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E A INVENÇÃO
DO AVIÃO
CBPF
Henrique Lins de Barros
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E A INVENÇÃO DO AVIÃO
Henrique Lins de Barros
Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT
Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas - CBPF
Rio de Janeiro, 2006
PRESIDENTE DA REPÚBLICA
Luiz Inácio Lula da Silva
MINISTRO DE ESTADO DA CIÊNCIA E TECNOLOGIA
Sergio Machado Rezende
SECRETÁRIO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA PARA INCLUSÃO SOCIAL - MCT
Rodrigo Rollemberg
SUBSECRETÁRIO DE COORDENAÇÃO DAS UNIDADES DE PESQUISA - MCT
Avílio Antônio Franco
DIRETOR DO CENTRO BRASILEIRO DE PESQUISAS FÍSICAS - CBPF/MCT
Ricardo Magnus Osório Galvão
COORDENAÇÂO
João dos Anjos (CBPF)
PROJETO GRÁFICO
Ampersand Comunicação Gráfica (www.amperdesign.com.br)
APOIO
Departamento de Popularização e Difusão de C&T - DEPDI/MCT
Secretaria de C&T para Inclusão Social - SECIS/MCT
VITAE - Apoio à Cultura, Educação e Promoção Social
Barros, Henrique Lins de
L 769 Santos Dumont e a Invenção do Avião / Henrique Lins de Barros;
- Rio de Janeiro : CBPF, 2006
20 p. : il.
Inclui bibliografia.
1. História da Aviação. 2. Santos Dumont. I. Título.
CDU 629.73 (091)
APRESENTAÇÃO
Voar e controlar o vôo
foram grandes desafios que
mobilizaram cientistas, enge-
nheiros, inventores, visioná-
rios e aficionados por mais de
dois séculos. As tímidas de-
monstrações do pequeno balão
de ar quente, realizadas pelo jesuíta brasileiro Bartolomeu de Gusmão,
em 1709, mostraram que o sonho de voar poderia se transformar em
realidade. Outro brasileiro, o paraense Julio Cezar Ribeiro de Souza,
conseguiu em 1880 dar um passo na direção da dirigibilidade de
balões. Mas foi somente em 19 de outubro de 1901, quando o dirigí-
vel 6 de Alberto Santos Dumont contornou a torre Eiffel, em Paris,
que o vôo com controle ficou comprovado. No entanto, foi a inven-
ção do avião, em 1906, que produziu extraordinário impacto no ce-
nário mundial. O avião transformou-se no principal meio de trans-
porte transcontinental, alterando profundamente as relações inter-
nacionais e todos os aspectos da vida moderna.
O trabalho do mineiro Alberto Santos Dumont no campo da aero-
náutica é de uma impressionante criatividade. Inventor do primeiro
motor a explosão útil na aerostação e do motor de cilindros opostos,
inovador no uso de materiais até então ignorados, do relógio de pul-
so prático, entre outras muitas contribuições, Santos Dumont culmi-
nou sua carreira ao apresentar o primeiro avião, o 14bis, capaz de
realizar um vôo completo na presença de uma comissão de especia-
listas e do público, e ao inventar, pouco depois, o primeiro avião da
categoria ultraleve, o diminuto Demoiselle.
O processo de criação de Santos Dumont é um raro exemplo no
campo da inovação tecnológica. Projetou, construiu, testou e demons-
trou publicamente seus modelos, motivando outros inventores a se-
guirem os caminhos descobertos por ele. Os vôos que realizou com
seus balões, seus dirigíveis e seus aviões forneceram elementos im-
portantes para o desenvolvimento subseqüente da aeronáutica.
Santos Dumont teve condições familiares particulares que permi-
tiram com que estudasse e se dedicasse à sua vocação tecnológica;
grande parte de suas atividades inventivas foram realizadas na
Europa, pois não havia condições para o desenvolvimento tecnológico
no Brasil naquela época.
