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UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA - UnB
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
PROGRAMA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E
URBANISMO
Ruas confortáveis, ruas com vida.
Proposição de diretrizes de desenho urbano bioclimático para vias públicas.
Av. Juscelino Kubitscheck, Palmas – TO.
CARLOS EDUARDO CAVALHEIRO GONÇALVES
Brasília
2009
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UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA - UnB
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
PROGRAMA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E
URBANISMO
Ruas confortáveis, ruas com vida.
Proposição de diretrizes de desenho urbano bioclimático para vias públicas.
Av. Juscelino Kubitscheck, Palmas – TO.
CARLOS EDUARDO CAVALHEIRO GONÇALVES
Dissertação apresentada ao
Programa de Pesquisa e Pós-
Graduação em Arquitetura e
Urbanismo da Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo da
Universidade Brasília, como parte dos
requisitos para a obtenção do título de
Mestre em Arquitetura e Urbanismo.
Orientação: Profª. Drª. Marta Bustos Romero.
Brasília
2009
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AGRADECIMENTOS
À Deus.
À minha mãe, ao meu pai, às minhas irmãs, cunhados e sobrinhos, pela
maravilhosa família que são.
À minha esposa Ana Flávia Lucena, pela ajuda e compreensão ao longo
desta dissertação.
À professora Marta Romero pela orientação e por toda sua valorosa
contribuição acadêmica
Aos amigos arquitetos, Pablo Vailatti, Márcio Rosa, Gustavo Ginjo,
Gilson França, Rodrigo Vargas, Marivaldo Ribeiro e João Paulo Tavares, pelas
valorosas conversas sobre arquitetura
Às professoras Patrícia Orfila, Mariela Oliveira e Mônica Avelino.
A toda equipe da fundação cultura do estado do Tocantins, Julio Cézar,
Simone Araújo, Cristiane Rezende, Alysson-ney Chaves, Verônica Falcão e
Odaly Araújo.
E aos professores, funcionários e colegas do curso de mestrado.
iv
SUMÁRIO
AGRADECIMENTOS ................................................................................................. iii
SUMÁRIO...................................................................................................................iv
RESUMO................................................................................................................... vii
ABSTRACT...............................................................................................................viii
LISTA DE FIGURAS ..................................................................................................ix
LISTA DE QUADROS ................................................................................................xi
LISTA DE GRÁFICOS............................................................................................... xii
INTRODUÇÃO............................................................................................................1
1ª PARTE – Via pública, automóvel e concepção bioclimática...................................7
Capítulo 01..................................................................................................................7
A VIA PÚBLICA, SEUS PROBLEMAS E A CONCEPÇÃO BIOCLIMÁTICA COMO
UMA POSSÍVEL SOLUÇÃO.......................................................................................7
1.1 A via pública...............................................................................................7
1.2 O uso excessivo do automóvel na via pública............................................8
1.3 A concepção bioclimática.........................................................................12
1.3.1 Arquitetura vernacular..........................................................................13
1.3.2 O Bioclimatismo...................................................................................15
1.3.3 A concepção bioclimática do espaço público.......................................16
2ª PARTE – Base tecnológica, conforto térmico, clima, morfologia urbana e clima
urbano.......................................................................................................................17
Capítulo 02................................................................................................................17
O CONFORTO TÉRMICO, ESTUDO DO SISTEMA SER HUMANO .......................17
2.1 Trocas de calor entre o ambiente e o homem..........................................18
2.2 O conforto térmico....................................................................................19
2.3 Variáveis de conforto térmico...................................................................21
2.3.1 Variáveis pessoais...............................................................................21
2.3.2 Variáveis ambientais............................................................................23
v
Capítulo 03................................................................................................................25
O SISTEMA CLIMA, O ESTUDO DO MEIO..............................................................25
3.1 O clima .....................................................................................................25
3.1.1 As condicionantes climáticas...............................................................27
Capítulo 04................................................................................................................37
A FORMA E OS ELEMENTOS DA VIA PÚBLICA, O ESTUDO DO HABITAT .........37
4.1 A percepção ambiental.............................................................................38
4.2 A análise sequencial, estudo da forma.....................................................40
4.2.1 Os elementos da imagem urbana........................................................42
4.2.2 O campo visual de cada “quadro”, a configuração dos lugares...........43
Capítulo 05................................................................................................................47
CLIMA URBANO, ESTUDO DA RELAÇÃO ENTRE HABITAT E MEIO ...................47
5.1 A relação clima e urbanização..................................................................47
5.2 O clima urbano.........................................................................................49
5.3 Efeitos climáticos negativos gerados pela urbanização. ..........................54
3ª PARTE – Diretrizes bioclimáticas para vias públicas............................................60
Capítulo 06................................................................................................................60
DIRETRIZES DE DESENHO URBANO BIOCLIMÁTICO PARA O CONFORTO
TÉRMICO EM VIAS PÚBLICAS................................................................................60
6.1 Técnicas bioclimáticas..............................................................................60
6.1.1 As cartas bioclimáticas de Olgyay (1963) e Givoni (1976)...................61
6.1.2 Princípios bioclimáticos de Romero (1988)..........................................64
6.1.3 A ficha bioclimática de Romero (2001)................................................67
6.2 Estratégias de conforto térmico para vias públicas ..................................68
6.3 Recomendações para os recursos disponíveis........................................70
6.3.1 Vegetação urbana................................................................................70
6.3.2 Ventilação natural................................................................................73
6.3.3 Uso da água.........................................................................................74
6.3.4 Pavimentação e largura de calçadas...................................................74
4ª PARTE – Proposição de diretrizes de desenho urbano para vias públicas. .........76
vi
Capítulo 07................................................................................................................76
PROPOSIÇÃO DE DIRETRIZES DE DESENHO URBANO BIOCLIMÁTICO PARA A
AVENIDA JUSCELINO KUBITSCHECK, PALMAS - TO ..........................................76
7.1 A cidade de Palmas, capital do Tocantins................................................76
7.2 A morfologia da Av. Juscelino Kubitscheck..............................................81
7.3 Estudo do macroclima de Palmas – TO...................................................87
7.4 Aplicação da carta bioclimática de Givoni (1976).....................................92
7.5 Aplicação da ficha bioclimática na Avenida JK.........................................93
7.5.1 O entorno.............................................................................................95
7.5.2 A base................................................................................................105
7.5.3 A fronteira ..........................................................................................109
7.6 Proposições e diretrizes para a avenida JK ...........................................117
5ª PARTE – Conclusões, referências bibliográficas e anexos. ...............................126
CONCLUSÃO..........................................................................................................126
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................131
ANEXOS... ..............................................................................................................137
vii
RESUMO
Esta dissertação tem como objetivo contribuir para a melhoria das
condições de habitabilidade nas cidades, através de um estudo que possibilite
levantar diretrizes de desenho urbano de controle dos agentes climáticos
adversos ao conforto térmico do homem nas vias públicas. O objeto de estudo
consiste no desenho urbano bioclimático de controle do clima na escala do lugar,
sendo o estudo de caso a Avenida Juscelino Kubitscheck, na cidade de Palmas -
TO. O método utilizado consiste em: estudar a via pública e a concepção
bioclimática do espaço público; montar uma base tecnológica com enfoque no
conforto térmico em vias públicas; analisar técnicas e estratégias bioclimáticas
de controle dos agentes do clima; aplicar os resultados da pesquisa bibliográfica
no caso de estudo, propondo diretrizes de desenho urbano para o mesmo; e
comentar os resultados obtidos nas considerações finais. Os resultados
demonstram a importância de se inserirem conceitos bioclimáticos na
concepção, construção e ou revitalização das vias públicas e o grande papel da
vegetação no controle sustentável dos agentes adversos ao conforto térmico.
viii
ABSTRACT
This dissertation aims to contribute to the improvement of the conditions of
housing in cities through a study that allows us to find the guidelines for urban
design control of the adverse climatic agents to the thermal comfort of the people
in the streets. The object of study is based on bioclimatic urban design for climate
control on the scale of the place and the case of study on Avenue J.K. the city of
Palmas-TO. The method used is to: study the road and the bioclimatic design of
public space, build a technology base with a focus on thermal comfort in public
roads, analyze bioclimatic strategies and techniques of climatic control agents,
apply the results of bibliographic research in the case of study, proposing
guidelines for urban design, and comment on the results obtained in the final
considerations. The results demonstrate the importance of working in bioclimatic
concepts in design, construction and revitalization of public roads; and the
important role of vegetation in controlling development of adverse agents to
thermal comfort.
ix
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 01: Sítio histórico de Natividade-TO.....................................................13
FIGURA 02: Rua Deocleciano Nunes, Natividade-TO........................................14
FIGURA 03: Janelas com modalidade seletiva...................................................14
FIGURA. 04: Trocas térmicas entre homem e ambiente.....................................18
FIGURA. 05: Nebulosidades............................................................................... 28
FIGURA 06: Albedo dos materiais urbanos.........................................................29
FIGURA 07: Carta solar.......................................................................................30
FIGURA 08: Rosa dos ventos da cidade de Palmas-TO.....................................36
FIGURA 09: Análise sequencial da Route Nacionale 7, entre Corbeil e Paris
....
41
FIGURA 10: A forma visual de Los Angeles........................................................42
FIGURA 11: Figura de efeitos topológicos..........................................................44
FIGURA 12: Figura de efeitos topológicos...........................................................44
FIGURA 13: Os elementos do pitoresco A..........................................................45
FIGURA 14: Relação altura e largura, a proporção W/H.....................................46
FIGURA 15: Camadas atmosféricas do clima urbano.........................................50
FIGURA 16: Efeitos aerodinâmicos do vento......................................................52
FIGURA 17: Perfil da ilha de calor..................................................................... .55
FIGURA 18: Inversão térmica.............................................
.......................................
57
FIGURA 19: Padrão do ar numa rua
.
desfiladeiro...............................................59
FIGURA 20: Carta bioclimática com as zonas de conforto propostas por
Olgyay.................................................................................................................62
FIGURA 21: Carta bioclimática com as zonas de conforto propostas por
Givoni................................................................................................................. 64
FIGURA 22: Modelo de arborização urbana para vias públicas com até 20m de
largura..................................................................................................................71
FIGURA 23: Evolução da ocupação....................................................................78
FIGURA 24: Planta esquemática da cidade de Palmas-TO............
........................
80
FIGURA 25: Avenida Juscelino Kubitscheck em 1990........................................82
FIGURA 26: Análise seqüência da Av. JK...........................................................83
FIGURA 27: Análise da caixa da rua da Av. JK...................................................84
FIGURA 28:Análise das rotatórias da Av. JK.......................................................85
FIGURA 29: Corte esquemático e imagens da Av. JK........................................85
FIGURA 30: Proporção W/H da Av. JK...............................................................86
FIGURA 31: Barreiras arquitetônicas na acessibilidade, Av. JK.........................87
x
FIGURA 32: Carta bioclimática, latitude 10 11....................................................93
FIGURA 33: Localização da área de estudo..................................................... .94
FIGURA 34: Trechos e grupos de análise da AV. JK..........................................95
FIGURA 35: Acessos de sol e vento....................................................................96
FIGURA 36: Vento Leste – efeito esquina, corredor e barreira...........................97
FIGURA 37: Vento norte e nordeste-Efeito esquina, corredor e barreira............98
FIGURA 38: Vento nordeste e sul-Efeito esquina corredor e barreira................99
FIGURA 39: Massa em ambos os lados da via. Grupo Comercial (GC)...........100
FIGURA 40: Massa somente do lado norte da via. Grupo residencial (GRE).101
FIGURA 41: Sem massa. Grupo Rotatória (GR).............................................. 101
FIGURA 42: Comportamento dos ventos..........................................................102
FIGURA 43: Tabelas e gráficos de nebulosidade.............................................104
FIGURA 44: Pavimentação da Av. JK...............................................................106
FIGURA 45: Cobertura vegetal – Praça dos Girassóis......................................107
FIGURA 46: Temperaturas superficiais me. JK.................................................108
FIGURA 47: Temperaturas superficiais medidas na Av. JK..............................108
FIGURA 48: Ficha bioclimática dos trechos 1, 3, 5, 7 e 9.................................112
FIGURA 49: Imagem pertencente aos trechos 1, 3 ,5 ,7 e 9.............................113
FIGURA 50: Ficha bioclimática dos trechos 2, 4 e 8.........................................114
FIGURA 51: Imagem pertencente ä ficha bioclimática dos trechos 2, 4 e 8......115
FIGURA 52: Ficha bioclimática do trecho 6.......................................................116
FIGURA 53: Marquises da Av. JK......................................................................118
FIGURA 54: Piso concreto grama......................................................................118
FIGURA 55: Esguichos de água........................................................................119
FIGURA 56: Micro-pulverizadores.....................................................................119
FIGURA 57: Via pública arborizada...................................................................120
FIGURA 58: Árvores de grande porte e grande área sombreada.....................120
FIGURA 59: Trepadeiras combinadas com pergolados....................................121
FIGURA 60: Pergolados de madeira.................................................................121
FIGURA 61: Estratégias bioclimática para a Av. JK..........................................123
FIGURA 61: Estratégias bioclimática para a Av. JK..........................................124
FIGURA 61: Estratégias bioclimática para a Av. JK..........................................125
xi
LISTA DE QUADROS
QUADRO 01: Taxa metabólica para diferentes atividades..................................22
QUADRO 02: Albedo de vários tipos de superfície da Terra...............................29
QUADRO 03: Variações do clima por altitude.....................................................31
QUADRO 04: Tabela escala de Beaufort............................................................36
QUADRO 05: Mudanças médias climáticas, causadas pela urbanização...........50
QUADRO 06: Localização Geográfica de Palmas-TO e Porto Nacional-TO.......87
QUADRO 07: Dados de temperatura máxima de Palmas-TO............................88
QUADRO 08: Dados de temperatura mínima de Palmas-TO..............................88
QUADRO 09: dados de temperatura de Porto Nacional-TO...............................89
QUADRO 10: Dados de precipitação de Palmas-TO..........................................89
QUADRO 11: Dados de umidade relativa de Palmas-TO...................................90
QUADRO 12: Dados de insolação de Palmas-TO..............................................92
xii
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 01: Dados de precipitação e temperatura, Porto
Nacional.............................................................................................................. 90
GRÁFICO 02: Dados de umidade relativa, Porto Nacional-TO.......................... 91
GRÁFICO 03: Dados de evaporação de Porto Nacional-TO............................. .91
GRÁFICO 04: Dados de nebulosidade, Porto Nacional-TO................................92
1
INTRODUÇÃO
A sociedade de hoje é completamente distinta das que já existiram, logo
sua cidade também será inédita das demais da história. O fenômeno de
materialização dessa nova cidade, que ocorre hoje não está acabado, é
realizado todo o dia, e durante o processo surgem inúmeros problemas, tanto
sociais quanto ambientais. O modo como o ser humano molda e interage com o
espaço urbano é complexo; a cidade é um laboratório onde se obtém o sucesso
ou o fracasso na busca de solução dos problemas urbanos. Como Spirn (1995,
p. 291) afirma “a cidade é uma máquina infernal que evolui constantemente”.
Nela o homem age resolvendo problemas ou criando novos.
A partir dos acontecimentos ocorridos após a revolução industrial, a
cidade atinge uma escala nunca vista antes na história da humanidade. Essa
nova escala foi proporcionada por diversos fatores entre eles a explosão
demográfica urbana, a grande produção de bens de consumo duráveis e não
duráveis, as conquistas tecnológicas, entre outros. Dentre estes fatores também
pode-se destacar a valorização do uso do automóvel na sociedade e as políticas
públicas e de planejamento urbano voltadas à seu uso eficiente. Esses fatos
tornaram o automóvel a principal máquina de modificação da cidade, tanto em
sua escala quanto em sua paisagem, visto que esta permitiu a expansão
territorial urbana e também alterou as características da via pública, como
largura, materiais de revestimento e traçado. (KOHLSDORF, 1985, PANERIA,
2006, RELPH, 1987)
Essa alteração na escala da cidade e na paisagem urbana acabou
acarretando uma série de problemas sociais e ambientais aos importantes
espaços públicos que configuram a via pública. Pode-se citar, como problemas
sociais, as dificuldades na acessibilidade, na mobilidade urbana e nas relações
sociais, visto que as vias públicas passaram a ser pensadas para a escala do
automóvel. As condições de uso da via pelos pedestres e ciclistas é dificultada,
tornando a população dependente de modalidades de transporte motorizado.
(VASCONCELOS, 2000, JACOBS, 1961)
Sobre os problemas ambientais, pode-se afirmar que o uso maciço do
automóvel vem a contribuir na moficação do micro-clima urbano. Essas
2
mudanças se dão de forma direta por meio da emissão de calor e gases
poluentes gerados pelos automóveis, e de forma indireta pelo aquecimento e
desumidificação do ambiente urbano pela excessiva cobertura impermeável do
solo com materiais de alta capacidade térmica, pela abertura de novas vias que
geram desmatamento e pelo alargamento da via que aumenta a exposição
desses materiais de alta capacidade térmica à radiação solar. (SPIRN, 1995,
LOMBARDO, 1085)
Atingir o conforto térmico em vias públicas hoje é cada vez mais difícil,
devido a todos os problemas decorrentes do uso maciço do automóvel
comentado nesse trabalho. Esses problemas atuam tanto nas condicionantes do
conforto pessoal, a partir do momento em que os trajetos a se percorrer a pé são
distanciados, aumentando assim a atividade física e o metabolismo; quanto nas
condicionantes ambientais de conforto, a partir do momento em que o calor e os
gases emitidos pelos automóveis, geram o aquecimento e a poluição da camada
intra-urbana.
Sabe-se que o conforto térmico nos ambientes depende da adequação
da cidade ao clima, ou seja, é em função da maneira como as características
morfológicas urbanas irão interferir nos agentes climáticos e consequentemente
no clima urbano. Essa adequação ao clima é tarefa complexa e dependente de
inúmeros fatores preexistentes em cada sítio urbano, contudo sabe-se que as
formas que compõem a cidade devem ser pensadas de forma a dar
continuidade aos aspectos naturais existentes, formas estas que realizem a
transição gradual entre o meio contruído e o natural, que atuem como filtros dos
agentes agressivos ao homem e que adotem o menor consumo de recursos
naturais e de energias. Adotando esses critérios, tanto nos ambientes internos
quanto nos externos, estar-se-à proporcionando melhores condições de bem
estar e salubridade, na medida em que as condições climáticas, sonoras e de
luminosidade estiverem mais próximas as requeridas pelo homem. (ROMERO,
2000, GIVONI, 1976, OLGYAY, 1963)
A cidade de Palmas, capital do Estado do Tocantins, é um exemplo
típico do planejamento urbano voltado ao automóvel, visto que a mesma foi
planejada e construída com largas vias asfaltadas, distribuição espaçada e
isolada das edificações, extensos quarteirões, interseções de vias realizadas por
rotatórias de porte médio. Toda essa configuração acarreta a cidade o
3
distanciamento dos trajetos a se percorrer a pé, a dificuldade na travessia das
vias e dos quarteirões, extensas áreas desprotegidas dos agentes climáticos,
características essas que prejudicam o conforto térmico dos pedestres.
Mesmo com o consentimento de que as práticas voltadas ao uso
excessivo do automóvel particular são insustentáveis e que geram uma série de
problemas à humanidade, o que se tem visto, no processo formal de
materialização das vias públicas é a manutenção desses princípios urbanísticos
voltados ao uso eficiente do automóvel, potencializado assim cada vez mais os
problemas existentes nas vias públicas.
Os problemas aqui comentados instigam importantes questões, que
motivam esse estudo:
Como amenizar os problemas ambientais gerados pelo uso excessivo do
automóvel?
Quais diretrizes de desenho urbano podem ser utilizadas na melhoria
das condições de conforto térmico em vias públicas?
Como dispor, de forma sustentável, os recursos arquitetônicos e
urbanísticos disponíveis, em prol do controle dos agentes térmicos indesejáveis?
A fim de respondê-las, este trabalho parte do pressuposto de que a
concepção bioclimática do espaço público possibilita uma boa alternativa ao
planejamento e desenho urbano ora aplicado, já que esta visa o ordenamento
dos elementos arquitetônicos e urbanísticos a fim de que estes se transformem
também em filtros dos agentes ambientais adversos a salubridade e ao conforto
do homem. (ROMERO, 2001)
Como a concepção bioclimática abrange diversos elementos físico-
naturais a serem controlados como o clima, o som e a luz; e também por essa
abranger diversas escalas como a da cidade, a do bairro/área/setor, a do lugar e
a do edifício, (ROMERO, 2001), percebeu-se a necessidade de se fazer o
recorte analítico que viabilize esse estudo, para tanto, delimitou-se o objeto de
estudo do desenho urbano bioclimático de controle do clima na escala do lugar.
O objetivo deste trabalho é contribuir para a melhoria das condições de
bem estar dos pedestres, por meio do estudo das informações necessárias para
4
a elaboração de diretrizes de desenho urbano bioclimático voltado ao controle
dos elementos térmicos em vias públicas.
Os objetivos específicos são:
• Estudar conceitos relativos à arquitetura bioclimática;
• Montar uma base tecnológica de projeto bioclimático para vias
públicas;
• Estudar técnicas e estratégias bioclimáticas de conforto térmico;
• Aplicar os conhecimentos adquiridos no estudo de caso.
O método utilizado consiste em estudar a via pública, buscando
entender a problemática levantada, e também a concepção bioclimática do
espaço público, pressuposto de solução da mesma. Em seguida este parte para
a montagem da base tecnológica, que segundo Romero (2001, p. 12), permite
“desenvolver adequadamente um projeto arquitetônico do espaço público”.
Posteriormente foram estudadas técnicas, estratégias bioclimáticas concluindo
assim o levantamento das informações necessárias para a proposição de
diretrizes de desenho urbano bioclimático de controle dos agentes térmicos nas
vias públicas. Aplicou-se os estudos realizados no estudo de caso da Av.
Juscelino Kubitscheck, na cidade de Palmas, resultando em diretrizes para esse
estudo de caso.
O trabalho é organizado em oito capítulos, distribuídos em cinco partes:
1ª PARTE – Via pública, uso excessivo do automóvel e concepção
bioclimática.
Capítulo 01 – A via pública, seus problemas e a concepção bioclimática
como uma possível solução.
É tratada a relevância social do tema escolhido, por meio do estudo da
problemática levantada, que refere-se aos problemas gerados pelo uso
excessivo do automóvel nas vias públicas, e do estudo do pressuposto de
solução desta problemática, que refere-se à concepção bioclimática. Utiliza os
estudos de Jacobs (1961) e Lynch (1999) para a via pública, os estudos de
Cullen (1971), Kohlsdorf (1985), Vasconcellos (2000), Panerai (2006), Relph
(1987), Rivero (1985) e Spirn (1995) para os problemas causados pelo uso
excessivo do automóvel, e os estudos de Romero (2001), Rapoport (1972),
5
Mascaró (1996), Romero (1998), Barbirato (2007), Lamberts (1997), Serra
(1989), Olgyay (1963) para o estudo da concepção bioclimática.
2ª PARTE – Base tecnológica, conforto térmico, clima, morfologia
urbana e clima urbano.
São elaboradas as informações necessárias para o desenvolvimento de
uma base tecnológica do projeto arquitetônico bioclimático voltado ao conforto
térmico em vias públicas. Partiu-se do princípio de que o desenho bioclimático
envolve três níveis de trabalho: o meio no qual se projeta, os habitantes e os
próprios edifícios. Logo nesta parte é realizada a revisão bibliográfica acerca do
conforto térmico, do clima, da forma e dos elementos da via pública, e do clima
urbano. Este estudo é destinado a obter as informações necessárias para a
proposição de diretrizes de desenho urbano para a Av. Juscelino Kubitscheck,
Palmas - TO.
Capítulo 02 – O conforto térmico, estudo do sistema homem.
São levantadas as informações relativas ao conforto térmico, visando
abordar o nível de trabalho dos habitantes e do sistema homem. É referenciado
por Acioli (1994), Romero (2001), Ruas (1999), Lamberts (2005), Corbella
(2003), Givoni (1976), Serra (1999) e Koenigsberger et al, (1979) apud Giralt
(2006).
Capítulo 03 – O sistema clima, estudo do meio.
São analisados os elementos físico-naturais existentes, por meio dos
fundamentos da climatologia, ciência que estuda o clima. Os autores analisados
são: Romero (1988 e 2001), Givoni (1976), Rivero (1985), Mascaró (1983 e
1996), Torres (2008), Hertz (1998), Frota e Schiffer (1995), Brown (2004), Holtz
(1976), Hertz (1998), Acioli (1994), Barbirato (2007), Mascaró (2002), Fitch apud
Romero (1988), Oliveira (1988), Givoni (1976), Hertz (1998).
