ads:
1
UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E CULTURA –
PROPPEC
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS
PROGRAMA DE MESTRADO PROFISSIONAL EM GESTÃO DE POLÍTICAS
PÚBLICAS - PMGPP
POLÍTICAS PÚBLICAS E EMISSÃO DE GASES POLUENTES:
uma análise de programas governamentais
MICHELE ALVES CORREA RODRIGUES
Itajaí (SC), 2009
ads:
Livros Grátis
http://www.livrosgratis.com.br
Milhares de livros grátis para download.
2
UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E CULTURA –
PROPPEC
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS
PROGRAMA DE MESTRADO PROFISSIONAL EM GESTÃO DE POLÍTICAS
PÚBLICAS - PMGPP
POLÍTICAS PÚBLICAS E EMISSÃO DE GASES POLUENTES:
uma análise de programas governamentais
MICHELE ALVES CORREA RODRIGUES
Dissertação apresentada à Banca
Examinadora no Mestrado Profissional em
Gestão de Políticas Públicas da
Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI,
sob a orientação do Prof. Dr. Sérgio Luís
Boeira, como exigência parcial para a
obtenção do título de Mestre em Gestão
de Políticas Públicas.
Itajaí (SC), 2009
ads:
3
Dedicatória
Dedico o presente trabalho a todos aqueles que
estiveram ao meu lado nos momentos difíceis,
em especial a minha mãe, Elci Santina Ligoski,
que nos momentos de fraqueza, deu-me força
para lutar e conseguir meus objetivos, através
dos seus sábios conselhos.
4
Agradecimentos
Agradeço a Deus, a São Miguel Arcanjo e a
minha Família por todo o apoio dispensado.
5
“Vivemos o hoje, o agora. Não pensamos sequer no
amanhã! Não precisamos ir muito longe! Pode ser
no próximo ano, ou no seguinte! Não estamos
pensando de uma maneira natural e grandiosa,
verdadeira... Se, estivermos realmente pensando -
estamos pensando de uma maneira mínima, egoísta
e individualista. Não estamos pensando em nossos
filhos, nos nossos netos - da mesma maneira que
nossos ancestrais pensavam em nós. Não
herdamos deles, um mundo sem LUZ, sem água,
sem mata, sem vida. Perdemos a referência da
ordem natural das coisas da natureza. Ainda que
alguns poucos de nós busquemos LUZ - a maioria
ainda esta envolvida pela escuridão... Está na hora
de parar. Está na hora de refletir, e, principalmente
está na hora de Recomeçar”.
TARSO MUGNAI MARRACCINI
6
MICHELE ALVES CORREA RODRIGUES
SUBSTITUIR PELA FOLHA ORIGINAL, QUE ESTÁ COMIGO
POLÍTICAS PÚBLICAS E EMISSÃO DE GASES POLUENTES:
uma análise de programas governamentais
Esta Dissertação foi julgada adequada para a obtenção do título de Mestre em
Gestão de Políticas Públicas e aprovada, em sua versão final, pela Coordenação do
Programa de Mestrado em Gestão de Políticas Públicas – PMGPP, da Universidade
do Vale do Itajaí [PMGPP/ UNIVALI].
Prof. Dr. Sérgio Luís Boeira
Orientador
Profa. Dra. Adriana Rosseto
Coordenadora do PMGPP
Apresentada perante a Comissão Avaliadora composta dos Professores:
Dr. Sérgio Luís Boeira
Orientador e Presidente da Comissão
Dr. __________________________________
Membro titular da Comissão
Dr. __________________________________
Membro titular da Comissão
Dr. __________________________________
Membro titular da Comissão
Itajaí (SC),
qual data de outubro de 2009.
7
DECLARAÇÃO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE
Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo
aporte ideológico conferido ao presente trabalho, isentando a Universidade do Vale
do Itajaí - UNIVALI, a Coordenação do Programa de Mestrado em Gestão de
Políticas Públicas - PMGPP, a Comissão Avaliadora e o Orientador de toda e
qualquer responsabilidade acerca do mesmo.
Itajaí (SC), 14 de outubro de 2009.
Michele Alves Correa Rodrigues
Mestranda
8
RESUMO
Com a elevação dos índices da degradação ambiental no Brasil, a Administração
Pública começou a se preocupar com a sustentabilidade do meio ambiente,
passando a se interessar em políticas públicas voltadas a minimizar os efeitos dessa
poluição ambiental. Outro fator a ser considerado nos últimos anos é a pressão, por
parte das organizações não governamentais e da sociedade, em relação à demanda
por uma maior qualidade ambiental, o que tem levado o poder público a buscar
respostas e alternativas para impedir que a poluição se alastre. Entre as medidas de
prevenção à poluição, já há uma preocupação, por parte do Estado, no tocante ao
controle de emissão de gases poluentes emitidos pelos veículos automotores, eis
que, com o passar dos anos, o número de veículos vem aumentando de forma
descontrolada. O controle de emissão de gases poluentes de veículos automotores
e a periodicidade das inspeções veiculares estão previstos na Lei Federal nº
9.503/97, cabendo, nos termos da Lei Federal nº 6.938/81, ao Conselho Nacional do
Meio Ambiente (CONAMA) estabelecer padrões e métodos ambientais, dentre os
quais os padrões da qualidade do ar. Nesse sentido, objetivou-se, com o presente
trabalho, fazer uma análise dos programas governamentais, especificamente, o
Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE),
em nível federal, e do Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso (PCPV),
em nível estadual, ambos objetos de Resoluções do CONAMA, bem como os
impasses para a implantação do PCPV em Santa Catarina. A presente pesquisa
também aborda as principais consequências geradas pela poluição veicular na
saúde humana, dos animais e na atmosfera, as quais interferem diretamente na
qualidade de vida. Para tanto, foi realizada uma pesquisa qualitativa, utilizando-se
de duas técnicas de pesquisa em particular: a) bibliográfica/documental; b)
entrevistas semi-estruturadas, com os gestores dos órgãos envolvidos na
elaboração e execução do Plano, em Santa Catarina. Nas entrevistas foram feitas
perguntas semi-estruturadas e abertas, visando buscar as nuanças da problemática
quanto à efetivação do plano no Estado Catarinense. Por fim, foi efetuada uma
análise do panorama atual do PROCONVE e PCPV no estado de Santa Catarina,
utilizando-se, para tanto, as respostas dadas pelos gestores dos órgãos ambientais
por ocasião das entrevistas. Observou-se com a pesquisa que o PROCONVE está
sendo implantado em fases, de forma gradual, conforme ocorrem as publicações das
resoluções do Conama. Quanto ao PCPV, não ocorreu até então a sua implantação,
no estado catarinense, devido à falta de iniciativa e vontade dos agentes públicos, à
falta de capacitação técnica necessária para o uso dos equipamentos de fiscalização
e às atuais regras do capitalismo no qual se privilegia o transporte individual em
detrimento do transporte coletivo.
Palavras-chave: Gases Poluentes; Inspeção Veicular; Programas Governamentais.
9
ABSTRACT
Due to the rising of the levels of environmental degradation in Brazil, the Public
Authorities are becoming concerned about the sustainability of the environment, and
there is increasing interest in public policies aimed at minimizing the effects of
environmental pollution. Another factor that has been observed in recent years is the
pressure imposed by a number of non-government organizations, and society in
general, in the demand for better environmental quality. This has led the government
to search for answers and alternatives to halt the spread of pollution. Among the
actions to prevent pollution, there is now a concern, on the part of the State, over the
emission of polluting gases by motor vehicles, given that over the years, the number
of vehicles has increased exponentially. The control of polluting gas emission from
motor vehicles, and the frequency of vehicle inspections are regulated by Law
9503/97, and according to Federal Law 6.938/81, it is the responsibility of the
National Environment Council (CONAMA) to establish environmental standards and
methods, including the standard of air quality. This work analyzes the government
programs, in particular, the Motor Vehicle Emissions Control Program (PROCONVE)
at federal level, and the Control Plan for Pollution by Vehicles (PCPV) at state level,
both of which are regulated by CONAMA Resolutions, and the barriers to the
implementation of the PCPV in the State of Santa Catarina. It also addresses the
main consequences generated by vehicle pollution on the well-being of humans,
animals, and on the atmosphere, which directly influences quality of life. A qualitative
study was carried out, using two research techniques in particular: a)
bibliographic/documentary research; and b) semi-structured interviews with the
managers of the bodies involved in the design and execution of the Plan, in the state
of Santa Catarina. The interviews included semi-structured and open questions,
seeking to bring out details of the investigation regarding the implementation of the
plan in the State of Santa Catarina. Finally, the current scenarios of the PROCONVE
and PCPV in Santa Catarina were analyzed, using the responses to the interviews
with managers of the environmental bodies. It was observed that the PROCONVE is
being implemented gradually, in phases, as the CONAMA Resolutions are published.
In the case of the PCPV, it has not yet been implemented in the State, due to the
lack of initiative and will of the public authorities, the lack of the necessary technical
training in the use of the inspection equipment, and the current rules of capitalism in
which individual transport is given precedence over public transport.
Key words: Polluting gases, Vehicle Inspection, Government Programs.
10
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANIP Associação Nacional da Indústria de Pneus
Art. artigo
CETESB Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental
CGQUA Coordenação-Geral de Controle e Qualidade Ambiental
CO Monóxido de Carbono
CO
2
Dióxido de Carbono
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONPET Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do
Petróleo e do Gás Natural
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
COREM Coordenação de Resíduos e Emissões
CRFB/88 Constituição da República Federativa do Brasil de 1988
CRLV Certificado de Registro de Licenciamento de Veículos
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito
DIQUA Diretoria de Qualidade Ambiental
EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
FATMA Fundação do Meio Ambiente
FEPEMA Fundo Especial de Proteção ao Meio Ambiente
FSP Fundo para Melhoria da Segurança Pública
GEIPOT Grupo Executivo de Planejamento de Transportes
HC Hidrocarboneto
11
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
LCVM Licença para Uso da Configuração do Veículo ou Motor
MP Material Particulado
NOx Óxido de Nitrogênio
O
3
Ozônio
OMS Organização Mundial da Saúde
Pb Chumbo
PCPV Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso
PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores
PROMOT Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e
Veículos Similares
PRONAR Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar
RMSP Região Metropolitana de São Paulo
SDM Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio
Ambiente
SDS Secretaria do Estado do Desenvolvimento Sustentável
SEMA Sistema Estadual do Meio Ambiente
SISNAMA Sistema Nacional do Meio Ambiente
SO
2
Dióxido de Enxofre
12
LISTA DE QUADROS E TABELAS
Quadro 1. Síntese dos Objetivos Específicos e Procedimentos Metodológicos ... 21
Quadro 2. Emissão de poluentes locais por modo de transporte, para transportar
uma pessoa por um quilômetro ............................................................................. 52
Quadro 3. Estimativa de custos da poluição local em cidades brasileiras,
causados por automóveis e motocicletas .............................................................. 53
Quadro 4. Principais poluentes atmosféricos e seus efeitos na saúde humana ... 54
Quadro 5. Número de ultrapassagens do padrão de concentração de poluentes,
na RMSP, entre 1997 e 2003 ................................................................................ 56
Quadro 6. Poluição gerada pelos veículos ........................................................... 58
13
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Poluentes emitidos pelos veículos na RMSP, 2002 .............................. 47
Figura 2. Emissão de poluentes locais por modo, condições médias no Brasil,
2003 ...................................................................................................................... 52
14
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 16
1 O TRANSPORTE E A POLUIÇÃO DO AR: uma abordagem sociológica .......... 24
1.1 ENFOQUE SOCIOLÓGICO DO TRANPORTE: a visão de Vasconcellos ....... 24
2 IMPACTOS AMBIENTAIS GERADOS PELA POLUIÇÃO URBANA ............. 38
2.1 IMPACTOS AMBIENTAIS DA POLUIÇÃO URBANA NA ATMOSFERA ........ 38
2.2 A LEGISLAÇÃO PERTINENTE A POLUIÇÃO URBANA NA ATMOSFERA ... 43
2.3 POLUIÇÃO URBANA E O AUTOMÓVEL ....................................................... 45
2.3.1 Veículos pesados X veículos leves .............................................................. 50
2.4 IMPACTOS DA POLUIÇÃO URBANA NA SAÚDE HUMANA ......................... 53
3 CONTROLE DAS EMISSÕES DE POLUENTES POR VEÍCULOS
AUTOMOTORES NO BRASIL E EM SANTA CATARINA .................................... 59
3.1 BREVE HISTÓRICO DA PREOCUPAÇÃO AMBIENTAL NO TOCANTE A
POLUIÇÃO VEICULAR ......................................................................................... 59
3.2 PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS
AUTOMOTORES - PROCONVE: abordagem histórica e conceitual .................... 68
3.3 PLANO DE CONTROLE DA POLUIÇÃO POR VEÍCULOS EM USO (PCPV):
significado e cronologia ......................................................................................... 75
4 OS ÓRGÃOS AMBIENTAIS E A QUESTÃO DA POLUIÇÃO DO AR: uma
análise da participação dos gestores do trânsito no combate à poluição
ambiental ............................................................................................................... 81
4.1 DETRAN-SC ................................................................................................... 82
4.2 FATMA/SC ...................................................................................................... 84
4.3 IBAMA-SC ....................................................................................................... 87
4.4 SDS-SC ........................................................................................................... 89
4.5 ENTREVISTAS ............................................................................................... 91
4.5.1 DETRAN-SC ................................................................................................ 92
15
4.5.2 FATMA-SC ................................................................................................... 97
4.5.3 IBAMA ........................................................................................................ 100
4.5.4 SDS-SC ...................................................................................................... 102
4.6 ANÁLISE GERAL DOS RESULTADOS DA PESQUISA ............................... 102
CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................ 106
REFERÊNCIAS DAS FONTES CITADAS........................................................... 115
APÊNDICE .......................................................................................................... 122
ANEXOS ............................................................................................................. 126
16
INTRODUÇÃO
A poluição veicular está sendo considerada, por grande parte dos
ambientalistas, organizações não governamentais, mídia e sociedade em geral, um
problema para a qualidade de vida no meio ambiente urbano, pois é nas grandes
cidades em que estão concentrados os altos índices de poluição veicular, os quais
se acentuam com o crescimento da população e da frota de automóveis.
Outro fator relevante a ser considerado é o descrédito do sistema de
transporte coletivo e o ínfimo investimento em outros meios alternativos de
locomoção, os quais contribuem para o aumento da poluição.
Tal problemática passou a ser uma variável importante a ser considerada pela
Administração Pública. A sociedade brasileira está percebendo a ocorrência da
degradação ambiental decorrente dessa poluição e, em razão disso, vem
pressionando o poder público, através dos poderes constituídos, a buscar respostas
e alternativas para impedir que este problema ambiental se torne insustentável.
Entre as medidas de prevenção à poluição veicular, já há uma preocupação,
por parte do estado, no tocante à fiscalização e ao controle dessa emissão de gases
veiculares.
Diante desta preocupação estatal, após realizar a análise de algumas
resoluções do CONAMA, adveio o interesse em descobrir os impasses da
implantação da legislação federal (PROCONVE) no estado de Santa Catarina,
principalmente, pelos efeitos prejudiciais decorrentes da poluição gerada pelos
veículos automotores na saúde humana. Além disso, busca-se, com a pesquisa,
17
aprimorar os conhecimentos na área de transporte e trânsito.
1
Com a leitura das obras de Eduardo Alcântara Vasconcellos, o interesse em
desenvolver este trabalho aflorou, com o objetivo de mostrar a necessidade de se
mudar o enfoque tecnicista existente nesta área de pesquisa, inserindo um enfoque
sociológico sobre o tema.
A competência para estabelecer a implementação dessa inspeção anual
veicular, nos estados brasileiros, foi atribuída ao Conselho Nacional do Meio
Ambiente (CONAMA), através da Lei Federal nº 6.938/81, cujo órgão, através de
resoluções, expede normas gerais a serem implementadas pelas unidades
federativas. A periodicidade da inspeção veicular foi prevista na Lei Federal nº
9.503/97 - Código de Trânsito Brasileiro, nos artigos 104 e 131, onde está prevista a
avaliação periódica dos veículos para fins de aprovação nas inspeções de
segurança veicular e de controle de emissão de gases poluentes e de ruído,
anualmente, quando do licenciamento.
Sabe-se, ainda, que a poluição veicular vem afetando não somente a saúde
dos seres humanos e dos animais, mas, também, danificando a vegetação. Além
disso, está contribuindo para as freqüentes alterações climáticas, com a redução da
radiação solar e com a incidência das chuvas ácidas, interferindo, desta forma, na
qualidade de vida.
Apesar de todos os esforços do governo em criar políticas públicas de
redução de gases automotores poluentes, sabe-se que, em muitos estados, essa
fiscalização não foi efetivada, como é o caso de Santa Catarina, que possui um
plano de controle da poluição veicular, denominado PCPV, o qual foi instituído pela
1
Cabe observar que a autora desta dissertação trabalhava na função de supervisora da
Circunscrição de Trânsito da comarca de Campos Novos, em 2006, quando surgiu a idéia de
pesquisar sobre o tema, principalmente por acreditar, até então, que a questão de transporte e
trânsito era matéria a ser discutida somente por técnicos.
18
Lei Estadual nº 11.845, de 20 de julho de 2001, mas ainda não implementado.
Por outro lado, a fixação de padrões de qualidade do ar para o controle das
emissões é um instrumento fundamental para a redução da poluição atmosférica,
pois constituem limites normativos para a concentração de determinados
componentes prejudiciais à saúde humana.
Isto porque a proteção do ar deve estar baseada em critérios de
sustentabilidade, com a adoção de meios preventivos em matéria ambiental. Neste
sentido, a utilização do ar, bem de uso comum, deve ser fundamentada numa
relação de solidariedade com gerações presentes e futuras, garantindo a todos o
direito de respirar um ar saudável e ter um meio ambiente ecologicamente
equilibrado.
A análise da emissão dos poluentes na atmosfera pelos veículos
automotores, como conseqüência da poluição do ar, ultrapassa a fronteira do
enfoque técnico, na medida em que não basta apenas saber em que ponto está o
problema, mas sim, como resolvê-lo e prevenir danos futuros – considerando-se
aspectos culturais, socioambientais e político-institucionais.
Não há como trazer à baila a poluição ambiental sem mencionar que a
questão envolve também uma perspectiva social e política. Pensando nisso, a
presente dissertação apresenta, no seu primeiro capítulo, uma abordagem
sociológica do tema, na visão de Eduardo Alcântara Vasconcellos (2001; 2005)
2
, por
tratar-se de um dos autores mais conceituados, no Brasil, no que se refere às
relações entre transporte, trânsito e meio-ambiente.
A pesquisa trouxe uma abordagem da poluição veicular e suas principais
2
Eduardo Alcântara de Vasconcellos é engenheiro e sociólogo, consultor da Associação Nacional de
Transportes Públicos (ANTP), com pós-doutorado na Universidade de Cornell (EUA). Autor das obras
“O que é trânsito”, “Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e propostas”.
“Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas”, entre outras.
19
consequências na saúde humana. Em seguida, foram apresentados os programas
governamentais no amparo legal às medidas de controle e qualidade do ar, mais
especificamente, à legislação pertinente ao PROCONVE e ao PCPV.
Os programas citados são objetos da Resolução nº 18 do CONAMA, a qual se
configura no documento básico do processo de implantação do sistema de inspeção
anual veicular, o qual passou a ser obrigatório em todo território nacional, conforme
previsão constante no Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal 9.503/07).
Para que se possa fazer tal abordagem, a identificação dos agentes
envolvidos nesta temática se torna necessária, pois são eles que participam direta
ou indiretamente na formulação e implementação das políticas públicas. Por tal
razão, foram apresentadas, no trabalho, as abordagens dos gestores dos órgãos
envolvidos na implementação desse controle da poluição veicular no estado de
Santa Catarina.
Com o objetivo de entender a forma pelas quais os gestores têm se
relacionado com determinadas políticas públicas, como é o caso da redução da
emissão de poluentes por veículos automotores, torna-se necessário fundamentar as
representações sociais e a sua teoria, que, segundo Vergara e Ferreira (2004, p. 4):
[...] revela-se útil na busca de uma melhor compreensão das práticas
coletivas. Por meio do conhecimento de uma representação social
torna-se possível um entendimento mais adequado dos processos de
constituição simbólica encontrados na sociedade, onde indivíduos se
engajam para dar sentido ao mundo e nele construir sua identidade
social.
Outro aspecto relevante com relação às representações sociais é descrito por
Cavedon (apud VERGARA; FERREIRA, 2004) os quais caracterizam as
representações como aquelas que ditam, de certa forma, o que deve ser pensado a
respeito de um dado objeto.
Sobre esse aspecto Moscovici e Nemeth (apud ARRUDA, 2002, p. 12)
20
relatam que:
As representações sociais são conjuntos dinâmicos, seu status é o
de uma produção de comportamentos e relações com o meio, o de
uma ação o que modifica uns e outros, e não o de uma reprodução
[...], nem o de uma reação a um estímulo exterior determinado. [...]
são sistemas que têm uma lógica própria e uma linguagem particular,
uma estrutura de implicações que se referem tanto a valores como a
conceitos [com] um estilo de discurso próprio. Não as consideramos
como opiniões [...], mas como teorias, como “ciências coletivas” sui
generis, destinadas à interpretação e à construção da realidade.
Moscovici, em seus estudos, descreve que as explicações, as afirmações e os
conceitos emitidos pelas pessoas, sobre certos temas, correspondem a “teorias” do
senso comum (apud CAVEDON; PIRES, 2004).
Com base no senso comum, os indivíduos reelaboram as informações ao
nível das interações sociais, e ao estabelecerem um diálogo do individual com o
social, constroem as suas próprias representações ao comunicá-las para os demais
indivíduos, promovendo um ciclo que se renova constantemente (MOSCOVICI, apud
CAVEDON; PIRES, 2004).
Dentro desse panorama, esse trabalho visa contribuir para uma avaliação
alternativa para a análise de problemas e políticas de transporte e trânsito, tendo
como enfoque o campo da sociologia, pois, acredita-se que assuntos de transporte e
trânsito não são exclusivamente técnicos como acreditam muitos engenheiros
(VASCONCELLOS, 2001).
De acordo com Vasconcellos (2001) a literatura geralmente apresenta
metodologias separadas da sociologia, estando voltadas para uma abordagem de
natureza mais quantitativa do que qualitativa, e objetivam a fazer propostas de
ampliação de infra-estrutura do que analisar as causas dos problemas existentes.
Assim, além de fazer uma abordagem sobre a poluição veicular e suas
conseqüências na saúde humana e na atmosfera, julga-se necessário investigar e
21
interpretar as representações sociais de gestores dos órgãos envolvidos nos
programas de controle dessa poluição, como o DETRAN-SC (Departamento
Estadual de Trânsito), SDS-SC (Secretaria Estadual do Desenvolvimento Social,
Urbano e Meio Ambiente), IBAMA-SC (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis) e FATMA-SC (Fundação do Meio Ambiente), a
respeito da obrigatoriedade dessa inspeção e sua fiscalização, e os impasses para a
implantação do PCPV em Santa Catarina.
Diante disso, o objetivo geral da pesquisa será descrever e interpretar
introdutoriamente a poluição veicular, suas consequências à saúde humana e os
principais aspectos do PROCONVE e do PCPV no tocante à normatização dos
índices de poluição e padrões de qualidade do ar, bem como analisar os impasses
na implantação desse controle de poluição no estado de Santa Catarina.
Os objetivos específicos da pesquisa, por sua vez, constituem em:
Descrever e interpretar introdutoriamente a legislação relativamente ao
PROCONVE e PCPV, objeto da Resolução n. 18 de 13/12/95 do CONAMA, a qual
se configura no documento básico do processo de implantação dos referidos
programas, bem como interpretar a Lei Estadual n. 11.845 de 20.07.2001 que
instituiu o PCPV em Santa Catarina.
O segundo objetivo específico pode assim ser definido: Descrever e
interpretar introdutoriamente as abordagens (representações) dos gerentes do
DETRAN-SC, do SDS-SC, do IBAMA e da FATMA-SC, a respeito da exigência da
inspeção veicular, relativamente à dinâmica de implantação do plano de controle de
emissão veicular em Santa Catarina, e as barreiras encontradas para a sua
efetivação.
Para tornar mais clara a relação entre objetivos específicos e procedimentos
22
de pesquisa, apresenta-se abaixo o quadro 1:
Quadro 1. Síntese dos Objetivos Específicos e Procedimentos Metodológicos
Objetivo 1:
Descrever e interpretar introdutoriamente a
legislação relativamente ao PROCONVE e PCPV,
objeto da Resolução n. 18 de 13/12/95 do
CONAMA, a qual se configura no documento
básico do processo de implantação dos referidos
programas, bem como interpretar a Lei Estadual
n. 11.845 de 20.07.2001 que instituiu o PCPV em
Santa Catarina.
Procedimentos:
Pesquisa bibliográfica e documental.
Objetivo 2:
Descrever e interpretar introdutoriamente as
abordagens (representações) dos gerentes do
DETRAN-SC, do SDS-SC, do IBAMA e da
FATMA-SC, relativamente à dinâmica de
implantação do PCPV em Santa Catarina e as
barreiras encontradas para a sua efetivação.
Procedimentos:
Entrevistas semi-estruturadas.
Fonte: Elaboração própria.
Para alcançar o objetivo específico nº 1 da pesquisa, foi realizada uma
pesquisa exploratória qualitativa. São duas as técnicas de pesquisa em particular: a)
bibliográfica/documental e, b) entrevistas semi-estruturadas. Sobre a primeira
técnica de pesquisa Vergara (2006) explica que pode ser realizada em:
Documentos conservados no interior de órgãos públicos e privados
de qualquer natureza, ou com pessoas: registros, anais,
regulamentos, circulares, ofícios, memorandos, balancetes,
comunicações informais, filmes, microfilmes, fotografias, videoteipe,
informações em disquete, diários, cartas pessoais e outros
(VERGARA, 2006, p. 48).
O uso da pesquisa documental foi apropriado, já que contribuiu para o
levantamento dos impasses entre a formulação e a efetivação do PCPV no estado
de Santa Catarina.
Para alcançar o objetivo específico nº 2, foram realizadas entrevistas semi-
23
estruturadas com os gerentes dos órgãos envolvidos na elaboração e execução do
PCPV, em Santa Catarina.
Vergara (2006, p. 55) define entrevista como sendo
um procedimento no qual você faz perguntas a alguém que,
oralmente, lhe responde. A presença física de ambos é necessária no
momento da entrevista, mas, se você dispõe de mídia interativa, ela
se torna dispensável.
Nas entrevistas foram feitas perguntas abertas visando interpretar as
respostas individualmente com relação às abordagens (ou representações) dos
gerentes (DETRAN-SC, SDS-SC, IBAMA e FATMA-SC) a respeito das mudanças
das práticas de inspeção e os impasses para a implantação do PCPV em Santa
Catarina.
A partir da leitura seletiva dos documentos e do conhecimento sobre a
temática, efetuou-se uma leitura crítica e reflexiva, e depois uma leitura interpretativa
dos dados coletados de tal forma que permitiu responder as questões desta
pesquisa.
O resultado do trabalho de pesquisa foi apresentado em quatro capítulos, ao
longo dos quais foi realizada a revisão bibliográfica do tema abordado.
O capítulo 1 traz uma abordagem teórica e sociológica sobre o trânsito
urbano e a poluição do ar na visão de Eduardo Alcântara Vasconcellos. No capítulo
2 é apresentada a problemática da poluição veicular e o meio ambiente, e os
impactos dessa poluição na saúde humana e na atmosfera.
No capítulo 3 há a apresentação dos programas governamentais, o
PROCONVE e PCPV, tendo sido esclarecida a participação dos órgãos envolvidos
nessa problemática e suas principais atribuições. No capítulo 4 é apresentado o
resultado das entrevistas realizadas nos órgãos responsáveis pela efetivação do
controle e a fiscalização da poluição veicular em Santa Catarina.
24
E, por último, são apresentadas as conclusões da pesquisa e as
recomendações para trabalhos futuros.
25
1 O TRANSPORTE E A POLUIÇÃO DO AR: uma abordagem
sociológica
A análise da emissão dos poluentes na atmosfera pelos veículos
automotores, como consequência da poluição do ar, ultrapassa a fronteira do
enfoque técnico, na medida em que as próprias técnicas estão construídas
socialmente, em contextos institucionais específicos.
Pensando nisso, neste capítulo será apresentada uma abordagem que se
encontra nas obras de Eduardo Alcântara Vasconcellos (2001; 2005). Destaca-se a
abordagem deste autor por ser uma das mais conceituadas, no Brasil, no que se
refere às relações entre transporte, trânsito e meio-ambiente.
A visão de Vasconcellos é importante para a realização deste trabalho na
medida em que esse autor se propõe a analisar a problemática do trânsito sob uma
perspectiva social e política, o que não é comum numa literatura especializada em
tal área.
1.1 ENFOQUE SOCIOLÓGICO DO TRANSPORTE: a visão de Vasconcellos
Uma das críticas mais apresentadas por Vasconcellos (2001) é o fato de a
literatura geralmente apresentar, no que se referem à questão do trânsito e do
transporte, metodologias de pesquisa e análise separadas da sociologia, voltadas
para uma abordagem de natureza mais quantitativa do que qualitativa, e objetivando
fazer propostas de ampliação de infraestrutura, ao invés de analisar as causas dos
problemas existentes.
26
No que se refere às medidas de prevenção à poluição, já há uma crescente
preocupação da sociedade no tocante ao controle de emissão de gases poluentes
emitidos pelos veículos automotores, eis que, com o passar dos anos, o número de
veículos vem aumentando de forma descontrolada.
Privilegiando este enfoque, em sua obra “Transporte urbano, espaço e
equidade: análise das políticas públicas” (2001), Vasconcellos aborda os problemas
de transporte sob o enfoque sociológico e sociopolítico, de acordo com a literatura
existente, e propõe uma primeira sistematização de conceitos, a qual passa pela
indagação científica de uma “sociologia do transporte” e pela investigação das suas
relações com a “sociologia urbana” desenvolvida há mais de duas décadas. Estas
ideias baseiam-se, em grande parte, na análise da literatura sociológica sobre o
urbano, e da combinação das perspectivas marxista e weberiana.
Para Vasconcellos (2001) esta não é uma tentativa nova, mas que, ainda
assim, vem enfrentando diversos obstáculos, em especial para inter-relacionar
engenharia, sociologia e ciência política, o que em geral está ligado aos problemas
enfrentados por enfoques inter e transdisciplinares nas universidades.
Vasconcellos (2001) também acrescenta que essas limitações podem ser
atribuídas a outros dois fatores, quais sejam: a visão da oferta de transporte como
uma ação pragmática, baseada em técnicas de engenharia, construção e
gerenciamento, e a visão acrítica ou funcionalista da sociologia do transporte.
Outra razão para essa resistência, segundo Town (1981, apud Vasconcellos, 2001),
seria a oposição dos engenheiros aos enfoques sociais e políticos, tendo em vista a
crença da maioria destes – em razão de sua formação – de que os assuntos de
transporte e trânsito são exclusivamente técnicos.
Há que se salientar, neste ponto, que esta visão traz implícita a idéia de que o
27
planejamento do transporte e do trânsito são intervenções essencialmente neutras.
Apesar disso, o interesse na perspectiva sociológica dos transportes vem
aumentando, e conforme aponta, Vasconcellos (2001), existem duas razões para tal:
Primeiro, percebeu-se que o crescimento do uso do automóvel e o
decréscimo do uso do transporte público tiveram efeitos urbanísticos
econômicos e ambientais preocupantes. Segundo, tanto a
fidedignidade dos modelos convencionais de previsão do
comportamento dos usuários, quanto os pressupostos relativos aos
impactos do sistema de transportes passaram a ser questionados,
uma vez que os resultados efetivos mostraram-se freqüentemente
diferentes dos previstos inicialmente (VASCONCELLOS, 2001, p. 15-
16).
O autor justifica essa nova abordagem afirmando que se o objeto de uma
“sociologia do transporte” é discutível na experiência acadêmica, necessário se faz
procurar com cuidado para descobrir quem, e em quais condições, adotou enfoques
sociológicos e políticos para analisar problemas de transporte e trânsito.
Porém, salienta Vasconcellos (2001) que, de início, uma distinção precisa ser
feita no nível prático: o enfoque sociológico do transporte precisa ser diferenciado,
tanto do enfoque técnico do transporte, quanto do enfoque social. E esclarece:
Enquanto o enfoque técnico é limitado a cálculos gerais sobre
quantidades e custos, o enfoque dito social é mais abrangente, mas
limitado à mera contabilidade dos impactos sociais. Estes dois
enfoques confundem-se às vezes, na medida em que a abordagem
técnica é enriquecida com alguns dados adicionais de natureza
social. O enfoque sociológico, ao contrário, complementa as análises
numéricas simples com a análise dos padrões de viagem em função
de condições sociais, políticas, econômicas e institucionais que
condicionam as decisões das pessoas e entidades envolvidas
(VASCONCELLOS, 2001, p. 16).
Assim, enquanto os enfoques técnico e social limitam-se ao plano da
constatação e privilegiam o comportamento individual, o enfoque sociológico procura
explicar o fenômeno usando fundamentos sociológicos e políticos e privilegiando o
comportamento coletivo sobre o individual (VASCONCELLOS, 2001).
Além disso, o enfoque sociológico enquadra-se no campo mais amplo da
28
análise de políticas incorporando, além da avaliação do conteúdo e dos produtos
destas políticas, a avaliação da apropriação efetiva dos benefícios ou prejuízos
pelas pessoas, incluindo a análise dos impactos objetivos (diferenças quantitativas),
subjetivos (diferenças de valores, pontos de vista) e substantivos (diferenças
qualitativas) das políticas, como análises de efetividade, que permitem avaliações
mais completas (FIGUEIREDO; FIGUEIREDO, 1986, apud VASCONCELLOS,
2001).
Segundo Vasconcellos (2001) esta análise de efetividade implica julgamentos
sobre a adequação dos impactos a objetivos sociais mínimos, assim como a
questões de equidade. E prossegue, afirmando que:
Um exemplo clássico desta distinção está na avaliação dos
problemas de segurança viária e da qualidade do transporte. No caso
dos acidentes, o enfoque técnico tradicional representaria o problema
por meio de dados quantitativos brutos, como o número de
acidentes. A tentativa de incluir a preocupação social enriqueceria a
avaliação, dividindo os acidentes entre motoristas e acrescentando,
talvez, alguns dados socioeconômicos (renda, sexo, idade). Com
isto, os dados (mesmo aprimorados) teriam a função básica de
constatar o que está ocorrendo. A abordagem sociológica, ao
contrário, não se limitará à constatação dos fatos, mas perguntará
por que os acidentes vêm ocorrendo, e quem está sendo beneficiado
ou prejudicado. No caso da qualidade do transporte, a abordagem
técnica utilizaria apenas pesquisas de velocidade e retardamento dos
veículos para comparação entre modos e identificação de “pontos
críticos” para intervenção. A abordagem social poderia ampliar a
análise calculando o número de pessoas que utiliza cada modo de
transporte, para comparar as condições das pessoas e não dos
veículos em si. Já a análise sociológica acrescentaria a todos estes
dados a investigação sobre as tecnologias de transportes
disponíveis, os seus custos e a distribuição do seu acesso entre
grupos e classes sociais. Em ambos os casos, a análise sociológica
perguntará quais são as condições sociais, econômicas, políticas e
culturais que produzem os resultados de segurança de trânsito e
qualidade de transporte. E, naturalmente, as conclusões da
abordagem sociológica serão mais completas e consistentes
(cientificamente) do que as conclusões das abordagens técnica e
social (VASCONCELLOS, 2001, p. 17-18).
Para o enfoque sociológico, portanto, é essencial ver as condições atuais por
meio de conceitos como classe e grupo social, conflitos e convergências, natureza e
29
recursos dos órgãos responsáveis, interesses dos atores públicos e privados
(VASCONCELLOS, 2001).
Portanto, o enfoque sociológico acrescentaria, às análises quantitativas dos
enfoques técnico e social, uma avaliação das relações sociais e das estruturas de
poder que estão condicionando os resultados verificados nas condições de
transporte e trânsito.
Todavia, independentemente do tipo de análise social e política utilizada,
Vasconcellos (2001) enfatiza a importância de compreender por que e como elas
foram incorporadas aos estudos tradicionais e acrescenta que esta incorporação
está relacionada a uma crise de legitimidade de planejamento de transportes que se
formou nos anos sessenta, quando vários dos seus pressupostos começaram a ser
criticados e até contestados por propostas alternativas.
Conforme explicado em detalhes por Healey (1977), no campo do
planejamento do transporte, e por Rimmer (1978), ambos referenciados por
Vasconcellos (2001), na área da geografia do transporte, desde os anos cinqüenta,
estas atividades vêm passando por sucessivas fases, que poderiam genericamente
ser identificadas como de “descrição/previsão”, “rejeição” e “redirecionamento”.
Assim - explica Vasconcellos (2001) - na primeira fase, denominada de
“descrição/previsão” (após a segunda guerra mundial), o aumento no uso do
automóvel e o crescimento urbano a ele associado levaram à organização de
técnicas sofisticadas de planejamento baseadas em um conjunto de métodos de
previsão chamado “modelagem de quatro etapas”.
Esta fase, caracterizada pela predominância do engenheiro de tráfego, que
desenvolvia planos para a acomodação do automóvel, tinha, como papel do
planejador, “adaptar a preferência revelada pela comunidade aos recursos
30
disponíveis, através do trabalho de especialistas” (HEALEY, 1977, apud
VASCONCELLOS, 2001, p. 19).
Portanto, a adoção de enfoques sociais e políticos não eram considerados
necessários, uma vez que se entendia que o planejamento de transportes era uma
atividade técnica completa em si mesma.
Na segunda fase, conceituada como de “rejeição” (anos sessenta), os
pressupostos mais importantes da metodologia começaram a ser contestados.
Ademais, a confiança no mercado como um indicador fiel das necessidades e o
descuido com relação aos impactos sociais e ambientais geraram a primeira grande
crise.
A partir daí, novos enfoques passaram a ser considerados e a sociologia e a
ciência política foram utilizadas, pela primeira vez, na área dos transportes. Porém, o
planejamento de transportes continuou baseado na busca de consenso,
permanecendo em grande parte fiel à noção de mercado, e mantendo uma visão
estreita da avaliação custo-benefício.
Finalmente, terceira fase, denominada fase de “redirecionamento” (a partir
dos anos setenta) foi caracterizada por uma reavaliação do planejamento do
transporte, tendo a sociologia, pela primeira vez, seu uso de forma apropriada para
analisar a estrutura e as mudanças sociais.
Substituiu-se, nessa fase, a ideologia da “comunidade” por uma aceitação da
divergência entre necessidades, interesses e valores, dentro e entre classes e
grupos sociais.
Os efeitos distributivos e equitativos das políticas passaram a ser avaliados,
em oposição à avaliação da eficiência, não sendo mais admitida a antiga separação
que havia sido construída entre engenharia e sociologia, tornando-se o
31
planejamento politicamente maduro (HEALEY, 1977, apud VASCONCELLOS, 2001).
Vasconcellos (2001) ainda cita um resumo cronológico, feito por De Boer
(1985), dos estudos que poderiam ser assumidos como sociologia do transporte,
mesmo quando adotados conceitos diferentes como “sociologia da rua” ou
“sociologia do automóvel”.
O primeiro conjunto de estudos trata dos problemas relacionados ao uso
crescente do automóvel, devido ao crescimento da preocupação com a segurança
de tráfego, causada já no início da motorização (década de trinta nos EUA e década
de cinquenta na Europa), levando, neste último caso, à interpretação do acidente de
trânsito como problema de saúde pública. Mais tarde, da década de sessenta, o
principal problema era o congestionamento, relacionado ao crescimento rápido das
cidades e das frotas de automóveis (DE BOER, 1985, apud VASCONCELLOS,
2001).
Assim, consoante Vasconcellos (2001), muitos estudos sobre o impacto do
automóvel na sociedade foram sendo efetuados, principalmente nos Estados
Unidos. Em seguida, um novo conjunto de estudos começou a indagar sobre os
seus possíveis efeitos negativos, combinando a análise do fenômeno da
“suburbanização” nos Estados Unidos com a avaliação das condições dos setores
sociais sem acesso ao automóvel.
Uma grande mudança desta reavaliação pode ser identificada como a
“politização” do problema do transporte, relacionada ao questionamento do impacto
do automóvel e da natureza e objetivo das políticas de transporte. Dois movimentos
principais podem ser associados a estas mudanças de enfoque:
O primeiro é um movimento reformista, que critica o “abuso” do
automóvel, mas o aceita como inevitável. Este movimento procurou,
portanto, superar os impactos negativos do automóvel sem criar
limitações estruturais à sua aquisição e uso. Em exemplo claro deste
enfoque, que se tornou orientador de ações em todo mundo, é o
32
“relatório Buchanan” (Buchanan, 1963). Este relatório denominado
“Traffic in towns”, identificou como conflito principal aquele entre
acessibilidade e ambiente, propondo uma reorganização do espaço
que reduzisse os impactos negativos do automóvel. Considerando
que a proposta manteve uma visão otimista do papel do automóvel,
ela foi seguida por uma quantidade inumerável de recomendações
práticas. O segundo movimento é o mais crítico e questiona
diretamente a ação do Estado na sociedade capitalista, no sentido de
facilitar os interesses dominantes de acumulação de capital e de
favorecer as necessidades de determinados grupos ou classes
sociais. Esta é a escola da sociologia urbana crítica, que seguiu as
bases teóricas ora do marxismo – centradas na luta de classes e na
acumulação de capital -, ora do weberianismo, centradas na análise
do papel das burocracias na formulação e condução das políticas.
Ambas as correntes incluem a análise dos problemas de transporte,
tanto em termos teóricos, quanto em termos práticos, no sentido de
usar este novo enfoque crítico para desenvolver estudos sobre
questões específicas de transporte (VASCONCELLOS, 2001, p. 21).
Estes movimentos também surgiram nos países em desenvolvimento, como
no Brasil, por exemplo, onde, a partir da aceleração da urbanização, após a
Segunda Guerra Mundial, as maiores cidades começaram a vivenciar problemas
graves de transporte e trânsito. A este respeito, explica Vasconcellos (2001, p. 22)
que:
A centralização política característica do período militar, aliada à falta
de recursos locais para investimentos de grande monta em sistemas
de transporte de massa, levou o processo de planejamento de
transportes a desenvolver-se principalmente junto ao Governo
Federal, no Ministério do Transporte (à exceção de São Paulo, que
contava com agências próprias). Este planejamento foi incentivado e
de certa forma coordenado por dois organismos: o Grupo Executivo
de Planejamento de Transportes – Geipot e a Empresa Brasileira de
Transportes Urbanos – EBTU, criada em 1975. A metodologia
utilizada por estes órgãos era tradicional, ou seja, enfoque técnico
com incursões na área social. Apenas quando se tornou claro que as
condições precárias do transporte urbano no país não estavam se
alterando significativamente (final da década de setenta) é que se
iniciou um processo de crítica ao planejamento tradicional de
transportes.
Essa crítica incorporou contribuições da área das ciências sociais. Conforme
salienta Pinheiro (1994, apud Vasconcellos, 2001), em levantamento sobre o uso do
enfoque social nos estudos de transporte no Brasil, a incorporação de elementos
33
sociais e políticos às análises urbanas cresceu muito nos últimos vinte anos, e essa
preocupação social cresceu, principalmente, nos centros de ciências sociais e de
políticas públicas, na medida em que os centros tradicionais de engenharia
continuaram a privilegiar os estudos técnicos e tecnológicos.
Quanto aos referenciais teóricos, o levantamento identificou uma transição do
uso da metodologia de sociologia urbana francesa, na década de setenta, para a
incorporação dos atores sociais e sua participação na construção do espaço urbano,
na década de oitenta, estando tais mudanças, ainda em curso (GONÇALVES, 1989,
apud VASCONCELLOS, 2001).
Vasconcellos (2001) enfatiza que, seguindo estas novas preocupações,
muitos trabalhos relevantes foram produzidos e, também o trabalho dele, consiste
em mais uma etapa no esforço de desenvolver uma abordagem sociológica do
transporte urbano, capaz de explicar melhor as suas características e de servir de
base para propostas inovadoras.
Vê-se, assim, que este autor buscou enfatizar o enfoque sociológico, até
então, e por que não dizer, até hoje pouco explorado pelos estudiosos do assunto,
conforme é possível constatar recorrendo-se a levantamentos em bases de dados
como www.scielo.br
.
Foram realizadas diversas consultas no referido site sobre o tema desta
pesquisa, sendo constatado que a maioria dos autores que abordavam o assunto
tratava-o de uma forma mais técnica, sendo poucos os enforques sociológicos.
O enfoque sociológico, nas palavras do Vasconcellos (2001), é importante na
medida em que avança até o plano da explicação ou da compreensão, usando
fundamentos sociológicos e políticos e privilegiando o comportamento coletivo sobre
o individual, em contraposição aos enfoques técnico e social, que se restringem ao
34
plano da constatação, privilegiando apenas o comportamento individual, ou
incorporando categorias sociais, sem a análise sociológica em si.
Assim, observa-se com a explanação de Vasconcellos (2001), que mesmo os
enfoques sociais, quando apresentados sob a visão técnica, são apresentados
apenas de forma limitada, mantendo as explicações no plano individual das pessoas
(imperícia, pressa, egoísmo) e não no plano social (ideologia, interesses,
necessidades, conflitos de classe).
Bem por isso, as condições de transporte e trânsito, nos países em
desenvolvimento, permanecem insatisfatórias, especialmente para aqueles que não
têm acesso ao transporte privado. Isto porque as grandes cidades apresentam
baixos níveis de serviço dos transportes públicos, distribuição desigual de
acessibilidade, altos índices de acidentes de trânsito, congestionamento, poluição
ambiental e invasão dos espaços habitacionais e de vivência coletiva por tráfego
inadequado (VASCONCELLOS, 2001).
Para Vasconcellos (2001), a forma mais adequada de tratar o problema do
movimento humano no espaço deveria considerar todos os tipos de deslocamento
espacial. No entanto, como esta amplitude reduz a sua aplicabilidade, haja vista a
complexidade das relações entre os três estágios de tempo e a construção do
ambiente humano, mister se faz propor um enfoque mais moderno, “referente a
quando e por que é conveniente adotar as perspectivas sociais e políticas nos
problemas de transporte e trânsito, dentro de horizontes mais curtos”
(VASCONCELLOS, 2001, p. 24).
Argumentando sob o ponto de vista metodológico, Vasconcellos (2001)
enfatiza que a questão essencial trata da validade científica da definição de uma
abordagem sociológica do movimento do transporte como uma ciência específica,
35
dotada de objeto e metodologia própria.
Para atingir tal objetivo, assim, é preciso perguntar-se inicialmente sobre a
existência de uma ciência mais abrangente – a “sociologia urbana” -, que poderia
então ter a “sociologia de transporte” como campo de conhecimento relacionado
(assim como a sociologia da habitação, da educação) (GONÇALVES, 1989, apud
VASCONCELLOS, 2001).
Por conseguinte, a procura de uma “sociologia do transporte” deve ser feita
dentro da perspectiva mais ampla da “sociologia do espaço”, não como um espaço
geográfico “natural”, mas como um espaço produzido pelo homem, e essa
abordagem concilia a análise dos processos de produção e reprodução com as
formas específicas do uso do espaço de circulação, permitindo a proposta de uma
abordagem sociológica da circulação, que tem por objetivo descrever e analisar a
oferta, operação e uso (demanda) das estruturas e dos meios de circulação, frente
às necessidades da produção e da reprodução (VASCONCELLOS, 2001, p. 26).
As propostas para um enfoque sociológico e político podem então ser feitas.
Neste sentido, de acordo com Castells (1977, apud VASCONCELLOS, 2001, p. 27):
As condições históricas para a existência e funcionamento dos meios
de transporte são uma função da lógica do sistema de trânsito (...) e
de determinantes econômicos e políticos; um estudo sociológico do
transporte deve ser baseado na análise das contradições entre a
lógica interna do sistema de trânsito e as condições históricas dos
meios de transporte através dos quais ele deve ser realizado.
No caso, a palavra “trânsito” deve ser entendida como “circulação”,
“movimento”, que, para Vasconcellos (2001), deve ser analisado frente aos
condicionantes sociais, econômicos e políticos, tendo o papel central do Estado e de
outras forças políticas na formulação de políticas de transporte como parte
integrante da análise.
Destarte, o Estado, como agente promotor do bem estar social, deve ser
36
inserido no contexto das políticas públicas e sociais de transporte e trânsito, a fim de
aferir a sua responsabilidade e participação na adoção de melhoria na qualidade de
vida nos centros urbanos.
Diante desse quadro, Vasconcellos (2001) caracteriza as políticas de
transporte e trânsito como instrumentos muito importantes para a definição das
condições de vida na cidade. Mas, de acordo com esse autor (2005, p. 95):
As políticas de transporte e trânsito raramente são coordenadas. Nas
cidades muito pequenas [...] as autoridades limitam suas atividades à
pavimentação de vias e à colocação de uma quantidade mínima de
sinais de trânsito. Nas cidades médias [...] são normalmente feitas
separadamente daquelas relativas ao trânsito que geralmente estão
incluídas em conjunto de atividades relacionadas ao sistema viário.
Nas grandes cidades a maior complexidade dos problemas de
transporte e trânsito tende a gerar um enfoque mais coordenado
entre as duas áreas. No entanto este ainda é deficiente e
desvinculado das áreas responsáveis pelos investimentos no sistema
viário.
Vasconcellos (2005) também enfatiza a importância da relação entre governo
e sociedade, pois, segundo ele, a participação da comunidade na discussão e
preposição de ações ainda é rara, apesar de ter havido um grande crescimento
desta relação nas últimas décadas, através das audiências públicas municipais,
devido ao agravamento da questão ambiental e ao fortalecimento da democracia
brasileira. Atualmente, diante das informações divulgadas na mídia a respeito da
poluição ambiental, observa-se certo avanço no comprometimento dos órgãos
governamentais com o intuito de um maior controle das ações políticas e públicas,
através das novas leis ambientais.
Na obra de Vasconcellos (2005) intitulada “A cidade, o transporte e o trânsito”,
observa-se que os meios de transportes tanto podem trazer benefícios, como podem
causar muitos efeitos negativos sobre os meios ambiente natural e social. Sobre
esse aspecto, o autor explica que a fabricação de um veículo motorizado consome
37
enorme quantidade de energia e de recursos naturais como o ferro para produzir o
aço, a borracha para produzir os componentes plásticos, uma série de metais como
alumínio e o cobre.
Comparando o uso de recursos e a emissão de poluentes no ciclo de vida de
um automóvel europeu, Vasconcellos (2005) afirma que o Brasil é um dos países
mais atrasados nesse sentido, pois grande parte da frota de automóveis foi
produzida antes da imposição dos limites à emissão de poluentes.
Quanto ao meio social, esse autor (2005) expõe que os problemas de trânsito
e de transporte têm reflexos negativos sobre a saúde humana (acidentes e
poluição), sobre a qualidade de vida (ruído, vibração, prejuízo à circulação de
pedestres e ciclistas) e sobre a economia urbana (congestionamento).
Os poluentes que, diuturnamente, vêm sendo lançados na atmosfera pelos
automóveis e, consequentemente, causando diversos malefícios à saúde humana e
ao meio ambiente em geral, associaram, à discussão das políticas públicas de
trânsito e transporte, além dos inúmeros outros fatores já retratados neste capítulo, a
preocupação com a degradação ambiental que cresce a cada dia.
Não é demais ressaltar que a preocupação com a qualidade ambiental é tema
recorrente em toda a sociedade, estando consagrada nos ordenamentos jurídicos do
mundo todo. No Brasil, aliás, o direito a respirar um ar saudável, a ter um meio
ambiente ecologicamente equilibrado e à saúde está consagrado na Lei Maior do
ordenamento jurídico pátrio.
O caput do artigo 225 da CRFB/88 garante a todos o direito a um meio
ambiente ecologicamente equilibrado, classificando-o como um bem de uso comum
do povo e essencial à sadia qualidade de vida.
Decorre desta norma constitucional que o ar, parte integrante do conjunto de
38
elementos que exercem uma influência sobre o meio no qual o homem vive, é um
bem de uso comum do povo. Sua qualidade deve ser preservada, garantindo-se a
todos o direito de respirar um ar puro. O direito a respirar um ar sadio corresponde,
portanto, ao direito à saúde, garantido a todos, segundo o artigo 196 da CRFB/88.
Como não é de hoje que essa questão vem sendo discutida pela sociedade,
governos, doutrinadores, órgãos governamentais, etc., há alguma leitura existente
sobre o tema – não de forma ampla e conclusiva –, mas de forma expositiva, sempre
buscando apresentar dados quantitativos, sugestões de soluções para o problema
ambiental que envolve o transporte.
Assim, além de Vasconcellos, outros autores, a exemplo de
Maria Alice
Abichara, Marcelo dos Santos Paula e Sohati Kondo, também se preocuparam em
abordar a questão do trânsito ligado ao meio ambiente, seja sob o enfoque
sociológico, que é o cunho abordado neste trabalho, seja sob outros aspectos,
buscando-se, todavia, trazer um entendimento sobre a realidade existente quando
se trata de transporte urbano e seus impactos ambientais.
Apesar de importante, a questão do direito a respirar um ar saudável não
passará de mera conjectura se as normas impostas pelo Estado não forem
cumpridas e efetivadas. Assim, é necessário que atitudes sejam tomadas no sentido
de aplicar as normas existentes, bem como de se fazer implantar políticas públicas
adequadas à obtenção de um meio ambiente sadio.
Quanto aos efeitos gerados pela poluição veicular no meio ambiente e na
saúde humana, serão objetos de análise do próximo capítulo desta pesquisa.
39
2 IMPACTOS AMBIENTAIS GERADOS PELA POLUIÇÃO URBANA
Neste capítulo é realizada uma abordagem dos impactos ambientais gerados
pela poluição urbana, através dos veículos automotores. Procura-se evidenciar os
impactos na atmosfera, no meio ambiente e na saúde humana. Posteriormente, nos
capítulos seguintes, desenvolve-se uma análise dos programas governamentais
sobre a fiscalização e o controle dessa poluição e, por último, apresenta-se os
órgãos públicos envolvidos nesta temática e os fatores da não implementação do
programa de controle da poluição veicular no estado de Santa Catarina.
2.1 IMPACTOS AMBIENTAIS DA POLUIÇÃO URBANA NA ATMOSFÉRA
A poluição urbana, degradação causada pela vida moderna, é um sério
problema ambiental que vem se agravando nos países em desenvolvimento. Neste
sentido, o controle da poluição urbana é um problema de toda a humanidade,
sobretudo porque além da degradação da natureza, do meio físico, há o perigo de
atingir a saúde do homem. Logo, percebe-se que o problema vai além da
degradação ambiental.
No Brasil, a preocupação relativa à poluição atmosférica intensificou-se no
início da década de 70, período em que ocorreu um forte crescimento econômico e
industrial. Observou-se que as concentrações de poluentes atmosféricos cresceram
rapidamente nos principais centros urbanos, principalmente devido ao crescente
número de veículos automotivos em circulação.
A poluição atmosférica, conforme a OCDE (Organisation de Coopération et de
40
Développement Économiques) pode ser definida como:
A introdução, direta ou indiretamente, pelo homem na atmosfera, de
substâncias ou energias que ocasionem conseqüências prejudiciais,
de natureza a colocar em perigo a saúde humana, a causar danos
aos recursos biológicos e aos sistemas ecológicos, a ofender as
convenções ou perturbar as outras utilizações legitimas do meio
ambiente (SILVA, 1997, p. 7).
Na legislação brasileira, essa é uma preocupação que vem definida de forma
genérica, dentro do próprio conceito de poluição, que, em termos gerais do art. 3º,
III, da Lei n° 6.938, de 31 de agosto de 1981
3
, é conceituada como:
A degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que
direta ou indiretamente a) prejudiquem a saúde, a segurança, o bem-
estar da população; b) criem condições adversas às atividades
sociais e econômicas; c) afetem desfavoravelmente a biota; d)
afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente; e)
lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões
ambientais estabelecidos.
Diante da gravidade da poluição do ar evidencia-se a necessidade de se adotar
políticas públicas para controlar e inibir os efeitos maléficos decorrentes desta
degradação.
Ao Poder Público e à coletividade impõem-se o dever de defender e de
preservar a qualidade do ar para as presentes e futuras gerações e, ao Estado, o
dever de assegurar a todos, através de políticas sociais e econômicas, o direito
fundamental à saúde (SILVA, 1997).
Na visão de Santo (2000), a função administrativa do Estado em bem exercer
seu trabalho em face do direito ecológico, tem como fonte o texto da CRFB/88. O
direito ecológico, como ramo administrativo ambiental, tem repercussões no próprio
direito penal, visando a disciplina do comportamento humano em relação ao
3
Lei que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação
e aplicação, e dá outras providências.
41
ambiente natural constituído pelos meios vital e inanimado. No trânsito, isto também
se revela.
A CRFB/88 impõe ao poder público e à coletividade o dever de exercitar o
direito administrativo ambiental, podendo-se dizer que cuidar do meio ambiente é,
como a segurança pública em geral, um dever do Estado e um direito e
responsabilidade de todos.
Dois preceitos constitucionais fundamentam o direito de respirar um ar sadio.
Em primeiro lugar, o caput do art. 225 traz a garantia de que todos têm o direito a um
meio ambiente ecologicamente equilibrado, classificando-o como um bem de uso
comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida (SILVA, 1997). Em segundo
lugar, “este direito insere-se num contexto global de saúde pública” (SILVA, 1997, p.
2).
De acordo com a CRFB/88, é direito do cidadão, dever do Estado e
responsabilidade de todos (art. 144) e, além disso, segurança no trânsito faz parte
da segurança geral e, portanto, pública. O meio ambiente saudável compõe as-
pectos de segurança subjetiva e objetiva, que acabam repercutindo no ambiente da
segurança, porque a atuação contra sinistros e calamidades também se aglutina à
administração da segurança geral das pessoas (SANTO, 2000).
Além da CRFB/88, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) também disciplina
acerca da necessidade da preservação ambiental.
Trânsito, segundo o art. 1º do CTB, em condições seguras, é um direito do
cidadão e dever do Estado. Não se pode deixar de relacionar tais idéias,
sistematizando o conteúdo do direito aplicável neste caso.
Vê-se, assim, que o direito a respirar um ar sadio é garantido a todos, se
fundamentado no direito a um meio ambiente ecologicamente equilibrado e no
42
direito à saúde, e, para garantir esse direito é atribuída a todas as entidades
federativas competência administrativa para praticar atos na esfera da proteção
ambiental e, conseqüentemente, da preservação da qualidade do ar.
A competência para legislar sobre matéria ambiental é concorrente, cabendo
à União fixar normas gerais, não excluindo, no entanto, eventual competência
supletiva dos Estados quando inexistir lei federal sobre o assunto.
Esse novo valor, denominado "meio ambiente", foi, também, incorporado à
CRFB/88, ao lado da preservação da vida e da incolumidade física das pessoas,
mas o movimento para que isto ocorresse já vinha desde o 1° Simpósio Nacional de
Ecologia, Curitiba, em 1978, no qual foi solicitada a elaboração de legislação que
tratasse também de preceitos e sanções administrativas, civis e penais para os que
agredissem ao meio ambiente, bem como garantisse a todos a legitimidade para
buscar a tutela administrativa e jurisdicional e o “resguardo constitucional do direito à
qualidade de vida e meio ambiente sadio”
(SANTO, 2000, p. 268).
A partir das regras gerais previstas na CRFB/88, a legislação brasileira vem
evoluindo com a aprovação de leis, decretos, portarias e outros instrumentos
normativos que se direcionam no sentido da proteção ao meio ambiente, e muitas
outras normas ainda se acham em tramitação, em diferentes níveis (federal,
estadual e municipal), procurando, todas, diminuir o impacto da indústria, no caso, a
automotiva; a decorrência de todo o processo nos transportes, especialmente dos
produtos perigosos, e, por último, atuar sobre o comportamento humano, como fator
de desequilíbrio (SANTO, 2000).
Verifica-se, pois, que a questão do trânsito vem tomando cada vez mais
importância na sociedade brasileira, na medida em que incorporou-se no cotidiano
das pessoas, de “maneira eloqüente e plenamente legítima porque ajustada à ânsia
43
dos cidadãos diante dos graves problemas da urbanização crescente e da proteção
dos diversos ecossistemas no território brasileiro” (SANTO, 2000, p. 269).
Toda essa preocupação, tanto por parte do Estado, através das leis, decretos,
instruções normativas e administrativas, quanto por parte da população, através da
adoção de medidas de redução da poluição, vem de encontro a um grave problema
que atormenta a sociedade na atualidade: a poluição causada pelos veículos.
Conforme diz Silva (1997, p. 1),
As fontes de poluição atmosférica podem ser estacionárias (fixas) ou
móveis. Em relação as fontes fixas, as indústrias constituem as
fontes de maior potencial poluidor deste tipo, ao lado das quais
figuram as lavanderias, os hospitais e hotéis entre outras. As fontes
móveis de poluição são representadas pelos trens, aviões,
embarcações marinhas e veículos automotores, sendo que estes
últimos correspondem a aproximadamente 90% da poluição
atmosférica das grandes metrópoles. Alcançar uma qualidade do ar
sadio pressupõe o controle das fontes de emissão de poluentes
atmosféricos.
Sabe-se que, atualmente, as emissões de fontes fixas de poluição foram
controladas. Instrumentos preventivos como o licenciamento e do zoneamento
ambiental apresentam-se como meios eficazes dentro desta dinâmica. No entanto,
no decorrer dos anos, as fontes de emissão de poluentes variaram em sua
importância. Se antes as fontes fixas, principalmente as indústrias, respondiam por
grande parte da poluição, atualmente as fontes móveis, representadas pelos
automóveis correspondem a aproximadamente 90% das emissões das grandes
metrópoles (SILVA, 1997).
A fixação de padrões de qualidade do ar, bem como o controle das emissões
de fontes fixas e móveis, é essencial para reduzir a poluição atmosférica. Neste
caso, deverá cada entidade federativa desempenhar suas atividades, no limite das
suas competências, visando garantir o direito a um meio ambiente ecologicamente
equilibrado.
44
Das funções do Estado (jurisdicional, administrativa, normativa e política),
destaca-se a administrativa, quando envolve as necessidades de planejamento,
decisão e execução de ações de interesse coletivo, objetivando a preservação de
valores fundamentais como a vida, a saúde, a preservação ambiental etc.
No que tange ao controle das emissões das fontes móveis, neste caso, os
automóveis, conta o Sistema Nacional de Trânsito com um aparato de normas que
têm por finalidade viabilizar a fiscalização e o combate à poluição ambiental de
veículos, o que será apresentado a seguir.
2.2. A LEGISLAÇÃO PERTINENTE À POLUIÇÃO URBANA NA ATMOSFERA
O controle das emissões das fontes fixas, como já mencionado anteriormente,
pode ser realizado através de vários instrumentos, os quais estão previstos na Lei
Federal n° 6.938/81. Esta norma elenca a preservação, a melhoria e a recuperação
da qualidade ambiental, assim como seus objetivos.
Em 1976, em nível federal, surgiu a primeira legislação sobre o controle da
poluição atmosférica, a Portaria do Ministério do Interior de nº 231, de 27 de abril de
1976, que estabelecia padrões nacionais de qualidade do ar. Na década de 80, com
o crescimento da frota automobilística no Brasil, o governo propôs um programa de
controle de poluição veicular, o qual foi previsto na resolução do CONAMA nº 18/86
(SZWARCFITER, 2004).
Em seguida, percebeu-se a necessidade da criação de um programa
nacional que contemplasse as fontes fixas de poluição atmosférica, visto que a
maioria das unidades federativas não tinha padrões locais de emissão de fontes,
45
motivo pelo qual, no dia 15 de junho de 1989 foi editada a Resolução nº 05 do
CONAMA, a qual criou o Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar -
PRONAR.
O referido programa objetiva a orientação no controle da poluição
atmosférica no país, com o estabelecimento de normas gerais, que instituem
padrões nacionais de qualidade do ar e de emissão na fonte, a serem
implementados pelos Estados. Além disso, também busca um monitoramento do ar
e o desenvolvimento de inventários das principais fontes e poluentes atmosféricos.
Em dezembro de 1990 foi aprovada a Resolução nº 08 do CONAMA, a qual
estabeleceu um limite máximo de emissão (padrões) nacional para processos de
combustão externas em novas fontes fixas (CONAMA, 2008).
Os programas estaduais de controle de poluição do ar não foram
desenvolvidos e implementados na grande maioria. Ocorreu a capacitação
laboratorial de apenas 17 estados
4
brasileiros, dentre eles, Santa Catarina. No
entanto, tais unidades federativas, embora tenham assinado o termo de cessão de
uso dos equipamentos e assumido o compromisso de enviar os relatórios de
qualidade do ar, não o fizeram. Entre os motivos alegados, está a falta de
capacitação técnica necessária para o uso dos equipamentos, apesar dos
treinamentos realizados no âmbito do Programa Nacional de Controle de Poluição
Industrial (PRONACOP) (AMBIENTE BRASIL, 2009).
Este fato, aliado a outros de natureza gerencial do programa, inviabilizou o
alcance de metas estabelecidas na Resolução nº 05 do CONAMA. Atualmente, o
IBAMA planeja retomar o referido Programa, mas não há nada de concreto até o
momento (AMBIENTE BRASIL, 2009).
4
Distrito Federal, Amazonas, Pará, Maranhão, Pernambuco, Rio Grande do Norte, Paraíba, Sergipe,
Ceará, Bahia, Alagoas, Minas Gerais, Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
46
Com o objetivo de analisar esta questão dos programas governamentais
acerca do controle e da fiscalização da poluição veicular, com vistas a introduzir a
problemática numa ótica social e política, no próximo capítulo trata-se destes
programas no Brasil e em Santa Catarina.
2.3 POLUIÇÃO URBANA E O AUTOMÓVEL
O transporte, na mesma medida que é indispensável à vida moderna, também
é um grande causador de poluição, pois além dos efeitos na natureza, também gera
conseqüências na saúde humana e animal.
Os veículos motorizados são a maior causa isolada da poluição atmosférica,
contribuindo estimadamente com 14% das emissões mundiais de dióxido de
carbono
5
provenientes da queima de combustível fóssil, uma proporção que
aumenta continuamente. Adicionadas às emissões na extração, transporte, refino e
distribuição de combustível, esse número aumenta para 15% a 20% das emissões
mundiais (LUDD, 2005).
Muitas outras atividades naturais e artificiais contribuem para a produção do
dióxido de carbono ou gás carbônico, como é popularmente conhecido, mas o
transporte urbano, em razão do seu crescimento, tem acelarado a degradação
ambiental.
Os combustíveis possuem diferentes níveis de emissões de gás carbônico,
sendo o diesel o mais poluente, ficando a gasolina, em segundo lugar e, por último,
o etanol e o metanol (LUDD, 2005).
5
Também denominado anidrido carbônico ou gás carbônico. É um composto químico constituído por
dois átomos de oxigénio e um átomo de carbono. Sua representação química é CO
2
. Fonte: Wikipéia.
47
Vasconcellos (2005) apresenta uma amostra de como o transporte contribui
para a poluição de uma área metropolitana (ver quadro abaixo).
Quadro 1. Contribuição do transporte para poluição geral (Cidade do México e São Paulo)
%
Cidade
Veículo CO HC NO
X
MP
México
Motocicletas ND ND ND ND
Autos 70 39 39
2,6
Ônibus/Caminhões 30 15 32 1,5
São Paulo
Motocicletas 15 13 1,3 1,6
Autos 59 68 15 31
Ônibus/Caminhões 26 18 84 65
Fonte: Vasconcellos (2005, p. 75).
Verifica-se através dos dados desta tabela que, em São Paulo, os veículos
movidos a diesel, principalmente os caminhões, são os maiores responsáveis pelas
emissões de NO
X
(óxidos de nitrogênio) e MP (material particulado), pelo fato do
diesel conter um alto teor de enxofre.
Assim, enquanto no Brasil o percentual da poluição causada pelo óxido de
nitrogênio e por material particulado emitido pelos ônibus e caminhões é de 84% e
65%, respectivamente, no México esse número chega a 32% e 1,5%.
Já quanto a esses mesmos poluentes emitidos pelos automóveis, verifica-se,
apesar de em números serem inferiores, os veículos do México emitem mais
poluentes que o do Brasil: 31% de material particulado (MP) e 15% de óxido de
nitrogênio (Nox) contra 2,6% de material particulado (MP) e 39% de óxido de
nitrogênio (Nox) no México.
A concentração de gás carbônico na atmosfera aumentou cerca de 315 ppmv
(partes por milhão em volume), nos anos 50, para cerca de 350 ppmv, nos anos 80
(GOLDEMBERG, 1998). Um dos grandes problemas do aumento da concentração
48
deste gás é que ela aumentará a temperatura da Terra, pois aumentos relativamente
pequenos de temperatura (1,5” C) já poderão provocar mudanças atmosféricas com
consequências muito negativas para o clima, a vida das pessoas e nossas
atividades econômicas (RIBEIRO, 2000, apud VASCONCELLOS, 2005).
Para Vasconcellos (2005), um dos fatores mais importantes da poluição
urbana refere-se à velocidade do tráfego. Quando a velocidade é baixa, os veículos
emitem mais poluentes, embora algumas emissões também aumentem com
velocidades muitos altas. Normalmente, as emissões são mais baixas para
velocidades em torno de 30 a 40 km/h. Em situações muito congestionadas, como a
de São Paulo, a emissão de CO (monóxido de carbono) por parte dos automóveis
pode aumentar 50% quando a velocidade cai de 30 km/h para 20 km/h.
Essa observação de Vasconcellos (2005) só reforça o entendimento de que o
grande vilão da poluição causada pelo transporte é o alto número de veículos
existentes nas grandes cidades, as quais não possuem estrutura suficiente para
comportar tamanha densidade de veículos.
A emissão de poluentes também depende muito das condições de regulagem
do motor, da existência de catalisador e da idade do veículo. Os veículos mais
antigos poluem muito mais que os novos, principalmente porque seus motores
originais não estavam submetidos a limites de emissão, como os veículos mais
novos.
Os tipos de poluentes emitidos podem ser vistos na Região Metropolitana de
São Paulo (RMSP) conforme figura abaixo, onde pode se observar que o monóxido
de carbono aparece com a maior porcentagem (68%), seguido dos hidrocarbonetos
e óxidos de nitrogênio, com 15% cada.
49
Figura 1. Poluentes emitidos pelos veículos na RMSP, 2002.
Fonte: Cetesb (2003, citada por Vasconcellos 2005, p. 73).
O impacto sobre a saúde das pessoas está ligado à concentração dos
poluentes na atmosfera, e esta concentração depende, principalmente, do volume
de poluentes emitidos, do regime de ventos e da temperatura (VASCONCELLOS,
2005).
Para se ter uma noção dos danos que esses poluentes podem causar à
saúde humana, veja-se, por exemplo, que o CO – Monóxido de Carbono, que é um
gás incolor, inodoro, pouco mais leve que o ar, mas muito venenoso. Tal poluente
tem a capacidade de combinar irreversivelmente com a hemoglobina do sangue,
tornando-a imprópria para carregar oxigênio, daí a asfixia causada em pessoas que
o aspiram, aumentando a dificuldade respiratória e cardíaca, levando à
inconsciência e à morte (SANTO, 2000).
Já o SOx - Dióxido de Enxofre, resultante da queima de combustíveis
contendo enxofre, causa ao homem irritações e ocasiona asma, bronquite e
enfisema pulmonar (SANTO, 2000).
O HC – Hidrocarboneto, juntamente com NOx (Óxido de Nitrogênio) e a luz
solar - contribuem para a formação da poluição atmosférica (CETESB, 2009).
50
O Nox, por sua vez, é um gás incolor e inodoro. Sua alta concentração pode
causar efeitos narcóticos e pode deslocar o oxigênio, levando a óbito por asfixia
(CETESB, 2009).
Por fim, sob a denominação geral de MP - Material Particulado, se encontra
um conjunto de poluentes constituídos de poeiras, fumaças e todo tipo de material
sólido e líquido que se mantém suspenso na atmosfera por causa de seu pequeno
tamanho. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial
para causar problemas à saúde, sendo que quanto menores maiores os efeitos
provocados, podendo, ainda, reduzir a visibilidade na atmosfera (CETESB, 2009).
Vasconcellos (2005) cita que a poluição atmosférica pode trazer custos à
vegetação, por meio da “chuva ácida” que deposita materiais prejudiciais sobre
árvores e plantas. No caso dos seres humanos, vários poluentes causam prejuizos à
saúde que implicam em custos de tratamento hospitalar e de perda de dias de
trabalho.
Menciona Vasconcellos (2005) que a estimativa desses custos é complexa,
dada a dificuldade de identificar todos os itens envolvidos e também de separar o
impacto da poluição em si, de outros impactos, e esta dificuldade é ainda maior nos
países em desenvolvimento, pela precariedade das estatísticas sociais e do registro
de dados no sistema hospitalar.
Considerando esses fatores, o custo da poluição atmosférica, adaptado às
condições brasileiras, varia de R$ 600 a tonelada, para o monóxido de carbono, a
R$ 17.000 a tonelada para o material particulado (MP). Este último poluente tem alto
custo devido à relação comprovada com a morte prematura de idosos e pessoas
com doenças respiratórias crónicas. No entanto, ele é emitido em pequenas
quantidades, quando relacionado aos demais poluentes (VASCONCELLOS, 2005).
51
Portanto, para chegar-se a uma estimativa final do impacto da poluição de um
combustível, é necessário estimar quanto de cada poluente é emitido para cada tipo
de transporte, em cada situação específica e, ao final, somar os custos específicos
de cada poluente, para gerar o custo final total.
Outro grave efeito da poluição atmosférica é o efeito estufa, o qual vem
gerando uma mudança climática, em razão do aquecimento da Terra.
Estudos realizados mostram que nos últimos 160 anos a temperatura média
da Terra sofreu uma elevação de 0,5 ºC e, se persistir a atual taxa de poluição
atmosférica, prevê-se que entre os anos 2025 a 2050 a temperatura sofrerá um
aumento de 2,5 a 5,5 °C
6
.
Como a situação é preocupante, medidas legais e administrativas estão
sendo tomadas no sentido de minorar os efeitos da emissão de gases na atmosfera.
Segundo Santo (2000), alguns governos também começam a tomar medidas para
limitar a emissão de gases causadores do efeito estufa e estabelecer impostos
ecológicos que incidem sobre produtos e atividades poluidoras e que são revertidos
para projetos ambientais
7
.
Os impactos negativos provenientes da emissão de poluentes na atmosfera
não são poucos, no entanto, há diferenciação entre os poluentes emitidos pelos
veículos leves e veículos pesados, em razão, principalmente, da diferença de
combustível utilizado por cada um destes.
Na subseção seguinte, estudar-se-á os poluentes emitidos pelos veículos
pesados e veículos leves, bem como os efeitos causados por cada um deles.
6
Fonte: Efeito Estufa/Aquecimento Global. Disponível em <http://paginas.terra.com.br/lazer/staruck-
/efeitoestufa.htm>. Acesso em 09 set 2007.
7
Nesse sentido, é notável a diferença entre a política norte-americana durante os governos de Bush
e o de Obama. Este último recentemente anunciou investimento na produção de carros elétricos e
tomou outras medidas para reduzir a poluição de carros.
52
2.3.1 Veículos pesados X veículos leves
A emissão de poluentes pode se dar tanto pelos veículos leves, quanto pelos
veículos pesados. No entanto, engana-se quem pensa que os chamados veículos
pesados poluem mais, isto porque o que ocorre é apenas uma diferença nos
poluentes emitidos, chegando, no entanto, os veículos leves a emitirem mais
poluentes que os veículos pesados.
Os veículos pesados são os maiores responsáveis pelas emissões de NO
X
e
MP (VASCONCELLOS, 2005).
Como no Brasil o transporte com veículos pesados é o grande responsável
pela movimentação das cargas, o índice de poluição causada por este veículo
também é alto. E como se sabe, a má conservação dos veículos, aliada às péssimas
condições das estradas, aumenta ainda mais os índices de degradação ambiental
em decorrência do uso desse meio de transporte.
Os motores a diesel, utilizados nos veículos acima de uma tonelada de
capacidade de carga, são os mais trabalhosos no controle de emissões poluentes,
pois apresentam comportamento ambíguo, ao expelirem gases pelo escapamento.
Isto porque eles emitem relativamente pouco monóxido de carbono, mas são muito
ruins quanto a MP e NOx. E o pior: ao se melhorar a combustão, diminui MP e
aumenta NOx. Se cair este, aumenta-se aquele (CALMON, 2006).
Este fator se explica porque o motor Diesel é dito de “ignição por
compressão”, o que quer dizer que a mistura combustível é inflamada quando uma
nuvem de óleo é injetada pela bomba de alta pressão no ar quente contido no
cilindro. O aquecimento do ar é devido à compressão praticamente adiabática (sem
troca de calor com o exterior) efetuada pelo pistão do motor (ECONOMIA &
53
ENERGIA, 2001).
O número de cetano
8
do combustível diesel caracteriza, em certa medida, a
cinética de combustão e tem, portanto, influência no espectro de substâncias
emitidas pelo motor.
