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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
Ada Castro
PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO:
APLICAÇÃO E IMPACTOS NOS
EMPREENDIMENTOS RESIDENCIAIS
EM SÃO PAULO
São Paulo
2010
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ADA CASTRO
PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO:
APLICAÇÃO E IMPACTOS NOS
EMPREENDIMENTOS RESIDENCIAIS
EM SÃO PAULO
Dissertação apresentada ao Programa
de Pós-Graduação em Arquitetura e
Urbanismo da Universidade
Presbiteriana Mackenzie, como
requisito parcial para a obtenção do
grau de Mestre em Arquitetura e
Urbanismo.
Orientador:
Prof. Dr. Candido Malta Campos Neto
SÃO PAULO
2010
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Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho,
por qualquer meio convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa,
desde que citada a fonte.
Castro, Ada.
Pólos Geradores de Tráfego: Aplicação e Impactos nos
Empreendimentos Residenciais em São Paulo / Ada Castro – São Paulo,
2010.
273 f. : Il. ; 30 cm.
Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade
Presbiteriana Mackenzie, 2010.
Pólos Geradores de Tráfego; 2 Transporte; 3. Urbanismo.
A Deus e meus pais e, aos
que já não se encontram mais entre
nós... e, aos que estão sempre por
perto zelando por nós.
Agradecimentos
À Universidade Presbiteriana Mackenzie, em especial à Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo, junto com seus professores e funcionários que me
proporcionou o desenvolvimento deste trabalho.
Ao Professor Dr. Candido Malta Campos Neto, pela paciência, apoio e
incentivo como meu orientador.
Aos Professores Drs. Silvana Zioni e Eduardo Trani pelos comentários
e incentivos dados no exame de qualificação.
Aos Vereadores, da municipalidade de São Paulo, Adilson Amadeu e
Donato por terem me atendido, contribuindo para o enriquecimento deste
trabalho.
À Silvana Silva, assessora de imprensa do vereador Adilson Amadeu,
que me auxiliou fornecendo material e me apresentando aos vereadores,
proporcionando um enriquecimento deste.
Aos poucos colegas da CET, Maurício, Valmir, Elaine, Neusa, Amanda,
Ivo, Paulo Zangi, Angel Terán, Orlírio e Araci, que me ajudaram a fazer com que
este estudo se concretizasse, através de seus apoios e incentivos.
Aos bibliotecários e funcionários das bibliotecas da Faculdade de
Arquitetura do Mackenzie e da CET, que muito me ajudaram.
Ao incentivo dado pelos colegas, professores, ex-professores e
alunos, da ETEc Guaracy Silveira.
Aos amigos que fiz, aos colegas que ganhei, mas em especial a todos
aqueles que torceram e torcem, pela minha derrota, pois são eles que me dão
incentivo maior para erguer a cabeça e vencer as batalhas.
“– O inferno dos vivos não é algo que será; se existe, é aquele que já está aqui, o inferno do
qual vivemos todos os dias, que formamos estando juntos. Existem duas maneiras de não
sofrer. A primeira é fácil para a maioria das pessoas: aceitar o inferno e tornar-se parte
deste até o ponto de deixar de percebê-lo. A segunda é arriscada e exige atenção e
aprendizagem contínuas: tentar saber reconhecer quem e o que, no meio do inferno, não é
inferno, e preservá-lo, e abrir espaço.” (CALVINO; 2003, p.71)
Resumo
Em uma cidade tão dinâmica como São Paulo, a relação entre as
políticas urbanas e a mobilidade nem sempre são tratadas em conjunto e sim
como assunto a parte, principalmente quando se trata da análise de um novo
empreendimento imobiliário, em especial o residencial. Desta forma cabe a
seguinte indagação: Como a sociedade e os órgãos públicos e gestores vêm
trabalhando estes pólos geradores de tráfego, se pensando no coletivo ou como
uma situação totalmente pontual?
Esta é a abordagem principal proposta para discussão neste trabalho,
que é feita através de uma breve recapitulação de alguns períodos de expansão
urbana e viária que a cidade passou até chegar aos dias atuais, buscando um
embasamento nas legislações referentes às propositivas que envolvem os
empreendimentos classificados por Pólos Geradores de Tráfego.
Além das legislações, é realizado um estudo sobre a metodologia
pioneira no Brasil, realizada pela CET/SP desde 1979, apoiada em estudos de
caso e nos manuais e relatórios da mesma.
Cabe aqui ressaltar que este trabalho não tem por objetivo resolver o
problema do trânsito e transporte da cidade, mas sim criar um material a mais
para que futuras discussões possam vir a existir, visto a dificuldade em obter
informações, materiais e referenciais por parte dos órgãos competentes.
Palavras-Chaves: Pólos Geradores de Tráfego; Transporte; Transito; Urbanismo.
Abstract
In a dynamic city as São Paulo, the relations between urban policies
and mobility are often treated as distinct subjects instead of a complex structure,
specially when they are related to the analysis of new property development, like
residential areas. Therefore, we consider the following question as most relevant:
Have society, public authorities and managers been dealing with those traffic
generator poles as part of a city or as a specific situation?
The approach, presently suggested for discussion, may be described
as a brief review of some urban and access route expansion periods the cities
have undertaken until nowadays, searching for embasement on the legislation
concerning proposals involving ventures classified as Traffic Generator Poles.
In addition to the legislation, it is shown a study on the pioneer
methodology, applied by CET/SP since 1979 in Brazil, supported by case studies
and related manuals and reports.
It should be emphasized that the aim of this research is not to solve
the city traffic and transportation problem, but to provide extra material for
further discussions, considering the difficulties involved in obtaining information,
materials and references from the responsible institutions.
Sumário
INTRODUÇÃO ........................................................................................... 1
CAPÍTULO 1. O PROCESSO DE EXPANSÃO DA CIDADE DE SÃO PAULO ............10
1.1. A Expansão Urbana ........................................................11
1.2. A Expansão Viária ..........................................................19
1.2.1. A primeira expansão ................................................19
1.2.2. O urbanismo modernista ...........................................27
1.2.3. A cidade atual .........................................................36
CAPÍTULO 2. FERRAMENTAS DE REGULAMENTAÇÃO .....................................39
2.1. Legislações Federais.......................................................41
2.1.1. Código de Trânsito Brasileiro .....................................41
2.1.2. Estatuto da Cidade ...................................................42
2.1.3. Resoluções do CONAMA ............................................44
2.2. Código de Obras e Uso e Ocupação do Solo .......................46
2.3. Plano Diretor .................................................................48
2.4. Leis Municipais Específicas ..............................................51
2.4.1. Legislação Vigente ...................................................51
2.4.2. Nova Legislação .......................................................56
CAPÍTULO 3. METODOLOGIA DE ANÁLISE APLICADA AO ESTUDO DOS PGTS ....63
3.1. Definições .....................................................................63
3.2. Metodologia CET ............................................................66
3.2.1. Parâmetros utilizados ...............................................67
3.2.2. Procedimentos adotados ...........................................73
3.2.3. Aplicação e revisão da legislação ................................79
CAPÍTULO 4. ANÁLISE DE APLICAÇÃO DA METODOLOGIA DOS PGTS –
ESTUDOS DE CASO ...............................................................85
4.1. A Escolha dos Empreendimentos ......................................85
4.2. Estudo 01 – Condomínio Praça Villa Lobos –
Alto de Pinheiros ...........................................................86
4.2.1. Caracterização do empreendimento ............................86
4.2.2. Análise do entorno ...................................................88
4.2.3. Aplicação da metodologia ..........................................90
4.2.4. Análise dos impactos ................................................94
4.3. Estudo 02 – Condomínio Collori – Belém ...........................98
4.3.1. Caracterização do empreendimento ............................98
4.3.2. Análise do entorno ...................................................99
4.3.3. Aplicação da metodologia ........................................ 102
4.3.4. Análise dos impactos .............................................. 105
4.4. Estudo 03 – Condomínio Reserva Granja Julieta –
Granja Julieta .............................................................. 109
4.4.1. Caracterização do empreendimento .......................... 109
4.4.2. Análise do entorno ................................................. 110
4.4.3. Aplicação da metodologia ........................................ 112
4.4.4. Análise dos impactos .............................................. 116
CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................ 121
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................... 128
Anexo I – Entrevistas .............................................................................. 138
Vereador Adilson Amadeu ..................................................... 139
Vereador Donato ................................................................. 143
Anexo II – Legislações ............................................................................ 147
Anexo III – Taquigrafia de Reuniões da Comissão de Trânsito, Transporte e
Atividades Econômicas – Subcomissão de Estudos dos Pólos
Geradores de Tráfego da Câmara Municipal de São Paulo .......... 188
1
INTRODUÇÃO
“São Paulo, a cidade que não pode parar”, início
este trabalho com a célebre frase de Ademar de Barros
(ROLNIK; 2002, p. 48) – que hoje poderia ser encarada sob
outra ótica, quando o assunto é o trânsito e o transporte,
visto que ultimamente são comuns as queixas, reclamações
e matérias jornalísticas em que a questão dos
congestionamentos desta cidade vêm ganhando cada vez
mais destaque.
Quantas vezes não nos deparamos com alguém
reclamando do trânsito
1
desta grande cidade? Ou então,
fazendo comentários e expressando as mais diversas
opiniões de como poderiam ser melhorados o trânsito e a
fluidez
2
do sistema viário.
Podemos observar que essa situação não é
exclusividade da cidade de São Paulo; é algo que ocorre em
muitos grandes centros, e que se acentua cada vez mais,
principalmente quando estas cidades passam a encabeçar
uma região metropolitana – no caso paulistano, tão dinâmica
em seus mais diversos aspectos (cultural, social, econômico,
etc.), como, por exemplo, Nova Iorque, Xangai, Londres e
Paris, entre outras.
Em face dessa problemática, é preciso destacar
alguns dos fatores que podem ser considerados como
agravantes desse quadro, particularmente a localização de
empreendimentos geradores de mais tráfego em vias ou
regiões já saturadas. Nesse sentido, há algum tempo vem se
tornando consensual a necessidade de uma análise prévia de
tais casos, com a adoção de medidas que possam contribuir
para que o quadro não evolua para um impacto ainda mais
1 Conforme Vasconcellos,
a dinâmica do trânsito
é composta não
somente pelo pedestre
e motorista, mas
também por um grupo
muito maior, onde os
papéis são sempre
mutáveis, composto
por pessoas e
mecanismos (ativos ou
passivos) que possuem
alguma relevância no
planejamento da
circulação, é uma
atividade que está
diretamente ligada ao
homem quanto ao seu
deslocamento no
espaço
(VASCONCELLOS;
2005).
2 Entende-se por fluidez
a facilidade de
circulação, isto é, o de
percorrer um dado
espaço a uma certa
velocidade, com poucas
interrupções, sejam
elas por meio de
semáforos, lombadas
ou outro tipo de
interferência
(VASCONCELLOS;
1998, p. 27).
3. Conforme cartilha do
Ministério das Cidades
a mobilidade urbana
pode ser definida como
o resultado da
interação entre o
deslocamento de
pessoas e bens dentro
da cidade, indo muito
além do deslocamento
de veículos ou de
serviços (Ministério das
Cidades, 2008, p. 6).
2
negativo na mobilidade
3
e fluidez do trânsito e transporte.
Assim, surgiu o conceito de Pólos Geradores de Tráfego
4
–
PGTs, foco deste trabalho – empreendimentos com impacto
significativo na região de implantação, podendo proporcionar
ou não prejuízos na mobilidade, economia e funcionalidade,
na cidade como um todo, ou apenas em suas proximidades.
Os PGTs podem ser definidos como edificações
permanentes ou espaços temporários que, pelo seu porte ou
características, atraem uma grande quantidade de viagens,
independente do modo
5
, mas em geral motorizadas, a um
determinado ponto, ou pólo, da cidade.
Dentro desse tema pretendemos, a partir de um
breve histórico da questão da circulação na cidade de São
Paulo, de uma visão geral das legislações pertinentes ao
tema dos pólos geradores (inclusive da mais recente
legislação aprovada, ainda não aplicada até a conclusão
deste trabalho), de uma análise da metodologia utilizada
pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego paulistana
para analisar e propor medidas de mitigação desses
impactos, e do estudo de três casos de pólos geradores
residenciais, propor uma reflexão quanto ao alcance dessa
política, particularmente no que se refere ao caso do uso
residencial, cujo potencial gerador não nos parece ainda
suficientemente estudado.
Por ser um assunto pertinente aos grandes
centros, para um melhor desenvolvimento deste trabalho
será utilizada a cidade de São Paulo como objeto de análise
deste trabalho, tendo como estudos de caso três PGTs –
empreendimentos residenciais que já se encontram
implantados, em diferentes regiões da cidade.
A escolha deste tema e do caso de São Paulo
para a produção deste estudo relaciona-se com minha
própria vivência: quando era apenas moradora desta cidade,
4. São considerados Pólos
Geradores de Tráfego –
PGT, todas e quaisquer
edificações que possam
vir a causar algum tipo
de dano à mobilidade
vindo causar graves
danos ao trânsito.
(SOLA; 1983)
5. Os modos ou estrutura
de transporte são as
formas encontradas de
deslocamento, como: a
pé, bicicleta, ônibus,
automóvel, etc.
3
vivenciava os problemas do transporte e trânsito sob a
mesma ótica de grande parte de sua população, e que só
sabia reclamar quando me encontrava em situações de
congestionamento ou trânsito moroso. Após ingressar como
gestora de trânsito na CET e participar do desenvolvimento
de alguns planos e projetos viários para a melhoria destes
“transtornos”, enquanto gestora de trânsito, me deparei com
situações que sequer imaginava e que me despertaram a
curiosidade para algumas questões, em especial a dos PGTs.
Ao iniciar a análise de um projeto de melhoria
viária derivado de uma análise de PGT e sua implantação por
parte do empreendedor, surgiu a indagação: por que quase
sempre tais empreendimentos tinham perfil comercial
(particularmente shopping centers) ou empresarial (bancos e
torres comerciais)? Por que o impacto de empreendimentos
residenciais (condomínios) não recebia a mesma atenção, e
quando isso ocorria, por que somente no caso daqueles
considerados mega-empreendimentos?
O conceito de PGT, embora não seja bem
conhecido por parcela significativa de arquitetos,
engenheiros e projetistas, vem ganhando cada vez mais
importância. Possui legislação bastante recente, iniciada em
1975
6
, quando surgiu pela primeira vez a preocupação com
pólos geradores na municipalidade de São Paulo. Para
entender como essa questão surgiu se faz necessário um
breve levantamento das principais questões de expansão
viária e urbana que ocorreram e estão ocorrendo na cidade.
Vale lembrar que o trânsito caótico e os contínuos
congestionamentos corriqueiramente divulgados pela mídia
são conseqüências do crescimento das cidades
(VASCONCELLOS; 1998, p.8). A questão do trânsito em São
Paulo tem raízes históricas no processo de urbanização da
cidade e no caráter das intervenções urbanísticas realizadas
ao longo do último século (CAMPOS NETO; 2008, p. 12).
6. Lei nº 8.266/1975
4
A bibliografia disponível a respeito do tema dos
pólos geradores ainda é escassa. As informações existentes
estão contidas em órgãos públicos, em páginas da internet
pertencentes a algumas universidades e consultores, ou em
alguns trabalhos acadêmicos de engenharia.
Por se tratar de um assunto abrangente e que
vem sendo discutido segundo a ótica de duas áreas, a da
engenharia e a do urbanismo, este trabalho visa contribuir
para uma abertura maior desta discussão, visto que este
tema possui uma abordagem enraizada nos preceitos da
engenharia de tráfego. Também se faz necessário um breve
relato histórico do desenvolvimento viário e urbanístico da
cidade, para que se possa entender as transformações
experimentadas: necessidade de organização do trânsito;
otimização da capacidade viária; administração do sistema
viário, e ainda traduzir a forma aplicada da engenharia de
tráfego para uma linguagem e visão urbanística.
A questão da mobilidade faz parte da própria
condição urbana:
“As cidades são locais fantasticamente
dinâmicos, o que se aplica inteiramente a suas
zonas prósperas, que propiciam solo fértil para os
planos de milhares de pessoas.” (JACOBS; 2007,
p. 13)
“As ruas e suas calçadas, principais
locais públicos de uma cidade, são seus órgãos
mais vitais”. (JACOBS; 2007, p 29)
Segundo Vasconcellos, que a questão do trânsito
“está diretamente ligada à atividade humana e o seu
deslocamento no espaço” (VASCONCELLOS; 1998, p. 8) e é
componente essencial da questão urbana como um todo.
5
Em sua dissertação de mestrado, Zioni destaca
que a produção do espaço urbano, bem como a sua
apropriação, são conseqüências de relações econômicas e
sociais, cabendo ao Estado o controle destas. A localização
das atividades urbanas é definida por meio da acessibilidade,
objetivando assim uma disputa das classes sociais pela
apropriação dos recursos do espaço (ZIONI; 1999, p. 17).
Na cidade contemporânea, caracterizada por
intenso dinamismo, as transformações são interessantes e a
mobilidade assume ainda mais importância. Para François
Ascher os locais mudam constantemente de natureza e de
sentido, tornando-se cada vez mais difícil abraçar as
realidades ali fragmentadas (ASCHER; 2005, p. 57). Os
elementos móveis são os principais atores no processo de
mudança da imagem de uma situação urbana (LYNCH;
1997, p. 1).
O espaço urbano é complexo, devido às
características intrínsecas ao processo de urbanização,
existindo uma clara disputa pelo acesso às infraestruturas e
pela localização dos investimentos públicos. Nas áreas
metropolitanas essa disputa é ainda mais acirrada, com o
aumento na importância relativa do setor terciário desde a
década de 1980 (MEYER; 2004) e a crescente competição
entre localidades pelos investimentos privados, exigindo a
oferta de atrativos, entre os quais se destaca a
acessibilidade viária e de transportes.
Para que haja compatibilidade entre a oferta de
infraestrutura e a ocupação urbana, ao se permitir a instalação
de cada novo empreendimento, se faz necessária a verificação
da capacidade de escoamento e circulação na região, e das
medidas requeridas para que se consiga sua implantação com o
menor impacto possível quanto às deseconomias sociais e
ambientais (CAMPOS FILHO; 2003, p. 26).
6
Medidas estas que muitas vezes entram em
contradição com algumas propostas desenvolvidas pelos
órgãos públicos, que no caso paulistano pode ser notada
pela discordância entre os vários setores que estão
envolvidos na análise destes empreendimentos
7
.
A dinâmica do trânsito é composta não somente
pelo pedestre e condutor, mas também por outros
elementos que possuem papéis distintos e mutáveis,
compostos por pessoas e mecanismos – ativos ou passivos
8
– que possuem relevância no planejamento da circulação.
Quanto maior o número de atividades por estes atores
exercidas, maior será o número de papéis a atuarem e
maiores serão as frequências de viagens, mudanças e
interesses (VASCONCELLOS; 2005).
Todo cidadão, ao sair de casa necessita tomar
algumas decisões, tais como: a que hora sair; para onde irá;
qual o modo de transporte que será utilizado; qual o
caminho a ser feito, entre outras. No caso de haver outras
pessoas em seu convívio, estas decisões a serem tomadas
poderão sofrer interferências, uma vez que as atividades
destes se inter-relacionam (VASCONCELLOS; 2005).
Para uma melhor análise dos efeitos provocados
por esses deslocamentos, fatores como idade, renda,
escolaridade, gênero, habitantes por domicílio, utilização de
transporte, posse de veículos, são fundamentais, inclusive
no que se refere à conceituação e análise dos pólos
geradores de tráfego.
Desta forma, se faz necessário um estudo mais
dirigido de como as leis existentes estão sendo aplicadas, e
da sistemática usada na aprovação de PGTs, tendo como
suporte a pesquisa de campo em órgãos públicos (CET –
Companhia de Engenharia de Tráfego e SMT – Secretaria
Municipal de Transportes), e elegendo estudos de casos já
8. Neste caso o autor faz
referencia aos modos
de transporte
mecanizados e
motorizados
respectivamente.
7. Ver Taquigrafias: 7856,
p. 8; 7890, p. 2 e
8208, p.12.
7
implantados, realizando análises das aplicações dadas
quanto à legislação e metodologia.
Seria requerido o auxílio de profissionais que
tiveram participação, direta ou indireta, na criação e
desenvolvimento da sistemática de metodologia de análise e
da legislação vigente, porém infelizmente tal ajuda foi
prejudicada por motivos diversos – particularmente o
problema da identificação das fontes num assunto ainda
delicado dentro da administração pública – inviabilizando
algumas das etapas previstas inicialmente para a elaboração
deste trabalho. Em outros momentos, foi dificultada pela
dinâmica das agendas dos poucos profissionais que se
dispuseram a oferecê-la.
Outro dado importante, é que no momento da
finalização deste estudo ocorreu a aprovação do projeto de
lei
9
, e em seguida o sancionamento da nova Lei de Pólos
Geradores de Tráfego para o município de São Paulo
10
,
surgindo a necessidade de consultar seus autores e
participantes do processo de discussão e elaboração do
projeto, quanto aos motivos que levaram ao
desenvolvimento da nova lei e seus possíveis impactos na
cidade, quanto à presença ou não da questão dos pólos
residenciais nesse debate. Esta consulta se deu através de
entrevistas e consulta aos relatórios, transcrições plenárias e
demais documentos utilizados pela comissão responsável na
Câmara Municipal.
Este trabalho pretende contribuir para o
desenvolvimento dos estudos relativos aos PGTs em São
Paulo, particularmente no caso de empreendimentos
residenciais, e proporcionar elementos adicionais a futuras
pesquisas pertinentes a este tema. Divide-se em 04 (quatro)
capítulos:
9. Projeto de Lei nº
409/2006
10. Lei nº 15.150/2010.
8
No Capítulo 1 – O processo de expansão da
cidade de São Paulo é realizado um breve relato do processo
de expansão urbana e viária da cidade, tendo como foco as
transformações que a malha viária paulista sofreu,
principalmente a partir do advento do automóvel
11
e da
verticalização da cidade.
O Capítulo 2 – Ferramentas de regulamentação,
aborda as normas e legislações (Estatuto da Cidade, Código
de Obras e Edificações, Legislação de Parcelamento, Uso e
Ocupação do Solo, Plano Diretor, entre outros) que
envolvem os PGTs, desde a sua criação até a mais recente,
aprovada quando este estudo já se encontrava próximo a
ser finalizado.
No Capítulo 3 – Metodologia de análise aplicada
ao estudo dos PGTs, aborda-se a necessidade do
desenvolvimento de uma metodologia para o estudo de
impacto da implantação de um PGT, como é aplicada esta
metodologia pela CET, suas etapas e procedimentos, quais
são as ferramentas mitigadoras utilizadas pelos órgãos
gestores, com uma análise crítica de como essa metodologia
e a legislação pertinente são aplicadas.
Nos capítulos 2 e 3 são utilizadas como fontes
entrevistas realizadas com os vereadores que trabalharam
na elaboração da nova legislação, além de manuais e
procedimentos internos utilizados pelos profissionais que
atuam com a sistemática da aprovação dos novos PGTs. As
entrevistas estão disponíveis nos anexos deste volume, bem
como transcrições de trechos relevantes das principais
legislações envolvidas e cópia dos registros taquigráficos de
discussões ocorridas na comissão legislativa (selecionadas
por sua relevância para este trabalho)
Como forma de melhor entendimento de como
todo este processo é realizado, no Capítulo 4 – Análise de
11. Aqui o automóvel é
dado por veículo a
motor à explosão
9
aplicação da metodologia dos PGTs – Estudos de caso, são
realizados três estudos de caso, de empreendimentos já
realizados em regiões distintas da cidade (Alto de Pinheiros
– região oeste, Belém – região centro-leste e Granja Julieta
– região sul), nos quais foi aplicada a metodologia vigente e
propondo, quando necessário, sugestões de melhoria dessas
análises.
Como considerações finais são apresentadas
algumas reflexões visando subsidiar o desenvolvimento de
trabalhos futuros e despertar um olhar mais crítico em
relação à aplicação da legislação de PGTs em São Paulo,
como uma ferramenta auxiliar no desenvolvimento da
cidade, com a sugestão de aplicação de elementos de
análises de caráter mais urbanístico e menos burocrático.
10
CAPÍTULO 1. O PROCESSO DE EXPANSÃO DA
CIDADE DE SÃO PAULO
Ao relatar os processos históricos envolvidos no
crescimento de uma cidade, não se pode esquecer que as
cidades são construções inseridas em determinado espaço, cuja
apreciação se faz no decorrer de determinado tempo (LYNCH;
1997, p 1), ou seja, realidades essencialmente dinâmicas. Como
cita Gian Carlo Gasperini em sua tese de doutoramento:
“O desenho urbano é, por isso, uma arte
temporal sujeita, às leis da cinética, do
movimento, que se desenvolve em sentido
contínuo, numa relação „espaço tempo‟, que
precisa ser apreciada sob os aspectos mais
diversos, que vão desde uma percepção sensorial
imediata até as mais sofisticadas condições
psicológica e, por isto, exige uma compreensão
fenomenológica que é obtido de estudos mais
profundos.” (GASPERINI; 1972, p. 23)
O mesmo autor nos lembra que também fazem
parte deste contexto os elementos móveis, em principal as
pessoas que vivem nas cidades, visto que são elas os principais
gestores de transformação das cidades, independente dos
motivos (culturais, sociais, econômicos, políticos, etc.).
“Os elementos móveis, principalmente as
pessoas e suas atividades, são numa cidade, tão
importantes quanto os elementos fixos. „Nós não
somos somente testemunhas deste espetáculo, mas
somos também intérpretes do mesmo‟, conforme
Kevin Lynch” (GASPERINI; 1972, p. 24).
No caso de São Paulo é particularmente visível
essa dinâmica, expressa numa impressionante trajetória de
11
crescimento e nas diferentes e múltiplas faces que a cidade
manifestou através do tempo, nas quais a questão da
circulação sempre teve papel crucial.
1.1. A Expansão Urbana
O processo de crescimento e expansão urbana da
cidade de São Paulo foi inicialmente regido pelos antigos
caminhos indígenas que proporcionaram o assentamento de
vilarejos distantes, que posteriormente vieram a se tornar
bairros da cidade, a partir de uma ocupação territorial mais livre
praticada pelos colonizadores portugueses, em contrapartida
aquela aplicada pelos colonizadores espanhóis, quando da
implantação de novas cidades (ROLNIK; 1997, p. 16).
“... a ocupação urbana portuguesa de
terras brasileiras teve um interesse marginal ou
subsidiário em um projeto eminentemente rural, ou
nem mesmo rural, de exploração das riquezas
naturais. Além disso, durante o período colonial, o
caráter centralizador do sistema de capitanias
hereditárias não abriu espaço para um poder político
municipal substantivo.” (ROLNIK; 1997, p. 17)
Mapa 01 – Área
urbanizada da Vila de
São Paulo, planta da
restauração traçada
entre 1765/1774
(REIS, apud Arquivo
Histórico do exército,
2004, p. 18)
12
12. No destaque, no mapa,
encontra-se a área
urbanizada em
1560/1580, com ênfase
na localização inicial da
igreja da Sé (A) e do
Pátio do Colégio (B).
(REIS; 2004, 18)
12
Na segunda metade do século XIX, impulsionada
pela expansão da agricultura cafeeira, a cidade de São Paulo
começa a ganhar destaque como centro administrativo e de
negócios, tornando-se necessária a reestruturação de seu
território (CAMPOS NETO; 2002, p. 43).
Mapa 02 – Mapa da cidade de São Paulo em 1810 (SEMPLA, http://sempla.prefeitura.sp.gov.br/,
acessado em 10/04/2010).
Após 1867, com a implantação da ferrovia a
cidade se reestrutura ao redor da malha ferroviária,
ganhando outras proporções e atraindo um intenso fluxo
imigratório (ROLNIK; 2001, p.16).
“Essa história começa com um silvo de
trem. São Paulo estaca deixando de ser uma
cidade de tropeiros. Agora, o café chegava a
Santos mais rapidamente. A viagem da fazenda
para a capital é rápida e confortável. Será
possível, sem grande transtorno, passar parte do
ano em São Paulo e, talvez, por que não?, morar
na capital.
13
O trem que desceu carregado de café
pode, agora, subir com material de construção para
se fazer uma casa igual àquela vista em alguma
capital européia. É possível morar com desafogo e
conforto na capital, como na sede de fazenda, como
na Europa.” (TOLEDO; 2004, p. 77)
Entre 1872 a 1875, durante a administração de
João Teodoro, realizou-se um ambicioso rol de intervenções
urbanísticas visando estruturar os setores norte-leste
(setores estes atravessados pela malha ferroviária), oferecer
melhoramentos urbanos e atrair os detentores do capital
econômico – os cafeicultores – para a cidade (CAMPOS
NETO; 2002, p. 46).
Na virada do século XX, a cidade de São Paulo já
possuía uma população de aproximadamente 250 mil
habitantes, que na sua maioria habitavam na colina
histórica. Também data deste período o primeiro grande
surto industrial, facilitado pela malha ferroviária e pelo
grande número de imigrantes que deixavam a lavoura
cafeeira.
Área urbanizada de
1890 a 1900 (SEMPLA,
http://sempla.
prefeitura.sp.gov.br/,
acessado em
10/04/2010).
Mapa 03 – Planta da
malha ferroviária e
do perímetro urbano
da cidade de São
Paulo em 1900
(ROLNIK; 2001)
14
A maioria das fábricas foi instalada próxima à rede
ferroviária, o que facilitava o escoamento das mercadorias, bem
como o recebimento da matéria-prima. Da mesma forma os
operários passaram a ocupar bairros próximos às fabricas,
alguns em vilas fabris construídas pelos próprios industriais,
para facilitar a mobilidade e acesso ao emprego, quando não
em loteamentos realizados nas antigas chácaras das
redondezas das fábricas (PORTO; 1992, p. 94).
“Nos bairros populares a paisagem é
feita de lotes superocupados horizontalmente,
formando becos e vilas, entremeados por galpões
industriais, ocupando as várzeas pantanosas e
inundáveis no entorno das ferrovias...” (ROLNIK;
2001, p. 18).
Neste mesmo período surgem os bairros
aristocráticos concebidos a partir de concepções sanitaristas
e modelos europeus, como os bairros de Higienópolis e
Campos Elíseos.
Figura 01 – Vista sobre o bairro de Campos Elíseos (s/d) (TOLEDO; 2004, p. 109)
Com o surgimento do transporte público, através
do uso de bondes, inicialmente a tração animal e
posteriormente movidos a energia elétrica, sobre trilhos,
verifica-se que quem determinava quais serias as linhas de
15
bondes e por onde estes passariam era a política imobiliária
da época (ZIONI; 1999, p. 43).
A)
B)
C)
Figura 02 – O bonde como transporte público na cidade de São Paulo. A. Colocação dos trilhos
na rua Direita com São Bento, 1900; B. Avenida São João, início do sé. XX; C. Igreja São
Pedro dos Cléricos, na praça da Sé, início do séc. XX. SEMPLA, http://sempla.prefeitura.
sp.gov.br/, acessado em 10/04/2010).
No início do século XX surgiram os bairros
jardins, ampliando a expansão dos limites entre o rural e o
urbano da cidade, para mais a oeste, conectando-se desta
forma com alguns bairros mais afastados da região central,
como Pinheiros, Lapa e Santo Amaro.
“A área residencial da classe superior
estava se estendendo ao sul e a oeste, na direção
de Santo Amaro, por causa da vista e do ar seco
que os terrenos em elevação proporcionavam.”
(MORSE,; 1970, p. 249)
Os bairros mais próximos à região pertinentes ao
triângulo central, ou colina histórica, foram de
predominância dos imigrantes operários, sendo
caracterizados por bairros populares, como o Pari,
Liberdade, Bexiga, Bom Retiro, Barra Funda e Ipiranga
(ROLNIK; 1997, p. 113).
Transformado em pólo terciário, o centro
histórico passou a sofrer um processo de verticalização,
acentuando-se a partir dos anos 1920 e 1930, conforme as
prescrições do Código de Obras Arthur Saboya (ROLNIK;
1997, p. 129). E, a partir dos aons 1940, a verticalização
residencial passa a atingir as áreas próximas ao centro.
Área urbanizada de
1920 (SEMPLA,
http://sempla.
prefeitura.sp.gov.br/,
acessado em
10/04/2010).
16
“No final do século XIX, o centro estava
sendo abandonado pelas elites e, foi reinvestido
pela função comercial; na segunda década do
século, loteamentos residenciais exclusivos foram
abertos, estabelecendo frentes de expansão para
os bairros burgueses – os Jardins da City
Improvements Co. Quando, nos anos 1930, a
capacidade de rendimento do primeiro cinturão
oeste (Centro Novo/Higienópolis) chegava no
limite, foi reinvestida pelo uso vertical dos
apartamentos. E a abertura da Av. Nove de Julho,
parte do plano de Avenidas de Prestes Maia, cuja
implantação iniciou-se nos anos 30, começou a
sentar bases para a migração das atividades
terciárias do Centro, na direção sudoeste.”
(ROLNIK; 1997, p. 186).
Figura 03 – Propaganda dos loteamentos da Cia. City (s/d) (Cia. City,
http://www.ciacity.com.br, acessado em 10/05/2010).
Área urbanizada de
1940 (SEMPLA,
http://sempla.
prefeitura.sp.gov.br/,
acessado em
10/04/2010).
17
Conforme citado por Rolnik, o processo de
expansão da cidade de São Paulo era nitidamente horizontal
com densidades médias decrescentes até os anos 1960.
Ano
Área ocupada
População
urbana
Densidade por
hectare
1881
1905
1914
1930
1954
1963
375
2.739
3.760
17.653
47.330
91.340
31
279
415
8224
2834.1
4.884.9
83
102
110
47
60
53
Tabela 01 – Cidade de São Paulo: população, área e densidade (1881-
1963 (ROLNIK; apud Villaça, 1997, p. 165)
Figura 04 – Região central da cidade de São Paulo, década de 1940.
(REIS; 2004, p. 185)
A mesma autora cita que com a valorização da
região abrigada pela Av. Paulista e Jardins, tomados pelas
grandes incorporações comerciais e bancárias, a partir da
década de 1960, começa uma nova mudança de uso,
ocasionando uma diminuição de edificações habitacionais
nestas regiões e uma nova migração habitacional para
bairros mais distantes, antes ocupados pelas classes
populares, que também se vêm obrigadas a migrarem mais
para leste, norte e sul da cidade, motivados pelo aumento
dos valores dos aluguéis, das taxas tributárias sobre o
Área urbanizada de
1970 (SEMPLA,
http://sempla.
prefeitura.sp.gov.br/,
acessado em
10/04/2010).
Área urbanizada de
1950 (SEMPLA,
http://sempla.
prefeitura.sp.gov.br/,
acessado em
10/04/2010).
18
imóvel e das desapropriações causadas pelas obras de
melhorias viárias, que valorizaram essas regiões (ROLNIK;
1997, p. 187).
Ano
População
Área
Densidade
Total
em km
2
hab/km
2
1950
2.198.096
1.624
1.354
1960
3.666.701
1.587
2.310
1970
5.924.615
1.509
3.926
1980
8.493.226
1.509
5.628
1991
9.646.185
1.509
6.392
2000
10.434.252
1.509
6.915
Fonte: IBGE, Censos Demográficos e EMPLASA
OBS: Somente a partir de 1964 o IGC passou a calcular a área do MSP
Tabela 02 – Densidade demográfica do município de São Paulo (SEMPLA,
http://sempla. prefeitura.sp.gov.br/, acessado em 10/04/2010).
Verifica-se a partir de 1970, e com maior
intensidade a partir de 1990, intenso crescimento do número
de empreendimentos verticais, tanto comerciais/
empresariais quanto residenciais e de uso misto (com
equipamentos de cultura e lazer junto a comércio e serviços
ou a moradias). Hoje estes empreendimentos ocupam
regiões da cidade que antes pertenciam às fabricas,
próximas à malha ferroviária (bairros como Água Branca e
Barra Funda), assim como bairros mais afastados, nas
regiões periféricas (Interlagos e Anália Franco) e áreas
próximas à região central, antes esvaziadas e degradadas
(Mooca e Brás), criando um novo cenário de reconstrução e
verticalização (REIS; 2004, p. 219).
