ads:
UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO
FACULDADE DE MEDICINA
CURSO DE MESTRADO EM SAÚDE PÚBLICA
SAMARA SOUSA VASCONCELOS
PERFIL EPIDEMIOLÓGICO E FUNCIONAL DOS
ACIDENTADOS DE TRÂNSITO ATENDIDOS EM UM SERVIÇO
DE FISIOTERAPIA EM FORTALEZA
FORTALEZA
2010
ads:
Livros Grátis
http://www.livrosgratis.com.br
Milhares de livros grátis para download.
1
UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO
FACULDADE DE MEDICINA
CURSO DE MESTRADO EM SAÚDE PÚBLICA
SAMARA SOUSA VASCONCELOS
PERFIL EPIDEMIOLÓGICO E FUNCIONAL DOS
ACIDENTADOS DE TRÂNSITO ATENDIDOS EM UM SERVIÇO
DE FISIOTERAPIA EM FORTALEZA
Dissertação submetida ao Programa de Pós-Gra-
duação em Saúde Pública da Faculdade de Medicina
da Universidade Federal do Ceará, como requisito
parcial para obtenção do título de Mestre.
Orientador: Prof. Dr. José Gomes Bezerra Filho
FORTALEZA
2010
ads:
2
V451p Vasconcelos, Samara Sousa
Perfil epidemiológico e funcional dos acidentados de trânsito
atendidos em um serviço de fisioterapia em Fortaleza/ Samara
Sousa Vasconcelos. – Fortaleza, 2010.
106 f. : il.
Orientador: Prof. Dr. José Gomes Bezerra Filho.
Dissertação (Mestrado) -
Universidade Federal do Ceará.
Faculdade de Medicina. Programa de Pós-
Graduação em Saúde
Pública, Fortaleza, CE.
1. Acidentes de Trânsito. 2. Classif
icação Internacional de
Funcionalidade, Incapacidade e Saúde. 3. Pessoas com Deficiência.
4. Reabilitação. I. Bezerra Filho, José Gomes (orient.). II. Título.
CDD 363.125
3
4
DEDICATÓRIA
À minha família pelo apoio e
incentivo constantes em minha vida.
5
AGRADECIMENTOS
A Deus por ser a força maior com quem sempre posso contar.
Aos meus pais, Fátima e Edvar, por seus ensinamentos e amor presentes constantemente em
minha vida.
Aos meus irmãos Samila e Davi, que cada um ao seu modo, sempre me ajudaram neste e em
todos os desafios que me propus enfrentar.
Ao meu noivo, Guilherme Pertinni, que sempre acreditou no meu potencial e suportou com
serenidade os momentos de dúvida e angústia que enfrentei durante o curso de Mestrado.
Ao meu orientador, Prof. Dr. José Gomes Bezerra Filho, pela sua atenção e disponibilidade e
por me haver dado liberdade para a escolha desse tema.
À Banca examinadora, pelo tempo despendido na avaliação criteriosa e qualificada deste
trabalho. Agradeço, antecipadamente, pelas sugestões, comentários e críticas.
Às novas amizades que angariei durante o curso - Vanira, Jorgiana, Aglaê, Dênis e André.
Sem o convívio com vocês essa caminhada teria sido muito mais árdua.
Ao meu primo Thiago por suas contribuições na análise dos dados.
Aos meus amigos de longa data que compartilharam comigo momentos inesquecíveis, tendo
sido essenciais para o meu crescimento pessoal. Obrigada pelo carinho, confiança, incentivo e
amizade.
Aos profissionais da ABCR que me acolheram e contribuíram na coleta dos dados.
6
À Dominik e à Zenaide, secretárias da Coordenação do Programa de Mestrado em Saúde
Pública da Universidade Federal do Ceará, pelo apoio institucional e disponibilidade
constante em resolver os problemas burocráticos.
A todos os pacientes que aceitaram participar desta pesquisa, emprestando seu tempo e
partilhando suas opiniões e expectativas.
À CAPES, que contribuiu com a bolsa de mestrado para o desenvolvimento deste trabalho.
A todos os que, apesar da importância, não foram mencionados.
7
“A verdadeira deficiência é aquela que
prende o ser humano por dentro e não por
fora, pois até os incapacitados de andar
podem ser livres para voar.”
Thaís Moraes
8
RESUMO
Este estudo teve como objetivos principais analisar o perfil epidemiológico e
realizar uma avaliação funcional dos acidentados de trânsito atendidos em um serviço de
fisioterapia de Fortaleza. Para tal, foi realizado um estudo quantitativo e transversal,
desenvolvido de maio a novembro de 2009, na ABCR-Centro. Participaram deste pacientes
acidentados de trânsito realizando tratamento na instituição, maiores de 18 anos e
concordantes em participar da pesquisa. Para coleta dos dados, foram utilizados um roteiro, o
instrumento MIF e a Escala de Participação Social. Os dados foram analisados com o
software SPSS 15.0. Foram avaliados 57 pacientes, 53 homens e quatro mulheres, com idade
média de 37±14 anos, sendo a maioria (49,1%) de casados e com o ensino fundamental
completo (42,1%). Ao considerar as situações trabalhistas antes e após o acidente, encontrou-
se diferença significativa (p<0,01), depois do acidente, a maioria (80,7%) não estava
trabalhando. A motocicleta foi o veículo mais envolvido nos acidentes (70,2%) e o tipo mais
recorrente foi colisão (54,4%). Ao comparar a média de idade de acordo com o tipo de
veículo envolvido, encontrou-se diferença estatisticamente significante (p=0,04) entre os
acidentes com moto e aqueles com veículo não motorizado ou sem nenhum veículo. As
fraturas foram predominantes (73,7%) e os membros inferiores foram as regiões mais
acometidas (60%). Ao comparar a região corporal lesionada de acordo com o veículo
envolvido, encontrou-se que a moto acometia predominantemente os membros e os demais
veículos a região da cabeça (p=0,02). A maioria dos pacientes apresentou independência
completa para a MIF total (54,4%), motora (42,1%) e cognitiva (86%). A locomoção foi o
subdomínio que apresentou os maiores graus de dependência. Quanto à participação social, a
maioria (28,1%) apresentou grave restrição. Ao correlacionar a MIF com a participação social
por meio do teste de correlação de Spearman, obteve-se uma correlação negativa moderada,
estatísticamente significante (R=-0,54, p<0,01). Na análise multivariada da participação
social, entraram no modelo explicativo a MIFmotora, o tempo de internação e o estado civil
(p=0,01; p=0,01; p=0,09, respectivamente). Concluiu-se que a maioria dos participantes era
de homens, adultos jovens e solteiros; que a moto foi o veículo mais envolvido e a colisão o
tipo mais recorrente; que as fraturas foram as lesões mais predominantes e os membros
inferiores os mais acometidos; que, ao considerar o veículo envolvido, houve diferença
quanto à idade dos acidentados, bem como quanto ao perfil lesional (região acometida); que
houve predominância dos indivíduos que apresentavam independência funcional, entretanto
ao considerar os quesitos, o mais acometido foi a locomoção; que se destacaram os indivíduos
com grave restrição da participação social; que a MIFmotora, o tempo de internação e o
estado civil foram explicativos da participação social.
Palavras Chave: Acidentes de trânsito. Classificação Internacional de Funcionalidade,
Incapacidade e Saúde. Pessoas com deficiência. Reabilitação.
9
ABSTRACT
The present study it had as objective main to analyze the profile epidemiologist
and to carry through a functional evaluation of the taken care of victims of traffic in a service
of physiotherapy in Fortaleza. For such, a quantitative and transversal study, developed of
May the November of 2009 was carried through, in the ABCR-center. They had participated
of this, patient rough of traffic carrying through treatment in the institution, greater of 18
years and concordant in participating of the research. For collection of the data, a script was
used, instrument FIM and Scale de Social Participial. The data had been analyzed with
software SPSS 15.0. 57 patients, 53 men and 4 women had been evaluated, with medium age
of 37±14 years, being the majority (49.1%) married and with complete basic education
(42.1%). When considering the working situation before and after the accident, met
significant difference between same (p<0.01), where after the accident the majority (80.7%) it
wasn’t working. The motorcycle was the vehicle most involved in the accidents (70.2%) e the
type most recurrent was collision (54.4%). When comparing the acts average in accordance
with the type of involved vehicle, met difference significant (p=0.04) it enters the accidents
with motion and with vehicle not motorized or without no vehicle. The breakings had been
predominant (73.7%) and the inferior members were the most injuried body region (60%).
When comparing the injured body region in accordance with the involved vehicle, met that
the motorcycle affect predominantly the members and the too much vehicles the region of the
head (p=0.02). The majority of the patients presented complete independence for the total
FIM (54.4%), motor (42.1%) e cognitive (86%).The locomotion was the subdomain that
presented the biggest degrees of dependence. How much to the social participation, the
majority (28.1%) it presented serious restriction of the same one. When correlating the MIF
with the Social Participation through the test of correlation of Spearman, got a moderate
negative correlation, statistical significant (R=-0.54, p<0.01). In the multivariate analysis of
the Social Participation through multiple regression, they had entered in the clarifying model
of the same a FIM motor, the time of internment and the civil state (p=0.01; p=0.01; p=0.09,
respectively). Concluded that the majority of the participants were men, young adults and
singles; that motorcycle was the vehicle more involved and the collision was the type more
recurrent; that the factures were the most prevalent injuries and the lower limbs were the most
affected; considering the vehicle involved, there was difference as the victims’ age, as well as,
the lesional profile (affected region); the people were more prevalent, who presenting
functional independence, but in considering the questions of it, the most affected was the
locomotion; that stood out individuals with severe restriction of social participation; that
motor FIM, hospitalization time and marital status were explanatory of social participation.
Keywords: Aciddents, Traffic. International Classification of Functioning, Disability and
Health. Disabled Persons. Rehabilitation.
10
LISTA DE FIGURAS
1
Vítimas fatais do trânsito no mundo, por sexo e faixa etária, 2002................ 21
2
Distribuição da mortalidade por causas específicas, Brasil, 2003.................. 24
3
Participação (%) dos diversos tipos de acidentes de transporte, que
evoluíram para óbito, ocorridos no Brasil nos anos de 2002 a 2006..............
26
4
Distribuição (%) dos acidentes por grupos etários, referente ao Ceará, ano
de 2008 (até setembro)....................................................................................
29
5
Interação entre os componentes da CIF.......................................................... 31
6
Escores da MIF separados por cada domínio.................................................. 40
7
Representação gráfica da variável “trabalho”, considerando-a anteriormente
ao acidente e atual, nos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no
período de maio a novembro de 2009.............................................................
47
8
Regiões do corpo acometidas pelos acidentes nos pacientes atendidos na
ABCR, no período de maio a novembro de 2009...........................................
50
9
Comparação entre as regiões corporais acometidas, de acordo com o
veículo envolvido no acidente, nos pacientes atendidos na ABCR, no
período de maio a novembro de 2009.............................................................
52
10
Tempo transcorrido para iniciar a fisioterapia após a indicação médica nos
acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a
novembro de 2009...........................................................................................
53
11
Graus de Dependência Funcional por subdomínios motores da MIF nos
acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a
novembro de 2009...........................................................................................
56
12
Correlação entre escores obtidos para Participação Social e para MIF total
dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a
novembro de 2009...........................................................................................
58
13
Histograma da variável Participação Social dos acidentados de trânsito
atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009......................
59
14
Scatterplot da análise residual da regressão múltipla tendo como variável
dependente a Participação Social dos acidentados de trânsito atendidos na
ABCR, no período de maio a novembro de 2009...........................................
61
15
Histograma dos resíduos da regressão múltipla tendo como variável
dependente a Participação Social dos acidentados de trânsito atendidos na
ABCR, no período de maio a novembro de 2009...........................................
62
16
Gráfico P-P plot de normalidade dos Resíduos. Variável dependente:
Participação Social dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no
período de maio a novembro de 2009.............................................................
62
11
LISTA DE TABELAS
1
Características socioeconômicas e demográficas dos acidentados de trânsito
atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009......................
45
2
Ocupação dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de
maio a novembro de 2009...............................................................................
46
3
Situação empregatícia anterior ao acidente e atual dos acidentados de
trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009.........
46
4
Descrição das características relacionadas ao acidente de trânsito dos
pacientes atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009......
48
5
Idade média dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR por tipo de
veículos envolvidos nos acidentes...................................................................
49
6
Variáveis relacionadas à lesão e à assistência demandada pelos acidentados
de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009....
51
7
Distribuição dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de
maio a novembro de 2009, de acordo com o tempo de tratamento
fisioterápico.....................................................................................................
54
8
Graus de dependência funcional, de acordo com as classificações da MIF
dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a
novembro de 2009...........................................................................................
55
9
Participação Social categorizada, de acordo com o grau de restrição dos
acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a
novembro de 2009...........................................................................................
57
10
Análise de regressão múltipla das variáveis explicativas para a Participação
Social dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio
a novembro de 2009........................................................................................
60
12
LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS
ABCR Associação Beneficente Cearense de Reabilitação
ABRAMET Associação Brasileira de Medicina do Tráfego
ABVDs Atividades básicas da vida diária
CE Ceará
CID Classificação Internacional de Doenças
CIF Classificação Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e Saúde.
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
MIF Medida de independência funcional
MMII Membros inferiores
MMSS Membros superiores
MS Ministério da Saúde
OMS/WHO Organização Mundial da Saúde/World Health Organization
OPAS Organização Panamericana da Saúde
PNRAV Política Nacional de Saúde para Redução de Acidentes de Violências
PREMAT Projeto de Redução da Morbimortalidade por Acidente de Trânsito
SIH Sistema de Internação Hospitalar
SUS Sistema Único de Saúde
UFC Universidade Federal do Ceará
13
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO............................................................................................ 15
1.1
Causas Externas/Violências.......................................................................... 16
1.1.1 Causas externas no âmbito da saúde pública.................................................. 17
1.2
Acidentes de Transporte no Mundo.......................................................... 18
1.3
Acidentes de Transporte no Brasil............................................................ 23
1.4
Acidentes de Transporte no Ceará............................................................. 28
1.5
Deficiências e Incapacidades Oriundas dos Acidentes de Trânsito......... 30
1.6
Justificativa do Estudo................................................................................. 32
2
OBJETIVOS.................................................................................................. 34
2.1
Geral............................................................................................................... 34
2.2
Específicos...................................................................................................... 34
3
METODOLOGIA..........................................................................................
35
3.1
Tipo de Estudo............................................................................................... 35
3.2
Local da Pesquisa.......................................................................................... 35
3.3
População e Amostra.................................................................................... 36
3.4
Variáveis do Estudo...................................................................................... 36
3.5
Critérios de Inclusão..................................................................................... 38
3.6
Critérios de Exclusão.................................................................................... 38
3.7
Instrumentos para Coleta de Dados............................................................ 38
3.7.1 Roteiro elaborado pelos pesquisadores........................................................... 38
3.7.2 MIF................................................................................................................. 38
3.7.3 Escala de participação social.......................................................................... 40
3.7.4 Procedimentos para coleta dos dados............................................................ 41
3.7.5 Análise dos dados.......................................................................................... 42
3.7.6 Aspectos éticos.............................................................................................. 43
3.7.7 Riscos e benefícios da pesquisa..................................................................... 43
4
RESULTADOS............................................................................................. 44
4.1
Características Sociodemográficas.............................................................. 44
14
4.2
Características Relacionadas ao Acidente.................................................. 47
4.3
Características Relacionadas às Lesões e à Assistência............................. 49
4.4
Medida de Independência Funcional e Participação Social...................... 54
5
DISCUSSÃO................................................................................................. 63
5.1
Características Sociodemográficas.............................................................. 63
5.2
Características Relacionadas ao Acidente.................................................. 67
5.3
Características Relacionadas às Lesões e à Assistência............................. 71
5.4
Medida de Independência Funcional (MIF) e Participação Social........... 74
5.5
Limitações do Estudo.................................................................................... 78
6
CONCLUSÕES............................................................................................. 80
REFERÊNCIAS......................................................................................................... 81
APÊNDICE A – INSTRUMENTO PARA COLETA DE DADOS...................... 93
APÊNDICE B – TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
95
ANEXO A – MIF - MEDIDA DE INDEPENDÊNCIA FUNCIONAL............... 97
ANEXO B – ESCALA DE PARTICIPAÇÃO SOCIAL....................................... 98
ANEXO C – APROVAÇÃO DO COMITÊ DE ÉTICA DA UFC........................ 106
15
1 INTRODUÇÃO
A violência é um desafio enfrentado desde a Antiguidade, configurando-se como
um fenômeno social de origens antropológicas.
Por muito tempo, só eram caracterizados como violência atos cuja origem fosse
intencional. Hoje, são havidos nessa categoria atos não intencionais, porém com potencial
danoso para o próprio praticante, ou para outros. Assim, os “acidentes” configuram-se
atualmente como uma forma de violência.
Em razão do seu caráter polissêmico e subjetivo, apresenta profundos
enraizamentos nas estruturas sociais, econômicas e políticas, bem como na individualidade de
cada ser, sendo caracterizada como um fenômeno multicausal.
Pela magnitude como se manifesta atualmente, produzindo inúmeras vítimas
fatais e não fatais, essa temática é deveras relevante para o setor saúde, sendo difícil mensurar
os danos sofridos pelos vitimados por ela. Sabe-se, no entanto, que esses são muitos e de
naturezas diversas (psicológicos, físicos, sociais, materiais etc.), afetando milhares de pessoas
em todo o mundo.
A demanda imposta pela violência aos serviços de saúde pode ser percebida ao
analisar o perfil de morbimortalidade da população brasileira, cujas causas externas ocupam
lugar de destaque, com tendência crescente nas últimas décadas (MINAYO; SOUZA, 2003).
Dentre essas, destacam-se as agressões e os acidentes de trânsito como principais causas de
agravos à saúde da população.
As consequências das violências que chegam ao setor saúde exigem deste a
organização e maior investimento em ações e serviços de emergência, assistência e
reabilitação (MINAYO, 2005).
Para orientar e operacionalizar suas ações nesse campo, o Ministério da Saúde
elaborou a Política Nacional de Saúde para a Redução de Acidentes e Violências (PNRAV),
16
adotando como diretrizes básicas: a promoção e a adoção de comportamentos e de ambientes
saudáveis; o monitoramento da ocorrência de acidentes e de violências; a sistematização,
ampliação e consolidação do atendimento pré-hospitalar; a assistência interdisciplinar e
intersetorial às vítimas de acidentes de violências; a estruturação e consolidação do
atendimento voltado à recuperação e à reabilitação; a capacitação de recursos humanos; e o
apoio ao desenvolvimento de estudos e pesquisas (BRASIL, 2001). Essa política caracteriza o
principal marco da inclusão da violência no setor saúde.
Persiste, todavia, a dificuldade desse setor em responder efetivamente à demanda
provocada por essas violências. Não há uma rede organizada e referenciada capaz de atender a
tais pacientes, dificultando o seu acesso aos serviços. Esse deficit de acesso é mais evidente
quando considerados os serviços de reabilitação, insuficientes em número e distribuição para
atender a demanda.
Tal fato produz sério problema de saúde pública, pois a maioria dos pacientes,
vítimas de violências, fica com sequelas após a alta hospitalar, que, se não tratadas
adequadamente, se tornarão incapacidades permanentes.
Infelizmente, pouca atenção é dada à fase de reabilitação, tanto pelos gestores
quanto pelos próprios pacientes. Uma vez que não há “risco de vida”, ignoram-se tais
sequelas, favorecendo sua irreversibilidade.
É necessário trazer à tona tal discussão, já que a reabilitação é um estado essencial
para proporcionar uma adequada recuperação desses pacientes, garantindo-lhes sua
independência funcional e, consequentemente, uma melhor qualidade de vida.
1.1 Causas Externas/Violências
A Organização Mundial da Saúde (OMS) classifica os acidentes e a violência para
fins de comparabilidade estatística entre os países como “Causas Externas”. Na décima
revisão da Classificação Internacional das Doenças (CID 10), compõem o capítulo XX,
denominado Causas Externas de Morbidade e de Mortalidade (OMS, 1995). Essa forma de
17
classificação possibilita uma diferenciação entre essas causas e as de ordem natural (doenças)
que afetam a saúde da população.
