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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO CARLOS
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
Rodovias em áreas urbanizadas e seus impactos, na percepção
dos pedestres
SÍLVIO BARBOSA DA SILVA JÚNIOR
Dissertação apresentada ao Programa de
Pós-Graduação em Engenharia Urbana da
Universidade Federal de São Carlos, como
parte dos requisitos para a obtenção do título de
Mestre em Engenharia Urbana.
Orientação: Prof. Dr Marcos Antonio Garcia
Ferreira.
São Carlos
2006
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Ficha catalográfica elaborada pelo DePT da
Biblioteca Comunitária da UFSCar
S586ra
Silva Junior, Sílvio Barbosa da.
Rodovias em áreas urbanizadas e seus impactos, na
percepção dos pedestres / Sílvio Barbosa da Silva Junior. --
São Carlos : UFSCar, 2006.
93 p.
Dissertação (Mestrado) -- Universidade Federal de São
Carlos, 2006.
1. Planejamento urbano. 2. Rodovias. 3. Cidades. 4.
Pedestres. I. Título.
CDD: 711 (20
a
)
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BANCA EXAMINADORA
______________________________________________________________________
Prof. Dr. Marcos Antônio Garcia Ferreira (orientador) – PPGEU/ UFSCar
______________________________________________________________________
Profª Drª Suely da Penha Sanches – PPGEU/ UFSCar
______________________________________________________________________
Profª Drª Beatriz Ribeiro Soares – Instituto de Geografia/ Universidade Federal de
Uberlândia
São Carlos, SP, 31 de julho de 2006.
Resultado:______________________________________________________________
ii
Anarquia Laranja
O Cerrado é quando chego.
Plano e em paz.
Sua paisagem é calma com um sol se pondo laranja numa varanda.
Aqui parece tudo em paz porque há respeito.
Metade de mim vê o azul e metade vê o verde assombrado pelo laranja.
Cada um no seu espaço, metade pra terra e metade pro céu,
Nenhuma montanha manchando o azul.
Só vemos o horizonte, não há diferenças, nem sociais.
Assim é a paz: romântica e ufanista “daquilo” que pertencemos.
A paz é quando chego.
E, quando chego: é Cerrado.
GODOI, 2004
iii
Agradecimentos
Agradeço inicialmente a oportunidade de ter podido cursar o mestrado e desenvolver esta
pesquisa no Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana, onde o contato com os
colegas, profissionais de diversas áreas possibilitou um enriquecimento tanto profissional
quanto pessoal.
Agradeço ao meu orientador, o prof. Marcos, pela orientação e pelo valioso auxílio, sem o
qual não teria sido possível o desenvolvimento desta pesquisa.
À CAPES pelo financiamento de parte dessa pesquisa.
Agradeço a minha família e meus amigos pelo apoio e estímulo que sempre deram.
Agradeço em especial aos seguintes amigos:
• Cíntia Neves Godoi, pela ajuda com as correções e pelos palpites sempre
valorosos;
• Leonardo Rodrigues de Deus, pela ajuda com os mapas;
• Luciano dos Santos, Thaís Souza e Lucas Martins pela ajuda com as imagens;
• Guilherme Nomelini pela ajuda com os textos em inglês;
• Flávia Araújo, Matteus, Luiz Fernando, Naiara Vinaud e Hélio Carlos pela ajuda
com os questionários, sem os quais a pesquisa não teria chegado a seu objetivo;
• Adriano Soares e Vanessa Santos pela ajuda com o abstract;
• Henrique Silva e Hélio Carlos, bem como os professores José Francisco e Suely
pela sugestão e pelo fornecimento de bibliografia.
Agradeço, ainda, aos amigos da república por me hospedarem sempre que precisei, ao
pessoal do IBGE e, mais recentemente da ANTT, pelas liberações, quando precisei me
ausentar para resolver problemas ligados à pesquisa.
iv
Resumo
Este trabalho apresenta os resultados de uma pesquisa de opinião, aplicada em pessoas
residentes numa faixa da área urbana de Uberlândia – MG ao longo da rodovia BR-050,
realizada para determinar a importância dos impactos resultantes do Efeito Barreira e dos
atributos de caracterização destes impactos. O Efeito Barreira refere-se aos efeitos das
infra-estruturas de transporte sobre os deslocamentos realizados por modos não
motorizados. O método empregado para determinar o grau de importância das variáveis
de caracterização dos impactos resultantes do Efeito Barreira e dos atributos de definição
destas variáveis consistiu na aplicação de um questionário, elaborado segundo as
recomendações propostas por Likert e da utilização do Método dos intervalos sucessivos
para determinar as distâncias entre os elementos de uma escala. Tal método apresentou-
se apropriado, de fácil aplicação e produziu elementos suficientes para a análise. Os
resultados mostraram que existem restrições aos deslocamentos a pé realizados pelos
moradores de uma área urbana seccionada por uma rodovia (os efeitos), resultantes do
Efeito Barreira, como também permitiram identificar a importância dos atributos de
definição destas restrições (as causas).
Palavras-chave: Efeito Barreira, atributos, variáveis, rodovia, deslocamentos à pé
v
Abstract
This work presents the results of a opinion poll, applied to the inhabitants of an urban area
along the BR-050 highway, in Uberlândia – MG, carried out to estimate the importance of
the impacts originated by the Barrier Effect and its characterization attributes. The Barrier
Effect refers to the motorized transportation infrastructure impacts over the non-motorized
transport. The method applied to this survey to determine the importance degree of each
variable and its attributes of characterization related to the Barrier effect consists of a
questionnaire, elaborated according to the Likert recommendations, and with the utilization
of the Successive Intervals Method to determine the distance of the elements of a scale.
The method which has been considered appropriate and easy to apply, produced
satisfactory elements to the proposed analysis. The results show that the highway,
inserted in a urban site, limitate the on foot transport for the inhabitants of the surroundings
of the highway (effects), resultants of the Barrier Effect. It also was possible to identify the
importance of defining attributes of each limitation (causes).
Key Words: Barrier Effect, attributes, variables, highway, on foot transport
vi
Lista de Figuras
Figura 1.1 - Principais ligações entre mudança social e transporte 8
Figura 2.1 - Automóveis em uma via 13
Figura 2.2 - Pessoas dispostas como se estivessem em automóveis 13
Figura 2.3 - Pessoas dispostas como se transportadas por um ônibus 14
Figura 2.4 - Efeitos da circulação motorizada 15
Figura 3.1 – Travessia Simples 29
Figura 3.2 – Travessia com Vias Locais 30
Figura 3.3 - Travessia com acesso controlado 30
Figura 3.4 - Travessia com acesso bloqueado 31
Figura 3.5 – Contorno Viário 31
Figura 4.1 - Impactos de grandes vias sobre os pedestres e o meio urbano 38
Figura 4.2 - “Ruta 5” em Montevidéu, Uruguai 44
Figura 4.3 - Bolsão de travessia em Curitiba 46
Figura 5.1 – Síntese da metodologia 50
Figura 6.1 - Mapa dos principais eixos rodoviários ligados a Uberlândia 60
Figura 6.2 - Inserção dos eixos rodoviários na malha urbanizada de Uberlândia 64
Figura 6.3 - Mapa de localização da área de estudo na malha urbana de Uberlândia 66
Figura 6.4 - Mapa esquemático de uso do solo na área de estudo 69
Figura 7.1 - Importância das variáveis de caracterização dos impactos devido ao
efeito barreira
75
Figura 7.2 - Importância dos atributos da variável “Alteração no número de viagens
realizadas”
79
Figura 7.3 - Importância dos atributos da variável “Desestímulo ao uso das
passarelas”
80
Figura 7.4 - Importância dos atributos da variável “Insegurança (risco de sofrer
acidentes)”
81
Figura 7.5 - Importância dos atributos da variável “Alterações na qualidade
ambiental”
82
Figura 7.6 - Importância dos atributos da variável “Dificuldade no cruzamento da
estrada”
83
vii
Lista de tabelas e quadros
Quadro 2.1 - Efeitos ambientais associados ao transporte rodoviário 17
Quadro 4.1- Medidas de projeto para travessias urbanas 40
Quadro 5.1 - Impactos resultantes do Efeito Barreira 52
Quadro 5.2 – atributos relacionados às variáveis (impactos) 52
Quadro 6.1 - Composição da frota e volume de veículos nas rodovias que
interceptam Uberlândia
61
Tabela 7.1 – Informações Gerais do Grupo Pesquisado 71
Tabela 7.2 – Respostas aos questionários a respeito da importância das variáveis
de caracterização dos impactos causados pelo “efeito barreira” sobre a população
residente ou não residente próxima a uma rodovia
74
Tabela 7.3 - Pesos atribuídos às variáveis de caracterização dos impactos
causados pelo efeito barreira”
74
Tabela 7.4 – Respostas aos questionários a respeito da importância dos atributos
de definição da variável “Alteração no número de viagens realizadas”
76
Tabela 7.5 – Respostas aos questionários a respeito da importância dos atributos
de definição da variável “Desestímulo ao uso das passarelas”
76
Tabela 7.6 – Respostas aos questionários a respeito da importância dos atributos
de definição da variável “Insegurança” (risco de sofrer acidentes)
76
Tabela 7.7 – Respostas aos questionários a respeito da importância dos atributos
de definição da variável “Alterações na qualidade ambiental”
77
Tabela 7.8 – Respostas aos questionários a respeito da importância dos atributos
de definição da variável “Dificuldade no cruzamento da estrada”
77
Tabela 7.9 - Pesos atribuídos aos atributos de definição da variável “Alteração no
número de viagens realizadas”
77
Tabela 7.10 - Pesos atribuídos aos atributos de definição da variável “Desestímulo
ao uso das passarelas”
78
Tabela 7.11 - Pesos atribuídos aos atributos de definição da variável “Insegurança”
(risco de sofrer acidentes)
78
Tabela 7.12 - Pesos atribuídos aos atributos de definição da variável “Alterações na
qualidade ambiental”
78
Tabela 7.13 - Pesos atribuídos aos atributos de definição da variável “Dificuldade
no cruzamento da estrada”
78
viii
Sumário
Folha de aprovação i
Epígrafe ii
Agradecimentos iii
Resumo iv
Abstract v
Lista de figuras vi
Lista de quadros e tabelas vii
Sumário viii
Capítulo I – Introdução 1
1.1. Considerações Iniciais 1
1.2. Objetivo 3
1.3. Justificativa 3
1.4. Metodologia 6
1.4.1. Primeira etapa: análise de literatura 6
1.4.2. Segunda etapa: estudo de caso 7
1.5. Estrutura do texto 8
Capítulo II - Cidade, pedestres e planejamento de transportes 9
2.1. A rua como espaço público 9
2.2. O pedestre na cidade do automóvel 10
2.3. Planejamento de transportes e os processos de decisão 19
Capítulo III – Travessias Urbanas 22
3.1. As rodovias e o desenvolvimento urbano 22
3.2. Características de travessias urbanas 25
3.3. Classificação de rodovias e das travessias urbanas 28
Capítulo IV - Fundamentação teórica 32
4.1. Impactos associados às travessias urbanas 32
4.1.1 Os impactos descritos na literatura 32
4.1.2. Impactos associados aos pedestres 35
4.1.3. Tratamento de travessias urbanas 38
4.1.4. Experiências no tratamento de travessias urbanas 44
4.2. Percepção ambiental e escalas de mensuração 47
4.2.1. Percepção 47
4.2.2. Escalas de mensuração 48
ix
Capítulo V – Metodologia 50
5.1. Etapas da pesquisa 50
5.2. Seleção dos impactos 51
5.3. Análise da percepção e avaliação da importância dos impactos, variáveis e seus
atributos
53
5.3.1. Método dos Intervalos Sucessivos 54
5.3.2. Método de Coleta de Dados 54
5.3.3. Método de Tratamento dos Dados 55
Capítulo VI – Caracterização da área de estudo 57
6.1. A cidade de Uberlândia e os eixos rodoviários 57
6.2. As rodovias e as áreas urbanizadas 62
6.3. Características da via 65
6.4. Caracterização do entorno da via 67
Capítulo VII - Apresentação e Análise dos Resultados 70
7.1. Pesquisa de opinião para determinar Importância das variáveis de caracterização dos
impactos causados pelo efeito barreira e dos atributos destas variáveis
70
7.2. Perfil dos Entrevistados 71
7.3. Cálculo das escalas de importância das variáveis de caracterização dos impactos
resultantes do “Efeito Barreira” e dos atributos de caracterização destas variáveis
72
7.3.1. Validação da Amostra
72
7.3.2. Variáveis de caracterização dos Impactos resultantes do “Efeito Barreira”
73
7.3.3. Atributos de definição das variáveis de caracterização dos Impactos resultantes do “Efeito
Barreira”
75
Capítulo VIII – Conclusões 84
Referências 87
Apêndices I
APÊNDICE I – Questionário aplicado I
APÊNDICE II – Respostas aos questionários IV
APÊNDICE III – Análise Estatística das variáveis de caracterização dos impactos causados
pelo “Efeito Barreira”
XVI
APÊNDICE IV – Análise Estatística dos atributos de caracterização da variável – Alteração do
número de viagens realizadas
XXI
I
APÊNDICE V – Análise Estatística dos atributos de caracterização da variável – Desestímulo
ao uso das passarelas (aumento da distância)
XX
VII
APÊNDICE VI – Análise Estatística dos atributos de caracterização da variável – Insegurança XX
x
(risco de sofrer acidentes) XIV
APÊNDICE VII – Análise Estatística dos atributos de caracterização da variável – Meio
Ambiente
XL
APÊNDICE VIII – Análise Estatística dos atributos de caracterização da variável – Dificuldade
no cruzamento
XL
VI
1
Capítulo I - Introdução
1.1. Considerações Iniciais
O espaço urbano é caracterizado pela intensidade das atividades
humanas, sendo que estas, muitas vezes, são permeadas por uma série de
conflitos de natureza diversa. Estes conflitos tornam-se mais evidentes quando
são observadas as vias de circulação, nas quais veículos motorizados de todo
tipo, pedestres e ciclistas disputam o mesmo espaço. A amplitude destes conflitos
se deve, em grade parte, à predileção pelos modos motorizados de transporte,
notadamente o modo rodoviário, em detrimento dos demais.
No Brasil, um grande estímulo ao transporte rodoviário motorizado teve seu
inicio a partir da década de 1950 com o Plano de Metas do governo de Juscelino
Kubitscheck. Este plano representou a conjunção dos interesses do governo JK
de modernizar a economia com os interesses expansionistas da indústria
automobilística estrangeira. Nesta época, o território brasileiro começou a ser
entrecortado por diversas rodovias, no intuito de interligar e integrar todo o
território nacional e forjar um mercado interno consumidor.
No plano intra-urbano este estímulo ao transporte motorizado foi mais
perceptível à medida que se ampliou a produção de veículos motorizados e, na
mesma proporção, a frota de automóveis circulando nas cidades. A partir de
então, com os interesses de se modernizar o país numa escala nacional,
privilegiar a circulação de automóveis passou a ditar a tônica dos planejamentos
territoriais urbanos: as cidades começavam a ser pensadas e construídas para os
automóveis (VASCONCELLOS, 1996).
A rede de transportes implantada a partir da década de 1950 serviu de
alicerce para a atração de investimentos, destacadamente na modernização
agropecuária e industrialização de base agrícola. Isto favoreceu o
desenvolvimento de centros urbanos intermediários (cidades médias) que, a partir
da centralidade regional proporcionada pelas rodovias e dos investimentos
produtivos, passaram a receber também importante incremento populacional,
2
sendo dotadas, a partir de então, de uma série de equipamentos de abrangência
regional (SANTOS, 1996).
Estas cidades foram também impactadas pelo mesmo processo de
desconcentração / dispersão industrial ocorrido na Região Metropolitana de São
Paulo, principalmente as cidades médias do interior paulista e regiões vizinhas,
ampliando investimentos e incremento populacional destas cidades.
O crescimento populacional decorrente aliado à especulação imobiliária da
terra urbana e às facilidades associadas a motorização, fizeram com que a área
urbanizada de diversos municípios fosse incorporando áreas antes isoladas pelas
barreiras representadas por cursos d’água, ferrovias e rodovias (SILVA JÚNIOR,
2003).
Assim, a rodovia, um dos principais agentes motores do crescimento
populacional e desenvolvimento econômico local, tornou-se quase que um
empecilho aos deslocamentos intra-urbanos. A população destas cidades passou
a conviver com interfaces entre a cidade e a rodovia, que fazem com que os
habitantes das regiões lindeiras que realizam atividades em ambos os lados das
rodovias tenham que cruzá-la para desempenhar suas funções cotidianas,
correndo todos os riscos associados ao tráfego usuário da rodovia.
Somados aos fluxos interurbanos, os fluxos de natureza intra-urbana
utilizam-se das rodovias como vias de articulação do tráfego local, ou mesmo
para deslocamentos de grande distância no interior da própria cidade, majorando
a intensidade do tráfego (IPPUC, 1991). Isto reforça a condição de barreira,
fazendo com que pedestres e ciclistas, os mais frágeis na disputa pelo espaço de
circulação e tradicionalmente prejudicados pelas políticas conservadoras do
planejamento de transportes, tenham dificultado o usufruto adequado dos
espaços da cidade. Além disso, existe quase sempre a falta de equipamentos
adequados para auxiliar a travessia e a carência de políticas efetivas que
busquem solucionar este problema.
As deficiências do planejamento territorial urbano (planejamento urbano, de
transportes e de circulação), bem como a falta de articulação entre as diversas
3
esferas de poder e decisão, federal, estadual e municipal, dificultam o tratamento
adequado dos problemas ligados à presença de rodovias em áreas urbanizadas.
1.2. Objetivo
O objetivo deste trabalho é identificar e classificar, em ordem de
importância, as variáveis de caracterização dos impactos associados ao “Efeito
Barreira” e dos atributos de definição dessas variáveis, que interferem nos
deslocamentos através de modos não motorizados de transporte, de acordo com
a percepção das pessoas residentes na área impactada por uma rodovia inserida
em área urbana.
1.3. Justificativa
O conceito de “Direito à Cidade” foi amplamente debatido por Lefebvre
(1978) em sua obra. Na realidade, a obra aborda o entendimento de que o
conceito de necessidade adotado em sua época, e válido também na atualidade,
refere-se muito mais às necessidades da sociedade de consumo do que às
necessidades sociais sob o ponto de vista antropológico. Porém, cabe ressaltar,
que o autor não se referiu ao Direito à Cidade como um mero retorno às cidades
tradicionais, anteriores à sociedade de consumo, mas sim a um retorno ao que
denomina ser “uma vida urbana transformada e renovada”.
Ainda sobre o conceito de direito à cidade, tem-se a Carta Mundial do
Direito à Cidade que foi elaborada e discutida no Fórum Social das Américas, no
Fórum Mundial Urbano e, finalmente, no V Fórum Social Mundial, este realizado
em Porto Alegre em Janeiro de 2005. Este documento traz importantes reflexões
para o entendimento da forma com que as cidades têm sido estruturadas e
geridas.
As cidades estão distantes de oferecer condições e oportunidades
eqüitativas aos seus habitantes. A população urbana, em sua
maioria, está privada ou limitada - em virtude de suas
4
características sociais, culturais, étnicas, de gênero e idade – de
satisfazer suas necessidades básicas. Este contexto favorece o
surgimento de lutas urbanas representativas, ainda que
fragmentadas e incapazes de produzir mudanças significativas no
modelo de desenvolvimento vigente. (CARTA MUNDIAL DO
DIREITO À CIDADE, 2005)
Após a ECO 92, um fórum da Organização das Nações Unidas que
discutiu questões ambientais em 1992, é que começou a ser debatido, de forma
mais ampla, o conceito de sustentabilidade. Este conceito, convertido em
discurso, passou a ser incorporado nos mais diversos campos de atividades
humanas, inclusive nos estudos sobre transporte. A partir daí é que se ampliaram
os debates acerca dos impactos dos meios de transporte, notadamente dos
impactos ambientais derivados do transporte motorizado.
Abordando tanto questões ambientais quanto aspectos sócio-políticos, a
carta vem de encontro ainda às diretrizes traçadas no Estatuto da Cidade, lei
federal aprovada no final de 2001: a gestão democrática da cidade, em função
social da propriedade urbana, a disseminação adequada da informação pública e
o direito ao transporte.
Tem sido notável a ampliação da quantidade de trabalhos que abordam a
temática ambiental. A incorporação do discurso da sustentabilidade nos estudos
de transporte tem trazido importantes mudanças na forma como o transporte é
abordado. Button; Nijkamp (1997), discutindo os conceitos de sustentabilidade e
refletindo sua aplicação nos estudos de transporte tentam sistematizar os
aspectos mais relevantes como mostrado no fluxograma da Figura 1.1.
5
Figura 1.1 - Principais ligações entre mudança social e transporte. Adaptado de BUTTON e
NIJKAMP, 1997.
Os autores buscam apontar como a sustentabilidade social e ambiental,
quando enfocados aos sistemas de transporte, relacionam diversos aspectos da
realidade, tanto de natureza físico-espacial, como a infra-estrutura existente e
projetada, quanto de natureza sócio-cultural, como desenvolvimento econômico,
ou as ideologias que norteiam questões de planejamento e decisão, dentre outros
aspectos.
O principal consenso a que se chega é o de que as práticas atuais de
transporte não são sustentáveis, chegando-se à conclusão de que são
necessárias transformações em diversos aspectos como tecnologias, operação,
planejamento e financiamento dos transportes. Deve-se incluir também a
preocupação com os aspectos ambientais, sociais e políticos relacionados.
Sequinel (2001), discutindo o modelo de sustentabilidade urbana de
Curitiba, considera que a atividade e o crescimento econômico não devam ser
entendidos como uma finalidade em si, mas sim como um meio para conseguir
uma melhor qualidade de vida para toda a sociedade. Questiona ainda qual
deveria ser o ponto central de um modelo sustentável de desenvolvimento: o
mercado, as pessoas ou “a natureza”, dando indícios de que o ideal seria um
equilíbrio entre os dois últimos.
6
O autor destaca ainda as diversas esferas relacionadas á sustentabilidade:
ecológica, econômica, ambiental, social, política, demográfica, cultural,
institucional, espacial. O estudo das rodovias inseridas em áreas urbanas e seus
impactos sobre a circulação não-motorizada é um tema rico e que proporciona a
oportunidade de se investigar algumas destas dimensões, podendo sintetizá-las
em dois grupos: a sustentabilidade ambiental, quando se trata dos impactos
gerados; e a sustentabilidade social/ política, quando se pretende compreender a
percepção dos mais frágeis do processo: os pedestres.
1.4. Metodologia
Visando atingir o objetivo proposto para a pesquisa, a metodologia utilizada
nesta pesquisa foi desenvolvida a partir de duas etapas principais: análise de
literatura, para definição de variáveis e estudo de caso. A metodologia completa
encontra-se detalhada no capítulo 5.
1.4.1. Primeira etapa: análise de literatura
A primeira das etapas consiste na análise de literatura, que tem por
finalidade identificar estudos que tratem dos impactos de rodovias em áreas
urbanizadas sobre a circulação não-motorizada. Sua linha-mestra constitui-se na
construção de um panorama geral do tema proposto, buscando inserir em sua
discussão aspectos como a sustentabilidade, os procedimentos de planejamento
urbano e de transportes e o processo de participação nas decisões públicas. Esta
fase é importante na busca de subsídio teórico sobre a temática do trabalho,
servindo de base para a seleção dos impactos a ser analisados.
Dentro desta etapa buscou-se ainda ter contato, além da literatura, com
normas e procedimentos dos organismos de planejamento urbano e de gestão
rodoviária, para compreender o modo como a questão das rodovias em áreas
urbanizadas é tratada, auxiliando na contextualização e seleção dos impactos.
7
1.4.2. Segunda etapa: estudo de caso
O estudo de caso foi realizado com vistas a conhecer a percepção dos
pedestres que cruzam a rodovia no que se refere aos impactos da mesma sobre
sua circulação.
Para esta etapa foi selecionada uma cidade média: Uberlândia (MG). A
escolha de uma cidade média para o estudo, além de vir de encontro à proposta
do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da Universidade Federal
de São Carlos, relaciona-se ao crescente interesse pelos estudos urbanos
referentes a estes núcleos, devido a sua crescente importância na rede urbana
brasileira.
Com base nos impactos identificados na literatura, selecionou-se aqueles
trabalhados com os pedestres. Nesta etapa buscou-se estabelecer, segundo a
percepção dos pedestres, uma escala de importância entre os impactos
selecionados. Os procedimentos de coleta e análise dos dados encontram-se
descritos no capítulo 5.
A Figura 1.2 mostra a esquematização utilizada durante o desenvolvimento
da metodologia
8
Figura 1.2 – Síntese da metodologia
Autor: Silva Júnior, S. B.
1.5. Estrutura do texto
O texto desta dissertação encontra-se dividido em 8 capítulos,
descrevendo cada etapa da pesquisa, descrevendo cada etapa da metodologia
proposta.
O primeiro capítulo consiste na Introdução da dissertação. Composto por
cinco seções, nele é contextualizado brevemente o assunto, exposto o objetivo e
apresentadas a justificativa e uma síntese da metodologia.
O Segundo Capítulo inicia a apresentação da síntese bibliográfica,
tratando, primordialmente, da condição do pedestre numa sociedade onde os
mecanismos de planejamento territorial privilegiam a circulação rodoviária
motorizada.
9
O terceiro capítulo trata das travessias urbanas, ou seja, trechos
rodoviários que cruzam áreas urbanizadas. Faz-se uma interpretação da forma
como rodovias e áreas urbanizadas passam a conviver numa mesma paisagem.
Tais travessias são caracterizadas e é apresentada uma classificação dos tipos
existentes.
No quarto capítulo são discutidos, de acordo com a bibliografia levantada,
os impactos associados às rodovias em áreas urbanas. Buscou-se dar destaque
àqueles impactos sobre os pedestres, alvo desta pesquisa. Buscaram-se ainda
normas e procedimentos bem como experiências dos órgãos competentes no que
se refere ao tratamento dos problemas associados às travessias urbanas. Tratou-
se ainda dos aspectos relacionados á percepção e escalas de medição da
mesma.
O quinto capítulo apresenta, de forma mais detalhada, a metodologia
adotada na coleta dos dados: a definição da estratégia de coleta, os impactos
trabalhados bem como os procedimentos adotados bem como a forma de análise
dos dados.
O sexto capítulo contém a descrição da área de estudo: caracterização da
área de influência da rodovia (uso do solo, características da população, registro
fotográfico, histórico de ocupação) e caracterização da própria rodovia
(características geométricas básicas, características do tráfego, importância no
contexto local, regional e nacional).
