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LUCIANO DE LIMA LOPES
MODELAGEM DA AUTOMACAO DE UMA
CORTINA DE AR PARA LIMPEZA DE VEÍCULOS
NA ÁREA DE PINTURA UTILIZANDO GRAFCET
TAUBATÉ - SP
2004
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1
LUCIANO DE LIMA LOPES
MODELAGEM DA AUTOMACAO DE UMA
CORTINA DE AR PARA LIMPEZA DE VEÍCULOS
NA ÁREA DE PINTURA UTILIZANDO GRAFCET
Dissertação apresentada para obtenção do
Título de Mestre pelo Curso Automação e
Controle Industrial do Departamento de
Engenharia da Universidade de Taubaté,
Área de Concentração: Automação e
Controle de Processos
Orientador: Prof. Francisco José
Grandinetti
TAUBATÉ – SP
2004
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2
LUCIANO DE LIMA LOPES
MODELAGEM DA AUTOMACÃO DE UMA CORTINA DE AR PARA LIMPEZA
DE VEÍCULOS NA ÁREA DE PINTURA UTILIZANDO GRAFCET
UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ, TAUBATÉ, SP
Data:
Resultado:
COMISSÃO JULGADORA
Prof. Francisco José Grandinetti UNITAU
Assinatura:
Prof. Álvaro Manoel de Souza Soares UNITAU
Assinatura:
Prof. Victor Gamarra Rosado UNESP/FEG
Assinatura:
3
Dedico este trabalho a minha
esposa Claudia e ao meu filho
Rodrigo, pelo companheirismo
durante estes dois anos de
estudo e pesquisa.
4
AGRADECIMENTOS
A Deus por ter me dado a oportunidade e sabedoria para desenvolver este
trabalho.
Ao Prof Dr. Francisco José Grandinetti, pela dedicação que dispensou durante
este período.
A Peugeot-Citroen pela bolsa de estudo, pelos cursos e pelo acesso as
instalações, que fizeram com que este trabalho se tornasse realidade.
Ao corpo docente do curso de Mestrado em Engenharia Mecânica e ao nosso
Coordenador Geral Prof. Giorgio Eugenio Oscare Giacaglia.
A todos aqueles que na Universidade ou na Empresa me ajudaram de maneira
direta ou indireta.
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS .......................................................................................................... 07
LISTA DE SÍMBOLOS ...................................................................................................... 09
LISTA DE TABELAS ........................................................................................................ 10
LISTA DE GRÁFICOS ....................................................................................................... 11
RESUMO ............................................................................................................................. 12
ABSTRACT ......................................................................................................................... 13
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 14
2 REVISÃO DA LITERATURA ..................................................................................... 17
3 SISTEMA DE FILTRAGEM ........................................................................................ 18
3.1 Histórico .................................................................................................................. 18
3.2 Método de medição utilizado .................................................................................. 19
3.3 Filtragem do ar ........................................................................................................ 20
3.4 Resultados das Contagens de Partículas ................................................................. 21
3.5 Balanceamento da pressão de ar na cabine ............................................................. 25
3.6 Eficiência da limpeza manual ................................................................................. 26
4 SISTEMA AUTOMÁTICO PARA LIMPEZA DOS VEÍCULOS PROPOSTO ......... 28
4.1 Comunicação do sistema ......................................................................................... 30
4.2 Funcionamento lógico ............................................................................................. 31
4.3 Sistema de codificação ............................................................................................ 32
4.4 Modo de funcionamento ......................................................................................... 34
4.5 Arquitetura do Sistema (Comunicação do motor com o CLP) ............................... 35
4.6 Sistema pneumático para acionamento dos sopradores de ar ................................. 35
5 O GRAFCET .................................................................................................................. 37
5.1 Diagrama Funcional Seqüencial ................................................................... 39
5.2 Etapas ...................................................................................................................... 39
5.3 Etapa Ativa e Etapa Inativa ................................................................................ 40
5.4 Etapa Inicial ........................................................................................................ 40
6
5.5 Indicação do Estado de uma Etapa.......................................................................... 41
5.6 Ações Associadas às Etapas .................................................................................... 41
5.7 Representação gráfica do funcionamento da cortina em Grafcet ............................ 42
6 GERAÇÃO COMPUTACIONAL DO PERFIL DO AUTOMÓVEL
TRAJETÓRIA) ............................................................................................................. 46
6.1 Programação do veículo A ...................................................................................... 46
6.2 Cálculo do coeficiente angular ................................................................................ 47
6.3 Programação do veículo B ...................................................................................... 48
6.4 Programa do CLP para o funcionamento da cortina em Linguagem Ladder .......... 49
6.5 Sistema de segurança para evitar colisão entre a máquina e o veículo ................... 51
6.6 Funcionamento do sensor óptico do tipo barreira .................................................. 51
6.7 Diagrama de Blocos ................................................................................................ 52
7 RESULTADOS .............................................................................................................. 53
7.1 Resultado das medições de partículas no trajeto da carroceria ............................... 53
7.2 Ensaios realizados .................................................................................................. 54
7.3 Método de medição, utilizado pelo laboratório da qualidade ............................... 55
7.4 Descrição das partículas encontradas nas placas protótipo e enviadas ao
laboratório ............................................................................................................ 56
7.5 Análise dos resultados encontrados ......................................................................... 57
7.6 Diagrama geral da cortina implantada .................................................................... 58
7.7 Instalação da cortina ................................................................................................ 59
8 CONCLUSÃO ............................................................................................................... 61
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 63
ANEXOS ............................................................................................................................ 65
Anexo 1 – Desenho da cortina em Auto-Cad....................................................................... 65
Autorização de Reprodução ................................................................................................. 66
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 – Limpeza manual na cabine .............................................................................. 16
Figura 3.1 – Medição de partículas na cabine ...................................................................... 19
Figura 3.2 – Casa de ar das cabines ..................................................................................... 20
Figura 3.3 – Casa de ar da ventilação das pequenas cabines (Lixamento primer, vedação
aérea e revisão cataforese) .............................................................................. 21
Figura 3.4 – Regiões da cabine do primer............................................................................ 23
Figura 3.5 – Regiões da estufa do primer ............................................................................ 24
Figura 3.6 – Medição do balanceamento do ar .................................................................... 25
Figura 4.1 – Parte exterior da Cabine Base .......................................................................... 28
Figura 4.2 – Cortina de ar proposta ...................................................................................... 29
Figura 4.3 – Cortina de ar proposta vista lateral .................................................................. 30
Figura 4.4 – Comunicação do sistema ................................................................................. 30
Figura 4.5 – Sistema de codificação .................................................................................... 31
Figura 4.6 – Sensor óptico para leitura do código do transportador .................................... 32
Figura 4.7 – Sistema de Identificação da Carroceria (pente) ............................................... 33
Figura 4.8 – Decodificador de Sinal Sick ............................................................................ 33
Figura 4.9 – Diagrama Funcional......................................................................................... 34
Figura 4.10 – Comunicação do motor com o CLP .............................................................. 35
Figura 4.11 – Circuito do ar comprimido ............................................................................ 36
Figura 5.1 – Aplicação Grafcet ............................................................................................ 38
Figura 5.2 – Etapa ................................................................................................................ 40