Capítulo 04 – A forma e os elementos da via pública, o habitat.
São trabalhados conceitos relativos à forma urbana e aos elementos
físicos que a compõem as vias públicas. Utiliza os estudos de Del Rio (1996),
Cullen (1971), Bentley (1999), Lynch (1964 e 1999), Kohlsdorf (1996) e Panerai
(2006).
Capítulo 05 – Clima urbano, o estudo da relação entre habitat e meio.
6
São estudados os atributos da forma urbana que proporcionam
mudanças nos microclimas urbanos, os elementos climáticos mais alterados e
os problemas ambientais gerados pela urbanização. Utiliza os estudos de Spirn
(1995), Oliveira (1988), Barbirato (2007), Mascaró (1996), Oke (1989), Romero
(2001), Landsberg (1981), Lombardo (1985) e Mota (1999).
3ª PARTE – Diretrizes bioclimáticas para vias públicas.
Capítulo 06 – Diretrizes de desenho urbano bioclimático para o conforto
térmico em vias públicas.
São desenvolvidas diretrizes de desenho urbano bioclimático por meio
da análise de técnicas e estratégias bioclimáticas, assim como os recursos
disponíveis para o conforto térmico. Utiliza os trabalhos de Olgyay (1963), Givoni
(1976), Romero (1988 e 2001), Mascaró (2002), Spirn (1995), Hertz (1998),
Magalhães (2001), Pivetta e Silva Filho (2002), Gouvêa (2002), COELBA (2002),
NBR 9050:2004, Abbud (2006).
4ª PARTE – Preposição de diretrizes de desenho urbano para vias
públicas.
Após levantar o referencial teórico necessário para a obtenção de
diretrizes para o projeto bioclimático voltado ao conforto térmico em vias
públicas, este aplica os conhecimentos adquiridos em um estudo de caso, sendo
ele a respeito da Avenida Juscelino Kubitscheck, na cidade de Palmas - TO. O
resultado almejado consiste em propor diretrizes de desenho urbano para o caso
analisado.
Capítulo 07 – Proposição de diretrizes de desenho urbano bioclimático
para a Avenida Juscelino Kubitscheck, Palmas – TO.
É realizada a análise histórica, das características morfológicas e das
condições físico-naturais existentes. Também são aplicadas metodologias de
levantamento de dados como a carta bioclimática de Givoni (1969) e a ficha
bioclimática de Romero (2001). E conclui com proposições de desenho urbano
voltados ao conforto térmico para a avenida, caso de estudo.
5ª PARTE – Conclusões e considerações finais.
São desenvolvidas as considerações finais para cada estudo realizado e
as conclusões sobre os resultados obtidos.
7
1ª PARTE – Via pública, automóvel e concepção bioclimática.
Capítulo 01
A VIA PÚBLICA, SEUS PROBLEMAS E A CONCEPÇÃO
BIOCLIMÁTICA COMO UMA POSSÍVEL SOLUÇÃO.
Este capítulo trata a via pública; as ações de planejamento urbano
voltadas ao automóvel; os problemas ambientais, sociais e de conforto térmico
causados pelo uso excessivo de automóvel; e o pressuposto de solução da
problemática levantada, a concepção bioclimática. Busca-se justificar o trabalho
e demonstrar sua relevância.
Traz uma breve revisão bibliográfica acerca da via pública e do uso do
automóvel, abordando suas causas e suas conseqüências. Por último,
desenvolve os conceitos da concepção bioclimática, abordando também a
arquitetura vernacular e a arquitetura bioclimática, que são conceitos base dessa
nova concepção voltada ao espaço público.
Utiliza os estudos de Jacobs (1961) e Lynch (1999) para a via pública,
os estudos de Cullen (1971), Kohlsdorf (1985), Vasconcellos (2000), Jacobs
(1961), Panerai (2006), Relph (1987), Rivero (1985) e Spirn (1995) para a
invasão do automóvel, e os estudos de Romero (2001 e 1998), Rapoport (1972),
Mascaró (1996), Barbirato (2007), Lamberts (1997), Cook, (1991), Serra (1989),
Olgyay (1963) para o estudo da concepção bioclimática.
1.1 A VIA PÚBLICA
A Via Pública é a superfície por onde transitam veículos, pessoas e
animais. Pertence, por lei, à coletividade, devendo ser acessível a todos. Muitas
organizam os lotes urbanos e delimitam o espaço público/privado. Sua estrutura
é facilmente reconhecida pelos indivíduos e seu conjunto forma uma rede de
espaços públicos destinados à permanência e / ou à circulação. Podem imprimir
à cidade forte significado emocional e uma imagem agradável, com o poder de
8
instigar interesses, anseios e desejos em relação a ela, atraindo assim mais e
mais pessoas. Segundo Lynch (1999, p. 106) “as vias, a rede de linhas habituais
ou potenciais de deslocamento através do complexo urbano são o meio mais
poderoso pelo qual o todo pode ser ordenado”.
Para Jacobs (1961, p. 29) “as ruas e suas calçadas são os principais
locais públicos de uma cidade, são seus órgãos mais vitais”. Já para Lynch
(1997, p. 52) as vias são os principais elementos de construção da imagem da
cidade, já que “são os canais de circulação ao longo dos quais o observador se
locomove de modo habitual, ocasional ou potencial. Para muitas pessoas, são
estes os elementos predominantes em sua imagem”.
Segundo Spirn (1995, p. 71) “a rua é fundamental tanto para a vida dos
pobres quanto dos ricos na cidade”. Para a mesma autora, toda a vida da cidade
é vivida na rua, é nela que se pode jogar, passear, andar, dirigir, desfilar, entre
outros, ou seja, a rua é “o palco e a passarela da vida da cidade”.
As vias públicas de hoje não perderam suas características inatas, que
as fazem especiais a toda população. Contudo, segundo Spirn (1995, p. 83), a
rua é hoje em dia “um dos ambientes mais contaminados da cidade, onde a
poluição do ar é, com freqüência, a menos monitorada e a menos controlada”.
Tanto os problemas ambientais como a poluição e aquecimento da
camada intra-urbana, quanto os problemas sociais, de mobilidade, de
acessibilidade, existentes nas vias públicas, são o resultado de uma série de
fatores ocorridos a partir da metade do século XX. Neste trabalho destaca-se a
invasão do espaço público pelo automóvel, que é comentada a seguir.
1.2 O USO EXCESSIVO DO AUTOMÓVEL NA VIA PÚBLICA
Apesar de todos os problemas gerados pelo uso maciço do automóvel, e
da necessidade de novas formas de se conceber os espaços que compõem as
vias públicas, este trabalho não nega o direito das pessoas em usufruir um
transporte rápido, independente e de porta a porta, proporcionado pelo
automóvel, no entanto, como Cullen (1971, p. 124) afirma “é a invasão
9
generalizada deste tipo de trânsito, a sua apropriação arrogante de todas as vias
de circulação, que nos leva a protestar”.
A via pública, que hoje conhecemos como tal, é fruto de uma série de
acontecimentos ocorridos no final do século XIX, como a revolução industrial, as
descobertas científicas e tecnológicas, a explosão demográfica urbana, a
mecanização de bens e serviços e as redes de transporte e comunicação global.
Esses acontecimentos aceleraram o fenômeno de urbanização, e nesse
movimento a cidade alcançou uma escala de evolução sem precedentes na
história da humanidade. Para Kohlsdorf (1985), todo esse fenômeno foi norteado
pelo ideal progressista com base no consumo de bens duráveis e não duráveis,
que incentivou as pessoas a consumirem cada vez mais. Também a partir desse
mesmo período, o automóvel adquire seu status de “sonho de consumo”,
tornando-se um dos símbolos de progresso.
Dentro de todos esses fatos maiores comentados, inclui-se o ideal da
valorização do uso do automóvel pela sociedade, o que acabou influenciando o
processo de tomada de decisão do planejamento urbano e consequentemente o
fenômeno da urbanização. Segundo Vasconcellos (2000) Essa valorização na
sociedade se deu pela independência de horários e trajetos, pelo status que
adquiriu na sociedade e principalmente pelas políticas urbanas, econômicas e
de transporte adotadas, que têm transformado o espaço a fim de possibilitar o
seu uso eficiente.
Segundo Jacobs (1961, p. 6), as ações de planejamento voltadas ao
automóvel eram de mais fácil compreensão e, portanto, mais fáceis de
satisfazer, do que as complexas relações necessárias às vias públicas. Com
isso, “um número crescente de urbanistas e projetistas acabou acreditando que,
se conseguindo resolver os problemas de trânsito estariam resolvendo os
problemas da cidade”.
O planejamento urbano voltado ao automóvel, logo passou a promover
três atitudes: “urbanizar a via; reformar a cidade e prever sua expansão; e
organizar o território”. (PANERAI, 2006, p. 21-22). Nisto, a configuração das ruas
foi sendo modificada no comprimento, na largura da caixa e nos materiais
aplicados. A caixa de rolamento foi alargada, seguindo a lógica de quanto maior
o fluxo e velocidade, mais larga a caixa. Amplas áreas foram revestidas com
10
materiais de alta capacidade térmica e os percursos distanciados com o
afastamento das funções básicas da cidade.
A morfologia urbana, antes adaptada ao ser humano, é modificada. O
tecido urbano expandido e as funções urbanas distanciadas determinam uma
nova escala de cidade, não mais adaptada ao pedestre e sim ao automóvel.
O automóvel passou então a ser a máquina determinante da paisagem
urbana moderna. Segundo RELPH (1987) a paisagem conhecida da rua foi logo
desaparecendo, dando lugar às vias de fluxo rápido, cuja função principal era o
trânsito e o estacionamento de veículos. Contudo, para Kohlsdorf (1996, p. 24),
importantes atributos morfológicos das cidades foram ignorados por meio das
“alterações dramáticas na malha urbana pela abertura de novas ruas com perfis
de grandes dimensões”,
Segundo Maricato (2000), o automóvel influenciou a definição da matriz
de transportes, o estilo de vida e a configuração das habitações e das cidades
brasileiras.
Com a massificação do consumo de bens modernos, dos
eletrodomésticos e também do automóvel, mudam radicalmente o
modo de vida, os valores, a cultura e o conjunto do ambiente
construído. Da ocupação do solo urbano até o interior da moradia, a
transformação foi profunda, o que não significa que tenha sido
homogeneamente moderna. Ao contrário, os bens modernos passam a
integrar um cenário em que a pré-modernidade sempre foi muito
marcante, especialmente na moradia ou no padrão dos bairros da
periferia. (MARICATO, 2000, p. 22)
Essa nova paisagem urbana veio acrescida de novos problemas, estes
decorridos da invasão do espaço público pelo automóvel, invasão esta
proporcionada pelo planejamento urbano voltado ao uso eficiente do automóvel
e pela crescente frota deste tipo de veículo.
Segundo Cullen (1971, p. 130) o “mar de veículos prejudicou a qualidade
de vida num dos aspectos menos óbvios, mas mais importantes – restringiu
severamente o direito à reunião livre”. A razão principal das pessoas preferirem
morar na cidade é prejudicada, devido ao lado imperativo do transporte. As
pessoas se sentem obrigadas a aventurar-se ao sair de casa, a andar
procurando abrigo em passarelas, semáforos e faixas separadoras. A via pública
de pedestres, rica em relações sociais foi transformada em via expressa, tomada
pelos veículos e por suas velocidades.
11
Para Vasconcellos (2000) as ações urbanísticas de valorização do uso
do automóvel aumentaram as desigualdades sociais, separando assim, aqueles
com acesso a melhores condições de mobilidade, por meio do uso do carro
particular, e aqueles dependentes de um sistema precário de transporte público
e do não motorizado
1
.
A acessibilidade é prejudicada, devido às barreiras físicas dos carros
estacionados e em movimento. Um dos momentos críticos é a travessia das
vias, onde o pedestre compete por espaço com os carros em movimento, sendo
os mais prejudicados os portadores de necessidades especiais. A acessibilidade
nas vias públicas foi prejudicada a ponto desta não atender o direito básico das
pessoas, que é de ir e vir, de modo democrático e independente.
Segundo Spirn (1995, p. 82) “a contaminação da rua é causada por uma
fonte maior: os transportes; e enquanto os automóveis particulares forem o
principal meio de circulação urbana, a poluição das ruas continuará.” A utilização
maciça do automóvel também vem contribuindo para as mudanças climáticas
locais, através da poluição do ar e do calor gerados pelos automóveis que
modificam o clima urbano, proporcionando assim fenômenos climáticos
desagradáveis como as ilhas de calor, inversão térmica, smog fotoquímico, entre
outros.
Sobre o conforto térmico nas vias públicas, que é de relevância a esse
trabalho, pode se dizer que esses problemas atuam tanto nas condicionantes do
conforto pessoal, a partir do momento em que os trajetos a se percorrer a pé são
distanciados, aumentando assim a atividade física e o metabolismo, quanto nas
condicionantes ambientais de conforto, a partir do momento em que o calor e os
gases emitidos pelos automóveis geram o aquecimento e a poluição da camada
intra-urbana.
Mesmo com o ideal ecológico, em posse de novas concepções
urbanísticas mais sustentáveis e com conhecimento dos problemas ambientais e
sociais gerados pela invasão do automóvel, o que se tem visto, no processo
formal de materialização das vias públicas, é a manutenção dos princípios
urbanísticos voltados ao seu uso eficiente. Segundo Panerai (2006), o
ordenamento urbano atual tem fragmentado o sistema viário, perdendo assim as
1 Refere-se à modalidade de transporte realizada por pedestres e por ciclistas.
12
noções de fechamento, abrigo, legibilidade e identidade. Duas práticas são
comuns: a manutenção do status quo que tem como conseqüência a invasão do
automóvel no espaço e os congestionamentos, e as propostas urbanísticas que
conferem às vias somente características de circulação, perdendo assim sua
identidade.
Os administradores da cidade dedicam hoje seus esforços a resolver
os desajustes criados pelo enorme incremento do trânsito e dos
deslocamentos maciços da sua população... muitas vezes a destruição
do meio atinge tal dimensão que fará cada vez mais difícil a construção
dos espaços onde se cumpram harmonicamente todas as exigências
do homem.
(RIVERO 1985, P. 155)
Nesta realidade, este estudo justifica sua relevância, devido ao estado
caótico das vias públicas contemporâneas e do consentimento de que as
atitudes voltadas à manutenção do uso eficiente do automóvel demonstram-se
insuficientes, equivocadas e insustentáveis. Também se sabe da necessidade
urgente de promover a urbanização mais sustentável por meio de um desenho
urbano que promova o bem estar ambiental, contribuindo assim para a
mobilidade urbana sustentável
2
, por meio do uso do transporte não motor de
qualidade, e consequentemente, a amenização dos problemas sociais e
ambientais proporcionados pela invasão das vias públicas pelo automóvel.
Visando uma urbanização mais sustentável, este trabalho parte do
pressuposto de que a concepção bioclimática do espaço público é uma possível
solução de desenho urbano a ser aplicada nas vias públicas, já que a mesma
busca implementar o conforto ambiental por meio de técnicas sustentáveis de
controle dos agentes agressivos ao bem estar do homem.
1.3 A CONCEPÇÃO BIOCLIMÁTICA
Antes de comentar a concepção bioclimática, será analisada a
arquitetura vernacular e o movimento bioclimático, devido estes serem seus
antecessores e modelos ideológicos.
2 Segundo Brasil (2006, p.60) a mobilidade urbana sustentável pode ser definida: “como o
resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso
amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e
coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais”.
13
1.3.1 Arquitetura vernacular
Denomina-se vernacular, a arquitetura realizada por meio de técnicas e
materiais disponíveis no local onde o edifício é construído. Apresenta caráter
cultural e reflete a conciliação entre as condições climáticas locais e a
construção. É uma arquitetura sem arquitetos, empírica, que se dá através da
prática, do erro e do acerto. Foi sendo aperfeiçoada com o passar dos tempos e
repassada para as gerações futuras, adicionando a ela as tradições culturais
preexistentes. Rapoport (1972) apresentou em sua obra “vivenda y cultura” a
tese de que historicamente a forma das edificações no mundo é decorrente da
somatória de fatores climáticos com os culturais, sociais e econômicos.
Existem pelo mundo diversos exemplos de adequação inteligente ao
clima, proporcionados pela tradição vernácula. Esses exemplos são
apresentados por diversos autores como Rapoport (1972), Mascaró (1996),
Romero (1998) e Barbirato (2007). Poder-se-ia revisar alguns desses exemplos
apresentados, contudo decidiu-se apresentar um novo, que consiste na cidade
de Natividade, no estado do Tocantins, Brasil.
A região onde Natividade está situada, antes servia como passagem
para os bandeirantes, entre os quais um dos mais conhecidos, Anhanguera.
Com a descoberta de ouro na região, implantou-se um povoado que mais tarde
evoluiu para cidade, como se ver na figura 01.
Figura 01: Sítio histórico de Natividade – TO.
Fonte: Prefeitura Municipal de Natividade – TO.
14
O Tecido urbano do sítio histórico da cidade é compacto, irregular e
adaptado a topografia local. A rua Deocleciano Nunes, como se vê na figura 02,
apresenta as características predominantes das vias de Natividade-TO, e estas
apresentam-se em sua maioria estreitas, curvilíneas, com variação de largura e
margeadas por casas e por seus pequenos beirais.
Figura 02: Rua Deocleciano Nunes, Natividade – TO.
As casas apresentam soluções ao clima como o uso de grossas paredes
de adobe, ventilação cruzada em nível da planta e da cobertura, cobertura leve e
permeável ao vento, janelas verticais de madeira e uso de modalidade seletiva
por meio de treliças de madeira que cobrem meia janela (ver figura 03), uso de
beiral cachorro para “jogar” a água da chuva o mais longe possível dos alicerces
das edificações, distribuição agrupada das edificações e quintais arborizados.
Essas características fazem com que as edificações de Natividade sejam frescas
e confortáveis termicamente.
15
F
Figura 03: Janelas com modalidade seletiva.
1.3.2 O Bioclimatismo
Segundo Lamberts et all, (1997) a expressão “projeto bioclimático”,
surgiu pela primeira em 1963, quando os irmãos Olgyay aplicaram a
bioclimatologia na arquitetura, que consiste numa concepção arquitetônica
voltada ao controle das condições climáticas a modo de satisfazer as exigências
de conforto do ser humano. A partir da segunda guerra mundial, diante da crise
do petróleo de 1973, o projeto bioclimático veio a ganhar força.
A arquitetura bioclimática é definida por Olgyay (1963) como a
harmônica relação entre o ambiente construído e o sítio natural, onde o edifício é
um filtro dos agentes agressivos ao conforto do homem.
É uma área multidisciplinar e aborda diversos conceitos como os
relativos aos mecanismos homeostáticos da regulação térmica do ser humano, a
termodinâmica, a dinâmica dos fluídos, a climatologia, a economia, a sociologia,
a cultura, entre outros. Estes conceitos são utilizados como a base tecnológica,
que permite a elaboração de um correto projeto de arquitetura único para cada
situação, sendo voltado ao preexistente.
Segundo Romero (1988, p.48) a arquitetura bioclimática tem como
princípio o de controle das variáveis do meio por meio do ambiente construído,
“sua envoltura (paredes, pisos, coberturas), de seu entorno imediato (água,
vegetação, sombras, terra) e, ainda, através do aproveitamento dos elementos e
fatores do clima para melhor controle do vento e do sol”.
Tem como objetivo o conforto térmico, luminoso e acústico, utilizando
somente a correta disposição dos elementos arquitetônicos, sem que estes
onerem os custos de construção e de manutenção dos edifícios. Logo, a
arquitetura bioclimática objetiva também a eficiência energética e a
sustentabilidade ambiental.
A arquitetura bioclimática, em sua aplicação, tem demonstrado bons
resultados, contribuindo assim para a sustentabilidade ambiental, contudo como
seu foco é voltado ao ambiente interno. Surge uma importante lacuna que se
refere ao ambiente externo, que merece a mesma importância. Diante dessa
16
lacuna, a concepção bioclimática do espaço público vem a preenchê-la, já que
esta objetiva os mesmos resultados da arquitetura bioclimática, contudo voltando
seus esforços para o espaço público aberto, como se vê a seguir.
1.3.3 A concepção bioclimática do espaço público
A concepção bioclimática, proposta por Romero (2001), objetiva o
conforto e salubridade nos espaços públicos abertos, por meio de diretrizes,
estratégias e técnicas sustentáveis de controle dos agentes físico–naturais de
cada sítio urbano.
O desenho urbano que obedece aos princípios da concepção
bioclimática leva em conta os aspectos históricos, culturais e ambientais típicos
de uma área. Também considera os elementos do meio onde o espaço
construído está inserido, objetivando o conforto térmico, sonoro e estético da luz,
por meio do acondicionamento natural do espaço.
A concepção bioclimática trata o espaço urbano como um espaço
arquitetônico incorporando a base tecnológica no processo de construção do
mesmo. O desenho urbano resultante da aplicação destes princípios
inevitavelmente deverá demonstrar domínio histórico, cultural, ambiental e
tecnológico.
17
2ª PARTE – Base tecnológica, conforto térmico, clima,
morfologia urbana e clima urbano.
A base tecnológica, segundo ROMERO (2001), consiste na coleta das
informações necessárias para o desenvolvimento adequado de um projeto
arquitetônico do espaço público.
Para montar a base tecnológica deste trabalho, partiu-se do princípio
que o desenho bioclimático envolve três níveis de trabalho: o meio no qual se
projeta, os habitantes e os próprios edifícios.
Realizou-se então uma revisão bibliográfica acerca dos assuntos
necessários para a elaboração de um adequado projeto de arquitetura voltado
ao conforto térmico em vias públicas, logo estudou-se o conforto térmico do ser
humano, o clima, as características morfológicas da via pública e o clima urbano.
Estes estudos serão posteriormente utilizados no estudo de caso específico
deste trabalho.
Capítulo 02
O CONFORTO TÉRMICO, ESTUDO DO SISTEMA SER HUMANO
Este capítulo trata do conceito de conforto térmico, enfocando os
processos de trocas térmicas que ocorrem entre o homem e o meio ambiente, a
sensação de conforto, as condições para sua ocorrência, e as condicionantes
para seu estabelecimento. Segundo Fanger (1970), a importância do conforto
térmico se dá através da necessidade física e psicológica do homem de se sentir
termicamente confortável, e também do ponto de vista do desempenho nas
atividades desempenhadas
Este capítulo é referenciado pelos seguintes autores: Fanger (1970),
Acioli (1994), Romero (2001), Ruas (1999), ASHRAE, Lamberts (2005), Corbella
(2003), Givoni (1976), Serra (1999) e Koenigsberger et al, (1979) apud Giralt
(2006).
18
2.1 TROCAS DE CALOR ENTRE O AMBIENTE E O HOMEM
A segunda lei da termodinâmica afirma que as diferenças entre sistemas
em contato tendem a igualar-se nas diferenças de pressão, densidade e
temperatura. Segundo Acioli (1994), quando a temperatura da superfície do
corpo está mais elevada do que a do ambiente, o organismo passa a ceder
calor; quando a temperatura do ambiente for maior do que a do corpo, o
organismo passa a ganhar calor; e se as temperaturas do ar e da superfície do
corpo forem exatamente iguais, não haverá trocas térmicas, estado de entropia.
Existem dois tipos de trocas de calor que ocorrem entre o ambiente e o
ser humano: as secas e as úmidas (ver figura 04). As trocas úmidas,
denominadas de calor latente, ocorrem através da evaporação, que é entendida
como a troca de estado físico líquido para o gasoso. Logo, a troca térmica úmida
do homem se refere à evaporação do suor contido na pele As trocas secas,
denominadas de calor sensível, ocorrem em função da radiação, da condução,
da convecção e da advecção.
Figura 04: Trocas térmicas entre homem e ambiente
Fonte: ROMERO (2001: 49)
Entende-se radiação como a troca térmica entre o ambiente e o corpo
por meio de ondas eletromagnéticas provenientes do sol e das máquinas;
condução, como a transferência de calor de molécula a molécula; convecção,
19
como a troca ocorrida através de um fluído; e advecção como a troca pelo
intermédio de movimentos horizontais do ar.
Durante a respiração, o homem executa os dois tipos de trocas térmicas.
O fluxo de calor sensível ocorre na respiração, pela inalação do ar em
temperatura distinta ao do corpo, e o fluxo de calor latente ocorre na
transpiração, pela evaporação da água e de sais minerais.
Segundo Ruas (1999), quando o homem está presente em um ambiente
cuja temperatura é maior ou menor que a do seu corpo, ele ativa,
inconscientemente seu sistema termo-regulador, gastando mais energia para
aumentar ou reduzir as trocas térmicas, exigindo maior esforço físico
prejudicando assim seu rendimento. Em condições climáticas extremamente
rigorosas, o esforço físico exigido é enorme, o ambiente passa a ser nocivo e até
mesmo mortal ao homem.