“... são bolsões de urbanismo mais ou
menos disciplinado, promovidos por capitais
privados, em um cenário de indisciplina, permitida
pelos poderes públicos.” (REIS; 2004, 219)
Área urbanizada de
1990 (SEMPLA,
http://sempla.
prefeitura.sp.gov.br/,
acessado em
10/04/2010).
Área urbanizada de
1980 (SEMPLA,
http://sempla.
prefeitura.sp.gov.br/,
acessado em
10/04/2010).
19
1.2. A Expansão Viária
Conforme citado anteriormente, a cidade de São
Paulo teve como orientação principal em seu processo de
transformação e crescimento urbano a configuração de suas
vias de acesso, assim como a maioria das cidades brasileiras
(GASPERINI; 1972, p. 25).
A configuração viária atual e suas transformações
são fruto de processos históricos, principalmente a partir do
final do século XIX (CAMPOS NETO; 2002, p. 19), período
este em que se iniciaram as mais significativas intervenções
viárias, parte das quais constante dos planos urbanísticos
que sucederam desde aquele período, se estendendo até os
dias de hoje.
1.2.1. A primeira expansão
Uma das mais importantes transformações que a
cidade de São Pulo teve, foi quando esta deixa de ser uma
simples província, com ares de vila colonial e passa a ter
características de uma cidade. Isto pode ser atribuído ao
incentivo gerado pelos fazendeiros de café paulistas que
vieram estabelecer domicílio na capital paulista,
proporcionando ao então presidente da província, Dr. João
Teodoro Xavier de Matos, durante sua administração, entre
1872 a 1875, a realização de diversas melhorias para
cidade, como a abertura de novas vias e melhoria das
existentes, período este também considerado como a
segunda fundação da cidade (TOLEDO; 1996, p. 17).
Foi também neste período que as ruas
começaram a representar um papel mais distinto na cidade,
não sendo mais um prolongamento das casas, como era
costume até então, e sim como um espaço de circulação e
manifestações. É deste período os relatos dos primeiros
20
congestionamentos e a primeira legislação urbanística da
cidade que delimitava o espaçamento das ruas e
determinava-as como espaço de circulação – o Código de
Posturas de 1875, revisto em 1886 (ROLNIK; 1997, p. 31).
Mapa 04 – Planta da cidade em 1810, última fase do período colonial (REIS; 2004, p. 87).
“Era cada vez mais frequente, à medida
que o século XIX terminava, a alusão ao
congestionamento nas estreitas ruas da capital e,
tanto nas atas da Câmara Municipal como na
imprensa do período, há várias menções à
necessidade de disciplinar o trânsito, ordenar as
ruas, regularizá-las e introduzir alguma racionalidade
em um desenho considerado caótico.
[...]
Retirar quem atrapalha o trânsito para
finalmente regularizar o tráfego, por meio de
reformas e alargamentos iniciados na virada do
21
século, foi uma das estratégias adotadas para a
captura do espaço da rua – antes destinada a
uma multiplicidade de usos -0 ao uso exclusivo
dos meios de circulação.” (ROLNIK; 1997, p. 31)
O transporte e a locomoção na cidade até então
era realizado por meio de carruagens, tilburis e liteiras, pela
população mais abastada e a pé ou a cavalo pela grande
maioria da população. Com o aumento da população e esta
cada vez mais habitando distante da colina histórica, houve
a necessidade da implantação de um sistema de transporte
público.
Mapa 05 – Planta da cidade de São Paulo, 1868, é a primeira planta em
que se é registrada a ferrovia (REIS; 2004, p. 127)
22
A cidade continuava com uma infraestrutura de
transportes baseada no uso de bondes a tração animal sobre
trilhos (PORTO; 1992, p. 53) que anos mais tarde, a partir
de 1899, foram substituídos pelos bondes elétricos (ZIONI;
1999, p. 43).
O marco inicial do automobilismo em São Paulo é
o ano de 1891, quando Henrique Santos Dumont circulou
pela primeira vez pelas ruas da cidade com um veículo
automotor, modelo Peugeot Type 3, a gasolina, sendo em
1900 instituídas as primeiras leis de regulamentação de uso
de veículos por tração mecânica a explosão, automóveis,
pelo então prefeito Antônio Prado (LEITE; 2006, p. 51), que
torna obrigatório o licenciamento do veículo, fato este
contestado por Henrique Santos Dumont, que se recusou a
pagar tal taxa motivado pela precariedade e mau estado de
conservação das vias da capital, o que ocasionou danos ao
seu veículo, perdendo assim a placa de número 01,
passando esta a pertencer ao Conde Francisco Matarazzo
(VIEIRA; 2008, p. 294).
Figura 05 – Henrique Santos Dumont e o primeiro automóvel da cidade.
(São Paulo; 19?).
A abertura de vias deveria obedecer a
regulamentações urbanísticas que adotavam preceitos
higienistas definidos no Código de Posturas de 1886 e
mais tarde pelo Código Sanitário de 1894.
23
Mapa 06 – Planta da cidade de São Paulo em 1881 (SEMPLA, http://
sempla.prefeitura.sp.gov.br/, acessado em 10/04/2010).
Por intermédio do então vereador Luis Inácio de
Anhaia Mello, em 1923 aprova-se uma nova legislação de
loteamentos e arruamentos, determinando que ao abrir um
novo loteamento o empreendedor deveria apresentar um
plano para a implantação do mesmo, estabelecendo o devido
arruamento e espaços livres, obedecendo a hierarquização
do sistema viário, com larguras das vias variando de 8 a 12
metros, até chegar às “artérias de luxo, com mais de 25
metros de largura” (ROLNIK; 1997, p. 49).
“...escolhido para participar da comissão
de obras juntamente com Heribaldo Siciliano,
Anhaia Melo passou a abordar as questões
24
urbanísticas levadas à apreciação da Câmara. O
jovem vereador teve participação marcante na
elaboração da nova legislação de loteamentos
para a cidade. Além da pendência com a
Companhia City em torno do arruamento do
Pacaembu, havia outro motivo para priorizar a
questão: a expansão descontrolada dos
loteamentos periféricos gerava o problema da
extensão de infraestrutura aos novos bairros [...]
Em 1920, Anhaia Mello e outros edis
apresentam projeto de lei visando regular o
processo de loteamento e arruamento em São
Paulo. Pretendiam substituir a lei de 1913 que
regulava a abertura de ruas, da gestão Raimundo
Duprat, que havia reproduzido os dispositivos
urbanísticos de raiz „francesa‟ [...]. O principio da
ortogonalidade absoluta já havia sido relativizado
na lei de 1913, que permitia quarteirões em linha
reta ou curva” (CAMPOS NETO; 2002, p. 237)
Mapa 07 – Planta da cidade de São Paulo em 1916 (SEMPLA, http://sempla.prefeitura.
sp.gov.br/, acessado em 10/04/2010).
25
Verifica-se que a partir da década de 1920, tem-
se o início da era automobilística em São Paulo, exigindo
melhorias nas condições das vias (DINIS; 2002, p.9), e
como citado por Campos Neto, quando se refere ao artigo
estrito por Milcíades de Luné Porchat ao Jornal do
Commercio, intitulado: “Do que precisa São Paulo: um
punhado de idéias sobre a cidade”, de 1920:
“As preocupações do autor não deixam
de ser emblemáticas para o porvir da cidade.
Porchat inscrevia ali os termos trágico destino
paulistano. O anseio pelo futuro levaria à
desconsideração e eventual destruição dos
esforços já investidos na construção qualitativa do
quadro urbano. O Parque D. Pedro II, o bairro de
Higienópolis e mesmo o „lindíssimo conjunto‟ do
Anhangabaú seriam impiedosamente sacrificados
a partir dos anos 1940. Porchat também
anunciava o predomínio do automóvel; as linhas
de bonde eram vistas como empecilhos à
circulação, restrições ao estacionamento eram
mal tolerados, alargamentos para todas as vias
principais eram considerados urgentes. Propunha
reduzir calçadas, já que nos problemas urbanos é
muito mais importante a circulação de veículos
que a de pedestres. Estes se esgueiram por
qualquer fresta” (CAMPOSN NETO; 2002, p. 230).
26
Mapa 08 – Planta da cidade de São Paulo em 1924 (SEMPLA, http:// sempla.prefeitura.sp.
gov.br/, acessado em 10/04/2010).
Impunha-se a reestruturação das vias já
existentes e o surgimento de novas vias para melhorar o
deslocamento das populações e produtos das regiões mais
distantes do centro, assim como proporcionar melhoria às
condições de dirigibilidade dos automóveis que começavam
a se multiplicar (DINIS; 2006, p. 9).
Como cita Langenbuch, foi durante o período de
1910 a 1940 que se estabelece o início do automobilismo em
São Paulo. O automóvel era utilizado inicialmente pela elite e
principalmente para participações em „façanhas‟ esportivas,
como a primeira travessia de automóvel entre São Paulo e
Santos, 1908, efetuada por Antonio Prado Jr. Após 1920 a
cidade passou a ter aumento significativo de sua frota.
27
Ano
Quantidade de automóveis de passeio
1917
1.760
1924
6.623
1929
13.655
1940
22.739
2010
5.007.910 *
Tabela 03 - (LANGENBUCH; 1970, p. 152)
* valor referente ao levantamento do DETRAN/SP em março/2010
(www.detran.sp.gov.br/frota, acessado em 10/05/2010)
Frente à crescente demanda rodoviarista, tem-se
início um novo período de realizações e grandes obras,
emblematizadas pelo estudo de Francisco Prestes Maia, para
um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo (1930).
Também iniciam-se as obras de retificação dos leitos dos
rios Pinheiros e Tietê, a revisão do Código de Obras, mais
conhecido por Código Arthur Saboya; e a execução do mapa
topográfico com a utilização de aerofotogrametria, conhecido
por SARA Brasil, que serviu de base e instrumento para os
projetos urbanos realizados deste então (TOLEDO; 1996, p.
114).
Os bondes, que até então serviam como
instrumentos para a formação dos bairros mais afastados,
passavam a dividir o transporte público com os primeiros ônibus
(LANGENBUCH; 1970, p. 158).
1.2.2. O urbanismo modernista
As políticas e projetos urbanísticos até então
adotados para a cidade de São Paulo ainda eram frágeis, visto
que ainda faltava uma estruturação viária que integrasse a
colina histórica com os demais loteamentos e bairros da cidade,
cujas “descontinuidades e inacessibilidades” formavam “uma
colcha de retalhos de arruamentos incoerentes” (CAMPOS
NETO; 2002, p. 259).
28
“A concentração de investimentos e
alargamentos na área central, acentuando a
tendência de aglomeração das atividades urbanas
sobre a colina e o „triângulo‟, não havia evitado
uma piora contínua nas condições de tráfego.
Com a prosperidade econômica da elite
paulistana, aumentava o número de automóveis,
os „congestionamentos‟ decorrentes e a demanda
por grandes espaços para estacionamento”
(CAMPOS NETO; 2002, p. 259).
Nos anos de 1920 dentre as propostas que
surgiram, destacam-se a da expansão da área central
através da criação de um anel viário que contornaria a colina
histórica, baseado nos traçados radiocêntricos, conforme as
regras do tratadista alemão Joseph Stübben e a partir dos
princípios do urbanista francês Eugène Hénard, defensor das
soluções radiais-perimetrais (TOLEDO; 1996, p. 121). A
aplicação do modelo radial-perimetral para São Paulo foi
concebida pelo engenheiro municipal João Florence de Ulhôa
Cintra, que propôs um anel viário em torno da colina
histórica, o “Perímetro de Irradiação” (atual rótula central)
enquanto intervenção decisiva capaz de “estruturar e
incentivar o crescimento urbano” em outro patamar
(CAMPOS NETO; 2002, p. 264).
Figura 06 – Esquema
de Ulhôa Cintra
(TOLEDO; 2004, p.
122)
29
“O Plano de Avenidas, como tema
central propôs a estruturação do sistema viário
de São Paulo, segundo a orientação radial-
perimetral, aproveitando os antigos caminhos
históricos que vinham se transformando em
importantes vias urbanas. As perimetrais
tratavam-se de anéis envolvendo o centro. A
primeira, denominada perímetro de irradiação,
envolvia diretamente o centro, e mereceu um
projeto detalhado. A seguir o segundo anel, ao
nível das ferrovias existentes, e o terceiro,
intitulado de parkway, ao nível das marginais do
Tiete e Pinheiros, estes foram apresentados em
propostas. O referido plano não foi implantado
de imediato, tendo em vista a crise econômica e
política que o país viveu no início da década de
1930 ...” (LEME, 1999; apud Dinis; 2002, p.
12).
Somente com a nomeação de Prestes Maia para
o cargo de Prefeito da cidade São Paulo, após o golpe do
Estado Novo, é que foi possível a implementação de parte do
projeto pretendido pelo Plano de Avenidas, tendo como
elementos a favor as intervenções viárias já previstas antes
do plano, e com as obras já iniciadas, para avenidas
fundamentais como a Anhangabaú (atual 9 de Julho) e
Itororó (atual 23 de Maio), (SOMEKH; 2002, p. 61)
formando assim o sistema Y.
30
Figura 07 – Esquema teórico do plano de avenidas (TOLEDO; 2004, p.
160)
O Plano de Avenidas de Prestes Maia também ficou
conhecido como exemplo da postura eminentemente
rodoviarista que ganhava força em São Paulo, priorizando o
transporte sobre pneus; não apenas os automóveis particulares,
mas também a utilização em maior escala dos ônibus,
ocorrendo desta forma o gradativo abandono do sistema
anterior de bondes sobre trilhos (ROLNIK; 2001, p. 33).
Prestes Maia também realizou durante seu primeiro
mandato na Prefeitura (1938-1945) outras obras de melhoria e
infra-estrutura para a cidade e abertura de vias, que hoje
contam com um grande fluxo de veículos e fazem a interligação
de um extremo a outro da cidade, como as avenidas Rio
Branco, Liberdade, Rangel Pestana, prolongamento da São
João, Radial Leste (atual Alcântara Machado), e parte das
marginais dos rios Tietê e Pinheiros (em seu segundo mandato,
de 1961 a 1965) (PORTO; 1992, p. 147).
“Da essência da Proposta do
Plano de Avenidas ... têm
como antecedentes os
caminhos que nasceram com
a própria cidade,
expandindo-se e
consolidando-se ao longo do
tempo como os principais
eixos do sistema viário da
cidade, [...]
- para nordeste a magnífica
linha das avenidas Rangel
Pestana e Celso Garcia;
- para sudoeste, agora
fortemente acentuada pelos
últimos trabalhos, a linha das
avenidas dos Estados e Pedro
I [...];
- para o sul as ruas da
Liberdade e Domingos de
Morais;
- para sudeste [sic]
aparecem-nos duas grandes
linhas constituídas pelas ruas
Brigadeiro Luis Antonio e
Consolação;
- finalmente, para noroeste,
vimos a grande linha – São
João, Palmeiras e Água
Branca” (TOLEDO; 2004, p.
159)
31
“Percebe-se o estreito vínculo
estabelecido por Prestes Maia entre a
possibilidade de verticalização e a criação de
grandes conexões viárias. Essa relação era
explícita no modelo radial-perimetral do Plano de
Avenidas, que abria espaço ao crescimento
urbano vertical e horizontal por meio da criação
de uma malha racionalizada: o anel viário central
abriria espaço para automóveis e arranha-céus”
(CAMPOS NETO; 2002, p. 588)
Desta forma, verifica-se que a cidade pôde
incrementar seu processo de crescimento, tanto horizontal,
com a multiplicação de loteamentos periféricos acessados
por linhas de ônibus, como vertical, ao longo do perímetro
central e das avenidas radiais que articulavam a expansão
do centro. Nos anos seguintes, após 1940, o ônibus se
tornou a principal alternativa de transporte público na
cidade; com o advento da indústria automobilística nos anos
1950, o pólo industrial implantado em São Paulo e cidades
próximas passou a produzir veículos – ônibus, automóveis,
furgões, caminhões - para uma massa cada vez maior de
usuários.
A cidade voltou a receber grandes investimentos
em infra-estrutura após 1968, no período denominado de
“milagre econômico”, que se prolongou por quase toda a
década de 1970, sendo interrompido com a crise do
petróleo.
Em meados da década de 1960, verifica-se o
início do abandono da região central tradicional por parte
das sedes de grandes empresas, comércio de luxo e bancos,
estes indo se instalar na avenida Paulista e adjacências. A
partir de 1980, os usos terciários de prestígio passaram a
migrar para a avenida Brigadeiro Faria Lima e região, e na
década de 1990 para a área em torno da avenida
Figura 08 – Avenida São
João em três
períodos, décadas
de: 1850; 1900 e
1940 (São Paulo,
19?)
32
Engenheiro Luís Carlos Berrini (ROLNIK; 2001, p. 46). Ao
mesmo tempo as ruas do centro histórico, que permaneceu
como foco dos sistemas de transporte público (ônibus e
metrô) eram pedestrianizadas, e este adquiriu perfil mais
popular.
“...a entrada da indústria automobilística
no país disseminou o uso do carro particular,
relegando ao transporte público apenas os mais
pobres, que não podiam comprá-lo. É nesse
momento que se implantam os calçadões na área
central, transformando as principais ruas em áreas
exclusivas de pedestres.” (ROLNIK; 2001, p. 46)
Figura 09 – Calçadões do projeto Ação Centro, 1976 (TERÁN; 2006, p. 40).
Neste período a cidade passou a contar com
várias obras de infra-estrutura viária que interligavam as
regiões leste e oeste da cidade, passando pelo centro,
através da construção do Elevado Costa e Silva, sobre as
avenidas Amaral Gurgel, São João e General Olímpio da
Silveira; a duplicação das marginais Tietê e Pinheiros; a
ligação Leste-Oeste sob a Praça Roosevelt e sobre a Rua
Jaceguai; a remodelação da via ao longo do Anhangabaú; os
alargamentos associados às obras do metrô (avenidas
Tiradentes, Domingos de Morais, Jabaquara, etc.) e o
prolongamento e duplicação da avenida Radial Leste, entre
outros. E, mantendo o padrão histórico de privilegiamento
das regiões ocupadas pelos setores de maior renda,
destacaram-se as obras na Nova Paulista; o alargamento
das ruas da Consolação e Vergueiro; o complexo viário entre
Paulista, Doutor Arnaldo e Rebouças; a abertura da Avenida
33
Faria Lima; a via expressa 23 de Maio / Rubem Berta /
Washington Luís; a Avenida dos Bandeirantes, com os
respectivos viadutos, etc.
Foi também, a partir das décadas de 1960 e
1970, com a consolidação das vias Dutra, Anchieta e
Anhanguera, e a construção das rodovias Régis Bittencourt,
Raposo Tavares, Presidente Castelo Branco, Bandeirantes,
Trabalhadores e Imigrantes, que ocorreu um aumento
significativo da mobilidade em escala regional, tanto para a
população quanto para os bens de consumo, facilitando a
locomoção entre as empresas situadas na cidade e em sua
região metropolitana, proporcionando a criação de novas
regiões metropolitanas no interior e interligando-as com a
RMSP, gerando desta forma um sistema interligado e criando
uma nova configuração urbana (REIS; 2004, p. 215).
Mapa 09 – Região Metropolitana de São Paulo, destaque para a mancha urbana e os anéis viários:
A) marginais, av. dos Bandeirantes e Salim Farah Maluf; B) Rodoanel (CASTRO; 2009)
A)
B)
34
“O velho centro entrava em decadência
e o “centro” deslocava-se para a periferia, isto é,
diluía-se no chamado centro expandido e em
novos pólos, próximos às marginais e aos grandes
eixos radiais. Eram as novas centralidades.”
(REIS; 2004, p. 217)
Na gestão Faria Lima (1965-1969) foi elaborado
novo plano urbanístico para a cidade, intitulado Plano
Urbanístico Básico – PUB, que previa a criação de uma
extensa malha de vias expressas, muitas das quais nunca
realizadas (PORTO; 1992, p. 173).
Figura 10 – Complexo “Cebolão”, confluência das marginais Tiete e
Pinheiros e da rodovia Presidente Castelo Branco (OPPIDIO; 1999, p.
58)
Na década de 1970 – no âmbito do
reaparelhamento institucional na área do planejamento
urbano em São Paulo - foram criadas a Coordenadoria Geral
de Planejamento – COGEP (hoje Sempla), a Empresa
Municipal de Urbanização – EMURB (1971), responsável por
projetos de reurbanização específicos, e a Companhia de
35
Engenharia de Tráfego - CET, responsável pelo
gerenciamento do trânsito.
Esta década também ficou conhecida como a era
dos super-planos (ROLNIK; 2001, p. 53) com a aprovação
do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado – PDDI
(1971), prevendo que São Paulo em 20 anos seria
considerada uma megalópole, o primeiro plano diretor oficial
da cidade. Também foi desenvolvido o Plano Metropolitano
de Desenvolvimento Integrado – PMDI, que tinha como
preocupação os assuntos na escala metropolitana, a cargo
do governo estadual, que criou ainda órgãos como Emplasa
e Cetesb, com importantes atribuições na regulamentação
das atividades na Grande São Paulo (SOMEKH; 2002, p.
122).
O PDDI previa a “ordenação das atividades e
funções urbanas” através de uma legislação de uso e
ocupação do solo com a regulamentação do zoneamento da
cidade, dando origem à Lei de Zoneamento de 1972, vigente
até recentemente, quando foi substituída pela lei
13.855/2004 calcada no Plano Diretor Estratégico de 2002.
“Nas palavras do PDDI, o zoneamento
seria „o mais importante‟ mecanismo de controle
do desenvolvimento urbano. Consequentemente o
texto do plano incluía a definição dos oito tipos
básicos de zonas, com seus coeficientes máximos
de aproveitamento: Z1, estritamente residencial
unifamiliar, com coeficiente 1; Z2,
predominantemente residencial, uni e
multifamiliar, com comércios e serviços locais,
também com coeficiente 1; Z3,
predominantemente residencial de média
densidade com comércio e serviços de maior
porte, coeficiente 2; Z4, mista de maior
densidade com coeficiente máximo 3; Z5, mista
36
central de alta densidade com coeficiente máximo
4; Z6, predominantemente industrial; Z7,
estritamente industrial; z8, para usos especiais.”
(SOMEKH; 2002, p. 125)
A legislação de zoneamento incentivou a adoção,
por parte dos empreendedores imobiliários, do princípio dos
condomínios fechados, sendo procurados inicialmente pelas
classes média alta e superiores. Os precursores destes são
os condomínios verticais Ilha do Sul (localizado na região
oeste) e Portal do Morumbi (região sul), construídos já nos
anos 1970 (SOMEKH; 2002, p. 130).
Nesse panorama, pouca importância foi dada
para a implantação do sistema de transporte de massa sobre
trilhos. Os bondes foram definitivamente desativados nos
anos 1960; os trens já começavam a demonstrar os sinais
de deterioração e descaso; e, embora tenha sido finalmente
iniciada a implantação do metrô, esta deveria ter gerado
uma malha de 615 km, conforme previa o PUB de 1968,
porém destes somente seriam executados ao longo de
quatro décadas 62,90 km, interligando a região norte com a
sul, através da linha 1 – azul, o ramal Paulista ou linha 2 –
verde e a sudeste com a leste (linha 3 – vermelha).
13
1.2.3. A cidade atual
Mesmo com a economia nacional abalada,
motivada pela alta inflação e com o término da política
regida pela ditadura militar, na década de 1980,a cidade de
São Paulo passou por mais uma etapa em seu crescimento,
alcançando o status de centro financeiro nacional que lhe
daria cacife para almejar entrar para o rol das cidades
globais; para tanto mudando sua vocação, que inicialmente
era de predominância industrial, passando para a comercial
e de serviços, verificando-se a correspondente necessidade
13 Extraído do Portal do Metro
na internet; www.metro.
sp.gov.br, acessado em
10/04/2010
37
da implantação de novos complexos viários para atender aos
novos pólos terciários (DINIS; 2002, p. 14).
Dando continuidade à já secular política de
priorização de investimentos viários nos setores da cidade
eleitos pelas camadas de maior renda, particularmente as
regiões oeste e sudoeste – favorecidas desde o início do
século XX com grandes obras viárias - foi no quadrante
sudoeste, em torno da marginal do Rio Pinheiros, que se
concentraram, a partir dos anos 1980 e 1990, as
intervenções nesse campo: prolongamento da marginal
Pinheiros, avenida Vicente Rao, nova ponte do Morumbi,
Ponte Transamérica, Viaduto Armênia, Nova Faria Lima,
Avenida Hélio Pellegrino, túnel sob o Rio Pinheiros, complexo
viário Ayrton Senna, ligação Bandeirantes – Imigrantes,
avenida Águas Espraiadas, e assim por diante. Em anos
recentes acrescentaram-se os túneis sob a Faria Lima e a
ponte estaiada, financiadas com recursos de operações
urbanas, reforçando ainda mais essa concentração.
A cidade atualmente conta com uma malha viária
de aproximadamente 17.000 km (dados SIURB). Sua
estruturação é realizada pela CET na implantação de
sinalizações e regulamentações de usos quanto aos
automóveis; e pela Emurb (Empresa Municipal de
Urbanização) ou Siurb (Secretaria de Infraestrutura Urbana)
quando da necessidade de abertura, remodelagem ou
fechamento de vias, bem como da determinação do uso do
solo, em função da legislação de uso e ocupação do solo e
das diretrizes determinadas pelo Plano Diretor.
Verifica-se ainda um aumento na abertura de
novas vias nos setores sul e leste da cidade, locais estes que
ainda apresentam carência de infra-estrutura urbana, como
é o caso da avenida Jacu-Pêssego, iniciada na década de
1980 e finalizada nos anos 2000; do complexo viário
38
Jurubatuba, interligando os bairros de Pedreira, Cidade
Dutra e Socorro, possibilitando uma alternativa ao tráfego
pesado das avenidas Interlagos e Nossa Senhora do Sabará;
da readequação da Estrada do M‟Boi Mirim; do Complexo
Viário do Jaraguá, entre outros.
Figura 11 – Complexo Jurubatuba (Prefeitura de São Paulo, http://www.prefeitura.sp.gov.br/,
acessado em 10/04/2010).
A expansão dos investimentos no setor
imobiliário, que pôde ser sentida com maior intensidade a
partir da década de 1990, passou a multiplicar os
empreendimentos de condomínios fechados, tanto
comerciais e empresariais, quanto residenciais. Entre estes,
destacaram-se como tendências recentes os condomínios
horizontais de casas e os conjuntos de edifícios residenciais
em grandes terrenos, equipados com inúmeros componentes
de lazer. Nos anos 2000 tais empreendimentos começaram a
ocupar tanto bairros mais afastados (como Interlagos,
Tremembé, Raposo Tavares) como trechos do antigo
cinturão fabril mais próximos à região central, como Mooca,
Brás, Ipiranga, Barra Funda e Vila Leopoldina, criando assim
um novo cenário de reconstrução e verticalização na cidade
(REIS; 2004, p. 219).
“...são bolsões de urbanismo mais ou
menos disciplinados, promovidos por capitais
privados, em um cenário de indisciplina, permitida
pelos poderes públicos.” (REIS; 2004, p. 219)
39
CAPÍTULO 2. FERRAMENTAS DE
REGULAMENTAÇÃO
A questão da regulamentação do tráfego nas
cidades, com o objetivo de garantir maior fluidez e
mobilidade em situações de concentração de atividades, é
tão antiga quanto a própria circulação urbana. A escala da
urbanização moderna e contemporânea, porém, elevou o
problema a um grau de tal complexidade, que passou a
exigir um escopo crescente de medidas reguladoras.
Inicialmente focados no controle dos veículos e na
sinalização, os recursos tradicionais (como o licenciamento
de veículos, as restrições ao estacionamento, as mãos
únicas, etc.) revelaram-se, a partir do momento em que
algumas cidades adquiriram dimensão metropolitana,
insuficientes para garantir um bom funcionamento do
sistema viário, e os investimentos em grandes obras como
vias expressas, viadutos, pontes e túneis passaram a ficar
sempre aquém das necessidades derivadas do enorme
incremento no número de veículos e viagens. No caso
brasileiro e paulistano, a priorização do transporte rodoviário
e automóvel e dos veículos particulares em detrimento do
transporte público e dos sistemas sobre trilhos, como vimos
anteriormente, agravou muito tal situação.
A partir dos anos 1960, portanto, começaram a
ser cogitadas pelos especialistas em tráfego em todas as
grandes cidades outras medidas reguladoras, como a
separação de vias para pedestres; as vias ou corredores
exclusivos de ônibus; a restrição à circulação de veículos em
determinados dias ou horários; o incentivo a um maior
número de passageiros por automóvel (car pool); a cobrança
pelo uso do sistema viário nas regiões mais centrais
40
(pedágio urbano); e a sujeição dos novos empreendimentos
de maior porte, caracterizados como possíveis pólos
geradores de tráfego, a uma aprovação prévia por parte dos
órgãos reguladores.
A)
B)
C)
Figura 12 – Exemplo de PGTs: A. Mercado da Cantareira; B. Shopping Bourbon; C. torres de
condomínios comerciais e residenciais
14
Surgiu então a necessidade da elaboração de
regras e de um quadro legislativo com o objetivo de tentar
minimizar os impactos causados por esses novos
empreendimentos.
No caso brasileiro, foi novamente na cidade de
São Paulo, onde os assuntos relacionados ao automóvel, seu
surgimento, sua circulação e sua utilização, adquiriram
maior visibilidade e deram origem a medidas adotadas
posteriormente em outras capitais, inclusive no caso dos
pólos geradores.
14 As imagens foram
extraídas dos sites: A.
www.lumagmaquinasgrafic
as.com.br; B.
www.g1com.br; C.
www.skyscrapercity.com
acessado em 10/05/2010.
41
São Paulo foi pioneira na elaboração de leis e
normas, bem como na criação de órgãos específicos voltados
às questões referentes ao trânsito da cidade e na proposição
de formas de diminuição dos seus impactos.
Adiante serão apresentadas algumas das
legislações envolvidas na definição e tratamento dos PGTs,
suas origens e aplicações, que se tornaram elementos de
grande importância como apoio e ferramenta na melhoria do
transporte e trânsito, e auxiliares nos projetos de
reestruturação urbana da cidade de São Paulo, que foram
assimilados por outras cidades, através das legislações
federais.
2.1. Legislações Federais
As leis federais que fazem referência aos PGTs
são:
Código de Transito Brasileiro – CTB, lei nº
9.503/1997;
Estatuto da Cidade, lei nº 10.257/2001;
Resoluções Conama.
2.1.1. Código de Trânsito Brasileiro
O CTB faz referência aos PGTs como “pólos
atrativos de trânsito”, e somente com a última revisão do
Código, vigente desde 1997, é que se afirmou a preocupação
em determinar quais os órgãos competentes que devem
avaliar os impactos oriundos desses pólos, no Capítulo VIII –
Da engenharia de tráfego, da operação, da fiscalização e do
policiamento ostensivo de trânsito.
42
Art. 93 – Nenhum projeto de edificação
que possa transformar-se em pólo atrativo de
trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência
do órgão ou entidade com circunscrição sobre a
via e sem que do projeto conste área para
estacionamento e indicação das vias de acesso
adequadas.
2.1.2. Estatuto da Cidade
A lei nº 10.257/2001, denominada Estatuto da
Cidade, visa a melhoria das condições urbanísticas nas
cidades em prol do bem coletivo. Esta lei apresenta como
um item de suas diretrizes a necessidade de análise prévia
para implantação dos PGTs, quanto à previsão de infra-
estrutura condizente aos impactos por eles causados, bem
como a necessidade de elaboração de um relatório de
impacto de vizinhança nesses casos, ficando a cargo da
municipalidade a responsabilidade pela elaboração de leis,
normativas e fiscalização pertinentes. Conforme seu Capítulo
I – Diretrizes Gerais:
Art. 2 – A política urbana tem por
objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das
funções sociais da cidade e da propriedade
urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais:
I – garantia do direito a cidades
sustentáveis, entendido como direito à terra
urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à
infraestrutura urbana, ao transporte e aos
serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as
presentes e futuras gerações; [...]
V – oferta de equipamentos urbanos e
comunitários, transporte e serviços públicos
adequados aos interesses e necessidades da
população e às características locais;
43
VI – ordenação e controle do uso do solo
de forma a evitar: [...]
c) o parcelamento do solo, a edificação
ou o uso excessivo ou inadequação em relação à
infraestrutura urbana;
d) a instalação de empreendimentos ou
atividades que possam funcionar como pólos
geradores de tráfego, sem a previsão da
infraestrutura correspondente;”
e seu Capítulo II – Dos Instrumentos da Política Urbana,
Seção XII:
Art. 36 – Lei municipal definirá os
empreendimentos e atividades privados ou
públicos em área urbana que dependerão de
elaboração de estudo prévio de impacto de
vizinhança (EIV) para obter as licenças ou
autorizações de construção, aplicação ou
funcionamento a cargo do Poder Público
Municipal.
Art. 37 – O EIV será executado de forma
a contemplar os efeitos positivos do
empreendimento ou atividade quanto à qualidade
de vida da população residente na área e suas
proximidades, incluindo a análise, no mínimo, das
seguintes questões:
I – adensamento populacional;
II – equipamentos urbanos e
comunitários;
III – Uso e ocupação do solo;
IV – Valorização imobiliária;
V – geração de tráfego e demanda
por transporte público; [...]
44
2.1.3. Resoluções do CONAMA
O Conselho Nacional do Meio Ambiente –
CONAMA, não lida especificamente dos pólos geradores,
visto que se trata de um órgão que aborda os impactos
ambientais, porém as suas resoluções possuem disposições
que devem ser consideradas, quando da implantação de um
PGT.
Estas resoluções surgem a partir do ano de 1986,
sendo considerada como as principais para o estudo dos
PGTs, segundo o Departamento Nacional de Transportes –
Denatran:
Resolução nº 001/1986: define o que é
impacto ambiental, as atividades sujeitas ao
estudo de impacto e a elaboração do EIA e do
RIMA;
Art. 2º – Dependerá de elaboração de
estudo de impacto ambiental e respectivo
relatório de impacto ambiental – RIMA, a serem
submetidos à aprovação do órgão estadual
competente, e o IBAMA em caráter supletivo, o
licenciamento de atividades modificadoras do
meio ambiente, tais como:
I – Estradas de rodagem com das ou
mais faixas de rolamento; [...]
XII – Distritos industriais e zonas
estritamente industriais (ZEI); [...]
XV – Projetos urbanísticos, acima de
100 há ou em áreas consideradas de relevante
interesse ambiental a critério da SEMA dos órgãos
municipais e estaduais competentes.
Resolução nº 237/1997: modifica a
resolução 001/1986, especificando quais são
45
os tipos de empreendimentos e atividades
sujeitas a licenciamento; define etapas para
o licenciamento e os deveres do
empreendedor; prevê medidas de controle,
suspensão ou cancelamento da licença,
entre outros.
Art. 2º - A localização, construção,
instalação, ampliação, modificação e operação de
empreendimentos e atividades utilizadoras de
recurso ambientais considerados efetiva ou
potencialmente poluidoras, bem como os
empreendimentos capazes, sob qualquer forma,
de causar degradação ambiental, dependerão de
prévio licenciamento do órgão ambiental
competente, sem prejuízo de outras licenças
legalmente exigíveis.
§1 – Estão sujeitos ao licenciamento
ambiental os empreendimentos e as atividades
relacionadas no Anexo 1, parte integrante desta
resolução.
