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CBPF
Henrique Lins de Barros
Y LA INVENCIÓN
DEL AVIÓN
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Y LA INVENCIÓN
DEL AVIÓN
Y LA INVENCIÓN DEL AVIÓN
Henrique Lins de Barros
Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT
Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas - CBPF
Rio de Janeiro, 2006
PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
Luiz Inácio Lula da Silva
MINISTRO DE ESTADO DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA
Sergio Machado Rezende
SUBSECRETARIO DE COORDENACIÓN DE LAS UNIDADES DE INVESTIGACIÓN
Avílio Antônio Franco
DIRECTOR DEL CBPF
Ricardo Magnus Osório Galvão
TEXTO
Henrique Lins de Barros (CBPF)
COORDINACIÓN
João dos Anjos (CBPF)
PROYECTO GRÁFICO
Ampersand Comunicação Gráfica (www.amperdesign.com.br)
TRADUCCIÓN
Carlos Alberto Ardoy ([email protected])
COLABORACIÓN
Departamento de Popularização e Difusão de C&T - SECIS/MCT
PRÓLOGO
Volar y controlar el vuelo
fueron grandes desafíos que,
por más de dos siglos, movili-
zaron científicos, ingenieros,
inventores, visionarios y aficio-
nados. Las tímidas demostra-
ciones del pequeño globo de
aire caliente, realizadas por el jesuita brasileño Bartolomeu de Gus-
mão, en 1709, mostraron que el sueño de volar podría transfor-
marse en realidad. Otro brasileño, el paraense Julio Cezar Ribeiro de
Souza, en 1880, consiguió dar un gran paso en dirección a la diri-
gibilidad de los globos. Pero el vuelo controlado sólo fue considerado
como tal a partir de 19 de Octubre de 1901, cuando el dirigible 6 de
Alberto Santos Dumont dio la vuelta a la torre Eiffel, en Paris. Entre-
tanto, la invención del avión, en 1906, fue la que produjo un ex-
traordinario impacto en el escenario mundial. El avión se transformó
en el principal medio de transporte transcontinental, modificando
profundamente las relaciones internacionales y todos los aspectos de
la vida moderna.
El trabajo de Alberto Santos Dumont, en el campo de la aeronáu-
tica, es de una creatividad impresionante. Inventor del primer motor
a explosión considerado útil en la aeroestación y del motor de cilin-
dros opuestos, innovador en el uso de materiales hasta entonces igno-
rados, del práctico reloj pulsera, entre otras muchas contribuciones,
Santos Dumont terminó su carrera al presentar el primer avión, el
14bis, que pudo realizar un vuelo completo ante la presencia de una
comisión de especialistas y del público, y al inventar, poco después,
el primer avión de la categoría ultraliviano, el diminuto Demoiselle.
El proceso de creación de Santos Dumont es un raro ejemplo en el
campo de la innovación tecnológica. Proyectó, construyó, probó y
demostró públicamente sus modelos, motivando otros inventores
a seguir los caminos por él descubiertos. Los vuelos que realizó con
sus globos, sus dirigibles y sus aviones suministraron elementos im-
portantes para el desarrollo posterior de la aeronáutica. Santos
Dumont tuvo condiciones familiares particulares que le permitie-
ron estudiar y dedicarse a su vocación tecnológica; una gran parte
de sus actividades inventivas fue realizada en Europa, ya que, en
aquella época, no existían condiciones para el desarrollo tecnológico
en Brasil.
El Ministerio de Ciencia y Tecnología se suma a las conmemo-
raciones nacionales y mundiales del centenario del vuelo del 14bis y
promueve la difusión, en colaboración con otras áreas de gobierno
y con la comunidad científica y tecnológica, de informaciones,
materiales educativos y de divulgación relativos a este acontecimiento.
