ads:
UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA
INSTITUTO DE GEOGRAFIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO GEOGRAFIA E GESTÃO DO TERRITÓRIO
MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO: análise da competência de gestão local da circulação
prevista no Código de Trânsito Brasileiro, a partir da experiência de municípios mineiros
LEONARDO ROCHA DE FARIA
UBERLÂNDIA/MG
2008
ads:
Livros Grátis
http://www.livrosgratis.com.br
Milhares de livros grátis para download.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
F224m Faria, Leonardo Rocha de, 1976-
Municipalização do trânsito : análise da competência de gestão local
da circulação prevista no Código de Trânsito Brasileiro, a partir da expe-
riência de municípios mineiros / Leonardo Rocha de Faria. - 2008.
116 f. : il.
Orientador:.William Rodrigues Ferreira.
Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Uberlândia, Progra-
ma de Pós-Graduação em Geografia.
Inclui bibliografia.
1. Trânsito urbano - Minas Gerais (MG) - Municípios - Teses. 2.
Trânsito - Legislação - Brasil - Teses. I. Ferreira, William Rodrigues. II.
Universidade Federal de Uberlândia. Programa de Pós-Graduação em
Geografia. III
.Título.
CDU:656.1(815.1)
Elaborado pelo Sistema de Bibliotecas da UFU / Setor de Catalogação e Classificação
ads:
LEONARDO ROCHA DE FARIA
MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO: análise da competência de gestão local da circulação
prevista no Código de Trânsito Brasileiro, a partir da experiência de municípios mineiros
Dissertação de mestrado apresentada ao Programa
de pós-graduação em Geografia, do Instituto de
Geografia da Universidade Federal de Uberlândia,
como requisito parcial para obtenção de título de
mestre em Geografia.
Área de concentração: Geografia e Gestão do
Território
Orientador: Professor Doutor William Rodrigues
Ferreira
Uberlândia/MG
INSTITUTO DE GEOGRAFIA
2008
UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA
Leonardo Rocha de Faria
MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO: análise da competência de gestão local da circulação
prevista no Código de Trânsito Brasileiro, a partir da experiência de municípios mineiros
Dissertação de mestrado apresentada ao Programa de pós-graduação em Geografia, do
Instituto de Geografia da Universidade Federal de Uberlândia, como requisito parcial para
obtenção de título de mestre em Geografia.
Área de concentração: Geografia e Gestão do Território
Orientador: Professor Doutor William Rodrigues Ferreira
MEMBROS DA BANCA EXAMINADORA
_________________________________________________________________
Professora Doutora Maria Socorro Ramos Militão (CESUC)
_________________________________________________________________
Professora Doutora Denise Labrea Ferreira (UFU)
________________________________________________________________
Professor Doutor William Rodrigues Ferreira (UFU) – Orientador
Uberlândia/MG, _____ de ________________ de 2008.
Resultado: _____________________________________________________
DEDICATÓRIA
Dedico esta dissertação aos meus
avós paternos e maternos (in
memorian), pais e irmãos.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANPET - Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes
ANTP - Associação Nacional dos Transportes Públicos
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres
CETRAN – Conselho Estadual de Trânsito
CF - Constituição Federal
CONTRADIFE - Conselho de Trânsito do Distrito Federal
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
CTB - Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito
DPVAT - Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Vias
Terrestres
FUNSET - Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
JARI - Juntas Administrativas de Recursos de Infrações
PNT - Política Nacional de Trânsito
SNT - Sistema Nacional de Trânsito
TEOTRANS – Divisão de Trânsito e Transporte Público
LISTAS DE FIGURAS, MAPAS, QUADROS E TABELAS
Figura 1 – Etapas da Municipalização..................................................................................... 46
Figura 2 - “Transitolândia” – Uberlândia/MG.......................................
......................................
Figura 3 – Capa da edição de 13.09.07 do jornal Gazeta do Triângulo –
Araguari/MG..........
80
83
Mapa 1 – Localização da área de estudo................................................................................. 64
Mapa 2 – Macrorregiões de planejamento – MG.................................................................... 65
Mapa 3 – Municípios com trânsito municipalizado – Alto São Francisco – MG.................... 66
Mapa 4 - Municípios com trânsito municipalizado – Metalúrgica / Campos das Vertentes –
MG........................................................................................................................................... 67
Mapa 5 - Municípios com trânsito municipalizado – Noroeste –
MG.....................................
68
Mapa 6 - Municípios com trânsito municipalizado – Rio Doce – MG.................................... 69
Mapa 7 - Municípios com trânsito municipalizado – Sul de Minas – MG.............................. 70
Mapa 8 - Municípios com trânsito municipalizado – Triângulo /Alto Paranaíba –
MG..........
71
Mapa 9 - Municípios com trânsito municipalizado – Zona da Mata -
MG..............................
72
Quadro 1 – Órgãos do Sistema Nacional de Trânsito - SNT................................................... 32
Tabela 1 – Evolução histórica da frota de veículos, por categoria em MG – 1999/2005........ 19
Tabela 2 –
Número de municípios integrantes do SNT, por Estado da Federação..................
60
Tabela 3 – Municípios mineiros insertos no Sistema Nacional de Trânsito............................ 62
Tabela 4 – Relação de Mapas –
Municípios no SNT, por Macrorregião.................................
63
Tabela 5 – Comparativo do número de automóveis e população nos municípios
entrevistados................................................................................................................
.............
75
RESUMO
Este estudo pretende esclarecer e investigar o cumprimento das competências legais previstas
no Código de Trânsito Brasileiro, quanto à imposição, aos municípios, de gestão do próprio
trânsito através da realização de processo de municipalização, levado a termo com a sua
inserção do Sistema Nacional de Trânsito. Nosso ponto de partida é o estudo do surgimento
dos conflitos decorrentes da circulação nas cidades e da necessidade de implantação de
técnicas para a gestão do território, buscando o ensinamento de Milton Santos. Analisa-se
como se deu, historicamente, a evolução das leis e normas de trânsito no Brasil, chegando
àquelas que impõem a municipalização, bem como o que vem a ser o Sistema e a Política
Nacional de Trânsito. Tendo por base esses pressupostos teóricos, nota-se que os municípios
possuem obrigações não só legais, como também institucionais, financeiras e técnicas: as
obrigações legais advêm da previsão do artigo 33, da Constituição Federal e do próprio CTB;
as obrigações institucionais consistem na realização do procedimento para integração ao SNT,
a criação dos órgãos de gestão do trânsito e celebração de convênios; as obrigações financeiras
consistem na arrecadação de multas e sua aplicação; as obrigações técnicas estão ligadas à
formação do quadro de técnicos e da implementação de instrumentos voltados à melhoria dos
espaços de circulação a partir da atuação de profissionais das mais diversas áreas do
conhecimento. Partindo dessas atribuições dos municípios, buscou-se analisar os dados
estatísticos da municipalização, fornecidos pelos órgãos oficiais de trânsito, donde conclui-se
que há poucos gestores preocupados em municipalizar o trânsito local e assumir o seu controle.
Tal fato se deve aos entraves burocráticos do processo de municipalização e à escassez de
recursos nas Prefeituras. Nota-se que mesmo os municípios integrados ao SNT e em processo
de municipalização sofrem por dificuldades ligadas à capacitação de agentes, implementação
de ações educativas, aplicação correta de recursos e de precariedade na atuação técnica. Não
obstante o peso do ônus imposto aos gestores municipais é evidente que há grandes benefícios
quando o município assume a gestão do seu próprio trânsito, proporcionando a solução de
conflitos nos espaços de circulação, melhor fluidez do trânsito e qualidade de vida aos seus
habitantes.
Palavras-chave: Trânsito. Municipalização. Mobilidade. Circulação. Constituição Federal.
Código de Trânsito Brasileiro. Competência. Municípios. Integração ao SNT.
ABSTRACT
This study intends to explain and investigate the fulfillment of the legal competences in the
Brazilian Traffic Code, as to the imposition, to cities, the management of the traffic itself
through the execution of the process of municipalization, moved to end with its inclusion in the
National Traffic System. Our starting point is the study of the beginning of the conflicts
because of the circulation in the cities and the necessity of the implantation of techniques to the
territory management, searching the teaching of Milton Santos. It’s analyzed, how the
evolution of the traffic laws and rules in Brazil was historically, including those that impose
the municipalization, and what is the National Traffic System and Politics as well. Based on
these theoric principles, it is seen that the cities not only have legal obligations, but also
institutional, financial and technical: these legal obligations resulting from the requirements of
the article 33 of the Federal Constitution and the BTC itself; these institutional obligations
consist of the realization of the integration procedure NTS, the creation of the traffic
management organs and the celebration of partnerships; these financial obligations consist of
receiving and giving traffic fines; these technical obligations are connected to the formation of
the technical workers and the implementation of instruments directed to the improvement of
the circulation spaces through the professional work of several different areas of knowledge.
Considering these municipal responsibilities, it was analyzed the statistics data of
municipalization, giving to the official traffic organs and it was concluded that only few
managers are worried about the municipalization of the local traffic assuming the control. It is
because the bureaucracy in the process of municipalization and the lack of resources in the
City Halls. There are also difficulties because of the capacity of the agents, educative action
implementation, the correct use of the resources and the lack of technical action. The burden
imposed to the city managers proves that there are great benefits when the city itself assumes
the management of its own traffic, giving the solution to the conflicts in the circulation spaces,
better traffic flow ness and life quality to its inhabitants.
Key words: Traffic. Municipalization. Mobility. Circulation. Federal Constitution. Brazilian
Traffic Code. Competence. Cities. Integration to the NTS.
8
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO..........................................................................................................................9
CAPÍTULO I - MOBILIDADE URBANA E TRÂNSITO .....................................................16
1.1 - Os conflitos decorrentes da circulação.........................................................................20
1.2 - A gestão do território e a municipalização do trânsito.................................................25
1.3 – Regulamentação de trânsito e transporte no Brasil .....................................................28
1.4 - O Sistema Nacional de Trânsito...................................................................................31
1.5 - A Política Nacional de Trânsito...................................................................................33
CAPÍTULO II - AS ATRIBUIÇÕES MUNICIPAIS SOBRE O TRÂNSITO........................35
2.1. Obrigações legais, institucionais, financeiras e técnicas...............................................36
2.2 - Procedimentos para a municipalização do trânsito......................................................41
2.2.1 - Integração do município ao SNT ..........................................................................43
2.2.2 - Criação do órgão municipal responsável pelo trânsito..........................................45
2.2.3 - Os convênios com os governos estadual e federal ou com outros órgãos locais..48
2.3 - A Junta Administrativa de Recursos de Infrações .......................................................49
2.3.1 - Fiscalização do trânsito.........................................................................................50
2.3.2 - Arrecadação municipal e a aplicação de recursos.................................................52
2.3.3 – Da repartição de recursos .....................................................................................53
2.4 - A participação popular.................................................................................................54
2.4.1 - Os agentes de operação de trânsito .......................................................................55
2.5 - Análise de projetos de pólos geradores de tráfego.......................................................56
2.6 - A educação para o trânsito...........................................................................................57
CAPÍTULO III - OS DESAFIOS DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO....................60
3.1 - A realidade da municipalização do trânsito no Brasil e no estado de Minas Gerais....60
3.2 – Análise da experiência dos municípios mineiros de Sete Lagoas, Teófilo Otoni,
Uberaba e Uberlândia...........................................................................................................73
3.2.1 – Quanto à criação do órgão municipal de gestão do trânsito.................................74
3.2.2 – Da estruturação técnica e administrativa dos órgãos municipais ligados ao
trânsito..............................................................................................................................75
3.2.3 – Da arrecadação e aplicação do valor advindo das multas ....................................76
3.2.4 – Da impressão pós-municipalização......................................................................77
3.2.5 – O processo de inserção no SNT e a percepção da população...............................77
3.2.6 – Convênios com outros Entes da Federação e as formas de coerção no trânsito...78
3.2.7 – Das ações de educação para o trânsito..................................................................79
3.2.8 – Desafios e expectativas da municipalização.........................................................80
3.3 – Os municípios de Araguari e Ituiutaba no processo de implantação da
municipalização do trânsito..................................................................................................81
3.4 – Impasses da municipalização a partir da experiência mineira.....................................85
CONSIDERAÇÕES CONCLUSIVAS....................................................................................88
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA..........................................................................................97
ANEXOS................................................................................................................................100
INTRODUÇÃO
A partir da invenção do automóvel, no final do século XIX, o homem, progressivamente,
passou a depender desse meio de locomoção, seja pela comodidade que o mesmo oferece,
pela rapidez que imprime aos deslocamentos ou mesmo pelo prestígio social conferido pela
posse de um veículo.
Conforme anota, com propriedade, MESQUITA; SILVA (2006, p. 67), o surgimento dos
veículos automotores trouxe ao pensamento da época a impressão de se tratar de uma “moda
passageira”, porém passaram a atuar como importantes agentes da transformação urbana.
Em decorrência do surgimento do automóvel e da sua crescente utilização para
deslocamentos, foram constatados nas cidades os primeiros problemas relacionados ao
trânsito, que deve ser entendido não só no campo histórico e social, como também no
geográfico, por influenciar diretamente a ocupação do espaço e seu respectivo uso.
Tal constatação é apontada por PONS; REYNÉS:
El tráfico urbano es uno de los problemas que más influyen en la calidad de vida de
los residentes en las ciudades y áreas metropolitanas de los países desarrollados.
Asistimos, pues, a un proceso expansivo en lo urbano y en la movilidad sobre la
base de un creciente número de desplazamientos y el incremento de la amplitud
éstos. Ambos extremos redundan, necesariamente, en la propia expansión de las
infraestructuras viarias. Se cierra así un círculo vicioso en el que la persona ha ido
perdiendo protagonismo frente al automóvil. (PONS; REYNÉS: 2004)
1
Portanto, a ocupação dos espaços pelas vias destinadas à circulação de automóveis e de
quaisquer modalidades de veículos desprovidos ou não de tração motora, deve submeter-se a
determinadas regras jurídicas impostas pelo Poder Público, como detentor do poder-dever de
regulamentar a utilização do território e seus desdobramentos.
A partir do surgimento dos conflitos nos espaços de circulação é que se inquietou em
1
PONS, Joana Maria Seguí; REYNÉS, Maria Rosa Martínez. Los sistemas inteligentes de transporte y sus
efectos en la movilidad urbana e interurbana
. Geo Crítica / Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y
ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2004, vol. VIII, núm. 170-60, ISSN:
1138-9788. Disponível em: http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-170-60.htm. Acesso em 06 out. 2007.
10
estabelecer as primeiras leis regulamentadoras de trânsito, dando conta as fontes históricas, o
registro das primeiras normas de trânsito na época do Império Romano, na cidade de Roma,
quando o imperador Julio César baniu o tráfego de carruagens no centro da cidade. No Brasil,
a legislação de trânsito pôde ser notada a partir de 1910.
Em tempos recentes, a regulamentação de trânsito adveio também em virtude da expansão
urbana das cidades, verificada pela crescente migração iniciada a partir dos anos de 1930, que
ocasionou a intensificação da ocupação do solo urbano e de seus conflitos, aquecendo
sobremaneira o mercado imobiliário, gerando demanda por novos equipamentos públicos
além de levar à ampliação das áreas territoriais dos centros urbanos e, conseqüentemente, das
distâncias a serem percorridas.
Nesse contexto, e partindo do pressuposto de que as cidades devem ser consideradas como
organismos dinâmicos, que crescem e se transformam rapidamente, proporcionando o
surgimento diário de novas demandas e modificando o padrão e a qualidade de vida urbana, é
fundamental que a ação pública seja pensada e planejada de modo constante, acompanhando
permanentemente a utilização dos espaços públicos da cidade, em específico as vias de
circulação, que ordenam os fluxos de pessoas e mercadorias.
É a partir dos conflitos surgidos da utilização do espaço que surge a necessidade de instituição
das leis e normas de trânsito, que agem como elementos organizadores da mobilidade e
circulação urbana, servindo para regulamentar e criar critérios e comandos normativos que
garantam a mobilidade dos cidadãos e de seus veículos nas vias de circulação das cidades,
além de estabelecer a competência de diversos órgãos para a gestão do trânsito.
Nesse intento, e com o desenvolvimento e expansão desordenada das cidades brasileiras,
mormente aquelas localizadas em área de influência metropolitana - que levam ao aumento
das distâncias somado aos conflitos diários entre pedestres, ciclistas, automóveis particulares,
veículos de transporte público e de cargas -, a Constituição da República Federativa do Brasil,
promulgada pelo Poder Constituinte no ano de 1988, estabeleceu a competência dos
municípios para gerir os serviços de transporte e trânsito.
A partir de então, delegou-se aos municípios a competência para planejarem e controlarem o
seu próprio trânsito, regulando os usos dos espaços de circulação, nos seus limites territoriais,
11
uma vez que os problemas locais serão melhor sanados face à interferência direta do
Executivo Municipal. Ocorre que a realidade mostrou-se diferente do ideal do legislador, uma
vez que poucos municípios assumiram suas responsabilidades quanto ao trânsito.
Segundo dados disponibilizados pelo Ministério das Cidades, por intermédio do
Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN (2005a, p. 25), até 2005, apenas quinze
por cento (15%) dos municípios brasileiros estavam devidamente integrados ao Sistema
Nacional de Trânsito - SNT, representando cinqüenta e nove por cento (59%) da população
brasileira já beneficiada com a gestão local do trânsito.
Em Minas Gerais, o quadro não é satisfatório: em 2007, dos oitocentos e cinqüenta e quatro
(854) municípios do Estado, apenas trinta e três (33) deles possuem seu trânsito
municipalizado
2
, significando que pouco mais de três por cento (3,9%) estão integrados ao
SNT e, legalmente, administrando o seu trânsito e assumindo as responsabilidades
estampadas no artigo 24 do Código de Trânsito Brasileiro, que dispõe sobre a competência
municipal no que diz respeito ao cumprimento da legislação e normas de trânsito no âmbito
de suas atribuições, bem como sobre a regulamentação e operação do trânsito de veículos,
pedestres e de animais.
Dentre os municípios situados no Triângulo Mineiro, Uberlândia e Araguari, apesar de
separados por parcos trinta quilômetros de rodovia federal (BR-050), possuem realidades
diametralmente opostas no que diz respeito ao trânsito e à forma de sua gestão, eis que, num –
Uberlândia -, a gestão da mobilidade local encontra-se amoldada aos critérios estabelecidos
em lei, com o trânsito municipalizado e com os seus setores e departamentos governamentais
em pleno funcionamento, em busca de melhores condições de acesso e circulação; já noutro –
Araguari -, pela inexistência da municipalização, ainda perduram os conflitos decorrentes dos
usos das vias, sem que haja a interferência do Poder Público municipal. Na maioria dos casos,
o Poder Público local tem empenhado esforços para fazer a integração do município ao SNT,
mas questões como a de ordem financeira e política colocam entraves à conclusão de tal
processo.
Diante desse cenário, verificado em grande parte dos municípios mineiros, surge o
2
Disponível em http://www.denatran.gov.br. Acesso em 26 ago. 2007.
12
questionamento sobre até que ponto os gestores públicos estão preparados para a gestão do
trânsito no âmbito de sua competência territorial e de que forma o arcabouço jurídico e
técnico pode contribuir para o cumprimento dessa obrigação legal e para alertar sobre a
importância da gestão séria e eficiente de uso dos espaços urbanos de circulação e das
relações e conflitos neles originados.
A confirmar o intento Constitucional, em 22 de janeiro de 1998 entrou em vigência a Lei nº
9.503/97, a qual instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, que rege as condutas e normas de
trânsito em nível federal, consolidando a competência de gestão da mobilidade local às
prefeituras, cabendo-lhes o planejamento, projeto, implantação e fiscalização.
Surge também a necessidade de inclusão dos municípios no Sistema Nacional de Trânsito -
SNT, bem como a sua responsabilização quanto à gestão do trânsito local, no que diz respeito
à segurança na circulação, obrigatoriedade de programar ações de educação para o trânsito,
estabelecer critérios para a habilitação de condutores e para a condução e circulação de
veículos, cabendo-lhes inclusive a imposição de penalidades.
A municipalização do trânsito vem para conferir ao gestor público local a oportunidade de
solver conflitos e promover uma melhor qualidade de vida aos habitantes das cidades, motivo
pelo qual se entende necessária a atuação interdisciplinar na proposição de instrumentos de
organização do território que regulem a circulação urbana e que, conseqüentemente, visem
conceder aos cidadãos maior facilidade de acesso e mobilidade.
As leis e normas de trânsito, a funcionar como um desses instrumentos, têm o objetivo de
definir, juntamente com os projetos de circulação, a forma como as vias poderão ser usadas
pelos pedestres e pelos condutores, de modo a causar impactos diretos na qualidade do
trânsito e da vida na cidade. É, portanto, uma atividade que deve ser exercida com muita
responsabilidade.
No entanto, muitos municípios, ainda não integrantes do SNT, não possuem orientação
técnica para a assunção de suas competências legais voltadas à gestão do trânsito e, até
mesmo, instrumentos legais que viabilizem a municipalização do trânsito – matéria objeto do
presente estudo, que vem abordar as implicações advindas da falta de planejamento e de
ordenação do espaço de circulação urbano, analisar as causas da não integração dos
13
municípios ao SNT e suas conseqüências, bem como estabelecer as perspectivas para o
trânsito a partir da visão da administração pública local.
Assim, o presente estudo tratará dos termos legais da competência municipal prevista no CTB
e seus desdobramentos e de aspectos específicos sobre as experiências de municípios situados
no Estado de Minas Gerais, quanto ao desenvolvimento do processo de inserção no SNT.
Torna-se, então, necessário à elucidação do tema proposto, esclarecer os métodos de
cumprimento do comando legal previsto do CTB, segundo o qual os municípios deverão
buscar os caminhos necessários à implantação da municipalização do trânsito em sua esfera
de competência, fazendo não só cumprir as leis e normas já existentes, mas também efetuar as
modificações necessárias ao espaço viário, tendentes a promover um melhor ordenamento do
trânsito de veículos e da circulação de pedestres.
Acompanhado dos esclarecimentos no tocante às fases do processo de municipalização do
trânsito – com fundamento na proposta institucional do DENATRAN, estão demonstradas as
experiências dos municípios de Sete Lagoas, Teófilo Otoni, Uberaba e Uberlândia, ambos
pertencentes ao Estado de Minas Gerais, quanto à inserção já efetivada junto ao SNT, bem
como dos municípios de Araguari e Ituiutaba, ainda no processo de municipalização. Para
tanto, serão utilizados questionários para a coleta de informações junto aos órgãos de gestão
do trânsito e, a partir do método indutivo, demonstrar os principais pontos da municipalização
conforme as informações prestadas.
Será feito levantamento de dados estatísticos oferecidos por órgãos oficiais ligados ao
trânsito, nos anos de 2006 a 2008, buscando demonstrar a evolução do número de municípios
inseridos no SNT, ressaltando que, quanto àqueles em processo de municipalização, tais
dados não são disponibilizados.
Dessa forma, a partir da proposta consistente em identificar e dispor sobre as leis e normas
pertinentes à regulamentação do trânsito sob o enfoque da competência dos Municípios na
gestão do trânsito local, o objetivo do presente estudo é apontar as exigências e os métodos
legais para o cumprimento da obrigação a eles imposta e analisar, a partir de informações
colhidas, quais são os percalços enfrentados - ou não - pelos gestores públicos mineiros na
inclusão de seus respectivos municípios no SNT e no estabelecimento de instrumentos de
14
gestão e melhoria do trânsito local.
Para o alcance do que se propõe, conceitua-se o trânsito no contexto histórico e geográfico,
dispondo sobre a sua relação direta com a mobilidade e circulação, com a caracterização dos
conflitos causadores da necessidade de regulamentação do trânsito e dos sistemas de
circulação, dispondo sumariamente sobre as leis e normas de trânsito brasileiras que ordenam
o uso dos espaços de circulação no território nacional, desde a promulgação da Constituição
Federal, passando pela instituição do Código de Trânsito Brasileiro.
A partir dessas importantes informações, são identificados os órgãos pertencentes ao SNT e
seu papel de acordo com a Política Nacional de Trânsito - PNT, com análise da competência
delegada aos municípios para gestão e regulamentação do trânsito e da circulação no seu
limite territorial, com esclarecimentos sobre as atribuições e procedimentos necessários à
promoção da municipalização do trânsito, destacando as obrigações de ordem técnica, legais,
financeiras e institucionais, tendentes ao planejamento, organização e operação do trânsito
decorrentes da municipalização, incluindo as ações educativas para o trânsito e a criação das
Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI.
Com base em dados estatísticos disponibilizados pelos órgãos e instituições públicas de
trânsito, mormente o órgão máximo – DENATRAN -, expõe-se a atual situação dos
municípios brasileiros, no que se refere à sua integração ou não ao SNT, diagnosticando os
mecanismos propiciadores da municipalização do trânsito, de modo a evidenciar os impasses
experimentados pelos municípios e transpor os desafios existentes, com base em experiências
vividas pelos municípios mineiros de Araguari, Ituiutaba, Sete Lagoas, Teófilo Otoni,
Uberaba e Uberlândia.