Conforme o Manual de Procedimentos para o
Tratamento de Pólos Geradores do Denatran, a cidade de
São Paulo “não segue exatamente as diretrizes de
licenciamento ambiental constantes das resoluções do
Conama”, visto que a preocupação para com os PGTs nesta
cidade data de muito antes dessas resoluções e tem evoluído
em função do crescimento da cidade, do aumento da frota,
das modificações de uso do solo e adensamento, sempre a
partir da experiência já adquirida pelos órgãos competentes,
neste caso a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET
(DENATRAN, 2001). O Denatran preocupa-se em especificar
as atribuições dentro da esfera municipal:
“A Secretaria do Meio Ambiente do
Município não tem participação na análise dos
46
pólos geradores de tráfego, salvo em casos
especiais de estudos onde são exigidos
EIA/RIMA.” (DENATRAN; 2001, p. 15)
2.2. Código de Obras e Uso e Ocupação do
Solo
Como visto anteriormente, é de 1875 o
surgimento do primeiro Código de Posturas da Cidade de
São Paulo, que tinha por finalidade, entre outras, a
regulamentação da largura das novas vias na cidade:
“Artigo 1 – todas as ruas ou travessas
que se abrirem nesta cidade, e em outras
povoações do município, terão a largura de 13
metros e 22 centímetros. As praças e largos serão
quadrados, tanto quanto o terreno permitir.”
(Código de Posturas da Câmara Municipal da
Imperial Cidade de São Paulo, 31 de maio de
1875, apud ROLNIK, 1997, p. 32).
Com o código de posturas de 1886, ocorre uma
alteração na largura mínima das ruas, passando para 16
metros e introduzindo a largura mínima de 25 metros para a
abertura de avenidas (ROLNIK, 1997, p. 34).
Conforme salientado por Mariana Kara José, em
sua dissertação de mestrado, a administração municipal
definia as diretrizes urbanísticas para a abertura das novas
vias e edificações, porém as já existentes receberam através
dos atos nº 671 e 972, de 1914 e 1916 respectivamente, a
anistia, oficializando em massa os loteamentos e edificações,
independente das características da via (JOSÉ; 2004, p. 23).
47
Em 1923, a lei nº 2.611 determinou como
deveria ser feita a abertura de novos loteamentos,
estabelecendo a hierarquização de vias, a dimensão mínima
dos lotes e a necessidade de doação de áreas verdes. O
proponente da lei, Anhaia Mello, incluiu dispositivo que tinha
como objetivo o rateio das despesas com o calçamento,
entre o poder público e loteadores, das novas vias. Visava-
se frear o crescimento desordenado e a multiplicação de
arruamentos sem infra-estrutura. Porém, por pressão dos
loteadores, abriu-se uma brecha na legislação, as chamadas
“ruas particulares”.
“a lei permitia que além das vias oficiais,
cujos leitos foram doados ao poder público e
recebidos oficialmente, se abrissem ruas
particulares que permanecessem sob domínio e
responsabilidade de privados. Essas ruas
deveriam ser mantidas limpas e em condições de
tráfego, contudo não necessitavam seguir
qualquer determinação urbanística.” (ROLNIK;
1997, p. 49)
Tais “ruas particulares” eram posteriormente
oficializadas em massa, como ocorreria repetidas vezes nos
anos 1930, 1950 e 1960, e os loteamentos clandestinos
continuaram a ser um grande negócio. Embora a provisão de
calçamento tenha se objeto de taxas de melhoria com certa
freqüência, o poder público continuou arcando com o ônus
das ligações viárias e da criação do sistema viário principal,
sempre insuficiente em face da extensão constante da área
urbanizada.
A lei nº 8.266 de 20 de junho de 1975, aprovou
um novo Código de Obras da cidade, que regulamenta os
novos padrões para as construções de novas edificações
bem como reformas e ampliações, tendo como parâmetros a
legislação de uso e ocupação do solo vigente, promulgada
48
em 1972, a Lei de Zoneamento nº 7.805/1972 (ROLNIK;
1999).
Em 1979, através do decreto nº 15.980, que
alterou parte da Parte E da lei nº 8.266/1975 – Normas
Administrativas, aparece pela primeira vez a preocupação
com a forma de aprovação de edificações classificadas como
pólo geradores de tráfegos na seção C – procedimentos
especiais, artigo 19, como será melhor estudado adiante.
2.3. Plano Diretor
Em 2002 foi aprovada a Lei 13.430/2002, Plano
Diretor Estratégico da Cidade de São Paulo, que determina
no Título I – Conceituação, finalidade, abrangência e
objetivos gerais do plano diretor, Capítulo III – da política
urbana do município, as diretrizes do planejamento e
políticas urbanas:
Art. 10 – A política urbana obedecerá às
seguintes diretrizes: [...]
VII – a ordenação e controle do uso do
solo de forma a combater e evitar: [...]
c) a instalação de empreendimentos ou
atividades que possam funcionar como pólos
geradores de tráfego, sem a previsão da infra-
estrutura correspondente.
Isso foi reforçado no Título II – Das políticas:
objetivos, diretrizes e ações, Capítulo III – Do meio
ambiente e do desenvolvimento urbano, seção II – das
políticas de desenvolvimento urbano, subseção III – da
circulação viária e transportes, que no artigo 84 dispõe como
ação estratégica da política de circulação viária o item XVI,
estipulando a revisão da legislação de PGTs, revisão esta
49
que foi sancionada em maio de 2010, quando da finalização
deste estudo e que será abordada na sequência.
Na seção IV – das Diretrizes para revisão da
legislação e uso e ocupação do solo, pertencente ao Capítulo
II – Do uso e ocupação do solo, Título III – Do plano
urbanístico – ambiental, o artigo 183 prevê que na legislação
de parcelamento do solo deva ocorrer uma “estratégia de
controle” na circulação viária, dos PGTs e dos
estacionamentos e é complementado com o artigo 184, que
classifica as atividades geradoras de tráfego intenso, em
razão do porte ou concentração de pessoas e número de
vagas de estacionamento criadas como atividades
incômodas incompatíveis com o uso residencial.
O novo Plano Diretor também previu alterações
no zoneamento da cidade, estas alterações foram
regulamentadas com a aprovação da lei nº 13.885/2004,
substituindo a lei nº 7.694/197216, que na Parte I – Das
normas complementares do Plano Diretor Estratégico, Título
I – Dos elementos estruturadores, Capítulo II – Da rede
viária estrutural, em seu artigo 6º, parágrafo 4º,
regulamenta as obras realizadas nos passeios para o caso
dos PGTs, conforme o proposto no artigo 116 do PDE, sendo
que, como será visto adiante, ao se implantar um PGT
deverão ser observados os demais itens deste artigo,
conforme estabelecido pela lei nº 10.505/1988.
No capítulo III – Das estratégias da cidade, a Lei
13.885 propõe as estratégias para o parcelamento do solo,
sem que haja prejuízos a outros estabelecimentos através
do artigo 97, prevendo além dos recuos, o controle da
implantação de empreendimentos que venham a causar
impactos significativos no ambiente e vizinhança;
estipulando que sejam compatíveis com a categoria da via
onde serão implantados.
50
A mesma lei, no Título II – Das zonas e da
disciplina do uso e da ocupação do solo; Capítulo III – Dos
usos e atividades; seção I – Das Categorias de uso,
subseção III – Da categoria de uso não residencial – nR, no
artigo 160, estabelece diretrizes para a implantação de um
PGT.
Art. 160. Os empreendimentos com
potencial gerador de tráfego são classificados
como pólos geradores de tráfego - PGT, e sua
instalação está sujeita a fixação de diretrizes nos
termos da legislação específica, relativas a:
I. características e localização dos
dispositivos de acesso de veículos e de pedestres,
com respectivas áreas de acomodação e
acumulação;
II. características e dimensionamento
das áreas de embarque e desembarque de
veículos e passageiros, pátio de carga e descarga;
III. dimensionamento de vagas para
estacionamento de veículos;
IV. medidas mitigadoras para reduzir o
impacto do empreendimento no sistema viário.
Parágrafo único. As atividades de que
trata o "caput" deste artigo serão listadas por
decreto do Executivo.
No Capítulo V – Dos estoques, ainda no Título II,
o artigo 200 prevê as diretrizes para construção de
empreendimentos geradores de tráfego dentro do estoque
de potencial construtivo, oferecido aos empreendedores
através de outorga onerosa.
51
2.4. Leis Municipais Específicas
2.4.1. Legislação Vigente
Através da lei nº 7.065/1967, o prefeito Faria
Lima criou a Secretaria Municipal dos Transportes - SMT,
que passou a ter como competência a vistoria e a
regulamentação do transporte, trânsito e seus serviços no
município, extinguindo a Comissão de Organização do
Serviço de Trânsito Municipal, que até então era responsável
somente pela documentação dos automóveis, veículos de
transporte e garagens.
Em 1972, com a reestruturação da Secretaria
dos Transportes, através da lei nº 7.698/1972, foram
transferidas para esta secretaria a elaboração de estudos do
sistema viário juntamente com os de transporte público; os
projetos de sinalização e interseções de nível, visando a
melhoria do desempenho da rede viária; o dimensionamento
das vias públicas; a elaboração de normas para projetos de
vias expressas; a indicação de traçados e características
físicas e geométricas para as vias; a sugestão de abertura
de novas vias; entre outras atribuições.
Em maio de 1976, foi criada, através da lei nº
8.394, a Companhia de Engenharia de Tráfego, que tem
como objetivo, não somente a fiscalização e orientação do
tráfego da cidade, mas também a de planejar e implantar
projetos de melhoria do sistema viário e da sinalização
(TERAN; 2006, p. 26).
Como visto anteriormente, foi somente em 1979,
através do decreto nº 15.980, de alteração do Código de
Obras, que os PGTs surgiram como matéria de preocupação
na elaboração da legislação urbanística em São Paulo.
52
“Art. 19 – Os pedidos de aprovação de
projetos, relativos a edificações ou instalações
que constituam pólos geradores de trafego,
observarão o disposto nos artigos subsequentes,
sem prejuízo do atendimento das demais normas
vigentes.
§1º - consideram-se pólos geradores de
tráfego as edificações ou instalações que exercem
grande atividade sobre a população, mediante a
concentração da oferta de bens ou serviços,
gerando elevados números de viagens, com
substanciais interferências no tráfego do entorno
e a necessidade de grandes espaços para
estacionamento ou carga e descarga.
§2º - são, desde logo, incluídas na
classificação referida no parágrafo anterior, as
edificações ou instalações inadequadas nas
características do quadro II, anexo ao presente
decreto.
§3º - os órgãos técnicos da Secretaria
de Habitação e Desenvolvimento Urbano –
SEHAB, verificarão, também, os casos de
edificações ou instalações que, mesmo não
explicitamente enquadrados nas disposições do
quadro II, anexo ao presente decreto, passam
constituir pelos pólos geradores de tráfego,
cabendo às respectivas chefias, em caso de
dúvida, submeter o assunto à consideração
superior.
O quadro II anexo deste decreto determinou
quais edificações passariam a ser considerados pólos
geradores de tráfego, segundo sua área, uso e
capacidade.
53
Uso ou Atividade Inclusive outras
similares Existência isolada ou em
conjunto com outras destinações
Área Total de
construção
superior a:
(m²)
Capacidade superior
a:
Centros de compras, grandes lojas
Mercados, supermercados
Entrepostos, terminais atacadistas
Prestação de serviços em geral hotéis
Escolas em geral
Hospitais, maternidades, pronto-
socorros
Locais de reunião
Ginásios de Esporte, estádios
Pavilhões para feiras, exposições
Garagens, estacionamentos
Oficinas, indústrias
3.000
3.000
20.000
10.000
5.000
10.000
..........
..........
3.000
..........
20.000
..........
..........
..........
..........
..........
..........
300 lugares sentados
300 lugares sentados
..........
200 carros
..........
Área total do
terreno (m²)
Parques, zoológicos, hortos
30.000
..........
Tabela 04 – Quadro II Anexo ao Decreto Nº 15.980, de 29 de junho de
1979
Em 1978 já havia ocorrido nova reestruturação
da SMT, através do decreto nº 15.003, que reorganizou a
estrutura do Departamento de Operações do Sistema Viário
– DSV, conferindo-lhe a atribuição de fornecer um parecer
operativo na aprovação de projetos de empreendimentos
geradores de tráfego. Eram pareceres optativos, sendo que
somente com o decreto nº 15.980/1979 que essa
participação passou a ter caráter de aprovação de projetos.
Também é deste ano, através da portaria SMT 88/1979, a
criação do primeiro grupo de trabalho responsável pela
análise e aprovação dos processos referentes aos PGTs,
contando com representantes do DSV, DTP
15
e APT
16
, com
parecer final dado pelo DSV e análise elaborada pela CET
(CET; 1979)
15. DTP – Departamento
de Transportes Públicos
16. APT – Assessoria de
Planejamento de
Transportes
54
A lei 10.334/1987 criou as áreas especiais de
tráfego – AETs, estabelecendo normas para o
estacionamento de veículos em vias ou regiões que
apresentavam saturação da capacidade viária, desta forma
ficou estabelecido que novas edificações ou aquelas que
sofreriam mudanças de uso e reformas, que estivessem
dentro dos limites de uma AET, deveriam observar o número
mínimo de vagas de estacionamento fixada pela legislação
de parcelamento, uso e ocupação do solo, e não mais pela
lei nº 7.805/1972
Mapa 10 – Regiões, avenidas e ruas compreendidas pelas Áreas Especiais de Tráfego – AET,
lei nº 10.334/87 (CET; 2000, p. 11).
55
As leis nº 10.505 e 10.506 de 1988 dispõem
sobre as obrigações e deveres tanto do empreendedor
quanto dos órgãos competentes para análise, aprovação e
fiscalização. A lei nº 10.505 faz referência à taxação nos
serviços de estudos técnicos e de viabilidade, realizados pela
municipalidade por parte do empreendedor. A lei nº 10.506
se refere à obrigação da municipalidade, mais
especificamente a CET, na implantação e execução dos
serviços de obras viárias pleiteadas pelo empreendedor,
mediante pagamento da taxa de execução de serviços,
conforme estabelecido na lei nº 10.505.
Ainda na lei nº 10.506, ficou estabelecido
que seria de responsabilidade da CET e SMT a
expedição do Aceite de Obras, isto é, do documento de
aprovação e liberação da obra concluída, que o
empreendedor deve apresentar junto à SEHAB para o
recebimento do Habite-se.
Com a revisão do Código de Obras e Edificações,
em 1992, pela lei nº 11.228/1992 regulamentada pelo
Decreto nº 32.329/1992, no anexo 4
17
, seção 4.D –
Procedimentos Especiais – Pólo Gerador de Tráfego,
estabeleceram-se novos parâmetros de classificação para
edificações consideradas como PGTs, quanto ao uso, área e
capacidade, bem como as normas para tramitação da
aprovação de um novo empreendimento classificado como
PGT e para a solicitação da Certidão de Diretrizes. Estes
parâmetros são mostrados na tabela a seguir.
17 Ver a Seção 4.D no anexo
II deste trabalho.
56
Atividade
Área
Computável
(m²)
Capacidade
Habitação
Prestação de Serviço de
Saúde
Prestação de Serviços
de Educação
Locais de Reunião
Atividades e Serviços
Públicos de Caráter
Especial
Atividades Temporárias
Prática de Exercício
Físico ou Esporte
-
7.500
2500
-
-
-
-
2500
500 veículos
-
-
500 pessoas
-
-
-
-
Tabela 5 – Tabela 4.D.1, da seção 4.D do anexo 4 do Decreto
32.329/1992
Por tais parâmetros, apenas empreendimentos
residenciais de porte extraordinário são classificados como
pólos geradores. A somatória de vários empreendimentos
realizados em uma mesma localidade, mesmo tendo impacto
equivalente a um PGT, não é considerada enquanto tal –
questão que permanece sem solução no novo quadro legal,
como veremos a seguir
2.4.2. Nova Legislação
Recentemente, foi proposta uma nova lei para
regulamentar a aprovação de pólos geradores de tráfego em
São Paulo, tendo como objetivo a implantação de um fundo
de reserva para as melhorias viárias, oriundo de taxas que
variam de 1 a 5% do valor do empreendimento conforme a
análise de impacto. Este projeto de lei foi aprovado em 20
de abril de 2010 e sancionado pelo prefeito em 06 de maio
do mesmo ano, como Lei nº 15.150/2010.
57
Com a nova lei, que até o fechamento deste
trabalho ainda não foi aplicada, visto que os órgãos
competentes possuem 30 dias para regulamentação e
treinamento dos agentes gestores, ficou definido que as
edificações classificadas por PGTs deverão apresentar as
características descritas na tabela 05.
Atividade
Área
Computável
(m²)
Capacidade
Observações
Residenciais
Não residenciais
Não residenciais
Serviços sócios culturais
Locais destinados à prática
desportiva
Serviços de saúde
Reunião ou eventos
Serviços públicos
2.500
2.500
7.500
500 vagas
120 vagas
280 vagas
500 pessoas
500 pessoas
Em AETs
Fora das AETs
Tabela 06 – Edificações classificadas PGTs conforme a lei nº 15.150/2010.
O critério para definição de um pólo residencial
permaneceu inalterado, ou seja, permanece em aberto a
questão do impacto de uma série de empreendimentos
residenciais independentes situados na mesma via ou
proximidades, que geram tráfego equivalente a um PGT sem
serem classificados como tal.
A lei criou ainda o Termo de Recebimento e
Aceitação Parcial – TRAP, sendo que antes se emitia
somente o Termo de Recebimento e Aceitação Definitivo –
TRAD. O TRAP
18
será utilizado quando um empreendimento
for composto por mais de uma edificação ou por uma única
com distintos usos e conclusões em etapas diferenciadas,
podendo desta forma ser solicitado ao empreendedor as
18. Ver Taquigrafias,
Anexo III.
58
medidas mitigadoras para cada uma das fases da construção
na CD, e para a conclusão de cada uma delas a SMT irá
emitir o TRAP, ao final das etapas da obra, os TRAPs serão
substituídos pelo TRAD.
Passou a ser obrigatória a apresentação da
Certidão de Diretrizes, mesmo quando o empreendimento
analisado não for caracterizado como PGT, e ampliaram-se
as AETs, baseando-se nas classificações e divisões
apresentadas no Plano Diretor.
Art. 2 – Para fins da aplicação da
presente lei, são adotadas as seguintes
definições: [...]
Parágrafo único – São consideradas
Áreas Especiais de Tráfego – AET:
I – AET 1 – minianel viário: vias
classificadas pela legislação vigente como
Estruturais N1, N3 e coletoras, inseridas no
minianel viário;
II – AET 2 – na área externa ao minianel
viário: vias classificadas pela legislação vigente
como Estruturais N1, N2 e N3; e,
III – áreas de Operação Urbana: em
todas as vias independente de sua
classificação.
59
Mapa 11 – Classificação Viária – Estrutural N1 (CET; 2003).
Mapa 12 – Classificação Viária – Estrutural N2 (CET; 2003).
60
Mapa 13 – Classificação Viária – Estrutural N3 (CET; 2003).
Outra alteração significativa se referiu às
Certidões de Diretrizes, assunto este que gerou muita
polêmica durante a elaboração da lei
19
, uma vez que a SMT
passou a ser obrigada a emiti-las mesmo quando realizada a
análise e verificado que o empreendimento não seria
qualificado como PGT, conforme disposto no parágrafo único
do artigo 3º.
A nova lei também incluiu a questão das vagas
de ônibus para os empreendimentos não residenciais, vagas
para idosos e deficientes em todos os PGTs e a necessidade,
em alguns casos, da utilização de baias para embarque/
desembarque e carga/descarga. Essas questões já estavam
sendo consideradas pelos gestores que realizam as análises,
19. Ver Taquigrafias.
Anexo III.
61
porém antes poderiam ser contestadas, visto que tratava-se
apenas de uma adequação das legislações pertinentes.
Com a legislação anterior, não havia um prazo
específico para as etapas de aprovação e entrega da certidão e
dos termos, ficando agora estipulados esses prazos, sendo:
Etapa
Prazo
Comunique-se – atendimento por
parte do empreendedor
30 dias, podendo ser
prorrogado por mais 60 dias,
não excedendo 90 dias
Emissão dos pareceres conclusivos –
CD
30 dias, podendo ser
prorrogado por mais 30 dias
Emissão do TRAP e TRAD
30 dias, podendo ser
prorrogado por mais 30 dias
Implantação das medidas mitigadoras
240 dias após aprovação do
projeto executivo
Tabela 07 – Etapas e prazos estabelecidos na lei nº 15.150/2010.
A medida de maior impacto refere-se ao
financiamento das medidas mitigadoras por meio de
pagamento calculado em função do valor do
empreendimento (entre 1 e 5% do mesmo), criando-se para
tanto um novo fundo municipal. A nova lei estabelece que o
custo para a implantação das medidas mitigadoras não
ultrapasse a 5% do custo total do empreendimento, caso
ultrapasse, o montante e os serviços que ultrapassarem
ficarão a cargo da SMT através do Fundo Municipal de
Desenvolvimento do Trânsito – FMDT
20
. Este fundo será
mantido pelos tributos pagos pelos PGTs que não
necessitarem realizar quaisquer obras viárias, tendo como
valor de referência 1% do custo total do empreendimento
21
.
O pagamento desta taxa independe de como o
empreendimento foi aprovado, classificado no processo de
21. AMADEU, Adlson.
Entrevista com o
Vereador Adilson
Amadeu . 07 de maio
de 2010. Anexo p. 130
20. Ver Taquigrafias,
Anexo III e lei Nº
14.488/2007.
62
aprovação ou do formato desta, isto é, se foi por meio de
adesão à operação urbana, pagamento de outorga onerosa,
vinculado ao Certificado de Potencial Adicional Construtivo
ou qualquer outra forma – artigo 8º, parágrafo 6º.
Com base nas leis aqui citadas, fica mais fácil
entender como o órgão gestor de trânsito da cidade de São
Paulo, neste caso a CET, realiza as análises e aplica as
metodologias, por ele desenvolvidas, para tratar a questão
dos PGTs.
A elaboração da nova lei de PGTs foi motivada após
algumas investigações realizadas pelos vereadores da
municipalidade de São Paulo, sobre os empreendimentos que
causam transtornos ao trânsito local e como estes estavam ou
não cumprindo o estabelecido pela lei, até então vigente
22
.
Para tal, foi instaurada uma subcomissão,
Estudos dos Pólos Geradores de Tráfego, dentro da
Comissão de Transportes, em 06 de outubro de 2006, tendo
como presidente desta o Vereador Donato, e no seu
decorrer, outros vereadores a presidiram.
Durante o período de elaboração desta lei, foram
realizadas inúmeras reuniões e sessões plenárias, para que
tanto os legisladores quanto a comunidade, através da
participação de engenheiros, arquitetos, especialistas em
engenharia de tráfego, consultores, empreendedores,
advogados, entre outros, para que se pudesse entender
melhor sobre os procedimentos, até então adotados.
No anexo III deste trabalho encontram-se
algumas das transcrições taquigráficas dessas seções, que
foram fundamentais para o desenvolvimento deste, bem
como para entender melhor a elaboração da nova lei.
22. AMADEU, Adlson.
Entrevista com o
Vereador Adilson
Amadeu . 07 de maio
de 2010. Anexo p. 136
DONATO. Entrevista
com o Vereador
Donato, 19 de maio de
2010. Anexo p. 140
63
CAPÍTULO 3. METODOLOGIA DE ANÁLISE
APLICADA AO ESTUDO DOS PGTS
3.1. Definições
Para um empreendimento ser caracterizado como
Pólo Gerador de Tráfego, ele antes de qualquer coisa deve
ter como primícias a geração de um grande número de
viagens, provocando desta forma reflexos negativos na
circulação em seu entorno imediato, mobilidade e
acessibilidade para toda uma região e podendo agravar as
condições de segurança tanto para pedestres quanto
veiculares (SOLA; 1983), conforme especificado pela CET em
seus Boletins e notas em seu portal.
Além desta conceituação, outros autores
definem que para um empreendimento ser caracterizado
como um PGT ele deverá sim proporcionar algum tipo de
prejuízo na circulação, acessibilidade, fluidez e
mobilidade da região onde ele será implantado, como
pode ser verificado abaixo:
Grando: os PGTs são empreendimentos que,
mediante a oferta de bens e/ou serviços
geram ou atraem grande número de
deslocamentos e consequentemente,
causam sérios reflexos na circulação do
tráfego ao seu entorno, prejudicando a
acessibilidade e a fluidez em toda uma
região, agravando as condições de
segurança de veículos e pedestres (SILVA;
2006; p. 9).
64
ITE (Institute of Transportation Engineers):
os PGTs são centros de atividades com alta
densidade de desenvolvimento, como
hospitais, shopping centers, etc, que atraem
grande concentração de tráfego de veículos
e/ou pedestres. São construções que
necessitam do planejamento da
infraestrutura, para que tanto a oferta
quanto a demanda sejam equalizadas
(PORTUGAL; 2003, p. 99).
DENATRAN: para ser considerado um PGT o
empreendimento deve ser de grande porte,
atraindo ou produzindo grande número de
viagens, causando reflexos negativos na
circulação viária e em seu entorno imediato,
em certos casos, prejudicando a
acessibilidade de toda uma região ou
agravando as condições de segurança de
veículos e pedestres (SILVA; 2006; p. 9).
Portugal e Goldner: os locais ou instalações
de distintas naturezas que desenvolvam
atividades de porte e escala capazes de
produzir um número significativo de viagens
são considerados PGTs (ANDRADE; 2005; p.
36).
Kneib
23
: os PGTs são caracterizados por
empreendimentos que causam impactos no
sistema viário e na circulação, em curto
prazo, cujas metodologias de análise
enfocam o planejamento operacional do
sistema, diferente dos Pólos Geradores de
Viagens (PGVs), que procuram
complementar esses impactos à estrutura
urbana a médio e longo prazo.
23. Extraído do portal Rede
Ibero-Americana de
Estudo em Pólos
Geradores de Viagens;
http://redpgv.coppe.ufr
j.br/, acessado em
10/04/2010.
65
Através desta breve análise conceitual de alguns
autores, pode-se notar que para todos eles os PGTs são
empreendimentos que de alguma forma contribuem para
que ocorra algum tipo de impacto, seja ela na fluidez,
mobilidade, acessibilidade, segurança e até no
desenvolvimento socioeconômico de uma determinada
região.
Os principais fatores negativos de impacto
causados pelos PGTs são
24
:
Aumento dos congestionamentos,
promovendo um acréscimo indesejável de
tempo no deslocamento e dos custos
(desgastes de peças, consumo de
combustível, utilização de mais passagens
do que as necessárias etc)
Degradação ambiental na área de
influência, proporcionando um aumento
dos níveis de poluição e do número de
acidentes além do desconforto nos
deslocamentos.
Conflitos gerados entre o tráfego diretamente
relacionado ao PGT e o tráfego de passagem, podem gerar
desconfortos adicionais nos padrões de acessibilidade da
área de influência do empreendimento.
Todavia, como devem ser tratados esses casos
pela administração pública responsável pela gestão do
tráfego e pela otimização da circulação numa cidade como
São Paulo? Vimos anteriormente como são definidos os PGTs
pela legislação municipal, e a existência de normas para
aprovação, emissão de Certidão de Diretrizes, de TRADs e
agora de TRAPs; mas qual seria a sistemática de análise
caso a caso propriamente dita, que avaliaria o impacto de
cada empreendimento e definiria as medidas cabíveis em
24. Estes pontos aqui
elencados se
apresentam em todas
as bibliografias
pesquisadas e citadas
neste trabalho, sendo
de consenso geral
entre todos os autores.
66
termos de aprovação ou não do mesmo, da redução de seu
porte; ou exigências de mudanças no projeto de acessos,
estacionamentos e saídas; na oferta de vagas, inclusive para
motociclistas, deficientes e idosos; assim como a exigência
de contrapartidas do empreendedor no sentido de realizar ou
financiar alargamentos de vias e/ou passeios, nova
sinalização, faixas e sinais de pedestres, passarelas, baias
de embarque e desembarque ou de carga e descarga, etc.,
chegando por vezes à necessidade de obras de certo porte
para adequação do sistema viário adjacente?
Para a elaboração deste estudo adotou-se como
referência a metodologia aplicada no município de São Paulo
pela CET, como será melhor detalhada adiante.
3.2. Metodologia CET
Desde 1979, a análise de PGTs pela CET visa a
diminuição do impacto que os empreendimentos de grande
porte ou de determinadas classificações dentro de uma AET
geram sobre o tráfego das vias.
Esta análise não consiste apenas em como se
dará este impacto na via, isto é, o impacto somente do
ponto de vista da via, mas também consistem numa análise
dos acessos, manobras, fluxos, acomodações e
estacionamentos dentro das áreas destinadas às garagens
destes empreendimentos, conforme estabelecido no artigo
190 da Lei 13.885.
Os objetivos das análises, estabelecidos pela SMT
e CET, são os de garantir uma melhor inserção do
empreendimento junto à malha viária; diminuir os impactos
gerados pelo empreendimento no tráfego de passagem;
analisar e viabilizar a absorção pelo empreendimento de
67
toda a demanda que o mesmo vir a gerar; assegurar
localização adequada às operações de carga/descarga em
áreas destinadas às mesmas, preferencialmente nas áreas
internas do empreendimento; observar a segurança da
circulação e travessia dos pedestres; assegurar que seja
cumprida a garantia de vagas para deficientes físicos, idosos
e motociclistas.
3.2.1. Parâmetros utilizados
Conforme o Boletim 32 – Pólos Geradores de
Tráfego (CET; 1983), os problemas de uso do solo, assim
como os reflexos negativos na fluidez e segurança do
trânsito, foram fatores que motivaram o órgão gestor de
trânsito, neste caso a CET/SP, a desenvolver uma
sistematização da identificação de suas causas, da
classificação dos PGTs e da proposição de medidas
mitigadoras.
São relacionados, como problemas à operação no
sistema viário, dois tópicos de impacto:
a) Reflexos negativos na circulação quando a
quantidade de veículos atraída é superior à
capacidade viária, causando interferência no
tráfego de passagem e congestionamentos;
aumento considerável do número de
acidentes e má acessibilidade ao PGT.
b) Reflexos no estacionamento, quando o espaço
para estacionamento é insuficiente,
acarretando problemas à população local,
motivado por estacionamentos irregulares em
zonas residenciais; dificuldade com paradas
de carga/descarga e embarque/desembarque.
68
A metodologia elaborada pela CET foi
desenvolvida permitindo o equacionamento do impacto em
função de quatro variáveis:
Geração de viagens;
Divisão modal;
Área de influência; e,
Conhecimento dos prováveis caminhos
utilizados (rotas de acesso).
Figura 13 - Fluxograma resumo da metodologia CET/SP (Rede Ibero-Americana,
acessado em 10/05/2010).
Assim que são identificados os problemas e as
suas prováveis causas, é verificado em que classificação o
PGT se enquadra, em função da legislação vigente e da
elaboração de modelos de previsão de demanda.
69
Tipo de PGT
Quantidade de Vagas
Centro de compras, Shopping Center
A. com. < 20.000 m² : 1 vaga / 15 m²
A. com. > 20.000 m² : 1 vaga / 20 m²
A. com = Área comercial
Supermercado
1 vaga / 35 m² A. Com.
Entreposto, terminal, armazéns,
depósitos
1 vaga / 200 m² A. C.
A. C. = área computável construída
Prestação de serviços, escritório
1 / vaga 35 m² A. C.
Loja de departamento
A.C. < 5.000 m² : 1 vaga / 45 m²
A.C. > 5.000 m² : 1 vaga / 50 m²
Hotel
1 vaga / 2 aptos até 50 m² + 1 vaga / apto >
50 m²
1 vaga / 10 m² salão convenção + 1 vaga /
100 m² uso público
Motel
1 vaga / apto.
Hospital, maternidade
NL < 50 1 vaga / leito
50 < NL 200: 1 vaga / 1,5 leito
NL > 200 1 vaga / 2 leitos
NL = nº d eleitos
Pronto Socorro, ambulatório, clínicas,
consultórios, laboratórios
1 vaga / 50 m² A. C.
Faculdades, cursos de madureza,
cursos preparatórios p/ superior,
supletivos
2000 < A.C. < 4000 m² : 1 vaga / 20 m²
A.C. > 4000 m² : 1 vaga / 25 m²
Escola 1º e 2º graus, ensino técnico
profissional
1 vaga / 75 m² A.C
Serviços de educação
2000 < A.C. < 4000 m² : 1 vaga / 25 m²
A.C. > 4000 m² : 1 vaga / 30 m²
Indústria
1 vaga / 10 m² A.C
Restaurante, salão de festa, casas de
chá, drinks, etc
1 vaga / 10 m² Área de público
Locais de reunião, culto, cinemas,
teatros etc
1 vaga / 40 m² A.C.
Estádios, Ginásio de Esportes
1 vaga / 8 lugares
Pavilhões para feiras e exposições
1 vaga / 50 m²
Áreas de lazer, parques, zoológicos,
parques de diversão
1 vaga / 100 m² terreno
Conjuntos residenciais
1 vaga / unidade A.C. < 200 m²
2 vagas / unidade 200 < A.C. < 500 m²
3 vagas / unidade A.C. > 500 m²
Tabela 08 – Índice de vagas para estacionamento em PGT (CET; 1983, p. 45)
70
Também são verificados o artigo 190 da Lei
13.885, e as tabelas 13.3.3 e 13.3.4 do Código de Obras e
Edificações, no caso de PGTs residenciais.
São utilizados dois modelos matemáticos para a
determinação de geração de viagens, baseados nos sistemas
elaborados pela TTC (Engenharia de Tráfego e de
Transportes Ltda.) e ITE, a saber (CET; 2009):
TTC – adota-se uma vaga por apartamento pelos
fluxos, sendo: fluxo de saída (representado pelo horário de
pico da manhã) de 34% e o fluxo de entrada (pico da tarde)
de 20%.
Gvs = n ap x 1 x 34%
Gve = n ap x 1 x 20%
Onde:
Gvs – geração de viagem saída (pico manhã)
Gve – geração de viagens entrada (pico da tarde)
n ap – número de apartamentos
ITE – adota-se o número de apartamentos pelos
fluxos e índices determinados por experimentos, sendo:
fluxo de saída de 45% com índice de 0,75 e fluxo de entrada
de 50% com índice de 0,61
Gvs = n ap x 45% x 0,75
Gve = n ap x 50% x 0,61
Onde:
Gvs – geração de viagem saída (pico manhã)
Gve – geração de viagens entrada (pico da tarde)
n ap – número de apartamentos
71
Os índices de vaga por estacionamento são
elaborados a partir da relação deslocamento (viagens), área
construída e vagas oferecidas.
Além destas análises de vagas, a SMT propõem
um adicional de vagas específicas para zelador, visitante,
delivery (moto e utilitário), carga e descarga e vagas de
idosos e deficientes físicos. A quantidade de cada uma das
vagas foi estabelecida tendo-se como parâmetro um edifício
residencial “padrão”, com torres de 25 andares e 4
apartamentos por andar, tendo:
Uso de vaga
Equação para estimativa de vagas
Zelador
Visitantes
Delivery
Moto
Utilitário
Carga / Descarga
Tabela 09 - Vagas adicionais solicitadas pela SMT (CET; 2009)
As vagas para visitantes deverão ser em bolsões
isolados dos condôminos, não podendo estas serem lindeiras
a via, isto é, utilizando a via como pátio de manobras, estas
deverá ser feitas preferencialmente dentro do próprio
empreendimento.
Estabelecido estes valores, o próximo estudo é o
das características internas nas edificações, isto é, análise
dos acessos, pátios de manobra, carga/descarga,
embarque/desembarque, rampas, áreas de acumulação
25
e
estacionamento.
“Os pontos de ligação entre o sistema
viário externo ao lote e a edificação propriamente
25 Área de acumulação,
são os espaços
reservados aos veículos
que ainda não
entraram no lote, MS
que estão no processo
de espera em uma fila
antes do portão (CET;
1983).
72
dita são de importância fundamental para o
desenvolvimento da parte interna do projeto.”
(CET; 1983)
Estes estudos são realizados conforme o
estabelecido na legislação de uso e ocupação do solo, Código
de Obras, tabelas e gabaritos específicos, desenvolvidos pela
AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) e adaptados para o padrão
brasileiro, visto que os automóveis norte-americanos são em
dimensões maiores que os brasileiros.
