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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
IARA SCHNAIDER BORTOLOTTO
A MULTIFUNCIONALIDADE DA AVENIDA AMAZONAS,
DE MANDAGUARI: PROBLEMAS E POTENCIALIDADES
MARINGÁ
2010
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IARA SCHNAIDER BORTOLOTTO
A MULTIFUNCIONALIDADE DA AVENIDA AMAZONAS,
DE MANDAGUARI: PROBLEMAS E POTENCIALIDADES
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Urbana da Universidade Estadual de Maringá
como requisito para obtenção do título de Mestre em
Engenharia Urbana.
Orientador: Prof. Dr. Renato Leão Rego.
MARINGÁ
2010
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IARA SCHNAIDER BORTOLOTTO
A MULTIFUNCIONALIDADE DA AVENIDA AMAZONAS DE
MANDAGUARI – PR: PROBLEMAS E POTENCIALIDADES
Dissertação Apresentada ao Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Urbana da
Universidade Estadual de Maringá como
requisito para obtenção de grau de Mestre Em
Engenharia Urbana.
Aprovado em
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________________________________
Prof. Dr. Renato Leão Rego (Orientador)
Universidade Estadual de Maringá - UEM
_________________________________________________________________________
Prof. Dra. Karin Schwabe Meneguetti
Universidade Estadual de Maringá - UEM
_________________________________________________________________________
Prof. Dra. Milena Kanshiro
Universidade Estadual de Maringá - UEM
ii
Dedico este trabalho
Ao meu filho Gustavo, ao meu pai, Pedro, a todos os amigos que estiveram neste caminho,
ao Cesar, pelo incentivo, carinho e amor, e a Deus.
A
GRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por ter me dado forças para a conclusão de mais uma etapa
em minha vida.
À Universidade Estadual de Maringá.
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior- CAPES.
Ao Professor Renato Leão Rego, pela orientação.
Aos professores do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da Universidade
Estadual de Maringá.
Ao meu filho Gustavo por ter me dado razão para concluir esta etapa, e por continuar a
ampliar meus horizontes.
Aos funcionários Douglas, Juarez, Neusi pela disposição e dedicação.
Ao meu pai, minha fortaleza, pela educação que me deu.
À minha irmã, por me incentivar a continuar e crescer sempre mais.
A todos os colegas do mestrado que estiveram presentes durante a elaboração deste trabalho.
Ao Secretário de Cultura e de urbanismo e sua equipe, e também a Biblioteca Pública da
Prefeitura Municipal de Mandaguari pelo livre acesso aos dados contidos no plano diretor da
cidade e no acervo.
A VIAPAR pelo acesso aos dados referentes ao contorno de Mandaguari.
E principalmente a pessoa que mais me apoiou nas horas de dificuldade, Cesar.
ii
Urbanismo consiste em levar um pouco da cidade
para o campo e trazer um pouco do campo para
dentro da cidade.
(Lucio Costa)
R
ESUMO
Mandaguari é uma cidade nova que se localiza no norte do estado do Paraná, na região
colonizada pela Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP), segundo um esquema
britânico de planejamento territorial. Embora a cidade tenha sido originalmente planejada,
hoje ela apresenta problemas principalmente na área central. No contexto desta cidade
planejada, a Avenida Amazonas sempre se caracterizou como eixo estruturador da cidade,
pois inicialmente foi traçada para servir de conexão entre a rede de cidades. O presente
trabalho constitui-se de um estudo de caso relativo à análise morfológica e a percepção
espacial da Avenida Amazonas, baseado em duas teorias metodológicas: a de Michael
Robert Gunter Conzen e Kevin Lynch, respectivamente. A percepção espacial juntamente
à análise morfológica aplicada a esta via urbana apontam problemas de identidade visual,
de qualidade ambiental e de conflitos de uso. Pretende-se, ao final desta análise, propor
diretrizes para a via, com objetivo de contornar os problemas existentes e preservar o
caráter histórico da cidade.
Palavras-chave: Desenho Urbano, Morfologia Urbana, Percepção Espacial, Análise
Morfológica, Mandaguari.
7
A
BSTRACT
Mandaguari is a new town located in the North of Paraná State, in a region originally
colonized by Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP) following a pre-established
British land occupation scheme. Although it had been conceived and planned before its
implantation, nowadays, the city presents a lot of urban problems, particularly in the
downtown area, where the street under study is found. This case study involves a
morphological and spatial perception analysis, based on the theories of Michael Robert
Gunter Conzen and Kevin Lynch, respectively. Within the context of this planned city,
Amazon Street has always been its structural axis, initially intended to serve as a linking
element between cities. However, when the spatial perception and morphological analyses are
performed on this street, a series of problems such as, lack of visual identity, lack of
environmental quality, and land occupation conflicts emerge. The objective of this study was
to propose guidelines to circumvent some of the existing problems in order to preserve the
city’s historical character.
Keywords: Urban Design, Urban Morphology, Spatial Perception, Morphological Analisys,
Mandaguari.
8
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 - DEMARCAÇÃO DA PROPRIEDADE DA CTNP. ........................................................ 26
FIGURA 2 – ESQUEMA DO PLANEJAMENTO DAS ESTRADAS DE RODAGEM ORGANIZADO PELA
COMPANHIA, O QUAL SISTEMATIZA A IMPLANTAÇÃO DA REDE DE CIDADES. DESTAQUE
PARA MANDAGUARI E SUAS CIDADES VIZINHAS: JANDAIA DO SUL E APUCARANA. ...... 28
FIGURA 3 - PROJETO DE JANDAIA DO SUL, DE 1951, EM DESTAQUE A LIGAÇÃO COM AS
CIDADES VIZINHAS. .......................................................................................................... 29
FIGURA 4 - PROJETO DE APUCARANA, DE 1938, EM DESTAQUE A LIGAÇÃO ENTRE AS
CIDADES VIZINHAS. .......................................................................................................... 29
FIGURA 5 – PROJETO DE MANDAGUARI, DE 1946, EM DESTAQUE A LIGAÇÃO COM AS
CIDADES VIZINHAS. .......................................................................................................... 30
FIGURA 6 - CROQUI DO ESQUEMA DAS ESTRADAS QUE CORTAVAM O NORTE DO PARANÁ EM
1957. ................................................................................................................................. 30
FIGURA 7 - CROQUI DA LOCALIZAÇÃO DE MANDAGUARI, E SEUS VIZINHOS, DESTAQUE PARA
A RELAÇÃO DE CONECTIVIDADE COM AS DEMAIS CIDADES. ........................................... 31
FIGURA 8 - MAPA PARCIAL DO PARCELAMENTO DO SOLO NAS TERRAS DA COMPANHIA. DA
ESQUERDA PARA A DIREITA TEM-SE A LOCAÇÃO DE NOVAS CIDADES: ROLÂNDIA (1932),
CAMBÉ (1932) E LONDRINA (1932). ................................................................................ 32
FIGURA 9 - PROJETO ORIGINAL DE LOVAT, DE 1938, ACIMA. PROJETO DE MANDAGUARI, DE
1946, ABAIXO. ................................................................................................................... 36
FIGURA 10 - CROQUI DO ESQUEMA DO PARCELAMENTO DO SOLO DA CIDADE DE
MANDAGUARI E A AVENIDA AMAZONAS. ........................................................................ 37
FIGURA 11 - CROQUI DO TRAÇADO URBANO DE MANDAGUARI ATUAL. SEM ESCALA. .......... 38
FIGURA 12 - IMAGEM DA EVOLUÇÃO URBANA DE MANDAGUARI. SEM ESCALA. ................... 39
FIGURA 13 – CROQUI DA TOPOGRAFIA DE MANDAGUARI. ..................................................... 40
FIGURA 14 - CROQUI DE DEMARCAÇÃO DO TRECHO POR CORES DA AVENIDA AMAZONAS. . 41
9
FIGURA 15 – ACESSO A MANDAGUARI, BR-376, TRECHO AZUL. ........................................... 42
FIGURA 16 - TRANSIÇÃO ENTRE O TRECHO AZUL E O VERMELHO. FINAL DA AVENIDA DAS
INDÚSTRIAS (À ESQUERDA) E INÍCIO DA AVENIDA AMAZONAS (À DIREITA). ................. 42
FIGURA 17 – IMAGEM DO TRECHO VERMELHO, A AVENIDA AMAZONAS, OBSERVA-SE LOJAS
DE SERVIÇOS AUTOMOTORES. .......................................................................................... 43
FIGURA 18 – IMAGEM DO TRECHO MAGENTA, ÁREA DE LOJAS DE MATERIAL DE
CONSTRUÇÃO E VESTUÁRIO. ............................................................................................ 43
FIGURA 19 - PRAÇA TIRADENTES. ........................................................................................... 44
FIGURA 20 – IMAGEM DO TRECHO MAGENTA, DESTACA-SE À ESQUERDA A ESTAÇÃO
FERROVIÁRIA, E À DIREITA A ESTAÇÃO RODOVIÁRIA. .................................................... 44
FIGURA 21 - PRAÇA INDEPENDÊNCIA NO TRECHO AMARELO. ................................................ 45
FIGURA 22 - NO TRECHO AMARELO À ESQUERDA A PREFEITURA MUNICIPAL E À DIREITA A
PRAÇA DA IGREJA NOSSA SENHORA APARECIDA. .......................................................... 45
FIGURA 23 - COLÉGIO SAGRADA FAMÍLIA. ............................................................................ 45
FIGURA 24 - NO FINAL DO PERCURSO AMARELO, À ESQUERDA O CEMITÉRIO E À DIREITA A
CAPELA MORTUÁRIA. ...................................................................................................... 46
FIGURA 25 – CROQUI DO MAPA RESUMO E OS EQUIPAMENTOS EXISTENTES NA AVENIDA
AMAZONAS. ...................................................................................................................... 47
FIGURA 26 - IGREJA NOSSA SENHORA APARECIDA. ............................................................... 48
FIGURA 27 - CAIXA D´ÁGUA DA AVENIDA AMAZONAS, PRÓXIMO AO FINAL DO TRECHO. ..... 48
FIGURA 28 – CROQUI DO MAPA RESUMO E O TRECHO CENTRAL DA AVENIDA AMAZONAS. . 49
FIGURA 29 - PROJETO ORIGINAL DE LOVAT, 1938. ................................................................ 51
FIGURA 30 – PROJETO DE MANDAGUARI, 1946. ..................................................................... 52
FIGURA 31 – DETALHE DA ÁREA DO PROJETO ORIGINAL (ACIMA), E O PROJETO
IMPLANTADO (ABAIXO) COM O ACRÉSCIMO DE LOTES AO SUL. SEM ESCALA. .............. 53
FIGURA 32 – DETALHE DA SOBREPOSIÇÃO DAS ÁREAS CENTRAIS DOS TRAÇADOS DE 1938 E
1946. ................................................................................................................................. 54
10
FIGURA 33 - ACIMA O PROJETO DE 1938 E ABAIXO O DE 1946, E SEUS EQUIPAMENTO
URBANOS. .......................................................................................................................... 55
FIGURA 34 - O TRAÇADO URBANO DE MANDAGUARI E ELEMENTOS URBANOS RELEVANTES.
.......................................................................................................................................... 56
FIGURA 35 – LOTES VENDIDOS PELA CTNP AO LONGO DA AVENIDA AMAZONAS, POR
DÉCADAS. .......................................................................................................................... 58
FIGURA 36 - CROQUI DAS PRIMEIRAS EDIFICAÇÕES CONSTRUÍDAS NA AVENIDA AMAZONAS.
SEM ESCALA. .................................................................................................................... 59
FIGURA 37 - AVENIDA AMAZONAS EM 1947: OCUPAÇÃO DO SOLO COM ÁREA COMERCIAL. 60
FIGURA 38 - AVENIDA AMAZONAS NA DÉCADA DE 1950. NA FIGURA À ESQUERDA A
FARMÁCIA SÃO JOSÉ E À DIREITA O EDIFÍCIO SEYR. ..................................................... 60
FIGURA 39- AVENIDA AMAZONAS EM 1981. ........................................................................... 60
FIGURA 40 - AVENIDA AMAZONAS: À ESQUERDA A BR 376 EM 1981, À DIREITA EM 2008. .. 61
FIGURA 41 - ESQUEMA DAS EDIFICAÇÕES ANTIGAS E EDIFICAÇÕES SIGNIFICATIVAS
POSTERIOR AS IMPORTANTE PARA A HISTÓRIA DA CIDADE. ........................................... 62
FIGURA 42 – EDIFÍCIO PARDO (À ESQUERDA), E UM EDIFÍCIO DE USO MISTO, ATUAL
PAPELARIA MASTER (À DIREITA). ................................................................................... 62
FIGURA 43 – IMAGEM DE BARES Á ESQUERDA E DO ATUAL PAPEMARQUES À DIREITA. ........ 63
FIGURA 44 - CROQUI DO ESQUEMA DE ARBORIZAÇÃO AO LONGO DA AVENIDA AMAZONAS.
.......................................................................................................................................... 63
FIGURA 45 – IMAGEM DO EDIFÍCIO FRAGNAN, À ESQUERDA, E EDIFÍCIO VERDE DE USO
MISTO, À DIREITA. ............................................................................................................ 64
FIGURA 46 - EDIFÍCIO SEYR, À ESQUERDA EM 1953 E À DIREITA EM 2009. ........................... 64
FIGURA 47 - EDIFÍCIO MUNHOZ, À ESQUERDA EM 1953 E À DIREITA EM 2009. ..................... 64
FIGURA 48 – IMAGEM DO EDIFICO ROSA, DE USO MISTO, À ESQUERDA; E EDIFÍCIO
MONTEIRO, À DIREITA. .................................................................................................... 65
FIGURA 49 - EDIFICIO WELSS, NA AVENIDA AMAZONAS. ...................................................... 65
FIGURA 50 – CASA DA CULTURA E BIBLIOTECA MUNICIPAL, À ESQUERDA; E EDIFÍCIO
SOUZA, Á DIREITA. ........................................................................................................... 65
11
FIGURA 51 – PREFEITURA MUNICIPAL DE MANDAGUARI, NA AVENIDA AMAZONAS. ........... 66
FIGURA 52 – FÓRUM DE MANDAGUARI, NA AVENIDA AMAZONAS. ....................................... 66
FIGURA 53 - CROQUI DE USO DO SOLO ATUAL DA AVENIDA AMAZONAS. SEM ESCALA. ........ 67
FIGURA 54 - CROQUI ILUSTRATIVO DOS PONTOS DE CONTAGEM DE VEÍCULOS NA AVENIDA
AMAZONAS. ...................................................................................................................... 68
FIGURA 55 – CROQUI ILUSTRATIVO DO PERCURSO REALIZADO PELOS VEÍCULOS PARA
ACESSO DA BR-376 NO SENTIDO SUL E NORTE DO ESTADO. ............................................ 68
FIGURA 56 – CROQUI ILUSTRATIVO DAS PROPOSTAS DE CONTORNO PARA A CIDADE DE
MANDAGUARI. .................................................................................................................. 73
FIGURA 57- CROQUI DA SOBREPOSIÇÃO DA BR-376 COM A AVENIDA AMAZONAS E DEMAIS
VIAS QUE SERVEM DE LIGAÇÃO ENTRE AS CIDADES VIZINHAS. SEM ESCALA. ................ 74
FIGURA 58 - CROQUI ILUSTRATIVO DAS CALÇADAS E ARBORIZAÇÃO DA AVENIDA
AMAZONAS. SEM ESCALA. ............................................................................................... 77
FIGURA 59 - CROQUI ILUSTRATIVO DA REGIÃO DE BOA E BAIXA LEGIBILIDADE NA AVENIDA
AMAZONAS. SEM ESCALA. ............................................................................................... 80
12
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 13
2
A CIDADE EM ANÁLISE ................................................................................................... 16
2.1
ANALISAR E PLANEJAR ........................................................................................... 16
2.2
ABORDAGENS METODOLÓGICAS: PERCEPÇÃO ESPACIAL DE LYNCH E ANÁLISE
MORFOLÓGICA DE CONZEN ................................................................................................ 21
3
A COLONIZAÇÃO DO NORTE DO PARANÁ ..................................................................... 25
3.1
DIRETRIZES URBANAS............................................................................................. 25
3.2
A CIDADE DE MANDAGUARI ................................................................................... 34
4
A AVENIDA AMAZONAS.................................................................................................. 41
4.1
CAMINHANDO PELA VIA .......................................................................................... 41
4.2
PERCEBENDO A AVENIDA AMAZONAS ................................................................... 46
4.3
ANÁLISE MORFOLÓGICA DA AVENIDA AMAZONAS ............................................... 50
5
CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................ 71
6
REFERÊNCIAS
.................................................................................................................. 84
7
APÊNDICE .................................................................................................................... 87
APÊNDICE A – ESQUEMA 01 MAGENTA .................................................................. 88
APÊNDICE B – ESQUEMA 02, 03 E 04 AZUL ............. ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
APÊNDICE C – ESQUEMA 05 E 06 AMARELO ......... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
APÊNDICE D – ESQUEMA 07 VERDE ........................ ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
8
ANEXO A - TABELA DE CONTAGEM VEICULAR (VIAPAR)ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
13
1 INTRODUÇÃO
Em Mandaguari, a principal avenida da cidade é também o trecho urbano da rodovia BR-376.
Chamada de Avenida Amazonas, esta via recebe fluxo intenso de caminhões e bitrens, e ainda
disputa espaço com creches, igrejas, lojas, ciclistas e pedestres. Este problema deverá ser
resolvido com a implantação do contorno rodoviário para desviar o tráfego pesado do
perímetro urbano. O projeto já existe, mas por questões políticas e burocráticas não foi
implantado ainda (O Diário do Norte do Paraná, 2008).
Desta forma, a principal via da cidade, objeto desta pesquisa, é via arterial, estrada de ligação
entre as cidades vizinhas e eixo de comércio linear. Em parte este acúmulo de funções decorre
do plano de ocupação regional ditado pela Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP) no
Norte do estado do Paraná, mas é decorrente também da modificação paulatina deste plano. A
Companhia planejava as cidades com forma urbana bastante regular e racional, adaptada à
topografia. Apesar deste plano de ocupação inicial a evolução urbana levou esta via a
acumular funções urbanas de um modo que não favorecem a identidade da cidade muito
menos a boa qualidade de vida deste espaço.
Esta dissertação estuda uma cidade projetada, o que quer dizer que o plano seguiu diretrizes, a
partir de objetivos a serem logrados e certas condicionantes encontradas e, como em qualquer
projeto, atendeu certas intenções, inclusive plásticas. É com este raciocínio que irá se explorar
o plano original e implantado da cidade de Mandaguari riscada na prancheta, e construída no
território recém desbravado.
E apesar do traçado regular adotado pela área central, o que veremos em Mandaguari é a
adaptação do traçado regular às circunstâncias geográficas, resultando em distintas
conformações urbanas.
A proposta desta dissertação é o estudo morfológico do arruamento central da malha urbana
de Mandaguari. Mandaguari seguiu diretrizes de projeto ainda no período da CTNP, pois foi
uma das últimas cidades traçadas pelos britânicos. Posteriormente esta companhia passou a
ser conhecida como Companhia Melhoramentos Norte do Paraná (CMNP). Segundo
diretrizes de desenho diferentes do proposto pela CTNP. Ainda no período britânico da
colonização da região o projeto de Mandaguari sofre modificações.
14
Portanto, este estudo morfológico focaliza a Avenida Amazonas, e toma como base a análise
dos traçados projetado e implantado. Na cidade estas modificações no desenho acabaram por
denotar novas funções à via, acumulando-as. Com isso, os problemas diagnosticados, foram:
acúmulo de função do eixo estruturador, falta de áreas verdes, falta de identidade visual,
poluição visual, descaracterização de edificações significativas, falta de qualidade ambiental,
problemas viários e perigo ao pedestre. Neste sentido, o objetivo desta dissertação é indicar
diretrizes para melhoria e solução à problemática desta via.
Esta pesquisa mostrará estas modificações formais e os problemas apresentados por esta via.
Para tanto, a pesquisa começou com o levantamento do referencial teórico e coleta de dados.