A presente dissertação está estruturada em (03) três capítulos que tratam das seguintes
questões: o Capítulo I versa sobre questões conceituais sobre a circulação urbana e seus
conflitos e das modificações oriundas do incremento no uso do automóvel, do histórico da
regulamentação do trânsito no Brasil, do Sistema e da Política Nacional de Trânsito; o
Capítulo II, trata especificamente das atribuições dos municípios sobre o trânsito local,
abordando as obrigações legais, procedimento previsto para a municipalização – neste
inserida a integração ao SNT -, a criação dos órgãos de gestão do trânsito, sobre a
fiscalização, arrecadação e a operação do trânsito; por fim, o Capítulo III buscará demonstrar
15
os dados estatísticos da municipalização no Brasil e, mais detidamente, no Estado de Minas
Gerais e analisar, a partir dos dados coletados junto a municípios mineiros de Araguari,
Ituiutaba, Sete Lagoas, Teófilo Otoni, Uberaba e Uberlândia, as experiências da
municipalização e gestão do trânsito em suas esferas de competência.
16
CAPÍTULO I - MOBILIDADE URBANA E TRÂNSITO
O ato de se locomover é uma prática essencial a todos os seres vivos. À medida que a
humanidade progride e descobre novas técnicas e aparatos científicos, vê-se diante da
necessidade de ampliar seu poder de locomoção. Sendo assim, ao longo de séculos de
evolução e de expansão populacional, os fluxos de circulação de pessoas e mercadorias vêm
aumentando paulatinamente, “diminuindo” as distâncias em razão do aumento das
velocidades e do avanço das tecnologias.
Pela observação dos espaços urbanos atuais, é fácil perceber essa intensa movimentação. Nas
grandes metrópoles brasileiras, por exemplo, é notória a ocorrência de conflitos nessas
movimentações, os quais se expandem, até mesmo, para centros urbanos de menor dimensão.
Independente do número de habitantes, o fato é que todas as pessoas precisam se mover, seja
para se deslocarem até os locais de trabalho, para chegarem à escola ou para desenvolverem
atividades esportivas e de lazer. Todas essas ações implicam em uma constante
movimentação, originando o que conhecemos por trânsito. Há também, nesse contexto, o
surgimento cada vez mais agressivo de necessidades voltadas ao transporte de mercadorias,
que requerem maior rapidez para a consecução do seu objetivo precípuo, que é o oferecimento
de serviços, cujo diferencial vem se revelando no fator “menor tempo”, que por sua vez exige
maior fluidez nas vias de circulação de veículos.
Essas necessidades encontram reconhecimento no dizer de HOYLE; KNOWLES (2001), que
afirmam que “mobilidade é uma atividade e necessidade humana fundamental”, e que, já
abordando a problemática do trânsito e a necessidade de sua regulação, “raramente há uma
perfeita sintonia entre instalações de transportes e serviços requeridos ou desejados por uma
população ou economia e a infra-estrutura disponível em um tempo particular”.
3
A mobilidade, necessária a todo ser humano, revela o significado do que vem a ser
considerado “trânsito”. Nessa perspectiva, VASCONCELLOS (1998, p. 11) afirma que o
trânsito pode ser entendido como o “conjunto de todos os deslocamentos diários, feitos pelas
3
HOYLE, Brian; KNOWLES, Richard. Modern transport geography. 2 ed. Trad. Chichester-UK: John Wiley
& Sons Ltd, 2001.
17
calçadas e vias da cidade, e que aparece na rua na forma de movimentação geral de pedestres
e de veículos.”
Com enfoque jurídico, RIZZARDO (2004, p. 31) conceitua trânsito como sendo “qualquer
movimentação ou deslocação de pessoas, animais e veículos, de um local para outro”,
observando que, o Código Nacional de Trânsito, instituído por meio da Lei nº 9.503, de
23.09.1997, traz no seu artigo 1º, §1º, conceituação mais abrangente, definindo “trânsito”
como a “utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos,
conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga e
descarga”.
Em seus comentários ao Código de Trânsito Brasileiro, RIZZARDO (2004, p. 33) esclarece
que o conceito de trânsito não se restringe à circulação em si; mas abrange todo o corpo
administrativo que cuida e trata da movimentação da circulação dos veículos, ou o conjunto
de ações e normas dirigidas para a administração dos veículos enquanto se encontram nas
vias. Sendo assim, é possível afirmar que o trânsito é um movimento antigo, isso porque a
humanidade já vem se deslocando em larga escala desde os tempos mais remotos.
De acordo com VASCONCELLOS (1998, p. 7), “as primeiras restrições ao trânsito
conhecidas parecem ser aquelas determinadas por Júlio César, que proibiu o tráfego de
veículos com rodas no centro de Roma durante certas horas do dia. Como se não bastasse, em
Roma havia também ruas de “mão única” e estacionamentos fora da via, especialmente
construídos para as carroças”.
Com o desenvolvimento cada vez mais acelerado da atividade industrial e com a invenção do
automóvel, esses movimentos foram se modificando, exigindo, frente aos novos conflitos, a
criação de novas formas de se enfrentar as questões sobre a circulação, na qual está inserida
uma de suas vertentes: o trânsito.
No início, os deslocamentos eram feitos a pé, mas com a inovação técnica, surgiram métodos
de circulação, e aos poucos, o ato de andar a pé ou apoiado em algum animal de tração foi
dividindo espaço com bicicletas, carroças, motos, ônibus e o automóvel. Essa inovação, no
entanto, não ficou restrita ao fator único do deslocamento; na verdade, a novidade passou a
ser um forte indicador econômico, marcando bem o papel social de cada indivíduo.
18
O modelo automobilístico revela o poder aquisitivo de grupos sociais, uma vez que modelos
sofisticados são destinados à parcela abastada, já os modelos populares cabem à chamada
classe média e aos mais pobres, restando, geralmente, o transporte coletivo, que infelizmente
no Brasil é visto de forma pejorativa.
Conforme bem anotou MESQUITA (2006, p. 90), a utilização crescente do automóvel, que
duplicou da década de 1980 para a década de 1990, foi impulsionada pelos apelos
propagandísticos para a compra desse bem, colocado como símbolo de “status quo”, poder e
autonomia.
Segundo dados da Companhia de Tecnologia de Informação do Estado de Minas Gerais, a
PRODEMGE, disponibilizados no sítio eletrônico do Departamento de Trânsito de Minas
Gerais – DETRAN/MG
4
, conforme demonstra a Tabela 1, a seguir, a taxa de motorização
elevou-se bastante, revelando o aumento da frota de veículos no Estado de Minas Gerais.
Portanto, temos que concordar com o dizer de FERREIRA (2002, p. 162), segundo o qual “o
que se verifica hoje é que a indústria automobilística tem o monopólio da circulação e as
pessoas estão cada vez mais dependentes de deslocamentos motorizados”.
Além disso, destaca VASCONCELLOS que:
o invento do automóvel e o aumento da circulação nas cidades trouxeram os primeiros
problemas modernos de trânsito e, conseqüentemente, a legislação a respeito. Assim,
surgiu em Londres, em 1868, o primeiro semáforo de que se tem notícia, com as cores
vermelha e verde. Na mesma época, em 1870, já se registravam em Londres cerca de
460.000 carruagens, tendo ocorrido muitos acidentes de trânsito, com 3.200 feridos e
237 mortos (VASCONCELLOS: 1998, p. 8).
Essa evolução revela que as cidades foram crescendo junto com a expansão técnica e
científica. Com essa expansão, os problemas foram amplificados e outros foram criados, de
modo que o espaço urbano veio sendo modificado após essas inovações tecnológicas.
4
Disponível em www.detrannet.mg.gov.br. Acesso em 28 jul. 2008.
19
Tabela 1 – Evolução histórica da frota de veículos, por categoria, em MG – 1999/2005
Fonte: http://www.dentrannet.mg.gov.br. Acesso em 28 jul. 2008.
O trânsito ganha, assim, um caráter que transcende o universo de deslocamentos pelo espaço
geográfico, obtendo contornos que são influenciados, também, por aspectos sócio-
econômicos. Na verdade, o trânsito compreende todas as “viagens” que se processam em um
dado espaço. As pessoas precisam se mover para satisfazerem suas necessidades, e tais
movimentos denotam grande complexidade, dando ao trânsito um “status” de processo
humano não muito fácil de ser entendido. São viagens que ocorrem por diferentes motivos e
em diferentes horários, de modo que o trânsito passa a ser um processo contínuo, ininterrupto,
e de grande interação com o turbulento ambiente urbano. Só para se ter uma noção dessa
abrangência do trânsito na vida urbana, vejamos um exemplo brasileiro registrado por
VASCONCELLOS (1998, p. 8), segundo o qual “na Região Metropolitana de São Paulo,
eram realizados por dia, em 1993, cerca de 34 milhões de deslocamento de pessoas (viagens),
dos quais 13 milhões a pé e 21 milhões em veículos motorizados; dentre esses últimos, 12
milhões eram feitos por transporte coletivo e 9 milhões por transporte particular.”
Esses números revelam a importância de se entender bem o trânsito, pois problemas no
âmbito da circulação comprometem de forma significativa o cotidiano urbano bem como a
qualidade de vida da população envolvida. A movimentação exacerbada pelo espaço traz
consigo diversos problemas, por acarretar barulho excessivo, estresse, congestionamentos,
poluição ambiental, e por fim, num desfecho mais trágico, ocasiona acidentes, muitos dos
quais vitimam pessoas de todas as classes sociais e faixas etárias.
Dessa forma, o trânsito não é apenas um problema de caráter essencialmente técnico, na
verdade, a realidade vai além e abarca questões sociais e políticas, as quais revelam as
características de cada grupo social. É, ainda, questão ligada à área jurídica, diante da
necessidade de regulamentação, por meio de leis e normas, dos usos dos espaços e das regras
de conduta no trânsito e nas vias de circulação em geral. É esse o entendimento firmado por
20
BANISTER; HALL apud HOYLE e KNOWLES
5
, segundo os quais as
políticas e leis são outros grandes campos de estudo, como também as atividades nas
quais os assuntos de transporte se somam; pois em todas as sociedades e economias,
de várias maneiras, transporte é necessariamente um objeto de alguma forma de
controle político e regulação legal, ainda é por si mesmo, um fator na modificação
do sistema político e legal (BANISTER; HALL apud HOYLE; KNOWLES: 2001).
O entendimento do trânsito passa assim a ser encarado como responsabilidade de todos.
Discutir os problemas causados pela movimentação humana pelo espaço é pouco; o que
precisa ser feito é um planejamento novo e com participação de toda a sociedade, a fim de que
esse processo tão importante seja cada vez mais humanizado sem perder a eficiência.
Sendo assim, entender o trânsito em toda sua extensão é o primeiro passo para buscar
solucionar os problemas por ele causados, para entender o papel de cada um dentro desse
processo, procurar identificar o que causa conflitos e observar as ações de cada indivíduo
nesse sistema, enfim, rever todos os vértices da questão, pois o trânsito envolve um grande
número de pessoas em contato com a técnica. É necessário, então, que haja participação de
toda a sociedade, amplos e reiterados debates de forma a se buscar soluções práticas e efetivas
para melhorar a mobilidade urbana, cujos reflexos incidirão diretamente sobre a qualidade de
vida da população.
1.1 - Os conflitos decorrentes da circulação
A necessidade de circular ou de se locomover está intrinsecamente vinculada às necessidades
humanas de desenvolver atividades laborais, sociais, de lazer, dentre outras, revelando que
toda circulação existe porque houve um desejo da sociedade de obter algo.
Com isso, a mobilidade se processa em larga escala, envolvendo um número muito grande de
pessoas e assim, como em uma peça de teatro, cada um exerce um papel, que embora
individual, exige interação sob pena de comprometer o resultado final. Nessa perspectiva, o
trânsito coloca frente a frente pessoas em diferentes posições e papéis, que ao mesmo tempo
se completam e promovem a fluidez dos tráfegos existentes.
5
BANISTER e HALL apud HOYLE, Brian e KNOWLES, Richard (edit.). Modern transport geography. 2 ed.
Trad. Chichester-UK: John Wiley & Sons Ltd, 2001.
21
Mas nem sempre essa interação ocorre de forma harmoniosa, e acontecendo isso,
principalmente em um ambiente de disputa que é o meio urbano, produz uma série de
conflitos, os quais alteram e atravancam muitos fluxos de movimentação. Logo, a circulação
urbana traz consigo vários conflitos.
Um embate muito comum diz respeito à disputa pelo espaço, ou seja, aquele que vai desde a
aproximação de dois veículos em um mesmo cruzamento, ou uma moto cortando um
congestionamento em uma metrópole, até mesmo, o desejo de um pedestre de atravessar uma
via de forma mais rápida, não esperando a condição adequada que permite a travessia.
Ao analisar os conflitos existentes nos espaços públicos nas áreas centrais, FERREIRA
(2002, p. 243) expõe que “a expansão urbana acelerada e desordenada nas grandes e médias
cidades dos países pobres acarreta uma degradação sócio-espacial contínua, que traz consigo
uma série de conseqüências negativas para a ‘vida urbana’, influindo diretamente na
qualidade de vida de seus habitantes, principalmente no uso do espaço público.”
Embora seja mais evidente, o conflito físico não é o único nos espaços destinados ao trânsito;
no dizer de VASCONCELLOS (1998, p. 13) há um outro embate: “o político, pois reflete os
interesses das pessoas no trânsito, que por sua vez estão ligadas à sua posição no processo
produtivo da sociedade”.
Cada pessoa ocupa um papel no trânsito, e esse papel não é fixo, já que um mesmo indivíduo
pode atuar de diferentes formas. Assim, um funcionário de uma empresa pode lançar mão de
usar seu automóvel e ir para o trabalho de ônibus coletivo, dessa forma ele deixa de ser
motorista para assumir o papel de passageiro. Além disso, ao fazer um deslocamento menor,
dirigindo-se a um supermercado, por exemplo, ele torna-se pedestre e, por fim, ao ir para um
lugar mais afastado, usa seu automóvel, voltando à condição de motorista.
Logo, uma maneira eficaz de se observar os conflitos é notar e refletir sobre a maneira de
deslocamento usada pelas pessoas dentro do espaço urbano, bem como, sobre as estratégias
usadas para se atingir um desejo pré-determinado.
Assim, enquanto pedestres, as pessoas querem se mover de forma rápida e, por isso,
consideram os veículos verdadeiros entraves à sua fluidez plena. O fato de esperar carros
22
passarem até que se “abra o sinal” para os pedestres, gera perda de tempo, fato muitas vezes
contornado com desobediência à sinalização, o que gera atropelamento de pedestres
infratores.
O conflito também se manifesta com o motorista, que também quer chegar mais rápido ao seu
destino, e esperar a passagem das pessoas que se deslocam a pé gera perda de tempo. É por
isso que se torna necessário o uso de artefatos que visam regular essa relação pedestre-
motorista, como semáforos e faixas de pedestres. No entanto, nem sempre essas regras de
circulação são respeitadas, contribuindo para incidentes graves que atormentam ainda mais o
problemático meio urbano.
Outro conflito existente no trânsito, segundo VASCONCELLOS (1998, p. 15) envolve
motoristas e moradores, pois, se para o motorista, a rua é apenas uma via que facilita seu
deslocamento, para os habitantes dessa rua, a via passa a ser a identificação pessoal e o nicho
de cada família. Logo, uma rua movimentada, além de estar sujeita a congestionamentos, traz
consigo poluição sonora que muito perturba o almejado sossego de quem povoa essas vias de
intenso tráfego. Ademais, o tráfego intenso aumenta os riscos de atropelamentos, fazendo
com que as crianças não possam repetir a infância de seus antepassados, que outrora,
brincavam tranqüilamente nas ruas das cidades. Assim, temos outro conflito evidente:
motoristas querendo usar a via para sua mobilidade e moradores visando a uma melhor
qualidade de vida no local. Assim, cada realidade requer um planejamento e todas as ações a
serem tomadas em relação ao trânsito requerem a boa vontade do Poder Público e a
participação da sociedade.
Dessa forma, é notável que o trânsito não se resume ao simples “ir e vir”, mas sim, trata-se de
um processo complexo que associa técnica a interesses humanos que variam de acordo com o
papel exercido pelo cidadão dentro da dinâmica da circulação, bem como a acessibilidade dos
recursos de mobilidade que ele possui. Isto porque, durante uma parte do dia, uma pessoa
pode ser motorista, desejando com isso, fluidez e, em outra, pode ser pedestre, necessitando
de segurança e condições adequadas ao circular. Daí, o conflito pode se dar em relação a uma
só pessoa, mas em contextos diferentes, eis que grande parte dos habitantes das cidades
exerce cotidianamente papéis variados no complexo contexto da mobilidade e da circulação.
Logo, pode-se concluir que no trânsito é melhor usar o verbo “estar” que o verbo “ser”,
23
porque os papéis são mutáveis e exigem em cada situação uma medida própria. E por ser feito
por pessoas que por si só já são diferentes, independentes dos papéis ocupados, é que o
trânsito é heterogêneo e contraditório, carregado por isso, de conflitos.
Nessa perspectiva, a disputa pelo espaço e as negociações que exigem o trânsito se dão de
forma ideológica, envolvendo com isso, aspectos políticos e econômicos, já que muitas vezes
os interesses de uma minoria são priorizados em detrimento de uma maioria excluída da
diversidade e comodidade proporcionada pela inovação tecnológica voltada para a circulação
de pessoas no espaço geográfico.
Desse contexto, extrai-se a existência de um conflito que denota uma desigualdade prática de
direitos: uma vez que ocupando menos espaço, o pedestre se vê na obrigação de sujeitar-se a
jugo do automóvel, o qual evidentemente ocupa um espaço bem maior na via de circulação, e
isso se dá com certa freqüência, porque em muitos casos o tempo dedicado à travessia de
pedestres é menor a fim de evitar congestionamento de veículos.
No trânsito, há também os papéis, denominados por VASCONCELLOS (1998, p. 22) como
“ativo” e “passivo”. O papel ativo implica em movimentação que requer consumo de espaço
viário, estando ou não utilizando meio mecanizado de circulação; já o papel passivo é do tipo
“estacionário”, ou seja, engloba papéis que não se movimentam, como o caso do morador,
que ocupa um lugar e por mais que circule pelo espaço, retorna a esse lugar. No entanto,
mesmo sendo estacionário, o papel passivo é afetado pelo ativo, criando mais uma forma de
antagonismo, tão comum no ato de circular nas urbes.
Diante de tantos conflitos, é fácil perceber a complexidade do trânsito e dada sua importância
é que se faz necessário compreender todo o processo de circulação e seus senões, de modo
que mudanças possam surgir, surtindo efeitos positivos e humanizando o ato de trafegar no
espaço urbanizado.
Visando melhorar o entendimento do processo de circulação é que VASCONCELLOS
sintetizou os conflitos básicos em dois conflitos gerais:
o primeiro deles é o conflito físico, a impossibilidade física de acomodar
simultaneamente, no mesmo espaço, os movimentos gerados pelas atividades das
pessoas; o segundo deles é o político, dado pela posição diferenciada das pessoas
24
com relação ao processo produtivo (e seus resultados), à sociedade, e pelos
interesses diversos e conflitantes que daí decorrem, resultando em possibilidades
diferentes na utilização do espaço de circulação (VASCONCELLOS: 1998, p. 23).
Assim, o trânsito, embora apresente muitos conflitos e gere diferenciação no espaço, deve ser
analisado e planejado com cuidado, tendo em vista que circular é algo fundamental à
humanidade, que sempre se mostrou ávida por movimento. No entanto, como toda ação
produz uma reação, cada movimento implica em mudanças espaciais; seja pela poluição
sonora, decorrente dos ruídos dos veículos, seja pela poluição visual, ocasionada por placas de
sinalização e luzes dos semáforos, seja pela poluição ambiental decorrente da queima dos
combustíveis que movimentam os veículos. O trânsito, em todo seu antagonismo, traz consigo
impactos ambientais, que vão se somar a outros oriundos da revolução técnico-científica-
informacional em curso.
Nessa perspectiva é que se faz necessário planejar o trânsito em concomitância com todos os
segmentos da sociedade. De qualquer maneira, o trânsito provoca impactos, assim, é
importante minimizar esses impactos. Desenvolver uma política que não priorize apenas os
proprietários de veículos, mas abra espaços para quem não possui os mesmos. É importante
desenvolver um projeto que consiga combinar de forma harmônica a fluidez com a
acessibilidade, mantendo a segurança no ato de circular, sem comprometer com isso a
qualidade de vida dos lugares adjacentes às principais vias de circulação.
Na verdade, é fundamental que se organize o trânsito. E é essa organização consiste em
“soluções de compromisso”, que na nada mais é que “balancear vantagens e desvantagens e
fazer opções por alguma das soluções possíveis, de modo a atingir os objetivos propostos sem
prejudicar excessivamente as demais variáveis” (VASCONCELLOS: 1998, p. 24-25). É,
contudo, buscar um trânsito mais humano, no qual as leis sejam bem elaboradas e haja
fiscalização plena do cumprimento das mesmas, sem que haja o privilégio de interesses de
grupos sociais de média e alta renda. É planejar um trânsito viável, em que todos possam
realmente ter uma participação igualitária, minimizando os impactos físicos e ampliando a
segurança da circulação.
25
1.2 - A gestão do território e a municipalização do trânsito
O espaço urbano tornou-se mais complexo com o passar dos tempos, diante da evolução da
tecnologia e das necessidades humanas, fazendo-se necessário o seu planejamento e a sua
gestão por meio da ingerência do poder público em todas as esferas.
Ao considerar a cidade como ambiente construído, VASCONCELLOS (2001, p. 32-33)
invoca o pensamento de HARVEY, ao visualizar a cidade contemporânea como um ambiente
construído por um conjunto numeroso de estruturas físicas destinadas a sustentar o processo
de desenvolvimento.
O espaço de circulação, como estrutura urbana destinada à mobilidade atua como elemento
integrante da generalidade complexa “espaço urbano”, e como não se poderia entender
diferente, passível é de regulamentação de forma a se eliminar ou pelo menos mitigar os
conflitos decorrentes do trânsito, seja ele de veículos ou pedestres.
Sobre essa complexidade inerente ao “espaço”, SANTOS (2006, p. 63), em sua obra
intitulada “A Natureza do Espaço”, expõe com propriedade que “o espaço é formado por um
conjunto indissociável, solidário e também contraditório, de sistemas de objetos e sistemas de
ações, não considerados isoladamente, mas como o quadro único no qual a história se dá”.
Na mesma linha de pensamento, ANTAS JR. (2002, p. 31) afirma que, na interação entre os
objetos e sistemas de ações, há a presença de normas jurídicas que buscam regular tal relação,
e é o Estado o responsável por criar as normas que influenciarão na organização do espaço
geográfico.
Surgem, com a evolução humana e com a transformação do espaço, os objetos técnicos e,
com esses, a necessidade de se instituir normas legais a servirem de instrumentos para a
gestão do território, dentre essas, as voltadas à gestão do trânsito como elemento modificador
do espaço urbano, ocasionado pela crescente utilização do automóvel, que trouxe novas
necessidades à vida em sociedade e impôs aos administradores públicos a atribuição de gestão
da utilização dos espaços destinados à circulação.
Como se vê, os conflitos de trânsito, sejam eles de ordem físico-espacial ou decorrentes da
26
questão social, requerem a intervenção do Poder Público para promover a regulamentação da
mobilidade no trânsito - na denominação de SANTOS (2006, p. 55), “objetos técnicos”,
aplicados sobre o território -, regulamentando o uso dos sistemas viários, de modo a oferecer
meios de conferir aos cidadãos o direito de “ir e vir” estampado na Constituição Brasileira de
1988.
Na linha de intenção já contemplada pela CF, surge o CTB - Lei n. 9.503, promulgado em 23
de setembro de 1997 - que estipula no inciso II do seu artigo 24 a responsabilidade dos órgãos
e entidades municipais de trânsito em “planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de
veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da
segurança de ciclistas”. Assim, as municipalidades devem realizar uma série de atribuições
como o de planejamento e de operação do trânsito.
Para que os municípios exerçam seu dever de atuar na condução do trânsito local, é necessário
que se adéqüem institucionalmente e financeiramente para assumirem as competências
estampadas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Apesar da extensa competência delegada aos municípios, muitos deles não possuem meios
para promover sua municipalização do trânsito, em face da existência de impedimentos de
ordem financeira e administrativa, o que torna, num primeiro momento, inviável o
cumprimento do disposto em lei, razão pela qual grande parte das cidades mineiras não se
encontra devidamente inserida no Sistema Nacional de Trânsito (SNT).
É o que expressa, preocupadamente, o jurista Arnaldo Rizzardo:
Extensa a competência reservada aos Municípios nas atribuições executivas relativas
ao trânsito, e não de ordem normativa, consultiva e recursal. Diferentemente do
sistema anterior, o vigente trata do assunto longamente, ampliando a competência
dos Municípios, de certa forma levando em conta uma realidade, consistente no fato
de residir o cidadão no Município. (...) Ocorre que a grande maioria dos Municípios
não possui estrutura e condições de assumir as funções (RIZZARDO: 2004, p. 132).
