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UNIVERSIDADE ESTADUAL DO OESTE DO PARANÁ –
UNIOESTE
CAMPUS DE TOLEDO
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS
CURSO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS
OLGA DA CONCEIÇÃO PINTO TSCHÁ
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DO MODAL AÉREO NO DESENVOLVIMENTO
REGIONAL DO OESTE PARANAENSE
TOLEDO
2010
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OLGA DA CONCEIÇÃO PINTO TSCHÁ
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DO MODAL AÉREO NO DESENVOLVIMENTO
REGIONAL DO OESTE PARANAENSE
Dissertação apresentada ao Programa de
Mestrado em Desenvolvimento Regional &
Agronegócio, do Centro de Ciências Sociais
Aplicadas, da Universidade Estadual do Oeste
do Paraná – Campus Toledo, como requisito à
obtenção do título de Mestre em
Desenvolvimento Regional e Agronegócios.
Orientador: Prof
a
. Dra. Débora da Silva
Lobo
TOLEDO
2010
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OLGA DA CONCEIÇÃO PINTO TSCHÁ
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DO MODAL AÉREO NO DESENVOLVIMENTO
REGIONAL DO OESTE PARANAENSE
Dissertação apresentada ao Programa de
Mestrado em Desenvolvimento Regional &
Agronegócio, do Centro de Ciências Sociais
Aplicadas, da Universidade Estadual do Oeste
do Paraná – Campus Toledo, como requisito à
obtenção do título de Mestre em
Desenvolvimento Regional e Agronegócios.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________
Prof
a.
Dra. Débora da Silva Lobo.
Universidade Estadual do Oeste do Paraná –
Campus Toledo
______________________________________
Prof. Dr. Christian Luiz da Silva
______________________________________
Prof
a.
Dra. Mariângela Alice Pieruccini
______________________________________
Prof. Dr. Weimar Freire da Rocha Junior
Toledo, 03 de agosto de 2010.
Ao Lecir,
Rebeca e Guilherme,
Pois
Apoios, ajudas, estímulos,
Sorrisos, abraços, lágrimas,
Admiração, respeito, confiança,
Preocupações, esperanças, crenças,
Questionamentos, cobranças, dúvidas
São outros nomes do amor,
Sem o qual este trabalho e nada mais... existiriam.
AGRADECIMENTOS
A Deus, pois somente Ele me concede forças para enfrentar as dificuldades do dia a dia com a
convicção de que irei vencer.
Aos meus pais, Adalgisa e Euclides, pelo incentivo, estímulo e apoio em minhas decisões e
conquistas.
Ao meu esposo, Lecir Tschá, que, durante esta caminhada, sempre foi o meu alicerce e a
minha fonte de energia. Nos momentos de dificuldades, sempre me mostrou que não importa
onde eu esteja... mas para onde quero ir.
À minha família, pela confiança e motivação.
À minha grande amiga e irmã de coração Mariângela A. Pieruccini de Souza, que me ensinou,
entre outras coisas, que devemos controlar os nossos atos ou eles nos controlarão. E que, nos
momentos mais apreensivos, varrer o quintal faz toda a diferença.
Aos meus amigos Ronaldo e Adenise Bulhões, por terem me ensinado muito, me fazendo
enxergar situações de que, às vezes, não percebemos o seu real sentido. E assim, durante esta
caminhada, muitas vezes me fizeram sorrir quando tive vontade de chorar.
Às minhas amigas Mariza e Ana Claudia, por compartilharem comigo alegrias e dificuldades
durante o mestrado.
Aos amigos Luiz e Josi Bertin, que, mesmo sabendo da minha jornada, em nenhum momento
deixaram de estar presentes em nossas vidas.
Aos profissionais entrevistados, pela concessão de informações valiosas para a realização
deste estudo.
Ao Prof. Dr. Jandir Ferrera de Lima, que sempre me atendeu com carinho e com boa vontade.
Com você, professor, aprendi que devemos ser responsáveis pelas nossas escolhas.
Ao Prof. Dr. Pery Francisco de Assis Shikida, que, nesta jornada, nos ensinou que devemos
sempre buscar fazer o nosso “melhor”.
Aos professores Dr. Erneldo Schallenberger e Dr. Ricardo Rippel, que partilharam conosco
aulas maravilhosas sobre História e Demografia Regional. Sinto que ainda vamos trabalhar
juntos.
A todos os professores do programa de Mestrado, pela sabedoria transmitida ao longo destes
dois anos.
À Clarice, secretária do mestrado, que não foram poucos os apoios e as conversas
inspiradoras durante o período do mestrado.
Por último, mas não menos importante, aos meus amigos, colegas do mestrado, professores
do Curso de Administração Unipar – Campus Cascavel, especialmente professora Suzimeri,
que comigo partilharam do seu saber.
"Confia no Deus eterno de todo o seu coração
e não se apóie na sua própria inteligência.
Lembre-se de Deus em tudo o que fizer,
e ele lhe mostrará o caminho certo."
(Prov. 3:5-6)
TSCHÁ, Olga da C. P. Analise da influência do modal aéreo no desenvolvimento regional do
oeste paranaense. Dissertação (mestrado em desenvolvimento Regional e Agronegócios) -
Universidade Estadual do Oeste do Paraná – Campus de Toledo.
RESUMO
A região Oeste do Paraná, que, apesar de possuir uma infraestrutura de transportes
significativa, capaz de dar suporte a importante rota de turismo nacional e internacional,
apresenta pouca diversificação no que diz respeito a transporte de passageiros. Assim,
investimentos em infraestrutura, a localização e a área de influência que o aeroporto de
Cascavel tem sobre a região podem determinar a escolha desse modal pelos usuários da região
Oeste do Paraná como meio de transporte. Objetiva-se analisar a influência -- medida em
distância entre as cidades -- e verificar qual a probabilidade de os municípios da região Oeste
do Paraná de utilizarem o transporte aéreo para os seus deslocamentos, verificação a ser feita
via aplicação do modelo gravitacional de Huff. Para tanto, utilizaram-se as opções de destinos
dos aeroportos de Cascavel, de Foz do Iguaçu e de Maringá. Os resultados demonstram que,
na situação atual, ou seja, com 34 opções de destinos, o aeroporto de Cascavel possui pouca
influência sobre os usuários de transporte aéreo da região. Numa hipótese, no entanto, em que
os três aeroportos analisados possuam o mesmo número de destinos, ou seja, 202, o aeroporto
com maior possibilidade de crescimento e desenvolvimento é o de Cascavel. Esse fato pode
ser justificado pela posição geográfica em que ele se encontra na região Oeste do Paraná.
Palavras-chave: Desenvolvimento regional. Transporte aéreo. Área de influência.
TSCHÁ, Olga da C. P. Análise da influência do modal aéreo no desenvolvimento regional do
oeste paranaense. Dissertação (mestrado em desenvolvimento Regional e Agronegócios) -
Universidade Estadual do Oeste do Paraná – Campus de Toledo.
ABSTRACT
The west region of the state of Parana, although having a significant transportation
infrastructure, capable of supporting the important route of national and international tourism,
presents little diversification in passenger transportation. This way, investments in
infrastructure, location and influence area that the airport of Cascavel has on the region could
determine the choice of this mode of transportation by users of the west region of Parana as
means of transportation. The objective is to analyze the influence – measured in distance
between the cities – and check what is the probability of the cities of the west region of
Parana of using air transport for their displacements; verification to be done by application of
Huff’s gravity model. For that, the options of destinations of the airports of Cascavel, Foz do
Iguaçu and Maringá were used. The results show that, in the current situation, that is, with 34
options of destination, the airport of Cascavel has little influence on the region’s users of air
transport. In a hypothesis, however, that the three airports analyzed have the same number of
destinations, that is, 202, the airport with the biggest capability of growth and development is
the one of Cascavel. This fact may be justified by its geographical position in the west region
of Parana.
Keywords: Regional development. Air transport. Influence area.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Modelo de desenvolvimento em “ípsilon” (Y) .......................................................37
Figura 2 - Modelo de desenvolvimento em “asterisco”............................................................38
Figura 3 - Padrão e localização dos lugares centrais que ofertam um único produto com suas
respectivas áreas de mercados ...............................................................................39
Figura 4 – Estrutura espacial dos aeroportos............................................................................40
Figura 5 – Modelo de Reilly e a lei da gravitação de Newton .................................................44
Figura 6 - Número de oportunidades intervenientes dado por Stouffer ...................................47
Figura 7 – Mapa do Estado do Paraná - localização do Oeste do Paraná e suas divisas .........53
Figura 8 – Microrregiões geográficas do Paraná .....................................................................54
Figura 9 - Layout do pátio e pista de pouso e decolagem de aeronaves -- aeroporto municipal
de Cascavel/PR .......................................................................................................65
Figura 10 - A influência do Aeroporto de Cascavel sobre a região Oeste do Paraná........... ...68
Figura 11 - Área de influência do aeroporto regional e internacional do Oeste do Paraná .....74
Figura 12 – Anéis de Von Thunen............................................................................................75
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Evolução do Pax-km (Doméstico e Internacional) -- 1970-2000 ..........................33
Quadro 2 - Evolução do Pax-km no Brasil -- 1970-2000 ........................................................34
Quadro 3 - Informações sobre a rede de ligações aéreas .........................................................34
Quadro 4 – Modelos Gravitacionais – Aspectos positivos e negativos....................................52
Quadro 5 - População, PIB per capita e úmero de municípios no Oeste do Paraná.................54
Quadro 6 – Variáveis socioeconômicas dos principais municípios da região Oeste do Paraná –
2006........................................................................................................................56
Quadro 7 – Dados populacionais dos principais municípios da região Oeste do Paraná
1950/2007..................................................................................................................................58
Quadro 8 - Fluxo de passageiros x população na região Oeste do Paraná................................67
Quadro 9 – Movimento de passageiros (embarque + desembarque) Aeroporto de
Cascavel – SBCA....................................................................................................69
Quadro 10 - Movimento anual de passageiros (embarcados + desembarcados) --
previsões.................................................................................................................69
Quadro 11 - Movimento anual de aeronaves de passageiros (pousos + decolagens) --
Previsões ...............................................................................................................70
Quadro 12 – Fluxo de passageiros por região do Estado do Paraná – 2005.............................71
Quadro 13 - Distância dos principais municípios do Oeste e Sudoeste do Paraná ao
aeroporto de Cascavel, de Foz do Iguaçu e de Maringá .......................................80
Quadro 14 – Probabilidade dos municípios i utilizarem o aeroporto j por número de destinos-
Simulações...........................................................................................................95
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Demonstrativo da evolução do número de companhias aéreas ........................... 32
Gráfico 2 – Fluxo de passageiros dos principais aeroportos do Paraná 2005-2008 ................60
Gráfico 3 – Fluxo de passageiros dos aeroportos selecionados do Paraná 2005-2008 ............61
Gráfico 4 – Fluxo de passageiros dos aeroportos selecionados do Paraná 2005-2008 ............61
Gráfico 5 – Fluxo de passageiros Aéreo Bacacheri X Cascavel 2005-2008 ...........................62
Gráfico 6 – Fluxo de passageiros dos aeroportos do Paraná 1997-2008 .................................63
Gráfico 7 - Área de influência dos aeroportos do Paraná sobre a região Oeste e Sudoeste
do Paraná – medida em distância/km.....................................................................73
Gráfico 8 – Influência dos aeroportos da região Oeste do Paraná sobre a microrregião de
Toledo – medida em distância............................................................................76
Gráfico 9 – Influência dos aeroportos da região Oeste do Paraná sobre a microrregião
de Cascavel – medida em distância........................................................................77
Gráfico 10 – Influência dos aeroportos da região Oeste do Paraná sobre a microrregião de Foz
do Iguaçu – Medido em distância........................................................................78
Gráfico 11 – Probabilidade real de embarque e desembarque nos aeroportos do Oeste do
Paraná – medida opções de destinos....................................................................81
Gráfico 12 – Probabilidade real de embarque e desembarque no aeroporto de Cascavel -
medida pela opção de 34 destinos........................................................................82
Gráfico 13 – Probabilidade real de embarque e desembarque segundo as opções de destinos
em Cascavel e em Maringá ..............................................................83
Gráfico 14 – Probabilidade de o município i utilizar o aeroporto de Cascavel em relação ao de
Foz do Iguaçu e de ao Maringá – medida em número de destinos – 2ª. Simulação
............................................................................................................................86
Gráfico 15 – Probabilidade de o município i utilizar o aeroporto de Cascavel em relação ao de
Foz do Iguaçu e ao de Maringá – medida em número de destinos – 3ª. Simulação
............................................................................................................................87
Gráfico 16 – Probabilidade de o município i utilizar o aeroporto de Cascavel em relação ao de
Foz do Iguaçu e ao de Maringá – medida em número de destinos – 4ª. Simulação
. ............................................................................................................................88
Gráfico 17 - Influência do Aeroporto de Cascavel sobre a região Oeste do Paraná medida
em opções de destinos...........................................................................................90
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................16
2 A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE AÉREO NO DESENVOLVIMENTO
REGIONAL.............................................................................................................................19
2.1 DESENVOLVIMENTO REGIONAL E A LEITURA DAS TEORIAS DA
LOCALIZAÇÃO................................................................................................................19
2.2 DESENVOLVIMENTO REGIONAL SOB A ÓTICA DOS FATORES
AGLOMERATIVOS .........................................................................................................21
2.2.1 Os Polos de Crescimento de Perroux...............................................................................21
2.2.2 Causação Circular e Cumulativa: a contribuição de Myrdal...........................................22
2.2.3 Os Efeitos Aglomerativos de Hirschman ........................................................................23
2.3 DESENVOLVIMENTO REGIONAL: UMA DISCUSSÃO RECENTE .........................24
3 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO BRASIL: UMA REVISÃO ...............27
3.1 CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES NO
BRASIL .............................................................................................................................27
3.2 HISTÓRICO DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO ..........................30
3.3 TRANSPORTES DE PASSAGEIROS E DE CARGAS PELO MODAL AÉREO .........33
3.4 A INFRAESTRUTURA DO AEROPORTO REGIONAL ...............................................35
3.5 LOCALIZAÇÃO DOS AEROPORTOS E SUAS INFLUÊNCIAS .................................36
4 O MODELO GRAVITACIONAL ..................................................................................41
4.1 O MODELO GRAVITACIONAL DE NEWTON ...........................................................41
4.1.1 O Modelo Gravitacional: evolução e aplicabilidade .......................................................42
4.1.2 Modelo Gravitacional de Reilly ......................................................................................43
4.1.3 Modelo Gravitacional de Huff .......................................................................................45
4.1.4 Modelo de Oportunidades Intervenientes ......................................................................46
4.2 O MODELO GRAVITACIONAL CLÁSSICO E O SISTEMA DE TRANSPORTE –
MODELO DE LAGRANGE ...................................................................................................49
5 INFRAESTRUTURA E ÁREA DE INFLUÊNCIA DO TRANSPORTE AÉREO NA
REGIÃO OESTE DO PARANÁ .........................................................................................53
5.1 ÁREA DE ESTUDO ..........................................................................................................53
5.2. CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO NO PARANÁ .............................59
6 LOCALIZAÇÃO E INFLUÊNCIAS DO AEROPORTO MUNICIPAL DE
CASCAVEL SOBRE A REGIÃO OESTE DO PARANÁ ................................................64
6.1 INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NO OESTE DO PARANÁ ........................64
6.2 TRANSPORTES DE PASSAGEIROS PELO MODAL AÉREO NO OESTE DO
PARANÁ .................................................................................................................................67
6.2.1 Análise da Demanda por Transporte de Passageiros Aéreos no Oeste do Paraná ..........67
6.2.2 Fluxo Aéreo de Passageiros do Aeroporto Municipal de Cascavel/PR .........................68
6.4 AEROPORTO REGIONAL DO OESTE DO PARANÁ E SUA ÁREA DE
INFLUÊNCIA...........................................................................................................................71
7 TRANSPORTE AÉREO NA REGIÃO OESTE DO PARANÁ: UMA ANÁLISE
PELO MODELO GRAVITACIONAL DE HUFF ............................................................79
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................92
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................95
ANEXO 1 – AEROPORTO MUNICIPAL DE CASCAVEL ...............................................103
ANEXO 2 – RELAÇÃO DOS DESTINOS OFERECIDOS PELO AEROPORTO DE
CASCAVEL – 2009...........................................................................................103
ANEXO 3 – RELAÇÃO DOS DESTINOS OFERECIDOS PELO AEROPORTO DE
FOZ DO IGUAÇU – 2009 ................................................................................104
ANEXO – 4 RELAÇÃO DOS DESTINOS OFERECIDOS PELO AEROPORTO DE
MARINGÁ – 2009............................................................................................105
1 INTRODUÇÃO
Ao longo dos anos 1990-2000, o transporte aéreo no Brasil e no mundo foi
incorporado cada vez mais no modal de transportes dos grandes municípios. Segundo Moreira
(2006), o transporte aéreo nesse período está para os municípios como o porto estava para os
municípios no século XIX. Aeroportos podem ser considerados não apenas o ponto de partida
e de chegada de cargas e de passageiros, mas um polo aglutinador do progresso regional e
nacional.
O fato é que a forte dependência do transporte rodoviário e de uma infraestrutura
precária provocaram graves distorções nas logísticas e nos custos do sistema de transportes
brasileiro. Assim, o aumento da utilização do transporte rodoviário fez com que ele ocupasse,
de forma inadequada, os espaços de outros modais (BARAT, 2007).
Nesse sentido, a ausência de um ajuste entre os modais prejudicou inúmeras
regiões, inclusive aquelas consideradas ativas, mas que poderiam ter maior dinamismo, o que
possibilitaria maior expansão da área de mercado e oportunidades de acesso a mercados de
insumos mais amplos. Haddad (2006) informa que um fator importante é a conexão existente
entre as regiões, onde mudança nas atividades econômicas de uma localidade específica
provoca efeitos de encadeamento sobre outras regiões.
A região Oeste do Paraná, apesar de possuir uma infraestrutura de transportes
significativa, capaz de dar suporte a uma importante rota de turismo nacional e internacional,
apresenta pouca diversificação no que diz respeito a transportes de passageiros e de cargas em
âmbito intrarregional (IPARDES, 2004).
Essa discussão visa contribuir para o desenvolvimento da região e é importante
entender que, ao mesmo tempo em que, o transporte rodoviário propiciou maior
acessibilidade e integração ao mercado, é preciso considerar que, as ineficiências e os custos
elevados de manutenção tenderam, no longo prazo, a criar obstáculos ao desenvolvimento.
Diante desse panorama, o planejamento do transporte aéreo reveste-se de importância crucial,
pois se trata de uma atividade que deve estar de acordo com os objetivos maiores do país: a
integração, o crescimento e a segurança nacional.
Assim, o problema evidenciado traduz-se no seguinte questionamento: -- a localização
e a área de influência geográfica do aeroporto de Cascavel pode determinar a escolha desse
modal pelos usuários da região Oeste do Paraná como meio de transporte? Sobre esse
questionamento, objetiva-se analisar a probabilidade de a população dos municípios da região
17
Oeste do Paraná utilizarem o transporte aéreo de Cascavel, Foz do Iguaçu e Maringá para os
seus deslocamentos.
Como objetivos específicos procurou-se:
i) caracterizar a participação do modal aéreo na região Oeste do Paraná durante o
período de 1998 a 2008;
ii) discutir a influência dos aeroportos de Cascavel, de Foz do Iguaçu e de
Maringá sobre os municípios da região Oeste e parte da região Sudoeste do
Paraná;
iii) estimar, por meio da simulação, a probabilidade de a população dos
municípios selecionados utilizar o modal aéreo nos transportes de passageiros.
Os procedimentos teórico-metodológicos que nortearam o trabalho constituíram-
se de várias etapas, de acordo com os objetivos específicos propostos. Num primeiro
momento foi realizada uma revisão teórica amparada no desenvolvimento regional e dos
transportes como elemento propulsor deste mesmo desenvolvimento.
Para a consecução do primeiro objetivo específico, ou seja, caracterizar a
participação do modal aéreo de cargas na região Oeste do Paraná entre o período de 1998 a
2008 realizou-se um levantamento de informações em trabalhos publicados sobre a região.
Coletaram-se informações junto ao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE),
junto ao Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (IPARDES), junto à
Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) e junto ao Aeroporto Municipal de Cascavel,
além da aplicação de pesquisa exploratória envolvendo também o levantamento bibliográfico,
entrevistas e análises de exemplos que possibilitaram a compreensão dos objetivos.
Na etapa seguinte, realizou-se levantamento de dados junto ao IBGE, ao
IPARDES e ao Aeroporto Municipal de Cascavel. Adotou-se a abordagem quantitativa,
traduzindo informações e opiniões para posterior classificação e análise.
Para atingir o terceiro objetivo foi necessário utilizar os recursos e técnicas
estatísticas. Assim, utilizou-se o modelo gravitacional de Huff. A aplicação desse modelo
gravitacional resultou nas probabilidades de os municípios i utilizarem o aeroporto j em
relação ao número de destinos disponíveis e da distância entre os municípios e o aeroporto j.
A variável escolhida para essa análise foram as opções de destinos oferecidas pelos aeroportos
da região Oeste do Paraná, bem como o aeroporto de Maringá.
Como contribuição para a estruturação metodológica proposta, esta pesquisa
também está amparada em interpretação de ordem qualitativa e descritiva, apreendendo que
18
as demandas relativas ao transporte aéreo de passageiros na região Oeste do Paraná não estão
dissociadas de um contexto mais amplo.
Além da introdução, o trabalho pautou-se em sete seções. A primeira, intitulada
“A importância do transporte aéreo no desenvolvimento regional”, faz uma relação entre
desenvolvimento econômico e investimentos em infraestrutura de transporte.