No caso da pista de acumulação, o Código de
Obras paulistano prevê que a área de acumulação deve
comportar no mínimo 3% do número total de vagas do
empreendimento. Já a Lei 13.885 prevê um pátio de entrada
com área correspondente a 2,50m² por vaga, para
estacionamentos com até 100 vagas e largura mínima de
2,50 m para a pista de acomodação quando a testada do
imóvel for igual ou superior a 50,00 m.
Realizados estas análises, juntamente com um
levantamento das características físicas do empreendimento
e de sua localização enquanto implantação, estuda-se uma
pequena área em seu entorno, quanto à interferência na
sinalização existente, problemas com conversões, conflitos
com pedestres e transporte coletivo, bem como a relação
das vias do entorno e a geração de viagens, tudo isto com o
auxílio de mapas.
“O impacto produzido por um pólo
gerador, analisado individualmente, em geral é
absorvido pela própria acomodação dos fluxos de
tráfego, sem grandes prejuízos imediatos. São
exceções os pólos que, pela sua localização,
73
interferem em pontos estratégicos da cidade ou
pontos já críticos.” (CET; 1983, p. 79)
Os mapas servem para a montagem de
esquemas gráficos de simulação de rotas que os possíveis
usuários farão para chegar ou sair do empreendimento,
possibilitando a análise dos possíveis pontos de interseção
viária que sofrerão maiores impactos, vias coletoras que
receberão maior número de veículos, reprogramação de
tempo semafórico, alteração de fluxo etc.
Para melhor entender esta metodologia, a seguir
é apresentado um breve roteiro de trabalho realizado pelos
gestores da CET.
3.2.2. Procedimentos adotados
Quando se faz a solicitação de um PGT, este é
submetido a uma análise com duas fases distintas, sendo
elas:
Fase 1: análise dos impactos, elaboração de
medidas mitigadoras e emissão da Certidão de Diretrizes -
CD;
Fase 2: elaboração dos projetos executivos,
acompanhamento e fiscalização das obras de melhoria,
emissão do aceite e do Termo de Recebimento e Aceitação
Definitivo - TRAD.
Estas etapas serão, a seguir, descritas
detalhadamente.
Fase 1
Assim que é dada a entrada do projeto na SMT, o
mesmo é registrado recebendo um número de processo, que
irá acompanhá-lo em toda a tramitação na SMT. Em seguida
Mapa de divisão das
Gerencias de
Engenharia de Tráfego
da CET.
74
o processo é encaminhado à CET, mais especificamente ao
Departamento de Estudos dos Pólos Geradores de Tráfego –
DEP, pertencente à Gerência de Estudos Especiais de
Impactos no Sistema Viário – GEE, para que seja realizada a
devida análise.
Figura 14 - Fluxograma das etapas do processo de aprovação de PGT na CET/SP (Ato do
Presidente 011/07 – CET).
75
Esta análise consiste na verificação dos seguintes
itens, conforme estipulado pelo Código de Obras e pela
legislação de uso e ocupação do solo
26
:
Quantidade de vagas em função do uso,
área e AET;
Localização do empreendimento;
Distribuição das vagas em função do
estipulado no COE e LPUOS;
Dimensionamento das vagas e garagens;
Dimensionamento das rampas e acesso
destas à via;
Características geométricas do traçado
viário e do pátio de manobras;
Pátios de carga e descarga;
Baias de embarque e desembarque.
Feito esta análise preliminar, em seguida realiza-
se a de impacto sobre o sistema viário de acesso,
verificando as possíveis gerações dos pontos críticos na
implantação deste empreendimento, como: circulação e
segurança para veículos e pedestres, ocorrência de
congestionamentos; redução ou esgotamento da capacidade
da via e inadequação da oferta de vagas para
estacionamento.
Esta análise é realizada a partir de modelos
matemáticos que levam em conta a geração e atração de
viagens que o empreendimento irá causar na região. No
caso dos PGTs residenciais são utilizados os seguintes
modelos matemáticos: TTC e ITE, vistos anteriormente.
Além da análise a partir dos modelos
matemáticos são realizadas visitas locais e o
desenvolvimento de simulações com a utilização de mapas,
aerofotogrametrias, fotos, históricos e contagens veiculares
locais.
26. Estas informações
foram extraídas dos
manuais internos da
CET e das Taquigrafias
das Reuniões da
Comissão de Trânsito
da Câmara Municipal
de São Paulo, anexo
III.
76
Após a realização destas análises preliminares, é
elaborado um relatório técnico contendo os dados de
caracterização do empreendimento, resumo das análises
efetuadas pelo gestor responsável e as plantas do
empreendimento, montando um processo, que é
encaminhado a Gerência de Trânsito – GET, responsável
pela região onde será instalado o PGT. A CET divide a cidade
de São Paulo em 06 (seis) regiões
27
, sendo:
GET 1 – compreendida pela região central
da cidade, subdividida em: Jardins,
Centro, Paulista e Higienópolis;
GET 2 – compreendida pela região norte e
parte da oeste, subdividida em: Lapa/
Pinheiros, Santana/Pacaembú, Freguesia/
Leopoldina e Vila Maria/Cantareira;
GET 3 – compreendida por parte da região
leste da cidade, subdividida em: Brás,
Penha, Moóca e Aricanduva;
GET 4 – compreendida por parte das
regiões leste e sul da cidade, subdividida
em: Ibirapuera, Vila Mariana, Ipiranga e
Vila Prudente;
GET 5 – compreendida por parte das
regiões sul e oeste da cidade, subdividida
em: Santo Amaro, Butantã, Campo Limpo
e Capela do Socorro
GET 6 – compreendida pelas avenidas
Marginal do Tietê, Pinheiros e
Bandeirantes, esta é a única GET que não
é responsável por uma região, apenas
pelas avenidas mencionadas, subdividida
em Marginal Pinheiros/ Bandeirantes e
Marginal Tietê.
27. As divisões das regiões
e subdivisões não
correspondem com
exatidão às utilizadas
pela PMSP.
Estas informações
foram extraídas dos
manuais internos da
CET.
77
Na gerência o processo é encaminhado ao
Departamento de Engenharia de Campo – DEC, que
administra o setor onde serão realizadas as análises mais
apuradas. Havendo a necessidade de modificações no
sistema semafórico, o mesmo processo é encaminhado ao
Departamento de Controle Semafórico – DCS
correspondente, que irá verificar a necessidade da
implantação de novos semáforos, realocações ou mesmo a
eliminação, por conta de alterações dos fluxos viários.
Realizadas todas as análises é montado então o
relatório final que servirá de base para a elaboração da CD,
devendo conter os seguintes itens:
Caracterização do empreendimento: neste item
é identificado o empreendedor, a localização da
implantação, número do processo junto à PMSP,
categoria de uso e zoneamento, quadro de
áreas, projetista, quadro de vagas de
estacionamento (projetadas, exigidas por lei e
fixadas pela SMT);
Diretrizes: este item é subdividido em duas
partes:
Disposições Gerais: discorre sobre os
parâmetros legais que legitimam a
elaboração da CD;
Disposições específicas: estabelece uma
relação rápida entre o empreendimento e as
medidas tomadas em função das legislações
pertinentes, através de justificativas para os
elementos estipulados na CD, além dos
elementos de melhoria na infraestrutura
viária (adequação de projeto geométrico,
implantação ou readequação de sinalização
semafórica, vertical e horizontal).
78
No caso de haver necessidade da realização de
melhorias viárias, juntamente com a CD, é fornecido ao
empreendedor o projeto funcional, que contém as diretrizes
projetuais analisadas pelos gestores de trânsito, para a
elaboração do projeto executivo a serem entregues para
aprovação, dando início à fase 2.
Fase 2
O empreendedor pode optar pelos procedimentos
estipulados pelas leis nºs 10.505/1988 e 10.506/1988, em
que fica a CET encarregada da elaboração dos projetos
executivos e a implantação das melhorias, sendo estes
pagos pelo empreendedor. Porém, por motivos operacionais,
uma vez que há um grande número de PGTs identificados
em São Paulo e a quantidade de profissionais e recursos dos
órgãos competentes é limitada, foi emitido em 1992 um
aviso geral que tem por objetivo agilizar o processo de
projetos e obras, tendo como base legal a lei nº
10.506/1988
28
.
Art. 3 – A execução de obras ou serviços
mencionados nos artigos 1º e 2º desta lei deverá
ser solicitada pelo interessado à Companhia de
Engenharia de Tráfego – CET, com base em
projeto e estimativa de custos previamente
fornecidos pela Secretaria Municipal de
Transportes.
§1 – A execução dessas obras ou
serviços caberá exclusivamente à Companhia de
Engenharia de Tráfego – CET que poderá
subempreitá-los.
Desta forma, o empreendedor poderá solicitar à
CET, uma proposta técnica e financeira, bem como a
indicação de profissionais qualificados e habilitados para a
elaboração dos projetos e implantação dos mesmos.
28. Estas informações
foram extraídas dos
manuais internos da
CET e das Taquigrafias
das Reuniões da
Comissão de Trânsito
da Câmara Municipal
de São Paulo, anexo
III.
79
Ao final das obras, os departamentos
encarregados da fiscalização dos serviços, fornecem o
parecer de aceite da obra ao Departamento de Estudos de
Pólos Geradores. Com este parecer é emitido o Termo de
Recebimento e Aceite Definitivo – TRAD. De posse deste
documento, o empreendedor deverá encaminhar à SEHAB
para regularização e expedição do Habite-se definitivo.
3.2.3. Aplicação e revisão da legislação
Conforme o relatório técnico da CET, de maio de
2003, no período de 13 anos de análise dos PGTs (1989 –
2002) foram cadastrados pelo Departamento de Estudos de
Pólos, 1049 PGTs distribuídos nos seguintes usos (CET;
2003):
35% serviços
26% comércio
20% uso institucional
13% uso residencial
6% uso industrial
A análise realizada pela CET levou em conta a
área construída dos empreendimentos, num total de
25.796.064,91 m² – dados aproximados, visto que 56 pólos
geradores não possuíam os dados da área construída.
Neste mesmo relatório foi diagnosticado que os
PGTs que tem predominância de uso de serviços estão
concentrados nas GETs 1 e 5 e os de uso institucional nas
GETs 2, 3 e 4, demonstrando as vocações funcionais destas
regiões da cidade. Os empreendimentos residenciais se
encontram mais igualmente distribuídos, sendo na GET 5 a
região com maior concentração.
Estes pólos geradores estão distribuídos na
cidade, conforme a categoria de uso, nas seguintes regiões:
80
Categoria
de uso
GET
1
GET
2
GET
3
GET
4
GET
5
GET
6
Total
Residencial
12
16
12
10
31
0
81
Comercial
32
45
36
33
46
0
192
Serviços
163
66
9
59
87
3
387
Institucional
52
75
52
86
79
1
345
Industrial
1
9
8
8
18
0
44
Total
260
211
117
196
261
4
1049
Tabela 10 - Total de PGTs por GET, segundo a categoria de uso, período
de 1989 – 2002 (CET; 2003)
Conforme o relatório, o uso é um fator
fundamental na caracterização de um PGT:
“Cada categoria de uso de Pólo Gerador
(residencial, comercial, serviços etc.) provoca
uma perturbação no trânsito que difere quanto
aos horários de maior concentração de viagens,
dias mais críticos [...]. desta forma é necessário
primeiro o reconhecimentos da sub-categoria do
pólo como o principal diferencial do tipo de
impacto no sistema viário e depois, o grau de
impacto, poderá ser subdividido em pequeno,
médio e grande de acordo com sua área
construída computável, número de vagas e das
características do sistema viário no qual o pólo se
encontra inserido.” (CET; 2003, p. 31)
Outro dado relevante apresentado no relatório é
que pelo fato da GET 5 possuir a maior área de abrangência,
incluindo parte da zona oeste e toda a zona sul, e ainda
possuir muitos terrenos vazios, apresenta grande procura
por parte dos empreendedores, perdendo apenas no quesito
serviços que é mais presente na GET 1 por conta dos eixos
comerciais das avenidas Paulista, Consolação, Brigadeiro
Luís Antonio e Rebouças, entre outros.
81
Mapa 14 - Divisão das áreas na CET (CET; 2001).
Foram também tabulados os dados dos PGTs
residenciais quanto às categorias de uso determinadas pela
legislação de uso e ocupação do solo, como mostra a tabela
a seguir:
Cat Uso
Sub
Cat
GET
1
GET
2
GET
3
GET
4
GET
5
GET
6
TOTAL
Residencial
R2.2
6
1
-
2
-
-
9
R3.1
6
10
5
8
15
-
44
R.3.2
-
5
7
-
16
-
28
Total
81
Tabela 11 - Total de PGTs com área construída por GET, segundo a
subcategoria de uso principal residencial, período de 1989 – 2002
(CET; 2003)
Sendo, conforme determinado pela LPUOS:
82
R2.2 – habitações agrupadas verticalmente,
observando recuo de 3 m em relação às divisas laterais do
lote;
R3.1 – Conjunto residencial com área do lote ou
lotes igual ou inferior a 20.000 m2 ou aquele com 400
habitações ou menos;
R3.3 – Conjunto residencial com área de gleba,
lote ou lotes superior a 20.000 m2 ou aquele com mais de
400 habitações.
Nos quadros a seguir são apresentadas a
evolução das análises dos PGTs entre 1989 e 2002
Sub.
Cat.
Anos
Total
Global
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
R2.2
-
-
1
1
1
-
2
-
-
1
2
-
1
-
9
R3.1
-
2
2
3
5
11
-
4
3
8
2
3
1
-
44
R3.2
-
-
1
1
1
3
4
5
5
5
1
-
2
-
28
TOTAL
81
Tabela 12 - Distribuição total dos PGTs analisados durante o período de 1989 – 2002 (CET;
2003)
Sub.
Cat.
Anos
Total
Global
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
R2.2
-
-
1
1
1
-
2
-
-
-
1
-
-
-
6
R3.1
-
-
1
-
1
1
-
1
-
-
-
2
-
-
6
R3.2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
TOTAL
12
Tabela 13 - Distribuição dos PGTs analisados na GET 1 durante o período de 1989 – 2002 (CET;
2003)
Sub.
Cat.
Anos
Total
Global
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
R2.2
1
1
R3.1
1
2
1
5
1
10
R3.2
1
2
1
1
5
TOTAL
16
Tabela 14 - Distribuição dos PGTs analisados na GET 2 durante o período de 1989 – 2002 (CET;
2003)
83
Sub.
Cat.
Anos
Total
Global
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
R2.2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
R3.1
-
1
-
1
-
1
-
-
1
-
1
-
-
-
5
R3.2
-
-
-
-
-
-
2
1
2
2
-
-
-
-
7
TOTAL
12
Tabela 15 - Distribuição dos PGTs analisados na GET 3 durante o período de 1989 – 2002 (CET;
2003)
Sub.
Cat.
Anos
Total
Global
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
R22
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
1
-
2
R3.1
-
-
1
-
1
-
-
1
1
2
1
1
-
-
8
R3.2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
TOTAL
10
Tabela 16 - Distribuição dos PGTs analisados na GET 4 durante o período de 1989 – 2002 (CET;
2003)
Sub.
Cat.
Anos
Total
Global
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
R22
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
R3.1
-
1
-
1
1
9
-
1
1
1
-
-
-
-
15
R3.2
-
-
1
1
1
3
2
3
1
2
1
-
1
-
16
TOTAL
31
Tabela 17 - Distribuição dos PGTs analisados na GET 5 durante o período de 1989 – 2002 (CET;
2003)
Verifica-se que, de mais de mil empreendimentos
classificados como PGTs ao longo desse período, apenas 81
envolviam o uso residencial, ou seja, menos de 8% dos
casos. Considerando o impacto que pode ser gerado pelo
incremento do uso residencial na geração de tráfego em
determinadas localidades urbanas, e o número de
empreendimentos do gênero aprovados em São Paulo a cada
ano, podemos considerar que os parâmetros legais e os
procedimentos metodológicos da CET que definem e
enquadram um pólo residencial não condizem com a
importância desse tipo de uso e levam a uma subestimação
de seu papel na questão do tráfego. O critério das 500 vagas
84
limita a análise a um punhado de mega-empreendimentos,
embora a concentração de vários empreendimentos
residenciais independentes em um mesmo trecho da cidade,
ocorrência muito freqüente em São Paulo devido à dinâmica
do mercado imobiliário, possa ter um efeito equivalente ou
maior em termos dos impactos que deveriam ser avaliados.
Infelizmente estes dados não puderam ser
atualizados para a presente data (2010), devido à negativa
do atendimento desta solicitação pelo departamento
responsável por estes estudos, através da alegação de que
tais informações são de cunho sigiloso.
85
CAPÍTULO 4. ANÁLISE DE APLICAÇÃO DA
METODOLOGIA DOS PGTS –
ESTUDOS DE CASO
Para um melhor entendimento de como esta
metodologia é aplicada, serão apresentados a seguir aqui
três estudos de caso de empreendimentos residenciais
caracterizados como PGTs, analisados, aprovados e
realizados em São Paulo ao longo da última década (de 2001
a 2010), os quais terão como parâmetros os dados emitidos
nas referidas certidões de diretrizes, fornecidos pelos
empreendedores e verificados “in loco”.
4.1. A Escolha dos Empreendimentos
Dentre os vários empreendimentos de PGTs
identificados na cidade de São Paulo, infelizmente são
poucos os que apresentavam disponibilidade de dados
suficientes para a realização deste tópico do trabalho,
lembrando que o foco de estudos deste não são os PGTs
comerciais e de serviços e sim os residenciais.
Este fato pode ser explicado por conta da aplicação
da legislação em vigor e das brechas originalmente existentes
na mesma, as quais permitiam que os empreendedores
desmembrassem os grandes empreendimentos residenciais em
mais de um condomínio, diminuindo desta forma a área
construída total e a quantidade de vagas, evitando assim serem
enquadrados como pólos geradores.
Assim, os empreendimentos aqui apresentados
são datados do ano 2000 em diante, quando se aplicou
86
maior rigor nesse enquadramento por meio de decretos que
“cercam” esse tipo de empreendimento, dificultando a
prática do “desmembramento” para efeitos de aprovação.
Foram escolhidos 03 (três) empreendimentos
residenciais em 03 (três) localidades distintas da cidade,
sendo:
Alto de Pinheiros, região oeste;
Belém, região centro-leste;
Granja Julieta, região sul.
Estes empreendimentos possuem como
características similares: construção de médio a alto padrão;
número total de vagas acima de 500; área construída de
apartamento acima de 100 m²; localização próxima a eixos
viários de grande fluxo e importância na malha viária da
cidade.
É importante salientar que essas análises foram
realizadas de forma pontual, isto é, como se não houvesse
outros empreendimentos circunvizinhantes já existentes ou
a implantar, conforme a metodologia utilizada pela CET e as
legislações vigentes – problema já mencionado
anteriormente e que será melhor discutido adiante.
4.2. Estudo 01 – Condomínio Praça Villa
Lobos – Alto de Pinheiros
4.2.1. Caracterização do empreendimento
O empreendimento objeto da primeira análise é o
Condomínio Praça Villa Lobos
29
que está localizado na
avenida das Nações Unidas, 4.797 (marginal Pinheiros
sentido Interlagos-Castelo), no bairro do Alto de Pinheiros.
29 Dados obtidos da
Certidão de Diretrizes
nº 076/01, processo nº
2000-0.254.499-3,
expedido pela
Secretaria Municipal de
Transportes da
Prefeitura do Município
de São Paulo e do site
http://www.pracavillalo
bos.com.br/empreendi
mento.asp, acessado
em 12/12/09.
87
Este empreendimento é composto de 09 (nove)
torres de apartamentos, cada uma com 01 (um)
apartamento por andar. Cada torre possui 25 andares,
sendo 23 de pavimentos tipo e uma cobertura duplex. As
vagas de estacionamento são distribuídas nos subsolos e no
térreo, sendo: visitantes no térreo; moradores (5 vagas por
apartamento) no 1º subsolo, e; serviços no 2º subsolo.
Implantado em um terreno de 34.000 m², com uma
área total construída de 119.763,77 m², distribuídas em: 03
(três) torres com apartamentos de 264,00 m²; 02 (duas) torres
com apartamentos de 317,00 m²; 01 (uma) torre com
apartamentos de 364,00 m²; e 01 (uma) torre com
apartamentos de 433,00 m². Totalizando uma área computável
de 68.000,00 m² e não computável de 51.763,77 m².
O projeto é da autoria do escritório de
arquitetura Julio Neves S/C Ltda., e está inserido em um
zoneamento Z8-040/02, como categoria de uso R3-02.
A análise desta obra é datada de 2001, tendo
recebido a Certidão de Diretrizes número 076/01, publicada
no Diário Oficial do Município em 28/11/2001, retificada em
16/01/2010. O TRAD foi publicado em 25/02/2010.
Conforme estabelecido pelas análises da SMT e
CET, disposto na CD, a distribuição de vagas para este
empreendimento, a ser obedecida é:
Tipo de Vaga
Número Vagas
Projetadas
Exigido
por lei
Fixadas
pela SMT
Autos/normais
1043
432
1043
Deficientes
9
5
9
Motos
45
35
45
Autos p/zelador
1
1
Autos
p/visitantes/fornecedores
183
183
Autos p/ administração
7
7
Caminhões (8t-PBT)
8
8
Tabela 18 – Distribuição de vagas conforme CD 076/01 para o Condomínio
Praça Villa Lobos.
88
4.2.2. Análise do entorno
O empreendimento está situado na região oeste
da cidade de São Paulo, junto a uma das principais vias de
tráfego da cidade, a marginal Pinheiros, próximo ao
entroncamento com a marginal do Tietê e a rodovia
Presidente Castelo Branco (complexo viário conhecido por
Cebolão), e das rodovias Anhanguera e Bandeirantes.
Mapa 15 – Localização do Condomínio Praça Villa Lobos e das áreas
limítrofes de impacto (Mapa OD/2007 adaptado)
O empreendimento está localizado a 1,2 km da
ponte da Cidade Universitária e a 1,48 km da ponte do Jaguaré;
fazendo divisa lateral esquerda com o Parque Villa-Lobos; e
parte da divisa frontal com o Shopping Villa-Lobos e com a
Marginal Pinheiros, e a divisa da direita e dos fundos com outros
empreendimentos, torres residenciais e comerciais.
89
Figura 15 – Imagem aérea da região onde está localizado o objeto de
estudo. O retângulo vermelho demarca o Condomínio Praça Villa Lobos.
(Fonte: Google Earth, acessado em 12/12/2009.)
Figura 16 - Imagem aérea do local do Condomínio Parque Villa Lobos. A
entrada e saída do condomínio podem ser realizadas pela rua Valter
Belian ou por acesso lateral que leva até a Av. das Nações Unidas, ao
lado do Shopping Villa Lobos. (Fonte: Google Earth, acessado em
12/12/2009.)
90
A 500 m está localizado um colégio particular
(Colégio Santa Cruz) e a 600 m um clube (Anhembi Tenis
Clube) e diversos condomínios residenciais dentro de um
raio de 500 m. As vias mais próximas e de grande
intensidade são: Marginal Pinheiros, avenidas Gastão Vidigal,
Queirós Filho, Prof. Fonseca Rodrigues, Pedroso de Morais,
praça Panamericana e Apecatu, além das pontes Cidade
Universitária e Jaguaré.
Os outros PGTs próximos que foram identificados
são: Colégio Santa Cruz (a 500 m); supermercados
(Carrefour a 1,90 km; Wal-Mart a 2,10 km; Comprebem e
Pão de Açúcar a 1,30 km – na praça Panamericana, Pão de
Açúcar a 2,10 km, St. Martin a 1,50 km); CEAGESP (a 2
km); Cidade Universitária – USP (a 1,30 km pela ponte
Cidade Universitária e a 1,60 pela ponte Jaguaré);
condomínio Ilha do Sul (a 1,10 km); Shopping Villa-Lobos, e
Parque Villa-Lobos
30
.
4.2.3. Aplicação da metodologia
Tendo como referencial os dados obtidos quanto
ao empreendimento em sua CD para obtenção dos valores
de geração de viagens (entrada e saída), foram aplicados os
modelos matemáticos TTC e ITE, a seguir:
TTC
Gvs = n ap x 1 x 34%
Gve = n ap x 1 x 20%
Onde:
Gvs – geração de viagens saída (pico da manhã)
Gve – geração de viagens entrada (pico da tarde)
n ap – número de apartamentos
30 Foram elencados os
PGTs mais
significativos e
classificados conforme
a legislação e demanda
de viagens observadas
durante pesquisa em
campo no período de
janeiro a março/2010.
91
portanto:
Gvs = (24 x 9) x 1 x 34%
Gvs = 73,44
Gve = (24 x 9) x 1 x 20%
Gve = 43,20
ITE
Gvs = n ap x 45% x 0,75
Gve = n ap x 50% x 0,61
Onde:
Gvs – geração de viagens saída (pico da manhã)
Gve – geração de viagens entrada (pico da tarde)
n ap – número de apartamentos
portanto:
Gvs = (24 x 9) x 45% x 0,75
Gvs = 72,9
Gve = (24 x 9) x 50% x 0,61
Gve = 65,88
Como pode ser verificado, através dos resultados
obtidos, independentemente do modelo matemático a ser
adotado os valores de geração de viagens, tanto de entrada
quanto de saída são muito próximos. Vale ressaltar que
estes modelos utilizam como parâmetros um veículo por
unidade habitacional, fazendo uma adaptação destes
modelos para a utilização máxima dos veículos do
empreendimento, isto é, das 5 (cinco) vagas por unidade
habitacional, tem-se:
92
TTC Gvs = (24 x 9) x 5 x 34%
Gvs = 367,20
Gve = (24 x 9) x 1 x 20%
Gve = 216
ITE Gvs = (24 x 9 x 5) x 45% x 0,75
Gvs = 364,50
Gve = (24 x 9 x 5) x 50% x 0,61
Gve = 329,40
Analisando estes valores encontrados e realizando
uma média ponderada entre as duas metodologias, pode-se
dizer que existe um acréscimo aproximado de 73 veículos no
pico da manhã e 55 no pico da tarde, isto é, adotando-se uma
vaga de estacionamento por apartamento, no caso de adotar as
cinco vagas, estes valores passam a ser de 366 no pico da
manhã e 273 no pico da tarde.
Estes volumes são “despejados” no pico de saída,
diretamente na avenida das Nações Unidas, marginal Pinheiros,
via local, e distribuídos para as demais vias após percorrer pelo
menos 1 km, até onde estão localizadas as primeiras saídas,
sendo uma para a pista expressa da marginal Pinheiros; outra
para a avenida Queirós Filho, sentido centro; e outra para o
retorno de acesso à ponte do Jaguaré.
No pico de entrada, os volumes maiores passam
pelas avenidas Professor Fonseca Rodrigues, Arruda Botelho
e marginal Pinheiros, pista local.
Os mapas a seguir indicam o traçado das possíveis
rotas utilizadas pelos moradores, prestadores de serviços,
funcionários e demais para chegar ou sair do empreendimento.
93
Mapa 16 – Análise dos fluxos em um raio de 500 m do empreendimento.
Mapa 17 – Análise dos fluxos em um raio de 1 km do empreendimento.
Legenda
Fluxo saídas
Fluxo entradas
94
Mapa 18 – Análise dos fluxos em um raio de 3 km do empreendimento.
4.2.4. Análise dos impactos
Conforme disposto no item 6 da CD, foram
solicitados ao empreendedor as seguintes implantações de
melhorias viárias para minimização do impacto:
Balizamento e canalização de tráfego a 250
m antes da entrada e após a saída do
empreendimento com sinalização horizontal
e colocação de tachões;
Alargamento da pista local da marginal
Pinheiros, pelo lado esquerdo da via
Praça
Panamericana
Praça Apecatu
CEAGESP
Parque
Villa Lobos
USP
Marginal
Pinheiros
Metrô
Vila Madalena
95
(canteiro que separa a local com a expressa)
ao longo da via iniciando a 130 m do acesso
ao empreendimento, resultando uma largura
mínima da pista de 13,50 m;
Implantação de 02 (duas ) câmeras de CFTV
nas pontes Jaguaré e da Cidade
Universitária;
Implantação de barreira de concreto no
passeio com 50 m de comprimento a partir
da avenida Arruda Botelho;
Rebaixo de guias para deficientes com piso
podotátil.
Em vistorias realizadas nos locais indicados, foi
evidenciada a implantação das medidas solicitadas pela CD,
que além de contribuir com melhorias dos acessos ao
empreendimento estudado, também contribuíram para os
acessos ao Shopping Villa-Lobos, que possui entrada logo
após o do Condomínio Villa Lobos e de outro
empreendimento que possui baia de entrada 100 m antes.
Quanto às avenidas que dão acesso à marginal
Pinheiros, ficou constatado um aumento significativo do
volume de veículos, ocasionando em horários determinados
durante o dia, e em épocas específicas do ano (período
letivo, datas comemorativas e véspera de finais de semana
prolongados), situações de congestionamentos, causando
certo desconforto para a população local, trabalhadores e de
passagem.
Com base na pesquisa Origem Destino – OD, do
Metrô, pode ser mais bem analisado o perfil modal e de
viagens da região onde está localizado o empreendimento e
demais que estão ao seu redor, que diretamente ou
indiretamente, sentem os reflexos dos impactos causados.
96
Figura 17 – Vista do empreendimento a partir da Marginal Pinheiros
Sentido Castelo - Santo Amaro. (acervo próprio.)
Figura 18 – Vista do condomínio a partir do parque Villa Lobos. (Fonte:
http://www.pracavillalobos.com.br/empreendimento.asp, acessado em
12/12/2009.)
97
ZONA DE
ORIGEM
ZONA DE DESTINO
80
Jardim
Europa
81
Pinheiros
82 Vila
Madalena
94 Vila
Beatriz
95 Alto
de
Pinehrios
96
Boaçava
99
Lapa
100
Vila
Ipojuca
101
Alto da
Lapa
104 Vila
Hambur-
guesa
106 Vila
Leopoldi-
na
110
São
Domin-
gos
115
Parada
de
Taipas
138
Cachoeiri-
nha
408
Diadema
442
Quitaúna
446
Mutinga
Total
95 - Alto de
Pinheiros
353
690
1483
3.261
1735
1280
225
925
418
208
80
626
0
888
0
0
40
25.000
96 - Boaçava
549
490
1365
1077
1463
2276
455
1590
1020
882
870
61
61
1706
0
0
733
27.317
104 - V.
Hamburguesa
120
186
183
1002
171
1081
351
148
207
512
539
670
0
0
0
0
673
14.791
105 - CEASA
44
112
209
93
109
198
189
80
83
191
234
0
1526
0
1109
1434
1317
11952
Total area
estudo
1067
1479
3.240
5.432
3.478
4.835
1220
2743
1729
1792
1723
1357
1587
2594
1109
1434
2764
79.060
Total SP
36.752
45.053
32883
25.989
22805
24.059
40.745
21739
15.773
13.212
10.576
41898
37.196
40.003
36.600
3.849
13.482
7.092244
2,90%
3,28%
9,85%
20,90%
15,25%
20,10%
2,99%
12,62%
10,96%
13,57%
16,29%
3,24%
4,27%
6,48%
3,03%
37,25%
20,50%
1,11%
A Pinheiros -
estudo
1067
1479
3.240
5.432
3.478
4.835
1220
2743
1729
1792
1723
1357
1587
2594
1109
1434
2764
79.060
% PMSP
2,90%
3,28%
9,85%
20,90%
15,25%
20,10%
2,99%
12,62%
10,96%
13,57%
16,29%
3,24%
4,27%
6,48%
3,03%
37,25%
20,50%
1,11%
A Pinheiros -
Foco
549
490
1365
1077
1463
2276
455
1590
1020
882
870
61
61
1706
0
0
733
27.317
% PMSP
1,49%
1,09%
4,15%
4,14%
6,42%
9,46%
1,12%
7,31%
6,47%
6,67%
8,22%
0,15%
0,16%
4,26%
0,00%
0,00%
5,44%
0,39%
Tabela 19 - Viagens diárias por modo individual e zonas de origem e destino – 2007 (Adaptado Pesquisa OD/2007, Metrô)
98
Famílias por Número de Automóveis Particulares
Zona de
Residência
Nenhum
Automóvel
1
Automóvel
2
Automóveis
3
Automóveis
ou Mais
Não-
Declarado
Total de
famílias
95 - Alto de
Pinheiros
212
644
732
348
230
2165
96 - Boaçava
837
2266
1555
344
0
5.001
104 - Vila
Hamburguesa
922
1366
1072
54
0
3.415
105 - CEASA
1705
290
54
18
0
2068
Total area estudo
3.676
4.566
3.413
765
230
12649
Total - SP
1611701
1214.501
323.023
68.755
48.720
3.266.700
0,23%
0,38%
1,06%
1,11%
0,47%
0,39%
Tabela 20 - Número de Famílias por Número de Automóveis Particulares e por Zona de Residência –
2007 (Adaptado Pesquisa OD/2007, Metrô)
Utilizando esta outra ferramenta, foi possível
desenvolver o mapa de fluxos, delimitando entre 500 m, 1
km e 3 km do empreendimento, de forma a realizar a
representação mais fiel possível, e não com base nos dados
“empíricos” adotados pelo órgão responsável pelas
mesmas
31
, facilitando detectar quais as vias e interseções
que irão sofrer mais ou menos impactos na implantação
deste empreendimento.
4.3. Estudo 02 – Condomínio Collori –
Belém
4.3.1. Caracterização do empreendimento
O empreendimento residencial Condomínio
Collori
32
está localizado à rua Dr. Clementino, 320, no bairro
do Belém. Este empreendimento é composto de 03 (três)
torres com 26 pavimentos cada, sendo cada pavimento com
04 (quatro) apartamentos, num total de 312 unidades, que
variam de 106,00 a 134,00 m².
Cada apartamento possui duas vagas de
estacionamento na garagem que fica no subsolo
32 Dados obtidos da
Certidão de Diretrizes
nº 058/06, processo nº
2006-0.207.716-4,
expedido pela
Secretaria Municipal de
Transportes da
Prefeitura do Município
de São Paulo e do site
http://www.gafisa.com
.br/imoveis/sp/sao-
paulo/collori, acessado
em 12/12/09
31 Durante as pesquisas
realizadas para a
elaboração deste
trabalho ocorreram
várias conversas com
profissionais
responsáveis pela
elaboração da CD e os
mesmos informaram
que não se utilizam da
pesquisa OD como
ferramenta auxiliar nas
análises e sim o “filling”
ou o bom senso de
cada um.
99
O empreendimento possui uma área total
construída de 58.179,99 m², sendo: 34.079,50 m² de área
computável e 24.100,49 m² de área não computável, em um
terreno de 8.520,16 m².
Situado em uma região definida como Z3 pelo
antigo zoneamento e classificada como R3-01 na Categoria
de Uso, o projeto ficou a cargo do escritório do arquiteto
André Comitre Jr. e da construtora EZ Park S/C Ltda.
Esta obra é datada de 2006, tendo recebido a
certidão de diretrizes número 058/06, publicada no Diário
Oficial do Município em 11/11/2006. A publicação do TRAD
se deu em 10/11/2009.
Conforme estabelecido pelas análises da SMT e
CET, disposto na CD, a distribuição de vagas para este
empreendimento, a ser obedecida é:
Tipo de Vaga
Número Vagas
Projetadas
Exigido
por lei
Fixadas
pela SMT
Autos/normais
645
312
645
Deficientes
3
3
3
Motos
32
32
32
Autos p/zelador
1
1
1
Autos
p/visitantes/fornecedores
12
12
Área de embarque e
desembarque
1
1
Caminhões (8t-PBT)
3
3
Utilitário delivery
6
6
Moto delivery
6
6
Tabela 21 – Distribuição de vagas conforme CD 058/06 para o Condomínio
Collori.