No dizer de VASCONCELLOS (2000, p. 250), “um dos maiores desafios do planejamento de
transportes e trânsito nos países em desenvolvimento é viabilizar politicamente a
redistribuição do espaço de circulação”. Só assim o órgão municipal terá condições de realizar
todas as atribuições que estão inseridas em lei.
27
Cumpre destacar a importância da gestão municipal (e, portanto, local) do trânsito, a ser feita
de acordo com os princípios norteadores da elaboração dos Planos Diretores de Transporte e
Mobilidade, invocados na obra editada pelo Ministério das Cidades, coordenada por ROLNIK
(2005b), os quais podem e devem ser observados quando da elaboração de projetos de leis e
planos de ação referentes ao trânsito. São eles: melhorar a qualidade ambiental, fazer
prevalecer o interesse público, combater a degradação de áreas residenciais, ocasionada pelo
trânsito intenso de veículos, dentre outros.
Ao promover a implantação da municipalização do trânsito, os municípios terão a
oportunidade de analisar pontos como: possibilitar a diminuição do número de viagens
motorizadas, repensar o desenho urbano, quando possível, e a circulação de veículos,
propiciar o desenvolvimento dos meios não motorizados de transporte, reconhecer a
importância do deslocamento de pedestres, propiciar mobilidade às pessoas com deficiência e
restrição de mobilidade e priorizar o transporte coletivo. Esse seria o momento que o
município poderia reestruturar a sua malha viária, de modo a conferir maior fluidez e
facilidade de acesso.
Nesse sentido, expressa CLOKE; BELL (1990) apud HOYLE; KNOWLES (2001) com
propriedade, que “o governo está, em muitas das vezes, em posição de decidir o que acontece
em termos de transporte, mas decisões somente podem ser tomadas no contexto da
consideração, avaliação, aceitação ou rejeição de todos os relevantes fatores envolvidos”.
Como se vê, os municípios devem preocupar-se em gerir o seu trânsito conforme a
competência a eles delegada por lei, o que funciona como um instrumento valioso que
possibilita repensar o espaço urbano ocupado pelas vias de circulação nas cidades.
Para orientação sobre esse processo de municipalização do trânsito, vários órgãos públicos
gestores e responsáveis pelo trânsito e transporte nas esferas estadual e federal expediram
normas e critérios que possibilitem facilitar a vida dos gestores municipais face à necessidade
de atendimento da obrigação que lhes é imposta pela CF de 1988 e pelo CTB.
Como exemplo disso, o DENATRAN, em parceria com o Ministério da Justiça e das Cidades,
produziu no ano de 2003 uma cartilha para orientação dos municípios denominada
“Municipalização do Trânsito - Roteiro para Implantação”, estabelecendo passo a passo como
28
deve ocorrer o processo de municipalização, iniciando pela criação de estrutura administrativa
local para promoção da fiscalização, educação, engenharia e julgamento de multas, a
integração do município no Sistema Nacional de Trânsito, até a etapa final, quando então a
gestão do trânsito encontra-se finalmente sob a inteira responsabilidade local.
No texto citado, destacamos a seguinte consideração:
As ações no trânsito podem ser traduzidas em melhorias para a qualidade de vida da
população, controlando ou incentivando o desenvolvimento urbano das cidades através de,
por exemplo, políticas de estacionamento, programas de sinalização de orientação do
trânsito, faixas exclusivas de ônibus, políticas de operação de carga e descarga de
mercadorias, entre outros. Portanto, municipalizar o trânsito deve ser um objetivo a ser
seguido com a consciência de sua importância e dos benefícios que poderão ser obtidos
(DENATRAN: 2000, p. 43).
A gestão do trânsito deve ser feita por todos os municípios de forma responsável, lançando
mão de leis e normas como instrumentos importantes na regulamentação da circulação e da
mobilidade nas cidades, conscientizando da sua responsabilidade enquanto gestores do
trânsito e promotores da melhoria de vida da população.
1.3 – Regulamentação de trânsito e transporte no Brasil
A legislação brasileira de trânsito pode ser considerada uma das mais avançadas do mundo e,
ao lado da Constituição Federal - CF de 1988, que dispõe, dentre outros temas, a respeito dos
direitos e garantias fundamentais, nos quais encontra inserido o “direito e ir e vir”, que serve
de modelo a outros países.
A CF prevê o direito à livre locomoção no território nacional em tempo de paz, autorizando
diretamente a qualquer pessoa o ingresso, a saída e a permanência, inclusive com os próprios
bens (CF, art. 5.°, XV), consagrando, com isso, a livre circulação, livre de quaisquer
restrições arbitrárias, o que não afasta a legalidade da regulamentação dos usos dos espaços de
circulação.
Tivemos, inicialmente, o Código Nacional de Trânsito, de 1966 (Lei n° 5.108/66) que, com o
decorrer dos anos se tornou desatualizado e inadequado para as condições do trânsito no
Brasil. Surge, então, a necessidade de criação de normas atualizadas e compatíveis com a
29
realidade do trânsito e transporte no Brasil, sendo promulgado, em 1998, o Código de
Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997), o qual trouxe grandes
inovações, com direitos e deveres aos motoristas, condutores e pedestres; municipalização do
trânsito; educação para o trânsito, dentre outras que serão pormenorizadamente expostas a
seguir.
Há que se ressaltar que a Lei Maior brasileira, ou seja, a Constituição Federal da República
Federativa do Brasil, de 1988, estabeleceu a competência privativa da União em legislar sobre
trânsito e transporte (art. 22, XI) e delegou aos municípios, no seu artigo 30, o poder de
legislar sobre assuntos de interesse local (inciso I), suplementar a legislação federal e estadual
no que couber (inciso II), prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, o
serviço público de transporte coletivo (inciso V) e ordenar o território (inciso VIII).
Já tardiamente e em virtude da necessidade de regulamentação do trânsito e transportes, em
1998 passou a vigorar a Lei n° 9.503, sancionada em 23.09.97, denominada Código de
Trânsito Brasileiro. A referida lei possui 341 artigos que proporcionam instrumentos e
condições para que o processo de circulação de bens e pessoas através do espaço físico
brasileiro, tanto rural como urbano, se desenvolva dentro de padrões de segurança, eficiência,
fluidez e conforto.
Esse Código caracteriza-se por ser um “Código Cidadão”. Antes de ser enviado ao Congresso
Nacional, o Ministério da Justiça publicou o anteprojeto da Lei, no Diário Oficial da União,
por um período de trinta dias. O projeto recebeu cerca de 5.000 emendas. Além disso, O
código traz um capítulo inteiro destinado ao cidadão, um ao transporte de escolares, um sobre
crimes de trânsito e um apenas para os pedestres e condutores de veículos não-motorizados.
Visando a redução das estatísticas, o Código de Trânsito Brasileiro é direcionado a toda a
população do país; não só o motorista, mas o condutor e o pedestre também têm direitos e,
acima de tudo, responsabilidades sobre a nova Lei.
Dentre as normas legais de trânsito vigentes no Brasil, destaca-se o Decreto nº 4.711, de 29 de
maio de 2003, que estabelece a competência da coordenação do SNT para o Ministério das
Cidades, nomeia os Ministérios cujos representantes compõe o CONTRAN e estabelece a
presidência do órgão a ser exercida pelo dirigente do DENATRAN.
30
No contexto mundial, o tratado internacional, no qual o Brasil figura como signatário
contratante é denominado “Convenção sobre Trânsito Viário de Viena”. Este instrumento
jurídico, ratificado por Decreto Legislativo do Congresso Nacional, vigora no Brasil, nos
aspectos que não contrariam o CTB.
Como tratados internacionais, tem-se ainda o “Acordo sobre Regulamentação Básica
Unificada de Trânsito”, firmado entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e
Uruguai, e que versa sobre trânsito estrangeiro nos territórios dos países signatários,
incluindo-se a obrigatoriedade de reconhecimento de validade de documentos de habilitação
expedido por país estrangeiro. Tal acordo também foi ratificado e regulamentado pelo
Congresso Nacional, por meio de Decreto Legislativo.
Segundo levantamento fornecido pelo DENATRAN (2005a, p. 23-25), em Curso para
Integração dos Municípios ao SNT, as demais leis relacionadas ao trânsito são, dentre outras:
- Lei nº 5.970/73 – exclui a aplicação de dispositivos do Código de Processo Penal, em casos
de acidentes de trânsito, quando os veículos permanecerem no leito da via e atrapalharem a
livre circulação;
- Lei nº 6.194/74 (alterada pela Lei nº 8.441/92), que instituiu o Seguro Obrigatório de Danos
Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT);
- Decreto nº 4.710/03 – cria a Câmara Interministerial de Trânsito e dispõe sobre o seu
funcionamento; e
- Decreto nº 4.711/03 – dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito e sobre a
composição do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), revogando o Decreto nº
2.327/97.
Dentre as normas legais referentes ao trânsito, destacam-se as Resoluções expedidas pelo
CONTRAN, cujo objetivo é o de regulamentar o CTB, tratando de matérias que versam sobre
habilitação de condutores, registro e licenciamento de veículos, segurança para fabricação e
transformação de veículos, componentes e equipamentos veiculares, engenharia de trânsito
(sinalização viária).
31
Por fim, as Portarias, que compreendem atos normativos internos expedidos pela autoridade
do DENATRAN, direcionados aos demais órgãos componentes do SNT.
Somados às espécies normativas acima mencionadas está uma vasta legislação, que trata das
mais diversas matérias relacionadas ao trânsito e suas vertentes, a qual deverá se ater ao
disposto na Constituição Federal, não podendo ser com ela incompatível.
1.4 - O Sistema Nacional de Trânsito
O Sistema Nacional de Trânsito encontra definição no Código Nacional de Trânsito (Lei
Federal nº 9.503/97) que, no seu artigo 5º, expressa o seguinte:
Art. 5º. O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o
exercício da atividade de planejamento, administração, normatização, pesquisa,
registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de
condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento,
fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades
(transcrição do art. 5º, da Lei Federal nº 9.503/97).
Trata, portanto, o SNT, do complexo de órgãos que exercem a gestão do trânsito nacional,
composto por órgãos federais, estaduais e municipais (locais). Estes órgãos exercem a direção
do trânsito o fazem de acordo com a extensão territorial de competência, exercendo as
atribuições previstas no art. 5º do CTB, dentre elas a de planejar, administrar, fiscalizar e
normatizar as regras de circulação.
Para o exercício dessas competências, o CTB traz em seu teor as várias normas referentes ao
trânsito, como a conduta de motoristas e pedestres, as exigências quanto aos veículos em
circulação e as licenças para conduzi-los, bem como sobre a sinalização e a classificação de
vias.
O SNT é composto pelos órgãos e entidades descritos no artigo 7º do CTB, que compreende,
no âmbito federal, o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, que é o órgão máximo
normativo e consultivo de trânsito no país; em seguida, os Conselhos Estaduais de Trânsito –
CETRANs, que, além das atribuições delegadas ao CONTRAN, exercem também a
32
coordenação do trânsito no âmbito estadual (no caso do Distrito Federal, temos o
CONTRANDIFE - Conselho de Trânsito do Distrito Federal); os órgãos e entidades
executivos de trânsito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nos quais
destacamos o DENATRAN, que atua na garantia do cumprimento das normas de trânsito, os
DETRANs no âmbito estadual, e, na esfera municipal, as Secretarias ou Departamentos de
Trânsito, em atendimento às determinações do Código, que delega a responsabilidade sobre o
trânsito local aos municípios (Quadro 1).
Quadro 1 – Órgãos do Sistema Nacional de Trânsito – SNT
Instância Órgãos consultivos Órgãos executivos
Agentes de
fiscalização
Órgão julg.
1ª Instância
Federal CONTRAN (2ª Instância) DENATRAN DNIT
Polícia
Rodoviária
Federal/DNIT
JARI
Estadual
CETRAN/CONTRANDIFE
(órgão julgador de 2ª
Instância)
DETRAN DER
Policia Militar
(Convênio)
agentes do
DETRAN e
DER
JARI
Municipal -
Órgão municipal urbano e
rodoviário
Polícia Militar
(convênio)
agentes dos
órgãos
municipais
JARI
Fonte: MINISTÉRIO DAS CIDADES. Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN). Municipalização do
trânsito: roteiro revisado. Brasília: Ministério das Cidades, 2003, p. 12.
Temos, ainda, como pertencentes ao SNT os órgãos e entidades executivos rodoviários da
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, como o DNIT; a Polícia Rodoviária
Federal, as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal e, por fim, as Juntas
Administrativas de Recursos de Infrações – JARI.
Considerando a função dos órgãos pertencentes ao SNT de diligenciarem ações em prol do
trânsito em suas esferas de competência, cumpre destacar que as obrigações previstas devem
ser cumpridas por todos os municípios, independentemente do tamanho ou características que
guardam entre si. Segundo dados do sítio eletrônico da Associação Piauiense dos Municípios
– APPM
6
, atualmente 80% da frota nacional de veículos do País pertence a cerca de 700
Municípios devidamente integrados ao sistema. Portanto, a grande maioria dos Municípios
ainda está em situação considerada irregular perante a legislação, mesmo que detentora de
apenas 20% da frota.
6
Disponível em: www.appm.org.br/Detran/Completo/Completo.doc. Acesso em 25 out. 2007.
33
Diante do atual quadro, é importante observar o que estatui o parágrafo 3° do art. 1º do CTB ,
a respeito da ausência de assunção das obrigações impostas aos municípios para o
planejamento, organização e regulamentação do trânsito local:
os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no
âmbito de suas respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos
cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de
programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito
seguro (transcrição do art. 1º, §3º, da Lei Federal nº 9.503/97).
No que pese a responsabilidade imposta aos municípios, estes devem buscar a formalização
de sua inserção junto ao SNT, para cumprimento da determinação legal e, o mais importante,
para propiciar aos cidadãos uma melhor qualidade de vida.
1.5 - A Política Nacional de Trânsito
A Política Nacional de Trânsito - PNT (Resolução nº 166 do CONTRAN, de 15 de setembro
de 2004) tem por objetivo básico dar um caráter mais seguro ao trânsito, atendendo assim à
uma constante reivindicação da sociedade. Por intermédio de ações práticas, a PNT visa a
redução de acidentes com vítimas fatais, criando para isso condições de se praticar um trânsito
bem integrado com o uso do solo, com o desenvolvimento urbano e também regional, e claro,
com as diferentes modalidades de transportes e suas interações com o meio ambiente e com as
condições de saúde. A PNT visa dar uma melhor qualidade para o trânsito, para que este seja
um meio de fluir no espaço sem apresentar maiores riscos.
Assim versa o artigo 6º do CTB:
Art. 6º. São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito:
I - estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à
fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu
cumprimento;
II - fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos,
financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito;
III - estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus
diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do
Sistema (transcrição do art. 6º, da Lei Federal nº 9.503/97).
Com fundamento no disposto no artigo 6º, do CTB e, de forma a se desenvolver plenamente,
a PNT apresenta cinco objetivos principais, a saber:
34
a) O primeiro deles diz respeito à preservação da vida, da saúde e do meio ambiente. Nessa
perspectiva, o trânsito deve ser planejado de modo organizado e dinâmico, para que não
ocorram acidentes graves, e se ainda houver tais acidentes que sejam muito menos freqüentes
e de gravidade menor. Há ainda uma preocupação com o ambiente e a saúde pública, assim,
deve-se planejar metas que diminuam a poluição sonora e, principalmente, a poluição
atmosférica, diminuindo desconfortos e melhorando a qualidade de vida da área abrangida;
b) O segundo objetivo da PNT reside na efetivação da educação contínua para o trânsito, pois
um trabalho de conscientização às vésperas de um feriado, por exemplo, não resolve a
questão, se por um lado, a preocupação ostensiva com o trânsito temporariamente reduz
acidentes, por outro, ao final das operações, os índices voltam a aumentar. Por conseguinte, é
fundamental que a população assuma responsabilidades no trânsito, para isso, é importante
que toda a sociedade discutia, debata e proponha ações de melhoria do trânsito.
c) Seguindo a linha do segundo objetivo, o terceiro da lista busca justamente relacionar o
trânsito com noções de cidadania, incentivando a participação de todos em campanhas
educativas e ações de melhoria no trânsito. Como usuário, não se pode pensar em um trânsito
humano sem considerar a participação popular.
d) O quarto objetivo visa o estímulo da mobilidade e acessibilidade a todos os cidadãos,
garantindo a todos o direito constitucional de ir e vir, dando condições para que toda a
população se desloque com segurança e não crie um contingente de excluídos dos fluxos pelo
espaço.
e) Por fim, a PNT visa promover qualificação da gestão dos órgãos e entidades de trânsito,
sempre de forma contínua e relacionada com todas as inovações que ocorrem nos fluxos de
trânsito, aprimorando as ações desses órgãos e fazendo com que os mesmos estejam sempre
prontos a auxiliar na dinamização e melhoria da mobilidade dentro do município.
Dessa forma, a PNT se apresenta como um conjunto de ações que visa melhorar as condições
de locomoção da população, para que toda a sociedade possa ter acesso a todos os serviços de
trânsito, prestados de forma eficiente e com qualidade. No próximo Capítulo, serão
esclarecidos as competências municipais e os passos do processo de inserção do município no
SNT.
35
CAPÍTULO II - AS ATRIBUIÇÕES MUNICIPAIS SOBRE O TRÂNSITO
Segundo a Constituição Federal de 1988, a União, acompanhada dos Estados-membros, do
Distrito Federal e dos municípios, compõe o Estado Federativo brasileiro. O município, como
pessoa jurídica denominada “ente federado”, ou seja, como órgão da Federação, possui
competência para instituir leis e normas que tratem de questões voltadas ao âmbito interno de
sua competência e que versem sobre assuntos de interesse local.
Aliado a esse entendimento pode-se afirmar que um município, para funcionar plenamente,
deve possuir capacidade de se auto-organizar, pois é responsável pela gestão de assuntos de
interesse voltados à própria comunidade, no seu âmbito de competência. Aprofundando a
análise do tema, DALLARI apud COLLAÇO, in Revista de Direito Público, 37/38, expressa
da seguinte forma:
Essa organização variável segundo as peculiaridades locais, aliada à competência
para administrar no que diz respeito ao seu peculiar interesse, que tem o município,
parece deixar bem claro que os municípios que deveriam cuidar de sua organização.
Em minha opinião, é uma exorbitância dos Estados a elaboração de Leis orgânicas
municipais. Na verdade, a Constituição não deu competência aos Estados para
organizar os municípios. Ela deu aos municípios competência para se organizarem.
E mais: essa afirmação, muito clara, de que a organização municipal será viável
segundo as peculiaridades locais parece afastar definitivamente a hipótese de uma
lei estadual que estabeleça uma organização padrão para todos os municípios do
Estado. (DALLARI: 1999, p. 58-59).
Nessa perspectiva, é de suma importância que o município tenha o controle de eventos e
movimentos que ocorrem em seus limites geográficos. Com isso, a intervenção no trânsito
local cabe perfeitamente nas competências de auto-organização municipal. Partindo do
princípio de que o município tem suas vias delimitadas, é interessante que os fluxos que se
processam nessas vias sejam coordenados e organizados seguindo um plano municipal,
elaborado após estudo da realidade das peculiaridades do trânsito local. Logo, a
municipalização do trânsito torna-se mais uma ferramenta de auto-organização do município.
De acordo com o DENATRAN (2003), o trânsito não é “apenas colocar placas na rua ou
multar infratores”, na verdade é um complexo sistema de deslocamentos pelo espaço
geográfico, e se manifesta pelo modo pelo qual pessoas e veículos se deslocam. Sendo assim,
independente do tamanho da população e do espaço por ela ocupado, toda aglomeração
36
urbana requer um planejamento e organização do trânsito. Logo, não há como pensar no meio
urbano sem um sistema de tráfego, pois, quanto maior a cidade, maiores serão seus fluxos de
deslocamentos.
Se o trânsito é inerente a toda cidade, logo, as prefeituras municipais devem interferir nos
fluxos e no uso das vias urbanas, pautando-se por regras pré-estabelecidas pelos órgãos
municipais de trânsito. Sendo assim, para o DENATRAN (2003, p. 9), “nenhum município é
pequeno demais para deixar de tratar do trânsito dos pedestres e veículos motorizados ou
não”. Com a intensa urbanização observada no país nas últimas décadas, é cada vez maior a
complexidade dos fluxos ocorridos nos espaços urbanos e, justamente, por causo disto, todo
município deve ter um órgão responsável pelo trânsito urbano, a fim de que se elabore um
plano de ação que dinamize o trânsito sem torná-lo violento e conflituoso.
A adoção de medidas pelas prefeituras pode evitar graves acidentes e melhorar o trânsito em
pontos na cidade onde há maior fluxo. Um semáforo em cruzamento movimentado ou a
sinalização ostensiva em uma área adjacente a escolas, assim como uma faixa de pedestre
localizada de forma visível a todos, são medidas aparentemente comuns, mas que na verdade,
podem evitar insipidez. Isso porque, à medida que ações preventivas não são tomadas, o
trânsito torna-se um grande vilão e acaba ceifando um número cada vez maior de vidas.
2.1. Obrigações legais, institucionais, financeiras e técnicas
Como já foi tratado anteriormente, a vida urbana não se processa de forma adequada e plena
se não houver um trânsito que flua adequadamente e com segurança. Devido à sua
importância na urbe, o trânsito pede sempre estudos que o tornem melhor. Nessa perspectiva,
a criação de um órgão executivo de trânsito é a forma de garantir ao gestor municipal as
condições de atender às necessidades da população por meio de um trabalho sistemático e não
apenas por medidas tomadas de forma isolada (DENATRAN: 2003, p. 13).
Na verdade, quanto melhor for feita a administração do trânsito em uma cidade, melhor será a
qualidade de vida de seus cidadãos, já que este bem estará sendo preservado. Logo, não é
possível classificar uma administração municipal em ideal se não houver uma preocupação da
mesma com os aspectos ligados ao trânsito municipal.
37
Além do mais, cuidar do trânsito é mais que uma medida preventiva de vida, é uma questão
legal, uma vez que leis federais apontam essa responsabilidade aos municípios brasileiros.
Assim, por exemplo, qualquer incidente de trânsito ocorrido por falta de sinalização pode ser
encarado como negligência do Poder Executivo municipal, rendendo-lhe inclusive ações
penais, conforme determinação do art. 1º, §3º, do CTB:
§3º. Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito
respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos
causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e
manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito
do trânsito seguro (transcrição do art. 1º, §3º, da Lei Federal nº 9.503/97).
Independente de seu tamanho, cada cidade deve planejar e cuidar para que a circulação dentro
do município seja o mais eficaz e segura possível, quer quando se utilize algum veículo, quer
quando se desloque a pé.
De acordo com a Lei Federal (CTB), o município é o principal responsável pela gestão do
trânsito em vias urbanas. Porém, a tal lei também prevê parcerias da prefeitura com órgãos
estaduais e/ou federais, com o intuito de tornar o trânsito mais seguro mesmo com o aumento
de sua fluidez. Mas é sempre bom lembrar, “mesmo que delegue competências a outro órgão,
o administrador municipal é responsável pelo trânsito de sua cidade e tem como obrigação
primordial garantir o direito de toda a população ao trânsito seguro” (DENATRAM: 2003, p.
29).
O Código de Trânsito Brasileiro deixa claro quais são as obrigações do município para que se
processe um trânsito humano e funcional. Vejamos o que diz o art. 24:
Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no
âmbito de sua circunscrição:
I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas
atribuições;
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de
animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;
III - implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os
equipamentos de controle viário;
IV - coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e suas
causas;
V - estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito, as
diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;
VI - executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas administrativas
cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste
38
Código, no exercício regular do Poder de Polícia de Trânsito;
VII - aplicar as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações de
circulação, estacionamento e parada previstas neste Código, notificando os
infratores e arrecadando as multas que aplicar;
VIII - fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis
relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem
como notificar e arrecadar as multas que aplicar;
IX - fiscalizar o cumprimento da norma contida no artigo 95, aplicando as
penalidades e arrecadando as multas nele previstas;
X - implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias;
XI - arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos e objetos, e
escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou perigosas;
XII - credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas de segurança
relativas aos serviços de remoção de veículos, escolta e transporte de carga
indivisível;
XIII - integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito para
fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua competência,
com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à celeridade das
transferências de veículos e de prontuários dos condutores de uma para outra
unidade da Federação;
XIV - implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa
Nacional de Trânsito;
XV - promover e participar de projetos e programas de educação e segurança de
trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;
XVI - planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e
reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes;
XVII - registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de tração
e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando
penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;
XVIII - conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana e de
tração animal;
XIX - articular-se com os demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito no Estado,
sob coordenação do respectivo CETRAN;
XX - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos
automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no artigo 66, além de
dar apoio às ações específicas de órgão ambiental local, quando solicitado;
XXI - vistoriar veículos que necessitem de autorização especial para transitar e
estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação desses
veículos.
§ 1º. As competências relativas a órgão ou entidade municipal serão exercidas no
Distrito Federal por seu órgão ou entidade executivos de trânsito.
