ads:
UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO
MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
ALOÍSIO LÉLIS DE PAULA
O PAPEL DA FERROVIA NA CONFIGURAÇÃO DO
TERRITÓRIO DE BARRA MANSA - RJ
NITERÓI
2009
ads:
Livros Grátis
http://www.livrosgratis.com.br
Milhares de livros grátis para download.
ii
ALOÍSIO LÉLIS DE PAULA
O PAPEL DA FERROVIA NA CONFIGURAÇÃO DO
TERRITÓRIO DE BARRA MANSA - RJ
Dissertação apresentada ao Programa de Pós
Graduação em Arquitetura e Urbanismo, da
Universidade Federal Fluminense, como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do Grau de
Mestre. Área de Concentração:
Gestão do Espaço Urbano
Orientador: Prof.ª Dr.ª THEREZA CHRISTINA CARVALHO DOS SANTOS
Co-orientador: Prof. Dr. EDUARDO MENDES DE VASCONCELLOS
Niterói
2009
ads:
iii
Ficha elaborada pela Biblioteca de Arquitetura e Urbanismo – BAU / UFF
A663
Paula, Aloísio Lélis de
O papel da ferrovia na configuração do território de Barra Mansa -
RJ / Aloísio Lélis de Paula.– Niterói, 2009.
169f
Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) -
Universidade Federal Fluminense, 2009.
Orientador: Thereza Christina Carvalho dos Santos.
Co-Orientador: Eduardo Mendes de Vasconcellos.
1.Barra Mansa (RJ). 2.Ferrovia. 3. Industrialização 4.Articulação
Territorial .I Título..
CDD 712.2
AGRADECIMENTOS
Ao Deus Altíssimo: Honra, Glória e Louvor por todas as coisas. A Ele a gratidão
pelas oportunidades de evoluir com todas as descobertas e aprendizados.
Crescimento evidenciado em cada etapa construída ora consolidada.
Este trabalho é fruto de uma pesquisa que se iniciou com o propósito de compor o
projeto para o Curso de Mestrado na Universidade Federal Fluminense, curso que
pretendia realizar. Os primeiros contatos foram com a visita técnica dos alunos do
curso de graduação em arquitetura às prefeituras do Vale do Paraíba Fluminense
para apresentação dos Planos Diretores que estavam em andamento em 2006.
Nessas visitas, a revisão do Plano Diretor de Barra Mansa foi apresentada pelo
Arquiteto Responsável, Paulo Gustavo Pereira Bastos (Pegê), que é Mestre por esta
Universidade e apresentou-me aos professores que acompanhavam os alunos.
Ao Pegê, meu profundo agradecimento ao incentivar-me e auxiliar-me nestes
primeiros passos. Muito obrigado, Pegê.
Aos meus orientadores, a Professora Drª. Thereza Christina Carvalho dos Santos e
o Professor Dr. Eduardo Mendes Vasconcellos, pelo carinho em muitas horas de
boa conversa, dedicação e atenção na formulação e consolidação dos conceitos e
argumentos para a construção deste trabalho.
Aos professores que contribuíram, e muito, com a formação deste pesquisador, para
a busca e amadurecimento na interpretação dos documentos encontrados e a
organização dos fatos para a construção cronológica da história, meus
agradecimentos.
Obrigado, Marlice, pela paixão pelos trabalhos de Attílio e as buscas pelos textos
que deram base para a leitura deste Plano de 41 de Barra Mansa. Obrigado,
Werther, pela percepção.
Obrigado aos professores do Programa de Pós de Arquitetura e Urbanismo, e aos
que estiveram mais próximos: Maria Laís, Marlice Azevedo, Vera Resende,
Fernanda Furtado, Werther Holzer, Gerônimo Leitão, Leusin, Louise Land e Ester
Limonad do Programa de Pós em Geografia.
Aos amigos cultivados nestes anos do curso, que juntamente contribuíram.
A Academia Barramansense de História pelas fotos cedidas. Obrigado Rosan.
ii
Ao maquinista José Renato, pelos mapas e sonhos de uma cidade ligada à ferrovia.
Minha família, que juntamente comigo participou de muitas pesquisas e o apoio para
continuar e fazer o melhor, minha esposa sempre presente. Obrigado, Ângela.
Ao Prefeito Municipal Roosevelt Brasil, e aos Secretários de Planejamento Urbano
de Barra Mansa, Ana Lúcia e José Marcos (Zito) que apoiaram e incentivaram até o
fim.
Ao grande amigo e professor PhD. Ladário da Silva, parte essencial de toda a
energia dedicada neste mestrado.
Aos grandes amigos: Engenheiro Inácio Lino Pereira, Coordenador de
Geoprocessamento da Prefeitura de Barra Mansa, que juntamente com o
Engenheiro Aécio de Barros, muito contribuíram. Também as amigas Rosemeire e
Vanise, e o amigo Leonardo Felix que muito se alegraram em cada descoberta.
Aos grandes professores e amigos: Leonardo Tavares, Luiz Augusto Mury e Regina
Lázara de Paiva Alves Machado que também muito contribuíram.
A professora Vera Marta Ramos Porto, que revisou todo o trabalho com carinho,
minha profunda gratidão.
Meu agradecimento a todos que contribuíram de forma direta e indireta para este
trabalho.
Que o Deus Altíssimo continue os abençoando.
iii
“A liberdade do homem jamais é assegurada pelas
instituições e leis que são feitas para garanti-la.
Isso explica por que todas essas leis e instituições
são permeáveis a uma transformação. Não porque
são ambíguas, mas simplesmente porque a
liberdade precisa ser praticada”
Michel Foucault
(Revista Skyline, março, 1982)
viii
SUMÁRIO
SUMÁRIO viii
LISTA DE FIGURAS xi
LISTA DE TABELAS xvii
RESUMO xviii
ABSTRACT xix
APRESENTAÇÃO xx
INTRODUÇÃO 1
CAPÍTULO 1
1.1 PROCEDIMENTOS DE INVESTIGAÇÃO 9
CAPÍTULO 2
2.1 REFERENCIAL METODOLÓGICO 14
CAPITULO 3
CHEGANDO AO VALE DO PARAÍBA FLUMINENSE 22
3.1 O Homem e a Serra 22
3.2 Os Primeiros Caminhos 24
3.3 São João Marcos 27
3.4 Campo Alegre da Paraíba Nova - Resende 29
3.5 São Sebastião da Barra Mansa 31
3.5.1 A Construção Urbana no Território 37
3.6 O Café 41
3.7 A Pecuária 45
3.8 As Ferrovias 46
3.8.1 Estrada de Ferro D. Pedro II 49
3.8.2 Estrada de Ferro Oeste de Minas 53
3.8.3 Pequenas Ferrovias 55
ix
3.9 Êxodo Rural 59
3.10 A Industrialização 60
3.11 O Projeto Nacionalista de Vargas 65
3.12 O Estado Novo 68
CAPITULO 4
CARACTERIZAÇÃO E CONFIGURAÇÃO TERRITORIAL
4.1 Do Rural ao Urbano 72
4.2 O Plano Regional 76
4.3
O Urbanismo no Brasil e no Mundo entre os Séculos XIX e
XX
80
4.4 A Leitura do Plano de Attílio 82
4.5 A Leitura da Evolução da Ocupação 98
4.5.1 A Década de 1930 – O início da industrialização 100
4.5.2 A Década de 1940 – O projeto regional de Attílio 110
4.5.3 A Década de 1950 – A emancipação de Volta Redonda 107
4.5.4 A Década de 1960 – A ferrovia em baixa 116
4.5.4.1 O declínio Ferroviário 116
4.5.4.2 A Cidade 119
4.5.5 A Década de 1970 – O milagre econômico 123
4.5.5.1 A Mineração e a Siderurgia 124
4.5.5.2 A Ferrovia do Aço 127
4.5.5.3 A Configuração Territorial nos anos 70 130
4.5.6 As Décadas de 1980 e 1990 – Emancipação de Quatis 135
4.5.7 Os anos 2000 141
CAPITULO 5
ARTICULAÇÃO TERRITORIAL
5.1
A Ferrovia e a Industrialização Articulando o Território de
146
x
Barra Mansa
5.2 O capital e a Política Configurando o Espaço Urbano 152
5.3 A Configuração Econômica e Política Atual 154
CAPITULO 6
CONSIDERAÇÕES FINAIS 159
Referências Bibliográficas 163
Anexos
Diário Oficial 168
xi
LISTA DE FIGURAS
FIGURAS
DESCRITIVO
PAGINA
FIGURA 1 Floresta Virgem – Obra de Rugendas que ilustra a
densidade das matas às margens dos rios.
24
FIGURA 2 Desmatamento – Obra de Rugendas que ilustra o
desmatamento, e as queimadas.
27
FIGURA 3 Caminhos Antigos – Mapa com redesenho dos
caminhos antigos do inicio da colonização.
28
FIGURA 4 Fazenda da Posse 34
FIGURA 5 Fazenda da Posse reformada, Centro Cultural do
SESI.
35
FIGURA 6 Pintura do Centro Histórico de Barra Mansa com a
visada da Ilha do SESC. (1861)
38
FIGURA 7 Rua Direita 1880 – 1890, atual Av. Joaquim Leite 38
FIGURA 8 Igreja Matriz 1909, a margem do Caminho Real para
Angra dos Reis.
39
FIGURA 9 Câmara Legislativa de Barra Mansa, depois agregou
a Prefeitura Municipal.
39
FIGURA 10 Santa Casa de Misericórdia em 1914 40
FIGURA 11 Caixa D’água em 1869 41
FIGURA 12 Colheita de Café – Obra de Rugendas 42
FIGURA 13 Armazém do Café em 1930 44
FIGURA 14 Estação Ferroviária de Campo (Central) 49
xii
FIGURA 15 Estação Ferroviária de Barra Mansa 51
FIGURA 16 Mapa Estrada de Ferro Central do Brasil 1898 52
FIGURA 17 Mapa da Estrada de Ferro Oeste de Minas 54
FIGURA 18 Esquema Ferroviário de Barra Mansa 56
FIGURA 19 Estação Ferroviária de Saudade em Barra Mansa 57
FIGURA 20 Estação Ferroviária de Três Barras no Município de
Bananal - SP
57
FIGURA 21 Estação Ferroviária de Bananal - SP 58
FIGURA 22 Estação Ferroviária de Bananal – SP atualmente 58
FIGURA 23 Moinho Santista - 1932 62
FIGURA 24 Lançamento da Pedra Fundamental da Siderúrgica
Barra Mansa em 1937
63
FIGURA 25 Alto Forno da Siderúrgica Barra Mansa em 1940 64
FIGURA 26 Cia Industrial Comercial Brasileira de Produtos
Alimentares (Nestlé)
64
FIGURA 27 Galpões da Cia Metalúrgica Barbará em 1940 65
FIGURA 28 Montagem das Folhas VI e VII do Levantamento
Cadastral do Centro Urbano de Barra Mansa
executados pelo Escritório Técnico de Topografia de
Niterói em 1941
85
FIGURA 29 Início da Grande Alameda 86
FIGURA 30 Primeira Alameda Transversal 87
xiii
FIGURA 31 Alameda da Estação Ferroviária de Cargas 88
FIGURA 32 Alameda para o Moinho Santista (Atual Prefeitura) 89
FIGURA 33 Alameda Santos Dumont 91
FIGURA 34 Viaduto para a Rua São Sebastião 91
FIGURA 35 Rua São Sebastião 92
FIGURA 36 Alameda para a Estação de Passageiros 93
FIGURA 37 Pátio de Manobras Ferroviárias 94
FIGURA 38 Estação Rodoviária de Barra Mansa 94
FIGURA 39 Plano Regional atualizado 97
FIGURA 40 Núcleo Histórico 99
FIGURA 41 Vila Operária da Siderúrgica Barra Mansa – Vila
Paraíba – Recorte do Plano de 1941
102
FIGURA 42 Vila Operária da Siderúrgica Barra Mansa Vila
Paraíba
102
FIGURA 43 Vila Operária da Metalúrgica Barbará - Recorte do
Plano de 1941
103
FIGURA 44 Vila Operária da Metalúrgica Barbará – Foto 103
FIGURA 45 Vista Aérea Barra Mansa 1932 104
FIGURA 46 Vista Parcial Barra Mansa 1936 104
FIGURA 47 Pátio das Oficinas Ferroviárias e o atual Bairro
Roberto Silveira
105
FIGURA 48 Trabalhadores do Início das Obras das Fundações da
CSN
106
xiv
FIGURA 49 Trabalhadores do Início das Obras das Fundações da
CSN
107
FIGURA 50 Distrito de Volta Redonda 1946 107
FIGURA 51 Vista Aérea de Barra Mansa 1940 109
FIGURA 52 Vista Aérea de Barra Mansa 1942 109
FIGURA 53 Mancha Urbana da Ocupação na Década 1940 sobre
o Perímetro Urbano Atual
110
FIGURA 54 Distrito de Volta Redonda emancipado politicamente
em 1954
112
FIGURA 55 Ponte Ferroviária sobre o Rio Paraíba do Sul 114
FIGURA 56 Ponte de pedestres sobre o Rio Paraíba do Sul 1903 114
FIGURA 57 Segunda Ponte (Em Arcos) sobre o Rio Paraíba do
Sul
115
FIGURA 58 Vista Aérea de Barra Mansa 1958 115
FIGURA 59 Mancha Urbana da Ocupação na Década 1950 sobre
o Perímetro Urbano Atual
116
FIGURA 60 Avenida Joaquim Leite 1960 121
FIGURA 61 Vista Aérea do Bairro Ano Bom e Centro 1960 121
FIGURA 62 Núcleo Histórico Década 1960 122
FIGURA 63 Mancha Urbana da Ocupação na Década 1960 sobre
o Perímetro Urbano Atual
122
FIGURA 64 Ilha Guaíba – Terminal de Cargas de Minério de
Ferro
126
xv
FIGURA 65 Ponte Ferroviária para o Terminal de Minério de
Ferro
127
FIGURA 66 Projeto Inicial da Ferrovia do Aço 130
FIGURA 67 Oficina Ferroviária 131
FIGURA 68 Oficina Ferroviária 131
FIGURA 69 Aerofotogrametria do Bairro Roberto Silveira 1970 132
FIGURA 70 Bairro Roberto Silveira 1970 133
FIGURA 71 Avenida Joaquim Leite em 1975 133
FIGURA 72 Núcleo Histórico em 1975 134
FIGURA 73 Mancha Urbana da Ocupação na Década 1970 sobre
o Perímetro Urbano Atual
134
FIGURA 74 Ponte da Ferrovia do Aço sobre o Rio Paraíba do Sul
no Bairro Vila Maria
135
FIGURA 75 Distrito de Quatis emancipado politicamente em 1990 137
FIGURA 76 Esquema Ferroviário para Transporte de Minério de
Belo Horizonte até o Terminal de Minério na Ilha
Guaíba
139
FIGURA 77 Núcleo Histórico da década de 1980 140
FIGURA 78 Vista Aérea de Barra Mansa década de 1980 140
FIGURA 79 Mancha Urbana da Ocupação na Década 1980 e
1990 sobre o Perímetro Urbano Atual
141
FIGURA 80 Eixo do Rio Paraíba do Sul 143
FIGURA 81 Eixo Ferroviário em Barra Mansa 143
xvi
FIGURA 82 Pátio de Manobras Ferroviárias no Núcleo Histórico 144
FIGURA 83 Percurso Principal 144
FIGURA 84 Tecar – Terminal de Cargas de Minério de Ferro na
Ilha Guaíba
157
xvii
LISTA DE TABELAS
FIGURAS
DESCRITIVO
PAGINA
TABELA 1 Evolução Histórica de Barra Mansa
37
TABELA 2 Evolução das tentativas até o inicio da construção da
Ferrovia D. Pedro II
48
TABELA 3 Cronologia 71
TABELA 4 Evolução da População em Barra Mansa 108
TABELA 5 Crescimento Populacional do Vale do Paraíba 120
TABELA 6 População e Expansão Industrial 120
TABELA 7 Evolução do número de pessoas residentes no
município de Barra Mansa
136
TABELA 8 Distribuição ocupacional por atividade econômica no
município de Barra Mansa - 2006
142
TABELA 9 Evolução da população de Barra Mansa 145
xviii
RESUMO
Este trabalho se propôs a estudar a cidade de Barra Mansa em sua configuração
territorial. Para isso, pesquisaram-se suas origens na ocupação do Vale do Paraíba
Fluminense a partir de sua gênese. As primeiras penetrações e caminhos deram a
Barra Mansa a importância da centralidade que se efetivou. Buscou-se identificar
seus ciclos econômicos desde as primeiras fazendas até a industrialização,
delineando sua história e sua ocupação evidenciando a importância desse ponto de
convergência de caminhos e também de interesses políticos e econômicos.
Procurou-se entender a ocupação rápida e desordenada induzida pela
industrialização. Estudou-se a importância da convergência dos caminhos singulares
e depois caminhos ferroviários que ofereceram condições à industrialização e suas
conseqüências e marcaram seu território. A principal preocupação deste trabalho foi
evidenciar e estudar a importância do desenvolvimento ferroviário e industrial no
processo de ocupação e articulação territorial da região Sul Fluminense,
principalmente de Barra Mansa.
Palavras-chaves: Barra Mansa, ferrovia, industrialização
xix
ABSTRACT
This work aimed to study the city of Barra Mansa in its territorial configuration. For
this, researched its origins to the occupation of the Vale do Paraíba Fluminense from
its genesis. The first penetrations and gave way to Barra Mansa the importance of
the centrality that was accomplished. We tried to identify their business cycles since
the first farms to industrialization, outlining its history and its occupation emphasizing
the importance of this point of convergence of paths, and also political and economic
interests. Sought to understand the rapid and disorderly occupation induced by
industrialization. We studied the importance of convergence of the natural paths and
then railways have offered conditions for industrialization and its consequences and
marked its territory. The main concern of this study was to detect and study the
importance of rail and industrial development in the process of occupation and
territorial articulation of the Sul Fluminense region, especially in Barra Mansa.
Keywords: Barra Mansa, railroad, industrialization
xx
APRESENTAÇÃO
Este trabalho é parte de uma reflexão ampla, que apenas remonta à história do
Município de Barra Mansa no período do seu crescimento industrial, descrevendo a
importância dos caminhos para articulação territorial que fez de Barra Mansa uma
centralidade.
A pesquisa desenvolveu-se a partir da intervenção Federal PAC – Plano de
Aceleração do Crescimento - na adequação dos trilhos dentro do perímetro urbano
de Barra Mansa para alcançar a Região de Sepetiba e assim escoar o minério de
ferro para as indústrias recém instaladas neste novo polo industrial e também para
exportação.
As descobertas do pesquisador foram, sim, a motivação decisiva para o início da
organização dos documentos encontrados e dos dados recolhidos de alguns autores
que descrevem a ocupação de Barra Mansa com vários olhares, onde foram
encontrados subsídios para este trabalho.
Na gênese com os caminhos descritos por Alberto Ribeiro Lamego (1963) e José
Botelho de Athayde (1971), o início de uma jornada de buscas que se tornaram
saborosas em cada descoberta pessoal, e o fio histórico já descrito por outros
pesquisadores descreve através de outros olhares a cidade que por seus caminhos
conta sua história.
Alberto Lamego descreve o caminho aberto por Simão da Cunha Gago, coronel
paulista estabelecido em Aiuruoca, e que dali rompe a Serra da Mantiqueira em
busca do vale chegando aos campos descobertos que abriam um vazio no matagal
xxi
e uma região onde atualmente são as cidades de Quatis e Porto Real. Este caminho
articulou a região e o inicio da ocupação do Vale do Paraíba Fluminense.
Apresentar o meu fascínio pela história desta cidade, pelos caminhos que fizeram de
Barra Mansa a principal cidade do Vale do Paraíba e do Brasil, por seus moradores
ilustres ainda no Império e depois pela história fascinante de seus ciclos econômicos
e ainda pela presença dos presidentes Floriano Peixoto, Washington Luis e por fim
Getúlio Vargas, reafirmando a importância da economia Barramansense.
Na industrialização, o novo modelo de um governante visionário que alterou
bruscamente a direção do desenvolvimento regional com o planejamento de uma
cidade modelo a ser seguida. Cidade influenciadora de seu entorno, plano que
encontramos em alguns fragmentos e documentos que possibilitam a leitura da
ocupação urbana a partir da década de 1940.
Os planos da construção regional idealizados pelo Arquiteto Attílio Correa Lima, que
foram interrompidos, talvez pela súbita interrupção de sua vida, teve suas propostas
esquecidas e a cidade perdeu sem as intervenções e a possibilidade de
experimentar o planejado.
Apesar da industrialização, houve o declínio direcionado pelas mudanças orientadas
pela economia, que altera os rumos da cidade com o fluxo do capital para outras
regiões e a desmobilização ferroviária, que desfaz do que foi a principal indutora da
prosperidade barramansense depois do ciclo cafeeiro.
A cidade novamente recebe intervenções federais para se adequar ao Programa de
Aceleração do Crescimento do Governo Federal com a expansão do novo centro de
industrialização brasileira na região da bacia de Sepetiba no Estado do Rio de
Janeiro, e o Vale do Paraíba e Barra Mansa perdem por este deslocamento dos
investimentos e a desmobilização industrial regional.
Em contrapartida, recebe a adequação dos trilhos que levam o minério até esta nova
região promissora e com isso passa a ser caminho do minério e do capital, deixando
apenas o pó e o ruído pelas composições que cortarão a cidade sem nada
contribuir.
1
INTRODUÇÃO
A ocupação do Vale do Paraíba Fluminense a partir do desvio do caminho original
do ouro passando por Resende propiciou pequenas entradas dos caçadores em
busca da gordura das capivaras às margens do Rio Paraíba do Sul, num território
que hoje chamamos de Barra Mansa. (BENTO, 2000 p. 1644)
A articulação desse território teve inicio com os caminhos dos caçadores e depois
com o retorno dos mineiros, que no declínio do ouro retornavam para a Corte
passando por Resende. Seduzidos pelo Padre Henrique José de Carvalho, da
Paróquia de N. S. da Conceição do Campo Alegre da Paraíba Nova (Resende),
fixaram-se nestas terras a partir da divisão feitas pelo padre com a possibilidade de
futura regularização. As terras foram distribuídas entre esses mineiros, desde que
abrissem o caminho na testada de suas fazendas, e esses caminhos interligados
formavam a rota que ligava o Vale do Paraíba Fluminense a São Paulo, Minas
Gerais e a Corte. (ATHAYDE, 1971 p.13)
No início da ocupação daquele território, o modelo rural da criação de gado leiteiro e
do café tornou-se o caminho de ascensão desses fazendeiros aos títulos de Barões
do Café, transformando a pequena matriz urbana numa vila de feitios agradáveis
com casarões e jardins de gosto francês. (MOREIRA APUD KOZERITZ, 2002)
A matriz urbana implantada pelas articulações dos fazendeiros e o modelo de gestão
territorial da Corte gerou a implantação da primeira Câmara dos Vereadores. Esse
fato deu inicio ao processo de captação de recursos e interesses para Barra Mansa
que, àquela época, ainda não agregava a importância política e econômica
suficiente para justificar os investimentos pleiteados pelos vereadores. (ATHAYDE,
1971 p.19)
2
Após a chegada da Ferrovia D. Pedro II em Barra Mansa, em 1871, que partia da
Corte até Barra do Piraí, e então buscava a direção de São Paulo passando por
Barra Mansa, seguiram-se as demais ferrovias que foram implantadas em função da
importância crescente adquirida por essa ferrovia. A condição articuladora do Vale
do Paraíba Fluminense, assim configurada com as demais regiões produtoras do
Brasil cujos caminhos entre a Corte e São Paulo, passaram a cruzar o Vale
sinalizando o sucesso esperado para esses investimentos.
O declínio das fazendas de café e leite das cidades mineiras e fluminenses, fator
gerador do êxodo rural, foi facilitado pelos feixes ferroviários que de toda a região
convergiam ao ponto de conexão dos principais ramais ferroviários do país, Barra
Mansa.
Essa perspectiva de atentar a evolução territorial através do impacto das ferrovias
na configuração de seu território, atentando a dinâmica da industrialização como
catalisador, atraindo trabalhadores para as frentes propiciadas pela implantação
destas indústrias. E tambem as ocupações formadas com a migração para as
regiões onde a oferta de trabalho aumentava em função da industrialização.
Neste trabalho foram estudados os processos que propiciaram a gênese das
cidades do Vale do Paraíba Fluminense e a leitura da evolução da ocupação de
Barra Mansa a partir da leitura de documentos históricos do plano regional proposto
pelo arquiteto Attílio Correa Lima até o momento atual, trabalho que foi separado em
seis partes.
Na parte primeira foi descrito o processo de investigação e organização da coleção
de documentos históricos que deram início à leitura morfológica do território de Barra
Mansa no início da industrialização regional.
Na parte segunda foi estudada a metodologia da pesquisa e os autores que são a
base histórica e teórica para a formulação das questões da ocupação territorial do
Vale do Paraíba Fluminense e, principalmente, Barra Mansa.
Na parte terceira são estudados os caminhos que se aproximavam do Vale do
Paraíba pelo lado paulista através do desvio do caminho de Lorena, e pelo lado
fluminense, o caminho formado pelos fazendeiros que subiam a Serra do Mar para
plantar café nas terras altas, chegando assim ao grande vale. Foi estudada a
3
Gênese das cidades e a divisão político-territorial até a emancipação política de
Barra Mansa com seus ciclos econômicos e a descrição da matriz urbana, a
chegada da Ferrovia D. Pedro II e as demais ferrovias até o início da industrialização
na década de 1930.
Na parte quarta é estudada a conversão dos rumos da história com as guerras e o
declínio econômico mundial até o Golpe de 1930, o Estado Novo do Governo Vargas
e o plano contratado pelo Estado para Barra Mansa, que foi elaborado pelo arquiteto
Attílio Correa Lima. A evolução da ocupação a partir do levantamento executado
para a formulação desse plano e seguida, à industrialização, a ocupação do território
pelas décadas seguintes.
Na parte quinta são estudadas a problematização da ocupação em função da
ausência de planejamento e do aumento da demanda por habitação pelos operários
industriais que buscaram as regiões distantes para formar suas comunidades. A
discussão teórica foi necessária para compor a leitura e problematização.
Foram estudadas as condições atuais e as considerações das análises das
ocupações através das décadas e a intervenção federal para adequação ferroviária
para atender a demanda de minério na região de Sepetiba.
Na parte sexta foram traçadas as considerações finais e o fechamento do estudo
com as possíveis conclusões.
Delimitação do Objeto de Estudo
Pesquisando a amplitude da ocupação do Vale do Paraíba Fluminense a partir da
penetração das Bandeiras e dos caminhos utilizados para o escoamento das
riquezas além da Serra do Mar até a Corte, e a transposição desta Serra alcançando
Barra do Piraí. Esta pesquisa almeja entender a relação entre os caminhos que
chegavam ao Vale do Paraíba Fluminense como ponto de convergência de outras
rotas de viagens ainda no império, e depois o papel da ferrovia a partir da
construção da Ferrovia D. Pedro II, alcançando este vale a partir de Barra do Piraí
em direção a São Paulo e os ciclos econômicos que induziram a ocupação deste
território.
4
A busca pelos documentos que comprovam a ocupação de Barra Mansa e de sua
gênese possibilitou a ressurgência de documentos esquecidos e outros ainda não
discutidos para a formulação das hipóteses sobre a ocupação do território do Vale
do Paraíba Fluminense em suas primeiras ocupações.
A pesquisa tem a intenção de abordar alguns aspectos desta ocupação e contribuir
com o estudo iniciado por outros autores e tem a pretensão de contribuir para as
discussões iniciadas nos capítulos históricos que estão baseados em um referencial
histórico factual.
“... Em Abril de 1854, foi inaugurada a primeira ferrovia do Brasil, ligando os
fundos da Baía de Guanabara às proximidades da raiz da serra de
Petrópolis. De lá pra cá diversas outras estradas de ferro foram criadas,
vendidas ou encampadas, reestruturadas, unidas administrativamente e,
dentre todas elas, muitas parcial ou inteiramente extintas.” (BRAME, 2004
p.13)
Fernando Brame, em sua dissertação, descreve a implantação da primeira ferrovia
construída no Brasil, sua função nas mudanças de fluxos de mercadorias e pessoas
assim articulando a Baía de Guanabara. Brame discute o papel da ferrovia nos
caminhos onde os feixes ferroviários deram novas possibilidades de transporte
articulando novas paradas, estações, e desarticulando os caminhos marítimos e
fluviais que escoavam as riquezas da Bacia de Guanabara até o porto para assim ir
em direção à Europa, principalmente.
Brame ainda descreve as ferrovias que foram construídas depois da primeira, e por
fim a Ferrovia D. Pedro II, que rompe a barreira física que foi a Serra do Mar
chegando a Barra do Piraí então se dividindo em direção a São Paulo e em direção
à cidade de Juiz de Fora usando o Vale do Paraíba como caminho natural.
Passando pelo Vale do Paraíba, a ferrovia trouxe com ela a dinâmica do transporte
da produção das fazendas, possibilitando o crescimento da economia ainda ruralista.
As possibilidades criadas pela ferrovia recém-construída dão início ao processo de
ocupação do território do Vale do Paraíba e em função desse entroncamento
ferroviário, Barra Mansa tornou-se importante como ponto de convergência de
diversas ferrovias e formou assim o entreposto comercial entre as capitais São Paulo
e Rio de Janeiro, o interior do estado de Minas Gerais e também o Porto de Angra
dos Reis.
5
A pesquisa já iniciada foi tomando forma e a partir dos dados recolhidos e também
dos documentos históricos e mapas encontrados que descrevem e ilustram o início
desta ocupação pré-industrial do Vale do Paraíba foi sendo conduzida a construção
deste trabalho.
A análise inicia com a leitura dos documentos históricos das primeiras ocupações, e
depois a confrontação do plano regional proposto por Getúlio Vargas que contratou
o Arquiteto Atílio Corrêa Lima em 1941, e as condições que induziram a ocupação
atual.
Recorte Temporal
Há necessidade de justificar as primeiras ocupações e as relações de centralidade
percebida pelas mudanças das rotas para dentro do Vale do Paraíba para chegar a
Corte no município Neutro, e as demais rotas e caminhos que convergiam para o
vale. Assim desejou-se buscar os argumentos para esta justificativa a partir da
gênese e desenvolver pelos ciclos econômicos até a intervenção do PAC na
adequação ferroviária para possibilitar o fluxo de trens carregados de minério de
ferro com destino a Sepetiba e ao porto.
Recorte Espacial
Quanto a este recorte espacial, apesar das pesquisas alcançarem o Vale do Paraíba
Fluminense em seus municípios formados pelo município matriz que foi Resende, a
delimitação tem como estudo o município de Barra Mansa. A leitura de Barra Mansa
como ponto de chegada e de partida para diversos pontos da Região Sudeste
definia a cidade como passagem para as economias em seus diversos ciclos e de
pessoas que, em sua dinâmica, iam e vinham das capitais paulista, fluminense e
mineira para outros territórios.
Linhas de Investigação
Segundo a perspectiva adotada neste trabalho, entende-se o papel dos caminhos
originais do império para as primeiras ocupações, a chegada da Ferrovia D. Pedro II
a Barra Mansa possibilitando à economia rural desenvolver-se com o meio de
transporte estabelecido para o escoamento desta produção à Corte. E assim, novos
rumos até outros centros consumidores.
6
A articulação da economia local possibilitou o enriquecimento dos ruralistas e a
construção da cidade marcada pela presença dos Barões do Café, e a
industrialização, principalmente a metalúrgica, que aumentou a demanda e a
ocupação do território em função do grande contingente de trabalhador.
As investigações foram direcionadas pelos autores que descreveram a historicidade
regional; as confrontações dos dados selecionados em cada um destes autores
consolidaram e direcionaram a busca por documentos que pudessem contribuir para
justificar as hipóteses propostas.
Metodologia e Recurso de Pesquisas
Da gênese à industrialização foi estudada e organizada uma linha cronológica. Os
autores referenciados apontam a cronologia como necessária para a leitura da
cidade atual e principalmente para perceber as marcas da cidade primitiva nos
percursos ainda existentes.
A percepção temporal na construção do território foi utilizada para a organização
desta pesquisa, e o ordenamento cronológico dos fatos para o entendimento dos
eventos que marcaram a história de Barra Mansa.
Os ciclos econômicos pontuam os principais fatos que Kevin Lynch descreve como
os eventos que transformam as cidades e mudam a sua configuração.
Hipótese de Trabalho
O trabalho parte em busca das respostas para as questões quanto à articulação
territorial do Vale do Paraíba Fluminense:
a) As condições geográficas propiciaram os caminhos da ocupação primitiva das
cidades do Vale do Paraíba, e a evolução da ocupação se deu pelos
caminhos ferroviários que se ligavam às principais capitais e outras cidades
brasileiras através do Vale do Paraíba.
b) A industrialização associada às possibilidades criadas pelas ferrovias atraiu
um contingente de trabalhadores inexperientes para os serviços de
implantação das indústrias, formando assim o aglomerado urbano disforme
com assentamentos precários.
7
A leitura dos autores que descrevem a gênese da região por duas entradas, a
paulista pelos bandeirantes e colonizadores que vinham pelo vale nas regiões
paulistas em direção a Lorena, e a fluminense pelos cafeicultores que subiam a
serra do mar para buscar regiões mais altas para o plantio do café, chegaram assim
ao vale.
A hipótese principal foi formulada no início das pesquisas em decorrência desses
dois fatos podendo então formular esta hipótese: A articulação do território do Vale
do Paraíba Fluminense e os fatores que favoreceram a implantação da matriz
urbana e a consolidação da cidade de Barra Mansa. A evolução da ocupação a
partir da industrialização incentivada pelas ferrovias e a mudança da matriz de
transporte brasileiro do ferroviário ao rodoviário, priorizando as rodovias, e por fim o
deslocamento do capital para outra região desmobilizando a indústria local tornando
a cidade somente parte do trajeto do minério até a região da nova industrialização e
o porto para exportação.
Agente de Desarticulação Socioespacial
Poderíamos entender neste trabalho que a industrialização é um possível agente de
desarticulação socioespacial? A configuração espacial da cidade ainda nos moldes
ruralistas, com o trajeto matriz e poucas derivações em direção aos edifícios
públicos recebe, intencionalmente, a industrialização que oferta trabalho atraindo
trabalhadores de diversas regiões do Brasil. Assim, a evolução da ocupação
acelerada induzida pela industrialização aumenta a demanda por moradias na
cidade ainda com feitios rurais.
A industrialização seria o agente de articulação socioespacial regional, mas, o
conjunto de fatores que levaram à ocupação desordenada foi: A cidade
despreparada para receber o contingente de trabalhadores para as indústrias recém-
instaladas. Os trabalhadores rurais despreparados para o trabalho industrial
alcançavam funções sem qualificação e assim, assalariados e incapacitados de
subsistir com suas famílias em condições seguras. As facilidades de deslocamento
através das ferrovias traziam muitos trabalhadores com sonhos do trabalho industrial
e levavam os que já haviam experimentado trabalhos pesados e intensos oferecidos
com um ritmo desconhecido por eles até então. As fases de expansão industrial e
8
também da CSN renovavam as expectativas de trabalho atraindo novo contingente
trabalhador.
As ferrovias, desde a D. Pedro II (1871) até a Ferrovia do Aço (1978) formaram os
caminhos de transporte de cargas entre os estados da Região Sudeste brasileira, os
vagões de passageiros que foram diminuindo com os anos até findarem
definitivamente com o transporte regional pelas rodovias onde os feixes ferroviários
somente atendiam a cargas, como atualmente.
A antiga Estrada Rio/São Paulo, construída ainda no governo do Presidente da
República Washington Luis, substituída por outra rodovia com novo traçado
tornando-a mais rápida, construída pelo Presidente da República Gaspar Dutra, foi
articulando novos territórios e desarticulando outros.
As ferrovias perdiam usuários para as rodovias, a duplicação da Rodovia Presidente
Dutra tornou estes deslocamentos entre as capitais fluminense e paulista ainda mais
rápida fadando definitivamente as ferrovias somente ao transporte de cargas.
A rearticulação do Governo Federal com os transportes na década de 1970
construiu a Ferrovia do Aço, que nos trechos dentro do Estado do Rio de Janeiro
formou canteiros de obra permanente que ao fim contribuiu com muitos
trabalhadores que se fixaram em Barra Mansa.
As ocupações territoriais destas áreas distantes do centro urbano de Barra Mansa
não foram objeto de qualquer planejamento, mas atualmente são objetos de atenção
do poder público para projetos de saneamento básico e regularização fundiária.
A evolução dos sistemas de transporte em seus sucessivos avanços transformou a
cidade, possibilitando a industrialização que foi o indutor da evolução urbana. A
mudança da matriz de transporte brasileira priorizando o transporte rodoviário
desarticula as ferrovias e as cidades que em função destas se consolidaram.
Os caminhos, a ferrovia e a industrialização são apontados neste trabalho como
articuladores territoriais, e o rodoviarismo associado às mudanças do capital
industrial para outra região de desarticulador.
9
CAPÍTULO 1 – PROCEDIMENTOS DE INVESTIGAÇÃO – BUSCAS E ACHADOS
A participação do arquiteto Attílio Correa Lima na história da urbanização do Vale do
Paraíba Fluminense tem sido bastante estudada. Há diversos trabalhos que
declaram este fato, e alguns mencionam a sua contribuição para o planejamento
regional, principalmente para Volta Redonda. Alguns autores escreveram suas teses
apoiados no Plano da Vila Operária de Volta Redonda e chegaram bem próximos
dos fatos que nortearam a ocupação deste vale, principalmente de Barra Mansa.