Admitindo-se que o sistema de transporte no Brasil tem peso significativo na
economia brasileira, na segunda seção discutiu-se a “Infraestrutura de transporte no Brasil:
uma revisão”, destacando o processo evolutivo e suas perspectivas de desenvolvimento. Na
terceira seção realizou-se uma revisão sobre o chamado modelo gravitacional, apresentando
suas aplicações e resultados bem como diversos modelos ajustados. A partir dessa
contextualização, o modelo escolhido foi o gravitacional de Huff.
Os indicadores utilizados para chegar aos resultados sobre a identificação da
participação socioeconômica do transporte aéreo na economia regional, bem como
caracterização do transporte aéreo no Paraná, compreendem a seção quatro. Na quinta seção
realizou-se uma discussão sobre a localização e influências do aeroporto municipal de
Cascavel sobre a região Oeste do Paraná, infraestrutura aeroportuária no Oeste do Paraná,
transportes de passageiros e de cargas pelo modal aéreo bem como a análise da demanda e o
fluxo aéreo de passageiros no aeroporto municipal de Cascavel.
A aplicação do modelo gravitacional de Huff com o objetivo de estimar a
probabilidade de a população dos municípios da região Oeste do Paraná optar pelo embarque
e desembarque nos aeroportos de Cascavel, de Foz do Iguaçu e de Maringá compreendem a
sétima seção e as conclusões a última etapa.
2 A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE AÉREO NO DESENVOLVIMENTO
REGIONAL
Entre os fatores considerados relevantes nesta discussão destacam-se a
localização, a inovação e o espaço territorial, que tendem, conjuntamente, criar, recriar e
fortalecer as características da regionalização e da globalização. Para melhor contextualizar
este tema, na primeira parte deste capitulo é elaborada uma discussão sobre as teorias
clássicas do desenvolvimento regional, possibilitando, na sequência, uma interpretação da
realidade contemporânea.
2.1 DESENVOLVIMENTO REGIONAL E A LEITURA DAS TEORIAS DA
LOCALIZAÇÃO
Os estudos sobre desenvolvimento regional proporcionaram uma discussão teórica
entre diversos autores como: Von Thünen
1
(1826), Weber
2
(1909), Cristhaller
3
(1933), Losch
4
(1940) e Isard
5
(1956), citados em Silva (1976), em Azzoni (1982) e em Cavalcante (2007).
As análises elaboradas foram baseadas nos fatores relativos à localização das atividades
econômicas bem como os fatores aglomerativos e desaglomerativos e o tamanho do mercado.
Relacionou-se ainda, a esses fatores, a abundância de matéria-prima, a existência de mão de
obra barata e o custo de transporte. A teoria clássica das localizações ocorreu de um
aglomerado de trabalhos
6
de forma sequenciada desde Von Thünen (1826) a Isard (1956).
Em 1826, o alemão Johann Heinrich Von Thünen ocupou-se da teoria sobre a
determinação do ponto de maximização da renda da terra em diferentes localizações, em
condições de mercado, levando em consideração os custos de transporte (SILVA, 1976). Von
1
VON THUNEN, J. H. The isolated State. New York: Pergamon press, 1966 (edição original: 1826).
2
WEBER, A. Theory of location of industries, 2nd Ed. Chicago: University of Chicago Press, 1957 (edição
original: 1909).
3
CHRISTALLER, W. Die zentralen Orte in Suddeutschland. Jena: Gustav Fischer, 1933.
4
LOSCH, A. The economics of location. New Haven: Yale University Press, 1954 (edição original: 1940).
5
ISARD, W. Location and space economy: a general theory relation to industrial location, market areas, land use
trade and urban structure. Cambridge: MIT Press, 1956.
6
Segundo Cavalcante (2007), esta aglomeração de trabalhos é chamada de “teorias neoclássicas da
localização”, “ortodoxias teóricas” (CRUZ, 2000, p.55), “geometria germânica” ou “eixo da teoria da
localização” (ROLIM, 1999). A opção por chamá-la de teorias classicas da localização ocorreu em função da
visivel influência do conceito de “livre mercado” empregado em suas teorias.
20
Thünen analisava que, tendo um mercado concentrado num determinado município, as áreas
ao entorno dela seriam destinadas à produção de produtos com custos de transportes maiores,
em contrapartida, quanto mais distante do município fosse a terra, as áreas tenderiam a
produzir produtos cujo custo com transporte fossem menores (CAVALCANTE, 2007). Dessa
reflexão derivaram-se curvas conhecidas na literatura acerca da localização como “anéis de
Thünen”. Os anéis, as circunferências em torno do município, delimitavam a área de cultivo
de um produto com custos de transporte inversamente proporcional à distância do município
(AZZONI, 1982).
Após 80 anos da teoria de Von Thünen, mais precisamente em 1909, Alfred
Weber reconhecia que a decisão quanto à localização de atividades industriais decorreria da
ponderação de três fatores: o custo de transporte; o custo da mão de obra e um fator local
decorrente das forças de aglomeração e desaglomeração. Com relação ao custo de transporte,
supõe-se que as indústrias tendem a se instalar onde o custo do transporte da matéria-prima e
dos produtos finais seja baixo. No que diz respeito à mão de obra, esta pode ser encontrada
com oferta ilimitada a um preço determinado, desta forma sua disponibilidade e custo baixo
pode influenciar nas decisões locacionais, pois pode compensar os elevados custos de
transporte, uma vez que as indústrias preferem localizar-se nas regiões onde o custo da mão
de obra tende a ser menor (AZZONI, 1982; CAVALCANTE, 2007).
Já Christaller (1933) apresenta a teoria do lugar central, que, diferentemente da
teoria de Weber (1909), procura entender quais os fatores que determinam o número, o
tamanho e a forma da distribuição dos municípios, que distribuem bens e serviços para a
região ao seu entorno. O autor admite que a teoria dos lugares centrais está relacionada com
o alcance de um bem ou serviço, ou seja, a maior distância que a população está disposta a
percorrer com o objetivo de adquirir um bem ou de utilizar um serviço. Para tanto, Christaller
(1933) estabeleceu uma forma de hierarquia entre os municípios, que significa que quanto
maior for o alcance dos produtos ou dos serviços oferecidos por um determinado município,
menor será o número de municípios com interesse em oferecer esses bens e serviços.
Seguindo a linha de estudos de Christaller, Losch, em 1940, propôs uma teoria
sobre a hierarquia entre as áreas de mercado, sendo este o centro de influência a se
desenvolver. A hierarquia dos municípios, segundo Losch, ao contrário do Christaller, inicia-
se pelas áreas menores e induz sucessivamente áreas de mercado maiores, obtendo, dessa
forma, um número maior de redes (CAVALCANTE, 2007).
No âmbito desta discussão insere-se ainda Walter Isard em 1956, sintetizando os
trabalhos de seus antecessores, formalizando um modelo geral, onde inicialmente elabora um
21
modelo de redução de custos, incorporando depois a substituição de fatores quando da
variação de preços relacionados aos insumos e, na sequência, elabora uma análise das áreas de
mercado (AZZONI, 1982).
No cômputo geral dessas teorias observa-se que o fator transportes tem sido uma
variável diretamente influenciavel no desenvolvimento regional, ora por seus custos ora pelas
barreiras e pelos entraves no fluxo de mercadorias e comercialização entre as regiões. Nesse
sentido, investimentos em infraestrutura de transportes contribuem para a geração de
produtividade, pois os transportes abrem novos mercados, favorecem menores custos e
maiores lucros e induzem a maior crescimento econômico.
2.2 DESENVOLVIMENTO REGIONAL SOB A ÓTICA DOS FATORES
AGLOMERATIVOS
A partir da década de 1950, diversos autores empenharam-se em tentar
compreender o fenômeno do crescimento regional utilizando os conceitos relacionados à
aglomeração, por entenderem que aglomerações intraurbanas causam retornos crescentes de
escala em uma dada região, o que leva a uma polarização e concentração do desenvolvimento
no espaço geográfico. Nesse sentido, Cavalcante (2007) menciona que a aglomeração ocorre
por meio dos “Polos de crescimento”, contribuição de Perroux
7
(1955 apud AMARAL
FILHO, 2001), por Myrdal (1957) com “causação circular e cumulativa” e também através
dos “efeitos para trás e para frente” de Hirschman (1958).
2.2.1 Os Polos de Crescimento de Perroux
Para Perroux (1967), a abordagem sobre os polos de crescimento leva a crer que
existem desigualdades entre as regiões, ou seja, é evidente que o desenvolvimento não ocorre
ao mesmo tempo e de maneira uniforme em todas as localidades. Assim, polo de crescimento
relaciona-se a um complexo de indústrias/agroindústrias em uma localização específica. Essas
indústrias/agroindústrias deverão estar ligadas por determinadas inter-relações técnicas e de
produção e, nesse complexo, pelo menos uma das indústrias deverá ser considerada motriz e
as demais atividades econômicas ligadas a ela serão consideradas por ela movidas
(PERROUX, 1967).
7
PERROUX, F. Note sur La notion de pôle de croissance. Économie Appliquée. Paris, 1955.
22
Dessa forma, a ideia de polos de crescimento propõe-se explorar as relações entre
as indústrias consideradas motrizes e que possuam condição de aumentar a comercialização
de bens e serviços de outras empresas. Quanto às movidas, que, em função das indústrias,
veem suas vendas aumentarem, utiliza-se o argumento de que o crescimento não ocorre de
forma uniforme no espaço, mas se manifesta em pontos ou polos de crescimento (PERROUX,
1955). A indústria motriz é importante, pois contribui para o crescimento global do produto,
induzindo também, em seu espaço, um crescimento aplicado às relações estabelecidas com as
indústrias movidas (CAVALCANTE, 2007).
Nesse sentido, Perroux (1955) menciona que tanto o espaço geográfico como
estrutura econômica de região podem ser modificadas a partir da instalação de um complexo
polo industrial, em função dos efeitos de encadeamentos de outras ou de novas necessidades
coletivas.
Cabe mencionar que o desenvolvimento ocorre a partir de elementos propulsores
de crescimento, ou seja, eles podem acontecer naturalmente, por meio de mecanismos de uma
economia de mercado e/ou poderiam ser promovidos, criados em qualquer lugar, porém desde
que as pessoas ou instituições responsáveis pelas políticas regionais estejam de acordo em
investir recursos suficientes para implementar a infraestrutura necessária (BUSCIOLI e
IAHN, 2009). Enfim, para que o desenvolvimento seja provocado na região torna-se
necessário que, além do interesse da sociedade regional, haja também empenho dos governos
das esferas municipal, estadual e federal.
2.2.2 Causação Circular e Cumulativa: a contribuição de Myrdal
Ao considerar os efeitos do processo de causação circular e cumulativa como
forma de explicar as desigualdades regionais dentro de uma região, Myrdal (1957) menciona
que existe um jogo envolvendo as forças de mercado e que, em geral, elas tendem a aumentar,
ao invés de diminuir, a desigualdade de uma região, afastando-se do equilíbrio. Esse fato é
verificado por meio de um processo cumulativo que é provocado por uma transformação na
relação de troca entre regiões. Assim, quando o efeito é grande, tem-se acréscimo ou
decréscimo nas quantidades econômicas envolvendo demanda, poder aquisitivo e rendas,
investimento e produção.
Já Souza (1993) menciona que os efeitos propulsores sobre as regiões menos
dinâmicas poderiam ser provocados pelo crescimento e desenvolvimento de um polo
industrial, por meio dos efeitos de encadeamento. Ainda complementa afirmando que, na
dinâmica do crescimento, o equilíbrio só ocorre por acaso, demonstrando que existem dúvidas
23
sobre o estado de equilíbrio sobre as regiões devido aos efeitos propulsores, por verificar que,
muitas vezes, os efeitos regressivos são maiores que os progressivos.
O fato é que os efeitos regressivos provocam um processo migratório seletivo, em
detrimento das regiões mais pobres, estas regiões passam a serem abandonadas pela
população mais jovem, em idade de trabalhar, com conhecimento técnico, ficando apenas as
pessoas mais velhas, inativas e crianças e dependente dos setores públicos (SOUZA, 1993).
Assim, para que haja uma neutralização dos efeitos regressivos sob as regiões,
torna-se necessária a utilização de ferramentas capazes de promover os efeitos propulsores
provenientes do polo industrial. Na realidade, a proposta de Myrdal (1957) é criar meios de
integrar as regiões e suas atividades produtivas por meio da interligação entre as atividades
dos polos de crescimento e a dos polos secundários (SOUZA, 1993).
Nesse sentido, Myrdal (1957) faz referência a outros fatores determinantes no
desenvolvimento, sendo eles a qualidade dos fatores de produção e a eficiência dos processos
produtivos, as referências ao indivíduo qualificado, comunicação, consciência e crescimento e
também o empreendedorismo.
Nesta discussão, é importante compreender as diferenças de níveis e de ritmo de
desenvolvimento regional, considerando, para tanto, uma perspectiva dinâmica, que provoca e
reforça as estruturas referentes a um maior agrupamento das atividades, provocando
transformações em certas localidades (GALVÃO, 2003). Essas transformações, sob a ótica de
Myrdal (1957), não provocam mudanças compensatórias, porém reconduzem o sistema a sua
forma original. E é justamente por esse fluxo que o processo tende a se tornar cumulativo e
veloz.
2.2.3 Os Efeitos Aglomerativos de Hirschman
Hirschman (1958), de forma semelhante à Perroux (1967) e Myrdal (1957),
também avaliou e discutiu o processo de polarização. Baseou-se na ideia de que as regiões
mais desenvolvidas são capazes de atrair capital e trabalho qualificado das regiões menos
desenvolvidas, aumentando a desigualdade. Reconhece, porém, que as regiões menos
desenvolvidas absorvem algum tipo de benefício, isso ocorrendo através do que ele denomina
de “efeitos de gotejamento”, das regiões mais desenvolvidas.
Para explicar esse fato sobre as regiões, Hirschman (1958) utiliza os conceitos
sobre os efeitos para frente e para trás. Os efeitos para trás são provocados pela demanda de
insumos no setor quando da implantação de indústrias e os efeitos para frente são resultado da
oferta de insumos que podem viabilizar os diversos setores a jusante. Esse movimento
24
dinâmico em direção ao desenvolvimento traduz-se em contínuos desequilíbrios provocados
por alguns setores que investem mais que outros, principalmente por aqueles que têm uma
função de produção indivisível.
Toyoshima e Ferreira (2002) complementam que esse movimento é esperado
devido à tensão em que o sistema produtivo se encontra pela promoção do desenvolvimento.
Assim, colocar os setores em equilíbrio pode conduzir a economia a uma estagnação, levando
os setores a não investirem pelo fato de não haver concorrência, ou seja, um setor
pressionando o outro.
Segundo Hirschman (1961), o desenvolvimento visto sob este prisma parece ser
um processo extenso que “se manifesta não só entre duas indústrias, porém de alto a baixo e
em volta de toda uma matriz insumo-produto da economia e por muitas décadas”, tornando
infinitas as discussões a respeito dos efeitos do desequilibrio inicial sobre o desenvolvimento.
2.3 DESENVOLVIMENTO REGIONAL: UMA LEITURA RECENTE
Tendo conhecimento de que, numa economia globalizada, é o mercado que
determina a dinâmica do desenvolvimento regional, as comunidades regionais
8
se veem então
sem opção de ação, passando a aceitar a dinâmica imposta pelo sistema de mercado. É,
porém, cada vez mais evidente a necessidade de desenvolver politicas regionais,
principalmente para as regiões diferenciadas (DALLABRIDA, 2000).
Construir socialmente uma região significa potencializar sua capacidade de auto-
organização, transformando uma sociedade inanimada, segmentada por interesses
setoriais, pouco perceptiva de sua identidade territorial e em definitivo, passiva, em
outra, organizada, coesa, consciente da identidade sociedade-região, capaz de
mobilizar-se por projetos políticos coletivos, isto é, capaz de transformar-se em
sujeito de seu próprio desenvolvimento. (BOISIER, 1996, p. 26).
O desenvolvimento regional, para Boisier (1996), parte de uma ação localizada de
mudança onde a finalidade é o desenvolvimento e o progresso contínuo da região e do
indivíduo como um todo. Schumpeter (1988), contribuiu para essa discussão ao afirmar que o
desenvolvimento também é entendido por meio das mudanças da vida econômica, porém não
aquelas que são impostas de fora, mas as que nascem de dentro, a partir de uma iniciativa
própria.
8
Entende-se por comunidades regionais: instituições públicas e privadas voltadas a estimular o desenvolvimento
da região.
25
Essas mudanças levariam as regiões a um crescimento econômico, tornando-se
então regiões propulsoras, transmitindo crescimento e desenvolvimento a outros pontos do
espaço. Enfim, o fato é que, nas últimas décadas, as teorias sobre desenvolvimento regional
passaram por transformações radicais. Essas mudanças estão associadas aos novos modos de
produção e de organização das indústrias e à globalização. Trata-se de transformações que
vêm ocorrendo desde 1980, em situações onde as empresas, ao se voltarem para fora, por
meio de alianças e fusões, as regiões no interior também voltam o seu movimento para dentro
através de um desenvolvimento endógeno (Hirschman
9
, 1958 apud AMARAL FILHO, 2001).
As características que compõem um desenvolvimento regional endógeno não
devem ser confundidas com uma ortodoxia. O conceito refere-se ao processo de industrializar
uma região impulsionada por empresas de fora, estas incitadas pela descentralização
territorial, pois, como não existe um local ideal, o território existente é utilizado como
receptor de processos produtivos. Esse processo pode, no entanto, ao longo do tempo, vir a
estabelecer inter-relações com o meio, ou seja, com a sociedade e com as empresas locais,
tornando-se processo importante (GARAFOLI, 1992).
Assim, de acordo com Amaral Filho (2001), quando há um processo de
transformação, de fortalecimento e de qualificação das estruturas internas, entende-se que
nessa região houve desenvolvimento endógeno, porque a partir dele é possivel desenvolver
um local com capacidade de atração e de consolidação de novas atividades econômicas numa
economia aberta e sustentavel. Cabe, no entanto, a cada região promover o desenvolvimento
endógeno, uma vez que, devido à especificidade de cada localidade, elas podem variar de
acordo com as estruturas sociais, econômicas, culturais, institucionais e politicas
prevalescentes nos referidos espaços.
Amaral Filho (2001) menciona ainda que as necessidades de investimentos na
recuperação e na ampliação na infraestrutura pesada (energia, transporte, telecomunicações,
abastecimento de água, etc.) são hoje urgentes e desafiadoras quando se tem projeção de um
crescimento sustentado para uma região. O capital privado pode participar do investimento,
no entanto o Estado é o agente principal na movimentação dos investimentos para promover
uma ampliação das atividades econômicas do emprego, da renda, etc.
É nesse sentido que investimentos em infraestrutura de transporte e a
diversificação dos modais se justificam, justamente por se compreender que uma
9
HIRSCHMAN (1958).
26
infraestrutura de transporte de passageiros e de cargas aéreas poderá levar a região a um maior
crescimento e desenvolvimento de todos os municípios ao seu entorno.
3 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO BRASIL: UMA REVISÃO
A infraestrutura regional apresenta, no seu processo de dinamização, efeitos
diretos ou indiretos sobre o emprego, sobre a renda, sobre critérios de localização de
empresas, sobre o capital, sobre o progresso técnico, bem como sobre outras variáveis
econômicas, podendo afetar o grau de desenvolvimento regional ao estimular ou restringir as
disparidades regionais, atuando como elemento de decisão na análise de investimentos
públicos ou privados (BENITEZ, 1999).
Uma região, quando dotada de infraestrutura, eleva a competitividade e a
produtividade dos investimentos privados e faz considerar que ela possui uma vantagem
comparativa sobre as regiões menos equipadas. Essa vantagem irá propiciar à região um
aumento no nível de empregos, uma produção regional maior e, consequentemente, um maior
desenvolvimento (BENITEZ, 1999).
A construção de infraestrutura numa região tem, portanto, como objetivo
estimular o seu crescimento econômico bem como o das demais localidades que vivem ao seu
entorno. Nessa discussão, tem-se o sistema de transporte, que além de funcionar como uma
das principais fornecedoras de acessibilidade entre as sociedades modernas, possui um papel
cada vez mais relevante no desenvolvimento local, regional e nacional.
Pode-se afirmar, desse modo, que a infraestrutura de transportes para um país é
tão importante que depende dela a movimentação interna e externa de bens e de pessoas, e o
desempenho eficaz desse movimento provoca impactos sobre a economia e sobre o bem-estar
de todos os indivíduos (SILVA NETO E SERRA, 2007). O papel estratégico que o setor de
transportes representa para o desenvolvimento das regiões também foi essencial para o Brasil,
sendo válida, na discussão desta seção, primeiramente a contextualização historica dos
sistemas de transportes no Brasil, para, num segundo momento, discutir noções relacionadas à
infraestrutura dos aeroportos.
3.1 CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES NO
BRASIL
A edificação de uma rede integrada de transportes foi colocada sempre como
forma de assegurar a integridade da região, sendo esse setor responsável pela movimentação
econômica do país, possibilitando o movimento de cargas e de pessoas. Nesse sentido,
Pelizzer (1978, p. 9) destaca que:
28
[...] objetiva o transporte, essencialmente, conduzir tudo o que o homem necessita,
quer vital, quer acessório, quer supérfluo, dos pontos onde é criado, produzido ou
obtido, para os locais em que será utilizado ou consumido. Inclui-se, nessa
finalidade, o deslocamento da própria pessoa humana [...].
O fato é que o homem é dependente do sistema de transportes para o seu
deslocamento e de suas mercadorias, no entanto foi somente a partir do século XVIII que a
inserção dos transportes modernos provocou uma mudança repentina nos meios de condução
utilizados até aquele período. A grande diferença ocorreu, principalmente, na forma de visão
sobre os modais de transporte, que passaram a ser vistos não só como meio de locomoção,
mas também como mercadorias (SILVA JUNIOR, 2007).
Esse cenário se manteve até o século XIX, quando o modal ferroviário para
muitos países começou a ser visto como estímulo ao desenvolvimento, porque nesse período
as ferrovias eram as únicas capazes de alcançar locais com agilidade e segurança (CAIXETA-
FILHO e MARTINS, 2001).
