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UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ
Eduardo Viveiros
GERENCIAMENTO DE RISCOS E PREVENÇÃO DE
ACIDENTES NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE
PRODUTOS PERIGOSOS NO LITORAL NORTE DO ESTADO
DE SÃO PAULO: uma abordagem metodológica
Taubaté-SP
2009
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UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ
Eduardo Viveiros
GERENCIAMENTO DE RISCOS E PREVENÇÃO DE
ACIDENTES NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE
PRODUTOS PERIGOSOS NO LITORAL NORTE DO ESTADO
DE SÃO PAULO: uma abordagem metodológica
Dissertação apresentada para a obtenção do
título de Mestre pelo Curso de Pós-
Graduação em Ciências Ambientais da
Universidade de Taubaté.
Área de concentração: Ciências Ambientais
Orientadora: Profª Drª Maria de Jesus Robim
Taubaté-SP
2009
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1
Ficha catalográfica elaborada pelo
SIBi–SistemaIntegradodeBibliotecas/UNITAU
V857g Viveiros, Eduardo
Gerenciamento de riscos e prevenção de acidentes no transporte rodoviário
de produtos perigosos no litoral norte do estado de São Paulo: uma abordagem
metodológica / Eduardo Viveiros. - 2010.
120 f. : il.
Dissertação (mestrado) - Universidade de Taubaté, Programa de Pós-
graduação em Ciências Ambientais, 2010.
Orientação: Profª. Drª. Maria de Jesus Robim, Departamento de Ciências
Agrárias.
1. Acidentes rodoviários. 2. Litoral Norte. 3. Meio ambiente.
4. Metodologia. 5. Transporte de produtos perigosos. I. Título.
2
EDUARDO VIVEIROS
GERENCIAMENTO DE RISCOS E PREVENÇÃO DE ACIDENTES NO
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PRODUTOS PERIGOSOS NO LITORAL NORTE
DO ESTADO DE SÃO PAULO: uma abordagem metodológica
Dissertação apresentada para a obtenção do
título de Mestre pelo Curso de Pós-
Graduação em Ciências Ambientais da
Universidade de Taubaté.
Área de concentração: Ciências Ambientais.
Dissertação Aprovada em: 14/09/2009
BANCA EXAMINADORA:
Profª Drª Maria de Jesus Robim UNITAU – Universidade de Taubaté
Assinatura: _____________________________________________
Prof. Dr. Nelson Wellausen Dias UNITAU – Universidade de Taubaté
Assinatura: _____________________________________________
Prof. Dr. Mário Sérgio Galvão Bueno USJT – Universidade São Judas Tadeu
Assinatura: _____________________________________________
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço sobre tudo a Deus causa primária de todas as coisas, a Francisco
de Assis e a minha mãe pelo apoio incondicional em todas as horas.
4
Existe um herói
Se você olhar dentro de seu coração
Não precisa ter medo do que você é
Existe uma resposta,
Se você procurar dentro de sua alma
E a tristeza que você conhece
Irá desaparecer
E então um Herói surgirá
Com a força para prosseguir
E você deixará seus medos de lado
E sabe que pode sobreviver.
E quando sentir que sua esperança se foi
Olhe dentro de si e seja forte
E finalmente verá a verdade
Que existe um Herói em você
II
É um longo caminho
Quando você encara o mundo sozinho
Ninguém estende uma mão para você segurar.
Você pode encontrar o amor
Se procurá-lo dentro de si mesmo
E o vazio que sentia
Irá desaparecer
E então um Herói surgirá
Com a força para prosseguir
E você deixará seus medos de lado
E sabe que pode sobreviver.
Então quando sentir que sua esperança se foi
Olhe dentro de si e seja forte
E finalmente verá a verdade
Que existe um Herói em você
III
Deus sabe
Que é difícil ir atrás dos sonhos
Mas não deixe ninguém destruí-los
Se mantenha firme,
Haverá um amanhã,
No tempo certo você achará o caminho
E então um Herói surgirá
Com a força para prosseguir
E você deixará seus medos de lado
E sabe que pode sobreviver.
Então quando sentir que sua esperança se foi
Olhe dentro de si e seja forte
E finalmente verá a verdade
Que existe um Herói em você
Que existe um herói em você...
Herói (Tradução da música Hero de Mariah Carey)
5
RESUMO
Os acidentes que envolvem o transporte de produtos perigosos ocorrem, com certa
frequência, em rodovias e afetam, não apenas os seus usuários, mas também as
populações lindeiras e o meio ambiente, levando contaminação e poluição, muitas
vezes disseminadas por ventos e em rios, com consequências catastróficas para o
meio ambiente e a saúde humana. Trata-se, portanto de um problema que requer
não apenas ações de caráter corretivo por ocasião dos sinistros, mas também
medidas preventivas, visando à redução dos riscos e de consequências
impactantes. Este trabalho tem o objetivo tornar-se um instrumento para ações
preventivas, dirigido à administração pública, como contribuição na segurança do
transporte de produtos perigosos, no Litoral Norte Paulista (São Sebastião e
Caraguatatuba). A abordagem metodológica deste trabalho foi a pesquisa
secundária em banco de dados da CETESB, mais especificamente em instrumentos
provenientes do Gerenciamento de Riscos e na metodologia de Árvore de Falhas,
sendo esta metodologia parte integrante dos estudos de AIA – Avaliação de
Impactos Ambientais, aplicados ao transporte de produtos perigosos. O resultado da
pesquisa é um plano de atendimento emergencial.
Palavras-chave: Transporte de produtos perigosos. Acidente rodoviário. Litoral
norte paulista. Metodologia.
6
RISK MANAGEMENT AND PREVENTION OF ACCIDENTS IN ROAD TRANSPORT
OF DANGEROUS GOODS IN THE NORTH COAST OF THE STATE OF SÃO
PAULO: a methodological approach
ABSTRACT
Accidents involving the transportation of dangerous goods occur infrequently, on
highways and affect not only their users but also the bordering populations and the
environment, causing contamination and pollution, often spread by winds and rivers,
with catastrophic consequences for the environment and human health. It is therefore
a problem that requires not just actions of a corrective nature on the occasion of
claims, but also preventive measures aimed at reducing the risks and consequences
of striking. This work aims to become an instrument for preventive actions directed to
government as a contribution in the safe transport of dangerous goods, on the north
coast (São Sebastião and Caraguatatuba). The methodological approach of this work
was secondary research in database CETESB more specifically on instruments from
the Risk Management and Fault Tree Analysis methodology, this methodology is an
integral part of studies of EIA - Environmental Impact Assessment, applied to
transport of dangerous goods. The search result is a plan for emergency care.
Keywords:
Transport of dangerous goods; road traffic accident; north coast of São
Paulo; Methodology.
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Exemplo de postação de placas na viatura multimodal ............................ 32
Figura 2 - Exemplo de postação de placas na viatura unimodal ............................... 32
Figura 3 - Exemplo de árvore de falhas para o transporte de produto
perigoso .......................................................................................................... 45
Figura 4 - Modelo de Árvore de Eventos ................................................................... 46
Figura 5 - Simbologia da análise de árvore de falhas ............................................... 48
Figura 6 - Compartimentos do litoral paulista. ........................................................... 52
Figura 7 - Região dos municípios de São Sebastião e Caraguatatuba ..................... 53
Figuras 8a e 5b - Foz do Rio Juqueriquerê em 1962 e 1964 .................................... 56
Figura 9a - (1962) Praia de Massaguaçu em Caraguatatuba ................................... 57
Figura 9b - (1994) Aspecto recortado com a diminuição da largura da praia ............ 57
Figura 10a (1962) e Figura 10b (1994) - Praia de Massaguaçú em dois
momentos distintos 1962 e em 1994 .............................................................. 58
Figura 11 – Plano de manejo – Litoral Norte do Estado de São Paulo ..................... 63
Figura 12 - Etapas para a elaboração de estudo de análise de riscos ...................... 66
Figura 13 – Apresentação do Diagrama da APELL ................................................... 82
Figura 14 - Método Indutivo...................................................................................... 87
Figura 15 - Apresentação esquemática, dos órgãos públicos envolvidos no
atendimento .................................................................................................... 97
Figura 16 - Resumo de Planos e Estratégias .......................................................... 101
8
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Porcentagem de contribuição das principais fontes de poluição
marítima .......................................................................................................... 35
Gráfico 2 - Tipos de sinistro ....................................................................................... 69
Gráfico 3 - Acidentes por ano .................................................................................... 73
Gráfico 4 - Acidentes por período do dia ................................................................... 77
9
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Classes de probabilidade de ocorrência do acidente ambiental ............. 50
Quadro 2 - Matriz do tempo de recuperação do ambiente impactado ....................... 50
Quadro 3 - Acidentes registrados, no período de 1978 a 2009, referente a
7831 acidentes (em %) ................................................................................... 68
Quadro 4 - Agências no interior do Estado de São Paulo ......................................... 70
Quadro 5 - Classe de risco ........................................................................................ 71
Quadro 6 - Acidentes por ano ................................................................................... 72
Quadro 7 - Acidentes por região ............................................................................... 73
Quadro 8 - Acidentes por grupo de região, em porcentagem ................................... 74
Quadro 9 - Acidentes registrados, no período de 1978 a 2009 ................................ 75
Quadro 10 - Acidentes por agências ......................................................................... 76
Quadro 11 - Acidentes por período do dia ................................................................ 77
Quadro 12 - Acidentes por tipo de via ....................................................................... 77
Quadro 13 - Acidentes por classe de risco ................................................................ 78
Quadro 14 - Acidentes por distribuição mensal ......................................................... 78
Quadro 15 - Acidentes por rodovia ............................................................................ 80
Quadro 16 - Acidentes por tipo de contaminação ..................................................... 81
Quadro 17 – Passos para o início de processo ......................................................... 92
Quadro 18 – Tipo de acidente e grau de severidade ................................................ 93
10
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 13
1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................ 16
1.1.1 Objetivo geral ................................................................................................... 16
1.1.2 Objetivos Específicos ....................................................................................... 16
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................. 17
2.1 ASPECTOS LEGAIS DO TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS .......... 17
2.1.1 Legislação Internacional ................................................................................... 17
2.1.2 Legislação Federal ........................................................................................... 18
2.1.3 Legislação Estadual ......................................................................................... 23
2.2 CLASSIFICAÇÃO DOS PRODUTOS PERIGOSOS ........................................... 24
2.3 ACONDICIONAMENTO DE CARGA TRANSPORTADA .................................... 25
2.3.1 Classe/Subclasse ............................................................................................. 27
2.4 A IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS PERIGOSOS ......................................... 28
2.5 O NÚMERO DE RISCO ...................................................................................... 30
2.6 IMPACTOS DOS ACIDENTES COM HIDROCARBONETOS ............................. 33
2.6.1 Ambientes da Região Costeira ......................................................................... 34
2.6.2 Manguezais ...................................................................................................... 36
2.6.3 Marismas .......................................................................................................... 37
2.6.4 Praias ............................................................................................................... 37
2.6.5 Costões Rochosos ........................................................................................... 38
2.7 AVALIAÇÃO DOS RISCOS DE ACIDENTES COM PRODUTOS
PERIGOSOS .................................................................................................. 39
2.7.1 Classificação dos desastres ............................................................................. 42
2.7.2 O método árvore de falhas, aplicado ao sistema de transporte de
produtos perigosos ......................................................................................... 44
2.7.3 Estimativa de frequências e probabilidades ..................................................... 47
2.7.4 Análise de consequências e vulnerabilidade .................................................... 47
2.7.5 Avaliação e gerenciamento dos riscos ............................................................. 49
2.7.6 Análise qualitativa do risco ambiental .............................................................. 49
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ............................................................... 51
3.1. Caracterização da Área de Estudo ..................................................................... 51
11
3.1.1 O Litoral do Estado de São Paulo .................................................................... 51
3.1.2 Área de Estudo ................................................................................................. 52
3.1.3 Instabilidade na Desembocadura dos Rios entre São Sebastião e
Caraguatatuba Rio Juqueriquerê .................................................................... 54
3.1.4 O Parque Estadual da Serra do Mar no Litoral Norte ....................................... 58
3.1.5 O acesso aos Núcleos ...................................................................................... 62
3.2 PROCEDIMENTOS DA PESQUISA ................................................................... 63
3.3 OBTENÇÃO DE DADOS ..................................................................................... 63
3.4 Construção de Proposta de Análise de Risco a partir do Método de
Árvore de Falha .............................................................................................. 64
3.4.1 Tratamento dos dados ...................................................................................... 64
3.4.2 Análise de risco com base na árvore de eventos ............................................. 65
3.4.3 Proposição de Plano de Contingência para região de estudo ......................... 67
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 68
4.1 Acidentes envolvendo o transporte de produtos perigosos em rodovias
no Estado de São Paulo ................................................................................. 68
5 ESTRATÉGIAS para implementação de um plano de resposta a
emergências com acidentes no transporte de produtos perigosos NO
LITORAL NORTE ........................................................................................... 82
5.1 IDENTIDIFICAR PARTICIPANTES E ESTABELECER COMUNICAÇÃO .......... 83
5.2 ANÁLISE DE ÁRVORE DE FALHAS COMO METODOLOGIA DE
AVALIAÇÃO DE RISCOS (AAF) - Fault Tree Analysis (FTA) ......................... 85
5.2.1 Etapas para o desenvolvimento da análise da árvore de falhas ...................... 88
5.2.2 Aplicação da árvore de falhas na identificação e evolução dos riscos ............. 91
5.3 REVER OS PLANOS EXISTENTES E IDENTIFICAR OS PONTOS
FALHOS ......................................................................................................... 91
5.4 IDENTIFICAÇÃO DE FUNÇÕES ........................................................................ 94
5.4.1 Implementacão ................................................................................................. 94
5.5 COMBINAR TAREFAS E RECURSOS ............................................................... 95
5.5.1 Programa de dotacão e/ou melhora de meios e recursos - verificação
de estrutura ..................................................................................................... 95
5.6 INCORPORAR PLANOS INDIVIDUAIS AOS PLANOS INTEGRADOS E
CONCILIAR .................................................................................................... 96
5.6.1 Assegurar o conhecimento do plano ................................................................ 96
5.6.2 Programas de formacão de integrantes dos grupos de ação
componentes do GETEAR .............................................................................. 96
12
5.7 PREPARAR PLANO FINAL E OBTER A APROVAÇÃO ..................................... 97
5.8 TREINAMENTO .................................................................................................. 99
5.9 ORIENTAÇÃO E COMUNICAÇÃO AO PÚBLICO ............................................ 100
CONCLUSÕES ....................................................................................................... 102
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 104
ANEXOS ................................................................................................................. 112
13
1 INTRODUÇÃO
Os desastres humanos de natureza tecnológica são consequências
indesejáveis do desenvolvimento econômico, tecnológico e industrial e podem ser
reduzidos em função do incremento de medidas preventivas relacionadas com a
segurança industrial.
Esses desastres também se relacionam com o incremento das trocas
comerciais e do deslocamento de cargas perigosas, bem como com o crescimento
demográfico das cidades, sem o correspondente desenvolvimento de uma estrutura
de serviços essenciais compatíveis e adequados ao surto de crescimento
(BRASIL/MMA, 2004).
Nas últimas décadas, o crescimento urbano e industrial tem sido responsável
pelo aumento da pressão humana sobre os recursos naturais. Em todo o mundo, as
atividades antrópicas transformam os ecossistemas naturais em áreas degradadas e
poluídas, o que resulta na diminuição dos habitats e da biodiversidade.
Nesse contexto, as atividades da sociedade industrial ameaçam os ambientes
naturais e construídos com riscos de vazamentos, explosões e liberação acidental
de poluentes, assim como riscos ambientais difusos à saúde humana e à integridade
dos ecossistemas (LUCENA, 2002).
Estimativas técnicas calculam a existência de aproximadamente quatro
milhões de diferentes produtos químicos disponíveis em todo o mundo, os quais são
de fundamental importância para o desenvolvimento econômico e tecnológico. Todo
esse volume precisa ser transportado dos parques de produção para as unidades de
transformação e destas para o mercado consumidor. Esse transporte é realizado por
via rodoviária, aeroviária, ferroviária, marítima e dutoviária (RAMOS, 1997).
De acordo com Heinrich (2004), com a intenção de promover a ocupação
territorial e a interiorização do Brasil, o investimento em rodovias foi um fator
importante no desenvolvimento econômico e social do país, a partir da década de
50, no século passado. Nardocci e Leal (2006) afirmam que, nas últimas décadas,
as políticas e os programas de desenvolvimento econômico, adotados pelo Brasil
privilegiaram o transporte rodoviário de cargas de produtos perigosos em cerca de
70%, enquanto 29% utilizam o modal ferroviário e apenas 1%, o fluvial. Esses
autores indicam que, “esse cenário é bem diferente quando comparado a outros
14
países, como os Estados Unidos e a Alemanha, por exemplo, um terço de todos os
produtos transportados utiliza o modal rodoviário”.
O Brasil é o segundo país da América do Sul em reservas de petróleo, grande
parte delas localizadas em áreas offshore (GARCIA; ROVERE, 2008). Considerado
um dos países com maior biodiversidade do planeta, quase um terço das florestas
tropicais remanescentes do mundo estão em seu território, e elas são reconhecidas
como um dos mais importantes repositórios da diversidade biológica global (BRASIL,
2000c).
A região costeira brasileira contém um mosaico de ecossistemas
considerados extremamente importantes como manguezais, restingas, dunas,
praias, ilhas, baias, estuários, recifes de corais, dentre outros, abrigando diversas
espécies de flora e fauna. Esses ecossistemas estão sendo ameaçados pela
ocorrência de acidentes com liberação de hidrocarbonetos provenientes das
atividades de petróleo e gás natural (GARCIA; ROVERE, 2008).
No Brasil, a necessidade do monitoramento de áreas onde há atividades de
exploração, produção e transporte de derivados de petróleo é expressa pela
legislação ambiental vigente (Lei nº 9.966/2000) (BRASIL/MMA, 2000), que exige,
para certificação e liberação das atividades relacionadas, estudos de impacto
ambiental (EIA) e um plano de emergência individual (PEI). Dentro destas
perspectivas, os mapas de sensibilidade a derramamentos de óleo utilizados desde
a década de 1970, representam uma importante ferramenta para priorização dos
ambientes a serem protegidos (GONÇALVES et al., 2006).
As Cartas de Sensibilidade Ambiental ao derramamento de óleo são
documentos cartográficos elaborados para dar suporte técnico ao planejamento e às
respostas a acidentes com derramamentos de óleo. De acordo com Riedel et al.
(2009), um dos principais objetivos do planejamento de resposta é reduzir, tanto
quanto possível, as consequências ambientais de um acidente. Esse objetivo é
alcançado quando os locais mais sensíveis, as áreas prioritárias de proteção e os
métodos de limpeza para cada área estão predefinidos.
No transporte de produtos perigosos os impactos sobre o meio natural, reais
ou potenciais, são de natureza negativa. As principais consequências ambientais
pela ocorrência dos sinistros afetam o equilíbrio ecológico das biotas terrestre e
marinha e a qualidade de vida da população da área de influência, a chamada
também população lindeira. Outro aspecto relevante é a interferência do
15
empreendimento no patrimônio natural protegido pelas Unidades de Conservação
e/ou zonas de amortecimento das mesmas.