O sétimo capítulo consiste nos resultados da pesquisa, trazendo a análise
do tratamento estatístico das informações coletadas nos questionários.
O oitavo e último capítulo contempla as conclusões do trabalho.
Seguindo as conclusões, estão os apêndices: questionário aplicado,
respostas aos questionários e os gráficos e tabelas resultantes do tratamento
estatístico das respostas.
10
Capítulo II - Cidade, pedestres e planejamento de transportes
2.1. A rua como espaço público
É algo consensual afirmar que cidade não se define apenas pelo
aglomerado de pessoas num determinado espaço, ou por determinada densidade
populacional. A concentração de pessoas, serviços e atividades comerciais e
industriais são aspectos fundamentais na caracterização do urbano; porém, o
amálgama que permeia o conceito de urbano é a noção de espaço público.
A rua, nas mais diversas culturas, é este espaço público por excelência, e é
neste espaço que ocorrem o contato, o diálogo, o encontro entre as pessoas.
(FERREIRA, 2003; VASCONCELLOS, 1996).
Embora atividades comerciais e passagem de infra-estrutura pública
(iluminação, saneamento, circulação...) sejam possibilidades de uso dos espaços
públicos, Ferreira (2001) define a rua como o espaço da participação de todos, da
coletividade, tendo como contraponto o espaço privado, espaço da manifestação
dos interesses e privilégios dos grupos que o controlam.
2. 2. O pedestre na cidade do automóvel
É notadamente a partir do século XX que se aprofunda, cada vez mais,
uma série de transformações nos espaços públicos, principalmente no que se
refere a seu uso. A expansão das formas mais avançada de capitalismo impõe
novas relações sociais, que passam a ser realizadas mediante relações
comerciais, por intermédio de empresas privadas. Neste contexto, os automóveis
ampliam sua participação na repartição modal de transportes, caracterizando
como forma individualizada e elitizada de deslocamento.
Littman (2004) aborda em seu artigo “Whose roads? Defining bicyclists and
pedestrians right to use the motorways” o modo como se proliferou a crença de
que os usuários dos modos motorizados de transporte têm mais direito de usar as
vias públicas do que os pedestres e ciclistas; e de como esta crença influi no uso
11
efetivo das vias. O autor mostra ainda como as taxas e impostos pagos (no caso
estudado pelo autor) pela população em geral, incluindo-se aí pedestres e
ciclistas, convertem-se em benefício exclusivo aos usuários dos transportes
motorizados, configurando-se como uma transferência inversa de renda.
Bayley et al (2004) afirmam haver um apelo à auto-imagem por parte
daqueles que denominam “vendedores de automóveis” (entenda-se aí todos
aqueles envolvidos no processo de fabricação/ divulgação/ comercialização). O
apelo à impressão de status, poder e velocidade seria, segundo os autores, um
dos fatores que explicam a consagração do automóvel na sociedade
contemporânea.
Vasconcellos (1996), apesar de concordar com este aspecto, considera
que o apelo à auto-imagem por si só não justifica uma aquisição tão cara quanto o
automóvel. A possibilidade de deslocamentos proporcionada pelo automóvel,
segundo este autor, permite que as camadas intermediárias da sociedade
realizem diversas atividades que, por estarem dispersas espacialmente, não
seriam desempenhadas sem o automóvel. Estas atividades, relacionadas aos
padrões de consumo, são o que permite as camadas intermediárias se firmarem
como grupo social; e sem o uso do automóvel não seria possível desempenhá-
las.
O espaço urbano passa, a partir de então, a ser adaptado para o uso
eficiente do automóvel, o que, aliado aos novos padrões de consumo e à pressão
e influência de grupos sociais e econômicos associados, desencadeia um novo
modelo de desenvolvimento urbano. O comércio, os serviços e as relações
sociais voltam-se para espaços privados e fechados (condomínios residenciais,
shopping-centers....), na mesma medida que os espaços públicos são adaptados
à utilização eficiente do automóvel.
A reclusão doméstica provocada pela lógica individualizadora das
relações capitalistas foi reforçada pela lógica excludente do
espaço viário adaptado para o automóvel. Sair à rua é
inerentemente perigoso, salvo quando se está dentro do
automóvel. Assim, o espaço potencialmente coletivo da rua torna-
se individualizador, apenas veículo de passagem rápida.
(VASCONCELLOS, 1996: 130)
12
A relação dos setores sociais de renda média e alta, mais adaptados ao
uso do automóvel, com as esferas de planejamento e decisão favorece a
construção e adaptação de espaços para os veículos individuais, em detrimento
dos modos não-motorizados. As cidades, antes construídas na escala do homem,
passam a ser construídas na escala do automóvel, ampliando as distancias a
serem percorridas, proporcionando o que se denomina espalhamento urbano.
Isto ocorre à medida que o automóvel permite deslocamentos mais ágeis,
permitindo acesso a regiões relativamente distantes em períodos menores de
tempo. Sendo assim, é possível que as atividades se espalhem por regiões mais
afastadas, ocorrendo uma dispersão das atividades urbanas.
Outro aspecto relevante é o uso do espaço pelo automóvel. Os automóveis
necessitam de grandes espaços para serem eficientes: vias, estacionamentos,
garagens. Pesquisa da CNT (2002 apud Ruaviva, 2006) constata que os
automóveis privados, apesar de transportarem cerca de 20% dos passageiros,
ocupam 60% das vias públicas, enquanto os ônibus que transportam 70% dos
passageiros, ocupam 25% do espaço viário nas grandes cidades brasileiras.
As Figuras 2.1; 2.2 e 2.3 ilustram bem o uso do espaço pelos automóveis.
A Figura 2.1 mostra os automóveis ocupando o espaço de uma via, a Figura 2.2
mostra as pessoas dispostas na mesma posição que ocupavam dentro dos
automóveis e a Figura 2.3 mostra a mesma quantidade de pessoas como se
estivessem sendo transportadas por um ônibus:
13
Figura 2.1 - Automóveis em uma via – Fonte: Ruaviva (2006)
Figura 2.2 - Pessoas dispostas como se estivessem em automóveis –
Fonte: Ruaviva (2006)
14
Figura 2.3 - Pessoas dispostas como se estivessem sendo
transportadas por um ônibus – Fonte: Ruaviva 2006
Existe uma relação biunívoca entre transporte e uso do solo de forma que,
no caso da preponderância do automóvel como forma de deslocamento, acelera-
se o espalhamento urbano. Deste modo, com distâncias cada vez maiores a
serem percorridas, a população de baixa renda (que é empurrada para as regiões
mais periféricas pelos diversos mecanismos de exclusão/ segregação) vê-se
obrigada a utilizar transporte público que, também em virtude da predileção pelo
automóvel por parte dos órgãos governamentais responsáveis pelo planejamento
de transportes, apresentam baixa qualidade e eficiência se comparado aos
automóveis.
A Figura 2.4 apresenta o esquema dos efeitos nocivos causados pela
circulação dos automóveis.
15
Figura 2. 4 - Efeitos da circulação motorizada - Fonte: Pires et al, 1997; Org: Silva Júnior, S.
B.
Quanto menor a qualidade e maiores os custos de operação (e,
conseqüentemente, maiores tarifas) do transporte público, maior a transferência
de pessoas para o transporte individual e, em decorrência, apresenta-se uma
menor eficiência do sistema viário (ver Figura 2.4. acima). É um círculo vicioso
cujos resultados são os congestionamentos, as condições precárias de
segurança, os riscos de acidentes, uma maior emissão de gases, ruídos, maiores
índices de doenças respiratórias, maiores tempos de viagem, mais gastos com
combustível além da deterioração do patrimônio arquitetônico e da paisagem
urbana como um todo. (PIRES ET ALL, 1997)
Símbolo de ascensão social e objeto de desejo de toda a
sociedade, o automóvel que deveria movimentar as pessoas,
estanca as cidades
. (Trindade, 2004: 10)
Paralelamente observa-se a conversão de espaços públicos em espaços
de circulação rápida: praças convertidas em rotatórias; vias alargadas à custa da
calçada. O pedestre, antes peça central na construção da cidade, é amplamente
desfavorecido, tendo seu espaço na cidade restrito às calçadas nem sempre
adequadas.
A criação do novo tipo de ambiente alterou radicalmente as
relações entre as pessoas (embora não seja o único fator). Viver
16
nas cidades contemporâneas nos papéis de pedestre e morador é
cada vez mais difícil. (VASCONCELLOS, 1996:
130)
Primeiro as ruas, depois as calçadas e finalmente os prédios e
moradias derrubados para a passagem de freeways. São cidades
refratárias ao pedestre, à vida feita da livre circulação de pessoas.
Construídas para o homo automobilis, criatura de cabeça, tronco e
rodas, as metrópoles tornaram-se campo de risco para qualquer
um despido de couraça com injeção eletrônica e sobrevivem
incertas do seu próprio destino. (TRINDADE, 2004: 10)
Estes processos, antes restritos aos grandes centros urbanos, avançam
cada dia mais para as aglomerações urbanas de pequeno e médio porte. Estas se
afastam cada vez mais de padrões ditos sustentáveis de circulação. Os
pedestres, antes o principal agente da vida urbana, é hoje o mais vulnerável na
disputa pelo espaço público, hoje convertido em espaço de circulação.
Segundo estudo do IPEA (2003), que analisa os custos dos acidentes de
trânsito no Brasil, cerca de 50% dos mortos no trânsito são pedestres, em
decorrência de atropelamentos, ressaltando sua maior vulnerabilidade perante os
modos motorizados de deslocamento.
(...) chama a atenção a proporção de vítimas que se acidentam
em avenidas e rodovias que cruzam o perímetro urbano, onde a
prioridade é o tráfego de veículos automotores de transporte
individual, com desenvolvimento de altas velocidades (...)
(JORGE; ANDRADE, 2001)
Apesar da vulnerabilidade, a circulação não-motorizada representa uma
fração importante dos deslocamentos urbanos. Segundo estudo da ANTP (2004),
35% dos deslocamentos são realizados à pé e 3% por bicicletas; o transporte
coletivo soma 32% das viagens, os automóveis 28% e as motocicletas 2%. Estes
valores são a expressão dos dados coletados em 2003 e expandidos para o
conjunto de 437 cidades com população superior a 60 mil habitantes relacionadas
no estudo.
Ferreira (2003), analisando a qualidade do espaço público das ruas,
destaca os impactos gerados pelas atividades de transporte tais como poluição
sonora, visual e atmosférica, bem como a apropriação dos espaços públicos
como espaço de publicidade e comercialização tendo como principal “vítima”
deste processo o pedestre, usuário dos espaços públicos.
17
Greene; Wegener (1997), discutindo a sustentabilidade aplicada aos
estudos de transporte, sintetizam os principais impactos associados ao transporte
rodoviário. O Quadro 2.1 mostra os efeitos ambientais que podem ser associados
ao transporte rodoviário.
Quadro 2.1 - Efeitos ambientais associados ao transporte rodoviário
AR
poluição do ar (monóxido de carbono,
hidrocarbonetos, material particulado,
aditivos dos combustíveis, chumbo);
poluição global (CFC's e dióxido de
carbono)
RECURSOS HÍDRICOS
poluição das águas superficiais e
subterrâneas pelo fluxo superficial;
modificações no sistema hidrológico
pela construção de vias.
RECURSOS DO SOLO
retirada de solo para execução de infra-
estruturas; extração de materiais para a
construção de vias
RESÍDUOS SÓLIDOS
entulhos e resíduos de borracha
abandonados; resíduos retirados das
estradas; resíduos de óleo.
POLUIÇÃO SONORA
ruídos e vibrações (carros, motocicletas
e caminhões) nas cidades e ao longo
das principais rodovias.
OUTROS IMPACTOS
divisão ou destruição de comunidades
rurais, vizinhanças e hábitats;
congestionamentos.
Adaptado de GREENE E WEGENER (1997).
Bateman; et al (2001) destacam o crescimento do transporte rodoviário nos
últimos 30 anos (vinculado à expansão das redes de transporte e do número de
proprietários de veículos) e de como isto proporciona aumento nas atividades
sociais e provimento de uma infra-estrutura para o desenvolvimento econômico e
economia competitiva. Seu discurso consiste numa tentativa de reforçar as
18
qualidades do transporte individual motorizado, preconizando a construção de
novas vias para a redução de congestionamentos.
Apesar desta posição tradicional, Bateman; et al (2001) destacam as
externalidades derivadas do transporte motorizado, principalmente sobre os
moradores do espaço lindeiro à via (realização de obras, impacto visual,
dificuldades e perigo para pequenas viagens, efeito barreira [barrier effect]).
Porém, destacam que apesar dos impactos, os moradores do espaço lindeiro às
novas vias são os mais beneficiados com o acréscimo de acessibilidade.
“of course the impacts will not all be bad, local residents, perhaps more
than others, should benefit from the increased accessibility offered by the new
road”
1
(BATEMAN; et al, 2001)
Além de vivenciar estes impactos, o pedestre é obrigado a conviver com a
má qualidade de estrutura e conservação das calçadas, em geral obstruídas por
comerciantes, mesas, ambulantes e equipamentos públicos como orelhões e
lixeiras mal posicionados (PEREIRA, 2003).
O poder público, comprometido com a satisfação das necessidades de
circulação rápida de automóveis, ignora as necessidades dos pedestres,
contribuindo para a perda gradativa dos espaços públicos de recreação,
convivência e encontros, favorecendo a consolidação da rua como mero espaço
de circulação motorizada.
Ferreira (2001) afirma estar havendo com todo este processo a
privatização das relações, proporcionando, conforme esclarece o autor, um
esvaziamento do homem público.
1
“é claro que os impactos não são todos negativos, os moradores locais, talvez mais que os outros, podem se
beneficiar do acréscimo de acessibilidade proporcionado pela nova via” – tradução livre do autor.
19
2.3. Planejamento de transportes e os processos de decisão
Diversas são as abordagens referentes aos transportes não-motorizados
na literatura. A respeito das iniqüidades verificadas no espaço público, tratando da
clara segregação do pedestre, Vasconcellos (1996) aborda o trânsito urbano
como uma questão sócio-política, descrevendo as relações existentes entre os
grupos detentores de poder e renda, interessados no uso do automóvel, e a
estruturação dos espaços de circulação. Deste modo, no Brasil, o automóvel
tornou-se indispensável para o desempenho das atividades mercantilizadas, um
dos fatores delimitantes dos setores mais elevados de renda.
Já parece ser claro, a um número cada vez maior de pessoas, que o
planejamento de transportes (bem como qualquer atividade de planejamento) não
é mera questão técnica. É, acima de tudo, um processo de decisão política,
envolvendo interesses conflitantes de grupos diversos: comunidade, usuários dos
sistemas de transporte, indústria automobilística, governo, sociedade civil
organizada, mídia, dentre outros.
Em países como o Brasil, a comunidade participa muito pouco e de forma
muito restrita dos processos de decisão pública. A falta de recursos para o
investimento em infra-estrutura e a deficiente instrução da população aliam-se à
forma impositiva e tecnocrata com que as decisões públicas são tomadas,
fazendo com que os setores dominantes da sociedade imponham mais facilmente
seus valores e suas decisões.
Os setores sociais mais influentes se valem das políticas públicas para
atingir seus interesses. Isto é possível a partir das ideologias que norteiam tais
políticas. Este processo logra sucesso uma vez que as decisões públicas não têm
a devida discussão junto à sociedade. Conforme salienta Lefebvre (1978: 124)
Las políticas tienen sus sistemas de significaciones – las ideologías – que les
permiten subordinar a sus estrategias los actos y conocimiento sociales por ellos
infuidos
2
.
2
“as políticas têm seus sistemas de significação – as ideologias, que permitem subordinar a suas estratégias
os atos e conhecimento sociais por isto influenciados” – tradução livre do autor.
20
Dentre os valores impostos, embora de maneira sutil, pouco perceptível ao
cidadão comum, está a sobrevalorização do automóvel e seu amplo
favorecimento na circulação urbana e interurbana através da mídia e das
ferramentas de planejamento. (LITTMAN, 2004; VASCONCELLOS, 1996)
Em locais onde a população é mais bem instruída e participa de forma mais
efetiva dos processos de decisão pública (como em muitos países da Europa, por
exemplo), embora ainda exista um “fetiche” pelo automóvel, o transporte público e
os modos não-motorizados têm espaço mais privilegiados, através da adoção de
medidas priorizantes para estes.
(...) em um país como a Dinamarca, em que há duas vezes
mais bicicletas que automóveis e, em que caminhar ou viajar
de ônibus são costumes generalizados, não há necessidade
de estradas gigantescas e seus estacionamentos (TRINTA,
2001:45).
Como exemplo tem-se os corredores exclusivos e preferenciais para
ônibus, ciclovias e ciclofaixas, áreas exclusivas para pedestres, medidas de
restrição à circulação de automóveis. O pedágio urbano, cobrado para circular na
área central de Londres; o leilão do direito de dirigir em Cingapura, cobrança de
estacionamento, rodízio de veículos, dentre outras medidas ilustram este tipo de
medida.
Existem ainda alternativas de natureza técnica para a circulação adequada
de pedestres. Trata-se de medidas que apresentam custos bem menores aos
custos das infra-estruturas construídas em benefício do automóvel. Pires et al
(1997) destacam, dentre outros:
Transposições em desnível (trincheiras e passarelas) para vias com alto
volume de tráfego;
Avanços de calçada;
Gradis, para direcionamento do fluxo de pedestres;
Iluminação de travessias, visando maior visibilidade no período noturno e,
deste modo, maior segurança e seguridade;
Canteiros e refúgios para pedestres, reservando espaço para que o
pedestre aguarde brecha no tráfego em travessias longas;
21
Faixa de pedestre elevada;
Sinalização horizontal e vertical específica para pedestres;
Semáforos específicos.
Outras medidas, estas de cunho político, visam convocar a sociedade a refletir
o transporte considerando os termos da sustentabilidade, repensando o uso do
automóvel e promovendo a circulação não-motorizada, os transportes públicos
coletivos e os espaços públicos de convivência.
Uma dessas iniciativas é o programa “Na cidade sem meu carro”. Este
programa surgiu na França em 1998 e em 2000 já era programa oficial em toda a
Europa. No Brasil é coordenado pela ONG Rua Viva, sendo que no ano de 2004
foi realizado o evento em 70 cidades brasileiras. No mundo, no mesmo ano, 1400
cidades de 38 países aderiram ao programa, realizado no dia 22 de setembro de
cada ano.
22
Capítulo III – Travessias Urbanas
Em engenharia, convencionou-se denominar travessias urbanas os trechos
rodoviários que atravessam áreas urbanizadas. A estes trechos são associados
diversos impactos sócio-ambientais, tanto sobre a vida urbana quanto ao fluxo
rodoviário. Isto leva a se fazer alguns questionamentos:
As razões da existência destes trechos rodoviários rodeados por
áreas urbanizadas;
Qual o processo que faz com que haja tais interfaces entre cidade e
rodovia;
Que impactos são experimentados pelos habitantes da área urbana
e pelos usuários da via.
Para se chegar a uma resposta, ou pelo menos um panorama geral que
permita compreender estes questionamentos, são necessárias duas ações:
primeiramente um levantamento histórico relacionado à configuração atual dos
sistemas de transporte interurbano de cargas e passageiros no Brasil e, em
seguida, em relação à tendência geral de estruturação das cidades brasileiras.
3.1. As rodovias e o desenvolvimento urbano
No Brasil houve diversos planos de integração do território ao longo da
história. Coimbra (1974), fazendo um histórico do setor de transportes no Brasil,
destaca que, dentre os planos, muitos preconizavam a ligação dos diversos
pontos do país através dos variados modos, notadamente ferroviário e hidroviário,
levando-se em conta os baixos custos de operação e o aproveitamento do
potencial de navegação dos rios brasileiros.
Destacadamente a partir da década de 1950, a partir do Plano de Metas, o
setor rodoviário ganhou mais destaque que os demais. O transporte de cargas e
23
passageiros passou a ser realizado cada vez mais por rodovia, ainda que este
modo não fosse o mais viável e eficiente, em termos econômicos e operacionais.
Vale destacar que a opção pelo modo rodoviário considerou como aspecto
relevante o custo inicial de implantação e, principalmente, por aliar os interesses
do governo de Juscelino Kubitscheck em “modernizar” a economia nacional,
forjando uma industrialização, e os interesses da indústria automobilística que
passou a se instalar no país.
O traçado das rodovias seguiu, inicialmente, o traçado das estradas de
terra que ligavam as povoações. O traçado das vias não pavimentadas, muitas
vezes, adentrava já a área urbana dos núcleos que ligavam, existindo os casos
onde variantes foram construídos quando da pavimentação das mesmas. Nos
casos em que houve duplicação da via, mais recentemente, (notadamente em
vias concedidas à iniciativa privada no Estado de São Paulo e, em menor escala,
em outras regiões) pouco se alterou do traçado original (quando da construção de
contornos viários).
Os investimentos em rodovias, bem como no setor de telecomunicações,
proporcionaram alterações nos padrões locacionais de empresas no território
nacional, servindo como ponto fundamental para a interiorização da população e
das atividades econômicas mais “modernas”. Deste modo, as rodovias fizeram
parte de um processo que proporcionou o crescimento e desenvolvimento de
cidades médias, uma vez que possibilitaram o contato mais ágil entre estas novas
áreas de produção e as áreas de consumo. Conforme analisam Silva Júnior;
Godoi; Silva (2003) “Sem os investimentos do estado em infra-estrutura de
transporte e comunicação, não haveria dispersão das atividades econômicas”.
Sendo assim, cresce a importância das cidades médias na rede urbana
brasileira passando a exercer funções e atraindo atividades econômicas antes
restritas às metrópoles, e novas populações de renda média e alta, ligadas aos
novos processos produtivos. (SANTOS, 1996).
A dinamicidade econômica e as novas populações de renda média e alta
que passaram a residir nas cidades médias formam uma combinação perfeita
24
para a motorização e, em conseqüência, todos os impactos a ela associados,
conforme descrito nos capítulos anteriores. Como a área de estudo deste trabalho
é uma travessia urbana em uma cidade média, a discussão ficou centrada na
situação verificada neste tipo de cidade.
Embora seja sabido que em alguns casos as rodovias sejam construídas
inseridas em áreas já urbanizadas, como algumas vias expressas, anéis de
contorno e mesmo travessias urbanas, o fato mais comum é o de as rodovias
serem construídas para servir a uma cidade sem, porém, adentrar sua área
urbanizada. É o crescimento urbano que aproxima a área urbanizada do eixo da
rodovia, muitas das vezes superando-o.
No que se refere à dinâmica intra-urbana, as vias interurbanas
promovem uma ampliação da acessibilidade (em termos dos usuários dos modos
motorizados de transporte), proporcionando, a partir da velocidade de
deslocamento, acesso rápido aos serviços e comércio urbanos. Villaça (2001)
afirma haver uma maior atração de ocupação urbana em direção às principais
vias regionais (rodovias), que ligam a cidade em questão aos núcleos urbanos
mais importantes.
Neste caso, o termo acessibilidade utilizado por Villaça (2001) e pelo
DNER (2001) têm sentido diferente daquele utilizado comumente em engenharia.
Acessibilidade, aqui se relaciona às possibilidades de acesso a serviços e
amenidades intra-urbanas proporcionadas pela presença da rodovia.
O sistema interurbano de transporte, quando apresenta a
possibilidade de oferecer transporte urbano de passageiros, atrai
ocupação urbana nos pontos acessíveis ou potencialmente
acessíveis, visto que altera o valor de uso da terra, gerando uma
oferta de novas localizações que são ocupadas pelo excedente da
população e atividades geradas a partir da cidade central em
expansão. (VILLAÇA, 2001)
Ao contrário do sistema ferroviário, que promove a acessibilidade apenas
em pontos isolados (as estações), no sistema interurbano rodoviário a
acessibilidade é possível ao longo de toda a extensão da via, permitindo ampla
ocupação das regiões lindeiras.
25
O DNER (2001), em seu estudo para duplicação da rodovia BR – 101,
entra em consonância com os estudos de Villaça (2001), afirmando que a rodovia,
quando representa possibilidade de acréscimo de acessibilidade intra-urbana,
atrai urbanização para suas margens. Trinta (2001), segue a mesma tendência de
atribuir à atratividade da rodovia como fator preponderante à urbanização.
Apesar das generalizações, pode-se chegar à reflexão de que o rápido
desenvolvimento das cidades médias, associado a um forte incremento
populacional, à especulação imobiliária da terra urbana, ao modelo rodoviário
urbano e ao acréscimo de acessibilidade proporcionado pela rodovia, faz com que
a área urbanizada destes municípios cresça intensamente, incorporando áreas
antes localizadas além de elementos tidos como barreira tais cursos d’água,
ferrovias e, inclusive as próprias rodovias.
Deste modo, a mesma rede de transportes que funcionou como agente
motor da dinamização econômica destas áreas, no caso rodovias, passa a se
impor como empecilho se considerada no contexto da dinâmica intra-urbana.
3.2. Características de travessias urbanas
As vias interurbanas, inseridas na malha urbanizada, passam a exercer
uma função de barreira, dificultando os movimentos entre ambos os lados da via,
tanto para veículos motorizados quanto não-motorizados. Os impactos ambientais
relacionados ao transporte: poluição atmosférica, sonora e visual atingem níveis
elevados nestas vias, haja vista a grande presença de veículos pesados de carga.
Mudanças no uso do solo tanto lindeiro quanto em áreas próximas são
claramente influenciados, haja vista da relação direta entre uso do solo e sistema
de transportes.
Toda vez que uma rua se torna avenida e uma avenida se torna
rodovia no meio da cidade, relações pessoais são quebradas,
bairros são mutilados e há uma degradação do espaço urbano.
(TRINDADE, 2003: 13)
26
À medida que a cidade cresce, vai englobando trechos de rodovias, que
passam a estar incluídas na dinâmica intra-urbana. Segundo Villaça (2001), a
rodovia passa a ser uma via urbana pela mudança do seu uso, ou seja, passa a
receber tráfego urbano, e recebe uso urbano em suas margens, e não meramente
pela localização interna ou externa à cidade.
A absorção da via interurbana é total quando se trata de uma rodovia não
expressa, que passa a ser uma via com tráfego local. Quando a via em questão é
uma rodovia expressa, a via pode ser absorvida de fato pelo núcleo urbano, como
a BR-116 em Curitiba ou Via Anchieta em São Bernardo do campo, que
apresentam fluxo urbano superior aos fluxos de passagem, mas que, porém, não
descaracterizam a função interurbana da via, tampouco sua jurisdição federal ou
estadual.
As travessias urbanas representam o confronto entre a acessibilidade
desejada pelos usuários urbanos da via, e a mobilidade, almejada por aqueles
que apenas passam por ali em deslocamentos interurbanos.
