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Universidade de São Paulo
Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”
Análise da viabilidade da utilização do transporte por cabotagem para
a movimentação de automóveis novos no Brasil: um estudo de caso
Carolina Yuri Nakamura
Dissertação apresentada para obtenção do título de Mestre
em Ciências. Área de concentração: Economia Aplicada
Piracicaba
2010
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Livros Grátis
http://www.livrosgratis.com.br
Milhares de livros grátis para download.
Carolina Yuri Nakamura
Bacharel em Ciências Econômicas
Análise da viabilidade da utilização do transporte por cabotagem para a
movimentação de automóveis novos no Brasil: um estudo de caso
Orientador:
Prof. Dr. JOSÉ VICENTE CAIXETA FILHO
Dissertação apresentada para obtenção do título de Mestre
em Ciências. Área de concentração: Economia Aplicada
Piracicaba
2010
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação
DIVISÃO DE BIBLIOTECA E DOCUMENTAÇÃO - ESALQ/USP
Nakamura, Carolina Yuri
Análise da viabilidade da utilização do transporte por cabotagem para a movimentação
de automóveis novos no Brasil: um estudo de caso / Carolina Yuri Nakamura. - - Piracicaba,
2010.
106 p. : il.
Dissertação (Mestrado) - - Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”, 2010.
Bibliografia.
1. Automóveis - Produção 2. Cabotagem 3. Modelos matemáticos 4. Programação Linear
Transporte marítimo - Custos I. Título
CDD 387.5
N163a
“Permitida a cópia total ou parcial deste documento, desde que citada a fonte – O autor”
3
Aos meus queridos pais, Newton e Mariza, por
toda dedicação e esforço em trazer felicidade à
minha vida.
Ao Tiago Mayoral Ercolin que sem seu
companheirismo diário não seria possível essa
realização.
DEDICO
4
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao Professor José Vicente Caixeta Filho pela orientação, pela
paciência, pelas oportunidades, pelo incentivo e por compartilhar de seus
conhecimentos.
Agradeço aos professores do Departamento de Economia, Administração e
Sociologia da ESALQ, em especial, à Professora Márcia Azanha e à Daniela Bacchi
Bartholomeu que contribuíram diretamente na elaboração desta dissertação.
Agradeço à FAPESP pelo apoio financeiro concedendo uma bolsa de mestrado.
Agradeço aos funcionários do LES, em especial, à amiga Maielli.
Agradeço ao Luis Cunha Junior e ao Marcio Veiga pelos dados concedidos e
agradeço ao Claudio Fontenelle e ao Armindo de Carvalho pelos ensinamentos sobre o
setor marítimo.
Agradeço à Karina Takahashi, à Ligia Rufine e à Claudia Winterstein por terem
tornado possível a minha vinda para Piracicaba.
Agradeço aos amigos esalqlogueanos pela amizade e pela convivência
maravilhosa: sem dúvida, pude aprender muito com vocês. Agradeço ao Carlos Xavier
pela colaboração vinda na hora certa.
Agradeço aos amigos queridos desses anos de mestrado, em especial, Carlos
Caldarelli, Cláudia Brito, Daniel Capitani, Daiane Diehl, Leonardo Zílio, Pedro
Rodrigues, Pedro Sarmento e Silvia Kanadani. Agradeço pela amizade de todos os
dias, desde os dias intermináveis aos dias de grandes risadas.
6
7
"É preciso ter um caos dentro de si para dar à luz uma estrela cintilante."
Friedrich Nietzsche
8
9
SUMÁRIO
RESUMO....................................................................................................................... 11
ABSTRACT ................................................................................................................... 13
LISTA DE FIGURAS ..................................................................................................... 15
LISTA DE TABELAS ..................................................................................................... 17
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 19
1.1 Objetivos ................................................................................................................. 21
1.2 Organização da dissertação .................................................................................... 21
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................................... 23
2.1 O mercado de automóveis ...................................................................................... 23
2.1.1 Histórico da indústria de automóveis no Brasil ..................................................... 23
2.1.2 Incentivos fiscais e a desconcentração da produção de automóveis ................... 26
2.2 Transporte intermodal ............................................................................................. 32
2.3 Transporte por cabotagem ...................................................................................... 34
2.4 Transporte de automóveis novos ............................................................................ 40
2.5 Considerações Finais .............................................................................................. 42
3 METODOLOGIA ......................................................................................................... 43
3.1 Rede de transporte .................................................................................................. 44
3.2 Método .................................................................................................................... 45
3.2.1 Custos operacionais referentes ao transporte marítimo ....................................... 48
3.2.1.1 Custos operacionais da embarcação ................................................................ 48
3.2.1.2 Custos operacionais portuários ......................................................................... 56
3.2.2 Transporte rodoviário ........................................................................................... 58
3.2.2.1 Composição de custos operacionais do transporte rodoviário .......................... 58
3.2.2.2 Custos de pedágio ............................................................................................ 65
3.2.3 Modelo matemático proposto ............................................................................... 65
3.2.3.1 Nomenclatura dos índices ................................................................................. 66
3.2.3.2 Nomenclatura dos parâmetros .......................................................................... 66
3.2.3.3 Fluxos de veículos ............................................................................................. 67
3.2.3.4 Função objetivo ................................................................................................. 67
10
3.2.3.5 As restrições ...................................................................................................... 67
3.3 Especificação dos dados ......................................................................................... 69
3.3.1 Dados de custo .................................................................................................... 72
3.3.2 Cenários para o transporte de veículos ................................................................ 76
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO .................................................................................. 77
5 CONCLUSÕES .......................................................................................................... 83
REFERÊNCIAS ............................................................................................................. 87
ANEXOS ....................................................................................................................... 93
11
RESUMO
Análise da viabilidade da utilização do transporte por cabotagem para a
movimentação de automóveis novos no Brasil: um estudo de caso
O objetivo desta dissertação é analisar a viabilidade do transporte marítimo de
automóveis novos por cabotagem no Brasil, buscando uma alternativa de transporte,
pois atualmente este transporte somente é realizado pelo modal rodoviário. A utilização
da cabotagem como transporte de cargas tem aumentado desde a promulgação da Lei
de Modernização dos Portos (lei 8.630), em 1993. Nesta mesma época, as fábricas de
veículos começaram a passar por um processo de desconcentração geográfica, se
deslocando da região Sudeste, e necessitando de transportes mais eficientes. Para
observar se tal alternativa é viável economicamente, foi elaborado um estudo de caso e
foram usados os dados de uma montadora específica. Esta montadora possui fábricas
nos municípios de Camaçari (BA) e de São Bernardo do Campo (SP) e precisa distribuir
sua produção em 275 concessionárias espalhadas pelo país. A partir do levantamento e
análise dos custos rodoviários e de cabotagem para o transporte de automóveis, foi
desenvolvido um modelo de transporte – solucionado com o uso de técnicas de
programação linear – cujas soluções a partir da minimização dos custos de transporte
apontaram para o uso ou não da cabotagem. As rotas que apresentaram maiores
ganhos econômicos têm como característica uma grande distância entre a fábrica e as
concessionárias e uma proximidade dos portos de destino das concessionárias.
Palavras-chave: Cabotagem; Automóveis; Intermodalidade; Custo de transporte;
Programação linear
.
12
13
ABSTRACT
Analysis of feasibility to use cabotage for transporting new cars in Brazil: a case
study
This study aims to examine the feasibility of costal shipping of new cars by
cabotage in Brazil, searching for an alternative system, since, currently, this transport is
performed solely by road transportation. The use of cabotage as cargo transportation
has increased since the enactment of the Modernization of Ports Law (Act 8630) in
1993. Since then, automobile makers started to undergo a decentralization process,
moving away from the Southeast, and, therefore, requiring more efficient transport. To
evaluate the economical feasibility of this alternative, a case study was established and
data were collected from a specific auto maker. The auto maker has plants in the cities
of Camaçari (BA) and São Bernardo do Campo (SP) and needs to distribute its
production to 275 authorized dealers across the country. From the study and analysis
regarding road and cabotage costs for car transports, it was developed a transportation
model – whose solutions using linear programming techniques – aim to mitigate
transportation costs pointing to the use or not of cabotage. Routes that had greater
economic yields are characterized by a large distance between the plant and dealers
and proximity to destination ports of dealers.
Keywords: Coastal; Cars; Inter-modal; Transportation cost; Linear programming
14
15
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Movimentação de Carga Geral na Navegação de Cabotagem nos Principais
Portos – 2004 (em milhares de t) ................................................................. 35
Figura 2 – Diagrama do modelo proposto ..................................................................... 46
Figura 3 – Diagrama do modelo proposto com dados numérico ................................... 48
Figura 4 – Distribuição geográfica dos portos, fábricas e concessionárias ................... 70
Figura 5 – Mapa da distribuição do cenário 1 para a origem Camaçari (BA) ................ 78
Figura 6 – Mapa da distribuição do cenário 2 para a origem Camaçari (BA) ................ 79
Figura 7 – Comparação da rota Camaçari - São Paulo ................................................. 82
16
17
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Produção total de veículos automotores por empresa e localização de suas
fábricas– 2008 ............................................................................................ 26
Tabela 2 – Porcentagem da produção nacional de veículos por Estado ....................... 27
Tabela 3 – Número de veículos licenciados por região – 2005 ..................................... 27
Tabela 4 – Vantagens da cabotagem apresenta pela CNT (2006) ............................... 38
Tabela 5 – Principais produtos transportados por cabotagem ...................................... 39
Tabela 6 – Custos envolvidos na operação de entrada e saída do navio em um porto 57
Tabela 7 – Total de vendas para mercado interno, por modelo em 2008 ..................... 70
Tabela 8 - Características técnicas de cavalo mecânico 4x2 ........................................ 73
Tabela 9 – Características técnicas de semirreboque para transporte de veículos ...... 73
Tabela 10 – Dados para obtenção dos custos rodoviários ............................................ 74
Tabela 11 – Dados sobre o navio 1400 TEU – motor MAN 5L80 GBE ......................... 77
Tabela 12 – Ganhos econômicos agregados por região a partir da origem Camaçari
(BA) ............................................................................................................ 79
Tabela 13 – Ganhos econômicos por região a partir da origem em São Bernardo do
Campo (SP) ................................................................................................ 81
Tabela 14 – Custo e avaliação de ganho econômico .................................................... 82
18
19
1 INTRODUÇÃO
A navegação de cabotagem, segundo a definição da Agência Nacional de
Transportes Aquaviários - ANTAQ (2008) é aquela realizada entre os portos ou pontos
do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores.
Considerando que as principais cidades, pólos industriais e os centros consumidores se
concentram ao longo da grande extensão do litoral brasileiro ou próximo a ele, a
navegação de cabotagem apresenta-se como uma alternativa viável ao transporte de
cargas. Além disso, as poucas opções envolvendo os modais ferroviário e dutoviário
acabam, também, favorecendo a cabotagem.
A partir de mudanças ocorridas nos anos 90 é que o transporte por cabotagem
começa a ganhar destaque. As principais mudanças são:
• Lei de Modernização dos Portos (lei 8.630, implementada em 25/02/1993):
possibilitou a melhoria das condições de operação, dos níveis de serviço e diminuição
nos custos portuários. De acordo com Botter (2006), os portos se tornaram mais
eficientes para a navegação de contêineres e, com isso, a navegação de cabotagem foi
mais uma vez beneficiada;
• Regulamentação para o transporte de cabotagem (lei 9.432, de
08/01/1997): foram estabelecidas condições para o afretamento de embarcações
estrangeiras para a navegação de cabotagem. Segundo Lacerda (2004), esse
afretamento pode ser por viagem ou por tempo e só poderá ocorrer quando verificada
inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira de tipo e porte
adequados para o transporte ou apoio pretendido, ou ainda em substituição a
embarcação em construção no país;
• Lei do Operador de Transporte Multimodal – OTM (lei 9.611,
regulamentada em 19/02/1998): de acordo com Ono (2001), o embarcador se beneficia
dos recursos logísticos com custos menores e de forma mais eficiente, pois permite a
oferta de serviços porta-a-porta no país. O principal objetivo da lei é, portanto, reduzir
os custos e o tempo de trânsito da carga, principalmente na questão fiscal, permitindo
uma economia significativa para o embarcador.
20
O transporte multimodal de carga é definido como o uso de dois ou mais modos
de transporte para movimentar cargas de uma origem para um destino, de acordo com
DeWitt e Clinger, 2000
1
apud Rorato (2003). Segundo Nazário (2000), a utilização de
mais de um modal agrega as vantagens que cada modal – vantagem que pode estar
relacionada ao tempo de viagem e/ou ao custo por peso no transporte, por exemplo.
Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a
serem transportados, bem como questões de segurança.
De acordo com o Anuário Estatístico Portuário da ANTAQ (2008), a
movimentação de carga geral na navegação de cabotagem tem apresentado um
crescimento acelerado: em 1997, eram movimentados 1,08 milhão de toneladas e, em
2008, a movimentação atinge os 85,811 milhões de toneladas.
Nos anos 90, a produção brasileira de automóveis apresentou um grande
aumento, principalmente, após o ano de 2003 com a inserção de motores do tipo flex,
que utiliza combustível tanto a álcool quanto a gasolina. No ano de 2008, a produção
em junho bate recorde histórico de 303,8 mil unidades e os licenciamentos de
automóveis novos no primeiro semestre alcançaram 1,41 milhão, sendo o melhor
resultado histórico, com expansão de 30% sobre período semelhante em 2007
(ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS VEÍCULOS AUTOMOTORES - ANFAVEA, 2008).
Também, a partir dos anos 90, inicia-se o processo de desconcentração da
produção de veículos na região Sudeste devido a incentivos fiscais de governos
estaduais de outras regiões do país e aos altos salários da mão-de-obra sindicalizada
da indústria automobilística do Grande ABC, formado pelas cidades de Santo André,
São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul.
Diante do distanciamento da produção automobilística do seu principal centro
consumidor – o Sudeste – e a modernização do transporte de cabotagem, surge a
proposta de se investigar uma alternativa de transporte ao atualmente realizado e que
apresenta, em teoria, menores custos.
1
DEWITT, W.; CLINGER, J. Intermodal freight transportation. Washington: Committee on International
Freight Transport, 2000. Disponível em: http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/millennium/00061.pdf
. Acesso
em: 11 mar. 2007.
21
1.1 Objetivos
O objetivo desta dissertação é, então, analisar a viabilidade do transporte de
automóveis novos por cabotagem, comparando o transporte de veículos como é
realizado, apenas pelo modal rodoviário, com uma solução logística de natureza
intermodal, mais especificamente fazendo uso do transporte de cabotagem. Portanto, a
solução logística mais viável será aquela que apresentar o menor custo de transporte
entre fábricas e centros consumidores. Nesse sentido, têm-se como objetivos mais
específicos:
- a obtenção de dados de custo de transporte de automóveis tanto pelo modal
rodoviário quanto marítimo por cabotagem;
- propor um modelo linear de otimização que minimize as despesas de transporte
envolvidas, buscando analisar a viabilidade do uso do transporte marítimo de
cabotagem para veículos.
1.2 Organização da dissertação
Neste primeiro capítulo foi apresentado o objetivo desta dissertação e a
introdução serviu para contextualizar o tema proposto. No segundo capítulo é descrito o
histórico do mercado de automóveis, o processo de desconcentração geográfica da
produção de automóveis, o transporte marítimo intermodal, o transporte de cabotagem
e o atual transporte de automóveis novos.
O terceiro capítulo apresenta o método utilizado nessa dissertação. O método é
composto por duas partes: a primeira busca os valores dos custos de transporte tanto
para o modal rodoviário quanto para o modal marítimo de cabotagem e a segunda parte
é o desenvolvimento de um modelo de otimização linear. Ainda no terceiro capítulo são
detalhados os dados do estudo de caso de uma montadora específica.
No quarto capítulo são analisados os resultados do modelo e no último capítulo
têm-se a conclusão, as recomendações para pesquisas futuras e um diagnóstico dos
setores analisados.
22
23
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 O mercado de automóveis
2.1.1 Histórico da indústria de automóveis no Brasil
A Ford foi pioneira dentre as montadoras a chegar ao Brasil em 1919; no
entanto, os veículos eram montados a partir de componentes enviados diretamente da
matriz em Detroit, nos Estados Unidos. Já em 1923, a General Motors se instalou
buscando atender a demanda de veículos comerciais (FERRO, 1992).
Conforme Ferro (1992) e Baer (1995), a produção nacional era limitada, de tal
maneira que o mercado doméstico apresentava extrema dependência dos produtos
importados, sem contar que a indústria metalúrgica era muito incipiente, voltada para
produção de bens de baixo grau de sofisticação produtiva.
