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Marli de Mesquita Silva Montenegro
Mortalidade de motociclistas traumatizados
em acidentes de transporte no Distrito Federal,
no período de 1996 a 2007.
São Paulo - SP
2010
Dissertação apresentada ao Curso de Pós-
Graduação da Faculdade de Ciências
Médicas da Santa Casa de São Paulo, para
obtenção do título de Mestre em Saúde
Coletiva.
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Marli de Mesquita Silva Montenegro
Mortalidade de motociclistas traumatizados
em acidentes de transporte no Distrito Federal,
no período de 1996 a 2007.
São Paulo - SP
2010
Dissertação apresentada ao curso de Pós-
Graduação da Faculdade de Ciências Médicas da
Santa Casa de São Paulo, para obtenção do título
de Mestre em Saúde Coletiva.
Área de concentração: Saúde Coletiva
Orientadora: Prof.
a
Dra. Andréia de Fátima Nascimento
Co-orientadora: Prof.
a
Dra. Elisabeth Carmen Duarte
FICHA CATALOGRÁFICA
Preparada pela Biblioteca Central da
Faculdade de Ciências Médicas da Santa Casa de São Paulo
Montenegro, Marli de Mesquita Silva
Mortalidade de motociclistas traumatizados em acidentes
de transporte no Distrito Federal, no período de 1996 a
2007./ Marli de Mesquista Silva Montenegro. São Paulo,
2010.
Dissertação de Mestrado. Faculdade de Ciências
Médicas da Santa Casa de São Paulo – Curso de Pós-
Graduação em Saúde Coletiva.
Área de Concentração: Saúde Coletiva
Orientador: Andréia de Fátima Nascimento
Co-Orientador: Elisabeth Carmen Duarte
1. Motocicletas 2. Mortalidade 3. Acidentes 4.
Transportes 5. Estudos de séries temporais
BC-FCMSCSP/43-10
À todos motociclistas que foram
e aos que ainda são vítimas no trânsito.
AGRADECIMENTOS
Á Deus por tudo que me foi propiciado, um grande aprendizado de vida.
À Secretaria de Vigilância em Saúde do Ministério da Saúde, pela
oportunidade de buscar mais conhecimento e qualidade ao trabalho
desenvolvido na Instituição.
À minha orientadora Andréia de Fátima Nascimento, pela competência e
grande contribuição com sua experiência e sabedoria na orientação deste
trabalho.
À minha co-orientadora Elisabeth Carmen Duarte, pela sabedoria, paciência
e generosidade na orientação, além da disponibilização de bibliografia.
Ao Luciano Montenegro, meu marido e companheiro de todas as horas, por
segurar minhas angústias durante toda essa caminhada, pela compreensão
de muitos momentos de ausências e pelas sugestões no trabalho.
Aos meus pais e irmãos, pelo carinho e apoio recebidos, na compreensão
das inúmeras ausências.
Ao amigo Walter Ramalho pelo incentivo de sempre para eu continuar
estudando.
Ao amigo Adauto Filho pelas sábias sugestões, revisões e ajuda na busca
de alternativas para este trabalho.
Ao amigo Valter Chaves pela ajuda valiosa com muita bibliografia e diversas
discussões sobre trânsito e sobre os motociclistas (profissionais ou não).
À todos os meus colegas de trabalho da Coordenação Geral de Análise de
Situação de Saúde – CGIAE/SVS/MS pelo carinho e apoio solidário em
vários momentos durante esta jornada.
Ao Rogério Prado Ruscitto, pela ajuda na estatística.
À professora Karina pela preciosa revisão e sugestões na finalização do
artigo.
Aos professores da Faculdade de Ciências Médicas da Santa Casa de São
Paulo pela grande sabedoria e dedicação com que conduziram o curso. E
aos servidores Daniel, Sadia e Simone pela atenção e cuidado no
atendimento.
Aos servidores da Universidade Federal de Mato Grosso, principalmente à
Jurema Morbeck pela atenção e dedicação com todos nós.
À Flavia Fonseca, companheira de mestrado e parceira de quarto durante
todo mestrado, o que possibilitou momentos intensos de angústias e de
alegrias, compartilhamos conhecimentos e acima de tudo, fortalecemos
nossa amizade. À Vaneide que ao longo do curso nos aproximamos e
nasceu mais uma amizade. À Vera e ao George que sempre disponíveis e
bem humorados tornaram muitas tarefas mais fáceis. Aos cuiabanos
companheiros de mestrado, sempre muito simpáticos e gentis, ajudaram
amenizar a saudade de casa.
ÍNDICE
1- INTRODUÇÃO…………………………………………………………….…17
1.1- ACIDENTES DE TRANSPORTE TERRESTRE…………….…17
1.2- MORTALIDADE POR ACIDENTES DE TRANSPORTE
TERRESTRE…………………………………………………………....23
1.3- POLÍTICAS PÚBLICAS PARA PREVENÇÃO DE ACIDENTES
DE TRÂNSITO NO BRASIL …………………………………………..24
1.4- A MOTOCICLETA…...........................................…………....…26
1.4.1- Acidentes envolvendo motociclistas…………………..28
1.4.2- Acidentes envolvendo motociclistas profissionais ….32
1.5- JUSTIFICATIVA …………………………………………………..34
2- OBJETIVOS………………………………………………………………….36
2.1- OBJETIVOS ESPECÍFICOS…………………………………….36
3- CASUÍSTICA E MÉTODO………………………………………………….37
3.1- TIPO DE ESTUDO………………………………………………..37
3.2- ÁREA E POPULAÇÃO DE ESTUDO…………………………..39
3.3- VARIÁVEIS E INDICADORES DE ANÁLISE………………….40
3.4- FONTE DE DADOS……………………………………………....42
4- ARTIGO – Mortalidade de motociclistas em acidentes de transporte
no Distrito Federal, 1996 a 2007………………………………………...….44
5- ASPECTOS ÉTICOS………………………………………………………..72
6- CONCLUSÕES..............…………………………………………………....73
7- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS……………………………………....74
8- ANEXOS ………………………………………………………………….....79
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Custos de acidentes de trânsito por região..................................19
Tabela 2- Frota de motocicleta circulante em Brasília de 2000 a 2007........27
Tabela 3- Taxa de mortalidade por Acidente de Transporte Terrestre (ATT),
segundo condição da vítima no acidente. Brasil, 2006.................................30
LISTA DE FIGURAS
Gráfico 1 – Taxa de mortalidade de acidente de transporte envolvendo
motociclista. Brasil segundo porte populacional, 1990 a 2006......................29
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1
Parecer do Comitê de Ética e Pesquisa ……………………………….........79
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
Abraciclo – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares. Distribuição Percentual
Geográfica de Vendas de Motociclos.
ATT – Acidente de Transporte Terrestre
CFM – Conselho Federal de Medicina
CID10 – Classificação Internacional de Doenças
CNH – Carteira Nacional de Habilitação
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
Datasus – Departamento de Informática do SUS
Denatran – Departamento Nacional de Trânsito
DO – Declaração de óbitos
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Ipea - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
OMS – Organização Mundial de Saúde
OPS – Organização Pan Americana
PIB –Produto Interno Bruto
SIM – Sistema de Informações sobre Mortalidade
SUS- Sistema Único de Saúde
Montenegro MMS. Mortalidade de motociclistas traumatizados em acidentes
de transporte no Distrito Federal, no período de 1996 a 2007 [dissertação].
São Paulo: Faculdade de Ciências Médicas da Santa Casa de São Paulo;
2010
Introdução - Os acidentes de transporte terrestre (ATT) são responsáveis
por alta mortalidade e incapacidades temporárias e permanentes. No Brasil,
dentre os ATT, os acidentes envolvendo motociclistas têm maior
crescimento. A frota de motocicleta cresce mais do que a de qualquer outro
veículo no país. A maior participação da motocicleta no trânsito gera
conflitos entre os condutores dos veículos e ocasiona acidentes de
transporte, que podem causar lesões graves e até mesmo a morte.
Objetivos - O estudo apresenta as características epidemiológicas dos
motociclistas mortos em acidentes de transporte e a análise das séries
temporais de mortalidade destes motociclistas, no período de 1996 a 2007
no Distrito Federal (DF). Métodos - Foram utilizados dados do Sistema de
Informações sobre Mortalidade (SIM). As vítimas fatais foram caracterizadas
quanto ao sexo, idade, escolaridade, estado civil, raça/cor, condição no
momento do acidente (condutor ou passageiro), tipo de acidente, município
de residência, local de ocorrência, dia e mês da ocorrência. As séries
temporais foram construídas com dados populacionais estimados pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e disponibilizados pelo
Departamento de Informática do Sistema de Único de Saúde (Datasus).
Foram calculadas as taxas de mortalidade específicas por idade, as taxas
padronizadas de mortalidade (método direto) e a razão de óbitos por frota
(motocicleta) para o sexo masculino (predominante neste evento). Calculou-
se a média móvel centralizada do período de três anos da taxa padronizada
de mortalidade (homens) e foi construído um modelo de regressão linear
para estudar a evolução temporal da mortalidade. Para calcular o incremento
anual percentual da taxa de mortalidade padronizada utilizou-se o método
joinpoint (ponto de inflexão). Resultados - No período estudado foram
captados 580 óbitos de motociclistas, dos quais 201 (34%) indivíduos
residiam fora do DF e 94,3% eram do sexo masculino. A idade mediana foi
de 27 anos e 427 (73,6%) óbitos ocorreram em hospitais. A taxa
padronizada de mortalidade (homens) em 1996 foi de 1,9 óbitos/100.000
homens e passou para 7,2 óbitos/100.000 homens. A razão de óbitos de
homens por frota era de 2 óbitos/10.000 mil motocicletas em 1998 e passou
a 10 óbitos/10.000 motocicletas. A partir do modelo de regressão linear
construído estimou-se um incremento anual de 0,48 óbitos/100.000 homens
(IC
95%
: 0,31 a 0,65; p < 0,001) na taxa padronizada da mortalidade. O
incremento percentual anual desta taxa foi de 36,2% (IC
95%
: 21,2% a 53,2%;
p < 0,05) de 1998 a 2007. Conclusões – A caracterização das vítimas e a
análise da tendência de mortalidade oferecem evidencias para o
planejamento de ações que visem reduzir os óbitos por estes acidentes no
DF. Entretanto mais estudos evidenciariam melhor os determinantes do risco
deste evento.
Descritores: motocicletas; mortalidade; acidentes; transporte; estudos de
séries temporais.