Incrementar a acessibilidade representa diminuir a velocidade da via (bem
como os índices de acidentes) e, em conseqüência ampliar o tempo de viagem e
diminuir a mobilidade. Por outro lado, ampliar a mobilidade, através da restrição
do trafego urbano e ampliação da velocidade, representa uma queda na
acessibilidade e um aumento nos índices de acidentes.
Nos estudos de impacto ambiental para a duplicação da rodovia BR – 101
entre Florianópolis (SC) e Osório (RS), DNER; IME (2001) destacam algumas das
características associados às travessias urbanas:
Uso do solo lindeiro e das faixas de domínio com atividades urbanas
de habitação, comércio e serviços;
Entroncamentos e cruzamentos sem o devido controle de acesso;
Entradas e saídas freqüentes de veículos na pista;
Convivência entre o tráfego local (intra-urbano) e o de passagem
(interurbano);
Índices elevados de acidentes.
27
Tais problemas são agravados à medida que cresce o adensamento
urbano no entorno do eixo da rodovia. Meneses (2001) reforça isto, destacando
como a velocidade com que ocorre a urbanização e o adensamento incompatível
agrava os problemas da relação rodovia-cidade.
Lee (2000) faz um histórico de como a expansão e consagração do
rodoviarismo estiveram ligados, além do incentivo à produção automobilística, a
um modelo de vinculação tributária, ou seja, havia os tributos cuja receita
custeava os órgãos de gestão rodoviária, bem como o desenvolvimento físico de
rodovias e o desenvolvimento da engenharia rodoviária. Segundo o autor, a
supressão deste modelo de vinculação tributária, também derivada de alterações
nos cenários econômico e político mundial, tem provocado a franca involução do
setor rodoviário no Brasil.
Sem os investimentos adequados, com a participação inadequada da
população nas decisões públicas e com o corpo técnico defasado, as vias se
degradam e não são tomadas as atitudes necessárias para se reverter a situação.
As pistas encontram-se esburacadas, pavimento deformado e com
desníveis, as interseções são inadequadas, a sinalização e a iluminação
insuficientes (quando não estão ausentes). Travessias e espaços adequados para
pedestres e ciclistas são raros e, quando existem, são mal localizados em sua
maioria. Este conjunto de fatores contribui para elevado número de acidentes,
particularmente nas travessias urbanas onde o fluxo é maior.
No caso de concessionárias privadas de rodovias, embora investimentos
sejam realizados de forma mais intensa que o poder público investiria, os
investimentos concentram-se na melhoria de circulação de automóveis, com a
construção de obras de arte para transposição das vias. Passarelas para
pedestres são construídas, porém apresentam o mesmo problema verificado nas
estradas geridas pelo poder público: a sub-utilização, devido a diversos fatores.
As deficiências na atividade (ou mesmo falta de interesse) dos órgãos
responsáveis pelas rodovias (federal/ estadual) na maior parte do país, assim
como a pouca capacidade de investimento (e mesmo de planejamento) por parte
28
dos municípios, são demonstradas pela ausência de políticas adequadas à
resolução deste tipo de problemas. Denota-se assim a falta de articulação entre
as diversas esferas de planejamento: intervenções inadequadas ou mesmo
negligência total em alguns casos.
3.3. Classificação de rodovias e das travessias urbanas
Na literatura encontra-se uma certa diversidade de termos adotados na
tentativa de denominar e classificar os trechos rodoviários em áreas urbanas.
Fala-se em trechos de rodovias em áreas urbanas ou em rodovias que cruzam o
perímetro urbano, porém, o mais comum é utilizar o termo travessias urbanas.
Tenta-se também classificar estas travessias como de pequeno porte, de grande
porte, trechos críticos em grandes áreas urbanas.
Existe também um esforço em se classificar as rodovias. Neste caso,
parece existir um consenso, adotando-se classificação semelhante (LEE, 2000;
FREIRE, 2001). Ambos destacam três grandes tipos/ redes de rodovias: as
arteriais, as coletoras e as locais.
As primeiras são as principais rodovias, que recebem a maior parte dos
fluxos, interligando os centros médios e grandes da rede urbana. Sua ênfase é na
mobilidade, sendo que suas características geométricas devem permitir longos
deslocamentos e o desenvolvimento de altas velocidades.
O sistema coletor consiste nas rodovias de padrão intermediário,
representando um equilíbrio entre mobilidade e acessibilidade, permitindo o
desenvolvimento de velocidades menores que nas arteriais e com padrão
geométrico menos exigente.
As rodovias locais, com ênfase na acessibilidade, são as que devem
apresentar padrão geométrico mais simples, permitindo velocidades mais baixas,
servindo de acesso a localidades.
29
Voltando às travessias urbanas em si, Trinta (2001) apresenta em seu
trabalho a única proposta para classificação das travessias urbanas encontrada
na literatura pesquisada. Esta classificação leva em consideração a posição da
rodovia e a forma de contato entre a via e o tecido urbano. São propostas cinco
classes:
Travessias simples: o traçado da via, suas características geométricas e o
fluxo não sofrem qualquer interferência do tráfego urbano, mantendo as mesmas
características das vias localizadas em áreas rurais. Geralmente está associada
a pequenos núcleos urbanos. A Figura 3.1 mostra esquematicamente a
associação do núcleo urbano com a travessia simples.
Figura 3.1 – Travessia Simples
Travessias com vias locais: ocorre sempre que o fluxo rodoviário tenha que
se utilizar de vias urbanas para dar seqüência à viagem. A Figura 3.2 mostra
esquematicamente a associação dos núcleos urbanos com a travessia de vias
locais.
30
Figura 3. 2 – Travessia com Vias Locais
Travessias com acesso controlado: são aquelas em que a rodovia possui
leito próprio, porém com acessos à área urbana, possibilitando sua utilização pelo
tráfego local. A Figura 3.3 mostra a associação dos núcleos com a travessia com
acesso controlado.
Figura 3.3 - Travessia com acesso controlado
Travessias com acesso bloqueado: situam-se num nível intermediário entre
as travessias simples e travessias com acesso controlado. O acesso à área
urbana se dá apenas em determinados locais, geralmente afastados da própria
área urbana, impedindo o uso da via por fluxos urbanos. A Figura 3.4 mostra a
associação dos núcleos com o acesso bloqueado.
31
Figura 3.4 - Travessia com acesso bloqueado
Contornos Viários: variantes do eixo da rodovia visando contornar uma
área urbanizada, retirando o tráfego de passagem do trecho urbanizado. A Figura
3.5 mostra a associação dos núcleos com um contorno viário.
Figura 3.5 – Contorno Viário
32
Capítulo IV - Fundamentação teórica
4.1. Impactos associados às travessias urbanas
4.1.1 Os impactos descritos na literatura
Nos projetos tradicionais de construção de novas vias costumava-se
considerar os aspectos geológicos e geotécnicos, além da disponibilidade de
jazidas, locais para canteiros de obras e bota-foras como as variáveis ambientais
nas análises de impactos e viabilidade.
Somente a partir da década de 1970 é que foram incorporadas outras
variáveis ambientais nos projetos, com o início da utilização de recursos
computacionais para decisão entre traçados. Porém, ainda que se incluam cada
vez mais as variáveis ambientais nos processos de decisão entre traçados de
rodovias, as variáveis econômicas (taxa interna de retorno) e de fluidez do tráfego
têm maior peso (LISBOA, 2002).
A literatura que trata dos impactos de rodovias em áreas urbanizadas é
ainda muito escassa. Com a agregação das variáveis ambientais nos estudos
urbanos e de transportes passou-se então, a dar maior atenção aos impactos
associados à presença de rodovias em áreas urbanizadas.
No Brasil, os estudos do IPPUC (1991) são pioneiros no que se refere à
abordagem do tratamento das rodovias inseridas em áreas urbanas. O trabalho
desenvolvido por este órgão afirma, dentre outros aspectos, a alta participação
das viagens intra-urbanas no tráfego da BR-116 em Curitiba, PR,
(aproximadamente 2/3) atribuindo isto à intransponibilidade desta via.
Os estudos do DNER (2001) e DNIT (2004) afirmam a existência de
impactos negativos quando da presença de rodovias em áreas urbanizadas:
enquanto nas rodovias ocorre uma queda no desempenho operacional, nas
cidades observa-se a depreciação da qualidade de vida. No que se refere aos
impactos sobre as áreas urbanizadas, destacam-se:
33
Os impactos sobre o uso e ocupação do solo;
A segregação urbana e;
A intrusão visual.
Os impactos sobre o uso e ocupação do solo referem-se aos usos não
adequados à cidade e não previstos na área próxima à rodovia, à ruptura da
continuidade da paisagem e à ocupação irregular das faixas de domínio.
O segundo grupo de impactos diz respeito à perda da acessibilidade, total
ou parcial, diminuindo as possibilidades de acesso (refletido no número de
viagens) a escola, lazer, comércio, serviços, vizinhança, notadamente aos
pedestres, que vivenciam os riscos de atropelamento.
Finalmente tem-se a intrusão visual da rodovia e seus acessórios (aterros,
muros, sinalização, pórticos), causando impacto visual negativo. Entra também
neste aspecto o impedimento de visualização da paisagem urbana. Somam-se a
estes outros impactos como a poluição sonora e atmosférica e os acidentes de
trânsito.
Ainda segundo os estudos do DNER (2001) os impactos e sua magnitude
dependem de alguns fatores tais como: a largura e o uso das faixas de domínio, a
geometria da via, o uso do solo lindeiro e o sistema viário urbano local (bem como
a forma que este se articula com a rodovia). Em suma, pode-se afirmar que os
impactos não dependem unicamente das características da rodovia e do tráfego,
mas também das características da área urbana na qual se insere.
Trinta (2004) destaca basicamente os mesmos impactos abordados nas
publicações do DNIT e DNER, impactos estes relacionados à área urbana:
segregação espacial urbana; poluição sonora atmosférica; vibrações; intrusão
visual.
O mesmo autor (TRINTA, 2001) destaca ainda outros impactos, agora tanto
sobre a área urbana quanto sobre o fluxo rodoviário:
34
Os impactos sobre a mobilidade referem-se à redução da velocidade de
percurso na via, muitas vezes sem a devida sinalização e padrões técnicos
adequados. Quanto a este aspecto, posiciona-se contrário à implantação
de semáforos sem controle de tempo;
Impactos sobre a acessibilidade, devido a localização de acessos,
retornos, entradas e saídas;
Impactos sobre o meio ambiente (principalmente sobre o ambiente
urbano): poluição sonora, atmosférica, vibração, visual, segregação
urbana;
O autor destaca alguns fatores relacionados a tráfego e trânsito que, segundo
ele, são os principais responsáveis pelos impactos destacados: altas velocidades,
altos volumes, inadequação de visibilidade, sinalização inadequada, acessos à
cidade e à via, entradas, saídas e retornos, tempos de semáforo, estacionamento
irregular, paradas de ônibus mal localizadas, travessias de pedestres.
Porém entra em contradição em algumas passagens, atribuindo aos veículos
não motorizados e de tração animal a responsabilidade pelos impactos:
São pedestres, ciclistas e veículos de tração animal, (sic) tentando
circular ou atravessar vias de alta velocidade. São veículos locais
com baixa velocidade entrando e saindo da rodovia que causam
os impactos (TRINTA, 2001:15)
Meneses (2001) elenca impactos semelhantes aos destacados por outros
autores: insegurança para os pedestres; poluição sonora, da água, ruídos,
degradação de habitações, acidentes de trânsito, doenças associadas à poluição.
Belia; Bidone (1993) destacam uma série de impactos relacionados ao
transporte rodoviário:
Na fase de obra, apontam a degradação de áreas urbanizáveis, com
o esburacamento do solo na exploração de caixas de empréstimos e
no posterior uso de caixas de empréstimo como depósito de lixo e
materiais inservíveis;
Na fase de conservação e restauração, os conflitos com áreas
urbanas são novamente destacados, referindo-se ao crescimento da
35
mancha urbana ao redor da rodovia com o surgimento de
aglomerações urbanas lindeiras à rodovia;
Já na fase de operação destacam o aumento do número de
acidentes de trânsito. Segundo os autores, este impacto
potencializado nos casos de travessias urbanas e transporte de
cargas poluentes perigosas. Elencam ainda o atropelamento de
animais silvestres.
Apesar de alguns pontos diversos, parece haver uma certa concordância
entre os autores: sobre a área urbana incidem impactos sobre a acessibilidade
dos pedestres e não-motorizados, a poluição sonora, visual e atmosférica,
vibrações, o que pode ser sintetizado como a degradação do ambiente urbano.
As causas dos impactos podem ser observadas nas próprias
características das travessias urbanas: são trechos rodoviários que recebem tanto
o tráfego pesado interurbano quanto o tráfego local.
Os altos volumes de tráfego, o uso urbano da via, estacionamentos,
paradas e estacionamentos localizados inadequadamente relacionam-se
diretamente com os atrasos dos tempos de viagens interurbanas e, ainda, com a
poluição sonora, visual e vibrações. As altas velocidades possíveis de se atingir,
por sua vez, relacionam-se aos acidentes de trânsito. A localização da rodovia
num ambiente urbano potencializa os impactos, uma vez que coloca a população
em contato com todos os riscos associados à rodovia.
4.1.2. Impactos associados aos pedestres
Dentre os autores analisados, todos fazem referência aos impactos
sofridos diretamente pelos pedestres quando da existência de uma rodovia
dividindo uma área urbanizada.
O IPPUC (1991), em um projeto para um trecho urbano da rodovia BR –
116 em Curitiba utilizou o termo intransponibilidade ao se referir à barreira
representada pela rodovia, tanto em relação aos veículos, em suas viagens intra-
urbanas quanto aos pedestres e demais modos não-motorizados.
36
Os estudos do DNER (2001); DNIT (2004) e Trinta (2001) utilizam-se do
termo segregação urbana, referindo-se à diminuição da quantidade de viagens ou
supressão de atividades, ou seja, diz respeito às atividades cotidianas que deixam
de ser realizadas em função do risco de travessia representado pela rodovia.
Ulysséa Neto; Dias (2003) abordam o tema adotando a expressão
segregação de comunidades, afirmando ser este efeito mais intenso quando da
execução de obras de duplicação destas vias e a conseqüente implantação de
mureta central.
Ao não mais permitir travessias indiscriminadas, este bloqueio
longitudinal chega, em muitos casos, até mesmo a interromper
ruas existentes e a obrigar as pessoas a percorrerem distancias
significativamente maiores do que aquelas que usualmente
percorreriam. (ULYSSÉA NETO; DIAS, 2003:3)
É possível perceber como a rodovia amplia as distâncias a serem
percorridas pelos pedestres (que têm que cruzar apenas em determinados
pontos), diminuindo os contatos com a vizinhança, reduzindo ou suprimindo
diversas atividades cotidianas.
Mouette (1998), embora não aborde especificamente o caso de rodovias
em áreas urbanas, trata dos impactos de segregação causados por vias de
circulação. Ela adota o conceito de efeito barreira para delimitar o impedimento da
livre circulação de pedestres entre os dois lados da via. A autora propõe um
modelo sistemático de análise, levando-se em consideração os elementos
causadores, os elementos de influência e os impactos decorrentes do efeito
barreira.
Mouette (1998) atribui a condição de barreira ao fato da imposição de uma
não travessia ou, no mínimo, de uma dificuldade de travessia. A barreira,
constituída pela própria via, é o espaço onde não se pode cruzar. Sendo assim, o
pedestre amplia as distâncias a serem percorridas, podendo inibir ou mesmo
anular viagens potenciais. A autora chama atenção ainda para a necessidade de
se ter conhecimento das características do tráfego da via, da localização dos
equipamentos de travessia e as características do uso do solo da região e da
37
população residente/ usuária do entorno da via em questão. Ela classifica os
impactos do efeito-barreira em três níveis:
Os impactos primários são conseqüências diretas do sistema de
transportes e referem-se a alterações na acessibilidade e
mobilidade. São efeitos mais imediatos e facilmente perceptíveis.
São fortemente percebidas na ADA [área diretamente afetada]. Os
impactos secundários compreendem as alterações da
acessibilidade e na mobilidade da população e conseqüentes
alterações nos padrões de viagens e no comportamento dos
indivíduos afetados. Sua amplitude vai além da área diretamente
afetada, atingindo a área de influencia direta. O último nível, o
terciário, atinge a área de influencia indireta e refere-se às
alterações na estrutura urbana. (MOUETTE, 1998:65) [grifo
nosso].
Embora Mouette (1998) consiga sintetizar e discutir alguns impactos de
grandes vias sobre o meio urbano, a autora restringe sua análise aos impactos
sobre os deslocamentos mais perceptíveis, ignorando, por exemplo, a influência
exercida pela poluição sonora, visual e atmosférica. A autora poderia ter
relacionado ainda outros fatores, como por exemplo, o modo como a via, ao
alterar o valor de comercialização da terra, altera ainda os valores e formas de
uso do solo, influenciando, desta maneira, a circulação de veículos e pedestres. A
Figura 4.1 mostra esquematicamente os impactos de grandes vias sobre os
pedestres e o meio urbano.
A rodovia (se compreendida como uma grande via no tecido urbano)
exerce claramente a função de barreira, influenciando o tráfego local de veículos
motorizados a partir da ampliação das distâncias a serem percorridas, por
exemplo. No caso do sistema público de transporte coletivo, este aumento na
distância implica a ampliação dos custos de operação e, conseqüentemente, nas
tarifas pagas pelos cidadãos. Porém são os pedestres, já tradicionalmente os
menos favorecidos na disputa pelo espaço de circulação, os mais prejudicados,
pois, além de serem mais frágeis perante os veículos motorizados, têm impedido
o usufruto pleno do espaço urbano.
38
Figura 4.1 - Impactos de grandes vias sobre os pedestres e o meio urbano. Fonte:
Mouette (1998) Org: Silva Júnior, S. B.
4.1.3. Tratamento de travessias urbanas
Classicamente, a construção de rodovias de contorno, ou anéis viários, tem
sido adotada como solução mais adequada para solucionar o problema das
travessias urbanas. Entretanto, os custos e o tempo de execução deste tipo de
projeto face às dificuldades de investimento por parte do poder público acaba por
frear este tipo de empreendimento.
Exceções são verificadas em algumas regiões, ora pela pressão de
empreiteiras interessadas na execução das obras, ora no caso de rodovias
concedidas a empresas privadas; e ainda nas grandes cidades, nas quais os
lobbies exercidos pelos políticos e empreiteiros são grandes o suficiente para
conseguir recursos para estas obras.
Esta visão tradicional, de construção de contornos viários, tem seus
críticos. Do mesmo modo que o traçado original atraiu ocupação urbana devido à
acessibilidade proporcionada, o contorno o fará da mesma maneira. O processo
39
inicia-se com a transferência dos postos de comércio e serviços destinados aos
usuários da rodovia e de empresas transportadoras e de logística. Caso não haja
um controle efetivo do uso do solo, novas ocupações se aproximarão e
transcenderão o novo contorno, retomando os problemas iniciais.
Estudos realizados no Estados Unidos (SUTTON, 1999) e na Espanha
(GUTIÉRREZ; GÓMEZ, 1999) trazem pistas para a compreensão de como as
rodovias de contorno têm influenciado a estrutura urbana naqueles países: ambos
afirmam que estas rodovias proporcionam uma ampliação na acessibilidade intra-
urbana, uma vez que com o uso do automóvel grandes distâncias podem ser
vencidas com maior rapidez. Deste modo, amplia-se a ocupação de áreas “além”
do contorno, criando-se novas áreas de interface entre cidade e rodovia e, assim,
os impactos disto derivados.
Lisboa (2002) segue a mesma linha:
as rodovias de contorno das cidades, por exemplo, têm gerado
grandes problemas urbanos delicados quando é pequena a
distância rodovia - cidade. O conflito mais comum surge da
imediata ocupação urbana do contorno, tornando a estrada em via
urbana, pavimentada e própria para velocidades elevadas. Os
acidentes (com vítimas em profusão) são inevitáveis, causando a
retenção do tráfego, perdas humanas e materiais e conflito com as
comunidades que, não raro, interditam as próprias estradas.
Outra maneira de se tratar o problema com soluções menos onerosas,
como o reforço na sinalização nos trechos mais problemáticos, dispositivos de
redução de velocidade, barreiras rígidas New Jersey, iluminação de travessias
urbanas. A construção de obras de arte para veículos motorizados bem como de
passarelas e passagens inferiores para pedestres também tem sido considerados
como alternativa. O Quadro 4.1.sintetiza as principais medidas de projeto
adotadas em travessias urbanas:
40
Quadro 4.1- Medidas de projeto para travessias urbanas
Medidas Proposições
Estudos Preliminares
- Reconhecimento do campo:
- Interseções existentes;
- Altimetria e planimetria do traçado existente;
- Condições das ruas e tráfego da área de
influência;
- Pavimento existente;
- Drenagem existente;
- Vias laterais existentes;
- Sinalização existente;
- Locais geradores de tráfego;
- Estacionamentos existentes;
- Paradas de ônibus existentes;
- Ponto de táxi e de carga e descarga;
- Fluxos de pedestres e veículos, ciclistas, veículos
de tração animal
- Limitações de visibilidade;
- Limite da faixa de domínio materializada;
- Ingressos e egressos do tráfego urbano;
- Pontos críticos e registros de acidentes.
- Cadastro de propriedades e benfeitorias;
- Existência de plano diretor e projetos municipais;
- Projetos de acessos e de ampliação de empresas
existentes nas áreas de
influência.
Físico- operacionais
- Rótulas;
- Passarelas;
- Passagens inferiores;
- Semáforos;
- Ondulações transversais;
- Sonorizadores;
- Balizamento;
- Barreiras de segurança;
- Pavimentação diferenciada;
- Vedação da faixa;
- Remanejamento de acessos;
- Mudança de circulação em vias paralelas e
transversais ao segmento;
- Local para estacionamento e de parada para
carga e descarga;
- Paisagismo;
- Alterações na geometria viária;
- Iluminação na via;
- Sinalização convencional de regulamentação,
advertência e indicação;
- Sinalização não-convencional de advertência e
indicação
Institucionais
- Audiências públicas para participação da
comunidade;
- Medidas de interdição com definições de: áreas
non aedificandi, usos não
permitidos, tamanhos de lotes para parcelamento,
- Taxa de ocupação, índice de aproveitamento e
gabarito que limitem a
intensidade de uso, recuos e afastamentos
restritivos, gabarito da via
lateral a faixa de domínio, plano viário municipal,
consulta prévia antes de
efetivar construções urbanas.
- Monitoramento das tendências de
desenvolvimento socioeconômicas da
comunidade
Adaptado de Freire (2003: 51)
41
No entanto, “os exemplos de passarelas mal concebidas e mantidas com
precariedade, (sic) demonstram que os potenciais usuários acabam por evita-las”.
(ULYSSÉA NETO; DIAS, 2003). Estes mesmos autores apuraram que 46% dos
entrevistados em sua pesquisa preferem se arriscar cruzando a pista e pulando a
mureta central da rodovia SC-401 a utilizar as passarelas e passagens inferiores.
Segundo Freire (2003), em outros países utilizam-se de instrumentos
semelhantes aos utilizados no Brasil:
Ondulações no pavimento;
“Chicanas” (estreitamento de pista em zig-zag), estreitamentos de
pista (buscando a redução de velocidade);
Ilhas de refúgio e canteiros (com vistas a canalizar os fluxos e
oferecer refúgio aos pedestres em travessias);
Rotatórias e mini-rotatórias (proporcionando acessos e conversões
com maior segurança);
Mobiliário urbano, portais de entrada, iluminação e pavimento
diferenciados (buscando sinalizar ao motorista de seu ingresso em
área urbana, bem como integrar a via à paisagem urbana);
Sinalização horizontal e vertical.
Trinta (2004) aponta como soluções a remodelação do trecho inserido em
área urbana, através de sinalização horizontal e vertical, implementação de
melhorias nos acessos, retornos e interseções, delimitação de áreas adequadas
para estacionamentos e paradas, canalização do tráfego; redutores de velocidade
e travessias para pedestres.
Intervenções semelhantes são as propostas pelo DNER (1999) em
travessias urbanas: execução de passarelas e viadutos, sinalização horizontal,
vertical e luminosa, bloqueio de acessos ao tráfego urbano, duplicação de pista;
melhoria das vias de acesso, melhorias nos sistemas de drenagem e nas
condições de visibilidade.
Existe, porém, uma dicotomia no que se refere ás ações propostas para o
tratamento de travessias urbanas: priorizar o tráfego rodoviário e a qualidade de
42
seu fluxo ou buscar a manutenção da qualidade de vida no meio urbano. Existe
ainda uma terceira alternativa, que busca compatibilizar os dois usos.
Neste contexto, Meneses (2001) faz uma crítica à visão tradicional do
engenheiro de tráfego, que pensa apenas na fluidez do tráfego, tendendo a
manter as características da rodovia, relegando a segundo plano a harmonização
entre a rodovia e a cidade, compatibilizando o uso do solo e operação da via.
O IPPUC (1991) aponta como solução para o problema a integração da
rodovia à paisagem urbana, proporcionando espaços para travessia do tráfego
local e de pedestres. O enfoque é maior na vida urbana que no tráfego rodoviário.
O DNER (2001), seguindo a tendência de compatibilizar rodovia e cidade,
aponta como diretrizes do ordenamento físico nos casos de travessias urbanas a
fluidez dos fluxos de passagem, o atendimento aos fluxos de acesso, a qualidade
do tráfego local ainda a mitigação da segregação dos tecidos urbanos. Os
projetos devem, segundo o DNIT(2004), promover a compatibilização entre os
usos urbano e rodoviário, através de medidas de ordenação do solo, do controle
de acesso à rodovia e através da devida hierarquização do sistema viário urbano
local.
Porém, devem ser analisadas as especificidades de cada caso:
(...) as travessias de pequeno porte, o tráfego rodoviário de longa
distância deverá ser priorizado, dando ênfase maior no aspecto
mobilidade em detrimento da acessibilidade. Ao contrário de
áreas urbanas altamente adensadas, com fluxos veiculares
predominantes, a função acessibilidade será tratada me maneira
especial, em detrimento da mobilidade DNER (1999:60)
Enfim, as intervenções que visem melhorar a qualidade das interfaces
urbano-rodoviárias devem levar em consideração a integração da rodovia à
paisagem urbana, bem como garantir a possibilidade de travessia de ciclistas e
pedestres, principalmente.