É no governo Getúlio Vargas (1951-1954) que surgem os esforços iniciais para
implantação da indústria automobilística no Brasil, com a constituição de uma indústria
de base, criando empresas como a Companhia Siderúrgica Nacional.
Em 1953, foram proibidas as importações de veículos completos e montados, ao
lado da restrição de licenças de importação para peças já produzidas no Brasil,
contribuindo, assim, para a implantação definitiva da indústria automobilística local.
O primeiro pólo automotivo brasileiro surgiu em São Paulo, notadamente na
região do ABC, com a implantação da indústria automobilística e posterior
desenvolvimento de uma rede de fornecedores instalados também nesta região.
Na segunda metade da década de 1950, na era Kubitschek, observou-se um
comprometimento efetivo do governo com o desenvolvimento do setor. O Plano de
Metas contemplava um programa de desenvolvimento específico voltado para indústria
automobilística. Este programa foi dirigido pelo Grupo Executivo da Indústria
Automobilística - GEIA. Compreendiam como responsabilidades do GEIA a definição de
normas de instalação, metas de produção e planos de nacionalização do setor (BAER,
1995).
24
Ao final do governo Kubitschek, montadoras como Volkswagen, Toyota,
Mercedes-Benz, Scania e Willys-Overland já se encontravam instaladas no Brasil.
Pouco tempo depois se instalaram FIAT, Agrale, Volvo e Gurgel.
Nos anos 70, o BNDES foi responsável pelo apoio financeiro e por inúmeros
programas de reestruturação de setores sem canais de acesso a crédito mais barato e
de longo prazo, através de programas de incentivos específicos, um deles para a
indústria de autopeças. Destaque também para o II Plano Nacional de Desenvolvimento
- PND (BEDÊ, 1997).
Na década de 90, a presença do estado na elaboração de políticas para o setor
ganha força novamente. O governo brasileiro adotou o Regime Automotivo que
estabelecia um regime de proteção elevado para o setor e foi reformulado em 1997
para contemplar os Estados menos desenvolvidos.
Com a abertura comercial, ocorrida nesta época, vários investimentos diretos
estrangeiros foram direcionados ao Brasil, considerando o crescimento do mercado
interno e a integração Brasil-Argentina.
O Acordo Automotivo Argentina-Brasil, em 1995, estabelecia um regime especial
de comércio entre os dois países. Entretanto, as dificuldades de relações comerciais
tornaram-se evidentes com a desvalorização do real em relação ao peso, em janeiro de
1999. A adoção de regimes cambiais diferentes – fixo na Argentina e flutuante no Brasil
– impedia o fortalecimento de relações comerciais neste setor, na medida em que
favorecia a indústria brasileira. As negociações em torno da extensão do regime se
prolongaram e só foram restabelecidas a partir de um novo acordo, em novembro de
2000 (BONELLI, 2001).
A visão de Weiss (1996) sobre a década de 90 é que a abertura comercial
somada à valorização do câmbio, em 1994, expôs o setor automobilístico a padrões de
concorrência mais condizentes ao cenário econômico mundial, o que forçou as
empresas presentes no Brasil a passar por um intenso processo de modernização que
conferiu maior transparência à estrutura de custos das empresas.
Em 1993, a Câmara Setorial da Indústria Automobilística reduziu os impostos
para carros populares - carros equipados com motores de 1000cc –, que aliada à
25
estabilidade econômica advinda do Plano Real, contribuiu para o aumento no consumo
destes veículos (WEISS, 1996).
As montadoras mais recentemente instaladas, como Honda, Toyota, Renault,
PSA Peugeot Citröen, Audi Land Rover, IVECO e outras, vêm, agressivamente, lutando
por uma maior fração de mercado, inclusive tentando estrategicamente entrar no setor
dos carros populares, responsáveis por aproximadamente 70% do mercado de
automóveis no país. As montadoras que detêm maiores frações neste mercado são
Volkswagen, FIAT, General Motors e Ford, respectivamente com os modelos Gol, Uno
e Palio, Corsa, Ka e Fiesta.
A concessão de incentivos não ficou restrita ao âmbito federal. Dentre as
políticas realizadas pelos estados com a finalidade de atrair investimentos, Bonelli
(2001) verifica a utilização de medidas que variam desde a utilização de gastos diretos,
como financiamentos e participação de capital, até o apoio no fortalecimento de
infraestrutura e no processo de simplificação de registros. As medidas largamente
criticadas, entretanto, se referem àquelas que comprometem a arrecadação do Imposto
sobre Circulação de Mercadorias e Serviços - ICMS, a principal fonte de recursos dos
governos estaduais. São estas últimas medidas que justificam o termo “guerra fiscal”,
utilizado para caracterizar o comportamento dos governos estatuais neste período.
Os efeitos da “guerra fiscal” são temas de debate na literatura. Para Piancastelli
e Perobelli (1996), a “guerra fiscal” acaba se tratando de uma simples renúncia fiscal.
Os autores argumentam que a adoção pelos estados de um conjunto de instrumentos
bastante similar, reforça a questão da decisão locacional como fator decisivo no fluxo
de investimentos. Já Bonelli (2001) complementa sugerindo que os reais beneficiários
da redução do ICMS são as empresas multinacionais montadoras de automóveis, com
a oportunidade de instalar suas fábricas a um custo muito baixo, uma vez que se
instalariam no país mesmo com a ausência dos incentivos.
Essas políticas, entre outras, resultaram na efetiva ampliação da capacidade de
produção e na modernização do parque industrial do setor automobilístico nos anos 90.
O detalhamento destes incentivos fiscais e o resultado da descentralização da indústria
automobilística são o objeto da próxima seção.
26
2.1.2 Incentivos fiscais e a desconcentração da produção de automóveis
Em 2008, a produção de automóveis no Brasil bateu recorde histórico, segundo
os dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores - ANFAVEA
(2008), produzindo 2.410.201 veículos. Este crescimento na produção de automóveis é
fruto de investimentos feitos nos anos 90.
Na Tabela 1, pode-se observar as principais produtoras de automóveis no país e
a localização de suas respectivas fábricas. As montadoras FIAT, General Motors,
Volkswagen e Ford detêm 81% da produção.
Tabela 1 - Produção total de veículos automotores por empresa e localização de suas
fábricas - 2008
Empresa Localização da planta industrial
Produção em 2008
(unidades)
Volkswagen SP, RJ, PR 648.098
FIAT MG, SP 603.089
General Motors SP 485.432
Ford BA, SP 206.948
Honda SP 131.139
Peugeot Citröen RJ 126.976
Renault PR 114.441
Toyota SP, RS 66.983
Fonte: ANFAVEA (2008)
Nos anos 90, essas montadoras anunciaram investimentos na economia
brasileira visando estabelecer novas plantas. Empresas como FIAT, Ford, General
Motors e Volkswagen ampliaram sua presença no mercado nacional, enquanto
indústrias como, a Renault, por exemplo, se estabeleceram como novos entrantes. Os
grandes investimentos nesta indústria nos anos 90 são semelhantes àqueles
observados no período inicial de sua instalação (ARBIX; RODRIGUEZ-POSE, 2001).
No entanto, no período inicial da indústria automobilística, o investimento
estrangeiro se concentrou em São Paulo (sobretudo no ABC), devido à existência de
trabalho qualificado e de uma rede de fornecedores; já nos anos 90, o investimento
estrangeiro na indústria não ocorreu de modo concentrado (ARBIX; RODRIGUEZ-
POSE, 2001). Esta desconcentração geográfica está ilustrada na Tabela 2.
27
Tabela 2 - Porcentagem da produção nacional de veículos por Estado
Localização da Planta Industrial 1990 2005
SP 74,80% 45,80%
MG 24,50% 20,20%
PR 0,50% 12,60%
RS 0,20% 5,60%
BA ... 9,80%
GO ... 0,80%
RJ ... 5,20%
Total 100,00% 100,00%
Fonte: ANFAVEA (2008)
A distribuição dos veículos comercializados, tomando como base os
licenciamentos emitidos, está sumarizada na Tabela 3.
Tabela 3 - Número de veículos licenciados por região – 2005
Região
Número de automóveis licenciados
(unidades)
Em porcentagem
Centro-Oeste
109.700 8,01%
Norte
57.276 4,18%
Nordeste
196.942 14,38%
Sudeste
738.004 53,90%
Sul
267.257 19,52%
Total
1.369.179 100,00%
Fonte: ANFAVEA (2008)
Observa-se que as fábricas que ofertam veículos e a demanda do mercado
destes se encontram em um movimento de distanciamento, ou seja, esse processo de
deslocamento das fábricas está gerando a necessidade de viagens mais longas,
principalmente aquelas entre a região Nordeste e o Sudeste, que podem chegar a
percorrer mais de 2.000 km.
Várias são as razões mencionadas para explicar a desconcentração regional
desta indústria, sendo o grau de importância atribuído a cada uma delas bastante
divergente na literatura. Segundo Arbix e Rodriguez-Pose (2001), no passado, a
presença de mão-de-obra qualificada e infraestrutura superior no Sudeste contribuíram
28
para o desenvolvimento do setor na região. Mais recentemente, o custo de envio
relativo de mão-de-obra nas demais regiões do país e a melhoria da qualificação da
mão-de-obra contribuem para a desconcentração da produção. Com relação aos
salários, certamente há que se levar em conta a melhor organização da mão-de-obra do
Sudeste, revelada especialmente pelo poder de negociação dos sindicatos do ABC
paulista perante as montadoras de veículos e empresas do segmento de autopeças.
Ainda recaem sobre a região metropolitana de São Paulo as externalidades associadas
à poluição e ao congestionamento urbano.
Contudo, sob a ótica de Arbix e Rodriguez-Pose (1999), a recente
descentralização do setor automotivo surge em decorrência de uma competição entre
estados e municípios, a conhecida “guerra fiscal”, que acaba gerando perdas para os
estados e para o país como um todo. Este processo acabou sendo estimulado pelo
governo com a edição do Novo Regime Automotivo, que nasceu no interior do Plano
Real, como instrumento para consolidar e atrair investimentos para o setor.
O primeiro estado a entrar na “guerra fiscal” foi o Paraná, em 1996. Como
descrito por Arbix e Rodriguez-Pose (1999), em março de 1996, o governo do estado, o
município de São José dos Pinhais e o Fundo de Desenvolvimento Econômico
assinaram um protocolo com a Renault. As condições previam que a montadora deveria
construir no município uma planta até 1999 e gerar 1.500 empregos diretos e pagaria
uma multa R$ 50,5 milhões caso a planta fosse desativada em menos de vinte anos. O
estado do Paraná e o município de São José dos Pinhais doariam 2,5 milhões de m
2
,
providenciando a infraestrutura necessária como, por exemplo, uma área exclusiva no
Porto de Paranaguá. Com relação ao suprimento de energia, este seria realizado a uma
taxa de 25% inferior à praticada pelo mercado. 40% do capital investido (com um teto
de US$ 300 milhões) seriam de responsabilidade do estado do Paraná. A Renault ainda
recebeu isenção dos impostos locais por dez anos, extensiva a qualquer fornecedor que
viesse se instalar na região.
Após o acordo com a Renault, outros se sucederam: a Mercedes-Benz em Minas
Gerais, a General Motors no Rio Grande do Sul e a Ford em Camaçari, na Bahia.
Arbix e Rodriguez-Pose (1999) criticaram a estratégia dos governos regionais,
pois acreditam que a estimativa de geração de empregos diretos e indiretos esteja
29
superestimada. Acreditam, ainda, que o resultado desta política é um simples
desperdício, uma simples transferência improdutiva de recursos públicos. E relembram
que os grandes responsáveis pela atual dívida pública no Brasil são os estados e
municípios.
O estudo de Cecchini (2005) aponta para mesma direção. Segundo a autora,
transbordamentos regionais de renda, produção e emprego gerados pelo setor
automobilístico favorecem mais a região de São Paulo, na elaboração de políticas
regionais, do que as regiões que recorrem à utilização de incentivos, a fim de atrair
novas unidades produtivas do setor automotivo.
Portanto, pode-se concluir que os incentivos fiscais concedidos pelos estados
cumprem um papel importante de localização no momento das instalações destas
fábricas. Pode-se observar a distribuição regional da indústria automobilística no
Quadro 1.
Especificamente sobre o transporte de veículos, foram encontrados poucos
trabalhos na literatura disponível. Fernandes (2001) apresenta um trabalho sobre
dimensionamento de terminais de contêineres e veículos em que descreve o transporte
de veículos por rodovias sendo feito pelo caminhão chamado de “cegonha”. Já o
transporte de veículos por cabotagem é feito em navios chamados RO-RO, que é a
abreviatura de Roll on – Roll off.
Pereira (2006) define as embarcações RO-RO como especializadas no
transporte de carga rodante (que possuem “rodas”), como automóveis, reboque e semi-
reboque de caminhões, que geralmente possuem rampa de acesso para estes veículos.
Com isso, segundo o autor, diminuem-se as necessidades de equipamentos para a
movimentação de carga no porto e, principalmente, o tempo de operação portuária. Por
isso, as embarcações do tipo RO-RO são atrativas para o transporte de cabotagem,
pois não necessitam de grandes investimentos portuários e reduzem o tempo de
trânsito da carga.
33
Empresa Unidades industriais Produtos
Canoas - RS Tratores de rodas, retroescavadeiras
Santa Rosa - RS Colheitadeiras, plataforma de corte
Ibirubá - RS Plantadeiras, semeadeiras, plataformas de milho (Sfil)
Caxias do Sul -RS Tratores de rodas, motores, beneficiamento de componentes
Caxias do Sul -RS Comerciais leves, caminhões, ônibus
Caxias do Sul -RS Componentes automotivos
Caxias do Sul -RS (Agrale Montadora)
1
Caminhões Internacional (montagem)
Piracicaba - SP Tratores de esteira, motoniveladoras, compactores, escavadeiras hidráulicas, retroescavadeiras
carregadeiras de rodas, geradores de energia elétrica, carregadeiras subterrâneas
Curitiba - PR (Case IH, New Holland) Tratores de rodas, colheitadeiras
Piracicaba - SP Colheitadeiras, plantadeiras, pulverizadores
Contagem - MG (Case CE, New Holland
2
)
Retroescavadeiras, pás-carregadeiras, motoniveladoras, tratores de esteiras,
escavadeiras hidráulicas
Itu - SP Central de distribuição de peças
Betim - MG Automóveis, comerciais leves
Betim - MG Motores
Campo Largo - PR
Motores
3
Camaçari - BA Automóveis, comerciais leves
Horizonte - CE
Comerciais leves (Troller)
4
São Bernardo do Campo - SP Automóveis, comerciais leves, caminhões
Taubaté - SP Componentes, motores, transmissões
Tatuí - SP Campo de prova
São Caetano do Sul - SP Automóveis, comerciais leves
São José dos Campos - SP Automóveis, comerciais leves, fundição, preparação de CKD para exportação,
Mogi das Cruzes - SP motores e transmissões
Gravataí - RS Componentes estampados, centro de distribução de peças
Indaiatuba - SP Automóveis
Automóveis Campo de provas (Cruz Alta)
Sorocaba - SP Centro de distribuição de peças
Honda
Sumaré - SP Automóveis
Hyundai
Anápolis - GO Comerciais leves
International
Caxias do Sul - RS
4
Caminhões
Iveco
Sete Lagoas - MG Comerciais leves, caminhões, ônibus, motores
AGCO
Agrale
Caterpillar
CNH
FIAT
Ford
General Motors
Quadro 1 - Distribuição regional da indústria automobilística em 2008
Fonte: ANFAVEA (2008)
(1) mesma unidade industrial.
(2) mesma New Holland sucedeu Fiatallis a partir de 01/02/2005.
(3) FIAT Powertrain Technologies Tritec (FPT Mercosul).
(4) A Ford adquiriu o controle integral da Troller Veículos Especiais em janeiro de 2007.
(5) unidade industrial (Aliança Renault-Nissan).