Os fatos que se seguiram ao “convite de Getúlio” levaram à ocupação de diversas
áreas da região, as quais atualmente são objetos de estudos e regularização
fundiária. Grandes quantidades de operários de muitas regiões do país sonhavam
com o trabalho industrial na cidade ideal que Getúlio Vargas falava no rádio. Este foi
o grande fator de atração da migração que então se verificou com significativos
impactos sobre os padrões de ocupação daquele território.
A participação de Barra Mansa no cenário nacional no principio da industrialização
brasileira foi propiciada por suas condições geográficas, o que possibilitou a
convergência dos caminhos ferroviários necessários para o fluxo de materiais para
atender as demandas industriais.
O potencial desta rede de percursos encontra-se num ponto entre os três principais
centros: Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. Ligando estes centros as
ferrovias convergiam à Barra Mansa. A Ferrovia Central do Brasil partia do Rio de
Janeiro subindo a Serra do Mar até Barra do Piraí, e seguindo a margem do Rio
Paraíba do Sul chega até Barra Mansa, e depois seguindo ainda a margem do rio
em busca das regiões paulistas. A Ferrovia Oeste de Minas, que das regiões
mineiras partia a transpor a Serra da Mantiqueira em direção ao Vale do Paraíba
10
também chega a Barra Mansa, e só depois partia em direção ao Porto de Angra dos
Reis.
Washington Luís marcou sua presença neste vale certamente por vínculos que
deixou ainda quando Promotor Público de Barra Mansa. Como Presidente da
República, envolvido com as oligarquias ruralistas que supriam as demandas
econômicas de um país que começava a caminhar por seus próprios pés, Ele
contribuiu certamente para que Barra Mansa se tornasse o ponto estratégico para a
economia brasileira com a importância que o Estado Novo pretendia. Importância
essa atribuída aos caminhos singulares e depois os ferroviários.
Esta descrição que faço do município de Barra Mansa é diferente do recorte
geográfico de autores como Alberto Lamego no “O Homem e a Serra”, que descreve
a geomorfologia do vale encontrado acima da Serra do Mar, tendo esta como
barreira natural que detinha o avanço da ocupação na Baixada da Guanabara.
Também é diferente dos historiadores políticos que descreveram os principais
eventos e também os atores da política local.
A busca pelos documentos que possibilitaram o início da leitura morfológica da
cidade de Barra Mansa deu-se pelos textos que descreviam as primeiras entradas
descritas nos artigos de BELCHIOR (2000) e BENTO (1998), encontrados nas
Revistas do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro, que apontaram os caminhos e
as duas entradas neste território: por São João Marcos, pelos cafeicultores que
subiram a Serra do Mar buscando as altitudes que o café solicitava, e por outro lado,
com a aproximação do caminho de Lorena. Foi nestes artigos que encontrei a
resposta sobre a outra entrada que antecedeu a estas duas. O caminho de Simão
da Cunha Gago.
Citado por Lamego e também por Athayde, o caminho aberto pelo Capitão Paulista
Simão da Cunha Gago, que partiu de Aiuruoca em direção ao vale encontra nas
várzeas do Paraíba o remanso com vegetação de várzea e de encharco, que
possibilitou a primeira fixação que depois se deslocou para fora das áreas de
inundação do Rio Paraíba do Sul, iniciando a configuração de Resende.
Com o objetivo de colaborar para a construção da memória da ocupação de Barra
Mansa e sua região, através deste trabalho, que parte da gênese e remonta à
11
cidade por documentos históricos que descrevem a evolução morfológica que ganha
cada vez mais importância a partir dos primeiros fragmentos históricos encontrados
nesta pesquisa, que pontuamos com os eventos políticos e econômicos que
induziram a ocupação.
Nos arquivos da prefeitura, com a ajuda do Engenheiro Inácio Lino Barbosa e do
Engenheiro Aécio de Barros, os pedaços foram aparecendo para aumentar a
expectativa do que poderíamos encontrar. A caderneta de campo da equipe de
topografia do Escritório Técnico de Topografia de Niterói, que esteve perdida por
muitos anos, além do relatório dos pontos de triangulação e amarração dos
levantamentos descrevem também parte do contrato entre o arquiteto Attílio Correa
Lima e o Estado do Rio de Janeiro, citando a data de publicação. Assim, com essa
data, partimos em busca do documento que definitivamente provava a participação
do arquiteto referido no planejamento de Barra Mansa. Faltava somente encontrar o
Diário Oficial do ano 1941 para conhecermos o contrato.
Na sede da ACIAP Barra Mansa encontra-se o acervo de Diários Oficiais do Estado
e da Federação que aguardam o momento para fazer parte do acervo do Museu de
História de Barra Mansa, e com a ajuda de um funcionário dessa associação foi
encontrado o volume do ano 1941, e no fascículo do mês de maio estava o Contrato.
Esse contrato descreve as responsabilidades do contratado para a formulação do
plano regional e os documentos a serem produzidos, e juntamente com a Caderneta
de Campo de Topografia compunham os documentos iniciais desse plano regional
que buscávamos.
As buscas continuaram e as pranchas do levantamento efetuado por esse escritório
de topografia foram encontradas, as quais foram rasterizadas para a montagem do
mosaico que formou toda a cidade nesse período, tornando parte principal para
iniciar este trabalho. O levantamento já descrevia a ocupação da década de 1940
para Barra Mansa e foi a base usada para compor o plano regional.
Dessa forma, os levantamentos para o Plano de Attílio estavam reunidos.
Juntamente com as pranchas do levantamento foram encontradas algumas folhas
que foram assinadas pelo Escritório Técnico de Topografia com as propostas de um
projeto que partia do ponto extremo de Barra Mansa nas proximidades da
12
Siderúrgica Barra Mansa ao encontro do distrito de Volta Redonda pela margem
direta do Rio Paraíba do Sul em uma grande alameda. Ler estes desenhos que
foram revisados ainda na década de 1940 e encontrar a proposta que foi objeto do
contrato entre Attílio Correa Lima e o Estado do Rio de Janeiro mudam
completamente o que foi o traçado dos percursos propostos por Attílio e os
percursos atuais.
Para compor todo o projeto faltava ainda encontrar o projeto do Distrito de Volta
Redonda e da Vila de Pinheiro, que se perderam com o tempo e com a divisão
política territorial após a década de 1950. Por ora, para compor este trabalho estão
aqui os projetos para Barra Mansa.
Para compor todo o contrato de Attílio faltava ainda o Código de Obras, que também
foi encontrado, mas que foi publicado em 1945 muito depois de sua morte em 1943.
Esse Código atende ao que foi exigido somente depois na Constituição de 1946.
Com as regras construtivas e atos do poder público, esboçando as tendências de
recuo frontal e lateral propostas nas vilas jardins projetadas pelos arquitetos
europeus como Raymond Unwin em São Paulo neste mesmo período. Embora este
Código de Obras tenha seu valor como ordenador territorial, ele não traz à luz as
intenções do plano contratado.
A súbita interrupção dos trabalhos deste arquiteto que atuou grandemente no Estado
Novo interrompeu também a implantação de seu projeto em Barra Mansa. Nem
mesmo a presença constante de Getúlio Vargas desde o início das obras da
construção da CSN e sua proximidade ao interventor municipal de Barra Mansa,
ajudaram para que se executasse todo o plano.
O sonho da construção da cidade ideal aproximaria o trabalhador do trabalho, e
seria grande a sua influência na ocupação dos aglomerados urbanos do seu
entorno. Este sonho interpretado por Alberto Costa Lopes através do modelo de
Tony Garnier, foi composto por muitos propósitos descritos em “A Nova Política do
Brasil” de Getúlio Vargas, publicado em agosto de 1938.
A cidade que se construía seria modelo para o restante do Brasil, formada nos
sonhos desse interventor, plantada no Vale do Paraíba onde os caminhos se
cruzavam e a ferrovia potencializava a dinâmica do fluxo de materiais necessários
13
para atender a demanda industrial que se instalava. A preocupação do impacto que
causaria ao derredor também foi objeto de preocupação de Getúlio, e por esta razão
contratou este plano regional.
A leitura do plano foi aos poucos construída com os retalhos do plano que num
mosaico remonta o que na década de 1940 foi planejado para Barra Mansa.
Percebemos as intenções desse plano quando comparamos o levantamento
cadastral executado e o Plano, onde os novos percursos que deveriam atender as
indústrias já instaladas e a CSN que estava em construção. Fica evidente intenção
de conectar estes aglomerados urbano, pela ausência de um corredor de ligação
que somente foi construído na década de 1950, a Rodovia Presidente Dutra.
A partir deste ponto com os levantamentos aéreos das décadas seguintes e
fotografias, construímos esta leitura. A iconografia foi presenteada pela Academia
Barramansense de História, que muito contribuiu para esta pesquisa, depois foram
separadas por datas e por exposições que valorizassem os percursos e a tipologia.
Foram reconstruídos os trajetos do projeto de Attílio. A intenção de remontar na
base georreferenciada a morfologia atual de Barra Mansa e Volta Redonda ligando o
que foi a intenção de Getúlio até a Vila de Pinheiros que forma hoje o aglomerado
urbano destas cidades citadas e seu entorno.
Organizar estes documentos, que ora apresentamos e dar a eles a importância para
a leitura morfológica de Barra Mansa evidencia o sonho de Getúlio Vargas como
cidade modelo para todo o país, se torna a cidade que descrevemos nestas páginas
seguintes.
14
CAPÍTULO 2 – REFERENCIAL METODOLÓGICO
O início da análise da evolução urbana de Barra Mansa em seu contexto histórico,
que teve no ruralismo sua atividade econômica que propiciou a gênese de sua
matriz urbana, com doação das terras da fazenda de Custódio Ferreira Leite
1
para o
início da implantação da vila, este é o principio das intenções da construção urbana.
A economia rural crescente em seus ciclos produtivos chegou ao seu ápice com a
dinâmica dos transportes ferroviários da produção para a Corte no município neutro,
mas as ferrovias tornaram Barra Mansa um centro de convergência de interesses
comerciais e políticos, que culminou na industrialização.
Patrick Geddes
2
contribuiu com suas teorias para a formulação dos argumentos da
análise desses fatos. As pesquisas, parte inicial deste trabalho em busca dos
argumentos para a consolidação das hipóteses da ocupação territorial de Barra
Mansa, foram o incentivo para a discussão dos textos e documentos primários que
formaram estes argumentos.
“Já que não devemos começar, muito prosaicamente, pelo princípio ali
definido, como muitos o fazem, pelos fundamentos relativos às
comunicações, e depois indicar as qualidades estéticas de perspectiva e
todo o resto; mas, acima de tudo, procurar entrar no espírito de nossa
cidade, sua essência histórica e a vida rotineira. Assim o nosso projeto vai
expressar estimular e desenvolver todo seu potencial, e vamos trabalhar
efetivamente com suas necessidades fundamentais e materiais (...) faça um
levantamento do que há de mais importante no seu passado, no seu
presente e, acima de tudo, já que o planejamento é o problema, faça
previsões para o seu futuro.” (GEDDES, 1915 p.32)
1
Custódio Ferreira Leite, foi o precursor da divisão territorial para a formação da matriz urbana da
cidade de Barra Mansa. Depois recebeu o título de Barão de Aiuruoca.
2
GEDDES, Patrick. 1854 – 1932. Cidades em Evolução / Patrick Geddes; tradução Maria José
Ferreira de Castilho – Campinas, SP: Papirus, 1994.
15
O arcabouço teórico adotado somará com essa base que Geddes nos presenteou, e
certamente a linha histórica desenvolvimentista tem muito a contribuir, e também a
metodologia moderna que está desenhada em nossos mapas mentais do dia-a-dia
na cidade.
A pesquisa social é necessária para entendermos as razões pelas quais os espaços
são apropriados e modificados em função do uso, e mais ainda para orientar nosso
trabalho para o planejamento regional. Encontrar os motivos que determinaram, de
um lado, os interesses econômicos para a ocupação territorial com a industrialização
e a frenética dinâmica da oferta e demanda de trabalho que move populações, e do
outro, os assentamentos humanos que recebem estas populações sem os cuidados
da infra-estrutura, perdem o sentido da moradia adequada. Esta pesquisa prepara
esses argumentos e aponta para o plano que a partir dos dados é formado.
Estudar a cidade de Barra Mansa e pesquisar sua evolução, começando com a
percepção dos acontecimentos atuais e as relações diretas com seu cotidiano
desperta as questões que apontam para a direção da pesquisa que nos atrai e nos
presenteia com descobertas que passam a fazer parte da vida histórica da cidade.
“Vamos proceder ao estudo das cidades, pesquisar sua evolução,
começando (como os estudiosos de cidades americanas preferem fazer)
por suas linhas modernas, como se apresentam aos nossos olhos? Ou
vamos seguir o método histórico e desenvolvimentista, apelo natural que
nos fazem tantas cidades européias? Ou ambas as coisas, e, nesse caso,
em que ordem, em que proporção? E, além do passado e do presente, não
devemos procurar o futuro de nossas cidades? O estudo da evolução
humana não é simplesmente um retrospecto das origens no passado. Isso
nada mais é do que uma paleontologia do homem – sua Arqueologia e
História. Também não é a análise dos processos sociais atuais, no
presente, essa fisiologia do homem social – ou deveria ser – economia.
Além da primeira pergunta. De onde? De onde vieram as coisas? E da
segunda, Como? Como eles vivem e trabalham? O evolucionista deve
colocar uma terceira. Não O que mais? Como alguma coisa estivesse para
vir, mas antes Para Onde? Porque é da própria essência do conceito de
evolução, embora seja difícil compreendê-lo, e mais difícil ainda aplicá-lo,
que não se deve apenas perguntar como o presente pode ter vindo do
passado, mas antever o preparar o futuro, agora mesmo, no prenúncio de
seu nascimento.” (GEDDES, 1915 p. 37)
A pesquisa histórica define bem de onde as coisas vieram e por quem foi formada
para chegar aos marcos históricos que possibilitaram as mudanças de direção da
economia e dos acontecimentos. A economia está diretamente ligada às
possibilidades criadas a partir dela, e por ela a capacidade de se construir a história
de nossas cidades.
16
Como construir não foi fácil, da dinâmica das populações no entremeio do ruralismo
à industrialização,e com o êxodo rural na falta de trabalho nas fazendas de café, a
possibilidade de chegar à cidade pelos trilhos da ferrovia convergiam para uma
cidade que começava a industrializar-se.
Os caminhos que buscavam o Vale do Paraíba, pelo lado paulista com os
bandeirantes que utilizavam o vale para alcançar as minas gerais, e pelo lado
fluminense, dos fazendeiros de café que subiam a serra para estender seus limites e
atender a necessidade do café em alcançar grandes altitudes.
Gianfranco Caniggia
3
classifica esses caminhos que se entrelaçaram formando as
conexões para muitos lugares, como caminhos matrizes para formação de
aglomerações. Aglomerações que nascem da divisão paroquial e sua influencia na
construção, divisão e domínio da matriz urbana.
O trajeto matriz da construção de Barra Mansa, definido pelos caminhos paralelos
ao rio em seu sentido longitudinal, pelo Vale do Paraíba Fluminense e a partir deste
trajeto se construiu a matriz urbana com edificações em trajeto matriz.
A percepção da cidade arqueológica,é feito com a classificação dos trajetos
definidos como matrizes para a formação das aglomerações urbanas, e o
desdobramento das ocupações por edificações por estes trajetos. Caniggia classifica
os elementos estruturadores da cidade a partir da arqueologia dos trajetos matrizes,
e a evolução da ocupação a partir de um modelo de matrizes elementares e
derivações complexas.
Ele faz uma leitura dos tipos de edificações romanas, com relação ao tecido urbanos
através dos mapas cadastrais com o objetivo de ler os sistemas de aglomerações
dos organismos urbanos, com uma escala reduzida dos mapas cadastrais e por fim
a leitura das fases de formação das estruturas territoriais.
A pesquisa arqueológica, com a identificação dos caminhos e sua impressão na
forma da cidade atual, com a leitura das mudanças das principais vias relacionadas
com os estes caminhos arqueológicos, e a identificação dos elementos tipológicos e
3
CANIGGIA, Gianfranco. MAFFEI, Gian Luigi. TIPOLOGIA De LA EDIFICACION. Estructura Del
Espacio Antrópico. Traducción Margarita García Galán. Madrid. Celeste Ediciones, S.A.,1995.
17
suas configurações no tecido urbano, descrevem a construção do espaço urbano
através do tempo.
“Estas reflexiones sobre el modo como nuestro entorno representa o puede
representar El pasado, El presente y El futuro pueden ordenarse mejor si
tenemos en cuenta cómo experimentan el tiempo nuestros cuerpos y
nuestras mentes (…) a biología reafirma ahora el antiguo énfasis en el ritmo
da la vida. El mundo que nos rodea late en ciclos grandes e pequeños;
nadamos en una corriente de información temporal.” (LYNCH, 1972 p.138)
A construção do espaço no tempo, abordado por Kevin Lynch
4
, correlaciona as
reflexões sobre os ciclos no tempo inerente à biologia humana, e os ciclos da
construção do espaço. Assim os ciclos experimentados em nossas próprias vidas,
em nossos corpos podem ser compreendidos facilmente, quanto à influência desses
ciclos na construção da nossa história pessoal, e assim o passado, o presente e o
futuro experimentados em nós mesmos podem nos dar subsídios para entendermos
a história da construção do espaço no tempo. Tempo cronológico, que marcado
pelos eventos e ciclos constroem a história.
A construção cronológica da história marcada pelos eventos cíclicos que mudam o
rumo da construção do espaço organiza os eventos e também os ciclos econômicos
que têm relação direta com o espaço, a oferta de trabalho, e o povo
5
. Esta
cronologia espera a construção do futuro que se converte em um conjunto de
expectativas possíveis a partir dos acontecimentos do passado.
O cuidado com os acontecimentos do presente e os eventos em sua diversidade faz
a leitura dos fatos que transformam a cidade para o futuro, com expectativas que
lemos nas memórias selecionadas do passado, onde os eventos que formam e
interrompem a evolução urbana, apresentam os efeitos catastróficos de grandes
alterações, como a industrialização construindo cidades, e a mudança do capital
industrial para outras atividades negando a essas mesmas cidades o ritmo de
crescimento levando a sua estagnação.
4
LYNCH, Kevin. ¿De qué Tiempo es este lugar?.Barcelona: Emograph, S.A. 1975.
LYNCH, Kevin. 1918- A imagem da cidade / Kevin Lynch; tradução Jefferson Luiz Camargo. São
Paulo. Martins Fontes, 1997.
5
Principio das relações da construção do espaço apoiado por Patrick Geddes.
18
Kevin Lynch, em “A Imagem da Cidade” interpreta e dá sentido emocional à sua
maneira de ler a cidade, definindo as formas de leitura e dos elementos
estruturadores.
“No processo de orientação, o elo estratégico é a imagem ambiental, o
quadro mental generalizado do mundo físico exterior de que cada indivíduo
é portador. Essa imagem é produto tanto da sensação imediata quanto da
lembrança de experiências passadas, e seu uso se presta a interpretar as
informações e orientar a ação.” (LYNCH, 1918 p. 4)
A construção da imagem da cidade do ponto de vista do observador que nela vive
representa o papel ativo na percepção do mundo e uma participação criativa no
desenvolvimento de sua imagem. A vivência da cidade deve fazê-lo capaz de
transformar essa imagem em suas necessidades.
A coerência, a familiaridade, a organização criada no universo pessoal do
observador, onde o seu mundo pode ser organizado em torno de um conjunto de
pontos focais, ou fragmentado em regiões, interligadas por caminhos que constroem
e ordenam seu mapa mental.
Aldo Rossi
6
também descreve a construção da cidade no tempo, lembrando que
com o tempo, “a cidade cresce sobre si mesma, adquire consciência e memória de si
mesma.”
Seu método histórico de análise, proporcionado pela teoria dos fatos urbanos, pela
identificação da cidade como um artefato, e pela divisão da cidade em elementos
primários e em área-residência, serve para descrever os fatos urbanos que
constroem o espaço.
A problematização da historicidade, apoiada no método de descrição dos fatos
urbanos, faz as relações entre os fatores locais e a construção destes fatos
Identificam as principais forças que agem sobre a cidade, compreendendo que
essas forças estão em ação de modo permanente e universal.
“Para a elaboração de uma teoria urbana, podemos nos referir a uma
massa de estudos imponente, mas devemos iniciar esses estudos a partir
das partes mais diversas e valer-nos deles no que têm de importância para
a construção de um quadro geral de uma teoria urbana específica. (...)
Existem dois grandes sistemas: o que considera a cidade como produto de
6
ROSSI, Aldo. A Arquitetura da Cidade. Tradução Eduardo Brandão. 2ª Ed. – São Paulo: Martins
fontes, 2001.
19
sistemas funcionais geradores de sua arquitetura, (em que a cidade nasce
da análise de sistemas políticos, sociais, econômicos) e, portanto, do
espaço urbano, e o que a considera como uma estrutura espacial. (ROSSI,
2001 p. 6)
Rossi argumenta que alguns socialistas urbanos, obcecados pelas características
sociológicas da cidade industrial, negam uma série de fatos de grande importância
que enriqueceram a ciência urbana com uma contribuição necessária.
“Refiro-me aos assentamentos e às cidades de colonização iniciadas pela
Europa, principalmente depois da descoberta da América. Freyre
7
, por
exemplo, trata da influencia de certas tipologias edificatórias e urbanas
levadas ao Brasil pelos portugueses, e de como estas eram estruturalmente
ligadas ao tipo de sociedade estabelecido no Brasil. A relação entre família
rural e latifundiária da colonização portuguesa no Brasil, confrontada com a
teocrática idealizada pelos jesuítas e com a espanhola e francesa, tem uma
enorme importância na formação da cidade da América do sul.” (ROSSI,
2001 p. 10)
A interpretação da cidade sob estes olhares são para a construção de uma base
organizada onde os elementos da cidade são separados para dar sentido aos
argumentos, mas a cidade é construída por gente. As pessoas e seus
comportamentos constroem estes interesses.
A construção da matriz urbana de Barra Mansa nasceu da vontade de algumas
pessoas. Pessoas ligadas às estruturas sociais definidas pelos ruralistas cafeeiros, e
as instituições representativas dos interesses desta classe. O marco central da
cidade como definida em muitas cidades foi a construção da Matriz da Igreja
Católica Romana, pleiteada por Custódio Ferreira Leite, que depois somou a esta
doação parte de sua fazenda para a construção desta matriz urbana.
A consolidação da vontade de Custódio e de várias outras pessoas construiu a idéia
da formação da vila e o modelo de construção social onde a igreja foi o centro, o
ponto de convergência de todos os interesses. E as relações entre a igreja, os
7
Aldo Rossi cita GILBERTO FREYRE, Casa grande e Senzala. Formação da família brasileira sob o regime de
economia patriarcal. Livraria José Olympio Editora, Rio de Janeiro, 1958.
20
capitalistas cafeeiros e as entidades organizadas formaram o principio básico das
relações políticas para a construção social.
Essas relações políticas e o jogo de interesses, mesmo que não aparente, são os
fatores que constroem as cidades. Barra Mansa também foi assim, nasceu da
vontade de fazendeiros, evoluiu com os ciclos econômicos e culminou com a
industrialização.
A industrialização foi orientada economicamente pelo fluxo de mercadorias pelas
ferrovias, e pelo intento político de Getúlio Vargas em construir a cidade ideal para
os homens ideais na cidade industrial
8
.
O que foi preciso fazer para sair da vida rural, sem nenhuma possibilidade e
adentrar na cidade, tentando viver pelas possibilidades da moderna cultura
capitalista?
“Deixados à revelia, os pobres se viram mesmo muito ocupados com os
problemas prementes que diziam respeito à sua sobrevivência e, por
extensão, ao processo de urbanização. Tiveram que enfrentar como
puderam a necessidade de inventar empregos, lugares de moradia,
transporte, saneamento, opções de lazer. Não se saíram tão mal (...)
construíram, de qualquer maneira, favelas em sítios impossíveis e proibidos,
foram para periferias e para cidades-novas e frentes pioneiras. (...) Agora,
porém, já vieram quase todos. Se antes havia fantasias quanto ao nirvana
urbano e ao encontro com o progresso, a dureza da vida já cuidou de
dissipá-las. A cidade não oferece saídas escapistas, só resta enfrentá-la,
pois não há mais outro lugar para ir.” (SANTOS, 1988 p.16)
9
Carlos Nelson cita as pesquisas de Foucault
10
que descobre que certas propostas
arquitetônicas, segundo a conjuntura, podem servir muito bem como base de
estratégias políticas. São os políticos e não os arquitetos que impõem reflexões
sobre a organização do espaço das cidades, a orientação das corporações para o
desvio de capitais de uma região para outra e a busca do modelo para atender as
demandas políticas para a construção do espaço.
8
Alberto Costa Lopes disserta a construção da cidade industrial de Getúlio Vargas a partir do modelo de Tony
Garnier, assim descreve os fatos urbanos da construção do distrito industrial de Volta Redonda em “A Aventura
da Cidade Industrial de Tony Garnier em Volta Redonda”.
9
SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos. A CIDADE COMO UM JOGO DE CARTAS Carlos Nelson F. dos Santos –
Niterói: Universidade Federal Fluminense: EDUFF; São Paulo. Projetos Editores, 1988
10
Michel Foucault, filosofo
21
Barra Mansa foi vista através destes conceitos, mas muitos outros seriam
necessários para descrever todos os processos sociais e econômicos que
escreveram no território barramansense a história da evolução da cidade. A
arqueologia com seus caminhos, o tempo em seu compasso cronológico, o espírito
da cidade com seus ilustres representantes perceberam sua vocação para a
centralidade, com os espaços fragmentados pelo rio, pela ferrovia, pela rodovia, as
relações políticas que movem o capital para outros lugares, e seu remanescente que
para o município sobra para administrar.
Comecemos então, como Geddes, pelo principio. Pelos caminhos através da mata e
ao encontro dos interesses para a ocupação do Vale do Paraíba Fluminense.
22
CAPITULO 3 – CHEGANDO AO VALE DO PARAÍBA FLUMINENSE
3.1- O Homem e a Serra
A ocupação da Baixada Fluminense pelos portugueses, depois de expulsar os
franceses e caçar os índios, foi facilitada pela vasta planície a ser cultivada com
dezenas de quilômetros da orla costeira até a serra que separa a baixada de uma
possibilidade distante de avançar para o interior. Não somente a vasta região para a
agricultura, mas também a facilidade do escoamento da produção pela Baía de
Guanabara mantinham os produtores agrícolas na baixada. Lamego descreveu
como este o grande motivo do atraso de mais de duzentos anos na ocupação da
Serra do Mar e do Vale do Paraíba Fluminense.
"Todas as povoações erguidas, aqui e ali, na vastidão de nossas terras, têm
no inventário de nossos dias passados a evocação pitoresca do Brasil.
Irradiada a obra de conquista dos Sá, no Rio de Janeiro, a colonização foi
lentamente se operando, a princípio na faixa litorânea, para depois alcançar
o interior, organizando-se na Capitania de S. Vicente, bandeiras ousadas
que vadearam grandes rios e se embrenharam nas florestas.
A cobiça do ouro seduzia a alma dos conquistadores, à medida que a fama
das riquezas aumentada por notícias de caminheiros sertanistas. Quanto à
pacificação dos selvagens, permitiu-se localizassem os invasores
portugueses, a obra tranqüila do progresso não ficou nos lugarejos à beira-
mar. A civilização transpôs a muralha de montanhas que separa o litoral do
sertão, e foi semear em fertilíssimas terras do vale do Paraíba, a cana-de-
açúcar, já conhecida na feitoria de Martim Affonso de Souza". (A
Conservatória dos Índios - revista da Soc. de Geografia - tomo XXXXIII –
1928 apud IORIO, 1953)
“O homem vai enfim subir a serra, de machado em punho... (...) A Região
costeira precedeu de mais de duzentos anos o desbravamento da Serra do
Mar e do Vale do Paraíba, deixados em quase plena selvajaria até os
últimos decênios do século XVIII, quando as estradas de penetração
comeram a esgalhar caminhos por toda a bacia do grande rio... É que a
serra teve que esperar por um novo fator agrícola, energicamente capaz de
estimular o homem para a sua difícil investida e permitindo-lhe inaugurar um
gênero de vida inédito a civilização rural dos senhores de engenho da
Baixada. Esse fator foi o Café” (LAMEGO, 1963, p. 3)
23
Pelo outro lado, em São Vicente os paulistas já haviam avançado bastante em
função da estreita faixa entre o mar e a Serra, que os obrigava a abrir picadas e
caminhos mesmo que a subida fosse árdua e dificílima onde os paredões se
dispunham como barreiras intransponíveis, assim os Bandeirantes Paulistas antes
dos Fluminenses subiram a serra em busca do grande planalto a ser desbravado.
A barreira da serra atrasou o desbravamento, mas o Vale guardava seus segredos e
o momento adequado para ingressar na história da ocupação do Brasil. Suas
características geomorfológicas definidas pela grande bacia formada pela Serra do
Mar de um lado e do outro a Serra da Mantiqueira e seu grande rio que o enriquecia
com matas densas e suas diversidades ecológicas sem esquecer-se de seus
históricos ocupantes, os índios, em seus nichos ecológicos em algumas tribos
distribuídas entre a serra e o rio, sem saber de nada, não podiam esperar o
aventureiro português e sua “civilização” em busca de riquezas e domínios.
Rugendas
1
, em sua viagem pelo Brasil a partir de 1822, pintou dentre as paisagens
brasileiras os povos e costumes. A Figura 1 ilustra bem a densidade das matas às
margens dos rios e córregos, e a dificuldade para avançar floresta adentro,
dificuldade citada por Alberto Lamego como uma das barreiras do avanço sobre a
Serra do Mar ao encontro do Vale do Paraíba.
1
Johann Moritz Rugendas (Nasceu em Augsburgo, 29 de março de 1802 — Morreu em Weilheim,
29 de maio de 1858) pintor alemão que viajou por todo Brasil durante 1822-1825 e pintou povos e
costumes. Rugendas era o nome que usava para assinar suas obras. Cursou a Academia de Belas-
Artes de Munique, especializando-se na arte do desenho. Chegou em 1821 como desenhista da
missão científica do barão de Langsdorff, viajando pelo país para coletar material para pinturas e
desenhos. Acabou por se dedicar ao registro dos costumes locais. (WIKIPEDIA, 2008 acesso em: 08-
12-2008. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Rugendas>
24
Figura 1 – Floresta Virgem
Fonte: RIO DE JANEIRO (Estado) Secretaria de Estado de Cultura, 2004
“Sobre quase toda a Serra espraiava-se um maciço matagal. E foi esta
selva imensa e não a montanha que, bissecularmente retardou a
penetração civilizadora. Foi esta generalizada selvajaria florestal que desde
a tomada do Rio de Janeiro nos meados do quinhentos até a abertura do
caminho novo só em princípios dos setecentos, agiu como barreira nos
destinos do Brasil... Na zona fluminense, ainda no alvorecer do século XIX,
a bacia do Paraíba era quase toda uma floresta virgem. Um contínuo e
entrançado matagal cobria as serranias, desdobrava-se por morros e
colinas, abafava os vales apertados onde os cursos d’água desapareciam
sob os tetos das ramagens.” (LAMEGO, 1963 p. 87 e 89)
3.2 - Os Primeiros Caminhos
As entradas paulistas, em busca dessas riquezas e suas penetrações constantes em
direção ao interior continental, avançaram pelo caminho de São Paulo – Lorena,
pela Serra da Mantiqueira chegando a Minas Gerais entre 1681 e 1695. A comitiva
partia de Mogi das Cruzes, passando por Jacareí, São José dos Campos,
Caçapava, Pindamonhangaba, Taubaté onde formavam as partidas das bandeiras.
25
Seguindo por Aparecida, Guará, Lorena, então passando pela Garganta do Embaú
2
,
na Serra da Mantiqueira, alcançando assim o Sul de Minas. (BENTO, 1998 p.1635)
3
Não foram por acaso encontradas as Minas Gerais. O empenho dos paulistas em
busca das pedras e do ouro e sua determinação em abrir mato adentram caminhos
e paradas buscando as riquezas de uma terra ainda inexplorada.
A necessidade de controle do envio dos metais preciosos à Corte no Município
Neutro e depois para Portugal contribuiu para a centralização econômica e política
da cidade do Rio de Janeiro, e as riquezas minerais desciam para o litoral por São
Paulo, e depois enviado por caminhos marítimos de Santos ao Rio de Janeiro.
“Os caminhos abertos pelos paulistas para escoar o ouro para o litoral (por
Santos) ligavam a Vila de São Paulo de Piratininga (elevada à categoria de
cidade em 1711) ao rio das Mortes e ao rio das Velhas através das Vilas de
Taubaté e Guaratinguetá e da Serra da Mantiqueira. Em detrimento dos
paulistas, aventureiros vindos do Rio de Janeiro, através de Parati, logo
alcançaram o Vale do Paraíba – em Guaratinguetá – desviando o caminho
paulista, também conhecido como Caminho dos Goitacases, ou Caminho
Geral do Sertão.” (SILVA, 1949, p. 73 e RIOS FILHO, 2000 p. 121 apud
BRAME, 2004 p. 59)
No fim do século XVII o governador Artur de Sá e Meneses contratou Garcia
Rodrigues Pais - filho do bandeirante Fernão Dias Pais, o famoso Caçador de
Esmeraldas – para a construção de um caminho que iniciaria nas proximidades da
Baía de Guanabara, atravessaria a Serra do Mar e alcançaria a região das Minas
Gerais, opondo-se ao caminho de Parati, que passou a ser conhecido como
Caminho Velho e esse Caminho Novo, de Garcia Rodrigues Pais.
O caminho fluminense, Caminho dos Guaianases ou Guanás como era chamado
(SILVA, 1949 p. 73 apud BRAME, 2004 p. 59) ligava as minas ao porto do Rio de
2
A garganta do Embaú foi o ponto mais baixo encontrado da Serra da Mantiqueira para a travessia
em direção ao interior do continente. É um ponto notável na Serra da Mantiqueira, na região do Vale
do Paraíba, por ser seu ponto mais baixo e visível a várias dezenas de quilômetros; uma passagem
por onde os bandeirantes que vinham de cidades do Vale, como Taubaté, se embrenhavam pelo
chamado "caminho geral do sertão" em direção a Minas Gerais. (MOSSRI, Pedro. Passa Quatro: Os
Bem-Feitos e os Malfeitos. Passa Quatro: Ed. artesanal. Diagramado Editado por Carlos Brito, 1998.
p. 18-20.)
3
BENTO, Cláudio Moreira. 5. CAMINHOS HISTÓRICOS ESTRATÉGICOS DE PENETRAÇÃO E
POVOAMENTO DO VALE DO ALTO E MÉDIO PARAÍBA. REVISTA DO INSTITUTO HISTÓRICO E
GEOGRÁFICO BRASILEIRO. Rio de Janeiro, a. 159, n. 401, pp. 1635-1655. Out./dez. 1998.
26
Janeiro passando pelo caminho paulista, atravessando a Serra da Mantiqueira até
Guaratinguetá e Taubaté, onde alcançava Facão (atual Município de Cunha - SP) e
depois Parati, no litoral fluminense. Assim seguiam de Parati por caminhos
marítimos os carregamentos até a Baía de Sepetiba onde aportavam e seguiam pelo
Caminho Real para Santa Cruz até o porto do Rio de Janeiro.
Este caminho por suas dificuldades e riscos induziu a medidas de criação de dois
outros caminhos por terra, um que alcançaria a região paulista do Vale do Paraíba (o
caminho de São Paulo) e outro que seguiria diretamente do Rio de Janeiro para as
Minas Gerais (O Caminho Novo e suas variantes).
“A partir de 1724, através da Serra de Itaguaí, por ordem do governador
Luís Vahia Monteiro – mais conhecido pelo apelido de ‘Onça’ – com o
objetivo de abrir um caminho mais curto para São Paulo, sem os
inconvenientes da travessia marítima até Parati, chega a São João Marcos.
Enquanto isso a “marcha civilizadora” vinda do Rio de Janeiro parou em
São João Marcos.” (ATHAYDE, 1971 p.11)
O caminho novo ou Caminho Vila da Piedade, atual Lorena, partia da Fazenda
Santa Cruz no Rio de Janeiro passando por Seropédica, Vila São João Príncipe,
Serra das Araras, Bananal, São José do Barreiro, Silveiras chegando a Lorena. Esse
caminho foi idealizado para escoar os quintos de outros, devidos ao governo vindos
de Mato Grosso e Goiás através de São Paulo, e por terra até o Rio de Janeiro,
evitando assim a ameaça dos piratas e corsários e de acidentes marítimos.
Até aqui, embora os caminhos já norteassem a ligação do Rio de Janeiro e São
Paulo às Minas Gerais, o vale foi somente passagem, enquanto os paulistas
avançavam sobre a Serra da Mantiqueira passando pelo Vale Paulista adensado
pelas matas fechadas e encharcos; pelo outro lado, os fluminenses começavam a
subir a Serra do Mar com os objetivos agrícolas de plantio de café, então a partir de
1724 avançam sobre a serra.
Rugendas descreve nesta pintura (Figura 2) o desmatamento que fora necessário
para avançar em busca do Vale do Paraíba, desmatamento que pôs abaixo a mata
para dar lugar ao café.
