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FUNDAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DE RONDÔNIA – UNIR
NÚCLEO DE CIÊNCIAS SOCIAIS – NUCS
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO
MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO - PPGMAD
José Carlos de Souza Colares
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DA SOJA EM GRÃO DO NOROESTE DO
MATO GROSSO – BRASIL PARA OS PORTOS DE ROTTERDAM – HOLANDA E
YOKOHAMA – JAPÃO:
ESTUDO DE CASO NA EMPRESA HERMASA – 2008.
Dissertação de Mestrado
PORTO VELHO
2009
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1
C683a Colares, José Carlos de Souza
Alternativas de transporte da soja em grão do Noroeste do Mato Grosso –
Brasil para os Portos de Rotterdam – Holanda e Yokohama – Japão: estudo de
caso na Empresa Hermasa - 2008 /José Carlos de Souza Colares. -- Porto
Velho: Unir, 2010.
125p.
Orientador: Prof. Dr. Carlos André da Silva Muller
Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de Rondônia. Núcleo de
Ciências Sociais.
1. Competitividade 2. Logística 3. Custos 4. Transporte 5.Soja I. Título
CDU: 658.8.036:656.01
CDD: 658.78
Ficha Catalográfica: Sandra Virginio, Bibliotecária CRB11/289
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José Carlos de Souza Colares
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DA SOJA EM GRÃO DO NOROESTE DO
MATO GROSSO – BRASIL PARA OS PORTOS DE ROTTERDAM – HOLANDA E
YOKOHAMA – JAPÃO:
ESTUDO DE CASO NA EMPRESA HERMASA – 2008.
Dissertação de Mestrado apresentada como
requisito parcial para obtenção do Título de Mestre
em Administração pelo Programa de Pós
Graduação: Mestrado em Administração
(PPGMAD) da Fundação Universidade Federal de
Rondônia – Unir.
Orientador: Professor Carlos André da Silva
Muller, Dr.
PORTO VELHO
2009
3
José Carlos de Souza Colares
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DA SOJA EM GRÃO DO NOROESTE DO
MATO GROSSO – BRASIL PARA OS PORTOS DE ROTTERDAM – HOLANDA E
YOKOHAMA – JAPÃO:
ESTUDO DE CASO NA EMPRESA HERMASA – 2008.
Esta dissertação foi julgada adequada para a obtenção do título de Mestre em Administração,
e aprovada em sua forma final pelo Programa de Pós-Graduação: Mestrado em Administração
(PPGMAD) da Fundação Universidade Federal de Rondônia (UNIR), em 13 de janeiro de
2010, sob a avaliação da seguinte banca examinadora:
___________________________________________________________
Prof. Dr. José Moreira da Silva Neto (UNIR)
Coordenador do Programa de Pós-Graduação Mestrado em Administração (PPGMAD)
___________________________________________________________
Prof. Dr. Carlos André da Silva Müller (UNIR – PPGMAD)
(Orientador)
___________________________________________________________
Prof.ª Dra. Mariluce Paes de Souza (UNIR – PPGMAD)
(Membro Interno)
___________________________________________________________
Prof. Dr. Manoel Antonio Valdez Borrero (UNIR – Departamento de Economia)
(Membro Externo)
PORTO VELHO
2009
4
Dedico esta dissertação à minha esposa Délia, e aos meus filhos, Simmy e Charles, que
suportaram minhas ausências e tiveram paciência, muita paciência nos momentos difíceis.
Uma dedicação especial ao meu pai, José Campos Colares, falecido no decorrer da minha luta
para conclusão deste mestrado. A ele que tanto se alegrou com os estudos de seus filhos, fica a
minha homenagem nesta grande conquista.
Aos meus irmãos (a) Lala, Talica, Rosaria, Socorro, Souza e Ricardo, e respectivas famílias,
pela formação familiar que me proporcionaram.
In memoriam de Domiciana de Souza Colares, minha querida mãe. Partiu tão cedo, mas o
pouco período de convivência foi suficiente para deixar um legado de honestidade, amor,
compreensão e dignidade.
5
Agradecimentos
A Deus, sobre todas as coisas, porque a Ele pertence a misericórdia e o perdão. Toda a honra,
todo o louvor, toda a força e toda a majestade sejam dadas ao Senhor Jesus, nosso único e
suficiente salvador.
À minha família, pela força e por acreditar que em Deus, tudo é possível.
Ao professor doutor Carlos André da Silva Müller, meu ilustre orientador, a quem coube
dirigir este trabalho com maestria e competência dignas de admiração.
Ao Ministério Público do Estado de Rondônia, que me proporcionou o horário especial para
que pudesse comparecer às aulas e escrever esta dissertação. Aos meus colegas de trabalho
que contribuíram de forma decisiva para este sucesso. Em especial ao colega Felipe Pessoa,
Administrador, pela imprescindível contribuição na formulação do modelo matemático desta
pesquisa.
Aos colegas de trabalho Felipe, Marcelo, Marco e Eurani. Obrigado pelo torcida e vibração.
Isso me motivou muito.
Aos meus irmãos em Cristo, pelas orações incessantes, família da fé que nos ajuda a vencer.
Aos meus colegas do PPGMAD, pelas muitas contribuições na construção do conhecimento.
Aos professores doutores do PPGMAD, em especial ao Professor Doutor Theóphilo, pela
grandeza de seus aconselhamentos e instruções, cercada da humildade concernente aos
grandes homens. À Professora Doutora Mariluce, pela firmeza nas orientações, que
contribuíram muito para o meu conhecimento. Ao Prof. Dr. Manolo, pela inestimável
contribuição. Um agradecimento especial ao Professor Doutor Moreira, pelas imprescindíveis
orientações científicas e admirável compreensão e companheirismo na finalização do curso de
Mestrado.
6
COLARES. José Carlos de Souza. Alternativas de Transporte da Soja em Grão do
Noroeste do Mato Grosso – Brasil para os Portos de Rotterdam – Holanda e Yokohama
– Japão: Estudo de Caso na Empresa Hermasa. Dissertação (Mestrado) – Programa de
Pós-Graduação Mestrado em Administração – Universidade Federal de Rondônia, Porto
Velho, 2009.
RESUMO
O complexo da soja no Brasil representou em 2008 ¼ das exportações do agronegócio
brasileiro, constituindo-se assim como um expoente da economia nacional, sendo que o
principal diferencial competitivo desse segmento consiste no baixo custo de produção da soja
em grão. No entanto, essa competitividade é prejudicada pelo deficiente sistema de transporte
da nação, uma vez que o mesmo é centralizado nas rodovias, modal que detém o maior custo
de transporte em relação aos demais; e pela baixa oferta de outras modalidades de transporte
Uma das principais alternativas para o enfrentamento dessa situação consiste na interligação
das regiões brasileiras através do oferecimento de um sistema multimodal de transporte. O
problema abordado nesta pesquisa envolve a combinação do baixo preço da produção da soja
em grão com o alto custo de transporte dessa oleaginosa, que resulta na perda da
competitividade do produto. Essa situação implica na necessidade de verificação e análise de
informações que levem à constatação da possibilidade de reduzir os custos de escoamento da
produção. O objetivo desta pesquisa consistiu em conhecer as rotas de transporte que a
Hermasa utiliza para movimentar a soja em grão, analisando se as novas alternativas oferecem
possibilidade de reduzir os custos de transporte do produto. A matriz teórica desta dissertação
se apóia nos conceitos e teorias sobre logística de transporte; estratégia logística de transporte;
e nos métodos de custeio logísticos de transporte. A metodologia utilizada foi o estudo de
caso, amparado em pesquisa bibliográfica, análise documental e pesquisa de campo. Os dados
foram compilados e submetidos à programação linear – PL, para análise do padrão atual de
escoamento da soja em grãos; e também na simulação das três novas modalidades possíveis,
quais sejam: a saída rodoviária para o Oceano Pacífico; o estabelecimento de uma nova rota
fluvial a partir da construção das eclusas, decorrente da instalação das hidrelétricas do Rio
Madeira; e a construção da Ferrovia Transcontinental que interliga o Brasil de norte a sul. O
estudo possibilitou a comparação dos custos praticados com os custos prováveis diante do
novo cenário alternativo. Os resultados apontaram que a substituição do modal rodoviário
pelo ferroviário gera ganhos de 5,91% na rota para Rotterdam e de 4,35% a 15,01% na rota
para Yokohama, fornecendo elementos para escolha de rotas de menor custo para o
escoamento da produção da soja em grão nesta parte do Brasil.
Palavras-chave: Competitividade. Custos. Soja. Transporte.
7
COLARES. José Carlos de Souza. Alternative Transportation Soybean Northwest Mato
Grosso - Brazil to the port of Rotterdam - the Netherlands and Yokohama - Japan: A Case
Study in Enterprise Hermasa. Thesis (MA) - Post-Graduate Master in Business Administration
- Universidade Federal de Rondônia, Porto Velho, 2009.
ABSTRACT
The complex of soybeans in Brazil in 2008 accounted for ¼ of the Brazilian agribusiness
exports, constituting itself as an exponent of the national economy, and the main competitive
advantage in this segment is the low cost of production of soybeans. However, this
competitiveness is hampered by poor transportation system in the nation, since it is centered
on the roads, which has split the increased cost of transport for the other, and the low supply
of other modes of transportation One of the main alternatives for coping with this situation is
the interconnection to the Brazilian regions through the provision of a multimodal transport
system. The problem addressed in this study involves the combination of low-cost production
of soybean with the high cost of transportation of this crop, resulting in loss of
competitiveness of the product. This situation implies the need for verification and analysis of
information leading to finding the possibility of reducing the cost of disposing of production.
The objective of this research was to understand the transport routes that Hermasa used to
move the soybeans will consider whether the new alternatives offer the possibility to reduce
the costs of transporting the product. The theoretical framework of this thesis is based on
concepts and theories of transport logistics, transport logistics strategy, and methods of
funding of transport logistics. The methodology used was case study, supported in research
literature, documentary analysis and field research. The data were compiled and submitted to
linear programming - PL, to analyze the current standard for disposal of soy beans, and the
simulation of three new possible ways, namely: the exit road to the Pacific Ocean and the
establishment of a new route river from the construction of locks, resulting from the
construction of hydroelectric dams on the Madeira River, and the construction of the
transcontinental railway linking Brazil from north to south. The study enabled the comparison
of costs charged to the likely costs before the new alternative scenario. The results showed
that the replacement of road transportation by rail generates profits of 5.91% en route to
Rotterdam and from 4.35% to 15.01% on the route to Yokohama, providing evidence for
choice of routes to lower costs for disposal production of soybeans in this part of Brazil.
Keywords: Competitiveness. Costs. Soybean. Transportation.
8
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 Elementos básicos da logística ................................................................................ 21
Figura 2.2 Componentes da Gestão logística ........................................................................... 23
Figura 2.3 Fluxo Logístico de Informações e Físico dos Canais de Distribuição .................... 24
Figura 2.4 Triângulo da tomada de decisões logísticas ............................................................ 26
Figura 2.5 O Método das Melhorias. Método 2-OPT .............................................................. 30
Figura 2.6 O Método das Melhorias. Método 3-OPT .............................................................. 30
Figura 3.1 Produção Mundial de Oleaginosas (grãos). Safra 2006/2008 ................................. 47
Figura 3.2 Evolução da Produção e Área Plantada da Soja no Mundo. 2000/2009 ................. 48
Figura 3.3 Ranking Mundial dos Produtores de Soja ............................................................... 49
Figura 3.4 Variação do Preço da Tonelada do Complexo da Soja ............................................ 50
Figura 3.5 Evolução da Produção e da Área Plantada de Soja no Brasil ................................. 51
Figura 3.6 Evolução da Produção de Soja nos Estados do Mato Grosso e Paraná. ................. 52
Figura 3.7 Evolução da Carga de Soja em Grão embarcada no Porto Graneleiro de Porto
Velho ......................................................................................................................................... 52
Figura 3.8 Estoque de Terras Disponíveis para Exploração da Agricultura (em mil/há) ......... 54
Figura 3.9 Mapa do Escoamento da Soja ................................................................................. 64
Figura 4.1 Organograma do Grupo Maggi ............................................................................... 66
Figura 4.2 Porto Graneleiro de Porto Velho ............................................................................. 68
Figura 4.3 Porto Graneleiro de Itacoatiara ............................................................................... 69
Figura 6.1 Comboio de Barcaças Transportando Soja ............................................................. 82
Figura 6.2 Navio Transatlântico tipo Panamax ........................................................................ 83
Figura 6.3 Porto de Rotterdam/Holanda ................................................................................... 84
Figura 6.4 Corredor de Escoamento do Rio Madeira – Fluxo de Escoamento ........................ 85
Figura 6.5 Portos Graneleiros de Porto Velho e Itacoatiara ..................................................... 86
Figura 6.6 Porto de Yokohama (Japão) .................................................................................... 87
Figura 6.7 Navio tipo Panamax cruzando o Canal do Panamá (ilustração). ............................ 89
Figura 6.8 Travessia do Canal do Panamá (Ilustração) ............................................................ 90
Figura 6.9 Rodovia BR-317 e Carretera Oceânica ................................................................... 92
Figura 6.10 Eixo de Integração Hidroviário Nacional ............................................................. 95
Figura 6.11 Ferrovia Transcontinental – Traçado Projetado .................................................. 101
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 – Evolução do mercado mundial da soja em grãos. 2001/2008 .............................. 49
Tabela 3.2 – Preço da Tonelada do complexo da Soja no Mercado Mundial ........................... 50
Tabela 3.3 – Indicadores de Competitividade da Soja em Grão ............................................... 54
Tabela 3.4 – Custo de Produção da Soja .................................................................................. 57
Tabela 3.5 - Competitividade da soja em grãos – 2003 (US$/t) ............................................... 57
Tabela 3.6 Comparativo de Indiciador de Eficiência da Produção de Soja (período 1990-1192
e 2003-2005) ............................................................................................................................. 60
Tabela 3.7 – Matriz de Transporte da Soja EUA, Brasil, Argentina ......................................... 62
Tabela 5.1 Cenários A e B. Distâncias percorridas por trecho (Km ......................................... 74
Tabela 6.1 Detalhamento da rota Chapada/Rotterdam via Paranaguá (ROTA 1) ..................... 85
Tabela 6.2 Detalhamento da rota Chapada/Rotterdam via Porto Velho (ROTA 2) .................. 87
Tabela 6.3 Detalhamento da rota Chapada/Yokohama por Paranaguá via África do Sul (ROTA
1) ............................................................................................................................................... 88
Tabela 6.4 Detalhamento da rota Chapada/Yokohama pelo Porto de Porto Velho via África do
Sul (ROTA 2) ............................................................................................................................ 88
Tabela 6.5 Detalhamento da rota Chapada/Yokohama pelo Porto de Porto Velho via Canal do
Panamá (ROTA 2.1) ................................................................................................................. 89
Tabela 6.6 Distância percorrida trecho Porto Velho (RO)/Maratani ou Ilo (PERU) ................ 93
Tabela 6.7 Detalhamento da rota Chapada/Yokohama. Trecho simulado pela Rodovia
Transpacífico via Porto de Ilo (Peru) (Rota 7) ......................................................................... 93
Tabela 6.8 Distância fluvial percorrida via Hidrovia do Madeira, trecho Porto Velho/Puerto
Nueva Palmira (Montevidéu, Uruguai) .................................................................................... 96
Tabela 6.9 Distância percorrida trecho Chapada/Nueva Palmira/Rotterdam (ROTA 6) .......... 96
Tabela 6.10 Distância percorrida trecho Chapada/Nueva Palmira/Yokohama (ROTA 6) ........ 97
Tabela 6.11 Distância Fluvial no trecho Porto Velho(RO)/Porto Maldonado (Peru) ............... 98
Tabela 6.12 Detalhamento da Rota Chapada/Yokohama, pela Hidrovia do Madeira, com saída
pelo Porto de Ilo, no Peru (ROTA 8) ........................................................................................ 99
Tabela 6.13 Detalhamento da Rota Chapada/Rotterdam, pela Ferrovia EF 354, com saída pelo
Rio de Janeiro (ROTA 4) ........................................................................................................ 102
Tabela 6.14 Detalhamento da Rota Chapada/Yokohama, pela Ferrovia EF 354, com saída pelo
Rio de Janeiro (ROTA 4) ........................................................................................................ 102
Tabela 6.15 Detalhamento da Rota atual, trecho Chapada para Rotterdam ou Yokohama,
simulação pela Ferrovia EF 354, com saída por Porto Velho (ROTA 5) ................................ 103
Tabela 6.16 Comparativo do custo total. Cenário A ............................................................... 106
Tabela 6.17 Comparativo do custo total – Cenário B ............................................................. 107
10
LISTA DE QUADROS
Quadro 2.1 Áreas de Atuação da Logística em uma Empresa e tendências ............................. 22
Quadro 2.2 Custo Logístico Total do Escoamento da Soja ...................................................... 42
Quadro 3.1 Estratégias Competitivas Adotadas pelas Indústrias Brasileiras de Processamento
de Soja ...................................................................................................................................... 59
Quadro 6.1 Tipos de Caminhões Usados no Transporte da Soja em Grãos ............................. 81
Quadro 6.2 Custos (US$/t/km) de Transporte da Soja em Grão .............................................. 83
LISTA DE APÊNDICES
APÊNDICE A – Distribuição das Rotas. Simulação para o Cenário A .................................. 122
APÊNDICE B – Distribuição das Rotas. Simulação para o Cenário B ................................. 123
APÊNDICE C – Variação do Preço Médio/Mês do Frete ...................................................... 124
APÊNDICE D – Simulação da Variação Mensal do Custo Total da Rota Chapada dos
Parecis/Rotterdam ................................................................................................................... 125
APÊNDICE E – Simulação da Variação Mensal do Custo Total da Rota Chapada dos
Parecis/Yokohama .................................................................................................................. 126
11
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 13
1.1 O problema da Pesquisa ..................................................................................................... 15
1.2 Objetivos ............................................................................................................................. 17
1.3 Justificativa ......................................................................................................................... 17
1.4 Organização do Trabalho .................................................................................................... 18
2. REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................................. 19
2.1 Logística ....................................................................................................................... 19
2.1.1 O Sistema Logístico ............................................................................................. 22
2.1.2 O Transporte como Componente Fundamental do Sistema Logístico ................ 25
2.1.3 Estratégia Logística de Transporte ....................................................................... 25
2.1.3.1 Modais de Transporte .............................................................................. 26
2.1.3.2 Roteirização e Programação do Transportador ....................................... 29
2.1.3.3 Consolidação da Carga ............................................................................ 31
2.1.4 Estratégica Logística do Transporte da Soja ........................................................ 31
2.3 Custos ........................................................................................................................... 33
2.3.1 Classificação de Custos ....................................................................................... 35
2.3.2 Métodos de Custeio Logístico ............................................................................. 36
2.3.3 Custos Logísticos do Agronegócio Soja .............................................................. 42
2.3.4 Redução de Custos em Transporte ....................................................................... 44
3. REFERENCIAL EMPÍRICO ............................................................................................... 46
3.1 O Agronegócio Soja .................................................................................................... 46
3.1.1 Histórico da Soja .................................................................................................. 46
3.1.2 Características da Produção Mundial da Soja ..................................................... 47
3.1.3 Consumo Mundial da Soja ................................................................................... 49
3.1.4 Produção da Soja no Brasil .................................................................................. 51
3.1.5 A Soja na Região do Noroeste do Mato Grosso .................................................. 52
3.2 Competitividade da Soja no Brasil .............................................................................. 53
3.2.1 Estratégias Competitivas da Soja Brasileira ........................................................ 59
3.3 Infraestrutura de Transporte da Soja no Brasil ............................................................ 61
3.4 Rede Logística da Soja no Brasil ................................................................................ 63
4 CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA-CASO .................................................................... 66
5 METODOLOGIA ................................................................................................................. 71
5.1 Tipo de Pesquisa .......................................................................................................... 71
5.2 Coleta de Dados ........................................................................................................... 72
5.3 Tratamento dos Dados ................................................................................................. 72
5.3.1 Desenvolvimento da Pesquisa para Caracterização do Modelo Atual de
Transporte ....................................................................................................... 73
5.3.2 Desenvolvimento da Simulação das Rotas e dos Custos de Movimentação
considerando as Novas Possibilidades de Transporte .................................... 73
5.3.3 Desenvolvimento da Pesquisa para Comparação do Modelo atual com o
Cenário Proposto ............................................................................................ 74
5.3.4 Operacionalização das Variáveis ....................................................................... 78
12
6 RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................................ 81
6.1 Caracterização do Modelo Atual de Transporte da Soja em Grão .............................. 81
6.1.1 Tipos de Transporte .............................................................................................. 81
6.1.2 Custos do Transporte ........................................................................................... 83
6.1.3 Rotas Atuais de Transporte .................................................................................. 84
6.2 Rotas Alternativas e Custos de Movimentação considerando as Novas Possibilidades
de Transporte, com Base no Preço Fixo do Frete ....................................................... 91
6.3 Simulação das Rotas e dos Custos a Partir das Novas Possibilidades de Transporte,
com Base na Variação do Preço do Frete ................................................................ 104
6.3.1 Cenário “A” ....................................................................................................... 105
6.3.2 Cenário “B” ....................................................................................................... 107
7 CONCLUSÃO .................................................................................................................... 108
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 112
APENSOS .............................................................................................................................. 122
13
1 INTRODUÇÃO
No Brasil, o complexo da soja (grão, farelo e óleo) apresenta-se como um dos
principais responsáveis pelo crescimento do agronegócio brasileiro, em face do volume físico
e financeiro envolvido no processo de plantio, colheita, industrialização e exportação do
produto. No período de 2004 a 2008, o total de exportação do complexo da soja brasileira
alcançou a marca de R$ 58 bilhões, o que representa 8,17% sobre o volume total de
exportações da nação e 21,64% sobre o volume total de exportações do agronegócio.
Ademais, existe forte probabilidade de expansão deste ramo do agronegócio, em razão da
crescente demanda do mercado global, motivada pelo interesse da indústria de produtos
derivados da soja, fato que possibilitou a essa oleaginosa se constituir como uma das mais
importantes commodities no cenário mundial (SECEX, 2009).
Informações do Centro de Economia Aplicada e Estudos Avançados - CEPEA (2008),
no período de 1988 a 2007, dão conta ainda que a representatividade da soja no volume de
exportação brasileiro (US$) cresceu de 22% para 27%. Somente no ano de 2007 este
segmento foi responsável por 27% do PIB e 36,9% do total de exportação.
Conforme dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior –
MIDC (2009) –, em 2008, o volume financeiro movimentado pela exportação de 39.099 mil/t
do complexo da soja foi de US$ 17,95 bilhões, o que representa 25% do total das exportações
do agronegócio brasileiro.
Não obstante o acentuado crescimento da produção da soja no Brasil, representado
pela importância atribuída a este produto na pauta das exportações, a sua excepcional opção
de cultivo e a representação econômica pujante, o país não dispõe de infra-estrutura logística
adequada que suporte a necessidade de escoamento da soja com menores custos e perdas (DE
LA CRUZ, 2007).
De acordo com Caixeta Filho Martins (2001) o objetivo a ser atingido na logística
agroindustrial é maximizar a eficiência na transposição de cargas agrícolas no espaço (através
do transporte) e no tempo (através da armazenagem) a fim de se conseguir que o processo
ocorra no lugar certo, em condições adequadas e em sincronia com os horários de execução
de suas etapas, buscando conseguir o menor custo. Essa intervenção requer capacidade de
racionalizar o planejamento e operação dos sistemas físicos e de informações e gerenciais,
contribuindo para ganhos em competitividade agroindustrial no mercado internacional. Isso
pode ser conseguido quando os custos de produção são minimizados na fazenda, na
14
armazenagem, no transporte e no custo de comercialização.
Capacle (2006) anota que a soja é um produto de baixo valor agregado, que requer
transporte de grandes volumes em percursos de longas distâncias, para poder tornar-se
sustentável economicamente. Essas condições tornam o produto dependente de uma matriz de
transporte mais eficiente, requisito ainda não muito bem atendido no Brasil.
O transporte, portanto, se constitui como um ponto sensível da logística, sendo esse
um componente significativo do custo total de uma companhia, onde a movimentação do
produto é exigida. Tais custos devem ser controlados e gerenciados do modo mais eficaz
possível, a fim de se obter ganhos de eficiência que resultem em maior retorno financeiro aos
produtores, contribuindo para impulsionar o desempenho da produção (DUBKE, 2006).
Conforme com Kussano e Batalha (2009) os custos de produção da soja em grão
brasileira são competitivos, mas os custos de distribuição são altos devido à predominância da
modalidade rodoviária na matriz de transporte brasileira que é mais onerosa em relação aos
outros modais de transporte. Dessa forma, o país acaba perdendo competitividade, tendo em
vista que os custos de distribuição superam as vantagens adquiridas na produção.
Assim sendo, verifica-se que a predominância rodoviária e a má conservação das
estradas contribuem de forma decisiva para que os custos com transportes no Brasil sejam
elevados. Para a Confederação Nacional do Transporte - CNT (2007), o enfrentamento dessa
problemática só será possível se o país colocar em prática o planejamento de transporte da
nação, que envolve a recuperação das estradas e a interligação das regiões brasileiras através
da oferta de um sistema multimodal de transporte.
Neste sentido, o Brasil vem promovendo ações e estabelecendo planos para melhorar a
disponibilidade de transporte, tais como a privatização das rodovias e ferrovias e novos
projetos de ampliação da matriz de transporte nacional. Dentre as quais, para o noroeste do
país (região que abrange a Chapada dos Parecis no noroeste do Mato Grosso) são sinalizadas
três alternativas de melhoria da matriz de transporte (BRASIL, DNIT, 2007).
A primeira remete à construção das eclusas no Rio Madeira que possibilitará a
ampliação do trecho navegável desse rio integrando o Brasil em dois eixos. O eixo nacional
interliga o Brasil via fluvial pelas Bacias dos Rios Madeira, Mamoré, Guaporé, Paraguai e
Paraná. Já o trecho bi-nacional estabelece conexões com a Bolívia e o Peru através da
transposição dos obstáculos existentes entre os Rios Madeira, Beni, Orton e Madre de Dios.
Embora esta obra conste do Plano Nacional de Logística, a mesma não foi contemplada como
prioridade no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo Federal.
15
A segunda alternativa é a saída rodoviária para o pacífico, que interliga Brasil e Peru
através da Rodovia Transpacífico, que redundaria no encurtamento da distância percorrida
atualmente para os portos da Ásia. Esta obra encontra-se em fase de conclusão pelo lado
peruano, uma vez que do lado brasileiro o trecho já está concluído (BRASIL, DNIT, 2007).
A terceira opção diz respeito à construção da Ferrovia Transcontinental, projetada para
promover a integração nacional através da interligação ferroviária das regiões Norte e Sul do
país. Não há previsão de início desta obra, pois a mesma também não foi contemplada na
primeira fase do PAC (BRASIL, VALEC, 2008).
A metodologia utilizada neste trabalho foi o estudo de caso descritivo na HERMASA
Navegação da Amazônia S/A, empresa responsável pelo transporte da soja em grão na região
pesquisada. Quanto aos meios, a pesquisa é bibliográfica, documental e de campo.
Finalmente, abordou-se o problema de forma qualitativa, uma vez que existe relação causal
entre os eventos e busca-se a compreensão dos dados coletados; e também quantitativamente,
considerando que o objetivo final é orientado por variáveis de dois referenciais.
1.1 O Problema da Pesquisa
A partir da década de 1960 a soja se estabeleceu como cultura economicamente
importante para o Brasil, quando a produção dessa oleaginosa multiplicou-se por cinco,
passando de 206 mil toneladas, em 1960, para 1,5 milhões de toneladas, em 1969. Na década
seguinte que a soja consolidou-se como a principal cultura do agronegócio brasileiro,
passando de 1,5 milhões de toneladas (1970) para mais de 15 milhões de toneladas (1979)
(EMBRAPA, 2008).
Em 1970, menos de 2% da produção nacional de soja era colhida no centro-oeste
brasileiro. Em 1980, esse percentual passou para 20% e em 1990 já era superior a 40%. Na
década seguinte, este percentual passou para 20%, em 1990 superou 40% e em 2007 alcançou
a marca de 58%, com tendências a ocupar maior espaço a cada nova safra. Essa transformação
promoveu o Estado do Mato Grosso de produtor marginal a líder nacional de produção e de
produtividade de soja (EMBRAPA, 2008).
O Brasil apresenta-se como um grande produtor e exportador do complexo da soja,
com alta probabilidade de expansão em virtude da disponibilidade de terras, do potencial
produtivo e do crescimento da demanda no mercado mundial. Aliado a este panorama está a
capacidade de produzir soja com baixo custo dentro da fazenda (DUBKE, 2006).
De acordo com estudo do Centro de Logística (2007), o Brasil exerce hoje posição de
16
destaque mundial em relação à produção e exportação de produtos oriundos da soja e para que
o país possa continuar a cresce tem que investir largamente na infra-estrutura de suporte às
atividades de escoamento, sem percalços, da produção de soja.