Figura 5.3 – Referência de uma Etapa ................................................................................. 40
Figura 5.4 – Etapa Inicial ..................................................................................................... 41
Figura 5.5 – Identificação da etapa ativa ............................................................................ 41
Figura 5.6 – Ação associada à etapa .................................................................................... 42
Figura 5.7 – Modelo Grafcet para a identificação do veículo (tela do programa PL7PRO
da Schineider).................................................................................................. 43
Figura 5.8 – GRAFCET do sistema de funcionamento da cortina em manual e
automático (tela do programa PL7PRO da Schineider) ................................ 44
8
Figura 5.9 – Modelo final funcionamento da cortina em GRAFCET (tela do programa
PL7PRO da Schineider) ................................................................................ 45
Figura 6.1 – Diagrama do funcionamento da cortina ....................................................... 50
Figura 6.2 – Programação da movimentação da cortina em ladder .................................. 51
Figura 6.3 – Funcionamento do sensor óptico por barreira ................................................. 52
Figura 6.4 – Diagrama de blocos do sensor óptico por barreira .......................................... 52
Figura 7.1 – Saída do Lixamento do Primer ........................................................................ 53
Figura 7.2 – Placa protótipo ................................................................................................. 55
Figura 7.3 – Montagem da placa na carroceria .................................................................... 55
Figura 7.4 – Partículas pretas contidas na placa 2 ............................................................... 56
Figura 7.5 – Impurezas na forma de circulo encontrada na placa 2 ..................................... 57
Figura 7.6 – Fiapos aparecem na amostra 2 ......................................................................... 57
Figura 7.7 – Diagrama geral da cortina de ar ....................................................................... 58
Figura 7.8 – Cortina de ar em fase de ensaios...................................................................... 59
Figura 7.9 – Cortina de ar montada na entrada da cabine .................................................... 60
9
LISTA DE SÍMBOLOS
µm – Mícron metro para especificação do tamanho das partículas
cfm – cubic feet per minute
CLP – Controlador Lógico Programável
Θ – Posição encoder em ângulo
Y – Coordenada da cortina de ar
M – Coeficiente angular da reta
X – Posição do veículo
BCD – Binary Code Digital
IEC – International Eletrotechnical Commission
SFC – Sequencial Function Chart
AFCET – Association Française pour la Cybernétique Économique et Technique
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1 – sujidade x índice de defeitos ano 2002 x 2003................................................ 14
Tabela 3.1 – Resultado da Contagem de Partículas da Casa de Ar da Cabine de Base ....... 21
Tabela 3.2 – Resultado da Contagem de Partículas da Casa de Ar da Cabine de Verniz .... 22
Tabela 3.3 – Resultado da Contagem de Partículas da Casa de Ar da Cabine de Primer .... 22
Tabela 3.4 – Resultado da Contagem de Partículas da Cabine de Primer ........................... 23
Tabela 3.5 – Resultado da Contagem de Partículas da Estufa do Primer ............................ 24
Tabela 3.6 – Referencial do Balanceamento da Cabine de Base ......................................... 26
Tabela 6.1 – Coordenadas do veiculo x cortina de ar veículo A .......................................... 47
Tabela 6.2 – Coordenadas do veiculo x cortina de ar veículo B .......................................... 48
Tabela 7.1 – Resultado da contagem de partículas nas placas de ensaio ............................. 58
11
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1.1 – Porcentagem de sujeira com relação ao índice de retoques ........................... 15
Gráfico 1.2 – Quantidade de sujeira com relação ao volume de produção .......................... 15
Gráfico 6.1 – Trajetória veículo A ....................................................................................... 47
Gráfico 6.2 – Trajetória veículo B ....................................................................................... 48
Gráfico 7.1 – Resultado da contagem de partículas do prédio da Pintura ........................... 54
12
LOPES, Luciano de Lima. Modelagem da Automação de uma cortina de ar para
limpeza de veículos na área de pintura utilizando GRAFCET. 2004 Dissertação de
Mestrado – Departamento de Mecânica, Universidade de Taubaté, Taubaté.
RESUMO
Na área de pintura em geral, o maior problema encontrado no processo de aplicação é a
quantidade de impurezas sobre a superfície de trabalho. As empresas fazem muitos
investimentos para eliminar este problema que, em muitas vezes, é invisível ao olho
humano. Inicialmente, procurou-se mapear e identificar as áreas com maior sujidade na
planta estudada. Encontraram-se cabines com boas condições para aplicação, porém, a
parte exterior da cabine possuía outras fontes contamináveis, como o próprio ar (devido
ao sistema de filtragem) e as poeiras, geradas pelo processo. Este trabalho apresenta um
sistema de filtragem de ar na área de pintura, o sistema de limpeza das carrocerias e a
proposta de implementação de uma cortina de ar automatizada para limpeza das
carrocerias na área de pintura. Nesta cortina, desenvolveu-se um sistema de automação
em que é possível gerar a trajetória para cada tipo de veículo, levando em consideração
a sua silhueta. O programa para o funcionamento da cortina foi implementado em
linguagem “Ladder”, o programa para o cálculo da trajetória foi implementado em
linguagem “C” e a descrição do funcionamento foi realizado, utilizando o diagrama de
blocos Grafcet, que permitiu a verificação de cada etapa do funcionamento da cortina.
Sensores ópticos são utilizados para garantir a segurança do sistema, quando este estiver
em funcionamento. Ensaios, realizados com simulação de limpeza em placas,
comprovaram a eficiência do sistema.
Palavras chaves: cortina de ar, limpeza, automatizada, Ladder e Grafcet.
13
LOPES, Luciano de Lima. Modeling of the Automation of a air curtain for cleanness
of vehicles in the painting area using GRAFCET. 2004. Department of Mechanics,
University of Taubaté, Taubaté.
ABSTRACT
In the painting area in general, the problem found in the application process is the tyred
impurities on the work surface. The companies make many investments to eliminate this
problem that, in many times, is invisible to the human eye. Initially, it was looked to
map and to identify the areas with bigger dirtiness in the studied plant. Good cabins
with condition for application had met, the external part of the cabin possesses other
pollutants sources, as the own air (had to the filtering system) and the dusts generated
for the process. This work presents a system of air filtering in the painting area, the
system of cleanness of the trucks and the proposal of implementation of a air curtain
automated for cleanness of the trucks in the painting area. In this curtain, was developed
a system of automation where possible to generate the trajectory for each type of
vehicle, taking in consideration its silhouette. The program for the functioning of the
curtain was implemented in language to Ladder, the program for calculate of the
trajectory was implemented in language “C” and the description of the functioning was
carried through, using the diagram of Grafcet blocks, that it allowed verification of each
stage of the functioning of the curtain. Through the use optical sensors to guarantee
system security, when this will be in functioning. Assays, carried through with
simulation of cleanness in plates, they had proven the efficiency of the system.
Key words: curtain of air, cleanness, automated, Ladder and Grafcet.
14
1 INTRODUÇÃO
Nas oficinas, e, em especial, nas cabines de pintura, a limpeza constitui uma
prioridade e a impureza do ar um gerador de defeitos, visto que pode comprometer
seriamente a qualidade do resultado. Numerosas precauções são tomadas para eliminar
este risco. Os operadores que trabalham nas cabines usam acessórios que não soltam
resíduos: macacões, luvas, toucas e protetores para sapatos são fornecidos por empresas
homologadas. Além disso, o veículo deve ser limpo antes de começar o processo de
pintura.
Na área de pintura a grande parte dos retoques de pintura são gerados pela
sujidade depositada nas carrocerias. Essas sujeiras são provenientes de diversas fontes:
• filtros mal dimensionados;
• limpeza deficiente das carrocerias;
• aspectos comportamentais dos pintores;
• balanceamento das cabines etc.
A Tabela 1.1, o Gráfico 1.1 e o Gráfico 2.1 ilustram a evolução do índice de
sujidade em relação à quantidade de defeitos, gerados no processo de pintura.
Tabela 1.1 – sujidade x índice de defeitos ano 2002 x 2003
VOLUME DE
PROD.
5389
6143
2868
1786
4348
4174
3541
4988
4350
2197
3384
3101
Nº DEFEITOS
1645
2344
1877
355 1107
1317
1148
2290
1671
1099
877 960
Nº SUJEIRAS
609 831 590 161 463 588 371 870 495 311 256 233
% SUJEIRAS
37 35 31 45 42 45 32 38 30 28 29 24
ÍNDICE DE
DEFEITOS
0,31
0,38 0,65 0,20
0,25
0,32
0,32 0,46
0,38
0,39
0,26
0,31
% CARROC.
ENVIADAS AO
RETOQUE
13 13 16 8 11 12 12 16 15 17 8 8
MÊS SET
OUT
NOV
DEZ
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
15
Gráfico 1.1 – Porcentagem de sujeira em relação ao índice de retoques
Gráfico 1.2 – Quantidade de sujeira em relação ao volume de produção.
Segundo manual Freudenberg (p. 63), uma partícula de 10um, depositada em
uma carroceria, irá aumentar o seu tamanho de três a cinco vezes, após a pintura,
ocasionando um retoque na pintura da área afetada.
Para eliminar a sujidade depositada nas carrocerias, algumas empresas utilizam a
limpeza manual das carrocerias, através da limpeza com pano ou com ar comprimido.
Estes dois tipos de limpeza não são eficientes devido à grande área que deverá ser limpa
pelo operador e pelos resíduos deixados pelo pano de limpeza.
