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Universidade Federal do Amazonas
Centro de Ciências do Ambiente
Programa de Pós-Graduação em Ciências do
Ambiente e
Sustentabilidade na Amazônia - PPG/CASA
PPG/CASA
MESTRADO EM CIÊNCIAS DO AMBIENTE E SUSTENTABILIDADE NA AMAZÔNIA
Aprovado pela Resolução nº 009/95 – CONSUNI de 17/08/95, credenciado pela CAPES em set/2000
DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIAS COMO CONJUNTO DE
FERRAMENTAS E SUPORTE ÀS ATIVIDADES E PESQUISAS
SOCIOAMBIENTAIS NA AMAZÔNIA BRASILEIRA
Mobilidade e Acessibilidade em Áreas de Várzea
Mestrando: Ney Robinson Salvi dos Reis
MANAUS - AMAZONAS
Junho de 2010
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ii
Universidade Federal do Amazonas
Centro de Ciências do Ambiente
Programa de Pós-Graduação em Ciências do
Ambiente e
Sustentabilidade na Amazônia - PPG/CASA
PPG/CASA
MESTRADO EM CIÊNCIAS DO AMBIENTE E SUSTENTABILIDADE NA AMAZÔNIA
Aprovado pela Resolução nº 009/95 – CONSUNI de 17/08/95, credenciado pela CAPES em set/2000
DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIAS COMO CONJUNTO DE
FERRAMENTAS E SUPORTE ÀS ATIVIDADES E PESQUISAS
SOCIOAMBIENTAIS NA AMAZÔNIA BRASILEIRA
Mobilidade e Acessibilidade em Áreas de Várzea
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em
Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia -
PPG/CASA, como parte dos requisitos para obtenção do título
de Mestre em Ciências do Ambiente, área de concentração em
Política e Gestão Ambiental.
Mestrando: Ney Robinson Salvi dos Reis
Orientador: Prof. Dr. Carlos Edwar de Carvalho Freitas
MANAUS - AMAZONAS
Junho de 2010
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iii
Universidade Federal do Amazonas
Centro de Ciências do Ambiente
Programa de Pós-Graduação em Ciências do
A
mbiente e
Sustentabilidade na Amazônia - PPG/CASA
PPG/CASA
MESTRADO EM CIÊNCIAS DO AMBIENTE E SUSTENTABILIDADE NA AMAZÔNIA
Aprovado pela Resolução nº 009/95 – CONSUNI de 17/08/95, credenciado pela CAPES em set/2000
DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIAS COMO CONJUNTO DE
FERRAMENTAS E SUPORTE ÀS ATIVIDADES E PESQUISAS
SOCIOAMBIENTAIS NA AMAZÔNIA BRASILEIRA
Mobilidade e Acessibilidade em Áreas de Várzea
Ney Robinson Salvi dos Reis
BANCA EXAMINADORA
__________________________________
__________________________________
__________________________________
Aprovado em ______/______/________
Nota:_____________________________
iv
Ficha Catalográfica
(Catalogação na fonte pelo Departamento de Biblioteconomia da UFAM)
REIS, Ney Robinson Salvi
Desenvolvimento de tecnologias como conjunto de
ferramentas e suporte às atividades e pesquisas socioambientais
na Amazônia brasileira - mobilidade e acessibilidade em áreas de
várzea/Ney Robinson Salvi dos Reis – Manaus: UFAM, 2010.
100 p.; il. color
Dissertação (Mestrado em Ciências do Ambiente e
Sustentabilidade na Amazônia) – Universidade Federal da
Amazônia – UFAM, 2010.
Orientador: Prof. Dr. Carlos Edwar de Carvalho Freitas
1. Acessibilidade em áreas alagadas; 2. Amazônia; 3.
Pantanal; 4. Monitoramento ambiental; 5. Mobilidade em áreas
sensíveis; 6. Robótica; 7. Veículos tele-operados I. Título
CDU
v
DEDICO
Por tudo que foi apresentado e por acreditarmos que as conquistas
sociais se fazem com muito trabalho, paciência e perseverança, (mesmo
que algumas vezes não compreendido por algumas pessoas ou grupos
de interesse em determinado momento), foi realizada uma singela
homenagem a Chico Mendes, batizando com o seu nome o protótipo
que foi construído.
Até que conseguíssemos a autorização da família do ambientalista e
seringueiro para emprestar seu nome ao protótipo, a ele se fazia
carinhosamente referência como “Chico” ou, ainda, “Chiquinho”, como
ficou sendo conhecido e chamado por todos da equipe e por aqueles
que contribuem até hoje nesta empreitada.
Obrigado Chico Mendes!
“Nossa vitória depende de nossa organisação e disciplina.” (sic)
Chico Mendes
vi
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Jackson Collares, a quem devo a primeira palavra de incentivo para
esta empreitada.
À Profa. Dra. Sandra Noda, meu primeiro contato formal com a instituição Ufam.
A professora, bem como toda sua equipe, sempre me tratou com carinho e
paciência, mesmo tendo a mim confessado surpresa a com intenção de um
engenheiro de robótica de uma empresa de petróleo de desenvolver um mestrado
acadêmico em ciências do ambiente.
Ao Prof. Dr. Carlos Edwar, meu orientador, grande conhecedor dos caminhos de
solução e mestre facilitador dos processos.
Aos Professores do PPG/CASA, pela compreensão e generosidade diante de minha
perplexidade com o novo e das situações imprevistas.
Ao Prof. Dr. Antonio Carlos Witkoski, pelo exame do texto primeiro desta
dissertação, dando sugestões e orientações fundamentais à estruturação da idéia.
À Profa. Dra. Marilene Correa, pelas sugestões epistemológicas e por abrir as portas
da comunidade científica/acadêmica a potenciais projetos conjuntos visando a
interiorização dos desdobramentos deste estudo.
Aos colegas/amigos das turmas de 2007 e 2008, pelo companheirismo e acolhida,
imprescindíveis à minha adaptação ao novo desafio.
À equipe do Laboratório de Robótica do Centro de Pesquisas da Petrobras, pelo
companheirismo e imprescindível suporte de qualidade nas formulações e
materializações dos conceitos aqui descritos.
Ao Rodrigo, amigo, braço direito e esquerdo, pelo incentivo, puxões de orelha e
empurrões necessários.
Ao Paulo Gustavo, grande companheiro, mago da logística, e à sua competente
equipe, sempre solícitos e proativos.
Ao amigo e “guru” Pellon, por ter acreditado no que podemos fazer e ter nos aberto
as portas da Amazônia.
Ao Grande Nelson Cabral - e seu coração idem - por ainda se emocionar diante de
um sorriso de criança e compartilhar tal emoção com os amigos.
À Lucia Helena Ramos, pelos toques de carinho e poesia!
vii
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - Marco Lógico adotado na pesquisa.
FIGURA 2 - Primeira página das tabelas do Almanach Perpetuum.
FIGURA 3 - Planisfério Cantino. Mapa do Século XV.
FIGURA 4 - Carta Náutica Portuguesa datada de 1504.
FIGURA 5 - Reproducao de páginas do livro “O Poço do Visconde”.
FIGURA 6 - Lavra do petróleo pela Petrobras dependia da via fluvial.
FIGURA 7 - Traçado proposto para o gasoduto Coari-Manaus e ramificações.
FIGURA 8 - Linha tronco Urucu-Manaus e municípios atendidos.
FIGURA 9 - Flagrantes de sobrevôo na faixa do gasoduto na cheia de 2009.
FIGURA 10 - Levantamento diário das cotas do rio Solimões medidas em Coari.
FIGURA 11 - Flagrante do Sr. Sebastião Lima Mendonça “Seu Saba” entre as canaranas.
FIGURA 12 - Bacia do Solimões e diferenças entre períodos de seca e cheia.
FIGURA 13 - Diferentes tipos de “tapagens” que cobrem superfícies d’água.
FIGURA 14 - “Clareira” aberta para a passagem de embarcação convencional.
FIGURA 15 - Distribuição em profundidade das macrófitas, no intervalo de 0 a 15 m,
FIGURA 16 - Aspecto de leito de rio de várzea durante a seca de 2005.
FIGURA 17 - Detalhe da dificuldade de locomoção dos ribeirinhos (seca de 2005).
FIGURA 18 - Grupo de pesquisas em locomoção, com corte de tapagem.
FIGURA 19 - Coletas in situ feitas com embarcações frágeis e de alcance limitado.
FIGURA 20 - Veículo tático militar para manobras em áreas inundadas.
FIGURA 21 - Veículos anfíbios em algumas situações em áreas inundadas.
FIGURA 22 - Dificuldade dos meios convencionais de locomoção.
FIGURA 23 - Dificuldade de transpor ambientes alagados de várzea..
FIGURA 24 - Seqüência evolutiva do Robô Asimo.
FIGURA 25 - Seqüência de desenvolvimento do anuro, larva do sapo.
FIGURA 26 - Robô G.I.R.I.N.O. em duas versões.
FIGURA 27 - Distribuição de áreas com proposta de classificação - A, B, C e D.
FIGURA 28 - Roseta de avaliação com itens de interesse.
FIGURA 29 - Diferentes tipos de veículos anfíbios examinados luz de
diferentes parâmetros.
FIGURA 30 - Fotos de Gerróideas apoiadas sobre a superfície da água.
FIGURA 31 - Gerróideas sobre superfície híbrida (líquido+ sólido).
FIGURA 32 - Foto contrastada mostra o inseto andando sobre a superfície liquida.
FIGURA 33 - Penso, logo existo?
FIGURA 34 - Robô Rocky 7 em testes em campo que simula as condições de Marte.
FIGURA 35 - Veículo de Operação Remota – R.O.V.
FIGURA 36 - Humanóides - desde R.U.R - um dos pioneiros até os atuais ASIMO.
FIGURA 37 - Estudos anatômicos de Leonardo da Vinci.
FIGURA 38 - O Homem Vitruviano, de Leonardo da Vinci.
FIGURA 39 - Sistema Cirúrgico da Vinci – treinamento e intervenções
cirurgicas tele-operadas
FIGURA 40 - Estudo de partes e movimentos de patas de um inseto caseiro: barata..
FIGURA 41 - Decomposição do estudo de movimentos em ângulos e limites.
FIGURA 42 - Diagrama esquemático da concepção proposta, em vista frontal e lateral.
FIGURA 43 - Estudos preliminares de suspensões (pernas+patas).
FIGURA 44 - Materialização e detalhes construtivos das suspensões.
FIGURA 45 - Protótipo (modelo reduzido) no tanque de testes do Cenpes.
FIGURA 46 - Protótipo (modelo reduzido) em teste no lago frontal do Cenpes.
FIGURA 47 - Alunos Escola Municipal Getúlio Vargas em Manacapuru.
FIGURA 48 - Mapa-tabuleiro do Jogo Amazônia Brasileira.
FIGURA 49 - Banda desenhada do Robô Ambiental Hibrido.
FIGURA 50 - Locomoção do protótipo em situações variadas.
viii
FIGURA 51 - Seqüência de capotagem em terreno de “voçoroca” típica.
LISTA DE TABELAS:
TABELA 1 - Dados do Empreendimento Gasoduto Coari-Manaus
LISTA DE ANEXOS:
ANEXO 1 - DVD do Momento Ciência da Petrobras.
ANEXO 2 - Apresentação do Robô Contador de Histórias
ANEXO 3.1 - Apresentação do projeto Jogo Amazônia Brasileira para cliente.
ANEXO 3.2 - Apresentação do estudo de caso do Jogo Amazônia Brasileira para
Amazonas Design.
ANEXO 3.3 - Apresentação do estudo de caso da criação de marca para
Robô Ambiental Híbrido para Amazonas Design.
ix
RESUMO
A busca cada vez mais intensa por novas fontes de energia, bem como a
disponibilização e uso eficiente daquelas já existentes, faz com que a sociedade
busque racionalizar esta difícil equação. No Brasil, a natureza foi generosa e nos
deu muitas opções, que precisam e estão sendo paulatinamente descobertas,
desenvolvidas e tornando-se acessíveis ao conjunto doméstico e industrial.
Sociedade, governo, indústria e academia unem esforços para ir além das fontes e
tecnologias correlatas já mapeadas, com o intuito de buscar novas relações de
compromisso, numa visão de médio e longo prazo. As jazidas de gás natural e óleo
leve descobertas no interior da Floresta Amazônica nas décadas de 70 e 80 trazem
uma questão: como colocar tão nobre recurso natural à disposição dos centros
consumidores de modo eficiente, econômico e sustentável, garantindo, ao mesmo
tempo a confiabilidade e segurança das operações e instalações industriais
necessariamente situadas em áreas alagadas de vegetação densa?
A construção de uma complexa malha de dutos foi a solução indicada para
transportar o gás natural produzido no município de Urucu-AM que apresenta
inegáveis vantagens se comparado ao diesel, atualmente usado como base da
matriz energética da cidade de Manaus e seu entorno. Diante disso, outra questão
emerge: como operar, manter e monitorar ambientalmente as faixas de influências
desta malha que atualmente conta com 800 km de dutos, mas que tende a se
expandir junto com uma das regiões que mais tem crescido no Brasil nas
últimas décadas?
Tais questionamentos incitam oportunidades de desenvolvimentos
tecnológicos, discussão da presente dissertação, qual seja, examinar e propor um
novo conceito de locomoção (de pessoas, equipamentos e mercadorias), em locais
de dificílimo acesso e condições inóspitas. Um veículo com ênfase ambiental que,
desde as primeiras especificações, seja concebido para tais cenários e propicie aos
responsáveis mantenedores de tal empreendimento condições de mobilidade e
acessibilidade sustentáveis em regiões sensíveis da várzea amazônica.
Por extensão, acreditamos que terrenos com condições de mobilidade similares
também poderão se beneficiar desse estudo, tais como áreas alagadas e alagáveis
x
do Pantanal do Centro-Oeste brasileiro, todas de difícil (e até impossível) acesso, se
considerados os meios convencionais de locomoção disponíveis atualmente.
Palavras Chave: Acessibilidade em áreas alagadas, Amazônia, Pantanal,
Monitoramento Ambiental, Mobilidade em áreas sensíveis, Robótica, Veículos tele-
operados.
ABSTRACT
The intense search for new energy sources, as well as for the general
availability and efficient use of those already existing, demands creative and rational
answers to this difficult equation. In Brazil, Nature has been generous and furnished
many options that are being gradually discovered, developed and made accessible to
domestic and industrial uses. Society, Government, industry and academia join
forces to go beyond the limits of current technologies in order to establish new
relationships in the medium and long term. The natural gas and light oil 1970s and
1980s discoveries in the rainforest-covered Solimões sedimentary basin (Juruá and
Urucu fields) raise the following question: how to make such a noble natural resource
available to consumer centers, in an efficiently and economically sustainable fashion,
ensuring the reliability and safety of operations and industrial facilities located in
flooded areas with dense vegetation, under inhospitable conditions and in places
very difficult to access?
The construction of a complex pipeline network was the solution found suitable
for transporting the natural gas and light oil produced in Urucu. These products
present undeniable advantages if compared to diesel, currently used as the basis of
the energy matrix in Manaus metropolitan region and its surroundings. As a result,
another question emerges: how to operate, maintain and monitor areas under the
influence of this infrastructure that stretches for 800 km along one of the fastest-
growing regions of Brazil in recent decades?
These questions bring opportunities for discussions embracing the
technological basis of the present academic work, which intends to examine the
feasibility of a new locomotion concept for people, equipment and goods. A vehicle
xi
with environmental emphasis placed as part of its very first specifications, specially
designed for inundated scenarios in Amazonia. Such a concept could help decision
makers to plan operational activities by providing mobility and accessibility into
sensitive areas of Amazonian floodplains. In addition, we expect that this innovative
technology will benefit similar areas in Brazil, such as the flooded native pastures of
the Pantanal of Mato Grosso state, which is difficult (or even impossible) to access
using the conventional means of locomotion available today.
Keywords: Accessibility in flooded areas, Amazon, Urucu, pipeline, Pantanal,
environmental monitoring, Mobility in sensitive areas, Robotics, Tele-operated
vehicles.
xii
SUMÁRIO
Página
FICHA CATALOGRÁFICA IV
HOMENAGEM V
AGRADECIMENTOS VI
RESUMO VII
ABSTRACT VIII
SUMÁRIO X
LISTA DE FIGURAS, TABELAS E ANEXOS XII
INTRODUÇÃO 1
Apresentação do problema 1
Motivação 5
Objetivos 6
Geral 6
Específicos 6
Justificativa 8
Estrutura da dissertação 9
Visão geral da lógica de pesquisa adotada 11
CAPÍTULO 1 - HISTÓRIA, ENERGIA E INDÚSTRIA DO PETRÓLEO NA
AMAZÔNIA BRASILEIRA 12
1.1 Aspectos históricos 12
1.2 Energia e a indústria do petróleo 16
1.3 O mundo amazônico no fluxo do tempo: soberania, água, energia, solo,
riquezas do subsolo, fronteiras 21
CAPÍTULO 2 - AMBIENTES DE VÁRZEA: TECNOLOGIAS DE MOBILIDADE E
LOCOMOÇÃO EM ÁREAS ALAGÁVEIS 31
2.1 Problemática 31
2.2 Sazonalidade e a exuberância das ocorrências naturais 31
2.3 Diferentes substratos e ocorrências diferenciadas ao longo dos trajetos 36
2.4 Tratar diferentes como diferentes: conceito de áreas (A, B, C e D) 39
2.5 Impactos causados pela inexistência de tecnologias apropriadas para
a região e como interferem 40
2.6 Identificação de anterioridades 44
CAPÍTULO 3 – USO DA ROBÓTICA EM ÁREAS ALAGÁVEIS: PRIMEIRAS
IDÉIAS 47
3.1 Necessidade de adoção de novos paradigmas 47
3.2 Desenvolvimento de novas tecnologias de locomoção apropriadas para
a região 49
3.3 Robótica aliada a exemplos da natureza: biomimética 50
CAPÍTULO 4 – NATUREZA COMO FORÇA INSPIRADORA: DAS PRIMEIRAS
IDÉIAS AO PROJETO 56
4.1 Observações in situ e introdução do conceito de áreas (A, B, C e D):
uma tentativa de classificação de cenários de operação 56
xiii
4.2 Localização de anterioridades e avaliação de tecnologias existentes 58
4.3 Geração de propostas e trabalhos pioneiros domésticos: surge a idéia
primeira 61
4.4 Estudos teóricos e experimentos conceituais em laboratório 63
4.4.1 Insetos patinadores: a natureza como inspiração 65
4.4.2 A robótica como auxiliar e complemento 67
4.4.3 Aspectos polêmicos 76
CAPÍTULO 5 – DESEMPENHO E ROBUSTEZ: A VIDA ARTIFICIAL EM
AMBIENTES DE VÁRZEA (LIMITES E POSSIBILIDADES) 77
5.1 Biomimética aplicada ao problema de mobilidade 77
5.2 Experimentos conceituais em laboratório 81
5.3 Experimentos e testes de campo 83
5.3.1 Testes in situ 87
5.3.2 Testes de desempenho e robustez 87
5.3.3 Estudos acadêmicos dedicados ao tema 89
5.4 Conclusões dos testes de campo 90
5.5 Desdobramentos para continuidade: o que já foi feito e insumos gerados91
5.6 Geração de inovações 92
CONSIDERAÇÕES FINAIS 93
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 97
1
INTRODUÇÃO
Apresentação do problema
Desde o nascedouro e ao longo do desenvolvimento deste trabalho existe no
autor um forte sentimento: a) pela oportunidade de conhecer e atuar como brasileiro
na Região Amazônica; b) pelo privilégio de compartilhar os saberes e costumes
locais com seus habitantes; c) humildade diante de tamanha riqueza – natural
cultural e humana; d) finalmente, por conta disso, pela expectativa de poder usar
conhecimentos e ferramentas de engenharia para propor algo que, desde seu
nascedouro, seja dedicado às peculiares características ambientais e culturais da
área investigada.
Tal movimento, entretanto, foi possível graças a uma oportunidade surgida de
uma necessidade operacional da Petrobras. Contamos, entre outros, com o apoio e
articulação feita com o Projeto Inteligência Socioambiental Estratégica da Indústria
de Petróleo na Amazônia - Piatam - um trabalho pioneiro iniciado pela Universidade
Federal do Amazonas - Ufam no ano 2000, que, logo depois, em 2002, seria
também abraçado pela Finep e Petrobras, com a participação adicional do Inpa,
Fucapi e Coppe/Ufrj. Como complemento e base de sustentação tecnológica e de
desenvolvimento ao Piatam, foi concebido o Projeto Ferramentas Cognitivas para a
Amazônia - Cognitus, iniciativa também apoiada pela Petrobras.