Apesar do expressivo crescimento da produção de soja no país, o modelo da matriz
brasileira de transporte não acompanhou esse crescimento. No Brasil, além da pouca oferta de
outros modais, a matriz de transporte ainda é majoritariamente centralizada nas rodovias,
modal que apresenta maiores custos em relação às outras modalidades. Essa combinação
interfere na formação do preço final e gera perda de competitividade do produto (FLEURY
FIGUEIREDO e WANKE, 2003).
Bertaglia (2005) aponta que o segmento de transporte desempenha um importante
papel na determinação da margem de lucro dos produtos, em função de agregar os maiores
custos inerentes a respectiva distribuição. Essa variável é altamente influenciada pela
disponibilidade de modalidades de transporte adequadas que possam contribuir decisivamente
para redução desses custos.
Na região que abriga a Chapada dos Parecis, no noroeste do Estado do Mato Grosso
foram produzidas em 2008 460 milhões de toneladas, destes 2.347 milhões foram
transportadas pela Hermasa utilizando o Corredor Noroeste do Brasil, através da Rodovia BR-
364, que corta o Estado de Rondônia, passando pela Hidrovia do Madeira e seguindo via
modal marítimo com destino aos Portos de Rotterdam – na Holanda, ao custo de US$/t/km
79,00; e Yokohama, no Japão, ao custo de US$/t/km 127,00 quando se utiliza a rota do Canal
do Panamá e US$/t/km 148,00 quando segue pela via da África do Sul (HERMASA, 2008).
Como visto os custos para movimentar a soja em grão são elevados, devido os
gargalos existentes na matriz de transporte, representados pela predominância do modal
rodoviário; pela pouca oferta do modal hidroviário; e pela inexistência do modal ferroviário, o
que dificulta a integração e operacionalização de um sistema multimodal de transporte e eleva
os custos de movimentação da produção.
Neste sentido, o problema abordado nesta pesquisa envolve a combinação do baixo
preço da produção da soja em grão com o alto custo de transporte dessa oleaginosa, que
resulta na perda da competitividade do produto. Essa situação implica na necessidade de
verificação e análise de informações que levem à constatação da possibilidade de reduzir os
custos de escoamento da produção. Assim sendo, nesta pesquisa busca-se responder o
seguinte questionamento: As novas alternativas de transporte oferecem possibilidade de
reduzir os custos de distribuição da soja em grão produzida na região noroeste do Estado do
Mato Grosso, quando comparada com o atual modelo de escoamento?
17
1.2 Objetivos
O objetivo geral desta dissertação consiste em mensurar os custos de transporte da
HERMASA para movimentar a soja em grão no trecho Chapada dos Parecis, Estado do Mato
Grosso – Brasil, para os Portos de Rotterdam (HOL) e Yokohama (JAP), verificando se as
novas alternativas oferecem possibilidade de reduzir os custos de transporte da produção.
Os objetivos específicos desta pesquisa são:
a) Caracterizar o sistema de transporte atualmente usado pela empresa e conhecer os
custos de movimentação relativos às modalidades utilizadas.
b) Simular as rotas e os custos de movimentação a partir das novas possibilidades de
transporte.
c) Comparar as rotas atuais com as alternativas de transporte.
1.3 Justificativa da Pesquisa
Esta pesquisa tem como escopo razões práticas e teóricas. A escolha desse tema se
justifica pela importância econômica que a soja tem para a sociedade brasileira, considerando
que o Brasil ocupa o 2º lugar no ranking mundial de produtores de soja e que essa oleaginosa
representa quase um terço do volume de exportações brasileiras, além de exercer uma
crescente participação na balança comercial do país.
Em termos práticos a pesquisa mostra-se importante porque os resultados podem
oferecer subsídios para decisão dos dirigentes das organizações envolvidas com o sistema de
transporte de commodities, quanto ao modelo de transporte a ser usado na distribuição do
produto, propiciando outros entendimentos que contribuam para o aperfeiçoamento da
compreensão sobre o problema. Além disso, a pesquisa se justifica pela possibilidade de
fornecer uma análise sobre a eficiência dos novos modais a serem adotados para melhorar a
cadeia de transporte da soja em grão na região noroeste do Brasil.
Do ponto de vista acadêmico, o estudo justifica-se porque a utilização de teorias para
descrever as técnicas de gestão de custos logísticos de transporte da soja, traz contribuições
no desenvolvimento teórico-empírico na área de gestão de agronegócios e sustentabilidade,
especialmente no que tange ao processo de tomada de decisão em organizações do
agronegócio.
18
1.4 Organização do Trabalho
Este trabalho está organizado em 7 capítulos. O capítulo 1 apresenta a introdução
visando fornecer o conhecimento do tema tratado, o problema, os objetivos e a justificativa da
pesquisa, além de delinear a organização do trabalho.
No capítulo 2 são apresentadas informações sobre o referencial teórico que baseou este
trabalho e os conceitos sobre logística; cadeia de suprimento e o papel do transporte; custos;
sistemas de custos; terminologia e classificação de custos; métodos de custeio e os custos
logísticos de transporte.
No capítulo 3 é apresentado o referencial empírico de suporte da pesquisa, com
capítulo traz informações sobre as características da produção e consumo da soja no mundo e
no Brasil, e na região do noroeste do Mato Grosso. Também são apresentadas informações
sobre as estratégias de competitividade da soja adotada no Brasil e os dados sobre a infra-
estrutura de transporte e logística da soja existente no país.
No capitulo 4 é apresentada a Empresa HERMASA, sua organização, o Grupo a que a
empresa pertence, sua estrutura e área de atuação.
No capitulo 5 é mostrado o detalhamento da metodologia quanto ao tipo, a forma da
coleta e do tratamento dos dados, o desenvolvimento da pesquisa para o atendimento dos
objetivos da dissertação, e o modelo de programação linear e a especificação dos dados dos
cenários da pesquisa.
Os resultados e discussões referentes a caracterização do sistema atual de transporte,
dos novos cenários e das comparações entre os custos atuais e prováveis são apresentados no
capítulo 6. Finalmente, no capítulo 7, são apresentadas as conclusões do estudo.
19
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Neste capítulo é apresentado o referencial teórico que baseou este trabalho e os
conceitos sobre logística de transporte; custos; sistemas de custos; terminologia e
classificação de custos; métodos de custeio e os custos logísticos e redução de custos em
transporte.
2.1 Logística
Após a 2ª guerra mundial, a logística começou a ser estudada como um componente de
vantagem competitiva para as organizações. Antes a fabricação de um bem ou serviço seguia
a visão vigente na Ford, de que os processos de recebimento dos insumos, armazenagem,
movimentação e distribuição eram processos distintos, não integrados (SANTOS, 2009).
A logística empresarial envolve todas as atividades de movimentação e armazenagem
de materiais, facilitando o fluxo de produtos desde sua origem até a entrega ao cliente do
produto final (BALLOU, 1993).
Christopher (1997) anota que o conceito de logística aborda a gestão estratégica da
aquisição, movimentação, armazenagem de materiais e produtos acabados e suas informações
correlatas, através dos canais de distribuição, maximizando o lucro presente e futuro.
No início, a logística chegou a ser definida de vários modos, tais como: distribuição
física, engenharia da distribuição, administração logística e de materiais, logística
empresarial, administração da cadeia de abastecimento, etc. Não obstante, o termo trata de um
fluxo necessário para entrega de um bem ou serviço ao cliente final, desde a sua criação, de
modo racional, coerente e com menor custo operacional possível (LAMBERT et al, 1998).
Para Harrison e Hoek (2003) a origem logística é militar. Foi desenvolvida para
colocar os recursos certos no local certo e na hora certa com um só objetivo: vencer batalhas.
O mundo globalizado exige que as organizações estejam preparadas para descrever os
objetivos, ferramentas e componentes estratégicos, táticos e operacionais da logística, para
garantir eficiência e maior competitividade na movimentação de produtos e maior ganho de
custo/volume/lucro.
Bowersox (2001, p. 21), registra que “a logística compreende empresas que colaboram
para alavancar posicionamento estratégico para melhorar a eficiência das operações”.
Segundo Bertaglia (2005) a logística envolve os métodos e modelos que permitem
localizar estruturas físicas (fábricas, depósitos, centros de distribuição, corredores de
20
escoamento), gestão de materiais e dos suprimentos e o planejamento, a programação e o
controle da produção, além das atividades de distribuição. Esta última se apresenta como uma
variável externa com alto grau de dependência, pois os corredores de distribuição pertencem
ao poder público, a quem cabe disponibilizar, administrar e fiscalizar os modais adequados
para o escoamento da produção seja por via terrestre, aérea, fluvial ou ferroviária.
A logística é responsável pelo planejamento, operação e controle de todo o fluxo de
mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor. O planejamento
logístico envolve a definição estratégica que será adotada para o fluxo físico e de informações
relacionadas ao produto.. A operação consiste na implementação da distribuição e entrega do
produto ao cliente. O controle remete ao acompanhamento das operações para verificar se as
mesmas estão ocorrendo como o planejado. Nesta fase são adotadas medidas corretivas para a
adequação do atendimento da demanda, uma vez que a mesma é bastante dinâmica e flexível
(MARTINS e ALT, 2006).
A logística envolve a gestão do processamento de pedidos, os estoques, os transportes
e a combinação de armazenamento, manuseio de materiais e embalagem, todos integrados por
meio de instalações. O objetivo da logística é apoiar as necessidades operacionais de compras,
produção, e atendimento às expectativas do cliente (BOWERSOX, CLOSS e COOPER,
2007).
A Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), define logística
como a parte da cadeia de suprimento que implementa e controle de forma eficiente, o fluxo
direto o fluxo direto e reverso, a armazenagem de mercadorias, serviços e informações desde
o ponto de origem até o ponto de destino, com o objetivo de satisfazer as necessidades dos
clientes (CSCMP, 2008).
Como visto, são muitas as definições sobre logística, entretanto todas elas convergem
para a compreensão sobre o fluxo dos bens e serviços, recursos financeiros e informações que
envolvem todos os componentes da cadeia de suprimento, com o objetivo maior de atender as
necessidades dos clientes, no prazo e local certo, a um custo operacional mínimo possível,
que possa resultar em maior retorno de lucro à empresa, sem comprometer a qualidade do
produto final entregue ao cliente.
Neste sentido, Novaes (2001) indica que a logística pode contribuir para que o
processo de criação e entrega de um produto torne-se um vantagem competitiva para a
empresa, através do entrelaçamento e da complementação dos elementos logísticos.
21
Planejamento, Operação e controle
Origem>>>>>>>>>>>>>
Fluxo e Armazenagem
1) Matéria prima
2) Produtos em processo
3) Produtos Acabados
4) Informações
5) Recursos financeiros
>>>>>>>>>>>>>Destino
Modus operandi
Econômica, eficiente e
efetiva
Satisfazendo as
necessidades e preferência
dos clientes
Figura 2.1 Elementos básicos da Logística.
Fonte: Novaes (2001), adaptado pelo autor.
A figura 2.1 apresenta os elementos básicos da logística que, quando trabalhados de
modo completo e interligado, oferecem possibilidade de criação de valor ao negócio
(NOVAES, 2001).
O planejamento logístico identifica quatro áreas-problema: níveis de serviço ao
cliente, localização das instalações, decisões sobre os estoques e transportes, desde a origem
até o destino final. Em geral este procedimento envolve a estratégia de estoque, a estratégia de
transporte e a estratégia de localização, cujos objetivos visam a entrega do produto ou serviço
ao cliente (BALLOU, 2001).
Já o controle das operações logísticas envolve a execução das etapas de definição de
metas e padrões de desempenho; medida do desempenho; e tomada de ações corretivas Neste
sentido o controle é o processo no qual se observa se desempenho planejado ocorre de acordo
com os objetivos previstos. O processo de controle tem a função de comparar o desempenho
real com o planejado, permitindo ações corretivas necessárias para aproximar as realizações
com o que foi desejado, visando o alcance do objetivo real pretendido (ALVARENGA e
NOVAES, 2000).
O fluxo e a armazenagem envolvem a aquisição e recebimento da matéria prima; o
processamento dos produtos; o acondicionamento, a guarda e movimentação do produto
acabado, os fluxos de informações e o gerenciamento dos recursos financeiros aplicados no
processo. A aplicação econômica eficiente desses recursos resulta em resultados efetivos para
a organização e satisfação dos clientes (DORNIER et al., 2000).
22
2.1.1 O Sistema Logístico
O sistema logístico de uma empresa estabelece a integração dos fluxos físicos e de
informações, que são responsáveis pela movimentação de materiais e produtos. Por isso, a
redução de custos dos produtos torna-se uma questão de sobrevivência, sendo necessário
resolver os problemas com respeito a rapidez no desenvolvimento de produtos; otimização
dos processos produtivos; e aceleração do processo de entrega dos pedidos, que devem ser
mais freqüentes e em volumes menores (DRUKER, 2005).
Área de
Atuação
Conceito Tradicional
Tendência
A Montante
Fornecimento de
insumos ou logística de
entrada, que diz respeito
às operações e à troca de
informações nos canais
de fornecimento.
Diminuição no número de fornecedores de
ingredientes e agregação de pedidos de vários
insumo ao mesmo fornecedor, entregas de
volumes menores com maior freqüência, sob
contratos (formais ou informais) de fornecimento.
Aceleração no ciclo de atendimentos de pedidos.
Logística
interna
Apoio a produção.
Adoção de bases completas (compoundings) para
acelerar o desenvolvimento de novos produtos.
Este fato reflete-se a mudanças observadas no
relacionamento que as empresas da indústria de
alimentos processados têm com seus
fornecedores, principalmente produtores das
cadeias de produtos agropecuários e da indústria
química, segmento especialidades e ingredientes.
A Jusante
Distribuição dos
produtos ou logística de
saída, referente às
operações e
comunicação com os
agentes dos canais de
distribuição.
A negociação para colocação no varejo de
alimentos processados passa a ser direta, sem
interferência de atacadistas. O varejo disponibiliza
espaço para a indústria de alimentos gerenciar a
exposição de seus produtos nas gôndolas.
Quadro 2.1 – Áreas de Atuação da Logística em uma Empresa e tendências.
Fonte: Construído pelo autor a partir de Druker (2005).
Dessa forma, em um projeto de sistema logístico devem ser consideradas as ligações
estreitas com as mudanças que ocorrem nos processos produtivos e nos processos de negócios
entre as empresas.
23
Os bens e serviços produzidos por uma empresa provêm de um mercado a montante e
podem sofrer processamento (modificações) a jusante ou mesmo apenas seguirem por um
canal de distribuição até o consumidor final. Durante esse processo, são agregados valores e
incorporado aos bens melhores condições de atendimento ao consumidor. A gestão logística
gerencia a movimentação dos produtos que se dá pelas três áreas: suprimento, apoio à
produção e distribuição física. Nesse processo são enfrentados problemas com relação ao
tempo, espaço e custos, referentes a comunicação entre as empresas e movimentação de
transporte de materiais e produtos. A forma desses canais depende de tecnologias disponíveis
e do poder dos agentes que participam dos canais de distribuição associados (ALVES, 2007).
Gestão Logística
Suprimento
(a montante)
Apoio à produção
Distribuição
física (à jusante)
Problemas relacionados a distância entre clientes e fornecedores
Tempo
Espaço
Custo
Conformação dos canais (dependência)
Tecnologia disponível
Poder dos agentes
Figura 2.2 – Componentes da Gestão Logística.
Fonte: Ballou (2001).
A necessidade de que o gerenciamento da logística seja direcionado para redução dos
custos dos produtos, citada por Druker (2005), implica na resolução de problemas
conflituosos, tais como: a rapidez necessária no desenvolvimento de novos produtos, que
exige da empresa investimento em tecnologia e formação de talentos humanos; otimização
dos processos produtivos, que requer processos de reengenharia muitas vezes mal entendido
pelos empregados; e aceleração dos processos de entrega dos pedidos, que devem ser mais
freqüentes e em volumes menores. Neste sentido, o autor aponta tendências que podem ser
observadas a partir das seguintes mudanças:
A Jusante: a eliminação dos atacadistas forçará a negociação direta. Por isso, o varejo
cede espaço para a indústria de alimentos expor seus produtos diretos nas gôndolas.
A montante: Diminuição no número de fornecedores de ingredientes primários e a
unificação de vários insumos no mesmo fornecedor, bem como a entrega de volumes menores
com maior freqüência tendem a gerar maior poder de barganha aos fornecedores.
Em relação aos componentes do sistema logístico, de acordo com Martins e Alt
(2006), os mesmos são responsáveis por duas atividades:
24
Básicas: transporte, manutenção de estoques e processamento de pedidos;
De apoio: armazenagem, manuseio de materiais, embalagem, compras, programação
da produção e previsão de necessidades.
Essas atividades cobrem duas funções: informativa e física. Essas funções formam os
fluxos físicos e de informação que compõem o sistema logístico.
Figura 2.3 – Fluxo Logístico de Informações e Físico dos Canais de Distribuição.
Fonte: SLACK (1993).
Segundo Ballou (1993) o fluxo físico diz respeito ao deslocamento físico dos produtos
e as intervenções humanas de suporte. Representa a movimentação e armazenagem dos
produtos e serviços levados ao cliente. Referem-se a movimentação de materiais e produtos
acabados. O fluxo físico vai normalmente em direção ao cliente e, ocasionalmente, tem
direção invertida, o que é chamado de logística reversa.
O fluxo de informações controla os dados técnicos e administrativos para controle
sobre os materiais e processos de fabricação. Tem a função de dar suporte aos canais de
distribuição estabelecidos pela área de marketing. Dá-se através da troca de informações que
suporta a movimentação de materiais de determinados lugares para outros, atendendo a cadeia
de suprimento. O objetivo é o estabelecimento de um plano integrado para a cadeia de
suprimento, visando evitar a falta do produto ou o abarrotamento do estoque, ocorrido em
diferentes circunstâncias nas três áreas de operações logísticas (suprimento, apoio à produção
e distribuição). O fluxo de informações tem a tarefa de conciliar essas diferenças
(BOWERSOX, CLOSS e COOPER, 2007).
Fabricante ConsumidorTransporte Intermediário Transporte
Fluxo Físico
Fabricante Intermediário
Transporte
Bancos
Transporte
Bancos
Fluxo de Informação
Consumidor
25
2.1.2 O Transporte como Componente Fundamental do Sistema Logístico
De acordo com Assumpção (2007), o transporte faz parte do componente logístico,
juntamente com a estrutura de instalações; previsão de necessidades e gestão de pedidos;
transporte; estoques; e armazenagem e manuseio de materiais. Para a autora, esses
componentes são interdependentes e sistêmicos, devendo agir de forma integrada para
garantir a eficácia da gestão, sendo possível analisar cada componente de forma individual.
Para Silva (2006), o conhecimento acerca do ambiente de transporte é o primeiro
ponto para compreender a tomada de decisão neste segmento. O autor explica que as
transações de transporte, embora envolvam apenas dois participantes - comprador e vendedor,
normalmente são influenciadas por cinco atores, o embarcador (ponto de origem); o
destinatário (ponto de destino ou receptor); a transportadora; o governo; e o público.
A eficiência de um sistema de transporte, destacada por Fair e Willians (1959),
viabiliza a produção em larga escala para grandes mercados e proporciona maior
racionalidade produtiva, possibilitando uma produção em escala compatível com uma
produção mais eficiente em termos econômicos, visando o atendimento de uma demanda
maior. Esse processo é denominado de economia de escala, decorrente de uma produção em
grande escala, que permite distribuir custos fixos sobre uma quantidade maior de unidades,
gerando redução dos custos totais despendidos pela empresa.
2.1.3 Estratégia Logística de Transporte
A meta estratégica na logística é a melhoria na movimentação e armazenagem de
materiais e produtos, que pode ser conseguida através da integração das operações necessárias
entre as áreas de suprimento, produção e distribuição física. A missão logística é medida em
termos de seu custo total e desempenho operacional. Uma estratégia logística consiste na
definição de um plano a longo prazo para comprometimento de recursos financeiros e
humanos às operações de suprimento, de apoio à produção e de distribuição física. O objetivo
é a formulação de políticas para criar instalações e sistemas de gestão capazes de atingir a
meta definida de desempenho ao menor custo total (BOWERSOX, CLOSS e COOPER,
2007).
Wright et al. (2000) registram que o objetivo maior da estratégia visa gerar riquezas
para os acionistas através da satisfação de seus clientes. Assim, é necessário definir estratégias
capazes de conduzir o processo de atender as necessidades do mercado e dos anseios da
26
empresa gastando o mínimo possível.
Na elaboração de um planejamento logístico também é preciso prever possíveis
mudanças que poderão advir em razão de problemas internos (panes nos veículos, incêndios,
etc.) e externos (interrupção do canal de distribuição, por exemplo), e assim dar flexibilidade
ao planejamento para que possam ser efetuadas as mudanças necessárias em razão de
condições ambientais ou organizacionais cuja ocorrência é de difícil previsão. Nesta direção,
três macro-estratégias logísticas (estoques, transporte e localização) podem ser adotadas
(BALLOU, 2001).
Estratégia de estoques
Níveis de estoque
Disposição de estoques
Métodos de controle
Figura 2.4: Triângulo da tomada de decisões logísticas.
Fonte: Ballou (2001).
Segundo Ballou (2001) a estratégia de transporte constitui um dos pontos
fundamentais no planejamento empresarial. Essa estratégia é configurada de forma integrada
com a estratégia de estoques e de localização, de modo a atender a expectativa dos clientes e
proporcionar maior retorno operacional à empresa. Os pontos essenciais da formulação
estratégica de transporte envolvem a definição dos modais; a roteirização e programação do
veículo; e a consolidação da carga (Figura 2.4).
2.1.3.1 Modais de Transporte
Para a realização do transporte, as empresas se utilizam dos modais disponíveis.
Segundo Silva (2006), modais de transporte são os meios utilizados para o seu
Estratégia de transporte
Modais de transporte;
Roteirização/programação do
Veículo; e,
Consolidação da carga.
Objetivos de
serviços ao
cliente
Estratégia de localização
Número, tamanho e localização das instalações;
Designação de pontos de estocagem para pontos de
fornecimento
Designação de demanda para pontos de estocagem
ou pontos de fornecimentos
Armazenagem pública/privada
27
desencadeamento. São diferenciados pelos fatores rapidez, variabilidade do tempo de serviço,
amplitude de abrangência, custo, segurança e estrutura de instalações necessárias. Para
Assumpção (2007), os modais podem ser classificados em rodoviário, aeroviário, aquaviário,
ferroviário e dutoviário.
a) Modal rodoviário: É aquele que se realiza em estradas de rodagem, com utilização
de veículos com caminhões e carretas. Suas principais vantagens consistem na flexibilidade e
agilidade no acesso às cargas; a simplicidade funcional; a rapidez de sua disponibilidade e na
entrega da mercadoria; possibilidade de entrega na porta do comprador; menor custo com
embalagem; e, uma menor movimentação de mercadorias, o que contribui para a diminuição
das perdas com avarias. As desvantagens são o alto custo de fretamento em relação às outras
modalidades; redução na capacidade de tração de carga; maior risco de poluição ao meio
ambiente; e alto custo de manutenção da malha rodoviária (SILVA, 2006).
Em países continentais, como o Brasil, o modal rodoviário possibilita o acesso à todas
a regiões, oferecendo flexibilidade e agilidade no acesso a cargas, em especial quando não
existem outros meios de transporte, ou pela baixa disponibilidade de outros modais. Seu uso é
mais adequado para a movimentação de mercadorias de alto valor agregado ou perecíveis em
deslocamentos de curta e média distância. Para o transporte de granéis agrícolas, cujo produto
possui baixo valor agregado, esse transporte não é muito adequado porque gera perda de
competitividade (FREITAS, 2004).
b) Modal aeroviário: Constitui-se como a modalidade mais rápida e que detém o
maior custo de frete entre as modalidades de transporte. Caracteriza-se ainda pela grande
concentração de usuários e pela perspectiva de crescimento. Suas vantagens são: a rapidez, a
segurança e comodidade, e é indicado para transporte de mercadorias de alto valor agregado e
mercadorias perecíveis. Suas desvantagens são o alto grau de poluição atmosférica e sonora;
assim como a necessidade de altos investimentos para construção da infra-estrutura e custos
operacionais elevados (BATTI, 2009).
c) Modal Hidroviário (Marítimo e fluvial): É usado, em geral, para carga a granel,
petróleo e derivados, sal, e produtos químicos, transportando, em menor volume, cargas e
produtos com valor elevado. Esse tipo de transporte, comumente denominado de transporte
aquaviário, transporta cargas com as seguintes possibilidades de percurso: longo curso,
relacionado ao transporte de carga entre países; cabotagem, relacionado com o transporte
exclusivo ente portos de um mesmo país; navegação fluvial e lacustre: transporte de médio
curso, realizado internamente nos rios e lagos de um determinado país (PEDREIRA, 2006).
O transporte marítimo é adequado para grandes volumes de carga, por se constituir
28
como opção economicamente mais interessante. Contudo, além da característica da lentidão
do transporte marítimo, os custos ambientais têm influenciado no custo do frete desse modal,
devido aos requisitos de procedimentos de segurança que impuseram limites e restrições
decorrentes da evolução da legislação ambiental (WAKAMATSU, 2007).
d) Modal Ferroviário: Serve para movimentação em massa de carga de baixo e médio
valor. Transporta cargas homogêneas a granel de grandes volumes a distâncias longas. O
serviço é lento e o transporte para outros países é inviável. O modal ferroviário caracteriza-se
pelo transporte de grandes volumes, com elevada eficiência energética, para deslocamento a
média e grande distâncias. Esse modal apresenta também maior segurança em relação a
acidentes e incidência de furtos e roubos. (DUMIT, 2005).
As dificuldades que entravam o transporte ferroviário no Brasil são evidenciadas nas
invasões na faixa de domínio das ferrovias; nas passagens em níveis críticos e nos gargalos
logísticos do país, que impedem sua expansão e utilização. As ações que visam viabilizar a
expansão do modal ferroviário no Brasil são lentas, mas estão sendo adotadas. Tais ações são
muito importantes para possibilitar o barateamento dos custos de transporte no país,
considerando que o preço do frete por este modal é aproximadamente 30% abaixo do preço
cobrado no frete rodoviário (ANTF, 2005).
Essas dificuldades são representadas por uma malha ferroviária envelhecida, cujo
traçado longo e sinuoso e a existências de rampas fortes diminuem a performance dos trens.
As ações do poder público devem focar a realização de obras de contorno e travessia nas
áreas urbanas, melhorando as condições de vida das comunidades limítrofes e reduzindo
riscos de acidentes. Além disso, projetos de variantes e de acesso a portos e terminais
proporcionarão a otimização do escoamento de cargas, além da eliminação de invasões na
faixa de domínio. (ANGELO, 1987).
e) Modal Dutoviário: É aquele que utiliza a força da gravidade ou pressão mecânica,
através de dutos para o transporte de granéis. Constitui-se como uma alternativa de transporte
não poluente, não sujeita a congestionamentos e relativamente barata. É altamente inflexível,
depende totalmente de estrutura de instalações. É lento, mas com grande capacidade visto que
opera continuamente. No Brasil, os principais dutos são: os gasodutos (transporte de gases);
(2) os minerodutos (transporte gravitacional de minérios); e os oleodutos (transporte de
petróleo bruto e de derivados, usando o sistema de bombeamento). Em empresas
sucroalcooleiras é usado para fertiirrigação (ASSUMPÇÃO, 2007).
Cada modal de transporte tem custos diferenciados em razão dos fatores intervenientes
que implicam na formação do custo total. Isso significa que o modal utilizado é de grande
29
importância para a política de formação de preços e redução de custos, o que pode contribuir
para uma melhor competitividade do produto (OJIMA, 2006).
Silva (2003) acrescenta que as empresas preocupam-se muito em utilizar de forma
racional todos os recursos a fim de reduzir os custos relacionados ao transporte. Esse custo é o
grande responsável pelo aumento do preço das mercadorias. A redução e a melhora do serviço
a fim de satisfazer da melhor forma possível a necessidade do cliente são problemas que as
empresas devem se preocupar dia-a-dia escolhendo o modal e o trajeto que representem
diminuição do tempo e da distância percorrida.
2.1.3.2 Roteirização e Programação do Veículo
A necessidade das empresas em reduzir os custos no transporte passa pela busca de
soluções ótimas para os problemas de roteirização de veículos, onde cada acréscimo de
restrições aproxima o problema da realidade. Essas restrições dificultam bastante a obtenção
de uma solução ótima, que através de algum procedimento heurístico lógico ou uma boa
programação e roteirização permita chegar a resultados satisfatórios. A grande dificuldade de
solução dos problemas de otimização combinatória está no número elevado de soluções
existentes e não ótimas. Se a distância de uma cidade i a outra j seja simétrica, isto é, que dij =
dji, o número total de soluções possíveis é (n – 1)! / 2, sendo classificado na literatura como
NP-difícil, isto é, não existem algoritmos que o resolvam em tempo polinomial, somente
exponencial (PIMENTA, 2001).