A Figura 1.1 ilustra a limpeza sendo realizada dentro da cabine de pintura.
% SUJEIRAS X ÍNDICE DE DEFEITOS
37
35
31
45
30
38
45
42
32
0,31
0,38
0,65
0,20
0,25
0,32
0,32 0,38
0,46
0
20
40
60
80
100
SET OUT NOV DEZ JAN FEV MAR ABR MAI
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
% SUJEIRAS ÍNDICE DE DEFEITOS
%
DEFEITO SUJEIRA X VOL. PRODUÇÃO
5389
6143
2868
1786
4348
4174
3541
4988
4350
2197
3384
3101
609
831
590
161
463
588
371
870
495
311
256
233
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
SET OUT NOV DEZ JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO
MÊS
VOL. PROD
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Nº DE SUJ.
VOLUME DE PROD. Nº SUJEIRAS
16
Figura 1.1 – Limpeza manual na cabine
Os primeiros ensaios realizados foram feitos com a contagem de partículas na
área interior e exterior da cabine de pintura. Para estas medições, utilizou-se um
contador de partículas a laser. Através destas medições, encontraram-se grandes
quantidades de partículas na parte exterior da cabine, com dimensões superiores às
encontradas na parte interior da cabine.
É objetivo deste trabalho salientar a importância de uma carroceria bem limpa
para o processo de pintura e eliminar o trabalho de limpeza manual das carrocerias,
através de uma cortina de ar automatizada, que abrangerá toda a área externa do veículo.
A cortina de ar será composta por uma estrutura principal fixa, um conjunto de
sopradores de ar, um sistema de filtragem do ar e um conjunto para movimentação da
parte superior da cortina, composto por:
• motor de acionamento;
• guias lineares de posicionamento;
• transdutor de posição óptico do tipo “encoder”;
• painel elétrico de comando;
• sensores ópticos para segurança.
17
2 REVISÃO DA LITERATURA
Este trabalho enfoca a aplicação de diversos dispositivos tecnológicos, a
modelagem do processo por meio da ferramenta GRAFCET, a implementação da
modelagem em linguagem Ladder. Pesquisas que envolvem temas sobre automação,
utilizando a ferramenta GRAFCET têm sido desenvolvidas devido à grande
aplicabilidade deste modelo para descrever o funcionamento dos sistemas
automatizados.
Neste capítulo, apresentam-se alguns trabalhos pesquisados e que serviram de
base para o desenvolvimento desta dissertação.
Ferreira (1994) apresentou o GRAFCET numa linguagem de programação em
seu trabalho sobre Virtualização de Autômatos Programáveis. O modelo GRAFCET
apresentado, não substituiu as outras linguagens de programação, mas é apresentado
como uma ferramenta de estruturação de programas.
Rillo (1995) utiliza grafos de comando, etapa transição em um sistema de
controle de uma célula de montagem robotizada, composta por dois robôs de cinco
graus de liberdade. A aplicação do Grafcet foi destacada por ser suficiente para
comandar as operações dos robôs.
Sarquis (1998) desenvolveu o modelo em GRAFCET para modelagem do
Controlador Lógico Programável, para um sistema de marcação de peças e para a
representação de especificação para um sistema de tanques. A aplicação do GRAFCET
nesta aplicação foi destacada pela facilidade de entendimento e pela simplicidade que o
modelo possui para a transmissão de informações entre usuários, projetistas e equipes
de manutenção de equipamentos.
Romano (2001) apresentou o projeto de um alimentador pneumático para
automação de chapas em prensas. Nesse trabalho, a aplicação do GRAFCET como
representação gráfica do comando seqüencial foi apresentada como a melhor solução
em comparação com o diagrama, trajetória passo para o trabalho em estudo.
Vieira (2003) utilizou o GRAFCET para a implementação de uma seqüência
operacional, dentro de uma metodologia para a implementação do controle de sistemas
e eventos discretos em controlador lógico programável (CLP).
18
3 SISTEMA DE FILTRAGEM
3.1 Histórico
Na planta de pintura estudada, é realizada uma vigilância bimensal de todo o
sistema de filtragem. Estas medições são realizadas fora dos horários de produção, nas
seguintes áreas:
• casa de ar e cabine de aplicação da primeira camada niveladora (primer);
A casa de ar é o local onde o ar é filtrado e condicionado (temperatura e
umidade), antes de ser enviado para a cabine de pintura. Existem dois estágios de
filtragem nesta casa de ar e um terceiro estágio de filtragem na cabine.
• casa de ar e cabine de base;
Este sistema possui o mesmo número de estágios de filtragem e a mesma
especificação do sistema de filtragem da camada niveladora.
• casa de ar e cabine de verniz;
Sistema do processo de aplicação da última camada de tinta. Possui o mesmo
número de estágio de filtragem do que os sistemas anteriores.
• casa de ar da ventilação do prédio;
A casa de ar da ventilação do prédio possui dois estágios de filtragem de ar. Este
é o ar de ventilação interior do prédio da pintura. Neste processo não existe o terceiro
estágio de filtragem exigido nas cabines.
• casa de ar das pequenas cabines;
Ar de ventilação das cabines de retoque. Possui o mesmo número de estágios de
filtragem que a ventilação do prédio.
• estufa de cura da camada niveladora;
Processo de cozimento da camada de tinta niveladora. Possui um estágio de
filtragem do ar.
• estufa da base/verniz;
Processo de cozimento das camadas de tinta da base e do verniz. Possui um
estágio de filtragem do ar.
• estufa da cataforese (camada de tratamento superficial da chapa).
19
Processo de cozimento da primeira camada de tinta do veículo. Possui um
estágio de filtragem do ar.
3.2 Método de medição utilizado
Para testes de classificação da área de pintura, utiliza-se o método de contagem
de partículas. O aparelho utilizado para este tipo de controle foi um contador a laser de
partículas da marca CLIMET, modelo CI500, com uma taxa de vazão de amostragem de
1,0 cfm (cubic feet per minute) e com discriminação de tamanho de partículas de 0.3;
0.5; 1.0; 5.0; 10.0 e 25.0 mícron.
A Figura 3.1 demonstra a contagem de partículas, sendo realizada na cabine de
pintura da base.
Figura 3.1 – Medição de partículas na cabine
20
3.3 Filtragem do ar
O ar do ambiente externo à cabine de pintura é utilizado para alimentar as
cabines de aplicação. Como as propriedades deste ar variam, em função das
características meteorológicas e do ambiente, ele vai ser condicionado para garantir as
características de pureza, de umidade e de temperatura necessárias para uma boa
aplicação na área de pintura. A captação do ar para ventilação é feita na parte exterior
ao prédio, passado em uma casa de ar composta por dois estágios de filtros.
Posteriormente, o ar passa por mais um estágio final de filtragem, eliminando todas as
partículas maiores que 5 µm.
O ar filtrado do prédio da pintura é gerado através da captação exterior e interior.
O filtro especificado para a filtragem do ar do prédio não elimina partículas abaixo de
10 µm, o que torna o ar do prédio diferente do ar das cabines. As estufas também são
ventiladas com ar filtrado com a mesma especificação das cabines.
A Figura 3.2 descreve o modelo da casa de ar das cabines de aplicação,
indicando os estágios de filtragem. A numeração de 1 a 9 indica o número e local das
medições realizadas.
Figura 3.2 – Casa de ar das cabines
Fluxo de ar
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Primeiro
Estágio
Ar Externo
Segundo
Estágio
21
A Figura 3.3 indica os estágios da casa de ar da ventilação das pequenas cabines
e os pontos onde foram realizadas as medições.
Figura 3.3 – Casa de ar da ventilação das pequenas cabines (Lixamento do
primer), vedação aérea e revisão cataforese)
3.4 Resultados das contagens de partículas
Na Tabela 3.1, encontram-se os resultados das medições realizadas na cabine de
base e verifica-se a quantidade de partículas em cada ponto medido, em relação aos
tamanhos que podem ser: 0, 3, 1, 5 e 10 mícron. No segundo estágio: (pontos 7,8 e 9), o
sistema de filtragem é eficiente para partículas acima de 10 mícron.
