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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE INFORMÁTICA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO
DESENVOLVIMENTO DE UM SIMULADOR PARA
MONITORAMENTO DE TÉCNICAS DE DIREÇÃO
ECONÔMICA EM CAMINHÕES COM O USO DE
AMBIENTES VIRTUAIS
TALES NEREU BOGONI
Dissertação apresentada como
requisito parcial à obtenção do grau de
Mestre em Ciência da Computação da
Pontifícia Universidade Católica do Rio
Grande do Sul.
Orientador: Prof. Márcio Sarroglia Pinho
Porto Alegre
2009
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
B675d Bogoni, Tales Nereu
Desenvolvimento de um simulador para monitoramento de
técnicas de direção econômica em caminhões com o uso de
ambientes virtuais / Tales Nereu Bogoni. – Porto Alegre, 2009.
115 p.
Diss. (Mestrado) – Fac. de Informática, PUCRS.
Orientador: Prof. Dr. Márcio Sarroglia Pinho.
1. Informática. 2. Realidade Virtual. 3. Simulação.
4. Ambiente Virtual. I. Pinho, Márcio Sarroglia. II. Título.
CDD 006.6
Ficha Catalográfica elaborada pelo
Setor de Tratamento da Informação da BC-PUCRS
AGRADECIMENTOS
À minha esposa, Marlei, meus filhos, Jéssica e Arthur, e a minha mãe, Clecy, que
estiveram presentes durante todo o tempo dando força e ânimo, sempre acreditando no
resultado do trabalho, mesmo com o afastamento que acontecia e a solidão que insistia
em estar presente com a distância.
Ao meu orientador, Prof. Márcio Pinho, pelo incentivo, amizade, auxílio e horas de
dedicação dispensadas no acompanhamento e direcionamento das atividades realizadas
durante o desenvolvimento deste projeto, não podendo deixando de agradecer também
pelas aulas de marcenaria e mecânica por ele oferecidas.
Aos colegas e parceiros "Minterianos" e "Unemateanos" que estavam presentes
nos momentos de alegrias e tristezas, sempre unidos, mostrando que as amizades
surgem a cada momento e vivem para sempre.
Aos colegas do GRV, Trombetta, Camozzato, Felipe, João, Virgínia, Rafael,
Diego, Diogo, Filipi, Jefferson, Tomasi, Fabris, Adonai, Fabrício e Pedro Xerxenesky, que
estiveram presentes durante a estada em Porto Alegre, sendo amigos e presentes nos
momentos de descontração e estudo. Com certeza estas amizades é o que fazem a vida
valer a pena ser vivida.
Ao Departamento de Engenharia Mecânica da PUC, pelo auxílio para a
instrumentação dos equipamentos utilizados no projeto.
À empresa Binotto SA e ao ISETT, pelo auxílio na realização do levantamento de
dados e testes. Em especial a Márcia e ao Daniel, que não mediram esforços para que
tudo transcorresse dentro da normalidade dispondo seu tempo durante as reuniões e
realização dos testes.
À UNEMAT, por possibilitar o afastamento das atividades de ensino durante o
período de escrita desta dissertação.
À FATEMAT, pelo auxílio financeiro para os deslocamentos para Porto Alegre e
pelo convênio firmado com a PUCRS para a realização deste MINTER, este é o
verdadeiro papel das instituições de financiamento público, sem privilégios e com muita
ética e respeito.
A todos os amigos e amigas que estiveram presentes durante este período de
grande amadurecimento em minha vida.
DESENVOLVIMENTO DE UM SIMULADOR PARA MONITORAMENTO DE
TÉCNICAS DE DIREÇÃO ECONÔMICA EM CAMINHÕES COM O USO DE
AMBIENTES VIRTUAIS
RESUMO
Este trabalho apresenta o desenvolvimento de um protótipo de simulador de
caminhão voltado à avaliação do uso de técnicas de direção econômica. São descritas as
técnicas de direção econômica e sua forma de monitoramento, bem como o processo de
construção de um ambiente virtual e dos dispositivos de interação utilizados no simulador.
A simulação é realizada utilizando um ambiente virtual desktop com configuração de
hardware e software específicos para fornecer maior grau de imersão para o usuário.
Através da realização de testes com motoristas e instrutores de direção econômica, pode-
se perceber que o protótipo pode ser utilizado como uma ferramenta para avaliação de
motoristas em treinamento e que o sistema desenvolvido é capaz de captar, de forma
similar a um especialista humano, grande parte das violações do uso de técnicas de
direção econômica ocorridas durante a simulação.
Palavras Chave: Realidade Virtual, Simulador, Ambiente Virtual.
DEVELOPMENT OF A SIMULATOR FOR MONITORING TECHNIQUES
FOR TRUCKS ECONOMIC DRIVING WITH USE OF VIRTUAL
ENVIRONMENTS
ABSTRACT
This paper presents the development of a truck simulator prototype directed to the
assessment of the use of the economic direction techniques. The economic direction
techniques and their way of monitoring and the process of construction of a virtual
environment and the interaction devices used in the simulator are described. The
simulation is performed using a virtual desktop environment with configuration of specific
hardware and software to provide higher level of immersion to the user. Through the
testing of drivers and instructors with the economic direction, we can see that the
prototype can be used as a tool for assessing of training drivers and that the developed
system is capable of capturing, in a similar way to a human expert, most of the violations
of the use of the economic direction techniques occurred during the simulation.
Keywords: Virtual reality, Simulator, Virtual Environment.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – NADS, à esquerda, a cabine e os dispositivos de movimentação, à direita,
os componentes internos da cabine com um veículo monitorado e uma tela de
projeção ............................................................................................................................. 34
Figura 2 - DLR Driving Simulator ....................................................................................... 35
Figura 3 - Tela do CleanDrive Simulator ............................................................................ 35
Figura 4 - Truck Driver Training Simulator ......................................................................... 36
Figura 5 - Classes funcionais das placas ........................................................................... 41
Figura 6 - Roteiro básico de viagem .................................................................................. 42
Figura 7 - Tela do TORCS ................................................................................................. 50
Figura 8 - Combinação das características da geometria das rodovias ............................ 51
Figura 9 - Cruzamento em um perímetro urbano com faixa de pedestres ......................... 52
Figura 10 – Lombada tradicional ....................................................................................... 52
Figura 11 - Visão do usuário .............................................................................................. 54
Figura 12 - Cockpit do simulador ....................................................................................... 55
Figura 13 – Esquema do cambio de marchas. (A) posição das marchas; (B)
dispositivo físico do cambio de marchas............................................................................ 56
Figura 14 - Volante e coluna de direção (A) e detalhe do sistema de redução de
rotações para leitura de dados (B) ..................................................................................... 57
Figura 15 - Pedais de comando (A), detalhe do uso de molas nos pedais (B) e detalhe
do uso de potenciômetros para coleta de dados (C) ......................................................... 58
Figura 16 - Sistema de freios. Interruptores de acionamento de freio estacionário e
freio motor (A); sensor de acionamento do freio motor no pedal de freio (B) .................... 58
Figura 17 – Conta-giros do caminhão virtual ..................................................................... 60
Figura 18 - Diagrama de classes do módulo de monitoramento do caminhão virtual ........ 62
Figura 19 – Trecho do arquivo de ocorrência criado pelo sistema .................................... 63
Figura 20 - Relatório final da simulação ............................................................................. 64
Figura 21 – Pista de adaptação ......................................................................................... 71
Figura 22 - Posição do instrutor, motorista e câmera ........................................................ 71
Figura 23 - Tela do check-list inicial ................................................................................... 72
Figura 24 – Mapa do AV com a indicação dos locais para realização de tarefas .............. 73
Figura 25 - Modelo de placa de indicação de tarefas ........................................................ 73
Figura 26 - Tempo de simulação ....................................................................................... 74
Figura 27 - Formulário de análise dos dados registrados pelo sistema e pelo instrutor .... 75
Figura 28 - Nível de realismo percebido pelos usuários com relação aos dispositivos
físicos do simulador ........................................................................................................... 77
Figura 29 - Gráfico da média e desvio padrão do nível de realismo percebido pelos
usuários com relação à representação visual do simulador .............................................. 79
Figura 30 - Quantidade de infrações percebidas pelos instrutores que acompanhavam
a simulação de um motorista. ............................................................................................ 81
Figura 31 - Nível de presença percebido pelos motoristas durante a utilização do
protótipo ............................................................................................................................. 82
Figura 32 - Ambiente físico da realização dos testes ........................................................ 83
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Classificação técnica de rodovias ..................................................................... 38
Tabela 2 – Geometria de rodovias ..................................................................................... 39
Tabela 3 - Características das estradas brasileiras ........................................................... 43
Tabela 4 - Comprimento dos veículos ............................................................................... 44
Tabela 5 - Peso bruto máximo de veículos de carga ......................................................... 45
Tabela 6 - Notas do nível de realismo dos dispositivos físicos do simulador..................... 77
Tabela 7 - Notas atribuídas à representação visual do simulador ..................................... 78
Tabela 8 - Quantidade de infrações detectadas durante os testes .................................... 84
Tabela 9 - Resultados obtidos em p-value com a aplicação de ANOVA com α=0,05 ....... 85
Tabela 10 - Quantidade de ocorrências detectadas pelo sistema e pelo instrutor nos
quesitos de troca de marchas com rotações altas e baixas............................................... 86
Tabela 11 - Quantidade de ocorrências detectadas pelo sistema e pelo humano com
relação à troca de marchas muito rápida ........................................................................... 87
Tabela 12 - Quantidade de ocorrências detectadas pelo sistema e pelo humano com
relação à trafegar com pouco ar de freio ........................................................................... 88
SUMÁRIO
1. Introdução .................................................................................................................... 21
2. Direção Econômica em Caminhões ........................................................................... 23
2.1.
Por que utilizar direção econômica? .................................................................... 23
2.2.
Como conduzir de forma econômica ................................................................... 24
2.3.
Fatores que influenciam para uma direção econômica ....................................... 25
3. Treinamento de Motoristas Profissionais .................................................................. 29
3.1.
Centros de treinamento de transportadores ........................................................ 29
3.2.
Métodos de treinamento de motoristas profissionais ........................................... 30
3.3.
Metodologia de avaliação da utilização de direção econômica ........................... 30
4. Simuladores de Direção com Uso de Ambientes Virtuais ....................................... 33
4.1.
Tipos de simuladores de direção ......................................................................... 33
4.2.
National Advanced Driving Simulator .................................................................. 33
4.3.
DLR Driving Simulator ......................................................................................... 34
4.4.
CleanDrive Simulator ........................................................................................... 35
4.5.
Truck Driver Training Simulator ........................................................................... 36
5. Características do Sistema de Transporte Rodoviário Brasileiro ........................... 37
5.1.
Rodovias brasileiras ............................................................................................ 37
5.1.1.
Classificação técnica de rodovias ......................................................................... 37
5.1.2.
Classificação funcional ......................................................................................... 38
5.1.3.
Geometria da rodovia ........................................................................................... 39
5.1.4.
Obras de arte ........................................................................................................ 40
5.1.5.
Sinalização ........................................................................................................... 40
5.2.
Hierarquia de uma viagem .................................................................................. 41
5.3.
Caracterização das atuais condições das estradas brasileiras ........................... 43
5.4.
Características dos veículos de carga ................................................................. 44
5.5.
Equipamentos básicos de um caminhão ............................................................. 45
5.5.1.
Direção ................................................................................................................. 45
5.5.2.
Câmbio de marchas .............................................................................................. 46
5.5.3.
Freios .................................................................................................................... 46
5.5.4.
Pedais ................................................................................................................... 47
6. Protótipo de um Simulador de Direção ...................................................................... 49
6.1.
TORCS - The Open Racing Car Simulator .......................................................... 50
6.2.
Modelagem do AV ............................................................................................... 51
6.3.
Dispositivos de interação ..................................................................................... 54
6.3.1.
Câmbio de marchas .............................................................................................. 55
6.3.2.
Volante ................................................................................................................. 56
6.3.3.
Embreagem, acelerador e sistema de freios ........................................................ 57
6.3.4.
Controle do instrutor ............................................................................................. 58
6.4.
Características monitoradas ................................................................................ 59
6.5.
Monitoramento e análise de dados ...................................................................... 61
7. Avaliação do Protótipo ................................................................................................ 65
7.1.
Teste piloto .......................................................................................................... 65
7.2.
Testes de validação do protótipo ......................................................................... 67
7.2.1.
Treinamento do instrutor para acompanhamento dos testes com os motoristas .. 68
7.2.2.
Testes com motoristas .......................................................................................... 69
7.2.3.
Testes com instrutores de direção econômica ..................................................... 75
7.3.
Resultados dos testes ......................................................................................... 76
7.3.1.
Avaliação dos dispositivos físicos ......................................................................... 76
7.3.2.
Avaliação do AV ................................................................................................... 78
7.3.3.
Avaliação da percepção dos instrutores às violações das técnicas de direção
econômica realizadas pelo motorista no simulador ........................................................... 80
7.3.4.
Avaliação da sensação de presença provocada pelo simulador .......................... 81
7.3.5.
Avaliação dos resultados do monitoramento ........................................................ 82
7.3.5.1.
Quesitos de troca de marchas com rotações altas e baixas ............................. 85
7.3.5.2.
Quesito de troca de marchas muito rápida ........................................................ 87
7.3.5.3.
Quesito uso incorreto de ponto-morto ou banguela .......................................... 87
7.3.5.4.
Quesito trafegar com pouco ar de freio ............................................................. 88
7.3.6.
Avaliação do relatório emitido pelo sistema .......................................................... 88
8. Conclusões e Trabalhos Futuros ............................................................................... 91
Referências ...................................................................................................................... 93
APÊNDICE A
- Termo de consentimento livre e esclarecido .................................... 97
APÊNDICE B
- Protocolo de treinamento do instrutor .............................................. 99
APÊNDICE C
- Protocolo de testes ........................................................................... 101
APÊNDICE D
- Questionário pré-teste ...................................................................... 107
APÊNDICE E
- Questionário pós-teste para motoristas .......................................... 109
APÊNDICE F
- Questionário pós-teste para instrutores ......................................... 111
APÊNDICE G
- Planilha de acompanhamento do instrutor ..................................... 113
ANEXO A
- Formulário de Avaliação de Aulas Práticas do ISETT .......................... 115
21
1. INTRODUÇÃO
A falta de motoristas profissionais no Brasil atingiu a casa de 90 mil postos
trabalho no ano de 2009, estes números devem-se não à falta de motoristas, mas sim à
falta de qualidade deles. As empresas de transporte procuram hoje um profissional da
área de transporte e não apenas uma pessoa que saiba conduzir um veículo. Exige-se
deste profissional saber relacionar-se com as pessoas, representar a empresa perante
seus clientes e ter habilidade para dirigir de forma defensiva e econômica.
Para suprir esta demanda de profissionais surgiram dezenas de entidades no
Brasil com o objetivo de capacitar os motoristas que já estão na estrada, e formar novos
motoristas que atendam as necessidades do mercado. Os programas de treinamento
incluem aulas teóricas e práticas, que buscam aprimorar os conhecimentos dos
participantes nos quesitos de relacionamento interpessoal, conhecimento dos caminhões
e a correta forma de conduzi-los.