Foi exatamente em uma das várias publicações do Projeto Piatam que pode
ser encontrada uma síntese do sentimento resumidamente colocado no primeiro
parágrafo. Na apresentação do livro “Comunidades Ribeirinhas Amazônicas: modos
de vida e uso dos recursos naturais” (FRAXE et alli 2007), pode ser encontrado o
seguinte texto:
2
“O distante mundo da alta tecnologia e dos meganegócios que
emergem da exploração de campos petrolíferos e que faz brotar do
subsolo profundo e de um passado geológico da Amazônia uma
outra sorte de riquezas não poderia ignorar o mundo da superfície,
da era geológica atual, das florestas vivas das várzeas holocênicas e
das terras firmes terciárias. O surgimento de complexos industriais,
polidutos quilométricos, o trânsito de embarcações gigantes e outras
estranhezas não passariam desapercebidos aos olhos das
comunidades ribeirinhas do rio Solimões-Amazonas, que há séculos
moldam seus estilos de vida e cultura às margens dos grandes e
pequenos rios da região. As famílias ribeirinhas, aos olhos daquele
outro mundo, poderiam ser tomadas como que enfileiradas para
assistí-lo (apenas) por onde passa com essas misteriosas riquezas
desenterradas e transportadas em portentosos navios tanque e
dutos. Ainda que distantes no tempo e no espaço, esses mundos
inevitavelmente entrariam em colisão. Há riscos de que desse
choque entre mundos jamais resultasse em um convívio harmonioso.
Cabe exigir não tão somente um zelo máximo e cuidadoso na
implantação e operação dessas estruturas e máquinas que
movimentam os hidrocarbonetos no mundo da superfície e através
das vidas das gentes do lugar, mas também a socialização dessas
riquezas entre todos os afetados e a mitigação dos impactos
ambientais e socioeconômicos.”
Levando-se em consideração que, já há algum tempo, a Região Amazônica
passou definitivamente a fazer parte do cotidiano de todo o planeta, cabe pensar
que o tema Amazônia, nos leva cada dia mais às questões ambientais, bem como
às questões estratégicas. Além disso, é crucial que os brasileiros a conheçam em
detalhe, a fim de que seja possível traçar e aplicar estratégias eficientes, assim
como propor políticas públicas adequadas às suas especificidades.
“No caso da Amazônia, perduram imagens obsoletas sobre sua
realidade, verdadeiros mitos que dificultam a tomada de decisão nas
políticas públicas, complicadas também por fortes conflitos de
interesses quanto ao uso do território regional.” (BECKER, 2004)
Exibindo uma das maiores taxas de crescimento urbano na segunda metade
do século XX, a região de Manaus foi aquela que mais cresceu no Brasil, chegando
a fundamentar sua concepção como uma floresta urbanizada (BECKER, 1995,
1998). Tal fato coloca em discussão alguns falsos conceitos ou pré-conceitos sobre
a Amazônia, tais como a predominante não existência de habitantes ou ainda a
insuficiente densidade populacional para ocupá-la no geral. O que efetivamente
pode ser observado são as populações ribeirinhas e outros povos que lá habitam em
3
evolução no seu cotidiano, onde trocas sociais se intensificam cada dia mais, o que
traz para a população local a necessidade de assumir novos hábitos.
“O povoamento regional nas últimas três décadas alterou o antigo
padrão, secular, fundamentado na circulação fluvial. As rodovias
atraíram a população para a terra firme e para novas áreas, abrindo
grandes clareiras na floresta, e, sob o influxo da nova circulação, a
Amazônia se urbanizou e se industrializou, embora com sérios
problemas sociais e ambientais”. (BECKER, 2004)
Mesmo diante de novas oportunidades e novas tecnologias de ocupação e
locomoção por terra firme, que trazem importantes alterações no dia a dia da região,
fica patente que a exuberante presença da água e de todas as interfaces e situações
por ela propiciadas, continuarão a ser, ainda por muito tempo, tema de cobiça,
interesses estratégicos e, portanto, motivo para atenção da sociedade brasileira.
Desde há muito, toda esta atividade social vem se adequando, e continuará,
ainda, a mercê das grandes mudanças de cenário motivadas pela alternância de
características decorrente da sazonalidade e do importante regime de águas.
“O caráter anfíbio da várzea também levou o homem que a ocupa a desenvolver
estratégias adaptativas peculiares” (FRAXE, 2000).
Dentro desta complexa relação de forças e interesses, residem grandes
desafios, onde as políticas e esforços de desenvolvimento deverão atender à região
como um todo, trazendo benefícios para seus habitantes, bem como para o Brasil,
sem que, entretanto, se agrida seu bioma natural. “A preocupação ambiental não
significa estancar o desenvolvimento regional, mas sim pensá-lo em outros termos e
prever sua expansão de forma orientada” (BECKER, 2004).
Reside exatamente aí a oportunidade para que seja proposta e aplicada a
base para um modelo de desenvolvimento especial e que adote outras formas de
relação com os recursos naturais, o que pressupõe um constante diálogo do homem
(sistema social) com a paisagem (sistema ecológico), processo chamado de
adaptação reguladora (MORAN,1989). Para tanto, é necessário, com urgência,
conhecer melhor e nos tornarmos íntimos desta tão bela e cobiçada região de nosso
país, para que se possa caminhar com segurança e desenvoltura, com o sentimento
e a certeza de que estamos em nossa casa e cuidando bem do que é nosso.
Desde as primeiras operações de observação e reconhecimento na região de
interesse do empreendimento do gasoduto Coari-Manaus, foi detectado o problema
4
de acessibilidade. Sempre acompanhadas de intensas trocas com os moradores
ribeirinhos, percebeu-se também quão forte são as tradições locais, assim como os
paradigmas relacionados aos meios de transporte para a região. Mesmo os
expoentes (pessoas ou empresas) que para lá vão estudar, pesquisar ou atuar em
áreas diversas, assumem com pouco ou nenhum questionamento o modal vigente
como padrão.
É oportuno enfatizar que o presente estudo não privilegiou tecnologias de
mobilidade e/ou acessibilidade em regiões de terra firme. De acordo com a
observação aqui realizada e com a conseqüente estratégia adotada, o olhar do
pesquisador foi direcionado para as situações onde houvesse – mesmo que
sazonalmente - a presença de água, para onde se conclui existir uma demanda
reprimida associada às tecnologias de locomoção.
5
MOTIVAÇÃO
Quando, em dezembro de 2004, o autor visita pela primeira vez a calha do rio
Solimões, para tomar contato com os locais na região proposta para a instalação do
gasoduto Coari-Manaus, o sentimento, além do privilégio de ali estar, foi de uma
grande responsabilidade no trato com o assunto. Ficou clara a necessidade de
conceber um pensar e um agir diferentes sobre os desdobramentos daquela
situação. Todo aquele complexo sistema industrial precisaria ser monitorado de
modo eficiente e ver atendido o conjunto de necessidades operacionais em um
ambiente de características socioambientais singulares.
6
OBJETIVOS
Geral
Desenvolver um modelo conceitual de transporte para região de florestas
inundadas e de várzeas amazônicas, que, desde seu nascedouro, considere as
características peculiares da região, conseguindo, assim, operar em condições onde
os meios convencionais de locomoção apresentam dificuldades ou mesmo
impossibilidade de uso.
Específicos
1) Estudar e melhor conhecer a várzea amazônica e suas características,
buscando interagir com mais profundidade com seus moradores, seus
costumes e os saberes existentes;
2) desenvolver um novo conceito de veículo como mais uma alternativa de
locomoção para a região, que seja versátil, porém pouco invasivo, e que
reconheça e se adapte aos diferentes tipos de solo e obstáculos ao longo
de seus trajetos e missões;
3) interagir e se locomover sobre diferentes composições de substratos
(água, gramínea flutuante, macrófitas, galhos e troncos de árvores, lixo
sobrenadante, areia, lama, pedras e regiões de solo compactado),
independentemente das condições impostas pela sazonalidade, isto é,
variações marcantes no nível das águas provocadas pelos períodos de
cheia, vazante, seca e enchente;
4) propiciar meios para a obtenção remota de dados e informações
diretamente dos locais de difícil acesso, visando obter como resultado algo
mais do que meras extrapolações e inferências sobre os objetos de
estudo;
5) desenvolver sistemas de comunicação e tele-operação para o
acompanhamento e monitoramento das instalações industriais com seus
aparatos tecnológicos e operacionais, já que, nos casos extremos e de
7
contingência, os equipamentos e instalações precisam ser operados,
monitorados e mantidos in-situ.
As premissas para a consecução dos objetivos acima relacionados são as
seguintes:
conceber tecnologias inovadoras, porém pouco invasi
vas e baseadas nas
especificidades locais, respeitando as peculiaridades da região e os
saberes de seus habitantes;
facilitar e tornar freqüente a presença de pesquisadores e cientistas em
suas regiões de interesse, aumentando a troca de informações com seus
moradores buscando as tecnologias locais;
entender melhor as mudanças de cenários provocadas
pela sazonalidade
nas áreas alagáveis;
apreender os saberes locais e compreender o cotidiano dos habitantes
impactados por tais fenômenos, identificando possíveis soluções já em
utilização;
provocar mecanismos de fixação e disseminação de in
formações sobre as
anterioridades e saberes da Região Amazônica;
estar ciente e disseminar a idéia de que a atuação na região, em pontos
até então não alcançados, nela interferirá. Para tanto, introduzir
procedimentos e/ou indicações para que a interferência destas ações seja,
sempre que possível, minimizada ou mesmo neutralizada.
8
JUSTIFICATIVA
É claro para o autor que, dada à complexidade do problema, não se pretende
com a presente dissertação chegar a uma tecnologia que atenda a todos os cenários
descritos ou ainda a outros que não tenham sido aqui contemplados. Acredita-se,
entretanto, que, partindo de uma demanda industrial e de um conceito voltado
inicialmente para atender aspectos operacionais da indústria, e com base na
constatação da enorme lacuna de tecnologias talhadas para a região, é possível
utilizar esse primeiro esforço para buscar a aplicação do emprego do conceito aqui
estudado a outras áreas (científica, civil e militar). A presente iniciativa poderá,
portanto, ser o pólo de atração para novos atores numa espiral positiva.
9
ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
A dissertação está dividida em seis secções.
INTRODUÇÃO: que apresenta o entendimento do autor sobre o papel da
Amazônia no mundo atual, inclusive com sua crescente inserção como um dos pólos
de desenvolvimento de energia do País. Além dos aspectos comumente discutidos
na região, de agora em diante deve-se considerar o tema mobilidade e
acessibilidade em áreas alagadas e alagáveis como imprescindível à estratégica do
Brasil em sua porção setentrional. Ademais, os objetivos (geral e específicos) são
descritos neste capítulo. Como uma das abordagens no presente trabalho passa por
quebra de paradigmas numa região onde os costumes e saberes locais são uma
riqueza inestimável, a pesquisa certamente se depara com situações interessantes,
onde novas oportunidades e novos atores devem surgir;
Alguns aspectos históricos relevantes para o entendimento dos temas
acessibilidade e mobilidade são resgatados no CAPÍTULO 1, assim como discute a
questão da energia e da indústria do petróleo, para então discorrer sobre o mundo
amazônico no fluxo do tempo em algumas de suas facetas, sob o prisma da
soberania brasileira na região;
No CAPÍTULO 2 o detalhamento da questão científica e da problemática de
locomoção na região de interesse é apresentado e inclui um levantamento de
tecnologias e avaliação de cenários específicos de atuação, bem como algumas
anterioridades que pudessem dar respostas ao problema;
CAPÍTULO 3: Aqui podem ser encontradas algumas premissas para a
formulação de hipóteses e a indicação para a adoção de novos paradigmas para o
modal de transporte, tais como a tentativa de junção de disciplinas de robótica e
exemplos oriundos da natureza na busca de uma nova abordagem para
desenvolvimentos na área investigada;
A metodologia utilizada nesta dissertação é descrita no CAPÍTULO 4 onde o
autor, a partir de observações e experiências de campo, propõe a introdução de
conceitos diferenciados de áreas aparentemente semelhantes, mas que guardam
sutilezas importantes para a classificação de cenários de operação. Algumas
anterioridades foram examinadas, sendo descrita a primeira idéia de materialização
com potencial conceitual e operacional.
10
No CAPÍTULO 5 as primeiras tentativas e experimentações, considerando a
junção de conhecimentos de robótica e exemplos de oriundos da natureza, são aqui
avaliadas. Resultados de testes de laboratório e de campo em situações reais, bem
como a indicação para desdobramentos desta linha de pesquisa fecham o capítulo,
com a colocação das inovações propostas e patentes já concedidas;
CONSIDERAÇÕES FINAIS: diante dos resultados positivos conseguidos a
partir das propostas aqui colocadas, o autor propõe desdobramentos e continuidade
dos estudos e projetos correlatos, abrindo, inclusive, para novos atores e
interessados no tema.
11
VISÃO GERAL DA LÓGICA DE PESQUISA ADOTADA
A pesquisa desenvolvida na presente dissertação segue orientações do
Marco Lógico apresentado no diagrama da Figura 1 e construído durante o curso
seguindo orientações da disciplina de Metodologia Científica.
Figura 1 - Marco Lógico adotado na pesquisa.
Problema Hipóteses Objetivos
Questões de
estudo
Proposições
Procedimento e
instrumental
de pesquisa
GERAL:
Desenvolvimento de
novos tipos de
transporte e sistemas
de locomoção como
mais uma alternativa
de locomoção para
região de florestas
inundadas e várzeas.
ESPECÍFICOS
Conhecer melhor a
região, seus costumes
e saberes existentes,
interagindo com seus
moradores e as
tecnologias locais.
Meios de
transporte e
locomoção
em áreas
inundadas ou
grandes
massas de
água.
Levantar o estado da
arte em veículos
especiais. Estudar
características
operacionais e
comparar
especificações.
- Observação in loco
- Construção de protótipos
- Testes de laboratório
- Testes e experiências de
campo
Estudar e propor um
novo conceito de
veículo ousado,
porém pouco invasivo,
como mais uma
alternativa de
locomoção para a
região, que reconheça
e se adapte aos
diferentes tipos de
solo e obstáculos ao
longo de seus trajetos
e missões,
independentemente
das condições
impostas pela
sazonalidade.
Partir de
conceitos da
Robótica
Biomimética
e Ergonomia,
buscando um
conceito novo
de veículo de
locomoção.
Verificar opções onde
o inusitado e a
inovação sejam o
diferencial.
Dificuldades ou
mesmo
impossibilidade
de acesso e
locomoção em
grande parte
de áreas de
interesse em
Florestas
Tropicais
Úmidas.
Novos desenvolvimentos
dedicados à região de
Várzea trariam
perspectivas de novas
pesquisas e estudos, ate
então limitados a
recursos e tecnologias
convencionais
disponíveis.
Nossa realidade é
diversa e bastante mais
complexa do que a de
outras regiões já
estudadas.
Se, tomarmos as rédeas
do processo de
desenvolvimento e nos
valermos de tecnologia
doméstica capitaneada
por nos Brasileiros,
considerando tais
aspectos e
peculiaridades,
estaremos contribuindo
para um salto de
qualidade e uma nova
relação com o ambiente.
Propiciar meios para
obtenção remota de
dados e informações
diretamente nestes
locais onde jamais
alguém tivesse ido,
visando usar algo mais
do que apenas
extrapolações e
inferências sobre os
objetos de observação e
estudo.
Unir os
estudos das
disciplinas
citadas a fim
de gerar base
para
construção
de um
veículo
híbrido com
ênfase
ambiental.
Usar recursos e
insumos dos projetos
da família Cognitus-
Piatam
12
CAPÍTULO 1 - HISTÓRIA, ENERGIA E INDÚSTRIA DO PETRÓLEO
NA AMAZÔNIA BRASILEIRA
1.1 Aspectos históricos
Pretende-se nesse ponto resgatar alguns fatos para formar o entendimento de
um quadro onde os temas acessibilidade e mobilidade representaram – e ainda
representam – papéis fundamentais, não só no cotidiano da Amazônia, mas como
um todo em sua relação com o Brasil e o mundo.
Por volta de 1500, no período em que portugueses e espanhóis disputavam a
hegemonia mundial, as duas potências se armaram com o que havia de melhor em
suas sociedades. Mar afora, tais países se aventuraram em busca de novas
conquistas, de "novos mundos", o que, na prática, significa novas fontes de recursos
naturais. Com a ajuda da ciência e da tecnologia disponíveis na ocasião,
desenvolveram estratégias relativamente bem sucedidas, que fizeram a diferença
nos resultados de cada lado, tornando-se peças fundamentais na definição da
geopolítica da época. Algumas dessas definições foram determinantes e trazem
reflexos até os dias de hoje.
Conhecido como a “Era dos descobrimentos”, este período dura do século XV
até XVII, sendo fértil em desenvolvimentos tecnológicos. O carro chefe deste rol de
inovações foi, claramente, o esforço feito para a construção de navios mais
eficientes, com capacidade de navegar em segurança e por longo tempo em mar
aberto. Sob a alcunha de “O Navegador”, o Infante D. Henrique lidera um
movimento, baseado na vanguarda cientifica de seu tempo, voltado para a arte da
navegação. A proposição de novas Rotas Marítimas levou à descoberta de
arquipélagos e à exploração litorânea, abrindo novos caminhos que mudaram a face
do mundo conhecido. Dobra-se o Cabo das Tormentas (depois Boa Esperança) e
chegou-se às Índias. Levou-se o cristianismo até as terras do Japão, ao interior do
Continente Africano e à América. No Brasil, os portuguêses impuseram como
padrão, inclusive nas margens do rio Amazonas, sua religião, sua língua e sua
civilização. A reboque de tal tecnologia, foram também observados importantes
avanços da ciência náutica, cartografia e astronomia.
13
A necessidade de conhecer melhor por onde navegavam e exploravam, fez
com que os ibéricos desenvolvessem as Tábuas Astronômicas, preciosos
instrumentos de navegação para alto-mar. Colocada à disposicao dos pilotos e
comandantes do século XV, as observações astronômicas revolucionaram
procedimentos e técnicas náuticas. Ilustrado na Figura 2, o Almanach Perpetuum, do
astrônomo Abraão Zacuto, foi publicado em Leiria, no ano de 1496, e utilizado por
Vasco da Gama e Pedro Álvares Cabral, juntamente com o seu astrolábio
melhorado.
Figura 2 - Primeira página das tabelas do Almanach Perpetuum de Abraão Zacuto, exemplar
existente na Biblioteca Nacional de Portugal.
FONTE: disponível em http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:AlmanachPerpetuum.jpg.
Acesso em 20/12/2009.
14
Tais importantes desenvolvimentos forneceram a base e a confiança que
propiciaram o sucesso de algumas ações e estratégias. Um fato curioso que
exemplifica bem esta situação: a Terra Brasilis, que mais tarde viria a ser chamado
de Brasil, foi dividida mesmo antes de “existir” formalmente, como pode ser
verificado no Planisfério Cantino, na Figura 3. Tal fato ocorreu porque, a 7 de junho
de 1494, através do Tratado de Tordesilhas, as duas superpotências econômicas da
época delimitaram e dividiram entre si a superfície de uma então pouco conhecida
parte do planeta.
Figura 3 - Planisfério Cantino. Mapa do Século XV
FONTE: disponível em http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Cantino_Planisphere.jpg
Acesso em 20/12/2009.
Vale lembrar que, nesta época, mesmo lançando-se mão do que de melhor se
conhecia a respeito da Terra, a disputa e a busca pelas riquezas se davam em torno
de áreas com potencial sabidamente existente. Este procedimento cobria terras e
mares, mesmo que ainda não houvessem sido “descobertos”, como ilustrado nas
Figuras 3 e 4. Pode-se presumir que tal fato foi possível porque um privilegiado
número de pessoas já devia possuir certas informações, para as quais o cidadão
comum não tinha acesso. Já nessa ocasião, ficou claro que a tecnologia faz
a diferença.
15
Figura 4 - Carta náutica portuguesa datada de 1504
FONTE: disponível em http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/ba/Pedro_Reinel_1504.jpg
Acesso em 22/01/2009.
Com relação à região investigada na presente dissertação, pode-se dizer que,
aproximadamente um século após a descoberta do Rio Amazonas e da conseqüente
constatação de sua navegabilidade, a exploração da região de várzea teve início,
tanto pelos espanhóis, vindos do oeste, como pelos portugueses de leste, a partir de
sua foz, em Belém (PEREIRA, 2007).
Ávidos pelas abundantes fontes de riquezas naturais da terra recém
descoberta, o que levou a um primeiro modelo de desenvolvimento econômico de
caráter predatório, os colonizadores portugueses também trouxeram com eles a
idéia de povoar a Região Amazônica, o que foi realizado levando em conta o modelo
e as necessidades colocadas pela realidade e cenários europeus. Os interesses
eram tão fortes que levaram os portugueses a adotar uma estratégia defensiva
contra os “invasores”, notadamente os holandeses, franceses e ingleses (CHAVES,
2001). A decisão de se construir o Forte do Presépio, em 1616, que propiciou mais
tarde a formação da cidade de Belém, é um dos marcos de tal estratégia.
Depois de fundar, em 1668, um povoado próximo das Anavilhanas, os
portugueses e índios se organizaram para construir o Forte São José do Rio Negro,
em 1669. Ao redor deste, um aldeamento nasceu na área que hoje corresponde ao
Município de Manaus, antes denominado por seus habitantes como Lugar da Barra
do Rio Negro ou, na forma abreviada, de Lugar da Barra (GARCIA, 2008).