Es importante que todos los brasileños, particularmente los jóvenes,
tengan la posibilidad de conocer mejor la vida y obra de este gran
compatriota, reconocer el impacto de sus inventos y entender un poco
de la ciencia y del ambiente tecnológico que posibilitó su suceso. Ins-
pirados en su ejemplo, debemos estimular la curiosidad, valorizar la
creatividad y promover la innovación en todos los sectores de la vida
social. Uno de los actuales desafíos del gobierno y de la sociedad
brasileña es dar condiciones a sus millones de jóvenes – un extraor-
dinario potencial humano – para que tengan una educación de
calidad, particularmente en el dominio de las ciencias. Cuando lo
consigamos, con seguridad tendremos muchos otros hechos cientí-
ficos y tecnológicos que festejar, como lo estamos haciendo ahora,
con justo orgullo nacional, por Alberto Santos Dumont.
Sergio Machado Rezende
Ministro de Ciencia y Tecnología
Infancia en la hacienda. Alberto Santos
Dumont nació el 20 de Julio de 1873 en Minas
Gerais, en la localidad de Cabangu, cerca de la
ciudad que hoy lleva su nombre. Al poco tiempo,
la familia emigró de Minas Gerais y, después de
pasar por Río de Janeiro, se radicó, en 1879, en
la región de Ribeirão Preto (SP),
donde el padre, Henrique Dumont
(1832-1892), comenzó una bien
sucedida hacienda de café, lla-
mada de “Arindeúva”. La infan-
cia de Alberto transcurrió en la hacienda, familiarizándose con las
máquinas de preparación de los granos de café y con las locomotoras,
que facilitaban el transporte de la producción, una innovación
introducida por su padre en el Brasil esclavista.
La mecánica y el futuro. El joven Alberto estudió
durante un breve período en Campinas (SP), en el Colegio
Culto a la Ciencia. En 1892, en París, inició un período
de formación con clases particulares. Seguía los con-
sejos de su padre: “En Paris, con la ayuda de nuestros
primos, busca un especialista en Física, Química,
Mecánica, Electricidad, etc.; estudia esas materias
y no olvides que el futuro del mundo está en la Mecá-
nica. No debes pensar cómo ganar la vida; yo te dejaré
lo necesario para vivir”.
Genio inventivo. Alberto nunca tuvo una formación
regular. Era un deportista; como dijo un amigo de ese
período: “alumno poco aplicado, o mejor, nada estudioso de
las “teorías”, pero de admirable talento práctico y mecánico y, desde
ahí, revelándose, en todo, poseedor de un gran genio inventivo”.
LA
FORMACIÓN
Santos Dumont
en 1901
LA
AEROESTACIÓN
Y LA FAMA
Brasil y los dirigibles. En
1897, Santos Dumont volvió
a París y empezó a dedi-
carse al problema de
la aeroestación, ciencia
que estudia los princi-
pios básicos de los aerós-
tatos (globos y dirigibles).
Aprendió el arte del vuelo libre en globos
y construyó, en 1898, su propio ejemplar,
el Brasil. Fue un innovador, buscando nue-
vas soluciones y usando materiales hasta
entonces no utilizados para obtener un peso me-
nor. El Brasil era el menor globo de hidrógeno,
con 113 m
3
de gas en un envoltorio de seda de
apenas 6 m de diámetro.
Soluciones innovadoras. En 1898 cons-
truyó un nuevo globo, el Amérique, capaz de
transportar algunos pasajeros, y
también su primer dirigible que,
entretanto, no
presentaba la rigidez nece-
saria para volar. Ese apara-
to, aunque no haya reali-
zado un vuelo bien sucedido
– se cayó dos veces – presen-
tó innovaciones revoluciona-
rias. La más importante era
el uso de un motor de com-
bustión interna. Fue, de hecho, el primer motor
a gasolina de la aeronáutica. El año siguiente,
presentándose con su segundo dirigible – casi
igual al primero – sufrió un nuevo accidente.
En ese mismo año consiguió volar con suceso en
su tercer dirigible, que presentaba nuevas solu-
ciones para el vuelo.