Estas intervenções referem-se primordialmente a rodovias já construídas,
com usos urbanos consolidados. Deve-se dispensar atenção também às novas
rodovias, para que se evite que os problemas associados à interface cidade-
43
rodovia sejam evitados. Existe, portanto, a necessidades de que haja estudos
ambientais para a implantação de intervenções em rodovias, inclusive em novas
vias, devendo-se considerar a existência ou não de áreas urbanizadas no entorno
ou regiões próximas (DNER, 1999).
Porém, obras e outras intervenções não resolvem o problema por si só.
Parece cada vez mais claro que pensar a rodovia e a cidade de modo isolado não
contribuem para que se evitem problemas.
O DNIT (DNER, inclusive) preconiza que intervir apenas no eixo e na faixa
de domínio da rodovia não são suficientes para evitar / mitigar os impactos das
travessias urbanas. A rodovia, estando inserida em área urbanizada, passa a
fazer parte da vida urbana, influenciando-a e sendo por ela influenciada. Deste
modo, torna-se imprescindível que a ocupação e organização do entorno da via e
seu desenvolvimento, sejam pensados em conjunto.
Trata-se da necessidade de se planejar os sistemas de transporte
conjuntamente com o uso do solo (MENESES, 2001), através da alteração de.
paradigmas, não apenas construindo projetos de engenharia, mas também
planejando a ocupação do entorno. São propostos planos de ordenamento
territorial e planos diretores, visando ordenar o uso do solo nos municípios
afetados pela rodovia (TRINTA, 2001; DNER, 2001).
A efetividade destas ações depende da articulação adequada entre os
níveis de planejamento e execução (federal, municipal, estaduais), e também da
articulação adequada destes com as comunidades envolvidas, através de
contatos diretos, audiências públicas bem como através das organizações da
sociedade civil.
Afirma-se a necessidade de articulação entre os organismos de gestão
rodoviária e os governos locais, buscando uma melhoria na articulação
institucional. São definidas como ações fundamentais os entendimentos com
autoridades municipais, a efetiva fiscalização na implementação e operação das
medidas adotadas (DNIT, 2004).
44
Lisboa (2002) destaca ainda a pequena participação da sociedade nas
decisões – no caso das rodovias, acidentes e poluição ambiental impactam os
habitantes, mas não são alvos de um processo decisório em relação a eles, por
exemplo.
4.1.4. Experiências no tratamento de travessias urbanas
Conforme já discutido, a solução clássica para o problema das rodovias em
áreas urbanas é a da adoção de contornos viários para a retirada do tráfego de
passagem da área urbana. Porém, a ausência ou a ineficácia de políticas de
controle do uso do solo urbano e a atratividade exercida pela rodovia acabam por
direcionar o crescimento urbano para as proximidades do contorno.
Existe ainda a possibilidade de se dar o tratamento urbano às rodovias, o
que, porém, não elimina o tráfego de passagem, o que só é conseguido com a
execução de contornos rodoviários.
Seré; Ferreira (2001) descrevem um projeto existente para a cidade de
Montevidéu, no Uruguai. Pelo trecho abordado pelo projeto, passam cerca de
70% dos fluxos de mercadorias destinados ao porto de Montevidéu. Apesar da
existência de projetos de contorno viário, este tráfego não poderia ser transferido
desta rota, pois não haveria como se acessar o porto localizado na região central
da capital uruguaia. Deste modo, optou-se por compatibilizar a necessidade
econômica de escoamento da produção e o uso urbano consolidado das margens
da rodovia, como pode se ver na Figura 4.2.
Figura 4.2 - “Ruta 5” em Montevidéu, Uruguai ; retirado de Seré; Ferreira (2001)
45
O projeto descrito propõe o tratamento paisagístico da rodovia e do seu
entorno, agregando elementos que criem identidade e proporciona um ambiente
mais agradável. Criaram-se 8 pontos nos quais seriam realizadas as
intervenções, através de arborização, criação de espelho d’água, execução de
paisagismo diferenciado, além, é preciso destacar, da criação de áreas seguras
para as travessias não-motorizadas e áreas para recreação e convivência.
Em Curitiba, existe um trecho de aproximadamente 20km da rodovia BR-
476 (nova denominação de um trecho da BR-116) dividindo a cidade em duas
metades. Este trecho faz parte do principal caminho entre São Paulo (principal
centro econômico do país), o sul do país, e os países do Mercosul. Em 1991, o
IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – iniciou o
investimento nos chamados “bolsões de travessia”.
Esses deveriam ser verdadeiras ilhas urbanas no meio da rodovia. São
locais planejados para ter sinalização, iluminação e paisagismo adequados,
proporcionando uma ambiência urbana e possibilitando a travessia entre os dois
lados da pista, bem como os acessos cidade-rodovia e rodovia-cidade. Os
bolsões, segundo o IPPUC (1991) apresentam como vantagem o menor custo de
execução, em relação às transposições por obra de arte, assim como menor
impacto visual. Conforme mostra a Figura 4.3, os bolsões, como construídos,
favorecem os acessos e a travessia de veículos, mas, de fato, pouco colaboram
em termos de paisagismo.
46
Figura 4.3 - Bolsão de travessia em Curitiba. Fonte: Prefeitura da Cidade de Curitiba, 2003.
Posteriormente, o tráfego de passagem deste trecho foi desviado para um
anel de contorno. Com esta transferência, ocorreu a delegação da gestão do
referido trecho ao poder público municipal de Curitiba. Existe o projeto de se
transformar a via em um eixo metropolitano de transporte, com pista exclusiva
para o transporte coletivo no centro da via, terminais e estações de embarque e
um parque linear ao longo do eixo.
Sequinel (2002) faz o relato da experiência da BR-116 em Curitiba: existe a
intenção de transformação da via em eixo metropolitano de transportes,
destacando a importância do planejamento conjunto com o uso do solo lindeiro,
realizando-se o planejamento conjunto com os pólos geradores e a articulação
dos sistemas urbanos de planejamento.
Nestes dois casos, o que se observa, é a tentativa de eliminar, ou no
mínimo, mitigar os efeitos negativos da passagem de uma rodovia pelas áreas
urbanizadas. É necessário que isto seja feito de modo a não exercer influências
negativas sobre o fluxo de passagem (tendo em vista sua importância na
circulação interurbana de pessoas e mercadorias), porém, é preciso ter em vista
que a integridade da paisagem urbana bem como a circulação segura de
pedestres e os demais fluxos urbanos devam ser prioridade. É preciso levar em
conta, sempre, os interesses das comunidades afetadas.
47
4.2. Percepção ambiental e escalas de mensuração
4.2.1. Percepção
Um aspecto importante a se destacar quando se trata de percepção é de
que esta vai sendo construída de formas diversas, em diferentes sistemas
econômicos, em diferentes sociedades com diferentes estilos de vida, e conforme
as diferenças no próprio meio físico.
Os estudos sobre percepção são, por excelência, estudos multi e
interdisciplinares. É objeto de estudo desde a psicologia e sociologia, passando
pelas ciências territoriais como arquitetura, geografia, urbanismo e, até mesmo
por campos do conhecimento como a mercadologia.
Particularmente no que se refere à percepção ambiental, podem ser
destacados os estudos da psicologia social (PINHEIRO, 1997), nos quais busca-
se apreender como as pessoas agem sobre o meio e, deste modo, influenciam os
destinos de toda a sociedade. No caso das ciências territoriais como geografia e o
urbanismo, busca-se compreender o inter-relacionamento entre espaço e
sociedade, como estes se influenciam mutuamente.
Tuan (1980), expoente no campo de estudos sobre a percepção em
geografia, define percepção
como uma resposta dos sentidos humanos aos
estímulos do meio. Deste modo pode-se inferir que pessoas com características
diferentes (idade, gênero, cultura...) e ambientes diferentes proporcionam
experiências diferentes e, deste modo, percepções diferentes.
Percepções diferentes fazem com que os indivíduos desenvolvam práticas
diferentes. É o que o autor define como atitude: uma posição frente o mundo. A
atitude tende a ser estável, uma vez que deriva de uma sucessão de percepções.
Da consolidação das atitudes, constitui-se uma visão de mundo
, um sistema de
crenças contextualizadas.
48
4.2.2. Escalas de mensuração
Apesar de os estudos sobre percepção e atitudes serem comuns a uma
gama de campos da ciência, o uso de instrumentos para se medir é mais comum
em estudos da psicologia, mercadologia, sociologia e, mais recentemente, em
engenharia. Nas demais ciências, são consagrados outros métodos como a
confecção de mapas mentais e entrevistas, por exemplo.
Oliveira (2001) elenca os principais tipos de escalas de mensuração de
percepções e atitudes: as escalas nominais, escalas ordinais, escalas intervalares
e escalas de razão.
As escalas nominais
são as mais simples. Apenas numeram as opções
disponíveis: cores, gênero, lugares. Por sua simplicidade, não permite operações
estatísticas mais sofisticadas. Tão somente a contagem de respostas para cada
item e a moda podem ser calculadas.
Escalas ordinais
são aquelas que permitem ordenar características e
atributos de determinado objeto, assim como fatos, pessoas. Possibilita, por
exemplo, estabelecer uma escala de importância entre as opções disponíveis de
preferências, opiniões, percepções e atitude. Estas pesquisas permitem análises
de tendência central como moda e mediana quartis e outros percentis. Oliveira
(2001) destaca o seu uso corrente em marketing (mercadologia), assim como em
pesquisas de sociologia e psicologia.
As escalas de intervalos permitem que preferências, opiniões, atitudes
sejam informadas em termos de intervalos. Permitem medir, por exemplo, o grau
de concordância com determinada posição, ou a intensidade de uma opinião. Tais
escalas permitem, além das mesmas análises de uma escala ordinal, operações
mais sofisticadas que esta, como média e cálculo do desvio padrão, bem como
coeficientes de correlação e testes de significância.
Um exemplo clássico de escala intervalar é a Escala de Thurstone, na qual,
grosso modo, se expressa a concordância ou discordância com determinada
afirmação ou atitude. As críticas feitas a esta escala são seu custo, pois sua
49
definição consome muito tempo e recursos (OLIVEIRA, 2001), e a possibilidade
de optar (o respondente) apenas em concordar ou discordar com a afirmação.
Têm-se ainda as escalas de diferencial semântico, ou escala de Osgood.
Nestas escalas têm-se dois pontos opostos, entre os quais existe um gradiente. O
respondente deve assinalar sua resposta em um determinado ponto do gradiente.
No caso de ser atribuído valor numérico a cada ponto do gradiente, analisa-se
como uma escala ordinal. Caso não sejam atribuídos valores numéricos aos
pontos do gradiente, trata-se como uma escala intervalar.
Merece destaque também a escala de Likert, na qual, de modo semelhante
a uma escala de diferencial semântico, o respondente expressa sua concordância
ou não em relação a determinada afirmação e, ainda, o grau de concordância ou
discordância em valores numéricos.
As escalas de razão, semelhantes às de intervalo, permitem a ordenação
de atributos, porém, diferentemente destas, possuem um zero absoluto. Utiliza-se
estas escalas para medir objetos, tais como idade, renda. São as escalas que
permitem um maior número de operações estatísticas. Não apresenta
possibilidade de uso com percepção e atitudes.
Há de se destacar ainda o método dos intervalos sucessivos, semelhante a
uma escala de ordenação
(ordinais). Essa técnica de classificação apresenta uma
facilidade de aplicação, exigindo daqueles que vão avaliar (entrevistados) que os
julgamentos sejam feitos comparando as próprias variáveis estudadas. Esse
método é utilizado em pesquisas psicológicas quando se deseja conhecer as
distâncias entre os elementos de uma escala (RIBEIRO NETO, 2001).
50
Capítulo V - Metodologia
5.1. Etapas da pesquisa
A pesquisa foi estruturada para ser desenvolvida em duas grandes etapas:
a análise da literatura pertinente para seleção dos impactos considerados
relevantes para o “Efeito Barreira”, causadores de alterações importantes nas
atitudes e comportamentos da população lindeira a uma rodovia arterial; e a
aplicação de uma pesquisa para análise da percepção e avaliação da importância
desses impactos, suas variáveis e, por sua vez, seus atributos, segundo a opinião
desta população.
A Figura 5.1 ilustra o fluxograma da metodologia empregada:
Figura 5.1 – Síntese da metodologia – Autor: Silva Júnior, S. B.
51
5.2. Seleção dos impactos
A movimentação das pessoas que utilizam os modos de transportes não
motorizados pode ser afetada por um conjunto de restrições ou até mesmo ser
impedida, por força de fatores relacionados ao modelo de transporte, á infra-
estrutura implantada na via e às variáveis características do tráfego da região.
Esta situação, conseqüência dos impactos causados, acaba resultando em
alterações nas atitudes e no comportamento da população residente.
Para escolher os impactos a serem abordados neste trabalho, foi realizada
uma extensa análise na literatura, com o objetivo de identificar estudos
relacionados aos impactos de rodovias em áreas urbanizadas sobre a circulação
não-motorizada.
A linha-mestra desta etapa baseou-se na construção de um panorama
geral do tema proposto, buscando inserir em sua discussão aspectos como a
sustentabilidade, os procedimentos de planejamento urbano e de transportes e o
processo de participação nas decisões públicas. A importância desta etapa foi a
busca de subsídio teórico sobre a temática do trabalho, que serviu de parâmetro
para a seleção dos impactos estudados.
Com base nos impactos identificados na literatura e também nos
levantados após a apreciação e análise de normas e legislação pertinentes,
optou-se por selecionar alguns dos impactos considerados relevantes para o
“Efeito Barreira”, causadores de alterações importantes nas atitudes e
comportamentos da população lindeira a uma via expressa urbana ou rodovia
arterial.
Segundo Mouette (1998), o efeito barreira é um conjunto de restrições ou
inibições ao deslocamento a pé, ocasionadas pelo tráfego e pela via de
circulação, gerando impedância ao livre movimento de pedestres entre os dois
lados da via. Ainda, segundo a autora, as conseqüências sobre a população e o
meio ambiente urbanos, as alterações nos padrões de viagens e nas atitudes e
comportamentos são considerados como impactos resultantes do “Efeito
Barreira”.
52
Dos impactos descritos na literatura, selecionaram-se os mais relevantes.
Para efeito da pesquisa, os impactos mais relevantes foram denominados
variáveis, os impactos menores, associados a cada um deles, classificados como
atributos das variáveis.
As variáveis selecionadas, relacionadas aos impactos causadores de
alterações importantes nas atitudes e comportamentos da população lindeira a
vias expressas urbanas ou rodovia arterial, bem como seus atributos de
caracterização são mostrados nos Quadros 5.1. e 5.2, respectivamente.
Quadro 5.1 - Impactos resultantes do Efeito Barreira
• Alteração no número de viagens;
• Desestímulo ao uso das passarelas (contornos ou desvios);
• Insegurança (risco de sofrer acidentes);
• Dificuldade durante a travessia;
• Alteração nas qualidades ambientais .
Org,: Silva Júnior, S. B.
Quadro 5.2 – Atributos relacionados às variáveis (impactos)
• Alteração no número de viagens
Supressão de viagens desacompanhadas e a pé;
Supressão de atividades realizadas do outro lado;
Alteração na quantidade de viagens motorizadas;
Realização de viagens vinculadas (mais de um motivo);
Realização de viagens de acompanhamento.
• Desestímulo ao uso das passarelas (contornos ou desvios)
Aumento da distância percorrida;
Energia gasta para subir e descer as rampas;
Medo de ser assaltado ou molestado;
Sujeira e lixo depositados na passarela;
Mudança de rota.
• Insegurança (risco de sofrer acidentes)
Volume de veículos da estrada;
Velocidade desenvolvida pelos veículos;
Ausência de estrutura de travessia;
Composição do tráfego de veículos na estrada;
Ausência de sinalização auxiliar.
• Dificuldade durante a travessia
Sentido de mão de direção da via;
Ausência de passarela no local desejado;
Número de faixas a serem atravessadas;
Existência de aclive / declive, curva, etc.;
Existência de barreira física na via (mureta, tela, vala, etc.).
• Alteração na qualidade ambiental
Ruído causado pela movimentação dos veículos;
Poluição visual devida às placas, pórticos, etc.;
Fumaça causada pelo tráfego de veículos;
Descontinuidade do relevo devido ao traçado;
Alterações no uso e ocupação do solo.
Org,: Silva Júnior, S. B.
53
Estes impactos (variáveis e seus atributos) estão relacionados ao
impedimento ou dificuldade imposto ao pedestre morador da região durante a
travessia da via de tráfego rodoviário.
5.3. Análise da percepção e avaliação da importância dos impactos,
variáveis e seus atributos
Uma das principais dificuldades no tratamento de questões relacionadas à
qualidade de um ambiente urbano, no que diz respeito a facilidades na
acessibilidade e mobilidade, é a definição de um instrumento capaz de avaliar as
restrições ou impedimentos (impactos) impostos a população de uma malha
urbana, causados pelo tráfego ou por uma via (rodovia) de hierarquia importante.
Uma das maneiras de se avaliar essas condições envolve conceitos
básicos, relacionados a variáveis do meio ambiente, natural ou construído, que
são percebidas pelas pessoas durante a movimentação ao longo da malha
urbana.
Conforme já discutido, a percepção baseia-se na capacidade que o homem
possui de gerar informações oriundas de impactos ambientais urbanos que
constituem o seu dia a dia. A partir dessa capacidade, o ser humano conhece seu
ambiente e é capaz de, sobre ele, produzir opiniões e atitudes capazes de gerar
informações a cerca do assunto. As atitudes se caracterizam como uma tendência
à ação, que é adquirida no ambiente em que se vive e deriva de experiências
pessoais e também de fatores de personalidade. As opiniões referem-se a um
julgamento ou crença em relação a determinada pessoa, fato ou objeto.
Para avaliar a intensidade das opiniões e atitudes dos indivíduos, de
maneira objetiva, faz-se o uso de escalas, que possibilitam o estudo das opiniões
e atitudes de forma e mensurável.
As escalas, conforme apresentadas no capítulo anterior, permitem
transformar dados que são habitualmente vistos como qualitativos em dados
54
quantitativos. A construção de escalas exige a confirmação de alguns parâmetros
estatísticos para verificar as medidas e a consistência dos dados obtidos.
Considerando as características das variáveis estudadas e das pessoas
entrevistadas, optou-se por utilizar o “método dos intervalos sucessivos“ para
determinar a importância relativa, atribuída pelos moradores de uma malha
urbana seccionada por uma rodovia, às variáveis de caracterização dos impactos
causadores de alterações no comportamento da população residente neste local.
5.3.1. Método dos Intervalos Sucessivos
O método dos intervalos sucessivos foi escolhido por ser uma técnica de
classificação de fácil aplicação que exige dos juízes (entrevistados) que os
julgamentos (avaliações) sejam feitos comparando a própria série de variáveis de
caracterização dos impactos (RIBEIRO NETO, 2001).
A classificação dos impactos resultantes do “Efeito Barreira”, bem como
das variáveis de caracterização destes impactos é feita a partir da atribuição de
notas sobre a importância de cada um deles (impactos e variáveis), dentro de
seus respectivos grupos. As notas devem variar de um a cinco (1 a 5), sendo a de
número 1 a de maior importância, a de número 2 a segunda mais importante e
assim sucessivamente até a de número 5, que deve ser a de menor importância.
5.3.2. Método de Coleta de Dados
A pesquisa de opinião para determinar a importância das variáveis e
atributos de classificação relacionados aos impactos sobre o deslocamento
através de modos não motorizadas das pessoas residentes na área influência foi
feita através de um questionário apropriado para o Método dos Intervalos
Sucessivos.
a. – Questionário
O instrumento de coleta de dados foi um questionário elaborado de acordo
com o objetivo da pesquisa, que foi dividido em duas partes. Na primeira, o
entrevistado fornecia informações pessoais, como: gênero, faixa etária, grau de
55
instrução e também informações a respeito dos seus deslocamentos, como:
freqüência, motivo, origem, destino e modalidade de transporte utilizada.
Na segunda parte, o entrevistado deveria classificar, em ordem de
importância os impactos resultantes do efeito barreira e também as variáveis de
caracterização destes impactos. A classificação foi feita pela atribuição de notas,
de acordo com os procedimentos recomendados pelo método utilizado na
pesquisa.
b. – Aplicação da pesquisa
Após a definição do questionário (APÊNDICE I), a aplicação da pesquisa
foi realizada através de entrevistas em domicílios localizados numa faixa ao longo
dos lados direito e esquerdo da rodovia que atravessa uma região urbana da
cidade de Uberlândia, MG, selecionada para estudo de caso.
A seleção da cidade de Uberlândia (MG) teve por base dois aspectos: (1) é
uma cidade de porte médio, que se enquadra na proposta do Programa de Pós-
graduação da Universidade federal de São Carlos – PPGEU / UFSCar e, (2) tem
despertado um crescente interesse pelos estudos referentes a núcleos urbanos,
devido a sua crescente importância na rede urbana brasileira.
A faixa do tecido urbano pesquisada engloba os bairros Custódio Pereira e
Tibery, no Setor Leste da área urbana do município de Uberlândia, uma faixa de
500 metros ao longo de um trecho da rodovia BR – 050, conforme detalhado no
Capítulo VI. A escolha desta faixa justifica-se por ser aquela em que se verificam
os maiores impactos, devido a proximidade com a rodovia [Área de Influência
Direta – Mouette (2004)].
5.3.3. Método de Tratamento dos Dados
Os procedimentos utilizados para o tratamento dos dados que levaram a
determinação do grau de importância, atribuído pelos entrevistados, às variáveis
de caracterização dos impactos causadores de alterações no comportamento da
população residente em uma malha urbana seccionada por uma rodovia,
seguiram as recomendações propostas por Likert (1932).
56
Visando simplificar os procedimentos necessários, fez-se o uso do
processo desenvolvido por Padulla (1999) para a definição de escalas para
classificação de variáveis a partir de opiniões de indivíduos. Durante a aplicação
deste processo, são feitas algumas considerações sobre hipóteses estatísticas
para o cálculo dos parâmetros necessários, conforme recomendação do Método
de Likert.
O estabelecimento destes parâmetros depende diretamente da amostra de
sujeitos pesquisados, e, portanto, se a amostra não for rigorosamente
representativa da população, o experimento não pode ser considerado válido para
esta população.
Utilizou-se do teste do Qui-Quadrado (X
2
) como o procedimento para
verificar a validade da amostra, haja vista que a pesquisa não pode ser censitária,
como prevista anteriormente.
57
Capítulo VI – Caracterização da área de estudo
A metodologia do trabalho encontra-se embasada na aplicação de
questionários, de modo que se possa apreender e analisar a percepção dos
pedestres em relação à rodovia. Para atender a esta necessidade, selecionou-se
um trecho da rodovia BR-050 que atravessa áreas urbanizadas do município de
Uberlândia, no entorno da qual se aplicaram os questionários.
Caracterizou-se a área localizada numa faixa de 500 metros a partir do
trecho selecionado da rodovia BR–050, entre a avenida Rondon Pacheco e os
limites da área urbanizada ao nordeste da rodovia, dom base em dados do IBGE
e levantamento de uso do uso do solo. Para a caracterização da via, utilizou-se da
base cartográfica do município, fornecida pela prefeitura municipal, levantamento
de campo e dados da pesquisa Origem-Destino, realizado pela prefeitura local em
2002.
6.1. A cidade de Uberlândia e os eixos rodoviários
O município de Uberlândia, segundo estimativas do IBGE para 2005 possui
cerca de 600.000 habitantes. À época da realização do último censo demográfico
eram 501.214 habitantes, dos quais 488.982 se localizavam nas áreas urbanas do
município (486.551 na área urbana do distrito-sede). A população do município
representava em 2000 aproximadamente 26,8% da população da Mesorregião do
Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba, que era de 1.869.886 habitantes.
Uberlândia enquadra-se como uma grande cidade média: possui porte
entre 500 mil e 1 milhão de habitantes e exerce funções intermediárias na rede
urbana brasileira. Subordinada a São Paulo (metrópole nacional), tem sob sua
região de influência diversos núcleos urbanos do Triângulo Mineiro, Sul Goiano e
Norte Paulista.
58
A polaridade regional, constituída ao longo da formação sócio-espacial da
cidade, firmou-se basicamente sobre dois substratos: os sistemas de
telecomunicações e as redes de transportes. O povoado constituído no século
XIX sofreu profundas transformações quando o traçado da Ferrovia Mogiana
passou por seu território. A partir da estação ferroviária, a elite local empreendeu
a construção de vias terrestres ligando Uberlândia (até então Uberabinha) ao seu
entorno no Triângulo Mineiro e em Goiás.
Os caminhões e carros de boi traziam produtos primários de Goiás, Mato
Grosso e Triângulo Mineiro para Uberlândia e estes seguiam por ferrovia até São
Paulo. O trem voltava da capital paulista com produtos industrializados que, a
partir de Uberlândia, seguiam para o Brasil Central.
Os primeiros grandes investimentos no setor rodoviário foram realizados
pela Companhia Mineira de Auto Viação Intermunicipal, através de uma rede de
estradas de rodagem que ligava 32 cidades de Minas Gerais e Goiás a
Uberlândia, garantindo por um longo período de tempo a hegemonia de
Uberlândia enquanto entreposto comercial.
A hegemonia de Uberlândia como entreposto comercial na região central
do Brasil somente seria quebrada com o crescimento experimentado por Goiânia
nas décadas seguintes a sua construção (década de 1930). A extensão da
estrada de ferro pelo sul de Goiás, fez com que Uberlândia passasse a concorrer
com Goiânia e Anápolis, onde passaram a se instalar empresas atacadistas.
Apesar desta perda de influência, Uberlândia seguiu polarizando o Sul do Estado
de Goiás, bem como o Triângulo Mineiro e algumas áreas ao norte do Estado de
São Paulo.
A construção de Brasília no Planalto Central Brasileiro no fim da década de
1950 proporcionou incrementos no sistema rodoviário regional. As vias que se
direcionavam a Brasília cortaram a região do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba,
sendo construídos e pavimentados diversos trechos, reforçando a centralidade de
Uberlândia. (ver Mapa 6.1)
59
Nas décadas seguintes à construção de Brasília e à transferência da
Capital Federal, voltam-se os interesses pelas áreas de cerrado, que passam a
receber investimentos em grandes monoculturas, notadamente de grãos.
Uberlândia polarizou uma vasta área dos cerrados, incluindo Triângulo Mineiro,
Noroeste de Minas e o Sul Goiano, recebendo e processando em suas indústrias
os grãos recebidos destas áreas. Isto se tornou possível através da rede viária
constituída na região.