16
Com a evolução das relações internacionais e o avanço das tecnologias, as
fronteiras se manifestavam como barreiras maiores ou menores a serem tomadas.
Assim, cada uma a seu tempo, dependendo de interesses e das tecnologias
disponíveis, tais barreiras foram sendo conquistadas. A mobilidade e acessibilidade,
bem como suas as tecnologias correlatas, se mostraram novamente como base e
ferramenta estratégica na formação qualitativa e quantitativa do desenvolvimento
sustentável da Amazônia, a nova fronteira do século XXI.
1.2 Energia e a indústria do petróleo
Com o vertiginoso crescimento da sociedade capitalista e a incessante busca
por mais e mais recursos onde quer que estejam (STAHEL, 1995), a energia
assume papel estratégico em qualquer pais ou região que tenha planos de se
autogerir. Ganham destaque as reservas de hidrocarbonetos – o petróleo, para
produção de gasolina, diesel, nafta e outros derivados – que passam a ser
valiosíssimas. As primeiras ocorrências e fontes deste precioso ativo afloravam
naturalmente, se mostrando na superfície terrestre com extrema generosidade.
Desse modo, regiões e sítios de pouco ou nenhum valor, que nunca antes haviam
sido considerados, passam a ser cobiçados (RESTLE, 1994).
Logo que o automóvel se tornou símbolo de praticidade e status, todo o
mundo moderno passou, rapidamente, a adotá-lo como paradigma, trazendo a
crescente necessidade de energia gerada partir de combustível fóssil. Reservatórios
petrolíferos passaram a ser vasculhados em todas as partes do planeta. Neste
momento, porém, uma sutil particularidade é introduzida no processo de busca deste
que se tornaria um dos mais valiosos "ativos naturais" da vida moderna.
A prospecção de petróleo que apenas arranha a superfície do planeta já não é
suficiente para atender à demanda crescente. Novos métodos de exploração e
produção são desenvolvidos e imediatamente introduzidos na cadeia industrial.
No Brasil, tais esforços na busca de fontes de energia, mais notadamente o
petróleo, tiveram inicio em 1905, através do Serviço Mineralógico do Brasil.
Logo depois, em 1917, o primeiro poço da bacia sedimentar do Amazonas foi
perfurado. Mesmo contrariando várias opiniões de especialistas estrangeiros, que
afirmavam categoricamente que não havia reservas de petróleo em nosso território,
vários brasileiros se colocaram à frente de uma grande causa que passava por
17
conhecer melhor nosso país, nosso solo e subsolo, tudo isso na busca do
ouro negro.
Ainda como decorrência do clima provocado pela Segunda Guerra Mundial,
tivemos no Brasil um sério problema causado pela grande dependência de petróleo
e de derivados importados. Se mantido o modelo, os reflexos sobre a ainda tímida
indústria brasileira seriam devastadores. Esta constatação fez com que nascesse
uma campanha popular e nacional -“O Petróleo e Nosso”-, em prol da
nacionalização da produção de petróleo e de seus derivados, que confrontaria o
modelo existente baseado no Estatuto do Petróleo criado pelo então CNP –
Conselho Nacional do Petróleo, que destinava ao capital estrangeiro a exploração e
refino da matéria-prima (IANNI, 1979).
Nessa trajetória brasileira, é importante destacar também a marcante atuação
de Monteiro Lobato. Com uma obra muitas vezes atribuída erroneamente apenas ao
público infantil ele foi um dos primeiros a exortar nosso potencial e, com vários
exemplos de realização, nos deixou alertas. “E os brasileiros bobamente se
deixaram convencer de que aqui, neste enorme território, não havia petróleo”
(LOBATO, 1947).
Com o livro O Poço do Visconde (LOBATO, 1947), foi um dos primeiros -e
poucos, à época- a se levantar e contestar a “crença” de que não havia petróleo em
nosso subsolo. O personagem “cientista”, Visconde de Sabugosa, se propõe a dar
aulas de Geologia aos moradores do sítio do Pica Pau Amarelo, que estavam
pensando em cavar um poço em busca do famoso ouro negro, como ilustrado na
Figura 5. Já nesta publicação o autor discute de maneira simples e objetiva a
importância do petróleo no cotidiano das pessoas e as relações de dependência ou
não com o exterior. Na seqüência o diálogo e gravura:
- Olhem que lindo! Exclamou o Visconde, detendo-se. Há aqui uma
belíssima falha.
- Que é?
- Prestem atenção. As camadas sofreram, neste ponto um desastre
sério. Partiram-se e o lado de lá afundou, escorregando para baixo.
- É mesmo! Gritou Pedrinho. Ficaram desencontradas. A camada de
argila desceu ao nível da camada de pedregulho...Que engraçado...
- Pois é isto que os geólogos chamam de uma falha, fenômeno que
tem muita importância quando se fazem estudos para petróleo.
18
Figura 5 - Reprodução de páginas do Livro “O Poço do Visconde”.
FONTE: Obras Completas de Monteiro Lobato. Geologia para crianças.
Editora Brasiliense Ltda S.P. 1947.
Lobato em sua obra, O Sítio do Pica Pau Amarelo, muitas vezes, fala através
de Emília, a boneca falante, utilizando assim a linguagem da infância para falar de
assuntos importantes e estratégicos para o país, e atingir um público de todas
as idades.
Uma nova realidade chegou como símbolo dessa luta por soberania e
estratégia, onde merece destaque alguns movimentos que tomaram o país com os
lemas “O petróleo é nosso” e, logo a seguir, “Tudo de petróleo para a Petrobras”.
Como resultado, um grande movimento popular desembocou em 3 de outubro de
1953, na sanção da lei 2004, que estabelecia o monopólio estatal do petróleo e
criava a Petrobras – Petróleo Brasileiro S.A., empresa responsável pela pesquisa,
exploração, refino e transporte de petróleo e seus derivados no país.
“A criação da Petrobras exprimiu a convergência de vários
componentes essenciais do sistema político e econômico brasileiro
daquela época: defesa nacional, nacionalismo econômico,
emancipação do país, ideologia desenvolvimentista, crescimento da
função econômica do Estado. Não se tratava apenas de eliminar um
ponto de estrangulamento da economia brasileira. Para esses
setores (principalmente nacionalistas e esquerdistas), tratava-se
também de fortalecer o controle estatal dos instrumentos de política
econômica” (IANNI, 1979)
19
Logo após, já em 1955, ocorreram os primeiros sucessos. Com a
intensificação da procura pelo ouro negro também na Amazônia, houve a perfuração
do poço pioneiro (NO-1-A2), em Nova Olinda (AM), que demonstrou a existência do
processo de geração de petróleo na região.
Quando, nos anos 50 e 60, a Petrobras inicia as operações de exploração de
petróleo na região, uma nova etapa de desenvolvimento foi inaugurada. Por conta
da enorme malha hidrográfica existente na época da cheia, quando é possível contar
com até 80.000 km de vias navegáveis, a quase totalidade das incursões e
operações da empresa foram planejadas utilizando embarcação (Figura 6). Assim, o
transporte fluvial constituiu o principal meio de locomoção de pessoas,
equipamentos, alimentos, remédios e provisões. Neste cenário, nos dez primeiros
anos de exploração, foram perfurados 192 poços, sempre às margens dos
grandes rios.
Figura 6 – A lavra do petróleo pela Petrobras dependia das vias fluviais.
FONTE: Arquivos Petrobras (2004)
Um salto tecnológico foi dado na mobilidade das operações com a adoção de
helicópteros, no final da década de 70, que permitiu o crescimento da busca por
petróleo no interior da floresta. As sondas, desde aquela época, eram levadas
desmontadas em várias partes, em centenas de vôos, e montadas nas regiões de
interesse em meio às regiões de mata fechada. Com esse esforço, agora não mais
concentrado apenas nas margens dos rios, ocorreu a primeira descoberta
20
significativa na região, em 1978, na Bacia do Solimões: a Província de Gás do
Juruá, em Caruari (AM), distante cerca de 750 km de Manaus.
Na década de 80, foram dados passos importantes, em várias frentes, com
relação ao que é proposto pela sociedade sobre o que se deve fazer na Amazônia.
A resistência de populações tradicionais extrativistas, grupos indígenas, ribeirinhos e
ex-colonos que se fixaram na região fez com que houvesse evolução mesmo sob
fortes pressões de interesses contrários. A atuação de Chico Mendes foi
emblemática a esse respeito.
Em paralelo a estes movimentos no Brasil e diante do nascente
questionamento global a respeito dos impactos da atividade humana no planeta,
foram iniciadas as primeiras ações considerando a complexa relação Indústria do
Petróleo x Floresta Amazônica. Estudos, adaptação de normas e especificações,
bem como a criação e adoção de procedimentos específicos para a região,
passaram a fazer parte dos EVTE (Estudos de Viabilidade Técnico Econômicos) de
projetos e atividades tão complexas como a produção de petróleo, na Amazônia.
Em outubro de 1986, a Petrobras descobriu petróleo e gás em quantidades
comerciais na área do rio Urucu, a aproximadamente 280 km do município de Coari
e a 650 km de Manaus, e lá instalando a maior Unidade de Processamento de Gás
Natural do Brasil (UPGN3), que produz perto de seis milhões de m
3
de gás natural
por dia. Vale ressaltar que as operações realizadas pela Petrobras em Urucu
respeitaram integralmente uma carta de princípios elaborada por eminentes
cientistas brasileiros antes da entrada em produção do campo, entre os quais se
encontrava o geógrafo Aziz Ab’Saber. Toda esta disponibilidade de energia não
encontrava, por outro lado, um cenário favorável ao seu imediato aproveitamento.
Longe dos grandes centros de consumo, parte expressiva deste gás precisava ser
direcionada novamente para o reservatório geológico, por meio de um complexo e
dispendioso sistema de re-injeção. O gás vinha sendo guardado para aplicações
futuras. No entanto, o óleo produzido foi inicialmente escoado por balsas pelo rio
Tefé até o rio Solimões. Com tal solução não contemplava o período da seca por
restrições à navegabilidade, construiu-se um oleoduto até Coari, onde um terminal
possibilita a operação de petroleiros no rio Solimões durante o ano inteiro.
O estudo dos potenciais impactos do transporte de petróleo e derivados na
rota de transporte fluvial do rio Solimões foi realizado pelo projeto Piatam, a partir do
ano de 2000 (Manual de Gestão do Piatam III). Tal acervo de dados socioambientais
21
georeferenciados, estruturados em uma base integrada compatível com aquela do
Sipam (Sistema de Proteção da Amazônia), foi ainda utilizado na elaboração do EIA-
RIMA do gasoduto Urucu-Coari-Manaus. Tal documento foi redigido e aprovado de
maneira extremamente rápida e com grande credibilidade junto à sociedade,
constituindo-se um marco na indústria do petróleo no Brasil.
1.3 O mundo amazônico no fluxo do tempo: soberania, água,
riquezas do solo e subsolo, fronteiras
Após a divulgação oficial do descobrimento do Brasil, deu-se o início do
processo de reconhecimento da nova terra. No entanto, o interesse português pelas
terras amazônicas aconteceu com uma defasagem de pelo menos dois séculos em
relação ao processo de ocupação do litoral. As viagens de exploração,
principalmente de espanhóis, buscavam riquezas rápidas (lenda do Eldorado).
Os europeus se valeram da tecnologia de navegação já dominada, em associação
com a mobilidade garantida graças à descoberta da navegabilidade do rio
Amazonas. Tal abordagem permitiu e manteve aberto o acesso a estratégicas rotas
de reconhecimento e conquista, o que trouxe grandes impactos para as populações
locais, em meados do século XVII. De acordo com estudiosos do assunto, existiam
importantes povoados às margens do rio Amazonas, com densidades que variavam
de 5,2 hab./km
2
(PORRO, 1981) a 14,6 hab./km
2
(DENEVAN, 1976).
Desde as primeiras incursões dos europeus na região
e da intensificação da
possibilidade de ligação da Amazônia ao oceano Atlântico, viram os povos que
habitavam a região um crescente ir e vir de conquistadores e pessoas que aqui
tentavam a sorte. “... e o impacto da ação invasora atingiu mais imediatamente e em
maior grau exatamente as civilizações que ocupavam as margens do grande rio, a
várzea” (PORRO, 1995).
Com a utilização das estradas naturais, constituída por grandes rios e por
sua imensa rede de afluentes, os habitantes que ocupavam as margens e pontos de
acesso dessa malha hidroviária foram os que mais sentiram os reflexos de tal
interação. Este cenário propiciou o que pode ser atualmente considerada como a
primeira fronteira de expansão da colonização européia na Amazônia. (PEREIRA,
2007)
22
Na Amazônia, um número expressivo de habitantes convive, há muito, com
uma região marcada por características ímpares da natureza, principalmente o ciclo
hidrológico. A movimentação do homem, bem como sua adaptabilidade ao
ambiente, se fez de um modo não convencional. Por isso – e certamente esse é um
dos fatores pelos quais a região ainda resiste - não foi possível a introdução e
adoção do modelo da sociedade do automóvel, calcado em malha de circulação
convencional de estradas, ou ainda de ferrovias.
Contudo, um engano pode ser cometido se considerado a superfície da
Amazônia Ocidental como a única "Última Fronteira" que está sendo colocada
“contra a parede”, ou melhor, contra as linhas imaginárias que delimitam as nossas
fronteiras políticas com nossos vizinhos, também países amazônicos.
Diferentemente das movimentações observadas no século XV, as atuais fronteiras
neste mundo globalizado se materializam em várias outras dimensões, além das
convencionais medidas de superfície, únicas conhecidas no período das
navegações e descobertas. Já há algum tempo, as fronteiras também são medidas e
estabelecidas acima (espaço aéreo e espacial) e abaixo (subsolo), incluindo as
fronteiras virtuais, que associadas às fronteiras econômicas formam um cenário
potencialmente insustentável.
É conveniente ter em mente algo comumente pouco considerado, tendo em
vista a delicadeza da situação não apenas do Brasil ou de sua porção de Amazônia
mas de toda a Amazônia Continental, que desde o outro lado do continente, mais
precisamente no vasto litoral Pacífico, vários outros povos, com suas peculiaridades
e dentro de seus movimentos e tempos próprios, vêm vivendo e construindo
estratégias de ocupação para o interior de seus territórios que, de certo modo, se
assemelham à nossa, caminhando na mesma direção, porém com o sentido inverso.
Eles estão andando e ocupando seus territórios no sentido oeste-leste. Seus limites
geográficos também são definidos pela mesma faixa de fronteira, marcada pela
presença do imprevisível, dada a multiplicidade de atores, redes técnicas e políticas
potencialmente conflitantes. Devido à posição que o Brasil possui no continente e no
mundo, é preciso ter sempre em mente a harmonização desse contexto e seus
desdobramentos. (BECKER, 2004)
Em 1993, foi criado no Brasil o MMA (Ministério do Meio Ambiente) e com ele
um princípio de política ambiental já voltada à proteção de nossos recursos naturais.
Ações de algumas agremiações políticas e religiosas, dentro de seus interesses e
23
objetivos, também se somaram na elaboração de orientações de modelos
endógenos visando à garantia e proteção da biodiversidade e dos saberes
tradicionais da região amazônica.
Com um crescimento importante nas últimas décadas, a região tem como um
de seus símbolos a cidade de Manaus, capital do estado do Amazonas, com
destaque para seu Pólo Industrial, (OLIVEIRA,2005) e para uma população de
aproximadamente dois milhões de habitantes, se considerado seu entorno.
Tal combinação exige cada vez mais energia e, para tal, um modelo de matriz
energética foi desenvolvido, onde aproximadamente 80% provêm de termoelétricas
e 20% da hidroelétrica de Balbina. Vale lembrar que o óleo diesel consumido pelas
termoelétricas não é produzido na cidade, o que demanda uma complexa e perigosa
atividade de transporte deste insumo pelos rios da região, onerando ainda mais o
processo.
Visando conciliar os pontos favoráveis de tal conjuntura foi então proposto
que o gás proveniente das reservas de Urucu fosse levado até Manaus, via um
gasoduto. Tal empreendimento (Tabela 1) traria um rearranjo à matriz energética
citada acima, com claros benefícios para a população de Manaus e dos municípios
situados no trajeto do gasoduto, bem como para a causa ambiental. Com efeito, a
combustão do gás gera menos poluentes do que a combustão de diesel atualmente
praticada nas termoelétricas.
Extensão:
661 km de linha tronco e 140 km de ramais para atendimento a oito
cidades
Capacidade:
4,1 milhões de m³/dia, inicialmente, atingindo 5,5 milhões de m³/dia com
a instalação de duas estações de compressão até outubro de 2010.
Investimento:
R$ 4,5 bilhões
Ramais de
atendimento:
Coari, Codajás, Anori, Anamã, Caapiranga, Manacapuru e Iranduba;
além de dois ramais para as usinas de Aparecida e Mauá, em Manaus.
Início de construção:
julho de 2006
Início da operação
comercial:
novembro de 2009
Tabela 1 - Dados do Empreendimento Gasoduto Coari-Manaus (Petrobras)
FONTE: página da Petrobras na Internet www.petrobras.com.br
24
Como marco deste processo histórico, cita-se as audiências públicas que
definiram a inclusão de ramificações no traçado originalmente proposto para o
gasoduto Coari-Manaus (Figura 7), a fim de que municípios ao longo deste trajeto
fossem beneficiados com a nova fonte de energia tão presente em seu próprio
estado, bem como as ações sociais compensatórias. Destaque também para a
obtenção da Licença Ambiental, uma importante e nova etapa de negociações
conseguida em abril de 2004, quando o órgão estadual responsável concedeu o
licenciamento para o início das obras (HAAG, 2006).
Figura 7 - Traçado proposto para o gasoduto Coari-Manaus e ramificações para atender as
comunidades ao longo da faixa de interferência.
FONTE: Utilização de Mosaicos JERS-1 SAR e de Lógica Fuzzy para Elaboração de Mapas de
Sensibilidade Ambiental Temporal a Derrames de Óleo na Amazônia Central, tese de doutorado de
Carlos Henrique Beisl, Coppe, UFRJ. 2009.
Dentro de uma tendência dos projetos da Petrobras, o gasoduto Coari-
Manaus não é apenas mais um empreendimento industrial visando à distribuição e
venda de seus derivados, neste caso especifico, do gás natural. É um projeto que,
além de contribuir para a redefinição da matriz energética da região, possibilita um
passo decisivo na sua integração ao restante do país.
25
Fibras óticas e estações de telecomunicações repetidoras foram instaladas ao
longo dos trechos de dutos, viabilizando a comunicação não apenas dos dados e do
cotidiano operacional do empreendimento, mas também propiciando a base para
formação de uma rede onde todos os municípios atendidos e hóspedes dessas
instalações possam ter acesso a essa importante ferramenta de integração
(Figura 8).
Figura 8 - Linha tronco Urucu-Manaus e municípios atendidos.
FONTE: disponível na página da Petrobras na Internet www.petrobras.com.br
Acesso em 10/11/2009.
A seguir, são apresentados alguns detalhes que compõe os sub-trechos:
Trecho A (Urucu-Coari, 279km)
Desde 1999, possui um gasoduto de 18 polegadas de diâmetro, que foi
adaptado para transportar gás liquefeito de petróleo (GLP). Neste trecho, foi
construído um novo duto de 10 polegadas para transportar GLP. Em seguida, o
gasoduto existente, que até então transportava GLP, foi adaptado para transportar
gás natural. O GLPduto começou a operar em fevereiro de 2009.
26
Trecho B1 (Coari-Anamã, 196km)
Já faz parte do novo empreendimento e foi construído tendo como tronco
principal um duto de 20 polegadas de diâmetro. O duto corta várias regiões que
apresentam áreas alagáveis e de difícil acesso. Por isso, foram adotadas novas
metodologias construtivas, o que também se dará para as atividades de inspeção,
manutenção e reparos.
Trecho B2 (Anamã-Manaus, 186km)
Continuação do trecho B1 acima. Neste trecho, existe um maior número de
comunidades (um total de 135), e já sendo possível observar uma malha de 46 km
de rodovias no entorno da faixa do gasoduto. Ainda assim, o transporte de
equipamentos e dutos para determinadas regiões só pode ser feito por balsas.
As atividades de operação deverão seguir padrões semelhantes aos descritos acima
para o trecho B1.
Em sobrevôo de reconhecimento feito desde Coari até
Manaus, durante a
histórica cheia de 2009, foi possível constatar a complexidade que envolve as
instalações. Abaixo, são mostrados alguns flagrantes (Figura 9)
Figura 9 - Flagrantes de sobrevôo à faixa do gasoduto, na cheia de 2009.
FONTE: arquivo de imagens do Laboratório de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras.
27
Mesmo tendo em mente as oportunidades inerentes ao empreendimento,
cabe colocar a seguinte reflexão: como desenvolver a área de influência do
gasoduto trazendo benefícios para seus habitantes e para o país sem interferir em
demasia ou agredir o seu bioma natural? Como fugir dos modelos empregados
pelos países desenvolvidos? É necessário desenvolver as bases para um “modelo
de desenvolvimento” que seja compatível à região e que consiga neutralizar as
intenções oriundas dos países do denominado primeiro mundo. Eles que, em suas
próprias terras, não conseguiram aplicar outro modelo menos agressivo: devastando
suas florestas, poluindo suas águas e interferindo em tudo que encontravam pela
frente, na busca desenfreada da exploração de seus recursos naturais.