4.3.2. Análise do entorno
O empreendimento está situado na região leste,
próximo ao centro da cidade, entre as principais vias de
tráfego da cidade e acesso ao extremo leste da cidade, que
são: avenidas Radial Leste, Salim Farah Maluf e Celso
Garcia.
100
Mapa 19 – Localização do Condomínio Collori e das áreas limítrofes de
impacto (Mapa OD/2007 adaptado)
Localiza-se a 300 m das avenidas Radial Leste e
Celso Garcia, próximo à estação de metrô Belém, a uma
distância de 400 m, a menos de 5 km distante da praça da
Sé, e a 1,10 km da avenida Salim Farah Maluf. Possui fácil
acesso à região central da cidade, situada em uma “ilha”
residencial entre as principais vias de acesso à região leste e
próximo ao metrô e a terminais de ônibus.
Por se tratar de um bairro antigo na cidade, já
contando com a respectiva infra-estrutura, porém pode ser
verificado que a vocação do bairro está novamente sofrendo
alterações, visto que muitas edificações, na sua maioria
casas, estão dando lugar a prédios residenciais, comerciais e
de lazer, como é o caso do Shopping Tatuapé e do SESC
Belenzinho.
101
Figura 19 – Imagem aérea da região onde está localizado o objeto de
estudo. O retângulo vermelho demarca o Condomínio Collori. (Fonte:
Google Earth, acessado em 12/12/2009.)
Figura 20 – Imagem aérea do local do Condomínio Collori, com frente
para a rua Dr. Clementino. A imagem ainda retrata o período de
construção do empreendimento que já foi entregue aos seus
moradores. Ao fundo o terreno que está sendo preparado para a
construção de novas torres,pertencem ao mesmo empreendimento,
mas com outro condomínio. (Fonte: Google Earth, acessado em
12/12/2009.)
102
Este empreendimento possui poucos PGTs em
sua proximidade, diferentemente do estudo anterior, sendo
apenas um hospital (Hospital São José do Belém, a 600 m),
a estação de metrô e terminal de ônibus Belém (a 400 m), o
Sesc Belenzinho (a 1 km) e o Shopping e Metrô Tatuapé (a
1,80 km). Existem outros condomínios residenciais verticais
sendo construídos na região, mais precisamente no mesmo
quadrilátero.
4.3.3. Aplicação da metodologia
Da mesma forma como o estudo de caso anterior
serão aplicados os modelos matemáticos TTC e ITE, a
seguir:
TTC Gvs = (104 x 3) x 1 x 34%
Gvs = 106,08
Gve = (104 x 3) x 1 x 20%
Gve = 62,40
ITE Gvs = (104 x 3) x 45% x 0,75
Gvs = 105,30
Gve = (104 x 3) x 50% x 0,61
Gve = 95,16
Como pode ser verificado, através dos resultados
obtidos, independentemente do modelo matemático a ser
adotado os valores de geração de viagens, tanto de entrada
quanto de saída são muito próximos. Vale ressaltar que estes
modelos utilizam como parâmetros um veículo por unidade
habitacional, fazendo uma adaptação destes modelos para a
utilização máxima dos veículos do empreendimento, isto é, das
2 (duas) vagas por unidade habitacional, tem-se:
103
TTC Gvs = (104 x 3) x 2 x 34%
Gvs = 212,16
Gve = (104 x 3) x 2 x 20%
Gve = 124,80
ITE Gvs = (104 x 3 x 2) x 45% x 0,75
Gvs = 210,60
Gve = (104 x 3 x 2) x 50% x 0,61
Gve = 190,32
Analisando estes valores encontrados e realizando
uma média ponderada entre as duas metodologias, pode-se
dizer que existe um acréscimo aproximado de 106 veículos no
pico da manhã e 79 no pico da tarde, isto é, adotando-se uma
vaga de estacionamento por apartamento, no caso de adotar as
duas vagas, estes valores passam a ser de 212 no pico da
manhã e 158 no pico da tarde.
Estes volumes são “despejados” no pico de saída,
diretamente na rua Dr. Clementino, que é uma via local e de
sentido único (mão para quem sai da avenida Celso Garcia
em direção à Radial Leste) e distribuídas para as demais vias
após percorrer pelo menos 100 m, onde está localizada a
primeira interseção em nível, isto é, cruzamento.
No pico de entrada, os volumes maiores passam
pelas ruas ao redor do empreendimento, fazendo o looping
de quadra, como é chamado o retorno de quadra.
Os mapas a seguir indicam o traçado das
possíveis rotas utilizadas pelos moradores, prestadores de
serviços, funcionários e demais para chegar ou sair do
empreendimento.
104
Mapa 20 – Análise dos fluxos em um raio de 500 m do empreendimento.
Mapa 21 – Análise dos fluxos em um raio de 1 km do empreendimento.
Legenda
Fluxo saídas
Fluxo entradas
105
Mapa 22 – Análise dos fluxos em um raio de 3 km do empreendimento.
4.3.4. Análise dos impactos
Conforme disposto no item 6 da CD, foram
solicitados ao empreendedor as seguintes implantações de
melhorias viárias para minimização do impacto:
Instalação de semáforo, com foco para
pedestre no cruzamento das ruas Erval com
Dr. Clementino;
Brás
Radial Leste
Tatuapé
Cemitério
IV Parada
Marginal Tietê
106
Reestruturação semafórica do cruzamento das
ruas Erval e Silva, com a implantação de novo
controlador (equipamento que controla a
programação semafórica devendo ser ligado
com o novo cruzamento semaforizado);
Revitalizar sinalização vertical e horizontal,
conforme definidos em funcionais;
Implantar os rebaixos de guia para deficientes
físicos.
Em vistorias realizadas nos locais indicados, foi
evidenciada a implantação das medidas solicitadas pela CD,
que além de contribuir com melhorias dos acessos ao
empreendimento estudado também contribuem para o
acesso aos demais condomínios próximos, que à época se
encontravam em fase de construção.
Quanto às ruas de acesso ao empreendimento,
ficou constatado um aumento significativo do volume de
veículos, ocasionando lentidão em horários determinados
durante o dia, porém não causando situações de
congestionamentos, apenas certo desconforto para a
população local, trabalhadores e de passagem.
Com base na pesquisa Origem Destino – OD, do
Metrô, pode ser mais bem analisado o perfil modal e de
viagens da região onde está localizado o empreendimento e
demais que estão ao seu redor, que diretamente ou
indiretamente, sentem os reflexos dos impactos causados.
107
Figura 21 – Vista do empreendimento a partir da. (acervo próprio.)
Figura 22 – Vista da entrada do empreendimento. (acervo próprio.)
108
ZONA DE ORIGEM
ZONA DE DESTINO
12 Pari
41
Belenzinho
45 Paqrue
da Mooca
46 Água
Rasa
48
Regente
Feijó
154
Parque
Edu
Chaves
155 Vila
Medeiros
193
Fabrica
Bandeiran-
tes
203 Vila
Matilde
412
Parque
Pinheiros
(Taboão)
Total
14 - Oriente
92
269
434
445
0
0
788
0
0
0
2027
15 - Bresser
72
60
93
639
0
117
0
0
0
0
981
38 - Catumbi
146
67
0
0
0
0
616
0
0
0
830
39 - Belém
0
269
21
0
0
0
0
1016
791
2490
4.586
41 - Belenzinho
760
789
899
0
1023
0
0
0
368
0
3.839
42 - Celso Garcia
99
32
32
0
136
920
34
616
0
0
1870
Total area estudo
1169
1485
1479
1083
1159
1037
1438
1632
1158
2490
14.131
Total SP
14.310
14.989
42933
32092
30.212
12703
33.294
12745
40.589
16.725
7.092244
13,44%
15,65%
7,45%
8,94%
12,03%
8,16%
4,32%
12,80%
13,12%
14,89%
1,98%
Belem - estudo
1169
1485
1479
1083
1159
1037
1438
1632
1158
2490
14.131
% PMSP
8,17%
9,91%
3,45%
3,38%
3,84%
8,16%
4,32%
12,80%
2,85%
14,89%
0,20%
Belem - Foco
760
1057
920
0
1023
0
0
1016
1158
2490
8.425
% PMSP
5,31%
7,06%
2,14%
0,00%
3,39%
0,00%
0,00%
7,97%
2,85%
14,89%
0,12%
Tabela 22 - Viagens diárias por modo individual e zonas de origem e destino – 2007 (Adaptado Pesquisa OD/2007, Metrô)
109
Famílias por Número de Automóveis Particulares
Zona de
Residência
Nenhum
Automóvel
1
Automóvel
2
Automóveis
3
Automóveis
ou Mais
Não-
Declarado
Total de
famílias
14
427
255
63
16
0
761
15
1541
891
71
71
37
2611
38
569
507
165
28
0
1269
39
500
351
142
0
15
1008
41
3.166
1832
635
325
0
5.958
42
1231
367
140
27
0
1766
Total area estudo
7.434
4.204
1216
468
52
13.373
Total - SP
1611701
1214.501
323.023
68.755
48.720
3.266.700
0,46%
0,35%
0,38%
0,68%
0,11%
0,41%
Tabela 23 - Número de Famílias por Número de Automóveis Particulares e por Zona de Residência –
2007 (Adaptado Pesquisa OD/2007, Metrô)
4.4. Estudo 03 – Condomínio Reserva
Granja Julieta – Granja Julieta
4.4.1. Caracterização do empreendimento
O empreendimento residencial Condomínio
Reserva Granja Julieta
33
está localizado à rua Verbo Divino,
1061, no bairro de mesmo nome. Este empreendimento é
composto por 07 (sete) torres com 08 (oito) pavimentos cada,
sendo cada pavimento com 02 (dois) apartamentos, num total
de 112 unidades, que variam de 186,00 a 241,00 m².
Cada apartamento possui de três a quatro vagas
de estacionamento na garagem que fica no subsolo.
O empreendimento possui uma área total
construída de 92.419,98 m², sendo: 50.764,61 m² de área
computável e 41.655,37 m² de área não computável, em um
terreno de 26.620,00 m².
Situado em trecho definido como Z18-34 pelo
antigo zoneamento e classificado como R3-02 na Categoria
de Uso, tem como autor do projeto o escritório de
arquitetura Márcio Curi e Azevedo Antunes Arq. Ltda.
33 Dados obtidos da
Certidão de Diretrizes
nº 039/04, processo nº
2003-0.156.350-7,
expedido pela
Secretaria Municipal de
Transportes da
Prefeitura do Município
de São Paulo e do site
http://reservagranjajuli
eta.com/index.php,
acessado em 12/12/09.
110
Esta obra é datada de 2004, tendo recebido a
certidão de diretrizes número 039/04, publicada no Diário
Oficial do Município em 19/06/2004. A publicação do TRAD
se deu em 07/11/2007.
Conforme estabelecido pelas análises da SMT e
CET, disposto na CD, a distribuição de vagas para este
empreendimento, a ser obedecida é:
Tipo de Vaga
Número Vagas
Projetadas
Exigido por
lei
Fixadas pela
SMT
Autos/normais
973
292
973
Deficientes
9
3
9
Motos
43
30
43
Caminhões (8t-PBT)
2
2
Tabela 24 – Distribuição de vagas conforme CD 058/06 para o Condomínio
Reserva Granja Julieta.
4.4.2. Análise do entorno
O empreendimento está situado na região sul,
próximo à marginal Pinheiros e ao bairro de Santo Amaro.
Mapa 23 – Localização do Condomínio Reserva Granja Julieta e das áreas
limítrofes de impacto (Mapa OD/2007 adaptado)
111
Situa-se a 1 km da marginal Pinheiros, próximo à
estação de trem Granja Julieta e entre as pontes do Morumbi
e João Dias.
Trata-se de um bairro que tinha por vocação a
indústria e edifícios comerciais, sedes de empresas
multinacionais, como a Philips e indústrias farmacêuticas,
nas proximidades com a marginal e residências mais para o
interior, já contando com a respectiva infra-estrutura. Porém
pode ser verificado que a vocação do bairro está sofrendo
alterações, visto que muitas edificações, na sua maioria
casas, estão dando lugar a edifícios verticais, tanto
residenciais como comerciais.
Figura 23 – Imagem aérea da região onde está localizado o objeto de estudo. O retângulo
vermelho demarca o Condomínio Reserva Granja Julieta. (Fonte: Google Earth, acessado
em 12/12/2009.)
112
Figura 24 – Imagem aérea do Condomínio Reserva Granja Julieta. (Fonte: Google Earth,
acessado em 12/12/2009.)
Este empreendimento possui poucos PGTs em
sua proximidade, sendo: uma escola (Colégio PueriDomus,
que faz divisa com o empreendimento à esquerda), a
estação de trem Granja Julieta (a 1,30 km), supermercado
(Carrefour a 600 m) e os Shoppings Morumbi e Market Place
(a 3 km). Existem outros condomínios residenciais e
comerciais verticais na região, em número crescente, como
citado anteriormente.
4.4.3. Aplicação da metodologia
Da mesma forma que os estudos de caso
anteriores, serão aplicados os modelos matemáticos TTC e
ITE, a seguir:
113
TTC
Gvs = (16 x 7) x 1 x 34%
Gvs = 38,08
Gve = (16 x 7) x 1 x 20%
Gve = 22,40
ITE
Gvs = (16 x 7) x 45% x 0,75
Gvs = 37,80
Gve = (16 x 7) x 50% x 0,61
Gve = 34,16
Como pode ser verificado, através dos resultados
obtidos, independentemente do modelo matemático a ser
adotado os valores de geração de viagens, tanto de entrada
quanto de saída são muito próximos. Vale ressaltar que
estes modelos utilizam como parâmetros um veículo por
unidade habitacional, fazendo uma adaptação destes
modelos para a utilização máxima dos veículos do
empreendimento, isto é, das 3 (três) vagas por unidade
habitacional, tem-se:
TTC
Gvs = (16 x 7) x 3 x 34%
Gvs = 114,24
Gve = (16 x 7) x 3 x 20%
Gve = 67,20
114
ITE
Gvs = (16 x 7 x 3) x 45% x 0,75
Gvs = 113,40
Gve = (16 x 7 x 3) x 50% x 0,61
Gve = 102,48
Analisando estes valores encontrados e
realizando uma média ponderada entre as duas
metodologias, pode-se dizer que existe um acréscimo
aproximado de 38 veículos no pico da manhã e 28 no pico
da tarde, isto é, adotando-se uma vaga de estacionamento
por apartamento, no caso de adotar as três vagas, estes
valores passam a ser de 114 no pico da manhã e 85 no pico
da tarde.
Estes volumes são “despejados” no pico de saída,
diretamente na rua Verbo Divino, que é uma via local e de
sentido único (mão para quem sai marginal Pinheiros sentido
Santo Amaro) e distribuídas para as demais vias após
percorrer pelo menos 100 m, onde está localizada a primeira
interseção em nível.
No pico de entrada, os volumes maiores passam
pelas ruas ao redor do empreendimento, fazendo o looping
de quadra, como é chamado o retorno de quadra.
Os mapas a seguir indicam o traçado das
possíveis rotas utilizadas pelos moradores, prestadores de
serviços, funcionários e demais para chegar ou sair do
empreendimento.
115
Mapa 24 – Análise dos fluxos em um raio de 500 m do empreendimento.
Mapa 25 – Análise dos fluxos em um raio de 1 km do empreendimento.
Legenda
Fluxo saídas
Fluxo entradas
116
Mapa 26 – Análise dos fluxos em um raio de 3 km do empreendimento.
4.4.4. Análise dos impactos
Conforme disposto no item 7 da CD, foram
solicitados ao empreendedor as seguintes implantações de
melhorias viárias para minimização do impacto:
Reestruturação semafórica da rua Verbo
Divino em frente ao Colégio PueriDomus;
Revitalizar sinalização vertical e horizontal,
conforme definidos em funcionais.
Santo Amaro
Marginal
Pinheiros
Carrefour
Shopping
Morumbi
117
Em vistorias realizadas nos locais indicados, foi
evidenciada a implantação das medidas solicitadas pela CD,
que além de contribuir com melhorias dos acessos ao
empreendimento estudado também contribuem para o
acesso a outros condomínios próximos que se encontravam
em fase de construção à época.
Quanto às ruas de acesso ao empreendimento,
ficou constatado um aumento significativo do volume de
veículos, ocasionando lentidão em horários determinados
durante o dia, principalmente no período letivo, porém não
causando situações de congestionamentos, apenas certo
desconforto para a população local, trabalhadores e de
passagem.
Com base na pesquisa Origem Destino – OD, do
Metrô, pode ser mais bem analisado o perfil modal e de
viagens da região onde está localizado o empreendimento e
demais que estão ao seu redor, que diretamente ou
indiretamente, sentem os reflexos dos impactos causados.
Famílias por Número de Automóveis Particulares
Zona de
Residência
Nenhum
Automóvel
1
Automóvel
2
Automóveis
3
Automóveis
ou Mais
Não-
Declarado
Total de
famílias
71 - Vila Cordeiro
430
1263
404
149
0
2245
251 -Joaquim
Nabuco
538
1467
991
355
463
3.814
281 - Granja Julieta
1847
4.404
1739
538
80
8.607
282 - Chácara Flora
546
1201
975
415
76
3.213
283 - Santo Amaro
1029
1178
730
163
27
3.126
284 - Vila Miranda
536
1316
332
55
0
2239
Total area estudo
4.926
10.829
5.170
1675
646
23.245
Total - SP
1611701
1214.501
323.023
68.755
48.720
3.266.700
0,31%
0,89%
1,60%
2,44%
1,33%
0,71%
Tabela 25 - Número de Famílias por Número de Automóveis Particulares e por Zona de Residência
– 2007 (Adaptado Pesquisa OD/2007, Metrô)
118
Figura 25 – Vista da portaria do empreendimento. (Acervo próprio)
Figura 26 – Vista do empreendimento e da rua Verbo Divino. (Acervo próprio)
119
ZONA DE ORIGEM
ZONA DE DESTINO
27 Bela
Vista
58
Bosque
da Saúde
59 Saúde
64
Moema
65
Bandeiran-
tes
67
Chácara
Itaim
68 Vila
Olimpia
69 Hélio
Pelegrino
70
Brooklim
71 Vila
Cordeiro
72
Berrini
76
Clinicas
80
Jardim
Europa
81
Pinheiros
87
Perdizes
71 - Vila Cordeiro
40
229
205
813
594
999
40
80
961
1027
477
161
164
134
155
251 -Joaquim
Nabuco
371
158
634
662
209
950
58
364
680
638
387
623
368
324
409
281 - Granja Julieta
94
440
205
1483
297
836
142
556
1436
963
1186
483
249
727
491
282 - Chácara Flora
53
112
0
611
127
334
167
179
431
665
381
54
89
53
28
283 - Santo Amaro
467
0
589
138
182
254
130
0
200
482
260
0
62
157
0
284 - Vila Miranda
94
119
0
75
0
0
528
279
392
416
304
0
72
125
0
Total area estudo
1120
1058
1633
3.782
1408
3.374
1065
1458
4.098
4.191
2995
1320
1004
1519
1083
Total SP
37.093
29.318
46.336
64.017
21762
62986
19.969
19.391
29.235
24.127
38.475
42012
36.752
45.053
50.794
3,02%
3,61%
3,52%
5,91%
6,47%
5,36%
5,34%
7,52%
14,02%
17,37%
7,78%
3,14%
2,73%
3,37%
2,13%
G. Julieta - estudo
1120
1058
1633
3.782
1408
3.374
1065
1458
4.098
4.191
2995
1320
1004
1519
1083
% PMSP
3,02%
3,61%
3,52%
5,91%
6,47%
5,36%
5,34%
7,52%
14,02%
17,37%
7,78%
3,14%
2,73%
3,37%
2,13%
G. Julieta - Foco
94
440
205
1483
297
836
142
556
1436
963
1186
483
249
727
491
% PMSP
0,25%
1,50%
0,44%
2,32%
1,37%
1,33%
0,71%
2,87%
4,91%
3,99%
3,08%
1,15%
0,68%
1,61%
0,97%
ZONA DE ORIGEM
ZONA DE DESTINO
137 Casa
Verde
Alta
251
Joaquim
Nabuco
252
Vieira de
Moraes
253
Campo
Belo
255
Jardim
Aeroporto
256 Vila
Sta
Catarina
260
Cupece
261 Jd.
Miriam
262 Vila
Missionaria
263
Jurubatuba
264 Vila
São
Pedro
265
Campo
Grande
267 Mar
Paulista
268
Pedreira
269 Vila
Socorro
71 - Vila Cordeiro
0
601
882
513
318
1333
43
0
0
301
208
45
0
0
80
251 -Joaquim
Nabuco
70
1889
1229
1158
356
929
0
294
0
397
90
0
0
0
45
281 - Granja Julieta
501
613
291
752
172
951
1480
671
0
251
1730
900
98
1570
537
282 - Chácara Flora
0
1140
371
359
322
475
166
90
526
635
1464
28
0
0
106
283 - Santo Amaro
458
701
498
486
485
467
353
0
606
250
948
79
1022
0
409
284 - Vila Miranda
0
189
338
203
84
37
0
0
0
789
390
0
74
0
157
Total area estudo
1028
5.133
3.608
3.471
1736
4.193
2041
1056
1133
2623
4.830
1051
1193
1570
1334
Total SP
39.107
26.153
24.080
20.740
14.918
38.918
30.728
16.324
32419
29.761
35.594
26.549
15.404
20.928
16.304
2,63%
19,63%
14,98%
16,74%
11,64%
10,77%
6,64%
6,47%
3,49%
8,81%
13,57%
3,96%
7,75%
7,50%
8,18%
G. Julieta - estudo
1028
5.133
3.608
3.471
1736
4.193
2041
1056
1133
2623
4.830
1051
1193
1570
1334
% PMSP
2,63%
19,63%
14,98%
16,74%
11,64%
10,77%
6,64%
6,47%
3,49%
8,81%
13,57%
3,96%
7,75%
7,50%
8,18%
G. Julieta - Foco
501
613
291
752
172
951
1480
671
0
251
1730
900
98
1570
537
% PMSP
1,28%
2,34%
1,21%
3,63%
1,15%
2,44%
4,82%
4,11%
0,00%
0,84%
4,86%
3,39%
0,64%
7,50%
3,29%
120
ZONA DE ORIGEM
ZONA DE DESTINO
270
Parque
Interlagos
271
Jardim
Represa
272 Rio
Bonito
273 Sesc
Interlagos
274
Jardim
Presidente
275
Grajaú
276
Cocaia
279
Parelheiros
281
Granja
Julieta
282
Chácara
Flora
283
Santo
Amaro
284 Vila
Miranda
286 Centro
Empresarial
287
Guarapi-
ranga
288
Jardim
Capela
71 - Vila Cordeiro
107
119
0
379
0
0
41
0
731
755
529
37
0
41
0
251 -Joaquim
Nabuco
130
0
0
0
0
0
0
0
684
860
652
301
0
0
0
281 - Granja Julieta
869
0
2227
696
98
1142
0
0
8.349
1168
1289
1767
1533
1458
0
282 - Chácara Flora
343
189
669
1407
500
1142
0
0
967
1174
1568
830
0
421
435
283 - Santo Amaro
447
723
898
0
421
107
1717
798
1003
1385
2139
733
36
0
916
284 - Vila Miranda
769
263
392
381
1468
0
0
781
1696
683
637
811
74
0
435
Total area estudo
2666
1294
4.186
2863
2486
2392
1758
1579
13.428
6.025
6.813
4.479
1644
1920
1786
Total SP
30.280
15.741
35.858
22953
31352
38.025
50.517
18.870
63.115
27.486
31814
18.473
25.757
24.829
6.290
8,80%
8,22%
11,68%
12,47%
7,93%
6,29%
3,48%
8,37%
21,28%
21,92%
21,42%
24,24%
6,38%
7,73%
28,39%
G. Julieta - estudo
2666
1294
4.186
2863
2486
2392
1758
1579
13.428
6.025
6.813
4.479
1644
1920
1786
% PMSP
8,80%
8,22%
11,68%
12,47%
7,93%
6,29%
3,48%
8,37%
21,28%
21,92%
21,42%
24,24%
6,38%
7,73%
28,39%
G. Julieta - Foco
869
0
2227
696
98
1142
0
0
8.349
1168
1289
1767
1533
1458
0
% PMSP
2,87%
0,00%
6,21%
3,03%
0,31%
3,00%
0,00%
0,00%
13,23%
4,25%
4,05%
9,56%
5,95%
5,87%
0,00%
ZONA DE ORIGEM
ZONA DE DESTINO
291
Jardim
Angela
292
Capão
Redondo
293
Adventista
297
Fazenda
Morumbi
299
Paraisópo-
lis
300
Jardim
Vitória
Régia
301 Vila
Suzana
304
Pirajussara
310
Jardim
Cambara
317 Cidade
Universitáia
342
Jardim
América
356
Santos
Dumont
(Ferraz
V)
408
Diadema
416
Itapecerica
da Serra
Total
71 - Vila Cordeiro
404
0
0
447
349
145
226
0
698
140
0
0
0
0
25.930
251 -Joaquim
Nabuco
47
45
0
214
0
159
0
0
300
183
0
1249
597
0
28.183
281 - Granja Julieta
1630
98
1304
237
349
804
649
331
107
186
1494
0
2247
2966
71746
282 - Chácara Flora
0
375
1920
106
28
294
105
263
0
28
0
0
55
0
29.702
283 - Santo Amaro
0
36
3.381
27
0
67
88
857
0
880
0
0
0
0
33.191
284 - Vila Miranda
547
801
0
146
404
304
264
0
0
0
0
0
0
0
20.257
Total area estudo
2629
1355
6.605
1177
1129
1772
1332
1451
1104
1417
1494
1249
2899
2966
209.008
Total SP
15.825
19.037
17.303
11794
11051
17.353
17.742
15.499
14.547
31039
10.674
10.040
36.600
17.557
7.092244
16,61%
7,12%
38,17%
9,98%
10,22%
10,21%
7,51%
9,36%
7,59%
4,56%
14,00%
12,45%
7,92%
16,89%
2,95%
G. Julieta - estudo
2629
1355
6.605
1177
1129
1772
1332
1451
1104
1417
1494
1249
2899
2966
209.008
% PMSP
16,61%
7,12%
38,17%
9,98%
10,22%
10,21%
7,51%
9,36%
7,59%
4,56%
14,00%
12,45%
7,92%
16,89%
2,95%
G. Julieta - Foco
1630
98
1304
237
349
804
649
331
107
186
1494
0
2247
2966
71746
% PMSP
10,30%
0,51%
7,53%
2,01%
3,16%
4,63%
3,66%
2,14%
0,74%
0,60%
14,00%
0,00%
6,14%
16,89%
1,01%
Tabela 26 - Viagens diárias por modo individual e zonas de origem e destino – 2007 (Adaptado Pesquisa OD/2007, Metrô)
121
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Um aspecto que deve ser analisado ao se tratar
do tema dos PGTs é bem lembrado por Jacobs, quando
afirma que:
“as artérias viárias, junto com
estacionamentos, postos de gasolina e drives-ins,
são instrumentos de destruição urbana poderosos
e persistentes. Para lhes dar lugar, ruas são
destruídas e transformadas em espaços
imprecisos, sem sentido e vazios para qualquer
pessoa a pé”(JACOBS; 2007, p.377)
Infelizmente para muitos profissionais da área as
prioridades atuais consistem em apenas satisfazer às
demandas veiculares, em especial as locais, mas não
podemos nos esquecer de que a cidade é composta também
por outros atores que apresentam outros tipos de
preocupações e interagem. Ao procurar solucionar apenas
problemas localizados de tráfego, nem sempre estarão
enfrentando as questões estruturais do processo de
urbanização, que, em última instância, determinam as
dificuldades crescentes de circulação e mobilidade urbana. O
trânsito pode ser um aspecto mais visível, aquele que mais
incomoda certa parcela da sociedade, mas não o maior dos
problemas urbanos.
Para além das soluções e alternativas pontuais
que propiciem a melhoria do trânsito em determinados locais
– melhorias sempre provisórias e insuficientes, em se
tratando de São Paulo - devemos suscitar uma discussão
mais abrangente. Para muitos esse assunto é de certa forma
polêmico, mas não devemos pensar na questão do
tratamento dos pólos geradores como uma somatória de
122
medidas mitigadoras localizadas, o que vêm acontecendo na
maioria das vezes, e sim de uma forma mais macro.
O trânsito não é apenas um problema apenas
técnico, mas também uma questão de cunho social e
político. Lembrando que o trânsito é composto por pessoas e
estas estão inseridas numa sociedade, e como em toda a
sociedade existem os conflitos e diferenças, na questão do
trânsito estes se retratam na disputa do espaço físico, tempo
e acessos, criando assim uma rotina de disputas e
negociações (Vasconcellos; 1998, p. 18).
De uma forma geral, como pode ser verificado,
as decisões na área do planejamento urbano e do sistema
viário da cidade de São Paulo, nem sempre partem de um
diálogo com as questões de transporte e trânsito, sendo na
maioria das vezes regidas por interesses particulares ou
políticos. E no tradicional conflito entre as pressões pelo
adensamento e a capacidade limitada da infra-estrutura
instalada em geral, e dos sistemas viário e de transportes
em particular, tendem sempre a pesar os interesses
imobiliários, gerando deseconomias, onerando o poder
público e acirrando as desigualdades urbanas:
“Não se pode permitir a instalação de
atividades que exigirão maior capacidade de
circulação do que conseguimos implantar, dados os
recursos disponíveis, que têm sido escassos. Se não
agirmos assim, estaremos fazendo o jogo da
especulação imobiliária, gerando ganhos indevidos
para os que construíram mais sem pagar pela infra-
estrutura que possa suportar essa maior carga de
demanda por circulação daí decorrente. Este preço
será jogado para nós, com o tempo, até que
paguemos essa conta de modo disfarçado, pois
estará diluído nos orçamentos públicos ao longo dos
anos.” (CAMPSO Fº; 2004, p. 26)
123
Mesmo com a aplicação de regras, através das
leis e normativas (decretos e portarias) pode ser verificado
que nem sempre são respeitados os interesses da
coletividade, visto que muitas vezes o empreendedor
encontra algum tipo de brecha nas leis, ou os órgãos
gestores não entram em consonância no momento da
aplicação dessas normas.
Também podem ser evidenciadas falhas em
alguns pontos nas leis existentes e em vigor, que
infelizmente, mesmo com a nova lei dos PGTs, recentemente
aprovada (maio de 2010), não foram de todo sanadas, como
por exemplo o problema dos pólos geradores serem sempre
tratados de forma individualizada, pontual, como se na
região não houvesse outros pólos já implantados ou a serem
implantados, ficando evidente a falta de critérios de
planejamento urbano nessa análise.
“... o poder público, através dos meios que
dispõe e em nosso nome, controla o modo de
transporte, se individual ou coletivo... esse controle
terá de incluir um grande entrosamento com a
regulação do Uso do Solo. E esse entrosamento entre
Uso do Solo e Transporte tem sido difícil, porém não
impossível de implementar. Mas este entrosamento é
uma chave para encontrarmos a solução necessária.”
(CAMPOS Fº; 2004, p. 33)
Além das legislações apresentarem certas
deficiências, como pode ser verificado no discorrer deste
trabalho, a metodologia utilizada na análise dos impactos
também possui pontos que a torna um instrumento falho,
digo isto, motivado pelos valores estabelecidos dos índices;
leituras e dados obtidos em levantamentos que são antigos,
a sua maioria da década de 1980, e não foram atualizados e
tão pouco realizados novos estudos para a correção dos
pontos referenciais defasados ou incoerentes
34
.
34. Ver Taquigrafia 7856.
124
No caso do estudo de PGTs residenciais são
utilizados modelos matemáticos datados dos anos 1980 e
início de 1990, tendo como referencial uma vaga por
unidade habitacional. Isso não condiz com as tendências
vigentes no setor imobiliário, que, atualmente, na maioria
dos empreendimentos, oferece pelo menos duas ou três
vagas por apartamento, motivado pelo crescente aumento
de veículos por família, tornando assim os estudos não
condizentes com a realidade, como ficou evidenciado no
capítulo 4 deste trabalho.
O mesmo pode ser dito em relação às legislações
voltadas aos PGTs, que na sua maioria datam das décadas
de 1970 e 1980, e que apenas recentemente sofreram
alterações, como pode ser verificado no capítulo 3 deste
trabalho, mas essa nova lei, que contém diversos avanços
importantes em relação às anteriores, ainda não chegou a
ser aplicada.
Pôde ser verificado, no decorrer deste trabalho
que os PGTs, independentemente se são residenciais,
comerciais, industriais ou de lazer, são sempre analisados
individualmente, sem levar em conta a existência ou não de
outros PGTs que serão implantados ou que se encontram em
fase de implantação, ou mesmo que foram implantados
recentemente, visto que não existem dados que possam
servir de balizadores para a realização dos estudos de
simulação.
35
.
Da mesma forma, segundo os procedimentos
metodológicos adotados pelos analistas do órgão gestor de
trânsito, os PGTs residenciais são tratados como se
provocassem um baixo impacto, em relação aos comerciais,
e os empreendimentos de habitações de interesse social
nem chegam a ser analisados, visto que não impactam
(!?!)
36
.
35. Ver Taquigrafias 7890
e 8208.
36. Ver Taquigrafias 8280.
125
Verificamos que entre os mais de mil
empreendimentos classificados como PGTs de 1989 a 2002,
enos de 8% envolviam o uso residencial. A questão do uso
residencial, portanto, é das menos resolvidas pelas atuais
sistemáticas de enquadramento e análise, e o considerável
impacto que pode ser gerado pelo incremento do uso
residencial na geração de tráfego em determinadas
localidades urbanas, atingidas pela construção de muitos
condomínios em curto espaço de tempo, passa a ser
subestimado. O critério das 500 vagas limita a análise a
alguns empreendimentos de porte extraordinário, enquanto
a concentração de vários empreendimentos residenciais
independentes num mesmo trecho, situação comum no
mercado imobiliário paulistano, pode ter efeito equivalente
ou maior em termos dos impactos que deveriam ser
avaliados e das medidas mitigadoras que deveriam ser
exigidas.
Estas, por sua vez, muitas vezes se limitam a
pequenas melhorias na sinalização, como vimos nos casos
dos condomínios Collori e Reserva Granja Julieta – medidas
muito modestas em face das demandas geradas, não apenas
pelo empreendimento em questão, mas pelo conjunto de
empreendimentos similares que passa a ocupar o mesmo
trecho urbano.
É preciso transcender esse tratamento limitado e
a varejo dos pólos geradores, ampliando o conceito em
termos condizentes com a realidade urbana contemporânea.
A oferta e a procura pela acessibilidade possuem papéis
fundamentais na estruturação das vias e dos sistemas de
transporte. Atualmente, independente da condição social dos
usuários, os sistemas de transporte e de comunicação é que
estão definindo o caráter das aglomerações e a qualidade da
ocupação urbana, envolvendo vários tipos de acesso e
motivos de geração de viagens, num determinado espaço,
126
vindo a definir a rede diferencial urbana desta ou daquela
localidade, e alimentando a valorização imobiliária (CAMPOS
Fº;1999, p. 27).
Como observado por Campos, ao se permitir que
ocorra a instalação de um novo empreendimento, se faz
necessário a verificação da capacidade de escoamento e
circulação na região para que se consiga a sua implantação
com o menor impacto possível na região quanto à
deseconomias sociais, ambientais e congestionamentos
(CAMPOS; 2003, p. 26).
Medidas estas que muitas vezes, aparentemente,
não são eficazes ou entram em contradição com a proposta
desenvolvida pelos órgãos competentes, onde pode ser
verificada uma grande discordância e confusão entre os
vários departamentos envolvidos na análise destes
empreendimentos - uma questão de organização interna do
órgão, que infelizmente acaba impactando a sociedade.
Outras análises, no sentido de uma
reestruturação mais profunda e global do sistema viário,
também poderiam contribuir para se buscar uma melhor
qualidade de vida e uma diminuição dos impactos causados
pelos pólos geradores em face de sua importância e
localização.