Nas aulas práticas os motoristas em treinamento são colocados para dirigir um
caminhão pelas estradas brasileiras, sempre acompanhados de um instrutor, este
processo torna-se oneroso para as empresas e perigos para todos os que trafegam pelas
estradas, pois o motorista em treinamento ainda não conhece as características do
veículo que está conduzindo, provocando alto desgaste de peças e combustíveis, bem
como elevando os riscos de provocar acidentes.
Um dos assuntos tratados tanto nas aulas teóricas quanto nas práticas diz
respeito ao uso de Técnicas de Direção Econômica, onde o motorista em treinamento
recebe dicas de como dirigir um caminhão de forma econômica, reduzindo o consumo de
combustível e o desgaste de peças.
Com o uso de realidade virtual é possível colocar o motorista em treinamento
dentro de um Ambiente Virtual (AV) e treiná-lo até que ele esteja apto a utilizar um
caminhão real sem trazer mais riscos ao trânsito. Além disto, é possível simular situações
que o motorista raramente vivenciaria no trânsito por serem perigosas ou simplesmente
por não acontecerem com frequência. Outra vantagem do uso de ambientes virtuais no
treinamento de motoristas é a possibilidade de monitorar suas ações, fazendo com que
ele receba mais treinamentos nos quesitos em que apresente maiores deficiências.
Neste sentido, este trabalho desenvolveu um protótipo de simulador de caminhão,
com o objetivo de monitorar violações às Técnicas de Direção Econômica executadas
22
pelo motorista em treinamento. Para atingir este objetivo foi desenvolvido um AV
composto por um percurso com características das estradas brasileiras, onde o motorista
dirige um caminhão virtual tendo suas ações monitoradas com relação às técnicas de
direção econômica. A fim de melhorar a interação com o AV, desenvolveu-se também um
cockpit similar a um caminhão, que foi utilizado como dispositivo de entrada de dados,
onde o motorista interagia com uma direção, pedais, câmbio de marchas e botões do
painel de instrumentos, procurando deixá-lo em um ambiente semelhante àquele que
costuma encontrar em um caminhão.
O próximo capítulo apresenta os conceitos necessários para a compreensão do
que é direção econômica e os fatores que influenciam sobre ela. As formas de
capacitação dos motoristas, bem como as metodologias utilizadas para isto são descritas
no capítulo 3. O capítulo 4 apresenta um estudo sobre simuladores de direção e 4
simuladores utilizados em treinamentos. No capítulo 5, são caracterizadas as rodovias
brasileiras e os veículos de transporte de cargas. Em seguida, o capítulo 6 descreve como
foi desenvolvido o protótipo de simulador de caminhão utilizado neste trabalho, bem como
suas características e formas de detecção de ocorrências de violação às Técnicas de
Direção Econômica. O capítulo 7 apresenta os testes realizados com o protótipo e seus
resultados. Finalizando, o capítulo 8 apresenta as conclusões obtidas através do
resultado dos testes com o simulador e mostra também alguns possíveis melhoramentos
que podem ser desenvolvidos para dar continuidade às pesquisas e aprimoramento do
simulador.
23
2. DIREÇÃO ECONÔMICA EM CAMINHÕES
A direção econômica é um conjunto de técnicas que proporciona redução do
consumo de combustível, aumento da vida útil das peças, maior segurança ao motorista e
respeito às normas de trânsito.
Neste capítulo são apresentados os motivos que levam as empresas de
transporte a adotarem o uso das técnicas de direção econômica em suas frotas, os
fatores que influenciam para a utilização de direção econômica e as técnicas que são
utilizadas para que se atinja o objetivo de dirigir economicamente.
2.1. Por que utilizar direção econômica?
A matriz de transportes brasileira está fortemente ligada ao transporte rodoviário
de cargas, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) 60,49% das
cargas são transportadas por meio rodoviário [AGE08a]. Com a utilização deste modal de
transporte o alto custo do frete das cargas encarece os produtos comercializados no País.
Mesmo com este elevado custo a margem de lucro das empresas de transporte vem
sendo achatada com o aumento constante dos insumos utilizados nos veículos.
Para reduzir os custos do sistema de transporte, uma das alternativas é investir
na redução do consumo de combustível e do desgaste de peças, pois estes custos
correspondem à grande parte do preço final do frete. Testes feitos pelo Programa
Nacional de Racionalização do Uso dos Derivados de Petróleo e Gás Natural (CONPET)
concluíram que o consumo de combustível pode variar em até 30% dependendo da forma
como o motorista conduz o veículo [PRO08]. Segundo Wanke e Fleury [WAN06] os
gastos com combustíveis e lubrificantes, seguido das peças utilizadas na manutenção,
são os principais responsáveis pelos elevados custos variáveis quando da formação do
preço final do valor do frete.
A redução do consumo e de custos dos fretes pode ser obtida quando aplicadas
técnicas de direção econômica. Tais técnicas propiciam economia de combustível,
redução de manutenções do veículo e consequentemente maior vida útil das peças.
24
2.2. Como conduzir de forma econômica
Para que o motorista conduza um veículo de forma econômica, não basta apenas
saber dirigi-lo, deve prestar atenção em diversos detalhes, desde cuidar o local onde para
o veículo, até o controle do abastecimento. Biochini [BIO02] fornece diversas dicas para
um motorista de como dirigir de forma econômica, como seguem:
• Faça manutenção preditiva todos os dias;
• Planeje a viagem antes de seu início;
• Diminua a pressão do pedal do acelerador quando atingir a velocidade
desejada;
• Evite esticar as marchas;
• Dirija com os vidros fechados;
• Mantenha o correto nível do óleo lubrificante;
• Utilize apenas um tipo de óleo no motor;
• Acelere de forma gradativa;
• Mude de marchas no tempo certo;
• Antecipe as freadas e paradas;
• Desligue o motor em paradas longas;
• Evite arrancadas e freadas bruscas;
• Dirija dentro dos limites de velocidade permitidos;
• Desligue o motor sem acelerar o veículo;
• Mantenha o motor do veículo regulado;
• Mantenha os pneus calibrados e alinhados;
• Verifique periodicamente o sistema elétrico e de ignição;
• Evite colocar combustível em excesso;
• Estacione o veículo em local protegido;
• Utilize sempre uma marcha engatada nas descidas;
25
• Solte a embreagem com suavidade e não trafegue com o pé sobre ela;
• Mantenha as rotações do motor na faixa econômica;
• Não viole o lacre da bomba injetora;
• Não retire a válvula termostática do sistema de arrefecimento.
O conjunto de todas estas dicas representa a essência das técnicas de direção
econômica.
2.3. Fatores que influenciam para uma direção econômica
Diversos são os fatores que aumentam o consumo de combustível e desgaste de
peças em um caminhão. Para Silveira [SIL03], Stodolsky, Gaines & Vyas [ST000] e
Gaines, Vyas & Anderson [GAI06], o consumo está diretamente ligado à forma de
condução do veículo e à correta manutenção do mesmo.
Dentre os fatores que levam ao aumento do consumo de combustível e ao maior
desgaste de peças destacam-se: excesso de velocidade, uso incorreto das rotações do
motor, utilização de marcha incorreta, uso do ponto morto ou banguela
1
, uso incorreto do
sistema de freios, falta de manutenção preventiva e preditiva do veículo, má qualidade do
combustível, vícios de direção e utilização incorreta dos pneumáticos. A seguir serão
detalhadas as consequências provocadas pelo mau uso dos equipamentos relacionados
aos fatores acima descritos.
Ao trafegar com o veículo em altas velocidades a resistência do ar aumenta e é
necessário mais força para quebrá-la, para isso as rotações do motor devem ser elevadas
provocando maior consumo de combustível. Segundo Biochini [BIO02] o consumo de um
motor pode aumentar em até 20% quando um veículo aumenta sua velocidade de 80
km/h para 100 km/h. Trafegar com velocidade alta provoca também aumento na
temperatura dos pneus, o que aumenta seu desgaste, e está em desacordo com as leis
de transito brasileiras o que pode acarretar em multas para o condutor. Além disto, o
sistema de freios será forçado em demasia no caso de necessidade de seu uso,
provocando maior desgaste dos componentes.
1
Utilização de marcha neutra com o veículo em movimento
26
As rotações do motor devem manter-se dentro da faixa econômica, recomendada
pelo fabricante do veículo, nesta faixa o consumo é menor e o motor realiza a força
necessária para movimentar o veículo. Quando o motor trabalha com rotações baixas,
além de não possuir força suficiente para movimentar o veículo, reduz a lubrificação dos
componentes do motor podendo danificá-lo. No caso de rotações altas o consumo é
elevado de forma desnecessária, pois para manter as rotações dentro da faixa econômica
basta trafegar com a marcha correta engatada.
A troca de marchas deve ser feita de forma a manter a rotações dentro da faixa
econômica, normalmente essa troca é feita de forma sequencial. Sempre que o veículo
estiver em movimento deve estar com uma marcha engatada, segundo Stodolsky, Gaines
& Vyas [STO00], o uso de ponto morto e banguela são grandes vilões no consumo de
combustível, além de serem perigosos em caso da necessidade de uma parada de
emergência ou falta de freios, pois liberam o motor para trabalhar sem estar controlando a
tração dos pneus, deixando o veículo livre.
O sistema de freios de um caminhão é composto por diversos dispositivos, cada
um com uma finalidade específica que devem ser utilizados em situações diferenciadas.
As freadas devem ser planejadas com antecedência e nunca devem ser realizadas de
forma brusca.
A manutenção preventiva deve ser realizada de forma planejada a fim de verificar
o estado dos componentes do caminhão. Além dessa manutenção, deve ser realizada a
manutenção preditiva, sempre antes do início da viagem. Nesta manutenção o próprio
condutor deve verificar alguns itens básicos do veículo, como a pressão dos pneus, a
quantidade de óleo de carter, a pressão do ar de freio, entre outros componentes que
podem provocar quebra durante a viagem.
Combustível de má qualidade pode trazer problemas para o motor, como
formação de borra, causada por má queima ou por resíduos presentes no diesel. Um dos
problemas que pode ocorrer com o combustível, mesmo que de boa qualidade, é sua
mistura com água, que pode acontecer por sublimação do combustível dentro dos
tanques, fazendo-o suar e a água misturar-se com o combustível. Por este motivo os
tanques devem estar cheios a noite.
Os vícios de direção são ações que o motorista realiza sem que haja a
necessidade e muitas vezes o condutor nem percebe que está realizando tal ação, pois já
se tornou automática. Os vícios mais comuns e seus efeitos são:
27
• trafegar com o pé sobre a embreagem: provoca redução da vida útil do disco
de embreagem em até 50%;
• acelerar durante a mudança de marcha ou ao desligar o veículo: provoca
consumo de combustível desnecessário e reduz a lubrificação dos pistões, pois
o combustível não queimado irá lavar suas paredes;
• manter a mão sobre a alavanca de marchas: provoca atritos no trambulador,
que é o componente de ligação entre a alavanca do câmbio de marchas e suas
engrenagens, levando à desgaste excessivo do componente;
• “esquentar” o motor: provoca consumo de combustível deixar o caminhão
ligado e “esquentando”, a forma correta é logo que os reservatórios de ar de
freio estiverem cheios, iniciar a movimentação.
Os pneus são a única parte do caminhão que toca o solo, por este motivo devem
estar sempre em bom estado e com a pressão correta. Trafegar com pressão baixa nos
pneus acarreta um grande desgaste da banda de rodagem e das laterais do pneu. Já, o
excesso de pressão, provoca trepidação na direção e reduz a estabilidade do veículo.
Além da pressão dos pneus deve-se utilizar o tipo correto de pneu para cada caminhão e
carreta, dependendo do peso utilizado e condições da estrada.
28
29
3. TREINAMENTO DE MOTORISTAS PROFISSIONAIS
Para que os motoristas possam fazer uso das Técnicas de Direção Econômica é
necessário que recebam treinamento especializado. Este treinamento é realizado pelas
próprias empresas de transporte ou por centros de treinamento disponíveis nas principais
regiões do Brasil. Esta seção é iniciada com a apresentação de um breve histórico dos
centros de treinamento de transportadores, em seguida mostra as formas de treinamento
utilizadas e é finalizada com a apresentação da avaliação utilizada em um centro de
treinamento.
3.1. Centros de treinamento de transportadores
A partir de meados da década de 1980 o treinamento de motoristas profissionais
passou a ser considerado como necessário e estratégico por parte das empresas de
transporte. A imagem que se tinha até então de um caminhoneiro era a de um profissional
com baixa escolaridade, sem modos para se relacionar com as pessoas e com pouco
cuidado com a higiene pessoal. Quando as empresas começaram perceber que o
motorista é o primeiro contato pessoal entre ela e o cliente, passaram a tomar mais
cuidados na hora da contratação e começaram a surgir cursos para treinamento de
motoristas profissionais.
Em 1995, surgiu na cidade de Concórdia/SC, um projeto pioneiro para o
treinamento de motoristas, o programa Caminhão-Escola. Desde então dezenas de outros
centros de treinamento de motoristas profissionais foram implantados em todas as regiões
do Brasil [SCA08]. Do projeto Caminhão-Escola nasceu, no ano de 2005, a primeira
faculdade de tecnologia no transporte da América Latina, a FATTEP (Faculdade de
Tecnologia no Transporte Pedro Rogério Garcia) que atualmente forma, além de
motoristas, gestores de empresas de transporte.
No ano de 2008 o Governo Federal por meio da ANTT (Agência Nacional de
Transporte Terrestre) editou uma resolução [AGE08b] com a finalidade de definir
diretrizes básicas para os cursos oferecidos na área de educação para transportadores
profissionais. Nela são contemplados os módulos de conhecimentos básicos no setor de
cargas, legislação específica no transporte de cargas, procedimentos operacionais de
30
transporte de cargas e qualidade na prestação de serviços de cargas.
3.2. Métodos de treinamento de motoristas profissionais
De forma geral todos os centros de treinamento realizam cursos que são
distribuídos em aulas teóricas e práticas. Estas últimas são divididas em aulas de direção
no caminhão e oficina mecânica básica. A carga horária e os conteúdos ministrados
variam de acordo com o projeto pedagógico de cada curso. Porém, é possível perceber
alguns pontos em comum nas várias abordagens. Na parte teórica, por exemplo, são
ministrados conteúdos relacionados à formação pessoal e profissional. Na formação
pessoal são estudadas formas de melhorar o relacionamento interpessoal dos motoristas
e, na formação profissional, são estudas as novas tecnologias embarcadas nos
caminhões, mecânica e técnicas de direção defensiva e econômica. Na parte prática o
motorista em treinamento é capacitado primeiro em oficinas de mecânica e a seguir,
dentro de caminhões. Durante esta última fase o motorista em treinamento e o instrutor
realizam viagens em estradas que possibilitam vivenciar diversas situações que podem
ocorrer em viagens.
As questões relacionadas à direção econômica são muito exploradas com o
objetivo de diminuir o consumo de combustível e o desgaste de peças.