A conceituação desse tema é uma tarefa difícil, uma vez que a sua
pluricausalidade permite múltiplas interpretações e definições. Dentre as suas várias correntes
explicativas existe uma linha que acredita ser a violência resultante de necessidades
biológicas, psicológicas ou sociais, fundamentando-se em teorias que subordinam a questão
social às determinações da natureza; em contraposição a esta linha, destaca-se o grupo que
explica a violência como um fenômeno meramente social provocado pela dissolução da
ordem. Por ser esse tema tão amplo, é preferível considerar a influência que todos esses
fatores exercem nesse fenômeno, atribuindo a cada um o seu grau de importância (MINAYO;
SOUZA, 1998). Merece destaque o fato de esse fenômeno situar-se na esfera do “vivido”
cujas manifestações estão fortemente ligadas à grande carga emocional de quem a comete, de
quem a sofre ou de quem a presencia (BRASIL, 2005).
De forma ampla, a violência pode ser definida como o uso da força física, ou
mesmo de influências morais e psíquicas por um indivíduo ou grupo de indivíduos,
produzindo algum tipo de dano às pessoas vitimadas, podendo ainda ser subdividida em dois
grupos: violências intencionais e violências acidentais (WAISELFISZ, 2008).
O crescimento das violências ocorreu concomitantemente com o desenvolvimento
dos grandes centros urbanos, fato comprovado quando se observa uma concentração das
mortes por tais causas evidentemente maiores nas áreas urbanas. Observam-se regularidades
nos aumentos das taxas de violência, o que possibilita pensá-las como fenômenos de natureza
social, influenciadas por determinantes que surgem das relações entre os grupos e das
estruturas sociais (GAWRYSZEWSKI; KOIZUMI; MELLO-JORGE, 2004).
1.1.1 Causas externas no âmbito da saúde pública
A violência em si não é um problema de saúde pública, porém se transformou,
adquirindo tal caracterização, em consequência da grande demanda que gera para o setor
saúde. A Organização Panamericana de Saúde (OPAS) discorre sobre a inclusão da violência
na agenda dos sistemas de saúde:
18
A violência, pelo número de vítimas e pela magnitude de seqüelas orgânicas e
emocionais que produz, adquiriu um caráter endêmico e se converteu num
problema de saúde pública em muitos países (...). O setor Saúde constitui a
encruzilhada para onde convergem todos os corolários da violência, pela pressão
que exercem suas vítimas sobre os serviços de urgência, atenção especializada,
reabilitação física, psicológica e assistência social (OPAS, 1994, p. 5).
A OMS revela que anualmente mais de um milhão de pessoas perdem a vida e
muitas outras sofrem lesões não fatais por causas violentas (OMS, 2002). O perfil das causas
externas difere quando visto sob a óptica da mortalidade ou morbidade. Os dados referentes à
mortalidade apontam os homicídios como causa mais recorrente. Os acidentes de trânsito têm
grande influência sobre os dados tanto de mortalidade quanto de morbidade, exercendo
atualmente um grande impacto nas condições de saúde da população (GAWRYSZEWSKI;
KOIZUMI; MELLO-JORGE, 2004).
As lesões decorrentes de eventos traumáticos podem culminar em deficiências e
incapacidades que interferem na capacidade do paciente em realizar suas atividades, bem
como na sua qualidade de vida. A maioria dos estudos realizados sobre essa temática enfatiza
a mortalidade e aborda apenas o aspecto mais superficial do problema, uma vez que um
grande impacto produzido na saúde da população refere-se principalmente às lesões não
fatais, que provocam deficiências e incapacidades.
Uma medida importante que vislumbra o impacto das violências como indicador
de saúde da população é a medida dos anos potenciais de vida perdidos, uma vez que essas
mortes afetam principalmente a população jovem em idade produtiva. Nos últimos 20 anos,
nota-se um aclive nesse indicador quando relacionado às mortes por causas externas,
enquanto se observa um declive, quando se considera outras causas, como, por exemplo, as
causas naturais (BRASIL, 2001).
1.2 Acidentes de Transporte no Mundo
As causas externas configuram-se como uma das principais decorrências de
morbimortalidade no mundo, tanto nos países desenvolvidos quanto naqueles em
desenvolvimento. Estimou-se que, em 2000, mais de 1,6 milhões de pessoas morreram em
19
decorrência da violência e que menos de 10% dessas mortes ocorreram em países com alta
renda (KRUG et al., 2002).
A OPAS, ao analisar o comportamento das causas externas nas Américas, relatou
que os acidentes de trânsito são os principais responsáveis pelas lesões não intencionais,
destacando-se por sua alta taxa de mortalidade, de 20,8 por 100.000 (OPAS, 2004; 2007).
O Ministério da Saúde (2001) situa os acidentes de trânsito como componentes
dos grupos das causas externas, definindo-os como um evento que envolve um ou mais
veículos que provoque algum dano físico, psicológico ou material para os envolvidos, e
geralmente apresenta um caráter não intencional, sendo quase sempre evitável.
Desde a Segunda Guerra Mundial, período em que os automóveis particulares se
tornaram mais acessíveis à população, observa-se um crescimento acentuado da frota
automobilística. O aumento acelerado dos centros urbanos e da frota de automóveis não foi
acompanhado por um planejamento adequado das vias nem por estratégias de educação no
trânsito, sendo, por isso, seguido de um aumento exacerbado na ocorrência de acidentes de
trânsito.
Esse problema adquiriu grande relevância na atualidade, configurando-se como
uma importante causa de morte e invalidez da população mundial. Documentos da OMS
(2004) e do Ministério da Saúde (2001) destacam que, no ano 2000, cerca de 1,2 milhão de
pessoas morreram por acidentes de trânsito, sendo essa a 10a causa de óbito e a 9a a
contribuir com a carga de doença em todo o mundo.
Estimativas recentes da OMS apontam para uma tendência crescente da
mortalidade mundial por acidentes de trânsito, estimando que em 2030 esta mortalidade
aumente para o valor de 2,4 milhões de pessoas, passando a ocupar a quinta maior causa de
morte no mundo (WHO, 2008).
É bem conhecida a influencia que os fatores socioeconômicos exercem na
ocorrência dos acidentes de trânsito. Não obstante, muitos são os estudos realizados
objetivando elucidar tal relação. No ano de 2002, 90% das mortes decorrentes do trânsito
concentraram-se nos países de média e de baixa renda (PEDEN, 2004).
20
Nos países de alta renda, a maioria das mortes e lesões atribuídas ao tráfego
envolve a utilização de veículos de quatro rodas; já nos países de média e baixa renda, os
grupos mais vulneráveis são os pedestres, os ciclistas e os motociclistas (TOROYAN;
PEDEN, 2007). Outro estudo mostra essa mesma tendência, ao apontar que nas regiões de
baixa renda, os pedestres representam 45% dos mortos no trânsito. Nas de média renda, esse
mesmo grupo responde por 29% da mortalidade por acidentes, enquanto nas de alta renda,
representam apenas 18% dos mortos no trânsito. Para exemplificar melhor esse achado, esse
estudo aponta que nas regiões africanas os pedestres respondem por 55% da mortalidade no
trânsito, enquanto na Europa respondem por menos de 15% (NACI; CHISHOLM; BAKER,
2009).
Pesquisa realizada pelo Banco Mundial sobre vítimas fatais do trânsito e
crescimento econômico fez uma progressão entre os anos 2000 e 2020, tendo obtido como
resultados um decréscimo estimado de 27% do número de mortes causadas pelo trânsito nos
países de alta renda, porém um aumento de 83% nos países de média e baixa renda (KOPITS;
CROPPER, 2003).
As taxas de mortalidade por acidentes são objeto de variações importantes entre
os países, pois mesmo países com indicadores sociodemográficos semelhantes apresentam
valores de mortalidade bem distintos. Na América do Norte, por exemplo, a taxa de letalidade
pelos acidentes de trânsito, entre 1975 e 1998, apresentou uma tendência decrescente de 27%
nos Estados Unidos e 63% no Canadá. Durante esse mesmo período, as taxas dos países de
média e baixa renda aumentaram consideravelmente. Adotando como exemplo alguns países
da Ásia, observou-se um aumento de 43% nas taxas da Malásia, porém de 243% na China
(PEDEN, 2004).
O impacto dos acidentes de trânsito na China é dramático; outro estudo que
realizou uma série histórica da mortalidade por acidentes de trânsito, referentes aos anos de
1985 – 2005, aponta para um incremento de 95%, tendo essa taxa passado de 3,9 em 1985
para 7,6 em 2005 (HU et al., 2008).
Dados referentes à África, obtidos de uma pesquisa envolvendo cinco países
africanos, realizada na primeira metade de 2007, apontam que os acidentes de trânsito
correspondem a 58,3% das lesões decorrentes de causas externas registradas nos hospitais
21
(ZAVALAA et al., 2008). Outro estudo, realizado na Índia, mostrou um aumento nas últimas
três décadas das lesões decorrentes de eventos no trânsito que está relacionado com diversos
aspectos econômicos, porém tal crescimento não foi refletido nos indicadores de mortalidade
e de morbidade mais comumente usados, provavelmente em decorrência da subnotificação.
(GARG; HYDER, 2006).
O perfil mundial da mortalidade por acidentes de trânsito reflete uma
predominância do sexo masculino, sendo as taxas de mortalidade, referentes ao ano de 2002,
de 27,6 para o sexo masculino e de 10,4 para o feminino. Nesse mesmo ano, mais da metade
das ocorrências fatais no trânsito afetam pessoas entre 15 e 44 anos (PEDEN, 2004). Esse
perfil está mais bem ilustrado na Figura 1.
Figura 1. Vítimas fatais do trânsito no mundo, por sexo e faixa etária, 2002.
Fonte: PEDEN, 2004.
MULHERES
HOMENS
22
O ônus financeiro produzido pelos acidentes de trânsito vem se tornando
significativo para as populações de todo o mundo. Estima-se que o custo anual dos acidentes
de trânsito é, aproximadamente, de 1% do produto interno bruto (PIB) de países em
desenvolvimento e 2% do PIB dos países altamente motorizados parcial ou totalmente (IPEA,
2006). O impacto econômico para o setor saúde pode ser medido parcialmente por meio dos
gastos hospitalares com internação, sendo influenciado pela complexidade dos casos e pelo
número de dias de permanência hospitalar (IUNES, 1997).
Estudo realizado na região das Américas (FRAADE-BLANAR;
CONCHA-EASTMAN; BAKER, 2007), cujo objetivo foi comparar o impacto das lesões
traumáticas com outros agravos infecciosos e crônicos, bem como os recursos financeiros
direcionados às ações relacionadas com tais agravos, constatou que, em 2000, essas lesões
foram superiores quando analisados os Anos Potenciais de Vida Perdidos e os Anos
Potenciais de Vida Produtiva Perdidos e que, em 2002, também se mostraram superiores aos
demais, quando analisado o número de anos vividos com incapacidades. Contraditoriamente,
o ônus dispensado às lesões traumáticas era cerca de 50 vezes inferior ao ônus destinado aos
demais agravos infecciosos e crônicos.
Corroborando tal achado, estudo realizado por Lopez (2008) acentua que a OMS
destina grande parte dos seus recursos ao controle e tratamento das doenças infecciosas.
Contrariamente, apenas 1% desses é direcionado às lesões (por causas externas), e 8 % aos
agravos nãotransmissíveis, apontando para um subfinanciamento das ações voltadas para
condições crônicas.
A comparação de dados internacionais referentes às lesões decorrentes de
acidentes de trânsito é dificultada pelo fato de o armazenamento dessas informações não
seguir uma padronização específica, podendo haver diferenças relativas à classificação das
lesões, bem como a proporção de informações ausentes, dentre outros fatores.
As informações acerca da gravidade dos acidentes, bem como sobre o impacto
representado pela implementação de ações específicas, são obtidas de várias fontes que, na
maioria das vezes, são incompletas. Quanto à constituição desses bancos de dados,
encontram-se importantes problemas em virtude de uma não-padronização das fichas de
atendimento aos acidentes. Persiste uma falta de articulação entre todos os setores
23
notificadores, e, não menos, entre os órgãos de trânsito federais, estaduais e municipais,
dificultando uma abordagem conjunta dos problemas relevantes e a discussão de medidas
eficazes para controle e prevenção (MELLO-JORGE; CASCÃO; SILVA, 2003).
1.3 Acidentes de Transporte no Brasil
O perfil de morbimortalidade do Brasil foi modificado nas últimas décadas. Desde
os anos 1980 o impacto das causas externas na saúde da população ganhou destaque no
cenário brasileiro, passando a ocupar o segundo lugar entre as principais causas de morte
(MINAYO, 1998). Ao analisar a mortalidade proporcional classificada por causas, no ano de
2005, as de natureza externa ocuparam o terceiro lugar, sendo responsáveis por 14% dos
óbitos ocorridos, com uma taxa de 69,3 óbitos por 100.000 habitantes, sendo precedidas pelas
doenças do aparelho circulatório e pelas neoplasias (BRASIL, 2008).
Os homicídios e os acidentes de trânsito destacam-se como os principais
responsáveis pela ocorrência de mortes dentro desse grupo de causas. Segundo os dados
fornecidos pela Secretaria de Vigilância em Saúde, em 2003, ocorreram 126.656 mortes
violentas no Brasil, destacando-se as agressões (51.000), os acidentes de trânsito (33.600) e os
suicídios (7.800) (SECRETARIA DE VIGILÂNCIA EM SAÚDE, 2005) (Figura 2).
24
39%
27%
6%
5%
5%
18%
Agressões
Acidentes de
transporte
Lesões
autoprovocadas
voluntariamente
Quedas
Afogamento e
submersões
acidentais
Todas as outras
causas externas
No Brasil, estima-se que ocorra cerca de um milhão de acidentes (perto de 62%
destes, urbanos), 35 mil mortes, 500 mil feridos e 100 mil vítimas com lesões permanentes
(IPEA, 2006).
Quando comparado com o panorama mundial, o Brasil apresenta dados
preocupantes. De acordo com o Relatório Mundial sobre a prevenção de lesões no trânsito,
ocupa posição de destaque entre os países com as mais altas taxas de mortalidade por
acidentes de trânsito (PEDEN, 2004).
Os acidentes de trânsito apresentam grande variação quanto às suas causas e aos
danos que produzem, havendo características peculiares a cada tipo. O perfil da mortalidade
por tais acidentes no Brasil caracteriza-se por maior ocorrência desses eventos nas regiões
F
igura 2.
Distribuição da mortalidade por causas específicas, Brasil, 2003.
Fonte: SECRETARIA DE VIGILÂNCIA EM SAÚDE, 2005.
25
metropolitanas e faixas etárias mais jovens, geralmente afetando a população que se encontra
em idade economicamente ativa (FREITAS, 2000).
No trânsito brasileiro, os homens também são as principais vítimas, sendo de 4,4 a
razão de risco da sobremortalidade masculina em 2003. Ela é maior nas faixas dos 25 aos 29
anos (6,6 homem/mulher) e dos 30 aos 39 anos (6,4); contudo, as mulheres morrem mais do
que os homens nos atropelamentos e no meio de transporte como condutora de automóvel
(BRASIL, 2005).
Pesquisa realizada pelo IPEA sobre os impactos sociais e econômicos dos
acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas apontou a motocicleta como o veículo que
apresentou maior grau de envolvimento com acidentes e com a maior gravidade destes.
Verificou também que a idade média dos condutores e o tempo de habilitação têm influência
na ocorrência de acidentes, pois os motoristas que se envolviam em acidentes apresentavam
idade média e tempo de habilitação menor do que os que não haviam se envolvido em
acidentes. Em outros aspectos analisados, como sexo e nível de instrução, houve diferenças
significativas quanto às diferentes amostras (IPEA, 2004).
Na figura 3 é possível observar que os grupos mais vitimados pelos acidentes de
transporte são os pedestres, seguidos dos usuários de carro/caminhoneta e dos motociclistas. É
sabido também que cada tipo de acidente se relaciona a uma população com um perfil
particular, por exemplo, os atropelamentos são mais recorrentes em idosos e crianças, já os
acidentes envolvendo motocicletas afetam preferencialmente adultos jovens.
26
As análises dos dados de mortalidade indicam o ponto mais visível do problema,
deixando obscuros os dados referentes à morbidade produzida por tais acidentes.
A maioria dos estudos sobre morbidade utiliza informações do Sistema de
Internação Hospitalar do Sistema Único de Saúde (SIH/SUS), sendo mais difícil um
acompanhamento dos pacientes que, após alta hospitalar, ainda apresentassem condições
mórbidas. Estudos utilizando esse banco de dados apontam os acidentes de transporte como
responsáveis por aproximadamente 20% dessas internações e (MELLO JORGE; KOIZUMI,
2004).
Estudos indicam o trauma como o principal responsável pelas internações na faixa
etária de zero a 39 anos (BRAGA et al., 2005), podendo este ser classificado em dois grandes
grupos - trauma externo e trauma penetrante. As causas mais comuns de trauma externo são
os acidentes automobilísticos, as quedas, os acidentes de trabalho e os afogamentos. Já as
agressões são as principais causas de trauma penetrante, podendo ser originadas por arma
branca, arma de fogo ou quedas sobre objetos pontiagudos.
Figura 3
.
Participação (%) dos diversos tipos de acidentes de transporte, que evoluíram
para óbito, ocorridos no Brasil nos anos de 2002 a 2006.
Fonte: Microdados SIM/SVS/MS (WAISELFISZ, 2008).
27
Os dados relativos às deficiências e incapacidades ainda são incompletos,
corroborando a persistência de uma incompreensão quanto ao impacto destas na saúde da
população global. É sabida, entretanto, a influência das lesões não fatais como um importante
agravo à saúde da população tanto em países de baixa renda quanto nos de alta renda,
considerando as proporções diferenciadas. O Relatório Global de Lesões, mediante
estimativas da proporção de lesões de extremidades por quedas e acidentes de transporte,
mostra que nos países de baixa renda essas lesões acontecem cerca de duas a cinco vezes mais
frequentemente do que nos países de alta renda (WHO, 2003).
Os acidentes de transporte anteriormente considerados de competência exclusiva
dos órgãos de trânsito, hoje, são encarados como um problema de saúde pública, pela
magnitude que assumiram no cenário da morbimortalidade, tendo sido destituídos do caráter
de fatalidade, e apontam para a necessidade urgente de esforços multidisciplinares para
estabelecer estratégias para seu controle e redução.
Após tal constatação, o Ministério da Saúde priorizou a temática do trânsito nos
últimos anos, ao implementar políticas voltadas para a vigilância, a prevenção e a promoção
da saúde, visando à redução das lesões no trânsito e à melhoria da qualidade de vida da
população. Dentre essas iniciativas destacam-se a Política Nacional de Redução da
Morbimortalidade por Acidentes e Violências (Portaria GM/MS n
o
737 de 16/05/2001), a
Rede Nacional de Prevenção da Violência e Promoção da Saúde (Portaria GM/MS n
o
936 de
19/05/2004) e a Política Nacional de Promoção da Saúde (Portaria GM/MS n
o
687 de
30/03/2006), que prioriza a questão do trânsito em suas ações voltadas para o biênio
2006-2007 (BRASIL, 2001, 2004, 2006).
Investir em medidas preventivas, programas educativos, engenharia de tráfego e
fiscalização são algumas alternativas propostas (PEDEN, 2004). É necessário aprimorar os
sistemas de informações sobre tais acidentes e as suas consequências, uma vez que o
conhecimento aprofundado sobre as condições do acidente e da vítima forneceria subsídios
para a elaboração de ações eficazes.
28
1.4 Acidentes de Transporte no Ceará
O Ceará é um Estado situado no Nordeste do Brasil, sendo composto por 184
municípios, com área de 148.825,602 km². Sua população, estimada para o ano de 2007,
constituiu-se de 8.185.286 habitantes (IBGE, 2007). Apresentava, no ano 2000, taxa de
urbanização de 74,5%, superando a taxa média do Nordeste de 69,07 (CEARÁ, 2000).
O perfil de mortalidade do Estado mostra uma predominância das doenças do
aparelho circulatório, seguidas pelas neoplasias e, ocupando a terceira posição, estão as causas
externas. Dentro desta categoria de causas externas, observamos que a principal causa de
mortes são os acidentes de transporte, com uma taxa de 21,79 óbitos por 100.000 habitantes,
no ano de 2005 (DATASUS, 2005).
Essa taxa de mortalidade por acidentes de trânsito reflete a influência do aumento
da frota de veículos nesse Estado que, se considerada desde a década de 1980 até o ano de
2008, apresenta uma importante tendência crescente, de 104,22% (CEARÁ, 2008).
O aumento da frota é um fenômeno global que ocorreu concomitantemente à
incorporação dos veículos no cotidiano das comunidades, porém esse não foi acompanhado
por um planejamento adequado das vias de transporte e, menos ainda, por um planejamento
urbano, o que gerou um “caos urbano”, que contribui consideravelmente com as ocorrências
violentas no trânsito (MARIN; QUEIROZ, 2000).