O Ministério da Ciência e Tecnologia integra-se às comemora-
ções nacionais e mundiais do centenário do vôo do 14bis e promo-
ve a difusão, em colaboração com outras áreas de governo e com
a comunidade científica e tecnológica, de informações, materiais
educativos e de divulgação relativos ao acontecimento. É impor-
tante que todos os brasileiros, em particular os jovens, tenham a
possibilidade de conhecer melhor a vida e a obra deste grande com-
patriota, discernir o impacto de seus inventos e entender um pouco
da ciência e do entorno tecnológico que possibilitou seu sucesso.
Inspirados em seu exemplo, devemos estimular a curiosidade, va-
lorizar a criatividade e promover a inovação em todos os setores
da vida social. Um dos desafios atuais dos governos e da sociedade
brasileira é dar condições aos milhões de jovens brasileiros – um
extraordinário potencial humano – de terem uma educação de
qualidade, em particular no domínio das ciências. Quando tiver-
mos conseguido isto certamente teremos muitos outros feitos cien-
tíficos e tecnológicos a comemorar, como estamos fazendo agora,
com justo orgulho nacional, com Alberto Santos Dumont.
Sergio Machado Rezende
Ministro da Ciência e Tecnologia
Infância na fazenda. Alberto Santos
Dumont nasceu em 20 de julho de 1873, em
Minas Gerais, no sítio de Cabangu, próximo
à cidade que hoje leva seu nome. Logo, a fa-
mília saiu de Minas, e os Dumont fixaram-
se, em 1879, na região de Ribeirão Preto (SP),
onde o pai, Henrique Dumont
(1832-1892), iniciou uma bem-
sucedida fazenda de café, bati-
zada ‘Arindeúva’. A infância de
Alberto foi na fazenda, familia-
rizando-se com as máquinas de preparo dos grãos de café e com as
locomotivas, que facilitavam o transporte da produção, uma inova-
ção introduzida no Brasil escravagista por seu pai.
A mecânica é o futuro. O jovem Alberto estudou
por um breve período em Campinas (SP), no Colégio
Culto à Ciência. Em 1892, iniciou um período de for-
mação em Paris, com aulas particulares. Seguia os
conselhos de seu pai: “Em Paris, com o auxílio de
nossos primos, você procurará um especialista
em Física, Química, Mecânica, Eletricidade etc.;
estude essas matérias e não se esqueça de que o
futuro do mundo está na Mecânica. Você não
precisa pensar em ganhar a vida; eu lhe deixarei
o necessário para viver”.
Gênio inventivo. Alberto nunca teve uma forma-
ção regular. Era um esportista, como relatou um amigo
desse período: “aluno pouco aplicado, ou melhor, nada es-
tudioso para as ‘teorias’, mas de admirável talento prático e
mecânico e, desde aí, revelando-se, em tudo, de gênio inventivo”.
A
FORMAÇÃO
Santos Dumont
em 1901
A
AEROSTAÇÃO
E A FAMA
Brasil e os dirigíveis. Em
1897, Santos Dumont retornou
à Paris e começou a se de-
dicar ao problema da
aerostação, a ciência que
estuda os princípios bá-
sicos dos aeróstatos (ba-
lões e dirigíveis). Aprendeu
a arte do vôo livre e construiu, em 1898, seu
próprio exemplar, o Brasil. Foi um inovador,
procurando soluções novas, utilizando mate-
riais até então desprezados, para obter o menor
peso. O Brasil era o menor balão de hidrogê-
nio, com 113 m
3
de gás num invólucro de seda
de apenas 6 m de diâmetro.
Soluções inovadoras. Também em 1898,
construiu um novo balão, o Amérique, capaz de
transportar alguns passageiros, bem como seu
primeiro dirigível, que, no en-
tanto, não apresentava a ri-
gidez necessária para voar.