30
(continua)
31
Empresa
Unidades industriais Produtos
Horizontina - RS Tratores de rodas, colheitadeiras de grãos, plantadeiras,
plataformas de milho
Catalão - GO Colheitadeiras de cana-de-açúcar
Montenegro - RS Tratores de rodas
Karmann-Ghia
São Bernardo do Campo - SP Autoveículos (montagem), carrocerias, conjunto e subconjuntos, estamparia, ferramentaria, dispositivos, protótipos
Komatsu
Suzano - SP Tratores de esteira, escavadeiras hidráulicas, pás-carregadeiras, motoniveladoras, fundição
São Bernardo do Campo - SP Caminhões, ônibus, motores, eixos câmbios
Campinas - SP Remanufatura de peças, pós-vendas
Juiz de Fora -MG Automóveis
Mitsubishi
Catalão - GO Comerciais leves
Nissan
São José dos Pinhais - PR (Fáb. Curitiba Veículos Utilitários)
5
Comerciais leves (Nissan, Renault)
Porto Real - RJ Automóveis, comerciais leves
Porto Real - RJ Motores
Complexo Industrial Ayrton Senna
São José dos Pinhais - PR (Fáb. Curitiba Veíc. de Passeio)
5
Automóveis
São José dos Pinhais - PR (Fáb. Curitiba Motores) Motores
São José dos Pinhais - PR (Fáb. Curitiba Veículos Utilitários)
5
Comerciais leves (Renault, Nissan)
São Paulo - SP Renault Design América Latina
Scania
São Bernardo do Campo - SP Caminhões, ônibus, motores
São Bernardo do Campo - SP Autopeças
Indaiatuba - SP Automóveis
Guaíba - SP Centro de distribuição de veículos
Valtra
Mogi das Cruzes - SP Tratores de rodas, colheitadeiras
São Bernardo do Campo - SP (Fáb. Anchieta) Automóveis, comerciais leves
Taubaté - SP Automóveis
São Carlos - SP Motores
São José dos Pinhais - PR (Volkswagen/Audi) Automóveis, comerciais leves
Volkswagen Caminhões e Ônibus
Resende - RJ Caminhões, chassis de ônibus
Volvo
Curitiba - PR Caminhões, cabines de caminhões, chassis de ônibus, motores
Volvo CE Latin America
Perdeneiras - SP Caminhões articulados, pás-carregadeiras, minicarregadeiras, motoniveladoras, escavadeiras
Volkswagen
John Deere
Mercedes-Benz
Peugeot-Citroën
Renault
Toyota
Quadro 1 - Distribuição regional da indústria automobilística em 2008
Fonte: ANFAVEA (2008)
(1) mesma unidade industrial.
(2) mesma New Holland sucedeu Fiatallis a partir de 01/02/2005.
(3) FIAT Powertrain Technologies Tritec (FPT Mercosul).
(4) A Ford adquiriu o controle integral da Troller Veículos Especiais em janeiro de 2007.
(5) unidade industrial (Aliança Renault-Nissan).
(conclusão)
32
2.2 Transporte intermodal
Há, basicamente, cinco modais de transporte: rodoviário, ferroviário, hidroviário,
dutoviário e aéreo. Inicialmente, havia uma competição entre os vários modos de
transporte, o que incentivou a formação de sistemas de transportes segmentados uns
dos outros. Assim, separadamente, cada modal procurava explorar suas vantagens
quanto ao custo, operacionalidade, confiabilidade e segurança. Com o desenvolvimento
da pesquisa em ciência e tecnologia, porém, observou-se que a utilização de diferentes
modos de transporte integrados em uma única cadeia logística trazia benefícios,
eficiência e redução dos custos do sistema de transporte.
No Brasil, com a Lei nº. 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, o transporte integrado
foi facilitado. A lei define o Transporte Multimodal de Cargas como o transporte regido
por um único contrato, que utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a
origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade de um Operador de
Transporte Multimodal – OTM. A emissão do documento de transporte multimodal de
cargas, o qual evidencia o contrato e rege toda a operação também é determinada pela
lei. No documento, são mencionados os locais de recebimento e entrega da
mercadoria, sob total responsabilidade do OTM.
Na literatura, é constante a confusão dos termos multimodal e intermodal. Apesar
de os dois termos corresponderem ao uso seqüencial de duas ou mais formas de
transporte de mercadorias de uma origem até seu destino final, é importante saber
definir e diferenciar os dois conceitos.
Segundo a Agência Nacional Transportes Terrestres - ANTT (2008), a
intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte
para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores.
Já na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de
transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o ponto de
destino. Este documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a
responsabilidade total pela carga sob sua custódia.
33
Keedi (2004) ainda acrescenta que é necessário que não se perca de vista que a
multimodalidade implica que, juntamente com ela, esteja andando a intermodalidade.
Enquanto o dono da carga está realizando uma operação multimodal recebendo um
documento de transporte único, o OTM está envolvido em uma operação intermodal.
No entanto, segundo Texeira (2007), a definição aceita internacionalmente é que
o transporte intermodal é definido como um movimento realizado por mais de um modo
de transporte, caracterizado por um transporte porta-a-porta com uma série de
operações intermediárias de transbordo com a responsabilidade de um único prestador
de serviço através de um único documento. Então, apoiada pela definição internacional
e da lei nº. 9.611/98, que responsabiliza apenas o OTM como único prestador de
serviço, esta dissertação utilizará a nomenclatura transporte intermodal.
De acordo com Rodrigues et al., 2006 apud Teixeira (2007), nos Estados Unidos,
após a desregulamentação e privatização do transporte nos anos 80, as empresas de
transporte marítimo foram as primeiras a explorar as oportunidades da intermodalidade,
oferecendo serviço de transporte porta-a-porta para os seus clientes, através da
integração com o transporte ferroviário e rodoviário.
A European Union Commision, 1997 apud Teixeira (2007) publicou um trabalho
que apresenta os obstáculos e também as estratégias e ações que deveriam ser
adotadas ao longo do tempo para tornar os serviços de transporte intermodal mais
eficientes e sustentáveis.
Sobre o tema intermodalidade, há vários trabalhos nacionais. Os principais
problemas estudados neste sentido são: localização estratégica dos terminais em
relação à infraestrutura disponível para integração com outros modos, avaliação da
eficiência operacional e a otimização do layout e das operações realizadas em
terminais.
Pimentel (1999) publicou um diagnóstico, com base em uma revisão
bibliográfica, do estágio de desenvolvimento da intermodalidade no Brasil da época e
avaliou o projeto de ampliação do Porto de Sepetiba como futuro terminal concentrador
de cargas do Brasil.
Aversa (2001) apresenta um projeto para localização de um Hub Port na Costa
Leste da América do Sul, para atender o fluxo de demanda por transporte marítimo
34
conteinerizado entre os portos do Brasil, Argentina e Uruguai e os vários portos do
mundo. O porto escolhido foi o que apresentou minimização do custo total da operação,
contabilizando as tarifas portuárias e custos envolvidos nesta operação, a partir do
enfoque do armador.
Ramos (2003) avalia a capacidade das interfaces ferroviárias dos terminais
intermodais de contêineres do porto de Santos. Nesse trabalho pôde-se verificar,
através de simulação com o software ARENA, que é possível aumentar a capacidade
de processamento de trens por dia, alterando algumas características operacionais do
sistema e, conseqüentemente, aumentar a eficiência das operações de transbordo
entre os modos ferroviário e marítimo.
2.3 Transporte por cabotagem
Historicamente, até 1930, a cabotagem foi o principal transporte de carga a
granel. A partir de então, o modal rodoviário e o de cabotagem caminharam em
direções opostas: os investimentos foram direcionados para a construção de estradas,
principalmente com a chegada da indústria automobilística nas décadas de 50 e 60.
Esta política de desenvolvimento estava praticamente voltada para o modal rodoviário
e, com isso, o aquaviário sofreu as conseqüências dessa política e foi gradativamente
perdendo espaço nesse cenário.
Durante os anos de grave processo inflacionário – entre 1970 e 1980 - houve o
aumento dos custos da construção naval brasileira e, conseqüentemente, o aumento da
ineficiência dos portos. Com isso, grande parte das cargas foi transportada pelo modal
rodoviário. Segundo Ono (2001), restou para o segmento de cabotagem parte da carga
de granéis líquidos e sólidos, que são cargas de grandes volumes e baixo valor
agregado.
Na década de 90, começam a ocorrer mudanças na infraestrutura portuária que
beneficiaram o setor de transporte por cabotagem, dentre as quais se destacaram: Lei
de Modernização dos Portos - lei 8.630 (implementada em 25/02/1993),
Regulamentação para o transporte de cabotagem - lei 9.432 (de 08/01/1997) e a Lei do
Operador de Transporte Multimodal - OTM - lei 9.611 (regulamentada em 19/02/1998).
35
A agência reguladora no setor de cabotagem no Brasil é a ANTAQ. Esta agência
foi criada a partir da lei 10.233 de 5 de julho de 2001 e tem como finalidade
implementar as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e regular, fiscalizar
e supervisionar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de
exploração da infraestrutura portuária e aquaviário. Os principais mecanismos de
regulação exercidos pela ANTAQ no mercado de cabotagem são: o controle de
afretamento de embarcações estrangeiras e o processo de outorga e autorização – que
têm por objetivo mapear as empresas aptas a realizarem o serviço de cabotagem.
No ano de 2004, segundo ANTAQ (2004), a movimentação nos portos de carga
geral por navegação de cabotagem chegou a 8.963.086 toneladas. Entre os portos, o
porto de Santos é o que mais movimenta carga geral na navegação de cabotagem -
97% dessa movimentação ocorrem nos cais públicos – contabilizando cerca de
1.402.425 toneladas, tal como pode se observar na Figura 1.
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Santos
Paranaguá
Manaus
São Francisco do Sul
Suape
Fortaleza
Rio Grande
Salvador
Vitória
Sepetiba
Itajaí
Rio de Janeiro
Maceió
Recife
Vila do Conde
Belém
Forno
Cabedelo
Natal
Itaqui
Figura 1 - Movimentação de carga geral na navegação de cabotagem nos principais
portos – 2004 (em milhares de t)
Fonte: ANTAQ (2004)
36
Já o porto de Manaus aparece em terceiro lugar devido principalmente às
mercadorias provenientes ou com destino à Zona Franca. Como os grandes centros
consumidores desses produtos encontram-se no Sudeste, devido à distância e à falta
de rodovias, a cabotagem é utilizada nesta área.
O destaque fica para o porto de Paranaguá, o segundo com maior
movimentação. Em 2002, o porto de Paranaguá era o sexto em movimentação de carga
geral (LACERDA, 2004). Este aumento no volume de carga geral em apenas dois anos
se deve aos investimentos que o porto fez nestes últimos anos em relação ao
transporte de contêineres e de veículos.
De acordo com Lacerda (2004), a maior parte da movimentação de carga geral
na navegação de cabotagem no Brasil acontece nos cais públicos, ao contrário dos
granéis líquidos e sólidos que são movimentados em terminais privativos, ou seja, fora
da área do porto organizado.
Entretanto, de acordo com Lacerda (2004), as altas taxas de crescimento do
transporte de carga geral por cabotagem estão ameaçadas, pois a oferta de navios
fabricados no país não consegue acompanhar a demanda. Ainda segundo o autor, a
indústria naval não está produzindo em condições de preços, qualidade e prazos
compatíveis com o mercado internacional e, portanto, a aquisição de navios fabricados
no país acontece a custos superiores aos de sua importação. Com isso, o afretamento
de embarcações pode resultar em menores custos aos usuários dos serviços de
transporte. No entanto, como já foi citado, o afretamento de embarcações estrangeiras
é limitado pela legislação em vigor.
Atualmente, no Brasil, a cabotagem vem operando em conjunto com o modo
ferroviário ou/e rodoviário nas pontas, representando uma opção para ocupar um nicho
de mercado, até então explorado apenas pelo transporte rodoviário porta-a-porta.
Segundo a ANTAQ (2009), os portos que possuem pátio para veículos (automóveis,
comerciais leves, utilitários, caminhões, tratores, entre outros) são: Porto de Aratu (BA),
Porto de Belém (PA), Porto de Itaguaí (RJ), Porto de Paranaguá (PR), Porto Praia Mole
(ES), Porto do Rio Grande (RS), Porto do Rio de Janeiro (RJ), Porto de Salvador (BA),
Porto de Santarém (PA), Porto de Santos (SP), Porto de São Sebastião (SP), Porto de
Suape (PE) e Porto de Vitória (ES).
37
Em outros países, como os Estados Unidos e alguns países da União Européia,
a cabotagem encontra-se em um estágio de desenvolvimento superior aos encontrados
no Brasil. Além disso, conforme Botter (2006) cita, em tais países são utilizados
sistemas de feeders
2
(alimentadores) para a obtenção de cargas posicionadas em
portos que permitam a atracação de navios de grande porte (hub-ports
3
) racionalizando
o transporte de cargas (em grande parte conteinerizada) tanto na origem quanto no
destino aos portos de menor porte, incorporando, deste modo, o transporte da
cabotagem ao marítimo internacional.
Segundo Rowlinson e Wixey, 2002
4
apud Botter (2006), na Europa, o transporte
marítimo e a criação dos hub-ports, procurando integrar os modais rodoviário,
ferroviário e fluvial, foram fatores de fundamental importância para o crescimento da
cabotagem européia. Assim sendo, segundo National Technical University Athens, 2001
apud Botter (2006), o uso da cabotagem no transporte multimodal acabou por
proporcionar um aumento da competitividade do comércio europeu, diminuindo o custo
das unidades transportadas, aumentando a integração com a Europa Oriental e
aliviando o congestionamento das rodovias.
No Canadá só é permitido realizar o transporte de cabotagem com embarcações
de bandeira nacional. Também nos Estados Unidos são observadas as mesmas
normas restritivas, onde a cabotagem é regida pelo Jones Act: a embarcação deve ser
construída no próprio país, assim como a tripulação, o proprietário da embarcação e a
empresa de navegação devem ser americanos (BOTTER, 2006).
Através da Pesquisa Aquaviária realizada pela Confederação Nacional dos
Transportes – CNT (2006), aplicada em empresas usuárias da navegação de
cabotagem para carga geral, em um total de 122 empresas foram indicadas como
principais vantagens da cabotagem: o custo do frete, a segurança da carga, a
confiabilidade nos prazos de entrega e o baixo nível de avarias. Na Tabela 4 são
2 Sistema de transporte marítimo de contêineres aplicado a uma dada região, onde a partir de um porto principal, hub port, os contêineres são
recebidos/distribuídos de/para portos regionais e alimentadores, designados feeder ports (
AVERSA
, 2001).
3
Segundo
Dubke et al., 2004 apud Botter (2006)
u
m porto concentrador que tem melhores condições físicas e tecnológicas com amplo acesso em águas
profundas, grandes braços de atracação, equipamentos de última geração e grandes áreas de estocagem.
4 ROWLINSON, M.; WIXEY, S. The politics and economics developing coastal shipping. Ciudad de Panama: International Association of Maritime
Economists, 2002. 17 p.
38
apresentadas as vantagens apontadas nas entrevistas sobre o transporte de
cabotagem.
Segundo a CNT (2006), a cabotagem é viável, no cenário atual, até cargas
distantes 250 - 300 km do porto. Coletar cargas em distâncias superiores a estas limita
a competitividade, pois o custo da ponta rodoviária acaba inviabilizando o custo total.
Tabela 4 - Vantagens da cabotagem apresentadas pela CNT - 2006
Vantagens da cabotagem Entrevistas Porcentagem
Custo do frete 78 41,3%
Segurança da carga 49 25,9%
Confiabilidade dos prazos 23 12,2%
Nível de avarias 21 11,1%
Armazenagem da carga 6 3,2%
Serviços complementares 1 0,5%
Comunicação/informação sobre a carga 0 0,0%
Outros 4 2,1%
não sabe ou não respondeu 7 3,7%
Fonte: CNT (2006)
Quanto aos produtos transportados por cabotagem, a entrevista apresentou os
resultados que são reproduzidos na Tabela 5. Destaque para veículos e autopartes que
representam 3,8% dos principais produtos transportados, demonstrando que a
cabotagem é pouco utilizada para o transporte de veículos.
39
Tabela 5 - Principais produtos transportados por cabotagem, a partir da pesquisa da
CNT - 2006
Principais produtos transportados Entrevistas Porcentagem
Alimentos 27 20,8%
Produtos químicos e inflamáveis 23 17,7%
Celulose e papel 13 10,0%
Eletrônicos 12 9,2%
Materiais de construção 9 6,9%
Produtos de higiene e limpeza 7 5,4%
Produtos metalúrgicos 6 4,6%
Veículos e autopartes 5 3,8%
Móveis e utensílios domésticos 5 3,8%
Embalagens e vasilhames 5 3,8%
Rações 4 3,1%
Madeira e derivado 4 3,1%
Minérios 3 2,3%
Bebidas 2 1,5%
Calçados e confecções 2 1,5%
Brinquedos 0 0,0%
Outros 3 2,3%
Fonte: CNT (2006)
No entanto, a burocracia excessiva, conseqüência da diferenciação dos
procedimentos administrativos dos portos, a carência de linhas regulares de
contêineres e o excesso de tarifação são aspectos que ainda precisam ser melhorados
(CNT, 2006).
Para tanto, serão necessários investimentos em infraestrutura logística,
ampliação da estrutura e facilidades portuárias, simplificação dos procedimentos de
transbordo, harmonização dos procedimentos das autoridades intervenientes e maior
articulação com outros modais, além de investimentos para construção de novas
embarcações nacionais para navegação de cabotagem da ordem de quatro bilhões e
meio de dólares (CNT, 2006).