O combustível diesel é uma mistura de hidrocarbonetos de moléculas mais
pesadas do que as dos hidrocarbonetos da gasolina e, em conseqüência, de menor
razão de massas hidrogênio/carbono, o que determina elevada emissão de
compostos de carbono por unidade de energia final entregue ao motor. Entretanto,
as características do ciclo Diesel que asseguram rendimento térmico superior ao do
Ciclo Otto
9
(como o fato de operar com grande excesso de ar) compensam
amplamente a desvantagem decorrente da composição do combustível, quando o
parâmetro de interesse é emissão/energia útil (ECONOMIA & ENERGIA, 2001).
A comparação entre as emissões típicas nos dois ciclos sob outros aspectos
é vaga em virtude da diferença de destinação dos respectivos veículos. Na
composição atual da frota brasileira os veículos do ciclo Otto são usados
principalmente no transporte individual de passageiros e de cargas leves, cabendo
aos do ciclo diesel o serviço pesado (ECONOMIA & ENERGIA, 2001).
Uma tentativa do CONAMA de diminuir esses altos índices de poluição foi a
substituição do diesel pela gasolina ou álcool, no entanto, não se obteve muito
sucesso, tendo em vista que o número de cetano até diminuiu, ao passo que o perfil
de emissão é modificado, com vantagens na emissão de CO e de fumaça preta
(fuligem), mas apresenta desvantagens para a de HC.
8
Cetano é um hidrocarboneto alcano usado como padrão na avaliação das propriedades ignitoras do
diesel. Fonte: Wikipéia. Disponível em <http://pt.wikipedia.org/wiki/Cetano>. Acesso em 19 ago 2009.
9
São motores que funcionam em quatro tempos: admissão, compressão, explosão e escape. O
motor de Ciclo Otto diferencia-se basicamente dos outros ciclos pela maneira como a mistura ar-
combustível é inflamada na câmara de combustível. Foi inventado por Niklaus Otto.
54
Dentro de certos limites (até 10% em volume) o diesel pode receber nafta
pesada sem fugir da especificação para o diesel rodoviário (NC mínimo = 40),
conservando o consumo volumétrico específico e diminuindo a emissão de CO e de
fumaça, com pequeno aumento na emissão de HC (ECONOMIA & ENERGIA, 2001).
O quadro e a figura abaixo mostram as emissões de poluentes locais
(excluindo o CO
2
) comparadas entre o automóvel, motocicleta e ônibus, para
transportar uma pessoa, por um quilômetro, considerando as emissões dos veículos
médios, rodando nas vias brasileiras em 2003.
Quadro 2. Emissão de poluentes locais por modo de transporte, para transportar uma
pessoa por um quilômetro
T
ransporte
Emissão
g/pass-km
10
Fator
Custo
g/pass-km
Fator
Ônibus
1,4 1,0 0,3 1,0
Auto
10,7 7,7 1,3 3,9
Moto
22,5 16,1 2,2 6,7
Fonte: Vasconcellos (2005, p. 78)
Figura 2. Emissão de poluentes locais por modo, condições médias no Brasil, 2003.
Fonte: Vasconcellos (2003, p. 78).
10
Monóxido de carbono, nitratos de oxigênio, sulfatos, hidrocarbonetos e material particulado.
55
No caso do Quadro 2 e da Figura 2 considerou-se que os automóveis têm
uma ocupação média de 1,3 passageiros, as motos de 1 passageiro e os ônibus de
25 passageiros, podendo-se observar que os automóveis emitem quase oito vezes
mais poluentes que os ônibus, ao passo que as motocicletas emitem 16 vezes mais
(VASCONCELLOS, 2005).
Quanto aos custos, o automóvel causa à sociedade um custo quatro vezes
superior ao do ônibus – da ordem de R$ 1,3 para cada cem passageiros por km –,
ao passo que a motocicleta causa um custo quase sete vezes maior do que o do
ônibus, conforme se verifica no quadro abaixo.
Quadro 3. Estimativa de custos da poluição local em cidades brasileiras, causados por
automóveis e motocicletas.
População
Frota de autos e motos
Milhões R$/ano
R$/hab
-
ano
300.000
80.000 29 97
1.500.000
520.000 177 118
6.000.000
2.200.000 739 123
Fonte: Vasconcellos (2005, p. 78).
O Quadro 3 mostra que os custos passam de R$ 100 (cem reais) por
habitante, por ano. No valor total, uma metrópole de 6 milhões de habitantes pode
ter um custo anual de R$ 739 milhões com a poluição, que corresponde a cerca de
15% do seu orçamento (VASCONCELLOS, 2005).
Esta compensação se dá pelo fato de o ônibus transportar grande número de
pessoas, tornando-o um veículo muito mais ambientalmente saudável que o
automóvel (VASCONCELLOS, 2005).
56
2.4 IMPACTOS DA POLUIÇÃO URBANA NA SAÚDE HUMANA
A saúde humana e o meio ambiente constituem alguns dos bens mais
preciosos a serem protegidos atualmente pela humanidade. Isto porque nas últimas
décadas tem-se presenciado um alto nível de degradação ambiental.
O crescimento e o desenvolvimento desenfreado, o aumento do número de
habitantes e veículos nos grandes centros urbanos, dentre outros fatores, têm
gerado vários malefícios à saúde das pessoas e ao meio ambiente.
A saúde humana há tempos aponta sinais de sofrimento com a poluição
causada pelos veículos automotores. A poluição atmosférica acarreta altos custos,
tanto para o ambiente natural quanto para a saúde humana, podendo provocar
danos à vegetação, por influência direta sobre as folhas ou por meio da "chuva
ácida" que deposita materiais prejudiciais sobre as árvores e plantas.
Os efeitos podem ser também cancerígenos e podem levar, no caso de
pessoas debilitadas ou com problemas crónicos de saúde, à morte prematura,
principalmente de idosos (VASCONCELLOS, 2005).
Abaixo segue um quadro contendo os principais poluentes atmosféricos e
seus principais efeitos na saúde humana.
Quadro 4. Principais poluentes atmosféricos e seus efeitos na saúde humana
Poluentes
Efeito
Monóxido de carbono
(CO)
Fadiga, dor de cabeça (até morte, em certos casos)
Dióxido de Enxofre (SO2)
Irritação respiratória, falta de ar. Doenças crônicas do pulmão
Óxidos de nitrogên
io
(NOx)
Irritação dos olhos e nariz, danos ao pulmão estresse do coração
Chumbo (Pb)
Doença dos rins e prejuízos neurológicos, principalmente crianças
Material particulado (MP)
Toxidade Sistêmica, função pulmonar diminuída e estresse do
coração; associado a mortes prematuras de idosos
O
3
(Ozônio)
Função pulmonar diminuída, enfisema, fibrose
Fonte: Vasconcellos (2005, p. 72).
57
Ludd (2005) ressalta que, entre outros óxidos de nitrogênio, o carro produz
dióxido de carbono, que é o principal causador do efeito estufa e as emissões da
descarga causam acidez no ar, poluição, câncer, envenenamento por chumbo e
uma variedade de doenças respiratórias, emitindo um veículo, em média, um
coquetel de mais de mil poluentes.
Ainda segundo Ludd (2005), um relatório da Organização Mundial de Saúde
concluiu que a poluição do ar a longo prazo na Áustria, Suíça e França provocou 21
mil mortes prematuras por ano, decorrentes de doenças respiratórias ou cardíacas -
mais do que o número anual de mortes de trânsito nos três países.
O Instituto de Política Ambiental Européia publicou um relatório demonstrando
que os motoristas de carro respiram três vezes mais gases tóxicos do que pedestres
ou ciclistas. Os carros não protegem os motoristas da poluição, uma vez que estes
dirigem em um “túnel de poluição”, estando os motoristas de carro nas pistas
centrais ou laterais sujeitos a um enorme composto de gases tóxicos (LUDD, 2005).
Sobre esta questão cabe destacar, consoante Vasconcellos (2005), que a
poluição causada pelos veículos se dá de forma direta e indireta. Dentre as formas
diretas pode-se mencionar a poluição atmosférica e a poluição sonora, e na forma
indireta, através de resíduos deixados pelos veículos, a exemplo do óleo usado, dos
pneus velhos etc.
A a poluição atmosférica resulta da eliminação de gases e de partículas
sólidas na atmosfera. Nas grandes regiões metropolitanas, os automóveis
correspondem a, aproximadamente, 90% das emissões de monóxido de carbono,
hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio, como também de 60% das emissões de
enxofre e 50% das emissões de partículas, que oferecem riscos à saúde pública,
conforme afirmam profissionais competentes da área médica.
58
A Organização Mundial da Saúde (OMS) define os limites admissíveis para
esta concentração, por tipo de poluente. No caso de São Paulo, a Cetesb vem
quantificando o número de dias com concentrações inadequadas na cidade. Pode-
se observar na tabela abaixo, que na RMSP o material particulado, o monóxido de
carbono e o ozônio apresentam grande número de dias com ultrapassagens dos
padrões desejáveis de sua concentração na atmosfera (VASCONCELLOS, 2005, p.
74).
Quadro 5. Numero de ultrapassagens do padrão de concentração de poluentes, na RMSP,
entre 1997 e 2003
Poluente
Número de ultrapassagens do padrã
o desejável
MP
96 (média dos piores meses – julho a setembro)
CO
50 (média dos piores meses – julho a agosto)
O
3
(Ozônio)
220 (média dos piores meses – agosto a dezembro)
Fonte: Vasconcellos (2005, p. 74).
Esses fatores ocorrem, principalmente, devido à velocidade do tráfego.
Quando a velocidade é baixa, os veículos emitem mais poluentes, embora algumas
emissões também aumentem com velocidades muito altas. Normalmente, as
emissões são mais baixas para velocidades em torno de 30 a 40 km/h. Em situações
muito congestionadas, como a de São Paulo, a emissão de CO por parte dos
automóveis pode aumentar 50% quando a velocidade cai de 30 km/h para 20 km/h
(VASCONCELLOS, 2005).
Além da poluição direta, os veículos automotores também contribuem
indiretamente para a poluição, conforme já mencionado, através dos resíduos
deixados pela operação dos veículos.
59
Estes custos podem ser estimados na forma tanto do prejuízo ao
solo e aos recursos naturais - caso da decomposição química de
materiais perigosos abandonados em aterros - quanto ao consumo
de espaço, caso principalmente dos depósitos de carcaças de
veículos e de pneus velhos (VASCONCELLOS, 2005, p. 80).
No caso dos pneus, segundo Vasconcellos (2005, p. 80), pode-se fazer a
seguinte estimativa dos custos ambientais de uso do espaço:
Conforme dados da Associação Nacional da Indústria de Pneus
(ANIP, 2004), foram comercializados em 2004 no Brasil 38 milhões
de pneus, dos quais cerca de 24 milhões foram para a reposição de
pneus velhos. Imaginando que cada pneu ocupa 0,20 m3 (ou seja,
cabem 5 pneus em 1m
3
), precisa-se de 4,8 milhões de m
3
de espaço
para colocá-los, todos os anos. Isto significa uma área equivalente a
uma cidade de 24 mil habitantes, com 160 quadras urbanas, com
pilhas de 3 metros de altura de pneus velhos.
Ainda sobre os pneus, destaca Ludd (2005) que a Inspetoria Química
Nacional da Suécia relatou que o desgaste de pneus de carro libera pequenas
partículas que ficam no ar, chamadas PM10, que podem causar câncer. Os pneus
de carro são a principal fonte de PM10, que vem sendo relacionado a 10 mil mortes
prematuras na Grã-Bretanha anualmente, provocadas por doenças cardíacas e
pulmonares.
No caso da carcaça do veículo, sabe-se que seu volume é muito maior do que
o de um pneu, no entanto o veículo só é abandonado ou destruído após um tempo
muito mais longo do que o do pneu – acima de 20 anos, como também há um
reaproveitamento de peças, reduzindo a área necessária, e um sucateamento, com
a prensagem da estrutura, transformando a carcaça em um cubo metálico a ser
reaproveitado na indústria.
No entanto, conforme observa Vasconcellos (2005), apesar disso, várias
cidades brasileiras não têm mais onde deixar carcaças de veículos abandonados,
representando um grande custo ambiental.
Há que se ressaltar, também, que a poluição causada pelos automóveis tem
60
seu início desde o processo de fabricação, pois esta envolve não somente matérias-
primas como o aço, ferro, borracha, plásticos e alumínio, mas uma grande
quantidade de substâncias que destroem a camada de ozônio, que causam o efeito
estufa, ou que usam grande quantidade de energia (LUDD, 2005).
Além disso, segundo Ludd (2005), o aumento do número de carros em
circulação é preocupante, exemplificando, este autor, que se for considerada uma
produção anual de 48 milhões de carros tem-se o surgimento, no mundo, de um
carro novo cada segundo. Assim:
Em oito horas, 40 mil novos carros terão sido construídos; em um
dia, 100 mil, o que leva a crer que com o crescimento da população
humana na ordem de 90 milhões por ano, a chegada de dois novos
bebês é acompanhada pela chegada de um novo carro, e essa taxa
de crescimento irá continuar, pelo que assegura o lobby do
transporte (LUDD, 2005, p. 131).
Aliado a isto tem-se, também, que o descarte de carros velhos e de
componentes velhos de carros, tais como pneus, baterias e óleo, aumenta o impacto
ambiental do carro (LUDD, 2005).
Segundo mostra a tabela abaixo, a poluição gerada pelo carro não pode ser
plenamente resolvida com os combustíveis alternativos ou a energia solar. Sessenta
por cento dessa poluição não provêm do uso do carro, mas começa antes mesmo do
processo de fabricação e continua após o veículo ser descartado (LUDD, 2005, p.
132):
Quadro 6. Poluição gerada pelos veículos
Extração de matérias-
primas
26,5 toneladas de dejetos e 922 milhões de metros cúbicos de ar poluído
Transporte de
matérias-primas
12 litros de petróleo bruto no oceano e 425 milhões de metros cúbicos de ar
poluído
Produção do carro 1,5 tonelada de dejetos e 74 milhões de metros cúbicos de ar poluído
Uso do carro
18,4 quilos de dejetos abrasivos e 1,016 bilhão de metros cúbicos de ar
poluído
Descarte do carro 102 milhões de metros cúbicos de ar poluído
Fonte: Ludd (2005, p. 132).
61
Observa-se, no quadro acima, que a poluição causada pelos automóveis, vem
desde a sua fabricação, pois, desde a extração da matéria prima, são descartadas
em torno de 26,5 toneladas de dejetos e polui-se cerca de 922 milhões de metros
cúbicos de ar. Também no transporte dessa matéria prima, 12 litros de petróleo são
despejadas no oceano e mais 425 milhões de metros cúbicos de ar são poluidos. Já
na produção do carro, são descartadas 1,5 toneladas de dejetos e mais 74 milhões
de metros cúbicos de ar são poluidos (VASCONCELLOS, 2005).
No uso do carro são descartados no meio ambiente mais 18,4 quilos de
dejetos abrasivos e poluidos mais 1,016 bilhão de metros cúbicos de ar. Por fim, no
descarte do automóvel, são poluidos mais 102 milhões de metros cúbicos de ar.
Alguns estados brasileiros estão adotando medidas alternativas para minorar
os efeitos da poluição urbana, a exemplo do Estado de São Paulo, que adotou a
"Operação Rodízio", um programa de restrição à circulação de veículos automotores
na RMSP, no período de maio a agosto.
Muito embora todos os estados possuam competência administrativa para
tratar da questão, poucos são os que tomaram alguma iniciativa no sentido de
fiscalizar e controlar os índices de poluição gerada pelos veículos. Embora haja
previsão legal, a qual prevê a inspeção veicular como requisito para licenciamneto
do veículo, é tímida a preocupação na implementação de tais normas.
Mais adiante, no próximo capítulo, serão apresentados os programas
implantados e/ou em processo de implantação no Brasil e no estado de Santa
Catarina, além de uma análise sobre a questão de sua eficácia e efetividade.
62
3 CONTROLE DAS EMISSÕES DE POLUENTES POR VEÍCULOS
AUTOMOTORES NO BRASIL E EM SANTA CATARINA
Neste capítulo são apresentados os principais artigos de leis federais e as
principais resoluções do CONAMA, que estabelecem padrões e conceitos da
poluição veicular e ambiental. Em seguida, é realizada uma análise dos programas
governamentais existentes no Brasil e no Estado de Santa Catarina, acerca do
controle da poluição gerada pelos veículos motorizados.
3.1 O CONTROLE DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA E A LEGISLAÇÃO NACIONAL
A questão da preservação ambiental tem sido muito debatida no Brasil, em
nível de estados, municípios e comunidades. Cada um, dentro da sua competência
vem buscando alternativas de minimizar os danos causados pelo crescimento
populacional e desenvolvimento urbano.
No entanto, sabe-se que a natureza precede ao próprio ser humano. O
exemplo dos ecossistemas precisa ser considerado, visto que, para eles, não há
limites geográficos definidos. Assim, os órgãos de trânsito devem trabalhar com tais
pressupostos universais, pois de nada valeria um cuidar bem do meio ambiente em
seu limite geográfico se o seu vizinho não o fizer ou adotar atitudes de confronto.
Dá-se o exemplo da divergência entre órgãos estaduais e municipais quanto à
questão da operação das placas de veículos pares e ímpares em períodos de
intensa poluição urbana (SANTO, 2000).
Na verdade, verifica-se que, por se tratar de competência estadual, a questão
63
ambiental vem sendo deixada um pouco de lado, sendo “enfrentada” somente nos
locais onde se tem um risco maior de prejuízo à saúde humana, como, por exemplo,
a cidade de São Paulo.
Apesar dos avanços sentidos nesta questão, nos últimos anos vê-se que o
meio ambiente vem sendo objeto de preocupação do legislador pátrio já há quase
três décadas.
A "Política Nacional do Meio Ambiente", por exemplo, colocada em vigor com
a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, tem como princípio o patrimônio público a
ser necessariamente assegurado e protegido, tendo em vista o uso coletivo. Na
época, essa posição já era um avanço, haja vista que os estudos sobre os impactos
de fenômenos de destruição ainda eram poucos e sem expressão, ou de pouco
interesse no Brasil. A poluição nas grandes cidades começava a ser sentida, mas
ainda de forma muito amena, não imaginando as pessoas que aquilo era
proveniente da descarga de veículos ou de fábricas que sustentavam o progresso
econômico (SANTO, 2000).
Hoje a questão ambiental já encontra bastante discussão no cenário nacional.
Os assuntos relacionados ao meio ambiente existem na forma das Leis Federais e
das respectivas Resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA)
com abrangência em todo território nacional. Há, ainda, as Resoluções do Conselho
Nacional de Trânsito (CONTRAN) sobre equipamentos obrigatórios em veículos
automotores, aparelhos sonoros, etc. Enfim, há intensa coordenação entre normas
do meio ambiente e trânsito (SANTO, 2000).
Assim, as leis estaduais, específicas para cada Estado/membro (dá-se o
nome de distrital quanto se tratar do Distrito Federal) as leis municipais (peculiares a
cada cidade e no Brasil são cerca de 5.600), devem ser consentâneas com as
64
normas gerais, federais e com a CRFB/88 (SANTO, 2000).
O CTB, em seu art. 1º, § 5º, determina que:
Art. 1º. Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema
Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da
vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio ambiente.
Trata-se, portanto, de valor defendido já no princípio do texto legal e tanto é
importante que no art. 6º a idéia é reforçada quando trata dos objetivos básicos do
Sistema Nacional de Trânsito, no sentido de estabelecer diretrizes da Política
Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa
ambiental e à educação para o trânsito, e de fiscalizar o seu cumprimento (SANTO,
2000).
Os preceitos quanto ao meio ambiente são, portanto, muito claros no texto da
lei de trânsito. Exemplos são encontrados no art. 104, bem como do art. 131, que
rezam, respectivamente:
Art. 104. Os veículos em circulação terão suas condições de
segurança, de controle de emissão de gases poluentes e de
ruído avaliadas mediante inspeção, que será obrigatória, na forma
e periodicidade estabelecidas pelo CONTRAN para os itens de
segurança e pelo CONAMA para emissão de gases poluentes e
ruído.
§ 5º Será aplicada a medida administrativa de retenção aos veículos
reprovados na inspeção de segurança e na de emissão de gases
poluentes e ruído (grifo nosso).
Art. 131. O Certificado de Licenciamento Anual será expedido ao
veículo licenciado, vinculado ao Certificado de Registro, no modelo e
especificações estabelecidos pelo CONTRAN.
§ 1º O primeiro licenciamento será feito simultaneamente ao
registro.
§ 2º O veículo somente será considerado licenciado estando
quitados os débitos relativos a tributos, encargos e multas de
trânsito e ambientais, vinculados ao veículo, independentemente da
responsabilidade pelas infrações cometidas.
§ 3º Ao licenciar o veículo, o proprietário deverá comprovar sua
aprovação nas inspeções de segurança veicular e de controle
de emissões de gases poluentes e de ruído, conforme disposto
no art. 104 (grifo nosso).
65
Temos ainda, os arts. 171 e 172 do CTB que mencionam:
Art. 171. Usar o veículo para arremessar, sobre os pedestres ou
veículos, água ou detritos:
Infração - média;
Penalidade - multa.
Art. 172. Atirar do veículo ou abandonar na via objetos ou
substâncias:
Infração - média;
Penalidade - multa.
Há ainda o art. 193:
Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas,
ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros
centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de
canalização, gramados e jardins públicos:
Infração - gravíssima;
Penalidade - multa (três vezes).
E, por último, o art. 229:
Art. 229. Usar indevidamente no veículo aparelho de alarme ou que
produza sons e ruído que perturbem o sossego público, em
desacordo com normas fixadas pelo CONTRAN:
Infração - média;
Penalidade - multa e apreensão do veículo;
Medida administrativa - remoção do veículo.
Outras normas infra legais são de relevante importância para a redução da
degradação ambiental, dentre as quais as Resoluções do CONAMA, sendo este o
órgão consultivo e deliberativo do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA),
instituído pela Lei nº 6.938/81, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio
Ambiente.
Essas Resoluções são utilizadas quando se tratar de deliberação vinculada a
diretrizes e normas técnicas, critérios e padrões relativos à proteção ambiental e ao
uso sustentável dos recursos ambientais.
A Resolução nº 01, de 11 de fevereiro de 1993, por exemplo, limita a emissão
66
de ruídos por veículos automotores, considerando os prejuízos causados à saúde e
a necessidade de reduzir a poluição sonora nas cidades. Dentro dessa medida, em
algumas cidades brasileiras, já há placas informando ao visitante que ali não se usa
buzina.
A Resolução nº 07, de 31 agosto de 1993, estabelece as diretrizes para
implantação dos programas estaduais de inspeção e manutenção de veículos
automotores em uso. Essa Resolução, inclusive, considera que a emissão de
poluentes por veículos automotores contribui para a contínua deterioração da
qualidade ambiental, especialmente nos centros urbanos.
Menciona que a desregulagem e alteração das características originais dos
veículos automotores contribui, significativamente, para o aumento das emissões de
poluentes e que, de acordo com a experiência internacional, os Programas de
Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso contribuem, efetivamente, para o
controle da poluição do ar e economia de combustível.
O art. 3º dessa Resolução reza que “Todos os veículos automotores com
motor de combustão interna estão sujeitos à inspeção obrigatória,
independentemente do tipo de combustível que utilizarem” (CONAMA, 2008, p. 510),
podendo ser dispensados dessa inspeção, apenas, os veículos concebidos
exclusivamente para aplicações militares, agrícolas, de competição, tratores,
máquinas de terraplanagem e pavimentação e outros de aplicação especial, a
critério dos órgãos estaduais e municipais competentes.
Já o art. 4º estabelece a competência aos órgãos estaduais e municipais para
a definição da frota alvo do Programa, que poderá ser apenas uma parcela da frota
licenciada na região de interesse, podendo essa frota ser ampliada ou restringida, a
critério destes, em razão da experiência e resultados obtidos com a implantação do
67
Programa e das possibilidades e necessidades regionais.
Importante salientar, ainda, a respeito dessa Resolução, que o licenciamento
desses veículos fica condicionado à inspeção, que deverá ser realizada com
antecedência máxima de noventa dias da data limite para o seu licenciamento anual,
sendo que os veículos que não tiverem sido inspecionados até a data limite do
licenciamento poderão ser inspecionados após a mesma, sujeitando-se, porém, às
normas e sanções decorrentes do licenciamento extemporâneo ou da ausência
deste.
A Resolução nº 08, de 31 de agosto de 1993, em complemento à Resolução
n° 18, de 6 de maio de 1986, que instituiu o Programa de Controle da Poluição do Ar
por Veículos Automotores (PROCONVE), trata das emissões produzidas por
veículos pesados, estabelecendo os limites máximos de emissão para motores de
veículos pesados.
Essa Resolução considera, entre outros fatores, que a emissão de monóxido
de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, fumaça e material particulado,
por veículos, contribuem para a contínua degradação da qualidade do ar, por isso a
necessidade da sua normatização acerca dos limites máximos permitidos.
A Resolução nº 14, de 13 de dezembro de 1995, atualiza o PROCONVE em
relação à durabilidade das emissões e à necessidade de atualização do programa.
A Resolução nº 16, de 13 de dezembro de 1995, atualiza o PROCONVE com
relação à fumaça, em aceleração livre para veículos a diesel, e determina
parâmetros.
A Resolução nº 229, de 20 de agosto de 1997 define como "itens de ação
indesejável" quaisquer equipamentos que possam interferir, reduzir a eficácia ou
provocar emissão de poluentes ou ruídos acima daqueles estabelecidos quando da
68
homologação do veículo e proíbe o uso das substâncias que possam causar danos
à camada de ozônio, a partir de janeiro de 1999.
Essa Resolução levou em consideração a Convenção de Viena para a
proteção da camada de ozônio e o Protocolo de Montreal sobre substâncias que
destroem a camada de ozônio, que tiveram textos promulgados pelo Decreto nº
99.280, de 6 de junho de 1990.
A Resolução nº 235, de 07 de agosto de 1998, proíbe a importação de
resíduos, dentre eles os pneumáticos usados.
A Resolução nº 241, de 30 de janeiro de 1998, considerando que a Lei nº
8.723, de 28 de outubro de 1993, em seu artigo 4º determina que "os veículos
importados ficam obrigados a atender aos mesmos limites e demais exigências
estabelecidos na totalidade de suas vendas no mercado nacional", estabelece que
os prazos para cumprimento das exigências relativas ao PROCONVE para os
veículos importados, previstos em Resoluções do CONAMA, em especial nas de nº
08, de 31 de agosto de 1993, e de nº 226, de 20 de agosto de 1997, passam a ser
os mesmos que os estabelecidos para os veículos nacionais (CONAMA, 2008, p.
460).
Por último, a Resolução nº 256, de 30 de junho de 1999, insere a
obrigatoriedade de inspeção de emissões de poluentes e ruídos, prevista no Código
de Trânsito Brasileiro, como exigência para o licenciamento de veículos
automotores, nos municípios abrangidos pelo Plano de Controle da Poluição por
Veículos em Uso (PCPV), cabendo aos órgãos estaduais e municipais de meio
ambiente a responsabilidade pela implementação das providências necessárias e a
consecução dessas inspeções.
Além disso, tem-se que os Relatórios de Impacto de Impacto Ambiental
69
tornaram-se obrigatórios através da Resolução nº 1, de 23 de janeiro de 1986, do
CONAMA, que instituiu, em seu art. 2º, a necessidade de elaboração e
apresentação de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o respectivo Relatório de
Impacto Ambiental (RIMA) para o licenciamento de atividades consideradas
modificadoras do meio ambiente, e esclarece, ainda, em seu art. 1º:
Art. 1º Para efeito desta Resolução, considera-se impacto ambiental
qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do
meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia
resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente,
afetam: I - a saúde, a segurança e o bem-estar da população; II - as
atividades sociais e econômicas; III - a biota; IV - as condições
estéticas e sanitárias do meio ambiente; V - a qualidade dos recursos
ambientais. (CONAMA, 2008, p. 740).
Quanto a normas infra-legais emitidas pelos Conselhos, tem-se o Programa
de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) instituído
através da Resolução do CONAMA n° 18, de 06 de maio de 1986, do qual será
tratado pormenorizadamente neste capítulo.
Cabe salientar, porém, antes de se adentrar na questão do PROCONVE, que
este pode ser considerado um verdadeiro Programa Ambiental, possuindo, o seu
desenvolvimento, relação direta com as condições de transporte e circulação.
Destarte, como esses impactos afetam a acessibilidade, também repercutem
de maneira direta na vida política, econômica e social da comunidade em uma
estreita relação de difícil delimitação, sendo, muitos desses impactos, negativos do
ponto de vista ambiental, possuindo, pois, esses programas de qualidade ambiental,
o objetivo de minorar ou eliminar esses efeitos negativos
. O que já vem ocorrendo
com as implantações das fases do PROCONVE, nas quais há metas de redução de
emissão de poluentes emitidos pelos veículos.
Alguns dos benefícios trazidos por esses programas ambientais podem ser
destacados, como por exemplo, a diminuição da pressão sobre a mudança do uso
70
do solo, revertendo a velocidade de adaptação da cidade ao automóvel, o que
evitaria que continuassem a ocorrer várias modificações indesejáveis como a
transformação de áreas reservadas para circulação de pedestres e áreas verdes em
estacionamentos (com aumento de impermeabilização do solo), a destruição do
patrimônio histórico e cultural, a criação de vazios urbanos, a transformação de ruas
de trânsito local em vias de articulação regional e a deterioração e quebra de
relações sociais e afetivas com o meio urbano.
Outro benefício trazido seria a diminuição do desgaste do pavimento do
sistema viário, que significa maior disponibilidade de recursos para investimentos
não apenas na manutenção corretiva das vias, mas na possibilidade de adoção de
materiais de maior durabilidade e qualidade estética.
Além disso, diminuiria o risco de acidentes, com ampliação da participação do
transporte coletivo associada a programas de revitalização urbana através de
adoção de novos materiais e pisos, paisagismo, iluminação e mobiliário urbano em
áreas antes degradadas pela circulação excessiva e seus impactos decorrentes,
bem como uma harmonia entre veículos e pedestres, sobretudo nas travessias,
significando a valorização da circulação de pedestres e aumento da segurança.
Outro fator de extrema relevância seria a redução dos tempos de viagem, o
que significa além dos ganhos já citados, o aumento da produtividade dos usuários
de transporte coletivo, aumento das horas livres disponíveis para crescimento social,
redução das tensões sociais (greves, riscos de quebra-quebras, vandalismo do
mobiliário urbano, etc).
Por conseguinte, haveria, também, a diminuição dos congestionamentos e do
consumo dos combustíveis, o que significa um melhor aproveitamento da matriz
energética do país, estimulando a auto-suficiência energética e a redução da
71
dependência tecnológica.
Ademais, com a adoção desses programas, haveria a diminuição da emissão
de gases, material particulado e ruídos, reduzindo os impactos atmosféricos (chuvas
ácidas, elevação de temperaturas, etc) e sobre a saúde dos moradores, usuários e
trabalhadores na área de influência na rede de transporte (diminuindo as doenças
respiratórias, gastos com internações, tratamentos e queda da produtividade da
mão-de-obra).
Verifica-se, pois, que são muitos os benefícios trazidos pela implantação de
programas ambientais de controle de poluição por veículos automotores, sendo que,
adiante, tratar-se-á, acerca desses programas, notadamente, do PROCONVE, a
nível nacional, e do PCPV, no estado de Santa Catarina.
3.2 PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS
AUTOMOTORES - PROCONVE: abordagem histórica e conceitual
O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores
(PROCONVE), foi instituído através da Resolução do CONAMA n°18, de 06 de maio
de 1986. Foi baseado na experiência internacional dos países desenvolvidos,
passando a exigir que os veículos e motores novos atendessem a limites máximos
de emissão de poluentes, em ensaios padronizados e com combustíveis de
referência.
Este Programa impôs a certificação de protótipos e de veículos da produção;
estabeleceu uma autorização especial do órgão ambiental federal para uso de
combustíveis alternativos; determinou o recolhimento e o reparo dos veículos ou
motores encontrados em desconformidade com a produção, assim como proibiu a
72
comercialização dos modelos de veículos não homologados segundo seus critérios.
O governo estabeleceu os limites máximos de emissão de poluentes dentro
de um cronograma específico para três categorias distintas de veículos: veículo leve
de passageiros (automóveis); veículo leve comercial (pick-up, van, utilitários, etc) e
veículo pesado (ônibus e caminhões) (MACEDO, 2003).
De acordo com Renato Linke, gerente de Engenharia Automotiva e
Certificação da Cetesb, o programa começou a ser discutido ainda no final da
década de 70, junto às montadoras e às indústrias de autopeças, tendo a iniciativa
partida da Cetesb, que havia detectado um alto nível de poluentes e decidiu que era
necessário algum tipo de controle (CONPET
11
, 2006).
A gasolina brasileira continha alto índice de chumbo tetra-etílico, composto
altamente poluente. Em 1991 esse quadro mudou, e o combustível nacional foi o
primeiro no mundo a ser totalmente isento deste elemento que ataca o sistema
nervoso humano quando inalado em altas concentrações (CONPET, 2006).
O PROCONVE foi formatado com base no modelo americano de redução de
emissões. Dividido em fases escalonadas de redução dos índices, começou em
1986 apenas com os veículos leves (L-1), que emitiam, na época, cerca de 50g de
CO (o principal poluente emitido por estes veículos) a cada quilômetro rodado. A
primeira fase estipulou que esse índice fosse reduzido para 24g/km, em pelo menos
metade dos novos veículos fabricados. Além disso, até 1989 toda a produção de
veículos leves deveria atender à nova legislação, apresentando emissões de até
12g/km (CONPET, 2006).
Já na segunda fase (L-2), em 1992, foram necessários o desenvolvimento e a
introdução de novas tecnologias, em especial a injeção eletrônica de combustível e
11
CONPET é Programa do Ministério de Minas e Energia coordenado por órgãos do Governo Federal
e da iniciativa privada, gerido com recursos técnicos, administrativos e financeiros da Petrobrás S.A.
73
os conversores catalíticos. Nesta fase, foi intensificado o desafio tecnológico,
principalmente para permitir a adequação de catalisadores e sistemas de injeção
eletrônica para uso com mistura de etanol, em proporção única no mundo
(PROCONVE/PROMOT, 2004).
Para a terceira fase (L-3), que teve início em 1997, a indústria adicionou aos
itens da segunda fase o sensor de oxigênio. Em 2003, teve início a quarta fase (L-4),
a qual objetivou, principalmente, a redução de emissões de material particulado,
óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos (HC). No início de 2006 o programa entrou
em sua quinta fase (L-5), destinada aos veículos leves, com a previsão de
implantação a partir de 1º de janeiro de 2009. Esta fase estabeleceu novos limites
máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves
e comerciais, conforme Resolução 315/02 do CONAMA. (PROCONVE/PROMOT,
2004).
Através da Resolução do CONAMA nr. 415, de 24 de setembro de 2009, foi
lançada a sexta fase (L-6), que estabelece limites máximos de emissão de
poluentes, provenientes do escapamento de veículos automotores leves de
passageiros, de uso rodoviário a ser implantado a partir de 01/01/2012 a dezembro
de 2015
12
.
O PROCONVE possui vários objetivos, dentre os quais destacamos:
- reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos
automotores, visando o atendimento dos Padrões de Qualidade do
Ar, especialmente nos centros urbanos;
- promover o desenvolvimento tecnológico nacional tanto na
engenharia automobilística, como também em métodos e
equipamentos para ensaios de emissão de poluentes;
- criar programas de inspeção e manutenção para veículos
automotores em uso;
12
O ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, abriu a reunião extraordinária do CONAMA, realizada
no dia 30.10.09, na qual foi apreciada a proposta de resolução que estabelece novo prazo para o
PROCONVE para veículos PESADOS NOVOS (P-7) - (diminuição do enxofre no diesel).
74
- promover a conscientização da população com relação à questão
da poluição do ar por veículos automotores;
- estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados;
- promover a melhoria das características técnicas postas à
disposição da frota nacional de veículos automotores, visando a
redução de emissões poluidoras à atmosfera (PROCONVE/
PROMOT, 2004)
Tais objetivos são apenas a base de todas as diretrizes lançadas, desde
então, na busca pela redução da poluição ambiental causada pelos veículos.
O PROCONVE foi transformado na Lei Federal nº 8.723, de 28 de outubro de
1993, e todos os controles previstos nele vêm sendo acompanhados pelo IBAMA,
INMETRO e CETESB.
Desde que foi implantado, em 1986, o Programa reduziu a emissão de
poluentes de veículos novos em cerca de 97%, por meio da limitação progressiva da
emissão de poluentes, através da introdução de tecnologias como catalisador,
injeção eletrônica de combustível e melhorias nos combustíveis automotivos
(CETESB, 2002). Esse percentual, vale ressaltar ao leitor, refere-se à redução dos
gases emitidos pelos veículos novos, fabricados a partir da certificação pelo IBAMA.
Esta lei veio dispor sobre a redução de emissão de poluentes por veículos
automotores, como parte integrante da Política Nacional do Meio Ambiente,
estabelecendo limites para os níveis de emissão de gases para os veículos novos.
Isto proporciona uma maior segurança jurídica para os fabricantes de motores, de
veículos, de combustíveis, bem como para a população em geral, pois os veículos
importados também são obrigados a atender os mesmos critérios aos quais estão
sujeitos os veículos nacionais (SILVA, 1997).
Em relação aos combustíveis, é fixado o percentual obrigatório de adição de
22% de álcool etílico anidro à gasolina em todo o território nacional e, incentivado e
priorizado o uso de combustíveis de baixo potencial poluidor (SILVA, 1997).
Instituiu também que somente poderão ser comercializados os modelos que
75
possuam licença para uso da configuração de veículos ou motor - LCVM, emitida
pelo IBAMA (SILVA, 1997), bem como a obrigatoriedade da Certificação de
Conformidade dos motores aos níveis de emissão prescritos (ECONOMIA &
ENERGIA, 2001).
Esta lei também autorizou os governos estaduais e municipais a
estabelecerem, através de planos específicos, medidas e normas adicionais de
controle de poluição do ar para os veículos automotores em circulação, visando,
sobretudo, o incentivo ao transporte coletivo, especialmente o de baixo potencial
poluidor.
Assim, medidas para redução da circulação de veículos, reorientação do
tráfego e revisão do sistema de transportes poderão ser implantadas pelos órgãos
ambientais, tendo como finalidade a redução da emissão global dos poluentes
(SILVA, 1997).
A título de ilustração, vale comentar que o sistema de rodízio de veículos,
criado para uso na região metropolitana de São Paulo, teve sua primeira etapa para
ser realizado voluntariamente através do Decreto n° 40.280 de 18 de agosto de
1995, podendo-se constatar resultados extremamente positivos, alcançando-se o
padrão de qualidade do ar em monóxido de carbono na cidade de São Paulo, em
condições meteorológicas extremamente adversas (SILVA, 1997).
No entanto, estas medidas são ínfimas diante da necessidade de um enfoque
global da problemática. Uma discussão mais ampla, tendo em vista a matriz
energética brasileira, sobre a política de transportes e o meio ambiente é essencial
para a real solução da poluição atmosférica por fontes móveis (SILVA, 1997).
A necessária redução das emissões de origem veicular, para atender às
demandas de proteção à saúde pública nos conglomerados urbanos, implica no
76
desenvolvimento de tecnologia local quanto ao projeto de motores e sistemas de
controle de emissões, equiparando-os aos procedimentos internacionais de países
desenvolvidos (SILVA, 1997).
O PROCONVE considera a qualidade do combustível e a concepção
tecnológica do motor como os principais fatores da emissão dos poluentes. Para
obter a menor emissão possível, é necessário dispor de tecnologias avançadas de
combustão e de dispositivos de controle de emissão, bem como de combustíveis
“limpos” (baixo potencial poluidor) (CETESB, 2008).
Além disso, a compatibilidade entre o motor e o combustível é fundamental
para o pleno aproveitamento dos benefícios que podem ser obtidos, tanto para a
redução das emissões, quanto para a melhoria do desempenho, dirigibilidade,
consumo de combustível e manutenção mecânica. Ainda, a disponibilidade do etanol
hidratado e da mistura Gasolina C, no mercado nacional desde o princípio da
década de 80, trouxe benefícios para o meio ambiente e para a saúde pública,
destacando-se a redução drástica das concentrações de chumbo na atmosfera, visto
que o etanol é também um anti-detonante substituto do aditivo a base de chumbo,
totalmente retirado do combustível nacional desde 1991. Ademais, a adição de
etanol à gasolina trouxe imediatamente reduções da ordem de 50% na emissão de
CO da frota antiga dos veículos (CETESB, 2008).
O Brasil, pelo fato de ter adicionado 22% de álcool à gasolina, passou a
produzir um combustível de elevada qualidade sob o ponto de vista ambiental e se
colocou como pioneiro na utilização, em larga escala, na adição de compostos
oxigenados à gasolina e no uso de combustíveis renováveis (CETESB, 2008).
Uma das maneiras de se observar a eficácia do PROCONVE é através da
análise de uma série histórica de dados da Qualidade do Ar, pois a frota de veículos
77
na região metropolitana de São Paulo, por exemplo, multiplicou-se por 6 nos últimos
20 anos, e da mesma maneira deveria comportar-se a concentração de monóxido de
carbono (CO), que representa principalmente o comportamento dos veículos leves
(CETESB, 2008).
O desenvolvimento do PROCONVE deu-se através da aplicação de
tecnologias e sistemas que aperfeiçoassem o funcionamento dos motores para
proporcionar uma queima perfeita de combustível e conseqüente redução das
emissões, bem como do consumo de combustível (MACEDO, 2003).
Os primeiros e mais expressivos resultados desse programa foram: a
modernização do parque industrial automotivo brasileiro; a adoção, atualização e
desenvolvimento de novas tecnologias; a melhoria da qualidade dos combustíveis
automotivos; a formação de mão-de-obra técnica altamente especializada; o aporte,
no Brasil, de novos investimentos, de novas indústrias, de laboratórios de emissão e,
o maior de todos os seus feitos, a redução na fonte, ou seja, no veículo, em até 98%
da emissão de poluentes (MACEDO, 2003).
Mas Macedo (2003) entende que parte significativa dos benefícios do
PROCONVE ainda está por vir, pois depende do sucateamento natural dos veículos
da fase pré 1989 e da implementação de programas de inspeção e manutenção dos
veículos em uso, o que contribuirá para a manutenção dos níveis de emissões
homologados para os veículos novos.
Salienta Macedo (2003) que apesar de a inspeção de emissões estar
regulamentada pelo CONAMA desde 1993, apenas o estado do Rio de Janeiro
tomou alguma iniciativa de implementar programas dessa natureza. Nos demais
estados, seja por falta de interesse ou por questões político/burocráticas, ou ainda,
pela alegada dependência da regulamentação, pelo CONTRAN, da inspeção de
78
segurança, ainda não foi efetivamente posta em prática a inspeção veicular.
Estes programas são necessários para que os proprietários de veículos
automotores dêem sua efetiva contribuição na redução da poluição do ar (MACEDO,
2003).
Visando complementar o controle do PROCONVE e assim contribuir para a
redução da poluição do ar oriunda de fontes móveis no Brasil, foi criado, em 2002, o
Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares
(PROMOT) (PROCONVE/PROMOT, 2004).
O PROMOT estabeleceu limites de emissão para gases poluentes
provenientes de motocicletas novas e previu exigências quanto à durabilidade de
emissões, controle da qualidade da produção, critérios para a implantação de
programas de inspeção e manutenção periódica e fiscalização em campo
(PROCONVE/PROMOT, 2004).
Além da produção de veículos menos poluentes, o PROCONVE, dentro de
seus objetivos, também estabeleceu a implantação, pelos órgãos estaduais de
controle ambiental, de programas regionais de inspeção e manutenção dos veículos
automotores (PROCONVE/PROMOT, 2004).
Na próxima subseção será tratado acerca do Plano de Controle da Poluição
por Veículos em Uso (PCPV), bem como será feita uma análise sobre a sua
efetividade no Estado de Santa Catarina.
3.3 PLANO DE CONTROLE DA POLUIÇÃO POR VEÍCULOS EM USO (PCPV):
significado e cronologia
No Estado de Santa Catarina, o Programa de Inspeção de Emissões e Ruído
79
de Veículos em Uso, foi instituído no ano de 2001, através da Lei Estadual nº
11.845.
Por meio desta lei, ficou criado no Estado de Santa Catarina, no âmbito da
Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente (SDM), órgão
seccional do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA), o Programa de
Inspeção de Emissões e Ruído de Veículos em Uso, de acordo com o que dispõe a
Resolução 256, de 30 de junho de 1999, do CONAMA.
No referido dispositivo legal consta a determinação de instalação, no território
do estado de Santa Catarina, de Centros de Inspeção que teriam por objetivo a
realização de testes e conseqüente certificação de veículos, como forma de controlar
as emissões de poluentes e ruído na frota alvo licenciada no estado.
Assim, deveria haver, por parte do chefe do Poder Executivo, um decreto
homologando o Plano de Controle de Poluição por Veículos em Uso - PCPV,
devendo a Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente
(SDM) selecionar, através de concorrência pública, na forma da Lei nº 8.666, de 21
junho de 1993, sob regime de concessão, empresas ou consórcio de empresas que
demonstrem estar tecnicamente capacitadas para implantar e operar os Centros de
Inspeção.
Prevê também esta lei uma cobrança de 15% (quinze por cento) das tarifas
que fossem arrecadadas mensalmente pela concessionária dos serviços, a serem
destinados 7,5% aos municípios, 1,875% para o Fundo Especial de Proteção ao
Meio Ambiente (FEPEMA), 1,875% para a conta corrente da Fundação do Meio
Ambiente (FATMA), e 3,750/o para o Fundo para Melhoria da Segurança Pública -
FSP.
De acordo com a Lei nº 11.845, esta inspeção seria feita anualmente, com
80
antecedência máxima de sessenta dias da data limite para o licenciamento anual
dos veículos, e todos estes sujeitos à inspeção obrigatória, sob pena de multa,
independentemente do tipo de combustível que utilizar.
De acordo com o este Programa, estariam dispensados os veículos
concebidos exclusivamente para aplicações militares, agrícolas, de competição, de
coleção, tratores e máquinas de terraplanagem e pavimentação, a critério da
Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente (SDM).
A Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente ficaria
responsável pelo estabelecimento dos padrões máximos de emissão de poluentes
atmosféricos e de ruído pela frota circulante, observando os limites constantes nas
resoluções do CONAMA, bem como, teriam que divulgar a implantação e a operação
do Programa, em conjunto com os demais órgãos pertinentes, através de
campanhas educativas.
Ficou determinado, ainda, nesta lei, que o DETRAN-SC somente licenciaria
os veículos da frota alvo que não tivessem débitos de multas ambientais e que
comprovassem a sua aprovação na inspeção.
O disposto na Lei nº 11.845, seria regulamentado pelo Poder Executivo no
prazo de sessenta dias a contar da data de sua publicação, o que foi feito na data de
5 de dezembro de 2003, através do Decreto nº 1.136, que homologou, ainda, o
Plano de Controle de Poluição por Veículos em Uso (PCPV), que define a frota alvo
e demais condições do processo de implantação e gestão dos serviços
especializados de inspeção periódica de emissões e ruídos de veículos em uso no
Estado de Santa Catarina.
O PCPV teve por base o disposto na Resolução nº 18 de 13/12/1995 e
Resolução nº 256 de 30/06/1999 do CONAMA, sendo os documentos básicos do
81
processo de implantação do Programa de Inspeção de Emissões e Ruído de
Veículos em Uso, no Estado de Santa Catarina.
O PCPV teve como embasamento as Resoluções do Conselho Nacional do
Meio Ambiente - CONAMA nº 18/86; 1/93; 2/93; 7/93; 8/93; 16/95; 17/95; 18/95;
227/97; 251/99; 252/99, 256/99, 268/00; 272/01, 282/01 e da Lei nº 11.845 de 20 de
julho de 2001.
A frota alvo da fiscalização do PCPV seria composta por todos os veículos
rodoviários automotores de duas ou mais rodas, leves ou pesados, a gasolina,
álcool, diesel, gás natural ou outros gases combustíveis, ou outras formas de
acionamento que viessem a ser desenvolvidas, inclusive os veículos oficiais.
O PCPV abrangeria todos os municípios do Estado de Santa Catarina, com
Centros de Inspeção homogeneamente distribuídos de modo que os usuários não
fossem obrigados a percorrer longas distâncias, considerando, para frota alvo
licenciada em cada região, distâncias máximas de deslocamento de cinqüenta
quilômetros para veículos leves e cem quilômetros para veículos pesados.
Os órgãos envolvidos no PCPV foram a Secretaria de Estado do
Desenvolvimento Social, Urbano e Meio Ambiente - SDS, como Órgão Coordenador;
a Fundação do Meio Ambiente - FATMA, como órgão responsável pela execução da
fiscalização e controle técnico dos serviços de inspeção de emissões e gases e
ruído previstos neste PCPV; o Departamento de Trânsito – DETRAN-SC, como
órgão responsável pelo sistema de controle dos dados de veículos,
operacionalização do sistema informatizado do controle do licenciamento e da
arrecadação dos percentuais das tarifas de inspeção destinadas aos órgãos e
municípios participantes.
O Governo Estado de Santa Catarina se obrigou, num prazo de 240 dias a
82
partir da publicação do PCPV, dotar os órgãos diretamente envolvidos (SDS,
FATMA, DETRAN) dos recursos humanos, materiais e sua capacitação para o
cumprimento das obrigações atribuídas a cada uma dessas instituições no PCPV.
No primeiro ano (2005) de implantação do Programa seriam inspecionados os
veículos da frota alvo dos anos de fabricação 2000 em diante, excetuando-se os
fabricados em 2005. No segundo ano (2006) seriam inspecionados os veículos da
frota alvo dos anos de fabricação 1997 em diante, excetuando-se os fabricados em
2006. A partir do terceiro ano seriam inspecionados todos os veículos da frota alvo
em circulação, excluídos os veículos fabricados no ano em curso.
A inspeção seria realizada no mês anterior ao mês do licenciamento do
veículo junto ao DETRAN, preferencialmente com hora previamente marcada.
De acordo com o PCPV a SDS e a FATMA implantariam, às suas expensas,
independentemente da obrigação contratual das concessionárias, assim como dos
municípios, programas de educação ambiental e propaganda institucional,
destinados a conscientizar a população em geral e os proprietários de veículos em
particular dos objetivos da inspeção de emissões e ruído de veículos em circulação,
com recursos oriundos do percentual sobre as receitas das concessionárias e de
recursos orçamentários dos órgãos envolvidos.
O PCPV, conforme determina o §3° do artigo 131 do CTB, se vincularia ao
sistema de registro e licenciamento anual, de tal forma que, os veículos reprovados
na inspeção, não poderiam ser licenciados, tendo que sanar as causas que
originaram sua reprovação e passar por nova inspeção.
O documento oficial de porte obrigatório "CRLV" (Certificado de Registro de
Licenciamento de Veículos), em seu campo de observações, deveria constar os
dizeres: "Aprovado: Emissões de Gases e Ruído". Além da anotação no certificado,
83
um selo a ser, quando possível, fixado no vidro frontal do veículo.
O DETRAN-SC condicionaria, também, o licenciamento anual dos veículos de
Santa Catarina ao pagamento das multas ambientais de trânsito, nos termos do
artigo 131, § 2° do CTB.
Para viabilização do objetivo acima o órgão estadual de trânsito deveria criar
mecanismos administrativos informatizados para processar as multas emitidas pelos
agentes delegados pela SDS, inclusive os de repasse automático dos valores das
multas cobradas para o FEPEMA.
Todas as ações destinadas a implementar o PCPV de Santa Catarina, com
órgão da administração pública, deveriam ser formalizadas através de convênios.
Face à impossibilidade de implantação do Programa de Inspeção Veicular de
Segurança conjuntamente à implantação do Programa de Inspeção de Emissão e
Ruído de Veículos em Uso, mas considerando que tão logo aquela fosse
regulamentada a mesma também seria adotada no Estado de Santa Catarina, e
visando a comodidade dos usuários e modicidade das tarifas se consideradas em
conjunto, o Programa seria implantado de forma a possibilitar a futura integração
com o Programa de Inspeção de Segurança Veicular previsto no art. 104 do CTB,
nos termos da Resolução nº 256/99 do CONAMA. Assim, os Centros de Inspeção de
emissões e ruído deveriam dispor de espaço adicional para a futura instalação das
linhas de inspeção de segurança.
Para as análises de viabilidade seria apresentado modelo considerando as
premissas do PCPV, os dados disponíveis sobre o tamanho da frota a ser atendida,
a sua distribuição no Estado, o processo de inspeção a ser adotado, a infra-estrutura
e os equipamentos associados à operação do programa e as variáveis econômicas.
Através desta leitura do PCPV verifica-se que não são poucas as medidas a serem
84
tomadas para a implementação do PCPV no estado de Santa Catarina. Em que
pese haver a legislação estadual pertinente ao assunto, inclusive com
regulamentação, via Decreto, as ações não passaram do papel. Nada ainda foi
implementado no estado, mesmo diante de tantas diretrizes e orientações.
Os motivos estão expostos nesta pesquisa: a sociedade precisa participar,
efetivamente, na elaboração e na implementação das políticas públicas voltadas aos
assuntos de interesse público. A partir dessa inserção, os enfoques tendem a deixar
de ser apenas técnicos, e a questão de transporte e trânsito deve ser vista
sociológica e politicamente, com a análise de um todo, desde o plano individual
(imperícia, pressa, egoísmo) até o plano social (ideologia, interesses, necessidades,
conflitos de classe).
No próximo capítulo serão apresentados os órgãos que participam desta
temática e suas competências na implementação do controle da poluição veicular.
85
4 ÓRGÃOS AMBIENTAIS E POLUIÇÃO DO AR: atribuições e
entrevistas
Aspecto importante no processo de decisão nas áreas de transporte e trânsito
diz respeito aos agentes envolvidos com a questão, que, justamente devido à
importância crucial do Estado, desempenham papel fundamental no
desenvolvimento das políticas públicas de trânsito (VASCONCELLOS, 2001).
Para que se possa entender a influência e importância de tais agentes,
necessário se faz, antes de mais nada, identificá-los. Para tanto, extrai-se da obra de
Vasconcellos (2001, p. 60) alguns exemplos desses agentes:
a) alto Poder Executivo, composto pelos prefeitos, secretários e
ministros de transportes e trânsito, e por suas assessorias técnica e
política mais próximas; b) técnicos responsáveis pelas decisões mais
importantes. No caso, são planejadores de transportes e trânsito em
posições de poder (burocratas em geral e tecnocratas em particular);
c) técnicos das empresas privadas de consultoria; d) políticos com
interesse direto na questão; e) comunidades e grupos sociais
afetados direta ou indiretamente pelas políticas de transporte e
trânsito; f) atividades comerciais, industriais e de serviços afetadas
pelas decisões; g) setores da indústria e da construção civil com
interesses econômicos ligados aos gastos governamentais com
sistemas de transportes e trânsito; h) operadores públicos e privados
de sistema de transporte; i) sindicatos de trabalhadores nos sistemas
de transporte e nos demais setores da economia, que dependem de
sistemas públicos de transporte; j) a mídia; k) organizações sociais e
ambientalistas preocupadas com a qualidade de vida relacionada aos
sistemas de transportes e trânsito.
Vasconcellos (2001) assevera que todos esses agentes estão, de alguma
forma, envolvidos nas discussões sobre as políticas de transportes e trânsito, com
interesses diversos e freqüentemente conflitantes, porém, nem todos participam
diretamente do processo decisório e, quando o fazem, têm diferentes níveis de
influência.
Esses agentes, como se sabe, desempenham papel fundamental no
86
desenvolvimento de políticas públicas adequadas a atender aos anseios da
sociedade, na medida em que trabalham pelo denominado “bem comum”.
Assim, cada agente social faz a sua parte, de modo a elevar a qualidade de
vida no ambiente coletivo e, no caso das políticas de transporte e trânsito,
relacionadas ao meio ambiente, busca-se uma sintonia entre o uso racional do
veículo e a melhoria na qualidade do ar, do ambiente em que se vive etc.
Em Santa Catarina existem alguns órgãos que efetuam o trabalho de gestão
do trânsito e do meio ambiente. São eles: DETRAN-SC (Departamento Estadual de
Trânsito), SDS-SC (Secretaria do Estado do Desenvolvimento Sustentável), IBAMA-
SC (Instituo Brasileiro do Meio Ambiente) e FATMA-SC (Fundação do Meio
Ambiente), os quais compõem o cenário desta pesquisa.
Este capítulo tem por objetivo apresentar um perfil de cada um destes órgãos,
bem como descrever e interpretar as abordagens (representações) dos seus
gerentes, a respeito da exigência da inspeção veicular, relativamente à dinâmica de
implantação do plano de controle de emissão veicular em Santa Catarina, e as
barreiras encontradas para a sua efetivação.
4.1 DETRAN-SC
O DETRAN-SC é o órgão do Poder Executivo Estadual que fiscaliza o trânsito
de veículos terrestres em sua respectiva jurisdição, no território brasileiro. Entre suas
atribuições está a determinação das normas para formação e fiscalização de
condutores.
No Brasil, os DETRANs são responsáveis pela avaliação da capacidade
87
física, mental e psicológica dos candidatos à obtenção da carteira nacional de
habilitação. Esta avaliação é feita pelos serviços médicos e psicológicos existentes
nos DETRANs (ou pelos seus credenciados) (PORTO et al., 2004, p. 330-331).
Os DETRANs também são responsáveis pelo credenciamento de fabricantes
de placas e tarjetas na jurisdição de cada estado. Para o credenciamento as
empresas devem demonstrar capacidade jurídica e técnica, além de regularidade
fiscal e idoneidade financeira para a produção desses equipamentos, em
conformidade com as normas do CONTRAN e DENATRAN.
No que tange ao papel do DETRAN, tem-se que esse órgão possui a
responsabilidade de fiscalização a obediência às leis de trânsito também no tocante
à preservação ambiental, conforme se observa nos diversos dispositivos constantes
no Código de Trânsito Brasileiro, dentre os quais destacam-se:
Art. 104. Os veículos em circulação terão suas condições de
segurança, de controle de emissão de gases poluentes e de ruído
avaliadas mediante inspeção, que será obrigatória, na forma e
periodicidade estabelecidas pelo CONTRAN para os itens de
segurança e pelo CONAMA para emissão de gases poluentes e
ruído.
Art. 113. Os importadores, as montadoras, as encarroçadoras e
fabricantes de veículos e autopeças são responsáveis civil e
criminalmente por danos causados aos usuários, a terceiros, e ao
meio ambiente, decorrentes de falhas oriundas de projetos e da
qualidade dos materiais e equipamentos utilizados na sua fabricação.
Art. 148. [...]
§ 1º A formação de condutores deverá incluir, obrigatoriamente,
curso de direção defensiva e de conceitos básicos de proteção ao
meio ambiente relacionados com o trânsito.
Vê-se, pois, que a preocupação com o meio ambiente faz parte de diversos
dispositivos do Código de Trânsito Brasileiro, restando saber, apenas, de que forma
essa fiscalização vem sendo efetuada nos estados.
88
4.2 SDS-SC
A SDS-SC obteve essa denominação em 2005, através da Lei Complementar
284 de 28 de fevereiro, sendo chamada antes de “Secretaria de Estado do
Desenvolvimento Social, Urbano e Meio Ambiente”.
A trajetória histórica desse órgão é apresentada resumidamente no seu sítio
eletrônico disponível na rede mundial de computadores
13
, do qual se extrai que,
inicialmente, entre os anos de 1983 e 1987, o órgão diretamente envolvido com o
Planejamento Ambiental no Estado de Santa Catarina era o GAPLAN (Gabinete de
Planejamento).
No Governo Pedro Ivo Campos (1987 – 1990) foi criada a SEDUMA
(Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente), que no
Governo de Wilson Kleinnunbing foi transformada em Secretaria de Estado da
Tecnologia, Energia e Meio Ambiente.
No ano de 1995, no Governo Paulo Afonso (1995 – 1998), foi recriada a
Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente – com a sigla
SDM, a qual foi mantida no governo Esperidião Amim (1999 – 2002).
No ano de 2003, já no governo Luiz Henrique da Silveira, foi inicialmente feita
a integração da antiga Secretaria da Família com a do Meio Ambiente, formando a
Secretaria de Estado do Desenvolvimento Social, Urbano e Meio Ambiente (SDS).
Com a reforma administrativa ocorrida em 2005, através da Lei
Complementar 284, a então Secretaria de Estado do Desenvolvimento Social,
Urbano e Meio Ambiente foi transformada em Secretaria de Estado do
Desenvolvimento Sustentável, permanecendo a sigla SDS.
13
Para maiores informações, acessar o sítio eletrônico da Secretaria de Estado do Desenvolvimento
Social, Urbano e Meio Ambiente -SDS, cujo endereço encontra-se disponível ao final deste trabalho.
89
Na terceira reforma administrativa, Lei Complementar nº 381 de 7 de maio de
2007, já no segundo mandato do governador Luiz Henrique, a competência da SDS
foi alterada transformando-a em Secretaria de Estado do Desenvolvimento
Econômico Sustentável, mantendo a sigla SDS.
Ainda segundo informações disponibilizadas pela SDS-SC, no seu sítio
eletrônico, esta vem sendo coordenada pelo secretário estadual Onofre Santo
Agostini, sendo composta, além da SDS, pela FATMA, Polícia Militar Ambiental,
Secretaria de Estado da Agricultura, Epagri, Procuradoria Geral do Estado e
Diretoria de Recursos Hídricos da SDS.
Recentemente ocorreu a promulgação e publicação do Código Estadual do
Meio Ambiente de Santa Catarina, através da Lei nº 14.675, de 13 de abril de
2009
14
. Atualmente o referido diploma legal encontra-se em fase de implantação, por
um grupo de trabalho visando a regulamentação de tal estatuto. Referido grupo
objetiva, ainda, definir quais artigos do Código que cada entidade é responsável por
sua regulamentação.
O Código Estadual do Meio Ambiente passou a estabelecer as normas gerais
para a proteção e melhoria ambiental no Estado e pretende a compatibilização entre
o econômico, o social e o ambiental.
Segundo o parágrafo único do art. 10, do Código Estadual do Meio Ambiente:
Os órgãos do Sistema Estadual de Meio Ambiente (SEMA) devem
buscar a uniformidade na interpretação da legislação e a
disponibilização das informações constantes nos respectivos bancos,
visando ao funcionamento harmonioso do sistema.
14
Tal Código é objeto de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI 4252), perante o Supremo
Tribunal Federal (STF), promovida pelo Procurador-Geral da República, Antonio Fernando Souza. De
acordo com a ação, a lei subverte regras e princípios gerais, de observância obrigatória,
estabelecidos pela União em matéria de proteção ao meio ambiente, em desacordo com o modelo
constitucional. Fonte: Ministério Público Federal: Procuradoria Geral da República. Disponível em
<http://noticias.pgr.mpf.gov.br/noticias-do-site/constitucional/pgr-pede-inconstitucionalidade-de-dispo-
sitivos-do-codigo-do-meio-ambiente-de-santa-catarina>. Acesso em 19 ago 2009.
90
O CONSEMA, órgão consultivo e deliberativo, é a instância superior do
SEMA, integrante da estrutura organizacional da Secretaria de Estado e responsável
pelo meio ambiente. Tem caráter colegiado, consultivo, regulamentador, deliberativo
e com uma participação social paritária.
As finalidades do CONSEMA estão elencadas no art. 12 do Código Estadual
do Meio Ambiente, e têm por finalidade orientar as diretrizes da Política Estadual do
Meio Ambiente, competindo-lhe, dentre outras atribuições:
I - assessorar a Secretaria de Estado responsável pelo meio
ambiente na formulação da Política Estadual do Meio Ambiente, no
sentido de propor diretrizes e medidas necessárias à proteção,
conservação e melhoria do meio ambiente; II - estabelecer critérios e
padrões relativos ao controle e à manutenção da qualidade do meio
ambiente; III - acompanhar, examinar, avaliar o desempenho das
ações ambientais relativas à implementação da Política Estadual do
Meio Ambiente; IV - sugerir modificações ou adoção de diretrizes que
visem harmonizar as políticas de desenvolvimento tecnológico com
as de meio ambiente; (...) VIII - propagar e divulgar medidas que
facilitem e agilizem os fluxos de informações sobre o meio ambiente;
(...)
O poder legislativo catarinense se mostrou consciente da poluição gerada
pelos veículos, tanto que inseriu no Código Estadual do Meio Ambiente alguns
dispositivos versando sobre a qualidade do ar, estabelecendo padrões de qualidade
do ar, cuja definição deverá ser aquela prevista em normas federais, cabendo ao
CONSEMA estabelecer padrões adicionais aos existentes no âmbito federal.
Conforme o art. 179, parágrafo único da referida Lei:
A regulamentação dos padrões de qualidade do ar deve conter: I -
definição dos parâmetros que servirão de indicadores de níveis de
alerta, emergência ou crítico, conforme a qualidade do ar em
aglomerados urbanos e industriais e em locais onde exista geração
de energia por queima de carvão ou de petróleo; e II - parâmetros
para densidade colorimétrica e substâncias odoríficas.
No artigo 183 do atual Código Estadual do Meio Ambiente, também há a
previsão da inspeção veicular e o controle das emissões de gases e ruídos de
91
veículos em uso no Estado. Vale a pena citar o referido texto da lei:
Art. 183. O Departamento de Trânsito de Santa Catarina (DETRAN-
SC), em parceria com o Órgão Estadual de Meio Ambiente, deve
promover a inspeção e o controle das emissões de gases e ruídos de
veículos em uso, envolvendo, sempre que possível, os órgãos
municipais na fiscalização ostensiva.
Segundo o art. 184, a parceria deverá ser feita por meio de convênio, o qual
definirá as responsabilidades privativas de cada órgão, e as responsabilidades da
gestão solidária, com o objetivo de desenvolver planos e cronogramas de trabalho e
possibilitar o intercâmbio de informações nas áreas de cadastro, relatórios, pesquisa
e informática.
Os recursos indispensáveis ao desenvolvimento e à sustentabilidade
dos programas estabelecidos em convênio devem ser repassados
pelo DETRAN-SC ao Órgão Estadual de Meio Ambiente, ao
FEPEMA e aos Fundos Municipais do Meio Ambiente, na proporção
a ser definida em decreto regulamentador, sobre o resultado bruto
arrecadado mensalmente com a taxa de serviços relativa à emissão
do laudo de vistoria, até o último dia útil do mês seguinte (art. 185,
Código Estadual do Meio Ambiente de Santa Catarina).
Quanto aos padrões de emissão de gases e ruídos para veículos em uso a
serem observados, o Código Estadual do Meio Ambiente afirma que deverão ser os
mesmos fixados pelas normas federais, conforme dispõe o art. 186.
A atmosfera é um recurso ambiental indispensável à vida e às atividades
humanas, sendo necessária a sua conservação e uma obrigação de todos, sob a
gerência do Estado. É necessário atentar às novas leis inseridas no ordenamento
jurídico estadual e federal, para que se possa vislumbrar a falta de imparcialidade
quando da aprovação, bem como na disposição de seus objetivos, pois muitas
vezes são editadas e publicas visando tão somente interesses de pequenos grupos
ou partidos políticos, os quais encontram-se mascarados em objetivos fracos e até
utópicos de “bem comum”.
92
4.3 FATMA/SC
A FATMA é o órgão ambiental da esfera estadual do governo de Santa
Catarina. Os dados apresentados neste trabalho referente a tal órgão encontram-se
disponíveis no próprio sítio eletrônico da FATMA-SC
15
.
A FATMA-SC atua com sede administrativa na cidade de Florianópolis,
quatorze coordenadorias regionais, e um Posto Avançado de Controle Ambiental
(PACAM). Criado em 1975, esse órgão tem como missão maior garantir a
preservação dos recursos naturais do estado
16
, o que vem sendo buscado através
da gestão de oito Unidades de Conservação Estaduais, onde a natureza original é
preservada e pesquisada.
Além disso, a fiscalização efetuada pela FATMA-SC busca evitar que
recursos naturais sejam extintos com a degradação e exploração irracional.
A FATMA-SC também atua através do Licenciamento Ambiental, atuando nas
fiscalizações para que obras, como rodovias, usinas hidrelétricas, redes de
transmissão de energia, gasodutos e oleodutos, estações de tratamento de água,
esgoto e efluentes industriais, etc, estejam de acordo com as determinações das
legislações ambientais federal, estadual e municipal.
A FATMA-SC também atua através do Programa de Prevenção e
Atendimento a Acidentes com Cargas Perigosas, fiscalizando, em conjunto com a
Defesa Civil de Santa Catarina, o transporte de produtos tóxicos pelo estado.
A FATMA-SC também realiza o levantamento e processamento de
15
Para maiores informações, acessar o sítio eletrônico da Fundação do Meio Ambiente: FATMA/SC,
cujo endereço encontra-se disponível ao final deste trabalho.
16
Para maior informação, análise do histórico e do desempenho político-administrativo da FATMA,
ver Borinelli (2007).
93
informações sobre o território catarinense, através de imagens de satélite,
permitindo, com isso, monitorar o meio ambiente, bem como acompanhar as
invasões de áreas de preservação, desmatamentos e derramamentos de óleo no
mar.
Além disso, realiza “Estudos e Pesquisas Ambientais”, nos quais biólogos,
geólogos, geógrafos e outros especialistas desenvolvem pesquisas sobre as
condições originais e atuais da flora e fauna catarinense, tornando-as de
conhecimento público através de publicações técnicas distribuídas a cientistas da
área, instituições ambientais de todo país, bibliotecas, prefeituras, escolas e ONGs.
Por fim, a FATMA/SC também realiza, desde 1976, em todo litoral
catarinense, semanalmente durante a temporada de Verão e mensalmente durante
o resto do ano, a chamada pesquisa da Balneabilidade, que consiste num
monitoramento da qualidade das águas do mar para o banho humano. Seguindo
critérios da Resolução do Conama, os técnicos avaliam os pontos que estão
poluídos e, portanto, impróprios para o banho, e a FATMA/SC disponibiliza boletins
com os resultados à imprensa, prefeituras do litoral, população e turistas.
4.4 IBAMA-SC
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
(IBAMA) é uma autarquia federal de regime especial vinculada ao Ministério do Meio
Ambiente, criada pela Lei n° 7.735, de 22 de fevereiro de 1989.
Os dados ora apresentados referente a este órgão são retirados do próprio
94
sítio eletrônico do IBAMA disponível na Internet
17
.
Através das informações obtidas do próprio IBAMA, esse órgão possui como
principais atribuições exercer o poder de polícia ambiental; executar ações das
políticas nacionais de meio ambiente, referentes às atribuições federais, relativas ao
licenciamento ambiental, ao controle da qualidade ambiental, à autorização de uso
dos recursos naturais e à fiscalização, monitoramento e controle ambiental; e
executar as ações supletivas de competência da União.
Além disso, ele possui autonomia administrativa e financeira, sede em Brasília
e jurisdição em todo o território nacional, sendo administrado por um presidente e
por cinco diretores.
Cabe, ainda, ao IBAMA, segundo as informações disponíveis no referido sítio
eletrônico, propor e editar normas e padrões de qualidade ambiental, efetuar o
zoneamento e a avaliação de impactos ambientais, implementar o Cadastro Técnico
Federal, fiscalizar o meio ambiente, bem como aplicar as penalidades
administrativas, monitorar o meio ambiente, especialmente no tocante à prevenção e
controle de desmatamentos, queimadas e incêndios florestais, executar programas
de educação ambiental, elaborar sistemas de informação e estabelecer critérios para
a gestão do uso dos recursos da fauna, pesqueiros e florestais, dentre outros.
Para o desempenho de suas funções, pode o IBAMA, de acordo com as
diretrizes da política nacional de meio ambiente, atuar em articulação com os órgãos
e entidades da administração pública federal, direta e indireta, bem como dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios integrantes do SISNAMA e com a
sociedade civil organizada.
Feitas essas considerações sobre as atribuições de cada órgão gestor de
17
Para maiores informações, acessar o sítio eletrônico do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis: IBAMA, cujo endereço encontra-se disponível ao final deste trabalho.
95
trânsito e gestor de meio ambiente, passa-se, nesse momento, a apresentar, de
forma mais completa, os dados colhidos juntos aos gestores desses órgãos
especificamente sobre a questão da implementação dos programas de redução de
poluentes pelos veículos automotores.
4.5 ENTREVISTAS
Objetiva-se, nesta sessão, abordar as limitações apresentadas para a
implementação do PCPV no estado de Santa Catarina, buscando-se, com isso,
descobrir quais as dificuldades enfrentadas atualmente pelo Estado e como elas
podem ser superadas.
Busca-se, assim, apresentar a opinião, o ponto de vista, as representações
sociais dos agentes políticos envolvidos mais de perto com a questão, quais sejam
os gestores dos órgãos de trânsito e meio ambiente do Estado de Santa Catarina.
Para a obtenção desses dados foi desenvolvida uma pesquisa de campo,
através de entrevista estruturada com os gestores dos órgãos DETRAN-SC, SDS-
SC, IBAMA e FATMA-SC.
Vergara (2006, p. 55) define entrevista como sendo
um procedimento no qual você faz perguntas a alguém que,
oralmente, lhe responde. A presença física de ambos é necessária no
momento da entrevista, mas, se você dispõe de mídia interativa, ela
se torna dispensável.
A respeito da entrevista estruturada Durkin (1994) afirma que esta mantém o
foco do problema a ser resolvido de uma forma dirigida, adquirindo, este tipo de
entrevista, detalhes específicos a respeito de determinado aspecto do problema
antes de passar para outros pontos.
96
O recurso à técnica de entrevista foi de extrema importância para a
compreensão não só da relevância do tema, como também para um melhor
entendimento sobre a forma como este vem sendo tratado pelos agentes
responsáveis.
Nesse sentido, cabe destacar a afirmação de Richardson (1999, p. 90), para o
qual a pesquisa qualitativa “pode ser caracterizada como a tentativa de uma
concentração detalhada dos significados e características situacionais apresentadas
pelos entrevistados”.
A seguir apresentam-se resumos e trechos mais representativos das
entrevistas abertas e semi-estruturadas realizadas com os atores considerados
relevantes em cada órgão gestor.
As entrevistas foram realizadas no decorrer da pesquisa, sendo enviados aos
entrevistados questionários semi-estruturados.
Houve certa dificuldade na entrevista com alguns dos gestores, tendo em
vista que, apesar de em todos os órgãos entrevistados terem sido contatados os
próprios gerentes, alguns deles não responderam diretamente, sendo a entrevista
realizada com uma pessoa indicada.
No DETRAN foram realizadas as entrevistas com o Diretor do órgão e com a
gerente de licenciamentos de veículos.
Na FATMA-SC houve a designação, pelo gerente, de um engenheiro para
responder aos questionamentos.
No IBAMA-SC, apesar de várias tentativas, apenas o Analista Ambiental do
COREM/CGQUA/DIQUA/IBAMA se interessou em responder.
Por fim, na SDS foram realizados vários contatos, porem todos infrutíferos.
Cabe salientar que as entrevistas não foram gravadas em razão da falta de
97
privacidade no ambiente de trabalho dos entrevistados. A presença de outros
profissionais no mesmo ambiente, além da circulação de várias pessoas, conduziu
ao modelo de entrevista escolhido, ou seja, entrevista aberta e semi-estruturada.
Na entrevista semi-estruturada, segundo Minayo (2000), o entrevistado tem a
possibilidade de discorrer sobre o tema proposto sem respostas ou condições pré-
fixadas de modo rígido pelo entrevistador. A entrevista pode ser considerada, assim,
um guia “facilitador de abertura, de ampliação e de aprofundamento da
comunicação” (MINAYO, 2000, p. 99).
Apresenta-se, a seguir, o conteúdo das entrevistas:
4.5.1 DETRAN-SC
Neste órgão a entrevista foi realizada com seu diretor. Como o DETRAN-SC
atua diretamente no trânsito, ao ser perguntado como vê atualmente essa questão
no Estado de Santa Catarina, o entrevistado respondeu que o estado catarinense
“hoje conta com uma frota aproximada de 2.863.700 veículos, quantidade essa que
há dois anos, era de aproximadamente 2.000.000”, verificando-se, pois, “o
crescimento exagerado da nossa frota”.
O entrevistado também ponderou que o trânsito intenso contribui para o
aumento da poluição, e traz a urgência em se encontrar soluções para o problema.
Assim, conclui o entrevistado que a questão, no estado de Santa Catarina, “é
preocupante e urgente, carecendo de maior atenção das autoridades políticas e
governamentais”.
Ao ser indagado sobre como vê a questão do trânsito relacionada ao meio
ambiente (especialmente no tocante à poluição atmosférica) no Estado de Santa
98
Catarina, o entrevistado respondeu que “o excesso de carros, motos, caminhões e
ônibus é, atualmente, um dos piores problemas nas maiores cidades do mundo. E,
no Brasil, e no estado de Santa Catarina, isso não é diferente”.
Acrescentou que “a grande quantidade de veículos automotores somada à
falta de manutenção desta frota implica em maior consumo de combustível além de
problemas com a segurança, visibilidade no trânsito e a poluição do ar”.
Ponderou que:
A idade da frota também é preocupante, já que os veículos com mais
de 15 anos de uso são os que mais poluem, e que a implementação
do PCPV pode ser um grande aliado na luta contra a poluição no
estado de Santa Catarina e no mundo inteiro.