Após isso, se iniciaram as visitas técnicas à cidade para coletar informações cedidas pela
prefeitura e secretarias municipais. A partir desta coleta, e em posses destes dados, analisou-
se a forma da cidade e sua evolução urbana, bem como o uso e ocupação do solo da Avenida
Amazonas, além do caráter do eixo estruturador da forma urbana.
Em seguida, partiu-se para a análise da imagem da cidade e da paisagem urbana, baseado na
abordagem metodológica de Kevin Lynch. Por meio da abordagem metodológica de Conzen
foram analisados os elementos morfológicos (os edifícios, o quarteirão e o traçado). A síntese
de informações obtidas e coletadas resultou no diagnóstico da via a partir de seus elementos
morfológicos marcantes, que sintetizam a identidade da cidade.
E por fim esta dissertação estará estruturada da seguinte forma:
O primeiro capítulo – Introdução – vai referir-se à estrutura e organização da dissertação.
O segundo capítulo – A Cidade em Análise – vai explanar e conceituar os termos desenho
urbano e morfologia urbana, além de falar sobre suas características e instrumentos para
intervir no espaço. Explica as abordagens metodológicas de análise segundo Kevin Lynch,
que nos permite perceber o espaço; a da morfologia urbana segundo Michael R. G. Conzen.
Revelam-se assim os princípios da cidade.
O terceiro capítulo – A Colonização do Norte do Paraná - tratará das diretrizes de
colonização do Norte do Paraná pela então companhia britânica, CTNP, bem como a gênese
formal do Município de Mandaguari.
O quarto capítulo – A Avenida Amazonas – tratará de apresentar a Avenida Amazonas,
elencando seus elementos através de um trecho pré-determinado. No segundo momento se
analisará a qualidade visual da avenida e os indicadores que dão a ela identidade, partindo do
princípio da teoria metodológica de Kevin Lynch. Já na terceira parte, adaptando a abordagem
15
metodológica de Michael R. G. Conzen, far-se-á uma análise da conformação urbana atual,
com enfoque no eixo estrutural. Assim parte-se do ponto chave desta análise que são as
edificações antigas e o uso do solo da Avenida Amazonas.
As Considerações Finais tratará de possíveis soluções para os problemas encontrados na via,
propondo melhorias no âmbito da forma urbana e diretrizes para a construção de um
referencial histórico e urbano, pois na Avenida Amazonas se encontrou elementos que dão
identidade e caráter único a Mandaguari.
16
2 A CIDADE EM ANÁLISE
Neste capítulo faz-se a revisão teórica dos tópicos de interesse para a compreensão do
fenômeno urbano envolvido e, desta forma, embasar a pesquisa. Assim, este capítulo explana
e conceitua o termo desenho urbano, o qual cita a morfologia urbana como um método de
análise e leitura da cidade, e que, por sua vez, também é conceituada aqui. Os elementos
morfológicos que afloram desta leitura da cidade são aqueles analisados pelos métodos de
Conzen e de Lynch.
2.1 ANALISAR E PLANEJAR
O termo “desenho urbano” passou a ser conhecido a partir da década de 50 e 60 nos países de
primeiro mundo e, no Brasil, a partir de 1970. Vale lembrar a diferenciação feita por Del Rio
(1990) entre planejamento urbano e desenho urbano. O primeiro está relacionado à tomada de
decisões políticas e locacionais, enquanto o segundo se relaciona à natureza dos elementos
urbanos e suas inter-relações, através de tipologias habitacionais, de quarteirões e vias, de
densidade, das relações público-privadas e da estruturação geral da forma urbana.
Assim tem-se que o desenho urbano pode ser entendido como
o projeto e gerenciamento do meio ambiente tridimensional, maior que a
edificação individual. [...] Seu campo de interesse localizou-se na interface
entre a arquitetura paisagística e o planejamento urbano, inspirando-se na
tradição de projeto da arquitetura e da arquitetura paisagística, e na tradição
de gerenciamento ambiental e de ciências sociais do planejamento
contemporâneo (DEL RIO, 1990, p.47).
Já Lynch afirma que o desenho urbano é
a arte de criar possibilidade para o uso, a gestão e a forma dos assentamentos
e de suas partes significativas. [ ... ] O desenho urbano se preocupa com os
objetos, as atividades humanas, as instituições de gestão e com os processos
de transformação (Lynch, 1999, p. 274-75).
Em termos básicos, o desenho urbano não deve ser apenas o desenho dos edifícios ou fatos
construídos, mas o desenho da estrutura, o desenho daquilo que une e relaciona os diferentes
tipos morfológicos ou as diferentes partes da cidade.
17
De certa maneira, o desenho urbano tem a função de “compreender as complexidades do
processo de desenvolvimento urbano e em elaborar possibilidades para intervenções em nível
da qualidade físico-ambiental” (DEL RIO, 1990, p.48).
Assim estas possibilidades de intervenções podem adotar algumas ferramentas, tais como:
a) tipos de funções e intensidade de uso do solo e das edificações, com a intenção de gerar
uma área urbana de maior vitalidade;
b) configuração espacial, que engloba o gabarito, o afastamento e as áreas máximas de
construção e compreende também os cones de visibilidade, o relacionamento entre
volumes edificados e a topografia, o relacionamento entre o novo e o conjunto edificado
existente;
c) circulação viária e estacionamento, e que envolve também o transporte público;
d) o espaço livre, que desempenha as funções social, cultural, funcional e higiênica;
e) os percursos de pedestre, que devem ser tratados juntamente com a circulação viária, o
transporte público, os espaços livres e as atividades de apoio;
f) o mobiliário urbano, ou seja, os elementos complementares das cidades, tais como
sinalização, bancos, telefones públicos, arborização, iluminação e outros (DEL RIO,
1990).
Estas ferramentas, aliadas a instrumentos de intervenções, podem tornar ricas a identidade e a
qualidade visual da cidade. Este enriquecimento da identidade, quando bem planejado, incita
à percepção dos observadores.
De acordo com Kohlsdorf (1996),
as cidades falam, dizem-nos onde estamos e como podemos ir de um lugar
para outro. Algumas falam com fluência, outras confundem. A facilidade ou
a dificuldade de compreendê-las depende muito mais de suas formas, de
possuírem configurações únicas, capazes de cunhar sua identidade
(KOHLSDORF, 1996, contra capa).
Meneses (1996) nos remete à cidade como um artefato, pois ela é historicamente construída, e
assim está carregada de símbolos e significados. Apesar de a cidade ser dinâmica, ela é uma
estrutura permanente. Ela se desenvolve, mas se incrementa na medida em que relembra seu
passado (LYNCH, 1999; ROSSI, 1995).
Logo, para auxiliar a leitura da cidade carregada de símbolos e significados oriundos do
espaço historicamente construído, o qual relembra seu passado, existem categorias de análise
18
do espaço e da forma urbana (metodologias), que, segundo Del Rio (1990), são: a morfologia
urbana, a análise visual, a percepção do meio ambiente e o comportamento ambiental. Por
meio delas o espaço pode ser analisado, compreendido, e diagnosticado. Para tanto, observa-
se o traçado urbano para compreendê-lo, e assim perceber a paisagem urbana. Pode-se, então,
afirmar que ler a cidade significa compreendê-la para então desenhá-la.
A morfologia urbana pode ser entendida como o estudo das formas da cidade, e auxilia na
análise da cidade e seus espaços específicos. Neste sentido, Lamas (2004, p.38) afirmou que
morfologia urbana é o “estudo da forma do meio urbano nas suas partes físicas exteriores, ou
elementos morfológicos, e na sua produção e transformação no tempo”.
Del Rio define morfologia urbana como
estudo analítico da produção e modificação da forma urbana no tempo.
Estuda, portanto, o tecido urbano e seus elementos construídos formadores
através de sua evolução, transformações, inter-relações e dos processos
sociais que os geram (DEL RIO, 1990, p.71).
Já o Internacional Seminar on Urban Form (2009) afirma que morfologia urbana é
o estudo da forma. [...]. O estudo do tecido construído da forma urbana, e as
pessoas e os processos que os molda. Um método de análise que é
fundamental para encontrar os princípios ou regras de desenho urbano. [...]
Estudo das características físicas e espaciais de toda a estrutura urbana
(ISUF, Glossary, 2009)
1
.
Salienta-se ainda que a morfologia urbana possui utilidade prática, isto quer dizer, ajuda a
entender a conformação para se orientar (WHITEHAND, 2001).
Portanto, a morfologia urbana é uma categoria de análise do desenho urbano que reside
em compreender a lógica de formação, evolução e transformação dos
elementos urbanos, e de suas inter-relações, a fim de possibilitar-nos a
identificação de formas mais apropriadas [...] para a intervenção na cidade
existente e o desenho de novas áreas (DEL RIO, 1990, p.85,86).
O estudo da forma da cidade ocorre por meio da análise da composição dos elementos
morfológicos. Estes elementos auxiliam na compreensão da forma urbana, e fazem parte do
ato de ler a cidade para então identificá-la. A cidade, segundo Rossi (1995), é um conjunto de
1
“The study of form. [...] the study of the physical (or built) fabric of urban form, and the people and processes
shaping it. [...]a method of analysis which is basic to find[ing] out principles or rules of urban design. [...]study
of the physical and spatial characteristics of the whole urban structure, [...].”
19
objetos arquitetônicos ligados por relações espaciais. Esta relação espacial é alcançada por
meio dos elementos morfológicos.
Os elementos morfológicos podem ser: o lote, o quarteirão, a rua e a praça (DEL RIO,1990).
Todavia, Lamas (2004) os sistematizou de modo mais detalhado, afirmando que estes podem
ser: a edificação, o lote, o quarteirão, a fachada, o logradouro, o traçado (rua), a praça, o
monumento, a vegetação, e o mobiliário urbano.
Portanto, a rua, um elemento morfológico carregado de símbolos, pode ser considerada
também como pano de fundo de determinado cenário, revelando imagens ao longo de seu
percurso. Ela também pode ser considerada o esqueleto da cidade, pois dá acesso a moradias e
liga-se a outras vias (JANUZZI, 2006; GUIMARÂES, 2004).
As ruas sempre foram entendidas como meio de ligação, ou seja, conectavam espaços
privados e pontos coletivos (REIS FILHO, 1968).
As ruas e a topografia podem ser elementos delimitadores do desenho adotado pelos
quarteirões, pois a forma do quarteirão vai depender do tipo de malha urbana adotada no
projeto do desenho da cidade (LAMAS, 2004). O quarteirão está ligado ao processo de
traçado urbano e divisão fundiária, sendo definido por Lamas (2004) como “espaço
delimitado pelo cruzamento de três ou mais vias e subdivisível em parcelas de cadastro (lotes)
para construção de edifícios” (LAMAS, 2004, p.88). Ou seja, é uma unidade morfológica que
agrupa os edifícios no espaço delimitado pelo cruzamento das vias.
Do mesmo modo que a forma dos quarteirões caracteriza certas áreas na cidade, a praça
também o faz, pois é outro elemento marcante e característico de alguns traçados. A praça
pode ser definida como um espaço livre para lazer ou recreação e também ponto de
focalização urbanística, pois as arquiteturas mais significativas costumam se concentrar nela.
A praça é ainda um espaço físico com presença de mobiliário urbano, paisagismo e
arborização, e pode ter diversas funções, como entretenimento, melhoria da qualidade
ambiental e higiene mental (FERRARI, 2004; REIS FILHO, 1968; DE ANGELIS, 2002).
Mas, o que mais chama a atenção na morfologia de uma cidade é o tecido urbano e a trama
dos seus elementos morfológicos. Portanto, estes três elementos juntos (rua, quarteirão e
praça) começam a delinear a forma urbana. Além de compor os elementos que formam a
cidade, ainda podem ser importantes na estruturação, crescimento e desenvolvimento urbano.
A base da morfologia urbana está ligada à organização do tecido da cidade, e segue preceitos
que ela mesma trata de identificar (traçado urbano, edificações, e uso e ocupação do solo).
20
Portanto, a morfologia urbana é uma ferramenta para a leitura e compreensão da cidade e de
seus elementos morfológicos, e por isso o estudo morfológico constitui um instrumento
poderoso no entendimento e no planejamento da cidade (JONES;LARKHAM, 1991).
Outro ponto a se abordar é a percepção do meio ambiente, a qual está ligada à percepção do
observador em relação ao espaço. O resultado desta percepção é imagem mental criada do
espaço percebido. Com isso, o usuário dá significado a um determinado local, e que pode ser
sintetizado através de imagens públicas e da memória coletiva.
A percepção do meio ambiente, então, é a relação que o homem possui com o meio que o
circunda, agregando valor ao objeto percebido. A síntese da percepção do objeto pelo
observador gera a imagem que Lynch (1997) denomina de imagem mental, que pode ser
entendida como a clareza do espaço juntamente aos seus símbolos e significados.
Cabe afirmar que “o espaço transforma-se em lugar na medida em que adquire definição,
significado e uma determinada carga emocional para o observador” (DEL RIO, 1990, p. 96).
Del Rio (1990) salienta que quando se trata de um lugar, ele não existe por si só, mas está
relacionado ao seu entorno, às sequências de eventos que ali acontecem e às memórias
passadas.
Logo, a percepção do meio ambiente significa o modo como o observador interpreta, percebe
e identifica o espaço físico de convívio.
A criação da imagem é um processo bilateral entre observador e observado.
O que ele vê é baseado na forma exterior, mas o modo como ele interpreta e
organiza isso [...] afeta por sua vez aquilo que ele vê (LYNCH, 1997, p.149).
Com este estudo do comportamento, pode-se compreender melhor a cidade e assim completar
o processo metodológico para o desenho urbano.
Enfim, pode-se afirmar que a leitura da forma urbana é um dos passos que auxiliam no
diagnóstico da cidade, e assim torna-se possível o planejamento estratégico do território, bem
como a expansão urbana e o uso e ocupação do solo adequado. Os instrumentos que geram os
planos urbanos associados aos instrumentos de análise morfológica auxiliam na compreensão
do espaço urbano e do seu entorno, e também na percepção ambiental e interação com o meio
natural.
21
2.2 ABORDAGENS METODOLÓGICAS: PERCEPÇÃO ESPACIAL DE LYNCH E ANÁLISE
MORFOLÓGICA DE CONZEN
Kevin Lynch encaminha sua abordagem metodológica sob a perspectiva da percepção do
observador por meio da imagem coletiva. A boa imagem do ambiente pode estabelecer
relação harmoniosa com o espaço que o circunda.
O objetivo do estudo de Lynch (1997) foi observar a cidade, a fim de apreender sua
identidade e sua estrutura. O autor criou um método que consiste em examinar a qualidade
visual da cidade através da imagem mental gerada por um observador. Lynch avalia a
legibilidade da imagem, que pode ser entendida como a facilidade de leitura da cidade
(clareza). Essa percepção, por sua vez, nos dá orientação, que nos remete à sensação de
equilíbrio e bem estar (LYNCH, 1997).
Assim, os componentes da análise da imagem da cidade são identidade, estrutura e
significado. Seus fundamentos se relacionam ao aumento da imaginabilidade do ambiente
urbano, o que facilita a identificação e estruturação visual.
Logo, a identidade da cidade pode ser observada pelo reconhecimento, memória e descrição
do espaço. “A identidade e a estrutura são os aspectos da forma que nos permitem reconhecer
e padronizar o espaço e o tempo por si próprio” (LYNCH, 1999, p.131).
Então, “vias, limites, marcos, pontos nodais e regiões- são blocos isolados formadores do
processo de criação de estruturas firmes e diferenciadas em escala urbana” (LYNCH, 1999, p.
106). Estes cinco elementos são indicadores da imagem da cidade, registrados em um mapa
resumo do espaço percebido.
Tem-se então que as vias são canais de circulação onde os observadores se locomovem, e são
elementos urbanos predominantes. A largura da via, assim como as fachadas das edificações,
o tipo de pavimentação, a arborização, as pontes e o tipo de tráfego reforçam a identidade da
cidade. A cidade pode e tem vias mais marcantes, ruas mais características que reforçam a
identidade do lugar.
Os limites, elementos lineares que podem ou não ser usados, destacam-se pela quebra de
continuidade, pois tendem a fragmentar o espaço, e podem também formar barreira
(penetrável ou não). O exemplo disso são as vias sem saída, portos (mar/rio), ferrovias,
rodovias, a topografia, bairros, vazios urbanos e parques.
22
Os bairros ou unidades de vizinhança são regiões que possuem características comuns que as
diferenciam, como etnia, classes, e/ou distinções físicas. Algumas cidades são estruturadas a
partir destas unidades.
Os pontos nodais, lugares estratégicos da cidade, nada mais são do que lugares que o
observador pode acessar, ou seja, junções, locais de interrupção de transporte, cruzamento ou
convergências de ruas. Os pontos nodais podem se caracterizar pelo seu desenho marcante, e
se tornam pequenos pontos na imagem, como por exemplo, as praças, as estações de metrô e
as estações ferroviárias (LYNCH, 1997).
Finalizando, tem-se o marco, ponto de referência externa (edifício, loja, sinal, montanha e
outros) que podem demarcar uma época ou um espaço, por meio de edificações e da
arquitetura característica (LYNCH, 1997).
Portanto, a percepção ambiental de Lynch nos permite compreender e perceber os lugares
familiares no ambiente construído que possuem significado para quem os observa, e assim
reconhecer sua identidade. Desta forma, torna-se possível projetar espaços ou reformular os já
existentes com melhor qualidade visual. Para tanto, os elementos e as características do sítio
são fundamentais para a construção da identidade do lugar, e o reconhecimento destes
elementos pode ser o responsável pela conservação da identidade urbana, gerada pela imagem
forte.
Assim como Lynch, Conzen também analisa a forma urbana, porém usa de atributos e
diretrizes da morfologia urbana para embasar a análise. Um estudo relativo à morfologia
urbana afirma que esta pode se dividir em duas frentes de estudo: a cognitiva e a normativa. O
método cognitivo tem por objetivo produzir mais conhecimento, ou seja, desenvolvimento
teórico e ferramentas analíticas (GAUTHIER; GILLILAND, 2006). Nesse sentido, Conzen
classificou estas ferramentas em três categorias de análise: o plano urbano, a forma
construída, e o uso e ocupação do solo (WHITEHAND, 2001).
Ele chama a atenção para três atributos do tecido urbano como parte da imagem da cidade:
a) o mapa mental, de utilidade prática, depende do nosso reconhecimento dos locais;
b) a imagem da cidade, de valor intelectual, auxilia tanto o indivíduo quanto a sociedade
a se orientar no tempo;
c) elementos dominantes, de valor estético, como igrejas ou castelos - o impacto visual e
o sentido de orientação (CONZEN, 2004).
23
O objetivo do estudo de Conzen era analisar a variação da forma urbana, ou seja, verificar as
diferentes formas que compõe o desenho da cidade. E com isso, os tipos de formas foram
divididos em períodos e classificados conforme o estilo daquele período. A sua análise parte
de três ferramentas fundamentais da morfologia urbana:
a) Plano urbano - planta onde se delimita a área construída urbana, ou seja, o desenho das
vias. Isso significa que o plano é a combinação de quatro planos elementares, que são:
o sítio ou a topografia, o sistema viário, a forma dos lotes e a forma das edificações. A
partir destes quatro elementos surgem a conformação das quadras, a configuração do
centro da cidade, a posição dos edifícios públicos e os elementos de destaque do
traçado. Estas derivações por sua vez podem ser as responsáveis pela variedade da
forma urbana;
b) Forma construída – é a composição e o arranjo das edificações. Está relacionada ao
tipo de material, ao tipo (estilo) de edificação e à forma da edificação (silhuetas ou
gabaritos da edificação);
c) Uso e ocupação do solo – as variações das combinações do uso do solo em relação à
unidade de propriedade e os espaços de circulação (CONZEN, 2004; WHITEHAND,
2001).
Esta análise morfológica pode ser feita por períodos, ou seja, a distribuição destas três
categorias (plano urbano, forma construída, e uso e ocupação do solo) ou ferramentas
fundamentais da morfologia urbana de cada época. Assim, cada período equivale a uma
modificação no traçado e na forma urbana (CONZEN, 2004).
As derivações das formas urbanas ou suas semelhanças criam o que Conzen (2004) denomina
de regiões morfológicas, ou seja, regiões demarcadas por semelhanças no uso do solo, nas
formas construídas ou nos planos urbanos.