27
Figura 2 - Desmatamento
Fonte: RIO DE JANEIRO (Estado) Secretaria de Estado de Cultura, 2004
3.3 - São João Marcos
“Com as primeiras picadas mergulharam os pioneiros na floresta, povoadas
as terras do sertão além da serra de Itaguaí, pelos colonos primeiros, João
Machado Pereira e seus sócios, deu-se assim a origem a freguesia de São
João Marcos, cujo nome se comunicou ao distrito de novo cultivado.
A
penetração de 1733
.
” (PIZARRO, 1820 apud LAMEGO, 1963)
A colonização foi imediata após a abertura do caminho de São Paulo; o próprio
governo concedia sesmarias com a dupla obrigação de cultivá-las e de prestar
auxílio na construção da estrada. Nascia desse modo São João Marcos em plena
selva, com a função de pouco entre as cidades mineiras e o Rio de Janeiro.
Como estava situada dentro do Vale do Paraíba, atraiu muitos colonos das
capitanias de São Paulo e Rio de Janeiro, desenvolvendo-se rapidamente com
inúmeras propriedades rurais, mas os fatores geográficos regionais nada tiveram
para influenciar a localização do povoado, perdido entre matagais, mas sim as
possibilidades criadas decorrentes da abertura do caminho que espalhou fazendas
por todo esse território ocidental da Serra Fluminense.
28
Os caminhos inventariados pelo Estado do Rio de Janeiro em 2004, descrevendo os
caminhos do Ouro, Café, Açúcar e Sal, reescrevem esses caminhos que foram por
algum tempo os meios de alcançar o interior brasileiro. (Figura 3)
Figura 3 – Caminhos Antigos
Fonte: RIO DE JANEIRO (Estado) Secretaria de Estado de Cultura, 2004
4
Por esta razão que São João Marcos, como tantos outros povoados à beira do
caminho e antigas vias de comunicação, estaria irremediavelmente condenada à
decadência com o aparecer de novos sistemas de transporte.
Em 1811, havendo já um arraial formalizado com casas anualmente habitadas, pelo
alvará com força de lei de 21 de Setembro, São João Marcos é elevado a Vila de
4
RIO DE JANEIRO (Estado). Secretaria de Estado de Cultura. Instituto Estadual do Patrimônio
Cultural. Projeto Inventário de Bens Culturais Imóveis: Desenvolvimento Territorial dos Caminhos
Singulares do Estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2004
ALEGRIO, Leila e NOVAES, Adriano. História e Arte das Fazendas de Café - Vale do Paraíba
Fluminense. Fase final de produção.
LAMEGO, Alberto. O Homem e a Serra. Rio de Janeiro: IBGE, 1950.
Processo de Tombamento Estadual “Caminhos de Minas” E-03/31486/83.
Base Cartográfica: parte da Carta corográfica da Província do Rio de Janeiro - F4 MAP 618, fl. 04.
Arquivo Nacional do Estado do Rio de Janeiro. Sem escala.
L E G E N D A
CAMINHOS
LOCALIDADES
N
GARCIA PAES (1700)
SÃO PAULO (1733)
TINGUÁ (1750)
SÃO JOÃO MARCOS-
MANGARATIBA (Sec. XIX)
RIO PRETO (Sec. XIX)
VALENÇA (1800)
VASSOURAS (Sec.XIX)
COMÉRCIO (1819)
POLÍCIA (1820)
PRES. PEDREIRA (1840)
UNIÃO INDÚSTRIA (1861)
RAMAL DE VALENÇA
RAMAL DO PARAIBUNA
ESTRADA DO IMPERADOR
P
R
O
V
I
N
C
I
A
D
E
M
I
N
A
S
G
E
R
A
I
S
VASSOURAS
IGUASSU
BELEM
RIO DE JANEIRO
MANGARATIBA
BANANAL
QUATIS
BARRA MANSA
R
i
o
P
r
e
t
o
RESENDE
PATY DO ALFE RES
VALENÇA
SANTA TEREZA
(RIO DAS FLORES )
MENDES
IPIABAS
RIO BONITO
(CONSERV ATORIA
)
PIRAHY
R
i
o
P
a
r
a
í
b
a
d
o
S
u
l
R
i
o
P
a
r
a
í
b
a
d
o
S
u
l
R
i
o
P
a
r
a
h
i
b
u
n
a
Foz do R. Iguassu
Po rto de Estrela
29
São João do Príncipe, a segunda a surgir na Serra após Resende. (LAMEGO, 1963
p. 105)
3.4 – Campo Alegre da Paraíba Nova - Resende
Quase que simultaneamente, de um lado os fluminenses subiam a serra ao encontro
do inesperado e formando novos lugares como São João Marcos, e do outro lado as
bandeiras paulistas avançando sobre o Vale do Paraíba.
Alguns aventureiros liderados, pelo coronel paulista Simão da Cunha Gago,
estabelecido em Aiuruoca partiram em 1744 para transpor a Serra da Mantiqueira
pelo lado mineiro chegando a um lugar conhecido dos Puris por “Timburibá”, onde
fundaram uma povoação com o nome de N. S. da Conceição de Campo Alegre da
Paraíba Nova, depois elevada à vila com o nome de Resende.
“Não teve, pois, esta zona que esperar pelo café para a sua exploração. Em 1747, já
ali existia a paróquia de N. S. da Conceição do Campo Alegre da Paraíba Nova,
embora só fosse construída a matriz em 1752. Era o nascimento de Resende.”
(LAMEGO, 1963)
Em 1765, assume a paróquia da freguesia de Campo Alegre da Paraíba Nova (atual
Resende), o padre Henrique José de Carvalho que se torna um grande opositor do
traçado do Caminho da Vila de Piedade (atual Lorena) e propõe uma variante
passando por Campo Alegre da Paraíba Nova.
Em 1775, o padre Henrique solicitou ao Capitão General de São Paulo, o General
Lobo de Saldanha, reabrir o Caminho de Aiuruoca até Campo Alegre da Paraíba
Nova e assim pelas margens do Rio Paraíba alcançar a Serra das Araras, o que lhe
foi negado. Em compensação, formou-se a idéia de uma variante ao Caminho de
Vila de Piedade (atual Lorena), passando pelo Vale do Paraíba deixando assim de
passar por São José do Barreiro, Bananal, Serra das Araras e São João Marcos. O
Governo de São Paulo autorizou esta variante.
Assim, surgiu uma série de oposições e boicotes ao Padre Carvalho, lideradas por
autoridades de Guará e São João Marcos.
A variante, às margens do Rio Paraíba do Sul, foi iniciada em meio a muitos conflitos
que resultaram em prisões e a imposição pelo padre aos construtores da obrigação
30
da conclusão desse caminho e não podendo retornar a Taubaté antes desse feito. O
governo de São Paulo do Gen. Lopo Saldanha, confuso com a argumentação dos
interesses em conflito, seguiu o parecer do Ouvidor Geral, depois de avanços e
retrocessos neste caso:
“O caminho passando por São João Marcos é mais curto. Evita infinitos
alagadiços e não necessita passar pela freguesia de Santana (a de Tocos,
hoje sob a represa do Funil) e por Paraíba Nova (atual Resende). Não
concederei aos moradores de Santana dos tocos e de Paraíba Nova os
privilégios prometidos os quais dou por quebrados e sem nenhum vigor, por
ser Santana dos Tocos coito de criminosos e de homens de má consciência
que nela se refugiam. E casso as prerrogativas e faculdade que dei ao
Padre José Henrique de Carvalho, de Campo Alegre e pedindo-lhe a
devolução das Ordens e Portarias sobre o assunto...” (R IHGB, 1998
p.1647)
O padre Carvalho resistiu até onde foi capaz, não devolvendo os trabalhadores
paulistas as Ordens e Portarias solicitadas pelo Governo de São Paulo. Nessa
oposição ao Governo de São Paulo, o padre teve o apoio do Governo de Minas
Gerais, já que a variante aproximava Minas do Rio de Janeiro.
O Padre Henrique de Carvalho gastou muito com a construção dessa variante,
sendo posteriormente indenizado pelo governo de São Paulo. Mesmo assim
ordenou a prisão dos opositores ao caminho variante por Campo Alegre (Resende).
O padre Carvalho reagiu e denunciou ao Vice Rei que os paulistas estavam
invadindo, sem permissão as terras do Rio de Janeiro e solicitou a prisão destes,
anunciando que prenderia os paulistas que ultrapassassem o Rio Piraí sem a
permissão do Vice Rei, quando ameaçou de morte o construtor do caminho.
O Governo de São Paulo argumentou, em carta, ao Padre Carvalho, sobre os
inconvenientes da variante pretendida por ele:
“O caminho variante é sempre perigoso, especialmente na estação das
chuvas em razão dos ribeirões que ele atravessa encherem e não
permitirem passagem. Que mesmo na estiagem em várias travessias, os
cavalos são obrigados a nadarem e em outras os cargueiros serem
descarregados e os cavalos de sela terem de serem tracionados pelas
rédeas, com muito cuidado para não caírem no rio. Que neste projeto de
variante por Paraíba de Campo Alegre só se podia ver enganos e interesses
particulares e que todas as pessoas de experiência e sérias informam que o
caminho em construção é mais curto, mais direto e mais livre dos
mencionados inconvenientes, por retificar uma grande curva, evitar muitas
lagoas e mais três dias de viagem, acrescidos pela variante que
atravessaria os numerosos afluentes do rio Paraíba do Sul em seus baixos
cursos com os ribeirões Vermelho, Santana, Barreiro, Bananal e Piraí,
sendo preferível atravessá-los em suas cabeceiras sem a necessidade de
recorre-se a canoas...” (R IHGB, 1998 p. 1648)
31
Os esforços feitos pelo Padre Carvalho, enfrentando o Governador de São Paulo e
articulando através da Igreja Católica e Maçonaria, alcançando o Vice Rei de um
lado e os interesses do Governo Mineiro de outro, fez valer a sua vontade apesar de
grandes esforços e prejuízos.
Em 29 de Setembro de 1801 foi criada a Vila Município de Resende, com a
presença de seu donatário honorário Coronel Fernando Dias Paz Leme da Câmara,
bisneto de bandeirante Fernão Dias Pais Leme e neto do Garcia Rodrigues, o
construtor do Caminho que leva seu nome.
3.5 – São Sebastião da Barra Mansa
O modo que o Padre Henrique José de Carvalho encontrou para vencer estas
dificuldades de comunicação com a cidade do Rio de Janeiro, começando a seu
modo a repartir as terras em sesmarias aos colonos vindos de Minas Gerais que
passavam por Campo Alegre da Paraíba Nova pelo antigo caminho de Aiuruoca, a
serem regularizadas mais tarde, com a condição de cada um abrir caminho nas
testadas de suas sesmarias. (ATHAYDE, 1971 p. 15)
“Em 1765, pelo rei D. José I, de Portugal, Já no ano seguinte o Dr. José
Alberto Monteiro obtinha também do vice-rei D. Antônio Álvares da Cunha
(Conde da Cunha), uma sesmaria com uma légua de terras de testada por
outra de fundos na margem do Paraíba, no lugar de Volta Redonda,
começando a medição de suas terras onde findasse a de Francisco
Gonçalves de Carvalho.” (ATHAYDE, 1971 p. 15)
Apesar dos esforços do Padre Carvalho e da sesmaria de Dr. José Alberto Monteiro,
o povoamento somente se tornou efetivo alguns anos depois, a partir do último
quartel do século XVIII, que coincidiu mais ou menos com o declínio da produção de
outro na capitania de Minas Gerais, onde grande número de mineradores se
tornaram colonos e agricultores por força da circunstância.
Desde então inúmeras sesmarias foram concedidas, mas não foi de início essa
aglomeração a consequência de uma penetração direta ao longo de uma rota
mestra, como as que vimos. São os núcleos fundamentais na conquista da
montanha e da floresta com suas características e configurações, por suas
participações na formação dos caminhos e suas consolidações devidas aos
caminhos, assim o vale foi ocupado.
32
O maior desses núcleos foi Barra Mansa, por ser tornar ponto de convergência de
caminhos e com o brilho do ciclo do café tornou-se centralidade não só do Vale do
Paraíba, mas também por sua importância na interligação entre o Rio de Janeiro,
São Paulo e Minas Gerais.
“Entre as cidades do vale do Paraíba é Barra Mansa uma das de maior
progresso previsível num futuro próximo, pelo determinismo geográfico de
uma encruzilhada, cujos fatores se sobrepuseram aos da esprádica
formação de uma pequena vila, surta de um fator religioso e evolvida
temporariamente com os poderosos elementos da civilização cafeeira
fluminense” LAMEGO, 1963 p. 125)
Resende foi pioneira nessa ocupação, como já descrito, mas em torno de Resende
picadas rasgavam os matagais re-dividindo as sesmarias em fazendas e sítios e por
domínio e influência as capelas iam surgindo, a das capelas pousos.
Uma destas capelas foi a de São Sebastião, erguida nas proximidades da foz do Rio
Barra Mansa, pouco antes de 1820. Esta capela “exercendo função coordenadora,
acabou congregando uma população sempre crescente”, elevada a curato em 1829.
Segundo CORREA e ROSENDAHL (2006), o modelo romano de difusão territorial
aplicado pela igreja católica ainda na colonização do Brasil a partir de 1551, nos
primeiros séculos de conquista comercial e religiosa no país, a Igreja era aliada dos
reis portugueses, atuou na apropriação e delimitação de determinados segmentos
do espaço brasileiro. Por intermédio do controle de pessoas e objetos, estas
relações se desenvolveram em tempos de tensão, cooperação ou exclusão, mas a
Igreja Católica Romana criou condições de efetivar seus projetos, fossem
econômicos, políticos ou entendidos como culturais.
O modelo aplicado pelo Padre Henrique José de Carvalho na divisão da paróquia de
Campo Alegre da Paraíba Nova para a formação de novas paróquias e efetivar o
intento da gestão do território a partir da igreja. Assim, com a construção da capela
de São Sebastião da Barra Mansa com a função coordenadora acabou congregando
uma população sempre crescente; assim coube à igreja a função de desempenhar
grande número de encargos temporais e civis, ao lado das celebrações e
cerimônias.
Paralelamente a essa penetração cresce a pequena vila. Grandes números
de fazendas mergulhadas na selva buscam o desafogo para os seus
produtos rasgando picadas e talhando caminhos, a beira dos morros,
estendendo-os para o povoado e para a estrada geral São Paulo – Rio, e
cruzando esta, alongando-os até a costa pelos já existentes que vão a
Mangaratiba e Angra dos Reis.
33
Com essa ligação ao litoral, Barra Mansa automaticamente se dirige por um
determinismo geográfico para a maior expansão econômica do seu futuro.
(LAMEGO, 1963 p. 122)
Assim, a Capela e posteriormente o Curato e a Matriz marcaram diversos períodos
da formação municipal, provincial e nacional do país, indicando a sua simples
sucessão o desenvolvimento geral do Brasil. (FIGUEIRA DE ALMEIDA, 1932 apud
CMBM, 1999)
Em torno das capelas foram construídos fogos, ranchos, casas de palha e pau-a-
pique, destinados então a acolher os boiadeiros e os viajantes que passavam por ali.
O inicio da comercialização e a proximidade da capela engrossa o número de
habitantes neste núcleo implantado em meio uma zona rural em abertura, tornando-
se mais e mais centralizador. Com a organização da vida social, faz-se necessária
sua função administrativa da população mesmo que distribuída pelas fazendas e
sítios.
A Fazenda da Posse, construída em 1764, antecedeu a capela, e atendia a
necessidade de pouso para os viajantes e troca de mulas e cavalos em função do
caminho já consolidado graças a sua posição geográfica privilegiada, tornando-se,
em pouco tempo, ponto obrigatório de passagem das tropas e viajantes que de
Resende, norte de São Paulo, sul de Minas e até de Goiás, buscavam a direção dos
portos de Angra dos Reis e Rio de Janeiro.
Como foram esperados, os movimentos nas terras do Tenente Coronel Henrique
Vicente Louzada de Magalhães, localizadas nas imediações da foz do Rio Barra
Mansa, com a capela próxima ao engenho e o pequeno núcleo que recebia as
tropas e viajantes, tornou-se inconveniente pela situação, tanto por ser particular e
estar dentro da fazenda, e a necessidade de formar o povoado justificava a
transferência para outro local mais adequado.
“Compartilhando das aspirações gerais, o coronel Custódio Ferreira Leite,
em 1820, escolheu um local não muito distante, e aí construiu outra capela
mais espaçosa para culto público, em um terreno de 100 braças quadradas,
doado expressamente para este fim pelo coronel Manuel Marcondes do
Amaral. O lugar escolhido muito favoreceu, porquanto ficava à beira da
Estrada Real, no ponto onde confluía para a de Angra dos Reis, na margem
direita do Paraíba, e quase em frente à sede da fazenda Ano Bom, que se
localizava na margem oposto, de propriedade do mesmo coronel Custódio
Ferreira Leite. (...) Não se sentindo bastante satisfeito com a obra já
realizada, o coronel Custódio Ferreira Leite e sua esposa Teresa Maria
Rosa de Magalhães Veloso, em 1826 doaram um grande área de terra com
34
10.000 braças
5
quadradas para a edificação do povoado, enquanto o
coronel Manuel Marcondes do Amaral e o cônego Antonio Moreira da
Costa, também proprietários no lugar, passavam a doar as terras que
possuíam, para as pessoas que nelas desejassem levantar suas moradias.”
(ATHAYDE, 1971 p. 17 e 18)
A Fazenda da Posse, mesmo como marco histórico da ocupação de Barra Mansa,
por falta de cuidados quase ruiu totalmente, e pela intervenção dos historiadores de
Barra Mansa foi reformada. As figuras mostram os dois momentos desta edificação,
que nos causa espanto e depois alegria. (Figura 4 e 5)
Figura 4 : Fazenda da Posse em 1990
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
Com a reforma a Fazenda da Posse abriga o centro cultural com cursos e
exposições de artes, esta edificação está dentro dos limites do SESI Barra Mansa.
5
A braça foi uma unidade de medida utilizada no período do Império, trazida ao Brasil pelos
portugueses pelo uso de medidas inglesas. É equivalente a 2,20 metros (1 braça = 2,20 metros)
assim 100 braças quadradas são 484 m² e 10.000 braças quadradas são 48.400 m².
(Fonte: Livreto distribuído por TECNOQUIMICA LTDA, Primax, São Paulo, 1944 p.7)
35
Figura 5 : Fazenda da Posse (depois da reforma) 2003
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
A prosperidade barramansense já se fazia apreciável e justificava as aspirações de
seus habitantes que pleiteavam sua autonomia administrativa; as iniciativas como
estas citadas provocaram, depois de 1829, idéias de autonomia política e
administrativa, pela euforia de todos os habitantes e suas vizinhanças. Onde os
principais eram o coronel Custódio Ferreira Leite, capitão José Pedro Vieira Ferraz,
padre Manuel José de Castro e capitão Antônio Marcondes do Amaral.
Assim em memorial dirigido à Assembléia Geral Legislativa do Império em 1831
pediam a criação da Vila deste povoado. Este pedido não opunha as Câmaras das
vilas de Resende, Valença e São João Príncipe quando ouvidas, já que perderiam
território para formar o da Vila de São Sebastião de Barra Mansa.
Atendendo às aspirações de todos, Barra Mansa é elevada a Vila, em 3 de outubro
de 1832, pela Regência Trina composta pelo general Francisco de Lima e Silva,
José da costa Carvalho e João Bráulio Muniz que em nome do imperador Dom
Pedro II a Resolução da Assembléia Geral Legislativa do Império, criando a Vila na
povoação do curato de São Sebastião da Posse, já com o nome de São Sebastião
de Barra Mansa, com terras desmembradas das Vilas de Resende, Valença e São
João do Príncipe.
36
A primeira Câmara foi instaurada em 16 de fevereiro de 1833, assim iniciando com a
posse do primeiro presidente, o tenente Domiciano de Oliveira Arruda.
O Coronel Custódio Ferreira Leite não somente doou a Barra Mansa o território para
a construção da Vila, mas ainda reservou grandes áreas que deviam ser distribuídas
pela Câmara do município, gratuitamente, às pessoas que desejassem construir.
O ofício da Câmara de 6 de Dezembro de 1870, que justifica a grande participação
do Coronel Custódio Ferreira Leite na formação da matriz urbana de Barra Mansa,
encaminha ao presidente da província Dr. Theodoro Machado Freire Pereira da Silva
e à Câmara, repetiu em outro ofício de 23 de janeiro de 1875, ao presidente da
província, Conselheiro Francisco Xavier Pinto Lima, nos seguintes termos:
“Quando o Coronel Custódio Ferreira Leite fundou neste lugar a capela de
S. Sebastião, que ainda é hoje o Padroeiro da cidade, deu, verbalmente
cerca de 10.000 braças quadradas de terras para a edificação da povoação.
Em 12 de Novembro de 1845 ratificou essa dívida por escritura particular,
que está no arquivo desta Câmara, mas declarou na mesma escritura, e em
documento anexo, que esse terreno devia ficar sob a administração da
Câmara a fim de ser distribuído gratuitamente pelo povo que quisesse fazer
casas.
Outros terrenos foram também dados por diversas pessoas para a Igreja
Matriz, Caixa D’água e Cadeia.
A Câmara comprou cerca de 1.600 braças quadradas de terra para o
Cemitério e cerca de 7.550 para o Lazareto, onde são tratados, por conta da
mesma, os pobres atacados de moléstias contagiosas.
Todos os terrenos que se acham sob a administração desta Câmara estão
medidos e demarcados pelas praças, ruas, muros ou tapumes divisórios.
Também foi medida, para se levantar a planta da cidade, pelo Engenheiro
Civil Leopoldo Dulfur.” (CMBM, 1999 p. 44)
Este ofício registra a iniciativa do Coronel Custódio Ferreira Leite e dos demais
fazendeiros do entorno em dar início à aglomeração urbana e fortalecer a Vila.
Assim aqui foi registrado este intento que também compunha o primeiro
levantamento cadastral para formar os documentos para organização e gestão
territorial da Vila.
37
Tabela 1- Evolução Histórica de Barra Mansa:
3 de outubro 1825 Capela
- 1829 Curato
3 de outubro 1832 Vila
16 de fevereiro 1833 Câmara Legislativa Municipal
- 1839 Freguesia
- 1842 Comarca Eclesiástica
15 de outubro 1857 Cidade
- 1874 Comarca Judiciária
Fonte: ATHAYDE, 1971
3.5.1 – A Construção Urbana no Território
“A sua posição geográfica, talvez impensadamente escolhida pelo fundador,
iria revelar-se de notável importância para uma grande aglomeração futura.
É que ao fator religioso inicial, sobrepor-se-ia outro e dos mais poderosos
na evolução das cidades: a encruzilhada de caminhos necessários ao
escoamento de grandes regiões produtivas do interior e ao comércio de
retorno.” (LAMEGO, 1963 p. 123)
A configuração urbana deu-se pelos terrenos ora ofertados para a configuração do
núcleo histórico, definido pelas primeiras construções ao longo da Rua Direita
(atualmente Av. Joaquim Leite), e no entorno da Igreja Matriz e cuja construção foi
iniciada em 1839, pelo capitão Antônio Marcondes do Amaral, e foi concluída em
1859. A construção fora realizada no terreno doado pelo coronel Custódio Ferreira
Leite à margem do Caminho Real para Angra dos Reis, e sua testada a citada Rua
Direita.
O Centro Histórico de Barra Mansa (Figura 6), pintado em 1861 a partir de uma ilha
do Rio Paraíba do Sul, ilha que atualmente abriga o SESC de Barra Mansa, retrata
os edifícios públicos e a aglomeração urbana do Centro Histórico.
38
Figura 6 Barra Mansa 1861
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
.
A Rua Direita, (Figura 7) formada pelo caminho matriz que seguia paralelamente ao
Rio Paraíba do Sul no encontro com o Caminho Real que ligava a Angra dos Reis, e
a Igreja Matriz em 1909, (Figura 8) à margem do Caminho Real, e também as
construções que se fizeram à beira deste caminho.
Figura 7: Rua Direita (atual Avenida Joaquim Leite) 1880 1890
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
39
Figura 8 - Igreja Matriz 1909
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
A Câmara funcionou durante muito tempo em uma das casas do capitão João
Pereira da Cruz, que morava efetivamente em sua fazenda, porém, antes de 1836
nasceu o desejo de construir o edifício próprio. O edifício definitivo (Figura 9)
somente ficou concluído em 1861. (CMBM, 1999)
Figura 9 - Câmara e depois prefeitura e hoje Biblioteca (Palácio Barão de Guapi)
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
40
O prédio da cadeia também foi construído pelo capitão Antônio Marcondes do
Amaral, e foi concluído em 1845 ainda dentro do núcleo histórico com sua testada
para a Rua Direita.
A Fundação da Irmandade da Santa Casa de Misericórdia, em 1859, pelo tenente
Manuel Carlos de Barros, seguida da Fundação de seu hospital inaugurado em
1867, por iniciativa do Dr. Manuel do Rêgo Macedo, está mais próxima ao Rio
Paraíba. (Figura 10)
Figura 10 - Santa Casa de Misericórdia 1914
Fonte: Academia Barramansense de História
A Câmara Municipal de Barra Mansa, em 1869, com o auxilio do Dr. Franklin de
Massena, construiu a primeira caixa d’água atrás da igreja Matriz (Figura 11), assim
a Vila passou a ter regular distribuição de água, que depois foi ampliada e
melhorada.
41
Figura 11 - Caixa D’água 1869
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
Também foram construídas grandes residências urbanas da nobreza rural, e muitas
melhorias executadas na gestão do prefeito comendador Joaquim Leite Ribeiro de
Almeida.
Quando a Lei Provincial de 15 de outubro de 1857 elevou a vila à categoria
de cidade, já veio encontrá-la desfrutando de invejável prosperidade,
enfileirando-se entre as mais importantes, adiantadas e cultas da terra
fluminense. Aliás, esta prosperidade, que era por todos reconhecida, tinha
origem nas grandes lavouras de café. (ATHAYDE, 1971 p. 21)
3.6 – O Café
“Vimo-lo aparecer no próprio Rio de Janeiro com as primeiras mudas
trazidas pelo chanceler Castelo Branco, reproduzir-se na chácara dos
Barbadinhos e no Convento de Santa Teresa. Vimo-lo a seguir,
aventurosamente crescer em módicos plantios pelos sítios que eram então
subúrbios da pequena capital. Observamos o seu alastramento pelos
morros da cidade chegando às encostas das serras da Carioca, da Tijuca,
de Marapicu, e de imprevisto, avançar sobre as elevações de toda a
Baixada Fluminense, desde as encostas marítimas de Parati aos galhos
extremos e desgarrados da Serra do Mar em Campos.” (LAMEGO, 1963 p.
6)
42
Embora repentino, o crescimento da cultura do café surpreendeu os produtores
rurais e os senhores de engenhos com uma cultura estranha que revolucionou os
conceitos de exploração rural firmada na cana-de-açúcar, apesar de ter duplicado a
economia da baixada e que ainda não era nada perto do que iria acontecer na Serra.
Diferente da cana-de-açúcar que prefere as várzeas e grandes planícies, o café
sobe morros e serras e arrasta o homem para as montanhas, para o clima adequado
para sua melhor frutificação. Com o café o homem da baixada marítima é forçado às
alturas.
Rugendas pinta a colheita do café com muitos escravos e o terreiro onde o café era
derramado para secar. (Figura 12)
Figura 12 – A colheita do Café
Fonte: RIO DE JANEIRO (Estado) Secretaria de Estado de Cultura, 2004
“Adianta-se afoitamente o homem pelos caminhos serranos. Desbasta e
derruba a floresta intacta. Risca picadas no matagal. De aguilhão em punho
sobe e desce a morraria oculta na mais cerrada cobertura vegetal. Nas
imensas clareiras de troncos enegrecidos pela queimada em grande escala,
limpam-se as esplanadas para a casa do colono, para as senzalas, para o
curral. Incontáveis núcleos agrários começam a aparecer onde há pouco
fora a selva. Cabanas, casinholas, terreiros batidos evolvem para a ‘casa
grande’, para os sobrados aristocráticos, para os grandes terreiros
cimentados, enquanto as ondas verdes seguem sem parar indefinidamente
em marcha para os horizontes...” (LAMEGO, 1963 p. 6)
43
Os novos caminhos e estradas, vendas e pousos, capelas e paróquias são
construídas; as necessidades são atendidas pela urgência dos acontecimentos e
pelas possibilidades que o café propiciava. Os caminhos levavam a outros lugares e
estes as suas necessidades aos povoados e vilas. O comércio se estabelece às
margens dos caminhos que são utilizados para circulação de pessoas e
mercadorias. Ali também se ajuntavam os viajantes que migravam de um lugar a
outro, consequência de seus ofícios.
Muitas cidades, vilas e núcleos foram articulados pela economia cafeeira, economia
que beneficiara toda a província. O café foi sem dúvida o indutor do crescimento
regional.
O café do Vale do Paraíba era transportado até a cidade do Rio de Janeiro através
da Baixada de Sepetiba, ali tomando a Estrada Real de Santa Cruz e a estrada geral
de Itaguaí que correspondiam ao antigo caminho de São Paulo. (BRAME, 2004 p.
76)
A produção do café necessitava de providências de transporte e escoamento rápido,
também em função do aumento de produção ano a ano. Assim, alguns fazendeiros
buscavam no governo da Província a manutenção e construção de novas estradas,
enquanto a produção se escoava pelo Rio Paraíba do Sul desde Campo Belo, perto
de Resende, até Ipiranga, depois de Barra do Piraí.
A posição da Vila no centro de um longo trecho navegável do Paraíba facilitou e
muito a comunicação com as fazendas produtoras próximas ao rio, e as vias fluviais
foram essenciais para a ligação entre as fazendas e Vilas dentro do Vale. O
transporte da produção agrícola descia das fazendas pelos caminhos até o rio para
assim chegar às Vilas em direção a Barra do Piraí e então descerem a serra pela
ferrovia em busca do Rio de Janeiro.
A primeira fase da história de Barra Mansa prolongou-se de sua fundação
até sua chegada à categoria de cidade, em 1857.
Depois o centro social e econômico barramansense entra em um período de
ainda mais intensidade do que a verificada até então. Desde 1844 – Barra
Mansa se interessou decididamente pela construção de uma estrada de
ferro que a pusesse em comunicação com a Capital do Brasil. (ATHAYDE,
1971 p. 55)
Antevendo o grande progresso que traria para o município com a
construção do ramal de São Paulo, a Câmara Municipal passou a liderar um
44
movimento de âmbito regional, pleiteando, do Governo do Império, o início
das obras, no trecho entre Barra do Piraí e Resende. Depois de uma luta
que se prolongou por quase dez anos, era afinal inaugurado o trecho
ferroviário da Estrada de Ferro D. Pedro II, entre Pinheiro (atualmente
Pinheiral) e a cidade de Barra Mansa, a 16 de setembro de 1871, com a
presença da princesa Isabel, então regente do Império, e de seu marido, o
Conde d’Eu. (CMBM, 1999 p. 22)
O que acontecera em Barra do Piraí em 1864 se repete em Barra Mansa, a qual
recebe todo o café de uma vasta região de fazendas. De Piraí, de São João Marcos,
de Resende, das regiões mineiras próximas, tropas e carro buscam a nova estação
ferroviária. Barra Mansa alcança o seu período áureo com o sistema de transporte
ferroviário centralizado, com todo o município produzindo café.
O café era transportado das muitas fazendas para os galpões (Figura 13)
6
, dali para
a estação, para então descer a serra em busca do Rio de Janeiro.
Figura 13 – Galpões Armazenagem do Café - 1930
Fonte: Acervo da Academia de História de Barra Mansa
6
Os galpões do Café foram construídos para esta finalidade, com o declínio da economia cafeeira, e a queda
brusca dos preços do café no mercado internacional, o Presidente Washington Luis incendeia o estoque de café
armazenado nestes galpões. Com a industrialização, e a chegada do Exército com o 22º Batalhão da Infantaria
Motorizada ocupou estes galpões. Atualmente a grande área e os galpões são parte do Parque da Cidade de
Barra Mansa.
45
Neste período, com os avanços da campanha abolicionista e as terras esgotadas, o
café começa a migrar para São Paulo, que na promulgação da Lei Áurea os barões
do café perdem sua mão de obra que buscam nos cafezais paulistas e o Rio de
Janeiro; assim as fazendas decadentes procuram por nova atividade que substitua o
café.
3.7 – A Pecuária
O então esvaziamento das fazendas pelos ex-escravos que buscavam outras
direções para usufruírem de sua liberdade, foi significativo. Algumas fazendas que
por terem bom relacionamento com esses escravos mantiveram esta mão de obra
remunerada, assim os cafezais aos poucos se tornaram pastos que a pecuária
necessitava.
“Buscando reagir contra fatores tão adversos, os proprietários rurais
experimentam alternativas para a substituição da mão de obra além de uma
nova razão econômica que fosse suficientemente compensatória e em
escala compatível à infra-estrutura construída no ciclo cafeeiro, iniciando
assim a formação de rebanhos que introduziriam a região no ciclo da
pecuária. Após o período de transição, relativamente curto, a atividade
pecuária se tornou próspera, servindo como elemento de manutenção das
atividades rurais e dando novo sentido às grandes propriedades. A pecuária
extensiva exigia pouca mão de obra, o que parecia oportuno nos períodos
que se sucederam à abolição do regime escravo.” (BASTOS, 2005 p. 18)
Os esforços dos fazendeiros para manter suas fazendas não bastaram, mas
estimulados pelo Governo Estadual buscaram a recomposição de suas fazendas
com a mão de obra livre e também, a partir de 1893, a dos imigrantes procedentes
de vários países.
3.8 – As Ferrovias
As ferrovias chegaram ao Vale do Paraíba certamente em função do café e da
persuasão do baronato influenciando as decisões do imperador. As iniciativas
tomadas por D. Pedro II para a implantação das primeiras ferrovias no município
neutro e depois no vale, foram em função dessa classe que o apoiava.
“A estrada de ferro nasceu intimamente ligada ao café, pois seus
promotores, quer no Rio de Janeiro, quer em São Paulo e mesmo em outras
regiões foram os fazendeiros, e toda a rede ferroviária, com raras exceções,
foi construída em função da cultura cafeeira.”(INEPAC, 2004 p. 18)
As influências britânicas no Brasil a partir da chegada da Família Real Portuguesa
em 1808, em função das invasões napoleônicas, permaneceram e fizeram parte da
46
vida dos brasileiros desde então. Assim, o impacto da Revolução Industrial inglesa
influenciou o consumo dos brasileiros, principalmente com seus produtos
manufaturados, e também contribuiu com o modelo ferroviário para as primeiras
iniciativas de desenvolvimento brasileiro.
A possibilidade de construir ferrovias para o transporte de todo bem produzido no
Brasil se verificava nos interesses dos barões que se serviam da corte para alcançar
seus objetivos, e também do Império, que de certa maneira atendia a seus pleitos.
Os barões do Vale do Paraíba desciam com suas cargas pelos caminhos que até
então eram a única forma de alcançar a Corte, para vender seus produtos,
principalmente o café, e a ferrovia diminuiria o tempo gasto com as viagens e os
riscos que as caravanas e cargas corriam neste percurso.
A partir desses argumentos, em outubro de 1835 foi apresentado e aprovado o
projeto na Assembléia Legislativa e sancionado em menos de um mês pelo Regente
Diogo Antônio Feijó, através de um decreto que autorizava o governo:
“A conceder a uma ou mais Companhias, que fizerem uma estrada de ferro
da Capital do Rio de Janeiro para as Minas Gerais, Rio Grande do Sul e
Bahia, carta de privilégio exclusivo por espaço de 40 anos, para o uso de
carros de transporte de gêneros e passageiros.
Artigo 1º do Decreto nº100, de 31 de outubro de 1835” (BRAME, 2004 apud
FIGUEIRA, 1908, p. 4 e BRITO, 1961, p. 8)
Esta foi a primeira lei brasileira que abordou concessão para construção de ferrovias
no Brasil, e seu objetivo principal era ligar através da ferrovia, a Corte as mais
importantes regiões do Brasil naquele momento.
Apesar de não ter exercido sua função, esta foi a primeira iniciativa brasileira de
entrar no processo de construção de ferrovias, assim, outra lei foi formulada em
março de 1836, revogada e substituída com algumas alterações dois anos depois.
Em outubro de 1839, foi solicitado pelo médico inglês Thomaz Cockrane ao governo,
o privilégio exclusivo para a construção de uma ferrovia da Pavuna – na divisa do
município neutro com a Província do Rio de Janeiro – a Resende – no Vale do
Paraíba Fluminense, próximo da divisa das províncias de São Paulo, Rio de Janeiro
e Minas Gerais.
47
Então, em novembro de 1840 foi concedida a Cockrane a primeira concessão a nível
nacional para a construção de uma ferrovia que iria da Corte à Província de São
Paulo.
Esta concessão seria então o inicio efetivo e Cockrane, no mesmo mês, organizou a
Imperial Companhia de Estrada de Ferro. Em 1845, cinco anos após, alegando
dificuldades para a obtenção dos capitais necessários para a viabilização dos
projetos, justificou seu atraso, assim pagou uma multa contratual de 4:000$000 por
não ter iniciado a construção da ferrovia.
Este contrato foi revalidado por mais dois anos, e por fim em 1852 o contrato foi
considerado caduco.
Esse evento, por mais caricato que possa parecer, atrasou por doze anos o início da
construção da ferrovia. Houve ainda outras tentativas de iniciar a construção da
ferrovia, mas as condições de garantia oferecidas pelo Governo Imperial foram
insuficientes, e a ferrovia caíra no esquecimento.
Noutra tentativa, em 1853, o governo imperial propôs que fossem apresentados
novos projetos para a realização da estrada de ferro, e transferiu para Londres a
concorrência para assinatura do contrato.