No Brasil, a expansão ferroviária ocorreu entre 1873 e 1889 e durou até 1930,
desempenhando papel crucial no escoamento de produtos agrícolas brasileiros do interior até
os portos, articulando-se com modal hidroviário. Depois, no entanto, no período
compreendido entre 1930 e 1960, os investimentos ficaram escassos (RODRIGUES, 2007). A
partir de então, segundo Gômara (2000), as ferrovias passaram a competir com o advento do
período das rodovias que, levado pelo início da produção de veículos rodoviários e em função
do fechamento da economia brasileira e do processo de substituição de importações, tornava-
se necessário para a consolidação do mercado interno.
Outro fator que contribuiu para a perda da competitividade das ferrovias estava
ligado ao fato de esse modal possuir grande extensão e sofrer forte regulação estatal e ter os
preços das tarifas vinculados ao valor das mercadorias transportadas. Assim, o investimento
na infraestrutura da rede ferroviária entrou em declínio, dando lugar a um sistema rápido e
barato, o modal rodoviário. Para Caixeta-Filho e Martins (2001, p. 27):
Esses aspectos, comparados com o transporte de baixa escala, com pouca
intervenção governamental e com fretes baseados nos custos, centralizados pelo
transporte rodoviário, foram decisivos para a perda de importância das ferrovias
num ambiente de competição entre os modais
.
O modal rodoviário abrange uma boa parte do território nacional, desempenhando
um papel importante na economia, justamente por ser considerada uma característica do
Brasil. A competitividade nesse setor de transporte é muito acirrada, mesmo com todas as
29
dificuldades encontradas, como estradas inadequadas e ausência de planejamento por parte do
setor público (PASSARI, 2002).
Nos países mais desenvolvidos, como os Estados Unidos da América, os da
Europa e o Japão, prevalece a utilização mais equilibrada dos modais e essa conscientização
da diversificação dos modais torna-se importante para o desenvolvimento econômico desses
mesmos países. Assim, as demais nações estão cada vez mais voltadas para projetos de
mudanças nos sistemas internos de transportes, tendo como foco a sua inserção no mercado
globalizado (MARTINS e CAIXETA FILHO, 1998).
Nesse sentido, o transporte aquaviário se encaixa na qualificação de multimodais
na qual estão inseridos o transporte marítimo, o fluvial e a cabotagem. O sistema portuário
tem sido o ponto de ligação entre o transporte aquaviário e os modais terrestres, assim como
representa a viabilidade das cadeias logísticas que dependem dessa articulação (BARAT,
2007).
A vocação dos portos brasileiros sempre teve um predomínio das exportações,
tanto que é por meio do sistema marítimo que é feito o escoamento das exportações e o
recebimento das importações do país. Ao se fazer uma análise do sistema portuário do Brasil,
percebe-se, no entanto, um atraso em relação aos outros países, como, por exemplo, a
necessidade de transbordo, o distanciamento entre os portos e os centros de produção, a
exigência de embalagens apropriadas, os frequentes congestionamentos, infraestrutura
saturada, restrição de acesso marítimo e terrestre, afetando, dessa forma, as vantagens
competitivas das empresas instaladas no Brasil em relação ao resto do mundo (SANTOS e
HADDAD, 2007).
Quanto ao transporte fluvial, Rodrigues (2007) afirma que o Brasil possui uma
grande malha hidroviária com elevada capacidade de transportes, fretes e custos variáveis
baixos, ou seja, uma disponibilidade ilimitada, porém subutilizada. A desvantagem desse
modal está na baixa velocidade, pois, dependendo do nível da água, a capacidade a ser
transportada pode ser variada, nas rotas fixas, nos elevados investimentos de regularização e
nas limitações dos rios navegáveis.
No que diz respeito ao modal aéreo, trata-se de atividade que envolve vários
países e que vem apresentando um crescimento acelerado e a perspectiva é a de que se
mantenha em crescimento nas próximas décadas. No caso desse modal - considerado o mais
adequado para o transporte de mercadorias de alto valor agregado (perecíveis, eletrônicos e
emergenciais, entre outros) - segundo Polése (1998), é o grande espaço geográfico, mais
exatamente a longa distância, que implica custos tanto para os particulares como para as
30
empresas. Vencer a distância que separa dois pontos do espaço geográfico exige esforço,
recursos e tempo. Esse custo exprime-se de várias maneiras: custo de transporte das
mercadorias, custos de comunicação da informação, custo de deslocamento das pessoas, etc.
Assim, portanto, a distância constitui-se em barreira à integração dos mercados
por dois motivos: primeiro porque os custos gerados limitam o movimento dos fatores e,
segundo, porque trava a difusão das técnicas e das ideias (POLESE, 1998). Nesse contexto, o
mercado de bens e serviços em geral está cada vez mais competitivo, pois não existem mais
barreiras nem fronteiras para as negociações e a tecnologia da informação tem favorecido o
intercâmbio de um imenso volume de dados entre pontos remotos.
Assim, com a globalização dos mercados, a tendência é que um número restrito de
empresas centralize os serviços de transportes. Essa mudança é verificada pela oferta de
serviços globais, que passam a ser providos por fortes cadeias inter- e multimodais,
garantindo, com eficácia, o transporte entre a origem e o destino final (BARAT, 2007).
O transporte aéreo vem integrando as sociedades e tem sido considerado uma
ferramenta básica de estímulo ao desenvolvimento econômico regional (RODRIGUES, 2007),
para melhor compreensão desta evolução, será apresentado a seguir, o histórico do setor de
transportes aéreo brasileiro.
3.2 HISTÓRICO DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
Foi a partir da Primeira Guerra Mundial que os aviões passaram a ser vistos como
meio de transporte capaz de ampliar e de intensificar o alcance de suas ações comerciais e
sociais (PORTO et alii, 2007). Nesse sentido, será apresentada uma retrospectiva histórica do
sistema de transporte aéreo brasileiro, com base nas teorias de Malagutti (2001).
Durante o período de 1927 a 1940 foi liberada, pelo governo federal, a exploração
dos serviços de transporte aéreo. As primeiras iniciativas, ainda num sistema precário, foram
oficialmente registradas em junho de 1927. Em 1934, finalmente, foi aprovado, pelo governo,
um plano de aviação nacional, em que estavam contempladas todas as modalidades de
transporte. No período compreendido entre 1940 e 1950 surgiu uma nova fase para o
transporte aéreo, que se estendeu até a década de 1960 e, nesse espaço de tempo, surgiram
mais de 20 empresas. Tal fato levou a um excesso de oferta e a uma demanda ainda escassa, o
que culminou por tornar inviáveis economicamente os voos por elas realizados, levando,
consequentemente, a uma redução nos níveis de segurança e de regularidade no serviço de
transporte aéreo.
31
Em 1960, uma crise econômica afeta a aviação comercial brasileira e os resultados
foram sentidos na baixa rentabilidade do transporte aéreo provocada pelo mercado
competitivo e pela necessidade de investimentos na renovação da frota. A única forma
encontrada pelo setor para escapar da crise foi concordar que o governo mantivesse, a partir
de então, controle mais rígido sobre esse modal. A partir de 1975 surgiram aeronaves mais
modernas e de maior porte, o que levou as empresas a terem preferências por atender os
municípios que possuíam maior expressão econômica, por entenderem elas que esse mercado
daria o retorno suficiente para cobrir o investimento da inovação.
Essa ação praticamente abandonou o atendimento dos municípios que possuíam
um aeroporto apenas precário e que eram atendidas, na maioria das vezes, por aviões de
pequeno porte. Essa tomada de decisão mudou consideravelmente o número de municípios
atendidos pelas linhas aéreas, passando de 335 municípios em 1958 para 92 em 1975.
Sensibilizado com a queda nos números de municípios atendidos, o Ministério da Aeronáutica
autorizou a construção de aeroportos regionais, que estavam destinados a servir às cidades
interioranas.
No decorrer dos anos de 1980 se instalou, globalmente, uma nova ordem política,
econômica e social, que levou os governos a deixarem as empresas atuarem mais livres,
reduzindo seus controles sobre elas. Nesse momento foi instaurada a liberação das tarifas
aéreas domésticas, abrindo, dessa forma, o mercado doméstico para a entrada de novas
empresas no transporte regular, não regular e de cargas, as quais passaram de 17 no ano de
1991 para 41 no período de 2000.
Assim, foi apenas em 1990, com a reforma regulatória, que o setor teve sua
estrutura de mercado oficialmente aberta para novas empresas, extinguindo a política de
competição controlada exercida pelas quatro companhias aéreas nacionais e cinco regionais
(OLIVEIRA, 2007). Na sequência, por meio do Gráfico 1, é possível verificar o
demonstrativo da evolução do número de companhias aéreas nacionais/regionais certificadas
pelos anuários do DAC/IAC no período de 1970 a 2004.
32
Gráfico 1 – Demonstrativo da evolução do número de companhias aéreas nacionais
Fonte: IPEA - Oliveira (2007)
Observando-se o Gráfico 1, é possível verificar, na linha do tempo, os momentos
de entrada das companhias aéreas nacionais/regionais. No período entre 1970 e 1975 havia
apenas quatro companhias aéreas; em 1975, com a implementação do Sistema Integrado de
Transporte Aéreo Regional (Sitar), houve uma nova inserção, com quatro companhias
nacionais e cinco regionais. Com a Primeira Rodada de Liberalização (PRL) a partir de 1992,
houve uma entrada significativa de novas empresas, passando de nove para 21 companhias.
Em seguida, em 1999 vê-se o choque cambial e o setor sente um declínio no número de
empresas. Essa queda só foi recuperada nos anos de 2004 e 2005.
Esse crescimento é resultado de uma administração dinâmica e comprometida
com as atividades políticas e econômicas dos órgãos e segmentos envolvidos no setor aéreo,
assim, no ano de 2005, esse setor contava com a participação de 23 empresas aéreas regulares
brasileiras (ANAC, 2005). Em 2006, o mercado de transporte aéreo era servido por 21
empresas, voltando, em 2007, a disponibilizar aos seus usuários 23 empresas aéreas
brasileiras (ANAC, 2006). A caracterização dos aeroportos regionais é objeto de interpretação
do item 3.4.
Ao longo dos anos o transporte aéreo vem se tornando um dos mais eficientes e
rápidos meios de transporte, possibilitando a conexão entre os municípios, entre países e entre
continentes (TARGA, 2008). Esse fato tem favorecido uma intensificação do fluxo de pessoas
e de mercadoria interno e externo, que, atrelado ao crescimento da economia, vem motivando
33
um aumento de oferta e de demanda de passageiros e de toneladas-quilômetros a ser
transportado pelo modal aéreo.
3.3 TRANSPORTES DE PASSAGEIROS PELO MODAL AÉREO
No âmbito mundial, segundo o IAC (2002), a indústria de transporte aéreo conta
com mais de mil empresas aéreas, que movimentam mais de três trilhões Pax-km
10
, o que
representa um crescimento de 6,47% ao ano ao longo das três últimas décadas. No Brasil,
durante esse mesmo período, houve um incremento médio anual de 9,13% no número de Pax-
km, cerca de 40% superior ao observado no tráfego aéreo mundial, conforme demonstra o
Quadro 1 abaixo.
Anos Brasil
(1)
x10
6
)
Taxa
Média
Anual (%)
Mundial
(2)
(x10
6
)
Taxa Média
Anual (%)
Participação do
Brasil no Tráfego
Mundial (%)
1970 5.488 - 460.000 - 1,19
1975 15.973 23,82 697.000 8,67 2,29
1980 22.284 6,89 1.089.000 9,33 2,05
1985 28.456 5,01 1.361.000 4,56 2,09
1990 41.935 8,06 1.895.000 6,84 2,21
1995 61.198 7,85 2.248.000 3,48 2,72
1996 66.222 8,21 2.431.690 8,17 2,72
1997 69.881 5,53 2.571.000 5,73 2,72
1998 78.631 12,52 2.628.160 2,22 2,99
1999 69.023 (12,22) 2.797.800 6,46 2,47
2000 75.406 9,25 3.017.790 7,86 2,50
Quadro 1 - Evolução do Pax-km (doméstico e internacional) - 1970-2000
Fonte:
(1)
Anuário do Transporte Aéreo, Dados Estatísticos, Volume I, DAC/IAC Diversos Anos.
(2)
Anuário Estatístico OACI, Estadísticas Mundiales de Aviación Civil, Diversos Anos.
Ao observar o período determinado, nota-se que o tráfego internacional
apresentou uma taxa de crescimento de 9,60%, superior ao tráfego doméstico. O tráfego
doméstico, por sua vez, obteve uma taxa média anual de 8,14% (Quadro 2).
Anos Domestico
(x10
6
)
Taxa Média
Anual (%)
Total
(x10
6
)
Taxa Média
Anual (%)
10
Por Pax-km entende-se passageiros por quilômetro.
34
1970 2.027
5.488 -
1975 5.106 20,29 15.973 23,82
1980 9.560 13,36 22.284 6,89
1985 11.025 2,89 28.456 5,01
1990 15.167 6,59 41.935 8,06
1995 15.935 0,99 61.198 7,85
1996 16.325 2,45 66.222 8,21
1997 17.650 8,12 69.881 5,53
1998 22.110 25,27 78.631 12,52
1999 19.860 (10,18) 69.023 (12,22)
2000 21.219 6,84 75.406 9,25
Quadro 2 - Evolução do Pax-km no Brasil - 1970-2000
Fonte:
(1)
Anuário do Transporte Aéreo, Dados Estatísticos, Volume I, DAC/IAC Diversos Anos.
(2)
Anuário Estatístico OACI, Estadísticas Mundiales de Aviación Civil, Diversos Anos.
De acordo com o IAC (2002), esse crescimento pode ser associado à localização
geográfica do país em relação aos grandes centros de negócios do mundo e a sua maior
inserção no mercado globalizado. Já com referência ao trafego doméstico, conclui afirmando
que, em algumas localidades, o modal aéreo constitui-se como a única opção de
deslocamento.
Uma política mais flexível, juntamente com a implementação do plano Real, em
1994, instigou as empresas regionais a um crescimento notável devido à ampliação dos
limites de suas operações, sobretudo em regiões de maior desenvolvimento econômico.
Surgiram também novas companhias regionais de pequeno porte, que passaram a oferecer
serviços às localidades de menor porte, não mais servidas pelas antigas companhias regionais
(IAC, 2002).
Esse novo cenário estimulou a competitividade entre as empresas aéreas,
beneficiando diretamente os usuários desse sistema de transporte através de melhores serviços
e de taxas tarifárias mais vantajosas. Como resultado dessa ação, o setor aéreo tornou-se mais
dinâmico e competitivo, como pode ser observado no Quadro 3, no período de 1980 a 2000.
Discriminação 1980 1985 1990 1994 1998 2000
Empresas nacionais 9 9 9 10 22 21
Ligações realizadas 97 324 443 332 1.272 1.096
Localidades servidas 143 126 135 134 172 141
Quadro 3 - Informações sobre a rede de ligações aéreas
Fontes: Anuários do Transporte Aéreo – Dados Estatísticos – Volume 1 DAC/IAC – 2002
Verifica-se, ainda por meio do Quadro 3, que, no período de 2000, houve uma
redução das localidades atendidas e também das ligações aéreas, fato que pode ser atribuído a
35
uma adequação da oferta e da demanda em busca de maior eficiência e de maior lucratividade
(IAC, 2002).
3.4 A INFRAESTRUTURA DO AEROPORTO REGIONAL
Se, de um lado, os aeroportos regionais exigem uma infraestrutura múltipla
(energia, comunicações, ferrovias, rodovias, serviços de água e esgotos, entre outros) e
funcionam como importantes fornecedores de acessibilidade entre as sociedades modernas,
de outro lado possuem um papel cada vez mais relevante no desenvolvimento local, regional e
nacional. Além disso, de acordo com Myrdal (1957), os efeitos propulsivos de expansão
econômica existentes nas regiões são fortalecidos pela melhoria dos transportes, das
comunicações e dos padrões educacionais.
Consequentemente, na dinamização da infraestrutura regional, uma unidade
aeroportuária poderá apresentar efeitos diretos ou indiretos sobre o emprego, sobre a renda,
sobre os critérios de localização de empresas, sobre o capital, sobre o progresso técnico, bem
como sobre outras variáveis econômicas, podendo afetar o grau de desenvolvimento regional
ao estimular ou restringir as disparidades regionais, atuando como elemento de decisão na
análise de investimentos públicos ou privados.
Para Moraes (2003), um aeroporto regional estruturado é capaz de atrair
investidores, negócios e empresas que irão gerar empregos e serviços, tornando-se
fundamental na integração e no desenvolvimento econômico da região. Kuhn (2003)
complementa informando que, além do desenvolvimento das regiões, os aeroportos devem
provocar também desenvolvimento nas regiões ao seu entorno, passando a ser vistos como
aeroporto-empresa, ou seja, provedor de bens e serviços.
Diante dessa nova configuração, o avião começou a ser considerado o modal ideal
para atender a essa mudança, por possibilitar acesso entre pontos distantes que compreendam
o mundo todo e, também, por demonstrar agilidade, rapidez e confiabilidade. Para tanto, a
infraestrutura do aeroporto assume um papel mais sofisticado em tempos de globalização, ou
seja, torna-se essencial ao transporte aéreo em larga escala, não sendo mais vista apenas como
ponto de ligação entre diferentes modos de transportes (VASCONCELOS, 2007).
Assim, para que um aeroporto seja viável, torna-se impreterível a intervenção do
poder público e, principalmente, a elaboração, formulação de uma estratégia de
desenvolvimento em que seja possível inserir o aeroporto como um dos fatores de evolução e
de multiplicação econômica regional. Nesse sentido, torna-se importante avaliar de que forma
36
um aeroporto pode ter influência sobre as regiões ao seu entorno e também sobre uma
tendência cada vez mais forte nos mercados mundiais que são os aeroportos industriais, que
têm seu foco voltado ao transporte de cargas, principalmente das empresas construídas ao seu
redor para montagem, armazenagem e movimentação de mercadorias destinadas à exportação
e à importação.
3.5 LOCALIZAÇÃO DOS AEROPORTOS E SUAS INFLUÊNCIAS
O desempenho dos aeroportos depende, principalmente, de sua localização, pois a
maior parte dos usuários do modal aéreo vem de passageiros que moram dentro de uma área
geográfica em torno do aeroporto (PARENTE, 2001).
A localização geográfica, quando oferece bens e serviços de ordem mais elevada,
provoca sobre as demais localidades uma influência. Esse fato é comprovado por um
aeroporto numa determinada localidade, onde a demanda gerada pela utilização do transporte
aéreo ocorre apenas por esse terminal (IAC, 1990).
Nessa discussão, Christaller
11
(1933), citado em Ablas (1982), complementa
afirmando que não é a produção de viagens, mas a sua oferta que irá caracterizar o lugar
central ou o bem central. O que se entende dessa afirmação é que o aeroporto terá influência
sobre as demais regiões a partir da capacidade de ofertar melhores combinações entre oferta
de ligações e horários de partidas e chegadas aos seus usuários, bem como sua localização,
pois a disposição dos centros comerciais em utilizar os serviços oferecidos está diretamente
relacionada com a distância a ser percorrida. Esses são os fatores que mais influenciam na
tomada de decisão por parte do passageiro em ligações à longa distância.
É nesse sentido que os pontos de transporte, quer sejam eles aeroportos, portos ou
terminais rodoviários, têm uma importância muito grande para uma determinada região,
sobretudo quando esta é privilegiada por uma localização geográfica importante.
Na sequência, Palhares (2001) apresenta o modelo, na Figura 1, “ípsilon” (Y),
mais simplificado, e “asterisco”, de desenvolvimento econômico, ambos propostos por Fujita
et alii (1999) citado em Palhares (2001). Assim, se uma determinada cidade “A” possui dois
centros produtores de r’ e r’’ distantes igualmente de uma localidade “b”, é natural se supor
que, em função da posição privilegiada de “b”, esta tenderá a se desenvolver.
11
CHRISTALLER, W. (1933) (1966)
37
Figura 1- Modelo de desenvolvimento em “ípsilon” (Y)
Fonte: Palhares (2001)
Ainda de acordo com o autor, esse arranjo fica ainda mais nítido quando se
extrapola essa particularidade para um modelo do tipo “asterisco” (Figura 2). O ponto “b” é
aquele de menor distância para atender não só à distribuição ao ponto “A” (consumidor) em
relação aos diversos pontos erres (produtores), mas também a fim de manter a ligação dos
produtores entre si. Dessa forma, caso se desloque o ponto “b” em direção a um dos ramos, se
estará aproximando de um determinado centro produtor, conquanto, por outro lado, o estaria
distanciando de dois ou mais outros centros.
r’
b
r
’’
A
38
Figura 2 - Modelo de desenvolvimento em “asterisco”.
Fonte: Palhares (2001)
Talvez em “b” não se desenvolva uma cidade, sobretudo quando ela estiver sob a
influência, ou à margem de um município já existente, fazendo com que o desenvolvimento
urbano fique nessa área mais atraente. Entretanto, de qualquer forma, “b” se tornará um
centro logístico muito mais interessante para o embarque e desembarque de passageiros, bem
como para a distribuição dos bens de consumo entre os centros produtores r’ e r’’ e o centro
consumidor “A”.
Justifica-se, dessa forma, o surgimento dos maiores municípios do mundo ao
estarem localizados próximos a pontos de transportes e vice-versa. Nesse sentido, a interseção
de novos destinos e rotas e o consequente investimento na infraestrutura de um aeroporto, será
um fator diferencial para a localização e desenvolvimento de uma região.
Christaller
12
, citado em Ablas (1982, p. 70), apresenta um modelo onde a área do
aeroporto seria definida com um círculo em torno dele, a sua distribuição sobre a planície
homogênea tende a formar uma figura como a apresentada na Figura 3.