Accidentes y premio. En 1900, Santos
Dumont estaba dispuesto a ganar el premio
Deutsch, ofrecido al aeronauta que consiguie-
se realizar un vuelo en un circuito cerrado de
11 km. El trayecto incluía salir de Saint Cloud,
en los suburbios de Paris, dar la vuelta a la Tor-
re Eiffel y volver al punto de partida. Todo en
menos de 30 minutos. Hizo ex-
periencias con su dirigible
n° 4 pero abandonó el apara-
El 23 de Junio de 1903, Santos Dumont
estaciona el N-9 al frente de su
departamento, en el corazón de París. Para
la Ciudad Luz. Después, realiza un sinfín de
demostraciones con su dirigible, llamando
la atención de todos.
MÁS PESADO
QUE EL AIRE
to. Después de introducirle nuevas soluciones, participó de la
competición, esta vez, con su número 5, dirigible un poco más
grande. El 8 de Agosto de 1901, en un grave accidente, se cayó
sobre los tejados del Hotel Trocadero. Entretanto, en 22 días,
construyó un nuevo dirigible, el número 6, y después de realizar
algunas pruebas y sufrir nuevos accidentes, consiguió, el 19 de
Octubre de 1901, realizar el vuelo alrededor de la Torre Eiffel, lo
que le garantizó el premio Deutsch, a pesar de que algunos
miembros se manifestaron contrarios.
Una de sus facetas. Aquí surge una de las facetas de Santos
Dumont: la generosidad. Antes de realizar el vuelo, anuncia
públicamente que no tiene interés en el premio de 100 mil fran-
cos y que, si lo gana, donará mitad del mismo a sus mecánicos
y la otra mitad a la Prefectura de París, para ser distribuida en-
tre los obreros desempleados de la ciudad.
Criterios internacionales. El 14 de Octubre de 1905, la
Federación Aeronáutica Internacional (FAI) fue creada
siguiendo los moldes del Comité Olímpico Internacional. Su
creación surgió de la necesidad de establecer criterios acepta-
dos internacionalmente para decidir si un aparato más pesa-
do que el aire era de hecho viable. Los criterios eran: a) el vuelo
debería ser realizado ante los representantes de un organismo
oficial habilitado para homologarlo; b) el vuelo debería ser
realizado con tiempo calmo y sobre un terreno plano y de-
bidamente autenticado; c) el avión debería dejar el suelo por
sus propios medios, en un punto predeterminado, con un
hombre a bordo; d) el aparato debería llevar a bordo las fuentes de energía necesarias;
e) el aparato debería volar en línea recta; f) el aparato debería ejecutar un cambio de
dirección (dar vueltas y círculos); g) el aparato debería volver al punto de partida.
La prueba del vuelo dirigido fue
realizada el 19 de Octubre de 1901,
cuando Santos Dumont circundó
la Torre Eiffel.
Más de 100 metros. Los miembros de la FAI sabían que no se podría esperar
que, en un primer vuelo, todos los criterios fuesen cumplidos. De esta forma, la fede-
ración estableció un premio para el que consideraba el primer vuelo homologado de
la historia, o sea, un premio en el cual eran mantenidos los ítems de a) a e), dejando,
para una prueba posterior, los otros dos ítems. Más allá de eso, se estableció que el
vuelo en línea recta debería pasar la marca de 100 metros. La FAI analizó los relatos
de vuelos anteriores a su creación y concluyó que ninguno de ellos cumplía tales criterios.
una colina, consiguió mantenerse en el aire, pero, sin mejorar su desempeño. Abandonó
la idea y volvió al planeador hasta morir en un accidente.
Viento y catapulta. En 1901, Gustave Whitehead (1874-1927) anunció que había
conseguido despegar y volar en su máquina. El hecho de Whitehead fue presencia-
do por casi 20 testigos, pero ninguna comisión especializada se encontraba presente.