Esse aparelho, embora não te-
nha realizado um vôo bem-
sucedido – caiu duas vezes –,
apresentou inovações revolu-
cionárias. A mais importante
era o uso de um motor a combustão interna. Foi,
de fato, o primeiro motor a gasolina da aero-
náutica. No ano seguinte, apresentando-se com
seu segundo dirigível – quase igual ao primeiro –,
sofreu um novo acidente. Nesse mesmo ano, con-
seguiu voar com sucesso em seu terceiro dirigível,
que apresentava novas soluções para o vôo.
Acidentes e prêmio. Em 1900, Santos Du-
mont estava disposto a tentar ganhar o prêmio
Deutsch, oferecido ao aeronauta que conse-
guisse realizar um vôo em circuito fechado de
11 km. O trajeto incluía sair de Saint Cloud, nos
arredores de Paris, contornar a
Torre Eiffel e voltar ao ponto de
partida. Tudo em menos de 30
minutos. Fez experiências com
seu dirigível 4, mas abandonou
Em 23 de junho de 1903,
Santos Dumont estaciona o N-9
em frente ao seu apartamento,
no coração de Paris. Pára a Cidade Luz.
Depois, realiza inúmeras demonstrações
com o seu dirigível, chamando
a atenção do mundo todo.
MAIS
PESADO
QUE O AR
o aparelho. Após introduzir nele novas soluções, partiu para a
competição. Dessa vez, com seu número 5, dirigível um pouco
maior. Em 8 de agosto de 1901, caiu sobre os telhados do Hotel
Trocadero, num grave acidente. Em 22 dias, no entanto, cons-
truiu um novo dirigível, o número 6, e, depois de realizar testes e
sofrer novos acidentes, conseguiu, em 19 de outubro de 1901,
realizar o vôo em torno da Torre Eiffel, o que lhe garantiu o prê-
mio Deutsch, apesar de alguns membros se manifestarem
contrários.
Uma das facetas. Aqui, surge uma das outras facetas de San-
tos Dumont: a generosidade. Antes de realizar o vôo, anuncia
publicamente não ter interesse no prêmio de 150 mil francos e
que, se vier a ganhá-lo, doará metade dele para seus mecânicos
e a outra metade será entregue à Prefeitura de Paris, para ser
distribuída entre os operários desempregados da cidade.
Critérios internacionais. Em 14 de outubro de 1905, a
Federação Aeronáutica Internacional (FAI) foi criada nos mol-
des do Comitê Olímpico Internacional. Sua criação surgiu da
necessidade de estabelecer critérios aceitos internacionalmen-
te para se decidir se um aparelho mais pesado que o ar era
viável de fato. Os critérios eram: a) o vôo deveria ser realizado
na presença de um organismo oficial, habilitado para ho-
mologá-lo; b) o vôo deveria se realizar em tempo calmo e so-
bre um terreno plano e devidamente autenticado; c) o avião
deveria deixar o solo pelos próprios meios, em um ponto pré-
determinado, com um homem a bordo; d) o aparelho deveria
carregar a bordo as fontes de energia necessárias; e) o aparelho deveria voar em linha
reta; f) o aparelho deveria executar uma mudança de direção (viragem e círculo);
g) o aparelho deveria retornar ao ponto de partida.
A prova do vôo dirigido ocorreu
em 19 de outubro de 1901, quando
Santos Dumont circundou a Torre Eiffel.
Mais de 100 metros. Os membros da FAI sabiam que não se poderia esperar que,
num primeiro vôo, todos os critérios fossem satisfeitos. Assim, a federação estabeleceu
um prêmio para o que considerava o primeiro vôo homologado da história, ou seja,
um prêmio em que se mantinham os itens a) a e), deixando, para uma prova pos-
terior, os outros dois itens. Além disso, foi estabelecido que o vôo em linha reta deve-
ria ultrapassar a marca de 100 metros. A FAI analisou os relatos de vôos anteriores à
sua criação e concluiu que nenhum deles satisfazia os critérios.
uma colina, ele conseguiu manter-se no ar, sem, contudo, melhorar seu desempenho.