As aulas práticas tem se constituído no principal fator do reduzido número de
motoristas treinados, pois são individuais e utilizam por longos períodos os poucos
veículos e instrutores capacitados para ministrá-las, formando um gargalo para acesso ao
caminhão por parte dos motoristas em treinamento advindos das aulas teóricas. Outro
problema é o fato de que as aulas práticas expõem os motoristas em treinamento ao
trânsito sem que estes conheçam todas as características do caminhão, o que pode
provocar situações inesperadas e perigosas.
3.3. Metodologia de avaliação da utilização de direção econômica
Cada centro de treinamento utiliza formas diferentes para avaliar o aluno. Para o
desenvolvimento deste trabalho foi verificado in-loco como o Instituto Serrano de
Educação no Transito e Transporte (ISETT) realiza este processo. A avaliação da forma
31
como o motorista conduz o caminhão é realizada de forma subjetiva pelo instrutor que o
acompanha, sendo que este utiliza uma planilha (ANEXO A) onde registra os eventos que
consegue captar durante os trajetos de treinamento. Porém, é praticamente impossível
que o instrutor consiga monitorar todas as ações do motorista durante todo o treinamento,
que pode chegar a 3000 km e ter até uma semana de duração.
32
33
4. SIMULADORES DE DIREÇÃO COM USO DE AMBIENTES VIRTUAIS
Nas seções a seguir serão identificadas as classes de simuladores de direção e
apresentados 4 simuladores de direção utilizados em pesquisas. Estes simuladores foram
selecionados por apresentarem características consideradas ideais para a implantação de
um simulador de caminhão, tais como, alto grau de imersão, monitoramento de veículos,
movimentação real do usuário e caracterização de ações realizadas em caminhões.
4.1. Tipos de simuladores de direção
Atualmente são dois os caminhos seguidos pelos desenvolvedores de
simuladores de veículos em todo o mundo, simuladores com propósitos comerciais e
simuladores para pesquisa e desenvolvimento de funções específicas [ALL05]. Em
ambos os casos faz-se uso de AVs para proporcionar maior grau de realismo à
experiência de pilotar um veículo virtual.
Os simuladores de propósito comercial estão geralmente associados a jogos de
corrida de carros que utilizam AVs desktop e possuem como finalidade o entretenimento.
Nesta categoria existem também AVs mais elaborados que utilizam ambientes imersivos,
como CAVEs e HMDs, alguns para entretenimento [AUG06], outros para fins
educacionais [ASS06] e terapêuticos [PAI07].
Já os simuladores destinados à pesquisa e desenvolvimento procuram manter o
controle sobre as ações do condutor [PER07] [SUI05] e, neste caso, o realismo é
imprescindível para que se possam obter resultados satisfatórios. São inúmeras as
iniciativas em todo o mundo, que buscam simular ambientes de direção controlados
voltados para treinamento de motoristas. Estes sistemas são compostos por hardware e
software específicos para atender às necessidades das linhas de pesquisa.
4.2. National Advanced Driving Simulator
Desenvolvido em 1996, pela Universidade de Iowa, o National Advanced Driving
Simulator (NADS) vem sendo aperfeiçoado até os dias de hoje. O NADS insere o usuário
34
em um ambiente com alto grau de imersão, utilizando 15 projetores de alta resolução,
proporcionando 360º de visão horizontal de 40º de visão vertical, dentro de uma CAVE,
onde o usuário pilota um veículo totalmente monitorado [RAI03]. Dentro do AV o usuário é
capaz de sentir as acelerações e frenagens, além de possuir uma real sensação de
distância e deslocamento. Segundo Arjona e Menéndez [ARJ05] este é um dos
simuladores de veículo mais avançado da atualidade. A Figura 1, à esquerda, apresenta
uma visão externa do NADS onde se pode ver uma espécie de esteira sobre a qual a
cabine é movimentada no plano horizontal. Com o uso de pistões a cabine reproduz as
movimentações na vertical, além de simular inclinações. À direita, é apresentado o interior
da cabine do NADS, ela possui um veículo real totalmente monitorado e um telão que
reproduz imagens 2D do cenário externo ao veículo.
Figura 1 – NADS, à esquerda, a cabine e os dispositivos de movimentação, à direita, os
componentes internos da cabine com um veículo monitorado e uma tela de projeção
Fonte: [ARJ05]
4.3. DLR Driving Simulator
O DLR Intitute of Transportation System lançou em abril de 2005 um simulador
para avaliar o comportamento de motoristas em situações de trânsito reais. Este
simulador é composto por um veículo inserido em uma cabine, onde as imagens são
apresentadas de forma estereoscópica em um telão que possibilita 270º graus de visão
horizontal e 40º de visão vertical [SUI05], proporcionando alto grau de imersão ao usuário.
A Figura 2 apresenta a visão externa do simulador. A plataforma onde a cabine está
instalada possui movimentos nos eixos x, y e z, o que provoca inclusive a sensação dos
movimentos do veículo dentro do simulador [SUI05]. Diversos tipos de veículos podem ser
inseridos, porém, veículos de grande porte não são suportados.
35
Figura 2 - DLR Driving Simulator
Fonte: [SUI05].
4.4. CleanDrive Simulator
O CleanDrive Simulator, desenvolvido em Portugal, simula o comportamento da
condução de motoristas com relação à emissão de gases poluentes no ar [PER07]. Este
simulador utiliza ambiente desktop para representar o ambiente virtual. A Figura 3
apresenta uma das telas do CleanDrive Simulator. Na parte inferior da tela do simulador
são apresentados dados referentes ao consumo de combustível e aos gases emitidos.
Estes dados são calculados e atualizados em tempo real permitindo que o usuário decida
a melhor forma de condução, do ponto de vista ecológico.
Figura 3 - Tela do CleanDrive Simulator
Fonte: [PER07].
36
4.5. Truck Driver Training Simulator
O Departamento de Transporte da Inglaterra desenvolveu o Truck Driver Training
Simulator (TDTS) que é composto por uma cabine de caminhão e uma tela de projeção
que oferece aproximadamente 210º de visão do ambiente simulado em uma tela côncava
(Figura 4). A cabine é inserida em uma plataforma que possui um sistema hidráulico de
pistões que reproduz o movimento do caminhão na estrada, como por exemplo, as
curvas, o relevo do terreno e solavancos quando passa por buracos. O veículo é
monitorado através de um software que registra as ações do motorista em cada ponto da
estrada, sendo possível assim detectar vícios de direção que o motorista possui [ARJ05].
Figura 4 - Truck Driver Training Simulator
Fonte: http://www.trucksim.co.uk/Documents/TrucksimGeneralPresentation.pdf, acessado em 14
fev. 2009.
37
5. CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
BRASILEIRO
As estradas brasileiras possuem características específicas que as diferem das
estradas de outros países, principalmente com relação à qualidade do pavimento e à
largura da pista de rolamento. A construção de rodovias no Brasil segue normas
estabelecidas pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura e Transportes (DNIT), antigo
Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER) [PEL06]. Com relação aos
veículos de carga, o Brasil possui legislação específica, e sua regulamentação é feita pelo
Conselho Nacional de Transito (CONTRAN).
Como o objetivo deste trabalho á apresentar uma proposta de simulador de
direção para caminhões para ser utilizado no Brasil, este capítulo apresenta as principais
características das estradas brasileiras e dos caminhões que trafegam por elas.
5.1. Rodovias brasileiras
As rodovias brasileiras são projetadas com base em um veículo de projeto
[BRA99a], que classifica os veículos dentro de grupos com dimensões similares, no fluxo
de veículos da região e no relevo do terreno onde é construída. As rodovias podem ser
classificadas de acordo com critérios técnicos ou funcionais. Na classificação técnica
levam-se em consideração os serviços que a rodovia deve oferecer e suas características
geométricas. Na classificação funcional considera-se a necessidade de gestão,
planejamento e construção da rodovia.
5.1.1. Classificação técnica de rodovias
Na classificação técnica, as rodovias são agrupadas de acordo com sua
dimensão e configuração espacial. O principal fator utilizado para este tipo de
classificação é o volume de tráfego que a rodovia suporta em um determinado período de
tempo, medido em Veículos por Dia (VPD), para que possa manter um bom nível de
serviços aos usuários. A Tabela 1 apresenta as classes de rodovia de acordo com sua
38
classificação técnica baseada no número de veículos que trafegam pela via.
Tabela 1 - Classificação técnica de rodovias
Classe Características Critério de classificação
0 Via expressa, controle total de acessos Decisão administrativa
I
A
Pista dupla, controle parcial de
acessos
Pista simples resultaria em nível de serviços inferior ao aceitável
B Pista simples Volume de tráfego maior de 1400 VPD
II Pista simples Volume de tráfego entre 700 e 1400 VPD
III Pista simples Volume de tráfego entre 300 e 700 VPD
IV
A Pista simples Volume de tráfego entre 50 e 200 VPD
B Pista simples Volume de tráfego inferior a 50 VPD
Fonte: [BRA99a].
5.1.2. Classificação funcional
As rodovias são classificadas por sua funcionalidade levando em consideração a
quantidade de veículos que nela trafegam, a velocidade de referência que estes podem
atingir para realizar uma viagem com qualidade e o tamanho da rodovia. Segundo Lee
[LEE00], uma rodovia pode ser classificada, de acordo com sua funcionalidade, dentro de
três Sistemas Funcionais:
• Sistema Arterial: compreende rodovias com grande volume de tráfego e que
propiciam alto nível de mobilidade, ou seja, possuem facilidade de
deslocamento, seja em número de veículos em movimento, seja em termos das
velocidades por eles praticadas. Ligam cidades de grande porte e são
projetadas para viagens longas;
• Sistema Coletor: é composto por rodovias que operam com velocidades
inferiores às arteriais, ligam as rodovias do Sistema Local ao Arterial, seu
tamanho é inferior às rodovias Arteriais e possuem um misto das funções de
mobilidade e de acesso;
• Sistema Local: são rodovias de curta extensão que servem para conectar
pequenas localidades ao sistema coletor, possui pouca mobilidade e um
pequeno volume de trafego.
39
5.1.3. Geometria da rodovia
O traçado de uma rodovia define a sua geometria e deve ser tratado como uma
forma tridimensional, contínua, e de fluentes e gradativas mudanças de direção [BRA99a].
Uma rodovia vista horizontalmente (visão planimétrica) é composta por tangentes (retas)
e curvas e, quando vista verticalmente (visão altimétrica) é composta por retas, aclives e
declives. A combinação da visão planimétrica com a altimétrica forma a rodovia no
espaço, proporcionando seis possíveis combinações de segmentos, apresentados na
Tabela 2.
Tabela 2 – Geometria de rodovias
Fonte: [DEP00].
O relevo do terreno influencia na velocidade de tráfego dos veículos e, em alguns
casos, exige a presença de faixas adicionais para proporcionar um melhor fluxo no
40
trânsito. Este relevo pode ser classificado em plano, ondulado ou montanhoso. Um
terreno é plano quando possui diferença de altitude igual ou inferior a 8% de seu
comprimento, ou seja, em 100m pode haver uma diferença de até 8m na altitude. Nos
terrenos ondulados a elevação é de 9% a 20% e, nos terrenos montanhosos a elevação é
superior a 20% [LEE00]. Neste último é imprescindível a presença de pistas adicionais
para melhorar a velocidade da via, tendo em vista que veículos pesados operam em
baixas velocidades nestes trechos.
A pista de rodagem é definida de acordo com a classe da rodovia, o tipo de
veículo de projeto e o relevo do terreno. Uma pista de rodagem é composta por uma ou
mais faixas de rolamento que possuem dimensão mínima variando de 2,5m a 3,6m, sem
limites para largura máxima [LEE00]. Paralelo à pista de rodagem está o acostamento que
é destinado à parada emergencial de veículos, não sendo, em geral, dimensionado para
suportar o trânsito de veículos. Sua largura varia de 0,5m a 3,5m [PEL06].
5.1.4. Obras de arte
As obras de arte são dispositivos projetados e construídos para sobrepor
barreiras físicas, tais como, rios, lagos, desníveis topográficos ou outras vias de
transporte [CNT07]. As obras de arte mais conhecidas são as pontes, túneis e viadutos.
No caso de túneis e viadutos estes devem manter uma altura compatível com o tipo de
veículo que trafega pela via. As pontes mantêm o mesmo traçado da rodovia e, em alguns
casos, pode sofrer redução de largura, principalmente no acostamento, que só existe em
pontes de rodovias de classes mais altas.
5.1.5. Sinalização
A sinalização das rodovias é feita de duas formas: horizontal e vertical. A
horizontal compreende as indicações pintadas sobre a pista de rolagem e a vertical diz
respeito às placas laterais e painéis suspensos sobre a rodovia. A sinalização segue
padrões definidos no Manual de Sinalização Rodoviária [BRA99b].
A sinalização horizontal tem como finalidades básicas a canalização do fluxo de
tráfego, complementação da sinalização vertical (principalmente as de regulamentação e
41
advertência) e, nos casos onde não seria eficaz a utilização de outros dispositivos, a
sinalização horizontal pode servir como meio de regulamentação, ou seja, de proibição
[BRA99b]. Dentre os sinais horizontais destacam-se as marcações de limites das faixas
de rolagem, que indicam se é permitida, linha tracejada, ou proibida, linha contínua, a
mudança de faixa. A cor das linhas também influencia na sinalização, quando é
relacionado ao mesmo sentido da via, as linhas são pintadas de branco, e quando são em
sentido oposto são pintadas de amarelo.
A sinalização vertical tem como finalidades básicas a regulamentação da via,
advertência ao motorista para situações de perigo em potencial e fornecimento de
informações ao condutor [BRA99b]. Os painéis ou placas devem estar expostos dentro do
campo de visão do motorista, no caso das placas, sempre do lado da faixa de rolagem do
veículo a 1,20m do solo e, no caso de painéis, a uma altura mínima de 6,50m. As placas
são separadas em classes funcionais, que possuem cores e formas diferentes entre si,
são elas: vermelho, para sinais de regulamentação; amarelo, para sinais de advertência;
verde, para sinais de indicação; azul, para sinais de serviços auxiliares e; branco, para
sinais de educação. O modelo das placas também diferencia as classes, a Figura 5,
apresenta os modelos básicos de placas.
Figura 5 - Classes funcionais das placas
5.2. Hierarquia de uma viagem
Segundo o DNIT [BRA99a] um roteiro de viagem de longa distância é composto
42
por diversas etapas hierarquicamente distribuídas, conforme apresentado na Figura 6,
onde, o ponto O representa a origem da viagem e o ponto D o destino.
Figura 6 - Roteiro básico de viagem
Fonte: [BRA99A].
Neste modelo pode-se perceber que os trechos no início e fim do percurso são
classificados como sendo de acesso, onde é predominante a presença de rodovias do
Sistema Local. O segundo trecho da viagem dá-se em uma via do Sistema Coletor, que
na Figura 6 é indicada como trecho de captação, onde diversas vias de acesso conectam-
se. A terceira etapa da viagem processa-se dentro das vias do Sistema Arterial, com
maior volume de tráfego e empregando maiores velocidades. Neste caso, têm-se os
estágios de distribuição e transição, neste último estão enquadradas as interseções, com
trevos e viadutos. Por último estão as rodovias de alto padrão onde é realizado o
movimento principal da viagem, normalmente em pistas duplas com acessos controlados,
ligando grandes centros e com possibilidade de praticar altas velocidades.