En 1903, los hermanos norteamericanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-1912)
Wright anunciaron, por telegrama, haber conseguido volar con el Flyer, saliendo de
un campo con una inclinación de cerca de nueve grados, con un viento que llegaba a
40 km/h. Durante los dos años siguientes anunciaron que ya estaban realizando
cambios de dirección (dar vueltas) y largos vuelos en circuito cerrado, pero su máqui-
na dependía de las condiciones de viento y del uso de la catapulta para levantar
vuelo. Se oían otros relatos, pero todos violaban algunos ítems adoptados por la FAI.
Relatos anteriores. Muchos relatos ya ha-
bían sido efectuados sobre vuelos realizados por
aviones. En la década de 1890, el francés Clément
Ader (1841-1926) realizó una demostración ante
oficiales del ejército francés con su Avion III. Aun-
que el informe oficial fuese sigiloso, el medio aero-
náutico tenía informaciones de que el ensayo no
había sido bien sucedido. En la misma época, el
alemán Otto Lilienthal (1848-1896), que venía
realizando vuelos planeados con seguridad, pro-
bó un modelo con motor. Saltando de lo alto de
En 1907,
Santos Dumont
inspecciona
el N-15,
avión que
nunca voló.
Ningún vuelo real. Las condiciones impues-
tas por la FAI fueron consideradas muy severas
por los miembros del Aeroclub de Francia. Siguien-
do la tradición de la época, el francés Ernest
Archdeacon (1863-1950) estableció un desafío
menos riguroso. Manteniendo los cinco prime-
ros ítems de la FAI, ofrecía un premio al inventor
que consiguiese llegar a la marca de 25 metros.
Al mismo tiempo, Archdeacon y su compatriota
Deutsch de la Meurthe (1846-1919), propusieron
un premio para aquel que consiguiese realizar un
vuelo de 1 km en circuito cerrado. El cuadro en
1905 era, por lo tanto, muy claro: ningún vuelo
real de un aparato más pesado que el aire había
sido realizado hasta entonces.
Graves deficiencias. En Paris, Santos Dumont
seguía las discusiones y veía
que el rumbo de la aeronáutica
apuntaba al aeroplano. El, que
había demostrado la posibi-
lidad de dirigir un globo, sabía
que el dirigible no podría competir con el avión. A pesar de que las
demostraciones con el dirigible n° 9, en 1903, habían paralizado
el mundo, estaba claro que los aparatos más livianos que el aire
presentaban graves deficiencias.
Helicóptero y monomotor. A mediados de 1906, Santos Du-
mont publicó el esquema de dos aparatos más pesados que el aire:
un helicóptero y un avión monoplano (monomotor). Repentinamen-
te modificó su raciocinio y, en los primeros días de Julio de 1906, el
14 bis estaba prácticamente preparado para las primeras pruebas.
BRUSCA
MODIFICACIÓN
DE RACIOCINIO
Al lado,
Santos Dumont
en el N-9, en
1903. Deutsch
de La Meurthe
fue un impulsor
del vuelo.
Instituyó varios
premios para
incentivar
a los inventores.
Tarjeta postal
de Deutsch con
dedicatoria a
Santos Dumont
(1901).
220 metros en el aire. El 12 de Noviembre de 1906, al
fin de la tarde, con el día oscureciendo, el 14 bis de Santos
Dumont corrió sobre el pasto del campo de Bagatelle, en el
Bois de Boulogne, en París. Recorrió algunos metros y levantó
vuelo. Llegó a la velocidad de 41,3 km/h, en un vuelo de poco
más de 82 metros de distancia. Media hora más tarde, Santos
Dumont inició su cuarto y último ensayo de aquel día. En el
aire, recorrió 220 metros en 21 segundos, a una velocidad
promedio de 37,4 km/h, dejando los observadores admirados
con lo que veían.