Abandonou a idéia e voltou ao planador, até morrer num acidente.
Vento e catapulta. Em 1901, o teuto-americano Gustave Whitehead (1874-1927)
anunciou ter conseguido decolar e voar em sua máquina. O feito de Whitehead foi
presenciado por quase 20 testemunhas, mas nenhuma comissão especializada esta-
va presente. Em 1903, os irmãos norte-americanos Orville (1871-1948) e Wilbur (1867-
1912) Wright anunciaram, por telegrama, ter conseguido voar com o Flyer, saindo
de um campo com uma inclinação de cerca de nove graus e com um vento que
beirava os 40 km/h. Nos dois anos seguintes, anunciaram já estarem realizando
mudanças de direção (viragens) e longos vôos em circuito fechado, mas a máquina
deles dependia de condições de vento ou do uso da catapulta para alçar vôo. Outros
relatos corriam, mas todos violavam alguns itens adotados pela FAI.
Relatos anteriores. Muitos relatos já haviam
sido feitos sobre vôos realizados por aviões. Na
década de 1890, o francês Clément Ader (1841-
1926) realizou uma demonstração perante ofici-
ais do Exército francês com o seu Avion III. Embo-
ra o relatório oficial fosse sigiloso, o meio aero-
náutico tinha informações de que o ensaio não
fora bem-sucedido. Na mesma época, o alemão
Otto Lilienthal (1848-1896), que vinha realizan-
do vôos planados com segurança, experimentou
um modelo com um motor. Pulando do alto de
Santos Dumont,
em 1907,
inspeciona
o N-15,
avião que
nunca voou.
Nenhum vôo real. As condições impostas pe-
la FAI foram consideradas muito severas pelos
membros do Aeroclube da França. Seguindo a tra-
dição da época, o francês Ernest Archdeacon
(1863-1950) estabeleceu um desafio menos rigo-
roso. Mantendo os cinco primeiros itens da FAI,
ele oferecia um prêmio para o inventor que con-
seguisse atingir a marca de 25 metros. Ao mesmo
tempo, Archdeacon e seu compatriota Deutsch de
la Meurthe (1846-1919) propuseram um prêmio
para aquele que conseguisse realizar um vôo de
1 km em circuito fechado. O quadro em 1905 era,
portanto, muito claro: nenhum vôo real de um
aparelho mais pesado que o ar havia sido rea-
lizado até então.
Graves deficiências. Em Pa-
ris, Santos Dumont seguia as
discussões e via que o rumo da
aeronáutica apontava para o
aeroplano. Ele, que havia de-
monstrado a possibilidade de
se dirigir um balão, sabia que o dirigível não poderia competir com
o avião. Apesar das demonstrações com o dirigível 9, em 1903,
terem paralisado o mundo, estava claro que os aparelhos mais
leves que o ar apresentavam graves deficiências.
Helicóptero e monomotor. Em meados de 1906, Santos
Dumont publicou o esquema de dois aparelhos mais pesados que
o ar: um helicóptero e um avião monoplano (monomotor). Num
movimento brusco, alterou seu raciocínio e, em julho de 1906,
estava com o 14 bis praticamente pronto para os primeiros testes.
ALTERAÇÃO
BRUSCA DE
RACIOCÍNIO
Santos Dumont
(ao lado)
no N-9 em 1903.
Deutsch de La
Meurthe foi um
incentivador do vôo.
Instituiu vários
prêmios para
encorajar
os inventores.
Cartão postal
de Deutsch com
dedicatória a
Santos Dumont
(1901).