Ao ser questionado se o DETRAN-SC possui algum dado e/ou mapa
estatístico a respeito da poluição atmosférica no Estado de Santa Catarina, o
entrevistado afirmou que “para responder adequadamente a esta pergunta, seria
necessário considerar qual o tipo de poluição considerada e o número de veículos
que o estado possui para cada tipo de combustível”.
Exemplifica que, “se considerados os materiais particulados e agentes
cancerígenos, o diesel seria o combustível mais poluente, o qual possui, no Brasil,
um conteúdo maior de enxofre, que também é um elemento poluente”.
Explica o entrevistado que:
O diesel, classificado como sendo de ‘baixo teor de enxofre’ ainda é
comercializado no interior do país, mas não nas regiões
metropolitanas. Entretanto, é um combustível mais eficiente que a
gasolina, vez que é necessário queimar menos volume de diesel
para produzir o mesmo trabalho, se fosse considerada a gasolina, o
GNV ou o álcool.
Acrescenta, ainda, que:
Segundo estudos realizados pelo IBAP-RJ - Instituto Brasileiro de
Administração Pública e Apoio Universitário do Rio de Janeiro, a
gasolina com chumbo (que já foi eliminada no Brasil) é altamente
99
tóxica. A adição de álcool à gasolina é considerada uma boa solução
substituindo o chumbo como antidetonante, trazendo sensível
diferença em seu grau poluidor, em obediência às normas do
PROCONVE.
Por outro lado, ainda segundo o estudo, o álcool, gasolina e GNV
praticamente se equivalem no fator emissões, com uma pequena
vantagem para o GNV, pois a combustão do GNV tende a ser mais
eficiente, dado que é mais fácil fazer a mistura GNV+ar (gás-gás), do
que combustível líquido (em gotículas) + ar.
Nesses casos a equação química é essencialmente igual, CnHm +
O2 => CO2 + H2O (ou seja, a combustão ideal produziria apenas
energia, vapor d’água e CO2 (esse não é exatamente um poluente,
mas em alta concentração na atmosfera vai fazer o efeito estufa).
Afirmou, ainda, o entrevistado, que:
Do ponto de vista de poluição global, o biodiesel tem vantagens, mas
a obtenção de álcool a partir de cana tem vantagens (a cana seria
uma máquina de seqüestrar CO2 da atmosfera e transformar em
álcool), e desvantagens, pelo método de plantio (queimadas que
consomem o oxigênio), uso de fertilizantes químicos, derrubada de
florestas.
Comentou que “o uso de combustíveis fósseis tem ainda uma desvantagem
de extrair os hidrocarbonetos que se encontravam estabilizados nas profundezas e
trazê-los para a atmosfera, onde queimam o oxigênio e produzem Co e CO2”.
Ponderou, também, que “a evolução dos motores é que tem trazido mais efetividade
na redução das emissões, e não o tipo de combustível”.
Assim, concluiu que:
Pela sua não total adequação às normas ambientais, o Diesel
aparece como o mais poluente, seguido da gasolina (já em nova
composição estabelecida pelo PROCONVE) e o álcool, sendo o GNV
devidamente instalado, o menos poluente.
Ao ser indagado se o entrevistado tem conhecimento das medidas que têm
sido efetivamente tomadas para o controle da poluição atmosférica causada pela
emissão de poluentes dos veículos no estado de Santa Catarina, este respondeu
não ter conhecimento, sugerindo que tal questionamento fosse realizado à
Secretaria Estadual do Meio Ambiente.
100
No tocante à legislação existente sobre o assunto, especialmente o que trata
o art. 1º, do CTB, ao ser questionado quais as medidas que estão sendo tomadas
pelo DETRAN-SC para o cumprimento desta, o entrevistado respondeu que:
O Departamento tem efetuado uma série de mudanças, desde
estruturais e nos sistemas de informática, na intenção de tornar o
atendimento ao público mais seguro, moderno e confiável, e assim
estar mais próximo da comunidade catarinense, a fim de esclarecer
dúvidas e alertar sobre os perigos da poluição ambiental através de
campanhas educativas.
Já no que diz respeito ao PROCONVE, indagou-se quais as medidas que
estão sendo tomadas pelo DETRAN-SC para o cumprimento de seus objetivos no
Estado de Santa Catarina, respondendo o entrevistado que “no Estado foi publicado,
em 5/12/2003, o Decreto nº 1.136, que homologa o PCPV, alterado pelo Decreto nº
1.230, de 16/12/2003 e pelo Decreto nº 3.015, de 18/03/2005”.
Prosseguiu dizendo que
Efetivamente, o DETRAN/SC recebeu a visita de representantes do
DETRAN do Estado do Rio de Janeiro, um dos poucos que já
cumpre o PROCONVE, na intenção de trocar idéias quanto à
maneira de implantação da inspeção periódica, mas que os estudos
têm avançado lentamente, tendo em vista a complexidade da
matéria.
A respeito do PCPV, que foi instituído no Estado de Santa Catarina em 2001,
indagou-se ao entrevistado o que foi feito, desde então, para a sua efetivação no
Estado, respondendo este que “no que diz respeito aos DETRANs, a
obrigatoriedade na realização de inspeção de gases e ruídos advém da última
Resolução sobre o tema, a de nº 315/02, que trouxe à baila a Fase nº 05 do
PROCONVE”, segundo a qual “todos os veículos leves devem ser submetidos a
inspeção de gases poluentes para a obtenção de seu licenciamento, a partir de
Janeiro de 2009”, como se vê pela sua redação abaixo:
RESOLUÇÃO CONAMA nº 315, DE 29 DE OUTUBRO DE 2002
101
Dispõe sobre a nova etapa do Programa de Controle de Emissões
Veiculares - PROCONVE.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso
de suas competências atribuídas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto
de 1981, regulamentada pelo Decreto nº 99.274, de 6 de junho de
1990, e tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, Anexo
à Portaria nº 326, de 15 de dezembro de 1994 ...
Art. 4º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2009, os
seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do
escapamento dos veículos leves de passageiros (PROCONVE L-5):
a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km;
b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás
natural: 0,30 g/km;
c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,05 g/km;
d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Otto: 0,12 g/km;
e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Diesel: 0,25
g/km; (grifou-se)
Assim, respondeu o entrevistado que “estão aguardando a regulamentação
do CONTRAN, através de resolução, para viabilizar os estudos técnicos da
implantação”.
Considerando que cada órgão do Estado direta ou indiretamente ligado ao
trânsito e meio ambiente (DETRAN-SC, SDS-SC, IBAMA e FATMA-SC) ficaria
responsável em executar a sua parte para que o programa viesse a ser implantado,
e, havendo, ainda, a participação do Governo do Estado, se obrigando a dotar os
órgãos diretamente envolvidos dos recursos humanos, materiais e sua capacitação
para o cumprimento das obrigações atribuídas a cada uma dessas instituições no
PCPV, questionou-se, ao entrevistado, primeiro, qual a participação do DETRAN-SC
na implementação de tal programa, o qual respondeu que:
O DETRAN-SC deve criar programas de inspeção e manutenção de
veículos em uso, com o objetivo de reduzir os níveis de emissão de
poluentes por veículos automotores, além de promover, através de
campanhas educativas, a conscientização da população sobre a
poluição do ar causada por veículos automotores.
Questionou-se, ainda, o porquê de até a presente data não ter sido
definitivamente implantado o PCPV no Estado de Santa Catarina, respondendo o
102
entrevistado que esta implementação ainda não se deu
em virtude da complexidade da matéria, quantidade de órgãos
envolvidos e complexidade da implantação, tais como legalidade,
modelagem de negócio, viabilidade técnica, econômica, financeira e
jurídica, base para edital de contratação etc.
Em razão disso foi questionado sobre as dificuldades encontradas na
implementação do PCPV no Estado, enumerando o entrevistado que:
Com a obrigatoriedade da realização de vistoria na frota alvo, a
implantação física dos pontos de vistoria, os quais devem atender a
requisitos básicos, tais como: local adequado, com monitoramento,
limpeza, sinalização, segurança, suprimentos, etc, é um fator
bastante complicador; o desafio tecnológico, visto que faz-se
necessário o desenvolvimento de novas tecnologias; além das
dificuldades de pessoal treinado e preparado para tal atividade, têm
sido apontadas como as maiores dificuldades por parte do DETRAN
na implementação do PCPV.
Finalmente questionou-se ao entrevistado quais as perspectivas que se tem a
respeito da implantação do Programa no Estado, respondendo este que “não há, no
momento, previsão de data da implantação do Programa no estado de Santa
Catarina”, mesmo com a nova previsão da fiscalização no Código Ambiental
Catarinense.
4.5.2 FATMA-SC
O segundo entrevistado foi o diretor da Fundação do Meio Ambiente, o qual
delegou a um engenheiro a incumbência de responder a entrevista. Ao ser
questionado acerca da sua visão acerca da questão do trânsito no Estado de Santa
Catarina atualmente, o entrevistado respondeu que:
O trânsito em Santa Catarina apresenta-se caótico nas grandes
cidades, notadamente na Capital, onde grandes congestionamentos
antes apenas constatados no verão, atualmente têm sido uma rotina
durante todo o ano, justificado em grande parte pela carência de um
103
transporte coletivo alternativo condizente com a necessidade da
população.
Ao ser perguntado sobre a opinião do entrevistado acerca da questão do
trânsito relacionada ao meio ambiente (especialmente no tocante à poluição
atmosférica) no Estado de Santa Catarina, este asseverou que:
Num momento em que vivenciamos o fantasma do aquecimento
global a utilização de veículos movidos a combustíveis fósseis não
caracteriza apenas um risco à saúde pública, mas também, à
qualidade de vida como um todo.
Após, ao ser questionado se a FATMA-SC possui algum dado e/ou mapa
estatístico a respeito da poluição atmosférica no Estado de Santa Catarina, o
entrevistado respondeu que:
Assim como todos os órgãos oficiais, que passam por um
sucateamento injustificável, tanto na parte de recursos materiais
como de recursos humanos, a FATMA, lamentavelmente, não é uma
exceção. Algumas iniciativas foram tomadas nesse sentido num
passado remoto e abandonadas por razões desconhecidas,
mantendo hoje unicamente o monitoramento a Termelétrica Jorge
Lacerda, em Capivari de Baixo.
Ao ser perguntado se tem conhecimento das medidas que têm sido
efetivamente tomadas para o controle da poluição atmosférica causada pela
emissão de poluentes dos veículos no estado de Santa Catarina, este respondeu
que “excetuando o exemplo já discorrido, desconhece completamente tais medidas,
infelizmente”.
No tocante à legislação existente sobre o assunto, especialmente o que trata
o art. 1º, do CTB, questionou-se ao entrevistado quais as medidas que estão sendo
tomadas por este órgão para o cumprimento desta, o qual respondeu que, “por ora,
nenhuma medida”.
No que diz respeito ao PROCONVE, questionou-se quais as medidas que
104
estão sendo tomadas por este órgão para o cumprimento de seus objetivos no
Estado de Santa Catarina, sendo respondido que não está sendo adotada nenhuma
medida, “até por falta de iniciativa, recursos humanos e materiais para tanto”.
Considerando que o PCPV foi instituído no Estado de Santa Catarina em
2001, questionou-se o que foi feito para a sua efetivação no estado de Santa
Catarina desde então, respondendo o entrevistado que, “no tocante à FATMA-SC,
lamentavelmente nada”.
Considerando que cada órgão do Estado direta ou indiretamente ligado ao
trânsito e meio ambiente (DETRAN-SC, SDS-SC, IBAMA e FATMA-SC) ficaria
responsável em executar a sua parte para que o programa viesse a ser implantado,
e, havendo, ainda, a participação do Governo do Estado, se obrigando a dotar os
órgãos diretamente envolvidos dos recursos humanos, materiais e sua capacitação
para o cumprimento das obrigações atribuídas a cada uma dessas instituições no
PCPV, questionou-se, ao entrevistado, primeiro, qual a participação do DETRAN-SC
na implementação de tal programa, respondendo o entrevistado que “seria
exatamente junto ao DETRAN a fiscalização e controle técnico dos serviços de
inspeção de emissões e gases e ruídos previstos no PCPV”.
Ao ser questionado, ainda, por que, desde que foi instituído, até a presente
data, não pôde ser definitivamente implantado o PCPV no Estado de Santa Catarina,
e quais as dificuldades encontradas na implementação do PCPV no Estado,
respondeu o entrevistado que, “por parte da FATMA, pelas razões já discorridas, tais
como falta de iniciativa, recursos materiais e recursos humanos, maximizados pelas
constantes mudanças de direção no órgão ambiental, esclarecem aos dois
questionamentos”.
Por fim, questionou-se quais as perspectivas que se tem a respeito da
105
implantação do Programa no Estado, respondendo o entrevistado que “se não
houver vontade política em assumir o PCPV no Estado, criando as condições
técnicas e operacionais para as instituições envolvidas o programa estará
condenado ficar no papel”.
4.5.3 IBAMA
Em contato com o Analista Ambiental do COREM/CGQUA/DIQUA/IBAMA,
este, ao invés de responder o questionário entabulado, fez um breve relato de como
“funciona” o PROCONVE.
Assim, apresentou o entrevistado uma breve explanação histórica sobre a
implantação do PROCONVE, nos mesmos moldes já abordados no presente
trabalho.
Ainda segundo o entrevistado, no que diz respeito ao papel do IBAMA, ficou
determinado na Resolução do CONAMA nº 18/1986 que cabe “ao órgão federal
responsável pela execução da Política Nacional de Meio Ambiente a coordenação e
execução do PROCONVE”.
E continuou o entrevistado:
Os primeiros veículos homologados segundos as exigências do
PROCONVE foram produzidos em 1989, já sob coordenação do
IBAMA. Desde 1989, todos os veículos novos comercializados no
Brasil passaram pela homologação prévia do IBAMA, sempre dentro
das exigências do PROCONVE.
Asseverou, ainda, que:
A Resolução CONAMA 256/99 em seu art. 1º, § único, determina aos
órgãos estaduais e municipais de meio ambiente a responsabilidade
pela implementação das providências necessárias à consecução das
inspeções de emissão de gases poluentes e ruído previstas no art.
104 do Código de Trânsito Brasileiro. Os órgãos estaduais e
106
municipais de meio ambiente teriam 18 meses para cumprir a
determinação e em caso de falta caberia ao IBAMA a tarefa.
Relatou, ainda, o entrevistado, que:
Na elaboração da proposta de resolução que veio depois a ser a
Resolução nº 256/99, o IBAMA sempre se posicionou contrário a que,
mesmo em caráter supletivo, ficasse a seu encargo a implementação
de programas de inspeção veicular, em qualquer estado ou
município, justificando tal posicionamento ao fato de que o
gerenciamento e controle da frota rodante está a cargo dos órgãos
estaduais de trânsito, os DETRANs.
Isto porque, segundo o entrevistado:
Para que um órgão federal tivesse acesso às informações dos
veículos haveria a necessidade de complexos processos de
convênio, que poderiam ser diferentes com cada unidade da
federação e os DETRANs, órgãos estaduais, já possuem, em muitos
estados, convênios com municípios para o gerenciamento de suas
frotas.
Afirmou, por fim, que:
O IBAMA encaminhou expediente ao CONAMA se colocando,
justificadamente, sem condições de cumprir as exigências da
Resolução CONAMA nº 256/99 e o que este órgão tem feito é prestar
apoio aos órgãos estaduais de meio ambiente quando consultado na
elaboração de Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso –
PCPV.
Diante destes esclarecimentos, o entrevistado reforçou que “a implementação
de Programas I/M (inspeção e manutenção) é tarefa das administrações dos estados
e municípios”, ressaltando que “o IBAMA não está atuando, em nenhum município
ou estado, no que se refere à implementação de programas de inspeção veicular”,
mas apenas, “assessorando o CONAMA na elaboração de regulamentos
complementares ao PROCONVE e acompanhar os processos e fornecimento da
LCVM”.
107
4.5.4 SDS/SC
Embora tenham sido realizados vários e insistentes contatos com os
responsáveis pela SDS/SC, inclusive com a formalização do pedido junto a referida
Secretaria, não se obteve resposta do órgão até o fechamento da presente
pesquisa.
4.6 ANÁLISE GERAL DOS RESULTADOS DA PESQUISA
O envolvimento dos agentes políticos nas discussões que norteiam as
políticas de transportes e trânsito é fundamental para que se desenvolvam políticas
públicas adequadas a atender aos anseios da sociedade. Assim, cada um dos
agentes ou órgãos envolvidos precisam bem desempenhar o seu papel, objetivando-
se o “bem comum”, ou seja, um conjunto de condições sociais que permitam e
favoreçam nos homens o desenvolvimento integral da personalidade.
Entretanto, para a elaboração dessas políticas públicas é necessário que
ocorra a participação efetiva da sociedade, pois o que se observa, atualmente, é que
quando se fala em transporte e trânsito, tal discussão é elevada e restrita a um
enfoque técnico, quando deveria ser discutido e elaborado através de um enfoque
sociológico, mais amplo, buscando descobrir as causas das falhas apresentadas no
sistema atual de transporte e o que poderá ser modificado no contexto geral, para
que as pessoas sintam-se realmente satisfeitas
e comprometidas com essas
políticas públicas a serem desenvolvidas.
Desta feita, se cada agente social
colaborar de forma efetiva, a qualidade de
108
vida no ambiente coletivo e, no caso das políticas de transporte e trânsito,
relacionadas ao meio ambiente, poderão ser elevadas, e, por conseqüência, haverá
uma sintonia entre o uso racional do veículo e a melhoria na qualidade do ar, do
ambiente em que se vive etc.
Através das respostas obtidas nas entrevistas realizadas com os gestores dos
órgãos que efetuam o trabalho de gestão do trânsito e do meio ambientes em Santa
Catarina - DETRAN-SC, SDS-SC, IBAMA-SC e FATMA-SC, foi possível verificar que
o DETRAN-SC ainda é o órgão que possui maior conhecimento sobre o problema da
poluição ambiental causada pelos veículos automotores, inclusive no estado de
Santa Catarina.
Porém, o gestor deste órgão afirmou não possuir conhecimento acerca das
medidas adotadas ou a serem adotadas para o controle da poluição atmosférica
causada pela emissão de poluentes dos veículos no estado de Santa Catarina,
sugerindo tal questionamento à Secretaria Estadual do Meio Ambiente.
No tocante a medidas para o cumprimento da legislação ambiental, observou-
se, com a entrevista, que o DETRAN-SC tem efetuado mudanças a fim de
esclarecer dúvidas dos usuários e condutores, e alertar sobre os perigos da poluição
ambiental através de campanhas educativas.
Já no que se refere ao PROCONVE, no Estado de Santa Catarina, observou-
se que o DETRAN-SC recebeu a visita do DETRAN do Estado do Rio de Janeiro, na
intenção de trocar idéias quanto à maneira de implantação da inspeção veicular
periódica, mas que, entretanto, os estudos têm avançado lentamente, em face da
complexidade da matéria.
A respeito do PCPV, instituído no Estado de Santa Catarina em 2001,
observou-se que, apesar da obrigatoriedade dos DETRANs dos estados em realizar
109
a inspeção de gases e ruídos nos veículos, a partir de janeiro de 2009, este órgão
ainda aguarda a regulamentação do CONTRAN, através de resolução, para
viabilizar os estudos técnicos da implantação.
Sobre a participação do DETRAN-SC na implementação do PCPV, verificou-
se que, até a presente data, esta ainda não se deu em virtude da complexidade da
matéria, quantidade de órgãos envolvidos e dificuldades na implantação, tais como
legalidade, modelagem de negócio, viabilidade técnica, econômica, financeira e
jurídica, base para edital de contratação etc.
Verificou-se, ademais, que a carência de locais que atendam aos requisitos
básicos para funcionamento de pontos de inspeção veicular, bem como a
necessidade do desenvolvimento de novas tecnologias, além das dificuldades de
pessoal treinado e preparado para tal atividade, têm sido apontadas como as
maiores dificuldades, por parte do DETRAN-SC, na implementação do PCPV.
Tais fatores fazem com que, no momento, não haja previsão de data da
implantação do Programa no estado de Santa Catarina, segundo o atual gestor do
DETRAN-SC.
Outro órgão pesquisado, a FATMA-SC, como órgão responsável pela
execução da fiscalização e controle técnico dos serviços de inspeção de emissões e
gases e ruídos previstos no PCPV, não tem atuado diretamente na questão, em
razão, segundo o gestor de tal órgão, da falta de iniciativa, recursos materiais e
recursos humanos, maximizados pelas constantes mudanças de direção no órgão
ambiental.
Segundo o gestor da FATMA-SC, nenhuma medida tem sido adotada por
aquele órgão a fim de viabilizar a implementação do PROCONVE e do PCPV, sendo
o seu papel, juntamente com o DETRAN-SC, fiscalizar e efetuar o controle técnico
110
dos serviços de inspeção de emissões e gases e ruídos previstos no PCPV.
Entretanto, como o PCPV não fora implantado no Estado de Santa Catarina, em
razão das dificuldades já apontadas, esta atuação ainda não se concretizou.
Por fim, no tocante às perspectivas que este órgão tem a respeito da
implantação do Programa no Estado, observou-se, segundo afirmação do próprio
gestor da FATMA-SC, que, se não houver uma vontade política em assumir o PCPV
no Estado, criando as condições técnicas e operacionais para as instituições
envolvidas, o Programa estará condenado ficar no papel.
Com o IBAMA, a entrevista realizou-se com o Analista Ambiental daquele
órgão em Brasília, isso devido à dificuldade de obter respostas do órgão no estado
de Santa Catarina, e, mesmo esse analista, não respondeu aos questionamentos,
enviando, no entanto, um breve relato de como “funciona” o PROCONVE.
Tal entrevistado salientou que desde 1989, todos os veículos novos que são
comercializados no Brasil passam pela homologação prévia do IBAMA, sempre
dentro das exigências do PROCONVE.
Outrossim, o IBAMA, segundo o analista ambiental, sempre se posicionou
contrário a que ficasse a seu encargo a implementação de programas de inspeção
veicular, em qualquer estado ou município, atuando, apenas, na prestação de apoio
aos órgãos estaduais de meio ambiente quando consultado na elaboração de Plano
de Controle da Poluição por Veículos em Uso (PCPV).
A SDS/SC, conforme relatado, não respondeu aos questionamentos até o
fechamento do presente trabalho.
111
CONSIDERAÇÕES FINAIS
No decorrer da elaboração do presente trabalho, verificou-se que a
preocupação com a qualidade do meio ambiente é tema recorrente na atualidade,
isto graças aos altos índices de poluição veicular existentes nos grandes centros
urbanos.
Em conseqüência do aumento da degradação ambiental causada pela
poluição decorrente da emissão de poluentes dos veículos automotores, a
sociedade brasileira passou a pressionar o poder público em busca de respostas e
alternativas para impedir que o problema se torne insustentável.
O Estado, por sua vez, em resposta aos anseios da sociedade, passou a
estabelecer normas visando diminuir a degradação ambiental causada pelos
veículos.
No entanto, apesar de todos os esforços em criar políticas públicas de
redução de gases poluentes automotores, em muitos estados, essa ação não restou
efetivada, o que pode ser observado no caso de Santa Catarina, que possui o
PCPV, instituído pela Lei Estadual nº 11.845/2001, porém, até hoje não implantado.
Verificou-se, ademais, que tal problema se dá em face da ausência de
políticas públicas adequadas, bem como da falta de preparo técnico dos gestores
dos órgãos e agentes responsáveis.
Em razão disto, objetivou-se, no presente trabalho, fazer uma abordagem
sociológica e sociopolítica da poluição veicular e suas conseqüências na saúde
humana, como também investigar e analisar as opiniões de gestores dos órgãos
envolvidos nos programas de controle dessa poluição, como o DETRAN-SC, SDS-
SC, IBAMA-SC e FATMA-SC, a respeito da obrigatoriedade de uma inspeção
112
veicular, a qual está prevista no Código de Trânsito Brasileiro, e os impasses para a
implantação do PCPV em Santa Catarina.
Assim, apresentou-se, no capítulo 1, uma abordagem teórica, sociológica e
sociopolítica sobre o trânsito urbano e a poluição do ar, com base na visão de
Eduardo Alcântara Vasconcellos, um autor que se destaca no tratamento da
temática, especialmente por sua formação técnica e humanística.
Através deste capítulo, observou-se que o problema do transporte é visto por
Vasconcellos através de um ângulo mais abrangente do que o simplesmente
técnico, na medida em que busca, esse autor, alertar a sociedade acerca da
necessidade de se analisar a questão sob o enfoque sociopolítico, com a
consequente adoção de políticas públicas que levem à melhoria das condições do
trânsito do meio urbano, inserindo-se aí a questão ambiental.
Verificou-se, ainda, no citado capítulo, que o Brasil é um grande gerador de
poluição atmosférica veicular em face do alto índice de uso do automóvel na maioria
das cidades brasileiras, a qual, de acordo com Vasconcellos (2005), possui como
principais componentes: Monóxido de carbono (CO); Dióxido de enxofre (SO
2
);
Óxidos de nitrogênio (NOx) Chumbo (Pb); material particulado (MP) e Ozônio.
Todos esses poluentes, conforme se observou, ao serem lançados pelos
automóveis na atmosfera, causam diversos malefícios à saúde humana e ao meio
ambiente em geral, o que associou à discussão das políticas públicas de trânsito e
transporte a preocupação com a degradação ambiental.
É necessário, quando da elaboração de políticas públicas voltadas para a
área de transporte e trânsito, que se tenha, além de um enfoque técnico, um
enfoque sociológico, com a participação efetiva da sociedade, a qual, por muitos
anos, esteve alheia aos assuntos pertinentes ao tema.
113
A sociedade atualmente percebe os problemas e reclama por soluções. A
mídia, em todas as suas formas, atua como o principal meio de informação e
formação de opinião, sendo através dela que, na maioria das vezes, verifica-se o
caos do tráfego urbano nas grandes cidades brasileiras, fazendo com que as
pessoas passem a refletir sobre o assunto.
É necessário que a população passe a exigir seus direitos de cidadania,
buscando, nos poderes constituídos, ações eficazes na área do transporte urbano,
para que, efetivamente, haja mudanças significativas neste contexto, permitindo que
as pessoas tenham mais qualidade de vida estando no trânsito das vias terrestres
brasileiras.
Pois será através da introdução de um enfoque diferenciado, o sociológico,
que as análises numéricas serão complementadas com as análises dos padrões em
função de condições sociais, políticas, econômicas e institucionais que condicionam
as decisões das pessoas e entidades envolvidas.
O capítulo 2 trouxe uma explanação da problemática da poluição veicular
quanto ao meio ambiente, abordando os impactos dessa poluição na saúde humana
e na atmosfera.
Através deste capítulo obteve-se uma aferição dos impactos ambientais
gerados pela poluição urbana, oriunda dos veículos automotores, apresentando,
ainda, os prejuízos que esta poluição vem causando na atmosfera, no meio
ambiente e na saúde humana.
No tocante à espécie de poluição causada pelo automóvel nos centros
urbanos, constatou-se que os veículos movidos a diesel (principalmente os
caminhões) são os maiores responsáveis pelas emissões de NO
X
(óxidos de
nitrogênio) e MP (material particulado), este último em razão do alto teor de enxofre
114
no diesel brasileiro.
Dessa forma, numa avaliação do poder poluidor dos veículos leves em
relação aos veículos pesados, embora a quantidade em circulação daqueles seja
bem maior do que a destes, constatou-se que os pesados podem poluir muito mais
do que os leves, eis que a poluição está relacionada ao poluente emitido.
Ainda, verificou-se que a poluição causada pelos automóveis não se dá
somente pela emissão de poluentes, mas tem seu início desde o processo de
fabricação de um veículo, que envolve matérias-primas como o aço, ferro, borracha,
plásticos e alumínio, além de uma grande quantidade de substâncias que destroem
a camada de ozônio, que causam o efeito estufa, ou que consomem grande
quantidade de energia.
Após a conclusão da presente pesquisa, no dia 01 de outubro de 2009,
felizmente ocorreu a publicação da Resolução nº 416 do CONAMA, a qual
estabeleceu critérios de destinação ambientalmente adequada aos pneus
inservíveis.
A nova norma estabelece que os municípios com mais de cem mil habitantes,
poderão contar, pelo menos, com um ponto de coleta implementados pelos
fabricantes e importadores de pneus novos, que terão até um ano para adotar os
procedimentos. Naqueles municípios em que não houver ponto de coleta serão
atendidos por esses fabricantes e importadores que serão obrigados a divulgar aos
órgãos do Sisnama, através de um plano de gerenciamento de coleta,
armazenamento e destinação de pneus usados (PGP)
18
.
A partir do momento em que a sociedade passa a ter conhecimento dos
18
A Resolução CONAMA nº 416, de 30 de setembro de 2009, em seu art. 19, revogou as Resoluções
CONAMA nº 258, de 26 de agosto de 1999, e nº 301, de 21 de março de 2002.
115
grandes malefícios causados pela poluição veicular, acredita-se que passará a
contribuir para a prevenção dessa degradação, com ações simples, como a opção
pelo transporte público, o uso de transportes alternativos, o uso da bicicleta, a
carona, etc. Entretanto, é necessário um apoio e incentivo do estado para que a
população se sinta motivada para tais atitudes, participando de discussões sobre o
tema.
Além disso, caberá ao estado proporcionar melhorias no transporte público
urbano para que a sociedade passe a optar por esta modalidade de locomoção,
através do incremento de linhas urbanas e melhoria da qualidade dos veículos
utilizados nesse meio de locomoção.
O enfoque sociológico, neste caso, buscará compreender o fenônemo
privilegiando o comportamento coletivo sobre o individual, o que vai de encontro ao
modelo tradicional, como se tem observado, através dos métodos de avaliação em
que se privilegia o tecnicismo dos gestores, em detrimento dos outros fatores
sociais.
Outro vetor a ser considerado na conscientização dos danos ambientais
decorrente do transporte urbano é a educação, pois é na escola que as crianças
aprendem a respeitar o meio ambiente.
É necessário maior investimento na educação por parte do governo, para que
haja uma qualificação profissional direcionada aos assuntos pertinentes ao
transporte e trânsito, através da inclusão, na matriz curricular, de uma disciplina que
traga o trânsito como assunto de interesse comum e público.
No capítulo 3 foram apresentados os programas governamentais, o
PROCONVE e PCPV, bem como a participação dos órgãos envolvidos nessa
problemática e suas principais atribuições.
116
Tais programas, conforme apontado naquele capítulo, tratam da redução de
emissão de poluentes por veículos automotores, como parte integrante da Política
Nacional do Meio Ambiente, estabelecendo limites para os níveis de emissão de
gases para os veículos novos.
Ocorre, porém, que mesmo sendo de competência estadual, a normatização
dos problemas ligados à questão ambiental veicular acabou em segundo plano no
âmbito dos estados, sendo enfrentada somente nos locais de maior risco ou de
prejuízo à saúde humana, como por exemplo, o município de São Paulo e no Estado
Rio de Janeiro.
No Estado de São Paulo o Plano de controle de emissão de gases poluentes
já está implantado através da Lei Federal 10.203/01, que dispõe sobre a redução de
emissão de poluentes por veículos automotores, a qual autorizou os governos
estaduais e municipais a estabelecer, através de planos específicos, normas e
medidas adicionais de controle da poluição do ar para veículos automotores em
circulação, em consonância com as exigências do Proconve e suas medidas
complementares.
Em Santa Catarina, aliás, observou-se que o PCPV não chegou a ser
implantado, segundo os próprios gestores dos órgãos entrevistados, devido à falta
de capacitação técnica necessária para o uso dos equipamentos de fiscalização,
aliada à falta de iniciativa e vontade política dos governantes.
Conforme as resoluções do CONAMA, caberá às unidades federativas
implementar os programas de controle de poluição veicular, tendo como diretriz o
PROCONVE, que é o programa nacional.
Constatou-se que o Brasil possui uma legislação federal atinente à questão
da degradação ambiental gerada pelos veículos automotores. O que falta, no
117
entanto, é a aplicação dessa normatização, principalmente nas unidades federadas.
Para que isso ocorra, é necessário que haja, principalmente, vontade política
do governo, visando a concretização de tais diretrizes, e se passe a implementá-las
através de políticas públicas voltadas à satisfação da sociedade, dando-se um
enfoque tanto sociológico, quanto ambiental e técnico ao tema.
Por fim, no capítulo 4 foi apresentado o resultado das entrevistas realizadas
nos órgãos responsáveis pela efetivação do controle e fiscalização da poluição
veicular em Santa Catarina.
Através das respostas obtidas nas entrevistas realizadas com os gestores dos
órgãos que efetuam o trabalho de gestão do trânsito e do meio ambiente em Santa
Catarina – DETRAN-SC, FATMA-SC, IBAMA-SC e SDS-SC –, foi possível verificar
que o DETRAN-SC ainda é o órgão que possui maior conhecimento sobre o
problema da poluição ambiental causada pelos veículos.
A FATMA-SC, por sua vez, não tem atuado diretamente no tema em razão,
segundo o gestor de tal órgão, da inércia do Estado, da ausência de recursos
materiais e humanos, maximizados pelas constantes mudanças de direção no
referido órgão ambiental.
No tocante ao IBAMA, segundo o seu gestor, a orientação é de que o órgão
sempre evitasse o encargo da implementação de programas de inspeção veicular,
em qualquer estado ou município, devendo atuar, apenas, na prestação de apoio
aos órgãos estaduais de meio ambiente quando consultado.
Por fim, a SDS-SC, conforme relatado, não respondeu aos questionamentos
até o término dos trabalhos, sendo forçoso crer que os responsáveis por tal órgão
desconhecem os programas mencionados ou simplesmente não se interessaram em
colaborar com a pesquisa.
118
Verificou-se, por fim, conforme já mencionado, que, tanto o PROCONVE
quanto o PCPV – segundo os próprios gestores dos órgãos supramencionados –
não foram desenvolvidos e implementados no estado de Santa Catarina, isto graças
à falta de capacitação técnica necessária para o uso dos equipamentos de
fiscalização, aliada à falta de iniciativa e vontade política dos governantes.
É necessário ressaltar que a inércia e ou falta de vontade política está
fundamentada e amparada no atual sistema econômico, em que o consumo e o
lucro ditam os rumos de grande parte das políticas públicas. A própria indústria
automobilística, com o seu lobby ao uso de veículos novos induz o governo, através,
é claro, de grandes incentivos, a, inclusive, reduzir o imposto sobre os veículos
incentivando, assim, o consumo.
Porém, apesar do abandono do PCPV há oito anos, desde a aprovação da
recente Lei Estadual nº 11.845/2001, e apesar da vasta legislação federal existente
acerca do tema,
o meio ambiente catarinense ainda pode ter esperanças. No ano de
2009, foi instituído no estado de Santa Catarina, através da Lei nº 14.675, o Código
Estadual do Meio Ambiente.
Através de tal Estatuto, a preocupação com a questão da poluição gerada
pelos veículos automotores voltou a ser assunto no estado catarinense, tanto que
em alguns artigos deste Código há previsão de proteção da qualidade do ar.
Neste sentido, no artigo 183 há a previsão da inspeção veicular e o controle
das emissões de gases e ruídos de veículos em uso no estado.
Ainda no mesmo Estatuto, há previsão, no art. 184, de que deverá ser feito
um convênio que definirá as responsabilidades privativas de cada órgão, e as
responsabilidades da gestão solidária, objetivando, assim, desenvolver planos e
cronogramas de trabalho e possibilitar o intercâmbio de informações nas áreas de
119
cadastro, relatórios, pesquisa e informática.
Por fim, quanto aos padrões de emissão de gases e ruídos para veículos em
uso a serem observados, o Código Estadual do Meio Ambiente faz referência que
deverão ser os mesmos fixados pelas normas federais, conforme dispõe o art. 186.
Diante disto, espera-se que com a instituição do Código Estadual do Meio
Ambiente, a questão da poluição ambiental, inclusive a veicular, volte a ser objeto de
discussão em Santa Catarina, cabendo à sociedade, neste momento, não somente
aguardar as providências a serem tomadas pelos órgãos ambientais, mas, também,
cobrar destes um posicionamento definitivo.
Felizmente, após a conclusão da presente pesquisa, o CONAMA aprovou no
dia 20 de outubro do corrente ano a proposta de resolução que tornará obrigatória a
inspeção veicular da frota brasileira de veículos
19
.
Referida norma começará a valer após a publicação no Diário Oficial da União
e abrangerá todos os veículos automotores, motociclos e veículos similares,
independentemente do tipo de combustível que utilizem. Os órgãos estaduais de
meio ambiente, em articulação com os municípios, terão prazo de 12 meses para
elaborar e apresentar aos conselhos estaduais de meio ambiente o seu Plano.
A exceção da cidade de São Paulo e do estado do Rio de Janeiro, onde a
inspeção veicular já é uma rotina obrigatória, todos os outros estados e municípios
brasileiros com mais de três milhões de veículos passarão a ser obrigados a ter um
plano de inspeção veicular.
No entanto, cabe ao poder público envolver a sociedade na discussão de
19
Processo Nº 02000.000921/2009-44 - Proposta de Resolução que dispõe sobre a implantação
pelos órgãos estaduais e municipais de meio ambiente dos Programas de Inspeção e Manutenção de
Veículos em Uso - I/M. Aprovada na 38a. Reunião da CT de Controle e Qualidade Ambiental, em 22 e
23/09/09, e na 53a. Reunião da CT de Assuntos Jurídicos, em 30/09/09 e 01/10/2009. Relator:
Presidentes das CTs de Controle e Qualidade Ambiental e CT de Assuntos Jurídicos.
120
assuntos pertinentes a transporte e trânsito, para fins de elaboração de políticas
públicas adequadas. Muitas pessoas desconhecem a normatização existente
relacionada a inspeção veicular, bem como a existência de programas
governamentais relacionados a questão ambiental e os veículos automotores.
Tal desconhecimento, inclusive, como foi visto nas entrevistas, está presente
nos próprios gestores dos órgãos envolvidos com o meio ambiente.
Infelizmente no Brasil, e também no estado de Santa Catarina, os projetos
que beneficiam a população são por vezes esquecidos ou substituídos por outros
que rendam votos. A política conservadora e clientelista atualmente tem ditado as
regras de preferência dos assuntos a serem debatidos nas casas legislativas.
Alguns agentes políticos aparentam interesse pelo tema com objetivos
eleitoreiros, porém, nada fazem de concreto para a efetivação das medidas de
proteção ambiental.
É chegado o momento de a sociedade exigir seus direitos de cidadania e
exercer, com legitimidade, a soberania popular que lhe é atribuída pela Carta
Constitucional, pleiteando a aplicação do que preconiza a legislação em vigor acerca
do tema.
Da mesma forma, os poderes constituídos e órgãos afins devem cobrar,
fiscalizar e decidir pela real ocorrência da defesa do meio ambiente sustentável. A
exemplo do Ministério Público, a cobrança dessa efetivação aos órgãos
responsáveis pela implementação do programa estadual de redução da poluição
veicular deve ser de todas as instituições e, principalmente, do governo, sob pena de
aplicação das normas legais existentes de responsabilização e coerção.
Conclui-se, como forma de recomendação, a necessidade de novas diretrizes
para o transporte no meio ambiente urbano, destacando-se para os seguintes
121
aspectos: aplicação de normas de redução dos padrões de emissão de poluentes,
por meio do PROCONVE, para que ocorra, gradativamente, o aumento na utilização
de combustíveis alternativos menos poluentes, a exemplo do gás natural, do álcool e
da eletricidade nos veículos.
A divulgação, junto à sociedade, de informações que esclareçam as
vantagens na redução do uso do automóvel, em termos da qualidade ambiental e de
seus reflexos sobre a saúde humana, associadas à regulagem e à manutenção
adequada de motores e veículos, bem como ao comportamento de motoristas e
pedestres no trânsito.
Aliado a isso, não se pode deixar de inserir, nos estudos de tráfego, a
prioridade à circulação de veículos de transporte público, de veículos de tração
humana e mesmo ao trânsito de pedestres, quando do estabelecimento dos planos
diretores de transporte urbano, devendo ser observadas as peculiaridades de cada
região, evitando, dessa maneira, a adoção de modelos padronizados.
122
REFERÊNCIAS
AMBIENTE BRASIL. Pronar - Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar.
Disponível em <http://ambientes.ambientebrasil.com.br/urbano/programas_e_pro-
jetos/pronar_-_programa_nacional_de_controle_de_qualidade_do_ar.html>. Acesso
em 19 ago 2009.
ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneus. Site www.anip.org.br, 2004. In
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. A cidade, o transporte e o trânsito. São
Paulo: Polivros, 2005.
ARRUDA, Angela. Teoria das representações sociais e teorias de gênero.
Cadernos de Pesquisa da Fundação Carlos Chagas. Campinas, SP, v.117, p.127 -
147, 2003. Disponível em: <http://www.acaoeducativa.org.br/downloads/teoria_das_-
representacoes.pdf>. Acesso em 12 abr. 2007.
BAIRD, Colin. Química Ambiental. 2. ed. Porto Alegre: Bookman, 2002.
BARBOSA, Sônia Regina da Cal Seixas. Industrialização, ambiente e condições
de vida em Paulínia, SP. As Representações de Qualidade Ambiental e de Saúde
para Médicos e Pacientes. Campinas: Instituto de Filosofia e Ciências Humanas,
Universidade Estadual de Campinas, 1990. Dissertação (Mestrado).
BORINELLI, Benilson. Desempenho político-administrativo das instituições
ambientais na década de 1990: a experiência da Fundação do Meio Ambiente de
Santa Catarina (FATMA). Tese de doutorado do PDCS do ICHF da UNICAMP,
Campinas, 2007.
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da Republica Federativa do Brasil.
Brasília, DF, Senado, 1988. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/-
constituicao/constituiçao.htm>. Acesso em: 15 jul. 2009.
123
BRASIL. Lei nº 6.938 de 31 de agosto de 1981. Brasília, DF, Senado. Disponível
em: <http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/LEIS/L6938compilada.htm>. Acesso em 05
jul. 2009.
BUCHANAN, Colin. Traffic in Towns. England, Her Majesty Stationery Office. 1963.
In VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte urbano, espaço e equidade:
análise das políticas públicas. 3 ed. São Paulo: Annablume, 2001.
CALMON, Fernando. Poluição: só querer combater não basta. 2007. Disponível em
<http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Colunista1_Conteudo.vxlpub?hnid-
=37513>. Acesso em 13 mar 2008.
CASTELLS, Manuel. La question urbaine. Paris: Maspero, 1977. In
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte urbano, espaço e equidade:
análise das políticas públicas. 3 ed. São Paulo: Annablume, 2001.
CAVEDON, Neusa Rolita. As representações sociais dos universitários sobre o
trabalho. In: Encontro Anual da Associação Nacional de Programas de Pós-
Graduação em Adm., 1999. In VERGARA, Sylvia Constant; FERREIRA, Victor
Claudio Paradela. A Representação Social de ONGs de Formadores de Opinião do
Município do Rio de Janeiro. XXVIII Encontro da ANPAD, 2004, Curitiba. Anais
ENANPAD, 2004.
CAVEDON, Neusa Rolita; PIRES, Rosa Paula. O Pão Nosso de Cada Dia: as
Representações Sociais sobre a Vida familiar e Profissional dos Trabalhadores na
Indústria da Panificação. In: Encontro Anual da Associação Nacional de
Programas de Pós-Graduação em Adm. 2004, Curitiba. Anais do XXVIII
ENANPAD, 2004. v. 1.
CETESB – Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental. Relatório de
qualidade do ar no Estado de São Paulo. São Paulo, 2003. In VASCONCELLOS,
Eduardo Alcântara. A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: Polivros, 2005.
124
COMISSÃO Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento. Nosso futuro
comum. 2. ed. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas, 1991.
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente. Resoluções do Conama:
resoluções vigentes publicadas entre julho de 1984 e novembro de 2008. 2. ed.
Brasília: Conama, 2008.
DE BOER, Annee. Transport sociology. Amsterdam. 1985. In VASCONCELLOS,
Eduardo Alcântara. Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas
públicas. 3 ed. São Paulo: Annablume, 2001.
DURKIN, John. Expert systems: design and development. Prentice-Hall: USA.
1994.
ECONOMIA & ENERGIA. Parâmetros de emissão de gases de efeito estufa por
veículos pesados no Brasil. Boletim n. 25, de março-abril, 2001. Disponível em
<http://ecen.com/matriz/eee25/veiculps.htm>. Acesso em 13 ago 2009.
FATMA-SC - Fundação do Meio Ambiente. Disponível em
<http://www.fatma.sc.gov.br>. Acesso em 22 mar. 2008.
FIGUEIREDO, Marcus Faria; FIGUEIREDO, Argelina Maria Cheibub. Avaliação
política e avaliação de políticas: um quadro de referência teórica. Análise e
Conjuntura. 1986. In VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte urbano,
espaço e equidade: análise das políticas públicas. 3 ed. São Paulo: Annablume,
2001.
GOLDEMBERG, José. Energia, meio ambiente e desenvolvimento. Edusp: São
Paulo, 1998. In VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. A cidade, o transporte e o
trânsito. São Paulo: Polivros, 2005.
GONÇALVES, Maria Flora. Processo de urbanização no Brasil: delimitação de
campo de pesquisa. Espaço e Debate, n. 28, 1989. In VASCONCELLOS, Eduardo
125
Alcântara. Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas.
3 ed. São Paulo: Annablume, 2001.
HEALEY, Patsy. The sociology of urban transport planning – a sociopolitical
perspective. 1977. In VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte urbano,
espaço e equidade: análise das políticas públicas. 3 ed. São Paulo: Annablume,
2001.
IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis. Disponível em <http://www.ibama.gov.br/institucional/quem-e-quem/>.
Acesso em 22 mar 2008.
INEA – Instituto Estadual do Meio Ambiente. PROCONVE / PROMOT. Disponível
em <http://www.inea.rj.gov.br/fma/proconve-promot.asp>. Acesso em 13 set. 2007.
JOHNSON, John Harold, BAGLEY, Susan, GRATZ, Linda Diane, LEDDY, David
George. A review of diesel particulate control technology and emissions effects
- 1992 Horning Memorial Award Lecture. Michigan Technological University. SAE
940233, U.S.A. 1994.
LUDD, Ned (org). Apocalipse Motorizado. São Paulo: Conrad, 2005.
MACEDO, Paulo. Entrevista sobre Proconve - Poluição dos veículos. Disponível
em <http://www.gorgulho.com/2007/entrevista.php?id=19>. Acesso em 25 mar.
2008.
MINAS E ENERGIA - Ministério de Minas e Energia. Proconve completa duas
décadas e mostra resultados. In: Conpet - Programa Nacional da Racionalização
do Uso dos derivados do Petróleo e do Gás Natural. Disponível em:
<http://www.conpet.gov.br/noticias/noticia.php?segmento=&-id_noticia=782>.
Acesso em 18 maio 2008.
MINAYO, Maria Cecília de Souza. O desafio do conhecimento: pesquisa
qualitativa em saúde. 7. ed. São Paulo: Hucitec-Abrasco, 2000.
126
MONTEIRO, Aline Guimarães. Estratégia de redução de emissões de poluentes
no setor de transporte por meio de substituição modal na região metropolitana
de São Paulo. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, 1998. Dissertação
(Mestrado).
MOSCOVICI, Serge. Comunicação apresentada ao Colóquio sobre as
Representações Sociais, Paris, EHESS, 1979. In VERGARA, Sylvia Constant;
FERREIRA, Victor Claudio Paradela. A Representação Social de ONGs de
Formadores de Opinião do Município do Rio de Janeiro. In: XXVIII Encontro da
ANPAD, 2004, Curitiba. Anais ENANPAD, 2004.
MOSCOVICI, Serge; NEMETH, Charlan. Social psychology: classic and
contemporany integrations. Chicago: Rand McNally, 1974. In ARRUDA, Angela.
Teoria das representações sociais e teorias de gênero. Cadernos de Pesquisa da
Fundação Carlos Chagas. Campinas, SP, v.117, p.127 - 147, 2003. Disponível em:
<http://www.acaoeducativa.org.br/downloads/teoria_das_representacoes.pdf>. Aces-
so em 12 abr. 2007.
PINHEIRO, Márcia Borone. Mapeamento da pesquisa social em transporte: o
caminho da multidisciplinaridade de enfoques. Revista dos Transportes Públicos.
1994. In VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte urbano, espaço e
equidade: análise das políticas públicas. 3 ed. São Paulo: Annablume, 2001.
PORTO, Juarez Mendes Ferreira; ALMEIDA, Mizael de; FIGUEIREDO, Stella Maris
Silva. Reciclagem para condutores infratores do código de trânsito brasileiro.
São Paulo: Senac, 2004. Disponível em: <http://books.google.com/bo-
oks?id=kTU9WCcAg2wC&hl=pt-BR>. Acesso em 22 mar 2008.
RIBEIRO, Suzana Kahn et al. Transporte e mudanças climáticas. Rio de Janeiro:
Mauad, 2000. In VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. A cidade, o transporte e o
trânsito. São Paulo: Polivros, 2005.
127
RICHARDSON, Roberto Jarry; colaboradores. Pesquisa social: métodos e técnicas.
3. ed. São Paulo: Atlas, 1999.
RIMMER, Peter. Redirections in Transport Geography. Progress in Human
Geography. In VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. A cidade, o transporte e o
trânsito. São Paulo: Polivros, 2005.
SANTA CATARINA. Decreto nº 1.136 de 5 de dezembro de 2003. Regulamenta
dispositivos da Lei n 11.845, de 20 de julho de 2001 que dispõe sobre o Programa
de Inspeção de Emissões e Ruído de Veículos em Uso no Estado de Santa
Catarina, homologa o Plano de controle de Poluição por Veículo em Uso – PCPV.
SANTA CATARINA. Lei nº 11.845 de 20 de julho de 2001. Disponível em:
<http://200.192.66.20/ALESC/PesquisaDocumentos.asp>. Acesso em 22 jul. 2009.
SANTO, José do Espírito. O trânsito e o município (A lei de trânsito sob a ótica do
município). Brasília: Distrito Federal. 2001.
SANTO, José do Espírito. Trânsito e cidadania. Brasília: DF, PMMG, 2000.
SDS - Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável.
Disponível em: <http://www.sds.sc.gov.br>. Acesso em 28 jun 2009.
SILVA, Solange Teles da. A proteção da qualidade do ar. In: Jus Navigandi,
Teresina, ano 1, n. 16, jul. 1997. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br/doutrina/tex-
to.asp?id=1696>. Acesso em: 10 jul. 2009.
SZWARCFITER, Lila. Opções para o aprimoramento do controle de emissões
veiculares de poluentes atmosféricos no Brasil – uma avaliação do potencial de
programas de inspeção e manutenção e de renovação acelerada da frota. Tese de
Doutorado do COPPE da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro,
2004.
128
TOWN, Stephen. The sociologist’s perspective on transport. 1981. In
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte urbano, espaço e equidade:
análise das políticas públicas. 3 ed. São Paulo: Annablume, 2001.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. A cidade, o transporte e o trânsito. São
Paulo: Polivros, 2005.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte urbano, espaço e equidade:
análise das políticas públicas. 3 ed. São Paulo: Annablume, 2001.
VERGARA, Sylvia Constant. Projetos e Relatórios de pesquisa em
administração. 6 ed. São Paulo: Atlas, 2006.
VERGARA, Sylvia Constant; FERREIRA, Victor Claudio Paradela. A Representação
Social de ONGs de Formadores de Opinião do Município do Rio de Janeiro. In:
XXVIII Encontro da ANPAD, 2004, Curitiba. Anais ENANPAD, 2004.
WIKIPÉDIA Enciclopédia Livre. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Pá-
gina_principal>.
129
APÊNDICE
130
APÊNDICE – Roteiro de Entrevista
Nome do Entrevistado:
Órgão pelo qual é responsável:
Como o senhor vê atualmente a questão do trânsito no Estado de Santa Catarina?
Como o senhor vê a questão do trânsito relacionada ao meio ambiente
(especialmente no tocante à poluição atmosférica) no Estado de Santa Catarina?
Possui este órgão algum dado e/ou mapa estatístico a respeito da poluição
atmosférica no Estado de Santa Catarina?
O senhor tem conhecimento das medidas que têm sido efetivamente tomadas para o
controle da poluição atmosférica causada pela emissão de poluentes dos veículos
no estado de Santa Catarina?
No tocante à legislação existente sobre o assunto, especialmente o que trata o art.
1º, do CTB, quais as medidas que estão sendo tomadas por este órgão para o
cumprimento desta?
No que diz respeito ao Proconve, quais as medidas que estão sendo tomadas por
este órgão para o cumprimento de seus objetivos no Estado de Santa Catarina?
131
O PCPV foi instituído no Estado de Santa Catarina em 2001. Desde então, o que foi
feito para a sua efetivação no Estado?
Considerando que cada órgão do Estado direta ou indiretamente ligado ao trânsito e
meio ambiente (DETRAN/SC, SEMA-SC, IBAMA E FATMA-SC) ficaria responsável
em executar a sua parte para que o programa viesse a ser implantado, e neste
sentido:
A Secretaria de Estado do Desenvolvimento Social, Urbano e Meio Ambiente - SDS,
como Órgão Coordenador;
A Fundação do Meio Ambiente - FATMA, como órgão responsável pela execução da
fiscalização e controle técnico dos serviços de inspeção de emissões e gases e
ruído previstos neste PCPV;
O DETRAN/SC, como órgão responsável pelo sistema de controle dos dados de
veículos, operacionalização do sistema informatizado do controle do licenciamento e
da arrecadação dos percentuais das tarifas de inspeção destinadas aos órgãos e
municípios participantes;
Havendo, ainda, a participação do Governo do Estado, se obrigando a dotar os
órgãos diretamente envolvidos (SDS, FATMA, DETRAN) dos recursos humanos,
materiais e sua capacitação para o cumprimento das obrigações atribuídas a cada
uma dessas instituições no PCPV.
Questiona-se:
Qual a participação deste órgão na implementação do PCPV?
132
Por que, desde que foi instituído, até a presente data não pôde ser definitivamente
implantado o PCPV no Estado de Santa Catarina?
Quais as dificuldades encontradas na implementação do PCPV no Estado?
Quais as perspectivas que se tem a respeito da implantação do Programa no
Estado?
Qual a sua visão acerca da importância da implantação desse Programa no Estado
de Santa Catarina?
133
ANEXOS
1
ANEXO A
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 18, DE 6 DE MAIO DE 1986
350 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 18, de 6 de maio de 1986
Publicada no DOU, de 17 de junho de 1986, Seção 1, páginas 8792-8795
Correlações:
· Complementada pela Resolução n
o
8/93 para limites de emissão de poluentes para
os motores destinados a veículos pesados novos, nacionais e importados
· Exigências contidas na Resolução, ratifi cadas pela Resolução nº 16/93
· Alterada pela Resolução n
o
15/95 para limites de emissão de poluentes para veículos
automotores novos, com motor do ciclo Otto
· Complementada pela Resolução nº 282/01
· Alterada pela Resolução n
o
315/02 (revogado o item 1.9 do inciso VI)
· Atualizada pela Resolução n
o
354/04
Dispõe sobre a criação do Programa de Controle de Polui-
ção do Ar por veículos Automotores – PROCONVE.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso de suas atribui-
ções legais e,
Considerando que os veículos automotores dos ciclos Otto e Diesel são fontes re-
levantes de emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio,
fuligem e aldeídos;
Considerando que os veículos automotores do ciclo Otto são fontes relevantes de
emissão evaporativa de combustível;
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui para a
contínua deterioração da qualidade do ar, especialmente nos centros urbanos;
Considerando que a utilização de tecnologias adequadas, de uso comprovado, permite
atender as necessidades de controle da poluição, bem como de economia de combustível;
Considerando as necessidades de prazo, para a adequação tecnológica de motores e
veículos automotores novos às exigências de controle da poluição, resolve:
I - Instituir, em caráter nacional, o PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO
AR POR VEÍCULOS AUTOMOTORES - PROCONVE, com os objetivos de:
· reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores visando o aten-
dimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos;
· promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia automobi-
lística, como também em métodos e equipamentos para ensaios e medições da emissão
de poluentes;
· criar programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso;
· promover a conscientização da população com relação à questão da poluição do ar
por veículos automotores;
· estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados;
· promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos, postos
à disposição da frota nacional de veículos automotores, visando a redução de emissões
poluidoras à atmosfera;
II - O PROCONVE deverá contar com a participação de:
Ministério do Desenvolvimento Urbano e Habitação
87
;
Conselho Nacional do Petróleo;
Ministério das Minas e Energia;
Ministério dos Transportes;
Ministério da Indústria e Comércio
88
87 O Ministério de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente foi extinto pela Lei nº 7.739, de 13 de março de 1989.
As atribuições em matéria ambiental são atualmente do Ministério do Meio Ambiente.
88 O Ministério da Indústria e do Comércio passou a denominar-se Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Co-
mércio Exterior pela Medida Provisória nº 1.795, de 1º de janeiro de 1999, reeditada na MP n
o
2.216-37, de 2001.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986
351RESOLUÇÕES DO CONAMA
Ministério da Ciência e Tecnologia;
Ministério da Justiça;
Órgãos estaduais e municipais de controle da poluição ambiental;
Associações legalmente constituídas para defesa dos recursos ambientais;
Associações representativas dos fabricantes de motores, veículos automotores, equi-
pamentos de controle de emissão e autopeças, bem como outros órgãos e entidades
afetos ao programa.
III - Instituir uma Comissão de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE-CAP,
coordenada pelo Secretario Especial do Meio Ambiente
89
e integrada pelo:
Secretário Geral do Ministério do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente para
Assuntos do Meio Ambiente;
Secretário de Tecnologia Industrial;
Presidente do Conselho Nacional de Petróleo - CNP;
Presidente da Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes - GEIPOT;
Presidente do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
- INMETRO;
Secretário Executivo do Conselho de Desenvolvimento Industrial - CDI;
Presidente do Conselho Nacional do Trânsito - CONTRAN;
Presidente da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental - CETESB;
Presidente da Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente - FEEMA;
Dirigente de outro órgão estadual de controle da poluição ambiente;
Diretor Geral do Instituto Nacional de Tecnologia.
Para subsidiar as decisões da CAP, a Secretaria Especial do Meio Ambiente - SEMA
poderá convidar representantes de outros órgãos federais, estaduais e municipais, bem
como associações e entidades representativas do setor privado e da comunidade.
IV - Dar competência à Comissão de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE
para:
· identifi car e propor medidas que otimizem o programa, com base nos seus resultados
e em estudos realizados no âmbito do PROCONVE;
· desenvolver campanhas educativas com relação à poluição do ar por veículos
automotores;
· atuar junto aos governos estaduais e municipais, visando o desenvolvimento de
sistemas de transportes de massa, preferencialmente elétricos, e melhoria de tráfego;
· acompanhar o estado do conhecimento das técnicas e equipamentos de controle
de emissão;
· organizar palestras, seminários e reuniões de cunho técnico, relacionados à poluição
do ar por veículos automotores;
· envidar esforços para promover o desenvolvimento de profi ssionais, compra de
equipamentos e instalação de laboratórios;
· promover a realização de estudos e pesquisas relativas à poluição do ar por veículos
automotores, nacionalização e desenvolvimento de tecnologias de controle de emissão,
de equipamentos de ensaio e análise de emissão;
· deliberar sobre a aplicação de penalidades, bem como outras ações necessárias para
o acompanhamento do Programa;
· supervisionar a fi scalização do atendimento ao estabelecido nesta Resolução, sem
prejuízo da competência dos órgãos envolvidos;
· deliberar sobre os casos omissos.
89 A Secretaria Especial do Meio Ambiente – SEMA, vinculada ao Ministério do Interior, foi extinta pela Lei nº 7.735,
de 22 de fevereiro de 1989, que criou o Instituto Brasileir do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
– IBAMA. As atribuições em matéria ambiental são atualmente do Ministério do Meio Ambiente.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
352 RESOLUÇÕES DO CONAMA
V - Atribuir à SEMA a competência para:
emitir para fi ns de controle da poluição do ar a LICENÇA PARA USO DA CONFIGU-
RAÇÃO DE VEÍCULOS OU MOTOR - LCVM em Território Nacional, fundamentando-se no
CERTIFICADO DE APROVAÇÃO DA CONFIGURAÇÃO DO VEÍCULO OU MOTOR - CAC,
expedido pela STI e nos documentos apresentados pelo fabricante;
· emitir as notifi cações necessárias às empresas industriais, fundamentando-se, quanto
a certifi cação de conformidade e acompanhamento da produção de veículos, motores
e peças de reposição, nas ações e atribuições do CONMETRO, através da sua Secretaria
Executiva;
· estabelecer convênios, contratos e atividades afi ns com órgãos e entidades que, direta
ou indiretamente, possam contribuir para o desenvolvimento do PROCONVE;
· delegar a outros órgãos atribuições previstas nesta Resolução.
VI - Estabelecer os LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO de poluentes do ar para os
motores e veículos automotores novos:
1. Veículos leves com motores do ciclo Otto
1.1. Para as novas confi gurações de veículos automotores leves lançadas e comercia-
lizadas a partir de 19 de junho de 1988, a emissão de gases de escapamento não deverá
exceder os seguintes valores:
· monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro
· hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro
· óxidos de nitrogênio: 2,0 gramas por quilômetro
· teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento
1.2. A partir de 1º de janeiro de 1989, a emissão de gases de escapamento por veículos
automotores leves não deverá exceder, para os modelos descritos em 1.2.1., os seguintes
valores:
· monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro
· hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro
· óxidos de nitrogênio: 2,0 gramas por quilômetro
· teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento
1.2.1. Modelos dos veículos sujeitos aos limites de emissão :
UNO 1300 álcool (exceto Sx);
UNO 1050 gasolina;
Prêmio 1300 álcool;
Corcel álcool;
Belina álcool;
Del Rey álcool (exceto câmbio automático) ;
Scala álcool (exceto câmbio automático) ;
Escort álcool (exceto XR3);
Monza 1600 álcool e gasolina;
Monza 1800 álcool e gasolina;
Gol 1600 álcool e gasolina (motor refrigerado a água) ;
Chevette 1600 álcool e gasolina;
Voyage 1600 álcool e gasolina;
Parati 1600 álcool e gasolina;
Saveiro 1600 álcool e gasolina (motor refrigerado a água).
1.3. A partir de 1º de janeiro de 1990, a emissão de gases de escapamento por veículos
automotores leves, com exceção dos veículos leves não derivados de automóveis, não
deverá exceder os seguintes valores:
· monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro
· hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro
· óxidos de nitrogênio : 2,0 gramas por quilômetro
· teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986
353RESOLUÇÕES DO CONAMA
1.4. A partir de 1º de janeiro de 1992, a emissão de gases de escapamento por veículos
automotores leves não deverá exceder os seguintes valores:
1.4.1. Veículos leves não derivados de automóveis:
· monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro
· hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro
· óxidos de nitrogênio: 2,0 gramas por quilômetro
· teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento
1.4.2. Todos os veículos com exceção dos descritos em 1.4.1.:
· monóxido de carbono: 12,0 gramas por quilômetro
· hidrocarbonetos: 1, 2 gramas por quilômetro
· óxidos de nitrogênio: 1,4 gramas por quilômetro
· teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 2,5 por cento
1.5. A partir de 1º de janeiro de 1997, a emissão de gases de escapamento por veículos
automotores leves não deverá exceder os seguintes valores:
· monóxido de carbono: 2,0 gramas por quilômetro
· hidrocarbonetos: 0,3 gramas por quilômetro
· óxidos de nitrogênio: 0,6 gramas por quilômetro
· teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 0,5 por cento
1.6. A SEMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao
estabelecimento e implantação dos limites máximos específi cos para as emissões de
aldeídos e outros compostos orgânicos pelo tubo de escapamento de veículos automo-
tores leves, hoje englobados e expressos como hidrocarbonetos, bem como coordenará a
revisão dos limites destes últimos, convocando, a qualquer tempo, os órgão e entidades
afetos ao problema e, ouvida a CAP, quando necessário, deverá apresentar ao CONAMA,
até 31 de dezembro de 1988, o relatório fi nal com a proposta dos limites a serem exigidos
para aprovação.
1.7. A partir de 1º de janeiro de 1988, a emissão de gases do cárter de veículos auto-
motores leves deve ser nula em qualquer regime de trabalho do motor.
1.8. A partir de 1º de janeiro de 1990, a emissão evaporativa de combustível de veículos
automotores leves não deverá exceder o limite máximo de 6,0 g/ ensaio.
A SEMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários à revisão
dos limites máximos de emissão, convocando, a qualquer tempo, os órgãos e entidades
afetos ao problema e, ouvida a CAP quando necessário, deverá apresentar ao CONAMA
o relatório fi nal com a proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.
1.9. O fabricante poderá solicitar à SEMA a dispensa do atendimento aos limites máxi-
mos de emissão de gás de escapamento, para os veículos automotores leves, cuja produ-
ção seja inferior a 2.000 unidades por ano e que são dotados de mesma confi guração de
carroçaria, independentemente de sua mecânica e do tipo de acabamento disponível.
Podem ainda ser dispensados aqueles que, mesmo pertencendo a uma confi guração
de veículo à qual são aplicáveis os limites máximos de emissão, constituem-se numa
série para uso específi co ou seja: uso militar, uso em provas esportivas e lançamentos
especiais, assim considerados a critério e julgamento da CAP.
O total geral máximo admitido, por fabricante, é de 5.000 unidades por ano.
(Revogado pela Resolução n
o
315/02).
RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
354 RESOLUÇÕES DO CONAMA
2. Veículos pesados com motores do ciclo Otto
2.1 A SEMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao es-
tabelecimento e implantação dos limites máximos de emissão de monóxido de carbono,
hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, aldeídos e outros compostos orgânicos pelo tubo
de escapamento de veículos equipados com motor do ciclo Otto, convocando, a qualquer
tempo, os órgãos e entidades afetos ao problema e, ouvida a CAP quando necessário,
deverá apresentar ao CONAMA, até 31 de dezembro de 1988, o relatório fi nal com a
proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.
2.2. A partir de 1º de janeiro de 1989, a emissão de gases do cárter de veículos pesa-
dos equipados com motor do ciclo Otto deve ser nula em qualquer regime de trabalho
do motor.
2.3. A SEMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao
estabelecimento e implantação dos limites máximos de emissão evaporativa para veículos
automotores pesados, convocando, a qualquer tempo, os órgãos e entidades afetos ao
problema e, ouvida a CAP quando necessário, deverá apresentar ao CONAMA o relatório
fi nal com a proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.
3. Motores e veículos com motores do ciclo Diesel
3.1. A emissão de fuligem pelo tubo de escapamento de motores do ciclo Diesel e/ou
de veículos leves ou pesados com eles equipados, não deverá exceder os valores calcu-
lados através da equação:
G
k
c =
, conforme o item 4 do Cap. VII.
3.2. A partir de 1º de outubro de 1987, para ônibus urbanos e de 1º de janeiro de 1989,
para os demais veículos a Diesel, o valor máximo admissível de k será igual a 2,5 (dois
e meio), medindo conforme o item 4 do cap. VII, para velocidades angulares entre 1200
rotações por minuto e a rotação máxima do motor, inclusive.
3.3. A SEMA, ouvida a STI, deverá coordenar os trabalhos necessários ao estabeleci-
mento do cronograma de implantação para o valor máximo admissível de k igual a 2,0
(dois) para a emissão de fuligem pelo tubo de escapamento para todos os veículos equi-
pados com motores Diesel, inclusive os ônibus urbanos, convocando, a qualquer tempo,
os órgãos e entidades afetos ao problema e, ouvida a CAP quando necessário, deverá
apresentar ao CONAMA, até 31 de dezembro de 1988, o relatório fi nal com a proposta
de prazos a serem fi xados, para aprovação.
3.4. A SEMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao
estabelecimento e implantação dos limites máximos de emissão de monóxido de carbo-
no, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, aldeídos e outros compostos orgânicos pelo
tubo de escapamento de veículos equipados com motor do ciclo Diesel, convocando, a
qualquer tempo, os órgãos e entidades afetos ao problema e, ouvida a CAP quando ne-
cessário, deverá apresentar ao CONAMA, até 31 de dezembro de 1988, o relatório fi nal
com a proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.
3.5. A emissão de gases do cárter de veículos automotores, independentemente do
tipo ou tamanho do motor, deverá ser nula em qualquer regime de trabalho do motor.
Para os ônibus urbanos com motor de aspiração natural, este controle será implantado
a partir de 1º de janeiro de 1988. Para os demais veículos Diesel, a SEMA, ouvida a STI,
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986
355RESOLUÇÕES DO CONAMA
deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários à defi nição do cronograma de im-
plantação deste controle e, ouvida a CAP quando necessário, apresentar ao CONAMA,
até 31 de dezembro de 1987, o relatório fi nal com a proposta dos prazos a serem fi xados,
para aprovação.
4. Todos os veículos ou motores
4.1 Os limites máximos estabelecidos para os veículos automotores leves, itens 1.4.2.,
1.5., 1.7. e 1.8., devem ser garantidos por escrito pelo fabricante, pelo menos durante
80.000 quilômetros ou cinco anos de uso, aquele que ocorrer primeiro. Para esta fi nali-
dade, deverá ser estabelecido, pelo CONMETRO, um procedimento de ensaios, mediante
proposta da STI, ouvida a SEMA.
4.2. Os limites máximos estabelecidos para os veículos pesados equipados com motor
do ciclo Diesel ou Otto, itens 2.1., 2.2., 2.3., 3.2., 3.3., 3.4., e 3.5., devem ser garantidos por
escrito pelo fabricante, pelo menos durante 160.000 quilômetros ou cinco anos de uso,
ou obedecido o procedimento de ensaio dinamométrico que deverá ser estabelecido pelo
CONMETRO, mediante a proposta da STI, ouvida a SEMA.
4.3. Até o estabelecimento, pelo CONMETRO, dos métodos e procedimentos de en-
saios aplicáveis, as garantias do fabricante, itens 4.1. e 4.2., poderão ser substituídas pela
redução de 10% nos limites máximos de emissão estabelecidos por esta Resolução, exceto
para o caso de monóxido de carbono em marcha lenta. O fator numérico, utilizado para
efetuar esta redução, é denominado Fator de Deterioração da Emissão.
4.4. A SEMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos relativos a qualquer
revisão necessária aos limites máximos de emissão previstos nesta Resolução, convocando,
a qualquer tempo, os órgãos afetos ao problema e, quando necessário, ouvida a CAP,
deverá apresentar ao CONAMA o relatório fi nal com a proposta para aprovação.
4.5. O fabricante de veículos pesados poderá solicitar à SEMA a dispensa do aten-
dimento aos limites máximos de emissão desta Resolução, para casos omissos, assim
considerados a critérios e julgamento exclusivo da CAP.
VII - Defi nir os principais termos e relacionar os métodos de ensaio, medição, ve-
rifi cação, certifi cação e documentos complementares, necessários ao cumprimento
e para os efeitos desta resolução, sem prejuízo das demais legislações específi cas, de
responsabilidade dos órgãos competentes.
1. As definições necessárias ao cumprimento desta Resolução estão descritas no
anexo 1.
2. O ensaio e a medição de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de ni-
trogênio no gás de escapamento de veículos automotores leves do ciclo Otto, devem
seguir as prescrições da Norma Técnica NBR-6601 - Análise dos Gases de Escapamento
de Veículos Rodoviários Automotores Leves a Gasolina.
Os combustíveis utilizados nos ensaios devem estar de acordo com a Norma NBR-8689
- Veículos Rodoviários Leves - Gasolina para Ensaios e Resolução nº 1/85, do Conselho
Nacional do Petróleo, sendo que a mistura gasolina-álcool deve ser preparada a partir
dos respectivos combustíveis de ensaio, na proporção de 22,0 + ou - 1,0 por cento de
álcool, em volume.
3. O método de ensaio e medição de monóxido de carbono em marcha lenta em veí-
culos automotores leves do ciclo Otto deve ser estabelecido pelo CONMETRO, mediante
proposta da STI, ouvida a SEMA.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
356 RESOLUÇÕES DO CONAMA
4. O método de ensaio do motor para medição de fuligem no gás de escapamento
de motores do ciclo Diesel é prescrito para banco dinamométrico, nas Normas Técnicas
NBR-5484 - Motores Alternativos de Combustão Interna de Ignição por compressão
(Diesel) ou Ignição por Centelha (Otto) de Velocidade Angular Variável e NBR-7027 - Gás
de Escapamento Emitido por Motores Diesel - Determinação do Teor de Fuligem em
Regime Constante.
A medição de fuligem deve ser executada segundo o prescrito na Norma Técnica NBR-
7026
90
- Gás de Escapamento Emitido por Motores Diesel - Medição do Teor de Fuligem
com Amostrador por Elemento Filtrante.
O teor de fuligem, corrigido para as condições atmosféricas de referência, as transfor-
mações de unidades e a concentração limite de fuligem defi nida pela equação
G
k
c =
, devem ser calculados de acordo com as prescrições da Norma Técnica NBR-5478 - Mé-
todo de Medição do Teor de Fuligem no Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel
- Correlação de Unidades e Fórmula para a Construção da Curva Limite, ressalvadas as
situações em que o fl uxo nominal de gás de escapamento - “G” - for menor ou igual a
42 litros por segundo ou “G” for maior ou igual a 200 litros por segundo, quando a con-
centração “C” máxima admissível de fuligem deve ser calculada para os valores de “G”
iguais a 42 ou 200 litros por segundo, respectivamente.
O(s) combustível(eis) utilizado(s) nos ensaios deve(m) estar de acordo com as Reso-
luções CNP nº
s
1/85 e 8/85, do Conselho Nacional do Petróleo.
5. O método de ensaio e medição da emissão evaporativa de combustível de veículos
automotores deve ser estabelecido pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida
a SEMA.
6. Os métodos de ensaio e medição de aldeídos e outros compostos orgânicos no
gás de escapamento de motores e veículos automotores, devem ser estabelecidos pelo
CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida a SEMA.
7. Os métodos de ensaio e medição de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxi-
dos de nitrogênio no gás de escapamento de motores e veículos automotores do ciclo
Diesel, devem ser estabelecidos pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida na
SEMA.
8. Os métodos de ensaio e medição de monóxido de carbono, hidrocarboneto e óxidos
de nitrogênio no gás de escapamento de motores do ciclo Otto, para veículos automotores
pesados, devem ser estabelecidos pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida
a SEMA.
9. O procedimento para a Certifi cação de Conformidade da produção com os limites
máximos de emissão, deve ser estabelecido pelo CONMETRO, mediante proposta da STI,
ouvida a SEMA.
10. O procedimento para a Certifi cação de Qualidade de Peças de Reposição deve ser
estabelecido pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida a SEMA.
11. O modelo do Termo de Caracterização do Veículo ou Motor necessário ao cum-
primento desta Resolução está apresentado no anexo 2.
90 Retifi cado no DOU, de 20 de maio de 1987, pág.7538
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986
357RESOLUÇÕES DO CONAMA
VIII - Estabelecer as condições gerais necessárias ao cumprimento desta Resolu-
ção:
1. Veículos equipados com motores do ciclo Otto
1.1. A partir da data de publicação desta Resolução, os fabricantes de veículos auto-
motores leves devem declarar à SEMA e ao STI, até o último dia útil de cada semestre
civil, os valores típicos de emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de
nitrogênio e aldeídos no gás de escapamento de todas as confi gurações de veículos em
produção, bem como apresentar os critérios utilizados para a obtenção e conclusão dos
resultados.
Os relatórios dos ensaios realizados devem fi car à disposição da SEMA e da STI para
consulta.
1.2. A partir de 1º de julho de 1987, os fabricantes de veículos automotores leves
devem declarar à SEMA e à STI, até o último dia útil do semestre civil, os valores típicos
da emissão evaporativa de combustível, das confi gurações de veículos em produção, a
serem determinadas pela SEMA e STI, bem como apresentar os critérios utilizados para
obtenção e conclusão dos resultados. Os relatórios dos ensaios realizados devem fi car à
disposição da SEMA e da STI para consulta.
1.3. A partir de 1º de janeiro de 1989, os fabricantes de veículos automotores pesados,
equipados com motor do ciclo Otto, devem declarar à SEMA e à STI, até o último dia útil
do semestre civil, os valores típicos de emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos,
óxidos de nitrogênio e aldeídos no gás de escapamento das confi gurações em produção,
a serem determinadas pela SEMA e STI, bem como apresentar os critérios utilizados para
obtenção e conclusão dos resultados. Os relatórios dos ensaios realizados devem fi car à
disposição da SEMA e da STI para consulta.
1.4. A partir de 1º de janeiro de 1987, os fabricantes de veículos automotores devem
fornecer ao consumidor, através do Manual do Proprietário do veículo, bem como à Rede
de Serviço Autorizado, através do Manual de Serviço, as seguintes especifi cações:
· emissão de monóxido de carbono em marcha lenta, expressa em porcentagem;
· velocidade angular do motor em marcha lenta, expressa em rotações por mi-
nuto;
· ângulo de avanço inicial da ignição, expresso em graus;
· a infl uência da altitude e da temperatura ambiente nos parâmetros especifi ca-
dos, quando isto for relevante;
· outras especifi cações que o fabricante julgar necessário divulgar, para indicar a
manutenção correta e o atendimento ao controle de emissão.
2. Veículos equipados com motores do ciclo Diesel
2.1. A partir da data da publicação desta Resolução, os fabricantes de motores e/ou
veículos automotores do ciclo Diesel devem declarar à SEMA e à STI, até o último dia
do semestre civil, os valores típicos de emissão de fuligem das confi gurações de motor
em produção. Os relatórios de ensaios realizados devem fi car à disposição da SEMA e
da STI para consulta.