De acordo com os dados divulgados pelo DETRAN-CE, referente ao ano de 2008,
ate o mês de setembro, ocorreram 8843 acidentes de trânsito no Estado, dos quais 11%
tiveram vítimas fatais. Tais acidentes afetam principalmente a população pertencente à faixa
etária entre 30-59 anos (Figura 4), tendo grande predominância no sexo masculino, que
responde por 76% dos acidentes. Outra informação importante é que tanto nos acidentes
fatais, quanto nos não fatais, os motociclistas representam a população mais envolvida em
acidentes.
29
2%
1%
3%
29%
32%
5%
28%
0-9anos
10-12anos
13-17anos
18-29anos
30-59anos
60 ou + anos
Não-informado
De acordo com informações obtidas no DATASUS, em 2007, os acidentes de
trânsito foram responsáveis por 20,7% das internações por causas externas em Fortaleza
(BRASIL, 2008).
É válido ressaltar a grande parcela dos acidentes não fatais que, não menos graves
ou importantes do que os fatais escoam para os serviços de saúde e exigem desses uma série
de investimentos e respostas para dar um suporte adequado a essas vítimas. Configura-se,
portanto, a necessidade de realizar estudos que identifiquem o perfil desses pacientes,
servindo como um “guia de orientação” para os sistemas de saúde, possibilitando a estes se
organizarem de forma adequada a atender a demanda de pacientes.
Figura 4
.
Distribuição (%) dos acidentes por grupos etários, refe
rente ao Ceará, ano
de 2008 (até setembro).
Fonte: DETRAN-CE
30
Os indicadores referentes ao Ceará estão condizentes com os da literatura, ao
ressaltar o grande impacto econômico e social dos acidentes de trânsito, uma vez que afetam
predominantemente uma parcela da população economicamente ativa.
Com suporte nesses indicativos, é possível perceber que Fortaleza apresenta dados
preocupantes referentes ao problema do trânsito, tendo sido incluída, em 2005, no Projeto de
Redução da Morbimortalidade por Acidente de Trânsito (PREMAT). Esse projeto do
Ministério da Saúde tem como objetivo primordial a promoção de políticas públicas e a
instauração de estratégias preventivas articulando diversos setores institucionais e a sociedade
civil.
1.5 Deficiências e Incapacidades Oriundas dos Acidentes de Trânsito
Conforme exposto anteriormente, muitas das consequências dos acidentes de
transporte culminam em lesões não fatais que originam alterações na capacidade do indivíduo
em realizar movimentos ou funções específicas do corpo, além de funções produtivas e
sociais, ficando este indivíduo em estado de comprometimento funcional temporário ou
permanente.
O peso dos dados referentes às lesões não fatais pode ser estimado com base nas
informações referentes aos gastos previdenciários. De acordo com o Anuário Estatístico da
Previdência Social (2008), considerando os dados referentes aos benefícios concedidos aos
acidentários, observa-se uma predominância do sexo masculino e da faixa etária entre 25-49
anos. Ao considerar as principais causas de acordo com a CID-10, destacam-se as lesões,
envenenamentos e algumas consequências de causas externas.
É importante considerar as deficiências em seu aspecto mais amplo, pois estas
superam a perda de função de uma estrutura do corpo, tendo adquirido um caráter político e
sociológico independente do resultado do diagnóstico biomédico de uma alteração física
(DINIZ; MEDEIROS; SQUINCA, 2007). Sendo assim, as deficiências só podem ser
analisadas considerando-se toda uma estrutura social, política e econômica que envolve
31
aquele indivíduo portador de alterações físicas ou psicológicas e as relações que este
desenvolve com o ambiente onde vive.
Nessa perspectiva, a Classificação Internacional de Funcionalidade (CIF)
introduziu novos conceitos e definições, ao abordar a funcionalidade e a incapacidade
relacionadas às condições de saúde, identificando o que uma pessoa “pode ou não pode fazer
na sua vida diária”, tendo em vista as funções dos órgãos ou sistemas e estruturas do corpo,
assim como as limitações de atividades e da participação social no meio ambiente onde a
pessoa vive (OMS, 2003).
Funcionalidade é um termo que engloba todas as funções do corpo, atividades e
participação, enquanto incapacidade é um vocábulo que inclui deficiências, limitação de
atividades ou restrição na participação. A palavra deficiência refere-se a problemas nas
funções ou na estrutura do corpo, tais como um desvio importante ou uma perda. A limitação
da atividade diz respeito às dificuldades que o indivíduo pode encontrar na execução de
determinadas atividades. A participação refere-se ao envolvimento numa situação de vida. A
restrição da participação constituem problemas que um indivíduo pode experimentar no
envolvimento em situações reais de sua vida (OMS, 2003).
A interação desses componentes encontra-se descrita no modelo proposto a
seguir.
Figura 5. Interação entre os componentes da CIF.
Fonte: OMS, 2003
32
Tão importante quanto diagnosticar as lesões das estruturas corporais é avaliar a
capacidade funcional de um indivíduo ante suas limitações e como tais limitações interferem
na sua participação social.
A capacidade funcional é definida como o grau de preservação do indivíduo na
capacidade de realizar atividades básicas da vida diária (ABVDs), ou de autocuidado, e
também para desenvolver atividades instrumentais da vida diária (AIVDs) (NERI, 2001).
A expressão avaliação funcional foi criada com o intuito de quantificar o
desempenho de um indivíduo em determinadas áreas, como saúde física, intelectual e
emocional, tendo dentre seus objetivos detectar situações de risco, encontrar áreas de
disfunção e identificar a necessidade de utilização de serviços especializados (OPAS, 2003).
Diversos instrumentos de avaliação funcional foram elaborados com base nas
atividades cotidianas de um indivíduo. A maioria apresenta caráter generalista podendo ser
aplicado em várias populações e situações distintas. Na realidade brasileira, porém, poucos
foram os instrumentos testados e validados. Entre esses, está o instrumento Medida de
Independência Funcional (MIF), traduzido para a Língua Portuguesa e com reprodutibilidade
comprovada (RIBERTO et al., 2001).
A participação social do indivíduo também é algo passível de ser determinado ou
caracterizado por meio de instrumentos desenvolvidos para que se possa padronizar e efetuar
comparações fidedignas entre grupos variados.
1.6 Justificativa do Estudo
Os acidentes de trânsito representam um grave problema de saúde pública, por
produzirem um grande número de vítimas. Por seu aspecto multidimensional, estudos em
diversas áreas são elaborados com o objetivo de desvendar suas causas e principais
consequências, de forma a se pensar estratégias efetivas de preveni-los e lidar com os danos
produzidos por eles.
33
A literatura e os dados estatísticos referentes a essa temática apontam para
enormes índices de acidentes não fatais geradores de um imenso número de feridos que
necessitam dos serviços de saúde e que, provavelmente, precisariam de uma atenção em seu
pós-alta hospitalar, essencial para sua completa recuperação.
O que se percebe atualmente, porém, é uma escassez de atenção dada ao setor de
reabilitação, tanto por parte das pesquisas científicas, em que poucos estudos são realizados
enfocando esse setor, quanto por parte da própria gestão pública, onde persiste uma
dificuldade da organização e articulação desse setor com os demais níveis de atenção.
Impõe-se com urgência, portanto, que maior atenção seja dada a esse setor, de
forma a valorizar seu campo de atuação, o profissional envolvido nesse processo e, acima de
tudo, o paciente.
Então, este trabalho justifica-se pela necessidade da realização de estudos que
enfoquem a temática das consequências dos acidentes de trânsito, vistas sob a óptica das
deficiências e incapacidades.
Uma vez que grande parte das vítimas desses acidentes escoa para os serviços de
reabilitação, é essencial que sejam desenvolvidos estudos enfocando o perfil epidemiológico e
funcional desses pacientes, possibilitando melhor organização dos serviços de forma a atender
adequadamente a essa demanda.
34
2 OBJETIVOS
2.1 Geral
Analisar o perfil epidemiológico e funcional dos acidentados de trânsito atendidos
em um serviço de fisioterapia em Fortaleza-CE.
2.2 Específicos
- Descrever as principais características sociodemográficas dos pacientes em
reabilitação, vítimas de acidentes de transporte.
- Determinar quais as principais lesões decorrentes dos diversos veículos
envolvidos nos acidentes.
- Descrever o grau de independência funcional e a limitação da participação social
na população de estudo.
- Correlacionar os escores obtidos pelos pacientes na MIF e na Escala de
Participação Social.
- Analisar quais variáveis se apresenta como explicativas para a participação
social.
35
3 METODOLOGIA
3.1 Tipo de Estudo
Trata-se de um estudo transversal, descritivo e analítico, de abordagem
quantitativa.
3.2 Local da Pesquisa
Para definição do local de realização da pesquisa foi feito um estudo prévio dos
serviços de fisioterapia na cidade de Fortaleza que prestaram serviço ao Sistema Único de
Saúde (SUS) no ano de 2007, por meio de dados fornecidos pela Secretaria Municipal de
Saúde, onde foi possível categorizar os serviços quanto ao tipo de financiamento, quantidade
e tipo de procedimentos de fisioterapia relacionados às áreas de Traumatologia e Neurologia
realizadas neste ano.
Após a análise destes dados, foi definido como local de realização da pesquisa a
Associação Beneficente Cearense de Reabilitação (ABCR), especificamente a unidade
Centro, situada na Rua Solón Pinheiro nº 76, Fortaleza-CE.
As ABCR’s são instituições privadas, sem fins lucrativos, que prestam diversos
serviços nas áreas de reabilitação, tais como: Fisioterapia, Fonoaudiologia, Odontologia, bem
como algumas especialidades médicas, tendo sido responsáveis por aproximadamente 53%
dos procedimentos de fisioterapia autorizados pelo SUS no ano de 2007. Dentre esses
procedimentos, destacam-se os relativos ao tratamento de patologias reumatológicas,
traumatológicas, ortopédicas e neurológicas
A escolha pela unidade Centro deveu-se primariamente ao fato de esta ser a
instituição que realizou o maior número de procedimentos fisioterápicos no ano de 2007,
respondendo por 13% dos procedimentos autorizados pelo SUS; em segundo lugar, por sua
36
localização, que facilita o acesso dos pacientes, especialmente os provindos de fora de
Fortaleza.
Esse estudo foi realizado nos setores de Fisioterapia Traumatológica e de
Fisioterapia Neurológica dessa unidade.
3.3 População e Amostra
A população foi composta pelos pacientes que se encontravam sob tratamento
fisioterápico de lesões decorrentes de acidentes de transporte.
Foram avaliados todos os pacientes atendidos nos setores de Fisioterapia
Traumatológica e Fisioterapia Neurológica da ABCR-Centro que satisfizeram os critérios de
inclusão.
3.4 Variáveis do Estudo
- Sociodemográficas
•
Idade
•
Sexo
•
Raça/Cor
•
Estado civil
•
Composição familiar
•
Número de filhos
•
Escolaridade
•
Ocupação
•
Renda Individual
•
Renda Familiar
•
Situação trabalhista no momento do acidente
•
Situação trabalhista atual
•
Local de residência
37
•
Meio de transporte que utiliza
•
Situação em que sofreu o acidente
•
Tipo de transporte que utiliza para ir à fisioterapia
- Relacionadas ao trauma
•
Local de ocorrência do acidente
•
Tipo de acidente
•
Veículo
•
Participação no acidente
•
Região do corpo acometida
•
Natureza da lesão
•
Internação
•
Tempo de internação
•
Internação em UTI
•
Tempo de internação em UTI
•
Tratamento realizado
•
Uso de próteses
•
Indicação de fisioterapia
•
Tempo para inicio da fisioterapia
•
Tempo de tratamento fisioterápico
- MIF
•
MIF motora
•
MIF cognitiva
•
MIF total
- Participação social dos indivíduos após o trauma
38
3.5 Critérios de Inclusão
- Apresentar diagnóstico médico de lesões decorrentes de acidentes de trânsito.
- Ter idade igual ou superior a 18 anos.
- Ter condições cognitivas e verbais, de forma a viabilizar o diálogo, essencial
para o preenchimento dos instrumentos de coleta de dados (caso o paciente não possuísse tais
condições, seria solicitado ao responsável/acompanhante que respondesse às perguntas, se
assim estivesse de acordo o paciente).
- Concordar em participar da pesquisa, mediante assinatura do Termo de
Consentimento Livre e Esclarecido.
3.6 Critérios de Exclusão
Pacientes que apresentassem alguma alteração física (congênita ou adquirida)
antes do evento (acidente de trânsito) mais recente.
3.7 Instrumentos para Coleta de Dados
3.7.1 Roteiro elaborado pelos pesquisadores
O roteiro visava a contemplar dados relacionados ao paciente, contendo dados
sociodemográficos (idade, sexo, raça, escolaridade, estado civil, composição familiar,
situação trabalhista, ocupação, região de residência) e informações referentes ao trauma (local
de ocorrência, tipo de acidente de trânsito, região corporal acometida e tratamentos
realizados) (APÊNDICE A).
3.7.2 MIF
Foi desenvolvida em 1984 por uma força-tarefa dos Estados Unidos organizada
pela Academia Americana de Medicina Física e Reabilitação e pelo Congresso Americano de
39
Medicina Física e Reabilitação, com o objetivo de quantificar o grau de solicitação de
cuidados de terceiros de que o portador de uma deficiência física necessita para a realização
de atividades motoras e cognitivas (GUIDE FOR THE UNIFORM DATA SYSTEM FOR
MEDICAL REHABILITATION, 1993).
A MIF é um instrumento multidimensional capaz de verificar o desempenho da
pessoa na realização de um conjunto de 18 tarefas, referentes aos domínios motor
(autocuidados, controle esfincteriano, transferências, locomoção) e cognitivo (comunicação e
cognição social).
Cada item pode ser classificado em uma escala de graus de dependência de sete
níveis, que serão pontuados de acordo com o grau de independência ou dependência que o
paciente apresente na realização da atividade específica. Pode-se classificar da forma a seguir
(ITAMI, 2008):
nível 7 - independência completa - todas as atividades são realizadas sem ajuda,
sem modificação, com segurança e em tempo hábil;
nível 6 - independência modificada - a atividade realizada requer equipamentos
especializados, um tempo de realização acima do razoável ou exige cuidados de segurança;
nível 5 - supervisão ou preparação - a pessoa necessita de um controle, da
presença ou sugestão de outra pessoa, mas sem contato físico;
nível 4 - ajuda com contato mínimo - a pessoa realiza 75% ou mais da atividade;
nível 3 - ajuda moderada - a pessoa realiza 50 a 74% da atividade;
nível 2 - ajuda máxima - a pessoa desenvolve menos de 50%, mas realiza pelo
menos 25% da atividade; e,
nível 1 - ajuda total - a pessoa desenvolve menos de 25% da atividade.
Nesta classificação, quanto maior a pontuação obtida, maior a independência do
paciente na realização de suas ABVD`s. Tal pontuação pode variar de 18 a 126, sendo
dividida da seguinte forma:
40
3.7.3 Escala de participação social
A Escala de Participação Social é um instrumento baseado na CIF e é utilizada
para mensurar a participação social em pessoas com incapacidades (VAN BRAKEL et al.,
2006).
É indicada para avaliar o potencial impacto das incapacidades na à realização das
atividades sociais e da vida diária, bem como nas relações interpessoais e no trabalho, sendo
um importante instrumento avaliativo.
É composta por 18 itens. Cada um recebe pontuação variando de 0 a 5.
- 0: quando não há nenhuma restrição na atividade avaliada;
Figura 6.
Escores da MIF separados por cada domínio.
Fonte: ITAMI, 2008.
41
- 1: quando há restrição, entretanto ela não se configura como um problema para o
avaliado;
- 2: quando há restrição e representa um pequeno problema para o avaliado;
- 3: quando a restrição representa um problema médio para o avaliado; e,
- 4: quando a restrição se configura como um grande problema para o avaliado.
Com base no somatório dos valores obtidos para cada item avaliado, seu escore
total varia de 0 a 90. Quanto maior o escore, maior a limitação da participação social do
indivíduo, que pode ser classificado como sem restrição, com leve restrição, com moderada
restrição, com grave restrição ou com extrema restrição.
A Escala de Participação pode ser utilizada potencialmente quando da necessidade
de avaliações para intervenções relacionadas à reabilitação, avaliação de riscos decorrentes de
problemas socioeconômicos, monitoramento de programas de reabilitação, inclusão social,
redução de estigma, controle de doenças, dentre outras condições relacionadas (VAN
BRAKEL et al., 2006).
3.7.4 Procedimentos para coleta dos dados
Os dados foram coletados no período de maio a novembro de 2009, por meio dos
instrumentos anteriormente descritos.
O preenchimento desses instrumentos foi realizado na entrevista com os pacientes
e preenchidos pela pesquisadora.
A aplicação dos instrumentos avaliativos da funcionalidade, MIF (ANEXO A)
Escala de Participação Social (ANEXO B), requereu um treinamento prévio para garantia da
confiabilidade dos dados. Para tal, realizou-se um curso específico para aplicação da MIF,
sendo qualificada a utilizar tal instrumento. Em relação à Escala de Participação Social,
seguiu-se a tabela instrucional preconizada pelo próprio instrumento (ANEXO B).
42
Durante a aplicação dos instrumentos referentes à funcionalidade, solicitou-se aos
pacientes que respondessem aos questionamentos, tendo como referência a condição em que
se encontravam no momento que ingressaram no tratamento fisioterápico.
Para coletar os dados inicialmente, foi-se à ABCR-Centro para verificar quais
eram os pacientes aptos a integrar a pesquisa. Em seguida realizou-se a entrevista com o
roteiro estruturado e a aplicação do instrumento MIF e Escala de Participação Social com os
pacientes que concordaram em participar da pesquisa.
3.7.5 Análise dos dados
As informações coletadas foram digitadas em um banco de dados utilizando o
programa Excel, versão 2007. A análise foi realizada por meio do software SPSS (versão
15.0).
A análise inicial foi realizada por estatística descritiva, incluindo tabulações de
acordo com as variáveis selecionadas.
Para os cruzamentos entre variáveis categóricas, foram utilizados os testes Exato
de Fisher e McNemar.
Para as comparações de médias, utilizou-se o teste t’Student para amostras
independentes.
Foi realizado o teste de correlação de Spearman para as variáveis MIF e
Participação Social e o teste de Regressão Múltipla, considerando como variável desfecho a
participação social.
Considerou-se ocorrer significância estatística quando o valor de p obtido fosse
menor ou igual a 0,05 (apenas na análise de regressão se aceitou significância estatística de
p≤ 0,1).
43
3.7.6 Aspectos éticos
A pesquisa foi realizada seguindo princípios éticos da Resolução 196/96 do
Conselho Nacional de Saúde (BRASIL, 1996), respeitando os quatro referenciais básicos da
bioética: a autonomia, não-maleficência, beneficência e justiça.
A coleta de dados só se iniciou após a aprovação da pesquisa pelo Comitê de
Ética da Universidade Federal do Ceará e autorização dos responsáveis pela ABCR, mediante
o protocolo de número 123/09 (ANEXO C).
Aos pacientes que atendessem aos critérios de inclusão, realizou-se explicações
sobre os objetivos e a forma de realização da pesquisa. Em seguida, àqueles que aceitaram
participar, foi fornecido o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (APÊNDICE B),
para assinarem.
3.7.7 Riscos e benefícios da pesquisa
Esta pesquisa não produziu risco algum aos participantes, uma vez que constava
apenas da resposta das entrevistas.
Os benefícios obtidos referem-se a uma melhor caracterização do perfil dos
acidentados de trânsito que necessitaram de atendimento nos setores de reabilitação,
possibilitando melhor compreensão acerca das demandas impostas por esses pacientes a esses
setores.
Além disso, foram garantidos aos entrevistados sigilo absoluto sobre as
informações oferecidas e anonimato, sem qualquer risco ou prejuízo ao seu tratamento, bem
como o direito de desistir de participar da pesquisa.
Os dados obtidos foram utilizados em caráter estritamente científico, visando a
contribuir na formação e difusão do conhecimento científico.
44
4 RESULTADOS
4.1 Características Sociodemográficas
Participaram do estudo 57 pacientes, com idade média de 37 ± 14 anos, mediana
de 33 anos, tendo variado de 18 a 86 anos. A maioria era do sexo masculino (93%), negro
(49,1%), casado (49,1%), tendo concluído o ensino fundamental (42,1%). A maior parte dos
participantes residia em Fortaleza (94,7%), morava com companheiro (45,6%) e não possuía
filhos (45,6%). A tabela 1 apresenta uma descrição detalhada dessas características.
45
Tabela 1 – Características socioeconômicas e demográficas dos acidentados de trânsito
atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009.