De acordo com Pincinato (2007), a costa de São Sebastião e Caraguatatuba,
no litoral norte do Estado de São Paulo, é considerada a mais impactada pelos
vazamentos de óleo das regiões sudeste e sul do Brasil, principalmente em
decorrência do Terminal Marítimo da PETROBRAS (TEBAR) que recebe cerca de
50% de todo o petróleo que chega ao Brasil e o distribui para importantes refinarias
da região sudeste.
Na região existem extensas áreas da Mata Atlântica protegidas pelo Parque
Estadual da Serra do Mar – Núcleos São Sebastião, Caraguatatuba e Picinguaba e
por APA (Área de Proteção Ambiental) municipais - do Rio Juqueriquerê e APA do
Mar de Caraguatatuba.
Neste momento, os projetos já aprovados para o Litoral Norte, como: a
ampliação do Porto de São Sebastião, a instalação de uma base de gás no
município de Caraguatatuba, a construção de oleoduto até a cidade de Taubaté e a
duplicação da Rodovia dos Tamoios, no trecho de planalto, são empreendimentos
que devem provocar grande impacto sócio-ambiental e econômico na região.
Em atendimento à legislação ambiental vigente no Brasil, bem como ao
disposto no Termo de Referência, acordado com os órgãos ambientais estaduais e
municipal, emitido pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis (IBAMA) e elaborado pela CPEA (Consultoria Paulista de
Estudos Ambientais), o Relatório de Estudo de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) do
Plano Integrado Porto Cidade (PIPC), protocolado em 02/09/2009 e cujo processo
de licenciamento está sendo conduzido pela Diretoria de Licenciamento (DILIC), do
IBAMA, deverá ser implantado no município de São Sebastião.
A duplicação da Rodovia que corta o Parque Estadual da Serra do Mar, por si
só poderá ser um grande impacto para a Mata Atlântica. Assim, um exemplo de
impacto negativo poderá ser a poluição dos recursos hídricos e o aumento da
fragmentação da vegetação, constituindo um obstáculo para o fluxo de espécies, em
uma das áreas mais rica em biodiversidade do mundo. Além disso, a melhoria deste
modal rodoviário propiciará o crescimento do transporte de cargas e o consequente
aumento para os riscos de acidentes com produtos oriundos de atividades de
petróleo e gás natural.
16
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo geral
Avaliar os possíveis riscos ambientais provocados por acidentes com
produtos perigosos ao patrimônio natural da região do Litoral Norte, com o objetivo
principal de contribuir para elaboração dos planos de emergência e políticas públicas
do estado de São Paulo e nos municípios de Caraguatatuba e São Sebastião.
1.1.2 Objetivos Específicos
− Analisar as informações sobre atendimentos às emergências químicas no
Estado de São Paulo, a partir do banco de dados denominado Cadastro
de Emergências Químicas - CADEC ou CADAC da CETESB.
− Identificar estratégias e táticas apropriadas às rodovias para o
atendimento emergencial aos acidentes com cargas perigosas.
17
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 ASPECTOS LEGAIS DO TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS
2.1.1 Legislação Internacional
O Brasil é signatário ou já ratificou Convenções e Protocolos que tratam de
temas diretamente ligados à questão do controle de produtos e resíduos químicos.
estão nesse rol as Convenções sobre o Conhecimento Prévio Consentido (Roterdã),
Poluentes Orgânicos Persistentes (Estocolmo) e os Movimentos Transfronteiriços de
Resíduos Perigosos (Basileia) (REINRICH, 2004).
De acordo com Inouye e Riedel (2009), a Convenção Internacional sobre
Preparo, Responsabilidade e Cooperação em caso de Poluição por Óleo (OPRC 90)
passou a vigorar em 1995, sendo o Brasil um de seus signatários. Um dos principais
aspectos estabelecidos pela convenção é que os países deverão estabelecer planos
nacionais de contingência, a partir de planos de emergência individuais (terminais,
portos, plataformas).
O chamado ADR, o Acordo Europeu sobre o transporte internacional de
cargas perigosas por via terrestre é um acordo no âmbito da Comunidade
Econômica Europeia, firmado por vários países em Genebra em 30 de setembro de
1957 para regulamentar o transporte de produtos perigosos pelo modal rodoviário.
Esta sigla, ADR, com a qual se conhece este convênio, está relacionada com
o acordo em inglês com o mesmo conteúdo (European Agreement concerning the
International Carriage of Dangerous Goods by Road e, em francês, Accord Europeen
Relatif au Transport des Marchandises Dangereux par Route).
O acordo ADR foi assinado conforme as recomendações da Organização das
Nações Unidas (ONU), feitas em 19 de outubro de 1972. A última revisão publicada
entrou em vigor no ano de 2007 e estão previstas revisões bienais em anos ímpares.
A Convenção de Basiléia trata sobre o Controle de Movimentos
Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e seu Depósito, adotada sob a égide da
Organização das Nações Unidas, concluída em Basiléia, Suíça, em 22 de março de
18
1989, foi promulgada pelo Governo Brasileiro, através do Decreto nº 875, de 19 de
julho de 1993, publicado no D.O.U. do dia subsequente (BRASIL, 1993), e preconiza
que o movimento transfronteiriço de resíduos perigosos e outros resíduos seja
reduzido ao mínimo compatível com a administração ambientalmente saudável e
eficaz desses resíduos e que seja efetuado de maneira a proteger a saúde humana
e o meio ambiente dos efeitos adversos que possam resultar desse movimento.
A Agenda 21 resultante da Conferência das Nações Unidas sobre o Meio
Ambiente e o Desenvolvimento (Rio 92) contém capítulos que tratam
especificamente da gestão ambientalmente segura e prevenção do tráfico ilícito de
produtos químicos tóxicos, no Capítulo 19 e também dos resíduos tóxicos, no
Capítulo 20.
Em especial, os parágrafos 19.49 e 19.60 preconizam uma série de ações de
Governo e do setor privado orientadas para a Prevenção e o Atendimento a
Emergências Químicas, dentre as quais:
[...]
- a abordagem multidisciplinar e a criação de um mecanismo de
coordenação abrangente composto dos diversos setores interessados
(meio ambiente, saúde, agricultura, transporte, defesa civil, e outros,
assim como dos Centros de Informação e Atendimento Toxicológico;
- a elaboração de políticas e estruturas regulatórias para a prevenção e
atendimento a emergências, em colaboração com o setor privado,
compreendendo planos de ocupação territorial, sistemas de
licenciamento e fiscalização, procedimentos de informação e relatórios
sobro a ocorrência de acidentes,
- o estabelecimento de redes de centros de resposta rápida a emergências,
e a instalação de Centros de Informação e Atendimento Toxicológico.
(BRASIL, 2004, p.9)
2.1.2 Legislação Federal
Na forma federativa de governo adotada no Brasil, em que prevalece o
regime de descentralização territorial e político-administrativa, a distribuição de
competências é operada, constitucionalmente, entre a União, os Estados e os
Municípios. Ao Distrito Federal são atribuídas as competências legislativas dos
Estados e Municípios. Entre as competências comuns aos três níveis de governo,
encontram-se o cuidado da saúde e assistência pública, a proteção do meio
ambiente e o combate à poluição em qualquer de suas formas. As disposições
legais estabelecidas em nível federal sobre tais questões podem, portanto, ser
19
objeto de legislação suplementar nos demais níveis de governo. Enquanto não
podem contrariar a norma federal, os Estados e Municípios podem adotar medidas e
padrões mais restritivos que os adotados pela União. É princípio constitucional o
direito de todos à saúde, ao acesso aos serviços públicos de saúde e ao meio
ambiente ecologicamente equilibrado. Enquanto a saúde é um bem de interesse
público tutelado pelo Estado, o meio ambiente constitui bem de uso comum do povo
e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade
o dever de defendê-lo e preservá-lo para a presentes e futuras gerações.
A Lei 6.938, de 31/08/1981 (BRASIL, 1981), instituiu a Política Nacional de
Meio Ambiente e teve seus pressupostos básicos incorporados ao texto
constitucional de 1988. Visando assegurar a efetividade do direito ao meio ambiente
equilibrado, a Constituição dá ao Poder Público, entre outras, as incumbências de:
a) controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos e
substâncias que comportem risco para a vida, a qualidade de vida e o meio
ambiente; b) promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a
conscientização pública para a preservação do meio ambiente; c) exigir, na forma da
lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa
degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental.
A Constituição Federal (BRASIL, 1988) e a Lei n° 8.080/1990 (BRASIL, 1990)
determinam como competência do Sistema Único de Saúde, entre outras
atribuições: a) controlar e fiscalizar procedimentos, produtos e substâncias de
interesse para a saúde e participar da produção de medicamentos, equipamentos,
imunobiológicos, hemoderivados e outros insumos; b) executar as ações de
vigilância sanitária e epidemiológica, bem como as de saúde do trabalhador c)
ordenar a formação de recursos humanos na área de saúde; d) participar da
formulação da política e da execução das ações de saneamento básico; e)
incrementar em sua área de atuação o desenvolvimento científico e tecnológico; f)
fiscalizar e inspecionar alimentos (controlar seu teor nutricional), bem como bebidas
e águas para consumo humano; g) participar do controle e fiscalização da produção,
transporte, guarda e utilização de substâncias e produtos psicoativos, tóxicos e
radioativos; h) colaborar na proteção do meio ambiente, nele compreendido o do
trabalho.
No que diz respeito ao monitoramento de áreas onde há atividades de
exploração, produção e transporte de derivados de petróleo é expressa pela
20
legislação ambiental vigente (Lei nº 9.966/2000 - MMA) (BRASIL, 2000), que exige
para certificação ambiental e liberação das atividades relacionadas, estudos de
impacto ambiental - EIA e um plano de emergência individual - PEI.
Tendo como referência essa lei foi instituída a Resolução nº 293 de
12/12/2001 (BRASIL, 2001a) que apresenta as orientações sobre um conteúdo
mínimo que um Plano de Emergência Individual - PEI deve apresentar para
incidentes de poluição por óleo, originados de portos organizados, instalações
portuários ou terminais, dutos, plataformas, bem como suas respectivas instalações
de apoio. Estes planos devem ser entregues ao órgão ambiental competente.
De acordo com Inouye e Riedel (2009), a Convenção Internacional sobre
Preparo, Responsabilidade e Cooperação em caso de Poluição por Óleo (OPRC
90), passou a vigorar em 1995, sendo o Brasil um de seus signatários. Um dos
principais aspectos estabelecidos pela convenção é que os países deverão
estabelecer planos nacionais de contingência, a partir de planos de emergência
individuais (terminais, portos, plataformas).
O Decreto Lei Nº 5.098, de 3 de Junho de 2004 (BRASIL, 2004) decreta em
seu Art.1º, que:
Fica criado o Plano Nacional de Prevenção, Preparação e Resposta Rápida
a Emergências Ambientais com Produtos Químicos Perigosos - P²R², com o
objetivo de prevenir a ocorrência de acidentes com produtos químicos
perigosos e aprimorar o sistema de preparação e resposta a emergências
químicas no País.
Parágrafo único. O P2R2 será constituído de ações, atividades e projetos a
serem formulados e executados de forma participativa e integrada pelos
governos federal, distrital, estaduais e municipais e pela sociedade civil, e
observará os princípios, diretrizes estratégicas e a organização definidos
neste Decreto (BRASIL, 2004, Art. 1º).
Neste mesmo decreto, em seu Art.2º, apresentam-se como princípios
orientadores do P2R2, aqueles reconhecidos como princípios gerais do direito
ambiental brasileiro, tais como:
− I - princípio da informação;
− II - princípio da participação;
− III - princípio da prevenção;
− IV - princípio da precaução;
− V - princípio da reparação; e
− VI - princípio do poluidor-pagador.
21
O Plano Nacional de Prevenção, Preparação e Resposta Rápida a Acidentes
Ambientais com Produtos Perigosos (P²R²) vem ao encontro da preocupação
crescente relacionada aos riscos potenciais desses contaminantes para a saúde
humana e o meio ambiente. A filosofia norteadora do Plano alinha-se com a
necessidade de estabelecimento de um esforço integrado entre os vários níveis de
governo, o setor privado, representações da sociedade civil e demais partes
interessadas em busca de um modelo de desenvolvimento que tenha na
sustentabilidade das atividades humanas o seu foco principal.
Em 2006, por meio do Decreto nº 5.718, de 13 de março de 2006 (BRASIL,
2006), foi criada no IBAMA, integrando a estrutura da Diretoria de Proteção
Ambiental, uma coordenação para tratar dos acidentes e emergências ambientais
ocorridos em todo o Brasil. Esse setor tem como objetivo coordenar ações de
atendimento, monitoramento e acompanhamento aos acidentes e emergências
ambientais ocorridos no país, propondo normas, critérios, padrões e procedimentos
referentes a estes tipos de eventos bem como o de fornecer assistência e apoio
operacional às instituições públicas e à sociedade. A comunicação do acidente ao
IBAMA/Sede é fundamental, pois a Instituição tem a obrigação de encaminhá-los ao
Ministério do Meio Ambiente, para conhecimento do Ministro de Estado de Meio
Ambiente, para eventuais providências e possíveis contatos com os Órgãos
Estaduais de Meio Ambiente (Anexo B).
Dentre as inúmeras situações em que os acidentes podem ocorrer, algumas
devem receber especial atenção do IBAMA. São elas:
− quando o acidente for gerado por empreendimento ou atividade
licenciados pelo IBAMA;
− quando o acidente afetar Unidade de Conservação Federal e/ou sua zona
de amortecimento;
− quando o acidente afetar qualquer bem da União relacionado no Artigo 20
da Constituição Federal;
− quando os impactos ambientais decorrentes do acidente ultrapassarem os
limites territoriais do Brasil ou de um ou mais Estados;
− quando envolver material radioativo, em qualquer estágio, em conjunto
com a CNEN;
− quando houver solicitação do Ministério Público;
22
− supletivamente, quando o órgão estadual de meio ambiente mostrar-se
necessitado ou solicitar apoio no atendimento a determinado acidente.
Além das ações relacionadas anteriormente, a Coordenação Geral de
Emergências Ambientais e as respectivas equipes nos estados também atuam na
prevenção de acidentes ambientais, com ações voltadas a fiscalizações preventivas,
mapeamentos de áreas de risco, educação ambiental, dentre outras.
O transporte, por via pública, de produto que seja perigoso ou represente
risco para a saúde de pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente,
fica submetido às regras e procedimentos estabelecidos pelo Decreto nº 96.044 de
18 de maio de 1988, sem prejuízo do disposto em legislação e disciplina peculiar a
cada produto.
No transporte de produtos explosivos e de substância radioativa serão
observadas, também, as Normas específicas do Ministério do Exército e da
Comissão Nacional de Energia Nuclear, respectivamente.
As questões ligadas a esse tipo de transporte interessam não só aos
fabricantes e transportadores, mas também às organizações públicas e privadas
que, de alguma forma, estão ligadas à segurança do trânsito em redes viárias.
O transporte de produto perigoso é proibido, juntamente com: alimentos ou
medicamentos destinados ao consumo humano ou animal, ou ainda com
embalagens de produtos destinados a estes fins.
É proibido o transporte de produtos perigosos incompatíveis entre si, bem
como com produtos não perigosos em um mesmo veículo, quando houver
possibilidade de risco, direto ou indireto, de danos a pessoas, bens ou ao meio
ambiente.
Em veículos de transporte de passageiros, as bagagens só poderão conter
produtos perigosos de uso pessoal (medicinal ou toucador) em quantidade nunca
superior a um quilograma ou um litro.
Durante as operações de carga, transporte, descarga, transbordo, limpeza e
descontaminação, os veículos e equipamentos utilizados no transporte de produto
perigoso deverão portar rótulos de risco e painéis de segurança específicos, de
acordo com as NBR 7500 e NBR 8286.
A Lei 10.233/2001 (BRASIL, 2001b), art.22 inciso VII, determina que constitui
esfera de atuação da ANTT, o transporte de cargas especiais e perigosas em
23
rodovias e ferrovias. As legislações do Ministério dos Transportes, aquelas
compiladas, as futuras atualizações bem como as novas normas editadas pela
ANTT determinam regras de segurança, bem como, as responsabilidades de cada
agente envolvido com essas operações.
No Brasil e no âmbito do MERCOSUL, para as atividades de transportes de
cargas em seus diversos modais - rodoviário, ferroviário, hidroviário, marítimo ou
aéreo, são considerados perigosos aqueles produtos classificados pelas Nações
Unidas e publicados no Modelo de Regulamento - Recomendações para o
Transporte de Produtos Perigosos, conhecido como Orange Book (2004).
A Resolução nº 420, de 12 de fevereiro de 2004 (BRASIL/ANTT, 2004), que
estabelece Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de
Produtos Perigosos, foi atualizada com base na 11ª e na 12ª edições da ONU e a
versão correspondente do Acordo Europeu para o Transporte Rodoviário e do
Regulamento Internacional Ferroviário de Produtos Perigosos adotado na Europa.
2.1.3 Legislação Estadual
No âmbito de legislação do Estado de São Paulo (SÃO PAULO/SMA, 1998)
podemos destacar a Resolução SMA nº 81, de 01 de dezembro de 1998, que dispõe
sobre o licenciamento ambiental de intervenções destinadas à conservação e
melhorias de rodovias e sobre o atendimento de emergências decorrentes do
transporte de produtos perigosos em rodovias.
O Comitê de Bacias Hidrográficas do Litoral Norte (CBH-LN) tem se
caracterizado como o principal fórum de discussão dos temas ambientais dos 4
municípios que compõem essa região. Formado por 12 representantes de cada
segmento (sociedade civil, município e estado), vem cumprindo o papel de
aglutinador de idéias e ações voltadas para a solução dos problemas e conflitos
relativos aos recursos hídricos e meio ambiente no Litoral Norte. (SIGRH, 2009).
Em consequência da implantação de grandes obras como a ampliação do
Porto de São Sebastião, implantação do corredor de exportação, duplicação da
rodovia Tamoios, gasoduto da Petrobras, Centro de Detenção Provisória e Aterro
Sanitário Regional, está prevista uma significante elevação na frequência de
24
caminhões e carretas com produtos químicos diversos, bem como no tráfego de
navios.
Considerando os riscos em potencial que acidentes e incidentes com
produtos químicos nas vias de circulação da região podem causar para a
degradação do meio ambiente, em particular à redução da qualidade e
disponibilidade dos recursos hídricos da região, o CBH-LN criou o Grupo de
Trabalho em Emergências Ambientais Rodoviárias do Litoral Norte de São Paulo -
GTEAR, através da Deliberação CBH-LN Nº 76, de 07 de dezembro de 2007 (SÃO
PAULO/CBH-LN, 2007). O principal objetivo do Grupo era o de constituir uma
estrutura interinstitucional cooperativa e participativa, para atuar sistematicamente
em situações envolvendo emergências ambientais rodoviárias e em vias urbanas
nos municípios do Litoral Norte do Estado de São Paulo.
De acordo com o Art. 2º dessa Deliberação - Compete ao GT-EAR:
[...] integrar e reunir os diferentes órgãos públicos da esfera federal,
estadual com atuação na região da UGRHI 03 – Litoral Norte, bem como os
poderes executivos municipais, organizações da sociedade civil,
especialistas e outros, no que couber, para somar recursos materiais,
humanos, financeiros e técnicos no sentido de prevenir e minimizar os
efeitos negativos de acidentes ambientais rodoviários na área do Litoral
Norte do Estado de São Paulo (SÃO PAULO/CBH-LN, 2007).