CASA DE AR DA CABINA DE BASE
1 2 3 4 5 6 7 8 9
>0,3 µ
µµ
µ
1974831
1982922
1975630
1916339
1907560
1905794
1709754
1689759
1647585
>1 µ
µµ
µ
28748 30937 29781 19296 18471 18748 4727 4364 3929
>5 µ
µµ
µ
1095 1208 1118 672 596 603 193 182 135
>10 µ
µµ
µ
48 46 56 10 6 12 0 2 1
Tabela 3.1 – Resultado da contagem de partículas da casa de ar da cabine de base
Fluxo de ar
1
2
3
4
5
6
Ar Externo
Segundo
Estágio
Primeiro
Estágio
22
Na Tabela 3.2, encontra-se o resultado das medições da casa de ar da cabine de
verniz. Como esse resultado é próximo das medições obtidas na casa de ar da base,
pode-se concluir que o sistema de filtragem é eficiente para as duas casas de ar.
CASA DE AR DA CABINA DE VERNIZ
1 2 3 4 5 6 7 8 9
>0,3 µ
µµ
µ
1906955
1910909
1909333
1562162
1540510
1573903
1240958
1243012
1277413
>1 µ
µµ
µ
24347 24414 23854 17296 15308 17825 3111 2991 3791
>5 µ
µµ
µ
1008 987 973 549 448 518 114 95 136
>10 µ
µµ
µ
61 64 56 13 15 10 1 1 1
Tabela 3.2 – Resultado da contagem de partículas da casa de ar da cabine de
verniz
Na Tabela 3.3, encontram-se os resultados das medições realizadas na casa de ar
da cabine da camada niveladora.
CASA DE AR DA CABINA DE PRIMER
1 2 3 4 5 6 7 8 9
>0,3 µ
µµ
µ
1317473
1330148
1332753
1262392
1286846
1297253
78562
6
82821
3
79147
1
>1 µ
µµ
µ
14136 14352 16396 9796 9694 9687 1532 2030 1466
>5 µ
µµ
µ
602 617 824 267 287 275 58 52 60
>10 µ
µµ
µ
73 94 105 6 10 8 0 1 1
Tabela 3.3 – Resultado da contagem de partículas da casa de ar da cabine de
primer
A Figura 3.4 mostra a planta da cabine de pintura do primer, dividida pelas
seguintes áreas: preparação, aplicação manual, aplicação automática, zona de reparo e
área de transferência da carroceria da cabine para a estufa. Os números indicados de 1 a
10 são os pontos onde foram realizadas as medições na cabine.
23
Cabine do primer (camada de tinta niveladora)
Figura 3.4 – Regiões da cabine do primer
Na Tabela 3.4, verifica-se o resultado das medições de contaminação da cabine
de primer pois, segundo o especificado para o processo de cabine, não pode haver
nenhuma partícula acima de 5 mícrons na área de aplicação. Com base nos resultados
encontrados, verifica-se que a cabine de primer está despoluída.
Tabela 3.4 – Resultado da contagem de partículas da cabine de primer
A Figura 3.5 mostra a planta da estufa de primer, com suas regiões e os pontos
onde foram realizadas as medições.
CABINE DE PRIMER
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
>0,3 µ
µµ
µ
48457 47748 51210
48589
48173 46874 47291
51712 246569
314672
>1 µ
µµ
µ
6 4 3 3 4 2 2 2 363 379
>5 µ
µµ
µ
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>10 µ
µµ
µ
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 3
6
5 7
8
9
10
Sentido da Linha
4 2
Preparação
Aplicação. Automática
Aplicação. Manual
Área de
transferência
24
Estufa do primer
Figura 3.5 – Regiões da estufa do primer
Rampa – Região de subida de temperatura
Patamar – Região de manutenção da temperatura
Através dos resultados obtidos na Tabela 3.5, conclui-se que a estufa está na
mesma condição de pureza do ar verificado nas cabines, ou seja, não se encontra
nenhuma partícula acima de 5mícrons.
Tabela 3.5 – Resultado da contagem de partículas da estufa do primer
ESTUFA DO PRIMER
Rampa 01 Patamar 01 Rampa 02 Patamar 02
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
>0,3 µ
µµ
µ
78806 77953 69914 60867
49807 45395 50444
50311 54571 62231
> 1 µ
µµ
µ
34 43 28 20 27 30 26 47 35 32
> 5 µ
µµ
µ
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>10 µ
µµ
µ
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sentido da Linha
10 9 8 7 6
1 2 3 4
Rampa 01
Cortina de
entrada
Patamar 02
Cortina de
Saída
Patamar 01
Rampa 02
5
25
3.5 Balanceamento da pressão do ar na cabine
Um dos fatores mais importantes no referencial de uma cabine de pintura é o
balanceamento do ar. Através de um bom balanceamento entre as zonas da cabine,
pode-se evitar a contaminação entre as áreas e manter a cabine sob pressão, o que irá
evitar que o ar exterior entre na zona de aplicação, garantindo assim um sistema de
filtragem eficiente e uma cabine limpa.
O balanceamento de ar das cabines é realizado com um fio de linha, posicionado
no sentido vertical a uma altura de 2m do piso (Figura 3.6), de acordo com o
deslocamento do fio, pode-se verificar o balanceamento da cabine, segundo referencial
estabelecido.
Figura 3.6 – Medição do balanceamento do ar
A Tabela 3.6 apresenta o referencial do balanceamento para a planta estudada.
26
Tabela 3.6 – Referencial do balanceamento da cabine de base
3.6 Eficiência da limpeza manual
A limpeza manual, realizada dentro da cabine, não é eficiente devido aos
seguintes aspectos:
• Sujidade: quando a limpeza é realizada dentro da cabine, podendo
contaminar os outros veículos;
• Repetição: a limpeza, feita manualmente, não garante uma boa eficiência
entre as carrocerias;
• Eficiência: a limpeza manual não garante a limpeza de toda a área externa
da carroceria;
• Custo: a limpeza é realizada por dois operadores dentro da cabine.
Ao realizar a limpeza manual de uma determinada área do veículo, o operador
poderá estar somente transportando a sujeira de uma região para outra, uma vez que
todas as regiões não são limpas ao mesmo tempo.
REFERÊNCIAL DO BALANCEAMENTO CABINE DA BASE
Legenda :
I Fio reto
L Fio levemente inclinado
\ Fio inclinado
Desbalanceamento
acent
uado
IND
Indefinido
Limpeza
Área manual
Base
Estação
robôs
Base
Área Calma
Tunel de Pré-
cura da
Base
1
2
3
4
5
6
Limpeza
Área
manual
Base
Estação
robôs
Base
Área
Calma
Túnel de Pré-
cura da
Base
1
2
3
4
5
6
Área
1
Entrada Área de Limpeza
2
Entrada
Área
Manual
3
Entrada
Área
Automática
4
Entrada
Área
Calma
5
Entrada Túnel de Pré-cura
6
Saída Túnel de Pré-cura
I L
I
L
\
IND
Descrição
Referencial do Fio
/
IL\
27
Como as cabines estudadas apresentam um bom sistema de filtragem que
garantem um ar próprio para a aplicação, deve-se desenvolver um sistema de limpeza
que fique fora da cabine para evitar a contaminação deste ar filtrado.
28
4 SISTEMA AUTOMÁTICO PARA LIMPEZA DOS VEÍCULOS
PROPOSTO
Projeto e montagem de uma cortina de ar na parte exterior da cabine (Figura
4.1). Esta cortina deverá ser fixada na entrada da cabine, com os sopradores de ar
direcionados no sentido contrário ao fluxo do veículo. Desta maneira, todo o ar soprado
no veículo, junto com a sujeira retirada, será direcionado para a parte externa da cabine,
evitando assim a sua contaminação.
Figura 4.1 – Parte exterior da cabine base
O projeto da cortina está representado na Figura 4.2. A cortina proposta,
apresenta a forma ideal para a limpeza da carroceria:
• estrutura principal em aço tubular
• conjunto de sopradores inferiores, direcionados para a parte inferior do
veículo;
• sopradores superiores, levemente inclinados em aproximadamente 10 graus
29
para segmento do perfil da parte superior do veículo;
• parte móvel da cortina, que irá ser móvel para fazer a limpeza da parte
horizontal do veículo.
Figura 4.2 – Cortina de ar proposta
Na Figura 4.3, verifica-se o carro posicionado na cortina de ar. O veículo passará
pela cortina na mesma velocidade da linha da cabine e o sopro de ar em sua superfície
será feito durante todo o seu trajeto pela cortina, considerando o início do veículo, a
ponta do transportador e o final da tampa traseira. Devido ao desenho proposto desta
cortina, futuramente, diversos tipos de veículos, poderão passar por esta estação.