Uma região onde o poder aquisitivo é uniformemente distribuído, os
consumidores que se localizam distantes da área do aeroporto terão que se deslocar por uma
distância muito maior do que aquela que eles talvez estivessem dispostos a enfrentar, pois,
para o consumidor, existe uma preferência entre uma distância maior e uma menor para se
utilizar desse benefício.
12
CHRISTALLER, W. (1933) (1966).
b
r
’
r
’’
riv
A
r
’’’
39
Figura 3 - Padrão e localização dos lugares centrais que ofertam um único produto com suas
respectivas áreas de mercados.
Fonte: Ablas (2002) - Organizado pela autora (2010)
Por meio da Figura 3, percebe-se que existem espaços vazios entre os pontos
ocupados pelos aeroportos. Dessa forma, os consumidores, na maioria das vezes, deixam de
utilizar esse meio de transporte por não se sentir beneficiados com a estrutura aeroportuária
existente, como a falta de opções de destinos e de rotas, ou seja, para os consumidores torna-
se muito distante e oneroso o deslocamento.
Uma das características a ser analisada para a aprovação da instalação de um novo
aeroporto é que a infraestrutura aeroportuária deverá estar no mínimo a 50 km de distância de
outro ponto e a viabilidade desses deverá ser verificada a partir da necessidade de atender a
uma região carente desse modal (IAC, 2002).
K7
K3 K1 K6
K4 K5
K2
40
Figura 4 – Estrutura espacial dos aeroportos
Fonte: Ablas (2002) – Organizado pela autora (2010)
A disputa entre os aeroportos pela conquista dos usuários que se encontram em
regiões não servidas desse modal, conforme é mostrado na Figura 3, levaria a uma
superposição das áreas de atendimento pelos aeroportos. Com essa superposição, tendo os
usuários livre acesso em todas as direções, eles deverão se locomover até o lugar central mais
próximo a fim de minimizar os custos de viagens. Essa concorrência entre os aeroportos
levaria a um equilíbrio espacial de áreas atendidas, que se estruturaria conforme a Figura 4,
acima.
É nesse contexto, ou seja, do levantamento da probabilidade de a região Oeste do
Paraná sediar serviços de transportes de passageiros e de cargas aéreas, que os modelos
matemáticos se tornam importantes, principalmente os modelos gravitacionais, que foram
concebidos de forma empírica por meio de analogia com a lei da gravidade de Newton,
conforme será apresentado na próxima seção.
K3
K4 K5
K7
K1 K6
K2
4 O MODELO GRAVITACIONAL
Os modelos de transportes de passageiros e de cargas podem ser classificados em
três diferentes tipos. Primeiramente cabe mencionar os modelos de demanda origem-destino,
que tratam, de modo geral, da geração dos fluxos totais de tráfego, ao invés da probabilidade
de escolha. Outra possibilidade analítica refere-se aos modelos de escolha, em que a ênfase é
dada à separação do processo de decisão de viagem, tratando da escolha do destino
separadamente de outros passos do processo. Vale destacar, ainda, a existência de modelos
físicos ou modelos de interação espacial. Especificamente nessa interação espacial, destacam-
se os trabalhos de Newton (1684), de William Reilly (1929) e de Huff (1964), citados em
Aragão (2005). De um modo geral, a ideia que envolve a interação espacial destaca que
existem outros fatores, além da distância, que influenciam a escolha do consumidor, como,
por exemplo, a disponibilidade de diversas opções de destinos, no caso do aeroporto.
Como contribuição teórico-metodológica para esta pesquisa, optou-se pelo
modelo de interação espacial ou modelo gravitacional, pelo fato de esse mesmo modelo
permitir verificar a probabilidade de uma viagem ser gerada na região de origem i e de ser
atraída pela região j, considerando, para tanto, a distância e os números de destinos oferecidos
pelo aeroporto.
Tendo em mente que o objetivo desta pesquisa é verificar qual é a probabilidade
de a população dos municípios da região Oeste do Paraná utilizarem o transporte aéreo para
os seus deslocamentos, para tanto considerando as opções de destinos dos aeroportos de
Cascavel, Foz do Iguaçu e Maringá, serão apresentadas as principais estruturas analíticas
relacionadas à modelagem gravitacional. Assim, portanto, a abordagem de distribuição de
viagem pode ser compreendida pelo modelo gravitacional.
4.1 O MODELO GRAVITACIONAL DE NEWTON
Os modelos de gravidade para a distribuição de viagens são do tipo analógico,
pois se baseiam, por afinidade, na lei gravitacional de Newton, que, em 1684, influenciou o
desenvolvimento da Física, refletindo sobre as áreas das Ciências Exatas e provocando
impactos consideráveis no desenvolvimento da humanidade (SANTOS, 2004). A teoria
menciona que a presença de dois corpos no universo ficava sujeita às forças de atração e essa
força é diretamente proporcional ao produto de suas massas e inversamente proporcional ao
quadrado da distância que os separa, ou seja, esse modelo indica que, quanto maiores forem
42
as massas, maiores será a força da atração que exercem uma sobre a outra; e quanto maior for
a distância que os separa, menor será a força de atração.
2
.
ij
ji
ij
D
MM
GF
⋅
=
(3.1)
Sendo:
F
ij
Força de atração entre i e j
M
i
a massa do corpo i
M
j
a massa do corpo j
D
ij
a distância entre i e j
G Constante gravitacional universal
Segundo Aragão (2005), os modelos gravitacionais tendem a explicar de forma
quantitativa vários aspectos relacionados à infraestrutura e a fluxos econômicos, por exemplo,
como os centros comerciais são atraídos pelo modal aéreo com o objetivo de transportar
passageiros e cargas. A área geográfica de influência exercida por um aeroporto é
determinada pela lei da gravitação, possibilitando, de acordo com autor, identificar a demanda
efetiva e em potencial do mercado. Para tanto, esta seção apresenta a evolução e a
aplicabilidade do modelo, bem como o modelo gravitacional aplicado nos sistemas de
transportes.
4.1.1 O Modelo Gravitacional: evolução e aplicabilidade
O modelo gravitacional tem encontrado muitas oportunidades nos estudos
espaciais dos efeitos recíprocos. Os primeiros trabalhos utilizando o modelo gravitacional no
campo das ciências socioespaciais foram publicados a partir do século XIX, sendo absorvidos
por diversas áreas do conhecimento humano (BLACK, 2003 e PONS, 1991).
Um dos pioneiros na aplicação desse modelo foi Carey. Em 1858, o pesquisador
observou um comportamento gravitacional sobre os municípios. Sua observação demonstrava
a existência de uma relação diretamente proporcional à massa, em que, quanto maior a
aglomeração de seres humanos, maior a força gerada por eles, enquanto a relação com
distância é inversamente proporcional, ou seja, quanto maior a distância entre os seres
humanos, menor a força gerada por eles (POTRYKOWSKI et alii, 1984).
43
Seguindo a linha de pensamento de Carey, o demógrafo E. G. Ravenstein, em
1885, identificou o comportamento gravitacional observando os fluxos migratórios do século
XIX. Em 1929, Willian J. Reilly, analista de mercados, percebeu que poderia utilizar o
modelo gravitacional para definir as áreas de influência do mercado varejista entre dois
municípios (POTRYKOWSKI et alii, 1984).
A partir desse momento, toda e qualquer explicação sobre a movimentação
humana foi disseminada pela utilização do modelo gravitacional. Vale, porém, ressaltar que a
utilização desse modelo com explicação matemática surgiu na metade do século XX e, para
tanto, o trabalho do norte-americano Edward L. Ulman, em 1954, teve grande importância,
quando propôs a utilização do modelo gravitacional na análise espacial do transporte,
possibilitando compreender, por meio da derivação do modelo, as inter-relações regionais
(BLACK, 2003).
Em 1999, Lemos, Diniz e Guerra (1999) utilizaram o modelo gravitacional para
identificar as regiões-polo e suas áreas de influência, com base no potencial de interação
econômica entre as unidades espaciais e na correspondente hierarquia de poder de atração
econômica no espaço. Nesse mesmo período, Almeida (1999) aplicou o modelo gravitacional
para analisar o comportamento e as preferências dos alunos na escolha de um sistema
educacional, uma vez que os consumidores desses serviços são economicamente diferentes.
Devido a esse fator, pelo estudo foi possível verificar os hábitos e as preferências
diferenciadas em relação ao sistema escolar.
O modelo gravitacional também foi aplicado pelos pesquisadores Piani e Kume
(2000), no intuito de avaliar a evolução dos fluxos bilaterais de comércio internacional entre
44 países e, principalmente, os efeitos dos acordos entre seis blocos econômicos no período
de 1986/1987. Por esse modelo foi possível “[...] comparar o peso da influência de
preferências comerciais com o de outros determinantes do comércio, como a proximidade
geográfica entre os países, seus níveis de renda absoluta e per capita, adjacência e idiomas
comuns” (PIANI e KUME, 2000 p. 4).
Mais especificamente na engenharia de transportes, os modelos gravitacionais
têm sido empregados, para, entre outras finalidades, analisar e estimar a distribuição de
viagens entre centros emissores e receptores (NOVAES, 1986).
4.1.2 Modelo Gravitacional de Reilly
O modelo gravitacional de Reilly surgiu em 1929, assim como outros modelos a
partir da teoria da gravitação de Newton. A lei de Reilly pode ser considerada uma teoria de
44
movimento, pois possui características aplicadas a diferentes tipos de análises, como
migrações populacionais, fluxo de tráfego, dimensão de área de mercado e potencialidade de
mercados (MASANO, 2004).
No modelo gravitacional existem fatores que funcionam como atração e outros
como repulsão na determinação da atratividade de um centro sobre o outro. Assim, segundo
Masano (2004), o modelo de Reilly, também conhecido como lei da gravitação do comércio,
tem sobre a população o fator de atração e sobre a distância o fator de repulsão.
Esse modelo leva em consideração o ponto de equilíbrio, ou seja, ele considera
que, havendo dois centros concorrentes (A e B), haverá um ponto que determinará os limites
de suas influências comerciais, conforme apresentado na Figura 5 (ARAGÃO, 2005).
Figura 5 – Modelo de Reilly e a lei da gravitação de Newton
Fonte: Aragão (2005)
Ao se observar a Figura 5, verifica-se o Sol e a Terra influenciando os pontos A,
B e X, no entanto Reilly substitui esses fatores “celestes” por A e B, assim é possível observar
que os consumidores localizado entre o centro dA e X serão atraídos para a unidade do centro
A e os consumidores que estiverem localizados entre X e dB serão atraídos para o centro B. O
modelo é apresentado na seguinte equação:
22
BX
B
BX
AX
A
AX
d
P
Fe
d
P
F ==
BA
ddd
+
=
(3.2)
45
B
A
B
P
P
d
d
+
=
1
Onde:
F
AX
e F
BX
são as forças de atração que os centros A e B exercem sobre os consumidores
localizados em X. Aragão (2005) menciona que a lei de Reilly é limitada, porque ela
considera apenas a distância e o número dos consumidores para chegar ao ponto de equilíbrio.
O fato é que o número de consumidores em potencial de um município não reflete exatamente
a capacidade disponibilizada no centro. Outra dificuldade apresentada nesse modelo refere-se
à forma como é utilizada a variável distância entre a região consumidora e os centros, uma
vez que não são consideradas as barreiras existentes de acesso aos pontos A e B, o que pode
levar a erros de análise, já que estas, apesar de fisicamente próximas, estão relativamente
distantes devido ao tempo de percurso entre A e B.
4.1.3 Modelo Gravitacional de Huff
O modelo de Huff foi apresentado em 1962, defendendo que a força de atração
exercida sobre os consumidores por um determinado centro de compras é baseado em fatores
probabilísticos. Para Aragão (2005), Huff menciona que a força de atração sobre um
consumidor ao centro de compra é diretamente proporcional à área de influência do centro de
compra e inversamente proporcional ao tempo de deslocamento do consumidor até esse
centro. Sendo então:
λ
ij
j
ij
T
S
F ~
(3.3)
Sendo:
F
ij
força de atração exercida pelo centro j sobre o consumidor localizado em uma origem i;
S
j
a atratividade do centro j, medida em opções de compras;
T
ij
o tempo de percurso gasto para o consumidor se deslocar da origem i até o centro j;
λ
parâmetro a ser estimado de forma empírica, que reflete o efeito do tempo de viagem de
acordo com o tipo de produto a ser adquirido.
De acordo com Masano (2004), no modelo de Huff, a probabilidade de P
ij
de um
consumidor do centro i deslocar-se até o centro comercial j é definida pela força de atração
46
que o centro j exerce sobre o consumidor i, dividido pelo somatório de todas as opções de
compra. Matematicamente tem-se:
λ
λ
ij
j
n
j
ij
j
ij
T
S
T
S
P
∑
=
=
1
(3.4)
Sendo:
P
ij
probabilidade de o consumidor da área i ir ao centro j;
S
j
a atratividade do centro j, medida em área de vendas (m²);
T
ij
tempo de viagem da área i até o centro j;
λ parâmetro que deve ser estimado empiricamente para refletir o efeito do tempo de
viagem em vários tipos de compras;
N
Soma de todas as forças de atração exercidas pelos diversos centro de compras.
Ocorre, no entanto, de acordo com Huff citado em Aragão (2005), que o uso de
seu modelo se torna limitado pela falta de variáveis estatisticamente válidas e pelos
parâmetros que são estimados.
4.1.4 Modelo de Oportunidades Intervenientes
Segundo Gonçalves (1992), a fundamentação teórica sobre os modelos de
oportunidades intervenientes foi apresentada em 1940 por Stouffer, para aplicação num
estudo sobre o descolamento das famílias dentro de um distrito metropolitano de Cleveland,
nos EUA. Na hipótese formulada, a mobilidade não tem relação explícita com a distância e,
para tanto, adota-se a seguinte premissa, citada em Gonçalves (1992, p. 37): “O número de
pessoas indo a uma distância é diretamente proporcional ao número de oportunidades naquela
distância e inversamente proporcional ao número de oportunidades intervenientes”.
Assim, a formulação matemática para o modelo de oportunidades desenvolvido
por Stouffer é dada pela seguinte equação:
ΔY = a . ΔX (3.5)
Δs x Δs
Onde:
ΔY
Número de consumidores movendo-se de uma dada origem para uma faixa circular S, de
47
largura Δs, delimitada por dois círculos de raios s – 1/2Δs e s + 1/2Δs, cujos centros estão
sobre a origem dada;
X Número de oportunidades intervenientes, isto é, número de oportunidades entre a origem e a
faixa circular S;
ΔX Número de oportunidades dentro da faixa circular S;
a Constante de proporcionalidade.
Em 1960, no entanto, Stouffer, segundo Gonçalves (1992), aprimorou o modelo e
propôs um novo procedimento para determinar o número de oportunidades que se interpõem
entre dois municípios, A e B, conforme pode ser verificado na Figura 6.
1. Conectam-se dois municípios por uma linha reta;
2. Desenha-se um círculo com essa linha, como diâmetro;
3. Contam-se as oportunidades dentro desse círculo.
Figura 6 - Número de oportunidades intervenientes dado por Stouffer
Fonte: Gonçalves (1992) – organizado pela autora (2010).
Nesta discussão, insere-se também o modelo desenvolvido por Schneider (1959)
citado em Novaes (1981) e em Gonçalves (1992), onde sua premissa é a de que, dentro da
área de estudo, as viagens se manterão tão curtas quanto possível, aumentando de
comprimento somente se elas não puderem encontrar um destino aceitável numa distância
menor.
48
De acordo com esse pressuposto, o que se entende é que o consumidor se desloca
de uma região de origem até a oportunidade de destino mais próxima. Se esse destino oferecer
infraestrutura capaz de atendê-lo, ele conclui sua viagem nesse ponto; caso contrário, tenderá
a se deslocar em busca de um novo ponto de oportunidade.
Assim, o modelo convencional de Schneider foi desenvolvido com base nas
seguintes hipóteses:
1. O tempo de viagem a partir de certo ponto passa a ser minimizado;
2. A probabilidade de uma oportunidade ser aceita é constante, independendo da ordem
na qual as oportunidades são alcançadas.
(
)
jij
Vw
iiij
eeKOT
λλ
−−
−= 1..
(3.6)
Sendo:
λ
Probabilidade de uma oportunidade qualquer ser aceita, se ela for considerada;
V
j
Número de oportunidades oferecidas pela região j;
W
ij
Número de oportunidades que se interpõe entre zonas i e j;
O
i
Número de viagens com origem na zona i;
T
ij
Número estimado de viagens com origem na região i e destino na região j.
k
i
Constante de balanceamento associada à origem i.
A partir dessas hipóteses, é possível considerar um par de regiões de origem-
destino fixas (i, j), onde se espera determinar a probabilidade de uma viagem que se origina
em i terminar na região j.
Segundo Ortúzar e Willumsen (1994) citado em Bartoli (2000), esse modelo se
diferencia dos demais por considerar que a realização das viagens está mais relacionada às
oportunidades existentes capazes de satisfazer as suas necessidades do que à distância entre as
regiões. Vale ressaltar que essa premissa faz sentido, uma vez que o consumidor só realiza
uma viagem mais longa quando não encontra no destino mais próximo o que procura.
Entretanto, esse modelo também apresenta algumas desvantagens como, por
exemplo, a dificuldade para a compreensão e a complexidade das relações introduzidas ao
modelo, o que requer extensa coleta de dados para calibrá-los (BARTOLI, 2000). Outro
problema verificado é que esse é o modelo pelo qual o passageiro aéreo opta, justamente, pela
opção encontrada na primeira oportunidade, sem considerar o tipo do modal. Assim, o
consumidor de transporte aéreo só realiza uma viagem mais longa quando não encontra no
49
destino mais próximo o que procura. Dessa forma, esse modelo não é recomendado para a
determinação do padrão de distribuição de viagens.
4.2 O MODELO GRAVITACIONAL CLÁSSICO E O SISTEMA DE TRANSPORTE –
MODELO DE LAGRANGE
O modelo gravitacional foi o primeiro a ser utilizado na distribuição de viagens.
Ele leva em consideração os fluxos entre as regiões, justamente pela impedância
13
que existe
entre elas. A hipótese que existe por trás do modelo gravitacional clássico é que o número de
passageiros existente na região i e atraído pela facilidade j é proporcional à capacidade do
centro j e ao número de passageiros atraídos para região do centro j (HERNANDEZ E
GALEANA, 2005).
O modelo gravitacional é formado por uma matriz de fluxos, em que a capacidade
de embarque e desembarque de passageiros pode ser igual ao potencial de usuários das
regiões de origem. É, no entanto, importante observar que as regiões sejam diretamente
proporcionais à massa de sua população e inversamente proporcionais à distância que os
separa, conforme a expressão matemática a seguir:
2
ij
ji
ij
d
PP
I
⋅
=
α
(3.7)
Sendo:
I
ij
= intensidade da interação entre duas regiões
P
i
= população da região i
P
j
= capacidade de embarque e desembarque do centro j
d
ij
= distância entre a região i e o centro j
A seguir, a mais simples formulação do modelo gravitacional para a área de
transporte:
2
ij
ji
ijij
d
PP
T
⋅
=
α
(3.8)
Sendo:
13
O termo impedância é utilizado em analogia ao fenômeno da eletricidade (NOVAES, 1986, p. 35).
50
T
ij
= número de viagens entre a origem i e o destino j
P
i
= número de passageiros existente na região i
P
j
= capacidade de passageiros atraídos pelo destino j;
d
ij
= distância entre a região i e a região j
α
ij
= fator de proporcionalidade.
Segundo Hernández e Galeana (2005), pesquisadores como Casey começaram, em
meados do século XX, a utilizar as variáveis do modelo gravitacional para construir modelos
de distribuição de viagens em redes de transporte, como, por exemplo, a substituição da
variável população pela variável número de viagens, destinos ou cargas geradas nas regiões.
Vale ressaltar que a substituição da variável população pela variável opção de destino
permitiu suprimir os problemas de imprecisão que surgiam devido à pouca ligação entre o
tamanho dos modais, definido pelo número de habitantes, e pela sua relevância nos fluxos de
pessoas ou mercadorias.
O problema existente na aplicação desse modelo, segundo Hernández e Galeana
(2005), está no fato de o modelo gravitacional ser um modelo fechado, ou seja, os fluxos de
produção e de consumo são criados e consumidos dentro do sistema. A forma encontrada para
sanar esse problema tem sido a inclusão de fatores de compensação, utilizando o processo de
interação de forma a ajustar o número de viagens entre a origem e o destino até encontrar o
equilíbrio entre a oferta e a demanda.
O modelo gravitacional inicial (3.7), ao longo do tempo, foi, porém, sendo
modificado e aperfeiçoado de acordo com a sua utilização e necessidade. Além de tornar
flexível o grau de potência da variável “distância” (d
ij
), introduziu-se ainda a função genérica
f(c
ij
). Esse fato desaconselha às pessoas viajarem conforme aumenta a distância, o tempo e o
custo.
(
)
ijiijij
cfOT
⋅
⋅
=
α
(3.9)
Sendo:
T
ij
= número de viagens entre a origem i e destino j
Oi = número de passageiros gerado pela região de origem i
D
i
= capacidade de embarque e desembarque atraída pelo destino j
f(c
ij
) = função de impedância entre a região i e a região j
α
ij
= fator de proporcionalidade.
51
Com o problema sanado, os modelos foram se definindo na produção ou no
consumo, ou tanto na produção como no consumo. Dessa forma, para obter os modelos
simples ou duplamente definidos, deve-se levantar o fator de proporcionalidade α por dois
fatores de avaliação A
i
e B
j
(ORTÚZAR, 1994).
(
)
ijjjiiij
cfDBOAT
⋅
⋅
⋅
=
(3.10)
Sendo:
A
i
=fator de equilíbrio que assegura que o fluxo de embarque dos usuários que deixam a
região é igual ao volume de embarque gerado pela região;
O
i
= número de viagens originado em i;
B
j
= fator de equilíbrio que assegura que o fluxo de embarque e desembarque de passageiros
no destino seja igual à capacidade de embarque e desembarque atraída pelo destino;
D
j
= número de viagens com destino ao centro j;
f(c
ij
) = função custo generalizado.