Tal situação não é novidade. Todo o avanço experimentado e o sucesso de
algumas estratégias brasileiras já há algum tempo são percebidos também pelos
organismos internacionais, em sua esmagadora maioria controlados pelos países
hegemônicos. Há pressões internacionais para que a Amazônia e suas riquezas
sejam monitoradas, e, em última análise, passem ao controle de tais organismos
internacionais, ou até mesmo para os países do primeiro mundo. Tal tendência é
grande e tende a aumentar. Manobras e políticas internacionais estão cada dia mais
evidentes e, neste sentido, se manifestam de forma direta via declarações de
autoridades, candidatos e até mesmo presidentes de outros países, ou de forma
indireta, camuflados através de inúmeras ONGs, missões indígenas, projetos
estudos de clima, programas de combate ao narcotráfico e meios de controle do
desflorestamento, etc. Mais recentemente, a água, passou também a fazer parte
deste rol de assuntos geradores de tensão internacional por conta de sua rápida e
crescente escassez em todo o mundo. Vale ressaltar que a Amazônia com um todo
detém cerca de 20% do estoque de água doce do mundo.
28
Numa demonstração clara de ingerência a soberania brasileira, destacamos a
seguir algumas manifestações que nos trazem a certeza de que a pressão
continuara a crescer:
“Caso o Brasil resolva fazer uso da Amazônia que ponha em risco o
meio ambiente nos EUA, temos que estar prontos para interromper
esse processo imediatamente” (Patrick Hugels, Washington 2001.
Chefe do Órgão de Informações das Forças Armadas Americanas,
em palestra proferida para o Congresso dos EUA.)
“Se os países subdesenvolvidos não conseguem pagar suas dívidas
externas, que vendam suas riquezas, seus territórios e suas fábricas”
(Margareth Thatcher – Primeira Ministra da Inglaterra).
“Ao contrário do que os brasileiros pensam a Amazônia não é deles,
mas de todos nós” (Al Gore – Vice-Presidente dos E.U.A).
“O Brasil precisa aceitar uma soberania relativa sobre a Amazônia.”
(Françoise Mitterrand – Presidente da França).
“As nações desenvolvidas devem estender o domínio da Lei ao que
é comum de todo mundo. As campanhas ecologistas internacionais
sobre a região Amazônica estão deixando a fase propagandistas
para dar início a uma fase operativa que pode definitivamente
ensejar intervenções militares diretas sobre a região” (John Major –
Primeiro Ministro da Inglaterra).
“É nosso dever garantir a preservação da Amazônia e de seus
habitantes aborígines, para o desfrute das grandes civilizações
européias, cujas áreas estejam reduzidas a um limite crítico”.
(Conselho Mundial de Igrejas Cristãs. Genebra, 1994)
“Os países em desenvolvimento com imensas dívidas externas
devem pagá-las com suas riquezas. Vendam suas florestas
Tropicais”. (George W. Bush. Washington, 2000, durante a
campanha presidencial)
Não são raras notícias recebidas de várias partes do mundo, com
manifestações e abaixo-assinados, para impedir que projetos, principalmente
brasileiros, sejam executados na Amazônia. Quais as reais intenções de tais ações?
Para compreender todas essas manifestações, cabe avaliar o seguinte: a real
riqueza da região ainda é pouco conhecida, porém sabe-se que o subsolo é rico em
minerais, como ouro, bauxita, manganês, ferro, nióbio, titânio, cobre, estanho,
caulim, diamante, chumbo, níquel, sem contar os não conhecidos ainda. A fauna e a
flora, quase que inexploradas, onde muitas espécies sequer foram catalogadas, a
riqueza de peixes e outras já anteriormente citadas.
29
Tudo isso merece e precisa de respostas firmes e urgentes, como a que foi
dada pelo congressista brasileiro Cristovam Buarque em artigo publicado no Globo e
no Correio Brasiliense, no final de 2000 a respeito do fato ocorrido em Setembro de
2000 em Nova York, no State of The World Forum. Durante o debate em uma
universidade, nos Estados Unidos, foi questionado sobre o que pensava da
internacionalização da Amazônia. O jovem americano concluiu a pergunta dizendo
que esperava a resposta de um humanista e não de um brasileiro.
“... Respondi que, como humanista, sentindo o risco da degradação
ambiental que sofre a Amazônia, podia imaginar a sua
internacionalização, como também de tudo o mais que tem
importância para a Humanidade...
Se a Amazônia, sob uma ótica humanista, deve ser
internacionalizada, internacionalizemos também as reservas de
petróleo do mundo inteiro. O petróleo é tão importante para o bem-
estar da humanidade quanto a Amazônia para o nosso futuro.
Apesar disso, os donos das reservas sentem-se no direito de
aumentar ou diminuir a extração de petróleo e subir ou não o seu
preço. Os ricos do mundo, no direito de queimar esse imenso
patrimônio da Humanidade.
Da mesma forma, o capital financeiro dos países ricos deveria ser
internacionalizado. Se a Amazônia é uma reserva para todos os
seres humanos, ela não pode ser queimada pela vontade de um
dono, ou de um país. Queimar a Amazônia é tão grave quanto o
desemprego provocado pelas decisões arbitrárias dos especuladores
globais. Não podemos deixar que as reservas financeiras sirvam
para queimar países inteiros na volúpia da especulação.
Antes mesmo da Amazônia, eu gostaria de ver a internacionalização
de todos os grandes museus do mundo. O Louvre não deve
pertencer apenas à França. Cada museu do mundo é guardião das
mais belas peças produzidas pelo gênio humano. Não se pode
deixar esse patrimônio cultural, como o patrimônio natural
amazônico, seja manipulado e destruído pelo gosto de um
proprietário ou de um país. Não faz muito, um milionário japonês,
decidiu enterrar com ele um quadro de um grande mestre. Antes
disso, aquele quadro deveria ter sido internacionalizado.”
E complementou:
“Durante o encontro em que recebi a pergunta, as Nações Unidas
reuniam o Fórum do Milênio, mas alguns presidentes de países
tiveram dificuldades em comparecer por constrangimentos na
fronteira dos EUA. Por isso, eu disse que Nova York, como sede das
Nações Unidas, deveria ser internacionalizada. Pelo menos
Manhattan deveria pertencer a toda a Humanidade. Assim como
Paris, Veneza, Roma, Londres, Rio de Janeiro, Brasília, Recife, cada
30
cidade, com sua beleza especifica, sua história do mundo, deveria
pertencer ao mundo inteiro.
Se os EUA querem internacionalizar a Amazônia, pelo risco de
deixá-la nas mãos de brasileiros, internacionalizemos todos os
arsenais nucleares dos EUA. Até porque eles já demonstraram que
são capazes de usar essas armas, provocando uma destruição
milhares de vezes maior do que as lamentáveis queimadas feitas nas
florestas do Brasil.
Nos seus debates, os atuais candidatos à presidência dos EUA têm
defendido a idéia de internacionalizar as reservas florestais do
mundo em troca da dívida. Comecemos usando essa dívida para
garantir que cada criança do mundo tenha possibilidade de ir à
escola. Internacionalizemos as crianças tratando-as, todas elas, não
importando o pais onde nasceram, como patrimônio que merece
cuidados do mundo inteiro. Ainda mais do que merece a Amazônia.
Quando os dirigentes tratarem as crianças pobres do mundo como
um patrimônio da Humanidade, eles não deixarão que elas
trabalhem quando deveriam estudar; que morram quando deveriam
viver.
Como humanista, aceito defender a internacionalização do mundo.
Mas, enquanto o mundo me tratar como brasileiro, lutarei para que a
Amazônia seja nossa. Só nossa.” (Cristovam Buarque)
31
CAPÍTULO 2 - AMBIENTES DE VÁRZEA: TECNOLOGIAS DE
MOBILIDADE E LOCOMOÇÃO EM ÁREAS ALAGÁVEIS
2.1 Problemática
Dificuldades ou mesmo impossibilidade de acesso, mobilidade e locomoção
em grande parte das regiões de interesse em áreas alagadas e/ou alagáveis de
Florestas Tropicais Úmidas.
Assim como os demais componentes naturais das áreas inundáveis, as
populações humanas locais precisam adotar estratégias de adaptação em relação
às mudanças drásticas ocorridas nas passagens entre as fases aquáticas e
terrestres. Como ressaltado por PEREIRA (2007) a respeito do entendimento de
DIEGUES (1996):
“As populações tradicionais possuem um modo de vida especifico,
uma relação única e profunda com a natureza e seus ciclos, uma
estrutura de produção baseada no trabalho da própria população
com utilização de técnicas baseadas nos recursos naturais
existentes dentro de fronteiras bem definidas, adequando-se ao que
a natureza tem a oferecer e também manejando quando necessário.
Em tais populações, ocorre uma constante transmissão de
conhecimento através das gerações como forma de perpetuar a
identidade do grupo”
2.2 Sazonalidade e a exuberância das ocorrências naturais
A equipe do projeto veio a conhecer que algumas das áreas escolhidas para
pesquisas e testes de campo em ambiente de floresta amazônica se encontram em
regiões da mata amazônica que foram avaliadas e caracterizadas como clima
quente e úmido variando entre o equatorial (predominante) e o tropical, com
temperaturas que, na média variam entre 24 e 27 graus centígrados (PETCON,
2002).
Por vezes, e contrariamente ao esperado, durante os testes foram registradas
temperaturas que ultrapassaram 45 graus centigrados. Devido à grande quantidade
de rios, efluentes e outras massas d’água existentes, a atmosfera é constantemente
32
abastecida por grandes volumes de vapor d’água onde a sensação térmica torna o
ambiente ainda mais “quente e abafado”.
Tal fenômeno aliado aos ventos alísios provenientes dos hemisférios sul e
norte promovem cenário favorável à criação de um ciclo com altos índices
pluviométricos e grande fluxo de água que drena e se concentra não apenas na
Calha do Solimões, mas em toda a malha hídrica, provocando os ciclos de cheia,
vazante, seca e enchente, característicos da Região Amazônica.
O relevo topográfico e o recorte natural de tais regiões são resultado de, entre
outros fatores, da interação dinâmica das fases terrestres e aquáticas,
potencializada sazonalmente tais regimes onde os picos máximos e mínimos (Figura
10) representam reflexos dos períodos de seca (de julho a novembro) e cheia (de
dezembro a junho).
Figura 10 - Levantamento diário das cotas do Rio Solimões medidas em Coari.
FONTE: Utilização de Mosaicos JERS-1 SAR e de Lógica Fuzzy para Elaboração de Mapas de
Sensibilidade Ambiental Temporal a Derrames de Óleo na Amazônia Central, tese de doutorado de
Carlos Henrique Beisl, Coppe, UFRJ. 2009.
Tal recorte se coloca a todo instante como limite para os ribeirinhos, com
reflexos importantes em suas atividades cotidianas. Deslocamentos internos na
região, a dinâmica de populações e as relações sociais dependem dessas variações
do nível da água. Com tal destaque, a ênfase deve se voltar para as observações de
campo, onde os meios de transporte utilizados continuam sendo praticamente os
mesmos, desde há muito tempo. Mesmo assim, durante a pesquisa, em nenhum
momento ouviu-se questionamentos dos moradores a respeito do mundo das águas
a seu redor ou, ainda, sobre os limites por ele impostos. Esta é uma realidade já
33
aceita como natural, que “está no sangue” de todos que lá habitam ou que, de modo
esporádico ou intensivo, exercem quaisquer tipos de atividades que necessitem
deslocamento ao longo de rios e várzeas.
Como exemplificado em FRAXE (2007), fica ressaltado o depoimento do Sr.
Sebastião Lima Mendonça, morador e líder da Comunidade Nossa Senhora das
Graças: “A gente não veio numa embarcação a motor, lancha, nem coisa nenhuma.
Viemos a remo, num batelão coberto de palha baixando do Rio Juruá até aqui”.
A Figura 11 mostra um flagrante do Sr. Sebastião, chamado de “Seu Saba”
pelos moradores da Comunidade, quando, mostrava na prática, as dificuldades de
deslocamento, e alguns truques de como contornar ou vencer os obstáculos
encontrados em meio às canaranas e demais regiões dominadas por macrófitas.
Figura 11 – Dificuldade de deslocamento e estratégias de vencer obstáculos em áreas de várzea
(flagrante do Sr. Sebastião Lima Mendonça, “Seu Saba” entre as canaranas).
FONTE: Trabalho de campo, 2009. Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de
Pesquisas da Petrobras.
O deslocamento baseado em canoas, barcos de recreio/gaiolas, rabetas,
flutuantes, voadeiras, etc., seja como um costume, prática aceitável ou
disponibilidade real, é um valor cultural adotado e passado naturalmente às
34
gerações mais novas. Nas idas a campo para coleta de informações, sempre foi
uma constante ver crianças já manejando canoas (até de porte médio para grande)
completamente à vontade, com segurança, desenvoltura e sem necessitar da
supervisão de adultos. Esse fato pode ser entendido como uma aptidão natural ou
adquirida, inerente à cultura local.
As pessoas que nascem, crescem e vivem nessa realidade são os grandes
candidatos a apresentar conhecimento, mesmo que informal, para participar da
proposta de um novo tipo de meio de transporte que lhes fosse natural.
É fundamental ouvi-los e aprender este mecanismo de inserção. Com efeito, a
ausência de instrução formal não é sinônimo de ausência de conhecimento.
(ELISABETSKY, 2002)
Esta abordagem deve contar com os estudos cobertos pelo Projeto Piatam.
Tais pesquisas foram e continuam sendo fundamentais como insumos para a
tomada de decisões que passam pela operacionalidade dos sistemas de transporte
a serem propostos. Para isso, é necessário um olhar especial sobre o que é trazido
como informação por estes brasileiros, os quais, como já mencionado, praticamente
não apresentam queixas quanto à presença do rio, de seus afluentes e das
necessidades que tal cenário impõe. Assim, a mudança do paradigma ibérico, em
associação com a mobilidade conferida pela navegabilidade dos grandes rios
amazônicos e de seus afluentes, deve ser discutida e negociada com os ribeirinhos.
Os desenvolvimentos em tecnologia estão fortemente ligados ao estudo de
cenários, que os influenciam e ao mesmo são influenciados por eles. Isto suscita a
pergunta: que tipo de transporte poderá ampliar de modo sustentável a mobilidade e
do homem/mulher amazônico, aumentando seu acesso às áreas até então não
alcançadas pelos meios convencionais de locomoção, por serem inóspitas e com
obstáculos naturais, sempre com respeito ao meio ambiente?
A resposta a tal questionamento passa pela compreensão dos cenários
relacionados às mudanças climáticas, que podem promover, ao menos
sazonalmente, o colapso da adaptação ribeirinha à tecnologia das Grandes
Navegações. Na verdade, o principal resultado das mudanças climáticas até hoje
experimentado pela população mundial refere-se à intensificação dos eventos
extremos. Tal fenômeno certamente implicará em secas e cheias mais pronunciadas
que aquelas exibidas na Figura 10. A grande seca de 2005 serve como exemplo,
pois deixou alguns amazônidas ilhados em suas residências na várzea, o que
35
configurou uma situação de calamidade pública, com problemas sérios de
suprimento de água e alimentos. Num prazo bastante curto, outro evento
surpreendeu a todos envolvidos e interessados com as causas amazônicas: a
grande cheia ocorrida em junho de 2009. Imagens mostradas na Figura 9 em 1.3.
Além dos efeitos das mudanças climáticas, a existência na várzea dos rios
de extensos tapetes de vegetação flutuante (macrófitas aquáticas), interfaces
naturais que interrompem os barcos a remo ou a motor (CARRIL, 2007), colocam
também em questão o paradigma da navegabilidade dos rios amazônicos, o que
será discutido a seguir.
36
2.3 Diferentes substratos e ocorrências diferenciadas ao longo dos trajetos
Não apenas na faixa de estudos desta dissertação, mas em grandes
extensões da região em questão, a influência da sazonalidade se faz presente na
mudança das paisagens e cenários. Na Figura 12, é possível constatar em escala
regional o que ocorre. Mais adiante ainda neste tópico, será discutido como se
processa a influência desse fenômeno em escala micro.
Figura 12 - Bacia do Solimões e diferenças entre períodos de seca e cheia, ressaltadas em amarelo
as áreas de florestas alagadas na várzea do rio Solimões e afluentes.
FONTE: Utilização de Mosaicos JERS-1 SAR e de Lógica Fuzzy para Elaboração de Mapas de
Sensibilidade Ambiental Temporal a Derrames de Óleo na Amazônia Central, tese de doutorado de
Carlos Henrique Beisl, Coppe, UFRJ. 2009.
Onde quer que esteja o observador, numa primeira impressão, o que se
mostra à tona de lagos, rios, riachos, paranás, igarapés, brejos e alagados são
superfícies cobertas por vegetações das mais variadas que recebem a denominação
37
de macrófitas aquáticas e “participam ativamente da ciclagem de nutrientes e
servem de abrigo, refúgio e local de alimentação para diversos organismos,
incluindo os peixes”. (CAVALCANTE, 2007).
Conhecidas por vários nomes, tais como mureru, matupá, lentilha-d’água,
canarana, capins, samambaia e aguapé, “essas plantas são importantíssimas para a
vida aquática, pois fornecem frutos, folhas, sementes e abrigo para os pequenos
peixes, insetos, mamíferos e quelônios. Em troca, esses animais realizam o
espalhamento das sementes, contribuindo para a recuperação da vegetação
florestal” (MERA, 2006).
Nesta relação há muito tempo cooperativa, as plantas aquáticas praticamente
dominam o cenário destes sítios, já que a cada ciclo das águas completado, parte
delas morre e volta a brotar sobre as outras formando um colchão quase que
intransponível também chamado pelos locais de “tapagem” (Figura 13). Calcula-se
que cerca de 400.000km
2
ou 5% do território brasileiro seja coberto por áreas
alagáveis (JUNK, 1984 e JUNK e HOWARD-WILLIAMS, 1984), em sua maioria
colonizada por plantas aquáticas.
Figura 13 - Diferentes tipos de “tapagens” que cobrem superfícies d’água.
FONTE: Trabalho de campo, 2009. Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de
Pesquisas da Petrobras.
Mesmo com esta destacada presença em nosso território, pode ser visto em
MERA (2006) que tais vegetações “muitas vezes são chamadas de pragas, porque
dificultam a navegação dos barcos principalmente nos paranás e pequenos furos em
áreas alagadas”.
38
Pode-se afirmar que a vegetação não deve ser a “culpada” por tal situação.
Por outro lado, aos usuários e freqüentadores de tais locais, só resta a opção de
lançar mão das embarcações e meios convencionais de transporte disponíveis.
Por não terem sido especialmente concebidos para atuar em tais sítios, a tecnologia
presente em tais embarcações não consegue vencer e avançar sobre estes grandes
tapetes de macrófitas. Quando isso ocorre, há uma interferência radical, que pode
ser danosa ao equilíbrio ecológico local.
Figura 14 - “Clareira” aberta para a passagem de embarcação convencional.
FONTE: Trabalho de campo, 2009. Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de
Pesquisas da Petrobras
A Figura 14 ilustra um exemplo de interferência, onde o seccionamento da
“tapagem” foi feito com o auxilio de um “terçado” (espécie grande de facão ou
peixeira), desde o ponto limite onde as embarcações convencionais conseguem
chegar até a uma área de interesse. Tal movimentação demanda operações de
corte com terçado intercaladas com a ajuda de remos sobre a tapagem. O avanço
se faz do modo lento e desgastante, pois precisa ser interrompido a todo instante
para inspeção e liberação do conjunto.
Neste caso especifico, a equipe estava se deslocando no campo sob a
orientação e condução de um “mateiro”, para a uma região onde mais tarde passaria
a faixa de interferência do gasoduto. Com a ajuda do amazônida e já numa tentativa
de melhor entender a problemática, foi iniciada a elaboração de um esboço das
39
possíveis indicações de solução, pois há de se considerar como tal vegetação está
distribuída no conjunto substrato - água + lama + colchão vegetal.
Verifica-se na Figura 15 que as plantas aquáticas podem ser fixas ou
enraizadas, emergentes e submersas, ou ainda flutuantes e também emergentes e
submersas (MERA, 2006). Esta distribuição é representante de praticamente toda a
lâmina d’água dos sítios onde as tapagens ocorrem e, como já antecipado, são
vistas como grandes empecilhos aos barcos e embarcações com motores de popa
ou rabeta. De fato, tais plantas se enrolam nas palhetas (nome como é conhecido,
localmente, a hélice), travando seu movimento. Dependendo do tipo e do porte de
ambos, o eixo pode ser levado à ruptura.
Figura 15 – Distribuição em profundidade das macrófitas, no intervalo de 0 a 15 m.