2100
1900
850
2600
30
Figura 4.3 – Cortina de ar proposta vista lateral
4.1 Comunicação do sistema
Após a identificação do veículo, o programa de funcionamento da cortina, estará
comandando as duas ações de funcionamento do sistema, o acionamento do ar
no sistema e o funcionamento da trajetória do veículo.
Figura 4.4 – Comunicação do sistema
Execução da
Programa da cortina.
Item 6.4
Identificação do
veículo
Item 4.3
Alimentação do Ar
comprimido
Item 4.6
Trajetória
Item 6.1
31
4.2 Funcionamento lógico
O automóvel, ao ser inserido na linha de pintura, passa por uma identificação da
carroceria que é realizada através da leitura de 2 (dois) sensores ópticos do tipo
refletivo, localizados na entrada da cabine. Estes sensores fazem a leitura do sistema de
identificação (pente), que está codificado em BCD (Binary Code Digital) e envia um
sinal elétrico para um decodificador. Este decodificador compõe o código em valor
numérico decimal e envia ao CLP. Após a identificação, o programa de funcionamento
da cortina seleciona o programa de trajetória do veículo identificado e tal programa
comanda o movimento da parte superior da cortina, de acordo com a silhueta do
veículo.
O programa da trajetória será previamente criado para cada tipo de veículo e
funcionará em sincronismo com a movimentação do veículo na estação. A trajetória
comandará o movimento de subida e descida da parte móvel da cortina, que é realizada
por um motor instalado na parte superior da cortina. A fixação da parte móvel em guias
lineares e a instalação de um transdutor de posição do tipo “encoder” óptico permite o
posicionamento preciso de cada posição pedida pelo programa.
Após a identificação, o programa de funcionamento da cortina aciona os
conjunto de sopradores laterais e superiores. O acionamento acontece através de um
sinal elétrico do CLP para uma eletro-válvula que abre e fecha o comando do ar.
Após a passagem do veículo, a parte móvel da cortina vai para a coordenada
inicial para aguardar a nova codificação. O modelo do sistema de codificação é
apresentado na Figura 4.5.
Figura 4.5 – Sistema de codificação
Sistema de detecção
do veículo
Abscissa de
validação
Fim da
codificação
Programa de
gestão de
codificação
Sentido da linha
32
4.3 Sistema de codificação
Cada veículo vem posicionado sobre um transportador e cada transportador está
codificado (através de um pente de identificação) com as seguintes informações:
• tipo de veículo;
• modelo;
• cor;
• quantidade de portas.
A leitura do código do pente funciona como um sistema de leitura de código de
barras, que ira identificar os itens descritos acima e posteriormente passar esta
informação ao Controlador Lógico Programável, para que as ações seguintes do
processo sejam realizadas. Na Figura 4.6, verificam-se os dois sensores utilizados para a
leitura do código de cada veículo, Estes sensores são do tipo refletivos.
Figura 4.6 – Sensor óptico para leitura do código do transportador
Na Figura 4.7, observa-se o sistema de codificação do veículo. Um dispositivo
no formato de pente é utilizado para a codificação do veículo.
33
Figura 4.7 – Sistema de Identificação da Carroceria (pente)
A Figura 4.8 apresenta o decodificador utilizado, para a identificação do código
do veículo..
Figura 4.8– Decodificador de Sinal Sick
Sistema de
Identificação
34
4.4 Modo de funcionamento
Uma vez o veículo identificado e validado, o software recebe as características
do veículo no registro de codificação manual ou automática. No momento em que este
registro é informado, o contador do mesmo é incrementado. Em função do avanço da
esteira, todas as ações seguintes (sopro, movimentação da cortina etc.) serão realizadas.
Cada automóvel possui um perfil diferente e a automação desta cortina visa à
limpeza uniforme, em função da sua silhueta. A movimentação da cortina será de
acordo com a velocidade de avanço do automóvel. Quando o programa da trajetória
começar a ser executado, uma rotina de cálculo irá transformar cada coordenada de
posição em ângulo e o cartão analógico do CLP irá fornecer os sinais de saída de 0 a 10
volts, ajustados entre a máxima e a mínima posição da cortina. Um encoder, instalado
junto com o motor, irá permitir que o sistema trabalhe em malha fechada, fornecendo a
posição real da cortina em cada coordenada.
O diagrama de blocos, descrevendo o funcionamento deste sistema, é
apresentado na Figura 4.9.
Θ – posição encoder em ângulo
Y – coordenada da cortina de ar
Figura 4.9 – Diagrama Funcional
+
-
C
L
P
ENCODER
INVERSOR
DE
FREQUÊNCIA
MOTOR
PROGRAMA
DA
TRAJETÓRIA
ROTINA
DE
CONTA
CÁLCULO
DO θ
Θ
Θm
Y
GANHO
35
4.5 Arquitetura do sistema (comunicação do motor com o CLP)
O sistema de comunicação do motor com o CLP, é composto por um
Controlador Lógico Programável, um inversor de freqüência e um encoder. Todas as
coordenadas de posição previamente configuradas nas tabelas da trajetória (item 6.1),
serão transformadas em sinal elétrico e posteriormente em freqüência pelo inversor.
A Figura 4.10 ilustra o sistema de comunicação deste processo, formado por:
Sinais de saída: sinal de saída do CLP, que corresponde à posição de
movimentação da cortina desejada. Tem-se um valor para
cada posição do programa.
Sinais de retorno: sinal real de retorno da posição de cada ponto da trajetória
informado pelo encoder ao CLP.
Figura 4.10 – Comunicação do motor com o CLP
4.6 Sistema pneumático para acionamento dos sopradores de ar
Na cortina proposta, a limpeza manual, com pano, é substituída por uma limpeza
automatizada, com ar comprimido. Devido à abundância deste fluído na indústria e pela
CLP
Motor
Sinal de posição
Inversor
Sinal de acionamento motor
Sinal de saída
Sinal de retorno
saídas
entradas
Encoder
36
sua grande eficiência em sistemas de limpeza.
O ar de alimentação da cortina deve ser filtrado e isento de partículas acima de 5
µm (preconizado para a cabine), a pressão de trabalho será entre 3 e 6 bar.
A captação do ar será feita na linha geral, que possui uma pressão de 7bar. O ar
será, primeiramente, filtrado. Em seguida, um regulador de ar irá ajustar a pressão de
trabalho. O comando de abertura e fechamento do ar será acionado por uma eletro-
válvula, que estará funcionando de acordo com o sinal enviado pelo CLP.
A Figura 4.11 ilustra o circuito de alimentação do ar para a cortina.
Figura 4.11 – Circuito do ar comprimido
6
1 alimentação
2 filtro
3 regulador de pressão
4 manômetro
5 válvula direcional 2 vias com
retorno por mola
6 cortina de ar
5
●
1
2
3
4
5
37
5 O GRAFCET
Em 1975, pesquisadores e gerentes industriais franceses, envolvidos em
complexos sistemas de controle discreto, reuniram-se para comparar e avaliar os
modelos e métodos para construção de sistemas de controle seqüencial. Coletaram
suas experiências próprias, nas quais usavam dezessete técnicas diferentes: alguns
utilizavam questionários empíricos, outros utilizavam modelos tecnológicos e outros
ainda utilizavam modelos teóricos puros, derivados de “Máquinas de Estado” ou
“Redes de Petri”. Decidiram, então, construir um modelo customizado, mais fácil que
os que, até então, eram utilizados e mais adequado aos sistemas complexos e,
particularmente, aos sistemas de manufatura.
Após dois anos de vários encontros de estudo e trabalhos, propuseram um
modelo chamado GRAFCET. O nome derivou-se de “Graph” – pois o modelo tinha
um fundamento gráfico e AFCET (Association Française Pour La Cybernétique
Économique et Technique) associação cientifica que suportou todo o trabalho.
Os conceitos básicos desse sistema de controle discreto eram extremamente
claros e simples: a “etapa”, a “ação associada à etapa”, a “transição” e a condição
associada à “transição”. A etapa representa um estado parcial do sistema, ao qual uma
ação é realizada. Em determinado instante, uma etapa pode estar “ativa” ou “inativa”.
Para que exista uma transição de uma etapa para outra é necessário que a etapa anterior
esteja ativa e a condição de transição entre as duas etapas seja verdadeira, (FERREIRA,
1994).