Emoción de los presentes. El informe de la comisión del Aeroclub de Francia,
órgano responsable por la homologación de los vuelos, demuestra la emoción que
EL PRIMER
VUELO
HOMOLOGADO
sintieron los presentes: La cuarta tentativa fue
realizada en sentido contrario a las tres anterio-
res. El aviador salió contra el viento. La salida
fue a las 4:45 hs, al fin del día. El aparato, favo-
recido por el viento de proa y también por una
leve inclinación, inmediatamente comienza a
volar. Desfila apasionadamente y sorprende a los espectadores más distantes que
no se acomodaron a tiempo. Para evitar la multitud, Santos Dumont aumenta la
velocidad y ultrapasa seis metros de altura, pero en ese instante la velocidad
disminuye. ¿Será que el valiente experimentador tuvo un instante de hesitación?
El aparato parecía menos equilibrado, pero, mostrando seguridad, da una vuelta
a la derecha. Santos, siempre admirable por su sangre fría y por su agilidad, corta
el motor y aterriza. Pero el ala derecha toca el piso antes que las ruedas y sufre
pequeñas averías. Felizmente, Santos se encuentra ileso y es acogido impe-
tuosamente por la asistencia entusiasmada, que lo ovaciona frenéticamente,
mientras Jacques Fauré lleva triunfalmente, sobre sus robustos hombros, al
héroe de esa admirable proeza”.
Vuelo completo. Por primera vez en la historia, un aparato más pesado que el
aire conseguía realizar un vuelo completo, despegando, volando y aterrizando sin
ninguna ayuda externa. Después de varios ensayos, Santos Dumont había apren-
dido a equilibrar y a controlar su aeronave en el aire. Un trabajo de extrema pre-
cisión, con pruebas y experimentos cuidadosamente realizados, siempre con la
presencia de público. Ferdinand Ferber (1862-1909), capitán del ejército francés
y uno de los más importantes inventores en el campo de la aeronáutica, afirmó,
después del vuelo de 12 de Noviembre: “Santos Dumont avanzó hacia la conquis-
ta del aire, paso a paso, salto a salto, vuelo a vuelo”.
El 14 bis (en la página anterior) llega a
Bagatelle el 12 de Noviembre de 1906. Ese día
realizó el primer vuelo homologado de la
historia (a la derecha).
Peso atenuado. El 14 bis fue construido muy rápido: en
cerca de dos meses. No se sabe bien cuándo Santos Dumont
empezó el proyecto. Lo cierto es que, al inicio de Julio de 1906,
el aparato estaba siendo terminado. De hecho, el 18 de Julio
de aquel año, Santos Dumont se inscribió en el Aeroclub de
Francia para disputar dos pruebas de aparatos más pesados
que el aire: la copa Archdeacon y el premio Aeroclub de Francia, para el aparato que
realizase un vuelo de más de 100 metros. A continuación, realizó pruebas con su
prototipo conectado a la envoltura del dirigible n° 14, creando un aparato más pesa-
do que el aire, pero con el peso atenuado debido a la fuerza ascensional del globo.
Diario de un valiente experimentador. • 18 de Julio de 1906: El aparato con-
cluido. • 19 a 29 de Julio: Pruebas con el avión ligado al globo n° 14 y colgado en un
cable inclinado. • 21 de Agosto: Pruebas en el campo de polo. • 22 de Agosto, 4 hs: El 14
bis consiguió despegar. Santos Dumont verificó que el motor de 24 caballos vapor (CV)
era insuficiente. • 3 de Setiembre: un nuevo motor de 50 CV fue instalado. • 4 de
Setiembre, Bagatelle, 5 hs: El 14 bis corrió, pero Santos Dumont no consiguió mantener
el control. • 7 de Setiembre, alrededor de las 17 hs: Llegó a una altura de cerca de 2 m. A
las 18:55 hs: El 14 bis consiguió deslizar por el piso. 19:20 hs: Nueva intentona, sin
suceso. • 8 a 12 de Setiembre: Modificaciones del Proyecto. • 13 de Setiembre, 7:50 hs: El
14 bis recorrió 350 m por el suelo. Modificaciones en el aparato. • 8:40 hs: en una nueva
intentona recorre cerca de 7 m en el aire. • 23 de Octubre, 9:15 hs: corre en Bagatelle. El
LOS VUELOS
DEL 14 BIS
Fotogramas de
la película del
vuelo del 14 bis
de 12 de
Noviembre de
1906
14 bis había sido barnizado para
aumentar su sustentación; nue-
vas modificaciones fueron hechas
en el esqueleto del nacelle para dis-
minuir el peso. A las 16:45 hs: El 14
bis levanta vuelo y recorre 60 m a
una altura de 3 m del suelo. Santos
Dumont gana la copa Archdeacon.