§ 2º. Para exercer as competências estabelecidas neste artigo, os Municípios deverão
integrar-se ao Sistema Nacional de Trânsito, conforme previsto no artigo 333 deste
Código.
Do ponto de vista legal, o município é obrigado a é municipalizar o trânsito (art. 24 e 21,
CTB), ou seja, trazer para o âmbito municipal, problemas ligados ao trânsito, promovendo
discussões dentro do próprio município, buscando soluções viáveis e de acordo com a
realidade de cada município.
Há, ainda, a necessidade de assegurar a cada cidadão o direito de transitar pela cidade em
condições seguras (art. 1º, CTB), respondendo sempre às necessidades e solicitações do
39
mesmo (art. 73, CTB
7
). É também obrigação legal de o município participar de programas
nacionais de educação e segurança no trânsito (art. 75, CTB
8
), uma vez que tais programas
permitem interação do órgão gestor com a comunidade, troca de experiências e observação de
modelos de trânsito bem sucedidos.
Os municípios devem priorizar a educação no trânsito (art. 74, CTB
9
), criando inclusive uma
Escola Pública de Trânsito, incutindo nos jovens cidadãos a necessidade de se ter um trânsito
mais humano e menos violento. É responsabilidade legal do município, também, a adequação
da legislação municipal referente a qualquer via urbana (art. 93, 94 e 95, CTB), facilitando os
fluxos de trânsito. Um exemplo atual desse aspecto reside na adequação das vias a deficientes
físicos, viabilizada pela criação de rampas de acesso às calçadas, que permitem maior fluidez
e menos dificuldades aos portadores de necessidades especiais e amenizam os problemas
enfrentados por eles em seus processos de locomoção.
Por fim, é obrigação legal da prefeitura a fiscalização do trânsito, seja por agentes próprios ou
por meio da Polícia Militar (por intermédio de convênio), autuando e aplicando multas
àqueles que descumprem as regras de trânsito (artigos 24, 23 e 21, do CTB).
Além das obrigações legais, os municípios brasileiros devem obedecer aos critérios
institucionais. Dentre estes aspectos, um imprescindível é a criação de um órgão municipal de
trânsito que regulamente os fluxos, adequando-os à realidade e às necessidades daqueles que
precisam se deslocar. É o que determina o art. 8º, do CTB: “Art. 8º. Os Estados, o Distrito
Federal e os Municípios organizarão os respectivos órgãos e entidades executivos de trânsito
e executivos rodoviários, estabelecendo os limites circunscricionais de suas atuações”.
Tal órgão é fundamental na elaboração de projetos e de processos que dinamizam o trânsito,
7
Art. 73. Os órgãos ou entidades pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito têm o dever de analisar as
solicitações e responder, por escrito, dentro de prazos mínimos, sobre a possibilidade ou não de atendimento,
esclarecendo ou justificando a análise efetuada, e, se pertinente, informando ao solicitante quando tal evento
ocorrerá.
8
Art. 75. O CONTRAN estabelecerá, anualmente, os temas e os cronogramas das campanhas de âmbito nacional
que deverão ser promovidas por todos os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito, em especial nos
períodos referentes às férias escolares, feriados prolongados e à Semana Nacional de Trânsito.
9
Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do
Sistema Nacional de Trânsito. § 1º. É obrigatória a existência de coordenação educacional em cada órgão ou
entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito. § 2º. Os órgãos ou entidades executivos de trânsito
deverão promover, dentro de sua estrutura organizacional ou mediante convênio, o funcionamento de Escolas
Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN.
40
fazendo com que o fluxo dentro do município atendas às exigências federais e, sobretudo, a
população local.
Uma vez criado esse órgão de trânsito, o município deve instituir a sua Junta Administrativa
de Recursos de Infrações – JARI (art.16, CTB), que se destina à observação da correção da
aplicação das multas, dando ao cidadão condições de debater sobre a infração cometida,
observar se ela realmente aconteceu, enfim, torna-se uma porta de acesso do cidadão à
realidade do trânsito na cidade, bem como de suas necessidades.
Há ainda outra obrigação institucional: a prefeitura deve firmar convênios com os governos
federal e estadual a fim de interagir o trânsito municipal urbano com vias rodoviárias,
promovendo uma gestão mais organizada, pois o trânsito intenso em rodovias pode
comprometer o fluxo na cidade, fechar estradas, cortar a ligação da cidade com outras e
promovendo congestionamentos. A fim de dinamizar o trânsito, o município pode ainda
firmar convênios com outras entidades municipais se houver necessidade. Por fim, o
município pode recorrer a diferentes formas de ajuda na implementação de um trânsito mais
seguro.
Do ponto de vista financeiro, os municípios devem reverter os recursos obtidos com as multas
em projetos de trânsito e repassar, ainda, 5% do valor arrecadado a programas nacionais (art.
320, CTB), para otimizar os resultados e fazer com que os índices de incidentes no trânsito
caiam em espaços cada vez menores. Além disso, o município deve oferecer apoio financeiro
à JARI e, também, ao Conselho Estadual de Trânsito, o CETRAN (artigos 16 e 337, ambos do
CTB), ampliando a interação entre os órgãos ligados ao trânsito.
Além das obrigações legais, institucionais e financeiras, os municípios têm obrigações
técnicas. Segundo estas, eles devem promover o planejamento, organização e operação do
trânsito em todas as esferas de circulação, incluindo paradas e estacionamentos. Deve, ainda,
implantar e manter a sinalização de trânsito. (art. 24 e 21, CTB) Cabe ao município autorizar e
fiscalizar obras nas vias públicas, ou até mesmo fora delas (art. 95, CTB), controlar a
circulação de veículos especiais (art. 24 e 21, CTB) e, ainda, analisar projetos de pólos
geradores (art.93, CTB), considerando que esses pólos influem sobremaneira no tráfego de
pessoas e veículos. É de suma importância que a prefeitura planeje a instalação de pólos
geradores de tráfego. Assim, por exemplo, um hipermercado próximo a um estádio de futebol
41
seria totalmente inviável por se tratar de pólos geradores de intenso tráfego, logo se espera
que ambos estejam distantes um do outro, a fim de evitar a complicação no trânsito do local.
Como se pode ver, muitas são as obrigações do município no que tange ao trânsito. A devida
execução dessas obrigações pode melhorar a circulação de forma satisfatória, contribuindo
para uma melhor qualidade de vida no espaço urbano das cidades.
2.2 - Procedimentos para a municipalização do trânsito
A municipalização do trânsito é de grande valia para a administração local atentar para as
necessidades da população, observando de perto os problemas por ela vividos, sendo útil
também a esses gestores, para que estes dêem enfoque ao trabalho baseado na segurança
daqueles que se movem especialmente pelo espaço urbano público, pois “quanto maior o
esforço empreendido pelo órgão ou entidade municipal de trânsito para aplicar a Lei,
executando suas atribuições com seriedade e responsabilidade, menor o número de acidentes,
de mortes, de perdas sociais e econômicas” (DENATRAN: 2003, p. 25).
Segundo dados atualizados do DENATRAN
10
, em 2005, 835 (oitocentos e trinta e cinco)
municípios brasileiros estão integrados ao Sistema Nacional de Trânsito, ou seja, quase 60%
da população. O objetivo do DENATRAN é fazer com que todos os municípios estejam
integrados, a fim de que todos possam ter maior interação e elaborar projetos cada vez mais
eficazes, melhorando o trânsito em escala local, o que contribuirá para reduzir os índices de
acidentes em todo o país.
11
Para integrar-se ao SNT, o município segue um processo que se baseia em etapas estipuladas
pelo Código de Trânsito Brasileiro.
O primeiro passo refere-se à criação da estrutura administrativa. Baseada numa política de
trânsito adequada para o município, seguindo os critérios do CTB. Assim, é necessário que se
crie um órgão ou entidade executiva municipal de trânsito. Tal órgão será estruturado de
10
Disponível em http:\www.denatran.gov.br. Dados disponibilizados em 30 jan. 2005. Acesso em 26 ago. 2007.
11
A título de complementação, há a recente Lei 11.705/2008, denominada “Lei Seca”, a qual trouxe
modificações à parte penal do Código de Trânsito Brasileiro, no tocante à intolerância pelo uso de bebidas
alcoólicas na condução de veículos automotores.
42
acordo com aspectos municipais, incluindo sua frota de veículos e o tamanho de sua
população. Em caso de municípios pequenos, não é necessário criar um órgão estrutural, para
se evitar gastos com funcionários, bastando que se crie uma espécie de secretaria ligada,
preferencialmente, à área de transportes ou planejamento urbano.
A orientação do órgão público nacional de trânsito é no sentido de que, “se o município tiver
condições, poderá criar uma estrutura na administração indireta, como por exemplo: uma
autarquia relacionada a transportes, obras, infra-estrutura urbana, desenvolvimento urbano.”
(DENATRAN: 2003, p. 27). Há, ainda, a possibilidade ainda de adequar departamentos,
coordenadorias, seções, enfim, o importante é que a Prefeitura tenha em sua estrutura
administrativa, um órgão destinado às questões ligadas ao trânsito. Isto, porque, além de ser
uma obrigação legal, tal órgão otimiza satisfatoriamente os serviços prestados aos munícipes.
Depois de criada a estrutura administrativa, o município deve ter uma estrutura técnica
municipal, constituída pelas seguintes áreas de atuação: planejamento, operação e fiscalização
e, ainda, a educação. Todas devidamente coordenadas por técnicos especializados em cada
uma dessas áreas. Cada município terá a sua equipe seguindo suas reais necessidades. De
acordo com o Departamento Nacional de Trânsito:
para que o município implemente seu corpo de agentes civis municipais de trânsito é
necessário realizar um concurso público (seleção de pessoal com perfil adequado à
função de operação e fiscalização); capacitar os aprovados (cursos e/ ou estágios);
credenciar e designar os agentes de operação e fiscalização por meio de portaria,
relacionando-os nominalmente (DENATRAN: 2003, p. 28).
Trata-se de um processo complexo e que requer grande responsabilidade daqueles que se
comprometem a executar as atividades ligadas ao planejamento do trânsito. O trânsito deve
ser planejado para que os resultados sejam positivos.
Além dessa seleção criteriosa de pessoal, é importante que os profissionais envolvidos com a
educação no trânsito sejam qualificados para que possam transmitir às pessoas os valores
característicos do trânsito, para que este seja humanizado, o máximo possível.
Uma boa educação no trânsito é a base para que se formem condutores e pedestres
conscientes. Caso o município não possa contratar pessoal para instruir pessoas, pode firmar
parceria com a estrutura escolar do município, já que o importante é que as informações
43
cheguem com correção, qualidade e veracidade àqueles que visem aprender sobre as regras do
trânsito.
O terceiro passo consiste na constituição da JARI, obedecendo aos artigos 16 e 17 do CTB,
bem como às resoluções expedidas pelo CONTRAN, com fundamento nas quais “o município
deve constituir pelo menos uma Junta Administrativa de Recursos de Infrações, um colegiado
para julgar os recursos de multas municipais em primeira instância.” (DENATRAN: 2003, p.
34).
É a JARI que decide se uma multa será cancelada ou mantida e estipula as ações do agente
que faz as autuações. Depois de instalada, deve se aguardar a aprovação da mesma pela
Câmara Municipal e pelo órgão administrativo ligado ao trânsito. Depois de aprovados, toda a
documentação segue ao DENATRAN com o objetivo de integrar o município ao SNT.
2.2.1 - Integração do município ao SNT
É de fundamental importância a integração do município ao SNT, pois o órgão especializado
em trânsito prestará suporte à administração da cidade para que esta possa usufruir do espaço
urbano disponível. Uma vez que o trânsito resulta da diversidade do uso do solo urbano e dos
deslocamentos diários de pessoas (para lazer, trabalho ou para o transporte de mercadorias) e,
por isso, adquire um caráter essencialmente concreto e local, demonstrando que o trânsito não
se restringe apenas aos grandes centros metropolitanos.
Partindo do princípio de que todas as pessoas transitam independente do espaço que ocupam,
o trânsito mostra-se um fenômeno de grande complexidade, ainda que ocorra em um vilarejo.
Por isso, independentemente da localização, o trânsito deve ser elaborado, planejado. Para que
se processe de forma plena uma organização do trânsito é necessária a sua integração com um
órgão destinado a resolver questões ligadas ao trânsito.
A integração do município no SNT dá ao administrador da cidade maior capacidade para
avaliar e atender às necessidades dos cidadãos, tendo sob sua jurisdição uma política de
trânsito eficiente, que busca atender os habitantes no que tange a fluidez e acessibilidade do
trânsito, priorizando a segurança.
44
Além disso, com a integração e com um projeto bem elaborado em mãos, é possível construir
uma cidade mais humana, no que tange às ações de fluxo que acontecem, sem aviltar a
participação das pessoas durante a movimentação pelo espaço. O planejamento do trânsito
viabiliza o embarque e desembarque de cargas em locais menos movimentados, a construção
de passarelas de acesso sobre vias intensamente trafegadas, a criação de um serviço de
transporte coletivo eficiente, contribuindo para reduzir o número de veículos nas ruas, reduzir
a morosidade no trânsito, evitando-se, assim, congestionamentos, contribuindo para a redução
da emissão de gases tóxicos e diminuindo a contribuição para o progressivo aquecimento
global.
Na verdade, a integração do município ao SNT pode causar significativa redução de
problemas, pois se tem um trânsito por estruturado e organizado de acordo com as condições
locais, certamente ocorrerá menos acidentes graves. Além disso, a ação do SNT no município
aproxima a administração pública da população, tendo em vista que todos os projetos do
órgão de trânsito obedecem aos anseios populares.
Cumpridos os requisitos necessários à municipalização, o município deverá efetivar seu
cadastramento junto ao respectivo CETRAN e ao DENATRAN, conforme dispõe a
Resolução CONTRAN nº 106, de 21 de dezembro de 1999, que firma que o município será
integrado ao SNT desde que seus órgãos executivos de trânsito sejam habilitados para o
exercício de atividades de engenharia de tráfego, fiscalização, educação de trânsito, controle e
análise de estatística e que disponha da respectiva JARI (art. 1º).
Para tanto, a referida Resolução estabelece os procedimentos adequados para o
cadastramento. Para maior segurança, os documentos devem ser encaminhados por meio de
AR (Aviso de Recebimento) com o seguinte conteúdo:
a) oficio de encaminhamentos:
b) Lei Municipal que criou o órgão executivo de trânsito, contendo sua denominação;
c) instrumento de delegação das atividades de fiscalização (convênio com o Estado ou União);
d) endereço completo do órgão executivo de trânsito;
e) identificação e qualificação da autoridade de trânsito (portaria de nomeação);
f) decreto de Constituição da JARI;
g) portaria de nomeação dos membros da JARI;
45
h) regimento da JARI.
Montada a estrutura administrativa e criada a JARI local, encaminha-se ofício ao
DENATRAN informando da intenção do município em integrar-se ao SNT, que se dará
conforme as etapas descritas na Figura 1.
Note-se que todo o procedimento que contempla a criação da estrutura organizacional
(administrativa), elaboração de leis e encaminhamento de documentos, apenas autoriza a
inserção do Município no SNT, dando início, portanto, ao processo de regulação do trânsito.
A municipalização não se exaure com o cadastramento do município junto ao DENATRAN,
mas se estende e envolve todas as ações futuras necessárias à adequação dos espaços de
circulação e o estabelecimento dos órgãos ligados ao processo, como administrativo, a JARI e
a contratação e capacitação de agentes, além da implementação das ações de educação para o
trânsito.
O SNT possibilita o processo de municipalização do trânsito, o qual deve ser estendido a
todos os municípios do país. Ao municipalizar o trânsito, o município não estará apenas
cumprindo a Lei, mas, sobretudo, assumindo um compromisso de melhorar a qualidade de
vida dos habitantes, o que torna o processo recompensador e dá maior amplitude ao resultado
às ações do Poder Público.
2.2.2 - Criação do órgão municipal responsável pelo trânsito
Para fazer parte do SNT, o município deve ter o seu órgão executivo destinado às questões
ligadas ao trânsito, funcionando como requisito à sua integração ao Sistema Nacional de
Trânsito (SNT).
No momento em que a estrutura do órgão ou entidade de trânsito for criada e passar pela
aprovação da Câmara de Vereadores, o município passa a se responsabilizar pelos serviços de
planejamento, de engenharia, de operação e fiscalização e de educação de trânsito.
46
Figura 1 – Etapas da Municipalização
Fonte: MINISTÉRIO DAS CIDADES. Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN). Municipalização do
trânsito: roteiro revisado. Brasília, DF: Ministério das Cidades, 2003, p. 35.
Depois de integrado ao SNT, é importante elaborar um plano de melhoria do trânsito do
município, o qual se baseia em levantamentos estatísticos feitos previamente pela área de
planejamento concernente à frota da cidade e à quantidade de habitantes que a mesma possui.
A partir do momento em que o município assume a gestão do trânsito, o DETRAN fica
responsável, basicamente, pelas questões relacionadas aos condutores (formação, expedição
de permissão para dirigir, expedição de CNH, RENACH etc.) e aos veículos automotores
(registro, licenciamento, documentação, RENAVAN etc.)
Com isso, as demais questões ligadas ao trânsito passam a ser responsabilidade da prefeitura e
cada uma de suas seções fica responsável por uma questão específica, porém, todas as
atividades devem ser integradas, de modo que cada área do órgão possa auxiliar as demais
47
áreas, de modo que possam resolver diversos problemas de mobilidade urbana. Na verdade,
ações desprovidas de fiscalização, de planejamento, engenharia ou de educação não serão
suficientes a alcançar as metas e os ganhos sociais e econômicos buscados. Daí a necessidade
de integração entre os diversos órgãos de trânsito.
A engenharia de tráfego e o planejamento de trânsito têm o objetivo de fornecer recursos
variados e eficazes, de modo que a circulação citadina seja dinâmica e segura. Um bom
planejamento identifica o grau de problemas e determina os tipos de obras que podem ser
feitas para solucionar problemas, evitando perda de tempo, de recursos e de geração de
transtornos à população.
O trabalho da engenharia e do planejamento consiste em estudos e coleta de dados,
observando os fatores humanos, as condições dos veículos que circulam pelas vias, o volume
de tráfego, os níveis de atraso e de velocidade no meio urbano, os índices de acidentes, o
posicionamento de estacionamentos e terminais, bem como na observação das potencialidades
de cada via da cidade e onde ela pode apresentar problemas.
Ademais, é da competência da engenharia e do planejamento o projeto geométrico da cidade
no planejamento e alteração das vias existentes, na abertura de vias novas, organizar a fluidez
do trânsito para atingir a maior segurança na circulação de pessoas pelo espaço, levantar a
capacidade de cada via para suportar o volume de tráfego, organizar o tráfego em vias
maiores para amenizá-lo em vias menores, descongestionando-as.
O controle e a operação de trânsito também estão inseridos nas atividades da engenharia e do
planejamento de trânsito. Nesse caso, são elaborados planos de circulação viária e definida
sinalização a ser adotada em cada via, no que tange à instalação de placas, faixas de pedestres,
semáforos, o uso de fiscalização auxiliar, como as lombadas eletrônicas ou os radares, entre
outras funções importantes ao fluxo dinâmico e seguridade das pessoas. Em razão disso, é
necessário que os profissionais do planejamento de trânsito devem ter constante preocupação
com os sistemas de trânsito adotados e com os métodos de sinalização e de fiscalização,
observando se estes vão de encontro às reais necessidades dos usuários das vias urbanas.
Além da engenharia e do planejamento de trânsito, o órgão municipal específico deve zelar
pela operação do tráfego. De acordo com o Anexo I do CTB, operação de trânsito é:
48
o monitoramento técnico baseado nos conceitos de engenharia de tráfego, das
condições de fluidez, de estacionamento e parada na via, de forma a reduzir as
interferências tais como veículos quebrados, acidentados, estacionados
irregularmente atrapalhando o trânsito, prestando socorros imediatos e informações
aos pedestres e condutores.
Portanto, as ações da área de operação devem responder pela organização e a fluidez no
trânsito de forma a torná-la segura, para tanto deve englobar em suas atribuições desde a
circulação de alunos nas adjacências de escolas até os fluxos de pessoas que vão a uma festa.
Como são atividades de extrema importância ao desenvolvimento e fluidez do trânsito, os
serviços relacionados à operação devem ser muito bem executados por profissionais treinados
e qualificados. Logo, a interação entre planejamento, engenharia e operação se faz necessária,
pois os aspectos operacionais podem ser vivenciados pelos profissionais. Uma vez detectado
um problema pela equipe de operações, os profissionais da engenharia podem auxiliar
propondo estratégias para resolvê-lo. Devido à grande importância, a equipe de operação do
trânsito requer profissionais competentes que estejam em concordância com os profissionais
de planejamento e também da fiscalização.
Além disso, os profissionais da fiscalização e operação devem estar devidamente
uniformizados para que executem suas atividades com segurança. Aqui entram roupas e
veículos com cores diferenciadas para facilitar a identificação, potente sistema de
comunicação e, obviamente, um bom equipamento para sinalização de emergência. Caso o
município seja pequeno e não tenha recursos para adequar o trabalho às exigências da Lei,
pode recorrer aos convênios, sempre respeitando as determinações do CTB. É necessário
ainda que haja um intenso trabalho de fiscalização e de educação do trânsito, os quais serão
abordados posteriormente.
2.2.3 - Os convênios com os governos estadual e federal ou com outros órgãos locais
Feito o encaminhamento da documentação ao DENATRAN, o município pode partir para a
obtenção de parcerias com outros órgãos de trânsito, de acordo com o Artigo 24 do CTB.
Nessa perspectiva, o município pode, por exemplo,
celebrar um convênio com o Governo do Estado, com a interveniência da Polícia
Militar. Nesse caso, as atividades relacionadas à fiscalização e à operação serão
49
feitas por policiais militares devidamente capacitados, designados e credenciados
pelo órgão ou entidade executiva municipal de trânsito. Outra situação possível ao
órgão ou entidade municipal de trânsito é ter um corpo de agentes civis capacitados
e credenciados pelo próprio órgão e outro corpo formado pela Polícia Militar (por
meio de convênio) para a execução das atividades de operação e fiscalização.
(DENATRAN: 2005a, p. 29).
Além de convênios com órgãos estaduais, os municípios podem fazer parcerias com outros
órgãos ou entidades municipais de trânsito caso haja necessidade para tal. Nesse caso, podem
ocorrer casos de estágios, de prestação de serviços nas áreas de planejamento, engenharia,
operação, fiscalização e educação. Outrossim, um município pode fazer consórcios com
outros municípios, visando integrar e trocar planos e estratégias entre si, na busca da
mobilidade urbana sustentável.
2.3 - A Junta Administrativa de Recursos de Infrações
Todo município deve ter ao menos uma Junta Administrativa de Recursos de Infrações, a
JARI, que deve estar vinculada ao órgão executivo de trânsito do município. Essa
obrigatoriedade reside no fato das pessoas terem o direito de recorrer judicialmente quando
são penalizadas por uma autoridade de trânsito.
A JARI consiste em um colegiado que tem a função de julgar os recursos das multas
municipais em primeira instância. Assim, segundo ARAÚJO; FACTORI (2006) “a
composição da JARI deve ser de, no mínimo, um presidente e dois membros, facultada a
suplência, mas sendo obrigatório igual número de representantes do órgão ou entidade que
impôs a penalidade”. Os membros desse colegiado podem ser nomeados pelo Poder
Executivo do município, mas devem ser aprovados pelo Conselho Estadual de Trânsito
(CETRAN). É salutar que, além de representantes envolvidos diretamente nas questões
relativas ao trânsito, esse colegiado contenha representantes de diversas instâncias da
sociedade civil, gerando uma perspectiva de heterogeneidade.
De acordo com a Resolução n. 147/2003 do CONTRAN, as JARI devem possuir ao menos
um presidente e mais dois membros e mesmo não sendo subordinada ao órgão de trânsito do
município, recebe apoio administrativo do mesmo para que possa atuar de forma melhor. De
acordo com o Artigo 17 do CTB, compete às JARI:
50
I – julgar os recursos interpostos pelos infratores;
II – solicitar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários
informações complementares relativas aos recursos, objetivando uma melhor análise
da situação recorrida;
III – encaminhar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos
rodoviários informações sobre problemas observados nas autuações e apontados em
recursos, e que se repitam sistematicamente.
É bom ressaltar que somente a JARI pode determinar o cancelamento de uma multa. Por isso
é importante ter em seu quadro pessoas idôneas que busquem o bom senso e a justa medida ao
analisar cada questão, procurando julgar com precisão, absolvendo motoristas que foram
multados indevidamente e punindo com rigor aquele que desrespeitar demasiadamente as leis
brasileiras de trânsito, porque é justamente a questão das multas que auxiliam na complicação
do entendimento do trânsito. Segundo ARAÚJO; FACTORI (2006, p. 22), “uma das maiores
reclamações que vemos, quanto ao julgamento de recursos contra penalidade de trânsito, é
justamente com referência ao descaso de alguns julgadores pelos argumentos do recorrente”.