FONTE: página na Internet da Universidade Federal de São Carlos, UFSCAR,
http://www.ufscar.br/~probio/perfil_m.jpg
2.4 Tratar diferentes como diferentes: o conceito de áreas (A, B, C e D)
Verificou-se a impossibilidade de contar com apenas um tipo de equipamento
de locomoção, que consiga se adaptar a tantas variações sazonais, tantos diferentes
tipos de substrato e todos os possíveis cenários gerados a partir destas
40
combinações naturais. A prudência está em propor algo que ganhe consistência a
partir de testes simulados e operações reais. É preciso confiança crescente dos
usuários e desenvolvedores. Este processo é crucial para o alto grau de ineditismo
da proposta tecnológica que faça frente aos problemas de mobilidade, pois, ao
menor entrave a idéia pode ser questionada e abandonada. Foi proposta, então,
para fins metodológicos, uma subdivisão de cenários num grau crescente de
dificuldade e de necessidades. A princípio, de forma empírica, porém com base na
sazonalidade anteriormente discutida, foram definidos quatro tipos de área de
interesse, quais sejam:
Á
rea tipo A: lagos, rios, lagoas, furos, paranás e etc., com alguma
correnteza perceptível, porém com muito pouca ou quase nenhuma
vegetação sobrenadante (tapagem);
Área tipo B: tapagens e áreas com alguma vegetação (esparsa) flutuante
do tipo macrófita em leito de lagos e rios, com pouca ou quase nenhuma
correnteza perceptível;
Á
rea tipo C: igapós, chavascais, alagados com áreas predominante-
mente inundadas a maior parte do ano, borda da floresta tropical úmida,
tapagem (média e densa) com colchão vegetal de grande densidade e
variedade de macrófitas com nenhuma correnteza perceptível;
Área tipo D: terras altas (até 100m) e interior de floresta tropical úmida
densa com dossel e sub-bosque. Solo com topografia inclinada a plana.
2.5 Impactos causados pela inexistência de tecnologias de mobilidade
apropriadas para a região e como interferem
É sabido que, no meio industrial, a economia de escala e a produção em
massa de qualquer produto são fundamentais para que sua manufatura possa ser
viabilizada economicamente. A menos das embarcações produzidas pelos próprios
habitantes ribeirinhos, a grande maioria dos sistemas de locomoção (seja de
pessoas, de carga ou modal misto), disponíveis atualmente às sociedades destes
locais, é desenvolvida e materializada com uma visão utilitária fortemente marcada
pelo aspecto econômico. Parte da inadequação das tecnologias existentes decorre
do fato de terem sido criadas e fabricadas dentro de modelos de desenvolvimento
dos outros países, com realidades diversas das nossas. Além disso, as
41
características originais referem-se à da economia de escala, pouco preocupada
com a sustentabilidade de locais como os presentes na região amazônica.
Esta situação interfere no cotidiano das comunidades ribeirinhas, uma vez
que seus moradores, por vezes impedidos de acesso a outros meios mais
sofisticados de transporte, ficam limitados às canoas e voadeiras para atender suas
atividades básicas. Como ilustrado na Figura 16, durante os períodos de seca, o
simples acesso à água se torna um problema e as pessoas podem, literalmente,
sofrer por escassez de água no interior da maior bacia hidrográfica do mundo.
Figura 16 - Aspecto de leito de rio de várzea, durante a seca de 2005.
FONTE: Trabalho de campo, 2009. Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de
Pesquisas da Petrobras.
No detalhe da Figura 17, é possível observar as pegadas em solo não
compactado, bem como a dificuldade a que as pessoas são submetidas, durante a
seca, na movimentação desde a embarcação até seu objetivo ou local de interesse.
42
Figura 17 - Detalhe da dificuldade de locomoção dos ribeirinhos (seca de 2005).
FONTE: Trabalho de campo, 2009. Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de
Pesquisas da Petrobras.
Tais aspectos são fundamentais em se tratando de soberania e fins
estratégicos, onde o poder público e as forças armadas precisam estar presentes,
com suas manobras de garantia e defesa do território nacional, riquezas naturais,
terras indígenas, combate ao narcotráfico e outras atividades ilícitas. O alto custo
envolvido nessas circunstâncias, desde o acesso até o desenvolvimento de
tecnologias inovadoras para deslocamentos em regiões inóspitas, mantém e
fortalece a idéia de que apenas os pesquisadores e instituições estrangeiras, com
mais recursos, podem e tem condições de estudar, conhecer e, em última análise,
tomar conta da Amazônia.
Nas atividades científicas e acadêmicas pesquisadores, quando em campo
(Figuras 18 e 19), muitas vezes precisam extrapolar e inferir seus resultados às
áreas inacessíveis, a partir de medidas e coletas feitas em áreas de fácil e/ou
possível acesso.
43
Figura 18 - Grupo de pesquisas em locomoção, com corte de tapagem.
FONTE: Trabalho de campo, 2009. Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de
Pesquisas da Petrobras
Assim, no caso de extrapolação, restrições à mobilidade não contribuem para
a criação, manutenção ou aumento de conhecimento e massa crítica local, regional
ou mesmo nacional sobre o tema estudado.
Figura 19 - Coletas in situ feitas com embarcações frágeis e de alcance limitado.
FONTE: Trabalho de campo, 2009. Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de
Pesquisas da Petrobras
44
Nas atividades econômicas (operacionais e industriais), a falta de material de
consulta, a pobre fonte de referências técnicas e informações sobre anterioridades a
respeito da região, bem como a ausência total de normas e procedimentos
referenciados às suas peculiaridades obriga a adoção de logísticas específicas.
Esta abordagem, normalmente mais complexa e demorada, onera de modo
importante e grava os empreendimentos ligados ao desenvolvimento da Amazônia.
Esta situação deve ser interrompida, por exemplo, com a inserção de novos modais
de transporte em áreas de difícil acesso.
2.6 Identificação de anterioridades
A partir do inicio dos estudos, busca de bibliografia e tentativa de localização
de anterioridades, é possível conhecer melhor a extensão do problema e o grau de
ineditismo envolvido. Sem dúvida, a maior fonte de estudos sobre a região, com o
enfoque pretendido ao trabalho, foi encontrada nos projetos Piatam e Cognitus.
Pelos motivos já expostos, é entendimento do autor que este é um movimento que
não pode nem deve parar. Sociedade, academia e indústria devem se esforçar para
que outros programas com a mesma abrangência e consistência sejam iniciados e
tenham fôlego para se manter.
Nos itens chamados “de prateleira”, além das óbvias indicações de
mobilidade e transporte na região, tais como canoa, barco a remo, flutuantes,
jangadas, rabetas, voadeiras, etc., quando era encontrada alguma referência ou
equipamento capaz de se candidatar ao uso na região alagada, logo eram
observadas restrições, por conta das características técnicas pouco sustentáveis na
várzea em sua grande maioria por filosofia de construção inadequada operacional e
ambientalmente, como no caso do veículo tático-militar da Figura 20.
45
Figura 20 - Veiculo tático militar para manobras em áreas inundadas.
FONTE: Trabalho de Fim de Curso: ACTUS - Veículo Ambiental Anfíbio - PUC-Rio
Aluno: Roberto Maia de Carvalho. Orientador: Federico Hess.
Em continuidade à busca de soluções para contornar as limitações de
locomoção na região, examinou-se também o “estado da arte” em tecnologias
existentes e/ou consideradas maduras. Mesmo que ainda em desenvolvimento ou
em protótipo, alguma coisa foi encontrada para atender aplicações militares e táticas
(Figura 21).
Por serem tais aplicações classificadas e, conseqüentemente, com restrições
de acesso às informações e características técnicas/operacionais, foram
examinados alguns tipos de overcrafts, jet-sky e os aero-barcos. Pela falta de
informações, não podemos afirmar que tenham sido desenvolvidas com a
preocupação e o cuidado compatível aos sítios onde atuariam, pois as premissas
básicas de projeto não estavam voltadas para o ambiente ou a sustentabilidade, e
sim para manobras táticas. Podemos, entretanto, citá-los como anti-exemplo de
utilização e não indicá-los como opção primeira na várzea amazônica.
46
Figura 21 - Veículos anfíbios em algumas situações em áreas inundadas.
FONTE: Trabalho de Fim de Curso: ACTUS - Veículo Ambiental Anfíbio - PUC-Rio
Aluno: Roberto Maia de Carvalho. Orientador: Federico Hess.
47
CAPÍTULO 3 - USO DA ROBÓTICA EM ÁREAS ALAGÁVEIS:
PRIMEIRAS IDÉIAS
“Você não pode resolver um problema com a mesma atitude mental
que o criou” (EINSTEIN).
A seguir, são apresentados alguns dos princípios norteadores utilizados nesta
dissertação para o desenvolvimento de alternativas tecnológicas de locomoção
apropriadas para áreas alagadas/alagáveis da Amazônia.
3.1 Necessidade de adoção de novos paradigmas
Cabe pensar e propor uma nova abordagem para projetos e materialização de
novos conceitos dedicados ao transporte de cargas e locomoção de pessoas em
áreas sensíveis. Como agravante, verificou-se, que as atuais tecnologias
apresentam restrições e não conseguem lidar com a totalidade das situações
provocadas pela sazonalidade, que imprime enorme variação de características
inerentes à região como ilustrado na Figura 22. Nesse caso, a equipe de testes
tentava se deslocar com um barco convencional em cenários de regiões alagadas.
Figura 22 - Dificuldades dos meios convencionais de locomoção.
FONTE: Trabalho de campo, 2009. Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de
Pesquisas da Petrobras.
48
É mandatório o desenvolvimento na Amazônia de tecnologias inovadoras
que possibilitem a materialização de uma nova família de veículos. A partir do que
foi avaliado, os meios convencionais de transporte, em sua esmagadora maioria,
foram desenvolvidos para outras aplicações. Assim, quando levados a operar em
tais áreas sensíveis como a várzea, na esperança de que, recebendo algumas
adaptações, possam atender também a esta nova aplicação, estes veículos
produzem impactos nefastos ao ambiente (ruído excessivo, danos às macrófitas,
afastamento da vida animal, banzeiros em regiões calmas, desorganização do
bioma, etc.). Tais fatores atuam de modo importante no desequilíbrio ambiental.
Como exemplo, pode ser citado o fato ocorrido minutos após a cena da Figura 23,
por conta de movimentos induzidos na vegetação e ruídos provocados pelos remos
na travessia de um igapó, Nessa ocasião, a equipe foi atacada por um enxame de
cabas (vespas), o que colocou em risco a integridade física dos técnicos e
integrantes da equipe.
Figura 23 - Dificuldade de transpor ambientes alagados na várzea.
FONTE: Trabalho de campo, 2009. Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de
Pesquisas da Petrobras.
49
Nas excursões e testes de campo efetuados para a presente dissertação, foi
observado um fato interessante: por ser uma região que já há algum tempo é centro
de interesses e discussões, por isso mesmo procurada para varias finalidades desde
turismo até a pesquisa, diferentes profissionais e cientistas apresentaram
comportamentos semelhantes. Mesmo quando perguntados provocativamente sobre
as dificuldades impostas pelo ambiente alagado e os meios de transporte
disponíveis, raramente ouvia-se uma reclamação ou argumento negativo. Quando
muito, o que se ouve é: “Aqui, é assim mesmo...” Chega-se à conclusão de que
todos estão como que já acostumados ou até esperando encontrar a infra-estrutura
e o modal de transporte vigente, não se importando com as limitações impostas.
Seja o turista eventual ou o pesquisador - que aluga equipamentos ou delega
a terceiros a tarefa de montar a sua logística e que por vezes desenvolve pesquisas
bastante avançadas usando embarcações aquém do necessário ou mesmo
inapropriadas aos seus propósitos de locomoção. Quando muito, o que vimos foram
iniciativas de adaptações a equipamentos ou tecnologias já existentes, que
absolutamente não se adéquam ou respeitam as peculiares condições da região.
Mesmo assim, foram observados poucos questionamentos ou mesmo conjecturas
de como melhorar tal situação.
3.2 Desenvolvimento de tecnologias
de locomoção apropriadas para
a região
Pode-se dizer que novos desenvolvimentos dedicados à Amazônia trariam
perspectivas de novas pesquisas e estudos, até então limitados aos recursos
convencionais disponíveis, tais como as embarcações que vêm sendo usadas pelos
ribeirinhos desde há muito. Isso também é traço de sua cultura, parte da tecnologia
tradicional que é passada de geração a geração.
Recorrendo a LEFF (2006) verifica-se que as necessidades dos habitantes
das áreas rurais de países em desenvolvimento são organizadas pela cultura e por
meio de processos simbólicos, os quais se configuram mecanismos de acesso social
à natureza. Pode-se então entender que, quanto mais possibilidades de acesso às
áreas até então inalcançáveis pelos meios tradicionais e disponíveis de locomoção,
maior o potencial da relação “interação conhecimento”. Tal afirmação é
50
complementada por MORIN (2001), “um organismo não é constituído pelas
células/partes, mas sim pelas ações que se estabelecem entre as células/partes”.
Desta forma, o desenvolvimento tecnológico tem potencial para participar e
auxiliar na regulação dos ritmos de extração e transformação dos recursos
cotidianos necessários à população. Se o Brasil tomar as rédeas do processo e se
valer de tecnologia doméstica considerando tais aspectos, haverá certamente um
salto de qualidade e uma nova relação destes cidadãos com seu ambiente.
3.3 Robótica aliada a exemplos da natureza: biomimética
No mundo moderno, sempre que a sociedade se defronta com situações onde
o ambiente pode ser classificado como hostil à presença do ser humano, são
desenvolvidos artefatos com o intuito de aumentar a capacidade adaptativa do
homem a este cenário. Historicamente, essa tarefa se dá em um processo de
tentativa e erro, cercado de toda espécie de dificuldades.
Consideradas até então como “de ponta”, as tecnologias estudadas dentro
das disciplinas da Robótica têm sido desenvolvidas para situações em ambientes
estruturados, cujas características principais são: presença de pouco ou quase
nenhum desnível ou acidente topográfico, disponibilidade de sensores (ou rede
deles) estrategicamente instalados, guias/marcações pré-estabelecidas, referências
firmes e limites facilmente identificados, dentre outras.
Por certo, tais itens não estarão presentes nos cenários de várzea.
Entende-se, porém, que essas tecnologias podem e devem se somar aos estudos e
conhecimentos já conseguidos no campo da biomimética e, juntas, formar uma nova
família de desenvolvimentos, onde as especificações e diretrizes primeiras
dialoguem com as necessidades locais. A busca em emprestar da natureza algumas
características exitosas é um enorme passo. Os insetos observados nas áreas
alagadas são um bom exemplo, pois apresentam a capacidade de se locomover
sobre a água com enorme desenvoltura. O desafio fica por conta da transposição de
tais dotes para um artefato industrial, como explanado mais adiante neste capítulo,
quando for relatado o desenvolvimento do Robô G.I.R.I.N.O.
Com a massiva miniaturização dos componentes mecânicos, elétricos,
eletrônicos, de controle e supervisão, além de sistemas de visão e transmissão de
dados, acredita-se que a utilização da robótica pode ampliar significativamente a
51
busca de soluções. A iniciativa pode ainda promover a integração entre diferentes
áreas do conhecimento na busca pela solução da problemática aqui ressaltada, ou
seja, mobilidade em áreas alagadas e inóspitas, onde profissionais de outras
disciplinas tenham a oportunidade de interagir com esta proposta de modo
complementar, o que será benéfico a todos.
A Robótica tem, em tal contexto, um grande potencial como ferramenta multi
e transdisciplinar, religando as fronteiras anteriormente estabelecidas entre várias
disciplinas. Desta forma, será utilizada a metodologia já aplicada pelo Laboratório de
Robótica da Petrobras, onde o trabalho em rede com outras instituições ajuda a
aglutinar massa crítica para a resolução de problemas inusitados e não estruturados
nas mais diversas áreas.
Na década de 1980, a Petrobras, além dar ênfase à busca por
hidrocarbonetos na Amazônia, passou a intensificar o esforço exploratório e obter
resultados positivos em descobertas de novas fontes de óleo na plataforma
continental brasileira. Na ocasião, foi preciso entender, desenvolver pesquisas e
dominar tecnologias relacionadas a águas profundas – na época, os
“impressionantes” 400 metros de lâmina d’água.
Dentro deste esforço, foi criado o Laboratório de Robótica do Centro de
Pesquisas da Petrobras – Cenpes, onde realmente tudo começou da estaca zero,
trabalhando com manipuladores hidráulicos submarinos, depois com o
desenvolvimento de várias ferramentas, algumas tele-operadas, e outros sistemas
para intervenções especiais. Hoje, depois de alguns erros e acertos, um bom
número de resultados positivos foi obtido, inclusive com algumas intervenções
inéditas no mundo e com uma quantidade expressiva de inovações que se
transformaram em patentes. Além de desenvolvimentos internos, conseguiu-se
reunir profissionais e pesquisadores de outras instituições de excelência numa rede
com capacitação, conhecimento e exp
eriência em robótica e atividades
tele-operadas. Tal grupo contribuiu com o país num de seus mais novos desafios, o
trabalho a 3000 metros de lâmina d’água, onde apenas a tele-operação e robôs
poderão intervir.
Porém, não por maldade, algumas pessoas associam robôs a brinquedos
mimetizando seres humanos, com nariz e olhos piscando e emitindo voz estranha.
Outras tantas, talvez por causa dos filmes recheados de efeitos especiais, os
consideram como algo futurista e a serviço de seres alienígenas, sem sentimentos e
52
ligados à destruição. Na maioria das vezes, a indústria também contribui para esta
desinformação, uma vez que considera como uma estratégia de marketing a ênfase
na busca em “recriar” o homem, via a construção de humanóides, conforme pode
ser visto na figura 24.
Figura 24 - Sequência evolutiva do Robô Asimo.
FONTE: página da Internet www.wirefresh.com/images/asimo-robot-1.jpg
Devido à complexidade dos cenários existentes na indústria do petróleo, é
necessário contar no fundo do mar com algo que seja o mais simples possível e com
menos pontos passiveis de apresentar falhas. Estão presentes
sistemas/mecanismos simples ou sofisticados, alguns até com alguma sensibilidade,
uma “inteligência” embarcada, porém de concepção e construção robustas. Como
exemplo, MOFFETT (2007) cita a criação de um robô para se deslocar e atuar em
tubulações industriais da Petrobras, também uma proposta desenvolvida pelo autor
desta dissertação, que nasceu da observação da forma larvar em estágio inicial dos
sapos (Figura 25) - o G.I.R.I.N.O. .
53
Figura 25 - Seqüência de desenvolvimento do anuro, larva do sapo.
FONTE: Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras
Traduzido em forma de projeto de engenharia, conforme apresentado na
Figura 26, possui uma arquitetura bastante simples, porém baseada em funções e
propriedades mecânicas de alta confiabilidade, que emprestou da natureza os
movimentos e funções necessárias ao seu funcionamento. De fato, o equipamento é
capaz de caminhar pelo interior de dutos e atuar de modo tele-operado e se coloca
como mais uma opção aos órgãos operacionais para efetuarem intervenções
voltadas ao reparo e tratamento de problemas operacionais.
Figura 26 - Robô G.I.R.I.N.O.: Protótipo de Laboratório (branco) e na versão Cabeça de Série
Operacional (em metal).
FONTE: Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras.
54
Mesmo com os avanços descritos anteriormente, ainda cabe a questão: o que
vem a ser a Robótica e como utilizar seu domínio de conhecimento para a proposta
desta dissertação? O autor não encontrou na bibliografia uma definição que
abarcasse o conceito e o termo “robô”. Existem inúmeras filosofias de trabalho, as
quais exploram soluções bem simples que, à luz das definições mais tradicionais,
não poderiam ainda ser consideradas um robô. No entanto, algumas definições mais
recentes podem nos levar a dizer que um liquidificador é um robô: um robô utilitário.
Independente de suas origens, a robótica como palavra e conceito está
ganhando o dia a dia das pessoas; porém, ainda hoje, o termo é utilizado sem que
haja um consenso mundial sobre qual o seu real significado. Embora esse consenso
não exista, muitos institutos e organizações possuem sua própria definição do termo.
Não cabe neste momento propor uma definição. No entanto, destaca-se a seguir
algumas definições e abordagem dadas por entidades de pesquisa e indústria aos
temas relacionados a esta dissertação, desde a mais genérica até a mais
especifica/detalhada.
1) Para o Museu Tecnológico de Inovação (San Jose, CA, EUA): “um robô é
uma máquina que coleta informações sobre seu ambiente (uso de
sensores) e usa esta informação (processamento) para seguir instruções
objetivando realizar trabalho (atuar/operar)”;
2) Segundo a Encyclopedia Britannica a definição de robô é: “qualquer
máquina operada automaticamente que substitua o esforço humano, mas
sem necessidade de reproduzir os seres humanos em aparência ou de
realizar as tarefas de maneira semelhante aos humanos”;
3) O Robotics Institute of America (RIA) adota uma definição de aplicação um
pouco mais ampla para robô, que seria: “manipulador re-programável e
multifuncional, projetado para mover partes materiais, ferramentas e
dispositivos especializados através de movimentos variáveis programados
para a execução de uma variedade de tarefas”;
4) Já a I.S.O. (International Organization of Standardization), em sua norma
ISO 8373, define um robô manipulador industrial como: “um manipulador
55
automático, controlado, re-programável, com multi-propósito, programável
em três ou mais eixos, podendo ser tanto fixo quanto móvel para uso em
aplicações de automação industrial”. Essa definição é também aceita por
entidades como a International Federation of Robotics e a European
Robotics Research Network.
