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Trabalho Final de Mestrado em Engenharia Ambiental
Modalidade: Dissertação.
ANÁLISE DAS EMISSÕES VEICULARES EM REGIÕES URBANAS
E METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DE POLUENTES
Autor: Paulo Mozart Gonçalves da Costa Pinto
Orientador: Lu
iz Artur Pecorelli Peres, D.Sc.
Co
-
orientador:
Olavo Barbosa Filho, Ph.D
Centro de Tecnologia e Ciências
Faculdade de Engenharia
Departamento de Engenharia Sanitária e do Meio Ambiente
Fevereiro de 2005
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ANÁLISE DAS EMISSÕES VEICULARES
EM REGIÕES URBANAS
E METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DE POLUENTES
Paulo Mozart Gonçalves da Costa Pinto
Dissertação submetida ao Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Ambiental da
Universidade do Estado do Rio de Janeiro - UERJ
como parte dos requisitos necessários à obtenção
do título de Mestre em Engenharia Ambiental.
Orientador: Luiz Artur Pecorelli Peres, D.Sc.
Co
-
orienta
dor: Olavo Barbosa Filho, Ph.D
Centro de Tecnologia e Ciências
Faculdade de Engenharia
Departamento de Engenharia San
itária e do Meio Ambiente
Fevereiro de 2005
ads:
COSTA PINTO, PAULO MOZART
GONÇALVES DA
Análise da Emissões Veiculares
em Regiões Urbanas e Metodologia para
Quantificação de Poluentes. [Rio de
Janeiro] 2004.
xx, 153 p. 29,7 cm (FEN/UERJ,
Mestrado, Programa de P
ós
-
graduação
em Engenharia Ambiental
Área de
Concentração:
Saneamento Ambiental.
Dissertação
Universidade do
Estado do Rio de Janeiro
UERJ.
1.
Emissões Veiculares;
2.
Meio Ambiente;
3.
Desenvolvimento Urbano;
4.
Qualidade do Ar;
5.
Tecnologia Veicular
Elétrica.
I.
FEN/UERJ II. Título (série)
DEDICATÓRIA
À meu Pai, Mozart (in memorian), minha mãe, Dulce, minha esposa, Denise e meus filhos,
Viviane, Mozart, Wagner e Vitor, dedico este trabalho c
omo uma contribuição pessoal
para uma melhor qualidade de vida.
AGRADECIMENTOS
Ao Conjunto de Leis que Cria, Nutre e Mantém a Vida no Universo .
Ao meu orientador, Professor Luiz Artur Pecorelli Peres, D. Sc., pelo modo com que
direcionou inúmeras informações dispersas, de forma competente e amiga, tornando realidade
um sonho, este trabalho.
Ao corpo docente e discente do PEAMB pelos ensinamentos de elevado nível técnico e
profissional e pela convivência gentil.
Ao Dr. Paulo Alexandre Klavin (in memorian), meu primeiro mestre de ciências e de
física (Colégio Batista
1958) e ao Dr. Werner Gustav Krauledat (in memorian), meu
primeiro mestre de química (Colégio Batista
1962 e Escola de Química da UFRJ
1969)
que semearam o amo
r pela ciência geral e pela querida Química.
Ao Coronel Mauricio Garcia (in memorian), Ex-Presidente do DETRAN/RJ, pela visão
e coragem demonstradas na implantação de um programa pioneiro no Brasil, em Mar/1996.
Ao Professor Mauricio Rey, pela sempre gentil amizade e orientação.
Ao Dr. Georges Luiz Bonnet, pelo maior trabalho individual do Programa
UERJ/NUSEG/DETRAN, desde sua concepção inicial (1996) até a operação plena.
Ao Professor Salomão Friedman, pelo incentivo que motivou este trabalho.
Ao colega de turma (UFRJ-
EQ
-1973) e irmão da vida, Tedison Sauaia Kubrusly, pela
competente revisão.
Ao engº Luiz Sergio da Mota Prado, do INMETRO-LAMOC, pelos ensinamentos e
companheirismo desde a implantação do programa ambiental do DETRAN/RJ.
À UERJ, como um
todo, pelo aperfeiçoamento que me possibilitou.
Quando não se pode associar um número ao que estamos dizendo, não há base
científica sobre o que estamos falando .
Lorde Kelvin
Adquirir a consciência plena da finalidade da existência na Terra constitui a
meta
máxima
da luta inteligente do ser .
Autodescobrimento / Joana de Angelis & Divaldo Pereira Franco
.
Resumo do Trabalho Final apresentado ao PEAMB/UERJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção
do grau de Mestre em Engenharia Ambiental.
ANÁLISE DAS EMISSÕES VEICULARES EM REGIÕES URBANAS
E METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DE POLUENTES
Paulo Mozart Gonçalves da Costa Pinto
Fevereiro de 2005
Este trabalho focaliza a relevância das emissões veiculares na poluição atmosférica
dos centros urbanos, as conseqüências para os sistemas climáticos e para a saúde do seres
humanos bem como os principais aspectos da legislação brasileira e aquele preconizado pela
Organização Mundial de Saúde. São abordadas as rotinas das vistorias veiculares nos
Departamentos de Trânsito dos Estados, as metodologias legalmente definidas para os ciclos
Otto e Diesel, os equipamentos utilizados, as implicações nos aspectos de legitimidade da
propriedade, segurança e as
relacionadas com o meio ambiente.