Cabe ressaltar que ambas as metodologias são adaptadas ao estudo de caso. Lynch faz uso da
imagem coletiva do lugar, e neste estudo de caso (a Avenida Amazonas em Mandaguari) será
baseado na vivência de arquiteta e urbanista da autora para capturar os indicadores ou as
categorias de análise (via,limite, bairro, marco e ponto nodal) da abordagem metodológica de
Lynch. Assim como a de Conzen que foi adaptada ao caso da via em uma cidade nova quando
comparada ao trabalho de Conzen nas cidades de mais de 200 anos.
Conclui-se, então, que estas duas abordagens metodológicas, mesmo adaptadas e usadas
parcialmente, contribuem para a indicação das potencialidades e deficiências do espaço de
24
análise, como também contribuem para a indicação de estratégias e diretrizes urbanas como
medida preventiva para futuras ocupações territoriais e fortalecimento da identidade visual do
local de estudo.
Após a conceituação de terminologias como morfologia urbana, elementos morfológicos e a
composição, e o desenho das cidades, pode-se compreender melhor as diretrizes da
colonização do norte do Paraná adotadas pela Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP).
Esta companhia desbravou esta porção de terras a partir de uma colonização regrada dos seus
núcleos, do qual Mandaguari faz parte, e que será analisada no capítulo a seguir.
25
3 A COLONIZAÇÃO DO NORTE DO PARANÁ
Este capítulo trata de estudar as diretrizes de colonização empregadas no Norte do Paraná pela
Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP). Mandaguari é uma das cidades que fazem
parte da ocupação planejada desta região. A cidade nova, com traçado urbano proposto pelo
escritório da Companhia, foi fruto de uma urbanização deliberada, mas sofreu um processo de
evolução urbana acelerada. Com isso, as diretrizes projetuais originais parecem ter sido
esquecidas.
3.1 DIRETRIZES URBANAS
O interesse pelo Norte do Paraná se iniciou por volta de 1924, quando os britânicos enviaram
ao Brasil a Missão Montagu. Com a missão veio Simon Joseph Fraser (lorde Lovat)
(BORTOLOTTI, 2007).
O objetivo da Missão Montagu era “estudar a situação financeira e econômica do Brasil
àquela época a fim de apontar as medidas requeridas para restabelecer a posição financeira do
governo federal e para enfatizar a crescente prosperidade do país” (REGO, 2009, p. 57).
Após a vinda ao Brasil a Missão Montagu enviou um relatório afirmando que o solo era fértil,
e as riquezas esperavam por desenvolvimento, o qual fora retardado por falta de linha férrea.
A partir deste relatório, e conhecendo o Norte do Paraná como uma região que prometia
prosperidade aos investimentos britânicos, e em posse da propriedade das terras (foi lorde
Lovat o responsável por adquirir as terras) (ver Figura 1), fundou-se a empresa privada
denominada “Paraná Plantations Ltd”.
Assim a Paraná Plantations teve como objetivo principal a venda de pequenos lotes rurais
para o plantio do café, mas para que o investimento britânico se tornasse uma realidade era
necessário desenvolver a região. E foi exatamente isso que a Companhia britânica fez na
região Norte do estado do Paraná, pois forneceu facilidades públicas e serviços, como linha
férrea e acessibilidade (REGO, 2008).
Este favorecimento e desenvolvimento pode ser percebido quando Rego (2009, p. 71) afirma
“[...] foi o investidor britânico quem se posicionou no norte paranaense como o agente
responsável e capaz de promover transformações: plantar cidades, criar o sistema viário,
26
assentar colonos, implantar abastecimento de água, fornecimento de energia elétrica e rede de
esgoto”.
Primeiramente, o Norte do Paraná indicou aos britânicos um empreendimento comercial, de
especulação imobiliária, que visava o lucro. Porém uma parte dos lucros foi investida na
própria região com a implantação de linha férrea e das rodovias.
Figura 1 - Demarcação da propriedade da CTNP.
Fonte: BORTOLOTTI (2007, p. 80).
Na Figura 1 em vermelho destaca-se a porção de terras adquiridas pela “Paraná Plantations”.
Nelas deu-se início ao processo de colonização a partir do plano urbano proposto pelos
britânicos.
A colonização se iniciou da seguinte forma: a Companhia demarcou sua propriedade, fez o
levantamento topográfico do sítio para executar o traçado rodoviário; e por fim, fez o
levantamento das bacias hidrográficas para definição das estradas sobre os espigões. Somente
após estas etapas iniciou-se o parcelamento do solo (BORTOLOTTI, 2007; YAMAKI, 2003).
Para tanto, a Companhia britânica inspecionou a região, e então, projetou as glebas para o
plano de colonização sistemática, a partir da urbanização deliberada que promoveu no norte
do estado (REGO, 2009).
Após todo o levantamento em campo finalizado, a fim de verificar as condições do território,
e constatando como potencialidades a rede de águas, a terra fértil, o clima favorável a
27
agricultura e o terreno pouco acidentado, iniciou-se o processo de urbanização, para
implantação do plano urbano e viário da região Norte do Paraná.
Assim, este plano de colonização sistemática foi levado a cabo por meio do projeto das
estradas de rodagem que cortariam todo o território e da estrada de ferro, o que permitiu o
escoamento da produção e o transporte ferroviário e rodoviário de passageiros. Tanto a
ferrovia como as estradas de rodagens foram fatores modificadores da paisagem em
construção.
Sobre este assunto Rego (2009, p.120) afirma que “a implantação da ferrovia e do conjunto de
cidades em pontos destacados do relevo, regularmente espaçados, em concordância com o
micro parcelamento do solo rural garantiu a unidade e especificidade da paisagem regional”
O espaçamento regular entre as cidades pode ser observado na Figura 2, que ilustra o esquema
de posicionamento das cidades em relação às estradas de rodagens. Nesta figura destacam três
cidades: Mandaguari, Jandaia do Sul e Apucarana.
Estas três cidades são importantes no papel transformador da rodovia na paisagem construída.
A rodovia adentrou o perímetro urbano e se misturou a função estruturadora dos eixos de cada
cidade. Com isso, foi possível a conexão entre a rede de cidades e seu desenvolvimento. A
partir destes eixos, as três cidades passam a ter conectividade entre si e semelhanças em
relação ao eixo estruturador gerado a partir da rodovia de ligação, sendo estes:
a) Mandaguari: a Avenida Amazonas (ver Figura 5);
b) Jandaia do Sul: a Avenida Getúlio Vargas (ver Figura 3 );
c) Apucarana: a Avenida Curitiba(ver Figura 4).
28
Figura 2 – Esquema do planejamento das estradas de rodagem organizado pela Companhia, o qual
sistematiza a implantação da rede de cidades. Destaque para Mandaguari e suas cidades vizinhas:
Jandaia do Sul e Apucarana.
Fonte: Universidade Estadual de Londrina-Museu Histórico (1938), organização da autora.
As Figuras 3 a 5 ilustram as avenidas principais de ligação e outras vias de acesso que
auxiliam a conectividade entre as cidades vizinhas.
A Figura 3 destaca-se em amarelo a Avenida Marechal Rondon, acesso entre Mandaguari e
Jandaia do Sul. Em vermelho o eixo estruturador, a Avenida Getúlio Vargas, que dá acesso a
Apucarana e Pirapó. Assim tanto a Avenida Marechal Rondon como a Av.Getúlio Vargas
funcionam como eixo de ligação entre a rede de cidades projetadas pela companhia.
29
Figura 3 - Projeto de Jandaia do Sul, de 1951, em destaque a ligação com as cidades vizinhas.
Fonte: CMNP (s.d.), organização da autora.
Na Figura 4 observa-se em rosa a Av. Pirapó, via de acesso a Pirapó e Jandaia do Sul, e em
laranja à via principal, a Av. Curitiba, responsável pelo acesso rodoviário a Londrina e região.
Assim como as duas avenidas de Jandaia do Sul, tem a função de conectar Apucarana à rede
de cidades do Norte do Paraná.
Figura 4 - Projeto de Apucarana, de 1938, em destaque a ligação entre as cidades vizinhas.
Fonte: CMNP (s.d.), organização da autora.
30
Na Figura 5 destaca-se em magenta a Avenida Amazonas, o eixo estruturador, aqui a rodovia
BR–376 a sobrepõe. Na cor verde a Avenida Presidente Vargas, via que auxilia e permite a
continuidade viária da Avenida Amazonas, e dá acesso a Jandaia do Sul. A Avenida
Amazonas quebra sua continuidade ao se deparar com o cemitério, mas não perde o caráter de
eixo de ligação entre as cidades da Companhia.
Figura 5 – Projeto de Mandaguari, de 1946, em destaque a ligação com as cidades vizinhas.
Fonte: CMNP (s.d.), organização da autora.
Portanto, estes três eixos traçados originalmente permitiram a interligação entre as cidades, e
funcionavam como rodovia que cortava a forma urbana, além de ser a via principal no traçado
urbano de cada cidade.
Figura 6 - Croqui do esquema das estradas que cortavam o Norte do Paraná em 1957.
Fonte: CORNELSEN (2009), organização da autora.
31
A Figura 6 refere-se à situação viária do estado do Paraná em 1957, observa-se que a atual
BR-376, antiga BR-104, segundo o DER era uma rodovia planejada. Apesar de o traçado
viário estar sendo riscado pela Companhia, pois seu projeto já existia, foi somente na década
de 1960 que recebeu a denominação de BR-376. Seu trecho era composto pela extensão da
antiga Estrada do Café até a cidade de Paranavaí. Este trecho demarcou a importância das
estradas de rodagem no escoamento da produção desta região do estado do Paraná. E já
demonstravam indícios de futuros problemas para o eixo estrutural.
Partindo do princípio da conectividade entre as cidades da Companhia, a exemplo tem-se
Mandaguari, que desfruta de posição privilegiada na rede rodoviária regional, o que permite
boa ligação entre as demais cidades. Esta condição é dada basicamente pelas rodovias BR-376
que, em direção noroeste, dá acesso ao nordeste do Paraná e estado do Mato Grosso do Sul e,
em sentido sul, demanda a Jandaia do Sul, Cambira, Apucarana e outras. Além da PR-444,
rodovia ligando diretamente Arapongas, Londrina e a porção nordeste do estado do Paraná
(ver Figura 7).
Figura 7 - Croqui da localização de Mandaguari, e seus vizinhos, destaque para a relação de
conectividade com as demais cidades.
Fonte: PLANO DIRETOR DE MANDAGUARI (2008).
Logo, a BR-376 é responsável pela ligação oeste-leste do estado do Paraná, fazendo parte do
sistema viário de rodovias que escoavam a produção agrícola para o Porto de Paranaguá. Esta
rodovia de tamanha importância se sobrepõe à Avenida Amazonas, que estrutura a paisagem
construída na cidade de Mandaguari. Esta via que estrutura a paisagem construída não foi só a
via de ligação que fez parte do plano urbano proposto para a rede de cidades da CTNP, mas se
tornou também a principal via de comércio da cidade.
32
A sistematização dos assentamentos urbanos propostos nos remete, então, ao fato das cidades
serem pensadas como uma sequência de cidades que só foi possível devido ao plano
rodoferroviário. A Figura 8 ilustra este pensamento de cidades em redes na região colonizada
pela CTNP.
Figura 8 - Mapa parcial do parcelamento do solo nas terras da Companhia. Da esquerda para a direita
tem-se a locação de novas cidades: Rolândia (1932), Cambé (1932) e Londrina (1932).
Fonte: Universidade Estadual de Londrina-CDPH (1934).
Na Figura 8 observa-se o parcelamento do solo levado a cabo, em especial o parcelamento
rural com o objetivo de criar pequenas propriedades entre cidades. As cidades eram
posicionadas uma na sequência da outra com distanciamento equivalente entre elas. Outro
ponto que a figura destaca é o padrão regular da forma urbana das cidades adotado por este
esquema de colonização. Assim as cidades de Rolândia, Cambé e Londrina, assim como as
demais cidades do período britânico seguiram este tipo de forma regular no traçado urbano.
Rego (2009) se refere a estas cidades como cidades ex-novo, isso quer dizer, cidade cujo
desenho era traçado enquanto a mata era desbravada, ou seja, cidade que surgia do ponto zero.
O que permitiu que além de serem pensadas como redes de cidades, eram pensadas como
cidades “ideais”.
Mesmo com o traço ortogonal, regular e simplificado, tipo tabuleiro de xadrez, cada cidade
apresentou uma conformação urbana peculiar, devido à topografia do local de implantação de
33
cada cidade. Neste sentido, Mandaguari possui o diferencial da adaptação do projeto ao
terreno, o que dá identidade e torna o desenho inconfundível.
“De fato, as cidades da Companhia de Terras obedeceram a um padrão, algo bastante
oportuno para cidades plantadas em série” (REGO, 2009, p.189). Este padrão regular se
concretizou pela organização dos espaços com o emprego de formas regulares, e hierarquia
viária ainda que não declarada.
Com relação a este padrão regular Rego (2009) ainda afirma que “Padrões regulares e
sistemas ortogonais têm sido a resposta mais expedida à tarefa de planejar, criar e fundar
cidades novas. Pois a cidade em grelha, com seu esquema regular, mecânico, indiferente e
previsível, serve prontamente à especulação imobiliária e à distribuição de terras” (REGO,
2009, p. 123).
Mas a forma urbana de cada cidade da CTNP se adaptava à topografia do local de
implantação, e a partir do padrão urbano regular, destacava-se uma praça central, demarcando
o centro da cidade, cercado de edifícios públicos e comerciais; uma praça diante da estação
ferroviária, ligada à praça central por uma avenida (REGO; MENEGUETTI, 2006).
Ainda de acordo com este padrão, o centro da cidade seguia um layout ortogonal, e na praça
central costumava-se instalar a igreja católica. Além dos elementos morfológicos, a rua, a
praça e o quarteirão, destacam-se também neste traçado equipamentos urbanos,
estrategicamente posicionados, em especial o cemitério, o campo de esporte e o grupo escolar.
Notoriamente, a praça central e a estação ferroviária tendiam a ficar numa mesma cota,
enquanto o cemitério se posicionava no limite da cidade (REGO; MENEGUETTI, 2006). O
traçado de Mandaguari não escapa desta regra, com exceção de alguns elementos que ocupam
posições deslocadas devido à topografia.
Por fim, vale lembrar, que a construção da ferrovia aliada à subdivisão de pequenos lotes
rurais e a implantação de núcleos urbanos equidistantes (para o abastecimento e a prestação
de serviços) foram apenas um dos fatores que levaram a colonização rigorosa da região
(REGO, 2004). Assim o processo de colonização sistemática seguiu as seguintes diretrizes:
a) grande eixo rodo-ferroviário sobre os divisores de águas principais da região, a partir
deste surgiriam a rede de rodovias secundárias;
b) área rural subdividida em pequenos sítios (12 alqueires), com a frente voltada para a
estrada de acesso, facilitando o escoamento da produção; e os fundos para o curso
d’água, permitindo o seu abastecimento;
34
c) ao longo do eixo rodo-ferroviário foram fundadas as cidades (REGO, 2009).
Originalmente a Companhia de Terras não diferenciou os seus
assentamentos urbanos entre cidades e patrimônios. Sequer fez menção a
assentamentos principais e assentamentos subsidiários. Suas cidades
planejadas apresentavam áreas bastante aproximadas e um número de
quadras mais ou menos equivalente. Havia um padrão de desenhos para
todos os assentamentos, com equipamentos e elementos urbanos
indistintamente comuns a todos. Na verdade, essa diferenciação foi
promovida anos mais tarde pela Companhia Melhoramentos (REGO, 2009,
p.180).
Em geral, a Companhia procurava localizar suas cidades em lugar alto, com um dos lados em
declive, favorecendo o escoamento das águas pluviais, e consequentemente a salubridade da
cidade (YAMAKI, 2003). Em alguns casos este favorecimento trouxe a desvantagem da
dificuldade de água para o abastecimento da população, como se observou em outras cidade
da Companhia (CARVALHO, 2000).
Cabe ressaltar, que, de acordo com as diretrizes urbanas, a colonização deveria viabilizar
relações entre campo e cidade, permitindo o escoamento e comercialização da produção
agrícola pela ferrovia e/ou estradas de rodagens, e estrutura adequada no parcelamento urbano
para atender à população que se deslocava para a região. Desta forma, o campo funcionaria
como a fonte geradora de riqueza, enquanto a área urbana o núcleo de comércio destes
produtos e oferta de serviços.
Até a venda da CTNP aos brasileiros, nove cidades foram fundadas ao longo da linha férrea:
Londrina, Cambé, Rolândia, Arapongas, Aricanduva, Apucarana, Pirapó, Jandaia e
Mandaguari (Lovat). Outras três cidades já estavam prevista: Marialva, Sarandi e Maringá.
Logo, foi nessa conjuntura de apropriação do espaço que se completou a implantação do
projeto de colonização que a Companhia levou a cabo no Norte do Paraná, iniciada no
período britânico, e finalizada pelos brasileiros.
3.2 A CIDADE DE MANDAGUARI
Mandaguari possuí cerca de 33.109 habitantes, distribuído ao longo dos 336,32 Km² de área
da unidade territorial (IBGE, 2009). O traçado urbano se acomodou a uma altitude de 720
metros, na posição geográfica de 23 º 32 ' 51 '' S e 51 º 40 ' 15 '' W (IPARDES, 2010).
Tanto a organização territorial de Mandaguari, como os elementos morfológicos (rua, praça e
quarteirão), seguiu diretrizes do plano urbano proposto pela Companhia de Terras Norte do
35
Paraná (CTNP). O projeto de Mandaguari surge da continuação do esquema de colonização
iniciada pela CTNP.
Inicialmente Mandaguari teve como núcleo irradiador de colonização o patrimônio de Três
Bocas, pois em 1936 várias famílias se estabeleceram na região. Em 1937, a Companhia de
Terras decide projetar então Vila Vitória, formada em Três Bocas, consolidada e denominada
de Lovat. O projeto de Lovat data o ano de 1938 (FONTES;BIANCHINI, 1987).
Pelo Decreto de Lei nº. 199, de 1943, foi criado o Distrito Administrativo de Lovat, formado
como parte do território do distrito de Caviúna (Rolândia) e pertencente à comarca de
Apucarana. A partir de então, Lovat passou a ser chamada de Vila de Mandaguari, contudo,
somente a partir de 1944, ocorreu a instalação do distrito, e em 1947, através da Lei Estadual
nº. 02, ele foi elevado à categoria de município, com o território desmembrado do município
de Apucarana (PREFEITURA MUNICIPAL DE MANDAGUARI, 2008).
Assim, o projeto inicial de 1938 foi traçado, levando-se em conta a topografia do local, e uma
pequena parcela de pessoas que já ocupavam a região de implantação da cidade. Em seguida,
após algumas modificações, o projeto inicial parece não ter saído do papel, e foi traçado outro
projeto, o de 1946, muito semelhante ao desenho de Mandaguari hoje.
Estes dois projetos podem ser observados na Figura 9, que ilustra a conformação urbana
projetada pela CTNP nestes dois momentos. As modificações observadas no primeiro
momento são nas praças, e no acréscimo e subtração de equipamentos, mas esta análise será
detalhada no capítulo seguinte.
36
Figura 9 - Projeto original de Lovat, de 1938, acima. Projeto de Mandaguari, de 1946, abaixo.
Fonte: CMNP (s.d.), organização da autora.
Portanto, na Figura 9 observam-se as modificações e ampliações na forma urbana do projeto
de 1938 e o de 1946. Conforme a figura acima também se observa que Mandaguari apresenta
uma forma urbana curvilínea que acompanha o desenho serpeteante da linha férrea, apesar da
malha central possuir arruamento ortogonal.
O traçado urbano de Mandaguari é formado por quadras retangulares. O centro possui
arruamento ortogonal, com quadras de 120x110 metros, com caixa de rolagem de 9 metros no
centro e 7 metros nos bairros, e calçadas de 3 metros no centro e 2,5 metros nos bairros.
Possuindo como via principal a Avenida Amazonas que transpõe a BR 376 e corta a malha
urbana de Mandaguari, sentido longitudinal sudeste – noroeste, sentido Jandaia do Sul –
Maringá, e limita a expansão urbana em alguns pontos.