No entanto, após 14 meses de trabalho, foi anunciado, na reunião de
07/10/2008, o fim das atividades do GTEAR no Litoral Norte. Este Grupo realizou: 9
reuniões, 2 cursos técnicos (Emergências rodoviárias, Transporte rodoviário de
produtos radioativos); 1 simulado de acidente com produtos perigosos, 2 Blitz de
produtos perigosos com a Policia Rodoviária Estadual em Caraguatatuba.
2.2 CLASSIFICAÇÃO DOS PRODUTOS PERIGOSOS
Para elucidar estas e outras questões, a Organização das Nações Unidas
(ONU) identificou e categorizou algumas propriedades físico-químicas, o que
possibilitou a classificação de um distinto produto conforme a sua periculosidade
para o transporte (ABIQUIM, 2006).
São elas:
1) temperatura;
25
2) pressão;
3) toxicidade;
4) corrosividade;
5) radioatividade;
6) inflamabilidade;
7) potencial de oxidação;
8) explosividade;
9) reação espontânea;
10) polimerização;
11) decomposição;
12) infectantes.
2.3 ACONDICIONAMENTO DE CARGA TRANSPORTADA
Tendo em vista que o transporte de cargas concentra-se sobre o modal
rodoviário, subentende-se que a movimentação de produtos derivados do setor
químico e petroquímico é a parcela significativa do transporte de produtos perigosos.
Os produtos dessas indústrias integram-se aos diversos setores produtivos e
variam de acordo com as características dos produtos, as necessidades
consumistas, e ainda dependem da infraestrutura disponível e os custos a ela
associados. Para a efetuação das transferências descontínuas desses materiais, é
comum a utilização de cargas fracionadas ou a granel (ARAÚJO, 2007).
Carga fracionada é aquela em que os produtos geralmente são transportados
em pequenas quantidades com embalagens de peso ou volume limitados, nos quais,
normalmente, são utilizadas embalagens pré-fabricadas: sacaria, tambores, latões,
bombonas. Essas embalagens geralmente são selecionadas em função do produto
transportado.
Cargas a granel são aquelas sólidas ou líquidas transportadas em grandes
volumes e que utilizam tanques, vasos de pressão ou caçambas, para a devida
contenção do material durante o transporte.
A ONU revisa e atualiza o chamado “Livro Laranja” a cada dois anos. Este
livro resume todo um trabalho elaborado por um comitê de especialistas para
26
atender as exigências dos avanços no sistema de transporte e, acima de tudo,
garantir a segurança das pessoas, das propriedades e do meio ambiente.
Tendo como um de seus principais objetivos a regulamentação e a
padronização mundial de operação no transporte dos produtos perigosos, as
recomendações contidas no “Livro Laranja” são aplicáveis a qualquer modal de
transporte (ABIQUIM, 2006).
Dentre outras, as recomendações da ONU estabelecem:
− Princípios e critérios para a classificação de produtos perigosos;
− Definição de classes e perigo;
− A relação dos produtos perigosos mais comercializados no mundo;
− Exigências e especificações gerais quanto às embalagens
− Procedimentos de teste, marcação, rotulagem e os documentos de porte
obrigatório para as operações de transporte.
Observa-se que atualmente existem mais de 3000 produtos listados pela
ONU que são considerados produtos perigosos. Esses produtos são atualizados
periodicamente e estão inseridas no relatório da agência nacional de transportes
terrestres (Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT) 420/04.
De acordo com Real (2000), embora a ONU não adote uma única
definição para produto perigoso em suas regulamentações, conclui-se que, para fins
de transporte, são considerados perigosos os produtos que, em razão das suas
características físicas e químicas, quando expostos ao meio ambiente, podem
causar danos à saúde humana, aos bens de natureza material ou aos ecossistemas.
Incluem-se os produtos radioativos, produtos químicos ou suas misturas, os
explosivos, enfim aqueles que exigem cuidados no seu manuseio e no transporte.
Para Real (2000), esses produtos para serem comercializados deverão ser
devidamente embalados garantindo assim a segurança das operações que regem o
seu manuseio e o seu transporte, e evitam-se, assim, prováveis danos àqueles que
os manuseiam ou, em caso de acidentes, com derrames ou extravazamentos.
27
2.3.1 Classe/Subclasse
A classificação adotada para os produtos considerados perigosos, feita com
base no tipo de risco que apresentam e conforme recomendações para o Transporte
de Produtos Perigosos das Nações Unidas, é composta das seguintes classes:
Classe 1 EXPLOSIVOS
Classe 2 GASES
− Subclasse 2.1 Gases Inflamáveis
− Subclasse 2.2 Gases não inflamáveis
− Subclasse 2.3 Gases Tóxicos
Classe 3 LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
Classe 4 SÓLIDOS INFLAMÁVEIS
− Subclasse 4.1 Substâncias sujeitas à combustão espontânea;
− Subclasse 4.2 Substâncias sujeitas à combustão espontânea;
− Subclasse 4.3 Substâncias que, em contato com a água, emitem gases
inflamáveis
Classe 5 SUBSTÂNCIAS OXIDANTES – PERÓXIDOS ORGÂNICOS
− Subclasse 5.1 Substâncias oxidantes
− Subclasse 5.2 Peróxidos orgânicos
−
Classe 6 SUBSTÂNCIAS TÓXICAS E INFECTANTES
− Subclasse 6.1 Substâncias tóxicas (venenosas)
− Subclasse 6.2 Substâncias infectantes
Classe 7 MATERIAIS RADIOATIVOS
Classe 8 CORROSIVOS
Classe 9 SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS DIVERSAS
28
2.4 A IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS PERIGOSOS
De acordo com recomendações internacionais, toda e qualquer embalagem
que contenha produtos perigosos deverá ser identificada e rotulada, de forma
padronizada, com o intuito de advertência a terceiros que o seu conteúdo constitui-
se de materiais que deverão ser manuseados de forma adequada (REAL, 2000).
Com relação ao trânsito Araújo (2007) e Real (2000) reiteram que ele deverá
ser feito de maneira adequada, sendo assim, estabeleceram-se diversos acordos
internacionais com uma sistemática para criar uma uniformização nos procedimentos
deste comércio. Introduziu-se uma codificação numérica padronizada em algarismos
arábicos com o intuito de:
− Universalização da identificação destes produtos;
− Facilitação do seu reconhecimento;
− Comunicação dos seus perigos existentes no conteúdo das embalagens
para entendimento em qualquer parte do planeta;
− Facilitar o reconhecimento dos produtos à distância de acordo com a
aparência geral dos símbolos tal qual a forma e a cor;
− Permitir a identificação rápida dos perigos que o conteúdo da carga
apresenta;
− Esclarecer a respeito dos cuidados iniciais dos cuidados que deverão ser
observados tanto no carregamento como no descarregamento;
O transporte de produtos perigosos a nível internacional e pelo modal
rodoviário é regulado pela ADR. Esta sigla é de conhecimento internacional e
origina-se de um acordo assinado na França e tem suas iniciais em francês (Accord
Européen relatif au Transport des Matières Dangereuses par Route). Este sistema é
similar ao adotado pela ONU. Suas normas, inicialmente, têm o objetivo de serem
aplicadas à União Européia, mas a importância e a natureza internacional deste tipo
de modal de transporte tem-se suas normas se difundido mundialmente (REAL,
2000; ABIQUIM, 2006).
Suas principais normas são:
a) A documentação de porte obrigatório
29
Todo veículo que transporta um produto perigoso só deverá trafegar
portando os seguintes documentos:
1. Documentação descritiva do(s) produto(s) transportado(s) inclui-se
nome, número da ONU, classificação de risco;
2. Certificado de capacitação de contêineres, emitido pelo expedidor da
carga, documento que garante que as embalagens de produtos
perigosos nele acondicionados estão de acordo com as normas;
3. Instruções normativas ao condutor do veículo para que intere-se do
produto que transporta, os perigos que eles apresentam, as ações a
serem adotadas para um eventual acidente para resguardar à si
mesmo e acionar os órgãos competentes.
4. Certificado de capacitação do veículo;
5. Certificado de capacitação do condutor que deve ser revalidado a cada
5 anos, após curso pertinente;
b) Embalagens
Existem normas estabelecidas com relação a este item especialmente
para produtos perigosos tanto quanto a sua utilização no transporte.
c) Marcação
Todas as embalagens utilizadas no transporte de cargas fracionadas de
produtos perigosos devem ser aprovadas, conforme ensaios estabelecidos
por normas internacionais e marcadas com códigos que permitam
identificar suas características construtivas.
d) Rotulagem
Todas as embalagens contendo produtos perigosos deverão ser
identificadas com os rótulos indicativos de risco padronizados. São as
dimensões estabelecidas para os rótulos de risco: 100mm por 100mm
para embalagens pequenas e 250mm por 250mm para os maiores.
30
e) Transporte a Granel e Tanques
O ADR tem a indicação de que nem todos os produtos perigosos podem
ser transportados a granel e os tanques utilizados neste tipo de transporte
deverão ser certificados para tal.
f) Identificação de Veículos
Os veículos transportadores de produtos perigosos deverão portar painéis
de segurança na medida estabelecida de 400mm de base por 300mm de
altura, pintados devidamente com tinta reflexiva laranja, os quais devem
se manter legíveis no mínimo durante 15 minutos quando envolvidas por
fogo.
Em suma, os painéis de segurança deverão indicar o número da ONU do
produto transportado e seu número de risco. Conforme a ADR, o número
de risco fornece uma indicação sobre a intensidade do risco do produto.
2.5 O NÚMERO DE RISCO
Sempre visível na parte superior do painel de segurança. Ele é formado por,
no mínimo, dois algarismos e no máximo, por três indicando a intensidade do risco.
Na tabela o grau de intensidade do risco é registrado da esquerda para a direita, em
alguns casos é precedido pelo uso da letra X. Por exemplo:
− X886 - Ácido sulfúrico fumegante
Neste caso o produto reage perigosamente à água.
O significado dos números de risco está indicado adiante, cada algarismo
indica os seguintes riscos:
2. Emissão de gás devido a pressão ou reação química.
3. Inflamabilidade de líquidos (vapores) e gases ou líquido sujeito a
autoaquecimento.
4. Inflamabilidade de sólidos ou sólidos sujeitos a autoaquecimento.
31
5. Efeito oxidante (favorece incêndio).
6. Toxicidade ou risco de infecção.
7. Radioatividade
8. Corrosividade
9. Risco de violenta reação espontânea (também utilizado para risco ao
meio ambiente e outros riscos) (ABIQUIM, 2006).
De acordo com a ABIQUIM (2006), esses riscos de violenta reação
espontânea que são representados pelo algarismo “9” possivelmente, decorrente da
natureza da substância, um risco de explosão, desintegração ou de polimerização
reativa violenta, com uma considerável geração de calor ou de gases inflamáveis
e/ou tóxicos. Ainda se tratando do algarismo 9 no âmbito de estudo dos riscos e
suas consequências pode se referir a determinados produtos perigosos, a
microorganismos geneticamente modificados ou a produtos transportados a
temperaturas elevadas. Ex.: 90,99.
Sempre que se repetir um algarismo há a indicação de maior intensidade de
um risco específico. Se o risco associado a uma substância puder ser
adequadamente indicado por um único algarismo ele sempre será seguido de um
zero. Ex.: 30,80
Destaca-se que certas combinações de algarismos geralmente são utilizadas
em tanques intermodais têm um especial significado. Ex.: 22,323,333.
32
Legendas:
33 -> Produto líquido 30 -> Produto Líquido
1203 -> Combustível para motores 2520 -> Ciclooctadienos
Figura 1 - Exemplo de postação de placas na viatura multimodal
(Fonte: ABIQUIM, 2006)
Classificado na tabela de riscos como número 3, ou seja, inflamabilidade
de líquidos (vapores) e gases ou líquido sujeito a autoaquecimento.
Legendas:
33 -> Produto líquido
1090 -> Acetona
Figura 2 - Exemplo de postação de placas na viatura unimodal
(Fonte: ABIQUIM, 2006)
Classificado na tabela de riscos como número 3, ou seja, inflamabilidade
33
de líquidos (vapores) e gases ou líquido sujeito a autoaquecimento.
2.6 IMPACTOS DOS ACIDENTES COM HIDROCARBONETOS
Inevitavelmente o desenvolvimento econômico de uma sociedade conduz ao
crescimento do consumo industrial de produtos químicos perigosos e o seu
transporte é uma atividade fundamental para possibilitar a movimentação destes
materiais na cadeia produtiva. Em contrapartida, essas operações envolvem riscos,
pois, em caso de vazamentos, podem ocasionar sérios danos à saúde da
população, lesar o patrimônio e ainda deteriorar os ecossistemas.
Nos últimos anos tem havido na sociedade em geral uma grande discussão a
respeito da construção e implantação de novas plantas de refino de petróleo no
Brasil como uma forma de suprir possíveis déficits na oferta de derivados bem como
maximizar o processamento do produto (SZKLO; MAGRINI, 2008).
O Litoral Norte do Estado de São Paulo, com o descobrimento do Campo de
Mexilhão, foi contemplado devido a sua posição estratégica e locacional com a
construção da Unidade de Tratamento de Gás de Caraguatatuba e com o gasoduto
que se interligará a outro gasoduto já existente no município de Taubaté. Isso
considerando ainda a existência do TEBAR – Terminal Almirante Barroso, no
município vizinho de São Sebastião.
Um estudo para a implantação de um empreendimento deste porte exige
estudos e análise de condições locacionais.
Os fatores condicionantes mais relevantes são: disponibilidade de energia,
disponibilidade de água, disponibilidade da área, infra-estrutura rodoviária,
ferroviária, portuária e dutoviária, qualidade do ar, qualidade da água,
resíduos sólidos, unidades de conservação, restrições legais, incentivos à
instalação do empreendimento, grau de urbanização e interferência em
outras atividades econômicas. (SZKLO; MAGRINI, 2008, p. 334-335).
Sendo a relação de produtos perigosos, muito extensa, neste estudo
propõem-se a caracterização de acidentes com produtos perigosos apenas
envolvendo hidrocarboneto e seus derivados no modal terrestre, acompanhando
assim a vocação locacional na produção, transporte e acidentes já ocorridos seja no
mar ou no continente.
34
Ao longo dos anos o uso do petróleo pelo homem vem ganhando relevância
e, além de fonte de energia, está presente nas indústrias de transformação como
matéria prima fundamental para criação de utensílios em vários setores das
atividades humanas.
Sabe-se que o petróleo encontra-se retido em reservatórios naturais e no
caso do Brasil a maioria das estruturas e atividades de prospecção está próxima a
zona costeira podendo ocasionar eventuais acidentes afetando o equilíbrio dos
ecossistemas.
O volume derramado muitas vezes não determina o grau de impacto
causado, este depende da combinação de fatores tais como os efeitos danosos da
composição química do óleo, de sua ação persistente no meio além da sensibilidade
ecológica e socioeconômica do meio afetado. (PICCINATO, 2007).
A determinação da probabilidade de uma substância produzir efeitos
adversos está originariamente relacionada com a sua potencialidade intrínseca de
produção de efeitos nocivos e depois com a susceptibilidade da população exposta.
Os efeitos são de dois tipos: sistêmicos e carcinogênicos, sendo o primeiro aqueles
que produzem determinados efeitos tóxicos, já os carcinogênicos são capazes de
induzir uma mutação de células e iniciar um processo de criação de um câncer.
(BRILHANTE; CALDAS, 1999).
Nesse contexto, devem-se requerer informações apropriadas sobre os fatores
que provocaram a degradação ambiental e seus respectivos efeitos à sociedade, a
fim de selecionar as medidas adequadas de controle, combate ou prevenção à
poluição.
2.6.1 Ambientes da Região Costeira
Devido a sua dimensão o ambiente marinho absorve concentrações elevadas
de substâncias estranhas, substâncias estas que incluem subprodutos industriais,
águas contaminadas com pesticidas e herbicidas agrícolas, efluentes urbanos, óleos
e misturas oleosas lançadas ao mar por embarcações. Certas substâncias não se
dispersam com facilidade, sendo que algumas delas sofrem alterações de caráter
biológico, físico e químico, podem ser transportadas pelos ventos e correntes
35
marinhas para distante da costa ou atingir os ambientes costeiros causando efeitos
indesejáveis (MONTEIRO, 2003).
A mesma autora cita as principais fontes responsáveis pela poluição marítima
no mundo dividindo-as em seis categorias, sendo que o fator que mais contribui para
a contaminação são os despejos industriais e urbanos (Gráfico 1):
− Fontes naturais;
− Poluição atmosférica;
− Operações com petroleiros;
− Produção off-shore;
− Despejos industriais e urbanos;
− Acidentes com petroleiros (vazamentos).
Gráfico 1 - Porcentagem de contribuição das principais fontes de poluição marítima
(Fonte: MONTEIRO, 2003)
Calcula-se em mais de 300 mil toneladas a quantidade de óleo anualmente
despejada no mundo por petroleiros, por motivos diversos, quer seja por naufrágios
ou acidentes operacionais. Isso sem contar os acidentes em refinarias, oleodutos,
terminais de carga e descarga somando o número de 2 milhões de toneladas de
perdas anuais. Maior deve ser a quantidade de óleo depositada no fundo do mar
contaminando e sufocando uma imensa gama de espécies e isso tem efeito nefasto
principalmente na costa litorânea de fundo arenoso onde a turbulência das ondas
36
mistura-se a areia formando uma “pasta betuminosa” que se deposita nas praias
(BRANCO, 2008).
2.6.2 Manguezais
Peculiarmente o ecossistema manguezal ocorre em estuários e lagoas
costeiras e apresenta condições favoráveis para a alimentação, proteção e
reprodução de muitas espécies de animais e considerado altamente relevante para o
equilíbrio ambiental e para o extrativismo vegetal e animal. Dentre as suas
importantes funções no equilíbrio ambiental destaca-se a fixação de terras e
estabilização dos solos, controle de erodibilidade, manutenção da qualidade da água
devido à absorção e filtragem de sedimentos e nutrientes orgânicos e inorgânicos,
proteção contra tempestades, ondas e ventos fortes, além da presença de
numerosos nichos adequados ao fornecimento de nutrientes para moluscos,
crustáceos, peixes e outros animais (GARCIA; ROVERE, 2008).
Quando se trata de sistemas costeiros são diversos os fatores que podem
interferir na resposta ao derramamento de óleos. A vulnerabilidade de tais sistemas
é baseada principalmente na proximidade das fontes poluidoras e principalmente na
interação da costa com os processos físicos relacionados com a deposição do óleo
e na amplitude do dano ambiental. Os manguezais e marismas são locais onde o
óleo, ao ser transportado por ondas e correntes para a área costeira, se acumula
facilmente após um derramamento e o próprio acesso à maioria desses
ecossistemas já é considerado um fator que dificulta a remoção do óleo.
Considerando-se que a decomposição microbiana do óleo é reduzida uma vez que o
sedimento é anaeróbico e possui baixa granulometria, tais condições, além das
atividades escavadoras dos crustáceos característicos do mangue, podem induzir a
altos e persistentes níveis de contaminação por óleo, não apenas na superfície do
sedimento, como também nas camadas mais profundas do mesmo (MONTEIRO,
2003).