220 metros no ar. Em 12 de novembro de 1906, já no fim
da tarde, com o dia escurecendo, o 14 bis, de Santos Dumont,
correu sobre a grama do campo de Bagatelle, no Bois de Bou-
logne, em Paris. Percorreu alguns metros e alçou vôo. Atingiu
a velocidade de 41,3 km/h, num vôo de pouco mais de 82 metros
de distância. Meia hora depois, Santos Dumont iniciou seu
quarto e último ensaio daquele dia. No ar, percorreu 220 me-
tros, em 21 segundos, a uma velocidade média de 37,4 km/h,
deixando os observadores admirados com o que viam.
Emoção dos presentes. O relatório da comissão do Aeroclube da França, órgão
responsável pela homologação dos vôos, demonstra a emoção sentida pelos presentes:
O PRIMEIRO
VÔO
HOMOLOGADO
“A quarta tentativa foi feita no sentido inverso
das três anteriores. O aviador saiu contra o ven-
to. A partida deu-se às 4:45h, com o dia já ter-
minado. O aparelho, favorecido pelo vento de
proa e também por uma leve inclinação, está
quase que imediatamente em vôo. Desfila
apaixonadamente, surpreende os espectadores
mais distantes que não se acomodaram a tempo. Para evitar a multidão, Santos
Dumont aumenta a velocidade e ultrapassa seis metros de altura, mas no mes-
mo instante a velocidade diminui. Será que o valente experimentador teve um
instante de hesitação? O aparelho parecia menos equilibrado, certamente: ele
esboça uma volta para a direita. Santos, sempre admirável por seu sangue-frio
e por sua agilidade, corta o motor e volta ao solo. Mas a asa direita toca o chão
antes das rodas e sofre pequenas avarias. Felizmente Santos está ileso e é aco-
lhido impetuosamente pela assistência entusiasmada, que o ovaciona frene-
ticamente, enquanto Jacques Fauré carrega em triunfo sobre seus robustos
ombros o herói dessa admirável proeza”.
Vôo completo. Pela primeira vez na história, um aparelho mais pesado que o ar
conseguia realizar um vôo completo, decolando, voando e pousando sem nenhum
auxílio externo. Após vários ensaios anteriores, Santos Dumont havia aprendido
a equilibrar e a controlar sua aeronave no ar. Um trabalho de extrema precisão,
com testes e experimentos cuidadosamente realizados e sempre em público.
Ferdinand Ferber (1862-1909), capitão do Exército francês e um dos mais im-
portantes inventores no campo da aeronáutica, afirmou logo após o vôo de 12 de
novembro: “Santos Dumont avançou para a conquista do ar passo a passo, salto
a salto, vôo a vôo”.
O 14bis (página ao lado) chega
a Bagatelle em 12 de novembro de 1906.
Nesse dia, ele realizou o primeiro
vôo homologado da história (à direita).
Peso atenuado. O 14 bis foi construído rapidamente: em
cerca de dois meses. Não se sabe bem quando Santos Dumont
iniciou o projeto. O certo é que, em fins do primeiro semestre
de 1906, o aparelho já estava concluído. De fato, em 18 de
julho daquele ano, Santos Dumont inscreve-se no Aeroclube
da França para disputar duas provas de aparelhos mais pe-
sados que o ar: a taça Archdeacon e o prêmio Aeroclube da França para o aparelho
que realizasse um vôo de mais de 100 metros. Logo realizou experimentos com seu
protótipo ligado ao invólucro do dirigível 14, criando um aparelho mais pesado que o
ar, mas com o peso atenuado devido à força ascensional do balão.
Diário de um valente experimentador. • 18 de julho de 1906: O aparelho
concluído. • 19 a 29 de julho: Testes com o avião preso ao balão 14 e pendurado num
cabo inclinado. • 21 de agosto: Testes no campo de pólo. • 22 de agosto, 4h: O 14 bis
chegou a se levantar do solo. Santos Dumont verificou que o motor de 24 cavalos-
vapor (CV) era insuficiente. • 3 de setembro: Novo motor de 50 CV foi instalado. • 4 de
setembro, Bagatelle, 5h: O 14 bis correu, mas Santos Dumont não conseguiu manter o
controle. • 7 de setembro, por volta das 17h: Atingiu uma altura de cerca de 2 m. Às
18h55: O 14bis deslizou no chão. Às 19h20: Nova tentativa, sem sucesso. • 8 a 12 de
setembro: Alterações no projeto. • 13 de setembro, 7h50: O 14bis correu 350 m no solo.