Dois métodos são comumente utilizados para determinar a construção de roteiros: o
Método das Economias e o Método das Melhorias (TOIGO, VALLE FILHO e LAVRATI,
2007).
De acordo com Silva (2003) o método das economias foi proposto em 1964 por Clarke
e Wright e vem sendo utilizado em larga escala, pois possibilita a implementação de diversas
restrições e seu método de construção de roteiros é consistente. Este método respeita
principalmente tempo e capacidade e tem o objetivo de gerar roteiros com distâncias mínimas
para a realização das entregas com um percentual muito baixo de erro em relação à solução
ótima, produzindo uma saída bem próxima da realidade. A premissa do método consiste em
se assumir que um único veículo serve um único cliente. Conforme são cadastrados clientes
são requeridos os caminhões, ou seja, para um conjunto de N clientes, o método assume que
N veículos serão requeridos. O método então calcula a economia Sij, em distância, que pode
ser obtida unindo os clientes i e j e atendendo a eles com um único veículo. A economia Sij é
30
calculada através da fórmula: Sij = Sji=di1 + d1j – dji. Os maiores ganhos são dos pontos
mais afastados do Centro de Distribuição (CD) e mais próximos entre si, portanto, o roteiro é
formado a partir dos pontos mais distantes e vindo em direção ao CD (SIMAS, 2004).
Os métodos de melhorias procuram aperfeiçoar o resultado obtido por um método
qualquer, através da uma sistemática preestabelecida. Os métodos mais utilizados
desenvolvidos por Lin e Kernighan (1973) são o 2-opt e 3-opt (NOVAES, 2001).
Figura 2.5: O Método das Melhorias. Método 2-OPT.
Fonte: Cunha, Bonasser e Abrahão (2002).
O método 2-opt (Figura 2.5), que é mais simples, consiste em permutar arcos em uma
rota inicial buscando encontrar uma rota de menor custo (CUNHA, BONASSER e
ABRAHÃO, 2002).
Figura 2.6: O Método das Melhorias. Método 3-OPT.
Fonte: Cunha, Bonasser e Abrahão (2002).
31
O método 3-opt tem o mesmo conceito que o 2-opt, com a diferença que agora são
tomados três pares de nós de cada vez. O método 3-opt é um pouco mais complexo que o 2-
opt, no entanto, oferece resultados mais precisos (NOVAES, 2001).
2.1.3.3 Consolidação da Carga
Em relação a consolidação de cargas, Tyan (2002) anota que este procedimento tem
como objetivo a obtenção de economias de escala no custo dos fretes, bem como o aumento
do nível de serviço ao cliente. Assim como visa a criação de grandes carregamentos a partir
de vários outros pequenos, o que permite alcançar economias importantes para a
competitividade do produto.
A consolidação de carga propicia redução do custo de transporte, pela utilização de
rateio em função da fração de contêiner ocupado; da concorrência entre agentes
consolidadores, com transferência de parte das reduções de valor de frete obtidas junto aos
transportadores, via ampliação dos serviços prestados ou reduções nos próprios preços; e
oferta de infra-estrutura operacional de transporte mais ágil e eficiente (LOPEZ, 2000).
De acordo com Ballou (2001), a consolidação de cargas pode ser alcançada através da
consolidação do estoque, criando estoques dos produtos a partir do qual a demanda é
atendida, o que permite embarques maiores e até cargas completas de veículos; ou através da
consolidação do veículo, quando as coletas e as entregas envolvem quantidades incompletas
de veículo, mais de uma coleta ou entrega é colocada no mesmo veículo de modo a alcançar
um transporte mais eficiente. Outros dois modos de conseguir a consolidação da carga é
através da consolidação do armazém, que permite o transporte de tamanhos grandes de
embarque sobre distâncias longas e o transporte de tamanhos pequeno de embarque sobre
distâncias curtas; e através da consolidação temporal: neste caso, os pedidos dos clientes são
atrasados de modo que embarques maiores possam ser feitos, em vez de vários embarques
pequenos.
2.1.4 Estratégia Logística do Transporte da Soja
Como visto as estratégias de transporte que de um modo geral são adotadas pelas
empresas para garantir competitividade, envolvem a definição do modal, da roteirização e
programação do veículo, e da consolidação da carga.
32
No entanto, estas estratégias também estarão sujeitas às influências do ambiente do
negócio e suas peculiaridades, representadas pelas diversas dificuldades que envolvem custos,
segmentação de produtos e serviços, além da problemática do gerenciamento de custos numa
cadeia de suprimento logístico. Por exemplo, enquanto os transportadores estarão interessados
em operar em rotas mais rentáveis, os operadores logísticos estarão disputando cargas de
maior praticidade no manuseio (MARTINS ET AL, 2005).
De acordo com Caixeta Filho (1998), quando se reporta ao agronegócio, estas
dificuldades são bastante específicas. A produção agroindustrial gerencia incertezas e
sazonalidades, como os períodos de safra e entressafra e perdas ocasionadas pela deterioração
ou vencimento da vida útil do produto, não sendo possível seguir o modelo de produção
programada e de estoques com a possibilidade de longa vida de prateleira, como é adotado na
perspectiva industrial.
Outras questões também devem ser consideradas em relação ao transporte de
commodities. Geralmente a produção é pulverizada regionalmente e também em termos de
unidades de produção. Ademais, o produto é majoritariamente comercializado via mercado
spot (mercado de commodities em que os negócios são realizados à vista e com entrega
imediata), sendo que este se apresenta altamente volátil no decorrer dos anos, implicando em
significativas oscilações dos preços praticados e formados nos mercados internacionais.
Todas estas questões interferem na logística de transporte de produtos do agronegócio,
geralmente contribuindo para a elevação desses custos (CAIXETA FILHO, 2001).
Paras Araujo e Martins (2002), no caso da soja, as atividades gerenciais são ainda mais
complexas, tendo em vista que este agronegócio movimenta um volume físico-financeiro
elevado, o que exige ampla visão empresarial por parte dos produtores, fornecedores de
insumos, processadores da matéria prima e negociantes, a fim de se manter e estender as
vantagens competitivas de produção. No caso da tomada de decisão estratégica de transporte,
muitas vezes o produtor é obrigado a comercializar a safra diretamente das propriedades para
os portos, mesmo sem a programação de navios, ou empresas de beneficiamento, e sem
atividades de armazenagem que poderiam gerar vantagens na comercialização. Isso acontece
porque a evolução dos elos da cadeia agroindustrial não acontece no mesmo ritmo.
Caixeta Filho (2001) também esclarece que nos EUA, maior produtor mundial de soja,
a estratégia de transporte envolve a conjugação da armazenagem na fazenda com o transporte
da safra via ferrovia-hidrovia. Já no Brasil, a conjugação destes modais é prejudicada, por
causa da baixa oferta ferro-hidroviário. Por outro lado, só os grandes produtores, por
disporem de estrutura de armazenagem na fazenda, têm condição de conjugar armazenagem e
33
transporte. Já os pequenos e médios produtores têm duas opções. A primeira é efetuar a venda
logo após a colheita. Neste caso, considerando que durante a safra o aumento na demanda por
caminhões é significativo, ocorre a elevação dos preços de fretes, em concomitância com a
redução do preço da commodity. Além disso, o produtor é obrigado a assumir as despesas de
limpeza e secagem. A outra opção se refere a utilização de armazéns de terceiros, que, além
destes custos, gera também custo de armazenamento.
No mercado de transporte de grãos, observa-se maior ocorrência de comportamentos
oportunísticos, pelo que grandes demandantes, com freqüência, preferem manter parte da
frota própria. No Brasil o mercado de frete rodoviário de cargas agrícolas não sofre nenhum
tipo de controle pelo governo, significando que os preços são formados com base na livre
negociação entre a oferta e a procura pelo serviço de transporte. O transporte da soja é o que
mais desestabiliza o mercado de frete, porque com a utilização intensa dos serviços de
transporte no período da safra, os veículos disponíveis se tornam escassos e os valores de frete
se elevam significativamente (CAIXETA-FILHO, 1998).
De acordo com Martins et al (2005), a decisão estratégica de transporte de grãos
envolve a definição do arranjo entre os diferentes componentes logísticos, tais como: estrutura
de instalações; processamento de pedidos; manutenção de informação; manutenção de
estoques; e armazenagem e manuseio. Estas decisões são baseadas em análise de
balanceamento entre diferentes alternativas (trade-off), para busca de menor custo total.
Portanto, para a definição da estratégia de transporte da soja o foco é a escolha do
modal, uma vez que o produto tem características homogêneas, o que torna as estratégias de
roteirização e de consolidação de cargas pouco aplicáveis. Contudo, segundo Caixeta-Filho
(2001), o problema do transporte da soja é a indisponibilidade de outros modais alternativos
ao rodoviário, o que inviabiliza o processo de escolha estratégica por outra modalidade, ou a
conjugação destas, que possa oferecer menores custos.
2.3 Custos
Nesta parte são discutidos os conceitos de custos, visando dar suporte a um melhor
entendimento sobre custos logísticos.
Antes dos conceitos, são apresentadas as terminologias de custos que, segundo
Martins (2001), muitas vezes é usada inadequadamente. Neste sentido as nomenclaturas e
conceituações básicas para o correto entendimento da fraseologia adotada para identificar
corretamente os custos, são discriminadas a seguir.
34
a) Gastos: Entrega (ou promessa de entrega) de ativos para obtenção de um produto
ou serviço qualquer: Ex. gastos com compra de matéria prima, com mão-de-obra, etc.
b) Investimento: Representa o gasto ativado em função da vida útil ou de benefícios
atribuídos a futuro período. Ex. Compra de um imóvel.
c) Custo: Gasto relativo a bem ou serviço utilizado na produção de outros bens ou
serviços. Não deixa de ser um gasto, somente sendo reconhecido como custo quando utilizado
nos fatores de produção para fabricação de um produto ou execução de um serviço. Ou seja, a
matéria prima adquirida representa um gasto, que se torna um investimento, assim
permanecendo durante o período de estocagem, sem que haja algum custo que lhe seja
associado. No entanto, quando essa matéria prima é usada na fabricação de um bem, torna-se
um custo, denominado de custo-matéria-prima, que é parte integrante do bem elaborado.
d) Despesa: É o valor dos insumos consumidos com o funcionamento da empresa e
não identificados com a fabricação. É dividida em administrativa, comercial e financeira.
Diferenciam-se dos custos pelo fato de estarem relacionadas com a administração geral da
empresa. Contudo, na análise gerencial o gestor deve dispensar o mesmo tratamento dado aos
custos, em especial no que se refere a eficiência no uso dos recursos. Todas as despesas são ou
foram gastos. Todos os custos que são ou foram gastos se transformam em despesas quando
da entrega de um bem ou da execução de um serviço. Ex. A comissão paga ao vendedor é um
gasto que se torna imediatamente uma despesa.
Outro fator importante para a compreensão dos custos é a definição do sistema
contábil. De acordo com Padovese (2000), os sistemas contábeis se diferenciam em
Contabilidade Financeira, Contabilidade de Custos, e Contabilidade Gerencial.
A função da contabilidade financeira é coletar informações a serem utilizadas nas
demonstrações financeiras, para conhecimento dos investidores, credores e usuários externos
dessas informações. As demonstrações incluem o balanço financeiro, a demonstração do
resultado, a demonstração dos lucros acumulados e a demonstração do fluxo de caixa. Tais
informações são úteis para o público-alvo, contudo são insuficientes para um completo
planejamento de custos no cotidiano empresarial (PADOVESE, 2000).
A contabilidade de custos fornece informações adicionais os relatórios, listagens e
análises adicionais necessárias à administração, além de fornecer os dados necessários para
preparar as informações financeiras. O primeiro objetivo da contabilidade de custos foi o de
calcular os custos fabricados, necessidade que surgiu com o aparecimento das empresas
industriais (VANDERBECK e NAGY, 2001).
Para Martins (2001), a contabilidade de custos tinha o objetivo principal de resolver os
35
problemas de mensuração monetária dos estoques e os resultados dos contadores, auditores e
fiscais. Ou seja, sua finalidade não era de servir como um instrumento da administração.
Contudo, com o advento do crescimento das empresas, esse sistema demonstrou-se como um
eficiente auxílio no desempenho gerencial, disponibilizando-se como um auxílio ao controle e
um forte subsídio nas tomadas das decisões. Dessa forma, Padovese (2000), apresenta as duas
grandes áreas de atuação da contabilidade de custos:
a) Custo contábil: Consiste na utilização de conceitos e técnicas voltados à apurar o
custo dos produtos e serviços, para fins de contabilização e atendimento às necessidades
legais e fiscais.
b) Custo Gerencial: Conceitos e técnicas voltados para a gestão econômica dos
produtos e serviços da empresa, suas atividades, unidades de negócio e seus gestores
responsáveis, envolvendo necessidade de controle, avaliação de desempenho e tomada de
decisão.
Por fim, a contabilidade de custos que era destinada originalmente a atender às
necessidades informativas e balanços, evoluiu sob os nomes de Contabilidade por
Responsabilidade e, por fim, Contabilidade Gerencial, cada um dos quais com sua área de
eficácia própria (NAKAGAWA, 1994).
Por sua vez, a Contabilidade Gerencial mensura e relata informações financeiras bem
como outros tipos de informações que norteiam os gerentes ao atingimento das metas
organizacionais. Esse modelo se concentra nos demonstrativos dirigidos ao público externo e
são dirigidos pelos princípios contábeis aceitos universalmente, Neste sentido, a
Contabilidade Gerencial seria uma coleção de técnicas tomadas emprestadas de outras
disciplinas, tendo como ponto fundamental o uso da informação contábil como ferramenta
para a administração e evoluído principalmente a partir da contabilidade de custos
(PADOVESE, 2000).
2.3.1 Classificação dos Custos
De acordo com Martins (2001), considerando a relação com o volume de produção, os
custos podem ser divididos em fixos e variáveis. Já quanto ao objeto a ser custeado, os custos
se dividem em custos diretos e indiretos. Os custos fixos são aqueles que independem do nível
de atividade da empresa, ou seja, não variam com a alteração no volume de produção. Os
custos variáveis, ao contrário, estão intimamente ligados à produção, ou seja, crescem ou
diminuem de acordo com a intensidade ou declínio de atividades da empresa.
36
Bornia (2002) separa os custos em diretos e indiretos. O Autor enfatiza que essa
classificação é bastante importante para a tomada de decisões. Consegue-se classificar os
custos em diretos e indiretos de acordo com a facilidade de identificação dos mesmos com um
produto, processo, centro de trabalho ou qualquer outro objeto.
Custos diretos são aqueles facilmente relacionados com as unidades de alocação dos
custos e podem ser diretamente apropriados aos produtos, bastando haver uma medida de
consumo. Um custo, então, pode ser classificado como direto se for possível verificar uma
ligação direta com o produto final. Ou seja, se for possível que o mesmo seja visualizado no
produto final clara e objetivamente e não puder ser confundido com os outros produtos
(PADOVESE, 2000).
Já os custos indiretos, não podem ser facilmente atribuídos às unidades, necessitando
de alocação para isso. As alocações causam maior parte das dificuldades e deficiências dos
sistemas de custos, pois não são simples e podem ser feitas por vários critérios (BORNIA,
2002).
Os custos indiretos se caracterizam por seu caráter genérico e nunca específico a
produtos finais, pois sua relação com esses produtos existe, mas de forma indireta. Ex. Gasto
com a diretoria da fábrica (nunca trabalham especificamente, mas genericamente). Nesse
caso, existe a necessidade de se adotar um critério de distribuição, com base numérica ou
percentual, que normalmente é denominado de rateio (PADOVESE, 2000).
Para Martins (2001), todos os custos podem ser classificados em fixos ou variáveis,
diretos ou indiretos ao mesmo tempo. Ou seja, os custos diretos são variáveis e os custos
indiretos são tanto fixo como variáveis, nesse caso, predominam os custos fixos.
Outro conceito, desta feita apresentado por Horngren et al (2000), é o conceito de
custos comuns, que seria o custo de uma instalação, de uma operação, atividade ou objeto de
custo, que é repartido por dois ou mais usuários. Este pode ser justamente o custo incorrido
nas operações logísticas, onde vários seguimentos podem utilizar o mesmo serviço (fluxo de
carga, pátios, instalações, terminais, manutenção, etc.) e que geram custos comuns e que
podem conferir economias em função da produção conjunta de mais de um serviço.
Para Bornia (2002) a problemática de alocação dos custos indiretos aos produtos e
análise dos mesmos dá origem ao que se denomina de métodos de custeio.
2.3.2 Métodos de Custeio Logístico
Os sistemas gerenciais devem proporcionar a mensuração do valor agregado ao
37
longo de toda a cadeia produtiva, assim como da distribuição dos custos entre seus agentes, de
modo mais acurado possível, com a finalidade precípua de subsidiar a tomada de decisão
estratégica e operacional. Para a obtenção de vantagem competitiva em custos, é importante a
correta compreensão dos princípios de custeio e sua aplicação na empresa, com o objetivo de
se obter - dentre os diversos métodos de custo, o que melhor poderá suprir informações de
qualidade às necessidades de gestão do negócio. Assim, a resposta a questão do repasse dos
custos fixos aos objetos de custos, passa pela discussão teórica dos métodos de custeio.
(BIZOTO, 2007).
Custeio significa método de apropriação de custos. Alguns exemplos desses métodos
são: o custeio por absorção, o custeio variável (ou direto) entre outros (MARTINS, 2001).
No custeio por absorção, tanto os custos fixos quanto os variáveis são repassados aos
produtos. No custeio variável, apenas os custos variáveis são repassados aos produtos. O
custeio variável e o custeio por absorção são princípios de custeio, ou seja, são filosofias
básicas a serem seguidas pelos sistemas de custos. A primeira etapa de um sistema de custos
consiste na escolha do princípio a ser utilizado. Na etapa seguinte, são definidas as alocações
dos custos aos produtos por meio dos métodos de custeio. Dessa forma, o princípio norteia o
tratamento das informações e o método viabiliza a operacionalização daquele princípio.
(BORNIA, 2002).
O custeio variável tem vantagens teóricas mais claras e evidentes em relação ao
custeio por absorção, pois o custeio variável tende a não enviesar a apropriação dos custos dos
produtos com o rateio dos custos indiretos sem bases científicas. Já o custeio por absorção,
tende a deixar os agentes mais tranqüilos, pois todos os custos foram apropriados e, com isso,
os parâmetros para a formação de preços estariam mais bem embasados (PADOVESE, 2000).
Os principais métodos de custeio são comentados por Bizotto (2007), conforme a
seguir:
a) Custeio por absorção: Admite que, tanto os custos fixos como os variáveis, sejam
repassados aos produtos. Isso implica na necessidade da utilização de bases de rateio para o
repasse dos custos indiretos fixos aos produtos.
Esse método consiste na apropriação de todos os custos de produção aos bens
elaborados, e só os de produção, ou seja, todos os gastos relativos ao esforço de fabricação
são distribuídos para todos os produtos feitos. Sendo assim, é uma metodologia válida tanto
para fins de Balanço Patrimonial e Demonstração de Resultados, como também para Balanços
e Lucros Fiscais. Pode ser separado em três etapas: Separação entre custos e despesa;
apropriação dos custos diretos diretamente aos produtos; e, rateio dos custos indiretos
38
(MARTINS, 2001).
Para se proceder a alocação dos custos indiretos aos produtos, clientes, setores ou
processos, Martins (2001) apresenta as seguintes formas que podem ser adotadas:
1. Alocação aos produtos proporcionalmente aos que cada um já recebeu dos
custos diretos;
2. Alocação aos produtos proporcionalmente à mão-de-obra direta;
3. Alocação aos produtos seguindo o método do custeio baseado em atividades.
O objetivo de um sistema de gestão de custos baseado em atividade é melhorar a
qualidade, o conteúdo, a relevância e a oportunidade das informações de custos. Esse
procedimento prioriza o rastreamento em vez da alocação, tendo em vista a importância dada
ao rastreamento de direcionadores não-relacionados com o volume do produto produzido,
aumento a precisão dos custos e a qualidade e a relevância global das informações. Já o
custeio baseado em função supõe que todos os custos podem ser classificados em fixos ou
variáveis com respeito às mudanças nas unidades ou volume do produto produzido. Esses
sistemas tendem a ser de alocação intensiva, tendo em vista que o mesmo usa apenas
direcionadores de atividades baseadas em unidade para atribuir custos aos objetos de custos.
(NAKAGAWA, 1994).
Segundo Hansen e Mowen (2003, p. 423) "a gestão estratégica de custos é o uso de
dados de custos para desenvolver e identificar estratégias superiores que produzirão uma
vantagem competitiva sustentável." Kaplan e Cooper (2000) acrescentam que uma vantagem
competitiva significa a criação de um valor melhor para o cliente por um custo igual ou mais
baixo do que a concorrência. Ou seja, o valor ao cliente é a diferença entre o que o cliente
adquire (satisfação do cliente) e o que ele paga (sacrifício do consumidor). Para os autores, o
aumento do valor ao cliente pode ser adquirida pela implementação de três estratégias. (I)
Liderança em Custos, que implica em oferecer aos clientes um valor melhor ou igual aos
clientes, a um custo menor que os concorrentes; (II) Diferenciação, que busca aumentar valor
ao cliente ao maximizar o que o cliente recebe, como por exemplo oferecer algo para o cliente
que não é oferecido pelo concorrente; (III) Focalização, envolve selecionar um conjunto de
clientes ou segmento de mercado específico no qual se deseja competir; e, (IV)
Posicionamento Estratégico, que é o processo de combinação ótima das três abordagens
estratégicas gerais, no sentido de se criar uma vantagem competitiva sustentável.
Os diferentes valores dos custos indiretos e dos custos totais obtidos para cada
produto, devido ao uso de diferentes métodos, podem provocar análises distorcidas e diminuir
o grau de credibilidade em relação as informações de custos. Contudo, não há forma perfeita
39
de se fazer essa distribuição. Há apenas formas de procurar entre as diferentes alternativas, a
que traz consigo menor grau de arbitrariedade (BIZOTTO, 2007).
Há ainda, o custeio por absorção com departamentalização, que segundo Martins
(2001), configura-se como a unidade mínima administrativa para a contabilidade de custos,
representada por homens e/ou máquinas que desenvolvem atividades homogêneas. Um
departamento é, na maioria das vezes, um centro de custos, onde são acumulados os custos
indiretos para posterior alocação aos produtos. Podem existir, ainda, vários centros de custos
em um mesmo departamento. Dessa forma, confere-se que o Centro de Custos é a unidade
mínima de acumulação de custos indiretos de fabricação.
Bizotto (2007) acrescenta que os departamentos podem ser divididos em dois grandes
grupos: os que promovem qualquer tipo de modificação sobre o produto diretamente,
conhecidos como departamento de produção e que atuam diretamente sobre o produto; e os
que nem recebem o produto, configurando-se como aqueles que servem para a execução de
serviços e não para atuação direta sobre o produto (são os departamentos de serviços).
De acordo com Martins (2001), para implementação do custeio por absorção com
departamentalização deve-se adotar a separação entre custos e despesas; efetuar a apropriação
dos custos diretos diretamente aos produtos; bem como apropriar os custos indiretos que
pertencem, visivelmente, aos departamentos agrupando, à parte, os comuns; efetuar o rateio
dos custos indiretos incomuns e dos de Administração Geral da Produção aos diversos
departamentos, quer de produção ou de serviços; escolher a seqüência de rateios dos custos
nos departamentos de serviço e suas distribuições aos demais departamentos; e atribuir os
custos indiretos que estão somente no Departamento de Produção, aos produtos segundo os
critérios fixados;
Para apropriação dos custos comuns, Horngren et al (2000) apresentam dois métodos
para alocação desses custos: o método de alocação separado, que utiliza a informação
referente a cada objeto de custo como um entidade operacional separada para determinar os
pesos da alocação; e o método incremental de alocação de custos que classifica cada objeto de
custo e depois utiliza essa classificação na alocação dos custos. Neste caso, o objeto de custo
classificado em primeiro lugar denomina-se parte principal e a ele são alocados os custos, até
o limite dos próprios custos, como uma entidade separada. O segundo objeto de custo,
denominado de parte incremental, recebe a alocação do custo adicional que surge com se
fossem dois usuários, em vez de somente o usuário principal.
b) Custeio Variável: Segundo Crepaldi (2004), trata-se de um método alternativo ao
custeio por absorção. No custeio variável (ou direto) somente são agregados aos produtos os
40
seus custos variáveis, considerando-se os custo fixos como se fossem custos do período.
De acordo com Bornia (2002), o custeio variável é consistente com a necessidade das
organizações em separar os custos em componentes fixo e variáveis, a fim de melhor
subsidiar decisões. O método é adequado ao propósito de previsões, tomada de decisão e
gestão econômica empresarial. Está relacionado com a utilização dos custos para o apoio as
decisões de curto prazo, onde os custos variáveis tornam-se relevantes e os custos fixos não.
No entanto, esse método não é aceito para efeitos de Balanços e Resultados por que fere os
princípios contábeis, em especial no que se refere o regime de Competência e a Confrontação.
Mas isso não se constitui fato impeditivo para que a empresa o utilize para efeito interno.
O método é próprio na adoção da Teoria das Restrições (TOC), que o adota de forma
irrestrita, considerando como tal apenas os custos de materiais e serviços dos produtos, sendo
que os demais custos operacionais correntes são tratados como fixos. Na aplicação da TOC, o
material direto é tratado como custo variável, enquanto que a mão de obra direta e todos os
outros custos são tratados como fixos, fazendo com que essa Teoria se utilize de forma
extremada de custeio variável (GOLDRATT e COX, 1992).
Moreira (2008) anota que a correta apuração dos custos é uma necessidade do gestor
de logística para subsidiar corretamente as decisões de curto, médio e longo prazo. Logo a
avaliação de desempenho dos custos para tomada de decisão é relevante não só para
manutenção da empresa, mas também para o seu crescimento.
A contabilidade e o controle dos custos logísticos são instrumentos importantes para a
busca da vantagem competitiva. A lucratividade será mais bem assegurada se forem usadas
formas acuradas e focadas de custeio das funções logísticas. Dessa forma, quanto mais
detalhadas forem as informações, mais chances as firmas terão de identificar oportunidades de
retirar custos da cadeia de suprimentos e praticar reengenharia nos respectivos processos
logísticos. O êxito desse processo depende da capacidade do sistema de contabilidade da
empresa em traçar os custos para os produtos, consumidores, canais de suprimentos ou
atividades logísticas específicas (POHLEN e LALONDE, 1994).
Na logística, de acordo com Christopher (1992), dois princípios devem nortear o
custeio: O primeiro é o sistema de custeio deve ser capaz de identificar os custos resultantes
da prestação do serviço ao cliente; o segundo trata de que o sistema de custeio deve também
ser capaz de permitir análise de receitas e custos separados por tipo de cliente, segmento de
mercado ou canal de distribuição. Dessa forma, o aumento da visibilidade dos custos
logísticos serve para diversos propósitos: a identificação de custos diretos; um melhor
entendimento das relações preço/volume; a oportunidade para significativa redução de custos;
41
a necessidade de avaliação e justificação de investimentos em novas tecnologias; e o foco
mais atento aos custos.
Anderson e Claus (1976) apresentaram as regras para alocação dos custos entre os
usuários de um sistema de transporte. Os métodos apresentados foram:
(I) Método da proporção direta: Se baseia na idéia simples e óbvia de dividir os
custos entre os usuários de um dado sistema com base na proporção de unidades de serviço
exigidas;
(II) Método da Distância: A unidade levada em consideração para a atribuição dos
custos é a distância unitária de cada usuário ao ponto de destino;
(III) Alocação pelo Custo Marginal: O custo marginal é calculado como a diferença
entre o custo total com a demanda adicional, este é definido como o custo que o usuário
pagaria pelo serviço de transporte estando fora da rede.
Referindo-se ao custeio da gestão da cadeia logística, os esforços empreendidos para
aumentar a visibilidade dos custos envolvidos na cadeia de suprimentos levaram a criação de
várias ferramentas, tais como:
a) Direct Product Profitability - DPP (Lucratividade Direta por Produto): É a técnica
mais conhecida e utilizada. Consiste na tentativa de identificar todos os custos associados com
um produto ou serviço quando ele se movimenta através do canal de distribuição O principal
problema do DPP origina-se no foco nos custos diretos, que exclui os custos não baseados no
volume e as despesas gerais, podendo ser utilizado por uma empresa com propósito de custeio
total, ficando restrito ao setor varejista alimentício (CHRISTOPHER, 1992).
b) Costumer Profitability Analisis - CPA (Análise de Lucratividade ao Cliente):
Refere-se a alocação de receitas e custos a seguimentos de clientes ou clientes individuais tais
que a lucratividade daqueles seguimentos ou clientes individuais possa ser calculada. O
princípio básico do CPA é que os fornecedores procuram destinar aos clientes individuais
todos os custos que são específicos àquele serviço (VAN ET AL, 2003).
c) Total Cost Of Ownership - TCO (Custo Total da Propriedade): Representa uma
tentativa mais recente de custear uma porção específica da cadeia de suprimentos. O custo
total da propriedade é um enfoque estruturado para determinar os custos totais associados
com a aquisição e o subseqüente uso de um dado item ou serviço de um dado fornecedor. As
firmas que utilizam o TCO podem usar informação proporcionada para negociar ou selecionar
membros a montante da cadeia de suprimentos baseados no custo total de aquisição e outros
critérios s de desempenho (BUTLER ET AL, 2000).