Os objetivos principais referem-se à apresentação de procedimentos de análise das
emissões veiculares e a proposição de uma metodologia básica de quantificação de poluentes
que possa ser estabelecida a partir de dados dis
poníveis pelos órgãos públicos no Brasil, tendo
como ênfase os veículos leves que operam sob o ciclo Otto.
Constata
-se a partir dos elementos desenvolvidos a necessidade do aprimoramento da
quantificação das emissões veiculares no Brasil. A despeito das limitações reinantes o
trabalho conclui ser possível um melhor planejamento das ações futuras em prol da qualidade
do ar com base nas modificações propostas e que estão relacionadas tanto com os processos
analíticos de previsão disponíveis como os de controle. É particularmente importante a
determinação, neste contexto, da influência dos novos combustíveis disponíveis a exemplo do
gás natural e das novas formas de propulsão veicular, inclusive a elétrica, seja a bateria ou
híbrida , incluindo a utilização de célula a combustível. A evolução na engenharia dos
motores
flex fuel combinada com a redução das emissões converge para um cenário
promissor.
As atuais perspectivas tecnológicas oferecem efetivas condições para um sistema de
transportes sustentável em
benefício da sociedade e da vida no planeta.
Palavras
-
chave
:
Emissões Veiculares; Meio Ambiente; Desenvolvimento Urbano; Qualidade
do Ar; Tecnologia Veicular Elétrica.
Abstract of Final Work presented to PEAMB/UERJ as a partial fulfillment of the requi
rements for the degree of
Master of Environmental Engineering.
ANALYSIS OF VEHICULAR EMISSIONS IN URBAN AREAS AND
METHODOLOGY FOR POLLUTION EVOLUTION.
Paulo Mozart Gonçalves da Costa Pinto
February
of 2005
This work focuses the importance of vehicle emissions in atmospheric pollution of
urban centers, its consequences on the climate and on the health of human beings, as well as,
topics on Brazilian regulations and those stated by the World Health Organization. Besides,
the routines applied by State Traffic Departments to inspect the metropolitan fleets, the
legally defined methodologies for Otto and Diesel cycles, the equipment utilized, the property
legitimacy aspects, safety and the environmental impacts are discussed.
The main objectives of the work refer to present procedures for analysis of vehicle
emissions and to propose a basic methodology in order to quantify pollutant agents
established from available data base of Brazilian Traffic Departments. The work emphasizes
specifically ligh
t vehicles running on the Otto cycle.
It has been verified from this research the need of enhancement of pollution emission
evaluation methods currently being used in Brazil. Despite of current limitations, this work
shows that it is feasible a better
planning of future actions towards increasing air quality based
upon the proposed procedures herein.
It is particularly important to consider the influence of available fuels in Brazil, for
example natural gas, ethanol, biodiesel , etc. and new propulsion systems for vehicles, such
as electrical propulsion types: battery operated, hybrid including the utilization of fuel cells.
Development and evolution of flex fuel engines together with reduction of vehicle emissions
converge to a promising scenario.
Resources to invest in new technologies offer the effective conditions to establish a
sustainable transportation system in benefit of the society and the life in the world.
Key words: Vehicle Emissions; Environment; Urban Development; Air Quality; Elec
trical
Vehicle Technology.
SUMÁRIO
RESUMO
i
ABSTRACT
ii
LISTA DE FIGURAS
v
LISTA DE TABELAS
Vi
LISTA DE SIGLAS
vii
1. INTRODUÇÃO E OBJETIVOS
1
2. EMISSÕES ATMOSFÉRICAS E A POLUIÇÃO
4
2.1. Poluição Atmosférica
5
2.2. Organização M
undial de Saúde e o CONAMA
10
2.2.1. Padrão Nacional de Qualidade do Ar
11
2.2.2. Padrão Adotado pela EPA
12
2.3. A Influência dos Transportes nos Sistemas Climáticos
12
2.4. Poluição Atmosférica nos Centros Urbanos
Região Metropolitana
do Rio de Jan
eiro
14
2.5. A Combustão Interna dos Veículos Convencionais
16
2.6. Legislação Brasileira
17
2.7. Metodologia Prevista na Legislação
21
2.7.1. Ciclo OTTO
21
2.7.2. Ciclo DIESEL
22
2.8. As Vistorias dos DETRAN`S no Brasil
23
3. CONTROLE DA EMISSÃO VEICULAR NO RIO DE JANEIRO E
PROPOSTA DE METODOLOGIA PARA SUA QUALIFICAÇÃO E
PROGNÓSTICO
25
3.1. Controles
25
3.1.1. Homologação de Equipamentos
25
3.1.2. Vistorias
26
3.1.3. Informações Públicas
27
3.1.4. Informações Reservadas e Estratégicas
31
3.2. Proposta de Qualificação e Programa das Emissões Anuais de
Veículos Leves
37
3.2.1. Fatores de Emissão
40
3.2.2. Comportamento dos Fatores de Emissão
41
3.2.3. Deterioração dos Fatores de Emissão e o seu Controle
44
3.2.4. Avaliação Anual das Em
issões
46
3.2.5. Cadastro Anual da Frota e Cadastro Anual de Vistorias
46
4. APLICAÇÃO DA ANÁLISE DAS EMISSÕES AO CASO DA ÁREA
METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO
51
4.1. Histórico do Programa
51
4.2. Aplicações das Metodologias de Controle das Emissõe
s 56
4.2.1. Emissões com o Motor Em Vazio
56
4.2.2. Emissões com o Motor Em Carga
57
4.3. Aplicações das Metodologias para Qualificação e Prognóstico 57
4.4. Proposta de Aprimoramento do Programa de Vistorias
58
4.1. Vínculo Permanente com Centros
de Excelência e de Pesquisas
58
4.4.2. No Ciclo DIESEL
59
4.4.3. Nas Medições de Ruídos
63
4.4.4. Nos Equipamentos Aferidos de Emissões
67
4.4.5. Na Eficiência do Centro de Inspeção
69
4.4.6. Nas Motos
71
4.4.7. Instalação de Sensores Remotos em Loc
ais Estratégicos
71
4.4.8. Auxílio à Inteligência Policial
74
4.4.9. Prognósticos de Poluição
74
4.4.10. Subsídios para Redução e Remediação da Poluição do Solo e Lençol
Freático Superficial
75
4.4.11. Ampliação da Frota Alvo
75
5.