Observando a Figura 6 percebe-se que iniciando a viagem no ponto de origem ou
no ponto de destino a hierarquia dos trechos do percurso permanece a mesma, ou seja, a
viagem inicia em uma via de acesso, em seguida utiliza uma via de captação, logo após
uma via de distribuição e uma de transição, que a leva à via de movimento principal, deste
ponto em diante segue a hierarquia inversa, ou seja, vias de transição, distribuição,
captação e acesso até chegar ao destino.
43
5.3. Caracterização das atuais condições das estradas brasileiras
A Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Serviço Nacional do Transporte
(SEST) e o Serviço Nacional de Aprendizagem no Transporte (SENAT) realizam
anualmente uma pesquisa sobre as condições das rodovias pavimentadas brasileiras, o
resultado da pesquisa de 2007 está publicado no Relatório Geral de Pesquisa
Rodoviária [CNT07]. Do total aproximado de 165000 km de estradas brasileiras
pavimentadas a pesquisa visitou 87592 km, ou seja, aproximadamente 53% da malha
viária brasileira, contemplando trechos de rodovias de todos os estados brasileiros. Neste
relatório são apresentados dados referentes à qualidade do pavimento, da sinalização e
da geometria das rodovias. A Tabela 3 apresenta um resumo dos resultados da pesquisa
da CNT.
Tabela 3 - Características das estradas brasileiras
Característica
Ótimo
Bom
Ruim
Pavimento 45,5% 35,8% 18,7%
Sinalização 34,6% 34,3% 31,1%
Geometria 22,7% 56,5% 20,8%
Fonte: [CNT07].
Os pavimentos classificados como “ótimo”, possuem perfeitas condições, sem a
presença de buracos e sem trepidação dentro do veículo. Já os classificados como “bom”,
apresentam os primeiros sinais de desgaste com trincas, remendos e ondulações,
provocando trepidação, porém, sem buracos. Os trechos classificados como “ruim”,
apresentam afundamentos e ondulações, com a presença constante de buracos, o que
obriga a redução de velocidade.
No quesito sinalização, os trechos classificados como “ótimo”, possuem pintura
das faixas visíveis e placas em boas condições. Já os trechos onde a sinalização é
classificada como “bom”, a pintura das faixas está desgastada ou de forma incompleta,
mesmo assim é possível identificá-las e as placas estão presentes em grande parte do
trecho, porém oclusas por vegetação ou danificadas. Nos trechos classificados como
“ruim”, a sinalização horizontal e vertical inexiste ou está seriamente danificada
comprometendo a segurança dos motoristas.
44
A geometria da rodovia é classificada como “ótimo”, quando não obriga a
reduções de velocidade, possui predominância de trechos em tangentes e está em
regiões planas ou onduladas. Quando o trecho é classificado como “bom”, indica a
obrigação de redução de velocidade, possui predominância de curvas ou está em regiões
onduladas e montanhosas com a presença de faixa adicional. Já a classificação “ruim”,
indica que a velocidade do trecho é baixa, com a presença de curvas acentuadas ou com
regiões de terreno montanhoso, sem a presença de faixa adicional.
5.4. Características dos veículos de carga
No Brasil, o Conselho Nacional de Transito (CONTRAN) [CON06] é o responsável
por estabelecer as características dos veículos de transporte terrestre. Com relação às
dimensões dos veículos o CONTRAN determina que a largura máxima seja de 2,60m e a
altura máxima de 4,40m. O comprimento dos veículos varia de acordo com o número de
eixos e a finalidade do transporte. Na Tabela 4 são apresentados os comprimentos
máximos permitidos em face da finalidade do veículo.
Tabela 4 - Comprimento dos veículos
Tipo
Comp. Max. (m)
Não-articulado 14,0
Não-articulado de transporte coletivo urbano 15,0
Articulado de transporte coletivo 18,6
Articulado com duas unidades 18,6
Articulado com duas ou mais unidades 19,8
Fonte: [CON06].
Silveira [SIL03] classifica os veículos com nomenclaturas mais comuns entre os
caminhoneiros, mas mantendo as mesmas características determinadas pelo CONTRAN,
são elas:
• Caminhão: não-articulado;
• Carreta: articulado com um cavalo mecânico e um reboque;
• Conjugado: articulado com um caminhão e um reboque;
• Bitrem: articulado com um cavalo mecânico e dois semi-reboques;
45
• Tritrem: articulado com um cavalo-mecânico e três semi-reboques;
• Rodotrem: combinação de um veículo articulado e um reboque;
• Treminhão: combinação de um caminhão com dois reboques.
O peso bruto, veículo + carga, também é regulamentado no Brasil. Cada veículo
pode possuir peso em função do número de eixos que possui e da distância entre eles. A
Tabela 5 apresenta os limites de peso dos principais veículos de transporte brasileiros.
Tabela 5 - Peso bruto máximo de veículos de carga
Veículo
Peso Max. (T)
Caminhão 29,0
Carreta 39,5
Bitrem 45,0
Fonte: [CON06].
5.5. Equipamentos básicos de um caminhão
Para dirigir um caminhão é necessário que o motorista conheça as características
básicas dos equipamentos que influenciam na direção. Apenas os equipamentos
relevantes para atender ao escopo deste projeto serão apresentados, são eles: a direção,
o cambio de marchas, os freios e os pedais. A seguir serão apresentadas as principais
características dos equipamentos acima citados.
5.5.1. Direção
O sistema de direção de um caminhão é formado pelo volante e pela coluna de
direção. As dimensões do volante variam de acordo com cada modelo de caminhão,
normalmente para esterçar completamente são necessárias até 5 voltas completas do
volante. Acoplado ao volante estão os manetes das setas de direção e do limpador de
pára-brisa.
46
5.5.2. Câmbio de marchas
O câmbio de marchas é composto internamente por um conjunto de engrenagens
que fazem com que o motor execute mais ou menos força, dependendo da marcha
engatada, e, externamente por uma alavanca de marchas. Geralmente o câmbio é
composto por duas caixas, a baixa e a alta. Na caixa baixa estão as marchas que
produzem mais força e menos velocidade e na caixa alta as marchas com menos força e
mais velocidade. Para executar a mudança de caixa de marchas deve ser acionado um
botão presente na alavanca de marchas, chamado de shift, que, só executa a operação
quando a transmissão passa pelo ponto neutro. Alguns modelos de caminhão possuem
ainda uma caixa normal e uma reduzida, neste caso, a caixa reduzida produz efeito
similar ao de utilização de meia marcha adicional.
5.5.3. Freios
O sistema de freios de um caminhão é formado por diversos componentes, entre
eles os botijões de ar, o freio-motor, o freio de serviço e o freio estacionário. Além desses
componentes, no caso de veículos articulados existe também o freio dos reboques.
Para que os freios funcionem é necessário que os botijões de ar estejam com
carga suficiente para executar pressão sobre as lonas de freio. Normalmente os
caminhões possuem dois botijões de ar, um para o freio dianteiro e outro para o traseiro,
cada um com capacidade de armazenar até 10kg. Os freios começam a apresentar
problemas quando o ar fica abaixo de 6kg, e, ao atingir 4kg, os freios ficam sem efeito. A
carga dos botijões é feita sempre que o motor está ligado, sendo injetadas pequenas
quantidades a cada instante.
O freio de serviço, acionado pelo pedal de freio, é o mais utilizado, neste caso
todas as rodas são afetadas pelo freio e existe um alto consumo de ar quando está sendo
utilizado. O freio estacionário é acionado através de uma manopla no painel do caminhão
e é utilizado quando o caminhão está parado, neste caso todas as rodas do caminhão são
travadas e o caminhão não se movimenta.
O freio-motor é um dispositivo que faz com que o motor passe a exercer força
contrária e com isso reduz a velocidade do caminhão, porém, este tipo de freio não para o
47
caminhão e só tem efeito quando as rotações do motor estão elevadas. O freio-motor é
ligado através de uma chave no painel do caminhão e seu efetivo acionamento ocorre de
formas diferenciadas dependendo da marca do caminhão, em alguns ele é acionado
quando o pedal de freio é levemente pressionado, em outros, quando o acelerador não
está sendo pressionado.
No caso de veículos com reboque existe também o freio de reboque. Este freio é
acionado por uma manopla de forma independentemente dos demais freios, podendo ser
utilizado em conjunto com eles. Normalmente este freio é utilizado quando a carreta está
em descidas e começa a deslizar com risco de formar um “L”.
5.5.4. Pedais
Um caminhão possui 3 pedais de comando: acelerador, embreagem e freio. O
acelerador é responsável por injetar mais ou menos combustível no motor, dependendo
da força com que é pressionado. A embreagem é utilizada para realizar a troca de
marchas e, o freio é utilizado para parar o caminhão ou acionar o freio-motor.
48
49
6. PROTÓTIPO DE UM SIMULADOR DE DIREÇÃO
Para demonstrar a aplicação da metodologia para monitoramento de direção
econômica proposta neste trabalho é necessário o desenvolvimento de um simulador de
direção com hardware e software específicos.
Para desenvolver um simulador de direção com propósito de avaliação de direção
econômica deve-se levar em conta o grau de imersão necessário para que os usuários
sintam-se dentro do AV. Neste contexto, o grau de imersão refere-se ao tipo de
equipamento que o usuário utiliza para interagir com o AV, estes equipamentos têm por
objetivo colocar o usuário “dentro” do AV [PIN02]. Além disso, deve-se considerar o grau
de realismo necessário para a realização das tarefas que são monitoradas. Pensando
assim, é necessário que o motorista ao utilizar o simulador interaja com equipamentos
similares aos de um caminhão real e sinta-se livre para realizar os movimentos de
interação com estes equipamentos da forma mais natural possível.
Com relação aos projetos de simulador apresentados no capítulo 4, eles possuem
as características descritas acima, porém, não servem aos propósitos deste trabalho, pois
eles possuem um alto custo de instalação e manutenção sendo inviável realizar
alterações em suas estruturas com o objetivo de monitorar os aspectos de direção
econômica.
Para o desenvolvimento deste protótipo realizou-se uma pesquisa entre
simuladores de direção de código aberto buscando-se um software para ser utilizado
como base para a implementação do AV e que possibilitasse o controle de novos
dispositivos de entrada de dados, para esta finalidade optou-se por utilizar o TORCS, The
Open Racing Car Simulator [CHR08].
O protótipo do simulador foi construído em 3 fases distintas: a modelagem do
ambiente virtual utilizado, o desenvolvimento da interface física para coleta de dados e, o
monitoramento e análise dos dados gerados pelo usuário. Cada uma destas fases é
detalhada a seguir.
Nas próximas seções serão apresentadas algumas características do TORCS e
detalhadas as fases de desenvolvimento do protótipo.
50
6.1. TORCS - The Open Racing Car Simulator
O TORCS é um simulador de corrida de carros de propósito comercial com código
aberto e baseado em AV desktop [CHR08]. Nele o usuário pilota um carro com o uso de
joystick, mouse ou teclado, contra oponentes controlados pelo computador através de
Inteligência Artificial. Possui uma engine de física de boa qualidade capaz de representar
colisões e os efeitos da gravidade sobre a aceleração dos veículos. É um sistema
multiplataforma e pode ser compilado em Linux, PowerPC, FreeBSD e Windows [BRA08],
é desenvolvido em linguagem C++ com o uso de bibliotecas gráficas no padrão OpenGL e
possui um gerador de pistas. A Figura 7 apresenta uma tela do TORCS, nela é possível
visualizar conta-giros, velocímetro, mapa do circuito e informações do carro com relação à
corrida.
Figura 7 - Tela do TORCS
Fonte: <www.berniw.org/trb/gallery/sshot_view.php?viewshotid=176&shotrowid=37>
O TORCS se apresenta como alternativa viável para ser utilizado como base do
sistema do simulador, necessitando inserir, em seu núcleo, o reconhecimento de
dispositivos de entrada de dados semelhantes aos controles de um caminhão (pedais,
câmbio, chaves, etc...) e um módulo de controle e monitoramento das ações do usuário.
Outra característica interessante do TORCS é o fato de possuir um gerador de pistas de
51
corrida que pode ser adaptado para a criação básica dos caminhos utilizados nos
cenários.
6.2. Modelagem do AV
Para a etapa de modelagem do AV foi desenvolvido um trajeto a ser percorrido
pelo usuário com características compatíveis com as estradas brasileiras, e também
definido um modelo de caminhão para a realização da simulação.
Na construção do percurso de teste foram utilizados dados das estradas
brasileiras apresentadas no capítulo 5. Com base nestes dados foram definidas as
características e tipos de estrada que deveriam ser simuladas a fim de espelhar a
realidade da malha viária brasileira. Na Figura 8 estão representadas as características do
relevo das estradas que foram utilizadas para o desenvolvimento do percurso de teste.
Figura 8 - Combinação das características da geometria das rodovias
Para a realização dos testes foi desenvolvida uma pista com aproximadamente
13km de extensão que cobre as principais características de rodovias existentes no Brasil
de acordo com as características já apresentadas na Tabela 3 e na Figura 8. Além disso,
foram inseridas situações que exigem que o usuário faça uso de técnicas de direção
econômica, como por exemplo, percurso em perímetro urbano, com a presença de
cruzamentos, velocidade reduzida e faixas de pedestres (Figura 9), lombadas tradicionais
(Figura 10) e lombadas eletrônicas. Estes itens foram solicitados por instrutores de
direção econômica do ISETT, que forneceram as informações necessárias para a
construção da lógica do simulador. A pista foi desenvolvida com o auxilio do gerador de
52
pistas do TORCS, porém com este gerador não é possível criar cruzamentos, nem
entroncamentos, ou seja, a pista é sempre circular e o usuário não pode escolher seguir
por um caminho alternativo em um cruzamento. Para resolver estes problemas foi inserida
uma camada de dados que possibilitou a construção de cruzamentos e a possibilidade da
escolha de caminhos alternativos por parte do usuário.
Figura 9 - Cruzamento em um perímetro urbano com faixa de pedestres
Figura 10 – Lombada tradicional
53
Nesta nova camada de dados também foram inseridos identificadores para
determinar o relevo de cada trecho da pista (plano, aclive ou declive), a presença ou não
de faixa adicional e a velocidade máxima permitida.
Com a pista gerada foi necessário melhorar sua qualidade de apresentação
gráfica para ser utilizada no AV, pois com a existência de cruzamentos o gerador de pista
não conseguia criar os cenários ao lado da pista, como por exemplo, a presença de
montanhas ou até mesmo um solo normal. Para isso utilizou-se o editor gráfico 3D
Blender [BLE09], que possui um plug-in para exportação de dados para o formato aceito
pelo TORCS.
Durante a simulação a visão que o usuário possui do AV é apresentada na Figura
11. Nesta imagem são representadas algumas características da pista e outras do
caminhão virtual, tais como: espelho retrovisor (A); placa de limite de velocidade (B);
tempo de simulação (C); medidor de ar de freio (D); conta-giros (E); velocímetro (F);
indicador do uso de caixa reduzida (G); indicador de uso de freio estacionário (H);
indicador de uso de freio motor (I). Neste exemplo os indicadores de caixa reduzida, freio
motor e freio estacionário estão desligados. Quando a caixa reduzida está ligada seu
idicador aparecerá na cor verde, caso o freio motor seja acionado será representado
também na cor verde e, caso o freio estacionário seja acionado, ele será representado na
cor vermelha.