A transição, que “conecta” a etapa precedente (uma ou varias etapas) à etapa
seguinte (uma ou varias etapas), representa uma decisão para mudança de estado do
sistema (a ação da etapa precedente é seguida pela ação da etapa seguinte). Para que
uma transição seja efetuada, são necessárias duas condições. (SARQUIS, 1988):
• todos os passos, cuja saída está ligada á entrada da transição, estiverem
ativados;
• a condição associada à transição for satisfeita.
38
Ao ser efetuada a transição, a etapa precedente (uma ou varias etapas) torna-se
inativa e a etapa seguinte (uma ou varias etapas) torna-se ativa. Conseqüentemente, a
ação associada à etapa precedente deixa de ser realizada, e a associada à etapa
seguinte passa a ser realizada.
A Figura 5.1 apresenta um exemplo de GRAFCET para o acionamento de um
motor.
Figura 5.1 – Aplicação Grafcet
Em 1988, a IEC (International Eletrotechnical Commission) adotou o Grafcet
como Norma Internacional sob o nome inglês “Sequencial Function Chart” – SFC
(Diagrama Funcional Seqüencial), com o título “Preparation of Function Charts for
Control Systems” (Preparação de Diagramas Funcionais para Sistemas de Controle) e
referência “IEC 848”. Com a alteração nas referências das Normas IEC, ocorrida
recentemente, passou a IEC 60848.
Embora tenha sido preparada visando a aplicações eletrotécnicas, a aplicação
Grafcet pode ser aplicada também a sistemas não elétricos (hidráulicos, pneumáticos
ou mecânicos, por exemplo.), pois descreve as funções de controle relativas a
determinado sistema, independente do campo de aplicação. O método de
representação proposto serve como ‘ferramenta de comunicação’ entre as diferentes
áreas (disciplinas tecnológicas) envolvidas no desenvolvimento e utilização de
Sistemas Automatizados.
1
Desligar motor
2
3
Ligar motor
Desligar motor
Botoeira = “ON”
Botoeira = “ON”
Etapa
Transição
39
A Linguagem GRAFCET permite a fácil comunicação entre os profissionais de
várias áreas envolvida com o processo de automação, (ROMANO, 2001).
Os fabricantes de CLP adotam o GRAFCET como linguagem de programação.
O GRAFCET não substitui o Ladder na programação, mas serve para facilitar o
programa, uma vez que permite uma visualização lógica de todas as etapas de
funcionamento da automação.
5.1 Diagrama funcional seqüencial
Nas literaturas em português o GRAFCET é conhecido pelo nome de
Diagrama Funcional Seqüencial. A seguir, são apresentados os elementos e as regras
definidas na Norma IEC 60848.
SFC (Sequential Function Chart)
Os elementos do Diagrama Funcional Seqüencial são:
• etapas – associadas às ações.
• transições – associadas às condições.
• ligações orientadas – conectam as etapas às transições
A combinação destes elementos proporciona uma representação ”estática” do
sistema automatizado. Aplicadas às regras de evolução, obtém-se uma visão
“dinâmica” do sistema.
5.2
Etapas
Uma etapa é um estado no qual o comportamento do circuito de comando não
se altera frente às entradas e saídas. A eficiência e a precisão de um Diagrama
Funcional Seqüencial estão diretamente relacionadas à quantidade de etapas utilizadas
para descrever determinado sistema. Portanto, quanto maior o número de etapas em
que se puder dividi-lo, maior a eficiência da descrição de cada etapa e maior a
precisão do Diagrama Funcional como um todo. A simbologia utilizada para
representar uma etapa é mostrada na Figura 5.2.
40
Figura 5.2 – Etapa
Não é definida uma relação de tamanho entre os lados do retângulo, sendo
recomendada a igualdade (quadrado). As etapas são referenciadas por meio de
caracteres alfanuméricos (em substituição ao asterisco, conforme apresentado na
Figura 5.3) de forma arbitrária, ou seja, não há necessidade de utilização seqüencial
dos caracteres, e nem de respeito à ordem numérica (crescente ou decrescente).
No entanto, não é permitido que etapas distintas tenham a mesma referência.
Figura 5.3 – Referência de uma etapa
5.3 Etapa ativa e etapa inativa
Em determinado instante, uma etapa pode estar ativa ou inativa, uma etapa é
ativa até que a sua receptividade seguinte seja verdadeira, sendo que a situação de um
sistema é determinada pelo conjunto de etapas ativas naquele momento. (BITTAR,
1993)
5.4 Etapa inicial
A etapa inicial é a etapa que se torna ativa logo após o início do funcionamento
do GRAFCET. Podem existir tantas etapas iniciais quantas se fizerem necessárias,
sendo que todas serão ativadas, simultaneamente, no início do controle do sistema.
A simbologia, utilizada para representar uma etapa inicial, é exibida na Figura
5.4.
*
2
41
Figura 5.4 – Etapa inicial
5.5 Indicação do estado de uma etapa
As etapas são indicadas nos sistema, quando estão ativas ou inativas.
A representação do estado de uma etapa pode ser feita pelos valores lógicos
« 0 » (inativa) ou “1” (ativa) de uma variável binária “X”. Por exemplo, X2 – 0 (etapa
2 inativa).
Para indicação das etapas ativas em determinado momento, no Diagrama
Funcional, utiliza-se um ponto (•), localizado na parte inferior interna aos símbolos
correspondentes, como apresentado na Figura 5.5. Este ponto não pertence à
simbologia da etapa, sendo utilizado apenas para análise e/ou apresentação do
Diagrama Funcional Seqüencial.
Figura 5.5 – Identificação da etapa ativa
5.6 Ações associadas às etapas
As ações são executadas somente se a etapa à qual estão associadas estiver
ativa; caso contrário, são ignoradas. Enquanto a etapa estiver ativa, as ações podem
ser iniciadas, continuadas ou finalizadas. Quando a etapa for desativada, as ações
podem ser continuadas ou finalizadas, conforme a definição utilizada.
A ação, associada à etapa, é definida por declaração textual ou simbólica,
inserida em um retângulo, de qualquer tamanho (geralmente, utiliza-se a mesma altura
*
2
●
42
do retângulo da etapa), conectado ao lado direito da etapa correspondente, conforme
indica a Figura 5.6.
Figura 5.6 – Ação associada à etapa
5.7 Representação gráfica do funcionamento da cortina em Grafcet
Através da descrição do funcionamento da cortina em Grafcet, verificam-se, de
uma maneira geral, todas as suas etapas e transições a serem executadas durante a
entrada do veículo na estação de limpeza e a saída, após a sua limpeza, a ser realizada.
Observa-se também o seu funcionamento, tanto no modo manual como no automático.
A descrição funcional do equipamento, além de mostrar com clareza, quais os
controles a serem implementados, permite ainda, eu seja desenvolvido todo o conceito
de funcionamento do equipamento. (ROMANO, 2001)
A Figura 5.7, as etapas de 0 a 4, apresentam o modelo GRAFCET para a
descrição da identificação do veículo no sistema. Os modelos em GRAFCET,
apresentados a seguir foram desenvolvidos utilizando o software PL7 PRO da
Schineider., que contem os comando para elaboração do diagrama abaixo.
Descrição das etapas:
etapa 0 - estaç
ã
o parada a espera do veículo;
etapa 1 - leitura do veículo na entrada da estação;
etapa 2 - leitura realizada não corresponde a um veículo;
etapa 3 - leitura realizada corresponde a um veículo;
etapa 4 – aguarda validação da leitura do veículo.
2
Acionamento Motor 1
43
Figura 5.7 – Modelo Grafcet para a identificação do veículo (tela do programa PL7
PRO da Schineider )
Na Figura 5.8, tem-se a descrição do GRAFCET para o funcionamento da
trajetória do veículo em manual e em automático, nas etapas de 5 a 9:
etapa 5: escolha do modo de trabalho, manual ou automático;
etapa 6: seleção do trabalho em automático;
etapa 7: seleção do trabalho em manual;
etapa 8: execução da trajetória do veículo na estação;
etapa 9: aguarda final do ciclo de limpeza do veículo
Espera da carroceria
Lançamento da validação
carroceria
Presença do veículo não
confirmada
Presença do veículo
confirmada
Aguarda a validação do
ciclo
44
Figura 5.8 – “Grafcet” do sistema de funcionamento da cortina em manual e
automático (tela do programa PL7 PRO da Schineider )
O modelo de funcionamento completo em GRAFCET é representado na Figura
5.9. As etapas de 0 a 9, completam o ciclo deste sistema. Após a execução da etapa 9, o
sistema irá retornar a etapa inicial 0, para aguardar a chegada de um novo veículo para a
limpeza.