Sendo assim, é necessário que o julgador aja com total senso de justiça, cabendo a ele o papel
de um juiz, auxiliado pelos demais membros que o ajudarão a dar a sentença, permitindo a
ação da defesa, no caso, a argumentação do motorista multado. Analisando atentamente cada
caso e com total seriedade, o julgador tem chances elevadas de acertar em sua decisão, não
prejudicando cidadãos que não cometeram infrações.
Uma implantação correta e bem estrutura de uma JARI no município configura-se assim,
como uma importante ferramenta de execução do processo de municipalização do trânsito,
pois dará ao cidadão condições de rever sua penalidade sem precisar sair de sua cidade,
podendo resolver a questão no âmbito municipal mesmo, facilitando muito a sua vida,
principalmente no caso de uma aplicação indevida de multa, onde o motorista terá mais
chances de argumentar a seu favor, se existir em sua cidade uma junta que irá avaliar as
condições de direção em que ele se encontrava no momento da penalidade.
2.3.1 - Fiscalização do trânsito
Segundo o Anexo I do CTB, fiscalizar é “o ato de controlar o cumprimento das normas
estabelecidas na legislação de trânsito por meio do poder da polícia administrativa de trânsito,
51
no âmbito de circunscrição dos órgãos e entidades executivos de trânsito e de acordo com as
competências definidas no CTB”. Portanto, fiscalizar é cuidar para que a Lei seja cumprida,
garantindo uma boa fluidez do trânsito acompanhada de segurança àqueles que fazem parte
dos deslocamentos. Pode-se dizer que a fiscalização está intimamente ligada à operação, já
que os agentes municipais sensibilizam os usuários das vias públicas, dando-lhes orientação
para que respeitem a legislação de trânsito.
Conforme frisado no material disponibilizado pelo Ministério das Cidades (DENATRAN:
2005a, p. 41), “os agentes também possuem o poder de autuar aqueles que cometem
infrações. Agentes de fiscalização, não têm o poder de multar. Eles devem, apenas, registrar
no Auto de Infração de Trânsito (AIT) a infração cometida de acordo com o CTB e as
resoluções do CONTRAN. O Artigo 280 do CTB, a Resolução do CONATRAN n. 01/98 e a
Portaria do DENATRAN n. 01/98 estabelecem as informações mínimas que devem constar
do auto da infração. Porém, cada órgão ou entidade de trânsito tem liberdade para elaborar seu
modelo”. Logo, quem “aplica a penalidade de multa é a autoridade de trânsito municipal, ou
seja, o dirigente máximo do órgão ou entidade de trânsito do município. A autuação registrada
pelos agentes é parte de uma seqüência de ações que podem resultar em uma multa.”
Os limites do exercício da competência de aplicação de penalidades no âmbito municipal
encontram-se estabelecidos na Resolução CONTRAN nº 66/98, alterada pela Deliberação
CONTRAN nº 51/06, as quais estabelecem a descrição da infração que será de competência
dos municípios. Na tabela em referência, trazida pela normatização em comento, especifica-se
os Códigos das Infrações, Descrição das Infrações e Competência. Nem todas são de alçada
dos municípios, mas dos Estados. Temos como exemplo, a autuação por dirigir sem
habilitação, que compete aos agentes dos Estados e não dos Municípios. A estes, cabem,
dentre outras, a competência para autuar motoristas que transitam em excesso de velocidade
(código 745-5) e atos consistentes em lançamento de substâncias para fora dos veículos
(código 523-I). Destaca-se que o CONTRAN estabeleceu competências comuns aos Estados e
Municípios, também descritas nas normas acima referidas.
No exercício dessas competências, é importante a seleção de profissionais capacitados, uma
vez que a fiscalização deve cuidar sempre pelo cumprimento das Leis, e não deverá ser
encarada como uma atividade rentável àqueles que a desenvolverem. A fiscalização deve ser
feita com eficácia e eficiência, a fim de que todas as penalidades sejam aplicadas de forma a
52
manter o cumprimento das normas, visando à segurança e a boa qualidade do trânsito.
O principal objetivo da fiscalização deve ser o de orientar as pessoas no trânsito, pautando
todas as atividades profissionais na boa educação, no amplo conhecimento das leis e no
discernimento para enquadrar cada infração cometida de acordo com a situação por eles
presenciada. Segundo orientação conferida pelo próprio órgão nacional de trânsito, “a
presença do agente nas ruas, sua postura atenta, segura e justa, sua aparência física (uniforme,
limpeza) são fatores muito importantes. Somente assim, conseguirão transmitir confiança e
credibilidade à população e, conseqüentemente, serão respeitados e atendidos em suas
solicitações” (DENATRAN: 2005a, p. 41).
Outro aspecto a ser observado é a coerência nas ações. Todos os agentes de fiscalização
devem seguir um mesmo modo de trabalho, a fim de evitar dúvidas entre os usuários das vias.
Um bom treinamento e muita concentração no trabalho são fundamentais no trabalho dos
fiscais que devem agir com prudência e precisão, tendo para isso, uma lista organizada,
relacionando penalidades e infrações, o que torna o trabalho mais eficaz e com margem de
erros baixa.
A fiscalização é uma atividade que deve seguir a realidade do município, e para tanto, deve
estar presente em áreas mais problemáticas, de maior movimento e maior incidência de
conflitos. “A ação padronizada dos agentes, a partir de critérios pré-estabelecidos, favorece o
ato da autuação, conferindo-lhe caráter educativo e punitivo” (DENATRAN: 2005a, p. 42).
Uma boa atividade de fiscalização tende a reduzir conflitos e acidentes, por conseguinte,
também diminuem as infrações, pois o usuário, ao ser advertido, punido com multas, ou
correr o risco de ter sua carteira de habilitação suspensa, trafegará com mais cuidado,
contribuindo para a redução considerável dos índices de acidentes.
2.3.2 - Arrecadação municipal e a aplicação de recursos
Os recursos obtidos com as multas oriundas de infrações no trânsito devem ser revertidos em
favor do próprio município, a fim de que este possa investir no trânsito da cidade, melhorando
a fluidez do mesmo em suas vias. Os recursos obtidos serão recolhidos ao Fundo Municipal
de Trânsito e servirão para ampliação e restauração da sinalização que apresenta situação
53
precária, auxílio nas atividades de engenharia de tráfego, auxílio no policiamento, na
fiscalização e ainda financiamento de projetos de educação no trânsito, tudo em conformidade
com o comando do artigo 320 do CTB.
Segundo esse citado artigo, “a receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será
aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento,
fiscalização e educação de trânsito”, destacando que, conforme determinação do art. 320 do
CTB, o percentual de cinco por cento do valor das multas de trânsito arrecadadas será
depositado, mensalmente, na conta do Fundo Nacional de Segurança e Educação para o
Trânsito - FUNSET
12
, conforme será visto no item seguinte.
2.3.3 – Da repartição de recursos
Conforme dita o art. 320 do CTB, todos os recursos adquiridos em atividades ocorridas no
trânsito devem ser revertidos em seu benefício, exclusivamente, no próprio trânsito.
O FUNSET, previsto no parágrafo único do artigo 320 do CTB e criado pela Lei nº 9.602, de
21 de janeiro de 1998, tem por objetivo básico arcar com as despesas do DENATRAN, no
que tange às atividades operacionais e de segurança. Esse Fundo tem como receitas a) verbas
provenientes de multas arrecadadas e dotações orçamentárias próprias do Governo Federal,
dentre outras fontes estabelecidas em lei; b) receitas que cabem à União, relativas à repartição
de recursos provenientes do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos
Automotores de Vias Terrestres – DPVAT
13
e; c) valores decorrentes da cobrança do Imposto
sobre Propriedade de Veículos – IPVA, sendo quem, deste, 50% (cinqüenta por cento) deve
ser repassado aos municípios, na forma prevista no art. 158, inciso III, da Constituição
12
Diz o parágrafo único do art. 320, do CTB: “O percentual de cinco por cento do valor das multas de trânsito
arrecadadas será depositado, mensalmente, na conta de fundo de âmbito nacional destinado à segurança e
educação de trânsito”.
13
De acordo com o Decreto nº 2.867, de 08 de dezembro de 1998, dos recursos arrecadados pelo DPVAT,
cabem à União: a) 45% (quarenta e cinco por cento) do valor bruto recolhido do segurado a crédito direto do
Fundo Nacional de Saúde, para custeio da assistência médico hospitalar dos segurados vitimados em acidentes
de trânsito; b) 05% (cinco por cento) do valor bruto recolhido do segurado ao DENATRAN, para aplicação
exclusiva pelos Ministérios da Saúde, da Educação, do Trabalho, dos Transportes e da Justiça, em programas
destinados à prevenção de acidentes de trânsito, nos termos do Artigo 78 do CTB e da Resolução do CONTRAN
nº 143/03; c) os demais 50% (cinqüenta por cento) do valor bruto recolhido do segurado à companhia
seguradora, na forma da regulamentação vigente.
54
Federal de 1988.
Por fim, há ainda a Lei de Responsabilidade Fiscal que reforça a idéia do município repassar
parte dos recursos obtidos com multas para programas federais e, eventualmente, estaduais, a
fim de melhorar o trânsito em rodovias que cortam os municípios, além disso, salienta a
obrigação do município em utilizar o recurso restante sempre em questões do trânsito, não
sendo permitido, em nenhum caso, desvio para outras áreas.
2.4 - A participação popular
Uma boa administração da mobilidade urbana deve passar pela participação popular, pois, já
que a população tem importante papel dentro da dinâmica do trânsito por serem usuários das
vias públicas e destinatários finais dos serviços prestados pelo poder público. Além disso, a
administração do trânsito torna-se uma forma de aproximar o poder público da população,
sendo assim, um importante agente de cidadania. Para o DENATRAN, “o novo órgão
executivo de trânsito pode estimular as discussões, as sugestões e a expressão de novos
pontos de vista da população. É um bom caminho para incentivar a participação popular,
porque as questões do trânsito afetam a todos, pedestres, motoristas, passageiros e moradores”
(DENATRAN: 2003, p. 39).
É importante ressaltar que o próprio CTB estabelece direitos aos cidadãos de interagir com
órgãos ligados ao trânsito, podendo inclusive fazer solicitações, reclamações, pedidos de
alterações, e ao trazer todo esse universo para a esfera municipal, há um diálogo mais
consistente, a situação fica mais próxima do usuário, que nessas condições, não precisa se
deslocar a grandes centros, ou então a órgãos federais, ou seja, extrai parte da burocracia do
processo, facilitando o melhor entendimento do trânsito entre os usuários das vias urbanas.
Outra via de acesso da população às questões do trânsito seria através da criação de Conselho
Municipal de Trânsito, o qual poderia opinar no planejamento, fiscalização e na aplicação de
recursos de multas impostas pela Jari. Contudo, registre-se que o CTB, ao dispor sobre os
Conselhos, refere-se apenas ao Federal (CONTRAN), Estadual (CETRAN), e do Distrito
Federal (CONTRANDIFE).
55
2.4.1 - Os agentes de operação de trânsito
O trabalho do agente de operação de trânsito é de suma importância para o bom fluxo dos
deslocamentos pelo espaço urbano, sendo assim, esse profissional deve ter um elevado grau
de capacitação, a fim de que desempenhe sua função com correção e bons resultados. O
agente tem pela frente um trabalho de grande responsabilidade e, conforme orientações do
DENATRAN (2003, p. 37-38), deve orientar suas atividades de forma: a) consciente, para
que possa tomar as decisões sem prejudicar os usuários das vias; b) objetiva, para que suas
ações sigam um planejamento previamente elaborado, evitando improvisos que podem
comprometer suas decisões; c) profissional, sendo sempre atencioso, atendendo às
reivindicações dos usuários, sanando as dúvidas dos mesmos, e ainda, contribuir para a boa
interação do trânsito com o meio ambiente; deve manter-se também sempre bem posicionado
para que possa estar a par do que acontece no local por ele monitorado; d) legítima, aplicando
com precisão e inteligência as normas do trânsito, sem precisar cometer abuso de autoridade
para com os usuários; e) educada, pois um trabalho que não segue um bom padrão de
educação culmina em estresse de ambas as partes, assim, um trabalho cordial e sem
autoritarismo, promove uma boa interação com os usuários, dando até mesmo um caráter
educativo ao processo.
Seguindo esses princípios o profissional de trânsito tem amplas condições de executar suas
tarefas e manter bom convívio com os usuários das vias, bom relacionamento que dinamiza o
trabalho e mantém o trânsito local mais organizado. Ainda, segundo orientações do
DENATRAN (2003, p. 37), as atividades realizadas pelos operadores de trânsito devem
obedecer ao mínimo necessário, dividindo-se em “operações rotineiras”, que são aquelas
voltadas ao controle ostensivo do fluxo e dos equipamentos de trânsito, tais como semáforos,
fiscalização de obras e remoção de interferências.
Outra atividade pauta-se pelas “operações programadas”, que serão realizadas em virtude de
alguma situação excepcional que demande a atuação dos agentes, tais como eventos musicais
ou outros que envolvam interferência drástica sobre o trânsito do local. Por fim, há as
chamadas “operações de emergência”, que se confundem com as primeiras (operações de
rotina), pois envolvem situações inesperadas, tais como acidentes, requerendo dos agentes
capacidade de mobilização e coordenação rápidas para solução imediata do problema.
56
2.5 - Análise de projetos de pólos geradores de tráfego
Os pólos geradores são empreendimentos que têm grande poder de atração de pessoas e de
cargas. São áreas que necessitam de um grande número de veículos a seu dispor por trabalhar
continuamente com muitas pessoas ou grande movimentação de cargas. Devido a essa intensa
movimentação, o trânsito nessas áreas é complexo e apresenta grande volume de fluxos,
alterando toda a vida das pessoas que vivem próximas a tais áreas.
Os principais problemas envolvendo os pólos geradores de tráfego, segundo a visão de
PIRES, VASCONCELLOS e SILVA (1997), consistem na influência negativa provocada na
malha viária existente, acarretada pela instalação do empreendimento, a interferência indevida
no tráfego de passagem, geração de demanda excessiva de vagas de estacionamento e falta de
segurança na travessia de pedestres.
Como se pode ver, a instalação de um pólo gerador deve ser feita baseada em estudos prévios
realizados de forma responsável; caso contrário, o trânsito da área atingida tende a ficar
constantemente conturbado, tornando a vida dos moradores da região muito mais difícil. Esse
estudo deve ser exigido pelo Poder Público previamente à instalação do empreendimento
tendente a conturbar o espaço urbano e causar desconfortos à vizinhança.
Trata-se do denominado Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV, a ser exigido do
empreendedor pelo município, nos termos do que dispõe a Lei nº 10.257, de 10 de julho de
2001, tratada por “Estatuto da Cidade”, que dispõe em seu artigo 37 o seguinte:
O EIV será executado de forma a contemplar os efeitos positivos e negativos do
empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na
área e suas proximidades, incluindo a análise, no mínimo, das seguintes questões:
(...) V – geração de tráfego e demanda por transporte público (transcrição do art. 37,
da Lei Federal nº 10.257/01).
Dessa forma, a análise dos pólos geradores de tráfego segue duas etapas, que ao final devem
estar interligadas. A primeira visa uma análise do projeto arquitetônico e observa a
localização dos pontos, suas características geométricas e como isso afeta no trânsito local.
Nessa etapa é observada também a questão das vagas, como elas estão dispostas e
dimensionadas e ainda, a circulação na área, incluindo rampas e acesso que facilitam a
fluidez.
57
A segunda etapa visa observar os impactos causados pelos pólos no sistema de acesso e
também na área de entorno, primando pela segurança dos pedestres, elaborando planos de
circulação que evite congestionamentos e atropelamentos. É importante também cuidar para
que os pólos não alterem drasticamente o uso do solo urbano e, sobretudo, não cause mais
excessivos impactos ambientais a um ambiente já tão alterado por ações antrópicas
desgovernadas. Os pólos geradores são importantes, porque dinamizam a economia local, por
atrair gente e gerar consumo, porém deve ser feita com bastante cuidado, para que haja
equilíbrio entre o trânsito, o espaço geográfico e o bem-estar da população.
2.6 - A educação para o trânsito
A educação é fundamental para se promover um tráfego de qualidade. Trata-se de um
processo complexo e organizado que tem o objetivo de passar informações às pessoas e não
um simples ato de memorizar fatos, notícias, eventos, mas um conjunto de atividades que
despertam o gosto não só pelo conhecimento. Ademais, é importante manter valores e
posturas austeras, corretas, visando à prática de atitudes racionais e construtivas.
Nessa perspectiva, é essencial que haja educação no trânsito e, além disso, que os
profissionais envolvidos no processo sejam qualificados, assim, ampliando-se o alcance da
atividade educacional, porque esse processo educativo abrange, também, o caráter atitudinal e
as práticas sociais baseadas em valores que levam a uma cidadania plena, e, por conseguinte,
a um caráter mais próximo da democracia. Sobre cidadania democrática, ROLNIK bem
observa que:
(...) construir e morar em cidades implica necessariamente viver de forma coletiva.
Na cidade nunca se está só, mesmo que o próximo ser humano esteja para além da
parede do apartamento vizinho ou num veículo no trânsito. O homem só no
apartamento ou o indivíduo dentro do automóvel é um fragmento de um conjunto,
parte de um coletivo (ROLNIK: 1995, p. 19).
É incontestável a necessidade e importância da educação para o trânsito, pois conforme
elucidação exposta em material do DENATRAN, é necessário “ensinar a uma pessoa que ela
deve atravessar na faixa destinada aos pedestres (muito embora, em diversas situações, a faixa
não seja encontrada) não é complicado. Basta que alguém (ou algo) declare essa sentença
58
como verdade absoluta, como regra de obediência incontestável” (DENATRAN: 2005a, p.
46). Daí advém o grande desafio da educação no trânsito, já que a educação no trânsito
consiste em mostrar às pessoas aspectos mais consistentes como a solidariedade. Com efeito,
ajudar um deficiente visual a atravessar a rua torna-se mais relevante que o simples fato de
atravessar na faixa para pedestres. A educação extrapola o “aprender para fazer”, reproduzir,
atingindo uma educação que promove a interação entre o ser e o conviver, ampliando as
relações sociais, atingindo o aspecto coletivo do trânsito.
A educação no trânsito é uma prática de fundamental importância, mas que no Brasil, ainda
está longe de ser satisfatória. Conforme opina BEUX:
No nosso País, não obstante a preocupação que nos aflige e o que vem sendo feito
pelo Ministério da Justiça e dos Transportes, pelas polícias e órgãos de estradas dos
Estados e pela Câmara dos Deputados, muito se tem ainda a fazer. Um exemplo de
cooperação paralela estamos tendo até aqui, entre nós, na recente formação do
Colégio Brasileiro de Segurança no Trânsito, com sede em São Paulo, já com
iniciativas em andamento, dignas de assinalar. A egrégia Câmara dos Deputados,
sensível ao problema, em 1973, já promovera o I Simpósio Nacional de Trânsito e,
agora, realiza o segundo, em cujo temário inclui questões referentes à educação e
prevenção de acidentes (BEUX: 1981, p. 290).
Decerto, é fácil perceber que a educação no trânsito é um assunto debatido há bastante tempo,
porém obtém maior enfoque a partir do II Simpósio Nacional de Trânsito, realizado em 1980.
E BEUX ainda reitera:
Para nós, a educação de trânsito começa na família, soma-se à dada nas escolas de
1º, 2º e 3º graus, na via pública, na direção do veículo, na comunidade, nas
empresas, sobretudo nas de transportes, para os condutores profissionais, enfim, por
tudo. No nosso País a educação de trânsito, voltada para a prevenção, se impõe, de
forma irretorquível, cada vez mais, sem perda de tempo (BEUX: 1981, p. 290).
No campo normativo, destaca-se o dispositivo do CTB, artigos 74 a 79 (Capítulo VI), que
estabelece a educação para o trânsito como direito de todos e constitui dever prioritário para
os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.
Partindo do pressuposto de que o município deve integrar-se ao SNT, por ordem legal
estabelecida no CTB, cumpre ressaltar que a ele caberá a promoção de ações de educação,
tanto voltadas ao público em geral, por meio de campanhas, como perante instituições de
ensino da educação infantil até o ensino superior, como parte das atividades a serem
desenvolvidas pelo órgão local de trânsito. No entanto, como bem destaca VILELLA, essas
59
ações de educação para o trânsito não têm merecido a devida atenção por parte do Poder
Público. Por isso, expressa com propriedade, sobre a obrigação legal de promoção de ações de
educação no trânsito:
É necessário discutir sobre as determinações do CTB. Vale ressaltar, que elas não
são cumpridas em sua totalidade, nem pelos municípios que possuem o trânsito
municipalizado, e nem pela esfera federal.
No que diz respeito às normas que deveriam ser seguidas pelos municípios, muitos
não possuem sequer um setor destinado à Educação para o Trânsito, e não trabalham
com projetos permanentes, limitando-se à realização de algumas campanhas
esporádicas sobre o tema (VILELLA: 2006, p. 40).
VILELLA (2006, p. 124) propõe ainda que a fiscalização esteja em consonância com o
trabalho educativo, já que a punição por si só não produz efeitos como estratégia educativa,
por isso devem ser efetivadas ações permanentes junto aos estudantes, condutores e técnicos,
norteando-lhes a elaboração do planejamento da circulação urbana de forma a reduzir os
conflitos.
Por ser composto de processo envolvendo pessoas divergentes, o trânsito é repleto de relações
conflituosas, por isso é preciso desenvolver um processo de aprendizado que amenize os
impactos desses conflitos e aumente a solidariedade e humanização nos fluxos, pode ser de
grande valia para a construção de um trânsito mais eficiente.
No capítulo seguinte, busca-se demonstrar a realidade dos municípios brasileiros e,
especialmente, dos mineiros, no tocante à municipalização do trânsito, elucidando os desafios
por eles experimentados no processo de preparação para inserção no SNT e posterior gestão
da circulação local.
60
CAPÍTULO III - OS DESAFIOS DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO
3.1 - A realidade da municipalização do trânsito no Brasil e no estado de Minas Gerais
De acordo com informações disponibilizadas no sítio eletrônico do Departamento Nacional de
Trânsito – DENATRAN, constata-se que a realidade do país demonstra a falta de
preocupação de gestores públicos com o trânsito local, uma vez que, dos 5.568 (cinco mil,
quinhentos e sessenta e oito municípios) existentes, apenas 835 (oitocentos e trinta e cinco)
deles possuem o trânsito municipalizado e já estão inseridos devidamente no cadastro
nacional do Sistema Nacional de Trânsito – SNT, conforme expõe, abaixo, a Tabela 2, cujos
dados foram extraídos daquele sítio oficial:
Tabela 2 – Número de municípios integrantes do SNT, por Estado da Federação
UF Total de municípios
Nº de municípios
integrados
% em relação ao nº de
municípios do Estado
(aprox.)
Acre 22 01 4,5
Alagoas 102 09 9
Amazonas 62 08 13
Amapá 16 03 5
Bahia 417 22 5,5
Ceará 184 46 25
Espírito Santo 78 06 8
Goiás 246 22 9
Maranhão 218 45 20
Minas Gerais 854 33 3,9
Mato Grosso 141 20 14
Mato Grosso do Sul 78 31 40
Pará 143 31 21
Paraíba 223 22 10
Pernambuco 185 19 10
Piauí 224 05 2
Paraná 399 28 7
Rio de Janeiro 92 56 60
Rio Grande do Norte 167 13 8
Rio Grande do Sul 497 111 22
Roraima 15 01 6,5
Rondônia 52 06 11,5
Santa Catarina 294 55 19
Sergipe 75 07 9,5
São Paulo 645 233 34,5
Tocantins 139 03 2
Brasil 5568 835 15
Fonte: http://www.denatran.gov.br. Acesso em 26 ago. 2007.
61
Nota-se que, de acordo com a Tabela 2, o Estado que possui maior número de municípios
inseridos no SNT é o do Rio de Janeiro, que conta com 60% (sessenta por cento) de suas
cidades e cujas prefeituras já tomaram a condução do trânsito local. Contudo, a média
nacional ainda é baixa, pairando em torno de 15% (quinze por cento) dos municípios, já
constantes dos cadastros do DENATRAN.
A partir de uma análise comparativa da Tabela 2, feita a partir dos Estados da Região Sudeste,
dentre eles: Espírito Santo, São Paulo e Rio de Janeiro, o Estado de Minas Gerais, verifica-se
que este último está muito aquém no que diz respeito à proporção de municípios com o
trânsito municipalizado, demonstrando a preocupação dos gestores mineiros no tocante à
gestão local do trânsito.
Pode-se observar que, proporcionalmente, os Estado do Rio de Janeiro (dos 92 municípios, 56
estão municipalizados), Espírito Santo (dos 78 municípios, 06 estão municipalizados) e São
Paulo (dos 645, 233 municipalizados), superam o Estado mineiro, que, com apenas 33
municípios municipalizados, dos 854 existentes, representa apenas 3,74% de gestores
preocupados com a gestão local do trânsito, contra 61%, 7,69% e 36,12%, respectivamente,
dos Estados relacionados.