37
Assim, a Figura 10 destaca a acomodação desta forma urbana mais alongada do projeto de
1946, que foi implantado de fato, e destaca as pequenas propriedades da área rural traçadas de
forma estratégica seguindo o plano urbano ditado pela CTNP.
Figura 10 - Croqui do esquema do parcelamento do solo da cidade de Mandaguari e a avenida
Amazonas.
Fonte: SILVA (1982, p.13), organização da autora.
Conforme a Figura 10 pode-se entender como se deu a acomodação da forma urbana no
território e observar a importância da Avenida Amazonas tanto para o traçado urbano, como
para a ligação entre as cidades vizinhas, pois a via é responsável pela estruturação do sistema
viário.
Como mencionado anteriormente na Avenida Amazonas ocorre à sobreposição da BR-376, e
assim, esta via acabou por estruturar a forma urbana de Mandaguari, ou seja, norteou o
desenho da cidade.
Para se compreender o significado de via estruturadora, é preciso antes conceituar o que é via.
A pesquisa entende e adota como conceito de via “superfície por onde transitam veículos,
38
pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central”
(CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO, 1997, p. 81). E as vias urbanas são “ruas,
avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área
urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua
extensão” (CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO, 1997, p. 81).
Desse modo, entende-se como via estruturadora, a via urbana, responsável por estruturar o
traçado urbano e a paisagem do seu entorno. No caso da Avenida Amazonas, ela é detentora
das edificações mais significativas da cidade, dando a avenida identidade nítida e clara.
Logo, após a implantação do projeto de 1946, com a malha urbana acomodada ao terreno, as
modificações concluídas e com a expansão da malha urbana rumo ao território mais plano
possível, a forma regular inicial parece se perder (ver Figura 11).
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Figura 11 - Croqui do traçado urbano de Mandaguari atual. Sem escala.
Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE MANDAGUARI (2008), organização da autora.
Na Figura 11 a hachura bege destaca o traçado proposto pelo projeto de 1946, o traçado que
não está hachurado indica a expansão da malha adotando um formato mais alongado para
acomodar-se no terreno. Assim, a cidade inicialmente planejada, sofreu crescimento
demográfico acelerado (ver Figura 12), e perde algumas características de traçado
39
inicialmente implantado e a padronização da malha inicial, assumindo quadras com formatos
mais alongados, e seguindo o traçado dos lotes rurais.
A evolução urbana que leva ao crescimento e modificação do traçado urbano do desenho de
Mandaguari pode ser observada na Figura 12.
Figura 12 - Imagem da evolução urbana de Mandaguari. Sem escala.
Fonte: PLANO DIRETOR DE MANDAGUARI (2008).
Na Figura 12 em amarelo destaca-se a área central da cidade de Mandaguari. A figura enfatiza
a ocupação acelerada após a década de 1970. A ocupação acelerada ocorreu por conta do
êxodo rural, decorrente das geadas e da mecanização do campo. A figura destaca também a
ocupação inicial do território no traçado original, depois ela se expande com novas formas de
traçado.
Outro fator condicionante da evolução urbana é a topografia (ver Figura 13), a qual parece ser
responsável em partes pela possível modificação do projeto de 1938 para o projeto
implantado. A Figura 13 ilustra as curvas de nível e o traçado urbano, e destaca em vermelho
o traçado modificado, e as linhas em cinza a expansão urbana deste projeto. A partir desta
figura entende-se porque a expansão da malha urbana procede desconexa em alguns pontos do
terreno, o que remete-nos a topografia acidentada.
40
A região de Mandaguari localiza-se no terceiro Planalto Paranaense (planalto do Trapp do
Paraná) ou Planalto de Guarapuava. Caracteriza-se por ser um solo com áreas de médias e
grandes ondulações, com declividades bastante expressivas variando entre 20% e 45%.
Declividades acima de 45% somente são encontradas bem próximas aos veios d’água, em
quase todos os ribeirões e no espigão a oeste, próximo à divisa com os municípios de Jandaia
do Sul e Marialva (PD, 2007). Assim o município de Mandaguari insere-se segundo Carvalho
(2000), em um Espigão Mestre localizado entre as bacias dos rios Paranapanema e Ívaí.
Figura 13 – Croqui da topografia de Mandaguari.
Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE MANDAGUARI (2009), organização da autora.
Por fim, Mandaguari uma cidade originalmente planejada, parece esquecer este plano urbano
inicialmente implantado, e perde muito das características originais. Assim, a cidade adotou
forma urbana que desenvolveu algumas regiões da cidade, o que acabou por valorizar uma
parte e desvalorizar outra. A grande responsável por esta valorização ou desvalorização é a
via de ligação, ou seja, a Avenida Amazonas. Esta via tem a forma urbana modificada
conforme veremos no capítulo a seguir, o qual analisará a identidade e as modificações da
forma urbana segundo as abordagens metodológicas de Lynch e Conzen.
41
4 A AVENIDA AMAZONAS
Este capítulo trata de estudar a Avenida Amazonas a partir das abordagens metodológicas de
Conzen e Lynch. Por meio destas abordagens poderá se coletar informações sobre o eixo
estruturador da cidade e via de ligação entre as cidades fundadas pela CTNP. Com o passar
dos anos, o eixo que estruturou a forma urbana de Mandaguari também concentrou serviços e
comércio linearmente.
4.1 CAMINHANDO PELA VIA
Inicialmente, antes mesmo de analisar a imagem mental propriamente dita da Avenida
Amazonas, faz-se um caminho por esta via para reconhecimento de elementos, do fluxo
veicular e dos equipamentos. Este caminho foi realizado a pé, e para registrar o que se
observou na via foram tiradas fotos sequenciais ao longo do trajeto. Este trajeto foi dividido
em quatro trechos (ver Figura 14), sendo: azul, vermelho, magenta e amarelo, de modo que
cada cor representa um intervalo da via, conforme se observará nas imagens que seguem.
Figura 14 -
Croqui de demarcação do trecho por cores da Avenida Amazonas.
Fonte: Acervo da autora.
Assim, a primeira seqüência de fotos se refere ao trecho em cor azul. Aqui se destaca a BR-
376 (Avenida das Indústrias) que se diferencia do resto do percurso devido ao tamanho dos
lotes para acomodar a área industrial que se locou ao longo desta avenida (ver Figura 15 e
16).
42
Figura 15 – Acesso a Mandaguari, BR-376, trecho azul.
Fonte: Acervo da autora.
Figura 16 - Transição entre o trecho azul e o vermelho. Final da Avenida das Indústrias (à esquerda) e
início da Avenida Amazonas (à direita).
Fonte: Acervo da autora.
Na Figura 16 observa-se a mudança de uso da avenida quando à esquerda tem-se a área
industrial (a Avenida das Indústrias) e à direita se inicia o percurso da Avenida Amazonas e
os serviços automotores.
O trecho na cor vermelha se refere, então, à primeira curvatura da via, que neste ponto se
denomina Avenida Amazonas. Pode-se observar aí a presença de lojas de carros e motos,
como também borracharias, funilarias e mecânicas (ver Figura 17), ou seja, serviços
relacionados ao fluxo viário.
43
Figura 17 – Imagem do trecho vermelho, a Avenida Amazonas, observa-se lojas de serviços
automotores.
Fonte: Acervo da autora.
Já no percurso em magenta, destaca-se o setor de vestuário, de calçados, do comércio varejista
e da venda de material de construção (ver Figura 18). Neste trecho localizam-se a Igreja Bom
Pastor e a Praça Tiradentes (ver Figura 19). Na Praça Tiradentes se localiza a igreja Bom
Pastor, quiosques de lanchonetes, e uma Academia de Terceira Idade (ATI). A estação
ferroviária e a estação rodoviária devem ser identificadas neste percurso, ambas se
posicionam atrás da Praça Tiradentes (ver Figura 20).
Figura 18 – Imagem do trecho magenta, área de lojas de material de construção e vestuário.
Fonte: Acervo da autora.
44
Figura 19 - Praça Tiradentes.
Fonte: Acervo da autora.
Figura 20 – Imagem do trecho magenta, destaca-se à esquerda a estação ferroviária, e à direita a
estação rodoviária.
Fonte: Acervo da autora.
O final deste percurso se dá pelo trecho na cor amarela. Aí destacam-se a Praça
Independência (ver Figura 21), a Praça da Igreja Nossa Senhora Aparecida, a Prefeitura
Municipal (ver Figura 22), o Fórum, a escola Sagrada Família (ver Figura 23), o Cemitério
(ver Figura 24) e a Capela Mortuária (ver Figura 24). Tem-se também a Câmara Municipal, a
Secretaria da Cultura, Esporte e Lazer, e lojas de vestuários e calçados. Ao se aproximar do
cemitério, observam-se serviços fúnebres, como marmorarias, floriculturas e lojas funerárias.
45
Figura 21 - Praça Independência no trecho amarelo.
Fonte: Acervo da autora.
Figura 22 - No trecho amarelo à esquerda a Prefeitura Municipal e à direita a Praça da Igreja Nossa
Senhora Aparecida.
Fonte: Acervo da autora.
Figura 23 - Colégio Sagrada Família.
Fonte: Acervo da autora.
46
Figura 24 - No final do percurso amarelo, à esquerda o Cemitério e à direita a Capela Mortuária.
Fonte: Acervo da autora.
A ocupação da Avenida Amazonas consolidou-se da seguinte forma: no percurso inicial-
Avenida das Indústrias (BR-376) - se estabeleceu o uso industrial, devido aos lotes maiores e
à proximidade com a ferrovia. No início da Avenida Amazonas, a via apresenta a primeira
curva, local onde se estabeleceram lojas de automóveis, mecânicas, borracharias e outros
serviços automotores.
Na segunda curvatura da avenida, o comércio se destaca com lojas de vestuário, farmácias,
padaria, casas lotéricas, lojas de calçados, alfaiataria, escritório de contabilidade, lanchonetes
e outros. No final do percurso, depara-se com a igreja Nossa Senhora Aparecida, a prefeitura,
o fórum, as praças, a escola da igreja, a escola Sagrada Família, a capela mortuária e o
cemitério.
Após caminhar e observar a Avenida Amazonas, fica mais nítido o comportamento do
desenho da via para a imagem da cidade e a importância de alguns elementos que se destacam
neste percurso. Como também se percebe que na porção central os passeios públicos são
desprovidos de vegetação arbórea, em alguns pontos observa-se vegetação arbustiva. Este tipo
de vegetação é desejável em áreas comerciais, mas não promove sombreamento agradável ao
pedestre. Cabe agora aplicar o método da identificação dos elementos da percepção espacial e
as qualidades visuais, e a análise morfológica da Avenida Amazonas.
4.2 PERCEBENDO A AVENIDA AMAZONAS
Partindo da abordagem pioneira iniciada por Kevin Lynch sobre a percepção do espaço
vivido, a partir da construção de imagens simbólicas do local e sobre a noção de legibilidade e
imaginabilidade na leitura da cidade, a partir de elementos indicadores como: limites, vias,
47
marcos, locais de referência e unidade de vizinhança, iniciou-se a pesquisa da identificação
dos elementos indicadores e da qualidade visual da Avenida Amazonas.
Cabe ressaltar que o diagnóstico aqui apresentado se baseia no emprego pessoal e individual
da imagem mental, e assim faz-se uso das categorias de análise de Kevin Lynch para obter
como resultado o mapa resumo desta apreensão do espaço.
O percurso da Avenida Amazonas observado no item anterior auxilia na elaboração do mapa
resumo resultado da imagem mental. Para a análise do espaço foram considerados então os
cinco elementos indicadores da qualidade visual, podendo estes cinco estar presentes ou não.
Eles serão os delimitadores da boa ou má qualidade visual da Avenida Amazonas.
A Figura 25 ilustra o mapa resumo a partir destes indicadores, e assim se inicia a análise da
qualidade visual e da legibilidade da Avenida Amazonas. Os bairros se dividem em três cores
conforme o uso do solo, assim tem-se: terrenos maiores na área industrial, medianos e
menores na área comercial. Destaca-se também o gabarito da via na área do comércio de
lojas, que é predominantemente térreo mais um pavimento (2 pavimentos).
Figura 25 – Croqui do mapa resumo e os equipamentos existentes na Avenida Amazonas.
Fonte: Acervo da autora.
Ainda conforme a Figura 25destacam-se três pontos nodais, que são as três praças da cidade:
a Praça Tiradentes, a Praça Independência e a Praça da Igreja Nossa Senhora Aparecida.
Nota-se, contudo, que apesar da forma urbana destas praças não configurarem rótulas no
traçado ou pontos de convergências de vias de grande fluxo, os equipamentos urbanos e as
vias secundárias dão a elas este significado, tornando-se assim pequenos pontos na imagem
mental da cidade. Cada ponto nodal citado acima possui elementos que as diferenciam umas
das outras, ora com a ATI (Academia da Terceira Idade) ora com a Igreja Matriz ou a concha
acústica, e assim, se tornam pontos estratégicos de referência.
48
De acordo com esta abordagem metodológica, a Catedral Nossa Senhora Aparecida (ver
Figura 26) e a caixa d´água (ver Figura 27) são marcos visuais.
Figura 26 - Igreja Nossa Senhora Aparecida.
Fonte: Acervo da autora.
Figura 27 - Caixa d´água da Avenida Amazonas, próximo ao final do trecho.
Fonte: Acervo da autora.
A Figura 28 é o recorte do mapa resumo da Figura 25, onde se observam os pontos nodais, os
marcos e o limite no percurso da Avenida Amazonas, ficando clara a presença destes
elementos indicadores de legibilidade e de qualidade visual, ainda que as formas urbanas
49
destes sejam semelhantes. O bairro 3 destaca-se pela predominância de comércio, com
presença de área residencial fora do eixo. O cemitério, posicionado no fim do percurso, é um
indicador de limite, pois interrompe a continuidade do traçado da Avenida Amazonas, e se
torna uma barreira para a região.
Figura 28 – Croqui do mapa resumo e o trecho central da Avenida Amazonas.
Fonte: Acervo da autora.
O objetivo desta abordagem foi demonstrar a existência ou ausência destes elementos
estruturadores da identidade da Avenida Amazonas. A partir destes indicadores pode-se
analisar a qualidade visual da avenida.
Os elementos presentes na Amazonas possuem individualidade, ou seja, têm características e
significados diferenciados, o que denota unicidade e se tornam inconfundíveis. E assim
garantem vitalidade e legibilidade à forma da cidade. A vitalidade e a legibilidade podem ser
reforçadas incentivando imagens fortes, ou seja, criando espaços que denotem significado às
pessoas que ali habitam. A imagem forte reforça a identidade da via.
Logo, a Avenida Amazonas possui legibilidade (clareza) em relação aos elementos
indicadores e também possui qualidade formal, pois tem limites nítidos, organização de
quadras e vias, com repetição de intervalos. Todas estas qualidades citadas acima funcionam
em conjunto para uma boa imaginabilidade e legibilidade.
50
A imaginabilidade é a capacidade de uma cidade ser imaginável para os seus observadores, na
medida em que evoque alta probabilidade de imagem forte ao observador, ou seja,
proporcionar imagens claras e vivamente identificáveis. Partindo-se da identidade e da
estrutura do espaço perceptivo, o qual ilustra a relevância da qualidade do espaço urbano
complexo e mutável. Então, aumentar a imaginabilidade de um ambiente significa facilitar a
identificação e estruturação visual.
Enfim, a via analisada evidencia vivências quotidianas, o que enfatiza a importância da
qualidade visual e a necessidade de construir imagens mais fortes, não como mera ilustração e
melhoria da Avenida Amazonas, mas como instrumento de pesquisa na apreensão do espaço
vivido e restauração de parte da história da colonização.
4.3 ANÁLISE MORFOLÓGICA DA AVENIDA AMAZONAS
A partir da análise dos componentes que geram e identificam a imagem mental da Avenida
Amazonas, é possível analisar as formas do projeto de Mandaguari, em particular as
características do sítio e a conformação da malha urbana que compõe o entorno do eixo
estruturador. Com isso este texto aponta as estratégias adotadas pela Companhia para a
criação de Mandaguari. Parte-se da evolução urbana correlacionada ao traçado e uso do solo.
Como suporte para a análise, foram confeccionados croquis que ilustram e auxiliam a
compreender como ocorreu a implantação da cidade. Logo, a análise parte do pressuposto de
que as edificações antigas que ali se encontram são do período de implantação da cidade ou
posterior a ele. Portanto, estas edificações são o ponto chave desta análise, que se enquadra
em períodos morfológicos por décadas de uso do solo.
Assim, a seguir tem-se a análise dos dois projetos para a cidade de Mandaguari, de 1938 de
Lovat (ver Figura 29), e o de 1946 de Mandaguari (ver Figura 30). Os dois projetos
juntamente com os relatos da ocupação inicial da cidade auxiliam a entender a consolidação
do traçado urbano no terreno.
51
Figura 29 - Projeto original de Lovat, 1938.
Fonte: SILVA (1982, p. 17), organização da autora.
Conforme a Figura 29 percebe-se que inicialmente foram projetados como equipamento
urbano: um (01) campo de esporte; uma (01) estação ferroviária e pátio de manobra, sete (07)
praças, uma (01) prefeitura e praça, um (01) grupo escolar, local para caixa água e um (01)
cemitério.
No projeto de 1938 o cemitério ocupava a região onde hoje se localiza a chácara Cavenaghi.
Ele não foi implantado ali por conta do solo úmido, sujeito à infiltração, sendo implantado em
1939 no final da Avenida Amazonas, onde se encontra até hoje (FONTES;BIANCHINI,
1987). Outro fator de possível mudança do cemitério é que estava ali o manancial de
capitação de água da cidade de Mandaguari.
Possivelmente devido à ampliação do projeto de 1938, e de mudanças no posicionamento de
equipamentos urbanos, surge o desenho urbano de 1946 (ver Figura 30).
52
Figura 30 – Projeto de Mandaguari, 1946.
Fonte: CMNP (s.d.), organização da autora.
Na Figura 30 observa-se a mudança na forma urbana da cidade, e os equipamentos urbanos
presentes agora são: dois (02) campos de esporte; uma (01) estação ferroviária e pátio de
manobras, cinco (05) praças, uma (01) prefeitura e praça, um (01) grupo escolar, um (01)
parque infantil, um (01) hospital e um (01) cemitério.
Nota-se que há diferença entre o projeto original e o implantado: primeiro, o deslocamento do
cemitério, depois a implantação de um campo de esporte além do existente em 1938; o
número de praças passa de sete para cinco, além da implantação de outros equipamentos
como parque infantil, hospital e o IBC. Além destes elementos que diferenciam um projeto do
outro, tem-se também o traçado urbano modificado, alteração do pátio de manobras e
acréscimo de área urbana edificada.
Na Figura 31, que segue, observa-se o projeto original e o implantado, com destaque para a
porção na qual o traçado urbano se modifica com o acréscimo de lotes a sul.
53
Figura 31 – Detalhe da área do projeto original (acima), e o projeto implantado (abaixo) com o
acréscimo de lotes ao sul. Sem Escala.
Fonte: Acervo da autora.
Na Figura 31, o projeto de 1938 encontra-se na parte superior da figura, o arruamento
corresponde à cor rosa claro. A cor roxa e vermelha destaca a forma do tridente, o qual se
refere ao arruamento dos eixos principais, formado pelas avenidas principais da cidade. A
forma de tridente pode ser observada em outras cidades traçadas pelos britânicos como:
Marialva, Rolândia e Arapongas.
Ainda conforme a Figura 31, no projeto implantado, de 1946, no qual o arruamento
corresponde a cor verde musgo, o tridente é suprimido e então, a Avenida Amazonas engloba
a Rua da Cinzas em marrom no projeto de 1938, e o traçado acompanha a curvatura da
ferrovia. Assim, a Avenida Amazonas adota uma forma urbana mais orgânica.
Já a Figura 32 ilustra a sobreposição dos dois projetos, no qual ficam evidentes as
modificações no traçado urbano. Destaca-se em rosa o traçado de 1938, e em verde musgo o
traçado de 1946, no qual nota-se a mudança da forma da Avenida Amazonas, na cor
54
vermelha, que antes forma um dos eixos do tridente e depois adota a forma mais serpenteante
como citado acima.
Figura 32 – Detalhe da sobreposição das áreas centrais dos traçados de 1938 e 1946.