40
Os mais recentes trabalhos acadêmicos sobre transporte por cabotagem têm a
mesma linha de pesquisa – viabilidade econômica – e envolvem soluções intermodais.
Dentre eles:
a) Ono (2001) estudou a viabilidade do transporte marítimo de contêineres por
cabotagem ao longo da costa brasileira. O trabalho apresentou um panorama
geral do setor na época e apontou os principais entraves e as reformas
necessárias para o setor portuário. Um modelo de programação linear foi
usado para minimizar o custo total da operação de cabotagem. O modelo
proposto fornece o dimensionamento da frota por classe de embarcação, a
rota para cada embarcação da frota e a freqüência de atendimento em todos
os portos da rota.
b) Rorato (2003) comparou o custo do transporte rodoviário porta-a-porta com o
custo do transporte rodo-marítimo em contêineres para a distribuição de
cargas frigoríficas no Brasil.
c) Teixeira (2007) investiga as opções de transporte de carga geral em
contêineres nas conexões com a região Amazônica. Em sua tese, faz um
levantamento do panorama atual para cada modal e apresenta um modelo
para encontrar rotas de menor custo, usando um ou mais modos de transporte
combinados em cada cenário formulado.
2.4 Transporte de automóveis novos
As montad
oras instaladas no país utilizam apenas o modal rodoviário para a
distribuição de automóveis novos no mercado interno (FELTRIN, 2008). Como exemplo,
em 2007, segundo Jaime Ardila, então presidente da GM do Brasil e do Mercosul, o
transporte doméstico de automóveis novos da GM era feito apenas pelo modal
rodoviário (AUMENTAR..., 2009).
Em 2008, o vice-presidente da GM do Brasil, José Carlos Pinheiro Neto afirmou
que a logística é um campo fértil para cortar despesas e, por isso, as novas sedes
foram escolhidas com base em critérios de racionalização logística. Como o estado de
Santa Catarina dispõe de uma estrutura portuária farta e em expansão, estava prevista
41
a construção de uma fábrica de motores na cidade de Joinville; e visando receber
carros importados, facilitar a redistribuição para o Norte e Nordeste e abrir o uso de
cabotagem no transporte de veículos, estava prevista a construção de um Centro de
Distribuição de Veículos - CDV - em Pernambuco, próximo ao porto de Suape
(FELTRIN, 2008). Em 2010, a cabotagem ainda não é utilizada no transporte de
automóveis no mercado doméstico pela GM.
A Volkswagen foi outra montadora que no ano de 2008 anunciou instalar uma
Central de Distribuição no Nordeste, também próximo ao porto de Suape. A montadora
também demonstrava interesse em utilizar a navegação de cabotagem se houvesse
estrutura por parte das companhias de navegação em atender à demanda da empresa
(RAMOS, 2008).
De forma esporádica, a cabotagem já foi utilizada no transporte de automóveis
novos. Em 1999, a FIAT transportou automóveis novos por cabotagem de Betim (MG)
ao Porto de Recife (PE) para realizar um evento de vendas no próprio navio. Nesta
mesma época, a cabotagem de automóveis novos tornou-se um assunto evitado devido
aos protestos que os “cegonheiros” – caminhoneiros que transportam carros – fizeram
nas sedes das montadoras (TRANSPORTE..., 2009).
A discussão de um possível cartel dos transportadores de automóveis novos veio
à tona em 2006, quando o Ministério Público Federal - MPF do Rio Grande do Sul
encaminhou uma denúncia à Secretaria de Direito Econômico - SDE, que segundo o
MPF, a Associação Nacional das Empresas Transportadoras de Veículos - ANTV e o
Sindicato Nacional dos Cegonheiros - SINDICAM concentram todo o transporte de
automóveis no país e, assim, o preço do frete cobrado pelas transportadoras
associadas seria maior do que o praticado por transportadoras independentes. No
mesmo ano de 2006, a SDE recomendou ao Conselho Administrativo de Defesa
Econômica - CADE a multar a ANTV e o SINDICAM por infração à ordem econômica
(SOUSA; OLMOS, 2006a).
Ainda em 2006, a Justiça Federal gaúcha condenou por práticas de cartel no
transporte de veículos novos, em primeira instância, o presidente do SINDICAM,
Aliberto Alves, o ex-presidente da ANTV, Paulo Guedes, e o diretor de assuntos
institucionais da GM, Luiz Moan Yabiku Júnior (SOUSA; OLMOS, 2006b).
42
No entanto, em 2007, o CADE arquivou o processo no qual as entidades de
transporte de veículos eram acusadas de formação de cartel, pois segundo o CADE,
não existiam provas da existência de tal cartel (BASILE, 2007).
Segundo raciocínio do conselheiro Paulo Furquim, o suposto cartel, se
comprovado, iria aumentar os preços dos carros aos consumidores finais. Isto iria
prejudicar as montadoras, que venderiam menos. Logo, as montadoras teriam prejuízo
com o suposto cartel e, portanto, não aceitariam as suas condições de preço de frete. O
fato é que as montadoras não apresentaram queixas contra as entidades de transporte
de veículos, ou seja, não se sentiram prejudicadas pelo setor de "cegonheiros"
(BASILE, 2007).
2.5 Considerações finais
Esse capítulo apresentou os principais setores envolvidos nessa dissertação: o
mercado de automóveis, o transporte intermodal e de cabotagem e o atual transporte de
automóveis novos.
Pode-se destacar que a crescente produção automóveis novos, aliada ao
processo de desconcentração geográfica da indústria, necessita de um transporte
alternativo ao praticado atualmente.
O próximo capítulo irá apresentar o método e os dados a serem utilizados para se
analisar a viabilidade do transporte de cabotagem para automóveis novos.
43
3 METODOLOGIA
Este capítulo apresenta o método e os dados utilizados para se obter o modelo
que apresente os menores custos para o transporte de automóveis novos de uma
montadora (que será chamada de montadora A para fins de preservação da origem dos
dados).
A montadora A tem as seguintes características: possui duas fábricas, uma em
Camaçari (BA) e outra em São Bernardo do Campo (SP) e também possui 275
concessionárias espalhadas pelo país, totalizando 550 rotas praticadas no transporte
de seus automóveis entre fábricas e concessionárias.
O método é composto por duas partes: a primeira busca os valores dos custos
de transporte tanto para o modal rodoviário - que é o método de Custos Médios
Desagregados de Valente et al. (1997) – quanto para modal marítimo de cabotagem –
método de Novaes (1978) e adaptado por Rorato (2003) e por Teixeira (2007).
A segunda parte, a partir dos dados de custo, envolverá o desenvolvimento de
um modelo de otimização linear com base no modelo de Fluxo de Custo Mínimo
Multiproduto - Multicommodity Minimum Cost Flow Problem - a partir de Ahuja, 1993
apud Branco (2007).
Dando continuidade no capítulo, serão também apresentados os dados utilizados
no modelo.
Por fim, serão apresentados os dois cenários formulados: o cenário 1, que diz
respeito ao contexto vigente do transporte de automóveis, apenas envolvendo a
otimização do modal rodoviário, e o cenário 2, como uma que inclui a utilização da
cabotagem como uma alternativa ao transporte rodoviário de automóveis. Cabe
ressaltar que o modelo de otimização linear com base no modelo de Fluxo de Custo
Mínimo Multiproduto somente será utilizado no cenário 2.
44
3.1 Rede de transporte
Conforme Morlok
5
, 1978 apud Rorato (2003), uma rede de transporte –
constituída de nós e arcos – será a concepção matemática a ser aplicada para
descrever quantitativamente os sistemas de transportes. Segundo Novaes (1978), nós
são pontos que representam cidades, portos, terminais, clientes, e um conjunto de nós
é chamado de grafo. Os nós são ligados entre si por arcos, que podem ser orientados
ou não. Um grafo pode ser representado pela equação (1):
G = (X,U) (1)
onde,
G: grafo
X: conjunto de nós
U: conjunto de arcos
Uma trilha é uma seqüência de arcos tal que o terminal de um arco é o nó inicial
do arco seguinte (à exceção do primeiro e último nós). Com isso, o problema mais
importante é o da determinação da trilha mais curta.
Formalmente, de acordo com Novaes (1978), o problema se coloca da seguinte
maneira: dado um grafo G = (X,U), cujos arcos são associados aos comprimentos )(
i
ul
> 0 , ou seja, não-nulos, determinar uma trilha (t) entre os nós X1 (nó fronte, de onde
partiu) e Xn (nó dreno, onde chega) de tal forma que o comprimento total seja o
mínimo, como mostra a equação (2):
Min L (t) =
)(
∑
∈
t
i
u
i
ul
(2)
5 MORLOK, E.K. Introduction to
t
ransportation
e
ngineering and
p
lanning. New York: Ed. MacGraw-Hill, 1978. 767 p.
45
Originalmente formulado por Hitchcock (1941)
6
, Novaes (1978) especifica o
modelo matemático de transporte, sendo a equação (3) a função objetivo a ser
minimizada e as equações (4) e (5) as restrições a serem respeitadas:
Min
∑∑
==
m
i
n
j
ijij
XC
11
(3)
onde:
C
ij
= Custo de Transporte da origem i ao destino j;
X
ij
= Quantidade demandada do Produto entre i e j;
i = Origem, i = 1, 2, ... , m;
j = Destino, j = 1, 2, ..., n;
As restrições:
i
n
j
ij
AX ≤
∑
=1
para todo i;
(4)
j
m
i
ij
BX ≥
∑
=1
para todo j;
(5)
onde:
X
ij
≥ 0 ∀ i e j;
A
i
= Oferta do Produto na origem i;
B
j
= Demanda do Produto no destino j.
3.2 Método
A Figura 2 representa o diagrama da estrutura geral do método. Nesta F
igura
pode-se observar a entrada dos custos, tanto os rodoviários quanto os marítimos, junto
6 HITCHCOCK, F.L. Distribution of a product from several sources to numerous localities. Journal of Math and Physics, Davis, v. 20, n. 3, p. 443-456, 1941
.
46
com a matriz de origem/destino buscando gerar uma matriz de custos por rota em
R$/t.km e resultará uma matriz de custo por rota em R$/t, que será utilizada no modelo
matemático proposto.
Figura 2 - Diagrama do modelo proposto
Cálculo dos custos de
transporte
Filtro
Modelo de Programação
linear
Transporte
rodoviário
Transporte
rodo-marítimo
Custos
Matriz de O-D
47
Note-se que o filtro que está representado na Figura 2 tem a função de
selecionar rotas cuja origem diste 300 km dos portos. Segundo a CNT (2006), coletar
cargas em distâncias superiores a estas limita a competitividade do transporte
rodoviário, pois o custo da ponta rodoviária acaba inviabilizando o custo total. A partir
deste filtro, o porto de origem para a fábrica de Camaçari (BA) é o porto de Salvador
(BA) e o porto de origem para a fábrica de São Bernardo do Campo (SP) é o porto de
Santos (SP).
Cabe ressaltar que se optou em calcular os custos operacionais de transporte
desembolsados pelo transportador, ou seja, o custo pago pelo proprietário e operador
da frota marítima, no caso da cabotagem, ou da frota rodoviária para o caso do
transporte rodoviário.
Um exemplo numérico para ilustrar a lógica apresentada na Figura 2 está
representado na Figura 3, envolvendo a rota de Camaçari (BA) a São Paulo (SP).
48
Figura 3 – Diagrama do modelo proposto ilustrado com dados numéricos
3.2.1 Custos operacionais referentes ao transporte marítimo
3.2.1.1 Custos operacionais da embarcação
A estrutura de custos do transporte marítimo envolve um conjunto de custos que
são provenientes do custo da embarcação e dos c
ustos portuários. Para o cômputo
destes custos, foram utilizadas partes do método proposto para o transporte de grãos,
estudado por Novaes (1976) e aplicado nos trabalhos de Rorato (2003) para o
Rodoviário:
• 1.995 km
Rodo-marítimo :
• 6,8 km rodoviário
• 1.746 km
cabotagem
•
78 km rodoviário
Rodoviário:
• R$ 245,78/t
Rodo-marítimo:
• R$ 71,92/t
Custos portuários
• R$ 52,82/t
Quantidade transportada:
2.591 toneladas
Transporte rodoviário
R$ 636,81
Transporte rodo-marítimo:
R$ 186,34
Menor custo para a rota:
escolhida pelo modelo
Método dos Custos Médios Desa
g
re
g
ados
Custo do implemento
Custo do caminhão
Custo do navio atracado
Custo do navio navegando
R$ 0,12/t.km
R$ 0,004/t.km
49
transporte de carnes congeladas, e do método utilizado por Teixeira (2007) para o
transporte de carga geral.
Buscando analisar o cenário atual em que se encontra o transporte de
cabotagem no país, todos os dados utilizados no modelo – tipo de navio e portos
utilizados, dados de custo tanto da embarcação quanto outros custos, velocidade
adotada para o navio – estão relacionados à empresa representativa que opera no
setor de cabotagem no país, que será chamada de empresa de navegação de
cabotagem B.
A estrutura proposta segue a formulação representada pela equação (6):
(
)
(
)
NAPCDPNVCDMCTVM
×
+
×
=
(6)
em que,
CTVM = Custo total diário de uma viagem marítima (R$)
CDM = Custo diário do navio navegando (R$/dia)
CDP = Custo diário do navio atracado no porto (R$/dia)
NV = Número de dias navegando
NAP = Número de dias atracado no porto.
A especificação de cada parcela será apresentada no decorrer deste capítulo. O
cálculo para obtenção do custo de transporte por cabotagem está desenvolvido no
Anexo A. O valor obtido para o custo marítimo por cabotagem da tonelada transportada
por quilômetro foi de R$ 0,005/t.km.
- Custo Diário do Navio Navegando
O custo diário do navio navegando é composto da somatória de nove custos
calculados separadamente. Entre os custos calculados estão os custos fixos e
50
variáveis
7
. A velocidade adotada pela empresa de navegação por cabotagem para seus
navios foi de 38 km/h, segundo Teixeira (2007).
Portanto, a equação que calcula o custo diário de um navio navegando é:
CODCSMCLMCCMCSCMRCMBCTCCCDM +
+
+
+
+
+
++=
(7)
em que,
CDM = Custo diário do navio navegando (R$/dia)
CC = Custo diário de capital (R$/dia)
CT = Custo diário da tripulação (R$/dia)
CMB = Custo diário de material a bordo (R$/dia)
CMR = Custo diário de manutenção e reparo (R$/dia)
CS = Custo diário de seguro do casco (R$/dia)
CCM = Custo diário de combustível no mar (R$/dia)
CLM = Custo diário de óleo lubrificante no mar (R$/dia)
CSM = Custo diário do sistema de monitoramento via satélite (R$/dia)
COD = Custo diário com outras despesas (R$/dia)
- Custo diário do capital (CC)
O CC é formado pela depreciação do navio mais a rentabilidade diária do capital.
- Depreciação diária do navio (dd)
n
vrvn
dd
−
=
(8)
em que,
7 Custos fixos são custos decorrentes do transporte de cabotagem, os quais não dependem da produção de transporte do navio. Custos variáveis são aqueles
que dependem do número de milhas náuticas navegadas.
51
dd = Depreciação diária do navio (R$/dia)
vn = Custo de aquisição do navio (R$)
vr = Valor residual do navio em n anos de uso (R$)
n = Vida útil do navio (anos).
- Rentabilidade diária (rd)
(
)
(
)
()
jxvr
nx
jxnxvrvn
rd +
+
−
=
2
1
(9)
em que,
rd = Rentabilidade diária (R$/dia)
j = Taxa de juro anual (%)
Então,
rdddCC
+
=
(10)
- Custo diário da tripulação (CT)
O CT envolve os custos de alimentação, salário, encargos sociais, bonificações,
seguros, entre outros.
365CATCC
÷
=
(11)
em que,
CT = Custo diário da tripulação (R$/dia)
CAT = Custo anual da tripulação (R$/ano)
- Custo diário de material a bordo (CMB)
52
DOPCAMBCMB
÷
=
(12)
em que,
CMB = Custo diário de material a bordo (R$/dia)
CAMB = Custo anual de material de bordo (R$/ano)
DOP = Dias de operação por ano (dias)
- Custo diário de manutenção e reparo (CMR)
DOPCAMRCMR
÷
=
(13)
em que,
CMR = Custo diário de manutenção e reparo (R$/dia)
CAMR = Custo anual de manutenção e reparo (R$/ano)
- Custo diário com seguro do casco (CS)
365CASCS
÷
=
(14)
em que:
CS = Custo diário com seguro do casco (R$/dia)
CAS = Custo anual com seguro do casco (R$/ano)
- Custo diário de combustível no mar navegando (CCM)
Para determinar o custo do combustível gasto pelo navio no mar foi utilizada a
equação proposta por Drewry, 1999 apud Teixeira (2007).