O veículo utilizado no simulador também foi modelado com o auxílio do Blender e
posteriormente configurado através de um arquivo XML no padrão utilizado pelo TORCS.
As características do veículo correspondem a um caminhão com dimensões de 2,60m de
largura, 12,20m de comprimento e 4,40m de altura, possui peso bruto total carregado de
29 Toneladas, com 400hp de potência e faixa de torque entre 1100 e 1600 RPMs
(rotações por minuto). O sistema de marchas do caminhão possui 14 marchas para frente,
distribuídas em duas caixas (alta e baixa) além da caixa reduzida, e, 2 marchas para trás.
Possui também configurações referentes ao freio-motor e ao freio estacionário.
54
Figura 11 - Visão do usuário
6.3. Dispositivos de interação
Com o intuito de aumentar o grau de imersão do usuário foi desenvolvido um
cockpit com características similares a um caminhão real, equipado com instrumentos que
o usuário faz uso durante a simulação. O usuário interage com o sistema através de uma
direção, pedais de acelerador, freio e embreagem, alavanca de marchas e acionadores de
freio estacionário e de freio-motor (Figura 12). Para a apresentação de informações ao
usuário foi utilizado um projetor multimídia com resolução de 800x600 pixels e taxa de
atualização de aproximadamente 60 frames por segundo (FPS), caixas de som e tela de
projeção com dimensões de 2,0m x 2,0m. Devido ao fato de que o público-alvo do
simulador é formado por motoristas de caminhão, optou-se por utilizar um telão com
imagens monoscópicas, pois os usuários não possuem o hábito de utilizar equipamentos
estereoscópicos e não se sentiriam à vontade utilizando um HMD ou um Shutter-Glasses.
A coleta de dados é realizada com o auxílio de sensores analógicos e digitais. Os
sensores digitais têm a finalidade de verificar o estado de um dispositivo (chaves do
painel, sensores de toque nos pedais e das marchas do câmbio), pode estar ligado ou
desligado, e os sensores analógicos medem a força exercida sobre cada um dos pedais
55
do caminhão e as voltas da direção. O cockpit é instrumentado com estes sensores a fim
de transformá-lo no dispositivo de entrada de dados do sistema. Nas seções a seguir são
detalhados cada um dos dispositivos do cockpit e os sensores neles utilizados.
Figura 12 - Cockpit do simulador
A conversão dos sinais analógicos gerados nos potenciômetro é digitalizada por
um conversor A/D do tipo TNG [SEN08] e transmitida ao computador através de uma
porta RS232. Os sensores digitais presentes no cockpit foram ligados a botões de um
joystick e este conectado à porta USB do computador, para que estes dados fossem
interpretados pelo sistema.
6.3.1. Câmbio de marchas
O câmbio de marchas (Figura 13-B) é composto por uma caixa e uma alavanca
com movimentos livres como os de uma caixa de câmbio real. A alavanca possui o
interruptor chamado de shift, utilizado pelo motorista para mudar a caixa de marchas, e
outro interruptor para o acionamento da caixa reduzida. A parte superior da caixa possui
uma grelha por onde a alavanca é guiada para a posição das marchas. Cada uma das
marchas e os interruptores da manopla são equipados com sensores digitais que indicam
seu acionamento. Para engatar uma marcha é necessário utilizar uma combinação de
sensores, por exemplo, para engatar a 3ª marcha reduzida, a alavanca de marchas deve
56
estar na posição à direita e para frente, o shift deve estar para baixo e a reduzida deve
estar ligada (para baixo). Todas as marchas devem ser engatas seguindo o esquema
apresentado na Figura 13-A, com essa combinação de sensores o câmbio é equipado
com 16 marchas, já que as marchas Ré e 1ª Trator não podem ser engatas com a caixa
alta.
Figura 13 – Esquema do cambio de marchas. (A) posição das marchas; (B) dispositivo físico do
cambio de marchas
6.3.2. Volante
Para o volante do simulador foi utilizado um volante real (Figura 14-A) com um
mecanismo que permite aproximadamente 1800º livres para girar em seu eixo, da mesma
forma que um caminhão real. Isso faz com que o usuário possa executar até 5 voltas
completas para esterçar a direção completamente.
A coleta de dados referentes ao giro da direção é executada através de um
resistor variável (potenciômetro) equipado com uma polia de redução para que as 5 voltas
da direção transformem-se em a uma volta do potenciômetro (Figura 14-B).
57
Figura 14 - Volante e coluna de direção (A) e detalhe do sistema de redução de rotações para
leitura de dados (B)
6.3.3. Embreagem, acelerador e sistema de freios
Os pedais (Figura 15-A) são responsáveis por grande parte das ações de direção
econômica que o motorista deve executar. Para dar maior sensação de realismo, os
pedais utilizados são similares aos de um caminhão real, e foram equipados com molas
(
Figura 15
-B) que buscam simular as características físicas do acionamento dos pedais de
um caminhão com o sistema hidráulico ativo. A captação dos movimentos dos pedais é
feita através de sensores analógicos tipo potenciômetros que capturam as ações de cada
uma dos pedais (Figura 15-C).
O sistema de freios do simulador é composto por freio estacionário, freio-motor e
freio de serviço. O freio estacionário é acionado através de um interruptor localizado no
painel do simulador (Figura 16-A). O freio-motor necessita de duas formas de
acionamento, a primeira é um interruptor no painel do simulador (Figura 16-A), com este
interruptor ligado é necessário utilizar o pedal de freio para acioná-lo, bastando para isso
apenas um leve toque sobre o pedal, que irá acionar o sensor presente nele (Figura 16-
B). O freio de serviço é o pedal de freio propriamente dito e varia sua capacidade de
frenagem dependendo da pressão exercida no pedal por parte do usuário.
58
Figura 15 - Pedais de comando (A), detalhe do uso de molas nos pedais (B) e detalhe do uso de
potenciômetros para coleta de dados (C)
Figura 16 - Sistema de freios. Interruptores de acionamento de freio estacionário e freio motor (A);
sensor de acionamento do freio motor no pedal de freio (B)
6.3.4. Controle do instrutor
Para que o instrutor pudesse informar ao sistema o momento em que ele
percebeu uma violação do uso das técnicas de direção econômica, e assim sincronizar
suas ações com as do sistema, foi inserido um sensor digital que é acionado por um
botão. Cada vez que o instrutor pressiona este botão é registrado um evento do instrutor
no sistema. Este evento é utilizado posteriormente para a análise e validação do
simulador. Este dispositivo não interfere no funcionamento do protótipo e pode ser
removido tão logo tenha sido comprovada a eficácia do sistema.
59
6.4. Características monitoradas
Durante a fase de levantamento de requisitos foram identificadas 3 classes
distintas de ações dos motoristas que afetam na direção econômica, são elas: consumo
de combustível, economia de peças e componentes e respeito às normas de trânsito. A
seguir são apresentadas as ações monitoradas pelo protótipo e a forma como o
monitoramento é realizado.
Relacionadas ao consumo de combustível o sistema é capaz de monitorar:
• Rotações do motor: as rotações são representadas no conta-giros (Figura 17)
do caminhão virtual, toda vez que o usuário ficar fora da faixa verde do conta-
giros é registrado um evento, que pode ser: trafegar em rotações baixas,
quando está abaixo da faixa verde; trafegar em rotações altas, quando está na
faixa amarela acima da verde; ou trafegar em rotações muito altas, quando está
na faixa vermelha;
• Uso de marcha lenta: quando ocorre o uso de marcha lenta por um período
superior a 2 minutos, em rotações mínimas durante todo o tempo, o sistema
registra um evento de uso incorreto de marcha lenta;
• Uso de ponto morto: independentemente do tempo, desde que seja superior a
8 segundos, em que ocorre o uso do ponto morto com o veículo em movimento,
mesmo que esteja com a embreagem pressionada, o sistema registra um
evento de uso incorreto do ponto morto;
• Troca incorreta de marchas: a troca de marchas deve ser realizada com vistas
a manter as rotações do motor dentro da faixa verde do conta-giros (Figura 17),
ela deve acontecer nos limites da faixa verde, sendo permitido utilizar até 10%
das faixas amarelas de cada um dos lados, em outros casos será considerada
que a troca aconteceu com rotações baixas ou altas. O tempo da troca de
marcha não deve ser inferior a 2,5 segundos, isso para permitir o correto engate
das engrenagens, caso ocorra uma mudança com tempo inferior a este, o
sistema irá registrar o evento como sendo uma troca de marchas muito rápida.
A embreagem também é controlada durante a troca de marcha, ela deve ser
pressionada de forma completa, caso contrário será registrado um evento como
uso incorreto da embreagem.
60
Figura 17 – Conta-giros do caminhão virtual
Com relação ao desgaste de peças e componentes o sistema monitora:
• Arrancada: a arrancada sempre deve ocorrer em 1ª Marcha ou, em casos
especiais, na marcha Ré ou em 1ª Trator. Durante a arrancada também deve
haver a quantidade mínima de ar de freio nos botijões. Caso essas premissas
não sejam respeitadas é registrado um evento de arrancada incorreta;
• Uso incorreto do freio estacionário: o freio estacionário de um caminhão é
como o freio de mão de um carro, este freio só pode ser utilizado com o
caminhão parado, caso seja acionado com o caminhão em movimento é
registrado um evento de uso incorreto do freio estacionário;
• Freadas bruscas: o freio de serviço deve ser pressionado de forma gradativa e
suave, sem pressioná-lo todo de uma vez, caso o pressionamento ocorra de
forma muito rápida será registrado um evento de freada brusca;
• Uso incorreto do freio-motor: o freio-motor só deve estar ligado durante os
declives acentuados e seu acionamento deve ser feito com o motor trabalhando
com rotações ideais ou altas, que podem ser acompanhadas no conta-giros
(Figura 17). Caso o freio-motor esteja ligado em superfícies sem declives ou
seja acionado com rotações abaixo das ideais é registrado um evento de uso
incorreto de freio-motor;
• Uso incorreto da embreagem: dirigir com o pé sobre a embreagem, exceto
nos momentos de troca de marcha, é considerado vício de direção, neste caso
o sistema registra um evento de trafego com o pé na embreagem;
• Falta de prevenção de danos: a realização de manutenção preditiva antes do
início de uma viagem é obrigatória e devem ser verificados alguns itens básicos,
como a pressão dos pneus, o nível de óleo e a voltagem da bateria, para isto
61
deve ser realizado um check-list destes itens, caso não seja feito, ou feito de
forma incorreta, o sistema registra eventos de falta de check-list;
• Uso incorreto das marchas Ré e 1ª Trator: estas duas marchas só podem ser
engatadas com o caminhão parado e na caixa baixa, caso ocorra em outras
circunstancias é registrado um evento de uso incorreto de cada uma das
marchas;
• Trafegar com pouco ar de freio: a quantidade de ar de freio dentro dos
botijões afeta a eficiência dos freios, por este motivo, o motorista não deve
trafegar com pouco ar. Caso isto aconteça é registrado um evento indicando
que está trafegando com pouco ar de freio.
Para não receber multas o motorista deve respeitar as leis de trânsito. No escopo
deste sistema são consideradas apenas as infrações abaixo relacionadas:
• Excesso de velocidade: o usuário deve respeitar o limite de velocidade
indicado nas placas ao longo do percurso da simulação, caso isso não aconteça
é gerado um evento de excesso de velocidade;
• Uso incorreto da faixa adicional: sempre que existir faixa adicional o motorista
é obrigado a utilizá-la, exceto em casos de bloqueio dela ou para realizar uma
ultrapassagem. Caso exista a faixa adicional e o motorista trafegue fora dela é
registrado um evento de tráfego fora da pista;
• Trafegar fora da pista de rolamento: a pista de rolamento é o local correto de
se trafegar, o motorista não deve trafegar pelo acostamento, caso isso aconteça
será registrado um evento de trafego fora da pista.
6.5. Monitoramento e análise de dados
Os dados recebidos dos dispositivos físicos são armazenados e interpretados
pelo módulo de controle da aplicação. Cada um dos dispositivos é representado
logicamente por objetos que realizam a análise referente à forma como o usuário está se
comportando e comparam com o que se espera que ele faça em cada situação. O
diagrama de classes do módulo de controle é apresentado na Figura 18. Através do
controle dos botões e potenciômetros, os dispositivos do caminhão virtual são atualizados
e verificados, caso alguma ação fora do esperado seja detectada, esta é registrada de
62
forma que, ao final da simulação, possam ser analisadas como um todo e assim seja
possível emitir um relatório sobre a forma como o motorista comportou-se durante a
simulação.
Figura 18 - Diagrama de classes do módulo de monitoramento do caminhão virtual
O registro das ocorrências é realizado a cada dois segundos em estruturas de
memória e ao final da simulação é gerado um arquivo de texto, similar ao apresentado na
Figura 19, contendo o tempo, em segundos, e uma identificação da ocorrência detectada
pelo sistema, para uma posterior conferência e criação do relatório da simulação.
Para a emissão do relatório final da simulação (Figura 20) o software percorre o
arquivo gerado pelo simulador analisando as ocorrências de cada classe de erro
cometido. Dependendo do tipo de erro o importante é a quantidade de ocorrências, como
por exemplo, a quantidade de vezes que o usuário trocou a marcha de forma incorreta, e,
em outras ocorrências, o importante é a duração em que a ocorrência foi registrada, como
por exemplo, por quanto tempo o motorista trafegou em velocidade acima da permitida.
Nos quesitos onde apenas a quantidade de ocorrências é computado, registros
consecutivos com intervalos inferiores a 4 segundo são agrupados, e contados como
sendo apenas uma ocorrências. No caso de quesitos onde o tempo também é
computado, todas as ocorrências inferiores há 10 segundos são descartadas, isto porque,
em analise conjunta com instrutores, foi considerado como sendo o limite de tolerância
permitido para as ocorrências, exceto para os casos de trafegar com rotações muito altas,
63
que utilizam a faixa vermelha do conta-giros, onde todas as ocorrências são registradas.
Figura 19 – Trecho do arquivo de ocorrência criado pelo sistema
Com o relatório em mãos o instrutor possui mais uma ferramenta para avaliação
do motorista que está sendo treinado. O parecer final indicando se o motorista está
aprovado ou reprovado é emitido pelo instrutor.
Todo o processo de simulação é registrado através de vídeos, onde são gravadas
as ações do usuário durante a simulação. Este vídeo é utilizado para verificar se o
sistema captou de forma correta as violações cometidas pelo usuário, quando
comparadas com as violações captadas pelo instrutor que acompanha a simulação. O
objetivo principal da utilização do vídeo é dirimir as dúvidas que possam surgir entre as
violações que o sistema captou e as informados pelo instrutor.