A Rodovia BR-050, o eixo de ligação entre São Paulo e Brasília representa,
em seu trecho ao sul de Uberlândia, o principal canal de escoamento dos grãos
do Triângulo Mineiro e de Goiás exportados pelo Porto de Santos e a produção
industrial bem como aqueles comercializados pelos atacadistas instalados em
Uberlândia (observe-se o maior volume de caminhões neste trecho no Quadro
6.1. O trecho serve ainda de ligação com cidades como Uberaba, Ribeirão Preto e
Campinas.
Juntamente com as rodovias BR’s 365/ OESTE e 153, a BR-050/ SUL
formam o mais importante corredor de ligação entre São Paulo (inclusive o Porto
de Santos) e Goiânia
3
e, dali, ao Norte do país (ver figura 6.1, a seguir).
3
O eixo São Paulo – Goiânia apresenta outras opções de trajeto, um deles utilizando-se da BR-153 até São
José do Rio Preto e daí em diante pela Rodovia Washington Luís até São Paulo, o segundo pela BR-153,
depois pela Rodovia Brigadeiro Faria Lima e pela Washington Luís. Outros caminhos são possíveis,
passando por Uberlândia, Araguari e Caldas Novas.
60
Figura 6.1: Mapa dos principais eixos rodoviários ligados a Uberlândia
61
Ao norte, a BR-050 dá acesso a Araguari, com a qual a cidade mantém
uma relação umbilical (sendo verificados movimentos pendulares durante o dia),
ao sul de Goiás e a Brasília, Capital Federal. São os dois trechos, segundo a
Pesquisa Origem-Destino realizada em 2002 pela Prefeitura Municipal que
apresentam maior volume de tráfego
4
. O Quadro 6.1 demonstra os valores:
Quadro 6.1: Composição da frota e volume de veículos nas rodovias que interceptam
Uberlândia
Volume diário de veículos
Rodovia Trecho
Automóveis Ônibus Caminhões Total
BR-050 SUL 3.198 112 3.904 7.154
NORTE 5.873 200 3.444 9.517
BR-365 OESTE 3.488 95 2.496 6.111
LESTE 2.076 54 1.588 3.688
BR-452 SUDESTE 2.056 68 1.343 3.467
BR-497 SUDOESTE 1.383 57 1.295 2.735
Total Geral 18.014 586 14.040 32.672
Adaptado de: SETTRAN, 2002.
A rodovia BR – 365, a oeste, dá acesso ao Pontal do Triângulo Mineiro e,
através de sua interligação com as rodovias BR – 153 e BR – 452, proporciona a
ligação com o Sul Goiano e à capital do Estado, Goiânia. Trata-se de uma das
rotas mais antigas que, no início do século XX interligava Uberlândia à Ponte
Affonso Penna, nas proximidades de Itumbiara, GO, e que consolidou a
polarização desta região de Goiás por Uberlândia.
A leste, a mesma BR – 365 liga Uberlândia ao Norte do estado de Minas
Gerais, atravessando pólos importantes como Patos de Minas. Tal via foi de suma
importância para trazer para a esfera de influência de Uberlândia áreas que antes
estavam situadas na zona de influência de Belo Horizonte. Tem-se ainda a BR –
452, ligando a cidade ao entroncamento da BR - 262 em Araxá, que faz a ligação
do Triângulo Mineiro com Belo Horizonte e o Porto de Vitória; e a BR - 497, no
segmento Uberlândia – Prata, interligando Uberlândia à BR – 153 e ao Pontal do
Triângulo e, a partir daí ao Noroeste de São Paulo e Mato Grosso do Sul.
No que se refere ao tráfego de automóveis que passam diariamente por
estas rodovias, 18.014, destes, 14.555 tem como origem ou destino a própria
4
Trata-se do volume de tráfego nas saídas da cidade, não se referindo a toda a extensão da rodovia.
62
cidade de Uberlândia, sendo que apenas 3.459 deles somente passam pela
cidade. Ou seja, do total de veículos, somente 19,2% é meramente de passagem.
(Fonte: SETTRAN, 2002)
O tráfego de caminhões, bastante significativo chegando a 43% do volume
total, é mais importante no eixo da BR-050/SUL, seguido pela BR-050/NORTE e
pela BR-365/OESTE. Estes três eixos formam os corredores já descritos,
cortando as áreas produtoras e interligado o comércio atacadista de Uberlândia
aos diversos mercados.
6.2. As rodovias e as áreas urbanizadas
Considerando todos os trechos rodoviários que cruzam ou tangenciam o
perímetro urbano de Uberlândia, chega-se ao valor de aproximadamente 65 Km
de interface entre cidade e rodovia. É um número expressivo, uma vez que os
recursos exigidos para tratamento destas interfaces são altos. Porém, se
descontarmos deste valor os trechos concluídos do Anel Viário, que mesmo nesta
condição de anel de contorno separa algumas áreas da cidade, e aqueles que
apenas tangenciam a cidade, chegaremos a um trecho de aproximadamente 42,4
km de interfaces entre a rodovia e as áreas efetivamente urbanizadas.
Os principais trechos inseridos na malha urbana, conforme pode ser visto
na figura 6.2, são: o trecho da BR-050 entre o trevo do Parque do Sabiá e o trevo
Régis Bittencourt; o trecho da BR-452 que corta o bairro Alvorada; o trecho da
BR-050/NORTE entre o trevo Régis Bittencourt e o trevo do Anel Viário; o trecho
da BR-365/OESTE entre o trevo Régis Bittencourt e o trevo do Anel Viário; o
trecho da BR-497 entre o trevo da avenida Getúlio Vargas e o trevo com Anel
Viário; o trecho da BR-455 entre os bairros Cidade Jardim e Jardim das Palmeiras
e um trecho do próprio Anel Viário entre a BR-365/OESTE e a BR-050/NORTE,
cruzando o Distrito Industrial.
Destes, três merecem destaque por serem parte dos corredores Santos –
São Paulo – Brasília e Santos – São Paulo – Goiânia, e que atravessam a cidade
de Uberlândia: O primeiro, o da BR-050 entre o trevo do Parque do Sabiá e o
63
trevo Régis Bittencourt, o segundo da BR-050/NORTE entre o trevo Régis
Bittencourt e o trevo do Anel Viário, e o terceiro, o da BR-365/OESTE entre o
trevo Régis Bittencourt e o trevo do Anel Viário.
O primeiro deles separa a região do bairro Umuarama (integrante do setor
Leste da cidade) e importantes equipamentos da região central da cidade, como o
campus Umuarama da UFU, o Hospital de Clínicas, o Aeroporto, a Delegacia
Regional de Polícia Civil e o Terminal de Integração de ônibus Urbano do Bairro
Umuarama.
O segundo trecho separa esta mesma região do bairro Umuarama do setor
Norte da cidade. As linhas de ônibus que transitam entre os terminais Umuarama
e Industrial, além daqueles cujo destino é o Terminal Umuarama precisam, num
primeiro momento desviar-se da rodovia e, posteriormente utilizar-se dela para
alcançar o destino.
O terceiro, e mais longo dos trechos, o da BR-365/OESTE, separa numa
extensão de aproximadamente 8,9 Km, o setor norte da cidade do setor Central e
cruza parte do Setor Oeste. Um ponto relevante a considerar é a localização de
boa parte deste trecho sobre o leito canalizado do Córrego das Tabocas, o que
ocasiona uma série de problemas ambientais adicionais aos já relacionados à
presença da rodovia.
64
Figura 6.2: Inserção dos eixos rodoviários na malha urbanizada de Uberlândia
65
6.3. Características da via
O trecho selecionado para análise é o trecho da BR-050/ SUL, o primeiro
dos trechos destacados anteriormente. Não trabalhou-se com o trecho todo, mas
apenas um segmento entre a avenida Rondon Pacheco e o fim da área
urbanizada a nordeste da rodovia, numa faixa de 500 metros dividindo os bairros
Custódio Pereira e Tibery – ver figura 6.3.
O trecho alterna segmentos em pista simples e dupla, contemplando
acessos às vias marginais, bem como o viaduto da Av. Rondon Pacheco e a
Rotatória da Matinha. No segmento em pista simples, há uma faixa em cada
sentido, com acostamento. No segmento em pista dupla, na rotatória alongada de
acesso à cidade, há três faixas por sentido.
No trecho duplicado, no acesso à rotatória da Matinha, a divisória da pista
é uma vala de escoamento de águas pluviais. O pavimento foi recentemente
recuperado pelo DNIT, porém a sinalização vertical da rodovia continua precária,
com as placas e pórticos deteriorados. A sinalização existente, e que se encontra
com qualidade melhor, é aquela instalada pela prefeitura municipal, indicando os
equipamentos da cidade.
A pista, sob responsabilidade do DNIT – Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes - é alvo da proposta de duplicação, ao longo do
perímetro urbano de Uberlândia e que, conjuntamente com o trecho em
duplicação da BR-050 até a divisa com o Estado de São Paulo e a BR-365/ 153
até Goiânia formariam este corredor em pista duplicada. Este projeto se sobrepõe
ao projeto do contorno viário de Uberlândia (previsto no Plano Diretor do
Município e sob responsabilidade do DER/ MG - Departamento de Estradas de
Rodagem de Minas Gerais) que visa retirar o tráfego de passagem do interior da
cidade.
A velocidade regulamentada para o trecho urbano da via é de 50km/h, não
havendo dispositivos de controle de velocidade na área estudada.
66
Figura 6.3: Mapa de localização da área de estudo na malha urbana de Uberlândia
67
Não há dados disponíveis sobre o volume de tráfego no trecho do estudo,
porém, como passagem obrigatória para os fluxos dos eixos Brasília – São Paulo
e Goiânia – São Paulo, recebe boa parte dos fluxos que passam por Uberlândia.
Estes fluxos, segundo dados de 2002, são da ordem de 32 mil veículos por dia,
sendo que aproximadamente 43% deste volume é de caminhões e 55% de
automóveis. (SETTRAN, 2002).
O Trecho sediou até o início da década de 1990 o pólo cerealista do
município, abrigando diversas beneficiadoras de arroz até então. Os galpões
deixados, encontram-se alguns vazios, mas muitos passaram a ser ocupados por
indústrias, prestadores de serviços e empresas do ramo de logística e
transportes.
A via serve de acesso ao Distrito Industrial do município, onde se localizam
as principais indústrias da cidade (notadamente nos setores alimentício e de
processamento de grãos), as sedes dos grupos atacadistas (Uberlândia é tida
como o maior pólo atacadista da América Latina) e empresas transportadoras e
de logística.
No que se refere à estrutura para travessias de pedestres, existe apenas
uma no trecho: a passarela nas proximidades da rotatória da Matinha. Os
pedestres comumente atravessam em locais não apropriados, ora se refugiando
no canteiro, ora atravessando toda a pista, onde não há esta opção. Não foram
observadas faixas de travessia, semáforos ou outra estrutura para pedestres além
da referida passarela.
6.4. Caracterização do entorno da via
A faixa de 500 metros do trecho escolhido para o estudo de caso encontra-
se em áreas dos bairros Custódio Pereira e Tibery. Como esta faixa não coincide
com os limites oficiais dos bairros, generalizou-se as características das
populações destes para a da área de estudo.
Estes bairros encontram-se situados no Setor Leste da cidade de
Uberlândia, que começou a ser ocupado no fim da década de 1950, com a
construção do Aeroporto de Uberlândia, a nordeste da mancha urbana, e a
68
transferência da estação da Ferrovia Mogiana para a região do Bairro Custódio
Pereira, na década de 1970.
O Bairro Custódio Pereira teve seu projeto aprovado em duas etapas: uma
em 1956 e outra em 1977. Já o Bairro Tibery teve seus loteamentos aprovados
em 1964, 1972 e 1971.
Segundo estimativa da Diretoria de Planejamento Integrado, da Secretaria
Municipal de Planejamento Urbano e Meio Ambiente de Uberlândia para 2005,
baseada no censo de 2000, a população do bairro Tibery era de 21.726
habitantes, em uma área de 3,73 km
2
, contando com 6.347 domicílios; e a do
bairro Custódio Pereira é de 10.665, em uma área de 2,85 km
2,
composto por
3.065 domicílios.
A área selecionada para o estudo, composta por partes dos dois bairros,
acompanha um trecho de aproximadamente 1,78 km de via. Contando que a faixa
abrange as áreas localizadas a até 500 metros do eixo da rodovia, perfaz-se uma
área de aproximadamente 1,78 km
2
, contando com 1300 domicílios,
aproximadamente (contagem visual utilizando fotografia aérea)
O uso do solo pode ser caracterizado em três grandes grupos de uso. O
primeiro, nos lotes e quadras localizados às margens e próximos à rodovia BR-
050, tem como característica a presença de galpões, herança do pólo cerealista
localizado neste setor até a década de 1990. Nestes galpões e em outros terrenos
desta área localizam-se empresas transportadoras e distribuidoras, indústrias,
lojas de produtos agropecuários e, merecendo destaque, postos de combustíveis
e serviços para caminhoneiros, oficinas mecânicas e lojas de autopeças.
O segundo grupo diz respeito as áreas de concentração do comércio local.
Estas localizam-se, preferencialmente, ao longo dos eixos do transporte coletivo,
e nos acessos da travessia entre os dois lados da rodovia. Destacam-se os eixos
da Avenida Europa (acesso á rodovia) e rua Constantinopla (próximo às áreas
mais centrais do bairro) no bairro Tibery, e as ruas Teresinha Segadães, Delfim
Moreira (acesso à rodovia), Prof. Ciro de Castro Almeida e Acre (transporte
coletivo), no bairro Custódio Pereira.
69
Figura 6.4: Mapa esquemático de uso do solo na área de estudo
70
Capítulo VII - Apresentação e Análise dos Resultados
7.1. Pesquisa de opinião para determinar Importância das variáveis de
caracterização dos impactos causados pelo efeito barreira e dos
atributos destas variáveis
A pesquisa, realizada nos meses de dezembro de 2005 e janeiro e fevereiro
de 2006, por um grupo formado por cinco (cinco) alunos do curso de graduação
em Geografia da Universidade Federal de Uberlândia, foi aplicada através de
questionários.
Inicialmente foi proposto um questionário-piloto. Aplicados 30
questionários, verificou-se que as principais dificuldades estavam em os
entrevistados compreenderem os termos utilizados. Porém, observou-se que com
auxílio do aplicador, esta dificuldade se superava. Optou-se por manter o
questionário e continuar sua aplicação sem alterações.
As poucas pessoas que se negaram a participar alegaram falta de tempo,
uma vez que as entrevistas duravam, pelo menos, 10 minutos.
A principal dificuldade encontrada pelos entrevistados foi no que se refere
à atribuição das notas para a classificação das variáveis em relação ao grau de
importância. A maioria das pessoas escolhia somente a variável mais importante,
deixando de classificar as demais e só faziam com a interferência do
entrevistador.
Algumas das pessoas entrevistadas reclamaram da falta de citação, no
questionário, de alguns problemas que eles julgavam importantes, como, por
exemplo, a presença constante de prostitutas no bairro, nas proximidades da
rodovia.
Os resultados da pesquisa com a opinião das pessoas entrevistadas em
relação a importância dos impactos resultantes do “Efeito Barreira” e das variáveis
de caracterização destes impactos sobre os moradores residentes na área de
influência deste efeito, estão apresentados no APÊNDICE II.
71
7.2. Perfil dos Entrevistados
As informações referentes ao perfil dos entrevistados, referentes ao
gênero, faixa etária, grau de instrução, origem do deslocamento, freqüência,
motivo e modo dos deslocamentos efetuados para a realização de seus desejos
de viagens são mostradas na Tabela 7.1.
A Tabela 7.1 apresenta as características gerais do grupo de 75 pessoas
pesquisadas.
Tabela 7.1 – Informações Gerais do Grupo Pesquisado
Informações Gerais % pesquisada
Masculino 37
Gênero
Feminino 63
Até 15 anos 7
16 a 30 anos 27
31 a 45 anos 25
46 a 60 anos 24
Faixa Etária
Acima de 60 anos 17
Ensino Fundamental 48
Ensino Médio 44
Grau de Instrução
Ensino Superior 8
Origem do Deslocamento
Casa
Outros
100
0
Destino do Deslocamento
Trabalho
Outros
31
69
Freqüência
Diária
Algumas vezes por semana
Esporádica
44
31
25
Trabalho 30
Estudo 9
Compras 13
Passeio 32
Motivo do deslocamento
Outros (lazer) 16
A pé 49
Bicicleta 7
Modo
Ônibus
Automóvel
Moto
7
33
4
Observa-se através dos dados mostrados na Tabela 7.1 que a grande
maioria dos entrevistados é do sexo feminino (63%) e composta principalmente
por pessoas na faixa etária compreendida entre 16 a 60 anos e com grau de
instrução entre o ensino fundamental (48%) e ensino médio (44%). Os
72
deslocamentos têm sempre origem nas residências e destinos variados; outros
(69%) e trabalho (31%). A freqüência dos deslocamentos é na maioria diária
(44%), com motivos diversos; passeio (32%), trabalho (30%) e lazer (16%). Os
modos mais utilizados para os deslocamentos foram: a pé (49%) e usando o
automóvel (33%).
7.3. Cálculo das escalas de importância das variáveis de caracterização dos
impactos resultantes do “Efeito Barreira” e dos atributos de
caracterização destas variáveis
Os resultados da aplicação dos procedimentos estatísticos utilizados para
o tratamento dos dados para a definição do grau de importância, atribuído pelos
entrevistados às variáveis de caracterização dos impactos associados ao “efeito
barreira” aos atributos de cada variável (Likert), bem como a validação do
tamanho da amostra (Teste do Qui-Quadrado), estão apresentados nas seções a
seguir. A memória dos procedimentos estatísticos encontra-se nos APÊNDICES
III a VIII.
7.3.1. Resultados da Validação da Amostra
Os resultados da análise do nível de confiança da amostra de pessoas
entrevistadas, feita através do teste do “Qui-Quadrado” apontaram os seguintes
níveis de confiança para cada uma das variáveis/ atributos:
a. Variáveis do “Efeito Barreira” (APÊNDICE III) - 99,96% - Alteração no
número de viagens realizadas; 91,31% - Desestímulo ao uso da passarela
(>distância); 100,00% - Insegurança (risco de sofrer acidentes); 100,00% -
Alteração na qualidade ambiental e 99,51% - Dificuldade no cruzamento da
estrada;
b. Atributos da “alteração no número de viagens realizadas” (APÊNDICE
IV) -81,99% - Supressão de viagens desacompanhadas e à pé: 99,45% -
Supressão de atividades realizadas do outro lado da via; 99,96% - Alteração na
73
quantidade de viagens realizadas; 99,48% - Realização de viagens vinculadas
(mais de um motivo); 94,95% - Realização de viagens de acompanhamento;
c. Atributos do “desestímulo ao uso de passarelas” (APÊNDICE v)-
100,00% - Aumento na distância percorrida; 99,99% - Energia gasta para subir e
descer rampas; 99,99% - Medo de ser assaltado ou molestado; 100,00% - Sujeira
e lixo depositados na passarela e 99,98% - Mudança de rota;
d. Atributos da “insegurança (risco de sofrer acidentes)” (APÊNDICE VI) -
99,99% - Volume de veículos na estrada; 99,96% - Velocidade desenvolvida pelos
veículos; 99,99% - Ausência de estrutura de travessia; 91,77% - Composição do
Tráfego e 99,67% - Ausência de sinalização auxiliar aos pedestres;
e. Atributos das “alterações na qualidade ambiental” (APÊNDICE VII)-
99,99% - Ruídos causados pelos veículos; 99,99% - Poluição visual (placas,
pórticos, etc.); 99,99% - Fumaça causada pelo tráfego; 100,00% -
Descontinuidade causada pelo relevo e 99,99% - Alterações no uso e ocupação
do solo.
f. Atributos da “dificuldade de cruzar a estrada” (APÊNDICE VIII) - 99,99% -
Sentido da mão de direção da estrada; 99,99% - Ausência de passarela no local
desejado; 99,99% - Número de faixas a serem atravessadas; 100,00% -
Existência de aclive, declive, curva, etc. e 100% - Existência de barreira na
estrada (mureta, vala, etc.).
Deste modo pode-se considerar o tamanho da amostra da população
significativo para a pesquisa.
7.3.2. Variáveis de caracterização dos Impactos resultantes do “Efeito
Barreira”
A Tabela 7.2 apresenta o resultado do processamento dos dados
levantados na pesquisa de opinião à respeito da importância das variáveis de
caracterização dos impactos, causados pelo “Efeito Barreira” sobre a população
residente na área de influência.
74
Tabela 7.2 – Respostas aos questionários a respeito da importância das variáveis de
caracterização dos impactos causados pelo “efeito barreira” sobre a
população residente ou não residente próxima a uma rodovia
Número de respostas por grau de importância
(1 = maior importância, 5 = menor importância)
Indicador / variáveis
1 2 3 4 5
EFEITO BARREIRA
Alteração no número de viagens realizadas 03 10 17 26 19
Desestímulo ao uso da passarela (>distância) 9 19 20 18 09
Insegurança (risco de sofrer acidentes) 37 24 07 05 02
Alteração na qualidade ambiental 03 04 13 15 40
Dificuldade no cruzamento da estrada 24 18 18 10 05
A Tabela 7.3. mostra os pesos (grau de importância) atribuídos às variáveis
de caracterização dos impactos causados pelo “Efeito Barreira”.
Tabela 7.3 - Pesos atribuídos às variáveis de caracterização dos impactos causados pelo
efeito barreira
”.
Variáveis Pesos
Alteração no número de viagens realizadas 0,12
Desestímulo ao uso da passarela (>distância) 0,16
Insegurança (risco de sofrer acidentes) 0,39
Alteração na qualidade ambiental 0,10
Dificuldade no cruzamento da estrada 0,23
A Figura 7.1 apresenta, em forma de gráfico, o grau de importância (pesos)
atribuídos a cada uma das variáveis de caracterização dos impactos causados
pelo “Efeito Barreira” sobre a população residente na área de influência delineada
pela rodovia, segundo a percepção dos entrevistados. Esses pesos foram obtidos
através da aplicação dos procedimentos recomendados pelo Método dos
Intervalos Sucessivos, conforme processo desenvolvido por Padulla (1999).
75
0,12
0,23
0,10
0,16
0,39
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
Alteração no no.
de viagens
Desestímulo ao
uso de passarelas
Insegurança
(risco de
Acidentes)
Alteração na
qualidade
ambiental
Dificuldade no
cruzamento
Variáveis
Pesos
Figura 7.1 - Importância das variáveis de caracterização dos impactos devido ao efeito
barreira
Os resultados obtidos através dos procedimentos estatísticos (Modelo de
Likert) a que foram submetidos os dados da pesquisa mostram que a variável de
caracterização dos impactos devido ao efeito barreira causada por uma rodovia
que corta uma região habitada considerada mais importante foi a “Insegurança
(risco de sofrer acidentes) - 39%”, seguido pelas variáveis: Dificuldade no
cruzamento – 23%; Desestímulo ao uso das passarelas – 16%; Alteração no
número de viagens – 12% e Alteração na qualidade ambiental – 10%.
7.3.3. Atributos de definição das variáveis de caracterização dos Impactos
resultantes do “Efeito Barreira”
Para as os atributos das variáveis, adotou-se o mesmo procedimento
adotado para as variáveis de caracterização do “efeito barreira”.
As Tabela 7.4, 7.5, 7.6, 7.7 e 7.8 apresentam, respectivamente o resultado
do processamento dos dados levantados na pesquisa de opinião à respeito da
importância dos atributos de definição das variáveis “Alteração no número de
viagens realizadas”, “Desestímulo ao uso das passarelas”, “Insegurança (risco de
sofrer acidentes)”, “Alteração na qualidade ambiental” e “Dificuldade no
cruzamento da estrada”.
76
Tabela 7.4 – Respostas aos questionários a respeito da importância dos atributos de
definição da variável “Alteração no número de viagens realizadas”
Número de respostas por grau de importância
(1 = maior importância, 5 = menor importância)
Variável / Atributos
1 2 3 4 5
ALTERAÇÃO N
O
DE VIAGENS REALIZADAS
Supressão de viagens desacompanhas e a pé 21 13 17 16 08
Supressão de atividades realizadas do outro lado 10 26 19 12 08
Alteração na quantidade de viagens motorizadas 04 11 15 17 28
Realização de viagens vinculadas (mais de um motivo) 27 11 17 12 08
Realização de viagens de acompanhamento 13 14 07 18 23
Tabela 7.5 – Respostas aos questionários a respeito da importância dos atributos de
definição da variável “Desestímulo ao uso das passarelas”
Número de respostas por grau de importância
(1 = maior importância, 5 = menor importância)
Variável / Atributos
1 2 3 4 5
DESESTÍMULO AO USO DAS PASSARELAS
Aumento da distância percorrida 33 29 11 02 00
Energia gasta para subir e descer as rampas 03 10 10 32 20
Medo de ser assaltado ou molestado 27 21 17 09 01
Sujeira e o lixo depositados nos na passarela 00 00 08 16 51
Mudança de rota 12 15 29 16 03
Tabela 7.6 – Respostas aos questionários a respeito da importância dos atributos de
definição da variável “Insegurança (risco de sofrer acidentes)
Número de respostas por grau de importância
(1 = maior importância, 5 = menor importância)
Variável / Atributos
1 2 3 4 5
INSEGURANÇA (RISCOS DE ACIDENTES)
Volume de veículos da estrada 18 25 20 05 07
Velocidade desenvolvida pelos veículos 22 23 14 15 01
Ausência de estrutura de travessia 04 08 11 21 31
Composição do tráfego de veículos na estrada 06 14 20 16 19
Ausência de sinalização auxiliar aos pedestres 25 05 10 18 17
77
Tabela 7.7 – Respostas aos questionários a respeito da importância dos atributos de
definição da variável “Alterações na qualidade ambiental”
Número de respostas por grau de importância
(1 = maior importância, 5 = menor importância)
Variável / Atributos
1 2 3 4 5
ALTERAÇÕES NA QUALIDADE AMBIENTAL
Ruído causado pela movimentação dos veículos 30 23 12 08 02
Poluição visual devida às placas, pórticos, etc. 09 18 31 09 08
Fumaça, causada pelo tráfego dos veículos 24 27 15 07 02
Descontinuidade do relevo devido ao traçado 01 01 03 18 52
Alteração no uso e ocupação do solo 11 05 14 34 11
Tabela 7.8 – Respostas aos questionários a respeito da importância dos atributos de
definição da variável “Dificuldade no cruzamento da estrada”
Número de respostas por grau de importância
(1 = maior importância, 5 = menor importância)
Variável / Atributos
1 2 3 4 5
DIFICULDADE ENCONTRADA NA TRAVESSIA
Sentido da mão de direção da estrada 27 24 13 07 04
Ausência de passarela no local desejado 32 20 17 01 05
Número de faixas a serem atravessadas 11 24 33 04 03
Existência (aclive/declive, curva, etc.) 02 04 06 36 27
Existência de barreira na estrada (mureta, tela) 04 03 06 26 36
As Tabelas 7.9; 7.10; 7.11; 7.12 e 7.13 mostram, respectivamente, os
pesos (grau de importância) atribuídos aos atributos de definição da variável
“Alteração no número de viagens realizadas”, “Desestímulo ao uso das
passarelas”, “Insegurança (risco de sofrer acidentes)”, “Alteração na qualidade
ambiental” e “Dificuldade no cruzamento da estrada”.