53
Para utilizar essa equação é necessário conhecer o consumo de combustível do
navio, tanto do motor principal quanto dos auxiliares. Para determinar o consumo de
combustível também é necessário saber a potência instalada do motor.
O combustível do navio é chamado High Fuel Oil (HFO) ou óleo marítimo. O
preço do HFO depende fundamentalmente da sua densidade; quanto mais denso,
menor o preço; porém, a eficiência do motor também é menor. Caso contrário, o preço
é maior e a eficiência também.
A equação que contabiliza o custo diário de combustível no mar é:
HFOHFO
PCCCM
×
=
(15)
em que,
CCM = Custo diário de combustível no mar navegando (R$/dia)
C
HFO
= Consumo de combustível HFO (tonelada)
C
HFO
= Preço de combustível HFO (R$/tonelada)
- Custo diário de óleo lubrificante no mar navegando (CLM)
(
)
DOPCALMCLM
÷
=
(16)
em que,
CLM = Custo diário de óleo lubrificante no mar navegando (R$/dia)
CALM = Custo anual de óleo lubrificante no mar (R$/ano)
- Custo diário do sistema de monitoramento via satélite (CSM)
O custo do sistema de monitoramento é composto pela soma do custo de
aquisição dos equipamentos utilizados para o monitoramento com o custo de
transmissão dos dados para uma base fixa.
CDTCDAECSM
+
=
(17)
54
em que,
CSM = Custo diário do sistema de monitoramento via satélite (R$/dia)
CDAE = Custo diário de aquisição dos equipamentos (R$/dia)
CDT = Custo diário de transmissão dos dados (R$/dia)
As equações desses custos individuais serão descritas a seguir.
- Custo diário de aquisição dos equipamentos
365CAECDAE
÷
=
(18)
em que,
CAE = Custo de aquisição dos equipamentos (R$)
- Custo diário de transmissão dos dados
30CMTCDT
÷
=
(19)
em que,
CMT = Custo mensal de transmissão dos dados (R$/mês)
- Custo diário com outras despesas (COD)
Esse custo envolve todos os custos extras com a viagem que não se enquadram
em nenhum dos outros custos, tais como: comunicação, registro, despesas de viagens,
entre outros.
365CAODCOD
÷
=
(20)
em que,
COD = Custo diário com outras despesas (R$/dia)
CAOD = Custo anual com outras despesas (R$/ano)
55
- Custo Diário do Navio Atracado no Porto
As parcelas do custo diário do navio atracado no porto são calculadas da mesma
forma que as parcelas do custo diário do navio navegando, exceto os custos diários de
combustível e óleo lubrificante. Isso ocorre porque enquanto o navio está atracado no
porto, apesar do motor principal do navio ficar desligado, existem motores secundários
e geradores que continuam em funcionamento para fornecerem energia ao navio para
manter em funcionamento as câmaras frigoríficas, lâmpadas, fornos elétricos, entre
outros. Então, esses custos são substituídos pelo custo diário de combustível e óleo
lubrificante, gastos quando o navio está atracado.
Portanto, a equação que calcula o custo diário de um navio atracado no porto
pode ser expressa da seguinte forma:
CODCSMCLPCCPCSCMRCMBCTCCCDP +
+
+
+
+
+
++=
(21)
em que,
CDP= Custo Diário do Navio Atracado no Porto (R$/dia)
CC = Custo diário de capital (R$/dia)
CT = Custo diário da tripulação (R$/dia)
CMB = Custo diário de material a bordo (R$/dia)
CMR = Custo diário de manutenção e reparo (R$/dia)
CS = Custo diário de seguro do casco (R$/dia)
CCP = Custo diário de combustível no porto (R$/dia)
CLP = Custo diário de óleo lubrificante no porto (R$/dia)
CSM = Custo diário do sistema de monitoramento via satélite (R$/dia)
COD = Custo diário com outras despesas (R$/dia)
- Custo diário de combustível no porto
Segundo Novaes (1978), o combustível gasto por um navio atracado no porto é
em torno de 17% do combustível gasto com o navio navegando.
56
- Custo diário de óleo lubrificante no porto
Novaes (1978) reporta, também, que o consumo de óleo lubrificante do navio
atracado no porto é em torno de 10% do consumo de óleo lubrificante com o navio
navegando.
3.2.1.2 Custos operacionais portuários
Os portos considerados nesta dissertação são os portos que possuem pátio para
veículos e que fazem parte da rota de cabotagem da empresa de navegação B.
Portanto, os portos considerados são: Porto de Suape (PE), Porto de Salvador (BA),
Porto de Itaguaí (RJ), Porto de Santos (SP), Porto de Paranaguá (PR) e Porto do Rio
Grande (RS). Com a utilização do filtro, os portos de origem passam a ser: Porto de
Salvador (BA) para escoar a produção de Camaçari (BA) e Porto de Santos (SP) para a
produção de São Bernardo do Campo (SP).
Os custos portuários que serão utilizados no modelo vão ser obtidos através do
acompanhamento dos preços e desenvolvimento operacional dos serviços portuários
realizado pela ANTAQ. Os principais custos envolvidos relacionados são: a estiva das
embarcações, as conferências de cargas, a remuneração dos trabalhadores portuários,
o aluguel de material de estiva, as taxas da vistoria de lacres, as taxas administrativas,
os serviços de praticagem e de rebocadores, as taxas portuárias de atracação, as
defensas, a segurança, o despacho e a tradução de manifestos, conforme detalhado no
Quadro 2.
57
Itens Descrição
Taxas de Atracação
Pagamento de taxas à administração do porto pela utilização das
instalações de acostagem ou atracação. Essas taxas são cobradas em
função do comprimento do navio e do tempo que ele permanece atracado.
Praticagem
Despesas com pagamento dos serviços de condução e manobras nas
bacias de evolução e atracação das embarcações em águas restritas do
porto, desde o embarque do prático na barra até a área de fundeio ou área
de atracação e vice-versa, através do canal de acesso.
Rebocador
Despesas pagas pelos serviços de reboque em auxílio às embarcações nos
canais de acesso, nas manobras em bacias de evolução e na atracação e
desatracação.
Agenciamento
Despesas desembolsadas pelo armador com os serviços de assistência
geral à escala do navio, inclusive requisição de práticos, de rebocadores, de
vigias, e ainda, coordenação das atividades dos operadores portuários,
relacionamento com a administração do porto, pagamento de taxas e
serviço em nome do armador.
Outros
Despesas com vigias portuários, despachos do navio, tradução de
manifesto, despesas de comunicação, contribuições e entidades de classe,
transporte, etc.
Quadro 2 - Custos envolvidos na operação de entrada e saída do navio em um porto
Fonte: ANTAQ (2008)
Os dados de taxas portuárias apresentados na Tabela 6 foram obtidos a partir do
estudo de tarifas portuárias da ANTAQ (2008). Nesta mesma Tabela são considerados
os dados de tempo médio de espera do navio no porto obtidos a partir de Ono (2001).
Tabela 6 – Custos portuários para transporte de veículos
Porto
Tempo médio no
porto (horas)
(2)
Manuseio da
Carga (R$/t)
(1)
Tarifa
portuária
(R$/t)
(1)
Entrada e
saída de navios
(R$/t)
(1)
Custo total
do porto
(R$/t)
Suape 30 4,21 1,91 17,51 23,62
Salvador 24 4,64 7,45 9,83 21,92
Itaguaí 24 1,99 0,46 26,89 29,34
Santos 18 6,75 3,57 8,37 18,69
Paranaguá 24 5,60 1,51 9,84 16,95
Rio Grande 22 6,82 0,98 8,54 16,34
Fonte:
(1)
ANTAQ (2008) e
(2)
Ono (2001)
O custo portuário de uma rota marítima é composto pela soma de duas parcelas:
o custo de transbordo e o custo da escala da rota marítima nos portos intermediários.
58
O custo de transbordo é a soma de duas parcelas (considerando o porto de
origem e o porto de destino) utilizando as informações presentes na Tabela 6: a
primeira, custo total do porto e a segunda, o tempo médio no porto multiplicado pelo
custo diário do navio atracado no porto (CDP).
O custo da escala da rota marítima é a soma dos produtos entre o tempo médio
no porto (em cada porto intermediário, conforme Tabela 6) e o CDP.
3.2.2 Transporte rodoviário
3.2.2.1 Composição de custos operacionais do transporte rodoviário
O modelo de composição de Custos Médios Desagregados do transporte
rodoviário é baseado em Valente et al. (1997), seguindo algumas modificações feitas
por Rorato (2003) e Teixeira (2007).
- Dimensionamento da frota rodoviária
Segundo Valente et al. (1997), o número de veículos necessários em uma frota é
determinado pela razão do número de viagens mensais e o número de viagens que um
veículo realiza em um mês, conforme descrito na equação (22). A partir de Rorato
(2003), o número de viagens mensais se determina pela demanda de transporte entre
uma origem i e um destino j, dividida pela densidade média ou peso específico da carga
na origem i e a capacidade, em metros cúbicos, do veículo k, de acordo com a equação
(23).
mês
mês
VVeic
V
NV =
(22)
ki
ij
mês
CUCd
Q
V
×
=
(23)
em que,
NV: Número de veículos da frota;
59
V
mês
: Número de viagens mensais necessárias;
VVeic
mês
: Número de viagens mensais que um veículo realiza;
Q
ij
: Demanda de transporte entre i e j (t);
d
i
: Peso específico do produto, na origem i (t/m
3
);
CUC
k
: Capacidade de transporte de carga (m
3
).
As viagens mensais dos veículos, segundo Valente et al. (1997), são
determinadas pelo produto dos dias de operação em mês pela razão entre o tempo
diário da operação e o tempo total do ciclo da rota, conforme descrito na equação (24).
ij
k
kmês
TC
TDO
DOMVVeic ×=
(24)
em que,
DOM
K
: Dias de operação em um mês;
TDO
k
: Tempo diário de operação (dia);
TC
ij
: Tempo de ciclo de viagem entre i e j (dia).
- Custos operacionais rodoviários
O método para se obter os custos operacionais rodoviário é baseado no
método dos custos médios desagregados de Valente et al. (1997). Este método é
baseado em parâmetros médios de consumo, ou seja, as condições médias de
operação. Não é sensível, portanto, às variações especificas de velocidade, tempo de
carga e descarga, condições de tráfego, entre outras; assim, considera os valores
médios de velocidade, consumo de combustível, entre outros.
São calculados os custos fixos e variáveis como depreciação, remuneração do
capital, salário do motorista, licenciamento, lubrificantes, combustíveis e manutenção.
Os principais itens a serem obtidos são: o custo operacional total por quilômetro rodado
e custo total da tonelada transportada por quilometro, descritos na equação (25) e (26).
A seqüência de cálculo é demonstrada no ANEXO B.
60
(
)
[
]
[
]
QMM
IDI1CFMQMMCVQ
COQ
+
×
+
×
=
(25)
em que,
COQ: Custo total por quilômetro rodado (R$/km);
CVQ: Custo variável da composição de veículo de carga (R$/km);
QMM: Quilometragem média do veículo (km/mês);
CFM: Custo fixo mensal (R$);
IDI: Custos indiretos da empresa (%).
IAVCCV
COQ
CTQ
×
=
(26)
em que,
CTQ: Custo por tonelada transportada (R$/t);
CCV: Capacidade líquida de carga (t);
IAV: Índice de aproveitamento do veículo (%).
Cabe ressaltar que o valor obtido para o custo rodoviário da tonelada
transportada por quilômetro (CTQ) foi de R$ 0,1232/t.
- Custo fixo mensal do cavalo mecânico e do implemento (CFM)
O custo fixo mensal é composto pela soma de depreciação com os custos de
remuneração do capital, custos com salário, custos de licenciamento, custo de sistema
de monitoramento de veículos via satélite e custo do seguro do casco
- Depreciação (D)
n
RV
D
−
= (27)
61
em que,
V: Custo de aquisição do cavalo mecânico ou implemento (R$);
R: Valor residual do bem em n anos de uso (R$);
n: Vida útil do bem ou tempo de depreciação (anos).
- Remuneração de Capital (CC)
)jR(
n2
j)1n()RV(
RC ×+
×
×
+
×
−
=
(28)
em que,
j: Taxa de juros (%aa).
- Salário (CS)
100)]100([ ESNSCS
mm
+
×
×
=
(29)
em que,
S
m
: Salário médio do motorista (R$);
N
m
: Número de motoristas (unidades);
ES: Encargos sociais (%).
- Licenciamento (CL)
12)( IPSOCL
+
=
(30)
SO:
Seguro obrigatório (R$);
IP: Imposto sobre propriedade de veículos automotores (IPVA) (R$).
62
- Monitoramento (CM)
CT
VM
CM +=
12
(31)
em que,
VM: Custo de aquisição do equipamento de monitoramento (R$);
CT : Custo médio de comunicação (R$).
- Seguro do casco (SC)
12
CAS
SC =
(32)
em que,
CAS: Valor da apólice de seguro para o conjunto (R$);
SC: custo mensal da apólice (R$).
- Custo variável do cavalo mecânico e do implemento (CVQ)
O custo variável total do cavalo mecânico e do implemento rodoviário é
constituído pelos custos de: pneumático, manutenção, lavagem, lubrificação,
combustível do cavalo mecânico, lubrificantes.
- Pneumáticos (CP)
ntp
QpUp
CP
×
=
(33)
63
GcrGrePpcUp
+
+
=
(34)
PcaPpnPpc
+
=
(35)
imreGre
+
=
Pr
(36)
imrPcaGcr
+
=
(37)
npnimrxnprntp
+
=
(38)
em que,
Up: Custo unitário por pneu (R$);
Qp: Quantidade de pneus (unidades);
ntp: Vida útil total do pneumático (km);
Ppc: Preço de um pneumático e uma câmara (R$);
Gre: Gastos com recapagem (R$);
Gcr: Gastos com câmara quando recapagem (R$);
Pre: Preço da recapagem (R$);
Ppn: Preço do pneumático (R$);
Pca: Preço da câmara (R$);
npr: Vida média do pneu recapado / recauchutado (km);
imr: Índice médio de recapagens;
npn: Vida média do pneu novo (km).
- Manutenção (CM)
mac
imxVsp
CM =
(39)
em que,
Vsp: Custo de aquisição do cavalo mecânico ou implemento, sem pneus (R$);
im: Índice de manutenção;
mac: Intervalo médio de manutenções (km).
64
- Lavagem e lubrificação (LL)
CluxClaLL
=
(40)
ila
Pla
Cla =
(41)
ilu
Plu
Clu =
(42)
em que,
Cla: Custo de lavagem por quilômetro (R$/km);
Clu: Custo de lubrificação por quilômetro (R$/km);
Pla: Preço de uma lavagem (R$);
Plu: Preço de uma lubrificação (R$);
ila: Intervalo entre lavagens (km);
ilu: Intervalo entre lubrificações (km).
- Combustível do cavalo mecânico (CC)
Aml
Plc
CC =
(43)
em que,
Plc: Custo do litro de combustível (R$/l);
Aml: Autonomia média (km/l).
- Lubrificantes (CO)
OdifFradComTomOsdOctOcmCO
+
+
+
+
+
+= (44)
(
)
icmQcmxPcmOcm /
=
(45)
(
)
ictQctxPctOct /
=
(46)
65
(
)
isdQsdxPsdOsd /
=
(47)
(
)
itoQtoxPomTom /
=
(48)
(
)
itocQtoxPomCom /
=
(49)
(
)
ifrQfrxPfradFrad /
=
(50)
(
)
itoQdifxPodifOdif /
=
(51)
em que,
Ocm: Custo do óleo para a caixa de mudanças (R$/l);
Oct: Custo do óleo para o eixo traseiro (R$/l);
Osd: Custo do óleo para o sistema de direção (R$/l);
Tom: Custo do óleo para o motor (R$/l);
Com: Custo de complementação de óleo para o motor (R$/l);
Frad: Custo do fluído para radiador (R$/l);
Odif: Custo do óleo diferencial (R$/l);
P: Preço do litro de óleo/lubrificante/fluído (R$);
Q: Quantidade de óleo/lubrificante/fluído (l);
icm, ict, isd, ito, itoc e ifr: Intervalos de troca dos respectivos insumos (km).
3.2.2.2 Custos de pedágio
Para obtenção das tarifas de pedágios em operação no Brasil, foi utilizado o
software Guia Quatro Rodas.