Montenegro MMS. Motorcycle Mortality in road traffic in the Distrito Federal,
in the period of 1996 to 2007 [dissertation]. São Paulo (BR): Faculdade de
Ciências Médicas da Santa Casa de São Paulo; 2010
Introduction - The road traffic accidents (RTA) are responsible for high
mortality rate besides (and) permanent and temporary disabilities. In Brazil,
among the RTA, accidents involving motorcyclists have higher growth. The
motorcycle fleet grows more than any other vehicle in the country. The
greater participation of the motorcycle in traffic causes conflicts between
drivers of vehicles and caused traffic accidents, which often cause serious
injury and even death. Objectives - The study presents the epidemiological
characteristics of motorcyclists killed in traffic accidents and the time series
analysis of motorcyclists mortality in the period between 1996 and 2007 in
the Distrito Federal (DF), Brazil. Methods – Data were obtained from the
Brazilian Mortality Information System (SIM). The fatal victims were
characterized by sex, age, education, marital status, race, condition at the
time of the accident (driver or passenger), type of accident, city of residence,
place of occurrence, month and day of occurrence. The time series were
constructed using population data estimated by the Brazilian Institute of
Geography and Statistics (IBGE) and provided by the Department of the
Unified Health System (Datasus). Were calculated the specific mortality
rates by age, standardized mortality rates (direct method) and the death ratio
per fleet (motorcycle), exclusively from the male group. We calculated the
moving average centralized three-year period of standardized mortality rate
(men) and built a linear regression model to study the temporal evolution of
mortality. To calculate the annual percentage increase in standardized
mortality rate we used the joinpoint method (inflection point). Results -
During the study period 580 motorcyclists deaths were collected (from
motorcyclists), of whom 201 (34%) individuals were living outside the DF and
94.3% were male. The median age was 27 years and 427 (73.6%) deaths
occurred in hospitals. The standardized mortality rate (males) in 1996 was
1.9 deaths/100,000 men and rose up to 7.2 deaths/100,000 men. The male
death ratio per fleet was 2 deaths /10,000 motorcycles in 1998 and rose up to
10 deaths/10.000 motorcycles. The linear regression has estimated an
annual increase of 0.48 deaths/100.000 men in the standardized mortality
rate (95% CI: 0.31 - 0.65; p<0.001), the percentage increase of annual rate
(men) was 36.2% from in the period between 1998 and 2007 (95% CI: 21.2%
- 53.2%; p<0.05). Conclusions - The characterization of the victims and the
analysis of mortality trends provide information for the planning of actions
aimed at reducing deaths from these accidents in the DF. However more
studies would show better the determinants of the risk of this event.
Keywords: motorcycles; mortality; accidents; transport; time-series studies.
17
1 – INTRODUÇÃO
1.1- ACIDENTES DE TRANSPORTE TERRESTRE
Os acidentes de transporte terrestre (ATT) são um grave problema de
saúde pública no mundo, responsáveis por uma alta morbidade e
mortalidade. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), 1,2 milhão
de pessoas morrem no mundo em conseqüência de ATT anualmente, e
cerca de 50 milhões ficam com incapacidades temporárias ou permanentes,
principalmente nos países em desenvolvimento
1
. Estimativas apontam que
caso não sejam adotadas medidas preventivas efetivas haverá aumento de
40% na mortalidade mundial por ATT até 2030
2
.
Segundo Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões ocorridas no
Trânsito esta causa foi responsável por 12% do total de mortes no mundo, a
terceira causa mais freqüente na faixa etária de um a 40 anos de idade
1
. No
Brasil, em 2007, segundo dados do Sistema de Informações sobre
Mortalidade (SIM) os ATT causaram a morte de 37.407 pessoas,
correspondendo a 3,6% dos óbitos daquele ano
a
.
O termo acidentes é pouco utilizado na literatura internacional, devido
à interpretação de algo inevitável, imprevisível ou que não seja passível de
a
Sistema de Informações sobre Mortalidade. Brasília, 2009.
18
prevenção. Crash e injury são termos utilizados na língua inglesa, por não
transmitirem essa conotação. No Brasil, trabalha-se com o conceito de
acidente de transporte como evento não intencional, porém evitável,
causador de lesões físicas e emocionais
3
. Para este estudo foi considerado
acidente de transporte terrestre (ATT) o acidente de trânsito e o de não
trânsito.
Em termos econômicos os ATT têm um custo muito elevado para a
sociedade. Estes custos estão relacionados a mortes, incapacidade para o
trabalho e menor produtividade em conseqüência de limitações físicas
(provisórias ou permanentes) e psicológicas (estresse pós-traumático),
assistência médica especializada (custos relativos ao diagnóstico,
recuperação e reabilitação), impacto emocional e financeiro para a vítima e
seus familiares, além de custos previdenciários
4,5
.
Jacobs et al. apontam que o custo de perdas nos ATT são
aproximadamente de 1% do produto interno bruto (PIB) em países com
baixa renda e 2% em países com alta renda
6
. Na América Latina, o custo
das mortes e das incapacidades por ATT foi de 18,9 bilhões dólares e, nos
países altamente motorizados, foi de 453,3 bilhões dólares (Tabela 1)
7
.
Estudo envolvendo 83 países durante o ano de 1990 demonstrou que
quanto maior o PIB per capita, maior é o orçamento destinado ao
atendimento de saúde e menores são as taxas de letalidade em ATT.
Quando existe melhor qualidade de tratamento, há maior probabilidade de
sobrevida
8
.
19
Tabela 1 - Custos de acidentes de trânsito por região do mundo, 1997.
Região
a
GNP, 1997
(US$
bilhões)
Estimativa anual
custos de acidentes
% GNP
Custo (US$ billhões)
África
370
1,0
3,7
Ásia
2.454
1,0
24,5
América Latina e Caribe
1.890
1,0
18,9
Oriente Médio
495
1,5
7,4
Europa Central e Ocidental
659
1,5
9,9
Subtotal
5.615
64,5
Países com alta motorização
b
22.665
2,0
453,3
Total
517,8
Extraído de: WHO (2004)
1
.
Notas:
GNP: Produto Nacional Bruto.
a
Dados disponibilizados de acordo com as classificações regionais do TRL LTd, Reino
Unido.
b
Austrália, Japão, Nova Zelândia, América do Norte, e os países da Europa Ocidental.
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), vinculado ao
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, estimou o custo total
anual por ATT em R$ 22 bilhões (adotando o ano de 2005 como referência),
equivalente a 1,2% do PIB brasileiro. O custo relativo às rodovias federais
isoladamente foi de R$ 6,5 bilhões e a maior parte do custo total refere-se à
perda de produção, associada à morte das pessoas ou interrupção de suas
atividades, aos custos e cuidados em saúde e aos associados aos veículos
4
.
Nos Estados Unidos, estima-se que os custos anuais dos acidentes
de trânsito somaram US$ 230,6 bilhões no ano de 2000, com 41.821 mortes,
5,3 milhões de feridos e 28 milhões de veículos danificados
9
.
20
Van Beeck et al. argumentam que o desenvolvimento econômico, de
início, pode levar a um aumento dos óbitos relacionados a acidentes de
trânsito devido à motorização da população e ao tempo insuficiente para
melhorias da estrutura de tráfego e serviços de saúde adequados para
atenção aos acidentados
10
. Estudo sobre desigualdades especula que a
letalidade dos acidentes de trânsito poderia ser influenciada pela gravidade
do acidente – alta velocidade, alcoolismo e condições das rodovias – e pela
baixa capacidade dos serviços de saúde em atender de forma adequada aos
feridos de média e alta gravidade
11
.
Muitos são os fatores associados ao risco de acidentes de transporte
e o conhecimento deles possibilita a implantação de intervenções para sua
prevenção. Alguns fatores que contribuem para o aumento das lesões e
mortes relacionadas ao trânsito no Brasil são decorrentes do sistema viário
deficiente, da desorganização do trânsito, da fiscalização ineficiente, das
condições dos veículos (longo tempo de uso da frota, média de 12 anos) da
manutenção inadequada, da imprudência e dos comportamentos de risco
adotados por alguns usuários
5,12,13
.
O crescimento da frota de veículos no Brasil foi de 40% no período de
1990 a 2006
b
enquanto os municípios aumentaram sua população em 29,6%
b
Departamento Nacional de Trânsito – Denatran. Frota de veículos, por tipo e com placa,
segundo os Municípios da Federação. Disponível em:
<http://www.denatran.gov.br/frota_03.htm>. Acesso em 4 julho 2008.
21
no mesmo período (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE)
c
e
os óbitos por ATT cresceram 25,3%
d
.
Além dos fatores relacionados aos veículos, o fator humano é
importante causador de acidentes no trânsito, destacando-se a imprudência
na direção e sua associação com o uso de álcool. Estudo realizado no
Distrito Federal em 2005 mostra que a probabilidade de um indivíduo
alcoolizado ser vítima fatal em acidente é sete vezes maior do que a de
pessoa sóbria
14
.
Os fatores protetores para acidentes de transporte citados na
literatura são a legislação rigorosa relativa ao uso de álcool associado à
direção veicular, o uso dos testes de alcoolemia, o limite imposto à
velocidade veicular
15
, o uso de equipamentos de segurança – como cintos,
capacetes, cadeirinhas de bebês, airbags –, e outros componentes de
segurança do veículo
13
.
Segundo documento da OMS, uma das razões para as ineficientes
respostas dadas ao problema do trânsito deve-se ao fato de que as pessoas
mais afetadas são pobres e vulneráveis, portanto não têm poder ou
influência sobre as decisões políticas
7
.
c
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Disponível em:
<http://www.ibge.gov.br/cidadesat/default.php.> Acesso em: 11 out. 2008.
d
Montenegro MMS, Ramalho WM, Souza MFM, Morais OLN. Tendência de Acidente de
Transporte Terrestre Segundo porte populacional dos municípios, Brasil 1990 a 2006. In:
Anais do XVIII Congresso Mundial de Epidemiologia e VII Congresso Brasileiro de
Epidemiologia; 2008 set Porto Alegre (RS). Apresentado em sessão de comunicação
coordenada.
22
O número de incapacitados por ATT aumentou significativamente e as
principais causas foram o maior acometimento de jovens (que têm melhor
condição de saúde para sobreviver aos acidentes graves), a maior
velocidade dos veículos, o aumento do número de veículos pesados e os
avanços nas técnicas médicas de ressuscitamento
16
.
Estimativas da Organização Panamericana de Saúde (OPS) apontam
que 6% das deficiências físicas são causadas por ATT no mundo, e para
cada adolescente que morre em decorrência desta causa, outros 10 a 15
apresentam seqüelas graves, e entre 30 e 40 sofrem ferimentos graves
devendo utilizar serviços de emergência e/ou reabilitação
17
.
As internações decorrentes de acidentes de trânsito no mundo são
cada vez maiores e com tendência de aumento para as duas próximas
décadas, com maior impacto sobre os cidadãos mais vulneráveis
1
.