Os métodos de limpeza dos manguezais em caso de acidentes são
complexos e de difícil execução. Nas áreas onde o acesso é favorável recomenda-
se o uso de jateamento a baixa pressão, estas atividades devem ser realizadas com
o auxílio de barcos e a própria água do mar em temperatura ambiente. O uso de
37
jateamento a base de água em baixa pressão é recomendável na remoção de
grandes quantidades de óleo da vegetação, isso quando ela se apresenta estável e
contínua. Tem como ação contrária e desvantajosa a contaminação de áreas
adjacentes se o óleo jateado não for recolhido devidamente (CANTAGALLO;
MILANELLI; DIAS-BRITTO, 2007).
2.6.3 Marismas
O impacto do óleo neste ambiente depende de diversos fatores, incluindo o
tipo e volume de poluente, estrutura física e biológica, latitude e estação do ano. A
persistência do dano e recuperação do sistema dependerá muito de agentes
bióticos, químicos e físicos, incluindo a taxa de intemperismo, grau de remoção ou
retenção do óleo, processos sucessional erosivos e de deposição bem como as
atividades de recuperação pelo homem. Com relação à vegetação um derrame de
óleo antes ou durante a floração pode ocasionar em uma redução na produção de
flores e de sementes. Lembrando-se que durante os meses de inverno, muitas
espécies mantêm apenas sua porção subterrânea viva, enquanto que a porção
aérea mantém-se seca, de forma que a cobertura por óleo não represente um dano
tão intenso. Nas estações, como a primavera e o verão, essas espécies são mais
vulneráveis, pois é o período de rebrotamento e de germinação (MONTEIRO, 2003).
2.6.4 Praias
Uma vez que os sedimentos das prais são atingidos, especialmente na zona
entremarés, todos os componentes da comunidade podem ser direta, ou
indiretamente afetados (epifauna, meiofauna, endofauna). São observados como os
danos mais imediatos durante um derrame de óleo na zona entremarés são
consequentes diretos do recobrimento e da intoxicação. O grave efeito tóxico do
hidrocarboneto dependendo da sua concentração poderá levar à morte direta ou a
efeitos subletais. O processo de intoxicação é extremamente rápido e de curto
38
tempo de contato, devido à natureza volátil destas substâncias; porém seus efeitos
são extremamente graves.(MONTEIRO, 2003)
As praias sempre foram prioritárias em se tratando de limpeza após derrames
de petróleo pois está diretamente ligada às atividades de turismo e lazer. Tal
preocupação com a limpeza motiva-se muito mais pela recuperação do aspecto
especialmente da zona entremarés. A desvantagem de tal procedimento é a
inevitável perturbação das comunidades biológicas, devendo na zona entremarés
ser evitado qualquer intervenção mecânica e deve-se aproveitar ao máximo a
intervenção natural da ação das ondas e das marés. Também aconselha-se que
seja evitada a circulação de veículos e máquinas pesadas, uma vez que este
segmento da praia é o mais rico e sensível biologicamente (CANTAGALLO;
MILANELLI; DIAS-BRITTO, 2007).
2.6.5 Costões Rochosos
São afloramentos rochosos expostos à ação das ondas. Na chamada
zonação vertical dos costões, encontram-se muitos organismos vivos como algas,
mariscos e ostras. Os costões são constantemente lavados pelas ondas e pela ação
das marés. Muitos peixes e crustáceos vivem nas áreas submersas. Embora o mar
seja habitado densamente desde a superfície até as grandes profundidades, seus
ecossistemas mais complexos ocorrem sobre os costões rochosos especificamente
em profundidades não superiores a 20 ou 30 m (TOMMASI, 2008).
No caso de costões rochosos serem atingidos por petróleo, a ação
hidrodinâmica das ondas e marés é fator preponderante. Costões expostos não são
sensíveis a derrames, já que o óleo é naturalmente e rapidamente retirado do
ambiente pela ação das ondas e das marés. Já os costões rochosos abrigados são
altamente sensíveis a acidentes deste tipo, já que o tempo de persistência do óleo
pode ser muito alto. Muitas das técnicas existentes para remediação e limpeza de
costões rochosos, promovem um dano adverso à comunidade submetida ao
processo de limpeza. Dentre as técnicas mais utilizadas estão o jateamento, o
bombeamento, a remoção manual, a lavagem com água corrente, o uso de
absorventes e a limpeza natural (CANTAGALLO; MILANELLI; DIAS-BRITTO, 2007).
39
2.7 AVALIAÇÃO DOS RISCOS DE ACIDENTES COM PRODUTOS PERIGOSOS
As discussões a respeito dos riscos à saúde e ao meio ambiente se
associam, com frequência, pelo lado negativo, às tragédias, à ignorância e ao
desrespeito ao bem comum e à natureza. Porém, ao seu lado positivo,
correlacionamos ao potencial de aprendizado e à grande possibilidade de
escolhermos uma alternativa viável de desenvolvimento que seja mais saudável e
digna (PORTO, 2008).
O maior perigo decorrente do desenvolvimento econômico e tecnológico
reside justamente quando a sociedade, seja ela representada por
trabalhadores, moradores ou cidadãos, estão expostas à riscos e são
incapazes de analisá-los e enfrentá-los de maneira adequada com a
intervenção nas suas origens. (PORTO, 2008)
Por detrás dos sistemas técnicos perigosos encontram-se organizações,
instituições, movimentos sociais e modelos de conhecimento que conformam a
qualidade de prevenção existente (PORTO, 2008).
O nosso país é um bom exemplo de complexidade sócio-ambiental
contextualizada vulneravelmente, pois, apesar de possuir um parque industrial e
econômico relativamente desenvolvido, o modelo desenvolvimentista brasileiro é
caracterizado pela concentração de renda, enormes desigualdades sociais,
formação de periferias inter e intrarregionais e municipais muitas vezes
estabelecidas em um caos urbano que permite contemplativamente a formação e
inserção de moradias em áreas de risco sem as mínimas condições de infraestrutura
e com completa carência de redes sociais de apoio. O lado positivo com relação ao
Desenvolvimento Sustentável é a conscientização, impulsionado por diversos atores
sociais que as empresas vêm se colocando perante o tema. Szklo e Magrini (2008)
selecionaram através de uma revisão bibliográfica profunda as propostas de
diversos autores com relação à postura empresarial com relação ao meio ambiente.
Citando dois exemplos apresentados por esses autores, apresentamos a
proposta de dos autores Hoffman (2000, apud SOUZA, 2002) e Bieker (2003, apud
BARSZCZ, 2007) sobre a internalização das dimensões ambientais e sociais na
gestão empresarial.
Hoffman (2000, apud SOUZA, 2002) analisou os estágios das corporações
quanto à internalização das dimensões ambientais e sociais na sua gestão. Sugeriu
40
três fases: “tradicional” (reação às pressões governamentais e sociais); “emergente”
(questões ambientais passam a frequentar os interesses econômicos de mercado e
políticos da empresa passam a influenciar as decisões organizacionais) e
“sustentável” (a “equidade social” passa a fazer parte do processo decisório).
Bieker (2003, apud BARSZCZ, 2007) sugere que as estratégias voltadas para
a sustentabilidade podem ser classificadas de acordo com a sua orientação
(mercado ou sociedade) e de acordo com a sua postura (reativa ou pró-ativa) Essa
situação, segundo o autor, oferece cinco alternativas: foco na “segurança” (gerencia
e reduz os riscos e impactos ao negócio decorrentes de problemas relativos à
sustentabilidade); foco na “credibilidade” (fortalece e desenvolve a credibilidade e a
reputação da organização, posicionando sua imagem como uma “boa empresa
cidadã”); foco na “eficiência” (aumenta a produtividade e a eficiência tanto do ponto
de vista ambiental, como do ponto de vista social); foco na “inovação” ( uso dos
aspectos ambientais e sociais para diferenciar os produtos e serviços no mercado) e
foco na “transformação” (transforma os mercados existentes e por consequência a
sociedade).
Além disso, com a implementação do empreendimento na região os estudos
efetuados pela companhia garantem a contribuição de desenvolvimento
socioeconômico, criando empregos diretos e indiretos, além da geração de
impostos, taxas e royalties para a União, Estados e Municípios. Estes royalties
deverão contribuir e ser revertidos em melhorias na região tais como: melhoria da
malha rodoviária, criação de hospitais capacitados para atendimento de acidentes
com produtos perigosos, criação e manutenção de postos de fiscalização efetiva
(SZKLO; MAGRINI, 2008).
Em termos geológicos a Bacia de Santos está localizada na porção sudeste
da margem continental brasileira, em frente ao litoral dos estados do Rio de Janeiro,
São Paulo, Paraná e Santa Catarina. É uma bacia sedimentar limitada por altos
geológicos localizados à frente de Arraial do Cabo (RJ) e Florianópolis. A
perspectiva de crescimento contínuo é comum aos cinco pólos de produção. O
Campo Mexilhão, localizado a cerca de 140 quilômetros do Terminal de São
Sebastião (TEBAR), embala o projeto de otimismo. O polo terá produção inicial de 8
a 9 milhões de metros cúbicos de gás por dia e capacidade para produzir
diariamente até 15 milhões de metros cúbicos de gás e 20 mil barris de condensado.
A capacidade total do pólo deverá ser atingida no início da próxima década, com a
41
entrada em produção de novas áreas localizadas no entorno e em horizontes mais
profundos de Mexilhão.
A Serra do Mar, no trecho correspondente ao Estado de São Paulo,
compreendem rochas metamórficas de dois tipos: Arqueano e Proterozóico
Superior. Em ambos há grandes variações petrográficas, tais como os migmatitos,
os gnaisses e os xistos. Já a Província Costeira se divide em três zonas conforme
Santos (2004): Serrania Costeira, Morraria Costeira e Baixas Litorâneas.
A vegetação caracteriza-se por ser uma Floresta Tropical Úmida também
denominada Floresta Ombrófila Densa ou Floresta Atlântica de Encostas (EIA-RIMA
MEXILHÃO, 2006). De um modo geral destacam-se como principais características:
− Grande diversidade florística;
− Grande endemismo de espécies;
− Espessa serapilheira;
− Corpo florestal denso com copas contíguas;
− Ambiente interno sombreado, abafado e úmido.
Há predominância dos cambissolos, com B delgado e pouco evoluído
pedológicamente, de textura argilosa e areno argilosa (EIA-RIMA MEXILHÃO, 2006).
Ao longo de sua extensão, o sistema Tamoios (SP099), além de ser um
sistema rodoviário de vital importância econômica, ainda atrai viagens de interesse
turístico cuja demanda maior está diretamente ligada a datas comemorativas para
consequente aproveitamento de feriados para balneabilidade, passeios e descanso
nas praias do Litoral Norte.
Conforme o EIA/RIMA elaborado EIA-RIMA MEXILHÃO (2006) a maioria dos
impactos reais deverá incidir sobre o ambiente terrestre e costeiro, devido à
atividade de escoamento associada. Os impactos potenciais associados ao aspecto
derramamento de condensado poderão incidir também no ambiente terrestre para
efeito de estudo de caso analisaremos o modal rodoviário e dutoviário, ou seja,
terrestre.
Todos os impactos incidentes sobre o meio natural, reais ou potencias, são
de natureza negativa, enquanto que, para o meio socioeconômico, foram
identificados impactos reais também de natureza positiva (CPEA, 2009, p.36).
42
Sob o ponto de vista operacional, em casos de acidentes ambientais, as
escarpas da Serra do Mar, com sua topografia íngreme e de difícil acesso, seu solo
permeável, vegetação densa e as regiões alagadas no litoral onde os corpos d’água
deságuam constituem cenários de complexa intervenção quando sinistramente
impactados por produtos perigosos.
Destacamos de forma pontual os riscos urbanos da ocupação humana nas
proximidades da faixa de domínio das rodovias, ou seja, os chamados bairros
lindeiros isto sem contar as áreas de utilização industrial, comercial, turística e de
relevante valor paisagístico.
No caso da região do litoral norte paulista, os manguezais ocupam os
pântanos e estuários que por sua vez sofrem a influência das marés. Essas
correntes são responsáveis pelo transporte de material ao longo da costa, a partir de
uma fonte, tal como um rio. Além disso, constituem também, como um grande
mecanismo de circulação responsável pela manutenção da estabilidade e do
equilíbrio das praias (CHRISTOFOLETTI, 1974).
Outras atividades poluidoras além da prospecção petrolífera afetam a
qualidade das águas marinhas tais como a lavagem de porões de navios e o
aumento do lançamento de esgotos urbanos diretamente no ambiente.
Com a experiência mundial e nacional podemos afirmar que a poluição por
produtos perigosos é catastrófica. Isto sem contar, pelos efeitos ecotoxicológicos, as
consequências sobre os seres vivos podem se perpetuar. Com relação ao Brasil, o
campo de conhecimento e as informações obtidas as informações sobre os danos
são limitadas neste contexto incluem-se os hidrocarbonetos e derivados (PEREIRA;
GOMES, 2002).
2.7.1 Classificação dos desastres
Constitui-se um tema de grande relevância para diversos campos do
conhecimento a relação entre conflito industrial e a geração de riscos e sua
distribuição. É indubitável que o crescimento da indústria química vem gerando
diversos fatores de riscos não só para a saúde pública mas para a saúde
ocupacional, como já ressaltamos estes riscos vem sendo agravados por um modelo
desenvolvimentista marcado pela iniqüidade que fragiliza grupos de trabalhadores e
43
comunidades carentes que vivem ao redor de áreas de risco susceptíveis aos
chamados acidentes químicos ampliados (TORRES; COSTA, 2001).
No Manual de Desastres Humanos (BRASIL, 2003), editado pelo Ministério
da Integração Nacional, em sua I parte referente à natureza tecnológica os
desastres são classificados pela sua generalidade, a seguir transcrevemos o texto
da página 11, na íntegra:
Os desastres humanos são consequência indesejáveis:
− do desenvolvimento tecnológico, quando não existe preocupação com o
desenvolvimento sustentado;
− dos riscos relacionados com o desenvolvimento industrial, quando a
segurança industrial e a proteção do ambiente contra riscos de contaminação
são descuradas;
− da intensificação das trocas comerciais e do conseqüente incremento do
deslocamento de cargas perigosas;
− de concentrações demográficas elevadas, em áreas urbanas, quando as
mesmas não são dotadas de uma infra-estrutura de serviço essenciais
compatível e adequada;
− de desequilíbrios nos inter-relacionamentos humanos de natureza social,
política, econômica e cultural;
− do relacionamento desarmonioso do ser humano com a sociedade e com os
ecossistemas urbanos e rurais;
− de deficiências dos órgãos promotores de saúde pública, muitas vezes
agravados pelo pauperismo, por desequilíbrios ecológicos e sociais e por
carência na estrutura de saneamento ambiental”. (BRASIL/MI, 2003, p.11)
A redução dos desastres humanos de natureza tecnológica depende
prioritariamente da redução das ameaças e, em segundo plano, da redução das
vulnerabilidades dos cenários.
Todos os projetos de implantação de atividades ou instalações, que possam
representar um acréscimo de riscos de desastres tecnológicos devem ser
precedidos de criteriosos estudos de riscos, cujos relatórios finais devem ser
amplamente divulgados e debatidos e será de competência da sociedade
organizada a decisão sobre a aceitação ou não o crescimento do nível de ameaças
de desastres tecnológicos (BRASIL/MI, 2003).
Os extravasamentos de produtos perigosos, envolvendo derivados de
petróleo, seja durante o transporte ou nos terminais de carga e descarga, são cada
vez mais frequentes, provocando grandes desastres, com danos ecológicos e
prejuízos econômicos e sociais muitas vezes irremediáveis. Embora sejam mais
freqüentes os casos de transportes rodoviários estes também se enquadram nesta
categoria. Lembramos que este modal de desastres é cada vez mais freqüente nas
vias de transportes que demandam para os grandes centros urbanos grandes
44
cidades e, de forma especial, nas vias de aprovisionamento e de escoamento de
pólos petroquímicos e de outras grandes instalações que manipulam com produtos
perigosos. (BRASIL/MI, 2003).
2.7.2 O método árvore de falhas, aplicado ao sistema de transporte de
produtos perigosos
A Árvore de Falhas é uma meteodologia que objetiva identificar e encadear,
de forma lógica diversos eventos que podem acontecer, concomitantemente ou em
conjunto, que conduzirão a um determinado modo de falha. Ela é representada em
forma de diagrama e utiliza operadores lógicos simples, tais como and e or, para
encadear essas relações.
Para isso, utilizam-se diagramas ordenando o fluxograma de funções do
sistema para decidir o modo pelo qual os sinais são transmitidos entre os
componentes que fazem parte do mesmo e para entendimento dos possíveis modos
de falha (Figuras 3 e 4).
A análise da árvore de eventos é semelhante a árvore de falhas e é
conhecida como árvore de causa e consequências, sendo que a árvore de eventos
pode explorar as consequências de eventos indesejáveis com maior minuciosidade.
A junção dessas árvores, de falhas e eventos, gera as causas e consequências de
acidentes rodoviários com caminhões tanque. De acordo com o exemplo, após o
sinistro com transporte de produto perigosos, as consequências poderão ser a
explosão, ou falha mecânica, ou vazamento etc. (REAL, 2000).
Para o desenvolvimento de uma Árvore de Eventos, quatro estágios devem
ser desenvolvidos, a saber:
I. Identificação do Evento Inicial;
II. Identificação das Interferências;
III. Construção da Árvore;
IV. Descrição das Consequências.
A elaboração das Árvores de Falhas para os diversos sistemas também
trazem outros benefícios além da simplificação das análises das falhas. Pode-se
citar o aumento do domínio das características técnicas dos sinistros envolvendo no
caso o Transporte de Produtos Perigosos, pois para a sua elaboração, os
45
especialistas devem se aprofundar em todas as interfaces e interações de todos os
componentes, destacando-se o impacto no cumprimento da missão do sistema.
Outra característica benéfica é na fase de implantação de novos projetos, pois com
este encadeamento bem entendido, várias melhorias podem ser implementadas
(TEIXEIRA JR., 1998; SANCHEZ, 2006).
Figura 3 - Exemplo de árvore de falhas para o transporte de produto perigoso
(Fonte: TEIXEIRA JR., 1998)
46
Figura 4 - Modelo de Árvore de Eventos
(Fonte: REAL, 2000)
Na construção de uma Árvore de Falhas, o evento “Falha do Sistema” que
está para ser estudado é chamado, no caso a análise de um risco, de “Evento Topo”
ou “Evento Superior”. Eventos Falha que podem contribuir para a ocorrência do
Evento Topo são identificados e ligados ao Evento Topo por funções conectivas
lógicas, até que a estrutura da Árvore de Falhas seja criada. Esse desdobramento
ocorre até o momento em que o Evento Falha não pode ser mais dividido ou quando
é decidido limitar a análise de um subsistema, chegando-se então ao Evento Básico.
Esses eventos são considerados “Estatisticamente Independentes”.
A análise pode ser realizada de duas maneiras distintas: Análise Qualitativa,
onde são determinadas as falhas básicas e a Análise Quantitativa, onde se calcula a
probabilidade de ocorrência de cada evento.
Os resultados fornecidos pela Árvore de Eventos são, em geral, qualitativos,
podendo, no entanto serem quantitativos, caso os dados probabilísticos estejam
disponíveis. A quantificação da árvore é útil para a determinação das frequências de
ocorrência das consequências.
Deve-se ressaltar que, como em cada ramificação da árvore só existem duas
possibilidades, sucesso ou falha, as probabilidades de cada ramo são sempre
complementares, isto é, somam 1,0.