Fonte: Acervo da autora.
Portanto, a partir do momento que a cidade vai surgindo o formato do tridente foi suprimido,
e assim, deslocou-se este eixo, possivelmente devido ao pátio de manobras, outros elementos
do traçado urbano também são modificados.
Outra mudança observada na Figura 32 foi na praça em frente à estação e o pátio de
manobras, pois o que restou da forma do projeto original foram apenas os jardins. Cabe
ressaltar que a Avenida Amazonas desde o projeto original possui largura diferenciada das
demais vias do sistema viário. O que se observa também é que a junção da Rua das Cinzas a
Avenida Amazonas se tornou concreta para permitir a ligação entre as cidades vizinhas de
forma direta.
A partir destes dois projetos ficou claro o posicionamento dos equipamentos urbanos, a forma
do traçado adotado e modificado; e a importância da Avenida Amazonas no traçado urbano da
cidade de Mandaguari.
Assim, a Figura 33 ilustra estes dois projetos separados, e com isso pode-se observar a forma
urbana de cada projeto, e perceber as modificações realizadas.
55
Figura 33 - Acima o projeto de 1938 e abaixo o de 1946, e seus equipamento urbanos.
Fonte: CMNP (s.d.), organização da autora.
Na Figura 33 os projetos demonstram o desenho simplificado traçado pelo escritório da
Companhia, nestes dois projetos o arruamento é regular na malha central, e assim como
previa a Companhia os equipamentos, como: cemitério, escolas, igrejas e praças, foram
alocados ao longo do traçado urbano, e principalmente na Avenida Amazonas.
Nesses projetos pode-se notar o que Rego (2004) chama de “programa de necessidades,
condicionante e condicionada pelo meio e, certamente, incentivada por uma intenção
plástica”.
O traçado regular da malha central, se assemelha ao esquema que Puppi (1981) denomina de
retangular, também conhecido como malha xadrez (malhas quadradas) ou grelha (malha
retangular), possuindo vias retilíneas e paralelas com feixes alinhados em posição ortogonal.
56
É um traçado de fácil locação e de bom aproveitamento do terreno, e se enquadra ao propósito
da Companhia que era vender as terras, pois o traçado regular mesmo quando se adaptou ao
terreno permitiu maior ocupação.
Assim, diante da implantação do projeto de 1946 de Mandaguari consumado, e a partir da
evolução do traçado urbano, tem-se a conformação do desenho atual conforme a Figura 34.
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T
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R
I
A
Figura 34 - O traçado urbano de Mandaguari e elementos urbanos relevantes.
Fonte: Acervo da autora.
Na Figura 34 observa-se em vermelho, o traçado modificado e o arruamento regular na área
central, e fora desta hachura vermelha percebe-se a expansão urbana. As mudanças neste
projeto ficam claras quando se observa a cidade na configuração imposta pela Companhia
(ver Figura 33) e a atual (ver Figura 34).
Portanto, as diretrizes da colonização sistemática ditadas pela CTNP, em Mandaguari,
desenvolvem não só a região como a cidade. A locação da cidade ao longo da linha férrea, e o
posicionamento da BR-376 de fato, trouxe o desenvolvimento pensado pela Paraná
Plantations.
E ainda quando se analisa a urbanização deste espaço, fica claro o posicionamento estratégico
dos elementos citados anteriormente (praça, campo de esporte, cemitério, igreja, grupo escolar
e as edificações públicas). O posicionamento estratégico pode ser percebido quando se
observa a praça central que demarca o centro da cidade, e está cercada de edifícios públicos e
comerciais como previa a companhia.
57
O centro da cidade tem layout ortogonal, e na praça central se instalou a igreja católica. A
praça da estação e a da igreja se posicionam na mesma cota, e são ligadas pela Avenida
Amazonas. As duas praças garantiram, então, identidade à forma urbana e hierarquia ao
espaço da cidade, assim como determinou uma expressiva área pública, verde e livre.
Já a forma urbana, aqui se torna alongada e ajustada às condições favoráveis do terreno,
contudo, o traçado das ruas na malha central se mantém ortogonal e as quadras, retangulares
com 120 x 110 metros. As vias possuem leito carroçável com caixa de rolagem que variam
entre 9 metros no centro e 7 metros nos bairros, já as calçadas com 3 metros no centro e 2,5
metros nos bairros e não estão adequadas a NBR 9050 de 2004. Apenas algumas esquinas da
Avenida Amazonas encontram-se adequadas.
A Avenida Amazonas se diferencia das demais vias devido ao seu dimensionamento mais
largo (20 metros de largura) que as demais vias desde o projeto riscado pelos britânicos,
contemplando assim, os serviços Financeiros, Comerciais, bem como, os setores
administrativos e de atendimento aos munícipes (Prefeitura, Fórum, Cemitério e Templos
Religiosos).
O traçado da malha refaz as curvas da ferrovia no perímetro urbano, assim, as vias
longitudinais se curvam, de modo a acompanhar a ferrovia e o eixo urbano. O traçado se
caracteriza por um eixo urbano riscando uma linha orgânica na malha que o segue, pois
termina no cemitério, e determina setores fragmentados com o arruamento ortogonal em
sentidos diferentes.
A despeito da intenção do plano original da CTNP de criar um núcleo com comércio e
edifícios públicos no centro da cidade ao redor da praça, ou seja, na malha regular, a área
comercial se alastrou ao longo de uma avenida, no caso a Avenida Amazonas. Assim, o uso
do solo deve ser levado em consideração, pois foi devido à largura da via e dos lotes voltado
para a avenida que se tornou possível este espalhamento da área comercial para a Avenida
Amazonas.
Porém, antes mesmo de tratar do uso do solo, a Figura 35 ilustra a venda de terras pela CTNP
na Avenida Amazonas observando-se aqui que a venda se concentrou entre as décadas de
1930 e 1940. A Figura 36, que será apresenta mais a frente do capítulo, ilustra o uso desses
lotes.
58
Figura 35 – Lotes vendidos pela CTNP ao longo da Avenida Amazonas, por décadas.
Fonte: Acervo da autora.
Na Figura 35, a cor vermelha destaca os lotes vendidos na década de 1930, em amarelo na
década de 1940, e em azul claro na década de 1950, concentrando nestas três décadas o
período das vendas dos lotes. A venda inicial de lotes em torno da praça e ao longo da
Avenida já é indício da intenção de se aglomerar a ocupação e, assim, constituir um núcleo ou
centro na forma urbana.
A ocupação da Avenida Amazonas ocorre inicialmente entre o período de 1937 a 1950, no
qual se iniciou a constituição da porção central da cidade (FONTES; BIANCHINI, 1987).
Segundo Silva (1982), em 1936 surge na Avenida Amazonas a primeira casa comercial, a
Casa Tókio, que fechou após a segunda guerra. Ali destacou-se também a Casa Ivahy, loja de
secos e molhados, em posição estratégica no desenho da cidade; tem-se ainda a Casa
Progresso e a Casa de Cristovan G. Vilar (1937), também posicionadas na Avenida
Amazonas.
Destacam-se ainda: o Hotel Brazil, o escritório da CTNP, a pensão de José Schincariol, a casa
de retalhos, o bar e o restaurante. Destacam-se também a primeira padaria, conhecida como
Bar e Padaria Brazil, como também a Casa Popular, ocupada hoje pela Casa da Cultura e a
Biblioteca Municipal; a Farmácia Santa Tereza, a casa de tecidos, o bazar e foto elite, a
Cerealista e o bar, e a sorveteria do Polaco em frente à atual prefeitura. E assim se instalaram
também: a serraria, a olaria, a relojoaria, colégios, residências e supermercados (SILVA,
1982).
Então, a Avenida Amazonas, denominada assim desde a época da colonização, foi a região
pioneira no processo de ocupação do solo. Entretanto, a ocupação territorial não obedeceu a
uma regra para uso do solo, pois não existiu lei de zoneamento inicialmente implantada.
Assim, o que ocorreu foi uma ocupação espontânea, induzida de certa forma ao comércio por
59
conta do tamanho dos lotes, e pelas testadas voltadas a avenida principal de trânsito local e
regional. A lei de uso e ocupação do solo só foi implantada efetivamente a partir de 1988, e
assim, ratificou o que já existia.
Diante da ocupação da Avenida Amazonas citada acima, a Figura 36 ilustra o uso do solo por
décadas e também mostra em croqui a localização das primeiras edificações comercias ao
longo da Avenida.
01.Cemitério, 1939 20 Praça Tiradentes e Igreja Bom Pastor
02 Colégio Sagrada Família, 1954 21Bar e mercearia (Bar Grand Par)
03 Caixa de água 22 Supermercado Santo Antônio (Sup. Camilo)
04 Antiga mercearia 23 Edifico Pardo, 1960
05 Praça Igreja Nsa. Sra. Aparecida 24 Casa do comércio (Móveis Mandaguari)
06 Casa popular (Casa Cultura e Biblioteca Municipal) 25 Comércio (Móveis de Escritório)
07 Hotel Brasil (Edifício Souza) 26 Comércio (Bar verde)
08 Pensão, 1944 27 Venda (Papelaria Master)
09 Farmácia Mandaguari, 1945 (Droga Paula) 28 Casa do Progresso
10 Praça Independência 29 Casa Ivahy
11 Casa Tókio, 1936 (Calçados e Cia) 30 Comércio (Lojas Cairo)
12 casa dos tecidos, 1946 (Material de escritório) 31 Edifício Munhoz
13 Comércio (Edifício Seyr) 32 Edifício Rosa
14 Comércio (A Princesinha) 33 Bar e 1ª Padaria, 1938(Edifício Monteiro)
15 Resid./Com. (Edifício Verde) 34 Casa de Cristovan Garcia Vilar (Boticário)
16 Mercearia/residência (Edifício Fragnan) 35 Comércio/ Resid. (Edificio Welss)
17 Mercearia/bar 36 Sorveteria do Polaco (Bar)
18 Casa de Comércio (Papemarques) 37 Estação Ferroviária
19 Praça Tiradentes 38 Rodoviária
Figura 36 - Croqui das primeiras edificações construídas na Avenida Amazonas. Sem Escala.
Fonte: Acervo da autora.
Esta ocupação é confirmada com as figuras que seguem, e que ilustram algumas edificações
de destaque da época e que se mantém até hoje. A Figura 37 ilustra a Avenida Amazonas no
ano de 1947, que se caracterizou pela ocupação de uso misto.
60
Figura 37 - Avenida Amazonas em 1947: ocupação do solo com área comercial.
Fonte: Acervo SECRETARIA DA CULTURA, ESPORTE E LAZER (2009).
A década de 1950 se caracteriza pela intensificação da ocupação do solo na Avenida
Amazonas (ver Figura 38) onde algumas das construções da época estão presentes até hoje,
como é o caso do Edifício Munhoz, Edifício Seyr, Edifício Fragnan, Edifício Welss e outros.
Figura 38 - Avenida Amazonas na década de 1950. Na figura à esquerda a farmácia São José e à
direita o Edifício Seyr.
Fonte: Acervo SECRETARIA DA CULTURA, ESPORTE E LAZER (2009).
A partir de 1980, a ocupação do solo é semelhante ao que se observa atualmente, ou seja, a
Avenida Amazonas funciona como eixo linear de comércio, eixo rodoviário e concentra a
área comercial da cidade (PLANO DIRETOR DE MANDAGUARI, 2008).
Figura 39- Avenida Amazonas em 1981.
Fonte: Acervo SECRETARIA DA CULTURA, ESPORTE E LAZER (2009)
61
Figura 40 - Avenida Amazonas: à esquerda a BR 376 em 1981, à direita em 2008.
Fonte: Acervo SECRETARIA DA CULTURA, ESPORTE E LAZER (2009); Acervo da autora.
Contudo, desde 1990 até 2005 a evolução da malha urbana ocorre de forma diferenciada,
principalmente na região norte de Mandaguari, ou seja, acima da ferrovia e da BR-376, que
acabou se tornando limitador ocupacional (PLANO DIRETOR DE MANDAGUARI, 2008).
Esse limitador serviu também como divisor da valorização imobiliária, uma vez que, a região
sul de Mandaguari sofreu ocupação de famílias de baixa renda e se encontra até hoje como
uma das regiões mais carentes em infra-estrutura do município (PLANO DIRETOR DE
MANDAGUARI, 2008).
Mesmo a Avenida Amazonas sendo um elemento delimitador da cidade, e apesar do traçado
urbano sofrer algumas modificações em relação ao seu traçado inicial, diferentemente o uso
do solo da Avenida Amazonas manteve a mesma organização desde 1937 (ver Figura 41).
Além disso, as edificações ou elementos de destaque se encontram nesta avenida (ver Figura
42 a Figura 50), sendo eles: a prefeitura, o fórum, a câmara municipal, a Praça da igreja Nossa
Senhora Aparecida, as edificações citadas (Edifício: Munhoz, Seyr, Souza, Fragnan e Welss),
e a Praça Tiradentes. Estas imagens das edificações significativas localizadas em um esquema
para melhor compreensão podem ser observadas nos Apêndices A, B, C e D.
62
Figura 41 - Esquema das edificações antigas e edificações significativas posterior as importante para a
história da cidade.
Fonte: Acervo da autora.
Para finalizar a análise, a seguir tem-se várias imagens das edificações ditas como ponto
chave da análise, que demonstram o valor histórico do patrimônio construído da avenida.
Figura 42 – Edifício Pardo (à esquerda), e um edifício de uso misto, atual papelaria Master (à direita).
Fonte: Acervo da autora, 2009.
63
Figura 43 – Imagem de bares á esquerda e do atual Papemarques à direita.
Fonte: Acervo da autora, 2009.
Ao observar estas figuras percebe-se que apesar do estilo arquitetônico, a Art Déco
2
,
semelhante entre as edificações, que retrata a história da cidade, o caráter verde parece se
perder sem a implantação de vegetação arbórea, e parte da via fica desprovida de vegetação
de grande porte que promova sombreamento. Porém ao longo de todo o percurso observa-se a
presença de vegetação arbustiva, e em alguns pontos a mistura de árvores e arbustos (ver
Figura 44).
Figura 44 -
Croqui do esquema de arborização ao longo da Avenida Amazonas.
Fonte: Acervo da autora, 2009.
2
O termo Art Déco se origina a partir da Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes
(Exposição Internacional das Artes Decorativas e Industriais Modernas), em Paris em 1925, que marcou o auge
do estilo (INSTITUO ART DÉCO BRASIL, 2010). A Art Déco refere-se a um estilo decorativo que se afirma
nas artes plásticas, artes aplicadas e arquitetura no entreguerras europeu. O padrão decorativo segue as linhas
retas ou circulares estilizadas, as formas geométricas e o design abstrato. O estilo se populariza e invade a vida
cotidiana (Itaú Cultural, 2010).
64
Figura 45 – Imagem do Edifício Fragnan, à esquerda, e edifício verde de uso misto, à direita.
Fonte: Acervo da autora, 2009.
Figura 46 - Edifício Seyr, à esquerda em 1953 e à direita em 2009.
Fonte: Acervo SECRETARIA DA CULTURA, ESPORTE E LAZER, 2009; Acervo da autora, 2008.
Figura 47 - Edifício Munhoz, à esquerda em 1953 e à direita em 2009.
Fonte: Acervo SECRETARIA DA CULTURA, ESPORTE E LAZER (2009); Acervo da autora, 2008.
65
Figura 48 – Imagem do edifico rosa, de uso misto, à esquerda; e Edifício Monteiro, à direita.
Fonte: Acervo da autora, 2009.
Figura 49 - Edificio Welss, na Avenida Amazonas.
Fonte: Acervo da autora, 2009.
Figura 50 – Casa da Cultura e Biblioteca Municipal, à esquerda; e Edifício Souza, á direita.
Fonte: Acervo da autora, 2009.
66
Figura 51 – Prefeitura Municipal de Mandaguari, na Avenida Amazonas.
Fonte: Acervo da autora, 2009.
Figura 52 – Fórum de Mandaguari, na Avenida Amazonas.
Fonte: Acervo da autora, 2009.
As imagens presentes nas Figuras 42 e 43, e 45 a 50 são edificações significativas para a
Avenida Amazonas, e possuem características ornamentais e históricas, que as diferenciam
das demais edificações da via. Estas edificações contam uma história, e mesmo atrás da
poluição visual, demonstram a linguagem estética própria de uma época. Com isso, pode-se
indicar a existência de um patrimônio histórico pouco valorizado, que necessita de cuidados
para manter vivo o legado de símbolos e significados da cidade.
A partir da apropriação do espaço pelas edificações significativas e pelas outras edificações de
comércio, a Figura 53 ilustra o uso do solo atual da Avenida Amazonas. A marcação
vermelha indica o uso do solo por comércio e a amarela o uso residencial. Esta figura auxilia
a ilustrar a função estruturadora da avenida, que se enquadra como via arterial na
hierarquização viária, e ainda funciona como eixo de ligação entre as cidades vizinhas, o que
acarreta no fluxo intenso de veículos e na poluição do ar.
Este fluxo veicular gera movimento intenso na Avenida Amazonas, como decorrência deste
movimento existe a falta de segurança ao pedestre. Em alguns pontos existe sinalização
semafórica, o que permite a travessia dos pedestres, em outros os pedestres acabam por estar à
67
própria sorte. Nos pontos onde esta sinalização inexiste, veículo e pedestre entram em
conflito.
Figura 53 - Croqui de uso do solo atual da avenida Amazonas. Sem escala.
Fonte: Acervo da autora, 2009.
Desta forma, a Avenida Amazonas devido ao uso e intensidade de tráfego, segundo a
legislação vigente de Mandaguari, é caracterizada como via arterial, ou seja, responsável pela
estruturação do fluxo e de ligação entre as demais vias. O Código de Trânsito Brasileiro
(1997), Art. 60. (p. 17), define via arterial como a que “possui interseções em nível,
geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias
secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade;”.
Portanto, ao mencionar o termo via arterial da cidade, entende-se também o fluxo intenso
veicular, agravado pela sobreposição do fluxo advindo da BR-376, pois este fluxo contínuo e
intenso de veículos acarreta na poluição do ar.
Quando se reflete a respeito do fluxo intenso, logo vem à tona o problema derivado desta
intensidade. Assim, um estudo realizado pela VIAPAR teve como objetivo fazer a contagem
veicular do fluxo advindo da Avenida Amazonas de Mandaguari, para propor o Contorno Sul.
E assim, retirar o fluxo de passagem da principal avenida da cidade. A contagem de veículos
foi realizada em quatro pontos de Mandaguari próximos a Avenida Amazonas. As contagens
tiveram 12 horas de tempo de duração e foram realizadas do dia 26/05/2009 a 28/05/2009, das
07:00 às 19:00 em cada ponto (ver a contagem completa no Anexo A). O croqui a seguir
ilustra os pontos desta contagem.
68
Figura 54 - Croqui ilustrativo dos pontos de contagem de veículos na Avenida Amazonas.
Fonte: VIAPAR, 2009.
Os pontos significativos para o estudo são os pontos 02 e 03, que servem de parâmetro para
comparação dos veículos que se deslocam da rodovia no sentido sul ou noroeste do estado. O
percurso realizado pelos veículos no ponto 02 segue da seguinte maneira: BR-376, Rua
Senador Salgado Filho, Rua Princesa Isabel, Avenida Amazonas, BR-376. O percurso do
ponto 03: BR-376, Avenida Amazonas, Rua João E. Ferreira, Senador Salgado Filho, BR-376
(ver Figura 55).
Figura 55 – Croqui ilustrativo do percurso realizado pelos veículos para acesso da BR-376 no sentido
sul e norte do estado.
Fonte: Acervo da autora, 2010.
69
A contagem da VIAPAR dividiu os veículos em categorias. Para esta dissertação considerou-
se apenas as categorias 1, 2, 2A e 4, que são os automóveis, caminhões e ônibus. Assim, as
tabelas a seguir ilustram a quantidade de veículo em cada categoria e a porcentagem de cada
um influenciando o fluxo veicular da Avenida Amazonas, decorrente do fluxo de passagem da
BR-376.