Tabela 7.9 - Pesos atribuídos aos atributos de definição da variável “Alteração no número
de viagens realizadas”
Variáveis Pesos
Supressão de viagens desacompanhas e a pé 0,23
Supressão de atividades realizadas do outro lado 0,21
Alteração na quantidade de viagens motorizadas 0,14
Realização de viagens vinculadas (mais motivo) 0,25
Realização de viagens de acompanhamento 0,17
78
Tabela 7.10 - Pesos atribuídos aos atributos de definição da variável “Desestímulo ao uso
das passarelas”
Variáveis Pesos
Aumento da distância percorrida
0,25
Energia gasta para subir e descer as rampas
0,10
Medo de ser assaltado ou molestado
0,36
Sujeira e o lixo depositados nos na passarela
0,11
Mudança de rota
017
Tabela 7.11 - Pesos atribuídos aos atributos de definição da variável “Insegurança (risco de
sofrer acidentes)”
Variáveis Pesos
Volume de veículos da estrada
0,24
Velocidade desenvolvida pelos veículos
0,30
Ausência de estrutura de travessia
0,12
Composição do tráfego de veículos na estrada
0,15
Ausência de sinalização auxiliar aos pedestres
0,18
Tabela 7.12 - Pesos atribuídos aos atributos de definição da variável “Alterações na
qualidade ambiental”
Variáveis Pesos
Ruído causado pela movimentação dos veículos
0,31
Poluição visual devida às placas, pórticos, etc.
0,17
Fumaça, causada pelo tráfego dos veículos
0,29
Descontinuidade do relevo devido ao traçado
0,09
Alteração no uso e ocupação do solo
0,14
Tabela 7.13 - Pesos atribuídos aos atributos de definição da variável “Dificuldade no
cruzamento da estrada”
Variáveis Pesos
Sentido da mão de direção da estrada
0,27
Ausência de passarela no local desejado
0,30
Número de faixas a serem atravessadas
0,22
Existência (aclive/declive, curva, etc.)
0,10
Existência de barreira na estrada (mureta, tela)
0,11
79
As Figuras 7.2, 7.3, 7.4, 7.5 e 7.6 mostram, respectivamente, em forma de
gráfico, o grau de importância (pesos) atribuídos a cada um dos atributos de
definição das variáveis de caracterização dos impactos causados pelo “Efeito
Barreira”: “Alteração no número de viagens realizadas”, “Desestímulo ao uso das
passarelas”, “Insegurança (risco de sofrer acidentes)”, “Alteração na qualidade
ambiental” e “Dificuldade no cruzamento da estrada”. Esses pesos foram obtidos
através da aplicação dos procedimentos recomendados pelo Método dos
Intervalos Sucessivos, conforme processo desenvolvido por Padulla (1999).
0
,
1
7
0
,
2
5
0
,
1
4
0
,
2
1
0
,
2
3
0
0,1
0,2
0,3
Supresssão de
viagens des. A pé
Supressão de
atividades do
outro lado
Alteração na
quant. de viagens
motor.
Realização de
viag. Vinculadas
Realização de
viag. de
acompanhamento
Atributos
Pesos
Figura 7.2 - Importância dos atributos da variável “Alteração no número de viagens
realizadas”
Para a variável “Alteração no número de viagens realizadas”, os resultados
idnicam que os atributos considerados mais importantes foram, em ordem: a
Realização de viagens vinculadas (mais de um motivo) - 25%; Supressão de
viagens desacompanhadas e à pé – 23%;: Supressão de atividades realizadas do
outro lado da via – 21%; Realização de viagens de acompanhamento – 17% e
Alteração na quantidade de viagens realizadas – 14%.
80
0,25
0,10
0,37
0,11
0,17
0
0,1
0,2
0,3
0,4
Aumento da
distância
percorrida
Energia gasta
para subir a
rampa
Medo de ser
asslatado
Sujeira e lixo na
passarela
Mudança de
rota
A
tributos
Pesos
Figura 7.3 - Importância dos atributos da variável “Desestímulo ao uso das passarelas”
No que se refere à variável “Desestímulo ao uso das passarelas”, o atributo
mais importante, na avaliação dos entrevistados, foi o Medo de ser assaltado –
37%, seguido do Aumento da distância percorrida – 25%, Mudança de rota –
17%, sujeira e lixo na passarela – 11% e, por fim, a energia gasta pra subir e
desce as rampas – 10%.
81
0,18
0,15
0,12
0,30
0,24
0
0,1
0,2
0,3
0,4
Volume de
veículos
Velocidade
desenvolvida
Ausência de
estrutura de
travessia
Composição do
tráfego
Ausência de
sinalização
Atributos
Pesos
Figura 7.4 - Importância dos atributos da variável “Insegurança (risco de sofrer acidentes)”
Os resultados da variável “Insegurança (risco de sofrer acidentes)”, indicam
como atributo mais importante a Velocidade desenvolvida pelos veículos que
trafegam na via – 30%, seguida pelo Volume de veículos – 24%, pela Ausência de
sinalização – 18%, Composição do tráfego – 15% e pela ausência de estrutura de
travessia – 12%.
82
0,14
0,09
0,29
0,17
0,31
0
0,1
0,2
0,3
0,4
Ruído causado
pelos veículos
Poluição visual
(placas, etc.)
Fumaça
causada pelos
veículos
Dencontinuidade
do relevo
Alteração no
uso do solo
Atributos
Pesos
Figura 7.5 - Importância dos atributos da variável “Alterações na qualidade ambiental”
Para a variável “Alterações na qualidade ambiental”, tem-se a seguinte
ordenação de importância: Ruído causado pelos veículos - 31%, seguido pelas
variáveis: Fumaça causada pelos veículos – 29%; Puluição Visual – 17%;
Alterações no uso do solo – 14% e Descontinuidade no relevo – 9%.
83
0,27
0,30
0,22
0,10
0,11
0
0,1
0,2
0,3
0,4
Sentido da mão
de direção
Ausência de
passarela
Número de
faixas
Aclive/declive,
curva, etc.
Existência de
barreira
(mureta)
Atributos
Pesos
Figura 7.6 - Importância dos atributos da variável “Dificuldade no cruzamento da estrada”
A “Dificuldade no cruzamento da estrada” encontra-se associada, em
primeiro lugar, à Ausência de passarela 30%; seguida do Sentido da mão de
direção da via – 27%; do Número de faixas – 22%; da Existência de barreira –
11% e da presença de Aclives, declives e curvas – 10%.
84
Capítulo VIII - Conclusões
Nesta pesquisa procurou-se identificar e classificar em ordem de
importância as variáveis de caracterização dos impactos resultantes do “Efeito
Barreia” e dos atributos de definição destas variáveis, que interferem nos
deslocamentos através de modos de transporte não motorizados, de acordo com
a percepção das pessoas residentes na área impactada por uma rodovia que
atravessa a região, pode-se concluir que:
Os resultados obtidos permitem as seguintes conclusões:
I. O método empregado para determinar o grau de importância das
variáveis de caracterização dos impactos resultantes do “Efeito Barreia”
e dos atributos de definição destas variáveis, que consistiu da aplicação
de um questionário, elaborado segundo as recomendações propostas
por “Likert” e da utilização do “Método dos intervalos sucessivos” para
determinar as distâncias entre os elementos de uma escala, mostrou-se
apropriado, de fácil aplicação e produziu elementos suficientes para a
análise;
II. Se por um lado, o método empregado se mostrou apropriado para
avaliar a percepção dos entrevistados, por outro o entendimento do
significado das expressões, utilizadas nos questionários, como por
exemplo: alteração na qualidade ambiental, agravantes que dificultam a
travessia, composição do tráfego, mudança de rota , viagens vinculadas
e outras, foi dificultado e necessitou de esclarecimentos por parte dos
entrevistadores, que levou um tempo extra e acabou por restringir a
número total de entrevistas;
III. Apesar do número de entrevistas ficar limitado em 75 residências, por
questões de tempo e de disponibilidade das pessoas para a entrevista,
a representatividade do tamanho da amostra da população levantada
pode ser considerada significativa para a pesquisa, em todos os
quesitos pesquisados;
IV. A aplicação da pesquisa forneceu resultados interessantes e muito
valiosos para serem considerados na avaliação das conseqüências dos
85
impactos. Dos impactos associados ao efeito barreira, os mais
destacados, segundo a pesquisa, foram a “insegurança” (risco de sofrer
acidentes), com um peso de 39% e a “dificuldade de cruzamento da
pista”, com peso de 23%; seguidos pelas variáveis “Desestímulo ao uso
das passarelas”, com 16%; “alteração no número de viagens” com 12%
e “alteração na qualidade ambiental” com peso de 10%.
V. Relacionados a cada uma dessas variáveis, destacaram-se alguns
atributos:
• A “Insegurança (risco de sofrer acidentes)” está fortemente
identificada com a velocidade e o volume de veículos da estrada;
• A “Dificuldade no cruzamento” se relaciona com os atributos:
Ausência de passarela no local; sentido de mão de direção e
número de faixas a serem atravessadas,
• O ”Desestímulo ao uso de passarelas” se identifica com o aumento
da distância percorrida e com o medo de ser assaltado;
• A “Alteração no número de viagens realizadas” se identifica com a
supressão de viagens desacompanhas e a pé, a realização de
viagens vinculadas e com a supressão de atividades realizadas do
outro lado;
• A “Alteração na qualidade ambiental” se identifica com o ruído e a
fumaça causada pelos veículos que trafegam a estrada.
Estes resultados permitem verificar que, efetivamente, existem
restrições aos deslocamentos a pé realizados pelos moradores de uma área
urbana seccionada por uma rodovia (os efeitos), resultantes do “Efeito Barreira”,
como também permitem identificar a importância dos atributos de definição destas
restrições (as causas);
Apesar da subjetividade da pesquisa, que faz uma avaliação qualitativa das
variáveis de caracterização de alguns impactos resultantes do efeito barreira e de
seus atributos de definição, acredita-se que este trabalho poderá contribuir para
os planejadores municipais no momento de definir diretrizes de crescimento da
malha urbana dos municípios.
86
Recomenda-se que outras pesquisas sejam feitas, envolvendo novos
procedimentos de avaliação que possibilitem o engajamento de uma quantidade
maior de pessoas que desejam participar dos estudos.
87
Referencial
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88
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<http://www.dnit.gov.br>
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Prefeitura Municipal de Curitiba, disponível em: <http://www.curitiba.pr.gov.br>
Prefeitura Municipal de Uberlândia, disponível em:
<http://www.uberlandia.mg.gov.br>
Ruaviva – Instituto de Mobilidade Sustentável, disponível em:
<www.ruaviva.org.br>
I
Apêndices:
Obs.: todos os apêndices são produtos desta dissertação
APÊNDICE I – Questionário aplicado
Esta pesquisa está sendo realizada para fins acadêmicos e tem como objetivo avaliar a opinião
das pessoas residentes nesta área em relação ao efeito barreira (impacto) causado pela
existência da rodovia BR - 050 aos deslocamentos realizados a pé de um lado para o outro da
referida estrada.
9 Favor não deixar nenhum campo em branco
9 Assinalar apenas uma vez cada alternativa
Informações Gerais
1. Sexo:
( ) masculino
( ) feminino
5. Freqüência do deslocamento:
( ) diária
( ) algumas vezes por semana
( ) esporádica
2. Faixa Etária
( ) até 15 anos
( ) de 16 a 30 anos
( ) de 31 a 45 anos
( ) de 46 a 60 anos
( ) acima de 60 anos
6. Motivo do deslocamento ao outro lado:
( ) trabalho
( ) estudo
( ) compras
( ) passeio
( ) pegar a condução
( ) outros ( ___________________________)
3. Grau de instrução:
( ) Ensino fundamental
( ) Ensino médio
( ) Ensino superior
7. Você utiliza que tipo de transporte para
realizar a viagem:
( ) a pé
( ) bicicleta
( ) transporte coletivo
( ) automóvel
( ) moto
4. Origem e destino do deslocamento:
Origem:______________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Destino:_____________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
UNIVERSIDADE FEDERAL DE
SÃO CARLOS
Programa de Pós - Graduação em
Engenharia U
rbana
II
O EFEITO BARREIRA causado pela estrada que corta a região provoca uma série de impactos
(perturbações) que refletem na mudança de comportamento dos moradores desta região. Essa
mudança pode ser avaliada através da análise de alguns aspectos, como os listados abaixo.
Enumere de 1 a 5 os aspectos considerados mais importantes sentidos pelos pedestres que
freqüentemente necessitam atravessar a estrada. O de número 1 deve expressar a característica
de maior importância, o de número 2 a segunda mais importante e assim por diante até o de
número 5 que deve ser a de menor importância.
OBS: os números atribuídos não podem ser repetidos
( ) A alteração no número de viagens realizadas
( ) O aumento da distância percorrida (desestímulo ao uso de passarelas)
( ) A insegurança (risco de sofrer acidente)
( ) A alteração nas qualidades ambientais
( ) A dificuldade no cruzamento da estrada
A alteração no número de viagens realizadas é uma das conseqüências do impacto causado pelo
efeito barreira sobre a população residente em uma região cortada por uma estrada. Enumere de
1 a 5 os fatores mais importantes, listados abaixo, que contribuem para a ALTERAÇÃO NO
NÚMERO DE VIAGENS devido a necessidade da travessia da estrada. O de número 1 deve
expressar o fator de maior importância, o de número 2 o segundo mais importante e assim por
diante até a de número 5 que deve ser o de menor importância.
OBS: os números atribuídos não podem ser repetidos
( ) A supressão de viagens desacompanhadas e a pé
( ) A supressão de atividades realizadas no outro lada da estrada
( ) Alterações nas quantidades de viagens motorizadas
( ) A realização de viagens vinculadas (com mais de um motivo)
( ) A realização de viagens de acompanhamento de pessoas mais vulneráveis
As passarelas nem sempre são utilizadas pelos pedestres para atravessar as estradas. O motivo
da não utilização pode estar relacionado aos fatores listados abaixo. Enumere de 1 a 5 os fatores
que você considera mais importantes para o DESESTÍMULO AO USO DAS PASSARELAS. O de
número 1 deve expressar o fator de maior importância, o de número 2 o segundo mais importante
e assim por diante até a de número 5 que deve ser o de menor importância.
OBS: os números atribuídos não podem ser repetidos
( ) O aumento da distância percorrida
( ) A energia (esforço) gasta para subir e descer as rampas da passarela
( ) O medo de ser assaltado ou molestado durante a travessia
( ) A sujeira e o lixo depositado nos corredores da passarela
( ) A mudança de rota
III
Ao tentar atravessar a estrada, o pedestre depara-se com fatores que podem provocar acidentes.
O risco de acontecer algum acidente, durante a travessia da estrada pode estar relacionado aos
fatores listados abaixo. Enumere de 1 a 5 os fatores que você considera mais importantes como
causadores DOS RISCO DE ACIDENTES (INSEGURANÇA). O de número 1 deve expressar o
fator de maior importância, o de número 2 o segundo mais importante e assim por diante até a de
número 5 que deve ser o de menor importância.
OBS: os números atribuídos não podem ser repetidos
( ) O volume de veículos da estrada
( ) A velocidade desenvolvida pelos veículos
( ) A ausência de estrutura de travessia em outro nível (passarela, passagem inferior, viadutos,
etc.)
( ) A composição do tráfego de veículos na estrada (número de ônibus e caminhões)
( ) A ausência de sinalização de facilitação dos pedestres (redutores, faixas, etc)
O meio ambiente próximo à estrada é constantemente modificado por fatores oriundos da
operação do fluxo de veículos. Os fatores que mais interferem nas QUALIDADES DO MEIO
AMBIENTE do entorno da estrada são listados abaixo. Enumere de 1 a 5 os fatores que você
considera mais importantes na degradação do ambiente. O de número 1 deve expressar o fator de
maior importância, o de número 2 o segundo mais importante e assim por diante até a de número
5 que deve ser o de menor importância.
OBS: os números atribuídos não devem ser repetidos
( ) O ruído (barulho) causado pela movimentação dos veículos na estrada
( ) A poluição visual originária da colocação de placas, dos pórticos, viadutos, etc.
( ) A fumaça, causada pelo tráfego de veículos na estrada
( ) A descontinuidade do relevo devido a construção de cortes e aterros
( ) A alteração do uso e ocupação do solo lindeiro à estrada (postos, oficinas, galpões...)
As dificuldades encontradas pelos pedestres ao atravessar a estrada podem ser expressas
através dos fatores relacionados abaixo. Enumere de 1 a 5 os fatores que você considera mais
importantes na avaliação dessas DIFICULDADES PARA A TRAVESSIA DA ESTRADA O de
número 1 deve expressar o fator de maior importância, o de número 2 o segundo mais importante
e assim por diante até o de número 5 que deve ser o de menor importância
OBS: os números atribuídos não podem ser repetidos
( ) Sentido de direção da estrada (mão única, mão dupla)
( ) Ausência de passarela no local desejado da travessia
( ) Número de faixas a serem atravessadas (largura da pista)
( ) Agravantes que dificultam a travessia (aclive / declive acentuado; curva, etc)
( ) Existência de barreira impedindo o cruzamento da estrada (mureta, tela, vala..)
IV
APÊNDICE II – Respostas aos questionários
Tabela A II - 1 – Respostas aos questionários à respeito da importância dos impactos
resultantes do Efeito Barreira
Notas atribuídas à importância das variáveis resultantes do Efeito Barreira
Avaliadores
Alteração no
número de
viagens
realizadas
Desestímulo
ao uso da
passarela
(>distância)
Insegurança
(risco de
sofrer
acidentes)
Alteração nas
qualidades
ambientais
Dificuldade no
cruzamento
da estrada
1 3 5 4 1 2
2 3 2 1 5 4
3 3 1 2 5 4
4 4 2 1 5 3
5 2 4 1 5 3
6 4 3 2 5 1
7 3 4 1 2 5
8 1 2 3 5 1
9 3 4 2 5 1
10 4 1 5 3 2
11 4 5 1 2 3
12 2 5 1 3 4
13 5 3 2 4 1
14 4 3 1 5 2
15 1 2 3 5 4
16 4 3 1 5 2
17 5 2 1 4 3
18 4 2 3 1 5
19 3 4 2 5 1
20 5 4 1 3 2
21 4 2 1 5 3
22 5 2 1 4 3
23 2 1 4 3 5
24 4 3 1 5 2
25 3 4 1 5 2
26 4 2 1 5 3
27 2 3 4 5 1
28 3 4 1 5 2
29 3 2 1 5 4
30 5 2 3 4 1
31 3 4 1 5 2
32 3 2 1 5 4
33 3 4 2 5 1
34 3 2 1 4 5
35 4 1 2 5 3
36 4 3 1 5 2
37 4 1 2 5 3
38 4 1 2 5 3
39 2 3 1 5 4
40 1 3 2 5 4
41 5 2 1 4 3
42 4 3 1 5 2
43 4 3 2 5 1
44 4 3 2 5 1
45 2 5 1 3 4
continua
continuação
V
Notas atribuídas à importância das variáveis resultantes do Efeito Barreira
Avaliadores
Alteração no
número de
viagens
realizadas
Desestímulo
ao uso da
passarela
(>distância)
Insegurança
(risco de
sofrer
acidentes)
Alteração nas
qualidades
ambientais
Dificuldade no
cruzamento
da estrada
46 3 2 5 4 1
47 2 4 1 5 3
48 2 4 1 5 3
49 4 1 3 5 2
50 5 3 2 4 1
51 4 3 2 5 1
52 3 4 1 5 2
53 4 2 1 5 3
54 4 2 1 5 3
55 4 5 2 3 1
56 2 1 3 4 5
57 5 4 2 3 1
58 5 4 1 3 2
59 4 2 3 5 1
60 5 3 2 4 1
61 5 1 2 3 4
62 5 3 1 4 2
63 5 3 1 4 2
64 4 3 2 5 1
65 5 4 1 3 2
66 5 4 2 3 1
67 3 5 2 4 1
68 5 4 2 1 3
69 2 3 4 5 1
70 4 5 1 3 2
71 5 3 4 2 1
72 4 5 2 3 1
73 5 4 1 2 3
74 3 5 2 4 1
75 5 2 1 4 3
VI
Tabela A II - 2 – Respostas aos questionários à respeito da importância das variáveis de
caracterização dos impactos: Alteração no número de viagens realizadas
Notas atribuídas à importância das variáveis de caracterização dos
impactos: Alteração no número de viagens realizadas
Avaliadores
Supressão de
viagens
desacompanhas
e a pé
Supressão
de
atividades
realizadas
do outro
lado
Alteração na
quantidade
de viagens
motorizadas
Realização
de viagens
vinculadas
(mais
motivo)
Realização de
viagens de
acompanhamento
1 2 4 3 5 1
2 3 5 4 1 2
3 3 1 4 2 5
4 3 4 2 5 1
5 4 2 3 1 5
6 4 3 5 2 1
7 4 3 5 1 2
8 4 3 5 1 2
9 3 2 5 1 4
10 3 4 5 1 2
11 4 1 3 2 5
12 2 5 4 1 3
13 4 3 5 1 2
14 3 2 4 1 5
15 3 1 5 2 4
16 1 2 5 3 4
17 2 1 4 3 5
18 2 3 5 1 4
19 5 2 3 1 4
20 4 2 3 1 5
21 1 5 3 4 2
22 1 3 5 2 4
23 2 3 5 4 1
24 5 1 2 3 4
25 4 2 5 1 3
26 1 2 4 3 5
27 5 2 3 1 4
28 1 2 4 5 3
29 1 4 5 3 2
30 1 3 2 4 5
31 1 4 5 3 2
32 3 2 5 1 4
33 2 4 5 3 1
34 2 4 3 1 5
35 2 5 3 1 4
36 4 3 2 1 5
37 4 2 3 1 5
38 3 2 4 1 5
39 5 3 1 2 4
40 3 2 4 1 5
41 4 1 2 3 5
42 3 4 1 2 5
43 4 1 2 3 5
44 1 3 4 5 2
45 4 5 3 1 2
continua
VII
continuação
Notas atribuídas à importância das variáveis de caracterização dos
impactos: Alteração no número de viagens realizadas
Avaliadores
Supressão de
viagens
desacompanhas
e a pé
Supressão
de
atividades
realizadas
do outro
lado
Alteração na
quantidade
de viagens
motorizadas
Realização
de viagens
vinculadas
(mais
motivo)
Realização de
viagens de
acompanhamento
46 5 4 1 2 3
47 5 2 4 3 1
48 3 2 4 1 5
49 4 2 5 3 1
50 1 3 4 5 2
51 5 1 2 3 4
52 3 2 5 1 4
53 2 3 5 1 4
54 2 5 4 3 1
55 1 2 3 5 4
56 5 2 3 4 1
57 1 2 5 4 3
58 1 2 5 3 4
59 1 3 5 4 2
60 1 2 5 4 3
61 3 4 1 2 5
62 2 1 3 4 5
63 3 5 2 4 1
64 4 5 2 3 1
65 2 3 5 4 1
66 3 2 4 1 5
67 1 4 5 2 3
68 1 4 2 3 5
69 1 2 5 3 4
70 1 3 2 4 5
71 1 2 3 5 4
72 4 3 5 1 2
73 2 3 5 4 1
74 1 3 4 2 5
75 3 1 4 5 2
VIII
Tabela A II - 3 – Respostas aos questionários à respeito da importância das variáveis de
caracterização dos impactos: Desestímulo ao uso da passarela
(>distância)
Notas atribuídas à importância das variáveis de caracterização dos
impactos: Desestímulo ao uso da passarela (>distância)
Avaliadores
Aumento da
distância
percorrida
Energia gasta
para subir e
descer
Medo de ser
assaltado ou
molestado
Sujeira e o
lixo
depositados n
Mudança de
rota
1 1 5 2 3 4
2 2 4 3 5 1
3 1 3 2 5 4
4 3 4 2 5 1
5 2 5 1 4 3
6 2 5 3 4 1
7 3 2 1 5 4
8 1 5 2 3 4
9 1 4 3 5 2
10 1 4 2 5 3
11 3 4 1 5 2
12 2 5 1 4 3
13 2 5 3 4 1
14 3 5 1 4 2
15 2 4 1 5 3
16 2 5 1 4 3
17 2 4 1 5 3
18 1 4 3 5 2
19 2 5 1 4 3
20 2 1 3 5 4
21 1 4 2 5 3
22 1 4 2 5 3
23 1 2 3 5 4
24 1 2 3 5 4
25 1 4 2 5 3
26 1 4 2 5 3
27 2 3 4 5 1
28 1 4 2 5 3
29 1 2 3 5 4
30 2 3 1 5 4
31 1 3 4 5 2
32 2 4 1 5 3
33 3 1 2 5 4
34 1 5 2 4 3
35 2 3 1 5 4
36 1 4 3 5 2
37 1 4 2 5 3
38 1 4 3 5 2
39 2 3 4 5 1
40 1 3 4 5 2
41 2 4 1 5 3
42 2 5 1 4 3
43 2 4 3 5 1
44 1 4 2 5 3
45 1 4 2 5 3
continua
IX
continuação
Notas atribuídas à importância das variáveis de caracterização dos
impactos: Desestímulo ao uso da passarela (>distância)
Avaliadores
Aumento da
distância
percorrida
Energia gasta
para subir e
descer
Medo de ser
assaltado ou
molestado
Sujeira e o
lixo
depositados
Mudança de
rota
46 2 3 4 5 1
47 3 1 2 4 5
48 2 5 3 4 1
49 1 4 3 5 2
50 3 2 4 5 1
51 2 4 1 5 3
52 1 4 2 5 3
53 1 2 4 5 3
54 2 4 1 5 3
55 1 5 2 3 4
56 2 4 1 3 5
57 2 4 1 3 5
58 3 2 1 5 4
59 2 5 3 4 1
60 1 5 3 4 2
61 1 4 3 5 2
62 2 5 1 3 4
63 1 3 5 4 2
64 4 5 1 3 2
65 2 3 4 5 1
66 1 4 2 5 3
67 1 5 2 4 3
68 1 2 4 5 3
69 2 4 1 5 3
70 2 5 1 3 4
71 1 4 2 5 3
72 3 5 1 4 2
73 3 2 1 5 4
74 3 4 1 5 2
75 4 2 1 5 3
X
Tabela A II - 4 – Respostas aos questionários à respeito da importância das variáveis de
caracterização dos impactos: Insegurança (risco de sofrer acidentes)
Notas atribuídas à importância das variáveis de caracterização dos
impactos:
Insegurança (risco de sofrer acidentes)
Avaliadores
Volume de
veículos da
estrada
Velocidade
desenvolvida
pelos veículos
Ausência de
estrutura de
travessia
Composição
do tráfego de
veículos
Ausência de
sinalização
aos pedestres
1 1 4 5 2 3
2 1 2 4 3 5
3 2 1 5 4 3
4 2 3 5 1 4
5 1 3 5 2 4
6 3 4 5 2 1
7 1 3 4 2 5
8 3 4 5 2 1
9 1 2 4 5 3
10 2 1 4 3 5
11 1 2 5 3 4
12 2 1 4 3 5
13 3 2 5 4 1
14 1 2 4 3 5
15 2 1 4 3 5
16 3 1 5 2 4
17 1 2 3 5 4
18 3 2 4 5 1
19 2 4 3 5 1
20 1 2 4 3 5
21 1 2 3 4 5
22 3 4 1 5 2
23 2 1 3 5 4
24 2 1 5 3 4
25 4 1 5 3 2
26 2 1 5 3 4
27 4 3 1 2 5
28 1 2 5 3 4
29 3 2 4 5 1
30 1 2 4 3 5
31 3 2 5 4 1
32 3 2 5 4 1
33 2 1 4 5 3
34 3 1 2 4 5
35 2 3 5 4 1
36 5 4 2 3 1
37 3 1 4 2 5
38 1 2 5 4 3
39 1 2 5 4 3
40 2 1 5 3 4
41 4 3 1 5 2
42 2 1 5 4 3
43 5 1 3 2 4
44 2 1 3 5 4
45 4 2 3 5 1
continua
XI
continuação
Notas atribuídas à importância das variáveis de caracterização dos
impactos:
Insegurança (risco de sofrer acidentes)
Avaliadores
Volume de
veículos da
estrada
Velocidade
desenvolvida
pelos veículos
Ausência de
estrutura de
travessia
Composição
do tráfego de
veículos
Ausência de
sinalização
aos pedestres
46 2 4 3 5 1
47 3 4 5 2 1
48 5 3 2 4 1
49 2 3 4 1 5
50 5 2 3 1 4
51 5 3 4 2 1
52 3 2 4 1 5
53 2 4 5 3 1
54 2 3 4 1 5
55 1 4 2 5 3
56 1 4 3 2 5
57 2 4 5 3 1
58 2 1 5 3 4
59 2 1 5 3 4
60 2 1 4 5 3
61 3 5 2 4 1
62 5 3 2 4 1
63 2 1 5 3 4
64 2 3 4 5 1
65 2 1 4 5 3
66 3 4 5 2 1
67 5 2 4 3 1
68 3 4 5 1 2
69 4 3 2 5 1
70 3 4 1 2 5
71 3 2 5 4 1
72 1 2 3 5 4
73 1 3 5 4 2
74 3 2 5 4 1
75 3 1 2 5 4
XII
Tabela A II - 5 – Respostas aos questionários à respeito da importância das variáveis de
caracterização dos impactos: Alteração nas qualidades ambientais
Notas atribuídas à importância das variáveis de caracterização dos
impactos:
Alteração nas qualidades ambientais
Avaliadores
Ruído
causado
pelos
veículos
Poluição
visual
(placas,
pórticos, etc.)