2. 2. A partir de 1º de janeiro de 1987, os fabricantes de veículos automotores devem
fornecer ao consumidor e à Rede de Serviços Autorizados, através dos Manuais do
Proprietário do Veículo e de Manutenção e Serviços, os valores máximos especifica-
dos da emissão de fuligem nas faixas de velocidades angular de utilização do motor,
indicando, ainda, a curva ou tabela de correção da emissão, para altitudes de zero a
1000 m, em intervalos máximos de 200 m.
A emissão de fuligem deverá ser expressa simultaneamente nas seguintes unidades:
RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
358 RESOLUÇÕES DO CONAMA
· grau de enegrecimento do elemento fi ltrante;
· opacidade.
2.3. A partir de 1º de janeiro de 1988, os fabricantes de veículos automotores
equipados com motor de ciclo Diesel devem declarar à SEMA e à STI, até o último
dia útil do semestre civil, os valores típicos de emissão de monóxido de carbono,
hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e aldeídos no gás de escapamento das confi-
gurações em produção, a serem determinadas pela SEMA e STI, bem como apresentar
os critérios utilizados para obtenção e conclusão dos resultados. Os relatórios dos
ensaios realizados devem ficar à disposição da SEMA e da STI para consulta.
3. Todos os motores e veículos automotores
3.1. A partir de 1º de janeiro de 1988, a autorização para a fabricação e comercialização
em território nacional, de qualquer modelo e/ou confi guração de veículo ou motor ou,
ainda, de qualquer extensão destes, somente será concedida pelo Conselho de Desenvol-
vimento Industrial -- CDI, após a obtenção da LICENÇA PARA USO DA CONFIGURAÇÃO
DO VEÍCULO OU MOTOR - LCVM, expedida pela SEMA, de acordo com os termos, prazos
e limites desta Resolução.
3.2 - A emissão da LCVM será feita, em 15 dias úteis, pela SEMA, após o recebimento
do CERTIFICADO DE APROVAÇÃO DA CONFIGURAÇÃO DO VEÍCULO OU MOTOR -
CAC, expedido pela STI, com exceção dos casos previstos em 1.9. e 4.5. do Cap. VI, onde
o CAC pode ser dispensado.
3.3. Para a obtenção do CAC, o fabricante deverá enviar à STI, em três vias, os docu-
mentos necessários para a certifi cação de conformidade, de acordo com procedimento
a ser estabelecido pelo CONMETRO, sendo que uma das vias será enviada à SEMA.
3.4 Não poderão ser comercializados em território nacional as confi gurações de veículo
e/ou motor ou suas extensões que não receberem ou que tiverem cancelada a LCVM.
3.5. Para a realização de testes em frota experimental de veículos motivos por
combustível alternativo aos usuais (gasolina álcool etílico anidro, álcool etílico hi-
dratado e óleo diesel), é obrigatória a apresentação à SEMA de uma análise teórica
e/ou prática da emissão de poluentes, bem como uma cópia das análises física e
química do combustível.
No caso destes testes serem feitos em regiões onde haja exposição da população, será
necessário obter uma autorização especial da SEMA.
3.6. É obrigatória a Certifi cação de Conformidade da Produção com os limites máximos
estabelecidos nesta Resolução, de acordo com os procedimentos a serem estabelecidos
pelo CONMETRO.
3.7. Se, através de ensaios, a SEMA determinar que um número signifi cativo de veí-
culos e/ou motores em uso, adequadamente mantidos, não está atendendo aos limites
de emissão desta Resolução, a SEMA deverá notifi car o fabricante e a STI/ INAMETRO
para proceder a uma verifi cação extraordinária de conformidade da produção, cujos
resultados determinarão a adoção de medidas dela decorrentes. Todos os custos dessa
ação correrão por conta do fabricante.
3.8. A partir das datas de implantação das exigências contidas nesta Resolução,
os fabricantes de veículos automotores devem declarar à SEMA e à STI, até o último
dia útil de cada semestre civil, os valores da média e do desvio padrão das emissões
referentes aos respectivos limites exigidos para todas as configurações de veículos em
produção. Tais valores devem representar os resultados de CONTROLE DE QUALIDADE
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986
359RESOLUÇÕES DO CONAMA
do fabricante, sendo que os relatórios dos ensaios devem ficar à disposição da SEMA
e da STI para consulta.
Este item substitui e cancela parcial ou integralmente o disposto nos itens 1.1., 1.2.,
1.3., 2.1. e 2.3. do capítulo VIII, na medida que os respectivos limites de emissão estiverem
fi xados e vigentes.
3.9. A partir de 1º de janeiro de 1988, todo fabricante de veículo deverá divulgar, com
destaque, nos Manuais de Serviço e do Proprietário do Veículo, informações sobre a im-
portância da correta manutenção do veículo para a redução da poluição do ar.
Além disso, a observância dessa manutenção deve estar recomendada em adesivos
fi xados em todos os veículos nacionais, em lugar(es) protegido(s) e visível(eis).
3.10 - A partir de 1º de outubro de 1987, todo e qualquer material de propaganda
relativo a um modelo de veículo já em conformidade com os limites máximos de emissão,
veiculado em imprensa especializada ou não, deverá informar, de maneira clara e objetiva,
a sua conformidade com o PROCONVE.
3.11. As administrações estaduais e municipais poderão colocar em prática programas
de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso, adotando os limites de
emissão específi cos já estabelecidos em legislação existente ou que venham a ser defi -
nidos pelo CONAMA.
Não são aplicáveis os limites máximos de emissão estabelecidos nesta Resolução
aos veículos que ultrapassarem o período ou quilometragem de garantia de emissão do
fabricante.
3.12. Se um Programa de Inspeção/Manutenção estiver recomendado para veículos
em uso e se uma reprovação ocorrer, principalmente em razão de defeito de projeto ou
de manufatura do veículo ou do motor, ao invés de ser por razões de uso ou manutenção
inadequados feitos pelo usuário, o fabricante do veículo será o responsável pelos reparos
necessários e deverá arcar com todos os custos decorrentes dessa ação.
3.13. Para o atendimento dos níveis estabelecidos no capítulo VI item 1.5., o Conselho
Nacional do Petróleo deverá especifi car e fi scalizar a isenção total de chumbo tetraetila
na mistura álcool-gasolina, mantido o mínimo de 80 octanas pelo Método Motor. Tam-
bém deverá ser fi scalizada a isenção total de chumbo no álcool carburante, visto certas
operações de transportes permitirem tal tipo de contaminação.
Para o óleo Diesel, o CNP deverá defi nir, até 31 de dezembro de 1987, um programa
para reduzir o teor de enxofre total (% por peso) do valor atual de 1,3 máximo para 0,7
máximo.
A SEMA deverá ser consultado com relação à defi nição de especifi cações para a co-
mercialização de novos combustíveis, tendo em vista os possíveis impactos ambientais.
3.14. Às infrações à presente Resolução, serão aplicadas as penalidades previstas na Lei
n
o
6.938, de 31/8/81, Decreto nº 88.351, de 1/6/83
91
, e legislações estaduais e municipais
de controle da poluição ambiental.
3.15. Os fabricantes deverão enviar mensalmente à SEMA, a partir da data de inicio
de comercialização dos modelos e/ou confi gurações de veículos ou motor, os dados de
venda destes produtos,
3.16. O total de veículos leves comercializados em 1989, atendendo aos itens 1.1. e 1.2.1.
do capítulo VI, devem atingir um mínimo de 50% (cinqüenta por cento) da comercializa-
ção. Se este percentual de vendas não for atingido em razão exclusiva de determinações
governamentais, o mesmo poderá ser redefi nido pela CAP.
91 Decreto revogado pelo Decreto n
o
99.274, de 6 de junho de 1990.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
360 RESOLUÇÕES DO CONAMA
3.17. O fabricante deve permitir a entrada do agente credenciado pela SEMA em
suas instalações, sempre que esta considere necessário para o cumprimento do disposto
nesta Resolução. Não o fazendo, estará sujeito às penalidades da legislação em vigor.
3.18. A partir de 1º de janeiro de 1988, o parafuso de regulagem da mistura ar- com-
bustível em marcha lenta e outros itens reguláveis de calibração do motor, que possam
afetar signifi cativamente a emissão, devem ser lacrados pelo fabricante ou possuir li-
mitadores invioláveis para a faixa permissível de regulagem, sendo que o veículo deve
obedecer aos limites de emissão previstos nesta Regulamentação, em qualquer ponto
destas faixas permissíveis, bem como dos seus controles manuais (acelerador, ponto
de ignição, afogador, etc. ).
3.19. Por ocasião da solicitação do CAC ou da LCVM, o fabricante do veículo e/ou
motor deverá apresentar à STI ou à SEMA, respectivamente, uma relação das peças,
conjuntos e acessórios que exerçam infl uência signifi cativa nas emissões do veículo. Tais
peças, conjuntos e acessórios só poderão ser homologados pelo órgão competente e
comercializados para reposição e manutenção em Território Nacional, se obedecerem as
mesmas especifi cações do fabricante do veículo e/ou motor a que se destinam e tiverem
a sua aprovação de controle de qualidade. No caso das peças, conjuntos e quaisquer
acessórios que forem comercializados sem a aprovação do fabricante do veículo ou
motor a que se destinaram, será necessário obter o CERTIFICADO DE CONFORMIDADE
PARA EMISSÃO, conferido pelo órgão competente, conforme os procedimentos a serem
estabelecidos pelo CONMETRO.
3.20. Os dados, documentos e informações, considerados como confi denciais pelo
fabricante, com acesso da SEMA e da STI, deverão ser utilizados estritamente para o
atendimento às exigências do PROCONVE, não podendo vir ao conhecimento público
ou de outras indústrias, sem a expressa autorização do fabricante.
Resultados de ensaios de veículos ou motores em produção, não são considerados
confi denciais e, desde que estatisticamente signifi cantes, podem ser utilizados na ela-
boração de informações a serem divulgadas.
IX - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições
em contrário.
DENI LINEU SCHWARTZ - Presidente do Conselho
ANEXO I
DEFINIÇÕES
Aldeídos: total de aldeídos presentes no gás de escapamento.
Confi guração da carroçaria: combinação única de partes, peças e componentes que
caracterizam a carroçaria do veículo, através do seu estilo, volume e aerodinâmica.
Confi guração do motor: combinação única de família de motores, sistema de
controle de emissão, cilindrada, sistema de alimentação de combustível e sistema de
ignição.
Confi guração do veículo: combinação única de motor básico, confi gurações de
motor e da transmissão, inércia do veículo e as relações de transmissão após a caixa
de mudanças até a roda.
Conformidade da produção: atendimento dos veículos produzidos em série ou não,
aos limites máximos de emissão estabelecidos e outras exigências desta Resolução.
Emissão evaporativa de combustível: substâncias emitidas para a atmosfera prove-
nientes de evaporação de combustível pelos respiros, tampas e conexões do reservatório,
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986
361RESOLUÇÕES DO CONAMA
carburador ou sistema de injeção de combustível e sistemas de controle de emissão.
Família de motores: classifi cação básica para a linha de produção de um mesmo
fabricante, determinada de tal forma que qualquer motor da mesma família tenha as
mesmas características de emissão, ao longo dos períodos garantidos por escrito pelo
fabricante, conforme NBR-6601.
Fator de deterioração da emissão: fator numérico que limita o aumento de emissão
de um motor ou veículo, em função do seu uso, ao limite máximo de emissão.
Fuligem: partículas, incluindo aerossóis provenientes da combustão incompleta,
presentes no gás de escapamento de motores do ciclo Diesel e que produzem obscu-
recimento, refl exão e/ou refração da luz.
Gás no cárter: substâncias emitidas para a atmosfera, provenientes de qualquer
parte dos sistemas de lubrifi cação ou ventilação do cárter do motor.
Gás de escapamento: substâncias emitidas para a atmosfera, provenientes de
qualquer abertura do sistema de escapamento a jusante da válvula de escapamento
do motor.
Hidrocarbonetos: total de substâncias orgânicas, incluindo frações de combustível
não queimado e sub-produtos resultantes da combustão, presentes no gás de escapa-
mento e que são detectados pelo detector de ionização de chama.
Marcha lenta: regime de trabalho em que a velocidade angular do motor, especifi cada
pelo fabricante, deve ser mantida dentro de ± 50 RPM e o motor deve estar operando
sem carga e com os controles do sistema de alimentação do combustível, acelerador
e afogador, na posição de repouso.
Modelo de veículo: nome que caracteriza uma linha de produção de veículos de um
mesmo fabricante, com as mesmas características construtivas, exceto ornamentais
Óxidos de nitrogênio: Soma do óxido nítrico e do dióxido de nitrogênio presentes
no gás de escapamento, como se o óxido nítrico estivesse sob a forma de dióxido de
nitrogênio.
Valor típico de emissão: valor de emissão de poluentes, obtidos através de levan-
tamentos estatísticos e que deve representar a confi guração de veículos e/ou motores
sob consideração.
Veículo leve: veículo rodoviário automotor de passageiros, de carga ou de uso misto,
com capacidade para transportar até doze passageiros ou com massa total máxima
igual ou inferior a 2800 quilogramas.
Veículo pesado: veículo rodoviário automotor de passageiros, de carga ou de uso
misto, com capacidade para transportar mais que doze passageiros ou com massa total
máxima superior a 2800 quilogramas.
ANEXO 2
TERMO DE CARACTERIZAÇÃO
DO VEÍCULO OU MOTOR
Todos os motores e/ou veículos comercializados no País devem ter suas características
descritas de acordo com o seguinte modelo:
A. Características do Motor
Conforme o anexo A - FORMULÁRIO DE CARACTERÍSTICAS DO MOTOR da NBR-
8833 - DETERMINAÇÃO DA CONFORMIDADE DE VEÍCULOS LEVES COM OS PADRÕES
ESTABELECIDOS PARA EMISSÃO DE ESCAPAMENTO.
B. Características do Motor
Conforme o anexo B - FORMULÁRIO DE CARACTERÍSTICAS DA CONFIGURAÇÃO DO
VEÍCULO da NBR-8833 - DETERMINAÇÃO DA CONFORMIDADE DE VEÍCULOS LEVES
COM OS PADRÕES ESTABELECIDOS PARA EMISSÃO DE ESCAPAMENTO.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
362 RESOLUÇÕES DO CONAMA
C. Dados Complementares
• nome, endereço e telefone(s) comercial(is) do(s) representante(s) constituído(s)
pelo fabricante, responsável(eis) e data;
• assinatura do representante legal do fabricante;
• relação de itens, peças, subconjuntos e conjuntos que exerçam infl uência con-
siderável sobre as emissões que devem ser objeto de certifi cação para a comer-
cialização como peças de reposição e serviços;
• recomendações e procedimentos para a manutenção do motor e/ou veículo;
• estimativa do número de motores e/ou veículos a serem comercializados
por ano;
• opção ou não pela utilização do Fator de Deterioração da Emissão;
• declaração do fabricante de que os veículos produzidos a partir da data de elabo-
ração do Termo de Caracterização refl etem as descrições e especifi cações do
referido termo.
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 17 de junho de 1986.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1986
1
ANEXO B
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 5, DE 15 DE JUNHO DE 1989
338 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 5, de 15 de junho de 1989
Publicada no DOU, de 25 de agosto de 1989, Seção 1, páginas 14713-14714
Correlações:
· Complementada pelas Resoluções nº
s
3 e 8/90
Dispõe sobre o Programa Nacional de Controle da Polui-
ção do Ar – PRONAR.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
que lhe confere o inciso VII, do art. 8
o
, da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981 e o art.
48, do Decreto nº 88.351, de 1 de junho de 1983
86
,
Considerando o acelerado crescimento urbano e industrial brasileiro e da frota de
veículos automotores;
Considerando o progressivo e decorrente aumento da poluição atmosférica, princi-
palmente nas regiões metropolitanas;
Considerando seus refl exos negativos sobre a sociedade, a economia e o meio am-
biente;
Considerando as perspectivas de continuidade destas condições e,
Considerando a necessidade de se estabelecer estratégias para o controle, preserva-
ção e recuperação da qualidade do ar, válidas para todo o Território Nacional, conforme
previsto na Lei n
o
6.938, de 31/08/81, que instituiu a Política Nacional do Meio Ambiente,
resolve:
I - Instituir o Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar - PRONAR, como um
dos instrumentos básicos da gestão ambiental para proteção da saúde e bem-estar das
populações e melhoria da qualidade de vida com o objetivo de permitir o desenvolvimento
econômico e social do País de forma ambientalmente segura, pela limitação dos níveis
de emissão de poluentes por fontes de poluição atmosférica, com vistas a:
a) uma melhoria na qualidade do ar;
b) o atendimento aos padrões estabelecidos;
c) o não comprometimento da qualidade do ar em áreas consideradas não degradadas.
2 - ESTRATÉGIAS
A estratégia básica do PRONAR é limitar, a nível nacional, as emissões por tipologia de
fontes e poluentes prioritários, reservando o uso dos padrões de qualidade do ar como
ação complementar de controle.
2.1 - LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO
Entende-se por limite máximo de emissão a quantidade de poluentes permissível de
ser lançada por fontes poluidoras para a atmosfera.
Os limites máximos de emissão serão diferenciados em função da classifi cação de
usos pretendidos para as diversas áreas e serão mais rígidos para as fontes novas de
poluição.
2.1.1 - Entende-se por fontes novas de poluição aqueles empreendimentos que não
tenham obtido a licença prévia do órgão ambiental licenciador na data de publicação
desta Resolução.
Os limites máximos de emissão aqui descritos serão defi nidos através de Resoluções
específi cas do CONAMA.
2.2 - ADOÇÃO DE PADRÕES NACIONAIS DE QUALIDADE DO AR
Considerando a necessidade de uma avaliação permanente das ações de controle
86 Decreto revogado pelo Decreto n
o
99.274, de 6 de junho de 1990.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR RESOLUÇÃO CONAMA nº 5 de 1989
339RESOLUÇÕES DO CONAMA
estabelecidas no PRONAR, é estratégica a adoção de padrões de qualidade do ar como
ação complementar e referencial aos limites máximos de emissão estabelecidos.
2.2.1 - Ficam estabelecidos dois tipos de padrões de qualidade do ar: os primários e
os secundários.
a) São padrões primários de qualidade do ar as concentrações de poluentes que, ul-
trapassadas, poderão afetar a saúde da população, podendo ser entendidos como níveis
máximos toleráveis de concentração de poluentes atmosféricos, constituindo-se em metas
de curto e médio prazo.
b) São padrões secundários de qualidade do ar, as concentrações de poluentes at-
mosféricos abaixo das quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre o bem estar da
população, assim como o mínimo dano à fauna e fl ora aos materiais e meio ambiente
em geral, podendo ser entendidos como níveis desejados de concentração de poluentes,
constituindo-se em meta de longo prazo.
Os padrões de qualidade do ar aqui escritos serão defi nidos através de Resolução
específi ca do CONAMA.
2.3 - PREVENÇÃO DE DETERIORAÇÃO SIGNIFICATIVA DA QUALIDADE DO AR
Para a implementação de uma política de não deterioração signifi cativa da qualida-
de do ar em todo o território nacional, suas áreas serão enquadradas de acordo com a
seguinte classifi cação de usos pretendidos:
Classe I: Áreas de preservação, lazer e turismo, tais como Parques Nacionais e Estadu-
ais, Reservas e Estações Ecológicas, Estâncias Hidrominerais e Hidrotermais. Nestas áreas
deverá ser mantida a qualidade do ar em nível o mais próximo possível do verifi cado sem
a intervenção antropogênica.
Classe II: Áreas onde o nível de deterioração da qualidade do ar seja limitado pelo
padrão secundário de qualidade.
Classe III: Áreas de desenvolvimento onde o nível de deterioração da qualidade do ar
seja limitado pelo padrão primário de qualidade.
Através de Resolução específi ca do CONAMA serão defi nidas as áreas Classe I e Classe
III, sendo as demais consideradas Classe II.
2.4 - MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO AR
Considerando a necessidade de conhecer e acompanhar os níveis de qualidade do ar
no país, como forma de avaliação das ações de controle estabelecidas pelo PRONAR, é
estratégica a criação de uma Rede Nacional de monitoramento da Qualidade do Ar.
Nestes termos, será estabelecida uma Rede Básica e Monitoramento que permitirá o
acompanhamento dos níveis de qualidade do ar e sua comparação com os respectivos
padrões estabelecidos.
2.5 - GERENCIAMENTO DO LICENCIAMENTO DE FONTES DE POLUIÇÃO DO AR
Considerando que o crescimento industrial e urbano, não devidamente planejado,
agrava as questões de poluição do ar, é estratégico estabelecer um sistema de disciplina-
mento da ocupação do solo baseado no licenciamento prévio das fontes de poluição. Por
este mecanismo o impacto de atividades poluidoras poderá ser analisado previamente,
prevenindo uma deterioração descontrolada da qualidade do ar.
2.6 - INVENTÁRIO NACIONAL DE FONTES E POLUENTES DO AR
Como forma de subsidiar o PRONAR, no que tange às cargas e locais de emissão
de poluentes, é estratégica a criação de um Inventário Nacional de Fontes e Emissões
objetivando o desenvolvimento de metodologias que permitam o cadastramento e a
estimativa das emissões, bem como o devido processamento dos dados referentes às
fontes de poluição do ar.
2.7 - GESTÕES POLÍTICAS
Tendo em vista a existência de interfaces com os diferentes setores da sociedade, que
RESOLUÇÃO CONAMA nº 5 de 1989 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR
340 RESOLUÇÕES DO CONAMA
se criam durante o estabelecimento e a aplicação de medidas de controle da poluição
do ar é estratégia do PRONAR que o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recur-
sos Naturais Renováveis - IB AMA coordene gestões junto aos órgãos da Administração
Pública Direta ou Indireta. Federais, Estaduais ou Municipais e Entidades Privadas, no
intuito de se manter um permanente canal de comunicação visando viabilizar a solução
de questões pertinentes.
2.8 - DESENVOLVIMENTO NACIONAL NA ÁREA DE POLUIÇÃO DO AR
A efetiva implantação do PRONAR está intimamente correlacionada com a capa-
citação técnica dos órgãos ambientais e com o desenvolvimento tecnológico na área
de poluição do ar.
Nestes termos, é estratégia do PRONAR promover junto aos órgãos ambientais meios
de estruturação de recursos humanos e laboratoriais a fi m de se desenvolverem programas
regionais que viabilizarão o atendimento dos objetivos estabelecidos.
Da mesma forma o desenvolvimento científi co e tecnológico em questões relacionadas
com a poluição atmosférica envolvendo órgãos ambientais, universidades, setor produtivo
e demais instituições afetas à questão, deverá ser propiciado pelo PRONAR como forma
de criar novas evidências científi cas que possam ser úteis ao Programa.
2.9 - AÇÕES DE CURTO, MÉDIO E LONGO PRAZO.
Considerando que os recursos disponíveis para a implementação do PRONAR são
fi nitos, é estratégico que se defi nam metas de curto, médio e longo prazo para que se
dê prioridade à alocação desses recursos. Nestes termos, fi ca defi nida como seqüência
de ações:
a) A Curto Prazo:
• Defi nição dos limites de emissão para fontes poluidoras prioritárias;
• Defi nição dos padrões de qualidade do ar
• Enquadramento das áreas na classifi cação de usos pretendidos;
• Apoio a formulação dos Programas Estaduais de Controle de Poluição do Ar;
• Capacitação Laboratorial;
• Capacitação de Recursos Humanos.
b) A Médio Prazo:
• Defi nição dos demais limites de emissão para fontes poluidoras;
• Implementação da Rede Nacional de Monitoramento da Qualidade do Ar;
• Criação do Inventário Nacional de Fontes e Emissões;
• Capacitação Laboratorial (continuidade);
• Capacitação de Recursos Humanos (continuidade).
c) A Longo Prazo:
• Capacitação laboratorial (continuidade):
• Capacitação de Recursos Humanos (continuidade);
• Avaliação e Retro-avaliação do PRONAR.
3 - INSTRUMENTOS
Para que as ações de controle defi nidas pelo PRONAR possam ser concretizadas a nível
nacional, fi cam estabelecidos alguns instrumentos de apoio e operacionalização.
3.1 - SÃO INSTRUMENTOS DO PRONAR:
• Limites máximos de emissão;
• Padrões de Qualidade do Ar;
• PROCONVE - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores,
criado pela Resolução CONAMA Nº 018/86;
• PRONACOP - Programa Nacional de Controle da Poluição Industrial;
• Programa Nacional de Avaliação da Qualidade do Ar;
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR RESOLUÇÃO CONAMA nº 5 de 1989
341RESOLUÇÕES DO CONAMA
• Programa Nacional de Inventário de Fontes Poluidoras do Ar
• Programas Estaduais de Controle da Poluição do Ar.
4 - DISPOSIÇÕES GERAIS
• Compete ao IBAMA o gerenciamento do PRONAR.
• Compete ao IBAMA o apoio na formulação dos programas de controle, avaliação
e inventário que instrumentalizam o PRONAR.
• Compete aos estados o estabelecimento e implementação dos Programas Estaduais
de Controle da Poluição do Ar, em conformidade com o estabelecido no PRONAR.
• Sempre que necessário, os limites máximos de emissão poderão ter valores mais
rígidos, fi xados a nível estadual.
• Sempre que necessário, poderão ser adotadas ações de controle complementares.
As estratégias de controle de poluição do ar estabelecidas no PRONAR estarão sujeitas
à revisão a qualquer tempo, tendo em vista a necessidade do atendimento dos padrões
nacionais de qualidade do ar.
5 - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
JOÃO ALVES FILHO - Presidente do Conselho
FERNANDO CÉSAR DE MOREIRA MESQUITA - Secretário-Executivo
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 25 de agosto de 1989.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 5 de 1989 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR
1
ANEXO C
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 3, DE 28 DE JUNHO DE 1990
342 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 3, de 28 de junho de 1990
Publicada no DOU, de 22 de agosto de 1990, Seção 1, páginas 15937-15939
Correlações:
· Complementa a Resolução n
o
5/89
Dispõe sobre padrões de qualidade do ar, previstos no
PRONAR.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
que lhe confere o inciso II, do Art. 6º, da Lei nº 7.804, de 18 de julho de 1989, e tendo
em vista o disposto na Lei nº 8.028, de 12 de abril de 1990, Decreto nº 99.274, de 6 de
junho de 1990 e,
Considerando a necessidade de ampliar o número de poluentes atmosféricos passíveis
de monitoramento e controle no País;
Considerando que a Portaria GM 0231, de 27 de abril de 1976, previa o estabeleci-
mento de novos padrões de qualidade do ar quando houvesse informação científi ca a
respeito;
Considerando o previsto na Resolução CONAMA nº 5, de 15 de junho de 1989, que
instituiu o Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar “PRONAR”, resolve:
Art. 1
o
São padrões de qualidade do ar as concentrações de poluentes atmosféricos
que, ultrapassadas, poderão afetar a saúde, a segurança e o bem-estar da população, bem
como ocasionar danos à fl ora e à fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral.
Parágrafo único. Entende-se como poluente atmosférico qualquer forma de matéria
ou energia com intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou características em
desacordo com os níveis estabelecidos, e que tornem ou possam tornar o ar:
I - impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde;
II - inconveniente ao bem-estar público;
III - danoso aos materiais, à fauna e fl ora.
IV - prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais
da comunidade.
Art. 2
o
Para os efeitos desta Resolução fi cam estabelecidos os seguintes conceitos:
I - Padrões Primários de Qualidade do Ar são as concentrações de poluentes que,
ultrapassadas, poderão afetar a saúde da população.
II - Padrões Secundários de Qualidade do Ar são as concentrações de poluentes abaixo
das quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre o bem-estar da população, assim como
o mínimo dano à fauna, à fl ora, aos materiais e ao meio ambiente em geral.
Parágrafo único. Os padrões de qualidade do ar serão o objetivo a ser atingido mediante
a estratégia de controle fi xada pelos padrões de emissão e deverão orientar a elaboração
de Planos Regionais de Controle de Poluição do Ar.
Art. 3
o
Ficam estabelecidos os seguintes Padrões de Qualidade do Ar:
I - Partículas Totais em Suspensão
a) Padrão Primário
1 - concentração média geométrica anual de 80 (oitenta) microgramas por metro
cúbico de ar.
2 - concentração média de 24 (vinte e quatro) horas de 240 (duzentos e quarenta)
microgramas por metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por
ano.
b) Padrão Secundário
1 - concentração média geométrica anual de 60 (sessenta) micro gramas por metro
cúbico de ar.
2 - concentração média de 24 (vinte e quatro) horas, de 150 (cento e cinqüenta) micro-
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR RESOLUÇÃO CONAMA nº 3 de 1990
343RESOLUÇÕES DO CONAMA
gramas por metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por ano.
II - Fumaça
a) Padrão Primário
1 - concentração média aritmética anual de 60 (sessenta) microgramas por metro
cúbico de ar.
2 -concentração média de 24 (vinte e quatro) horas, de 150 (cento e cinqüenta) micro-
gramas por metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por ano.
b) Padrão Secundário
1 - concentração média aritmética anual de 40 (quarenta) microgramas por metro
cúbico de ar.
2 - concentração média de 24 (vinte e quatro) horas, de 100 (cem) microgramas por
metro cúbico de ar, que não deve ser excedida uma de urna vez por ano.
III - Partículas Inaláveis
a) Padrão Primário e Secundário
1 - concentração média aritmética anual de 50 (cinqüenta) microgramas por metro
cúbico de ar.
2 - concentração média de 24 (vinte e quatro) horas de 150 (cento e cinqüenta) micro-
gramas por metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por ano.
IV - Dióxido de Enxofre
a) Padrão Primário
1- concentração média aritmética anual de 80 (oitenta) microgramas por metro cúbico
de ar.
2- concentração média de 24 (vinte e quatro) horas, de 365 (trezentos e sessenta e
cinco) microgramas por metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez
por ano.
b) Padrão Secundário
1 - concentração média aritmética anual de 40 (quarenta) microgramas por metro
cúbico de ar.
2 - concentração média de 24 (vinte e quatro) horas, de 100 (cem) microgramas por
metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por ano.
V - Monóxido de Carbono
a) Padrão Primário e Secundário
1- concentração médio de 8 (oito) horas, de 10.000 (dez mil) microgramas por metro
cúbico de ar (9 ppm), que não deve ser excedida mais de uma vez por ano.
2 - concentração média de 1 (uma) hora, de 40.000 (quarenta mil) microgramas por
metro cúbico de ar (35 ppm), que não deve ser excedida mais de uma vez por ano.
VI - Ozônio
a) Padrão Primário e Secundário
1 - concentração média de 1 (uma) hora, de 160 (cento e sessenta) microgramas por
metro cúbico do ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por ano.
VII - Dióxido de Nitrogênio
a) Padrão Primário
1 - concentração média aritmética anual de 100 (cem) microgramas por metro
cúbico de ar.
2 - concentração média de 1 (uma) hora de 320 (trezentos e vinte) microgramas por
metro cúbico de ar.
b) Padrão Secundário
1- concentração média aritmética anual de 100 (cem) microgramas por metro
cúbico de ar.
2 - concentração média de 1 (uma) hora de 190 (cento e noventa) microgramas por
metro cúbico de ar.
Art. 4
o
Ficam estabelecidos os seguintes métodos de amostragem e análise dos po-
luentes atmosféricos a serem defi nidos nas respectivas Instruções Normativas:
a) Partículas Totais em Suspensão - Método de Amostrador de Grandes Volumes ou
RESOLUÇÃO CONAMA nº 3 de 1990 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR
344 RESOLUÇÕES DO CONAMA
Método Equivalente.
b) Fumaça - Método da Refl etância ou Método Equivalente.
c) Partículas Inaláveis - Método de Separação Inercial/Filtração ou Método Equiva-
lente.
d) Dióxido de Enxofre - Método de Pararonasilina ou Método Equivalente.
e) Monóxido de Carbono - Método do Infra-Vermelho não Dispersivo ou Método
Equivalente.
f) Ozônio - Método da Quimioluminescência ou Método Equivalente.
g) Dióxido de Nitrogênio - Método da Quimioluminescência ou Método Equivalen-
te.
§ 1
o
Constitui-se Método de Referência, os métodos aprovados pelo Instituto Nacional
de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO e, na ausência deles, os
recomendados pelo IBAMA como os mais adequados e que deva ser utilizado preferen-
cialmente.
§ 2
o
Poderão ser adotados métodos equivalentes aos métodos de referência, desde
que aprovados pelo IBAMA.
§ 3
o
Ficam defi nidas como condições de referência a temperatura de 25ºC e a pressão
de 760 milímetros de coluna de mercúrio (1.013,2 milibares).
Art. 5
o
O monitoramento da qualidade do ar é atribuição dos estados.
Art. 6
o
Ficam estabelecidos os Níveis de Qualidade do Ar para elaboração do Plano de
Emergência para Episódios Críticos de Poluição do Ar, visando providências dos governos
de estado e dos municípios, assim como de entidades privadas e comunidade geral, com
o objetivo de prevenir grave e iminente risco à saúde da população.
§ 1
o
Considera-se Episódio Crítico de Poluição do Ar a presença de altas concentra-
ções de poluentes na atmosfera em curto período de tempo, resultante da ocorrência de
condições meteorológicas desfavoráveis à dispersão dos mesmos.
§ 2
o
Ficam estabelecidos os Níveis de Atenção, Alerta e Emergência, para a execução
do Plano.
§ 3
o
Na defi nição de qualquer dos níveis enumerados poderão ser consideradas
concentrações de dióxido de enxofre, partículas totais em suspensão, produto entre
partículas totais em suspensão e dióxido de enxofre, monóxido de carbono, ozônio,
partículas inaláveis, fumaça, dióxido de nitrogênio, bem como a previsão meteorológica
e os fatos e fatores intervenientes previstos e esperados.
§ 4
o
As providências a serem tomadas a partir da ocorrência dos Níveis de Atenção e
de Alerta têm por objetivo evitar o atingimento do Nível de Emergência.
§ 5
o
O Nível de Atenção será declarado quando, prevendo-se a manutenção das emis-
sões, bem como condições meteorológicas desfavoráveis à dispersão dos poluentes nas
24 (vinte e quatro) horas subseqüentes, for atingida uma ou mais das condições a seguir
enumeradas:
a) concentração de dióxido de enxofre (SO
2
), média de 24 (vinte e quatro) horas, de
800 (oitocentos) microgramas por metro cúbico;
b) concentração de partículas totais em suspensão, média de 24 (vinte e quatro) horas,
de 375 (trezentos e setenta e cinco) microgramas por metro cúbico;
c) produto, igual a 65x10
3
, entre a concentração de dióxido de enxofre (SO
2
) e a con-
centração de partículas totais em suspensão - ambas em microgramas por metro cúbico,
média de 24 (vinte e quatro) horas;
d) concentração de monóxido de carbono (CO), média de 08 (oito) horas, de 17.000
(dezessete mil) microgramas por metro cúbico (15 ppm);
e) concentração de ozônio, média de 1 (uma) hora, de 400 (quatrocentos) microgramas
por metro cúbico;
f) concentração de partículas inaláveis, média de 24 (vinte e quatro) horas, de 250
(duzentos e cinqüenta) microgramas por metro cúbico;
g) concentração de fumaça, média de 24 (vinte e quatro) horas, de 250 (duzentos e
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR RESOLUÇÃO CONAMA nº 3 de 1990
345RESOLUÇÕES DO CONAMA
cinqüenta) microgramas por metro cúbico.
h) concentração de dióxido de nitrogênio (NO
2
), média de 1 (uma) hora, de 1130 (um
mil cento e trinta) microgramas por metro cúbico.
§ 6
o
O Nível de Alerta será declarado quando, prevendo-se a manutenção das emis-
sões, bem como condições meteorológicas desfavoráveis à dispersão de poluentes nas
24 (vinte e quatro) horas subseqüentes, for atingida uma ou mais das condições a seguir
enumeradas:
a) concentração de dióxido de enxofre (SO
2
), média de 24 (vinte e quatro) horas,
1.600 (um mil e seiscentos) microgramas por metro cúbico;
b) concentração de partículas totais em suspensão, média de 24 (vinte e quatro)
horas, de 625 (seiscentos e vinte e cinco) microgramas por metro cúbico;
c) produto, igual a 261 x 10
3
, entre a concentração de dióxido de enxofre (SO
2
) e a
concentração de partículas totais em suspensão - ambas em microgramas por metro
cúbico, média de 24 (vinte e quatro) horas;
d) concentração de monóxido de carbono (CO), média de 8 (oito) horas, de 34.000
(trinta e quatro mil) microgramas por metro cúbico (30 ppm);
e) concentração de ozônio, média de 1 (uma) hora, de 800 (oitocentos) microgramas
por metro cúbico;
f) concentração de partículas inaláveis, média de 24 (vinte e quatro) horas, de 420
(quatrocentos e vinte) microgramas por metro cúbico.
g) concentração de fumaça. média de 24 (vinte e quatro) horas, de 420 (quatrocentos
e vinte) microgramas por metro cúbico.
h) concentração de dióxido de nitrogênio (NO
2
), média de 1 (uma) hora de 2.260
(dois mil, duzentos e sessenta) microgramas por metro cúbico:
§ 7
o
O Nível de Emergência será declarado quando, prevendo-se a manutenção das
emissões, bem como condições meteorológicas desfavoráveis à dispersão dos poluentes
nas 24 (vinte e quatro) horas subseqüentes, for atingida uma ou mais das condições
a seguir enumeradas:
a) concentração de dióxido de enxofre (SO
2
); média de 24 (vinte e quatro) horas, de
2.100 (dois mil e cem) microgramas por metro cúbico;
b) concentração de partículas totais em suspensão, média de 24 (vinte e quatro)
horas, de 875 (oitocentos e setenta e cinco) microgramas por metro cúbico;
c) produto igual a 393 x 10
3
, entre a concentração de dióxido de enxofre (SO
2
) e a
concentração de partículas totais em suspensão - ambas em microgramas por metro
cúbico, média de 24 (vinte e quatro) horas;
d) concentração de monóxido de carbono (CO), média de 8 (oito) horas, de 46.000
(quarenta e seis mil) microgramas por metro cúbico (40 ppm);
e) concentração de ozônio, média de 1 (uma) hora, de 1.000 (hum mil) microgramas
por metro cúbico;
f) concentração de partículas inaláveis, média de 24 (vinte e quatro) horas, de 500
(quinhentos) microgramas por metro cúbico;
g) concentração de fumaça, média de 24 (vinte e quatro) horas, de 500 (quinhentos)
microgramas por metro cúbico;
h) concentração de dióxido de nitrogênio (NO
2
), média de 1 (uma) hora de 3.000
(três mil) microgramas por metro cúbico.
§ 8
o
Cabe aos estados a competência para indicar as autoridades responsáveis pela
declaração dos diversos níveis, devendo as declarações efetuarem-se por qualquer dos
meios usuais de comunicação de massa.
§ 9
o
Durante a permanência dos níveis acima referidos, as fontes de poluição do ar
fi carão, na área atingida, sujeitas às restrições previamente estabelecidas pelo órgão
de controle ambiental.
Art. 7
o
Outros Padrões de Qualidade do Ar para poluentes, além dos aqui previstos,
poderão ser estabelecidos pelo CONAMA, se isto vier a ser julgado necessário.
Art. 8
o
Enquanto cada estado não defi nir as áreas de Classe I, II e III mencionadas no
RESOLUÇÃO CONAMA nº 3 de 1990 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR
346 RESOLUÇÕES DO CONAMA
item 2, subitem 2.3, da Resolução CONAMA nº 5/89, serão adotados os padrões primários
de qualidade do ar estabelecidos nesta Resolução.
Art. 9
o
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as dispo-
sições em contrário.
JOSÉ A. LUTZENBERGER - Presidente do Conselho
TÂNIA MARIA TONELLI MUNHOZ - Secretária-Executiva
NOTA: Republicada para trazer incorreção na numeração dos artigos (versão original
no DOU n
o
158, de 16 de agosto de 1990, pág. 15518-15519)
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 22 de agosto de 1990.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR RESOLUÇÃO CONAMA nº 3 de 1990
1
ANEXO D
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 8, DE 06 DE DEZEMBRO DE 1990
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
383RESOLUÇÕES DO CONAMA 383RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8, de 6 de dezembro de 1990
Publicada no DOU, de 28 de dezembro de 1990, Seção 1, página 25539
Correlações:
· Complementa a Resolução CONAMA n
o
5/89
Dispõe sobre o estabelecimento de limites máximos de
emissão de poluentes no ar para processos de combustão
externa de fontes fixas de poluição.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
que lhe são conferidas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, alterada pela Lei nº
8.028, de 12 de abril de 1990, regulamentadas pelo Decreto nº 99.274, de 6 de junho de
1990, e tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, e
Considerando o previsto na Resolução CONAMA nº 5, de 15 de junho de 1989, que
instituiu o Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar - PRONAR;
Considerando a necessidade do estabelecimento de limites máximos de emissão de
poluentes do ar (padrões de emissão) em fontes fixas de poluição;
Considerando, que o estabelecimento deste mecanismo, em nível nacional, constitui-
se no mais eficaz instrumento de controle da poluição atmosférica, em conjunto com os
limites máximos de emissão veiculares, já fixados pelo PROCONVE; e
Considerando que, entre toda a tipologia industrial, os processos de combustão externa
constituem-se no maior contingente de fontes fixas de poluentes atmosféricos, o que justifica
ser a primeira atividade a ter emissões regulamentadas em nível nacional, resolve:
Art. 1
o
Estabelecer, em nível nacional, limites máximos de emissão de poluentes do
ar (padrões de emissão) para processos de combustão externa em fontes novas fixas de
poluição com potências nominais totais até 70 MW (setenta megawatts) e superiores.
§ 1
o
A definição de limites máximos de emissão é aquela dada pela Resolução CONAMA
nº 5, de 15/06/89, que instituiu o PRONAR.
§ 2
o
Para os efeitos desta Resolução, fontes novas de poluição são aquelas perten-
centes a empreendimentos, cujas LP venham a ser solicitadas aos órgãos licenciadores
competentes após a publicação desta Resolução.
§ 3
o
Entende-se por processo de combustão externa em fontes fixas toda a queima de
substâncias combustíveis realizada nos seguintes equipamentos: caldeiras; geradores de
vapor; centrais para a geração de energia elétrica; fornos, fornalhas, estufas e secadores
para a geração e uso de energia térmica; incineradores e gaseificadores.
Art 2
o
Para efeitos desta Resolução, ficam definidos os seguintes limites máximos de
emissão para particulas totais e dióxido de enxofre (SO
2
), expressos em peso de poluen-
tes por poder colorífico superior do combustível e densidade colorimétrica, consoante a
classificação de usos pretendidos definidas pelo PRONAR.
2.1 Para novas fontes fixas com potência nominal total igual ou inferior a 70 MW
(setenta megawatts):
2.1.1 Áreas Classe 1
2.1.1.1 Áreas a serem atmosfericamente preservadas (Unidades de Conservação, com
exceção das APA’s).
Nestas áreas fica proibida qualquer atividade econômica que gere poluição do ar.
2.1.1.2 Áreas a serem atmosfericamente conservadas (lazer, turismo, estâncias climá-
ticas, hidrominerais e hidrotermais)
a) Partículas Totais - 120 (cento e vinte) gramas por milhão de quilocalorias.
b) Densidade Colorimétrica - Máximo de 20% (vinte por cento), equivalente à Escala
de Ringelmann nº 1, exceto na operação de ramonagem e na partida do equipamento.
c) Dióxido de Enxofre (SO
2
) - 2.000 (dois mil) gramas por milhão de quilocalorias.
d) O limite de consumo de óleo combustível por fonte fixa, (correspondente à capa-
cidade nominal total do(s) equipamento(s)), será de 3.000 toneladas por ano. Consumos
de óleo superiores ao ora estabelecido ou o uso de outros combustíveis estarão sujeitos
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1990CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR
384 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
384 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
à aprovação do órgão estadual do meio ambiente, por ocasião do licenciamento am-
biental.
2.1.2 Áreas Classe II e III
a) Partículas Totais
- 350 (trezentos e cinqüenta) gramas por milhão de quilocalorias (para óleo com-
bustível).
- 1.500 (hum mil e quinhentos) gramas por milhão de quilocalorias (para carvão
mineral).
b) Densidade Colorimétrica
- Máximo de 20% (vinte por cento), equivalente a Escala de Ringelmann nº 1, exceto
na operação de ramonagem e na partida do equipamento.
c) Dióxido de Enxofre (SO
2
)
- 5.000 (cinco mil) gramas por milhão de quilocalorias (para óleo combustível e carvão
mineral).
2.2 Para novas fontes fixas com potência nominal total superior a 70 MW (setenta
megawatts):
2.2.1 Áreas Classe I
Nestas áreas não será permitida a instalação de novas fontes fixas com este porte.
2.2.2 Áreas Classe II e III
a) Partículas Totais
- 120 (cento e vinte) gramas por milhão de quilocalorias (para óleo combustível).
- 800 (oitocentos) gramas por milhão de quilocalorias (para carvão mineral).
b) Densidade Colorimétrica
- Máximo de 2% (vinte por cento), equivalente a Escala de Ringelmann nº 1, exceto
na operação de ramonagem ou na partida do equipamento.
c) Dióxido de Enxofre (SO
2
)
- 2.000 (dois mil) gramas por milhão de quilocalorias para óleo combustível e carvão
mineral.
Art 3
o
Para outros combustíveis, exceto óleo combustível e carvão mineral, caberá aos
órgãos estaduais de meio ambiente o estabelecimento de limites máximos de emissão
para partículas totais, dióxido de enxofre e, se for o caso, outros poluentes, quando do
licenciamento ambiental do empreendimento.
Art 4
o
Cabe aos órgãos estaduais de meio ambiente propor aos governos de seus res-
pectivos estados o enquadramento de suas áreas Classe I e III, conforme já previsto na
Resoluçãc CONAMA nº 5/89 e Resolução CONAMA nº 3/90.
Art. 5
o
O atendimento aos limites máximos de emissão aqui estabelecidos não exime
o empreendedor do atendimento a eventuais exigências de controle complementares,
conforme a legislação vigente.
Art 6
o
A verificação do atendimento aos limites máximos de emissão fixados através
desta Resolução, quando do fornecimento da LO - Licença de Operação, poderá ser re-
alizada pelo órgão ambiental licenciador ou pela empresa em licenciamento, desde que
com acompanhamento do referido órgão ambiental licenciador.
Art 7
o
Os limites máximos de emissão aqui fixados são passíveis de uma 1
a
revisão
dentro de dois anos e, em seguida, a cada 5 (cinco) anos, quando também poderão ser,
eventualmente, acrescentados outros poluentes gerados nos processos de combustão
externa em fontes rixas.
Art 8
o
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
JOSÉ A. LUTZENBERGER - Presidente do Conselho
TÂNIA MARIA TONELLI MUNHOZ - Secretária-Executiva
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 28 de dezembro de 1990.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PRONAR RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1990
1
ANEXO E
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 1, DE 11 DE FEVEREIRO DE 1993
290 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 1, de 11 de fevereiro de 1993
Publicada no DOU n
o
31, de 15 de fevereiro de 1993, Seção 1, páginas 2037-2040
Correlações:
· Alterada pela Resolução n° 8/93 (altera art. 1
o
e §§ e tabela 1)
· Alterada pela Resolução n
o
17/95 (altera o anexo 1) no caso o veículo seja produzi
do a partir de um chassi para ônibus ou plataforma rodante para ônibus, fornecido
por terceiros
· Complementada pela Resolução n° 242/98 para veículos com características espe-
ciais para uso fora de estradas (tabela 1)
· Alterada pela Resolução n° 272/00 (altera o art. 2
o
e os §§ 2
o
e 3
o
do art. 7
o
) e novos
limites estabelecidos para veículos construídos a partir janeiro de 2001 (tabela 1)
Dispõe sobre os limites máximos de ruídos, com o veículo
em aceleração e na condição parado, para veículos auto-
motores nacionais e importados, excetuando-se motoci-
cletas, motonetas, triciclos, ciclomotores e bicicletas com
motor auxiliar e veículos assemelhados.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso de suas atribui-
ções e competências que lhe são conferidas pelas Leis n
os
6.938, de 31 de agosto de 1981,
8.028, de 12 de abril de 1990, 8.490, de 19 de novembro de 1992
81
, pelo Decreto n° 99.274,
de 6 de junho de 1990, e tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno e,
Considerando que o ruído excessivo causa prejuízo à saúde física e mental e afeta
particularmente a audição;
Considerando a necessidade de se reduzir a poluição Sonora nos centros urbanos;
Considerando que os veículos rodoviários automotores são as principais fontes de
ruído no meio ambiente;
Considerando que a utilização de tecnologias adequadas e conhecidas, permite atender
às necessidades de controle da poluição sonora;
Considerando os objetivos do Programa Nacional de Educação e Controle da Poluição
Sonora “SILÊNCIO”, resolve:
Art. 1
o
Estabelecer, para os veículos automotores nacionais e importados, exceto moto-
cicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e veículos assemelhados,
limites máximos de ruído com o veículo em aceleração e na condição parado.
§ 1
o
Para os veículos nacionais produzidos para o mercado interno, entram em vigor
os limites máximos de ruído, com os veículos em aceleração, defi nidos na tabela 1, con-
forme o cronograma abaixo, por marca de fabricante:
a) veículos automotores do ciclo Otto, exceto os das categorias
<<
c
>>
e
<<
d
>>
:
a.1) no mínimo 20% dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1994;
a.2) no mínimo 50 % dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1995;
a.3) 100 % dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1997;
b) veículos automotores do ciclo Diesel e os veículos automotores do ciclo Otto das
categorias
<<
c
>>
e
<<
d
>>
:
b.1) no mínimo 40 % dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1995;
b.2) 100% dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1997;
§ 1
o
Para os veículos nacionais produzidos para o mercado interno, entram em vigor
os limites máximos de ruído, com o veículo em aceleração, defi nidos na tabela 1A desta
Resolução, conforme o cronograma abaixo, por marca de fabricante:
a) veículos automotores do Ciclo Otto, exceto os das categorias
<<
c
>>
e
<<
d
>>
:
a.1) no mínimo 20% dos veículos produzidos a partir de 1° de março de 1994;
a.2) no mínimo 50 % dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1995;
a.3) 100 % dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1997;
81 Lei revogada pela Lei n
o
9.649, de 27 de maio de 1998
CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993
291RESOLUÇÕES DO CONAMA
b) todos os veículos automotores do ciclo Diesel e os veículos automotores do ciclo
Otto das categorias
<<
c
>>
e
<<
d
>>
:
b.1) no mínimo 40 % dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1996;
b.2) 100% dos veículos do ciclo Otto produzidos a partir de 1° de janeiro de 1997;
b.3) 100% dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1998.
(nova redação dada pela Resolução n
o
8/93)
Tabela 1A - Limites máximos de ruído emitidos por Veículo em aceleração, confor-
me NBR–8433
Categoria Nível de Ruído Nível dB(A)
Descrição
Otto Diesel
Injeção
Direta
Injeção
Indireta
A
Veículos de passageiros
até nove lugares e veícu-
lo de uso misto derivado
de automóvel
77 78 77
B
Veículo de passageiros
com mais de nove luga-
res, veículo de carga ou
de tração, veículo de uso
misto não derivado de
automóvel
PTB até 2.000 kg 78 79 78
PTB acima de 2000 kg
e até 3.500 kg
79 80 79
C
Veículo de passageiro ou
de uso misto com PTB
maior que 3.500 kg
Potência máxima
abaixo de 150 kW
(204 CV)
80 80 80
Potência máxima igual ou superior a
150 kW (204 CV)
83 83 83
D
Veículo de carga ou de
tração com PTB acima
de 3.500 kg
Potência máxima abaixo de 75kW
(102 CV)
81 81 81
Potência máxima entre 75 e 150 kW
(102 a 204 CV)
83 83 83
Potência máxima igual ou superior a
150 kW
(204 CV)
84 84 84
Observações:
1) Designações de veículos conforme NBR-6067
2) PTB: Peso Bruto Total
3) Potência: Potência efetiva líquida máxima (NBR-5484)
4) Esta Tabela, publicada na Resolução n° 8, de 31/08/1993, cancela e substitui a Tabela
1 da Resolução CONAMA n° 1, de 11/12/1993.
5) Complemento dado pela Resolução nº 242/98:
Os veículos com características especiais para uso fora de estradas terão os limites
acrescidos em:
I – 1dbA para motor de potência menor de 150kW.
II – 2dbA para motor de potência igual ou superior a 150kW.
§ 2
o
Para todos os veículos importados, os limites máximos de ruído com o veículo em
aceleração, estabelecidos neste artigo, passam a vigorar a partir de 1° de julho de 1993,
excetuando-se os veículos sujeitos ao Acordo Bilateral Brasil x Argentina (Protocolo 21),
RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993 CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA
292 RESOLUÇÕES DO CONAMA
para os quais os limites máximos de ruído com veículo em aceleração estabelecidos neste
artigo, passam a vigorar a partir de 1° de janeiro de 1995.
§ 2
o
Para todos os veículos importados, os limites máximos de ruído com o veículo em
aceleração, estabelecidos neste artigo, passam a vigorar a partir de 1° de março de 1994,
excetuando-se os veículos produzidos ou montados na Argentina, Paraguai e Uruguai,
para os quais os limites máximos de ruído com veículo em aceleração, estabelecidos neste
artigo, passam a vigorar a partir de 1° de janeiro de 1995 para os veículos do inciso
<<
a
>>
do § 1
o
deste artigo e a partir de 1° de janeiro de 1996 para os veículos do inciso
<<
b
>>
do
§ 1
o
deste artigo. (nova redação dada pela Resolução n° 8/93)
§ 3
o
Os limites máximos de ruído estabelecidos neste artigo devem ser respeitados
durante todo o período de garantia concedido e sob as condições especifi cadas pelo
fabricante e/ou importador.
§ 4
o
Eventuais impossibilidades do atendimento aos percentuais (%) estabelecidos no
cronograma, serão avaliados pelo IBAMA.
§ 5
o
O nível de ruído do veículo na condição parado é o valor de referência do veícu-
lo novo no processo de verifi cação. Este valor, acrescido de 3 (três) dB(A), será o limite
máximo de ruído para fi scalização do veículo em circulação.
§ 6
o
A partir de 1° de janeiro de 1994, deve ser fornecido ao IBAMA, em duas vias, o
nível de ruído na condição parado, medido nas proximidades do escapamento, de acordo
com NBR-9714, de todos os modelos de veículos produzidos, para fi ns de fi scalização de
veículos em circulação.
§ 6
o
A partir de 1° de março de 1994, deve ser fornecido ao IBAMA, em duas vias, o
nível de ruído na condição parado, medido nas proximidades do escapamento, de acordo
com NBR-9714, de todos os modelos de veículos produzidos, para fi ns de fi scalização de
veículos em circulação. (nova redação dada pela Resolução n° 8/93)
Art. 2°. Os ensaios para medição dos níveis de ruído para fi ns desta Resolução, deve-
rão ser feitos de acordo com as normas brasileiras NBR-8433 - Ruído emitido de veículos
automotores em aceleração -Método de ensaio e NBR-97l4 - Ruído emitido de veículos
automotores na condição parado -Método de ensaio, no que se refere à medição de ruído
nas proximidades do escapamento.
Art. 2
o
Os ensaios para medição dos níveis de ruído, para fi ns desta Resolução, de-
verão ser realizados de acordo com as normas brasileiras NBR-8433 (1995) - Veículos
rodoviários automotores em aceleração - Determinação do nível de ruído; e NBR-9714
(1999) - Veículos rodoviários automotores - Ruído emitido na condição parado, no que
se refere à medição de ruído nas proximidades do escapamento. Os equipamentos para
realizar os ensaios de medição de níveis de ruído devem ser calibrados pelo INMETRO
ou laboratório credenciado pertencente à Rede Brasileira de Calibração-RBC e o local do
ensaio deve ser verifi cado pelo IBAMA para a obtenção da Declaração de Verifi cação de
Conformidade. (nova redação dada pela Resolução n° 272/00)
Parágrafo único. O posicionamento do microfone para medição do ruído nas pro-
ximidades do escapamento, de acordo com NBR-9714, deve ser realizado mediante a
utilização de gabarito, conforme descrito no anexo D.
Art. 3
o
O sistema de escapamento deve ser projetado, fabricado, montado e instalado
no veículo, de modo a resistir adequadamente às ações da vibração e corrosão a que o
veículo está exposto normalmente e possibilitar o pleno atendimento das prescrições desta
Resolução em condições normais de uso. Em caso de utilização de materiais fi brosos nos
sistemas de escapamento, estes não devem conter amianto. Devem ainda ser adotadas
as seguintes medidas para garantia do pleno atendimento aos limites máximos de ruído
estabelecidos nesta Resolução:
a) acondicionamento dos materiais fi brosos, de tal modo que não haja contato direto
dos gases de exaustão com estes materiais; ou
b) em caso de contato direto dos gases de exaustão com os materiais fi brosos, os
ensaios de verifi cação dos veículos devem ser realizados com o sistema de escapamento
sendo previamente submetido a um condicionamento, através da simulação de condições
CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993
293RESOLUÇÕES DO CONAMA
normais de uso, conforme anexo C, ou pela simples remoção dos materiais fi brosos do
silencioso.
Art. 4
o
Os principais componentes do sistema de escapamento devem possuir marca-
ções indeléveis, identifi cando o fabricante, através de sua marca comercial.
Art. 5
o
O fabricante do veículo ou seu representante legal ou o(s) importador(es) devem
realizar a verifi cação de protótipo representativo da produção previamente ao início da
produção ou importação dos veículos.
§ 1
o
O responsável pela verifi cação de protótipo deve possuir equipe técnica habi-
litada e especializada, que deve manter arquivo permanentemente atualizado, de toda
a documentação de verifi cações realizadas e em fase de realização. O nome e endereço
completo do responsável pela verifi cação de protótipo e de seus substitutos, devem ser
notifi cados ao IBAMA e, sempre que houver alterações, devem ser atualizados.
§ 2
o
Para a determinação dos níveis de ruídos de veículos pertencentes a uma mes-
ma família, os ensaios poderão ser realizados em apenas um veículo, considerado como
confi guração mestre de família, de acordo com os critérios técnicos a serem detalhados
no anexo A.
§ 3
o
Os relatórios de verifi cação de protótipo de todas as famílias e respectivas confi -
gurações mestre devem conter o anexo A desta Resolução e ser enviados ao IBAMA, antes
da data de início de produção e/ou vigência dos respectivos limites máximos de ruído.
§ 4
o
Em caso de comprovada impossibilidade de execução dos ensaios de verifi cação
de protótipo no país, poderão ser aceitos, a critério do IBAMA, relatórios de ensaios
realizados no exterior.
Art.6
o
A verifi cação de protótipos tem validade apenas para o ano-modelo indicado.
Entretanto, para os veículos de confi gurações iguais às verifi cadas anteriormente, carac-
terizadas pelos respectivos anexos e que permanecerem sujeitas às mesmas exigências, é
permitida a utilização dos mesmos resultados e informações, sendo que o fabricante do
veículo, seu representante legal ou o(s) importador(es) assumem plena responsabilidade
pela continuidade das especifi cações já aprovadas dos veículos.
Art. 7
o
Para fi ns de verifi cação da conformidade de veículos de produção com as
exigências desta Resolução, o responsável por esta verifi cação poderá selecionar, para a
realização de ensaios, amostras de veículos escolhidos aleatoriamente na linha de mon-
tagem ou nos estoques para comercialização.
§ 1
o
Caracteriza-se como amostra, um veículo ensaiado segundo as normas estabele-
cidas no art. 2
o
desta Resolução.
§ 2
o
. Se o veículo inicialmente ensaiado não atender os limites de emissão de ruído,
deve-se efetuar medições numa amostra de maior número de veículos, estabelecido de
comum acordo entre o produtor e o IBAMA, limitada entre cinco e trinta unidades da
mesma confi guração, incluindo-se nessa amostragem o veículo inicialmente escolhido.
§ 2
o
Se o nível sonoro do veículo ensaiado não exceder em mais de 1 dB(A) dos valores
limites estabelecidos, o modelo do veículo será considerado conforme as prescrições da
presente Resolução. (nova redação dada pela Resolução n° 272/00)
§ 3
o
A produção será considerada concordante se a seguinte condição for atendida:
§ 3
o
Se o veículo ensaiado não satisfi zer o prescrito no parágrafo anterior, terão de
ser ensaiados mais dois veículos do mesmo modelo. Caso o nível sonoro do segundo
ou terceiro veículo exceder em mais de 1 dB(A) dos valores limites, o modelo do veículo
será considerado em desconformidade com as prescrições da presente Resolução e o
fabricante deverá tomar as medidas necessárias para restabelecer a sua conformidade.
(nova redação dada pela Resolução n° 272/00)
1
2
¦
d
n
XX
i
ii
i
S
LkSX
RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993 CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA
294 RESOLUÇÕES DO CONAMA
onde:
X
= média aritmética dos resultados obtidos, em todos os veículos;
k = fator estatístico estabelecido na tabela 2;
n = número de veículos da amostra;
X
i
= cada um dos resultados obtidos conforme a Norma NBR-8433;
L
i
= Limites máximos de emissão de ruído estabelecidos.
Tabela 2 – Fatores estatísticos
n5678910
k 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279
n 111213141516171819
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Nota : Se
20tn
,
n
K
860.0
Art. 8
o
O fabricante de veículos ou seu representante legal ou importador(es) devem
fornecer para cada confi guração mestre de família, um relatório estatístico de acom-
panhamento da produção. O relatório deve ser emitido até o quinto mês após o início
da comercialização ou importação e depois anualmente, indicando os níveis de ruído
conforme NBR-8433 e/ou NBR-9714, a critério do fabricante, em veículos escolhidos ao
acaso e distribuídos uniformemente ao longo do período relatado correspondente. Os
dados devem ser mantidos em arquivo por dois anos à disposição do IBAMA.
Parágrafo único. O fabricante poderá empregar outro método alternativo para compro-
vação da qualidade da produção, desde que seja comprovada ao IBAMA sua correlação
com o nível de ruído emitido pelo veículo.
Art. 9
o
O fabricante de veículos ou o seu representante legal ou o(s) importador(es)
que constatarem e corrigirem espontaneamente a desconformidade de produção dos
veículos comercializados, deverão comunicar e encaminhar ao IBAMA as medidas
corretivas adotadas.
Art. 10. O IBAMA poderá solicitar esclarecimentos ou revisão de relatórios a qualquer
tempo e a seu critério, desde que justifi cáveis, e determinar a realização de ensaios con-
fi rmatórios da verifi cação e protótipo e da conformidade de produção, selecionando,
para a realização de ensaios, amostras de veículos escolhidos aleatoriamente na linha
de montagem ou nos estoques para comercialização.
Parágrafo único. Devem ser postos à disposição do IBAMA os meios necessários para
a realização de ensaios, conforme o art. 2
o
desta Resolução, incluindo-se instrumentos de
medição calibrados e seus acessórios, campo de provas e veículos a serem ensaiados.
Art. 11. Em caso de constatação de irregularidades nos processos de verifi cação de
protótipo ou de conformidade de produção, o IBAMA poderá emitir à empresa respon-
sável uma Ordem de Suspensão da Comercialização, para as confi gurações de veículos
envolvidas.
§ 1
o
A Ordem de Suspensão da Comercialização implica no atendimento imediato da
empresa aos seus termos, até que sejam esclarecidas e corrigidas as causas que origina-
ram a infração.
§ 2
o
O retorno à comercialização só poderá ser efetuado após pleno atendimento às
exigências desta Resolução.
CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993
295RESOLUÇÕES DO CONAMA
Art. 12. Em caso de não conformidade do produto, o fabricante do veículo, seu repre-
sentante legal ou importador deve, num prazo de 180 dias, contados a partir da data da
sua constatação, sanar os problemas geradores da desconformidade de produção, assim
como recolher e reparar todos os veículos da confi guração e série envolvida.
§ 1
o
Os reparos devem ser realizados por serviços de assistência técnica credenciados
pelo fabricante, seu representante legal ou importador, sob a orientação e responsabilidade
dos mesmos.
§ 2
o
As correções da produção e o reparo dos veículos já recolhidos devem ser compro-
vados junto ao IBAMA, através de documentação que descreva claramente as providências
tomadas, a efi cácia das mesmas e o número de veículos envolvidos.
§ 3
o
Em caso de não atendimento às disposições deste artigo, fi ca impedida a comer-
cialização da(s) confi guração(ões) dos veículos em questão ou, no caso da mesma já ter
sido suspensa, o responsável fi ca sujeito a sanções administrativas e legais.
Art. 13. A partir de 1° de janeiro de 1994, todas as peças e componentes não originais
dos modelos já em conformidade com esta Resolução, que forem parte integrante do
sistema de escapamento e produzidas para o mercado de reposição, somente poderão
ser comercializadas após o cumprimento das mesmas exigências de verifi cação pe-
rante o IBAMA pelo fabricante ou importador de sistemas de escapamento, quanto ao
atendimento às prescrições desta Resolução para os produtos utilizados nos veículos
novos. O máximo nível de ruído do sistema de escapamento de reposição na condição
parado deve ser o valor declarado no processo de verifi cação de protótipo do modelo
original correspondente.
§ 1
o
O valor da contrapressão obtida, conforme anexo E, não deve ser superior ao
especifi cado no anexo A, para as peças e componentes originais.
§ 2
o
Para fi ns de comprovação de conformidade do produto com as exigências des-
ta Resolução, o IBAMA poderá selecionar, para a realização de ensaios, amostras de
sistemas de escapamento escolhidas aleatoriamente na linha de montagem e/ou nos
estoques do fabricante. O processo deverá seguir os mesmos procedimentos prescritos
para a verifi cação da conformidade de produção dos veículos novos, observados os
demais parágrafos deste artigo.
§ 3
o
Em caso do não atendimento às disposições deste artigo, o fabricante ou re-
presentante legal ou o(s) importador(es) não poderão comercializar os sistemas de
escapamento, até que as devidas modifi cações sejam feitas e comprovadas conforme as
exigências desta Resolução.
Art. 14. A partir de 1
0
de janeiro de 1994, para os veículos que já estejam em con-
formidade com esta Resolução, o manual do proprietário do veículo deverá conter as
seguintes informações:
a) este veículo está em conformidade com a legislação vigente de controle da poluição
sonora para veículos automotores;
b) encarte contendo o(s) limite(s) máximo(s) de ruído para fi scalização de veículo(s)
em circulação;
c) procedimento de manutenção do sistema de escapamento (se aplicável).
Art. 15. Os custos diretamente relacionados com os ensaios, verifi cações, correções do
produto, recolhimento para reparos e reparos propriamente ditos, incluindo-se os custos
dos componentes substituídos, são de responsabilidade dos fabricantes e/ou importadores
de veículos e sistemas de escapamento.
Art. 16 Os fabricantes, seus representantes legais ou importadores, deverão enviar
mensalmente ao IBAMA, a partir de 1
o
de janeiro de 1994, os relatórios de venda de todas
as confi gurações de veículos comercializados no Território Nacional.
Art. 17. Para fi ns desta Resolução, fi cam estabelecidas as defi nições do anexo E.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993 CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA
296 RESOLUÇÕES DO CONAMA
Art. 18. O IBAMA poderá estabelecer convênios, contratos e atividades afi ns com
órgãos e entidades que, direta ou indiretamente, possam contribuir para o desenvol-
vimento deste programa, como também, delegar a outros órgãos atribuições previstas
nesta Resolução.
Art. 19. As infrações ao disposto nesta Resolução, serão aplicadas as penalidades
previstas na Lei n° 6.938, de 31/08/81, com redação dada pela Lei n° 7.804, de 18/07/89,
sem prejuízo das demais penalidades previstas em legislação federal, bem como das
sanções de caráter penal e civil.
Art. 20. Caberá ao IBAMA deliberar sobre os casos omissos nesta Resolução.
Art. 21. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, prevalecendo as
demais normas pertinentes até o período de implantação de cada etapa do cronograma
estabelecido no art. 1
o
FERNANDO COUTINHO JORGE – Presidente do Conselho
ANEXO A
Nota: No caso de veículos produzidos a partir de chassi de ônibus ou plataforma rodante
para ônibus, fornecido por terceiros, adotar o anexo A1 da Resolução n
o
17/95.
1. Marca do veículo:
2. Modelo do Veículo/ano de fabricação/modelo:
2.1 - Lista das confi gurações representadas:
2.2 - Peso bruto total:_______(kg) - (exceto para automóveis e veículos de uso misto
derivados de automóveis)
2.3 - Critérios técnicos para defi nição de confi guração mestre e confi guração repre-
sentadas.
3. Nome e endereço do fabricante do chassi:
4. Nome e endereço do Representante Legal:
5. Nome e endereço do(s) importador(es), se aplicável:
6. Motor;
6.1 - Fabricante:
6.2 - Tipo:
6.2.1 -Otto/ Diesel:
6.2.2 -Ciclos: 2/3 tempos
6.3 - Modelo:
6.4 - Potência máxima:______,(kW) a______(l/min) (rpm)
6.5 - Cilindradas:_______(cm
3
)______(1)
7. Transmissão:
7.1 - Caixa de mudanças: mecânica/automática
7.2 - Número total de marchas (exceto marcha ré), inclusive as relações de transmis-
são.
8. Equipamentos/Materiais:
8.1 - Sistema de escapamento (esquema).
CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993
297RESOLUÇÕES DO CONAMA
8.1.1 - Materiais fi brosos em contato com gases: Sim/Não
8.2 - Silenciador de admissão do ar:
8.2.1 - Fabricante:
8.3 - Conversor catalítico (se aplicável)
8.3.1 - Fabricante:
8.4 - Pneus designação (ABPA -Associação Brasileira de Pneus e Aros):
8.5 - Especifi cações adicionais que o fabricante julgar necessárias para assegurar o
cumprimento dessa Resolução.
9. Medições:
9.1 - Níveis de ruído em aceleração conforme NBR-8433
Identifi cação do Veículo
Modelo:___________ Ano de Fabricação: _______
N.VIN:________ Pot. Máx:_____(kW) PBT_____(kg)
Nível de Ruído de Fundo dB(A)
1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição
Velocidade Apro-
ximada (km/h)
Velocidade
Angular (rpm)
N.R. Lado
Direito dB(A)
N.R. Lado Esquer-
do dB(A)
1ª
Med.
2ª
Med.
1ª
Med.
2ª
Med.
2ª marcha
3ª marcha
4ª marcha
5ª marcha
6ª marcha
Resultado _______________________ dB(A)
Obs.: Os valores registrados para os níveis de ruído são os valores dados através da
medição menos 1 dB(A).
9.2 - Níveis de ruído na condição parado conforme NBR-9714.
Identifi cação do Veículo
Modelo______ Ano de Fabricação_____________
N. VIN/Série _______________
Nível de ruído de fundo dB(A)
1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição
Rotação (rpm) Nível de ruído de escapamento dB (A)
1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média aritmética
Resultado:__________________________dB(A)
9.3 - Valor máximo permissível de contrapressão do sistema de escapamento (conforme
anexo E): (______kPa) (_______mmHg).
9.4 - Valor medido de contrapressão do sistema de escapamento: (______kPa) (______
_mmHg) (somente para fabricante de componentes e peças de reposição não originais)
10. Dados do veículo ensaiado:
11. Data do relatório de ensaio:
12. Número do relatório de ensaio:
13. Local:
14. Data:
15. Nome e assinatura do Responsável pelos ensaios:
RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993 CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA
298 RESOLUÇÕES DO CONAMA
ANEXO B
DEFINIÇÕES:
01. Categoria de veículo: defi nições conforme NBR-6067;
02. Cilindrada motor: volume dos cilindros do motor compreendido entre o ponto
morto superior e inferior dos êmbolos em cm
3
ou em litros;
03. Componentes e peças originais: são aqueles que compõem o veículo de produção
e os defi nidos como tal pelo fabricante do veículo para uso na reposição;
04. Configuração: veículos caracterizados por motores de mesma cilindrada,
sistema de alimentação, tipo e relação da transmissão e sistemas de escapamento
equivalentes;
05. Confi guração mestre: confi guração que representa as características construtivas e
operacionais da família de veículos em produção, de tal modo que nenhum outro veículo
da mesma família apresente emissão de ruído superior à sua;
06. C V (cavalo vapor): unidade de potência;
07. dB (A): unidade do nível de pressão sonora em decibéis, ponderada pela curva de
resposta em freqüência A, para quantifi cação de nível de ruído;
08. Famílias: conjunto de confi gurações de veículos semelhantes, de modo que a confi -
guração mestre da família apresente resultados que comprovem o atendimento dos níveis
máximos de ruído estabelecidos para as demais confi gurações que compõem a mesma;
09. kW (kilowatts): unidade de potência;
10. Limite máximo de ruído para fi scalização do veículo em circulação: nível de
ruído na condição parado, acrescido de 3,0 (três) dB (A);
11. Materiais fi brosos: materiais compostos por fi bras metálicas, cerâmicas ou
minerais, usadas na fabricação de silenciosos;
12. Mercado de reposição: mercado de sistemas, peças e componentes para veículos
em uso;
13. Motor de dois tempos: motor cujo ciclo de funcionamento compreende duas fases
(combustão-exaustão e admissão-compressão) ;
14. Motor de quatro tempos: motor cujo ciclo de funcionamento compreende quatro
fases (admissão, compressão, combustão e exaustão);
15. Peso Bruto Total (PBT): peso indicado pelo fabricante para condições específi cas
de operação, baseado em considerações sobre resistência dos materiais, capacidade de
carga dos pneus, etc., conforme NBR-6070;
16. Potência máxima: potência efetiva líquida máxima conforme NBR-5484;
17. Reparação: recuperação de sistemas, peças ou componentes defeituosos ou
degradados, com ou sem a sua substituição;
18. Silencioso: componente veicular, destinado a reduzir o ruído provocado pelo
choque dos gases com o meio ambiente, cuja velocidade e intensidade são gradualmente
reduzidas pela vazão dos gases em seu interior, podendo ser desdobrado em mais de um
componente por veículo;
19. Sistema de escapamento: conjunto de componentes compreendendo o cole-
tor de escapamento, tubo de escapamento, tudo de descarga, câmara(s) de expansão,
silencioso(s) e conversor(es) catalítico(s), quando aplicável;
20. Veículos assemelhados: são veículos de duas, três ou mais rodas, cujas caracterís-
ticas construtivas e de propulsão se originam das motocicletas, motonetas, ciclomotores
ou bicicletas com motor auxiliar ou se assemelham a elas. São exemplos de veículos
assemelhados os patinetes motorizados, motocicletas com carro lateral ou caçamba para
carga, motonetas com habitáculo de passageiros e/ou caçamba para carga, etc;
21. Verifi cação da conformidade da produção: confi rmação de atendimento dos veí-
culos, ou dos sistemas de escapamento do mercado de reposição produzidos em série ou
não, aos limites máximos de ruído estabelecidos e outras exigências desta Resolução;
22. Verifi cação de protótipo: verifi cação de veículo de pré-produção comercial,
caracterizado pelo fabricante como confi guração mestre, com os limites máximos de
ruídos estabelecidos e outras exigências desta Resolução.
CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993
299RESOLUÇÕES DO CONAMA
ANEXO C
A simulação de condições normais de uso pode ser realizada através de um dos três en-
saios descritos a seguir ou pela simples remoção dos materiais fi brosos do silencioso;
a) condicionamento em campo por 10.000 km;
a.1) metade dos ensaios devem consistir de condicionamento urbano e a outra metade
em estrada em altas velocidades: o condicionamento contínuo pode ser substituído por
um programa de ensaio em pista de provas;
a.2) os dois regimes de tráfego devem ser alternados por diversas vezes;
a.3) o programa de ensaio completo deve incluir um mínimo de dez paradas de pelo
menos três horas de duração, de modo a reproduzir os efeitos de resfriamento e eventuais
condensações que possam ocorrer;
b) condicionamento em bancada:
b.1) o motor deve ser acoplado a um dinamômetro e o sistema de escapamento do
veículo original montado conforme instruções do fabricante;
b.2) o ensaio deve ser conduzido em seis períodos de seis horas, com intervalos de, no
mínimo, doze horas entre os períodos, de modo a reproduzir os efeitos de resfriamento
e eventuais condensações que possam ocorrer;
b.3) durante cada período de seis horas, o motor deve operar segundo as seguintes
condições:
1) cinco minutos em marcha lenta;
2) uma hora a 1/4 de carga a 3/4 da rotação de potência máxima;
3) uma hora a 1/2 de carga a 3/4 da rotação de potência máxima;
4) dez minutos a plena carga a 3/4 da rotação de potência máxima;
5) quinze minutos a 1/2 da carga à rotação de potência máxima;
6) trinta minutos a 1/4 da carga à rotação de potência máxima;
A duração total da seqüência de 1 a 6 é de três horas, que deverá ser repetida para a
totalização do período de seis horas;
b.4) o silencioso não deve ser resfriado através de correntes de ar forçado. Entretanto,
caso necessário, o silencioso poderá ser resfriado de modo a não exceder a temperatura
máxima, quando o motor estiver operando na condição de velocidade máxima do veículo
em movimento;
c) condicionamento por pulsação:
c.1) o sistema de escapamento deve ser instalado no veículo ou no motor a ser en-
saiado. No primeiro caso, o veículo deve ser testado num dinamômetro de rolos e no
segundo, o motor deve ser montado num dinamômetro de bancada. Os equipamentos
para o ensaio, conforme esquema apresentado, devem ser conectados na extremidade
do tubo de saída dos gases de escapamento. Outra combinação de equipamentos poderá
ser utilizada desde que apresente resultados equivalentes;
c.2) os equipamentos devem ser ajustados de tal forma que o fl uxo dos gases seja
interrompido e reestabelecido alternadamente através de uma válvula de ação rápida
por 2.500 ciclos;
c.3) a válvula deve abrir quando a contrapressão, medida a pelo menos 100mm a
jusante do fl ange de entrada, atinja um valor entre 0,35 e 0,40 bar. Deverá fechar quando
a contrapressão não diferir em mais que 10% de seu valor estabilizado com a válvula
aberta;
c.4) o dispositivo de retardo deverá ser regulado para o período resultante das condições
descritas no item c.3 acima;
c.5) a rotação do motor deverá ser de 75 % da rotação de potência máxima;
c.6) a potência indicada no dinamômetro deve ser 50% da potência de plena carga
medida a 75% da rotação de potência máxima;
c.7) todos os drenos deverão ser fechados durante os ensaios;
c.8) o ensaio completo deverá ser feito em 48 horas. Se necessário, um período de
resfriamento deverá ser observado após cada hora.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993 CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA
300 RESOLUÇÕES DO CONAMA
ESQUEMA DE INSTALAÇÃO PARA CONDICIONAMENTO POR PULSAÇÃO
1 - Flange ou luva de entrada para conexão do tubo do escapamento.