42
2.3.3 Custos logísticos do Agronegócio soja
De acordo com Caixeta Filho (2006) a logística do agronegócio relaciona-se ao
planejamento e operação dos sistemas físicos, de informações e de gerenciamento necessários
para que insumos e produtos se movimentem de forma integrada no espaço, através do
transporte, e no tempo, por meio do armazenamento. Tais requisitos são necessários para que
o produto chegue no lugar e no momento certo, em condições adequadas e que se gaste o
menos possível com isso.
A produção agroindustrial é envolta com incertezas e sazonalidades, que muitas vezes
impede a programação de sua produção. Estas especificidades fazem com que os custos da
sua logística afetem a lucratividade dos produtores. Assim, é importante o conhecimento e a
quantificação dos custos envolvidos na movimentação dos produtos, para que sejam propostas
soluções que minimizem custos e perdas. (MARTINS, ARAUJO e LOBO, 2005).
O custo logístico total pode ser apurado a partir da somatória dos elementos de custos
logísticos individuais, quais sejam: o custo de armazenagem e movimentação de materiais; o
custo de transporte; os custos de embalagens utilizadas; o custo de manutenção de
inventários; os custos decorrentes de lotes; custos tributários; custos decorrentes do nível de
serviço; e custos administrativos (FARIA e COSTA, 2007).
CUSTO
LOGÍSTICO =
TOTAL
Custo de
Transporte >>>
(Frete + Perda de Mercadoria + Custo de Oportunidade de Estoque
em Trânsito).
Custo de
Armazenagem >>>
(Taxa de armazenagem em terminais e portos + Custo de
oportunidade do produto estocado)
Custo de
Estoque >>>
(Custo de oportunidade em armazém + Custo de Transbordo no
porto + Perda de mercadoria durante a operação de transbordo)
Custos de
Transbordo >>>
(Custo de Transbordo intermediário + custo de transbordo no porto
+ perda de mercadoria durante as operações de transbordo).
Custo Portuários >>>
(Taxas portuárias + remuneração por estadia + custo de
oportunidade de estoque no caminhão)
Quadro 2.2: Custo Logístico Total do Escoamento da Soja.
Fonte: FARIA e COSTA (2007) com adaptações do autor.
Para a identificação do custo logístico da soja em grão, adotando-se as sugestões de
Faria e Costa (2007), e adaptando-se à realidade do agronegócio soja, entende-se que os
referidos custos são: custos de transporte; custo de armazenagem; o custo de estoque; de
transbordo em terminais; e os custos de oportunidade. Note-se que o custo de oportunidade
está envolvido em todos estes custos (Quadro 2.2).
Os custos de armazenagem referem-se ao recebimento, embalagem, guarda e estoque
43
dos produtos. Os custos de armazenagem podem variar em caso de uso de armazém geral e
custos de armazém próprio, mas em geral referem-se ao custo de utilização da área física,
custos com taxas de seguro, custo com perdas da mercadoria e custos de obsolescência
(FARIA e COSTA, 2007).
Custo de Oportunidade é o valor que a empresa perde imobilizando o capital em
estoque em vez de aplicar esse valor no mercado financeiro, sendo remunerado pelos juros.
Refere-se ao custo do dinheiro investido no estoque, e pode chegar a representar até 80% do
custo de manutenção de estoque (BALLOU, 2001).
Lima (2003) acrescenta que o custo de oportunidade não representa desembolso
tampouco aparece em alguma nota de pagamento, pois o mesmo se refere a uma possível
perda de rendimentos pela opção por uma determinada alternativa em detrimento de outra. O
cálculo desse custo pode ser feito em função da diferença de resultado entre duas alternativas:
a que de fato se concretizou e a que teria se concretizado caso a opção tivesse sido diferente.
Para se analisar esta diferença é preciso considerar as possíveis receitas e custos das duas
alternativas.
Dessa forma, a análise do custo de oportunidade permite identificar os produtos que
estão dando retorno negativo (ou inferior), subsidiando decisões importantes para
direcionamento dos custos em favor de outros produtos com retorno mais atrativo
(MARTINS, 2006).
O custo de transbordo refere-se às despesas com a transferência de carga entre os
modos de transporte. As taxas de transbordo são definidas por cada terminal específico e, em
geral, são estabelecidas de acordo com o tipo de acondicionamento do produto, por exemplo,
granéis, cargas gerais, contêineres. São custos de difícil padronização e identificação, uma vez
que existem muitos terminais de carregamento e que são valores negociáveis (ÂNGELO,
2005).
Caixeta Filho et. al. (2001) anota que as operações de transbordo envolvem o custo de
transbordo intermediário e o custo de transbordo no porto, além da perda de mercadoria
durante a operação de transbordo, e representam, em média, até 1% no preço do produto.
Os principais custos portuários remetem ao pagamento de taxas sobre a utilização de
infra-estrutura portuária e terrestre, utilização de infra-estrutura terrestre e taxas de transbordo
e armazenagem (ANTAQ, 2002). Entretanto, Caixeta Filho e Martins (2001) anota que se
deve considerar como custo portuário, a taxa de remuneração por estadia, que é o custo de
oportunidade do estoque em trânsito no caminhão, decorrente das filas e demoras de operação
do descarregamento. Nesse caso, o transportador pode até ser ressarcido por meio de
44
mecanismos de complemento de frete.
O custo mais representativo dentre os custos logísticos é o custo com transporte. Este
envolve o frete; as perdas durante o processo de transporte, em especial dos grãos, muitas
vezes transportados em estradas e veículos em más condições; e o custo do estoque em
trânsito, que por sua vez refere-se ao custo de oportunidade do capital imobilizado no período
em que a mercadoria está em trânsito, representando o que se poderia ter ganhado aplicando o
valor do produto em alguma operação financeira durante o período de transporte. Um
exemplo prático diz respeito a escolha do tipo de modal. No caso, os modais hidroviário e
ferroviário têm preços mais baixos, contudo demandam maior tempo de transporte por causa
da baixa velocidade, imobilizando capital por maior tempo, o que gera um custo maior em
trânsito. Dessa forma, a análise desse tipo de custo demonstra-se relevante (ÂNGELO, 2005).
2.3.4 Redução de Custos em Transporte
A redução de custos nessa área é muito importante, pois corresponde em média 20%
do custo total das empresas. No Brasil, o transporte rodoviário representa o principal meio de
movimentação de cargas. Este tipo de transportes é o transporte feito por estradas, rodovias,
ruas e outras vias pavimentadas ou não com a intenção movimentar materiais, pessoas ou
animais de um determinado ponto a outro. Representando a maior parte do transporte terrestre
(FIGUEIREDO, FLEURY E WANKE, 2003).
A redução de custos em transportes rodoviários faz parte da redução de custos na
cadeia de suprimentos (SLACK, 1993).
Para Bertaglia (2005) em relação a redução de custos com transporte, três alternativas
se apresentam para delinear a ação: (1) Utilização de frota própria; (2); terceirização da frota;
e, (3) estabelecimento de parcerias. Nesta direção, a decisão de operar ou não com frota
própria, deve levar em conta vários fatores, como nível de serviço ao cliente, flexibilidade,
controle, habilidades administrativas e retorno do investimento. Empresas possuidoras de
veículos próprios, segundo o autor, precisam seguir práticas importantes para manterem-se
competitivas no mercado.
De acordo com Ballou (1993), organizações que buscam melhores desempenhos
operacionais em cargas de grandes volumes, podem preferencialmente escolher transporte
próprio, mesmo sacrificando um pouco a flexibilidade financeira.
De acordo com Lima (2003), pode-se afirmar que a terceirização do transporte
rodoviário é quase unânime, salvo em casos específicos, como a melhor forma de reduzir
45
custos, simplificar o processo logístico e manter um bom nível de serviço aos clientes. Assim,
as empresas buscam cada dia mais, formas de maximizar suas margens reduzindo custos.
Lima defende que a redução de custos em transportes rodoviários deve buscar uma
metodologia adequada para cálculo de custeio do frete, a formação de preços justos para a
empresa e para o transportador, na opinião de Lima. Hoje em dia, as organizações estão
optando por atuar com poucos operadores, de modo a criar relacionamentos mais duradouros
com estes, as chamadas parceiras logísticas.
46
3 REFERENCIAL EMPÍRICO
Neste capítulo é apresentado o referencial empírico de suporte da pesquisa. O capítulo
traz informações sobre as características da produção e consumo da soja no mundo e no
Brasil, bem como os dados sobre a produção de soja na região do noroeste do Mato Grosso.
Também são apresentadas informações sobre o Grupo Maggi, que é a empresa pesquisada,
assim como sobre as estratégias de competitividade da soja adotada no Brasil e os dados sobre
a infra-estrutura de transporte e logística da soja existente no país.
3.1 O AGRONEGÓCIO SOJA
3.1.1 Histórico da Soja
De acordo com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária – EMBRAPA (2005),
a soja (Glycine Max (L.) Merrill) é uma cultura de origem asiática, mais especificamente da
região do rio Yangtse, na China. O cultivo comercial da soja no mundo foi introduzido pelos
norte-americanos que criaram variedades e aumentaram o teor de óleo da oleaginosa,
contribuindo de forma decisiva para a expansão do seu cultivo.
No Brasil, a soja foi introduzida em meados de 1930, sendo iniciado o cultivo da
oleaginosa a partir da região sul do país, tendo em vista que lá foram encontradas as
condições ideais para o desenvolvimento da lavoura. Essa região, sobretudo nos Estados do
Rio Grande do Sul e Paraná, foi responsável pela maior produção brasileira de soja na década
de 1960. Naquela época, sua produção cresceu de 206 mil toneladas em 1960, para 1,056
milhões de toneladas, em 1969. A partir de 1970, a soja passou a ser explorada também no
centro-oeste brasileiro e começou a consolidar-se como a principal cultura do agronegócio
brasileiro, passando de 1,5 milhões de toneladas (1970) para mais de 15 milhões de toneladas
(1979).
Em 1970, menos de 2% da produção nacional de soja era colhida no centro-oeste.
Em 1980, esse percentual passou para 20%; em 1990, já era superior a 40%, e, em 2003,
próximo dos 60%. Neste cenário, em matéria de produção e produtividade de soja, o Estado
do Mato Grosso evoluiu para transformar-se no maior produtor nacional de soja.
47
3.1.2 Características da Produção Mundial da Soja
Castro (2001) anota que a soja é uma oleaginosa que se caracteriza por ser um
produto de múltiplas aplicações, podendo ser usado como fonte de proteína vegetal, na
produção de óleo para uso doméstico e industrial. Em todos os cenários os países fazem parte
desse complexo, seja como produtor, exportador ou consumidor. Essas características
elevaram essa commodity a ser um expoente do agronegócio mundial.
Para Magalhães (1998), a soja é a principal oleaginosa produzida no mundo. Para o
autor, o crescimento do mercado de farelo de soja no pós-guerra, em especial nos países
desenvolvidos, é o principal responsável para a hegemonia da soja no mercado
mundial.Kussano e Batalha (2009) acrescentam que atualmente, a soja destaca-se como
principal oleaginosa produzida e consumida no mundo. Os dois subprodutos da soja, farelo e
óleo, se destinam principalmente ao consumo animal e humano, respectivamente. Dessa
forma, a soja destaca-se como líder da produção mundial de oleaginosas em grãos (Figura
3.1).
Figura 3.1 – Produção Mundial de Oleaginosas (grãos). Safra 2006/2008.
Fonte: USDA (2009)
Na década de 2000, conforme dados da USDA (2009), a produção mundial da soja
apresentou um crescimento de 19,81%, passando de 175,77 milhões/t na safra 2000/2001 para
210,60 na safra 2008/2009
1
.
No entanto, a partir da safra 2007/2008, a produção mundial vem apresentando um
declínio, tendo caído de 236,08 milhões/t (safra 2006/2007) para 220,90 milhões/t (safra
1
Os dados referem-se a 2009, porque o ciclo produtivo da soja no Brasil começa em outubro, com
colheita a partir de fevereiro. O pico da safra começa na 2ª quinzena de março e termina até o mês de abril
(DUBKE, 2006).
48
2007/2008) e para 210,6 milhões/t (safra 2008/2009). O que representa uma queda de 11,09%
na produção mundial, em relação à produção da safra 2006/2007, conforme demonstra a
Figura 3.2 (safras 2000/2001 a 2008/2009):
Figura 3.2 – Evolução da Produção e Área Plantada da Soja no Mundo. 2000/2009.
Fonte: USDA (2009)
A área plantada (em milhões de hectares) também vem sofrendo alterações, conforme
a Figura 3.2. Do ano 2000 a 2009, a área sofreu um acréscimo de 27,65%, saindo de 75,44
milhões/há na safra 2000/2001 para 96,30 milhões/há na safra 2008/2009 (USDA, 2009).
Na safra 2007/2008 a área plantada sofreu uma redução de 3,30%, caindo de 93,9
milhões/h (safra 2006/2007) para 90,8 milhões/h (safra 2007/2008). Contudo, a referida área
aumentou para 96,3 milhões/h (safra 2008/2009). Nesse caso, embora tenha havido queda na
produção mundial, ocorreu um acréscimo de 2,75% na safra 2008/2009 na área destinada à
plantação, em relação à safra 2006/2007.
Os Estados Unidos se apresentam como o maior produtor mundial de soja (Figura
3.3).
49
Figura 3.3 – Ranking Mundial dos Produtores de Soja.
Fonte: USDA (2009).
Considerando o período de 2003 (safra 2003/2004) a 2009 (safra 2008/2009), os EUA
mantêm uma média de 46,48% da produção mundial de soja, enquanto que o Brasil desponta
como o 2° maior produtor mundial dessa oleaginosa, com participação média de 31% no
mesmo período.
3.1.3 Consumo Mundial da Soja
Os principais países importadores de soja são: China (43%), Estados Unidos (22%),
Japão (6%), México (6%), Taiwan (4%). Os demais países do mundo respondem pelos outros
19%. (DE LA CRUZ, 2007). Kussano e Batalha (2009) acrescentam que as nações e as
regiões mais promissoras para importação de soja no mundo são a China; os países do Leste
Europeu; os países do Oriente Médio e o México. Nesses países e regiões, segundo esses
autores, a população tem alta elasticidade-renda na demanda de alimentos, em especial de
origem animal, o que gera a expectativa de aumento relevante na renda per capita e, por
conseqüência, na demanda de oleaginosas.
Tabela 3.1 – Evolução do mercado mundial da soja em grãos. 2001/2008.
Produção da Soja
em Grãos no
Mundo
(em milhões/t)
2002/01
2001/02
2002/03
2003/04
2004/05
2005/06
2006/07
2007/08
Importação
53,15
54,51
63,11
54,06
63,52
64,27
69,78
75,31
Exportação
53,87
52,94
61,07
56,19
64,74
64,17
70,45
75,49
Fonte: USDA (2008).
68,14
85,5
80,5
25,4
37,45
33,21
31,6
34,8
132,97
172,4
72,9
87,77
86,01
57,1
58,4
60
51,18
51,91
42,1
22,73
164,5
179,38
174,64
162,81
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
2003/2004 2004/2005 2005/2006 2006/2007 2007/2008 2008/2009
Milhões de Toneladas
EUA BRASIL
OUTROS PROD. MUNDIAL
50
A Tabela 3.1 demonstra o crescimento da importação e exportação no mercado
mundial, observados a partir da safra 2000/2001 a 2007/2008 (em milhões de toneladas):
EUA, Brasil e Argentina são os maiores exportadores mundiais do complexo da soja, e
representam juntos, 90% de participação desse mercado. O Brasil exporta para os países da
Europa (especialmente Holanda, Alemanha, Espanha, Portugal, Bélgica, Reino Unido e
França) e da Ásia (China, Japão) e países do Oriente Médio (DUBKE, 2006).
Reportando-se a variação de preços do mercado da soja, como commodity, essa
oleaginosa tem seu preço determinado pelo mercado (ABIOVE, 2009).
O preço da tonelada (US$) da soja em grão variou 100%, no período de 2000 a 2009,
partindo de US$ 190 para US$ 380. Já o preço do farelo de soja variou 98,86%, saindo de
US$ 176 para US$ 350.
Tabela 3.2 – Preço da Tonelada do complexo da Soja no Mercado Mundial.
Valor da
Tonelada da
Soja (em US$/t)
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Soja em Grãos
190
174
190
216
280
238
227
283
447
380
Farelo de Soja
176
183
176
191
226
199
196
237
355
350
Óleo de Soja
335
306
402
496
549
462
496
707
1152
750
Fonte: ABIOVE (2009).
Figura 3.4 – Variação do preço da tonelada do complexo da Soja (em US$/t).
Fonte: ABIOVE (2009).
O óleo de soja é o mais valorizado, pois em média tem o preço da tonelada 110,69%
acima da soja em grão, e 141,08% acima do farelo de soja. A variação do preço no período
analisado foi de 123,88%, 25,01% acima do farelo de soja e 23,88% acima da soja em grãos.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Soja em Grãos Farelo de Soja Óleo de Soja
51
3.1.4 Produção da Soja no Brasil
No Brasil, a produção de soja vem se destacando desde o início da década de 90, o que
elevou o país a se promover no agronegócio mundial como grande produtor do complexo da
soja. O avanço da tecnologia e a modernização do campo, aliados às pesquisas para adaptação
na região tropical, foram fatores preponderantes no aumento da competitividade e qualidade
do grão nacional (OJIMA, 2006).
Segundo dados da Secretaria de Comercio Exterior – SECEX (2009), o Brasil tem
passado nos últimos anos por uma situação altamente favorável no tocante a sua balança
comercial tendo a mesma apresentado um superávit que ultrapassou a soma dos US$ 24
bilhões de dólares em 2008. Esses saldos positivos ao longo das últimas décadas são reflexos
do acelerado crescimento das exportações brasileiras, principalmente dos produtos primários
(granéis).
A produção de soja no Brasil cresceu 84,31% desde a safra 2000/2001 até a safra
2008/2009, passando de 30,98 milhões/t para 57,10 milhões/t. Já a área plantada cresceu
65,90%, saindo de 13,08 milhões/ha na safra 2000/2001, para 21,70 milhões/ha na safra
2008/2009 (Figura 3.5):
Figura 3.5 – Evolução da Produção e da Área Plantada de Soja no Brasil.
Fonte: CONAB (2009).
A média anual de produção de soja no Brasil, considerando as últimas nove safras, é
de 46,93 milhões de toneladas/ano. No mesmo período, a média da área plantada é de 17,88
milhões de hectares. O pico da produção ocorreu na safra 2007/2008, quando a mesma
atingiu 60 milhões de toneladas. Contudo, na safra 2008/2009, a produção brasileira decaiu
para 57,1 mil/t, o que representa um percentual de 4,83%.
52
3.1.5 A Soja na Região do Noroeste do Mato Grosso
No final de 1970, a região centro-oeste do Brasil sinalizou que participaria como
importante ator no processo produtivo da soja. Nos anos 70, a região contribuiu com menos
de 2% da produção nacional. Na década seguinte, este percentual passou para 20%, em 1990
superou 40% e em 2007 alcançou a marca de 58%, com tendências a ocupar maior espaço a
cada nova safra (EMBRAPA, 2008).
Figura 3.6 – Evolução da Produção de Soja nos Estados do Mato Grosso e Paraná.
Fonte: ABIOVE (2009).
O Estado do Mato Grosso desponta como o principal produtor de soja no Brasil,
apresentando um crescimento de 16,92% da safra 2006/2007 a 2008/2009. Já o Estado do
Paraná, 2º maior produtor brasileiro de soja, embora mantenha sua posição no ranking,
apresenta no mesmo período, uma queda de 20,41% na produção da oleaginosa (Figura 3.6).
Figura 3.7 – Evolução da Carga de Soja em grãos embarcada no Porto Graneleiro
de Porto Velho.
Fonte: SOPH (2009).
57,1
15,36
17,85
17,96
11,95
11,9
9,51
29,63
31,09
30,25
58,4
60
0
10
20
30
40
50
60
70
2006/2007 2007/2008 2008/2009
Milhões de Toneladas
MATO GROSSO PARANÁ OUTROS Total
53
A soja em grão transportada pela Hermasa da Chapada dos Parecis até os Portos de
Rotterdam e Yokohama via Corredor Noroeste do Brasil, cresceu 692,86% no período de
1997, ano de início das operações, até 2008, o que representa uma média anual de 57,73%
(Figura 1). A produção escoa através da BR-364, que corta o Estado de Rondônia, seguindo
via Hidrovia do Madeira até o Porto de Itacoatiara, no Amazonas, para depois seguir por
navio até os Portos de destino final.
3.2 Competitividade da Soja no Brasil
Nesta parte são apresentadas as discussões sobre a questão da competitividade da soja
brasileira.
Porter (1989) anota que à Teoria das Vantagens Comparativas de Davi Ricardo (1817),
segundo a qual as nações devem priorizar a produção dos bens produzidos com maior
eficiência, foi agregado o conceito de competitividade das nações, cujo entendimento
moderno leva a acreditar que, na competição internacional, as empresas devem concorrer com
estratégias globais, conjugando o comércio internacional com os investimentos externos.
Nessa nova teoria, os países devem se concentrar na vantagem competitiva, somando os
conceitos de segmentação de mercado, diferenciação de produtos, inovação tecnológica e
economias de escala.
No caso em estudo, a análise da competitividade da soja (como matéria-prima) passa
pela Teoria das Vantagens Comparativas, em face de que, no Brasil, o potencial produtivo de
sua expansão está vinculado à topografia e à meteorologia predominante na nação; na
disponibilidade de terras no país; no baixo custo da mão-de-obra; e na vanguarda mundial em
termos de tecnologia de produção de soja em regiões tropicais. Ressalte-se que, neste último
caso, a Teoria das Vantagens comparativas considera que a estrutura tecnológica adotada é
crucial para explicar as diferenças de custo e o padrão de comércio (MAPA, 2007).
De acordo com a ONU o Brasil possui um potencial de cerca de 550 milhões de
hectares agricultáveis. Desses, apenas 55 milhões são utilizados, ou seja, ainda há no país 495
milhões de hectares que podem ser usados na agricultura, o que representa 35% do estoque de
terras disponíveis no mundo para sua exploração (Figura 3.8). Por isso, as maiores vantagens
do Brasil perante os concorrentes, em relação à soja, está relacionada à disponibilidade de
terras e ao potencial de crescimento do mercado interno, considerando que o país oferece o
maior potencial geográfico do mundo para expansão agrícola (PENSA/USP, 2007).
54
Figura 3.8 – Estoque de Terras Disponíveis para Exploração da Agricultura (em
mil/ha).
Fonte: ONU (2006).
Outro quesito a ser considerado em competitividade é o fator eficiência, que leva em
conta não somente as áreas cultiváveis, como o custo da mão-de-obra, o potencial de
crescimento interno, os níveis tecnológicos e os fatores sistêmicos (LAZZARINI e NUNES,
1998).
Tabela 3.3 – Indicadores de Competitividade da Soja em Grão.
Variável
Argentina
Brasil
EUA
Recursos Naturais
Solo/clima
3,16
2,78
2,94
Disponibilidades de terras cultiváveis
1,94
3,77
1,82
Nível Tecnológico
Produção rural
2,89
2,76
3,59
Indústria processadora
2,94
2,76
3,52
Mão-de-obra
Qualidade
2,88
2,69
3,31
Custo
2,78
3,13
2,12
Mercado Interno
Tamanho
1,83
3,39
3,77
Potencial de crescimento
2,19
3,44
2,50
Fatores Sistêmicos
Infra-estrutura logística
2,78
2,24
3,94
Restrições Tributárias
3,11
2,16
3,60
Restrições Financeiras
2,83
2,22
3,83
Coordenação/cooperação ao longo do SAG
2,83
2,67
3,39
Fonte: Lazzarini e Nunes (1998).
Nota: Critério de avaliação:
1- ruim/caro/altamente restritivo;
2- regular/medianamente restritivo;
3- bom/pouco restritivo;
4- ótimo/barato/pouco restritivo.
55
Os indicadores de competitividade comparativa dos três principais produtores de soja
no mundo, EUA, Brasil e Argentina (Tabela 3.3) demonstram que quanto à variável “recursos
naturais”, no quesito solo e clima, a Argentina leva vantagem de 0,38 pontos em relação ao
Brasil e 0,22 EUA. Já no quesito disponibilidade de terras no Brasil apresenta-se como pouco
restritivo, enquanto que a Argentina e nos EUA essa disponibilidade é altamente restritiva.
Em relação à variável de nível tecnológico (produção rural) os EUA levam vantagem
de 0,7 e 0,83 ponto em relação à Argentina e ao Brasil, respectivamente. Quanto à indústria
processadora, a vantagem dos EUA em relação ao Brasil é de 0,76 pontos e com relação à
Argentina, a vantagem é de 0,58.
Quanto à mão-de-obra, relativamente à qualidade, os EUA têm 0,62 pontos de
vantagem em relação ao Brasil e 0,43 em relação à Argentina, contudo, em relação ao custo
de mão-de-obra, o Brasil está à frente da Argentina em 0,35 pontos e em relação aos EUA
1,01 pontos. Em relação ao tamanho do mercado interno, O Brasil tem 1,56 pontos de
vantagem sobre a Argentina, e 0,38 de desvantagem em relação aos EUA. No que se refere ao
potencial de crescimento, o Brasil tem 1,25 pontos de vantagem sobre a Argentina e 0,94
sobre os EUA.
Relativamente à infra-estrutura logística, o Brasil tem desvantagens em relação aos
EUA e a Argentina (1,7 e 0,54 respectivamente). Quanto às restrições tributárias, o Brasil fica
0,95 pontos abaixo da Argentina e 1,44 pontos atrás dos EUA. Mesma tendência observada
em relação às restrições financeiras, quando a Argentina leva 0,61 pontos de vantagem acima
do o Brasil e os EUA 1,61. Quando o assunto é coordenação e/ou cooperação ao longo do
Sistema agroindustrial (SAG), o Brasil têm 0,16 pontos de desvantagem em relação à
Argentina e 0,72 em relação aos EUA.
Dessa forma, comparativamente o Brasil mostra-se muito competitivo no que tange à
disponibilidade de áreas cultiváveis, custo da mão-de-obra e no tamanho e potencial do
crescimento interno. Em contrapartida, os Estados Unidos são os mais competitivos nos
quesitos relacionados ao nível tecnológico e aos fatores sistêmicos. Já a Argentina, leva
vantagem em relação aos recursos naturais solo e clima.
Entretanto, Caixeta Filho e Martins (2001), anotam que no Brasil a transformação das
vantagens comparativas da produção, em competitividade na comercialização, tem sido
travada pela ineficiência da matriz de transporte nacional e pelos altos custos de escoamento
das safras praticados no país, o que reduz a lucratividade dos produtores agrícolas. Isso se
deve a predominância do modal rodoviário na matriz de transporte brasileira e pela
insuficiência de investimento público para ampliação e manutenção dos sistemas de
56
transporte, o que faz que o atendimento da demanda posicione-se aquém das necessidades.
Dubke (2006) acrescenta que, reportando-se a competitividade da soja, quando um
setor opera internacionalmente, sua competitividade não pode ser averiguada somente por
uma empresa ou um conjunto de empresas do setor, mas por um sistema produtivo,
organizacional e social. Neste aspecto, a empresa tem sua importância, mas é dependente de
outros fatores intervenientes que são decisivos para a competitividade. Neste cenário, o
transporte representa fator crucial para se obter vantagem competitiva na exportação da soja
em grão, um vez que, minimizados, tendem a consignar retorno financeiro aos produtores, o
que pode contribuir para a melhoria quantitativa e qualitativa da produção.
O transporte passa então a ter suma importância para a competitividade da soja,
considerando que os altos custos praticados representam uma oportunidade de ganhos, quando
se consegue formular estratégias adequadas para reduzir esses gastos.
Short e Kopp (2005) indicam que, enquanto sistemas econômicos, os transportes
proporcionam externalidades vitais às atividades econômicas, e podem ser avaliados na
perspectiva de Corredor Estratégico, definido por Barat (1999) como sistemas e estruturas
complexas que visam à implantação de infra-estruturas e sistemas operacionais modernos
para o transporte, manuseio, armazenagem e comercialização de fluxos densos de mercadoria
para integração do mercado interno aos grandes centros industriais e suas adjacências, às
regiões abastecedoras de matéria-prima e alimentos.
Porter (1990) enfocando a perspectiva dos negócios indica que as cadeias de negócios,
destacadamente o papel do transporte, devem ser contempladas na análise da competitividade,
considerando que cadeias de suprimentos mais competitivas se diferenciam e tendem a
consolidar clusters e arranjos produtivos. O transporte então se apresenta como uma das
possibilidades de liderança em custos.