CATEGORIA/TIPO DE VEÍCULO
TOTAL DA
CONTAGEM NOS
TRÊS DIAS
PORCENTAGEM
AUTOMÓVEL/CAMINHONETE/
FURGÃO (CAT. 01)
6233
83,28%
CAMINHÃO LEVE/ CAMINHÃO
TRATOR/ FURGÃO (CAT. 02)
619
8,27%
ÔNIBUS (CAT. 02A)
122
1,63%
CAMINHÃO (CAT. 04)
510
6,82%
TOTAL 7484 100%
Quadro 01 – Contagem veicular das categorias escolhidas do Ponto 02
Fonte: Acervo da autora, 2010.
Conforme o Quadro 01 observa-se que aproximadamente 83% do fluxo veicular são
compostos por automóveis, 15% de caminhões e apenas 2% por ônibus. O mesmo ocorre com
o ponto 03 no Quadro 02, no qual o fluxo de passagem também transita pela Amazonas, e
gera aproximadamente 80% de automóveis, 18% de caminhões e 2% por ônibus.
CATEGORIA/TIPO DE
VEÍCULO
TOTAL DA
CONTAGEM NOS TRÊS
DIAS
PORCENTAGEM
AUTOMÓVEL/CAMINHONETE/
FURGÃO (CAT. 01)
5477 80,21%
CAMINHÃO LEVE/
CAMINHÃO TRATOR/
FURGÃO (CAT. 02)
596
8,73%
ÔNIBUS (CAT. 02A) 128 1,87%
CAMINHÃO (CAT. 04) 627 9,18%
TOTAL 6828 100%
Quadro 02 – Contagem veicular das categorias escolhidas do Ponto 03
Fonte: Acervo da autora, 2010.
Nestes dois pontos os carros são decorrentes do fluxo da BR-376. Este fluxo de passagem
próximo ao centro da cidade e na zona de comércio é ponto negativo para a imagem mental da
Avenida Amazonas. E assim, a partir deste levantamento tornou-se possível propor um
contorno que elimine o fluxo pesado e constante da avenida. Então, o excesso de veículos na
70
pista, calçadas estreitas e falta de arborização em alguns pontos não contribuem como um
fator atrativo ao pedestre e gera insegurança.
Além da posição estratégica próxima as rodovias, outro fator favorável a cidade, é que ela é
cercada de córregos, e possui como pontos turísticos o Parque Pedreira, o Horto Florestal, e o
Parque Tio Patinhas. Entrando no quesito áreas verdes depara-se com a falta de arborização
em alguns pontos da cidade. A falta de arborização nos remete também ao fato das calçadas
em alguns pontos serem estreitas, o que impede o plantio de arborização.
Conclui-se que, as abordagens metodológicas adotadas contribuíram para a análise da
qualidade visual e da morfologia urbana da Avenida Amazonas. A imagem mental apreendida
da Avenida Amazonas evidencia que tem legibilidade e imaginabilidade no coração da
cidade, porém fora deste trecho é carente de elementos que caracterizem o espaço e o
transforme em lugar. Em alguns pontos esta legibilidade é fraca, e poderia ser destacada
criando um espaço com mais significado e aumentando a imaginabilidade da via.
A abordagem referente à análise morfológica foi um grande aprendizado para a leitura da via,
elencando assim o tipo de uso do solo, percebendo as edificações significativas, que dão
caráter de patrimônio histórico, o qual deveria ser preservado. Bem como evidencia o traçado
da via e o riscado acompanhando a linha férrea, tornando-se a via de destaque da cidade
devido a sua forma e largura,
Portanto, a partir da qualidade visual presente, e das edificações que denotam ornamentações
e estilos semelhantes, e auxiliam a reforçar a legibilidade da via, ainda que não façam parte
dos elementos indicadores da boa qualidade visual, mesmo assim são significativas, pois
contam uma história e deixam o legado da época escrito em suas fachadas.
E assim, a partir destas potencialidades e deficiências encontradas com a aplicação destas
metodologias, ainda que parciais e pessoais, podem-se indicar estratégias e diretrizes urbanas
como medida preventiva para futuras ocupações territoriais e o fortalecimento da identidade
visual da Avenida Amazonas nos pontos com pouca imaginabilidade.
71
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O trabalho teve como propósito, realizar uma análise perceptiva e morfológica da Avenida
Amazonas em Mandaguari, cujo traçado urbano foi projetado pela CTNP. Por meio de duas
abordagens metodológicas aplicadas com ressalvas, a de Lynch e a de Conzen, foi possível
diagnosticar a via.
O estudo de caso foi um bom exemplo do projeto original com alto grau de identidade, mas
não se pode afirmar que ele não apresentaria problemas. Esta identidade nos remete a
qualidade visual do projeto, que foi conferida por tratamento específico no ordenamento das
áreas verdes e demais equipamentos, reforçando ainda mais o sentido de identidade do lugar.
Porém algumas destas qualidades se perderam na implantação do traçado, pois vários pontos
do projeto original foram alterados, e o que se percebeu foi a adoção de formas mais
simplicadas no traçado das praças ao longo da Avenida Amazonas. Isto provocou a diferença
entre o projeto original e a cidade efetivamente implantada, interferindo assim, na identidade
urbana, pois algumas áreas verdes foram suprimidas.
O modelo de cidade pensada em série pela CTNP buscou, então, a qualidade de vida a partir
da interação homem e meio ambiente, por meio das áreas verdes projetadas. Mas perde-se o
foco desta relação em parte pela modificação do traçado e depois por causa do êxodo rural
intenso, o qual pede espaço na cidade, eleva o custo da terra, e as áreas verdes parecem ser
esquecidas e não são implantadas. O fato da falta de áreas verdes tem como reação a falta de
interação do homem com o meio, assim, tem-se a perca de legibilidade da imagem da cidade.
Como resultado do crescimento intenso, surgem os recortes na malha urbana, que procuram
terrenos pouco acidentados. Como consequência da adaptação da nova forma urbana do
traçado ao terreno, o que se percebe é uma malha urbana que se assemelha a um quebra
cabeça. Ele é composto por formas do período original e formas após a década de 1990 (que
adotou uma forma mais alongada por conta da adaptação ao terreno), onde se encaixam mas
não constituem uma figura com unicidade ou continuidade, e assim, apresentam pouca
legibilidade e identidade na forma urbana total.
Pórem quando parte das categorias de análise desenvolvida por Lynch em sua metodologia da
percepção espacial, aqui absorvidas, chega-se a conclusão de que parte da Avenida Amazonas
possui legibilidade, porém o restante da malha urbana não, pois não apresenta pontos na
72
imagem ou elementos marcantes que possam trazer identidade e imaginabilidade àquele
espaço. E o restante do traçado da cidade parece não adotar a interação homem e meio
ambiente, muito menos as qualidades visuais presentes na via.
Portanto, a grande dificuldade ao se riscar o traçado urbano de Mandaguari foi a distribuição
dos equipamentos, pois a topografia é moderadamente acentuada, e como resultado tem-se a
concentração de espaços verdes livres na porção central da cidade. Ressalta-se que o traçado
urbano de Mandaguari se adaptou à topografia local, e por isso adotou forma urbana
característica, que tornou o desenho inconfundível em relação aos demais projetos de cidades
no período da CTNP. Assim, quando se observa o traçado da Avenida Amazonas, o que mais
chama a atenção na malha urbana central são as áreas verdes, as quais foram projetadas para
ocupar pontos estratégicos no traçado urbano, além de carregar símbolos e significados.
Os espaços verdes ao longo da cidade denotam legibilidade àquele espaço, baseado nos cinco
indicadores da abordagem metodológica de Lynch. Já Unwin (1984) ressalta que as praças e
os espaços livres no centro da cidade em meio a prédios públicos e junto à estação ferroviária
criavam áreas verdes que podem ser contempladas e funcionar como uma fuga do mundo
monótono e barulhento. E cria-se assim, o coração da cidade, local onde a vida comercial e
pública ocorreria.
Curiosamente o coração comercial e público da cidade, não se limitou apenas ao espaço ao
redor da praça, e sim se alastrou ao longo do eixo leste-oeste, que além de carregar os
indicadores que dão a ele identidade, também tem função estruturadora no traçado urbano e
de ligação direta entre as cidades vizinhas. Assim o comércio linear trouxe o desenvolvimento
à área central.
E provavelmente seja por conta da necessidade de uma via direta de ligação entre as cidades
vizinhas, que se modificou o riscado da Avenida Amazonas, e assim se tornou a via
estruturadora da cidade, além de tornar-se o eixo de desenvolvimento também. Esta
característica comercial se deu por conta dos lotes maiores, das testadas voltadas para a
avenida e da largura da via (com 20 metros de largura e pista de mão dupla com
estacionamento em ambos os lados).
Como resultado destas duas análises chega-se a conclusão de que a principal via da cidade,
objeto desta pesquisa, acumula funções, e assim se tornou a via arterial, a estrada de ligação
entre as cidades vizinhas e o eixo de comércio linear. O acúmulo de funções é decorrente do
plano de ocupação regional ditado pela CTNP, que deu a via a função de ligação; e das
73
modificações realizadas no traçado urbano, que deram o caráter arterial a via e permitiu a
ocupação do solo por comércio.
Então, o comércio só se concentra ao longo da via por conta das características favoráveis
(caixa de rolagem maior que as demais vias e testadas dos lotes voltados para a avenida) a sua
implantação. Apesar das características favoráveis ao comércio, o tráfego gerado pelos
viajantes decorrente da rodovia BR-376 gera fluxo intenso e pesado de veículos automotores
que corta parte da cidade, necessitando de um contorno para desviar o tráfego, e
conseqüentemente diminuir a poluição do ar e sonora. Logo, uma solução possível será a
implantação do Contorno Sul à cidade de Mandaguari (ver Figura 56), o que diminuiria o
fluxo de passagem na Avenida Amazonas.
Figura 56 – Croqui ilustrativo das propostas de contorno para a cidade de Mandaguari.
Fonte: VIAPAR, 2009.
A Figura 56 ilustra duas propostas de contorno para Mandaguari, o Contorno Norte em
amarelo (traçado B) e o Contorno Sul em vermelho (traçado A). Apesar da proposta do
traçado B possuir o menor percurso, ela foi descartada, pois próximo a esta se encontra uma
nascente responsável pelo abastecimento de água da cidade pela SANEPAR. Segundo estudos
realizados pelo IAP, o fluxo contínuo e pesado nesta região poderiam trazer danos a este
manancial. Assim optou-se pela proposta do traçado A, como melhor solução. Esta proposta
74
atualmente está em aprovação de orçamento, e espera-se que ela seja implantada o quanto
antes, melhorando assim a qualidade de vida dos habitantes da Avenida Amazonas e entorno.
Ao se desviar o fluxo de passagem da Avenida Amazonas para o Contorno Sul, fica a dúvida
se este fluxo não era essencial para a vida e funcionamento da via, ou até mesmo se ele não
engessaria o crescimento do comércio. Assim, a Figura 57 responde esta dúvida ao ilustrar o
trajeto e o percurso que a BR-376 sobrepõe a Avenida Amazonas.
Figura 57- Croqui da sobreposição da BR-376 com a Avenida Amazonas e demais vias que servem de ligação
entre as cidades vizinhas. Sem escala.
Fonte: Acervo da autora (2010).
A Figura 57 destaca esta sobreposição:
sentido Mandaguari à Curitiba e região: sobreposição da Avenida das Industrias (em
preto). A cor amarela se refere a sobreposição da rodovia com a Rua João Ernesto
Ferreira, depois em roxo a Travessa João Candido, finaliza na Rua Senador Salgado
Filho em cinza e por fim na própria BR-376;
sentido Curitiba e Região à Maringá e região: em cinza Rua Senador Salgado Filho,
depois em rosa Rua Princesa Isabel, em vermelho Avenida Amazonas, em preto
Avenida das Industrias e BR-376.
O trecho mais importante para a cidade, que é o coração ou miolo, onde ocorre a vida social,
púbica e comercial da cidade, possui um fator importante que é o fato da BR-376 não
sobrepor este trecho da Avenida Amazonas. Assim as dúvidas elencadas acima são
respondidas, pois o trecho em laranja refere-se, então, ao trajeto, no qual a parte com
qualidade visual e identidade é preservada pela não sobreposição da BR-376.
Portanto, é possível afirmar que o fluxo intenso veicular prejudica com poluição sonora e do
ar apenas o trecho da via composto pelos serviços automotores, e algumas lojas e
75
supermercado. Mas o coração da cidade fica livre deste fluxo agressivo em conjunto com o
fluxo advindo do comércio linear da própria cidade. E assim, mesmo com a proposta do
Contorno Sul, fica evidente que a cidade continuará com o fluxo proveniente do comércio, e
que de forma alguma irá prejudicar a cidade, pois a função de via arterial e comércio se
mantêm.
Além do acúmulo de funções da via, outro fator que levou a apropriação do espaço de forma
rápida, foi à venda de lotes da Avenida Amazonas que se concentrou entre as décadas de 1930
e 1940. O acúmulo de funções da via não é entendido aqui como uma deficiência, e sim como
a multifuncionalidade dela, pois possuí muitos pontos positivos, favoráveis a imagem mental,
e consequentemente a identidade.
Em um primeiro momento, baseado no emprego individual e pessoal da abordagem
metodológica de Lynch da Avenida Amazonas, a partir das cinco categorias de análise ou
indicadores, conclui-se que a via possui boa qualidade visual. Isso quer dizer que, a via possui
legibilidade, que é a facilidade de leitura de uma cidade, apesar de alguns elementos
indicadores possuírem formas simples, como os três pontos nodais (Praça Tiradentes, Praça
Independência e a Praça da Igreja Nossa Senhora Aparecida).
Além da legibilidade, a Avenida Amazonas possui qualidade formal, pois tem limites nítidos,
organização de quadras e vias. Portanto, todas estas qualidades funcionam em conjunto para
facilitar a identificação e estruturação visual. A organização das quadras e vias pode ser
auferida pelo arruamento ortogonal da malha central, porém o desenho da Avenida Amazonas
é uma linha mista, quase orgânica, serpeteante como a linha férrea, o que aumenta a
imaginabilidade do lugar.
Em um segundo momento, baseado na análise que Conzen faz para a leitura da cidade, e
partindo do ponto chave da análise que são as edificações antigas e significativas, percebe-se
que estas edificações são de suma importância. Elas são os elementos que caracterizam a
ocupação da avenida, agregam valor estético ao lugar, e ainda contam a história da cidade.
O valor estético do lugar é adquirido por conta dos ornamentos presentes no coroamento das
edificações, e no design de cada fachada, caracterizando assim uma área carregada de história,
símbolos e significados. E com isso rica em patrimônio construído, que contará o legado
deixado por seus ancestrais. Assim, a Avenida Amazonas pode ser considerada uma região
morfológica (segundo Conzen) ou unidade de vizinhança (segundo Lynch), pois demarca
semelhanças no uso do solo e nas formas construídas.
76
O uso do solo por comércio é favorável por conta do arruamento regular e ortogonal nos
diferentes trechos da via. Apesar do caráter regular do arruamento central, Lynch (1997)
enfatiza que ruas retas permitem a clareza direcional enquanto as curvas confundem o
observador, pois a via é um elemento de orientação, e os elementos que a compõe deveriam se
dispor de forma harmônica, a identificar e denotar unicidade àquele lugar.
Logo, tanto os indicadores de qualidade visual quanto os da análise morfológica aplicadas à
Avenida Amazonas em Mandaguari permitiram analisar o traçado urbano e perceber a
imagem mental da via, de modo a se intervir nas áreas deficientes, e melhorar a qualidade
urbana e a morfologia.
O estudo levado a cabo por essa dissertação permitiu, então, elencar e perceber as
potencialidades e as deficiências da Avenida Amazonas. Destacam-se como potencialidades
da Avenida Amazonas:
a) edificações significativas;
b) arruamento regular na zona central, o que permite fluxo rápido do trânsito;
c) concentração dos serviços públicos no centro da cidade (Prefeitura, Fórum e Câmara
vereadores);
d) praças ao longo do seu percurso (Praça Tiradentes, Praça Independência e a Praça da
Igreja), assim as áreas verdes se concentram nesta parte da cidade;
e) desenho serpeteante, que deixa o percurso menos monótono;
f) concentração dos equipamentos estrategicamente posicionados ao longo do seu
percurso (cemitério, grupo escolar, as edificações públicas, as praças);
g) divisão dos tipos de serviços por curvatura da via, o que divide o tipo de tráfego de
cada região;
h) concentração comércio e serviço ao longo do seu eixo.
As potencialidades das vias podem ser exploradas tanto pela percepção espacial quanto pela
morfologia urbana.
As deficiências da via são:
a) fluxo intenso e pesado de veículos automotores;
b) acúmulo de função do eixo estruturador- via de ligação, via arterial, via comercial;
c) poluição sonora, decorrente do tráfego intenso e pesado;
d) quebra de continuidade do eixo estruturador;
e) poluição do ar;
77
f) falta de manutenção e conservação das fachadas das edificações significativas do
período inicial e posterior de ocupação;
g) poluição visual das fachadas;
h) falta de formas diferenciadas nas praças que incentivem a imagem mais forte da via,
pois as praças adotam formas puras (retângulos, triângulos e quadrados);
i) carência de arborização em alguns pontos do percurso;
j) calçadas estreitas e com pouca acessibilidade, o que impossibilita a implantação de
vegetação arbórea e o acesso de todos;
k) falta de segurança para travessia do pedestre nos pontos onde não existe sinalização
semafórica.
Dito isto, pode-se sugerir diretrizes para melhoria da imagem mental da avenida,
acrescentando-lhe mais conteúdo aos espaços deficientes de símbolos e significados. Então,
segue as diretrizes segundo a percepção espacial e depois conforme a morfologia urbana.
As diretrizes decorrente do diagnóstico da percepção espacial da Avenida Amazonas sugere a
melhoria e implantação de mobiliário urbano nas áreas desprovidas de tal equipamento, o que
agrega valor e significado ao espaço. Assim como manutenção das calçadas e implantação de
arborização, e aplicação da NBR 9050/2004 nas calçadas, permitindo a acessibilidade a todos.
A Figura 58 ilustra de forma pontual as quadras que necessitam sofrer manutenção nas
calçadas, bem como as que precisam ser arborizadas, e assim dar continuidade a unicidade ao
lugar.
Figura 58 - Croqui ilustrativo das calçadas e arborização da Avenida Amazonas. Sem escala.
Fonte: Acervo da autora (2010).
A Figura 58 ilustra o estado de conservação das calçadas e a arborização presente ao longo do
percurso da Avenida Amazonas. Entende-se como calçada em estado de má conservação
78
aquelas que não seguem a NBR 9050/2004 (sem guias rebaixadas e piso podo tátil), e que as
raízes da arborização invadem o espaço do pedestre e possuem calçadas quebradas. Já as
calçadas aceitáveis são aquelas cujo estado de conservação encontra-se em bom estado, ou
seja, as raízes não invadem o espaço do pedestre e muito menos as calçadas encontram-se
quebradas, porém não estão adequadas a acessibilidade de todos. Assim em todo o percurso
da Avenida Amazonas as calçadas deveriam se adequar e comportar todos os tipos de
transeuntes, portadores ou não de necessidades especiais.
Quando se refere à arborização urbana das calçadas, além da função paisagística, outro fator
mais importante que a estética é qualidade de vida, proporcionada pelos benefícios do verde
aos habitantes dos centros urbanos. Como benefícios têm-se que as árvores atenuam as
temperaturas, diminuem e amortecem os ruídos provocados pela poluição sonora, protegem
ao reduzir a velocidade dos ventos e purificam o ar; permitem também o sombreamento,
entre muitos outros benefícios. Porém a arborização encontra-se constantemente em conflito
com a rede aérea de energia elétrica e as calçadas que parecem sufocar suas raízes.
A arborização, que é fundamental para a manutenção da qualidade de vida e do conforto dos
habitantes, está prejudicada em alguns pontos da Avenida Amazonas, principalmente por
problemas causados pela falta de planejamento. Assim conforme a Figura 58 a cor azul claro
ilustra as calçadas que existe arborização, ora arbustiva e mista, ora de grande porte. Já a cor
laranja indica os pontos que deveriam receber um tratamento espacial em relação à
arborização, e assim criar uma unicidade entre os tipos de vegetação a implantar nestes pontos
deficitários já que parte da via já é arborizada.