Alterações no aparelho. • 8h40: Nova tentativa e percorreu cerca de 7 m no ar. • 23 de
outubro, 9h15: corre em Bagatelle. O 14bis havia sido envernizado para aumentar
OS VÔOS
DO 14 BIS
Fotogramas
do filme do vôo
do 14bis de
12 de novembro
de 1906.
a sustentação, e alterações foram
feitas na carcaça da nacela (espa-
ço do piloto) para reduzir o peso.
Às 16h45: O 14bis decola e percor-
re 60 m numa altura de cerca de
3 m do solo. Santos Dumont ga-
nha a taça Archdeacon. • 12 de no-
vembro: Santos Dumont instalou
um aileron (dispositivo para con-
trolar a inclinação lateral) octo-
gonal. Quatro ensaios, cada um
com uma série de vôos: i) 10h: Voou cerca de 40 m; ii) 10h25: Dois vôos, um de 40 m e
o outro de 60 m. iii) 16h09: Dois vôos, um de 50 m e o outro de 82,6 metros, em 7,2 s,
com velocidade média de 41,3 km/h; iv) 16h45: 220 m percorridos em 21 s, a uma
velocidade de aproximadamente 37,4 km/h.
O último vôo. Santos Dumont fez alterações no 14 bis, depois dos vôos de 12 de
novembro de 1906. A mais importante foi a mudança do aileron octogonal situado
no meio das células externas das asas. Ao mesmo tempo, construiu um novo avião,
o invento de número 15, alterando profundamente a configuração. Em 4 de abril de
1907, ocorre o último vôo do 14 bis, em Saint Cyr. Voou cerca de 50 m e caiu. Santos
Dumont não tentou consertá-lo.
O 14bis (acima)
em Bagatelle
corre para
decolar no dia
23 de outubro
de 1906
e ganhar a
Taça Archdeacon,
ao realizar
um vôo de
60 metros.
O invento número 19. Santos Dumont sabia que o
14 bis não era um avião prático. No período de menos de
um ano, idealizou, construiu e testou cinco novos inventos.
Em novembro de 1907, testou o primeiro Demoiselle, seu
invento de número 19. O Demoiselle tinha como fusela-
gem uma única haste de bambu. Embora tenha consegui-
do decolar e voar cerca de 200 metros, era claro que esse novo modelo de avião
tinha graves problemas estruturais.
Decolagem e manobra. Em 13 de janeiro, o francês Henri Farman (1874-1958)
conseguiu realizar o primeiro vôo de 1 km em circuito fechado. As duas questões
básicas – ou seja, a decolagem e a capacidade de manobrar – estavam demonstradas.
A primeira por Santos Dumont, em 12 de novembro de 1906; a segunda, por Farman,
em 13 de janeiro de 1908.
Grandes distâncias. Em meados de 1908, a questão básica do vôo havia mudado.
Era preciso demonstrar que era possível voar grandes distâncias. A decolagem caía
para segundo plano. E aí os irmãos Wright voltaram a voar. Só então divulgaram
O
DEMOISELLE
O primeiro
Demoiselle em
16 de novembro
de 1907.
vavelmente, começava a sentir os sintomas da esclerose múlti-
pla, que o perseguiria até o fim da vida. O Demoiselle foi vendido
para um aspirante de piloto que, mais tarde, seria uma dos mai-
ores ases da Primeira Guerra Mundial: Roland Garros (1882-1918).
Divulgador da aviação. Santos Dumont publicou os planos
do Demoiselle 20 e permitiu que ele fosse construído por algumas
firmas. O aparelho foi copiado e tornou-se um modelo popular.