2 - Válvula manual.
3 - Reservatório de compensação com capacidade de 35 a 40 l.
4 - Regulador de pressão com faixa de operação de 0,05 a 2,5 bar.
5 - Dispositivo de retardo.
6 - Contador de pulsos.
7 - Válvula de ação rápida operada por cilindro pneumático de 120 N a 4 bar. O tempo
de resposta, na abertura ou fechamento, não deverá exceder 0,5 s.
8 - Exaustor.
9 - Mangueira fl exível.
10 - Medidor de pressão.
ANEXO D
INSTRUÇÕES PARA USO DO GABARITO
1. O gabarito para medição de ruído é um dispositivo auxiliar para possibilitar o po-
sicionamento preciso do microfone, conforme a NBR-9714. Consiste em um triângulo
com dois encostos (1), um para posicionamento junto ao escapamento e outro para o
posicionamento do microfone. O terceiro vértice possui uma mira para balizamento (5).
O dispositivo possui também dois níveis de bolha (3).
2. Dependendo do posicionamento do sistema de escapamento (lado esquerdo ou
direito) um dos encostos (1) deverá ser posicionado junto ao orifício de saída dos gases
de escapamento. Deve-se verifi car através dos níveis (3) o correto nivelamento do dis-
positivo.
3. Através da mira (5) procura-se, visualmente, o alinhamento correto do encosto (1)
CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993
301RESOLUÇÕES DO CONAMA
com o fl uxo dos gases.
4. O microfone é posicionado no outro encosto (1).
5. No caso de sistemas de escapamento verticais, o encosto (1) deve coincidir com o
diâmetro do orifício.
6. Dependendo do diâmetro do escapamento os encostos poderão ser maiores que
os apresentados na fi gura.
7. O dispositivo deve ser usado sempre a uma altura do solo igual ou maior que 0,2 m.
GABARITO PARA MEDIÇÃO DE RUÍDO
RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993 CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA
302 RESOLUÇÕES DO CONAMA
ANEXO E
PONTOS DE MEDIÇÃO DA CONTRAPRESSÃO
(1) – Se não for possível, usar Figura 3
Nota: Tabela 1A retifi cada no DOU nº 201, de 21/10/93, e logo alterada pela republi-
cação da Resolução n
o
8/93
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 15 de fevereiro de 1993.
CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA RESOLUÇÃO CONAMA nº 1 de 1993
1
ANEXO F
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 05, DE 05 DE AGOSTO DE 1993
592 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
592 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 5, de 5 de agosto de 1993
Publicada no DOU n
o
166, de 31 de agosto de 1993, Seção 1, páginas 12996-12998
Correlações:
· Revogadas as disposições que tratam de resíduos sólidos oriundos de serviços
de saúde pela Resolução CONAMA n
o
358/05.
Dispõe sobre o gerenciamento de resíduos sólidos gerados
nos portos, aeroportos, terminais ferroviários e rodoviá-
rios e estabelecimentos prestadores de serviços de saúde.
(Revogadas as disposições que tratam de resíduos sólidos
oriundos de serviços de saúde pela Resolução n° 358/05)
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
previstas na Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, alterada pelas Leis nº 7.804, de 18 de
julho de 1989, e nº 8.028, de 12 de abril de 1990, e regulamentada pelo Decreto nº 99.274,
de 6 de junho de 1990, e no Regimento Interno aprovado pela Resolução CONAMA nº 25,
de 3 de dezembro de 1986
139
,
Considerando a determinação contida no art. 3
o
da Resolução CONAMA nº 6, de 19 de
setembro de 1991, relativa a definição de normas mínimas para tratamento de resíduos
sólidos oriundos de serviços de saúde, portos e aeroportos, bem como a necessidade de
estender tais exigências aos terminais ferroviários e rodoviários;
Considerando a necessidade de definir procedimentos mínimos para o gerenciamento
desses resíduos, com vistas a preservar a saúde pública e a qualidade do meio ambiente;
e,
Considerando, finalmente, que as ações preventivas são menos onerosas e minimizam
os danos à saúde pública e ao meio ambiente, resolve:
Art. 1
o
Para os efeitos desta Resolução definem-se:
I - Resíduos Sólidos: conforme a NBR-nº 10.004, da Associação Brasileira de Normas
Técnicas - ABNT - “Resíduos nos estados sólido e semi-sólido, que resultam de ativida-
des da comunidade de origem: industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de
serviços e de varrição. Ficam incluídos nesta definição os lodos provenientes de sistemas
de tratamento de água, aqueles gerados em equipamentos e instalações de controle de
poluição, bem como determinados líquidos cujas particularidades tornem inviável seu
lançamento na rede pública de esgotos ou corpos d’água, ou exijam para isso soluções
técnica e economicamente inviáveis, em face à melhor tecnologia disponível”.
II - Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos: documento integrante do processo
de licenciamento ambiental, que aponta e descreve as ações relativas ao manejo de resí-
duos sólidos, no âmbito dos estabelecimentos mencionados no art. 2
o
desta Resolução,
contemplando os aspectos referentes à geração, segregação, acondicionamento, coleta,
armazenamento, transporte, tratamento e disposição final, bem como a proteção à saúde
pública;
III - Sistema de Tratamento de Resíduos Sólidos: conjunto de unidades, processos e
procedimentos que alteram as características físicas, químicas ou biológicas dos resíduos
e conduzem à minimização do risco à saúde pública e à qualidade do meio ambiente;
IV - Sistema de Disposição Final de Resíduos Sólidos: conjunto de unidades, processos
e procedimentos que visam ao lançamento de resíduos no solo, garantindo-se a proteção
da saúde pública e a qualidade do meio ambiente.
Art. 2
o
Esta Resolução aplica-se aos resíduos sólidos gerados nos portos, aeroportos,
terminais ferroviários e rodoviários e estabelecimentos prestadores de serviços de saúde.
(Revogadas as disposições que tratam de resíduos sólidos oriundos de serviços de saúde
pela Resolução n° 358/05)
139 Resolução revogada implicitamente pelo novo Regimento Interno
RESOLUÇÃO CONAMA nº 5 de 1993GESTÃO DE RESÍDUOS E PRODUTOS PERIGOSOS – Tratamento...
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 593593RESOLUÇÕES DO CONAMA
Gestão de Resíduos e Produtos Perigosos
Art. 3
o
Para os efeitos desta Resolução, os resíduos sólidos gerados nos estabelecimentos,
a que se refere o art. 2
o
, são classificados de acordo com o anexo I, desta Resolução.
Art. 4
o
Caberá aos estabelecimentos já referidos o gerenciamento de seus resíduos só-
lidos, desde a geração até a disposição final, de forma a atender aos requisitos ambientais
e de saúde pública.
Art. 5
o
A administração dos estabelecimentos citados no art. 2
o
, em operação ou a
serem implantados, deverá apresentar o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos,
a ser submetido à aprovação pelos órgãos de meio ambiente e de saúde, dentro de suas
respectivas esferas de competência, de acordo com a legislação vigente.
§ 1
o
Na elaboração do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, devem ser con-
siderados princípios que conduzam à reciclagem, bem como a soluções integradas ou
consorciadas, para os sistemas de tratamento e disposição final, de acordo com as diretrizes
estabelecidas pelos órgãos de meio ambiente e de saúde competentes.
§ 2
o
Os órgãos de meio ambiente e de saúde definirão, em conjunto, critérios para de-
terminar quais os estabelecimentos estão obrigados a apresentar o plano requerido neste
artigo.
§ 3
o
Os órgãos integrantes do Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA, definirão
e estabelecerão, em suas respectivas esferas de competência, os meios e os procedimentos
operacionais a serem utilizados para o adequado gerenciamento dos resíduos a que se
refere esta Resolução.
Art. 6
o
Os estabelecimentos listados no art. 2
o
terão um responsável técnico, devida-
mente registrado em conselho profissional, para o correto gerenciamento dos resíduos
sólidos gerados em decorrência de suas atividades.
Art. 7
o
Os resíduos sólidos serão acondicionados adequadamente, atendendo às normas
aplicáveis da ABNT e demais disposições legais vigentes.
§ 1
o
Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo “A” do anexo I desta Resolução, serão
acondicionados em sacos plásticos com a simbologia de substância infectante.
§ 2
o
Havendo, dentre os resíduos mencionados no parágrafo anterior, outros perfuran-
tes ou cortantes estes serão acondicionados previamente em recipiente rígido, estanque,
vedado e identificado pela simbologia de substância infectante.
Art. 8
o
O transporte dos resíduos sólidos, objeto desta Resolução, será feito em veículos
apropriados, compatíveis com as características dos resíduos, atendendo às condicionan-
tes de proteção ao meio ambiente e à saúde pública.
Art. 9
o
A implantação de sistemas de tratamento e disposição final de resíduos sólidos
fica condicionada ao licenciamento, pelo órgão ambiental competente em conformidade
com as normas em vigor.
Art. 10. Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo “A” não poderão ser dispostos no
meio ambiente sem tratamento prévio que assegure:
a) a eliminação das características de periculosidade do resíduo;
b) a preservação dos recursos naturais; e,
c) o atendimento aos padrões de qualidade ambiental e de saúde pública.
Parágrafo único. Aterros sanitários implantados e operados conforme normas técnicas
vigentes deverão ter previstos em seus licenciamentos ambientais sistemas específicos
que possibilitem a disposição de resíduos sólidos pertencentes ao grupo “A”.
Art. 11. Dentre as alternativas passíveis de serem utilizadas no tratamento dos resíduos
sólidos, pertencentes ao grupo “A”, ressalvadas as condições particulares de emprego e
operação de cada tecnologia, bem como considerando-se o atual estágio de desenvolvi-
GESTÃO DE RESÍDUOS E PRODUTOS PERIGOSOS – Tratamento... RESOLUÇÃO CONAMA nº 5 de 1993
594 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
594 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
mento tecnológico, recomenda-se a esterilização a vapor ou a incineração.
§ 1
o
Outros processos de tratamento poderão ser adotados, desde que obedecido o
disposto no art. 10 desta Resolução e com prévia aprovação pelo órgão de meio ambiente
e de saúde competentes.
§ 2
o
Após tratamento, os resíduos sólidos pertencentes ao grupo “A” serão considerados
“resíduos comuns” (grupo “D”), para fins de disposição final.
§ 3
o
Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo “A” não poderão ser reciclados.
Art. 12. Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo “B” deverão ser submetidos a tra-
tamento e disposição final específicos, de acordo com as características de toxicidade,
inflamabilidade, corrosividade e reatividade, segundo exigências do órgão ambiental
competente.
Art. 13. Os resíduos sólidos classificados e enquadrados como rejeitos radioativos per-
tencentes ao grupo “C”, do anexo I, desta Resolução, obedecerão às exigências definidas
pela Comissão Nacional de Energia Nuclear - CNEN.
Art. 14. Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo “D” serão coletados pelo órgão
municipal de limpeza urbana e receberão tratamento e disposição final semelhante aos
determinados para os resíduos domiciliares, desde que resguardadas as condições de
proteção ao meio ambiente e à saúde pública.
Art. 15. Quando não assegurada a devida segregação dos resíduos sólidos, estes serão
considerados, na sua totalidade, como pertencentes ao grupo “A”, salvo os resíduos sóli-
dos pertencentes aos grupos “B” e “C” que, por suas peculiaridades, deverão ser sempre
separados dos resíduos com outras qualificações.
Art. 16. Os resíduos comuns (grupo “D”) gerados nos estabelecimentos explicitados
no art. 2
o
provenientes de áreas endêmicas definidas pelas autoridades de saúde pública
competentes, serão considerados, com vistas ao manejo e tratamento, como pertencentes
ao grupo “A”.
Art. 17. O tratamento e a disposição final dos resíduos gerados serão controlados e
fiscalizados pelos órgãos de meio ambiente, de saúde pública e de vigilância sanitária
competentes, de acordo com a legislação vigente.
Art. 18. Os restos alimentares “IN NATURA” não poderão ser encaminhados para a
alimentação de animais, se provenientes dos estabelecimentos elencados no art. 2
o
, ou
das áreas endêmicas a que se refere o art. 16 desta Resolução.
Art. 19. Os padrões de emissão atmosférica de processos de tratamento dos resíduos
sólidos, objeto desta Resolução, serão definidos no âmbito do PRONAR - Programa Nacio-
nal de Controle e Qualidade do Ar, no prazo de 180 (cento e oitenta) dias, a contar da data
de publicação desta Resolução, mantendo-se aqueles já estabelecidos e em vigência.
Art. 20. As cargas em perdimento consideradas como resíduos, para fins de tratamento
e disposição final, presentes nos terminais públicos e privados, obedecerão ao disposto
na Resolução do CONAMA nº 2, de 22 de agosto de 1991.
Art. 21. Aos órgãos de controle ambiental e de saúde competentes, mormente os par-
tícipes do SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente, incumbe a aplicação desta
Resolução, cabendo-lhes a fiscalização, bem como a imposição das penalidades previstas
na legislação pertinente, inclusive a medida de interdição de atividades.
Art. 22. Os órgãos estaduais do meio ambiente com a participação das Secretarias
RESOLUÇÃO CONAMA nº 5 de 1993GESTÃO DE RESÍDUOS E PRODUTOS PERIGOSOS – Tratamento...
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 595595RESOLUÇÕES DO CONAMA
Gestão de Resíduos e Produtos Perigosos
Estaduais de Saúde e demais instituições interessadas, inclusive organizações não gover-
namentais, coordenarão programas, objetivando a aplicação desta Resolução e garantir
o seu integral cumprimento.
Art. 23. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 24. Revogam-se as disposições em contrário, especialmente os itens I, V, VI, VII e
VIII, da Portaria MINTER nº 53
140
, de 1 de março de 1979.
FERNANDO COUTINHO JORGE - Presidente do Conselho
HUMBERTO CAVALCANTE LACERDA - Secretário-Executivo
ANEXO I
CLASSIFICAÇÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS
(Revogadas as disposições que tratam de resíduos sólidos oriundos de serviços de saú-
de pela Resolução n
o
358/05)
GRUPO A: resíduos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente
devido a presença de agentes biológicos.
Enquadram-se neste grupo, dentre outros: sangue e hemoderivados; animais usados
em experimentação, bem como os materiais que tenham entrado em contato com os
mesmos; excreções, secreções e líquidos orgânicos; meios de cultura; tecidos, órgãos, fetos
e peças anatômicas; filtros de gases aspirados de área contaminada; resíduos advindos
de área de isolamento; restos alimentares de unidade de isolamento; resíduos de labora-
tórios de análises clínicas; resíduos de unidades de atendimento ambulatorial; resíduos
de sanitários de unidade de internação e de enfermaria e animais mortos a bordo dos
meios de transporte, objeto desta Resolução. Neste grupo incluem-se, dentre outros, os
objetos perfurantes ou cortantes, capazes de causar punctura ou corte, tais como lâminas
de barbear, bisturi, agulhas, escalpes, vidros quebrados, etc, provenientes de estabeleci-
mentos prestadores de serviços de saúde.
GRUPO B: resíduos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente
devido às suas características químicas.
Enquadram-se neste grupo, dentre outros:
a) drogas quimioterápicas e produtos por elas contaminados;
b) resíduos farmacêuticos (medicamentos vencidos, contaminados, interditados ou
não-utilizados); e,
c) demais produtos considerados perigosos, conforme classificação da NBR-10004 da
ABNT (tóxicos, corrosivos, inflamáveis e reativos).
GRUPO C: rejeitos radioativos: enquadram-se neste grupo os materiais radioativos
ou contaminados com radionuclídeos, provenientes de laboratórios de análises clínicas,
serviços de medicina nuclear e radioterapia, segundo Resolução CNEN 6.05.
GRUPO D: resíduos comuns são todos os demais que não se enquadram nos grupos
descritos anteriormente.
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 31 de agosto de 1993.
140 Reticação
GESTÃO DE RESÍDUOS E PRODUTOS PERIGOSOS – Tratamento... RESOLUÇÃO CONAMA nº 5 de 1993
1
ANEXO G
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 7, DE 31 DE AGOSTO DE 1993
510 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
510 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 7, de 31 de agosto de 1993
Publicada no DOU n
o
250, de 31 de dezembro de 1993, Seção 1, páginas 21534-21536
Correlações:
· Alterada pela Resolução CONAMA n° 227/97 (alterados os arts. 2
o
, 8
o
, § 3
o
do art. 12,
arts. 14 e 19, e anexo IV, revogado o § 2
o
do art.4
o
, substituídos os termos “órgãos
estaduais e municipais competentes” e “órgãos competentes” por “órgãos ambien-
tais estaduais e municipais” e “órgãos ambientais”
· Complementada pela Resolução CONAMA n° 251/99
· Complementada pela Resolução CONAMA n° 252/99
Dispõe sobre as diretrizes básicas e padrões de emissão
para o estabelecimento do Programa de Inspeção e Ma-
nutenção de Veículos em Uso – I/M.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
previstas na Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, alterada pelas Leis nº 7.804, de 18 de
julho de 1989, e nº 8.028, de 12 de abril de 1990, regulamentadas pelo Decreto nº 99.274,
de 6 de junho de 1990,
Considerando o disposto na Lei nº 8.490, de 19 de novembro de 1992
111
, alterada pela
Medida Provisória nº 350, de 14 de setembro de 1993, e no Regimento Interno aprovado
pela Resolução CONAMA nº 25, de 3 de dezembro de 1986
112
,
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui para a
contínua deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos centros urbanos;
Considerando que a desregulagem e alteração das características originais dos veículos
automotores contribui significativamente para o aumento das emissões de poluentes;
Considerando que, de acordo com a experiência internacional, os Programas de Ins-
peção e Manutenção de Veículos em Uso contribuem, efetivamente, para o controle da
poluição do ar e economia de combustível;
Considerando que a Resolução CONAMA n
o
18/86 previu a implantação, pelas admi-
nistrações estaduais e municipais, de Programas de Inspeção e Manutenção para Veículos
Automotores em Uso;
Considerando a necessidade de estabelecer padrões de emissão para veículos em uso
e uniformizar os procedimentos a serem adotados na implantação dos referidos Progra-
mas, resolve
113
:
Definir as diretrizes básicas e padrões de emissão para o estabelecimento de Programas
de Inspeção e Manutenção para Veículos Automotores em Uso - I/M.
Art. 1
o
Ficam estabelecidos como padrões de emissão para veículos em circulação os
limites máximos de CO, HC, diluição, velocidade angular do motor e ruído para os 24
veículos com motor do ciclo Otto e opacidade de fumaça preta e ruído para os veículos
com motor do ciclo Diesel.
§ 1
o
Os limites a que se refere este artigo, se destinam à avaliação do estado de manu-
tenção de veículos em circulação e ao atendimento dos Programas de I/M.
§ 2
o
Para os veículos leves do ciclo Otto ficam estabelecidos os limites máximos de
CO, HC, diluição e velocidade angular do motor do anexo I.
§ 3
o
Os demais limites máximos de que trata este artigo serão estabelecidos pelo
CONAMA.
§ 4
o
Os limites máximos estabelecidos poderão ser revistos após o estágio inicial do
Programa, tendo em vista a sua adequação operacional, devendo as alterações propostas
serem submetidas, previamente à sua adoção, à aprovação do CONAMA.
111 Lei revogada pela Lei n
o
9.649, de 27 de maio de 1998
112 Resolução revogada implicitamente pelo novo Regimento Interno
113ReticadanoDOUnº201,de21deoutubrode1993,pág.15748-15749
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV e I/M RESOLUÇÃO CONAMA nº 7 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 511511RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
Art. 2
o
Os Programas de I/M serão implantados prioritariamente, a critério dos órgãos
estaduais e municipais competentes, em regiões que apresentem comprometimento da
qualidade do ar, devido às emissões de poluentes pela frota circulante.
Art. 2
o
Os Programas de I/M para inspeção dos itens relacionados com as emissões de
poluentes e ruído serão implantados, prioritariamente, em regiões que apresentem com-
prometimento da qualidade do ar devido às emissões de poluentes pela frota circulante,
a critério e sob responsabilidade dos órgãos ambientais estaduais e municipais. (nova
redação dada pela Resolução n° 227/97)
Art. 3
o
Todos os veículos automotores com motor de combustão interna estão sujei-
tos à inspeção obrigatória, independentemente do tipo de combustível que utilizarem,
observado o disposto no artigo 4
o
desta Resolução.
Parágrafo único. Os veículos concebidos exclusivamente para aplicações militares,
agrícolas, de competição, tratores, máquinas de terraplenagem e pavimentação e outros
de aplicação especial poderão ser dispensados da inspeção obrigatória pelos órgãos am-
bientais estaduais e municipais
114
.
Art. 4
o
Caberá aos órgãos ambientais estaduais e municipais, considerando as neces-
sidades e possibilidades regionais, a definição da frota alvo do Programa, que poderá ser
apenas uma parcela da frota licenciada na região de interesse.
§ 1
o
A frota alvo de que trata este artigo poderá ser ampliada ou restringida, a critério
dos órgãos ambientais, em razão da experiência e resultados obtidos com a implantação
do Programa e das possibilidades e necessidades regionais.
§ 2
o
No estágio inicial do Programa deve-se priorizar a inspeção dos veículos ano-
modelo 1989 em diante. (Revogado pela Resolução n° 227/97).
§ 3
o
Os órgãos ambientais estaduais e municipais deverão divulgar, permanentemente,
as condições de participação da frota alvo no Programa e as informações básicas rela-
cionadas à inspeção.
Art. 5
o
Os Programas de I/M deverão ser dimensionados, prevendo a construção de
linhas de inspeção para veículos leves e pesados, na proporção adequada à frota alvo do
Programa.
Art. 6
o
As inspeções obrigatórias deverão ser realizadas em centros de inspeção distri-
buídos pela área de abrangência do Programa.
§ 1
o
Os centros de inspeção deverão apresentar as características constantes do anexo
II desta Resolução, no que se refere à sua implantação e operação.
§ 2
o
Os órgãos ambientais estaduais e municipais poderão instalar ou autorizar a
instalação de estações móveis de inspeção para a solução de problemas de abrangência
específicos, ou para o atendimento local de grandes frotas cativas.
Art. 7
o
A periodicidade da inspeção será definida pelos órgãos ambientais estaduais
e municipais e deverá ser de, no máximo, uma vez a cada ano, podendo, contudo, ser
prevista uma freqüência maior, no caso de frotas urbanas de uso intenso.
Art. 8
o
A vinculação do Programa de I/M com o sistema de licenciamento anual dos
veículos deverá ser estabelecida pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, de forma
que os veículos reprovados na inspeção não recebam autorização para circulação.
Art. 8
o
Fica a critério dos órgãos ambientais a definição das ações para a implementa-
ção das inspeções dos itens relacionados com as emissões de poluentes e ruído, de modo
integrado e harmônico com a inspeção dos itens de segurança veicular.(nova redação
dada pela Resolução n° 227/97)
114 Substituídos os termos “órgãos estaduais e municipais competentes” e “órgãos competentes” por “órgãos ambien-
tais estaduais e municipais”e“órgãosambientais”conformeaResoluçãonº227/97
RESOLUÇÃO CONAMA nº 7 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV e I/M
512 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
512 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
Parágrafo único. Fica a critério dos órgãos competentes, o estabelecimento de Progra-
mas Integrados de I/M, de modo que, além da inspeção obrigatória de itens relacionados
com as emissões de poluentes e ruído, sejam também incluídos aqueles relativos à segu-
rança veicular, de acordo com a regulamentação específica dos órgãos de trânsito.
Parágrafo único. A vinculação do Programa de I/M junto ao sistema de registro e li-
cenciamento dos veículos será estabelecida conforme Resoluções do Conselho Nacional
de Trânsito - CONTRAN. (nova redação dada pela Resolução n° 227/97)
Art. 9
o
Todos os veículos pertencentes à frota alvo definida pelos órgãos ambientais
deverão ser inspecionados com antecedência máxima de noventa dias da data limite para
o seu licenciamento anual.
Parágrafo único. Os veículos que não tiverem sido inspecionados até a data limite do
licenciamento poderão ser inspecionados após a mesma, sujeitando-se, porém, às normas
e sanções decorrentes do licenciamento extemporâneo ou da ausência deste.
Art. 10. O critério de rejeição/aprovação/reprovação dos veículos inspecionados nos
Programas de I/M deve ser tal que, se o veículo for reprovado em um único item relativo
à inspeção visual ou aos parâmetros medidos, será rejeitado/reprovado na inspeção.
§ 1
o
Os procedimentos de inspeção para veículos leves do ciclo Otto deverão atender
aos requisitos mínimos estabelecidos no anexo III desta Resolução.
§ 2
o
Os procedimentos de inspeção constantes do anexo III poderão ser revistos após
o estágio inicial do Programa, tendo em vista a sua adequação operacional, devendo
as alterações propostas serem submetidas, previamente à sua adoção, à aprovação do
CONAMA.
Art. 11. Em caso de aprovação, será fornecido o Certificado de Aprovação do Veículo,
indicando os itens inspecionados e os respectivos resultados.
Art. 12. Em caso de rejeição/reprovação, será fornecido o Relatório de Inspeção do
Veículo com a indicação do(s) item(ns) reprovado(s).
§ 1
o
Os veículos rejeitados/reprovados deverão
115
sofrer os reparos necessários e retor-
nar para reinspeção, tendo direito, na primeira reinspeção, à isenção do pagamento ou
redução do valor dos serviços, quando cobrados, nos prazos e condições estabelecidos
pelos órgãos ambientais.
§ 2
o
No estágio inicial do Programa, os órgãos ambientais poderão considerar a possi-
bilidade de inspeção mandatória e atendimento voluntário aos limites, com os objetivos
de divulgação da sua sistemática, conscientização do público e ajustes das exigências do
Programa.
§ 3
o
Em caso de haver necessidade de ajustes operacionais no Programa, os órgãos
competentes poderão dispensar os veículos rejeitados/reprovados da segundo reins-
peção, segundo um critério próprio, previamente estabelecido para o estágio inicial do
Programa.
§ 3
o
Em caso de haver necessidade de ajustes operacionais no Programa, os órgãos
ambientais poderão liberar para circulação os veículos reprovados na segunda reinspe-
ção, segundo critério próprio justificado tecnicamente, até o estabelecimento de novos
padrões. (nova redação dada pela Resolução n° 227/97)
§ 4
o
Fica a critério dos órgãos ambientais estabelecer procedimentos e limites es-
pecíficos para os veículos que comprovadamente não tenham condições de atender às
exigências desta Resolução.
Art. 13. Fica a critério dos órgãos ambientais o estabelecimento de procedimentos e
limites mais restritivos do que os estabelecidos nesta Resolução, desde que devidamente
consubstanciados tecnicamente, respeitadas as características de emissão originais dos
veículos e aprovados previamente pelo CONAMA.
115 ReticadanoDOUnº201,de21deoutubrode1993,pág15748-15749
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV e I/M RESOLUÇÃO CONAMA nº 7 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 513513RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
Art. 14. Atendida a legislação pertinente e as normas locais, a implantação e a exe-
cução dos Programas de I/M poderá ser realizada por empresas com experiência com-
provada na área, especialmente credenciadas ou contratadas pelos órgãos competentes
ficando, sob a responsabilidade destes, a supervisão, acompanhamento e controle do
Programa.
Art. 14. Atendida a legislação pertinente e as normas legais, a implantação e a exe-
cução dos Programas de I/M poderão ser realizadas por empresas ou entidades com
experiência comprovada na área, especialmente contratadas e credenciadas pelos órgãos
ambientais, ficando sob a responsabilidade destes a supervisão, auditoria, acompanha-
mento e controle do Programa. (nova redação dada pela Resolução n° 227/97)
Art. 15. Ficará a critério dos órgãos ambientais, nos termos da legislação vigente, o
estabelecimento dos valores a serem cobrados para inspeção dos veículos.
Art. 16. Atendidas as condições estabelecidas nesta Resolução, caberá aos órgãos
ambientais estaduais e municipais, a elaboração dos critérios para implantação e exe-
cução dos Programas de I/M e para a certificação de operadores de linha dos centros
de inspeção, bem como, o estabelecimento de procedimentos de controle de qualidade,
auditorias e normas complementares, tendo em vista as peculiaridades locais.
Art. 17. Os órgãos ambientais responsáveis pelos Programas de I/M deverão moni-
torar a qualidade dos combustíveis na região de interesse e relatar, periodicamente, os
resultados aos órgãos ambientais pela fiscalização de suas especificações.
Art. 18. Para os fins desta Resolução, são utilizadas as definições constantes do anexo
IV desta Resolução.
Art. 19. Os veículos em desconformidade com as exigências desta Resolução estarão
sujeitos às sanções previstas na legislação vigente. (artigo acrescentado pela Resolução
n° 227/97)
Art. 20. Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação.
FERNANDO COUTINHO JORGE - Presidente do Conselho
SIMÃO MARRUL FILHO - Secretário-Executivo
RESOLUÇÃO CONAMA nº 7 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV e I/M
514 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
514 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
ANEXO I
LIMITES PARA FINS DE INSPEÇÃO DE VEÍCULOS LEVES DO CICLO OTTO
I.1. Monóxido de Carbono corrigido-CO em Marcha Lenta e 2500 rpm
ANO-MODELO LIMITES (% vol.)
Até 1979 7,0
(
*
)
6,0
1980-1988 6,5
(
*
)
5,0
1989
6,0
(
*
)
4,0
1990-1991 3,5
1992-1996 5,0
(
*
)
3,0
A partir de 1997 1,5
(
*
)
1,0
Observações (*) Limites de CO opcionais, válidos somente para o estágio inicial do
Programa de I/M.
I.2. Combustível não Queimado não corrigido - HC em Marcha Lenta - 2500 rpm.
LIMITES
Combustível
Gasolina/Misturas
(gasolina/álcool)/gáscombustível(ppm)
Álcool/MisturaTernária(ppm)
Ano-Modelo:todos 700 100
I.3. Velocidade angular em regime de Marcha Lenta - rpm
600 a 1200 rpm para todos os veículos
I.4. Diluição mínima - % (CO + CO2)
6% para todos os veículos
ANEXO II
CARACTERÍSTICAS DOS CENTROS DE INSPEÇÃO
II.1. Os centros de inspeção deverão ser construídos em locais escolhidos adequa-
damente para que seu funcionamento não implique em prejuízo do tráfego em suas
imediações. Deverão possuir área de estacionamento para funcionários e visitantes, área
de circulação e espera dos veículos, área coberta para serviços gerais e administrativos e
instalações para guarda de materiais, peças de reposição e gases de calibração.
II.2. Os centros de inspeção deverão ser cobertos, possibilitando o desenvolvimento
das atividades de inspeção, independentemente das condições climáticas e dispor de
ventilação adequada para permitir a inspeção de veículos com o motor ligado.
II.3. Os centros de inspeção deverão ser adequadamente dimensionados e possuir
sistema de múltiplas linhas de inspeção de modo a evitar interrupções das atividades e
filas com tempo de espera superior a 30 minutos.
II.4. Os centros de inspeção deverão funcionar em regime de horário que possibilite
atendimento adequado aos usuários.
II.5. Todas as atividades de coleta de dados, registro de informações, execução dos
procedimentos de inspeção, comparação dos dados de inspeção com os limites esta-
belecidos e fornecimento de certificados e relatórios deverão ser realizadas através de
sistemas informatizados.
II.5.1. Os sistemas deverão permitir o acesso em tempo real aos dados de inspeção em
cada linha, bem como o controle do movimento diário, pela unidade de supervisão do
Programa, que deverá estar permanentemente interligada com os centros de inspeção.
II.5.2. Os sistemas devem ser projetados e operados de modo a impedir que os ope-
radores de linha tenham acesso a controles que permitam a alteração de procedimentos
ou critérios de rejeição/aprovação/reprovação.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV e I/M RESOLUÇÃO CONAMA nº 7 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 515515RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
II.5.3. Somente os operadores certificados poderão ter acesso ao sistema de operação
das linhas de inspeção, através de código individual.
II.6. As linhas de inspeção deverão ser operadas por pessoal devidamente treinado e
certificado para o desenvolvimento das atividades de inspeção.
II.6.1. É de responsabilidade do órgão ou empresa responsável pela operação do Pro-
grama a certificação de operadores de linha dos centros de inspeção.
II.6.2. Os operadores de linha deverão ser certificados periodicamente, para atualiza-
ção em novas tecnologias empregadas para o controle das emissões de poluentes pelos
veículos.
II.7. Nenhum serviço de ajuste ou reparação de veículos poderá ser realizado nos cen-
tros de inspeção. Os operadores de linha e o pessoal de apoio e supervisão não poderão
recomendar empresas para realização dos serviços.
II.8. Os equipamentos utilizados na inspeção de veículos leves do ciclo Otto deverão
apresentar as seguintes características:
II.8.1. Os analisadores de CO, HC e CO
2
devem ser do tipo infravermelho não disper-
sivo ou de concepção superior, devem atender às especificações estabelecidas na regula-
mentação BAR 90, do Bureau of Automotive Repair do Estado da Califórnia, EUA, ou em
normas de maior atualização tecnológica, serem adequados aos combustíveis utilizados
no Território Nacional e aprovados pelo órgão ambiental do estado.
II.8.2. Os analisadores de gases devem possuir sistema adequado de verificação e
eliminação automática de aderência de HC no sistema de amostragem.
II.8.3. Os medidores de nível sonoro utilizados devem atender aos requisitos estabe-
lecidos pela Norma NBR-9714 - Ruído Emitido por Veículos Automotores na Condição
Parado - Método de Ensaio ou em normas de maior atualização tecnológica.
II.9. Os medidores de velocidade angular do motor devem ter um tempo de resposta
máximo de 0,5 segundos e uma exatidão igual ou inferior a ± 50 rpm.
II.10. Os equipamentos utilizados para a medição de CO, HC, CO
2
, velocidade angular do
motor e nível de ruído, devem estar sempre calibrados, possuir funcionamento automático
e não devem permitir a interferência do operador no registro dos valores medidos.
II.11. Os resultados da inspeção devem ser impressos em formulários próprios indi-
cando os itens inspecionados.
II.11.1. O resultado da emissão de CO deve ser preferencialmente registrado sob as
formas de CO medido (não corrigido) e CO corrigido.
II.12. Os centros de inspeção deverão manter equipamentos de reserva calibrados
e estoque de peças de reposição, de modo a garantir que eventuais falhas de equi-
pamentos não venham provocar paralisações significativas na operação das linhas
de inspeção.
II.13. O órgão ou empresa responsável pela operação do Programa deverá realizar ve-
rificações periódicas da calibração e manutenção geral dos equipamentos utilizados nos
centros de inspeção, bem como desenvolver programas de auditoria de equipamentos e
procedimentos, conforme os critérios estabelecidos pelos órgãos ambientais.
ANEXO III
PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO PARA VEÍCULOS LEVES DO CICLO OTTO
III.1. Previamente à inspeção, deverá ser apresentada a documentação de identificação
do veículo para registro.
III.2. Os veículos equipados para operar, por opção do usuário, com mais de um tipo
de combustível, deverão ser testados com todos os tipos de combustíveis previstos.
III.3. Após o registro dos dados do veículo, os operadores de linha deverão verificar se
o veículo apresenta funcionamento irregular do motor, emissão de fumaça visível (exceto
de vapor a água), vazamentos aparentes e alterações no sistema de escapamento. Consta-
tados quaisquer desses problemas, o veículo será considerado rejeitado e será fornecido
o Relatório de Inspeção do Veículo.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 7 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV e I/M
516 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
516 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
III.4. No caso do veículo não ter sido rejeitado, será submetido a uma inspeção visual
dos itens de controle de emissão.
III.5. Após a inspeção visual deverá ser medido o nível de ruído na condição parado
nas proximidades do escapamento, conforme procedimentos estabelecidos na Norma
NBR-9714 - Ruído Emitido por Veículos Automotores na Condição Parado - Método de
Ensaio.
III.6. Previamente à medição dos gases de escapamento, deverá ser realizada a descon-
taminação do óleo do cárter mediante a aceleração com o veículo parado, em velocidade
angular constante, de aproximadamente 2500 rpm, sem carga e sem uso do afogador,
durante um período mínimo de 30 segundos.
III.7. Logo após a descontaminação do óleo de cárter, deverão ser realizadas as medições
dos níveis de concentração de CO, HC e diluição dos gases de escapamento do veículo a
2500 rpm ± 200 rpm sem carga. Em seguida são medidos os valores das concentrações de
CO, HC e diluição em marcha lenta e da velocidade angular. Em caso de aprovação, será
emitido o certificado de Aprovação do Veículo. Em caso de reprovação em qualquer um
dos itens inspecionados, exceto as concentrações de CO e HC, o veículo será reprovado
e será fornecido o Relatório de Inspeção do Veículo.
III.8. Se os valores medidos de CO e HC não atenderem aos limites estabelecidos no
anexo I, o veículo será pré-condicionado mediante a aceleração em velocidade angular
constante de aproximadamente 2500 rpm sem carga e sem uso de afogador durante 180
segundos e novas medições de CO, HC e diluição a 2500 rpm ± 200 rpm sem carga e marcha
lenta serão realizadas. Se os novos valores medidos atenderem aos limites estabelecidos,
o veículo será aprovado e será fornecido o Certificado de Aprovação do Veículo. Em caso
de reprovação, será fornecido o Relatório de Inspeção do Veículo.
III.9. Procedimentos alternativos à sistemática de descontaminação do óleo do cárter,
que evitem ou minimizem a interferência dos gases do cárter nas medições, poderão ser
adotados, desde que tecnicamente comprovados e operacionalmente viáveis.
ANEXO IV
DEFINIÇÕES
Alterações no sistema de escapamento: alterações visualmente perceptíveis no sis-
tema de escapamento (estado avançado de deterioração, componentes soltos, etc.) que
impossibilitem ou afetem a medição dos gases de escapamento.
Alterações nos itens de controle de emissão: alterações visualmente perceptíveis
(ausência, inoperância e estado avançado de deterioração) de componentes e sistemas
de controle de emissão.
Centros de Inspeção: locais construídos e equipados com a finalidade exclusiva de
inspecionar a frota de veículos em circulação de modo seriado, quanto à emissão de
poluentes, ruído e segurança.
CO: monóxido de carbono contido nos gases de escapamento.
CO e HC corrigido: valores de CO e HC corrigidos conforme a expressão:
onde X = CO ou HC
CO corrigido = valores de CO corrigidos conforme a expressão:
(nova redação dada pela Resolução n
o
227/97)
CO
2
: dióxido de carbono contido nos gases de escapamento.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV e I/M RESOLUÇÃO CONAMA nº 7 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 517517RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
Descontaminação do óleo de cárter: procedimento utilizado para que os gases con-
taminantes do óleo do cárter sejam recirculados através do sistema de recirculação dos
gases do cárter e queimados na câmara de combustão.
Diluição: somatória das concentrações de monóxido de carbono e dióxido de carbono
dos gases de escapamento, em porcentagem de volume.
Estágio inicial do programa: período estabelecido pelos órgãos ambientais estaduais
e municipais diretamente responsáveis pelo Programa de I/M, para a sua adequação
operacional e conscientização do público, caracterizado por um prazo normalmente não
superior a 24 meses a partir do início efetivo das inspeções.
Fumaça visível: produtos de combustão, visíveis a olho nu, compostos por partículas
de carbono, óleo lubrificante e combustível parcialmente queimado, excetuando-se o
vapor de água.
Funcionamento irregular do motor: condição de operação caracterizada por uma
nítida instabilidade da rotação de marcha lenta e/ou quando o motor do veículo só opera
mediante o acionamento do afogador ou do acelerador.
Gás combustível: combustível gasoso, utilizado em motores de combustão interna,
tal como gás natural, gás liquefeito de petróleo ou biogás.
Gás de escapamento: substâncias emitidas para a atmosfera provenientes de qualquer
abertura do sistema de escapamento.
HC: combustível não queimado contido nos gases de escapamento, formado pelo total
de substâncias orgânicas, incluindo frações de combustível e subprodutos resultantes da
combustão presentes no gás de escapamento.
HC: combustível não queimado contido nos gases de escapamento, formado pelo
total de substâncias orgânicas, incluindo frações de combustível e subprodutos resul-
tantes da combustão presentes no gás de escapamento, expresso em normal hexano.
(nova redação dada pela Resolução n° 227/97)
I/M: Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso, caracterizados pela
inspeção periódica da emissão de poluentes atmosféricos e ruído.
I/M Integrado: Programa de I/M que, além de itens relacionados com a emissão de
poluentes atmosféricos e ruído, inspeciona também aqueles relacionados com a segurança
veicular.
Item de controle de emissão: componente e sistema desenvolvido especificamente
para o controle de emissão de poluentes e/ou ruído. Consideram-se como tal o conversor
catalítico (catalisador), os sistemas de recirculação de gases do cárter e de escapamento,
o sistema de controle de emissões evaporativas e outros, a critério do órgão responsável
pelo Programa.
Marcha Lenta: regime de trabalho em que a velocidade angular do motor especifica-
da pelo fabricante deve ser mantida durante a operação do motor sem carga e com os
controles do sistema de alimentação de combustível, acelerador e afogador, na posição
de repouso.
Mistura-ternária: mistura combustível formulada para a substituição do etanol hidra-
tado, composta de 60% de etanol hidratado, 33% de metanol e 7% de gasolina.
Opacidade: absorção de luz sofrida por um feixe luminoso ao atravessar uma coluna
de gás de escapamento, expressa em porcentagem entre os fluxos de luz emergente e
incidente.
Vazamentos: vazamentos de fluídos do motor e do sistema de alimentação de combus-
tível.
NOTA: Retificada no DOU nº 201, de 21 de outubro de 1993, pág. 15748-15749, Repu-
blicada por determinação da Resolução n
o
16/93 (versão original no DOU n
o
188, de 1º
de outubro de 1993)
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 31 de dezembro de 1993.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 7 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV e I/M
1
ANEXO H
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 08, DE 31 DE AGOSTO DE 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
429RESOLUÇÕES DO CONAMA 429RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8, de 31 de agosto de 1993
Publicada no DOU n
o
250, de 31 de dezembro de 1993, Seção 1,
páginas 21536-21541
Correlações:
· Complementa a Resolução CONAMA nº 18/86 estabelecendo limites máximos de
emissão de poluentes para os motores destinados a veículos pesados novos, nacio-
nais e importados.
· Altera a Resolução CONAMA n
o
1/93 (altera o art. 1
o
e tabela 1)
· Alterada pela Resolução CONAMA n
o
27/94 (alterados os artigos 8
o
§ 1
o
e art. 17)
· Alterada pela Resolução CONAMA n
o
15/95 para os limites de emissão de poluentes
para veículos leves de passageiros e leves comerciais novos, com motor de ciclo
Diesel, nacionais e importados
· Complementada pela Resolução CONAMA nº 16/95, estabelecendo a homologação
e certificação dos motores novos do ciclo Diesel para aplicações em veículos leves
ou pesados, quanto ao índice de fumaça (opacidade) em aceleração livre.
· Ratificado o art. 20 pela Resolução CONAMA n
o
17/95, excetuada a exigência esta-
belecida para a data de 1º de janeiro de 1996.
· Complementada pela Resolução CONAMA n
o
226/97 estabelecendo limites máximos
para emissão de fuligem à plena carga e alterada para veículos ou motores, nacionais
e importados, produzidos para atender a fase IV (EURO II)
· Alterada pela Resolução CONAMA n° 241/98, passando os prazos para o cumpri-
mento das exigências relativas ao PROCONVE a serem os mesmos para veículos
importados e nacionais
· Revoga as Resoluções CONAMA n
os
4/88 e 10/89
Complementa a Resolução n
o
18/86, que institui, em
caráter nacional, o Programa de Controle da Poluição
do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE, estabele-
cendo limites máximos de emissão de poluentes para os
motores destinados a veículos pesados novos, nacionais
e importados.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE -CONAMA, no uso das atribuições
previstas na Lei n° 6.938, de 31 de agosto de 1981, alterada pelas Leis n° 7.804, de 18 de
julho de 1989, e n° 8.028, de 12 de abril de 1990, regulamentadas pelo Decreto n° 99.274,
de 6 de junho de 1990,
Considerando o disposto na Lei n° 8.490, de 19 de novembro de 1992
93
, alterada pela
Medida Provisória n° 350, de 14 de setembro de 1993, e no Regimento Interno aprovado
pela Resolução CONAMA n° 25, de 3 de dezembro de 1986
94
,
Considerando que a emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de
nitrogênio, fumaça e material particulado, por veículos, contribuem para a contínua
degradação da qualidade do ar;
Considerando que já existem soluções técnicas, de uso comprovado, que permitem a
melhoria do controle de emissão para veículos pesados;
Considerando a necessidade de prazo para que a adequação tecnológica de motores
novos às exigências de controle seja economicamente viável;
Considerando que as características do combustível têm influência no nível de emissão
e na durabilidade dos motores Diesel;
Considerando a necessidade de prazo para a melhoria de qualidade do óleo Diesel;
Considerando a necessidade de adequar a matriz de transportes e evitar que o uso
disseminado de veículos leves do ciclo Diesel comprometa as metas do PROCONVE;
93 Lei revogada pela Lei n
o
9.649, de 27 de maio de 1998
94 Resolução revogada implicitamente pelo novo Regimento Interno
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
430 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
430 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
Considerando a liberação das importações de motores e veículos automotores e a
tendência brasileira para a harmonização tecnológica internacional;
Considerando a necessidade de compatibilização dos cronograrnas de implantação
dos limites de emissão dos gases de escapamento com os de ruído dos veículos pesados
do ciclo Diesel, estabelecidos na Resolução CONAMA n° 1, de 11 de fevereiro de 1993;
Considerando as disposições do Código de Proteção e Defesa do Consumidor Lei n°
8.078, de 11 de setembro de 1990, resolve:
Art. 1
o
Em complemento à Resolução CONAMA n° 18, de 6 de maio de 1986, estabele-
cer os Limites Máximos de Emissão de poluentes para os motores destinados a veículos
pesados novos, nacionais e importados, conforme Tabela 1.
§ 1
o
Os motores e veículos para aplicações especiais que não possam ser utilizados para
o transporte urbano e/ou rodoviário, bem como os movidos por combustíveis alternati-
vos ao Diesel, à gasolina e ao álcool poderão ser dispensados parcial ou totalmente das
exigências desta Resolução, a critério exclusivo do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
e dos Recursos Naturais Renováveis -IBAMA, de maneira a incentivar o desenvolvimento
de opções de baixo potencial poluidor.
§ 2
o
Não são abrangidos por esta Resolução os motores marítimos e industriais, bem
como aqueles destinados a máquinas de terraplenagem e agrícolas definidas conforme
as normas NBR-6142 e TB-66, respectivamente.
Tabela 1 - Limites máximos de emissão para motores de veículos pesados
CO
(g/kWh)
HC
(g/kWh)
NO
x
(g/kWh)
Fumaça
(k) (1)
Partículas
(g/kWh) (1)
Fase I - - - 2,5 -
Fase II 11,2 2,45 14,4 2,5 -
Fase III 4,9 1,23 9,0 2,5 0,7/0,4 (2)
Fase IV 4,0 1,1 7,0 - 0,15
(1) Aplicável somente para motores de ciclo Diesel
(2) 0,7 g/kWh, para motores até 85 kW e 0,4 g/kWh para motores com mais de 85
k W.
Art. 2
o
Os motores destinados a veículos pesados, fabricados e comercializados no
Brasil, devem atender aos limites máximos de emissão definidos na Tabela 1, de acordo
com os percentuais mínimos de produção e datas estabelecidos neste artigo, indepen-
dentemente do tipo de combustível que utilizarem.
§ 1
o
A partir de 1º de março de 1994, a totalidade dos motores Diesel produzidos,
referentes aos modelos escolhidos pelo seu fabricante como responsáveis por, pelo me-
nos, 80% da sua produção, devem atender aos limites da Fase II, devendo os modelos
remanescentes atender aos limites da Fase I, conforme Tabela 1.
§ 2
o
A partir de 1º de janeiro de 1996, a totalidade dos motores produzidos destinados a
veículos pesados, referentes aos modelos escolhidos pelo seu fabricante como responsáveis
por, pelo menos, 80% da sua produção, devem atender aos limites da Fase III, devendo
os modelos remanescentes atender aos limites da Fase II, conforme Tabela 1.
§ 3
o
Os limites para a Fase IV, bem como as datas da sua implantação são prescritos
nesta Resolução como metas e devem ser discutidos e confirmados pelo CONAMA até
31/12/1994.
§ 4
o
A partir de 1º de janeiro de 2000, a totalidade dos motores produzidos desti-
nados a veículos pesados, referentes aos modelos escolhidos pelo seu fabricante como
responsáveis por, pelo menos, 80% da sua produção, devem atender aos limites da Fase
IV, devendo os modelos remanescentes atender aos limites da Fase III, conforme Tabela
I, respeitado o § 3
o
deste artigo.
§ 5
o
A partir de 1º de janeiro de 2002, todos os motores destinados a veículos pesa-
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
431RESOLUÇÕES DO CONAMA 431RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
dos devem atender aos limites da Fase IV, conforme Tabela 1, respeitado o § 6
o
deste
artigo.
§ 6
o
Para os ônibus urbanos, as datas estabelecidas nos §§ 2
o
e 4
o
são antecipadas
para 01/03/1994 e 01/01/1998, respectivamente, não se aplicando, entretanto, os limites
estabelecidos para a emissão de partículas, prescritos para a Fase III, que entram em
vigor em 01/01/1996.
§ 7
o
As configurações de veículo/motor que atenderem antecipadamente a qualquer
fase do programa, terão direito ao atestado do IBAMA para o pleito de tratamento pre-
ferencial com relação a benefícios fiscais e linhas de crédito.
§ 8
o
Novos limites de emissão complementares aos estabelecidos na Tabela 1 devem
ser discutidos e definidos com antecedência mínima de quatro anos à sua entrada em
vigor.
§ 9
o
Os veículos e motores enquadrados no § 1
o
do art. 1
o
não estão incluídos nos 80%
da produção que atenderem à fase mais severa de cada etapa do programa.
Art. 3
o
Todos os motores e veículos pesados, importados e destinados ao mercado
brasileiro, devem atender aos limites de emissão definidos na Tabela 1, de acordo com o
cronograma estabelecido neste artigo.
§ 1
o
A partir de 1° de janeiro de 1994, a totalidade dos veículos deve atender aos li-
mites da Fase III
95
.
§ 2
o
A partir de 1º de janeiro de 1998, a totalidade dos veículos deve atender aos limites
da Fase IV
96
, respeitado o § 3
o
do art. 2
o
desta Resolução.
Art. 4
o
A emissão de gases do cárter de motores pesados deverá ser nula em qualquer
regime de operação do motor e garantida por dispositivos de recirculação destes gases,
podendo ser dispensável exclusivamente nos motores do ciclo Diesel turboalimentados
fabricados até 31/12/95, desde que justificado tecnicamente pelo fabricante.
Parágrafo único. A aplicação desta exigência aos motores Diesel turboalimentados
deverá ser discutida e confirmada pelo CONAMA até 31/12/1994.
Art. 5
o
Os níveis de emissão medidos nos motores de veículos pesados são expressos
em g/kWh e referem-se à massa do poluente emitida por hora por unidade de potência
efetiva líquida.
§ 1
o
As emissões de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de
nitrogênio (NOx) devem ser medidas conforme as Normas NB-1192, de 1992 -Determi-
nação da Emissão de Gás do Escapamento Emitido por Motor Diesel e MB-3295, de 1990
-Motor Diesel -Análise de Gases de Escapamento.
§ 2
o
Até o IBAMA adotar norma(s) brasileira(s) complementar(es) à NB- 1192 e
específica(s) para a definição e especificação dos equipamentos de análise e método de
ensaio para a medição da emissão de material particulado (MP), são aceitos ensaios de
acordo com o anexo V, item 2, da Diretriz do Conselho das Comunidades Econômicas
Européias, n° 91/542/CEE de 01/10/1991, que servirá de base para as referidas normas.
Art. 6
o
O limite máximo do índice de fumaça (K) para qualquer veículo equipado
com motor do ciclo Diesel refere-se à expressão
18
. GcK
, onde G = V.n/t definida
na Norma NBR-5478 -Método de Medição do Teor de Fuligem de Gás de Escapamento
Emitido por Motor Diesel -Correlação de Unidades e Fórmula para Construção de Cur-
va Limite, ressalvadas as situações em que o fluxo nominal de gás de escapamento “G”
for menor ou igual a 42 litros por segundo ou “G” for maior ou igual a 200 l/s, quando
a concentração “c” máxima admissível de fuligem deve ser calculada para os valores de
“G” iguais a 42 l/s ou 200 l/s, respectivamente.
95 Ver Resolução n
o
15, de 13 de dezembro de 1995
96 Ver Resoluções n
o
15, de 13 de dezembro de 1995 e nº 226, de 20 de agosto de 1997
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
432 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
432 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
§ 1
o
As determinações da emissão do teor de fuligem devem ser realizadas em regime
constante, através de Opacímetro ou Amostrador por Elemento Filtrante, conforme
prescrito nas Normas Técnicas NBR-5484 - Motores Alternativos de Combustão Inter-
na de Ignição por Compressão (Diesel) ou Ignição por Centelha (Otto) de Velocidade
Angular Variável - Método de Ensaio; NBR-7027 -Gás de Escapamento Emitido por
Motores Diesel - Determinação do Teor de Fuligem em Regime Constante - Método de
Ensaio; NBR-7026 - Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel -Medição do Teor
de Fuligem com Amostrador por Elemento Filtrante; e Projeto de Norma 05:017.02-
002, de mar/92 -Emprego do Opacímetro para Medição do Teor de Fuligem de Motor
Diesel -Método de Absorção de Luz.
§ 2
o
Nas medições de fumaça em altitudes acima de 350 m do nível do mar, os valores
observados em Unidade Bosch devem ser diminuídos de 0,5 Unidade Bosch.
§ 3
o
Os limites máximos de fumaça, calculados de acordo com este artigo, são apre-
sentados nos anexos I e II para altitudes inferiores a 350 m, bem como para altitudes
superiores, onde já está incluída a correção mencionada no § 2
o
.
Art. 7
o
O fabricante ou o(s) importador(es) de veículos equipados com motor do ciclo
Diesel deve(m) apresentar ao IBAMA e ao órgão técnico credenciado, até 31/12/1993, os
Relatórios de Valores Típicos de Fumaça em Aceleração Livre - RVTF, relacionando os va-
lores obtidos com as respectivas altitudes de ensaio, de todas as configurações de motores
produzidos em 1993 para comercialização em território nacional, conforme prescrito nos
projetos de norma 05:017.02-002 (março/92) -Emprego do Opacímetro para Medição
do Teor de Fuligem de Motor Diesel -Método de Absorção de Luz e Projeto de Norma
05:017.02-005 (julho/92) -Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel em Aceleração
Livre -Determinação da Opacidade.
Art. 8
o
A partir de 1° de março de 1994, todos os processos de homologação e certifi-
cação dos motores do ciclo Diesel, para aplicações em veículos leves ou pesados, devem
incluir o índice de fumaça em aceleração livre, medido com a metodologia especificada
no art. 7
o
, como especificação do fabricante, para assegurar a correta regulagem do motor
ao longo de seu uso.
§ 1
o
O IBAMA deverá propor ao CONAMA, até junho/94, a regulamentação dos prazos,
limites e fatores de correção de altitude para o índice de fumaça em aceleração livre para
os motores novos. Os novos limites serão baseados nos valores típicos de 1993 e homolo-
gações de 1994 e terão as metas de 0,83 m
-1
(30 HSU) e 1,19 m
-1
(40 HSU) para os motores
naturalmente aspirados e turboalimentados, respectivamente. (prazo prorrogado até a 3ª
Reunião Ordinária do CONAMA no ano de 1995, pela Resolução n° 27/94)
§ 2
o
A partir de 1° de março de 1994, a certificação de conformidade da produção tem,
como limite do índice de fumaça em aceleração livre, o valor declarado no processo de
homologação de protótipo para cada configuração de motor.
Art. 9
o
A escolha das configurações a serem tomadas como representativas, para fins
de homologação, certificação e apresentação de RVTF, pode ser feita usando o critério de
família, que deverá ser justificado pelo fabricante e submetido para aprovação ao IBAMA
e ao órgão técnico credenciado, previamente à execução dos ensaios.
Art. 10. Os limites máximos de emissão estabelecidos devem ser garantidos, por
escrito, pelo fabricante ou importador por 80.000 km para veículos leves e 160.000 km
para veículos pesados, ou por cinco anos de uso, demonstrado através de ensaios que
produzam resultados equivalentes em durabilidade, conforme procedimentos propostos
pelo fabricante e aprovados previamente pelo IBAMA.
§ 1
o
Até o estabelecimento oficial dos procedimentos de ensaio previstos neste arti-
go, as garantias do fabricante poderão ser substituídas pela redução de 10% nos limites
máximos de emissão estabelecidos, exceto para a emissão de monóxido de carbono em
marcha lenta dos veículos equipados com motor do ciclo Otto.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
433RESOLUÇÕES DO CONAMA 433RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
§ 2
o
Para os efeitos deste artigo, os limites máximos de fumaça calculados com o fator
de deterioração de 10% são apresentados no anexo II.
Art. 11. Para o cumprimento das exigências desta Resolução, deve(m) ser utilizado(s)
o(s) combustível(is) de referência para ensaios de emissões aplicável(is) ao tipo de motor
considerado, a saber, gasolina, álcool ou óleo Diesel, conforme as especificações CNP-
24/89, CNP-01/85 ou as constantes do anexo III desta Resolução.
§ 1
o
No caso da utilização de combustíveis alternativos aos mencionados neste artigo,
os ensaios de emissão devem ser realizados com o combustível de especificação comercial,
até que o IBAMA defina as especificações do combustível de referência.
§ 2
o
Para o cumprimento desta Resolução e o atendimento da Resolução n° 18/86 do
CONAMA, a PETROBRÁS deve assegurar a disponibilidade dos óleos Diesel e da gasolina
de referência para ensaios de emissão, conforme as especificações mencionadas neste
artigo, com prazo máximo de entrega de três meses a partir da data de entrega do pedido
de compra à PETROBRÁS.
Art. 12. O óleo Diesel comercial poderá ter especificações distintas para uso nas
diferentes regiões do País, de acordo com as suas necessidades ambientais e conforme
as especificações do anexo IV, recomendadas por esta Resolução.
§ 1
o
Recomenda-se que o Departamento Nacional de Combustíveis - DNC especifique
os óleos Diesel A e B para comercialização, de acordo com as especificações do anexo IV,
dentro de 30 dias contados a partir da data de publicação desta Resolução.
§ 2
o
O IBAMA ou o órgão técnico por ele credenciado definirá as ações e coordenará
um Grupo de Trabalho, envolvendo os fabricantes de motores, o DNC, a PETROBRÁS e
a CETESB para analisar, até 31/12/1994, a influência das novas especificações do óleo
Diesel comercial sobre as emissões de poluentes dos motores, quando comparadas aos
resultados obtidos com o combustível de referência, de forma a possibilitar a caracteri-
zação da emissão real da frota de veículos.
Art. 13. O IBAMA deverá definir, dentro de 15 dias contados a partir da publicação
desta Resolução, com base na necessidade ambiental da cada região e respeitada a
viabilidade prática de produção e distribuição, as regiões que receberão o Diesel me-
tropolitano (tipos B e C).
Art. 14. Os órgãos e entidades responsáveis pela especificação, produção e distribuição
de combustíveis deverão analisar a viabilidade de produzir um óleo Diesel com 0,05% de
enxofre máximo em peso, 10% máximo de aromáticos e número de cetano 48 min., para
distribuição a todos os veículos que atenderem aos limites da Fase IV desta Resolução,
cabendo ao IBAMA, em comum acordo com estes órgãos, propor ao DNC as especificações
e as datas de implantação, até 31/12/1994.
Art. 15. A partir de 1º de março de 1994, os veículos leves equipados com motor do
ciclo Diesel devem atender aos limites máximos de emissão do cárter e de escapamento,
exceto o teor de monóxido de carbono em marcha lenta, prescritos para veículos leves,
de acordo com as exigências da Resolução CONAMA n° 18/86.
§ 1
o
A partir de 1° de março de 1994, a emissão de material particulado no gás de
escapamento dos veículos leves, equipados com motor do ciclo Diesel, deve ser inferior
ao limite de 0,05 g/km, medida de acordo com o método de ensaio e os equipamentos
de análise definidos no “Code of Federal Regulations” dos Estados Unidos da América,
título 40, parte 86, de julho de 1992, que servirá de base para o IBAMA referendar norma
complementar específica.
§ 2
o
Os veículos leves do ciclo Diesel de uso misto ou de carga, com peso bruto total
superior a 2000 kg, podem atender às exigências estabelecidas para veículos pesados,
alternativamente aos procedimentos estabelecidos neste artigo, desde que as caracterís-
ticas do motor permitam o ensaio.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
434 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
434 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
Art. 16. A partir de 1° de julho de 1994, o fabricante e o(s) importador(es) de veículos
com motores do ciclo Diesel devem fornecer ao consumidor e à rede de serviços auto-
rizados, através dos manuais do proprietário do veículo e de manutenção e serviços, os
valores máximos do teor de fuligem nas faixas de velocidade angular de utilização de
cada motor, expressos simultaneamente em Unidade Bosch (UB) e em coeficiente de
absorção de luz (m
-1
), bem como o índice de fumaça em aceleração livre expresso em
“m
-1
”, aplicáveis aos motores fabricados a partir de 1° de março de 1994.
Art. 17. A partir de 1° de julho de 1994, todos os veículos com motor do ciclo Diesel
devem ter afixados no compartimento do motor, em local protegido e de fácil visualização,
um adesivo com as indicações do índice de fumaça em aceleração livre e as velocidades
angulares de marcha lenta e máxima livre, recomendadas pelo fabricante para assegurar
a correta regulagem do motor. (prazo prorrogado até 1º de janeiro de 1996 pela Resolução
nº 27/94)
Art. 18. A partir das datas de implantação das exigências desta Resolução, os fabri-
cantes e importadores de veículos/motores devem apresentar ao IBAMA, até o último
dia de cada semestre civil, os Relatórios de Controle de Qualidade de Emissão (RCQE) de
todas as configurações de veículos/motores em produção ou importados, explicando os
critérios utilizados para obtenção e conclusão dos resultados. Os relatórios dos ensaios
realizados devem ficar à disposição do IBAMA, para consulta por três anos.
Art. 19. Até 31 de dezembro de 1994, o IBAMA deverá revisar os procedimentos de
Certificação de Conformidade da Produção, exigidos através do item 3.6 do Cap. VIII da
Resolução CONAMA n° 18/86, tendo por meta elevar o intervalo de confiança da amos-
tragem para 95%.
Art. 20. O art. 1
o
da Resolução CONAMA n° 1, de 11 de fevereiro de 1993, passa a ter
a seguinte redação:
“Art. 1
o
. Estabelecer, para os veículos automotores nacionais e importados, exceto mo-
tocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e veículos assemelhados,
limites máximos de ruído com o veículo em aceleração e na condição parado.
§ 1
o
. Para os veículos nacionais produzidos para o mercado interno, entram em vigor
os limites máximos de ruído com o veículo em aceleração, definidos na Tabela 1A desta
Resolução, conforme o cronograma abaixo, por marca de fabricante:
a) Veículos automotores do ciclo Otto, exceto os das categorias
<<
c
>>
e
<<
d
>>
:
a.1) no mínimo 20% dos veículos produzidos a partir de 1° de março de 1994;
a.2) no mínimo 50% dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1995;
a.3) 100% dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1997;
b) Todos os veículos automotores do ciclo Diesel e os veículos automotores do ciclo
Otto das categorias
<<
c
>>
e
<<
d
>>
:
b.1) no mínimo 40% dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1996;
b.2) 100% dos veículos do ciclo Otto produzidos a partir de 1° de janeiro de 1997;
b.3) 100% dos veículos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1998.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
435RESOLUÇÕES DO CONAMA 435RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
Tabela 1 A - Limites máximos de ruído emitido por veículos em aceleração, confor-
me NBR-8433
CATEGORIA
NÍVEL DE RUÍDO
(DB(A))
Descrição
Otto
Diesel
Injeção
Direta
Injeção
Indireta
A
Veículos de passageiros até nove lugares e veículo de uso misto
derivado de automóvel
77 78 77
B
Veículo de passageiros com mais de
nove lugares, veículo de carga ou de tra-
ção, veículo de uso misto não derivado
de automóvel
PTB até 2.000 kg 78 79 78
PTB acima de 2000 kg
e até 3.000 kg
79 80 79
C
Veículo de passageiro ou até de uso mis-
to com PTB maior que 3.500 kg
Potência máxima
abaixo de 150 kW
(204 CV)
80 80 80
Potência máxima
igual ou superior a
150 kW
(204 CV)
83 83 83
D
Veículo de carga ou de tração com PTB
acima de 3.500 kg
Potência máxima
abaixo de 75 kW
(102 CV)
81 81 81
Potência máxima
entre 75 e 150 kW
(102 a 204 CV)
83 83 83
Potência máxima
igual ou superior a
150 kW
(204 CV)
84 84 84
Observações:
1) Designações de veículos conforme NBR-6067
2) PBT: Peso Bruto Total
3) Potência: Potência efetiva líquida máxima (NBR-5484)
4) Esta Tabela cancela e substitui a Tabela 1 da Resolução CONAMA n° 1, de 1 de
fevereiro de 1993.
§ 2
o
Para todos os veículos importados, os limites máximos de ruído com o veículo em
aceleração estabelecidos neste artigo, passam a vigorar a partir de 1° de março de 1994,
excetuando-se os veículos produzidos ou montados na Argentina, Paraguai e Uruguai,
para os quais os limites máximos de ruído com veículo em aceleração, estabelecidos neste
artigo, passam a vigorar a partir de 1° de janeiro de 1995 para os veículos do inciso
<<
a
>>
do § 1
o
deste artigo e a partir de 1° de janeiro de 1996 para os veículos do inciso
<<
b
>>
do
§ 1
o
deste artigo.
§ 3
o
Os limites máximos de ruído estabelecidos neste artigo devem ser respeitados
durante todo o período de garantia concedido e sob as condições especificadas pelo
fabricante e/ou importador.
§ 4
o
Eventuais impossibilidades do atendimento aos percentuais estabelecidos no
cronograma serão avaliados pelo IBAMA.
§ 5
o
O nível de ruído do veículo, na condição parado, é o valor de referência do veí-
culo novo no processo de verificação. Este valor, acrescido de 3 (três) dB(A), será o limite
máximo de ruído para fiscalização do veículo em circulação.
§ 6
o
A partir de 1° de março de 1994, deve ser fornecido ao IBAMA, em duas vias, o
nível de ruído na condição parado, medido nas proximidades do escapamento, de acordo
com NBR-9714, de todos os modelos de veículos produzidos para fins de fiscalização de
veículos em circulação.”
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
436 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
436 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
Art. 21. Ficam revogadas as Resoluções CONAMA n
os
4 e 10, de 15 de junho de 1988 e
14 de setembro de 1989, respectivamente, e disposições em contrário.
Art. 22. As infrações ao disposto nesta Resolução serão aplicadas as penalidades pre-
vistas na Lei n° 6.938, de 31 de agosto de 1981, com redação dada pela Lei n° 7.804, de 18
de julho de 1989, sem prejuízo das demais penalidades previstas em legislação federal,
bem como das sanções de caráter penal e civil.
Art. 23. Para os efeitos desta Resolução, os resultados de emissão de escapamento
devem ser apresentados através dos anexos V e VI desta Resolução.
Art. 24. Os veículos produzidos ou montados na Argentina, Paraguai e Uruguai terão
tratamento de veículo nacional, nos termos desta Resolução, no caso da Comissão de
Harmonização do MERCOSUL adotar as mesmas exigências estabelecidas para os veí-
culos brasileiros.
Art. 25. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
FERNANDO COUTINHO JORGE - Presidente do Conselho
SIMÃO MARRUL FILHO - Secretário-Executivo
ANEXO I
VALORES LIMITES DE FUMAÇA PARA DIFERENTES ALTLTUDES
Vazão de Ar (l/s)
Para altitudes menores
ou iguais a 350 m
Para altitudes maiores
que 350 m
Unidade Bosch
(UB)
Coef. abs. Luz
(m
-1
)
Unidade Bosch
(UB)
Coef. abs. Luz
(m
-1
)
≥ 200 3,21 1,08 3,71 1,40
198 3,21 1,08 3,71 1,41
195 3,23 1,09 3,73 1,42
192 3,24 1,10 3,74 1,43
189 3,25 1,10 3,75 1,44
186 3,27 1,11 3,77 1,45
183 3,28 1,12 3,78 1,46
180 3,30 1,13 3,80 1,47
177 3,31 1,14 3,81 1,48
174 3,33 1,15 3,83 1,49
171 3,34 1,15 3,84 1,50
168 3,36 1,16 3,86 1,52
165 3,37 1,17 3,87 1,53
162 3,39 1,18 3,89 1,54
159 3,40 1,19 3,90 1,55
156 3,42 1,20 3,92 1,57
153 3,44 1,22 3,94 1,58
150 3,46 1,23 3,96 1,60
147 3,47 1,24 3,97 1,61
144 3,49 1,25 3,99 1,63
141 3,51 1,26 4,01 1,64
138 3,53 1,28 4,03 1,66
135 3,55 1,29 4,05 1,68
132 3,57 1,30 4,07 1,70
129 3,59 1,32 4,09 1,71
126 3,61 1,33 4,11 1,73
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
437RESOLUÇÕES DO CONAMA 437RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
123 3,63 1,35 4,13 1,75
120 3,65 1,36 4,15 1,77
117 3,68 1,38 4,18 1,79
114 3,70 1,40 4,20 1,82
111 3,72 1,41 4,22 1,84
108 3,75 1,43 4,25 1,86
105 3,77 1,45 4,27 1,89
102 3,80 1,47 4,30 1,92
99 3,83 1,49 4,33 1,94
96 3,86 1,52 4,36 1,97
93 3,88 1,54 4,38 2,00
90 3,91 1,56 4,41 2,04
87 3,95 1,59 4,45 2,07
84 3,98 1,62 4,48 2,11
81 4,01 1,65 4,51 2,14
78 4,05 1,68 4,55 2,18
75 4,08 1,71 4,58 2,23
72 4,12 1,74 4,62 2,27
69 4,16 1,78 4,66 2,32
66 4,20 1,82 4,70 2,37
63 4,25 1,86 4,75 2,43
60 4,29 1,91 4,79 2,49
57 4,34 1,96 4,84 2,55
54 4,39 2,01 4,89 2,62
51 4,45 2,07 4,95 2,70
48 4,51 2,14 5,01 2,78
45 4,57 2,21 5,07 2,87
≤ 42 4,63 2,29 5,13 2,98
ANEXO II
VALORES LIMITES DE FUMAÇA PARA DIFERENTES ALTITUDES
CONSIDERANDO 10% FATOR DE DETERIORAÇÃO
Vazão de Ar (l/s)
Para altitudes menores
ou iguais a 350 m
Para altitudes maiores
que 350 m
Unidade Bosch
(UB)
Coef. abs. Luz
(m
-1
)
Unidade Bosch
(UB)
Coef. abs. Luz
(m
-1
)
≥ 200 3,03 0,98 3,53 1,27
198 3,04 0,98 3,54 1,28
195 3,05 0,99 3,55 1,29
192 3,06 1,00 3,56 1,30
189 3,08 1,00 3,58 1,31
186 3,09 1,01 3,59 1,32
183 3,10 1,02 3,60 1,33
180 3,12 1,03 3,62 1,34
177 3,13 1,03 3,63 1,35
174 3,14 1,04 3,64 1,36
171 3,16 1,05 3,66 1,37
168 3,17 1,06 3,67 1,38
165 3,19 1,07 3,69 1,39
162 3,21 1,08 3,71 1,40
159 3,22 1,08 3,72 1,41
156 3,24 1,09 3,74 1,42
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
438 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
438 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
153 3,25 1,10 3,75 1,44
150 3,27 1,11 3,77 1,45
147 3,29 1,12 3,79 1,46
144 3,31 1,13 3,81 1,48
141 3,33 1,15 3,83 1,49
138 3,34 1,16 3,84 1,51
135 3,36 1,17 3,86 1,52
132 3,38 1,18 3,88 1,54
129 3,40 1,19 3,90 1,55
126 3,42 1,21 3,92 1,57
123 3,44 1,22 3,94 1,59
120 3,47 1,23 3,97 1,61
117 3,49 1,25 3,99 1,63
114 3,51 1,26 4,01 1,65
111 3,53 1,28 4,03 1,67
108 3,56 1,30 4,06 1,69
105 3,58 1,31 4,08 1,71
102 3,61 1,33 4,11 1,73
99 3,64 1,35 4,14 1,76
96 3,66 1,37 4,16 1,78
93 3,69 1,39 4,19 1,81
90 3,72 1,41 4,22 1,84
87 3,75 1,44 4,25 1,87
84 3,79 1,46 4,29 1,90
81 3,82 1,49 4,32 1,93
78 3,85 1,51 4,35 1,97
75 3,89 1,54 4,39 2,01
72 3,93 1,57 4,43 2,05
69 3,97 1,61 4,47 2,09
66 4,01 1,64 4,51 2,14
63 4,05 1,68 4,55 2,19
60 4,10 1,72 4,60 2,24
57 4,14 1,76 4,64 2,30
54 4,19 1,81 4,69 2,36
51 4,25 1,86 4,75 2,43
48 4,30 1,92 4,80 2,50
≤ 42 4,43 2,05 4,93 2,67
ANEXO III
ESPECIFICAÇÕES PARA ÓLEO DIESEL DE REFERÊNCIA
PARA ENSAIOS DE CONSUMO E EMISSÕES
Características
Unidades
Fases
Métodos
(1)
I e II III IV
Destilação:
P.I.E.
10%
50%
90%
PFE
ºC
160-190
190-220
245-280
230-360
máx 390
min-245
320-340
máx-370
min-245
320-340
máx-370 MB-45
Enxofre total
%
massa
0,2-0,5 máx 0,3 máx 0,05 MB-106
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
439RESOLUÇÕES DO CONAMA 439RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
Ponto de fulgor
(mínimo)
ºC 55 55 55 MB-48
Viscosidade a
37,8 ºC
cSt 2,5-3,5 2,5-3,5 2,5-3,5 MB-293
Cinzas
(máximo)
%
massa
0,02 0,01 0,01 MB-47
Índice de
Cetano calc.
- 48-54 48-54 48-54
ASTM
D-976
Carbono
Aromático
% V 15-25 15-25 15-25
ASTM
D-3238
C.F.P.P.
(máximo)
ºC -5 -5 -5 EN 116
Densidade a
20/4 ºC
-
0,835
0,845
0,835
0,845
0,835
0,845
MB-104
Corrosividade
ao Cobre 3h a
50ºC
(máximo)
- 2 1 1 MB-287
Resíduo de
Carbono dos
10% finais de
dest. (máximo)
%
massa
0,25 0,20 0,20 MB-290
Água e
Sedimentos
(máx.)
% V 0,05 0,05 0,05 MB-38
Cor ASTM
(máximo)
- 3 3 3 MB-351
Aspecto - límpido e isento de material em suspensão VISUAL
Estabilidade à
Oxidação (2)
mg/100 ml relatar relatar relatar
ASTM
D 2274
Nº de
Neutralização
(2)
mg/K
OH/g
relatar relatar relatar
ASTM
D 974
Relação
Hidrogênio/
Carbono (2)
- relatar relatar relatar -
(1) Utilizar os métodos brasileiros ou ASTM correspondentes
(2) Discutir e especificar valor até 31/12/94.
ANEXO IV
ESPECIFICAÇÕES PARA ÓLEO DIESEL COMERCIAL
Características Unidades Especificações
Métodos
(1)
Tipo A B C
Destilação:
50% evap.
85% evap. máx.