Ao introduzir os termos O
i
e D
j
dentro dos fatores, o modelo passa a ser escrito da
seguinte forma:
(
)
ijiiij
cfbaT
⋅
⋅
=
(3.11)
Assim, as equações 3.9 e 3.10 são consideradas versões clássicas do modelo
gravitacional duplamente definido.
Após uma descrição individual dos modelos gravitacionais, apresenta-se na
sequência o quadro 5 com as principais informações dos modelos citados.
52
Quadro 4 – Modelos Gravitacionais – Aspectos positivos e negativos
Fonte: Organizado pela autora (2010)
Dentre os modelos apresentados, para a execução deste trabalho, optou-se pelo
modelo gravitacional de Huff. Sua escolha se justificativa por ser, entre os citados, o único
que estima o número provável de consumidores a freqüentar determinado centro comercial,
considerando todos os locais potenciais de compra. No caso deste estudo, substituiu-se centro
comercial pelo aeroporto de Cascavel, e os locais potenciais pelo os aeroportos de Foz do
Iguaçu e Maringá. A aplicação e o resultado obtidos por meio deste modelo encontram-se na
seção 7 – “Transporte aéreo na região Oeste do Paraná: uma análise pelo modelo
gravitacional de Huff”.
MODELO FÓRMULA PONTOSPOSITIVO PONTOSNEGATIVOS
REILLY
Esse modelo leva em
consideração o ponto de
equilíbrio, ou seja, ele
considera que, havendo dois
centros concorrentes (A e B),
haverá um ponto que
determinará os limites de suas
influências comerciais.
A lei de Reilly é limitada,
porque ela considera apenas a
distância e o número dos
consumidores para chegar ao
ponto de equilíbrio. O fato é
que o número de consumidores
em potencial de um município
não reflete exatamente a
capacidade disponibilizada no
centro.
HUFF
No modelo de Huff, a
probabilidade de P
ij
de um
consumidor do centro i
deslocar-se até o centro
comercial j é definida pela
força de atração que o centro j
exerce sobre o consumidor i,
dividido pelo somatório de
todas as opções de compra.
Omodelosetornalimitado
pelafaltadevariáveis
estatisticamenteválidase
pelosparâmetrosquesão
estimados.
OPORTUNIDADES
INTERVENIENTES
Este modelo considera que a
realização das viagens está
mais relacionada às
oportunidades existentes,
capazes de satisfazer as suas
necessidades do que à
distância entre as regiões.
Existe dificuldade para a
compreensão e a complexidade
das relações introduzidas ao
modelo, o que requer extensa
coleta de dados para calibrá-
los.
LAGRANGE
Considera que o número de
passageiros existente na
região i e atraído pela
facilidade j é proporcional à
capacidade do centro j e ao
número de passageiros
atraídos para região do centro
j.
Está no fato de o modelo
gravitacional ser um modelo
fechado, ou seja, os fluxos de
produção e de consumo são
criados e consumidos dentro do
sistema.
22
BX
B
BX
AX
A
AX
d
P
Fe
d
P
F ==
λ
λ
ij
j
n
j
ij
j
ij
T
S
T
S
P
∑
=
=
1
(
)
jij
Vw
iiij
eeKOT
λλ
−−
−= 1..
2
ij
ji
ijij
d
PP
T
⋅
=
α
5 INFRAESTRUTURA E ÁREA DE INFLUÊNCIA DO TRANSPORTE AÉREO NA
REGIÃO OESTE DO PARANÁ
A presente seção apresenta uma análise da infraestrutura aeroportuária existente
na região Oeste do Paraná. Em um primeiro momento será analisada a área de estudo, a
população, o PIB per capita e o número de municípios pertencente à região.
Na sequência tornou-se necessário caracterizar a infraestrutura aeroportuária da
região Oeste do Paraná, além de discutir a demanda por transportes de passageiros e cargas
existentes na região, bem como analisar a influência do aeroporto sobre os municípios
localizados ao seu entorno.
5.1 ÁREA DE ESTUDO
A região Oeste do Paraná abrange uma área territorial de aproximadamente
2.290.859 hectares
,
ocupando cerca de 11,5% da área do Estado (Figura 7). A contagem
populacional realizada pelo IBGE (2007) informava um contingente de 1.245.391 habitantes,
representando 11,8% da população paranaense. A região Oeste do Paraná também faz
fronteira com o Estado do Mato Grosso do Sul e com os países da Argentina e do Paraguai.
Figura 7 – Mapa do Estado do Paraná - localização do Oeste do Paraná e suas divisas.
Fonte: SETU (2008) – Organizado pelo Autor (2010)
54
Apresentando uma dinâmica de crescimento e de desenvolvimento intrarregional
diferenciada ao longo do seu processo de ocupação, a região Oeste do Paraná é composta por
50 municípios distribuídos em três Microrregiões Geográficas (MRGs) do Paraná, sendo elas
MRG de Cascavel, MRG de Foz do Iguaçu e MRG de Toledo (Figura 8).
Figura 8 – Microrregiões geográficas do Paraná
Fonte: IPARDES (2008).
Complementando a caracterização da região Oeste do Paraná, é de fundamental
importância explorar, ainda que de forma concisa, os dados do Quadro 5, de cada uma das três
microrregiões dessa área em análise.
Microrregião População (mil)* PIB per capita** N
o
. Municípios
Cascavel 428.484 10.162,50 18
Foz do Iguaçu 457.510 10.813,00 11
Toledo 355.524 12.054,62 21
Região Oeste 1.245.391 11.010,04 50
Paraná 10.284.503* 13.158,00 399
Quadro 5 – População, PIB per capita e número de municípios no Oeste do Paraná.
Fonte: IBGE (2007) ** IBGE (2006)
Nota: * Contagem Populacional IBGE (2007)
A microrregião geográfica de Cascavel apresentou, em 2007, segundo o IBGE
(2006, 2007), um contingente populacional de 428.484 habitantes, distribuídos em 18
55
municípios, contingente do qual mais da metade se localiza em Cascavel (285.784 habitantes).
O PIB per capita produzidos dentro dessa região é R$10.162,50, de acordo com os dados do
IBGE (2006, 2007). Já a microrregião geográfica de Foz do Iguaçu, com apenas 11
municípios, apresentou, no ano de 2007, segundo o IBGE (2006, 2007), um PIB per capita de
R$ 10.813,00, com 457.510 habitantes, em que somente em Foz do Iguaçu se encontrava 68%
desse contingente populacional. A microrregião geográfica de Toledo, é composta por 21
municípios e uma população de 355.524 habitantes, apenas no município de Toledo em 2007
encontravam-se 109.857 indivíduos. O PIB per capita, em 2006, nesta microrregião foi de
R$12.054,62. Assim, em comparação com o PIB per capita da região oeste, a microrregião de
Toledo apresentou um PIB per capita 9% maior.
O fato é que a mesorregião geográfica do Oeste do Paraná se urbanizou
rapidamente de 1970 a 2000, pois em 1970 o índice de urbanização da região era de 19,9% e
apenas três décadas depois, no ano de 2000, o grau de urbanização da região passou para
81,6%, segundo dados do IBGE (2000). A seguir, são apresentados os principais indicadores
socioeconômicos e a evolução populacional da região Oeste do Paraná desde 1950.
-- Indicadores Socioeconômicos dos Principais Municípios da Região Oeste do Paraná
As características de renda per capita, concentração e atividades produtivas
auxiliam nesta caracterização. Para essa análise regional, selecionaram-se 23 dentre os 50
municípios da Mesorregião Oeste do Paraná, para discutir a influência do aeroporto de
Cascavel sobre as mesmas atividades produtivas. A escolha se deu mediante um levantamento
prévio de PIB per capita, população e índice de Gini
14
, selecionando-se aqueles que
apresentaram o valor mais expressivo, totalizando uma amostra de 46% dos municípios que
apresentaram os maiores índices dessas variáveis.
14
Cabe mencionar que o coeficiente de Gini é, para esses municípios, uma medida de concentração ou
desigualdade. É medida frequentemente usada para calcular a desigualdade da distribuição de renda. O índice
de Gini aponta a diferença entre os rendimentos dos mais pobres e dos mais ricos, variando de 0 a 1, onde o
zero corresponde à completa igualdade de renda, ou seja, todos possuem a mesma renda e 1 é quando há uma
completa desigualdade, isto é, uma só pessoa detém toda a riqueza (SANDRONI, 1994).
56
Microrregião Toledo Agropecuária Indústria Serviços Impostos PIB População Pib_pcap
I.
Gini_2000
Toledo 119.459,88 590.025,56 776.675,73 150.701,36 1.636.862,53 107.033
1
5.293,06 0,550
Marechal C. Rondon 74.744,81 173.671,23 388.223,46 64.777,65 701.417,14 45.369
1
5.460,27 0,570
Assis Chateaubriand 59.718,01 26.962,90 231.852,09 31.527,67 350.060,68 28.572
1
2.251,88 0,680
Palotina
38.984,60 119.711,48 319.776,25 58.576,39 537.048,71 26.872
1
9.985,44
0,600
Terra Roxa 30.593,48 18.098,48 97.286,87 14.108,79 160.087,63 13.698
1
1.686,93 0,510
Tupãssi 19.010,39 10.148,01 53.719,94 7.893,37 90.771,71 7.419
1
2.235,03 0,610
Maripá 23.020,99 11.084,90 49.579,23 8.138,79 91.823,91 5.494
1
6.713,49 0,510
Entre Rios do Oeste 11.344,69 5.140,10 25.617,87 3.298,48 45.401,14 3.626
1
2.521,00 0,520
Diamante D'Oeste 13.949,25 1.556,83 12.817,02 1.464,47 29.787,56 1.644
1
8.118,95 0,570
Santa Helena 40.065,47 30.540,57 137.573,03 19.292,11 227.471,17 21.696
1
0.484,48 0,590
Total
430.891,56 986.940,05 2.093.121,49 359.779,07 3.870.732,18 261.423
1
44.750,53
Microrregião Cascavel Agro Indústria Serviços Impostos PIB População Pib_pcap I Gini_2000
Cascavel
98.992,06 551.844,39
2.217.395,85 361.758,48 3.229.990,78 284.083 11.369,88
0,590
Capitão L. Marques 26.951,68 244.450,29
58.003,23 7.515,86 336.921,06 15.492 21.748,07 0,650
Corbélia
41.021,55 11.290,14
103.773,94 12.787,17 168.872,79 15.445 10.933,82
0,520
Cafelândia 26.836,36 146.254,29
86.579,64 19.115,85 278.786,15 13.397 20.809,60 0,530
Nova Aurora 34.345,49 30.834,72
62.860,68 7.929,59 135.970,47 12.271 11.080,63 0,600
Braganey 17.762,44 3.397,04
28.644,70 3.934,74 53.738,92 4.803 11.188,62 0,550
Iguatu 9.304,52 929,58
8.495,41 924,85 19.654,35 1.693 11.609,19 0,560
Total
255.214,11 989.000,45
2.565.753,44 413.966,54 4.223.934,53 347.184 98.739,81
Microrregião Foz Iguaçu Agro Indústria Serviços Impostos PIB População Pib_pcap I Gini_2000
Foz do Iguaçu 14.700,33 3.510.359,26
1.640.413,65 302.240,28
5.467.713,52 309.113 17.688,40 0,580
Medianeira 25.164,40 108.691,23
286.186,34 45.135,55
465.177,53 40.438 11.503,48 0,510
São M. do Iguaçu 46.559,32 31.199,03
198.094,66 29.170,28
305.023,29 27.307 11.170,15 0,660
Matelândia 24.115,29 51.410,87
72.071,28 12.786,53
160.383,97 14.884 10.775,60 0,530
Céu Azul
30.335,32 60.431,94
71.990,06 13.542,90
176.300,23 10.341 17.048,66
0,550
Itaipulândia 15.202,72 25.661,90
43.394,88 6.218,80
90.478,30 8.800 10.281,62 0,580
Total
156.077,38 3.787.754,24
2.312.150,87 409.094,34
6.665.076,83 410.883 78.467,91
Totais
Microrregiões
842.183,05 5.763.694,74
6.971.025,80 1.182.839,95
14.759.743,54 1.019.490 321.958,25
Quadro 6 – Variáveis socioeconômicas dos principais municípios da região Oeste do Paraná -
2006
Fonte: IBGE (2009) IPARDES (2003) – Organizado pelo autor (2010)
Analisando a microrregião de Toledo no Quadro 6, nota-se que os municípios de
Toledo e Marechal Candido Rondon apresentaram o maior PIB no período analisado. Toledo,
com uma população em 2006 de 107.033, apresentou PIB per capita mais elevado e o índice
de Gini menor que o do município de Marechal Candido Rondon, que possuía uma
população, em 2006, de 45.369 habitantes, ou seja, aproximadamente 61.600 habitantes a
menos que Toledo. Ainda pela análise do índice de Gini (2000), tem-se o município de Assis
57
Chateaubriand com 0,68. Isso representa uma concentração de renda maior do que os demais
municípios em analise, isto é, existe, nesse município, uma desigualdade na distribuição
segundo a renda domiciliar per capita. Na microrregião de Toledo, o município que
apresentou uma distribuição mais equilibrada foi o município de Terra Roxa, com 0,51. A
renda per capita dos municípios de Palotina e Diamante do Oeste foram as mais elevadas no
ano de 2006.
Na microrregião de Cascavel, o destaque é o próprio município de Cascavel, por
possuir o maior número de habitantes e a maior concentração de atividades agropecuárias,
indústrias, comércio e serviços. Na sequência estão Capitão Leônidas Marques e Cafelândia,
com destaque na atividade da indústria e no valor do PIB per capita no ano de 2006, fato
justificado por estarem localizadas no município de Capitão Leônidas Marques indústrias de
cozinhas, de colchões, de estofados, entre outros. No município de Cafelândia está instalada
uma indústria de alimentos, ou seja, a Cooperativa Copacol. No município de Capitão
Leônidas Marques está ainda à maior concentração de renda, com o coeficiente de Gini de
0,65 segundo o IBGE (2000). O setor da agropecuária, exclusive Cascavel, demonstra uma
distribuição equitativa entre os municípios de Nova Aurora e Corbélia. O município de
Corbélia também apresentou a melhor arrecadação na atividade de serviços.
O município de Foz do Iguaçu apresentou, em 2006, o melhor resultado nas
atividades de serviços e indústria, bem como, o maior PIB per capita de sua microrregião no
período analisado. Na atividade relacionada, com a agropecuária o destaque são os municípios
de São Miguel do Iguaçu e Céu Azul. Os menores PIB per capita da microrregião estão nos
municípios de Itaipulandia e Matelândia. Céu Azul apresentou, em 2006, uma população
aproximadamente 28% menor que o município de Matelândia e um PIB per capita 63%
maior. No quesito do coeficiente de Gini, o município que apresentou um grau de
concentração mais equilibrado foi Medianeira, com 0,51. Quanto à variação populacional
regional, observa-se uma tendência de concentração nos municípios de maior porte (Quadro
7).
58
Quadro 7 – Dados populacionais dos principais municípios da região Oeste do Paraná –
1950/2007
FONTE: 1950, 1960 e 1970 - Rippel (2005); Pieruccini et alii (2003) a partir de dados do IBGE Censos
Demográficos 1980, 1990 e 2000. * IBGE, Contagem da População 2007. (1) Inclusive a população estimada
nos domicílios fechados e nos domicílios provenientes de setores censitários cujos arquivos foram danificados.
(2) População estimada.
Ao fazer uma leitura do Quadro 8, percebe-se que a região Oeste do Paraná possui
um número significativo de população e que apresentou, no período de 1990 a 2007, uma
evolução populacional média de 8%. O deslocamento dessas pessoas por via aérea pode trazer
benefícios para a região onde está situada a unidade aeroportuária, gerando empregos,
ampliando as possibilidades de negócios, eventos e, portanto, induzindo e até mesmo
acelerando o desenvolvimento regional.
Embora a infraestrutura aeroportuária na região Oeste do Paraná não tenha
proporcionado nenhuma alteração no processo migratório para os municípios de médio porte,
a existência dessa infraestrutura faria a diferença para as indústrias instaladas nesses
Censos 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2007*
Município
População População População População População População População
Foz do Iguaçu 12.010 28.212 28.060 124.789 190.115 258.543 311.336
Cascavel 4.411 39.598 83.209 122.584 192.884 245.369 285.784
Toledo - 24.959 55.607 73.253 94.857 98.200 109.857
Marechal C. Rondon - - 43.776 56.210 49.341 41.007 44.562
Medianeira - - 21.043 36.770 38.629 37.827 38.397
Assis Chateaubriand - - 64.280 44.528 39.700 33.317 32.226
Palotina - - 43.005 28.248 30.610 25.771 27.545
São Miguel Iguaçu - - 25.242 34.247 24.838 24.432 25.341
Santa Helena - - 26.834 25.246 18.850 20.491 22.794
Terra Roxa - - 38.237 25.215 19.806 16.300 16.208
Corbélia - - 39.672 28.717 22.803 15.803 15.428
Capitão L. Marques - - 17.495 30.020 17.825 14.377 13.616
Matelândia - - 24.561 25.495 17.332 14.344 15.404
Nova Aurora - - 30.588 18.389 15.486 13.641 11.753
Céu Azul - - 12.940 11.500 10.573 10.445 10.914
Tupãssi - - - - 8.363 8.017 7.755
Maripá - - - - 6.188 5.886 5.571
Entre Rios do Oeste - - - - 3.068 3.330 3.842
Diamante D'Oeste - - - - 9.253 4.878 4.944
Cafelândia - - - - 10.334 11.138 13.065
Braganey - - - - 8.069 6.191 6.044
Iguatu - - - - 2.416 2.252 2.286
Itaipulândia - - - - 4.673 6.831 8.581
Subtotal 16.421 114.255 631.702 750.380 836.013 918.390 1.033.253
Total Regional 752.432 960.729 1.015.929 1.138.582 1.221.312
59
municípios, uma vez que elas se deslocam para o aeroporto mais próximo a fim de se
locomoverem ou de transportarem suas mercadorias. Por considerar esta discussão importante
para a dinâmica regional, apresenta-se, na sequência, uma caracterização do transporte aéreo
no Paraná.
5.2. CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO NO PARANÁ
O Estado do Paraná possui a quarta melhor infraestrutura aeroportuária do país,
contando, em 2009, com 40 aeroportos públicos distribuídos pelo Estado. Destes, 36 possuem
asfalto, 18 com operação noturna, oito trabalham utilizando instrumentos e apenas cinco
oferecem linhas aéreas regulares. Dos 40 aeroportos disponíveis no Estado, 90% deles são
administrados pelas prefeituras municipais por meio de um convênio com a Aeronáutica e
com a Secretaria de Transportes do Estado do Paraná (SETR). Apenas quatro, ou seja, 10%,
são administrados pela INFRAERO, sendo eles: Aeroporto Internacional de Curitiba,
Aeroporto Bacacheri, de Londrina e de Foz do Iguaçu (INFRAERO, 2009).
Vale acrescentar que a estrtutura de funcionamento dos aeroportos com maior
dinamismo depende das condições de fluxo aéreo, tanto de passageiros como de cargas. Na
sequência, discute-se o fluxo aéreo de passageiros e de cargas nos aeroportos do Paraná no
período compreendido entre 1997 a 2008.
-- Transporte de Passageiros pelo Modal Aéreo no Paraná
Apesar de contar com cerca de 40 aeroportos públicos, o tráfego aéreo no Paraná é
muito concentrado em poucas unidades aeroportuárias. No período de 2005 a 2008, os 4
principais aeroportos do Estado representaram, aproximadamente, 94% do volume de
passageiros embarcados e desembarcados no Paraná, conforme apresentado no Gráfico 2.
60
Gráfico 2 – Fluxo de passageiros dos principais aeroportos do Paraná 2005-2008
Fonte: SETR (2009) – Organizado pela autora (2010).
O Aeroporto Afonso Pena, de Curitiba, é o responsável pelo maior fluxo de
passageiros aéreos no Paraná (Gráfico 2). No volume total de embarques e desembarques de
passageiros no Paraná, no período de 2005-2008, esse aeroporto foi responsável por cerca de
68% do total do movimento. Em segundo lugar, aparece o aeroporto internacional de Foz do
Iguaçu, com 15% do fluxo de passageiros no período. O que se pode observar com esses
dados é que apenas dois aeroportos, de um total de 40, responderam por 83% do fluxo de
passageiros aéreo no período analisado.
Além dos quatro principais aeroportos do Paraná, analisou-se ainda o fluxo de
passageiros dos outros 9 aeroportos do Estado que apresentaram movimentação acima de
1.000 embarques e desembarques no ano (Gráfico 3).
61
Gráfico 3 – Fluxo de passageiros dos aeroportos selecionados do Paraná 2005-2008
Fonte: SETR (2009) – Organizado pela autora (2010)
Nos aeroportos paranaenses com infraestrutura portuária equivalente, o aeroporto
de Maringá se sobressai aos demais, com 69% dos embarques e desembarques realizados,
enquanto o aeroporto de Cascavel movimentou, nesse período, 18% do total de embarques
analisado, ou seja, do movimento realizado pelos 9 aeroportos do Paraná, 87% é dominado
por apenas dois aeroportos considerados regionais.
Gráfico 4 – Fluxo de passageiros dos aeroportos selecionados do Paraná 2005-2008
Fonte: SETR (2009) – Organizado pela autora (2010)
62
Separando os dois aeroportos mais expressivos – Maringá e Cascavel – tem-se
sete aeroportos pequenos que, no período de 2005 a 2008, obtiveram um baixo fluxo de
passageiros, conforme apresentado no Gráfico 4. Desses, apenas o aeroporto de Ponta Grossa
obteve crescimento em 2008 em relação a 2007 (crescimento de 115%). Trata-se de um
percentual considerado alto, no entanto, em número de passageiros, o movimento é ainda
baixo, tendo apresentado em 2007 um fluxo de apenas 2.501 passageiros e em 2008 passando
para 5.383 embarques e desembarques.