São dois os mecanismos de controle térmico, a reação ao calor e a
reação ao frio. Em altas temperaturas o corpo involuntariamente, por meio do
sistema nervoso simpático, busca reduzir a combustão interna e proporcionar
maiores trocas térmicas abrindo os poros da pele, produzindo suor e realizando
a vasodilatação periférica, que consiste na dilatação dos vasos sanguíneos da
epiderme. Já em baixas temperaturas, o organismo inverte totalmente esse
mecanismo, aumentando a combustão interna e diminuindo as trocas térmicas
por meio do arrepio, do levantar dos pêlos da pele e da vasoconstrição
periférica, que consiste no estreitamento dos vasos sanguíneos da epiderme.
2.2 O CONFORTO TÉRMICO
Após estudar as trocas térmicas existentes entre o ser humano e o meio,
bem como os mecanismos fisiológicos de controle dessas trocas, surgiu a
necessidade de se saber como controlá-las e proporcionar o conforto térmico.
Para isso, utilizaram-se os estudos clássicos de Fanger (1970), já que estes
elucidaram o modo como as variáveis ambientais e pessoas agem no conforto
20
térmico. Buscou-se conhecer o momento em que ocorre a sensação de conforto
e posteriormente os fatores que a condicionam.
O conforto térmico, segundo Fanger (1970 p. 14), é definido como “uma
condição da mente que expressa satisfação com o ambiente térmico”.
Para a norma técnica ASHRAE, conforto térmico é definido como: “Um
estado de espírito que reflete a satisfação com o meio ambiente térmico que
envolve a pessoa, sem stress térmico”.
Já para Lamberts (2005, p. 6-7) o conforto térmico é sentido quando: “o
organismo, sem recorrer a nenhum mecanismo de termo-regulação, perde para
o ambiente o calor produzido pelo metabolismo compatível com a atividade
realizada”.
O conforto térmico está associado ao estado de equilíbrio térmico do
homem com o ambiente. Tem forte relação com o processo metabólico, com a
sensação de frio e calor, e com a energia gasta para regular a temperatura
interna. É uma condição da mente que expressa satisfação com o meio
ambiente, existindo variações, tanto fisiológicas quanto psicológicas, singulares
a cada pessoa. Interfere no desempenho da atividade física, podendo aumentar
ou diminuir a produtividade de um indivíduo.
Existem três condições para o conforto térmico: estar na sensação de
neutralidade, estar com a temperatura da pele e a taxa de suor dentro dos
limites compatíveis à atividade física, e não estar sujeito a nenhum tipo de
desconforto localizado no corpo. A sensação de neutralidade térmica, segundo
Fanger (1970), é a condição na qual uma pessoa não prefira, nem mais calor
nem mais frio em relação ao ambiente térmico em que se encontra. Segundo o
mesmo autor, o balanço térmico é a primeira condição para o conforto térmico
do homem, isto é, quando todo o calor gerado por seu organismo é transferido
na mesma proporção ao ambiente, através de perdas por convecção, radiação,
evaporação e condução.
As condições básicas que definem o conforto térmico podem ser
divididas em dois grupos: variáveis ambientais que são provenientes de
levantamentos climatológicos realizados através de medições ou calculados
através dos dados coletados pelas estações meteorológicas e variáveis pessoais
21
que se referem ao metabolismo, às diferenças anatômicas, à atividade física e
ao isolamento térmico das roupas.
2.3 VARIÁVEIS DE CONFORTO TÉRMICO
2.3.1 Variáveis pessoais
Metabolismo
É processo natural de produção da energia vital aos serves vivos. É
obtida a partir das reações químicas ocorridas nas células, onde se sintetizam os
nutrientes ingeridos. A energia metabólica total produzida no corpo é distribuída
entre uma parcela, de aproximadamente 80%, necessária para as atividades
vitais do organismo e o restante, que pode ser destinado às atividades físicas
externas. Para o perfeito funcionamento do organismo, este necessita controlar
a quantidade de calor, regulando sua temperatura interna corporal na casa dos
37° C. Segundo Givoni (1976) o limite máximo é de 4 2°C e o mínimo é de 32°C.
Diferenças anatômicas.
As variações anatômicas de uma pessoa como idade, sexo, cor da pele,
peso e altura, interferem em seu conforto térmico, devido às diferenças
metabólicas, de absorção de calor e volumétricas existentes entre esses
indivíduos. . Segundo Koenigsberger et al (1979) apud Giralt (2006), as pessoas
idosas e as do sexo feminino, por possuírem mais lento metabolismo, preferem
temperaturas mais elevadas; já as pessoas com pele clara refletem três vezes
mais radiação que as pessoas de pele escura, contudo a pele escura possui
resistência superior aos efeitos negativos dos raios solares. A relação entre o
peso e a altura de um indivíduo gera diferentes áreas de contato do corpo com o
meio, e consequentemente, diferentes trocas térmica. A quantidade de gordura
no corpo também interfere, devido ao bom isolamento térmico da gordura, assim
22
pessoas mais gordas e baixas realizam menores trocas térmicas, devido às
menores áreas de contato e o isolamento térmico da gordura.
Atividade física
A taxa metabólica varia, dependendo da atividade e das condições nas
quais a atividade é realizada. É expressa em unidade met. que equivale a 58,2
W/m. A atividade física faz com o que corpo aumente o consumo de oxigênio, o
ritmo cardíaco, o consumo dos combustíveis orgânicos e consequentemente a
temperatura interna, como se vê no quadro 01.
Quadro 01: Taxa metabólica para diferentes atividades
Atividade Metabolismo (W/m2)
Reclinado
46
Sentado, relaxado
58
Atividade sedentária (escritório, escola etc.)
70
Fazer compras, atividades laboratoriais
93
Trabalhos domésticos
116
Caminhando em local plano a 2 km/h
110
Caminhando em local plano a 3 km/h
140
Caminhando em local plano a 4 km/h
165
Caminhando em local plano a 5 km/h
200
Fonte: adaptado ISO 7730 (1994).
Isolamento térmico das vestimentas
A vestimenta é uma camada de isolamento próxima à pele, uma
resistência térmica entre o corpo e o calor sensível de um ambiente. Ela forma
uma barreira mais ou menos resistente, devido às variações de espessura e do
tipo de tecido, aos ajustes e as partes cobertas do corpo. Permite a perda de
calor pela transpiração e a retenção da umidade próxima ao corpo prevenindo a
desidratação. Serve também para bloquear o contato da pele com os raios
solares nocivos à saúde, como o ultravioleta. É utilizada tanto para aquecer
quanto para resfriar o corpo. Em climas frios ela retém o calor emitido pelo corpo
e diminui o contato com o ar fio; já em climas quentes bloqueia o calor e permite
a transpiração e posteriormente a evaporação, esfriando o espaço entre a pele e
a camada interna da roupa
23
O uso de um determinado tipo de roupa torna a variação de temperatura
de conforto muito grande. Segundo Corbella (2003, p. 34), quando comparados
os aspectos roupa e atividade física, verifica-se que o conforto térmico de uma
pessoa em repouso e com pouca roupa fica em torno de 29°C, já ao passo em
que se aumenta a atividade física e utilizam-se roupas pesadas, a temperatura
de conforto cai para de 10°C.
2.3.2 Variáveis ambientais
Temperatura do ar
Como se sabe, o corpo humano realiza trocas de temperatura com o
meio que o circunda. Logo, se a temperatura do ar for maior que a do corpo,
este passa a receber mais calor e consequentemente o indivíduo sente calor;
caso a temperatura do ar seja menor, a sensação térmica se inverte e o
indivíduo passa a sentir frio
Segundo Corbella (2003, p. 182) “a sensação de temperatura depende
de quão rapidamente se retira calor ou se entrega calor à pele, mais do que da
temperatura do ar indicada por um termômetro”.
A temperatura efetiva é definida como a temperatura de ar saturado que
dá a mesma sensação térmica com as condições ambientes. Ela busca avaliar a
temperatura na qual “a maioria das pessoas se sente bem”, levando em conta o
tempo de exposição e os efeitos da umidade e da movimentação do ar.
Umidade relativa do Ar
Define-se umidade relativa do ar a quantidade da água contida no ar
ambiente e é expressa na porcentagem (%) de gramas de água por quilograma
de ar seco.
Tem grande influência no conforto térmico devido sua influência na
remoção do calor por evaporação. Quando a umidade do ar está baixa, o ar
passa a absorver a umidade da pele acelerando a evaporação da pele e seu
resfriamento. Por outro lado, quando a umidade do ar esta alta, parte da
24
umidade passa para a pele, prejudicando a remoção de calor por evaporação e
o indivíduo passa a sentir calor.
A sensação térmica não é influenciada pela umidade relativa nas
temperaturas inferiores a 22 ºC, contudo torna-se desagradável quanto maior for
a temperatura.
Movimento do Ar
Influencia a sensação térmica, já que propicia a rápida troca térmica,
acelerando o aquecimento ou o resfriamento do corpo. Quando a ventilação
aumenta, os processos físicos de evaporação e de convecção também
aumentam, e quando a ventilação diminui esses processos físicos também
diminuem. A ventilação renova a camada de ar da pele e a substitui por outra
camada, permitindo assim o resfriamento da mesma. Logo, quanto maior for a
velocidade do ar, maiores poderão ser a temperatura ambiente e a umidade
relativa do ar.
Segundo Serra (1999) o acréscimo de 0,3 m/s de velocidade do ar
acarreta o decréscimo de 1ºC na sensação térmica do homem submetido à
corrente de ar. Nota-se que a ventilação tem forte influência no conforto térmico,
já que tem efeito refrescante.
Segundo Corbella (2003, p. 34) “o movimento de ar perto das pessoas
sempre tem um efeito de refrescamento”. Segundo o mesmo autor necessita-se
de 19 ºC para o conforto de um indivíduo trabalhando e sem ventilação, contudo
quando há vento com velocidade de 1 m/s, a temperatura de conforto se eleva
para 24 ºC.
25
Capítulo 03
O SISTEMA CLIMA, O ESTUDO DO MEIO
O estudo do clima é imprescindível para o planejador urbano, pois
permite conhecer as informações necessárias para a elaboração das propostas
arquitetônicas e urbanísticas adaptadas ao meio preexistente. Segundo Mascaro
(1996, p. 47) para o projeto climático, basta somente conhecer as condições
típicas ou normais; as condições extremas bastam somente para indicar
situações especiais que podem ocorrer.
Para o desenvolvimento do conceito clima, que se dá neste capítulo,
foram analisados os fenômenos físico-naturais existentes, suas características,
como ocorrem, como interagem entre si e os resultados de suas influências
sobre o espaço. Pretende-se aplicar as informações levantadas na análise do
clima da cidade de Palmas – TO e também complementar o estudo das
condicionantes ambientais de conforto térmico; o estudo dos elementos
climáticos alterados pela urbanização (clima urbano); e o estudo do nível entorno
da ficha bioclimática.
Os autores analisados são: Romero (1988 e 2001), Givoni (1976), Rivero
(1985), Mascaró (1996), Torres (2008), Katzschner (1997) apud Giralt (2006),
Hertz (1998), Frota e Schiffer (1995), Brown (2004), Holtz (1976), Hertz (1998),
Acioli (1994), Barbirato (2007), Mascaró (2002), Fitch apud Romero (1988),
Oliveira (1988), Givoni (1976), Hertz (1998).
3.1 O CLIMA
Segundo Rivero (1985, p. 69) o clima é entendido como “o conjunto de
fenômenos metereológicos que definem a atmosfera de um lugar determinado".
É o resultado do balanço energético entre a radiação solar incidente na
Terra, a parcela absorvida e refletida pela atmosfera e pelas superfícies e, por
último, pela radiação refletida que volta ao espaço.
26
É o principal fator de definição da flora, da fauna e da paisagem de uma
região. No planeta existem diversos tipos de clima, que vão do mais quente ao
mais frio, e do mais úmido ao mais seco, do mais ao menos ventilado. Todos
esses diferentes climas agem sobre o ser humano, interferindo na maneira como
se veste, nos alimentos que consome, nas atividades que exerce, na tipologia
arquitetônica e na forma de suas cidades. No espaço aberto é o principal agente
de definição do conforto térmico do homem e devido a todas as alterações que o
homem gerou nas condições climáticas existentes, seu estudo se torna
indispensável a esse trabalho.
A climatologia é a ciência que estuda, descreve, explica e classifica o
clima. Utiliza, para isto, as normais climatológicas que se referem à descrição
estatística da coleta de dados metereológicos e ambientais por um período de
tempo, sendo geralmente analisadas as variações de temperatura, de
precipitação e de vento. Segundo o Instituto Nacional de Metereologia (INMET),
as “Normais Climatológicas” são obtidas através do cálculo das médias de
parâmetros meteorológicos, obedecendo a critérios recomendados pela
Organização Meteorológica Mundial (OMM). Essas médias referem-se a
períodos padronizados de 30 anos, sucessivamente. Essa coleta de dados é
organizada em diferentes métodos de análise dos elementos climáticos e de
suas inter-relações, métodos conhecidos como classificações climáticas.
As classificações climáticas são de grande importância, pois permitem
conhecer as condições climáticas de uma região, permitindo pistas importantes
sobre os agentes naturais que atuam sobre o ser humano. Contribuem para as
variadas áreas de conhecimento, como a biologia, a geografia, a arquitetura e o
urbanismo, pois permitem mapear regiões climáticas a partir da sintetização e
agrupamento das características climáticas comuns.
A classificação climática de Köppen-Geiger é o método de classificação
climática mais utilizada. Foi proposta por Köppen em 1900, aperfeiçoada em
1918, 1927 e 1936 por ele e por Geiger. É baseada no pressuposto de que a
vegetação natural de cada região da Terra é uma expressão do clima nela
prevalecente. Ela correlaciona a distribuição global dos tipos climáticos e a
distribuição dos biomas usando, para tal fim, elementos do clima que fornecem
uma informação indireta do balanço de água, como a precipitação e a
temperatura. Na determinação de seus tipos climáticos são considerados a
27
sazonalidade e os valores médios anuais e mensais da temperatura do ar e da
precipitação.
Após realizar o estudo de informações básicas pertinentes ao clima, este
parte para um estudo aprofundado das condicionantes climáticas, visando
destrinchar os fatores que influenciam e definem as condições climáticas, ao
mesmo tempo em que complementa os estudos das condicionantes ambientais
de conforto térmico e do clima urbano, possibilitando assim importantes
informações a serem aplicadas no estudo de caso.
3.1.1 As condicionantes climáticas
A climatologia esclareceu dois conceitos como condicionadores do
clima: os fatores climáticos (globais e locais) e os elementos climáticos.
.Segundo Romero (1988) os fatores climáticos globais dão origem ao macro-
clima; os fatores climáticos locais dão origem aos diferentes micro-climas, e os
elementos climáticos representam os valores relativos a cada tipo de clima.
Segundo Hertz (1998) as relações entre os elementos climáticos variam,
podendo ser simbólicas, como as relações entre temperatura e radiação, ou
muito fortes, como as existentes entre temperatura e umidade (quando o ar se
aquece e a umidade abaixa). Um elemento também pode interferir
simultaneamente em mais de um elemento, como o caso do movimento de ar
que atua na temperatura e na umidade.
Segundo Givoni (1976) a temperatura e umidade do ar são os elementos
climáticos que mais atuam no conforto térmico do homem, e a radiação solar e a
ventilação os principais fatores climáticos.
Foram analisados os fatores globais, os fatores locais e os elementos do
clima, buscando entender como essas condicionantes agem, interferem e
definem o clima.
Os fatores climáticos globais abordam os fatores que influenciam o
macro-clima (2.500km), tais como a radiação solar incidente e a refletida pela
abóbada celeste e pelas superfícies da Terra; a posição geográfica de uma dada
área em relação à linha do Equador (Latitude); a distância medida na vertical em
28
relação ao nível do mar (Altitude); a direção, temperatura e efeitos do vento e a
influência das grandes massas de água e de terra.
A radiação solar é a energia eletromagnética oriunda do sol, que fornece
radiação térmica e luminosidade à Terra. Diversos fatores influenciam em sua
intensidade, como: atividades solares, distanciamento em relação à Terra
(latitude), hora do dia, estação do ano, topografia, nebulosidade e composição
atmosférica.
Segundo Frota (1995, p.17), seu estudo é indispensável, pois permite
“avaliar qual a carga térmica que determinada edificação ou espaço ao ar livre
receberá nas diversas horas do dia e nas várias épocas do ano”.
Segundo Mascaro (1996) a radiação solar pode se apresentar de forma
direta quando os raios solares incidem diretamente sobre a superfície terrestre,
ou de forma indireta quando são refletidos pelas nuvens ou pelo terreno.
A composição da atmosfera interfere na incidência da radiação solar. As
partículas de água (nuvens), a poluição, o pó em suspensão e a camada de
ozônio funcionam com filtros, absorvendo e refletindo os raios solares.
Segundo as normas meteorológicas o céu pode ser dividido em octas.
De acordo com o número de octas com cobertura total de nuvens, a
nebulosidade pode ser dividida em: céu claro, céu quase claro, céu pouco
nublado, céu parcialmente nublado, céu quase nublado e céu encoberto, como
se vê na figura 05. Como parte da radiação solar é refletida pelas nuvens, a
nebulosidade influi na quantidade de radiação que incide na crosta terrestre e,
consequentemente, na quantidade de calor absorvida pela mesma.
Figura 05: Nebulosidades
Fonte: EGAN (1983, p. 64)
29
A radiação que incide diretamente sobre a superfície terrestre é em parte
refletida (cerca de 45%). A razão entre a radiação refletida e a incidente define-
se como albedo. Segundo Ramón apud Oliveira (1988, p. 57), albedo é “aquela
energia radiante proveniente da radiação refletida e depende do tipo de
superfície refletora”. O quadro 02 demonstra os albedos das diferentes
superfícies da Terra.
Quadro 02: Albedo de vários tipos de superfícies da Terra
TIPO DE SUPERFÍCIE ALBEDO (%)
Solo negro e seco (úmido) 14 (8)
Solo nú 7-20
Areia 15-25
Florestas 3-10
Campos naturais 3-15
Campos de cultivo seco 20-25
Gramados 15-30
Neve recém-caída (caída há semanas) 80 (50-70)
Água com atitude solar > 40° (atitude solar < 30°) 2-4 (6-40)
Cidades 14-18
Fonte: AYOLE (1986, p. 29)
Segundo Rivero (1985) o albedo depende da cor das superfícies
receptoras e da forma dos espaços, podendo facilitar ou dificultar a reflexão da
energia radiante em direção ao exterior. A figura 06 demonstra albedos de
materiais que compõe superfícies do meio urbano.
Figura 06: Albedo dos materiais urbanos
Fonte: BAPTISTA apud REIS (2003, p. 85)
30
Considerando-se a temperatura do ar em relação à incidência da
radiação solar em diferentes superfícies nas diversas estações do ano, pode-se
chegar às seguintes condições:
1. Num dia de céu claro, quando o sol está aproximadamente no
zênite, ou seja, nas latitudes entre 30ºN e 30°S, a o meio-dia na
estação apropriada, a incidência máxima de radiação solar na
superfície horizontal terá um valor de 870 Kcal/m².h;
2. A incidência total máxima, durante o ano, se produz nos lugares de
céu claro, ao redor das latitudes 15°N e S;
3. A incidência total máxima durante o dia de verão acontece nos
lugares de céu claro, ao redor das latitudes 40°N e S;
4. Quanto mais nuvens tenha o céu típico da região, menor será a
incidência de radiação solar na superfície da terra. A quantidade de
chuvas na região é um indício provável de nebulosidade.
(Mascaró 1991, p.26)
A carta solar (figura 07) é a representação gráfica da trajetória solar de
cada latitude. Ela demonstra a inclinação do sol nos meses do ano e nos
horários do dia. Tem como aplicações a verificação do ângulo de inclinação
solar, o cálculo de sombras, o dimensionamento de brise-soleil, a orientação
solar de um edifício.
Figura 07: Carta Solar
Fonte: software sol-ar 6.1.1
31
A posição do sol na abóbada celeste é determinada através dos ângulos
de altitude solar (γ) e de azimute solar (α), que sofrem variações de acordo com
o período do ano e hora do dia.
A Latitude é fator determinante da intensidade de radiação solar
incidente, isto porque, segundo Mascaró (1996, p.16) “a situação geográfica de
uma região determina a duração do dia e também a distância que os raios
oblíquos do sol têm que percorrer através da atmosfera”.
Para Fitch (1971) apud Romero (1988), a latitude é o principal fator
geográfico no meio, pois sua distância da linha do equador determina a
quantidade de energia solar que cada local receberá.
Já a altitude, quanto maior for ela, menor será a temperatura, isto porque
a retenção de calor nas camadas mais elevadas da atmosfera é menor. O vapor
d’água acomoda-se nas alturas mais ao nível do mar e atinge uma altura
máxima de 12 km; ele absorve cerca de 15% da energia solar, aquecendo o ar.
Segundo Romero (1988) a gradiente termomagnética do ar é de 1º (um grau)
para cada 200 metros de altura.
O quadro 03 demonstra os elementos do clima alterados pela altitude.
Quadro 03: variações do clima por altitude
VARIAÇÕES NO CLIMA POR ALTITUDE
Elemento Modificação para cada 100m de altura
Temperatura média anual 0,5°C até 1,0°C de redução em sítios altos
Diferença entre o mês mais frio e o mês mais
quente
0,25°C de redução
Diferença entre temperaturas média, máxima
e mínima
Aumento notável
Umidade relativa Aumento mínimo
Radiação solar 0,25% até 0,45% de aumento em sítios altos
Precipitação anual Aumento de até 100 mm/ano
Velocidade do vento Aumento notável, se o sítio não é isolado
Fonte: EVANS apud HERTZ (1998, p.23)
Os fatores climáticos locais abordam os fatores que influenciam o
microclima (<2,5km), como as influências da forma, inclinações e diferença de
níveis dos terrenos; a cobertura vegetal (ressalte-se sua significativa importância
32
para o controle do micro clima) e as características físicas dos materiais
(reflexão, absorção, emissão, difusão, refração) existentes num espaço.
A topografia de um local pode influir para uma maior ou menor incidência
do sol sobre a mesma; influenciar na direção e na velocidade do vento, barrar ou
permitir a passagem de massas de água e, ainda, fazer escoar ou acumular
águas superficiais. As pequenas variações do terreno (declividade, forma,
orientação e altura) já bastam para influenciar o microclima local. Frota (1995)
diz que a topografia afeta a temperatura do ar em nível local.
A vegetação é base da cadeia alimentar dos seres vivos. Alimenta, dá
abrigo e serve de locomoção para a fauna. Realiza a fotossíntese, fornecendo
oxigênio para a atmosfera. Suas características são definidas pelo clima,
contudo é forte agente climático de definição do microclima local. É fornecedora
de matéria-prima para as mais diversas necessidades do ser humano, como:
madeira, medicamentos, combustíveis e alimentos.
Produz uma série de sentidos ao homem, devido às diversas
tonalidades, formas e texturas típicas das inúmeras espécies existentes.
Embeleza a paisagem, gerando assim fortes laços emocionais. Segundo Lynch
(1997) a vegetação pode servir como marco visual, possibilitando assim
legibilidade, conceito referente à facilidade de orientação e locomoção.
Serve como atenuante à ação dos agentes agressivos ao conforto e à
salubridade do homem contribuindo, de forma sustentável, o controle dos
agentes do clima. Ameniza a radiação solar direta e refletida; filtra os poluentes,
o pó em suspensão e o som; realiza a evapotranspiração, aumentando a
umidade relativa, a qual tem efeito de resfriamento da superfície da Terra; enfim,
controla os efeitos aerodinâmicos desagradáveis. Segundo Romero (2001, p.
97) “a vegetação numa cidade deve ser de forma que realize efetivamente seu
papel depurador e de fixação de contaminantes e poeira, através do processo de
fotossíntese e a partir de seus próprios elementos constitutivos”.
Segundo Barbirato (2007) a vegetação diminui a temperatura do ar em
3ºC a 4ºC, aumenta a umidade relativa do ar em 3% a 10%, reduz a incidência
de precipitações sobre o solo e a incidência de vento sobre a vegetação; reduz
as diferenças de temperatura e umidade entre as áreas sombreadas e
33
ensolaradas. Dependendo do tipo de cobertura vegetal esta pode absorver até
50% de radiação de onda curta e até 95% de radiação de onda longa.
Conforme Mascaró (2002), a vegetação atua sobre os elementos
climáticos em microclimas urbanos, contribuindo para o controle da radiação
solar, temperatura e umidade do ar, ação dos ventos e da chuva e para
amenizar a poluição do ar.