Em Minas Gerais, a situação é bastante preocupante, pois, dos 854 municípios existentes no
Estado, apenas 33 (trinta e três) estão inseridos no SNT. A Tabela 3, a seguir, relaciona os
poucos municípios mineiros cujo trânsito já se encontra sob gestão local, seguidos dos seus
respectivos órgãos gestores do trânsito local.
A localização desses municípios mineiros inseridos no SNT será feita, a seguir, nos Mapas de
nº 1 a 9, os quais foram produzidos a partir da identificação de Microrregiões de
Planejamento. Nesses mapas, estão identificados os municípios mineiros inseridos no Sistema
Nacional de Trânsito, segundo dados colhidos em 2007 (Tabela 4), cuja maior concentração
está na Macrorregião de Planejamento denominada “Metalúrgica/Campos das Vertentes –
MG, que conta com 16 (dezesseis) municípios com o trânsito gerido localmente, seguida da
Macrorregião do “Sul de Minas”, com 07 (sete) municípios insertos no SNT. No tocante à
Macrorregião de Planejamento do “Jequitinhonha”, não há sequer um município integrado,
razão pela qual deixamos de incluí-lo nos mapas seguintes.
62
Tabela 3– Municípios mineiros insertos no Sistema Nacional de Trânsito
Nº MUNICÍPIO ÓRGÃO
01 ALFENAS
SUPERITENDÊNCIA MUNICIPAL DE TRANSPORTE E
TRÂNSITO
02 BELO HORIZONTE EMPRESA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO – BHTRANS
03 BETIM
EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO –
TRANSBETIM
04 BOM DESPACHO
DIRETORIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES E TRÂNSITO –
DITTRAN
05 CONTAGEM
AUTARQUIA MUN. DE TRÂNSITO E TRANSPORTES –
TRANSCON
06 CORONEL FABRICIANO SECRETARIA DE OBRAS E SERVIÇOS URBANOS
07 GOVERNADOR VALADARES
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES, TRÂNSITO E SISTEMA
VIÁRIO
08 IPATINGA
SEC. MUN. DE SERVIÇOS URBANOS E MEIO AMBIENTE –
SESUMA/PMI
09 ITABIRA DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
10 JOÃO MONLEVADE SETOR DE TRÂNSITO E TRANSPORTE – SETRAN
11 JUIZ DE FORA AGÊNCIA DE GESTÃO DO TRANSPORTE E TRÂNSITO
12 LAVRAS SUPERINTENDÊNCIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO – SUTRAN
13 MARIANA
DEPARTAMENTO MUNICIPAL DE TRÂNSITO E
TRANSPORTES – DEMUTRAN
14 MARTINHO CAMPOS DEPARTAMENTO MUNICIPAL DE TRÃNSITO E TRANSPORTE
15 MATOZINHOS DIVISÃO DE TRANSPORTE E TRÃNSITO
16 MONTES CLAROS
EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO DE
MONTES CLAROS – TRANSMONTES
17 NOVA LIMA
SECRETARIA MUNICIPAL DE SEGURANÇA TRÂNSITO E
TRANSPORTE PÚBLICO
18 PASSOS DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE E TRÃNSITO – TRANPASS
19 PEDRO LEOPOLDO DIVISÃO DE TRÂNSITO
20 POÇOS DE CALDAS DEPARTAMENTO MUNICIPAL DE TRÂNSITO – DEMUTRAN
21 PONTE NOVA DEPARTAMENTO MUNICIPAL DE TRÂNSITO – DEMUTRAN
22 POUSO ALEGRE DEPARTAMENTO MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
23 RIBEIRÃO DAS NEVES
TRANSPORTES, TRÂNSITO E TRÁFEGO DE RIBEIRÃO DAS
NEVES – TRANSNEVES
24 SANTA LUZIA
SECRETARIA MUNICIPAL DE SEGURANÇA PÚBLICA,
TRÂNSITO E TRANSPORTE PÚBLICO
25 SETE LAGOAS
SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES E SERVIÇOS
URBANOS
26 TEÓFILO OTONI DIVISÃO DE TRÂNSITO
27 TIMÓTEO DIVISÃO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
28 TRÊS CORAÇÕES
DEPARTAMENTO MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
– DMTT
29 UBERABA
SECRETARIA DE SEGURANÇA TRÃNSITO E TRANSPORTES –
SESTTRANS
30 UBERLÂNDIA SECRETARIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO E TRANSPORTES
31 VARGINHA
DEPARTAMENTO MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
– DEMUTRAN
32 VESPASIANO
DEPARTAMENTO MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
– TRANSVESP
33 VIÇOSA
SECRETARIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO E TRANSPORTE
PÚBLICO
Fonte: http:// www.denatran.gov.br. Acesso em 26 ago. 2007.
63
Tabela 4 – Relação de Mapas – Municípios no SNT, por Macrorregião (2007)
Mapa Macrorregião (MG) Municípios no SNT
1 Localização da área de estudo -
2 Macrorregiões de Planejamento -
3 Alto São Francisco
Bom Despacho
Martinho Campos
4 Metalúrgica / Campos das Vertentes
Belo Horizonte
Betim
Contagem
Coronel Fabriciano
Ipatinga
Itabira
João Monlevade
Mariana
Matozinhos
Nova Lima
Pedro Leopoldo
Ribeirão das Neves
Santa Luzia
Sete Lagoas
Timóteo
Vespaziano
5 Noroeste Montes Claros
6 Rio Doce
Governador Valadares
Teófilo Otoni
7 Sul de Minas
Alfenas
Lavras
Passos
Pouso Alegre
Poços de Caldas
Três Corações
Varginha
8 Triângulo / Alto Paranaíba
Uberaba
Uberlândia
9 Zona da Mata
Juiz de Fora
Ponte Nova
Viçosa
Fonte: http://www.denatran.gov.br. Acesso em 26 ago 2007.
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
3.2 – Análise da experiência dos municípios mineiros de Sete Lagoas, Teófilo Otoni,
Uberaba e Uberlândia
Para avaliação das experiências de alguns municípios mineiros já inseridos no SNT, foram
elaborados e enviados questionários, direcionados ao chefe do Poder Executivo de cada uma
deles, para as seguintes cidades, seguindo o critério de escolha por amostragem: Bom
Despacho, Pedro Leopoldo, Mariana, Uberaba, Três Corações, Poços de Caldas, Uberlândia,
Belo Horizonte, João Monlevade, Governador Valadares, Teófilo Otoni, Sete Lagoas, Itabira
e Montes Claros.
Os questionários contêm, cada um, 19 (dezenove) questões de respostas discursivas, servindo
como instrumento de coleta de dados para subsidiar a presente pesquisa (conforme Anexos I e
II). Na elaboração do questionário procurou-se utilizar uma linguagem simples, clara e
objetiva.
O questionário foi encaminhado para cada município acima listado (conforme comprovante
de envio dos Correios – Anexo III), obedecendo-se a ordem hierárquica, na qual o chefe
maior do Executivo é quem despacha e encaminha as correspondências dirigidas ao seu
governo, direcionando-os aos prefeitos municipais, solicitando o encaminhamento destes para
os gestores de trânsito local.
Acompanhando o referido questionário, foi encaminhada uma carta de apresentação do
discente mestrando, apresentando-se como pesquisador do programa de Pós-Graduação do
Instituto de Geografia da Universidade Federal de Uberlândia – UFU, solicitando a resposta
ao questionário, de forma a subsidiar os estudos propostos no tocante à gestão local do
trânsito e à experiência vivida pelo município no tocante ao processo de municipalização do
trânsito, conforme podem ser vistas em anexo.
Dos quatorze (14) questionários encaminhados às Prefeituras Municipais, obteve-se resposta
de quatro municípios: Sete Lagoas (Anexo IV), Teófilo Otoni (Anexo V), Uberaba (Anexo
VI) e Uberlândia (Anexo VII), que devolveram os formulários devidamente respondidos,
cujas respostas são a seguir compiladas e analisadas.
74
3.2.1 – Quanto à criação do órgão municipal de gestão do trânsito
Devido à inserção destes municípios no SNT, todos possuem órgãos de gestão do trânsito –
ora ligados à ramificações da administração municipal, ora criados exclusivamente para esse
fim. No município de Teófilo Otoni, foi criado o TEOTRANS – Divisão de Trânsito e
Transporte Público, vinculada à Prefeitura Municipal; em Sete Lagoas, utiliza-se a estrutura
da própria Secretaria Municipal de Infra-Estrutura Urbana – o que na verdade representa uma
facultatividade ao gestor público, que pode ou não instituir novo órgão de gestão do trânsito -;
também é o caso do município de Uberaba, que conta com a Secretaria Municipal de Trânsito,
Transportes Especiais, Proteção de Bens e Serviços Públicos. Em Uberlândia, cuja integração
ao SNT se deu em 1999, cumpre à SETTRAN – Secretaria Municipal de Trânsito e
Transportes, criada em 1992, a gestão do trânsito local.
Note-se que, em relação aos municípios que responderam ao questionário encaminhado, há
uma grande diferença no número de veículos componentes de suas frotas. Segundo dados
obtidos da Prefeitura de Teófilo Otoni, conforme questionário, a frota total estimada é de
25.000 (vinte e cinco mil) veículos; em Sete Lagoas, é de 55.000 (cinqüenta e cinco mil); em
Uberaba, esse número salta para 119.000 (cento e dezenove mil); em Uberlândia, a frota é de
226.064 (duzentos e vinte e seis mil e sessenta e quatro) veículos, conforme estimativa
apresentada pelos órgãos de trânsito daquelas cidades.
Elucide-se, por oportuno, o número de veículos (especificamente os automóveis) nesses
municípios, comparado ao número de habitantes, conforme dados disponibilizados pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, de acordo com o Censo realizado no
ano de 2007 (Tabela 5), o número de veículos informado pelos municípios não corresponde
aos dados do IBGE, possivelmente em virtude de utilizarem dados menos recentes.
A frota de veículos é fator importante para se averiguar a dimensão dos fluxos no trânsito nas
cidades pesquisadas e serve como parâmetro para direcionar o planejamento viário, papel
fundamental do gestor público municipal, em atendimento às obrigações expostas no CTB,
mormente em se tratando do disposto no artigo 24, inciso II daquela Lei
14
.
14
Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua
circunscrição: II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e
promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas; (...).
75
Tabela 5 – Comparativo do número de automóveis e população nos municípios entrevistados
Município População
Frota
(somente tipo
automóvel)
15
Número de
habitantes por
veículo
Sete Lagoas 217.506 34.685 6
Teófilo Otoni 126.895 13.103 9
Uberaba 287.760 68.614 4
Uberlândia 608.369 122.313 5
Fonte: www.ibge.gov.br. Acesso em 30 jul 08.
3.2.2 – Da estruturação técnica e administrativa dos órgãos municipais ligados ao
trânsito
Inquiridos sobre a indicação do responsável pelo órgão de trânsito do seu município, nota-se
que nenhum deles possui qualificação técnica voltada à questão do planejamento urbano ou
engenharia de tráfego. Nos municípios de Teófilo Otoni e Uberlândia, a condução dos
trabalhos é feita por engenheiros civis, porém, as respectivas Prefeituras não informaram se
estes profissionais têm alguma especialização técnica voltada à gestão do trânsito.
Tal exigência é necessária porque, para o exercício das competências legais voltadas à gestão
do trânsito, o órgão do executivo municipal deve estar respaldado por técnicos habilitados nas
mais diversas áreas, de modo a possibilitar o desenvolvimento de ações para regulação do uso
dos espaços de circulação através de estudos para colocação de placas, estruturação de novas
vias, construção de novos acessos, até mesmo quanto ao comportamento social em
determinada área, o qual possa interferir nos aspectos da circulação.
Os órgãos de trânsito participantes da enquete responderam às perguntas formuladas, sobre a
estruturação técnica e administrativa de suas instituições. Nelas, constata-se que, no que tange
à estrutura exigida pelos órgãos nacionais de trânsito, em relação aos seus integrantes, denota-
se a participação de agentes de trânsito, servidores operacionais, integrantes das JARI,
servidores responsáveis pela educação para o trânsito, planejamento, engenharia e estatística,
dentre outros. Constatou-se que, no município de Uberlândia, existem 455 (quatrocentos e
cinqüenta e cinco) funcionários atuantes do órgão de trânsito, revelando a atenção dada à
15
Fontes: Ministério da Justiça, Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN - 2007; Malha municipal
digital do Brasil: situação em 2005. Rio de Janeiro: IBGE, 2008.
76
organização do trânsito local, sendo que, destes, 233 (duzentos e trinta e três) atuam frente à
fiscalização e operação de trânsito e transportes. Somente o município de Sete Lagoas ainda
não possuía seu quadro funcional formado, este encontrava-se em fase final no processo de
municipalização.
Na formação das JARI, percebe-se a presença de poucos integrantes, sendo que, somente o
município de Teófilo Otoni, em resposta à questão proposta, demonstrou a existência de
representantes de instituições civis em seu rol de membros.
3.2.3 – Da arrecadação e aplicação do valor advindo das multas
Perguntados sobre a arrecadação anual do município quanto às receitas originadas das
atividades de fiscalização do trânsito, os representantes dos municípios foram reticentes, não
respondendo à indagação proposta.
Como se viu no Capítulo II, é necessário que os gestores municipais cumpram o disposto no
artigo 320, do CTB
16
. Questionados sobre o cumprimento desse comando legal, os dirigentes
de trânsito de Teófilo Otoni, Uberaba e Uberlândia afirmaram vir cumprindo a determinação
legal. Em Sete Lagoas, as verbas ainda advém do Estado, considerando a recente
municipalização, através do repasse de percentual de impostos, com o qual vem sendo
empreendidas ações no trânsito.
Aqui, resta a indagação: os Municípios omitiram tais informações por desconhecerem o
montante de sua arrecadação com multas ou por não quererem dar transparência ao processo?
Os valores arrecadados devem ser revertidos exclusivamente para o trânsito
17
, não podendo o
administrador público empenhar tais verbas em outras finalidades que não sejam estas,
restando à população o seu acompanhamento, ou mesmo ao Conselho Municipal de Trânsito,
acaso existente – não obstante a falta de previsão legal para sua constituição em nível
municipal, não lembrado pelo legislador, conforme se constata pela leitura do artigo 7º, do
CTB.
16
Art. 320. A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em
sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.
17
Com exceção do montante de 5% devido ao FUNSET (320, parágrafo único).
77
3.2.4 – Da impressão pós-municipalização
O que se revela interessante é que os municípios de Teófilo Otoni e Sete Lagoas tiveram sua
municipalização viabilizada mais recentemente, apesar de possuírem expectativas negativas
sobre o seu próprio trânsito, ou seja, classificam-na como “caótica”. “Condutores com total
desrespeito ao CTB. A cidade tem 156 anos e não foi projetada e hoje recebe um volume
enorme de veículos” e “... o nosso trânsito é razoável ... A partir do momento em que
começarmos a gerenciar os recursos, as melhorias começarão a executadas em maiores
escalas” (sic). Em relação ao município de Uberlândia, tendo em vista a sua municipalização
não tão recente, este apresenta melhorias no trânsito local, advinda da aplicação dos recursos
obtidos.
A informação prestada pelo município de Uberlândia (pelo seu gestor) quanto à possível
redução dos índices de acidentes, demonstra que, apesar da aplicação de recursos, não houve
redução nos índices de acidentes contabilizados, porém, tal número manteve-se estável desde
o ano de 2004, o que é satisfatório diante do aumento significativo da frota na cidade, razão
pela qual se poderia esperar aumento nos números de acidentes
18
. Quanto aos demais
municípios, estes informaram não possuir informações acerca dos índices de acidentes em
suas esferas de atuação.
3.2.5 – O processo de inserção no SNT e a percepção da população
Os municípios que responderam o formulário foram unânimes em reconhecer a facilidade de
acesso aos órgãos superiores de trânsito, mormente o DENATRAN, que viabilizou sem
maiores percalços o processo de inserção no Sistema Nacional de Trânsito, conforme exigido
por lei. No entanto, da análise que se faz do questionário respondido pelo município de
Uberaba, nota-se que houve dificuldades, sendo uma delas a criação da guarda de trânsito;
porém, tais dificuldades parecem advir de divergências internas ao município, eis que tal
criação depende de lei municipal e trata-se de questão melindrosa porque implica na
contratação de servidores, que obriga à realização de concurso público.
18
Contudo, atente-se à recente entrada em vigor da Lei nº 11.705/2008, denominada “Lei Seca”, a qual trouxe
redução do índice de acidentes nas vias de circulação brasileiras.
78
Outro ponto que foi objeto de questionamento aos municípios trata da percepção da
população quanto à assunção da gestão local do trânsito pelos próprios municípios. Todos
afirmaram que a aceitação foi boa e, segundo informou o responsável pelo preenchimento do
questionário em Teófilo Otoni, a municipalização “tem incomodado somente os infratores”.
Disso tudo, conclui-se que, se o processo de municipalização tem incomodado àqueles mais
incautos, conseqüentemente está servindo a um dos fins para o qual foi criada!
3.2.6 – Convênios com outros Entes da Federação e as formas de coerção no trânsito
Dos municípios participantes da enquete, apenas o município de Teófilo Otoni afirmou ter
firmado convênio com os governos estadual ou federal para a gestão de trechos de rodovias
que cortam seus limites territoriais. No entanto, ao afirmar que o convênio foi firmado com a
Polícia Militar, depreende-se que a tratativa somente se deu no tocante à competência para
gestão do trânsito urbano, havendo confusão do respondente quanto à pergunta proposta.
Como forma de fiscalização do trânsito, temos a servir de forma eficiente os radares de
controle de velocidade, fixos ou móveis. Estes estão presentes nos municípios de maior porte
entrevistados – Uberaba e Uberlândia -, sendo que o serviço é prestado por meio de
terceirização, sob a supervisão de técnicos do órgão local de trânsito.
A respeito dos convênios firmados pelo município de Uberlândia, cumpre lembrar o
depoimento prestado por MESQUITA (2006, p. 95), que nos remete à data da
municipalização do trânsito naquela unidade da federação – 1999, destacando a firmação de
convênios com a Polícia Militar do Estado de Minas Gerais e a criação de leis que
possibilitaram a gestão das infrações de trânsito.
Sobre os radares móveis, o autor desabafa, colocando o sistema de fiscalização eletrônica,
iniciada naquele município no ano de 2000, como fator responsável pelo escancaramento da
fragilidade dos órgãos de gerência em relação às diversas instituições e mecanismos pouco
comprometidos com a melhoria do trânsito (MESQUITA: 2006, p. 96). Nota-se que, no
tocante à fiscalização do trânsito, perdura a atuação da Polícia Militar, através de convênio,
juntamente com os agentes municipais de trânsito. Em Uberlândia, essa atribuição já foi
79
repassada aos agentes de trânsito vinculados à SETTRAN municipal.
3.2.7 – Das ações de educação para o trânsito
A respeito da realização de campanhas de educação para o trânsito, questionamento feito no
item de número 18 do questionário enviado aos municípios, o município de Teófilo Otoni
respondeu que têm sido engendradas ações nesse sentido, ao lado das campanhas já realizadas
pelo Governo Federal. Em Sete Lagoas, as campanhas são feitas por intermédio da Secretaria
Municipal de Educação, voltadas ao ensino básico e fundamental.
O município de Uberaba empreende ações semanais voltadas à educação para o trânsito. Em
Uberlândia, percebe-se que a questão é tratada com a merecida importância. Vejamos as
razões dessa afirmação: o Programa Educação para o Trânsito, implantado naquela cidade,
tem vários projetos que possuem o objetivo de orientar sobre a importância de seguir as
normas de trânsito. Os projetos implantados são:
I) “Projeto educação nas vias”, consistente na distribuição de panfletos educativos e
orientação para sensibilizar condutores sobre questões ligadas à segurança no trânsito e à
necessidade de obedecer à legislação vigente, visando um trânsito consciente, humano e sem
conflitos, garantindo assim maior segurança aos estudantes no trajeto, chegada e saída dos
estabelecimentos educacionais;
II) Projeto “Transitolândia” (Figura 2), constituído de um espaço vivencial de trânsito, que
oferece aos alunos do ensino fundamental das redes pública e privada do Município
atividades de educação e conscientização no trânsito. O projeto é realizado em parceria com a
Secretaria de Planejamento Urbano e Meio ambiente - SEPLAMA, a Fundação Uberlandense
do Turismo, Esporte e Lazer - FUTEL e o Instituto de Desenvolvimento Regional do
CINTAP/INDERC.
Composta por uma via coletora, uma avenida com canteiro central e uma rua local de mão
dupla, dividida por duas praças e três quadras jardinadas. O espaço conta, ainda, com
estacionamento, de onde os alunos saem para as atividades práticas, utilizando bicicletas.
Suas vias possuem faixas de travessia para pedestres e calçadas com rampas de acesso para
80
deficientes físicos, além da sinalização horizontal, vertical e semafórica, que simula o trânsito
de uma mini-cidade. Por lá, as crianças recebem orientações sobre as regras de circulação
para pedestres e ciclistas, em aulas ministradas por Agentes de Trânsito e Estagiários
especialmente capacitados pelo NOT - Núcleo de Operações de Trânsito da SETTRAN;
Figura 2 – “Transitolândia” – Uberlândia/MG
Fonte: http://www.demae.mg.gov.br. Acesso em 12 set. 2008.
III) A Prefeitura desenvolve palestras nas empresas e escolas direcionadas para a área de
segurança no trânsito, objetivando estimular atitudes e comportamentos seguros,
transformando o conhecimento adquirido teoricamente em ações que contribuam para a
formação de cidadãos conscientes e responsáveis, com a intenção de propiciar melhoria no
trânsito e, conseqüentemente, reduzir acidentes.
Como se vê, há no município de Uberlândia um tratamento especial e sério voltado à
educação para o trânsito, nos moldes como são exigidos por lei, demonstrando a preocupação
do gestor público em promover melhores condições de vida à população, no que tange à
circulação urbana, com os recursos arrecadados.
3.2.8 – Desafios e expectativas da municipalização
Por fim, em resposta à mais importante das questões, que trata das dificuldades e dos
benefícios decorrentes da municipalização do trânsito, em Teófilo Otoni percebe-se que há
resistência à municipalização por parte de alguns condutores e, no tocante aos benefícios,
81
visualiza-se uma proximidade maior do gestor público no atendimento às necessidades locais,
possibilitando-lhe adequar o trânsito e, com isso, conferir melhor qualidade de vida à
população.
Em Sete Lagoas, as expectativas são diferentes, no sentido de se perceber as muitas
dificuldades na gestão local do trânsito, o que se justifica – segundo informou o próprio gestor
do órgão de trânsito daquele município – diante dos baixos recursos existentes, destacando,
porém, que os benefícios estão relacionados à maior facilidade da ordenação do trânsito
quando o gestor está mais próximo, ou seja, é o próprio executivo municipal.
Uberlândia, de forma mais detida, destacou que as dificuldades experimentadas estão
pautadas na preparação dos agentes de trânsito e na sua equiparação à frota existente, ou seja,
o município deveria criar mais cargos de agentes, compatível com a quantidade de veículos
no município. Quanto aos benefícios da municipalização, destacou o controle da receita
advinda com a aplicação de multas e a facilidade na interferência no trânsito que, após a
municipalização, passou a ser feita pelos próprios agentes municipais. Uberaba, apesar de
questionada, não se posicionou no tocante à questão.
3.3 – Os municípios de Araguari e Ituiutaba no processo de implantação da
municipalização do trânsito
O Município de Araguari, ao contrário dos municípios arrolados no Quadro 4 acima,
encontra-se em processo de municipalização, tendo sido sancionada a Lei nº 4.361, de 21 de
setembro de 2007, que “Cria a Coordenadoria Municipal de Trânsito e Transportes - CMTT;
cria a Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI; cria o Fundo Municipal de
Trânsito e Transportes - FMTT; altera a estrutura administrativa da Secretaria Municipal de
Serviços Urbanos e dá outras providências.”
A promulgação da referida lei, em âmbito municipal, desencadeará o processo de
municipalização junto ao órgão federal de trânsito, com o encaminhamento de documentação
e instrumentos legais, para inserção do município ao SNT, habilitando-o à gestão política e
administrativa do trânsito local.
82
Em Araguari, o desencadeamento da municipalização se dá diante dos inúmeros e reiterados
acidentes verificados na cidade, ocasionado pela má sinalização, falta de planejamento viário
e pela ausência de fiscalização adequada à demanda.
Dias antes do encaminhamento da lei de criação do órgão de trânsito, pela Câmara Municipal,
ao prefeito, para sanção, o descaso com a gestão local do trânsito culminou com a morte de
um motociclista, no dia 13.09.2007, numa das principais vias da cidade, conforme noticiado
em jornal local (Figura 3), e que deflagrou o debate sobre a municipalização e sensibilizou os
gestores públicos para solução do impasse da aprovação da referida lei.
Assim, após inúmeras audiências públicas e discussões acerca do tema foi aprovada a lei de
criação dos órgãos de trânsito no município de Araguari – Lei nº 4.361/07, após a qual a
população espera que seja dado andamento ao processo de inserção do SNT, visando a
melhoria do trânsito local e, conseqüentemente, da qualidade de vida da população.