O Brasil, em 2006, registrou aproximadamente 424 mil pessoas
envolvidas em ATT, das quais 320 mil foram vítimas
e
. No Sistema Único de
Saúde (SUS) foram realizadas 123.100 internações por ATT. Os custos
relacionados às internações totalizaram R$ 117,9 milhões. Dentre os tipos
de acidentes, os mais freqüentes e mais onerosos foram os que envolveram
pedestres, com custo total de R$ 38,4 milhões. Os acidentes com vítimas
motociclistas ocuparam o segundo posto nesta classificação, com custo de
R$ 35,4 milhões
18
.
e
Departamento Nacional de Trânsito – Denatran. Anuário Estatístico de Acidentes de
Trânsito – 2006. Disponível em:
http://www2.cidades.gov.br/renaest/detalheNoticia.do?noticia.codigo=115>. Acesso em 4
julho 2008.
23
O custo médio de internação por ATT no Brasil foi de R$ 958,00. Os
acidentes envolvendo ocupantes de veículo e motociclistas tiveram um custo
médio maior que os demais. A taxa de internação por ATT foi de 65,9 por
100 mil habitantes, para atropelamentos foram 22,2 internações por 100 mil
habitantes e para motociclistas, 18,6 internações por 100 mil habitantes. Nas
regiões Norte e Centro-Oeste, as maiores taxas de internações por ATT
ocorreram em decorrência de acidentes envolvendo motociclistas
18
.
1.2 - MORTALIDADE POR ACIDENTES DE TRANSPORTE TERRESTRE
Dados do Ministério da Saúde, em 2007, mostram a importância dos
ATT dentre as causas de morte no Brasil: dos 1.047.824 óbitos registrados,
131.032 foram conseqüência de causas externas, sendo 47.707 homicídios
e 37.407 óbitos em conseqüência de ATT
f
.
Relatório da OMS aponta que a taxa de mortalidade por ATT no
mundo foi de 19 óbitos/100 mil habitantes, em 2002. Países
subdesenvolvidos e em desenvolvimento têm taxas mais altas, de 20,2
óbitos/100 mil habitantes, que correspondem a 90% dos óbitos totais no
mundo em conseqüência de ATT, enquanto que nos países desenvolvidos a
taxa é de 12,6 óbitos/100 mil habitantes (10% dos óbitos por ATT)
1
.
f
Dados obtidos junto ao SIM (Sistema de Informações sobre Mortalidade) disponibilizado
pelo Departamento de informática do SUS (Datasus) no endereço eletrônico
www.datasus.gov.br, acessados em 20/04/2009.
24
A OMS, através de análises dos dados de 75 países, identificou que
os países africanos apresentam as maiores taxas de mortalidade por ATT no
mundo. Uganda tem uma taxa de 160 óbitos por 10 mil veículos, uma das
mais altas observadas na África
1
.
Em todo o mundo os homens são 73% de todos os mortos por ATT, e
a faixa de idade mais comum é de 15 a 44 anos. A taxa de mortalidade é 2,6
vezes maior em homens (27,6 por 100 mil) do que em mulheres (10,4 por
100 mil)
1
. No Brasil o risco é 4,5 vezes maior em homens que em mulheres
(31/100 mil homens e 6,8/100 mil mulheres)
18
.
No Brasil, em 2006, as principais vítimas fatais nos ATT foram os
pedestres com 27,9%
18
, seguindo o padrão mundial
1
. Pedestres, ciclistas,
motociclistas e usuários de ônibus e peruas são a maioria das vítimas fatais
nos países como África, Ásia e América Latina. A maioria dessas vítimas
fatais pertencem a grupos de baixa renda
19,20
.
1.3- POLÍTICAS PÚBLICAS PARA PREVENÇÃO DE ACIDENTES DE
TRÂNSITO NO BRASIL
Medidas legislativas foram criadas para melhorar o controle do Estado
em relação ao trânsito. A principal delas foi o Código de Trânsito Brasileiro
(CTB), Lei nº. 9503 de 23 de setembro de 1997. Os pontos principais foram
novos valores das multas, maior fiscalização, sistema de pontuação na
carteira nacional de habilitação (CNH), faixa de pedestre, obrigatoriedade do
25
capacete para motociclistas e seus passageiros, dentre outros. Essas
medidas resultaram em redução imediata de mais de cinco mil mortes por
ATT
11
.
A medida mais recente tomada para o enfrentamento das gravidades
dos acidentes de trânsito foi a Lei 11.705/2008 (“Lei Seca”), de 19 de junho
de 2008. Altera o CTB no que se refere ao consumo de álcool por
condutores de veículos, proibindo qualquer quantidade e resultando em
infração gravíssima
21
.
Não existe restrição, no Brasil, quanto ao uso de motocicletas em
rodovias, somente os ciclomotores são proibidos de circularem nesta via de
acordo com o CTB
22
. Em 2004, foram registrados 12.095 acidentes
envolvendo motociclistas no Brasil, nos quais ocorreram 838 mortes. Desses
acidentes 10,8% ocorreram em rodovias federais
4
. Motocicletas também são
permitidas em auto-estradas e vias rápidas em países como Malásia e
Vietnã, porém são proibidas nessas vias em Taiwan
23,24
.
No Brasil, a obrigatoriedade do uso do capacete e suas
especificidades estão regulamentadas pela Resolução 203 do Conselho
Nacional de Trânsito (CTB)
25
. Segundo Willemann, o capacete protege e
minimiza as conseqüências dos acidentes, mas dependendo do tipo de
impacto, mesmo usando o equipamento, os motociclistas não estão livres de
lesões cerebrais
26
. Apesar das limitações, segundo o autor, o capacete deve
ser usado sempre. Algumas pesquisas demonstram que fatores associados
podem reduzir a sua efetiva proteção
27-29
.
26
1.4- A MOTOCICLETA
Os países do leste, denominados tigres asiáticos, são os principais
berços do desenvolvimento da cultura do uso da motocicleta, principalmente
os ciclomotores de baixas cilindradas. Vietnã, Laos, Indonésia, Camboja e
Tailândia são países com uma participação da motocicleta acima de 70% na
frota total de veículos
30
.
O aumento da frota de motocicleta se deve à mudança ocorrida na
sua utilização. No Brasil até a década de 1980, o uso da motocicleta era
eminentemente esportivo e nos anos subseqüentes ganhou aceitação da
população por ser um veículo ágil, econômico e de custo reduzido
31
. As
motocicletas mais vendidas no país são com baixas cilindradas como a
Honda CG125 FAN (18,8%) e a Honda CG Titan (24,6%), ao todo as motos
com menos de 150 cilindradas foram 71% do mercado total de vendas em
2007
g
.
A fabricação de motocicletas no Brasil teve início no ano de 1975,
quando foram produzidas 5.220 unidades
24
. Segundo a Abraciclo no país, no
ano de 2002 a produção atingiu 861.469 desses veículos, em 2006 foi de
1.413.062 unidades, um aumento de 164% em quatro anos. No DF, em 2007
foram quase 90 mil motocicletas em circulação (Tabela 2).
g
Abraciclo - Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,
Motonetas, Bicicletas e Similares. Distribuição Percentual Geográfica de Vendas de
Motociclos. Disponível em: <http://www.abraciclo.com.br/arquivos/mercado_2006.pdf>.
Acesso em: 29 de outubro de 2008.
27
Tabela 2- Frota de motocicleta circulante no Distrito Federal de 2000 a 2007.
Ano
Frota
(circulante)
%
Crescimento
2000 27.241 0
2001 34.793 27,7
2002 42.206 54,9
2003 50.967 87,1
2004 58.430 114,5
2005 65.313 139,8
2006 74.896 174,9
2007 89.961 230,2
Fonte: Abraciclo.
No Brasil o setor de produção de motocicletas cresce
exponencialmente. A frota de motocicleta cresce mais do que do qualquer
outro veículo no país. Esse crescimento é devido a vários fatores, tais como:
reestruturação produtiva com surgimento de novas profissões, como os
motociclistas profissionais, ausência de uma política de transporte público
efetiva, facilidade na aquisição e manutenção deste veículo, como
financiamento e autonomia, entre outros
18
. O consumo médio de
combustível da motocicleta é de 0,04 litros por quilômetro percorrido, o que
representa uma economia de mais de 3 vezes quando comparada com o
automóvel
32
.
A frota de motocicletas circulantes, em 2007, era de 11.157.866,
sendo 20,5% do total (49.644.025 veículos), no Distrito Federal são 89.960
motocicletas, sendo 9,2% do total da frota (973.949 veículos)
h
.
h
Departamento Nacional de Trânsito – Denatran. Frota de veículos, por tipo e com placa,
segundo os Municípios da Federação. Disponível em:
<http://www.denatran.gov.br/frota_03.htm>. Acesso em 4 julho 2008.
28
Segundo informe do Detran
i
de Brasília, no período de 2000 a 2007,
houve um aumento de 244% na frota de motocicleta e de 108,6% nos óbitos
por estes acidentes. O índice de acidentes fatais foi de 13,8 óbitos por
10.000 motocicletas, 3 vezes maior que os acidentes fatais envolvendo
automóveis (4 óbitos para cada 10.000 automóveis).
1.4.1- Acidentes envolvendo motociclistas
Segundo Marin e Queiroz, estudos sobre acidentes de trânsito,
comportamento do condutor, custos sociais do uso de veículos motorizados
e conseqüências traumáticas resultantes dos acidentes de trânsito ainda são
escassos no Brasil
16
.
Entre 1980 e 2003, dois tipos de acidentes tiveram tendências
opostas: a partir de 1998 os atropelamentos sofreram declínio e os acidentes
envolvendo motociclistas apresentaram crescimento, principalmente a partir
de 1995
3
. A taxa de mortalidade de acidentes de transporte envolvendo
motociclistas teve crescimento ininterrupto em todas as regiões do país
desde 1998, com maior incremento nos municípios com porte populacional
menor (Gráfico 1)
18
.
i
Departamento de Trânsito do Distrito Federal -Detran/DF. Estatísticas
<http://www.detran.df.gov.br> acesso 5 de janeiro de 2009.
29
Gráfico 1 – Taxa de mortalidade de acidente de transporte envolvendo
motociclista. Brasil segundo porte populacional, 1990 a 2006.
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
Taxa por 100 mil habitantes
Anos
até 20 mil
20.001 a 100.000
100.001 a 500.000
maior 500mil
Extraído de: Saúde Brasil 2007
18
.
Estudos realizados em diversas cidades no Brasil mostraram que as
vítimas mais freqüentes nos acidentes de trânsito foram os motociclistas,
com valores superiores a 40%, seja entre sobreviventes, seja entre vítimas
fatais
33-35
. Embora com percentual menor, os motociclistas também estão
entre as principais vítimas em cidades como Pelotas (Rio Grande do Sul)
36
,
Campinas e São José do Rio Preto (São Paulo)
37,38
, além de outras cidades
brasileiras
39,40
.