No contexto da logística, as expectativas quanto às atividades do transporte são de
movimentar a produção com a maior precisão e velocidade possível e ao menor custo, sem
que o produto perca os aspectos de qualidade. Portanto, o sistema de transporte é complexo e
de difícil gestão na cadeia de suprimento, em virtude do mercado de fretes (CAIXETA FILHO
e MARTINS, 2001).
No caso do Brasil, com base em dados da Confederação Nacional dos Transportes -
CNT (2007) estas dificuldades são peculiares, em razão da pouca diversificação dos modais
disponíveis; do estado precário das rodovias; e do baixo aproveitamento do potencial
hidroviário, em razão da localização geográfica dos rios, que na sua maioria são situados fora
dos principais eixos econômicos e sem comunicação direta com o mar. Acrescente-se também
57
não obrigatoriedade da construção de eclusas quando na construção de hidrelétricas; e a
defasagem tecnológica dos portos, o que implica em baixa produtividade e maiores custos.
Outro problema é o modal ferroviário, cuja oferta reduzida e a baixa capilaridade da
rede, geram perdas potenciais, uma vez que os negócios são empurrados para o modal
rodoviário, de custo mais elevado. Estas carências implicam em aumentos dos custos
logísticos de movimentação da produção (CNT, 2007).
Outro ponto a ser observado na questão da competitividade da soja, é a produção
realizada dentro da fazenda. Segundo dados da CONAB (2005), o custo para produzir soja no
Brasil é bastante competitivo no mercado internacional
Tabela 3.4: Custo de produção da soja (US$/ha).
Custo de Produção da Soja (US$/ha)
USA
(meio-oeste,
2003)
Brasil
(Mato Grosso,
2003)
Brasil
(Paraná,
2003)
Argentina
(Pampa
Úmida, 2002)
(a) Custos variáveis
187,5
328,7
262,4
222,9
(b) Custos fixos
404,7
193,3
172,6
253,6
Total dos custos de produção (a + b)
592,1
521,9
435,1
476,5
Produtividade por ha em kg.
2910
3000
3000
3000
Total dos custos por tonelada
203,5
174,0
145,0
158,8
Fonte: CONAB (2005).
O Brasil possui, dentre os três maiores produtores de soja no mundo (EUA, Brasil e
Argentina), o menor custo de produção por tonelada. Se comparada aos EUA (maior produtor
mundial de soja), o custo de produção é 14,49% abaixo quando comparada a soja produzida
no Estado do Mato Grosso, e menor em 28,74% se comparada à soja produzida no Estado do
Paraná. Em comparação com a Argentina, o Brasil tem um custo de produção menor em
8,69% em relação à soja produzida no Paraná, e maior em 8,73% referente à soja produzida
no Mato Grosso (Tabela 3.4).
No entanto, segundo a ANEC (2005), o fator transporte interfere fortemente na
competitividade da soja no Brasil. O custo do transporte na Argentina até o porto de embarque
é US$1,00/t mais barato que o da americana, e inferior em US$21,00/t em relação à soja
brasileira, conforme demonstra a Tabela 3.5:
Tabela 3.5: Competitividade da soja em grãos – 2003 (US$/t)
Brasil
EUA
Argentina
Preço FOB Porto (US$)
216
216
216
Frete do interior até o porto (1)
-35
-15
-14
Despesas Portuárias
-6
-3
-3
Renda do produtor agrícola (2)
175
198
199
(1) Frete interno baseado na distância média até o porto em cada país. (2) Renda do produtor agrícola, sem
incluir impostos e subsídios.
(2) Fonte: ANEC (2005).
58
Portanto, apesar de o Brasil ser competitivo em relação ao custo de produção da soja
(Tabela 3.3), o país perde em competitividade quando o assunto é a renda do produtor agrícola
(Tabela 3.4). Em média, a renda é inferior 13% em relação aos EUA e Argentina. Essa
situação é provocada pelo preço do frete, que é 57% maior em relação aos EUA e 60% em
relação à Argentina, e pelo custo com as despesas portuárias, 50% maior que a dos países em
referência (CAPACLE, 2007).
Outro fator que prejudica a competitividade da soja no Brasil, além da formação de
preços – que é influenciada pelo preço internacional, é a pouca disponibilidade de estrutura de
armazenagem, que força muitos produtores a comercializar durante a safra, quando os preços
dos produtos estão mais baixos e os fretes são significativamente mais caros, em função do
aumento da demanda por transporte (CAIXETA FILHO et al, 2001).
Nos EUA, a maximização da lucratividade ocorre da conjugação da armazenagem na
fazenda com o transporte da safra nos modais ferroviário e hidroviário. No Brasil, devido a
falta de estrutura de armazenagem dentro da fazenda, a maioria dos produtores vende a
produção logo após a colheita ou utilizam armazéns de terceiros. No país apenas 5% da
capacidade total de armazenagem está dentro das fazendas entre 30 e 500 ha, contra uma
média de 65% nos EUA, 50% na Europa e 25% na Argentina (KASSAI, 2003).
Em face do exposto, apesar de o Brasil ter despontado no cenário do agronegócio
mundial do complexo da soja como grande produtor e exportador, tem sua capacidade de
expansão dependente diretamente da melhoria da infraestrutura necessária para o escoamento
da produção. No entanto, os investimentos nessa área ainda são insuficientes. As ferrovias
estão obsoletas e em quantidade insuficiente, o estado de conservação da maioria das rodovias
é precário e há poucas alternativas hidroviárias na matriz de transporte nacional. Tais fatores,
aliados a escassez de armazéns prejudicam a competitividade do agronegócio no país
(DUBKE, 2006).
Dessa forma, em função do atual volume de produtividade e do crescimento da
produção e exportação, o país precisa adotar ações que resultem na melhoria da infraestrutura
brasileira e da logística de transportes, para melhorar a fluidez do complexo da soja,
proporcionando maior velocidade, qualidade e baixos custos, uma vez que a escolha do modal
de transporte tem significativa importância na formação dos custos e, por conseqüência,
interferem diretamente na competitividade da commodity no mercado mundial (CAIXETA
FILHO et al, 2001).
59
3.2.1 Estratégias Competitivas da Soja Brasileira
A estratégia competitiva deve ser formulada de modo simples e genérico, onde é
definido qual tipo de vantagem a ser perseguida. As três estratégias genéricas, liderança em
custo total, diferenciação, e enfoque tendem a simplificar os caminhos na busca da vantagem
competitiva (PORTER, 1989).
No caso da soja, considerando que o produto tem padrão tecnológico definido pela sua
homogeneidade (grão, farelo e óleo), as perspectivas de diferenciação do produto são
limitadas. No Brasil, as mudanças tecnológicas nas indústrias processadoras têm sido muito
similares às de outros países exportadores, como a Argentina e os Estados Unidos, sendo,
portanto, um fator irrelevante para justificar os diferentes níveis de competitividade. A
tecnologia da indústria de esmagamento e refino caracteriza-se por ser acessível a todas as
empresas do setor, não se constituindo, portanto, em barreiras à entrada. Conseqüentemente, a
diferenciação de produtos está sendo buscada por meio da produção agrícola, mais
especificamente, na produção de sementes (LAZZARINI; FIPE; PENSA-USP, 1998).
Nesse sentido, o avanço tecnológico capaz de alterar o sabor, o cheiro e a consistência
da soja pode levar a soja brasileira a um diferencial competitivo. Um exemplo, é a parceria
estratégica entre a Bunge e a Dupont, formando a Solae, cujo foco é o desenvolvimento de
ingredientes alimentícios especializados voltados para a proteína e lecitina de soja. Dessa
forma, a competitividade da soja brasileira está relacionada à liderança em custos e
diferenciação (MAPA op. Cit. p. 73).
Item
Liderança em Custos
Diferenciação
Características do
mercado/produto
Poucos aspectos passíveis de
Diferenciação;
Escolha direcionada por preços;
Importância de mercados
industriais.
Demanda menos elástica;
Produtos de maior valor adicionado;
Atributos de qualidade específicos;
Mercados de consumo final.
Produtos
Commodities: grãos, farelo, óleo
Refinado a granel, etc.
Produtos mais elaborados:
margarinas,
Cremes vegetais, maionese, óleos
Diferenciados, etc.
Ações Estratégicas
Busca de economias de escala;
Baixa capacidade ociosa;
Logística eficiente;
Eficiência financeira;
Inovação de processos.
Segmentação de mercado;
Promoção (importância da marca);
Inovação de produtos.
Quadro 3.1: Estratégias Competitivas Adotadas pelas Indústrias brasileiras de
Processamento de Soja.
Fonte: MAPA (2007).
60
A diferenciação consiste na estratégia empresarial que se vale do diferencial do seu
produto, a fim de alcançar a liderança em vendas, que possibilite a empresa obter maiores
margens entre preços e custos, se comparado aos preços praticados pelas rivais. A liderança
em custo remete a empresa à estabelecer preços mais baixos que suas rivais e obter um
volume de vendas maior do que aquelas, ou mesmo aproximar seus preços das rivais e
alcançar maiores margens entre preços e custos (PORTER, 1989).
A taxa de crescimento da produção nacional de soja tem superado a taxa de
crescimento da produção mundial. No período que vai da safra 1990/1991 a 2004/2005, a
produção brasileira de soja cresceu a uma taxa anual de 8,4%, saltando de 15,4 milhões de
toneladas na safra 1990/1991 para 51,7 milhões de toneladas na safra 2004/2005, enquanto a
produção mundial aumentou a uma taxa de 4,9%. A Argentina é um país que apresenta taxas
de crescimento expressivas (10,5% ao ano na última década). Já os Estados Unidos, que são
líderes mundiais na produção de soja, registraram uma taxa de crescimento de apenas 2,8% no
mesmo período. O crescimento da área plantada no Brasil (Figura 3.5) é um importante fator
contribuinte para o aumento da produção brasileira, mais o aumento da produtividade, que
indica eficiência, também contribui decisivamente para o crescimento da produção. Para
comparação, no período de 1990-1992 e 2003-2005, o crescimento da taxa de produtividade
brasileira foi de 2,9%, contra apenas 0,5% dos EUA (Tabela 3.6) considerado o mesmo
período (MAPA, 2007).
Tabela 3.6 – Comparativo de Indicador de Eficiência da Produção de Soja (período
1990-1992 e 2003-2005.
Período
1990-1992 e 2003-2005
Dif.
País
Brasil
EUA
Taxa Anual de crescimento da
produtividade
2,9
0,5
2,4
Fonte: MAPA (2007).
Hill et al (1996), estudaram outro importante indicador de competitividade da soja
brasileira no mercado mundial, as características qualitativas. Segundo o estudo, a soja
brasileira tem maior teor de óleo e proteínas e um menor teor de impurezas, o que representa
vantagem em qualidade superior a soja produzida nos EUA e na Argentina. Entretanto,
quando se compara o teor de umidade, de ácidos graxos livres (que prejudicam o processo de
refino) e grãos avariados, o estudo constatou também existir desvantagens perante os países
concorrentes.
61
O ritmo de esmagamento também representa um fator de competitividade da soja no
Brasil. Na década de 90 a taxa de crescimento de foi 3,3% ao ano. No entanto, foi inferior ao
da Argentina, de (9,3% a.a) e ao do mundo, que registrou, no mesmo período, uma taxa média
de crescimento anual de 5,2%. O baixo crescimento do ritmo de esmagamento no Brasil, entre
outros, deve-se fato de que as exportações de grãos são mais atrativas que o seu
processamento no Brasil e o alto custo de carregamento de estoques de soja no Brasil, em
função das altas taxas de juros. (MAPA, 2007).
3.3 Infra-Estrutura de Transporte da Soja no Brasil
O sistema de transporte é um dos fatores fundamentais para o desenvolvimento de
uma nação, pois representa a condição necessária para o escoamento de todo o processo
produtivo do país, gerando riquezas e distribuindo renda à sociedade. No caso do transporte
da soja, o fator transporte é ainda mais relevante, considerando que essa oleaginosa requer
transporte de grandes volumes e as distâncias percorridas entre a fazenda e os portos são
consideráveis, em vista do tamanho do Brasil. A soja, depende de um sistema de transporte
eficiente, que facilite seu escoamento e contribua para um melhor desempenho em custos.
O ciclo da soja compreende o acompanhamento técnico no preparo do solo, plantio da
lavoura, pulverização de defensivos, colheita, transporte, seleção do produto, armazenamento,
beneficiamento, industrialização, comercialização e exportação. Geralmente, essa oleaginosa
percorre grandes distâncias até chegar aos pontos de armazenamento e comercialização. Neste
sentido, a logística da soja deve ser criteriosamente estudada e planejada visando à
diminuição dos custos. Um sistema logístico que envolva comunicações e transportes é
necessário para que o Brasil possa ampliar a participação no mercado exterior, em especial
com os países da América do Sul, consolidando-se assim como um centro de comércio
internacional efetivo (CAIXETA FILHO, 2001).
No Brasil, a infra-estrutura de transporte para distribuição contínua é centralizada nas
rodovias. Esse sistema apresenta leitos críticos, aumentando os custos de transporte devido à
necessidade de manutenção dos veículos que transitam por ela. A priorização da modalidade
de transporte rodoviário no Brasil data desde a década de 20 quando o Presidente da
República Washington Luis adotava o lema “governar é abrir estradas”, subsidiando o
desenvolvimento do setor rodoviário. A preferência governamental pelas rodovias ocorreu
também devido a incapacidade revelada pelas outras modalidades em atender as aspirações
nacionais (BATTI, 2009).
62
Sobre o assunto, Capacle (2007) acrescenta que essa modalidade, na primeira metade
do século XX, foi vista como uma revolução no padrão nacional de transporte, o que
representava o avanço da modernidade em detrimento a modalidade ferroviária que era
considerada como ultrapassada. Assim, o predomínio na matriz brasileira de transporte é da
modalidade rodoviária, apesar de ser a aquela que apresenta maior custo. Lima (2006) anota
ainda que os custos com transportes sejam elevados porque o modal rodoviário é
predominante na matriz de transporte brasileira.
De acordo com Caixeta Filho (2001) a logística de transporte da soja tem início com a
coleta da produção através de rodovia. Parte da produção (soja em grãos in natura) segue
diretamente para os portos de exportação, ou é transbordada via hidrovia ou ferrovia. A outra
parte segue para o beneficiamento e industrialização (produção de farelo e óleo de soja). O
transporte dessa oleaginosa é feito então através dos modais rodoviário, hidroviário e
ferroviário.
No Brasil o uso predominante do transporte rodoviário onera bastante o preço do
transporte dessa commodity. Dessa forma, o custo logístico brasileiro para escoar a soja é
muito elevado em relação aos EUA, porque a maior parte do transporte nos Estados Unidos é
feita por hidrovia, modal que detém o menor custo de transporte. Essa diferença acaba por
prejudicar a competitividade da soja nacional, não obstante o país exercer importante papel de
produtor e exportador do complexo da soja no mundo (LIMA, 2006).
Para comparação, os Estado Unidos (maior produtor mundial de soja), mantém uma
matriz de transporte eminentemente hidroviária, como pode-s verificar na Tabela 3.7.
Tabela 3.7: Matriz de Transporte da Soja EUA, Brasil, Argentina - 2001.
Matriz
EUA
Brasil
Argentina
Hidrovia
61%
5%
2%
Ferrovia
23%
28%
16%
Rodovia
16%
67%
82%
Distância Média do
Porto
1000 km.
900 a 1000 km.
250 a 300 km.
Fonte: Associação Nacional de Exportadores de Cereais (ANEC 2005). Disponível em
<http://www.anec.com.br>. Acesso em 24 mar 2009.
O frete da soja no Brasil, em média, custa em torno de US$ 50, contra apenas US$
6,60 considerando as distâncias percorridas até o porto (1400 km) do Brasil e dos EUA
(CVRD, 2005). Para Saliby e Dalto (2004), conforme dados da EMBRAPA (2001), o custo do
frete por tonelada de grãos, em trecho médio de 1.000km é de US$ 32,00 pelo modal
rodoviário, US$ 18,00 por rodovia e US$ 8,00 por hidrovia. No caso da soja, o valor do frete
63
chega a representar 30% do preço recebido.
Paula e Faveret (2000) elencam alguns fatores de ordem logística que levam o
produtor brasileiro de soja a perder competitividade. Dentre os quais está o fato de que quase
60% do transporte de cargo no Brasil ser feito por Rodovia. Outro fator é a falta de ação do
poder público e de investimentos de melhoria da malha viária, que levou à sua deterioração.
Por outro lado, a interiorização da produção fez com que esta ficasse cada vez mais
dependente de uma malha viária ineficiente. Outrossim, o envelhecimento da frota de veículos
encareceu os custos, que por sua vez são repassados aos fretes. Também a falta de controle de
preços sobre o mercado de frete, por ausência de transparência, gera especulação e custos
maiores ao produtor. Finalmente, a falta de oferta de outros modais, ou sua incipiência
contribui para monopolização de certos trechos pela via rodoviária, encarecendo o custo do
transporte. Essa ausência resulta na ausência de versatilidade e confiabilidade suficiente para
que esses modais se tornem alternativas reais ao transporte rodoviário (CAIXETA FILHO et
al, 2001).
No estudo da CONAB (2006) é acrescentado o fato de que o Brasil possui 42.000
quilômetros de rios navegáveis, mas somente 20,2% são efetivamente utilizados. A falta de
regulação, a demora na expedição das licenças ambientais e o baixo investimento estatal são
fatores que contribuem para a baixa utilização desse modal. A utilização de hidrovias no
transporte de grãos tornaria a soja brasileira mais competitiva no mercado mundial.
Caixeta Filho e Martins (2001) anotam que o Brasil não dispõe de um sistema
hidroviário que possa solucionar o problema do transporte, porque os rios navegáveis, com
exceção do sistema Tietê e Madeira, não têm ligação com os oceanos, fato esse que obriga a
realização de várias operações de transbordo até que o produto chegue ao destino final. Essas
operações geram custos e perdas, o que desestimula o uso das hidrovias, fazendo com que os
produtores optem por colocar suas cargas em caminhões. Essa situação faz com que o país
não alcance o preço de escoamento desde a fazenda no mesmo nível praticado nos EUA.
Contudo a exploração de corredores viários utilizando fórmulas intermodais de transporte,
com uso dos modos ferroviário e hidroviário, em substituição ao rodoviário, tende a alcançar
maiores economias.
3.4 Rede Logística da Soja no Brasil
As principais vias de transporte multimodais do Brasil abrangem os corredores
Noroeste, Centro Norte, Nordeste e Centro-Leste. Esses corredores visam à integração e
64
racionalização das rotas com um uso conjunto de rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, por
onde é feito escoamento da soja (PAULA e FAVERET, 2000).
Figura 3.9: Mapa do Escoamento da Soja.
Fonte: Disponível em http://www.fnp.com.br Acesso em 12 abr. 2009.
O corredor Noroeste é multimodal. Utiliza a Rodovia BR-364 (que liga o noroeste do
Estado do Mato Grosso e a capital de Rondônia, Porto Velho) e os Rios Madeira e Amazonas.
Os principais Portos são o de Porto Velho/RO e de Itacoatiara/AM. Também está disponível
neste Corredor a BR-163, que interliga Cuiabá/MT e Santarém/PA.
No corredor Centro Norte os modais de transporte envolvidos são os Rios Araguaia,
65
Rio das Mortes e Rio Tocantins; além da Rodovia BR-010 (Belém Brasília), e as Ferrovias
Norte-Sul e Carajás, além dos Portos de Ponta da Madeira e de Itaqui/MA.
As regiões do cerrado de Minas Gerais, Oeste da Bahia, interior de Pernambuco e sul
do Piauí são servidas pelo corredor Nordeste. A base deste corredor é o Rio São Francisco e
seus afluentes, em especial o Rio Pirapora que interliga Petrolina/Juazeiro na Bahia até
Recife/PE e Fortaleza/CE. O Rio Pirapora também liga a região ao Centro Leste. As Rodovias
são a BR-430 e BR-415, que liga a Bahia ao Maranhão. Maranhão e Piauí são interligados
pela BR-230, que se liga à Ferrovia Norte-Sul, que liga à Estrada de Fero Carajás seguindo
para o Porto de Itaqui/MA.
O corredor Centro-Leste atende a região do entrono do Distrito Federal e do Noroeste
de Minas Gerais. A Hidrovia que serve este corredor é a Tietê-Paraná, por onde escoa a
produção da região até o Porto de Santos/SP. A malha ferroviária abrange a Ferrovia Centro
Atlântica (FCA), que pertence a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), e a Estrada de Ferro
Vitória-Minas (EFVM), das quais que se servem os Estados de Minas Gerais, Espírito Santo,
Rio de Janeiro, São Paulo e Goiás.
O acesso aos corredores de exportação é ponto determinante para a competitividade da
soja brasileira no mercado internacional. Cada corredor apresenta vantagens para o produtor.
No caso do corredor Centro-Norte, a mesma reside na expectativa de expansão da área
agrícola em seu entorno. O Estado de Goiás, onde se encontram importantes áreas de
produção agrícola, tem interesse no corredor Centro-Leste, mas depende da expansão do
modal ferroviário.
O Corredor Noroeste tem perspectiva de expandir a malha rodoviária através da saída
para o Pacífico, e a malha hidroviária, pela construção das eclusas do Rio Madeira, que
interligaria as Bacias do Madeira à Bacia do Guaporé e da Bolívia para melhorar o
escoamento da produção de soja na região noroeste do Mato Grosso. Já o corredor Centro
Leste dá acesso à soja em grão das regiões produtoras do Centro-Oeste e acesso ao Porto de
Santos (PAULA e FAVERET, 2000).
66
4 CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA-CASO
A HERMASA Navegação da Amazônia é uma empresa pertencente ao Grupo André
Maggi. Este Grupo é oriundo da cidade de São Miguel do Iguaçu/PR. No início, a atividade
do Grupo era a sojicultura e se limitava a produção de sementes e a comercialização de safras.
Na década de 70 a empresa se instalou na cidade de Rondonópolis, em Mato Grosso, onde
está situada sua sede.
A estrutura do Grupo está organizada como linha-staff, que combina os tipos de
organização linear e funcional, do tipo hierárquico-consultivo. O órgão principal é o Conselho
Administrativo, seguido da Presidência. Os órgão de Assesoria são representados pelo
Departamento Jurídico, Comunicação Social. Os órgãos de apoio são o Departamento de
Recurso Humanos, Meio Ambiente e Segurança do Trabalho, Suprimentos, Apoio
Administrativo e Financeiro, Tributário e Sociedade. O Grupo possui a Fundação André
Maggi, que atua na área sócio-ambiental da organização. A empresa possui três mil
empregados e atua nos Estados de Mato Grosso, Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá, São
Paulo e Paraná.
Figura 4.1: Organograma do Grupo Maggi.
Fonte: Grupo Maggi (2009).
Conselho
Administrativo
Presidente do Grupo
Jurídico
Suprimentos
Tributário e
Societário
Meio Ambiente e
Segurança do
Trabalho
Fundação André
Maggi
Recursos Humanos e
Desenvolvimento
Social
Administrativo e
Financeiro
Comunicação
Divisão de
Navegação
Divisão de Proc. e
Comercialização de
Grãos e Derivados
Divisão Agro
Divisão de Geração e
Distribuição de
Energia
Produção de Soja,
milho e algodão
PHC
Termelétrica
Planejamento
Financeiro e
Tesouraria
Controladoria
Tecnologia da
Informação
Frota Fluvial
Terminais
Agrícolas e
Insumos
Vendas de Grãos e
Derivados
Industrial e
Engenharia
Logística
Execução
Qualidade
Originação de
Grãos
Suinocultura e
Bovinocultura
67
Os órgaõs de execução são a Divisão de Navegação, Divisão de Processamento e
Comercialização de Grãos e Derivados, Divisão Agro e Divisão de Geração e Distribuição de
Energia.
O Grupo tem como missão estratégica contribuir com o desenvolvimento do
agronegócio, agregando valores, respeitando o meio ambiente e melhorando a vida das
comunidades. Sua visão de futuro é ser uma empresa de referência no desenvolvimento
sustentável. Os valores estratégicos envolvem integridade, simplicidade, humildade, gestão
participativa, comprometimento, inovação e empreendedorismo, e respeito aos parceiros.
As principais atividades do grupo são a originação e comercialização de grãos; a
produção agrícola de soja, algodão e milho; sementes de soja; fertilizantes; processamento de
soja; transporte fluvial; e geração de energia e estudos de potenciais energéticos.
Além da HERMASA, o Grupo possui outras três empresas: a Divisão Agro; a Amaggi;
e a Maggi Energia. A Amaggi Importação e Exportação é responsável pela comercialização,
armazenamento, processamento, transporte e fomento da produção de Soja no Estado do Mato
Grosso. A Maggi Energia é responsável pela geração e assessoria no que diz respeito à
contratação e uso eficiente de energia.
A Divisão Agro é responsável pela produção de soja, algodão e milho safrinha. Está
situada no Município de Sapezal, no Noroeste do Mato Grosso, onde fica a sede das fazendas
do Tucunaré e Agro Sam. No município de Campo Novo dos Parecis situa-se a Fazenda
Itamarati. As demais fazendas do grupo estão espalhadas pelo sul e nordeste do Estado. A
produção de soja na safra de 2008 foi de 460 mil toneladas, proveniente de um total de 139
mil ha de área plantada.
A soja gera dois subprodutos: farelo e óleo. O farelo destina-se ao consumo humano e
animal. O óleo é destinado ao uso doméstico e industrial. Existe ainda, a soja texturizada, que
é muito empregada em misturas com a carne, entrando em hambúrgueres, salsichas e outros.
O óleo de soja é também largamente empregado nos produtos alimentícios industrializados,
como a margarina e sardinhas em lata, por exemplo, e tem subprodutos utilizados nas
indústrias químicas, farmacêuticas e de cosméticos. A vantagem da soja sobre outros grãos é
seu alto teor protéico e uma série de elementos considerados de alto valor nutricional e
relevantes para a saúde humana.
A HERMASA surgiu da necessidade de viabilizar o desenvolvimento socioeconômico
de parte de Mato Grosso e do estado de Rondônia. Em atividade desde 1997, a empresa
viabilizou o Corredor Noroeste de Exportação onde é escoada a produção das regiões noroeste
de Mato Grosso e sul de Rondônia. Atualmente a empresa situa-se na Estrada do Terminal
68
Panair, nº 400, Porto Velho/RO.
A empresa transporta a soja em grão via rodovia BR-364 até Porto Velho, onde a
empresa possui um porto de transbordo (Figura 4.2). Em seguida, a produção segue viagem
em comboio formado por barcaças pelo Rio Madeira até o porto graneleiro de Itacoatiara
(AM), de onde a carga segue para os portos de Rotterdam e Yokohama, em navios tipo
Panamax.
Figura 4.2 – Porto Graneleiro de Porto Velho.
Fonte: SOPH (2009).
No ano de 2008, a HERMASA transportou por este trecho 2,34 milhões de toneladas
de soja em grão. Toda esta movimentação além de gerar divisas municipais, estaduais e
federais incrementa a geração de emprego e renda para a população das cidades onde a
empresa tem atividades. Uma operação visionária e complexa que envolve centenas de
pessoas e uma das maiores frotas fluviais da América Latina.
Além dos dois terminais portuários, a HERMASA ainda atua na geração de vapor com
biomassa (resíduos). E aliado a tudo isto, está a sustentabilidade das suas operações, que é
desenvolvida através da preservação do meio ambiente, com a utilização responsável e
sustentável dos recursos naturais brasileiros. O Terminal de Porto Velho possui a certificação
do PDV - GMP/BPF- Boas Práticas de Fabricação. O PDV é um órgão holandês, reconhecido
internacionalmente, que foi criado pelas empresas que compõe a cadeia do setor industrial de
alimentação animal, para garantir a qualidade dos produtos.
69
Já o terminal de Itacoatiara, além da certificação PDV – GMP-BPF; possui o Sistema
de Gestão Ambiental do Grupo André Maggi implantado, a certificação ISO 14001 e
apresenta a certificação portuária internacional ISPS Code. Outra conquista do terminal da
Hermasa, em Itacoatiara, foi a obtenção do PERMIT que é um atestado do governo
australiano que credencia o porto a exportar sua produção para a Austrália. A Hermasa é a
segunda empresa brasileira a ter esse certificado.
Ainda no Amazonas, a Hermasa mantém uma parceria com a Capitania dos Portos da
Amazônia Ocidental, através da Escola de Fluviários que desde 2003, capacita a população
para atuar como aquaviário.
Figura 4.3 – Porto Graneleiro de Itacoatiara/AM.
Fonte: Grupo Maggi.