47
Em geral, as Árvores de Eventos conduzem a caminhos bastante precisos
entre o evento inicial e os eventos finais, analisando as diversas interferências ou
contribuições existentes ao longo dos diferentes percursos.
2.7.3 Estimativa de frequências e probabilidades
Esta fase envolve a estimativa das probabilidades de ocorrência dos eventos
e situações identificadas na etapa anterior. Existem organizações nacionais, como a
CETESB, que disponibilizam para consulta, bancos de dados de ocorrências de
sinistros e processos de segurança. Entretanto, tais informações podem ser
complementadas, às vezes, por extrapolação de dados reais provenientes da própria
instituição.
2.7.4 Análise de consequências e vulnerabilidade
Tendo-se por base as hipóteses acidentais definidas na fase classificatória de
identificação, cada uma delas deverá ser estudada dentro dos termos das possíveis
consequências que poderão ser ocasionadas por esses eventos, mensurando-se,
também, os impactos e danos causados.
Esta etapa visa analisar as possíveis consequências decorrentes das
hipóteses acidentais identificadas na etapa anterior.
48
Figura 5 - Simbologia da análise de árvore de falhas
(Fonte: TEIXEIRA JR., 1998)
Geralmente para a estimativa dos efeitos de correntes de cenários acidentais
são empregados normalmente a técnica da Análise de Árvore de Eventos (AAE) que
define as diferentes etapas para a estimativa dos efeitos físicos decorrentes de
cenários acidentais, como também podem ser utilizada para adaptação e simulação
de modelos e suas respectivas consequências de liberações acidentais de produtos
químicos no meio ambiente (MONTEIRO, 2003).
Em termos de vulnerabilidade os resultados podem ser então analisados em
na da área circunvizinha à estrada, sendo observados os seguintes critérios como,
população, tipos de edificações e proximidade a corpos d’água, entre outros.
49
2.7.5 Avaliação e gerenciamento dos riscos
Para obter-se a estimativa dos riscos, os resultados da análise de
probabilidades e consequências poderão ser integrados, considerando-se que o
risco é classicamente definido como o produto entre a probabilidade de ocorrência e
as consequências geradas por um evento indesejável. Normalmente os riscos são
apresentados sob a forma de risco individual e risco social os riscos identificados ou
calculados passam por uma avaliação, a fim de se permitira definição das medidas e
procedimentos a serem implementados, visando sua redução e/ou gerenciamento.
A forma de apresentação dos resultados deve ser realizada por uma
linguagem simples, de fácil entendimento. A Quadro 1 apresenta a sequência de
desenvolvimento das etapas para a análise de riscos (MONTEIRO, 2003).
2.7.6 Análise qualitativa do risco ambiental
Diante de um acidente que atinge proporções ambientais identifica-se
uma gama de efeitos não apenas ao meio ambiente em questão, mas com relação
aos aspectos sociais da região. Na tabela a seguir é considerado o evento causador
do impacto e caracteriza-se a apresentação de classes de frequência dos perigos
estipulados.
A categorização das consequências foi feita a partir de um estudo
realizado para a Transpetro S/A com o objetivo de determinar a matriz de avaliação
dos riscos ambientais.
50
Quadro 1 - Classes de probabilidade de ocorrência do acidente ambiental
(Adaptado de TRANSPETRO S/A, 2001 apud MONTEIRO, 2003)
A avaliação das consequências foi feita de maneira semelhante a um estudo
de um Estudo de Impacto Ambiental. Para tal mister, criaram-se quatro critérios que
são demonstrados através de matrizes para classificar a repercussão ambiental,
sendo que elas têm graus semelhantes e o valor final é representado pela média
destas matrizes.
Não foram adotados graus diferenciados tendo em vista as incertezas
(MONTEIRO, 2003).
Apresentação dos critérios:
1. Tempo de Recuperação do Ambiente Impactado
2. Linha de Costa Atingida
3. Recursos Biológicos
4. Socioeconômico
Quadro 2 - Matriz do tempo de recuperação do ambiente impactado
(Adaptado de TRANSPETRO S/A, 2001 apud MONTEIRO, 2003)
51
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
3.1. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
3.1.1 O Litoral do Estado de São Paulo
O litoral paulista tem cerca de 400 quilômetros de extensão e está localizado
entre as latitudes 23º 30´ 25ºS e as longitudes 44º30` 48ºW. A costa é marcada pelo
alinhamento oblíquo da Serra do Mar e por planícies sedimentares quaternárias
individualizadas sendo estas maiores na porção sul do litoral. Esta configuração da
costa paulista permitiu a compartimentação em dois setores distintos, sul e norte
(TESSLER et al., 2006).
Sant’Anna Neto (1990, apud TESSLER et al., 2006) indica que o litoral
paulista, sob o aspecto climático, é classificado como tropical e subtropical úmido,
subdividindo-o em: Litoral Norte (Ubatuba a São Sebastião), Litoral Central (Bertioga
a Peruíbe) e Litoral Sul (Juréia a ilha do Cardoso) sendo que a maior faixa de
transição climática estaria na altura de ilha de São Sebastião, separando Maresias
ao sul e São Sebastião ao norte, ambas sem um período de estiagem significativo.
A porção norte, interesse deste capítulo, compreende o espaço entre a Ilha
de São Sebastião até a divisa do Estado do Rio de Janeiro, onde estão inseridos 4
municípios: São Sebastião, Ilhabela, Caraguatatuba e Ubatuba. Com 128,4km,
possui como característica uma linha de costa bastante recortada, com a presença
de inúmeras baías e enseadas delimitadas pelos esporões de serra que mergulham
no mar (POLETTO; BATISTA, 2008).
De acordo com Tessler et al. (2006), os sistemas de drenagem do litoral
paulista estão limitados a maior ou menor distância da Serra do Mar, sendo a bacia
do rio Ribeira de Iguape a mais extensa. As demais bacias hidrográficas de
expressão regional seriam: Una do Prelado, Itanhaém, Itapanhaú e Juqueriquerê.
Características originais destas bacias de drenagem mostram-se, muitas vezes,
alteradas, em decorrência da atividade minerária e do processo de ocupação.
52
A classificação da costa paulista foi subdividida em compartimentos de
acordo com os estudos de progradação e erosão do litoral brasileiro, no Estado de
São Paulo, desenvolvidos por Tessler et.al. (2006). Conforme demonstra a Figura 6,
foram definidos seis compartimentos, assim denominados: Ilha do Cardoso – Serra
do Itatins; Peruíbe - Praia Grande; Santos – Bertioga; Bertioga - Toque-Toque;
Toque-Toque – Tabatinga e Tabatinga – Picinguaba.
Figura 6 - Compartimentos do litoral paulista. Os pontos vermelhos mostram a posição dos
setores mais críticos de modificação da linha de costa. A numeração ao lado dos pontos
vermelhos indica o número sob o qual foi descrito o segmento
(Fonte: TESSLER et al., 2006)
3.1.2 Área de Estudo
O objeto deste estudo encontra-se no compartimento Toque-Toque –
Tabatinga que engloba a região dominada pela ilha e o canal de São Sebastião,
abrangendo ainda a planície costeira de Caraguatatuba, que é a maior do litoral
norte paulista.
A área de estudo no presente trabalho é referente à região terrestre e costeira
dos municípios de São Sebastião e Caraguatatuba (Figura 7), litoral norte do estado
de São Paulo, e está inserida na porção central da Bacia de Santos. Sua localização
geográfica fica entre as coordenadas 45º48’W, 23º53’S e as 45º14’W, 23º29’S.
53
Figura 7 - Região dos municípios de São Sebastião e Caraguatatuba
(PICCINATO, 2007)
Na região onde São Sebastião e Caraguatatuba estão inseridos, as unidades
litológicas podem ser divididas em dois domínios básicos, o embasamento cristalino,
responsável pelo relevo da Serra do Mar e os sedimentos quaternários das baixadas
e sopé das encostas (PICCINATO, 2007).
As áreas de São Sebastião e Caraguatatuba inserem-se em três
compartimentos geomorfológicos regionais: Planalto Atlântico, Serrania Costeira e
Baixadas Litorâneas. No Planalto Atlântico desta região identifica-se duas zonas: do
Planalto de Jureriquerê e do Planalto Paulistano (SÃO PAULO/SMA, 1998).
As unidades de relevo identificadas por Tominaga (1995) no setor do planalto
são:
No Planalto do juqueriquerê – unidade de relevo formada por morros e
morrotes (MMTp) que correspondem aos remanescentes de antigos eventos de
pediplanação e que foram posteriormente entalhados e dissecados pela drenagem.
Este relevo apresenta formas pequenas, com áreas em geral menor que 2 km² e
amplitudes que variam de 80 a 300 metros. As altitudes predominantes estão entre
600 a 700 metros atingindo, porém 827 metros na Serra do Dom, ao norte da cidade
de São Sebastião. São caracterizados por topos convexos e estreitos subnivelados
de vertentes com perfis convexos, de segmentos retilíneos. Alta densidade de
drenagem, padrão em treliça, subdendrítica e angular. Formam-se vales fechados e
encaixados com planícies fluviais restritas.
54
Planalto Paulistano: Morros altos (Ma). Esta unidade corresponde ao setor
Planalto Paulistano com relevo mais acidentados e mais elevados, com altitudes
predominantes entre 900 a 1.100 metros e amplitudes. Possui topos estreitos,
angulosos, com vertentes de perfil retilíneo. Os vales são fechados, muito
encaixados, sem desenvolvimento de planícies. Drenagem de alta densidade,
padrão subdendrítico e em treliça.
A maior extensão de terras planas do Litoral Norte encontra-se ao sul de
Caraguatatuba, uma planície de aproximadamente 190 km², recortada pelos Rios
Juqueriquerê, Claro, Pirassununga, Camburu e seus respectivos afluentes que
formam uma pequena bacia hidrográfica e que ocupa quase 2/5 da área territorial de
Caraguatatuba (CAMPOS, 2000).
3.1.3 Instabilidade na Desembocadura dos Rios entre São Sebastião e
Caraguatatuba Rio Juqueriquerê
Ao longo de todo o litoral, não apenas do paulista, encontram-se pontos de
instabilidade no processo sedimentar. Geralmente estes desequilíbrios estão ligados
a processos naturais ou através da ação antrópica temporal na bacia hidrográfica.
De acordo com o estudo realizado pelo IPT (1986, apud Tessler et al., 2006),
a bacia do rio Juqueriquerê é a maior drenagem existente no litoral paulista.
“Apresenta área de 382 quilômetros quadrados, comprimento máximo de
escoamento de 50 km, diferença no desnível de 1200 metros e declividade média de
cerca de 22cm/km.”
O rio percorre o alto da encosta da Serra do Mar correspondendo a 30% da
bacia hidrográfica, os restantes 70% localizam-se na planície costeira de
Caraguatatuba, sendo que, em alguns pontos, suas margens se dispõem em
planícies de inundação e em pequenos terraços de elevação de até 5m. Na sua foz
apresenta uma pequena área de mangue.
Ao longo de sua calha o Rio Juqueriquerê tem o seu leito subdividido em 4
compartimentos quanto à sua sedimentação, sendo que estes compartimentos não
possuem sedimentos bem definidos, pois existe o fator de sazonalidade das chuvas
55
bem como a ação frequente das marés que interferem na vazão destas drenagens
(IPT, 1986 apud TESSLER et al., 2006).
1. Compartimento: Abrange o trecho entre o alto do curso do Rio e a ponte
da Rodovia SP-055, neste trecho os sedimentos depositados são
essencialmente fluviais. Caracterizam-se por serem sedimentos arenosos
sem mistura com material argiloso ou siltoso.
2. Compartimento: Este trata-se de uma fase de transição entre as
deposições fluviais e ambientes característicos de mangues já tendo a
ação das marés presente.
3. Compartimento: Trecho próximo a foz do rio composto de material misto.
Neste ponto se dá o encontro mais forte entre as correntes de drenagem
do rio e a influência das marés o que caracteriza uma perda de energia
de transporte nos dois processos.
4. Compartimento: Localizado na Barra do rio, onde se faz a lavagem de
sedimentos resultando em um banco de areia.
Estudos relacionados à região concluem que a erodibilidade da foz e
concomitantemente o assoreamento do manguezal estão associados ao processo
antrópico de ocupação da região e não a uma dinâmica natural brusca na dinâmica
sedimentar.
Com relação às chuvas intensas ou críticas, os totais pluviais mais altos
registrados em 24 horas em Caraguatatuba ocorreram em março de 1967, com
324,8mm (SÃO PAULO/SMA, 1998) e os eventos de movimentação de massa
contribuíram para a sedimentação no vale do Rio Santo Antonio e desembocaram
na praia central de Caraguatatuba. Após este evento contribuíram para o aumento
da quantidade de material sedimentar na costa e consequentemente a quantidade
dos bancos arenosos. Isso significa à propensão desta área a retenção de
sedimentos.
56
Figura 8a
Figura 8b
Figuras 8a e 5b: Foz do Rio Juqueriquerê em 1962 e 1964, respectivamente, com escala de
1:25.000, demonstrando que as modificações feitas no vale do rio Juqueriquerê modificaram a
dinâmica do rio e provocaram erosão na linha a costa
(Fonte: TESSLER et al., 2006)
57
Figura 9a
Fi
g
ura 9b
Figura 9a - (1962) Praia de Massaguaçu em Caraguatatuba mais larga porém com menor
quantidade de material junto ao Embasamento Cristalino
Figura 9b - (1994) Aspecto recortado com a diminuição da largura da praia.
Escala original 1:25.000
(Fonte: TESSLER et al, 2006)
A praia de Massaguaçu tem apresentado nos últimos anos uma tendência a
aceleração dos movimentos erosivos. Essa se caracteriza por ser uma praia de
tombo com elevado grau de declividade da face praial e perdeu ao longo dos anos
mais que 30 metros da faixa arenosa, chegando a comprometer a Rodovia SP055
que a margeia. Ainda não são determinadas as causas as causas deste processo,
podem se tratar de uma erodibilidade natural ou provocada por ação antrópica.
A intensa ocupação do Litoral Norte Paulista vem ocasionando diversas
interferências sobre o chamado compartimento costeiro, tais como o aterro em
manguezais, sedimentação de rios e erodibilidades de foz trazendo grande alteração
no balanço sedimentar entre a costa e o mar. Isso representa também o grau de
interferência antrópica sobretudo com o desmatamento da costa causando
assoreamento dos rios e tornando-os susceptíveis a maiores enchentes. Pela
maioria dos conjuntos locacionais aqui descritos estarem à beira das Rodovias
SP099 e SP055, torna-os vulneráveis a serem um ponto de condução de produtos
perigosos do continente para o oceano além da retenção dos mesmos em suas foz.
58
Figura 10a Figura 10b
Figura 10a (1962) e Figura 10b (1994) - Praia de Massaguaçú em dois momentos distintos 1962
e em 1994, demonstrando que ao longo dos anos houve uma significativa perda de areia da
faixa praial por processos ainda desconhecidos
(Fonte: TESSLER et al 2006)
3.1.4 O Parque Estadual da Serra do Mar no Litoral Norte
Apesar de sua proximidade com as duas maiores metrópoles do país, São
Paulo e Rio de Janeiro, o litoral norte mantém 80% de sua extensão recoberta por
florestas, sob proteção ambiental. Encravado num verdadeiro “mar de montanhas” é
um trecho rico, representativo e substancial do que nos resta da Mata Atlântica.
Seus riachos, nascidos nas altas escarpas montanhosas, são favorecidos
pela intensa precipitação de nuvens carregadas, provenientes do oceano e que se
“chocam” com o continente, alternando picos de chuva com uma leve e singular
bruma úmida.
Grande parte de área da Mata Atlântica nessa região constitui o Parque
Estadual da Serra do Mar – PESM, situado na porção leste do Estado de São Paulo;
na escarpa da Serra do Mar, o Parque ocupa pequenas porções do planalto
Atlântico e planície costeira adjacentes, apresentando continuidade com as florestas
remanescentes do litoral e do planalto fora de seus limites. Na divisa com o Rio de
Janeiro, esta unidade de Conservação funde-se com o Parque Nacional da Serra da
59
Bocaina, no município paulista de Cunha, situação considerada ambientalmente
estratégica (SÃO PAULO/SMA, 2006).
A unidade de conservação, objeto deste estudo, pertence à categoria de
Parque Estadual, que, segundo o SNUC – Sistema Nacional de Unidades de
Conservação, tem por objetivo a preservação de ecossistemas naturais de grande
relevância ecológica e beleza cênica, possibilitando a realização de pesquisas
científicas e o desenvolvimento de atividades de educação e interpretação
ambiental, recreação e ecoturismo (BRASIL, 2004).
Em suas regiões limítrofes podemos encontrar toda monta de ecossistemas
associados a Mata Atlântica, de manguezais, restingas e marismas comportando até
a ocorrência de espécie de vegetação típica de campos de altitude em seus diversos
pontos culminantes.
O Parque Estadual da Serra do Mar (PESM), gerenciado pela Fundação
Florestal, abrange uma área de aproximadamente 315.000 hectares. Situa-se na
região da encosta e planalto Atlântico Paulista, sendo a maior Unidade de
Conservação criada no remanescente do Bioma Mata Atlântica no Brasil. Criado em
30 de agosto de 1977, através do Decreto Estadual n°. 10.251 (SÃO PAULO, 1977),
está localizado em áreas de 23 municípios e organizado em 8 Núcleos
administrativos: Cunha, Santa Virgínia, Itariru, Picinguaba, Caraguatatuba, São
Sebastião, Itutinga-Pilões e Curucutu (VILLANI et al, 2009).
Devido á sua localização, o PESM constitui um verdadeiro corredor ecológico,
conectando os mais significativos remanescentes de Mata Atlântica do país. O
Parque é hoje um pólo de concentração das atenções de toda comunidade
científica, OSCIP, governos, empresas privadas e demais setores da sociedade, em
função da preocupação com a preservação da Mata Atlântica e da necessidade de
aprofundamento dos conhecimentos sobre a fauna e a flora regionais (SÃO
PAULO/SMA, 2006).
Até o momento, considerando dados primários e secundários, foram
registradas 1265 espécies de plantas vasculares na área do Parque. Quanto à
fauna, registrou-se neste bioma um total de 1523 espécies de anfíbios, répteis, aves
e mamíferos. O Parque contribui para a conservação de 46% do total de espécies
destes vertebrados, apresentando 53% das aves, 39% dos anfíbios, 40% dos
mamíferos e 23% dos répteis registrados na Mata Atlântica. Nos âmbitos nacional,
estadual e regional, a contribuição do Parque é também contundente,
60
compreendendo 19% das espécies destes grupos já registradas no Brasil, 51% no
Estado de São Paulo e 77% na Serra do Mar (SÃO PAULO/SMA, 2006).
De acordo com o que apresenta o Resumo Executivo do Plano de Manejo do
Parque Estadual da Serra do Mar (PESM):
A localização dos remanescentes da Mata Atlântica e do Parque oferece um
grande risco, pois historicamente trata-se de uma das regiões mais
habitadas e exploradas do país. A pressão urbana, a implantação de infra-
estrutura básica e de desenvolvimento regional, como estradas, portos e
linhas de transmissão, o turismo desordenado, o extrativismo e a caça
sistemática são exemplos das pressões que o Parque sofre desde sua
criação e que causam degradação e perda de biodiversidade. Assim
qualquer iniciativa de planejamento e gestão deve incluir diretrizes e ações
que abordem esses conflitos socioeconômicos e políticos e busquem
alternativas que tentem solucioná-los (SÃO PAULO/SMA, 2006, p.4).