Essa nova tentativa criava novas possibilidades, levando para Londres a
concorrência e garantindo 7% de juros ao ano sobre o capital investido, mas mesmo
assim os europeus, não seguros do investimento a ser feito no Brasil deixam de lado
o projeto alegando, entre outras coisas, os custos de importação de cereais, já que a
colheita inglesa fora insuficiente naquele ano. Então o governo imperial através do
Ministro Sérgio Teixeira de Macedo:
“Aceita a desistência, entendeu o ministro do Brasil [em Londres] que era
melhor não ligar-se o governo por novos contractos e concessões sem ter
segurado a execução da obras. Assim, depois de proceder as necessárias
diligencias, contractou-a diretamente com Ed. Price, limitando, porém, a
linha a parte da estrada que se achava nivelada e orçada em um extensão
de 37 ½ milhas; e com elle celebrou, em 9 de fevereiro ultimo [1855], o
contracto” (Relatório do Ministro e Secretário de Estado dos Negócios do
Império, relativo a 1854, p. 43 apud BRAME, 2004 P. 120)
As experiências dos contratos anteriores, doze anos de atraso aguardando
Cockraine, e depois a expectativa frustrada com a licitação em Londres, levam o
48
Governo Imperial propõe em fevereiro de 1853 novos projetos para a desejada
ferrovia, e contrata diretamente Edward Price. Depois de um ano e três meses
transfere a responsabilidade da execução de Edward Price para uma companhia no
Rio de Janeiro. Assim em apenas quatro meses organiza uma companhia na Corte,
aprova os estatutos e contrata a companhia para a execução da linha que ligaria o
Rio de Janeira ao Vale do Paraíba, fazendo valer a vontade do Imperador que não
podia dispor do tesouro para a construção da ferrovia, mas organiza uma companhia
e se torna sua maior acionista. Companhia que não poderia ter outro nome senão o
seu, “Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II”.
Tabela 2 – Evolução das tentativas até o inicio da construção da Ferrovia D. Pedro II
Out 1839
Solicitação por Thomaz Cockrane, o privilégio exclusivo para
a construção de uma ferrovia ligando a Pavuna a Resende
Nov 1840
Foi concedido o direito a Thomaz Cockrane.
Dez 1845
Cockrane justifica a falta de capital para os projetos e paga
multa.
Jan 1849
Revalidação do contrato de Cockrane por mais dois anos.
Ago 1851
O contrato de Cockrane foi considerado caduco.
Fev 1853
Governo Imperial propôs novos projetos para a realização da
estrada de ferro.
09 Fev 1853
Contrato direto com Edward Price para a construção da 1ª
parte de São Cristóvão até Belém.
09 Maio 1855
Decreto nº 1.598, ordenando a execução do contrato com
uma companhia organizada na Corte, e dando instruções do
funcionamento da comissão encarrega da distribuição das
ações.
09 Maio 1855
Decreto nº 1.599, aprovando os estatutos da companhia
10 Maio 1855
Contrato com a Companhia para construção uso e custeio da
ferrovia.
11 Jun 1855
Início efetivo das obras.
Todas as vantagens de uma decisão que definitivamente inicia a construção da
ferrovia, fora de ímpeto e determinação do Imperador, trazem que muitos benefícios
trariam para o transporte da produção agrícola e de pessoas, ganhando não
somente em velocidade e segurança no transporte ferroviário, mas também o lucro
dos produtores que economizavam muito evitando os meios utilizados até então.
49
3.8.1 – Estrada de Ferro D. Pedro II
As obras foram iniciadas em 11 de Junho de 1855, o engenheiro Christiano
Benedicto Ottoni - considerado depois o pai das ferrovias brasileiras - assume a
direção da Companhia Ferroviária D. Pedro II. Em 29 de Março de 1858 é
inaugurado o trecho até Queimados, com menos de três anos. O trecho percorria
pouco mais de 48 quilômetros, passando por cinco estações: Campo (atual Central)
(Figura 14), Engenho Novo, Cascadura, Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e
Queimados.
Figura 14 – Estação de Campo (Central)
Fonte: AGASSIZ, Luis e Elizabeth.
7
Alguns meses depois mais um trecho fora inaugurado com treze quilômetros, no dia
8 de Novembro de 1858, chegando até Belém (atual Japeri), de onde partiu o ramal
de Macacos (atual Paracambi) concluído em 1º de Agosto de 1861.
“E
m setembro de 1860, foram concluídas e entregues ao tráfego cerca de
3,126 quilômetros, conjuntamente com o Ramal de Macacos. Em seguida,
para o trecho entre a Estações de Bifurcação e Rodeio, com 20,321
quilômetros, foram necessários 2 túneis para vencer o trecho de serra,
7
AGASSIZ, Luis e Elizabeth. A História nos Trilhos. ANPF – Associação Nacional de Preservação
Ferroviária. Disponível em: - <http://www.anpf.com.br/histnostrilhos/ historianostrilhos 15_ fevereiro
2004.htm> Acesso em: 04 jan 2009
50
construídos pela firma Roberts, Harvey & C. Este trecho foi entregue ao
tráfego em 12 de julho de 1863 e sua inauguração contou com a presença
do Imperador D. Pedro II e toda a família Imperial. Em 1864 alcançou Barra
do Piraí.” (MORAIS, 2002 p. 14 apud INEPAC, 2004 p.18)
Em 1861 foram iniciadas as obras da subida da Serra do Mar, o trecho até Rodeio
(atual Paulo de Frontin) foi concluído em 12 de Julho de 1863, aproximadamente
dois anos, alcançando assim o Vale do Paraíba, e por fim, chegando em 9 de
Agosto 1864 o primeiro trem de passageiros a Barra do Piraí.
Chegar a Barra do Piraí vencendo a Serra do Mar, alcançando o Vale do Paraíba foi
uma obra de um visionário, e as palavras de Ottoni definem este homem.
“Eu não construo Estrada para o Brasil de hoje, mas para o Brasil do
futuro. Não podemos dividir os trens. É preciso que os trens que correm na
baixada galguem a Serra para correr no planalto, senão, não haverá
desenvolvimento econômico possível para as províncias de Minas e de São
Paulo.” (GORNI, 2003)
Vencida então a serra, e alcançando Barra do Piraí os objetivos eram ir em direção
as Minas Gerais por um lado, e pelo outro em direção a São Paulo. Em 1865 a
estrada de ferro já se alongara 133 quilômetros alcançando Desengano, no
município de Valença, passando por Vassouras e suas infindáveis fazendas
cafeeiras.
No final de 1863, a companhia se via com suas finanças negativas, e com receio de
perder o valor de suas ações o governo autorizou os acionistas interessados em
fazer troca de suas ações por apólices do governo, e o resultado foi a transferência
de uma quantidade muito grande e não esperada pelo governo; assim, no final de
1865, o estado já detinha 76% das ações emitidas. (EL-KAREH, 1982, p. 126 apud
BRAME, 2004 p. 140) Assim em 10 de Julho de 1865, o imperador autoriza a
transferência, para o Estado, do restante das ações da empresa tornando o Estado
Imperial o único proprietário da ferrovia. (FIGUEIRA, 1908, p. 46 e 127 apud
BRAME, 2004)
Em direção a São Paulo foram iniciadas as obras em 1870, chegando a Barra
Mansa em 17 de Setembro de 1871
8
(Figura 15) onde as festividades de
8
A data precisa deste evento foi descrita por Fernando Brame, referenciada ao relatório do
engenheiro e chefe da Estrada de Ferro D. Pedro II, relativo a 1871 p.4. Assim diferindo dos demais
51
inauguração contaram com a presença da Princesa Isabel e seu marido, o Conde
D’Eu.
Figura 15 - Estação Ferroviária de Barra Mansa. 1979
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
Chegando em 1873 a Resende, Campo Belo (Itatiaia) e Boa Vista (próximo à divisa
estadual com São Paulo), e depois Queluz e Lavrinas em 1874.
Em 20 de Julho de 1875 atinge Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), seu destino
final.
Esta etapa da construção histórica da Estrada de Ferro D. Pedro II demonstra que a
participação do Governo Imperial foi determinante para a concretização da ferrovia.
As dificuldades contratuais, os jogos de interesses, a evasão de capital entre outras
coisas, fizeram parte da história da construção da ferrovia, mas esta ficou ativa.
A ferrovia foi elemento de estruturação e ligação da Corte com as províncias do
planalto. Foi certamente a mais importante atitude de conquista do vale, e o início de
um novo ciclo para as cidades que se serviram da D. Pedro II.
Foi-se então o império, e a proclamação da República muda algumas coisapor Aviso
do Governo provisório, a partir de 22 de Novembro de 1889, a ferrovia passa a se
chamar “Estrada de Ferro Central do Brasil”. (Figura 16)
historiadores consultados, Antônio Figueira de Almeida (1932), Alberto Lamego (1963), e J. B.
Athayde (1971).
52
Figura 16 - Mapa Estrada de Ferro Central do Brasil 1898.
Fonte: Acervo de Christoffer, 2008
53
3.8.2 – Estrada de Ferro Oeste de Minas
A Ferrovia Oeste de Minas nasceu da intenção da cidade de São João Del Rey em
se conectar por vias férreas a Corte. As discussões começaram a partir de 1870. O
relatório imperial de 1875 discutia o percurso desta ferrovia que iria nascer:
“De qualquer estudo se conhece que a melhor e mais curta direção do Rio
de Janeiro para a seção navegável do Rio Grande, que começa na Barra do
Ribeirão Vermelho, no município de Lavras, deve partir da Estrada de Ferro
D. Pedro II na estação da Barra do Piraí, atravessar o vale do Rio Preto e
procurar o alto vale do Rio Grande, do lado ocidental da Mantiqueira, nas
alturas do Bom Jardim” (SANTOS, 2006 p.11)
9
Esta foi uma alternativa apresentada pelo engenheiro da província mineira, ainda em
1863, acrescentava São João Del´Rei na rota de uma possível via férrea ligando a
corte, o Rio Grande e o rio São Francisco.
“É do ramal de oeste de onde devem partir as comunicações com os vales
do Rio Grande e Sapucaí. A primeira destas linhas há de bifurcar-se na
estrada de ferro em um ponto entre a Barra do Piraí e o arraial dos
Remédios, e cortando o vale do Rio Preto, deve atravessar a serra da
Mantiqueira, para depois seguir as águas do Rio Grande até o ponto onde
este oferece navegabilidade: pode ser ligada esta linha às águas do Rio
São Francisco por dois ramais – um passando por São João d'El-Rey, até
chegar à bacia do Rio Pará (afluente do São Francisco) e outro que
atravessando o chapadão do Piumhy a leste da Serra da Canastra,
alcançará as cabeceiras do Rio de São Francisco mesmo”. (SANTOS, 2006
p.14)
Este poderia ser o caminho destes trilhos, mas em 1877 a Ferrovia D. Pedro II
chegou até Sítio (Antônio Carlos), que distava cem quilômetros de São João
Del´Rey, e assim possibilitando a concessão estabelecida pela Lei Provincial nº
1982 de 11 de Novembro de 1873, que concedia privilégio por cinqüenta anos para
a construção de uma via férrea em bitola estreita que, “partindo da Estrada de Ferro
D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, se dirigisse a um ponto navegável do
Rio Grande, e daí, pelo lado Oeste, fosse ter às divisas da Província”. No entanto,
em 1877 é estabelecido que apenas deva ser executada a primeira seção da
estrada até São João Del´Rey pela Lei nº. 2398, de 5 de novembro de 1877.
No dia 28 de agosto de 1881 fora inaugurada a Estrada de Ferro Oeste de Minas,
que partia de Antônio Carlos, passando por Barroso, Tiradentes chegando a São
João Del´Rey. (Figura 17)
9
Santos descreve em sua monografia de história de São João Del´Rey, os primeiros passos para a
construção da Ferrovia que ligaria a Corte a São João Del´Rey.
54
Figura 17 - Mapa Estrada de Ferro Oeste de Minas
Fonte: APFSMG/2008
10
Em 1885 a companhia recebeu concessão para o prolongamento rumo Oeste,
seguindo o traçado do Rio das Mortes, depois de um ano começaram as obras para
alcançar o município de Oliveira por um lado, e por outro, em direção a Ribeirão
Vermelho, no Município de Lavras.
Com a República, a Estrada de Ferro Oeste de Minas recebe a concessão para
construir uma linha a partir de Perdões rumo noroeste em direção a Catalão, no
estado de Goiás, trecho que somente foi construído até Formiga, ainda no estado de
Minas Gerais, e finalmente rumo sudeste em direção de Barra Mansa, no Estado do
Rio de Janeiro.
10
APFSMG, 2008 – Associação Pró Ferrovias do Sul de Minas Gerais, disponível em
<http://www.geocities.com/Area51/Realm/7805/Sapucahy.htm>. Acesso em 23-12-2008.
55
Em 1893 recebera a concessão para construir o trecho que ligaria Angra dos Reis a
Barra Mansa; assim a Oeste de Minas alcançaria em dois rumos Formiga, no estado
mineiro, e Angra dos Reis, no litoral Fluminense, emprestando a Oeste de Minas a
importância de uma das principais estradas de ferro do país. (CMBM, 1999 p. 62)
“Barra Mansa tornou-se afinal um centro ferroviário distribuidor. Apenas a
151 quilômetros do Rio de Janeiro e a 108 de Angra dos Reis, com os dois
portos de mar a sua disposição, a cidade é visada por grandes iniciativas
industriais em meio a uma adiantada zona rurual, onde os rebanhos e os
lacticínios, já começam a substituir a velha economia dos cafezais do
Império.” (LAMEGO, 1963 P. 124)
3.8.3 – Pequenas Ferrovias
Antes mesmo da chegada da Estrada de Ferro Oeste de Minas em Barra Mansa,
pequenas outras ferrovias foram construídas, particularmente pelos barões do café
para atender suas necessidades de levar o café até a Ferrovia D. Pedro II em Barra
Mansa, para assim alcançar o Rio de Janeiro. (Figura 18)
Uma destas ferrovias é o ramal da EFOM que ligava Barra Mansa a Bananal no
Estado de São Paulo, a Estrada de Ferro Bananalense, financiada pelos barões do
café bananalenses, que por suas opulências mantinham suas fortunas depositadas
nos bancos Londrinos, e chegaram até a avalizar empréstimos brasileiros nestes
bancos.
Esta pequena ferrovia partia da Estação de Saudade, em Barra Mansa (Figura 19)
passando pela estação de Rialto, ainda em Barra Mansa, fazia uma pequena parada
em Glória, dentro do Estado do São Paulo, depois pela pequena estação de Três
Barras (Figura 20), chegando então à Estação de Bananal (Figura 21), passando
pelas mais ricas fazendas brasileiras de café
Esse ramal começou a ser construído em 1882, partindo de Saudade, chegando em
Rialto em 1883, e somente em 1888 chegou a Bananal.
Foi inaugurado em Bananal no dia 24 de Dezembro de 1888. A União encampou a
ferrovia em 1918. Por um curto período, em 1931, esteve subordinada à E. F. Oeste
de Minas, mas voltou a ser da Central. O ramal foi finalmente desativado em1º de
Junho de 1964.
56
Figura 18 – Esquema Ferroviário em Barra Mansa
Fonte: Acervo de Renato
A estação de Bananal foi importada da Bélgica, toda em estrutura metálica, por
exibição da opulência dos barões. Hoje o edifício abriga o Centro de Recepção ao
Turista, sendo um dos mais valiosos acervos de Bananal.
57
Figura 19 – Estação de Saudade em Barra Mansa, 2008
Fonte: Academia Barramansense de História
Figura 20 – Estação Três Barras no Município de Bananal - SP
Fonte:Academia Barramansense de História
.
58
Figura 21 – Estação de Bananal – SP, 1888
Fonte:Academia Barramansense de História
.
Figura 22 – Estação de Bananal – SP, 2008
Fonte: Acervo pessoal
Outras pequenas ferrovias foram construídas e desmontadas, ficando as marcas da
sua existência pela cidade, onde os olhos atentos ainda podem ver, que o leito
59
ferroviário tornou-se rua, e as casas, ora de costas para a ferrovia, agora voltadas
para os fundos, ganham uma nova testada.
Os caminhos singulares de tropeiros viajantes possibilitaram paradas e pousos, dos
pousos capelas e das capelas curatos. Os caminhos entrelaçados formaram o
povoado e o povoado a Vila. Grandes fazendas foram formadas e os fazendeiros
tornaram-se barões, que muito produziram.
A produção de café descia para a Corte, ainda no Império, pelo rio, e do rio pelos
caminhos cortados serra abaixo, mas a ferrovia subiu a serra e de Barra do Piraí o
café passou a descer de trem.
O trem chega a Barra Mansa, e o que fora vocação se efetivou, a cidade de muitos
caminhos tornara a “cidade ferroviária”.
As ferrovias em suas dinâmicas, além do transporte, criaram as relações
econômicas e a construção dos espaços por onde passaram. Os ciclos econômicos
de Barra Mansa copiosamente formaram a centralidade que a cidade se tornou, e
possibilitaram o inicio da industrialização que a partir da dádiva ferroviária se
instalou às margens dos rios e da própria ferrovia, e por ela recebia matéria prima e
também distribuía seus produtos pelos caminhos dos trilhos.
Então, com o declínio do café, a cidade ruralista inicia seu intento de industrializar-
se, e a ferrovia foi também um indutor da industrialização. Juntamente com as
primeiras indústrias a ferrovia trouxe para Barra Mansa muitas outras coisas que a
partir deste ponto pensaremos e discutiremos.
3.9 – Êxodo Rural
As fazendas de café das cidades mineiras e fluminenses, que até então cresciam
pela força do ouro verde e da mão de obra escrava, foram esvaziadas pelo êxodo
dos ex-escravos com a abolição e o declínio da agricultura cafeeira fluminense, onde
este contingente partiu para as terras paulistas em busca de trabalho nas fazendas
cafeeiras, e também em direção à Corte com outras expectativas.
O êxodo foi facilitado pelos feixes ferroviários que de toda a região convergiam ao
ponto de conexão dos principais ramais ferroviários do país, em Barra Mansa, e
60
partiam para muitos lugares, trazendo muitos desses trabalhadores viajantes que
sem direção desembarcavam em Barra Mansa e se fixavam de alguma forma.
“Um novo alento surgiu, porém, com a inauguração de um trecho ferroviário
da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, até as divisas do grande estado
montanhês , em 1897, seguido de sua ligação com a linha-tronco em
Augusto Pestana em 1915. Inúmeros fazendeiros e trabalhadores de
Andrelândia, Lavras, Aiuruoca, Liberdade, São Vicente Ferrer, e outros
pontos de Minas Gerais, começaram, daí por diante, a procurar o município,
(Barra Mansa) onde passaram a trabalhar ou a adquirir as velhas fazendas
de café, algumas decadentes e outras quase abandonadas.” (ATHAYDE,
1971 p. 23)
Os trabalhadores mineiros, atraídos pelas possibilidades das viagens mais rápidas
com grandes deslocamentos através das ferrovias, partiam das regiões além da
Serra da Mantiqueira em busca do inesperado, a chance de encontrar algo melhor
que os campos mineiros; assim, o ruralismo começa a declinar e a nova ordem para
a economia começa a se formar.
Ainda no período econômico cafeeiro, enquanto os meios para o escoamento da
produção do Vale do Paraíba desciam à Corte pelo rio e depois nos lombos dos
animais serra abaixo, a dinâmica das populações em busca de trabalho era
controlada pela dificuldade dos meios de transporte. A disponibilidade das ferrovias
facilitou, e muito, o transporte dessa produção e certamente influenciou nas
articulações políticas de investimentos para esse início da industrialização que foi o
“indutor” da urbanização de Barra Mansa
11
. Este então novo meio de transporte
facilitou o deslocamento de pessoas que buscavam novas oportunidades
3.10 – A Industrialização
A década de 1930 assistiu ao início da industrialização regional. A implantação das
indústrias atraiu esses trabalhadores rurais que estavam desacampados, que
chegavam com a expectativa do trabalho industrial, mas a experiência rural não lhes
dava muitas possibilidades senão os trabalhos mais rudes e sem trégua.
A industrialização, juntamente com a oferta de águas pelo Rio Paraíba do Sul
associada à facilidade do transporte pelas ferrovias, somaram estes fatores que
fizeram com que Barra Mansa despontasse como principal região econômica de
11
Henri Lefebvre aponta o fator industrialização como “indutor” da urbanização rápida e
descontrolada. (LEFEBVRE, 2006 p.3)
61
nosso país. Os caminhos ferroviários foram essenciais para atrair novos
empreendimentos.
A economia, ainda ruralista, com uma cidade configurada pelas fazendas de café
que se tornaram grandes áreas de pastagens com rebanhos que se multiplicavam
rapidamente, para atender a demanda das iniciativas das pequenas indústrias de
laticínios que seguidamente se instalaram. Assim, a economia se altera para um
novo momento, em que a cidade é destacada pela posição de grande centro
agrícola-pastoril.
Mesmo com a economia agro-pastoril, a cidade por sua vocação, foi indicada por
Cincinato Braga
12
em 1919 como região ideal para o estabelecimento de indústrias
siderúrgicas, pela facilidade do transporte do minério pelos trilhos vindos das regiões
mineiras, e da partida do aço para as diversas regiões do Brasil por estes mesmos
caminhos. (ATHAYDE, 1971 p. 23)
A quebra da política do “Café com Leite”, em 1929, pelo Presidente Washington
Luis
13
, quando faz apoio político ao Presidente do Estado de São Paulo, Júlio
Prestes, para candidatura à Presidência da República, afronta os políticos mineiros,
gaúchos e também paraibanos que não aceitavam o rompimento com a política
estabelecida até então, assim estabelecendo o golpe de estado que depôs
Washington Luis em 1930, a menos de um mês para o término seu mandato.
A política ruralista é desfeita, e a cidade formada de fazendas e de atividades agro-
pastoris, apesar de ser ponto de convergência de muitos caminhos e ferrovias, inicia
um novo ciclo econômico, a industrialização.
Com a Revolução de 1930 o país toma outro rumo. A vocação siderúrgica apontada
por Cincinato Braga toma fôlego pela determinação de Getúlio Vargas em construir
um projeto de nacionalidade, inicia a industrialização de Barra Mansa.
12
Cincinato Braga, Deputado jovem ainda na República Velha, conhecedor de Barra Mansa pela
ligação do café e a ferrovia ainda no Governo do Presidente Washington Luis, aponta Barra Mansa
como cidade ideal para a industrialização metalúrgica, pelas facilidades promovidas pelas ferrovias.
13
Washington Luis que ainda na sua juventude esteve em Barra Mansa como Promotor Público,
renunciou com apenas um ano de permanência no cargo por motivos escusos, mas os historiadores
possuem uma hipótese de um conflito com um barão cafeeiro por envolvimento com uma de suas
filhas, tendo assim que abandonar a cidade para evitar um problema maior, partindo de Barra Mansa
inicia sua vida política em Batatais no Estado de São Paulo retornando a Barra Mansa somente como
Presidente da República muitos anos depois. (ATHAYDE, 1971 p.25)
62
O início da industrialização brasileira foi apressado pela depressão americana que
teve seu ponto culminante em 1929 e, o Brasil precisava ser rápido. O Moinho
Santista, que possuía um escritório no Rio de Janeiro para a distribuição de farinha
de trigo, encomendou um projeto inglês para a construção de um moinho no vale do
Paraíba em 1928
14
, e assim inicia a obra.
O Moinho Santista
15
iniciou suas atividades em Barra Mansa em 1932, não como
pioneirismo industrial, mas como a primeira construção de grande vulto. À margem
da Ferrovia Oeste de Minas distribuía sua produção de farinha de trigo por toda a
região fluminense e mineira. (Figura 23)
Figura 23 – Moinho Santista - 1932
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
14
Os projetos encomendados foram encontrados no arquivo morto da Prefeitura, cópias assinadas
pelo arquiteto construtor responsável e o proprietário.
15
Atualmente o Edifício do Moinho Santista abriga a Prefeitura Municipal de Barra Mansa, onde
somente foi modificado o pavimento térreo para a modernização do atendimento, os demais
pavimentos estão com suas estruturas originais, inclusive os silos que não foram demolidos, somente
foram desmontadas suas estruturas fabris, como os moinhos de trigo.
63
As possibilidades ferroviárias buscaram os olhares de muitas outras indústrias, e por
alguns anos foram promovidas negociações até que em 1937 três grandes indústrias
se instalam em Barra Mansa, além das demais indústrias menores
16
.
A Cia Industrial Comercial Brasileira de Produtos Alimentares (Nestlé) (figura 26) que
pela oferta da maior produção de leite do Brasil escolheu Barra Mansa para sua
primeira fábrica em nosso país a Cia Metalúrgica Barbará (figura 27); a Siderúrgica
Barra Mansa (SBM), (figuras 24 e 25), pela oferta do minério de ferro que vinha de
Minas Gerais pela Ferrovia Oeste de Minas e a possibilidade de distribuição da
produção para os três grandes centros urbanos: Rio de Janeiro, São Paulo e Belo
Horizonte.
Figura 24 – Lançamento da Pedra Fundamental da SBM 1937
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
.
16
Outras pequenas indústrias se instalaram em Barra Mansa em função da oferta de leite e seus
derivados. O matadouro foi construído para atender um grande rebanho de corte que havia, e assim
também o curtume para o trato com o couro destes animais.
64
Figura 25 – Alto Forno da Siderúrgica Barra Mansa, 1945
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
.
Figura 26 – Cia Industrial Comercial Brasileira de Produtos Alimentares (Nestlé)
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
.
65
Figura 27 – Galpões da Cia Metalúrgica Barbará em 1940
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
.
Essas indústrias foram o marco da industrialização de Barra Mansa, e assim, depois
destas, outras indústrias buscavam as facilidades que a cidade dispunha a oferecer.
“Os barramansenses estão de parabéns pela instalação das duas usinas
metalúrgicas que ora funcionam, uma em Saudade, a SIDERÚRGICA
BARRA MANSA S/A, e a outra na Estamparia, a METALÚRGICA
BARBARÁ... Barra Mansa, como primeira cidade do Estado do rio
possuidora dessa indústria, deve se sentir orgulhosa e confiante no seu
futuro aureolado, como Pandiá Calógeras procrastinou com o epíteto
honroso de Manchester Fluminense.” (...)
“O Presidente Vargas frisou em São Lourenço, quando entrevistado por
jornalistas cariocas, que o seu governo estava empenhado no
desenvolvimento da exploração de nossas matérias primas,
primordialmente da siderurgia, dizendo à imprensa: A siderurgia é uma
indústria prometedora de grandes lucros não só aos capitalistas e
companhias que nela empregam seus capitais, como também ao país e à
sua população... De todos esses benefícios que a siderurgia nos
proporciona, eis o maior, o objetivos colimado: o incremento da siderurgia
tornarnos-á aptos a exportar, nos livrará da importação de materiais desse
ramos que tanto oneram a nossa balança importadora.” (JORNAL “A
SEMANA”, 03 de outubro de 1938 apud AUAD, 2002 p. 33)
3.11 – O Projeto Nacionalista de Vargas
A industrialização do Governo de Getúlio Vargas, de 1930 a 1945, para Alberto
Costa Lopes
17
é o esforço de construção de um projeto de nacionalidade com
17
LOPES, A.C. A Aventura da Cidade Industrial de Tony Garnier em Volta Redonda. Alberto Costa Lopes. Rio
de Janeiro. UFRJ, 1993. p. 10. A dissertação de Mestrado de Alberto Costa Lopes associa a construção da cidade
66
promoção do estado, marcado por pelo menos duas condições básicas: as
perspectivas do objetivo e das finalidades das ações programáticas do governo e a
abrangência desses propósitos.
O governo Vargas vem com a vitória do movimento revolucionário de 1930, com
projeto ainda em construção de um modelo para uma nova sociedade, de um novo
homem, de uma nova ordem produtiva e por fim, de uma nova ordem territorial e
urbana projeto que diante dos conflitos externos e internos demandavam
movimentos idealistas apoiados numa complexa engenharia de afirmação de um
caráter de nacionalidade de um país formado não somente pelas instituições e
poderes, mas um Estado-Nação, um país que lança as fundações para construir
uma história de evolução industrial e social.
O projeto de Vargas era mais amplo e articulava todos os aspectos da vida nacional,
marcando a formulação e implantação integral do projeto em bases de convivência
produtiva entre elites interessadas em potencializar os movimentos culturais de
vanguarda da década de 1920, e o poder do Estado. Esse elo juntava diversas
forças ideológicas que somavam ao Governo Vargas.
A necessidade de se romper com a República Velha, que se apoiara nas relações
locais, no comércio e no sistema de troca regional com a base produtiva agro-
pastoril que enriquecia fazendeiros e fragmentava as “virtudes nacionais”, para a
criação da Nova República para um novo governo. (LOPES, 1993 p. 12)
Com essa virada no Brasil, o mundo também se transformava, e os países europeus
tomavam um rumo de difíceis relações com o nazi-fascismo de Mussolini, na Itália;
Hitler, na Alemanha; Salazar, em Portugal, e Franco, na Espanha. A disputa pela
preponderância econômica e política destes países findou na II Guerra Mundial.
A economia tomava fôlego com o inicio da industrialização que recebia o contingente
de trabalhador que sobrara da lavoura e do pasto para a construção deste novo
modelo econômico; apesar do golpe de estado e desse novo modelo, o Brasil
precisava de uma nova direção, já que o mundo em guerra se dividia e se
industrial idealizada pelo Presidente Getúlio Vargas ao projeto de cidade industrial de Tony Garnier. Este
projeto que toma forma transformando o distrito de Volta Redonda em Barra Mansa, em um modelo a ser
seguido para novas cidades industriais no Brasil de Vargas.
67
enfraquecia, e os movimentos nacionalistas ocorriam em outras partes do mundo,
que fora atribuído em parte à ruptura entre o capitalismo internacional e as
economias nacionais, provocadas pela depressão Americana de 1929. Assim a
industrialização brasileira precisava ser impulsionada para não ser engolida pelas
fragilidades da economia mundial.
Vargas, tomado por todos esses acontecimentos e pelo inicio da implantação na
nova sociedade urbano-industrial, assume ora o caráter reformista, consentindo a
persistência da velha república, como na Constituição de 1934, e ora investe
decididamente contra as forças de inércia das formas resistentes dessa república do
passado. (LOPES, 1993 p. 13)
Vargas ainda se apóia, desde 1931, na propaganda e na censura, e desde o início
do governo provisóri, produziu muitas reformas administrativas, ampliando as
funções do estado, priorizando setores, centralizando poderes e buscando eficiência
da burocracia federal.
As lutas políticas internas e as revoltas em alguns estados do Brasil levaram à
tentativa de golpe contra Getúlio Vargas, em 1935, que foi a Intentona Comunista
18
·,
que estimulou e justificou o golpe de estado de Vargas promovido em 1937 com a
criação do Estado Novo.
A constituição promulgada fora redigida meses antes e foi inspirada na Constituição
Polonesa, com a centralização dos poderes no nível federal de governo,
desmontando os estados e municípios, passando Vargas assim a nomear os
interventores para os municípios e estados.
Promoveu o fechamento das casas legislativas dos três níveis de governo,
estabeleceu a censura, a repressão política e a centralização de poderes na figura
do Presidente da República, personificando em si todo o poder de comando do
governo.
“Quanto às empresas, Vargas será responsável pela implantação das
indústrias de base no país, precursora do setor industrial de substituição de
importações e estabelecerá um padrão de empresa estatal no setor. Tendo
surgido, em grande parte, como reação ao liberalismo econômico, o
18
A Intentona Comunista, ou Revolta Vermelha de 35 ou ainda Levante Comunista foi o movimento de
tentativa de golpe contra o governo de Getúlio Vargas em 1935, porque Getúlio havia resistido a Constituição
de 1934, por achá-la liberal demais, assim justificando o golpe de estado de Getúlio Vargas em novembro de
1937, criando o Estado Novo.
68
movimento de 1930 daria sustentação política à decidida intervenção estatal
na economia. São criadas no período, além da Companhia Siderúrgica
Nacional (CSN), a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), a Fábrica
Nacional de Motores (FNM) e a Companhia Nacional de Álcalis, todas com
sede no Estado do Rio de Janeiro.” (LOPES, 1993 p. 19)
3.12 - O Estado Novo
O Estado Novo foi marcado pelas mudanças bruscas das relações políticas. Elas
precisavam ser rápidas para conter as influências externas da depressão econômica
e da guerra, as prioridades precisavam ser atendidas para a economia brasileira não
ser tão dependente da produção internacional.
Foi necessária a valorização do trabalhador que, nesse início de industrialização, por
muitas vezes trabalhava em jornadas muito extensas e em condições precárias de
trabalho, com remunerações insuficientes e com trabalho quase escravo. Essa
importância do trabalhador, ainda não observada no Brasi,l aproxima o trabalhador
do Estado retribuindo seu apoio e criando a cumplicidade para a manutenção desse
Estado.
As relações de trabalho foram reguladas, bem como a legislação trabalhista com
atenção às ações de medicina social, para a transformação do novo homem e
seguindo o modelo já implantado na Europa.
“A incorporação do conceito de medicina social na legislação trabalhista no
período colocara o Brasil sintonizado com o que vinha sendo realizado de
novo nesse campo na Europa desde o século XIX (...) Este conceito
implicava num conjunto de práticas que envolviam higiene, sociologia,
pedagogia e psicopatologia. Quanto às ações dos diversos órgãos do
governo, seriam priorizados os setores de saúde, educação, alimentação e
habitação.” (OLIVEIRA, 1982 p. 157 apud LOPES, 1993 p. 18)
Essas ações de integralização do homem, o trabalho e o Estado fundiram os
interesses para produzir a nova nação – Estado-Nação – iniciada por Vargas em
1930 e reformulado pelo golpe de 1937, instituindo a totalidade do poder em Getúlio
Vargas para romper definitivamente com o ruralismo e suas heranças e dar início a
industrialização em uma nova era, a Era Vargas.
“As iniciativas pioneiras de superação do problema siderúrgico esbarravam
em questões de toda ordem: políticas, financeiras, tecnológicas. Com o
advento do Estado Novo, dando amplos poderes políticos a Vargas, e a
eclosão da II Guerra Mundial, tornando crucial e estratégica a questão
siderúrgica, no início do ano de 1939 a decisão de construir uma grande
usina no país estava tomada. A Comissão Executiva do Plano Siderúrgico
Nacional foi criada em 4 de março de 1940, através do Decreto-Lei nº2054,
do Presidente da República.” (LOPES, 1993 p. 20)
69
O sonho siderúrgico para o Brasil nasceu. As dificuldades da debilidade da moeda
brasileira para enfrentar as importações de produtos para o desenvolvimento
brasileiro nos impediram até aqui, mas o caminho é a industrialização. A
independência das importações de produtos siderúrgicos para a produção interna
daria o crescimento esperado por Getúlio.
“O projeto de Volta Redonda, porém, seria muito mais que uma simples
unidade de produção industrial, figurando como uma espécie de estandarte-
síntese do projeto nacional de Vargas. A Usina de Volta Redonda seria a
maior unidade industrial do país, dotada de recursos tecnológicos dos mais
avançados do mundo para o setor na época e gerenciada por uma empresa
que nascia com vocação de modelo para o país. A Usina representava a
alavanca da modernização e da diversificação industrial no Brasil. Ao
projeto de Volta Redonda seriam atribuídos códigos simbólicos, capazes de
identificá-lo com síntese do que deveria ser o Brasil Novo. Esses códigos
estariam associados não só aos aspectos econômicos, industriais e
tecnológicos do projeto, mas a um amplo conjunto de experiências que
estavam sendo implementadas e que iam do social ao urbanístico.”
(LOPES, 1993 p. 21)
Construir uma usina não bastava Vargas precisava produzir o modelo institucional
da perfeita integração da indústria, do trabalho e da cidade.
O planejamento desse empreendimento detinha a necessidade de um detalhado
projeto não mais local para Barra Mansa, em seu distrito Volta Redonda, mas para
toda a região de influência dessa usina.
Seguidamente acontece a criação da Comissão Executiva do Plano Siderúrgico
Nacional, com o objetivo claro de organizar a indústria de base, que força a definição
do Governo Americano em favor do empréstimo ao Governo Brasileiro para a
construção da usina. Assim, a comissão, com a incumbência de negociar com o
Eximbank, viaja par Washington, que concede o empréstimo para compra de
máquinas e equipamentos.
A escolha do lugar onde implantar essa usina não poderia ser diferente das outras
duas metalúrgicas que vieram para o Vale do Paraíba Fluminense, pleiteando uma
área nas proximidades das ferrovias que serviriam para trazer o minério e distribuir o
aço, na proximidade de um grande rio para atender o consumo de água que teria a
usina; o que faltava era espaço que entre os morros, as ferrovias e o Rio Paraíba do
70
Sul que não consentiam que a usina se fundasse no maior entroncamento ferroviário
do país.
Assim foi escolhida uma área pela comissão, não muito distante do entroncamento
ferroviário, num terreno plano que atendeu plenamente ao projeto desta indústria.
Depois de tudo isso, era somente iniciar as obras, mas o projeto deveria atender em
tudo ao sonho de Getúlio. Assim, o planejamento regional deveria ser feito para
atender as demandas que viriam com as obras e a construção deste modelo para o
futuro.
Getúlio, que já contratara outros projetos para a construção de algumas cidades,
aproxima-se mais ainda da cidade industrial contratando o arquiteto Attílio Correa
Lima para esta aventura da cidade industrial.