PFE
ºC
260-310
370
-
260-310
370
-
(2)
370
(2) MB-45
Enxofre total (máximo)
%
massa
1,0 0,5 0,3 MB-106
Ponto de fulgor ºC (3) (3) (3) MB-48
Viscosidade a 37,8ºC cSt 1,6-6,0 1,6-6,0 1,6-6,0 MB-293
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
440 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
440 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
Cinzas (máximo)
%
massa
0,02 0,02 0,02 MB-47
Numero de Cetano
(mínimo)
- 40 (4) 40 (4) (2) D-613
Índice de Cetano cálculo
mínimo
- 45 45 (2)
ASTM
D-976
C.F.P.P. (máximo) ºC (2) (2) (2) EN 116
Ponto de Névoa ºC 6-19 (5) 6-19 (5) 6-19 (5) P-MB-585
Densidade a 20/4 ºC - 0,82-0,88 0,82-0,88 (6) MB-104
Corrosividade ao cobre
3h a 50ºC (máximo)
- 2 2 2 MB-287
Resíduo de Carbono dos
10% finais de dest.
(máximo)
%
massa
0,25 0,25 0,25 MB-290
Água e Sedimentos
(máximo)
% V 0,05 0,05 0,05 MB-38
Cor ASTM (máximo) - 3 3 3 MB-351
Aspecto -
límpido e isento de material em
suspensão
VISUAL
(1) Utilizar os métodos brasileiros ou ASTM correspondentes
(2) Discutir e especificar valor até 31/12/94
(3) Somente especificado para o óleo Diesel de uso em motores marítimos, cujo valor
mínimo é 60°C.
(4) Quando não for disponível o motor CFR, será aceitável o índice de cetano calcu-
lado pelo método ASTM D-976, como aproximação. Em caso de desacordo prevalecerá
o método ASTM D-613.
(5) Variando por regiões e épocas do ano.
(6) Discutir e especificar valor até 31/12/1994, estudando a viabilidade de limitar a
faixa de variação em 0,04.
ANEXO V
RELATÓRIO DE ENSAIO DE EMISSÃO DE
ESCAPAMENTO DE MOTOR PARA VEÍCULO PESADO
1. Laboratório _______________________________________________________________
Ensaio n°_______________________________ Data ________________________________
2. Caracterização dos equipamentos
Dinamômetro__________________Medidor de consumo de Comb. _________________
Analisadores de Gases________________ Opacímetro _____________________________
3. Caracterização do Motor
Marca______________________________ Modelo _________________________________
N° de série__________________________ Data de Fabricação ______________________
Amaciamento (h) ____________________ Tipo de Injeção_ ________________________
Tipo de aspiração ____________________________________________________________
Contrapressão no escapamento (máx.) _______________________kPa
Depressão na admissão (máx.) _______________________________kPa
Velocidade angular M.L. ___________________________________ rpm
Velocidade angular interm. _________________________________ rpm
Velocidade angular max. livre ______________________________ rpm
Potência efetiva: __________________kW a _______________ rpm
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
441RESOLUÇÕES DO CONAMA 441RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
Momento Força Máxima: ___________Nm a ______________ rpm
4. Combustível tipo _______________ massa específica _______ kg/l
5. Responsável pelo ensaio ____________________________________________________
6. Resultados do ensaio de emissão gasosa
PONTOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Velocidade Angular (rpm)
Carga Observada (Nm)
Pressão Barométrica (kPa)
Temp. bulbo seco (ºC)
Temp. bulbo úmido (ºC)
Temp. ar admissão (ºC)
Temp. combustível bureta (ºC)
Depressão na admissão (kPa)
Vazão ar admissão (m
3
/h)
Consumo combustível (kg/min)
Contrapressão escape (kPa)
Concentração CO (ppm)
Concentração CO
2
(%)
Concentração HC (ppm)
Concentração NOx (ppm)
Massa MP (g)
Emissões especícas ponderadas (g/kwh)
CO___________ HC ____________ NO
X
____________ MP ___________
7. Resultados de ensaios de emissão de teor de fuligem em regime constante
Pressão Barométrica _______________________________________kPa
Altitude acima do nível do mar _______________________________ m
PONTO
Rotação
(rpm)
U.B.
obs.
U.B.
obs.
U.B.
obs.
Média U.B.
obs.
U.B.
obs.
U.B.
lim.
1
2
3
4
5
NOTA: U.B. limite é o valor obtido dos anexos I ou II
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
442 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
442 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
8. Resultado de ensaios em aceleração livre
ACELERAÇÕES
RESULTADO FINAL
4 5 6 7 8 9 10
Notas:
1 - O resultado final é a média aritmética calculada sobre quatro medições consecutivas
que não variem mais que 0,25 m
-l
e não estejam em ordem decrescente;
2 -Assinalar as quatro medições consideradas.
ANEXO VI
RELATÓRIO DE ENSAIO DE EMISSÃO DE ESCAPAMENTO
DE VEÍCULOS LEVES DO CICLO DIESEL
1. Laboratório:
2. Caracterização dos equipamentos
Dinamômetro
Amostrador de Volume Constante
Analisadores
Medidor de consumo de combustível __________________________________________
3. Caracterização do veículo
Marca ___________________ Modelo _____________________ Ano modelo
N° chassis ____________________________ Hodômetro
Placa ________________ Motor nº ___________________ Tipo
Massa do veículo ________________ kg Tipo transmissão
Pneus tipo _________________________ Código
Sistema de alimentação tipo ___________ Código Fabricante _____________________
4. Combustível
Tipo ______________ massa específica _____________ kg/l a _________________________°C
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
443RESOLUÇÕES DO CONAMA 443RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
5. Condições de Teste
Inércia Equivalente ___________________ kg Potência PRR
80
____________________kw
Velocidade de mudanças de marchas (km/h) ___________________________________
5.1. Responsável pelo ensaio
5.2. Resultados do Ensaio
ENSAIO 1 2 3
Média
Final
Desvio
Nº/Data
Fase 1 2 3 * 1 2 3 * 1 2 3 *
Horário
Distância Percorrida
(km)
Temperatura Ambiente
(ºC)
Pressão Barométrica
(mm Hg)
Umidade Relativa (%)
Massa (g) ou Volume (l)
Combustível
Autonomia Medida
(km/l)
Autonomia
Esquiométrica (km/l)
Emissão de CO (g/km)
Emissão de CO
2
(g/km)
Emissão de HC (g/km)
Emissão de NOx (g/km)
Emissão de MP (g/km)
Obs.: * = Média
NOTA: Retificada no DOU n
o
201, de 21 de outubro de 1993, pág. 15748-15749 e Re-
publicada por determinação da Resolução n
o
16/93 (versão original ) DOU nº 188, de 1º
de outubro de 1993.
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 31 de dezembro de 1993.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 8 de 1993CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
1
ANEXO I
LEI FEDERAL NR. 8.723, DE 28 DE OUTUBRO DE 1993
LEI Nº 8.723, DE 28 DE OUTUBRO DE 1993.
Mensagem de veto
Dispõe sobre a redução de emissão de
poluentes por veículos automotores e dá
outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e
eu sanciono a seguinte lei:
Art. 1° Como parte integrante da Política Nacional de Meio Ambiente, os
fabricantes de motores e veículos automotores e os fabricantes de combustíveis
ficam obrigados a tomar as providências necessárias para reduzir os níveis de
emissão de monóxido de carbono, óxido de nitrogênio, hidrocarbonetos, álcoois,
aldeídos, fuligem, material particulado e outros compostos poluentes nos veículos
comercializados no País, enquadrando-se aos limites fixados nesta lei e respeitando,
ainda, os prazos nela estabelecidos.
Art. 2° São os seguintes os limites e prazos a que se refere o artigo anterior:
I — (Vetado;)
II — para os veículos leves fabricados a partir de 1° de janeiro de 1997, os
limites para níveis de emissão de gases de escapamento são:
a) 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO};
b) 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);
d) 0,03 g/km de aldeídos (CHO);
e) 0,05 g/km de partículas, nos casos de veículos do ciclo Diesel;
f) meio por cento de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta;
III — (Vetado;
}
IV — 08 veículos pesados do ciclo Otto atenderão aos níveis de emissão de
gases de escapamento de acordo com limites e cronogramas a serem definidos pelo
Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
§ 1° (Vetado.)
§ 2° Ressalvados critérios técnicos do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e
dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), é obrigatória a utilização de lacres nos
dispositivos reguláveis do sistema de alimentação de combustível.
§ 3° Todos os veículos pesados não turbinados são obrigados a apresentar
emissão nula dos gases dos cárter, devendo os demais veículos pesados atender às
disposições em vigor do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que
regulam esta matéria.
§ 4° Oitenta por cento da totalidade de veículos pesados do ciclo Diesel
comercializados pelos fabricantes nacionais terão os níveis máximos de emissão de
gases de escapamento reduzido, em duas etapas, conforme 09 limites e
cronogramas especificados abaixo:
I — a partir de 1° de janeiro de 1996:
a) 4,9 g/kWh de monóxido de carbono (CO);
b} 1,23 g/kWh de hidrocarbonetos (HC};
c) 9,0 de g/kWh de óxidos de nitrogênio {NOx);
d) 0,7 g/kWh de partículas para motores com até 85 kW de potência;
e) 0,4 g/kWh de partículas para motores com mais de 85 kW de potência;
II — a partir de 1° de janeiro de 2000:
a) 4,0 g/kWh de monóxido de carbono (CO);
b) 1,1 g/kWh de hidrocarbonetos (HC);
c) 7,0 g/kWh de óxido de nitrogênio (NOx);
d) 0,15 g/kWh de partículas, a critério do Conselho Nacional do Meio Ambiente
(Conama), até o final de 1994, em função de sua viabilidade técnica.
§ 5° Para os ônibus urbanos, as etapas estabelecidas no parágrafo anterior são
antecipadas em dois anos, não se aplicando, entretanto, os limites estabelecidos no
inciso I, d e e, do parágrafo anterior deste artigo.
§ 6° A partir de 1° de janeiro de 2002, a totalidade de veículos pesados do ciclo
Diesel comercializados no Brasil atenderá aos mesmos limites de emissão de gases
de escapamento definidos no § 4°, II, deste artigo.
§ 7º Para os veículos leves do ciclo Otto fabricados a partir de 1° de janeiro de
1992, quando não derivados de automóveis e classificados como utilitários,
camionetes de uso misto ou veículos de carga, são os seguintes os limites de
emissão de gases de escapamento, a vigorar a partir de 31 de dezembro de 1996:
a) 24,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 2,1 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 2,0 g/km de óxidos de nitrogênio {NOx);
d) 0,15 g/km de aldeídos (CHO);
e) três por cento de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 8° Os veículos leves do ciclo Diesel fabricados a partir de 1° de janeiro de
1992, quando não derivados de automóveis e classificados como utilitários,
camionetes de uso misto ou veículos de carga, poderão, dependendo das
características técnicas do motor, definidos pelo Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), atender aos limites e
exigências estabelecidos para os veículos pesados.
§ 9° As complementações e alterações deste artigo serão estabelecidas pelo
Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) .
Art. 3° Os órgãos competentes para estabelecer procedimentos de ensaio,
medição, certificação, licenciamento e avaliação dos níveis de emissão dos veículos,
bem como todas as medidas complementares relativas ao controle de poluentes por
veículos automotores, são o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) e o
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama),
em consonância com o Programa Nacional de Controle de Poluição por Veículos
Automotores (Proconve), respeitado o sistema metrológico em vigor no País.
Art. 4° Os veículos importados ficam obrigados a atender aos mesmos limites
de emissão e demais exigências estabelecidas na totalidade de suas vendas no
mercado nacional.
Art. 5° Somente podem ser comercializados os modelos de veículos
automotores que possuam a LCVM — Licença para uso da Configuração de
Veículos ou Motor, emitida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
Art. 6° Os veículos e motores novos ou usados que sofrerem alterações ou
conversão ficam obrigados a atender aos mesmos limites e exigências previstos
nesta lei, cabendo à entidade executora das modificações e ao proprietário do
veículo a responsabilidade pelo atendimento às exigências ambientais em vigor.
Art. 7° Os órgãos responsáveis pela política energética, especificação,
produção, distribuição e controle de qualidade de combustíveis, são obrigados a
fornecer combustíveis comerciais, a partir da data de implantação dos limites fixados
por esta lei, e de referência para testes de homologação, certificação e
desenvolvimento, com antecedência mínima de trinta e seis meses do início de sua
comercialização.
Parágrafo único. Para cumprimento desta lei, os órgãos responsáveis pela
importação de combustíveis deverão permitir aos fabricantes de veículos e motores
a importação de até cinqüenta mil litros/ano de óleo Diesel de referência, para
ensaios de emissão adequada para cada etapa, conforme as especificações
constantes no anexo desta lei.
Art. 8° (Vetado.)
Art. 9° Fica fixado em vinte e dois por cento o percentual obrigatório de adição
de álcool etílico anidro combustível à gasolina em todo o território nacional.
Art. 9
o
É fixado em vinte e dois por cento o percentual obrigatório de adição de
álcool etílico anidro combustível à gasolina em todo o território nacional.(Redação
dada pela Lei nº 10.203, de 22.2.2001)
§ 1
o
O Poder Executivo poderá elevar o referido percentual até o limite de vinte
e quatro por cento ou reduzi-lo a vinte por cento.(Parágrago inclúido pela Lei nº
10.203, de 22.2.2001)
§ 1
o
O Poder Executivo poderá elevar o referido percentual até o limite de vinte
e cinco por cento ou reduzi-lo a vinte por cento.(Redação dada pela Lei nº 10.464,
de 24.5.2002)
§ 1
o
O Poder Executivo poderá elevar o referido percentual até o limite de vinte
e cinco por cento ou reduzi-lo a vinte por cento. (Redação dada pela Lei nº 10.696,
de 2.7.2003)
§ 2
o
Será admitida a variação de um ponto por cento, para mais ou para menos,
na aferição dos percentuais de que trata este artigo. (Parágrago inclúido pela Lei nº
10.203, de 22.2.2001
Parágrafo único. Poderá haver uma variação de, no máximo, um por cento,
para mais ou menos, no percentual estipulado no caput deste artigo.
Art. 10. (Vetado).
Art. 11. O uso de combustíveis automotivos classificados pelo lnstituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) como de
baixo potencial poluidor será incentivado e priorizado, especialmente nas regiões
metropolitanas.
Art. 12. Os governos estaduais e municipais ficam autorizados a estabelecer,
através de planos específicos, normas e medidas adicionais de controle de poluição
do ar para os veículos automotores em circulação, em consonância com as
exigências do Proconve e suas medidas complementares.
Art. 12. Os governos estaduais e municipais ficam autorizados a estabelecer
através de planos específicos, normas e medidas adicionais de controle da poluição
do ar para veículos automotores em circulação, em consonância com as exigências
do Proconve e suas medidas complementares. (Redação dada pela Lei nº 10.203,
de 22.2.2001)
§ 1
o
Os planos mencionados no caput deste artigo serão fundamentados em
ações gradativamente mais restritivas, fixando orientação ao usuário quanto às
normas e procedimentos para manutenção dos veículos e estabelecendo processos
e procedimentos de inspeção periódica e de fiscalização das emissões dos veículos
em circulação. (Parágrago inclúido pela Lei nº 10.203, de 22.2.2001
§ 2
o
Os Municípios com frota total igual ou superior a três milhões de veículos
poderão implantar programas próprios de inspeção periódica de emissões de
veículos em circulação, competindo ao Poder Público Municipal, no desenvolvimento
de seus respectivos programas, estabelecer processos e procedimentos
diferenciados, bem como limites e periodicidades mais restritivos, em função do nível
local de comprometimento do ar. (Parágrago inclúido pela Lei nº 10.203, de
22.2.2001
§ 3
o
Os programas estaduais e municipais de inspeção periódica de emissões
de veículos em circulação, deverão ser harmonizados, nos termos das resoluções
do Conama, com o programa de inspeção de segurança veicular, a ser
implementado pelo Governo Federal, através do Contran e Denatran, ressalvadas as
situações jurídicas consolidadas. (Parágrago inclúido pela Lei nº 10.203, de
22.2.2001
Parágrafo único. Os planos mencionados no caput deste artigo serão
fundamentados em ações gradativamente mais restritivas, fixando orientação ao
usuário quanto às normas e procedimentos para manutenção dos veículos e
estabelecendo processo e procedimentos de inspeção periódica e de fiscalização
das emissões dos veículos em circulação.
Art. 13. As redes de assistência técnica vinculadas aos fabricantes de motores,
veículos automotores e sistemas de alimentação, ignição e controle de emissões
para veículos são obrigadas, dentro do prazo de dezoito meses a partir da
publicação desta lei, a dispor, em caráter permanente, de equipamentos e pessoal
habilitado, conforme as recomendações dos órgãos ambientais responsáveis, para a
realização de serviços de diagnóstico, regulagem de motores e sistemas de controle
das emissões, em consonância com os objetivos do Proconve e suas medidas
complementares .
§ 1° Os fabricantes de veículos automotores ficam obrigados a divulgar aos
concessionários e distribuidores as especificações e informações técnicas
necessárias ao diagnóstico e regulagem do motor, seus componentes principais e
sistemas de controle de emissão de poluentes.
§ 2° Os fabricantes de veículos automotores ficam obrigados a divulgar aos
consumidores as especificações de uso, segurança e manutenção dos veículos em
circulação.
Art. 14. Em função das características locais de tráfego e poluição do ar, os
órgãos ambientais, de trânsito e de transporte planejarão e implantarão medidas
para redução da circulação de veículos reorientação do tráfego e revisão do sistema
de transportes com o objetivo de reduzir a emissão global dos poluentes.
Parágrafo único. Os planos e medidas a que se refere o caput deste artigo
incentivarão o uso do transporte coletivo, especialmente as modalidades de baixo
potencial poluidor.
Art. 15. Os órgãos ambientais governamentais, em nível federal, estadual e
municipal, a partir da publicação desta lei, monitorarão a qualidade do ar atmosférico
e fixarão diretrizes e programas para o seu controle, especialmente em centros
urbanos com população acima de quinhentos mil habitantes e nas áreas periféricas
sob influência direta dessas regiões.
Parágrafo único. As medições periódicas serão efetuadas em pontos
determinados e estrategicamente situados, de modo a possibilitar a correta
caracterização das condições de poluição atmosférica presentes.
Art. 16. (Vetado)
.
Art. 17. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 18. Revogam-se as disposições em contrário.
Brasília, 28 de outubro de 1993; 172° da Independência e 105° da República.
ITAMAR FRANCO
Rubens Ricupero
Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 29.10.1993.
1
ANEXO J
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 14, DE 13 DE DEZEMBRO DE 1995
378 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 14, de 13 de dezembro de 1995
Publicada no DOU n
o
249 , de 29 de dezembro de 1995, Seção 1, páginas 22875-
22876
Correlações:
· Alterada pela Resolução n
o
315/02 (acrescentados novos parágrafos aos art. 2
o
, 4
o
, 7
o
e
9
o
)
Estabelece prazo para os fabricantes de veículos automo-
tores leves de passageiros equipados com motor de ciclo
Otto apresentarem ao IBAMA um programa trienal para
a execução de ensaios de durabilidade por agrupamento
de motores.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
que lhe são conferidas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo
Decreto nº 99.274, de 6 de junho de 1990 e suas alterações, tendo em vista o disposto
em seu Regimento Interno, e,
Considerando a necessidade de contínua atualização do Programa de Controle da Po-
luição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE, instituído pela Resolução CONAMA
n° 18, de 6 de maio de 1986;
Considerando a necessidade de se comprovar que os projetos dos veículos automo-
tores leves mantêm as emissões de poluentes abaixo dos limites exigidos por no mínimo
80.000 km;
Considerando que o Brasil já domina o conhecimento sobre os métodos e procedi-
mentos de ensaio para acúmulo de quilometragem, objetivando a garantia dos limites de
emissão de poluentes para veículos automotores leves por 80.000 km, resolve:
Art. 1
o
Até 31 de dezembro de 1996, os fabricantes de veículos automotores leves de
passageiros equipados com motor do ciclo Otto, nacionais ou produzidos nos países do
MERCOSUL, devem apresentar ao IBAMA um programa trienal para execução de ensaios
de durabilidade por agrupamento de motores, classifi cados conforme projeto de norma
ABNT 5:17.01-007 ou norma sucedânea e com vendas anuais previstas maiores do que
15.000 unidades.
§ 1
o
O programa previsto no caput deste artigo deverá ser revisto anualmente nos anos
seguintes, sempre até 31 de dezembro, de acordo com a previsão de vendas do fabricante,
de forma a possibilitar a apresentação ao IBAMA dos fatores de deterioração das emissões
dos agrupamentos de motores, conforme o seguinte cronograma:
a) Até 31 de dezembro de 1997, para pelo menos 25% do total das vendas anuais
previstas até 31 de dezembro de 2000;
b) Até 31 de dezembro de 1998, para pelo menos 50% do total das vendas anuais
previstas até 31 de dezembro de 2001;
c) Até 31 de dezembro de 1999, para pelo menos 75% do total das vendas anuais
previstas até 31 de dezembro de 2002;
d) Até 31 de dezembro de 2000, para todos os agrupamentos de motores com vendas
previstas até 31 de dezembro de 2002.
Art. 2
o
Os fabricantes de veículos automotores leves de passageiros
96
, equipados com
motor do ciclo Otto, nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, devem aplicar
os fatores de deterioração obtidos conforme o projeto de norma ABNT 5:17.01-007 ou
norma sucedânea, às emissões dos veículos cujo agrupamento de motores, classifi cados
conforme este mesmo projeto de norma, tenham previsão de vendas anuais maiores do
que 15.000 unidades, nas homologações efetuadas para o atendimento de limites con-
forme o seguinte cronograma:
96 Retifi cado no DOU nº 65, de 3 de abril de 1996, pág. 5538
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 14 de 1995
379RESOLUÇÕES DO CONAMA
a) A partir de 1° de janeiro de 1999, para pelo menos 25% do total das vendas anuais
previstas até 31 de dezembro de 1999;
b) A partir de 1° de janeiro de 2000, para pelo menos 50% do total das vendas anuais
previstas até 31 de dezembro de 2000;
c) A partir de 1° de janeiro de 2001, para pelo menos 75% do total das vendas anuais
previstas até 31 de dezembro de 2001;
d) A partir de 1° de janeiro de 2002, para a totalidade das vendas anuais.
§ 1
o
Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em ra-
zão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que sejam
declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente,
contados a partir da data de emissão do CAC/ LCVM. (parágrafo acrescentado pela Reso-
lução nº 315/02)
§ 2
o
Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4
o
, § 4
o
, desta,
para a emissão do CAC/ LCVM. (parágrafo acrescentado pela Resolução nº 315/02)
§ 3
o
Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão
do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/ LCVM para o ano seguinte,
superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração
dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados
num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a
partir da data de emissão da revalidação do CAC/ LCVM . (parágrafo acrescentado pela
Resolução nº 315/02)
Art. 3
o
Em caso de impossibilidade comprovada pelo fabricante e aceita pelo IBAMA
do atendimento ao cronograma defi nido no Art. 2
o
desta Resolução, poderão ser efetuadas
homologações para o atendimento de limites conforme o seguinte cronograma:
a) Até 1° de janeiro de 2000, para pelo menos 25% do total de vendas anuais previstas
até 31 de dezembro de 2000;
b) Até 1° de janeiro de 2001, para pelo menos 50% do total de vendas anuais previstas
até 31 de dezembro de 2001;
c) Até 1° de janeiro de 2002, para a totalidade das vendas anuais previstas.
Art. 4
o
Caso os fabricantes de veículos automotores leves de passageiros, equipados
com motor do ciclo Otto, nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, não apli-
quem os fatores de deterioração obtidos conforme o projeto de Norma ABNT 5:17.01-007
ou norma sucedânea, às emissões dos veículos cujo
97
agrupamento de motores, classi-
fi cados conforme este mesmo projeto de norma ou norma sucedânea, tenham previsão
de vendas anuais menores do que 15.000 unidades, nas homologações efetuadas para o
atendimento de limites, deverão aplicar os fatores de deterioração defi nidos nos pará-
grafos deste artigo:
§ 1
o
Até 31 de dezembro de 1999, os fatores de deterioração para todos os poluentes
deverão ser 10%.
§ 2
o
De 1° de janeiro de 2000 a 31 de dezembro de 2001, os fatores de deterioração
para veículos a álcool devem ser: 20% para monóxido de carbono (CO); 10% para hidro-
carbonetos (HC); 10% para óxidos de nitrogênio (NOx ); 10% para aldeídos totais (CHO);
10% para emissão evaporativa.
§ 3
o
De 1° de janeiro de 2000 a 31 de dezembro de 2001, os fatores de deterioração
para veículos a gasolina devem ser: 20% para monóxido de carbono (CO); 20% para
hidrocarbonetos (HC); 10% para óxidos de nitrogênio (NOx ); 10% para aldeídos totais
(CHO); 10% para emissão evaporativa.
§ 4
o
A partir de 1° de janeiro de 2002, os fatores de deterioração devem ser: 20% para
monóxido de carbono (CO); 20% para hidrocarbonetos (HC); 10% para óxidos de nitro-
gênio (NOx ); 10% para aldeídos totais (CHO); 10% para emissão evaporativa.
§ 5
o
Os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volu-
97 Retifi cado no DOU nº 65, de 3 de abril de 1996, pág. 5538
RESOLUÇÃO CONAMA nº 14 de 1995 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
380 RESOLUÇÕES DO CONAMA
me de vendas, no momento da revalidação da CAC/ LCVM para o ano seguinte, superando
o limite de quinze mil unidades por ano, deverão respeitar o prazo estabelecido no art.
2
o
da Resolução CONAMA nº 14, de 1995, para a obtenção dos fatores de deterioração
conforme a Norma NBR-14008. (parágrafo acrescentado pela Resolução nº 315/02)
Art. 5
o
Respeitados os artigos 2
o
e 3
o
, até 31 de dezembro de 2001, os fabricantes de
veículos automotores leves de passageiros, equipados com motor do ciclo Otto, nacionais
ou produzidos nos países do MERCOSUL, poderão aplicar fator de deterioração igual a
10% às emissões dos veículos cujos agrupamentos de motores, classifi cados conforme o
projeto de norma ABNT 5:17.01-007 ou norma sucedânea, tenham previsão de vendas
anuais maiores do que 15.000 unidades, nas homologações efetuadas para o atendimento
de limites, enquanto não tiverem os resultados de ensaio.
Art. 6
o
Até 31 de dezembro de 2001, os fabricantes de veículos automotores leves
comerciais, equipados com motor do ciclo Otto, nacionais ou produzidos nos países do
MERCOSUL, que não tiverem obtido os fatores de deterioração conforme o projeto de
norma ABNT 5:17.01-007 ou norma sucedânea, poderão aplicar os fatores de deterioração
do art. 4
o
desta Resolução às emissões dos veículos cujos agrupamentos
98
de motores,
classifi cados conforme este mesmo projeto de norma ou norma sucedânea, tenham
previsão de vendas anuais menores do que 15.000 unidades.
Art. 7
o
A partir de 1° de janeiro de 2002, os fabricantes de veículos automotores leves
comerciais, equipados com motor do ciclo Otto, nacionais ou produzidos nos países do
MERCOSUL, devem aplicar os fatores de deterioração obtidos conforme o projeto de norma
ABNT 5:17.01-007 ou norma sucedânea, às emissões dos veículos cujos agrupamentos
de motores, classifi cados conforme este mesmo projeto de norma ou norma sucedânea,
tenham previsão de vendas anuais maiores do que 15.000 unidades, nas homologações
efetuadas para o atendimento de limites.
§ 1
o
Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em razão
da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam
declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente,
contado a partir da data de emissão do CAC/ LCVM. (parágrafo acrescentado pela Reso-
lução nº 315/02)
§ 2
o
Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4
o
, § 4
o
,
desta Resolução, para a emissão do CAC/ LCVM. (parágrafo acrescentado pela Resolução
nº 315/02)
§ 3
o
Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão
do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/ LCVM para o ano seguinte,
superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração
dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados
num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado
a partir da data de emissão da revalidação do CAC/ LCVM. (parágrafo acrescentado pela
Resolução nº 315/02)
Art. 8
o
A partir de 1° de janeiro de 1998, os importadores de veículos automotores leves
de passageiros e leves comerciais, equipados com motor do ciclo Otto, poderão aplicar às
emissões dos veículos cujos agrupamentos
99
de motores, classifi cados conforme o projeto
de norma ABNT 5:17.01-007 ou norma sucedânea, tenham previsão de vendas anuais
menores do que 15.000 unidades, os fatores de deterioração do artigo 4
o
desta Resolução,
alternativamente à obtenção dos fatores de deterioração através do ensaio previsto no
projeto de norma ABNT 5:17.01-007 ou norma sucedânea.
Art. 9
o
A partir de 1° de janeiro de 1998, os importadores de veículos automotores leves
de passageiros e leves comerciais, equipados com motor do ciclo Otto, devem aplicar
98 Retifi cado no DOU nº 65, de 3 de abril de 1996, pág. 5538
99 Retifi cado no DOU nº 65, de 3 de abril de 1996, pág. 5538
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 14 de 1995
381RESOLUÇÕES DO CONAMA
os fatores de deterioração obtidos conforme o projeto de norma ABNT 5:17.01-007 ou
norma sucedânea, às emissões dos veículos cujos agrupamentos de motores, classifi -
cados conforme este mesmo projeto de norma ou norma sucedânea, tenham previsão
de vendas anuais maiores do que 15.000 unidades, nas homologações efetuadas para o
atendimento de limites.
§ 1
o
Durante o ano de 1997 os importadores poderão utilizar o fator de deterioração
de 10% para todos os poluentes.
§ 2
o
Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em razão
da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam
declarados, num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente
contado a partir da data de emissão da LCVM. (parágrafo crescentado pela Resolução nº
315/02)
§ 3
o
Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4
o
, § 4
o
, desta
Resolução, para a emissão da LCVM. (parágrafo crescentado pela Resolução nº 315/02)
§ 4
o
Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do
volume de vendas, no momento da revalidação da LCVM para o ano seguinte, superando
o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios
para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo
máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a partir da data
de emissão da revalidação da LCVM. (parágrafo acrescentado pela Resolução nº 315/02)
Art. 10. Os ensaios de veículos importados conforme o projeto de norma ABNT 5:17.01-
007 ou norma sucedânea, para o atendimento desta Resolução, poderão ser realizados
no exterior, estando sempre sujeitos à vistoria técnica do IBAMA, cujos custos serão de
responsabilidade do importador.
Art. 11. Os ensaios de veículos nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL,
realizados conforme o projeto de norma ABNT 5:17.01-007 ou norma sucedânea, para o
atendimento desta Resolução
100
, estão sujeitos à vistoria técnica do IBAMA, sendo que os
custos deste acompanhamento serão de responsabilidade do fabricante.
Art. 12. Aos infratores ao disposto nesta Resolução o IBAMA poderá suspender a emis-
são de novas LCVM e serão aplicadas as penalidades previstas na Lei n° 6.938, de 31 de
agosto de 1981, sem prejuízo das demais penalidades previstas na legislação específi ca,
bem como as sanções de caráter penal e civil.
Art. 13. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
GUSTAVO KRAUSE - Presidente do Conselho
RAUL JUNGMAN - Secretário-Executivo
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 29 de dezembro de 1995.
100 Retifi cado no DOU nº 65, de 3 de abril de 1996, pág. 5538.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 14 de 1995 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
1
ANEXO L
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 15, DE 13 DE DEZEMBRO DE 1995
382 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 15, de 13 de dezembro de 1995
Publicada no DOU n
o
249, de 29 de dezembro de 1995, Seção 1, páginas 22876-22877
Correlações:
· Altera a Resolução n
os
18/86 e 3/89 para os limites de emissão de poluentes para
veículos automotores novos, com motor do ciclo Otto e para veículos leves de pas
sageiros e leves comerciais novos, com motor do ciclo Diesel, nacionais ou impor-
tados.
· Altera a Resolução n
o
8/93 para os limites de emissão de poluentes para veículos le-
ves de passageiros e leves comerciais novos, com motor de ciclo Diesel, nacionais e
importados.
· Alterada pela Resolução n
o
242/98 (alterado art. 5
o
§ 2
o
)
Dispõe sobre a nova classifi cação dos veículos automotores
para o controle da emissão veicular de gases, material
particulado e evaporativo, e dá outras providências.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
que lhe são conferidas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo
Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990 e suas alterações, tendo em vista o disposto
em seu Regimento Interno, e,
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui para a
contínua deterioração da qualidade do ar, especialmente nos centros urbanos;
Considerando a necessidade de contínua atualização do Programa de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE;
Considerando a produção nacional e as importações de veículos automotores, junta-
mente com a necessidade de harmonização tecnológica internacional, resolve:
Art. 1
o
Estabelecer para o controle da emissão veicular de gases, material particulado
e evaporativo, nova classifi cação dos veículos automotores, a partir de 1º de janeiro de
1996.
§ 1
o
Veículo leve de passageiros: veículo automotor com massa total máxima autori-
zada até 3856 kg e massa do veículo em ordem de marcha até 2720 kg, projetado para o
transporte de até 12 passageiros, ou seus derivados para o transporte de carga.
§ 2
o
Veículo leve comercial: veículo automotor não derivado de veículo leve de pas-
sageiros com massa total máxima autorizada até 3856 kg e massa do veículo em ordem
de marcha até 2720 kg, projetado para o transporte de carga ou misto ou seus derivados,
ou projetado para o transporte de mais que 12 passageiros, ou ainda com características
especiais para uso fora de estrada.
§ 3
o
Veículo com características especiais para uso fora de estrada: veículo que possui
tração nas quatro rodas e no mínimo quatro das seguintes características calculadas para
o veículo com o peso em ordem de marcha, em superfície plana, com as rodas dianteiras
paralelas à linha de centro longitudinal do veículo e os pneus infl ados com a pressão
recomendada pelo fabricante:
· ângulo de ataque mínimo 25º;
· ângulo de saída mínimo 20º;
· ângulo de transposição de rampa mínimo 14º;
· altura livre do solo, entre os eixos, mínimo de 200 mm;
· altura livre do solo sob os eixos dianteiro e traseiro, mínimo de 180 mm.
§ 4
o
Veículo pesado: veículo automotor para o transporte de passageiros e/ou carga,
com massa total máxima autorizada maior que 3856 kg ou
101
massa do veículo em ordem
de marcha maior que 2720 kg, projetado para o transporte de passageiros e/ou carga.
101 Retifi cado no DOU nº 65, de 3 de abril de 1996, pág. 5538
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 15 de 1995
383RESOLUÇÕES DO CONAMA
Art. 2
o
Adotar as seguintes defi nições para efeito desta Resolução.
§ 1
o
Massa total máxima autorizada - massa máxima do veículo defi nida pela legislação
competente para as condições de operação por ela estabelecida.
§ 2
o
Massa do veículo em ordem de marcha - massa do veículo com carroçaria e dotado
de todos os equipamentos elétricos e auxiliares necessários para o funcionamento normal
do veículo, acrescida da massa dos elementos que o fabricante do veículo fornece como
de série ou opcionais e que devem ser listados e a massa dos seguintes elementos, desde
que normalmente fornecidos pelo fabricante:
· lubrifi cantes;
· líquido de arrefecimento;
· líquido do lavador (do pára-brisa);
· combustível (reservatório abastecido, no mínimo, com 90% da capacidade especifi -
cada pelo fabricante);
· roda(s) sobressalente(s);
· extintor(es) de incêndio;
· peças de reposição;
· calços de roda;
· jogo de ferramentas.
§ 3
o
Massa do veículo em ordem de marcha para veículos incompletos - deve ser
declarada pelo fabricante, considerando uma massa típica para a aplicação.
§ 4
o
Massa do veículo para ensaio - massa do veículo em ordem de marcha acrescida
de 136 kg.
Art. 3
o
Estabelecer limites de emissão de poluentes para veículos automotores novos,
com motor do ciclo Otto, em substituição àqueles estabelecidos nas Resoluções nº
s
18/86
e 03/89 do CONAMA.
§ 1
o
A partir de 1º de janeiro de 1996, a emissão dos gases de escapamento por veículos
leves de passageiros nacionais ou importados, e por veículos leves comerciais importados,
não deverá exceder os seguintes valores:
a) 12,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 1,2 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx );
d) 0,15 g/km de aldeídos totais (CHO);
e) 2,5% de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 2
o
A partir de 1º de janeiro de 1996, a emissão dos gases de escapamento por veículos
leves comerciais com massa total máxima autorizada até 2800 kg, nacionais ou produzidos
nos países do MERCOSUL, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 24,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 2,1 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 2,0 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx );
d) 0,15 g/km de aldeídos totais (CHO);
e) 3,0 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 3
o
A partir de 1º de janeiro de 1996 até 31 de dezembro de 1997, os veículos leves
comerciais nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa total máxima
autorizada maior que 2800 kg, estão dispensados do atendimento a limites de emissão,
exceto quanto à emissão do gás de cárter, que deve ser nula em qualquer regime de
trabalho do motor.
§ 4
o
A partir de 1° de janeiro de 1997, a emissão dos gases de escapamento por veículos
leves de passageiros, nacionais e importados, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx );
d) 0,03 g/km de aldeídos totais (CHO);
e) 0,5% de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 5
o
A partir de 1º de janeiro de 1997, a emissão dos gases de escapamento por veículos
RESOLUÇÃO CONAMA nº 15 de 1995 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
384 RESOLUÇÕES DO CONAMA
leves comerciais importados, com massa do veículo para ensaio até 1700 kg, não deverá
exceder os seguintes valores:
a) 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC)
c) 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx )
d) 0,03 g/km de aldeídos totais (CHO);
e) 0,5% de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 6
o
A partir de 1º de janeiro de 1997, a emissão dos gases de escapamento por veículos
leves comerciais importados, com massa do veículo para ensaio maior que 1700 kg, não
deverá exceder os seguintes valores:
a) 6,2 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 0,5 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx );
d) 0,06 g/km de aldeídos totais (CHO), ou 0,10 g/km desde que a soma da emissão de
hidrocarbonetos e aldeídos não exceda a 0,50 g/km;
e) 0,5% de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta;
§ 7
o
A partir de 1º de janeiro de 1996, todos os veículos leves de passageiros ou leves
comerciais, nacionais ou importados, a emissão evaporativa não deverá exceder 6,0 g
por ensaio, exceto para os veículos movidos a gás metano veicular e os enquadrados
no § 3
o
deste artigo, e devem ter emissão de gás de cárter nula em qualquer regime de
trabalho do motor.
§ 8
o
A partir de 1º de janeiro de 1998, a emissão dos gases de escapamento por veícu-
los leves comerciais, nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa do
veículo para ensaio até 1700 kg, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx );
d) 0,03 g/km de aldeídos totais (CHO);
e) 0,5% de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta;
§ 9
o
A partir de 1º de janeiro de 1998, a emissão dos gases de escapamento por veícu-
los leves comerciais, nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa do
veículo para ensaio maior que 1700 kg, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 6,2 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 0,5 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx );
d) 0,06 g/km de aldeídos totais (CHO), ou 0,10 g/km desde que a soma da emissão de
hidrocarbonetos e aldeídos não exceda a 0,50 g/km;
e) 0,5% de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 10. Em caso de impossibilidade de atendimento ao limite de emissão de aldeídos
totais estabelecido nos § 4°, § 5° e § 8°, os veículos movidos a álcool poderão, alternati-
vamente, no período de 1° de janeiro de 1997 a 31 de dezembro de 1998, não exceder a
0,06 g/km desde que a soma da emissão de hidrocarbonetos (HC) e aldeídos totais (CHO)
não exceda a 0,3 g/km e que a justifi cativa técnica para uso desta alternativa seja aceita
previamente pelo IBAMA.
§ 11. Até 31 de dezembro de 1996, com base nas necessidades ambientais, o IBAMA
se pronunciará a respeito da alternativa citada no § 10, revisando o limite da emissão de
aldeídos totais (CHO), para aplicação a partir de 1° de janeiro de 1999.
Art. 4
o
Os níveis de emissão medidos nos veículos leves de passageiros e veículos leves
comerciais, expressos em g/km, referem-se à massa de poluente emitida por quilômetro
rodado.
§ 1
o
As emissões de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de
nitrogênio (NOx ) devem ser medidas conforme a Norma NBR-6601, de 1990 - Veículos
Rodoviários Automotores Leves- Determinação de Hidrocarbonetos, Monóxido de Car-
bono, Óxidos de Nitrogênio e Dióxido de Carbono no Gás de Escapamento.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 15 de 1995
385RESOLUÇÕES DO CONAMA
§ 2
o
As emissões de aldeídos totais (CHO) devem ser medidas conforme a Norma
NBR-12026, de 1990 - Veículos Rodoviários Automotores Leves - Determinação da
Emissão de Aldeídos e Cetonas Contidas no Gás de Escapamento, por Cromatografi a
Líquida - Método DNPH.
§ 3
o
A emissão evaporativa de combustível deve ser medida conforme a Norma NBR-
11481, de 1990 - Veículos Rodoviários Leves - Medição de Emissão Evaporativa.
§ 4
o
A emissão de monóxido de carbono em marcha lenta deve ser medida
102
confor-
me a Norma NBR-10972, de 1989 - Veículos Rodoviários Automotores Leves - Medição
da Concentração de Monóxido de Carbono no Gás de Escapamento em Regime de
Marcha Lenta - Ensaio de Laboratório, atualizada pelos projetos de normas 05:017.01-
004- Analisador infravermelho de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC)
e dióxido de carbono (CO
2
), contidos no gás de escapamento de veículos automotores
leves - Especifi cação e 05:017.01-005 - Analisador de infravermelho de monóxido de
carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e dióxido de carbono (CO
2
) contidos no gás de
escapamento de veículos automotores leves - método de ensaio.
Art. 5
o
Estabelecer novos limites de emissão de poluentes para os veículos leves de
passageiros e leves comerciais novos, com motor do ciclo Diesel, nacionais ou impor-
tados, em substituição àqueles estabelecidos na Resolução nº 08/93 do CONAMA.
§ 1
o
A partir de 1º de janeiro de 1996, os veículos leves de passageiros ou leves co-
merciais devem atender aos mesmos limites de emissão de escapamento, prescritos
nos § 1
o
, § 2
o
, § 4
o
, § 5
o
, § 6
o
, § 8
o
e § 9
o
do art. 3
o
desta Resolução, exceto quanto ao
teor de aldeídos totais (CHO) e monóxido de carbono (CO) em marcha lenta, medidos
de acordo com os métodos de ensaio e os equipamentos de análise defi nidos no “Code
of Federal Regulations” dos Estados Unidos da América, Título 40, Parte 86, de julho de
1992, que servirá de base para o IBAMA referendar norma complementar específi ca.
§ 2
o
A partir de 1º de janeiro de 1996, a emissão de material particulado do gás de
escapamento dos veículos leves de passageiros e leves comerciais com massa do veículo
para ensaio até 1700 kg, não deve exceder 0,05g/km 0,124 g/km e para veículos leves
comerciais, com massa do veículo para ensaio maior que 1700 kg, não deve exceder
0,16 g/km, medida de acordo com o método de ensaio e os equipamentos de análise
defi nidos no §1
o
deste artigo. (novo limite estabelecido pela Resolução nº 242/98)
§ 3
o
De 1º de janeiro de 1996 a 31 de dezembro de 1997, os veículos leves comerciais
nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa total máxima autorizada
maior que 2800 kg, devem atender às exigências estabelecidas na Resolução nº 8/93 do
CONAMA para veículos pesados ou, alternativamente, aos limites abaixo, medidos de
acordo com o método de ensaio e os equipamentos de análise defi nidos no §1° deste
artigo, estando os motores turbo-alimentados dispensados da exigência de emissão
nula de gases de cárter:
a) 12,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 1,2 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx );
§ 4
o
Os veículos leves comerciais com massa total máxima autorizada
103
maior que
2000 kg, podem atender às exigências estabelecidas na Resolução nº 8/93 do CONAMA
para veículos pesados, alternativamente aos procedimentos estabelecidos neste artigo,
desde que as características do motor permitam o ensaio, estando neste caso os motores
turbo-alimentados dispensados da exigência de emissão nula de gases do cárter.
Art. 6
o
O IBAMA deverá propor limites de emissão de escapamento mais adequados aos
veículos leves comerciais novos do ciclo Diesel, de modo a compatibilizar o atendimento
às exigências previstas nos § 2
o
e § 4
o
do art. 5
o
desta Resolução, em conformidade com
o § 8
o
do art. 2
o
da Resolução nº 8/93 do CONAMA.
102 Retifi cado no DOU nº 65, de 3 de abril de 1996, pág. 5538
103 Retifi cado no DOU nº 65, de 3 de abril de 1996, pág. 5538
RESOLUÇÃO CONAMA nº 15 de 1995 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
386 RESOLUÇÕES DO CONAMA
Art. 7
o
Aos infratores ao disposto nesta Resolução, o IBAMA poderá suspender a emis-
são de novas LCVM e serão aplicadas as penalidades previstas na Lei n° 6.938, de 31 de
agosto de 1981, sem prejuízo das demais penalidades previstas na legislação específi ca,
bem como as sanções de caráter penal e civil.
Art. 8
o
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
GUSTAVO KRAUSE - Presidente do Conselho
RAUL JUNGMAN - Secretário-Executivo
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 29 de dezembro de 1995.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 15 de 1995
1
ANEXO M
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 16, DE 13 DE DEZEMBRO DE 1995
387RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 16, de 13 de dezembro de 1995
Publicada no DOU n
o
249 , de 29 de dezembro de 1995, Seção 1, páginas 22877-22878
Correlações:
· Complementa a Resolução nº 8/93, estabelecendo a homologação e certifi cação
dos motores novos do ciclo Diesel para aplicações em veículos leves ou pesados,
quanto ao índice de fumaça (opacidade) em aceleração livre.
· Complementada pela Resolução nº 251/99 quanto ao controle dos níveis de opa-
cidade dos veículos automotores do ciclo Diesel em uso.
Dispõe sobre os limites máximos de emissão de poluentes
para os motores destinados a veículos pesados novos,
nacionais e importados, e determina a homologação e
certifi cação de veículos novos do ciclo Diesel quanto ao
índice de fumaça em aceleração livre.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
que lhe são conferidas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo
Decreto nº 99.274, de 6 de junho de 1990 e suas alterações, tendo em vista o disposto
em seu Regimento Interno, e,
Considerando que a emissão de fumaça e material particulado dos veículos contribui
para a contínua degradação da qualidade do ar;
Considerando a existência de soluções técnicas de uso comprovado, que permitem a
intensifi cação do controle de emissão para os veículos movidos a óleo Diesel e auxiliam
na fi scalização e em Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M;
Considerando a produção nacional e as importações de motores e veículos automo-
tores, juntamente com a necessidade de harmonização tecnológica internacional;
Considerando as disposições do Código de Proteção e Defesa do Consumidor, Lei n°
8078, de 11 de setembro de 1990, resolve:
Art. 1
o
Em complemento à Resolução CONAMA n° 8/93, a partir de 1° de janeiro de 1996,
os motores novos do ciclo Diesel para aplicações em veículos leves ou pesados, devem
ser homologados e certifi cados quanto ao índice de fumaça (opacidade) em aceleração
livre, através do procedimento de ensaio descrito na Norma NBR-13037 - Gás de Esca-
pamento Emitido por Motor Diesel em Aceleração Livre - Determinação da Opacidade,
em conformidade com os limites defi nidos no § 1
o
e § 2
o
deste artigo.
§ 1
o
Os veículos que atendam às exigências da Fase II, defi nida na Resolução n° 8/93
do CONAMA, devem ser certifi cados mediante a declaração pelo fabricante, do respecti-
vo índice de fumaça (opacidade) em aceleração livre a ser utilizado como parâmetro da
regulagem de motores e avaliação do estado de manutenção do veículo nos Programas
de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M.
§ 2
o
Para os veículos que atendam à Fase III, defi nida na Resolução n
o
8/93 do CONAMA,
os limites de fumaça em aceleração livre, a serem atendidos nas condições atmosféricas
de referência, são os seguintes:
· Motores naturalmente aspirados: 0,83 m
-1
(30 HSU);
· Motores turboalimentados: 1,19 m
-1
(40 HSU).
§ 3
o
Para atender às condições atmosféricas de referência, o fator atmosférico fa deve
estar no intervalo 0,98 < fa < 1,02.
§ 4
o
O fator atmosférico fa deve ser calculado pela expressão abaixo, conforme defi nido
pela Diretiva 72/306/EWG da Comunidade Econômica Européia, de 2 de agosto de 1972,
incluindo todas as atualizações posteriores,
RESOLUÇÃO CONAMA nº 16 de 1995 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
388 RESOLUÇÕES DO CONAMA
onde:
H = pressão atmosférica observada (mmHg);
T = temperatura ambiente do teste (K).
§ 5
o
Os valores de opacidade em aceleração livre, obtidos em ensaios de homologação
e certifi cação de veículos novos, realizados em altitudes superiores a 350 m e que não
atendam às condições estabelecidas no § 2
o
deste artigo, poderão ser corrigidas para as
condições atmosféricas de referência, através da divisão dos valores em m
-1
por fatores
numéricos determinados pelo fabricante, desde que estes não ultrapassem 1,50 e 1,35
para os motores naturalmente aspirados e turboalimentados, respectivamente.
§ 6
o
As medições de opacidade poderão ser feitas com qualquer opacímetro que atenda
à Norma NBR-12897 - Emprego do Opacímetro para Medição do Teor de Fuligem de Motor
Diesel - Método de Absorção de Luz, desde que correlacionável com um opacímetro de
amostragem com 0,43 m de comprimento efetivo da trajetória da luz através do gás.
Art. 2
o
O fabricante ou encarroçador fi nal do veículo deve afi xar na coluna B da porta
dianteira direita, etiqueta com valor do índice de fumaça, em aceleração livre, sendo
de sua responsabilidade o valor da opacidade declarado, etiqueta esta fornecida pelo
fabricante do chassi.
§ 1
o
Esta etiqueta, com o valor de opacidade a ser utilizado como limite para a ava-
liação do estado de manutenção do veículo nos Programas de Inspeção e Manutenção
de Veículo em Uso - I/M, deve exibir o valor da opacidade nas condições atmosféricas de
referência, declarado no processo de homologação e certifi cação do motor e/ou veículo,
incluída uma tolerância para a dispersão de produção de, no máximo, 0,5 m
-1
.
§ 2
o
A etiqueta com o valor da opacidade deve ser adesiva, resistente ao tempo, na cor
amarela, quadrada com dimensão mínima de 15 mm de lado e com dígitos pretos com
altura mínima de 5 mm e duas casas decimais, sem a unidade (m
-1
).
§ 3
o
Para efeito desta Resolução, entende-se como coluna B do veículo, o suporte
estrutural do teto, nominalmente vertical, contra o qual se fecha a porta dianteira.
Art. 3
o
Os manuais de proprietário e de serviço do veículo deverão conter o valor do índice
de fumaça (opacidade) em aceleração livre defi nido para a etiqueta, conforme § 1
o
do artigo
2
o
desta Resolução; velocidades angulares (rpm) de marcha lenta e máxima livre do motor;
fator de correção ou o valor já corrigido para altitudes superiores a 350 m e os esclarecimentos
necessários para a utilização destas informações para a correta manutenção do veículo.
Art. 4
o
Os limites de fumaça em aceleração livre deverão ser revisados até 31 de dezem-
bro de 1996, tendo por objetivo sua compatibilização com as legislações internacionais e
necessidades ambientais, para implantação até 1° de janeiro de 2000, em conformidade
com o § 8
o
do artigo 2
o
da Resolução n
o
8/93 do CONAMA.
Art. 5
o
Em complemento à Resolução n
o
8/93 do CONAMA, estabelecer a liberação
do controle de emissão de gases do cárter de motores turboalimentados do ciclo Diesel
destinados a veículos pesados, mantidos os limites de hidrocarbonetos (HC) estabelecidos
na Tabela 1 da mesma Resolução, desde que a emissão de gases de cárter de motores
novos turboalimentados seja no máximo 1,3% da vazão do ar de admissão (m
3
/ hora),
determinada nos ensaios de certifi cação dos motores.
Art. 6
o
Aos infratores ao disposto nesta Resolução, o IBAMA poderá suspender a emis-
são de novas LCVM e serão aplicadas as penalidades previstas na Lei n° 6.938, de 31 de
agosto de 1981, sem prejuízo das demais penalidades previstas na legislação específi ca,
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 16 de 1995
389RESOLUÇÕES DO CONAMA
bem como as sanções de caráter penal e civil.
Art. 7
o
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
GUSTAVO KRAUSE - Presidente do Conselho
RAUL JUNGMAN - Secretário-Executivo
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 29 de dezembro de 1995.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 16 de 1995 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
1
ANEXO N
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 18, DE 13 DE DEZEMBRO DE 1995
442
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 18, de 13 de dezembro de 1995
Publicada no DOU n
o
249 , de 29 de dezembro de 1995, Seção 1, páginas 22879-22880
Correlações:
· Complementa a Resolução n
o
15/94
Vincula a implantação de Programas de Inspeção e
Manutenção para veículos Automotores em Uso - I/M,
à elaboração de um Plano de Controle da Poluição por
Veículos em Uso – PCPV.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
que lhe são conferidas pela da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo
Decreto nº 99.274, de 6 de junho de 1990, alterado pelo Decreto nº 1.205, de 1º de agosto
de 1994
111
e seu anexo I, tendo em vista o disposto no seu regimento Interno, e
Considerando as disposições da Resolução CONAMA nº 7, de 31 de agosto de 1993,
Considerando ser de interesse público o desenvolvimento dos Programas de Inspeção
e Manutenção para Veículos Automotores em Uso - I/M no âmbito de um planejamento
regional integral, que envolva, de forma harmoniosa, as administrações estaduais e mu-
nicipais, resolve:
Art. 1
o
A implantação de Programa de I/M somente poderá ser feita após a elaboração
de um Plano de Controle de Poluição por Veículos em Uso - PCPV, que caracterize, de
forma clara e objetiva, as medidas de controle, as regiões priorizadas e os seus embasa-
mentos técnicos e legais, elaborado conjuntamente pelos órgãos ambientais, estaduais
e municipais.
Parágrafo único. O Plano referido no caput deste artigo deverá, no que se refere aos
programas de I/M, descrever as suas características conceituais e operacionais, extensão
geográfi ca, frota-alvo, cronograma preliminar de implantação, forma de vinculação com
o sistema estadual de registro e de licenciamento de trânsito de veículos, análise econô-
mica e, quando for o caso, forma de integração com programas de inspeção de segurança
veicular e outros similares.
Art. 2
o
Nas regiões metropolitanas e aglomerados urbanos caberá ao órgão estadual
ambiental em articulação com os órgãos ambientais municipais envolvidos defi nir a
abrangência do PCPV.
Parágrafo único. Será assegurada aos órgãos ambientais estaduais e municipais a par-
ticipação na elaboração dos PCPV`s desenvolvidos nas regiões de que trata o caput desse
artigo e na implantação dos programas de I/M, de que trata a presente resolução.
Art. 3
o
Nenhum tipo de comércio ou prestação de serviços, que não sejam os de inspeção
de veículos, poderão ser desenvolvidos pelos centros ou unidades móveis de inspeção.
Art. 4
o
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogando-se as
disposições em contrário.
GUSTAVO KRAUSE - Presidente do Conselho
RAUL JUNGMAN - Secretário-Executivo
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 29 de dezembro de 1995.
111 Decreto revogado pelo Decreto n
o
2.619, de 5 de julho de 1998.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV RESOLUÇÃO CONAMA nº 18 de 1995
1
ANEXO O
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 226, DE 20 DE AGOSTO DE 1997
390 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 226, de 20 de agosto de 1997
Publicada no DOU n
o
166, de 29 de agosto de 1997, Seção 1, páginas 18985-18986
Correlações:
· Complementa a resolução n
o
8/93 estabelecendo limites máximos para emissão
de fuligem à plena carga e a altera para veículos ou motores, nacionais e importados,
produzidos para atender a fase IV (EURO II)
· Alterada pela Resolução n° 241/98 - os prazos para o cumprimento das exigências
relativas ao PROCONVE, passam a ser os mesmos para os veículos importados e
nacionais
· Alterada pela Resolução n° 321/03 (tabelas I e III)
Estabelece limites máximos de emissão de fuligem de
veículos automotores, as especifi cações para óleo Diesel
comercial e o cronograma de implantação do cronograma
de Melhoria do Óleo Diesel.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
que lhe são conferidas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo
Decreto nº 99.274, de 6 de junho de 1990, tendo em vista o disposto em seu Regimento
Interno, e
Considerando a Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, que dispõe sobre a redução
de emissão de poluentes por veículos automotores, como parte integrante da Política
Nacional de Meio Ambiente;
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui para a
contínua deterioração da qualidade do ar, especialmente nos centros urbanos;
Considerando a necessidade de contínua atualização do Programa de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE;
Considerando a produção nacional e as importações de veículos automotores, junta-
mente com a necessidade de harmonização tecnológica internacional, resolve:
Art. 1
o
Confi rmar os limites para a Fase IV, as datas da sua implantação, conforme pre-
vistos na Resolução CONAMA nº 8, de 31 de agosto de 1993, e adicionalmente estabelecer
os limites máximos para emissão de fuligem à plena carga, conforme tabela constante
no anexo A desta Resolução.
Parágrafo único. Autorizar, para motores do ciclo Diesel, com cilindrada unitária
máxima igual a 0,7 dm³ e rotação máxima igual ou superior a 3000 rpm, o limite de
0,25 g/kWh para a emissão de material particulado, podendo este limite ser revisado a
qualquer momento, a critério do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis (IBAMA).
Art. 2
o
Aprovar as especifi cações do óleo Diesel comercial e o cronograma, assim como
as regiões de distribuição constantes nas tabelas do anexo B, desta Resolução.
Parágrafo único. Recomendar ao Departamento Nacional de Combustíveis - DNC que
torne ofi cial as especifi cações de que trata o caput deste artigo.
Art. 3
o
Os veículos ou motores, nacionais ou importados, produzidos para atender a
Fase IV (EURO II), serão considerados veículos/motores destinados a produzirem dados
necessários à determinação do fator de deterioração das emissões, que será fi xado pelo
CONAMA até 31 de dezembro de 1999, fi cando os mesmos desobrigados do atendimento
ao disposto no art. 10 da Resolução CONAMA nº 8/1993.
§ 1
o
O IBAMA, criará o grupo de trabalho previsto na Resolução CONAMA nº 8/93, que
terá como objetivo implantar o cronograma de testes e avaliação técnica do comporta-
mento dos veículos e motores, produzidos para atender a Fase IV (EURO II), quanto à du-
rabilidade das emissões de poluentes, utilizando o Diesel com teor máximo de 0,2% massa
de enxofre e propor ao CONAMA a fi xação do fator de deterioração das emissões.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 226 de 1997
391RESOLUÇÕES DO CONAMA
§ 2
o
O Grupo de Trabalho também tem como objetivo retomar as negociações, a partir
de janeiro de 1998, sobre o Diesel com teor máximo de 0,05% massa de enxofre.
§ 3
o
Durante este período, os fabricantes/importadores de motores/veículos e os fa-
bricantes/distribuidores de combustível devem assegurar o imediato atendimento ao seu
usuário, caso venha a ser detectado qualquer problema de ordem técnica envolvendo o
funcionamento dos motores de que trata o caput deste artigo e, se for constatada a correta
operação/manutenção dos mesmos, e do sistema de armazenamento/abastecimento de
combustível, pelos seus proprietários, este atendimento não terá nenhum ônus para os
mesmos, sendo os custos decorrentes, de inteira responsabilidade dos fabricantes/im-
portadores de motores/veículos e dos fabricantes/distribuidores de combustível.
Art. 4
o
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
GUSTAVO KRAUSE GONÇALVES SOBRINHO - Presidente do Conselho
RAIMUNDO DEUSDARÁ FILHO - Secretário-Executivo
ANEXO A
LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO DE FULIGEM
À PLENA CARGA PARA DIFERENTES ALTITUDES
Para altitudes
menores ou iguais a 350 m
Para altitudes
maiores que 350 m
Vazão de ar
(l/s)
Unidade Bosch
(UB)
Coef. Abs. Luz
(m
-1
)
Unidade Bosch
(UB)
Coef. Abs. Luz
(m
-1
)
≤ 42 4,61 2,26 5,11 2,94
45 4,55 2,19 5,05 2,85
50 4,46 2,08 4,96 2,71
55 4,37 1,99 4,87 2,58
60 4,28 1,90 4,78 2,47
65 4,22 1,84 4,72 2,40
70 4,16 1,78 4,66 2,31
75 4,10 1,72 4,60 2,24
80 4,03 1,67 4,53 2,17
85 3,98 1,62 4,48 2,11
90 3,93 1,58 4,43 2,05
95 3,88 1,54 4,38 2,00
100 3,83 1,50 4,33 1,95
105 3,79 1,47 4,29 1,91
110 3,74 1,43 4,24 1,86
115 3,70 1,40 4,20 1,82
120 3,66 1,37 4,16 1,78
125 3,63 1,35 4,13 1,75
130 3,59 1,32 4,09 1,72
135 3,57 1,30 4,07 1,69
140 3,52 1,27 4,02 1,65
145 3,49 1,25 3,99 1,63
150 3,45 1,23 3,95 1,60
155 3,42 1,21 3,92 1,57
RESOLUÇÃO CONAMA nº 226 de 1997 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
392 RESOLUÇÕES DO CONAMA
160 3,40 1,19 3,90 1,55
165 3,37 1,17 3,87 1,52
170 3,34 1,16 3,84 1,50
175 3,32 1,14 3,82 1,48
180 3,29 1,13 3,79 1,46
185 3,27 1,11 3,77 1,45
190 3,24 1,10 3,74 1,43
195 3,21 1,08 3,71 1,41
≥ 200 3,19 1,07 3,69 1,39
Determinados de acordo com as normas e suas atualizações, prescritas na Resolução
CONAMA nº 8, de 31 de agosto de 1993, artigo 6
o
, § 1
o
.
ANEXO B
TABELA I - ESPECIFICAÇÕES PARA ÓLEO DIESEL COMERCIAL
CARACTERÍSTICAS UNIDADE ESPECIFICAÇÕES (1)
MÉTODO
ASTM
TIPOS -- A (2) B (3)(7) C (7) D (4) E (7)
APARÊNCIA
Aspecto
-- límpido e isento de impurezas Visual
Cor ASTM, máx -- 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 D 1500
COMPOSIÇÃO
Enxofre, máx % massa 1,00 0,5 0,3 1,00 0,20
D 1552,
D 2622
ou D 4294
VOLATILIDADE
Destilação:
50% recuperados
85% recuperados, máx
Ponto de fulgor, min
Densidade a
20ºC/4ºC
ºC
ºC
245-310
370
--
0,8200 a
0,8800
245-310
370
--
0,8200 a
0,8800
245-310
360
--
0,8200 a
0,8800
245-310
370
60
0,8200 a
0,8800
245-310
360
--
0,8200 a
0,8700
D 86
D 93
D 1298 ou
D 4052
FLUIDEZ
Viscosidade a 40 ºC
Ponto de entupi-
mento de fi ltro a frio,
máx
cSt
ºC
1,6 - 6,0
(5)
1,6 - 6,0
(5)
1,6 - 6,0
(5)
1,6 - 6,0
(5)
1,6 - 6,0
(5)
D 445
IP 309
CORROSÃO
Corrosividade ao
cobre (3 hs a 50 ºC),
máx
-- 2 2 2 2 2 D 130
COMBUSTÃO
Cinzas, máx
RCR, nos 10% finais da
destilação, máx
Número de cetano, mín
Índice de cetano
calculado mínimo
% massa
% massa
0,020
0,25
40 (6)
45
0,020
0,25
40 (6)
45
0,020
0,25
42 (6)
45
0,020
0,25
40 (6)
45
0,020
0,25
42 (6)
45
D 482
D 524
D 613
D 4737
CONTAMINANTES
Água e sedimentos % vol. 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 D 1796
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 226 de 1997
393RESOLUÇÕES DO CONAMA
(1) Todos os limites especifi cados são valores absolutos de acordo com a Norma ASTM
E-29.
(2) Comercializado em todo o Brasil, exceto nas regiões metropolitanas citadas na
TABELA III. Deixará de ser comercializado a partir de janeiro de 1998, sendo substituído
pelo óleo Diesel tipo B.
(3) Óleo Diesel comercializado nas regiões metropolitanas das capitais constantes
da TABELA III, até outubro de 1997. A partir de janeiro de 1998, será comercializado em
todo o Brasil, fora das regiões metropolitanas citadas.
(4) Óleo Diesel para uso em motores marítimos.
(5) Conforme TABELA II.
(6) No caso das refi narias brasileiras que não possuem motor CFR, é dispensada a de-
terminação do número de cetano. Entretanto o óleo Diesel deverá ter número de cetano
assegurado conforme especifi cações.
(7) Será comercializado nas regiões metropolitanas de acordo com o programa de
melhoria do óleo Diesel, conforme o cronograma constante da TABELA III.
CARACTERÍSTICAS Unidade ESPECIFICAÇÕES (1)
MÉTODO
ASTM
TIPOS A B C D
APARÊNCIA
Aspecto
– límpido e isento de impurezas Visual
Cor ASTM, máx – 3,0 D 1500
COMPOSIÇÃO
Enxofre, máx
% massa 0,10 0,20 0,35 0,50
D 1552,
D 2622
ou D 4294
VOLATILIDADE
Destilação:
50% recuperados
85% recuperados
90% recuperados, máx
Ponto de fulgor, min
Densidade a 20ºC/4ºC
ºC
ºC
245-320
-
360
-
0,8200 a
0,8600
245-320
-
360
-
0,8200 a
0,8700
245-310
370
-
-
0,8200 a
0,8800
245-320
370
-
-
0,8200 a
0,8800
D 86
D 93
D 1298 ou
D 4052
FLUIDEZ
Viscosidade a 40 ºC
Ponto de entupimento
de fi ltro a frio, máx
CSt
ºC
1,6 - 6,0
(2)
1,6 - 6,0
(2)
1,6 - 6,0
(2)
1,6 - 6,0
(2)
D 445
IP 309
CORROSÃO
Corrosividade ao cobre
(3 hs a 50 ºC), máx
– 2 2 2 2 D 130
COMBUSTÃO
Cinzas, máx
RCR, nos 10% fi nais da
destilação, máx
Número de cetano, mín
Índice de cetano calcu-
lado mínimo
% massa
% massa
0,020
0,25
42 (3)
45
0,020
0,25
42 (3)
45
0,020
0,25
40 (3)
45
0,020
0,25
40 (3)
45
D 482
D 524
D 613
D 4737
CONTAMINANTES
Água e sedimentos % vol. 0,05 0,05 0,05 0,05 D 1796
(nova tabela dada pela Resolução nº 321/03)
(1) Todos os limites especifi cados são valores absolutos de acordo com a norma ASTM
E-29
(2) Conforme tabela II
(3) No caso das refi narias brasileiras que não possuam motor CFR, é dispensada a
determinação do número de cetano. Entretanto o óleo Diesel deverá ter número de cetano
assegurado conforme especifi cações.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 226 de 1997 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
394 RESOLUÇÕES DO CONAMA
Tabela II - Ponto de entupimento de fi ltros a frio (ºC, valores máximos)
UNIDADES DA
FEDERAÇÃO
JAN-FEV-MAR-DEZ ABR-OUT-NOV MAI-JUN-JUL-AGO-SET
DF - GO - MG -
ES - RJ
13 11 07
SP - MT - MS 12 09 05
PR - SC - RS 11 08 02
Tabela III - Programa de melhoria do óleo Diesel / Cronograma de implantação
TIPO DE ÓLEO
DIESEL
OUT/1996 OUT/1997 JAN/1998 JAN/2000
DIESEL A
(1,0% de enxo-
fre)
demais regiões demais regiões extinto extinto
DIESEL B
(0,5% de enxo-
fre)
Porto Alegre,
Curitiba, Rio
de Janeiro, Belo
Horizonte,
Recife, Fortaleza
-- demais regiões demais regiões
DIESEL C
(0,3% de enxo-
fre)
São Paulo, San-
tos, Cubatão, ,
Salvador, Aracaju
regiões anteriores
e Porto Alegre,
Curitiba, São José
dos Campos, Rio
de Janeiro, Belo
Horizonte, Recife,
Fortaleza, Belém
Porto Alegre,
Curitiba, São
José dos Campos,
Campinas, Belo
Horizonte, Belém
extinto
DIESEL E
(0,2% de enxo-
fre)
-- --
São Paulo, Santos,
Cubatão, Rio de
Janeiro, Salvador,
Aracaju, Recife,
Fortaleza
regiões anteriores
e Porto Alegre,
Curitiba, São
José dos Campos,
Campinas, Belo
Horizonte, Belém
TIPO DE ÓLEO
DIESEL
JAN/2000 JAN/2002
DIESEL A
(0,10% de en-
xofre)
-
Região metropolitana de São Paulo,
Baixada Santista, São José dos Campos
e Campinas
DIESEL B
(0,20% de en-
xofre)
São Paulo, Santos, Cubatão, Rio de
Janeiro, Salvador, Aracajú, Recife,
Fortaleza, Porto Alegre, Curitiba, São
José dos Campos, Campinas, Belo
Horizonte e Belém
Região metropolitana de Rio de Janeiro,
Salvador, Aracajú, Recife, Fortaleza,
Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte
e Belém
DIESEL C
(0,35% de en-
xofre)
- Demais regiões
DIESEL D
(0,50% de en-
xofre)
Demais regiões extinto
(nova tabela dada pela Resolução nº 321/03)
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 29 de agosto de 1997.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 226 de 1997
1
ANEXO P
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 227, DE 20 DE AGOSTO DE 1997
456 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 227, de 20 de agosto de 1997
Publicada no DOU n
o
162, de 25 de agosto de 1997, Seção 1, página 18442
Correlações:
· Altera a Resolução n° 7/93 (altera os arts. 2
o
, 8
o
, § 3
o
do art. 12, arts. 14 e 19, e anexo
IV, revoga o § 2
o
do art.4
o
, substitui os termos órgãos estaduais e municipais com
petentes e órgãos competentes por órgãos ambientais estaduais e municipais e ór-
gãos ambientais.
Altera a Resolução n
o
7/93 que dispõe sobre as diretrizes
básicas e padrões de emissão para o estabelecimento do
Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso
– I/M.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
previstas na Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto nº 99.274,
de 6 de junho de 1990, e tendo em vista o disposto no Regimento Interno, e
Considerando a necessidade de dar maior clareza aos requisitos e atribuições estabe-
lecidas na Resolução nº 7, de 31 de agosto de 1993;
Considerando a integração dos Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em
Uso - I/M, defi nidos pelas resoluções do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN;
Considerando que as Resoluções CONAMA nº 18, de 6 de maio de 1986, e nº 18, de 13
de dezembro de 1995, e a Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, prevêem a implantação
de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso pelos órgãos ambientais
estaduais e municipais, resolve:
Art. 1
o
Os arts. 2
o
e 8
o
, o § 3
o
do art. 12, o art. 14 e 19 da Resolução CONAMA nº 7/93,
passam a vigorar com a seguinte redação:
“Art. 2
o
Os Programas de I/M para inspeção dos itens relacionados com as emissões de
poluentes e ruído serão implantados prioritariamente, em regiões que apresentem com-
prometimento da qualidade do ar devido às emissões de poluentes pela frota circulante,
a critério e sob responsabilidade dos órgãos ambientais estaduais e municipais.
Art. 8
o
Fica a critério dos órgãos ambientais a defi nição das ações para a implementação
das inspeções dos itens relacionados com as emissões de poluentes e ruídos, de modo
integrado e harmônico com a inspeção dos itens de segurança veicular.
Parágrafo único. A vinculação do Programa de I/M junto ao sistema de registro e li-
cenciamento de veículos será estabelecida conforme Resoluções do Conselho Nacional
de Trânsito - CONTRAN.
Art. 12. § 3
o
Em caso de haver necessidade de ajustes operacionais no Programa, os
órgãos ambientais poderão liberar para circulação os veículos reprovados na segunda
reinspeção, segundo critério próprio justifi cado tecnicamente, até o estabelecimento de
novos padrões.
Art. 14. Atendida a legislação pertinente e as normas legais, a implantação e a execução
dos Programas de I/M poderão ser realizadas por empresas ou entidades com experiência
comprovada na área, especialmente contratadas e credenciadas pelos órgãos ambientais
fi cando sob a responsabilidade destes a supervisão, auditoria, acompanhamento e con-
trole do Programa.
Art. 19. Os veículos em desconformidade com as exigências desta Resolução estarão
sujeitos às sanções previstas na legislação vigente.”
Art. 2
o
As expressões: órgãos estaduais e municipais competentes e órgãos competen-
tes constantes da Resolução CONAMA nº 7/93, são substituídas pelas seguintes: órgãos
ambientais estaduais e municipais e órgãos ambientais, respectivamente.
Art. 3
o
No anexo IV - Defi nições da Resolução CONAMA nº 7/93, os itens relativos a
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - I/M RESOLUÇÃO CONAMA nº 227 de 1997
457RESOLUÇÕES DO CONAMA
CO e HC corrigidos, e a HC passam a vigorar com a seguinte redação:
“CO corrigido = valores de CO corrigidos conforme a expressão:
onde CO
2
- dióxido de carbono contido nos gases de escapamento.
HC = combustível não queimado contido nos gases de escapamento, formado pelo total
de substâncias orgânicas, incluindo frações de combustível e subprodutos resultantes da
combustão presentes no gás de escapamento, expresso em normal hexano.”
Art. 4
o
Fica revogado o § 2
o
do art. 4
o
da Resolução CONAMA nº 7/93.
Art. 5
o
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
GUSTAVO KRAUSE GONÇALVES SOBRINHO - Presidente do Conselho
RAIMUNDO DEUSDARÁ FILHO - Secretário-Executivo
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 25 de agosto de 1997.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 227 de 1997 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - I/M
1
ANEXO Q
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 235, DE 07 DE JANEIRO DE 1998
527RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 235, de 7 de janeiro de 1998
Publicada no DOU n
o
6, de 9 de janeiro de 1998, Seção 1, página 167
Correlações:
· Altera a Resolução n
o
23/96 (altera o anexo 10) em cumprimento ao disposto no
art. 8
o
da Resolução n
o
23/96
Altera o anexo 10 da Resolução CONAMA n
o
23, de 12 de
dezembro de 1996.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso de suas atribuições
que lhe são conferidas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo
Decreto nº 99.274, de 6 de junho de 1990, tendo em vista o disposto no seu Regimento
Interno; e
Considerando o disposto no Parágrafo único do art. 8
o
da Resolução CONAMA nº 23,
de 12 de dezembro de 1996, que determina a reavaliação e enquadramento da listagem
constante no seu anexo 10, e
Considerando a necessidade de classifi cação dos resíduos, para melhor gerenciamento
das importações, resolve:
Art. 1
o
O anexo 10 da Resolução CONAMA nº 23, de 12 de dezembro de 1996, passa a
vigorar com a redação prevista no anexo desta Resolução.
Art. 2
o
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
GUSTAVO KRAUSE GONÇALVES SOBRINHO - Presidente do Conselho
RAIMUNDO DEUSDARÁ FILHO - Secretário-Executivo
ANEXO 10
10-A -RESÍDUOS PERIGOSOS - CLASSE I - DE IMPORTAÇÃO PROIBIDA
Código NCM DESCRIÇÃO
2524.00.20 Amianto em pó (asbesto).
2524.00.90 Outros (Destaque: desperdícios de amianto).
2620.11.00 Mates de galvanizacao contendo principalmente zinco.
2620.20.00 Cinzas e resíduos contendo principalmente chumbo.
2620.30.00 Cinzas e resíduos contendo principalmente cobre.
2620.50.00 Cinzas e resíduos contendo principalmente vanádio.
2620.90.10 Outras cinzas e resíduos contendo principalmente titânio.
2620.90.90 Outros (cinzas e resíduos).
2713.90.00 Outros resíduos dos óleos de petróleo ou de minerais betuminosos.
2903.69.19 Outros (Destaque: resíduos contendo bifenilas policloradas - PCBs)
3804.00.11 Lixívias residuais da fabricação de pastas de celulose ao sulfi to.
3804.00.12 Lixívias residuais da fabricação de pastas de celulose à soda ou ao sulfato.
3804.00.20 Lignossulfonatos
7802.00.00 Desperdícios e resíduos de chumbo.
8107.10.90 Outros ( Desperdícios e resíduos de cádmio).
8110.00.90 Outros ( Desperdícios e resíduos de antimônio).
8112.11.00 Berílio (Destaque: Desperdícios, resíduos e pós).
RESOLUÇÃO CONAMA nº 235 de 1998GESTÃO DE RESÍDUOS E PRODUTOS PERIGOSOS – Tratamento...
528 RESOLUÇÕES DO CONAMA
8112.20.90 Outros ( Desperdícios e resíduos de cromo).
8548.10.10
Desperdícios e resíduos de acumuladores elétricos de chumbo; acumuladores elétricos
de chumbo inservíveis.
(sem código) Desperdícios e resíduos de arsênio.
(sem código) Desperdícios e resíduos de selênio.
(sem código) Desperdícios e resíduos de telúrio.
(sem código) Desperdícios e resíduos de tálio.
(sem código) Desperdícios e resíduos de mercúrio.
10-B - RESÍDUOS NÃO INERTES - CLASSE II - CONTROLADOS PELO IBAMA
Código NCM DESCRIÇÃO
2517.20.00
Macadama de escórias de alto-fornos, de outras escórias ou de resíduos industriais
semelhantes.
2618.00.00
Escória de altos-fornos granulada (areia de escória) proveniente da fabricação do ferro
e do aço.