REFLEXOS ECONÔM
ICOS DO PROGRAMA DE CONTROLE
AMBIENTAL E DO PROGNÓSTICO DAS EMISSÕES VEICULARES DO
RIO DE JANEIRO
77
5.1. Premissas Básicas
77
5.2. Receitas Conseqüentes
78
5.3. Evasão e Recuperação de Receitas
78
5.3.1. Reflexos Econômicos sobre o IPVA
79
5.3.2. R
eflexos Econômicos sobre Multas
79
5.3.3. Reflexos Econômicos sobe o DPVAT
79
5.3.4. Reflexos Econômicos sobre Transferências de Propriedade
80
5.3.5. Total da Evasão Anual de Receitas
80
5.3.6. Recuperação de Receitas
80
5.4. Projeção de Receitas Tot
ais para 5 Anos
81
5.5. Investimentos para Implantação
81
5.5.1. Obras Civis nos Locais de Vistorias (Postos)
81
5.5.2. Informática de Apoio
82
5.5.3. Total de Investimentos para o Primeiro Ano de Implantação
83
5.5.4. Total de Investimentos em 5 Anos
83
5.6. Despesas
83
5.6.1. Aluguel Anual de Equipamentos para Análise de Emissão
84
5.6.2. Aluguel Anual de Equipamentos de ITV
84
5.6.3. Participação Anual do Órgão Ambiental em 7% da Receita com a Taxa
de Vistoria
84
5.6.4. Custo Anual
85
5.6.5.
Mão
-
de
-
Obra
85
5.6.6. Mão
-
de
-
Obra de Apoio
85
5.6.7. Administração Anual sem Mão
-
de
-
Obra
85
5.6.8. Total de Despesas no Primeiro Ano
86
5.6.9. Total das Despesas em Cinco Anos
86
5.7. Projeção de Saldos de Caixa 87
5.8. Benefícios Indiretos do Progra
ma
88
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
89
6.1. Estudo da Poluição Global dos Veículos 89
6.2. Perspectivas para o Brasil
90
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
93
ANEXOS
97
LISTA DE FIGURAS
Fig. 2.1.1
Estrutura Básica do Processo de Emissã
o dos VCI`s
10
Fig. 3.1.3.1
Distribuição da Frota do RJ por Ano de Fabricação
28
Fig. 3.1.3.2
Distribuição da Frota do RJ Ciclo Otto Por Idade
28
Fig. 3.1.3.3
Distribuição da Frota do RJ Ciclo Otto
Por Combustível
29
Fig. 3.1.3.4
Distribuição d
a Frota do RJ
Ciclo Otto
Por Marca
29
Fig. 3.1.3.5
Distribuição da Frota do RJ -
% Total de Aprovação e Reprovação
30
Fig. 3.1.3.6
Distribuição da Frota do RJ -
% Aprovação e Reprovação por
Combustível
30
Fig. 3.1.3.7
Distribuição da Frota do RJ
Ciclo Otto
Aprovação e
Reprovação por Idade
31
Fig. 3.1.4.1
Exemplos Hipotéticos
- % de Reprovação por Marcas
32
Fig. 3.1.4.2
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Modelos
FIAT
33
Fig. 3.1.4.3
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Modelos
FORD
33
Fig. 3.1.4.4
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Modelos
GM
34
Fig. 3.1.4.5
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Modelos
VW
34
Fig. 3.1.4.6
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Parâmetros
35
Fig. 3.1.4.7
Exemplos Hipot
éticos
- % de Reprovação com Veículos
Importados
35
Fig. 3.1.4.8
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Parâmetros para o
RJ
36
Fig. 3.1.4.9
Exemplos Reais
Níveis Médios de Emissões de CO (900 rpm)
36
Fig. 3.1.4.10
Exemplos Reais
Níveis Médios
de Emissões de HC (900 rpm)
37
Fig. 4.1.1
Posto de Troca de Placas 1996: Visão Geral Posto DNER
Av.