Dessa forma, em 2 de maio de 1941, o Estado do Rio de Janeiro representado pelo
Ministro do Tribunal de Contas o doutor Fidelis Sigmaringa Seixas, contrata o
arquiteto Attílio Correa Lima para o plano regional:
“Contrato entre si fazem o Estado do Rio de Janeiro de um lado, e o
arquiteto Atílio Correia Lima de outro, aos dois (2) dias do mês de Maio do
ano de mil novecentos e quarenta e um (1941), na Secretaria de Viação e
Obras Públicas, para execução de um plano de urbanização da região
compreendida da cidade de Barra Mansa à vila de Pinheiros, inclusive uma
e outra...” (D.O. do Estado do Rio de Janeiro, 8 de Maio de 1941)
19
Esse plano de urbanização ora contratado diretamente pela vontade do Interventor
Federal fora planejado para apropriação da leitura regional para a implantação, não
somente da Siderúrgica de Volta Redonda, mas também das demais indústrias que
certamente viriam a ser construídas pelas possibilidades criadas pela CSN. Todos
os seguimentos ligados à siderurgia, e também o montante de trabalhadores que
viriam em busca do trabalho industrial.
19
O D.O. que contém este Contrato foi encontrado nos arquivos da ACIAP em Barra Mansa a partir
das pistas reveladas nos relatórios do Escritório de Topografia de Niterói, na entrega dos
levantamentos topográficos da cidade de Barra Mansa. (Documento Anexo)
71
Tabela 3 - Cronologia.
PERÍODO REGIÃO EVENTOS
1 1733 São João Marcos Primeira penetração vinda da serra
de Itaguaí, alcançando São João
Marcos.
2 1744 Campo Alegre da
Paraíba Nova
(Resende)
Primeira entrada, vinda de Aiuruoca,
pelo coronel paulista Simão da
Cunha Gago.
3 1760 Barra Mansa Divisão das terras pelo padre
Carvalho entre os colonos vindos
das minas Gerais.
4 1765 Volta Redonda Sesmaria doada pelo rei D. José de
Portugal ao Dr. José Alberto
Monteiro.
5 1775 Campo Alegre da
Paraíba Nova
(Resende)
Variante do caminho de Vila Piedade
(Lorena) passando por Resende.
6 Barra Mansa Introdução do café
7 1825 Barra Mansa Construção da capela
8 1845 Barra Mansa Construção da Casa de Cadeia
9 1859 Barra Mansa Término da construção da Igreja
Matriz
10 1861 Barra Mansa Construção do edifício da Câmara
11 1867 Barra Mansa Hospital da Fundação da Irmandade
da Santa Casa de Misericórdia.
12 1869 Barra Mansa Primeira Caixa d’água
13 1871 Barra Mansa Ferrovia D. Pedro II
14 Vale do Paraíba Declínio do Café
15 1888 Nacional Extinção da Escravidão
16 Barra Mansa Pecuária
17 1893 Nacional Imigração
18 1897 Barra Mansa Ferrovia Oeste de Minas
19 1915 Minas Gerais Ligação da Ferrovia Oeste de Minas
com a linha tronco em Augusto
Pestana.
20 1930 - 1940 Barra Mansa Industrialização
21 1950 Declínio Ferroviário com a
priorização das rodovias.
22 1950 Construção da Rod. Pres. Dutra
23 1975 Nacional Ferrovia do Aço
24 2008 Adequação Ferroviária, priorizando o
caminho do minério para a região de
Sepetiba.
72
CAPÍTULO 4 – CARACTERIZAÇÃO E CONFIGURAÇÃO TERRITORIAL
4.1 – Do rural ao urbano
O vale do Paraíba estava no compasso do período colonial, os ciclos econômicos se
definiam com as mudanças que aconteciam pelo mundo os fazendeiros, de
escravagistas cafeeiros a pecuaristas, tiveram suas fazendas desmatadas para o
plantio do café e depois transformadas em pastos extensivos, que por um curto
espaço no tempo se fizeram cheios dos rebanhos que para Barra Mansa vieram e se
multiplicaram.
A paisagem foi mudando, a cidade agora atraia outras pessoas, que pouco sabiam
dos valores que a cidade rural guardara. A cidade aos poucos foi formada, o café foi
seu grande provedor, mas foram os rebanhos que atraíram mais gente. Com Barra
Mansa mudando sua economia do café para o leite, que passou a ser a principal
economia do Brasil, pequenas indústrias foram chegando, de queijeiros a laticínios.
As cidades e a memória
Ao se transporem seis rios e três cadeias de montanhas, surge Zora (Barra
Mansa), cidade que quem viu uma vez nunca mais consegue esquecer.
Mas não porque deixe, como outras cidades memoráveis, uma imagem
extraordinária nas recordações. Zora tem a propriedade de permanecer na
memória ponto por ponto, na sucessão das ruas e das casas ao longo das
ruas e das portas e janelas das casas, apesar de não demonstrar particular
beleza ou raridade. O seu segredo é o modo pelo qual o olhar percorre as
figuras que se sucedem como uma partitura musical da qual não se pode
modificar ou deslocar nenhuma nota. Quem sabe de cor como é feita Zora,
à noite, quando não consegue dormir, imagina caminhar por suas ruas e
recorda a seqüência em que se sucedem o relógio de ramos, a tenda
listrada do barbeiro, o esguicho de nove borrifos, a torre de vidro do
astrônomo, o quiosque do vendedor de melancias, a estátua do eremita e
do leão, o banho turco, o café da esquina, a travessa que leva ao porto.
Essa cidade que não se elimina da cabeça é como uma armadura ou um
retículo em cujos espaços cada um pode colocar as coisas que deseja
recordar: nomes dos homens ilustres, virtudes, números, constelações,
partes do discurso. Entre cada noção e cada ponto do itinerário pode-se
73
estabelecer uma relação de afinidades ou de contrastes que sirva de
evocação a memória. De modo que os homens mais sábios do mundo são
os que conhecem Zora de cor. (CALVINO, 1990 p.19)
1
A cidade fora marcada por estes tempos onde se podiam descrever os sobrados da
Rua Direita, os edifícios públicos que marcavam os pontos e os encontros políticos
de seus cidadãos influentes, que por seus esforços fizeram a cidade que
descrevemos. Mas para a cidade muitos chegavam, o vai-e-vem em busca das
oportunidades, a procura pelos que chegaram antes, para recebê-los e assim
ocupavam os lugares onde os olhos dos que já viviam na cidade não podiam ver.
Planejar era necessário. Vargas se preocupara com o planejamento, também para
formar a cidade ideal de seus sonhos. Não bastavam os assentamentos dos
empregados da usina, que certamente ocupariam os recortes do entorno, já que o
projeto da usina veio primeiro, e assentá-los nas proximidades seria adequado para
esse contingente trabalhador, sua influência teria que alcançar outros lugares onde o
modelo de cidade ideal pudesse alcançar.
A década de 1930 assistiu o início da industrialização regional. As implantações das
indústrias atraíram os trabalhadores rurais que estavam “na estrada” em função do
declínio do ruralismo e as possibilidades criadas pelos caminhos ferroviários que
convergiam para Barra Mansa eram muitos.
A industrialização do Governo de Getúlio Vargas de 1930 à 1945, para Alberto Costa
Lopes
2
, é o esforço de construção de um projeto de nacionalidade com promoção do
estado, marcado por pelo menos duas condições básicas: as perspectivas do
objetivo e das finalidades das ações programáticas do governo e a abrangência
destes propósitos.
O governo Vargas vem com a vitória do movimento revolucionário de 1930, com
projeto ainda em construção de um modelo para uma nova sociedade, de um novo
1
CALVINO, Ítalo. As cidades invisíveis/ Ítalo Calvino; tradução Diogo Mainardi. – São Paulo:
Companhia das Letras, 1990.
2
LOPES, A.C. A AVENTURA DA CIDADE INDUSTRIAL DE TONY GARNIER EM VOLTA REDONDA. Alberto Costa
Lopes. Rio de Janeiro. UFRJ, 1993. p. 10. A dissertação de Mestrado de Alberto Costa Lopes, associa a
construção da cidade industrial idealizada pelo Presidente Getúlio Vargas ao projeto de cidade industrial de
Tony Garnier. Este projeto que toma forma transformando o distrito de Volta Redonda em Barra Mansa em um
modelo a ser seguido para novas cidades industriais no Brasil.
74
homem, de uma nova ordem produtiva e por fim uma nova ordem territorial e
urbana. Projeto que diante dos conflitos externos e internos demandavam
movimentos idealistas apoiados numa complexa engenharia de afirmação do caráter
de nacionalidade de um país.O país formado não somente pelas instituições e
poderes, mas um Estado-Nação, um país que lança as fundações para construir
uma história de evolução industrial e social.
A industrialização foi o “indutor” da urbanização de Barra Mansa (LEFEBVRE, 2006
p.3)
3
. Enquanto caminhos para o escoamento da produção do Vale, ainda no
período econômico cafeeiro, a disponibilidade das ferrovias certamente influenciou
nas articulações políticas de investimentos para atrair esse capital para a
implantação da CSN - Companhia Siderúrgica Nacional nesta região.
A região despontara politicamente antes do Governo Vargas, com as possibilidades
criadas pelo Presidente Washington Luis que fora Promotor Público de Barra Mansa.
Durante o seu governo, Washington Luis fez de Barra Mansa um ponto de
articulações politicamente estratégicas para a economia cafeeira e leiteira, a mais
importante do Brasil nesse período. A disponibilidade dos feixes ferroviários de
transporte entre o Rio de Janeiro e São Paulo certamente contribuiu para o
crescimento desta economia.
A industrialização, juntamente com a oferta de águas pelo Rio Paraíba do Sul,
associada à facilidade do transporte pelas ferrovias, fizeram com que Barra Mansa
despontasse como uma das principais regiões econômicas de nosso país. Os
caminhos ferroviários ajudaram muito para atrair novos empreendimentos.
Na década de 1940, com o plano de implantação da CSN e a economia rural
decadente, os trabalhadores rurais foram atraídos pelas indústrias instaladas de
maior porte e importância, como a Metalúrgica Barbará, a Nestlé e a Siderúrgica
Barra Mansa, que os contratava para os trabalhos que não necessitavam de
experiência.
Essa população, que veio de um universo rural decadente, em sua maioria pessoas
sem a menor qualificação para o desempenho de funções na nova economia
3
LEFEBVRE, Henri. O DIREITO A CIDADE. Tradução Rubens Eduardo Frias. São Paulo: Centauro,
2001.
75
industrial, se estabeleceu na região do Médio Paraíba, principalmente em Barra
Mansa, atraída pelas indústrias já instaladas e pelos empregos ofertados para a
construção da grande usina.
Esses menos afortunados iniciaram suas atividades profissionais com os trabalhos
mais rudes e juntamente com suas famílias trabalhavam em jornadas extensas e
com rendimentos mínimos que não garantiam a sobrevivência.
A cidade, ainda configurada pelos Barões do Café, sofreu uma ocupação rápida e,
por falta de planejamento, surgiram rapidamente os loteamentos clandestinos e as
ocupações irregulares, assim essa população ocupou as regiões mais distantes e de
difícil acesso, implantando-se nas periferias distantes.
“A industrialização fornece o ponto de partida da reflexão sobre nossa época. Ora a
cidade preexiste à industrialização.” (LEFEBVRE, 2006 p.3) A cidade de Barra
Mansa preexistia à industrialização. A partir de sua gênese, com os fatos que
favoreceram sua evolução e sua ocupação, a matriz urbana daí decorrente, com as
características que lhe foram adicionadas ou subtraídas a cada ciclo econômico,
estendeu-se pelos caminhos que formaram a cidade.
“A indústria nascente se instala perto de fontes de energia (rios, florestas, depois
carvão), de meios de transporte (rios, canais, depois estradas de ferro), de matérias-
primas (minerais), de reservas de mão-de-obra...” (LEFEBVRE, 2006 p.7) Estes
atributos requeridos para a implantação da industrialização são atendidos no Vale do
Paraíba, onde o modelo descrito por Henri Lefebvre é encontrado.
Este processo de industrialização em função da centralidade formada pela
convergência ferroviária e da economia emergente deflagra outro processo que é a
urbanização com crescimento rápido, onde a realidade urbana toma outro sentido
em função da realidade industrial.
A cidade ainda definida por sua história de ocupação vai recebendo este grande
contingente de trabalhadores despreparados e sem nenhuma riqueza, e que
desprovidos de qualquer capacidade de adquirir no mercado uma moradia aos
moldes das suas necessidades mínimas, vão à busca de espaço onde a vista dos
barões não alcançam e assim ocupam a periferia equidistante das fontes de
trabalho, provimentos e suas moradias, às margens dos rios e encostas que até
76
então não incomodavam. Esses “lugares” também desprovidos de qualquer infra-
estrutura recebendo novos indivíduos foram adensando e formando as comunidades
segregadas onde os conflitos sociais e culturais são presentes até hoje.
As condições precárias de moradia e o afastamento do centro urbano fizeram
daquela população fonte de mão de obra para trabalhos fortuitos onde toda a família
trabalhava com jornadas iguais a dos homens. As dificuldades vividas por essas
comunidades é o reflexo do momento histórico que marcou a gênese desses
espaços. Formaram os assentamentos chamados subnormais que atualmente são
objetos de regularização fundiária seguido de mínima urbanização com saneamento
ambiental com serviços de água potável e esgoto.
Atualmente, a Regularização Fundiária desses assentamentos constituem dever do
Estado. Mais um ônus decorrente da ausência de regras para a distribuição da
população no território, com a dinâmica das populações diretamente ligada à oferta
de trabalho, mesmo esse trabalho pesado, na busca de meios de sobrevivência e
economia de energia constroem suas vidas o mais próximo possível das suas fontes
de renda. Esses eventos se repetem a cada ciclo econômico e mudanças do
“capital” em direção da melhor oferta.
“O tecido urbano pode ser descrito utilizando o conceito de ecossistema,
unidade coerente constituída ao redor de uma ou de várias cidades, antigas
ou recentes. Semelhante descrição corre o risco de deixar escapar o
essencial. Com efeito, o interesse do ‘tecido urbano’ não se limita à sua
morfologia. Ele é o suporte de um modo de viver mais ou menos intenso ou
degradado: a sociedade urbana. Na base econômica do tecido urbano
aparecem fenômenos de uma outra ordem num outro nível, o da vida social
e cultural. Trazidas pelo tecido urbano, a sociedade e a vida urbana
penetram nos campos.” (LEFEBVRE, 2006; p.11)
4.2 – O Plano Regional
Vargas encontrou uma cidade nesses moldes, mas com os atributos apontados por
Lefebvre como necessários para a industrialização, a que já havia começado, pelas
metalúrgicas que anteciparam a grande usina e a porta de entrada para a cidade
através da estação ferroviária sempre cheia de mercadorias e pessoas que
procuravam outros destinos. Mas as composições também chegavam cheias de
sonhadores, trabalhadores rurais que esperavam encontrar o trabalho para sua
subsistência na indústria.
77
Vargas assiste tudo isso e contrata o arquiteto Attílio Correa Lima para dar ordem as
ocupações, mas também ligar os centros urbanos já instalados por um projeto de
planejamento regional.
Attílio Correa Lima trabalhou intensamente em projetos governamentais durante o
primeiro governo Vargas, e as cidades no entorno da Usina de Volta Redonda
precisavam ser planejadas para receber novos empreendimentos, e as formalidades
espaciais seriam investidas de uma explícita utilidade em revelar propósitos,
sublinhar idéias, distinguir valores e atuar sobre as formas de consciência.
“... Aos dois (2) dias do mês de Maio do ano de mil novecentos e quarenta e
um (1941) no Edifício da Secretaria de Viação e Obras Públicas, situado na
Rua Três (3) de Outubro s/n, nesta cidade de Niterói, presentes, de um
lado, o Estado do Rio de Janeiro, neste ato denominado simplesmente
‘Estado’, e nele representado pelo Ministro do Tribunal de contas, com
função na Procuradoria da referida Secretaria, doutor Fidelis Sigmaringa
Seixas, designado para esse fim, pela portaria número trezentos e quarenta
e seis (346) do excelentíssimo senhor Secretário, abaixo transcrita, e de
outro lado o senhor Atílio Correia Lima, arquiteto urbanista com escritório na
Avenida Rio Branco nº cento e oitenta e um (181), sala mil seiscentos e
cinco (1.605) no distrito Federal, designado doravante por contratante pelos
mesmos foi dito na presença das testemunhas adiante nomeadas a afinal
assinadas, que, conforme autorização exarada pelo excelentíssimo senhor
Interventor Federal em processo nº novecentos e vinte e nove, barra
quarenta e um (929/41), do Gabinete vinham assinar, como assinam o
presente contrato para execução por parte do contratante, de um plano de
urbanização da região compreendida de cidade de Barra Mansa à Vila de
Pinheiros, inclusive uma e outra, neste Estado...” (D.O. do Estado do Rio de
Janeiro, 8 de Maio de 1941)
Os objetivos de Vargas eram claros, não bastava construir uma grande usina senão
preparar o espaço e a cidade que iria recebê-la. Com sua determinação direta
descrita nesse contrato onde constam suas ordens de que o plano deve ser feito, e
deve alcançar de Barra Mansa a Vila de Pinheiros, inclusive uma e outra.
Esse recorte territorial demarcava uma grande região, onde atualmente estão
definidas politicamente: Barra Mansa, Volta Redonda
4
e Pinheiral
5
. A partida para a
urbanização desta região fora dada. A contratação do arquiteto Attílio Correa Lima
foi esse passo que iria em direção das definições já conhecidas por Vargas. A
4
Volta Redonda, emancipou-se em 17 de Julho 1954, desmembrando seu território do município de Barra
Mansa.
5
Recentemente emancipada, em 13 julho 1995 a Vila de Pinheiros, atualmente município de Pinheiral,
desmembrou do território do município de Piraí.
78
participação de Attílio marcaria este plano como em outros projetos executados
anteriormente para o Estado.
“CLÁUSULA PRIMEIRA - O contratante se obriga a organizar e entregar ao
Estado do Rio de Janeiro o plano de urbanização da cidade de Barra
Mansa, e da Vila de Pinheiros neste Estado, vizando a remodelação da
parte abrangida atualmente por aquela cidade de molde a adaptá-la às
condições futuras de centro de constante florescimento por força de
convergência de capitais e de indústrias, que possivelmente serão criadas
em conseqüência do estabelecimento da Usina Siderúrgica de Volta
Redonda, e vizando também a extensão da área a serem urbanizados até a
localidade denominada Pinheiros, inclusive, sistematizando e coordenando,
quer na parte a ser remodelada, quer na nova vida urbana, (transito,
comunicações, zoneamento, legislação, etc.) prevendo o local de futuras
indústrias, núcleos de habitação, pequenas lavouras, rede de viação,
reservas, etc...” (Ibid. do Estado do Rio de Janeiro, 8 de Maio de 1941)
A obrigatoriedade de planejar e entregar ao Estado esse plano de urbanização para
remodelar a cidade de Barra Mansa, apesar de já possuir em seu território algumas
indústrias já tão pouco instaladas, ainda era uma cidade com características rurais, e
sem infraestrutura capaz de suportar a demanda territorial e social que estava por vir
por esta nova forma de uso de seu território.
O centro urbano histórico ainda formado por poucos edifícios, a Câmara Legislativa
que fora separada da Estação Ferroviária pelo grande jardim de Glaziou
6
o casario
da Rua Direita, em sobrados cujos pavimentos térreos eram ocupados com
atividades comerciais diversificadas, e pela presença constante dos consumidores
que das regiões mineiras e de outras bandas vinham a Barra Mansa se proverem
das mercadorias que dos grandes centros chegavam pela ferrovia. Os pontos de
encontros imprescindíveis em toda cidade eram como o barbeiro, no bar, na praça
aos domingos,na porta da Igreja Matriz, à beira do caminho que levava a Angra dos
Reis agregava os fiéis de muitos lugares, e as vendas de secos e molhados que
ainda vendiam a banha e o sal, o fumo e a aguardente que nos alambiques bem
próximos eram produzidos.
6
Auguste François Marie Glaziou, Em 1858, por convite do Imperador D. Pedro II, Glaziou vem para
o Rio de Janeiro para coordenar a Diretoria de Parques e Jardins da Casa Imperial, sendo que
somente em 1869, pelo decreto de 26 de janeiro, que se oficializa esta nomeação. Glaziou
permaneceu no Brasil até 1897, quando, pelo decreto nº 402, de 7 de maio, foi aposentado do cargo
de Diretor de Parques e Jardins. Retornou à França, onde morreu em 1906, na cidade de Bordeaux.
Disponível em: <www.asselegis.org.br/Glaziou.rtf> acessado em: 31-01-2009.
79
A cidade continha valores da vida social que não suportariam a demanda crescente,
somente o crescimento planejado, com o comércio promissor que se configurava ao
longo do eixo longitudinal dessa cidade linear, os recortes territoriais para os
loteamentos habitacionais, as regiões mais amplas e próximas às ferrovias para as
novas indústrias, o fluxo de ligação deste centro urbano que certamente se ligaria ao
outros pelo crescimento acelerado, a região precisava ser planejada.
“CLAUSULA SEGUNDA: - Para cumprimento da cláusula anterior, obriga-se
o contratante a colher, como trabalhos preparatórios, os dados de ordem
física, econômica e sócia, fazendo, quanto à ordem física, especialmente,
os levantamentos seguintes: a) levantamento da região, tomando como eixo
a estrada de rodagem, a partir da Barra Mansa até Pinheiros, numa
extensão de aproximadamente 18 km, 00 (dezoito quilômetros).
Levantamento semi-expedito feito a taqueômetro pelo eixo das estradas,
com penetrações pelos talweggs e cotas notáveis, (...) levantamento de
precisão da cidade de Barra Mansa e da Vila de Pinheiros, (...) CLAUSULA
TERCEIRA: - Para cumprimento integral de suas obrigações contratuais,
terá o contratante de proceder a estudos complementares e a organizar o
seguinte: a) Memorial Descritivo das observações feitas, dos estudos
realizados e sugestões; b) legislação sobre o zoneamento e reservas do
Plano Regional; c) Código de Obras e Urbanismo para a região; d) Plano de
financiamento das obras...” (Ibid., do Estado do Rio de Janeiro, 8 de Maio
de 1941)
Para o cumprimento dos levantamentos planialtimétricos, o arquiteto Attílio Correa
Lima contratou o Escritório Técnico de Topografia e Urbanismo de Niterói em 03 de
Junho de 1941, que iniciou imediatamente os trabalhos dos levantamentos que
posteriormente foram apresentados ao arquiteto Attílio para o desenvolvimento dos
planos que por fim foram entregues à Prefeitura de Barra Mansa.
Os trabalhos iniciaram com as observações astronômicas pelos Engenheiros Hugo
Regis dos Reis e Oscar Cerqueira. As preparações de campo para as triangulações
e os levantamentos pormenorizados foram preparados e submetidos ao arquiteto
planejador para o desenvolvimento do plano regional.
A produção de uma planta na escala um para cinco mil, compondo o município de
Barra Mansa, seus distritos e aglomerações urbanas existentes foi executada para
construir todo o território e ser a base para esse plano regional. A planta foi montada
partindo de Pinheiros, chegando a Três Poços, seguido do trecho da planta
aerofotogramétrica executada para o projeto da usina CSN, remontada aos
levantamentos, continuando depois para alcançar a variante da Estrada de Ferro
Central do Brasil até a vila operária da Cia Barbará e o centro urbano da cidade de
Barra Mansa, formando o recorte territorial do trabalho ora contratado pelo Estado.
80
“Entre os serviços que deveríamos executar estava o levantamento expedito
de uma extensa região entre as cidades de Barra Mansa e Pinheiro, para
satisfazer clausulas do contrato de V.S. com o Estado. Entretanto, tendo a
Cia. Siderúrgica Nacional localizada em Volta Redonda, feito o
levantamento de um trecho do Rio Paraíba e zonas marginais, pelos
processos aerofotogramétrico, achamos contra indicado tecnicamente,
deixar de aproveitar este trabalho que atende muito melhor as necessidades
de V.S. Nestas condições, apelamos para a Inspetoria Federal de Obras
contra as Secas, e Cia. Siderúrgica Nacional e conseguimos mui
gentilmente a autorização de ambas, para a cópia e aproveitamento de
trechos da planta aerofotogramétrica.
Cabia-nos pois, tão somente, ligar as duas cidades, Barra Mansa e Pinheiro
aos limites do levantamento aéreo, no lado de Barra Mansa, o início da
variante da Estrada de Ferro Central do Brasil, nos terrenos da Cia.
Siderúrgica Nacional, e no lado de Pinheiro na localidade denominada Três
Poços, na Fazenda dos Padres.” (Relatório do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói, 1941)
7
O objetivo do Estado era, a partir desses levantamentos, produzir as plantas
cadastrais da cidade e depois sob os olhares de Attílio construir o plano de ligação
de Barra Mansa a Pinheiro, com o distrito industrial de Volta Redonda nos
entremeios.
O plano já previa a ligação dos esperados centros urbanos pelos caminhos vindos
de Resende pela margem direita do Rio Paraíba do Sul, que buscavam a direção do
Rio de Janeiro, utilizando o caminho matriz que se tornou a Rua Direita. Seguiram
pelo eixo longitudinal paralelo ao rio ora à direita ora à esquerda as indústrias pré-
instaladas.
4.3 – O Urbanismo no Brasil e no Mundo entre os Séculos XIX e XX
Os acontecimentos pelo mundo formavam um momento histórico onde os
planejadores europeus associados aos grandes empreendedores imobiliários da
economia cafeeira, nos meados para o fim do século XIX, encontraram no Brasil
algumas cidades que possibilitavam a construção de novas idéias urbanísticas nos
moldes europeus.
ANDRADE (1996)
8
descreve esse momento em que as influências urbanas
européias, principalmente inglesas
9
, desse modelo urbano do futuro, nos bairros
7
Relatório de justificativa do Escritório Técnico de Topografia e Urbanismo de Niterói ao arquiteto
Attílio Correa Lima na ocasião da entrega dos trabalhos de levantamentos contratados, justificando a
razão pela qual não foi executado o levantamento do Distrito de Volta Redonda, por já possuir
levantamentos por aerofotogrametria executado para o projeto da CSN.
8
ANDRADE, Carlos Roberto Monteiro de. BARRY PARKER EM SÃO PAULO: RESSONÂNCIAS DA
IDEIA DE CIDADE-JARDIM. Seminário de História da Cidade e do Urbanismo (4.:1996:Rio de
81
jardins que chegavam ao Brasil. A cidade de São Paulo experimenta o projeto de
bairros exclusivamente residenciais para atender à elite cafeeira e industrial em
1879, com o projeto do bairro Campos Elísios por Von Puttkamer, que apresentava
aos brasileiros os conceitos de bairros com o conforto urbano propiciado pelos
afastamentos frontais e laterais, e pela criação de alamedas arborizadas com um
novo tipo de espaços públicos, além de moderna infraestrutura.
A virada do século reconstrói a cultura urbanística no Brasil, e as ressonâncias da
idéia de cidade-jardim proposta por Haward
10
, principalmente na Inglaterra, que
também ecoou pela Europa e pela América do Norte.
No início do Século XX, com a passagem de arquitetos urbanistas europeus pela
América Latina em suas primeiras décadas, inicia o planejamento de muitas cidades
brasileiras utilizando-se desse novo modelo. Os arquitetos Joseph-Antoine Bouvard
e Richard Barry Parker na década de 1910 fazem propostas para a cidade de São
Paulo. Alguns empreendimentos de companhias imobiliárias
11
formadas neste
período exploraram as possibilidades do momento.
Foi grande a influência de Parker, a partir de sua chegada a São Paulo por convite
da “City” para visita ao Pacaembu em 1917 permanecendo no Brasil por quase dois
anos. Anos intensos, com a produção de muitos projetos de residências, bairros-
jardins e parques.
Essas bruscas mudanças da ordem urbana da cidade de São Paulo, e a
organização dos arquitetos urbanistas e engenheiros construtores para esse novo
Janeiro). Anais do IV Seminário de Historia da Cidade e do Urbanismo. Rio de Janeiro:
UFRJ/PROURB, 1996
9
A influência inglesa passou a ser parte da vida brasileira a partir da chegada da Família Real
Portuguesa ao Brasil em função das invasões Napoleônicas pela Europa, e as possibilidades criadas
pelo Príncipe Regente Português aos ingleses em troca ao apoio na fuga da Europa para o Brasil em
1808.
10
HALL, Peter. Cidades do Amanha: Uma história intelectual do planejamento e do projeto
urbanos no século XX/A cidade no Jardim. A solução Cidade-Jardim: Londres, Paris, Berlim,
Nova York (1900-1940). Tradução Pérola de Carvalho. São Paulo: Perspectiva, 2005.
11
Companhia City, formada pelos para explorar o mercado imobiliário crescente na cidade de São Paulo com a
influência dos arquitetos urbanistas europeus como Raymond Unwin, Joseph-Antoine Bouvard, Richard
Barry Parker, e outros que estiveram em São Paulo no início da década de 1910. (ANDRADE, 1996)
82
momento transforma os profissionais urbanistas existentes e produz novos
profissionais sob o modelo e influência desses profissionais europeus.
Attílio forma-se engenheiro arquiteto em 1925 e recebe o prêmio com grande
medalha de ouro do Curso de Arquitetura da Escola Nacional de Belas Artes na
categoria arquiteto; embarcando para Paris com 1927 com o prêmio ‘Viagem à
Europa onde é diplomado doutor em Urbanismo em 1930, no Instituto de Urbanismo
da Universidade de Paris, após a defesa de tese Aménagement e Extension de La
Ville de Niterói, sob orientação de Henry Prost, retornando ao Brasil em 1931.
Formado em arquitetura no período posterior aos grandes projetos jardins efetivados
pelos arquitetos europeus pelo Brasil, Attílio recebe uma grande influência desses
modelos. Depois de sua viagem a Paris, as experiências no doutorado certamente o
trazem de volta com esta influência latente em seus projetos.
Sua relação direta com o Estado a partir de 1940 no Governo Vargas, e os projetos
de Getúlio para a construção do Novo Estado, onde as experiências amalgamadas
pelos arquitetos europeus e depois pelos anos vividos em Paris, transformam-se em
projetos.
Na década de 1930 com muitos projetos como o plano de Goiânia e diversos
projetos para a nova capital do Estado de Goiás, ganha o concurso de projeto para
construção da Estação de Hidroaviões do Aeroporto Santos Dumont, realizando o
detalhamento e os projetos complementares, como mobiliário e jardins,
acompanhando sua construção e introduzindo princípios do paisagismo moderno
brasileiro. Realiza projetos residenciais e jardins, faz o plano de remodelação da
cidade de Recife, faz o projeto da estação do porto do Rio de Janeiro até chegar ao
Plano Regional entre Barra Mansa e Pinheiro em 1941. (AZEVEDO, 2004)
12
4.4 – A Leitura do Plano de Attílio
A leitura do plano de Attílio, a partir das plantas do levantamento Planimétrico em
escala 1/5.000, executado pelo Escritório Técnico de Topografia e Urbanismo de
12
AZEVEDO, Marlice Nazareth Soares de.
Primeros Arquitectos Modernos En El Cono Sur.
Organiza: Fondo Documental De Lorenzi – Laboratório de Historia Urbana – CURDIUR. Rosário, 5 a
7 de agosto 2004.
83
Niterói nas folhas que encontramos
13
, (Figura 28) remonta o centro urbano de Barra
Mansa, possibilitando a leitura que ele teve para a construção do plano ora
contratado. As montagens dessas duas folhas constroem a cidade linear às margens
do Rio Paraíba do Sul, com as ferrovias por toda sua extensão, e o percurso
arqueológico e suas variações nos desdobramentos das ruas secundárias que
formavam o aglomerado urbano ainda de poucas edificações, mas com o traçado
definido pelas imposições dos limites naturais que foram o Rio Paraíba do Sul nos
entremeios, formação das bases das Serras do Mar e a serra da Mantiqueira que
delimitavam o grande vale desse rio.
A implantação das indústrias recém instaladas nos extremos desse percurso urbano,
a montante do Rio Paraíba do Sul, a Siderúrgica Barra Mansa, pontuava o início das
intenções de Attílio para conectar essa indústria com os caminhos para saída de
Barra Mansa. No outro extremo a Metalúrgica Barbará, que interrompia o
crescimento urbano em direção ao Distrito de Volta Redonda, com uma implantação
bem próxima ao Rio Paraíba do Sul, estrangulando a passagem e apenas deixando
um caminho estreito de acesso a sua vila operária, mas que também precisava de
vias para ligar aos caminhos existentes.
O pátio ferroviário delineava o centro urbano em toda sua extensão com as linhas
variantes para estas duas empresas e as derivações em direção as Minas Gerais,
Angra dos Reis, São Paulo e Barra do Piraí que era a conexão para descer a Serra
do Mar ao encontro do Porto do Rio de Janeiro.
Os caminhos arqueológicos das caravanas que vinham de São Paulo, passando por
Resende pela margem direita do Rio Paraíba do Sul, chegando ao centro histórico
de Barra Mansa em direção às aglomerações formadas por esses caminhos, e
também o Caminho Real que nascia neste percurso matriz em busca da Serra do
Mar e o Porto de Angra dos Reis.
13
As folhas VI e VII do Levantamento entre Barra Mansa e Vila Pinheiro, foram encontradas no arquivo morto
da Prefeitura de Barra Mansa pelo Eng. Coordenador de Geoprocessamento Inácio Lino Barbosa, as quais
foram rasterizadas para fazer parte do acervo do Museu de História da Barra Mansa. As demais folhas deste
levantamento descrita no contrato entre o Estado e o Arquiteto Attílio Correa Lima, e no relatório de entrega
dos trabalhos de levantamento efetuados pelo Escritório Técnico de Topografia e Urbanismo de Niterói, não
foram encontrados.
84
Os limites naturais obrigavam a cidade a se expandir entre as faixas das serras, do
rio e da ferrovia, com passagens em nível transversais ao sentido natural da
evolução da ocupação urbana em pontos que possibilitavam alcançar os caminhos
existentes.
Os edifícios públicos pontuavam a cidade com a articulada distribuição pelo território
como pontos de dispersão para ocupação das habitações urbanas e a formação do
tecido urbano.
A cidade configurada por estas características impostas por seus limites naturais, e
a grande vocação definida pelos caminhos singulares que estabeleceram a
centralidade que Barra Mansa se tornou, é o ponto de convergência de caminhos e
interesses econômicos que foram descritos no capitulo histórico, e que depois a
ferrovia deu velocidade ao escoamento da produção agrícola e possibilitou a
industrialização regional a partir de Barra Mansa.
Attílio viu estas características e atentou para a necessidade de ligação dessas
aglomerações urbanas entre Barra Mansa e Vila de Pinheiro, definidas no contrato
entre ele e o Estado, e assim iniciou a produção do planejamento de Barra Mansa.
As pranchas desse plano foram encontradas no arquivo da Prefeitura de Barra
Mansa, como acervo da memória do plano que ligaria várias aglomerações urbanas.
Essas pranchas foram rasterizadas e montadas para formar o desenho total de
Barra Mansa, e possibilitar a leitura direta de todo o tecido urbano e das
intervenções propostas por Attílio.
Essas pranchas, em tempos diferentes, foram revisadas para atualização cadastral,
revisões que foram anotadas enquanto as matrizes dos desenhos resistiram a essas
mudanças. As folhas 1 e 9 não foram encontradas, com a perda dos dados do
núcleo histórico perdidos com a folha 9 o mosaico composto da montagem destas
folhas propiciou esta leitura.
85
Figura 28 – Montagem das Folhas VI e VII
Fonte: Levantamento Planimétrico em escala 1/5.000 do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói.
86
As intenções caracterizadas pelas vias coletoras que como artérias partiam de uma
alameda principal à margem direta do Rio Paraíba do Sul, conectavam as regiões
ocupadas do extremo norte da cidade, onde fora implantada a Siderúrgica Barra
Mansa, em 1937, (figura 29) e a partir desse ponto nascia uma grande alameda com
vinte e quatro metros de largura numa grande rotatória em frente à primeira quadra
nos limites do terreno da Siderúrgica Barra Mansa, ponto da primeira alameda
transversal de doze metros, que partia dessa rotatória pela Rua Alfredo de Oliveira
em direção à Estação Ferroviária de Saudade na testada dessa indústria.
Figura 29 – Início da Grande Alameda
Fonte: Levantamento Planimétrico em escala 1/5.000 do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói. Destacado por Aloísio Lélis de Paula.
Os traços da influência dos arquitetos europeus com o projeto de alamedas com
canteiros centrais para arborização, produzindo conforto urbano numa via à margem
do rio com arborização para dividir o fluxo que ainda era mínimo, mas com a
intenção de qualificar essa via para conduzir, por sua linearidade a busca das outras
aglomerações urbanas que surgiriam em seu desenvolvimento.
87
A paisagem certamente seria composta de um limite urbano como a alameda, mas
com a suavidade e plasticidade do modelo jardim da cidade que ainda estava no
início de sua formação.
A Grande Alameda partia desse ponto em busca da Vila de Pinheiro com a intenção
clara de desenvolver-se à margem direita do rio, e prosseguir pelo trançado linear de
Barra Mansa sem competir com a ferrovia e, em pontos nodais, romper com sua
linearidade com as alamedas de menor largura transversais ao seu sentido,
absorvendo o fluxo daqueles pontos s da cidade ora formada pelos edifícios públicos
e ora pela necessidade de cruzar o feixe ferroviário em busca dos caminhos que
levavam para fora dela.
Essa primeira alameda transversal partia do início da grande alameda e sua função
além de conectar a Estação Ferroviária de Saudade, era também possibilitar à
Siderúrgica Barra Mansa uma via livre para toda a cidade. (Figura 30)
Figura 30 – Primeira Alameda Transversal
Fonte: Levantamento Planimétrico em escala 1/5.000 do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói. Destacado por Aloísio Lélis de Paula.