64
Figura 20 - Relatório final da simulação
65
7. AVALIAÇÃO DO PROTÓTIPO
O objetivo de avaliar o protótipo descrito no capítulo 6 é comprovar as seguintes
hipóteses levantadas durante o desenvolvimento do projeto:
• [H1] O simulador é capaz de captar as mesmas ocorrências de violação às
técnicas de direção econômica que um instrutor humano;
• [H2] O relatório gerado pelo simulador é uma ferramenta que auxilia o instrutor
para a emissão do seu parecer de avaliação do motorista em treinamento;
• [H3] O conjunto dos dispositivos de interação desenvolvido possui qualidade
similar aos dispositivos reais de um caminhão quanto à forma como o usuário
os utiliza;
• [H4] O protótipo do simulador provoca sensação de presença nos usuários;
• [H5] Instrutores que acompanham a simulação conseguem perceber as
ocorrências de violação às técnicas de direção econômica cometidas pelo
usuário;
• [H6] A metodologia utilizada para a criação das estradas representa as estradas
de maneira realística.
Foram realizadas duas etapas de testes para a avaliação do protótipo
desenvolvido. Um teste piloto, com o objetivo de verificar se o sistema estava
satisfazendo aos requisitos levantados durante a etapa de análise de requisitos, e, o teste
de validação do protótipo, para testar a eficiência do protótipo com usuários reais.
7.1. Teste piloto
Este teste contou com a presença de dois instrutores de direção econômica do
ISETT e teve como finalidades a calibração dos dispositivos do sistema com os
dispositivos reais, a verificação da validade dos dados coletados e a avaliação das
características da pista utilizada para os testes.
Com a realização deste teste alguns dispositivos foram alterados para que
pudessem representar um caminhão de forma mais realista. Também foram confrontados
66
os dados coletados pelo sistema com as opiniões dos instrutores, a fim de identificar
possíveis falhas na forma da interpretação dos dados coletados.
A partir dos resultados deste teste foi possível definir quais itens seriam avaliados
pelo sistema e em quais circunstâncias cada ação relacionada às técnicas de direção
econômica poderia ser considerada com a violação ao seu uso.
Durante a realização dos testes, pode-se perceber que a avaliação dos instrutores
é bastante subjetiva e depende de inúmeros fatores que podem transformar uma ação
inicialmente considerada válida em inválida. Por exemplo, elevar os giros do motor antes
de iniciar um aclive não é considerado como violação às técnicas de direção econômica,
em outras situações, como em um terreno plano, isto é considerado violação. Por este
motivo foi inserida mais uma camada de dados para determinar os locais especiais da
pista onde algumas regras não são avaliadas.
Outro detalhe que se pôde perceber foi a necessidade de informar ao usuário
sobre o caminho a seguir durante a simulação, pois o usuário poderia perder-se dentro do
AV ou trafegar em direção oposta àquela que o AV estava preparado para analisar os
dados.
Neste teste definiu-se também o tipo se veículo a ser utilizado e suas
configurações. Até aquele momento o veículo simulado era um caminhão com um câmbio
de 9 marchas, com duas caixas e sem reduzida. Após a realização do teste, seguindo
orientação dos instrutores, o câmbio foi substituído por um de 16 marchas, com duas
caixas, com a presença da caixa reduzida. Tal alteração se fez necessária para atender à
realidade de trabalho vivida pela maioria dos motoristas que participariam dos testes para
avaliação do protótipo.
Foi constatado também que a direção deveria possuir um mecanismo que a
bloqueasse ao atingir os limites de movimentação à esquerda e à direita, que até aquele
momento não eram controlados. Outro problema relatado foi relacionado à sensibilidade
da direção, que estava muito leve, tornando a dirigibilidade comprometida no início da
simulação, enquanto o usuário não estivesse adaptado à sua sensibilidade. Por este
motivo foi inserido no protocolo de testes um período inicial de adaptação do usuário ao
simulador, apenas com o intuito de adaptação visual e física aos equipamentos, sem a
verificação da forma como este se comportava.
Com relação aos sensores de coleta de dados percebeu-se a necessidade de
serem inseridos mais dois sensores. Um no pedal de embreagem, para verificar se o
67
usuário está com o pé sobre ela, e, outro no pedal de freio, para permitir o acionamento
do freio-motor apenas com um toque do pé do motorista, sem a necessidade de exercer
força para seu pressionamento. Até então estas ações necessitavam do pressionamento
dos pedais até um determinado ponto, o que não condizia com a realidade. Além disto, a
falta de precisão dos sensores analógicos utilizados, por vezes fazia com que o
acionamento do freio-motor e a verificação do pressionamento da embreagem, não
fossem detectados ou fossem detectados de forma incorreta.
De forma geral, de acordo com relatos dos instrutores durante o teste, o sistema
comportava-se de forma similar à realidade e o percurso utilizado para testes era
condizente com as condições das estradas brasileiras.
7.2. Testes de validação do protótipo
Com a finalidade de verificar a qualidade e eficiência do protótipo do simulador
desenvolvido, em relação à qualidade dos dispositivos de entrada de dados, da interface
gráfica utilizada e da forma de coleta e análise de dados referentes à direção econômica,
foi realizada uma avaliação empírica com uma amostra de 14 usuários, sendo divididos
em dois grupos. O primeiro, com 6 participantes, composto por instrutores de aulas
práticas de direção econômica e o segundo, com 8 participantes, todos motoristas de
caminhão. Do grupo de motoristas, 75% identificaram-se como sendo trainees, ou seja,
motoristas em treinamento, e 25% identificaram-se como sendo motoristas profissionais.
Para os dois grupos de usuários foram realizados testes distintos. Para o primeiro
grupo, composto por instrutores, os testes buscavam verificar se o simulador serviria de
fato como uma ferramenta para a elaboração de um parecer a respeito do desempenho
de um motorista em treinamento, além de verificar suas opiniões a respeito dos
dispositivos de interação e do AV apresentado.
Já para o segundo grupo de usuários, os motoristas, os testes visavam
determinar se o sistema era capaz de captar as mesmas violações do uso das técnicas de
direção econômica que um instrutor captava, além de verificar sua sensação de presença
utilizando o simulador e a sua avaliação sobre os dispositivos físicos e sobre o AV.
Durante a realização dos testes com os motoristas houve a necessidade da
presença de um instrutor de direção econômica para registrar as violações que ele
percebia que o motorista cometia. Antes da realização dos testes com os motoristas foi
68
feito um treinamento com um instrutor para que ele se adaptasse ao método utilizado para
anotar as ocorrências.
Nas seções a seguir serão apresentados os protocolos de testes para os dois
grupos de usuários. Antes, porém, apresenta-se o protocolo utilizado para treinar o
instrutor que acompanhou os motoristas durante seus testes.
7.2.1. Treinamento do instrutor para acompanhamento dos testes com os motoristas
O treinamento do instrutor que acompanhou os testes com os motoristas consistiu
em apresentar a este a forma como deveria ser feito o registro no sistema das ocorrências
de violação referente às técnicas de direção econômica cometidas pelo usuário do
sistema.
Para registrar no sistema as ocorrências percebidas, o instrutor deveria
pressionar um botão localizado próximo ao seu pé. Cada vez quer pressionava o botão, o
tempo de simulação em que isto ocorria era registrado no sistema, sem entretanto
registrar o tipo de violação que ocorria. Para este registro, o instrutor anotava em uma
planilha (APÊNDICE G) a violação que havia percebido.
As ocorrências que o sistema identificava estavam separadas nas seguintes
categorias:
• Realização do check-list;
• Desrespeito ao limite de velocidade;
• Trafegar com rotações baixas;
• Trafegar com rotações altas;
• Trafegar com rotações muito altas;
• Arrancada incorreta e parada incorreta;
• Troca de marchas com rotações baixas;
• Troca de marchas com rotações altas;
• Troca de marchas sem o uso correto da embreagem;
• Troca de marchas muito rápida;
69
• Engate incorreto da marcha ré;
• Engate incorreto da 1ª trator;
• Trafegar com o pé sobre a embreagem;
• Uso incorreto do freio estacionário;
• Uso incorreto do freio-motor;
• Trafegar com pouco ar de freio;
• Uso incorreto do ponto morto ou banguela;
• Freada brusca;
• Trafegar fora da pista.
O instrutor deveria identificar as mesmas categorias de ocorrências do sistema
para seu registro.
O treinamento do instrutor foi dividido em diversas etapas, em cada uma o
avaliador utilizava o simulador e percorria um circuito com aproximadamente 2,7Km e o
instrutor registrava os eventos percebidos. Ao final de cada etapa, o relatório de
ocorrências do sistema, com um trecho apresentado na Figura 19, era verificado e
comparado com a planilha do instrutor, buscando-se apenas as ocorrências por ele
registradas para uma contagem de eventos. Este treinamento teve duração aproximada
de 2 horas e 45 minutos, e se encerrou quando o instrutor e o observador julgaram que o
instrutor estava apto a registrar as ocorrências concomitantemente no sistema e na
planilha.
7.2.2. Testes com motoristas
Com o intuito de realizar os testes com o mesmo padrão para todos os motoristas
foi definido um protocolo de testes (APÊNDICE C). Os testes foram acompanhados pelo
avaliador e pelo instrutor de direção econômica que havia sido treinado para registrar os
eventos no sistema.
Antes de iniciar os testes era lido para o motorista um resumo do que seria feito
durante toda a seção de testes com a finalidade de informá-lo da forma como seria
realizada a simulação. Caso ele não concordasse com o teste ou não se sentisse à
70
vontade para realizá-lo, poderia desistir. Após o aceite verbal do motorista ele recebia um
Termo de Consentimento e Livre Esclarecimento (APÊNDICE A) que fornecia
informações gerais sobre o formato do teste e autorizava a divulgação dos resultados
obtidos. Após a leitura e a concordância com este termo o mesmo era assinado. Em
seguida o motorista recebia o formulário de pré-teste (APÊNDICE D) para ser preenchido.
Este formulário foi utilizado com o intuito de conhecer os motoristas com relação à sua
profissão, época em que realizou treinamento de direção econômica, sua idade e o
caminhão que costuma dirigir.
Com os formulários preenchidos era iniciado o procedimento de treinamento do
motorista para que este se adaptasse aos dispositivos físicos e ao AV.
No início eram apresentados os dispositivos físicos e sua forma de utilização, em
seguida o motorista guiava o caminhão virtual pelo AV, em média por 2 ou 3 voltas em
uma pista de treinamento (Figura 21) com aproximadamente 2,7Km, possuindo
características similares às encontradas na pista utilizada para a simulação. Durante a
segunda volta era solicitado que o motorista realizasse algumas tarefas básicas que não
eram obrigatórias durante sua condução normal. Estas tarefas eram: parar o caminhão,
trocar de marchas de forma incorreta, utilização do freio motor, arrancar de forma
incorreta e acionar o freio estacionário em movimento. O objetivo destas tarefas era
mostrar qual seria a reação do AV quando se realizavam ações deste tipo. O treinamento
era encerrado quando o motorista já se sentia confortável com o sistema e seus
dispositivos.
Com a etapa de treinamento encerrada era iniciado o roteiro de simulação com o
reposicionamento dos dispositivos físicos em seu estado inicial. Antes de iniciar a
simulação o instrutor posicionava-se atrás do motorista, fora de seu ângulo se visão, e
uma filmadora era ligada para gravar toda a simulação para posterior avaliação dos
resultados. A Figura 22 indica o posicionamento do motorista, avaliador e câmera durante
o processo de simulação.
71
Figura 21 – Pista de adaptação
Figura 22 - Posição do instrutor, motorista e câmera
Ao iniciar a simulação o motorista fornecia informações sobre o estado em que o
caminhão deveria estar para iniciar a viagem, isto é conhecido como check-list. Estes
dados eram informados verbalmente pelo motorista para o avaliador que os registrava na
tela de check-list, apresentada na Figura 23, estas informações dizem respeito à pressão
dos pneus, nível do óleo do motor, quantidade de líquido de arrefecimento e voltagem da
bateria.
Motorista
Instrutor
Câmera
72
Figura 23 - Tela do check-list inicial
A próxima etapa era dar início à simulação lembrando ao usuário que deveria
realizar as tarefas solicitadas pelo avaliador. Para mostrar ao usuário o local onde deveria
realizar as tarefas foram inseridas no AV placas vermelhas com letras brancas. Quando o
motorista aproximava o caminhão destes locais o avaliador informava a ele qual tarefa
deveria ser realizada. A Figura 24 apresenta um mapa do AV, os locais onde o motorista
deve realizar as tarefas e na Figura 25 o modelo de placa utilizado para sinalizar das
tarefas. As tarefas solicitadas ao motorista foram:
A. Pare na primeira faixa de pedestre e aguarde por 3 minutos;
B. Entre à direita no cruzamento;
C. Passe a lombada e engate marcha ré, em frente ao cruzamento. Ande por
alguns metros de ré. Arranque normalmente e siga;
D. Pare no acostamento e arranque em aclive íngreme;
E. Utilize o freio motor para a descida;
F. Siga reto no trevo;
G. Contorne o viaduto e retorne pela pista posta a esta;
H. Pare o caminhão na indicação presente no asfalto.
73
Figura 24 – Mapa do AV com a indicação dos locais para realização de tarefas
Figura 25 - Modelo de placa de indicação de tarefas
Após a simulação o motorista preenchia um formulário de pós-teste (APÊNDICE
E), onde ele atribuía notas sobre sua percepção com relação aos dispositivos físicos e à
G
74
responsividade do sistema. Ele devia também qualificar sua sensação de presença
durante a simulação e o tempo destinado à adaptação aos equipamentos. Também era
possível, ao motorista, deixar comentários, críticas e sugestões sobre os dispositivos
físicos, aparência do AV e ao período de adaptação aos equipamentos.
Ao entregar o formulário de pós-teste agradecia-se a participação do motorista
que era dispensado logo em seguida. Os dados referentes à sua simulação eram
processados e armazenados, juntamente com o vídeo da simulação.
Após o término de todas as simulações foi realizada a análise dos dados
registrados pelo simulador, comparando-os com o vídeo da simulação. Esta etapa contou
com a presença do instrutor e do avaliador que realizaram os testes. O processo de
análise consistia em acompanhar o vídeo da simulação comparando-o com o arquivo de
registro de eventos (Figura 19) procurando as ocorrências registradas e verificando sua
correção. Para que se pudesse sincronizar o relatório e o vídeo, no canto superior
esquerdo da tela, era apresentado o tempo de simulação (Figura 26).
Figura 26 - Tempo de simulação
Ao final da análise, os dados eram registrados e armazenados em uma planilha
de comparação de resultados, esta planilha é apresentada na Figura 27, onde a
quantidade de eventos registrados pelo sistema e pelo instrutor, em cada categoria eram
armazenados.
75
Figura 27 - Formulário de análise dos dados registrados pelo sistema e pelo instrutor
7.2.3. Testes com instrutores de direção econômica
O objetivo principal da realização de testes com instrutores de direção econômica
é o de verificar se as ações relacionadas às técnicas de direção econômica podem ser
por eles percebidas quando um motorista está utilizando o simulador. Outro objetivo é o
de obter sua avaliação quanto aos dispositivos físicos utilizados e ao AV da simulação,
além de verificar se o relatório final emitido pelo simulador pode ser utilizado como
ferramenta de análise sobre o comportamento do motorista que está utilizando o
simulador.