Os remanescentes da Mata Atlântica estão localizados em áreas de 23
municípios, em oito Núcleos administrativos: Cunha, Santa Virgínia, Itariru,
Picinguaba, Caraguatatuba, São Sebastião, Itutinga-Pilões e Curucutu (Figura 11).
61
Figura 11 – Plano de manejo – Litoral Norte do Estado de São Paulo. Remanescentes, dos oito Núcleos administrativos: Cunha,
Santa Virgínia, Itariru, Picinguaba, Caraguatatuba, São Sebastião, Itutinga-Pilões e Curucutu (Fonte: VILLANI et al, 2009)
62
A área do Parque Estadual da Serra do Mar – PESM, no Litoral Norte,
apresenta, tanto a Floresta da Encosta da Serra do Mar, quanto a Floresta Sempre-
verde do Planalto, vegetação predominante de Floresta Ombrófila Densa Montana.
No Parque também encontram-se encraves de Floresta de Neblina (Florestada
Crista da Serra do Mar), vegetação esta pouco conhecida e caracterizada pelo porte
mais baixo, abundância de bromélias e orquídeas e pela presença constante de
neblina. Além dessas formações, os Núcleo Caraguatatuba e São Sebastião
apresentam ainda trechos de Floresta Ombrófila Densa Submontana (Floresta da
Encosta da Serra do Mar) e de Terras Baixas (também conhecida como Floresta Alta
do Litoral, Floresta de Planície ou Restinga Alta), sendo esta localizada sobre os
aluviões provenientes das serras ou em terraços fluviais (SÃO PAULO/SMA, 2006).
Os Núcleos Caraguatatuba e São Sebastião compõem três unidades
geomorfológicas distintas e, por conseguinte, possui características
climáticos pluviométricas diferenciadas em cada setor, produzidas pela
variação altimétrica entre a Planície Costeira , a escarpa da Serra do Mar e
o Planalto Atlântico. Os Núcleos situam-se junto à linha do Trópico de
Capricórnio, região de confronto de dois domínios climáticos zonais
formados pelos sistemas tropicais e equatoriais (ao norte) e por sistemas
tropicais e polares ( ao sul), conforme a classificação climática do território
paulista idealizado por Monteiro (1973) (SÃO PAULO/SMA, 1998, p. 7)
3.1.5 O acesso aos Núcleos
Oacesso à Caraguatatuba é feito a partir da cidade de São Paulo, pela Via
Dutra (BR 116) chega-se até São José dos Campos, seguindo depois pela Rodovia
dos Tamoios (SP 99) na direção de Caraguatatuba. No km 80, as placas de
sinalização indicam, à esquerda, a entrada para o Núcleo. Mais 700 metros em
estrada de terra e chega-se na sede do Núcleo.
São Sebastião é feito pela Rodovia BR 101/SP 55 (Rio – Santos) na altura da
Praia de Juquei (km 175), tanto pelo lado sul quanto pelo lado norte (Figura 08).
Esta rodovia pode ser acessada pela Rodovia Imigrantes, Anchieta ou Mogi Bertioga
ao sul, e Rodovia dos Trabalhadores ou Carvalho Pinto e Tamoios pelo norte.
Rodovia que corta de Caraguatatuba até Paraty no Estado do Rio de Janeiro -
Rodovia BR 101/SP 55 (Rio – Santos) - é considerada uma das mais belas rodovias
63
do mundo com atrativos panorâmicos. As ações antrópicas, porém, são
consideradas a de maior impacto (SÃO PAULO/SMA, 2006).
3.2 PROCEDIMENTOS DA PESQUISA
Este estudo é exploratório e caracterizou-se como sendo analítico - descritivo
de natureza qualitativa. De acordo com Triviños (1987), o estudo exploratório
permite ao pesquisador partir de uma hipótese e aprofundar seus estudos nos
limites de uma realidade específica, buscando antecedentes e maior conhecimento
para, em seguida, planejar uma pesquisa descritiva.
Este estudo parte da hipótese que: as obras de ampliação do Porto de São
Sebastião, a instalação de uma base de gás no município de Caraguatatuba, a
construção de oleoduto até a cidade de Taubaté e a duplicação da Rodovia dos
Tamoios propiciará o crescimento do transporte de cargas e o consequente aumento
para os riscos de acidentes com produtos oriundos de atividades de petróleo e gás
natural.
3.3 OBTENÇÃO DE DADOS
Considerando o objetivo principal de avaliar os riscos ambientais provocados
por acidentes com produtos perigosos ao patrimônio natural da região do Litoral
Norte, os procedimentos para o levantamento de informações envolveram etapas de
pesquisa documental e cartográfica, através de revisão bibliográfica e consulta a
banco de dados de acidentes rodoviários com produtos perigosos junto ao CADAC –
Cadastro de Acidentes mantido pela CETESB - Companhia Ambiental do Estado de
São Paulo, considerado um dos principais bancos de dados desses acidentes no
país.
Associando as informações desses acidentes às classes de risco de acordo
com a ABIQUIM (2006).
64
3.4 CONSTRUÇÃO DE PROPOSTA DE ANÁLISE DE RISCO A PARTIR DO
MÉTODO DE ÁRVORE DE FALHA
De acordo com Garcia e Rovere (2008), perigo e risco são conceitos
diferentes e ao mesmo tempo complementares. Perigo é considerado como uma
circunstância que pode causar dano, perda ou prejuízo ambiental, humano, material
ou financeiro; e risco como sendo a probabilidade (ou frequência) esperada de
ocorrência dos danos, perdas ou prejuízos conseqüentes da consumação do perigo.
Análise Árvore de Eventos é uma técnica dedutiva de análise de riscos
tecnológicos, na qual, a partir da focalização de um determinado acontecimento definido
como evento topo ou principal, se constrói um diagrama lógico que especifica as
várias combinações de falhas de equipamentos, erros humanos e/ou de ocorrências
externas ao sistema, que podem provocar o acontecimento adverso (ABIQUIM, 2006)
3.4.1 Tratamento dos dados
A partir dos dados obtidos no CADAC – CETESB será quantificado o número
de ocorrências regionais para cada produto químico, por classe de risco e o total
geral de acidentes. Levando em consideração a liberação do produto transportado e
se o mesmo poderia causar danos á saúde pública.
Conforme a classificação de risco para cada produto mencionado classifica-se
nas seguintes categorias:
1. Desprezível: A falha não irá resultar numa maior de gradação do sistema.
2. Marginal: A falha irá degradar o sistema numa certa extensão, porém sem
maiores danos ou lesões;
3. Crítica: A falha irá gerar degradações no sistema, causando substanciais
danos ou irá resultar em um risco inaceitável, necessitando de tomadas de
decisões imediatas, paliativas ou corretivas;
4. Catastrófica: A falha produzirá séria degradação ao sistema resultando
em grandes perdas, sérias lesões ou até mesmo óbitos.
65
3.4.2 Análise de risco com base na árvore de eventos
As etapas do método apresentado serão utilizadas como parâmetros para a
análise e caracterização do produto e a frequência de acidentes com vazamento na
região estudada; e, descrição das consequências do sinistro e vulnerabilidade do
trecho atingido bem como possível alastramento das consequências.
Após composição e análise da árvore de eventos serão analisados os
resultados das consequências e suas possíveis vulnerabilidades partindo-se para a
tomada de decisões quanto à remediação ou diretrizes paliativas para a mitigação
do sinistro. Este item é analisado a partir do Fluxograma de Monteiro (2003) (Figura
12).
66
Figura 12 - Etapas para a elaboração de estudo de análise de riscos
(Fonte: MONTEIRO, 2003)
67
3.4.3 Proposição de Plano de Contingência para região de estudo
As recomendações para elaboração do plano de contingência para a região
de estudo serão elaboradas de acordo com o processo proposto pelo Informe
Técnico nº 35 PNUMA – TRANSPELL (PNUMA, 2000).
68
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 ACIDENTES ENVOLVENDO O TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS
EM RODOVIAS NO ESTADO DE SÃO PAULO
O presente capítulo tem como objetivo primordial traçar o perfil dos acidentes
envolvendo transporte com produtos perigosos registrados pela CETESB (CETESB,
2009).
Os dados apresentados aqui compreendem os registros realizados no
período de 1978 até julho de 2009. O elevado percentual de acidentes no modal de
transporte rodoviário 40,6% dentre todas as outras ocorrências atendidas pela
CETESB, indica para uma maior preocupação na prevenção e atenção com este tipo
de sinistro (Quadro 3 e Gráfico 2).
Atividades Porcentagem
Armazenamento 2,5
Descarte 5,3
Indústria 7,2
Mancha Órfã 1,6
Nada constado 9,1
Não identificada 5,2
Outras 11,3
Postos e Sistemas Retalhistas de Combustíveis 8,8
Transporte ferroviário 1,1
Transporte marítimo 4,7
Transporte por duto 2,6
Transporte rodoviário 40,6
Quadro 3 - Acidentes registrados, no período de 1978 a 2009,
referente a 7831 acidentes (em %)
(Fonte: CETESB, 2009)
69
Gráfico 2 - Tipos de sinistro
(Fonte: CETESB, 2009)
Uma análise preliminar do Gráfico 2 que representa as agências do interior do
estado nota-se que o maior número de acidentes envolvendo produtos perigosos
está concentrado nas regiões de Campinas, Limeira, Americana, Atibaia, Jacareí,
Jundiaí, Itapetininga e Cubatão. Região geográfica que compõe o entorno da grande
metrópole de São Paulo. Além do complexo petroquímico de Paulínia.
No Quadro 4, destaca-se a cidade de Aparecida no Vale do Paraíba com um
significativo número de acidentes dentro do universo bem como a região de Bauru e
Marília no oeste do estado e Franca, importante pólo calçadista e de curtumes, no
noroeste paulista além das cidades de Araraquara e Araçatuba.
70
Quadro 4 - Agências no interior do Estado de São Paulo
(Fonte: CETESB, 2009)
As chamadas classes de risco são números padronizados internacionalmente
para a identificação do produto transportado. Dada a sua periculosidade eles são
classificados com o tipo de danos que podem causar. Estes produtos são
classificados e ordenados pela ONU (Organização das Nações Unidas), e
encontram-se dispostos na parte inferior do Rótulo de Risco, de acordo com a
Norma ABNT NBR7500, assim como nos Rótulos de Embalagens ou no documento
fiscal (ABIQUIM, 2007). O Quadro 5 destaca, com 30,9%, os líquidos inflamáveis
como as classes em que ocorrem mais sinistros.
71
Quadro 5 - Classe de risco
(Fonte: CETESB, 2009)
Dentre as classes e subclasses que foram computadas no cadastro geral de
acidentes da CETESB, algumas não foram definidas de uma maneira clara e
objetiva. Pode-se citar como exemplo quando os produtos são contabilizados em
uma categoria como “não especificado”.
Observa-se também que os líquidos inflamáveis (Classe 3) aparecem com
30,9% dos produtos químicos envolvidos em acidentes atendidos pela CETESB. Os
combustíveis automotivos (gasolina, álcool etílico e óleo diesel) e solventes estão
entre os mais comuns.
O segundo lugar (17,1%) em número de emergências envolvendo o modal
rodoviário são os produtos que representam risco ao meio ambiente quando
despejados, em especial nos corpos hídricos, como é o caso dos óleos vegetais,
óleos lubrificantes e concentrados cítricos.
A terceira classe de risco em número de ocorrências (9,6%) é a dos produtos
corrosivos que frequentemente são transportados nas rodovias, tais como o ácido
sulfúrico, o ácido clorídrico e a soda cáustica.
72
No Quadro 6 (quadro de total de acidentes), com os dados computados por
quantidade e não por porcentagem a partir do ano de 1978, gerou-se o gráfico de
barras (Gráfico 3), dividiu-se em décadas para uma melhor visualização dos dados.
O aumento progressivo dos acidentes deve-se ao incremento da atividade industrial
bem como uma maior atenção das autoridades na obtenção e troca de informações
centralizando estas por sua vez no CADAC-CETESB.
Quadro 6 - Acidentes por ano
(Fonte: CETESB, 2009)
73
0
1000
2000
3000
4000
5000
A
NO
1978 a 1979
1980 a 1989
1990 a 1999
2000 a julho de 2009
Gráfico 3 - Acidentes por ano
(Fonte: CETESB, 2009)
Com relação ao Quadro 7 (acidentes por região), ele só vem corroborar com
as informações de que a maior parte dos sinistros envolvendo produtos perigosos
está concentrado na região metropolitana da grande São Paulo. Destacamos os
atendimentos gerados na região de Santos devido ao grande movimento de carga
em função do Porto e das condições das estradas que atravessam a Serra do Mar e
são sinuosas. E também as indústrias estabelecidas no Pólo-Petroquímico de
Cubatão.
Quadro 7 - Acidentes por região
(Fonte: CETESB, 2009)
74
Já se pode observar com destaque a região de Ubatuba já com um
significativo número de ocorrências o que compreende certa preocupação devido às
condições precárias das estradas na região, a questão climática e o fato de estar
cercada pelo Parque Estadual da Serra do Mar. O modal rodoviário no município de
São Sebastião não atinge níveis expressivos, mas requer atenção específica quanto
a possíveis vazamentos em dutos e no mar.
O Quadro 8 apresenta, dentro de um universo de 7831 ocorrências, a
região metropolitana destacando-se significativamente em número de ocorrências e
cabendo, à região litorânea, o menor percentual de acidentes com produtos
perigosos.
Quadro 8 - Acidentes por grupo de região, em porcentagem
(Fonte: CETESB, 2009)
Nos atendimentos computados e atribuídos aos acidentes envolvendo o
transporte de produtos perigosos, como não poderia deixar de ser diferente de
outros modais, observa-se uma crescente e significativa expansão no número de
ocorrências sobretudo na última década (Quadro 9).
75
Anos
Nº de
acidentes
1983 2
1984 6
1985 28
1986 48
1987 47
1988 42
1989 70
1990 43
1991 72
1992 66
1993 64
1994 75
1995 77
1996 108
1997 117
1998 121
1999 203
2000 182
2001 194
2002 206
2003 183
2004 208
2005 197
2006 198
2007 244
2008 233
2009 103
Quadro 9 - Acidentes registrados, no período de 1978 a 2009,
referente a 7831 acidentes (em %)
(Fonte: CETESB, 2009)
O Quadro 10 sintetiza os dados dos atendimentos no modal de transporte
rodoviário do interior, região metropolitana e litoral. Mais uma vez destacam-se os
números da região metropolitana, Campinas I e II, Sorocaba e Registro. A região de
São Sebastião e Ubatuba já aparece na tabela de dados com expressivo número de
acidentes levando-se em consideração que o maior modal de transporte na região é
o dutoviário proveniente do Terminal Almirante Barroso – TEBAR.
76
Quadro 10 - Acidentes por agências
(Fonte: CETESB, 2009)
Apesar da recomendação das autoridades desestimulando o transporte de
cargas em horários de pico de trânsito observa-se no Quadro 11 um significativo
número de ocorrências nestes horários, ou seja, das 6 às 18 horas.
77
Quadro 11 - Acidentes por período do dia
(Fonte: CETESB, 2009)
0
200
400
600
800
1000
1200
HORÁRIO
Das 00:00 às 06:00
Das 06:00 às 12:00
Das 12:00 às 18:00
Das 18:00 às 24:00
Gráfico 4 - Acidentes por período do dia
(Fonte: CETESB, 2009)
Conforme dados expostos em números no Quadro 12 as rodovias
disparadamente são os locais mais sujeitos aos acidentes nesta classificação modal.
Preliminarmente podemos atribuir a uma falta de fiscalização rígida quanto às
condições físicas e técnicas do condutor e as condições da frota, assim como outras
infrações inerentes a outros acidentes automobilísticos tais como: ultrapassagens
indevidas, excesso de velocidade dentre outros.
Quadro 12 - Acidentes por tipo de via
(Fonte: CETESB, 2009)
O Quadro 13 expõe percentualmente, num universo de 3177, as Classes de
Risco envolvidas.
78
Quadro 13 - Acidentes por classe de risco
(Fonte: CETESB, 2009)
Nesse quadro, destacam-se mais uma vez os líquidos inflamáveis,
representando 37,5% seguido das substâncias corrosivas 19,4%. Um dado
preocupante é o dos produtos classificados como não identificados ou não
classificados, pois, muitas vezes as equipes de socorro e de remediação ambiental
não sabem como proceder com tais produtos.
O Quadro 14 revela uma variação no número de emergências químicas ao
longo dos anos e destaca com maior incidência de ocorrências nos meses de março,
junho, julho, agosto, setembro e outubro e novembro, com acionamento da
CETESB.
Quadro 14 - Acidentes por distribuição mensal
(Fonte: CETESB, 2009)
79
O Centro de Controle também é responsável por integrar um Plano de
Contingência para a Serra do Mar, cuja tarefa básica consiste em acompanhar os
índices pluviométricos na região, no período de dezembro a março.
Nesse período com as precipitações pluviométricas frequentes que podem
ocasionar escorregamentos de encostas, ocasionando possíveis emergências
químicas principalmente nas estradas que ligam ao pólo industrial de Cubatão.
Desse plano participam a Defesa Civil de Cubatão, Departamento de Águas e
Energia Elétrica – DAEE, Instituto de Pesquisas Tecnológicas – IPT e
Coordenadoria Estadual de Defesa Civil – CEDEC.
O Quadro 15 representa numericamente as rodovias que estão próximas
ao litoral e à região metropolitana de São Paulo mantém. São regiões que mantêm
expressivos índices de acidentes, envolvendo o transporte de produtos perigosos,
num total de 1958 acidentes computados entre 1997 até julho de 2009. No caso do
Litoral Norte destacam-se a Rodovia Tamoios e a BR-101, com 6 acidentes no total .
Verifica-se nesta região ainda um baixo índice de acidente em comparação, por
exemplo, com o número de acidentes registrados na Airton Sena. Considera-se
baixo pelo fluxo insignificante de produtos industrializados até o momento, sendo a
SP-099 mais utilizada por turistas que buscam as praias do Litoral Norte. Porém com
o incremento da economia local espera-se um significativo aumento do fluxo de
caminhões na rodovia.
80
Quadro 15 - Acidentes por rodovia
(Fonte: CETESB, 2009)
81
O Quadro 16 representa as matrizes ambientais geralmente atingidas em
um universo de 975 ocorrências químicas, envolvendo transporte rodoviário,
atendidas pela CETESB entre 2005 até julho de 2009, 39,7% geraram contaminação
de solo, 46 casos 13,4% geraram contaminação dos recursos hídricos e apenas
13,2% dos casos geraram contaminação do ar. Destaca-se que um mesmo acidente
pode ter ocasionado a contaminação de mais de um compartimento ambiental.
Quadro 16 - Acidentes por tipo de contaminação
(Fonte: CETESB, 2009)
82
5 ESTRATÉGIAS PARA IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO DE RESPOSTA A
EMERGÊNCIAS COM ACIDENTES NO TRANSPORTE DE PRODUTOS
PERIGOSOS NO LITORAL NORTE
Apresentam-se neste item do trabalho os passos para implementação de um
plano de resposta a emergências com acidentes no transporte de produtos
perigosos no litoral norte, com base Apell - The Awareness And Preparedness For
Emergencies At Local Level (Figura 13) (PNUMA, 2000).