As taxas de mortalidade envolvendo motociclistas em todas as
regiões do país são altas, mas a região Centro-Oeste é a que registra a
maior taxa, inclusive acima das taxas do Brasil (Tabela 3)
18
. O Distrito
Federal, capital do país, apresentou crescimento da frota de motocicleta de
30
187,5% entre os anos de 2000 e 2006, e os acidentes fatais apresentaram
aumento de 50% no mesmo período
j
.
Tabela 3 - Taxa de mortalidade* por Acidente de Transporte Terrestre (ATT),
segundo condição da vítima no acidente. Brasil, 2006.
Condição da vítima
Taxa por 100 mil habitantes
Brasil
Região Centro-Oeste
Todas vítimas
18,7
25,0
Pedestres
5,2
5,4
Ocupantes
4,6
7,2
Motociclistas
3,7
5,6
Extraído de: Saúde Brasil 2007
18
.
Nota:
* Taxa de mortalidade padronizada por sexo e idade.
Há indícios de que a magnitude da mortalidade de motociclistas seja
subestimada nas estatísticas oficiais. Estudo realizado em Londrina/PR
demonstra discordância na identificação de ATT envolvendo ciclistas e
motociclistas nos pronto-socorros, nas internações e nas declarações de
óbito (DO): com freqüência, esses acidentes foram registrados como
atropelamentos e as vítimas foram identificadas como pedestres. Após
investigação no pronto-socorro, e correção dos dados, o número de
motociclistas acidentados aumentou em 34,7%. Nas internações passou de
20,1% para 46,6%, no pronto-socorro foi de 32,2% para 43,5% e nas DO de
1,5% para 41,5% do total de vítimas fatais de ATT neste estudo
41
.
j
Departamento Nacional de Trânsito – Denatran. Frota de veículos, por tipo e com placa,
segundo os Municípios da Federação. Disponível em:
<http://www.denatran.gov.br/frota_03.htm>. Acesso em 4 julho 2008.
31
O aumento de acidentes envolvendo os motociclistas está associado
a diversos fatores e o mais importante deles é o comportamento adotado
pelos usuários. Estudos mostram uma tendência comportamental dos
motociclistas de julgarem com um otimismo injustificado o risco de conduzir
o veículo e esse otimismo está relacionado com algumas características
individuais como sexo, idade e suas experiências de vida
42,43
.
Somados aos fatores acima, algumas características aumentam o
risco das ocorrências entre motociclistas. Dentre elas estão a falta de
atenção e a maneira de conduzir a motocicleta, pois dirigi-la requer
coordenação física e destreza motora. Além disso, destacam-se a falta de
atenção e a negligência dos condutores de outros veículos, reflexos
diminuídos dos motociclistas em conseqüência do uso de álcool, drogas e
medicamentos; falta de preparo dos motociclistas e seu excesso de
confiança
43,44
.
O ato de transgredir as leis, correr riscos e superar desafios, em uma
busca constante pelo prazer de viver perigosamente, é cultuado como ato
heróico. Os motociclistas apresentam as marcas dos acidentes com visível
satisfação e vaidade; assim a motocicleta é sinônimo de liberdade, emoção,
aventura e desafios
45
.
Estudos nacionais comprovam que os acidentes envolvendo
motociclistas têm predomínio do sexo masculino como principal vítima
3,46-48
.
Outros países também registram a maior participação dos homens neste tipo
de acidente, como na Jamaica (93,4%)
49
e na cidade de Teerã com uma
relação de 15:1 (homens/mulheres)
50
.
32
Adolescentes e jovens apresentam maior probabilidade para se
envolverem em ocorrências de acidentes de trânsito, devido à falta de
habilidade, experiência para conduzir veículo, imaturidade e falta de precisão
para perceber os riscos. Vários estudos revelam a participação expressiva
de jovens envolvidos em acidentes com motocicletas
46,47,49,51,52
.
Na idade de 16 a 24 anos, os motociclistas estão, aproximadamente,
quatro vezes mais propensos a se envolverem em acidentes que ocupantes
de carros e oito vezes mais sujeitos a lesões graves
44
.
A vulnerabilidade do usuário de motocicleta é evidente, o motociclista
absorve parte da energia gerada no impacto com outro veículo ou com
objeto fixo no corpo, o que gera lesões graves, como as localizadas na
cabeça e extremidades, ou até mesmo ocasiona a morte
47,51,53
. Oliveira e
Sousa
47
demonstraram em estudo na cidade de Maringá/PR que as lesões
mais freqüentes foram dos membros inferiores e superiores, com 59,7% e
58,2%, respectivamente, e as lesões na cabeça (31,3%).
Estudos apontam que as principais vítimas dos acidentes envolvendo
motociclistas são os condutores. Na cidade de Teresina/PI houve 78,8% de
condutores acidentados
54
enquanto em Maringá/PR esse percentual chegou
a 82,1%
47
.
1.4.2- Acidentes envolvendo motociclistas profissionais
A profissão de motofretista pode ser caracterizada como novo
fenômeno urbano, originado pela terceirização dos serviços, pelo
33
desemprego e pela facilidade de aquisição da motocicleta em relação ao
automóvel. Nesta profissão a motocicleta é utilizada no transporte de cargas,
nas áreas rurais e semi-rurais substitui animais como jumento, ou cavalo, e
também pode ser utilizada no transporte de pessoas (moto-taxista)
55
. Esta
ocupação recentemente foi regulamentada como profissão - Lei 12.009 de
29 de julho de 2009
21
.
Estudo realizado no Distrito Federal com motofretistas aponta os
motivos dessa escolha como profissão: facilidade de se conseguir emprego,
falta de opção, falta de estudo/qualificação, dificuldade de inserção no
mercado de trabalho e a regularidade de pagamento
31
.
A remuneração baixa, a excessiva jornada de trabalho, a pressão
pela pontualidade, a precarização dos contratos de trabalho e os
comportamentos perigosos são determinantes dos riscos de acidentes deste
associados a este trabalho
56
.
A flexibilização dos direitos trabalhistas permite relações de trabalho
frágeis, o controle rígido de tempo através da empresa contratante para o
cumprimento da meta pontualidade leva o motociclista profissional a
intensificar seu trabalho para compensar a baixa remuneração. Diversos
estudos apontam jornada de trabalho de até 16h/dia. Assim comportamentos
inseguros e arriscados no trânsito ocasionam acidentes
51,56,57
.
Pesquisa realizada entre os “motoboys” em Londrina/PR, em 2005,
demonstrou que 32% (IC
95%
: 27,5% a 37,1%) estavam trabalhando. Outro
estudo entre motociclistas hospitalizados realizado em Maringá/PR apontou
que 45,9% deles realizavam atividades relacionadas ao trabalho
34
remunerado, reforçando a susceptibilidade deste grupo a esses eventos
inerentes a profissão
57,58
.
1.5 - JUSTIFICATIVA
O Distrito Federal tem população estimada pelo IBGE
k
e
disponibilizada pelo Datasus
l
de 2.434.033 de habitantes. A frota é de
973.949 de veículos com uma proporção de 1 veículo para cada 2,5
habitantes, igual ao estado de São Paulo, atrás somente de Santa Catarina
com média de 1 veículo para cada 2,3 habitantes. A média nacional é de 3,8
habitantes para cada veículo. A frota de motocicleta é 89.960, sendo 9,2%
da frota total da cidade
m
.
De acordo com o IBGE, o Distrito Federal exerce influência direta
sobre 298 municípios, a maior parte deles em Goiás, Minas Gerais e Bahia.
Mais de 9,6 milhões de pessoas vivem nessa região, considerada um dos 12
principais centros urbanos do país. A capital federal e o Rio de Janeiro foram
k
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Cidades@. Disponível em:
<http://www.ibge.gov.br/cidadesat/default.php.> Acesso em: 11 out. 2008.
l
Datasus. Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde. Informações de
Saúde. Disponível em: http://www.datasus.gov.br.
<http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?ibge/cnv/popuf.def> Acesso em 15 jan. 2009.
m
Denatran. Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito – 2006. Disponível em:
http://www2.cidades.gov.br/renaest/detalheNoticia.do?noticia.codigo=115>. Acesso em 4
julho 2008.
35
classificados como metrópoles nacionais, nível abaixo apenas de São Paulo,
a única grande metrópole nacional brasileira
59
.
Vários autores apontaram que uma melhor caracterização dos
motociclistas e dos acidentes que ocorrem no exercício profissional ou não,
pode contribuir para que se adotem medidas de proteção, fornecendo
subsídios para a formulação de estratégias e políticas específicas para a
redução desse tipo de acidente
5,57
.
O estudo pretende caracterizar a magnitude e a distribuição dos
óbitos de motociclistas traumatizados em acidentes de transporte, no
período de 1996 a 2007, ocorridos e com residência no Distrito Federal.
Também será feita uma analise da série histórica do risco de morte por este
tipo de acidente.
36
2- OBJETIVOS
Caracterizar os óbitos e as vítimas fatais e analisar a tendência da
mortalidade dos motociclistas traumatizados em acidentes de transporte no
Distrito Federal, no período de 1996 a 2007.
2.1- OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Descrever as características sócio-demográficas dos motociclistas vítimas
fatais em acidentes de transporte no Distrito Federal, no período de 1996 a
2007;
- Analisar a tendência de mortalidade (sexo masculino) dos acidentes
envolvendo motociclistas traumatizados em acidentes de transporte no
Distrito Federal, no período de 1996 a 2007;
- Analisar a tendência da razão de óbitos de homens motociclistas
traumatizados em acidentes de transporte com a frota de motocicletas, no
Distrito Federal, no período de 1998 a 2007.
37
3- CASUÍSTICA E MÉTODO
3.1- TIPO DE ESTUDO
Trata-se de um estudo exploratório de séries temporais de
mortalidade de motociclistas traumatizados em acidentes de transporte no
Distrito Federa (DF), no período de 1996 a 2007.
O estudo foi desenvolvido em quatro etapas.
Na primeira etapa foi realizada uma análise descritiva dos óbitos
ocorridos do DF, assim foram caracterizados quanto à data e local de
ocorrência e as vítimas quanto a sexo, idade, estado civil, escolaridade,
raça/cor, condição no momento do acidente (condutor ou passageiro), tipo
de acidente, município de residência (residentes e não residentes no DF).
Optou-se por usar o agregado de anos do período de 1996 a 2007 e grupos
de agregados de quatro anos (1996 a 1999, 2000 a 2003, 2004 a 2007), pois
assim seriam reduzidas as oscilações aleatórias devido aos números
pequenos, principalmente nos anos mais remotos.