O Terminal Portuário Graneleiro de Itacoatiara (Figura 34.3) é um Terminal de Uso
Privativo – TUP pertencente à Hermasa, situado a 200 quilômetros da capital do Amazonas,
na calha do Rio Amazonas. O Porto possui um ponto de atracação junto ao cais flutuante, com
90 x 30 metros, calado do flutuante de 2,50 metros e profundidade do canal de acordo com o
regime das águas de um mínimo de 35 m e máximo de 75 metros. No porto são
desempenhadas atividades de recebimento e despacho de soja em grãos, contando, para isso,
com um armazém graneleiro para 300.000 toneladas e um sistema de
carregamento/descarregamento de 3000 mil/t/ano, onde recebe navios transatlânticos tipo
70
Handy de até 50.000 Tonelada por peso Bruto (Tonnage deadweight – tdw) e Panamax de até
80.000 tdw (HERMASA, 2009).
O percurso percorrido pela empresa segue via Rodovia BR-364. O transbordo é
efetuado no Porto Graneleiro de Porto Velho e segue via barcaça para o Porto Graneleiro de
Itacoatiara, de onde segue por navio para o exterior. No ano de 2008, a empresa transportou
2,34 mil/t de soja por este percurso. A Hermasa possui 21 barcaças de 6 toneladas/cada e 21
rebocadores e empurradores para apoio de navios e formação de comboios e está se
estruturando para atuar no transporte de minério de ferro, no trecho Santana (Amapá) à Belém
(PA), utilizando o canal de Breves.
A Hermasa possui uma das maiores frotas fluviais da América Latina. Sua frota é
monitorada por satélite e utiliza-se de cartas eletrônicas de navegação. Além disto, todas as
embarcações são adequadamente equipadas com modernos conjuntos de navegação. A frota
da Hermasa é composta por: 73 barcaças graneleiras, capazes de formarem comboios de até
20 barcaças ou 40 mil toneladas; 02 lanchas para pesquisas hidrográficas; 10 empurradores
para transporte das barcaças e manobras portuárias; e várias embarcações para apoio nas
manobras de atracação e desatracação de navios e comboios; O terminal de Itacoatiara dispõe
de bóias e sistema de amarração e fundeio, obedecendo aos mais atuais conceitos de operação
e segurança.
71
5 METODOLOGIA
5.1 Tipo de Pesquisa
A estratégia de pesquisa adotada neste trabalho foi o estudo de caso, tendo em vista
que se buscou responder perguntas de caráter explanatório, tendo sido focalizados
acontecimentos contemporâneos, e se utilizado de fontes múltiplas de evidência (VERGARA,
2005).
O método de estudo de caso parte de proposições teóricas pré-estabelecidas que
orientam a coleta e o tratamento dos dados. O estudo de caso oferece uma visão holística à
pesquisa, focando em características da vida real, tal como é o caso de processos
organizacionais e de gestão (YIN, 2001).
O estudo de caso apresenta-se como método de pesquisa adequado para investigação
em redes de relacionamento, considerando que é uma opção viável para investigar a
complexidade e dinâmica inerente às estas redes, além dos benefícios da pesquisa documental
ao enriquecimento das análises conduzidas (HALINEN & TÖRNROOS, 2005).
O Estudo de caso parte da premissa de que se pode explicar um fenômeno através da
exploração de unidades de estudo, de forma a possibilitar a elaboração de exercícios de
análise comparativa (GIL, 2002).
Quanto aos objetivos, considerando que os dados são analisados indutivamente, que o
processo e seu significado são os focos principais de abordagem, e que a relação entre
variáveis e as técnicas de coleta de dados são padronizadas, a pesquisa e descritiva (SILVA;
MENEZES, 2005).
Quanto aos meios, foi efetuada pesquisa documental usando materiais informativos
sobre a empresa estudada, tais como site institucional na internet, intranet corporativa, meios
de comunicação interna e bases de dados internas disponibilizados, legislação, normas
internas e registros oficiais fornecidos pela HERMASA e pela SOPH. Assim como foram
usados, como base teórica, livros acadêmicos, artigos científicos, literatura especializada,
revistas indexadas, teses e dissertações.
Por fim, foi feita uma pesquisa de campo, onde foram levantados dados com a
aplicação de questionário estruturado e semi-estruturado a alguns profissionais selecionados,
bem com a realização de entrevistas junto a executivos da HERMASA e da SOPH.
72
Em relação a forma de abordagem do problema, considerando que os resultados
demonstram uma relação causal entre eventos, e que a análise busca a compreensão dos dados
coletados, a pesquisa é qualitativa (TRIVINOS, 2006).
A pesquisa tem ainda escopo quantitativo, uma vez que foram recolhidos, num
conjunto de elementos, informações comparáveis entre um elemento e outro, envolvendo a
coleta de dados, e a utilização de medidas quantificáveis de variáveis. Assim, tendo em vista
que o objetivo final é orientado por variáveis de dois referenciais, tem fundamento o
problema ser tratado pelos dois tipos de métodos (BOUDON, 1989).
5.2 Coleta de Dados
Os dados foram coletados através de pesquisa bibliográfica e de visita na HERMASA
e na SOPH, utilizando as seguintes técnicas:
Investigação documental: Foi realizada com base nas informações de dados numéricos e
qualitativos, obtidos de fonte externa através do website da empresa, bem como dos
órgãos oficiais e privados ligados ao agronegócio soja. Também foram pesquisados
material para suporte empírico da pesquisa, onde foram citados o panorama do
agronegócio soja, as características da produção e do consumo mundial e nacional,
questões sobre a competitividade da soja no Brasil.
Pesquisa de campo: Foi realizado pelo pesquisador na forma de entrevistas com questões
estruturadas e semi-estruturadas, com o objetivo de certificar-se das informações e coletar
dados para formulação das informações da pesquisa. Foram feitas diversas visitas à
Administração da SOPH e da HERMASA, para obtenção dos dados secundários de
suporte empírico do trabalho. As entrevistas foram feitas diretamente com os agentes
responsáveis pela administração dos dados estatísticos portuários. Para identificação das
novas possibilidades de transporte foi utilizada análise documental obtida perante os
agentes governamentais vinculados ao transporte e à comercialização da soja em grão.
5.3 Tratamento dos Dados
Para o tratamento dos dados, foram analisados os resultados obtidos com a pesquisa
documental, bibliográfica e de campo.
73
5.3.1 Desenvolvimento da pesquisa para caracterização do modelo atual de transporte.
Os dados para formulação do modelo atual de transporte foram obtidos perante a
administração da SOPH e da Hermasa, no Porto Graneleiro de Porto Velho. As informações
foram prestadas pelos agentes responsáveis pela estatística portuária, que responderam a
entrevista semi-estruturada conforme o questionário constado no anexo 1. O referido
questionário apresentou oito perguntas, sendo seis fechadas e duas abertas, a fim de obter-se
os dados necessários para a formulação das características do modelo atualmente utilizado
pela empresa para transportar soja em grão.
A caracterização do modelo atual de transporte foi formulada com a descrição dos
tipos de transporte utilizados, apresentação das respectivas figuras e as descrições das
características dos tipos. Os custos atuais unitários de transporte (US$/t/km) foram
organizados em tabela do Word, também de modo simples e genérico para facilitar a
compreensão.
As rotas atuais de transporte foram detalhadas em tabelas do Excel e transportadas
para o arquivo Word, comportando o tipo de modal, os trechos percorridos e respectivas
distâncias; bem como o valor US$/t/km unitário e total, com base nos custos fixos (sem
variação) fornecidos pela Hermasa. Essa representação permitiu a visualização das
características de cada rota atualmente utilizada.
5.3.2 Desenvolvimento da simulação das Rotas e dos Custos de Movimentação
considerando as Novas Possibilidades de Transporte.
Para simular as rotas com base nas novas possibilidades de transporte, foram
utilizadas as informações dos órgãos públicos e privados vinculados ao transporte, o que
possibilitou antever as três novas alternativas que poderão surgir em face do plano nacional de
logística, a cargo do DNIT. Essas novas possibilidades foram apresentadas em itens
separados, contendo a descrição das rotas, o tipo de modalidade de transporte que será
disponibilizado, as distâncias que serão percorridas, as dificuldades e as vantagens que
espera-se conseguir com a implementação dessas vias. Também foram apresentados os mapas
de cada rota respectiva.
As rotas decorrentes dessas novas possibilidades de transporte foram detalhadas em
tabelas do Excel, utilizando o mesmo modelo usado na formulação da caracterização das rotas
atuais, ou seja, as tabelas contêm o tipo de modal, os trechos percorridos e respectivas
74
distâncias, bem como o valor US$/t/km unitário e total, ainda com base nos custos fixos (sem
variação) fornecidos pela Hermasa. Essa representação permitiu visualizar e comparar
individualmente, o modelo atual e o projetado com base nessas novas possibilidades.
5.3.3 Desenvolvimento da pesquisa para Comparação do Modelo atual com o Cenário
Proposto.
Utilizando as informações colhidas nos órgãos públicos e privados sobre as novas
possibilidades de transporte foram efetuadas comparações do modelo atual com um cenário
hipotético proposto a partir dessas novas possibilidades.
Tabela 5.1 – Cenários A e B. Distâncias percorridas por Trecho (Km)
LEGENDA:
Rotas Atuais (Cenário A)
Transporte Fluvial
Transporte Ferroviário
Rotas Possíveis (Cenário B)
Transporte Marítimo
Transporte Rodoviário
Fonte: Dados da Pesquisa.
75
Foram montados dois cenários. O Cenário A, que representa o modelo atual de
transporte, e o Cenário B, que representa o cenário proposto. Para Rotterdam foram
estabelecidas oito rotas, sendo que as duas primeiras fazem parte do cenário atual. Para
Yokohama, foram criadas nove rotas, sendo que as três primeiras fazem parte do cenário atual
(Tabela 5.1).
Organizadas as rotas, foi feita a composição do cenário geral em tabela Excel,
contendo informações sobre as rotas utilizadas, identificando o canal de saída, a distância
total (atual e possível) percorrida, a diferença em termos de quilômetros e de custos unitário
em US$/t/km fornecido pela HERMASA/ESALQ (2006), permitindo a comparação geral em
relação as distâncias e custos, e a análise de viabilidade e aplicabilidade das rotas propostas,
base nos valores do preço fixo do frete.
Após, foi efetuada uma segunda comparação, desta feita foram consideradas as
variações dos preços médios dos fretes de cada modal, com base nos dados disponíveis no
Sistema de Informações de Fretes do Departamento de Economia, Administração e Sociologia
Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz” (SIFRECA, 2006).
Para essa operação, foi considerado o custo do frete de cada modal
(HERMASA/ESALQ, 2006), vezes o percentual de variação mensal dos respectivos custos
(SIFRECA), chegando-se a um valor médio mensal para cada modalidade de transporte.
De posse desse valor médio, foi executada uma operação matemática que considerou a
multiplicação dos quilômetros percorridos em cada rota e modal, pelo valor unitário médio
mensal para cada modal de transporte, resultando no valor mensal do custo total de cada rota.
Para o desenvolvimento do estudo utilizou-se o modelo de Programação Linear na
Análise do Transporte proposto por Hadley (1982) e Williams (1993) que descrevem o
modelo matemático do problema de transporte, formulado a seguir:
m n
Minimizar: Z = C ij X ij (1)
j
sujeito a:
m
X ij = Dj para j = 1,...n (2)
n
X ij = Oj para i = 1,...m (3)
m n m n
Oi = Dj = X ij (4)
76
Onde:
Z = custo total de transporte da soja em reais (R$);
C ij = custo de transporte de uma tonelada de soja para a rota que vai da origem i até o destino
j (R$/tonelada/rota);
X ij = quantidade de soja transportada na rota de abastecimento que une a origem i ao destino
j (toneladas/ano);
m = número de originadoras de fornecimentos de soja;
n = número de destinos consumidores de soja;
Dj = total anual em toneladas de soja demandadas por cada um dos "j" destinos;
Oi = total anual em toneladas de soja ofertadas por cada uma das "i" fazendas.
A restrição (4) nos mostra que o sistema é balanceado, isto é, o somatório das
quantidades ofertadas é igual ao somatório das quantidades demandadas, com "m x n"
variáveis e, para este problema em particular, deve-se levantar as seguintes informações
básicas:
a) oferta de soja de cada uma das "m" fontes produtoras, em toneladas/ano;
b) custo unitário de transporte da soja (frete) para cada uma das "ij" rotas, em
R$/tonelada/Km;
c) demanda de soja de cada uma das "n" indústrias, em toneladas/ano.
Esse modelo foi aplicado para análise do padrão atual de escoamento da soja em
grãos, e na simulação das três novas modalidades possíveis, quais sejam: a nova saída
rodoviária para o Oceano Pacífico; o estabelecimento de uma nova rota fluvial a partir da
construção das eclusas, decorrente da instalação das hidrelétricas do Rio Madeira; e a
construção da Ferrovia Transcontinental que interliga o Brasil de norte a sul.
O modelo já foi usado em várias pesquisas. Sousa (2000), no seu trabalho análise do
fluxo de transporte rodoviário de toras curtas de eucalipto para algumas indústrias de celulose
e de chapas de composição no Estado de São Paulo, envolveu quatro das 12 indústrias do
segmento de celulose e papel existentes no estado e as duas únicas indústrias do segmento de
chapas de composição no Brasil, com áreas de plantio localizadas em 93 municípios paulistas,
utilizando técnicas de programação linear.
Os resultados do trabalho demonstraram que as empresas pesquisadas obteriam ganhos
em eficiência econômica transferindo para o produto final reduções de custo que variam entre
77
1,28% e 2,96% em termos de sistema e entre 1,64% e 5,24% em termos de indústrias
individualmente.
Igualmente mostraram que os ganhos individuais de eficiência operacional e
econômica, juntamente com os índices individuais de trocas de fontes de abastecimento (entre
40% e 80%) e de trocas de madeira (entre 23,3% e 71,98%) entre indústrias, confirmam a
decisão de reestruturar as combinações "origem-destino" da matéria-prima madeira como uma
opção administrativa a mais e com reais possibilidades de melhoria do nível de
competitividade das indústrias, sem interferir no abastecimento do setor de transformação.
Bidzinska et al apud Sousa (1985), aplicou de um modelo de otimização desenvolvido
para racionalizar o transporte e melhorar a eficiência na distribuição de produtos das
indústrias madeireiras na Polônia. O resultado demonstrou ser possível reduzir a distância
média percorrida por metro cúbico de madeira posta fábrica (Km/m3), gerando um ganho de
eficiência de 12% no processo de abastecimento.
Carlsson & Arvidsson apud Sousa (1998) aplicaram outro modelo de otimização de
rotas com redução no custo anual de transporte principal de madeira utilizando programação
linear. Os resultados permitiram vislumbrar ganhos anuais da ordem de 3,6% para o setor
florestal da Suécia. Este percentual equivale a uma redução de US$ 12,5 milhões anuais para
a economia do país e a uma diminuição de 6% no tamanho da frota nacional envolvida em
transporte de madeira. O desdobramento destes ganhos em termos ambientais se dá sob a
forma de menos 20 milhões de quilômetros anualmente percorridos pelos caminhões, com
uma redução na queima de óleo diesel da ordem de 6,5 milhões de litros anuais e menos 5%
na emissão de gases poluentes da exaustão dos motores.
Weintraub et al. (1999) desenvolveu modelos para tomada de decisão especificamente
para o transporte principal de madeira para indústria no Chile utilizando PL. O resultado
estabeleceu melhorias da eficiência do transporte com ganhos variando de 15% a 25%,
medidos em termos de necessidade de caminhões, custos operacionais e horas de trabalho.
Gabarró et al. (1999) criou um sistema informatizado usando programação linear para
tomada de decisão na operação de colheita de madeira, para maximização do lucro líquido,
atendendo às exigências de demanda e definindo máquinas e equipamentos a serem
utilizados. Obteve ganhos de eficiência da ordem de 5% a 8% da renda líquida da empresa
quando comparados com o método tradicionalmente usado.
Ross (2000) adaptou um modelo de otimização com base na maximização de lucros
para o transporte e distribuição de derivados na indústria petrolífera do estado do Texas
78
(EUA). Obteve ganhos de eficiência da ordem de 13% na distribuição de derivados e de 3,6%
no lucro líquido do sistema de distribuição.
Os trabalhos consultados sobre o desenvolvimento de modelos matemáticos em
programação linear aplicada ao setor de transporte demonstram que o método mostrou-se
bastante útil nos modelos de minimização do custo de se transportar comoddities a partir de
fontes distintas até um destino único, determinando formas de se conseguir minimizar custos
e aproveitar melhor os recursos disponíveis.
5.3.4 Operacionalização das Variáveis
Para operacionalizar as variáveis, buscou-se avaliar o menor custo possível para o
transporte de soja em grãos a partir da zona origem e das melhores vias potencialmente
alternativas (cenário com a saída pela Rodovia Transpacífico, Eclusas do Madeira e Ferrovia
Transcontinental) para o escoamento desse produto.
A análise está baseada num modelo de programação linear que foi resolvido via
ferramenta do Microsoft Excel Solver. O objetivo da utilização desse modelo é obter a
distribuição ótima dos fluxos de soja em grão entre o pólo de origem e os destinos, utilizando
preliminarmente as rotas existentes hoje e em outra análise as rotas possíveis de serem
implementadas.
Para tanto, buscou-se apresentar um modelo matemático que pudesse auxiliar na
otimização dessas rotas. A partir deste modelo foi possível apontar as melhores rotas em
determinados períodos que minimizem o custo de transporte respeitando as seguintes
premissas:
a) A movimentação de soja a partir da origem i deve ser igual à produção de soja da
origem.
b) A quantidade de soja produzida na origem i deve ser igual à quantidade total
consumida nos destinos k, portanto a produção corresponde a demanda.
c) A quantidade de soja escoada pelas rotas r não deve exceder a capacidade de
movimentação da rota r, no mês j;
As premissas se baseiam nas informações colhidas perante a Hermasa e a Administração
do SOPH, cujos registros indicam que toda a produção de soja em grão é escoada para os
referidos destinos, e que o transporte ocorre em fluxo contínuo. Também foi considerada a
restrição do Rio Madeira, nos meses de julho a outubro, quando ocorre a redução de 45% da
capacidade de transporte na Hidrovia, devido o período de vazante (informações da SOPH).
79
A estrutura do modelo matemático para aplicação da ferramenta é demonstrada a
seguir:
8 12
Min. Z = C
irj(R)
X
irj(R)
+ C
irj(Y)
X
irj(Y)
(1)
i=1 r=1 j=1
Sujeito a:
8 12
X
irj(R)
+ X
irj(Y)
– O
i
= 0, para todo i; (2)
r=1 j=1
X
irj(R)
+ X
irj(Y)
+ X
irj(R)
+ X
irj(Y)
+ X
irj(R)
+
i=1 r=2 i=1 r=2 i=1 r=3 i=1 r=3 i=1 r=5
X
irj(Y)
+ X
irj(R)
+ X
irj(Y)
+ X
irj(R)
+ X
irj(Y)
-
i=1 r=5 i=1 r=6 i=1 r=6 i=1 r=8 i=1 r=8
MAD ≤ 0, para todo j; (3)
X
irj(R)
+ X
irj(Y)
– SA ≤ 0, para todo j; (4)
i=1 r=3 i=1 r=1
X
irj(R)
+ X
irj(Y)
+ X
irj(R)
+ X
irj(Y)
+
i r i r=2 i r i r
X
irj(R)
+ Xirj
irj(Y)
- ITA ≤ O, para todo j. (5)
i r=5 i=1 r=5
X
irj(R)
+ X
irj(Y)
+
irj(R)
+ X
irj(Y)
+
i r i r=2 i r i r
X
irj(R)
+ X
irj(Y)
– PVH ≤ O, para todo j. (6)
i r=8 i=1 r=8
X
irj(R)
+ X
irj(Y)
+
irj(R)
+ X
irj(Y)
-
i r i r=3 i r i r
CA ≤ O, para todo j. (7)
irj(R)
+ X
irj(Y)
- RJ ≤ O, para todo j. (8)
i r=4 i=1 r=4
irj(R)
+ X
irj(Y)
- NU ≤ O, para todo j. (9)
i r=6 i=1 r=6
X
irj(R)
+ X
irj(Y)
+
irj(R)
+
irj(Y)
-
i r i r=7 i r i r
IL ≤ O, para todo j. (10)
Onde:
80
Z = função referente à soma dos custos totais de transporte das rotas com destino a Rotterdam
e Yokohama a partir de Chapada dos Parecis (MT);
C
irj(R)
= custos logísticos totais (frete até o porto, custos portuários, frete fluvial e marítimo)
para movimentação de soja da origem i, pela rota r, no mês j ao destino Rotterdam;
C
irj(Y)
= custos logísticos totais (frete até o porto, custos portuários, frete fluvial e marítimo)
para movimentação de soja da origem i, pela rota r, no mês j ao destino Yokohama;
X
irj (R)
= quantidade de soja transportada da origem i, pela rota r, no mês j ao destino
Rotterdam;
X
irj (Y)
= quantidade de soja transportada da origem i, pela rota r, no mês j ao destino
Yokohama;
O
i
= produção e oferta de soja referente à origem i;
(Y) = destino Yokohama;
(R) = Destino Rotterdam;
SA = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Paranaguá;
ITA = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Itacoatiara;
PVH = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Porto Velho;
CA = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Cáceres;
RJ = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto do Rio de Janeiro;
NU = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Nueva Palmira;
IL = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Ilo;
MAD = capacidade de movimentação de soja em grãos pela hidrovia do madeira;
i = cidade de origem produtora (Chapada);
r = possíveis rotas de escoamento a partir da origem i (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8);
j = mês de escoamento de produção (jan a dez);
k = Cidades destino consumidor (Rotterdam e Yokohama).
Os resultados das pesquisas e simulações são apresentados no capítulo seguinte.
81
6 RESULTADOS E DISCUSSÕES
6.1 Caracterização do Modelo Atual de Transporte da Soja em Grão
6.1.1 Tipos de Transporte.
O transporte da soja em grão produzida na região da Chapada dos Parecis (noroeste do
Mato Grosso) é realizado pela Hermasa através dos modais rodoviário, fluvial e marítimo.
Para o transporte rodoviário, a Hermasa utiliza-se predominantemente de carretas de dois
eixos, com capacidade de 33 toneladas, no entanto pode-se utilizar outros tipos de carretas
demonstradas no Quadro 6.1.
Considerando o que diz Silva (2006), utilizando este modal, além do alto custo de
transporte, a Hermasa enfrenta a baixa capacidade de tração de carga. Ademais, de acordo
com Freitas (2004) o transporte rodoviário não é o mais adequado para transporte carga de
baixo valor agregado, porque devido o seu alto custo, gera perda de competitividade.
Figura
Tipo de Caminhão
Peso Bruto Máximo
Toco
16.000 kg
Truck
23.000 kg
Carreta 2 eixos
33.000 kg
Carreta Baú
41.500 kg
Carreta 3 eixos
41.500 kg
Carreta Cavalo Truckado
45.000 kg
Carreta Cavalo Truckado Baú
45.000 kg
Bi-Trem (Treminhão) – 7 eixos
57.000 kg
Quadro 6.1 – Tipos de Caminhões Usados no Transporte da Soja em Grãos.
Fonte: GuiaLog. Disponível em HTTP://www.guialog.com.br/. Acesso em 06 nov. 09.
Para o transporte fluvial a Hermasa utiliza barcaças tipo “chata”, em comboio
composto de vinte balsas graneleiras (Figura 6.1) tipo racked medindo, cada uma, 10,90m de
boca, 61,00m de comprimento, 5,40m de altura, com capacidade individual de carga a granel
para 1.850 toneladas ou barcaças graneleiras tipo box medindo, cada uma, 10,90m de boca,
82
61,00m de comprimento, 5,40m de altura, com capacidade individual de carga a granel para
2.000 toneladas e um empurrador fluvial de 2.600 HP, com cala de 2,5 m no máximo em
águas mínimas.
O transporte fluvial é mais adequado para o transporte de carga a granel, conforme
diz Pedreira (2006), uma vez que tem grande capacidade de tração de carga e o custo do frete
é menor que o do modal rodoviário. Apesar disso, o modal tem como desvantagem a lentidão,
que é prejudicial ao custo de oportunidade do estoque em trânsito. No entanto, esta
desvantagem pode ser compensada pelo transporte de grandes volumes, que é uma
característica presente neste modal de transporte.
Figura 6.1 – Comboio de Barcaças Transportando Soja.
Fonte: SOPH (2009).
O transporte marítimo é feito por navios transatlânticos tipo Handy de até 50.000 tdw
e Panamax de até 80.000 tdw (Figura 6.2), sendo este o tipo de navio predominante para o
transporte da soja em grão.
Essa modalidade é tida como a mais adequada ao transporte de grãos, uma vez que,
como no modal fluvial, os navios têm grande capacidade de tração de carga e de percorrer
longas distâncias. No entanto, Walamatsu (2007) diz que a desvantagem deste modal é a sua
lentidão. Além disso, existem restrições de operação no canal do Panamá, além das restrições
ambientais que impuseram limites e encareceram o frete marítimo.
83
Figura 6.2 – Navio Transatlântico tipo Panamax.
Fonte: HERMASA (2008).
6.1.2 Custos do Transporte
Além do frete, os custos logísticos de transporte de grãos envolvem toda uma gama de
outros custos incorridos em função da atividade, bem como os custos necessários a
manutenção da administração portuária e alfândega. As taxas portuárias são definidas por
cada terminal específico e, em geral, são estabelecidas de acordo com o tipo de
acondicionamento do produto.
MODAL/CUSTOS/TARIFAS
Valor Unitário (US$/t/km)
FERROVIÁRIO
$0,0182
FLUVIAL
$0,0110
MARÍTIMO
$0,0042
RODOVIÁRIO
$0,0260
CUSTOS DE TRANBORDO EM PORTO VELHO
$1,0000
CUSTO DE TRANBORDO EM OUTROS PORTOS
$2,5000
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,0000
PEDÁGIO NO CANAL DO PANAMÁ
$0,3500
Quadro 6.2 – Custos (US$/t/km) de Transporte da Soja em Grão.
Fonte: Hermasa/ESALQ (2006).
Na região noroeste do Mato Grosso esses custos são estimados em dólares e medidos
em tonelada por quilômetro percorrido (US$/t/km). O modal rodoviário tem custo estimado
em US$ 0,026; Para o modal fluvial a estimativa de custo é de US$ 0,011. No modal marítimo
o custo estimado é de US$ 0,0042.
84
O custo do transporte ferroviário é estimado em US$ 0,0182. A estes custos são
adicionados os custos com transbordo em Porto Velho, estimado em 1,00 US$/t/km; custo
com tarifa portuária, que em média é de 4,00 US$/t/km; e os custos com transbordo em
Itacoatiara, estimados em 2,50 US$/t/km. Em caso de utilização do Canal do Panamá, são
somados mais US$ 0,35 US$/t/km referente ao pedágio (Quadro 6.2).
6.1.3 Custos de Movimentação Referentes às Modalidades Usadas
A HERMASA destina a soja em grão produzida na região da Chapada dos Parecis para
o mercado europeu e asiático. A porta de entrada para a Europa é o Porto de Rotterdam (HOL)
e para a Ásia é o Porto de Yokohama (JAP).
O Porto de Rotterdam é considerado o maior porto do mundo, bem como o mais
importante estrategicamente para a Europa. Movimenta todos os anos cerca de 300 milhões de
toneladas de mercadorias. A área portuária e industrial cobre cerca de 10.500 hectares,
movimentando em torno de 30.000 navios/ano (82,2/dia) que deixam o porto e 130.000
(356/dia) que têm lá seu ponto de destino, dos quais fazem parte de 500 linhas de tráfego, que
se conectam com cerca de outros mil portos.
O calado do porto permite que os navios carreguem até 350 mil toneladas, sendo o
principal ponto para transporte de óleo, produtos químicos, containeres, aço, carbono, comida,
metais da Europa, comércio de produtos agrícolas, como grãos e rações para animais,
fertilizantes e alimentos para a população, como carne, peixes, grãos, frutas, vegetais e sucos
(Figura 6.3).
Figura 6.3 – Porto de Rotterdam/Holanda.
Fonte: Port of Rotterdam. Disponível em HTTP://portfrotterdam.com/. Acesso em 06 nov. 2009.
85
No trecho Chapada dos Parecis para Rotterdam, com saída pelo porto de
Paranaguá/PR são percorridos 14651 km, sendo 2460 km por via rodoviária e mais 12191 km
pelo modal marítimo (Tabela 6.1).
Tabela 6.1 – Detalhamento da rota Chapada/Rotterdam via Paranaguá (ROTA 1).
MODAL
TRECHOS (km percorridos)
Valor US$/t/km
Chapada/
Paranaguá
Paranaguá/
Rotterdam
Total Km
Unitário
Total
RODOVIÁRIO
2460
2460
$0,0260
$63,96
MARÍTIMO
12191
12191
$0,0042
$51,20
CUSTOS DE TRANBORD
EM PARANAGUÁ (US$)
$1,00
$1,00
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
TOTAL
14651
$0,0302
$120,16
Fonte: HERMASA/ESALQ (2006).
O custo (US$/t/km) do transporte rodoviário é de US$ 63,96, enquanto que o custo do
transporte marítimo é de US$51,20. A estes são somados os custos de transbordo e das tarifas
portuárias, resultando num custo total de US$120,16. Esse percurso só é utilizado pela
Hermasa na época da vazante do Rio Madeira e se houver excedente de soja em grão para ser
escoado.