88
A vila operária estava bem ali, com sua simplicidade, mas com a conectividade com
que esta via era planejada por Attílio para ser um grande corredor ajardinado que
conduziria todo o fluxo destas aglomerações em direção à capital.
As intervenções com desapropriações eram poucas, a disponibilidade de solo para
construções possibilitava o afastamento do rio pelas primeiras edificações que
formaram o Bairro Saudade.
A Alameda Transversal seguinte foi valorizada, com largura de vinte e cinco metros,
com uma sinuosidade em “esse”, contornava as conexões ferroviárias e encontrava
os grandes armazéns ferroviários, (Figura 31) região privilegiada por tal via para
acesso da produção regional aos Armazéns Ferroviários e à Estação de Cargas
para depois seguir seus destinos diversos pelas ferrovias. Sua beleza era singular
com um grande cotovelo para manobras e espera para os veículos que chegavam à
Estação de Cargas, e a espera pela carga e descarga onde sobejavam espaços
para as muitas formas de transporte usadas naquela década.
Figura 31 – Alameda da Estação Ferroviária de Cargas
Fonte: Levantamento Planimétrico em escala 1/5.000 do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói. Destacado por Aloísio Lélis de Paula.
89
Essa alameda que não foi construída seria entre o Rio Cotiara e os feixes da
Ferrovia Oeste de Minas, espaço atualmente tomado pela “Gleba B” do Bairro
Roberto Silveira.
Seguindo a Grande Alameda, o rio deflete à direita, formando uma curva suave de
quarenta e cinco graus, dobrando suavemente a Grande Alameda onde os olhares
poderiam sair da margem do rio e voltar-se para a sua direita com a várzea do rio
com cotas suaves e um grande campo que compunha a paisagem da década de
1940 onde Barra Mansa começa a formar seus primeiros jogadores de futebol dos
quais muitos alcançaram a glória pelas equipes da capital fluminense e paulista.
Depois de voltar o olhar para o eixo da Grande Alameda, uma nova alameda
transversal já definida pelo trajeto de edificações construídas à Rua Luiz Ponce com
dezoito metros de largura, (Figura 32) vai ao encontro do Edifício do Moinho
Santista, que também se servia dessa via para receber os muitos distribuidores que
chegavam a Barra Mansa para comprar trigo. Essa alameda até final ano 2001 ainda
transpunha o pátio de manobras em nível para alcançar a Avenida Domingos
Mariano e a Cia Nestlé de Alimentos no trajeto matriz de Barra Mansa.
Figura 32 – Alameda para o Moinho Santista (Atual Prefeitura)
Fonte: Levantamento Planimétrico em escala 1/5.000 do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói. Destacado por Aloísio Lélis de Paula.
90
Essa alameda transversal recebe a cabeceira da primeira ponte sobre o Rio Paraíba
do Sul, construída para ligar a Fazenda Ano Bom que também formava uma
aglomeração urbana definida atualmente como nova centralidade.
Seguindo pela Grande Alameda, tomaríamos o que hoje é a Rua Pinto Ribeiro, com
poucas edificações à margem do rio para remoção, espaço ocupado atualmente que
sofre com as inundações das várzeas do Paraíba, e que anualmente desmobiliza
seus ocupantes para as regiões próximas enquanto as águas do rio lambem suas
construções com risco de torná-las impróprias para morar.
Encontramos assim a principal das Alamedas Transversais, mesmo principal por sua
finalidade, mantinha sua largura de quinze metros pela Rua Santos Dumont,
(Figuras 33, 34 e 35) em função das edificações construídas, quando encontrava os
feixes do pátio de manobras defletia à esquerda pela Rua Oscar da Silva Marins
para romper a subida e do viaduto previsto com a finalidade de transpor o pátio de
manobras ferroviárias alcançando, por sobre duas vias estruturais, a Avenida
Orozimbo Ribeiro e a Avenida Domingos Mariano e por sobre a Rua José
Martorano, alcançar a Rua São Sebastião, que formava também uma alameda de
quinze metros de largura sem arborização, que ao seu fim encontrava a Rua
Monsenhor Costa e o Caminho Real em busca de outros rumos.
Essa mesma Alameda, Rua São Sebastião em seu outro sentido, seguia pela
estrada da Cotiara bifurcando para o Distrito de Rialto e para a cidade de Bananal,
no Estado de São Paulo, que por sua proximidade mantém a dinâmica de
populações nos dois sentidos.
Essa alameda central, definida pelo caminho transversal para fora da cidade
marcava o principal eixo transverso e definia o fluxo de conversão para essa via, por
sua finalidade ao drenar os bairros pelas Alamedas Transversais e pela Grande
Alameda em busca do Caminho Real para Angra dos Reis e a Estrada Rio São
Paulo.
91
Figura 33 – Alameda Santos Dumont
Fonte: Levantamento Planimétrico em escala 1/5.000 do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói. Destacado por Aloísio Lélis de Paula.
.
Figura 34 – Viaduto para a Rua São Sebastião
Fonte: Levantamento Planimétrico em escala 1/5.000 do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói. Destacado por Aloísio Lélis de Paula.
92
.
Figura 35 – Rua São Sebastião
Fonte: Levantamento Planimétrico em escala 1/5.000 do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói. Destacado por Aloísio Lélis de Paula.
Seguindo ainda pela Grande Alameda, encontramos a Alameda Transversal
formada pela atual Rua Juiz Antônio Ciani, com a largura de vinte metros, (Figura
36) com canteiro central à margem do palácio Barão de Guapi, e pela Praça da
Bandeira, que fora projetada por Glaziou, ao encontro a Alameda de Palmeiras
Imperial, que atualmente tem o nome de Alameda Glaziou na testada da Estação de
Bagagens da Estrada de Ferro Central do Brasil. Por essa alameda com a chegada
dos trens com suas composições cheias de sonhos, passavam os trabalhadores
que chegavam a Barra Mansa em busca do trabalho industrial.
93
Figura 36 – Alameda para a Estação de Passageiros
Fonte: Levantamento Planimétrico em escala 1/5.000 do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói. Destacado por Aloísio Lélis de Paula.
A Grande Alameda seguia entre o Pátio de Manobras Ferroviárias e o grande rio
Paraíba do Sul, e sem a intenção de transpor novamente os feixes desenvolvia-se a
faixa estreita entre estes dois limites em direção ao Distrito de Volta Redonda.
(Figura 37)
Attílio ainda apontou as áreas possíveis para a implantação de serviços como duas
áreas possíveis para implantar a Estação Rodoviária. Uma à margem do Caminho
Real, onde o terreno ainda está disponível atualmente e que ainda possui a vocação
Rodoviária pela facilidade de acesso à Rodovia Presidente Dutra por esse caminho.
(Figura 38)
Outra, num grande lote lindeiro à Avenida Joaquim Leite, onde foi construída a
Estação Rodoviária mais moderna do país para a época, com serviços rodoviários
no térreo e no pavimento superior com guichês para venda de bilhetes de
passagem, dois restaurantes e muitas lojas.
94
Figura 37 – Pátio de Manobras Ferroviárias
Fonte: Levantamento Planimétrico em escala 1/5.000 do Escritório Técnico de
Topografia e Urbanismo de Niterói. Destacado por Aloísio Lélis de Paula.
Figura 38 – Estação Rodoviária de Barra Mansa
Fonte: Acervo da Academia Barra-mansense de História
95
Nas regiões centrais Attílio propôs a construção do Mercado Municipal, nas
proximidades da Prefeitura e da Estação de Bagagens da Estrada de Ferro Central
do Brasil, num ponto central de acesso rápido pelas estações e ligado ao núcleo
histórico.
Outras propostas para Barra Mansa como o plano do Distrito de Volta Redonda, com
a vila operária para os funcionários da grande siderúrgica, são descritos por Alberto
Costa Lopes em 1993, em sua dissertação, mas atentando ao perímetro urbano de
Barra Mansa, as propostas que o arquiteto Attílio fez para este centro deram início
às obras ainda no mandato do Prefeito Interventor Cap. Mário Pinto dos Reis, e
interrompida no fim de seu mandato.
As obras são retomadas somente em 1945, pelo Prefeito Interventor Dr. Oscar
Bulcão Vianna, que toma os trabalhos contratados pelo Estado em 1941, os quais
delineamos nos parágrafos anteriores.
O reinício do plano de Attílio com este novo interventor municipal pontua a história
de Barra Mansa, mas o fim da era Vargas, que fora o grande sonhador das cidades
modelos acabava, mas precisava concluir os planos que foram os sonhos desse
Interventor Federal.
As intenções de Attílio perdem as forças quando, em 1943, um acidente de avião
interrompe a carreira profissional de um arquiteto que em tão pouco tempo produz
muitos projetos, dos quais muitos ainda fazem parte da vida de nossas cidades,
principalmente Volta Redonda, que pela forte presença da grande usina e parte do
plano que descrevemos implantou a vila operária que atualmente desfrutamos desse
grande intento.
Bulcão Vianna decreta, em 19 de Abril de 1945, o Código de Obras, que fora
descrito como parte do contrato entre Attílio e o Estado, além do projeto regional de
ligação destas três aglomerações urbanas e o projeto local de cada aglomeração.
Esse Código de Obras define, ainda nos moldes dos modelos europeus das cidades
jardins, a implantação das edificações com os afastamentos que ainda não eram
praticados pelos construtores brasileiros. O afastamento frontal que possibilitava a
96
formação de um jardim frontal à edificação e os afastamentos laterais, que
propiciavam a ventilação e o conforto térmico das edificações em um país tropical
ensolarado que desfrutava de muitos meses do ano com temperaturas quentes, e a
qualidade urbana até então não experimentada pelas cidades brasileiras.
97
Figura 39 – Plano Regional para as condições atuais
Fonte: Aloísio Lélis de Paula
98
4.5 – A Leitura da Evolução da Ocupação
A influência dos modelos portugueses apontados por TEIXEIRA (1996)
14
nas
implantações de cidades no período de expansão marítima de Portugal, a partir do
século XV, formavam cidades lineares, que se construíam pela ligação de pontos de
importância situados em extremos, partindo de um lugar com facilidades de defesa,
com a construção de uma capela e outros edifícios em direção a outros pontos de
evidencia e segurança, para se construir outros edifícios assim formando o percurso
desses pontos distintos e à beira do caminho novas construções iam surgindo
formando as cidades lineares.
Esse modelo apontado pertinente à configuração portuguesa, de estruturas
morfológicas a partir de edificações chaves descreve a implantação inicial de Barra
Mansa. A construção da igreja matriz, da casa de câmara, casa de cadeia e outros
edifícios, e a Rua Direita eram comum a muitas cidades nessa mesma matriz urbana
portuguesa.
O núcleo histórico (Figura 40) nasceu da iniciativa de Custódio Ferreira Leite,
conforme descrito no capítulo histórico, e sua configuração pelo antigo caminho que
cruzava o Caminho Real para Angra dos Reis, e a partir deste percurso estruturador
que ligava a Fazenda da Posse a nova capela construída, formou-se então a Rua
Direita.
14
TEIXEIRA, Manuel C.. A INFLUÊNCIA DOS MODELOS URBANOS PORTUGUESES NA ORIGEM
DA CIDADE BRASILEIRA. Seminário de História da Cidade e do Urbanismo (4.:1996:Rio de
Janeiro). Anais do IV Seminário de Historia da Cidade e do Urbanismo. Rio de Janeiro:
UFRJ/PROURB, 1996.
.
99
Figura 40: Núcleo Histórico
Fonte: PMBM
O perímetro urbano histórico descrito por Leopoldo Dulfur
15
, Engenheiro contratado
para fazer o primeiro levantamento topográfico do ainda Curato de São Sebastião de
Barra Mansa, descreve fazendo referência a elementos estruturadores que foram
perdidos com o tempo. Então para a construção da poligonal definida por Dulfur foi
necessário levar em consideração apenas os marcos encontrados no sitio urbano e
as edificações deste período.
Este levantamento foi executado para formar os documentos encaminhados ao
Estado para a elevação à Vila de São Sebastião de Barra Mansa.
Esse percurso estruturador, paralelo ao Rio Paraíba do Sul, e seguidamente
utilizado pela ferrovia que chegou a Barra Mansa com o café, é o trajeto matriz
15
Leopoldo Dulfur, Engenheiro Civil contratado pela Câmara de Vereadores para os primeiros levantamentos
cadastrais de Barra Mansa, para compor os documentos para o pleito junto ao Estado para elevação a vila. Este
perímetro urbano histórico foi transcrito pelo Decreto de 3 de Outubro de 1832.
100
descrito por Gianfranco Caniggia como de implantação de edificações em trajeto
matriz, que neste trajeto foram abraçadas pela poligonal do perímetro urbano
histórico descrito por Dulfur.
A construção desse núcleo histórico tomou o ritmo da economia ruralista, e às
margens do caminho se viam erguidas as residências dos barões e os edifícios
públicos necessários para a configuração do modelo português de cidades
medievais.
Seguidos esses tempos lentos, quando os acontecimentos eram marcados pelas
festividades e os ciclos produtivos rurais do café transformavam fazendeiros em
barões e a ferrovia já havia transformado muito o ritmo da cidade.
4.5.1 - A Década de 1930 – O início da Industrialização
Os anos 30 foram marcados pela crise econômica propiciada pela depressão
americana com a quebra da bolsa de valores de Nova York em 1929, e nessa
década é deflagrada a Segunda Grande Guerra, o período mais sangrento de nossa
história. Hitler assume o cargo de Chanceler na Alemanha e inicia o genocídio das
raças inferiores, definidas por ele como os judeus, que compartilhavam os espaços e
a economia alemã. Nos Estados Unidos, o Presidente Franklin Roosevelt dá inicio
ao plano de recuperação da economia em função da depressão de 1929. E no
Brasil, Washington Luis é deposto pelas forças militares que entregam o poder a
Getúlio Vargas, dando início a uma nova era e dando fim à Primeira República, com
o início de um governo autoritarista definido pela Revolução de 30.
Em 1932 os políticos paulistas e os grupos insatisfeitos com o governo Vargas se
unem às elites também insatisfeitas pela perda do poder político e as condições
econômicas e iniciam a Revolução Constitucionalista; apesar da derrota armada ,
Vargas é conduzido a convocar uma Assembléia Constituinte, que fora instalada em
1933, e promulgada em 1934, elegendo Vargas Presidente da Republica até maio
de 1938.
Em 1937 Vargas dá um novo golpe, instituindo o Estado Novo que somente tem fim
em 1945 com o fim desse primeiro governo.
101
Dá-se nesses anos o fortalecimento do investimento do Estado na economia,
principalmente em áreas de infraestrutura como transporte e geração de energia
elétrica, período em que o mercado nacional intensifica o processo de integração.
Antes desses tempos, a capacidade industrial era restrita à região produtora, e o
deslocamento da economia internacional degenerada desencadeada pela guerra
fortalecem a economia interna com os investimentos do Estado para o crescimento
nacional.
Em São Paulo, que aparecera com o crescimento econômico e industrial apoiado
pela economia cafeeira, numa fase posterior a mineira e fluminense, acumulando
capital da economia exportadora na cidade de São Paulo, somando com a
integração econômica nacional.
Assim como em São Paulo, a industrialização em Barra Mansa vocacionada à
siderurgia definida assim pelo sistema de transporte ferroviário com destinos para
quase todas as regiões consumidoras, desponta com o inicio da industrialização.
A industrialização da década de 1930 em Barra Mansa descreve no território a
evolução urbana marcada pelas possibilidades criadas pela oferta de trabalho nas
indústrias recém instaladas, e a conformação do núcleo histórico que se expande
ainda no sentido longitudinal à várzea do Rio Paraíba do Sul.
As primeiras áreas ocupadas pelos trabalhadores que chegavam a Barra Mansa
pela ferrovia para o trabalho industrial foram as vilas industriais promovidas pelas
indústrias.
A Siderúrgica Barra Mansa construiu sua vila operária, a Vila Paraíba, que recebeu
os trabalhadores que chegavam e organizou a ocupação das proximidades da vila
operária, e o Bairro Saudade que foi ocupado ainda muito lentamente nas décadas
seguintes. (Figura 41 e 42)
102
Figura 41 – Vila Operária da Siderúrgica Barra Mansa – Vila Paraíba
Fonte: Recorte do Plano de 1941 - Attílio Correa Lima
Figura 42 – Vila Operária da Siderúrgica Barra Mansa – Foto Vila Paraíba
Fonte: UBM
A Metalúrgica Barbará também nas proximidades de sua planta fabril construiu os
galpões operários para os trabalhadores, e sua vila operária foi construída dentro de
seus limites às margens da estrada que ligava o centro urbano de Barra Mansa ao
distrito de Volta Redonda. (figuras 43 e 44)
103
Figura 43 – Vila Operária da Metalúrgica Barbará
Fonte: Recorte do Plano de 1941 - Attílio Correa Lima
.
Figura 44 – Casas para os trabalhadores da Cia Barbará
Fonte: Academia Barramansense de História
.
104
Figura 45 – Vista Aérea de Barra Mansa em 1932
Fonte: Academia Barramansense de História
.
Figura 46 – Vista Parcial de Barra Mansa em 1936
Fonte: Academia Barramansense de História
105
4.5.2 - A Década de 1940 – O Projeto Regional de Attílio
O adensamento na década de 1940 com a ocupação do derredor do núcleo histórico
aumentaram a mancha urbana nas proximidades dos edifícios públicos e no
percurso matriz, com desdobramento em trajeto de implantação, que parte das
edificações construídas no referido percurso para formar as quadras, evoluindo para
os bairros que começaram a surgir às margens da ferrovia, por ocasião da
construção das casas pelas concessionárias das Estradas de Ferro para os
funcionários que trabalhavam no trecho ferroviário e no pátio de manobras
16
.
Figura 47 – Pátio das Oficinas Ferroviárias e Atual Bairro Roberto Silveira
Fonte: Recorte do Plano de 1941 - Attílio Correa Lima
16
O Bairro Governador Roberto Silveira, foi um dos primeiros assentamentos irregulares que foi beneficiado
pela Regularização Fundiária promovida pela Prefeitura de Barra Mansa após a revisão do Plano Diretor em
2006. Este Bairro foi ocupado principalmente pelos funcionários das ferrovias que recebiam o direto de morar
em sua faixa de domínio, que somente fora regularizado em 2008.
106
A década de 1940, em sua configuração, fora antecedida por uma década marcada
por muitos eventos que deram novo rumo ao mundo, os regimes totalitários
17
que de
certa forma chegaram ao Brasil com Vargas, que se apropriou desse modo de
governo para iniciar o fortalecimento industrial brasileiro. Como o Brasil estava
distante da guerra, os esforços foram concentrados dentro do novo modelo para
fortalecimento industrial.
O Estado Novo pretendeu superar os modelos anteriores como a construção
espacial do modelo de Vargas para a cidade industrial, ofertando trabalho e
produzindo o novo homem para a nova cidade.
Era grande a dinâmica das populações pelo território em busca do trabalho industrial
para subsistência já que o declínio do ruralismo punha muita gente na estrada, e a
Grande Guerra diminuía as possibilidades com o direcionamento dos capitais
mundiais para esse fomento. As ofertas de trabalho atraiam grandes massas
populacionais.
Então, na década de 1940, o Estado Novo de Vargas e a industrialização nascente
em Barra Mansa atraíram essa massa popular em busca do trabalho. As
possibilidades criadas pelo projeto da construção da Grande Usina movimentaram
mais ainda a cidade com adornos ruralistas. (Figuras 48 e 49)
Figura 48 – Trabalhadores do Início das Obras das Fundações da CSN
Fonte: Acervo pessoal de Erasmo José da Silva
.
17
Foi ainda no decorrer da Segunda Guerra Mundial que começou a nascer o Totalitarismo, fenômeno político
que marcou o século XX. Com a necessidade de direcionar a produção industrial para as demandas geradas
pela guerra, os governos das frágeis democracias liberais européias tiveram de se fortalecer, acumulando
poderes e funções de Estado, em detrimento do poder parlamentar.
107
Figura 49 - Trabalhadores do Início das Obras das Fundações da CSN
Fonte: Acervo pessoal de Erasmo José da Silva
.
Figura 50 - Distrito de Volta Redonda - 1946
Fonte: Academia Barramansense de História
108
O distrito de Volta Redonda, configurado por uma pequena aglomeração urbana que
expandiu com o início das obras em sua grande área plana próxima ao Rio Paraíba
do Sul, recebe um contingente de trabalhadores cuja evolução e ocupação foram
apontados por BASTOS, 2005
18
.
TABELA 4: Evolução da População em Barra Mansa.
MUNICÍPIOS: POPULAÇÃO
E EMPREGOS INDUSTRIAIS
1940 1950 1960 1970 1980 1990
1. POPULAÇÃO:
Barra Mansa
23.564 34.916 65.000 101.660
154.853
169.480
1. POPULAÇÃO:
2. Distrito de
Volta Redonda
2.782 35.964 88.740 126.805
183.641
260.000
3. EMPREGOS CSN
762 9.092 11.619 15.419 19.219 21.000
4. EMP. INDUSTRIAIS
BARRA MANSA
- - 4.550 4.574 8.045 8.894
Fontes: (BASTOS, 2005 p. 71)
19
A população de Barra Mansa cresceu com ocupação de porções ainda não
parceladas e áreas que não dispunham de infraestrutura mínima para suportar essa
demanda, e no distrito de Volta Redonda, o súbito crescimento marcou o início da
construção da CSN, mas também verificou uma população crescente em função das
etapas do crescimento da grande siderúrgica.
O crescimento em Barra Mansa marca as regiões centrais, principalmente o eixo do
trajeto matriz, mas o parcelamento acelerado também recebe grande contingente, e
dá-se início a favelização. Esta ocupação já produz novos traçados de
reestruturação em faixas simétricas ao eixo do trajeto matriz estruturador, e até o fim
da década de 1940 pode se ver as manchas das ocupações sobre o perímetro
urbano atual na figura a seguir.( Figura 51)
18
BASTOS, Paulo Gustavo Pereira. Moradia Operária: da gênese à privatização da CSN – 1940 a
1993: Volta Redonda: uma contribuição à análise morfológica / Paulo Gustavo Pereira Bastos –
Niterói: UFF GEU, 2005.
19
BASTOS, 2005 apud PIQUET, 1998, p.65
109
Figura 51 - Vista aérea de Barra Mansa - 1940
Fonte: Acervo pessoal de Clécio Penedo
.
Figura 52 - Vista aérea de Barra Mansa - 1942
Fonte: Acervo de Clécio Penedo
.
110
Figura 53: Mancha Urbana da Ocupação na Década 1940 sobre o Perímetro Urbano Atual
Fonte: PMBM
.
4.5.3 - A Década de 1950 – A emancipação de Volta Redonda
Com o fim da Primeira Guerra Mundial, ainda na década de 1940, o mundo
experimenta o alívio pelo fim dos conflitos e o esforço para a reconstrução das
cidades que foram destruídas. O Japão experimentara com muita dor essa guerra, e
o futuro o esperava com muito trabalho para a reconstrução.
No Brasil, a industrialização aproveita a oportunidade para substituir os produtos
importados, e o desenvolvimentismo do Presidente Dutra continuava com o apelo
rodoviário com a construção de Rodovia Presidente Dutra, que foi inaugurada em
1951
20
que contribuía com a articulação de Barra Mansa com seu traçado paralelo
20
A Rodovia Presidente Dutra, foi inaugurada em 19 de Janeiro de 1951 pelo Presidente da República Eurico
Gaspar Dutra, com pista simples em grande parte de sua extensão, e somente duplicada nas proximidades das
duas capitais, São Paulo nos arredores de Guarulhos, e Rio de Janeiro na Baixada Fluminense. A Dutra foi
duplicada em outros trechos com o tempo, para atender a crescente demanda do rodoviarismo. DUTRA, 2009.
Disponível em http://www.novadutra.com.br/concessionaria/sobrea/historico.cfm acesso em: 04mar2009.
111
ao Rio Paraíba do Sul, sobre o percurso dos caminhos singulares das fazendas da
ocupação inicial, fugindo do traçado da primeira estrada Rio São Paulo, que fora
construída ainda na década de 1920, no governo do Presidente da República
Washington Luis.
O rodoviarismo brasileiro já começa a desmobilizar as ferrovias, os recursos já
faltosos para a manutenção das ferrovias passam a ser escassos em função do
novo modelo de transporte que apontava com o movimento de muitos caminhões
entre as capitais, Rio de Janeiro e São Paulo; a Rodovia Presidente Dutra foi
certamente necessária, mas não a desmobilização ferroviária, que perdeu espaço no
transporte de cargas e passageiros, tornando sua manutenção pesada para o
governo.
A cidade configurada ao redor das estações ferroviárias se transforma com a
revolução fordista e as possibilidades criadas pela industrialização, quando as
estradas que se ramificam para muitos lugare, e a rodovia que recebe o fluxo das
cidades em busca das capitais limitam o uso do trem ao transporte de cargas.
Apesar de poucas famílias possuírem carros, o uso dos caminhões para o transporte
e os ônibus que passavam a circular nas cidades ligando pontos próximos com
viagens mais constantes aproximando as regiões mais distantes dos centros de
trabalho e comércio em nossas cidades, priorizou o transporte sobre pneus ao
ferroviário. (HALL, 2005)
21
Vargas retorna ao Palácio do Catete, e o discurso desenvolvimentista de Eurico
Gaspar Dutra que o antecedeu, agora é retomado por Getúlio com mais ênfase na
aplicação de capital estrangeiro para o desenvolvimento brasileiro e a participação
direta de bancos para financiamento dos investimentos nacionais, as relações de
exportação de matérias primas e consumo brasileiro estabelecem novo rumo para o
capital investido no Brasil com consumo de carros importados e de petróleo.
21
HALL, Peter. Cidades do Amanhã: Uma história intelectual do planejamento e do projeto
urbanos no século XX/A Cidade à Beira da Auto-estrada. O subúrbio do Automóvel: Long
Island, Wisconsin, Los Angeles, Paris (1920-1987). Tradução Pérola de Carvalho. São Paulo:
Perspectiva, 2005.
112
A configuração dessa década com o crescente consumo e a ampliação da CSN com
o Plano Inicial em 1946 e o Plano B em 1954 (BASTOS, 2005 p. 72), atraiu maior
contingente de trabalhador, aumentando bruscamente a população do distrito de
Volta Redonda, como podemos ver na Tabela 3 na página anterior, e as
mobilizações políticas para emancipação desse distrito, aconteceram em 17 de
Julho de 1954. Barra Mansa perde território para a formação de um novo município
que se organiza politicamente.
Figura 54- Distrito de Volta Redonda emancipado politicamente em 1954
Fonte: CIDE – Modificado por Aloísio Lélis de Paula em 12-abr-2009.
Barra Mansa não somente perde território, mas também a atenção de Vargas, que
deixa de governar um mês depois pelo infortúnio de sua morte quando seu vice,
Café Filho, assume o mandato governando por pouco mais de um ano.
113
A população crescente, sem recursos, assenta nas regiões limítrofes do recente
emancipado Município de Volta Redonda. As ocupações dessas regiões no extremo
Leste formaram os assentamentos informais que atualmente são objeto de
regularização fundiária, com instalação de infraestrutura básica e saneamento
ambiental.
O território, à margem esquerda do Rio Paraíba do Sul, que foi ocupado é o atual
Bairro Vista Alegre, que às margens da Ferrovia Oeste de Minas se utilizava da
ponte ferroviária e da ponte de pedestres construída em 1903 para alcançar o
núcleo histórico. (Figura 55 e 56)
A construção da ponte em arcos (Figura 46), agora para os veículos que a cidade já
possuía, possibilitou a ocupação seguida dessa margem do rio que se deu ainda
nessa década. A Fazenda Ano Bom, que assim começa a ser parcelada e ocupada
a partir da construção desta ponte, mais próxima do núcleo histórico da cidade é um
exemplo.
Outras ocupações foram às margens dos afluentes do Rio Paraíba do Sul, às
margens dos percursos que ligavam aglomerações e também percursos primitivos
que buscavam a antiga Estrada Rio São Paulo.
114
Figura 55 – Ponte Ferroviária sobre o Rio Paraíba do Sul
Fonte: PMBM
.
Figura 56– Ponte para pedestres sobre o Rio Paraíba do Sul 1903
Fonte: Acervo de Rosemeire Oliveira Marques
.
115
Figura 57 – Segunda Ponte (Em Arcos), 1950
Fonte: Academia Barramansense de História
.
Figura 58 - Vista aérea de Barra Mansa 1958
Fonte: Acervo de Clécio Penedo
.
116
Figura 59: Mancha Urbana da Ocupação na Década 1950 sobre o Perímetro Urbano Atual
Fonte: PMBM
.
4.5.4 - A Década de 1960 – A ferrovia em baixa
No Brasil, nesse período, é inaugurada a cidade de Brasília pelo então Presidente
da República Juscelino Kubitschek de Oliveira, que construiu e mudou a capital
brasileira para o centro oeste, depois que a sede política brasileira havia passado
por Salvador, na Bahia, ainda no período imperial, e pela cidade do Rio de Janeiro
ainda no império, até a mudança para Brasília. As motivações para o crescimento
do país com uma ocupação de seu território a partir de seu eixo central já pré-
existiam a Juscelino, mas esse deslocamento fora lento com as mudanças das
sedes do poderes federais.
4.5.4.1 - O declínio ferroviário
No início dos anos 60 a situação estava muito próxima do total descontrole
ferroviário, administrativo e financeiro. Toda a ferrovia brasileira estava com seu
passivo depreciado, com material rodante incapaz de suportar as condições
mínimas exigidas para o funcionamento ferroviário nacional.
117
A rede ferroviária nacional construída muitas vezes pelas circunstâncias, excluindo
qualquer planejamento para integração nacional e operando em alguns ramais em
precárias condições, mesmo assim integrando as regiões onde passava, não
acompanhou a expansão rodoviária brasileira, e o abandono afugentou os fretes
para as rodovias, definindo assim o declínio ferroviário brasileiro.
A deficiência do transporte ferroviário deveu-se a uma série de fatores que
evoluíram ao longo do tempo, atingindo seu ponto culminante em fins de 1963. O
General Peixoto descreve o desesperado esforço para diminuir os impactos sociais
e econômicos associados à ferrovia brasileira, com a criação em 1962, da Rede
Ferroviária Federal S/A, que apesar de encampada pelo governo, foi formada por
economia mista, absorvendo a administração de dezoito ferrovias.
Apesar desse esforço de apresentar a solução para todos os problemas ferroviários,
o ato não mostrou efetivo acerto em função de muitas ferrovias deficitárias que
foram mantidas com um alto custo para a RFFSA.
A ferrovia, normalmente, deve atender a áreas já desenvolvidas
economicamente, porque uma ferrovia é rentável quando pode
transportar grandes cargas a grandes distâncias. E essas cargas,
evidentemente, estão em regiões de acentuada expansão econômica.
(PEIXOTO, 1977 p.131)
22
O transporte rodoviário foi considerado excelente para atender uma distância de até
300 quilômetros; acima disto até 1.000 quilômetros, a ferrovia atende
satisfatoriamente; e mais que estes 1.000 quilômetros, o transporte marítimo deve
ser usado para alcançar grandes mercados com um volume muito grande de
mercadorias.
Essas características apesar de conhecidas não foram aplicadas. Não somente o
rodoviarismo foi o culpado, mas também diversas outras situações conjunturais que
contribuíram para o adiamento, por muitas vezes, da adoção de medidas para
fortalecer a ferrovia brasileira.
Com a necessidade da eletrificação nos caso de elevado tráfego ferroviário, e
freqüência contínua de trens de passageiros suburbanos para longas distâncias, em
22
PEIXOTO, João Batista. OS TRANSPORTES NO ATUAL DESENVOLVIMENTO DO BRASIL. Rio
de Janeiro, Biblioteca do Exército, 1977.
118
particular na região Centro Sul, ficou impedida a eletrificação durante longo tempo
em função da crise energética brasileira.
Os traçados que tecnicamente estavam ultrapassados, causaram muitos acidentes e
encareceram exageradamente a operação para manter a regularidade das
composições e a segurança do tráfego.
O material rodante, que muito foi usado, tornou-se obsoleto e carente de adequação
e manutenção, acumulando nos pátios e aguardando sua vez, mas a falta de
recursos adiava também essa necessidade.
O grande contingente trabalhador, ainda necessário para manter as estações e os
trechos, oneravam grandemente o orçamento das ferrovias. Nesse período em que
as ferrovias também faziam o papel da comunicação, os telégrafos repicavam a
todo tempo com informações das composições que partiam das estações,
transmitindo ainda as notícias da região que chegavam mais rápido às cidades pelo
sonido intermitente que sempre dizia alguma coisa.até os déficits operacionais que
alcançavam grande volume diário apontavam para o colapso iminente.
Os sucessores de Juscelino se alternaram com os de Jânio Quadros até o golpe
militar em 1964, que reinaugurou a ditadura militar com o novo Presidente da
República, o Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco. Esses anos de
ditadura foram marcados pelo crescimento econômico brasileiro, definido por
“Milagre Econômico” e também “Anos de Chumbo”, período de crescimento do PIB
brasileiro, apesar da inflação acelerada, e também com grande repressão a tudo que
divergia dos interesses do governo militar, principalmente até o fim do Governo do
Presidente Emílio Garrastazu Médici, em 1974.
Esses anos foram decisivos para a recuperação, mas por onde começar? pela
identificação dos problemas e o planejamento para alcançar êxito para essa
readequação ferroviária que se pleiteava.
“A redução progressiva do déficit operacional, a extinção de ramais
antieconômicos, a aplicação de tarifas realísticas, o aumento da
produtividade através da modernização da via permanente e do material
rodante e, finalmente, a especialização para o transporte de carga
adequado, tem sido as principais metas da política de transportes no setor,
cujo principal objetivo é justamente colocar o sistema ferroviário em
condições de atender satisfatoriamente à demanda decorrente da
119
ampliação da indústria siderúrgica e do aumento de volume das
exportações, assim como do escoamento da produção agrícola.”
(PEIXOTO, 1977 p.132)
Assim surge o “Programa de Corredores de Exportação”, como resultado de estudos
para localizar os fluxos mais importantes e os pontos críticos da circulação de cargas
no país. Esse programa foi destinado à execução de obras especiais para assegurar
o ritmo do desenvolvimento econômico, principalmente nos setores da agricultura,
mineração e siderurgia.
“Algumas ferrovias e alguns portos foram selecionados para serem urgentemente
recuperados e reaparelhados, a fim de atender à crescente demanda de transporte
de cargas, particularmente das zonas de produção aos ancoradouros de exportação
na região Centro-Sul do País.” (Ibid.,
1977 p.132
)
A recuperação das ferrovias passou assim a ser meta prioritária para o Ministério
dos Transportes, quando muitas medidas foram tomadas para sanear e reorganizar
a RFFSA: a redução do efetivo, extinção de linhas e ramais antieconômicos, a
expansão da capacidade de transporte do sistema com a ampliação do parque de
locomotivas, material rodante e instalações fixas. Uma grande soma de recursos foi
investida na execução do plano e novos recursos foram negociados no Banco
Mundial e outras entidades de crédito internacional para atender á demanda do
desenvolvimento nacional esperado nessa década.
4.5.4.2 - A cidade
Em Barra Mansa, na década de 1960 houve uma explosão demográfica, quase
duplicando a população, passando de pouco mais de 34.000 habitantes para 65.000
habitantes (Tabela 4) em função do “PLANO C” de expansão da CSN em 1960
(Tabela 5).
Esse crescimento populacional foi maior que a oferta de trabalho oferecida pelas
indústrias e empresas instaladas em Barra Mansa e região, assim o contingente de
desempregados cresce criando as condições para os assentamentos subnormais.
A cidade adensa nos bairros próximos à Companhia Siderúrgica Barra Mansa, Vila
Maria e Saudade, e entre a margem do Rio Barra Mansa e a RJ 155, Rodovia
Saturnino Braga, nos bairro, Santa Clara e Goiabal.
120
TABELA 5 – Crescimento Populacional Do Vale Do Paraíba
MUNICÍPIOS: 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
BARRA MANSA 23.564 34.916 65.000 101.660 154.853 161.723 170.593
BARRA DO PIRAÍ 37.567 45.156 45.367 59.097 75.027 88.400 96.200
PIRAÍ 16.133 21.035 23.050 24.150 28.815 32.700 39.530
RESENDE 27422 34.752 45.797 67.951 101.212 121.000 105.000
VOLTA REDONDA 2.782 35.964 88.740 126.805 183.641 260.000 296.400
Fonte: PMBM
23
TABELA 6 – População e Expansão Industrial
ESTÁGIO DE EXPANSÃO ANO BARRA MANSA VOLTA REDONDA
PLANO A (INICIAL) 1946 30.375 20.467
PLANO B 1954 46.949 56.380
PLANO C 1960 65.000 88.740
PLANO INTERMEDIÁRIO 1962 72.332 97.080
PLANO DE EXPANSÃO – ESTÁGIO I 1973 117.617 125.299
PLANO DE EXPANSÃO – ESTÁGIO II 1977 138.895 154.000
PLANO DE EXPANSÃO – ESTÁGIO III 1978 143.400 182.980
Fonte: BASTOS, 2005 p. 72.
.
23
BARRA MANSA, PROGRAMA HABITAR BRASIL/BID. DIAGNÓSTICO DA CAPACIDADE
INSTITUCIONAL DO MUNICÍPIO DE BARRA MANSA – RJ. Prefeitura Municipal de Barra Mansa:
2006.