A segunda etapa envolve um estudo de séries temporais da taxa de
mortalidade de motociclistas traumatizados (sexo masculino) em acidentes
de transporte no DF nos anos de 1996 a 2007 e de taxas específicas por
idade na mesma cidade e período. Para a análise de risco foram utilizados
38
os óbitos residentes no DF e feita análise das tendências temporais com
dados trabalhados ano a ano.
Ainda referente a segunda etapa foi calculada a média móvel
centralizada do período de três anos da taxa padronizada de mortalidade
dos homens. Em seguida foi construído um modelo de regressão linear
tendo como variável dependente a média móvel da taxa de mortalidade
padronizada e como variável independente o ano. Para evitar a
colinearidade, a variável ano foi centralizada a partir de 2001 (ponto médio
da série).
Para calcular o incremento anual da taxa de mortalidade padronizada
utilizou-se o método joinpoint (ponto de inflexão). Este método permite o
ajuste de dados de uma série a partir do menor número possível de
joinpoints (zero, ou seja, uma reta sem pontos de inflexão) e testa se a
inclusão de mais joinpoints é estatisticamente significativa
60
. Os testes de
significância utilizados baseiam-se no método de permutação de Monte
Carlo e no cálculo da variação percentual anual da taxa padronizada de
mortalidade, utilizando o logaritmo da taxa.
A terceira etapa é uma análise do índice de óbitos de motociclistas
(sexo masculino) em acidentes de transporte no DF por frota de motocicleta,
no período de 1998 a 2007.
39
Variáveis independentes:
Raça/cor: nominal,
sexo: nominal,
ano: contínua,
idade: contínua,
local de óbito: nominal,
município de residência e ocorrência: nominal,
escolaridade: discreta,
estado civil: nominal e
tipo de acidente (CID10): nominal.
Variáveis de desfecho:
Variáveis relacionadas aos motociclistas (sexo masculino)
traumatizados em acidentes de transporte:
Taxa de mortalidade destes acidentes;
Índice de óbitos (destes acidentes) por frota de motocicleta.
A padronização das taxas de mortalidade será feita para eliminar o
efeito da diferença de idade na população e para possibilitar comparação
dessas taxas com outras cidades.
3.2- ÁREA E POPULAÇÃO DE ESTUDO
O objeto de estudo escolhido foi o Distrito Federal devido a sua
importância como capital federal, à qualidade das informações e
40
principalmente devido ao elevado número de mortes relacionadas aos
motociclistas nos últimos anos
14
.
Os dados populacionais são do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE)
n
, obtidos na página eletrônica do Departamento de
Informática do SUS, do Ministério da Saúde (Datasus/MS)
o
. A população
total estimada no Distrito Federal é de 2.434.033 de habitantes, em 2007,
com 1.162.929 (47,8%) homens e 1.271.064 (52,2%) mulheres.
No estudo optou-se por utilizar população total de vítimas para a
etapa de caracterização dos acidentes e das vítimas fatais destes acidentes.
Já para a etapa de tendências a seleção do grupo populacional dos homens
residentes no Distrito Federal representa melhor a população com alto risco
de morte por acidentes envolvendo motociclistas no Brasil
15
.
As análises deste estudo foram realizadas com auxílio dos softwares
Stata e SPSS e Joinpoint Regression Program. Admitiu-se nível de
significância estatística p ≤ 0,05.
3.3- VARIÁVEIS E INDICADORES DE ANÁLISE
Os conceitos e as definições para acidente de transporte seguem, de
acordo com a Classificação Internacional de Doenças (CID10)
61
:
n
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Cidades@. Disponível em:
<http://www.ibge.gov.br/cidadesat/default.php.> Acesso em: 11 out. 2008.
o
Datasus. Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde. Informações de
Saúde. Disponível em: http://www.datasus.gov.br.
<http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?ibge/cnv/popuf.def> Acesso em 15 jan. 2009.
41
“Acidente de transporte é todo acidente que envolve um veículo
destinado, ou usado no momento do acidente, principalmente para o
transporte de pessoas ou de mercadorias de um lugar para o outro.”
“Acidente de trânsito é todo acidente com veículo ocorrido na via
pública [i.e. originando-se, terminando ou envolvendo um veículo
parcialmente situado na via pública]. O acidente de veículo é
considerado como tendo ocorrido na via pública a menos que haja a
especificação de outro local, exceto nos casos de acidentes
envolvendo somente veículos especiais a motor [veículos a motor
não-de-circulação] que, salvo menção em contrário, não são
classificados como acidentes de trânsito.”
“Acidente não-de-trânsito é todo acidente de veículo que ocorre em
sua totalidade em qualquer lugar que não seja uma via pública.”
Complementando, “via pública [via de trânsito] ou rua é a largura total entre
dois limites de propriedade (ou outros limites) de todo terreno ou caminho
aberto ao público, quer por direito quer por costume, para a circulação de
pessoas ou de bens de um lugar para o outro. Pista ou leito de rua é a parte
da via pública que é preparada, conservada e habitualmente usada para o
trânsito de veículos”.
Segundo Manual de Preenchimento para Declarações de Óbitos
direcionado ao CFM, é considerada morte por acidente de trânsito toda
aquela em conseqüência do acidente, independente do período
62
.
As motonetas, ciclomotores, motocicletas e triciclos automotores
foram agrupados em “motocicletas”.
Segundo a CID10 motocicleta é um veículo a motor de duas rodas
com um ou dois assentos para os passageiros e algumas vezes uma terceira
roda para manter um “side-car”. O “side-car” é considerado parte integrante
da motocicleta. O motociclista é toda a pessoa que viaja sobre uma
motocicleta ou no “side-car” ou em um reboque fixado a este veículo.
Motociclista é toda a pessoa que viaja sobre uma motocicleta ou no
“side-car” ou em um reboque fixado a este veículo.
42
Indicadores de análise
Considera-se nesse estudo ATT todo acidente de trânsito ou não
trânsito, ocorrido em via terrestre, porém envolvendo motociclistas:
Taxa mortalidade (padronizada) de motociclistas (homens)
traumatizados em acidentes de transporte no período de 1996 a
2007;
Taxas de mortalidade específicas por idade (faixa etária) de
motociclistas (homens) traumatizados em acidentes de
transporte no período de 1996 a 2007;
Índice de motociclistas (homens) traumatizados em acidentes de
transporte por frota de motocicleta no período de 1998 a 2007.
Estimativa de risco de morte de motociclistas (homens)
traumatizados em acidentes de transporte de 1998 a 2007.
A cobertura do SIM no Distrito Federal no período de 2000 a 2007 foi
superior a 90%, considerada boa
63
. A população do DF foi estimada nos
anos de 1996 a 1999, no ano de 2000 foi usado o censo e os anos seguintes
foram utilizadas estimativas (2001 a 2007).
3.4- FONTE DE DADOS
Os dados de mortalidade foram obtidos a partir do SIM, gerenciado
pela Secretaria de Vigilância em Saúde, também do Ministério da Saúde.
Para as causas de morte selecionadas, foi utilizado o seguinte agrupamento
da Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas
Relacionados a Saúde (CID)
61
: motociclistas traumatizados em acidentes de
43
transporte terrestre CID10 (V20 a V29). Para a primeira etapa foram
utilizados os óbitos ocorridos no Distrito Federal, com residência na capital
ou não. Para as etapas seguintes foram utilizados os óbitos ocorridos e com
residência no Distrito Federal.
Os dados sobre a frota de veículos, inclusive de motocicletas são do
Departamento Nacional de Trânsito (Denatran)
p
.
Os dados populacionais são do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE), obtidos na página eletrônica do Departamento de
Informática do SUS, do Ministério da Saúde (Datasus/MS).
p
Departamento Nacional de Trânsito – Denatran. Frota de veículos, por tipo e com placa,
segundo os Municípios da Federação. Brasília. Disponível em:
<http://www.denatran.gov.br/frota_03.htm>. Acesso em 4 julho 2008.
44
4- ARTIGO
Mortalidade de motociclistas
em acidentes de transporte no Distrito Federal,
1996 a 2007
45
Mortalidade de motociclistas em acidentes de transporte no Distrito
Federal, 1996 a 2007
RESUMO
Objetivo: Descrever as características sócio-demográficas e analisar a
tendência temporal da mortalidade de motociclistas traumatizados em
acidentes de transporte (ATT), no Distrito Federal (DF), no período de 1996
a 2007. Métodos: Trata-se de um estudo descritivo de séries temporais com
a utilização de dados secundários. Foram analisadas as taxas de
mortalidade padronizadas (método direto) e específicas segundo idade e
sexo e a razão de óbitos por frota (motocicletas). Calculou-se a média móvel
centralizada do período de três anos da taxa padronizada de mortalidade
dos homens e foi construído um modelo de regressão linear para estudar a
evolução temporal da mortalidade. Para calcular o incremento anual da taxa
de mortalidade padronizada utilizou-se o método joinpoint (ponto de
inflexão). Resultados: No período estudado foram notificados 580 óbitos de
motociclistas ocorridos no DF. A maior parte dos motociclistas mortos eram
homens (94,3%), pardos (71,0%), e tinham idade entre 20 e 39 anos
(73,8%). A taxa padronizada de mortalidade de motociclistas (homens)
residentes no DF passou de 1,9 óbito/100 mil habitantes em 1996 para 7,2
óbitos/100 mil habitantes em 2007. Entre 1998 e 2007 a razão de óbitos por
frota passou de 2,0 óbitos/10 mil motocicletas para 10 óbitos/10 mil
motocicletas entre os homens. A partir do modelo de regressão linear
46
construído estimou-se um incremento anual de 0,48 óbitos/100.000 homens
na taxa padronizada da mortalidade (IC
95%
: 0,31 a 0,65; p < 0,001). O
incremento percentual anual da taxa padronizada de mortalidade para o
sexo masculino foi de 36,2% no período 1998-2007 (IC
95%
: 21,2% a 53,2%; p
< 0,05). Conclusões: Observou-se aumento expressivo da taxa de
mortalidade de motociclistas em ATT no período analisado. São necessários
estudos que investiguem os fatores associados à ocorrência destes
acidentes para planejamento de políticas preventivas.
Descritores: mortalidade; motociclistas; tendência temporal.