O outro percurso para Rotterdam segue pelo Corredor de Escoamento do Rio
Madeira (Figura 6.4), cujo fluxo envolve o modal rodoviário, que corta o Estado de
Rondônia; o fluvial, através da Hidrovia do Madeira; e o marítimo, pelo Oceano Atlântico.
Figura 6.4 – Corredor de Escoamento do Rio Madeira – Fluxo de Escoamento.
Fonte: CONAB, 2006.
86
Por esta rota a produção é escoada por 900 km via pela BR 364, desde a Chapada dos
Parecis até o Porto Graneleiro de Porto Velho (Figura 6.5). No Porto, a produção é
transbordada para balsas iniciando-se o transporte multimodal. Esse transporte é feito em
barcaças tipo “chata”, que após o carregamento no Porto Graneleiro de Porto Velho seguem
pela jusante da Hidrovia do Madeira para o Porto de Itacoatiara, no Amazonas, percorrendo
1270 km via fluvial.
O porto Graneleiro de Porto Velho tem uma capacidade de estocagem de 45.000
toneladas e de descarga de 11.000 t/dia, com uma velocidade de descarregamento de 1.000
t/hora. O de Itacoatiara pertence a Hermasa/Grupo André Maggi, constituindo-se como um
Terminal de Uso Privativo – TUP (ANTAQ, 2009). Possui um ponto de atracação junto ao
cais flutuante, com 90 x 30 metros, calado do flutuante de 2,50 metros e profundidade do
canal de acordo com o regime das águas de um mínimo de 35 m e máximo de 75 metros. No
porto são desempenhadas atividades de recebimento/despacho de soja em grãos, contando,
para isso, com armazém graneleiro para 300.000 toneladas e um sistema de
carregamento/descarregamento de 3000 mil/t/ano, suas instalações estão projetadas para um
movimento de dois milhões de toneladas de grãos por ano (HERMASA, 2008).
Figura 6.5 – Portos Graneleiros de Porto Velho e Itacoatiara.
Fonte: HERMASA (2006).
Após a chegada no porto de Itacoatiara, a carga de soja em grão sofre novo transbordo,
desta feita para os navios tipo Panamax e segue, via Rio Amazonas até o Oceano Atlântico e
dali direto para Rotterdam.
Porto Velho
Itacoatiara
87
Tabela 6.2 – Detalhamento da rota Chapada/Rotterdam via Porto Velho (ROTA 2).
MODAL
TRECHOS (km percorridos)
Valor Unit. US$/t/km
Chapada/Porto
Velho
Porto Velho/
Itacoatiara
Itacoatiara/
Rotterdam
Total Km
Unitário
Total
RODOVIÁRIO
900
900
$0,0260
$23,40
FLUVIAL
1270
1270
$0,0110
$13,97
MARÍTIMO
7124
7124
$0,0042
$29,92
CUSTOS DE TRANBORD
EM PORTO VELHO (US$)
$1,00
$1,00
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
CUSTO DE TRANSBORDO
EM ITACOATIARA
$2,50
$2,50
TOTAL
TOTAL
9294
$0,0412
$74,79
Fonte: HERMASA/ESALQ (2006).
O trecho Chapada/Rotterdam, cujo valor total é de US$ 79,74 t/km, representa o
menor custo para escoar a soja em grão para aquele destino, tendo em vista o custo total via
Paranaguá é de US$ 120,16 t/km. Essa via praticamente substituiu a rota via Paranaguá, por
apresentar menores custos de escoamento da produção (Tabela 6.2).
O outro destino é o porto de Yokohama. Esse Porto foi aberto em 1859, sendo hoje o
primeiro porto de comércio internacional moderno do Japão. Está localizado dentro da Baía
de Tóquio, tornando-se o principal porto daquele país e um dos mais ativos do Extremo
Oriente (Figura 6.6).
Figura 6.6 – Porto de Yokohama (Japão)
Fonte: City Of Yokohama. Disponível em HTTP://www.city.yokohama.jp/me/port/en/. Acesso em 03 nov. 2009.
88
O Porto de Yokohama possui três cais de alto padrão: Honmoku, Minami Honmoku e
Daikoku. O Cais de Honmoku é o cais principal, onde se controlam mais de 60% das cargas
unitilizadas do Porto de Yokohama e granéis sólidos agrícolas. A rota Chapada/Yokohama
pode ser percorrida contornando a África do Sul ou utilizando-se do Canal do Panamá. Há
duas possibilidades de percurso: via Paranaguá/PR ou pelo Porto Velho/RO.
Tabela 6.3 – Detalhamento da rota Chapada/Yokohama por Paranaguá via África do Sul
(ROTA 1).
MODAL
TRECHOS (km percorridos)
Valor Unit. US$/t/km
Chapada/
Paranaguá
Paranaguá/
Yokohama
Total Km
Unitário
Total
RODOVIÁRIO
2460
2460
$0,0260
$63,96
MARÍTIMO
(Via África do Sul)
23228
23228
$0,0042
$97,56
CUSTOS DE
TRANBORDO
$1,00
$1,00
TARIFAS
PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
TOTAL
25688
$0,0302
$166,52
Fonte: HERMASA/ESALQ (2006).
A rota detalhada na Tabela 6.3 tem as mesmas características da rota mostrada na
Tabela 6.1 (saída por Paranaguá), com a diferença que o percurso marítimo é mais longo. O
preço total do frete é de US$166,52 t/km. Sua utilização só ocorre em caso de
contingenciamento da Hidrovia do Madeira e existir carga excedente.
Tabela 6.4 – Detalhamento da rota Chapada/Yokohama pelo Porto de Porto Velho via
África do Sul (ROTA 2).
MODAL/CUSTOS/TARIFAS
TRECHOS (km percorridos)
Valor US$/t/km
Chapada/
Porto Velho
Porto Velho/
Itacoatiara
Itacoatiara/
Yokohama
Total Km
Unitário
Total
RODOVIÁRIO
900
900
$0,0260
$23,40
FLUVIAL
1270
1270
$0,0110
$13,97
MARÍTIMO
(Via África do Sul)
24639
24639
$0,0042
$103,48
PEDÁGIO NO CANAL DO
PANAMÁ
$0,35
$0,35
CUSTOS DE TRANBORDO
$1,00
$2,50
$3,50
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
Total da Rota via África do Sul
26809
$0,0412
$148,35
Fonte: HERMASA/ESALQ (2006).
Pela África do Sul, o percurso possui 26809 km, ao custo total de US$ 148,35 t/km.
Notadamente esse percurso tem precedência sobre o percurso seguido via Paranaguá, em
virtude da distância mais curta e do custo menor. É o percurso seguido atualmente pela
Hermasa (Tabela 6.4).
89
Tabela 6.5 – Detalhamento da rota Chapada/Yokohama pelo Porto de Porto Velho via
Canal do Panamá (ROTA 2.1)
MODAL/CUSTOS/TARIFAS
TRECHOS (km percorridos)
Valor US$/t/km
Chapada/
Porto Velho
Porto Velho/
Itacoatiara
Itacoatiara/
Yokohama
Total Km
Unitário
Total
RODOVIÁRIO
900
900
$0,0260
$23,40
FLUVIAL
1270
1270
$0,0110
$13,97
MARÍTIMO
Via Canal do
Panamá
19472
19472
$0,0042
$81,78
PEDÁGIO NO CANAL DO
PANAMÁ
$0,35
$0,35
CUSTOS DE TRANBORDO
$1,00
$2,50
$3,50
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
Total da Rota via Canal do Panamá
21642
$0,0412
$127,00
Fonte: HERMASA/ESALQ (2006).
Pela rota do Canal do Panamá, o percurso é de 21642 km, 5167 km mais curto que a
via percorrida pela África do Sul (Tabela 6.5). Essa diferença resulta numa redução dos custos
de transporte de US$ 148,35 t/km para US$ 127,00 t/km (16,81%). Apesar da redução em
termos de distância e de custos deve-se observar que o navio tipo Panamax, mesmo tendo a
vantagem de transportar grandes volumes, tem limitação para usar o Canal do Panamá por
causa de suas dimensões (Figura 6.7), pois de acordo com informações da Autoridade do
Canal do Panamá – ACP (2009) praticamente não permite erros de navegação. Este fato faz
com que, na maioria das vezes, a empresa opte pela rota da África do Sul, a despeito da maior
distância e do maior custo de transporte.
Figura 6.7 – Navio tipo Panamax cruzando o Canal do Panamá (ilustração).
Fonte: ACP (2009).
90
De acordo com a ACP, este Canal é localizado no istmo do Panamá, na América
Central, com 82 km de extensão, 152 m de largura, 26 m de profundidade e foi construído
entre 1908 e 1914 para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico. O local foi escolhido por ser a
parte mais estreita do continente americano. É composto por dois canais, cada qual com três
eclusas duplas para eliminar as diferenças entre ambos os lados, ou seja, a do Oceano
Atlântico e o Pacífico, o que limita as medidas máximas dos barcos.
A travessia dura entre 10 e 16 horas. É feita por três comportas, em que a água
funciona como um elevador. Vindo do Atlântico, ou vice-versa, o navio entra na comporta,
com a água no mesmo nível do oceano. Os portões são fechados e as válvulas de enchimento
abertas. A água entra através de poços do piso, elevando o navio 26 metros, até o nível do
Lago de Gatun. As válvulas são fechadas e os portões superiores abertos. O navio sai da
comporta para o lago e segue para as outras comportas, onde acontece o processo inverso de
descida até o nível do oceano oposto (Figura 6.8).
Figura 6.8 – Travessia do Canal do Panamá (Ilustração)
Fonte: ACP.
NOTA: As numerações se referem às comportas das eclusas.
Quase 14.000 navios atravessam por ano o Canal do Panamá, transportando 280
milhões de toneladas de mercadorias. Isso corresponde a 5% do transporte marítimo mundial
91
excluindo o petróleo, dois terços das mercadorias que passam pelos portos norte-americanos,
um quarto do comércio exterior da China e 16% do japonês. O custo de pedágio é estimado
em aproximadamente US$ 28.000,00. As entradas encontram-se atualmente saturadas e os
barcos, ou reservam a passagem com meses de antecedência, ou arriscam uma espera de
muitos dias. Espera significa custos (pessoal, manutenção, seguros, direitos, deterioração das
mercadorias, etc.). Deste modo, o aumento do número de barcos de maior tamanho (tipo
Panamax, por exemplo) tem desviado o tráfico por outras rotas marítimas (ACP, 2009).
As operações de transbordo a que a soja em grãos é submetida, conseqüentemente
geram perdas. Por outro lado, a passagem para o Oceano Pacífico pelo Canal do Panamá
onera o transporte, em virtude do custo de pedágio na utilização do referido canal
(LAZZARINI e FAVERET FILHO, 1997).
Em face do que foi demonstrado, pode-se afirmar que, para o transporte da soja em
grão realizado atualmente pela Hermasa é feito prioritariamente pela Hidrovia do Madeira,
tendo em vista o alto custo demandado quando se usa a via do Porto de Paranaguá. Contudo,
esta via ainda pode utilizada nos meses de julho a outubro, quando há redução na capacidade
de navegação pelo Rio Madeira e se existir soja em grão excedente para ser escoada.
Quanto aos custos, os mesmos são diferenciados em função das rotas e da
localização estratégica do Canal do Panamá, que possibilita o encurtamento ou alongamento
da distância percorrida para Yokohama, impactando nos custos de transporte.
6.2 Rotas Alternativas e Custos de Movimentação considerando as Novas Possibilidades
de Transporte, com Base no Preço Fixo do Frete.
a) A saída Rodoviária para o Pacífico.
Esta alternativa é vista como um novo corredor estratégico para escoamento da
produção de soja em grão na região noroeste do Brasil, em especial para os países asiáticos.
Esse novo corredor é constituído da BR-317 que liga o Brasil ao Peru, através da interligação
rodoviária entre as cidades de Rio Branco/AC, e Ilo/PERU, permitindo o acesso ao Oceano
Pacífico através do Porto desta cidade.
No caso do transporte da soja em grão na região noroeste do Mato Grosso, a saída
para o Pacífico oferece uma nova possibilidade de transporte através da extensão do modal
rodoviário, que se alonga pela BR-364 à BR-317 (Transpacífico) até o Porto de Ilo, no Peru,
onde a carga é transbordada para navios e seguem para a Ásia (Porto de Yokohama). A BR-
92
317 inicia-se no município de Lábrea/AM, passa pela capital Rio Branco/AC, e também pelos
municípios acreanos de Capixaba, Xapuri, Brasiléia e Epitacolância, terminando em Assis
Brasil/AC (Figura 5.8). Pelo lado brasileiro a estrada está concluída (inclusive asfalto). Do
lado peruano, a mesma passa a se chamar de “Carretera Interoceanica”, com previsão para
conclusão de suas obras no ano de 2010.
Figura 6.9 – Rodovia BR-317 e Carreteira Oceânica.
Fonte: Ministério dos Transportes, 2008.
Após Assis Brasil/AC, a Transpacífico se alonga pelo lado peruano. Atravessa o Rio
Acre pela Ponte da Integração até a cidade de Iñapari. Seguindo até Puerto Maldonado, cidade
de porte médio, considerada a capital dos Andes tropicais peruanos. Depois segue para Cuzco,
capital do vale sagrado dos Incas. De Cuzco, seguem-se dois trechos: no primeiro, com
destino ao porto de Maratani, a viagem prossegue para Juliaca, depois Arequipa e dela para a
cidade portuária de Maratani. O Outro trecho segue de Cuzco para Juliaca até o Porto de Ilo,
no sul do Peru, próximo à fronteira com o Chile (Figura 6.9).
93
Tabela 6.6: Distância percorrida no Trecho Porto Velho (RO)/Maratani ou Ilo (Peru).
ROTA
(modal
rodoviário)
Porto
Velho/Rio
Branco
Rio
Branco/
Brasiléia
Brasiléia/
Assis
Brasil
Assis
Brasil/
Puerto
Maldonado
Puerto
Maldonado/
Cuzco
Cuzco/
Juliaca
Juliaca/
Arequipa/Maratani
Juliaca/
Ilo
Total
Porto
Velho/Maratani
(Peru)
544
220
110
230
490
220
271
-
2085
Porto Velho/Ilo
(Peru)
544
220
110
230
490
220
-
286
2100
Fonte: Dados da pesquisa.
A distância que separa Porto Velho de Rio Branco, porta de acesso a BR-317
(Transpacífico), é de 544 km. A distância em quilômetros a ser percorrida de Porto Velho à
Maratani (Peru) é de 2085 km, enquanto que a distância até Ilo (Peru) é de 2100 km. (Tabela
6.6). Para fins deste trabalho, a referência é o Porto de Ilo.
Tabela 6.7 – Detalhamento da rota Chapada/Yokohama. Trecho simulado pela Rodovia
Transpacífico via Porto de Ilo (Peru) (Rota 7).
MODAL
TRECHOS (km percorridos)
Valor Unit. US$/t/km
Chapada/Porto
Velho/Porto de
Ilo (Peru)
Ilo/Yokohama
Total Km
Unitário
Total
RODOVIÁRIO
3000
3000
$0,0260
$78,00
MARÍTIMO
16457
16457
$0,0042
$69,12
CUSTOS DE TRANBORD EM
ILO (US$)
$1,00
$1,00
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
TOTAL
TOTAL
19457
$0,0302
$152,12
Fonte: HERMASA/ESALQ (2006).
A Tabela 6.7 demonstra o detalhamento da distância a ser percorrida pela Hermasa,
em caso de utilização da Rodovia Transpacífico para o transporte da soja em grãos com
destino à Yokohama, no Japão. O total percorrido é de 19457 km. Note-se que, em termos de
distância total, a rota é reduzida de em 7532 km relativamente ao percurso percorrido nos dias
de hoje pela via da África do Sul (26809 km). Em relação ao percurso via do Canal do
Panamá (21642 km), a redução é de 2140 km. Comparando com as rotas atuais, em termos de
distância, a rota mostra-se viável considerando que ocorre o encurtamento do percurso.
Já o custo total fica em US$ 152,12 t/km. Quando comparado ao custo de utilização da
via da África do Sul (US$ 148,35), esse custo fica superior em 2,54%. Se a comparação for
relativa ao valor cobrado no trecho em que a via é o Canal do Panamá (US$ 127,00), o
94
aumento é ainda maior, na ordem de 19,78%. Essas diferenças devem-se à substituição do
trecho fluvial (Porto Velho/Itacoatiara, de 1270 km) pelo trecho rodoviário (Porto Velho/Ilo,
de 2100 km). O valor da t/km cobrado no modal rodoviário demonstrado neste trabalho é
136% acima do valor cobrado pelo modal fluvial, corroborando com Silva (2006) que diz que
o modal rodoviário possui alto custo de fretamento em relação às outras modalidades.
Entretanto, de acordo com o que diz Caixeta Filho e Martins (2001), deve-se por em
análise o fator tempo, considerando que a redução da distância de 7532 km possibilita a
redução do prazo de entrega, e, em conseqüência, redunda em diminuição custo de
oportunidade do estoque em trânsito, devendo ser feita a análise entre as duas possibilidades e
considerar as possíveis receitas e custos dessas alternativas.
Outro fator a ser considerado é a melhoria do atendimento ao cliente para o caso em
que esse atendimento, em termos de prazo, constitua-se como diferencial competitivo
(Drucker, 1995). Nesse aspecto, consubstanciada na necessidade do cliente, a empresa pode
optar pela utilização da rota pela Rodovia Transpacífico que resulta em um atendimento de
menor prazo para entrega de maiores volumes, e assim, segundo Harrison e Hoek (2003),
garantir maior competitividade no que tange ao custo/volume/lucro, com base na eficiência da
movimentação dos produtos. No entanto, conforme diz Silva (2006) é necessário ainda
observar que o transporte por rodovia afeta a capacidade de tração de carga e possui maior
custo de frete e exige altos custos de conservação das vias pavimentadas.
b) As Eclusas do Madeira
O Rio Madeira possui, historicamente, uma vocação natural para navegação. As
eclusas e canais de navegação com eixo retilíneo estão localizados na margem direita, a cem
metros das estruturas do complexo de geração hidroelétrico. A estrutura da eclusa prevê a
construção em concreto estrutural com uma única câmara, em virtude do pequeno desnível a
ser vencido, e estará associada a um canal de navegação com 1.800m de extensão.
Esse empreendimento possibilitará a abertura do trecho para a navegação fluvial, com
capacidade para transportar 50 milhões de toneladas de soja. Portanto, a construção de uma
nova grande hidrelétrica na bacia Amazônica além de permitir a geração de um maior volume
de energia elétrica, gera a regularização dos canais de navegação em todo o Rio Madeira e
afluentes, possibilitando a integração da região diretamente com Bolívia e Peru.
O complexo do Madeira visa também à integração nacional por meio fluvial, partindo
da utilização da Bacia Amazônica (desde Belém do Pará) e cortando o Brasil através da
95
interligação das Bacias do Mamoré, Guaporé, Rio Paraguai e Rio Paraná, até a saída pelo
Puerto de Nueva Palmira, no Uruguai (Figura 6.10). O outro trecho contempla a saída pela
Bolívia e Peru.
Esta obra não constitui prioridade nem está contemplada no Programa de Aceleração
do Crescimento do Governo Federal – PAC, contudo a Comissão de Infraestrutura do Senado
aprovou, em abril de 2009, Projeto que torna obrigatória a elaboração de projetos de eclusas e
de transposição de desníveis para a implantação de hidrovias. Neste Projeto, a Agência
Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) fará estudos para definir a viabilidade
econômica das eclusas no rio Madeira. Mas, de acordo com o projeto, as eclusas somente
devem ser construídas quando houver demanda que justifique os investimentos. Embora a
construção das Hidrelétricas do Madeira já tenham se iniciado, não foi contemplado a
construção das eclusas. Assim, não existe previsão para construção e implementação dessa
obra.
Hidroviários
Eixos de Integração
Figura 6.10 - Eixo de Integração Hidroviário Nacional.
Fonte: Ministério dos Transportes (2008)
96
Partindo de Porto Velho, a Hidrovia do Madeira segue via Guajará Mirim e Costa
Marques (Bacia do Mamoré), Pimenteiras/RO, Vila Bela da Santíssima Trindade/MT e
Cáceres (Bacia do Guaporé), e finalmente o Porto de Nueva Palmira, em
Montevidéu/Uruguai, com saída para o Oceano Atlântico (Tabela 6.7).
Tabela 6.8: Distância fluvial percorrida via Hidrovia do Madeira, trecho Porto
Velho/Puerto Nueva Palmira (Montevidéu, Uruguai).
ROTA
Porto
Velho/
Guajará
Mirim (RO)
Guajará
Mirim/
Costa
Marques
(RO)
Costa
Marques/
Pimenteiras
(RO)
Pimenteiras
(RO)/ Vila
Bela da
Santíssima
Trindade (MT)
Vila Bela da
Santíssima
Trindade/
Cáceres
(MT)
Cáceres
(MT)/Puerto
Nueva Palmira
(Montevidéu/Uru)
Total
Via (Modal Fluvial)
Madeira/
Mamoré
Mamoré
Guaporé
Guaporé
Guaporé
Rio Paraguai/
Rio Paraná
DISTÂNCIA (km)
270
300
650
440
316
3442
5418
Fonte: AHIPAR (2007).
O trecho da hidrovia de Porto Velho até o Puerto de Nueva Palmira, no Uruguai, é de
5418 km. A distância a ser percorrida nos trechos a partir do Puerto de Nueva Palmira para
Rotterdam é de 12.191 km (Tabela 6.8).
Tabela 6.9: Distância percorrida trecho Chapada/Nueva Palmira/Rotterdam (ROTA 6).
MODAL
TRECHOS (km percorridos)
Valor Unit. US$/t/km
Chapada/
Cáceres
Cáceres/
Nueva Palmira
Nueva Palmira/
Rotterdam
Total Km
Unitário
Total
RODOVIÁRIO
336
336
$0,0260
$8,74
FLUVIAL
3442
3442
$0,0110
$37,86
MARÍTIMO
12191
12191
$0,0042
$51,20
CUSTOS DE TRANBORD
EM CÁCERES (US$)
$1,00
$1,00
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
CUSTO DE TRANSBORDO
EM NUEVA PALMIRA
$2,50
$2,50
TOTAL
TOTAL
15969
$0,0412
$105,30
Fonte: AHIPAR (2007).
A rota simulada no trecho Chapada/Rotterdam possui o total de 15969 km (Tabela
6.9). Tendo em vista que na rota atual são percorridos 9294 km, essa simulação resulta num
aumento de 6675 km (72,%). Assim, o uso dessa via não se mostra recomendado, porque
ocorre o aumento da distância e dos custos com frete.
97
Tabela 6.10: Distância percorrida trecho Chapada/Nueva Palmira/Yokohama (ROTA 6).
MODAL/CUSTOS/TARIFAS
TRECHOS (km percorridos)
Valor US$/t/km
Chapada/
Cáceres
Cáceres/
Nueva
Palmira
Nueva
Palmira/
Yokohama
Total Km
Unitário
Total
RODOVIÁRIO
336
336
$0,0260
$8,74
FLUVIAL
3442
3442
$0,0110
$37,86
MARÍTIMO
Via África do
Sul
23228
23228
$0,0042
$97,56
Via Canal do
Panamá
26225
26225
$0,0042
$110,15
PEDÁGIO NO CANAL DO
PANAMÁ
$0,35
$0,35
CUSTOS DE TRANBORDO
$1,00
$2,50
$3,50
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
Total da Rota via África do Sul
27006
$0,0412
$151,66
Total da Rota via Canal do Panamá
30003
$0,0412
$164,59
Fonte: AHIPAR (2007).
Na rota Nueva Palmira/Yokohama via África do Sul, o total do percurso é de 27006
km. Tendo em vista que a distância atual da rota é de 26809 km, observa-se um aumento no
percurso de 197 km. Em termos de custo total o valor é de US$ 151,66 t/km; 2,18% acima do
preço praticado atualmente (US$ 148,35). Na simulação da rota para Yokohama, via Canal do
Panamá, a distância total da rota é de 30003 e o custo total da rota é US$ 164,59 t/km (Tabela
6.10).
Comparando com a distância percorrida atualmente via Canal do Panamá, de 21642
km, o trecho é alongado em 8361 km. Em termos de custo total, o valor corresponde a US$
164,59 t/km. Tendo em vista que o valor atualmente pago é de US$ 127,00, o aumento é ainda
maior, na ordem de 30%. O que demonstra sua inviabilidade para o percurso a partir da
origem que está sendo estudada.
Nas três simulações apresentadas utilizando a Hidrovia do Madeira no trecho para
Rotterdam e Yokohama com saída pelo Porto de Nueva Palmira (URU), ocorre o aumento de
percurso e do custo de transporte, o que não se mostra interessante. É importante ressaltar
que, de acordo com o que diz Anderson e Claus (1976), o método de custeio relacionado à
distância determina que a unidade que deve ser levada em consideração para a atribuição dos
custos é a distância unitária de cada usuário ao ponto de destino, que no caso analisado
ocasiona maior dispêndio de recursos pela empresa, em detrimento de uma alternativa de
menor custo já utilizada.
Deve-se ainda observar o que diz Ângelo (2005), sobre o fato de que o modal
hidroviário, apesar de ter um preço mais baixo, demanda maior tempo de transporte devido a
baixa velocidade. Neste aspecto, Martins (2006) diz que isso afeta o prazo de atendimento ao
98
cliente e o custo de oportunidade, uma vez que o tempo de imobilização do capital é
aumentado, gerando um retorno financeiro negativo ou inferior.
Dessa forma, a alternativa da utilização da Hidrovia do Madeira via Porto de Nueva
Palmira, apesar suprimir 564 km do trecho rodoviário Chapada/Porto Velho, não se mostrou
interessante para o escoamento da produção de soja em grão do Noroeste do Mato Grosso
para Rotterdam e Yokohama, nem pela possibilidade de redução de custos, nem pela
perspectiva de aumento da eficiência para atendimento ao cliente. Também não apresenta
alternativa de melhoria do custo de oportunidade, uma vez que o uso do modal hidroviário
demanda maior tempo para escoar a produção.
A outra rota a ser disponibilizada com a construção das eclusas do Rio Madeira
contempla o trecho Chapada/Yokohama com saída fluvial pela Bolívia e transbordo no Porto
de Ilo, no Peru. É importante destacar que o Rio Madeira possui inúmeros obstáculos naturais,
mas canais de navegação com eclusas permitirão a navegação plena e segura, até a divisa com
a Bolívia, em Abunã. A construção das eclusas eliminará os obstáculos, acrescentando
2.500km à hidrovia atual existente (BNDES, 2003). A rota possui 4225 km à montante de
Porto Velho nos rios do Brasil, Bolívia e Peru, cujas distâncias das hidrovias são mostradas na
Tabela 6.11.
Tabela 6.11 - Distância Fluvial no trecho Porto Velho(RO)/Porto Maldonado (Peru).
ROTA
Porto
Velho/
Rio Beni
Rio
Beni/Puerto
Grether
(BOL)
Porto
Grether
(BO)/
Vila Bela
da
Santíssima
Trindade
(MT)
Vila Bela da
Santíssima
Trindade
(MT)/Puerto
Rurrenbaque
(BOL)
Puerto
Rorrenabaque/Puerto
Maldonado (PER)
Puerto
Maldonado
Total
Via (Rio)
Madeira
Mamoré
Guaporé
Beni
Madre de Dios
Orthon (BO)
DISTÂNCIA
(km)
Modal
Fluvial
230
1350
995
820
630
200
4225
Fonte: BNDES (2003).
Já no rio Beni, o aproveitamento hidrelétrico associado às eclusas na Cachoeira
Esperanza (Bolívia), permitirá agregar mais 1600 km de vias navegáveis ao sistema
hidroviário do Madeira, tornando totalmente navegáveis os rios Beni, Madre de Dios e Orton,
em território boliviano e peruano, formando uma rede de mais de 4200 km de extensão em
hidrovias, atendendo aos três países, contribuindo para viabilizar o acesso direto ao oceano
pacífico (mercado asiático) pelo Brasil e ao oceano atlântico (mercado europeu) para a
Bolívia e Peru.
99
Para sua viabilizar esse trecho, é necessária a construção da barragem com eclusas no
trecho do Rio Madeira, bem como na Cachoeira Esperanza no Rio Beni, porém as eclusas do
Madeira ainda estão em fase de estudos, não tendo sido contempladas na construção das
Hidrelétricas de Jirau e Santo Antonio, que já se encontram em fase de execução.
Para esta pesquisa, o trecho simulado contempla apenas a rota para Yokohama, tendo
em vista que para Rotterdam o caminho natural é pelo Oceano Atlântico.
Para o trecho Chapada/Yokohama via Hidrovia do Madeira, a distância total a ser
percorrida, com saída pelo Porto de Ilo (PER), é de 22563 km. Nesse caso, em relação a rota
percorrida via África do Sul (cuja distância atual é de 26809 km), observa-se uma redução de
4246 km. Em relação a rota pelo Canal do Panamá (cujo total é de 21642 km), o que ocorre é
um acréscimo de 921 km (Tabela 6.12).