Fumaça,
causada
pelos
veículos
Descontinuidade
do relevo devido
ao traçado
Alteração no
uso do solo
1 3 2 4 5 1
2 1 3 2 5 4
3 1 3 2 5 4
4 4 2 3 5 1
5 1 3 2 4 5
6 2 3 1 5 4
7 2 5 1 3 4
8 2 4 1 5 3
9 1 4 2 5 3
10 1 3 2 5 4
11 1 5 2 4 3
12 3 5 2 4 1
13 2 3 1 5 4
14 1 2 3 4 5
15 2 5 1 4 3
16 1 3 2 4 5
17 4 3 1 5 4
18 1 2 3 5 4
19 2 1 3 5 4
20 3 1 2 5 4
21 3 1 2 5 4
22 2 3 1 5 4
23 2 1 3 5 4
24 1 3 2 4 5
25 3 4 2 5 1
26 2 3 1 5 4
27 2 4 1 5 3
28 4 1 2 5 3
29 3 1 2 5 4
30 2 3 1 5 4
31 3 2 1 4 5
32 3 2 5 4 1
33 1 2 3 5 4
34 4 1 2 5 3
35 4 2 1 5 3
36 1 2 3 5 4
37 1 5 2 4 3
38 1 2 4 5 3
39 2 4 3 5 1
40 1 2 4 5 3
41 4 2 1 5 3
42 1 2 3 5 4
43 1 4 2 5 3
44 3 2 1 5 4
45 1 3 2 5 4
continua
XIII
continuação
Notas atribuídas à importância das variáveis de caracterização dos
impactos:
Alteração nas qualidades ambientais
Avaliadores
Ruído
causado
pelos
veículos
Poluição
visual
(placas,
pórticos, etc.)
Fumaça,
causada
pelos
veículos
Descontinuidade
do relevo devido
ao traçado
Alteração no
uso do solo
46 3 1 1 5 4
47 1 2 2 5 4
48 2 1 1 5 4
49 1 4 4 5 2
50 1 2 2 4 5
51 2 3 3 5 1
52 1 2 2 5 4
53 2 3 3 5 1
54 1 3 3 5 2
55 1 2 2 5 4
56 2 3 3 5 4
57 2 1 1 5 4
58 1 2 2 4 5
59 3 1 1 5 4
60 3 1 1 5 4
61 2 1 1 5 4
62 5 2 2 4 1
63 4 3 3 2 1
64 1 4 4 5 3
65 2 1 1 3 4
66 2 4 4 1 5
67 4 1 1 3 2
68 1 2 2 5 4
69 1 2 2 4 5
70 2 1 1 4 5
71 1 5 5 4 2
72 1 2 2 4 5
73 2 4 4 5 1
74 2 1 1 5 4
75 5 3 3 4 2
XIV
Tabela A II - 6 – Respostas aos questionários à respeito da importância das variáveis de
caracterização dos impactos: Dificuldade no cruzamento da estrada
Notas atribuídas à importância das variáveis de caracterização dos
impactos:
Dificuldade no cruzamento da estrada
Avaliadores
Sentido da
mão de
direção
Ausência de
passarela no
local
desejado
Número de
faixas a serem
atravessadas
Existência
(aclive/declive,
curva, etc.)
Existência de
barreira
(mureta, tela)
1 1 2 3 5 4
2 2 3 1 5 4
3 3 2 1 5 4
4 3 1 2 5 4
5 1 2 3 4 5
6 1 2 3 4 5
7 1 2 3 5 4
8 1 2 3 4 5
9 1 2 3 4 5
10 1 3 2 5 4
11 2 5 1 4 3
12 5 1 2 4 3
13 1 2 3 4 5
14 2 1 3 4 5
15 3 1 2 4 5
16 1 3 2 4 5
17 2 3 1 5 4
18 2 3 1 5 4
19 3 1 2 5 4
20 1 3 2 5 1
21 2 1 3 5 4
22 3 1 2 5 4
23 1 2 3 4 5
24 5 1 2 3 4
25 1 2 3 4 5
26 2 3 1 5 4
27 1 2 3 4 5
28 1 3 2 4 5
29 3 1 2 5 4
30 2 1 3 5 4
31 3 2 5 1 4
32 1 2 3 4 5
33 2 1 3 4 5
34 1 2 3 5 4
35 1 2 3 4 5
36 2 1 3 4 5
37 2 1 3 4 5
38 2 1 3 4 5
39 2 1 3 4 5
40 1 2 3 5 4
41 3 1 4 2 5
42 1 2 3 5 4
43 2 1 3 4 5
44 3 1 2 4 5
45 2 1 3 5 4
continua
XV
continuação
Notas atribuídas à importância das variáveis de caracterização dos
impactos:
Dificuldade no cruzamento da estrada
Avaliadores
Sentido da
mão de
direção
Ausência de
passarela no
local
desejado
Número de
faixas a serem
atravessadas
Existência
(aclive/declive,
curva, etc.)
Existência de
barreira
(mureta, tela)
46 1 2 3 5 4
47 1 3 2 4 5
48 1 3 2 4 5
49 2 1 3 4 5
50 2 1 3 4 5
51 1 3 2 4 5
52 4 1 2 5 3
53 3 1 2 4 5
54 3 1 2 5 4
55 3 1 2 5 4
56 2 3 1 5 4
57 2 3 1 5 4
58 1 2 4 5 3
59 1 3 2 4 5
60 2 3 1 5 4
61 2 1 3 4 5
62 2 3 4 1 5
63 5 4 2 3 1
64 1 3 2 4 5
65 4 5 1 3 2
66 5 1 4 3 2
67 4 1 5 3 2
68 1 2 5 4 3
69 2 1 3 4 5
70 4 1 2 3 5
71 2 5 3 4 1
72 4 5 1 2 3
73 4 5 3 2 1
74 4 1 3 2 5
75 3 1 2 4 5
XVI
APÊNDICE III – Análise Estatística das variáveis de caracterização dos
impactos causados pelo “Efeito Barreira”
Tabela A III – 1 – Análise Estatística da variável: Alteração no número de viagens
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
3 10 17 26 19
Proporção (p2 - p1)
0,0400 0,1333 0,2267 0,3467 0,2533
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,0400 0,1733 0,4000 0,7467
Proporção ab.+cat. (p2)
0,0400 0,1733 0,4000 0,7467 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,0821 0,2575 0,3856 0,3223
Ordenada maior limite (y2)
0,0821 0,2575 0,3856 0,3223 0,0000
(y1-y2)
-0,0821 -0,1754 -0,1281 0,0633 0,3223
z
-2,0524 -1,3154 -0,5651 0,1826 1,2722
Percentagem de opiniões (área)
4,00% 13,33% 22,67% 34,67% 25,33%
σ = desvio padrão
2,05 1,32 0,57 0,18 1,27
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 0,000368679 / Nível de precisão = 0,999631
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A III – 1 – Parâmetros da distribuição normal para a variável - Alteração no número
de viagens
XVII
Tabela A III – 2 – Análise Estatística da variável: Desestímulo ao uso das passarelas
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
9 19 20 18 9
Proporção (p2 - p1)
0,1200 0,2533 0,2667 0,2400 0,1200
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,1200 0,3733 0,6400 0,8800
Proporção ab.+cat. (p2)
0,1200 0,3733 0,6400 0,8800 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,1988 0,3785 0,3743 0,1989
Ordenada maior limite (y2)
0,1988 0,3785 0,3743 0,1989 0,0000
(y1-y2)
-0,1988 -0,1797 0,0042 0,1754 0,1989
z
-1,6569 -0,7093 0,0157 0,7309 1,6575
Percentagem de opiniões (área)
12,00% 25,33% 26,67% 24,00% 12,00%
σ = desvio padrão
1,66 0,71 0,02 0,73 1,66
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 0,086814334 / Nível de precisão = 0,913186
‘
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A III – 2 – Parâmetros da distribuição normal para a variável – Desestímulo ao uso
das passarelas
XVIII
Tabela A III – 3 – Análise Estatística da variável: Insegurança (risco de sofrer acidentes)
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
37 24 7 5 2
Proporção (p2 - p1)
0,4933 0,3200 0,0933 0,0667 0,0267
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,4933 0,8133 0,9067 0,9733
Proporção ab.+cat. (p2)
0,4933 0,8133 0,9067 0,9733 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3969 0,2701 0,1641 0,0589
Ordenada maior limite (y2)
0,3969 0,2701 0,1641 0,0589 0,0000
(y1-y2)
-0,3969 0,1268 0,1060 0,1053 0,0589
z
-0,8046 0,3963 1,1357 1,5791 2,2073
Percentagem de opiniões (área)
49,33% 32,00% 9,33% 6,67% 2,67%
σ = desvio padrão
0,80 0,40 1,14 1,58 2,21
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 3,09418 x 10
-12
/ Nível de precisão = 1,000000
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A III – 3 – Parâmetros da distribuição normal para a variável – Insegurança (risco de
sofrer acidentes)
XIX
Tabela A III – 4 – Análise Estatística da variável: Alterações na qualidade ambiental
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
3 4 13 15 40
Proporção (p2 - p1)
0,0400 0,0533 0,1733 0,2000 0,5333
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,0400 0,0933 0,2667 0,4667
Proporção ab.+cat. (p2)
0,0400 0,0933 0,2667 0,4667 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,0821 0,1641 0,3307 0,3957
Ordenada maior limite (y2)
0,0821 0,1641 0,3307 0,3957 0,0000
(y1-y2)
-0,0821 -0,0820 -0,1667 -0,0650 0,3957
z
-2,0524 -1,5368 -0,9615 -0,3251 0,7420
Percentagem de opiniões (área)
4,00% 5,33% 17,33% 20,00% 53,33%
σ = desvio padrão
2,05 1,54 0,96 0,33 0,74
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 3,52026 x 10
-12
/ Nível de precisão = 1,000000
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A III – 4 – Parâmetros da distribuição normal para a variável – Alterações na
qualidade ambiental
XX
Tabela A III – 5 – Análise Estatística da variável: Dificuldade no cruzamento
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
24 18 18 10 5
Proporção (p2 - p1)
0,3200 0,2400 0,2400 0,1333 0,0667
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,3200 0,5600 0,8000 0,9333
Proporção ab.+cat. (p2)
0,3200 0,5600 0,8000 0,9333 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3588 0,3929 0,2820 0,1253
Ordenada maior limite (y2)
0,3588 0,3929 0,2820 0,1253 0,0000
(y1-y2)
-0,3588 -0,0342 0,1110 0,1566 0,1253
z
-1,1212 -0,1423 0,4623 1,1747 1,8801
Percentagem de opiniões (área)
32,00% 24,00% 24,00% 13,33% 6,67%
σ = desvio padrão
1,12 0,14 0,46 1,17 1,88
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 0,004841504 / Nível de precisão = 0,995158
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A III – 5 – Parâmetros da distribuição normal para a variável – Dificuldade no
cruzamento
XXI
Tabela A III – 6 – Matriz das distâncias lineares - variáveis de caracterização dos impactos
causados pelo “Efeito Barreira
Z – Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Alteração no n
o
de viagens
-2,0524 -1,3154 -0,5651 0,1826 1,2722
Desestímulo ao uso de passarelas
-1,6569 -0,7093 0,0157 0,7309 1,6575
Insegurança (risco de acidente)
-0,8046 0,3963 1,1357 1,5791 2,2073
Alteração na qualidade ambiental
-2,0524 -1,5368 -0,9615 -0,3251 0,742
Dificuldade no cruzamento
-1,1212 -0,1423 0,4623 1,1747 1,8801
Tabela A III – 7 – Matriz dos desvios (Z
j+1
- Z
j
) - variáveis de caracterização dos impactos
causados pelo “Efeito Barreira
Z
j+1
- Z
j
– Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Alteração no n
o
de viagens
0,0000 0,7370 0,7503 0,7477 1,0896
Desestímulo ao uso de passarelas
0,0000 0,9476 0,7250 0,7152 0,9266
Insegurança (risco de acidente)
0,0000 1,2009 0,7394 0,4434 0,6282
Alteração na qualidade ambiental
0,0000 0,5156 0,5753 0,6364 1,0671
Dificuldade no cruzamento
0,0000 0,9789 0,6046 0,7124 0,7054
Somatório (Σ)
0,0000 4,3800 3,3946 3,2551 4,4169
Média
0,0000 0,8760 0,6789 0,6510 0,8834
T
j
0,8760 1,5549 2,2059 3,0893
Tabela A III – 8 – Distribuição de freqüência na escala intervalar e grau de importância das
variáveis de caracterização dos impactos causados pelo “Efeito Barreira”
Distribuição de freqüência
Variáveis
1 2 3 4 5 Σ Med Pesos
Alteração no n
o
de viagens
2,0524 2,1914 2,1200 2,0233 1,8171 10,204 2,0408 0,12
Desestímulo ao uso de passarelae
1,6569 1,5853 1,5392 1,4750 1,4318 7,6883 1,5376 0,16
Insegurança (risco de acidente)
0,8046 0,4797 0,4192 0,6268 0,8820 3,2124 0,6424 0,39
Alteração na qualidade ambiental
2,0524 2,4128 2,5164 2,5310 2,3473 11,860 2,3719 0,10
Dificuldade no cruzamento
1,1212 1,0183 1,0926 1,0312 1,2092 5,4726 1,0945 0,23
XXII
APÊNDICE IV – Análise Estatística dos atributos de caracterização da
variável – Alteração do número de viagens realizadas
Tabela A IV – 1 – Análise Estatística do atributo: Supressão de viagens desacompanhadas
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
21 13 17 16 8
Proporção (p2 - p1)
0,2800 0,1733 0,2267 0,2133 0,1067
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,2800 0,4533 0,6800 0,8933
Proporção ab.+cat. (p2)
0,2800 0,4533 0,6800 0,8933 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3386 0,3945 0,3588 0,1820
Ordenada maior limite (y2)
0,3386 0,3945 0,3588 0,1820 0,0000
(y1-y2)
-0,3386 -0,0560 0,0357 0,1768 0,1820
z
-1,2092 -0,3228 0,1576 0,8288 1,7063
Percentagem de opiniões (área)
28,00% 17,33% 22,67% 21,33% 10,67%
σ = desvio padrão
1,21 0,32 0,16 0,83 1,71
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 0,180098897 / Nível de precisão = 0,819901103
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A IV – 1 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo - Supressão de viagens
desacompanhadas
XXIII
Tabela A IV – 2 – Análise Estatística do atributo: Supressão de atividades realizadas do
outro lado
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
10 26 19 12 8
Proporção (p2 - p1)
0,1333 0,3467 0,2533 0,1600 0,1067
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,1333 0,4800 0,7333 0,8933
Proporção ab.+cat. (p2)
0,1333 0,4800 0,7333 0,8933 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,2148 0,3965 0,3308 0,1820
Ordenada maior limite (y2)
0,2148 0,3965 0,3308 0,1820 0,0000
(y1-y2)
-0,2148 -0,1817 0,0658 0,1488 0,1820
z
-1,6110 -0,5242 0,2597 0,9297 1,7063
Percentagem de opiniões (área)
13,33% 34,67% 25,33% 16,00% 10,67%
σ = desvio padrão
1,61 0,52 0,26 0,93 1,71
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 0,005444933 / Nível de precisão = 0,99455067
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A IV – 2 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Supressão de
atividades realizadas do outro lado
XXIV
Tabela A IV – 3 – Análise Estatística do atributo: Alteração na quantidade de viagens
motorizadas
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
4 11 15 17 28
Proporção (p2 - p1)
0,0533 0,1467 0,2000 0,2267 0,3733
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,0533 0,2000 0,4000 0,6267
Proporção ab.+cat. (p2)
0,0533 0,2000 0,4000 0,6267 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,1042 0,2819 0,3856 0,3785
Ordenada maior limite (y2)
0,1042 0,2819 0,3856 0,3785 0,0000
(y1-y2)
-0,1042 -0,1777 -0,1037 0,0070 0,3785
z
-1,9546 -1,2114 -0,5183 0,0311 1,0139
Percentagem de opiniões (área)
5,33% 14,67% 20,00% 22,67% 37,33%
σ = desvio padrão
1,95 1,21 0,52 0,03 1,01
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 0,000368679 / Nível de precisão = 0,999631321
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A IV – 3 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Alteração na
quantidade de viagens motorizadas
XXV
Tabela A IV – 4 – Análise Estatística do atributo: Realização de viagens vinculadas (mais
motivo)
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
27 11 17 12 8
Proporção (p2 - p1)
0,3600 0,1467 0,2267 0,1600 0,1067
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,3600 0,5067 0,7333 0,8933
Proporção ab.+cat. (p2)
0,3600 0,5067 0,7333 0,8933 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3743 0,3969 0,3308 0,1820
Ordenada maior limite (y2)
0,3743 0,3969 0,3308 0,1820 0,0000
(y1-y2)
-0,3743 -0,0226 0,0662 0,1488 0,1820
z
-1,0397 -0,1543 0,2920 0,9297 1,7063
Percentagem de opiniões (área)
36,00% 14,67% 22,67% 16,00% 10,67%
σ = desvio padrão
1,04 0,15 0,29 0,93 1,71
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 0,005134523 / Nível de precisão = 0,994865477
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A IV – 4 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Realização de viagens
vinculadas (mais motivo)
XXVI
Tabela A IV – 5 – Análise Estatística do atributo: Realização de viagens de
acompanhamento
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
13 14 7 18 23
Proporção (p2 - p1)
0,1733 0,1867 0,0933 0,2400 0,3067
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,1733 0,3600 0,4533 0,6933
Proporção ab.+cat. (p2)
0,1733 0,3600 0,4533 0,6933 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,2575 0,3743 0,3945 0,3526
Ordenada maior limite (y2)
0,2575 0,3743 0,3945 0,3526 0,0000
(y1-y2)
-0,2575 -0,1168 -0,0202 0,0419 0,3526
z
-1,4855 -0,6258 -0,2167 0,1746 1,1498
Percentagem de opiniões (área)
17,33% 18,67% 9,33% 24,00% 30,67%
σ = desvio padrão
1,49 0,63 0,22 0,17 1,15
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 0,050436698 / Nível de precisão = 0,949563302
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A IV – 5 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Realização de viagens
de acompanhamento
XXVII
Tabela A IV – 6 – Matriz das distâncias lineares – atributos da variável: Alteração do número
de viagens realizadas
Z – Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Sup. de viagens desacomp. a pé
-1,2092 -0,3228 0,1576 0,8288 1,7063
Sup. de atividades do outro lado
-1,6110 -0,5242 0,2597 0,9297 1,7063
Alteração na quant. de viagens mot.
-1,9546 -1,2114 -0,5183 0,0311 1,0139
Realização viag. vinculadas + motivo
-1,0397 -0,1543 0,2920 0,9297 1,7063
Realização de viag. De Acomp.
-1,4855 -0,6258 -0,2167 0,1746 1,1498
Tabela A IV – 7 – Matriz dos desvios (Z
j+1
- Z
j
) - atributos da variável: Alteração do número
de viagens realizadas
Z
j+1
- Z
j
– Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Sup. de viagens desacomp. a pé
0,0000 0,8864 0,4804 0,6712 0,8775
Sup. de atividades do outro lado
0,0000 1,0868 0,7839 0,6700 0,7766
Alteração na quant. de viagens mot.
0,0000 0,7432 0,6931 0,5494 0,9828
Realização viag. vinculadas + motivo
0,0000 0,8854 0,4463 0,6377 0,7766
Realização de viag. De Acomp.
0,0000 0,8597 0,4091 0,3913 0,9752
Somatório (Σ)
0,0000 4,4615 2,8128 2,9196 4,3887
Média
0,0000 0,8923 0,5626 0,5839 0,8777
T
j
0,8923 1,4549 2,0388 2,9165
Tabela A IV – 8 – Distribuição de freqüência na escala intervalar e grau de importância dos
atributos da variável: Alteração do número de viagens realizadas
Distribuição de freqüência
Atributos
1 2 3 4 5 Σ Med Pesos
Sup. de viagens desacomp. a pé
1,2092 1,2151 1,2973 1,2100 1,2102 6,1418 1,2283 0,23
Sup. de atividades do outro lado
1,6110 1,4165 1,1952 1,1091 1,2102 6,5420 1,3083 0,21
Alteração na quant. de viagens mot.
1,9546 2,1037 1,9732 2,0077 1,9026 9,9418 1,9883 0,14
Realização viag. vinculadas + motivo
1,0397 1,0466 1,1629 1,1091 1,2102 5,5685 1,1136 0,25
Realização de viag. De Acomp.