Gráfico 5 – Fluxo de passageiros Aéreo Bacacheri X Cascavel 2005-2008
Fonte: SETR (2009) – Organizado pela autora (2010)
Outra comparação que vale ressaltar relaciona o Aeroporto Bacacheri, de Curitiba,
administrado pela INFRAERO, e o aeroporto de Cascavel. Bacacheri tem uma pista com
dimensões menores que a do aeroporto de Cascavel, ou seja, 1.309x30m face os 1.615x30m
da pista de Cascavel. O fluxo de passageiros no Aeroporto Bacaheri é praticamente o mesmo
do Aeroporto Municipal de Cascavel, no entanto, conforme pode ser verificado no Gráfico 5,
o aeroporto de Cascavel vem apresentando, ao longos dos anos, um aumento no seu fluxo de
passageiros, enquanto o Bacacheri tem perdido volume de passageiros ao longo do período
analisado.
De um modo geral, houve aumento no fluxo de passageiros no Paraná entre
1997 e 2008. É possivel observar que, no período de 1997 a 2008, houve um crescimento
médio no período de 10% ao ano (Gráfico 6). Este indicador é considerado positivo, uma vez
que, no Brasil, o fluxo de passageiros doméstico no período de 1970 a 2000 foi de 8,14% ao
ano (ANAC, 2007).
63
Gráfico 6 – Fluxo de passageiros dos aeroportos do Paraná 1997-2008
Fonte: SETR (2009) - Organizado pela autora (2010)
*Não constam dados de embarque e desembarque no ano de 2004 para nenhum dos aeroportos analisados.
No âmbito desta discussão vale mencionar que, diante dos dados apresentados, o
transporte aéreo tem grande importância para o desenvolvimento de uma região, existe uma
potencialidade a ser explorado na região Oeste do Paraná. Para melhor compreensão sobre
essa potencialidade que parece existir na região, torna-se, no entanto, importante realizar uma
discussão sobre a localização e a influência dos aeroportos do Oeste do Paraná na seção a
seguir.
6 LOCALIZAÇÃO E INFLUÊNCIAS DO AEROPORTO MUNICIPAL DE
CASCAVEL SOBRE A REGIÃO OESTE DO PARANÁ
Para a discussão sobre a localização e área de influência do Aeroporto Municipal
de Cascavel, torna-se necessário fazer uma caracterização sobre a infraestrutura aeroportuária
da região Oeste do Paraná, apontando-se principalmente sua ligação com os municípios que
estão ao seu entorno. Para tanto, são considerados os fluxos de passageiros e de cargas
movimentadas a partir de 1995.
6.1 INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NO OESTE DO PARANÁ
O Aeroporto Municipal de Cascavel é administrado pela CETTRANS desde 2 de
dezembro de 1994, através de um convênio firmado entre o Ministério da Aeronáutica
15
e a
Prefeitura Municipal de Cascavel. A exploração do Aeroporto Municipal de Cascavel foi
autorizada através do Termo de Autorização no. 001/1987, de 30 de julho de 1987 (ANEXO
1). No ano de 2009 apenas a empresa aérea TRIP atuou com voos regulares diários no
aeroporto de Cascavel, pois a empresa Sol Linhas Aéreas nasceu em outubro de 2009, mas
não atuou com embarques e desembarques durante esse ano.
Assim, levantou-se que a empresa TRIP disponibilizou aos seus usuários, no ano
de 2009, 34 destinos diferentes. Apesar de ser um número considerável, fica muito aquém do
Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, que tem à disposição dos usuários 202 destinos, o
que provoca o deslocamento de muitos usuários em potencial do Aeroporto Municipal de
Cascavel a embarcar e desembarcar no Aeroporto de Foz do Iguaçu. O fato é que, mesmo
estando localizado aproximadamente 150 km de distância e contar com várias barreiras no
trajeto, entre elas, praças de pedágio e roteiro de turismo nacional e internacional, os
consumidores do transporte aéreo preferem enfrentar esse trajeto pelo modal rodoviário e
embarcar ou desembarcar no aeroporto de Foz do Iguaçu
16
.
De acordo com a CETTRANS (2007), o aeroporto de Cascavel conta com uma
pista de 1.615 m de comprimento por 30 m de largura, seu pavimento é de revestimento
15
SERAC 5 - 5º Serviço Regional de Aviação Civil.
16
Entrevista realizada com o sr. Douglas Magagnin, agente de aeroporto da TRIP em 16/1/2010.
65
asfáltico, tem suporte para aeronaves tipo BOEING 737-500 com certa restrição, 737-200,
FOKER 100, HERCULES, devido a sua compactação (piso) de 25 (número estipulado pelo
DAC), que determina quais tipos de aeronaves podem pousar na pista com esse número de
compactação, conforme pode ser visualizado na Figura 9, que demonstra o layout do pátio e
da pista de pousos e decolagens do aeroporto de Cascavel.
Figura 9 - Layout do pátio e pista de pouso e decolagem de aeronaves - Aeroporto Municipal
de Cascavel/PR.
Fonte: Cettrans (2007).
É possível observar na Figura 9 que, em cada extremidade da pista, nas
cabeceiras, existe uma “raquete” com um raio de 50 m, espaço que facilita o giro das
aeronaves maiores quanto aos pousos ou para as decolagens. Essas raquetes foi construídas
com a finalidade de facilitar os pousos das aeronaves da TAM, que tinha compromisso, na
época, de colocar em operação, nesse aeroporto, aeronaves Foker 100.
Destaca-se que o tamanho da pista do aeroporto de Cascavel não estimula as
empresas aéreas a disponibilizar aeronaves de maior porte, para as quais o tamanho mínimo
necessário para pouso e decolagens é de 2.200 m, com 45 m de largura. Este é outro fator que
leva as empresas a escoarem seu transporte de mercadorias por outros aeroportos, como pelo
66
de Foz do Iguaçu e pelo de Maringá, e também que leva os passageiros de preferirem
aeroportos com uma infraestrutura maior, por considerarem mais seguros os embarques e os
desembarques
17
.
Em 2008, segundo o CETTRANS (2008), o aeroporto de Cascavel apresentou um
movimento de 50 mil embarques e desembarques de passageiros. Quanto ao volume de cargas
transportado, segundo o sr. Walter Gomes, esse serviço é considerado, pela direção desse
aeroporto, uma atividade secundária, ou seja, os espaços disponíveis nas aeronaves são
primeiramente ocupados por bagagens dos passageiros e a agência oferece às empresas
interessadas em efetuar o despacho de mercadorias somente caso haja espaço sobrando do
transporte de passageiros. No ano de 2007, o volume de cargas embarcadas e desembarcadas
foi de 680 ton.
No âmbito dessa discussão, torna-se necessário fazer referência ao Aeroporto
Internacional de Foz do Iguaçu, lembrando que o foco deste estudo não é o aeroporto
internacional, mas, sim, aeroporto municipal. Ocorre, porém, que uma discussão sobre a
influência do aeroporto de Cascavel sobre a região Oeste do Paraná sem mencionar a
influência que o aeroporto internacional de Foz do Iguaçu tem sobre a região levaria a uma
interpretação errônea sobre os resultados.
Assim, o Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu/Cataratas, localizado no
município de Foz do Iguaçu, foi inaugurado no ano de 1974. Sua administração pertence à
INFRAERO, que, no ano de 2006, segundo a mesma empresa, obteve um fluxo de 731 mil
passageiros entre embarque e desembarque aproximadamente, o que representa 36% da
capacidade de atendimento. De embarque e desembarque de cargas, movimentou 969 ton. e
recebeu, entre pousos e decolagens, 10 mil aeronaves.
O Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu ofereceu aos usuários do transporte
aéreo, em 2009, 202 opções de destinos, assim como também uma maior variedade de
horários de embarque. Outra característica desse aeroporto está relacionada à infraestrutura da
pista, apresentando uma cabeceira de 15/32 e um comprimento de 2.195 m. Esses dados
fazem a diferença para um aeroporto, pois, com essa infraestrutura, é possível deixar pousar e
decolar aviões de maior porte. Na sequência, apresentam-se dados referentes ao transporte de
passageiros e de cargas pelo modal aéreo no Oeste do Paraná.
17
Entrevista realizada com o Sr. Walter Gomes, Supervisor de Aeroporto da Agência TRIP no Aeroporto
Municipal de Cascavel em 17. 12. 2009.
67
6.2 TRANSPORTES DE PASSAGEIROS PELO MODAL AÉREO NO OESTE DO
PARANÁ
A localização geográfica, a relativa distância de grandes centros de consumo
(como Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte), bem como a precariedade atual
dos serviços disponibilizados a nível local, além da escassez de investimentos, tornam o
transporte aéreo um dos pontos de estrangulamento para o desenvolvimento de uma parte
importante ou de um grande conjunto de municípios da região Oeste paranaense.
É certo afirmar que existe ainda uma população muito grande a ser atendida, ou
seja, cerca de 622.601 habitantes, conforme apresentado no Quadro 8, principalmente se
considerarmos que os fluxos de passageiros atendidos pelo Aeroporto Internacional de Foz do
Iguaçu são, na sua maioria, turistas de diversas regiões do Brasil e do mundo.
Aeroporto Tipo do Aeroporto Mesorregião Fluxo pax População Cap/atend
Dom Reg Int (emb+Des)/ano Região Região
Cascavel SBCA X Oeste do Paraná 37.627 3,00%
Foz Iguaçu SBFI X Oeste do Paraná 598.711 1.221.312 49,00%
Quadro 8 - Fluxo de passageiros x população na região Oeste do Paraná
Fonte: Dados do IAC (2005) – Organizado pela autora (2009)
Com referência à acessibilidade aos destinos, onde há uma implicação em um
aumento de viagens ou de deslocamentos, pode-se afirmar, de acordo com Lima Neto (1985),
que, quanto maior e mais fácil é acessibilidade de uma zona, tanto maior será a mobilidade de
seus habitantes.
Nesse sentido, através de uma análise da demanda atual do Aeroporto Municipal
de Cascavel e de um prognóstico futuro de demanda do trafego de transporte aéreo, atenta-se
para a necessidade de investimentos em infraestrutura, compatível com a realidade regional
do Oeste do Paraná.
6.2.1 Análise da Demanda por Transporte de Passageiros Aéreos no Oeste do Paraná
Levantar a demanda existente e fazer uma previsão futura dos usuários pelo
transporte aéreo é fundamental por ser considerada uma importante ferramenta para os
operadores compreenderem as necessidades de deslocamentos dos usuários das unidades
aeroportuárias que eles servem ou pretendem servir. É a partir do conhecimento dessa
necessidade que os operadores poderão proporcionar aos usuários uma melhora no nível de
68
serviço, através do aprimoramento da programação da oferta de rotas, de destinos e de
aeronaves.
Nesse sentido, o Instituto de Aviação Civil (IAC), órgão do Departamento de
Aviação Civil (DAC), é o responsável pelos estudos e pelas pesquisas relacionados com o
transporte aéreo no Brasil. Sendo assim, essa instituição publicou, em 2003, o resultado de um
trabalho realizado sobre a Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros. Segundo o IAC
(2005), as projeções de demanda para os horizontes de curto, médio e longo prazos que
serviram de parâmetro para uma análise do mercado, foram obtidas a partir da série histórica
do movimento de passageiros, do contexto socioeconômico e das variáveis explicativas do
setor, e é através desses dados apurados que será realizada a análise da demanda pelo
transporte aéreo na região Oeste do Paraná, mais especificamente o aeroporto de Cascavel
(SBCA). Conforme se apresenta na Figura 10 – Influência do aeroporto de Cascavel sobre a
região Oeste do Paraná.
Figura 10 - A influência do aeroporto de Cascavel sobre a região Oeste do Paraná.
Fonte: Ipardes (2009), elaborado pela autora (2010)
6.2.2 Fluxo Aéreo de Passageiros do Aeroporto Municipal de Cascavel/PR
O maior fluxo de passageiros no terminal aconteceu no período de 1999 a 2001,
em que o aeroporto tinha o maior número de linhas e de aeronaves, inclusive de aviões
69
maiores e a jato
18
. No Quadro 9, a seguir, percebe-se que existe uma demanda de transporte
aéreo crescente e que precisa ser absorvida a médio prazo. As condições atuais do aeroporto
de Cascavel são precárias, sendo que a demanda acaba sendo suprida por Foz do Iguaçu e por
Maringá.
Ano Embarque Desembarque Total Geral
1995
10.994 10.700 21.694
1996
11.002 10.996 21.998
1997
11.966 11.784 23.750
1998
14.746 14.254 29.000
1999
23.446 22.959 46.405
2000
25.119 24.483 49.602
2001
25.960 25.419 51.379
2002
15.350 14.874 30.224
2003
12.869 13.106 25.975
2004
19.475 18.580 38.055
2005
15.362 15.237 30.599
2006
23.395 21.852 44.247
2007
24.750 23.960 48.710
2008
24.618 25.541 50.159
Quadro 9 – Movimento de passageiros (embarque+desembarque) no aeroporto de Cascavel -
SBCA
Fonte: CETTRANS (2009).
Na sequência, o Quadro 10 demonstra o movimento anual de passageiros na
região Oeste do Paraná no período de 2002 e 2007, bem como apresenta também uma
previsão para os anos de 2010, 2015 e 2025 desse fluxo de passageiros, considerando o total
de embarques e de desembarques.
TRÁFEGO CENÁRIO 2002 2007 2010 2015 2025
Pessimista 31.024 44.197 47.825 67.334 131.195
Média 34.466 48.722 57.233 80.468 156.707
Doméstica
Regional Geral
Otimista 37.907 53.247 68.181 156.707 186.459
Quadro 10 - Movimento anual de passageiros no aeroporto de Cascavel (embarcados +
desembarcados) -- previsões
Fonte: IAC (2000) (2005)
Fazendo um comparativo entre os Quadros 9 e 10 é possível perceber que, no ano
de 2002, o fluxo de passageiros dentro do cenário previsto ficou 2,6% abaixo de uma
expectativa pessimista, 14% abaixo da média esperada e, consequentemente, 25,4% de uma
18
Entrevista realizada com o sr. Nelson da Silva Júnior, chefe da Seção Operacional e de Segurança do
Aeroporto Municipal de Cascavel, em 16/10/2007.
70
previsão de demanda otimista nesse período. Entretanto, em 2007 os resultados obtidos
ficaram acima das expectativas, ou seja, apenas 10% abaixo de uma previsão otimista.
Considerando o movimento de passageiros apresentado no ano de 2008 no
Quadro 9 e a previsão de demanda para o ano de 2010 no Quadro 10, pode-se concluir que a
demanda efetiva pelo transporte aéreo no ano de 2008 foi maior do que a expectativa para o
ano de 2010. O crescimento apresentado em 2008 com relação a 2007 foi de 3% ao ano.
Assim, se considerar esse índice como indicador para os anos de 2009 e 2010, o fluxo neste
último ano será de 53.200 passageiros, ficando entre um cenário de previsão média.
Diante da previsão de demanda realizada pelo IAC (2005) para os próximos anos,
o Aeroporto Municipal de Cascavel deverá passar por investimentos em infraestrutura interna
e externa, a começar pelo aumento de agências de viagens, de linhas aéreas e de opções de
destinos, por disponibilização de aeronaves maiores, bem como por implantação de uma pista
com maior extensão (por ampliação da atual). Esses investimentos serão necessários para
atender a crescimento esperado no fluxo de passageiros do Aeroporto Municipal de Cascavel.
Em seguida, no Quadro 11, tem-se o movimento anual de aeronaves de
passageiros. Esse fluxo é importante para o planejamento dos componentes de um aeroporto,
como sistemas de pistas, pátio de estacionamento e terminal de passageiros e de carga (IAC,
2005).
TRÁFEGO CÉNARIO 2002 2008 2010 2015 2025
Pessimista 2.928 4.271 2.137 2.607 4.400
Média 3.252 5.288 2.556 3.115 5.254
Doméstico
Regional Geral
Otimista 3.577 6.382 3.044 3.708 6.252
Quadro 11- Movimento anual de aeronaves de passageiros (pousos + decolagens) -- previsões
Fonte: IAC (2000).
Considerando os números apresentados no Quadro 12, verifica-se que a previsão
de movimento para o ano de 2002 era de 2.928 aeronaves, considerando um cenário
pessimista entre pousos e decolagens. O Aeroporto Municipal de Cascavel, no entanto, no ano
de 2002, apresentou um movimento, segundo o IAC (2005), de 1.134 aeronaves. Esse número
representou apenas cerca de 39% da previsão esperada em 2002. Esse resultado demonstra
que o Aeroporto Municipal de Cascavel não atende à demanda atual devido ao seu
insuficiente porte e a uma infraestrutura inadequada. De pronto, as grandes empresas de
aviação não disponibilizam a Cascavel suas aeronaves enquanto não houver uma estrutura
71
apropriada que possa oferecer segurança para o transporte aéreo
19
. O Quadro 12 contribui
para explicar esse fluxo de passageiros por região do Estado do Paraná.
Aeroporto Mesorregiões População Pop. Total Fluxo pax
Capacidade
Atendimento da
Fluxo pax
% atendidos
Micro Oeste/Sudoeste (emb+Des)/ano Região (E/D) Região Oeste e Sudoeste PR
Cascavel
SBCA
Oeste/Sudoeste 1.704.845
37.627 2,21%
Foz Iguaçu
SBFI
Oeste do Paraná 1.221.312 2.926.157 598.711 49,00% 636.338 21,75%
Quadro 12 – Fluxo de passageiros por região do Estado do Paraná - 2005
Fonte: Dados do IAC (2005) – Organizado pela autora (2010)
Vale, no entanto, ressaltar que a região Oeste do Paraná passa por um processo de
modernização no seu parque agroindustrial e industrial. Mesmo assim, porém, no que tange
ao desenvolvimento das indústrias de um modo geral, percebe-se um desenvolvimento lento,
principalmente pelas distâncias com os grandes centros de distribuição e de exportação.
Enfim, no contexto da globalização, o mercado de bens e serviços é competitivo,
pois não existem mais barreiras e nem fronteiras para negociações. A tecnologia da
informação tem favorecido o intercâmbio de um imenso volume de dados entre pontos
remotos. Ainda se faz, contudo, necessária a comunicação “face a face” para as tomadas de
decisão mais relevantes, reduzindo a eventuais custos de oportunidade, tornando os fluxos
aéreos possíveis caminhos dessa clientela para realizar os contatos pessoais inter- e
intraorganizacionais, bem como o transporte de suas mercadorias pelo modal aéreo de cargas.
Nesse sentido, segue-se uma contextualização sobre o modal aéreo de cargas na região Oeste
do Paraná e sua influência sobre o desenvolvimento regional e local.
6.3 AEROPORTO REGIONAL DO OESTE DO PARANÁ E SUA ÁREA DE
INFLUÊNCIA
Considerando que Cascavel está mais bem localizada estrategicamente na região
Oeste do Paraná, entende-se que investimentos na melhoria ou na ampliação de seu aeroporto
trariam desenvolvimento para a microrregião em seu entorno, uma vez que a distância do
aeroporto de Cascavel é menor em relação a esses municípios que a dos aeroportos de Foz do
Iguaçu e de Maringá, o que poderia influenciar os indivíduos na escolha do aeroporto de
Cascavel para transporte de suas mercadorias (Quadro 13).
19
Entrevista realizada com o sr. Nelson da Silva Júnior, chefe da Seção Operacional e de Segurança do
Aeroporto Municipal de Cascavel, em 16/10/2007.
72
Cascavel Foz do Iguaçu Maringá
Distância Distância Distância
Toledo 45 157 279
Mal C Rondon 95 164 303
Assis Chateaubriand 71 186 236
Palotina 102 176 263
Terra Roxa 123 177 287
Tupãssi 49 173 246
Maripá 87 163 269
Entre Rios do Oeste 108 110 331
Diamante D'Oeste 86 102 333
Guaíra 142 181 303
Santa Helena 106 97 352
Cascavel 6 153 271
Capitão Leônidas Marques 72 117 334
Corbélia 29 178 244
Cafelândia 48 189 230
Nova Aurora 62 211 217
Braganey 48 197 230
Iguatu 59 216 215
Foz do Iguaçu 153 12 416
Medianeira 96 73 360
São Miguel do Iguaçu 105 53 378
Matelândia 81 88 346
Céu Azul 58 101 324
Itaipulândia 104 66 368
Pato Branco 179 256 365
Francisco Beltrão 143 195 363
Quadro 13 - Distância dos principais municípios do Oeste e Sudoeste do Paraná ao aeroporto
de Cascavel, de Foz do Iguaçu e de Maringá.
Fonte: ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (2010)
Assim, diante do Quadro 13, é possível verificar a distância existente entre os
principais municípios do Oeste e Sudoeste do Paraná e do Aeroporto Municipal de Cascavel,
do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu e também do Aeroporto Regional de Maringá.
Vale mencionar que a inclusão dos municípios de Pato Branco e de Francisco Beltrão nessa
discussão é considerada importante, por compreender que esses municípios, bem como os
demais, são influenciados pelas estruturas econômicas e sociais disponibilizadas no município
de Cascavel. Constatou-se ainda que grande parte dos demais municípios citados no Quadro
13 está mais próxima do aeroporto municipal de Cascavel, sinalizando uma possível área de
influência.
73
Observando a relação dos aeroportos com a sua área de influência, fatores como
acessibilidade, opções de destinos, economia de tempo de viagem, geração de empregos,
receitas e impostos nos mais diversos tipos de atividades tornam-se fundamentais para o
desenvolvimento da região (Gráfico 7).
Gráfico 7 - Área de influência dos aeroportos do Paraná sobre a região Oeste e Sudoeste do
Paraná – medida em distância/km
Fonte: Dados da pesquisa (2010), organizado pela autora.