Figura 13 – Apresentação do Diagrama da APELL com as 10 etapas do programa
(Fonte: PNUMA, 2000)
Apell é um programa impulsionado pelo Programa de Meio Ambiente das
Nacões Unidas desde 1988 e ratificado dentro de lª Agenda 21. Mais que um
simples programa é um processo padronizado que ajuda os atores envolvidos a
prevenir, preparar e responder adequadamente diante acidentes e emergências. Foi
desenvolvido em conjunto com associações do setor industrial, governo e a
comunidade vulnerável a acidentes com impactos previsíveis para a saúde e o meio
ambiente.
83
O programa está embasado em dez passos para o desenvolvimento de um
plano de resposta a emergências, funcional e integral, que envolve como já
mencionado as comunidades locais e o governo e principalmente a Defesa Civil e/ou
entidade que atendem determinado tipo de emergência.
Neste capítulo aborda-se uma possível estratégia de implementação do
trabalho e quais seriam os atores, seus deveres, disponibilidade de recursos,
instalações, conhecimentos a agregar e a recompilação do plano de emergência já
existente no caso o GETEAR que criou pioneiramente no litoral norte do estado de
São Paulo uma conscientização para uma resposta emergencial como resguardo as
comunidades locais e ao meio ambiente buscando o fomento de uma política local
para a redução e mitigação do risco e preparação eficaz para a resposta com
emergências.
Assim o programa TRANSPELL é uma ferramenta apropriada para a situação
problema da região porque proporciona de maneira efetiva um processo de diálogo
entre as partes. Sendo que este processo ajudará principalmente:
• A redução do risco;
• Melhorar a efetiva resposta diante dos possíveis acidentes;
• Permitir a pessoas da comunidade e autoridades se preparem para interagir
de forma preventiva ou diante de uma emergência.
5.1 IDENTIDIFICAR PARTICIPANTES E ESTABELECER COMUNICAÇÃO
Em termos práticos o que significa "preparação"?
Entidades locais devem estar preparadas para eventuais riscos.
A comunidade deve:
• conhecer os sinais de alarme;
• seguir os planos de evacuação;
• saber como agir no caso de um acidente;
• dispor de edificações provisórias adaptadas caso necessário;
• ter acesso ao serviços de informação apropriados em caso de crise.
84
Os serviços de atendimento de emergência devem possuir:
• equipamento e treinamento;
• mapas de risco;
• arranjos para o gerenciamento do tráfego;
• canais de comunicação com o público durante uma situação de crise.
A indústria e transportadoras devem:
• compartilhar os resultados da análise de risco;
• implementar medidas visando reduzir o risco;
• conectar seus serviços de emergência com os serviços locais;
• dispor de canais de comunicação com o público durante uma situação de
crise.
As autoridades governamentais devem tomar as medidas necessárias
para garantir :
• o planejamento seguro de uso e ocupação do solo;
• a existência de uma legislação de risco;
• a comunicação ao público das informações disponíveis sobre riscos;
• a coordenação dos serviços de emergência;
• a adequação dos serviços médicos locais a acidentes específicos.
Objetivos Gerais:
• Prevenir perdas de vidas, danos a saúde e bem estar social, a
propriedade assegurando um meio ambiente sadio a comunidade local.
Objetivos Específicos:
• Proporcionar informação aos membros envolvidos de uma comunidade
com respeito às ameaças agregadas a operações do transporte de
produtos perigosos na região em questão e a respeito das medidas
tomadas para reduzir o risco.
• Revisar, atualizar e estabelecer planos de resposta a emergências na
região delimitada;
• Integrar os planos de emergência industrial e de transporte de produtos
perigosos com o plano de resposta local para uma melhor interatividade;
85
• Envolvimento dos membros da comunidade local no desenvolvimento,
simulados e implementação do plano geral de resposta ante uma
emergência;
5.2 ANÁLISE DE ÁRVORE DE FALHAS COMO METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO
DE RISCOS (AAF) - FAULT TREE ANALYSIS (FTA)
A AF é um método por excelência para o estudo dos fatores que podem
causar um evento indesejável (falha) e encontra sua melhor aplicação no estudo de
situações complexas. Ela determina as frequências de eventos indesejáveis (topo) a
partir da combinação lógica das falhas dos diversos componentes do sistema.
A transformação de uma sequência de eventos físicos em um diagrama lógico
estruturado (a árvore de falhas), onde são especificadas as causas que levam a
ocorrência de um específico evento indesejado de interesse, chamado evento topo.
Por sua vez proporciona uma visão crítica e a experimentação de possibilidades.
O evento indesejado recebe o nome de evento topo por uma razão bem
lógica, já que na montagem da árvore de falhas o mesmo é colocado no nível mais
alto. A partir deste nível o sistema é dissecado de cima para baixo, enumerando
todas as causas ou combinações delas que levam ao evento indesejado. Os eventos
do nível inferior recebem o nome de eventos básicos ou primários, pois são eles que
dão origem a todos os eventos de nível mais alto.
Portanto, é certo supor que a árvore de falhas é um diagrama que mostra a
interrelação lógica entre estas causas básicas e o acidente quando analisada de
baixo para cima ou seja ,pensamento-reverso, o analista começa com um acidente
ou evento indesejável que deve ser evitado e identifica as causas imediatas do
evento, cada uma examinada até que o analista tenha identificado as causas
básicas de cada evento".
Assim, a avaliação qualitativa é usada para analisar e determinar que
combinações de falhas de componentes, erros operacionais ou outros defeitos
podem causar o evento topo. Já a avaliação quantitativa é utilizada para determinar
86
a probabilidade de falha no sistema pelo conhecimento das probabilidades de
ocorrência de cada evento em particular.
O uso da árvore de falhas pode trazer, ainda, outras vantagens e facilidades,
quais sejam: a determinação da sequência mais crítica ou provável de eventos,
dentre os ramos da árvore, que levam ao evento topo; a identificação de falhas
singulares ou localizadas importantes no processo; o descobrimento de elementos
sensores (alternativas de solução) cujo desenvolvimento possa reduzir a
probabilidade do contratempo em estudo. Geralmente, existem certas sequências de
eventos centenas de vezes mais prováveis na ocorrência do evento topo do que
outras e, portanto, é relativamente fácil encontrar a principal combinação ou
combinações de eventos que precisam ser prevenidas, para que a probabilidade de
ocorrência do evento topo diminua.
Além dos aspectos citados, a AAF encontra aplicação para inúmeros outros
usos, como: solução de problemas diversos de manutenção, cálculo de
confiabilidade, investigação de acidentes, decisões administrativas, estimativas de
riscos, etc.
O mapeamento através de Árvore de Falhas (FTA) demonstra ser uma
excelente ferramenta na identificação de potenciais causas de Não Conformidades,
além de poder ser utilizada para atingir metas definidas pela identificação de
oportunidades de melhorias.
O diagrama de árvores também apresenta uma enorme importância por
considerar as causas intermediárias de um efeito. Dessa forma, é possível
determinar a sucessão de causas prováveis de um problema.
Além disso, o FTA priorizar os caminhos críticos (causas) e define ações para
minimizar o potencial de ocorrência criando ambiente propício para utilizar, de forma
eficaz e eficiente, os recursos e esforços da organização, uma vez que a
apresentação do FTA mostrou-se uma forma didática de entendimento e
comprometimento da equipe de trabalho.
Os objetivos primários de qualquer análise de confiabilidade ou segurança é
reduzir a probabilidade de acidente e o cuidado com as perdas humanas,
econômicas, e ambientais.
Um acidente ocorre quando um evento inicial ocorre, seguido pela falha dos
sistemas de segurança. Os três tipos de falhas dos eventos básicos são propostos:
(HARTMAN, 2003; TEIXEIRA JR. 1998; MONTEIRO, 2003)
87
1. Eventos relacionados ao homem;
2. Eventos relacionados a equipamentos;
3. Eventos relacionados ao ambiente.
Um quarto tipo de falha deve ser adicionado, que são os eventos
relacionados ao software, uma vez que a automação é generalizada nas indústrias
atuais. Porém em eventos relacionados à falha de software têm como causa raiz os
eventos relacionados ao homem.
Em geral os acidentes ocorrem devido à falha combinada de dois ou mais
eventos, que pode ser: equipamento junto com o erro humano e (ou) falta ambiental.
A análise de árvore de falhas é também um modelo qualitativo que fornece
informações importantes das causas do evento indesejado. Exemplo: Qual causa é
mais relevante? Ou listar em nível de relevância todas as causas. Quando
quantificada fornece informação sobre a probabilidade de ocorrência do evento topo
e a importância de todas as causas e eventos intermediários modelados na árvore
de falhas. No caso da Rodovia dos Tamoios no citado trecho de serra as condições
ambientais, ou seja, climáticas elevam a probabilidade de ocorrência de sinistros,
assim como o próprio traçado da rodovia.
À análise de árvore falhas pode ser somada a métodos de abordagem
indutiva que também são utilizadas em análise de segurança e risco, e análise de
confiabilidade. Diferente da abordagem dedutiva usada em análise de árvore de
falhas, métodos indutivos são processos de análise para frente (ou seja, inicia na
causa básica ou evento inicial, e a partir dele investiga [induz] os efeitos finais).
Ambos, análise de árvore de falhas e métodos indutivos são baseados na falha,
Figura 15.
Figura 14 - Método Indutivo
A análise de árvore de falhas fornece informações críticas que podem ser
usadas para ordenar o grau de importância dos contribuidores do evento indesejado.
Evento
Iniciador
Efeitos
Induz
Para frente
88
A ordem hierárquica dos contribuidores do evento indesejado mostra as causas que
são mais dominantes, no sentido de contribuir para a ocorrência deste evento.
A análise de árvore de falhas pode também ser usada como um elemento
importante no desenvolvimento de projetos baseados no desempenho, uma vez que
as causas e consequências são analisadas tanto qualitativamente quanto
quantitativamente.
Aplicando a análise de árvore de falhas em sistemas já existentes, ela pode
ajudar na identificação de pontos fracos e na avaliação de possíveis aprimoramentos
de sistemas, pode também ser usada para monitorar e predizer comportamento do
sistema estudado.
5.2.1 Etapas para o desenvolvimento da análise da árvore de falhas
Com base em trabalhos desenvolvidos por (HARTMAN, 2003; TEIXEIRA JR.
1998; MONTEIRO, 2003) uma análise de árvore de falhas, bem sucedida, deve
possuir os seguintes passos:
1. Identificar o objetivo da análise de árvore de falhas;
2. Definir o evento topo da árvore de falhas;
3. Definir o escopo da análise de árvore de falhas;
4. Definir a resolução da análise de árvore de falhas;
5. Definir as regras básicas para a análise de árvore de falhas;
6. Construir a árvore de falhas;
7. Avaliara a árvore de falhas;
8. Interpretar e apresentar os resultados.
Os cincos primeiros estão relacionados à formulação (planejamento) da
árvore de falhas, já os passos seis, sete, e oito estão relacionados à construção,
avaliação e interpretação dos resultados respectivamente. Nem todos estes passos
são executados em seqüência, é possível, porém executar os passos os passos
três, quatro, e cinco simultaneamente, também não é incomum os passos quatro e
cinco serem modificados durante os passos seis e sete.
O primeiro passo está relacionado à identificação do objetivo da análise de
árvore de falhas, a primeira vista é possível acreditar que este passo parece obvio,
89
no entanto se a construção for designada para uma equipe que não incorporou de
forma concreta o objetivo da análise, ou se o objetivo não for claramente
esclarecido, dificilmente os objetivos de diferentes equipes coincidirão. Uma vez que
o critério de sucesso, como foi visto anteriormente, possui vários níveis, baseado no
espaço de sucesso e falha, por isto é difícil perceber qual de fato é o critério de
sucesso sob o ponto de vista decisor.
Uma vez que o primeiro passo foi executado, o segundo passo torna-se mais
obvio, pois definir o evento topo é a definição literal de qual modo de falha do
sistema será analisado. Se o sistema analisado possui diferentes fases, então os
eventos topos são analisados para cada fase do sistema. A definição do evento topo
é uma das mais importantes tarefas na análise de árvore de falhas, uma vez que o
evento topo define a direção de toda a análise restante, e uma vez que ele é definido
de forma incorreta, o restante da análise estará incorreta também, podendo conduzir
até a uma tomada de decisão incorreta.
É extremamente frutífero definir vários eventos topos potencias e a partir
deles decidir o mais apropriado frente ao decisor. Uma boa prática é definir o evento
topo em função de critérios específicos que define a ocorrência do evento, outra boa
prática é primeiramente definir o critério de sucesso para o sistema, e assim o
evento topo do sistema será definido como a falha em satisfazer o dado critério de
sucesso. Por exemplo, se o critério de sucesso para um dado poço de petróleo é
que ele produza sem intervenção por pelo menos um ano, então o evento topo pode
ser definido como: “falhar em operar sem intervenção por menos um ano”. Em
resumo os pontos que devem ser levados em consideração na definição do evento
topo deve ser os seguintes:
• Definir o evento topo, definir critérios para a ocorrência do evento;
• Garantir que o evento topo seja consistente com o problema a ser
solucionado e objetivo da análise;
• Se incerto, o evento topo, definir várias possibilidades possíveis, que
cubra o objetivo da árvore e avaliar a aplicabilidade de cada um.
No terceiro passo, onde o escopo da análise é definido, ela indica quais
falhas e contribuidores serão incluídos, e quais não serão. No escopo também é
incluída a condição de contorno para a análise. A condição de contorno inclui estado
inicial do componente e os “inputs” que serão considerados para o sistema, desta
90
forma a árvore de falhas é uma representação instantânea do sistema para um dado
tempo, uma dada configuração e contorno.
De forma geral definir o contorno da análise significa definir o que está dentro
da análise e o que está fora. O que está dentro da analise, são os contribuidores e
eventos no qual estão relacionados ao evento topo indesejado, e o que esta fora da
análise, são os contribuidores que não serão analisados. Em caso de sistemas onde
mais de uma versão está disponível, nesta etapa será definido qual versão do
sistema será analisada (i.e., em caso da análise de equipamentos onde novas
versões são lançadas, versões de atualização).
No quarto passo o processo de resolução da análise de árvore de falhas é
definido. Nele, o nível de detalhe no qual a causa de falha para o evento topo será
desenvolvida é determinado. O processo de resolução, basicamente é dependente
de duas características, a primeira é o foco da análise, uma vez que o evento topo é
definido em função de um evento indesejado, que pode ser, por exemplo, “incêndio
em um poço de petróleo”, então a resolução conduzirá ao nível de detalhe em que a
modelagem das causas pode ser feita, a outra está vinculada aos dados disponíveis.
A árvore é frequentemente desenvolvida ao nível de detalhe da disponibilidade dos
dados.
No quinto passo as regras básicas são definidas. Nela esta incluída o
procedimento e nomenclatura pelo quais os eventos e portas serão nomeados na
árvore de falhas. Esta organização é importante, uma vez que ela tornará a árvore
de falha compreensível. Caso esta etapa seja desprezada, em caso de construção
de várias árvores por diferentes equipes de especialistas, certamente o retrabalho
gerado na padronização após a construção, dependendo da complexidade do
sistema, será extremamente dispendiosa.
No sexto passo que trata da construção da árvore de falhas, será comentado
com maior detalhe mais adiante.
No sétimo passo a avaliação da árvore de falhas é feita. A avaliação inclui
tanto a qualitativa quanto a quantitativa. A avaliação qualitativa está relacionada à
análise dos cortes mínimos, natureza dos eventos básicos, e numero de eventos
combinados em cada corte. Na avaliação quantitativa é analisada a probabilidade de
cada evento, análise de dominância, análise dos cortes mínimos em função da
probabilidade (qual possui maior ou menor probabilidade) e ordenação. É possível
fazer também estudos de sensibilidade e avaliação da incerteza.
91
No oitavo passo a interpretação e apresentação dos resultados. Os
resultados devem ser interpretados para fornecer implicações práticas tangíveis,
especialmente centradas no impacto potencial sobre o objetivo.
5.2.2 Aplicação da árvore de falhas na identificação e evolução dos riscos
Baseado no Informativo Técnico número 35 do PNUMA sob o título original
em espanhol Identificación y evaluación de riesgos en una comunidad local em
convênio com a Agência Sueca de Serviços de Resgate aponta os principais
quesitos:
1. Aonde podem ocorrer acidentes com gravidade e riscos?
2. Quais as ameaças iminentes?
3. Que tipo de acidentes podem ocorrer?
4. O que pode afetado e o resultado do sinistro?
5. Quais os danos ou consequências causados?
6. O local mais provável de acontecer o acidente
7. Como apresentar o resultado da análise?
5.3 REVER OS PLANOS EXISTENTES E IDENTIFICAR OS PONTOS FALHOS
A partir deste questionário o cenário da região deverá ser apropriado e
delineado, respondendo a cada quesito pré-estabelecido pela metodologia
TRANSPELL/PNUMA.
1. O local mais susceptível de ocorrência de acidentes é o trecho de serra da
Rodovia dos Tamoios pela sinuosidade de suas curvas e a declividade da
pista e ainda como fator agravante as condições climáticas;
2. As ameaças são inúmeras desde falhas mecânica, falha humana ou mal
acondicionamento de carga;
3. O risco iminente de um acidente no TPP é o extravasamento de carga
atingindo os corpos d’água existente na localidade; ou até mesmo por se
92
tratar de produto químico a contaminação de transeuntes e de moradores
da faixa lindeira;
4. Por se tratar de produto químico é iminente a contaminação de transeuntes
e de moradores da faixa lindeira;
5. Do momento que há o acidente os danos vão desde morte por parte do
condutor ou outro veículo envolvido, de acordo com o produto transportado,
até a contaminação dos corpos dágua alcançando os rios e chegando à foz
dos rios que deságuam no mar com prejuízos a fauna e a flora;
6. Destacamos que os locais mais prováveis de ocorrência de acidentes
sejam as curvas devido a sua alta sinuosidade.
Passos para o ínicio de
processo
Aplicação para o
Transporte de Produtos
Perigosos
Sugestões
Objeto de risco
Análise do padrão de
transporte
Transporte Rodoviário de
Produtos Perigosos
Perigo
Estudo do movimento de
materiais perigosos
Combustíveis(hidrocarbonetos) e
Barrilha
Probabilidade
Histórico de acidentes A frequência de acidentes de
acordo com a CETESB é de pelo
menos um acidente ao ano
Tipos de Risco
Avaliação de possíveis
casos de acidentes
Extravasamento de produto
atingindo os corpos dágua
Objetos em Perigo
Avaliação de
Vulnerabilidade
Além dos corpos dágua que
atravessam o Parque Estadual da
Serra do Mar há o perigo de
atingir as comunidades lindeiras.
Consequências
Avaliação de Danos Os danos são diretamente
ligados a interferência no meio
natural e consequantemente no
meio antropizado
Fatores de Risco
Fatores de Risco
•
Corpos dágua
• Rios e nascentes
• Foz dos Rios
• Poluição Marinha
Apresentar Resultados
Apresentação de resultados Na região não há alternativa de
rota segura para o TPP sem ser a
SP-099
Quadro 17 – Passos para o início de processo
93
Quadro 18 – Tipo de acidente e grau de severidade
Adaptação de
BRASIL/DNIT (2005)
A associação correta de determinados eventos acidentais fornecerá
importantes informações para as equipes intervenientes.