Seleção manual /
automática
Carrega os dado em
automático
Carrega os dado em
manual
Executa a trajetória da
carroceria
Aguarda o final do ciclo
Transportador passou completamente pela
estação
Seleção manual OK
Seleção automática OK
45
Figura 5.9 – Modelo final funcionamento da cortina em GRAFCET (tela do
programa PL7 PRO da Schineider )
Transportador passou completamente pela
estação
Aguarda o final do ciclo
Executa a trajetória da
carroceria
Carrega os dado em
manual
Carrega os dado em
automático
Seleção manual OK
Seleção automática OK
Seleção manual /
automática
Espera da carroceria
Lançamento da validação
carroceria
Aguarda a validação
do ciclo
Presença do veículo
confirmada
Presença do veículo não
confirmada
Detecção corresponde ao veiculo
Detecção não corresponde ao veiculo
Detecção do veiculo
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
46
6 GERAÇÃO COMPUTACIONAL DO PERFIL DO
AUTOMÓVEL (TRAJETÓRIA)
Na linha da cabine de pintura o veículo se movimenta a uma velocidade
constante de 3,10 metros por minuto. O movimento de subida e descida da cortina será
em sincronismo com o avanço da esteira.
O programa de trajetória da cortina foi criado para cada veículo da seguinte
maneira:
• determinação das abscissas para cada veículo;
• determinação da ordenada de cada veículo;
• criação da tabela abscissa x ordenada;
• elaboração do gráfico de cada veículo;
• criação do programa em linguagem “C”.
6.1 Programação do veículo A
Para a criação da trajetória do veículo A, determinam-se algumas coordenadas
chave deste veículo, estas coordenadas serão importantes porque definirão o perfil a ser
seguido pela cortina durante o processo de limpeza da carroceria.
1. início do veículo;
2. início do capô;
3. meio capô;
4. final do capô;
5. início do teto;
6. meio do teto;
7. final do teto;
8. final da tampa traseira;
9. final do veículo.
Uma vez determinados estes pontos, determina-se a coordenada Z da máquina,
correspondente a cada coordenada X do veículo, e cria-se uma tabela (Tabela 6.1 para
formar o perfil desejado para cada veículo, com demonstra o Gráfico 6.1 .
47
1 2 3 4 5 6 7 8 9 pontos
-200 1 90 700 1650 2370 3400 4000 4200
x veículo
1000 1000 1150 1390 1830 1920 1820 1400 800
z cortina de ar
Tabela 6.1 – Coordenadas do veículo x cortina de ar veículo A
Gráfico 6.1 – Trajetória veículo A
Portanto, a variação da coordenada (cortina de ar) é proporcional à variação da
abscissa (coordenada do carro), e a constante de proporcionalidade é a declividade da
reta formada pela intersecção de cada ponto determinado para a geração da trajetória.
6.2 Cálculo do coeficiente angular
Determina-se o coeficiente angular de cada reta gerada pelos eixos X e Z. A
cada momento em que o veículo atingir a coordenada X da tabela, a cortina estará se
movimentando para a sua coordenada Z, mantendo o perfil do veículo e à distância
entre os sopradores e a região a ser soprada constantemente. A velocidade de
movimentação da cortina para cada coordenada, será em função do tempo de avanço do
veículo para cada coordenada pré-determinada, assim o a parte móvel da cortina
chegará a posição desejada no mesmo tempo de avanço do veículo na estação.
N68
0
500
1000
1500
2000
2500
-200 1 90 700 1650 2370 3400 4000 4200
coordenada carro
posição máquina teto
Reta 1 Reta 2
Reta 3
Reta 4
Reta 5 Reta 6
Reta 7
Reta 8
Veículo A
48
6.3 Programação do veículo B
Determinam-se também, para este veículo, algumas coordenadas chave, para a
determinação da trajetória a ser seguida pela cortina de ar. Devido ao comprimento do
veículo B ser menor que o veículo A, somente oito coordenadas são necessárias para
esta trajetória:
1- início do veículo;
2- início do capô;
3- final do capô;
4- início do teto;
5- meio do teto;
6- final do teto;
7- final da tampa traseira;
8- final do veículo.
Uma vez determinados estes pontos, determina-se a coordenada Z da máquina,
correspondente a cada coordenada X do veículo (Tabela 6.2). O perfil desejado para
este veículo está demonstrado no Gráfico 6.2.
Tabela 6.2 – Coordenadas do veículo x cortina de ar veículo B
Gráfico 6.2 – Trajetória do veículo B
1 2 3 4 5 6 7 8
X -200 0 1000 1800 2400 3200 3700 3800
Y 1200 1200 1400 1700 1720 1650 1200 900
ponto
eixo x
eixo y
TRAJETÓRIA 206
0
500
1000
1500
2000
-200 0 1000 1800 2400 3200 3700 3800
eixo X
eixo y
Seqüência1
49
6.4 Programa do CLP para o funcionamento da cortina em linguagem ladder
O programa para o funcionamento da cortina foi criado para o CLP, em
linguagem ladder, após a modelagem da automação via Grafcet .
Após a identificação do veículo, o programa irá checar todos os dados
necessários para garantir o funcionamento da cortina:
• pressão de ar;
• inversor;
• isenção de alarmes;
• transportador em funcionamento;
• veículo codificado.
Após a verificação destes itens, o programa irá selecionar a trajetória
correspondente e acionar os sopradores. Após a passagem total do veículo, os
sopradores serão desligados até a codificação de novo veículo, visando assim à
economia do ar comprimido. Se algum dos itens analisados não estiver validado o
sistema continuará em repouso.
O fluxograma de funcionamento deste sistema é representado na Figura 6.1.
50
Figura 6.1 – Diagrama do funcionamento da cortina
A programação da trajetória da cortina foi realizada em linguagem ladder com
o software PL7 PRO da Schineider, como ilustra a Figura 6.2.
O tipo 20 corresponde ao veículo A e o tipo 21 corresponde ao veículo B.
validação
veículo
Trajetória
Veículo B
Trajetória
Veículo A
não
não
não
não
sim
sim
sim
sim
Qual veículo?
pressão
ar
OK?
Variador
OK?
Cortina
com
alarme?
Transportador
OK
?
Estação parada
B
A
Trajetória concluída
validação
veículo
Trajetória
Veículo B
Trajetória
Veículo A
não
não
não
não
sim
sim
sim
sim
Qual veículo?
pressão
ar
OK?
Variador
OK?
Cortina
com
alarme?
Transportador
OK
?
Estação parada
B
A
Trajetória concluída
51
Figura 6.2 – Programação da movimentação da cortina em ladder
6.5 Sistema de segurança para evitar colisão entre a máquina e o veículo
Para garantir a segurança do equipamento e evitar
que ocorra choque entre a
carroceria e a máquina, será instalado um conjunto de sensor óptico do tipo barreira.
Se, por algum motivo, uma parte móvel do veículo for deixada aberta durante o
seu processo, a cortina deverá ter um sistema capaz de detectar esta anomalia e parar o
seu movimento durante a movimentação automática para evitar a colisão entre o veículo
e a máquina.
Para este tipo de segurança, está sendo proposta a aplicação de um sensor óptico
por barreira, direcionado estrategicamente nos raios de movimento destas peças.
6.6 Funcionamento do sensor óptico do tipo barreira
Baseia-se na interrupção ou incidência de um feixe luminoso sobre um foto
receptor (Figura 6.3). A emissão de luz é invisível, proveniente da emissão de raios
ultravioletas.
52
Figura 6.3 – Funcionamento do sensor óptico por barreira
6.7 Diagrama de blocos
O diagrama de blocos do sensor proposto é o representado na Figura 6.4.
Figura 6.4 – Diagrama de blocos do sensor óptico por barreira
Objeto
Receptor Emissor
53
7 RESULTADOS
7.1 Resultado das medições de partículas no trajeto da carroceria
Na parte exterior da cabine, tem-se uma grande quantidade de partículas acima
do especificado. Estas partículas provêm do próprio sistema de filtragem do prédio, que
não possui a mesma eficiência do sistema das cabines e também dos resíduos, gerados
durante o processo de fabricação.