Vasconcellos nos instiga ao relatar em sua obra
que existe uma dificuldade e até impossibilidade em estar
eliminando de vez todo e qualquer conflito que possa vir a
existir numa cidade, através da construção de obras de arte
faraônicas, com viadutos, túneis e pontes, uma vez que a
sua população é constituída de pessoas e não máquinas, que
podem ser controladas e direcionadas, ao contrário, as
pessoas assumem vários papéis dentro do trânsito e em
momentos diferentes, assim como em situações totalmente
adversas, muitas vezes mudando os papéis
127
(VASCONCELLOS; 1998, p. 26). O autor ainda cita que estas
formas de eliminação de conflito só podem ocorrer de forma
parcial, isto é:
“a organização do trânsito de uma
cidade será sempre uma atividade complexa, que
não tem possibilidade de atender a todos os
interesses ao mesmo tempo” (VASCONCELLOS;
1998, p.26).
128
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Lei nº 11228, de 25 de julho de 1992
Decreto nº 32329, de 23 de setembro de 1992
Decreto nº 42319, de 21 de agosto de 2002
Código Brasileiro de Trânsito
Lei nº 9.503/1997, de 23 de setembro de 1997.
Estatuto das Cidades
Lei nº 10.257, de julho de 2001
Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo
Lei nº 7.805, de 01 de novembro de 1972.
Lei nº 13.385, de 25 de agosto de 2004.
Plano Diretor Estratégico de São Paulo
Lei nº 13.430, de 13 de setembro de 2002
Pólos Geradores
Lei nº 10.334, de 13 de julho de 1987.
Lei nº 10.505, de 04 de maio de 1988.
Lei nº 10.506, de 04 de maio de 1988.
Lei nº 15.150, de 06 de maio de 2010.
Secretaria dos Transportes do Município de São Paulo
Lei nº 7.065, de 30 de outubro de 1967
Lei nº 7.698, de 24 de fevereiro de 1972
Lei nº 8.394, de 28 de maio de 1976.
Decreto nº 15.003, de 03 de abril de 1978.
137
Jornais e Periódicos
Jornal O Estado de S. Paulo, caderno Metrópole,
11/05/2008, páginas 1, 3 e 4.
Jornal O Estado de S. Paulo, caderno Metrópole,
21/04/2010, páginas 1 e 3.
Jornal o Estado de São Paulo, caderno Metrópole,
04/05/2010, página 3.
Sites
http://redpgv.coppe.ufrj.br/ - Rede-Ibero americana de
Estudo em pólos geradores de viagens
http://sempla.prefeitura.sp.gov.br/
www.cetsp.com.br
www.prefeitura.sp.gov.br
www.denatran.gov.br/
www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/
www.camaramunicipal.sp.gov.br
www.raquelrolnik.com.br
www.imprensaoficial.com.br
138
Anexo I – Entrevistas
As entrevistas aqui apresentadas foram
realizadas com dois dos vereadores responsáveis pelo
projeto de lei nº 409/06, que deu origem à nova lei de Pólos
Geradores, a lei nº 15.150/10, que foi aprovada em maio de
2010, quando este trabalho já se encontrava em fase de
término.
Por intermédio da assessora de imprensa do
vereador Adilson Amadeu, a senhora Silvana Silva, foi
possível, uma breve conversa com os vereadores aqui
mencionados e a realização das entrevistas, que se
encontram a seguir.
139
Vereador Adilson Amadeu
O Vereador Adilsom Amadeu, do PTB (Partido
Trabalhista Brasileiro), é vereador por São Paulo desde
2004, e foi presidente da Comissão de Trânsito e Transporte
e Atividade Econômica no ano de 2006. Esta entrevista foi
realizada por meio eletrônico (e-mail), no dia 07/05/2010,
visto que o mesmo não possuía horário vago para
atendimento que conciliasse com o período de término deste
trabalho.
Ada - O que motivou o sr. Vereador e os demais
vereadores a desenvolver o projeto de lei aprovado pela
Câmara?
Adilson Amadeu - Observamos que inúmeros
empreendimentos causavam transtornos ao trânsito local
mas não cumpriam a lei vigente. Funcionavam de forma
irregular. Quando fomos investigar essa situação,
percebemos que a burocracia, a falta de aparelhamento da
prefeitura, de um lado, dificultava a regularização dos
empreendimentos, mas de outro, por falta de fiscalização
permitia também que empresários se aproveitassem dessa
situação e da falta de fiscalização para não cumprir as
contrapartidas. A nova lei estipula prazos e limites para as
contrapartidas. É clara sobre as obrigações do
empreendedor e do poder público.
Ada – Até que ponto o sr. Acha que esta lei de
fato irá ajudar a gestão de trânsito na cidade?
Adilson Amadeu - Sozinha, a lei não tem esse
poder. Ela pode colaborar para evitar os gargalos que os
pólos geradores criam em determinados dias, horários e
épocas do ano. No Natal, em torno dos shoppings, por
exemplo. A gestão do trânsito passa, por exemplo, pela
140
implantação de um sistema de semáforos inteligentes ( não
adianta um shopping pagar por um semáforo moderno se ele
não estiver sincronizado com os que já existem na região).
Além disso, diariamente, são registrados na cidade pelo
menos 400 novos carros, sem contar caminhões e motos. A
Lei de pólos geradores trata de problemas pontuais, que
eventualmente podem comprometer o tráfego em toda uma
região, afetar vias importantes, mas a gestão do trânsito é
muito mais complexa, deve ser tratada de forma global.
Ada – Existiu algum tipo de resistência para que
essa lei não fosse aprovada?
Adilson Amadeu - Durante a comissão de
estudos, ouvimos todos os segmentos envolvidos com essa
questão: empresários, SECOVI, CET, subprefeituras e até
associações de bairro. Foi realizado até um seminário sobre
esse assunto. Foi um assunto amplamente discutido. Por
essa razão a resistência não foi tão grande.
Ada - Por que o projeto demorou a ser votado?
Adilson Amadeu - Até ser votado, todo projeto
cumpre um verdadeiro ritual. Passa por diversas comissões
até chegar ao plenário. Não faria sentido também colocá-lo
em pauta e submetê-lo a votos, sem a certeza de que o
executivo também tinha interesse na solução dessa questão.
Numa só “penada”, o projeto corria o risco de ser vetado. Foi
preciso que a própria prefeitura se convencesse da
importância da proposta e fizesse uma revisão dos seus
próprios processos. Conseguimos, agora vamos esperar que
o prefeito tenha feito a “lição de casa” completa.
Ada – Até que ponto houve participação da
população na elaboração do PL?
Adilson Amadeu – As reuniões eram abertas,
convidamos vários segmentos envolvidos com essa questão,
141
foi promovido um seminário. Não foi uma proposta feita a
portas fechadas.
Ada – Quais foram os levantamentos utilizados
para que se justificasse a elaboração dessa lei e como se
chegou aos valores de 5% para o fundo de mitigação dos
impactos causados pelos Pólos Geradores de Tráfego?
Adilson Amadeu - A definição de um teto era
importante porque não havia parâmetro, antes. Além disso,
os empreendimentos mais antigos acabavam prejudicados.
Eles faziam o investimento mais pesado, enquanto os novos
encontravam quase tudo pronto. O teto foi sugerido com
base no que já vinha sendo gasto, sem que isso
inviabilizasse novos empreendimentos e acabou sendo aceito
pelo executivo.
Ada – Até o momento os PGTs são classificados
pela sua área construída e o número de vagas para
automóveis oferecidas, isso muda?
Adilson Amadeu – Leva-se em conta a área
construída computável (garagem, elevador, escada, por
exemplo não contam), tipo de imóvel e localização. A
definição é quase a mesma. Em alguns casos, mudou o
limite de vagas para o enquadramento no pólo.
Ada - Foi determinado como deveria ser
empregada a verba arrecadada pelo Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito (FMDT)?
Adilson Amadeu – A próprias regras do FMDT
determinam o uso dos recursos gerados pelos pólos. Eles
devem ser aplicados exclusivamente no desenvolvimento do
trânsito: sinalização, engenharia de tráfego e de campo,
policiamento e fiscalização e educação de trânsito.
142
Ada – O sr. acha que esta lei está sendo
assimilada e aceita pelos empreendedores?
Adilson Amadeu - A nova lei não cria novas
obrigações. Ao contrário estabelece limites que antes eram
subjetivos e dá amparo ao empreendedor que quer trabalhar
regularizado.
Ada – O sr. acha que esta proposta irá se
reproduzir por toda a nação?
Adilson Amadeu – Por seu tamanho,
dinamismo e complexidade, São Paulo é obrigado a atacar
problemas que cedo ou tarde surgirão em outras cidades.
Certamente, é uma proposta que poderá inspirar e ser
adaptada em outros lugares.
143
Vereador Donato
O Vereador Donato, do PT (Partido dos
Trabalhadores), que é vereador por São Paulo desde 2004,
foi chefe de gabinete da Subprefeitura Campo Limpo e
Secretário de Subprefeituras na gestão Marta Suplicy. Esta
entrevista foi realizada por meio eletrônico (e-mail), no dia
19/05/2010, visto que o mesmo não possuía horário vago
para atendimento que conciliasse com o período de término
deste trabalho.
Ada - O que motivou o sr. Vereador a participar
do desenvolvimento do projeto de lei de pólos aprovado pela
Câmara?
Donato – A motivação surgiu porque à época eu
fazia parte da Comissão de Trânsito e Transportes da Câmara
Municipal e o tema apareceu como forma de denúncia de que a
certidão de diretrizes não estava sendo cumprida.
Ada - Como o sr. acha que esta lei de fato irá
ajudar a gestão de trânsito na cidade? Ela irá produzir algum
tipo de benefício para o planejamento viário da cidade?
Donato – A Lei irá ajudar na gestão do trânsito
da cidade porque, basicamente, ela torna mais transparente
os critérios.
A grande importância da lei é que ela atualiza
uma lei muito antiga, da época do prefeito Jânio Quadros, e
cria a contribuição para o fundo de trânsito. Além disso, o
maior benefício advém da definição de parâmetros mais
claros, o que ajuda os órgãos de planejamento a ter critérios
mais precisos.
Ada - Existiu algum tipo de resistência para que
essa lei não fosse aprovada?
144
Donato – Existiram vários debates e resistências
naturais de setores de empreendedores e da própria CET.
Ada - Pelo que pude acompanhar através da
imprensa o que fez com que houvesse a demora na
aprovação do projeto?
Donato – O Projeto de Lei na Câmara foi fruto
de uma subcomissão presidida por mim (Subcomissão dos
Pólos Geradores de Tráfego, proposta em 2005). Esta
Subcomissão tinha dois focos: Realizar a fiscalização aos
empreendimentos que não cumpriam o Certificado de
Diretrizes; e atualizar a Legislação.
Na época acompanhamos dezenas de casos e
ouvimos empreendedores e técnicos da CET. Este processo
durou cerca de um ano e meio. Após a concretização do
projeto ele passou pelas Comissões da Câmara e foi à
Plenário em junho de 2007.
A demora para ocorrer a segunda votação deveu-
se a indefinição do Poder Executivo que havia apontado que
mandariam um projeto substitutivo. Portanto, foi neste
ponto que ocorreu a demora, já que o substitutivo foi
enviado apenas em abril de 2010, quando também ocorreu a
segunda votação.
Ada - Houve participação da população e órgãos
da municipalidade e iniciativa privada na elaboração do
projeto de lei?
Donato – Sim, houve a participação de
empreendedores e de técnicos da CET, da Secretaria
Municipal de Transportes, do Sindicato da Habitação
(SECOVI), do Sindicato da Indústria e Construção Civil do
Estado de São Paulo (SINDUSCON) e da Associação
Brasileira de Shoppings Centers (ABRASCE); sendo que a
145
Mesa de Trabalho discutiu ponto a ponto do projeto com os
interessados.
Ada - Quais foram os levantamentos utilizados
para que se justificasse a elaboração dessa lei e como se
chegou aos valores de 5% para o fundo de mitigação dos
impactos causados pelos Pólos Geradores de Tráfego?
Donato – Os levantamentos utilizados foram os
relatórios da Subcomissão e os depoimentos dos técnicos da
CET.
A respeito da porcentagem para o fundo de
mitigação, inicialmente, ela era de 3% e foi calculada de
acordo com referências informais que a CET já utilizava. O
valor de 5% veio do Executivo no projeto substitutivo.
Ada - Durante a pesquisa para o
desenvolvimento da dissertação do mestrado, pude notar
que a análise para verificação dos impactos e das medidas
mitigadoras são realizadas caso a caso, isto é, são pontuais,
e não analisadas em conjunto, este procedimento da análise
irá continuar, ou será revista quando esta lei for de fato
implantada, visto que na cidade a cada dia surge um novo
empreendimento que pode ser classificado como Pólo
Gerador de Tráfego?
Donato – A análise continuará caso a caso. Na
época da montagem do Projeto o Grupo de Trabalho discutiu
a questão de realização de uma análise em conjunto, porém
não se chegou a um acordo de como proceder tecnicamente,
por isso, manteve-se a análise caso a caso.
No entanto, vale ressaltar que a contribuição de
1% ao Fundo - mesmo quando não for constatado que não
haverá necessidade de realizar obras para reduzir impactos -
é para que todos deem sua contribuição e para que, assim,
146
possa existir uma ação planejada pela CET com ações em
conjunto e não caso a caso.
Ada - Foi determinado como deveria ser
empregada a verba arrecadada pelo Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito (FMDT)?
Donato – A definição de como deve ser
empregada a verba é objeto de legislação específica do
Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (seguem
anexas a Lei e a regulamentação do FMDT).
37
Ada - O sr. acha que esta lei está sendo
assimilada e aceita pelos empreendedores ou estes irão
buscar alguma brecha para burlar algum ponto?
Donato – Creio que a maioria dos empreendedores
irão aceitar e assimilar a Lei porque ela contribui para
parâmetros mais claros e transparentes, beneficiando a cidade
como um todo. Três são as principais contribuições da Lei que
traz benefícios às partes, incluindo os empreendedores:
1. Fixa a porcentagem que os empreendedores
devem gastar com obras para evitar os
transtornos no trânsito; bem como o repasse
ao FMDT;
2. Estabelece prazos para ação da CET;
3. E estabelece o Termo de Recebimento e
Aceitação Parcial para empreendimentos que
tem várias fases.
Ada - O sr. acha que esta proposta irá se
reproduzir por toda a nação?
Donato – Por toda a nação não é possível
afirmar, mas a tendência é de que todas as Grandes Cidades
comecem a se pautar nessa nova legislação. Campinas, por
exemplo, já vem pensando em se espelhar na lei.
37 Estas leis se encontram
no Anexo II deste
trabalho.
147
Anexo II – Legislações
Este anexo dispõe das principais leis, ou trechos
destas, que são mencionados neste trabalho, todos
referentes às citações e implicações dos PGTs.
148
DECRETO Nº 15.980, DE 29 DE JUNHO DE 1979
Dispõe sobre o ordenamento do processo especial de aprovação de
projetos de edificações de que trata o item IV do artigo 7º da Lei
nº 8.777, de 14 de setembro de 1978, regulamenta parcialmente,
a Parte E da Lei nº 8.266, de 20 de junho de 1975, e dá outras
providências. (Alterado) (Revogado)
Retificado DOM 05/07/79 - já anotado
Revogado pelo DM 32.329/92
Ver ON SAR/CPLU 02/82 e 08/84 e ON SAR 03/91
OLAVO EGYDIO SETUBAL, Prefeito do Município de São Paulo,
usando das atribuições que lhe são conferidas por lei,
DECRETA:
CAPÍTULO I - Disposições Preliminares
Art. 1º - O presente decreto fixa o ordenamento do processo
especial de aprovação de projetos de edificações, de que trata o
item IV do artigo 7º da Lei nº 8.777, de 14 de setembro de 1978,
e regulamenta, parcialmente, a Parte E da Lei nº 8.266, de 20 de
junho de 1975 – Código de Edificações, compreendendo os
processos referentes a pedidos de aprovação de projetos de novas
edificações, de reforma e de reconstrução, disciplinados pela
mencionada Lei nº 8.266, de 20 de junho de 1975.
Parágrafo único – Os pedidos de aprovação de alteração de
projetos aprovados, de substituição de licença para edificar, de
habitação de interesse social e de pequenas reformas continuam
regidos pelos atuais procedimentos administrativos que lhe são
pertinentes.
CAPÍTULO II - Formação do Processo
Art. 2º - A aprovação de projetos de novas edificações, de reforma
e de reconstrução de edificações será requerida pelo proprietário
do imóvel, mediante o preenchimento de requerimento
padronizado que conterá, além de outros dados, os seguintes:
I - Nome e qualificação do requerente;
II – Espécie da licença requerida;
III – Localização do imóvel a que se refere o pedido de licença e
seu numero no Cadastro de Edificações do Município – CEDI;
IV – Área total de construção e categoria de uso da edificação;
V – Nome do autor do projeto e do responsável técnico pela
execução da obra.
Parágrafo único – O requerimento será assinado pelo proprietário
do imóvel, pelo representante legal, no caso de pessoa jurídica, ou
por procurador devidamente habilitado, juntando-se, no caso, o
competente instrumento de procuração.
Art. 3° - O requerimento a que se refere o artigo anterior deverá
ser instruído com:
I – Título de propriedade do imóvel, devidamente registrado;
149
II – Memorial descritivo;
III – Peças gráficas do projeto, em duas vias;
IV – Levantamento plani-altimétrico da área de terreno, realizado
por profissional legalmente habilitado;
V – Notificação do recibo do último imposto territorial ou predial;
VI – Cartão de Anotação de Responsabilidade Técnica – CREA;
VII – Cartão de registro do autor do projeto e do responsável
técnico na Prefeitura.
§ 1° - Os documentos referidos nos itens I, V e VII poderão ser
apresentados em cópia reprográfica autenticada.
§ 2° - O título de propriedade do imóvel ficará retido no processo,
se deferida a licença para construir.
Art. 4° - Os pedidos de reforma ou reconstrução deverão ser
instruídos, ainda, com:
I – Prova da regularidade da edificação existente que poderá ser
feita mediante a apresentação de um dos seguintes documentos:
Auto de Vistoria (Habite-se), Auto de Conclusão, Auto de
Conservação, Auto de Regularidade da Edificação ou Certificado de
Regularidade da Edificação;
II – Prova da ocorrência do sinistro, além da comprovação referida
no item I para as reconstruções enquadradas nas disposições do
artigo 562 da Lei n° 8.266, de 20 de junho de 1975 – Código de
Edificações.
Art. 5° - Nos projetos de reformas ou reconstruções, apresentados
à aprovação, as peças gráficas deverão observar as convenções
indicadas no Quadro I, anexo ao presente decreto.
Art. 6° - As peças gráficas do projeto submetido à aprovação
deverão atender às normas de padronização de projetos vigentes e
trazer as assinaturas dos proprietários do imóvel ou seus
procuradores, do autor do projeto e do profissional responsável
pela execução da obra, com firma reconhecidas em uma das vias.
Art. 7° - O requerente recolherá, no ato da entrega do
requerimento, o preço devido pelo serviço público correspondente
e mais 50% (cinqüenta por cento) do valor da taxa de licença para
construções.
Art. 8° - Atendidas as condições enumeradas nos artigos
anteriores, os requerimentos serão recebidos pelas Administrações
Regionais correspondentes à localização do imóvel, na forma do
disposto no artigo 1° e seus parágrafos do Decreto n° 15.111, de
21 de junho de 1978, procedendo-se à sua numeração e autuação,
nos termos dos artigos 4° e seguintes do Decreto n° 15.306, de 14
de setembro de 1978.
CAPÍTULO III - Instrução do Processo
Art. 9° - Autuado o processo, dar-se-á início à sua instrução, com
a vistoria para verificação do local e fornecimento de dados
técnicos, obedecendo ao formulário-padrão vigente; proceder-se-
á, em seguida, á análise administrativa do pedido e técnica do
projeto, pela Secretaria das Administrações Regionais – SAR, ou
pela Secretaria da Habitação e Desenvolvimento Urbano – SEHAB,
150
conforme atribuições definidas, respectivamente, nos artigos 3° e
4° do Decreto n° 15.111, de 21 de junho de 1978.
Parágrafo único – Terão prioridade no andamento os processos de
que trata o artigo 9° do Decreto n° 15.111, de 21 de junho de
1978.
SEÇÃO A
Comunicado ao Interessado
Art. 10 – Se a análise técnica do projeto submetido à aprovação
constatar que este apresenta pequena inexatidões ou deficiências
da fácil correção, serão elas comunicadas ao interessado,
observadas as disposições do artigo 2° do Decreto n° 15.111, de
21 de junho de 1978. (Alterado pelo DM 27.074/88)
§ 1° - Se a exigência comunicada exigir a alteração das peças
gráficas do projeto, o interessado retirará uma das vias,
permanecendo no processo a que contiver as firmas reconhecidas.
§ 2° - Efetuadas as correções, serão apresentadas, no prazo
estabelecido no parágrafo 4° deste artigo, duas novas vias das
peças gráficas do projeto, para serem juntadas ao processo.
§ 3° - Ocorrendo alteração das assinaturas, deverá ser observado
o disposto no artigo 6°.
§ 4° - O prazo para atendimento das exigências e formalização das
correções é de 30 (trinta) dias corridos, findo o qual, não sendo
apresentadas, serão os requerimentos indeferidos por abandono.
Art. 11 – Não serão apreciados ou aprovados projetos cujas peças
gráficas contenham emendas, rasuras ou colagens feitas
diretamente nas cópias; as correções necessárias deverão ser
procedidas no original, do qual serão tiradas novas cópias para
exame e aprovação.
Art. 12 – A chamada de interessados para esclarecimentos
relativos ao processo, não abrangidos pelas disposições do artigo
10, será feita na forma estabelecida no artigo 20 do Decreto n°
15.306, de 14 de setembro de 1978, fixando-se o prazo máximo
de 30 (trinta) dias corridos para atendimento das exigências
formuladas. (Revogado pelo DM 27.074/88)
Art. 13 – Somente o profissional autor do projeto ou responsável
pela execução da obra poderá tratar, junto à Prefeitura, dos
assuntos relacionados com o projeto ou obra de sua
responsabilidade.
Art. 14 – O prazo para despacho do requerimento de aprovação é
de 90 (noventa) dias corridos, a contar da data do protocolamento
do pedido.
§ 1° - Se houver em andamento estudos ou projetos que possam
influir na solução do pedido, objeto de Resolução do Conselho de
Transportes e Desenvolvimento Urbano – Codevin, ou no caso da
apreciação do pedido depender de manifestação do Legislativo
Municipal, relativa a projeto de lei atingindo o local ou Alterando
norma edilícia em vigor, o prazo para despacho será de 180 (cento
e oitenta) dias corridos.
§ 2° - A ocorrência prevista no parágrafo anterior deverá ser
objeto de despacho interlocutório exarado no processo.
151
§ 3° - O curso do prazo de que tratam este artigo e seu parágrafo
1° ficará suspenso durante a pendência do atendimento, pelo
interessado, das exigências previstas no artigo 10 e 12.
SEÇÃO B - Início das obras
Art. 15 – Findos os prazos estabelecidos no artigo anterior, poderá
o requerente dar início, a título precário, às obras, de acordo com
o projeto apresentado, 30 (trinta) dias corridos após comunicação
feita à repartição técnica competente, sujeitando-se, porém, a
proceder às adaptações necessárias para completo atendimento da
legislação vigente; indeferido o pedido, cessam imediatamente os
efeitos da comunicação, devendo a construção ser sustada e
procedida a demolição do que tiver sido construído.
Parágrafo único – A interposição de recurso administrativo,
referente ao indeferimento do pedido, não terá efeito suspensivo,
devendo a obra, se iniciada na forma deste artigo, permanecer
sustada.
Art. 16 – As comunicações de início de obras a que se refere o
artigo anterior deverão ser efetuadas mediante preenchimento de
formulário, em duas vias, pelo profissional responsável pela
execução das obras, sendo indispensável o reconhecimento de
firma.
§ 1° - A comunicação só poderá ser recebida pelo serviço de
expediente do órgão onde se encontrar o pedido de aprovação do
projeto, procedendo – se conforme estabelecido no artigo 2° do
Decreto n° 15.111, de 21 e junho de 1978.
§ 2° - A duas vias da comunicação apresentadas deverão receber
autenticação do órgão receptor, indicando a data de sua
apresentação, sendo, a seguir, uma via juntada ao processo de
aprovação e outra entregue ao interessado.
§ 3° - A comunicação de início de obras não terá validade:
a) se ainda não decorrido o prazo a que se referem o artigo 14 e
seus parágrafos;
b) se o processo encontrar-se com exigências comunicadas e ainda
não atendidas pelo interessado, qualquer que seja o prazo
decorrido do protocolamento do pedido;
c) se o processo já houver recebido despacho em lª instância.
Art. 17 – As comunicações e os despachos interlocutórios a que se
referem, respectivamente, o artigo 10 e o parágrafo 2° do artigo
14 serão sempre publicados no Diário Oficial do Município e
comunicados, por escrito, ao requerente, por via postal.
SEÇÃO C - Procedimentos especiais
Art. 18 – Os pedidos de aprovação de projetos relativos a imóveis
atingidos por melhoramentos públicos observarão, ainda, as
disposições específicas fixadas pelo Decreto n° 15.907, de 31 de
maio de 1979.
Art. 19 - Os pedidos de aprovação de projetos, relativos a
edificações ou instalações que constituam pólos geradores de
tráfego, observarão o disposto nos artigos subseqüentes, sem
prejuízo do atendimento das demais normas vigentes.
152
§ 1° - Consideram-se pólos geradores de tráfego as edificações ou
instalações que exercem grande atividade sobre a população,
mediante a concentração da oferta de bens ou serviços, gerando
elevado número de viagens, com substanciais interferências no
tráfego do entorno e a necessidade de grandes espaços para
estacionamento ou carga e descarga.
§ 2° - São, desde logo, incluídas na classificação referida no
parágrafo anterior, as edificações ou instalações enquadradas nas
características constantes do Quadro II, anexo ao presente
decreto.
§ 3° - Os órgãos técnicos da Secretaria da Habitação e
Desenvolvimento Urbano – SEHAB, verificarão, também, os casos
de edificações ou instalações que, mesmo não explicitamente
enquadradas nas disposições do Quadro II, anexo ao presente
decreto, possam constituir pólos geradores de tráfego, cabendo às
respectivas chefias, em caso de dúvida, submeter o assunto a
consideração superior.
Art. 20 – Os pedidos de que trata o artigo anterior, após instrução
pelas Administrações Regionais e exame preliminar pelos órgãos
técnicos da Secretaria da Habitação e Desenvolvimento Urbano
SEHAB, serão por estes encaminhados à apreciação da Secretaria
Municipal de Transportes – S.M.T.
Art. 21 – A S.M.T. emitirá pronunciamento conclusivo, opinando
pela aceitação ou rejeição do requerido, ou ainda, formulando
exigências a serem observadas, que visem evitar os
inconvenientes decorrentes da atividade pretendida.
Parágrafo único – As manifestações da S.M.T. deverão ser
devidamente fundamentadas e, quando contenham exigências ou
sejam contrárias ao pedido, mencionarão as normas legais ou
técnicas embasadoras da conclusão.
Art. 22 – Os processos com pronunciamento da S.M.T. retornarão
à SEHAB que, após análise, dará prosseguimento normal àqueles
com pronunciamento favorável e comunicará aos interessados o
pronunciamento desfavorável da S.M.T. ou as exigências
formuladas.
Art. 23 – Os pedidos cujas exigências sejam atendidas pelos
interessados terão prosseguimento normal.
Art. 24 – Os pedidos com parecer desfavorável da S.M.T., ou cujas
exigências não sejam atendidas pelos interessados, depois de
anexadas as razões por estes apresentadas, receberão
manifestação da SEHAB, da S.M.T. e da Comissão de Edificações e
Uso do Solo – CEUSO; no caso de persistirem os motivos
contrários ao prosseguimento, serão submetidos à decisão do
Prefeito.
CAPÍTULO IV - Despacho decisório e expedição do Alvará de
Licença
Art. 25 - O despacho decisório, que deverá ser claro e preciso, tem
como requisitos essenciais a fundamentação e a publicidade.
§ 1° - A fundamentação do despacho, que mencionará a
disposição legal pertinente, somente será dispensada quando
153
houver referência expressa a pareceres ou informações contidos
no processo.
§ 2° - Os despachos decisórios serão sempre publicados, em
inteiro teor, no Diário Oficial do Município, e comunicados por
escrito ao requerente, por via postal.
Art. 26 – Deferido o pedido, o interessado deverá apresentar mais
5 (cinco) vias do projeto completo. As novas vias que deverão
conter as assinaturas previstas no artigo 6°, serão confrontadas
com as do projeto aprovado, formalizando-se, a seguir, a
expedição do Alvará de Licença, pela Administração Regional,
conforme disposto no artigo 6° do Decreto n° 15.111, de 21 de
junho de 1978.
Parágrafo único – Poderão ser apresentadas vias de plantas
excedentes de 5 (cinco), cobrando-se para estas o preço devido
pela autenticação de plantas.
Art. 27 – O prazo para retirada do Alvará de Licença,
acompanhado do projeto aprovado, é de 30 (trinta) dias corridos,
a contar da data da publicação do despacho de deferimento,
devendo o interessado, no ato, proceder ao recolhimento da
complementação devida da taxa de licença para construções.
Parágrafo único – Não comparecendo o requerente, dentro do
prazo estabelecido no “caput” deste artigo, o processo será
arquivado por abandono, sem prejuízo da cobrança da
complementação devida da taxa de licença para construção.
CAPÍTULO V - Os recursos e pedidos de reconsideração de
despachos
Art. 28 – Do despacho decisório proferido no processo de
aprovação de projeto de edificações caberá:
I – Pedido de reconsideração, dirigido à mesma autoridade que
proferiu a decisão;
II – Recurso dirigido à autoridade imediatamente superior àquela
que proferiu a decisão ou reconsideração.
§ 1° - Somente caberá pedido de reconsideração dos despachos
exarados pela autoridade de lª. instância, ou pela autoridade que
avocou o processo na forma prevista no artigo 32.
§ 2° - O prazo fixado para apresentação de pedido de
reconsideração de despacho ou recurso é de 30 (trinta) dias
corridos.
Art. 29 – As instâncias administrativas na apreciação e decisão dos
pedidos de que trata este decreto são as seguintes:
I – No âmbito da Secretaria das Administrações Regionais – SAR:
a) Supervisor Regional de Uso e Ocupação do Solo;
b) Administrador Regional;
c) Secretário das Administrações Regionais;
d) Comissão de Edificações e Uso do Solo – CEUSO;
e) Prefeito.
II – No âmbito da Secretaria da Habitação e Desenvolvimento
Urbano – SEHAB:
a) Diretor de Divisão Técnica de;
b) Diretor Técnico de Departamento;
154
c) Secretário da Habitação e Desenvolvimento Urbano;
d) Comissão de Edificações e Uso do Solo – CEUSO;
e) Prefeito.
Art. 30 – O despacho do Prefeito, em grau de recurso, bem como
o decurso do prazo recursal, encerram definitivamente a instância
administrativa.
Art. 31 – Os pedidos de reconsideração de despacho ou recursos
interpostos fora de prazo serão sumariamente indeferidos, por
despacho declaratório exarado pelo Diretor da Divisão Técnica ou
autoridade equiparada ou superior.
Parágrafo único – O disposto neste artigo será, também, aplicável
a recursos apresentados quando já encerrada a instância
administrativa em caráter definitivo, nos termos do artigo 30.
Art. 32 – O Prefeito poderá avocar, para sua decisão, qualquer
processo para o qual entenda recomendável a deliberação da
Chefia do Executivo Municipal.
Parágrafo único – A faculdade estabelecida neste artigo é também
atribuída aos Secretários das Administrações Regionais e da
Habitação e Desenvolvimento Urbano, no âmbito de suas
respectivas competências.
CAPÍTULO VI - Desentranhamento e devolução de documentos
Art. 33 – O desentranhamento dos documentos e peças gráficas do
projeto aprovado, que deverão acompanhar o Alvará de Licença,
será feito, independentemente de traslado, pela Administração
Regional, por ocasião de sua expedição.
§ 1° - Procedido o desentranhamento, o servidor fará, no
processo, a discriminação dos elementos desentranhados e da sua
numeração por folha.
§ 2° - A entrega do Alvará, das peças gráficas e documentos
desentranhados será feita à parte interessada ou a seu procurador
com poderes especiais, mediante recibo juntado ao processo do
qual foram retirados.
Art. 34 – O desentranhamento e devolução de quaisquer outros
documentos será regulado pelas disposições do Capítulo IV do
Título I do Decreto n° 15.306, de 14 de setembro de 1978.
CAPÍTULO VII - Arquivamento e nova movimentação dos
processos arquivados
Art. 35 – O arquivamento dos processos especiais de aprovação de
projetos para edificações, ou sua nova movimentação, serão
regulados pelas disposições dos artigos 29 a 32 do Decreto n°
15.306, de 14 de setembro de 1978.
CAPÍTULO VIII - Disposições gerais
Art. 36 – O requerimento padronizado, as normas de padronização
das peças gráficas do projeto e o formulário-padrão de vistoria, a
que se referem os artigos 2°, 6° e 9°, serão fixados por Portaria
conjunta dos Secretários da Habitação e Desenvolvimento Urbano
e das Administrações Regionais.
Art. 37 – Os prazos referidos neste decreto serão contados da data
da correspondente publicação no Diário Oficial do Município, em
155
dias corridos, excluído o dia do início e incluído o dia do
vencimento.
Art. 38 – Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação,
revogadas as disposições em contrário.
PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 29 de junho de
1979, 426º da fundação de São Paulo.
OLAVO EGYDIO SETUBAL, PREFEITO
MARIA KADUNC, Secretário dos Negócios Jurídicos
SÉRGIO SILVA DE FREITAS, Secretário das Finanças
OLAVO GUIMARÃES CUPERTINO, Secretário Municipal de
Transportes
CELSO HAHNE, Secretário das Administrações Regionais
ERNEST ROBERT DE CARVALHO MANGE, Secretário da Habitação e
Desenvolvimento Urbano
CLÁUDIO SALVADOR LEMBO, Secretário dos Negócios
Extraordinários
Publicado na Chefia do Gabinete do Prefeito, em 29 de junho de
1979.
LUIS FILIPE SOARES BAPTISTA, Secretário-Chefe do Gabinete
QUADRO I ANEXO AO DECRETO Nº 15.980, DE 29 DE JUNHO DE
1979
QUADRO II ANEXO AO DECRETO N° 15.980, DE 29 DE JUNHO DE
1979
Pólos Geradores de Tráfego
Uso ou Atividade Inclusive outras
similares Existência isolada ou em
conjunto com outras destinações
Área Total de
construção
superior a: (m²)
Capacidade superior a:
Centros de Compras, Grandes lojas
3.000
........
Mercados, Supermercados
3.000
........
Entrepostos, Terminais Atacadistas
20.000
........
Prestação de Serviços em geral Hotéis
10.000
........
Escolas em geral
5.000
........
Hospitais, Maternidades, Pronto-
Socorros
10.000
........
Locais de Reunião
........
300 lugares sentados
Ginásios de Esporte, Estádio
........
300 lugares sentados
Pavilhões para Feiras, Exposições
3.000
........
Garagens, Estacionamentos
........
200 carros
Oficinas, Indústrias
20.000
........
Área total do
terreno (m²)
Parques, Zoológicos, Hortos
30.000
........
156
LEI Nº 10.334, DE 13 DE JUNHO DE 1987
Cria Áreas Especiais de Tráfego – ATE; fixa regras para sua
implantação em diferentes áreas do Município; estabelece normas
destinadas a estacionamento de veículos; altera e complementa
dispositivos das Leis nº 8.266, de 20 de junho de 1975, e nº
8.881, de 29 de março de 1979, e dá outras providências.