O aeroporto de Maringá se apresenta mais distante dos municípios da região Oeste
e Sudoeste do Paraná. O fato é que, conforme o aeroporto vai se distanciando dos seus
usuários, a probabilidade de ele ser escolhido diminui, ou seja, o aeroporto de Maringá vai
perdendo o seu poder de atração na medida em que vai se distanciando dos possíveis usuários.
Percebe-se, também, que alguns municípios estão separados de dois aeroportos
(Cascavel e Foz do Iguaçu) praticamente pela mesma distância, como é o caso do município
de Iguatu, que está muito próximo do aeroporto de Cascavel, mas, caso este não atenda às
suas necessidades, os usuários deverão se deslocar para o aeroporto mais próximo. Como a
distância para deslocamento é a mesma entre Foz do Iguaçu e Maringá, os usuários de Iguatu
74
devem optar pelo aeroporto que lhes ofereça melhor infraestrutura e maior número de
destinos/rotas.
-- Área de Influência e Localização dos Aeroportos
O primeiro fator que afeta a decisão do consumidor em utilizar um ou outro
aeroporto será o custo de viagem ou o esforço para o seu deslocamento. E é nesse sentido que
os aeroportos se diferenciam pela sua localização (Figura 11).
Figura 11 - Área de influência do aeroporto municipal e internacional do Oeste do Paraná
Fonte: IBGE (2009), elaborado pela autora (2010)
De acordo com Resende (1976), para se determinar o número de consumidores
que possivelmente serão atraídos por um dado aeroporto, deve-se definir uma “base”, sendo
ela a localização dos consumidores. Essa base pode ser, por exemplo, um quarteirão, um
bairro, um município ou qualquer unidade que melhor se ajustar ao problema em análise.
Uma vez definida a base i (ou unidade estatística i), pode-se determinar o número esperado de
consumidores que escolherão um determinado aeroporto j de onde partir seu deslocamento.
Ligando as unidades estatísticas de probabilidades iguais, tem-se uma linha de
contorno que pode ser denominada de linha de equiprobabilidade, também conhecida como
“anéis de Von Thunen”. Geometricamente isso se apresenta da seguinte forma:
75
Figura 12 – Anéis de Von Thunen
Fonte: Benko (1996)
À medida que se distancia do aeroporto j, a probabilidade de este ser escolhido
como local de origem ou destino diminui. Em outras palavras, o aeroporto j vai perdendo o
seu poder de atração de consumidores à medida que os consumidores se distanciam dele.
Deve-se levar em consideração o fato de que consumidores dos transportes aéreos
residentes nas proximidades de certo aeroporto são possíveis clientes desses
empreendimentos. Cada aeroporto possui sua área de influência e, quanto mais próximo de
um aeroporto estiver o consumidor residindo ou trabalhando, maior será a probabilidade da
opção por esse modal.
Para melhor compreensão sobre a influência que cada aeroporto representa sobre
os municípios do Oeste do Paraná, eles foram medidos em distância, por microrregião, para
comparar seus efeitos sobre tais municípios. Nesse sentido, segue os gráficos que mostram a
influência de cada aeroporto, influência medida pela distância sobre as microrregiões do
Oeste do Paraná.
0,5
0,8
0,9
J
0,1
76
Gráfico 8 – Influência dos aeroportos da região Oeste do Paraná sobre a Microrregião de
Toledo – medida em distância
Fonte: ABCR (2010) - Organizado pela autora (2010)
A microrregião de Toledo é composta por uma população de 355.524 pessoas,
distribuída em 21 municípios, sendo a maior microrregião em número de municípios. Assim,
conforme pode ser verificado no Gráfico 8, o aeroporto mais próximo dessa microrregião é o
de Cascavel, seguido pelo de Foz do Iguaçu. O aeroporto de Maringá apresenta-se como o
mais distante, sendo a última opção de escolha dos usuários do transporte aéreo levando em
consideração a distância. Para os municípios de Santa Helena, Guaíra, Diamante do Oeste e
Entre Rios do Oeste a escolha pelo aeroporto de Foz do Iguaçu ou de Cascavel irá depender
de outras variáveis, como, por exemplo, o número de opções de destinos, infraestrutura,
tamanho das aeronaves, já que a distância demonstra ser praticamente a mesma. Na
sequência, observa-se essa influência sobre a microrregião de Cascavel.
77
Gráfico 9 – Influência dos aeroportos da região Oeste do Paraná sobre a microrregião de
Cascavel – medida em distância
Fonte: ABCR (2010) - Organizado pela autora (2010)
É possível verificar, pelo Gráfico 9, como a microrregião de Cascavel apresenta
uma atração relativa sobre os 18 municípios, principalmente sobre Capitão Leônidas Marques,
Corbélia, Cafelândia, Nova Aurora, Braganey e Iguatu, que possui, em média, uma distância
de 50 km do aeroporto. A partir dessa distância, observa-se Pato Branco e Francisco Beltrão,
do Sudoeste do Paraná, 150 km e 100 km, respectivamente. Então, pode-se afirmar que a
influência do aeroporto de Cascavel sobre a Microrregião de Cascavel é significativa quando
considerada a distância dos municípios em relação ao aeroporto. O aeroporto de Foz do
Iguaçu vem em segundo lugar, apresentando novamente alguns pontos de empate com o
aeroporto de Maringá (Gráfico 10).
78
Gráfico 10 – Influência dos aeroportos da região Oeste do Paraná sobre a microrregião de Foz
do Iguaçu – medida em distância
Fonte: ABCR (2010) - Organizado pela autora (2010)
Percebe-se que, na microrregião de Foz do Iguaçu, o aeroporto de Maringá é o
que apresenta menor influência, justamente por estar muito distante dos 11 municípios e dos
457.510 indivíduos que compõem essa microrregião. O fato interessante no gráfico é perceber
que o aeroporto de Cascavel tem influência sobre os municípios dessa microrregião. Através
desse resultado é possível concluir que, com a referência à distância, o aeroporto de Cascavel
tem maior influência sobre os municípios da região Oeste do Paraná. Esse fato induz a pensar
que, se o aeroporto de Cascavel tivesse uma infraestrutura adequada para um aeroporto
regional, uma pista maior para receber aeronaves de grande porte, maior oferta de destinos e
rotas e um maior número de agências de viagens, essas condições melhores levariam a um
aumento da demanda de passageiros e de fluxo de cargas, justamente pelo fato de o aeroporto
estar estrategicamente bem localizado na região.
7 TRANSPORTE AÉREO NA REGIÃO OESTE DO PARANÁ: UMA ANÁLISE
PELO MODELO GRAVITACIONAL DE HUFF
A demanda por transporte aéreo de passageiros e de cargas ocorre num espaço
geográfico de acordo com a sua produção/atividade. Para entender melhor esse fluxo de
passageiros e de escoamento da produção, faz-se necessário o entendimento da forma como
estão distribuídas essas atividades socioeconômicas no espaço urbano. A compreensão dessa
distribuição se torna importante no momento da avaliação do fluxo do transporte de
passageiros e de cargas, afirma Ortúzar e Willumzem (1994), citado em Bartoli (2000).
Diante dessa discussão, em que o problema evidenciado neste estudo é o de
verificar até que ponto as opções de destinos, a localização e a área de influência do aeroporto
no Oeste do Paraná podem determinar a escolha desse aeroporto pelos usuários para a
realização de suas viagens, o modelo mais indicado, dentre outros, para a realização deste
trabalho, é o modelo gravitacional de Huff, conforme fórmula matemática a seguir:
λ
λ
ij
j
n
j
ij
j
ij
T
S
T
S
P
∑
=
=
1
(3.4)
Sendo:
P
ij
= probabilidade de os usuários de transporte aéreo do município i irem ao aeroporto j;
S
ij
= a atratividade do aeroporto j, medida em opções de destinos;
T
ij
= tempo de viagem da área i até o centro j; medido em minutos
λ = parâmetro que deve ser estimado empiricamente para refletir o efeito do tempo de
viagem.
n = Número de aeroportos da região Oeste do Paraná sobre o usuário de transporte aéreo.
A escolha desse modelo se justifica por duas razões:
1. A probabilidade de estimar o número de usuários para o transporte aéreo de uma
determinada região i recorrer ao aeroporto j.
2. A possibilidade da visualização da área de influência do aeroporto sobre a região de
estudo, pois, por meio da área de influência, é possível verificar a probabilidade de os
80
municípios possuírem usuários em potencial para a escolha do aeroporto j para o
transporte aéreo ser maior que zero e menor ou igual a um.
Vale ressaltar, ainda, que a escolha pela variável número de destinos se justifica
por entender que é a oferta dessa variável que induz o usuário de transporte aéreo a se
locomover até o aeroporto mais próximo que disponibilizar uma maior diversidade de
destinos e rotas. Caso não encontre o destino procurado na primeira opção, o usuário tenderá a
se locomover para o segundo aeroporto mais próximo e assim sucessivamente, até atingir seu
objetivo.
No âmbito desta discussão torna-se importante mencionar que, em termos de área
de influência, de localização, de potencialidade e de probabilidade, ou seja, de assuntos
mercadológicos, o modelo de Huff é considerado o mais importante. Ocorre, no entanto, que
o próprio Huff, citado em Masano (2004), afirmou que os modelos matemáticos não são
infalíveis, pois representam construções simplificadas de alguns aspectos da realidade,
tornando possível a inclusão de fatores que possam influenciar um caso particular.
Na sequência, o Gráfico 11 mostra a probabilidade de os usuários escolherem o
aeroporto de Cascavel, com 34 opções de destinos, ou o aeroporto de Foz do Iguaçu, com 202
destinos (ANEXOS 2, 3 e 4).
81
Gráfico 11 – Probabilidade real de embarque e desembarque nos aeroportos do Oeste do
Paraná – medida em opções de destinos
Fonte: Dados da Pesquisa (2010), elaborado pela autora
Observa-se que a probabilidade de os usuários de transporte aéreo da região Oeste
do Paraná escolherem o aeroporto de Foz do Iguaçu é superior à possibilidade de escolha do
aeroporto de Cascavel. Isso não ocorre apenas pela infraestrutura disponibilizada oferecida
por Foz do Iguaçu, mas, sim, pelo número de destinos oferecidos, o que poderá proporcionar
aos usuários uma probabilidade maior de encontrarem em Foz do Iguaçu as opções de viagens
que procuram. O consumidor deverá, no entanto, abrir mão de seu tempo para efetuar o
deslocamento, assim, quanto mais distante ele estiver do aeroporto, maior será seu custo de
deslocamento medido em tempo. Segundo Polése (1998) ultrapassar o atrito do espaço exige
tempo, e como tempo é um recurso escasso, a escolha de um aeroporto para se realizar uma
viagem será avaliada diante de todas as possibilidades disponíveis.
O Gráfico 12 possibilita analisar o embarque e desembarque do aeroporto de
Cascavel isoladamente, ou seja, com apenas 34 opções de destinos.
82
Gráfico 12 – Probabilidade real de embarque e desembarque no aeroporto de Cascavel -
medida pela opção de 34 destinos
Fonte: Dados da Pesquisa (2010) – elaborado pela autora.
Considerando que em 2009 o aeroporto de Cascavel ofereceu aos seus usuários
apenas 34 opções de destinos, pode-se constatar observando o gráfico 12, que a influência do
aeroporto de Cascavel sobre a região Oeste do Paraná em sua grande maioria é menos de
20%, destaque apenas para os municípios de Cascavel, que por ser sede da infraestrutura
aeroportuária, apresentou uma influência sobre o embarque e desembarque de passageiros em
64%. Já Corbélia tem 45% de probabilidade da população embarcar e desembarcar no
aeroporto de Cascavel e, com uma média de 30% destacam-se os habitantes dos municípios
de Tupãssi, Iguatu, Braganey, Nova Aurora e Cafelândia.
No Gráfico 13 são apresentadas as probabilidades de embarque e desembarque
nos aeroportos de Cascavel e Maringá com base nas opções de destinos oferecidas no ano de
2009.
83
Gráfico 13 – Probabilidade real de embarque e desembarque segundo as opções de destinos
em Cascavel e em Maringá
Fonte: Dados da Pesquisa (2010) - elaborado pela autora.
Numa análise entre o aeroporto de Cascavel e o aeroporto de Maringá, percebe-se
por meio dos dados do Gráfico 13, que a probabilidade dos usuários do transporte aéreo da
região oeste do Paraná escolher o aeroporto de Maringá é pequena, ou seja, menos de 16%
dos indivíduos escolheriam este aeroporto para os seus deslocamentos. O único pico
demonstrado nesta comparação está no município de Nova Aurora com 19% de probabilidade
de escolher o aeroporto de Maringá para realizar as suas viagens, enquanto que 30% da
população deste município optam por deslocar-se a partir do aeroporto de Cascavel. Tendo
como opção embarcar ou desembarcar em Foz do Iguaçu verifica-se uma possibilidade de
51% da população deste município utilizar o aeroporto de Foz do Iguaçu. Cabe mencionar que
estes indicadores referem-se às opções de destinos oferecidas por cada aeroporto.
Outro fato que pode ser verificado neste Gráfico 13 é que os consumidores só
optarão por embarcar e desembarcar no aeroporto de Maringá, se o Aeroporto de Cascavel
não atender a demanda da região, neste caso em opções de destinos. Isso “obriga” os usuários
a se deslocarem para o estabelecimento mais próximo e que atenda as suas necessidades
(QUADRO 14).
84
1a. Simulação 2a. Simulação 3a. Simulação 4a. Simulação
CVEL FOZ MGA CVEL FOZ MGA CVEL FOZ MGÁ CVEL FOZ MGÁ CVEL FOZ MGÁ
34 202 77 50 202 77 75 202 77 112 202 77 202 202 202
1 23% 65% 13% 30% 58% 11% 40% 51% 10% 49% 42% 8% 58% 28% 14%
2 17% 71% 12% 23% 66% 11% 31% 59% 10% 40% 51% 9% 50% 35% 16%
3 24% 58% 18% 32% 52% 16% 41% 45% 14% 51% 37% 11% 58% 23% 18%
4 19% 64% 17% 26% 59% 15% 34% 52% 14% 44% 45% 12% 51% 29% 20%
5 17% 67% 16% 23% 62% 15% 30% 56% 13% 40% 49% 12% 47% 32% 20%
6 31% 55% 15% 39% 48% 13% 49% 40% 11% 59% 32% 9% 66% 20% 14%
7 20% 65% 15% 27% 60% 14% 35% 52% 12% 45% 45% 10% 53% 29% 18%
8 13% 77% 10% 18% 73% 9% 25% 67% 8% 33% 59% 7% 43% 43% 14%
9 15% 76% 9% 21% 71% 8% 28% 64% 7% 37% 56% 7% 48% 40% 12%
10 15% 69% 16% 20% 65% 15% 28% 59% 13% 37% 52% 12% 44% 35% 21%
11 12% 79% 8% 17% 75% 8% 24% 69% 7% 31% 62% 7% 42% 46% 13%
12 64% 30% 6% 72% 23% 5% 80% 17% 4% 85% 12% 3% 89% 7% 4%
13 19% 72% 10% 25% 66% 9% 34% 58% 8% 43% 50% 7% 54% 34% 12%
14 45% 43% 12% 55% 35% 10% 65% 28% 8% 73% 21% 6% 78% 12% 9%
15 4% 51% 16% 43% 44% 14% 53% 36% 11% 62% 29% 9% 68% 17% 14%
16 30% 51% 19% 38% 45% 17% 48% 38% 14% 58% 31% 11% 64% 18% 18%
17 34% 50% 16% 43% 43% 14% 53% 35% 11% 63% 28% 9% 69% 17% 14%
18 30% 50% 19% 39% 44% 17% 49% 37% 14% 59% 30% 11% 64% 18% 18%
19 2% 96% 2% 3% 95% 2% 4% 94% 2% 6% 92% 2% 11% 85% 4%
20 11% 82% 7% 15% 78% 7% 21% 73% 6% 28% 66% 6% 39% 50% 11%
21 7% 88% 5% 11% 85% 4% 15% 81% 4% 21% 75% 4% 31% 61% 8%
22 14% 78% 8% 20% 73% 7% 27% 67% 6% 36% 59% 6% 47% 43% 11%
23 21% 71% 8% 28% 65% 8% 36% 57% 7% 46% 48% 6% 57% 33% 10%
24 9% 85% 6% 13% 82% 6% 18% 77% 5% 25% 70% 5% 35% 55% 10%
25 17% 66% 17% 23% 62% 16% 31% 55% 14% 40% 48% 12% 47% 32% 21%
26 16% 70% 13% 22% 65% 12% 30% 59% 11% 39% 51% 10% 48% 35% 17%
Quadro 14 – Probabilidade de os municípios i utilizarem o aeroporto j por número de destinos
- Simulações
Fonte: Dados tabulados pela pesquisa (2010), elaborado pela autora.
1 Toledo 5 Terra Roxa 9 Diamante Oeste 13 Capitão L Marques 17 Braganey 21 S Miguel Iguaçu
2 Mal C Rondon 6 Tupãssi 10 Guaíra 14 Corbélia 18 Iguatu 22 Matelândia
3 Assis Chateaubriand 7 Maripá 11 Santa Helena 15 Cafelândia 19 Foz do Iguaçu 23 Céu Azul
4 Palotina 8 Entre R Oeste 12 Cascavel 16 Nova Aurora 20 Medianeira 24 Itaipulândia
25 Pato Branco 26 Francisco Beltrão
Utilizando o modelo gravitacional de Huff foi possível identificar a atratividade
dos aeroportos de Cascavel, Foz do Iguaçu e Maringá em relação aos municípios do Oeste do
Paraná medido por opções de destinos, conforme pode ser constatado na Tabela 6. Nesta
tabela utilizaram-se cinco simulações para os respectivos aeroportos.
A primeira coluna da tabela 6 refere-se as opções reais de destinos oferecidos no
ano de 2009 pelos aeroportos de Cascavel, Foz do Iguaçu e Maringá, por meio destes dados
percebeu-se que a probabilidade da população do município de Toledo, por exemplo, de
utilizar o aeroporto de Cascavel com apenas 34 opções de destinos é de 23%, enquanto a
probabilidade de se locomover até o aeroporto de Foz é de 65%, em virtude de este oferecer
202 opções de destinos. Da forma como se encontram atualmente os aeroportos, a
85
probabilidade de o aeroporto de Cascavel aumentar a demanda de usuários é muito pequena,
se não for levado em consideração a necessidade de se investir em infraestrutura para
aumentar o número de opções destinos.
A primeira simulação parte do pressuposto de que no aeroporto de Cascavel o
número de opções de destino passe de 34 para 50, um crescimento médio em torno de 50%. É
interessante observar que ao aumentar as possibilidades dos usuários do município de Toledo
embarcar e desembarcarem em Cascavel houve uma redução na probabilidade de estes
utilizarem o aeroporto de Foz do Iguaçu na mesma proporção, ou seja, um aumento de 7
pontos percentuais para Cascavel provocou uma diminuição de também 7 pontos no aeroporto
de Foz do Iguaçu.
Ao fazer uma análise entre os aeroportos de Foz do Iguaçu e Cascavel utilizando
os dados reais de 2009 e a primeira simulação percebe-se uma média de crescimento, a favor
do aeroporto de Cascavel em torno de 34%. Já na segunda simulação com o aumento de 50%
nas opções de destinos aos usuários da região, observa-se um crescimento médio em torno de
29%, nas demais simulações, 3ª e 4ª também foi verificado um crescimento na probabilidade
de embarque e desembarque na faixa de 23%.
A partir da segunda simulação apresentada no Gráfico 17, observa-se que a
probabilidade da população dos municípios escolherem o aeroporto de Cascavel em relação
ao aeroporto de Foz do Iguaçu e Maringá vai aumentando na medida em que se vai ampliando
as opções de destinos a disposição dos usuários na região.
Quanto à atuação do aeroporto de Maringá na região Oeste do Paraná, percebe-se
que ela é fraca comparada com os demais aeroportos em estudo. Principalmente quando se
visualiza investimentos em infraestrutura nos demais aeroportos, sua influência sobre a
decisão dos consumidores desta região torna-se ainda menor, como pôde ser verificado na
simulação 3 e 4 do Quadro 14.
86
Gráfico 14 – Probabilidade de o município i utilizar o aeroporto de Cascavel em relação ao de
Foz do Iguaçu e ao de Maringá – medida em número de destinos – 2ª. Simulação.
Fonte: Dados da Pesquisa (2010), elaborado pela autora.
Ao aumentar o número de destinos no aeroporto de Cascavel, aumenta também a
probabilidade da população de alguns municípios escolherem este como opção de embarque e
desembarque, principalmente pelos municípios de Iguatu, Braganey, Nova Aurora e
Cafelândia que até 2009 apresentavam uma probabilidade na faixa de 50% e Capitão
Leônidas Marques 72% de escolherem o aeroporto de Foz do Iguaçu, em relação ao aeroporto
de Cascavel. Após a simulação de uma oferta de 75 opções de destinos, a população destes
mesmos municípios, mudaram suas probabilidades que variou de 34 a 53% a favor de
Cascavel.
Observando o comportamento dos municípios de Pato Branco e Francisco Beltrão
inseridos na região Sudoeste do Paraná, percebeu-se que até a 2ª Simulação (Gráfico 14), ou
seja, Cascavel oferecendo 75 opções de destinos, a probabilidade de os moradores dessa
região utilizarem o aeroporto de Cascavel seria de 31% e 30%, respectivamente, enquanto
que, para se deslocar até Foz do Iguaçu, onde o usuário sabe que irá encontrar um número
87
maior de opções de destinos, tal probabilidade seria de 55% a 59%. Os dois municípios
apresentavam, no ano de 2007, segundo IBGE (2009), 139.089 habitantes. Assim, segundo os
resultados gerados pelo modelo gravitacional de Huff, tem-se aproximadamente 55% das
pessoas com probabilidade de se deslocar até o aeroporto de Foz do Iguaçu, que possui uma
distância média de 225 km para realizar suas viagens.