A vegetação urbana funciona como termorregulador microclimático. À
semelhança de água, modifica o albedo das superfícies, porque interfere na
radiação recebida durante o dia e perdida durante a noite. Segundo Mascaró
(2002, p. 40) as árvores, principalmente as de maior porte, acrescentam ao
ambiente urbano maior capacidade de absorção térmica, provocando a queda
diurna de variação de temperatura. A vegetação age nos microclimas urbanos,
contribuindo para a melhoria da ambiência urbana nos seguintes aspectos:
• Ameniza a radiação solar na estação quente e modifica a
temperatura e a umidade relativa do ar através do sombreamento;
• Modifica a velocidade e sentido dos ventos;
• Atua como barreira acústica;
• Quando em grande quantidade, interfere na frequência das chuvas;
• Através da fotossíntese e da respiração, reduz a poluição do ar.
Superfície do solo também interfere nas condições climáticas locais. A
condutibilidade térmica do solo é diretamente proporcional à sua umidade. Isso
faz com que um terreno seco se aqueça mais rapidamente durante o dia e perca
com a mesma rapidez o calor durante a noite, o que provoca uma grande
amplitude térmica. Romero (1988) afirma que este fator é bastante significativo
nas modificações climáticas sentidas em nível urbano, uma vez que as
impermeabilizações do solo alteram as características de umidade do mesmo,
assim como no regime de chuvas locais
Os Elementos climáticos estudam a temperatura, a umidade do ar, as
precipitações e o movimento do ar por meio de medições científicas.
A temperatura é a grandeza física que permite medir quanto um corpo
está quente ou frio. Para Hertz (1998, p.14)
Os dados das médias de temperatura máxima e das médias de
temperatura mínimas diárias são também de grande importância. Não
só para determinar as piores condições, como também para calcular as
variações diárias de temperatura.
34
Segundo Rivero (1985) a temperatura é um forte indicador da qualidade
de vida e recebe grande importância no âmbito do planejamento urbano.
A radiação solar é o fator climático que mais influencia a temperatura de
um local. Em locais com baixa temperatura, como o caso dos climas
temperados, o ideal é proporcionar áreas ensolaradas que preconizem calor,
enquanto que em locais quentes, como os climas tropicais e equatoriais, o ideal
é “cobrir” o espaço público, reduzindo a incidência de radiação solar, diminuindo
assim a temperatura.
A umidade do ar é definida como a quantidade de vapor d’água contida
no ar. Uma parcela de ar pode conter no máximo 4% de vapor d’água, o que
significa 100% de umidade relativa do ar (ar saturado).
Para Frota e Schiffer (1995), a umidade atmosférica é conseqüência da
evaporação das águas e da transpiração das plantas. Ele define a umidade
absoluta como o peso do vapor de água contido em uma unidade de volume de
ar (g/m³), e a umidade relativa como a relação da umidade absoluta com a
capacidade máxima do ar de reter vapor d’água, àquela temperatura.
A umidade relativa varia durante o dia e durante os períodos do ano, isto
devido às diferenças de temperatura que ocorrem. Quanto mais quente, maior
será a evaporação de água. Nessa ordem pode se afirmar que, em geral, nas
estações frias a umidade relativa é menor e nas estações quentes ela é maior.
A baixa umidade relativa é garantia de agravamento de problemas
respiratórios. Os índices de umidade relativa do ar inferiores a 30% são
prejudiciais à saúde do homem; nesses casos registram-se nos hospitais o
aumento dos casos de bronquite, asma e alergias de crianças e idosos. A
defesa civil decreta estado de emergência para umidades abaixo de 20%.
A precipitação é definida como a água proveniente do vapor de água da
atmosfera e depositada na superfície terrestre por diversas formas como chuva,
granizo, orvalho, neblina, neve ou geada.
As precipitações são medidas por meio de equipamentos chamados
pluviômetros e são indispensáveis para o estudo de chuvas convectivas.
Segundo Holtz (1976) a análise das medições pluviométricas realizadas
demonstra que o total precipitado de um determinado ano varia, assim como a
precipitação de um determinado local.
35
Segundo Barbirato (2007, p. 40) “a quantidade de chuva de uma região
depende fundamentalmente do seu clima, mas a presença de uma cidade pode
incrementar o acúmulo natural de chuva em comparação com uma área não
urbana próxima.”
O estudo das precipitações possibilita verificar a necessidade ou não de
coberturas para os pedestres. Também se deve combinar esse estudo com o do
vento, pois a presença desses dois elementos gera a “chuva de vento” e a
redução da área protegida pelas coberturas.
O vento é definido como o movimento das partículas que compõem o ar.
É resultado de diferenças de pressão atmosférica que direcionam o ar no
sentido de alta para baixa pressão. Segundo Barbirato (2007, p. 34) “é o
resultado das diferenças de pressão atmosférica verificadas pela influência
direta da temperatura do ar, deslocando-se horizontalmente ou verticalmente”.
Em condições normais, o ar presente nos 10 primeiros quilômetros da
atmosfera realiza o movimento vertical, ocasionado pelas diferenças de
temperatura das camadas atmosféricas. O ar próximo às superfícies de terra e
água absorve parte do calor emitido por elas, nisso torna-se mais quente, mais
leve e começa a realizar movimento ascendente. Ao chegar às camadas
superiores da atmosfera, onde a absorção de calor é menor, o ar se resfria, fica
mais pesado e realiza o movimento descendente. Os movimentos do ar de
descer e subir ocorrem mais intensamente nas proximidades do Equador e são
nulos nos pólos.
Segundo Brown (2004), três princípios influenciam a direção e
velocidade dos ventos, que são: 1. a velocidade do vento é menor em altitude
próxima à superfície da terra do que nas partes mais altas da atmosfera; 2. como
resultado da inércia, o ar tende a continuar movendo-se na mesma direção
quando encontra um obstáculo; 3. o ar flui de áreas de alta pressão para áreas
de baixa pressão.
Rosa dos ventos (figura 08) é uma representação gráfica da direção, da
velocidade e da temperatura do vento para cada mês do ano. Possibilita
conhecer e controlar os efeitos do vento. Demonstra um vento indesejável que
deve ser bloqueado e por outro lado demonstra uma brisa refrescante ideal para
o resfriamento evaporativo.
36
Figura 08: Rosa dos ventos da cidade de Palmas - TO.
Fonte: software sol-ar 6.1.1.
Segundo Mascaró (1996, p. 45) a falta de vento pode ser desagradável,
contudo seus piores efeitos ocorrem em ventos com velocidade superior a 3,5
m/s, como por exemplo, o efeito canalização que ocorre quando a caixa da rua
tem largura menor que 2,5 vezes sua altura média. O quadro 04 demonstra os
fenômenos observados em diferentes velocidades do vento, conforme a escala
de Beaufort.
Quadro 04: Tabela Escala de Beaufort
Fonte: GREAT (1988, p. 61)
37
Capítulo 04
A FORMA E OS ELEMENTOS DA VIA PÚBLICA, O ESTUDO DO
HABITAT
Segundo Kohlsdorf (1996, p. 22) a forma física tem papel fundamental
no espaço, isto porque, “é por meio dela que se concretiza o desempenho do
espaço quanto a expectativas colocadas pelos que a freqüentam”. Complementa
que essa forma física interfere no clima e conseqüentemente no conforto
térmico; e que os índices de satisfação térmica nos ambientes dependem da
“adequação ao clima de características como dimensões, proporções,
composição das superfícies e relações entre os planos estruturadores do
espaço”.
Neste contexto, e no da concepção bioclimática, que visa o controle do
clima por meio da manipulação sustentável dos elementos arquitetônicos e
urbanísticos em prol do conforto ambiental, este capítulo se justifica. Pretende-
se estudar a forma urbana e os elementos físicos que a compõem, enfocando os
espaços pertencentes às vias públicas. Busca-se também conhecer métodos de
análise morfológica, que possibilitaram um melhor entendimento da configuração
do ambiente construído do estudo de caso.
A percepção ambiental é o conceito utilizado para a análise da
composição da forma urbana e de seus elementos. Por isto, primeiramente
realizou-se o estudo de alguns princípios desse conceito, utilizando os estudos
de Del Rio (1996), Cullen (1971), Bentley (1999), Lynch (1964 e 1999), Kohlsdorf
(1996) e Panerai (2006). Em seguida aborda a análise seqüencial proposta por
Panerai (2006, p. 36), método analítico dos elementos que constituem uma
paisagem. Esse método consiste na definição dos elementos da imagem
urbana, através dos estudos de Lynch (1999); na fragmentação desses
elementos em “quadros”; e por último na análise isolada e seqüencial desses
“quadros”, utilizando os estudos de Kohlsdorf (1996) e Panerai (2006).
38
4.1 A PERCEPÇÃO AMBIENTAL
A percepção ambiental tem forte relação com o bioclimatismo: ambos
procuram entender as relações espaciais e naturais existentes entre os
indivíduos e o espaço que o circunda. Contudo a percepção ambiental estuda o
campo psicológico, enquanto que o bioclimatismo estuda o fator fisiológico do
homem.
A percepção ambiental é um processo de inter-relação entre o indivíduo
receptor de uma infinidade de estímulos nervosos gerados pelo espaço. Esses
estímulos são captados e decodificados pelo indivíduo em dois níveis de
percepção: o consciente e principalmente o inconsciente. Segundo Del Rio
(1996), como a percepção ambiental atua principalmente em nível inconsciente
ou cognitivo, muitos desses estímulos gerados são entendidos de forma
involuntária, não tendo interferência da razão, ficando marcados na mente como
são sentidos.
É questão fundamental para o desenho urbano, já que consiste na
reconstrução mental do espaço, imprimindo atributos e qualidades percebidas
pela população.
O papel dos aspectos topoceptivos é básico para a realização de
quaisquer outras aspirações, porque é sempre sobre o fundamento da
orientação e da identificação no espaço que os indivíduos entram em
contato com o mundo a que pertencem, numa relação de aprendizado
permanente. Por lhes oferecer coordenadas de situação, a leitura dos
lugares permite o desenvolvimento de suas demais utilizações e a
realização das diversas práticas sociais. (KOHLSDORF, 1996, p.70).
Pioneiro nos estudos da relação entre os espaços e as sensações
geradas, Cullen (1971) analisou a paisagem de cidades medievais. Afirmou que
os jogos de elementos arquitetônicos geram ao observador (habitante ou
visitante) diversas sensações físicas que quebram a monotonia, fazendo com
que o indivíduo interaja com o meio e se sinta confortável. Esses jogos geram
uma infinidade de sentidos que ficam marcados no inconsciente e que trazem a
vontade de voltar a esse espaço, de revivenciar todos esses sentidos outra vez.
Existe, sem dúvida alguma, uma arte do relacionamento, tal como
existe uma arte arquitetônica. O seu objetivo é a reunião dos elementos
que concorrem para a criação de um ambiente, desde os edifícios aos
anúncios e ao tráfego, passando pelas árvores, pela água, por toda a
39
natureza, enfim, e entretecendo esses elementos de maneira a
despertarem a emoção ou interesse. Uma cidade é antes do mais uma
ocorrência emocionante do meio ambiente. Senão, atente-se na
pesquisa e nos esforços dispendidos para a tornarem uma realidade:
contingentes de demógrafos, sociólogos, engenheiros, peritos de
tráfego, etc., empenhados no concerto de uma infinidade de factores
que possibilite a criação de uma organização fundamental, viável e
saudável. É um tremendo empreendimento humano! (CULLEN, 1971,
p. 10)
Ao estudar as relações entre imagem e indivíduo, existentes nas cidades
norte-americanas de Boston, Jersey City, Los Angeles, Lynch (1999) conceituou
e explicou a imaginabilidade e legibilidade da forma urbana.
A malha viária, composta pelas vias públicas e seus componentes, é
forte elemento do desenho urbano de uma cidade e pode imprimir à cidade forte
significado emocional. O espaço com uma imagem agradável tem o poder de
instigar interesses, anseios e desejos em relação a ela, atraindo assim mais e
mais pessoas. Segundo Lynch (1999) o conceito de imaginabilidade é definido, e
tem como objetivo:
A característica, num objeto físico, que lhe confere alta probabilidade
de evocar uma imagem forte em qualquer observador dado. (...) Um
ambiente bonito tem outras propriedades básicas: significado ou
expressividade, prazer sensorial, ritmo, estímulo, escolha. Nossa
concentração na imaginabilidade não nega a importância delas. Nosso
objetivo consiste apenas em leva em conta a necessidade de
identidade e estrutura em nosso mundo perceptivo, e ilustrar a
relevância especial dessa qualidade para o caso específico do espaço
urbano, complexo e mutável.
(LYNCH, 1999, p 11-12)
A legibilidade é um conceito que não considera somente a cidade como
uma coisa em si, mas a cidade de modo como a percebem seus habitantes. Um
espaço legível serve como um organizador de espaço, gerando facilidade de
locomoção, segurança emocional, forte significado expressivo e
desenvolvimento individual.
A legibilidade também é entendida como a capacidade de compreensão
física de um determinado local e a posterior desta associação com seu uso.
(BENTLEY, 1999) Ela é conceito essencial, juntamente com a variedade,
versatilidade, imagem apropriada, personalização e permeabilidade, para a
obtenção da vitalidade da intervenção urbana. Para Bentley (1999) a
permeabilidade é a capacidade de a intervenção gerar diferentes acessos, tanto
físicos quanto visuais, permitindo assim interação entre indivíduo e espaço, já
40
que são oferecidas diferentes possibilidades de acessos, cabendo aos
indivíduos as decisões dos caminhos a serem tomados.
Segundo Kohlsdorf (1996, p.72) para compreender-se a percepção do
espaço necessita-se primeiramente analisar e descrever as configurações
morfológicas. “A análise do comportamento dos espaços urbanos, em termos de
identificação e orientação das pessoas, requer que se examine sua forma a
partir de seus elementos visualmente relevantes...”
A análise de percepção ambiental, também deve ser realizada sob
deslocamentos. A cidade não é percebida sob a ótica de um ponto fixo e sim
através de sucessivas paisagens.
A análise pitoresca precede de outro ponto de vista; o observador está
na cidade, que se lhe apresenta como uma seqüencia de quadros. A
cidade não é mais apreendida a partir de um ponto fixo (o centro ideal
dos esquemas renascentistas ou o belvedere dos passeios do século
XIX), mas pelo deslocamento (PANERAI, 2006, p. 25)
4.2 A ANÁLISE SEQUENCIAL, ESTUDO DA FORMA
Conforme exposto, a percepção ambiental exige a compreensão da
composição da forma do espaço, sendo que esta deve ser realizada sob
deslocamentos. Surge então a necessidade de um método apropriado para essa
análise, sendo escolhida a análise seqüencial estudada por Panerai (2006, p.
36). Este utiliza as ferramentas de análise propostas pelos arquitetos da Gestalt
e pelos conceitos de sucessão espacial.
A análise sequencial consiste primeiramente na análise dos elementos
da imagem urbana e, em seguida na fragmentação da área em diversos
“quadros”, que são disposições esquemáticas e codificadas da paisagem.
Finalmente, estes “quadros” são analisados isoladamente, encadernados e
seqüenciados, obtendo assim as configurações físicas do espaço. Na etapa de
análise observam-se os marcos, os percursos, os limites, os pontos nodais, os
bairros (elementos da imagem urbana) e também a simetria ou assimetria, a
definição lateral ou central, a abertura ou fechamento, a convexidade ou
concavidade (estrutura morfológica dos “quadros”). Após a análise isolada de
cada quadro, eles são encadernados formando a “sequência”, esse processo
utiliza parte de conceitos existentes em The view of the Road, de Lynch (1964).
41
A sequência, isto é, a passagem de um quadro a outro pode ser efetuada de
maneira gradual, contínua, brusca ou de forma pitoresca. Depende das
especificidades de cada caso. Essa análise deverá ser realizada nos dois
sentidos (ida e volta) do percurso, isto porque a análise de um único sentido em
geral não é reversível ao outro sentido. A figura 09 demonstra a análise
seqüencial da Route Nacionale 7, um exemplo da aplicação desse método.
Figura 09: Análise sequencial da Route Nacionale 7, entre Corbeil e Paris
Fonte: Panerai (2006, p. 47).
42
Visando um maior entendimento dos elementos da imagem urbana e
dos campos visuais levantados em cada quadro, foi realizado um breve
referencial teórico utilizando os estudos de Lynch (1999), Kohlsdorf (1996) e
Panerai (2006).
4.2.1 Os elementos da imagem urbana
Segundo Lynch (1999) e seus estudos sobre a imagem da cidade e seus
elementos, o conteúdo destas imagens das cidades, que remetem às formas
físicas, pode ser classificado em cinco tipos de elementos: vias, limites, bairros,
pontos nodais e marcos. A figura 10 demonstra o estudo de Lynch (1999) na
cidade de Los Angeles.
Figura 10: A forma visual de Los Angeles
Fonte:
Lynch (1999, p.37)
43
Segundo Lynch (1999, p.54) os tipos de elementos especificados não
existem isoladamente, pois a sobreposição e interpenetração destes elementos
ocorrem regularmente. Os bairros, por exemplo, “são estruturados com pontos
nodais, definidos por limites, atravessados por vias e salpicados por marcos.”
Esses elementos da imagem urbana podem ser arranjados como uma “linha
melódica”, que são visualizados, compreendidos, percebidos, imaginados pelos
observadores, fazendo com que a forma seja vivenciada em intervalos de tempo
resumidos.
4.2.2 O campo visual de cada “quadro”, a configuração dos lugares
A forma ou estrutura de um local é o meio mais importante de geração
de sensações que são receptadas e interpretadas pelo ser humano, sendo que
neste processo o sistema visual é o que mais predomina. Por isso, segundo
Kohlsdorf (1996, p. 72) “a análise do comportamento dos espaços urbanos, (...)
requer que se examine sua forma a partir dos elementos visualmente relevantes
na estrutura das informações”.
Segundo Kohlsdorf (1996, p.89-95) os “efeitos topológicos representam
elaborações a partir das referências topológicas básicas do corpo humano: à
frente/atrás, acima/abaixo, ao lado, à direita/à esquerda, etc”. A autora define
nove efeitos topológicos, sendo que os dois primeiros pares (alargamento e
estreitamento, envolvimento e amplidão) são genuínos e os seguintes
(alargamento lateral e estreitamento lateral, preparação para alargamento,
preparação para estreitamento, preparação para envolvimento, preparação para
amplidão, preparação alargamento lateral e preparação para estreitamento
lateral) são variações (ver figuras 11 e 12).
44
Figura 11: Figura de efeitos topológicos.
Fonte: Kohlsdorf, (1996, p.88).
Figura 12: Figura de efeitos topológicos.
Fonte: Kohlsdorf, (1996, p.89).
Panerai (2006, p. 40) traz também outras condições que podem ser
percebidas em cada “quadro” ou campo visual. A partir de dados gerais pode-se
definir a simetria/assimetria, a definição lateral/definição central, a
abertura/fechamento, a convexidade/concavidade. Por meio dos parâmetros
laterais pode-se definir o corte vertical ou horizontal, superfícies com perfis,
ondulações, relação entre as duas faces, deferência, indiferença, competição.
Através do estudo do seu papel no encaminhamento em direção ao ponto de
45
fuga e para além dele pode-se definir o estreitamento, estrangulamento, efeito
bastidores, valorização franca ou oculta, deflexão/ retorno e demarcação. Por
último, pode-se caracterizar o fechamento frontal do campo visual como
diafragma e enquadramento. A figura 13 demonstra esquemas destas
condições:
Figura 13: Ös elementos do pitoresco - A
Fonte:
Panerai (2006, p.37)
46
A caixa da rua ou proporção W/H analisa a largura da rua em relação à
altura dos prédios. Este varia de acordo com o tipo da rua e o gabarito permitido
na lei de uso do solo municipal. Dependendo da proporção a caixa da rua, esta
pode tornar o espaço mais ou menos rugoso e consequentemente mais ou
menos protegido dos agentes físico-naturais existentes.
Segundo Romero (2001) existem três tipos de proporção W/H: os
espaços de clausura, espaços de recolhimento e espaços expansivos, como se
vê na figura 14.
Figura 14: Relação altura e largura, a proporção W/H
Fonte: Romero (2001 p.91)
Segundo Lynch (1964) os contatos pessoais se dão em até 3 metros, a
legibilidade fisionômica em até 15 metros, o reconhecimento de uma pessoa em
até 25 metros e a noção de alguém em até 1200 metros. Lynch (1964) afirma
também que verticais menores do que 1/4 das horizontais gera a perda da
sensação de fechamento.
47
Capítulo 05
CLIMA URBANO, ESTUDO DA RELAÇÃO ENTRE HABITAT E
MEIO
A climatologia urbana tem cada vez mais demonstrada sua relevância na
obtenção da qualidade de vida nas cidades, visto esses estudos serem
essenciais na compreensão dos problemas ambientais resultantes da
urbanização.
A partir do referencial teórico estudado, onde o clima é fenômeno
dinâmico alterado por diversos fatores, inclusive o construído, verificou-se a
necessidade de analisar as transformações causadas no clima pelo fenômeno
de urbanização, o clima urbano.
O quinto capítulo estuda os atributos da forma urbana que proporcionam
mudanças nos microclimas urbanos, através dos estudos de Spirn (1995),
Oliveira (1987) e Barbirato (2007). Em seguida, apresenta os elementos
climáticos mais alterados e como eles são afetados, utilizando os estudos de
Mascaró (1996), Oke (1989), Romero (2001) e Landsberg (1981). Por último,
visto o surgimento de problemas ambientais desagradáveis, esse capítulo se
encerra com o estudo dos efeitos climáticos negativos causados pela
urbanização, sendo fundamentado por Lombardo (1985), Spirn (1995) e Mota
(1999).
5.1 A RELAÇÃO CLIMA E URBANIZAÇÃO.
As intervenções do ser humano sobre o meio natural produzem um
ecossistema totalmente distinto, formando assim o meio urbano. Contudo, esse
meio urbano, a cidade, não é totalmente artificial e nem natural; ela é uma
transformação da natureza pelo ser humano, a fim de servir às necessidades
deste. Conforme Spirn (1995) a cidade é um sistema heterotrófico sustentado
pelo consumo maciço de energia e matérias-primas. À medida em que a cidade
cresce, as mudanças no clima urbano crescem na mesma proporção, a ponto
agravar os problemas ambientais e afetar o bem estar de cada morador.
48
No processo de urbanização, o ser humano involuntariamente modifica o
meso e o microclima, tornando-o mais ou menos quente, mais ou menos úmido.
Isso ocorre devido à complexa inter-relação dos elementos naturais existentes
com os elementos arquitetônicos e urbanísticos que formam a cidade. Segundo
Spirn (1995):
A cidade é composta por um mosaico de microclimas radicalmente
diferentes, os quais são criados pelos mesmos processos que operam
na escala geral da cidade. Os mesmos fenômenos que caracterizam o
mesoclima urbano existem em miniatura por toda a cidade – pequenas
ilhas de calor, microinversões, bolsões de grave poluição atmosférica e
diferenças no comportamento dos ventos. Três microclimas urbanos
comuns demonstram muitas dessas variações: ruas-desfiladeiro,
praças pavimentadas e parques. (SPIRN, 1995, p. 71)
Essas modificações do meso e microclima são sentidas pelo ser
humano, principalmente nos espaços públicos abertos, interferindo no conforto
térmico, na qualidade de vida e na salubridade da população urbana. Romero
(1988, p. 9) afirma que os efeitos da urbanização são negativos, na maioria dos
casos, pois geram impactos ambientais que afetam o conforto e a salubridade da
população. Práticas como “a excessiva cobertura do solo, concentração de
gases contaminantes, o aumento da temperatura em razão da redução da
difusão de calor e dos menores índices de evaporação afetam a saúde física e
mental da população”.
A morfologia é um elemento importante na determinação dos
microclimas da cidade, na medida em que a superfície rugosa da cidade
interfere no movimento do ar, na quantidade de radiação solar, na umidade e na
precipitação. Segundo Oliveira (1988) os atributos bioclimatizantes da forma
urbana são: porosidade que corresponde aos espaços entre as edificações e
que interferem na maior ou menor permeabilidade dos ventos, rugosidade que
corresponde à maior ou menor fricção dos ventos com as superfícies urbanas;
densidade da construção que corresponde a quantidade de construções,
espaçamento entre elas e suas alturas médias; tamanho horizontal e vertical das
cidades que interfere na quantidade de fontes produtoras de poluentes e de
calor; uso e ocupação do solo que interferem na proporção de áreas verdes
assim como na distribuição de temperaturas dentro da cidade; orientação que
refere-se aos acessos de ventos e insolação; permeabilidade do solo urbano
que refere-se a proporção de solo nu compactado com o solo recoberto por
49
pavimentações e edificações; e finalmente, propriedades termodinâmicas dos
materiais constituintes que interferem no albedo, nos índices de absorbância,
emissividade da radiação solar e nos índices de impermeabilidade.