Os testes com os instrutores foram realizados em duas etapas. Na primeira os
instrutores foram separados em dois grupos e assistiram ao teste completo de um usuário
e em seguida avaliaram o resultado emitido pelo simulador. Este teste não foi utilizado no
cômputo dos resultados deste experimento. Na segunda etapa, utilizaram o simulador
com a finalidade de avaliar os dispositivos físicos e o AV.
A utilização do simulador pelos instrutores seguiu o mesmo protocolo utilizado
76
pelos motoristas, porém, neste caso, não estava presente o instrutor que realizava o
acompanhamento do motorista para o registro das ações, e não havia uma sequência de
tarefas a serem executadas. Após o uso do simulador os instrutores recebiam um
formulário de pós-teste (APÊNDICE F) para avaliar os dispositivos físicos, o AV e os
resultados emitidos pelo sistema sobre a forma de direção empregada pelo motorista.
7.3. Resultados dos testes
A apresentação dos resultados dos testes está dividida em seis avaliações
distintas: dos dispositivos físicos, do AV, da percepção dos instrutores a violações
realizadas por motoristas utilizando o simulador, da sensação de presença sentida pelos
motoristas, dos resultados do monitoramento realizado pelo sistema e pelo instrutor e do
relatório com os resultados emitido pelo sistema. Nas próximas seções são apresentados
os resultados obtidos em cada uma das avaliações.
7.3.1. Avaliação dos dispositivos físicos
Na pergunta 1 do questionário de pós-teste, que dizia respeito ao nível de
realismo percebido pelo usuário na utilização de cada um dos sete dispositivos, mais o
conjunto de todos eles, o usuário devia atribuir uma nota de 1 à 5, sendo estas notas
qualificadas como:
1 - Péssimo
2 - Ruim
3 - Bom
4 - Muito bom
5 - Ótimo
As respostas obtidas foram compiladas e estão representadas através de suas
médias e desvio padrão na Tabela 6. Graficamente estes mesmos dados estão
apresentados na Figura 28.
77
Tabela 6 - Notas do nível de realismo dos dispositivos físicos do simulador
Instrutores Motoristas
Desvio Padrão
(Instrutores)
Desvio Padrão
(Motoristas)
Acelerador 3,00 3,25 0,63 1,28
Freio 3,17 3,50 0,41 1,07
Embreagem 3,17 3,50 0,75 0,93
Câmbio de Marchas 2,83 3,13 0,75 1,25
Direção 2,83 2,63 0,75 0,52
Painel de Instrumentos 3,00 3,63 0,89 1,06
Posição de Direção 3,33 3,13 0,52 1,13
Conjunto dos Equipamentos 3,17 3,13 0,75 0,99
Figura 28 - Nível de realismo percebido pelos usuários com relação aos dispositivos físicos do
simulador
Analisando os dados pode-se perceber que os dispositivos do acelerador, freio,
embreagem, painel de instrumentos e a posição de direção ficaram classificados como
“bom” para ambos os grupos de usuários, sendo melhor avaliados pelos motoristas do
que pelos instrutores. O câmbio de marchas recebeu classificação como “bom”, segundo
os motoristas, e “ruim” por parte dos instrutores, enquanto que a direção recebeu
classificação “ruim” por ambos os grupos de usuários.
De forma geral o conjunto dos equipamentos foi avaliado com nota média superior
a 3,00 sendo classificado como “bom”. Com base nestes dados pode-se inferir que os
dispositivos utilizados para entrada de dados representam com boa qualidade a os
dispositivos de um caminhão real, corroborando assim a hipótese H3.
Os usuários tiveram um espaço no formulário de pós-teste para deixar suas
78
críticas e sugestões sobre os equipamentos utilizados. Compilando as respostas obtidas
de todos os usuários, motoristas e instrutores, observou-se que 71,4% dos usuários
consideraram a direção muito leve e por este motivo apresentava muita sensibilidade,
comprometendo a dirigibilidade. O câmbio de marchas, por sua vez, foi criticado por 4
usuários (28,6%), que reclamaram que este deveria ser mais firme com a movimentação
da alavanca em um curso menor. Além disto, estes mesmos usuários comentaram que a
mudança de caixa normal para reduzida deveria ser programada, ou seja, fazendo com
que ela fosse acionada na manopla a qualquer momento e só fosse ativada após
pressionar a embreagem. Com relação ao suporte da direção, 1 usuário (7,1)% disse que
este estava muito flexível e que deveria ficar mais firme, de maneira que evitasse sua
movimentação. Sobre a embreagem e o freio, 1 usuário (7,1%) disse que a embreagem
deveria possuir um limitador de curso e que o freio deveria ser mais sensível.
7.3.2. Avaliação do AV
Na pergunta 3 dos questionários de pós-teste, que dizia respeito ao nível de
realismo percebido pelo usuário com relação à qualidade da representação visual do
simulador no que se refere às estradas, à responsividade
2
do sistema e ao conjunto de
toda interface gráfica do AV, foi utilizada a mesma escala apresentada no item anterior,
onde o usuário devia atribuir uma nota de 1 à 5 para cada um dos quesitos de acordo com
o nível de realismo por ele percebido. As respostas foram compiladas e são
representadas com as médias das notas e o desvio padrão para cada quesito e grupo de
usuários. Estes dados estão apresentados na Tabela 7.
Observando os dados da Tabela 7, relacionados às condições das estradas e à
sinalização vertical das mesmas, pode-se perceber que a média das notas atribuídas,
tanto pelos motoristas quanto pelos instrutores, fica próxima de 4,00, o que as deixa
próximas da classificação “muito bom”. Baseado nesta classificação pode-se considerar
que as estradas estão representadas de forma realística dentro do AV do protótipo,
comprovando assim a hipótese H6.
2
Qualidade das respostas do simulador às entradas de dados
79
Tabela 7 - Notas atribuídas à representação visual do simulador
Grupo Quesito Instrutores Motoristas
Desvio
Padrão
(Instrutores)
Desvio
Padrão
(Motoristas)
Responsividade
do sistema
Reações do Acelerador 2,50 3,00 0,55 1,20
Reações da Frenagem 3,17 3,50 0,75 0,93
Reações da Troca de Marchas
2,83 2,88 0,75 1,46
Reações da Direção 2,67 2,50 0,82 0,93
Estradas
Condições das Estradas 3,83 3,75 0,41 0,89
Sinalização Vertical 4,00 3,75 0,89 0,89
Conjunto Conjunto da Interface do AV 4,00 3,63 0,89 0,92
Figura 29 - Gráfico da média e desvio padrão do nível de realismo percebido pelos usuários com
relação à representação visual do simulador
Com relação à responsividade do sistema aos comandos executados nos
dispositivos físicos de entrada pode-se perceber que existe a necessidade de melhoria,
pois apenas as reações de frenagem obtiveram nota média acima de 3,00, ficando
classificada como “bom”, por instrutores e motoristas. Os demais quesitos referentes à
aceleração, troca de marchas e direção, ficaram com nota abaixo de 3,00. Observa-se
também, que mesmo com estas notas atribuídas às partes isoladas do AV, o conjunto de
toda a interface gráfica ficou com média 4,00 para os instrutores e 3,63 para os
motoristas, o que a coloca muito próxima da classificação “muito bom”.
Uma das hipóteses para que as reações do AV não estejam de acordo com a
realidade é a de que o software utilizado como base para o desenvolvimento (TORCS)
possui sua simulação física embasada em carros e não em caminhões, o que pode ter
afetado as interações do caminhão virtual com o AV.
80
Na pergunta 4 do formulário de pós-teste foi solicitado que o usuário deixasse
críticas e sugestões de melhoria para a representação visual do AV. Entre as respostas
dos usuários a principal crítica foi com relação às respostas de aceleração, onde 50% dos
usuários disseram que deveria ser mais rápida.
Mesmo não sendo avaliados, os dispositivos de som também receberam críticas
dos usuários, para 3 usuários (21,7%), os sons que simulavam o barulho do motor
estavam baixos. Também houve reclamação pelo fato de que não eram representados os
sons do atrito dos pneus com o solo.
De acordo com comentários verbais dos usuários durante a realização dos testes,
grande parte deles não conseguia perceber o relevo da pista, ou seja, não sabiam se
estavam em um aclive, declive ou em um plano, o que os levaria a cometer mais erros
relacionados às técnicas de direção econômica. Esta falta de orientação pode ter ocorrido
pela falta de experiências prévias dos usuários com ambientes virtuais, já que nenhum
deles havia feito uso de simuladores anteriormente.
7.3.3. Avaliação da percepção dos instrutores às violações das técnicas de direção
econômica realizadas pelo motorista no simulador
Na pergunta 5 do formulário de pós-teste dos instrutores, foi questionado quando
à possibilidade de visualização, por parte deste, de violações às técnicas de direção
econômica cometidas pelo motorista durante o processo de simulação. O instrutor deveria
indicar o quanto havia percebido, dentro da seguinte escala: todas (5), a maioria (4),
algumas (3), poucas (2) ou nenhuma (1).
Obteve-se como resposta a este questionamento que 2 instrutores (33%)
julgaram que “algumas” violações poderiam ser percebidas e 4 (67%) julgaram que “a
maioria” das violações poderia ser percebida. Nenhum dos instrutores entrevistados
considerou que “nenhuma”, “poucas” ou que “todas” as violações poderiam ser
percebidas. Estes dados estão representados graficamente na Figura 30.
O principal motivo comentado pelos instrutores para que não conseguissem
captar mais violações estava relacionado aos sons emitidos pelo protótipo, que não
condiziam com os que realmente são produzidos por um caminhão na estrada. Destes
sons, os que mais chamaram a atenção dos instrutores de forma negativa, foram: a
inexistência do som do atrito dos pneus com o solo, e o ronco do motor do caminhão que
81
estava muito baixo, como já relatado anteriormente (seção 7.3.2). Outra observação dos
instrutores foi com relação à falta de movimento do simulador em subidas, descidas e
curvas, o que afeta a identificação do relevo no qual o caminhão está trafegando.
Figura 30 - Quantidade de infrações percebidas pelos instrutores que acompanhavam a simulação
de um motorista.
A partir dos dados representados no gráfico da Figura 30 pode-se considerar que
um instrutor acompanhando um motorista durante o processo de simulação é capaz de
identificar a maioria das ocorrências de infração às técnicas de direção econômica
cometidas pelo motorista. Com isto foi possível confirmar apenas parcialmente a hipótese
H5, pois os instrutores não conseguem perceber todas as violações cometidas pelo
motorista.
7.3.4. Avaliação da sensação de presença provocada pelo simulador
No início de cada um dos testes o usuário realizava um treinamento para adaptar-
se aos dispositivos de interação e ao AV. O tempo médio de duração dos testes foi de 17
minutos e 11 segundos. Na pergunta 5 do formulário de pós-teste dos motoristas, foi
solicitado que opinassem sobre o tempo gasto para a adaptação aos equipamentos antes
do início do teste. Dentre os motoristas, 2 participantes (25%) disseram que este tempo
não foi suficiente e desejavam que o treinamento fosse superior a 1 hora e, 6 motoristas
(75%) deles disseram que foi suficiente para adaptação aos equipamentos.
Na pergunta 6 do formulário de pós-teste dos motoristas, foi solicitado que estes
classificassem o seu nível de presença ao utilizar o protótipo, ou seja, o quanto os
82
estímulos provocados pelo simulador assemelhavam-se aos de um caminhão a ponto de
fazerem sentir-se de fato dirigindo um caminhão real. O motorista devia escolher entre as
respostas: “nada”, “um pouco”, “presente” ou “muito presente”. Das respostas obtidas, 5
motoristas (62%) escolheram a opção “pouco presente”, enquanto 1 motorista (13%)
respondeu “muito presente” como sua escolha e 2 motoristas (25%) optaram pela opção
“presente”. Nenhum dos motoristas escolheu a opção “nada”, com relação à presença.
Estes dados estão representados graficamente na Figura 31. Com base nestes dados
pode-se inferir que o simulador proporciona pouca sensação de presença em seus
usuários, não sendo possível confirmar a hipótese H4.
Figura 31 - Nível de presença percebido pelos motoristas durante a utilização do protótipo
Um dos fatores que pode ter influenciado negativamente nos resultados
relacionados ao nível de presença é o fato de que durante a realização dos testes o
espaço físico utilizado para sua realização não era favorável (Figura 32), deixando o
usuário longe da tela e envolto por objetos que em nada lembravam uma cabine de
caminhão.
7.3.5. Avaliação dos resultados do monitoramento
Como já foi dito na seção 7.2, durante a realização dos testes com os motoristas
o sistema realizava o monitoramento de suas ações e um instrutor realizava esta mesma
tarefa. Para verificar se o sistema consegue captar as mesmas violações no uso das
técnicas de direção econômica que o instrutor, foram realizadas comparações entre a
quantidade de ocorrências percebidas pelo instrutor e pelo sistema durante as simulações
realizadas pelos motoristas.
83
Figura 32 - Ambiente físico da realização dos testes
Dos oito testes realizados com motoristas, dois deles foram desprezados, pois o
número de ocorrências que o instrutor sinalizou no sistema era diferente da quantidade de
ocorrências que ele havia anotado em sua planilha.
Os quesitos utilizados para avaliação dos resultados do monitoramento foram
aqueles já apresentados na Figura 27.
Os dados referentes ao quesito de uso incorreto da embreagem não foram
analisados, pois o instrutor não captou esta ocorrência nenhuma vez. Isto ocorreu devido
ao fato de que, enquanto o simulador mede a pressão sobre o pedal da embreagem, o
instrutor só consegue perceber esta infração pela mudança do som do motor e pelos
solavancos gerados quando ocorre uma mudança de marcha com a embreagem
pressionada de forma incorreta, efeitos estes que não estavam presentes no protótipo do
simulador.
Com relação aos quesitos de utilização incorreta de marcha Ré e 1ª Trator, bem
como a realização de check-list os resultados foram idênticos entre o instrutor e o
simulador para todos os testes.
A quantidade de infrações detectadas pelo sistema e pelo instrutor, nos demais
quesitos, é apresentada na Tabela 8. Estes dados foram utilizados para verificar se o
sistema é capaz de identificar de forma análoga ao instrutor a ocorrência das violações às
técnicas de direção econômica. Para realizar esta verificação foi utilizado ANOVA para
cada um dos quesitos com base nos seis testes válidos. A medida ANOVA One-Way
84
(Unstacked), relaciona as informações entre si com um fator de testes. Neste caso o fator
foi a quantidade de ocorrências de cada um dos modelos, sistema e instrutor. ANOVA
compara as variâncias da média dos testes e verifica se os resultados obtidos em cada
um dos modelos são estatisticamente diferentes entre si, e se esta diferença é
significante. Para todos os testes realizados foi adotado um nível de significância em 5%
(
α=0,05). Para que os resultados sejam considerados estatisticamente análogos o
p-value, gerado pela ANOVA, deve ser superior ao valor de α. O valor de p-value em cada
um dos quesitos é apresentado na Tabela 9.