Características socioeconômicas e demográficas
Frequência
Absoluta
Frequência
Relativa (%)
Masculino
53
93
Sexo
Feminino
4
7
Negro
28
49,1
Pardo
15
26,3
Branco
12
21,1
Raça
Amarelo
2
3,5
Casado ou em União Consensual
28
49,1
Solteiro
23
40,4
Separado
4
7
Estado Civil
Viúvo
2
3,5
Nunca estudou
2
3,5
Alfabetizado
10
17,5
Ensino Fundamental
24
42,1
Ensino Médio
17
29,8
Escolaridade
Ensino Superior
4
7
Fortaleza
54
94,7
Local de Residência
Outros
3
5,3
Com companheiro
26
45,6
Com os pais
18
31,6
Outros
6
10,6
Sozinho
4
7
Composição Familiar
(com quem mora)
Com filhos
3
5,3
Nenhum
26
45,6
1 a 3
24
42,1
Número de Filhos
4 ou mais
7
12,3
≤ 1 salário
27
47,4
1-3 salários
27
47,4
Renda Individual
Acima de 3 salários
3
5,2
≤ 1 salário
11
19,3
1-3 salários
35
61,4
Renda Familiar
Acima de 3 salários
11
19,3
Fonte: dados da pesquisa.
46
No que concerne à ocupação, foi verificado que todos os indivíduos apresentavam
um ofício antes do acidente. A tabela 2 descreve melhor esse achado.
Tabela 2– Ocupação dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio
a novembro de 2009.
Ocupação
Frequência Absoluta Frequência Relativa (%)
Serviços Gerais
12 21
Vendedor
10 17,5
Motorista
8 14
Mecânico
5 8,8
Motoqueiro/Mototaxista
4 7
Pedreiro
4 7
Policial
3 5,3
Outros
11 19,4
Total
57 100
Fonte: dados da pesquisa.
Outra variável considerada foi a situação empregatícia dos pacientes.
Considerou-se tal circunstância anteriormente ao acidente e atualmente. Observou-se que
80,7% dos pacientes se encontravam empregados quando sofreram o acidente; entretanto, na
situação atual, sobressaíam-se os que estavam em licença provisória (52,6%) (tabela 3).
Tabela 3– Situação empregatícia anterior ao acidente e atual dos acidentados de trânsito
atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009.
Situação Empregatícia
Frequência Absoluta Frequência Relativa (%)
Empregado 46 80,7
Desempregado 10 17,5
Antes do acidente
Aposentado 1 1,8
Licença 30 52,6
Desempregado 15 26,3
Empregado 11 19,3
Atual
Aposentado 1 1,8
Fonte: dados da pesquisa.
47
Para fins de comparação, optou-se por classificar os pacientes quanto a estarem ou
não trabalhando antes do acidente e atualmente. Ao realizar a comparação entre esses dois
grupos, através do teste de McNemar, obteve-se significância estatística (p < 0,01) (figura 7).
Figura 7. Representação gráfica da variável “trabalho”, considerando-a
anteriormente ao acidente e atual, nos acidentados de trânsito
atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009.
Fonte: dados da pesquisa.
4.2 Características Relacionadas ao Acidente
A caracterização do acidente foi realizada com base em variáveis como: o veículo
mais utilizado pelo paciente, o local e o momento de ocorrência do acidente, o tipo do
acidente, o veículo envolvido e a posição que o paciente ocupava durante o acidente.
Predominou a motocicleta como o veículo mais utilizado (43,9%) e o mais
envolvido em acidentes (70,2%). A maioria dos avaliados relatou ter o acidente ocorrido em
Fortaleza (86%), em um momento não relacionado à atividade laboral (43,9%), e que, na
ocasião de ocorrência do acidente, ocupava a posição de motorista (71,9%). O tipo de
acidente mais recorrente foi a colisão (54,4%) (tabela 4).
48
Tabela 4– Descrição das características relacionadas ao acidente de trânsito dos pacientes
atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009.
Características relacionadas ao acidentes
Frequência Absoluta
Frequência Relativa
(%)
Moto 25 43,9
Ônibus 21 36,8
Carro 6 10,5
Meio de transporte
que mais utiliza
Não motorizado 5 8,8
Moto 40 70,2
Nenhum 7 12,3
Bicicleta 6 10,5
Carro 2 3,5
Veículo em que estava
durante o acidente
Caminhoneta 2 3,5
Fortaleza 49 86
Local de Ocorrência
do Acidente
Outros 8 14
No percurso do
trabalho
19 33,3
Durante o trabalho
13 22,8
Momento em que
ocorreu o acidente
Outra ocasião 25 43,9
Colisão 31 54,4
Atropelamento 12 21,1
Capotamento 9 15,8
Tipo de Acidente
Choque com
objeto fixo
5 8,8
Motorista 41 71,9
Passageiro 9 15,8
Posição que ocupava
no momento do
acidente
Pedestre 7 12,3
Fonte: dados da pesquisa.
49
Ao comparar a idade média de acordo com o veículo envolvido no acidente,
através do teste t para amostras independentes (testou-se, a princípio, a diferença entre as
variâncias, tendo havido homogeneidade das mesmas), encontrou-se diferença
estatisticamente significante entre os acidentes de moto e os que envolviam veículos não
motorizados ou nenhum veículo, conforme descrito na tabela 5.
Tabela 5– Idade média dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR por tipo de
veículos envolvidos nos acidentes.
Veículo Média DP N p *
Moto 33,7 10,4 40
Outros veículos motorizados 34,5 13,2 4 0,88
Veículos não motorizados ou nenhum veículo 46,7 20,4 13 0,04
* Valor de p obtido na comparação com a idade média dos acidentados de moto.
Fonte: dados da pesquisa.
Essa diferença elucidada pelo teste implica uma constatação já bastante relatada
na literatura, que é o acometimento de pessoas com idades mais elevadas pelos
atropelamentos, diferindo do que ocorre com os acidentes de moto, que geralmente acometem
uma parcela mais jovem da população.
4.3 Características Relacionadas às Lesões e à Assistência
Os membros foram as regiões mais acometidas nos acidentes, destacando-se um
maior comprometimento dos membros inferiores (60%) (figura 8).
50
Figura 8. Regiões do corpo acometidas pelos acidentes nos pacientes atendidos na
ABCR, no período de maio a novembro de 2009.
Fonte: dados da pesquisa.
Há que se destacar a gravidade da maioria das lesões, pois apenas 10,5% dos
pacientes apresentaram lesões menos complexas (partes moles) e a maioria, 73,7%, exibiu
fraturas. Em decorrência dessas lesões mais graves, observou-se que a maioria dos pacientes
(82,5%) necessitou de internação hospitalar e que 15,8% desses precisou de atendimento em
Unidade de Terapia Intensiva. Quanto ao tratamento realizado, o mais relatado foi o cirúrgico,
tendo sido necessário em 77,2% dos pacientes. Apenas um paciente necessitou da utilização
de prótese (tabela 6).
LEGENDA:
51
Tabela 6– Variáveis relacionadas à lesão e à assistência demandada pelos acidentados de
trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009.
Características relacionadas às lesões e à
assistência
Frequência
Absoluta
Frequência
Relativa (%)
Fratura 42 73,7
Lesão de Partes Moles 6 10,5
Traumatismo
Cranioencefálico
5 8,8
Politraumatismo 3 5,3
Tipo de Lesão
Amputação 1 1,8
0 dias 10 17,5
Até 7 dias 15 26,3
8 - 15 dias 8 14
16 - 30 dias 6 10,5
Tempo de Internação
Acima de 30 dias 18 31,6
0 dias 48 84,2
Até 7 dias 5 8,8
8 - 15 dias 1 1,8
Tempo de UTI
Acima de 30 dias 3 5,3
Cirurgia 44 77,2
Imobilização 7 12,3
Amputação 1 1,8
Tratamento Realizado
Outros 5 8,8
Sim 1 1,8
Uso de Prótese
Não 56 98,2
Fonte: dados da pesquisa.
52
Para comparar as regiões acometidas de acordo com o veículo envolvido no
acidente, optou-se por classificá-las em cabeça ou membros, e por classificar os veículos
como moto ou outros. Foi realizado o teste exato de Fisher, o qual acusou significância
estatística (p=0,02) (figura 9).
Figura 9. Comparação entre as regiões corporais acometidas, de acordo com o
veículo envolvido no acidente, nos pacientes atendidos na ABCR, no
período de maio a novembro de 2009.
Fonte: dados da pesquisa.
p= 0,02
53
Quanto ao início do atendimento fisioterápico, apenas 34% referiram ter ocorrido
imediatamente após a liberação médica. A figura 10 apresenta os dados referentes ao tempo
transcorrido até o início do tratamento fisioterápico.
Figura 10. Tempo transcorrido para iniciar a fisioterapia após a indicação médica
nos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a
novembro de 2009.
Fonte: dados da pesquisa.
É valido destacar o alto percentual de pacientes que demoraram mais de 30 dias
para iniciar o tratamento fisioterápico.
Outra variável considerada foi o tempo de tratamento em que esses pacientes se
encontravam. Observou-se que 45,6% estavam em tratamento por um período inferior a um
LEGENDA
54
mês e que apenas dois pacientes (3,5%) estavam sob tratamento por um período superior a um
ano (tabela 7).
Tabela 7– Distribuição dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de
maio a novembro de 2009, de acordo com o tempo de tratamento fisioterápico.
Tempo de tratamento fisioterápico Frequência Absoluta Frequência Relativa (%)
< 1 mês 26 45,6
1 a 3 meses 15 26,3
4 a 6 meses 7 12,3
7 meses a 1 ano 7 12,3
> de 1 ano 2 3,5
Fonte: dados da pesquisa.
4.4 Medida de Independência Funcional e Participação Social
A MIF pode ser expressa por meio do escore total obtido, bem como dos escores
referentes aos domínios (motor e cognitivo) e aos subdomínios (autocuidados, controle de
esfíncteres, mobilidade, locomoção, comunicação e cognição social).
O escore médio obtido para MIF total foi 104 ± 17,8; para MIF motora, obteve-se
o valor de 71,9 ± 15,2; e, para MIF cognitiva, o escore 32,5 ± 3,6. Para melhor entendimento
desses resultados, essas medidas foram categorizadas de acordo com o grau de dependência
que representam (tabela 8).
55
Tabela 8– Graus de dependência funcional, de acordo com as classificações da MIF dos
acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de
2009.
MIF Total MIF Motora MIF Cognitiva
Graus de Dependência
Funcional
N % N % N %
Dependência Máxima
0 0 1 1,8 0 0
Dependência Moderada
0 0 2 3,5 0 0
Dependência Mínima
6 10,5 6 10,5 3 5,2
Supervisão
4 7 5 8,8 0 0
Independência Modificada
16 28,1 19 33,3 5 8,8
Independência Completa
31 54,4 24 42,1 49 86
Fonte: dados da pesquisa.
É possível observar que os maiores graus de dependência funcional estão
relacionados ao domínio motor e que a maioria dos pacientes (86%) apresenta independência
completa referente ao domínio cognitivo.
Ao considerar a MIF total, 54,4% dos pacientes foram classificados, de acordo
com seus escores obtidos, como completamente independentes; entretanto, é válido ponderar
tal afirmação, uma vez que, mesmo não apresentando comprometimento da totalidade de
quesitos considerados, o comprometimento de um ou poucos quesitos pode ensejar importante
repercussão na funcionalidade desses pacientes.
Como as maiores restrições foram encontradas no domínio motor, sentiu-se a
necessidade de detalhar melhor esse domínio com base na análise dos seus subdomínios
(Figura 11).
56
Figura 11. Graus de Dependência Funcional por subdomínios motores da MIF nos
acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a novembro
de 2009.
Fonte: dados da pesquisa.
Na figura 11 é possível observar que os subdomínios motores relacionados aos
graus mais elevados de dependência são a locomoção e a mobilidade, respectivamente, fato
este que se justifica pelos tipos de lesões mais encontradas neste estudo - as que envolvem os
membros inferiores.
A participação social foi mensurada inicialmente pelo seu escore total, e em
seguida os pacientes foram classificados de acordo com seu grau de restrição, conforme o
próprio instrumento já preconiza. O escore médio obtido foi de 26,8, tendo variado de 4 a 59
nos pacientes entrevistados. A classificação de acordo com os graus de restrição encontra-se
na tabela 9.
LEGENDA:
57
Tabela 9– Participação Social categorizada, de acordo com o grau de restrição dos
acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de
2009.
Graus de Restrição Frequência Absoluta Frequência Relativa (%)
Nenhuma Restrição 9 15,8
Leve Restrição 15 26,3
Moderada Restrição 13 22,8
Grave Restrição 16 28,1
Extrema Restrição 4 7
Fonte: dados da pesquisa.
Os dados referentes à participação social apontam para um grande número de
pacientes que apresentaram algum tipo de restrição (84,2%), destacando-se os que exibiam
grave restrição (28,1%).
Respeitando a noção de funcionalidade, a OMS recomenda que os diversos
instrumentos baseados na CIF sejam utilizados de forma conjunta, a fim de estabelecerem um
diagnóstico funcional mais fidedigno. Para tal, neste estudo, realizou-se o teste de correlação
de Spearman objetivando detectar o grau de associação entre os valores obtidos nas escalas
MIF e de Participação Social. Os resultados obtidos estão expressos na figura a seguir.
58
Figura 12. Correlação entre os escores obtidos para Participação Social e para MIF total
dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a
novembro de 2009.
Fonte: dados da pesquisa.
Obteve-se uma correlação negativa moderada (-0,54) estatisticamente significante
(p<0,01) entre essas variáveis; ou seja, à medida que ocorrem valores mais baixos da MIF
total, representando maior dependência funcional, ocorrem valores mais elevados da
Participação Social, representando uma maior restrição de participação.
Para melhor detalhamento da variável Participação Social, resolveu-se considerá-
la como variável dependente e realizou-se o teste de Regressão Múltipla. Inicialmente testou-
se a normalidade dessa variável, tendo esta sido confirmada pela análise gráfica (histograma)
e pelos testes de Kolmogorov-Smirnov e Shapiro-Wilk, com hipótese nula de normalidade,
obtendo-se os valores de p= 0,2 e de p=0,11, respectivamente. A seguir encontra-se o
histograma dessa variável.
59
Figura 13. Histograma da variável Participação Social dos acidentados de
trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009.
Fonte: dados da pesquisa.
Uma vez confirmada a normalidade dessa variável, partiu-se para a segunda etapa,
quando testada a influência de algumas variáveis sobre a Participação Social, mediante teste
de regressão linear múltipla. Obteve-se como resultado o modelo descrito na tabela 10, o qual
incluiu as variáveis MIF motora, tempo de internação e estado civil.
60
Tabela 10– Análise de regressão múltipla das variáveis explicativas para a Participação
Social dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a
novembro de 2009.
Variável B Erro-padrão
Β P
Intercepto 36,019
10,726
MIF motora -0,298
0,117 -0,33 0,013
Tempo de Internação 3,025
1,155 0,338 0,011
Estado Civil 3,366
1,097 0,182 0,094
R
2
=0,394, desvio-padrão residual = 0,97.
Fonte: dados da pesquisa.
O pequeno número de variáveis que compuseram este modelo foi influenciado
pelo tamanho reduzido da amostra deste estudo, entretanto, o resultado encontrado é muito
relevante, uma vez que permite-se perceber a importante relação entre essas três variáveis
independentes, MIF motora, o tempo de internação e estado civil e a Participação Social.
Uma análise de variância realizada após o modelo multivariado confirmou que as
variáveis independentes poderiam explicar os escores da Participação Social (p<0,01). Com
suporte nesses resultados, foi realizada uma análise de múlticolinearidade entre as variáveis
independentes, pelo Variance Inflation Factor (VIF), tendo-se obtido valores de 1,46 para
MIF motora, 1,46 para tempo de internação e 1 para estado civil, indicativos de
multicolinearidade aceitável.
Na análise dos resíduos, verificou-se a presença de normalidade e
homocedasticidade, conforme é apresentado nas figuras 14, 15 e 16.
61
Figura 14: Scatterplot da análise residual da regressão múltipla tendo
como variável dependente a Participação Social dos acidentados de
trânsito atendidos na ABCR, no período de maio a novembro de 2009.
Fonte: dados da pesquisa.
62
Figura 15. Histograma dos resíduos da regressão múltipla tendo como variável
dependente a Participação Social dos acidentados de trânsito atendidos na
ABCR, no período de maio a novembro de 2009.
Fonte: dados da pesquisa.
Figura 16. Gráfico P-P plot de normalidade dos Resíduos. Variável
dependente: Participação Social dos acidentados de trânsito atendidos na ABCR,
no período de maio a novembro de 2009.
Fonte: dados da pesquisa.
63
5 DISCUSSÃO
Os resultados obtidos neste estudo mostram-se relevantes, pois fornecem uma
descrição do perfil do acidentado de trânsito que se encontra sob tratamento de reabilitação. O
conhecimento desse perfil, não só sociodemográfico, mas também funcional, além da
associação deste com algumas características do acidente, possibilita uma visão mais clara da
situação, tanto por parte do profissional que trabalha com a reabilitação quanto dos gestores.
Atualmente o setor de reabilitação é negligenciado. São disponibilizados poucos
recursos, a quantidade de centros de reabilitação é insuficiente, não há uma rede de referência
e contrarreferência bem organizada e os profissionais deparam-se com dificuldades
importantes em seu dia a dia, dificultando o estudo detalhado de cada caso e,
consequentemente, a elaboração de um tratamento adequado.
Durante a coleta de dados, percebeu-se que não era rotina a realização de uma
avaliação criteriosa. Era desconhecido o perfil dos pacientes atendidos de uma forma geral,
impossibilitando melhor organização dos serviços prestados.
Ante a realidade encontrada, confirmou-se a necessidade urgente de que sejam
realizadas mais pesquisas envolvendo esse setor da reabilitação e as condições traumáticas
decorrentes das causas externas, pois, com a magnitude das sequelas produzidas por estas
condições, é imprescindível que a fase da reabilitação seja possibilitada aos pacientes para
contribuir para o restabelecimento de sua saúde.
Os resultados apresentados anteriormente, também, serão discutidos
separadamente, por tópicos.
5.1 Características Sociodemográficas
O perfil sociodemográfico descrito neste estudo está em consonância com
diversas pesquisas realizadas em âmbito local, nacional e internacional.
64
Dentre as pesquisas realizadas abordando essa temática em Fortaleza, destacam-se
três. A primeira, realizada por Araújo (2005), abordou as práticas de educação preventiva
desenvolvidas por clínicas de reabilitação em Fortaleza, a qual realizou uma análise das
características dos acidentados que se encontravam sob tratamento fisioterápico. Os resultados
obtidos foram semelhantes ao deste estudo, uma vez que se referem a uma considerável
sobremorbidade masculina, predominante na faixa etária entre 30 e 39 anos. Além disso, esse
autor encontrou também uma prevalência dos casados, com nível de escolaridade referente ao
ensino fundamental completo e com uma renda individual entre dois e quatro salários
mínimos. Neste experimento, a renda individual média situava-se entre um e três salários,
estando um pouco aquém da encontrada no estudo de Araújo (2005).
Pordeus et al. (2002) investigaram a morbidade, decorrente de violência nas
clínicas de reabilitação de Fortaleza. Encontraram predominância do sexo masculino. Pordeus
realizou outra pesquisa, sobre o custo social das incapacidades por acidentes de trânsito,
confirmando esse achado, ao encontrar uma proporção de 80% de indivíduos do sexo
masculino (2004). Além disso, neste mesmo estudo houve uma predominância da faixa etária
adulto jovem e dos casados, à semelhança das deste ensaio.
Estudos nacionais analisando o perfil dos acidentados de trânsito que evoluíram
para óbito ou com lesões, necessitando de assistência clínica, apontam para essa prevalência
consideravelmente maior no sexo masculino e na faixa etária descrita.
Pesquisa realizada no Rio de Janeiro encontrou 71% das vitimas de acidentes de
trânsito pertencentes ao sexo masculino (BARROS et al., 2003). Esse achado confirma os
resultados encontrados em outra investigação realizada no Rio de Janeiro, com enfoque na
morbidade por acidente de trânsito, que ressaltou a predominância do sexo masculino e da
faixa etária de 20 a 39 anos (DESLANDES; SILVA, 2000).
Lima (2005) estudou características de vítimas fatais de acidentes de trânsito em
Belém e descobriu que 80,9% pertenciam ao sexo masculino. Em Salvador, ao analisar a
evolução temporal dos acidentes de trânsito, foi possível detectar essa mesma tendência, uma
vez que 70% da população estudada era de homens (OLIVEIRA; MOTA; COSTA, 2008).