Brasil
51
Fig. 4.1.2
Posto de Troca de Placas 1996: Cabine de Madeira
Vista Lateral
52
Fig. 4.1.3
Posto de Troca de Placas com Cobertura Contínua (1
997)
53
Fig. 4.1.4
Posto de Troca em Alvenaria (1997)
53
Fig. 4.1.5
Posto do ITV, Fase de Verificação de Deslizamento Lateral
55
Fig. 4.1.6
Posto de ITV, Fase de Verificação de Suspensão
56
Fig. 4.4.5.1
Aumento da ineficiência (em vermelho)
70
Fig. 4.4.5.2
Reprovação percentual da frota do Rio de Janeiro
71
Fig. 4.4.7
Gerenciamento para Sensores Remotos
73
Fig. 6.1.1
Contaminação do Ar X Composição do Combustível Gasolina X
Álcool
90
Fig. 6.1.2
Contaminação do Solo
90
LI
STA DE TABELAS
Tabela 2.2.1
Padrão Nacional de Qualidade do Ar Res. CONAMA 03/90
11
Tabela 2.2.2
Padrão Adotado pela EPA USA
12
Tabela 3.1.3
Distribuição da Frota do Rio de Janeiro
27
Tabela 3.2.1
Relação entre AF (Ano de Fabricação) e PMA (Distân
cia
Anual Percorrida)
43
Tabela 3.2.5.1
Fatores de Emissão Típicos com Base em Levantamentos do
MCT
48
Tabela 3.2.5.2
Fatores de Emissão para Veículos Leves de Passageiros
desde
01/01/97
49
Tabela 3.2.5.3
Fatores de Emissão para Veículos Leves Come
rciais
-
massa
referência para ensaio menor que 1700 Kg. (a partir de
01/01/98).
49
Tabela 3.2.5.4
Fatores de Emissão para Veículos Comerciais
-
massa referência
para ensaio maior que 1700 Kg. (a partir de 01/01/98).
49
Tabela 3.2.5.5
Fatores de Emissão p
ara Veículos Pesados (a partir de
01/01/00)
50
Tabela 4.4.2.1
Limites Máximos de Opacidade em Aceleração Livre Relativos
aos Veículos não Abrangidos pela Resolução CANAMA 16/95
60
Tabela 4.4.2.2
Resultados dos Ensaios de Aceleração Livre
62
Tabela 4.4
.3.1
Resultados dos Testes de Ruídos
67
Tabela 5.2.1
Receitas Projetadas para 5 (cinco) Anos
78
Tabela 5.3.1
Reflexos Econômicos sobre IPVA
79
Tabela 5.3.2
Reflexos Econômicos sobre MULTAS
79
Tabela 5.3.3
Reflexos Econômicos sobre DPVAT
79
Tabela 5.3.
4 Reflexos Econômicos sobre Transferência de Propriedade
80
Tabela 5.3.5
Evasão Anual de Receitas
81
Tabela 5.3.6
Recuperação de Receitas
81
Tabela 5.4.1
Projeção de Receitas Totais (Receitas + Recuperação)
81
Tabela 5.5.4.
Total de Investimentos para
5 (cinco) Anos
83
Tabela 5.6.8
Total de Despesas para o Primeiro Ano
86
Tabela 5.6.9
Total de Despesas para 5 (cinco) Anos
87
Tabela 5.7.1
Projeção do Saldo de Caixa
87
Tabela 5.7.2
Projeção Capitalizada do Saldo de Caixa
88
LISTA DE SIG
LAS
CETESB
-
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (SP)
CONAMA
-
Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONTRAN
- Conselho Nacional de Trânsito
CTB
-
Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN
-
Departamento Nacional do Trânsito
DETRAN
-
Dep
artamento de Trânsito
DETRAN/RJ
- Departamento de Trânsito do Rio de Janeiro
DEPVAT
-
Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos
Automotores de Vias Terrestres
EPA
-
Environmental Protection Agency
-
USA
FEEMA
-
Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente (RJ)
GNV
-
Gás Natural Veicular
IBAMA
-
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
IEC
-
International Electrical Code
I
NMETRO
- Instituto Nacional de Metrologia Normalização e Qualidade Industrial
I/M
-
Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso
ITV
-
Inspeção Técnica Veicular
LAMOC
-
Laboratório de Motores e Combustíveis / INMETRO
MMA -
Ministério do Meio Ambiente
NUSEG
-
Núcleo Superior de Estudos Governamentais da UERJ
OMS
-
Organização Mundial de Saúde
PROCONVE
-
Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores
RENAVAN
- Registro Nacional de Veículos Automotores
SEMADS
-
Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento
Sustentável (RJ)
UERJ
-
Universidade do Estado do Rio de Janeiro
VCI
-
Veículo a Combustão Interna
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO E OBJETIVOS
As condições ambientais relacionadas com a atmosfera vem sendo objeto de diversos
desequilíbrios. Isso se deve ao modo de desenvolvimento adotado desde a Revolução
Industrial até os dias atuais em que se constata a utilização maciça e predominante dos
combustíveis
fósseis. No Brasil, especialmente nos centros urbanos onde se concentram mais
de 80% da população, identificam-se como fonte de origem principal as emissões
provenientes da combustão interna dos veículos automotores, cuja tendência é de contínuo
agravamen
to em razão do aumento permanente da frota, a qual apresenta um incremento
estimado de 10% ao ano.