JÃNIO DA SILVA QUADROS, Prefeito do Município de São Paulo,
usando das atribuições que lhe são conferidas por lei. Faz saber
que a Câmara Municipal, em sessão de 24 de junho de 1987,
decretou e eu promulgo a seguinte lei:
Art. 1º - Esta lei dispõe sobre o conjunto de fatores urbanísticos
relacionados com a geração de tráfego que, por sua interferência
em diferentes áreas do Município, exigem a fixação de regras
específicas para assegurar a adequação do uso do solo ao bom
desempenho do sistema viário.
Art. 2º - Definem-se como “Áreas Especiais de Tráfego – AET” as
áreas que apresentem saturação da capacidade viária, constatada
pelos órgãos competentes.
Art. 3º - Nas Áreas Especiais de Tráfego – AET, as novas
edificações, as reformas com ou sem aumento de área construída
e as mudanças de uso ou de atividade deverão observar o número
mínimo de vagas destinadas a estacionamento de veículos fixado
pela legislação de parcelamento, uso e ocupação do solo, não se
aplicando a elas, as disposições do inciso I do parágrafo 3º do
artigo 26 da Lei 7.805, de 1º de novembro de 1972, e do artigo 33
da Lei nº 8.001, de 24 de dezembro de 1973.
§1º - Nas reformas, com ou sem aumento de área construída, e
nas mudanças de uso ou de atividade, quando não houver
disponibilidade de área no terreno edificado, o espaço destinado a
estacionamento de veículos poderá localizar-se em outro imóvel, à
distância máxima de 500,00 m (quinhentos metros), mediante sua
vinculação à edificação.
§2º - As exigências de vagas para estacionamento de veículos
deverão ser calculadas sobre a área construída total da edificação,
descontadas apenas as áreas destinadas ao próprio
estacionamento de veículos, pátio de carga e descarga e as partes
sobrelevadas da edificação.
§3º - O disposto no parágrafo anterior não se aplica às edificações
destinadas a depósitos, indústrias, oficinas, comércio atacadista C3
e serviços especiais S3.
Art. 4º - As disposições do artigo anterior não se aplicam à Área
Especial de Tráfego AET-001 e aos logradouros descritos no
Quadro nº 8N, integrante desta lei, nos trechos contidos na citada
AET.
Art. 5º - Nas zonas de uso Z4 e nas partes das zonas de uso Z5-
003 e Z5-004 contidas nos perímetros das Áreas Especiais de
Tráfego – AET, não se aplicam as disposições dos artigos 2º e 3º
da Lei 8.843, de 19 de dezembro de 1978.
Art. 6 - Nas Áreas Especiais de Tráfego – AET, os projetos de
edificações nos quais estejam previstas vagas de estacionamento
de veículos em número igual ou superior a 80 (oitenta) deverão
157
ser analisados pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT, no
que se refere às características e localização dos dispositivos de
acesso de veículos e de pedestres, áreas de embarque e
desembarque e áreas de acomodação de veículos.
Art. 7º - Nas Áreas Especiais de Tráfego – AET, as exigências de
vagas para pátio de carga e descarga em novas edificações
deverão ser calculadas sobre a área construída total da edificação,
descontadas apenas as áreas destinadas ao estacionamento de
veículos, pátio de carga e descarga e partes sobrelevadas da
edificação, na seguinte proporção:
I – Edificação com área construída total maior que 4.000,00 m²;
uma vaga para cada 3.000,00 m² da área construída total;
II – Edificação com área construída total menor ou igual a
4.000,00 m²: uma vaga.
Art. 8º - Nas Áreas Especiais de Tráfego – AET, a área total
construída das edificações destinadas exclusivamente a
estacionamento de veículos, desde que esse uso seja permitido,
será de, no máximo, duas vezes o maior coeficiente de
aproveitamento admitido para a respectiva zona de uso, sem
redução da taxa de ocupação (VETADO) da legislação de
parcelamento, uso e ocupação do solo, aplicando-se, ainda, o
disposto no artigo 42 da Lei nº 8.001, de 24 de dezembro de
1973.
§1º - As disposições do artigo 32 da Lei nº 9.049, de 24 de abril
de 1980, ficam mantidas para a zona de uso Z2.
§2º - Nos logradouros constantes do Quadro nº 8N1, anexo, a
aplicação do disposto do “caput” deste artigo ficará condicionada
ao atendimento das exigências da Secretaria Municipal de
Transportes – SMT quanto às características e localização dos
dispositivos de acesso de veículos e de pedestres, áreas de
embarque e desembarque e áreas de acomodação e acumulação
de veículos (VETADO).
Art. 9º - As exigências de vagas para estacionamento de veículos,
estabelecidas na legislação de parcelamento, uso e ocupação do
solo, para edificações com área construída igual ou superior a
4.000,00 m², deverão ser calculadas sobre a área total da
edificação, descontadas apenas as áreas destinadas ao
estacionamento de veículos, pátio de carga e descarga e as partes
sobrelevadas da edificação.
Parágrafo Único – As disposições deste artigo não se aplicam às
edificações destinadas a depósitos, indústrias, oficinas, comércio
atacadista – C3 e serviços especiais – S3.
Art 10 – A aprovação dos projetos de edificações em que estejam
previstos vagas de estacionamento em número igual ou superior a
200 (duzentas) deverão ser precedida de fixação de diretrizes pela
Secretaria Municipal de Transportes – SMT, relativas a:
I – características e localização dos dispositivos de acesso de veículos e
de pedestres, com respectivas áreas de acomodação e acumulação;
II – características e dimensionamento das áreas de embarque e
desembarque de veículos e passageiros, pátio de carga e
descarga.
158
Parágrafo único – Nas situações para as quais esta lei não exija a
fixação de diretrizes, o interessado poderá solicitá-las à Secretaria
Municipal de Transportes – SMT.
Art. 11 – O pedido de fixação de diretrizes referido no artigo
anterior deverá ser encaminhado pelo interessado à Secretaria
Municipal de Transportes – SMT, instruído com SOS seguintes
documentos:
I – Requerimento-padrão devidamente assinado;
II – 3 (três) vias de planta em escala 1:20.000 ou 1:10.000, com
localização do imóvel e principais logradouros públicos de acesso
ao mesmo;
III – 3 (três) vias de planta do estudo preliminar em escala 1:500,
contendo a localização do empreendimento no lote, previsão dos
acessos de veículos e de pedestres, localização, dimensionamento
e distribuição das vagas de estacionamento, das vias de
circulação interna, da área de embarque e desembarque e do pátio
para carga e descarga;
IV – Dados gerais do empreendimento, de acordo com formulário
a ser fornecido ao interessado.
Art. 12 – O prazo para o protocolamento do pedido de aprovação
de projetos ou instalação de atividade, efetuado com base nas
diretrizes fixadas nos termos dos artigos 10 e 11 desta lei, será de
180 (cento e oitenta) dias, contados da data da expedição das
citadas diretrizes.
Art. 13 – Os projetos de edificações que impliquem na modificação
das diretrizes referidas nos artigos 10 e 11 ou que exijam, diante
do aumento de área construída, acréscimo do número de vagas de
estacionamento de veículos, deverão ser submetidos a nova
apreciação da Secretaria Municipal de Transportes – SMT.
Art. 14 – Não se aplicam às edificações destinadas a
estacionamento de veículos, de categoria de uso S2.9, as
exigências previstas no Quadro nº 4 A, anexo à Lei nº 8.001, de
24 de dezembro de 1973, no que se refere ao número mínimop de
vagas de veículos.
Art. 15 – O artigo 34 da Lei nº 8.328, de 2 de dezembro de 1975,
já alterado pelo artigo 21 da Lei nº 8.881, de 29 de março de
1979, passa a vigorar com a seguinte redação:
“Art. 34 – Em qualquer zona de uso, nas áreas cobertas destinadas
a garagens, estacionamento, carga, descarga e manobra de
veículos, não serão computadas para efeito do cálculo do
coeficiente de aproveitamento, até o limite máximo constante dos
quadros de legislação de parcelamento, uso e ocupação do solo ou
do limite permitido pela aplicação da fórmula constante do artigo
24 da Lei nº 7.805, de 1º de novembro de 1972, com a nova
redação conferida pelo artigo 18 da Lei nº 8.881, de 29 de março
de 1979, nas zonas onde esta fórmula seja aplicável.
§1º - Nas edificações das categorias de uso R2-02 e R3, cujas
unidades residenciais tenham área privativa de até 50,00 m²
(cinqüenta metros quadrados), as áreas destinadas a
estacionamento de veículos deverão atender à relação mínima de
G ≥Sc/2,5, onde G = área mínima destinada a estacionamento de
159
veículos e Sc = área construída resultante do coeficiente de
aproveitamento adotado no projeto.
§2º - As áreas destinadas a garagens cobertas, que excedam as
áreas mínimas exigidas na legislação de parcelamento, uso e
ocupação do solo para este fim, poderão ser desvinculadas da
edificação objeto do projeto, sendo, neste caso, enquadradas ma
subcategoria de uso S2.9 – Estacionamento, desde que essa
categoria seja permitida na zona e que o acesso para essa
atividade seja independente, observadas, ainda, as disposições do
artigo 25 da Lei nº 7.805, de 1º de novembro de 1972, com a
nova redação dada pelo artigo 1º da Lei nº 9.483, de 22 de junho
de 1982.
§3º - Nas edificações destinadas a depósitos, indústrias, oficinas,
comércio atacadista – C3 e serviços especiais – S3, as áreas
cobertas referidas n “caput” deste artigo não serão computadas
para efeito do cálculo do coeficiente de aproveitamento, até o
limite de 50% (cinqüenta por cento) do coeficiente adotado no
projeto.
Art. 16 – As disposições desta lei, com exceção daquelas
estabelecidas no artigo 15, não se aplicam às categorias de uso
residencial R1, R2 e R3.
Art. 17 – Os projetos elaborados pelos órgãos públicos da
administração direta e indireta também deverão ser submetidos à
apreciação da Secretaria Municipal de Transportes – SMT, que
regulamentará os procedimentos a serem seguidos.
Art. 18 – Nas hipóteses em que a legislação de parcelamento, uso
e ocupação do solo determinar que a fixação de vagas para
estacionamento de veículos dependerá de estudo específico de
cada caso pela Secretaria Municipal do Planejamento – SEMPLA, de
acordo com as características do projeto e do sistema viário local,
será solicitada a análise técnica da Secretaria Municipal de
Transportes – SMT.
Art. 19 – No cálculo das áreas de acomodação de veículos poderão
ser consideradas as rampas e faixas de acesso às vagas de
estacionamento, desde que possuam largura mínima de 6,00 m
(seis metros).
Art. 20 – A letra “c” do item III do artigo 128 da Lei nº 8.266, de
20 de junho de 1975, passa a vigorar com a seguinte redação:
“c) quando cobertas, dispor de ventilação permanente garantida
por aberturas, pelo menos em duas paredes opostas ou nos tetos
junto a estas paredes e que correspondam, no mínimo, à
proporção de 60 cm² de abertura para cada metro cúbico (1m³) de
volume total do compartimento, ambiente ou local. Os vãos de
acesso de veículos , quando guarnecidos por portas vazadas ou
gradeadas, poderão ser computados no cálculo dessa abertura. A
ventilação natural, ora exigida, poderá ser substituída por
instalação de renovação mecânica de ar, com capacidade que
permita 5 (cinco) renovações de ar por hora, distribuídas
uniformemente e atendendo às normas técnicas oficiais.”
Art. 21 – Fica acrescentado um parágrafo, sob o ordinal 6], ao
artigo 132 da Lei. 8.266, de 20 de junho de 1975, com a seguinte
redação:
160
“§6º - As edificações para estacionamento ou garagens coletivas
que não dispuserem de elevadores para veículos, não poderão ter
mais de 8 (oito) andares acima do térreo, considerado este como
definido pela legislação de parcelamento, uso e ocupação do solo.
A mesma exigências aplica-se às garagens coletivas nas
edificações mistas.”
Art. 22 – Fica acrescentado um item, numerado como IX ao artigo
361 da Lei nº 8.266, de 20 de junho de 1975, com a seguinte
redação:
“IX – Se o acesso for feito por meio de rampas, este deverá
atender as mesmas exigências da alínea “a” do item I deste artigo,
em relação ao espaço para acomodação de veículos.”
Art. 23 – O não atendimento das exigências de vagas para
estacionamento de veículos estabelecidas pela presente lei
implicará em multa no valor de 2% (dois por cento) da UFM
(Unidade Fiscal do município de São Paulo) por metro quadrado de
área construída da edificação, renovável a cada 30 (trinta) dias,
até a cessação das irregularidades.
Art. 24 – Não tendo o interessado atendido às exigências do
número de vagas para estacionamento de veículos, a Prefeitura
procederá, nos termos da legislação em vigor, ao fechamento
administrativo da atividade em questão, sem prejuízo das multas
previstas no artigo 23 desta lei.
Art. 25 – Fiam isentas do Imposto Predial as edificações
destinadas exclusivamente a garagens coletivas para
estacionamento e guarda de automóveis, sub categoria de uso
S2.9, construídas nas Áreas Especiais de Tráfego – AET definidas
nesta lei, desde que preenchidas as seguintes condições:
I – Que o “Alvará de Licença para Construção”, em vigor ou que
venha a ser expedido futuramente, obedeça às exigências desta lei
e que, em qualquer hipótese, a edificação esteja concluída,
inclusive com a expedição, pela Prefeitura, do “Auto de Conclusão
Total”, nos 5 (cinco) anos seguintes à data da vigência desta lei;
II – eu a edificação possua, no mínimo, dois pavimentos acima do
solo, incluindo o pavimento térreo.
Parágrafo único – Ficam excluídas de benefício previsto no “caput”
deste artigo as edificações destinadas a garagens coletivas ou
estacionamento para veículos, em lotes para outras atividades em
blocos independentes.
Art. 26 – A isenção prevista no artigo anterior vigorará nos 5
(cinco) exercícios seguintes ao da conclusão total da edificação, e
deverá ser requerida pelo interessado, na forma prevista na
legislação tributária específica.
Art. 27 – O despacho concessivo da isenção será exarado
mediante parecer dos órgãos técnicos competentes, quanto à
observância das exigências estabelecidas nesta lei, e será
revogado, de ofício, sempre que se apure que o interessado
alterou a destinação da edificação ou deixou de satisfazer as
condições para a concessão do favor.
161
Art. 28 – Ficam classificadas como “Área Especial de Tráfego –
AET” as áreas contidas nos perímetros descritos no Quadro nº 8N,
anexo a esta lei.
Art. 29 – As definições ou alterações dos perímetros e dos
logradouros caracterizados como Áreas Especiais de Tráfego – AET
deverão ser encaminhadas à apreciação da Câmara Municipal,
após manifestação favorável da Secretaria Municipal do
Planejamento – SEMPLA, ouvida a sua Comissão de Zoneamento.
Art. 30 – As disposições desta lei aplicam-se também aos lotes
lindeiros aos logradouros constantes do Quadro nº8N, anexo,
classificados como AET, observadas as disposições do parágrafo 2º
do artigo 8º desta lei.
Art. 31 – Fazem parte integrantes desta lei, rubricas pelo
Presidente da Câmara e pelo Prefeito, os Quadros nºs 8N e 8N1 e
o mapa nº 221-00-0669 anexos, do arquivo da Secretaria
Municipal do Planejamento – SEMPLA.
Art. 32 – As despesas com a execução da presente lei correrão por
conta das dotações orçamentárias próprias.
Art. 33 – Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação,
revogadas as disposições em contrário.
Prefeitura do Município de São Paulo, aos 13 de julho de 1987,
434º da fundação de São Paulo.
Jânio da Silva Quadros, Prefeito
Cláudio Lembo, Secretário dos Negócios Jurídicos
Carlos Alberto Manhães Barreto, Secretário das Finanças
Cel. Francisco Antonio Coutinho e Silva, Secretário Municipal de
Transportes
Benedicto Quintino da Silva, Secretário Municipal do Planejamento
Alex Freua Netto, Secretário dos Negócios Extraordinários
Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 13 de Julho de
11987.
Jair Carvalho Monteiro, Secretário do Governo Municipal
Anexos à Lei nº 10.334, de 13 de julho de 1987.
Quadro nº 8N – Descrição de perímetros das Áreas Especiais de
Tráfego – AET:
AET-001: começa na confluência da rua Mauá com a avenida Prestes
Maia, segue pela avenida Prestes Maia, rua Carlos de Souza Nazaré,
rua 25 de Março, rua Frederico Alvarenga, Alça de ligação (Cadlog
15584-5), rua Teixeira Leite, viaduto Leste-Oeste (Cadlog 3306-9),
avenida Radial Leste-Oeste, avenida Brigadeiro Luiz Antonio, rua São
Carlos do Pinhal, viaduto Prof. Bernardino Tranchesi, avenida 9 de
Julho, avenida Radial Leste-Oeste, acesso à avenida Radial Leste-Oeste
(Cadlog 42308-1), rua da Consolação, rua Amaral Gurgel, Largo do
Arouche (pelo lado da quadra 49 do setor fiscal 7 da planta genérica de
valores), avenida Duque de Caxias e rua Mauá até o ponto inicial.
AET-002: Começa na confluência da rua da Consolação com o acesso à
avenida Radial Leste-Oeste (Cadlog 4208-4), segue pelo acesso à
avenida Radial Leste-Oeste, avenida Radial Leste-Oeste, avenida 9 de
Julho, viaduto Prof. Bernardino Tranchesi, rua São Carlos do Pinhal.
162
Avenida Brigadeiro Luis Antonio, rua Estados Unidos, avenida
Rebouças e rua da Consolação até o ponto inicial.
AET-003: Começa na confluência da rua Cardeal Arcoverde com a
avenida Dr. Arnaldo, segue pela avenida Dr. Arnaldo, praça
Dr.Clemente Ferreira (pelo lado da Quadra 5 do setor fiscal 13 da
planta genérica de valores) e rua Cardeal Arcoverde até o ponto
inicial.
Quadro nº 8N1: Logradouros Públicos:
Abraão de Morais, av. Pof.; Abraão Ribeiro, av. Dr.; Angélica, av.;
Antártica, av.; Bernardino de Campos, av.; Braz Leme, av.; Celso
Garcia, av.; Consolação, rua da; Cruzeiro do Sul, av.; Domingos
de Morais, av.; Estado, av. do; Francisco Matarazzo, av.;
Gasômetro, rua do; Gastão Vidigal, av. Dr.; Guilherme Cotching,
av.; Henrique Schaumann, rua; Jabaquara, av.; Jaguaré, av.; João
Dias, av.; Joaquim Ramalho, av.; Olimpio da Silveira, av. Gal.;
Ordem e Progresso, av.; Paulista, av; Pedro I, av.; Pompéia, av.;
Rangel Pestana, av.; Ricardo Jafet, av. Dr.; Roque Petroni Jr, av.;
Rudge, av.; Santos Dumont, av.; Tereza Cristina, av.; Tiradentes,
av.; Vicente Rao, av.; Washington Luis, av.; os trechos de
logradouros que delimitam as Áreas Especiais de Tráfego – AET,
exceto aqueles lindeiros a AET-001; Celso Garcia, av.; Consolação,
rua da; Cruzeiro do Sul, av.; Estado, av. do; Figueira, rua da;
Francisco Matarazzo, av.; Gasômetro, rua do; Ipiranga, av.;
Jacareí, vd.; João, av. São; João Dias, av; Joaquina Ramalho,
av.;Luiz, av. São; Maria Paula, rua; Olimpio da Silveira, av. Gal.;
Paulina, vd. Dona; Paulista, av; Prestes Maia, av.; Queiroz, av.
Sen.; Rangel Pestana, av.; Rio Branco, av.; Rubem Berta, av.;
Rudge, av.; Santos Dumont, av.; Tereza Cristina, av.; Tiradentes,
av.; Washingtin Luis, av.
163
LEI Nº 10.506, DE 04 DE MAIO DE 1988
Dispõe sobre obras e serviços a serem executados no sistema
viário em decorrência da implantação de empreendimentos
particulares, e dá outras providências.
JÂNIO DA SILVA QUADROS, Prefeito do Município de São Paulo,nos
termos do disposto artigo 26 do Decreto-Lei Complementar
Estadual nº 9, de 31 de dezembro de 1969, sanciona e promulga a
seguinte lei:
Art. 1º - Quando a implantação de um empreendimento particular
determinar a necessidade de execução de obras ou serviços
relacionados à operação do sistema viário, o interessado arcará
integralmente com as despesas decorrentes.
Art. 2º - Para os empreendimentos já implantados, em que haja
interesse do proprietário em promover qualquer alteração
relacionada à operação do sistema viário, o pedido deverá ser
formulado à Secretaria Municipal de Transportes e, caso deferido,
as despesas com a execução correrão por conta do particular.
Art. 3º - A execução de obras ou serviços mencionados nos artigos
1º e 2º desta lei deverá ser solicitado pelo interessado à
Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, com base em projeto
e estimativa de custos previamente fornecidos pela Secretaria
Municipal de Transportes.
§1º - A execução dessas obras ou serviços caberá exclusivamente à
Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, que poderá subempreitá-los.
§2º - A estimativa de custo será efetuada pela Secretaria Municipal
de Transportes, baseada em tabelas expedidas pela Companhia de
Engenharia de Tráfego – CET, pela Secretaria de Serviços e Obras
– Sso e pela Secretaria de Vias Públicas – SVP.
Art. 4º - Os Alvarás de Licença de projetos para os quais a
Secretaria Municipal de Transportes tenha fixado diretrizes
conterão a exigência de formalização de contrato entre o
interessado e a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, para
execução dos serviços ou obras necessários à adequação do
sistema viário ao empreendimento a ser implantado.
Parágrafo Único – A expedição do Auto de Conclusão da edificação
dependerá da comprovação do cumprimento dessa exigência.
Art. 5º - Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação,
revogadas as disposições em contrário.
Prefeitura do Município de São Paulo, aos 04 de maio de 1988,
435º da fundação de São Paulo.
Jânio da Silva Quadros, Prefeito
Mônica Herman Salem Caggiano, Responsável pelo Expediente da
Secretaria dos Negócios Jurídicos
Carlos Alberto Manhães Barreto, Secretário das Finanças
Walter Pedro Bodini, Secretário de Vias Públicas
Fiore Wallace Gontran Vita, Secretário de Serviços e Obras
Geraldo Arruda Penteado, Secretário Municipal de Transportes
Alex Freua Netto, Secretário dos Negócios Extraordinários
Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 04 de Maio de
1988.
Francisco Batista, Secretário do Governo Municipal
164
Decreto 32.329, de 23 de setembro de 1992.
Regulamenta a Lei nº 11.229, de 25 de junho de 1992 – Código de
Obras e Edificações, e dá outras providências
ANEXO 4 – PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS
Seção 4.D – Procedimentos Especiais – Pólo Gerador de Tráfego
Considera-se Pólo Gerador de Tráfego a edificação permanece ou
transitória que, pela concentração da oferta de bens ou serviços,
gere grande afluxo de população, com substancial interferência no
tráfego do entorno, necessitando de grandes espaços para
estacionamento, carga e descarga, ou movimentação de embarque
e desembarque.
4.D.1 – Classificam-se como Pólo Gerador de Tráfego:
I – as edificações não residenciais que prevejam a oferta de vagas
de estacionamento em número igual ou superior a:
a) 200 (duzentas) em qualquer região do município;
b) 80 (oitenta) quando localizadas nas Áreas Especiais de Tráfego,
definidas pela lei nº 10.334, de 13 de julho de 1987.
II – As edificações que ultrapassem os limites da área ou
capacidade estabelecidas na tabela 4.D.1
Tabela 4.D.1
Atividade
Área Computável
(m²)
Capacidade
Habitação
Prestação de Serviço de Saúde
Prestação de Serviços de Educação
Locais de Reunião
Atividades e Serviços
Públicos de Caráter Especial
Atividades Temporárias
Prática de Exercício Físico ou
Esporte
-
7.500
2.500
-
-
-
-
2500
500 veículos
-
-
500 pessoas
-
-
-
-
4.D.1.1 – A Administrador Regional da Ar ou o Diretor do
Departamento de Aprovações da SEHAB, poderão exigir o
atendimento ao disposto nesta Seção para a edificação
permanente ou transitória que, mesmo se não enquadrada nas
disposições deste item, possa vir a se constituir em Pólo Gerador
de Tráfego.
4.D.2 – O Responsável por edificação enquadrada como Pólo
Gerador de Tráfego deverá protocolar em SMT pedido de Fixação
de diretrizes que será instruído, analisado e decidido conforme
165
dispõe o Decreto nº 25.389, de 22 de fevereiro de 1988 e
regulamentação específica publicada por SMT.
4.D.2.1 – Neste expediente serão definidas:
I – as características e dimensionamento dos dispositivos de
acesso de veículos e pedestres, com respectivas áreas de
acomodação e acumulação;
II – as características e dimensionamento das áreas de embarque
e desembarque de passageiros e pátio de carga e descarga;
III – previsão, dimensionamento e disposição de vagas de
estacionamento;
IV – o impacto do Pólo Gerador de Tráfego sobre a operação do
sistema viário e de transportes;
V – as obras e serviços necessários para a minimização de impacto
negativo no sistema viário, nos termos da Lei nº 10.506, de 4 de
maio de 1988.
4.D.3 – O pedido de Alvará de Aprovação de edificação
enquadrada como Pólo Gerador de Tráfego deverá ser instruído,
preferencialmente, com a Certidão de Diretrizes expedida por SMT.
4.D.3.1 – Quando da análise do pedido, se for constatada a
inexistência da Certidão será solicitada sua apresentação através
de “comunique-se”, podendo ser concedidos prazos consecutivos,
até sua apresentação.
4.D.4 – Se durante a análise do pedido de Alvará de Aprovação
ocorrer alteração do número de vagas de estacionamento, até o
limite de 5% (cinco por cento) do número aceito por SMT, não
será necessária a apresentação de nova Certidão de Diretrizes.
4.D.5 – Do Alvará de Aprovação deverão consultar as exigências
formuladas por SMT, constantes da Certidão, bem como a
expedição do Certificado de Conclusão dependerá do cumprimento
das exigências estabelecidas.
166
LEI Nº 13.430, de 13 de setembro de 2002
Plano Diretor Estratégico
[..]
Art. 6º. Para os fins do disposto no artigo 116 do PDE definem-se
as seguintes regulamentações para os passeios:
§ 1º - Os passeios da Rede Viária Estrutural do tipo N1, N2 e N3
deverão ser parte integrante dos projetos de ajuste geométrico e
dos projetos de melhoramentos viários e de transporte público
visando à definição do tipo de material adequado a ser utilizado
nos passeios, tendo em vista a implantação e a manutenção de:
I. galeria técnica de infraestrutura;
II. mobiliário urbano;
III. áreas verdes com tratamento paisagístico;
IV. sinalização horizontal e vertical do sistema operacional de
trânsito, de localização e orientação do cidadão.
§ 2º - A galeria técnica de que trata o inciso I do § 1º deste artigo
será obrigatória para os novos projetos da rede viária estrutural e
para os projetos viários dos planos de reurbanização, devendo ser
objeto de concessão onerosa do subsolo, estabelecida em
legislação específica.
§ 3º - A padronização dos passeios e as respectivas obras nas vias
de que trata o § 1º deste artigo serão executadas pelo órgão
técnico da Prefeitura, sendo que, nas hipóteses previstas nos
incisos I e II do § 1º deste artigo, as concessionárias suportarão
os custos.
§ 4º - As obras de troca de piso dos passeios decorrentes da
implantação de atividade enquadrada como Pólo Gerador de
Tráfego – PGT deverão ser executadas pelos interessados,
observadas as diretrizes estabelecidas pelos órgãos técnicos da
Prefeitura.
§ 5º - Nas redes coletoras e locais, caberá a cada Subprefeitura a
definição dos padrões de piso e de equipamentos de infraestrutura
e de mobiliário urbano a serem implantados nos passeios, segundo
diretrizes estabelecidas quando da elaboração dos planos de
bairros.
§ 6º - A execução dos passeios e a instalação do mobiliário
urbano, independente da categoria de via em que estiver situado,
deverão garantir maior acessibilidade e mobilidade dos pedestres,
em especial dos portadores de necessidades especiais.
§ 7º - Até a definição das diretrizes pelos planos de bairros o
Executivo estabelecerá a definição dos padrões e as diretrizes e
procedimentos a serem seguidos pelas Subprefeituras.
[...]
Art. 160. Os empreendimentos com potencial gerador de tráfego
são classificados como pólos geradores de tráfego - PGT, e sua
instalação está sujeita a fixação de diretrizes nos termos da
legislação específica, relativas a:
167
I. características e localização dos dispositivos de acesso de
veículos e de pedestres, com respectivas áreas de acomodação e
acumulação;
II. características e dimensionamento das áreas de embarque e
desembarque de veículos e passageiros, pátio de carga e
descarga;
III. dimensionamento de vagas para estacionamento de veículos;
IV. medidas mitigadoras para reduzir o impacto do
empreendimento no sistema viário.
Parágrafo único. As atividades de que trata o "caput" deste artigo
serão listadas por decreto do Executivo.
Art. 161 Os empreendimentos que pelo seu porte ou natureza
possam causar impacto ou alteração no seu entorno ou sobrecarga
na capacidade de atendimento da infraestrutura, classificados
como geradores de impacto de vizinhança estão sujeitos à fixação
prévia de diretrizes nos termos da legislação específica, e terão
seus projetos analisados pela Comissão de Análise Integrada de
Projetos de Edificações e de Parcelamento do Solo - CAIEPS.
[...]
Art. 200. Os estoques de potencial construtivo adicional a serem
concedidos mediante outorga onerosa, definidos por distrito do
Município em metros quadrados de construção residencial e não
residencial, foram calculados para o período de 2000 a 2009,
constam do Quadro nº 08 anexo, podendo ser revisto ou
atualizado por lei.
§ 1º - Para subsidiar a revisão prevista no "caput", assim como a
Revisão do Plano Diretor Estratégico previsto para 2006, o
Executivo deverá realizar estudos sobre a capacidade de suporte
das redes de infraestrutura urbana, podendo para este fim realizar
convênio com instituições de ensino e pesquisa com comprovada
experiência na matéria.
§ 2º - A análise do licenciamento de empreendimentos
considerados como pólos geradores de tráfego deverá ser feita
considerando o conjunto dos empreendimentos na mesma bacia de
tráfego, utilizar metodologia compatível com a adotada para o
estudo referido no parágrafo anterior e gerar banco de dados geo-
referenciado, que deverá ser mantido atualizado e disponível para
consulta pública.
168
LEI Nº 13.885, de 25 de agosto de 2004
Estabelece normas complementares ao Plano Diretor Estratégico,
institui os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras, dispõe
sobre o parcelamento, disciplina e ordena o Uso e Ocupação do
Solo do Município de São Paulo.
[...]
Art. 160. Os empreendimentos com potencial gerador de tráfego
são classificados como pólos geradores de tráfego - PGT, e sua
instalação está sujeita a fixação de diretrizes nos termos da
legislação específica, relativas a:
I. características e localização dos dispositivos de acesso de
veículos e de pedestres, com respectivas áreas de acomodação e
acumulação;
II. características e dimensionamento das áreas de embarque e
desembarque de veículos e passageiros, pátio de carga e
descarga;
III. dimensionamento de vagas para estacionamento de veículos;
IV. medidas mitigadoras para reduzir o impacto do
empreendimento no sistema viário.
Parágrafo único. As atividades de que trata o "caput" deste artigo
serão listadas por decreto do Executivo.
Art. 161. Os empreendimentos que pelo seu porte ou natureza
possam causar impacto ou alteração no seu entorno ou sobrecarga
na capacidade de atendimento da infra-estrutura, classificados
como geradores de impacto de vizinhança estão sujeitos à fixação
prévia de diretrizes nos termos da legislação específica, e terão
seus projetos analisados pela Comissão de Análise Integrada de
Projetos de Edificações e de Parcelamento do Solo - CAIEPS.
Parágrafo único. As atividades de que trata o "caput" deste artigo
serão listadas por decreto do Executivo.
[...]
Art. 190. Nas edificações destinadas à instalação das categorias de
uso residenciais as áreas destinadas a estacionamento de veículos
deverão atender no mínimo:
I. nas categorias de uso R1, R2h e R2v:
a) 1 (uma) vaga por habitação com área edificada até 200 m2
(duzentos metros quadrados);
b) 2 (duas) vagas por habitação com área edificada superior a 200
m2 (duzentos metros quadrados) e inferior a 500 m2 (quinhentos
metros quadrados);
c) 3 (três) vagas por habitação com área edificada superior a 500
m2 (quinhentos metros quadrados);
II. nas categorias de uso R2v cujas unidades residenciais tenham
área privativa de até 50,00 m2 (cinqüenta metros quadrados), as
áreas destinadas a estacionamento de veículos deverão atender à
relação mínima de:
169
G ≥ Sc/2,5
onde:
G = área mínima destinada a estacionamento de veículos;
Sc = área construída resultante do coeficiente de aproveitamento
adotado no projeto.
[...]
Art. 200. Os estoques de potencial construtivo adicional a serem
concedidos mediante outorga onerosa, definidos por distrito do
Município em metros quadrados de construção residencial e não
residencial, foram calculados para o período de 2000 a 2009,
constam do Quadro nº 08 anexo, podendo ser revisto ou
atualizado por lei.
§ 1º - Para subsidiar a revisão prevista no "caput", assim como a
Revisão do Plano Diretor Estratégico previsto para 2006, o
Executivo deverá realizar estudos sobre a capacidade de suporte
das redes de infra-estrutura urbana, podendo para este fim
realizar convênio com instituições de ensino e pesquisa com
comprovada experiência na matéria.
§ 2º - A análise do licenciamento de empreendimentos
considerados como pólos geradores de tráfego deverá ser feita
considerando o conjunto dos empreendimentos na mesma bacia de
tráfego, utilizar metodologia compatível com a adotada para o
estudo referido no parágrafo anterior e gerar banco de dados geo-
referenciado, que deverá ser mantido atualizado e disponível para
consulta pública.
[...]
13.3.3. A quantidade de vagas para estacionamento de veículos
em geral, estabelecida pela LPUOS, será calculada sobre a área
bruta da edificação, podendo ser descontadas, para este fim, as
áreas destinadas ao próprio estacionamento, devendo ainda ser
observada a proporcionalidade fixada na tabela 13.3.3.
Estacionamento
Vagas exigidas pela LPUOS
Pequena
Média
Grande
Particular
-
100%
-
Privativo
50%
45%
5%
Coletivo
50%
45%
5%
Tabela 13.3.3 – Porcentagem de vagas em função do tamanho e do tipo
de estacionamento
13.3.4. Deverão ser previstas vagas para veículos de pessoas
portadoras de deficiências físicas, bem como para motocicletas,
calculadas sobre o mínimo de vagas exigido pela LPUOS
observando a proporcionalidade fixada na tabela 13.3.4.
170
Estacionamento
Deficientes
físicos
Motocicletas
Privativo até 100 vagas
-
10%
Privativo mais de 100 vagas
1%
10%
Coletivo até 10 vagas
-
20%
Coletivo mais de 10 vagas
3%
20%
Tabela 13.3.4. – Porcentagem de vagas destinadas a deficientes físicos e
motocicletas
171
LEI Nº 14.488, DE 19 DE JULHO DE 2007
(Projeto de Lei nº 021/01, do Vereador Paulo Frange - PTB)
Dispõe sobre a criação do Fundo Municipal de Desenvolvimento de
Trânsito - FMDT.
GILBERTO KASSAB, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das
atribuições que lhe são conferidas por lei, faz saber que a Câmara
Municipal, em sessão de 14 de junho de 2007, decretou e eu
promulgo a seguinte lei:
CAPÍTULO I
DAS FINALIDADES
Art. 1º Fica criado junto à Secretaria Municipal de Transportes, o
Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito - FMDT, que tem
por objetivo o financiamento da expansão e aprimoramento
contínuo das ações destinadas a promover o desenvolvimento do
trânsito no Município de São Paulo.
Art. 2º Os recursos do Fundo Municipal de Desenvolvimento de
Trânsito deverão ser aplicados exclusivamente no desenvolvimento
do trânsito no Município de São Paulo, nos termos do art. 320 do
Código de Trânsito Brasileiro, visando desenvolver as seguintes
atividades:
I - sinalização;
II - engenharia de tráfego e de campo;
III - policiamento e fiscalização;
IV - educação de trânsito.