Tabela 6.12 – Detalhamento da Rota Chapada/Yokohama, pela Hidrovia do Madeira,
com saída pelo Porto de Ilo, no Peru (ROTA 8).
MODAL
TRECHOS (km percorridos)
Valor Unit.
US$/t/km
Chapada/
Porto
Velho
Porto
Velho/Port
o
Maldonado
Porto
Maldonado
/ Porto
de Ilo
Porto de
Ilo/Yokoham
a
Total Km
Unitário
Total
RODOVIÁRIO
900
981
1881
$0,0260
$48,91
FLUVIAL
4225
4225
$0,0110
$44,28
MARÍTIMO
16457
16457
$0,0042
$69,12
CUSTOS DE TRANBORD
EM PORTO VELHO (US$)
$1,00
$1,00
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
CUSTO DE
TRANSBORDO EM
PORTO MALDONADO
$2,50
$2,50
CUSTO DE
TRANSBORDO EM
PORTO ILO
$2,50
$2,50
TOTAL
TOTAL
22563
$0,0412
$172,30
Fonte: BNDES (2003).
A redução da distância é um ponto importante para reduzir custos com fretes e para
aumentar a eficiência no atendimento de clientes (que poderão ser atendidos num prazo mais
curto), e também para diminuir o tempo de ociosidade do produto, permitindo um melhor
aproveitamento dos custos de oportunidade (Pozo, 2002). Esse fator contribui para o país
transformar as vantagens comparativas da produção em competitividade na comercialização
(Caixeta Filho e Martins, 2001). No entanto, a alternativa em análise contempla o
alongamento do modal rodoviário (de 900 para 1881), Considerando que a modalidade
rodoviária na matriz de transporte brasileira é mais onerosa em relação aos outros modais de
transporte, o que faz com que o país acaba perca competitividade, a utilização predominante
100
do modal rodoviário é uma desvantagem (Kussano e Batalha, 2009). Assim sendo, mesmo
ocorrendo a redução do percurso total, a alternativa não se traduz em redução de custos, uma
vez que o custo do frete rodoviário cresce de US$ 23,40 para US$ 48,91, o que representa
mais de 100%. Em termos de custo total, o crescimento é de 16,14% em relação ao custo
praticado atualmente.
Por outro lado a necessidade de transbordo nos portos de nos portos de Porto Velho,
Maldonado e Ilo, geram perdas decorrentes dessas operações (Lazzarini e Faveret Filho,
1997). Deve-se considerar também o que diz Silva (2006), que a lentidão pela utilização do
modal fluvial (cuja distância passaria de 1270 para 4045 km), não garante que a redução do
percurso resulte em menor tempo de transporte, o que pode afetar o custo de oportunidade.
Diante do exposto, para o escoamento da produção de soja em grão da região noroeste
do Mato Grosso, as eclusas do Madeira oferecem duas possibilidades de percurso para
Yokohama. A primeira, via Porto de Nueva Palmira (URU), não demonstrou a possibilidade
de reduzir custos, em face do alongamento do percurso. Na segunda opção, via Porto de Ilo,
no Peru, verificou-se uma redução de 19,81% da distância percorrida, em relação a via da
África do Sul. Contudo, essa redução da distância não resultou em diminuição dos custos de
transporte, porque contempla o aumento do uso do modal rodoviário, que é mais oneroso que
os demais modais. Assim, para o trecho estudado, as eclusas do Madeira não demonstraram
vantagem em redução de custos para o transporte dessa oleaginosa.
c) A Ferrovia Transcontinental
De acordo com informações do Ministério dos Transportes (2009), a Ferrovia
Transcontinental (EF 354) envolve a integração no sentido norte-sul do país. A
responsabilidade pela construção dessa ferrovia é da VALEC Engenharia, Construções e
Ferrovias. Trata-se de uma empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, criada
pela Lei n° 11.772/08, que tem a missão de construir e explorar infra-estrutura ferroviária
brasileira.
A obra não está inserida como prioridade no PAC. De acordo com a VALEC, os custos
da Transcontinental ainda não foram previstos. A intenção da empresa é iniciá-la em 2012 e
terminá-la em 2016, embora haja previsão de atraso de uns quatro anos. Dessa forma, esta
alternativa tem um horizonte previsto para entrar em operação no ano 2020.
101
Figura 6.11: Ferrovia Transcontinental – Traçado Projetado.
Fonte: VALEC/Ministério dos Transportes (2009).
De acordo com a VALEC, a Ferrovia Transcontinental partirá do Litoral Norte
Fluminense e passará por Muriaé, Ipatinga e Paracatu, em Minas Gerais; por Brasília, no
Distrito Federal; por Uruaçu, em Goiás; por Cocalinho, Ribeirão Castanheira e Lucas do Rio
Verde, em Mato Grosso; Vilhena e Porto Velho, em Rondônia; e Rio Branco no Acre, até
chegar à localidade de Boqueirão da Esperança, na fronteira Brasil-Peru. Depois de concluída,
a Transcontinental terá um percurso de 4.400 km. A distância projetada por ferrovia entre a
Chapada dos Parecis/MT e o Rio de Janeiro é de 2352 km (Figura 6.11).
102
Tabela 6.13 – Detalhamento da Rota Chapada/Rotterdam, pela Ferrovia EF 354, com
saída pelo Rio de Janeiro (ROTA 4).
MODAL/CUSTOS/TARIFAS
TRECHOS (km percorridos)
Valor US$/t/km
Chapada/
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro/
Rotterdam
Total Km
Unitário
Total
FERROVIÁRIO
2352
2352
$0,0182
$42,81
MARÍTIMO
12713
10361
$0,0042
$43,52
CUSTOS DE TRANBORDO
$1,00
$1,00
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
TOTAL
12713
$0,0224
$91,32
Fonte: VALEC/Ministério dos Transportes (2008).
A primeira simulação corresponde ao trecho Chapada/Rio de Janeiro (2352 km por
ferrovia), e depois Rio de Janeiro/Rotterdam (10361 km por via marítima), num total de
12713 km (Tabela 6.13).
Comparando com o percurso atual, via Hidrovia do Madeira, que tem 9294 km, essa
alternativa demanda um caminho mais longo em 3419 km. O aumento é motivado pelo
alongamento do trecho marítimo de 7124 para 10361 km. Os custos também são majorados
de US$ 74,79 para US$ 91,32, que corresponde a um aumento de 22%. Em face do exposto,
para Rotterdam essa rota não se mostra interessante.
Observa-se que os aumentos não constituem vantagem de custos para a empresa. Além
disso, a lentidão característica do modal marítimo e as restrições e limites impostas pela a
legislação ambiental, podem onerar ainda mais os custos quando se faz a opção pelo uso do
modal marítimo para o transporte de produtos agrícolas (Wakamatsu, 2007). O alongamento
do percurso por esse modal não se mostra interessante porque gera aumento das despesas com
frete.
Tabela 6.14 – Detalhamento da Rota Chapada/Yokohama, pela Ferrovia EF 354, com
saída pelo Rio de Janeiro (ROTA 4).
MODAL/CUSTOS/TARIFAS
TRECHOS (km percorridos)
Valor US$/t/km
Chapada/
Rio de
Janeiro
Rio de
Janeiro/
Yokohama
Total Km
Unitário
Total
FERROVIÁRIO
2352
2352
$0,0182
$42,81
MARÍTIMO
Via África do Sul
24696
24696
$0,0042
$103,72
Via Canal do Panamá
21398
21398
$0,0042
$89,87
PEDÁGIO NO CANAL DO PANAMÁ
$0,35
$0,35
CUSTOS DE TRANBORDO
$1,00
$1,00
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
Total da Rota via África do Sul
27048
$0,0224
$151,53
Total da Rota via Canal do Panamá
23750
$0,0224
$138,03
Fonte: VALEC/Ministério dos Transportes (2008).
103
A outra simulação refere-se ao trecho Chapada/Rio de Janeiro/Yokohama (Tabela
6.14), via África da Sul. O trecho contempla um total de 27048 km, sendo 2352 km por
ferrovia e o restante pelo modal marítimo. Comparando com a rota atual, cujo trecho total é
de 26809 km, ocorre um pequeno aumento de 239 km na distância. Em termos de custo
ocorre um aumento de US$ 148,35 t/km para 151,53, que corresponde a 2,14%.
Para o mesmo trecho sendo a via o Canal do Panamá, o percurso total é de 23750 km.
Tendo em vista que o percurso atual tem 21642 km, a rota alonga-se mais 2108 km. Assim, a
via Canal do Panamá, por esta rota, não se demonstra atrativa, tendo em vista que também o
custo total sobe dos atuais US$127,00 para US$138,03 (Tabela 6.13).
Além da possibilidade do escoamento da produção pela Ferrovia Transcontinental com
saída pelo Rio de Janeiro, que não demonstrou atratividade, é possível também visualizar a
utilização da rota percorrida atualmente (trecho Chapada/Porto Velho), substituindo o modal
rodoviário pelo ferroviário (simulação) para verificar se existem condições de minimizar
ainda mais os custos de transporte dessa oleaginosa, a partir da origem pesquisada, conforme
a Tabela 6.14 a seguir:
Tabela 6.15 – Detalhamento da Rota atual, trecho Chapada para Rotterdam ou
Yokohama, simulação pela Ferrovia EF 354, com saída por Porto Velho (ROTA 5).
MODAL/CUSTOS/TARIFAS
TRECHOS (km percorridos)
Valor US$/t/km
Chapada/
Porto Velho
Porto Velho/
Itacoatiara
Itacoatiara/
Rotterdam
Itacoatiara/
Yokohama
Total Km
Unitário
Total
FERROVIÁRIO
900
900
$0,0182
$16,38
FLUVIAL
1270
1270
$0,0110
$13,97
MARÍTIMO (DIRETO)
7124
7124
$0,0042
$29,92
CUSTOS DE TRANBORDO
$1,00
$2,50
$3,50
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
Total da Rota Para Rotterdam
9294
$0,0334
$67,77
FERROVIÁRIO
900
900
$0,0182
$16,38
FLUVIAL
1270
1270
$0,0110
$13,97
MARÍTIMO
Via África
do Sul
24639
24639
$0,0042
$103,48
Via Canal
do
Panamá
19472
19472
$0,0042
$81,78
PEDÁGIO NO CANAL DO
PANAMÁ
$0,35
$0,35
CUSTOS DE TRANBORDO
$1,00
$2,50
$3,50
TARIFAS PORTUÁRIAS
$4,00
$4,00
Total da Rota via África do Sul
26809
$0,0334
$141,33
Total da Rota via Canal do Panamá
21642
$0,0334
$119,98
Fonte: VALEC/Ministério dos Transportes (2008); HERMASA/ESALQ (2006).
104
Analisando a Tabela 6.15, considerando o custo total das três rotas atuais (uma para
Rotterdam e duas para Yokohama), percebe-se que é possível obter redução dos custos em
cada rota. No trecho Chapada/Rotterdam, onde o custo atual é de US$ 74,79 t/km, o valor é
reduzido em 10,72%, ficando em US$ 67,77. No trecho Chapada/Yokohama pela África do
Sul, o custo total é reduzido dos atuais US$ 148,35 t/km para US$ 141,33, que corresponde a
5%. Para Yokohama, pelo Canal do Panamá, o preço é reduzido de US$ 127,00 para US$
119,98, correspondente a uma diminuição de 6% em relação ao preço pago atualmente.
A inserção do modal ferroviário em substituição ao trecho rodoviário mostra-se
bastante adequada para o transporte de soja em grão originada na Chapada dos Pareceis, cujos
destinos são os portos de Rotterdam e Yokohama. Além da redução do custo com frete, a
elevada eficiência energética aliada a segurança em relação a acidentes e incidência de furtos
também devem ser consideradas (Dumit, 2005). No entanto, apesar de apresentar um custo
30% menor que o modal rodoviário, a utilização desse modal esbarra nos gargalos logísticos
existentes no país, o que prejudica a sua expansão e, conseqüentemente, a utilização (ANTF,
2005).
Neste sentido, corroborando com o que diz Ângelo (1987), as ações do poder público
são fundamentais para disponibilizar o modal ferroviário neste trecho do Brasil, através da
realização de obras que otimizem o escoamento dos custos de transporte. Outro fator
relevante é a importância que a escolha do modal de transporte exerce na formação do custo
total, destacado por Ojima (2006), que contribui para uma melhor competitividade do
produto, mas para isso, a matriz de transporte deve ofertar o maior número possível de
modais.
6.3 Simulação das Rotas e dos Custos a partir das novas Possibilidades de Transporte,
com Base na Variação do Preço do Frete.
Para simulação das rotas a partir das novas possibilidades de transporte com base na
variação do preço do frete, foram estabelecidos dois cenários, observando as seguintes
premissas gerais:
a) O período considerado foi o ano de 2008.
b) Mensalmente, foram transportadas em média 195.570 t de soja em grão,
perfazendo um total anual de 2.346.837 t do produto. A média mensal foi
obtida com base nos dados fornecidos pela SOPH (Apêndices A e B).
105
c) Para Rotterdam foram transportadas 858.004 t e para Yokohama 1.488.833 t de
soja em grão. Com relação à demanda, considerando que a totalidade da
produção corresponde à demanda dos destinos, para o cálculo mensal dos
valores foi adotada a premissa da proporcionalidade em relação ao valor anual
exportado, na proporção média de 37% para Rotterdam e 63% para Yokohama,
tendo como base as informações da Secretaria do Comércio Exterior –
SECEX/2008. (Apêndices A e B).
d) Para definir capacidade máxima das rotas, as mesmas foram divididas em dois
grupos. As rotas do Grupo A não sofrem restrições. As rotas do Grupo B
sofrem restrição devido a redução de 45% da capacidade de transporte na
Hidrovia, nos meses de julho a outubro, período de vazante do Rio Madeira
(Apêndices A e B).
e) A variação foi estimada considerando o valor da variação mensal do custo
unitário de cada modal e o valor da variação percentual do frete em relação à
média anual, com base nos dados disponíveis no SIFRECA/2006 (Apêndice
C).
f) Para identificar o valor da variação mensal do custo total da rota por tonelada
multiplicou-se a distância percorrida em cada modal, pelo respectivo valor
unitário mensal, adicionados os valores dos custos com taxas portuárias, de
transbordo e de pedágio pelo uso do Canal do Panamá, quando cabível
(Apêndices D e E).
A partir dessas variações foi aplicado o modelo matemático para distribuição as rotas,
com auxílio da ferramenta Solver, visando identificar as rotas que oferecem redução de custos
no transporte da soja com base em dois cenários: o Cenário A que representa o modelo atual, e
o Cenário B que representa um cenário hipotético. Os resultados são numericamente
demonstrados nos Apêndices A e B.
6.3.1 Cenário A
No Cenário A (Apêndice A) foram estabelecidas as Rotas 1 e 2, com destino à
Rotterdam; e Rotas 1, 2 e 2.1 para Yokohama.
Para Rotterdam, pela Rota 1 foram distribuídas 286.001 t da carga de soja em grão,
que representa 33,33% do total transportado, ao custo unitário de US$ 112,26 e custo total de
106
US$ 32.206.252. O restante da carga (572.002 t) foi distribuído pela Rota 2, ao custo unitário
de US$ 75,87 e custo total de US$ 43.397.347. Em termos de custo total, o valor é de US$
75.503.599, que corresponde ao valor unitário de US$ 88,00 t/km, superior ao valor de US$
74,79 pago atualmente. Assim, a simulação para Rotterdam com base no cenário A não se
mostrou atrativa, por aumentar os custos de transporte.
Para Yokohama, pela Rota 1 foram distribuídas 834 t ao custo unitário de US$ 163,44
e custo total de US$ 136.381. Pela rota 2 a distribuição da carga é de 1.487.999 t ao custo
unitário de US$ 127,00 e custo total US$ 188.982.342.
Por este Cenário, o valor total dos custos de transporte é de US$ 189.118.723, que
corresponde ao valor unitário de US$ 127,02 t/km. Em relação aos preços pagos atualmente,
este valor unitário é praticamente igual ao valor despendido quando de usa a via do Canal do
Panamá (US$ 127,00).
No entanto, em relação ao valor pago quando se usa a via da África do Sul (US$
148,35 t/km), observa-se uma redução de custos na ordem de 14,37%. Portanto, para esta rota,
a utilização do modelo sugerido mostra-se aplicável, por oferecer redução de custos no
transporte da oleaginosa.
Tabela 6.16 – Comparativo do custo total. Cenário A.
Fonte: Dados da Pesquisa
Em termos de custo total, na simulação do Cenário A, considerando o transporte de
2.346.837 t de soja em grão, o custo total é de US$ 264.622.322 (que corresponde ao custo
unitário de U$S 112,76). Dessa forma, verifica-se que a redução só ocorre em caso de uso da
rota via África do Sul (redução de 7,16%), pois no caso da utilização do Canal do Panamá, o
que ocorre é um acréscimo de 4,49% (Tabela 6.16).
107
6.3.2 Cenário B
No Cenário B (Apêndice B) as rotas contemplam a saída rodoviária pela
Transpacífico, a saída fluvial pelas Eclusas do Rio Madeira, e a Ferrovia Transcontinental. Os
parâmetros de repartição da carga são os mesmos, ou seja, para Rotterdam foram distribuídas
858.004 t e para Yokohama 1.488.833 t.
Para Rotterdam a carga foi distribuída pela rota 2 (71.500 t) e pela Rota 4 (71.500 t). O
restante (715.003t) foi distribuído pela rota 5. O custo médio unitário para o cenário B é de
US$ 70,37, a um custo total de US$ 60.380.392. Analisando individualmente, tendo em vista
que o custo do modelo atual é de US$ 74,79, esta simulação oferece uma redução de 6,27%
no preço pago atualmente.
Para Yokohama a carga foi distribuída pela rota 4 (209 t); rota 5 (1.221.138 t); e rota 7
(215.127 t). Para o transporte total da carga o custo unitário da tonelada transportada é de US$
122,15 e o custo total é de US$ 181.865.271. As demais rotas não foram contempladas.
Tabela 6.17 – Comparativo do custo total – Cenário B.
Fonte: Dados da Pesquisa
No contexto geral, a simulação para o Cenário B permitiu indicar que o custo total do
transporte de 2.346.837 t de soja em grão é de US$ 242.245.663, ao preço unitário de U$S
103,22 t/km. Neste sentido, para o destino Yokohama a redução de custos total chega a
15,01%, no caso em que se usa a via da África do Sul e 4,35% quando a via utilizada é o
Canal do Panamá (Tabela 6.17).
Os resultados apresentados indicam que a utilização do modal ferroviário em
substituição ao rodoviário é condição essencial para se conseguir reduzir os custos com
transporte da soja em grão, uma vez que aquele modal tem o custo do frete inferior a
modalidade de transporte atualmente usada no trecho Chapada dos Parecis/Porto Velho.
108
7 CONCLUSÃO
As informações relativas ao transporte da soja em grão pela HERMASA no trecho
Chapada dos Parecis, no noroeste do Estado do Mato Grosso, para os portos de Rotterdam e
Yokohama foram o objeto de análise neste trabalho. Buscou-se encontrar a possibilidade de
reduzir os custos de transporte da soja a partir das alternativas de melhoria da malha viária
brasileira, em particular no eixo noroeste do Brasil, região de objeto deste estudo.
Apesar do crescimento acelerado da produção e exportação da soja em grão, o Brasil
não dispõe de infra-estrutura de transporte adequada para o escoamento do produto, o que faz
com que os produtores tenham maiores custos e percam competitividade no cenário mundial.
Em relação aos custos de transportes, foi verificado que os mesmos são influenciados
por uma rede de distribuição inadequada, devido a predominância do modal rodoviário e à
baixa oferta de outros modais, que corroboram para a ineficiência do sistema de transporte da
nação. A combinação desses problemas contribui para que os custos de movimentação da soja
em grão sejam elevados, o que faz com que as vantagens adquiridas nos custos de produção
sejam sobrepujadas pelo alto custo de transporte.
O transporte é um elemento essencial para movimentação dos produtos e representa a
maior parcela dos custos logísticos. Estudos que visam aprimorar o entendimento desses
custos para minimizá-los ou otimizar sua utilização são importantes, não somente para a
escolha do modelo de transporte mais apropriado, mas também para servir como fonte
provedora de informações que possam auxiliar a tomada de decisões dos gestores
responsáveis pela condução dos negócios.
Os dados analisados nesta dissertação permitiram compreender o modelo atual de
adotado pela HERMASA para o escoamento da soja em grão. A empresa adotou a estratégia
de transportar grandes volumes obtendo custos menores. Aliada a esta estratégia, a empresa
combina o uso do modal rodoviário com o fluvial e marítimo, o que permite seguir rotas mais
curtas e com maior eficiência energética. Apesar disso, os custos com transporte ainda
permanecem elevados e, portanto, com possibilidades de redução, o que pode ser conseguido
através de estudes que indiquem essas perspectivas.
A verificação das possibilidades de reduzir custos passa pela análise dos modais de
transporte. O modal rodoviário, apesar de ser apropriado para o transporte de médias
distâncias, tem como desvantagem a baixa tração de carga e apresenta-se como o mais
oneroso em relação aos demais. Além disso, a conservação das vias exige vigilância constante
109
e alto custo de manutenção. Já os modais fluvial e marítimo apresentam vantagens de baixo
custo do frete e grande capacidade de movimentação de carga, com maior eficiência
energética. Diante do exposto, o ideal é que se tenha possibilidade de minimizar o uso do
modal rodoviário para este tipo de carga, situação que pode ser resolvida pela disponibilidade
de outras rotas de escoamento da produção, a partir da ampliação da matriz de transporte.
Nesta direção, foram pesquisadas três possibilidades de melhoria da matriz de
transporte na região pesquisada. A primeira remete à implementação da saída via Rodovia
Transpacífico, cujo eixo brasileiro está concluído e o eixo peruano encontra-se em construção.
Por essa via foi possível constatar o encurtamento da distância para o destino Yokohama, em
relação a via da África do Sul, utilizada atualmente. Essa expectativa reduz o tempo de
atendimento ao cliente e melhora a gestão do custo de oportunidade, uma vez que o tempo de
estoque em trânsito tende a ser diminuído. Mas essa alternativa gera o alongamento do uso do
modal rodoviário e, por conseqüência, o aumento dos custos com frete. Assim sendo, a
probabilidade de conseguir reduzir custos com transporte utilizando a saída rodoviária pelo
Pacífico deve passar por outras análises (custo de oportunidade; melhores prazos de
atendimento aos clientes, etc.). Estudos estes que complementem esse entendimento e possam
subsidiar mais claramente as decisões de transporte da soja nesta região.
A segunda alternativa é a extensão da Hidrovia do Madeira para os eixos nacionais de
integração. Esta operação exige a preparação dos rios para viabilizar os canais de navegação,
com transposição dos eixos não navegáveis. Este projeto, no entanto, não faz parte da
construção do complexo hidrelétrico do Rio Madeira, que já se encontra em fase de execução,
nem do Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal – PAC, fatos estes que
deixaram mais distante a possibilidade de tornar realidade o prolongamento da Hidrovia do
Madeira nos eixos nacional e internacional.
No entanto, foi possível simular sua utilização para movimentação da soja a partir da
origem estudada. Duas possibilidades foram analisadas. A primeira remete à saída pelo Porto
de Nueva Palmira, no Uruguai, que não demonstrou atratividade, devido aumentar
consideravelmente à distância em relação às rotas percorridas atualmente. A segunda diz
respeito à saída pelo Porto de Ilo, no Peru, que possibilita a redução da distância, mas depara-
se com o mesmo problema da Rodovia Transpacífico: o aumento do uso do modal rodoviário.
Além dos problemas já relacionados ao aumento desse modal, acrescente-se a perda de
mercadoria motivada pela necessidade de transbordo nos portos de Porto Velho, Porto
Maldonado e Porto de Ilo. Dessa forma, a Hidrovia do Madeira não demonstrou possibilidade
de reduzir custos com transporte da soja produzida na Chapada dos Parecis.
110
A terceira alternativa conduz à construção da Ferrovia Transcontinental, que
interligará o Brasil no sentido norte-sul. Essa alternativa também apresentou duas
possibilidades de escoamento da soja. A primeira contempla a saída pelo Rio de Janeiro, que
não demonstrou viabilidade por não apresentar encurtamento da distância nem redução de
custos. A segunda refere-e ao mesmo percurso percorrido atualmente, vislumbrando a
substituição do modal rodoviário pelo ferroviário, o que demonstrou possibilidade de redução
dos custos com frete. O problema é que a disponibilidade do modal ferroviário nesta região
parece distante, tendo em vista os gargalos logísticos existentes no país que prejudicam a sua
expansão. Apesar de não existir um cronograma para sua implementação, o governo brasileiro
sinalizou, em 2008, com a criação da VALEC, empresa pública destinada a executar a
construção e operação dessa ferrovia. Esta obra está contemplada no PAC com previsão de
início da construção em 2012 e término em 2020, horizonte ainda distante.
O crescimento da produção de soja em grão na região permite projetar um aumento
continuo para os próximos anos. Isso exigirá uma matriz de transporte com maior capacidade
para movimentar a produção de modo mais eficiente e com os menores custos possíveis.
Assim, o planejamento de transporte não pode corresponder apenas ao cenário atual, que já é
atendido de forma deficiente, mas deve vislumbrar alternativas que incorporem os cenários
futuros que indicam maior crescimento e desenvolvimento.
Apesar de ser também importante a implementação da Rodovia Transpacífico e a
ampliação da Hidrovia do Madeira (construção das eclusas), a pesquisa indica que, dentre as
três novas possibilidades de transporte na região, o ideal para melhorar o escoamento da soja
em grão produzida na região é a priorização da construção dos 900 km do trecho ferroviário
Chapada/Porto Velho, que viabiliza a substituição do trecho rodoviário percorrido atualmente
e também a integração com o modal fluvial e marítimo, gerando condição para reduzir custos
de transporte e, em conseqüência, a obtenção de maiores ganhos para o produtor, incremento
da produção e da competitividade da soja em grão produzida no Brasil.
Dessa forma, considerando a potencialidade do agronegócio soja, entende-se que a
construção da ferrovia é justificável. Por outro lado, a construção das Eclusas do Madeira e a
implementação da Rodovia Transpacífico não foram consideradas interessantes para o
escoamento da soja em grão, por demandarem aumento de custos.
Assim, com a caracterização do sistema de transporte atualmente utilizado, a
identificação dos custos praticados e as simulações das rotas sob as novas possibilidades de
transporte, que permitiram comparar os custos atuais com os novos cenários previstos para o
111
transporte da soja em grão nesta região, têm-se os objetivos desta pesquisa atendidos.
As limitações do modelo consignam-se pela não mensuração dos gastos com
armazenagem, custos com perda da mercadoria, e custo de oportunidade, bem como a não
consideração das restrições operacionais do Canal do Panamá, tendo em vista que neste
trabalho o objetivo principal foi a análise das alternativas de transporte com foco no preço do
frete.
Como recomendação para outros trabalhos, entende-se necessária a avaliação de
outros pontos importantes, tais como os aspectos estratégicos, comerciais e de integração com
os países andinos. Também é importante analisar outras empresas envolvidas com o transporte
da soja, a fim de averiguar diferenças e similitudes operacionais que possam ampliar o
entendimento do assunto.
Finalmente, espera-se o aprofundamento de estudos que corroborem a perspectiva
apresentada neste trabalho, e que possibilitem acelerar o oferecimento de alternativas para o
escoamento da produção nesta região do país.
112
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VANDERBECK. E.J.; NAGY. C.F. Contabilidade de Custos. 11 ed. São Paulo: Pioneira
Thomson, 2001.
VERGARA, S. C. Projetos e Relatórios de Pesquisa em Administração. 6. ed. São Paulo:
Atlas, 2005.
WAKAMATSU. Célio. Análise dos Fatores que Influenciam o Frete no Transporte Marítimo
de Petroleiros no Mercado Spot. Dissertação de Mestrado em Engenharia Industrial. Rio de
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WILLIAMS. H. P. Model Bulding in Mathematical Programming. 3. ed. Chechester: John
Wiley & Sons, 1993.
WRIGHT. Peter; KROLL, Mark J.; PARNELL, John. Administração Estratégica:
conceitos. São Paulo: Atlas, 2000.
122
APENDICE A - Distribuição das Rotas. Simulação para o Cenário A.
Fonte: Dados da Pesquisa
123
APÊNDICE B - Distribuição das Rotas. Simulação para o Cenário B.
Fonte: Dados da Pesquisa
124
APÊNDICE C - Variação do preço médio/mês do frete.
Fonte: SIFRECA (2006).
125
APÊNDICE D - Simulação da Variação Mensal do Custo Total da Rota
Chapada dos Parecis/Rotterdam.
Fonte: Dados da Pesquisa
126
APÊNDICE E - Simulação da Variação Mensal do Custo da Rota
Chapada dos Parecis/Yokohama.
Fonte: Dados da Pesquisa
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