Após abandonar o campo de provas, Santos Dumont passou a
se dedicar à socialização do vôo, mostrando que este era seguro
e que transformaria as relações entre nações. Participou de con-
ferências e alertou as nações americanas para a necessidade de
se ter uma frota de aviões voltada à defesa daquele continente.
Estava preocupado com o papel dos aviões na guerra.
as fotos do vôo de 17 de dezem-
bro de 1903, as especificações
de seus aparelhos e voaram
publicamente na França e nos
Estados Unidos. De fato, o Flyer
III, um aparelho muito dife-
rente do de 1903, era capaz de
atingir marcas espantosas.
Em fins de 1908, Wilbur, na
França, realizou um vôo de 124
quilômetros.
O primeiro ultraleve. Em
1909, outro francês, Louis Blé-
riot (1872-1936), consegue
atravessar o Canal da Mancha,
mostrando a importância mi-
litar dos aviões. Naquele ano,
Santos Dumont apresenta seu
último invento aeronáutico:
o Demoiselle 20 é o primeiro
ultraleve da história. Com ape-
nas 115 kg, diminuto, enver-
gadura de 5,50 m e compri-
mento de 5,55 m, era aciona-
do por um motor de 24 CV.
Ás da 1a Guerra. Em 1910,
Santos Dumont anunciou sua
intenção de parar sua vida no
campo de provas. Estava can-
sado, exausto e debilitado. Pro-
Plano do último Demoiselle, de Santos Dumont, publicado
na revista Popular Mechanics de 1910.
Contribuição de vários.
O avião surgiu da contribui-
ção de vários inventores.
Contribuíram para a inven-
ção dele os vôos planados e
as experiências incipientes de
Lilienthal utilizando moto-
res; a invenção dos planado-
res de duas asas (biplanos) e
de estruturas leves e rígidas,
ainda no final do século 19; o desenvolvimento
dos planadores realizados por muitos, entre eles
Orville e Wilbur Wright. Ao mesmo tempo, foi
preciso se entender o que era um aparelho mais
pesado que o ar e definir critérios que garantis-
Líder dos pilotos. A partir da década de 1920, Santos
Dumont está mudado. Aflige-se com os acidentes e queixa-
se de sua saúde. Homenageia aviadores intrépidos como
os portugueses Sacadura Cabral (1881-1924) e Gago Coutinho
(1869-1959), que conseguem realizar a primeira travessia
aérea do Atlântico Sul, em 1922. É homenageado, pelos intré-
pidos pilotos, como o líder de todos eles.
Deprimido e aflito. Santos Dumont, porém, sente-se doente,
deprimido e aflito. Queixa-se aos amigos. Provavelmente, vivia
um quadro de depressão causado pela esclerose múltipla. Um qua-
dro tão intenso e duradouro que, em 23 de julho de 1932, levou-o
ao suicídio, aos 59 anos, num quarto de hotel em Guarujá (SP).
VIVENDO O
CONFLITO
sem que um determinado in-
vento satisfazia as expectativas.
Primeiro avião do mun-
do.
O primeiro avião do
mundo – ou seja, o primeiro
avião capaz de realizar um
vôo completo, incluindo a de-
colagem, o vôo propriamen-
te dito e o pouso – foi o 14
bis, de Santos Dumont. Seu
vôo de 12 de novembro de 1906, realizado
em Bagatelle, às 16h45, quando seu avião
atingiu a marca de 220 m, foi o
primeiro vôo homologado da his-
tória e é, ainda hoje, considera-
CONCLUSÕES,
INVENÇÕES
E LENDAS
Santos Dumont e Gago Coutinho
(à direita) na década de 1920.
do pela FAI como o primeiro recorde de
distância de um aparelho mais pesado
que o ar. Seu vôo anterior, quando atin-
giu a velocidade de 41,3 km/h é o primeiro
recorde velocidade reconhecido pela FAI.