47
Time trends in mortality due to motorcycle accidents in Distrito Federal,
Brazil, 1996 to 2007
ABSTRACT
Objectives: To assess time trends in mortality due to motorcycle accidents in
Distrito Federal, Brazil, in the period between 1996 and 2007. Methods:
Mortality data and estimates of resident population, stratified by age and sex
were obtained from the Brazilian Mortality Information System (SIM) for
1996-2007. Age-standardized mortality rates were calculated by the direct
method using the 2000 Brazilian population. Trends were modeled using
linear regression with 3-year moving average rates as the dependent variable
and the midpoint of the calendar year interval (2001) as the independent
variable. Joinpoint regression method was used to study the annual percent
change in mortality rates. Results: There were 580 deaths of motorcyclists
during the studied period. They were men (94.3%), aged between 20 and 29
year-old (73.8%) and mulattos (71.0%). Standard mortality rate of
motorcyclists among males was 1.9 death/100,000 inhabitants in 1996 and
increased to 7.2 deaths/100,000 inhabitants in 2007. In 1998 there were 2.0
deaths/10,000 motorcycles and in 2007 there were 10 deaths/10,000
motorcycles in DF. The estimated annual increase in age-standardized
mortality rate was 0.48 deaths/100,000 men (95% CI: 0.31 – 0.65; p <
0.001). The annual percent change in age-standardized mortality rate among
males in the period between 1998 and 2007 was 36.2% (95% CI: 21.2% -
48
53.2%; p < 0.05). Conclusions: There was an important increase in mortality
due to motorcycle accidents. Additional studies to investigate factors
associated to this type of transport accidents are necessary to plan
prevention policies to face this important leading cause of death in many
countries of the world.
Key words: mortality; motorcycles; time trends.
49
Introdução
Os acidentes de transporte terrestre (ATT) constituem um grave
problema de saúde pública no mundo, sendo responsáveis por uma alta
mortalidade e também por incapacidades temporárias e permanentes. A
Organização Mundial de Saúde (OMS) estima que 1,2 milhão de óbitos são
decorrentes de ATT anualmente no mundo, e que haja um número muito
superior de vítimas não fatais ou incapacitadas, principalmente nos países
em desenvolvimento
q
. Projeções feitas pela OMS apontam aumento de 40%
na mortalidade mundial por ATT até 2030, caso não sejam adotadas
medidas preventivas efetivas
r
.
No Brasil, segundo dados do Sistema de Informações sobre
Mortalidade (SIM), os ATT causaram a morte de 37.407 pessoas no ano de
2007, correspondendo a 3,6% do total de óbitos ocorridos. Nesse mesmo
ano, ocorreram 8.078 óbitos de motociclistas traumatizados em acidentes de
transporte (21,6% do total de óbitos por ATT), ultrapassando a proporção de
q
World Health Organization (WHO). World Report on Road Traffic injury prevention, Geneva
2004. Chapter 2 – The global impact, Pág. 33-61. Disponível em:
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/en/index
.html, acessado em 19/02/2009.
r
Mathers C, Loncar D. Updated projections of global mortality and burden of disease, 2002-
2030: data sources, methods and results. Geneva: World Health Organization; 2005.
Disponível em: https://www.who.int/healthinfo/statistics/bodprojectionspaper.pdf, acessado
em 19/02/2009
50
óbitos de ocupantes de automóveis (21,3%), o que resultou em uma média
de 22 mortes por dia
s
.
Diversos estudos brasileiros apontam que a mortalidade por ATT é
alta entre os homens, em especial jovens (mais de 50% das mortes ocorrem
entre 15 e 44 anos)
7,11,22
e a proporção de motociclistas entre essas vítimas
é relevante, variando de 30% a 50% do total dos óbitos por ATT
4,5,13
. Apesar
de ter havido redução da mortalidade geral por ATT (de 11,4 óbitos /100.000
homens de 20 a 49 anos de idade) no período pós-implantação do Código
de Trânsito Brasileiro
7
, houve aumento do número de acidentes envolvendo
motociclistas no período entre 1980 e 2003, especialmente a partir de
1995
22
. Desde 1998 a taxa de mortalidade de motociclistas traumatizados
por acidentes de transporte apresentou crescimento ininterrupto em todas as
regiões do país, com maior incremento nos municípios com menor porte
populacional
18
.
No Brasil, até a década de 1980, a motocicleta tinha um uso
eminentemente esportivo, mas nos anos subseqüentes ganhou aceitação da
população por ser um veículo ágil, econômico e de custo reduzido
t
. No
período entre 1998 e 2007, o crescimento da frota de motocicletas foi de
aproximadamente 300%. Gradativamente, a motocicleta foi tornando-se uma
s
Dados obtidos junto ao SIM, disponibilizados pelo Departamento de Informática do SUS
(Datasus) no endereço eletrônico www.datasus.gov.br, acessados em 20/04/2009.
t
Matos RHF. Estudo exploratório das relações de trabalho como fator de influência do
comportamento humano no trânsito: caso do motofrete [Distrito Federal] 2007. Dissertação
de mestrado – Universidade de Brasília – Faculdade de Tecnologia. Disponível em:
http://www.transportes.unb.br/arquivos_pdf/raphael_henrique_de_fernandes_matos.pdf,
acessado em 23/02/2009.
51
opção importante de transporte individual e um instrumento de trabalho para
motofretistas e mototaxistas, estando cada vez mais presente no trânsito no
mundo, principalmente nos países asiáticos como Laos, Indonésia, Camboja
e Tailândia, onde corresponde a mais de 70% da frota de veículos
u
.
Além do incremento da frota, fatores que contribuem para a
ocorrência de acidentes envolvendo os motociclistas incluem: grande
exposição corpórea, dificuldade de visualização de motocicletas por outros
motoristas e comportamentos inadequados no trânsito, tais como
negligência quanto ao uso de equipamentos de segurança e inobservância
das leis de trânsito na busca pela rapidez e aventura
2,15
.
Os motociclistas vítimas de acidente de transporte estão mais sujeitos
a sofrerem lesões graves, como as localizadas na cabeça e extremidades
(membros superiores e inferiores), muitas vezes associadas a longos
períodos de hospitalização, a seqüelas graves temporárias ou permanentes
e, por vezes, a lesões fatais
1,3,15,16
. Diversos estudos sobre motociclistas
envolvidos em ATT mostram maiores proporções de vítimas entre
condutores (45,2% a 83,6%) que entre passageiros de motocicletas
8,13,14,21
.
O Distrito Federal (DF) apresenta uma das maiores proporções de
veículos por habitantes do país (um veículo para cada 2,5 habitantes),
inferior somente ao estado de Santa Catarina (um veículo para cada 2,3
u
Holz RF e Lindau LA. Panorama internacional do uso e operação de motocicletas.
Monografia – Universidade Federal do Rio Grande do Sul – Programa de Pós-Graduação
em Engenharia de Produção. Laboratório de Sistemas de Transportes. 2009. Disponível
em: http://www.cbtu.gov.br/monografia/2009/trabalhos/artigos/gestao/3_320_AC.pdf,
acessado em 30/08/2009.
52
habitantes). A frota de motocicletas do DF, em 2007, era de 89.960 veículos,
correspondendo a 9,2% da frota total, representando uma razão de 8,3
automóveis para cada motocicleta. No Brasil, nesse mesmo ano, a
proporção de motocicletas em relação à frota total era de 22,5%. A
motorização (razão entre número de veículos e número de habitantes) do DF
foi de 27 motocicletas por mil habitantes, menor que a observada no país,
que é de 43 motos por mil habitantes
v
. Apesar do DF apresentar uma razão
de número de motocicletas por frota relativamente baixa se comparada à do
Brasil, o convívio com um número expressivo de veículos por habitantes, a
grande vulnerabilidade dos motociclistas e o grande incremento de frota
observado em geral para esse tipo de transporte terrestre em anos recentes,
além da ausência de estudos nesse território, justificam a presente pesquisa,
cujo objetivo foi caracterizar os motociclistas mortos em acidentes de
transporte e estudar a tendência temporal da mortalidade por essa causa no
DF no período de 1996 a 2007.
Material e Métodos
Trata-se de um estudo exploratório de séries temporais da
mortalidade de motociclistas traumatizados em acidentes de transporte (AT)
v
Dados disponíveis em: BRASIL. Ministério das Cidades. Departamento Nacional de
Trânsito – Denatran. Frota de veículos, por tipo e com placa, segundo os Municípios da
Federação. Brasília, 2006. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/frota_03.htm,
acessado em 04/07/2008.
53
no DF no período de 1996 a 2007, com utilização de dados secundários do
SIM. Foram selecionados os óbitos de motociclistas (condutor e/ou
passageiro) vítimas de AT (códigos V20-V29 da 10ª revisão da Classificação
Internacional de Doenças – CID).
Na análise descritiva, todos os óbitos ocorridos no DF foram
caracterizados quanto à data e local de ocorrência e as vítimas quanto a
sexo, idade, estado civil, escolaridade, raça/cor, condição no momento do
acidente (condutor ou passageiro), tipo de acidente e local de residência
(residentes e não residentes no DF).
Na análise de séries temporais, apenas os óbitos de residentes no DF
foram considerados. Utilizando-se os dados sobre população estimada pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e disponibilizada pelo
Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (Datasus), foram
calculadas as taxas específicas de mortalidade anuais segundo sexo e faixa
etária e as taxas de mortalidade padronizadas (por sexo e idade) pelo
método direto (população padrão: Brasil, 2000) para os óbitos de pessoas
residentes no DF. Dada a pequena proporção de óbitos de mulheres, optou-
se por apresentar apenas as taxas referentes ao sexo masculino. Para o
cálculo da razão de óbitos por frota (óbitos por 10.000 motocicletas) foram
utilizados dados disponibilizados pelo Departamento Nacional de Trânsito
(Denatran) para os anos de 1998 a 2007 para as frotas totais e de
motocicletas do Brasil e do DF. Para explorar possíveis explicações para as
mudanças anuais observadas na taxas de mortalidade examinou-se a
54
relação entre as variáveis “ano” e “frota de motocicletas” calculando-se o
coeficiente de correlação de Pearson.
Foi calculada a média móvel centralizada do período de três anos da
taxa padronizada de mortalidade dos homens. Em seguida foi construído um
modelo de regressão linear tendo como variável dependente a média móvel
da taxa de mortalidade padronizada e como variável independente o ano.
Para evitar a colinearidade, a variável ano foi centralizada a partir de 2001
(ponto médio da série).
Para calcular o incremento anual da taxa de mortalidade padronizada
utilizou-se o método joinpoint (ponto de inflexão). Este método permite o
ajuste de dados de uma série a partir do menor número possível de
joinpoints (zero, ou seja, uma reta sem pontos de inflexão) e testa se a
inclusão de mais joinpoints é estatisticamente significativa
9
. Os testes de
significância utilizados baseiam-se no método de permutação de Monte
Carlo e no cálculo da variação percentual anual da taxa padronizada de
mortalidade, utilizando o logaritmo da taxa.
A análise estatística foi feita com uso dos programas Stata (versão
9.0), SPSS for Windows (versão 15.0) e Joinpoint Regression Program
(versão 3.4.2). Admitiu-se nível de significância estatística p < 0,05.
Este trabalho aprovado pelo Comitê de Ética em Pesquisa da
Faculdade de Ciências Médicas da Santa Casa de São Paulo (Parecer
067/09).