Este cenário torna-se crucial na medida em que não fica limitado às localidades e aos
corredores por onde se deslocam as frotas veiculares. Ao contrário, se estende às regiões
vizinhas, em função das circunstâncias e condicionamentos meteorológicos, que em última
instância podem afetar tanto a nível regional como global. Além disto, devido às reações
químicas que se passam na atmosfera, poluentes primários são transformados em secundários
aumentando assim a gama de danos causados ao meio ambiente. Evidencia-se o surgimento
de enfermidades derivadas da poluição, desde simples irritação nos olhos até graves e letais
lesões respiratórias e cardiovasculares, causando passivos sociais, ambientais e econômicos.
Além disto, há ainda os prejuízos às atividades turísticas bem como à agricultura e à pesca.
Cita
-se, por exemplo, a ocorrência da chuva ácida que tem como origem as emissões
para a atmosfera de gases contendo óxidos de enxofre presentes na queima de combustíveis
fósseis. Vale acrescentar, também, que o chamado aquecimento global e as possíveis
alterações no efeito estufa são hoje motivos de numerosas investigações em razão do
incremento da concentração de alguns gases relacionados com este fenômeno, em especial o
dióxido de carbono, provenientes em grande parte da combustão interna dos motores. Como
conseqüências são previstas alterações climáticas entre as quais o aumento da temperatura
média do planeta
do qual decorre a possibilidade de ocorrência de diversas catástrofes como o
aumento do nível do mar em regiões costeiras devido ao progressivo degelo a que estariam
sujeitas as áreas polares.
Diante deste quadro, torna-se necessário um aprimoramento da gestão da qualidade do
ar nos grandes centros urbanos do Brasil onde as emissões de dióxido de carbono cresceram
46% em 10 anos, totalizando, por exemplo, em 1998, cerca de 240 milhões de toneladas no
qual o setor de transportes responde por 55% destas emis
sões [Ribeiro S. K., 2000].
Este trabalho tem como um dos objetivos apresentar os procedimentos de análise e
prognósticos das emissões veiculares com ênfase nos veículos leves que utilizam o ciclo Otto,
a partir de dados recolhidos pelos departamentos de
trânsito estaduais.
Dois grandes aspectos são enfocados: o controle das emissões das frotas existentes e a
sua quantificação. Apesar de este assunto afetar a maioria da sociedade brasileira constata-
se
uma lacuna de ações mais efetivas uma vez que apenas
o Estado do Rio de Janeiro desenvolve
algumas atividades de controle das emissões veiculares através de postos de vistoria do
Departamento de Trânsito, com exigências de inspeções anuais para emissão de documentos
hábeis para circulação.
Uma revisão dos elementos causadores da poluição atmosférica nos grandes centros
urbanos é apresentada no capítulo 2 bem como as implicações de ordem legal e do ponto de
vista dos limites estabelecidos, inclusive pela EPA
USA e Organização Mundial de Saúde,
sendo citados fatores originários das atividades de transportes que influenciam os sistemas
climáticos e as metodologias definidas na legislação para medições das emissões veiculares.
No capítulo 3 do trabalho são descritos parâmetros atuais de controle, nas fases d
e
homologação dos equipamentos e das possíveis informações conseqüentes das vistorias. Além
disto, é apresentada, então com base em dados disponíveis uma metodologia para avaliar o
total de emissões anuais causadas por veículos automotores e assim dispor das tendências
futuras visando um melhor planejamento e gestão das iniciativas para a melhoria da qualidade
do ar. Diversos gráficos indicativos do comportamento da frota estão evidenciados, tanto em
nível das informações que devem ser públicas como as que possibilitam ações estratégicas e
políticas de governo voltadas para a segurança e a preservação do meio ambiente. Vale
ressaltar que os métodos propostos neste trabalho são passíveis de serem plenamente
efetivados com base nos atuais levantamentos que a p
rópria lei determina.
No quarto capítulo do trabalho é mostrada aplicação dos procedimentos de controle ao
caso do estado do Rio de Janeiro, sendo citado o seu histórico. São identificados os poluentes
de maior influência na deterioração da qualidade do ar na Região Metropolitana do Rio de
Janeiro e as principais causas de não conformidade dos veículos com a legislação. Chama
-
se a
atenção para o fato que esta região ocupa cerca de 6.000 km
2
, onde habita uma população da
ordem de 11.000.000 de pessoas com uma frota estimada em 2.200.000 veículos, na qual
incluem aquela de uso particular como a de uso coletivo e carga. Isto conduz a um
comprometimento ambiental altamente significativo provocado pelas suas emissões. São
também fatores prejudiciais que contribuem para o agravamento da situação a topografia
acidentada, a ocupação indiscriminada do solo e as construções elevadas que muitas vezes
confinam os fluxos de ar em extensas avenidas. A simultaneidade destes fatores desfavoráveis
agrava a situação descrita. Neste capítulo são mostrados também os procedimentos
necessários para implantação da metodologia de quantificação anual das emissões uma vez
que se faz necessário um tratamento específico do banco de dados disponível. O texto faz
ainda uma análise dos reflexos econômicos favoráveis para o Estado do Rio de Janeiro,
levando
-se em conta os investimentos, as receitas projetadas, recomendando medidas para
aperfeiçoamento do programa e possíveis expansões para outras áreas de interesse do
governo.