2619.00.00 Escórias e outros desperdícios da fabricação do ferro e do aço.
2620.19.00 Outros (Cinzas e resíduos contendo principalmente zinco).
2621.00.90 Outros (Outras escórias e cinzas).
3103.20.00 Escórias de desfosforação.
3504.00.19 Outros (Destaque: Pó de peles, tratado ou não pelo cromo).
7404.00.00 Desperdícios e resíduos de cobre (Destaque: exceção de sucatas metálicas de cobre).
7503.00.00 Desperdícios e resíduos de níquel.
7902.00.00 Desperdícios e resíduos de zinco.
8002.00.00 Desperdícios e resíduos de estanho.
8101.91.00 Desperdícios e resíduos de tungstênio (volfrâmio).
8102.91.00 Desperdícios e resíduos de molibdênio.
8103.10.00 Desperdícios, resíduos e pós de tântalo.
8104.20.00 Desperdícios e resíduos de magnésio.
8105.10.90 Outros (Destaque: Desperdícios, resíduos e pós de cobalto).
8106.00.90 Outros ( Desperdícios e resíduos de bismuto).
8108.10.00 Outros (Destaque: Desperdícios, resíduos e pós de titânio).
8109.10.00 Destaque: Desperdícios e resíduos de zircônio.
8111.00.90 Outros (Destaque: Desperdícios, resíduos e pós de manganês).
8112.91.00 Outros (Destaque: Desperdícios, resíduos e pós de germânio e vanádio).
8112.99.00 Outros (Destaque: Desperdícios, resíduos e pós).
8113.00.90 Outros (Destaque: Desperdícios e resíduos de ceramais (“cermets”).
10-C - RESÍDUOS INERTES - CLASSE III - DE IMPORTAÇÃO PROIBIDA
Código NCM DESCRIÇÃO
4012.20.00 Pneumáticos usados.
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 9 de janeiro de 1998.
GESTÃO DE RESÍDUOS E PRODUTOS PERIGOSOS – Tratamento... RESOLUÇÃO CONAMA nº 235 de 1998
1
ANEXO R
RESOLUÇÕES CONAMA Nº 241 E 242, DE 30 DE JUNHO DE 1998
395RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 241, de 30 de junho de 1998
Publicada no DOU n
o
148, de 5 de agosto de 1998, Seção 1, página 43
Correlações:
· Altera as Resoluções n
os
8/93 e 226/97, passando os prazos para o cumprimento das
exigências relativas ao PROCONVE a serem os mesmos para veículos importados
e nacionais
Dispõe sobre os prazos para o cumprimento das exigências
relativas ao PROCONVE para os veículos importados.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições
que lhe são conferidas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo
Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990, e tendo em vista o disposto em seu Regimento
Interno, e
Considerando que a Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, em seu artigo 4
o
determi-
na que “os veículos importados fi cam obrigados a atender aos mesmos limites e demais
exigências estabelecidos na totalidade de suas vendas no mercado nacional”; resolve:
Art. 1
o
Os prazos para cumprimento das exigências relativas ao PROCONVE para os
veículos importados, previstos em Resoluções do CONAMA, em especial as de n
os
8, de
31 de agosto de 1993, e 226, de 20 de agosto de 1997, passam a ser os mesmos que os
estabelecidos para os veículos nacionais.
Art. 2
o
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as dispo-
sições em contrário.
GUSTAVO KRAUSE GONÇALVES SOBRINHO - Presidente do Conselho
RAIMUNDO DEUSDARÁ FILHO - Secretário-Executivo
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 5 de agosto de 1998.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 241 de 1998 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
1
ANEXO S
RESOLUÇÕES CONAMA Nº 251, DE 07 DE JANEIRO DE 1999
458 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 251, de 7 de janeiro de 1999
Publicada no DOU n
o
7, de 12 de janeiro de 1999, Seção 1, página 97
Correlações:
· Complementa a Resolução n
o
7/93 quanto a procedimentos, equipamentos e limi-
tes máximos relativos à emissão de fumaça dos veículos automotores do ciclo-
Diesel
· Complementa a Resolução n
o
16/95 quanto ao controle dos níveis de opacidade
dos veículos automotores do ciclo Diesel em uso
Dispõe sobre os critérios, procedimentos e limites máximos
de opacidade da emissão de escapamento dos veículos
automotores do ciclo Diesel, em uso no Território Nacional,
a serem utilizados em programas de I/M.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso das atribuições que
lhe são conferidas pela Lei n
o
6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto
n
o
99.274, de 6 de junho de 1990, e tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno,
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores do ciclo Diesel
contribui para a contínua deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos cen-
tros urbanos;
Considerando a necessidade de implementação de medidas para a efetiva redução das
emissões de poluentes por veículos automotores do ciclo Diesel;
Considerando que as altas concentrações de partículas inaláveis nos grandes centros
urbanos resultam no incremento das taxas de morbidade e mortalidade por doenças
respiratórias da população exposta às mesmas, especialmente entre crianças e idosos;
Considerando que uma grande parcela da frota de veículos automotores do ciclo Diesel
emite poluentes acima dos níveis aceitáveis;
Considerando a necessidade de promover a conscientização da população, com relação
à questão da poluição do ar por veículos automotores;
Considerando que a manutenção adequada dos veículos automotores do ciclo Diesel
contribui signifi cativamente para a redução das emissões de fumaça e outros poluentes;
Considerando a necessidade de defi nir os procedimentos, equipamentos e limites
máximos relativos à emissão de fumaça dos veículos automotores do ciclo Diesel, com-
plementares àqueles contidos na Resolução CONAMA n
o
7, de 31 de agosto de 1993,
que defi ne as diretrizes básicas e padrões de emissão para os Programas de Inspeção e
Manutenção de Veículos em Uso - I/M;
Considerando que a Resolução CONAMA n
o
16, de 13 de dezembro de 1995, estabelece
procedimentos e limites para a certifi cação de veículos automotores do ciclo Diesel, bem
como para o controle da emissão de fumaça desses modelos ao longo de sua vida útil;
Considerando o art. 104 da Lei n
o
9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o
Código de Trânsito, resolve:
Art. 1
o
Estabelecer os seguintes critérios, procedimentos e limites máximos de opaci-
dade da emissão de escapamento para avaliação do estado de manutenção dos veículos
automotores do ciclo Diesel, em uso no Território Nacional, a serem utilizados em pro-
gramas de I/M:
I - Para os veículos automotores do ciclo Diesel, nacionais ou importados, que já aten-
dam às exigências da Resolução CONAMA n
o
16/95, os limites máximos de opacidade são
os valores certifi cados apresentados na etiqueta afi xada na coluna da porta dianteira direita
dos veículos, válidos para a realização de medições em locais com altitude até 350 m.
II - Além da etiqueta referida no inciso anterior, os manuais do proprietário e de servi-
ço dos veículos abrangidos pela Resolução CONAMA n
o
16/95 devem apresentar o limite
máximo de opacidade, válido para medições em altitudes de até 350 m, o valor corrigido
para altitudes superiores a 350 m ou seu respectivo fator de correção, bem como os valores
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - I/M RESOLUÇÃO CONAMA nº 251 de 1999
459RESOLUÇÕES DO CONAMA
das velocidades angulares (rpm) de marcha lenta e de máxima livre do motor.
Parágrafo único. Para veículos automotores do ciclo Diesel, nacionais ou importados,
anteriores à vigência da Resolução CONAMA n
o
16/95, são estabelecidos os limites má-
ximos de opacidade da tabela abaixo:
Tabela - Limites Máximos de Opacidade em Aceleração Livre
Relativos aos Veículos não Abrangidos pela Resolução n
o
16/95.
Altitude
Tipo de Motor
Naturalmente Aspirado ou
Turboalimentado com LDA (1)
Turboalimentado
Até 350 m 1,7 m
-1
2,1 m
-1
Acima de 350 m 2,5 m
-1
2,8 m
-1
(1) LDA é o dispositivo de controle da bomba injetora de combustível para adequa-
ção do seu débito à pressão do turboalimentador.
Art. 2
o
A medição de opacidade dos veículos automotores do ciclo Diesel submetidos
à inspeção periódica não será utilizada para efeitos de reprovação de veículos durante
o primeiro ano de operação dos Programas de I/M, sendo utilizados, neste período, os
valores limites fi xados no parágrafo único do artigo anterior, como referência para o es-
tabelecimento dos valores limites defi nitivos.
§ 1
o
Os registros dos ensaios de medição de opacidade, velocidades angulares e inspe-
ção visual dos itens que infl uenciam diretamente nos valores de opacidade, registrados
pelas empresas operadoras dos Programas de I/M, comporão um banco de dados que
será fornecido e atualizado trimestralmente junto ao Instituto do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis-IBAMA, durante o primeiro ano desses Programas, para que
o IBAMA, após avaliação, proponha ao CONAMA a confi rmação ou a revisão dos valores
limites apresentados na tabela descrita no parágrafo único do artigo anterior.
§ 2
o
A critério do IBAMA, o período defi nido no caput deste artigo poderá, caso ne-
cessário, ser prorrogado.
§ 3
o
A partir do estabelecimento, pelo CONAMA, dos valores limites defi nitivos, o não
atendimento a esses limites implicará na reprovação do veículo em Programas de I/M.
Art. 3
o
Os veículos serão avaliados de acordo com o Procedimento de Avaliação da
Opacidade de Veículos Automotores do ciclo Diesel em Uso pelo Método de Aceleração
Livre, constante do anexo desta Resolução.
Art. 4
o
Os ensaios para medição de opacidade deverão ser feitos de acordo com a
Norma Brasileira NBR-13037 - Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel em Acele-
ração Livre - Determinação da Opacidade - Método de Ensaio, mediante a utilização de
opacímetro certifi cado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial - INMETRO.
§ 1
o
As medições da opacidade devem ser realizadas mediante a utilização de opací-
metro correlacionável com opacímetro de fl uxo parcial, com tempo de resposta físico de
no máximo 0,4s, tempo de resposta total de 0,9 a 1,1 s e câmara de medição de 430 mm
de comprimento efetivo da trajetória da luz através do gás.
§ 2
o
A partir do estabelecimento, pelo CONAMA, dos valores limites defi nitivos, poderão
ser adotados procedimentos alternativos à NBR-13037, visando à otimização dos ensaios
de inspeção, mediante prévia aprovação do IBAMA, desde que seja tecnicamente com-
provada sua aplicabilidade e compatibilidade com os critérios utilizados nos processos
de certifi cação de veículos novos, estabelecidos na Resolução CONAMA n
o
16/95.
Art. 5
o
Os veículos concebidos exclusivamente para aplicações militares, agrícolas, de
competição, tratores, máquinas de terraplenagem, pavimentação e outros de aplicação
RESOLUÇÃO CONAMA nº 251 de 1999 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - I/M
460
RESOLUÇÕES DO CONAMA
especial, bem como aqueles que não são normalmente utilizados para o transporte urbano
e/ou rodoviário, serão dispensados do atendimento às exigências desta Resolução.
Art. 6
o
O controle dos níveis de opacidade dos veículos automotores do ciclo Diesel
em uso é de responsabilidade dos órgãos ambientais dos estados e municípios e órgãos
a eles conveniados, sem prejuízo de suas respectivas competências, atendidas as demais
exigências estabelecidas pelo CONAMA, especialmente as das Resoluções CONAMA n
os
7/93, 18, de 13 de dezembro de 1995, e 227, de 20 de agosto de 1997.
Parágrafo único. As ações de controle a que se refere o caput deste artigo serão re-
alizadas de forma coordenada e harmonizada, devendo ser precedidas de articulações
e defi nições expressas no Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV,
conforme as exigências da Resolução n
o
18/95 do CONAMA.
Art. 7
o
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 8
o
Ficam revogadas as disposições em contrário.
JOSÉ SARNEY FILHO - Presidente do Conama
RAIMUNDO DEUSDARÁ FILHO - Secretário-Executivo
ANEXO
PROCEDIMENTO DE AVALIAÇÃO DA OPACIDADE DE VEÍCULOS AUTOMOTORES
DO CICLO DIESEL EM USO PELO MÉTODO DE ACELERAÇÃO LIVRE
1. O inspetor deverá verifi car se o veículo apresenta funcionamento irregular do mo-
tor, vazamentos aparentes, violação do lacre da bomba injetora, vazamentos e alterações
do sistema de escapamento e do sistema de admissão de ar e retirada ou alteração de
componentes originais do veículo que infl uenciam diretamente na emissão de fumaça,
bem como se o veículo apresenta emissão de fumaça azul. Caso o veículo apresente
pelo menos uma das irregularidades descritas, o veículo será considerado rejeitado, não
podendo iniciar os procedimentos de inspeção.
2. Antes de iniciar as medições, o operador deve certifi car-se que o veículo está devi-
damente freado e a alavanca de mudança na posição neutra. Todos os dispositivos que
alteram a aceleração do veículo, tais como ar condicionado, freio motor, etc., devem ser
desligados. O motor do veículo deve estar na temperatura normal de funcionamento e
em condições estabilizadas de operação conforme especifi cado pelo fabricante.
3. O inspetor deverá identifi car as características do sistema de alimentação para a
correta seleção dos limites aplicáveis para o motor naturalmente aspirado, turboalimen-
tado ou turboalimentado com LDA.
4. Após a inspeção visual, deve-se registrar o valor da velocidade angular de marcha
lenta do veículo, que será acelerado em seguida, lentamente, até atingir a velocidade
angular de máxima livre do motor, certifi cando-se de sua estabilização. Deve-se registrar
também a velocidade angular de máxima livre, comparando-se os registros com os valores
especifi cados dentro de uma tolerância de ± 100 rpm. Se os valores de velocidade angular
registrados não atenderem aos valores especifi cados o veículo será reprovado. Se ocorrer
alguma anormalidade durante a aceleração do motor, o inspetor deverá desacelerar ime-
diatamente o veículo, que também será reprovado.
5. Executar os ensaios para medição de opacidade conforme Norma Brasileira NBR-
13037 - Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel em Aceleração Livre - Determinação
da Opacidade - Método de Ensaio.
6. Se o resultado do ensaio for igual ou menor que os limites estabelecidos, o veículo
será aprovado, sendo então emitido o Certifi cado de Aprovação do Veículo. Caso contrário,
o veículo será reprovado e será emitido o relatório de Inspeção do Veículo, observados os
requisitos do art. 2
o
desta Resolução.
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 12 de janeiro de 1999.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - I/M RESOLUÇÃO CONAMA nº 251 de 1999
1
ANEXO T
RESOLUÇÕES CONAMA Nº 256, DE 30 DE JUNHO DE 1999
443RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 256, de 30 de junho de 1999
Publicada no DOU n
o
139, de 22 de julho de 1999, Seção 1, páginas 27-28
Dispõe sobre a responsabilidade dos órgãos estaduais e
municipais de meio ambiente na inspeção de emissão de
poluentes e ruídos, como exigência para o licenciamen-
to de veículos automotores nos municípios abrangidos
pelo Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso
- PCPV
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE – CONAMA, no uso das atribuições
que lhe são conferidas pela Lei n
o
6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo
Decreto n
o
99.274, de 6 de junho de 1990, alterado pelo Decreto n
o
2.120, de 13 de janeiro
de 1997
112
, tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, e,
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui para a
contínua deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos centros urbanos;
Considerando a necessidade de implementação de medidas para a efetiva redução
das emissões de poluentes por veículos automotores;
Considerando que as altas concentrações de poluentes – gases e partículas inaláveis
- nos grandes centros urbanos resultam no incremento das taxas de morbidade e mor-
talidade, por doenças respiratórias, da população exposta, especialmente entre crianças
e idosos;
Considerando que uma grande parcela de veículos da frota em circulação emite po-
luentes acima dos níveis aceitáveis;
Considerando que a manutenção adequada dos veículos automotores contribui sig-
nifi cativamente para a redução das emissões de poluentes – gases e partículas inaláveis
- bem como da poluição sonora;
Considerando que as Resoluções do CONAMA de n
os
1, de 16 de fevereiro de 1993, 7,
de 31 de agosto 1993, 8, de 10 de outubro de 1993, 16, de 13 de dezembro de 1995, 18, de
13 de dezembro de 1995, 227, de 19 de dezembro de 1997, 251, de 12 de janeiro de 1999
e 252, de 1 de fevereiro de 1999, estabelecem padrões de emissão para os Programas de
Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M, defi nem competências para estados
e municípios, como executores dos Planos de Controle da Poluição por Veículos em Uso
– PCPV, assim como estabelecem a forma e a periodicidade das inspeções de emissão de
poluentes e ruído;
Considerando as diretrizes estabelecidas pela Resolução do Conselho Nacional de
Trânsito-CONTRAN nº 84, de 19 de novembro de 1998, para inspeções de segurança
veicular;
Considerando os artigos 104 e 131, entre outros dispositivos, da Lei n
o
9.503, de 23 de
setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB;
Considerando, outrossim, que os Programas de I/M devem ser instituídos pelos ór-
gãos ambientais dos estados e municípios no menor prazo possível a partir desta data,
resolve:
Art. 1
o
A aprovação na inspeção de emissões de poluentes e ruído prevista no artigo
nº 104 da Lei n
o
9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Bra-
sileiro – CTB, é exigência para o licenciamento de veículos automotores, nos municípios
abrangidos pelo Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso – PCPV, nos termos
do artigo 131, parágrafo 3
o
, do CTB.
Parágrafo único. Nos termos desta Resolução, caberá aos órgãos estaduais e municipais
de meio ambiente a responsabilidade pela implementação das providências necessárias
à consecução das inspeções de que trata o caput deste artigo.
Art. 2
o
Fica concedido o prazo de 18 meses, a partir da data da publicação desta Re-
112 Decreto revogado pelo Decreto n
o
3.942, de 27 de setembro de 2001.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 256 de 1999 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV
444 RESOLUÇÕES DO CONAMA
solução, para que estados e municípios atendam ao disposto nas resoluções do Conselho
Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, em especial às de n
os
7, de 31 de agosto de 1993
e 18, de 13 de dezembro de 1995, elaborando, aprovando e publicando os respectivos
PCPV, e implantando os programas de inspeção e manutenção de veículos em uso – I/M
defi nidos no PCPV.
§ 1
o
Na hipótese da entidade governamental optar pela execução indireta, fi ca estabe-
lecido um prazo adicional de 1 (um) ano, prorrogável por mais seis meses, para a efetiva
implementação do Programa de I/M.
§ 2
o
O Ministério do Meio Ambiente, por meio do Instituto Brasileiro do Meio Am-
biente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, fi scalizará o disposto no caput, com
vistas ao cumprimento dos prazos, auxiliando os Órgãos Seccionais e Locais do Sistema
Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA, que venham a encontrar difi culdades técnicas,
administrativas ou jurídicas para a consecução dos objetivos desta Resolução.
§ 3
o
Vencido o prazo estabelecido no caput sem que os órgãos executores tenham con-
seguido atender às metas ou, antes disso, a pedido dos estados e municípios participantes
dos estudos do PCPV, o IBAMA assumirá a tarefa de desenvolver o PCPV e/ou implantar
o Programa de I/M, realizando todos os atos e formalidades técnicas, administrativas e
jurídicas necessários.
§ 4
o
O IBAMA terá prazos idênticos aos defi nidos no caput a partir da data que assumir
os serviços descritos no parágrafo anterior.
Art. 3
o
Os órgãos integrantes do SISNAMA, executores de Programas de I/M, poderão
fi xar a cobrança de percentual no valor de até quinze por cento das tarifas cobradas pelos
executores indiretos do serviço, a ser destinada a fundos ou despesas para a preservação
e proteção do meio ambiente e/ou para a cobertura dos custos efetivamente incorridos
por força da presente Resolução.
Parágrafo único. O percentual de que trata o caput será destinado, em partes iguais,
aos órgãos estaduais (cinqüenta por cento) e municipais (cinqüenta por cento) de meio
ambiente participantes do programa, descontadas eventuais despesas acordadas com
terceiros referentes aos serviços de I/M e não cobertas pelo contratado, quando for o caso,
conforme detalhamento de direitos e obrigações a serem estabelecidos entre as partes.
Art. 4
o
Os PCPV estabelecerão as frotas-alvo, por municípios, nos termos do artigo 4
o
e respectivos parágrafos da Resolução CONAMA nº 7, de 1993, com base no comprome-
timento ambiental causado pelo tipo de frota.
§ 1
o
Os veículos integrantes de frotas de municípios com Programas de I/M devem ser
inspecionados na circunscrição do Programa de I/M ao qual pertence o município.
§ 2
o
Os PCPV poderão estabelecer condições para circulação das frotas de ônibus e
caminhões, oriundos de municípios não incluídos em Programas de I/M.
§ 3
o
O CONAMA regulamentará, mediante Resolução complementar à presente, as
condições de circulação para outros veículos, oriundos de municípios não incluídos em
Programas de I/M.
§ 4
o
As condições previstas no parágrafo 2
o
deste artigo somente poderão ser imple-
mentadas caso existam postos de inspeção de I/M nas vias de acesso às regiões cobertas
por Programas de I/M, a fi m de inspecionar os veículos de tais frotas, cujos veículos
aprovados nas inspeções serão liberados para circular em qualquer área coberta por
Programa de I/M.
§ 5
o
O disposto nos parágrafos 2
o
e 3
o
deste artigo aplica-se exclusivamente aos veículos
licenciados em municípios onde o Programa de I/M não tenha sido implantado.
Art. 5
o
Os Programas de I/M instituídos e implantados para atender às resoluções do
CONAMA serão implementados de forma harmônica e em um único nível de compe-
tência entre o estado e seus municípios, princípio que também deve reger a elaboração
dos PCPV.
§ 1
o
Caberá ao órgão estadual de meio ambiente, em articulação com os órgãos mu-
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV RESOLUÇÃO CONAMA nº 256 de 1999
445RESOLUÇÕES DO CONAMA
nicipais de meio ambiente envolvidos, a elaboração dos respectivos PCPV`s;
§ 2
o
Caberá ao órgão estadual de meio ambiente, em articulação com os órgãos am-
bientais envolvidos, conforme defi nido no PCPV, a responsabilidade pela execução de
Programas de I/M.
§ 3
o
Os municípios, com frota total igual ou superior a três milhões de veículos poderão
implantar Programas próprios de I/M, mediante convênio específi co com o Estado.
Art. 6
o
O início efetivo das inspeções de emissões de poluentes e ruído será formal-
mente comunicado pelo poder público responsável ao órgão executivo de trânsito do
estado para que este adote as medidas previstas nos parágrafos 2
o
e 3
o
do artigo 131 do
Código de Trânsito Brasileiro.
Parágrafo único. Para que os órgãos executivos de trânsito dos estados possam opera-
cionalizar os procedimentos de sua competência no Programa I/M, os órgãos ambientais
executores deverão fornecer as seguintes informações:
I - das multas ambientais aplicadas aos veículos;
II - dos veículos aprovados nas inspeções de emissões de poluentes e ruído.
Art. 7
o
As inspeções serão realizadas por profi ssionais regularmente habilitados em
cursos de capacitação específi cos para Programas de I/M.
Art. 8
o
O inspetor de controle de emissões veiculares, para atuar em uma estação, deve
atender aos seguintes requisitos:
· Possuir carteira nacional de habilitação;
· Ter escolaridade mínima de segundo grau;
· Ter curso técnico completo em automobilística ou mecânica, ou experiência com-
provada no exercício de função na área de veículos automotores superior a um
ano;
· Ter concluído curso preparatório para inspetor técnico de emissões veiculares;
· Não ser proprietário, sócio ou empregado de empresa que realize reparação, recon-
dicionamento ou comércio de peças de veículos;
· Parágrafo único. A avaliação da qualifi cação técnica será realizada mediante exame
e conhecimentos teóricos e práticos, de acordo com procedimentos estabelecidos
pelo poder público responsável.
Art. 9
o
O valor dos serviços de inspeção I/M será cobrado como preço público fi xado
pelo órgão responsável que também defi nirá os procedimentos de reajuste e revisão.
Parágrafo único. Os veículos ofi ciais estarão igualmente obrigados à inspeção, podendo
ser dispensados do pagamento da tarifa de inspeção pelo órgão público responsável.
Art. 10. Os serviços poderão ser contratados pelo poder público para execução indireta
ou ser executados diretamente.
§ 1
o
Na hipótese da execução indireta, por concessão ou outra forma prevista em lei,
não poderá haver subcontratação dos serviços;
§ 2
o
Na hipótese da execução por administração direta não poderá haver terceirização
dos serviços;
§ 3
o
Ressalva-se, em qualquer caso, a subcontratação ou a terceirização dos seguintes
serviços acessórios:
I - construção civil e instalações correlatas;
II - reformas e ampliações;
III - manutenção corretiva e preventiva dos equipamentos;
IV - instalações;
V - controle de qualidade e auditoria administrativa e financeira;
VI - segurança, limpeza e correlatos;
VII - serviços de apoio em informática;
§ 4
o
Na hipótese da execução indireta, os sócios da concessionária ou outra forma
RESOLUÇÃO CONAMA nº 256 de 1999 CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV
446 RESOLUÇÕES DO CONAMA
de contratação prevista em lei, tanto pessoas físicas quanto jurídicas, não poderão
ter qualquer vínculo societário com empresas de comércio de veículos, prestadoras
de serviços de manutenção ou fornecimento de peças de reposição;
§ 5
o
As restrições dispostas no parágrafo anterior aplicam-se igualmente aos admi-
nistradores públicos dos órgãos executores dos serviços, inclusive aos seus superiores
hierárquicos.
Art. 11. Todo o processo de inspeção técnica de emissão de poluentes e ruído será
submetido à auditoria por instituições idôneas.
Art. 12. O funcionamento das estações de inspeção obedecerá às normas estabelecidas
nas resoluções do CONAMA.
Art. 13. Os estados e/ou municípios, que já tenham concedido ou autorizado os serviços
de I/M, deverão adequar-se, no que couber, aos termos desta Resolução, ressalvadas as
situações jurídicas consolidadas.
Art. 14. Os órgãos estaduais e municipais de meio ambiente poderão, mediante acordo
específi co, com a anuência de todos os partícipes, celebrar convênio com o órgão execu-
tivo de trânsito da União, Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, objetivando
a execução, por delegação, das inspeções de emissões de poluentes e ruído, por meio de
empresas por ele selecionadas, mediante processo licitatório.
Art. 15. Nos municípios ou regiões onde houver Programas de I/M, as empresas con-
tratadas, no caso de regime de execução indireta ou o Poder Público executor deverão
buscar, com forte determinação, o estabelecimento de acordos com as concessionárias das
inspeções de segurança veicular, contratadas nos termos da regulamentação do Conselho
Nacional de Trânsito - CONTRAN, para a realização, no mesmo local, das duas inspeções,
mantidas as responsabilidades individuais de cada executor.
Art. 16. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
JOSÉ SARNEY FILHO - Presidente do Conselho
JOSÉ CARLOS CARVALHO - Secretário-Executivo
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 22 de julho de 1999.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PCPV RESOLUÇÃO CONAMA nº 256 de 1999
1
ANEXO U
LEI ESTADUAL Nº 11.845, DE 20 DE JULHO DE 2001
LEI Nº 11.845, de 20 de julho de 2001
Procedência – Governamental
Natureza – 130/2001
DO. 16.707 de 23/07/2001
Regulamentação Decretos: 1136-
(05/12/03); 3015-(18/03/05)
Fonte: ALESC/Div.Documentação
Dispõe sobre o Programa de Inspeção de Emissões e Ruído de
Veículos em Uso no Estado de Santa Catarina e adota outras
providências.
O GOVERNADOR DO ESTADO DE SANTA CATARINA,
Faço saber a todos os habitantes deste Estado que a Assembléia
Legislativa decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1º
Fica criado, no Estado de Santa Catarina, no âmbito da Secretaria
de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente - SDM -, órgão seccional do
Sistema Nacional do Meio Ambiente - Sisnama -, o Programa de Inspeção de Emissões e
Ruído de Veículos em Uso, de acordo com o que dispõe a Resolução 256, de 30 de junho
de 1999, do Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama.
Art. 2º Serão instalados no território do Estado de Santa Catarina, Centros
de Inspeção que terão por objetivo a realização de testes e conseqüente certificação de
veículos, como forma de controlar as emissões de poluentes e ruído na frota alvo licenciada
no Estado.
Art. 3º Decreto do Chefe do Poder Executivo homologará o Plano de
Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV -, devendo a Secretaria de Estado do
Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente - SDM - selecionar, através de concorrência
pública na forma da Lei federal nº
8.666, de 21 junho de 1993, e alterações posteriores, sob
regime de concessão, empresas ou consórcio de empresas que demonstrem estar
tecnicamente capacitadas para, pelo prazo de dez anos, prorrogável por igual período,
implantar e operar os Centros de Inspeção.
§ 1º O edital de licitação estabelecerá o preço básico dos serviços de
inspeção, devendo o julgamento considerar o valor da outorga da concessão como fator de
julgamento.
§ 2º A fiscalização dos serviços de que trata esta Lei ficará a cargo da
Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente - SDM -, ou por
entidade por ela credenciada.
§ 3º Os proprietários de veículos integrantes da frota alvo licenciada no
Estado pagarão uma tarifa pelos testes de inspeção, através de valor que vier a ser
estabelecido no procedimento licitatório, devidamente aprovado pela Secretaria de Estado
do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente - SDM.
§ 4º A concessionária deverá emitir o Certificado de Inspeção de Emissão
de Poluentes e Ruído em três vias, remetendo uma delas para a Secretaria de Estado do
Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente - SDM -, outra para o Departamento Estadual de
Trânsito - Detran/SC - e a terceira para o proprietário do veículo.
§ 5º O edital de licitação deverá prever a cobrança de 15% (quinze por
cento) das tarifas arrecadadas mensalmente pela concessionária dos serviços, a serem
destinados:
I - 7,5% aos municípios;
II - 1,875% para o Fundo Especial de Proteção ao Meio Ambiente -
Fepema;
III - 1,875% para a conta corrente da Fundação do Meio Ambiente - Fatma;
e
IV - 3,75% para o Fundo para Melhoria da Segurança Pública - FSP.
Art. 4º A inspeção e a certificação de veículos da frota alvo, estabelecida
no Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV -, licenciada no Estado de
Santa Catarina, deverá ser feita anualmente, com antecedência máxima de sessenta dias
da data limite para o licenciamento anual dos veículos.
§ 1º Todos os veículos automotores com motor de combustão interna da
frota alvo, ressalvados os triciclos motorizados, que poderão ser incorporados em uma
segunda etapa do programa, estão sujeitos à inspeção obrigatória, independentemente do
tipo de combustível que utilizarem, de acordo com o Plano de Controle da Poluição por
Veículos em Uso - PCPV.
§ 2º
Os veículos concebidos exclusivamente para aplicações militares,
agrícolas, de competição, de coleção, tratores e máquinas de terraplanagem e
pavimentação, poderão ser dispensados da inspeção obrigatória a critério da Secretaria de
Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente - SDM.
§ 3º O proprietário que circular ou permitir a circulação de seu veículo sem
a certificação ambiental na forma estabelecida pela Secretaria de Estado do
Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente - SDM -, fica sujeito à incidência de multa
prevista no art. 46 do Decreto federal nº 3.179, de 21 de setembro de 1999, e ao disposto no
Capítulo VI da Lei federal nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, sem prejuízo das sanções
de trânsito aplicáveis e das restrições ao licenciamento anual de veículos.
§ 4º Os valores arrecadados em pagamento de multas referidas no
parágrafo anterior serão revertidos ao Fepema, que repassará ao Fundo para Melhoria da
Segurança Pública - FSP - a porcentagem estabelecida em convênio.
§ 5º Os débitos originários da aplicação das penas previstas nesta Lei
serão inscritos como dívida ativa do Estado de Santa Catarina.
§ 6º As multas serão aplicadas pela Secretaria de Estado do
Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente - SDM -, através de agentes designados para as
atividades de fiscalização, com a cooperação do Detran/SC, dos municípios e da Polícia
Militar do Estado, nos termos do art. 8º
, desta Lei.
§ 7º Os veículos que em razão de sua destinação ou emprego devam
circular com maior intensidade, poderão ser obrigados a submeter-se a mais de uma
inspeção anual, conforme vier a ser definido pela Secretaria de Estado do Desenvolvimento
Urbano e Meio Ambiente - SDM.
Art. 5º A Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio
Ambiente - SDM - estabelecerá os padrões máximos de emissão de poluentes atmosféricos
e de ruído pela frota circulante, observando os limites constantes nas resoluções do
Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama.
Art. 6º A Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio
Ambiente - SDM -, em conjunto com os demais órgãos pertinentes, divulgará a implantação
e a operação do Programa de Inspeção de Emissões e Ruído de Veículos em Uso, através
de campanhas educativas e de amplo esclarecimento, inclusive dos locais onde se
encontram instalados os Centros de Inspeção, e dos prazos para realização das inspeções.
Art. 7º O Detran/SC somente licenciará os veículos da frota alvo que não
tiverem débitos de multas ambientais e que comprovarem a sua aprovação na inspeção de
que trata esta Lei, em conformidade ao que dispõe os §§ 2º
e
3º do art. 131 da Lei federal nº
9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro.
Art. 8º
O disposto na presente Lei será regulamentado pelo Poder
Executivo no prazo de sessenta dias a contar da data de sua publicação.
Art. 9º As despesas com a execução desta Lei correrão por conta das
dotações orçamentárias próprias.
Art. 10. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 11. Revogam-se as disposições em contrário.
Florianópolis, 20 de julho de 2001
ESPERIDIÃO AMIN HELOU FILHO
Governador do Estado
1
ANEXO V
RESOLUÇÕES CONAMA Nº 315, DE 29 DE OUTUBRO DE 2002
484 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
484 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA nº 315, de 29 de outubro de 2002
Publicada no DOU n
o
224, de 20 de novembro de 2002, Seção 1, páginas 90-92
Correlações:
· Altera a Resolução CONAMA n
o
18/86 (revoga o item 1.9 do inciso IV)
· Altera a Resolução CONAMA n
o
14/95 (acrescenta parágrafos aos art. 2
o
, 4
o
, 7
o
e 9
o
)
· Regulamentada pela Resolução CONAMA n
o
354/04 (regulamentado o art. 10)
Dispõe sobre a nova etapa do Programa de Controle de
Emissões veiculares – PROCONVE.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso de suas compe-
tências atribuídas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto
nº 99.274, de 6 de junho de 1990, e tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno,
anexo à Portaria nº 326, de 15 de dezembro de 1994
106
;
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui sig-
nificativamente para a deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos centros
urbanos;
Considerando que os veículos automotores do ciclo Otto são fontes relevantes de
emissão evaporativa de combustível;
Considerando que a utilização de tecnologias automotivas adequadas, de eficácia
comprovada, permite atender as necessidades de controle da poluição, economia de
combustível e competitividade de mercado;
Considerando a necessidade e os prazos para promover a qualidade dos combustíveis
automotivos nacionais para viabilizar a introdução de modernas tecnologias de alimen-
tação de combustíveis e de controle de poluição;
Considerando as necessidades de prazo para a adequação tecnológica de motores
veiculares e de veículos automotores às novas exigências de controle da poluição; e
Considerando a necessidade de estabelecer novos padrões de emissão para os motores
veiculares e veículos automotores nacionais e importados, leves e pesados, visando manter
a redução da poluição do ar nos centros urbanos do país e a economia de combustível,
resolve que:
Art. 1
o
Ficam instituídas novas etapas para o Programa de Controle da Poluição do Ar
por Veículos Automotores - PROCONVE, em caráter nacional, para serem atendidas nas
homologações dos veículos automotores novos, nacionais e importados, leves e pesados,
destinados exclusivamente ao mercado interno brasileiro, com os seguintes objetivos:
I - reduzir os níveis de emissão de poluentes pelo escapamento e por evaporação,
visando o atendimento aos padrões nacionais de qualidade ambiental vigentes;
II - promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia de projeto
e fabricação, como também em métodos e equipamentos para o controle de emissão de
poluentes; e
III - promover a adequação dos combustíveis automotivos comercializados, para
que resultem em produtos menos agressivos ao meio ambiente e à saúde pública, e que
permitam a adoção de tecnologias automotivas necessárias ao atendimento do exigido
por esta Resolução.
Art. 2
o
Fica estabelecido, a partir de cento e oitenta dias da data de publicação desta
Resolução, para as novas homologações, o limite de dois gramas de hidrocarbonetos
totais por ensaio para a emissão evaporativa de todos os veículos automotores leves que
utilizam motores do ciclo Otto, exceto os que utilizam unicamente o gás natural (PRO-
CONVE L-4).
106 Portaria revogada pela Portaria MMA n
o
499, de 18 de dezembro de 2002.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 315 de 2002CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 485485RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
Art. 3
o
Ficam estabelecidos, a partir de 1
o
de janeiro de 2007, os seguintes limites
máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves de
passageiros (PROCONVE L-4):
a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km;
b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km;
c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,16 g/km;
d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Otto: 0,25 g/km;
e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Diesel: 0,60 g/km;
f) aldeídos (HCO), somente para motores do ciclo Otto (exceto gás natural): 0,03
g/km;
g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,05 g/km;
h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo
Otto: 0,50% vol.
Art. 4
o
Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2009, os seguintes limites
máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves de
passageiros (PROCONVE L-5):
a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km;
b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km;
c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,05 g/km;
d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Otto: 0,12 g/km;
e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Diesel: 0,25 g/km;
f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,02 g/km;
g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,05 g /km;
h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo
Otto: 0,50% vol.
Art. 5
o
Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2007, os seguintes limites máxi-
mos de emissão de poluentes do ar para veículos leves comerciais, com massa do veículo
para ensaio menor ou igual a hum mil e setecentos kg (PROCONVE L-4):
a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km;
b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km;
c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,16 g/km;
d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,25 g/km;
e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 0,60 g/km;
f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,03 g/km;
g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,08 g /km;
h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo
Otto: 0,50% vol.
Art. 6
o
Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2009, os seguintes limites máxi-
mos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves comerciais,
com massa do veículo para ensaio menor ou igual a hum mil e setecentos kg (PROCONVE
L-5):
a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km;
b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km;
c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,05 g/km;
d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,12 g/km;
e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 0,25 g/km;
f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,02 g/km;
g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,05 g /km;
h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente p/ motores do ciclo Otto:
0,50% vol.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 315 de 2002
486 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
486 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
Art. 7
o
Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2007, os seguintes limites
máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves
comerciais, com massa do veículo para ensaio maior que hum mil e setecentos kg
(PROCONVE L-4):
a) monóxido de carbono (CO): 2,7 g/km;
b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,50 g/km;
c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,20 g/km;
d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,43 g/km;
e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 1,00 g/km;
f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,06 g/km;
g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,10 g/km;
h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo
Otto: 0,50 % vol.
Art. 8
o
Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2009, os seguintes limites
máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves
comerciais, com massa do veículo para ensaio maior que hum mil e setecentos kg (PRO-
CONVE L-5):
a) monóxido de carbono (CO): 2,7 g/km;
b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,50 g/km;
c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,06 g/km;
d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,25 g/km;
e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 0,43 g/km;
f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,04 g/km;
g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,06 g /km;
h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo
Otto: 0,50% vol.
Art. 9
o
Os veículos automotores pesados, com motor do ciclo Otto, com massa total
máxima autorizada entre três mil, oitocentos e cinqüenta e seis quilogramas e quatro mil,
quinhentos e trinta e seis quilogramas, poderão ser testados, alternativamente, como ve-
ículo leve comercial com massa de referência para ensaio maior que um mil e setecentos
quilogramas, aplicando-se o disposto nos arts. 7
o
e 8
o
desta Resolução.
Parágrafo único. Para os casos tratados no caput deste artigo, a massa do veículo para
ensaio será a média aritmética entre a massa do veículo em ordem de marcha e a massa
total máxima autorizada.
Art. 10. Fica estabelecido o porte de dispositivos/sistemas para auto diagnose (OBD),
das funções de gerenciamento do motor que exerçam influência sobre as emissões de
poluentes do ar, para todos os veículos leves de passageiros e veículos leves comerciais.
Parágrafo único. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis-IBAMA deverá propor ao Conselho Nacional do Meio Ambiente-CONAMA
especificação de datas de implantação, as características tecnológicas e o alcance desejado
para dispositivos e sistemas citados no caput deste artigo.
Art. 11. Os fabricantes ou importadores de veículos automotores leves de passageiros
e leves comerciais deverão aplicar os fatores de deterioração, por oitenta mil quilômetros
ou cinco anos de uso, conforme estabelecido nesta Resolução, na Resolução CONAMA
nº 14, de 13 de dezembro de 1995, e normas complementares, de modo a comprovar o
respectivo atendimento aos limites máximos de emissão de poluentes, estabelecidos nos
arts. 2
o
ao 8
o
desta Resolução.
Art. 12. Os fabricantes ou importadores deverão atender aos limites máximos de emis-
são de poluentes do ar estabelecidos nos arts. 3
o
, 5
o
e 7
o
, bem como à aplicação do fator
de deterioração determinado pelo art. 11, todos desta Resolução, conforme cronograma
RESOLUÇÃO CONAMA nº 315 de 2002CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 487487RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
de fases definidos nos §§ 1
o
, 2
o
e 3
o
, a seguir:
§ 1
o
No mínimo, quarenta por cento do total anual de veículos automotores leves de
passageiros somados aos veículos leves comerciais, produzidos a partir de dois anos antes
das datas estabelecidas nos referidos artigos;
§ 2
o
No mínimo, setenta por cento do total anual de veículos automotores leves de
passageiros somados aos veículos leves comerciais, produzidos a partir de um ano antes
das datas estabelecidas nos referidos artigos;
§ 3
o
Cem por cento do total anual de veículos automotores leves de passageiros somados aos
veículos leves comerciais, produzidos a partir das datas estabelecidas nos referidos artigos.
Art. 13. O IBAMA poderá propor ao CONAMA a alteração do limite de NMHC igual a
0,05 g/km para os veículos leves movidos a etanol, gasolina adicionada com etanol ou gás
natural, desde que seja comprovada a impossibilidade técnica para o seu atendimento.
Art. 14. As novas configurações de veículos leves produzidas e lançadas a partir 1º de
janeiro de 2006, deverão atender, com cem por cento da produção, os limites constantes
nos arts. 3
o
, 5
o
e 7
o
, bem como à aplicação do fator de deterioração determinado pelo art.
11 desta Resolução.
Art. 15. Ficam estabelecidos os limites máximos de emissão de poluentes e respectivas
datas de implantação, conforme Tabela 1 e Tabela 2, a seguir, para os motores destinados
a veículos automotores pesados, nacionais e importados, segundo os ciclos padrão de
ensaio ESC, ELR e ETC, definidos no anexo I da presente Resolução.
§ 1
o
Os motores e veículos para aplicações especiais que não possam ser utilizados
para o transporte urbano e rodoviário poderão ser dispensados parcial ou totalmente das
exigências desta Resolução, mediante decisão motivada do IBAMA.
§ 2
o
Não são abrangidos por esta Resolução os motores marítimos, ferroviários e indus-
triais, bem como aqueles destinados a máquinas de terraplenagem e agrícolas, definidas
conforme as Normas Brasileiras NBR-6142 e TB - 66, respectivamente.
§ 3
o
Os motores convencionais do ciclo Diesel e aqueles munidos de equipamentos
de injeção eletrônica de combustível, recirculação de gases de escapamento (EGR) e/ou
catalisadores de oxidação deverão atender aos limites de emissão expressos na Linha 1, da
Tabela 1, sendo ensaiados segundo os ciclos ESC e ELR, e para o atendimento aos limites
da Linha 2 da Tabela 1 o motor deverá atender, adicionalmente, aos limites da Linha 2,
da Tabela 2, segundo o ciclo ETC.
§ 4
o
Os motores do ciclo Diesel equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases
de escapamento, como catalisadores de NOx e/ou filtros de partículas, além de atender
aos limites expressos na Linha 1, da Tabela 1, deverão atender adicionalmente aos limi-
tes de emissões estabelecidos para o ciclo de ensaio ETC, de acordo com a Linha 1, da
Tabela 2.
§ 5
o
Os motores a gás natural deverão atender aos limites de emissão estabelecidos
na Tabela 2, segundo o ciclo de ensaio ETC.
§ 6
o
O IBAMA deverá confirmar os limites de emissão para os motores a gás natural,
estabelecidos no § 5
o
deste artigo.
§ 7
o
Até 31 de dezembro de 2004, os motores a gás natural poderão ser dispensados
parcialmente das exigências desta Resolução, mediante decisão motivada do IBAMA.
§ 8
o
Para os ônibus urbanos a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos
na Linha 1, da Tabela 1, será 1º de janeiro de 2004, observado o § 4
o
deste artigo.
§ 9
o
Para os micro-ônibus a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos
na Linha 1, da Tabela 1, será 1º de janeiro de 2005, observado o § 4
o
deste artigo.
§ 10. Para os veículos pesados, exceto ônibus urbano e micro-ônibus, para quarenta
por cento da produção anual, por fabricante ou importador, a data de implantação dos
limites de emissão estabelecidos na Linha 1, da Tabela 1, será 1º de janeiro de 2005, ob-
servado o § 4
o
deste artigo.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 315 de 2002
488 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
488 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
§ 11. Alternativamente ao disposto no § 8
o
deste artigo, o fabricante ou importador
poderá atender os limites de emissão com um mínimo de sessenta por cento da produção
anual de ônibus urbano, a ser complementado obrigatoriamente até 1º de janeiro de 2005,
e, neste caso, ficará obrigado ao atendimento do estabelecido no § 10 com o mínimo de
sessenta por cento da produção anual dos demais veículos pesados.
§ 12. Para os veículos pesados, para cem por cento da produção anual, por fabricante
ou importador, a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos na Linha 2,
das Tabelas 1 e 2, será 1º de janeiro de 2009.
Tabela 1: Valores limites - ensaios ESC e ELR
Data de
Atendimento
Monóxido
de Carbono
CO
(g/kWh)
Hidrocarbonetos
Totais THC
(g/kWh)
Óxidos de
Nitrogênio
NOx
(g/kWh)
Material
Particulado
MP
(g/kWh)
Opacidade
(ELR)
m
-1
Linha 1 - A partir
de 1/jan/2006
(PROCONVE P-5)
2,1 0,66 5,0 0,10 ou 0,13
(1)
0,8
Linha 2 - A partir
de 1/jan/2009
(PROCONVE P-6)
1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
(1) Para motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e rotação à potência no-
minal superior a 3000 min-1.
Tabela 2: Valores limites - ensaios ETC
(1)
Data de
Atendimento
Monóxido
de Carbono
CO
(g/kWh)
Hidrocarbonetos
não metano NMHC
(g/kWh)
Metano
CH4
(2)
(g/kWh)
Óxidos de
Nitrogênio
NOx
(g/kWh)
Material
Particulado
MP
(3)
(g/kWh)
Linha 1 - A partir
de 1/jan/2006
(PROCONVE
P-5)
5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 ou 0,21
(4)
Linha 2 - A partir
de 1/jan/2009
(PROCONVE
P-6)
4,0 0,55 1,1 3,5 0,03
(1) Para motores a gás natural, as condições de ensaio, segundo o ciclo ETC, e os valores
limites estabelecidos deverão ser confirmados pelo IBAMA até 31 de dezembro de 2004;
(2) Apenas para motores a gás natural;
(3) Não é aplicável a motores alimentados a gás natural;
(4) Para motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm
3
e rotação à potência nominal
superior a 3000 min
-1
.
Art. 16. Para efeitos de homologação, na comprovação de atendimento aos limites de
emissão de escapamento dos motores do ciclo Diesel dos veículos pesados, não serão
aplicados os Fatores de Deterioração da Emissão, contudo, o fabricante se obriga a man-
ter as respectivas emissões dentro dos limites do PROCONVE por cento e sessenta mil
quilômetros rodados do veículo ou o prazo de cinco anos, o que se suceder primeiro.
Art. 17. O Ministério do Meio Ambiente deverá apresentar ao CONAMA estudos e
RESOLUÇÃO CONAMA nº 315 de 2002CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 489489RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
propostas para se instituir incentivos aos fabricantes e importadores de veículos auto-
motores e de combustíveis automotivos, por meio da redução de tributos incidentes,
para que antecipem voluntariamente as datas estabelecidas de comercialização no
mercado nacional de produtos que atendam aos limites prescritos por esta Resolução,
exceto para os que atendam aos percentuais obrigatórios estabelecidos nos arts. 12, 14
e 15 desta Resolução.
Art. 18. Os combustíveis necessários para atendimento ao disposto nesta Resolução
deverão estar disponíveis conforme estabelecido no art. 7
o
, da Lei nº 8.723, de 29 de
outubro de 1993.
§ 1
o
Para fins de desenvolvimento de produtos, testes de certificação e homologação,
os combustíveis de referência deverão estar disponíveis, conforme a Lei citada no caput
deste artigo.
§ 2
o
Os combustíveis comerciais deverão possuir características adequadas e com-
patíveis com as tecnologias a serem adotadas e estarem disponíveis nas datas previstas
nesta Resolução.
Art. 19. Para a medição da emissão de poluentes provenientes do escapamento dos
veículos automotores leves de passageiros e leves comerciais, os quais são ensaiados
segundo o procedimento da Norma Brasileira NBR-6601, permanecem os critérios esta-
belecidos na Resolução CONAMA nº 18, de 6 de maio de 1986.
§ 1
o
Os veículos automotores leves do ciclo Diesel deverão ser ensaiados conforme a
metodologia citada no Código de Regulações Federal (Code of Federal Regulations) dos
Estados Unidos da América, volume 40, parte 86, até publicação de norma brasileira
equivalente.
§ 2
o
A medição de metano no gás de escapamento de veículos automotores leves, de-
verá ser feita conforme a metodologia citada no Código de Regulações Federal (Code of
Federal Regulations) dos Estados Unidos da América, volume 40, parte 86, até publicação
de norma brasileira equivalente.
Art. 20. O ensaio e a medição de aldeídos no gás de escapamento de veículos automo-
tores leves de passageiros e leves comerciais do ciclo Otto deverão ser efetuados conforme
as prescrições da Norma Brasileira NBR-12026.
Art. 21. O ensaio e a medição da emissão evaporativa dos veículos automotores leves
de passageiro e leves comerciais do ciclo Otto deverão ser efetuados conforme as pres-
crições da Norma Brasileira NBR-11481.
Art. 22. Os ensaios de medição de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos
de nitrogênio e material particulado no gás de escapamento de motores destinados a
veículos automotores pesados do ciclo Diesel deverão ser efetuados, conforme os mé-
todos e procedimentos estabelecidos para os ciclos ESC, ELR e ETC da Diretiva 1999/96
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 1999, suas sucedâneas e
complementos, até a publicação de Norma Brasileira equivalente.
Art. 23. Os veículos leves comerciais do ciclo diesel com massa total máxima autorizada
maior que dois mil kg, podem atender, opcionalmente, às exigências estabelecidas para
veículos pesados, desde que as características do motor permitam o ensaio, devendo ser
atendidos os requisitos de complementação da documentação a serem estabelecidos por
Instrução Normativa do IBAMA.
Art. 24. O IBAMA deverá coordenar os estudos e trabalhos relativos a qualquer revisão
necessária aos limites máximos de emissão e prazos previstos nesta Resolução, convo-
cando, a qualquer tempo, os órgãos afetos ao tema e deverá apresentar ao CONAMA o
relatório final com a proposta para apreciação.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 315 de 2002
490 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
490 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
Art. 25. Os veículos para uso específico, uso militar, de competição e de lançamentos
especiais, assim considerados mediante decisão motivada e exclusiva do IBAMA, podem
ser dispensados das exigências desta Resolução.
Art. 26. Os veículos dotados de sistemas de propulsão alternativos ou que utilizem
combustíveis não previstos nesta Resolução poderão ser dispensados parcialmente das
exigências determinadas neste regulamento, mediante decisão motivada e exclusiva do
IBAMA, por um período máximo de vinte e quatro meses.
Art. 27. Todos os combustíveis utilizados nos ensaios serão do tipo padrão para ensaio
de emissão e deverão estar de acordo com as regulamentações da Agência Nacional do
Petróleo, sendo que a mistura gasolina com álcool é preparada a partir dos respectivos
combustíveis padrão de ensaio, contendo 22,0% ± 1,0% em volume de álcool etílico ani-
dro carburante.
Art. 28. O fabricante ou importador deverá permitir a entrada de agente credenciado
pelo IBAMA em suas instalações, sempre que este considere necessário para o cumpri-
mento do disposto nesta Resolução.
Parágrafo único. A negativa da permissão de acesso às suas instalações, sujeitará o
fabricante ou importador às penalidades da legislação em vigor.
Art. 29. O art. 2
o
da Resolução CONAMA nº 14, de 13 de dezembro de 1995, passa a
ser acrescido dos seguintes parágrafos:
“Art. 2
o
..................................................................................
§ 1
o
Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em ra-
zão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que sejam
declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente,
contados a partir da data de emissão do CAC/LCVM.
§ 2
o
Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4
o
, § 4
o
,
desta, para a emissão do CAC/LCVM.
§ 3
o
Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão
do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/LCVM para o ano seguinte,
superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração
dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados
num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a
partir da data de emissão da revalidação do CAC/LCVM.”
Art. 30. O art. 4
o
da Resolução CONAMA nº 14, de 13 de dezembro de 1995, passa a
ser acrescido do seguinte parágrafo:
“Art. 4
o
..............................................................................................................
§ 5
o
Os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volu-
me de vendas, no momento da revalidação da CAC/LCVM para o ano seguinte, superando
o limite de quinze mil unidades por ano, deverão respeitar o prazo estabelecido no art.
2
o
da Resolução CONAMA nº 14, de 1995, para a obtenção dos fatores de deterioração
conforme a Norma NBR-14008.”
Art. 31. O art. 7
o
da Resolução CONAMA nº 14, de 1995, passa a ser acrescido dos
seguintes parágrafos:
“Art. 7
o
...................................................................................
§ 1
o
Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em razão
da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam
declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente,
contado a partir da data de emissão do CAC/LCVM.
§ 2
o
Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4
o
, § 4
o
, desta
Resolução, para a emissão do CAC/LCVM.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 315 de 2002CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 491491RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
§ 3
o
Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão
do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/LCVM para o ano seguinte,
superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração
dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados
num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a
partir da data de emissão da revalidação do CAC/LCVM.”
Art. 32. O art. 9
o
da Resolução CONAMA nº 14, de 1995, passa a ser acrescido dos
seguintes parágrafos:
“Art. 9
o
.....................................................................................
§ 2
o
Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em razão
da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam
declarados, num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente
contado a partir da data de emissão da LCVM.
§ 3
o
Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4
o
, § 4
o
, desta
Resolução, para a emissão da LCVM.
§ 4
o
Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do
volume de vendas, no momento da revalidação da LCVM para o ano seguinte, superando
o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios
para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo
máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a partir da data
de emissão da revalidação da LCVM.”
Art. 33. Os fabricantes ou importadores de veículos automotores comerciais leves, equi-
pados com motor do Ciclo Otto, que não tiverem obtido os fatores de deterioração conforme
a Norma NBR-14008 deverão aplicar os fatores de deterioração do art. 4
o
, § 4
o
, da Resolu-
ção nº 14, de 1995 às emissões dos veículos, cujo agrupamento dos motores, classificados
conforme esta mesma Norma, tenham previsão de vendas anuais menores do que quinze
mil unidades.
Parágrafo único. Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento
na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/LCVM para o
ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão
da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam
declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente,
contado a partir da data de emissão da revalidação do CAC/LCVM.
Art. 34. O IBAMA, mediante decisão motivada e exclusiva, poderá conceder ao fabricante
ou importador dispensa temporária de atendimento ao estabelecido nesta Resolução.
Art. 35. As definições necessárias ao cumprimento desta Resolução estão descritas
no anexo I.
Art. 36. O não cumprimento das disposições desta Resolução sujeitará os infratores
as penalidades e sanções previstas na Lei nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998 e no De-
creto nº 3.179, de 21 de setembro de 1999, sem prejuízo das demais sanções previstas na
legislação específica.
Art. 37. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 38. Fica revogado o item 1.9 do inciso VI, da Resolução CONAMA nº 18, de 6 de
maio 1986.
MÔNICA MARIA LIBÓRIO - Secretaria-Executiva do Conselho
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 315 de 2002
492 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
492 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
ANEXO I
DEFINIÇÕES
1 - Ciclo E.L.R. - denominado Ciclo Europeu de Resposta em Carga - ciclo de ensaio que
consiste numa seqüência de quatro patamares a rotações constantes e cargas crescentes
de dez a cem por cento, para determinação da opacidade da emissão de escapamento;
2 - Ciclo E. S. C - denominado Ciclo Europeu em Regime Constante - consiste de um
ciclo de ensaio com 13 modos de operação em regime constante;
3 - Ciclo E.T.C. - denominado Ciclo Europeu em Regime Transiente - ciclo de ensaio
que consiste de mil e oitocentos modos transientes, segundo a segundo, simulando con-
dições reais de uso;
4 - Dispositivos e/ou sistemas da autodiagnose (OBD) - dispositivos ou sistemas
instalados a bordo do veículo e conectados ao módulo eletrônico de controle, visando
identificar deterioração ou mau funcionamento dos componentes do sistema de controle
de emissões, alertar ao usuário do veículo para proceder à manutenção ou reparo do
sistema de controle de emissões, armazenar e prover acesso às ocorrências de defeitos e
ou desregulagens nos sistemas de controle e disponibilizar informações para interessados
sobre estado de manutenção e reparo nos sistemas de controle de emissões;
5 - Hidrocarbonetos Totais - total de substâncias orgânicas, incluindo frações de
combustível não queimado e subprodutos resultantes da combustão, presentes no gás de
escapamento e que são detectados pelo detector de ionização de chama.
6 - Hidrocarbonetos Não Metano - parcela dos hidrocarbonetos totais, descontada a
fração de metano;
7 - Novas Homologações - são aquelas que abrangerem as novas configurações de
veículos ainda não em produção ou as configurações já existentes com alterações no sis-
tema de controle de emissão, excetuando-se, contudo as revalidações de homologações já
existentes.
8 - Veículos automotores - veículos automotores de uso rodoviário.
9 - Novas configurações - modelos de veículos leves lançados no mercado, que não
sejam derivados de veículos em produção.
10 - Ônibus urbano - conforme definição de ônibus dada pela Lei nº 9.503, de 23 de
setembro de 1997, anexo I, de uso predominantemente urbano.
11 - Micro-Ônibus - conforme definição de micro-ônibus dada pela Lei nº 9.503, de
1997, anexo I.
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 20 de novembro de 2002.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 315 de 2002CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
1
ANEXO X
DECRETO ESTADUAL Nº 1.136, DE 5 DE DEZEMBRO DE 2003
DECRETO Nº 1.136, DE 5 DE DEZEMBRO DE 2003.
Regulamenta dispositivos da Lei nº 11.845, de 20 de julho de 2001,
que dispõe sobre o Programa de Inspeção de Emissões e Ruído de
Veículos em Uso no Estado de Santa Catarina, homologa o Plano de
Controle de Poluição por Veículo em Uso - PCPV, e adota outras
providências.
O GOVERNADOR DO ESTADO DE SANTA CATARINA, no uso da competência privativa que lhe
confere o art. 71, incisos I e III da Constituição Estadual e tendo em vista o disposto na Lei nº
11.845, de 20 de julho de 2001,
DECRETA:
* Art 1° - Fica homologado Plano de Controle de Poluição por Veículo em Uso - PCPV, anexo ao
presente Decreto que define a frota alvo e demais condições de processo de implantação e gestão dos
serviços especializados de inspeção periódica de emissões de poluentes e ruído de veículos em uso no
Estado de Santa Catarina.
* Com a nova redação dada pelo Decreto nº 1.230 de 16 de dezembro de 2003.
Art. 2º - Os Centros de Inspeção deverão atender ao disposto na Resolução CONAMA nº 7 de
31 de agosto de 1993, o previsto no Edital de Pré-Qualificado e/ou no Edital de Concorrência.
Art. 3º - O percentual de 15% da tarifa a ser repassado aos órgãos estaduais e municipais
deverá ser calculado sobre o valor da tarifa bruta, antes de deduzidos os impostos devidos.
Art. 4º - O Edital podará prever a aplicação de descontos no valor das tarifas, ao longo do mês
de forma a evitar a aglomerações e organizar a frota alvo a ser inspecionada.
Art. 5º - Este Decreto entra stn vigor na data de sua publicação.
Art. 6º - Revogam-se as disposições em contrário.
Florianópolis, 5 de dezembro de 2003.
LUIZ HENRIQUE DA SILVEIRA
Publicado no DOSC de 08.12.2003
PLANO DE CONTROLE DA POLUIÇÃO POR VEÍCULOS EM USO PCPV-SC
1. INTRODUÇÃO
O presente Pisa. de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV baseia-se no disposto na
Resolução nº 18 de 13/12/95 e Resolução nº 256 de 30/06/1999 do CONAMA e será o documento
básico do processo de implantação do Programa de Inspeção de Emissões e Ruído de Veículos em Uso
no Estado de Santa Catarina, aprovado pela Lei nº 11.845 de 20/07/2001.
2. OBJETIVO
O objetivo do PCPV é definir a frota alvo e demais condições do processo de implantação e
gestão dos serviços especializados de inspeção periódica de emissões de poluentes e ruído de veículos
em uso no Estado de Santa Catarina.
3. CONCEITUAÇÃO
Com base no PCPV, os veículos da frota alvo serão periodicamente inspecionados em estações
dedicadas a essa atividade (Centros de Inspeção) distribuídos por todo o Estado de forma a
proporcionar um alcance homogêneo de todos os municípios, utilizando tecnologia e equipamentos de
ponta, profissionais altamente qualificados nos, termos da experiência internacional, visando o
controle da poluição atmosférica e sonora dos veículos para o bem estar da população e a preservação
ambiental.
4. EMBASAMENTO TÉCNICO E LEGAL
O PCPV tem como embasamento as Resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente -
CONAMA nºs 18/86; 1/93; 2/93; 7/93; 8/93; 16/95; 17/95; 18/95; 227/97; 251/99; 252/99;
256/99, 268/00; 272/01, 282/01 e Lei nº 11.845 de 20 de julho de 2001, bem como as justificativas
técnicas constantes do Anexo I.
5. FROTA ALVO
Todos os veículos rodoviários automotores de duas ou mais rodas, leves ou pesados, a
gasolina, álcool, diesel, gás natural ou Outros gases combustíveis, ou outras formas de acionamento
que venham a ser desenvolvidas, comporão a frota alvo e deverão ser objeto de Inspeção.
Os triciclos, embora façam parte da frota alvo, somente estarão sujeitos às inspeções de
emissões de gases, quando for regulamentada a inspeção desses veículos pelo CONAMA. Ficam
dispensados da inspeção os veículos previstos no artigo 3º, parágrafo único da Resolução CONAMA
7/93.
Os veículos oficiais de’ ser submetidos igualmente aos testes de inspeção.
6. ABRANGÊNCIA GEOGRÁFICA E DISTRIBUIÇÃO DOS CENTROS DE INSPEÇÃO
O PCPV abrangerá todos os municípios do Estado de Santa Catarina.
Os Centros de Inspeção deverão ser homogeneamente distribuídos de modo que os usuários
não sejam obrigados a percorrer longas distâncias, considerando, para frota alvo licenciada em cada
região, distâncias máximas de deslocamento de 50 (cinqüenta) Km para veículos leves e 100 (cem)
Km para veículos pesados. É obrigatória a construção de Centro de Inspeção em municípios com mais
de 20.000 (vinte mil) veículos licenciados.
Soluções que induzam à melhoria da distribuição dos Centros d Inspeção poderão ser propostas
pelas empresas interessadas na concessão, e deverão ser implementadas objetivando minimizar
impactos ambientais e de fluxo de veículos no local, paisagismo, bem como maximizar a viabilidade
econômica para operação dos serviços.
6.1 DIVISÂO POR BLOCOS E LOTES
A análise da população no Estado de Santa Catarina evidencia uma concentração maior nos
municípios da vertente oceânica das serras do Mar e Geral, em contraposição à maior dispersão nos
municípios do planalto dos campos de Lages, acompanhando a BR 116 até Mafra e daí pela BR 280
até Porto União.
Dada as dimensões geográficas do Estado e a distribuição da frota-alvo, foi necessário
organizar o território em Blocos e dividi os em certo número de Lotes que viabilizasse a licitação da
concessão visando uma melhor prestação dos serviços.
Para formação dos Blocos e Lotes foram adotados os seguintes critérios:
• foram identificadas as maiores cidades, em tomo das quais foram aglutinadas as
cidades mais próximas, essa aglutinação se dá mais em favor da interação dessas
cidades satélites com as maiores, do que da dimensão de cada satélite em si;
• nos eixos rodoviários, a partir das cidades pólo, foram incluídas cidades mais
distantes do que outras, de dimensão semelhante, ligadas à cidade pólo por
estradas vicinais,
• sinais claros de vocações para um desenvolvimento mais acelerado foram
considerados razões para inclusão de tais municípios no Bloco mais. próximo;
• necessidade dos Lotes ser composto por Blocos com quantitativos semelhantes.
Assim, o Estado foi dividido em 29 (vinte e nove) Blocos e 2 (dois) Lotes, conforme quadro
constante do Anexo 11, o qual tem por base o levantamento da frota-alvo de Fevereiro/2001,
realizado pela Foco Projetos e Análises de Mercado e apresentado pelo DETRAN -SC. O referido
levantamento prevê um taxa média de crescimento de 7% (sete por cento) ao ano.
7. CRONOGRAMA PRELIMINAR DE IMPLANTAÇÃO DO PCPV
O PCPV será implantado conforme o seguinte cronograma preliminar:
• período para procedimento licitatório: 120 dias
• período para adjudicação das empresas e construção dos Centros de Inspeção: 240
dias
• início da operação do PCPV: a partir de 2005
8. OPERAÇÃO INDIRETA NOS SERVIÇOS DE INSPEÇÃO
8.1. ÓRGÃOS ENVOLVIDOS:
Secretaria de Estado do Desenvolvimento Social, Urbano e Meio Ambiente - SDS:
Órgão Coordenador:
Fundação do Meio Ambiente – FATMA: órgão responsável pela execução da fiscalização e
controle técnico dos serviços de inspeção de omissões e gases e ruídos previstos neste PCPV.
Departamento de Transito - DETRAN/SC: órgão responsável pelo sistema de controle dos
dados de veículos, operacionalização do sistema informatizado do controle do licenciamento e da
arrecadação dos percentuais das tarifas de inspeção destinadas aos órgãos e municípios participantes.
RESPONSABILIDADES OPERACIONAIS
O Governo Estado de Santa Catarina se obriga em num prazo de 240 dias a partir da publicação
deste PCPV dotar os órgãos diretamente envolvidos (SDS, FATMA, DETRAN) dos recursos humanos,
materiais e sua capacitação para o cumprimento das obrigações atribuídas a cada uma dessas
instituições no PCPV.
8.2. FORMA DE IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA DE INSPEÇÃO
Os serviços de inspeção de emissões e ruído de veículos em um serão executados por empresas
especializadas, em regime de concessão, contratadas mediante procedimento licitatório, nos termos
da Lei 11.845/01, do presente Plano e das Resoluções do CONAMA sobre a matéria.
* 8.3 - REGIME DA CONCESSÃO
Serão licitadas a construção e implantação dos Centros de Inspeção e exploração, pelo prazo de
10 (dez) anos, prorrogáveis por igual período, em regime de empreitada integral, e o julgamento será
pela “melhor proposta em razão da combinação dos critérios de maior oferta pela outorga da
concessão com o de melhor técnica” conforme inciso VI, do art. 15, da Lei 8.987/95”.
* Com a nova redação dada pelo Decreto nº 1.230 de 16 de dezembro de 2003.
8.4. VALOR DA OUTORGA
O valor da outorga deverá ser liquidado em 5 (cinco) parcelas mensais, de igual valor, sendo a
primeira no ato de assinatura do Contrato de Concessão, e as demais sucessivamente, e será
repassado pelas concessionárias em partes iguais aos órgãos estaduais e aos Municípios, observados
os seguintes critérios:
a) a parcela devida aos órgãos estaduais:
I) - 50% será destinado ao DETRAN;
II) - 25% à FATMA, e
III) - 25% à SDS.
b) a parcela devida aos Municípios será destinada aos fundos de meio ambiente
municipais ou as finanças municipais enquanto não existir fundo, na proporção dos
números de veículos cadastrados no Detran-SC ao primeiro dia útil de Janeiro do
ano em que for iniciada a licitação para a concessão.
8.5. TARIFA
O Edital da licitação fixará a tarifa de inspeção para veículos leves e veículos pesados, conforme
planilha de estudos que será anexada ao Edital, e levará em conta o equilíbrio econômico-financeiro
do contrato de concessão. O Edital poderá prever descontos a saem aplicados à tarifa ao longo do
inda, visando organizar as inspeções.
Em caso de reprovação será emitido um documento para ó proprietário enquadrando os itens
verificados. As reinspeções serão beneficiadas com desconto de 50%, desde que o veículo retome
para reinspeção em até 20 (vinte) dias contados do dia da inspeção.
O percentual de 15% da arrecadação bruta das tarifas arrecadadas pelas concessionárias será
rateado segundo o seguinte critério:
a) ao FEPEMA: 1,875%;
b) aos fundos municipais de meio ambiente (ou as finanças municipais caso não
existam os fundos municipais): 7,5% proporcionais ao mimem de veículos
inspecionados do respectivo município;
c) à FATMA: 1,87
d) do “Fundo para a melhoria da Segurança”, da Secretaria de Estado da Segurança
Pública e Defesa do Cidadão: 3,75%.
A parte dos recursos da SDS. repassada pelas concessionárias, assim como as multas
ambientais de transito serão creditadas ao FEPEMA e aplicadas em programas ou atividades que visem
a dar suporte às custas referente à SDS, assim como as atividades já previstas pelo Fundo. Os
recursos repassados à FATMA saio aplicados em projetos ambientais da Fundação. Os recursos
repassados à Secretaria de Estado da Segurança Pública e Defesa do Cidadão serão aplicados,
prioritariamente, no apoio logístico ao programa, no que concerne à SSP - SC e ao DETRAN - SC.
8.6. CENTROS DE INSPEÇÃO
O sistema contará com Centros de Inspeção espalhados pelos Lotes, de acordo com a proposta
vencedora da licitação. Os Centros de Inspeção:
a) serão de alvenaria ou de materiais de construção resistentes inclusive a fogo;
b) terão áreas de inspeção cobertas e fechadas lateralmente para controle de ruídos e
dotadas de sistemas de exaustão
c) terão pátio de estacionamento e serão dimensionados para espera de pelo menos
06 (seis) veículos em cada linha de inspeção,e
d) deverão ter, no mínimo 2 (duas) e no máximo 5 (cinco), linhas de inspeção;
e) deverão ser operados por profissionais regulamente habilitados.
Aplicam-se aos Centros de Inspeção as especificações do CONAMA especificamente as
detalhadas no ANEXO II da Resolução n° 7/93 do CONAMA, assim como os procedimentos definidos
no ANEXO III da mesma Resolução.
Será permitido o uso de estações de inspeção moveis até o limite de 10% do número total de
Centros de Inspeção fixos por lote.
Os equipamentos de inspeção terão suas especificações básicas definidas no Edital de licitação.
É vedado o comércio ou serviços, tais como a realização de rapava, regulagens e venda de
peças de reposição nos Centros de Inspeção.
8.7. PERIODICIDADE DA INSPEÇÃO
As inspeções sendo anuais. Os veículos que em razão da sua destinação ou emprego devam
circular com maior freqüência ficarão sujeitos a, pelo menos, 2 (duas) inspeções anuais, conforme vier
a ser determinado pela SDS.
No primeiro ano (2005) de implantação do Programa serão inspecionados os veículos da frota
alvo dos anos de fabricação 2000 diante, excetuando-se os fabricados em 2005. No segundo ano
(2006) serão inspecionados os veículos da frota alvo dos anos de fabricação 1997 em diante,
excetuando-se os fabricados em 2006. A partir do terceiro ano serão inspecionados todos os veículos
da frota alvo em circulação, excluídas os veículos fabricados no ano em curso.
8.8. LOCAL, DATA E HORA DA INSPEÇÃO.
O proprietário ou usuário do veículo deverá inspecioná-lo em qualquer Centro de Inspeção
localizado aos perímetros do Lote do domicilio do proprietário, constante do cadastro mantido pela
Secretaria da Fazenda do Estado de Santa Catarina pare fins de recolhimento do IPVA (Imposto sobre
a Propriedade de Veículos Automotores).
A inspeção será realizada no mês anterior ao mês do licenciamento do veículo junto ao
DETRAN, preferencialmente com hora previamente marcada. O horário de funcionamento dos Centros
de Inspeção será de, no mínimo 8 (oito) horas, pelo menos de segunda à sexta-feira, observadas as
normas de cada município.
8.9. NOVAS TECNOLOGIAS:
O Edital de licitação deverá prever a incorporação de novas tecnologias de inspeção de modo a
mantê-la atualizada no nível dos mais avançados sistemas existentes no mercado internacional, com
vistas ao melhor desempenho do Programa em benefício dos usuários do meio ambiente.
8.10. PARTICIPAÇÃO DOS MUNICÍPIOS
As Resoluções do CONAMA, a partir da 7/93 (a primeira a tratar especificamente de inspeções
de emissão de veículos am uso), incluem os municípios como executores dos programas de inspeção A
Resolução nº 256/99 em seu artigo 5º, parágrafos 1º e 2° estabelece a competência aos estados para
a iniciativa da elaboração do PCPV, mas destaca a “forma harmônica” que deverá reger as ações dos
diversos parceiros do programa. Para a elaboração do PCPV houve a participação formal doa
representantes da Federação de Municípios de Santa Catarina - FECAM.
Os municípios serão convidados a assinar atos bilaterais entre o respectivo município e a SDS,
com a interveniência do DETRAN-SC, estabelecendo condições padronizadas de participação doa
municípios no programa, em contrapartida do recebimento da sua parcela do rateio do repasse de
percentual das multas a serem aplicadas pelo sistema de fiscalização.
Será do interesse das Prefeituras a fiscalização do cumprimento do Programa, sem prejuízo da
fiscalização complementar dos órgãos estaduais, cabendo ao DETRAN-SC e à FATMA o licenciamento
dos agentes municipais de fiscalização, que somente estarão credenciados ao exercício de fiscais após
obterem os respectivos certificados.
8.11. PROGRAMAS DE COMUNICAÇÃO E SENSIBILIZAÇÃO Do PCPV
A SDS e a FATMA implantarão, às suas expensas, independentemente da obrigação contratual
das concessionárias, assim como dos municípios, programas de educação ambiental e propaganda
institucional, destinados a conscientizar a população em geral e os proprietários de veículos em
particular dos objetivos da inspeção de emissões e ruído de veículos em circulação. Os recursos para
tais programas serão oriundos do percentual sobre as receitas das concessionárias e de recursos
orçamentário. dos órgãos envolvidos.
8.12. AUDITORIA
O Contrato de Concessão será objeto de auditoria do Tribunal de Contas do Estado, e as
verificações de equipamentos e tecnologias será feito pelo INMETRO ou a quem este credenciar,
sempre com os resultados técnicos relatados, acompanhados e arquivados pela FATMA.
8.13. VINCVLAÇÂO AO SISTEMA DE LICENCIAMENTO DE VEÍCULOS
O PCPV, conforme determina o § 3º do artigo 131 do Código de Trânsito Brasileiro - CBT,
vincular-se-á ao sistema de registro e licenciamento anual, de tal forma que, os veículos reprovados
na inspeção, não poderão ser licenciados, o que significa que terão de sanar as causas que originaram
sua reprovação e passar por nova inspeção.
O DETRAN - SC condicionará o licenciamento anual dos veículos dos municípios do Estado de
Santa Catarina à apresentação do “Certificado de Aprovação na Inspeção Veicular Anual de Emissões e
Ruído”, emitido pela concessionária, o qual servirá de controle dos dados da inspeção a serem
fornecidos ao proprietário ou usuário do veículo.
Para viabilização do objetivo acima o DETRAN - SC deverá disponibilizar acesso para uso pelas
concessionárias, dos dados cadastrais de veículos permitindo estabelecer terminais nos Centros de
Inspeção, com vistas à melhor eficiência da integração com o órgão estadual de trânsito.
O documento oficial de porte obrigatório “CRLV” (Certificado de Registro de Licenciamento de
Veículos), em seu campo de observações, deverá constar os dizeres “Aprovado: Emissões de Gases e
Ruído”. Além da anotação no certificado, um selo a ser, quando possível, fixado no vidro frontal do
veículo
8.14. COBRANÇA DAS MULTAS AMBIENTAIS DOS VEÍCULOS
O DETRAN - SC condicionará o licenciamento anual dos veículos de Santa Catarina ao
pagamento das multas ambientais de trânsito, nos termos do artigo 131, § 20 do Código de Trânsito
Brasileiro.
Para viabilização do objetivo acima o órgão estadual de trânsito deverá criar mecanismos
administrativos informatizados para processar as multas emitidas pelos agentes delegados pela SDS,
inclusive os de rapasse automático dos valores das multas cobradas para o FEPEMA.
8.15. CONVÊNIOS
Todas as ações destinadas a implementar o Plano de Controle da Poluição Veicular de Santa
Catarina, com órgão da administração pública, serão formalizadas através de convênios.
9. INTEGRAÇÃO COM PROGRAMA DE INSPEÇÃO DE SEGURANÇA
Face à impossibilidade de implantação do Programa de Inspeção Veicular de Segurança
conjuntamente à implantação do Programa de Inspeção de Emissão e Ruído de Veículos em Uso, mas
considerando que tão logo aquela seja regulamentada a mesma também será adotada no Estado de
Santa Catarina, e visando a comodidade dos usuários e modicidade das tarifas se consideradas em
conjunto, o Programa será implantado de forma a possibilitar a futura integração com o Programa de
Inspeção de Segurança Veicular previsto no art. 104 da Lei 9.503/97 (CTB), nos termos da Resolução
CONAMA 256/99. Assim, os Centros de Inspeção de emissões e ruído deverão dispor de espaço
adicional para a futura instalação das linhas de inspeção de segurança.