Segundo informações do Secretário Municipal de Serviços Urbanos de Araguari, prestadas na
edição do dia 11.03.2008 do jornal Gazeta do Triângulo (Figura 3)
19
, atualmente já conta com
a atuação de 22 (vinte e dois) agentes de trânsito uniformizados nas vias da cidade que, apesar
de ainda não exercerem a fiscalização, sua participação tem contribuído com a melhoria na
organização e fluidez do trânsito em trechos mais movimentados da cidade.
Para treinamento dos agentes de trânsito, a Prefeitura de Araguari firmou convênio com a
Fundação Guimarães Rosa, de Belo Horizonte-MG, que, em parceria com a unidade local da
Polícia Militar de Minas Gerais, ofereceu curso de preparação nos dias 11 a 29 de fevereiro de
2008, instruindo e capacitando os agentes para atuação no trânsito, conforme determina a lei
municipal.
Os próximos passos da Coordenadoria Municipal de Trânsito e Transporte de Araguari serão
para adequar as vias de circulação da cidade, iniciando pelas mais problemáticas, a aquisição
de prédio próprio para sua instalação e atendimento ao público.
19
Disponível na versão eletrônica do jornal Gazeta do Triângulo: http://gazetadotriangulo.com.br. Acesso em 10
jun. 2008.
83
Figura 3 – Capa da edição de 13 de setembro do jornal Gazeta do Triângulo – Araguari/MG
Fonte: MARQUES, M. E. (2007)
Em Ituiutaba, segundo informações colhidas junto à empresa de consultoria licitada – Vertran
Ltda. - a experiência é positiva no tocante à municipalização do trânsito. O Município conta
com a assessoria da empresa Gerenciamento e Controle de Tráfego Ltda. (VERTRAN Ltda.),
sediada em Uberlândia-MG, na Rua Isaura Augusta Pereira, 501, 2º andar, no Bairro Santa
Mônica, tal empresa presta ao Poder Executivo o acompanhamento de todas as fases do
processo de municipalização, a correção e estruturação de vias e meios de transporte.
Toda a questão do trânsito foi entregue à referida empresa, que tratou do processo de
regulação e implantação do sistema de transporte coletivo e, mais recentemente, a partir do
mês de agosto de 2007, do processo de municipalização, exigida pelo Código de Trânsito
84
Brasileiro, através do projeto denominado “Elaboração de Projeto Básico de Engenharia e
Consultoria para Municipalização do Transporte e do Trânsito no Município de Ituiutaba”.
A equipe responsável pela municipalização do trânsito em Ituiutaba conta com a orientação
técnica dos profissionais pertencentes à empresa licitada – Vertran Ltda. -, que em conjunto
com os órgãos da prefeitura, oferecem todos os dados mantidos em seus sistemas de
informação, atuam visando os estudos tendentes à modificação dos espaços de circulação.
Em atendimento à exigência da lei (CTB), o município de Ituiutaba, através do seu Poder
Executivo, instituiu o Departamento de Trânsito e Transporte para gerir as questões afetas à
matéria. Esse órgão é integrante da Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos, porém
não é um órgão dotado de independência funcional e administrativa, como seria aconselhável.
Até a criação do Departamento de Trânsito e Transporte, não havia no município qualquer
órgão que atuasse na gestão do trânsito. O órgão responsável pelo trânsito, até então, era a
Secretaria de Planejamento, juntamente com uma Comissão de Trânsito e Transporte ligado à
Secretaria Municipal de Governo, composta de secretários e pessoas da comunidade.
O Departamento de Trânsito e Transporte de Itiutaba-MG conta, em seu quadro técnico, com
a atuação de (01) uma engenheira civil, como diretora, (01) uma advogada como chefe de
seção administrativa, (01) um profissional da área de marketing e propaganda, como chefe da
seção de transporte. Na direção dos agentes de trânsito, atuam (01) coordenador e (01) técnico
da área de trânsito. Esses dois últimos cargos ainda não foram ocupados, pois a
municipalização ainda está em fase de elaboração.
Quanto aos agentes de trânsito, o município de Ituiutaba efetuou o concurso público, sendo
que os aprovados serão convocados para participarem de curso de preparação, com cento e
vinte (120) horas-aula, a ser realizado em Ituiutaba-MG em meados do mês de julho e agosto
de 2008, contando com a participação, como capacitadores e palestrantes, de integrante do
órgão do DETRAN de Uberlândia-MG, SETTRAN (órgão gestor do trânsito em Uberlândia-
MG), membros da Polícia Militar do Estado de Minas Gerais – corporações de Uberlândia-
MG e Ituiutaba-MG, Corpo de Bombeiros Militar, Universidade Federal de Uberlândia –
UFU e agentes de trânsito de Uberlândia-MG, obedecendo a cronograma previamente
estabelecido.
85
Toda a documentação necessária à municipalização já foi enviada ao Denatran, pela prefeitura
de Ituiutaba-MG. O conjunto de projetos de leis são elaborados pela Vertran, através de sua
consultoria jurídica em Belo Horizonte-MG e encaminhados à Procuradoria do Município
para discussão e modificação dos projetos, de acordo com as necessidades e realidade do
município.
3.4 – Impasses da municipalização a partir da experiência mineira
Deve-se reconhecer a evolução da municipalização do trânsito no Brasil, pois segundo dados
do Ministério das Cidades, antes da entrada em vigência do Código de Trânsito Brasileiro,
apenas 17 (dezessete) municípios encontravam-se integrados ao Sistema Nacional de
Trânsito, sendo que, segundo dados atuais (2007), mencionados anteriormente, 835
(oitocentos e trinta e cinco) municípios estão insertos no SNT
20
.
Contudo, muitos municípios brasileiros, nestes incluídos grande parte dos municípios
mineiros, ainda não se preocuparam em cumprir com a obrigação legal insculpida no CTB,
uma vez que ainda não gerem por si só o trânsito em seus âmbitos de competência.
Tal desídia deve-se à inexistência de penalidade para os prefeitos que deixam de ordenar os
trâmites necessários à criação de leis e estruturação de órgãos para encaminhamento ao órgão
maior de trânsito em âmbito nacional para inserção do município no SNT. Há, por outro lado,
penalizações quanto à reparação advindas dessa omissão, que em grande medida impede o
município de cumprir com a obrigação de ordenar o uso dos espaços públicos locais – nesta
“ordenação” inclui-se a normatização e regulação do trânsito – caso qualquer cidadão sofra
danos decorrentes de má sinalização ou outra desídia qualquer do Poder Público.
Nota-se que nessa responsabilização, objetivada através do art. 1º, §3º, do CTB, o município
responde de forma objetiva, independentemente da existência de culpa ou que tenha
concorrido diretamente para a efetivação do dano ao cidadão. No entanto, essa possibilidade
não intimida o gestor público, pois conforme se pode ver, a maior parte dos municípios
brasileiros e mineiros encontra-se alienada do contexto obrigacional relativo à competência
20
Disponível em: www.denatran.gov.br. Acesso em 26 ago. 2007.
86
para a gestão do trânsito.
É importante observar que são grandes as dificuldades enfrentadas pelo gestor público para a
consecução da obrigação legal prevista no CTB, fator que revela que a municipalização nem
sempre traz consigo a solução para os problemas no trânsito. Tais dificuldades apontam que,
ao municipalizarem o trânsito, após inserção e aprovação pelo DENATRAN, as prefeituras,
principalmente as de menor porte enfrentam dificuldades em capacitar seus agentes de
trânsito – isso quando conseguem ocupar tais cargos sem lançar mão de irregularidades, como
o desvio de função -, seus técnicos e operadores que, na maior parte são servidores efetivos
que há muito tempo não buscam atualização, considerando que essa área é relativamente
nova
21
.
Outro impasse é a falta de aplicação de recursos de acordo com o comando legal, ou seja,
destinado à educação e segurança no trânsito. Tais recursos, obtidos através de arrecadação de
multas oriundas de autuações efetivadas pelos agentes de trânsito, na maior parte dos casos
são destinadas a outras finalidades (de acordo com o alvedrio do chefe do executivo),
secretário de fazenda ou do ordenador de despesas. Sem que exista fiscalização nesse sentido,
não será possível o cumprimento da lei, que determina a reversão de recursos obtidos com as
multas em projetos de trânsito, repassando ainda 5% do valor arrecadado a programas
nacionais (art. 320, CTB), otimizando os resultados e fazendo com que os índices de
incidentes no trânsito caiam em espaços cada vez menores. Além disso, o município deve
oferecer apoio financeiro à JARI e também ao Conselho Estadual de Trânsito, o CETRAN.
(art. 16 e 337, ambos do CTB), ampliando a interação entre os órgãos ligados ao trânsito.
Nesse mesmo contexto, os municípios têm baseado seu orçamento de trânsito apenas na
arrecadação de multas, resultando num fator de risco, ao invés de destinar parte substancial do
orçamento público para a consecução de finalidades voltadas à gestão e implementação do
trânsito, devidamente previstas nas leis orçamentárias municipais, nos termos previstos na Lei
de Responsabilidade Fiscal. E, por atuarem com base em fator de risco, a arrecadação pode
não ser suficiente para as despesas previstas com o trânsito, deixando o gestor de investir no
trânsito em razão da falta de planejamento orçamentário – o que ocorre, geralmente, em
municípios de menor porte, como os anteriormente analisados: Teófilo Otoni e Sete Lagoas.
21
Apontadas sucintamente em arquivo eletrônico de slides disponível em www.denatran.gov.br, produzido pela
assessoria técnica do DENATRAN, por ocasião do III Fórum de Trânsito do Estado do Pará.
87
Outro fator de impasse em relação à municipalização é a dificuldade dos gestores municipais
em levar a efeito os almejados convênios com outras instituições ou órgãos, como a Polícia
Militar, de forma a, em suprimento à impossibilidade de contratação de agentes, conseguirem
com que a fiscalização seja feita em seu âmbito de competência.
Aliada aos impasses acima descritos está a precariedade dos órgãos de trânsito dos
municípios, revelada não só na falta de estruturação material, como veículos, sede física e
equipamentos. Também há ineficiências relativas aos recursos humanos que por não
contarem, em sua grande maioria, com técnicos e operadores devidamente capacitados para
executarem suas funções, geram uma prestação ineficiente do serviço público e a falta de
credibilidade por parte da população.
Como se vê, grandes são os obstáculos a serem superados, para o correto e completo
cumprimento das obrigações legais dos municípios, trazidas pelo CTB, devendo contar, acima
de tudo, com o investimento do governo federal não só na orientação técnica, como também
na fiscalização e acompanhamento da atuação dos órgãos de trânsito após a sua inserção no
SNT.
Para quê, então, municipalizar o trânsito, se aparentemente os ônus se sobressaem aos
benefícios? A municipalização é o instrumento que servirá para garantir ao gestor público
municipal as condições de atender, de forma direta, as necessidades da população, através da
implantação de uma política de trânsito capaz de suprir as demandas de segurança e fluidez e
gerar maior facilidade para a articulação das ações de trânsito, que são fundamentais para a
realização de um projeto de cidade mais humana. Há que se buscar, também, o empenho dos
chefes dos executivos municipais, no sentido de reconhecerem a importância da boa fluidez
do trânsito e o seu reflexo na qualidade de vida da população.
88
CONSIDERAÇÕES CONCLUSIVAS
Após análise do assunto abordado nesse escrito, pode-se chegar a uma conclusão importante:
o deslocamento, que gera o desenvolvimento do trânsito, representa uma das maiores
necessidades humanas, pois é a partir dessa movimentação que temos uma importante
ferramenta de evolução da sociedade.
Desde os tempos mais remotos, o homem teve que se locomover para conseguir sobreviver. O
simples ato de caçar gerava movimento. A partir disso, o aumento da população impulsiona
os fluxos de movimento, ante a necessidade de sobrevivência que aumenta gradativamente.
Assim, à medida que a sociedade evoluía, as necessidades e demandas aumentavam e, com
isso, os conflitos pela utilização do espaço.
Com o advento da Revolução Industrial que acelerou a expansão urbana em praticamente todo
o mundo, os problemas de locomoção aumentaram paulatinamente, e com ela, a ocorrência de
graves acidentes e congestionamentos de veículos. A modernidade e a tecnologia favoreceram
a aquisição de formas motorizadas de locomoção e, assim, os espaços tornaram-se cada vez
mais inchados. O incentivo à aquisição de novos veículos vem das próprias fábricas, que
bombardeiam com mídias incisivas, levando o consumidor a comprar veículos, seduzidos por
facilidades de pagamentos e benefícios com acessórios adicionais. De modo que, adquirir um
veículo hoje, é muito mais fácil, o que implica em frotas cada vez maiores, em espaços que
não foram planejados para tantos fluxos.
Mesmo em cidades de pequeno porte há graves problemas de circulação pelo espaço
decorrentes de conflitos de interesses. Há pedestres querendo trafegar a pé, mas são limitados
por carros apressados, estes são limitados por semáforos e motocicletas que trafegam
perigosamente entre os carros. Há também veículos mais simples como bicicletas e carroças
buscando, como os demais, ocupar seu espaço nas vias de circulação.
Assim, à medida que o número de veículos aumenta, expandem os espaços de circulação e os
conflitos. O agravante é o fato de que nem sempre há uma utilização racional dessas
máquinas, culminando em situações de acidentes. O resultado disso é uma circulação
complexa, sem planejamento de ocupação de espaços, gerando uma desagradável curva
89
ascendente de mortos e feridos por problemas no trânsito.
Apesar de possuirmos leis modernas de trânsito e um Código denominado de “Código
Cidadão” (CTB), os problemas ainda estão longe de ser solucionados e sequer, abrandados.
Há ainda pouca fiscalização no cumprimento das leis e poucos investimentos de grande porte
no setor.
O Código de Trânsito Brasileiro está em vigor há mais de dez anos, trazendo consigo leis
mais duras, procurando inibir a ação de maus motoristas. No entanto, é muito freqüente a
divulgação de notícias envolvendo motociclistas sem capacetes, pedestres circulando fora das
faixas, optando por travessias mais perigosas, veículos em péssimas condições de
preservação, compra de carteiras de habilitação, motoristas embriagados ao volante, tudo
contribuindo para tristes estatísticas. No Brasil, morre mais gente no trânsito diariamente do
que em muitos países que se encontram em situação de guerra. Esse quadro alarmante faz
com que surjam a cada dia idéias para reverter essa situação.
Uma solução imediata é fiscalizar com maior rigor a aplicação das leis regulamentadoras do
trânsito no país. O CTB é um excelente conjunto de leis, apresentando medidas de prevenção
de acidentes e práticas para uma boa fluidez, há que se fazer assim, uma intensificação no
cumprimento do mesmo, a fim de que nosso trânsito seja mais eficaz e ceife menos vidas.
A proposta mais significativa apresentada pelo Código de Trânsito é objeto da presente
dissertação: a municipalização do trânsito, consistente na transferência da gestão da
circulação, da esfera estadual para o âmbito municipal. Ao longo deste estudo, ficou nítida a
necessidade de organizar melhor os fluxos e da necessidade de cada município assumir a
responsabilidade quanto ao planejamento e gestão dos problemas concernentes ao trânsito.
Um aspecto a analisado concerne às multas arrecadadas. Geralmente vão acrescer à receita do
Estado e este, por sua vez, faz o repasse aos municípios; tal repasse, entretanto, nem sempre é
justo ou atende às necessidades de determinada localidade. Com a municipalização do
trânsito, os recursos obtidos pela aplicação de multas em infratores ficam no próprio
município, com exceção do percentual destinado ao FUNSET. Assim, o próprio gestor pode
aplicar tais recursos onde realmente se faz necessário.
90
Atualmente, muitas cidades brasileiras pautam seu crescimento em ações planejadas, através
de ações delimitadas previamente em um Plano Diretor. Com esse plano de ações, há
possibilidade de delimitar até que ponto a cidade pode crescer e em que condições, de modo
que o crescimento venha acompanhado de qualidade de vida satisfatória a seus munícipes.
Nessa perspectiva entra o trânsito local. Com os recursos ficando no próprio município, há
maior liberdade para a aplicação dos mesmos em setores precários. Portanto, há maiores
chances de recursos serem aplicados em reparação de vias esburacadas e sem pavimentação
asfáltica, instalação de mais semáforos e controladores de velocidade, como lombadas e
radares entre outras ações, que serão muito mais eficazes se feitas pelo próprio município,
uma vez que conhecem os problemas locais a fundo, ao ter maior contato com as populações
das áreas atingidas por condições precárias de tráfego.
Quanto à fiscalização do cumprimento das normas de trânsito, a municipalização se mostra
muito eficaz. Ao conhecer a cidade como um todo, as autoridades e planejadores podem
delimitar com maior precisão as áreas onde se faz mais necessária a fiscalização, levando em
conta onde ocorrem os maiores fluxos e quais são os horários de pico, possibilitando observar
de forma mais ampla o cumprimento das leis pelos cidadãos.
Para tanto, é imprescindível que o município tenha uma boa estrutura para gerir seu próprio
trânsito. Fazer parcerias com os Governos Estadual e Federal são oportunos, desde que estes
convênios não tirem a autonomia do município. As parcerias na gestão de vias de uso comum
são importantes, pois podem permitir melhorias em rodovias que cortam os municípios,
atacando os problemas de trânsito em todas as frentes.
A instalação das JARIs – Juntas Administrativa de Recursos de Infrações – é outro passo
importante a ser dado na estruturação da municipalização. Trata-se de um órgão ligado a uma
das questões mais polêmicas do trânsito: a questão das multas, que em muitos casos são
aplicadas injustamente, pautadas em análises errôneas. Também a burocracia e as dificuldades
impostas por esferas extra-municipais, atravancam a resolução da questão. Tendo um órgão
ligado à esfera municipal para cuidar do assunto, a análise das multas é facilitada, podendo
haver uma análise melhor de fatos ocorridos, confirmando-a ou não.
Apresentando uma boa estruturação administrativa ligada à gestão do trânsito, conforme
exigido pelo CTB, é importante que o município mantenha um pessoal especializado em
91
trânsito, a fim de verificar a execução correta do planejamento de tráfego destinado à cidade.
Para tanto, não basta contratar agentes de trânsito, mas especializá-los para desenvolverem
um trabalho de qualidade e profissionalismo e, assim, atuarem com discernimento diante das
situações que ocorrerem no tráfego das vias por eles fiscalizadas. Os técnicos e agentes devem
passar por constantes treinamentos e cursos de atualização, para servirem aos cidadãos,
oferecendo-lhes um trabalho justo e condizente com a realidade e suas necessidades.
É importante reafirmar a importância da participação da sociedade no processo, como
reafirmação dos ideais democráticos. Assim, é fundamental que se dê vez à comunidade para
opinar a respeito das ações a serem realizadas no trânsito do município, através de audiências
públicas, ou até mesmo através da participação nos Conselhos Municipais de Trânsito. É
importante que haja fiscalização do trabalho dos agentes e demais funcionários ligados ao
universo do tráfego e da mobilidade no espaço urbano.
Faz-se necessário manter um projeto prático e eficaz de educação para o trânsito. A qualidade
do trânsito deve estar incutida na mente das pessoas, apontando noções básicas de sinalização
e de comportamentos de urbanidade no trânsito. Ademais, é mais uma das competências
previstas no art. 24, inciso XV, do CTB, segundo o qual, cabe ao Município promover e
participar de projetos e programas de educação e segurança de trânsito de acordo com as
diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN.
A educação para o trânsito deve estender-se também aos ciclistas e pedestres. No caso do
pedestre é importante sua participação correta no processo. Mesmo não conduzindo veículos,
são atores responsáveis pelos conflitos no trânsito. Ao trocar uma passarela, por exemplo,
para atravessar uma avenida larga e movimentada, ou atravessar uma rua fora da faixa de
pedestre, além de afrontarem a lei, podem causar acidentes, causando riscos a si mesmos e aos
demais usuários das vias. Os ciclistas também se envolvem com facilidade em acidentes, não
dirigem veículos motorizados e com capacidade de atingir altas velocidades, mas podem
atravessar vias de forma errada, se envolvendo em atropelamentos e em situações de alto risco
de morte.
Sendo assim, é importante que todos recebam informações que ajudem a desenvolver um
papel correto no trânsito, sem envolvimento em acidentes. Logo, a educação no trânsito é uma
prática que deve envolver toda a sociedade e a municipalização pode aproximar com maior
92
facilidade a população e o trânsito, ao levar a ela, informações sobre elementos peculiares da
cidade. Um plano de educação para o trânsito, de âmbito federal ou estadual, pode deixar
passar características específicas de uma cidade, com isso, haverá falhas, pois se trata de um
plano geral, sem pormenorizar características importantes. Ao assumir a educação para o
trânsito, o município pode criar um plano que busque resolver os problemas da coletividade
local, acentuando o que cada cidade tem de peculiar, em relação aos problemas de tráfego,
buscando amenizá-los.
Logo, o processo de inserção do município no sistema nacional e a conseqüente
municipalização do trânsito é fundamental para solucionar problemas do tráfego nas cidades
brasileiras. No entanto, ainda são poucos os municípios do país que adotam esse modelo de
gestão do trânsito, contrariando a determinação do Código de Trânsito Brasileiro.
Em Minas Gerais, o Estado que possui maior número de municípios – 854 (oitocentos e
cinqüenta e quatro), pouco mais de trinta municípios possuem um projeto de municipalização
do trânsito. No caso específico do Triângulo Mineiro, apenas os dois maiores municípios –
Uberlândia e Uberaba – apresentam trânsito municipalizado, sendo o primeiro, o que mostra
maior evolução no processo, o que se pode atribuir à maior monta de investimentos a ele
direcionados, advindos dos governos Estadual e Federal, além da imposição de expansão dos
equipamentos urbanos e da malha viária, por parte das grandes indústrias e empresas que lá se
instalam, principalmente as de logística e transporte.
Com uma frota superior a 220.000 veículos e uma população superior a 600 mil habitantes,
Uberlândia é uma cidade com maior propensão à ocorrência de conflitos de trânsito e,
conseqüentemente, de acidentes. No entanto, pode-se notar na análise da pesquisa apresentada
no terceiro capitulo desse estudo que o governo uberlandense adotou uma série de medidas
objetivando melhorias no trânsito local. Intensificou a panfletagem, visando levar mais
informação aos condutores, passando-lhes maiores noções de prevenção de acidentes e
segurança no trânsito, criou um espaço para educação para o trânsito denominado
Transitolândia, além da realização de palestras em empresas e escolas, tudo isso para se
chegar a um tráfego mais humanizado e com resolução consciente dos conflitos gerados no
trânsito.
O processo de inserção no STN e da municipalização é ainda incipiente, apesar dos dez anos
93
do CTB, visto que concluímos que não se apresenta grandes mudanças nos trânsitos das
cidades onde já houve a assunção da gestão do trânsito. No exemplo de Uberlândia, notou-se
uma manutenção no número de acidentes. Teoricamente não seria algo para se comemorar, no
entanto, houve nos últimos anos um gradativo aumento da frota. Com aumento de frota não
seguido de aumento de acidentes, é algo positivo e a ser levado em consideração. É sinal de
que ações de educação no trânsito já estão apresentando resultados importantes. Com a
intensificação do trabalho de prevenção e conscientização de ações no trânsito, a tendência é
de queda no número de acidentes, mesmo com aumento da frota circulante. Lembramos, aqui,
a entrada em vigor da Lei nº 11.705/2008, que trouxe modificações ao CTB, buscando inibir o
consumo de bebida alcoólica por condutores de veículos automotores. Com isso, a busca da
alcoolemia zero no motorista também contribui para a redução dos índices de acidentes, sendo
que tais índices ainda são precários, tendo em vista a recente entrada em vigor da referida Lei.
O que se pode notar é que a população ainda se mostra desinformada sobre a municipalização
do trânsito, não cobrando assim, medidas de implantação do mesmo. Há, ainda, motoristas
que resistem ao processo por acreditarem que as multas serão mais freqüentes. Por certo, com
a municipalização do trânsito, a fiscalização tende a aumentar e, com isso, as multas serão
mais incidentes, porém, atingirão apenas os motoristas que estão em desacordo com alguma
norma de trânsito. Essa preocupação pode ser sanada com um modelo de educação,
planejamento e fiscalizações para se manter a conscientização daqueles que circulam.
A principal justificativa pela não implantação do processo de municipalização reside da
capacitação de pessoal para atuar no trânsito da cidade. Muitos prefeitos optam por manter o
trânsito nas mãos da Polícia Militar, mantendo Secretarias de Trânsito que pouco fazem pelo
tráfego local. Para muitos, pareceria, a princípio, oneroso contratar e treinar pessoas para
fiscalizarem os fluxos na vias urbanas, entretanto, as vantagens da atuação frente ao trânsito
sobrepõem eventual onerosidade.
Com a atuação de agentes de trânsito, a fiscalização será mais eficaz, uma vez que será
executada por pessoas treinadas e que realmente conhecem o trânsito local a fundo,
observando seus pontos mais críticos e sujeitos a graves conflitos e acidentes. A aplicação de
multa será feita com maior observação e maior precisão, punindo quem realmente transgrediu
a lei, além de gerar mais empregos, dando oportunidade de trabalho a diversas pessoas com
bom potencial.