3.2.3 Modelo matemático proposto
O modelo proposto tem como objetivo a minimização do custo total de transporte
de automóveis novos com origem nas fábricas da montadora A e destino para as
diversas concessionárias. Para tanto, foi desenvolvido um modelo de otimização linear
com base no Modelo de Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto -
Multicommodity
Minimum Cost Flow Problem
, a partir de Ahuja, 1993 apud Branco (2007).
66
Tal como em Branco (2007), não foi considerada a abordagem multiproduto
nesta dissertação, apenas o produto “automóvel”. O modelo citado pode ser adaptado
para a otimização de fluxos de cargas através de uma rede de transporte multimodal.
Foi utilizado o
software General Algebraic Modeling – GAMS – com o solver de
programação linear Cplex para solucionar o modelo. A entrada do GAMS encontra-se
no ANEXO C.
3.2.3.1 Nomenclatura dos índices
o: indica a fábrica de origem dos automóveis. Varia de 1 a m, sendo m a
quantidade total de fábricas da montadora;
d: indica a concessionária de destino dos automóveis. Varia de 1 a c, sendo
c a quantidade total de concessionárias da montadora;
p
1
: indica o porto de origem para transporte intermodal. Varia de 1 a q, em
que
q é o número total de portos de origem disponíveis;
p
2
: indica o porto de destino para transporte intermodal. Varia de 1 a r, em
que
r é o número total de portos de destino disponíveis.
3.2.3.2 Nomenclatura dos parâmetros
CX
od
: custo rodoviário (R$/t) para transportar automóveis da fábrica o para o destino d;
CY
op1
: custo rodoviário (R$/t) para transportar automóveis da fábrica o para o porto de
origem
p
1
;
CW
op1p2
: custo marítimo (R$/t) para transportar automóveis do porto de origem p
1
ao
porto de destino
p
2
;
CZ
op2d
: custo rodoviário (R$/t) para transportar automóveis do porto de destino p
2
a
concessionária
d;
Oferta
o
: nível de oferta (em toneladas) de automóveis observado na fábrica o;
Demanda
d
: nível de demanda (em toneladas) de automóveis observado na
concessionária
d.
67
3.2.3.3 Fluxos de veículos
X
od
: fluxo de automóveis (em toneladas) transportado por rodovia de o para d;
Y
op:
fluxo de automóveis (em toneladas) transportado por rodovia de o para p
1
;
W
op1p2
: fluxo de automóveis (em toneladas) transportado por transporte marítimo da
origem
o que passa entre p
1
e p
2
;
Z
op2d
: fluxo de automóveis (em toneladas) transportado por rodovia com origem em o
passando pelo porto de destino
p
2
com destino à concessionária d.
3.2.3.4 Função objetivo
O objetivo do modelo é minimizar o custo total de transporte para o
deslocamento das cargas ofertadas pela montadora A na fábrica
o e demandadas pelas
concessionárias
d. A somatória dos fluxos W
op1p2
corresponde ao transporte de veículos
por cabotagem marítima.
Assim sendo, a estrutura matemática proposta, a ser otimizada, pode ser
representada como:
Minimizar o custo logístico total expresso pela equação (52):
dop
m
o
r
p
c
d
doppop
m
o
q
p
r
p
pop
m
o
q
p
opopod
m
o
c
d
od
CZZCWWCYYCXX
2
2
221
12
21
1
11
1111111111
×+×+×+×
∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑
==========
(52)
3.2.3.5 As restrições
A função objetivo estará sujeita às seguintes restrições:
o
q
p
op
c
d
od
OfertaYX ≥+
∑∑
== 11
1
1
(53)
68
Esta restrição, equação (53), garante que a oferta em uma fábrica seja
respeitada.
A somatória do fluxo de veículos originados a partir da fábrica
o através de rota
rodoviária com destino às concessionárias mais a somatória do fluxo de automóveis
originados a partir da fábrica
o e deslocados até o porto de origem p
1
com destino para
as concessionárias, deve ser igual à oferta de veículos pela montadora
o.
d
m
o
r
p
dop
m
o
od
DemandaWX =+
∑∑∑
=== 111
2
2
(54)
Esta restrição, equação (54), garante que a demanda da concessionária d seja
atendida.
A somatória dos fluxos de automóveis originados das fábricas através de rotas
rodoviárias com destino à concessionária
d mais a somatória dos fluxos de veículos
originados a partir das fábricas através das rotas que envolvam o modal marítimo de
cabotagem para a concessionária
d deve ser igual à demanda de veículos pela
concessionária
d.
∑
=
=
r
p
popop
WY
1
2
211
(55)
Esta restrição, equação (55), garante a continuidade e o balanço dos fluxos de
veículos com origem na fábrica
o e que passam pelo porto de origem p
1
.
O fluxo de veículos a partir de uma fábrica
o e deslocado até o porto de origem
p
1
deve ser igual à somatória dos fluxos de veículos entre o porto de origem p
1
até o
porto de destino
p
2
, com origens em o.
∑∑∑∑
====
=
m
o
c
d
dop
m
o
q
p
pop
ZW
1111
2
1
21
(56)
Esta restrição, equação (56), garante a continuidade e o balanço do fluxo de
veículos com origem em
o que passa pelo porto de destino p
2
, ou seja, a somatória do
69
fluxo de veículos originado a partir da fábrica o que passa pelo porto de origem p
1
e que
se dirige a um determinado porto de destino
p
2
deve ser igual à somatória do fluxo de
veículos originados na fábrica
o que passa pelo porto de destino p
2
para chegar
finalmente na concessionária
c.
3.3 Especificação dos dados
Os dados obtidos são referentes ao ano de 2008. Buscando obter a matriz de
origem/destino, os dados de distância rodoviária foram obtidos a partir do software Guia
4 Rodas. Já a matriz de distâncias marítimas foram utilizados os dados da ANTAQ
(2009).
A montadora A foi escolhida para o estudo de caso desta pesquisa, pois além da
sua representatividade no mercado de automóveis - é a quarta montadora que mais
vendeu automóveis nacionais e importados no mercado interno no ano de 2008
segundo a ANFAVEA (2008) -, essa montadora foi uma das primeiras a se deslocar do
Sudeste e implantar uma de suas indústrias no Nordeste.
A produção da montadora A é dividida em suas duas fábricas: a fábrica em São
Bernardo do Campo (SP), que produz os modelos 1 e 9 da Tabela 7, e a fábrica em
Camaçari (BA), que produz os modelos 2, 3 e 11. Os demais modelos da montadora
são importados e a unidade de Camaçari é responsável por distribuir estes modelos,
pois a nacionalização destes automóveis é feita nesta unidade. Por causa disto, 70% da
distribuição parte da unidade de Camaçari.
Os modelos analisados são os que podem ser transportados por caminhão tipo
cegonheiro e produzidos no ano de 2008. Estes modelos são divididos em categorias -
automóveis, pick-ups e utilitários – sendo o total de vendas para mercado interno por
modelo no ano de 2008 apresentado na Tabela 7.
A montadora A possui 275 concessionárias espalhadas pelo Brasil, mas com a
maioria delas localizada na região sudeste (ver Anexo D).
70
Tabela 7 - Total de vendas para mercado interno, por modelo em 2008
Tipo Modelo
Quantidade (unidade)
Automóveis Modelo 1 68.462
Automóveis Modelo 2 61.082
Automóveis Modelo 3 39.858
Automóveis Modelo 4 10.193
Automóveis Modelo 5 2.040
Automóveis Modelo 6 950
Pick ups Modelo 7 10.417
Pick ups Modelo 8 8.675
Pick ups Modelo 9 3.893
Pick ups Modelo 10 2.470
Utilitário Modelo 11 45.914
Fonte: ANFAVEA (2008)
Para auxiliar no entendimento da representação da movimentação de cargas
entre fábricas e concessionárias, a Figura 4 ilustra a estrutura do problema com dados
das localizações das fábricas, das concessionárias e dos portos utilizados.
Figura 4 – Distribuição geográfica dos portos, fábricas e concessionárias
Fontes: Ford (2009), ANTAQ (2009) e ANFAVEA (2008)
Le
g
enda
Fábrica
Concessionária
Portos
71
Os portos considerados foram aqueles que possuíam pátio para veículos e que
fazem parte da rota de cabotagem da empresa de navegação B. Portanto, foram
considerados: Porto de Suape (PE), Porto de Salvador (BA), Porto de Itaguaí (RJ),
Porto de Santos (SP), Porto de Paranaguá (PR) e Porto do Rio Grande (RS).
Devido à impossibilidade de se obter os dados diretamente com a montadora, os
níveis de oferta foram obtidos a partir dos dados de vendas da ANFAVEA para mercado
interno por modelo em 2008; portanto, a oferta de cada fábrica é função do modelo de
veículos que produz. Os modelos importados foram adicionados à fábrica de Camaçari
(BA).
A demanda de cada concessionária também foi estimada a partir dos dados de
vendas da ANFAVEA para o mercado interno por modelo em 2008; para se obter os
valores por município, foi feita uma ponderação de acordo com a população do
município, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE
(2009). Este tipo de ponderação já foi utilizado em outros estudos como Cardoso e
Nogueira (2009) que utilizaram a população para ponderar o consumo de energia e o
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA (2009), que utilizou a população para
ponderar as receitas por categoria econômica em uma analise socioeconômica e fiscal
nos municípios do estado do Pará.
A facilidade de se obter crédito para o consumo de automóveis fez com que se
optasse pela ponderação pela população e não pela ponderação por renda, apesar da
renda ser uma variável importante na análise, principalmente para produtos com alto
valor agregado.
Atualmente, há financeiras que oferecem crédito para veículos com
financiamento que chegam até 80 meses (SALDO..., 2009). Com isso, atualmente, a
classe C lidera a pretensão de compras de veículos, pois o consumidor desta classe vê
o financiamento de carro como uma grande aplicação financeira (CONCESSÃO...,
2010). Ao mesmo tempo, devido à estabilidade econômica, aumento dos empregos e o
pequeno aumento da renda, consumidores da classe A e B tomam financiamento de
longo prazo em busca de conforto (POGGETTO, 2009).
Outro dado pesquisado a fim de se obter os custos rodoviários foi o peso de
cada modelo de automóvel, que pode no Quadro 3.
72
Modelo Peso (kg)
Modelo 1 943
Modelo 2 1083
Modelo 3 1120
Modelo 4 1520
Modelo 5 1205
Modelo 6 1190
Modelo 7 2000
Modelo 8 1480
Modelo 9 1095
Modelo 10 3030
Modelo 11 1230
Quadro 3 - Peso por modelo da montadora pesquisada
Fonte: Quatro Rodas (2007)
3.3.1 Dados de custo
- Transporte rodoviário
Para dimensionar a frota de caminhões para atender à demanda das
concessionárias são necessários os cálculos dos custos de viagem; para a composição
destes custos foi escolhido o cavalo mecânico modelo Volvo FH 400 SCV L2H1 com
potência nominal do motor de 410 CV e tração 4x2. Os dados do cavalo mecânico
podem ser observados na Tabela 8. Segundo Veiga (2009)
8
, este tipo de cavalo é
utilizado no transporte de automóveis e pode ser acoplado no implemento que carrega
os automóveis.
8
Veiga (2009). Mensagem recebida por <[email protected]sp.br> em 9 jul. 2009.
73
Tabela 8 – Características técnicas de cavalo mecânico 4x2
Volvo FH 400 SCV L2H1 410 CV, 4x2
Preço do chassi novo, com pneus (R$): 313.333,00
Peso bruto (t): 7,3
Número de pneumáticos do eixo dianteiro (un.): 2
Número de pneumáticos do eixo traseiro (un.): 4
Autonomia média (km/l): 3
Capacidade para:
Caixa de mudanças (l): 13,5
Eixo traseiro (l): 26
Sistema de direção (l): 4,5
Motor (l): 33
Motor - Complementação (l): 5
Fluído para radiador (20 - 50% volume radiador) (l): 9
Diferencial (l): 6
Intervalo de troca para:
Caixa de mudanças (km): 30.000
Eixo traseiro (km): 100.000
Sistema de direção (km): 100.000
Motor (km): 15.000
Motor - Complementação (km): 5.000
Fluído para radiador (20 - 50% volume radiador) (km): 30.000
Óleo diferencial (km): 60.000
Fonte: Cunha Junior (2009)
Nota: Mensagem recebida por <carolina_yuri@yahoo.com.br> em 2 jun. 2009.
Já o implemento pesquisado é um semirreboque com dois eixos e capacidade
para 11 veículos mistos. A Tabela 9 traz os custos de aquisição e informações técnicas
do semirreboque.
Tabela 9 – Características técnicas de semirreboque para transporte de veículos
Semirreboque para 11 veículos
Preço de implemento novo, com pneus (R$): 120.000
Peso bruto (t): 27
Número de pneumáticos (un.): 8
Custo de manutenção (balanc., lub.eixo freio,…) (R$/mês): 290
Comprimento (m): 21
Largura (m): 2,6
Altura (m): 3
Capacidade (un.): 11
Seguro do chassi mais implemento (R$/ano) 12.181,65
Fonte: Veiga (2009)
74
Os demais dados utilizados para obtenção dos custos rodoviários estão
apresentados na Tabela 10.
Tabela 10 – Dados para obtenção dos custos rodoviários
Descrição
Período pretendido de uso do chassi: 5
Período pretendido de uso do equipamento: 5
Taxa anual de juros: 12%
Salário mensal médio do motorista: R$ 800
Encargos sociais: 77,39
Horas úteis trabalhadas por dia: 8
Horas extras trabalhadas por dia: 0,5
Custo de aquisição do sistema de monitoramento veículo: R$ 2760
Custo médio transmissão sistema de monitoramento: R$ 93,55
Perda de caminhão por ano: 7
Período de utilização do veículo: 12
Custo de uma apólice para frota média padrão: R$ 19.980
Seguro obrigatório do chassi: R$ 39,88
IPVA: R$ 4.700,00
Custo de uma lavagem: R$ 57,55
Custo de recauchutagem: R$ 129,51
Pneumático eixo dianteiro 295/80R22,5 (sem câmara) R$ 1.150
Pneumático demais eixos Z35A (borrachudo - sem câmara): R$ 1.290
Custo combustível: R$ 1,99
Custo do óleo para:
Caixa de mudanças (R$/l): 11,3
Eixo traseiro (R$/l): 9,9
Sistema de direção (R$/l): 15
Motor (km): 11
Radiador (km): 36
Óleo diferencial (km): 16
Vida média do pneumático novo - cavalo mecânico (km): 130.000
Vida média do pneumático recauchutado - cavalo mecânico (km): 130.000
Vida média do pneumático novo - implemento (km): 85.000
Vida média do pneumático recauchutado - implemento (km): 45.000
Intervalos para lavagem (km): 2.000
Intervalos para lubrificação e manutenção 4.000
Valor de revenda do cavalo-mecânico com 5 anos de uso (US$): 141.140
Valor de revenda do implemento com 5 anos de uso (US$): 50.000
Fontes: Cunha Junior (2009) e Veiga (2009)
Os procedimentos de carregamento e descarregamento, conferência de
documentação e liberação do veículo, acrescentam ao processo 120 minutos. Além
disso, foi considerado que durante a operação útil do veículo, há dois motoristas em
75
escala de turno, o que gera 17 horas de trabalho diário em 22 dias de operação por
mês (RORATO, 2003).
Como sugerido por Valente et al. (1997), são utilizados índices de desempenho
adotados pelo gestor de frota através de amostragem estatística. Os índices
considerados são: a relação histórica entre custos indiretos e custos diretos –20% -, o
índice médio de recauchutagens de pneumáticos – 2,3 – e o índice de manutenção
para cavalo mecânico – 0,01.
Considerou-se que o índice de aproveitamento da capacidade de carga do
veículo seja de 100% - ou seja, o peso de carga transportada é igual ao peso útil
máximo do conjunto.
Seguindo Veiga (2009), a velocidade média adotada foi de 60 km/h; levou-se
também em consideração a Lei da Balança, cujo peso máximo permitido é de 25 t.
- Transporte marítimo
O transporte por cabotagem, segundo a ANTAQ (2009), somente pode ser
realizado por empresa brasileira utilizando embarcações de bandeira brasileira. As
empresas brasileiras autorizadas a prestarem o serviço de transporte por cabotagem,
no entanto, não possuem navios do tipo RO-RO, adequados e utilizados no transporte
de veículos. O tipo de navio considerado na análise é do tipo LO-LO, Lift On/Lift Off,
utilizado pela empresa de navegação B.
As empresas de navegação de cabotagem possuem navios do tipo LO-LO
utilizados, por exemplo, para o transporte de contêineres. Informações da empresa de
navegação B atestam que o navio citado por Rorato (2003) já foi utilizado no transporte
de automóveis. Atualizando os dados de Rorato (2003), na Tabela 11 encontram-se os
dados do navio utilizado como referência.