65
Diversos outros estudos enfocando esse aspecto também se destacam no conceito
nacional (CARVALHO; BEZ JÚNIOR, 2004; FREITAS, 2000; MARÍN; QUEIROZ, 2000).
Sobre a situação internacional, um estudo discorre que o perfil mundial da
mortalidade por acidentes de trânsito reflete uma predominância do sexo masculino e das
pessoas entre 15 e 44 anos (PEDEN, 2004).
Outra pesquisa que analisou as taxas de mortalidade decorrentes das causas
externas afirmou que em vários países das Américas os acidentes de trânsito respondem como
a principal causa de mortalidade na população jovem e adolescente (YUNES; ZUBAREW,
1999).
Staubach (2009) publicou um artigo no qual analisou uma série de fatores
correlacionados com a ocorrência de acidentes de trânsito. Em sua amostra, encontrou uma
predominância do sexo masculino e da faixa etária entre 25 e 65 anos.
Uma pesquisa publicada recentemente enfocou o impacto da associação da idade,
sexo e uso do capacete sobre o risco de morte de motociclistas na Espanha. Concluiu haver
um aumento de 3% nesse risco a cada ano de idade. Além disso, encontrou risco-relativo para
ocorrência de lesões mais severas de 1,84 para o sexo masculino e de 0,86 para o não-uso de
capacete (DONATE-LÓPEZ et al., 2010).
As diferenças de gênero encontradas podem ser explicadas com base em
determinantes sociais e culturais que tornam o sexo masculino mais vulnerável a eventos
violentos e acidentais, ressaltando a maior exposição do homem e o comportamento mais
agressivo deste no trânsito (ANDRADE; MELLO-JORGE, 2000). O estilo de vida, as
diferenças biológicas e as atividades ocupacionais também podem influenciar na ocorrência
diferenciada desses eventos, por sexo.
A concentração dos acidentes entre os adultos jovens pode estar relacionada ao
fato de os jovens consumirem mais bebidas e drogas do que as pessoas com maior idade, além
de apresentarem maior tendência a transgredir as normas de trânsito e os limites de
velocidade, o que contribui para a recorrência desses acidentes (LONGO et al., 2000).
66
Não obstante, a concentração desses eventos nessa faixa etária origina uma série
de repercussões que impactam diretamente na vida econômica e produtiva dos pacientes.
Uma parte desse impacto pode ser observada ao analisar os dados referentes à
situação trabalhista após o acidente de trânsito. Grande atenção deve ser dada a essa
constatação, uma vez que uma importante parcela desses pacientes necessita ausentar-se
temporária ou permanentemente do trabalho, em decorrência das lesões e sequelas oriundas
do acidente, podendo haver um comprometimento da sua renda familiar (OLIVEIRA;
SOUSA, 2003; RIBAS FILHO et al., 2002).
O retorno à atividade produtiva se comporta como um indicador da recuperação
de um trauma ou doença, sendo relevante quando se analisa o ônus (financeiro, psicológico,
individual, social) oriundo do trauma (MACKENZIE et al., 1988).
Nesse estudo, constatou-se que 80,7% dos avaliados não estavam trabalhando
após o acidente, estando eles ou em licença provisória, ou desempregados ou aposentados,
evidenciando o impacto que o acidente impôs à vida produtiva desses pacientes; ou seja, ainda
que as sequelas apresentadas tivessem um caráter provisório, geraram a necessidade do
afastamento do trabalho, causando restrições psicológicas, sociais e econômicas a esses
pacientes.
Lund e Bjerkedal (2001) analisaram as incapacidades permanentes de indivíduos
entre 16 e 66 anos, baseados nos dados de aposentadoria por invalidez na Noruega, e puderam
concluir que a razão entre as invalidezes permanentes e a mortalidade por acidentes de
trânsito é de 2,5:1, o que é indicativo de uma grande número de pessoas aposentadas por
invalidez em decorrência desses eventos.
Quanto ao tempo médio de retorno à atividade produtiva, uma pesquisa
internacional, desenvolvida na Grã Bretanha com vítimas atendidas pelo sistema aéreo de
resgate afirmou que, após 12 meses da ocorrência, 30,8% dos pacientes estavam incapacitados
permanentemente de retornar à sua atividade laboral (BALDRY CURRENS, 2000). Outro
estudo, realizado em Maringá-PR, concluiu que a maioria dos pacientes retornava à sua
atividade produtiva dentro de um período de nove meses a um ano após o acidente, entretanto,
67
20,4% dos pacientes relataram permanência do comprometimento de sua atividade produtiva
após esse período (OLIVEIRA; SOUSA, 2006).
Sabe-se que o conhecimento do estado civil e de características da composição
familiar dos acidentados de trânsito é de enorme importância, uma vez que a família
representa uma das principais redes de suporte social com as quais os indivíduos podem
contar, o que facilita a compreensão da multidimensionalidade humana (BOMFIM; BASTOS;
CARVALHO, 2007).
Em relação a essa variável, os estudos de Anjos et al. (2007), Araújo (2005),
Pordeus (2004) e Ramos (2008) corroboram os resultados encontrados nesta investigação,
onde foi detectada uma predominância de indivíduos casados ou em união consensual.
Existem pesquisas, entretanto, que se contrapõem a esse dado, uma vez que
encontraram como estado civil predominante das vítimas de acidentes de trânsito o solteiro
(ITAMI, 2008; SANTOS; SOLER, 2007; SILVA, 2007).
Quanto à variável escolaridade, muitos estudos apontam para uma relação entre
níveis inferiores de escolaridade e uma maior mortalidade por acidentes de trânsito
(D’ÁVILA; OLIVEIRA; GOLDBAUM, 2004; DUARTE et al., 2002). Neste estudo, porém,
detectou-se que a maioria dos pacientes entrevistados apresentava o ensino fundamental
completo, estando essa informação de acordo com a tese de doutorado de Mauro (2001), onde
é relatado um percentual de 46,7% que apresentava o ensino fundamental completo.
Neste ensaio, percebeu-se uma predominância da raça negra, no entanto, é válido
ressaltar que essa informação sobre etnia foi autoinformada e que não foram encontradas
literaturas que apontassem essa variável como relevante para o estudo dos acidentes de
trânsito na população brasileira que apresenta uma grande variedade étnica.
5.2 Características Relacionadas ao Acidente
No trabalho sob relato encontrou-se um grande destaque da motocicleta, tendo
sido este o veículo relatado como o mais usado e o mais envolvido nos acidentes. Este veículo
68
tem ganhado destaque no cenário dos acidentes de trânsito, uma vez que já foram
comprovadas a maior vulnerabilidade dos motociclistas e a maior gravidade dos acidentes em
que esses se envolvem (BRASIL, 2005).
Pesquisas apontam os motociclistas como um grupo dos mais suscetíveis de sofrer
acidentes, especialmente em países de média e baixa renda, além de serem mais vulneráveis
às lesões, em comparação aos ocupantes de veículos de quatro rodas (TOROYAN; PEDEN,
2007).
Apesar de alguns estudos afirmarem que os pedestres e os ciclistas são os mais
acometidos pelos acidentes na maioria das localidades brasileiras (DESLANDES; SILVA,
2000; MESQUITA FILHO; MELLO JORGE, 2007), outros enfatizam que especial atenção
deverá ser dispensada aos motociclistas, já que esse grupo tende a crescer no contexto dos
acidentes (LIBERATTI et al., 2003).
Pesquisa realizada pelo IPEA sobre os impactos sociais e econômicos dos
acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas apontou a motocicleta como o veículo que
apresentou maior grau de envolvimento com acidentes e com a maior gravidade destes (IPEA,
2004).
Barros et al. (2003) identificaram cerca de 30,3% de mortes de motociclistas
entre as vítimas de acidentes de trânsito de Pelotas. Queiroz e Oliveira (2002) realizaram um
estudo semelhante em Campinas, mediante o qual concluíram que 90% das mortes por
acidentes de trânsito eram de motociclistas.
O aumento intenso da frota de motocicletas no Brasil levou esse veículo a ocupar
o topo dos acidentes de trânsito. Em razão do seu baixo custo e de sua facilidade de uso no
mercado formal e informal de trabalho, a motocicleta é largamente utilizada no transporte de
passageiros e na prestação de serviços gerais (ANDRADE; MELLO JORGE, 2000). Sob esse
aspecto, Seraphim (2003) exprime que a utilização desse veículo como ferramenta de trabalho
configura-se como um instrumento de inserção de jovens no mercado de trabalho, de
trabalhadores excluídos de outras categorias profissionais e na viabilização de pequenos
negócios, além de servir de meio de locomoção para atividades de trabalho, escola e lazer.
69
Araújo (2005) destaca ainda a importância de se analisarem as circunstâncias nas
quais esses veículos constituem o principal meio de transporte de grupos sociais que não
podem arcar com os custos de aquisição e manutenção de veículos mais seguros.
Outra variável considerada neste estudo foi o local de ocorrência dos acidentes,
tendo havido predominância da Região Metropolitana de Fortaleza, entretanto não é possível
utilizar tal informação como preditora de uma análise mais ampla sobre essa concentração de
ocorrência de acidentes na Capital cearense, uma vez que esse trabalho teve por sua
população-alvo os pacientes que se encontravam realizando tratamento em um serviço de
reabilitação de Fortaleza, portanto, já era esperado que os que realizavam tratamento nesse
serviço, residissem nessa Cidade, tendo, portanto, maior probabilidade de o acidente ter
ocorrido na mesma.
Quanto ao momento de ocorrência do acidente, a maioria dos entrevistados referiu
ter acontecido durante outra ocasião que não estava relacionada ao trabalho nem ao percurso
deste. Com tal achado, pode-se inferir que os acidentes se relacionavam com momentos de
lazer, nos quais podem ser elucidados o provável consumo de álcool e a falta de atenção.
Alguns estudos confirmaram a sazonalidade dos acidentes de trânsito, identificando uma
maior ocorrência desses eventos nos sábados e domingos, o que pode estar relacionado a esse
achado do estudo sob relato (BARROS et al., 2003; OLIVEIRA; MOTA; COSTA, 2008;
PEREIRA; LIMA, 2006).
No que concerne ao tipo de acidente, dados da Associação Brasileira de Medicina
do Tráfego (ABRAMET) concordam com os resultados do presente estudo, ao afirmarem que
a colisão foi o tipo de acidente mais recorrente entre os anos de 1999 e 2005 (MELLO
JORGE; KOIZUMI, 2007). Dois estudos realizados na região Sul do Brasil referem que as
colisões respondem por mais da metade dos acidentes de trânsito (OLIVEIRA; SOUSA,
2004; SCALASSARA; SOUZA; SOARES, 1998). Diversos outros estudos realizados em
âmbito nacional corroboram essa tendência (MONDELLI; PRATESI; TAUIL, 2008;
PEREIRA; LIMA, 2006).
Esses achados também recorrem no cenário internacional, sendo relevante
mencionar o trabalho de Reynaud et al. (2002) que, ao analisarem a influência do álcool na
ocorrência de acidentes de trânsito na França, afirmaram que as colisões envolvendo dois
70
veículos foram responsáveis pela maior proporção dos acidentes fatais ocorridos nos finais de
semana e à noite.
Em contraposição a esses dados, Deslandes e Silva (2000), em seu estudo sobre a
morbidade hospitalar por acidentes de trânsito, encontraram os atropelamentos como o tipo
mais recorrente. Em uma publicação do Ministério da Saúde, também foram obtidos dados
semelhantes, afirmando que os atropelamentos respondiam pela maioria dos óbitos
decorrentes dos acidentes de trânsito (BRASIL, 2005).
Essa divergência encontrada na literatura em relação ao tipo de acidente mais
recorrente pode decorrer das metodologias utilizadas, pois, ao levar em conta dados de óbitos,
geralmente os atropelamentos são mais frequentes, entretanto, ao considerar dados de
ocorrência ou de morbidade, as colisões apresentam grande relevância. Outro fato que pode
influenciar na contradição desses dados é a própria nomenclatura utilizada, uma vez que
alguns estudos consideram o atropelamento como um tipo de colisão.
De acordo com os dados deste ensaio, foi encontrado maior envolvimento dos
condutores (motoristas) de veículos nos acidentes, da ordem de 71,9%, concordando com os
estudos de Andrade e Mello Jorge (2000) que encontraram um percentual de 64,4% de
condutores. Tais resultados são fortalecidos, se considerar os dados obtidos em Ramos
(2008), que apontam para uma proporção de 61,3% de condutores de motocicletas.
Ao analisar a idade média separadamente por tipo de veículo, encontrou-se, neste
estudo, uma diferença significativa entre os acidentes envolvendo motos e os que não estavam
em veículos motorizados, referentes aos dados de atropelamentos.
Tal diferença já foi referida em um estudo realizado em Maringá, que comparou a
faixa etária de acordo com o tipo de acidente, tendo descoberto que os acidentes com
motociclistas eram predominantes na faixa etária entre 22 e 41 anos, e os outros tipos de
acidentes predominavam na faixa de 41 a 60 anos (OLIVEIRA; SOUSA, 2004).
Anjos et al. (2007) encontraram dados semelhantes ao realizarem um estudo com
vítimas do trânsito em São Paulo, onde os motociclistas apresentavam idade média entre 29 e
71
38 anos, e os pedestres entre 39 e 48 anos. Souza et al. (2003) garantem que é alto o peso dos
acidentes que recai sobre os pedestres idosos.
É importante considerar que essas diferenças decorrem das características
peculiares de cada faixa etária, que se configuram como fatores de riscos para cada tipo de
acidente especificamente, tais como a ingestão de bebidas alcoólicas e a transgressão de leis
para os mais jovens, e a menor capacidade de resposta aos desafios do trânsito, decorrentes
dos deficits motores e sensitivos, de pessoas com maiores idade (YABIKU, 2001).
5.3 Características Relacionadas às Lesões e à Assistência
Ao analisar as regiões corporais mais afetadas em decorrência dos acidentes de
trânsito, observou-se, neste estudo, uma predominância das lesões de membros, nas quais os
membros inferiores representavam 60% das lesões encontradas, fato bastante evidenciado na
literatura. Outro achado também ricamente relatado na literatura foi o alto percentual de
ocorrência de lesões mais sérias, como as fraturas, nessas vítimas.
Pesquisa realizada no Paraná divulgou resultados similares ao deste ensaio,
concluindo que os membros se destacavam como as regiões mais frequentemente lesionadas
nos acidentes de trânsito, e que os membros inferiores foram as regiões mais gravemente
lesionadas (OLIVEIRA; SOUSA, 2003).
Anjos et al. (2007), ao descreverem variáveis referentes às lesões oriundas de
acidentes de trânsito, encontraram que os membros inferiores eram os mais acometidos,
independentemente do veiculo e do tipo de acidente, e que cerca de 90% das lesões
decorrentes desses eventos são fraturas.
Araújo (2005) corrobora esses resultados, ao encontrar 55,4% de predominância
das lesões nos membros inferiores, e ainda infere que esses resultados podem ser explicados
pela maior ocorrência do alto número de colisões envolvendo motocicletas, que tem um
impacto direto sobre esses membros.
72
Estudo realizado nos Estados Unidos constatou que as lesões mais comuns
oriundas dos acidentes de trânsito são as fraturas envolvendo a tíbia, o fêmur e a fíbula
(ANDERSON; ANDERSON; VACCARO, 2004). Não obstante, Matewski, Szymkowiak e
Bilinski (2008) apontam as fraturas fechadas como as lesões mais comuns entre acidentados
de trânsito internados em um serviço especializado de atendimento ao trauma.
Em um estudo realizado em Fortaleza, sobre o perfil dos pacientes vítimas de
trauma, atendidos na rede pública da Cidade, verificaram-se como lesões mais freqüentes as
fraturas (48%), os entorses (25%) e as contusões (17%). É válido ressaltar a predominância de
lesões sérias (fraturas) quanto comparadas às lesões mais leves (BRAGA et al., 2005). Isso
pode justificar a situação de deficiência, temporária ou não, gerada nos pacientes que, após a
alta hospitalar, escoam para os serviços de reabilitação.
Batista et al. (2006) assinalam que é importante considerar o tipo de acidente, ao
analisar as lesões destes decorrentes, uma vez que, ao conhecer o mecanismo do trauma,
facilitam-se a identificação das lesões e as tomadas de decisões terapêuticas corretas e
imediatas.
Ao analisar a região acometida de acordo com o tipo de veículo envolvido no
acidente, encontrou-se, no presente estudo, que os acidentes envolvendo motocicletas
originaram lesões predominantemente nos membros, e os demais acidentes também
confirmavam essa predominância, entretanto, neste último caso, houve maior acometimento
da região da cabeça.
Tal achado encontra-se descrito na literatura, onde diversos outros autores
também apontaram os membros como as regiões mais frequentemente lesadas durante um
acidente com motocicleta, sendo a cabeça comprometida em menor frequência (LIBERATTI,
2003; OLIVEIRA; SOUSA, 2003).
Ao considerar um acidente de motocicleta, percebe-se que os membros são
regiões vulneráveis, pois não são utilizados rotineiramente equipamentos que lhes confiram
proteção, tornando-os mais suscetíveis às lesões mais graves. Outro aspecto interessante é o
pequeno número de acidentados de motos participantes deste estudo que tiveram
acometimento de cabeça.
73
Esse fato pode proceder do maior rigor da legislação, bem como da fiscalização,
ou mesmo da conscientização dos motociclistas em relação ao uso do capacete. No que
concerne a essa afirmação, um estudo avaliou o uso de equipamentos de proteção, instituídos
pelo Código de Trânsito Brasileiro (cinto de segurança, para os carros, e capacetes, para as
motocicletas), e encontrou que os motociclistas são os que mais usam esses equipamentos de
segurança (SOARES; SOARES, 2003), o que pode explicar esse achado. É válido destacar,
porém, a dificuldade de obter informações verídicas quanto ao uso ou não desses
equipamentos.
É confirmado o fato de que o uso do capacete reduz consideravelmente os índices
de mortalidade, a ocorrência de lesões graves, e, consequentemente, a necessidade de
internações hospitalares (LIU et al., 2004). Pesquisa realizada na Itália analisou o impacto da
obrigatoriedade do capacete, após implementação da legislação, e concluiu que o capacete é
um fator importante de proteção sobre o traumatismo craniano em motociclistas, uma vez que
esse representou diminuição considerável na incidência dessa lesão nessa população (LA
TORRE et al., 2007).
Ressalta-se a relevância de analisar uma série de fatores, tais como idade,
condição de saúde antes do acidente, tempo decorrido entre o evento e a assistência, tipo e
gravidade das lesões, para possibilitar a determinação do prognóstico dessas lesões e,
consequentemente, do tipo de assistência demandada por esses pacientes (CARVALHO; BEZ
JUNIOR, 2004).
Neste estudo, 82,5% dos pacientes necessitaram de internação hospitalar, dos
quais 31,6 % permaneceram internados por um período superior a 30 dias. Esses achados
contrariam os dados encontrados por Oliveira e Sousa (2006), uma vez que relatam que
72,7% dos pacientes permaneceram internados por menos de cinco dias.
Esse alto tempo de internação encontrado neste estudo pode estar relacionado ao
tipo de tratamento mais demandado por esses pacientes, nesse caso, tendo predominado a
intervenção cirúrgica.
Pordeus (2004) confirma esse achado, ao afirmar que, em seu estudo, 86,7% dos
participantes relataram ter passado por intervenções cirúrgicas e que 52,6% necessitaram de
74
mais de uma intervenção, prolongando seu tempo de internação. Resultados semelhantes
foram descritos por Itami (2008), uma vez que 66,2% dos participantes da sua pesquisa
necessitaram de procedimentos cirúrgicos.
No que se refere às variáveis referentes à fisioterapia, viu-se que, neste estudo,
todos os pacientes receberam a indicação da fisioterapia, entretanto grande parte deles
demorou mais de 30 dias para iniciar o tratamento após a liberação médica. Araújo (2005)
analisou essa variável em seu estudo, porém, considerou o tempo decorrente entre o acidente
e o início do tratamento fisioterápico, tendo obtido um tempo médio de 5,9 meses de
intervalo, sendo importante considerar que tal diferença se explica pelo tempo transcorrido em
tratamentos hospitalares.
Pode-se perceber, portanto, que há verdadeira lacuna entre o momento em que
deveria ser iniciado o tratamento fisioterápico e a ocasião em que este verdadeiramente se
iniciou. É necessário que sejam levantadas suposições acerca desse achado, pois pode ser
decorrente de um difícil acesso a esses serviços, influenciados pela burocracia para
autorização desses serviços no SUS, pouca oferta e localização deles, alem de outros fatores.