55
Resultados
No período de 1996 a 2007, foram notificados 580 óbitos de
motociclistas traumatizados em acidentes de transporte ocorridos no DF. O
número de óbitos de motociclistas passou de 25 em 1996 para 139 em 2007.
Houve grande variação na proporção de óbitos segundo meses do ano, de
5,5% em fevereiro a 11,2% em outubro. Domingo foi o dia da semana em
que ocorreu a maior proporção de óbitos (17,4%), seguido pela terça-feira
(16,9%). Além disso, 427 (73,6%) óbitos ocorreram em hospitais (Tabela 1).
A proporção de óbitos ocorridos na via pública passou de 14,7% no período
de 2000-2003 para 29,8% durante o período 2004-2007.
A maior parte das vítimas eram homens (94,3%), pardos (71,0%),
solteiros (68,1%), com idade entre 20 e 39 anos (73,8%) e que tinham entre
quatro e 11 anos de escolaridade (54,8%) (Tabela 2). Observou-se que a
proporção de motociclistas mortos com 12 anos ou mais de escolaridade
passou de 2,8% (1996-1999) para 15,3% no período de 2004 a 2007. Uma
parcela importante dos óbitos de motociclistas ocorridos no DF foi de não
residentes (201 óbitos = 34,7%). Aproximadamente 6% dos óbitos ocorridos
no DF nesse período não tiveram sua categoria de raça/cor registrada. Para
a variável ocupação a proporção de não preenchimento chegou a 31%, o
que inviabilizou sua análise.
O tipo mais freqüente de ATT envolvendo motociclistas foi a colisão
com outro veículo (automóvel, pickup ou caminhonete; 39,7%), seguido
pelos acidentes sem colisão (35,7%). Condutores representaram 67,8% dos
56
óbitos, seguidos por 29,7% em condição não identificada. Foram notificados
22 óbitos de menores de 18 anos, dos quais 14 (63,6%) eram condutores
(dados não apresentados).
Na maioria dos anos analisados, as maiores taxas específicas de
mortalidade no sexo masculino foram observadas no grupo de 20 a 29 anos
de idade (Figura 1). Essa faixa etária também apresentou importante
incremento (+184,9%) da taxa de mortalidade no mesmo período. Em 2007,
o risco de um homem motociclista de 20 a 29 anos de idade morrer devido a
ATT foi 15,2 vezes maior que o de um homem com até 19 anos de idade,
3,3 vezes maior que o de um homem de 50 anos ou mais e 1,6 vez maior
que de um homem de 30 a 49 anos.
A taxa padronizada de mortalidade de motociclistas de sexo
masculino traumatizados em AT passou de 1,9 óbitos por 100 mil homens
em 1996 para 7,2 óbitos por 100 mil homens em 2007. A razão de óbitos do
sexo masculino por frota de motocicletas passou de 2 por 10 mil em 1998,
para 10 por 10 mil em 2007 (Figura 2).
A partir do modelo de regressão linear construído estimou-se um
incremento anual de 0,48 óbitos/100.000 homens na taxa padronizada da
mortalidade (IC
95%
: 0,31 a 0,65; p < 0,001). O coeficiente de determinação
da reta obtido foi elevado (R² ajustado = 0,83), sugerindo que a variável
“ano” explica parte importante da variação observada na taxa padronizada
de mortalidade. As variáveis “ano” e “frota de motocicletas” apresentaram
forte correlação (r = 0,99).
57
O incremento percentual da taxa padronizada de mortalidade para o
sexo masculino foi de 36,2% no período 1998-2007 (IC
95%
: 21,2% a 53,2%; p
< 0,05) (Figura 3).
Discussão
Entre 1996 e 2007 ocorreram 7.345 óbitos de vítimas de AT no DF e
580 deles foram de motociclistas (7,9%). Em 2007 os óbitos de motociclistas
corresponderam a 22,2% das mortes por AT no DF e neste ano a razão de
óbitos (sexo masculino) por frota foi de 10,0 óbitos por 10 mil motocicletas,
quase 5 vezes maior que os acidentes fatais envolvendo automóveis (2,2
óbitos para cada 10 mil automóveis).
Aproximadamente 95% dos motociclistas que faleceram em
decorrência de AT no DF durante o período estudado eram do sexo
masculino, como mostrado em outros estudos nacionais nos quais a
proporção de homens foi superior a 80%
1,5,17
. A maior proporção de óbitos
entre jovens de 20 a 29 anos é consistente com outros estudos sobre a
mortalidade por AT utilizando dados secundários
22
e estudos conduzidos em
serviços de emergência
4,6, ,13,14
.
Mais de 65% dos motociclistas falecidos em conseqüência de AT
eram solteiros, como observado por outros autores
16,24
. Veronese et al.
24
suscitam a hipótese de que, em alguns casos, a predominância de solteiros
deve-se à falta de compromisso com uma família, o que faria com que os
58
motociclistas se arriscassem mais no trânsito, provocando ou sofrendo
acidentes.
Aproximadamente metade dos motociclistas tinha oito anos ou mais
de escolaridade, seguindo o padrão de um estudo conduzido em São Paulo
no qual 35% dos motociclistas atendidos no serviço de emergência
possuíam ensino médio completo
4
. Como em outros estudos nacionais e
internacionais houve predomínio de condutores entre os motociclistas que
faleceram
1,8,13,21
.
Vinte e dois dos 580 (3,8%) óbitos ocorreram entre indivíduos com
idade inferior a 18 anos, dos quais 63,6% eram condutores e, portanto, não
tinham a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Estudos sugerem que a
proporção de condutores de motocicletas com idade inferior a 18 anos pode
ser superior a 30%
1
e alguns autores associam a condução destes veículos
antes da idade permitida à questão da transgressão na adolescência
15
. A
mortalidade do condutor adolescente é um fenômeno complexo, que pode
ser explicado parcialmente pelas características inerentes ao grupo, como a
imaturidade, o sentimento de onipotência, a tendência a superestimar suas
capacidades, a pouca experiência, habilidade para dirigir, e comportamentos
de risco
12
.
O predomínio de óbitos de motociclistas de raça/cor parda (75,6%)
contrasta com a distribuição da população local segundo raça/cor, pois
segundo o censo de 2000, somente 44,8% declararam ser pardos
w
.
w
Informação disponível em www.datasus.gov.br, acessada em 21/02/2010.
59
Mais de 70% dos óbitos de motociclistas ocorridos no DF
aconteceram em hospitais. Em contraste a este achado, um estudo realizado
na Índia mostrou que 42,8% dos óbitos ocorreram antes da vítima chegar ao
hospital
8
, o que, segundo Koizumi, seria justificado pela gravidade das
lesões nos motociclistas
10
. O achado de maior proporção dos óbitos
ocorrendo aos domingos é difícil de ser explicado, já que a maioria dos
motociclistas faleceu em hospitais, não sendo possível, portanto, determinar
se esse achado reflete uma maior concentração de acidentes neste dia ou
de acidentes ocorridos em outros dias, com hospitalização das vítimas e
falecimento em seguida. Estudos que analisaram as vítimas de AT atendidas
em serviços de emergência em Teresina (PI) e Maringá (PR), nos anos de
2006 e 1999 respectivamente, mostraram que ocorre maior número de AT
envolvendo motocicletas às sextas-feiras e sábados
8,11
. Outros estudos
realizados em Maringá (PR)
x
e Londrina (PR), nos anos de 2004 e 2005,
apontam o domingo como o dia da semana com maior freqüência de AT
envolvendo motociclistas
19
. Dentre os meses do ano, a menor proporção de
óbitos foi observada no mês de fevereiro (5,5%). Não foi observada na
literatura associação entre número de óbitos de motociclistas e diferentes
épocas do ano.
Como os dados descritos no presente estudo referem-se à data e ao
local do óbito (e não do acidente), não foi possível explorar a distribuição dos
x
Oliveira NLB. Fatores associados ao risco de lesões e óbito de motociclistas envolvidos
em ocorrências de trânsito [tese de doutorado]. Universidade de São Paulo – Escola de
Enfermagem. São Paulo; 2008.
60
acidentes ao longo dos períodos do dia. Liberatti
12
encontrou uma maior
concentração (39,6%) de acidentes fatais no período noturno (18h00 às
23h59m). É possível que a maior ocorrência de acidentes fatais à noite seja
conseqüência da redução de visibilidade, cansaço ao final do dia e maior
consumo de bebidas alcoólicas. Alguns autores sugerem que, entre os
motociclistas profissionais, a jornada de trabalho excessivamente longa - até
15 horas sem interrupção - pode ser um dos fatores associados à maior
ocorrência de acidentes no período noturno
19
.
As colisões de motocicleta com carros ou caminhonetes foram
responsáveis por uma proporção expressiva dos óbitos (35,9%) no presente
estudo. Dentre as causas deste tipo de acidente podem ser citadas a
dificuldade de outros condutores perceberem a aproximação de motocicletas
e decidir adequadamente o tempo para evitar a colisão e a prevalência de
comportamentos inadequados de motociclistas no trânsito, em comparação
a outros usuários da via pública, sem a devida atenção à direção defensiva,
por exemplo
1,3,23
.
A maior taxa de mortalidade específica neste estudo foi registrada
para os homens com idade de 20 a 29 anos (17,4 óbitos/100.000 homens
em 2007). Andrade e Mello Jorge
1
, em estudo realizado em Londrina (PR)
em 1996 encontraram taxas de mortalidade específica para jovens
motociclistas ainda superiores às observadas para o DF.
Foi observado um grande incremento anual no risco de morte de
motociclistas traumatizados em AT no DF (36,2% ao ano). O aumento do
número de motocicletas, e conseqüentemente de motociclistas, resulta em
61
um maior número de sujeitos susceptíveis à ocorrência de AT e do número
absoluto de óbitos por esta causa. Vários fatores podem estar associados ao
crescimento do risco de morte de motociclistas em decorrência de AT.
Dentre os fatores ligados aos riscos inerentes ao transporte por motocicletas
destacam-se: (1) maior vulnerabilidade dos motociclistas a lesões graves em
comparação aos ocupantes de outros veículos, inerente à constituição da
motocicleta; (2) certa negligência quanto ao uso do capacete e outros
equipamentos de segurança; (3) comportamento por vezes
inadequado/perigoso no trânsito; (4) uso da motocicleta em atividades de
prestação de serviços e transporte de passageiros com contratos de trabalho
precários em que os ganhos são principalmente, e por vezes
exclusivamente, ligados à produtividade, o que exacerbaria a busca pela
rapidez em detrimento do respeito à legislação do trânsito e as práticas de
direção mais defensivas
1,3
. Quanto aos fatores relacionados ao trânsito
destacam-se as condições das vias (conservação, sinalização, velocidade
média do fluxo), características da frota local e fiscalização da legislação de
trânsito nas vias públicas. Estudos que permitam o relacionamento de dados
das declarações de óbito e dos boletins de ocorrência poderiam permitir
melhor compreensão das condições que levaram ao óbito e da relevância
desses fatores listados.