76
Tabela 11 – Dados sobre o navio 1400 TEU – motor MAN 5L80 GBE
Descrição
Valor estimado da embarcação R$ 36.800.000
Custo de manutenção e pequenos reparos R$ 764.661,4 /ano
Custo de docagem R$ 663.001,4 /ano
Custo de seguro R$ 1.530.000 /ano
Consumo de óleo 50 t/dia
Consumo específico de combustível 0,17 kg/(BHPxh)
Preço óleo diesel marítimo (1) R$ 255,76 /t
Preço óleo pesado marítimo (2) R$ 168,36 /t
Proporção da mistura de óleo (1) 17%
Proporção da mistura de óleo (2) 83%
Fator médio de utilização (Φ) 0,75
Horas de operação do navio por dia 24 h
Carga de estiva por viagem 1.050 TEU
Fonte: Rorato (2003) atualizado.
3.3.2 Cenários para o transporte de veículos
O cenário 1 tenta representar a estrutura atual do transporte de automóveis
atual, considerando apenas o modal rodoviário. A finalidade deste cenário é a
obtenção dos custos de cada rota praticada, em Reais.
O cenário 2 considera uma estrutura de transporte intermodal composta pelo
transporte rodoviário e transporte de cabotagem, conhecido também como transporte
rodo-marítimo que seria uma alternativa ao cenário atual para o transporte de
automóveis. Este cenário deverá ser a referência de comparação em termos de
viabilidade econômica em relação ao cenário atualmente praticado.
77
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Os resultados serão apresentados a partir da comparação dos dois cenários,
para qual foi utilizado o índice percentual,
g, calculado através da equação (57), onde é
2
1
C
C
a razão entre os custos do cenário 1 sobre o cenário 2. Este método de
avaliação foi utilizado por Rorato (2003), tendo como foco analisar a viabilidade do
cenário 2. Através do sinal de
g, positivo ou negativo, encontrou-se ganho ou perda
econômico na rota em relação ao cenário 2.
(
)
1001
2
1
x
C
C
g −=
(57)
A Figura 5 ilustra o mapa da distribuição do cenário 1, utilizando apenas o modal
rodoviário, para a origem em Camaçari (BA). As linhas azuis representam os trajetos a
serem utilizados através do modal rodoviário.
78
Figura 5 - Mapa da distribuição do cenário 1 para a origem em Camaçari (BA)
Fonte: Dados da pesquisa.
O cenário 2, para a origem em Camaçari (BA), está representado pela Figura 6.
Em relação às rotas, no cenário 2, das 275 rotas, 83% optaram pela combinação rodo-
marítima, representadas pelas linhas vermelhas. As rotas azuis representam a opção
apenas pelo modal rodoviário.
Le
g
enda
Fábrica
Concessionária
Rota
rodoviária
79
.
Figura 6 - Mapa da distribuição do cenário 2 para a origem em Camaçari (BA)
Fonte: Dados da pesquisa.
Para analisar os ganhos econômicos a partir da fábrica em Camaçari (BA), os
destinos – concessionárias – foram agrupados de acordo com as regiões federais,
conforme ilustrado na Tabela 12.
Tabela 12 – Ganhos econômicos agregados por região a partir da origem Camaçari
(BA)
Origem Destino média g (%)
Camaçari
Região Norte 6%
Região Nordeste 9%
Região Centro-Oeste 28%
Região Sudeste 125%
Região Sul 207%
Fonte: Dados da pesquisa.
Le
g
enda
Fábrica
Concessionária
Portos
Rota
rodoviária
Rota rodo-
marítima
80
Na região Nordeste, das 41 rotas que foram praticadas, apenas 12 utilizaram o
transporte de cabotagem e a média do ganho econômico agregado para a região,
observando todas as rotas, mesmo as que utilizam a rodovia, é de 9% em relação à
utilização de apenas o modal rodoviário. A região Norte também apresentou pouca
utilização do transporte de cabotagem, com média econômica de 6%. A pouca
utilização do transporte de cabotagem nestas duas regiões é devida à falta de portos
que tenham pátio para automóveis e que façam parte da rota de cabotagem. O porto
utilizado na região foi o de Suape (PE).
Diferentemente das regiões Norte e Nordeste, a região Sudeste utilizou o
transporte de cabotagem para a maioria de seus destinos e obteve uma média de
ganho econômico de 125% em relação à utilização apenas do modal rodoviário. Os
portos utilizados na região Sudeste foram: Itaguaí (RJ) e Santos (SP). Para a região
Sul, em que todas as rotas utilizaram o modal de cabotagem, a média de ganho
econômico foi de 207%. Os portos utilizados foram os de Paranaguá (PR) e Rio Grande
(RS).
Cabe ressaltar que a cabotagem apresenta um grande ganho econômico para as
rotas destas duas últimas regiões (em média, 152% para origem em Camaçari). Então,
quanto maior número de rotas utilizadas, maior é o ganho econômico para a região
analisada.
Apesar de a região Centro-Oeste distar dos portos, essa região também utilizou
a combinação rodo-marítima, com exceção de quatro rotas. O porto utilizado foi o de
Santos (SP) e o ganho econômico foi de 29%.
A Tabela 13 traz os ganhos econômicos agregados por região a partir da fábrica
de São Bernardo do Campo (SP). Apenas 81 das 275 rotas utilizaram a cabotagem.
As regiões Centro-Oeste e Sudeste não apresentaram ganhos econômicos em
nenhuma de suas rotas; portanto, o menor custo de transporte para automóveis novos
é observado a partir da utilização apenas do modal rodoviário. A falta de portos
próximos aos destinos é um fator para que a cabotagem não se torne vantajosa.
A região Sul apresenta os ganhos econômicos de 19% em relação à utilização
apenas do modal rodoviário. O estado do Rio Grande do Sul utiliza a cabotagem para
todas as suas rotas e o porto utilizado é o de Rio Grande (RS); já o estado de Santa
81
Catarina utiliza o porto Paranaguá (PR): porém, a cabotagem não é utilizada em todas
as suas rotas. O estado do Paraná não apresenta ganhos econômicos na utilização da
cabotagem.
Na região Nordeste, todos os destinos utilizaram a cabotagem para o transporte
de automóveis novos. Nessa região, houve um ganho médio de 305% e os portos de
Suape (PE) e Salvador (BA) foram utilizados.
Tabela 13 – Ganhos econômicos por região a partir da origem em São Bernardo do
Campo (SP)
Origem Destino média g (%)
São Bernardo do Campo
Região Norte 8%
Região Nordeste 305%
Região Centro-Oeste 0%
Região Sudeste 0%
Região Sul 19%
Fonte: Dados da pesquisa.
Para sumarizar a apresentação dos resultados, foi escolhida a rota com maior
quantidade de carga transportada, com origem em Camaçari (BA) e destino em São
Paulo (SP). A comparação entre os cenários para esta rota está representada na Figura
7 e na Tabela 14. O valor do custo é em função da quantidade transportada na rota.
Com base na Tabela 14, conclui-se que a rota Camaçari - São Paulo teria um ganho
econômico de 250% com a utilização da cabotagem.
82
Figura 7 – Comparação da rota Camaçari - São Paulo
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 14 – Custo e avaliação de ganho econômico
Fonte: Dados da pesquisa.
Origem Destino Tipo de rota Custo (R$) C
1
/C
2
g
Camaçari São Paulo rodoviária 636.856,9
3,504024 250%
Camaçari São Paulo rodo-marítima 181.750,2
São Paulo
Camaçari
Rodoviário
1995 km
Cenário 1
Rodoviário
6,28 km
Cabotagem
1746 km
Rodoviário
78 km
Camaçari
São Paulo
Porto de
Salvador
Porto de
Santos
Cenário 2
83
5 CONCLUSÕES
Com o crescente mercado doméstico de automóveis, esta dissertação teve como
objetivo analisar a viabilidade econômica da alternativa de transportar automóveis
novos das fábricas de origem com destino às concessionárias via cabotagem.
Atualmente, como foi citada anteriormente, a distribuição de automóveis novos utiliza
apenas o modal rodoviário.
Conforme a análise dos resultados a partir do estudo de caso apresentado, há
potenciais ganhos econômicos para as rotas que utilizarem a cabotagem como
alternativa de transporte. Remetendo aos cenários explorados, o cenário 1 representa o
transporte de automóveis novos tal como é feito atualmente, utilizando apenas o modal
rodoviário. Já o cenário 2 é composto pelo modal marítimo, utilizando a cabotagem.
Analisando os resultados obtidos, as rotas com maiores ganhos econômicos, a
partir da utilização da cabotagem, têm as seguintes características: há uma grande
distância entre a fábrica e a concessionária e, para não perder competitividade na ponta
rodoviária, uma pequena distância entre o porto de destino e a concessionária.
Ilustrando a partir da origem Camaçari (BA), que representa 70% dos produtos
distribuídos no mercado, as rotas com os maiores rentabilidades econômicas estão
localizadas na região Sul, com um ganho médio de 152%. Há uma grande distância
entre a fábrica e as concessionárias de destino e os portos de destino, Paranaguá (PR)
e Rio Grande (RS), estão próximos das concessionárias.
Já na região Centro-Oeste, a média de ganho econômico em relação à utilização
apenas do modal rodoviário é de 28%. Comparando com a região Sul, o Centro-Oeste
também utiliza a cabotagem para quase todas as rotas e há uma grande distância entre
a fábrica e as concessionárias de destino; porém, o ganho econômico não é tão alto. A
diferença está na perda de competitividade do transporte intermodal pois, o porto de
destino, o porto de Santos (SP), é muito distante das concessionárias de destino.
Estas mesmas características das rotas que utilizaram a cabotagem foram
observadas para os fluxos a partir da fábrica de São Bernardo do Campo (SP). No
entanto, a região que apresentou maiores ganhos econômicos foi a região Nordeste,
com uma média de 305%.
84
Os cenários foram desenvolvidos com base no transporte de automóveis novos
disponíveis no período de referência (2008) analisado. Com o intuito de dar
continuidade a essa linha de pesquisa, seria interessante analisar não somente as
embarcações que são utilizadas pelas empresas de navegação por cabotagem, do tipo
LO-LO, mas também as embarcações destinadas ao transporte de automóveis, do tipo
RO-RO.
Além disso, como a carga analisada é o automóvel novo, produto com alto valor
agregado, o custo do tempo poderia ser outra variável a ser analisada, pois se trata de
fator importante na decisão da escolha do transporte.
Outra variável que seria interessante de se analisar é o valor do seguro da carga,
que não foi incluída no modelo.
Além de recomendações para trabalhos futuros, cabe ressaltar algumas
peculiaridades a respeito dos setores analisados. Se há possíveis ganhos econômicos
e se a indústria automobilística está desconcentrando geograficamente sua produção,
saindo do Sudeste devido, por exemplo, aos incentivos fiscais de outros estados, por
que a utilização do transporte por cabotagem de automóveis novos não acontece?
Primeiramente, porque o setor de navegação de cabotagem não está preparado
para atender tal demanda. Há apenas três empresas que realizam o transporte por
cabotagem de contêiner, segundo Teixeira (2007): Aliança, Log-In, Mercosul Line.
Dentre as três, somente a Aliança realiza, de forma esporádica, o transporte de
veículos. E, como citado anteriormente, nenhuma possui navio do tipo RO-RO,
adequado para o transporte de cargas rodantes, na rota de cabotagem.
Além da falta de interesse por parte das empresas de navegação em transportar
automóveis, o custo para operar um navio de bandeira brasileira é quase o dobro se
comparado ao de uma embarcação estrangeira. A comparação indica falta
competitividade à navegação de cabotagem no Brasil, que é protegida por reserva de
mercado, assim como em diversos países com tradição marítima (GÓES, 2009).
Na tentativa de alavancar a cabotagem, a ANTAQ estuda mudanças na forma
em que regula o aluguel de embarcações estrangeiras por empresas brasileiras que
operam na navegação de cabotagem, facilitando, portanto, o afretamento de navios de
bandeira estrangeira (GÓES, 2009).
85
Nesse sentido, a Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga -
ANUT defende a suspensão temporária do imposto de importação para navios novos
construídos em estaleiros estrangeiros. A entidade quer a revisão das normas
reguladoras do afretamento para a cabotagem e a revisão do processo de
circularização para atender necessidades dos usuários "a preços competitivos", entre
outros pontos (CEZAR, 2009).
Por outro lado, não apenas para o transporte de automóveis novos que a
cabotagem não é muito explorada no transporte de cargas no Brasil. A participação da
cabotagem na matriz de transporte do Brasil é de apenas 1%, segundo o Plano
Nacional de Logística de Transportes - PNLT, elaborado pelos Ministérios dos
Transportes e Defesa (GÓES, 2009).
Assim sendo, tal como comentado nesta dissertação, o investimento no modal de
cabotagem resultaria em redução de custo de transporte. Segundo um estudo realizado
pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID, uma redução em 10% dos
custos de transporte no Brasil resultaria no aumento de 43% das exportações
brasileiras para os Estados Unidos (CEZAR, 2009). Para o caso da rota Camaçari - São
Paulo, para a movimentação de carros novos, a redução sinalizada pelo modelo de
otimização desenvolvido nesta dissertação é da ordem de 250%.
Melhorar e criar mais pátios para automóveis nos portos brasileiros e torná-los
mais eficientes seria outra forma de incentivar o transporte de automóveis novos por
cabotagem. Investimentos no setor de cabotagem estão previstos no Programa de
Aceleração do Crescimento - PAC do Governo Federal e basicamente se concentram
em melhorias na infraestrutura e dragagem dos portos. Com estes investimentos,
espera-se que se aumente a competitividade e se diminua os custos do modal marítimo
e, assim, do setor de cabotagem. Os portos
9
beneficiados receberão investimentos de
cerca de R$ 2 bilhões (LOGWEB, 2009).
Outra discussão apontada nesta dissertação, que também pode contribuir para a
não utilização da cabotagem, é o poder de mercado das grandes transportadoras de
automóveis por via rodoviária. Fica a dúvida da existência de um possível cartel, não
9 Porto de Vila do Conde (PA), Porto de Itaqui (MA), Terminal Salineiro de Areia Branca (RN), Suape (PE), Salvador (BA), Porto de Santos (SP), Porto de Vitória
(ES), Porto de Rio Grande (RS), Porto de Paranaguá (PR), Porto de São Francisco (SC), Porto de Itajaí (SC)
.
86
comprovado pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE, pois apesar
da desconcentração geográfica das fábricas produtoras de automóveis, e com isso, a
elevação no custo do transporte rodoviário, ainda não se buscou outra alternativa de
transporte.
Os resultados desta dissertação indicaram que a cabotagem, aliada ao
transporte rodoviário, pode apresentar ganhos econômicos no transporte de automóveis
novos. No entanto, os agentes públicos envolvidos devem tomar ações efetivas a fim de
tornar o modal mais competitivo. Faz-se necessário rever as leis em que a cabotagem
está inserida observando se elas não a estão tornando menos competitiva.
Às empresas que operam a cabotagem no país fica a recomendação de
oferecerem serviços mais eficientes com objetivo de realmente competir com o modal
rodoviário.
87
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93
ANEXOS
94
95
ANEXO A – Cálculo do custo marítimo
1. Custo de Capital
1.1 Depreciação do navio (dd)
n
vrvn
dd
−
=
3.226,30 R$/dia
1.2 Remuneração de Capital Diário (rd)
()()
()
jxvr
nx2
jx1nxvrvn
rd +
+−
=
12.421,26 R$/dia
1.3 Custo diário de Capital (CCnv)
rdddCC +=
15.647,56 R$/dia
2 Custo Salários Tripulação (
CT)
365CATCC ÷=
98.580 R$/dia
3. Custo Diário com outras despesas (COD)
365CAODCOD ÷=
6.873,86 R$/dia
4. Custo Diário de Manutenção e Reparo (CMR)
DOPCAMRCMR ÷=
2.900 R$/dia
5. Custo Diário de Material de Bordo CMB
DOPCAMBCMB ÷=
5.017,78 R$/dia
6. Custo Diário de Seguro CS
365CASCS ÷=
4.191,78 R$/dia
7 Consumo diário de Combustível no mar CCM
HFOHFO
PCCCM ×=
11.511,95 R$/dia
8. Custo Diário de Combustível no Porto
1.968,54 R$/dia
9. Custo Diário de lubrificante no mar CLM
()
DOPCALMCLM ÷=
1.151,19 R$/dia
10. Custo Diário de lubrificante no porto
196,85 R$/dia
(continua)
96
ANEXO A – Cálculo do custo marítimo
11. Custo Diário de Monitoramento (CSM)
CDTCDAECSM +=
31,56 R$/dia
11.1 Custo de Aquisição CDAE
365CAECDAE ÷=
7,56 R$/dia
11.2 Custo de Transmissão (CDT)
30CMTCDT ÷=
23,98 R$/dia
12. Custo Marítimo
48.311,86 R$/dia
13 Custo Portuário diário
37.814,11 R$/dia
Fonte: Dados da pesquisa.