5) A Associação de Automação e Robótica Australiana (ARAA) diz não existe
definição padrão para robô, mas sugere três características essenciais
para um robô: possuir alguma forma de mobilidade; ser programável para
realizar tarefas diversas; operar automaticamente após ser programado.
Por ser um tema tão amplo, com tantas possibilidades de definição e
inúmeros campos de aplicação, não houve por parte do autor a intenção de colocar
ou escolher alguma definição em particular, até porque, dentro da pesquisa
bibliográfica realizada, muito pouco (ou quase nada) foi encontrado referente à
utilização de robótica em ambientes de floresta tropical úmida.
Na busca de princípios norteadores da junção da robótica com a biomimética,
para propor algo que lide com tais cenários de várzea, de modo mais eficiente e
sustentável, verificou-se convergência desta dissertação com a conceituação da
Associação de Automação e Robótica Australiana (ARAA). Entretanto, o autor
acrescentou outra característica fundamental àquela abordagem: ser tele-operado.
Tal característica é imprescindível no trato de situações não previstas e conferem
melhor atendimento dos quesitos de segurança e confiabilidade, fundamentais às
missões do Robô Ambiental Híbrido quando submetido às especificidades dos locais
onde irá operar. Diante de qualquer não-conformidade apresentada pelo sistema ou
mesmo advinda de fatores externos, um operador, à distancia, poderá assumir o
controle e levar a missão a níveis seguros e controlados.
56
CAPÍTULO 4 - A NATUREZA COMO FORÇA INSPIRADORA: DAS
PRIMEIRAS IDÉIAS AO PROJETO
4.1 Observação in situ e introdução de conceitos de áreas (A, B, C e D):
uma tentativa de classificação de áreas e cenários de operação
O tema em questão (mobilidade e acessibilidade em áreas alagadas e ou
inundáveis) passa, obrigatoriamente, por um tratamento transdisciplinar, necessário
em questões deste tipo. Porém, diante da fraca disponibilidade de bibliografia
encontrada, ficou claro de que se trata de terreno ainda pouco trilhado.
Diferentemente de algumas áreas de estudo mais maduras, tais como
ciências exatas ou biológicas, onde já estão disponibilizados alguns procedimentos
consagrados, foi bastante difícil chegar a uma metodologia que se enquadrasse aos
objetivos da dissertação e que se mostrasse capaz de permitir avanços. Grande
parte do progresso aqui alcançado teve como aliados: a) muitas idas à calha do
Solimões em sítios similares aos existentes na área de interferência do gasoduto; b)
conversas com os ribeirinhos; c) troca de idéias com a academia.
A partir de experiências de campo, foram observados determinados padrões
recorrentes, que poderiam ser traduzidos num esquema reproduzido abaixo, para
que, metodologicamente, fosse estabelecida uma primeira base de estudo. A partir
de literatura consultada durante o curso (Apostilas de Biomas e Ecossistemas da
Amazônia 2007, Prof. Thierry R. Gasnier), bem como em idas a campo, foram
observadas as várias formações e características da paisagem amazônica próxima
aos grandes rios, sejam eles de “água clara”, “água preta” ou “água branca” (com
suas características próprias como acidez e quantidade de nutrientes, dentre outras)
todas elas a seu tempo e jeito provocam a formação de lagos, lagoas, brejos, rios,
riachos, corredeiras, igapós, chavascais, campinaranas, igarapés, alagados,
paranás, furos, canais, regos, meandros sacados, etc.
Devido ao ineditismo da proposta da presente dissertação, bem como à
grande complexidade em atender com apenas uma tecnologia aos diversos cenários
e biomas, foi proposta e adotada uma subdivisão de cenários dependendo se seus
substratos, sobre os quais o veículo deverá se deslocar.
57
Como antecipado, quatro cenários foram definidos, de forma subjetiva e
empírica sendo melhor detalhados como áreas de interesse nos tópicos conforme a
Figura 27.
Á
rea tipo A: lagos, rios, lagoas furos e paranás, com alguma correnteza
perceptível, porém com muito pouca ou quase nenhuma vegetação
sobrenadante (tapagem), que praticamente não exija manobras e
correções de rumo para desvio de obstáculos entre dois pontos de
interesse (origem e alvo). Além disso, permitem a todo momento visada
direta entre as antenas do sistema de rádio do Veículo/Embarcação e a
Unidade de Apoio;
Á
rea tipo B: tapagens e áreas com alguma vegetação (esparsa)
flutuante do tipo macrófita em leito de lagos e rios com pouca ou quase
nenhuma correnteza perceptível, que exijam poucas manobras e
correções de rumo para desvio de obstáculos. E em sua maior parte,
permite visada direta entre as antenas do sistema de rádio do
Veículo/Embarcação e a Unidade de Apoio;
Á
rea tipo C: igapós, chavascais, alagados com áreas
predominantemente inundadas a maior parte do ano, borda da floresta
tropical úmida, com colchão vegetal de grande densidade e variedade de
macrófitas e outros tipos de vegetais aquáticos, que não possuam
correnteza perceptível e que exijam manobras e correções de rumo para
desvio de obstáculos. Na maior parte de sua extensão, não permitem
visada direta entre as antenas do sistema de rádio Veículo/Embarcação e
a Unidade de Apoio;
Á
rea tipo D: terras altas (até 100m) e interior de floresta tropical úmida
densa, com dossel e sub-bosque, solo com topografia entre inclinada e
plana, que não permitam em momento algum visada direta entre as
antenas do sistema de rádio do Veículo/Embarcação e a Unidade
de Apoio.
58
Figura 27 - Distribuição de áreas, com proposta de classificação: A, B, C e D.
FONTE: Desenhos do autor a partir de trabalho de campo, 2005. Arquivo de Imagens do Laboratório
de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras
É possível dizer que com esta abordagem será também exeqüível atender
outros sítios similares, além das vastíssimas regiões alagadas de várzea e pode-se
estender tal tecnologia a vários outros pontos do território brasileiro, onde se estima
a presença de algo em torno de 5% (correspondente a aproximadamente 400.000
km
2
) em áreas alagáveis, em sua maioria colonizadas por plantas aquáticas
(JUNK, 1984).
4.2 Localização de anterioridades e avaliação de tecnologias existentes
Para estabelecer uma primeira metodologia que possibilitasse a comparação
entre algumas tecnologias existentes, lançou-se mão de um diagrama onde seu
desempenho foi estudado. Vale lembrar que alguns dos equipamentos escolhidos
são protótipos experimentais ou se enquadram numa outra categoria de veículos
estratégicos para uso militar. Por isso mesmo, pouca ou nenhuma informação sobre
eles está disponível na literatura.
Mesmo assim, e considerando a experiência da equipe envolvida do Cenpes,
alguma subjetividade foi necessária na avaliação de tais características, onde maior
destaque (maior nota) foi dado à capacidade de transformação -hibridismo- do
Área
TIPO A
Área
TIPO B
Área
TIPO C
Área
TIPO D
Superfície
Cota Variável
~15m
59
veículo diante dos diversos cenários de operação (por exemplo, Áreas A, B, C e D).
Os critérios empregados foram os seguintes: Segurança: exposição do piloto,
fragilidade e velocidade; Ruídos: tipo e classe de motor e tipo de locomoção;
Manobras: estimativa de acordo com características informadas; Velocidade: a
especificada com destaque para a velocidade na água; Potência: de acordo com a
especificação informada; Versatilidade: estimada para desempenho na água, em
terrenos acidentados, com obstáculos ou com lama; Conforto: estimado por possuir
ambiente fechado e seguro ao operador e por ter estabilidade quando em
locomoção; Poluição: estimada de acordo com o combustível/motor e material de
construção.
Pelas condições e particularidades da região, alguns itens devem ser
destacados e mereceram ponderação especial quando da escolha de um sistema.
Os itens relativos à velocidade e potência, por exemplo, não são preponderantes.
Já os relacionados a ruídos, poluição, conforto e versatilidade são imprescindíveis a
uma boa interação com o ambiente amazônico.
Figura 28 - Roseta de avaliação com itens de interesse.
FONTE: Trabalho de Fim de Curso: ACTUS - Veículo Ambiental Anfíbio - PUC-Rio
Aluno: Roberto Maia de Carvalho. Orientador: Federico Hess.
A partir de observação da Figura 28 é possível construir um padrão de
comportamento do equipamento avaliado, onde o desenho formado pela interligação
das notas em cada quesito exterioriza a impressão geral do equipamento.
Tal diagrama fornece uma idéia do conjunto e do que seria importante neste estudo
(Figura 29).
60
A- Hover
B- Argo
C-Hydra
D-Aquada
Figura 29 - A, B, C e D: Diferentes tipos de veículos anfíbios examinados à luz de diferentes
parâmetros.
FONTE: Trabalho de Fim de Curso: ACTUS - Veículo Ambiental Anfíbio - PUC-Rio
Aluno: Roberto Maia de Carvalho. Orientador: Federico Hess.
61
4.3 Geração de propostas e trabalhos pioneiros domésticos:
surge a idéia primeira
A melhoria incremental de algo que já existe sempre foi utilizada como um
método seguro de se avançar solidamente, podendo levar a resultados positivos e
comprovados. Na presente dissertação, porém, considerou-se este como um
caminho acanhado diante de desafios inusitados. Oportuno que se ressalte que a
criação espontânea ou a livre associação de idéias na resolução de problemas e
situações do cotidiano são, na opinião do autor, fundamentais para o sucesso de
algo inovador.
Foi exatamente nesse contexto que ocorreu a primeira fonte de provocação: a
partir das idas a campo na calha do Solimões, muitas conversas com ribeirinhos,
técnicos e pesquisadores do Piatam e das universidades e escolas técnicas, todos
familiarizados e conhecedores da situação e cenário Segue abaixo o relato do autor
a respeito de uma situação importante no nascedouro das idéias que embasam esta
desta dissertação.
Certa vez, na agradável companhia do Prof. Bruce Forsberg, Pesquisador do
INPA, fomos visitar alguns sítios de várzea próximos a Manaus que ele conhecia.
Numa dessas paradas da voadeira para observar e fotografar o local, fiquei
impressionado com a riqueza (quantidade e variedade) da vegetação flutuante, bem
como com a dificuldade e o cuidado com que o piloto da embarcação tratava cada
moita ou concentração de tais espécies vegetais que mais tarde viria a aprender
serem chamadas de “comunidade de macrófitas”.
Soube, naquele momento, que muitas pessoas já ficaram presas e isoladas
por terem as hélices (palhetas) de seus barcos danificados por tais aparentemente
frágeis formações.
Ao estancarmos o movimento diante da impossibilidade e total falta força da
embarcação de vencer o obstáculo provocado pela vegetação flutuante, e vendo
minha curiosidade sobre a situação, ele me relatou um episodio bastante
interessante e vital. Um estudante que trabalhou uma época em seu laboratório,
numa determinada ocasião, precisava ir a campo e fazer um determinado tipo de
coleta além do limite possível à voadeira, exatamente como a situação que
estávamos vivenciando. De acordo com o relato do Prof. Bruce, por conta da
impossibilidade de avançar, o aluno lançou mão de dois pedaços de isopor e, de
62
algum modo engenhoso conseguiu “calçá-los” como se fossem sapatos. Com suas
duas “botas especiais”, ele tentou caminhar sobre as macrófitas (neste ponto, exultei
diante da ousadia e criatividade do rapaz e, na minha avaliação, já estava diante de
um sucesso desde a concepção). Apesar da criatividade e ousadia da proposta,
soube logo em seguida dos percalços na materialização daquela idéia. Ocorreu que
ele não conseguia caminhar normalmente sobre o colchão flutuante e, quando o
fazia, era à custa de um esforço enorme e extenuante, a ponto de avançar apenas
poucos metros e logo depois desistir.
Neste ponto, lembramos Mario Quintana em seu poema: “A preguiça é a mãe
de todas as invenções. Se o homem não tivesse preguiça de caminhar, não teria
inventado a roda.”
Ainda no campo da literatura, voltamos a LOBATO (1935), no livro Historia
das Invenções, onde nos explica que as invenções são meios criados pelo homem
para aumentar o alcance e poder de nosso corpo. No caso presente, nossa
proposição de estudo e dissertação nasceu exatamente dessa junção, onde a
tecnologia, vista de um angulo lúdico e “inocente”, tem enorme potencial para trazer
ao mundo “serio” e de “resultados palpáveis” referências bibliográficas importantes -
e especialmente prazerosas de ler. Daí destacarmos os capítulos: O Pé Humano e o
Pé que Roda: a Roda.
“... todas as invenções humanas têm um objetivo comum: poupar
esforço, fazer as coisas com o mínimo trabalho possível. Desse
modo, o prazer do homem aumenta, porque o esforço é sempre
desagradável...”.
“Dali por diante, suas invenções seriam sempre no sentido de
aumentar o poder dos pés e das mãos – como também de aumentar
o poder dos olhos, dos ouvidos e da boca, e aumentar a resistência
da pele. Graças a esses aumentos, ganhou eficiência,...”(LOBATO,
1935).
Convenci-me de que, diante deste cenário altamente demandante, teríamos
espaço para uma ou várias soluções que atendam e/ou pelo menos melhorem a
mobilidade e ou acessibilidade em tais situações. Naquele determinado momento,
seria necessário ou mesmo natural que considerássemos algo novo, além das
óbvias indicações: canoa, barco a remo, flutuantes, jangadas, rabetas, voadeiras,
etc. Considerava-se fundamental que desde seu nascedouro, o invento fosse
63
talhado para a região. Era necessário que o ritmo fosse quebrado e levado a mudar
de rumo, pois novos e diferentes atores e necessidades começavam a aparecer.
“Seria algo insensato, em si mesmo contraditório, estimar poder ser
realizado o que até aqui não se conseguiu fazer, salvo se se fizer
uso de procedimentos ainda não tentados” (Francis Bacon)
4.4 Estudos teóricos e experimentos conceituais em laboratórios
Como já antecipado, uma importante rede de trabalho foi criada e vem
desenvolvendo estudos paralelos e subsidiários a esta dissertação. O Laboratório de
Robótica do Cenpes opera em conjunto com professores e alunos de várias
instituições de ensino. A aproximação ocorre na busca de temas incentivados pelo
laboratório que possam ser utilizados como base para suas teses, dissertações e
projetos de fim de curso (graduação ou nível médio).
Assim, conseguiu-se avançar de modo importante, visto que as instituições de
ensino podem apreciar muito rapidamente os resultados de seus estudos e
formulações acadêmico-teóricas, que são colocadas em aplicações práticas com
grande potencial de retorno para a sociedade. Pela complexidade deste tema e das
inovações propostas neste trabalho, iniciamos vários outros estudos, a fim de tratar
mais detalhadamente das especificidades da interação robô+substrato.
Até o momento, e seguindo tal indicação, alguns subprojetos já foram motivo
de desenvolvimentos junto à academia, com grau de sucesso que indica que esta
abordagem propícia um ganho importante para ambas as partes. A seguir são
apresentados alguns destes exemplos:
Projeto de Conclusão de Cursos de Nível Médio:
Detecção de Obstáculos com Sensor Infravermelho – F
AETEC RJ.
Aluno: Bruno Sena
Orientador: Técnicos do Laboratório de Robótica
Projetos de Conclusão de Graduação:
ACTUS - Veículo Ambiental Anfíbio - PUC-Rio
Aluno: Roberto Maia de Carvalho
Orientador: Federico Hess
Integração de Sensores para Navegação por Filtro de
Kalman - UFSC
64
Aluno: Procópio Silveira Stein
Orientador: Raul Guenther
Infra-estrura para Locomoção do Robô Ambiental Híbr
ido - UFSC
Aluno: Gustavo Medeiros Freitas
Orientador: Raul Guenther
Primeiro Protótipo do Robô Ambiental Híbrido – PUC/
Rio
Aluno: Breno Bonfatti de Figueiredo
Orientador: Mauro Speranza
Dissertações de Mestrado:
Modelagem de Sistemas Robóticos Móveis para Control
e de Tração em
Terrenos Acidentados - PUC-Rio
Mestrando: Alexandre Barral
Orientador: Marco Antônio Meggiolaro
Projeto e Controle de Estabilidade de um Sistema Robótico Anfíbio para
Sensoriamento Remoto - PUC-Rio
Mestrando: Auderi Vicente Santos
Orientador: Marco Antônio Meggiolaro
Reconfiguração Cinemática de Robô Móvel Explorador
- COPPE/UFRJ
Mestrando: Gustavo Medeiros Freitas
Orientador: Fernando Lizarralde
Autolocalização Probabilística e Planejamento de Trajetórias de Robôs
Móveis com Aplicação no Sensoriamento Remoto na Amazônia – PUC/Rio
Mestrando: Patrick Merz Paranhos
Orientador: Marco Antônio Meggiolaro
Tese de Doutorado:
Exploração e Mapeamento Probabilístico de Ambientes
Não-Estruturados
por Robôs Móveis - PUC-Rio
Doutorando: Pedro Eduardo Gonzalez Panta
Orientador: Marco Antonio Meggiolaro
65
4.4.1 Insetos patinadores: a natureza como inspiração
Como na avaliação feita a partir das anterioridades nenhuma solução nos
pareceu atender aos preceitos já colocados, adotamos como caminho de
desenvolvimento o modelo de adequação que os seres da natureza apresentam em
seus habitats. Assim foi escolhida uma filosofia de projeto baseada em soluções via
exemplos vindos da natureza, tais como os chamados “insetos patinadores”
observados em profusão na região estudada.
Como podem ser observados nas Figuras 30, 31 e 32, tais insetos
conseguem caminhar sobre a superfície da água, que se comporta como uma
película tensa e elástica, apenas deformada nos pontos onde se apóiam as patas do
animal. Essa propriedade dos líquidos, chamada tensão superficial, é devida às
forças de atração que as moléculas internas do fluido exercem junto às da
superfície. As moléculas situadas no interior de um líquido são atraídas em todas as
direções pelas moléculas vizinhas e, por isso, a resultante das forças que atuam
sobre cada molécula é praticamente nula.
Figura 30 - Fotos de Gerroideas apoiadas sobre a superfície da água.
FONTE: disponível na página na Internet – Encyclopedia of Life - http://www.eol.org
.
.
66
Figura 31 - Gerroideas sobre superfície híbrida (líquido+ sólido)
FONTE: página na Internet – Encyclopedia of Life - http://www.eol.org
Figura 32 - Foto contrastada mostra o inseto andando sobre a superfície líquida.
FONTE: página na Internet – Encyclopedia of Life - http://www.eol.org
Acesso 10/06/2010.
A observação e estudo de algumas das espécies consideradas apresentam
particularidades funcionais bastante interessantes do ponto de vista mecânico.
A replicação para um dispositivo mecânico de locomoção, entretanto, não é trivial e
muito menos imediata. É necessário que se lance mão de outros conceitos e
soluções da robótica ou mecatrônica, passando, por soluções e mecanismos
clássicos de comprovada eficiência.
67
4.4.2 A robótica como auxiliar e complemento
Num universo e tempo não definidos muito claramente, um estranho diálogo
ocorre por conta de uma situação não programada - e muito menos não esperada -
envolvendo “seres” criados à imagem e semelhança do homem.
Em Eu, Robô (pág. 78) de Isaac Asimov (1972), e descrita tal situação, onde
Cutie - um robô rebelde - se coloca contra as três leis básicas da relação robôs +
humanos e questiona algumas diretrizes dadas por seus “amos” (Powell e Donovan)
- cientistas e seus criadores.
Figura 33 - Penso, logo existo???
FONTE: PATA, Ana Sofia Oliveira Et all, TFC em Sistemas Tecnológicos: Robô Ambiental hibrido.,
Universidade Católica Portuguesa, Porto – Dezembro 2006
68
Na procura para conversar e acertar o impasse, o Robô Cutie (Figura 33)
provoca o seguinte diálogo:
“Passei os últimos dias em concentrada introspecção...
Os resultados foram deveras interessantes.
Comecei pela única suposição que me sinto autorizado a fazer:
Existo porque penso, logo...”
Sem acreditar no que estava ocorrendo, imediatamente um dos cientistas
interrompeu sua cria, e, jocosamente, o rotulou como: “Um robô Descartes”.
A robótica veio para ficar e, por diversão, modismo, necessidade industrial ou
mesmo interesses econômicos, muito se tem se produzido em disciplinas correlatas
e nesta tecnologia, apesar da polêmica que sempre provoca e de todos os
questionamentos que carrega consigo.
A robótica é um dos ramos da tecnologia, mais especificamente no domínio
das engenharias (englobando mecânica, elétrica, eletrônica, automação, controle e
computação), que lida preferencialmente com sistemas compostos por máquinas e
partes mecânicas automáticas e controlados por dispositivos mecânicos e/ou
circuitos integrados (micro-processadores). Como produtos, são obtidos sistemas
mecânicos motorizados, controlados manual ou automaticamente por circuitos
elétricos, por computadores ou tele-operados.