Na parte final do trabalho são feitas considerações nas quais se constata a partir dos
elementos desenvolvidos a real necessidade de uma metodologia de análise quantitativa das
emissões veiculares nos centros urbanos do Brasil. A despeito das particularidades e
limi
tações reinantes, o trabalho conclui ser viável um melhor planejamento das ações futuras
em prol da qualidade do ar com base nos procedimentos propostos. É particularmente
importante a determinação, neste contexto, da influência dos novos combustíveis disp
oníveis
a exemplo do gás natural e das novas formas de propulsão veicular, inclusive a elétrica. Com
isto, propicia-se uma visão sobre as atuais perspectivas tecnológicas que possam oferecer
efetivas condições para um sistema de transportes sustentável, inclusive, quanto aos aspectos
de mobilidade e do ciclo de vida dos veículos.
O objetivo principal deste trabalho é permitir a quantificação dos principais poluentes
pelas autoridades ambientais dos estados, a partir da base de dados dos Departamentos de
T
rânsito.
Permite também conhecer os recursos necessários e benéficos reflexos econômicos
decorrentes da implantação de programa semelhante ao do Rio de Janeiro em outros estados.
CAPÍTULO 2
EMISSÕES ATMOSFÉRICAS E A POLUIÇÃO
A poluição é a degradação
das características físicas ou químicas do ecossistema, por
meio da remoção ou adição de substâncias [HOUAISS, 2002].
Pode ocorrer por causas
naturais ou por interferência humana. Surge simultaneamente na água, no solo e no ar, já
sendo preocupação da com
unidade científica mundial que os governos tenham políticas
protetoras do meio ambiente, de forma que os cicl
os naturais do planeta, que são
em geral
interdependentes, possam ser preservados.
Aumentos da temperatura média, derretimento de massas polares,
que acarretarão
elevação do nível dos mares, migrações de animais fora de época são observados e
acompanhados. Fatos que ocorriam ao longo de eras geológicas vêm agora acontecendo em
períodos menos extensos. Invernos mais curtos e mudanças de ciclos natura
is sinalizam
alterações climáticas importantes e que requerem cuidados a nível global.
Entre as questões de maior realce, como conseqüência
s
das emissões atmosféricas
antropogênicas destacam
-
se os desequilíbrios que estariam afetando o efeito estufa natur
al,
responsável pelo equilíbrio térmico do planeta. Isto é, a continuidade e o aumento destas
emissões, inclusive, pelo país cuja influência é mais significativa, Estados Unidos da
América, são originados dos processos de produção de bens e serviços que mo
vimentam e
sustêm a economia e acabam, muitas vezes, sendo preponderantes em relação aos aspectos
ambientais. Isto vem levando que parte da comunidade mundial venha tomando medidas
corretivas visando um desenvolvimento sustentável de modo a minimizar a con
centração
global de CO
2
,
na atmosfera, conforme preconizado através do protocolo de Kyoto.
Os demais fenômenos decorrentes de emissões, de caráter regional, como a chuva
ácida e de caráter local, que envolvem mais de uma centena de substâncias químicas, j
á são
objeto de regulamentos da maioria dos países destacando
-se a implantação de normas cada
vez mais rígidas nos Estados Unidos, Canadá, países da Europa, em especial aqueles da União
Européia e Japão.
Todavia, do ponto de vista global o cenário é, aind
a, de um futuro incerto e que requ
er
conscientização, informação,
pesquisa de governos, instituições e cidadãos.
2.1. A Poluição Atmosférica
Este item descreve a poluição atmosférica nos centros urbanos, que tem como fator
principal as emissões veiculares, se
ndo o transporte responsável por 1/3 das emissões globais
de CO
2
, o principal gás do efeito estufa [RIBEIRO, S. KAHN 2000].
Embora seja permanentemente aprimorada a legislação ambiental, carecem de
eficiente controle e quantificação os efeitos das emissõe
s veiculares no Brasil, restringindo-
se
a vistorias anuais de veículos e, ainda assim, circunscritas ao ambiente de um único estado da
federação, o Rio de Janeiro.
Sem um controle eficiente e conseqüente inexistência de resultados confiáveis
correlacionad
os a modelagens, não há como acompanhar e criar elementos para avaliação da
eficiência das estratégias e políticas de governo.
Há necessidade urgente de maior interação de autoridades federais, estaduais e
municipais das áreas de saúde e maio ambiente vi
sando à proteção da vida.
Os conceitos relacionados com as emissões provenientes dos veículos leves que
funcionam sob o ciclo Otto vêm a seguir descritos de acordo com [PECORELLI PERES et
al., 2000].