A partir da 3ª Simulação, e do Gráfico 15 na sequência, verifica-se que as linhas
que representam o aeroporto de Cascavel e o aeroporto de Foz do Iguaçu formam pontos de
equivalência que, segundo Masano (2004), ocorrem quando duas ou mais regiões têm suas
linhas de contorno espacial tangenciais. Esse fato é verificado no município de Palotina,
quando o usuário do modal aéreo desse município poderá escolher entre um ou outro
aeroporto considerando apenas seu tempo de deslocamento ou sua preferência.
Gráfico 15 – Probabilidade de o município i utilizar o aeroporto de Cascavel em relação ao de
Foz do Iguaçu e ao de Maringá – medida em número de destinos – 3ª. Simulação.
Fonte: Dados da Pesquisa (2010) elaborados pela autora (2010)
No Gráfico 15 pode-se verificar que, a partir dessa simulação, ou seja, do número
de 112 opções de destinos, o aeroporto de Cascavel começa a apresentar uma influência maior
sobre a região Oeste do Paraná, quando, dos 26 municípios analisados, 15 apresentaram uma
88
probabilidade acima de 40% de escolher o aeroporto de Cascavel para realizar suas viagens.
Em comparação realizada com o aeroporto de Foz do Iguaçu, 11 municípios demonstraram
probabilidade acima de 50% e, no aeroporto de Maringá, dos três analisados, foi o único que
apresentou todas as probabilidades abaixo de 21%. O Gráfico 16, a seguir, aborda a
probabilidade de os municípios da região utilizarem o aeroporto de Cascavel em relação ao de
Foz do Iguaçu e ao de Maringá.
Gráfico 16 – Probabilidade de o município i utilizar o aeroporto de Cascavel em relação ao de
Foz do Iguaçu e ao de Maringá – medida em número de destinos – 4ª. Simulação
Fonte: Dados da Pesquisa (2010), elaborado pela autora
Diante das simulações realizadas, a quarta e última refere-se a uma hipótese de
que os três aeroportos analisados possuam o mesmo número de destinos, ou seja, 202. Assim,
é possível verificar, no Gráfico 16, que, numa situação de equilíbrio no mercado
concorrencial, o aeroporto com maior possibilidade de crescimento e desenvolvimento é o
aeroporto de Cascavel. Esse fato se justifica pela posição geográfica, pela urbanização, pela
atividade econômica e pela centralidade em que o mesmo se encontra na região Oeste do
Paraná.
89
Nessa simulação verificou-se que, ainda que haja vários pontos de equivalência
como no caso de Braganey, que apresentou 18% de probabilidade de utilizar os aeroportos de
Foz do Iguaçu e de Maringá, também Entre Rios do Oeste tem 43% de probabilidade de
escolher o aeroporto de Cascavel ou o de Foz do Iguaçu, quando ocorrem esses encontros das
linhas tangências. O que poderá motivar o usuário a escolher um ou outro aeroporto será a
infraestrutura oferecida por essas empresas aos usuários. Nesse quesito, sabe-se que o
aeroporto de Foz do Iguaçu possui uma infraestrutura maior e mais diversificada do que a
existente em Cascavel. Até 2009, o aeroporto de Cascavel contava apenas com uma agência
de viagens com quatro voos diários com uma capacidade de 68 passageiros.
O município de Cascavel apresentava, de acordo com o IBGE (2007), 285.784
habitantes. A microrregião de Cascavel contava ainda com um contingente populacional de
428.484 indivíduos, distribuídos em 11 municípios e que apresentou, em 2007, um PIB per
capita de R$ 10.813,00. Diante desses números, percebe-se que a influência do aeroporto de
Cascavel é insuficiente para atender à população da região Oeste do Paraná.
Nesse contexto, pelo Gráfico 17 é possível analisar a influência do aeroporto de
Cascavel diante do número de opções colocado à disposição dos usuários. Nesta análise,
quanto maior for o número de opções de destino que o aeroporto de Cascavel colocar à
disposição dos usuários do transporte aéreo na região Oeste do Paraná, maior será a demanda
por esse aeroporto, uma vez que ele se encontra num município considerado polo regional.
90
Gráfico 17 - Influência do Aeroporto de Cascavel sobre a região Oeste do Paraná medida em
opções de destinos
Fonte: Dados da Pesquisa (2010), elaborado pela autora.
De acordo com Peris, Fonseca e Pieruccini (2003), Cascavel foi considerada o
principal polo regional do Oeste do Paraná a partir do agronegócio. Na sequência, a
polarização foi fortalecida pelo desenvolvimento das atividades diversificadas e com elevado
grau de complexidade na região. Outros setores se tornaram indutores e mantenedores dessa
posição, como o setor varejista e o setor atacadista, que têm conseguido suprir as necessidades
de grande parte do comércio varejista. Insere-se ainda nesta discussão o setor de serviços, que
se tem mostrado o mais diversificado e especializado da região, incluindo os serviços da área
da saúde -- o que justifica sobremaneira as melhorias na infraestrutura do aeroporto desse
município.
O desempenho dos aeroportos depende, fundamentalmente, de sua localização,
pois a maioria dos seus usuários se origina de uma mesma área geográfica, ou seja, da região
Oeste do Paraná. Ao investigar a probabilidade de um município i utilizar o aeroporto de
Cascavel obtém-se um índice e a partir desse índice é possível identificar onde estão os
clientes potenciais.
91
Vale mencionar que os deslocamentos das linhas tangenciais apresentadas no
Gráfico 17, a cada alteração no número de destinos, só ocorre porque Cascavel está situada
num eixo de desenvolvimento, onde os fatores geradores de desenvolvimento estão mais
fortes. Apreende-se, no entanto, que esse deslocamento positivo da curva ocorre pela
associação a quatro elementos: a) construção de uma nova infraestrutura; b) redução do custo
de transporte; c) aumento na demanda por viagens; d) pela difusão das informações (Baptista
apud ALVES, 2001).
No cômputo geral, percebe-se que foi após a criação do SITAR que os aeroportos
regionais se expandiram por todo Brasil. A intenção desse incentivo foi de atender as regiões,
onde estão estabelecidos os municípios de médio porte com mais segurança e com custo
reduzido, disponibilizando aviões de menor porte.
Nesta discussão, insere-se o município de Cascavel que, a partir das simulações
realizadas pelo modelo gravitacional de Huff, foi possível perceber que existe um mercado a
ser conquistado no que diz respeito ao transporte aéreo, ou seja, o fato do modal aéreo
apresentar pouca participação na economia regional, não inibe a sua evolução. Se a região
receber investimentos em infraestrutura aeroportuária, o efeito de encadeamento sobre os
demais setores será inevitável.
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Mensurar a importância de um aeroporto como elemento de desenvolvimento
regional não é tarefa fácil, até porque o modal aéreo faz parte de um sistema de transportes
onde seus impactos não devem ser isolados das demais atividades econômicas. Sendo o
transporte aéreo tão essencial às economias modernas, é difícil imaginar sua ausência no
desenvolvimento de uma região.
Assim, o presente estudo pautou-se nos seguintes objetivos: caracterizar a
participação do modal aéreo na região Oeste do Paraná durante o período de 1998 a 2008,
discutir a influência dos aeroportos de Cascavel, de Foz do Iguaçu e de Maringá sobre os
municípios da região Oeste e parte da região Sudoeste do Paraná e estimar, por meio da
simulação, a probabilidade de a população dos municípios selecionados utilizar o modal aéreo
nos transportes de passageiros.
A região Oeste do Paraná ocupa cerca de 11% da área do Estado e faz fronteiras
com o Estado do Mato Grosso do Sul e com os países da Argentina e do Paraguai, e, ao longo
dos anos, tem apresentado uma dinâmica de crescimento e de desenvolvimento intrarregional
diferenciada ao seu extenso processo de ocupação, bem como uma urbanização acelerada,
saindo de 20% em 1970 para 82% em 2000. Até o ano de 2009 contava com 50 municípios,
distribuídos em três microrregiões geográficas do Oeste Paraná.
Considerando que, no ano de 2009, o aeroporto de Cascavel disponibilizava 34
opções de destinos e apenas uma agência de viagem para atender uma demanda regional de 50
municípios e de uma população próxima de 1.246.000 habitantes (IBGE, 2007), é
praticamente impossível, diante da infraestrutura disponibilizada, atender à demanda existente
na região para o transporte aéreo de passageiros e de cargas.
O fato é que a demanda pelo transporte aeroviário vem crescendo na região Oeste
do Paraná, crescimento que ocorre em sintonia com as transformações ocorridas na aviação
brasileira. Esse crescimento levou a região à posição de destaque no cenário aéreo regional,
não só pelo fato de gozar de posição geográfica de transição (ou ligação) entre importantes
regiões geoeconômicas (São Paulo, Mato Grosso do Sul e Santa Catarina), mas também pelas
características econômicas da região como agronegócios, indústria, comércio e serviços.
Com relação à distribuição de empregos formais no setor de transporte aéreo e
atividades anexas ao transporte na região Oeste, apenas o município de Foz do Iguaçu
apresenta uma distribuição de empregos nesse setor significativa. Esse fato se justifica
justamente por estar localizado no município de Foz do Iguaçu o aeroporto com melhor
93
infraestrutura e com maior oferta de voos, maiores opções de destinos, aviões de maior porte e
um número maior de empresas aéreas. Vale, no entanto, mencionar que o fato de Foz do
Iguaçu estar localizada geograficamente na fronteira do país, o fluxo de embarques e de
desembarques nesse aeroporto é voltado, praticamente, para o turismo.
Já o setor de transporte aéreo de Cascavel, apesar de apresentar atualmente uma
distribuição de empregos formais ínfima, é o município que geograficamente está mais bem
localizado na região Oeste do Paraná, possibilitando um fluxo de embarques e de
desembarques de passageiros, bem como também de cargas, ou seja, existe um mercado a ser
conquistado no que diz respeito ao transporte aéreo e o fato de ele apresentar pouca
participação na economia regional não inibe a sua evolução. Se o aeroporto de Cascavel
receber os investimentos necessários, o efeito de encadeamento sobre os demais setores será
inevitável.
No quesito de probabilidade de embarque e desembarque de passageiros dos
municípios da região Oeste do Paraná pelo aeroporto de Cascavel, com o auxilio do modelo
gravitacional de Huff, percebeu-se que, com 34 opções de destinos, o aeroporto de Cascavel
possui pouca influência sobre os usuários de transporte aéreo da região, que preferem
locomover-se aproximadamente 150 km até o aeroporto de Foz do Iguaçu, onde o usuário
sabe que encontrará 202 opções de destinos, ou seja, são maiores as chances de verem suas
expectativas atendidas.
Menciona-se, ainda, que o deslocamento de pessoas por via aérea poderá trazer
grandes benefícios para a região onde estiver situada a unidade aeroportuária, pois uma maior
oferta de opções de destinos e de aviões, com ligações entre pontos importantes, aumentará
não somente a demanda de passageiros como também pelo transporte de carga, tornando-se
ponto decisivo tanto para as indústrias existentes quanto para as futuras indústrias que vierem
a se instalar na região.
O estudo realizado enfatiza que, em virtude da influência que Cascavel mantém
sobre as cidades do Oeste e Sudoeste do Paraná, investimentos na ampliação da infraestrutura
existente ou até mesmo a instalação de novas estruturas se justificam, desde que sejam
oferecidas mais que 112 opções de destinos, aeronaves de maior porte e, também, desde que
se possibilite que o consumidor tenha opções de escolha quanto às empresas aéreas. Esses
investimentos motivariam os consumidores a optarem pelo aeroporto de Cascavel em relação
ao aeroporto de Foz do Iguaçu ou o de Maringá, pela posição geográfica, pela centralização e
pela diversidade econômica oferecida a todos os municípios ao seu entorno.
94
Assim, investimentos na infraestrutura aeroportuária de Cascavel se justificam,
por se entender que maior oferta de voos, maiores opções de destinos, aviões de maior porte e
um número maior de empresas aéreas atuando na região, isso somado provocará evolução no
quadro de distribuição de empregos, de renda e de qualidade de vida aos usuários do
transporte aéreo da região Oeste do Paraná a partir da abertura de novos comércios,
restaurantes, cafés, livrarias, taxistas e outras atividades anexas e auxiliares ao transporte.
Para tanto, a realização de novos trabalhos neste tema é indispensável, uma vez
que existe espaço para outras discussões envolvendo o transporte aéreo na região oeste do
Paraná. Um estudo sobre o transporte de cargas áerea, por exemplo, analisaria as atuais
demandas da região oeste do Paraná pelo transporte de cargas aéreas. Por meio deste
levantamento será possivel verificar o potencial que as empresas da região possui para utilizar
o transporte aéreo no transporte de suas mercadorias e analisar a disponibilidade da
infraestrutura do modal aéreo para atender a demanda existente.
No entanto, não basta apenas investir em infraestrutura e acreditar que o
desenvolvimento virá e se manterá num processo evolutivo contínuo, é preciso implementar
projetos políticos coletivos, com capacidade de gerar o seu próprio desenvolvimento. É nisso
que as políticas regionais precisam pautar-se com finalidade de promover o progresso
contínuo da economia da região Oeste do Paraná, visando dinamização, competitividade e
produtividade dos investimentos.
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103
ANEXO 1 – AEROPORTO MUNICIPAL DE CASCAVEL
Fonte: Cettrans (2007)
ANEXO 2 – RELAÇÃO DOS DESTINOS OFERECIDOS PELO AEROPORTO DE
CASCAVEL – 2009
1 AltaFloresta 18 Londrina
2 Pambulha 19 Maringá
3 Bonito 20 MontesClaros
4 Brasília 21 PortoAlegre
5 Campinas 22 PortoSeguro
6 CampoGrande 23 PortoVelho
7 Corumbá 24 SantosDumond‐RiodeJaneiro
8 Cuiabá 25 Salvador
9 Curitiba 26 SãoJoãoDelRei‐RiodeJaneiro
10 Dourados 27 SãoJosédoRioPreto
11 Goiania 28 Sinop
12 GovernadorValadares 29 Congonhas‐SP
13 Ilhéus 30 Guarulhos‐SP
14 Ipatinga 31 Uberlândia
15 Ji‐Paraná 32 Vilhena
16 JuizdeFora 33 Vitoria
17 Lábrea 34 VitóriadaConquista
Fonte: Aeroporto Municipal de Cascavel (2009)
104
ANEXO 3 – RELAÇÃO DOS DESTINOS OFERECIDOS PELO AEROPORTO DE FOZ
DO IGUAÇU – 2009 (continua)
1 Alberdeen - Escócia 52 Copiapó 103 La Shrena 154 Puerto Maldonado
2 Alta Floresta 53 Córdoba 104 Lábrea 155 Puerto Montt
3 Altamira 54 Corumbá 105 Las Vegas 156 Punta Arena
4 Antofagasta 55 Criciúma 106 Lençóis 157 Punta Del Este
5 Aracajú 56 Cruzeiro do Sul 107 Lima 158 Quebec
6 Araguaína 57 Cuiabá 108 Lisboa 159 Raleigh Durham
7 Araraquara 58 Curação 109 Londres 160 Recife
8 Araxá 59 Curitiba 110 Londrina 161 Ribeirão Preto
9 Arequipa 60 Cuzco 111 Los Angeles 162 Rio Branco
10 Arica 61 Dallas 112 Macapá 163 Rio de Janeiro/ Tod
11 Aruba 62 Denver 113 Macaú 164 Rio Gallegos
12 Assunción 63 Detroid 114 Maceió 165 Rio Grande
13 Atlanta 64 Dourados 115 Madri 166 Rondonópolis
14 Austin 65 Dublin 116 Manaus 167 Rosário
15 Balmaceda 66 Dusseldorf 117 Manchester 168 Salt Lake City
16 Barreiras 67 Edinburgo 118 Marabá 169 Salta
17 Bauru 68 Edmonten 119 Maringá 170 Salvador
18 Belem 69 El Calafate 120 Mendoza 171 San Diego
19 Belfast 70 El Salvador 121 Miami 172 San Francisco
20 Belo Horizonte - Confins 71 Erechim 122 Milão 173 San José
21 Belo Horizonte - Pampulha 72 Estocolmo 123 Minacu 174 Santa Cruz de La Sierra
22 Belo Horizonte - todos 73 Faro 124 Minneapolis 175 Santa Maria
23 Berlim 74 Fernando de Noronha 125 Montes Claros 176 Santa Rosa
24 Boa Vista 75 Florianópolis 126 Montevideo 177 Santarém
25 Bogotá 76 Fortaleza 127 Montreal 178 Santiago
26 Bonito 77 Foz do Iguaçu 128 Munique 179 Santo Angelo
27 Boston - Logan 78 França 129 Natal 180 Santos Dumond - Rio
28 Brasília 79 Frankfurt 130 Navegantes 181 São José do Rio Preto
29 Bremen 80 Funchal 131 Nuremberg 182 São José dos Campos
30 Buenos Aires 81 Galeão - Rio de Janeiro 132 Orlando 183 São Luiz
31 Caçador 82 Geneva 133 Oslo 184 Seattle Tacoma
32 Cacoal - Rondônia 83 Glasgow 134 Osorno 185 Sinop
33 Calamá 84 Goiania 135 Ottawa 186 Stuttgart
34 Calgany 85 Governador Valadares 136 Palmas 187 Tacna
35 Campina Grande 86 Guarapuava 137 Panamá 188 Tarapato
36 Campinas - Viracopos 87 Guarulhos - São Paulo 138 Parintins 189 Temuco
37 Campo Grande 88 Hamburgo 139 Paris 190 Teresina
38 Caracas 89 Hanover 140 Passo Fundo 191 Toronto
39 Carajás 90 Humaitá 141 Pelotas 192 Trombetas
40 Cascavel 91 Ilhéus 142 Pequim 193 Trujillo
41 Caxias do Sul 92 Imperatriz 143 Petrolina 194 Tucuruí
42 Chapecó 93 Ipatinga 144 Phoenix 195 Uberaba
43 Chicago - O`hare 94 Itaituba 145 Piura 196 Uberlandia
44 Chiclayo - Peru 95 Jacsonville 146 Portland 197 Ushuaia
45 Cidad del Leste 96 Ji-Paraná 147 Porto 198 Valdivia
105
ANEXO 3 – RELAÇÃO DOS DESTINOS OFERECIDOS PELO AEROPORTO DE FOZ
DO IGUAÇU – 2009 (conclusão)
46 Cleveland 97 Joaçaba 148 Porto Alegre 199 Vancouver
47 Cochabamba 98 João Pessoa 149 Porto Santo 200 Vilhena
48 Com. Rivadavia 99 Joinville 150 Porto Seguro 201 Viracopos - São Paulo
49 Concepción - Chile 100 Juazeiro do Norte 151 Porto Velho 202 Vitoria
50 Congonhas - São Paulo 101 Juliaca 152 Presidente Prudente
51 Copenhagen 102 La Paz 153 Pucalipa
Fonte: Tam (2009), Trip (2009), Azul (2009) e Sol (2009) e Gol (2009) - Organizado pela autora (2009)
ANEXO 4 – RELAÇÃO DOS DESTINOS OFERECIDOS PELO AEROPORTO DE
MARINGÁ – 2009
1 Alto Floresta 27 Curitiba 53 Panamá
2 Araguaína 28 Fernando de Noronha 54 Petrolina
3 Araçatuba 29 Florianópolis 55 Porto Alegre
4 Assunción 30 Fortaleza 56 Porto Seguro
5 Bauru 31 Foz do Iguaçu 57 Porto Velho
6 Belem 32 Goiania 58 Presidente Prudente
7 Belo Horizonte 33 Guarulhos - SP 59 Punta Canaã
8 Boa Vista 34 Humaitá (HIA) 60 Recife
9 Bogota 35 Ilhéus 61 Rio Branco
10 Bonito 36 Imperatriz 62 Rio de Janeiro
11 Brasilia 37 Ji-Paraná 63 Rondonópolis
12 Buenos Aires 38 João Pessoa 64 Rosário
13 Cacoal 39 Joinville 65 Salvador
14 Campina Grande 40 Juazeiro do Norte 66 Santa Cruz de La Sierra
15 Campinas - SP 41 Lábrea (LBR) 67 Santarém
16 Campo Grande 42 Londrina 68 Santiago
17 Caracas 43 Macapá 69 Santos Dumond _ Rio
18 Cascavel 44 Maceió 70 São Luiz
19 Caxias do Sul 45 Manaus 71 Sinop
20 Chapecó 46 Marabá 72 Teresina
21 Congonhas - SP 47 Marilia 73 Uberlandia
22 Cordoba 48 Maringá 74 Vilhena
23 Corumbá 49 Montevideo 75 Viracopos - SP
24 Cruzeiro do Sul 50 Natal 76 Vitoria
25 Cuiabá 51 Navegantes 77 Vitoria da Conquista
26 Curação 52 Palmas
Fonte: Trip (2009), Azul (2009) e Sol (2009), Pantanal (2009) e Gol (2009) - Organizado pela autora (2009)
106
Catalogação na Publicação elaborada pela Biblioteca
Universitária UNIOESTE/Campus de Toledo.
Bibliotecária: Marilene de Fátima Donadel - CRB – 9/924
Tschá, Olga da Conceição Pinto
T877a Análise da influência do modal aéreo no
desenvolvimento regional do oeste paranaense / Olga da Conceição
Pinto Tschá .– Toledo, PR : [s. n.], 2010.
105 p.
Orientadora: Drª. Débora da Silva Lobo
Dissertação (Mestrado em Desenvolvimento
Regional e Agronegócio) - Universidade Estadual do Oeste do
Paraná.
Campus de Toledo. Centro de Ciências Sociais
Aplicadas
1. Desenvolvimento regional – Paraná, Região Oeste 2. Transporte aéreo – Aspectos
econômicos 3. Aeroportos - Infraestrutura 4. Investimentos – Planejamento I. Lobo, Débora da Silva, Or.
II. T
CDD 20. ed.
387.71
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