As propriedades físicas dos materiais que constituem a massa edificada,
das superfícies pavimentadas ou não e da vegetação, inseridas na estrutura
urbana, estão todas relacionadas diretamente com a quantidade de energia
térmica absorvida e refletida para a atmosfera. Segundo Oliveira (1988) a forma
rugosa da cidade interfere também na circulação do ar, no fluxo de calor, nas
trocas térmicas dos materiais, na radiação solar incidente.
5.2 O CLIMA URBANO
O clima urbano é compreendido como um sistema que abrange o clima
de um dado espaço terrestre e sua urbanização. É um mesoclima que está
incluído no macroclima e sofre influências microclimáticas derivadas dos
espaços urbanos. Conforme Mascaro (1996) quanto maior for o nível de
urbanização, maior será a mudança climática.
Segundo Oke (1989) e Givoni (1988) apud Romero (2001, p. 49-50), são
quatro as influências básicas que diferenciam o clima da cidade do clima de sua
área circundante:
• A mudança do tipo de material que compõe a superfície da terra,
através da pavimentação com materiais impermeáveis e com alta
capacidade térmica. A forma rugosa da cidade, que aumenta os
efeitos de vento e os efeitos da radiação solar;
• a infra-estrutura de drenagem urbana, que elimina a água
rapidamente, diminuindo a evapotranspiração;
• emissão de contaminantes, que reduzem a insolação e geram o
efeito estufa;
•
e a geração local de energia térmica geradas pelas indústrias, pelos
veículos e por algumas infra-estruturas
.
Segundo Lombardo (1985) são duas as camadas atmosféricas do clima
urbano: a camada intra-urbana, de nível microclimático, que abrange o espaço
entre o solo e a cobertura das edificações e a camada limite urbana, de nível
mesoclimático, que abrange o espaço imediatamente acima da cobertura
urbana, conforme ilustrado na figura 15.
50
Figura 15: camadas atmosféricas do clima urbano
Fonte: Adaptado ROMERO (2001, p. 47)
Ao estudar os microclimas intra-urbanos decorrentes das modificações
do clima pela urbanização, Landsberg (1981) elabora um quadro comparativo
entre meio urbano e meio rural, analisando diferentes condicionantes climáticas.
Quadro 05: Mudanças médias climáticas, causadas pela urbanização
CARACTERÍSTICAS COMPARAÇÃO COM O MEIO RURAL
Radiação
Global
Ultravioleta (no inverno)
Ultravioleta (no verão)
Duração de exposição ao sol
Temperatura
Média anual
Média das mínimas no inverno
Contaminantes
Núcleos e partículas de condensação
Misturas gasosas
Velocidade do vento
Média anual
Rajadas extremas
Calmarias
Precipitação
Total
Dias com menos de 5 mm
Neve
Nebulosidade
Coberto
Nevoeiro (no inverno)
Nevoeiro (no verão)
Umidade relativa
No inverno
No verão
15 a 20% menor
30% menor
5% menor
5 a 15% menor
0.5 a 1.0 º C maior
1 a 2 º C maior
10 vezes maior
5 a 25 vezes maior
20 a 30% menor
10 a 20% menor
5 a 20% menor
5 a 10% maior
10% maior
5% maior
5 a 10% maior
100% maior
30% maior
2% menor
8% menor
Fonte: LANDSBERG (1970), apud MOTA (1999 p.33)
51
Analisando o quadro 05 pode-se observar que a temperatura, os
contaminantes, a precipitação e a nebulosidade são maiores na cidade,
enquanto que no meio rural a radiação, a velocidade do vento e a umidade
relativa são maiores.
A temperatura média anual é cerca de 1ºC maior no meio urbano, isto
porque o processo da urbanização promove, entre outras práticas, a
pavimentação do solo com materiais que absorvem calor durante o dia e o
emitem à noite. O concreto e o asfalto, largamente utilizados como material de
revestimento de pisos, por exemplo, chegam a altas temperaturas em dias
ensolarados. O desmatamento também favorece o aumento da temperatura na
cidade devido à retirada de árvores que são filtros naturais de radiação solar.
Na cidade, os valores mínimos de temperatura são registrados nas
áreas próximas a reservatórios de água e maciços verdes. É certo que a
presença da água e da vegetação é garantia de diminuição da temperatura de
um determinado local, devido ao aumento da umidade relativa e das áreas
sombreadas.
Segundo Lombardo (1985) as altas temperaturas são verificadas nas
áreas onde o crescimento vertical é intenso, onde existem altas densidades
demográficas e pouca quantidade de vegetação, principalmente nos setores
industriais e residenciais. As temperaturas aumentam das periferias em direção
ao centro.
Conforme Mota (1999) nas cidades, os lugares com pouca vegetação
alcançam valores altos de temperatura, enquanto que nos lugares vegetados e
próximos aos reservatórios de água, os valores mínimos são registrados. Com o
aumento da temperatura nas cidades, ocorre a diminuição da umidade.
Segundo Barbirato (2007, p. 40), a maior quantidade de precipitação no
meio urbano ocorre devido aos movimentos ascendentes do ar sobre a cidade,
que criam uma barreira de dispersão das partículas presentes na atmosfera
urbana. Os movimentos horizontais do ar também contribuem como a brisa
urbana, que carrega o ar fresco e úmido do campo para a cidade.
Sobre as alterações do vento, Romero (2001, p. 92) afirma que alguns
elementos urbanos têm um grande impacto nas condições urbanas do vento,
como “a orientação das ruas em relação à direção dos ventos, o tamanho, a
52
altura e a densidade dos edifícios, assim como a distribuição entre os edifícios
baixos, etc. têm grande impacto nas condições urbanas do vento.”
A direção e a velocidade do ar e os efeitos aerodinâmicos são
influenciados pelas condições topográficas e pela massa edificada. A velocidade
do vento aumenta de acordo com a altura e é maior no meio rural. Contudo, os
efeitos aerodinâmicos ocorrem mais no meio urbano devido à forma rugosa da
cidade. As diferenças de gabarito, os anteparos, os vazios, as ruas “canais” de
vento, as esquinas, os espaços abertos típicos da cidade produzem uma série
de efeitos aerodinâmicos, como pode-se ver na figura 16.
Figura 16: Efeitos aerodinâmicos do vento
Fonte: adaptado ROMERO (1988, p. 92)
O efeito canalização ocorre quando a massa de ar passa por um canal
formado pelas edificações existentes; o efeito esquina ocorre nos ângulos da
edificação; o efeito barreira acontece quando a corrente de ar tem desvio em
espiral; o efeito pilotis, quando o ar passa sob o edifício (o ar entra de forma
difusa e saí em jato) e o efeito de Venturi, quando se forma um coletor formado
por edifícios projetados num ângulo aberto ao céu. Os efeitos que mais ocorrem
na altura do pedestre são o efeito barreira, o efeito pilotis e o efeito Venturi.
(Romero, 1998
, p. 92
)
53
Segundo Romero (2001, p. 93) a distância entre os edifícios pouco influi
na velocidade dos ventos quando os edifícios compõem extensas filas de altura
uniforme, pois as primeiras filas de edifícios desviam as correntes de ar,
considerando os ventos perpendiculares a eles. “São criados então dois regimes
separados. A média total de velocidade do vento nos espaços protegidos é
menos que 30% do vento livre, com a mesma altura (lembrando que o vento
pode saltar sobre os edifícios).”
Uma composição densa com torres tem melhor ventilação do que uma
composição de baixa densidade com edifícios de mesma altura. Pois, as torres
espalhadas aumentam a velocidade do vento nas ruas. Romero (2001)
constatou que as torres, quando dispersas na vizinhança, sempre aumentam a
velocidade do ar nas ruas. Uma configuração densa com torres é melhor
ventilada do que uma configuração de baixa densidade com edifícios de altura
uniforme. Quando os edifícios formam longas fileiras de mesma altura,
perpendiculares à direção do vento, a distância entre os edifícios tem pouca
influência na velocidade das correntes de ar entre eles. Isso se de pelo fato de
que as primeiras filas de edifícios desviam as correntes, enquanto o resto, que
fica atrás, é deixado à sombra do vento. São criados então dois regimes
separados. A média total de velocidade do vento nos espaços protegidos é
menos que 30% do vento livre.
Em uma área urbana adensada apenas uma pequena parte da radiação
solar que atinge as paredes dos edifícios é refletida para o céu, pois a maior
parte é absorvida pelas paredes. Esta radiação pode ser emitida de volta, o que
dependerá da cor destes edifícios. Para Romero (2001), a maior parte da
radiação solar atinge as coberturas dos edifícios e apenas uma pequena parte
atinge o solo. Esta radiação, que também atinge as fachadas, é parcialmente
refletida para as paredes vizinhas, podendo esta radiação ser grande, com
valores em torno de 20% a 80%, dependendo da cor das paredes.
Segundo Romero (2001) as paredes e a superfície do solo perdem calor
por radiações de onda longa até o céu, e a intensidade desta perda depende da
parte do céu para a qual esta radiação é liberada. Algumas vezes esta radiação
de onda longa que sai das paredes, é apenas metade da que é lançada pelo teto
numa área semelhante. Numa área urbana densa, a maior parte da abóbada,
vista pela parede, é obstruída por outros edifícios. Assim, a maior parte da
54
radiação solar fica retida nos edifícios, pois é obstruída pela própria massa
construída.
A umidade relativa do meio rural é maior se comparada ao meio urbano,
devido a que, no meio urbano, há grandes áreas impermeabilizadas do solo, que
fazem a chuva escoar com maior rapidez e não retêm água, diminuindo assim a
evapotranspiração, a qual tem efeito de resfriamento da superfície da Terra.
A impermeabilização do solo e a drenagem subterrânea fazem com que
as precipitações escoem com maior velocidade, diminuindo assim a absorção de
água pelo solo, acelerando o processo de evaporação, modificando o balanço
hídrico da superfície urbana e consequentemente diminuindo a umidade relativa
na cidade. O desmatamento também reduz a umidade, isto devido a vegetação,
durante o processo de fotossíntese, realizar a evapotranspiração, que consiste
na evaporação da água eliminada pelas folhas.
Após verificar que o fenômeno da urbanização causa uma série de
mudanças no clima, surgiu a necessidade de estudar os efeitos negativos no
clima. Esses efeitos climáticos crescem e ficam mais graves a partir do momento
em que a cidade vai crescendo.
5.3 EFEITOS CLIMÁTICOS NEGATIVOS GERADOS PELA URBANIZAÇÃO.
São vários os efeitos negativos gerados no clima pelo fenômeno da
urbanização. Estes basicamente se referem ao aquecimento ou resfriamento
excessivo do meio urbano, ou pela geração e acumulação dos poluentes
gerados pelas máquinas. Os efeitos aqui comentados são: ilha de calor, ilha de
frescor, inversão térmica, smog fotoquímico e ruas desfiladeiro.
A ilha de calor, segundo Mota (1999, p. 32), “corresponde a uma área na
qual a temperatura da superfície é mais elevada que as áreas circunvizinhas, o
que propicia o surgimento de circulação local”. A figura 17 demonstra o perfil da
ilha de calor.
55
Figura 17: Perfil da ilha de calor
Fonte:
http://www.epa.gov/climatechange/
Para Spirn (1995) a ilha de calor urbana é um atributo universal do clima
urbano, existindo muitos fatores responsáveis por este efeito, tal como o tipo de
material utilizado na cidade em substituição à cobertura vegetal. Esta ilha de
calor tem efeito prejudicial em climas quentes.
Segundo Alva (1997) o efeito da ilha de calor sobre as cidades ocorre
devido à redução da evaporação, ao aumento da rugosidade e o aquecimento
dos materiais que formam a superfície das cidades e as camadas inferiores da
atmosfera urbana. A ilha de calor cria zonas de baixa pressão que impedem a
dispersão de calor gerado pela radiação infravermelha.
Segundo Spirn (1995) as ilhas de calor podem ser tipicamente
observadas em condições noturnas e de calmaria, algumas horas depois do pôr
do sol. A área central da cidade forma o centro da ilha de calor e as áreas
verdes são os pontos relativamente mais frios dentro da ilha de calor. A forma e
a densidade da cidade influenciam mais na ilha de calor do que o tamanho da
cidade.
Segundo Lombardo (1985, p.25) a formação da ilha de calor pode ser
atribuída aos “efeitos da transformação de energia no interior da cidade, à
redução do resfriamento causado pela diminuição da evaporação e à produção
antrópica de energias térmicas”.
56
Também segundo Lombardo (1985), importantes parâmetros para a
caracterização e a determinação da intensidade da ilha de calor são:
• a redução da evaporação (pela ausência de vegetação e água
disponível);
• a radiação solar que não é usada na evaporação é carregada para
o aquecimento de ruas, edifícios e ar da cidade;
• o aumento da rugosidade (pela presença de edifícios), aumentando
a turbulência, que age para transferir calor para cima, ao mesmo
tempo em que diminui o escoamento zonal;
• quantidade de solo exposto, condição esta que eleva a temperatura
de superfície;
• topografia da cidade, onde montanhas e vales podem servir como
barreiras para a dispersão do ar quente;
• as propriedades térmicas dos edifícios e dos materiais de
pavimentação absorvem energia durante o dia, e à noite emitem
radiação de onda longa, o que ocasiona excesso de temperatura
durante a noite, maior que durante o dia. (LOMBARDO, 1985, p. 33)
As ilhas de calor podem proporcionar condições favoráveis de conforto
térmico em locais onde a temperatura é baixa, mas provocam muito desconforto
nas cidades de clima quente. Também podem ser benéficas ou prejudiciais para
a conservação de energia, pois pode reduzir o consumo de energia no inverno
ou aumentar o consumo no verão.
Mesmo com a tendência de aquecimento da cidade ocorre, em alguns
casos, um fenômeno contrário, as ilhas de frio, quando há o resfriamento do
microclima urbano. Ocorre em áreas que não recebem radiação solar incidente
ou quando a recebem, são em um curto período de tempo. Isto em
consequência do adensamento e da verticalização da cidade, que criam áreas
sombreadas com microclimas mais frios.
A inversão térmica é um fenômeno natural, onde uma camada de ar
quente fica posicionada sobre uma camada de ar frio, impossibilitando o
movimento ascendente do ar, ver figura 18. Ela ocorre em todas as camadas
atmosféricas, contudo quando ocorre nas camadas mais próximas à cidade,
acaba retendo a poluição do ar, formando uma névoa cinza alaranjada que pode
ser vista no horizonte das grandes cidades.
Segundo Spirn (1995) as inversões são eventos ocasionais e breves nas
cidades, mas podem ser mais prolongados, variando de acordo com a topografia
ou com as predisposições climáticas de uma área. Ocorre com mais frequência
no final da madrugada e no início da manhã, principalmente nos dias de inverno,
57
devido às noites de inverno serem mais longas que as do verão. Durante o dia,
as inversões térmicas são fracas e desaparecem com a elevação de
temperatura.
Figura 18: Inversão térmica
Fonte: http://www.cetesb.sp.gov.br/Ar/inversao.asp
As condições que favorecem o desenvolvimento da inversão térmica são
os ventos calmos, o céu claro e as longas noites. O vento calmo dificulta a
mistura do ar quente com o frio, o céu limpo aumenta a taxa de resfriamento das
superfícies e as noites longas permitem que o ar frio permaneça por mais tempo
no local
Segundo Mota (1999, p.89) quando ocorre a inversão térmica, “o
problema de poluição do ar é extremamente agravado, pois a concentração de
poluentes aumenta nas proximidades do solo, já que não existem condições de
dispersão”. A concentração de substâncias nocivas na camada intra-urbana
ocasiona graves problemas de saúde, como: pneumonia, bronquite, asma,
ardência nos olhos. As crianças, os idosos e os doentes são os que mais
sofrem.
58
Segundo Spirn (1995) smog fotoquímico ocorre por meio das atividades
industriais e do uso maciço de veículos motorizados de combustão fóssil que
ocasionam a produção de dois tipos de poluentes: partículas sólidas e diferentes
gases (CO, CO
2
, NO
x
, O
3
) que reagem com o vapor atmosférico formando ácido
sulfúrico, o qual ocasiona corrosão nos metais e outros materiais, e também
contribuem para o aumento do efeito estufa.
Várias reações químicas e fotoquímicas podem ocorrer em local urbano
poluído, tais como as reações fotoquímicas relacionadas à química dos sulfatos
e nitratos, englobando a radiação ultravioleta solar relacionada à formação do
ozônio, gás tóxico com alta reatividade.
O smog apresenta-se como uma neblina, com cor que varia entre
amarelo, marrom e cinza devido à presença de pequenas gotículas de água, as
quais contêm derivados de reações químicas presentes no ar poluído. O termo
smog, descrito pela primeira vez pelo médico inglês Harold Des Veaux, é uma
junção de duas palavras: smoke (fumaça) e fog (neblina). Segundo Spirn (1995)
o processo que dá origem ao smog envolve várias reações diferentes, que
acarretam no surgimento de dióxido de nitrogênio o qual, na presença de raios
ultravioletas, reage, constituindo uma série de poluentes gasosos chamados de
oxidantes fotoquímicos. As cidades nas quais ocorre o smog fotoquímico
comumente têm clima mais quente e seco.
Conforme Spirn (1995) a rua-desfiladeiro ocorre quando o microclima
urbano, em ruas margeadas por edifícios altos, é tomado pela poluição
ambiental e esta não é dissipada, devido às barreiras de vento geradas pelos
edifícios.
Essa poluição é composta por gases venenosos e poeira tóxica gerada
pelos veículos motorizados, bem como pelo barulho gerado por essas máquinas.
A emissão desses poluentes aumenta quando ocorrem os congestionamentos,
isto porque o consumo de combustíveis aumenta com o acelerar e frear dos
veículos. A calçada e as entradas dos edifícios estão localizadas na zona de
maior concentração.
Segundo Spirn (1995, p. 71-72) o maior grau de contaminação do ar é
determinado pela velocidade e pelo volume do tráfego de veículos motorizados.
A ventilação e a largura da rua desfiladeiro definem a dispersão dos
59
contaminantes e o grau de concentração numa determinada área. A ventilação
na rua depende da largura da rua, da altura, da forma dos edifícios, da
orientação da rua em relação aos ventos dominantes e do padrão dos ventos da
cidade. A rua paralela ao vento dominante permite uma maior circulação do ar,
enquanto que a rua perpendicular veicula pouca ou nenhuma circulação. A
turbulência que ocorre nas esquinas, não dispersa a poluição, apenas a faz
rodopiar, e esta volta a ser depositada pela calmaria no meio da quadra (ver
figura 19).
Figura 19: Padrão do ar numa rua-desfiladeiro
Fonte: SPIRN, 1995, p. 73
60
3ª PARTE – Diretrizes bioclimáticas para vias públicas.
A temática principal deste trabalho é agora estudada, e consiste em
conhecer diretrizes de desenho urbano bioclimático que sirvam de embasamento
para a elaboração de um projeto arquitetônico adequado às vias públicas.
Objetiva-se conhecer maneiras sustentáveis de se ordenar os elementos
arquitetônicos e urbanísticos, em prol da melhor adequação entre o clima, a via
pública e o pedestre.
Capítulo 06
DIRETRIZES DE DESENHO URBANO BIOCLIMÁTICO PARA O
CONFORTO TÉRMICO EM VIAS PÚBLICAS
Neste capítulo desenvolvem-se diretrizes de desenho urbano
bioclimático por meio da análise de técnicas e estratégias bioclimáticas, assim
como os recursos disponíveis para o conforto térmico em vias públicas.
Para isto, revisam-se as cartas bioclimáticas de Olgyay (1963), Givoni
(1976), os princípios bioclimáticos de desenho urbano de Romero (1988) e a
ficha bioclimática de Romero (2001). Analisam-se as estratégias bioclimáticas de
insolação, sombreamento, resfriamento evaporativo, umidificação e ventilação
natural, apontando também os recursos disponíveis para a obtenção de cada
uma delas. Por fim, estudou-se recomendações para a utilização da vegetação
urbana, da pavimentação, do uso da água e da ventilação natural utilizando os
trabalhos de Mascaró (2002), Spirn (1995), Hertz (1998), Magalhães (2001),
Romero(2001), Pivetta e Silva Filho (2002), Gouvêa (2002), Coelba (2002), NBR
9050:2004, Abbud (2006).
6.1 TÉCNICAS BIOCLIMÁTICAS
Técnica é o procedimento ou o conjunto de procedimentos que tem
como objetivo obter um determinado resultado. As técnicas aqui analisadas são:
61
a carta bioclimática de Olgyay (1963), que é uma técnica voltada ao conforto
térmico em espaços abertos, só que esta deve ser adaptada ao clima tropical do
Brasil, devido esta ter sido elaborada para o clima temperado norte-americano.
Também estuda-se a carta bioclimática proposta por Givoni (1976), onde este
ampliou os limites máximos de conforto, melhor se adaptando aos climas do
Brasil. Em seguida, estuda-se a técnica de obtenção de diretrizes de projeto
urbano para os climas brasileiros, contidos em Romero (1998). Estas técnicas
são altamente aplicáveis a este trabalho, pois permitem conhecer a ou as
estratégias ideais de condicionamento térmico, não somente para cada região,
mas também para cada período do ano.
Por último, é realizada a análise do método analítico do espaço público,
contida na ficha bioclimática de Romero (2001), onde o espaço e o ambiente são
estudados em três níveis distintos: o entorno, a base e a fronteira. Este estudo é
imprescindível, pois permite levantar as informações necessárias para uma
melhor compreensão da maneira dinâmica com que a morfologia da via pública
interage com os elementos ambientais existentes, maneira esta que modifica o
micro-clima urbano e interfere no conforto térmico.
6.1.1 As cartas bioclimáticas de Olgyay (1963) e Givoni (1976).
Segundo Lamberts (1997) as cartas bioclimáticas são constituídas sobre
o diagrama psicrométrico, que relaciona a temperatura do ar e a umidade
relativa. Obtendo os valores destas variáveis climáticas para os principais
períodos do ano climático da localidade, o arquiteto poderá ter indicações
fundamentais sobre a estratégia bioclimática a ser adotada no desenho do
edifício ou do espaço aberto.
Olgyay (1963) foi o primeiro pesquisador a definir condições de conforto
térmico e modelos sintetizados que demonstram fatores que podem alterar uma
zona de conforto. Delimitou assim a relação entre clima e projeto arquitetônico,
por meio de um manual para projeto bioclimático.
Seu método se baseia numa carta bioclimática que associa o diagrama
psicrométrico, o comportamento climático local e os limites de parâmetros físicos
que definem as zonas de conforto. Essa associação define as estratégias de
62
ordenamento do espaço e de controle climático a se utilizar, podendo ser
passivo ou ativo, variando de acordo com os parâmetros climáticos levantados.
A carta bioclimática de Olgyay (1963), ver figura 20, define a zona de
conforto térmico juntamente com as zonas de estratégias a serem utilizadas, que
são descritas a seguir:
• Zona de conforto, quando o homem está em repouso na sombra
em temperatura entre 21°C e 27°C, umidade relativa de 15% a 75%;
• zona de umidificação, para temperatura acima de 27°C e umidade
abaixo de 50%;
• zona de ventilação, para temperaturas entre 27°C e 32°C com
umidade de 5% a 55% e temperaturas de 21°C a 32°C e m umidades
acima de 55%, na relação em que quanto maior for a umidade menor a
temperatura;
• zona de insolação, para temperaturas abaixo de 21°C em
umidades de 15% a 90%;
• e zona de sombreamento, para temperaturas acima de 21°C em
umidades de 15% a 90%.
Figura 20: Carta bioclimática com as zonas de conforto propostas por Olgyay (1963).
Fonte: adaptado Olgyay (1963).
A carta bioclimática de Olgyay (1963) foi concebida para o clima
temperado norte americano, porém pode ser aplicada a outros climas, desde
que obedecidas as adaptações necessárias. Segundo o mesmo autor, deve-se
63
considerar uma defasagem de 2º a 3º C na zona de conforto, sendo menor
quando a temperatura do ar for mais baixa e maior quando for mais alta. A zona
de conforto para os trópicos tem como parâmetros temperaturas entre 23.3º C e
27.6º C e umidade entre 30% e 70%.
Givoni adaptou a carta de Olgyay, concebendo uma nova carta
bioclimática na qual os limites máximos de conforto foram expandidos,
considerando a aclimatação de pessoas que vivem em países de clima quente,
melhor se aplicando ao Brasil. Esta carta foi concebida para o ambiente fechado,
contudo, pode também ser aplicada ao ambiente aberto.