• 12 de Noviembre: Santos Dumont
instaló un alerón (dispositivo para
controlar la inclinación lateral)
octogonal. Cuatro ensayos, cada uno con una serie de vuelos: i) 10 hs: voló cerca de 40
m; ii) 10:25 hs: dos vuelos, uno de 40 m y otro de 60 m. iii) 16:09 hs: dos vuelos, uno de
50 m y otro de 82,6 metros, en 7,2 s, con una velocidad promedio de 41,3 km/h; iv) 16:45
hs: 220 m recorridos en 21 s, a una velocidad de aproximadamente 37,4 km/h.
El último vuelo. Después de los vuelos de 12 de Noviembre de 1906, Santos Dumont
efectuó modificaciones en el 14 bis. La más importante fue el cambio del alerón
octogonal localizado en el medio de las células externas de las alas. Al mismo tiempo,
construyó un nuevo avión, el invento número 15, modificando profundamente la
configuración. El 4 de Abril de 1907 fue el último vuelo del 14 bis, en Saint Cyr. Voló
cerca de 50 m y cayó. Santos Dumont no intentó repararlo.
El 14 bis (arriba),
en Bagatelle,
corre para
levantar vuelo el
día 23 de Octubre
de 1906 y
ganar la Copa
Archdeacon,
al realizar
un vuelo de
60 metros.
El invento número 19. Santos Dumont sabía que el 14
bis no era un avión práctico. En menos de un año, idealizó,
construyó y probó cinco inventos nuevos. En Noviembre de
1907, probó el primer Demoiselle, su invento número 19. El
Demoiselle tenía como fuselaje una única asta de bambú.
Aunque haya conseguido despegar y volar cerca de 200 metros,
estaba claro que ese nuevo modelo de avión tenía graves problemas estructurales.
Despegue y maniobra. El 13 de Enero, el francés Henri Farman (1874-1958)
consiguió realizar el primer vuelo de 1 km en circuito cerrado. Las dos cuestiones bá-
sicas, o sea, el despegue y la capacidad de maniobrar, estaban demostradas. El prime-
ro por Santos Dumont, el 12 de Noviembre de 1906; la segunda, por Farman, el 13 de
Enero de 1908.
Grandes distancias. A mediados de 1908, la cuestión básica del vuelo había
cambiado. Había que demostrar que era posible volar grandes distancias. El despe-
gue pasaba a segundo plano. Entonces, los hermanos Wright volvieron a volar. Sola-
mente en ese momento divulgaron las fotos del vuelo del 17 de Diciembre de 1903, las
especificaciones de sus aparatos y volaron públicamente en Francia y Estados Unidos.
EL
DEMOISELLE
El primer
Demoiselle,
el 16 de
Noviembre
de 1907.
vendido a un aspirante a piloto que, más tarde, sería uno de los
más grandes ases de la Primera Guerra Mundial: Roland Garros
(1882-1918).