Por fim, é importante ressaltar que todas essas variáveis têm influência sobre as
limitações desenvolvidas pelos pacientes, contribuindo para um prolongamento do tempo de
recuperação, bem como para o agravamento dos comprometimentos, ocasionando lesões e
restrições secundárias à lesão inicial, além de potencializar os comprometimentos motores,
psicológicos e sociais que acometem tais pacientes.
5.4 Medida de Independência Funcional (MIF) e Participação Social
A utilização de escalas que mensuram a funcionalidade dos indivíduos como
instrumentos norteadores para os setores de reabilitação é bastante evidenciada atualmente. A
maioria dessas escalas utiliza a autopercepção dos indivíduos no sentido de classificar seu
estado funcional ante suas atividades diárias.
O uso desses instrumentos fornece aos serviços de saúde, especialmente aos
vinculados à reabilitação, informações relevantes sobre como esses serviços deverão se
75
orientar e quais os principais aspectos a serem intensificados durante essa importante fase do
tratamento.
O Ministério da Saúde, em seu Manual sobre Prevenção de Incapacidades,
discorre sobre essa questão, ao afirmar que o principal objetivo da maioria das intervenções
de reabilitação é atuar sobre as limitações funcionais e restrições à participação, sendo,
portanto, essencial a mensuração desses dois aspectos para analisar as necessidades, monitorar
os progressos e avaliar o impacto das intervenções de reabilitação (BRASIL, 2008).
A aplicabilidade da MIF como preditora da funcionalidade em diversas condições
patológicas que comprometem as funções motoras e cognitivas já foi bastante fundamentada
em diversos estudos (CHOO et al., 2006; GRILLI et al., 2006; LUNDGREN-NILSSON et al.,
2006; OSTIR et al., 2006).
Ainda persiste, porém, a dificuldade de serem elaborados pontos de corte para
classificação dos escores gerais obtidos, portanto, atualmente, analisam-se os dados
fornecidos por essa escalam separando-se igualmente as categorias de classificação.
No que concerne a esse tipo de análise, alguns estudos aconselham a redução do
número de categorias classificatórias da MIF, a fim de tornar mais práticos e fidedignos seus
resultados no sentido da sua comparatividade (LUNDGREN-NILSSON et al., 2006).
Neste estudo, a maioria dos pacientes apresentou independência completa em
relação ao domínio cognitivo. Tal achado pode decorrer das dificuldades que os pacientes
mais graves (com alterações motoras mais extensas e cognitivas) sofrem para iniciar seu
tratamento de reabilitação, como transporte, necessidade de acompanhamento e alta mais
tardia, o que contribui para que esses pacientes não cheguem a esses serviços de reabilitação,
que muitas vezes têm que ser realizados no domicílio, ou nem mesmo se realizam. Outro fator
que pode ter contribuído para esse achado é a necessidade de retirada do estudo dos pacientes
que não tivessem condições cognitivas e verbais de responder à entrevista e que não
estivessem acompanhados por um responsável apto a respondê-la.
Existem relatos na literatura em que são desconsiderados os escores obtidos na
MIF cognitiva, pois afirmam que a avaliação do domínio cognitivo mediante esse instrumento
76
poderia ocorrer em cerca de 63% de falsos-negativos (DAVIDOFF et al., 1990; OTA et al.,
1996). O fato de que a maioria dos pacientes desse estudo obteve valores máximos da MIF
cognitiva caracteriza um efeito-teto e dá respaldo para que esses dados não sejam destacados
na discussão (RIBERTO et al., 2004; 2005).
Neste estudo o subdomínio da MIF que apresentou maior comprometimento, ou
seja, graus mais elevados de dependência, foi a locomoção. É válido ressaltar que o aspecto
mais comprometedor desse subdomínio foi a tarefa “escadas”, destacando o grande obstáculo
em que se configura a transposição de degraus.
Tal achado se fez importante, uma vez que um estudo anterior comparou a
independência funcional com a qualidade de vida de pacientes com limitações ortopédicas pós
alta hospitalar, tendo o mesmo concluído que a locomoção foi o subdomínio que mais esteve
relacionado à qualidade de vida dos pacientes (OSTIR et al., 2006).
Há de se destacar que existem críticas na literatura sobre a avaliação desse
subdomínio pela MIF, uma vez que ela só considera o deslocamento horizontal em terrenos
planos, desconsiderando as barreiras arquitetônicas, tipo de solo e inclinações (RIBERTO et
al., 2005); ou seja, apesar de esse subdomínio ter se apresentado como o mais comprometido
nos pacientes avaliados nesse estudo, é possível supor que a real dificuldade de locomoção
seja ainda maior do que a mensurada por tal instrumento.
Sabe-se que as deficiências criam uma situação de desvantagem do indivíduo que
se configura por suas limitações nas atividades diárias, bem como via inter-relação das
limitações e o meio físico e social em que vive.
Ao considerar a participação social, há que se pensar em como o indivíduo realiza
suas atividades individuais (atividades diárias) somando a esse aspecto como ele realiza suas
atividades comunitárias. Portanto, a participação social é uma medida que reflete a deficiência
e toda a estrutura em torno do seu portador (social, familiar, econômica, ambiental)
(WHITENECK, 2006).
As atividades sociais das pessoas com alguma forma de deficiência, as quais
envolvem autopercepção, trabalho, lazer, educação, habitação e bem-estar geral, estão
77
intrinsecamente relacionadas com as redes sociais com as quais essas pessoas podem contar,
bem como com as condições de acessibilidade e comportamentos e atitudes não
discriminatórios (BARREYRE et al., 2008).
É importante ressaltar a importância dos resultados obtidos neste estudo com o
uso da Escala de Participação Social para uma melhor análise do impacto que o acidente e
suas sequelas exerceram sobre as vidas desses pacientes. Apesar de se apresentarem de forma
geral com um bom grau de independência, percebe-se um grave comprometimento de sua
funcionalidade geral, e é com esse instrumento que se torna possível mensurar o real
comprometimento e as limitações que ocorreram na vida desses pacientes.
Embora seja possível supor que exista uma relação entre o estado funcional e a
participação social, poucos estudos mensuraram tal associação, implicando uma lacuna acerca
desse aspecto. Martínez-Martín et al. (2009) referem-se à funcionalidade como importante
determinante da participação social e da qualidade de vida de um indivíduo, sendo ambas
representativas da real situação de saúde dele.
Neste experimento, encontrou-se uma correlação significativa entre os valores
obtidos na MIF e na Escala de Participação Social. Fato semelhante foi visto por Ostir et al.
(2006) que, ao compararem a MIF com a qualidade de vida, relataram que cada ponto ganho
na escala MIF interfere diretamente sobre a melhoria da qualidade de vida, entretanto ressalta
que essa relação ainda recebe influência de uma série de fatores, tais como as estruturas de
apoio social, os recursos ambientais e econômicos, dentre outros. É possível realizar a
comparação entre esses estudos, uma vez que a avaliação da qualidade de vida envolve
diversos aspectos semelhantes aos avaliados na Escala de Participação Social.
A relação entre maiores tempos de internação e maiores restrições na participação
social pode decorrer do fato de que o tempo de internação está diretamente relacionado com a
gravidade e a extensão das lesões, e, uma vez que essas sejam maiores, provavelmente tenham
produzido maior impacto sobre as atividades funcionais e sociais do indivíduo acidentado
(ITAMI, 2008).
No ensaio ora relatado, evidenciou-se ainda a relação entre a participação social e
o estado civil dos pacientes. É importante considerar essa variável, uma vez que a família
78
representa a principal rede social dos indivíduos, podendo configurar-se como um grande
parceiro durante a reabilitação ou mesmo como um dos maiores empecilhos nesse processo
(BONFIM; BASTOS; CARVALHO, 2007).
Ramos (2008) assegura que o acidente de trânsito, em virtude das suas
repercussões físicas, psicológicas e econômicas, pode desencadear um desajuste nas relações
familiares e sociais, portanto, uma família bem consolidada representa o sustentáculo no
enfrentamento desse evento.
Outro aspecto que interfere no grau de restrição da participação social é a própria
estrutura ambiental, onde tal estrutura pode ser fator decisivo na evolução de uma deficiência
para uma incapacidade (CLARKE et al., 2008).
É válido ressaltar que as dificuldades impostas diariamente aos indivíduos que
convivem com algum tipo de deficiência se apresentam constantemente sob os mais variados
aspectos. Assim, por maior que sejam as redes de suportes desses pacientes, o profissional da
reabilitação se configura como um agente essencial para contribuir com a melhoria do nível
de saúde e qualidade de vida desses indivíduos.
5.5 Limitações do Estudo
Este estudo apresentou como principal limitação o tamanho reduzido da amostra,
o que dificultou a aplicação de alguns procedimentos estatísticos e a extrapolação dos
resultados para uma população maior.
Essa limitação decorreu de problemas enfrentados pela instituição onde a pesquisa
foi realizada durante o período do trabalho de campo, quando estavam ocorrendo atrasos nos
pagamentos dos funcionários, falta de infraestrutura, dificuldade de acesso dos pacientes em
razão da informatização do sistema, o que ocasionou a suspensão dos encaminhamentos de
pacientes para a instituição.
79
Tal realidade se apresentou como fator limitante do experimento, pois as
modificações na rotina dos atendimentos, por problemas de financiamento, alteraram
negativamente a dinâmica normal do serviço.
Apesar dessa limitação, entretanto, os resultados obtidos mostram-se relevantes
no sentido de alertar a comunidade científica, os gestores e a população para a gravidade
desse problema.
80
6 CONCLUSÕES
- O perfil sociodemográfico aponta maior vulnerabilidade para a ocorrência de acidentes
de trânsito dos adultos jovens, homens, casados, com nível escolar razoável e que se
encontravam em sua maioria em fase produtiva;
- em relação à fisioterapia, encontrou-se o fato de que grande parcela dos entrevistados
demorou mais de 30 dias, após a requisição do médico, para iniciar o tratamento fisioterápico;
- o tipo de acidente mais recorrente foi a colisão, envolvendo motocicletas, e a maioria
dos entrevistados ocupava a posição de motorista durante o acidente;
- os membros inferiores foram as regiões mais acometidas, havendo predominância das
fraturas, o que resultou na necessidade de internação da maioria dos acidentados
entrevistados, uma vez que precisaram de intervenção cirúrgica;
- percebeu-se haver diferença entre as regiões acometidas, de acordo com o veículo
envolvido no acidente, e os acidentes de moto acometeram predominantemente os membros e
os acidentes envolvendo outros veículos comprometeram a região da cabeça;
- ao avaliar a independência funcional dos participantes do estudo, constatou-se que a
maioria apresentava independência completa, entretanto, ao considerar os graus de
independência por parte de cada domínio, encontrou-se um importante comprometimento nos
quesitos locomoção e mobilidade, o que pode ser justificado pelo perfil das lesões mais
recorrentes na amostra do estudo;
- quanto à participação social, a maioria dos avaliados apresentou algum tipo de restrição,
dentre os quais houve destaque para os que apresentaram grave restrição;
- foi possível confirmar uma correlação entre os resultados obtidos com a MIF e com a
Escala de Participação Social, indicando a importância do uso associado de instrumentos com
enfoque em aspectos distintos, possibilitando a elaboração de um diagnóstico funcional mais
fidedigno; e,
- considerando-se a Participação Social como variável dependente, notou-se que a MIF
motora, o tempo de internação e o estado civil dos avaliados mostraram-se como seus fatores
determinantes.
81
REFERÊNCIAS
ANDERSON, S. D; ANDERSON, D. G; VACCARO, A. R. Skeletal fracture demographics
in spinal cord-injured patients. Archive Orthopaedic Trauma Surgery, Ottawa, v. 124, n. 3,
p. 193-6, 2004.
ANDRADE, S; MELLO JORGE, M. H. P. Características das vítimas por acidentes de
transporte terrestre em município da Região Sul do Brasil. Rev Saúde Pública, São Paulo,
v. 34, n. 2, p. 149-56, 2000.
ANJOS, K. C. et al. Paciente vítima de violência no trânsito: análise do perfil
sócio-econômico, características do acidente e intervenção do serviço social na emergência.
Acta Ortop. Bras., São Paulo, v. 26, n. 5, p. 262-6, 2007.
ANUÁRIO ESTATÍSTICO DA PREVIDÊNCIA SOCIAL – 2008. Disponível em:
http://previdenciasocial.gov.br/arquivos/office/3_091028-191015-957.pdf. Acesso em: 15
mar. 2010.
ARAÚJO, R. L. O paciente acidentado no trânsito: A reabilitação a serviço da educação
preventiva [dissertação de mestrado]. Fortaleza (CE): Mestrado em Saúde Pública da
Universidade Estadual do Ceará, 2005.
BALDRY CURRENS, J. A. Evaluation of disability and handicap following injury. Injury,
Leeds, v. 31, n. 2, p. 99-106, 2000.
BARREYRE, J. Y. et al. Les coûts de la participation sociale de personnes ayant des
incapacités. Réflexions à partir d’observations de terrain. ALTER, Revue européenne de
recherche sur le handicap, Paris, v. 2, p. 65-81, 2008.
BARROS, A. J. D. et al. Acidentes de trânsito com vítimas: sub-registro, caracterização e
letalidade. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, v. 19, n. 4, p. 979-86, 2003.
BATISTA, S. E. A. et al. Análise comparativa entre os mecanismos de trauma, as lesões e o
perfil de gravidade das vítimas em Catanduva – SP. Rev. Col. Bras. Cir., Rio de Janeiro,
v. 33, n. 1, p. 6-10, 2006.
82
BOMFIM, A. C; BASTOS, A. C; CARVALHO, A. M. A. A família em situações disruptivas
provocadas por hospitalização. Rev. Bras. Crescimento Desenvolv. Hum., São Paulo, v. 17,
n. 1, p. 84-94, 2007.
BRAGA, M. B. B. J. et al. Epidemiologia e grau de satisfação do paciente vítima de trauma
músculo esquelético atendido em hospital de emergência da rede pública brasileira. Acta
Ortop. Bras., São Paulo, v. 13, n. 3, p. 137-40, 2005. Disponível em:
<http://www. scielo.br/pdf/aob/v13n3/25674.pdf>. Acesso em: 11 nov. 2008.
BRASIL. Ministério da Saúde. Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde -
DATASUS. Disponível em: <http://tabnet.datasus.gov.br>. Acesso em: 16 out. 2008.
__________. Ministério da Saúde. Portaria MS/GM, 737, 16 maio 2001. Política Nacional de
Redução da Morbimoratlidade por Acidentes e Violências. Diário Oficial da União, Brasília,
n. 96, 2001. Seção 1e.
__________.Ministério da Saúde. Secretaria de Vigilância em Saúde. Departamento de
Análise de Situação em Saúde. Brasil, 2005: uma análise da situação de saúde, Brasília:
Ministério da Saúde; 2005.
__________.Ministério da Saúde. Secretaria de Vigilância em Saúde. Departamento de
Vigilância Epidemiológica. Manual de prevenção de incapacidades. 3. ed. rev. e ampl.
Brasília, DF, 2008.
__________. Resolução CNS nº 196, de 10 de outubro de 1996. Aprova diretrizes e normas
regulamentadoras de pesquisa envolvendo seres humanos. Diário Oficial [da] União,
Brasília, DF, n. 201, 16 out. 1996. Seção 1. p. 21082.
CARVALHO, A. O; BEZ JÚNIOR, A. Caracterização das vítimas de trauma atendidas por
um serviço de atendimento pré-hospitalar. Einstein, São Paulo, v. 2, n. 3, p. 199-205, 2004.
CHOO, B. et al. The utility of the functional independence measure (FIM) in discharge
planning for burn patients. Burn, Boston, v. 32, p. 20-3, 2006.
CLARKE, P. et al. Mobility Disability and the Urban Built Environment. Am J Epidemiol.,
Baltimore, v. 168, p. 506-13, 2008.
83
DATASUS. Mortalidade proporcional por causas, Ceará, 2005. Disponível em:
<http://tabnet.datasus.gov.br>. Acesso em: 18 out. 2008.
DAVIDOFF, G. N. et al. Cognitive dysfunction in spinal cord injury patients: sensitivity of
the functional independence measure subscales vs neuropsychologic assessment. Arch Phys
Med Rehabil, Chicago, v. 71, p. 326-9, 1990.
D’ÁVILA, A. M. M. P; OLIVEIRA, A. B; GOLDBAUM, M. Mortalidade por causas
externas no município de São José do Rio Preto, no período de 1996-1998. Medicina,
Ribeirão Preto, v. 37, p. 97-105, 2004.
DESLANDES, S. F.; SILVA, C. M. F. P. Análise da morbidade hospitalar por acidentes de
trânsito em hospitais públicos do Rio de Janeiro. Rev Saúde Pública, São Paulo, v. 34, n. 4,
p. 367-72, 2000.
DETRAN – CE - DEPARTAMENTO DE TRÂNSITO DO CEARÁ. Estatísticas – 2008.
Disponível em: <http://portal.detran.ce.gov.br/estatísticas>. Acesso em: 10 jan. 2009.
DINIZ, D; MEDEIROS, M; SQUINCA, F. Reflexões sobre a versão em português da
Classificação Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e Saúde. Cad. Saúde Pública,
Rio de Janeiro, v. 23, n. 10, p. 2507-10, 2007.
DONATE-LÓPEZ, C. et al. The association of age, sex and helmet use with the risk of death
for occupants of two-wheeled motor vehicles involved in traffic crashes in Spain. Accid.
Anal. Prev, Kidlington, v. 42, p.297 – 306, 2010.
DUARTE, E. C. et al. Epidemiologia das desigualdades em saúde no Brasil: um estudo
exploratório. Edição revisada. Brasília-DF: Organização Pan-Americana de Saúde; 2002.
FRAADE-BLANAR, L; CONCHA-EASTMAN, A; BAKER, T. Injury in the Americas: the
relative burden and challenge. Rev Panam Salud Publica, Danvers, v. 22, n. 4, p. 254-9,
2007.
FREITAS, E. D. et al. Evolução e distribuição espacial da mortalidade por causas externas em
Salvador, Bahia, Brasil. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, v. 16, n. 4, p. 1059-70, 2000.
84
GARG, N; HYDER, A. A. Exploring the relationship between development and road traffic
injuries: a case study from India. European Journal of Public Health, Rotterdam, v. 16,
n. 5, p. 487-91, 2006.
GAWRYSZEWSKI, V. P; KOIZUMI, M. S; MELLO-JORGE, M. H. P. As causas externas
no Brasil no ano 2000: comparando a mortalidade e a morbidade. Cad. Saúde Pública, Rio
de Janeiro, v. 20, n. 4, p. 995-1103, 2004.
GOVERNO DO ESTADO DO CEARÁ. O Ceará em números – 2000. Disponível em:
<http://www.ceara.gov.br/portal_govce/ceara/ceara-em-numeros>. Acesso em: 20 jan. 2009.
GRILLI, L. et al. Associations between a functional independence measure and the pediatric
quality of life inventory in young children with physical disabilities. Quality of Life
Research, New York, v. 15, p. 1023-31, 2006.
GUIDE FOR THE UNIFORM DATA SYSTEM FOR MEDICAL REHABILITATION
(Adult FIM), version 4.0. Buffalo, NY: State University of New York at Buffalo, 1993.
HU, G. et al. Road-traffic deaths in China, 1985-2005: threat and opportunity. Inj Prev,
Seattle, v.14, n. 3, p. 149-53, 2008.
IBGE – INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Contagem da
População – 2007. Disponível em:
<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/contagem2007/contagem.pdf>
Acesso em: 27 nov. 2008.
IPEA- INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA. Impactos sociais e
econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras. Brasília,
2004.
__________. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias
brasileiras. Brasília, 2006. Disponível em: <http://www.ipea.gov.br/defalt.jsp>. Acesso em:
09 jun. 2008.
ITAMI, L. T. Causas externas e seu impacto sobre a independência funcional em adultos
com fraturas [dissertação de mestrado]. São Paulo (SP): Enfermagem da Universidade de
São Paulo, 2008. Disponível em:<http://www.teses.usp.br>. Acesso em 16 nov. 2008.
85
IUNES, R. F. Impacto econômico das causas externas no Brasil: um esforço de mensuração.
Rev. Saúde Pública, São Paulo, v. 31, n. 4, p. 38-46, 1997. Suplemento.
KOPITS, E; CROPPER, M. Traffic fatalities and economic growth. Washington, DC, The
World Bank, 2003 (Policy Research Working Paper No. 3035).
KRUG, E. G. et al (Ed.). Word report on violence and health. Geneva: WHO: 2002.