A carta bioclimática de Givoni (1976), ver figura 21, define nove zonas e
os procedimentos de controle bioclimático necessários para cada uma dessas
zonas:
1. Zona de conforto: evitar o impacto do vento (temperatura 18ºC),
controlar a incidência de radiação solar sobre as pessoas
(temperatura 29ºC) e vestir roupas leves;
2. zona de ventilação: promover ventilação cruzada, utilizar
captadores de vento;
3. zona de massa térmica para resfriamento: promover isolamento
térmico;
4. zona de resfriamento evaporativo: promover vegetação e água em
movimento;
5. zona de umidificação: promover água em movimento e minimizar o
fluxo de ar;
6. zona de ar condicionado: promover mecanicamente o resfriamento;
7. zona de massa térmica para aquecimento: aplicar peles de vidro
direcionadas ao sol, painéis refletores externos e coletores de
calor no telhado;
8. zona de aquecimento solar passivo: permitir o efeito estufa;
9. zona de aquecimento artificial através de lareiras e aquecedores.
64
Figura 21: Carta bioclimática com as zonas de conforto propostas por Givoni (1969).
Fonte: software Analysis Bio adaptado pelo próprio autor.
Hoje estão disponíveis ferramentas computacionais que auxiliam a
plotagem das normais climatológicas de temperatura e umidade no diagrama
psicrométrico. Possibilitam também uma melhor visualização da estratégia a ser
utilizada, como o caso do software Analysis Bio, elaborado pelo laboratório de
eficiência energética em edificações (LabEEE) da Universidade Federal de
Santa Catarina (UFSC).
6.1.2 Princípios bioclimáticos de Romero (1988)
A técnica de obtenção de diretrizes bioclimáticas para o desenho
urbano, proposta por Romero (1988), segue o mesmo método elaborado por
Olgyay e Givoni, que consiste em, primeiramente, analisar as principais
condicionantes do clima (temperatura, ventos, umidade, radiação e chuvas)
para, por fim, conciliar a forma e os elementos arquitetônicos e urbanísticos em
prol do controle dos efeitos indesejados do clima. Contudo, essa técnica se
distingue das obras dos autores clássicos do bioclimatismo, devido esta ser
65
voltada ao desenho urbano dos espaços públicos, melhor se aplicando a este
trabalho.
A seguir são descritos os princípios, ou seja, as regras fundamentais e
gerais para o controle dos elementos climáticos existentes. Contudo, este
descreve somente aqueles relevantes ao trabalho em questão, como os
elementos do clima a serem controlados e os princípios de desenho urbano
voltados à morfologia do tecido urbano e às ruas (vias públicas).
Os princípios para o clima quente-úmido consistem em se utilizar as
trocas térmicas rápidas, a redução da produção de calor e de absorção de
umidade e de radiação solar e, por fim, a proteção máxima contra intempéries.
Para isto deve-se incrementar o movimento do ar, a proteção solar direta, a
perda de calor por convecção e de calor e umidade pela evaporação.
A forma urbana deve ser seletiva, isto é, deve permitir o fluxo dos ventos
ao mesmo tempo em que restringe a radiação solar incidente. Para as regiões
pouco adensadas, a distribuição das edificações deve ser espaçada, não
colinear e com os espaços vazios preenchidos com vegetação arbórea. Já para
as áreas adensadas, as edificações devem ser de gabaritos diversos, mesclando
edifícios altos e baixos, permitindo a circulação de ar por todo o tecido urbano.
Deve-se incentivar o aumento das dimensões dos recuos, o uso de pilotis e de
pavimentos intermediários vazados, proporcionando assim uma melhor
ventilação natural.
As vias públicas devem ser largas para permitir a circulação do ar, ao
mesmo tempo em que devem ser sombreadas, por meio da introdução de
elementos arquitetônicos urbanísticos e paisagísticos como: marquises,
pergolados, vegetação, mobiliário urbano, tetos verdes, brises verticais,
cobogós, alargamento e estreitamento da caixa da rua, entre outros. Os trajetos
devem ser curtos e protegidos contra as intempéries. A pavimentação deve ser
aquela com menor índice de absorção de calor, para isto preferir áreas
gramadas, pisos elevados, piso de concreto-grama, pisos de concreto com
paginação em tons claros. Os caminhos exclusivos para pedestres devem ter um
sombreamento mais denso, enquanto que os caminhos mistos para pedestres e
para veículos podem ser menos sombreados.
66
Os princípios bioclimáticos para o clima quente e seco consistem na
redução das trocas térmicas, sendo assim uma modalidade conservativa. Deve-
se, para esse tipo de clima, reduzir a produção de calor e o movimento de ar,
salvo em regiões sem inverno, onde se deve permitir o movimento de ar durante
a noite. Também se deve elevar a umidade do lugar através do uso da
vegetação e, principalmente, da água em movimento, visto a última ser mais
eficiente. A proteção contra intempéries pode ser mínima.
A forma urbana deve ser compacta e densa, não permitindo grandes
áreas expostas à radiação solar. A distribuição das edificações deve ser
compacta e colinear, semelhantes às das casas geminadas. As edificações
devem ter a mesma altura, prevenindo o acesso dos ventos quentes e
carregados de partículas.
As vias públicas devem ser sombreadas e protegidas dos ventos
indesejáveis. Devem ser estreitas, curtas, com mudanças constantes de direção,
e providas de elementos que bloqueiam as radiações solares, como marquises,
toldos, beirais, pergolados, galerias, entre outros. Deve-se também introduzir a
água em movimento, por meio de chafarizes, fontes e espelhos d’água,
promovendo assim o aumento da umidade local. Contudo, deve se proteger
essas fontes de água da radiação solar, utilizando para tanto a vegetação ou o
sombreamento dos edifícios.
Para o clima tropical de altitude, os princípios de desenho urbano não
conseguem atender a todas as exigências climáticas, visto as particularidades
deste clima, tornando-se um desafio mais complexo. Neste desafio, os princípios
e diretrizes devem ser combinados com a forma dos edifícios e seu
desempenho. Logo, para este clima, adotou-se uma subdivisão climática onde
se propõem diretrizes para a época seca e outras para a época úmida.
Os elementos a serem controlados na época seca são a temperatura,
por meio da minimização da produção de calor, os ventos, por meio do
incremento do vento no período sem pó e, obviamente, minimizar o movimento
do ar quando este está carregado de pó; a umidade, tanto no período seco
diurno quanto seco noturno e, por último reduzir, por sombreamento, a absorção
de radiação solar. Na época úmida deve se reduzir a produção de calor,
incrementar os ventos e reduzir a absorção da radiação.
67
A forma urbana deve ter um traçado mais compacto, protegido e com
poucas superfícies expostas às radiações solares, preservando-se a
permeabilidade ao vento. Esta forma urbana entra em conflito, já que a
aproximação dos edifícios dificulta o acesso dos ventos, e a permeabilidade
através de edifícios de alturas distintas aumentam as superfícies expostas ao
sol. Logo, a melhor solução encontrada pela autora é a criação do efeito pátio,
que aumenta a umidade do ar.
As vias públicas devem ter uma largura média, ser arborizadas com
árvores de grande porte, ventiladas, sombreadas e orientadas de forma a
sempre ter um lado protegido do sol. As vias devem canalizar o vento fresco
durante os dias quentes e a arborização deve ser disposta de forma a bloquear
os ventos frios do inverno, bloquear a radiação nos dias quentes e permiti-la nos
dias frios.
6.1.3 A ficha bioclimática de Romero (2001)
A ficha bioclimática é um método analítico do espaço público. Analisa os
aspectos espaciais (E) e ambientais (A) em três níveis distintos: o entorno, a
base e a fronteira. (Ver ficha em anexo)
O entorno compreende o espaço urbano mais imediato da área de
estudo. Analisam-se aqui os acessos espaciais que o espaço público apresenta
aos elementos ambientais. Nele, os elementos que conformam o espaço são: a
orientação (sol, ventos, som), a continuidade da massa, a altura do espaço
cotado e a condução dos ventos. São verificados a trajetória e os ângulos
solares; a intensidade e qualidade da luz; a radiação direta, difusa e refletida; a
direção, temperatura, umidade e velocidade do ar; a localização das fontes
sonoras e sombra acústica; o grau de adjacência e de compacidade e,
finalmente, a condução e efeitos do vento entre a massa edificada.
A base analisa o espaço sobre o qual se assenta o espaço público. Nela,
os elementos que conformam o espaço são: radiação e luz natural, natureza dos
elementos superficiais (propriedades físicas e cores), albedo e os elementos
componentes do espaço público. Verificam-se o equilíbrio, variação sazonal,
tonalidade e estática da luz; a reflexão e absorção da radiação incidente; a área
68
e temperatura superficial da base; o ambiente sonoro; a existência de cobertura
(toldos, pergolados, marquises); a pavimentação existente; a vegetação (tipo,
altura, tamanho das copas, distribuição); o mobiliário urbano e a presença, ou
não, de água (lâminas, fontes, cortinas, estanques ou em forma natural).
A fronteira analisa o espaço que forma o limite ou marco do espaço
arquitetônico. Conformam o espaço: convexidade (paredes curvas); continuidade
da massa, grau de adjacência e porosidade (característica de permeabilidade);
detalhes edificatórios que afetam as condições externas (pórticos, tribunas,
marquises, galerias); textura (liso ou rugoso diretamente ligado ao atrito);
propriedades físicas dos materiais (calor específico, índice de reflexão e
refração); aberturas (paredes cegas); progressão e regressão da fachada
(tensão que analisa as superfícies planas como uma pele, quanto mais esticada,
maior é sua tensão); tipologia arquitetônica (gabarito e forma); cores (matizes e
claridade); transparência e opalescência; área total da envoltura (perdas e
ganhos de calor); céu (visível ou não); número de lados do espaço cotado
(espaço aberto, recinto ou via); e grau de confinamento (proporção W/h).
A ficha apresenta duas colunas, que analisam os aspectos espaciais e
ambientais, que se cruzam com os três níveis de análise. Nesses campos de
cruzamento são preenchidos os dados analisados e entre as duas colunas são
apresentados croquis e imagens que representam graficamente os aspectos
estudados.
6.2 ESTRATÉGIAS DE CONFORTO TÉRMICO PARA VIAS PÚBLICAS
Ao revisar as técnicas bioclimáticas, percebeu-se que estas indicam
princípios ou estratégias de conforto térmico para as diversas condições
climáticas. Basicamente, essas indicações são definidas em se proporcionar a
insolação, o sombreamento, o resfriamento evaporativo, a umidificação e/ou a
ventilação, para os espaços abertos. Existem também outras indicações como
massa térmica para resfriamento ou aquecimento, o aquecimento solar passivo
(efeito estufa) e as que consomem energia como os aquecedores e os
condicionadores de ar, contudo, essas são aplicáveis aos espaços fechados,
não sendo aplicáveis a este trabalho.
69
A partir desta constatação, percebeu-se a necessidade do estudo
desses princípios ou estratégias, não somente em sua definição, mas também
do momento em que são necessários e os recursos disponíveis para atingi-los,
sendo estes apresentados a seguir.
A insolação consiste no aquecimento do ambiente por meio do emprego
/ permissão da radiação solar. Os recursos disponíveis são: o uso da vegetação
arbórea caducifólia, uso de espaços abertos, amplos e desprotegidos; uso de
pavimentos com alto índice de absorção térmica; distribuição espaçada das
edificações.
O sombreamento consiste no esfriamento do local através de proteção /
filtro da radiação solar. Os recursos disponíveis são: uso da vegetação arbórea;
uso de anteparos horizontais (toldos, coberturas, coberturas verdes, pergolados,
marquises, beirais, galerias); uso de anteparos verticais (cogobós, muros, cercas
vivas).
O resfriamento evaporativo é um processo natural que consiste na
redução da temperatura do ar e elevação de umidade relativa. Ocorre quando o
ar cede calor para que a água evapore, resultando no resfriamento do ar. Para
sua ocorrência é necessária a renovação rápida do ar. O resfriamento
evaporativo pode ser por convecção natural, quando o ar é movimentado pelas
diferenças de pressão, ou forçada, quando se utilizam meios mecânicos. Os
recursos disponíveis são: torre de Resfriamento; chuveiros, chafarizes, fontes de
água e cascatas; sprays ou micro-pulverizadores; dutos enterrados combinados
com lâminas ou sprays d’água; uso da vegetação (evapotranspiração).
A umidificação consiste na introdução de vapor de água no ar para a
obtenção da umidade desejada ou necessária. Deve-se atentar para a redução
da renovação do ar, para que o movimento do ar não retire a umidade do local.
Os recursos disponíveis são: uso de grandes massas de água (lagos e lagoas);
uso de pequenas massas de água (espelhos d’água, fontes, chafarizes,
cascatas); uso da vegetação (grama, arbustos pequeno, médio e grande porte, e
árvores); uso de pavimentos resfriados com água ou com baixo índice de
absorção térmica, permeáveis, e combinados com grama.
A ventilação natural consiste no esfriamento do local por meio do
incremento da movimentação do ar. Nesta estratégia deve-se atentar que em
70
velocidades acima de 3,5 m/s ocorrem efeitos desagradáveis do vento. Os
recursos disponíveis consistem em: evitar barreiras edificadas; utilizar
captadores ou coletores de ventos; utilizar anteparos verticais para canalização
ventos; utilizar dutos enterrados; e distribuir espaçadamente as edificações.
6.3 RECOMENDAÇÕES PARA OS RECURSOS DISPONÍVEIS
A seguir, seguem sugestões, de diversos autores, para o melhor
emprego dos recursos disponíveis. As recomendações aqui analisadas referem-
se à vegetação urbana, à ventilação natural, ao uso da água e à pavimentação.
6.3.1 Vegetação urbana
A vegetação é um dos melhores ou, talvez, o melhor recurso para se
obter o conforto térmico em vias públicas. Isto devido a suas propriedades
agirem como filtros dos agentes climáticos e dos poluentes e ruídos gerados
pelo tráfego de veículos. Também agem na composição de recintos agradáveis
para a contemplação, passagem e/ou permanência, melhorando a qualidade de
vida da população. Segundo Rivero (1985, p. 162) o verde protege tanto os
edifícios quanto os pedestres e veículos, criando um microclima cujas condições
de agitabilidade são notadamente superiores às do espaço totalmente livre.
Coelba (2002, p.33), no guia de arborização urbana, recomenda para
vias com largura inferior a 20m, o uso de árvores de maior porte nas calçadas
sul e leste para o melhor sombreamento das ruas, assim como utilizar árvores
de menor porte e a rede de energia elétrica nas calçadas norte e oeste,
conforme figura 22.
71
Figura 22: Modelo de arborização urbana para vias com até 20 m de largura
Fonte: COELBA (2002, p. 33).
Mascaró (2002, p. 58) recomenda critérios para a arborização urbana de
ruas e avenidas como: a arborização densa nas vias de maior fluxo de veículos
pesados, nos semáforos e nas vias com declividade acentuada, bem como nas
ruas transversais a essas vias de grande fluxo, quando comprovado que estas
são canais de distribuição de poluentes. Mascaró (2002, p. 139) recomenda
também o posicionamento e a altura da vegetação em relação ao trânsito de
veículos e pedestres, a fim de obter sombreamento e embelezamento. Para a
altura recomenda acima do leito carroçável árvores com no mínimo 4,50 metros
de altura e acima dos passeios e calçadas árvores com no mínimo 2,10 metros.
Gouvêa (2002) recomenda combinar a vegetação com o mobiliário
urbano, aumentando assim a umidificação dos ambientes, e também utilizá-la
como parte integrante do mobiliário, como por exemplo, servindo de fixação para
brinquedos infantis. Sugere, para as regiões de clima quente e úmido, o plantio
de vegetação arbórea de copa horizontal e de folhagem perene na vias coletoras
e principais, permitindo assim a passagem de vento para as edificações. E
também o uso de vegetação de folhas perene em climas sempre quente e
vegetação com folhas caducas nos climas com períodos quentes e frios.
72
Segundo Abbud (2006), recomenda-se o uso de árvores de copa
vertical, nas quais o diâmetro da copa é menor que a altura, quando se quer
gerar ponto focal, quando isolada, ou muros verdes, quando enfileiradas. Já as
árvores de copa horizontal, nas quais o diâmetro é maior que a altura, quando
se deseja criar um teto, uma sombra.
Pivetta e Silva Filho (2002, p. 5-13) fazem uma série de recomendações
para a arborização das ruas e avenidas, como a escolha correta das espécies, o
porte da árvore em relação à largura das calçadas e das ruas, a infra-estrutura
existente (fiação, tubulações), afastamento entre as árvores e entre outros
elementos do meio urbano e diversificação das espécies, onde cada espécie
não deve ultrapassar a 10%.
Para a escolha da espécie, recomenda-se observar a resistência a
pragas e doenças, a velocidade de desenvolvimento que deve ser de média a
rápida. As espécies não podem produzir frutos grandes, os troncos e galhos
devem ser resistentes e livres de espinhos; não podem conter princípios tóxicos
ou alérgicos. A planta deve ser nativa e, se for exótica, deve ser adaptada; a
copa deve ter formato e tamanho adequados, com um sistema radicular
profundo.
Para o porte da árvore, em relação à largura da rua e da calçada,
recomenda-se: para ruas estreitas (menor que 7,00m) com edificações sem
recuo, não arborizar; para ruas estreitas com edificações recuadas (4,00
metros), arborização de pequeno porte; para ruas largas (maior que 7,00m), com
calçadas estreitas (menor que 3,00m) e com edificações sem recuo, arborização
de pequeno porte; para ruas largas, com calçadas estreitas e com edificações
recuadas, arborização de médio porte; para ruas largas, com calçadas largas
(maior que 3,00m) e com edificações sem recuo, arborização de médio porte; e
finalmente para ruas largas, com calçadas largas e com edificações recuadas,
arborização de grande porte.
Para os afastamentos mínimos entre as árvores e os elementos do meio
urbano, recomenda-se: dois metros para as caixas de inspeção e bocas de lobo;
dez metros para os cruzamentos sinalizados por semáforos; de um a dois
metros para os encanamentos e tubulações subterrâneas; dois metros para a
entrada de veículos; cinco metros para as esquinas; três metros para os
hidrantes, meio metro para o meio fio; de um a quatro metros para os pontos de
73
ônibus; de meio a um metro para portas e portões de entrada; e quatro metros
para os postes de iluminação pública e transformadores.
Já para o espaçamento entre árvores em função do porte, sugere-se de
cinco a seis metros para as de pequeno porte; de sete a dez metros para as de
médio porte; e de dez a quinze metros para as de grande porte.
O benefício na utilização da vegetação arbórea nos aspectos referentes
à sustentabilidade é inegável, devido ao seu desempenho na minimização do
processo erosivo, no umedecimento, na redução da temperatura local e na
retenção da poeira. Contudo, deve-se salientar a necessidade de se inserir
espécies locais, deixando a prática de plantio de espécies exóticas, que em
muitas vezes encarece o seu custo de implantação e manutenção, tornando-se
assim uma prática pouco sustentável.
6.3.2 Ventilação natural
Segundo Mascaro (2002, p.45) a ventilação tem grande influência no
conforto térmico, principalmente em função do resfriamento convectivo e
renovação do ar, contudo também pode apresentar efeitos indesejáveis como:
transporte de poluentes e partículas sólidas, geração de barulhos devido ao seu
atrito com as superfícies, estragos e danificações como o arranque de árvores e
destelhamentos, a falta de ventos que retêm poluentes e calor num espaço e
ainda os efeitos aerodinâmicos inapropriados, devidos ao aumento da
velocidade do ar.
Romero (1998) faz uma série de recomendações para o atenuamento
dos efeitos aerodinâmicos do vento, como se vê a seguir:
• “Para o efeito pilotis, procurar uma orientação dos edifícios paralela
ao vento dominante, forrar a base do edifício com vegetação ou
construção e aumentar a porosidade do edifício. Deve-se também
tomar cuidado para que estas orientações não venham impedir a
passagem do vento.
• Para o efeito de esquina, contornar o volume com um elemento ao
nível do solo, contornar o elemento elevado com construções em
vários níveis decrescentes, arredondar os cantos do edifício, prever
elementos porosos próximos às esquinas e adensar, com vegetação
ou construções baixas, a vizinhança imediata das esquinas.
• Para o efeito de barreira, dotar ortogonalmente as barreiras de
elementos construídos. Contudo, estes devem ter o comprimento
74
duas vezes maior que a altura da barreira e fazer justaposição de
construções espaçadas a duas vezes a altura.
• Para o efeito de Venturi, construir na menor altura possível, reduzir
o comprimento dos braços, adensar o entorno imediato e abrir ou
fechar o ângulo de Venturi.
• Finalmente, para o efeito de canalização, fazer o traçado urbano
com ruas sob uma incidência compreendida entre 90º e 45º,
proporcionar espaçamentos para mal definir as ligações entre o
tecido urbano, afastar as construções introduzindo perdas de carga,
e proporcionar espaçamentos de largura superior a duas vezes a
altura das edificações”.
(ROMERO 1998, p. 63-65)
6.3.3 Uso da água
A água utilizada deve ser limpa e livre de poluentes. Deve-se prever a
movimentação da água e sua frequente renovação, já que a mesma, quando
parada, além de ser criadouro de mosquitos, absorve parte dos poluentes
existentes no meio urbano. Podem-se também acrescentar peixes e vegetação
aquática como purificadores da água, enriquecendo-se assim as sensações
ambientais e o paisagismo local.
Recomenda-se o reaproveitamento da água da chuva, atitude esta que
pode contribuir para a drenagem urbana, já que acumula água no local.
Contudo, deve-se atentar para que essa atitude não vá proporcionar enchentes.
Deve-se impedir o contato direto do indivíduo com respingos d’água,
quando não é desejado, contudo, pode-se também proporcionar espaços onde
há contato direto com a água gerando assim brincadeiras para as crianças e
maior contato com o meio.
Enfim, deve-se prever e combater qualquer eventual dano à estrutura
física urbana ou à saúde pública, que possa vir a surgir com a má utilização do
recurso água.
6.3.4 Pavimentação e largura de calçadas
Para uma melhor acessibilidade, os pisos devem ser regulares,
uniformes, firmes e antiderrapantes em qualquer condição e que não provoquem
trepidação em dispositivos com rodas (cadeiras de rodas ou carrinhos de bebê).
75
Recomenda-se o uso do piso tátil direcional e do piso tátil de alerta; estes
consistem em pisos com textura padronizada em relevo perceptível ao toque e
com cor contrastante com o piso adjacente.
A largura mínima da faixa de circulação de pedestres deve ser definida
por meio da expressão matemática constante na página 55 da NBR 9050:2004,
e não inferior a 1,20 metros. A inclinação transversal não deve passar de 3% e a
inclinação longitudinal de 5%. As rampas devem seguir a inclinações, largura,
patamar e curva de acordo com as recomendações das páginas 41 a 44. E
também se devem seguir os valores estabelecidos para o dimensionamento,
inclinação, modelo e posicionamento dos rebaixamentos de calçada para a
travessia de pedestres.
76
4ª PARTE – Proposição de diretrizes de desenho urbano para
vias públicas.
Após levantar o referencial teórico necessário para a obtenção de
diretrizes para o projeto bioclimático voltado ao conforto térmico em vias
públicas, este aplica os conhecimentos adquiridos no estudo de caso, sendo ele
a Avenida Juscelino Kubitscheck, na cidade de Palmas - TO. O resultado
almejado consiste em propor diretrizes de desenho urbano para o caso
analisado.
Capítulo 07
PROPOSIÇÃO DE DIRETRIZES DE DESENHO URBANO
BIOCLIMÁTICO PARA A AVENIDA JUSCELINO KUBITSCHECK,
PALMAS - TO
Este capítulo aborda diversos assuntos pertinentes ao estudo de caso.
Revisa a história e analisa as características morfológicas da cidade de Palmas
– TO e da Av. Juscelino Kubitscheck, estuda as condições físico-naturais
existentes através do estudo climático, aplica a carta bioclimática de Givoni
(1976) e a ficha bioclimática de Romero (2001), e por último, apresenta as
proposições de desenho urbano voltados ao conforto térmico para a avenida
estudada, alcançando o objetivo principal deste estudo.
7.1 A CIDADE DE PALMAS, CAPITAL DO TOCANTINS
Desde a época de Teotônio Segurado existem lutas de emancipação no
Tocantins. Nas décadas de 70 e 80, nas cidades do norte do Estado de Goiás,
reivindicações e protestos são realizados, onde a população denunciava a falta
de investimentos na região. Um movimento político surge, até que em 1988, no
governo Sarney, é declarada, na constituição brasileira, a criação do novo
Estado, intitulado Tocantins.
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A primeira eleição para governador é realizada, cabendo ao novo
governador empossado implantar a infra-estrutura administrativa do Estado.
Cidades de maior porte da região especularam e demonstraram sua intenção em
sediar a nova capital, contudo, em decisão política, decidiu-se construir uma
nova cidade no centro geográfico do estado. Um dos motivos alegados era o
menor custo de instalação da capital em terras rurais, já que os preços dos
terrenos em cidades existentes seriam maiores.