Como exemplo de uso do Quadro 18 ao classiificar um evento acidental,
temos, como exemplo: (A.0) – significa acidente próximo à população sem
severidade mantendo embalagens ou conteúdo intactos (BRASIL/DNIT, 2005).
94
5.4 IDENTIFICAÇÃO DE FUNÇÕES
5.4.1 Implementacão
Com o estabelecimento do GETEAR desenvolve-se um mecanismo de
interação e cooperação entre os atores envolvidos na prevenção e resposta as
emergências, a administração pública, Defesa Civil, Corpo de Bombeiros, Secretaria
Estadual do Meio Ambiente, Instituto Florestal, IBAMA, Dersa, Polícia Rodoviária
Federal, Polícia Rodoviária Estadual dentre outros órgãos governamentais e ONG, o
envolvimento de todos e a participação é peça chave para o sucesso do processo
TRANSPELL.
O GETEAR proverá o mecanismo de interação e cooperação entre todos os
envolvidos no processo de prevenção e cooperação para a resposta as emergências
desde os órgãos governamentais locais até as lideranças comunitárias. De forma
coordenada reúne informações e opiniões, estima os riscos, estabelece prioridades,
identifica os recursos necessários para uma eficiente resposta, evolui as propostas e
aprimora a rede de comunicação entre as partes.
A implementação recorre aos seguintes programas:
• Programa de dotação e/ou melhora de meios e recursos.
• Programa de formação continuada dos integrantes dos grupos de ação
estabelecidos;
• Programa de informação a população;
O órgão gestor central é um órgão gestor de Planos especiais e
hierarquicamente superior a todos responsáveis pelos organismos implicados no
processo de desenvolvimento e execução. Cabe também organizar e realizar
simulados que assegurem uma adequada implantação e manutenção do processo
TRANSPELL. Para isto o órgão gestor central GETEAR, convocará todas as
entidades e autores comprometidos para o correto cumprimento do plano
coordenando sessões periódicas para análise da evolução dos resultados e
planejamento de ações.
95
5.5 COMBINAR TAREFAS E RECURSOS
5.5.1 Programa de dotacão e/ou melhora de meios e recursos - verificação de
estrutura
Verifica-se a eficiência e funcionalidade das estruturas básicas para o
funcionamento atentando para os seguintes itens:
• Comprovação de que o GETEAR se encontra preparado para gestão de
um Plano de Emergência com acidentes no transporte rodoviário de
produtos perigosos no litoral norte do estado de São Paulo;
• Equipar o GETEAR e seus componentes com meios necessários para
controlar todos os níveis de emergência ou casualidades assim
coordenando adequadamente os grupos de ação com suas respectivas
tarefas e meios na zona declarada de intervenção do sinistro interagindo
com a população que possa afetar-se;
• Designação de cada responsável por posto e/ou estrutura correspondente
do sistema ratificando se este é capaz para gerir uma situação de
emergência;
• Estabelecimento de protocolos, convênio e acordos com as entidades e
organismos necessários para a execução do plano;
• Equipar com meios necessários para assegurar as comunicações e
transmissões ao longo do plano de emergência;
96
5.6 INCORPORAR PLANOS INDIVIDUAIS AOS PLANOS INTEGRADOS E
CONCILIAR
5.6.1 Assegurar o conhecimento do plano
• Assegurar que os grupos de intervenção do plano de emergência do GETEAR
de cada nível conhecem efetivamente os procedimentos para sua exata
atuação;
• Assegurar a eficácia do modelo TRANSPELL mediante a realização de
exercícios simulados de modo total ou parcial temporariamente;
5.6.2 Programas de formacão de integrantes dos grupos de ação componentes
do GETEAR
Definição: compreende as ações formativas para assegurar o conhecimento
do plano por parte dos organismos e operacionais intervenientes.
O público-alvo do programa de formação e capacitação contínua seriam
os seguintes:
• Responsáveis pelo Plano (Membros do órgão gestor, conselheiros e
assessoria do gabinete de informação);
• Responsáveis políticos e técnicos das administrações distintas e órgãos
implicados entende-se políticos e técnicos;
• Cargos do alto escalão do grupo de ação;
• Cargos intermediários dos Grupos de Ação;
• Meios de comunicação e assessores de imprensa de cada grupo de ação;
De modo geral serão abordados:
• O planejamento da Defesa Civil e planos específicos;
• Direção dos Planos de Defesa Civil;
• Análise dos riscos e suas consequências;
97
• Coordenação interinstitucional;
• Medidas de proteção, reabilitação e restauração do plano;
• Aspectos econômicos e políticos derivados da aplicação do plano e da
volta a normalidade;
E especificamente serão abordados:
• Descrição geral do plano;
• Descrição dos riscos potencias para saúde e o meio ambiente;
• Procedimentos de atuação envolvendo cada risco;
• Medidas de proteção para prevenir o mitigar cada tipo de risco;
• Sistema de comunicações;
• Conhecimento das áreas abrangentes do plano;
• Técnicas básicas de comunicação de riscos à população que aborde um
sistema que se utilizará para transmitir a informação à população no caso
de ocorrência de emergência;
Figura 15 - Apresentação esquemática, dos órgãos públicos envolvidos no atendimento
5.7 PREPARAR PLANO FINAL E OBTER A APROVAÇÃO
A proposta TRANSPELL (PNUMA, 2000) sugere os seguintes meios para
obtenção de um plano final:
1. Usar os resultados de planos existentes para elaborar um relatório
verificando o que falta a ser implementado e suas consequentes ações;
98
2. Decidir a relevância destes tais elementos que faltam em todos os grupos
associados. Como por exemplo: O Corpo de Bombeiros possui veículos e
pessoal adequados ao atendimento de tais emergências?
3. Criar um checklist no contexto de uma eventual resposta integral bem
como as ações requeridas e associar o grupo que não esteja dentro dos
parâmetros;
É importante destacar que o espírito voluntário e a cooperação entre todos os
grupos envolvidos são essenciais para o sucesso da implementação do grupo.
Para uma boa interação entre os grupos com seus planos pré-existentes e
elaboração de um plano integral sugere-se:
1. Preparar um documento de acordo com teor aprovado por todos os
grupos membros do GETEAR;
2. Revisão do plano, considerando os seguintes elementos de planejamento
para assegurar-se que esteja completo;
Responsabilidade de cada grupo;
Evolução dos Riscos;
Evolução das Emergências e classificação do incidente;
Procedimentos de notificação e sistemas de comunicação;
Equipe de resposta a emergência;
Sistema de aviso a população;
Contato com os meios de comunicação;
Procedimentos de proteção. Ex: interdição da estrada, evacuação da
população;
Educação e informação a população;
Procedimentos pós-emergência;
Treinamento e simulados;
Manutenção do programa;
3. Realização de exercícios de “prancheta”, ou seja, cada grupo ou
responsável se reunirá e colocará no papel como agiria em determinada
situação;
4. Identificar as deficiências do Plano e se necessário colocá-las em prática
novamente fazendo os ajustes necessários;
99
5. Assegurar que o plano seja consistente e está de acordo com planos de
nível internacional, nacional e regional;
6. Revisar o documento principal do plano quantas vezes se fizer
necessário;
5.8 TREINAMENTO
Considera-se em qualquer programa de exercícios os simulados de
emergências uma das partes mais importantes para quaisquer planos de resposta, o
simulado apresentará uma determinada situação de emergência abordando os
conceitos e habilidades desenvolvidas durante os processos de planejamento e
capacitação. (PNUMA, 2000). Ainda assegura que os grupos intervenientes na
aplicação do plano tem conhecimento do nível que requere a sua participação
utilizando dos procedimentos pré-estabelecidos.
Deve-se fazer o esforço que o simulado seja tão real quanto possível
colocando em segredo a data, local e horário, onde ocorrerá o simulado tomando
precauções para que a população local não fique aterrorizada pensando tratar-se de
uma emergência real e aproveitar a oportunidade e demonstrar a importância de tal
exercício.
De acordo com o relatório TRANSPELL os objetivos de um simulado poderão
ser os seguintes:
1. Desenvolver os planos de emergência no Transporte de Produtos
Perigosos e a capacidade de intervenção nestes casos;
2. Proporcionar constante melhoramento para os planos e procedimentos;
3. Capacitar os participantes;
4. Melhorar a coordenação e as relações entre os participantes;
5. Assegurar a participação contínua das organizações;
6. Integração do plano com emergências já ocorridas comparando os
procedimentos de resposta a emergência do passado;
TESTE – REVISÃO ATUALIZAÇÃO
Para uma boa interação entre os grupos com seus planos pré-existentes
e elaboração de um plano integral sugere-se:
100
A - Preparar um documento de acordo com teor aprovado por todos os
grupos membros do GETEAR;
B - Revisão do plano, considerando os seguintes elementos de
planejamento para assegurar-se que esteja completo;
Responsabilidade de cada grupo;
Evolução dos Riscos;
Evolução das Emergências e classificação do incidente;
Procedimentos de notificação e sistemas de comunicação;
Equipe de resposta a emergência;
Sistema de aviso a população;
Contato com os meios de comunicação;
Procedimentos de proteção. Ex: interdição da estrada, evacuação da
população;
Educação e informação a população;
Procedimentos pós-emergência;
Treinamento e simulados;
Manutenção do programa;
7. Realização de exercícios de “prancheta”, ou seja, cada grupo ou
responsável se reunirá e colocará no papel como agiria em determinada
situação;
8. Identificar as deficiências do Plano e se necessário colocá-las em prática
novamente fazendo os ajustes necessários;
9. Assegurar que o plano seja consistente e está de acordo com planos de
nível internacional, nacional e regional;
10. Revisar o documento principal do plano quantas vezes se fizer
necessário;
5.9 ORIENTAÇÃO E COMUNICAÇÃO AO PÚBLICO
A informação é um fator preponderante na prevenção, preparação e resposta
a acidentes de qualquer monta.
101
A natureza da informação necessária difere a quem se dirige, como por
exemplo, a informação específica que um grupo de bombeiros deve obter a respeito
do sinistro ou a informação que um grupo socorrista de resgate deve estar ciente.
Porém o público potencialmente exposto ou vulnerável deve receber informações de
como comportar-se em caso de um acidente químico de tal maneira que deduza os
riscos a sua saúde e participe dos simulados. O público deve também receber
informação durante uma situação real de emergência para que possa tomar a
decisão adequada de proteger-se e proteger suas famílias.
As pessoas que vivem às margens das estradas necessitam que se diga o
que fazer em caso de emergências químicas, porém, devido a variação do nível
educacional da população em geral se faz evidente que tal informação se dê de
maneira simples, ampla e atrativa. As apresentações através de vídeos, folhetos
ilustrados ou materiais similares podem ser os meios apropriados para proporcionar
os informes básicos de como reagir a circunstâncias que envolvem agentes
químicos.
Figura 16 - Resumo de Planos e Estratégias
102
CONCLUSÕES
De fato as rodovias caracterizam-se como fator direto da indução do
aprimoramento da logística rodoviária fomentando assim a ocupação e o
desenvolvimento local. Na maioria das vezes estão inseridas em Bacia Hidrográfica
e consequentemente influem indiretamente na qualidade dos mananciais públicos e
privados e, no caso do Litoral Norte do Estado de São Paulo atingir as praias, os
marismas, mangues, podendo tornar ou gerar impactos nos recursos hídricos e no
meio ambiente por causa de acidentes com produtos perigosos, contribuindo
negativamente para a qualidade de vida da região.
Destacando a responsabilidade legal das administrações rodoviárias, públicas
ou privadas (concessão), em proteger e comunicar os órgãos competentes em caso
da ocorrência de acidentes com produtos perigosos que possam colocar em risco o
meio ambiente e o homem, com base no disposto na lei 9605/1998 – Crimes
Ambientais.
Desta maneira durante a elaboração do presente trabalho destacamos a
relevância de temas que deverão ser melhor gerenciados pelas autoridades
competentes no que diz respeito a segurança da via e da comunidade lindeira:
• necessidade de uma interação maior entre as áreas de meio ambiente,
saúde, manutenção da via e transportadoras;
• adoção de medidas preventivas, com intervenções em áreas, pontos ou
trechos
• críticos que colocam em riscos os mananciais de abastecimento público
por
• acidente com produtos perigosos;
• promover a redução dos impactos ambientais e sociais dos acidentes com
produtos perigosos, em vista da aplicação do TRANSPELL, Plano de
Atendimento a Emergências - PAE permitindo uma melhor organização
das ações emergências e integração das partes envolvidas dando
continuidade ao trabalho do GETEAR;
• Realizar treinamento e simulação de acidentes com produtos perigosos
rotineiramente envolvendo os operadores envolvidos no GETEAR;
103
• Providenciar cadastramento dos produtos perigosos que são
transportados no Litoral Norte do estado de São Paulo;
• Implementar o Sistema de Informação Integrada, promovendo a
integração entre as partes envolvidas na gestão das rodovias, meio
ambiente e órgãos das esferas municipal, estadual e federal;
• Conscientização contumaz da população sobre a relevância do tema;
• Firmar parcerias para o desenvolvimento de programas ou atividades na
área de saúde ambiental no Litoral Norte do estado de São Paulo para
que sirva de referência ao atendimento de possíveis impactos causados
na saúde pública decorrentes de possíveis sinistros envolvendo cargas
perigosas;
• Para reverter um possível quadro crítico de acidentes faz-se necessários
investimentos em obras viárias de forma a torná-la uma rodovia com
medidas de melhoria na segurança viária;
• Implantar depósitos de segurança do tipo bacias ou caixas de contenções,
• no sistema de drenagem das pistas rolantes, na área de domínio da
rodovia;
• Rever o uso e ocupação do solo das comunidades lindeiras.
104
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Ambiente de la República de Cuba, Havana, el 6 y el 10 de Julio del 2009. p. 191-
203.
112
ANEXOS
113
Anexo A
114
Anexo B
Representação do banco de dados geográfico de sensibilidade ambiental ao óleo de São
Sebastião e Caraguatatuba.
115
Anexo C
116
117
ANEXO D
DELIBERAÇÃO CBH-LN Nº 76 DE 07 DE DEZEMBRO DE 2007
Cria o Grupo de Trabalho em Emergências Ambientais Rodoviárias do Litoral Norte
de São Paulo e dá outras providências
O Comitê de Bacias Hidrográficas do Litoral Norte – CBH-LN – no uso de
suas atribuições legais, e considerando:
− a Lei N.º 7.663, de 30 de dezembro de 1991, que institui a Política e o Sistema
Integrado de Gerenciamento de Recursos Hídricos do Estado de São Paulo;
− o papel do CBH-LN como instância fomentadora da integração interinstitucional
na região;
− os riscos em potencial que acidentes e incidentes com produtos químicos nas
vias de circulação da região podem causar para a degradação do meio
ambiente, em particular à redução da qualidade e disponibilidade dos recursos
hídricos da região;
Delibera:
Art. 1º - Fica criado o Grupo de Trabalho em Emergências Ambientais
Rodoviárias (GT-EAR) com o objetivo de constituir uma estrutura interinstitucional
cooperativa e participativa, para atuar sistematicamente em situações envolvendo
emergências ambientais rodoviárias e em vias urbanas nos municípios do Litoral
Norte do Estado de São Paulo.
Art. 2º - Compete ao GT-EAR:
I. integrar e reunir os diferentes órgãos públicos da esfera federal, estadual com
atuação na região da UGRHI 03 – Litoral Norte, bem como os poderes
executivos municipais, organizações da sociedade civil, especialistas e outros,
no que couber, para somar recursos materiais, humanos, financeiros e
técnicos no sentido de prevenir e minimizar os efeitos negativos de acidentes
ambientais rodoviários na área do Litoral Norte do Estado de São Paulo;
II. constituir comissões e subcomissões para propor e implementar
118
procedimentos de gestão de situações de emergência ambiental que possam
causar danos ao meio ambiente e à saúde pública;
III. realizar diagnósticos de situação, levantar dados e informações que sirvam de
subsídio à tomada de decisões estratégicas dos órgãos públicos com atuação
na região quanto a investimentos em recursos materiais, humanos e
financeiros necessários para a execução a bom termo das operações de
emergência no âmbito do Litoral Norte;
IV. propor planos, procedimentos e elaborar documentos para registro de
informações técnicas, legais e operacionais das ações do Grupo;
V. levantar necessidades de treinamento, capacitação e qualificação de recursos
humanos das organizações integrantes, e demais órgãos de interesse público;
VI. promover um ambiente de discussão para troca de experiências e informações
entre seus participantes, bem como entre outros grupos e iniciativas
semelhantes;
VII. promover a comunicação entre as instituições participantes, e a sociedade em
geral;
VIII. planejar, executar e coordenar simulados para integração dos membros
representantes dos órgãos componentes, para fortalecimento das relações;
IX. propor e aplicar regras de boas práticas e de procedimentos para a realização
de operações seguras, de modo a salvaguardar a saúde e o bem estar de
seus integrantes e da comunidade;
X. orientar organizações e instituições da região nos procedimentos mais
adequados quando do atendimento a emergências ambientais rodoviárias;
XI. respeitar as respectivas competências e atribuições legais das organizações
integrantes e de seus representantes.
Art. 3º - O GT-EAR terá a seguinte composição:
I. Coordenador Geral;
II. equipe de apoio à coordenação geral;
III. sub-comissões setoriais.
Parágrafo único: Todos os membros componentes da estrutura acima
serão apontados e escolhidos entre si.
119
Art. 4º - Os membros componentes do GT-EAR serão oriundos dos
seguintes órgãos e instituições:
I. CBH-LN: Secretaria Executiva
II. Governo Federal:
a) Ministério da Justiça: Polícia Rodoviária Federal;
b) Ministério do Meio Ambiente: IBAM / Instituto Chico Mendes;
III. Governo do Estado de São Paulo
a) Casa Militar do Gabinete do Governador: Defesas Civis dos Municípios;
b) Secretaria de Meio Ambiente – órgãos licenciadores: CETESB / DEPRN;
c) Secretaria de Meio Ambiente – unidades de conservação: Instituto Florestal /
Fundação Florestal;
d) Secretaria da Saúde
e) Secretaria de Segurança Pública - Polícia Militar – Corpo de Bombeiros,
Ambiental, Rodoviária
f) Secretaria dos Transportes: DER / DERSA
IV. Prefeituras Municipais
a) Caraguatatuba;
b) Ilhabela;
c) São Sebastião;
d) Ubatuba.
§ 1º Deverá ser indicado no mínimo um representante por instituição, com
sede e/ou atuação na região do Litoral Norte;
§ 2º A critério da Coordenação Geral, poderão ser convidadas a integrar o
GT-EAR outras organizações, instituições públicas e/ou privadas, e especialistas de
interesse para o desenvolvimento dos trabalhos e ações do mesmo.
§ 3º A adesão ao GT-EAR é de caráter voluntário, sendo a participação
considerada de relevante interesse público, sem qualquer remuneração.
120
Art. 5º - Os órgãos e entidades componentes do GT-EAR deverão se
comprometer a disponibilizar recursos humanos, materiais e informações
necessários à consecução a bom termo dos trabalhos do Grupo.
Parágrafo único: os custos com despesas da participação dos
representantes das instituições correrão por conta de suas respectivas dotações
orçamentárias.
Art. 6º - O Grupo de Trabalho deverá apresentar seu plano de trabalho
anual e os resultados de suas atividades durante a primeira reunião ordinária do
Colegiado.
Art. 7º - Esta Deliberação entrará em vigor na data de sua aprovação e
publicação no Diário Oficial do Estado.
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