Tabela 8 - Quantidade de infrações detectadas durante os testes
Teste 1 Teste 2 Teste 3 Teste 4 Teste 5 Teste 6
S
*
I
**
S
*
I
**
S
*
I
**
S
*
I
**
S
*
I
**
S
*
I
**
Desrespeito ao limite de velocidade
4 4
1 1
0 0
0 0
0 0
0 0
Trafegar com rotações baixas
2 14
3 1
8 6
2 3
5 2
6 6
Trafegar com rotações altas
1 14
4 4
4 6
1 2
5 8
6 5
Trafegar com rotações muito altas
1 0
2 3
6 4
2 0
3 2
0 3
Arrancada incorreta e parada incorreta
5 4
3 1
2 2
4 1
2 1
1 1
Troca de marchas com rotações baixas
7 6
7 1
17 3
17 1
13 1
4 1
Troca de marchas com rotações altas
34 12
18 5
25 7
11 5
24 8
12 1
Troca de marchas muito rápida
45 9
33 12
56 13
64 1
47 4
16 7
Trafegar com o pé sobre a embreagem
1 6
0 0
0 0
1 0
0 0
1 1
Uso incorreto do freio estacionário
1 0
0 0
1 0
0 0
0 0
0 0
Uso incorreto do freio-motor
2 3
3 4
4 5
1 0
2 2
4 4
Trafegar com pouco ar de freio
0 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
Uso incorreto do ponto morto ou banguela
2 0
1 0
1 0
1 2
1 0
1 0
Freada brusca
0 0
0 0
3 0
0 0
1 0
0 0
Trafegar fora da pista
6 7
2 6
3 1
3 2
2 2
3 3
*
Sistema.
**
Instrutor
Nos quesitos presentes na Tabela 9, onde p-value é superior ao fator de
significância α, a medida estatística indica que a diferença no numero de violações
detectadas pelo sistema e pelo instrutor não é significativa, podendo ser desprezada,
fazendo com que possam ser considerados estatisticamente iguais. Nos quesitos onde
isso não ocorre conclui-se que os valores são fortemente díspares e não podem ser
considerados como erros aleatórios ocorridos nas amostras de teste, portanto não podem
ser considerados estatisticamente análogos.
85
Tabela 9 - Resultados obtidos em p-value com a aplicação de ANOVA com α=0,05
Quesito p-value
Modelos
Estatisticamente
Análogos
Desrespeito ao limite de velocidade 0,508 Sim
Trafegar com rotações baixas 0,705 Sim
Trafegar com rotações altas 0,147 Sim
Trafegar com rotações muito altas 0,713 Sim
Arrancada incorreta e parada incorreta 0,165 Sim
Troca de marchas com rotações baixas 0,005 Não
Troca de marchas com rotações altas 0,004 Não
Troca de marchas muito rápida 0,001 Não
Trafegar com o pé sobre a embreagem 0,522 Sim
Uso incorreto do freio estacionário 0,145 Sim
Uso incorreto do freio-motor 0,713 Sim
Trafegar com pouco ar de freio 0,001 Não
Uso incorreto do ponto morto ou banguela 0,049 Não
Freada brusca 0,207 Sim
Trafegar fora da pista 0,780 Sim
Dos quesitos onde os modelos não foram considerados estatisticamente análogos
através da ANOVA, foi realizada a revisão dos vídeos comparando-os com as ocorrências
percebidas pelo instrutor e pelo sistema, buscando-se os motivos que levaram a tal
diferença. Após esta análise pode-se perceber que apenas os quesitos de relacionados
ao tempo de troca de marchas e ao uso incorreto do ponto-morto ou banguela,
permaneceram como sendo identificados de forma incorreta pelo sistema. Desta forma
pode-se comprovar em parte a hipótese H1, pois o sistema é capaz de detectar as
ocorrências de infração às normas de direção econômica praticadas pelo usuário na
maioria dos quesitos à que ele foi proposto.
A seguir são detalhados os quesitos onde os modelos não são considerados
estatisticamente análogos através da ANOVA e apresentadas hipóteses que podem ter
levado a diferenças nas ações captadas pelo instrutor e pelo sistema.
7.3.5.1. Quesitos de troca de marchas com rotações altas e baixas
Os quesitos de troca de marchas com rotações altas e com rotações baixas
possuem disparidade em seus valores e por este motivo não podem ser considerados
estatisticamente análogos, a seguir são apresentadas algumas hipóteses que podem ter
levado a ocorrência destas disparidades.
86
A forma como o instrutor costuma perceber um erro durante a troca de marchas
está ligada a forma como o caminhão reage, como por exemplo, solavancos no caso de
troca com altas ou baixas rotações, sons diferentes emitidos pelo motor do caminhão e
trepidação da cabine. Já o sistema desenvolvido detecta as violações de troca de
marchas com rotações altas ou baixas através das rotações do motor apresentadas no
conta-giros. Há diferenças significativas na quantidade de ocorrências relacionadas à
troca de marchas em rotações altas e baixas detectadas pelo sistema e pelo instrutor,
estas diferenças ficam claras com os dados apresentados na Tabela 10.
Tabela 10 - Quantidade de ocorrências detectadas pelo sistema e pelo instrutor nos
quesitos de troca de marchas com rotações altas e baixas
Teste
Troca de Marchas com
Rotações Baixas
Troca de Marchas com
Rotações Altas
Sistema Instrutor Sistema Instrutor
1 7 6 34 12
2 7 1 18 5
3 17 3 25 7
4 17 1 11 5
5 13 1 24 8
6 4 1 12 1
São duas as hipóteses levantadas para a ocorrência destas diferenças. A primeira
leva em conta que o protótipo desenvolvido não possui movimento, os sons reproduzidos
não são capazes de representar as situações reais de mudança no ronco do motor e, que
o analista não está habituado a verificar o estado do conta-giros para perceber estas
ocorrências. A segunda hipótese é de que o instrutor não tenha conseguido perceber
corretamente o relevo da estrada, como já relatado anteriormente pelos motoristas que
utilizaram o simulador (seção 7.3.2). Sendo assim ele pode ter detectado incorretamente
violações que exigiam tais percepções, podendo ter gerado as diferenças significativas
apresentadas na Tabela 10.
Quanto ao sistema, a forma como são detectadas as violações de troca de
marchas com rotação altas ou baixas é realizada exclusivamente através do conta-giros e
do relevo da estrada, quando a troca de marchas é realizada com rotações abaixo de
1100 indica que houve uma troca com rotações baixas e, quando a troca ocorre com
rotações acima das 1600 indica que houve uma mudança de marcha com as rotações
altas, exceto em locais classificados como especiais onde essas normas não são
respeitadas.
Com a realização da revisão do vídeo gravado durante a simulação juntamente
87
com o instrutor pode-se perceber, segundo seus relatos, que grande parte das
ocorrências detectadas pelo sistema estavam corretas, com exceção daquelas que
aconteciam quando o veículo estava ganhando velocidade ou parando.
7.3.5.2. Quesito de troca de marchas muito rápida
Com relação ao quesito de troca de marchas muito rápida, o simulador estava
programado para aceitar como válidas as trocas de marchas com tempo inferior a 2,5
segundos, informação esta obtida durante a etapa de projeto e modelagem do sistema, a
partir de entrevistas com instrutores do ISETT.
Com a aplicação dos testes percebeu-se que neste quesito a quantidade de
ocorrências detectadas pelo sistema e pelo instrutor, apresentadas na Tabela 11, estão
muito dispares, o que leva a crer que o limiar utilizado como fator de tempo estava
incorreto. Mesmo com a revisão dos vídeos não foi possível detectar se a velocidade da
mudança de marcha estava correta ou não. Em uma situação real, o instrutor detecta este
tipo de ocorrência quando nota que o motorista não engata uma marcha rapidamente,
deixando o caminhão em ponto morto.
Segundo explicações do instrutor ele detectou essas ocorrências quando o
motorista errava a posição da marcha, e por isso demorava para engatar a marcha
correta.
Tabela 11 - Quantidade de ocorrências detectadas pelo sistema e pelo humano com relação
à troca de marchas muito rápida
Teste Sistema Instrutor
1 45 9
2 33 12
3 56 13
4 64 1
5 47 4
6 16 7
7.3.5.3. Quesito uso incorreto de ponto-morto ou banguela
Neste quesito o sistema captava as todas as ocorrências onde o câmbio de
88
marchas ficava por mais de 8 segundos sem nenhuma marcha engatada e com o
caminhão em movimento, ou, mais de 2 minutos com o caminhão parado em rotações
mínimas.
O sistema detectou diversas vezes este tipo de ocorrência, porém, elas
aconteceram no momento das trocas de marcha, quando o motorista não conseguia
engatar corretamente a marcha. Por este motivo o registro realizado pelo sistema e pelo
instrutor não podem ser considerados análogos.
7.3.5.4. Quesito trafegar com pouco ar de freio
O último quesito que apresentou diferenças significativas nas avaliações do
sistema e do instrutor foi o relacionado a trafegar com pouco ar de freio. Neste caso o
instrutor não detectou nenhuma ocorrência, como pode ser visto na Tabela 12. Com a
revisão dos vídeos percebeu-se que todas as ocorrências detectadas pelo sistema foram
relacionadas à arrancada com pouco ar de freio, ou seja, com erros de arrancada, porém,
como o caminhão estava em movimento com pouco ar de freio a ocorrência foi registrada
de forma incorreta.
Tabela 12 - Quantidade de ocorrências detectadas pelo sistema e pelo humano com relação
à trafegar com pouco ar de freio
Teste Sistema Instrutor
1 0 0
2 1 0
3 1 0
4 1 0
5 1 0
6 1 0
7.3.6. Avaliação do relatório emitido pelo sistema
Na pergunta 6 do formulário de pós-teste dos instrutores, foi solicitado dissessem
se o relatório gerado pelo simulador (Figura 20) seria de fato útil para a avaliação do
motorista em treinamento. Neste caso 100% dos instrutores disseram que o relatório seria
89
útil para avaliar o motorista, comprovando a hipótese H2.
Entre as observações feitas pelos instrutores percebe-se que o sistema capta
mais ações que o humano e com o relatório em mãos o analista pode julgar os dados com
mais calma e de forma mais objetiva para a emissão do parecer do motorista.
90
91
8. CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS
O uso de simuladores para treinamento cresce a cada dia, principalmente em áreas
que envolvem riscos para o treinando e para os que estão à sua volta ou para o meio-
ambiente.
Outro fator do aumento do uso de simuladores é a redução do custo do treinamento.
Isto se deve ao fato de que ao utilizar equipamentos e situações reais este custo é alto e
depende de insumos para sua realização, o que não acontece quando se utilizam
simuladores.
Mais uma vantagem dos simuladores está na possibilidade de colocar o treinando
em situações que raramente acontecem em seu dia-a-dia, para as quais, entretanto, é
extremamente importante que ele esteja preparado.
No desenvolvimento deste trabalho foi construído o protótipo de um simulador de
direção de caminhão, capaz de monitorar as ações de direção econômica praticadas por
motoristas e registrar suas violações, além de definir uma metodologia para avaliação das
ações realizadas pelo motorista. Para comprovar a eficiência do simulador e da
metodologia proposta no trabalho, foram realizados testes com motoristas de caminhão e
instrutores de direção econômica, estes testes já foram detalhados no Capítulo 7, e, com
base neles pode-se chegar às conclusões que seguem.
Com relação aos dispositivos físicos desenvolvidos, pode-se perceber que a
comunicação existente entre o sistema e os equipamentos supriu as necessidades do
projeto, com o sistema conseguindo captar as ações executadas nos equipamentos de
forma correta. O uso de peças reais auxiliou os usuários em sua ambientação com os
equipamentos e facilitou sua interação com os mesmos. Como proposta para melhorar a
forma de captação de dados pode-se utilizar sensores analógicos de maior precisão com
a finalidade de captar com mais fidelidade as ações executadas nos pedais e na direção.
Além disso, deve-se inserir na direção um dispositivo de force feedback, para
proporcionar mais qualidade no comportamento da direção.
Quanto ao AV utilizado, ele mostrou-se eficiente quanto ao nível de realismo das
estradas, que foram projetadas para representar a realidade das estradas brasileiras,
porém, apresentou deficiências com relação à responsividade do sistema. Uma das
alternativas para melhorar a responsividade do sistema é o desenvolvimento de uma
engine que simule os efeitos físicos com base em caminhões, já que o sistema utilizado
92
como base de desenvolvimento simulava a física com automóveis de passeio.
Outra melhoria necessária é relacionada aos sons emitidos pelo simulador, que
devem reproduzir, além do som do motor, o barulho do atrito dos pneus com o solo. Além
disto, pode-se ainda incrementar o AV inserindo nele casas, edifícios, parques e demais
construções para tornar o ambiente mais real e familiar ao motorista.
Para a maioria dos instrutores que acompanharam a simulação foi possível perceber
grande parte das ocorrências de violação no uso das técnicas de direção econômica
executadas pelo motorista. Para aumentar o número de violações percebidas pelos
instrutores, pode-se colocar um monitor adicional que apresente em tempo real as
violações percebidas pelo sistema, facilitando assim sua visualização.
A sensação de presença medida entre os motoristas que participaram dos testes,
não foi considerada boa, isto pode ter ocorrido devido à inexistência de condições ideais
dentro do ambiente físico onde os testes foram realizados. Objetivando melhorar a
sensação de presença pode-se utilizar uma cabine de caminhão com todos os seus
equipamentos para que o motorista interaja com eles. Outra providência pode ser inserir
dispositivos que façam com que a cabine produza movimentos de acordo com o relevo e
com o comportamento do motorista, neste caso, os principais movimentos seriam a
trepidação em terrenos ruins, inclinações em subidas e descidas e solavancos quando
ocorre uma troca de marchas incorreta ou a passagem sobre buracos.
O relatório emitido pelo sistema com os resultados obtidos durante o monitoramento
das ações do motorista demonstrou ser uma ferramenta útil para os instrutores que
estiverem avaliando motoristas. Porém, algumas violações foram captadas pelo sistema
de forma incorreta, prejudicando a qualidade dos resultados. Como melhoria propõe-se
realizar novo levantamento de dados, com motoristas e instrutores, com a finalidade de
obter um limiar mais preciso com relação ao tempo de troca de marchas, bem como
melhorar o sistema de controle de troca de marchas, tanto em sua forma física, com a
inclusão de um câmbio de marchas real, quanto na forma lógica, programando
corretamente o efeito de mudança para a caixa reduzida.
De forma geral os resultados obtidos foram satisfatórios e, com a inclusão das
melhorias aqui propostas, espera-se que seja desenvolvido um simulador de direção de
caminhão que possa auxiliar no treinamento de motoristas brasileiros.
93
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Officials. "Design conrol and criteria". Capturado em:
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do setor de serviços no Brasil". Basília: IPEA, 2006, cap. 12, pp. 409-464.
96
97
APÊNDICE A - Termo de consentimento livre e esclarecido
98
99
APÊNDICE B - Protocolo de treinamento do instrutor
100
101
APÊNDICE C - Protocolo de testes
102
103
104
105
106
107
APÊNDICE D - Questionário pré-teste
108
109
APÊNDICE E - Questionário pós-teste para motoristas
110
111
APÊNDICE F - Questionário pós-teste para instrutores
112
113
APÊNDICE G - Planilha de acompanhamento do instrutor
114
115
ANEXO A - Formulário de Avaliação de Aulas Práticas do ISETT
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