Mercado lucrativo. Em 1907, vários inven-
tores já realizavam suas demonstrações e, no ano
seguinte, quando o avião já voava e fazia ma-
nobras no ar, houve uma transformação na
idéia do vôo. Se antes a decolagem pelos pró-
prios meios, sem qualquer auxílio exter-
no, era uma condição essencial que pro-
vava que seria possível construir um
avião, depois dos avanços obtidos
nesses primeiros anos o que passou
a interessar foi a permanência no
ar e a distância alcançada. Aí
apareceram no cenário os ir-
mãos Wright, com o seu Flyer III,
um avião totalmente diferente
do primeiro Flyer, de 1903, reivin-
dicando a primazia. Mas aí outros in-
teresses estavam em jogo e, em parti-
cular, questões nacionalistas passaram a
construir uma nova versão dos fatos. En-
fim, o avião abriu um lucrativo mercado.
Relógio de pulso. Santos Dumont foi
um gênio inventivo. Foi de uma conversa
dele com o dono de uma das mais impor-
tantes firmas de relógios, Louis Cartier (1875-
1942), que surgiu a idéia de se fazer o re-
lógio de pulso para facilitar a medida do
tempo de vôo. Não que antes já não ti-
vessem sido feitos relógios de pulso, mas o
Cartier Santos, um modelo sofisticado, usado
por uma personalidade do porte de Santos
Dumont, despertou o interesse de uma sociedade
ávida em novidades.
Degraus alternados. Sua casinha em Pe-
trópolis, A Encantada, construída em 1918, é
um outro exemplo de sua capacidade de criar.
A entrada se dá por uma escada muito íngre-
me, mas confortável de se subir. Santos Dumont
construiu-a com degraus alternados, facilitan-
do a subida. O primeiro degrau força o visitante
a usar o pé direito. Terá feito isso propositalmen-
te? Vista com um olhar ingênuo, parece ser im-
possível alguém morar lá. Mas a casa é o seu
lugar de repouso e de retiro. Um espaço reserva-
do. Do outro lado da rua do Encanto, ainda exis-
te a casa onde ficavam os seus serviçais.
Histórias e fantasias. Em torno de Santos
Dumont existem histórias e fantasias. E fatos
ainda pouco falados, como as suas
relações com as americanas Lurline
Spreckels em 1903 ou Edna Powers,
que aparece como sua noiva
no ano seguinte. Ou Yolanda
Penteado... isso na década
de 1920.
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Fontes (em ordem alfabética):
LIVROS
BARROS, H. L. de.
Santos Dumont
(Jorge Zahar Editor, Rio de Janeiro, 2003)
JORGE, F.
As lutas, as glórias e o martírio de Santos Dumont
(McGraw Hill do Brasil, São Paulo, 1977)
SANTOS DUMONT,
Os meus balões
(Biblioteca do Exército, Rio de Janeiro, 1973)
SANTOS DUMONT, A.
O que eu vi e o que nós veremos
(Edição do autor, Rio de Janeiro, 1918)
VILLARES, H. Dumont.
Quem deu asas ao homem
(MEC, Rio de Janeiro, 1957)
REVISTAS
L´Aerophile
, 1900-1910
Líllustration
, 1890-1919
La Nature
, 1870-1920
ACERVOS
Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (Musal, Rio de Janeiro, RJ)
Museu Casa de Cabangu (MG)
Museu Paulista, da Universidade de São Paulo (Museu do Ipiranga, São Paulo)
Brigadeiro Lavenere-Wanderley/Sophia Helena Dodsworth Wanderley
Museu Casa de Santos Dumont - “A Encantada” (Petrópolis, RJ)
CENTRO BRASILEIRO DE PESQUISAS FÍSICAS
Rua Dr. Xavier Sigaud, 150 | 22290-180 | Rio de Janeiro | RJ
Tel (0xx21) 2141-7100 | Fax (0xx21) 2141-7400
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