Para melhor interpretação dos resultados apresentados é importante
examinar os fatores limitantes relacionados à qualidade dos dados sobre
mortalidade utilizadas no presente estudo, em especial sobre as falhas na
completude e validade dos registros. Por exemplo, em 2007, dentre os 626
62
óbitos por AT ocorridos no DF, 3,5% tiveram como causa básica AT sem
especificação do veículo ou vítima. Dessa forma, é possível que uma
pequena parcela de óbitos de motociclistas traumatizados em acidentes de
transporte não tenha sido contabilizada, especialmente à custa de erros na
classificação do tipo de acidente, declarado como “acidente sem
especificação” ou erroneamente classificados como “atropelamento”, como
já descrito na literatura
2
. Adicionalmente, para uma proporção relevante dos
motociclistas mortos em AT (29,7% no período estudado) foi observada
ausência de informação sobre sua condição (condutor ou passageiro) no
momento do acidente. Por outro lado, de maneira geral o SIM no DF vem se
aprimorando expressivamente e apresenta elevadas taxas de cobertura e
baixas proporções de óbitos por causas mal definidas. Entre os anos 2000 e
2007 a cobertura do SIM no DF manteve-se acima de 90%
y
. No mesmo
período, a proporção de óbitos por causas mal definidas (Capítulo XVIII da
CID 10) que já apresentava valores baixos em 2000 (4,7%), reduziu-se ainda
mais, atingindo 2,4% do total de óbitos em 2007.
O desenho deste estudo permite apenas elaborar hipóteses sobre a
ação e interação de diferentes fatores na ocorrência dos óbitos analisados.
Por exemplo, não é possível saber se a vítima estava ou não trabalhando
quando ocorreu o acidente. Todavia, ele aponta o crescimento da
mortalidade de motociclistas em AT no DF, especialmente entre homens
y
Penna GO, Morais Neto OL, Domingues CMAS, Montenegro MMS, Garcia LP. Sistema
Nacional de Vigilância em Saúde - Relatório de Situação. Brasília: Editora MS, 2009 (Série
C. Projetos, Programas e Relatórios).
63
jovens. É importante lembrar que os óbitos representam apenas uma
pequena parcela do total de motociclistas vítimas de acidentes de transporte.
Assim, novos estudos são necessários a fim de oferecer evidências mais
detalhadas sobre os determinantes do risco de acidentes de trânsito e de
mortes na população de motociclistas, um problema que se coloca na
atualidade como de grande relevância para a saúde pública.
64
Tabela 1. Distribuição dos óbitos de motociclistas traumatizados em
acidentes de transporte segundo local, ano, mês e dia da ocorrência do
óbito, nos períodos 1996 a 1999, 2000 a 2003, 2004 a 2007 e 1996 a 2007.
Distrito Federal (n = 580)
Anos
1996 a 1999
2000 a 2003
2004 a 2007
1996 a 2007
n
%
n
%
n
%
n
%
Ano do óbito
71
12,2
143
24,7
366
63,1
580
100
Mês de ocorrência
do óbito
Janeiro
7
9,9
10
7,0
35
9,6
52
9,0
Fevereiro
3
4,2
7
4,9
22
6,0
32
5,5
Março
9
12,7
21
14,7
12
3,3
42
7,2
Abril
4
5,6
9
6,3
29
7,9
42
7,2
Maio
7
9,9
11
7,7
34
9,3
52
9,0
Junho
5
7,0
12
8,4
28
7,7
45
7,8
Julho
2
2,8
17
11,9
42
11,5
61
10,5
Agosto
3
4,2
11
7,7
30
8,2
44
7,6
Setembro
8
11,3
9
6,3
32
8,7
49
8,4
Outubro
11
15,5
10
7,0
44
12,0
65
11,2
Novembro
9
12,7
4
2,8
34
9,3
47
8,1
Dezembro
3
4,2
22
15,4
24
6,6
49
8,4
Dia de ocorrência
do óbito
Segunda-feira
9
12,7
21
14,7
55
15,0
85
14,7
Terça-feira
15
21,1
22
15,4
61
16,7
98
16,9
Quarta-feira
9
12,7
14
9,8
52
14,2
75
12,9
Quinta-feira
7
9,9
19
13,3
47
12,8
73
12,6
Sexta-feira
7
9,9
17
11,9
38
10,4
62
10,7
Sábado
9
12,7
25
17,5
52
14,2
86
14,8
Domingo
15
21,1
25
17,5
61
16,7
101
17,4
Local de
ocorrência do óbito
Hospital
56
78,9
121
84,6
250
68,3
427
73,6
Via pública
13
18,3
21
14,7
109
29,8
143
24,7
Domicílio
0
0
0
0
2
0,5
2
0,3
Outros
2
2,8
1
0,7
5
1,4
8
1,4
65
Tabela 2. Distribuição dos óbitos de motociclistas traumatizados em
acidentes de transporte segundo características sócio-demográficas, nos
períodos 1996 a 1999, 2000 a 2003, 2004 a 2007 e 1996 a 2007. Distrito
Federal (n = 580)
Anos
1996 a 1999
2000 a 2003
2004 a 2007
1996 a 2007
n
%
n
%
n
%
n
%
Sexo
Masculino
65
91,5
135
94,4
347
94,8
547
93,3
Feminino
6
8,5
8
5,6
19
5,2
33
5,7
Faixa etária (anos)
Até 19
9
12,7
15
10,5
29
7,9
53
9,1
20 a 29
39
54,9
75
52,4
173
47,3
287
49,5
30 a 39
16
22,5
34
23,8
91,0
24,9
141
24,3
40 a 49
2
2,8
14
9,8
52,0
14,2
68
11,7
50 ou mais
5
7,0
5
3,5
20,0
5,5
30
5,2
Sem informação
0
0,0
0
0,0
1
0,3
1
0,2
Raça/cor
Branca
11
23,9
30
21,0
76
20,8
117
20,2
Preta
1
2,2
2
1,4
12
3,3
15
2,6
Amarela
0
0,0
0
0,0
1
0,3
1
0,2
Parda
25
54,3
111
77,6
276
75,4
412
71,0
Sem informação
9
19,6
0
0,0
1
0,3
35
6,0
Estado civil
Solteiro
44
62,0
97
67,8
254
69,4
395
68,1
Casado/união consensual
20
28,2
39
27,3
96
26,2
155
26,7
Separado/viúvo
6
8,5
5
3,5
14
3,8
25
4,3
Ignorado/sem informação
1
1,4
2
1,4
2
0,5
5
0,9
Escolaridade (anos)
Nenhuma
4
5,6
6
4,2
13
3,6
23
4,0
1 a 3
0
0,0
15
10,5
57
15,6
72
12,4
4 a 7
0
0,0
44
30,8
96
26,2
140
24,1
8 a 11
0
0,0
55
38,5
123
33,6
178
30,7
12 ou mais
2
2,8
10
7,0
56
15,3
68
11,7
Ignorado/sem informação
65
91,5
13
9,1
21
5,7
99
17,1
Local de residência
Distrito Federal
47
66,2
84
58,7
248
67,8
379
65,3
Fora do Distrito Federal
24
33,8
59
41,3
118
32,2
201
34,7
66
Figura 1- Taxas específicas de mortalidade de motociclistas traumatizados
em acidentes de transporte (por 100 mil homens), segundo grupos de idade.
Residentes no Distrito Federal, 1996 a 2007.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Ano
Taxa específica de mortalidade (óbitos/100.000 homens)
0 a 19 20 a 29 30 a 49 50 ou +
67
Figura 2- Taxa padronizada de mortalidade de motociclistas traumatizados
em acidentes de transporte (por 100 mil homens) e razão de óbito entre
homens por frota de motocicleta. Residentes no Distrito Federal, 1996 a
2007.
0
2
4
6
8
10
12
0
2
4
6
8
10
12
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Razão de óbitos por frota
(óbitos de homens /10.000 motocicletas )
Taxa padronizada de mortalidade
(óbitos/100.000 homens)
Anos
Razão de óbitos (masculinos) por frota
Taxa padronizada de mortalidade
68
Figura 3- Incremento percentual anual da taxa padronizada de mortalidade
de motociclistas traumatizados em acidentes de transporte (por 100 mil
homens). Residentes no Distrito Federal, 1996 a 2007.
APC: Anual Percent Change (Incremento percentual anual)
* p < 0,05
69
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72
5- ASPECTOS ÉTICOS
O projeto foi avaliado e aprovado pelo Comitê de Ética em Pesquisa
da Faculdade de Ciências Médicas da Santa Casa de São Paulo segundo as
normas previstas na Resolução nº 196 do Conselho Nacional de Saúde
(Parecer 067/09, anexo 1).
A pesquisa foi realizada com dados secundários pertencentes ao
sistema de informação, o aspecto ético essencial é a preservação da
privacidade dos sujeitos e a manutenção da confidencialidade. Os dados
utilizados não permitirão sob nenhuma hipótese a identificação nominal das
vítimas fatais.
73
6- CONCLUSÕES
O estudo permite apenas levantar hipóteses sobre a ação e interação
de fatores na ocorrência dos óbitos analisados. Devido a uma limitação dos
dados sobre óbitos, não é possível saber se a vítima estava ou não
trabalhando no momento em que ocorreu o acidente. Ainda assim, ficou
evidente o crescimento da mortalidade de motociclistas em acidentes de
transporte no Distrito Federal, especialmente entre homens jovens.
Entretanto, os motociclistas vítimas fatais em acidentes de transporte
representam apenas uma pequena parcela do total de acidentados deste
grupo. Desta forma, deveriam ser realizados novos estudos, utilizando dados
primários, com a finalidade de oferecer evidências mais detalhadas sobre os
determinantes do risco de acidentes de trânsito e de mortes na população de
motociclistas, que se coloca na atualidade como de grande relevância para a
saúde pública.
74
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Saúde. 10 rev; v.1; 8ª ed. São Paulo: Editora da Universidade de São
Paulo; 2000.
62. Brasil. Ministério da Saúde, Conselho Federal de Medicina - Manual
de Preenchimento para Declarações de Óbitos: documento
necessário e importante. Brasília, 2006.
63. Penna GO, Morais Neto OL, Domingues CMAS, Montenegro MMS,
Garcia LP. Sistema Nacional de Vigilância em Saúde - Relatório de
Situação. Brasília: Editora MS, 2009 (Serie C. Projetos, Programas e
Relatórios).
79
ANEXO 1
Parecer do Comitê de Ética em Pesquisa
80
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