As medições a seguir foram realizadas no mesmo trajeto realizado pela
carroceria, demonstrado na Figura 7.1.
Através de contagem de partículas nestas regiões, observaram-se as seguintes
quantidades.
Figura 7.1 – Saída do lixamento do Primer
Elevador de transferência
da carroceria para
entrada da cabine Base
Cabine de
Lixamento do
Primer
1
2
3
4
Percurso
realizado pela
carroceria
SENTIDO
DA LINHA
54
Gráfico 7.1 – Resultado da contagem de partículas do prédio da pintura
Como podemos observar no gráfico 7.1, encontra-se grande quantidade de
partículas no prédio da pintura estudada, acima do especificado para o ar da cabine.
7.2 Ensaios realizados
Com a montagem de placas protótipo (Figura 7.2) observou-se que é possível
diminuir em 36% a sujidade de uma superfície, através de uma limpeza bem realizada.
As placas foram montadas na lateral do veículo, para análise da influência do ar exterior
na sujidade das carrocerias. Estas placas-protótipos foram limpas e pintadas em base e
verniz. Foi escolhida a cor preta, por se tratar da cor que apresenta maior sujidade.
As placas foram montadas na carroceria, como mostra a Figura 7.3, na área de
saída do lixamento do primer. As placas seguiram o mesmo percurso que o veículo
(Figura 7.1) dentro do prédio da pintura até a entrada da cabine. Dentro da cabine, a
placa, localizada no lado esquerdo da carroceria, foi limpa (placa nº1) e a localizada no
lado direito não foi limpa (placa nº2). Após ser pintada em base de verniz e seca na
estufa, as placas foram enviadas para o laboratório para ser realizado o ensaio
metalográfico.
Contagem de partículas
0
40
80
120
160
região medida
quantidade de partículas
12/6/2003 23/6/2003
55
Figura 7.2 – Placa protótipo
Figura 7.3 - Montagem da placa na carroceria
7.3 Método de medição, utilizado pelo laboratório da qualidade
Neste exame metalográfico, utilizaram-se, para medição e identificação das
impurezas, os respectivos equipamentos:
56
•
microscópio ótico Olympus BX 60;
•
ampliação de 100X.
7.4 Descrição das partículas encontradas nas placas protótipo e enviadas ao
laboratório
Placas pintadas em base de verniz
As placas analisadas apresentaram impurezas com dimensões e formas variadas,
tais como:
•
ponto preto;
•
partícula sólida;
•
fiapo;
•
partícula sólida em forma de círculo.
Medição das impurezas em
µm.
Foram consideradas somente as partículas acima de 5,0
µ
m
Figura 7.4 – Partículas pretas contidas na placa 2
57
Figura 7.5 - Impurezas na forma de círculo, encontradas na placa 2
Figura 7.6 - Fiapos aparecem na amostra 2
7.5 Análise dos resultados encontrados
Com uma limpeza eficiente, como demonstrado no ensaio com as placas,
poderemos ter um ganho real com relação à sujidade da superfície limpa.
Na Tabela 7.1, apresenta-se os resultados das contagens de partículas nos 5
ensaios realizados.
Placa não Limpa Placa Limpa
Eficiência (%)
1 27 16 40,74
2 8 4 50,00
58
3 9 6 33,33
4 7 6 14,29
5 12 7 41,67
Média das Eficiências (%)
36,01
Tabela 7.1 – Resultado da contagem de partículas nas placas de ensaio
Com base nos resultados obtidos, projeta-se um ganho na eficiência da limpeza
do sistema proposto de 36,01%.
7.6 Diagrama geral da cortina implantada
A Figura 7.7 apresenta o sistema geral de funcionamento da cortina, com todo os
equipamentos instalados: sistema de transmissão, circuito pneumático e CLP com
interface de edição de programas. O comando geral do sistema será feito pelo CLP, que
estará comandando todos os equipamentos e as ações de funcionamento.
Figura 7.7 - Diagrama geral da cortina de ar
7.7 Instalação da cortina
CLP com tela de comando
Sistema de
transmissão item 4.5
Circuito
Pneumático
item 4.6
59
Após a fase de estudos, a cortina de ar proposta foi implantada, como mostra a
as figuras a seguir. A Figura 7.8 apresenta a cortina em fase de testes durante a sua
montagem e a Figura 7.9 mostra a cortina montada na entrada da cabine.
Figura 7.8 - Cortina de ar em fase de ensaios
Na figura 40, tem-se a cortina montada na entrada da cabine, como foi proposto
neste trabalho.
60
Figura 7.9 - Cortina de ar montada na entrada da cabine
61
8 CONCLUSÃO
Através da automação do sistema de limpeza na área de pintura, consegue-se a
melhoria do processo em vários pontos:
•
eliminação do trabalho manual de limpeza;
•
limpeza uniforme da carroceria;
•
fácil adaptação desse sistema de limpeza para outros modelos a serem
produzidos;
•
limpeza realizada na entrada da cabine e não no interior da mesma, evitando
a contaminação de outros veículos;
•
trabalho com ar comprimido, com as mesmas especificações que o ar interno
das cabines (isento de partículas acima de 5 mícrons).
No trabalho proposto, modelou-se a automação para a limpeza do veículo,
através do sincronismo entre o eixo das abscissas (veículo) e o eixo das ordenadas
(cortina de ar), mantendo-se uma limpeza constante em toda a parte horizontal do
veículo. Com isso, aumenta-se a qualidade do produto, diminuiu-se a necessidade de
repetição do trabalho e, conseqüentemente, se obtém a redução do custo de fabricação
do mesmo.
Com a aplicação das ferramentas GRAFCET, linguagem de programação em
“C” e linguagem Ladder, pode-se desenvolver toda lógica de programação da cortina
proposta. Após o desenvolvimento do modelo de funcionamento da cortina em
GRAFCET, foi possível desenvolver o programa em
LADDER
, prevendo as etapas do
processo e os tipos de equipamentos a serem realizados.
Com a implantação de uma limpeza automatizada, garante-se uma operação tão
confiável quanto o sistema de aplicação, que é realizado por robôs.
Como proposta para trabalhos futuros são sugeridas, a utilização de um
sistema de visão e a utilização de ar ionizado. O sistema de visão otimizaria o sistema
de identificação dos diferentes tipos de veículo e melhoraria a precisão do sistema. A
utilização da tecnologia de ar ionizado, vem sendo amplamente utilizada em sistemas de
limpeza. A sua utilização, permitirá ao projeto futuro uma limpeza mais eficiente do
62
veículo.
Este trabalho está em fase de implantação, na planta de pintura estudada,
conforme figuras apresentadas no capítulo 7 deste trabalho.
63
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Industrial
. 1993. Dissertação Mestrado. Universidade Estadual de Campinas, São
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1997.
FERREIRA, Jorge Augusto Fernandes.
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.
1994. 153 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia. Eletrônica e Telecomunicações).
Universidade de Aveiro, Portugal.
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GEORGINE, Marcelo.
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Sistemas Seqüências com PLC’s.
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. O Cálculo Com Geometria Analítica.
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Guide de Conception dés Installations Cabines D´Application de Peinture.
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64
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Célula robotizada de montagem com alto grau de autonomia.
1994.
132 f. Tese (Livre Docência) Engenharia Elétrica e Eletrônica – Escola Politécnica, São
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. In: V SBAI –
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Automação Hidráulica e Pneumática Empregando a
Teoria de Sistemas a Eventos Discretos.
1998. 212 f. Dissertação (Mestrado em
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VIEIRA, Agnelo Denis,
Implementação de Estrutura de controle de sistema a
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Supervisório Modular Local,
2003. 32 f. Dissertação (Mestrado Produtônica) –
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Paraná.
FONTE ELETRÔNICA
http://www.festo.com/didactic/service.asp, software fluid 3.6. Consultado em
08/02/2004.
66
ANEXOS
Anexo 1 – Desenho da cortina em auto cad
65
66
Autorizo cópia total ou parcial desta obra, apenas
para fins de estudo e pesquisa, sendo expressamente
vedado qualquer tipo de reprodução para fins
comerciais sem prévia autorização específica do
autor.
Luciano de Lima Lopes
Taubaté, novembro de 2004.
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