121
Figura 60 – Av. Joaquim Leite 1960
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
.
Figura 61 – Vista Aérea do Bairro Ano Bom e Centro 1960
Fonte: Acervo de Academia Barramansense de História
.
122
Figura 62 – Núcleo Histórico
Fonte: PMBM
.
Figura
63
:
Mancha Urbana da Ocupação na Década 1960 sobre o Perímetro Urbano Atual
Fonte: PMBM
123
3.5.5 - A Década de 1970 – O Milagre Econômico
Essa década foi marcada por duas crises do petróleo, consequência das posições
políticas opostas entre os países produtores de petróleo e os Estados Unidos, o
maior consumidor. A primeira, em 1973, onde esses países produtores aumentam o
preço por barril causando a crise de petróleo americana em detrimento ao apoio
americano ao Estado de Israel na Guerra do Yom Kippur.(BRASIL ESCOLA, 2009)
24
No Brasil, essa crise chega atrasada ainda pela força do “Milagre Econômico” da
década de 1960, mas a crise do petróleo de 1979 termina com os anos de milagre
econômico e a elevação do preço do petróleo no mercado interno impulsiona a
inflação gradualmente, afetando a economia brasileira.
Em Barra Mansa, apesar da crise do petróleo, o crescimento populacional foi grande
em função dos Planos de Expansão da CSN em 1973, 1977 e 1978. As regiões
limítrofes entre os municípios de Barra Mansa e Volta Redonda sofrem ocupações
rápidas e os loteamentos irregulares se alastram.
Com as seguidas expansões s da CSN e o aumento da renda dos seus funcionários
num período de ditadura com repressões militares, surge a ocupação de uma região
fora dos limites urbanos da cidade. Um loteamento ainda nos moldes dos bairros
jardins da década de 1930 em São Paulo. O Loteamento Clube Moinho de Vento
parcela uma fazenda em lotes para essas pessoas que, longe da presença
constante do exército e dos confrontos com a população contrária ao governo militar,
constroem suas casas distante destes conflitos.
Em 1972 foi elaborado o Plano de Desenvolvimento Integrado de Barra Mansa, a
cargo do GPI – Grupo de Planejamento Integrado, com recursos oriundos do
Ministério do Interior e do extinto SERPHAU, Serviço Federal de Habitação e
Urbanismo. Trabalho extenso e minucioso que se implantado teria minimizado
grande parte dos problemas urbanos de Barra Mansa.
24
BRASIL ESCOLA, A Guerra Guerra do Yom Kippur, Com a morte do Presidente do Egito Nasser,
Anuar Sadat assume seu lugar, e sua preocupação inicial era de recuperar os territórios perdidos
para Israel durante a guerra dos seis dias. O Egito e a Síria fizeram uma ofensiva no dia do Perdão
Israelense, Yom Kippur, mas com o apoio americano Israel vence os conflitos ocupando territórios da
Síria, Egito e Jordânia. Disponível em <http://www.guerras.brasilescola.com/seculo-xx/guerra-yom-
kippur.htm> acessado em 15 mar 2009.
124
Em 1977, a Secretaria de Estado de Controle e Planejamento e a FIDERJ elaboram
o documento “Estudos para o Planejamento Municipal”, onde este documento
alertava para a o estado crítico do município em função do processo de urbanização
dependente de Volta Redonda. (BARRA MANSA, 2006)
25
Em 1973, foi elaborado o Código de Obras, aprovado pela Deliberação Legislativa
nº1201/73 que vigorou até a aprovação do Plano Diretor de 1992, ignorando os
planos desse intervalo de tempo, e somados a alguns instrumentos de parcelamento
e uso do solo como a Lei Municipal nº1575 de 10 de dezembro 1980, e a Lei
Municipal nº1820 de 17 de dezembro de 1984. (BARRA MANSA, 2006)
Instrumentos que apesar de regular o parcelamento do solo, deram liberdade para o
crescimento de loteamentos na periferia distante. A ausência de infraestrutura
urbana adicionada às condições de relevo provocava ocupações dispersas com
impacto na organização urbana e social do município.
A dependência apontada em função do grande montante de funcionários da CSN
que moravam em Barra Mansa, assim classificada como cidade dormitório desses
funcionários que não conseguiam morar em Volta Redonda e buscavam as cidades
do entorno. A dependência não existia exatamente, mas o aumento da aglomeração
urbana foi evidente, também pelo crescimento das indústrias instaladas em Barra
Mansa e também pela do novo tronco ferroviário para o sul do País, que impactou
diretamente o território barramansense nos anos setenta.
4.5.5.1 - A Mineração e a Siderurgia
Apesar do rodoviarismo que após Washington Luis retoma com o surto formado pelo
Fundo Rodoviário Nacional em 1950, descrito pelo General Peixoto, o sistema
ferroviário brasileiro previsto no Plano Geral de Viação Nacional de 1946 é retomado
para a construção do novo tronco ferroviário para o sul do país que previa a
construção de uma ferrovia para atender à demanda crescente de minério das
regiões mineiras que atenderiam a COSIPA em São Paulo e à CSN em Volta
Redonda.
25
BARRA MANSA, PROGRAMA HABITAR BRASIL/BID. PEMAS - PLANO ESTRATÉGICO
MUNICIPAL PARA ASSENTAMENTOS SUBNORMAIS. Prefeitura Municipal de Barra Mansa: 2006
125
“Três importantes projetos de apoio ao Programa Siderúrgico Nacional
foram elaborados: a) - ligação da mina de Águas Claras (MG) ao Terminal
Marítimo de Sepetiba (RJ) com objetivo de exportação de 12 milhões de
toneladas por ano de minério de ferro; b) – a remodelação e melhoramento
da linha Rio - São Paulo para adequá-la ao tráfego de alta densidade e
grande velocidade; c) – A ligação de Belo Horizonte São Paulo, destinada
ao transporte de minérios, de produtos siderúrgicos e de cargas
diversificadas.” (PEIXOTO, 1977 p.132)
General Peixoto descreve as intenções do plano de recuperação das ferrovias para
a década de 1970, demonstrando as intenções claras de uma economia apoiada nas
exportações, e também na produção interna, como foi o plano do presidente Vargas.
A ligação da mina de Águas Claras ao Terminal Marítimo de Sepetiba foi o objetivo
principal, a exportação para equilibrar a balança comercial e a entrada de recursos
externos para ser aplicado na economia siderúrgica crescente estava no primeiro
plano das intenções do Programa Siderúrgico Nacional.
A remodelação da linha Rio São Paulo além de atender ao fluxo de minério que
chegava das minas pela Ferrovia Oeste de Minas passando por Barra Mansa em
direção a São Paulo atendia também o fluxo intenso de outras cargas, que apesar
de diminuído precisava ser adequado para a demanda esperada.
A ligação de Belo Horizonte a São Paulo prevista para atender a COSIPA com
minério e outras cargas seria o futuro próximo, já que se delineava a construção da
nova ferrovia para esse fim.
Para atender a esse objetivo de exportação, além de todos os investimentos na
preparação do porto para todo esse minério, era necessário construir o terminal
marítimo de Sepetiba; a operadora MBR
26
adquiriu a maior parte da Ilha Guaíba,
perto de Mangaratiba.
“O embarque de minério de ferro deverá ser feito no Terminal de Sepetiba
em navios de até 300 mil TDW
27
, a uma taxa horária de 7 mil toneladas,
num total anual de 11.500 mil toneladas inicialmente. Acesso dos trens-
unidades de até 125 vagões será efetuado por intermédio de uma ponte
ferroviária que ligará a Ilha ao Continente. O minério será descarregado e
estocado em um pátio com capacidade para 1,7 milhão de toneladas, à taxa
de 4 mil toneladas por hora. [...] Suas instalações ali permitirão a estocagem
e movimento de minério numa área de 300.000 m². A ponte de acesso ao
26
MBR – Minerações Brasileiras Reunidas, empresa tipo Holding que administra a exportação de minério
brasileiro.
27
TDW – Tidewater, palavra de língua Inglesa que não possui tradução, mas é usada como unidade de medida
da capacidade de carga de um navio, capacidade de carga até o nível seguro da maré.
126
continente terá 1.703 m de comprimento e o cais em construção prevê o
carregamento de navios de até 300 mil toneladas.” (PEIXOTO, 1977 p.134)
A expectativa criada pela exportação do minério esperava a construção da moderna
ferrovia para manter o fluxo do minério para exportação.
Figura 64 – Ilha Guaíba – Terminal de Cargas de Minério de Ferro, 2009
Fonte: Google Earth
.
127
Figura 65 – Ponte Ferroviária para o Terminal de Minério de Ferro
Foto: Sergio Cara
4.5.5.2 - A Ferrovia do Aço
O programa de desenvolvimento para o quinquênio 1975 a 1979 pretendia atender
ao sistema econômico montado para a construção da nova ferrovia. Um sistema
ferroviário compatível com as necessidades de desenvolvimento econômico com as
circunstâncias da crise do petróleo e de energia; assim, em outubro de 1974, foi
aprovado pelo Presidente da República Ernesto Geisel
28
o programa para
readequação ferroviária.
Dentre as ações pretendidas por esse plano estava a atualização tecnológica e
modernização operacional como programa de revitalização da RFFSA que
descentralizava as decisões para o aperfeiçoamento do trabalho, para simplificar,
desburocratizar e adotar procedimentos empresariais para o efetivo funcionamento.
Nesse momento foi importante a criação de uma subsidiária para atender aos
projetos, construção e fiscalização das obras ferroviárias.
28
Ernesto Geisel deu início a construção da Ferrovia do Aço, com o prazo de 3 anos, assim chamada de ferrovia
dos 1000 dias, que foi construída em 14 anos, com a dilatação do prazo em cinco vezes se tornando a ferrovia
do 5000 dias.
128
A descentralização do comando ferroviário com a constituição da ENGEFER voltada
para a construção das novas ferrovias do programa representa o passo decisivo
para a ampliação e adequação do Sistema Ferroviário Nacional para responder
satisfatoriamente à estratégia, de desenvolvimento.
O discurso do General Aurélio de Lyra Tavares descreve o otimismo para a
construção desse novo caminho para o minério.
“Ao reinvestir a ferrovia em seu relevante e intransferível papel, a Ferrovia
do Aço representa um verdadeiro marco do novo e auspicioso rumo no
desenvolvimento dos transportes do Brasil.
A chamada Ferrovia do Século destinada a ligar Belo Horizonte a São
Paulo, não resulta apenas de uma imposição da estratégia do
desenvolvimento nacional para atender a expansão da indústria siderúrgica
e ao ritmo acelerado em que cresce a demanda de transporte para a
exportação do nosso minério de ferro e para a interligação entre as fontes
de matéria-prima, os centros de transformação e os mercados de consumo
dos produtos acabados.
Essa já seria uma razão determinante e decisiva para justificá-la, a despeito
dos custos do arrojado empreendimento e das dificuldades técnicas do
traçado, em terreno de topografia muito hostil e de consistência geológica
difícil e inevitável, na falta de outra opção menos onerosa. [...] A significação
do gigantesco empreendimento é, porém ainda maior quando o encaramos
como grande marco do povo e auspicioso rumo que ele inaugura, no
desenvolvimento dos sistemas de viação, e reinvestir a ferrovia no seu
papel relevante e intransferível. [...] E é uma nova era que se inaugura com
a modernização do sistema ferroviário brasileiro, tanto pelo alto padrão das
normas técnicas do traçado, como pelos modernos sistemas de
eletrificação, sinalização e comunicação de que vai beneficiar-se o tráfego,
em velocidade, segurança e força de tração para as composições do trem
tipo de grande capacidade. [...] Ela constituirá um ponto de convergência e
captação do know-how, uma verdadeira escola durante o processo de
construção, refletindo-se ao mesmo tempo, no encorajamento e na
capacitação da indústria nacional de locomotivas, além de outros produtos
afins, nesse novo campo da tecnologia a ser progressivamente
nacionalizado, como tem acontecido com muitos outros.[...] Cumpre, pois,
assegurar o êxito da Ferrovia do Aço, tanto no planejamento das suas
etapas, como no realismo do esquema financeiro para custeá-las.” (A. de
Lyra Tavares
29
apud PEIXOTO, 1977 p. 146)
A construção da Ferrovia do Aço pretendia conectar Belo Horizonte – Itutinga - São
Paulo e sua variante com o ramal Itutinga - Volta Redonda nascia. O início das obras
de infra-estrutura do trecho Belo Horizonte – Itutinga – Volta Redonda foi em 1975, e
também o projeto final de engenharia do trecho Itutinga – São Paulo.
29
Aurélio de Lyra Tavares, General do Exército e engenheiro civil, historiador da engenharia militar.
Eleito em 23 de abril de 1970 para a Cadeira n.20, na sucessão de Múcio Leão na Academia
Brasileira de Letras. Disponível em: <www.academia.org.br> acesso em: 01 abr 2009.
129
As previsões da demanda da construção foram em duas etapas; a primeira seria o
trecho Belo Horizonte – Itutinga – Volta Redonda, para o abastecimento da CSN. E a
segunda etapa somente quando o sistema estivesse atendendo plenamente à CSN,
para então completar o trecho Itutinga – São Paulo para o abastecimento da
COSIPA.
“A ligação Belo Horizonte – São Paulo terá raio mínimo de 940 metros e rampa
máxima de 1% compensada
30
, permitindo a velocidade de 134 km/h nas curvas de
raio mínimo” (PEIXOTO, 1977 p.138). A previsão do projeto dessa linha tornaria a
ligação destas duas capitais um atrativo para o transporte de passageiros além do
minério, já que a viagem foi prevista para 5 a 6 horas. (Figura 66)
As previsões do plano para a Ferrovia do Aço atenderiam aos intentos do Programa
Siderúrgico Nacional em vinte anos:
“No espaço de 20 anos, na área em referencia, a produção de transporte
será oito vezes maior. A nova linha Belo Horizonte – São Paulo, em seus
distintos trechos, estará movimentando, em 1992, cargas que variam entre
20 e 140 milhões de toneladas. Como comparação, basta indicar que a
Vitória – Minas movimentou, em 1970, 14,7 milhões de t/km, representando
48,4% do total nacional. A nova ligação em 1992, estará produzindo 25,3
milhões de t/km. E hoje (em 1977) não passa diretamente uma tonelada, a
menos que se submeta a percorrer mais de 1.200 km, na bitola estreita da
antiga Rede Mineira de Viação.” (PEIXOTO, 1977 p.142)
As expectativas do governo para a operação dessa ferrovia foi dentro dos mil dias
previstos para as obras, assim chamada de ferrovia dos mil dias, mas a configuração
econômica mundial e o fim do “milagre econômico” foram desacelerando as obras.
Atribuir a culpa à morosidade da construção dessa ferrovia somente à economia é
pouco, ainda com a diversidade de acontecimentos que circunstanciavam essa
década e prenunciavam as décadas seguintes. Quatorze anos para se completar a
metade do intento de construir a ferrovia do século, entre Barra Mansa e Belo
Horizonte, e ainda entregar uma obra incompleta, por não ter a eletrificação
executada, não somente atrasa o Programa Siderúrgico Nacional e as exportações,
30
Rampa máxima compensada é a inclinação entre estações pares, ou duas estações, onde as
ondulações do relevo são compensadas com corte e aterro para manter a inclinação máxima em até
1%. A rampa descompensada não há corte e aterro, assim limitada a inclinações menores onde a
velocidade das composições é reduzida pelas perdas de energia no trajeto causada pelas
ondulações.
130
mas impacta diretamente na ocupação das cidades por onde se implantavam os
canteiros de obras que trouxe muitos operários que se fixaram nessas cidades.
Figura 66 – Projeto Inicial da Ferrovia do Aço
Fonte: PEIXOTO, 1977 p.145
4.5.5.3 - A configuração territorial nos anos 70
O programa ferroviário brasileiro aumentou a expectativa dos trabalhadores com a
oferta de trabalho nas frentes de readequação ferroviária e nas operações dos
trechos, onde a densidade média de tráfego atendeu a um fluxo crescente de
mercadorias e minério entre Belo Horizonte e o porto do Rio de Janeiro.
A cidade recebe essa massa trabalhadora ferroviária, que em suas proximidades
ocupa os espaços da RFFSA. O Bairro Governador Roberto Silveira foi ocupado
principalmente pelos funcionários das ferrovias que, na década de 1940, no plano do
arquiteto Attílio Correa Lima, fora definido pela Alameda que atenderia os armazéns
131
de cargas da ferrovia, foi quase que totalmente ocupado até 1970, nas proximidades
das oficinas ferroviárias. (Figuras 67 e 68)
Figura 67: Oficina Ferroviária
Fonte: Acervo da Academia Barra-mansense de História
.
Figura 68: Oficina Ferroviária
Fonte: Acervo da Academia Barra-mansense de História
.
132
A fotogrametria desta década (figura 69) demonstra a ocupação plena deste bairro e
sua densidade. O núcleo histórico e o percurso primitivo com o gabarito elevado com
a construção de alguns edifícios no eixo principal da cidade. (Figuras 70 e 71)
As manchas de crescimento na região leste do perímetro urbano, nas áreas
limítrofes ao município de Volta Redonda, configuram a conurbação iminente pela
dinâmica populacional proporcionada pela industrialização.
O adensamento na região central e os loteamentos predominantemente residenciais
nas bacias dos Rios Barra Mansa e Bananal. (Figura 73)
Figura 69 - Aerofotogrametria do Bairro Roberto Silveira 1970
Fonte: PMBM
.
133
Figura 70: Bairro Roberto Silveira 1970
Fonte: Dimas
Figura 71: Avenida Joaquim Leite em 1970
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
134
Figura 72: Núcleo Histórico em 1975
Fonte: Acervo da Academia Barramansense de História
.
Figura 73: Mancha Urbana da Ocupação na Década 1970 sobre o Perímetro Urbano Atual
Fonte: PMBM
.
135
3.5.6 - As Décadas de 1980 e 1990 - Quatis
O crescimento populacional desSas duas décadas não foi expressivo, os planos de
expansão da CSN se findaram na década anterior, os governos foram reféns da
inflação e da economia global, e foram comedidos em investimentos em infra-
estrutura e transporte, mantendo o sistema existente.
No fim dos anos 70 e início dos anos 80, com a Presidência da República do
General João Batista Figueiredo, o Brasil viveu o fim dos anos de ferro e ditadura, e
do controle dos preços, mantendo a inflação controlada.
Os anos da segunda metade da década de 80 mudam a configuração política
brasileira com a eleição de Tancredo Neves para Presidente da República, pondo
fim aos governos militares, e com seu falecimento passa o poder ao vice, José
Sarney, que assume e governa até o fim dessa década.
A Ferrovia do Aço chega a Barra Mansa. Seu traçado para alcançar o pátio de
manobras adentra o município através do distrito de Quatis e depois transpõe o Rio
Paraíba do Sul às margens da Rodovia Presidente Dutra, no Bairro Vila Maria,
(Figura 74) rompendo o perímetro urbano até os limites de Volta Redonda para levar
o minério à CSN.
Figura 74: Ponte da Ferrovia do Aço sobre o Rio Paraíba do Sul no Bairro Vila Maria
Fonte: PMBM
136
Em 1982 a SECPLAN elabora o Plano de Desenvolvimento Urbano do Município de
Barra Mansa, propondo zoneamento e uso do solo que não foi observado nem
utilizado, mantendo o uso do Código de Obras de 1973, e impedindo o controle e
crescimento planejado para Barra Mansa. (BARRA MANSA, 2006)
Os anos 90 iniciam com a posse do Presidente Fernando Collor de Mello, em
eleição direta, governo que foi interrompido após quase três anos de mandato por
Impeachment,
31
em dezembro de 1992. Assume assim o Vice Presidente, Itamar
Franco, concluindo o seu mandato e iniciando o processo de controle econômico e
estabilidade financeira com o controle e redução da inflação pela desindexação da
economia.
A emancipação política do distrito de Quatis, em 25 de Novembro de 1990, reduz o
território do município matriz, e, conseqüentemente, sua população. (Figura 75)
Tabela 7 - Evolução do número de pessoas residentes no município de Barra Mansa
(1991-2007)
1991 1996 2000 2007
172.216 166.271 170.753 175.315
Fonte: IBGE (Censo Demográfico, 2000; Contagem da População, 2007)
A população dos anos 90 reduziu conforme tabela acima; essa diminuição da
população não se deve somente à emancipação política do Distrito de Quatis, que
atualmente possui aproximadamente 12.000 habitantes, mas também ao êxodo do
contingente trabalhador para as cidades que ainda possuíam boas possibilidades e
oferta de trabalho.
31
Impeachment, sua tradução literal é impugnação de mandato, um termo do inglês que denomina o
processo de cassação de mandato do chefe do Poder Executivo, pelo congresso nacional, as
Assembléias estaduais e Câmaras municipais para países presidencialistas, aos seus respectivos
chefes de executivo.
137
Figura 75: Distrito de Quatis emancipado politicamente em 1990.
Fonte: CIDE – Modificado por Aloísio Lélis de Paula em 12 abr 2009
.
Com a recessão econômica, ainda no governo do Presidente Fernando Collor de
Melo, com a abertura econômica brasileira e a preparação para as privatizações que
começava um grande número de demissões para saneamento das empresas
estatais que incluía a CSN. Saneamento que eram recebidos com manifestações
sindicais e operárias que desembocam em greves e confrontos dos trabalhadores
com o exército, que cumulavam conflitos e consequentemente demissões que
somavam grande número de desempregados em toda a região.
O deslocamento desses trabalhadores para os grandes centros que distam em
poucas horas do Vale do Paraíba Fluminense foi a busca imediata para atender às
138
necessidades de sobrevivência, diminuindo e paralisando a população residente em
Barra Mansa nesses anos.
O Governo seguinte, do Presidente Itamar Franco, continuou o processo quase
irreversível de privatização, e a economia desregulada que apressou em preparar,
nos moldes internacionais, o projeto de economia desindexada e desatrelada ao
dólar americano.
Ainda no Governo do Presidente Itamar Franco a economia foi estabilizada, e foram
continuadas as privatizações das estatais brasileiras, chegando a vez da CSN em
1993.
O Presidente Itamar Franco é sucedido por seu Ministro da Fazenda que aplicou o
Plano Real, e Fernando Henrique Cardoso, que teve mandato entre janeiro de 1995
a janeiro de 2003.
A prosperidade econômica dos anos 90 teve fim em seus últimos anos.
139
Figura 76: Esquema Ferroviário para Transporte de Minério de Belo Horizonte até o
Terminal de Minério na Ilha Guaíba
Fonte: Gorni
140
Figura 77: Núcleo Histórico da década de 1980
Fonte: PMBM
.
Figura 78 – Vista Aérea de Barra Mansa década de 1980
Fonte: PMBM
.
141
Figura 79: Mancha Urbana da Ocupação nas Décadas 1980 e 1990 sobre o
Perímetro Urbano Atual
Fonte: PMBM
.
4.5.7 - Os anos 2000
Esta década, ainda não terminada, foi iniciada com as dificuldades da mudança da
economia global antecedida na década de 1990, de privatizações e a redução do
papel dos governos na produção.
142
Tabela 8 - Distribuição ocupacional por atividade econômica no município de Barra
Mansa - 2006
Descrição
Número de
unidades
locais
Pessoal
ocupado
total
Pessoal
ocupado
assalariado
Salários
Unidade Pessoas Pessoas Mil Reais
Agricultura, pecuária, silvicultura e
exploração florestal
21 130 114 839
Pesca 4 3 - -
Indústrias extrativas 16 69 43 565
Indústrias de transformação 351 5.512 5.025 94.778
Produção e distribuição de eletricidade,
gás e água
7 323 321 6.253
Construção 94 466 326 3.281
Comércio, reparação de veículos
automotores, objetos pessoais e
domésticos
2.564 10.530 7.147 49.807
Alojamento e alimentação 408 1.505 1.012 5.097
Transporte, armazenagem e
comunicações
236 4.172 3.874 40.232
Intermediação financeira, seguros,
previdência complementar e serviços
relacionados
45 346 297 8.617
Atividades imobiliárias, aluguéis e
serviços prestados às empresas
523 2.154 1.490 10.086
Administração pública, defesa e
seguridade social
4 4.154 4.154 53.126
Educação 107 1.250 1.153 23.278
Saúde e serviços sociais 155 1.358 1.150 9.287
Outros serviços coletivos, sociais e
pessoais
433 1.263 999 9.518
Organismos internacionais e outras
instituições extraterritoriais
- - - -
Fonte: IBGE, Cadastro Central de Empresas 2006, Malha municipal digital do Brasil: situação em
2006.
NOTA: Atribui-se zeros aos valores dos municípios onde não há ocorrência da variável ou onde, por
arredondamento,os totais não atingem a unidade de medida.
143
Figura 80: Eixo do Rio Paraíba do Sul
Fonte: Foto Valdinei
.
Figura 81: Eixo Ferroviário em Barra Mansa
Fonte: Foto Valdinei
.
144
Figura 82: Pátio de Manobras Ferroviárias no Núcleo Histórico
Fonte: Foto Valdinei
.
Figura 83: Percurso Principal
Fonte: Foto Valdinei
.
145
Tabela 9 - Evolução da população de Barra Mansa
Década População
1940 27.000
1950 34.000
1960 65.000
1970 100.000
1980 154.000
1990 162.000
2000 170.000
2005 180.000
Fonte: PMBM
146
CAPÍTULO 5 – ARTICULAÇÃO TERRITORIAL
5.1 – A Ferrovia e a Industrialização Articulando o Território de Barra Mansa
A ferrovia teve grande importância na dinâmica da ocupação de Barra Mansa,
principalmente pelas facilidades de ligação entre as capitais; São Paulo, Rio de
Janeiro e Belo Horizonte, e as demais cidades que por esses caminhos deram a
Barra Mansa a importância que ela teve a partir da chegada da ferrovia D. Pedro II.
Assim, em sua história, a ferrovia participou ativamente com o transporte da
produção agrícola regional, e depois com a industrialização e a possibilidade de
trazer o minério de ferro para as indústrias metalúrgicas recém-instaladas e depois a
distribuição da produção industrial de Barra Mansa até onde os trilhos das ferrovias
alcançavam, já que os caminhos já não suportavam a demanda de transporte que a
industrialização necessitava.
A cidade recebeu os benefícios da ferrovia e a economia local também foi
beneficiada com a intensificação do comércio facilitado pelo transporte das cidades
mais próximas através dos caminhos ferroviários, os quais atraíram mineiros e
paulistas que pelos trens chegavam a Barra Mansa para comprar miudezas e
manufaturados que em suas cidades não encontravam.
Na década de 1940, com o plano de implantação da CSN e a economia rural
decadente, os trabalhadores rurais foram atraídos pelas indústrias instaladas de
maior porte e importância (Metalúrgica Barbará, Nestlé, Siderúrgica Barra Mansa),
que os contratava para os trabalhos que não necessitavam de experiência.
Essa população veio de um universo rural, universo que se alterou de grandes
cafezais às pastagens para conter os rebanhos que cresciam, mas não utilizava de
grande contingente de mão de obra como nos cafezais que, em sua maioria, eram
147
pessoas sem a menor qualificação para o desempenho de funções na nova
economia industrial que se estabelecia na região do Médio Paraíba, e buscavam
novas oportunidades na região que fora de grande importância rural e se tornava
importante também na industrialização, principalmente em Barra Mansa, que foi
ponto de convergência de muitos caminhos em função das conexões ferroviárias e
oportunidades para os que chegavam.
Ao chegar, buscavam as frentes de trabalho já estabelecida, e a moradia nas
periferias e as relações de sobrevivência impunham condições rudes de vida.
“No que foi preciso fazer para sair da vida rural, sem perspectivas, e entrar
em cidades onde se tentava viver segundo os moldes da mais moderna
cultura capitalista. [...] Deixados à revelia, os pobres se viram mesmo muito
ocupados com os problemas prementes que diziam respeito à sua
sobrevivência e, por extensão, ao processo de urbanização.
Tiveram de enfrentar como puderam a necessidade de inventar empregos,
lugares de moradia, transporte, saneamento, opções de lazer. Não se
saíram tão mal: mantiveram vivas áreas centrais, desprezadas por
ocupantes anteriores; construíram, de qualquer maneira, favelas em sítios
impossíveis e proibidos; foram para periferias [...] Agora porém, já vieram
quase todos. Se antes havia fantasias quanto ao nirvana urbano e ao
encontro com o progresso, a dureza da vida já cuidou de dissipá-las, pois
não há mais outro lugar para ir. (SANTOS, 1988 p.17)
1
Carlos Nelson aponta o que foi realidade em muitas cidades, não foi privilégio de
Barra Mansa, e as condições de ocupação são idênticas: a dinâmica das populações
que buscavam os centros urbanos para sanear o problema estabelecido com a
mudança da economia rural à urbana.
Esses menos afortunados iniciaram suas atividades profissionais com os trabalhos
mais rudes e juntamente com suas famílias trabalhavam em jornadas extensas e
com rendimentos mínimos que não garantiam a sobrevivência, impondo as
condições mínimas nas periferias que se formavam nas divisas dos municípios de
Barra Mansa e Volta Redonda.
Assim, a cidade ainda configurada no período dos Barões do Café, sofreu uma
ocupação rápida e, por falta de planejamento, segregou essa população que ocupou
as regiões mais distantes e mais difíceis, equidistantes das indústrias implantadas e
da CSN em construção.
1
SANTOS, Carlos Nelson F. dos. A CIDADE COMO UM JOGO DE CARTAS/Carlos Nelson F. dos Santos. –Niterói:
Universidade Federal Fluminense:EDUFF; São Paulo: Projeto Editores, 1988.
148
“A industrialização fornece o ponto de partida da reflexão sobre nossa época. Ora a
Cidade preexiste à industrialização.” (LEFEBVRE, 2006 p.3) A cidade de Barra
Mansa preexistia à industrialização. A partir de sua gênese, com os fatos que
favoreceram a sua evolução e a ocupação, a matriz urbana daí decorrente, com as
características que lhe foram adicionadas ou subtraídas a cada ciclo econômico,
estendendo-se pelos caminhos que formaram a cidade.
“A indústria nascente se instala perto de fontes de energia (rios, florestas, depois
carvão), de meios de transporte (rios, canais, depois estradas de ferro), de matérias-
primas (minerais), de reservas de mão-de-obra...” (Ibid., p.7) Esses atributos
requeridos para a implantação da industrialização são atendidos no Vale do Paraíba,
onde o modelo francês descrito por Henri Lefebvre também é encontrado.
O Rio Paraíba do Sul com suas águas abundantes não era o bastante, a
necessidade de áreas próximas ao rio para o uso da água para o processo
siderúrgico pedia ainda a matéria prima que deveria chegar com fluxo regular e em
grande quantidade para manter os cadinhos e fornos em suas demandas
constantes, e também as corridas promovidas pela demanda crescente dos produtos
siderúrgicos.
Esse processo de industrialização em função da centralidade formada pela
convergência ferroviária e da economia emergente deflagra outro processo que é a
urbanização acelerada, onde a realidade urbana toma outro sentido em função da
realidade industrial.
Enquanto a cidade com feitios rurais se industrializava, e a economia transformava a
cidade tranqüila e pacata numa centralidade, a economia crescente atraia os que
chegavam para vender e comprar. e a cada composição que chegava entre a
estação de cargas com seu fluxo de mercadorias, ali bem perto a estação de
bagagens , passageiros transbordavam nas ruas os olhares atônitos dos que vinham
em busca de oportunidade, alcançavam a euforia de encontrar a cidadela que
aparecia no horizonte como oportunidade de nova vida, trabalho e vivenda.
“Sem dúvida a Estrada de Ferro Central do Brasil foi a mais importante
ferrovia brasileira do ponto de vista político e estratégico. Ela foi uma das
poucas ferrovias nacionais a promover a integração entre várias regiões
brasileiras, escapando do caráter regional da maioria das outras estradas de
ferro do país. Suas principais linhas, em bitola larga, ligavam a então capital
federal, Rio de Janeiro, a Belo Horizonte e São Paulo, unindo com um laço de
149
ferro os três estados mais importantes da federação. Até a década de 1960,
antes do triunfo do rodoviarismo e do transporte aéreo, os luxuosos trens
entre essas cidades eram freqüentados pela elite da nação. A Central
também integrava o sudeste e o nordeste do país, em conjunto com a Viação
Férrea Federal do Leste Brasileiro, através da linha em bitola métrica entre
Belo Horizonte-Monte Azul-Salvador, mas em condições bem mais modestas
e tecnicamente sofríveis. O papel da Central na integração do país poderia ter
sido ainda mais grandioso caso tivesse sido concretizada a ligação Belo
Horizonte – Pirapora - Belém do Pará, mas a construção dessa linha foi
inexplicavelmente interrompida no início da década de 1920, logo após a
construção de uma formidável ponte sobre o Rio São Francisco, que acabou
sendo usada para o tráfego rodoviário... É difícil encontrar um outro fato que
ilustre com tanta veemência a falta de vocação ferroviária do País.” (GORNI,
2003)
A cidade ainda definida por sua história de ocupação recebe esse grande
contingente de trabalhadores despreparados e sem nenhuma riqueza. Esses
“lugares”, também desprovidos de qualquer infra-estrutura e recebendo novos
indivíduos, foram adensando e formando as comunidades segregadas onde os
conflitos sociais e culturais são presentes até hoje.
As condições precárias de moradia e o afastamento do centro urbano fizeram
daquela população fonte de mão de obra para trabalhos fortuitos onde até as
crianças trabalhavam com jornadas iguais a dos adultos. As dificuldades vividas por
essas comunidades é o reflexo do momento histórico que marcou a gênese desses
espaços. Formando os assentamentos chamados subnormais que atualmente são
objetos de regularização fundiária seguido de mínima urbanização com saneamento
ambiental.
Atualmente a Regularização Fundiária desses assentamentos constituem dever do
Estado. Mais um ônus decorrente da ausência de regras para a distribuição da
população no território, de uma cidade despreparada para receber tal contingente, e
com a dinâmica das populações diretamente ligada à oferta de trabalho, mesmo este
trabalho pesado, na busca de meios de sobrevivência e economia de energia,
constroem suas vidas o mais próximo possível das suas fontes de renda. Esses
eventos se repetem a cada ciclo econômico e mudanças do “capital” em direção da
melhor oferta.
Henri Lefebvre descreve intrínseca ligação da formação da aglomeração urbana
com as possibilidades proporcionadas por esses espaços no modo de vida das
pessoas que se ajuntam no lugar.
150
“O tecido urbano pode ser descrito utilizando o conceito de ecossistema,
unidade coerente constituída ao redor de uma ou de várias cidades, antigas
ou recentes. Semelhante descrição corre o risco de deixar escapar o
essencial. Com efeito, o interesse do ‘tecido urbano’ não se limita à sua
morfologia. Ele é o suporte de um modo de viver mais ou menos intenso ou
degradado: a sociedade urbana. Na base econômica do tecido urbano
aparecem fenômenos de uma outra ordem num outro nível, o da vida social
e cultural. Trazidas pelo tecido urbano, a sociedade e a vida urbana
penetram nos campos.” (LEFEBVRE, 2006; p.11)
Os modos de vida trazidos dos acampamentos rurais e dos núcleos das fazendas se
repetem nas condições urbanas, onde as práticas rurais cotidianas se repetem
nesses núcleos. Parte da ruralidade é trazida à cidade, e o campo ocupa a cidade
com pequenos cultivos e pocilgas, os comportamentos rurais se misturam com os
urbanos e os aglomerados com feitios rurais e urbanos caracterizam essas
ocupações desordenadas.
A ocupação e o desenvolvimento de Barra Mansa, discorrido nos capítulos
anteriores, nos conduzem à imagem da cidade às margens do Rio Paraíba do Sul e
da ferrovia. A cidade nasceu à margem do rio e se desenvolveu a partir do núcleo
histórico no sentido longitudinal paralelo ao Rio Paraíba do Sul em sua direção dos
caminhos do Vale do Paraíba Paulista, a montante, e em direção à capital
fluminense a jusante.
A cidade configurada pelos caminhos e transformada pelos ciclos econômicos
recebe por vocação o caminho ferroviário que possibilitou a convergência de
algumas ferrovias, o que deu a Barra Mansa sua importância histórica.
Os ciclos econômicos fomentados pelas possibilidades criadas pela ferrovia e a
industrialização se aproxima da leitura de Kevin Lynch
2
.
“Desastre, conservación, renovación, crecimiento, revolución... cada una de
estas transformaciones características plantea problemas diferentes a la
dirección del entorno. Pero hay algo común a todas ellas: La percepción del
cambio, que implica no sólo la percepción de aquellas alteraciones
objetivas en el estado de cosas existente, sino también La de nuestro modo
de entenderla y de conectarla con nuestras esperanzas, nuestros recuerdos
y nuestro sentido del paso del tiempo.” (LYNCH, 1975 p.33)
2
LYNCH, Kevin. De qué Tiempo es este lugar?.Barcelona: Emograph, S.A. 1975.
151
A leitura temporal de Kenvin Lynch traduz a percepção do ambiente através do
tempo. O tempo tem sua importância na configuração da cidade em suas mudanças
morfológicas e sociais.
O evento “industrialização”, além de induzir o crescimento urbano como defende
Henri Lefebvre, também transforma e muda basicamente a história desta cidade
como em um súbito desastre ou evento, como defende Kevin Lynch. O evento
“industrialização” da cidade configurada no ruralismo a partir do desejo de um
grande interventor muda a direção da história transformando a cidade pacata em
uma grande centralidade.