A decisão de construir uma nova cidade requereu a realização de um
projeto urbanístico, sendo o Grupo Quatro Arquitetura e Urbanismo contratado
para sua elaboração. Os arquitetos Luis Fernando Cruvinel e Walfredo Antunes,
integrantes desse escritório, após inúmeros estudos e levantamentos cadastrais,
apresentaram o desenho urbano proposto para a cidade que, segundo seus
autores, foi concebido como um exemplo de aplicação dos princípios
funcionalistas dos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna (CIAM).
(GRUPO QUATRO, 1988, p. 8)
A construção da cidade de Palmas – TO é iniciada em maio de 1989,
sendo fundada em 01 de janeiro de 1990. Situada numa região de cerrado,
apresenta sítio natural plano e delimitado espacialmente pela serra do Lajeado e
serra do Carmo, ao leste e pelo represamento do rio Tocantins, ao oeste. Três
cursos de água cruzam a cidade (Córrego do Prata, Córrego Brejo Comprido e
Ribeirão Suçuapara) e dois a delimitam (Córrego Água Fria e Córrego
Taquaruçú). Apresenta altos índices de luminosidade e temperatura durante
todo o ano e baixo nível de umidade relativa do ar na estação seca.
O processo de tomada de decisão do projeto urbanístico de Palmas
levou em conta prerrogativas do planejamento urbano proposto pelos
Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna (CIAM). O desenho
resultante proposto e executado, setoriza a cidade, separando as funções
(morar, trabalhar, circular, se divertir), acomoda a população em unidades de
vizinhança, permite e organiza o fluxo em largas vias hierarquizadas, promove
edifícios isolados circundados por extensas áreas abertas vegetadas.
A proposta acomoda a cidade numa área de 11.085 hectares, sendo ela
dividida em três macro-parcelas: a central, a de expansão sul e a de expansão
norte. A área central, onde está inserida a Av. Juscelino Kubitscheck, nosso
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caso de estudo, foi onde se iniciou a ocupação territorial. Para sua ocupação
inicial, foi proposto o crescimento da infra-estrutura em torno do centro
administrativo da cidade, sendo ela expandida para os entornos da área central,
de acordo com o crescimento populacional, conforme figura 23. Contudo esse
planejamento não foi seguido.
Figura 23: Evolução da Ocupação.
Fonte: Grupo Quatro (1988)
Por meio de forças políticas e ações da especulação imobiliária, onde o
Estado era e é o principal agente especulador, o crescimento da cidade foi
expandido de forma distinta à proposta pelo termo de referência do Plano Diretor
Urbanístico de Palmas, PDUP. A povoação da área de expansão sul foi
antecipada, expulsando as camadas mais carentes do centro e acomodando-as,
de forma não “planejada”, em bairros distantes, assim surgem os bairros Jardins
AURENY I, II, III e IV e Taquari.
A criação desses novos bairros isolados acabou por promover imensos
vazios urbanos no centro da cidade, altos custos de implantação e expansão da
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infra-estrutura urbana, dificuldades na mobilidade urbana, segregação social,
encarecimento do custo de vida, entre outros. Segundo Vasconcellos (2006):
Para os autores do projeto, este modelo de desenvolvimento da malha
urbana permitiria o crescimento da cidade de maneira uniforme,
possibilitando que muitas localizações ao longo dos eixos principais
possuíssem características de centros funcionais. Segundo os próprios,
o descumprimento desse modelo de implantação, poderia acarretar
num descompasso entre o crescimento populacional e a instalação de
serviços públicos e de infra-estrutura, além de evidenciarem questões
relativas à ocupação das quadras e ao surgimento de grandes vazios
urbanos (VASCONCELLOS, 2006, p. 36)
A análise da cidade de Palmas – TO, realizada a partir do método de
Panerai (2006, p. 77-78), onde realiza-se a análise por meio do estudo isolado
dos três conjuntos que compõem o tecido urbano: a rede de vias, os
parcelamentos fundiários e os edifícios. A referida análise abordou somente a
área central macro-parcelada, já que nela está inserido o caso específico de
estudo, a Av. Juscelino Kubitscheck.
A rede de vias é orientada nos eixos urbanos Cardo (Norte-Sul) e
Decumanus (Leste-Oeste), e composta por vias coletoras e estruturais que
delimitam as superquadras e por vias locais presentes no interior das
superquadras. As duas principais vias são: a Avenida Joaquim Teotônio
Segurado (N-S) e a Avenida Juscelino Kubitschek (L-O), que ao se cruzarem
formam a Praça dos Girassóis, o centro simbólico da cidade e sede do poder
administrativo do estado do Tocantins. Outras duas importantes vias interligam
as macroparcelas norte e sul da cidade e delimitam o tecido urbano, a Avenida
Parque que margeia o lago artificial e a Rodovia Estadual TO - 010 que abriga
os setores industriais.
A macroparcela central é dividida em quatro grandes setores, os setores
Nordeste (NE), Sudeste (SE), Noroeste (NO) e Sudoeste (SO), conforme figura
24. Cada um desses setores é composto por superquadras destinadas a
acomodar as funções da cidade. Palmas é setorizada em áreas residenciais
(AR), em áreas comerciais e de prestação de serviço (AC, ACSV e ACSU), em
áreas industriais (ASR) e em áreas verdes e de preservação permanente (AV e
APM). As funções da cidade pouco se misturam.
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Figura 24: Planta esquemática da cidade de Palmas - TO
Fonte: Adaptado de Prefeitura Municipal de Palmas.
As avenidas da cidade têm desenho padronizado onde constam largas
pistas de rolamento, bolsões de estacionamentos e canteiros. Todos os
cruzamentos das vias estruturais e coletoras são realizados por meio de
rotatórias, salvo aqueles que cruzam a Avenida Joaquim Teotônio Segurado,
que são realizados através de semáforos. As vias são homogêneas, monótonas,
dominadas pelo carro, desprotegidas ambientalmente e em sua maioria não
atendem a legislação brasileira de acessibilidade.
As áreas residenciais configuram-se como as unidades de vizinhança,
são “introspectivas”, ou seja, voltadas para seu interior e possuem pouca relação
umas com as outras. São circundadas por vias com larga caixa onde se percebe
uma dicotomia: ao mesmo tempo em que interligam as superquadras, permitindo
o rápido fluxo de veículos, também as separam, já que elas formam barreiras
físicas que desconectam o espaço. Seus lotes possuem poucas aberturas,
isolando-se das ruas (muitas paredes cegas e poucos olhos para a rua). Os altos
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murros fechados trazem às áreas residenciais um aspecto de clausura, onde os
moradores se isolam em suas casas que mais parecem presídios.
As áreas comerciais e de prestação de serviço têm maior relação com
as vias urbanas. Possuem aberturas que dão direto para os passeios e
margeiam as vias com maior fluxo. Possuem certa continuidade de massa
edificada, contudo as diferentes áreas comerciais pertencentes às diferentes
superquadras e contidas na mesma via pública, são bruscamente interrompidas
por extensas áreas verdes e desprotegidas pertencentes ao entorno das
intersecções das vias. Essa descontinuidade acaba por segregar as casas
comerciais, dificultando e distanciando os percursos do pedestre. Como essas
áreas não permitem residências, o movimento de pessoas é intenso no horário
comercial, ficando suas calçadas vazias nos outros horários.
Os edifícios são, em sua maioria, construídos em alvenaria, de baixo
gabarito e isolados uns dos outros. Destacam-se na paisagem os edifícios
públicos como o Palácio Araguaia, a Assembléia Legislativa e o Tribunal de
Justiça; os edifícios de maior gabarito pertencem à Avenida Teotônio Segurado.
A tipologia dos edifícios comerciais é padronizada, dificultando a legibilidade do
espaço.
7.2 A MORFOLOGIA DA AV. JUSCELINO KUBITSCHECK.
A JK, como é chamada, foi uma das primeiras vias a receber a infra-
estrutura básica. Nela se instalaram os primeiros estabelecimentos comerciais e
prestadores de serviço específicos, como bancos, cartórios, sedes de
concessionárias estatais e órgãos públicos. É o centro funcional, atrai pessoas
de toda a cidade e de todo o Estado do Tocantins (ver figura 25).
82
Figura 25: Avenida Juscelino Kubitscheck em 1990.
Fonte: Edson Lopes (1990).
O desenho urbano da Avenida Juscelino Kubitscheck segue os
princípios de uma via funcional moderna. Os espaços que formam a via foram
pensados para o uso eficiente do carro.
Para o estudo morfológico da Avenida JK foi utilizado o método de
análise seqüencial estudado por Panerai (2006), descrito no capítulo 4. O
resultado desse estudo é apresentado na figura 26, onde apresentam-se os
elementos da imagem urbana, assim como os quadros montados em duas
seqüências. A primeira no sentido Praça dos Girassóis à Rodovia TO-010 (lado
esquerdo) e o caminho inverso (lado direito).
83
Figura 26: Análise seqüencial da Av. JK.
84
A avenida posiciona-se no sentido leste-oeste da cidade de Palmas, indo
da rodovia TO – 010 (leste) à Ponte presidente Fernando Henrique Cardoso
(Oeste).
Ao longo de todo seu percurso, apresenta três pistas de rolamento de
3,5m de largura por sentido chegando ao total de 21,0m; um canteiro central de
5,0m de largura; canteiros laterais com 2,0m de largura; duas fitas de passeio
público, sendo que a primeira margeia o canteiro lateral com 3,00m de largura a
segunda margeando as entradas dos logradouros com 6,0m de largura. Entre
essas duas fitas de passeio público localizam-se os bolsões de estacionamentos
com vagas de 90º e largura de 15,0m. Somando-se essas larguras, chega-se a
uma caixa de rua com largura de 78,0m; como podemos observar na figura 27.
Figura 27: Análise da Caixa da rua da Av. JK.
Todas as interseções de vias são realizadas por rotatórias de médio
porte com diâmetro máximo de 40,0m, canteiro central com diâmetro de 29,5m,
pista de rolamento de 10,5m, canteiro lateral de 2,00m e passeio de 3,00m de
largura (ver figura 28).
85
Figura 28: Análise das rotatórias da Av. JK.
Essa configuração se repete na maioria das quadras cortadas pela JK,
exceto na altura das quadras 108 sul e 108 norte onde o canteiro central se
alarga para 30,0m dando lugar a um retorno de veículos. Apresenta-se uma
larga área destinada a espaços verdes no lado sul da via e a existência de áreas
institucionais e residências no lado norte conferindo-lhe outra configuração.
A lei de Uso do Solo das quadras cortadas pela avenida gera uma
configuração arquitetônica homogênea à mesma. Os edifícios comerciais e de
prestação de serviço acompanham paralelamente a via e agrupam-se formando
blocos de dois a quatro pavimentos, onde marquises e ou balanços cobrem os
passeios da avenida, as vias de pedestres que levam ao interior das quadras
residenciais e as vias posteriores aos blocos comerciais. Os balanços e
marquises cobrem 3,5 m do passeio. (ver Figura 29)
Figura 29: Corte Esquemático e imagens da Av. JK.
86
Essa característica arquitetônica poderia gerar legibilidade,
orientabilidade e identidade à avenida, se não tivesse sido também aplicada às
demais vias de Palmas, tornando a cidade repetitiva, monótona e confusa.
A estrutura da via permitiu grandes espaços abertos, ventilação,
perspectivas monumentais e boas áreas destinadas à vegetação, porém gerou
distanciamento entre os lados da avenida, dificultando o contato visual e físico
entre os indivíduos. Também gerou efeitos topológicos e perspectivos de
amplidão, alargamento e amplidão.
Observando a figura 30, percebe-se a proporção W/H onde a forma da
caixa da rua apresenta-se do tipo expansiva. A avenida estudada apresenta 78
metros de largura e gabarito médio de 7m (dois pavimentos). Nesse contexto
percebe-se uma relação de 78/7 ou aproximadamente uma proporção de 11W /
1H (11 metros de largura por 1 metro de altura).
Figura 30: Proporção W/H da Av. JK.
Essa relação, segundo Romero (2001), acarreta uma absorção de calor
muito acima do nível do solo gerando conforto térmico à área, porém essa
relação é exagerada, distanciando em muito os dois lados da via gerando assim
problemas como reconhecimento de pessoas e perda de noção de fechamento.
Segundo Gonçalves e Magalhães (2006), os piores índices de
mobilidade urbana da Avenida Juscelino Kubitscheck estão inseridos nos
trechos responsáveis pela intersecção e travessia de vias. Esses baixos índices
são reflexos da falta de elementos de segurança para a travessia como: faixas
de segurança, rebaixo do meio fio, controladores e redutores de velocidade,
semáforo sonoro e piso tátil, sinalização de alerta, sendo essa uma séria
problemática. Outra problemática é a presença de inúmeras barreiras físicas
como degraus, tapumes, desalinhamento do passeio, pisos mal conservados
87
entre outros, que dificultam a mobilidade de pessoas portadoras de
necessidades especiais, como vemos na figura 31.
Figura 31: Barreiras arquitetônicas na acessibilidade, Av. JK.
7.3 ESTUDO DO MACROCLIMA DE PALMAS – TO
Para o estudo do macroclima foram utilizados os dados climatológicos
de Palmas (1994-2001) e de Porto Nacional (1960-1991), obtidos no site do
INMET - Instituto Nacional de Meteorologia e na estação PALMAS-A009,
latitude: -10.1908º, longitude: -48.3019º, altitude: 280.00 metros. Isto devido à
pequena seqüência histórica da cidade objeto deste estudo. Distante de Palmas
cerca de 70 km ao sul, Porto Nacional, assemelha-se à capital, em vários
aspectos, conforme percebe-se no quadro 06:
Quadro 06: Localização Geográfica de Palmas – TO e Porto Nacional - TO.
Localidade: Latitude (S) Longitude (W.Grw) HP (m)
Porto Nacional/TO 10,43 48,25 239,20
Palmas/TO 10º11 48º21 280,00
Fonte: INMET.
O Município de Palmas, segundo Figheira (2005), apresenta dois tipos
climáticos: o clima B1wA’a’ (úmido) e o clima C2wA’a’ (sub-úmido) de acordo
88
com a Classificação de Thornthwaite (Santos, 2000). Conforme SILVA (2004), o
clima dominante para o município corresponde ao tropical quente e úmido, com
duas estações bem distintas: uma seca e outra úmida. As médias mensais
apresentam-se superiores a 25°C, atingindo temperat uras máximas de 41°C no
final do inverno.
O elemento temperatura apresenta, para Guarda (2006), tanto espacial
quanto temporalmente, menores alterações. São extremamente raras as
penetrações de massas de ar frio, em virtude da continentalidade e das latitudes
baixas; a variabilidade das temperaturas ao longo dos meses do ano é pouco
significativa e a média anual é de 26,0ºC, podendo ser observada, na figura 37 e
na tabela 09. Ao longo do ano têm-se as médias mais baixas em janeiro e
fevereiro, durante a estação chuvosa, e as mais elevadas em setembro, já no
final do período seco. Ver quadros 07 à 09.
Quadro 07: Dados de temperatura máxima de Palmas – TO.
Fonte: Estação metereológica de Palmas - A009 (2009)
Quadro 08: Dados de temperatura mínima de Palmas - TO
Fonte: Estação metereológica de Palmas - A009 (2009)
89
Quadro 09: Dados de temperatura de Porto Nacional - TO
NORMAIS CLIMATOLÓGICAS (1960-1991) PORTO NACIONAL- TO
Temperaturas (ºC)
JAN FEV MAR ABR
MAI JUN JUL
AGO SET OUT
NOV DEZ ANO
Máxima Absoluta
36,8 37,5 36,4 37 36,9 37 37,2
40,1 39,5 38,4 38,7 37,9 40,1
Máxima
31,3 32,5 31,2 32,2
33 33,4 33,8
34,1 35,6 33,2 32,1 31,4 32,8
Média
25,5 25,5 25,6 26 26,2 25,5 25,4
27 28 26,8 26,2 25,8 26,1
Mínima
21,7 22,5 24 22 20,9 18,9 18 19,2 21,6 22,3 22,1 22 21,3
Mínima Absoluta
18,8 14,5 18 17,9
15 12,5 12,8
13,9 15,2 19,2 14,5 18 12,5
Fonte: INMET (2009)
Segundo Guarda (2006) o semestre úmido, de novembro a abril,
concentra aproximadamente 80% dos totais médios anuais precipitados, sendo
que apenas as precipitações ocorridas em fevereiro e março correspondem a
30% do total médio anual. Os totais médios anuais situam-se em torno de 1700
mm, exceção de Palmas onde a média anual é superior a 1900 mm. Ver quadro
10 e gráfico 01.
Quadro 10: Dados de precipitação de Palmas - TO
Fonte: Estação metereológica de Palmas - A009 (2009)
90
Gráfico 01: Dados de precipitação e temperatura, Porto Nacional – TO
Fonte: www.cptec.inpe.br, acesso em 20 de março de 2009.
Em Palmas – TO observa-se a ocorrência de menores valores de
umidade no inverno, coincidindo com o período em que as precipitações são
menos frequentes, comprovando que a variabilidade do elemento umidade
apresenta uma correlação importante com a das precipitações (quadro 11 e
gráfico 02).
Quadro 11: Dados de umidade relativa de Palmas – TO
Fonte: Estação metereológica de Palmas - A009 (2009)
91
Gráfico 02: Dados de umidade relativa, Porto Nacional - TO.
Fonte: www.cptec.inpe.br, acesso em 20 de março de 2009.
O elemento evaporação tem um comportamento sazonal bem marcado,
caracterizado por um padrão inverso ao do elemento precipitação, sendo que de
julho a setembro têm-se valores maiores, enquanto que os menores ocorrem em
fevereiro (gráfico 03).
Gráfico 03: Dados de evaporação de Porto Nacional - TO.
Fonte: www.cptec.inpe.br, acesso em 20 de março de 2009.
O padrão temporal do elemento insolação é exatamente o inverso ao
das precipitações, ou seja, nos meses em que as precipitações são menores,
têm-se médias mensais de insolação maiores, normalmente associadas a menor
nebulosidade. (quadro 12 e gráfico 04)
92
Quadro 12: Dados de insolação de Palmas - TO.
Fonte: Estação metereológica de Palmas - A009 (2009)
Gráfico 04: Dados de nebulosidade, Porto nacional - TO.
Fonte: www.cptec.inpe.br, acesso em 20 de março de 2009.
7.4 APLICAÇÃO DA CARTA BIOCLIMÁTICA DE GIVONI (1976)
Analisando-se a carta bioclimática de Givoni (1976), gerada pelo
software Analysis Bio 2.1.2 (Ver figura 32), percebe-se que os meses de junho,
julho, agosto e setembro são os que mais se encontram dentro na zona de
conforto, contudo apresentam-se também nas áreas de ventilação, alta inércia,
resfriamento evaporativo e ar condicionado. Também nesses meses são
93
apresentados os menores índices de umidade relativa (mín. 39%), maiores
temperaturas (máx. 36ºC) e maior amplitude térmica (18ºC – 36ºC)
Figura 32: Carta bioclimática, latitude 10°11.
Os meses de outubro e novembro estão contidos nas zonas de
ventilação, de conforto, alta inércia, resfriamento evaporativo e ar condicionado.
Nesse período a umidade relativa do ar começa a subir e a amplitude térmica
diminui.
Os meses de dezembro, janeiro, fevereiro, março, abril e maio estão
completamente fora da zona de conforto necessitando de ar condicionado e
principalmente de ventilação. São os meses mais úmidos do ano (mín. 51%) e
apresentam a menor amplitude térmica (22ºC – 33ºC).
7.5 APLICAÇÃO DA FICHA BIOCLIMÁTICA NA AVENIDA JK
Para se obter um resultado mais preciso foi delimitada uma zona de
estudo na Avenida JK (Ver figuras 33), estando ela compreendida entre as
94
coordenadas 10°11’04,27’’S - 48°19’50,05’’O (rotató ria Av. JK com Av. NS 02) e
10°11’03,59’’S - 48°19’27,43’’O (rotatória Av. JK c om Av. NS 10).
Figura 33: Localização da área de estudo.
Fonte: Adaptado de Prefeitura Municipal de Palmas.
Sendo uma análise linear do espaço urbano, detectou-se a necessidade
de delimitar diferentes áreas de estudo. Para isso foram nomeados trechos ao
longo da via (figura 34), agrupando-os posteriormente de acordo com a
similaridade de cada um, formando assim três grupos de análise. Grupo
Rotatória (GR), trechos 01, 03, 05, 07 e 09, caracterizado pelas interseções das
vias, Grupo Comercial (GC), trechos 02, 04 e 08, definido pelas edificações de
uso comercial e de prestação de serviço e os bolsões de estacionamento, e, por
fim, o Grupo Residencial (GRE), trecho 06, edificações institucionais e
residenciais e área verde.
95
Figura 34: Trechos e grupos de análise da Avenida JK
Fonte: Adaptado de Prefeitura Municipal de Palmas.
A seguir são apresentados os aspectos analisados de acordo com a
proposta de Romero (2001). Os três grupos de análise espacial foram
apresentados conjuntamente em cada tópico. Os aspectos específicos foram
também apontados em cada grupo de análise.
7.5.1 O entorno
Aspectos Espaciais
Acessos / orientação. (sol, vento e som)
SOL. O trajeto do sol é paralelo ao sentido da avenida. Apresentando ao
nascente a serra do Lajeado e ao poente o lago artificial da usina do Lajeado.
Analisando a carta solar de Palmas (-10,11°) perceb e-se insolação norte
coincidindo com a estação seca (março a setembro), insolação sul no período
chuvoso (novembro a janeiro) sendo que nos meses de outubro e fevereiro o sol
transita entre os dois hemisférios. Também se percebe inclinação máxima em
relação ao eixo vertical de 35° no mês de junho (12 :00h) e inclinação máxima
em relação ao eixo vertical de 15° no mês de dezemb ro (12:00h). (figura 35)
96
Figura 35: Acessos de sol e vento.
Fonte: Foto de Edson Lopes
VENTOS. A inexistência de barreiras ou anteparos naturais no entorno
da área e a configuração de seu desenho urbano a torna muito permeável, onde
o vento apresenta-se frequente e com diferentes efeitos aerodinâmicos como:
Efeito Barreira, que ocorre o ano todo, porém com menor freqüência nos meses
de agosto e setembro; Efeito Canalização, que ocorre nos meses de maio a
agosto, principalmente no período matutino, e Efeito Esquina, que ocorre o ano
todo nas proximidades das esquinas edificadas (figuras 36, 37 e 38).
97
Figura 36: Vento leste – Efeito esquina, corredor e barreira.
VENTO LESTE
VENTO LESTE
98
Figura 37: Vento norte e nordeste – Efeito esquina, corredor e barreira
VENTO NORDESTE
VENTO NORTE
VENTO NORTE
99
Figura 38: Vento nordeste e sul – Efeito esquina, corredor e barreira
SOM. Há grande interferência do som produzido pelo movimento dos
pedestres, veículos, informes publicitários e carros de som.
VENTO NORDESTE
VENTO SUL
VENTO SUL
100
Continuidade da massa.
O Grupo Comercial (GC) apresenta duas massas construídas lineares,
em ambos os lados da via, com pequenas aberturas que dão acesso ao interior
das superquadras, onde predomina gabarito de 2 pavimentos, porém variando
entre 1 e 8 pavimentos. O Grupo Residencial (GRE) apresenta massa linear em
apenas um lado da via (Ver figura 34), sendo descontínua e com gabarito
variando entre 1 e 3 pavimentos. E, finalmente, o Grupo Rotatória (GR), não
apresenta continuidade de massa, já que está cercada por vias e canteiros
ajardinados (figura 39, 40 e 41).
Figura 39: Massa em ambos os lados da via. Grupo Comercial (GC).
101
Figura 40: Massa somente no lado norte da via. Grupo Residencial (GRE).
Figura 41: Sem massa. Grupo Rotatória (GR).
102
Condução dos ventos / Velocidade dos ventos.
O regime dos ventos é variado. No período de janeiro a abril, apresenta
ventos no sentido Norte pelo dia e ventos no sentido Sul pela noite com
velocidade média de 2 m/s e máxima de 7,3 m/s; no período de maio a agosto,
os ventos sentido Leste apresentam-se com maior temperatura e velocidade
média de 2,7 m/s e máxima de 14 m/s, e no período de setembro a dezembro,
ventos sentido Nordeste com média de 2,5 m/s e máxima de 8,5 m/s (figura 42).
Figura 42: Comportamento dos ventos.
Fonte: INMET – Editado por Eber Nunes (Setembro/2007)
Aspectos Ambientais
Qualidade superficial dos materiais.