10. ANÁLISE ECONÔMICA
Para as análises de viabilidade será apresentado modelo considerando as premissas do PCPV,
os dados disponíveis sobre o tamanho da frota a ser atendida, a sua distribuição no Estado, o
processo de inspeção a ser adotado, a infra-estrutura e os equipamentos associados à operação do
programa e as variáveis.
MEMBROS:
Membros da Comissão conforme Decreto nº 3.406 de 12 de ixwcmbro de 2001 e Portaria SDS
nº 075/03/SDS, designa Comissão destinada a finalizar os trabalhos relativos ao Plano de Controle de
Poluição por Veículos em Uso - PCPV.
Luiz Vanderlei Sala (Detran-SC)
Luiz Antônio Garcia Corrêa (FATMA)
Vladimir Álvaro Piacentini (FUNCITEC)
Ademir da Silva Matos (FECAM)
Vitor Hugo da Silva Medeiros (SDS)
João Guilherme Werner da Cunha (SDS)
Robson Ávila Wolff (SDS – Coordenador)
ANEXO I
COMBUSTÍVEIS
A qualidade dos combustíveis utilizados nos veículos exerce um papel importante no que
concerne à qualidade ambiental urbana. A oferta de combustíveis de qualidade padronizada é um pré-
requisito que depende diretamente dos produtores, refinarias, usinas de álcool, fornecedores de gás
natural, dos transportadores e dos postos de abastecimento. Qualquer falha na fiscalização da cadeia
acima cria condições para produção das especificações ou adulteração nas fases intermediárias. Cabe
às autoridades competentes o aprimoramento dos mecanismos de monitoramento e fiscalização dos
combustíveis a partir do ano de início dos processos de inspeção das emissões dos gases e ruído dos
veículos em uso.
MANUTENÇÃO
Os veículos brasileiros fabricados a partir de 1988 passaram a ter que obedecer a determinados
parâmetros de emissão quando novos, decorrentes do Programa de Controle da Poluição de Veículos -
PROCONVE, aprovado por Resolução nº 18/86 do CONAMA. A partir de 1992 os padrões de emissão
tomaram-se mais rigorosos e atingiram os níveis atuais em 1997. Essas medidas representaram
passos importantes no controle da poluição atmosférica das grandes cidades, mas não são suficientes.
Para que os ganhos qualitativos se mantenham é necessário que os veículos passem por manutenção
preventiva. Essa manutenção passa a ser obrigatória a partir da implantação do sistema de inspeção
anual dos veículos, objeto das Resoluções do CONAMA, particularmente das de números 7/93 e
256/99.
3. PARÂMETROS DE QUALIDADE DO AR
O nível de poluição do ar é medido pela quantificação das substâncias poluentes que se
apresentam a cada momento. Considera-se poluente qualquer substância presente no ar e que pela
sua concentração, possa torná-lo impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bem estar
público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso da propriedade e às
atividades normais da coletividade.
A variedade de substâncias que podem estar presentes na atmosfera é muito grande, o que
torna difícil a tarefa de estabelecer uma classificação. Entretanto, admite-se dividir os poluentes em
duas categorias:
• Poluentes Primários
: aqueles emitidos diretamente pelas fontes de emissão; e
• Poluentes Secundários: aqueles formados na atmosfera através da reação química
entre poluentes primários e constituintes naturais da atmosfera.
As substâncias usuabncàte consideradas poluentes do ar podem ser classificadas da seguinte
forma:
• Compostos de enxofre (SO2, SO3, H2S e sulfatos)
• Compostos de nitrogênio (NO, NO2, NH3, HNO3, e nitratos);
• Compostos orgânicos de carbono (hidrocarbonetos, álcoois, aldeídos, cetonas,
ácidos orgânicos);
• Monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO2);
• Compostos halogenados (HCl, HF, cloretos, fhioretoa);
• Material particulado (MP): mistura de compostos finamente granulados no estado
sólido ou líquido.
A primeira observação sobre essa classificação é que ela é feita tanto na base química quanto
na física, pois o grupo “material particulado” se refere ao estado físico enquanto outros se referem a
uma classificação química.
São parâmetros relevantes no processo de contaminação atmosférica as fontes de emissão, a
concentração dos poluentes e suas interações do ponto de vista físico (diluição, que depende do clima
e das condições meteorológicas) e químico (reações químicas atmosféricas e radiação solar) e o grau
de exposição dos receptores - (ser humano, outros animais, plantas, materiais).
É importante salientar que, mesmo mantidas as emissões, a qualidade do ar pode mudar em
função das condições meteorológicas, que determinam maior ou menor diluição (dispersão) dos
poluentes.
Durante os meses do inverno ocorre o fenômeno das “inversões térmicas”. Trata-se da
conjunção de alguns fatores meteorológicos e climáticos que favorecem estagnação atmosférica,
dificultando a diluição dos poluentes. A intensiva redução das correntes convectivas verticais é devida
à ocorrência de um determinado perfil vertical de distribuição de temperaturas, que induz à
permanência das camadas mais frias em níveis próximos à superfície, e nas manhãs de dias frios e
ensolarados. A ausência de correntes horizontais (ventos) contribui para o agravamento do problema
A interação entre as fontes de poluição e a atmosfera define o nível de qualidade do ar, que
determina, por sua vez, o surgimento de efeitos adversos da poluição do ar sobre os receptores, o
homem, os animais, os materiais e as plantas.
A determinação sistemática da qualidade do ar deve ser, por problemas, de ordem prática,
limitada a restrito número de poluente definidos em função de sua importância e dos recursos
materiais e humanos disponíveis.
Nesse sentido, e de forma geral, a escolha recai sempre sobre um grupo de poluentes
consagrados universalmente, que servem como indicadores da qualidade do ar dióxido de enxofre
(SO2) material particulado, monóxido de carbono (CO), oxidantes fotoquímicos (expressos como
ozônio – O3), hidrocarbonetos totais (HC) e óxidos de nitrogênio (NO e NO2).
A razão da seleção destes parâmetros como indicadores de qualidade do ar está ligada à sua
maior freqüência de ocorrência e aos efeitos adversos que causam ao meio ambiente.
Os ruídos por serem emissões de energia, são igualmente considerados pela legislação como
poluição.
4 - POLUENTES ATMOSFÊRICOS E SEUS EFEITOS NA SAÚDE
Considera-se poluente qualquer substância presente no ar e que, pela sua concentração, possa
torná-lo impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bem estar público, danoso aos
materiais, à fauna e à flora, ou prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades
normais da comunidade. Os principais poluentes de origem veicular e seus efeitos na saúde são
descritos a seguir:
4.1. Monóxido de Carbono - CO
É encontrado principalmente nas cidades devido ao grande consumo de combustíveis tanto pela
indústria como pelos veículos estes são os maiores causadores deste tipo de poluição pois além de
emitirem mais do que as industrias, lançam esse gás à altura do sistema respiratório humano. Por isso
a poluição por CO é encontrada sempre em altos níveis nas áreas de intensa circulação de veículos
dos grandes centros urbanos. Constitui um dos mais perigosos tóxicos respiratórios para o homem e
animais. O CO não possui cheiro não tem cor não causa irritação e não é percebido pelos sentidos. Em
face de sua grande afinidade química com a hemoglobina do sangue tende a combinar-se rapidamente
com esta, ocupando o lugar destinado ao transporte do oxigênio. Pode, por isso, causar a morte por
asfixia. A exposição contínua, mesmo em baixas concentrações, também está relacionada, às causas
de afecções de caráter crônico, além de ser particularmente nociva para pessoas anêmicas e com
deficiências respiratórias ou circulatórias, pois pode produzir efeitos nocivos nos sistemas nervoso
central, cardiovascular,pulmonar e outros. A exposição ao CO tainbãn pode afetar fetos diretamente
pelo déficit de oxigênio em função da elevação da carboxi-hemoglobina no sangue fetal, causando
inclusive peso reduzido no nascimento e desenvolvimento pós-natal retardado.
4.2. Hidrocarbonetos - HC
São gases e vapores com odor desagradável (similar à gasolina ou diesel) irritantes dos olhos,
nariz pele e trato respiratório superior, resultantes da queima incompleta e evaporação de
combustíveis e outros produtos voláteis. Podem vir a causar dano celular; diversos hidrocarbonetos
são considerados carcinogênicos e mutagênicos (benzeno, por exemplo). Participam ainda como
precursores dos oxidantes fotoquímicos atmosféricos, juntamente com os óxidos de nitrogênio (NO2).
4.3. Óxido de Nitrogênio
Não está ainda perfeitamente demonstrado que o NO2 constitua perigo à saúde nas
concentrações em que se encontra no ar das cidades. Entretanto, em dias de intensa radiação o NO é
oxidado a dióxido de nitrogênio (NO2), que é altamente tóxico ao homem, aumentando sua
susceptibilidade às infecções respiratórias e aos demais problemas respiratórios. Além de irritante das
mucosas, provocando um tipo de efisema pulmonar, pode ser transformado nos pulmões em
nitrosaminas, algumas das quais sabidamente carcinogênicas.
4.4. Oxidantes Fotoquímicos
Os hidrocarbonetos (HC) e Óxidos de nitrogênio (NO2) reagem na atmosfera, principalmente
quando ativados pela luz solar, formando um conjunto de gases agressivos chamados de oxidantes
fotoquímicos, poluentes nocivos ao ser humano, às plantas, aos animais e materiais, mesmo em
concentrações reduzidas. Dentre eles, o ozônio é o mais importante, por isso é utilizado como
indicador da presença de oxidantes fotoquímicos na baixa atmosfera (troposfera). Não confundir este
ozônio, que é nocivo, com o ozônio estratosférico, que se forma por outros mecanismos a partir dos
10.000 metros de altitude, atingindo sua maior concentração a 28.000 metros. Este ozônio é benéfico
ao ser humano e aos demais componentes ambientais, pois funciona como filtro solar das radiações
ultravioleta, responsáveis pela ocorrência de câncer da pele. Infelizmente o ozônio nocivo tem
aumentado e o benéfico diminuído, por ações antrópicas. Não sendo emitidos diretamente por
nenhuma fonte, mas formados na atmosfera, os oxidantes fotoquímicos são chamados de poluentes
secundários. Ainda que sejam produtos de reações químicas de substâncias emitidas em centros
urbanos, também se formam longe desses centros, ou seja, nas periferias das cidades e locais onde,
em geral, estão localizados centros de produção agrícola. Como são agressivos às plantas, agindo
como inibidores da fotossíntese e produzindo lesões características nas folhas, o controle dos
oxidantes fotoquímicos adquire fortes conotações sócio-econômicas. Esses poluentes formam o
chamado “smog” fotoquímico ou névoa fotoquímica, por causa da névoa que provoca, reduzindo a
visibilidade. Provocam danos na estrutura pulmonar, reduzem sua capacidade de transferência de
oxigênio do ar para o sangue e reduzem a resistência dos tecidos pulmonares a infecções, agravando
a incidência de doenças respiratórias, aumentando a tosse, asma, irritações no trato respiratório
superior e nos olhos. Seus efeitos parecem estar mais relacionados com a exposição cumulativa do
que com os picos diários.
4.5. Óxidos de enxofre
A inalação do dióxido de enxofre (SO2), mesmo em concentrações muito baixas, provoca
espasmos passageiros dos músculos lisos dos bronquíolos pulmonares. Em concentrações
progressivamente maiores, causa o aumento da secreção mucosa nas vias respiratórias superiores,
inflamações graves da mucosa e redução do movimento ciliar do trato respiratório, responsável pela
remoção do muco e partículas estranhas. Pode aumentar a incidência da renite, faringite e bronquite.
Em certas conduções o SO2 pode transformar-se em tnóxido de enxofre (SO3) e, com a umidade
atmosférica, transformar-se em ácido sulfúrico, um dos componentes das chamadas chuvas ácidas.
4.6. Material Particulado
Sob a denominação geral de material particulado (MP) encontra-se uma classe distinta de
poluentes, constituída de poeiras, fumaças e todo o tipo de material sólido e líquido que, devido ao
pequeno tamanho de seus componentes, mantém-se suspenso na atmosfera. As fontes emissoras
desses poluentes são as mais variáveis, desde as incômodas fuligens emitidas pelos veículos até as
fumaças expelidas pelas chaminés industriais, passando pela poeira depositada nas ruas, levantadas
pelo vento e pelo movimento dos veículos. A queima de lixo, capim e restos de poda de árvores,
particularmente na periferia das grandes cidades é uma importante fonte de material particulado. Até
1989 a legislação brasileira preocupava-se apenas com as “partículas totais em suspensão” ou seja,
com todos os tipos e tamanhos de partículas que se mantém suspensas no ar, isto é com todas as
partículas menores que 100 micra (uma micra é a milésima paste de um milímetro). Pesquisas
recentes, entretanto, mostraram que aquelas mais finas, em geral as menores que 10 micra,
penetram mais profundamente no aparelho respiratório e são as que apresentam efetivamente
maiores riscos à saúde. Daí a inclusão das “partículas maláveis” na legislação a partir de 1990.
Partículas minúsculas como as emitidas pelos veículos, principalmente os movidos a diesel,
enquadram-se nessa categoria, sendo pouco retidas pelas defesas naturais do organismo, tais como
pêlos do nariz e umidade das mucosas. Causam irritação nos olhos e garganta, reduzindo a resistência
às infecções e provocando doenças crônicas. O mais grave é que essas partículas finas, como as
fumaças de cigarro, quando respiradas, atingem as partes mais profundas dos pulmões, transportando
para o interior do sistema respiratório substâncias tóxicas e carcinogênicas. As partículas causam
danos ainda à estrutura e fachada de edificações, à vegetação e são também responsáveis pela
redução da visibilidade.
4.7. Ruído
O ruído excessivo causa prejuízo a saúde física e mental, afetando particularmente a audição,
havendo necessidade de se reduzir os altos índices de poluição sonora nos principais centros urbanos
do Brasil; os veículos rodoviários automotores são as principais fontes de ruído no meio urbano.
Diante desse quadro foi aprovada, em 01 de fevereiro de 1999, a Resolução a do CONAMA nº 252,
que estabelece, para os veículos rodoviários automotores, inclusive veículos encarroçados,
complementados ou modificados, nacionais ou importados, limites máximos de ruído nas
proximidades do escapamento, para fins de inspeção, obrigatória e fiscalização de veículos em uso.
5. PADRÕES DE QUALIDADE DO AR
Os principais objetivos do monitoramento da qualidade do ar são:
• fornecer dados para ativar ações de emergência previstos nos planos de
contingência dos órgãos ambientais e na defesa civil, quando os níveis de poluentes
na atmosfera podem representar risco à saúde pública;
• avaliar a qualidade do ar à luz da legislação vigente, para proteger a saúde e o bem
estar das pessoas;
• acompanhar as tendências e mudanças na qualidade do ar, devidas as alterações
nas emissões de poluentes.
Um padrão de qualidade do ar define legalmente um limite máximo para a concentração de um
componente atmosférico que garanta a proteção a saúde e o bem estar das pessoas. Os padrões de
qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos produzidos por poluentes específicos e
fixados em níveis que possam propiciar adequada margem de segurança.
Através da Portaria nº 348 de 14/03/90, o IBAMA estabeleceu os padrões nacionais de
qualidade do ar, ampliando o número de parâmetros anteriormente regulamentados pela Portaria GM
Nº 0231 de 27/04/76. Os padrões foram posteriormente transformados na Resolução do CONAMA nº
03/90. Dois são os tipos de padrões de qualidade do ar: os primários e os secundários.
São padrões primários da qualidade do ar as concentrações de poluentes que ultrapassados,
poderão afetar a saúde da população e podem ser entendidos como níveis máximos toleráveis de
concentração de poluentes atmosféricos, constituindo-se em metas a serem atingidas no curto e
médio prazos.
São padrões secundários de qualidade do ar as concentrações de poluentes atmosféricos abaixo
dos quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre o bem estar da população, assim como o mínimo
dano à fauna e à flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Podem ser entendidos como níveis
desejados de concentração de poluentes, constituindo base para metas a longo prazo.
O objetivo do estabelecimento de padrões secundários é criar as bases para uma política de
prevenção da degradação da qualidade do ar. Devem ser aplicados a áreas de preservação (por
exemplo: parques nacionais, áreas de proteção ambiental, estâncias turísticas, etc.). Não se aplicam,
pelo menos a curto prazo, a áreas de desenvolvimento, onde devem em aplicados os padrões
primários.
1
ANEXO
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 403, DE 11 DE NOVEMBRO DE 2008
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 503503RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
RESOLUÇÃO CONAMA n
o
403, de 11 de novembro de 2008
Publicada no DOU nº 220, de 12 de novembro de 2008, Seção 1, página 92
Dispõe sobre a nova fase de exigência do Programa de
Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores–
PROCONVE para veículos pesados novos (Fase P-7) e dá
outras providências.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso das competências
que lhe são conferidas pelo art. 8o, inciso VII, da Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981,
e pelo art. 2o, § 9o, e art. 3o da Lei no 8.723, de 28 de outubro de 1993, tendo em vista o
disposto em seu Regimento Interno; e
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui
significativamente para a deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos centros
urbanos;
Considerando a utilização de tecnologias automotivas adequadas, de eficácia
comprovada, associadas a especificações de combustíveis que permitem atender as
necessidades de controle da poluição, economia de combustível e competitividade de
mercado;
Considerando a necessidade de prazo e de investimentos para promover a melhoria
da qualidade dos combustíveis automotivos nacionais para viabilizar a introdução de
modernas tecnologias de alimentação de combustíveis e de controle de poluição;
Considerando a necessidade de prazo para a adequação tecnológica de motores
veiculares e de veículos automotores às novas exigências de controle da poluição;
Considerando a necessidade de estabelecer novos padrões de emissão para os motores
veiculares e veículos automotores pesados, nacionais e importados, visando a redução da
poluição do ar nos centros urbanos do país e a economia de combustível;
Considerando a necessidade de aprimorar o conhecimento sobre a emissão de dióxido
de carbono e de aldeídos por motores do ciclo Diesel, resolve:
CAPÍTULO I
DOS LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO PARA VEÍCULOS PESADOS NOVOS
Art. 1
o
Ficam estabelecidos, a partir de 1o de janeiro de 2012, novos limites máximos de
emissão de poluentes para os motores do ciclo Diesel destinados a veículos automotores
pesados novos, nacionais e importados, doravante denominada Fase P-7 do Programa
de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores-PROCONVE, conforme tabela
constante do Anexo I desta Resolução.
§ 1
o
Para o atendimento dos limites de hidrocarbonetos não-metano (NMHC) serão
aceitos os valores de medições de total de hidrocarbonetos (THC) desde que atendam aos
limites de NMHC.
§ 2
o
Para efeito de homologação dos veículos automotores de que trata esta Resolução,
a garantia de atendimento aos limites de emissões deverá atender ao disposto no art. 16
da Resolução CONAMA no 315, de 29 de outubro de 2002, sendo que, após três anos da
entrada em vigor dos limites de emissão desta Resolução, esta garantia passará para os
veículos com peso bruto total (pbt) acima de 16 toneladas para 500.000 km ou o prazo de
sete anos de uso, o que se suceder primeiro.
§ 3
o
Os ensaios de medição de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de
nitrogênio e material particulado no gás de escapamento de motores destinados a veículos
automotores pesados deverão ser efetuados, conforme os métodos e procedimentos
estabelecidos para o Ciclo de Regime Constante (ESC), o Ciclo Europeu de Resposta em
Carga (ELR) e o Ciclo de Regime Transiente (ETC) da Diretiva 1999/96 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 1999, suas sucedâneas e complementos,
até a publicação de norma brasileira equivalente.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 403 de 2008
504 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
504 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
Art. 2
o
Fica estabelecido para a fase P-7 a obrigatoriedade de incorporação de
dispositivos ou sistemas para autodiagnose (OBD), das funções de gerenciamento do motor
que exerçam influência sobre as emissões de poluentes do ar, dotados de indicadores de
falhas ao motorista e de recursos que reduzam a potência do motor em caso de falhas que
persistam por mais de dois dias consecutivos, para todos os veículos pesados.
Art. 3
o
Os fabricantes e importadores de motores do ciclo Diesel ou de veículos a
Diesel destinados ao mercado nacional devem apresentar ao Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis-IBAMA, até 31 de dezembro de 2012,
relatório de valores típicos das emissões de dióxido de carbono e de aldeídos totais, bem
como do consumo específico de combustível, medidos nos ensaios de Ciclo de Regime
Transiente (ETC) e Ciclo de Regime Constante (ESC) e expressos em g/kWh.
§ 1
o
São aceitos como valores típicos os resultados de ensaios obtidos em motores
representativos de um ou mais modelos de motores em produção, cujos critérios
utilizados para a obtenção e conclusão dos resultados devem ser definidos, justificados e
apresentados por seu fabricante.
§ 2
o
As emissões de aldeídos totais (CHO) devem ser medidas conforme procedimento
a ser determinado, até 31 de dezembro de 2010, pelo IBAMA.
CAPÍTULO II
DAS CARACTERÍSTICAS DO ÓLEO DIESEL PADRÃO DE ENSAIO
Art. 4
o
As características do óleo Diesel padrão de ensaios de emissão, para fins de
desenvolvimento e homologação, necessárias ao atendimento dos limites estabelecidos
nesta Resolução, serão estabelecidas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis-ANP, em prazo compatível com o cumprimento do disposto no caput do
art. 7
o
da Lei n
o
8.723, de 28 de outubro de 1993.
Parágrafo único. Ficam estabelecidas, conforme Anexo II, com caráter eminentemente
indicativo, as características do óleo Diesel padrão de ensaios de emissão, para fins de
desenvolvimento e homologação.
Art. 5
o
À ANP caberá especificar o óleo Diesel padrão de ensaio de emissão de
acordo com as características do Anexo II desta Resolução, em prazo compatível com o
cumprimento do disposto no caput do art. 7
o
da Lei n
o
8.723, de 1993.
Parágrafo único. Na falta de especificação no prazo estabelecido pela Lei será adotada
a indicação constante no Anexo II.
CAPÍTULO III
DA CARACTERIZAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DO ÓLEO DIESEL COMERCIAL
Art. 6
o
As características do óleo Diesel comercial, para fins de distribuição e consumo
serão estabelecidas pela ANP, em prazo compatível com o cumprimento do disposto no
caput do art. 7o da Lei no 8.723, de 1993.
§ 1
o
Ficam estabelecidas, conforme Anexo II, com caráter eminentemente indicativo,
as características do óleo Diesel comercial, para fins de distribuição e consumo.
§ 2
o
A ANP, como órgão federal regulador, poderá especificar o combustível para fins
de comercialização em margens diferentes daquelas indicadas no Anexo II, garantindo
o teor de enxofre máximo de 10 ppm e características compatíveis com as do óleo Diesel
padrão de ensaio e de modo a não alterar significativamente o desempenho dos motores
obtido com Diesel padrão de ensaio.
Art. 7
o
Competirá à ANP a apresentação do plano de abastecimento de combustíveis
necessários ao cumprimento desta Resolução, dando ampla publicidade ao seu conteúdo,
especialmente aos Ministérios do Meio Ambiente e de Minas e Energia.
§ 1
o
Na concepção e execução do plano de abastecimento, o combustível para
RESOLUÇÃO CONAMA nº 403 de 2008CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 505505RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
atendimento à fase P-7 será disponibilizado, prioritariamente, para veículos novos em
todo território nacional e, posteriormente, no prazo máximo de doze meses, aos demais
veículos dos municípios e micro-regiões da Resolução CONAMA n
o
373, de 9 de maio de
2006, podendo esse prazo ser revisto pelo CONAMA mediante justificativa.
§ 2
o
Produtores, importadores, distribuidores e revendedores de combustíveis deverão
apresentar à ANP, nos prazos por ela determinados, as informações necessárias para a
elaboração desse plano.
§ 3
o
O plano elaborado pela ANP deverá prever a disponibilidade do combustível
no volume e antecedência necessários, bem como a sua distribuição em postos
geograficamente localizados, que permitam a um veículo da fase P-7 percorrer o território
nacional sempre abastecendo com o Diesel especificado pela ANP nos termos do art. 9o
desta Resolução.
CAPÍTULO IV
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 8
o
A Câmara Técnica de Controle e Qualidade Ambiental apresentará ao CONAMA,
em 60 dias a partir da publicação desta Resolução, proposta de revisão da Resolução
CONAMA n
o
18, de 6 de maio de 1986, no que diz respeito à Comissão de Acompanhamento
e Avaliação do PROCONVE - CAP.
Art. 9
o
No período de 1o de janeiro de 2012 a 31 de dezembro de 2012, será admitido
o fornecimento do Diesel comercial que atenda a especificação de que trata a Resolução
ANP n
o
32, de 16 de outubro de 2007, para utilização em veículos da fase P-7, no lugar do
Diesel S10 comercial.
Art. 10. O CONAMA elaborará e deliberará em regime de urgência proposta de
Resolução estabelecendo os novos limites máximos de emissão de poluentes e a respectiva
data de implantação, para veículos leves dotados de motor do ciclo Diesel.
Parágrafo único. O IBAMA apresentará a proposta de que trata o caput no prazo de 30 dias.
Art. 11. O IBAMA regulamentará a aplicação de tecnologias de controle de emissão
específica para permitir o gerenciamento adequado de sistemas que visem a introduzir
sensores de óxidos de nitrogênio, controlar a qualidade e a correta dosagem de agente
redutor líquido, a disponibilidade deste produto no tanque, alterações de desempenho
do motor quando houver falta do reagente redutor e emissão de novos poluentes
indesejáveis.
§ 1
o
O sistema de autodiagnose (OBD) deverá ser definido com funções de
gerenciamento do motor que detectem ausência de reagente e outras falhas que
potencializem aumento das emissões de poluentes do ar e deverão ser dotados de
indicadores de falhas ao motorista e de recursos que reduzam a potência do motor em
caso de falhas que persistam por mais de dois dias consecutivos, bem como a aplicação de
outras medidas que desencorajem a adulteração dos sistemas de redução de emissões.
§ 2
o
As tecnologias de controle previstas no caput deste artigo devem considerar as
definições da estratégia de calibração do motor de forma a limitá-las, para que não se
caracterizem como dispositivos de ação indesejável, estabelecidos na Resolução CONAMA
no 230, de 22 de agosto de 1997.
§ 3
o
O IBAMA deverá regulamentar, até 30 de novembro de 2008, a especificação do
agente redutor líquido de NOx (solução de uréia) com base nas características estabelecidas
nas normas DIN 70070 e ISO 22241-1:2006.
Art. 12. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
CARLOS MINC
Presidente do CONAMA
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 403 de 2008
506 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
506 RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
ANEXO I
Limites de emissão (g/kWh)
NOx HC CO CH4
(2)
MP NMHC
Opacidade
(m-1)
NH3 (ppm)
valor médio
Ensaio ESC/ELR 2,00 0,46 1,5 N.A. 0,02 N.A. 0,5 25
Ensaio ETC
(1)
2,00 N.A. 4,00 1,10 0,03
(3)
0,55 N.A. 25
(1) Motores a gás são ensaiados somente neste ciclo
(2) Somente motores a gás são submetidos a este limite
(3) Motores a gás não são submetidos a este limite
ANEXO II
Características indicativas do óleo Diesel (padrão e comercial)
Parâmetro Unidade
Limites
(1)
Método de ensaio
Mínimo Máximo
Índice de cetano
(2)
52 54 EN-ISO 5165
Densidade a 15° Kg/m³ 833 837 EN-ISO 3675
Destilação:
- ponto de 50%
- ponto de 95%
- ponto de ebulição final
°C
°C
°C
245
345
-
-
350
370
EN-ISO 3405
EN-ISO 3405
EN-ISO 3405
Ponto de fulgor °C 55 EN 227 19
Ponto de entupimento de filtro a frio °C -5 EN 11 6
Viscosidade a 40°C mm²/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104
Hidrocarbonetos policíclicos aromáticos % em massa 2,0 6,0 IP 391
Teor de enxofre
(3)
mg/kg 10 ASTM D 5453
Ensaio de corrosão em cobre - Classe 1 EN-ISO 21 60
Resíduo de carbono Ramsbottom no
resíduo dos 10% finais da destilação % em massa 0,2 EN-ISO 10370
Teor e cinzas % em massa 0,01 EN-ISO 6245
Teor de água % em massa 0,02 EN-ISO 12937
Índice de neutralização (ácido forte) mg KOH/g 0,02 ASTM D 974
Estabilidade à oxidação
(4)
mg/ml 0,025 EN-ISO 12205
Lubricidade µm 400 CEC F-06-A-96
1 - Os valores citados nas especificações são “valores reais”. Para fixar os valores-limite foi aplicada a norma
ISO 4259, “Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods
os test” e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do
zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).
Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto,
tentar obter o valor zero, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem
indicados os limites máximo e mínimo. Caso seja necessário determinar se um combustível atende ou
não as condições das especificações, aplica-se a norma ISO 4259.
2 - O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um
mínimo de 4R. No entanto, no caso de divergência entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode
aplicar-se a norma ISO 4259 para resolver tais divergências, desde que se efetue um número suficiente de
medições repetidas para obter a precisão necessária em vez de realizar medições únicas.
3 - O teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do Tipo 1 deve ser indicado.
4 - Embora a estabilidade da oxigenação seja controlada é provável que o prazo de validade do produto seja
limitada. Recomenda-se a consulta ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e durabilidade.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 403 de 2008CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT
RESOLUÇÕES DO CONAMA RESOLUÇÕES DO CONAMA
RESOLUÇÕES DO CONAMA 507507RESOLUÇÕES DO CONAMA
Controle da Poluição Sonora e do Ar
ANEXO III
Definições
1. Ciclo E.L.R. - denominado Ciclo Europeu de Resposta em Carga - ciclo de ensaio que
consiste numa seqüência de quatro patamares a rotações constantes e cargas crescentes
de dez a cem por cento, para determinação da opacidade da emissão de escapamento;
2. Ciclo E. S. C - denominado Ciclo Europeu em Regime Constante - consiste de um
ciclo de ensaio com 13 modos de operação em regime constante;
3. Ciclo E.T.C. - denominado Ciclo Europeu em Regime Transiente - ciclo de ensaio que
consiste de mil e oitocentos modos transientes, segundo a segundo, simulando condições
reais de uso;
4. CH4 - metano;
5. CHO - aldeídos totais
6. CO – monóxido de carbono;
7. CO2 - dióxido de carbono;
8. Dispositivos e/ou sistemas da autodiagnose (OBD) - dispositivos ou sistemas
instalados a bordo do veículo e conectados ao módulo eletrônico de controle, visando
identificar deterioração ou mau funcionamento dos componentes do sistema de controle
de emissões, alertar ao usuário do veículo para proceder à manutenção ou reparo do
sistema de controle de emissões, armazenar e prover acesso às ocorrências de defeitos e
ou desregulagens nos sistemas de controle e disponibilizar informações para interessados
sobre estado de manutenção e reparo nos sistemas de controle de emissões;
9. HC - hidrocarbonetos;
10 - NMHC- hidrocarbonetos não metano - parcela dos hidrocarbonetos totais,
descontada a fração de metano;
11. MP- material particulado;
12. NH3 - amônia;
13. Novas Homologações - são aquelas que abrangem as novas configurações de
veículos ainda não em produção ou as configurações já existentes com alterações no
sistema de controle de emissão, excetuando-se, contudo as revalidações de homologações
já existentes.
14. THC - Total de Hidrocarbonetos - total de substâncias orgânicas, incluindo frações
de combustível não queimado e subprodutos resultantes da combustão, presentes no gás
de escapamento e que são detectados pelo detector de ionização de chama.
15. Veículos automotores - veículos automotores de uso rodoviário.
Este texto não substitui o publicado no DOU, de 12 de novembro de 2008.
CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR - PROCONVE/PROMOT RESOLUÇÃO CONAMA nº 403 de 2008
1
ANEXO
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 414, DE 24 DE SETEMBRO DE 2009
1
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE
RESOLUÇÃO N
o
414, DE 24 DE SETEMBRO DE 2009
Altera a resolução n
o
18, de 6 de maio de 1986, do
Conselho Nacional do Meio Ambiente-CONAMA e
reestrutura a Comissão de Acompanhamento e
Avaliação do PROCONVE-CAP, em seus objetivos,
competência, composição e funcionamento.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso das
competências que lhe são conferidas pelo art. 3
o
da Lei n
o
8.723, de 28 de outubro de 1993, pelo art. 41 de
seu Regimento Interno, anexo à Portaria n
o
168, de 10 de junho de 2005, e o que consta do Processo n
o
02000.000078/2009-04, e
Considerando a necessidade de aperfeiçoamento do Programa de Controle da Poluição do
Ar por Veículos Automotores-PROCONVE, por meio da atualização dos mecanismos de
acompanhamento, bem como de seus instrumentos de avaliação de resultados;
Considerando o disposto no art. 8
o
da Resolução n
o
403 do Conselho Nacional do Meio
Ambiente-CONAMA, de 11 de novembro de 2008, que trata da apresentação ao CONAMA, pela Câmara
Técnica de Controle e Qualidade Ambiental, de proposta de revisão da Resolução n
o
18 do CONAMA, de
6 de maio de 1986, no que diz respeito à Comissão de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE-
CAP; e
Considerando a necessidade de reestruturar a CAP em seus objetivos, composição e
funcionamento, para atender à demanda de acompanhamento técnico do PROCONVE e avaliação de seus
resultados, resolve:
CAPÍTULO I
DOS OBJETIVOS E COMPETÊNCIAS
Art. 1
o
A Comissão de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE-CAP, Grupo
Assessor de caráter técnico, tem a finalidade de acompanhar e avaliar a execução do Programa de
Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores-PROCONVE, com os seguintes objetivos:
I - acompanhar a execução do atendimento ao estabelecido no PROCONVE;
II - avaliar o Programa com vistas a sua eficiência e eficácia, quanto à consecução de seus
objetivos estabelecidos na Resolução n
o
18, do Conselho Nacional do Meio Ambiente-CONAMA, de 6
de maio de 1986, e nas demais normatizações necessárias à implantação de suas diferentes fases.
Art. 2
o
Compete à CAP:
I - elaborar Relatório de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE;
II - avaliar estudos técnicos e pesquisas sobre os efeitos das emissões veiculares sobre a
qualidade do ar e o desenvolvimento de tecnologias de controle de emissão, equipamentos de ensaio e
análise de emissão que justifiquem a implantação de novas fases do PROCONVE;
III - deliberar sobre sua organização e funcionamento; e
IV - deliberar sobre casos omissos.
§ 1
o
A CAP poderá solicitar informações técnicas de entidades públicas e privadas para o
adequado acompanhamento e avaliação do Programa.
§ 2
o
Para o cumprimento de suas competências, a CAP poderá indicar parcerias com
entidades públicas e privadas envolvidas com o tema, notadamente centros de pesquisas e universidades.
2
Art. 3
o
O Relatório de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE será apresentado ao
CONAMA, anualmente, e conterá, no mínimo, as seguintes informações:
I - cronograma de acompanhamento do Programa, com ênfase no cumprimento dos prazos
e obrigações estabelecidos nas resoluções do CONAMA e demais normas jurídicas afins;
II - análise da eficácia do programa com base em indicadores de desempenho; e
III - recomendações para o aperfeiçoamento do programa.
Parágrafo único. O Relatório de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE será
apreciado pela Câmara Técnica de Controle e Qualidade Ambiental, e encaminhado por esta ao Plenário
do CONAMA no primeiro semestre do ano subsequente ao ano ao qual o Relatório se refere.
Art. 4
o
Dar-se-á ampla publicidade a todos os documentos produzidos pela CAP.
CAPÍTULO II
DA COMPOSIÇÃO
Art. 5
o
A CAP é constituída pelos seguintes representantes de órgãos e entidades
integrantes do CONAMA e por membros convidados, a serem indicados pelas instituições e órgãos a
seguir nominados, sendo um titular e um suplente:
I - Ministério de Meio Ambiente, que a coordenará;
II - Ministério da Saúde;
III - Ministério de Minas e Energia;
IV - Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis-IBAMA;
V - Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis-ANP;
VI - Associação Brasileira de Entidades Estaduais de Meio Ambiente-ABEMA;
VII - Associação Nacional de Órgãos Municipais de Meio Ambiente-ANAMMA;
VIII - Confederação Nacional da Indústria-CNI;
IX - Agente técnico do PROCONVE; e
X - Organização Não Governamental indicada pela Comissão Permanente do Cadastro
Nacional de Entidades Ambientalistas-CNEA.
§ 1
o
Os representantes dos Ministérios deverão ser designados pelos respectivos Ministros
de Estado.
§ 2
o
Os representantes dos órgãos públicos e entidades a que se referem os incisos IV, V,
VI, VII, VIII e IX deverão ser designados pelos respectivos Presidentes ou Diretores.
§ 3
o
Os membros indicados pela ABEMA e pela ANAMMA, a que se referem os incisos
VI e VII, deverão ser renovados a cada dois anos, sendo admitida renovação do mandato por igual
período.
CAPÍTULO III
DAS DIRETRIZES GERAIS DE FUNCIONAMENTO DA CAP
Art. 6
o
A CAP reunir-se-á, ordinariamente, a cada 6 (seis) meses e, extraordinariamente,
sempre que convocada, por seu Presidente, ou mediante requerimento de pelo menos três de seus
membros.
§ 1
o
As reuniões ordinárias terão calendário anual, a ser fixado na última reunião do ano
anterior.
§ 2
o
No eventual adiamento de reunião ordinária, a nova data será fixada no prazo máximo
de 30 (dias), contados a partir da data anteriormente determinada.
3
§ 3
o
A pauta das reuniões e os respectivos documentos serão enviados aos membros da
CAP com antecedência de 15 (quinze) dias da data previamente fixada.
§ 4
o
As reuniões poderão ser realizadas fora do Distrito Federal, sempre que razões assim
as justificarem.
§ 5
o
As reuniões extraordinárias serão convocadas com antecedência mínima de 5 (cinco)
dias, com a disponibilização, no mesmo prazo, da pauta e documentos para análise.
Art. 7
o
A CAP reunir-se-á em sessão pública e com a presença de pelo menos a metade
mais um dos seus membros.
Parágrafo único. O Coordenador da CAP poderá convidar a participar das reuniões, em seu
nome ou por indicação dos demais membros da Comissão, representantes de órgãos públicos, entidades
públicas ou privadas e especialistas em função da matéria constante da pauta.
Art. 8
o
No exercício da coordenação da CAP incumbirá ao Ministério do Meio Ambiente:
I - planejar, organizar e coordenar as atividades técnicas e administrativas;
II - organizar e manter o arquivo da documentação relativo às atividades;
III - organizar os dados e informações necessários às atividades;
IV - propor e acompanhar o calendário e a agenda das reuniões;
V - convocar as reuniões e emitir as notificações aos membros;
VI - prover os trabalhos de secretaria técnica e administrativa;
VII - prestar esclarecimentos sempre que solicitado;
VIII - comunicar, encaminhar e fazer publicar seus atos;
IX - publicar o Relatório de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE; e
X - executar outras atribuições correlatas propostas pela CAP.
Art. 9
o
A participação dos membros da CAP é considerada serviço público de natureza
relevante, não remunerada, cabendo aos órgãos e entidades integrantes o custeio necessário à sua
representação.
CAPÍTULO IV
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 10. A primeira reunião ordinária da CAP deverá ocorrer em até 90 dias contados da
publicação desta Resolução.
Art. 11. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 12. Ficam revogados os incisos III e IV da Resolução n
o
18, do CONAMA, de 6 de
maio de 1986.
CARLOS MINC
Presidente do Conselho
ESSE TEXTO NÃO SUBSTITUI O PUBLICADO
NO DOU nº 184, EM 25/09/2009, págs. 52-53.
1
ANEXO
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 415, DE 24 DE SETEMBRO DE 2009
1
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE
RESOLUÇÃO N
o
415, DE 24 DE SETEMBRO DE 2009
Dispõe sobre nova fase (PROCONVE L6) de
exigências do Programa de Controle da Poluição do
Ar por Veículos Automotores-PROCONVE para
veículos automotores leves novos de uso rodoviário
e dá outras providências.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso das
competências que lhe são conferidas pelo art. 8
o
, inciso VII, da Lei n
o
6.938, de 31 de agosto de 1981, e
pelo art. 2
o
, § 9
o
, e art. 3
o
da Lei n
o
8.723, de 28 de outubro de 1993, tendo em vista o disposto no art. 10
da Resolução n
o
403, de 11 de novembro de 2008, do Conselho Nacional do Meio Ambiente-CONAMA e
em seu Regimento Interno, anexo à Portaria n
o
168, de 13 de junho de 2005; e
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui
significativamente para a deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos centros urbanos;
Considerando a utilização de tecnologias automotivas adequadas, de eficácia comprovada,
associadas a especificações de combustíveis que permitem atender às necessidades de controle da
poluição, economia de combustível e competitividade de mercado;
Considerando a necessidade de prazo e de investimentos para promover a melhoria da
qualidade dos combustíveis automotivos nacionais para viabilizar a introdução de modernas tecnologias
de alimentação de combustíveis e de controle de poluição;
Considerando a necessidade de prazo para a adequação tecnológica de motores veiculares e
de veículos automotores às novas exigências de controle da poluição;
Considerando a necessidade de estabelecer novos padrões de emissão para os motores
veiculares e veículos automotores leves, nacionais e importados, visando à redução da poluição do ar nos
centros urbanos do país e a economia de combustível;
Considerando a necessidade de aprimorar o conhecimento sobre a emissão de dióxido de
carbono e de aldeídos por motores do ciclo Diesel;
Considerando os princípios da educação e informação ambiental, expressos no art. 225, §
1
o
, inciso VI da Constituição Federal; art. 9
o
, inciso XI, da Lei n
o
6.938, de 1981, e no Princípio 10 da
Declaração do Rio de Janeiro de 1992;
Considerando a necessidade de promover a conscientização da população, com relação à
questão da poluição do ar por veículos automotores, resolve:
CAPÍTULO I
DOS LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO PARA VEÍCULOS LEVES NOVOS
Art. 1
o
Ficam estabelecidos os seguintes limites máximos de emissão de poluentes,
provenientes do escapamento de veículos automotores leves de passageiros, de uso rodoviário, para a fase
do PROCONVE L6:
I - monóxido de carbono (CO): 1,30 g/km;
II - hidrocarbonetos totais (THC), somente p/ veículos a gás natural: 0,30 g/km;
III - hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,05 g/km;
IV - óxidos de nitrogênio (NOx): 0,08 g/km;
V - aldeídos (CHO) p/ ciclo Otto: 0,02 g/km;
2
VI - material particulado (MP) p/ ciclo Diesel: 0,025 g/km; e
VII - monóxido de carbono em marcha lenta p/ ciclo Otto: 0,2% em volume.
Art. 2
o
Ficam estabelecidos os seguintes limites máximos de emissão de poluentes
provenientes do escapamento de veículos automotores leves comerciais, de uso rodoviário, com massa do
veículo para ensaio menor ou igual a 1.700 (hum mil e setecentos) quilogramas, para a fase do
PROCONVE L6:
I - monóxido de carbono (CO): 1,30 g/km;
II - hidrocarbonetos totais (THC), somente p/ veículos a gás natural: 0,30 g/km;
III - hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,05 g/km;
IV - óxidos de nitrogênio (NOx): 0,08 g/km;
V - aldeídos totais (CHO) p/ ciclo Otto: 0,02 g/km;
VI - material particulado (MP) p/ ciclo Diesel: 0,030 g/km; e
VII - monóxido de carbono em marcha lenta p/ ciclo Otto: 0,2% em volume.
Art. 3
o
Ficam estabelecidos os seguintes limites máximos de emissão de poluentes
provenientes do escapamento de veículos automotores leves comerciais, de uso rodoviário, com massa do
veículo para ensaio maior que 1.700 (hum mil e setecentos) quilogramas, para a fase do PROCONVE L6:
I - monóxido de carbono (CO): 2,00 g/km;
II - hidrocarbonetos totais (THC), somente p/ veículos a gás natural: 0,50 g/km;
III - hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,06 g/km;
IV - óxidos de nitrogênio (NOx) p/ ciclo Otto: 0,25 g/km;
V - óxidos de nitrogênio (NOx) p/ ciclo Diesel: 0,35 g/km;
VI - aldeídos totais (CHO) p/ ciclo Otto: 0,03 g/km;
VII - material particulado (MP) p/ ciclo Diesel: 0,040 g/km; e
VIII - monóxido de carbono em marcha lenta p/ ciclo Otto: 0,2% em volume.
Art. 4
o
Os limites máximos estabelecidos nesta Resolução entram em vigor conforme
cronograma abaixo:
I - veículos leves do ciclo Diesel: 100% a partir de janeiro de 2013.
II - veículos leves do ciclo Otto: a partir de 1
o
de janeiro de 2014 para os novos modelos e
a partir de 1
o
de janeiro de 2015 para os demais.
Art. 5
o
A partir de 1
o
de janeiro de 2012, fica estabelecido para as novas homologações o
limite de 1,5 (um e meio) grama de combustível evaporado por ensaio para a emissão evaporativa
conforme NBR 11.481, de todos os veículos automotores leves que utilizam motores do ciclo Otto, exceto
os que utilizam unicamente o gás natural.
Parágrafo único. Para o ensaio descrito no caput deste artigo, poderá ser utilizada
alternativamente a câmara selada de volume variável, conforme o procedimento descrito no “Code of
Federal Regulations, Volume 40, Parte 86”, dos Estados Unidos da América, utilizando-se o limite de 2,0
(dois) gramas de combustível evaporado por ensaio para a emissão evaporativa.
Art. 6
o
Os fabricantes e importadores deverão incluir em todos os relatórios de ensaios de
emissão, conforme NBR-6601, a partir de 30 (trinta) dias após a publicação desta, os valores da emissão
de dióxido de carbono oriundo de gases de escapamento de veículos leves.
3
Art. 7
o
Os fabricantes e importadores de veículos leves do ciclo Diesel, destinados ao
mercado nacional, devem apresentar ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis-IBAMA, até 31 de dezembro de 2013, relatório de valor típico de emissão de escapamento de
aldeídos totais (CHO), medidos no ciclo de condução conforme NBR-6601 e expresso em gramas por
quilômetro (g/km), de todos os seus modelos em comercialização.
Parágrafo único. A emissão de aldeídos totais (CHO) deve ser medida conforme
procedimento a ser determinado, até 31 de dezembro de 2011, pelo IBAMA.
Art. 8
o
Os fabricantes e importadores de veículos automotores leves deverão apresentar ao
IBAMA valores típicos de emissão de óxidos de nitrogênio, obtidos com o veículo ensaiado segundo o
ciclo estrada da NBR 7024, de todos os seus modelos em comercialização no território nacional, segundo
os seguintes prazos:
I - veículos leves do ciclo Diesel, a partir de 1
o
de janeiro de 2013 até 31 de dezembro do
mesmo ano;
II - veículos leves do ciclo Otto, a partir de 1
o
de janeiro de 2014 até 31 de dezembro de
2015.
CAPÍTULO II
DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA E SUAS ESPECIFICAÇÕES
Art. 9
o
A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis-ANP especificará
os combustíveis de referência, gasolina, álcool etílico combustível e gás combustível veicular, necessários
ao atendimento dos limites fixados nesta Resolução em prazo que possibilite seu fornecimento com
antecedência de 36 meses, de acordo com o disposto no caput do art. 7
o
da Lei n
o
8.723, de 28 de outubro
de 1993.
§ 1
o
A mistura gasolina e álcool etílico anidro combustível deverá ser preparada a partir
dos respectivos combustíveis de referência, contendo 22%, com variação de um ponto percentual para
mais ou para menos em volume de álcool etílico anidro combustível, conforme estabelecido no art. 9
o
da
Lei n
o
8.723, de 1993.
§ 2
o
Deverão ser consideradas, para fins de desenvolvimento e homologação, as
especificações dos combustíveis de referência gasolina, álcool etílico combustível, óleo diesel, e gás
combustível veicular estabelecidas nos regulamentos técnicos constantes das Resoluções ANP n
os
21, de 2
de julho de 2009, 05, de 24 de fevereiro de 2005, 40, de 24 de dezembro de 2008, 16, de 17 de junho de
2008 e norma ABNT NBR n
o
8689, de 2006, respectivamente ou em legislação que venha substituí-las.
CAPÍTULO III
DOS COMBUSTÍVEIS COMERCIAIS E SUAS ESPECIFICAÇÕES
Art. 10. As especificações dos combustíveis comerciais, gasolina, álcool etílico
combustível e gás natural para fins de distribuição e consumo serão estabelecidas pela ANP, em prazo
compatível para garantir o abastecimento na data de implantação dos limites fixados nesta Resolução, de
acordo com o disposto no caput do art. 7
o
da Lei n
o
8.723, de 1993.
§ 1
o
O óleo diesel para atendimento dos limites da fase L6 do PROCONVE será
disponibilizado, prioritariamente, para os veículos novos, produzidos a partir de 1
o
de janeiro de 2013, e,
posteriormente, aos demais veículos dos municípios e microrregiões definidos na Resolução n
o
373, de 9
de maio de 2006, do CONAMA.
§ 2
o
Os combustíveis, para fins de comercialização, deverão apresentar baixo teor de
enxofre e características compatíveis com as da gasolina, do álcool e do gás combustível de referência, de
modo a não alterar significativamente o desempenho dos motores obtidos com o combustível de
referência.
Art. 11. Competirá à ANP a apresentação do plano de abastecimento de combustíveis
necessário ao cumprimento desta Resolução, dando ampla publicidade ao seu conteúdo, especialmente
aos Ministérios do Meio Ambiente e de Minas e Energia.
4
§ 1
o
Produtores, importadores, distribuidores e revendedores de combustíveis deverão
apresentar à ANP, nos prazos por ela determinados, as informações necessárias para a elaboração desse
plano.
§ 2
o
O plano elaborado pela ANP deverá prever a disponibilidade do combustível no
volume e antecedência necessários, bem como a sua distribuição em postos geograficamente localizados,
que permitam a um veículo da fase L6 percorrer o território nacional sempre abastecendo com o
combustível especificado pela ANP.
CAPÍTULO IV
DOS PROCEDIMENTOS DE ENSAIO
Art. 12. Para a medição da emissão de poluentes provenientes do escapamento dos
veículos automotores leves de passageiros e leves comerciais, os quais são ensaiados segundo o
procedimento da Norma Brasileira NBR 6601, permanecem os critérios estabelecidos na Resolução n
o
18,
de 6 de maio de 1986, do CONAMA.
Art. 13. Todos os modelos de veículos, que apresentarem produção anual acima de 33%
equipados com sistemas de condicionamento de ar no habitáculo de motorista/passageiros, deverão ser
ensaiados observando-se a Prescrição n
o
A4 do Anexo A da Norma Brasileira ABNT NBR 6601, de 2005.
Art. 14. O ensaio e a medição de aldeídos [HCO] no gás de escapamento de veículos
automotores leves de passageiros e leves comerciais do ciclo Otto deverão ser efetuados conforme as
prescrições da norma brasileira ABNT NBR 12026.
CAPÍTULO V
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 15. Os veículos, cujos motores sejam equipados com sistemas de recirculação de gases
de escapamento (EGR), devem ter garantido por seus fabricantes e importadores de que este sistema tem
condições técnicas de operar em altitudes de até 1000 metros.
Art. 16. A partir de 1
o
de janeiro de 2013, as novas homologações de veículos leves do
ciclo Diesel deverão comprovar o atendimento aos limites máximos de emissão de poluentes
regulamentados por 80.000 km (oitenta mil quilômetros) ou cinco anos de uso.
§ 1
o
Para veículos cujos agrupamentos de motores classificados conforme NBR 14.008
tenham previsão de vendas anuais maiores que 15.000 (quinze mil) unidades, os fatores de deterioração
deverão ser determinados conforme NBR 14.008, adotando-se os mesmos prazos e critérios estabelecidos
pela Resolução n
o
14, de 13 de dezembro de 1995, do CONAMA e complementados pela Resolução n
o
315, de 29 de outubro de 2002, do CONAMA.
§ 2
o
Para veículos, cujos agrupamentos de motores classificados conforme NBR 14.008,
tenham previsão de vendas anuais de até 15.000 (quinze mil) unidades, poder-se-á adotar, opcionalmente,
o fator de deterioração de 10% (dez por cento) para cada poluente regulamentado.
Art. 17. Os veículos automotores pesados, com motor do ciclo Otto, com massa total
máxima autorizada entre 3.856 kg e 4.536 kg, poderão ser ensaiados, alternativamente, como veículo leve
comercial com massa para ensaio maior que 1.700 quilos, aplicando-se o disposto no art. 3
o
desta
Resolução.
Art. 18. A partir de 1
o
de janeiro de 2015, para os veículos automotores leves do ciclo
Diesel, será exigido o porte de dispositivos/sistemas para autodiagnose (OBD), das funções de
gerenciamento do motor que exerçam influência sobre a emissão de poluentes do ar.
Art. 19. O IBAMA regulamentará a aplicação de tecnologias de controle de emissão
específicas para permitir o gerenciamento adequado dos veículos leves com motor do ciclo Diesel,
inclusive o sistema de autodiagnose (OBD), dando ciência ao CONAMA, no prazo de 24 meses após a
publicação desta Resolução.
5
Parágrafo único. Para os veículos com sistemas de catálise seletiva para o controle da
emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) e que utilizam agente redutor líquido, o projeto do sistema para
autodiagnose (OBD) deverá considerar medidas que reduzam significativamente o desempenho do
veículo, caso seja detectado mau funcionamento do sistema de controle de emissões ou tentativas de burla
do mesmo.
Art. 20. O IBAMA deverá coordenar estudos e trabalhos relativos a qualquer revisão
necessária aos limites máximos de emissão e prazos previstos nesta Resolução, convocando, a qualquer
tempo, os órgãos/entidades afetos ao tema e deverá apresentar ao CONAMA o relatório final com a
proposta para apreciação.
Art. 21. Os veículos para uso específico, uso agrícola, militar, competição e lançamentos
especiais, assim considerados mediante decisão motivada e exclusiva do IBAMA, podem ser dispensados
das exigências desta Resolução.
Art. 22. Os veículos dotados de sistemas de propulsão alternativos ou que utilizem
combustíveis não previstos nesta Resolução poderão ser dispensados parcialmente das exigências
determinadas neste regulamento, mediante decisão motivada e exclusiva do IBAMA, por um período
máximo de 24 (vinte e quatro) meses.
Art. 23. O Ministério do Meio Ambiente deverá apresentar ao CONAMA estudos e
propostas para se instituir incentivos aos fabricantes e importadores de veículos automotores e de
combustíveis automotivos, por meio da redução de tributos incidentes, para que antecipem
voluntariamente as datas estabelecidas de comercialização no mercado nacional de produtos que atendam
aos limites prescritos por esta Resolução.
Art. 24. O não-cumprimento das disposições desta Resolução sujeitará os infratores às
sanções previstas na Lei n
o
9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e no Decreto n
o
6.514, de 22 de julho de
2008, sem prejuízo das demais sanções previstas na legislação específica.
Art. 25. O IBAMA regulamentará até 31 de dezembro de 2009 a divulgação continuada,
pela rede mundial de computadores, dos dados de emissão constantes nos processos de homologação de
veículos automotores, os quais devem ser divulgados por marca/modelo, para todas as Licenças para Uso
da Configuração de Veículo ou Motor-LCVM expedidas.
Art. 26. A partir de 1
o
de janeiro de 2013, os sistemas de pós tratamento de gases de
escapamento deverão prever a reposição de elementos ativos de controle de emissão objetivando a
redução de custos de manutenção.
Parágrafo único. Caberá ao IBAMA a regulamentação da reposição de elementos ativos
prevista no caput deste artigo, no prazo de 180 dias após a publicação desta Resolução.
Art. 27. Os Itens 3.3, 3.4, 3.5 e 3.7 do Anexo da Resolução n
o
299, de 25 de outubro de
2001, do CONAMA, terão as amostragens reduzidas de 0,1 ponto percentual, sendo aplicados os novos
valores de amostragem a partir do semestre civil seguinte à data de publicação desta Resolução.
Art. 28. Para efeito de controle de emissão da produção, para apresentação do Relatório
Valores de Emissão da Produção-RVEP, conforme Resolução n
o
299, de 2001, do CONAMA, os
fabricantes e importadores de veículos leves ficam autorizados a apresentar os valores medidos de
hidrocarbonetos totais (HC), alternativamente aos valores de hidrocarbonetos não metano (NMHC),
aplicando- se, neste caso, o limite de 0,15g/km (quinze centésimos de grama por quilômetro).
Parágrafo único. No caso de optar pela alternativa de apresentar os valores de
hidrocarbonetos totais (HC) o fabricante ou importador deverá apresentar, no mínimo, cinco veículos por
modelo com os resultados medidos de hidrocarbonetos não metano (NMHC).
6
Art. 29. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 30. Ficam revogados a partir de 1
o
de janeiro de 2013, o § 2
o
do art. 15 da Resolução
n
o
8, de 31 de agosto de 1993, do CONAMA, e o art. 23 da Resolução n
o
315, de 2002, do CONAMA.
Parágrafo único. Os veículos leves comerciais homologados como veículos pesados terão
as LCVMs do motor e do veículo revalidadas até 31 de dezembro de 2012, respeitando os estoques de
passagem.
CARLOS MINC
Presidente do Conselho
ESSE TEXTO NÃO SUBSTITUI O PUBLICADO
NO DOU nº 184, EM 25/09/2009, págs. 53-54.
1
ANEXO
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 416, DE 30 DE SETEMBRO DE 2009
1
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE
RESOLUÇÃO N
o
416, DE 30 DE SETEMBRO DE 2009
Dispõe sobre a prevenção à degradação ambiental
causada por pneus inservíveis e sua destinação
ambientalmente adequada, e dá outras
providências.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso das
atribuições que lhe são conferidas pelo art. 8
o
, inciso VII, da Lei n
o
6.938, de 31 de agosto de 1981, e
tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, e
Considerando a necessidade de disciplinar o gerenciamento dos pneus inservíveis;
Considerando que os pneus dispostos inadequadamente constituem passivo ambiental, que
podem resultar em sério risco ao meio ambiente e à saúde pública;
Considerando a necessidade de assegurar que esse passivo seja destinado o mais próximo
possível de seu local de geração, de forma ambientalmente adequada e segura;
Considerando que a importação de pneumáticos usados é proibida pelas Resoluções n
os
23,
de 12 de dezembro de 1996, e 235, de 7 de janeiro de 1998, do Conselho Nacional do Meio Ambiente-
CONAMA;
Considerando que os pneus usados devem ser preferencialmente reutilizados, reformados e
reciclados antes de sua destinação final adequada;
Considerando ainda o disposto no art. 4
o
e no anexo 10-C da Resolução CONAMA n
o
23,
de 1996, com a redação dada pela Resolução CONAMA n
o
235, de 7 de janeiro de 1998;
Considerando que o art. 70 do Decreto n
o
6.514, de 22 de julho 2008, impõe pena de multa
por unidade de pneu usado ou reformado importado;
Considerando que a liberdade do comércio internacional e de importação de matéria-prima
não devem representar mecanismo de transferência de passivos ambientais de um país para outro,
resolve:
Art. 1
o
Os fabricantes e os importadores de pneus novos, com peso unitário superior a 2,0
kg (dois quilos), ficam obrigados a coletar e dar destinação adequada aos pneus inservíveis existentes no
território nacional, na proporção definida nesta Resolução.
§ 1
o
Os distribuidores, os revendedores, os destinadores, os consumidores finais de pneus e
o Poder Público deverão, em articulação com os fabricantes e importadores, implementar os
procedimentos para a coleta dos pneus inservíveis existentes no País, previstos nesta Resolução.
§ 2
o
Para fins desta resolução, reforma de pneu não é considerada fabricação ou destinação
adequada.
§ 3
o
A contratação de empresa para coleta de pneus pelo fabricante ou importador não os
eximirá da responsabilidade pelo cumprimento das obrigações previstas no caput deste artigo.
Art. 2
o
Para os fins do disposto nesta Resolução, considera-se:
I - Pneu ou pneumático: componente de um sistema de rodagem, constituído de
elastômeros, produtos têxteis, aço e outros materiais que quando montado em uma roda de veiculo e
contendo fluido(s) sobre pressão, transmite tração dada a sua aderência ao solo, sustenta elasticamente a
carga do veiculo e resiste à pressão provocada pela reação do solo;
2
II - Pneu novo: pneu, de qualquer origem, que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido
a qualquer tipo de reforma e não apresenta sinais de envelhecimento nem deteriorações, classificado na
posição 40.11 da Nomenclatura Comum do Mercosul-NCM;
III - Pneu usado: pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso e/ou desgaste, classificado
na posição 40.12 da NCM, englobando os pneus reformados e os inservíveis;
IV - Pneu reformado: pneu usado que foi submetido a processo de reutilização da carcaça
com o fim específico de aumentar sua vida útil, como:
a) recapagem: processo pelo qual um pneu usado é reformado pela substituição de sua
banda de rodagem;
b) recauchutagem: processo pelo qual um pneu usado é reformado pela substituição de sua
banda de rodagem e dos ombros; e
c) remoldagem: processo pelo qual um pneu usado é reformado pela substituição de sua
banda de rodagem, ombros e toda a superfície de seus flancos.
V - pneu inservível: pneu usado que apresente danos irreparáveis em sua estrutura não se
prestando mais à rodagem ou à reforma;
VI - destinação ambientalmente adequada de pneus inservíveis: procedimentos técnicos
em que os pneus são descaracterizados de sua forma inicial, e que seus elementos constituintes são
reaproveitados, reciclados ou processados por outra(s) técnica(s) admitida(s) pelos órgãos ambientais
competentes, observando a legislação vigente e normas operacionais específicas de modo a evitar danos
ou riscos à saúde pública e à segurança, e a minimizar os impactos ambientais adversos;
VII - Ponto de coleta: local definido pelos fabricantes e importadores de pneus para
receber e armazenar provisoriamente os pneus inservíveis;
VIII - Central de armazenamento: unidade de recepção e armazenamento temporário de
pneus inservíveis, inteiros ou picados, disponibilizada pelo fabricante ou importador, visando uma melhor
logística da destinação;
IX - mercado de reposição de pneus é o resultante da fórmula a seguir:
MR = (P + I) – (E + EO), na qual:
MR = Mercado de Reposição de pneus;
P = total de pneus produzidos;
I = total de pneus importados;
E = total de pneus exportados; e
EO = total de pneus que equipam veículos novos.
Art. 3
o
A partir da entrada em vigor desta resolução, para cada pneu novo comercializado
para o mercado de reposição, as empresas fabricantes ou importadoras deverão dar destinação adequada a
um pneu inservível.
§ 1
o
Para efeito de controle e fiscalização, a quantidade de que trata o caput deverá ser
convertida em peso de pneus inservíveis a serem destinados.
§ 2º Para que seja calculado o peso a ser destinado, aplicar-se-á o fator de desgaste de 30%
(trinta por cento) sobre o peso do pneu novo produzido ou importado.
Art. 4
o
Os fabricantes, importadores, reformadores e os destinadores de pneus inservíveis
deverão se inscrever no Cadastro Técnico Federal-CTF, junto ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e
dos Recursos Naturais Renováveis-IBAMA.
Art. 5
o
Os fabricantes e importadores de pneus novos deverão declarar ao IBAMA, numa
periodicidade máxima de 01 (um) ano, por meio do CTF, a destinação adequada dos pneus inservíveis
estabelecida no art. 3
o
desta Resolução.
3
§ 1
o
O não cumprimento do disposto no caput deste artigo poderá acarretar a suspensão da
liberação de importação.
§ 2
o
O saldo resultante do balanço de importação e exportação poderá ser compensado
entre os fabricantes e importadores definidos no art. 1
o
desta Resolução, conforme critérios e
procedimentos a serem estabelecidos pelo IBAMA.
§ 3
o
Cumprida a meta de destinação estabelecida no art. 3
o
desta Resolução, o excedente
poderá ser utilizado para os períodos subsequentes.
§ 4
o
O descumprimento da meta de destinação acarretará acúmulo de obrigação para o
período subsequente, sem prejuízo da aplicação das sanções cabíveis.
§ 5
o
Para efeito de comprovação junto ao IBAMA, poderá ser considerado o
armazenamento adequado de pneus inservíveis, obrigatoriamente em lascas ou picados, desde que
obedecidas as exigências do licenciamento ambiental para este fim e, ainda, aquelas relativas à
capacidade instalada para armazenamento e o prazo máximo de 12 meses para que ocorra a destinação
final.
Art. 6
o
Os destinadores deverão comprovar periodicamente junto ao CTF do IBAMA,
numa periodicidade máxima de 01 (um) ano, a destinação de pneus inservíveis, devidamente licenciada
pelo órgão ambiental competente.
Art. 7
o
Os fabricantes e importadores de pneus novos deverão elaborar um plano de
gerenciamento de coleta, armazenamento e destinação de pneus inservíveis (PGP), no prazo de 6 meses a
partir da publicação desta Resolução, o qual deverá ser amplamente divulgado e disponibilizado aos
órgãos do Sistema Nacional do Meio Ambiente-SISNAMA.
§ 1
o
O PGP deverá conter no mínimo os seguintes requisitos:
I - descrição das estratégias para coleta dos pneus inservíveis, acompanhada de cópia de
eventuais contratos, convênios ou termos de compromisso, para este fim;
II - indicação das unidades de armazenagem, informando as correspondentes localização e
capacidade instalada, bem como informando os dados de identificação do proprietário, caso não sejam
próprias;
III - descrição das modalidades de destinação dos pneus coletados que serão adotadas pelo
interessado;
IV - descrição dos programas educativos a serem desenvolvidos junto aos agentes
envolvidos e, principalmente, junto aos consumidores;
V - número das licenças ambientais emitidas pelos órgãos competentes relativas às
unidades de armazenamento, processamento, reutilização, reciclagem e destinação; e
VI - descrições de programas pertinentes de auto-monitoramento.
§ 2
o
O PGP deverá incluir os pontos de coleta e os mecanismos de coleta e destinação já
existentes na data da entrada em vigor desta Resolução.
§ 3
o
Anualmente, os fabricantes e importadores de pneus novos deverão disponibilizar os
dados e resultados dos PGPs.
§ 4
o
Os PGPs deverão ser atualizados sempre que seus fundamentos sofrerem alguma
alteração ou o órgão ambiental licenciador assim o exigir.
Art. 8
o
Os fabricantes e os importadores de pneus novos, de forma compartilhada ou
isoladamente, deverão implementar pontos de coleta de pneus usados, podendo envolver os pontos de
comercialização de pneus, os municípios, borracheiros e outros.
§ 1
o
Os fabricantes e os importadores de pneus novos deverão implantar, nos municípios
acima de 100.000 (cem mil) habitantes, pelo menos um ponto de coleta no prazo máximo de até 01 (um)
ano, a partir da publicação desta Resolução.
4
§ 2
o
Os municípios onde não houver ponto de coleta serão atendidos pelos fabricantes e
importadores através de sistemas locais e regionais apresentados no PGP.
Art. 9
o
Os estabelecimentos de comercialização de pneus são obrigados, no ato da troca de
um pneu usado por um pneu novo ou reformado, a receber e armazenar temporariamente os pneus usados
entregues pelo consumidor, sem qualquer tipo de ônus para este, adotando procedimentos de controle que
identifiquem a sua origem e destino.
§ 1
o
Os estabelecimentos referidos no caput deste artigo terão prazo de até 1 (um) ano para
adotarem os procedimentos de controle que identifiquem a origem e o destino dos pneus.
§ 2
o
Os estabelecimentos de comercialização de pneus, além da obrigatoriedade do caput
deste artigo, poderão receber pneus usados como pontos de coleta e armazenamento temporário, facultada
a celebração de convênios e realização de campanhas locais e regionais com municípios ou outros
parceiros.
Art. 10. O armazenamento temporário de pneus deve garantir as condições necessárias à
prevenção dos danos ambientais e de saúde pública.
Parágrafo único. Fica vedado o armazenamento de pneus a céu aberto.
Art. 11. Com o objetivo de aprimorar o processo de coleta e destinação dos pneus
inservíveis em todo o país, os fabricantes e importadores de pneus novos devem:
I - divulgar amplamente a localização dos pontos de coleta e das centrais de
armazenamento de pneus inservíveis;
II - incentivar os consumidores a entregar os pneus usados nos pontos de coleta e nas
centrais de armazenamento ou pontos de comercialização;
III - promover estudos e pesquisas para o desenvolvimento das técnicas de reutilização e
reciclagem, bem como da cadeia de coleta e destinação adequada e segura de pneus inservíveis; e
IV - desenvolver ações para a articulação dos diferentes agentes da cadeia de coleta e
destinação adequada e segura de pneus inservíveis.
Art. 12. Os fabricantes e os importadores de pneus novos podem efetuar a destinação
adequada dos pneus inservíveis sob sua responsabilidade, em instalações próprias ou mediante
contratação de serviços especializados de terceiros.
Parágrafo único. A simples transformação dos pneus inservíveis em lascas de borracha não
é considerada destinação final de pneus inservíveis.
Art. 13. A licença ambiental dos destinadores de pneus inservíveis deverá especificar a
capacidade instalada e os limites de emissão decorrentes do processo de destinação utilizado, bem como
os termos e condições para a operação do processo.
Art. 14. É vedada a destinação final de pneus usados que ainda se prestam para processos
de reforma, segundo normas técnicas em vigor.
Art. 15. É vedada a disposição final de pneus no meio ambiente, tais como o abandono ou
lançamento em corpos de água, terrenos baldios ou alagadiços, a disposição em aterros sanitários e a
queima a céu aberto.
Parágrafo único. A utilização de pneus inservíveis como combustível em processos
industriais só poderá ser efetuada caso exista norma especifica para sua utilização.
Art. 16. O IBAMA, com base nos dados do PGP, dentre outros dados oficiais, apresentado
pelo fabricante e importador, relatará anualmente ao CONAMA, na terceira reunião ordinária do ano, os
dados consolidados de destinação de pneus inservíveis relativos ao ano anterior, informando:
I - a quantidade nacional total e por fabricante e importador de pneus fabricados e
importados;
II - o total de pneus inservíveis destinados por unidade da federação;
5
III - o total de pneus inservíveis destinados por categoria de destinação, inclusive
armazenados temporariamente; e
IV - dificuldades no cumprimento da presente resolução, novas tecnologias e soluções para
a questão dos pneus inservíveis, e demais informações correlatas que julgar pertinente.
Art. 17. Os procedimentos e métodos para a verificação do cumprimento desta Resolução
serão estabelecidos por Instrução Normativa do IBAMA.
Art. 18. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 19. Ficam revogadas as Resoluções CONAMA n
o
258, de 26 de agosto de 1999, e n
o
301, de 21 de março de 2002.
IZABELLA TEIXEIRA
Presidente do Conselho, Interina
ESSE TEXTO NÃO SUBSTITUI O PUBLICADO
NO DOU nº 188, EM 01/10/2009, págs. 64-65.
1
ANEXO
Pauta da 54ª Reunião Extraordinária do CONAMA
Data: 20 e 21 de Outubro de 2009
Horário: das 09h00 às 18h00
Ministério do Meio Ambiente
Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA
Pauta da 54ª Reunião Extraordinária do CONAMA
Data: 20 e 21 de Outubro de 2009
Horário: das 09h00 às 18h00
Local: Auditório da Agência Nacional de Águas–ANA
Setor Policial Sul, Área 5, Qd. 3, Bl. L, Brasília/DF
1. Abertura da Reunião pelo Ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc
2. Apresentação de novos Conselheiros
3. Informes da Secretaria-Executiva do CONAMA
4. Tribuna livre (15 minutos)
5. Apresentação à Mesa, por escrito, de requerimentos de urgência, de inversão de pauta ou de
retirada de matérias
6. Ordem do Dia
6.1 Processo
Nº 02000.000642/2007-19 - Proposta de Resolução que dispõe sobre estágios
sucessionais das restingas associadas ao bioma Mata Atlântica
Interessado: MMA
Procedência: Retirada da pauta da 95a. Reunião Ordinária do CONAMA, a pedido da presidente da CT de
Biodiversidade, Fauna e Recursos Pesqueiros, em 02/09/09; alterada na 17ª Reunião da CT de
Biodiversidade, Fauna e Recursos Pesqueiros, em 22 e 23/09/09, e na 53a. Reunião da CT de Assuntos
Jurídicos, em 30/09/09 e 01/10/2009.
Relator: Presidentes das CTs de Biodiversidade, Fauna e Recursos Pesqueiros, e CT de Assuntos
Jurídicos.
6.2 Processo
Nº 02000.000921/2009-44 - Proposta de Resolução que dispõe sobre a implantação
pelos órgãos estaduais e municipais de meio ambiente dos Programas de Inspeção e Manutenção de
Veículos em Uso - I/M.
Interessado: MMA
Procedência: Aprovada na 38a. Reunião da CT de Controle e Qualidade Ambiental, em 22 e 23/09/09, e na
53a. Reunião da CT de Assuntos Jurídicos, em 30/09/09 e 01/10/2009.
Relator: Presidentes das CTs de Controle e Qualidade Ambiental e CT de Assuntos Jurídicos.
7. Informes
7.1 - Plano Nacional de Controle do Desmatamento no Bioma Cerrado
8. Encerramento
Pesquisa no Protocolo
Registro no órgão: MMA
Processo:
02000.000921/2009-44
Interessado:
Ministério do Meio Ambiente
Data de Protocolo:
23/04/2009
Tipo de Documento:
GPD
Resumo:
PROGRAMAS DE INSPEÇÃO E MANUTANÇÃO DE VEÍCULOS EM USO-I/M - Proposta de Resolução que
Dispõe sobre a implantação pelos órgãos estaduais e municipais de meio ambiente dos Programas de
Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso -I/M. Volume I e II
Tramitação: 14 trâmite(s)
Data Destinatário Despacho
Órgão
03 de novembro de 2009 as 16:18:22 Coordenação-Geral de Assuntos Jurídicos 02 - VOLUMES. MMA
30 de outubro de 2009 as 17:27:08 Consultoria Jurídica
Dr. Guilherme Estrada -
CONJUR/MMA. 02 - VOLUMES.
MMA
30 de outubro de 2009 as 16:30:07 Consultoria Jurídica - Apoio Administrativo
Ao Sr. Guilherme Estrada,
Consultor Jurídico - CONJUR.
Encaminha para análise e
chancela, proposta de Resolução
CONAMA aprovada na 54ª
Reunião Extraordinária do
CONAMA.
MMA
21 de outubro de 2009 as 10:30:41 Área Técnica
À Técnica, Cleide, para
encaminhamentos após a 54ª
Reunião Extraordinária.
MMA
19 de outubro de 2009 as 12:31:28
Departamento de Apoio ao Conselho Nacional do Meio
Ambiente - Diretoria
Processo com a Direção
Substituta, Adriana Mandarino,
para reunião preparatória da 54ª
Reunião Extraordináira do
CONAMA.
MMA
16 de outubro de 2009 as 18:15:30 Agência Nacional de Águas
Encaminhado à 54ª Reunião
Extraordinária (20 e 21/10/2009).
MMA
13 de outubro de 2009 as 17:32:39 Área Técnica
De ordem da Coordenação
Técnica, ao Técnico Alexandre
Luiz.
MMA
28 de setembro de 2009 as 11:34:21 Área Técnica
À Àrea Tecnica, Cleide, para
acompanhamento.
MMA
01 de setembro de 2009 as 13:51:57 Área Administrativa
Processo encaminhado para 95ª
RO do CONAMA. Volume I.
MMA
31 de agosto de 2009 as 13:19:31 Área Técnica
À Técnica Deusa por solicitação.
Volume I.
MMA
23 de julho de 2009 as 11:11:27 Área Administrativa
Processo em referência, se
encontra com à Assessora
Técnica Cleide. Volume I.
MMA
26 de maio de 2009 as 11:08:48 Área Administrativa
Processo encaminhado a 94ª
Reunião Ordinária do CONAMA.
MMA
29 de abril de 2009 as 16:49:47 Área Técnica
À Técnica Cleide para ciência e
acompanhamento. Volume I.
MMA
23 de abril de 2009 as 08:49:03 Área Técnica
À Coordenação Técnica Deusa
para ciência e encaminhamento.
MMA
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
Baixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNE
Baixar livros de Defesa civil
Baixar livros de Direito
Baixar livros de Direitos humanos
Baixar livros de Economia
Baixar livros de Economia Doméstica
Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
Baixar livros de Farmácia
Baixar livros de Filosofia
Baixar livros de Física
Baixar livros de Geociências
Baixar livros de Geografia
Baixar livros de História
Baixar livros de Línguas
Baixar livros de Literatura
Baixar livros de Literatura de Cordel
Baixar livros de Literatura Infantil
Baixar livros de Matemática
Baixar livros de Medicina
Baixar livros de Medicina Veterinária
Baixar livros de Meio Ambiente
Baixar livros de Meteorologia
Baixar Monografias e TCC
Baixar livros Multidisciplinar
Baixar livros de Música
Baixar livros de Psicologia
Baixar livros de Química
Baixar livros de Saúde Coletiva
Baixar livros de Serviço Social
Baixar livros de Sociologia
Baixar livros de Teologia
Baixar livros de Trabalho
Baixar livros de Turismo