94
É interessante também manter no órgão gestor do trânsito local, um quadro interdisciplinar de
funcionários, visando o planejamento, os quais poderão aplicar seus conhecimentos na
elaboração de projetos e metas que levem a uma melhor fluidez. Seu trabalho pode ser útil na
sinalização, na distribuição de semáforos, placas e radares, criar caminhos alternativos a fim
de evitar congestionamentos em áreas de maior fluidez, organizar a distribuição de vias em
bairro novos, integrando-os com áreas centrais, enfim, desenvolver um trabalho com
racionalidade, sem dispensar o humanismo no trânsito.
Outro entrave observado concerne à incorreta utilização dos recursos obtidos com arrecadação
de multas. A lei é clara, estipulando a reversão de recursos angariados com multas em ações
que melhorem o trânsito. O objetivo principal, conforme disposto em lei, é aplicar esse
recurso em recuperação de vias, contratação de pessoal para atuar como agentes, melhorar
sinalização das vias e manter um sólido projeto de educação no trânsito.
Nesse caso, entra novamente a participação popular. É importante que a sociedade esteja
atenta na aplicação de recursos. Para tanto, pode-se criar uma comissão popular com acesso às
contas públicas, verificando a reversão de dinheiro das multas em prol do trânsito, evitando
desvios e atendimento de interesses que não sejam da comunidade. Toda a população tem o
direito e o dever de fiscalizar as ações do governo local, devendo também pressionar o
Legislativo para que crie leis que regulem o trânsito nas vias da cidade.
É interessante também que o município que mantém a gestão de seu trânsito, destine parte do
orçamento municipal para aplicar idéias ligadas ao fluxo. Utilizar apenas recursos obtidos
com multas é pouco diante da complexidade da fluidez de pessoas e máquinas nos espaços
urbanos.
Outra proposta interessante é manter a população informada sobre o assunto, apresentando
freqüentemente boletins com notícias ligadas ao tráfego na cidade, fazendo comparativos,
mostrando que a municipalização está trazendo resultados positivos, isto porque, muitas
vezes, a sociedade critica o processo sem ao menos conhecê-lo.
Para tanto, antes de divulgar informações, deve manter uma boa estruturação dos serviços
prestados à sociedade, ou então cairão na armadilha de divulgarem propaganda enganosa.
Dessa forma, o Poder Público municipal deve manter uma Secretaria de Trânsito organizada,
95
interativa com a JARI local e com parceiros do Estado e da União, se for o caso, e
principalmente, manter em seu quadro de funcionários pessoas capacitadas, atualizadas e
sempre prontas para esclarecerem as dúvidas da população. Conquistando a credibilidade da
população, ganhará um importante apoio na execução do projeto, fazendo que ele se amplie e
atenda cada vez mais as necessidades da sociedade em questão.
Pode-se notar que a municipalização é um processo complexo e que esbarra em uma série de
empecilhos. Se formos tomados pelo imediatismo, realmente optaremos pela continuação da
gestão feita por órgãos exteriores ao município, mas se formos observar bem, as vantagens
surgidas ao longo do processo tornam-no extremamente atrativo.
A primeira grande vantagem reside na aproximação do trânsito local com os moradores da
cidade. Os projetos serão feitos visando o atendimento das necessidades locais, sem a
interferência de outras localidades, com problemas diferentes. As ações vão de encontro aos
problemas da cidade, explorando seus pontos de melhor fluidez, criando ações para manter
esse quadro e alterando espaços com problemas de tráfego, estudando os melhores métodos
para se atingir melhorias sem causar impactos negativos. Serão projetos feitos no município
para o próprio município, atendendo ao comando Constitucional.
Outra vantagem concerne à melhor aplicação de recursos obtidos com as multas, pois o
município terá acesso direto a esse recurso, otimizando sua aplicação, destinando essa verba a
projetos ligados à melhoria do trânsito. Mantendo agentes capacitados e atentos, haverá mais
fiscalização no cumprimento das normas de trânsito, o que causará redução significativa de
acidentes.
Dessa forma, há uma conclusão importante: o processo de municipalização do trânsito é
positivo e altamente eficaz, desde que implantando de forma correta e de encontro às reais
necessidades da população. Se “a priori” ele se mostra um processo complexo, demorado e
oneroso, futuramente pode apresentar frutos valiosos, como a redução de mortes.
Assim, àqueles que resistem ao processo por considerá-lo difícil e caro, fica uma importante
observação: ao empenhar-se em reduzir conflitos de tráfego, e conseqüentemente, acidentes, o
processo de municipalização do trânsito visa proporcionar melhor qualidade de vida à
população, humanizando os fluxos e preservando vidas, o que justifica os gastos de qualquer
96
projeto empenhado na melhoria do trânsito.
97
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
ANTAS JR., Ricardo Mendes. Espaço geográfico: fonte material e não formal do direito.
Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo,
Departamento de Geografia. Tese de Doutorado, 2002.
ARAÚJO, Julyver Modesto de; FACTORI, Edilson. Instalação e funcionamento das juntas
administrativas de recursos de infrações (JARIs) e o julgamento de recursos: manual
para análise de recursos de trânsito. São Paulo: Cantareira, 2006.
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS (ANTP). Mobilidade e uso
dos modos de transporte. Texto da Revista Transporte Público, ano 25, 3
o
trimestre, 2003.
______. Mobilidade urbana e inclusão social: desafios para o transporte urbano no Brasil.
Revista Transporte Público, ano 25, 3
o
trimestre, 2003.
BANISTER e HALL apud HOYLE, Brian e KNOWLES, Richard (edit.). Modern transport
geography. 2 ed. Trad. Chichester-UK: John Wiley & Sons Ltd., 2001.
BRASIL. Constituição Federal. Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília,
DF: Senado Federal, 1988.
______. Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997. Código de Trânsito Brasileiro. São Paulo:
Sugestões Literárias, 1997.
______. Lei n° 10.257, de 10 de julho de 2001. Estatuto da Cidade. Brasília, DF: Congresso
Nacional, 1988.
______. Ministério da Justiça. Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN).
Municipalização do trânsito: roteiro para implantação. Apresentação Ministro da Justiça José
Gregori. Brasília: Denatran, 2000.
______. Ministério das Cidades. Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN).
Municipalização do trânsito: roteiro revisado. Brasília: Ministério das Cidades, 2003.
______. Ministério das Cidades. DENATRAN. Curso para integração dos municípios ao
SNT. Apresentação: Ministro de Estado das Cidades Olívio de Oliveira Dutra. Brasília:
Denatran, 2005 (a).
______. Ministério das Cidades. Plano diretor participativo: guia para a elaboração pelos
municípios e cidadãos. 2. ed. Coordenação Geral Raquel Rolnik e Otilie Macedo Pinheiro.
Brasília: Ministério das Cidades, Confea, 2005 (b).
CÂMARA DOS DEPUTADOS. In: Anais do II Simpósio Nacional de Trânsito. BEUX,
Armindo. Educação de trânsito. Brasília, 1981, p. 289-295.
COLLAÇO, Flávio Roberto. O município na federação brasileira. Florianópolis: UFSC,
1982.
98
CORRÊA, Roberto Lobato. O espaço urbano. 4 ed. São Paulo: Ática, 1999.
DALLARI, Adilson Abreu; FIGUEIREDO, Lúcia Valle (coordenadores). Temas de direito
urbanístico 2. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1999.
FERREIRA, William Rodrigues. O espaço público nas áreas centrais: a rua como
referência - um estudo de caso em Uberlândia - MG. Tese de Doutorado, Departamento de
Geografia da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da USP. São Paulo, 2002.
MESQUITA, Adailson Pinheiro, SILVA, Hermiton Quirino. As linhas do tecido urbano: o
sistema de transportes e a evolução urbana de Uberlândia-MG. Uberlândia: Roma, 2006.
PIRES, A. B.; VASCONCELLOS, E. A.; SILVA, A. C. e (coord.). Transporte humano:
cidades com qualidade de vida. São Paulo: ANTP, 1997.
PONS, Joana Maria Seguí; REYNÉS, Maria Rosa Martínez. Los sistemas inteligentes de
transporte y sus efectos en la movilidad urbana e interurbana. Geo Crítica / Scripta Nova.
Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1
de agosto de 2004, vol. VIII, núm. 170-60. http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-170-60.htm [ISSN:
1138-9788]. Acesso em 06 out. 2007.
RIZZARDO, Arnaldo. Comentários ao código de trânsito brasileiro. 5 ed. São Paulo:
Editora Revista dos Tribunais, 2004.
ROLNIK, Raquel. O que é cidade. São Paulo: Brasiliense, 1995 (Coleção Primeiros Passos;
v. 203).
SANTOS, Milton. A natureza do espaço: técnica e tempo. Razão e emoção. 4 ed. São Paulo:
USP, 2006.
VASCONCELLOS. O que é trânsito. São Paulo: Brasiliense, 1998 (Coleção Primeiros
Passos).
______. Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas. 3 ed. São
Paulo: Annablume, 2001.
______. Circular é preciso, viver não é preciso: a história do trânsito. São Paulo: Editora
Annablume, 2003 (a).
______. Mobilidade e uso dos modos de transporte. In Revista dos transportes Públicos, n°
100. São Paulo: ANTP, Ano 25, 3
o
. Trimestre, 2003 (b).
______. A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: Prolivros, 2005.
VILELLA, Patrícia de Almeida. A educação para o trânsito como estratégia para uma
nova mobilidade urbana. Dissertação (Mestrado em Geografia). Universidade Federal de
Uberlândia, Uberlândia/MG, 2006.
99
SÍTIOS ELETRÔNICOS INSTITUCIONAIS:
Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes (ANPET). Disponível em:
http://www.anpet.org.br.
Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP). Disponível em:
http://www.antp.org.br.
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Disponível em: http://www.antt.gov.br.
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN). Disponível em:
http://www.denatran.gov.br
Departamento de Trânsito de Minas Gerais (DETRAN-MG). Disponível em:
http://www.dentrannet.mg.gov.br.
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Disponível em: http://www.ibge.gov.br
Ministério das Cidades, Governo Federal. Disponível em: http://www.cidades.gov.br.
100
ANEXOS
Anexo I – Carta de apresentação e solicitação de preenchimento do questionário
Anexo II - Modelo do questionário enviado às Prefeituras
Anexo III – Questionário respondido pelo órgão de trânsito do município de Sete Lagoas
Anexo IV – Questionário respondido pelo órgão de trânsito do município de Teófilo Otoni
Anexo V – Questionário respondido pelo órgão de trânsito do município de Uberaba
Anexo VI – Questionário respondido pelo órgão de trânsito do município de Uberlândia
101
Anexo I
102
Anexo II
103
104
Anexo III
105
106
107
Anexo IV
108
109
110
Anexo V
UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA
INSTITUTO DE GEOGRAFIA
Programa de Pós–Graduação em Geografia
Área de Concentração: Geografia e Gestão do Território
Pesquisa – Dissertação de Mestrado
Tema:
Municipalização do Trânsito
Mestrando: Leonardo Rocha de Faria
QUESTIONÁRIO
Município: Uberaba/MG_
Estado: Minas Gerais
Número de habitantes, de acordo com o último Censo/IBGE: 285.000_
Frota estimada de veículos:119.000_
Nome e cargo/função do responsável pelo preenchimento do questionário:
_Denísio Olímpio da Silva – Diretor de Trânsito (apostilado) – Especialista em Trânsito.
1. Qual é o órgão, na Prefeitura Municipal, responsável diretamente pela gestão do trânsito na
cidade? (autarquia, secretaria, diretoria, departamento ou setor)
Secretaria Municipal de Trânsito, Transportes Especiais, Proteção de Bens e Serviços
Públicos.
2. Qual é o endereço completo do órgão mencionado na questão acima?
Av. Leopoldino de Oliveira nº 1415
3. Qual o nome do responsável legal pelo órgão de trânsito e qual a sua formação técnica?
Fabiano Lopes dos Santos
4. Descreva a estrutura técnica e administrativa do órgão, relatando o número de funcionários
e suas atribuições?
Diretor, chefe do sistema viário, chefe de sinalização, chefe de educação de trânsito, chefe de
transportes especiais, chefe de processamento de dados de multa, pintores, pedreiros,
engenheiros, braçais, pintores de letras, total de 72 funcionários.
5. Qual o número e data da Lei de Criação do órgão municipal de trânsito?
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
6. Qual o número e ano da Lei de criação da Junta Administrativa de Julgamento de Recursos
– JARI?
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
7. Como é composto o órgão (JARI)? Mencione a qualificação técnica dos integrantes.
111
Paulo Roberto Martinelli – Coordenador das JARIS, Nelson Pinto Júnior – Presidente 1ª
JARI/Ura, Perciliano Domingos Sobrinho – Presidente 2ª JARI/Ura.
8. Qual é a arrecadação anual?
________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
9. Como você avalia, hoje, a situação do trânsito na sua cidade? Justifique.
Normal
10. Quais as principais dificuldades enfrentadas pelo Município no processo de
municipalização do trânsito junto ao DENATRAN e outros órgãos de trânsito:
Constitucionalidade da Guarda Municipal e Agentes de Trânsito.
11. Como você avalia a atuação dos órgãos do Governo Federal, em relação à assessoria dada
aos Municípios nos processos de municipalização do trânsito?
Boa.
12. Como foi a aceitação da população à Municipalização do Trânsito?
O departamento de trânsito, existe a mais de 20 anos, a municipalização de trânsito não houve
muita repercussão.
13. Com a responsabilidade do trânsito assumida pelo Município, houve redução dos índices
de acidentes? Em que proporção?
O Trânsito municipal está sobre nossa responsabilidade a mais de 20 anos.
14. Foi firmado algum convênio com os governos Estadual e Federal para gestão de trechos
de rodovias que cortam o Município?
x Sim □ Não
Quais? _____________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
15. Como é feita a gestão de radares para controle de velocidade nas vias do Município?
Através da empresa GCT, supervisão dos técnicos desta secretaria.
16. Considerando o disposto no artigo 320 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB, como
vêm sendo investidos os recursos provenientes de multas de trânsito aplicadas e recolhidas
pelo Município?
Cumprimos o artigo 320 e a deliberação nº 33 de 03 de abril de 2002 do C.N.T.
17. Como é feita a fiscalização do trânsito na sua cidade? Através de agentes da Prefeitura, da
Polícia Militar ou outros conveniados?
112
Convênio da Policia Militar e agente de trânsito.
18. Quais são as ações para educação no trânsito realizadas no Município?
Varias ações, muitas das vezes semanais.
19. Quais as dificuldades e os benefícios decorrentes da Municipalização do Trânsito?
O município trabalha em cima do artigo 1º parágrafo 3º e artigo 24º do C.T.B.
*Caso o espaço de linhas acima não seja suficiente, favor utilizar folhas avulsas.
**Favor anexar cópia da documentação que entender necessária (leis, convênios etc).
***Endereço para devolução do questionário: LEONARDO ROCHA DE FARIA –
Alameda Valdor Araújo Naves, 11 – Bairro Sibipiruna – CEP 38445-124 – Araguari
(MG), OU PELA FAX: (34) 3690-3157.
113
Anexo VI
UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA
INSTITUTO DE GEOGRAFIA
Programa de Pós-Graduação em Geografia
Área de Concentração: Geografia e Gestão do Território
Pesquisa - Dissertação de Mestrado
Tema:
Municipalização do Trânsito
Mestrando: Leonardo Rocha de Faria
QUESTIONÁRIO
Município:
Uberlândia
Estado: Minas Gerais
Número de habitantes, de acordo com o último Censo/IBGE: 600.368 em 2006
Frota total de veículos: 226.064 em 31 de agosto de 2007
Nome e cargo/função do responsável pelo preenchimento do questionário:
Aílton Borges
Oficial Administrativo - SETTRAN-CTA Estatísticas
1. Qual é o órgão, na Prefeitura Municipal, responsável diretamente pela gestão do
trânsito na cidade? (autarquia,
secretaria, diretoria, departamento ou setor):
SETTRAN - Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes
2. Qual é o endereço completo do órgão mencionado na questão acima?
Av. Anselmo Alves dos Santos n.º 600 Blc I - 2º Andar - Bairro: Santa Mônica -
Cep.: 38.408-900 - Fone: (0**34) 3239-2641 e/ou 3239-2437 - Fax: 3239-2644.
3. Qual o nome do responsável legal pelo órgão de trânsito e qual a sua formação
técnica?
Paulo Sérgio Ferreira - Engenheiro Civil
Administração: Odelmo Leão - 2005/2008
4. Descreva a estrutura técnica e administrativa do órgão, relatando o número de
funcionários e suas atribuições?
Administração = 60 13,19%
Agentes de Trânsito = 137 30,11%
Engenharia de Trânsito e Transportes = 25 5,49%
Fiscalização e Operação de Trânsito e Transportes = 233 51,21%
Total do quadro da SETTRAN = 455 100,00%
5. Qual o número e data da Lei de Criação do órgão municipal de trânsito?
Lei Complementar n.º 047 de 30 de dezembro de 1992
É criada e implantada a SETTRAN - Secretaria Municipal de Trânsito e
Transportes, órgão responsável pela gerência dos sistemas de trânsito e
transportes do município.
6. Qual o número e ano da Lei de criação da Junta Administrativa de Recursos e
Infrações - JARI?
Decreto n.º 8.214 de 21 de junho de 2000
114
Cria a JARI - Junta Administrativa de Recursos de Infrações Municipais e aprova o
regimento interno e dá outras providências.
7. Como é composto o órgão (JARI)? Mencione a qualificação técnica dos integrantes.
A JARI é composta por 10 integrantes:
01 Coordenador - Gestor em trânsito;
04 Estagiários - Curso de Administração;
02 Estagiários - Curso de Direito;
02 Agentes de Trânsito - Gestor em trânsito;
01 Auxiliar de Serviços Gerais.
8. Qual é a arrecadação anual?
ND = Não disponível.
9. Como você avalia, hoje, a situação do trânsito na sua cidade? Justifique.
Após a Municipalização, os recursos advindos das infrações de trânsito
permanecem no próprio Município o que permite uma melhor estruturação,
acompanhamento e adequação da engenharia e operação de tráfego, com isso
podemos intervir com mais rapidez no que diz respeito ao trânsito.
10. Quais as principais dificuldades enfrentadas pelo Município no processo de
municipalização do trânsito junto ao DENATRAN e outros órgãos de trânsito:
O Município, através da SETTRAN - Secretaria Municipal de Trânsito e
Transportes, na municipalização do trânsito não teve nenhuma dificuldade na
transferência junto aos órgãos de trânsito.
11. Como você avalia a atuação dos órgãos do Governo Federal, em relação à assessoria
dada aos Municípios nos processos de municipalização do trânsito?
No caso especifico de nosso Município, não tivemos nenhum tipo de problema
quanto à assessoria fornecida pelos órgãos do Governo Federal, o governo
disponibilizou orientação e canais de comunicação dos Detrans, Denatran e
Ministério das Cidades com os Municípios.
12. Como foi a aceitação da população à Municipalização do Trânsito?
A aceitação da população foi normal, com relação à transferência da
Estadualização para a Municipalização, o Município pode intervir com mais rapidez
nas questões necessárias na engenharia e operação de tráfego, o que é positivo
junto à população.
13. Com a responsabilidade do trânsito assumida pelo Município, houve redução dos
índices de acidentes? Em que proporção?
Em quantidade de acidentes não houve redução o que é positivo considerando-se
o aumento da frota. Na média da severidade dos acidentes ocorridos a proporção
vem se mantendo desde 2004 em 3,28 UPS/N.º acidentes.
14. Foi firmado algum convênio com os governos Estadual e Federal para gestão de
trechos de rodovias que cortam o Município?
□ Sim x Não
Quais? Os trechos das rodovias estaduais e federais que cortam o Município estão
sobre as competências das Policias Rodoviárias Estaduais e Federais.
15. Como é feita a gestão de radares para controle de velocidade nas vias do Município?
115
A SETTRAN como órgão responsável pela gerência dos sistemas de trânsito e
transportes do município, mantém a prestação deste serviço terceirizado através
de contrato. Em nosso Município temos
09 lombadas eletrônicas e 24 radares
fixos em operação
, totalizando 33 pontos com fiscalização com equipamentos
medidores de velocidade
. Temos também mais 48 pontos com as estruturas
instaladas e adequadas para futuras implantações da fiscalização eletrônica por
radar.
16. Considerando o disposto no artigo 320 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB, como
vêm sendo investidos os recursos provenientes de multas de trânsito aplicadas e
recolhidas pelo Município?
A receita arrecadada com as multas aplicadas no trânsito é aplicada, através da
SETTRAN, exclusivamente, em sinalizações, engenharia de tráfego, operação e
fiscalização, aquisição de equipamentos, cursos de aperfeiçoamentos dos Agentes
de Trânsito e em programas e campanhas de educação para o trânsito.
17. Como é feita a fiscalização do trânsito na sua cidade? Através de agentes da
Prefeitura, da Polícia Militar ou outros conveniados?
Através de Agentes de Trânsito da SETTRAN
18. Quais são as ações para educação no trânsito realizadas no Município?
Descrição:
O Programa Educação para o Trânsito consiste em vários projetos que possuem o
objetivo de orientar sobre a importância de seguir as normas de trânsito.
Projeto educação nas vias:
Distribuição de panfletos educativos e orientação para sensibilizar condutores
sobre questões ligadas à segurança no trânsito e à necessidade de obedecer à
legislação vigente, visando um trânsito consciente, humano e sem conflitos,
garantindo assim mais segurança aos estudantes no trajeto, chegada e saída dos
estabelecimentos educacionais.
Transitolândia:
A Transitolândia é um espaço vivencial de trânsito, que oferece aos alunos do
ensino fundamental das redes pública e privada do Município atividades de
educação e conscientização no trânsito. O projeto é realizado em parceria com a
Secretaria de Planejamento Urbano e Meio ambiente - SEPLAMA, a Fundação
Uberlandense do Turismo, Esporte e Lazer - FUTEL e o Instituto de
Desenvolvimento Regional do Cintap - INDERC. Composta por uma via coletora,
uma avenida com canteiro central e uma rua local de mão dupla, dividida por
duas praças e três quadras jardinadas. O espaço conta, ainda, com
estacionamento, de onde os alunos saem para as atividades práticas, utilizando
bicicletas. Suas vias possuem faixas de travessia para pedestres e calçadas com
rampas de acesso para deficientes físicos, além da sinalização horizontal, vertical
e semafórica, que simula o trânsito de uma minicidade. Por lá, as crianças
recebem orientações sobre as regras de circulação para pedestres e ciclistas, em
aulas ministradas por Agentes de Trânsito e Estagiários especialmente
capacitados pelo NOT - Núcleo de Operações de Trânsito da SETTRAN.
Realização de Palestras nas empresas e escolas:
Direcionadas para a área de segurança no trânsito.
Objetivo:
Estimular atitudes e comportamentos seguros, transformando o conhecimento
adquirido teoricamente em ações que contribuam para a formação de cidadãos
conscientes e responsáveis, com a intenção de propiciar melhoria no trânsito e,
conseqüentemente, reduzir acidentes.
19. Quais as dificuldades e os benefícios decorrentes da Municipalização do Trânsito?
116
Dificuldades:
Criar e preparar o quadro de agentes de trânsito;
Prover o número necessário de agentes de trânsito proporcional a frota por
número de habitantes.
Benefícios:
Controle total da receita aferida com maior liberdade e flexibilidade da liberação
de recurso;
Ajustes e adequações na engenharia e operação de tráfego com maior rapidez.
*Caso o espaço de linhas acima não seja suficiente, favor utilizar folhas avulsas.
**Favor anexar cópia da documentação que entender necessária (leis, convênios etc).
***Endereço para devolução do questionário: LEONARDO ROCHA DE FARIA - Alameda
Valdor Araújo Naves, 11 - Bairro Sibipiruna - CEP 38.445-124 - Araguari (MG), ou pelo
e-mail: [email protected]
, ou pelo fax: (0**34) 3242-4854.
Uberlândia-MG., terça-feira, 25 de setembro de 2007
Atenciosamente,
Aílton Borges
CTA Estatísticas
Divonei Gonçalves dos Santos
Assessor Municipal de trânsito
Engº Paulo Sérgio Ferreira
Secretário Municipal de Trânsito e Transportes
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
Baixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNE
Baixar livros de Defesa civil
Baixar livros de Direito
Baixar livros de Direitos humanos
Baixar livros de Economia
Baixar livros de Economia Doméstica
Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
Baixar livros de Farmácia
Baixar livros de Filosofia
Baixar livros de Física
Baixar livros de Geociências
Baixar livros de Geografia
Baixar livros de História
Baixar livros de Línguas
Baixar livros de Literatura
Baixar livros de Literatura de Cordel
Baixar livros de Literatura Infantil
Baixar livros de Matemática
Baixar livros de Medicina
Baixar livros de Medicina Veterinária
Baixar livros de Meio Ambiente
Baixar livros de Meteorologia
Baixar Monografias e TCC
Baixar livros Multidisciplinar
Baixar livros de Música
Baixar livros de Psicologia
Baixar livros de Química
Baixar livros de Saúde Coletiva
Baixar livros de Serviço Social
Baixar livros de Sociologia
Baixar livros de Teologia
Baixar livros de Trabalho
Baixar livros de Turismo