Neste trabalho as emissões dos VCI´s, veículos a com
bustão interna, foram
classificadas em dois grandes grupos. O primeiro refere
-
se às próprias, isto é, aquelas
inerentes ao funcionamento do veículo. O segundo grupo refere
-
se às emissões que foram
denominadas como indiretas. Isto é, aquelas provocadas pelo
processo de produção e
reabastecimento dos combustíveis dos VCI´s.
As emissões próprias são, em geral, divididas em dois tipos: as provenientes do tubo
de escapamento ou de exaustão e as de evaporação. As fontes emissoras localizadas no tubo
de escapame
nto são provocadas pela combustão que se efetua no interior do motor após este
ser ligado, enquanto que, as do outro tipo ocorrem pelas evaporações de poluentes originadas
no tanque de combustível, no carburador, para os veículos mais antigos ou nos sistem
as de
injeção eletrônica, para os veículos mais modernos, e no cárter. Vale notar que as emissões
pelo tubo de escapamento podem ser reduzidas com o emprego de conversores catalíticos cuja
função mais importante, segundo [LORA 1998], é a absorção do oxig
ênio na sua superfície
e a transformação deste em espécies ativas (O, O
2
, ...), que reagem com os hidrocarbonetos e
o monóxido de carbono. Há vários modelos de catalisadores, sendo comum, atualmente, o de
três vias que atua sobre os hidrocarbonetos, os óxi
dos de nitrogênio e o monóxido de carbono.
Contudo, há uma relação estreita entre a eficiência de conversão destas substâncias pelo
catalisador e a regulação da mistura ar e combustível. Além disto, nos primeiros instantes da
partida do veículo, ainda frio
, a eficiência do catalisador é bem menor.
Quanto às emissões de evaporação dependem, principalmente, da capacidade com que
gasolina evapora
,
RVP (reid vapour pressure) e da presença dos sistemas de injeção
eletrônica, que, também reduzem o nível de poluição. Estas são apresentadas em três
desdobramentos por [LORA 1998] e se referem, principalmente, aos hidrocarbonetos não
queimados, e vapores do combustível, a seguir apresentadas:
Diurnas
-
o tanque do VCI estacionado, após o desligamento do motor, succ
iona ar
para o seu interior durante a noite, na medida em que vai se resfriando e expira uma mistura
de ar e vapores por causa do aquecimento natural que ocorre durante o amanhecer.
Saturação a quente (hot soak)
estas evaporações ocorrem imediatamente
após
desliga
mento d
o motor do veículo, quando o seu calor residual ainda esquenta o combustível
que estava sendo enviado pela bomba.
Em funcionamento
são evaporações surgidas pelo aquecimento do combustível
durante o funcionamento do motor, independent
emente, do veículo estar ou não parado, por
exemplo, em um sinal de trânsito.
A este panorama de emissões apresentado, [MURGEL (b) 1990] esclarece que as
emissões de evaporação resultam também da evaporação natural do combustível pelas juntas
conexões e r
espiros do seu sistema de alimentação, constituído pelo reservatório ou tanque,
tubulações, filtros, bomba e carburador ou sistema de injeção eletrônica. Também aborda as
emissões de evaporação do combustível não queimado, CNQ, citado anteriormente, como
r
esultante do processo de combustão ter sido parcialmente oxidado. Para os motores a
gasolina este tipo de emissão compõe
-
se primordialmente de hidrocarbonetos.
No caso do gasool (adição de álcool anidro a gasolina) e do álcool hidratado o CNQ
envolve q
uantidades variáveis de hidrocarbonetos, álcool e aldeídos, principalmente, e
dependem das características dos combustíveis e do processo de combustão. Claro está que no
caso dos veículos flex fuel no qual a gasolina pode ser misturada ao álcool em qualq
uer
proporção esta gama de variação é muita mais extensa e vai depender da tecnologia de projeto
do sistema flexível empregado.
É interessante mencionar que diversos hidrocarbonetos podem causar dano celular,
sendo que, alguns como o benzeno, são consider
ados cancinogênicos e mutagênicos.
Participam das reações de formação do smog fotoqu
ímico, que além da geração de
oxidantes como o ozônio e o peroxiacetilnitrato, reduzem a visibilidade ambiente. A ação dos
oxidantes mencionados é classificada como sendo
de nível regional, podendo abranger áreas
de centenas de quilômetros.
Além dos hidrocarbonetos que participam de maneira significativa nos processos de
evaporação descritos, os seguintes poluentes são submetidos às normas e regulamentos de
emissões veicu
lares [MURGEL 1990 (b)]:
Monóxido de carbono (CO)
resulta da oxidação parcial do carbono, que é regida pela
quantidade de oxigênio disponível no momento da queima. A relaçã
o ar e combustível
adotada pode
aumentar, de maneira considerável, a quantidade d
e CO emitida. Isto, em parte,
explica a menor emissão de CO dos carros a álcool, que permite uma regulação mais elevada
de ar do que nos carros a gasolina. Esta substância é conhecida pelo seu efeito letal quando
inalada, pois combina com a hemoglobina do sangue, diminuindo a capacidade de oxigenação
do cérebro, do coração e de outros tecidos orgânicos. Pode provocar tonturas, dor de cabeça,
sono e redução de reflexos, chegando a caso extremo, dependendo das condições de
confinamento, resultar em morte. Sua
ação maior é de efeito local, abrangendo quarteirões de
uma área urbana próximos às fontes emissoras.