§ 1º (VETADO)
I - (VETADO)
II - (VETADO)
III - (VETADO)
IV - (VETADO)
V - (VETADO)
VI - (VETADO)
§ 2º (VETADO)
I - (VETADO)
II - (VETADO)
III - (VETADO)
IV - (VETADO)
V - (VETADO)
§ 3º (VETADO)
§ 4º (VETADO)
I - (VETADO)
II - (VETADO)
III - (VETADO)
172
IV - (VETADO)
V - (VETADO)
VI - (VETADO)
VII - (VETADO)
CAPÍTULO II
DOS RECURSOS FINANCEIROS
Art. 3º O Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito será
constituído com verba proveniente da arrecadação das multas
previstas na legislação de trânsito e convênio celebrado entre a
Prefeitura do Município de São Paulo, por meio da Secretaria
Municipal de Transportes, e o Governo do Estado de São Paulo,
nos termos do § 4º do art. 280 e 320 do Código de Trânsito
Brasileiro.
CAPÍTULO III
DA ADMINISTRAÇÃO
Art. 4º Os recursos do Fundo Municipal de Desenvolvimento de
Trânsito serão movimentados em conta corrente específica, sendo
administrados por um Conselho Diretor composto por 9 (nove)
membros efetivos nomeados pelo Executivo.
Art. 5º (VETADO)
I - (VETADO)
II - (VETADO)
III - (VETADO)
IV - (VETADO)
V - (VETADO)
VI - (VETADO)
VII - (VETADO)
Parágrafo único. (VETADO)
Art. 6º (VETADO)
I - (VETADO)
II - (VETADO)
III - (VETADO)
IV - (VETADO)
V - (VETADO)
VI - (VETADO)
VII - (VETADO)
VIII - (VETADO)
IX - (VETADO)
CAPÍTULO IV
DO CONSELHO DIRETOR
Art. 7º O Conselho reunir-se-á ordinariamente uma vez por mês e
extraordinariamente tantas vezes quanto necessário.
173
§ 1º As reuniões serão realizadas com a presença de pelo menos
03 (três) de seus membros e as deliberações serão tomadas
mediante votação de maioria simples.
§ 2º Em caso de empate nas votações, caberá ao Presidente, o
voto de qualidade.
Art. 8º Compete ao Conselho Diretor:
I - estabelecer as diretrizes para a gestão do Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito;
II - aprovar as operações de financiamento, inclusive as realizadas
a fundo perdido;
III - submeter anualmente à apreciação do Executivo Municipal
relatório de atividades desenvolvidas pelo Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito;
IV - administrar e prover o cumprimento da finalidade do Fundo
Municipal de Desenvolvimento de Trânsito;
V - opinar quanto ao mérito, na aceitação de doação, legados,
subvenções e contribuições de qualquer natureza;
VI - fiscalizar a arrecadação da receita e seu recolhimento à
tesouraria da Prefeitura;
VII - (VETADO)
VIII - prestar contas à sociedade civil do Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito.
Art. 9º É vedada a remuneração, a qualquer título, pelo exercício
das funções de Conselheiro Diretor e Fiscal, sendo estas funções
consideradas como serviços relevantes prestados à comunidade.
Art. 10. Para a execução dos trabalhos relativos ao Fundo
Municipal de Desenvolvimento de Trânsito, serão designados, por
ato do Executivo, funcionários pertencentes ao quadro de
administrações direta e indireta que compõe a estrutura da
Secretaria Municipal de Transportes - SMT.
§ 1º Dentre os servidores designados, o Presidente indicará o
responsável pelos trabalhos de expediente.
§ 2º Os servidores da Administração Direta ou Indireta que
interagem com o Conselho Diretor não terão direito a nenhuma
vantagem, além daquelas inerentes aos cargos que exercem na
Administração Municipal.
CAPÍTULO V
DO CONSELHO FISCAL
Art. 11. Compete ao Conselho Fiscal:
I - analisar e aprovar as prestações de contas, balancetes,
balanços e demais demonstrativos econômicosfinanceiros
referentes à movimentação do Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito;
II - subscrever junto ao Conselho Diretor o relatório de atividades
anual desenvolvidas pelo Fundo Municipal de Desenvolvimento de
Trânsito ao Executivo Municipal.
174
Art. 12. A gestão do Fundo Municipal de Desenvolvimento de
Trânsito ficará a cargo da Secretaria Municipal de Transportes -
SMT, que poderá, para consecução dos seus objetivos:
I - utilizar de serviços de infra-estrutura da Secretaria, do
Departamento de Operação do Sistema Viário - DSV e da
Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, inclusive alocando
recursos humanos de seus quadros funcionais para desenvolver
atividades administrativas específicas do Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito;
II - celebrar convênios, acordos e contratos de financiamento com
pessoas jurídicas.
CAPÍTULO VI
DO PROGRAMA DE IDENTIFICAÇÃO AUTOMÁTICA DE VEÍCULOS -
PRIAV
Art. 13. Fica criado no âmbito do Município de São Paulo o
Programa de Identificação Automática de Veículos - PRIAV,
baseado em tecnologia de identificação por radiofreqüência, cujas
características estão definidas na Resolução CONTRAN nº 212, de
13 de novembro de 2006.
Art. 14. Fica o Poder Executivo Municipal autorizado a celebrar os
convênios necessários à implantação do Programa de Identificação
Automática de Veículos - PRIAV, no âmbito do Município de São
Paulo.
Art. 15. O Programa de Identificação Automática de Veículos -
PRIAV poderá ser implantado diretamente pelo Poder Executivo
Municipal ou por terceiros, nos termos da Lei Federal nº 11.079,
de 30 de dezembro de 2004.
Art. 16. Os recursos destinados ao Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito - FMDT serão utilizados
prioritariamente para custear as ações e atividades relacionadas
ao Programa de Identificação Automática de Veículos - PRIAV.
Art. 17. A Companhia de Engenharia de Tráfego - CET será a
entidade coordenadora e gestora do Programa de Identificação
Automática de Veículos - PRIAV, no âmbito do Município de São
Paulo.
Art. 18. Fica incluído no Plano Plurianual do Município de São
Paulo, aprovado pela Lei Municipal nº 14.123, de 28 de dezembro
de 2005, o Programa de Identificação Automática de Veículos -
PRIAV de que trata esta lei.
CAPÍTULO VII
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 19. As despesas com a execução desta lei correrão por verbas
orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.
Art. 20. O Executivo regulamentará esta lei no prazo de 90
(noventa) dias, a contar da data de sua publicação.
Art. 21. No caso de extinção do Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito - FMDT, seus bens e direitos
reverterão ao patrimônio do Município atendidos os encargos e
responsabilidades assumidos.
175
Art. 22. Aplica-se ao Fundo Municipal de Desenvolvimento de
Trânsito o disposto no art. 71 e seguintes da Lei Federal nº 4.320,
de 17 de março de 1964.
Art. 23. Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação,
revogadas as disposições em contrário.
PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 19 de julho de
2007, 454º da fundação de São Paulo.
GILBERTO KASSAB, PREFEITO
Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 19 de julho de
2007.
CLOVIS DE BARROS CARVALHO, Secretário do Governo Municipal
176
DECRETO Nº 49.399, DE 11 DE ABRIL DE 2008
Regulamenta a Lei nº 14.488, de 19 de julho de 2007, que dispõe
sobre a instituição do Fundo Municipal de Desenvolvimento de
Trânsito - FMDT e do Programa de Identificação Automática de
Veículos - PRIAV.
GILBERTO KASSAB, Prefeito da Cidade de São Paulo, no uso de
suas atribuições que lhe são conferidas por lei,
D E C R E T A:
Art. 1º. O Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito - FMDT
e o Programa de Identificação Automática de Veículos - PRIAV,
instituídos pela Lei nº 14.488, de 19 de julho de 2007, ficam
regulamentados pelas disposições previstas neste decreto.
CAPÍTULO I
Do Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito - FMDT
Art. 2º. O Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito - FMDT
tem por finalidade financiar, expandir, aprimorar e investir em
programas e projetos de desenvolvimento do trânsito no Município
de São Paulo, devendo observar as disposições da Lei nº 14.488,
de 2007, e deste decreto, bem como as deliberações de seu
Conselho Diretor.
Art. 3º. São objetivos do Fundo Municipal de Desenvolvimento de
Trânsito:
I - financiar e investir em programas e projetos de trânsito, de
interesse do Município;
II - contribuir com recursos financeiros e técnicos para:
a) o desenvolvimento e a melhoria da sinalização viária;
b) o desenvolvimento e a melhoria dos serviços de engenharia de
trânsito e de campo;
c) a execução das atividades de policiamento e fiscalização do
trânsito da cidade;
d) programas, projetos e ações de educação de trânsito;
III - custear prioritariamente ações e atividades relacionadas ao
Programa de Identificação Automática de Veículos, no Município de
São Paulo.
Art. 4º. Constituem receitas do FMDT:
I - recursos provenientes da arrecadação das multas previstas na
legislação de trânsito;
II - transferências ou repasses financeiros oriundos de convênios
celebrados com os Governos Federal e Estadual, destinados à
execução de planos e programas de interesse comum no âmbito
do trânsito e do tráfego da cidade;
III - empréstimos nacionais, internacionais e recursos
provenientes da ajuda e cooperação internacional e de acordos
intergovernamentais;
IV - doações, legados ou subvenções, de pessoas físicas ou
jurídicas, públicas ou privadas, nacionais, estrangeiras ou
multinacionais;
177
V - outras receitas e ele vinculadas.
§ 1º. O percentual de 5% (cinco por cento) do total da
arrecadação mensal das multas de trânsito a que se refere o inciso
I do "caput" deste artigo será depositado na conta corrente do
Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito - FUNSET.
§ 2º. O FMDT integrará o orçamento anual da Prefeitura do
Município de São Paulo.
Art. 5º. A Secretaria Municipal de Finanças efetuará a abertura de
conta corrente específica para a movimentação do FMDT, em
instituição financeira que integre o princípio de Caixa Único da
Prefeitura.
Art. 6º. Os recursos do FMDT deverão ser aplicados
exclusivamente no desenvolvimento do trânsito no Município de
São Paulo, nos termos do artigo 320 do Código de Trânsito
Brasileiro, visando desenvolver as atividades referentes a:
I - sinalização;
II - engenharia de tráfego e de campo;
III - policiamento e fiscalização;
IV - educação de trânsito.
Parágrafo único. Constituem despesas do FMDT aquelas
necessárias à arrecadação de suas receitas próprias.
Art. 7º. O FMDT contará com um Conselho Diretor, constituído por
9 (nove) membros, a seguir especificados:
I - o Secretário Municipal de Transportes;
II - o Secretário Municipal de Finanças;
III - o Diretor do Departamento de Operação do Sistema Viário -
DSV da Secretaria Municipal de Transportes;
IV - o Presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego -CET;
V - 1 (um) representante da Secretaria Municipal de Transportes,
indicado por seu titular;
VI - 1 (um) representante da Secretaria Municipal de Infra-
Estrutura Urbana e Obras, indicado por seu titular;
VII - 1 (um) representante da Secretaria do Governo Municipal,
indicado por seu titular;
VIII - 2 (dois) representantes da Companhia de Engenharia de
Tráfego, indicados pelo Secretário Municipal de Transportes.
§ 1º. O Conselho Diretor do FMDT terá como Presidente o
Secretário Municipal de Transportes e como Vice-Presidente o
Secretário Municipal de Finanças.
§ 2º. O Presidente do Conselho Diretor será substituído, em seus
impedimentos, pelo Vice-Presidente.
§ 3º. Um dos representantes da Companhia de Engenharia de
Tráfego exercerá as atribuições pertinentes à Secretaria Executiva
do FMDT, por designação do Presidente do Conselho Diretor.
§ 4º. As funções de membro do Conselho Diretor não serão
remuneradas, sendo consideradas como serviço público relevante.
178
Art. 8º. Competem ao Conselho Diretor as seguintes atribuições:
I - aprovar o plano de aplicação de recursos do Fundo,
submetendo-o anualmente à apreciação do Chefe do Executivo
Municipal;
II - aprovar as operações de financiamento, inclusive as realizadas
a fundo perdido;
III - submeter, anualmente, o relatório de atividades
desenvolvidas pelo FMDT à apresentação do Executivo;
IV - opinar, quanto ao mérito, na aceitação de doações, legados,
subvenções e contribuições de qualquer natureza;
V - prestar contas à sociedade civil das atividades desenvolvidas
com recursos do FMDT.
Art. 9º. O Conselho Diretor reunir-se-á ordinariamente uma vez
por mês e, extraordinariamente, sempre que convocado por seu
Presidente ou por solicitação de, pelo menos, 5 (cinco)
Conselheiros.
§ 1º. As reuniões serão realizadas com a presença de, pelo menos,
3 (três) membros, sendo tomadas as deliberações mediante
votação por maioria simples, cabendo ao Presidente o voto de
qualidade.
§ 2º. A critério do Presidente do Conselho Diretor e mediante sua
solicitação, poderão participar das reuniões, sem direito a voto,
representantes de órgãos da União, do Estado e do Município, bem
como de entidades de direito privado, cuja atuação, direta ou
indiretamente, interesse aos programas e projetos de melhoria do
trânsito e do tráfego da Cidade de São Paulo.
Art. 10. Caberá ao Conselho Diretor do FMDT elaborar seu próprio
Regimento Interno, contendo as normas de seu funcionamento.
Art. 11. O FMDT poderá contar com uma Secretaria Executiva, na
forma a ser prevista no Regimento Interno, o qual definirá suas
atribuições e composição.
Art. 12. O Conselho Fiscal do Fundo será composto por 3 (três)
membros titulares e respectivos suplentes, indicados, cada qual,
pelos Secretários Municipais de Transportes, de Finanças e do
Governo Municipal.
§ 1º. O Conselho Fiscal do FMDT terá as seguintes atribuições:
I - analisar e aprovar as prestações de contas, balancetes,
balanços e demais demonstrativos econômicofinanceiros referentes
à movimentação do FMDT;
II - subscrever, juntamente com o Conselho Diretor, o relatório
anual das atividades desenvolvidas pelo FMDT.
§ 2º. As funções de membro do Conselho Fiscal não serão
remuneradas, sendo consideradas como serviço público relevante.
Art. 13. A Secretaria Municipal de Transportes exercerá a gestão
do FMDT, podendo, para tanto:
I - utilizar os serviços de infra-estrutura da própria Pasta e da
Companhia de Engenharia de Tráfego, inclusive alocando recursos
179
humanos de seus quadros funcionais para desenvolver atividades
administrativas específicas do FMDT;
II - celebrar convênios, acordos e contratos com pessoas jurídicas.
Art. 14. As atividades técnicas dos projetos financiados pelo FMDT
e a fiscalização de sua execução competirão à Companhia de
Engenharia de Tráfego, salvo quando houver deliberação em
contrário do Conselho Diretor.
Art. 15. A administração financeira dos recursos do FMDT será
realizada pela Secretaria Municipal de Finanças, que encaminhará,
mensalmente, o respectivo relatório à Secretaria Municipal de
Transportes.
CAPÍTULO II
Do Programa de Identificação Automática de Veículos - PRIAV
Art. 16. O Programa de Identificação Automática de Veículos -
PRIAV tem por finalidade a implantação das atividades previstas
na Resolução CONTRAN nº 212, de 13 de novembro de 2006, que
instituiu o Sistema Nacional de Identificação Automática de
Veículos - SINIAV, baseado em tecnologia de identificação por
rádio-freqüência, composta por placas eletrônicas instaladas nos
veículos e antenas para receber e transmitir os dados dessas
placas, no momento da passagem dos veículos pela área de
abrangência, sendo as antenas ligadas a sistemas de apoio a
transmissão e processamento de dados.
Art. 17. A implantação do PRIAV no Município de São Paulo, nos
termos da delegação conferida por convênio celebrado em 2 de
outubro de 2007, abrange as atividades relativas a:
I - aquisição, montagem e instalação dos componentes do PRIAV;
II - administração do PRIAV, incluindo a captação de informações
sobre os veículos por meio do PRIAV, bem como sua gravação,
armazenamento, manejo e envio aos órgãos de trânsito
competentes e às Polícias Civil e Militar do Estado de São Paulo;
III - manutenção preventiva e corretiva do PRIAV.
Art. 18. A coordenação e a gestão do PRIAV caberão à Companhia
de Engenharia de Tráfego, que terá as seguintes atribuições:
I - desenvolver estudos e projetos necessários à implantação e
operação do PRIAV;
II - preparar termos de referência, especificações técnicas, editais
de licitação e de contratações, para execução, diretamente ou por
meio da contratação de terceiros, de parte ou da totalidade das
atividades relativas à implantação do PRIAV no Município de São
Paulo, observadas as normas da legislação federal e municipal que
regem as concessões, permissões e parcerias público-privadas;
III - acompanhar o desenvolvimento dos trabalhos de execução
dos contratos, supervisionar as atividades de implantação e
operação do PRIAV no Município de São Paulo, assumir
compromissos referentes à disponibilização e informação, aos
órgãos estaduais competentes, dos dados eletrônicos, técnicos e
informativos decorrentes da implantação e administração do PRIAV
bem como determinar as ações correspondentes;
180
IV - viabilizar a captação de recursos financeiros e de
financiamento de projetos à implantação e operação do PRIAV por
meio do FMDT;
V - encaminhar proposta de planejamento dos compromissos e
respectivos pagamentos devidos pelo FMDT;
VI - outras inerentes à sua função de entidade coordenadora e
gestora do PRIAV no Município de São Paulo.
Art. 19. As despesas decorrentes da execução deste decreto
correrão por conta das dotações orçamentárias próprias,
suplementadas se necessário.
Art. 20. Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação.
PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 11 de abril de
2008, 455º da fundação de São Paulo.
GILBERTO KASSAB, PREFEITO
Publicado na Secretaria do Governo Municipal, em 11 de abril de
2008.
CLOVIS DE BARROS CARVALHO, Secretário do Governo Municipal
181
PUBLICADO DOC 07/05/2010
LEI Nº 15.150, DE 6 DE MAIO DE 2010
(Projeto de Lei nº 409/06, dos Vereadores Aurélio Miguel - PR,
Donato – PT, Adilson Amadeu - PTB, Jorge Tadeu - PFL e Abou
Anni - PV)
Dispõe sobre os procedimentos para a aprovação de projetos
arquitetônicos e para a execução de obras e serviços necessários
para a minimização de impacto no Sistema Viário decorrente da
implantação ou reforma de edificações e da instalação de
atividades – Pólo Gerador de Tráfego.
GILBERTO KASSAB, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das
atribuições que lhe são conferidas por lei, faz saber que a Câmara
Municipal, em sessão de 20 de abril de 2010, decretou e eu
promulgo a seguinte lei:
Art. 1º O procedimento para a aprovação de projetos
arquitetônicos e para a execução de obras e serviços necessários
para a minimização de impacto no sistema viário decorrente da
implantação ou reforma de edificações e da instalação de
atividades no Município de São Paulo seguirá o disposto nesta lei.
CAPÍTULO I
DAS DEFINIÇÕES
Art. 2º Para fins da aplicação da presente lei, são adotadas as
seguintes definições:
I - Pólos Geradores de Tráfego - PGT: edificações permanentes
que apresentem as seguintes características:
a) edificações residenciais com 500 (quinhentas) vagas de
estacionamento ou mais;
b) edificações não residenciais com 120 (cento e vinte) vagas de
estacionamento ou mais, localizadas nas Áreas Especiais de
Tráfego – AET;
c) edificações não residenciais com 280 (duzentas e oitenta) vagas
de estacionamento ou mais, localizadas nas demais áreas do
Município;
d) serviços socioculturais, de lazer e de educação com mais de
2500,00m² (dois mil e quinhentos metros quadrados) de área
construída computável;
e) locais destinados à prática de exercício físico ou esporte com
mais de 2500,00m² (dois mil e quinhentos metros quadrados) de
área construída computável;
f) serviços de saúde com área igual ou superior a 7.500,00 m²
(sete mil e quinhentos metros quadrados);
g) locais de reunião ou eventos com capacidade para 500
(quinhentas) pessoas ou mais; ou
h) atividades e serviços públicos de caráter especial com
capacidade para 500 (quinhentas) pessoas ou mais;
II - Certidão de Diretrizes: documento emitido pela Secretaria
Municipal de Transportes que estabelece os parâmetros a serem
seguidos no projeto de edificação e as medidas mitigadoras de
182
impacto no tráfego necessárias para a implantação ou reforma de
empreendimentos classificados como Pólos Geradores de Tráfego;
e
III - Termo de Recebimento e Aceitação Parcial - TRAP ou Termo
de Recebimento e Aceitação Definitivo - TRAD: documento emitido
pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT, que atesta o
cumprimento integral das obras/serviços condicionados a uma das
etapas da edificação ou para todo o empreendimento conforme
especificado na Certidão de Diretrizes no que se refere às medidas
mitigadoras de impacto no tráfego.
Parágrafo único. São consideradas Áreas Especiais de Tráfego -
AET:
I - AET 1 - Minianel Viário: vias classificadas pela legislação
vigente como Estruturais N1, N3 e Coletoras, inseridas no Minianel
Viário;
II - AET 2 - na área externa ao Minianel Viário: vias classificadas
pela legislação vigente como Estruturais N1, N2 e N3; e
III - AET 3 - áreas de Operação Urbana: em todas as vias,
independentemente de sua classificação.
CAPÍTULO II
DA CERTIDÃO DE DIRETRIZES
Art. 3º A implantação ou reforma de empreendimentos
qualificados como Pólos Geradores de Tráfego no Município de São
Paulo dependerá da obtenção pelo interessado de Certidão de
Diretrizes, emitida pela Secretaria Municipal de Transportes - SMT,
na qual estarão fixados os parâmetros a serem seguidos no
projeto da edificação e as medidas mitigadoras de impacto no
tráfego decorrentes do empreendimento.
Parágrafo único. Nos casos indicados pela Secretaria Municipal de
Transportes - SMT, a aprovação de empreendimentos que
acarretem impacto sobre o desempenho do sistema viário, mesmo
quando não qualificados como Pólos Geradores de Tráfego, ficará
condicionada à apresentação da certidão de diretrizes.
CAPÍTULO III
DA ANÁLISE DOS PROJETOS APRESENTADOS PELOS
EMPREENDEDORES
Art. 4º Os projetos apresentados pelos interessados na
implantação ou reforma de um empreendimento classificado como
Pólo Gerador de Tráfego serão analisados pela Companhia de
Engenharia de Tráfego - CET, a qual indicará as medidas
mitigadoras de minimização dos impactos sobre o Sistema Viário e
as eventuais adequações nos projetos viários e/ou de arquitetura.
Parágrafo único. A Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, na
análise dos projetos de arquitetura apresentados, deverá indicar:
I - as características e o dimensionamento dos dispositivos de
acesso de veículos e pedestres, incluídas as respectivas áreas de
acumulação e acomodação;
183
II - as características e o dimensionamento das áreas de
embarque e desembarque de passageiros, incluindo ônibus
fretados, e de carga e descarga de mercadorias;
III - as características do estacionamento, o dimensionamento e a
disposição das vagas de estacionamento internas à edificação,
incluídos os espaços de circulação e manobra e o tipo de vaga,
inclusive no que tange ao número mínimo de vagas reservadas a
idosos e pessoas com deficiência física, nos termos da legislação
aplicável;
IV - a determinação e análise do impacto do Pólo Gerador de
Tráfego sobre a operação do Sistema Viário e de Transportes; e
V - a relação das medidas mitigadoras - obras e serviços de
sinalização viária - necessárias à minimização do impacto negativo
provocado no Sistema Viário decorrente das viagens geradas pelo
empreendimento qualificado como Pólo Gerador de Tráfego.
Art. 5º A Companhia de Engenharia de Tráfego - CET poderá
solicitar ao empreendedor o fornecimento de dados
complementares, a adequação do projeto de arquitetura e/ou
viário do empreendimento ou introdução de modificação nos
documentos apresentados mediante a expedição de um despacho
interlocutório ou "COMUNIQUE-SE".
§ 1º O prazo de atendimento do "COMUNIQUE-SE" é de 30 (trinta)
dias, contados da data de notificação, sendo que o referido prazo
poderá ser prorrogado, a pedido do interessado, por igual período,
até 3 (três) vezes consecutivas, perfazendo um total máximo de
prorrogação de 90 (noventa) dias.
§ 2º O não atendimento ao estabelecido neste artigo implicará na
recusa peremptória da documentação encaminhada, reiniciando-se
o procedimento.
Art. 6º A Companhia de Engenharia de Tráfego - CET emitirá os
pareceres conclusivos necessários à expedição da Certidão de
Diretrizes no prazo de 30
(trinta) dias, prorrogados justificadamente por mais 30 (trinta)
dias, contados da data do protocolo da entrega dos documentos
necessários ou da versão final do projeto de arquitetura
contemplando as adequações solicitadas.
§ 1º Durante o período em que cabe ao empreendedor o
atendimento de "COMUNIQUE-SE", fica suspensa a análise do
processo e a contagem do prazo estabelecido no "caput" deste
artigo.
§ 2º Também fica suspensa a análise do processo e a contagem do
prazo estabelecido no "caput" deste artigo quando houver
necessidade de obtenção pela Companhia de Engenharia de
Tráfego - CET de dados e informações oriundas de outros entes ou
órgãos da administração pública.
Art. 7º A Secretaria Municipal de Transportes emitirá Termo de
Recebimento e Aceitação Parcial - TRAP ou Termo de Recebimento
e Aceitação Definitivo - TRAD no prazo máximo de 30 (trinta) dias,
prorrogados justificadamente por mais 30 (trinta) dias, contados
da data do protocolo do parecer final do aceite dos serviços,
184
elaborado pela Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, desde
que cumpridas todas as formalidades legais.
CAPÍTULO IV
DAS MEDIDAS MITIGADORAS
Art. 8º Nos casos em que a análise do projeto apresentado indicar
a necessidade da execução de obras e serviços relacionados à
operação do Sistema Viário, o empreendedor arcará integralmente
com as despesas do projeto e implantação das medidas.
§ 1º O custo das melhorias viárias a serem executadas pelo
empreendedor não poderá representar mais que 5% (cinco por
cento) do custo total do empreendimento.
§ 2º O custo das melhorias viárias será apurado com base em
orçamento detalhado, elaborado pelo empreendedor conforme as
tabelas oficiais utilizadas pelo Município de São Paulo, que deverá
indicar:
I - o custo total das melhorias viárias, com a descrição detalhada
dos preços de cada item;
II - o custo total do empreendimento; e
III - a equivalência entre o orçamento das melhorias viárias e o
custo total do empreendimento.
§ 3º Se o custo das melhorias viárias ultrapassar o limite
estabelecido neste artigo, a Secretaria Municipal de Transportes –
SMT, deverá, no prazo de 60 (sessenta) dias, eleger de forma
expressa, dentre aquelas inicialmente previstas, as que deseja que
devam ser executadas pelo empreendedor, que ficará desonerado
em relação às demais obrigações que superem o limite
mencionado no § 1º supra.
§ 4º Todos os empreendimentos classificados como Pólos
Geradores de Tráfego deverão recolher ao Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito para a realização de projetos
específicos de trânsito e transporte:
I - no caso de não ser necessária imediatamente nenhuma obra
viária ou serviço, o valor correspondente a 1% (um por cento) do
custo total do empreendimento;
II - no caso do valor das obras e serviços realizados não atingir o
valor correspondente a 1% (um por cento) do custo total do
empreendimento, o valor remanescente.
§ 5º Para a apuração do custo total do empreendimento em:
I - implantação de edificações: o interessado deverá se valer dos
parâmetros de quantificação e dos índices constantes da tabela
editada pela Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras – SIURB
para toda a obra;
II - reforma de edificações: o interessado deverá se valer dos
parâmetros de quantificação e dos índices constantes da tabela
editada pela Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras – SIURB
para toda a obra somado ao Valor Venal da Construção - VVC
preexistente; e
III - instalação de atividades: o interessado deverá se valer do
Valor Venal da Construção - VVC preexistente.
185
§ 6º A obrigatoriedade da execução de obras e serviços
relacionados à operação do Sistema Viário e do recolhimento do
valor referido no § 4º deste artigo independem de se tratar de
empreendimento aprovado por meio de adesão a operação urbana
e de ter havido o pagamento de outorga onerosa, vinculação de
Certificados de Potencial Adicional de Construção para aprovação
do projeto ou qualquer outra forma de contrapartida relacionada à
utilização de regras urbanísticas diferenciadas.
Art. 9º As medidas mitigadoras estabelecidas na Certidão de
Diretrizes deverão estar diretamente relacionadas com o impacto
gerado no trânsito pelo empreendimento.
§ 1º A execução das medidas mitigadoras deverá estar vinculada
ao cronograma de execução da edificação apresentado pelo
empreendedor, devendo sua conclusão preceder à data de
inauguração do empreendimento.
§ 2º Para os empreendimentos compostos por mais de uma
edificação ou para os empreendimentos concluídos em etapas, a
Certidão de Diretrizes poderá, a pedido do empreendedor,
condicionar a cada uma destas edificações e/ou etapas as medidas
mitigadoras pertinentes, desde que tecnicamente possível.
Art. 10. As medidas mitigadoras dos impactos sobre o tráfego
deverão ser implementadas em 240 (duzentos e quarenta) dias
contados da data da aprovação do projeto viário executivo.
Parágrafo único. Decorrido o prazo previsto no "caput", os projetos
apresentados deverão ser reexaminados pela Secretaria Municipal
de Transportes - SMT, podendo sofrer alterações.
CAPÍTULO V
DO TERMO DE RECEBIMENTO E ACEITAÇÃO PARCIAL – TRAP
Art. 11 No caso de empreendimentos compostos por mais de uma
edificação ou por uma única edificação com usos distintos e
conclusão independente, a Certidão de Diretrizes poderá definir as
medidas mitigadoras para cada uma destas etapas e a Secretaria
Municipal de Transportes – SMT poderá emitir um Termo de
Recebimento e Aceitação Parcial - TRAP atestando o cumprimento
parcial da Certidão de Diretrizes.
Art. 12 No caso da impossibilidade do cumprimento das exigências
estabelecidas na Certidão de Diretrizes por fatores alheios à sua
atuação, o empreendedor poderá apresentar pedido autônomo à
Secretaria Municipal de Transportes - SMT, contendo os elementos
justificativos de inviabilidade, a solicitação de novo prazo e a
indicação de garantias de aporte financeiro para a execução das
obras necessárias.
§ 1º O pedido apresentado pelo empreendedor será analisado pela
Secretaria Municipal de Transportes - SMT, que poderá emitir o
Termo de Recebimento e Aceitação Parcial - TRAP, oficiando à
Subprefeitura competente para a adoção das providências
necessárias.
§ 2º As garantias mencionadas no "caput" deste artigo serão
efetuadas através de caução em dinheiro ou fiança bancária, no
dobro do valor da obra ou serviço a ser executado pelo
interessado.
186
§ 3º Sanados os motivos impeditivos da realização das medidas
mitigadoras, a Secretaria Municipal de Transportes - SMT deverá
notificar o empreendedor para a realização imediata dos serviços,
sob pena da revogação do Termo de Recebimento e Aceitação
Parcial - TRAP e documentos subsequentes e da perda integral da
garantia apresentada em favor do Fundo Municipal de
Desenvolvimento de Trânsito.
§ 4º Quando a impossibilidade do cumprimento das exigências
contidas na Certidão de Diretrizes perdurar por mais de 12 (doze)
meses, a Secretaria Municipal de Transportes - SMT deverá
retificar a Certidão de Diretrizes, sem prejuízo da permanência da
garantia oferecida.
CAPÍTULO VI
DA APROVAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
Art. 13. A expedição de Certidão de Diretrizes para um
determinado empreendimento é documento obrigatório para o
empreendedor obter a emissão do Alvará de Aprovação junto à
Secretaria Municipal de Habitação - SEHAB.
Art. 14. Os Alvarás de Aprovação, Alvarás de Execução e
Certificados de Mudança de Uso, para os quais a Secretaria
Municipal de Transportes - SMT tenha fixado diretrizes, conterão a
exigência de cumprimento total ou parcial da execução dos
serviços e obras necessários à adequação do Sistema Viário para o
funcionamento do empreendimento.
Art. 15. A regularização da edificação e/ou a obtenção do
Certificado de Conclusão da Edificação - "HABITE-SE" estará
condicionada à implantação integral das obras e serviços
estabelecidos na Certidão de Diretrizes, atestados pela Secretaria
Municipal de Transportes.
§ 1º Caso o empreendedor não tenha iniciado ou concluído a
implantação das obras e serviços estabelecidos na Certidão de
Diretrizes por fatores alheios à sua atuação, a regularização da
edificação e/ou a obtenção do Certificado de Conclusão da
Edificação - "HABITE-SE" estará condicionada à prestação de
garantias de aporte financeiro para a execução das obras ainda
necessárias e desde que atendidas as demais exigências legais não
relacionadas à minimização dos impactos causados de forma direta
ao Sistema Viário tratada nesta lei.
§ 2º O pedido de prestação de garantias será apresentado à
Secretaria Municipal de Transportes - SMT e será deferido desde
que sejam apresentados os elementos justificadores da
inviabilidade e a indicação de garantias de aporte financeiro para a
execução das obras necessárias.
§ 3º As garantias mencionadas no § 1º deste artigo serão
efetuadas através de caução em dinheiro ou fiança bancária, no
dobro do valor da obra ou serviço a ser executado pelo
interessado.
§ 4º Sanados os motivos impeditivos da realização das medidas
mitigadoras, a Secretaria Municipal de Transportes - SMT deverá
notificar o empreendedor para a realização imediata dos serviços,
sob pena da perda imediata da garantia apresentada.
187
CAPÍTULO VII
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 16. Para as edificações ou atividades já implantadas, em que
haja interesse do proprietário em promover qualquer alteração
relacionada à operação do Sistema Viário, o pedido deverá ser
formulado à Secretaria Municipal de Transportes - SMT e, caso
deferido, as despesas com a execução correrão por conta do
interessado.
Art. 17. A Companhia de Engenharia de Tráfego - CET deverá
manter um Plantão de Atendimento ao Empreendedor - PAE,
visando esclarecer possíveis dúvidas dos empreendedores e
projetistas.
Art. 18. O Poder Executivo regulamentará a presente lei no prazo
de 30 (trinta) dias após sua publicação.
Art. 19. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação,
revogadas as disposições em contrário, em especial a Lei Municipal
nº 10.334, de 13 de julho de 1987, e os arts. 3° e 4° da Lei
Municipal nº 10.506, de 4 de maio, de 1988.
PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 6 de maio de
2010, 457º da fundação de São Paulo.
GILBERTO KASSAB, PREFEITO
Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 6 de maio de
2010.
GIOVANNI PALERMO, Respondendo pelo cargo de Secretário do
Governo Municipal
188
Anexo III – Taquigrafia de Reuniões da Comissão
de Trânsito, Transporte e Atividades
Econômicas – Subcomissão de
Estudos dos Pólos Geradores de
Tráfego da Câmara Municipal de São
Paulo
As transcrições taquigráficas aqui apresentadas
fazem parte do Termo de Abertura de Volume de Processo –
RDP nº 08-0276/2008, criado pela Comissão de Trânsito,
Transporte e Atividades Econômicas, Subcomissão de
Estudos de Pólos Geradores de Tráfego da Câmara Municipal
de São Paulo. Estas taquigrafias fazem referência às
Reuniões Técnicas que promoveram as devidas discussões
para dar suporte à elaboração da nova legislação de PGT.
Dentre as várias reuniões técnicas, foram eleitas
as de números 7.856; 7.890; 8.208 e 8.280, uma vez que
foram as que mais abordaram situações pertinentes a este
trabalho, isto é, abordando o assunto PGT de uma forma
mais ampla e abrangente, e não restritiva aos
empreendimentos comerciais, que era o foco principal e
inicial destas discussões plenárias.
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