1,4855 1,5181 1,6716 1,8642 1,7667 8,3061 1,6612 0,17
XXVIII
APÊNDICE V – Análise Estatística dos atributos de caracterização da
variável – Desestímulo ao uso das passarelas (aumento da distância)
Tabela A V – 1 – Análise Estatística do atributo: Aumento da distância percorrida
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
33 29 11 2 0
Proporção (p2 - p1)
0,4400 0,3867 0,1467 0,0267 0,0000
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,4400 0,8267 0,9733 1,0000
Proporção ab.+cat. (p2)
0,4400 0,8267 0,9733 1,0000 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3929 0,2575 0,0589 0,0085
Ordenada maior limite (y2)
0,3929 0,2575 0,0589 0,0085 0,0000
(y1-y2)
-0,3929 0,1354 0,1987 0,0504 0,0085
z
-0,8930 0,3501 1,3546 1,8886 0,0000
Percentagem de opiniões (área)
44,00% 38,67% 14,67% 2,67% 0,00%
σ = desvio padrão
0,89 0,35 1,35 1,89 0,00
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 1, 10159 x 10
-12
/ Nível de precisão = 1,000000
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A V – 1 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo - Aumento da distância
percorrida
XXIX
Tabela A V – 2 – Análise Estatística do atributo: Energia gasta para subir e descer as
rampas
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
3 10 10 32 20
Proporção (p2 - p1)
0,0400 0,1333 0,1333 0,4267 0,2667
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,0400 0,1733 0,3067 0,7333
Proporção ab.+cat. (p2)
0,0400 0,1733 0,3067 0,7333 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,0821 0,2575 0,3526 0,3308
Ordenada maior limite (y2)
0,0821 0,2575 0,3526 0,3308 0,0000
(y1-y2)
-0,0821 -0,1754 -0,0951 0,0218 0,3308
z
-2,0524 -1,3154 -0,7133 0,0512 1,2403
Percentagem de opiniões (área)
4,00% 13,33% 13,33% 42,67% 26,67%
σ = desvio padrão
2,05 1,32 0,71 0,05 1,24
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) =7,93611 x 10
-
7
/ Nível de precisão = 0,9999992
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A V – 2 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo - Energia gasta para
subir e descer as rampas
XXX
Tabela A V – 3 – Análise Estatística do atributo: Medo de ser assaltado ou molestado
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
27 21 17 9 1
Proporção (p2 - p1)
0,3600 0,2800 0,2267 0,1200 0,0133
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,3600 0,6400 0,8667 0,9867
Proporção ab.+cat. (p2)
0,3600 0,6400 0,8667 0,9867 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3743 0,3743 0,2149 0,0343
Ordenada maior limite (y2)
0,3743 0,3743 0,2149 0,0343 0,0000
(y1-y2)
-0,3743 0,0000 0,1595 0,1805 0,0343
z
-1,0397 -0,0001 0,7035 1,5046 2,5737
Percentagem de opiniões (área)
36,00% 28,00% 22,67% 12,00% 1,33%
σ = desvio padrão
1,04 0,00 0,70 1,50 2,57
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 1,41253 x 10
-5
/ Nível de precisão = 0,9999859
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A V – 3 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Medo de ser assaltado
ou molestado
XXXI
Tabela A V – 4 – Análise Estatística do atributo: Sujeira e lixo depositados na passarela
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
0 0 8 16 51
Proporção (p2 - p1)
0,0000 0,0000 0,1067 0,2133 0,6800
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,0000 0,0000 0,1067 0,3200
Proporção ab.+cat. (p2)
0,0000 0,0000 0,1067 0,3200 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,0084 0,0084 0,1819 0,3588
Ordenada maior limite (y2)
0,0084 0,0084 0,1819 0,3588 0,0000
(y1-y2)
-0,0084 0,0000 -0,1735 -0,1768 0,3588
z
0,0000 0,0000 -1,6268 -0,8290 0,5276
Percentagem de opiniões (área)
0,00% 0,00% 10,67% 21,33% 68,00%
σ = desvio padrão
0,00 0,00 1,63 0,83 0,53
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 6,08999 x 10
-25
/ Nível de precisão = 1,000000
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A V – 4 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Sujeira e lixo
depositados na passarela
XXXII
Tabela A V – 5 – Análise Estatística do atributo: Mudança de rota
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
12 15 29 16 3
Proporção (p2 - p1)
0,1600 0,2000 0,3867 0,2133 0,0400
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,1600 0,3600 0,7467 0,9600
Proporção ab.+cat. (p2)
0,1600 0,3600 0,7467 0,9600 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,2441 0,3743 0,3223 0,0822
Ordenada maior limite (y2)
0,2441 0,3743 0,3223 0,0822 0,0000
(y1-y2)
-0,2441 -0,1302 0,0520 0,2401 0,0822
z
-1,5256 -0,6511 0,1345 1,1255 2,0546
Percentagem de opiniões (área)
16,00% 20,00% 38,67% 21,33% 4,00%
σ = desvio padrão
1,53 0,65 0,13 1,13 2,05
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 0,000108616 / Nível de precisão = 0,9998914
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A V – 5 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Mudança de rota
XXXIII
Tabela A V – 6 – Matriz das distâncias lineares – atributos da variável: Desestímulo ao uso
das passarelas
Z – Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Aumento da distância percorrida
-0,8930 0,3501 1,3546 1,8886 0,0000
Energia gasta para subir a rampa
-2,0524 -1,3154 -0,7133 0,0512 1,2403
Medo de ser assaltado
-1,0397 -0,0001 0,7035 1,5046 2,5737
Sujeira e lixo na passarela
0 0 -1,6268 -0,829 0,5276
Mudança de rota
-1,5256 -0,6511 0,1345 1,1255 2,0546
Tabela A V – 7 – Matriz dos desvios (Z
j+1
- Z
j
) - atributos da variável: Desestímulo ao uso
das passarelas
Z
j+1
- Z
j
– Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Aumento da distância percorrida
0,0000 1,2431 1,0045 0,5340 -1,8886
Energia gasta para subir a rampa
0,0000 0,7370 0,6021 0,7645 1,1891
Medo de ser assaltado
0,0000 1,0396 0,7036 0,8011 1,0691
Sujeira e lixo na passarela
0,0000 0,0000 -1,6268 0,7978 1,3566
Mudança de rota
0,0000 0,8745 0,7856 0,9910 0,9291
Somatório (Σ)
0,0000 3,8942 1,4690 3,8884 2,6553
Média
0,0000 0,7788 0,2938 0,7777 0,5311
T
j
0,7788 1,0726 1,8503 2,3814
Tabela A V – 8 – Distribuição de freqüência na escala intervalar e grau de importância dos
atributos da variável: Desestímulo ao uso das passarelas
Distribuição de freqüência
Atributos
1 2 3 4 5 Σ Med Pesos
Aumento da distância percorrida
0,8930 0,4287 -0,2820 -0,0383 2,3814 3,3829 0,6765 0,25
Energia gasta para subir a rampa
2,0524 2,0942 1,7859 1,7991 1,1411 8,8728 1,7745 0,10
Medo de ser assaltado
1,0397 0,7789 0,3691 0,3457 -0,1923 2,3412 0,4682 0,37
Sujeira e lixo na passarela
0,0000 0,7788 2,6994 2,6793 1,8538 8,0114 1,6022 0,11
Mudança de rota
1,5256 1,4299 0,9381 0,7248 0,3268 4,9453 0,9890 0,17
XXXIV
APÊNDICE VI – Análise Estatística dos atributos de caracterização da
variável – Insegurança (risco de sofrer acidentes)
Tabela A VI – 1 – Análise Estatística do atributo: Volume de veículo na estrada
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
18 25 20 5 7
Proporção (p2 - p1)
0,2400 0,3333 0,2667 0,0667 0,0933
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,2400 0,5733 0,8400 0,9067
Proporção ab.+cat. (p2)
0,2400 0,5733 0,8400 0,9067 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3132 0,3909 0,2441 0,1641
Ordenada maior limite (y2)
0,3132 0,3909 0,2441 0,1641 0,0000
(y1-y2)
-0,3132 -0,0777 0,1468 0,0800 0,1641
z
-1,3049 -0,2332 0,5503 1,2002 1,7586
Percentagem de opiniões (área)
24,00% 33,33% 26,67% 6,67% 9,33%
σ = desvio padrão
1,30 0,23 0,55 1,20 1,76
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 0,000530592 / Nível de precisão = 0,999460
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VI – 1 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo - Volume de veículo na
estrada
XXXV
Tabela A VI – 2 – Análise Estatística do atributo: Velocidade desenvolvida pelos veículos
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
22 23 14 15 1
Proporção (p2 - p1)
0,2933 0,3067 0,1867 0,2000 0,0133
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,2933 0,6000 0,7867 0,9867
Proporção ab.+cat. (p2)
0,2933 0,6000 0,7867 0,9867 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3459 0,3856 0,2931 0,0343
Ordenada maior limite (y2)
0,3459 0,3856 0,2931 0,0343 0,0000
(y1-y2)
-0,3459 -0,0397 0,0925 0,2588 0,0343
z
-1,1791 -0,1296 0,4956 1,2938 2,5737
Percentagem de opiniões (área)
29,33% 30,67% 18,67% 20,00% 1,33%
σ = desvio padrão
1,18 0,13 0,50 1,29 2,57
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) =0,000368679 / Nível de precisão = 0,999631
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VI – 2 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo - Velocidade
desenvolvida pelos veículos
XXXVI
Tabela A VI – 3 – Análise Estatística do atributo: Ausência de estrutura de travessia
molestado
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
4 8 11 21 31
Proporção (p2 - p1)
0,0533 0,1067 0,1467 0,2800 0,4133
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,0533 0,1600 0,3067 0,5867
Proporção ab.+cat. (p2)
0,0533 0,1600 0,3067 0,5867 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,1042 0,2441 0,3526 0,3885
Ordenada maior limite (y2)
0,1042 0,2441 0,3526 0,3885 0,0000
(y1-y2)
-0,1042 -0,1398 -0,1085 -0,0359 0,3885
z
-1,9546 -1,3110 -0,7397 -0,1281 0,9398
Percentagem de opiniões (área)
5,33% 10,67% 14,67% 28,00% 41,33%
σ = desvio padrão
1,95 1,31 0,74 0,13 0,94
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 2,03697 x 10
-6
/ Nível de precisão = 0,999998
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VI – 3 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Ausência de estrutura
de travessia
XXXVII
Tabela A VI – 4 – Análise Estatística do atributo: Composição do tráfego de veículo na
estrada
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
6 14 20 16 19
Proporção (p2 - p1)
0,0800 0,1867 0,2667 0,2133 0,2533
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,0800 0,2667 0,5333 0,7467
Proporção ab.+cat. (p2)
0,0800 0,2667 0,5333 0,7467 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,1452 0,3307 0,3957 0,3223
Ordenada maior limite (y2)
0,1452 0,3307 0,3957 0,3223 0,0000
(y1-y2)
-0,1452 -0,1855 -0,0650 0,0734 0,3223
z
-1,8148 -0,9939 -0,2438 0,3443 1,2722
Percentagem de opiniões (área)
8,00% 18,67% 26,67% 21,33% 25,33%
σ = desvio padrão
1,81 0,99 0,24 0,34 1,27
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) =0,08228404 / Nível de precisão = 0,917716
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VI – 4 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – : Composição do
tráfego de veículo na estrada
XXXVIII
Tabela A VI – 5 – Análise Estatística do atributo: Ausência de sinalização auxiliar aos
pedestres
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
25 5 10 18 17
Proporção (p2 - p1)
0,3333 0,0667 0,1333 0,2400 0,2267
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,3333 0,4000 0,5333 0,7733
Proporção ab.+cat. (p2)
0,3333 0,4000 0,5333 0,7733 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3644 0,3856 0,3957 0,3035
Ordenada maior limite (y2)
0,3644 0,3856 0,3957 0,3035 0,0000
(y1-y2)
-0,3644 -0,0211 -0,0102 0,0923 0,3035
z
-1,0933 -0,3169 -0,0762 0,3844 1,3389
Percentagem de opiniões (área)
33,33% 6,67% 13,33% 24,00% 22,67%
σ = desvio padrão
1,09 0,32 0,08 0,38 1,34
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) =0,003203396 / Nível de precisão = 0,996797
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VI – 5 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Ausência de
sinalização auxiliar aos pedestres
XXXIX
Tabela A VI – 6 – Matriz das distâncias lineares – atributos da variável: Desestímulo ao uso
das passarelas
Z – Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Volume de veículos
-1,3049 -0,2332 0,5503 1,2002 1,7586
Velocidade desenvolvida
-1,1791 -0,1296 0,4946 1,2938 2,5737
Ausência de estr. de travessia
-1,9546 -1,311 -0,7397 -0,1281 0,9398
Composição do tráfego
-1,8148 -0,9939 -0,2438 0,3443 1,2722
Ausência de sinalização
-1,0933 -0,3169 -0,0762 0,3844 1,3389
Tabela A VI – 7 – Matriz dos desvios (Z
j+1
- Z
j
) - atributos da variável: Insegurança (risco de
sofrer acidentes)
Z
j+1
- Z
j
– Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Volume de veículos
0,0000 1,0717 0,7835 0,6499 0,5584
Velocidade desenvolvida
0,0000 1,0495 0,6242 0,7992 1,2799
Ausência de estr. de travessia
0,0000 0,6436 0,5713 0,6116 1,0679
Composição do tráfego
0,0000 0,8209 0,7501 0,5881 0,9279
Ausência de sinalização
0,0000 0,7764 0,2407 0,4606 0,9545
Somatório (Σ)
0,0000 4,3621 2,9698 3,1094 4,7886
Média
0,0000 0,8724 0,5940 0,6219 0,9577
T
j
0,8724 1,4664 2,0883 3,0460
Tabela A VI – 8 – Distribuição de freqüência na escala intervalar e grau de importância dos
atributos da variável: Insegurança (risco de sofrer acidentes)
Distribuição de freqüência
Atributos
1 2 3 4 5 Σ Med Pesos
Volume de veículos
1,3049 1,1056 0,9161 0,8881 1,2874 5,5020 1,1004 0,24
Velocidade desenvolvida
1,1791 1,0020 0,9718 0,7945 0,4723 4,4196 0,8839 0,30
Ausência de estr. de travessia
1,9546 2,1834 2,2061 2,2164 2,1062 10,666 2,1333 0,12
Composição do tráfego
1,8148 1,8663 1,7102 1,7440 1,7738 8,9090 1,7818 0,15
Ausência de sinalização
1,0933 1,1893 1,5426 1,7039 1,7071 7,2361 1,4472 0,18
XL
APÊNDICE VII – Análise Estatística dos atributos de caracterização da
variável – Meio Ambiente
Tabela A VII – 1 – Análise Estatística do atributo: Ruídos causados pelos veículos
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
30 23 12 8 2
Proporção (p2 - p1)
0,4000 0,3067 0,1600 0,1067 0,0267
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,4000 0,7067 0,8667 0,9733
Proporção ab.+cat. (p2)
0,4000 0,7067 0,8667 0,9733 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3856 0,3459 0,2149 0,0589
Ordenada maior limite (y2)
0,3856 0,3459 0,2149 0,0589 0,0000
(y1-y2)
-0,3856 0,0397 0,1310 0,1560 0,0589
z
-0,9639 0,1294 0,8189 1,4625 2,2073
Percentagem de opiniões (área)
40,00% 30,67% 16,00% 10,67% 2,67%
σ = desvio padrão
0,96 0,13 0,82 1,46 2,21
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 6,16888 x 10
-7
/ Nível de precisão = 0,9999994
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VII – 1 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo - Ruídos causados
pelos veículos
XLI
Tabela A VII – 2 – Análise Estatística do atributo: Poluição visual (placas, pórticos, etc.)
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
9 18 31 9 8
Proporção (p2 - p1)
0,1200 0,2400 0,4133 0,1200 0,1067
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,1200 0,3600 0,7733 0,8933
Proporção ab.+cat. (p2)
0,1200 0,3600 0,7733 0,8933 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,1988 0,3743 0,3035 0,1820
Ordenada maior limite (y2)
0,1988 0,3743 0,3035 0,1820 0,0000
(y1-y2)
-0,1988 -0,1755 0,0708 0,1215 0,1820
z
-1,6569 -0,7311 0,1713 1,0123 1,7063
Percentagem de opiniões (área)
12,00% 24,00% 41,33% 12,00% 10,67%
σ = desvio padrão
1,66 0,73 0,17 1,01 1,71
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) =3,58137 x 10
-5
/ Nível de precisão = 0,9999642
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VII – 2 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo - Poluição visual
(placas, pórticos, etc.)
XLII
Tabela A VII – 3 – Análise Estatística do atributo: Fumaça, causada pelo tráfego
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
24 27 15 7 2
Proporção (p2 - p1)
0,3200 0,3600 0,2000 0,0933 0,0267
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,3200 0,6800 0,8800 0,9733
Proporção ab.+cat. (p2)
0,3200 0,6800 0,8800 0,9733 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3588 0,3588 0,1989 0,0589
Ordenada maior limite (y2)
0,3588 0,3588 0,1989 0,0589 0,0000
(y1-y2)
-0,3588 0,0000 0,1599 0,1400 0,0589
z
-1,1212 -0,0001 0,7995 1,5004 2,2073
Percentagem de opiniões (área)
32,00% 36,00% 20,00% 9,33% 2,67%
σ = desvio padrão
1,12 0,00 0,80 1,50 2,21
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 3,81127 x 10
-6
/ Nível de precisão = 0,9999962
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VII – 3 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Fumaça, causada pelo
tráfego
XLIII
Tabela A VII – 4 – Análise Estatística do atributo: Descontinuidade do relevo (traçado)
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
1 1 3 18 52
Proporção (p2 - p1)
0,0133 0,0133 0,0400 0,2400 0,6933
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,0133 0,0267 0,0667 0,3067
Proporção ab.+cat. (p2)
0,0133 0,0267 0,0667 0,3067 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,0342 0,0588 0,1253 0,3526
Ordenada maior limite (y2)
0,0342 0,0588 0,1253 0,3526 0,0000
(y1-y2)
-0,0342 -0,0245 -0,0665 -0,2273 0,3526
z
-2,5665 -1,8412 -1,6622 -0,9472 0,5085
Percentagem de opiniões (área)
1,33% 1,33% 4,00% 24,00% 69,33%
σ = desvio padrão
2,57 1,84 1,66 0,95 0,51
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) =1,26937 x 10
-26
/ Nível de precisão = 1,000000
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VII – 4 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Descontinuidade do
relevo (traçado)
XLIV
Tabela A VII – 5 – Análise Estatística do atributo: Alteração no uso e ocupação do solo
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
11 5 14 34 11
Proporção (p2 - p1)
0,1467 0,0667 0,1867 0,4533 0,1467
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,1467 0,2133 0,4000 0,8533
Proporção ab.+cat. (p2)
0,1467 0,2133 0,4000 0,8533 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,2299 0,2930 0,3856 0,2299
Ordenada maior limite (y2)
0,2299 0,2930 0,3856 0,2299 0,0000
(y1-y2)
-0,2299 -0,0632 -0,0925 0,1556 0,2299
z
-1,5673 -0,9473 -0,4958 0,3433 1,5677
Percentagem de opiniões (área)
14,67% 6,67% 18,67% 45,33% 14,67%
σ = desvio padrão
1,57 0,95 0,50 0,34 1,57
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) =1,23262 x 10
-6
/ Nível de precisão = 0,9999988
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VII – 5 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Alteração no uso e
ocupação do solo
XLV
Tabela A VII – 6 – Matriz das distâncias lineares – atributos da variável: Meio Ambiente
Z – Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Ruído causado pelos veículos
-0,9639 0,1294 0,8189 1,4625 2,2073
Poluição visual (palas, etc.)
-1,6569 -0,7311 0,1713 1,0123 1,7063
Fumaça causada pelos veículos
-1,1212 -0,0001 0,7925 1,5004 2,2073
Descontinuidade do relevo
-2,5665 -1,8412 -1,6622 -0,9472 0,5085
Alteração no uso do solo
-1,5673 -0,9473 -0,4958 0,3433 1,5677
Tabela A VII– 7 – Matriz dos desvios (Z
j+1
- Z
j
) - atributos da variável: Meio Ambiente
Z
j+1
- Z
j
– Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Ruído causado pelos veículos
0,0000 1,0933 0,6895 0,6436 0,7448
Poluição visual (palas, etc.)
0,0000 0,9258 0,9024 0,8410 0,6940
Fumaça causada pelos veículos
0,0000 1,1211 0,7926 0,7079 0,7069
Descontinuidade do relevo
0,0000 0,7253 0,1790 0,7150 1,4557
Alteração no uso do solo
0,0000 0,6200 0,4515 0,8391 1,2244
Somatório (Σ)
0,0000 4,4855 3,0150 3,7466 4,8258
Média
0,0000 0,8971 0,6030 0,7493 0,9652
T
j
0,8971 1,5001 2,2494 3,2146
Tabela A VII – 8 – Distribuição de freqüência na escala intervalar e grau de importância dos
atributos da variável: Meio Ambiente
Distribuição de freqüência
Atributos
1 2 3 4 5 Σ Med Pesos
Ruído causado pelos veículos
0,9639 0,7677 0,6812 0,7869 1,0073 4,2070 0,8414
0,31
Poluição visual (palas, etc.)
1,6569 1,6282 1,3288 1,2371 1,5083 7,3593 1,4718
0,17
Fumaça causada pelos veículos
1,1212 0,8972 0,7076 0,7490 1,0073 4,4823 0,8964
0,29
Descontinuidade do relevo
2,5665 2,7383 3,1623 3,1966 2,7061 14,369 2,8739
0,09
Alteração no uso do solo
1,5673 1,8444 1,9959 1,9061 1,6469 8,9606 1,7921
0,14
XLVI
APÊNDICE VIII – Análise Estatística dos atributos de caracterização da
variável – Dificuldade no cruzamento
Tabela A VIII – 1 – Análise Estatística do atributo: Sentido da mão de direção da estrada
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
27 24 13 7 4
Proporção (p2 - p1)
0,3600 0,3200 0,1733 0,0933 0,0533
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,3600 0,6800 0,8533 0,9467
Proporção ab.+cat. (p2)
0,3600 0,6800 0,8533 0,9467 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3743 0,3588 0,2299 0,1043
Ordenada maior limite (y2)
0,3743 0,3588 0,2299 0,1043 0,0000
(y1-y2)
-0,3743 0,0155 0,1289 0,1256 0,1043
z
-1,0397 0,0484 0,7435 1,3458 1,9562
Percentagem de opiniões (área)
36,00% 32,00% 17,33% 9,33% 5,33%
σ = desvio padrão
1,04 0,05 0,74 1,35 1,96
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 1,50313 x 10
-5
/ Nível de precisão = 0,999984969
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VIII – 1 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo - Sentido da mão de
direção da estrada
XLVII
Tabela A VIII – 2 – Análise Estatística do atributo: Ausência de passarela no local desejado
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
32 20 17 1 5
Proporção (p2 - p1)
0,4267 0,2667 0,2267 0,0133 0,0667
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,4267 0,6933 0,9200 0,9333
Proporção ab.+cat. (p2)
0,4267 0,6933 0,9200 0,9333 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,3909 0,3526 0,1453 0,1253
Ordenada maior limite (y2)
0,3909 0,3526 0,1453 0,1253 0,0000
(y1-y2)
-0,3909 0,0383 0,2074 0,0199 0,1253
z
-0,9162 0,1435 0,9148 1,4941 1,8801
Percentagem de opiniões (área)
42,67% 26,67% 22,67% 1,33% 6,67%
σ = desvio padrão
0,92 0,14 0,91 1,49 1,88
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 2,77462 x 10
-8
/ Nível de precisão = 0,999999972
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VIII – 2 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo - Ausência de
passarela no local desejado
XLVIII
Tabela A VIII – 3 – Análise Estatística do atributo: Número de faixas a serem atravessadas
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
11 24 33 4 3
Proporção (p2 - p1)
0,1467 0,3200 0,4400 0,0533 0,0400
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,1467 0,4667 0,9067 0,9600
Proporção ab.+cat. (p2)
0,1467 0,4667 0,9067 0,9600 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,2299 0,3957 0,1641 0,0822
Ordenada maior limite (y2)
0,2299 0,3957 0,1641 0,0822 0,0000
(y1-y2)
-0,2299 -0,1659 0,2316 0,0820 0,0822
z
-1,5673 -0,5183 0,5264 1,5366 2,0546
Percentagem de opiniões (área)
14,67% 32,00% 44,00% 5,33% 4,00%
σ = desvio padrão
1,57 0,52 0,53 1,54 2,05
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 2,7985 x 10
-9
/ Nível de precisão = 0,999999997
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VIII – 3 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Número de faixas a
serem atravessadas
XLIX
Tabela A VIII – 4 – Análise Estatística do atributo: Existência de aclive/declive, curva, etc
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
2 4 6 36 27
Proporção (p2 - p1)
0,0267 0,0533 0,0800 0,4800 0,3600
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,0267 0,0800 0,1600 0,6400
Proporção ab.+cat. (p2)
0,0267 0,0800 0,1600 0,6400 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,0588 0,1452 0,2441 0,3743
Ordenada maior limite (y2)
0,0588 0,1452 0,2441 0,3743 0,0000
(y1-y2)
-0,0588 -0,0864 -0,0989 -0,1302 0,3743
z
-2,2039 -1,6203 -1,2363 -0,2713 1,0398
Percentagem de opiniões (área)
2,67% 5,33% 8,00% 48,00% 36,00%
σ = desvio padrão
2,20 1,62 1,24 0,27 1,04
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 4,75596 x 10
-13
/ Nível de precisão = 1,000000
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VIII – 4 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Existência de
aclive/declive, curva, etc
L
Tabela A VIII – 5 – Análise Estatística do atributo: Existência de barreira na estrada (mureta,
etc.)
Ordem de importância atribuída à variável
Parâmetros Estatísticos
1 2 3 4 5
Freqüência
4 3 6 26 36
Proporção (p2 - p1)
0,0533 0,0400 0,0800 0,3467 0,4800
Proporção abaixo (p1)
0,0000 0,0533 0,0933 0,1733 0,5200
Proporção ab.+cat. (p2)
0,0533 0,0933 0,1733 0,5200 1,0000
Ordenada menor limite (y1)
0,0000 0,1042 0,1641 0,2575 0,3965
Ordenada maior limite (y2)
0,1042 0,1641 0,2575 0,3965 0,0000
(y1-y2)
-0,1042 -0,0598 -0,0934 -0,1391 0,3965
z
-1,9546 -1,4954 -1,1678 -0,4011 0,8261
Percentagem de opiniões (área)
5,33% 4,00% 8,00% 34,67% 48,00%
σ = desvio padrão
1,95 1,50 1,17 0,40 0,83
Teste do X
2
(Qui-Quadrado) = 2,24097 x 10
-12
/ Nível de precisão = 1,000000
Distribuição Normal
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Z
Figura A VIII – 5 – Parâmetros da distribuição normal para o atributo – Existência de barreira
na estrada (mureta, etc.)
LI
Tabela A VIII – 6 – Matriz das distâncias lineares – atributos da variável: Dificuldade no
cruzamento
Z – Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Sentido da mão de direção
-1,0397 0,0484 0,7435 1,3458 1,9562
Ausência de passarela
-0,9162 0,1435 0,9148 1,4941 1,8801
Número de faixas
-1,5673 -0,5183 0,5264 1,5366 2,0546
Aclive/declive, curva, etc.
-2,2039 -1,6203 -1,2363 -0,2713 1,0398
Existência de barreira (mureta)
-1,9546 -1,4954 -1,1678 -0,4011 0,8261
Tabela A VIII– 7 – Matriz dos desvios (Z
j+1
- Z
j
) - atributos da variável: Dificuldade no
cruzamento
Z
j+1
- Z
j
– Distâncias Lineares
Variáveis
1 2 3 4 5
Sentido da mão de direção
0,0000 1,0881 0,6951 0,6023 0,6104
Ausência de passarela
0,0000 1,0597 0,7713 0,5793 0,3860
Número de faixas
0,0000 1,0490 1,0447 1,0102 0,5180
Aclive/declive, curva, etc.
0,0000 0,5836 0,3840 0,9650 1,3111
Existência de barreira (mureta)
0,0000 0,4592 0,3276 0,7667 1,2272
Somatório (Σ)
0,0000 4,2396 3,2227 3,9235 4,0527
Média
0,0000 0,8479 0,6445 0,7847 0,8105
T
j
0,8479 1,4925 2,2772 3,0877
Tabela A VIII – 8 – Distribuição de freqüência na escala intervalar e grau de importância dos
atributos da variável: Dificuldade no cruzamento
Distribuição de freqüência
Atributos
1 2 3 4 5 Σ Med Pesos
Sentido da mão de direção
1,0397 0,7995 0,7490 0,9314 1,1315 4,6510 0,9302 0,27
Ausência de passarela
0,9162 0,7044 0,5777 0,7831 1,2076 4,1889 0,8377 0,30
Número de faixas
1,5673 1,3662 0,9661 0,7406 1,0331 5,6732 1,1346 0,22
Aclive/declive, curva, etc.
2,2039 2,4682 2,7288 2,5485 2,0479 11,997 2,3994 0,10
Existência de barreira (mureta)
1,9546 2,3433 2,6603 2,6783 2,2616 11,898 2,3796 0,11
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