LA TORRE, G. et al. Head injury resulting from scooter accidents in Rome: differences
before and after implementing a universal helmet law. Eur. J. Public Health, Amsterdam,
v. 17, n. 6, p. 607-11, 2007.
LIBERATTI, C. L. B. et al. Uso do capacete por vítimas de acidentes de motocicleta em
Londrina, sul do Brasil. Rev. Pan. Salud Publica, Danvers, v. 13, n. 1, p. 33-8, 2003.
LIMA, A. G. Análise estatística das vítimas fatais de acidentes de trânsito ocorridos na região
metropolitana de Belém no ano de 2003 [monografia]. Belém: (PA): Universidade Federal do
Pará, 2005.
LIU, B. C. et al. Helmets for preventing injury in motorcycle riders. Cochrane Database
Syst. Rev., v. 2, 2004.
LONGO, M. C. et al. The prevalence of alcohol, cannabioids, benzodiazepines and simulants
amongst injured drivers and their role in driver culpability. Part I: the prevalence of drug use
in drivers, and characteristics of the drug-positive group. Accid. Anal. Prev., Kidlington,
v. 32, p. 613-622, 2000.
LOPEZ, A. Health and health-research priorities: has WHO got it right?. The Lancet, Reino
Unido, v. 372, p. 1525- 1527, 2008. Disponivel em: <http://www.thelancet.com.htm>. Acesso
em: 28 dez. 2008.
LUNDGREN-NILSSON, A. et al. Cross-diagnostic validity in a generic instrument: an
example from the Functional Independence Measure in Scandinavia. Health and Quality of
Life Outcomes, London, v. 4, n. 55, 2006.
Disponível em: <http://www.hqlo.com/content/4/1/55>. Acesso em 10 jan. 2010.
86
LUND, J; BJERKEDAL, T. Permanent impairments, disabilities and disability pensions
related to accidents in Norway. Accid. Anal. Prev., Kidlington , v. 33, p. 19–30, 2001.
MACKENZIE, E. J. et a. Functional recovery and medical costs of trauma: an analysis by
type and severity of injury. J Trauma, San Antonio, v. 28, n. 3, p. 281-297, 1988.
MARIN, L; QUEIROZ, M. S. A atualidade dos acidentes de trânsito na era da velocidade:
uma visão geral. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, v. 16, n. 1, p. 7-21, 2000.
MARTÍNEZ-MARTÍN, P. et al. Validación de la Escala de Independencia Funcional. Gac
Sanit, Barcelona, v. 23, n. 1, p. 49-54, 2009.
MATEWSKI, D; SZYMKOWIAK, E; BILINSKI, P. Analysis of management of patients
with multiple injuries of the locomotor system. International Orthopaedics, Ottawa, v. 32,
p. 753-758, 2008.
MAURO, M. L. F. Acidentes de trânsito: perfil epidemiológico de vítimas e
caracterização de alguns traços de personalidade de motoristas infratores em Campinas,
São Paulo. [tese de doutorado] Campinas (SP): Doutorado em Ciências Médicas da
Universidade Estadual de Campinas, 2001.
MELLO-JORGE, M. H. P; CASCÃO, A. M.; SILVA, R. C. Acidentes e violências: um guia
para o aprimoramento da qualidade de sua informação. São Paulo: Centro Brasileiro de
Classificação de Doenças em Português – Faculdade de Saúde Pública da Universidade de
São Paulo, 2003.
MELLO JORGE, M. H. P; KOIZUMI, M. S. Acidentes de trânsito no Brasil: um atlas de
sua distribuição. São Paulo: Associação Brasileira de Medicina do Tráfego, ABRAMET,
2007.
MELLO JORGE, M. H. P; KOIZUMI, M. S. Gastos governamentais do SUS com internações
hospitalares por causas externas: análise no Estado de São Paulo, 2000. Rev. Bras.
Epidemiol, Rio de Janeiro, v. 7, n. 2, p. 228-38. 2004.
MESQUITA FILHO, M; MELLO JORGE, M. H. P. Características da morbidade por causas
externas em serviço de urgência. Rev. Bras. Epidemiol., Rio de Janeiro, v. 10, n. 4,
p. 679-91, 2007.
87
MINAYO, M. C. S; SOUZA, E. R. Violência e saúde como um campo interdisciplinar e de
ação coletiva. História, Ciências, Saúde, Manguinhos, v. IV, n. 3, p. 513-31, 1998.
__________.Violência sob o olhar da saúde – a infrapolítica da contemporaneidade
brasileira. 1. ed. Rio de Janeiro: Editora Fiocruz, 2003.
MINAYO, M. C. S. Violência: um problema para a saúde dos brasileiros. In: SOUZA, E. R.
& MINAYO, M.C.W. (Orgs.) Impacto da Violência na Saúde dos Brasileiros. Brasília:
Ministério da Saúde, 2005.
MINISTÉRIO DA SAÚDE. Impacto da Violência na saúde dos brasileiros. 1. ed. Brasília:
Ministério da Saúde, 2005.
__________. Redução da morbimortalidade por acidentes de trânsito: mobilizando a
sociedade e promovendo a saúde. Brasília: Ministério da Saúde, 2001.
MONDELLI, M. E. S; PRATESI, R; TAUIL, P. L. Alcoolemia em vítimas fatais de acidentes
de trânsito no Distrito Federal, Brasil. Rev. Saúde Pública, São Paulo, v. 42, n. 2, p. 350-352,
2008.
NACI, H; CHISHOLM, D; BAKER, T. D. Distribution of road traffic deaths by road user
group: a global comparison. Inj Prev, Seattle, v.15, n.1, p. 55-9, 2009.
NERI, A. L. Palavras-chave em gerontologia. São Paulo: Alínea, 2001.
OLIVEIRA, N. L. B; SOUSA, R. M. C. Diagnóstico de lesões e qualidade de vida de
motociclistas, vítimas de acidente de trânsito. Rev. Latino-am. Enfermagem, Ribeirão Preto,
v. 11, n. 6, p. 749-756, 2003. Disponível em:
<http://www.scielo.br/pdf/rlae/v11n6/v11n6a08.pdf>. Acesso em 20 jan. 2010.
OLIVEIRA, N. L. B; SOUSA, R. M. C. Motociclistas frente às demais vítimas de acidentes
de trânsito no município de Maringá. Acta Scientiarum. Health Sciences, Maringá, v. 26,
n. 2, p. 303-310, 2004.
OLIVEIRA, N. L. B; SOUSA, R. M. C. Retorno à atividade produtiva de motociclistas
vítimas de acidentes de trânsito. Acta Paul. Enferm., São Paulo, v. 19, n. 3, p. 284-289,
2006.
88
OLIVEIRA, Z. C; MOTA, E. L. A; COSTA, M. C. N. Evolução dos acidentes de trânsito em
um grande centro urbano, 1991-2000. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, v. 24, n. 2,
p. 364-372, 2008.
ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE. CIF: Classificação Internacional de
Funcionalidade, Incapacidade e Saúde. São Paulo: EDUSP; 2003.
__________. Classificação estatística internacional de doenças e problemas relacionados
à saúde – 10ª revisão. São Paulo. Edusp, 1995.
__________. Informe mundial sobre prevenção dos traumatismos causados pelo
trânsito: resumo [monografia na Internet]. Genebra: OMS; 2004. Disponível em
<http://www.who.int>. Acesso em: 15 mai. 2008.
__________. Relatório mundial sobre violência e saúde. Brasília: OMS/OPAS, 2002.
ORGANIZAÇÃO PANAMERICANA DE SAÚDE. Deaths from motor vehicle traffic
accidents in selected countries of the Americas, 1985–2001. Epidemiol Bull, Washington,
v. 25, n. 1, p. 2-54, 2004.
__________. Health conditions in the Americas. 2007 ed. Washington, 2007.
__________. SABE – Saúde, Bem-Estar, Envelhecimento – o projeto SABE no município
de São Paulo: uma abordagem inicial. Brasília, 2003.
__________. Violência y salud: resolución no XIX. Washington, 1994.
OSTIR, G. V. et al. Does change in functional performance affect quality of life in persons
with orthopaedic impairment. Social Indicators Research, Prince George, v. 77, p. 70-93,
2006.
OTA, T. et al. Functional assessment of patients with spinal cord injury: measured by the
motor score and the Functional Independence Measure. Spinal Cord, Edegem, v. 34, n. 9,
p. 531-5, 1996.
PEDEN, M. World report on Road traffic injury prevention. Non serial publication.
Geneva: World Health Organization Publisher, 2004. ISBN 924. 52 p.
89
PEREIRA, W. A. P; LIMA, M. A. D. S. Atendimento pré-hospitalar: caracterização das
ocorrências de acidente de trânsito. Acta Paul. Enferm., São Paulo, v. 19, n. 3, p. 279-283,
2006.
PORDEUS, A. M. J; OLINDA, Q.B.; CHEDZOY, M. E. W.; ARAÚJO, R. L. O peso da
morbidade por violência sobre os atendimentos em clínicas de reabilitação de Fortaleza e
região metropolitana. Revista do Centro de Ciências da Saúde, Universidade de Fortaleza,
Fortaleza, v. 15, p. 18-23, 2002.
PORDEUS, A. M. J. Custo social das incapacidades por acidentes de trânsito em
Fortaleza. [tese de doutorado]: Fortaleza (CE): Doutorado em Enfermagem da Universidade
Federal do Ceará, 2004.
QUEIROZ, M. S; OLIVEIRA, P. C. P. Acidentes de trânsito: uma visão qualitativa no
Município de Campinas, São Paulo, Brasil. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, v.18, n. 5,
p.1179-1787, 2002. Disponível em: <http://www.scielo.br/pdf/csp/v18n5/10990.pdf>. Acesso
em 20 fev. 2009.
RAMOS, C. S. Caracterização do acidente de trânsito e gravidade do trauma: um estudo
em vítimas de um hospital de urgência em Natal/RN.[dissertação de mestrado]: Natal
(RN): Mestrado em Enfermagem da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, 2008.
Disponível em:< http://bdtd.bczm.ufrn.br/tedesimplificado//tde_arquivos/5/TDE-2008-12-
03T032122Z-1639/Publico/CristianeSR.pdf>. Acesso em 03 jan. 2010.
REYNAUD, M. et al. Alcohol is the main factor in excess traffic accident fatalities in France.
Alcohol Clin. Exp. Res., New Jersey, v. 26, n. 12, p. 1833-1839, 2002.
RIBAS FILHO, J. M. et al. Estudo da prevalência dos óbitos por trauma nos principais
pronto-socorros de Curitiba no período de abril/2001 a abril/2002. Rev. Médica do Paraná,
Curitiba, v. 60, n. 2, p. 45-48, 2002.
RIBERTO, M. et al. Independência funcional de pacientes com lesão medular. Acta
Fisiátrica, São Paulo, v. 12, n. 2, p. 61-6, 2005.
__________. Reprodutibilidade da versão brasileira da Medida de Independência Funcional.
Acta Fisiátrica, São Paulo, v. 8, n. 1, p. 45-52, 2001.
__________. Validação da versão brasileira da Medida de Independência Funcional. Acta
Fisiátrica, São Paulo, v. 11, n. 2, p. 72-6, 2004.
90
SANTOS, M. R; SOLER, Z. A. S. G. Vítimas do trânsito em São José do Rio Preto, São
Paulo. Epidemiologia e Serviços de Saúde, Brasília, v.16, n. 2, 2007.
SCALASSARA, M. B; SOUZA, R. K. T; SOARES, D. F. P. P. Características da mortalidade
por acidentes de trânsito em localidade da região Sul do Brasil. Rev. Saúde Pública, São
Paulo, v. 32, n. 2, p. 125-132, 1998.
SECRETARIA DE VIGILÂNCIA EM SAÚDE. Análise da tendência da morte violenta. In:
Saúde Brasil, 2005. Brasília: Ministério da Saúde, 2005.
SERAPHIM, L. A. A motocicleta. Revista dos Transportes Públicos – ANTP, São Paulo,
v. 26, p. 209-272, 2003.
SILVA, R. M. Acidentes de trânsito com envolvimento de motociclistas: Uberlândia –
2002 a 2004. [dissertação de mestrado]: Uberlândia (MG): Programa de Pós-Graduação em
Geografia da Universidade Federal de Uberlândia, 2007
SOARES, D. F. P. P; SOARES, D. A. Motociclistas vítimas de acidente de trânsito na Região
Sul do Brasil. Acta Sci, Maringá, v. 25, n. 1, p. 87-94, 2003.
SOUZA, R. K. T. et al. Idosos vítimas de acidentes de trânsito: aspectos epidemiológicos e
impacto na sua vida cotidiana. Acta Sci Univ Estadual Mar, Maringá, v. 25, n. 1, p. 19-26,
2003.
STAUBACH, M. Factors correlated with traffic accidents as a basis for evaluating Advanced
Driver Assistance Systems. Accid. Anal. Prev., Kidlington, v. 41, n. 5, p. 1025-33, 2009.
TOROYAN, T; PEDEN, M. ed. Youth and road safety. Geneva: WHO; 2007.
VAN BRAKEL, W. H. et al. The Participation Scale: Measuring a key concept in public
health. Disabil. Rehabil., Filadélfia, v. 28, n. 4, p. 193-203, 2006.
WAISELFISZ, J. J. Mapa da Violência dos Municípios Brasileiros. 1. ed. Brasília:
Ministério da Saúde, 2008.
91
WHITENECK, G. Conceptual models of disability: past, present, and future. In: FIELD, M;
JETTE, A; MARTIN, L. M. Workshop on disability in America: a new look—summary
and background. The National Academies Pr: Washington, 2006.
WORLD HEALTH ORGANIZATION (WHO). The Burden of Musculoskeletal
Conditions at the Start of the New Millennium. Geneva: WHO; 2003.
__________. World health statistics 2008. Geneva: WHO; 2008.
YABIKU, L. Os motoristas de terceira idade e as condições não amigáveis da direção
veicular. Revista da ABRAMET, São Paulo, v. 36, p. 9-16, 2001.
YUNES, J; ZUBAREW, T. Mortalidad por causas violentas em adolescentes y jóvenes: um
desafio para la región de las Américas. Rev. Bras. Epidemiol., Rio de Janeiro, v. 2, n. 3,
p. 102-171, 1999.
ZAVALAA, D. E, et al. Implementing a hospital based injury surveillance system in Africa:
lessons learned. Med Confl Surviv, London, v.24, n. 4, p. 260-72, 2008.
92
APÊNDICES
93
APÊNDICE A
INSTRUMENTO PARA COLETA DE DADOS
Identificação: __________________
Bloco
Variável
Categorias
Respostas
NSR/
NQR
Código
Idade (em anos) IDADE
Sexo (1)masculino (2)feminino
SEXO
Raça/Cor (1)branco (2)amarelo
(3)negro (4)pardo
RAÇA
Estado Civil (1)solteiro (2)casado ou em
união consensual
(3)separado, desquitado,
divorciado (4)viúvo
ESTCIV
Composição familiar
(Com quem mora?)
(1)sozinho (2)pais
(3)companheiro (4)filhos
(5)outros
COMFAM
Número de filhos
FILHOS
Escolaridade (até que ano
estudou?)
(1)nunca estudou
(2)alfabetização (3)ensino
fundamental (4)ensino
médio (5)ensino superior
ESCOL
Ocupação
OCUP
Renda Individual (em salários)
RENDAI
Renda Familiar (em salários)
RENDAF
No momento do acidente estava: (1)empregado
(2)desempregado
SITACID
No momento atual está: (1)empregado
2)desempregado
SITAT
Reside em Fortaleza? (1)sim (2)não
RESID
Meio de transporte que utiliza (1)nenhum (2)não
motorizado (3)moto
(4)carro (5)ônibus (6)outro
MEIOTR
Sofreu o acidente: (1)enquanto trabalhava
(2)no percurso do trabalho
(3)em outra ocasião
MOMENAC
VARIÁVEIS SÓCIODEMOGRÁFICAS
Como se dirige ao serviço de
fisioterapia?
(1)transporte particular
(2)transporte coletivo
(3)transporte especializado
(4)outro
DIRFISIO
94
Bloco
Variável
Categorias
Respostas
NSR/
NQR
Código
O acidente ocorreu em
Fortaleza?
(1)sim (2)não
LOCACID
Tipo de acidente que originou o
trauma
(1)colisão (2)capotamento
(3)choque com objeto fixo
(4)atropelamento (5)outro
TIPOAC
Em qual veículo estava? (1)carro (2)moto
(3)caminhonete (4)bicicleta
(5)nenhum (6)outro
VEICULO
Posição que ocupava no
momento do acidente
(1)motorista (2)passageiro
(3)pedestre
POSACID
Região do corpo acometida (1)MMSS exceto mãos
(2)mãos (3)MMII exceto
pés (4)pés (5)quadril
(6)caixa torácica (7)coluna
(8)crânio (9)face
REGACOM
Natureza da lesão (1)fratura (2)esmagamento
(3)amputação (4)lesão de
partes moles (5)lesão ocular
(6)politraumatismo (7)TCE
(5)outra
LESAO
Ficou internado? (1)sim (2)não
INT
Quanto tempo ficou internado? (1)até 7 dias (2)8-15 dias
(3)16-30dias (4)+ de 30
dias
INTTEMP
Ficou na UTI? (1)sim (2)não
UTI
Por quantos dias? (1)até 7 dias (2)8-15 dias
(3)16-30dias (4)+ de 30
dias
UTITEMP
Tratamento realizado (1)cirurgia (2)tração
(3)imobilização (4)enxerto
(5)amputação (6)outros
TTO
Usa alguma prótese? (1)sim (2)não
PROTESE
Se sim, qual?
TIPOPROT
Após a alta, houve indicação de
fisioterapia?
(1)sim (2)não
INDFISIO
Quanto tempo após a alta você
iniciou a fisioterapia?
(1)imediatamente (2)até 15
dias (3)16-30 dias (4)+ de
30 dias
INICFISIO
VARIÁVEIS RELACIONADAS AO TRAUMA
Há quanto tempo realiza
fisioterapia?
(1)< 1 mês (2)1 a 3 meses
(3)4 a 6 meses (4)7 meses a
1 ano (5)+ de 1 ano
TEMPFISIO
Legenda: NSR – Não soube responder; NQR – Não quis responder; MMSS - membros
superiores; MMII – membros inferiores; TCE – Traumatismo crânio-encefálico.
95
APÊNDICE B
TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
O Senhor (a) está sendo convidado a participar da pesquisa: “Perfil epidemiológico e avaliação
funcional dos acidentados de trânsito atendidos por um serviço de reabilitação em Fortaleza”. Sua participação é
importante, porém, não deve ocorrer contra a sua vontade. Leia atentamente as informações abaixo e faça
qualquer pergunta que desejar, para que todos os procedimentos desta pesquisa sejam esclarecidos.
Prezado Sr (a) essa pesquisa tem por objetivos traçar o perfil dos pacientes atendidos no setor de
fisioterapia da ABCR –centro, que foram vítimas de acidentes de transportes. Sua participação será feita somente
de forma voluntária, através da resposta a algumas perguntas, que durarão em média 30 minutos. O senhor (a)
não receberá nenhum pagamento por participar da pesquisa. Os dados coletados serão utilizados em caráter
científico, sigiloso, garantindo o anonimato dos participantes. Essa pesquisa não lhe trará nenhum risco ou
desconforto e que não haverá nenhum custo para o senhor. Os resultados serão divulgados sob a forma de
publicação em revista científica ou outro meio de divulgação pertinente à área.
Este termo será emitido em 2 vias, ficando uma com o pesquisador responsável e outra com o senhor
(a). Será assegurado, ao senhor (a), o direito de retirar seu consentimento a qualquer momento, sem que haja
qualquer tipo de prejuízo.
Responsável pela pesquisa:
Samara Sousa Vasconcelos
Endereço: Rua Vilebaldo Aguiar, 1580, Apt. 502 – Papicu – CEP: 60190-780
Fortaleza-Ce Telefone para contato: (85) 32493170
Instituição: Universidade Federal do Ceará
Endereço: Rua Professor Costa Mendes, 1608, 5º andar - Bairro: Rodolfo Teófilo
CEP: 60430-140 Fortaleza-CE
Telefones p/contato: 3366 8045
ATENÇÃO: Para informar ocorrências irregulares ou danosas durante a sua participação no
estudo, dirija-se ao:
Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade Federal do Ceará
Rua Coronel Nunes de Melo, 1127 Rodolfo Teófilo
Telefone: 3366.8338
Declaro que fui informado (a) de maneira clara e em linguagem acessível quanto aos objetivos do estudo,
bem como fui esclarecido (a) do caráter científico do mesmo. Dessa forma, consinto em participar da presente
pesquisa.