Esta tecnologia e suas disciplinas correlatas vem já há algum tempo sendo
adotada como padrão de produção em unidades fabris com sucesso relativo e
restrito aos conceitos: índices de produtividade e redução de custos. Por outro lado,
a implantação de linhas de produção automatizadas, tendo os robôs industriais
como peças chave, traz também questões relevantes sobre desumanização da
produção, com a conseqüente redução de vagas no mercado de trabalho.
Na prática, um robô é um dispositivo autônomo ou semi-autônomo que realiza
trabalhos de acordo com um controle humano, controle parcial com supervisão, ou
de forma autônoma. Além de serem usados como redutor de custos pela indústria, a
grande vocação dos robôs fica por conta da realização de tarefas em locais inóspitos
ou impróprios à presença do ser humano. Locais mal iluminados, ruidosos, poluídos
ou contaminados quimicamente, ambientes radioativos, hiper ou hipobáricos, todos
são candidatos a um planejamento especial contando com tais sistemas. Apenas
como classificação metodológica, a situação de várzea foi colocada como inóspita.
69
Cresce a cada dia a presença de robôs especialista, seja à nossa volta ou nos
noticiários. Desde os mais simples dispositivos para limpeza de dutos de esgotos ou
de ar-condicionado ate os mais caros e sofisticados como o Robô Rocky 7, utilizado
em tarefas da indústria aero espacial, que na figura 34 pode ser visto em testes de
simulação de condições e situações possíveis do planeta vermelho: Marte
reproduzidas no Laboratório do Jet Propulsion Laboratory - JPL da NASA.
Figura 34 - Robô Rocky 7 em testes num campo que simula as condições possíveis do planeta Marte.
Local: Laboratórios do JPL – Jet Propulsoin Laboratory da NASA.
FONTE: MENZEL, Peter. Robô sapiens: evolution of a new species. MIT Press, Cambridge, USA,
(2000)
Com a evolução das tecnologias correlatas que compõe tal estudo, bem como
com a rápida miniaturização de componentes mecânicos e eletrônicos, várias outras
aplicações também mereceram desenvolvimentos robóticos. Entre elas o tratamento
de lixo tóxico, exploração subaquática (Figura 35) e espacial; cirurgias pouco
invasivas; mineração; busca localização e resgate de pessoas em situações de
sinistro e contingência.
Os sistemas robóticos podem ser vistos também nos inúmeros parques
temáticos e outros ramos da indústria do entretenimento, isto sem se considerar os
atuais eletrodomésticos e robôs de companhia e auxílio a deficientes e pessoas
enfermas a idosas.
70
Figura 35 - Veiculo de Operação Remota (R.O.V), normalmente usado em operações submarinas na
indústria do petróleo e em pesquisas cientificas.
FONTE: disponível em oceanexplorer.noaa.gov/.../media/rov_aw_600.html
Acesso em 18/06/2009.
É interessante observar que, do mesmo modo que existem inúmeras
definições acerca da robótica, pode-se encontrar também vários registros sobre os
“criadores” e “pais” da tecnologia, o primeiro a utilizar os termos robô e robótica.
Conforme conhecimento bastante difundido entre os estudiosos das
disciplinas relativas à robótica (PATA,2006), sabe-se que o termo robô foi utilizado
pela primeira vez em 1921, na peça de nome RUR – “Rossum's Universal Robots”,
do dramaturgo Karel Capek (1890-1938) e tem sua origem na palavra checa robota,
que significa “trabalho forçado”. A peça conta a história de um cientista que cria um
autômato humanóide obediente, com o intuito de realizar todo o trabalho físico para
o homem. Os robôs que nela intervieram não eram mecanizados (Figura 36).
(http://www.gizmodo.com.br/conteudo/de-onde-vem-os-robos).
Por sua vez, o termo robótica refere-se ao estudo e à utilização de robôs e
foi pela primeira vez cunhado pelo cientista e escritor Isaac Asimov (1920-1992),
quando, em 1942, publicou uma historieta chamada "Runaround", como parte de
uma diversidade de disciplinas e objetos envolvendo uma nova forma de atuação
no mundo.
71
Figura 36 - Humanóides: Desde R.U.R - um dos pioneiros robôs, até os atuais ASIMO.
FONTES: http://www.gizmodo.com.br/conteudo/de-onde-vem-os-robos;
www.wirefresh.com/images/asimo-robot-1.jpg Acesso em 17/03/2009.
As fontes são inúmeras e, para aumentar ainda mais a polêmica, pode-se
dizer que o conceito de robô data dos inícios da história, quando os mitos faziam
referência a mecanismos que ganhavam vida. Como exemplo disso a civilização
grega, onde os primeiros modelos de robô eram figuras com aparência humana e/ou
animal, que mimetizavam os movimentos humanos ou animais com o auxílio de
conjunto de cabos, jogos de roldanas e sistemas de pesos e contra pesos, bem
como com sistemas básicos de bombas pneumáticas e hidráulicas. Ao que se sabe,
as civilizações daquele tempo não tinham nenhuma necessidade prática nem
sistema complexo de produtivida
de que exigisse a existência deste tipo
de aparelhos.
Um importante e novo conceito à idéia tradicional de robôs foi acrescentado
por cientistas árabes, que concentraram suas pesquisas no objetivo de atribuir
funções aos robôs que fossem ao encontro das necessidades humanas. A fusão da
idéia de robôs e a sua possível utilização prática pela sociedade marcaram o início
de uma nova era.
72
Figura 37 - Estudos anatômicos de Leonardo da Vinci: base para um robô antropomórfico.
FONTES: disponível em http://robotics.dem.uc.pt/norberto/Codex3.pdf
http://pt.wikipedia.org/wiki/Leonardo_da_Vinci. Acesso em 12/02/2009.
Leonardo da Vinci (1452-1519) abriu caminho para uma aproximação maior
ao complexo mundo dos robôs quando propôs e desenvolveu uma extensiva
investigação no domínio da anatomia humana, que permitiu o alargamento de
conhecimentos para a criação de articulações mecânicas (Figura 37). Influenciado
pela obra do arquiteto e engenheiro romano Marcos Vitrúvio Polião (século I a.C.),
Leonardo debruçou-se sobre o que foi chamado de Homem Vitruviano, o qual
acabou se tornando um dos seus trabalhos mais famosos e tomado como símbolo
do espírito renascentista (Figura 38).
73
O desenho reproduz a anatomia humana conduzindo eventualmente ao
desígnio do primeiro robô conhecido na história que veio a ser chamado de O Robô
de Leonardo.
Figura 38 - O Homem Vitruviano e possivelmente a primeira conceituação materializada de um robô
baseado em desenhos de Leonardo da Vinci.
FONTE: página na Internet - http://pt.wikipedia.org/wiki/Leonardo_da_Vinci
Acesso em 12/03/2009.
Como resultados deste estudo surgiram diversos exemplares de bonecos que
moviam as mãos, os olhos e as pernas, e que conseguiam realizar ações simples
como escrever ou tocar alguns instrumentos. Uma reconstituição deste trabalho de
Leonardo da Vinci pode ser vista em: http://robotics.dem.uc.pt/norberto/Codex3.pdf e
um detalhe e colocado em http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Leonardo-Robot3.jpg.
74
Ainda em sua homenagem, encontramos atualmente o Sistema Cirúrgico da
Vinci (Figura 39), destinado a diagnósticar e até operar a distância já que incorpora
avanços da tecnologia em disciplinas como tele-operação, mecatrônica, automação
e controle e é controlado por um médico (ou por um grupo de especialistas) à
distância do local onde se encontra o paciente. Programas de treinamento bem
como familiarização com novas técnicas e procedimentos cirúrgicos podem tambem
ser beneficiados por sistemas desta familia.
Figura 39 – Sistema Cirurgico da Vinci: Treinamento e intervenções cirúrgicas tele-operadas.
FONTE: MENZEL, Peter. Robô sapiens: evolution of a new species. MIT Press, Cambridge, USA,
(2000).
Desenvolvido pelo Instituto de Pesquisas da Universidade de Stanford, USA,
o projeto com custo em torno de 1 milhão de dolares, foi financiado pela Agência de
Projetos de Pesquisa Avançada para Defesa (Darpa) e teve realizado o primeiro
teste em 2006, nos Estados Unidos. Tais sistemas ainda requerem instalações e
infra-estrutura especiais (principalmente relacionadas à confiabilidade da
comunicação), porém é dada como certa a miniaturização e simplificação de
tal tecnologia.
Vale destacar que o desenvolvimento inicial dos robôs baseou-se no esforço
de automatizar as operações industriais. Este esforço foi bastante notado no
começou no século XVIII, na indústria têxtil, com o aparecimento dos primeiros
teares mecânicos. Com o contínuo progresso da revolução industrial, as fábricas
procuraram equipar-se com máquinas capazes de realizar e reproduzir,
75
automaticamente, determinadas tarefas. No entanto, a criação de verdadeiros robôs
não foi possível até a invenção do computador, em 1940, e o conseqüente
desenvolvimento das linguagens de programação e dos sucessivos
aperfeiçoamentos das partes/periféricos que o constituem.
Relatado em PATA (2006) como o primeiro robô industrial, o Unimates foi
desenvolvido por George Devol e Joe Engleberger, na passagem da década de 50
para a década de 60, As primeiras patentes de máquinas transportadoras
pertenceram a Devol, máquinas essas que eram robôs primitivos que removiam
objetos de um local para outro. Engleberger, por sua vez, foi apelidado de "pai da
robótica”, por conta da construção do primeiro robô comercial.
Muitos esforços e recursos têm sido colocados à disposição de tal promissora
tecnologia: a Robótica. Com ela, surgiu o espírito organizador humano e através
uma obra literária: Eu, Robô, de Isaac Asimov. Tal obra colocou as Três Leis da
Robótica como parâmetros de comportamento relacionando humanos/robôs:
1
ª lei: um robô não pode fazer mal a um ser humano e nem, por inação,
permitir que algum mal lhe aconteça;
2ª lei: um robô deve obedecer às ordens dos seres humanos, exceto
quando estas contrariarem a primeira lei;
3ª lei: um robô deve proteger a sua integridade física, desde que com isto
não contrarie as duas primeiras leis.
Mais tarde, foi introduzida uma "lei zero": um robô não pode fazer mal à
humanidade e nem, por inação, permitir que ela sofra algum mal.
Desse modo, o bem da humanidade é primordial ao dos indivíduos e um robô
não pode ter poder de escolha, exceto que seja para salvar vidas humanas e que
com isto não contrarie as duas primeiras leis.
76
4.4.3 Aspectos polêmicos
Mesmo com as leis enunciadas e “em vigor”, não há garantia de que
situações como a relatada anteriormente com o robô Cutie e seus criadores, bem
como em fato mais recente colocado a seguir, venham a ocorrer e alimentem
grandes polêmicas. Por hipótese, pode-se supor que, com o aumento exponencial
de pessoas usando e desenvolvendo tecnologias e sistemas robóticos, serão
veiculadas cada vez mais noticias como esta:
Robô programado para amar tem "ataque obsessivo"
Um robô programado para simular emoções humanas agiu fora do
normal após passar um dia com uma pesquisadora. Ele tentou evitar
que ela fosse embora, bloqueando a porta de passagem, e ficou
exigindo abraços. A história está contada em diversos sites e blogs.
Kenji, um robô da Robotic Akimu, empresa ligada à Toshiba, foi
programado para emular todo tipo de emoção humana, inclusive o
amor. Depois de uma assistente de pesquisa passar vários dias com
o robô para estudar seu comportamento e instalar novas rotinas de
aplicativos, ele acabou aparentemente perdendo o controle.
Em um desses dias, quando a pesquisadora tentou ir embora, se
surpreendeu ao encontrar Kenji na porta que dava passagem para a
saída. Além de se recusar a desbloquear a passagem, o robô
começou a abraçar a assistente de pesquisa repetidamente. Ela só
pôde sair após pedir socorro por telefone a outros membros da
equipe que estavam fora da sala. Eles conseguiram desligar o robô
pelas suas costas. O site CrunchGear relata que, além dos abraços,
Kenji expressava seu amor pela vítima com ruídos estranhos.
De acordo com o site Geekologie, o Dr. Takahashi, um dos
pesquisadores envolvidos no projeto, anunciou que Kenji deve ser
desligado permanentemente. Mas o cientista, otimista, declarou que
espera produzir outro robô que tenha sucesso onde Kenji falhou.
"Esse foi apenas um pequeno contratempo. Tenho plena fé que um
dia viveremos lado a lado com eles, e que até possamos amar e ser
amados por robôs", disse.
FONTE: página na Internet -
http://tecnologia.terra.com.br/interna/0,,OI3623003E
I8328,00-
Robo+programado+para+amar+tem+ataque+obsessivo.html
77
CAPÍTULO 5 - DESEMPENHO E ROBUSTEZ: A VIDA ARTIFICIAL
EM AMBIENTES DE VÁRZEA (LIMITES E POSSIBILIDADES)
5.1 Biomimética aplicada ao problema de mobilidade
A fim de basear nossa hipótese e estabelecer a ligação entre as duas
disciplinas aparentemente diferentes – robótica e biologia, que pretendemos
venham a trabalhar juntas, cabe a colocação da definição de biomimética, qual seja:
“uma área da ciência que tem por objetivo o estudo das estruturas biológicas e das
suas funções, procurando aprender com a natureza (e não sobre ela) e utilizar esse
conhecimento em diferentes domínios da ciência”. A designação desta recente e
promissora área de estudo científica provém da combinação das palavras gregas
bíos, que significa vida, e mímesis, que significa imitação. Dito de modo simples, a
biomimética é a imitação da vida.
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Biomim%C3%A9tica
Neste início, por falta de referências, trabalhou-se com um grau bastante alto
de empirismo, porém, diante do sucesso obtido com o conceito do Robô G.I.R.I.N.O.
descrito anteriormente, com a certeza de que seria possível estabelecer cooperação
entre assuntos relativos à robótica e à biologia como saberes complementares, a fim
de conseguir os resultados esperados. Destacadas algumas das espécies das
citadas anteriormente buscaram-se descobrir particularidades funcionais e
arquitetônicas interessantes do ponto de vista mecânico, como é o caso de alguns
insetos caseiros, donos de grande desempenho de locomoção e robustez como os
estudos (Figura 40) feitos pelos pesquisadores Roger Quinn( Eng. Mecânico) e Roy
Ritzmenn (Biólogo) na Case Western Reserve University, em Cleveland, para a
construção de um robô-barata, que mesmo depois de 7 anos de desenvolvimento
ainda não havia conseguido se locomover.
78
Figura 40 - Estudo de partes e movimentos de patas de um inseto caseiro- uma barata.
FONTE: MENZEL, Peter. Robô sapiens: evolution of a new species. MIT Press, Cambridge, USA,
(2000)
Mesmo encontrada uma boa arquitetura, sua replicação para um dispositivo
mecânico de locomoção não é trivial e muito menos imediata. O tamanho do desafio
era conhecido. Por exemplo, o número de juntas e partes móveis apresentadas por
um determinado ser vivo necessitou muito tempo para que fosse desenvolvido pela
natureza (Figura 41). A evolução é continua; porém, o que se busca é capturar,
como numa fotografia, o momento atual do desenvolvimento e usar este estágio
como exemplo para conceber um sucedâneo mecânico.
Para absorver e materializar mecânica e funcionalmente tal conceito é
necessário que se lance mão de outros conhecimentos e soluções da robótica ou
mecatrônica, além de soluções e mecanismos clássicos de comprovada eficiência.
Muitas vezes, por conta de características construtivas e funcionais (tamanho,
forças, ângulos e deslocamentos envolvidos), bem como das tecnologias e
equipamentos disponíveis, esta replicação se faz impossível. No entanto, de grande
incentivo foi o exemplo exitoso do caso do Robô G.I.R.I.N.O, .
79
Figura 41 - Decomposição do estudo de movimentos em ângulos e limites.
FONTE: Criação de Modelo por Mariano Garcia. Conforme MENZEL, Peter. Robô sapiens: evolution
of a new species. MIT Press, Cambridge, USA, (2000)
Com o propósito de unir tais atributos, em MENDONÇA (2006) foi colocada
uma primeira concepção de veículo (Figura 42), o qual deveria ser dotado de um tipo
de suspensão com capacidade de atingir ângulos de ataque variáveis e autônomos,
sem interferência externa. Além disso, deveria se adequar, juntamente com seus
propulsores, às várias situações encontradas ao longo do percurso, independente do
tipo de substrato que o sustentasse desde a água até a terra firme, passando pelas
áreas anteriormente descritas.
Figura 42 – Diagrama esquemático da concepção proposta, em vista frontal e lateral.
FONTE: Desenhos do autor a partir de trabalho de campo, 2005. Arquivo de Imagens do Laboratório
de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras
80
Como observado nos insetos, a busca foi por dar independência às
suspensões (pernas), que, por sua vez, teriam nas extremidades o contato variável
(patas) com a superfície do substrato sobre o qual estão se movimentando (Figuras
43 e 44).
Figura 43 - Estudos preliminares de suspensões (pernas+patas), explicitando graus de liberdade e
forcas atuantes nos componentes.
FONTE: Freitas, G. M.. Tese de Mestrado: Reconfiguração cinemática quaseestatica de robôs móveis
em terrenos inclinados. UFRJ, Rio de Janeiro (2008)
Figura 44 - Materialização e detalhes construtivos das suspensões.
FONTE: Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras
Por questões econômicas, foi utilizado apenas um motor central responsável
pelo acionamento de todos os componentes fabricados em acrílico vistos na (Figura
44). Esse motor desloca a peça D verticalmente que, por sua vez, atua nas duas
81
balanças simétricas E (braços esquerdo e direito), que estão solidárias aos
conjuntos de rodas/propulsores/flutuadores. Devido ao pequeno tamanho do
protótipo e a exigüidade de espaço para componentes, consegui-se algum grau de
liberdade para absorção de carga com a introdução de duas molas F, que também
auxiliam o retorno das balanças (esquerda e direita) separadamente à posição
inicial. Desta forma, sintética e com um único comando de suspensão para todas as
rodas/propulsores/flutuadores conseguiu-se simular em escala o pretendido para um
modelo de maiores dimensões e carga. Esta combinação faz com que a área de
contato com o substrato também seja variável, dependendo da necessidade e das
condições de flutuabilidade presentes. Quando em presença de água, mais
flutuabilidade; quando sobre terreno consolidado e mais sólido, menos atrito, para
poupar energia.
5.2 Experimentos conceituais em laboratório
Foi construído um protótipo em escala reduzida de 1:4 (Figuras 45 e 46).
Sua implementação num curto espaço de tempo (apenas 6 meses) teve como
principal objetivo comprovar a adequação da arquitetura proposta, bem como o
funcionamento e a viabilidade do sistema. Esse modelo, apenas com as funções
básicas de locomoção do robô, foi construído com materiais baratos (peças de
acrílico e propulsores de isopor), de fácil obtenção e manipulação (Petrobras, 2008).
As relações descritas anteriormente foram inicialmente obtidas com
interferência externa, onde um operador provoca tele-operadamente tais mudanças.
No entanto, com a continuidade dos trabalhos e desenvolvimentos (não cobertos por
esta dissertação). Como estratégia adotou-se o desenvolvimento de um sistema
autônomo de ajuste, baseado em informações lidas de uma central inercial e do
GPS alimentadores do sistema de inteligência embarcada, que será responsável por
tais mudanças de atitude e correspondentes interações com o ambiente.
82
Figura 45 - Protótipo (Modelo Reduzido) no tanque de testes do Cenpes.
FONTE: Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras.
Figura 46 - Protótipo (Modelo Reduzido) em teste no lago frontal do Cenpes.
FONTE: Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras.
83
Características principais deste modelo reduzido (Figuras 45 e 46):
a estrutura do robô foi feita em acrílico;
rodas/propulsores confeccionadas em isopor com diâm
etro de 270 mm;
peso total de 5,5 kg;
conjunto de motores com redução de 24 V, com 17 RPM
e torque final de
0,3 Nm por roda;
conjunto de 20 baterias de Nimh recarregáveis de 1,2 V e 2600mAh;
único comando de suspensão para as 4 rodas/propulsores;
tele-operado e com câmera de TV embarcada.
Após sua implementação e testes preliminares realizados em ambientes controlados
(laboratório, tanque de testes e lago do Cenpes), o protótipo do robô foi levado até a
Amazônia, onde passou por rigorosos testes. Todo esse processo se encontra
registrado e nesta dissertação compõe o Anexo I (PETROBRAS, 2008)
5.3 Experimentos e testes de campo
Seguindo a estratégia de levar aos habitantes o que estava sendo pensado e
executado, foram realizadas reuniões com as lideranças locais. No cronograma
estabelecido de comum acordo, os testes de campo foram sempre acompanhados
das crianças (Figura 47), que mereceram atenção especial. Na verdade, elas se
constituíram em contatos fundamentais, quando muito se aprendeu com os
questionamentos e intervenções dos alunos da Escola Municipal Getulio Vargas, em
Manacapuru.