Divulgador de la aviación. Santos Dumont publicó los
planos del Demoiselle 20 y permitió que fuese construido por
algunas empresas. El aparato fue copiado y pasó a ser un modelo
popular. Después de abandonar el campo de pruebas, Santos
Dumont pasó a dedicarse a la divulgación del vuelo, mostrando
que era seguro y que transformaría las relaciones entre las
naciones. Participó de conferencias y alertó las naciones ame-
ricanas sobre la necesidad de contar con una flota de aviones
dedicada a la defensa del continente. Estaba preocupado con el
papel de los aviones en la guerra.
De hecho, el Flyer III, un apa-
rato muy diferente al de 1903,
era capaz de llegar a marcas
espantosas. A fines de 1908,
Wilbur, en Francia, realizó un
vuelo de 124 kilómetros.
El primer ultraliviano.
En 1909, otro francés, Louis
Blériot (1872-1936), consigue
atravesar el Canal de la Man-
cha, mostrando la importan-
cia militar de los aviones. En
aquel año, Santos Dumont
presenta su último invento ae-
ronáutico: el Demoiselle 20, el
primer ultraliviano de la his-
toria. Con apenas 115 kg, di-
minuto, con envergadura de
5,50 m y largo de 5,55 m, con
un motor de 24 CV.
As de la 1ª Guerra. En
1910, Santos Dumont anunció
su intención de terminar su
vida en el campo de pruebas.
Estaba cansado, exhausto y
debilitado. Probablemente,
comenzaba a sentir los sínto-
mas de la esclerosis múltiple,
que lo perseguiría hasta el fin
de su vida. El Demoiselle fue
Plano del último Demoiselle, de Santos Dumont,
publicado en la revista Popular Mechanics de 1910.
Contribución de varias
personas. El avión surgió de
la contribución de varios inven-
tores. Contribuyeron para su
invención los vuelos planeados
y las incipientes experiencias
de Lilienthal utilizando moto-
res; la invención de los planea-
dores de dos alas (biplanos) y
de estructuras livianas y rígidas, aún a fines del
siglo 19; el desarrollo de los planeadores con la
ayuda de muchas personas, entre ellas, Orville e
Wilbur Wright. Al mismo tiempo, fue necesario
entender lo que era un aparato más pesado que el
aire y definir criterios que garantizasen que un de-
terminado invento satisfaría las expectativas.
Líder de los pilotos. A partir de la década de 1920 Santos
Dumont está muy cambiado. Se aflige con los accidentes
y se queja de su salud. Homenajea aviadores intrépidos como
los portugueses Sacadura Cabral (1881-1924) y Gago Coutinho
(1869-1959), que consiguen realizar la primera travesía aérea
del Atlántico Sur, en 1922. Es homenajeado, por los intrépidos
pilotos, como el líder de todos.
Deprimido y afligido. Entretanto, Santos Dumont se siente
enfermo, deprimido y afligido. Se queja con los amigos. Probablemente,
vivía un cuadro de depresión causado por la esclerosis múltiple. Un
cuadro tan intenso y duradero que, el 23 de Julio de 1932, lo llevó al
suicidio, a los 59 anos, en un cuarto de hotel en Guarujá (SP).
VIVIENDO EL
CONFLICTO
Primer avión del mundo.
El primer avión del mundo, o
sea, el primer avión capaz de
realizar un vuelo completo,
incluyendo el despegue, el
vuelo propiamente dicho y
el aterrizaje, fue el 14 bis de
Santos Dumont. Su vuelo de
12 de Noviembre de 1906, re-
alizado en Bagatelle a las
16:45 hs, cuando su avión llegó a la marca
de 220 m, fue el primer vuelo homologado
de la historia y es, aún hoy, considerado por
la FAI como el primer récord de
distancia de un aparato más
pesado que el aire. Su vuelo an-
CONCLUSIONES,
INVENCIONES
Y LEYENDAS
Santos Dumont y Gago Coutinho
(a la derecha) en la década de 1920.
terior, cuando llegó a la velocidad de
41,3 km/h fue el primer récord de
velocidad reconocido por la FAI.