Fortaleza, _____________,______________________, _________________
________________________________ __________________________
Sujeito da pesquisa Pesquisador
(Assinatura/ Digital)
______________________________________
Testemunha
96
ANEXOS
97
ANEXO A
MIF- Medida de Independência Funcional
7 - Independência completa (em segurança, com tempo
normal)
6 - Independência modificada (ajuda técnica)
Sem ajuda
Dependência modificada
5 – Supervisão
4 - Dependência Mínima (Indivíduo >=75%)
3 - Dependência Moderada (Indivíduo >=50%)
2 - Dependência Máxima (Indivíduo >=25%)
Níveis
1 - Dependência Total (Indivíduo >= 0%)
Ajuda
Auto-Cuidados
A - Alimentação
B - Higiene Pessoal
C – Banho
D - Vestir-se acima da cintura
E - Vestir-se abaixo da cintura
F - Uso do vaso sanitário
Controle de Esfíncteres
G - Controle de urina
H- Controle de fezes
Mobilidade
Transferências
I - Leito, Cadeira, Cadeira de rodas
J - Vaso sanitário
K - Banheira ou chuveiro
Locomoção
L - Marcha / Cadeira de rodas
m
c
M – Escadas
Comunicação
N - Compreensão
a
v
O - Expressão
v
n
Cognição Social
P - Interação social
Q - Resolução de problemas
R - Memória
Total
P.s.: Não deixe nenhum item em branco; se não possível de ser testado marque 1
98
ANEXO B
ESCALA DE PARTICIPAÇÃO SOCIAL
Número
Escala de Participação
De forma comparativa com os seus pares…
Não especificado,
não respondeu
Sim
Às vezes
Não
Irrelevante, eu não
quero,eu não
preciso
Não é problema
Pequeno
Médio
Grande
PONTUAÇÃO
0 1 2
3
5
1
Você tem a mesma oportunidade que seus pares para
encontrar trabalho?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
2
Você trabalha tanto quanto os seus pares (mesmo
número de horas, tipo de trabalho, etc.)?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante] até que ponto is
so
representa um problema para você?
1 2
3
5
3
Você contribui economicamente com a sua casa de
maneira semelhante à de seus pares?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
4
Você viaja para fora de sua cidade com tanta
freqüência quanto os seus pares (exceto para
tratamento), p. ex., feiras, encontros, festas?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
5
Você ajuda outras pessoas (p. ex., vizinhos, amigos
ou parentes)?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
6
Você participa de atividades recreativas/sociais com
a mesma freqüência que os seus pares (p. ex.,
esportes, conversas, reuniões)?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
7
Você é tão ativo socialmente quanto os seus pares
(p. ex., em atividades religiosas/comunitárias)?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
8
Você visita outras pessoas na comunidade com a
mesma freqüência que seus pares?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
9
Você se sente à vontade quando encontra
pessoas novas?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
10
Você recebe o mesmo respeito na comunidade
quanto os seus pares?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
11
Você se locomove dentro e fora de casa e pela
vizinhança/cidade do mesmo jeito que os seus
pares?
0
99
Número
Escala de Participação
De forma comparativa com os seus pares…
Não especificado,
não respondeu
Sim
Às vezes
Não
Irrelevante, eu não
quero,eu não
preciso
Não é problema
Pequeno
Médio
Grande
PONTUAÇÃO
0 1 2
3
5
[Se às veezs, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
12
Em sua cidade, você freqüenta todos os locais
públicos (incluindo escolas, lojas, escritórios,
mercados, bares e restaurantes)?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
13
Você tem a mesma oportunidade de se cuidar tão
bem quanto seus pares (aparência, nutrição, saúde)?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
14
Em sua casa, você faz o serviço de casa?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
15
Nas discussões familiares, a sua opinião é
importante?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
16
Na sua casa, você come junto com as outras pessoas,
inclusive dividindo os mesmos utensílios, etc.?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
17
Você participa tão ativamente quanto seus
pares das festas e rituais religiosos (p. ex.,
casamentos, batizados, velórios, etc.)?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante]
até que ponto isso
representa um problema para você?
1 2
3
5
18
Você se sente confiante para tentar aprender
coisas novas?
0
[Se às vezes, não ou irrelevante] até que ponto is
so
representa um problema para você?
1 2
3
5
TOTAL
Classificação Final
Nenhuma
restrição
significativa
Leve restrição
Moderada
restrição
Grande
restrição
Extrema
Restrição
0 – 12 13 – 22 23 – 32 33 – 52 53 – 90
100
Créditos: A Escala de Participação é propriedade intelectual do Grupo de
Desenvolvimento da Escala de Participação. Nem o grupo nem os seus patrocinadores
podem ser responsabilizados por quaisquer conseqüências da utilização da Escala de
Participação.
ESCALA DE PARTICIPAÇÃO – Instrucional - Pergunta por Pergunta
1.
Você tem a mesma oportunidade que os seus pares para encontrar
trabalho?
Modelo: Você tem as mesmas chances/oportunidades de encontrar um emprego ou trabalho
que os seus pares?
Observação: a pergunta é se a pessoa tem as mesmas oportunidades de encontrar trabalho
pago quanto seus pares, ou se é mais difícil por causa da sua deficiência/doença (não por
causa de algum outro motivo).
Por exemplo, pode ser mais difícil encontrar trabalho porque:
• Ele/ela não consegue trabalhar tão depressa quanto seus pares.
• Ele/ela tem mãos deformadas
• Ele/ela precisa descansar mais durante o dia.
2.
Você trabalha tanto quanto os seus pares (mesmo número de horas, tipo
de trabalho, etc.)?
Modelo: Você trabalha tantas horas por dia quanto os seus pares? Você faz um trabalho
semelhante ao dos seus pares?
Esta é uma comparação entre a quantidade de trabalho que a pessoa é capaz de fazer.
Exclui: atitude de trabalho
Por exemplo:
• Ele/ela trabalha o mesmo número de horas?
• Ele/ela precisa fazer um trabalho mais leve?
• Ele/ela faz outro tipo de trabalho?
• Ele/ela tem mais faltas no trabalho por ano por causa da doença?
3.
Você contribui economicamente com a sua casa de maneira semelhante à
de seus pares?
Modelo: As outras pessoas (os seus pares) ganham dinheiro, produzem bens para a família?
Você faz o mesmo?
Observação: a pergunta é se a pessoa é capaz, ou seja, se tem condições de contribuir
financeiramente. Contribuir significa dar meios para as finanças/recursos domésticos.
Exclui: Contribuições que não sejam financeiras.
Por exemplo:
• Uma pessoa pode contribuir com uma parte ou com todo o pagamento para alimentos e
outras necessidades do consumo doméstico.
• A pessoa pode não estar trabalhando ou não ser economicamente produtiva e portanto não
de pode contribuir.
101
4.
Você viaja para fora de sua cidade com tanta freqüência quanto os seus
pares (exceto para tratamento), p. ex., feiras, encontros, festas?
Modelo: Você sai para vender ou comprar alimentos ou para visitar amigos/parentes em
outras cidades/bairros?
Exclui: viagens fora da cidade para tratamento médico.
Por exemplo:
• Sua falta de mobilidade pode de impedi-lo de empreender longas jornadas.
• Talvez a pessoa não visite a família ou os parentes e portanto não precisa viajar tanto
quanto seus pares
• Talvez a pessoa prefira enviar seu cônjuge ou seus filhos para a feira por razão de
constrangimento.
5.
Você ajuda outras pessoas (p. ex., vizinhos, amigos ou parentes)?
Modelo: Você ajuda outras pessoas em suas atividades econômicas e sociais, como lavoura,
pastoreio, reparos domésticos, etc.?
Observação: a pergunta se refere a ajuda não-remunerada
Exclui: trabalho pago/remunerado ou emprego
Ajudar é oferecer assistência, muitas vezes de maneira prática. A pergunta é se a pessoa ajuda
outras pessoas/famílias conhecidas.
Por exemplo:
• Buscar água para outros, quando estes não são capazes de ir
• Cuidar dos seus animais em sua ausência
• Acompanhar a pessoa ou levar seus filhos ao hospital quando eles estão doentes
• Arranjar casamentos
• Cuidar dos seus filhos
6.
Você participa de atividades recreativas/sociais com a mesma freqüência
que os seus pares (p. ex., esporte, conversas, reuniões)?
Modelo: Você tem tantas atividades recreativas quanto as outras pessoas?
Observação: a pergunta é se a pessoa está tão envolvida e ativa socialmente em sua cidade /
comunidade quanto os seus pares são envolvidos.
Uma atividade recreativa é uma atividade social / sócio-religiosa / casual / de lazer, para relaxar
e se divertir. Essa atividade pode ser jogar cartas, tomar café com os amigos, ir a reuniões da
comunidade, participar de festas, celebrações ou visitar parentes, assistir filmes, cantar, dançar,
participar de algum jogo de bola, etc. no seu grupo de pares.
Por exemplo:
• Pode ser que a pessoa não saia por causa de sua mobilidade limitada
• Ele/ela pode não ser capaz de jogar cartas em razão da deformidade em suas mãos
• Talvez ele/ela tenha menos amigos por causa de sua doença/deficiência.
102
7.
Você é tão ativo socialmente quanto os seus pares (p. ex., em atividades
religiosas/ comunitárias)?
Modelo: Você é socialmente ativo? E em atividades religiosas / comunitárias?
Observação: a pergunta é o quanto a pessoa é socialmente ativa em sua comunidade. Ser
socialmente ativo é estar envolvido ou ocupado trabalhando em negócios da comunidade.
Por exemplo:
• Isso pode envolver freqüentar reuniões da comunidade.
• Estar envolvido nos assuntos religiosos na cidade ou comunidade, p. ex., participando de
um grupo ou procissão religiosa, ou sendo membro ativo da igreja local
• Participar de uma marcha política
8.
Você visita outras pessoas na comunidade com a mesma freqüência que
os seus pares?
Modelo: Você visita pessoas em sua comunidade? Você faz visitas com a mesma freqüência
que as outras pessoas?
Observação: a pergunta é apenas se a pessoa visita outros, e não se ela come e bebe com
eles. A pessoa visita outras casas ou famílias na comunidade tanto quanto os seus pares?
Faça um círculo em torno do ‘0’ no quadro ‘SIM’ se ela visita outros, mas não come ou bebe
com eles, mas assinale SIM também se ela faz visitas e come e bebe com os outros.
Por exemplo:
• A pessoa pode de ter perdido amigos por causa de sua doença, e tem menos pessoas para
visitar
•
Talvez a mobilidade da pessoa a impeça de fazer visitas freqüentes
.
9.
Você se sente à vontade quando encontra pessoas novas?
Modelo: Você procura ficar fora do caminho de alguém que você não conhece?
Observação: a pergunta é se a pessoa procura evitar falar com pessoas que ela não conhece
ou nunca encontrou antes. Evitar alguém é quando você tenta não ver ou não encontrar alguém,
por exemplo, indo para casa por caminho diferente. Pessoas novas são aquelas que você não
conhecia, não viu antes ou com quem não falou antes.
Por exemplo:
• Talvez a pessoa se sinta constrangida por sua aparência, ou tema ser rejeitada, ou seja
precavida com estranhos.
10.
Você recebe o mesmo respeito na comunidade quanto os seus pares?
Modelo: Você acha que está perdendo o respeito em sua comunidade?
Observação: a pergunta é se a pessoa recebe o mesmo respeito dos membros da comunidade
quanto os seus pares. O respeito refere-se à posição ou importância e autoridade de alguém na
comunidade ou sociedade.
Por exemplo:
•
Algumas pessoas ou famílias perderam respeito ou importância numa comunidade
porque alguém da casa tem uma deficiência ou uma doença.
103
11.
Você se locomove dentro e fora de casa e pela vizinhança/cidade do
mesmo jeito que os seus pares?
Modelo: Você se desloca dentro e fora de casa, pela comunidade e viaja para fora da cidade
exatamente como os seus pares?
Observação: mobilidade também inclui a capacidade de se deslocar, por exemplo, da cadeira
de rodas/cama para a cadeira, com ou sem o uso de auxílios como uma cadeira de rodas,
muletas, etc.
Por exemplo:
• Ele/ela pode achar difícil subir/descer escadas, morros, passar portões ou outras barreiras
físicas por causa de sua mobilidade
• A atitude das pessoas pode impedi-lo/a de se deslocar da mesma maneira que os seus
pares, por exemplo, talvez ele/ela se sinta constrangido/a.
12.
Em sua cidade, você freqüenta todos os locais públicos (incluindo
escolas, lojas, escritórios, mercados, bares e restaurantes)?
Modelo: Você se assenta na praça (local de encontro)? Você entra em bares ou lanchonetes
para beber alguma coisa? Você entra em edifícios públicos, como escolas ou escritórios?
Por exemplo:
• Talvez a pessoa pode ser incapaz de entrar num bar ou lanchonete porque sua cadeira de
rodas não passa pela porta
• Ela pode ser restringida pela atitude das pessoas
• Ela pode preferir não ir a certos locais públicos porque se sente envergonhada ou
constrangida.
13.
Você tem a mesma oportunidade de se cuidar tão bem quanto seus pares
(aparência, nutrição, saúde)?
Modelo: Você tem oportunidade de se lavar sempre que deseja? Você tem oportunidade
de comer frutas ou beber leite?
Observação: a pergunta pede que a pessoa verifique o quanto ela é capaz de cuidar de si
mesma em comparação com seus pares ou companheiros.
‘Oportunidade’ significa que uma pessoa pode, por exemplo, lavar seu cabelo sempre que
deseja. Isso implica que não existe nenhuma barreira ambiental, sócio-econômica ou física que
impeça alguém de fazer o que deseja. Inclui: arrumar/cortar o cabelo, piercing,
manicure/pedicure, comer adequadamente, cuidar de sua aparência, ter uma atitude pró-ativa
em relação à saúde.
Por exemplo, a higiene da pessoa pode não ser tão boa quanto a dos seus pares se:
• Ela não tem permissão ou chance de usar a torneira comunitária, a menos que esteja
escuro e que não haja mais ninguém ali
• Ela também pode não ter o dinheiro para pagar por tratamento médico, sabão ou artigos de
higiene.
104
14.
Você tem a mesma oportunidade de se cuidar tão bem quanto seus pares
(aparência, nutrição, saúde)?
Modelo: Você tem oportunidade de se lavar sempre que deseja? Você tem oportunidade de
comer frutas ou beber leite?
Observação: a pergunta pede que a pessoa verifique o quanto ela é capaz de cuidar de si mesma
em comparação com seus pares ou companheiros.
‘Oportunidade’ significa que uma pessoa pode, por exemplo, lavar seu cabelo sempre que deseja.
Isso implica que não existe nenhuma barreira ambiental, sócio-econômica ou física que impeça
alguém de fazer o que deseja. Inclui: arrumar/cortar o cabelo, piercing, manicure/pedicure, comer
adequadamente, cuidar de sua aparência, ter uma atitude pró-ativa em relação à saúde.
Por exemplo, a higiene da pessoa pode não ser tão boa quanto a dos seus pares se:
• Ela não tem permissão ou chance de usar a torneira comunitária, a menos que esteja escuro e
que não haja mais ninguém ali
• Ela também pode não ter o dinheiro para pagar por tratamento médico, sabão ou artigos de
higiene.
15.
Em sua casa, você faz o serviço de casa?
Modelo: Você participa das tarefas domésticas diárias, como limpar o chão, os objetos, a roupa,
cuidar dos animais, ajudar a cozinhar, comprar material de uso doméstico ou vegetais, etc.?
Observação: a ênfase está sobre o fato de a pessoa participar das atividades domésticas de rotina,
juntamente com as pessoas que vivem com ela.
Alguns itens nesta pergunta podem ser específicos de um dos sexos. A resposta esperada é se a
pessoa pode participar das atividades aceitáveis para o seu sexo naquela cultura.
Por exemplo:
• Talvez outros não queiram que ela participe porque pensam que ficarão contaminados ou
impuros.
16.
Nas discussões familiares, a sua opinião é importante?
Modelo: Os outros pedem sua opinião ou você dá a sua opinião quando se discutem assuntos de
família, na mesma proporção que os seus pares o fariam?
Observação: a pergunta é se a pessoa fala, manifesta sua opinião, compartilha idéias e de modo
geral participa quando sua família está discutindo alguma coisa. A pergunta inclui se a pessoa
sente que sua opinião é levada em conta, mesmo que seja em forma de (des)aprovação tácita,
como talvez seja adequado em algumas culturas.
Discussões familiares podem ser sobre qualquer coisa, mas podem incluir:
• Planejar o casamento de uma filha
• Comprar animais (imóveis, eletrodomésticos, etc.)
• Dinheiro
105
17.
Na sua casa, você come junto com as outras pessoas, inclusive dividindo os
mesmos utensílios, etc.?
Modelo: Você come com outros membros da família e troca pratos ou utensílios com eles quando
necessário?
Observação: a pergunta é se o entrevistado e os outros membros da família têm alguma objeção
quanto ao fato de comerem juntos e ao uso comum de utensílios, o que em outras circunstâncias
seria culturalmente aceitável. Exclui: aqueles que vivem sós.
Por exemplo: Nas famílias em que o uso de utensílios comuns é culturalmente aceito
• O prato e o copo do entrevistado podem ser usados por alguns outros membros da família
• O entrevistado pode usar utensílios que normalmente são usados por outros membros da
família
• Às vezes o cônjuge ou os filhos podem dividir alimentos do prato do entrevistado quando estão
comendo juntos no mesmo local e no mesmo horário
18.
Você participa tão ativamente quanto seus pares das festas e rituais
religiosos (p. ex., casamentos, batizados, velórios, etc.)?
Modelo: Você está tão envolvido quanto os outros nos principais festivais e rituais?
Participar de alguma coisa é estar envolvido. Nesse caso, um festival é uma celebração
comunitária. Um ritual é uma cerimônia ou observância religiosa. Quando há festas ou rituais como
casamentos e funerais, a pessoa comparece e participa?
Por exemplo:
• Talvez pode não ser convidada ou não tenha permissão para vir
• Pode preferir ficar em casa por receio que outros a/o façam sentir “vergonha”.
19.
Você se sente confiante para tentar aprender coisas novas?
Modelo: Se alguém sugerisse que você deve tentar novas ocupações, habilidades ou nova
profissão, como bordado, costura, conserto de motocicletas ou bicicletas, fazer envelopes,
criar coelhos ou galinhas, você acha que conseguiria aprender ou desempenhar o novo
trabalho?
Observação: a pergunta é se ele/ela iria TENTAR aprender coisas novas, e não se ele/ela já as faz.
O objetivo desta pergunta é descobrir qual é o grau de esperança desse entrevistado e como ele se
sente em relação a mudanças. Ela também avalia como a pessoa se sente em relação a si mesma
e suas habilidades, em razão de sua deficiência/doença.
Alguém pode aprender um novo ofício, de modo que pode aumentar a receita de sua família. A
pergunta é como a pessoa se sente ao aprender algo novo.
Por exemplo:
• Talvez alguém se sinta muito temeroso e inseguro para aprender alguma coisa nova por causa
de sua deficiência/doença.
•
Anote cuidadosamente as informações iniciais sobre o entrevistado.
•
Escreva o nome do entrevistador, local e a data da entrevista no espaço
apropriado.
•
Some a pontuação e anote o total no quadro à direita, indicado com ‘Total’.
•
Acrescente todos os comentários que o entrevistado desejar fazer após a
entrevista.
106
ANEXO C
APROVAÇÃO DO COMITÊ DE ÉTICA DA UFC
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
Baixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNE
Baixar livros de Defesa civil
Baixar livros de Direito
Baixar livros de Direitos humanos
Baixar livros de Economia
Baixar livros de Economia Doméstica
Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
Baixar livros de Farmácia
Baixar livros de Filosofia
Baixar livros de Física
Baixar livros de Geociências
Baixar livros de Geografia
Baixar livros de História
Baixar livros de Línguas
Baixar livros de Literatura
Baixar livros de Literatura de Cordel
Baixar livros de Literatura Infantil
Baixar livros de Matemática
Baixar livros de Medicina
Baixar livros de Medicina Veterinária
Baixar livros de Meio Ambiente
Baixar livros de Meteorologia
Baixar Monografias e TCC
Baixar livros Multidisciplinar
Baixar livros de Música
Baixar livros de Psicologia
Baixar livros de Química
Baixar livros de Saúde Coletiva
Baixar livros de Serviço Social
Baixar livros de Sociologia
Baixar livros de Teologia
Baixar livros de Trabalho
Baixar livros de Turismo