Outro ponto a se abordar, e que poderia aumentar a unicidade da via, seria criar uma
legislação específica para a Avenida Amazonas, na qual estipularia o gabarito da via para até
dois pavimentos, assim mantêm-se o caráter horizontal e contínuo do skyline formado pelas
edificações existentes.
Como medida para agregar mais valor à qualidade visual da cidade, é necessário que ocorra a
interação entre o espaço construído e os espaços verdes, o que permite que o traçado urbano
se torne contínuo e unificado. Isso quer dizer que, os espaços verdes devem estar presentes em
toda a via, implantando vegetação onde esta se encontra deficitária e remanejando as que
estão podres e em decadência.
79
Portanto, acredita-se que com as melhorias da qualidade visual do percurso citadas acima, a
Avenida Amazonas passará a ter identidade mais forte, e se transformar em um lugar que
tenha unidade, ritmo e semelhanças entre os elementos ao longo de toda sua extensão.
Já as diretrizes decorrentes do diagnóstico da morfologia urbana da Avenida Amazonas
sugere algumas diretrizes viárias que se fazem necessárias para melhoria do fluxo do trânsito
e da boa qualidade visual, que são:
a) continuidade das vias e dos eixos secundários;
b) traçado mais homogêneo e contínuo.
c) implantação do projeto do contorno em conjunto com o sistema viário
existente, ocorre a retirada do fluxo de passagem de parte da Avenida
Amazonas que a BR-376 a sobrepõe e assim diminuí também parte da poluição
sonora e do ar.
Outro ponto a se abordar são os eixos secundários, onde se deve reforçar a função de
comércio e serviço. A Avenida Amazonas deve continuar com o caráter comercial, mas esta
área pode-se estender a eixos secundários, como: Avenida Fermino Corazza, Avenida
Presidente Vargas, Rua René Taccola e Rua Padre Antônio Lock, onde já ocorrem atividades
comerciais em menor escala que a Avenida Amazonas. Para fortalecer o caráter dos eixos
secundários de comércio já existente, a medida que poderá auxiliar a organizar o espaço de
forma mais contínua é a ordenação e hierarquização das vias. Com isso se reduz o fluxo
intenso na zona central também, e melhora a qualidade de vida da região.
As atividades produtivas concentrando-se ao longo das vias principais. Estas vias são vias
principais da cidade responsáveis pela distribuição geral do trânsito e à interligação das
principais áreas urbanas, nelas o uso e ocupação do solo é característico misto, ou seja,
residencial, com concentração do uso comercial e de prestação de serviços, inclusive
comércio atacadista, garagens e depósitos (PD, 2007).
Outro fator que poderia se tornar uma medida para melhoria do espaço a ser explorado são as
edificações antigas, que conforme se observa no panorama das edificações que devem ser
preservadas
3
, percebe-se um padrão do design das fachadas. O padrão é conferido pelos
ornamentos oriundos do estilo arquitetônico, Art Déco, o que dá ao espaço unicidade. Outro
3
A Preservação urbana valoriza a memória e organiza a sociedade em defesa do patrimônio (VARGAS e
CASTILHO, 2006). Já para Ferrari (2004) é a “intervenção em defesa do patrimônio ambiental, realizada por
meio de conservação, restauro, adaptação a outra utilização, ou seja, reciclagem; revitalização, recuperação ou
valorização (assim, a preservação é um gênero de diferentes espécies, quais sejam: conservação, restauro,
reciclagem, revitalização e valorização)”
80
elemento que reforça a unicidade deste lugar são os ritmos de portas e janelas, assim como o
ritmo do número de pavimentos, que se repete, e o uso misto do espaço, o que concede a este
lugar unicidade e se caracteriza como uma região de vizinhança a qual Lynch se refere.
A Figura 59 é um croqui que resume tanto o resultado da percepção espacial como da análise
morfológica.
Figura 59 - Croqui ilustrativo da região de boa e baixa legibilidade na Avenida Amazonas. Sem escala.
Fonte: Acervo da autora (2010).
A Figura 59 ilustra as regiões providas de boa e baixa legibilidade. Conforme se observa a
primeira curvatura em verde musgo representa a baixa legibilidade e imaginabilidade da
Avenida Amazonas, pois não possui elementos que as diferencie das demais vias, exceto a
Praça Tiradentes e a Igreja Bom Pastor. Este ponto nodal (Praça Tiradentes) assim como o
marco (Igreja Bom Pastor) são pontos isolados em toda a imagem deste percurso. A cor roxa
indica o trecho da via que é provido de boa legibilidade e imaginabilidade (quadras 55 a 62, e
quadras 65 a 72), como também abrange as quadras das edificações significativas que
deveriam ser preservadas quanto patrimônio histórico.
Ainda a respeito da Figura 59, ela ilustra em amarelo claro as quadras significativas para a
Avenida Amazonas, e em lilás têm-se as edificações significativas. E assim finaliza-se o
quadro de diagnósticos do estudo de casos.
As quadras ditas como significativas para a preservação do patrimônio histórico, e que devem
ter atenção especial tanto para manutenção das calçadas quanto da arborização, e preservação
das fachadas são: quadras 58 à 62, 65, 66, 69 e 71. Estas abrigam as seguintes edificações:
quadra 58: boticário (década de 1930), Edifício Welss (década de 1930), Restaurante e
pizzaria e um bar (década de 1950);
81
quadra 59: Edifício Munhoz (década de 1930),, Edifício Rosa (década de 1940/50), e
Edifício Monteiro (década de 1940/50);
quadra 60: eletrodomésticos (década de 1960) e Lojas Cairo (década de 1940);
quadra 61: bar verde (década de 1930), papelaria Master (década de 1940/50) e Karize
(década de 1950);
quadra 62: Casa de Móveis Mandaguari (década de 1950) e Móveis de escritório (sem
data
quadra 65: Princesinha (década de 1950/60), Edifício Verde (década de 1950), e
Edifício Fragnan (década de 1950);
quadra 66: Material escritório (década de 1950) e Edifício Seyr (década de 1950);
quadra 69: Secretaria Cultura (década de 1930/40), d’ Griff (década de 1930/40),
Edifício Souza (década de 1930/40), Câmara Municipal (atual) e Droga Paula (década
de 1940);
quadra 71:Caixa d’água e Bar/Mercearia (década de 1940/50).
Diante das figuras acima sugere-se como diretriz para agregar valor ao espaço, e assim torná-
lo lugar, e criar uma imagem mental, a implantação de elementos que denotem símbolos e
significados aos habitantes da cidade, e assim, reforça a identidade nos pontos deficitários.
Outra sugestão neste ponto seria padronizar a arborização com um tipo de vegetação, que
tenha cor e cheiro, para que o lugar que se criou tenha efeito sinestésico e estimule todos os
sentidos das pessoas. Bem como:
a) despoluição visual das fachadas por meio de legislação especifica, especificando a
metragem quadrada para propagandas;
b) restauração
4
e/ou reabilitação
5
das fachadas das edificações significativas.
As duas medidas citadas acima devolvem as edificações uma estética mais limpa as fachadas,
e assim permite que o legado da história da cidade seja contado para as futuras gerações.
Deixando assim que os ornamentos dos coroamentos, os ritmos de portas, janelas e número de
pavimento fique evidente, demarcando assim, um período de construções influenciado pela
4
Restauração pode ser considerada uma espécie de preservação que devolve o patrimônio ao seu estado original,
fazendo-se necessário o levantamento da estrutura atual e de como era no passado (FERRARI, 2004).
5
Reabilitação urbana conforme a Secretaria Nacional de Projetos Urbanos (2007) é um processo de gestão de
recuperação e reutilização de áreas já consolidadas da cidade, compreendendo os espaços e edificações ociosas,
vazias, abandonadas, subutilizadas, insalubres e deterioradas; e visa a melhoria dos espaços, serviços públicos, a
acessibilidade e os equipamentos comunitários.
82
época em que as edificações foram construídas. E assim, criar legislação específica que
mantenha os edifícios significativos e relevantes preservados, assim como os espaços livres.
Outra medida a se adotar com relação à melhoria da legibilidade da via seria a requalificação
6
e/ou restauração/reabilitação
das praças. Esta medida adotaria diretrizes de desenho, que
modificaria o traçado das praças para fortalecer a imaginabilidade da via e diferenciar os
espaços verdes livres. Estas intervenções urbanas
7
têm o intuito de melhorar as áreas de
convivência social, acolhendo os personagens de todas as idades.
Por fim, passasse da visão aérea e espacial da análise morfológica, e chega-se a forma urbana,
ou seja, o chão. Observando as formas do traçado das quadras, calçadas e os recuos na área
comercial, é possível sugerir a criação de um decreto de lei que estipule recuo diferenciado
nas esquinas, para evidenciá-las e destacá-las, e anexar à legislação vigente, tornando-se uma
obrigatoriedade. Acredita-se que com estas medidas, as novas edificações que irão se
estabelecer nas extremidades das quadras tenha o mesmo ritmo que as edificações antigas
tanto quanto aos recuos como pelo gabarito das edificações. Assim onde existem esquinas
chanfradas ou curvas estas formas e recuos deverão ser mantidos em todo o percurso da via.
Logo, será possível agregar mais valor a este lugar e torná-lo único, assim como a forma
urbana do traçado urbano de Mandaguari.
Conclui-se, então, que a aplicação destas metodologias, mesmo que elas tenham sido
adaptadas e usadas conforme a visão pessoal ao caso de Mandaguari, auxiliaram a elencar as
deficiências e potencialidades da Avenida Amazonas. As duas abordagens trazem a tona
elementos que denotam significados e identidade a imagem mental da via, que são as praças,
os edificios públicos, e as edificações antigas e significativas, bem como as formas de cada
um deste elementos.
6
Requalificação urbana a permanência da população no local, mas serve para transformar o ambiente num
desenvolvimento sustentável e com o objetivo de melhorar as condições de moradia na área central. Assim o
espaço acaba por ter outro uso ou função (FONTES, 2007). Desta forma, a requalificação é uma intervenção que
auxilia e beneficia a cidade, pois busca a melhoria do espaço, procurando manter a identidade, deixando assim
que o lugar conte a sua própria história.
7
A Intervenção Urbana é o termo utilizado para designar os movimentos artísticos relacionados às intervenções
visuais, particulariza lugares e acaba criando novas paisagens. Existem intervenções urbanas de vários portes,
indo desde pequenas inserções até grandes instalações artísticas realizadas em espaço público (VARGAS e
CASTILHO, 2006).
83
Após a leitura da cidade, e ao se perceber o espaço e os elementos que dão à via boa
qualidade visual, e no final analisar as formas dos elementos e o uso do solo, entende-se o
comportamento do traçado da Avenida Amazonas. A multifuncionalidade da via tem pontos
negativos, porém possui muitas potencialidades a se explorar. Como é o caso das edificações
antigas, que podem ser preservadas, e assim aumenta a qualidade visual. Cabe afirmar, então,
que após estas melhorias o espaço ganha o atributo qualidade de vida, valorizando o comércio
local, e torna-se a grande potencialidade do tecido urbano.
Conforme as melhorias citadas acima todo o percurso da Avenida Amazonas passará a ter
identidade e se transformar em um lugar que tenha unidade, ritmo e semelhanças entre os
elementos ao longo de todo o percurso.
Acredita-se, então, que a partir das sugestões e diretrizes, será possível melhorar este espaço
carregado de simbologia e história para a região, agregando mais símbolos e valorizando
ainda mais o espaço, deixando este legado tanto estético quanto cultural para as futuras
gerações, e levantando a importância de se preservar nossa história e nosso patrimônio
construído. Por fim, quando se modifica um espaço de forma consciente e equilibrada em
relação à paisagem, manifestamos a consciência da sustentabilidade e deixamos um legado de
atuações.
84
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87
7 APÊNDICE
88
APÊNDICE A – ESQUEMA 01 MAGENTA
89
7
APÊNDICE B – ESQUEMA 02, 03 E 04 AZUL
91
92
93
7
APÊNDICE C – ESQUEMA 05 E 06 AMARELO
95
96
7
APÊNDICE D – ESQUEMA 07 VERDE
98
7
8 ANEXO A - TABELA DE CONTAGEM VEICULAR (VIAPAR)
100
CONTAGEM DO PONTO 2
Rodovia R. PRINCEZA IZABEL Local
PROX N 5 Sentido
Jandaia \ Mandaquari
Data 26/05/2009
Horário CAT 1
CAT2
CAT2A
CAT3
CAT4
CAT4A
CAT5
CAT6 CAT6A
CAT7
CAT8
CAT9
CAT10
CAT
ESP
TOTAL HORA
07:00 ás 8:00
15 53 5 0 0 5 0 0 0 0 1 0 12 1 0 77
30 46 3 3 0 2 1 0 3 0 3 0 15 7 0 83
45 52 0 3 0 7 0 0 2 0 0 1 11 2 0 78
60 55 4 3 1 2 0 0 0 0 2 1 9 4 0 81
08:00 ás 09:00 206 12 9 1 16 1 0 5 0 6 2 47 14 0 319
15 48 4 3 0 4 1 0 0 0 3 2 13 2 0 80
30 42 3 4 0 4 1 0 0 0 3 1 14 2 0 74
45 59 5 1 0 1 0 0 2 0 2 1 12 1 0 84
60 40 2 1 1 1 1 0 1 0 2 1 6 1 0 57
09:00 ás 10:00 189 14 9 1 10 3 0 3 0 10 5 45 6 0 295
15 45 4 2 0 4 1 0 0 0 3 1 8 2 0 70
30 67 4 2 0 6 1 0 0 0 2 2 12 4 0 100
45 68 11 1 0 4 2 0 1 0 1 2 11 0 0 101
60 53 5 0 0 3 1 0 1 0 2 2 9 0 0 76
10:00 ás 11:00 233 24 5 0 17 5 0 2 0 8 7 40 6 0 347
15 71 4 1 0 3 0 0 0 0 2 3 4 1 0 89
30 68 4 1 0 4 0 0 0 0 3 4 5 1 0 90
45 44 7 0 0 5 0 0 0 0 0 4 2 1 0 63
60 54 2 1 0 2 1 0 0 0 2 3 2 0 0 67
11:00 ás 12:00 237 17 3 0 14 1 0 0 0 7 14 13 3 0 309
15 60 3 0 0 6 2 0 0 0 4 0 5 2 0 82
30 54 4 0 0 4 0 0 1 0 2 0 5 0 0 70
45 40 5 0 1 3 0 0 0 0 2 0 8 0 0 59
60 64 4 1 0 6 0 0 0 0 2 3 6 2 0 88
12:00 ás 13:00 218 16 1 1 19 2 0 1 0 10 3 24 4 0 299
15 61 4 0 0 5 1 0 0 0 1 0 6 5 0 83
30 44 6 0 0 4 1 0 0 0 2 0 6 2 0 65
45 50 6 1 0 2 0 0 1 0 3 1 8 2 0 74
60 35 5 0 0 3 0 0 1 0 1 1 6 4 0 56
101
13:00 ás 14:00 190 21 1 0 14 2 0 2 0 7 2 26 13 0 278
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:00 ás 15:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
15 49 6 1 0 4 0 0 0 0 2 0 4 1 0 67
30 45 4 1 0 2 0 0 0 0 2 2 5 1 0 62
45 51 1 1 0 2 2 0 0 0 4 1 9 1 0 72