Mercado lucrativo. En 1907, varios in-
ventores ya habían realizado sus demostraciones
y, durante el año siguiente, cuando el avión ya
volaba y hacía maniobras en el aire, hubo una
trasformación en la idea del vuelo. Si antes, el
despegue por sus propios medios sin cualquier
ayuda externa, era una condición esencial
que probaba que sería posible construir un
avión; después de los avances obtenidos
en esos primeros años lo que pasó a
ser de interés fue la permanencia en
el aire y la distancia alcanzada. En
ese momento, aparecieron en el
escenario los hermanos Wright,
con su Flyer III, un avión total-
mente diferente del primer Flyer,
de 1903, reivindicando la pri-
macía. Pero otros intereses estaban
en juego y, particularmente, cuestio-
nes nacionalistas pasaron a construir
una nueva versión de los hechos. Final-
mente, el avión generó un mercado muy
lucrativo.
Reloj pulsera. Santos Dumont poseía
un gran genio inventivo. Fue en una con-
versación con el dueño de una de las más
importantes empresas de relojes, Louis
Cartier (1875-1942), que nació la idea
de crear el reloj pulsera para facilitar la
medición del tiempo en vuelo. No que
antes no hubiesen sido fabricados otros
relojes pulsera, pero el Cartier Santos, un mode-
lo sofisticado, usado por una personalidad del
porte de Santos Dumont, despertó el interés de
una sociedad ávida de novedades.
Escalones alternados. Su casita en Petró-
polis, La Encantada, construida en 1918, es otro
ejemplo de su capacidad de creación. Se entraba
por una escalera muy empinada pero confor-
table para subir. Santos Dumont la construyó
con escalones alternados, facilitando la subida.
El primer escalón obliga al visitante a usar el
pie derecho. ¿Lo habrá hecho a propósito?
Vista con una mirada ingenua, parece ser im-
posible que alguien viva en ella. Pero la casa es
su lugar de reposo y retiro. Un espacio reservado.
Al otro lado de la “rua do Encanto”, aún existe
la casa en la cual vivían sus empleados.
Historias y fantasías. Alrededor de San-
tos Dumont existen historias, fantasías
y hechos aún poco conocidos, como
sus relaciones con las estadouni-
denses Lurline Spreckels en 1903
o Edna Powers, que aparece como
su novia el año siguiente.
O Yolanda Penteado... ya
en la década de 1920.
BIBLIOGRAFÍA
Fuentes (en orden alfabética):
BARROS, H. L. de.
Santos Dumont
(Jorge Zahar Editor, Rio de Janeiro, 2003)
JORGE, F.
As lutas, as glórias e o martírio de Santos Dumont
(McGraw Hill do Brasil, São Paulo, 1977)
SANTOS DUMONT,
Os meus balões
(Biblioteca del Ejército, Rio de Janeiro, 1973)
SANTOS DUMONT, A.
O que eu vi e o que nós veremos
(Edición del autor, Rio de Janeiro, 1918)
VILLARES, H. Dumont.
Quem deu asas ao homem
(MEC, Rio de Janeiro, 1957)
REVISTAS
L´Aerophile
, 1900-1910
Líllustration
, 1890-1919
La Nature
, 1870-1920
ACERVOS
Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (Musal, Rio de Janeiro, RJ)
Museu Casa de Cabangu (MG)
Museu Paulista, da Universidade de São Paulo (Museu do Ipiranga, São Paulo)
Brigadeiro Lavenere-Wanderley/Sophia Helena Dodsworth Wanderley
Museu Casa de Santos Dumont - “A Encantada” (Petrópolis, RJ)
CENTRO BRASILEIRO DE PESQUISAS FÍSICAS
Rua Dr. Xavier Sigaud, 150 | 22290-180 | Rio de Janeiro | RJ
Tel (0xx21) 2141-7100 | Fax (0xx21) 2141-7400
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