84
Figura 47 - Alunos da Escola Municipal Getúlio Vargas, em Manacapuru.
FONTE: Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras
Destaque especial é aqui dado ao desenvolvimento de material e técnicas
pedagógicas voltadas à introdução de tais tecnologias nas áreas em questão.
No anexo 2 pode ser visto o esquema/diagrama do Jogo Amazônia Brasileira (Figura
48). No anexo 3, a apresentação do robô contador de historias, pois que este projeto
tem antes de tudo um compromisso com as pessoas que lá estão há tanto tempo e
que, em ultima análise, avaliar e fazer escolhas sobre o que lá continuará. Como o
robô está sendo introduzido de fora para dentro a partir de um empreendimento
estratégico, é considerado também estratégico que as crianças de hoje, candidatas
naturais a operar tais instalações a partir da próxima década sejam informadas e
façam suas escolhas.
Assim, foram criados e desenvolvidos os itens de divulgação do Robô
Ambiental Híbrido, especificamente o Jogo Amazônia Brasileira, com 25 mil
exemplares distribuídos, e ainda outros itens como o robô contador de histórias,
com o objetivo de divulgar, mas também informar sobre ciência e tecnologia, de
forma lúdica e direta, estimular a reflexão e o questionamento, a responsabilidade
com a vida, com os outros e com a natureza e proporcionar uma cultura cientifica
inclusiva que buscasse suscitar a curiosidade sem “soterrar” o usuário apenas com
dados e fatos curiosos isolados e sem significados. Contribuir ainda que
informalmente, com a educação formal, mas de maneira complementar, livre e
85
voluntária. Brincar com Ciência, como afirma a designer Lucia Helena Ramos, na
apresentação de projeto.
Figura 48 – Mapa-tabuleiro do Jogo Amazônia Brasileira, uma excursão do Piatam, apresentando as
comunidades pesquisadas ribeirinhas, o Robô Ambiental Híbrido e toda sua turma.
FONTE: Jogo Amazônia Brasileira, excursão do Piatam, 1ª. Edição, 2006 (Anexo 1)
“O desenvolvimento e o uso de tecnologia de ponta como ferramenta
para o cuidado e monitoramento do meio ambiente já são cultivados
no projeto Piatam e no seu braço tecnológico Cognitus. A interface
entre as populações ribeirinhas e essas ferramentas tecnológicas,
exige uma coexistência harmoniosa entre homem e tecnologia, onde
só há um caminho: o da informação, comunicação e respeito.
Informar para o que veio, comunicar para aprender e não vir a ser o
visitante indesejado. Entretanto, comunicação necessita linguagem e
respeito inclui afeto. Se falamos em ciência e tecnologia, pensamos
no presente e, principalmente , no futuro. Futuro é criança – este
multiplicador de informação com alegria e esperança de criação e
descoberta. Criança é, pois, perpetuação e multiplicação. Contudo,
quando falamos criança, não nos referimos a um tempo de vida
apenas, mas podemos estar falando de infância – aquela fase de
existência quando possuímos ainda a curiosidade, o espanto e a
invenção. Portanto, quando optamos por um brinquedo e criamos um
jogo como forma de divulgar um robô – neste caso, o Robô
Ambiental Híbrido-, por meio do jogo Amazônia Brasileira, excursão
do Piatam, optamos pela linguagem mais universal que é a da
infância: para falar ao menino ou à menina que ainda habita em cada
um, com carinho” (RAMOS apud CARRIL, 2007, p.33).
86
Figura 49 – Banda desenhada tendo o robô como personagem. Ilustração de Clara Gomes.
FONTE: Manual do pesquisador mirim, do estúdio PV design, em produção.
87
5.3.1 Testes in-situ
Foi possível observar que o robô e capaz de percorrer locais aonde a altura
da vegetação supera em muito suas dimensões, sobre macrófitas em aclive de solo
lamacento, vegetação rasteira e sobre tronco de árvore caído (Figura 48).
Em CARRIL (2007), são relatadas dificuldades de navegação diante da aproximação
e impossibilidade de movimento em interfaces com existência de uma extensa e
espessa camada de plantas flutuantes e por onde não se pode passar, nem de
barco a motor, nem a remo. No entanto, nos testes de campo feitos verificou-se que
estas e muitas outras situações e experimentadas seriam mais bem sucedidas ainda
se conduzidas com modelos do robô em maior escala, pois terão ainda menos
dificuldade em atravessar e manobrar em tais regiões de interesse (E.GUIZZO,
2008).
Figura 50 - Locomoção do protótipo em situações variadas.
FONTE: Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras
5.3.2 Teste de desempenho e robustez
Tais testes visavam aferir o desempenho geral do conceito em ambiente real
de operação na Calha do Solimões conforme descrito anteriormente. Foram também
abordados questões a respeito das situações limite que poderiam causar
instabilidade e o descolamento das rodas do robô do substrato sobre o qual estava
se movimentando, bem como as suas conseqüências desse fato. A seqüência de
imagens apresentadas na Figura 49 ilustra o problema, que pode ocorrer em
deslocamentos ascendentes ou descendentes. Nessas circunstâncias, o robô pode
88
vir a perder tração em contato com o solo/substrato e não é capaz de retomar a
situação de equilíbrio, seja por interferência externa ou automaticamente.
Após uma bateria de testes bastante rigorosos, porém sob condições que
sabidamente ainda não eram as mais extremas, submetemos o protótipo a uma
seqüência operações como parte do que chamamos na indústria de testes
destrutivos. Numa voçoroca típica das margens de “terras caídas”, com excesso de
inclinação e rugosidade profunda, foi induzida uma capotagem no protótipo.
Figura 51 - Seqüência de capotagem em voçoroca típica.
FONTE: Arquivo de Imagens do Laboratório de Robótica de Centro de Pesquisas da Petrobras
No caso descrito, o robô está descendo uma ladeira com inclinação bastante
acentuada. Além disso, este protótipo tinha a distância h, do seu centro de gravidade
até o eixo das rodas, relativamente alta para os parâmetros geométricos e físicos do
mesmo. Sendo assim, ao tentar descer, nota-se que as rodas traseiras começam a
se descolar do terreno, no momento em que a projeção do centro de gravidade
dinâmica foge da área projetada formada pelos pontos de contato das rodas.
89
Para corrigir este problema especifico, ficou claro que o robô deveria acelerar
as duas rodas dianteiras, fazendo com que as traseiras “voltassem” ao terreno.
Porém, não havendo controle capaz de atuar no sistema, não foi possível evitar a
capotagem, uma vez que este protótipo não possuía ação independente entre as
rodas dianteiras e traseiras.
5.3.3 Estudos acadêmicos dedicados ao tema
Com a ajuda dos citados experimentos, ficou clara a necessidade de incluir
novos suportes teóricos e buscar a participação de outros especialistas, a fim de
fazer frente às situações inovadoras a serem enfrentadas pelo veiculo ora em
conceituação. Parte dos estudos foi então direcionada para tais problemas.
Como esta dissertação não se refere a estudos mecânicos propriamente
ditos e sim ao conceito funcional mecânico, colocamos a seguir uma contribuição
vinda de um dos estudos dedicados a enfrentar as situações de desequilíbrio, ou
seja, a dissertação de mestrado de Alexandre Barral, da qual destacamos um
trecho, que passamos a reproduzimos a seguir:
“Dentre os vários tipos de mecanismos de movimentação/locomoção
utilizados em robótica móvel, há de se destacar os que se utilizam de
rodas/propulsores. Este tem, como principais vantagens, um menor
consumo de potência, além de maior velocidade e disponibilidade
para suportar altos carregamentos. No caso em estudo, o movimento
de robôs móveis em terrenos acidentados e não estruturados
envolve interações complexas entre suas rodas/propulsores e o
contato com o solo. Tais interações estão relacionadas às
propriedades físicas e geométricas da ambos (solo/substrato e
propulsor). Desta feita, é fator preponderante ao movimento do robô
a garantia de adequada relação entre ambos, pois um excessivo
deslizamento das rodas pode fazer o robô perder estabilidade e vir a
capotar, ou desviar da rota desejada...
Além disso, devido às limitações quanto à capacidade de
armazenamento de energia no robô, é necessário que se consiga o
movimento desejado com um mínimo consumo de potência. Desta
forma, é fundamental para robôs móveis, desenhados para em
terrenos acidentados e/ou não estruturados, a utilização de um
controle de tração que consiga um elevado desempenho do seu
sistema de locomoção com um mínimo consumo de energia. Para
isso, o mesmo deve buscar otimizar a tração em cada roda, de modo
a obter um movimento satisfatório em terrenos muito acidentados e
minimizar o consumo de potência em terrenos suaves.
90
O desenvolvimento de controle de tração para terrenos acidentados
tem sido motivado nos últimos anos, principalmente, para aplicações
espaciais. Missões espaciais recentes têm utilizado robôs móveis
(rovers) para coletar amostras de solos e minerais em outros
planetas (Balaram). Nestes ambientes, eles encontram os mais
variados tipos de terrenos (arenoso, pedregoso, etc.), tendo, assim,
que utilizar um controle de tração que considere tais irregularidades.
O estudo voltado ao controle de tração apresenta um grande número
de trabalhos de pesquisa aplicados a veículos de passageiros,
porém trafegando em estradas planas. Uma técnica muito utilizada
pela indústria automobilística é o ABS, sigla para antilock braking
system, que consiste em usar a informação do deslizamento de cada
roda para corrigir a velocidade da mesma, limitando assim os
deslizamentos. Métodos baseados no sistema ABS podem ser
derivados para serem usados no controle de tração de robôs móveis
em terrenos acidentados.
Contudo, tais métodos não levam em conta a cinemática envolvida e
o modelo físico do robô. Desta forma, eles são limitados quando
utilizados em terrenos muito acidentados e com diferentes substratos
como os da Região Amazônica, além do que as velocidades só são
alteradas quando o deslizamento já ocorreu e o sistema reage com
certo atraso, gerando assim erros na localização do robô“
(BARRAL, 2006).
Várias contribuições foram dadas a partir de outras teses, dissertações e
projetos de fim de curso já citadas em 4.4. Seus resultados e proposições foram (e
estão sendo) implementadas no desenvolvimento do conceito proposto nesta
dissertação. Além disso, é intenção que façam parte na íntegra da Tese de
Doutorado já proposta pelo autor desta dissertação, que pretende dar continuidade
ao desenvolvimento deste projeto.
5.4 Conclusões dos testes de campo
O Protótipo Inicial - Modelo Reduzido, mesmo numa escala que o coloca em
desvantagem diante do gigantismo da várzea amazônica, atendeu as expectativas.
Apesar de seu tamanho e da limitação de recursos, o veículo conseguiu mostrar um
bom desempenho e a assertividade dos conceitos propostos. Conseguiu se
locomover em todos os terrenos prèviamente levantados e, mesmo nos testes de
desempenho e robustez, quando veio a capotar ao descer uma voçoroca, forneceu
subsídios para desenvolvimento de novas arquiteturas de controle, bem como
91
confirmou a decisão acertada de unir esforços com a academia para estudos
mais aprofundados.
5.5 Desdobramentos para continuidade: o que já foi feito e
insumos gerados
Como este é um projeto que já vem sendo desenvolvido há algum tempo, e
pretende-se que continue, é prevista a adoção de alguns de seus resultados para
uma analise sistemática do modelo conceitual na geração de outros protótipos de
diversos tamanhos e funcionalidades. O acompanhamento e a prospecção
tecnológica sobre o tema também continuam visando possíveis interações e trocas
com outras instituições desenvolvedoras não apenas de veículos, mas, também
outras tecnologias voltadas a situações não convencionais. Como exemplo desta
possibilidade, foi examinado em REIS, (2005) uma proposta de inovação para
auxiliar uma das principais atividades dos pesquisadores que atualmente trabalham
na área de várzea dedicados a coleta de larvas de mosquito a fim de obter
informações sobre a presença e concentração de cada espécie em determinadas
regiões. As larvas podem ser de mosquitos transmissores de malária, dengue, febre
amarela, leishmaniose, entre outros.
Neste trabalho foi estudado e desenvolvido um Dispositivo Tele-operado para
Coleta de Amostra e para Análise de Larvas em Ambiente Hostil (REIS, 2005) –
ainda em fase de protótipo- que busca evitar o contato direto do homem com esses
perigos em potencial. Acoplado ao manipulador do robô e com auxílio e
acompanhamento de um sistema de visualização (câmera de TV mono ou estéreo)
tal coletor de larvas poderá ser um item de tele-presença avançado do pesquisador
levando imagens em tempo real dos volumes de controle da água da região de
interesse a um biólogo, que realizará as análises e primeiras avaliações em local
seguro. Como o robô e também georreferenciado, esta amostra recebe seu conjunto
de coordenadas o que facilitará um retorno àquela marca, se necessário.
92
5.6 Geração de inovações
Além de trabalhos acadêmicos, a indústria do petróleo no Brasil e no mundo
gera inúmeros trabalhos que podem trazer enormes benefícios à sociedade,
bastando para isso, em alguns casos de uso, que a tecnologia seja disponibilizada
pela detentora de tal inovação. No caso da Petrobras e deste trabalho
especificamente, já existem manifestações de intenção de utilização de tais
tecnologias nas áreas sócias, acadêmicas e militares. Daí a necessidade, mesmo
não se tratando de um projeto de doutorado, de proteção da idéia para futuras
materializações. O que foi feito nos órgãos competentes, tendo recebido os
seguintes números relativos às patentes depositadas (REIS, 2005a) e (REIS,
2005b).
PI 6505132-7 - Configuração aplicada em veículo.
PI 0504231-3 - Sistema de suspensão com cambagem
PI 0504259-3 - Roda para veículo usado em diferente
s tipos de terreno
93
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Oportuno lembrar a esta altura da célebre frase: “A Terra é azul”, dita por Yuri
Gagarin, de nacionalidade russa, o primeiro astronauta a ser enviado ao espaço.
De lá onde se encontrava também é possível observar e registrar com grande
precisão os contornos e nuances dos rios e litorais e outros fenômenos terrestres.
As informações disponibilizadas após a adoção de tecnologias mais atuais como a
dos satélites e equipamentos de georreferenciamento foram fundamentais ao maior
conhecimento das regiões em observação, mas ainda nos é quase impossível ver as
pessoas que ali vivem... é preciso ir além!
De acordo com alguns estudos, entre eles os coordenados pela Professora
Therezinha P. S. Fraxe, é sabido que, entre as populações tradicionais ou grupos
sociais da Amazônia (termo ainda em discussão na Academia), 90% da população
da região vive em várzeas e apenas 10% em terra firme. Então, uma nova
tecnologia de locomoção que busque uma mais efetiva malha de transporte e
movimentação na região estará obviamente se colocando à disposição de parcela
expressiva da população que lá habita, fortalecendo a idéia de que existem
possibilidades reais do desenvolvimento de uma civilização das águas ou pelo
menos baseado nela.
Mesmo não tendo sido uma proposta colocada inicialmente com o fito de
atender às populações ribeirinhas, uma vez pensada, desenvolvida e materializada,
esta inovação tecnológica estará potencialmente disponível para atender aos
crescentes desafios da região amazônica. Com as devidas adaptações, em versões
não tão sofisticadas e mais acessíveis ao cidadão, vislumbra-se agora a
possibilidade de que venha a contribuir para a melhoria da mobilidade e da
acessibilidade da região.
Por se tratar esta proposta de um desenvolvimento que resvala na ficção
científica, a mesma que indicou e continua indicando grande parte dos rumos de
nossa sociedade, cabe lembrar as já citadas três leis da robótica,
elaboradas/propostas pelo escritor Isaac Asimov em seu livro de ficção - "Eu, Robô",
de 1950, que dirigem o comportamento dos robôs. Na primeira metade do século
passado, quando tal obra foi concebida e escrita por ele, poucas preocupaçoes e
ações humanas consideravam a manutenção do ambiente, e o planeta era encarado
94
como uma fonte de recursos infinitos. Diante das importantes mudanças causadas a
partir da industrialização e do recente movimento surgido na sociedade para reverter
as conseqüências nefastas de tal comportamento, estamos num outro momento.
Dai, como licença poética, dentro deste trabalho/desenvolvimento será
colocado como linha de conduta algo que pretende estender e atualizar um pouco
mais o preconizado pela primeira lei citada anteriormente- até então vigente- e
propor que seja atualizada e passe a ser assim formulada:
1ª lei: Um robô não pode fazer mal a um ser humano, tampouco ao
ambiente em que irá atuar, e nem, por inacção, permitir que algum mal lhes
aconteça.
Como resultado da presente dissertação, são ainda sugeridos trabalhos
futuros com a indústria e empreendedores brasileiros. Como toda esta massa crítica
e conhecimentos associados precisam e devem permanecer no país, é preciso
defender que o braço operacional que, em última análise, irá materializar e operar a
tecnologia desenvolvida, seja também canalizada para os empreendedores locais,
privilegiando empresas e grupos produtivos da Região Norte. Novamente, o
inusitado da presente proposta, que não encontra a atividade industrial
correspondente já operacional, fez com que fosse prospectado o apoio de entidades
de fomento e viabilização de empresas juniores ou empresas encubadas. Tais
iniciativas estão sendo incentivadas a se formar e deverão ser instaladas em área
propícia a tal atividade. É esperado que a partir de uma endogenização da
atividade, ela passará a outro patamar e, sinergicamente, evoluir a partir de
negócios com o robô aplicado a tecnologias sociais. As seguintes instituições se
mostraram interessadas em fazer parte deste esforço.
SUFRAMA - Superintendência da Zona Franca de Manaus
: Busca de
competências e empresas interessadas no desenvolvimento de
componentes para o robô no Pólo Industrial de Manaus;
CIDE (Centro de Incubação e Desenvolvimento Empresa
rial): fomento de
incubadoras em Manaus para desenvolvimento do Robô Ambiental
Híbrido e formação de massa crítica;
Instituto Genius de Manaus: contatos através da SUFRAMA para
prospecção de tecnologias que possam ser associadas ao robô;
95
ATIVA - Tecnologia e Desenvolvimento: empresa incub
ada na PUC-Rio,
que foi formada a partir dos desafios propostos pelo Laboratório de
Robótica do Cenpes, para dar desenvolver projetos inovadores na área de
robótica e potencialmente trabalhar na transferência de tecnologia e
treinamento;
ALIS Tecnologia e Desenvolvimento: empresa em proce
sso de incubação
na PUC-Rio, que foi formada, através de demanda criada pelo Laboratório
de Robótica do Cenpes, para atender desafios de eletrônica e
programação na área de robótica, e, potencialmente, trabalhar na
transferência de tecnologia e treinamento.
É conhecido que a materialização das idéias através da prática é fundamental
para a consagração da pesquisa, deixando os frutos à disposição da sociedade.
Por isso, e seguindo a estratégia dos testes anteriores, todos os responsáveis pelos
estudos ora em curso no projeto ou os que tenham propostas a colocar terão
potencial para participar dos experimentos e testes de campo que se pretende
continuar e aprofundar, na medida em que o projeto tome corpo e receba novas
contribuições e novas aplicações não industriais já colocadas.
Universidades, Escolas Técnicas e Centros de Excelência vêm de algum
modo, somar neste desenvolvimento. Isto pode ser notado através do número
crescente de pesquisadores, professores e alunos de instituições tais como PUC-RJ,
UFSC, Fiocruz, Coppe-Ufrj, UFS, Ufes, Unicamp, USP, entre outros, que nos
procuram demonstrando interesse neste desenvolvimento e buscando temas para
teses doutorado, dissertações de mestrado e projetos de fim de curso.
Pretende-se que, logo após a aprovação dos conceitos em mais testes de
campo, possa ser possível iniciar a relação com as instituições da região amazônica,
onde Ufam e UEA, escolas técnicas e outros centros de excelência possam somar
na estratégia de produzir tal tecnologia com massa critica local e utilizando a
infraestrutura industrial do Pólo Industrial de Manaus.
As áreas de desenvolvimento incentivadas pelo projeto são as seguintes:
Geração de energia
Veículos Autônomos
Sistemas de Controle
Visão Computacional
96
Navegação Embarcada
Ergonomia
Computação Gráfica
Prototipagem de Modelos
Design de Produto
Design Gráfico
Sensores Físico-Químicos
Robótica Móvel
Monitoramento Ambiental
Inteligência Artificial
Transmissão de Dados e Sinais
Educação Ambiental
P
ela característica transdisciplinar desta proposta, com certeza outras áreas
de estudo se verão inseridas no projeto e a isso serão incentivadas.
No que diz respeito ao potencial para novas patentes, por se tratar de uma
nova plataforma de desenvolvimento, o robô se mostra um aliado fundamental na
criação de novos acessórios, bem como pode abrigar e auxiliar na adaptação de
dispositivos de coleta e monitoramento, já existentes, todos podendo ser cobertos
por novas e interessantes inovações.
Finalmente, como tema para tese de doutorado, devido aos bons e
promissores resultados alcançados até o momento, já foi pleiteada e autorizada
junto ao Setor de Recursos Humanos da Petrobras para que, caso esta dissertação
seja aceita, um doutorado seja feito dando seqüência ao trabalho.
97
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