60 62 4 0 1 2 0 0 0 0 0 2 11 3 0 85
15:00 ás 16:00 207 15 3 1 10 2 0 0 0 8 5 29 6 0 286
15 43 2 0 0 3 0 0 0 0 5 1 12 1 0 67
30 44 4 1 0 3 0 0 0 0 2 0 7 4 0 65
45 59 8 1 0 8 0 0 1 0 4 4 8 7 0 100
60 60 13 2 0 9 1 0 0 0 3 5 8 8 0 109
16:00 ás 17:00 206 27 4 0 23 1 0 1 0 14 10 35 20 0 341
15 71 11 3 0 8 0 0 0 0 4 1 7 2 0 107
30 45 8 2 0 12 2 0 4 0 4 0 8 5 0 90
45 57 6 3 0 22 1 0 4 0 11 10 9 11 0 134
60 48 12 2 0 3 0 0 2 0 10 5 11 12 0 105
17:00 ás 18:00 221 37 10 0 45 3 0 10 0 29 16 35 30 0 436
15 65 28 4 0 18 6 0 7 0 8 9 12 19 0 176
30 35 10 4 0 17 1 0 6 0 11 12 21 8 0 125
45 56 7 1 0 11 1 0 2 0 13 15 7 7 1 121
60 51 17 3 0 21 1 0 8 0 8 13 6 4 0 132
18:00 ás 19:00 207 62 12 0 67 9 0 23 0 40 49 46 38 1 554
15 54 4 2 0 4 0 0 4 0 4 3 12 0 0 87
30 45 4 1 0 6 1 0 1 0 4 2 12 1 0 77
45 53 4 2 0 9 1 0 0 0 4 0 15 1 0 89
60 45 13 1 0 4 1 0 0 0 0 3 13 0 0 80
197 25 6 0 23 3 0 5 0 12 8 52 2 0 333
TOTAL SENTIDO
2114 245 57 4 235 29 0 47 0 139 113 340 140 2 3798
102
CONTAGEM DO PONTO 2
Rodovia R. PRINCEZA IZABEL
Local
PROX N 5 Sentido
Jandaia \ Mandaquari
Data 27/05/2009
Horário CAT 1
CAT2
CAT2A
CAT3
CAT4
CAT4A
CAT5
CAT6 CAT6A
CAT7
CAT8
CAT9
CAT10
CAT ESP
TOTAL HORA
07:00 ás 8:00
15 54 7 0 0 3 0 0 0 0 3 3 12 0 0 82
30 48 4 1 0 2 1 0 1 0 0 2 8 1 0 68
45 52 9 0 0 6 1 0 3 0 4 1 11 0 0 87
60 78 7 2 0 4 2 0 0 0 1 1 6 3 0 104
08:00 ás 09:00 232 27 3 0 15 4 0 4 0 8 7 37 4 0 341
15 41 6 1 0 3 1 0 0 0 3 2 9 4 0 70
30 43 4 1 0 6 0 0 0 0 3 2 9 0 0 68
45 52 9 1 0 6 3 0 0 0 3 2 11 3 0 90
60 33 3 0 0 12 4 0 0 0 6 0 7 3 0 68
09:00 ás 10:00 169 22 3 0 27 8 0 0 0 15 6 36 10 0 296
15 48 2 0 0 4 0 0 0 0 0 2 7 2 0 65
30 43 5 2 0 4 0 0 0 0 4 2 7 1 0 68
45 61 8 1 0 4 1 0 0 0 3 0 4 1 0 83
60 70 12 0 0 11 1 1 0 0 2 1 6 1 0 105
10:00 ás 11:00 222 27 3 0 23 2 1 0 0 9 5 24 5 0 321
15 47 4 0 0 0 1 0 0 0 4 1 4 5 1 67
30 39 0 0 0 2 1 0 0 0 1 2 2 2 0 49
45 42 5 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 3 0 54
60 41 2 0 0 1 0 0 1 0 2 0 4 2 0 53
11:00 ás 12:00 169 11 0 0 3 2 0 1 0 7 4 13 12 1 223
15 45 4 2 0 0 0 0 0 0 2 1 6 2 0 62
30 37 6 0 0 1 0 0 0 0 1 1 6 2 0 54
45 32 2 1 0 3 0 0 0 0 1 1 4 1 0 45
60 41 2 1 0 0 0 0 0 0 0 3 4 2 0 53
12:00 ás 13:00 155 14 4 0 4 0 0 0 0 4 6 20 7 0 214
15 41 3 1 0 1 0 0 0 0 3 1 6 1 0 57
30 38 1 0 0 1 0 0 0 0 2 1 2 1 0 46
45 33 1 0 0 2 0 0 0 0 1 1 4 0 0 42
60 32 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 39
13:00 ás 14:00 144 7 1 0 4 0 0 0 0 6 3 16 3 0 184
103
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:00 ás 15:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 41 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 2 1 0 47
30 44 7 0 0 2 1 0 0 0 0 1 2 0 0 57
45 52 2 0 0 3 0 0 1 0 0 1 4 1 0 64
60 43 8 0 0 4 0 0 1 0 2 2 6 0 0 66
15:00 ás 16:00 180 17 0 0 11 1 0 2 0 2 5 14 2 0 234
15 41 8 2 0 4 0 0 0 0 1 2 2 0 0 60
30 43 11 1 0 4 0 0 2 0 2 1 4 0 0 68
45 44 5 1 0 0 1 0 0 0 0 2 4 0 0 57
60 54 4 0 0 2 0 0 0 0 0 4 12 1 0 77
16:00 ás 17:00 182 28 4 0 10 1 0 2 0 3 9 22 1 0 262
15 46 3 0 0 3 0 0 0 0 1 0 6 0 0 59
30 47 3 1 0 4 0 0 0 0 0 1 7 1 0 64
45 51 6 0 0 2 1 0 0 0 1 3 11 0 0 75
60 60 5 0 0 5 0 0 0 0 2 2 7 1 0 82
17:00 ás 18:00 204 17 1 0 14 1 0 0 0 4 6 31 2 0 280
15 32 4 0 0 3 0 0 0 0 1 1 12 0 0 53
30 49 4 3 0 4 1 0 0 0 2 2 10 2 0 77
45 50 7 1 0 3 1 0 0 0 0 5 9 0 0 76
60 49 6 0 0 5 0 0 0 0 1 4 12 0 0 77
18:00 ás 19:00 180 21 4 0 15 2 0 0 0 4 12 43 2 0 283
15 54 3 0 0 1 0 0 0 0 1 0 11 0 0 70
30 38 2 1 0 3 0 0 0 0 1 1 8 1 1 56
45 45 4 1 0 1 1 0 0 0 1 0 10 1 0 64
60 62 2 3 1 2 1 0 0 0 1 1 12 1 0 86
199 11 5 1 7 2 0 0 0 4 2 41 3 1 276
TOTAL SENTIDO
1837 191 23 0 126 21 1 9 0 62 63 256 48 1 2914
104
CONTAGEM DO PONTO 2
Rodovia R. PRINCEZA IZABEL
Local
PROX N 5 Sentido
Jandaia \ Mandaquari
Data 28/05/2009
07:00 ás 8:00
CAT 1
CAT2
CAT2A
CAT3
CAT4
CAT4A
CAT5
CAT6
CAT6A
CAT7
CAT8
CAT9
CAT10
CAT ESP
TOTAL HORA
15 43 0 0 0 4 0 0 0 0 1 0 4 0 0 52
30 51 3 2 0 4 0 0 0 0 1 1 0 7 0 69
45 43 7 2 0 4 2 0 0 0 2 1 4 2 0 67
60 32 5 2 0 2 0 0 0 0 4 2 2 4 0 53
08:00 ás 09:00 169 15 6 0 14 2 0 0 0 8 4 10 13 0 241
15 62 4 2 0 2 0 0 0 0 2 1 8 2 0 83
30 53 12 1 0 2 0 0 0 0 4 2 11 1 1 87
45 58 3 2 0 7 0 0 0 0 1 0 6 0 0 77
60 51 6 0 0 4 2 0 0 0 1 0 11 1 0 76
09:00 ás 10:00 224 25 5 0 15 2 0 0 0 8 3 36 4 1 323
15 52 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 12 1 0 69
30 61 5 1 0 4 3 0 0 0 1 2 16 3 0 96
45 58 7 1 1 5 0 0 0 0 1 2 8 1 1 85
60 43 5 1 0 3 1 0 0 0 0 0 11 1 0 65
10:00 ás 11:00 214 17 3 1 16 4 0 0 0 2 4 47 6 1 315
15 61 2 0 1 3 0 0 2 0 0 0 12 2 0 83
30 53 6 1 0 2 1 0 0 0 2 0 8 2 1 76
45 73 4 1 0 2 1 0 0 0 2 2 11 3 1 100
60 56 4 2 0 1 1 0 0 0 1 1 8 3 0 77
11:00 ás 12:00 243 16 4 1 8 3 0 2 0 5 3 39 10 2 336
15 62 3 0 0 4 0 0 0 0 2 1 12 1 0 85
30 64 6 1 0 7 0 0 1 0 4 2 8 2 0 95
45 58 11 2 0 8 0 0 0 0 1 2 11 4 0 97
60 56 5 0 0 11 2 0 0 0 1 2 8 3 0 88
12:00 ás 13:00 240 25 3 0 30 2 0 1 0 8 7 39 10 0 365
15 51 4 0 1 5 0 0 0 0 1 0 8 2 0 72
30 61 4 1 0 3 0 0 0 0 1 0 6 1 0 77
45 43 3 1 0 4 0 0 0 0 2 1 9 0 0 63
60 63 7 0 0 2 0 0 0 0 4 1 11 1 0 89
13:00 ás 14:00 218 18 2 1 14 0 0 0 0 8 2 34 4 0 301
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
105
45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:00 ás 15:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 43 4 1 0 4 0 0 0 0 2 0 12 1 0 67
30 33 2 1 0 4 0 0 0 0 2 1 7 1 0 51
45 34 2 0 0 0 2 0 0 0 1 3 9 0 0 51
60 42 1 1 0 2 0 0 0 0 4 0 11 0 0 61
15:00 ás 16:00 152 9 3 0 10 2 0 0 0 9 4 39 2 0 230
15 43 3 0 0 2 0 0 0 0 1 2 9 2 0 62
30 40 2 1 0 1 1 0 0 0 2 2 12 2 1 64
45 43 4 1 0 1 1 0 0 0 2 1 9 4 0 66
60 67 4 0 0 1 1 0 0 0 2 2 12 3 0 92
16:00 ás 17:00 193 13 2 0 5 3 0 0 0 7 7 42 11 1 284
15 56 4 1 0 0 3 0 1 0 2 0 12 3 0 82
30 67 5 2 0 2 0 0 0 0 2 1 12 1 0 92
45 45 2 1 1 2 1 0 0 0 2 1 7 0 0 62
60 59 1 0 0 1 2 0 0 0 3 1 9 2 0 78
17:00 ás 18:00 227 12 4 1 5 6 0 1 0 9 3 40 6 0 314
15 44 3 1 0 2 0 0 0 0 3 0 8 2 0 63
30 47 3 1 0 2 1 0 0 0 2 2 8 3 0 69
45 52 5 2 0 8 0 0 0 0 2 0 9 6 0 84
60 47 1 1 0 4 0 0 0 0 2 1 7 0 1 64
18:00 ás 19:00 190 12 5 0 16 1 0 0 0 9 3 32 11 1 280
15 49 6 2 0 4 0 0 0 0 3 0 8 0 0 72
30 52 4 0 0 4 0 0 1 0 2 1 11 3 0 78
45 50 3 2 0 3 0 0 0 0 2 1 8 1 2 72
60 61 8 1 0 5 2 0 0 0 0 0 8 0 0 85
212 21 5 0 16 2 0 1 0 7 2 35 4 2 307
TOTAL SENTIDO
2282 183 42 4 149 27 0 5 0 80 42 393 81 8 3296
106
CONTAGEM DO PONTO 3
Rodovia R.JOÃO E. FERREIRA
Local
N 1252 Sentido
Mandaquari\jandaia
Data 26/05/2009
Horário CAT 1
CAT2
CAT2A
CAT3
CAT4
CAT4A
CAT5
CAT6 CAT6A
CAT7
CAT8
CAT9
CAT10
CAT ESP
TOTAL HORA
07:00 ás 8:00
15 42 7 1 0 3 0 0 0 0 4 4 12 3 0 76
30 38 4 2 0 2 0 0 0 0 3 3 9 2 0 63
45 45 10 1 0 5 0 0 0 0 1 1 7 0 1 71
60 38 6 4 0 3 0 0 0 0 1 1 12 4 0 69
08:00 ás 09:00 163 27 8 0 13 0 0 0 0 9 9 40 9 1 279
15 45 4 0 0 5 0 0 1 0 4 2 6 4 0 71
30 43 2 1 0 4 0 0 1 0 3 1 6 3 0 64
45 36 5 1 0 2 1 0 1 0 3 0 5 3 0 57
60 39 3 0 0 2 1 0 1 0 2 1 3 3 0 55
09:00 ás 10:00 163 14 2 0 13 2 0 4 0 12 4 20 13 0 247
15 38 6 1 0 7 0 0 0 0 1 2 4 4 0 63
30 43 6 1 0 7 0 0 0 0 2 0 3 2 0 64
45 57 4 1 0 5 1 0 0 0 1 1 1 3 0 74
60 42 4 0 0 7 0 0 0 0 1 1 1 5 0 61
10:00 ás 11:00 180 20 3 0 26 1 0 0 0 5 4 9 14 0 262
15 38 4 2 0 4 0 0 0 0 4 2 4 4 0 62
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11:00 ás 12:00 158 13 2 0 20 0 0 2 0 14 6 14 11 0 240
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30 43 4 0 0 3 0 0 1 0 1 1 6 2 1 62
107
45 40 6 1 0 5 0 0 0 0 1 1 2 1 0 57
60 42 1 0 0 3 0 0 0 0 0 1 4 2 0 53
13:00 ás 14:00 163 14 2 0 14 0 0 2 0 4 4 17 6 1 227
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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15:00 ás 16:00 196 14 3 1 24 1 0 1 0 6 10 25 7 1 289
15 50 3 1 0 9 0 0 6 0 1 8 4 7 0 89
30 43 4 2 0 9 0 0 8 0 3 6 2 8 0 85
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16:00 ás 17:00 199 35 6 0 38 0 0 36 0 15 30 26 41 0 426
15 67 22 2 0 17 4 0 9 0 14 15 7 14 1 172
30 52 14 4 0 22 2 0 11 0 13 10 7 6 1 142
45 69 17 5 0 31 3 0 4 0 10 12 6 13 1 171
60 67 14 3 0 8 8 0 5 0 8 7 4 5 0 129
17:00 ás 18:00 255 67 14 0 78 17 0 29 0 45 44 24 38 3 614
15 43 13 5 0 11 7 0 3 0 8 15 2 12 0 119
30 35 10 4 0 6 4 0 5 0 13 6 1 4 0 88
45 55 15 4 0 17 6 0 1 0 14 4 3 7 0 126
60 58 22 0 0 23 3 0 4 0 9 8 2 8 0 137
18:00 ás 19:00 191 60 13 0 57 20 0 13 0 44 33 8 31 0 470
15 64 17 1 0 12 3 0 3 0 13 12 6 13 0 144
30 41 7 1 0 5 0 0 1 0 3 0 7 6 1 72
45 49 5 2 0 5 0 0 0 0 4 1 4 4 0 74
60 53 4 2 0 3 0 0 0 0 0 0 2 1 0 65
207 33 6 0 25 3 0 4 0 20 13 19 24 1 355
TOTAL SENTIDO
1810 280 57 2 295 42 0 88 0 168 156 200 181 6 3640
108
CONTAGEM DO PONTO 3
Rodovia R.JOÃO E. FERREIRA
Local
N 1252 Sentido
Mandaquari\jandaia
Data 27/05/2009
Horário CAT 1
CAT2
CAT2A
CAT3
CAT4
CAT4A
CAT5
CAT6 CAT6A
CAT7
CAT8
CAT9
CAT10
CAT ESP
TOTAL HORA
07:00 ás 8:00
15 55 4 1 0 4 0 0 0 0 1 2 4 1 0 72
30 40 4 0 0 2 0 0 0 0 1 0 9 1 0 57
45 39 2 1 0 2 1 0 1 0 1 1 7 1 0 56
60 43 2 2 0 6 0 0 0 0 1 0 8 0 0 62
08:00 ás 09:00 177 12 4 0 14 1 0 1 0 4 3 28 3 0 247
15 51 6 1 0 4 1 0 1 0 1 0 6 1 0 72
30 53 6 1 0 1 2 0 0 0 0 1 4 1 0 69
45 40 8 1 0 6 1 0 0 0 1 1 5 2 0 65
60 45 8 0 0 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 58
09:00 ás 10:00 189 28 3 0 13 4 0 1 0 2 2 18 4 0 264
15 40 3 0 0 6 0 0 0 0 1 0 2 1 0 53
30 39 4 0 0 5 0 0 0 0 4 1 1 1 0 55
45 45 6 0 0 5 0 0 1 0 2 1 3 1 0 64
60 51 4 1 0 8 1 0 0 0 1 3 7 1 0 77
10:00 ás 11:00 175 17 1 0 24 1 0 1 0 8 5 13 4 0 249
15 44 3 0 0 4 0 0 0 0 1 0 5 1 1 59
30 38 1 0 1 6 0 0 0 0 1 0 3 1 0 51
45 62 2 1 0 4 0 0 0 0 0 0 4 1 0 74
60 63 1 0 0 4 0 0 0 0 0 1 4 0 0 73
11:00 ás 12:00 207 7 1 1 18 0 0 0 0 2 1 16 3 1 257
15 41 3 0 0 2 0 0 0 0 1 2 2 0 0 51
30 45 2 0 0 3 0 0 0 0 2 0 3 0 0 55
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60 53 4 1 0 3 0 0 0 0 1 0 2 1 0 65
12:00 ás 13:00 182 17 3 1 13 0 0 0 0 6 2 12 3 0 239
15 48 9 1 0 4 1 0 0 0 1 2 2 1 0 69
30 52 7 0 0 4 0 0 0 0 2 1 4 1 0 71
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60 37 4 1 0 0 1 0 0 0 2 0 3 2 0 50
13:00 ás 14:00 170 21 3 0 11 3 0 0 0 5 4 14 5 0 236
109
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:00 ás 15:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 51 6 1 0 2 0 0 1 0 2 1 4 0 0 68
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45 44 2 0 0 5 1 0 0 0 2 2 4 1 0 61
60 38 6 2 0 10 0 0 0 0 0 0 7 0 0 63
15:00 ás 16:00 176 19 4 1 22 1 0 2 0 6 7 19 2 1 260
15 53 6 1 0 4 0 0 0 0 1 3 5 0 0 73
30 54 4 0 0 3 0 0 0 0 1 3 4 2 0 71
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60 45 8 0 0 7 0 0 1 0 1 2 9 0 0 73
16:00 ás 17:00 196 23 2 0 17 0 0 2 0 3 10 22 3 0 278
15 51 5 1 0 7 0 0 0 0 2 2 3 1 0 72
30 51 3 0 0 6 1 0 0 0 2 2 4 2 0 71
45 40 9 1 1 7 1 0 0 0 1 2 7 1 0 70
60 33 3 0 0 8 1 0 0 0 0 1 4 2 0 52
17:00 ás 18:00 175 20 2 1 28 3 0 0 0 5 7 18 6 0 265
15 42 5 0 0 7 1 0 0 0 4 4 5 2 0 70
30 34 6 1 0 6 0 0 1 0 3 3 6 1 0 61
45 23 7 2 0 8 0 0 0 0 1 3 7 3 0 54
60 50 8 1 0 8 0 0 0 0 1 1 11 2 0 82
18:00 ás 19:00 149 26 4 0 29 1 0 1 0 9 11 29 8 0 267
15 45 1 3 0 4 0 0 0 0 2 1 10 2 0 68
30 30 4 3 0 2 0 0 0 0 1 1 7 1 1 50
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60 37 3 3 0 1 0 0 0 0 0 0 8 0 0 52
145 12 11 0 10 1 0 0 0 4 3 31 4 1 222
1796 190 27 4 189 14 0 8 0 50 52 189 41 2 2784
110
CONTAGEM DO PONTO 3
Rodovia R.JOÃO E. FERREIRA
Local
N 1252 Sentido
Mandaquari\jandaia
Data 28/05/2009
Horário CAT 1
CAT2
CAT2A
CAT3
CAT4
CAT4A
CAT5
CAT6 CAT6A
CAT7
CAT8
CAT9
CAT10
CAT ESP
TOTAL HORA
07:00 ás 8:00
15 44 3 3 0 5 0 0 3 0 2 0 9 4 0 73
30 38 3 3 0 5 0 0 1 0 3 1 7 4 0 65
45 44 4 2 0 3 0 0 0 0 1 2 11 2 0 69
60 51 1 0 0 2 1 0 1 0 3 3 8 1 0 71
08:00 ás 09:00 177 11 8 0 15 1 0 5 0 9 6 35 11 0 278
15 43 4 2 0 3 1 0 0 0 3 2 9 2 0 69
30 44 3 3 0 3 1 0 1 0 3 0 8 2 0 68
45 45 3 1 1 3 0 0 0 0 0 3 4 1 1 62
60 43 2 1 0 4 1 0 1 0 1 1 7 1 0 62
09:00 ás 10:00 175 12 7 1 13 3 0 2 0 7 6 28 6 1 261
15 51 4 1 0 2 3 0 0 0 1 0 8 1 1 72
30 44 6 0 0 3 1 0 0 0 1 2 7 1 0 65
45 34 2 0 0 2 0 0 1 0 0 1 5 2 0 47
60 38 2 1 1 2 0 0 0 0 0 1 4 0 0 49
10:00 ás 11:00 167 14 2 1 9 4 0 1 0 2 4 24 4 1 233
15 61 6 1 0 4 1 0 1 0 2 1 8 2 0 87
30 44 5 1 0 5 1 0 1 0 3 2 8 2 1 73
45 55 2 0 0 4 1 0 0 0 1 0 8 2 1 74
60 48 5 1 0 1 0 0 0 0 1 1 11 3 0 71
11:00 ás 12:00 208 18 3 0 14 3 0 2 0 7 4 35 9 2 305
15 50 5 2 0 7 0 0 1 0 4 5 8 1 1 84
30 61 6 0 0 4 1 0 0 0 4 3 8 3 0 90
45 48 3 0 0 6 0 0 0 0 1 2 6 2 0 68
60 54 5 1 1 8 1 0 0 0 1 2 7 5 0 85
12:00 ás 13:00 213 19 3 1 25 2 0 1 0 10 12 29 11 1 327
15 52 2 1 0 5 0 0 0 0 1 0 7 3 0 71
30 54 4 1 0 4 0 0 0 0 2 0 7 2 0 74
45 61 7 1 0 3 0 0 0 0 4 1 6 2 0 85
111
60 59 4 0 0 2 0 0 0 0 2 0 4 1 0 72
13:00 ás 14:00 226 17 3 0 14 0 0 0 0 9 1 24 8 0 302
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 5
30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 4
45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 6
60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 7
14:00 ás 15:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 0 0 22
15 33 1 2 0 4 1 0 0 0 0 2 6 1 0 50
30 35 1 0 0 3 0 0 0 0 3 0 6 0 0 48
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60 24 2 0 0 1 1 0 0 0 3 1 4 0 0 36
15:00 ás 16:00 124 6 3 0 12 3 0 0 0 8 5 23 2 1 187
15 48 3 1 0 2 0 0 0 0 1 1 4 2 0 62
30 45 1 2 0 4 1 0 0 0 1 3 4 3 0 64
45 54 3 1 0 2 0 0 0 0 6 0 6 2 0 74
60 61 2 0 0 0 3 0 0 0 3 3 6 5 0 83
16:00 ás 17:00 208 9 4 0 8 4 0 0 0 11 7 20 12 0 283
15 39 6 2 1 4 2 0 0 0 3 1 4 1 0 63
30 53 2 1 0 2 2 0 0 0 3 1 7 1 0 72
45 45 2 2 0 2 2 0 0 0 5 1 4 0 0 63
60 67 1 0 0 3 0 0 0 0 2 0 9 3 0 85
17:00 ás 18:00 204 11 5 1 11 6 0 0 0 13 3 24 5 0 283
15 43 2 2 0 2 1 0 0 0 4 1 7 1 1 64
30 54 2 3 0 8 0 0 0 0 2 1 8 2 0 80
45 43 3 1 0 8 0 0 0 0 2 0 6 6 0 69
60 29 2 0 0 4 0 0 1 0 1 1 8 0 0 46
18:00 ás 19:00 169 9 6 0 22 1 0 1 0 9 3 29 9 1 259
15 52 5 4 0 5 0 0 0 0 6 1 6 3 0 82
30 44 4 2 0 6 0 0 0 0 3 1 6 0 0 66
45 48 6 2 0 4 1 0 0 0 2 1 3 1 2 70
60 39 3 0 0 2 1 0 0 0 1 0 6 1 0 53
183 18 8 0 17 2 0 0 0 12 3 21 5 2 271
TOTAL SENTIDO
1871 126 44 4 143 27 0 12 0 85 51 293 77 7 3011
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