“Los entornos cambian. Un súbito desastre puede destruir una ciudad, las
tierras de labor surgen de campos incultos, un lugar amado se abandona, o
un nuevo asentamiento se construye en una oscura frontera. Procesos
naturales más lentos pueden transformar un antiguo paisaje o cambios
sociales provocar extrañas dislocaciones. En medio de todos estos
acontecimientos, la gente recuerda el pasado e imagina el futuro.” (LYNCH,
1975 p.3)
A possibilidade de planejar as mudanças que ocorreriam com a industrialização
eminente na alteração do ciclo econômico ruralista, dos fazendeiros produtores de
café e suas economias sustentadas pela escravidão, para a industrialização iniciada
na década de 1930 com as primeiras indústrias instaladas e a possibilidade da
instalação da Grande Usina Siderúrgica em função da facilidade do transporte do
minério de ferro das minas gerais até Barra Mansa, e depois a distribuição do aço
através da ferrovia, e assim prever os novos caminhos e a distribuição da ocupação
pelo território.
As fazendas cafeeiras e o declínio ruralista puseram no caminho muitos
trabalhadores que somente sabiam trabalhar nas lavouras e na pecuária leiteira, e
as possibilidades de trabalho nas indústrias recém-instaladas e a direção do
caminho que convergia para Barra Mansa foram decisivos para a aglomeração de
trabalhadores despreparados para o labor industrial disponibilizados em Barra
Mansa.
As primeiras ocupações territoriais desordenadas foram definidas por esse
contingente que chegava a cada viagem das composições de passageiros, sem
saber para onde ir e acompanhados por suas famílias, se assentavam onde as
152
possibilidades dispunham, formando assim, fora do olhar de todos, os
assentamentos irregulares que reconhecemos atualmente.
5.2 – O Capital e a Política configurando o Espaço Urbano
Com a economia ruralista em decadência, o café que se deslocava para os planaltos
paulistas e a substituição dos cafezais por pastagens que recebiam os rebanhos
para ordenha e corte; a introdução dos conceitos industriais de manufatura do leite
com pequenas indústrias de laticínios; o matadouro que se instalava para o corte
seguido do curtume para trato do couro, será a vocação da cidade. Essa é a Barra
Mansa que Getúlio Vargas encontrou após Washington Luis
A multiplicidade das possibilidades evidenciava ao Interventor que olhava o Brasil no
contexto mundial do risco do socialismo que se difundia pelo mundo com a
depressão americana, e um país dependente das importações para seu crescimento
que se tornaram difíceis pelas condições econômicas mundiais e as guerras.
A necessidade de industrializar-se era evidente. As condições previstas pelo então
deputado Cincinato Braga eram possíveis pela proximidade do rio e o transporte
pela ferrovia que se alongava entre o rio e a serra. Vendo estas características
territoriais e o objetivo de colocar o Brasil em condições iguais aos países
industrializados o governo iniciou seu intento.
As primeiras indústrias se estabeleceram ainda na década de 1930, e seguida de
seu plano de construir a Grande Usina Metalúrgica para terminar com a
dependência do aço importado.
“É quando as técnicas de governo de sociedades descobrem através do
que, naquela época, eram tratados de política, a importância da arquitetura
e urbanismo como instrumentos disciplinadores. São os políticos e não os
arquitetos que impõem reflexões sobre a organização do espaço das
cidades, os serviços coletivos, a higiene e a construção de edifícios. Em
seguida procuram os modelos e tipos que materializem suas pretensões.
(SANTOS, 1988 p. 22)
As intenções de Getúlio Vargas foram bem descritas por Alberto Costa Lopes em
sua dissertação, e a necessidade de construir a cidade ideal diretamente
relacionada com o trabalho e o bem estar do trabalhador estavam previstas no plano
contratado por Vargas.
153
A contratação do Arquiteto Atílio Correa Lima pelo Estado do Rio de Janeiro para a
produção do planejamento regional descrito em contrato publicado pelo D.O. do
Estado do Rio de Janeiro em 08 de Maio de 1941 descreve essa região composta
pelas cidades de Barra Mansa que ainda incorpora Volta Redonda, Três Poços, Piraí
e Pinheiro. A leitura dos mapas e do Código de Obras produzido a partir do
planejamento do Arquiteto Atílio fornece a base normativa para a pretendida leitura.
Ainda na década de 1940, os trabalhadores que vieram para a construção da CSN
ocuparam as encostas e territórios de Barra Mansa mais próximos da região do
distrito de Volta Redonda. E essas ocupações contribuíram para a ligação urbana
desses dois centros na conurbação efetivada algumas décadas depois.
A evolução acelerada da ocupação territorial induzida pela industrialização, como
aponta Henri Lefebvre, é percebida pela leitura das ocupações nos períodos de
mudanças políticas e econômicas que possibilitaram o crescimento industrial e o
aumento da oferta de trabalho, conseqüentemente atraindo trabalhadores de
diversas regiões do país.
“O capitalismo em versão brasileira (desenvolvimentismo) gerou uma
quantidade incalculável de problemas para as cidades. Empurrou para elas
multidões demandando habitação, infra-estrutura e serviços, além,
naturalmente, de empregos. Os grandes responsáveis, o governo e as
unidades hegemônicas do capital monopolista, nem ligaram para o assunto.
Por um gentleman’s agreement fingiu-se que as demandas por consumo
decorrentes seriam atendidas pelos poderes locais.” (SANTOS, 1988 p.17)
A dinâmica das populações em função da oferta de trabalho industrial e o
crescimento rápido da população de Barra Mansa nesses surtos de crescimento
transformam a cidade rural despreparada para crescer tão rapidamente em uma
cidade industrial desordenada, com ocupações desprovidas de infra- estrutura.
A cidade se configura pelas condições propìcias para a industrialização, e a
industrialização que induz o crescimento urbano. Assim, a cidade se transforma na
mudança do rural para o urbano, da economia cafeeira à industrialização, e a súbita
transformação com crescimento rápido da população deflagra a formação de
diversos assentamentos informais que o território suporta e define a cidade informal.
154
5.3 – A Configuração Econômica e Política Atual
A articulação territorial produzida pela implantação ferroviária promoveu,
originalmente, a ocupação e o desenvolvimento do Vale do Paraíba Fluminense. A
mudança da matriz brasileira de transporte priorizando a rodovia desarticulou a
ferrovia e a economia dependente. A recente retomada da ferrovia determinada
pelas necessidades de transporte do minério e dos insumos para a produção
metalúrgica não recuperou a articulação original daquele território e ainda impactou
negativamente vários aspectos da vida da cidade e de seus habitantes.
A dinâmica econômica crescente mais uma vez muda o rumo da história de Barra
Mansa com as exportações dependentes do sistema de transporte ferroviário. Os
portos voltam a ter maior importância para o país. A necessidade do escoamento da
produção de minério de ferro obrigou a rearticulação da ferrovia no Vale do Paraíba
Fluminense.
A Ferrovia com esse novo propósito volta, com o fluxo contínuo e velocidade cada
vez maior, não somente interrompendo a cidade, mas também impactando
diretamente a vida das pessoas em seu entorno. O aumento de ruídos e a poeira
formada pelas manobras tornam penosos, quase impossível viver às margens da
ferrovia. O aumento do fluxo de trens carregados de minério de ferro e também as
composições mais longas, por fim, fragmentarão a cidade mais uma vez e
definitivamente.
Com a implantação do novo centro de investimentos e concentração de capital no
Estado do Rio de Janeiro, Polo Metalúrgico da Bacia de Sepetiba, polo reconhecido
pelo Governo Federal e estadual, que por dois flancos a esta região de Sepetiba
com a logística necessária para atender a esses investimentos. Por um lado, o Arco
Metropolitano, que tem o objetivo de ligar o Norte do Estado das regiões de
expansão da indústria petrolífera, alcança Sepetiba, passando pela região
metropolitana da cidade do Rio de Janeiro de forma a possibilitar o fluxo desse polo
de investimentos propiciados pelo petróleo ao outro polo que se configura. E pelo
outro flanco, a ferrovia, que parte das regiões mineiras trazendo o minério de ferro
para atender à demanda da produção interna esperada com esse polo metalúrgico e
as exportações através do porto de Itaguaí.
155
A economia mundial com novas demandas e o fluxo de capitais entre os países
emergentes sugerem o equilíbrio da balança comercial através do aumento da
exportação; assim, a estratégia de exportar o minério de ferro brasileiro através do
porto de Itaguaí, estratégia ainda formulada pelos Generais na década de 1970,
como descreveu o General Peixoto, se renova com a construção do novo polo
industrial metalúrgico, que reuniu grandes indústrias metalúrgicas e o Porto de
Itaguaí para melhorar a competitividade dos produtos metalúrgicos brasileiros no
comércio exterior e aumentar ainda mais a capacidade de exportação de minério
para outros países, principalmente a China.
Para atender essa demanda seria necessário o que foi previsto ainda no Plano
Nacional de Viação de 1973, a construção da ferrovia do século, que das regiões
mineiras transpusesse a Serra da Mantiqueira até Volta Redonda, com rampas
compensadas e curvas de raio longo, que pudesse chegar ao Porto de Itaguaí para
alcançar outros países com maior velocidade.
A Ferrovia do Aço foi construída, atendendo à demanda de minério da CSN para
exportação, mas a expectativa de demanda das indústrias metalúrgicas que se
instalam na região de Sepetiba, inclusive a CSN, e a demanda crescente da
exportação de minério através do Porto de Itaguaí (Antigo Porto de Sepetiba),
exigem investimentos para aumentar a extração de minério de ferro nas minas e a
adequação logística ferroviária para o transporte até o porto.
“Na chamada Casa do Aço, a sede peculiar do Tecar inteiramente
construída com o material que lhe dá nome, o coordenador de
Planejamento Portuário da CSN, afirma que a movimentação de carga no
terminal deve mais que triplicar este ano. Em 2007, foram transportadas 9,5
milhões de toneladas (sendo 6 milhões de toneladas de minério de ferro).
Para este ano, espera-se movimentar cerca de 28,9 milhões de toneladas
de minério, sendo 16 milhões oriundos de Casa de Pedra [...] Até agora
foram investidos U$290 milhões em obras de expansão no terminal.”
(REVISTA FERROVIÁRIA, 2008 p. 38)
Os investimentos na mina Casa de Pedra para o aumento da extração foram
gradativamente executados, e a adequação portuária para receber esse minério
atendendo à demanda internacional chegam às fases finais, como descreve a
Revista Ferroviária, e assim são retomadas as atividades após a crise econômica
iniciada nos Estados Unidos da América, que alcançou parte do mundo, e o mundo
ajusta sua economia global. Agora, a exportação de minério de ferro passa pela fase
156
de renegociação dentro dos parâmetros da economia mundial e retoma o
crescimento de sua demanda.
A expansão prevista pelo general Peixoto se configura agora, e a expectativa da
operadora portuária da CSN é continuar crescendo com o mercado de minério de
ferro em todo o mundo.
As etapas que faltam para atender a todas as demandas do minério são a
adequação ferroviária das cidades por onde ela passa. A segurança no trajeto e a
velocidade das composições exigem o fechamento do leito ferroviário e sua faixa de
domínio dentro dos perímetros urbanos das cidades seccionadas por essa ferrovia,
fragmentando o território em faixas paralelas às Serras do Mar e Mantiqueira, o Rio
Paraíba do Sul e o feixe ferroviário.
Há necessidade de adequar o caminho ferroviário para atender à demanda ainda
maior de minério, criando condições de um fluxo constante, intenso, com
composições imprimindo maiores velocidades ainda dentro do perímetro urbano da
cidade onde a ferrovia do aço se utiliza para buscar seu destino, é necessário
adequar os trilhos e, em contra partida, adequar as cidades, por onde ela passa.
“O projeto Minério, como é chamado pela empresa, prevê a construção de
pátios de estocagem, uma nova pêra ferroviária, montagem e compra de
recuperadoras e empilhadeiras que possibilitarão o aumento da taxa efetiva
de embarque e a diminuição de tempo de carregamento dos navios. O
projeto foi dividido em seis partes, sendo que a primeira e segunda fase
(capacidade de movimentar 30 milhões de toneladas/ano) já está concluída.
Na última fase, prevista para o primeiro semestre de 2012, a expectativa é
de que o Tecar tenha capacidade de movimentar 100 milhões de
toneladas/ano.
Na opinião de Jannuzzi, os investimentos na ampliação da mina Casa de
Pedra e na expansão do terminal devem caminhar em conjunto com o
aumento da capacidade produtiva da ferrovia, único modal responsável pelo
transporte do minério de ferro da mina até o Porto de Itaguaí. (Figura 84)
O maior gargalo para o transporte de minério pode ser a ferrovia, afirma
Jannuzzi.” (REVISTA FERROVIÁRIA, 2008 p. 38)
157
Figura 84 – Tecar – Terminal de Cargas de Minério de Ferro na Ilha Guaíba
Fonte: Revista Ferroviária out-2008
O gargalo apontado por Bruno Jannuzzi, Coordenador de Planejamento Portuário da
CSN, é a capacidade da ferrovia em transportar o minério demandado pelas
indústrias instaladas e a exportação. É a condição de suporte das cidades por onde
a ferrovia passa.
Barra Mansa, que na década de 1930 se industrializa com as possibilidades criadas
pela ferrovia, agora recebe os dividendos da mudança de direção do capital para as
regiões mais próximas do porto, num intento planejado ainda na década de 1970
pelos generais brasileiros.
Atualmente, em função da necessidade de suprir com minério de ferro as indústrias
instaladas no Vale do Paraíba e também as indústrias que se instalam na região de
Sepetiba e a demanda crescente de exportação do minério de ferro brasileiro para o
mercado internacional, faz necessário adequar os feixes ferroviários para atender ao
aumento do fluxo de composições para suprir a demanda crescente pelo minério de
ferro. (Revista Ferroviária, 2008)
158
A Revista Ferroviária relata o aumento das exportações de minério de ferro que vem
batendo recordes e o mercado internacional se aproximando de uma estabilização
do consumo de minério; assim, a China que recebe esse minério para a produção do
aço, vem aumentando sua produção para atender essa demanda mundial.
“A Vale do Rio Doce informou que encomendou a construção de 12 navios
graneleiros Rongsheng Shipbuilding and Heavy Industries. Os navios terão
capacidade de 400 mil toneladas cada e serão usados para o transporte de
minério de ferro entre o Brasil e Ásia, com destaque para a China.”
(REVISTA FERROVIÁRIA, 2008)
“Dentre os investimentos previstos pela siderúrgica, o Terminal Portuário da
Usiminas no Estado do Rio de Janeiro deverá entrar em operação em 2012.
A empresa adquiriu um terreno de 850 mil metros quadrados na Baía de
Sepetiba, onde construirá um terminal de embarque portuário. O terminal
receberá investimentos de R$ 72 milhões e terá capacidade de embarque
de 25 milhões de toneladas de minério e servirá, sobretudo, para o
escoamento do minério da mina de Serra Azul, localizada em Minas
Gerais.” (AGÊNCIA ESTADO, 2008 apud REVISTA FERROVIÁRIA, 2008)
A mudança ou ainda a implantação do novo polo metalúrgico na região de Sepetiba
e a diversidade de investimentos das empresas envolvidas na exploração de
minério, transporte e industrialização nessa região definem não somente a mudança
da direção do capital, mas também as estratégias de investimentos logísticos que
tem como um dos pontos a adequação ferroviária para atender todas as demandas
de minério de ferro.
Essa mudança torna a cidade, que se beneficiou com a ferrovia na industrialização
nas décadas de 1930 e 1940, em somente o caminho do minério. Este caminho que
sofre o impacto constante das composições em seus fluxos vertiginosos impede o
fluxo natural da cidade. A cidade, como passagem, remonta as cidades
industrializadas que são abandonadas com as mudanças dos interesses políticos e
do capital.
O capital se desloca e leva com ele a capacidade da cidade de desenvolver-se e
estruturar-se para a população que atrás das oportunidades de trabalho industrial se
estabelece em Barra Mansa, e fica com os dividendos do capital que encontra outro
lugar, em outra cidade, para atrair trabalhadores e transformar cidades.
159
CAPÍTULO 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho procurou mostrar a configuração do Vale do Paraíba Fluminense a
partir de suas primeiras penetrações, através do caminho de Simão da Cunha Gago,
que partiu de Aiuruoca, no estado mineiro, em busca do vale. Depois desse, a
aproximação pelo caminho de Lorena que partia do leste paulista em busca de
Minas Gerais e, por fim, o caminho para a Corte pela Vila de São João Marcos que
se fundou a partir da chegada dos cafeicultores.
As relações políticas e o esforço da igreja, representada o pelo padre Henrique de
Carvalho, mudaram o traçado do caminho através da Serra para dentro do vale com
muito esforço. Construiu a partir do modelo de divisão paroquial, dividindo as terras
da igreja em fazendas e formando as ocupações que atualmente são os
aglomerados urbanos e cidades do Vale do Paraíba Fluminense. Assim foi a gênese
do referido território.
Este trabalho delineou a ocupação da gênese à industrialização, atribuindo aos
caminhos a formação das fazendas. Fazendas que receberam o café como indutor
da economia rural ainda no império, e transformaram um vilarejo à beira dos
caminhos na cidade dos barões do café e cidadãos ilustres, que construíram
palacetes e almejaram o crescimento da cidade possibilitado pelas ferrovias que
chegavam.
Retomando às questões que circundam os argumentos iniciais deste trabalho,
podemos apontar as ferrovias como agente articulador sócio econômico espacial de
Barra Mansa, que recebeu a industrialização a partir das possibilidades criadas
pelos caminhos ferroviários.
160
A cidade de Barra Mansa era um ponto de partida para muitos lugares. A partir do
entroncamento ferroviário e da economia já estabelecida os interesses políticos e do
capital industrial alçavam seus vôos.
A presença do Presidente Washington Luís na economia rural cafeeira de Barra
Mansa reforçava a convergência dos interesses políticos para a região. A cidade dos
caminhos recebia os trilhos de muitos lugares e os fazendeiros que pela facilidade
da comercialização do café e do transporte através desses feixes ferroviários
alcançavam distantes regiões.
Rompendo a Primeira República, quando as forças contrárias aos interesses de
Washington Luis o depõem pouco antes do findar de seu mandato, dá-se início da
Nova República pelas mãos do Interventor Federal, o General Getúlio Vargas, que
rompe com o ruralismo e dá inicio ao processo de industrialização brasileira. As
previsões do político Cincinato Braga, que apontavam a centralidade de Barra
Mansa causada pela conversão dos caminhos ferroviários, pareciam materializar-se
na vocação industrial que então despontava.
O planejamento para a construção da grande usina siderúrgica brasileira detém a
atenção e a presença constante de Getúlio Vargas e aproxima esse interventor
federal do município, que contrata o plano regional para adequar as condições
urbanas à nova economia que se instalava. Ligar os pontos extremos da região que
previa a conurbação que se efetiva décadas depois era um dos aspectos visados.
O planejamento proposto pelo arquiteto Attílio Correa Lima construiu a cidade
industrial na qual o distrito de Volta Redonda se tornou. Pretendia ligar os
aglomerados urbanos, que por influências da grande usina da CSN e das demais
indústrias já instaladas, formariam um fluxo de trabalhadores por toda a região. Esse
plano é que dá possibilidade às transformações regionais para abrigar a
industrialização.
O plano, abandonado ainda no início, condena a cidade que, despreparada para
esse fim, acomoda essa população através de uma ocupação rápida e desordenada.
A dinâmica regional e o fluxo entre os aglomerados urbanos demandaram as
intervenções propostas por Attílio Correa Lima para a região, e não somente para o
distrito de Volta Redonda.
161
A ligação ferroviária que permitiu que a produção industrial barramansense
alcançasse o mercado consumidor do Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte
induziu o processo de crescimento populacional e ocupação territorial de Barra
Mansa.
A hipótese testada demonstra a articulação do território do Vale do Paraíba
Fluminense, principalmente Barra Mansa, em função dos caminhos singulares e pela
ferrovia que escoava a produção agrícola.
A oferta de trabalho industrial que atraiu grande contingente populacional permitiu
novas relações sociais que construíram a cidade.
A mudança da configuração territorial rural do passado para a cidade industrial atraiu
muitas pessoas na expectativa de inserção nessas novas atividades sem,
necessariamente, a qualificação adequada. Ocuparam regiões distantes do núcleo
histórico, onde foi possível, acelerando o processo de ocupação desordenada.
A partir da desmobilização ferroviária na década de 1950 com a construção da
Rodovia Presidente Dutra, dá-se início ao fluxo de caminhões de cargas para as
duas capitais, São Paulo e Rio de Janeiro, diminuindo ainda mais as cargas
ferroviárias. A rodovia, assim, causa diminuição do uso do transporte ferroviário e os
ramais passam a atender prioritariamente ao o minério e seus derivados. A
importância da ferrovia para a cidade reduz quase que totalmente quando ainda se
esperava o fluxo de capitais para as indústrias locais.
O fluxo dos trens que transportam o minério mais uma vez divide a cidade já
fragmentada por seus acidentes geográficos e impede, definitivamente, o fluxo
natural entre seus fragmentos desarticulando o território de Barra Mansa.
A desmobilização ferroviária notadamente muda o que foi, no início, a razão pela
qual a economia rural cresceu e foi substituída pela industrial. A ferrovia ,por
décadas, foi essencial, e agora também participa do deslocamento do capital
industrial para a Região da Bacia de Sepetiba com o novo polo industrial proposto
ainda na década de 1970 e que se efetiva nesses anos.
A construção de novas indústrias metalúrgicas próximas ao Porto de Itaguaí para
atender a uma nova produção com fins de exportação, e o Porto da Ilha Guaíba, que
162
se prepara para o crescimento das exportações do minério de ferro brasileiro,
demandam o transporte de minério pela ferrovia.
Num extremo, a adequação das minas de minério de ferro recebeu investimentos
massivos nos últimos anos para atender ao mercado crescente.
No outro extremo, o porto já está preparado para o fluxo intenso de minério para o
consumo das indústrias que se instalam e para a exportação, faltando somente o
caminho do minério que se configura simplesmente como “caminho”.
A adequação do caminho do minério, apontada como “gargalo” para atender a
demanda crescente dessa matéria prima, poderá condenar a cidade a tornar-se
simplesmente “a cidade do caminho”, que recebe o fluxo das grandes composições
carregadas de minério, com seus ruídos e a nuvem de óxido de ferro que levanta por
onde passa em direção ao capital industrial que se desloca para outra região, não
deixando nenhum benefício para Barra Mansa. Será?
A cidade, que aos poucos perdeu para outras regiões o interesse econômico
industrial, novamente toma seu papel na articulação brasileira. Por sua vocação
geográfica entre as capitais da Região Sudeste brasileira e a capital Federal receber
a nova plataforma brasileira de Trens de Alta Velocidade, que entre a capital paulista
e a fluminense servirá de conexão desse eixo com Belo Horizonte e Brasília, e a
cidade despreparada para este grande evento receberá novamente o impacto de
investimentos ferroviários, que certamente propiciarão novas dinâmicas sociais e
territoriais.
As possibilidades diversas que o território de Barra Mansa recebe com os
investimentos ferroviários, e principalmente o TAV, aponta para as dificuldades da
capacidade de suporte do território para essas intervenções. As condições de
planejamento se exaurem quando as dimensões de tais intervenções ultrapassam
em muito os limites municipais alcançando novamente a dimensão nacional.
163
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
ABREU, João Capistrano de. Caminhos antigos e Povoamento do Brasil. 4ª Ed.
Rio de Janeiro: Instituto Nacional do Livro, 1975.
ACADEMIA BRASILEIRA DE LETRAS. Biografia de Aurélio de Lyra Tavares.
Disponível em: <www.academia.org.br> Acesso em: 01 abr 2009.
ALEGRIO, Leila e NOVAES, Adriano. História e Arte das Fazendas de Café - Vale
do Paraíba Fluminense. Fase final de produção.
AGASSIZ, Luis e Elizabeth. A História nos Trilhos. ANPF – Associação Nacional
de Preservação Ferroviária. Disponível em: <http://www.anpf.com.br/histnostrilhos/
historianostrilhos 15_ fevereiro 2004.htm> Acesso em: 04 jan 2009
ANDRADE, Carlos Roberto Monteiro de. BARRY PARKER EM SÃO PAULO:
RESSONÂNCIAS DA IDEIA DE CIDADE-JARDIM. Seminário de História da Cidade
e do Urbanismo (4.:1996:Rio de Janeiro). Anais do IV Seminário de Historia da
Cidade e do Urbanismo. Rio de Janeiro: UFRJ/PROURB, 1996.
APFSMG, 2008 – Associação Pró Ferrovias do Sul de Minas Gerais. Disponível
em <http://www.geocities.com/Area51/Realm/7805/Sapucahy.htm>. Acesso em 23
dez. 2008.
ATHAYDE, José Botelho. BARRA MANSA E SEUS ADMINISTRADORES. Juiz de
Fora: Oficinas Gráficas da Sociedade Propagadora Esdeva; 1971. p.13 ,p.19.
AZEVEDO, Marlice Nazareth Soares de; MONTEIRO, Denise Marinho; PEROVANO,
rosana. “NITEROI: PLANOS E PROJETOS PARA UMA CAPITAL DA VELHA
REPUBLICA”. Seminário de História da Cidade e do Urbanismo (4.:1996:Rio de
Janeiro). Anais do IV Seminário de Historia da Cidade e do Urbanismo. Rio de
Janeiro: UFRJ/PROURB, 1996.
AYMONONO, Carlo. O significado das Cidades. Tradução de Ana Rabaça. Lisboa:
Editorial Presença, LDA, 1975.
BASTOS, Paulo Gustavo Pereira. Moradia Operária: da gênese à privatização da
CSN – 1940 a 1993: Volta Redonda: uma contribuição à análise morfológica /
Paulo Gustavo Pereira Bastos – Niterói: UFF GEU, 2005.
BARRA MANSA, Secretária Municipal de Desenvolvimento Econômico e Rural.
Perfil Rural de Barra Mansa. Informativo rural, Ano 2003, 40 p.
BARRA MANSA, Câmara Municipal de. Barra Mansa 1764 – 1999: Revisão
Histórica. Rio de Janeiro: 1999.
BARRA MANSA, PROGRAMA HABITAR BRASIL/BID. PEMAS -
PLANO
ESTRATÉGICO MUNICIPAL PARA ASSENTAMENTOS SUBNORMAIS.
Prefeitura
Municipal de Barra Mansa: 2006.
164
BARRA MANSA, PROGRAMA HABITAR BRASIL/BID. DIAGNÓSTICO DA
CAPACIDADE INSTITUCIONAL DO MUNICÍPIO DE BARRA MANSA – RJ.
Prefeitura Municipal de Barra Mansa: 2006.
BELCHIOR, Elysio de Oliveira. MESA-REDONDA: MOMENTOS FUNDADORES VI.
1. O RIO DE JANEIRO E A FORMAÇÃO NACIONAL. REVISTA DO INSTITUTO
HISTÓRICO E GEOGRÁFICO BRASILEIRO. Rio de Janeiro, a. 161, n. 408, pp. 225-
237. jul./set. 2000.
BENTO, Cláudio Moreira. 5. CAMINHOS HISTÓRICOS ESTRATÉGICOS DE
PENETRAÇÃO E POVOAMENTO DO VALE DO ALTO E MÉDIO PARAÍBA.
REVISTA DO INSTITUTO HISTÓRICO E GEOGRÁFICO BRASILEIRO. Rio de
Janeiro, a. 159, n. 401, pp. 1635-1655. Out./dez. 1998.
BRAME, Fernando Ribeiro Gonçalves. O Império Sobre os Trilhos: A estrada de
ferro como agente de desarticulação socioespacial da Área Metropolitana do
Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: UFRJ, 2004.
BRASIL ESCOLA. Guerra do Yom Kippur. 2009 Disponível em:
<http://www.guerras.brasilescola.com/seculo-xx/guerra-yom-kippur.htm> acesso em:
15 mar 2009.
BUENO, Beatriz P. Siqueira. “PARTICULARIDADES DO PROCESSO DE
COLONIZAÇÃO DA AMÉRICA ESPANHOLA E PORTUGUESA”. Seminário de
História da Cidade e do Urbanismo (4.:1996:Rio de Janeiro). Anais do IV Seminário
de Historia da Cidade e do Urbanismo. Rio de Janeiro: UFRJ/PROURB, 1996.
CALVINO, Ítalo. As Cidades Invisíveis. Tradução Diogo Mainardi. São Paulo:
Companhia das Letras, 1990.
CANIGGIA, Giangranco; MAFFEI, Gian Luig. TIPOLOGIA DE LA EDIFICACION.
Estructura Del Espacio antropico. Traducción: Margarita García Galán. Madrid:
Fareso. S.A., 1995.
CARLOS, Ana Fani Alessandri. A Cidade. 7ª Ed. São Paulo: Contexto, 2003.
CIDE, Centro de informações e dados do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2007. 1
CD-ROM.
CHOAY, Françoise. O Urbanismo. São Paulo: Editora Perspectiva S.A., 1979.
CORREA, Roberto Lobato. ROSENDAHL, Zeny. DIFUSÃO E TERRITORIOS
DIOCESANOS NO BRASIL: 1551-1930. Revista Electrônica de Geografía y
Ciências Sociales. Universidad de Barcelona. Vol. X, n. 218(65), agosto 2006.
GEDDES, Patrick, 1854-1932 Cidades em evolução / Patrick Geddes; tradução
Maria José Ferreira de Castilho. Campinas, SP, Papirus, 1994.
GEOGRÁFICO BRASILEIRO. Rio de Janeiro, a.161, n.408, PP.21-590, jul/set. 2000.
165
GEOgraphia. Revista da Pós-Graduação em Geografia da UFF.. Ano IX – n° 17.
Publicação Semestral. Rio de Janeiro: UFF, 2007.
GOMES, Laurentino. 1808: Como uma rainha louca, um príncipe medroso e uma
corte corrupta enganaram Napoleão e mudaram a história de Portugal e do
Brasil. São Paulo: Editora Planeta do Brasil, 2007.
GORNI, Antonio Augusto. A ELETRIFICAÇÃO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS:
Estrada de Ferro Central do Brasil. 2003. Disponível em: <http:
//www.pell.portland.or.us/~efbrazil/electro/ejab.html> Acesso em: 01 nov. 2008.
HALL, Peter. Cidades do Amanha: Uma história intelectual do planejamento e
do projeto urbanos no século XX/A cidade no Jardim. A solução Cidade-
Jardim: Londres, Paris, Berlim, Nova York (1900-1940). Tradução Pérola de
Carvalho. São Paulo: Perspectiva, 2005.
HALL, Peter. Cidades do Amanha: Uma história intelectual do planejamento e
do projeto urbanos no século XX/A Cidade à Beira da Auto-estrada. O subúrbio
do Automóvel: Long Island, Wisconsin, Los Angeles, Paris (1920-1987).
Tradução Pérola de Carvalho. São Paulo: Perspectiva, 2005.
INEPAC, Instituto Estadual do Patrimônio Cultural. Projeto Inventário de Bens
Culturais e Imóveis. Desenvolvimento Territorial dos Caminhos Singulares do
Estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro. 2004.
LAMEGO, Alberto. O Homem e a Serra. Rio de Janeiro: IBGE, 1950. Processo de
Tombamento Estadual “Caminhos de Minas” E-03/31486/83. Base Cartográfica:
parte da Carta corográfica da Província do Rio de Janeiro - F4 MAP 618, fl. 04.
Arquivo Nacional do Estado do Rio de Janeiro. Sem escala.
LANDIM, Paula da Cruz. Desenho de Paisagem Urbana. As cidades do interior
paulista. São Paulo: Editora UNESP, 2004.
LANNA, Ana Lúcia Duarte. CIDADE COLONIAL, CIDADE MODERNA NO BRASIL:
PONTOS E CONTRAPONTOS. Seminário de História da Cidade e do Urbanismo
(4.:1996:Rio de Janeiro). Anais do IV Seminário de Historia da Cidade e do
Urbanismo. Rio de Janeiro: UFRJ/PROURB, 1996.
LEFEBVRE, Henri. A Produção do Espaço. Tradução Doralice Barros Pereira e
Sérgio Martins. Rio de Janeiro: Primeira versão, 2006.
LEFEBVRE, Henri. O DIREITO A CIDADE. Tradução Rubens Eduardo Frias. São
Paulo: Centauro, 2001. ISBN 85-88208-12-1.
LEFEBVRE, Henri. A Re-Produção das Relações de Produção. Tradução Antonio
Ribeiro e M. Amaral. Porto: Publicações Escorpião, 1973.
LOPES, A.C. A Aventura da Cidade Industrial de Tony Garnier em Volta
Redonda. Alberto Costa Lopes. Rio de Janeiro. UFRJ, 1993. p. 10. dissertação de
Mestrado.
166
LYNCH, Kevin. 1918- A imagem da cidade / Kevin Lynch; tradução Jefferson Luiz
Camargo. São Paulo. Martins Fontes, 1997.
LYNCH, Kevin. De qué Tiempo es este lugar?.Barcelona: Emograph, S.A. 1975.
MEMORIA BARRAMANSENSE. Barra Mansa – RJ. Jornal Mensal. Ano II – n° 11 –
Agosto de 2007
MOREIRA, Andréa Auad. BARRA MANSA: Imagens e identidades urbanas. Rio
de Janeiro: UFRJ, 2002.
PEIXOTO, João Batista. Os TRANSPORTES NO ATUAL DESENVOLVIMENTO DO
BRASIL. Rio de Janeiro, Biblioteca do Exército, 1977.
Programa de Pós-Graduação em Urbanismo FAU/UFRJ. Anais Do IV Seminário de
História da Cidade e do Urbanismo. Rio de Janeiro: Divisão Gráfica – SR-4/UFRJ,
1997.
REIS FILHO, Nestor Goulart. Evolução Urbana do Brasil. São Paulo: Editora da
Universidade de São Paulo, 1968.
REVISTA DO INSTITUTO HISTÓRICO E BONTA, J.P. Sistemas de Significacion
en Arquitectura. Barcelona: Gustavo Gili, 1977.
RIO DE JANEIRO (Estado). Secretaria de Estado de Cultura. Instituto Estadual do
Patrimônio Cultural. Projeto Inventário de Bens Culturais Imóveis:
Desenvolvimento Territorial dos Caminhos Singulares do Estado do Rio de
Janeiro. Rio de Janeiro, 2004.
RIO DE JANEIRO. Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, RJ,
8 maio 1941.
RF, REVISTA FERROVIÁRIA. Trem do Minério. Ano 69. Outubro de 2008
ROLNIK, Raquel. O QUE É A CIDADE. 2ª Ed. São Paulo: Editora Brasiliense S.A.,
1988.
ROSSI, Aldo. A Arquitetura da Cidade. Tradução Eduardo Brandão. 2ª Ed. – São
Paulo: Martins fontes, 2001.
SANTOS, Carlos Nelson F. dos. A CIDADE COMO UM JOGO DE CARTAS/Carlos
Nelson F. dos Santos. –Niterói: Universidade Federal Fluminense: EDUFF; São
Paulo: Projeto Editores, 1988.
SANTOS, Welber L.. Manutenção do Velho no Mundo do Novo (1950-1984). São
João Del Rei, MG: UFSJ, 2006, pp.11-14
SILVA, Rachel Coutinho Marques da; COSTA, Alexandre B. da; MAGGESSY, Ana
Paula; PAGNIN, Elise C.D.. VOLTA REDONDA E DUQUE DE CAXIAS: DOIS
MODELOS URBANÍSTICOS DE IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS INDUSTRIAIS.
167
Seminário de História da Cidade e do Urbanismo (4.:1996:Rio de Janeiro). Anais do
IV Seminário de Historia da Cidade e do Urbanismo. Rio de Janeiro:
UFRJ/PROURB, 1996.
TEIXEIRA, Manuel C.. A INFLUÊNCIA DOS MODELOS URBANOS
PORTUGUESES NA ORIGEM DA CIDADE BRASILEIRA. Seminário de História da
Cidade e do Urbanismo (4.:1996:Rio de Janeiro). Anais do IV Seminário de Historia
da Cidade e do Urbanismo. Rio de Janeiro: UFRJ/PROURB, 1996.
VARGAS, Getúlio. A NOVA POLÍTICA DO BRASIL. Volumes I. Rio de Janeiro,
Livraria José Olympio Editora, 1938
168
Anexo 1
–
D.O. de
Maio de 1941
–
Contrato entre o Arquiteto Attilio Correa Lima e o Estado do Rio
de Janeiro. (folha 1-2)
Fonte: Acervo ACIAP
-
BM
.
169
Anexo 1
–
D.O. de Maio de 1941
–
Contrato entre o Arquiteto Attilio Correa Lima e o Estado do Rio
de Janeiro. (folha 2-2)
Fonte: Acervo ACIAP
-
BM
.
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
Baixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNE
Baixar livros de Defesa civil
Baixar livros de Direito
Baixar livros de Direitos humanos
Baixar livros de Economia
Baixar livros de Economia Doméstica
Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
Baixar livros de Farmácia
Baixar livros de Filosofia
Baixar livros de Física
Baixar livros de Geociências
Baixar livros de Geografia
Baixar livros de História
Baixar livros de Línguas
Baixar livros de Literatura
Baixar livros de Literatura de Cordel
Baixar livros de Literatura Infantil
Baixar livros de Matemática
Baixar livros de Medicina
Baixar livros de Medicina Veterinária
Baixar livros de Meio Ambiente
Baixar livros de Meteorologia
Baixar Monografias e TCC
Baixar livros Multidisciplinar
Baixar livros de Música
Baixar livros de Psicologia
Baixar livros de Química
Baixar livros de Saúde Coletiva
Baixar livros de Serviço Social
Baixar livros de Sociologia
Baixar livros de Teologia
Baixar livros de Trabalho
Baixar livros de Turismo