(conclusão)
97
ANEXO B – Cálculo do custo rodoviário
A - Custos Fixos
A.1 Chassi
A.1.1 Custo mensal da Depreciação do Chassi (D)
D=( V - R ) / n
2.869,88 R$/mês
A.1.2 Custo mensal da remuneração do capital do chassi (RC)
RC = {[( V - R ) x (n+1) x j] / (2 x n)} + (R x j)
4.166,49 R$/mês
A.1.3 Custo mensal de salário de Operação (CS)
CS = [Sm x Nt x (100 + ES)] / 100
2.838,24 R$/mês
A.1.4 Custo mensal do licenciamento do chassi (CL)
CL = (SO + IP) / 12
394,99 R$/mês
A.1.5 Custo fixo mensal do sistema de monitoramento por Satélite (CM)
CM = VM / 12
230 R$/mês
A.1.6 Custo fixo mensal de transmissão do sistema de monitoramento (CT)
93,55 R$/mês
A.1.7 Custo fixo mensal do chassi (CFM)
10.593,15 R$/mês
A.2 Equipamento de carga
A.2.1 Custo mensal da depreciação do equipamento (Dequipamento)
D=( V - R ) / n
1.166,67 R$/mês
A.2.2 Custo mensal da remuneração do capital do equipamento (RCequipamento)
RC = {[( V - R ) x (n+1) x j] / (2 x n)} + (R x j)
920 R$/mês
(continua)
98
ANEXO B – Cálculo do custo rodoviário
A.2.3 Custo do seguro total: cavalo e equipamentos (SC)
1.015,14 R$/mês
A.2.4 Custo de manutenção do equipamento (CM)
290,00 R$/mês
A.2.5 Custo fixo mensal do equipamento (CFMcavequipamento)
3.391,80 R$/mês
B - CUSTOS VARIÁVEIS
B.1 Chassi
B.1.1 Custo de pneumáticos do chassi por quilometro (CP)
Cálculo do preço de um pneumático e Câmara (Ppcd) - eixo dianteiro
Ppcd = Ppnd + Pca
1.150,00 R$/km
Cálculo do preço de um pneumático e Câmara (Ppct) - eixo traseiro
Ppct = Ppnt + Pca
1.290,00 R$/km
Cálculo dos gastos com Recapagens (Gre)
Gre = Pre x imr
297,87 R$/km
Cálculo dos gastos com câmara quando da recapagem (Gcr)
Gcr = Pca x imr
0 R$/km
Cálculo do custo unitário por pneumático do chassi - eixo dianteiro (Upd)
Upd = Ppcd + Gre + Gcr
1.447,87 R$/km
Cálculo do custo unitário por pneumático do chassi - eixo traseiro (Upt)
Upt = Ppct + Gre + Gcr
1.587,87 R$/km
Cálculo da vida útil total do pneumático do Chassi (ntp)
ntp = (npr x imr) + npr
429.000,00 R$/km
(continuação)
99
ANEXO B – Cálculo do custo rodoviário
Cálculo do custo total em pneumáticos do chassi por Quilometro (CP)
CP = [(Upd x Qpd) + (Upt x Qpt)] / ntp
0,02 R$/km
B.1.2 Custo de manutenção do chassi por quilômetro (CM)
CM = (Vsp x im) / mac
0,76 R$/km
B.1.3 Custo de lavagem / lubrificação do chassi por quilômetro (LL)
Determinação do custo da lavagem por quilometro (Cla)
Cla = Pla / ila
0,03 R$/km
Determinação do custo de lubrificação por quilômetros (Clu)
Clu = Plu / lu
0,00 R$/km
Determinação do custo de lavagem e lubrificação por quilômetros (LL)
LL = Cla + Clu
0,03 R$/km
B.1.4 Custo de combustível por quilometro (CC)
CC = Plc / Aml
0,66 R$/km
B.1.5 Custo de óleo lubrificantes por quilometro (CO)
Óleo para caixa de mudanças (Ocm)
Ocm = (Pcm x Qcm) / icm
0,0076 R$/km
Óleo para Eixo traseiro / Caixa de transferência (Oct)
Oct = (Pct x Qct) / ict
0,0129 R$/km
Óleo para sistema de direção (Osd)
Osd = (Psd x Qsd) / isd
0,00045 R$/km
Troca de óleo para o motor (Tom)
Tom = (Pom x Qto) / ito
0,024 R$/km
(continuação)
100
ANEXO B – Cálculo do custo rodoviário
Complementação de óleo para motor (Com)
Com = (Pom x Qto) / ito
0,01 R$/km
Fluído para radiador (Frad)
Frad = (Pfrad x Qfr) / ifr
0,011 R$/km
Óleo para diferencial (Odif)
Odif = (Podif x Qdif) / ito
0,0016 R$/km
Custo total para óleos lubrificantes por quilômetros (CO)
CO = Ocm + Oct + Osd + Tom + Com + Frad Odif
0,069 R$/km
B.1.6 Custo variável por quilometro do chassi (CVQ)
CVQ = CP + CM + LL + CC + CO
1,55 R$/km
B - Custos variáveis
B.2 Equipamento de carga
B.2.1 Custo de pneumáticos do equipamento por quilometro (CPequipamento)
Cálculo do preço de um pneumático e Câmara (Ppc)
Ppc = Ppn + Pca
1.150,00 R$/km
Cálculo dos gastos com Recapagens (Gre)
Gre = Pre x imr
297,87 R$/km
Cálculo dos gastos com câmara quando da recapagem (Gcr)
Gcr = Pca x imr
0 R$/km
Cálculo do custo unitário por pneumático do equipamento (Up)
Up = Ppc + Gre + Gcr
1.447,87 R$/km
Cálculo da vida útil total do pneumático do equipamento (ntp)
ntp = (npr x imr) + npr
280.500,00 R$/km
(continuação)
101
ANEXO B – Cálculo do custo rodoviário
Cálculo do custo total em pneumáticos do equipamento por Quilometro
(CPequipamento)
CP = [(Up x Qp) / ntp
0,037 R$/km
B.2.2 Custo de manutenção do equipamento por quilômetro (CMequipamento)
CM = (Vsp x im) / mac
109680
0,27 R$/km
B.2.3 Custo de lavagem / lubrificação do chassi por quilômetro (LL)
Determinação do custo da lavagem por quilometro (Cla)
Cla = Pla / ila
0,029 R$/km
Determinação do custo de lubrificação por quilômetros (Clu)
Clu = Plu / lu
0 R$/km
Determinação do custo de lavagem e lubrificação por quilômetros (LL)
LL = Cla + Clu
0,029 R$/km
B.2.4 Custo variável por quilômetro (CVQchassiequipamento)
CVQ=CP+CM+LL
0,34 R$/km
C - Custos diretos finais para veículos
C.1.1 Custo fixo mensal do chassi e equipamento
CFM = CFMchassi + CFMequipamento
13.984,96 R$/mês
C.1.2 Custo variável por quilometro do chassi e equipamento
CVQ = CVQchassi + CVQequipamento
1,89 R$/km
C.1.3 Custo direto operacional mensal (CDM)
CDM = (CVQ x QMM) + CFM
52.725,28 R$/mês
(continuação)
102
ANEXO B – Cálculo do custo rodoviário
D.1 Custo indireto operacional mensal para veículo (CIM)
CIM = CDM x IDI
10.545,06 R$/mês
E.1 Custo operacional total por mês para veículo (COM)
COM = CDM + CIM
63.270,34 R$/mês
E.1.1 Custo operacional total por quilometro rodado (COQ)
COQ = COM / QMM
3,08 R$/km
E.1.2 Custo operacional total por dia trabalhado
COD = COM / NDO
2.875,92 R$/dia
E.1.3 Custo operacional total por hora trabalhada
COH = COD / NHD
169,17 R$/hora
E.1.4 Custo total da tonelada transportada por quilometro (CTQ)
CTQ = COQ / (CCV x IAV)
0,1232 R$/t
Fonte: Dados da pesquisa.
(conclusão)
103
ANEXO C – Entrada do GAMS
$INLINECOM /* */
$OFFLISTING
$OFFSYMXREF OFFSYMLIST
$ONEMPTY
SET O origem;
SET D destino;
SET C carro;
SET P1 portos de origem;
SET P2 portos de destino;
PARAMETER PRO (O,C) Producao na origem O;
PARAMETER DEM (D,C) Demanda no destino D;
PARAMETER CPP2 (P2,P1) CUSTO entre portos;
PARAMETER COP (O,P1) CUSTO entre origens e portos de origem;
PARAMETER CP2D (D,P2) CUSTO entre portos de destino e destinos;
PARAMETER COD (D,O) CUSTO entre origens e destinos;
$CALL GDXXRW.EXE C:\dissertacao\dados.xls Index=leitura!a1
$GDXIN dados.gdx
$LOAD O D C P1 P2 PRO DEM CPP2 COP CP2D COD
$GDXIN
VARIABLES
X(D,O,C) Fluxo direto entre origem e destino
Y(O,P1,C) Fluxo indireto entre origem e portos de origem
Z(O,P1,P2,C) Fluxo indireto entre portos de origem e portos de destino
W(O,P2,D,C) Fluxo indireto entre portos de destino e destino
OBJ;
POSITIVE VARIABLE X,Y,Z,W;
EQUATIONS
OBJET
PRODUCAO(O,C)
DEMANDA(D,C)
CONTINUIDADE1(O,P1,C)
CONTINUIDADE2(O,P2,C);
OBJET .. OBJ =E= SUM((D,O,C), X(D,O,C) * COD(D,O)) + SUM((O,P1,C), Y(O,P1,C) *COP(O,P1)) +
SUM((O,P1,P2,C), Z(O,P1,P2,C)* CPP2(P2,P1)) + SUM((O,P2,D,C), W(O,P2,D,C) *
CP2D(D,P2));
PRODUCAO(O,C) .. SUM(D, X(D,O,C)) + SUM(P1, Y(O,P1,C)) =L= PRO(O,C);
DEMANDA(D,C) .. SUM(O, X(D,O,C)) + SUM((O,P2) , W(O,P2,D,C)) =G= DEM (D,C);
CONTINUIDADE1(O,P1,C) .. Y(O,P1,C) =E= SUM(P2, Z(O,P1,P2,C));
CONTINUIDADE2(O,P2,C) .. SUM(P1, Z(O,P1,P2,C)) =E= SUM((D),W(O,P2,D,C));
(continua)
104
ANEXO C – Entrada do GAMS
MODEL FORD /OBJET, PRODUCAO, DEMANDA, CONTINUIDADE1,CONTINUIDADE2/;
OPTION RESLIM = 10000000;
OPTION ITERLIM = 10000000;
OPTION LIMROW=0;
OPTION LIMCOL=0;
FORD.OPTFILE=1;
$OFFLISTING;
FORD.workspace = 2;
SOLVE FORD USING LP MINIMIZING OBJ;
execute_unload "resultado.gdx", X, Y, Z, W, OBJ;
execute 'gdxxrw.exe resultado.gdx O=C:\dissertacao\resultado.xls var=OBJ rng=obj!a1';
execute 'gdxxrw.exe resultado.gdx O=C:\dissertacao\resultado.xls var=X rng=x!a1:zz50000 rdim=2
cdim=1';
execute 'gdxxrw.exe resultado.gdx O=C:\dissertacao\resultado.xls var=Y rng=y!a1:zz50000 rdim=2
cdim=1';
execute 'gdxxrw.exe resultado.gdx O=C:\dissertacao\resultado.xls var=W rng=w!a1:zz50000 rdim=3
cdim=1';
execute 'gdxxrw.exe resultado.gdx O=C:\dissertacao\resultado.xls var=Z rng=z!a1:zz50000 rdim=3
cdim=1';
(conclusão)
105
ANEXO D – Cidades em que há concessionária da montadora 1
UF Cidade UF Cidade UF Cidade
AC Rio Branco Alfenas Sinop
Arapiraca Araguari Tangará da Serra
Maceio Araxa Varzea Grande
AM Manaus Barbacena Araripina
AP Macapa Belo Horizonte Carpina
Alagoinhas Bom Despacho Caruaru
Barreiras Caratinga Guaranhuns
Eunápolis Caxambu Olinda
Feira de Santana Conselheiro Lafaiete Petrolina
Itabuna Contagem Recife
Jacobina Coronel Fabriciano Timbauba
Paulo Afonso Divinópolis Florino
Salvador Formiga Picos
Santo Antonio de Jesus Governador Valadares Teresina
Senhor do Bonfim Gunhaes Arapongas
Teixeira de Freitas Ipatinga Campo Mourão
Vitoria da Conquista Itabira Cascavel
Fortaleza Itajuba Cianorte
Iguatu Itauna Curtiba
Juazeiro do Norte Ituiutaba Dois Vizinhos
Russas Juiz de Fora Foz do Iguaçu
Sobral Lavras Francisco Beltrão
DF Brasília Leopoldina Gurapuava
Cachoeiro de Itapemirim Manhuaçu Londrina
Colatina Montes Claros Marechal Candido Rondon
Guacui Muriae Maringa
Guarapari Para de Minas Paranavai
Linhares Paracatu Pato Branco
Serra Passos Ponta Grossa
Vila Velha Pato de Minas Santo Antonio da Platina
Vitoria Patrocinio São Jose dos Pinhais
Anapolia Poços de Caldas Toledo
Caldas Novas Ponte Nova Umuarama
Catalão Pouso Alegre Barra Mansa
Goiania São Gotardo Cabo Frio
Itumbiara São João del Rei Campos dos Goytacazes
Jataí Sete Lagoas Duque de Caxias
Mineiros Teofilo Otoni Itaperuna
Rio Verde Uba Macaé
Bacabal Uberaba Niteroi
Imperatriz Uberlândia Nova Friburgo
São Luis Unaí Nova Iguaçu
Campo Grande Varginha Petrópolis
Dourados Barra do Garça Resende
Nova Andradina Cuiabá Rio de Janeiro
Três Lagoas Rondonopolis Santo Antonio de Pádua
SE Aracaju
MT
PE
PI
PR
RJ
MT
GO
MA
MG
MS
AL
BA
CE
ES
(continua)
106
ANEXO D – Cidades em que há concessionária da montadora
UF Cidade UF Cidade UF Cidade
Adamantina Pereira Barreto
Santiago
Americana Pindamonhangaba
Santo Angelo
Amparo Piracicaba
São Borja
Andradina Pirassununga
São Leopoldo
Araçatuba Praia Grande
Taquará
Araraquara Presidente Prudente
Três Passos
Araras Registro
Tupancireta
Aruja Ribeirão Preto
Veranópolis
Assis Rio Claro
Ararangua
Atibaia Santo André
Blumenau
Barueri Santos
Brusque
Bauru São Bernardo do Campo
Caçador
Botucatu São Caetano do Sul
Canoinhas
Bragança Paulista São Carlos
Chapeco
Campinas São João da Boa Vista
Concordia
Caraguatatuba São José do Rio Preto
Criciuma
Catanduva São José dos Campos
Florianópolis
Diadema São Paulo
Itajaí
Fanca São Roque
Jaragua do Sul
Guaratingueta São Vicente
Joacaba
Guaruja Sorocaba
Joinville
Guarulhos Suzano
Lages
Indaiatuba Tatuí
Rio do Sul
Itanhaem Taubaté
São Bento do Sul
Itapetininga Valinhos
São José
Itapeva Votuporanga
São Miguel D´Oeste
Itapira
Bento Gonçalves Tijucas
Itatiba
Cachoeira do Sul Tubarão
Itu
Carazinho Videira
Jaboticabal
Caxias do Sul Xanxere
Jacareí
Cruz Alta Cajazeiras
Jales
Gramado Campina Grande
Jau
Ibiruba Belem
Jundiaí
Ijui Maraba
Limeira
Lajeado Santarem
Lorena
Montenegro Ji-Parana
Marilia
Novo Hamburgo Porto Velho
Maua
Osório Caico
Mococa
Panambi Mossoro
Mogi das Cruzes
Passo Fundo Natal
Mogi-Mirim
Pelotas PB João Pessoa
Monte Aprazível
Porto Alegre Patos
Orlandia
Rio Grande Araguaina
Osasco
Santa Cruz do Sul Gurupi
Ourinhos
Santa Maria Palmas
RR Boa Vista
SP
RS
RS
SC
PB
PA
RO
RN
TO
SP
Fonte: Ford (2009)
(conclusão)
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