Os materiais são predominantemente duros, representados por
superfícies asfálticas e de concreto, porém, com presença significante de áreas
ajardinadas. A sensação de cor é formada pelo contraste entre o cinza e o
verde, e o colorido das fachadas.
103
Som.
A ressonância é baixa nos trechos 02, 04, 06 e 08, (fachadas rugosas e
irregulares) e inexistente nos demais trechos (espaços abertos).
Não há sombra acústica na avenida. Contudo, existe uma pequena
sombra na parte posterior dos edifícios, pequena devido à fonte sonora estar
distante dos edifícios e os mesmos serem poucos gabaritos.
Radiações.
A Radiação direta é mais intensa no mês de junho, no horário das
10:00h às 14:00h, com índice de até 398 Wh/m².
Dados coletados no software Luz do sol 1.1 sobre a nebulosidade de
Palmas, demonstram que no solstício de verão (22/12), apresenta-se céu
encoberto com índice de 7,8; no solstício de inverno (22/07), apresenta céu claro
com índice de 3,5; no equinócio de outono (22/03), céu encoberto com índice de
8,0 e, equinócio de primavera (22/09), céu parcialmente encoberto com índice
de 5,1 (Ver figura 43).
104
Figura 43: Tabelas e gráficos de nebulosidade
nos meses de dezembro, março, junho e setembro.
105
Umidade relativa e Temperatura do ar
Clima. Há duas estações bem definidas: quente - seco e quente –
úmido.
7.5.2 A base
Aspectos Espaciais
Elementos componentes.
Os pavimentos são predominantemente impermeáveis e com alta
absorção de radiação térmica em contraste com as áreas gramadas dos
canteiros. Certas quadras apresentam porcentagens elevadas de superfícies
pavimentadas (figura 44). Os passeios são constituídos, em sua maioria, por
placas de concreto e pisos variados em frente às lojas. Os bolsões de
estacionamentos possuem pavimentação impermeável com o uso de blocos de
concreto intertravados e as pistas de rolamento possuem pavimentação
asfáltica. Piso mal conservado, homogêneo, sem desenho, sem adaptações a
pessoas com necessidades especiais, mal projetados e executados, a modo de
formar barreiras físicas.
106
Figura 44: Pavimentação da Av. JK.
A vegetação segue paralelamente a via, apresentando-se nos diversos
canteiros pertencentes à mesma. Nos canteiros centrais prevalecem Palmeiras
Imperiais enfileiradas, formando perspectiva monumental, arbusto Pingo-de-
Ouro (verde amarelado), Ixória (vermelho) e forração de grama Batatais. No
canteiro central das rotatórias apresentam-se Palmeiras Imperiais e árvores de
médio porte, como Cajueiros, Jamelões e Oitis; arbustos Pingo-de-Ouro,
Alamandra (amarela e rosa), Ixória e forração de grama Esmeralda e Batatais. O
canteiro lateral é composto por diversas espécies como Oitis, Ipês,
Quaresmeiras, Cajueiros, Mangueiras e Gameleiras enfileiradas, formando
corredores verdes, por vezes formando maciços homogêneos e outras vezes
maciços heterogêneos. Apresentam-se também exemplares nativos do cerrado
como a Fava de Bolota, o Pequizeiro, os Ipês e a palmeira Andiroba. A cobertura
vegetal implantada propõe-se a maximizar aspectos estéticos, renunciando aos
aspectos de conforto ambiental, expondo extensas superfícies pavimentadas à
radiação solar. (figura 45)
107
Figura 45: Cobertura Vegetal – Praça dos Girassóis até o Palacinho
O mobiliário urbano não segue conceitos do desenho universal e possui
desenho padronizado, sendo este modelo utilizado em toda a cidade.
Não há superfícies de água na área.
Aspectos Ambientais
Temperaturas Superficiais.
Medições realizadas no dia 15 de setembro de 2007, das 12:00h as
14:00h, apresentaram diferenças significativas de temperatura: 37ºC no asfalto à
sombra, 57ºC no asfalto ao sol, 37ºC nos passeios de concreto à sombra, 52ºC
nos passeios de concreto ao sol e 32ºC em gramada verde à sombra, 35ºC em
gramada verde ao sol, 35ºC em gramada seca à sombra e 52ºC em gramada
seca ao sol 9 (figuras 46 e 47).
Ressalta-se a grande diferença entre a grama seca e a grama verde,
onde a grama seca apresenta temperatura superficial muito próxima à do
concreto. As superfícies gramadas possuem as menores temperaturas
superficiais, demonstrado a necessidade para a área, porém ela deve estar
sempre verde, senão perde sua função.
108
Figura 46: Temperaturas superficiais medidos na Av. JK.
Figura 47: Temperaturas superficiais medidas na Av. JK.
109
Albedo.
A Avenida Juscelino Kubitscheck apresenta elevado albedo. Superfícies
planas, regulares e de cores claras, que são predominantes na área de estudo,
juntamente com as extensas superfícies desprotegidas de radiações solares
diretas, geram a base para alto índice de refletância.
Ambiente sonoro.
É intenso, devido ao grande fluxo de pessoas e veículos. A presença de
inúmeros veículos motorizados acarreta à área barulhos como de freadas,
buzinas, som automotivo e ruído de motores. Neste aspecto, chamou-nos a
atenção os sons intensos gerados pelos ônibus de transporte coletivo, já que os
mesmos possuem grandes motores movidos a diesel e suas freadas geram sons
estridentes. O som também é gerado por promoções das lojas, anunciadas por
caixas de som, gritos de vendedores ambulantes e conversas entre os
pedestres.
Cor.
A variação sazonal é intensa, devida às duas estações bem definidas,
apresentando verdes intensos no “verão” quente e úmido e tons amarelados e
terra no “inverno quente” e seco (estiagem).
Conjunto de cores. Predominância de cores frias e claras, contudo o
Grupo Comercial (GC) apresenta coloridos nas fachadas das lojas (logomarcas
e vitrines) e florações diversas (sazonal) em todos os grupos (GR, GC e GRE).
Tonalidade: contraste entre o cinza do asfalto e concreto, e o verde da
vegetação.
7.5.3 A fronteira
Aspectos Espaciais
Convexidade.
110
Não há convexidade. Os planos verticais que formam a fronteira são
paralelos.
Continuidade da superfície.
Massas lineares em ambos os lados da via, interrompidas por grandes
espaços abertos onde se realizam as interseções de vias. Essa configuração
apresenta-se predominante na área, salvo a área do Grupo Residencial (GRE)
onde a continuidade da massa apresenta-se somente no lado norte da via. Não
há massa edificada no Grupo Rotatória (GR).
Tipologia arquitetônica.
Voltar ao item 7.2 deste capítulo
Aberturas.
O Grupo Comercial (GC) apresenta pequena taxa de paredes cegas, já
que a mesma está repleta de aberturas para as vitrines das lojas. Já nos
pavimentos superiores, as aberturas servem de iluminação natural para as
sobrelojas e escritórios de prestação de serviço. Existem aberturas protegidas
por brises.
Já o Grupo Residencial (GRE) apresenta aberturas menores que servem
para iluminar as salas de aulas dos colégios ULBRA e São Francisco, sendo que
o último apresenta brise metálico móvel em suas aberturas. Existem superfícies
cegas, como é o caso dos muros das residências.
O Grupo Rotatória (GR) não apresenta aberturas, pois a mesma não
possui massa edificada, sendo ela um espaço livre.
Tensão.
Pequena tensão. A tensão analisa as superfícies planas como uma pele,
quanto mais esticada, maior é sua tensão. Como a fronteira da JK apresenta
balanços, marquises, brises e superfícies irregulares, sua tensão é pequena.
111
Detalhes construtivos.
O Grupo Comercial (GC) apresenta marquises e/ou balanços que
cobrem os passeios da avenida, as vias de pedestres que levam ao interior das
quadras residenciais e as vias posteriores aos blocos comerciais. Os balanços e
marquises cobrem 3,5 m de passeio. O Grupo Rotatória (GR) e o Grupo
Residencial (GRE) não apresentam detalhes construtivos marcantes.
Céu.
A proporção 11W/H da via permite a visualização plena do céu, já que o
mesmo está livre de barreiras e anteparos visuais.
Aspectos Ambientais
Luz.
A proporção W/H da via torna o espaço expansivo onde a radiação
direta e refletida incidem sobre o solo, o qual absorve parte dela. A reflexão das
fachadas é pequena, por causa de sua irregularidade e por ser pequena sua
superfície, bem como de diferentes esquadrias e revestimentos.
Elementos do clima
A absorção e a reflexão são altas, devido à predominância de materiais
duros, pouco porosos e com propriedades físicas de alta absorção e reflexão
térmica.
Cor.
Percebe-se a presença de diferentes revestimentos nas fachadas dos
edifícios. Tons claros predominam.
112
Figura 48: Ficha bioclimática dos trechos 1, 3, 5, 7 e 9.
113
Figura 49: Imagem pertencente à ficha bioclimática dos trechos 1, 3,5,7 e 9.
114
Figura 50: Ficha bioclimática dos trechos 2, 4 e 8.
115
Imagens Referentes à Ficha Bioclimática dos Trechos 02, 04 e 08
Figura 51: Imagem pertencente à ficha bioclimática dos trechos 2, 4 e 8.
Fonte: Próprio autor
116
Figura 52: Ficha bioclimática do trecho 6.
117
7.6 PROPOSIÇÕES E DIRETRIZES PARA A AVENIDA JK
A cidade de Palmas exige maiores cuidados, já que mescla dois
diferentes tipos de clima durante o ano, o quente-úmido e o quente-seco, sendo
necessário adotar, para cada tipo de clima, diferentes estratégias de controle
climático. Segundo Romero (1988), para o clima quente-úmido é necessário
aumentar a movimentação de ar, promover a evaporação, reduzir a absorção de
radiação e proteção máxima contra os agentes agressivos da natureza. Para o
clima quente-seco é necessário diminuir a ventilação diurna e promover
ventilação noturna, umedecer os ambientes com água, reduzir a absorção de
radiação e promover perdas térmicas. Em ambos os casos devem-se
incrementar a proteção contra os elementos térmicos.
A aplicação da carta bioclimática de Givoni (1976), no software Analysis
Bio 2.1.2, demonstra que nos meses de junho a novembro há a necessidade de
aplicação de estratégias bioclimatizantes de ventilação, alta inércia e
resfriamento evaporativo. Já os meses de dezembro a maio há a necessidade
de se potencializar a ventilação natural.
A aplicação da ficha bioclimática demonstra que as características da
base e da fronteira geram um maior aquecimento dos espaços que compõe a via
analisada. Destaca-se a excessiva largura da via aliada aos edifícios de baixo
gabarito, que aumentam a exposição dos espaços à radiação solar; a
predominância de materiais de elevada capacidade térmica, a insuficiente
vegetação urbana.
Logo, para a obtenção do conforto térmico na via analisada, pode-se
utilizar as estratégias de proteção contra intempéries (sol e chuva), de uso de
materiais de baixa absorção e condução térmica (baixo albedo), de
movimentação controlada do ar e de umidificação dos espaços.
Para atingir essas estratégias propõe-se o uso dos seguintes recursos:
Manutenção da obrigatoriedade do uso dos balanços e marquises nas
calçadas dos logradouros, aumentando assim a proteção do sol e da chuva.
(Figura 53)
118
Figura 53: Marquises da Av. JK.
Uso de pavimentos permeáveis, de menor capacidade térmica,
gramados e do tipo concreto-grama (figura 54), possibilitando assim a redução
da absorção de calor e o aumento da absorção e retenção da água. Contudo
deve-se observar as especificações técnicas contidas na ABNT NBR 9050, para
que sejam obedecidas todas as exigências da acessibilidade urbana.
Figura 54: Piso concreto grama.
119
Uso de medidas de umidificação da área, na estação seca. Para isso
pode-se utilizar espelhos de água, esguichos (figura 55), micro-pulverizadores
(figura 56), vegetação (piso, parede e teto) e dispositivos de controle da
ventilação, para que a ventilação não retire a umidade do local.
Figura 55: Esguichos de água.
Figura 56: Micro-pulverizadores.
120
O uso da vegetação de todos os tipos, desde árvores de grande porte
(figura 57 e 58), até arbustos, gramados e trepadeiras (figura 59), tanto em
superfícies verticais quanto nas horizontais de piso e de cobertura. A vegetação
demonstra-se o recurso de maiores vantagens, já que além de filtrar a radiação
solar, realiza também à captura de CO², de poluentes e poeira em suspensão.
Também atua na umidificação dos ambientes além de proporcionar valor
estético.
Figura 57: Via pública arborizada.
Figura 58: Árvores de grande porte e grande área sombreada.
121
Figura 59: Trepadeiras combinadas com pergolados.
Utilização de anteparos verticais e horizontais para a proteção da
radiação solar. Estes podem ser vazados ou fechados. Os materiais
constituintes desses anteparos devem ser duráveis e de baixa manutenção.
(figura 60).
Figura 60: Pergolados de madeira.
122
Aspectos referentes à sustentabilidade e manutenção dessas áreas
verdes devem ser observados. Espécies vegetais encontradas na área são
exóticas e não pertencentes à vegetação do cerrado, representando assim
maiores custos de manutenção. As espécies exóticas deveriam ser substituídas
por espécies nativas, mais resistentes à falta de água no período seco e que
requerem menos aparagem e menores custos de manutenção.
Uma proporção 4 W/H (largura x altura) seria mais adequada à avenida,
já que a mesma proporciona boa circulação dos ventos e também a noção de
fechamento da caixa da rua, anulando assim a proporção 11W / H encontrada.
123
ESTRATÉGIAS DE CONFORTO AMBIENTAL - AVENIDA JK (Figura 61)
Uso da vegetação aérea e no solo
Trepadeiras e ruderais
Pérgulas
Concregrama ou similares.
Figura 61: Estratégias bioclimáticas para Av. JK.
124
ESTRATÉGIAS DE CONFORTO AMBIENTAL - AVENIDA JK (Figura 62)
Uso da arborização de grande porte, apropriada ao clima local
Figura 62: Estratégias bioclimáticas para Av. JK.
125
ESTRATÉGIAS DE CONFORTO AMBIENTAL - AVENIDA JK (figura 63)
Uso da água e esfriamento evaporativo
Fontes e espelhos d’água, sprays ou micro-pulverizadores,
chafarizes, fontes de água e cascatas;
Figura 63: Estratégias bioclimáticas para Av. JK.
126
5ª PARTE – Conclusões, referências bibliográficas e anexos.
CONCLUSÃO
As condições de habitabilidade existentes nas vias públicas de hoje, em
muito proporcionadas pelas ações de planejamento urbano voltadas ao uso
maciço do automóvel, demonstraram-se insalubres, inseguras e desconfortáveis.
Sabe-se da necessidade de se implantar ações urbanísticas mais sustentáveis,
por meio da valorização das modalidades de transporte público e não-motor, da
acessibilidade urbana, das relações e encontros sociais, do conforto ambiental
(térmico, acústico e luminotécnico), do conforto topoceptivo, da segurança
pública; contudo o que se vê no fenômeno da urbanização de muitas cidades
brasileiras é a manutenção do planejamento ora aplicado, que ao invés de
melhorar as condições de conforto e bem estar, acaba mesmo é prejudicando-o.
O conforto térmico do ser humano, parâmetro escolhido e abordado
neste estudo, é de difícil obtenção nas vias públicas, isto devido, entre outros
fatores, as mesmas ações de planejamento urbano voltadas ao automóvel antes
criticada. Essas ações têm proporcionado o aquecido a camada intra-urbana,
através do calor e dos gases estufa gerados pelos motores e pelo excessivo
recobrimento do solo com superfícies pavimentadas impermeabilizadas e de alta
absorção e emissão térmica, além de distanciar os percursos a se percorrer a
pé, aumentando assim o esforço físico e o metabolismo dos pedestres.
Diante desses problemas, este trabalho pretende contribuir,
primeiramente na reafirmação da necessidade de se melhorar as condições de
bem estar nas vias públicas, por meio de ações urbanísticas sustentáveis que
minimizem o uso maciço do automóvel; e a segunda pela divulgação e
promoção da arquitetura bioclimática, por meio da proposição de diretrizes de
desenho urbano bioclimático para o estudo de caso, a Av. Juscelino
Kubitscheck, Palmas – TO.
127
Por meio da revisão de conceitos relativos à arquitetura bioclimática, a
obtenção de diretrizes de desenho urbano bioclimático, de controle dos agentes
do clima em vias públicas, confirmou ser uma tarefa complexa, que necessita de
diversos estudos aprofundados, tanto sobre as condições ambientais, espaciais
e culturais preexistentes, quanto sobre os ensinamentos teóricos (científicos) e
práticos (vernaculares) da arquitetura e do urbanismo. Portanto, percebeu-se a
necessidade de se montar uma base tecnológica específica para este estudo,
abordando os três níveis de trabalho (homem, clima e habitat), com enforque no
conforto térmico em vias públicas.
Sobre o conforto térmico, aprendeu-se que este é variável, depende de
pessoa para pessoa e que num mesmo espaço existirão pessoas satisfeitas
termicamente e outras não. Que é definido pelos elementos do clima, onde
destacam-se a temperatura, a umidade e os ventos; e pelas variáveis pessoais,
onde destaca-se as características fisiológicas, de atividade física e de
vestimenta.
Sobre o estudo do clima, pode-se concluir que este é um fenômeno
dinâmico, onde a inter-relação de diversos fatores globais e locais o condiciona.
O estudo das condicionantes do clima demonstrou-se de suma importância, pois
este possibilitou conhecer as condições físico-naturais existentes, e que são
importantes indicativos para o correto projeto arquitetônico do espaço público.
O estudo do habitat, forma e elementos da via pública, demonstrou a
maneira subjetiva e inconsciente como o espaço construído pode ser percebido.
Essa maneira é estudada pela percepção ambiental e esta apresenta uma série
de conceitos que ajudam a interpretar a imagem que esses elementos do
construído conferem ao observador. Para a análise do habitat, o método de
análise seqüencial se demonstrou eficaz, pois ela permite conhecer tanto a
estrutura do todo quanto as características das partes.
O estudo das variáveis do clima urbano possibilitou um melhor
entendimento da relação entre as condições climáticas existentes e o fenômeno
de urbanização, onde o segundo acaba modificando as características do
primeiro. Autores compararam as condições do clima da cidade com a do campo
e através destes percebeu-se que a temperatura, os contaminantes, a
precipitação e a nebulosidade são maiores na cidade, enquanto que no meio
128
rural a radiação, a velocidade do vento e a umidade relativa são maiores. Essas
alterações no clima são aumentadas na mesma proporção em que a cidade
cresce, logicamente nas grandes cidades essas alterações são maiores,
chegando ao ponto destas se tornarem graves problemas ambientais, de
conforto térmico e de saúde pública.
A base tecnológica demonstrou-se ser uma importante ferramenta para
o projeto bioclimático e um dos principais resultados obtidos neste trabalho,
devido a todas as valorosas informações que possibilitaram suporte teórico e
que foram aplicadas na elaboração das diretrizes de desenho urbano para a via.
O estudo de técnicas e estratégias bioclimáticas de conforto térmico
para espaços abertos, permitiu conhecer procedimentos e ferramentas para o
projeto arquitetônico bioclimático voltado a vias públicas. Destes destacaram-se
os métodos de Olgyay (1963), Givoni (1976) e Romero (1988), onde se analisam
primeiramente as condições do clima para em seguida definir a estratégia
bioclimática, que pode ser de insolação, sombreamento, resfriamento
evaporativo, umidificação e ventilação natural; e a ficha bioclimática de Romero
(2001) que busca analisar as condições ambientais e espaciais existentes em
três níveis distintos: o entorno, a base e a fronteira.
Este estudo possibilitou conhecer formas sustentáveis de se manipular
os elementos arquitetônicos e urbanísticos disponíveis em prol do controle dos
elementos térmicos. A vegetação urbana é crucial para a obtenção do conforto
térmico em vias públicas, isto devido a todas às vantagens ambientais de seu
uso, entre as quais pode-se citar a captação dos poluentes do ar, a filtragem das
radiações solares, o processo de evapotranspiração que executa, assim como
todas as vantagens estéticas e sinestésicas que proporciona. Por fim, registra-se
também a importância do uso da água e da ventilação natural na promoção do
conforto térmico, isto devido ao aumento da umidade relativa e a diminuição da
temperatura do ar que estes proporcionam.
Após realizar a revisão bibliográfica, se aplicaram as informações
levantadas no estudo de caso da Av. Juscelino Kubitscheck, com o objetivo
principal de levantar diretrizes de desenho urbano bioclimático de controle dos
agentes térmicos para o mesmo. Ao analisar este caso, verificou-se a grande
semelhança do mesmo com o problema levantado na introdução deste trabalho,
129
que refere-se às políticas públicas de valorização do uso do automóvel particular
e os problemas ambientais e sociais decorrentes dessas práticas.
A cidade de Palmas – TO demonstrou ser um exemplo extremo das
ações urbanísticas voltadas a valorização do uso do automóvel. Essas práticas
foram aplicadas não somente no processo de tomada de decisão do desenho
urbano da nova capital, mas também ao longo dos anos de gestão pública
focada na promoção do uso do automóvel particular, gerando assim a
degradação do transporte público e não-motorizado. A busca pela adaptação da
cidade a acomodação máxima de automóveis é visível e pode ser comprovada
por meio da existência de um tecido urbano espaçado com largas avenidas;
amplos estacionamentos; extensas áreas asfaltadas; quadras longas; edifícios
isolados; e cruzamentos proporcionados, em sua maioria, por rotatórias.
A Avenida Juscelino Kubitscheck não foge a regra da cidade, e esta
apresenta aqueles mesmos problemas ambientais e sociais, comentados na
introdução do trabalho, decorrentes do uso maciço do automóvel. Em relação ao
conforto térmico da via, este é realmente de difícil obtenção, isto devido ao clima
quente da região onde esta inserida a cidade; do aquecimento do micro-clima
urbano da via provocado pelas extensas áreas pavimentadas, desprotegidas da
radiação solar e também pela presença de inúmeros automóveis geradores de
calor e poluição; e do excessivo distanciamento dos trajetos a se percorrer, visto
as quadras serem muito longas, as fronteiras da via muito distantes e a presença
de inúmeros vazios que desfragmentam os espaços da via.
Visto a existência desses problemas, a proposição de diretrizes para a
via analisada foi iniciada com uma analise do estudo de caso, abordando assim
a histórica de Palmas e da Avenida JK, assim como as condições espaciais e
ambientais da via, utilizando para tanto os métodos levantados no referencial
teórico deste trabalho. Após conhecer, analisar e entender como os elementos
climáticos existentes interagem com forma construída da avenida, foram
propostas as diretrizes bioclimáticas para obtenção de conforto térmico, sendo
esse processo e os principais resultados obtidos descritos a seguir:
Por meio do método de análise seqüencial, percebeu-se também a
homogeneidade dos espaços, sendo que estes seguem um padrão, uma
seqüência intercalada de rotatórias e miolos de quadras. Ambos os espaços
130
apresentam a sensação de amplidão, isto devido ao grande espaçamento da
massa edificada e até mesmo a inexistência da mesma. Grande parte das
superfícies horizontais é revestida com pavimentos de pouca permeabilidade e
de grande absorvência térmica. A arborização existente é ineficiente no aspecto
de proteção solar, contudo há uma grande contribuição das marquises dos
logradouros nessa proteção. Todas essas características morfológicas tornaram
a via mais exposta aos agentes climáticos e potencialmente mais quente e seca.
Visto o clima da cidade de Palmas - TO ser predominantemente quente-
úmido e quente-seco, as condições de conforto tornam-se ainda mais difíceis de
alcançar, principalmente na estação seca, onde verificou-se a necessidade de
umidificação dos espaços. Percebeu-se também grande incidência de ventos
resfriados, sendo que e estes podem ser utilizados na diminuição da
temperatura.
A aplicação da ficha bioclimática possibilitou uma boa síntese acerca
dos estudos realizados sobre avenida, além de facilitar a visualização dos
mesmos. Esta se demonstrou uma boa ferramenta para a proposição das
diretrizes, pois retratou: os acessos das condições ambientais do entorno, assim
como propriedades e fenômenos físicos atuantes; as características e
propriedades dos materiais que compõem ou que revestem as superfícies
horizontais; e por fim a forma, a distribuição, a constituição, os atributos das
superfícies verticais que delimitam o espaço.
Finalmente a proposições de diretrizes de desenho urbano voltados ao
conforto térmico, demonstrou a importância de se proteger da radiação solar os
espaços da via, além de se proporcionar o uso da água e do vento natural.
Neste contexto a vegetação urbana, o uso de anteparos verticais e horizontais, e
o uso da água ganharam destaque, sendo o estudo da correta seleção e
disposição desses elementos um tema proposto para estudos futuros.
131
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