Óxidos de nitrogênio (NOx)
resultam da combinação do oxigênio e nitrogênio
presentes no ar admitido pelo motor, em condições de altas temperaturas e
pressões. Os NOx
podem provocar irritação e constricção das vias respiratórias, diminuem a resistência
orgânica, participam do desenvolvimento do enfisema pulmonar e à semelhança dos
hidrocarbonetos, se envolvem , de forma ativa, nas reações fotoquímicas q
ue dão origem ao
smog . Em contato com o vapor d água , o dióxido de nitrogênio transforma-
se em ácido
nítrico podendo estar presente na chuva ácida.
Óxidos de enxofre (SOx) resultam da oxidação do enxofre existente no combustível.
Os óxidos de enxofre
se absorvidos pelo trato respiratório superior podem provocar tosse,
sensação de falta de ar, respiração ofegante, rinofaringites, diminuição da resistência orgânica
às infecções, bronquite crônica e enfisema pulmonar. A ação dos óxidos de enxofre ocorre
a
nível local, regional e continental. O dióxido de enxofre ao reagir na atmosfera propicia a
formação de partículas de ácido sulfúrico e de sais de sulfato, podendo também participar na
composição da chuva ácida.
Material particulado (MP) é constituído
de partículas diminutas, que se formam da
queima incompleta dos combustíveis e de seus aditivos bem como do desgaste de pneus e
freios. Os veículos a gasolina apresentam emissões de partículas de carbono, as quais servem
de transporte para outras substânc
ias, como os hidrocarbonetos. Os particulados finos
apresentam uma grave ameaça à saúde ao se instalarem nos tecidos pulmonares e podem atuar
a nível local, regional e continental.
Aldeídos
são formados pela oxidação incompleta dos combustíveis, especia
lmente,
no caso do álcool anidro. Constituem
-
se numa classe de poluentes caracterizada
principalmente pelos aldeídos acético e fórmico. A toxidade dos aldeídos é, geralmente,
caracterizada por irritação dos olhos, nariz garganta e epiderme. Há evidências d
e que o
aldeído fórmico, que também é formado durante a queima da gasolina, apresenta
características cancinogênicas. Além da ação tóxica, os aldeídos, analogamente às emissões
de evaporação e de combustível não queimado, participam das reações fotoquímica
s na
atmosfera. Deve
-se observar que a solubilidade dos aldeídos nas gotículas d água e aerosois,
presentes na atmosfera, possibilita a reação com outras substâncias também solúveis, como os
compostos de enxofre, fato que acaba por envolver os aldeídos no
processo de formação de
chuvas e nevoeiros ácidos.
Dióxido de carbono (CO
2
)
na acepção da palavra não tem sido considerado como um
poluente devido a sua baixa toxidade. Entretanto, devido a sua intensa participação nos
desequilíbrios que afetam o efeito estufa e das implicações a nível global [RIBEIRO, 1997],
há uma atenção particular quanto à emissão desta substância que é objeto de acompanhamento
e supervisão permanente por diversos organismos nacionais e internacionais. De uma maneira
geral, o CO
2
est
á presente tanto nos veículos a gasolina, como a álcool e a gasool . De
acordo com [MURGEL
,
1990 b], argumenta
-
se que o CO
2
emitido pelo uso do álcool seria
contrabalançado pelo processo de fixação desta substância, necessário para o
desenvolvimento da ca
na de açúcar, ou qualquer outra cultura visando à produção de
combustíveis, resultando na retirada deste gás da atmosfera. Esta característica colocaria o
álcool em vantagem sobre a gasolina, pois pelo fato de não ser renovável, não ocorre a
reciclagem do
CO
2
, acarretando, portanto, o seu acúmulo na atmosfera. Esta argumentação
apresenta, entretanto, algumas controvérsias, visto que, há a contraposição de que outras
culturas, que não a da cana de açúcar, que estiverem ocupando a área destinada à produção do
álcool, também estaria retirando CO
2
da atmosfera, evitando, assim o seu crescimento.
Ao lado das emissões veiculares aqui denominadas como próprias, encontram
-
se as
indiretas decorrentes do processo energético no qual está inserido o veículo em estudo.
Serão
abordadas as Emissões de Evaporação no Reabastecimento, bem como, as Emissões nas
Refinarias.
As emissões evaporação no reabastecimento são originadas de duas maneiras nos
postos de serviço. Uma é associada com a distribuição do combustível dos cami
nhões tanque
para os reservatórios no subsolo dos postos de gasolina e a outra é associada com a reposição
do combustível destes reservatórios para os tanques individuais de cada VCI. Estes processos
de preenchimento de combustível acarretam emissões de va
pores que são forçados para o ar
caso não haja dispositivos de controle de recuperação dos mesmos, de forma a reduzí
-
las.
Adicionalmente, a estas emissões de evaporação devem ser acrescentadas, também, aquelas
que ocorrem nas estações de armazenamento, ond
e os combustíveis são estocados e
abastecem os caminhões tanque.
A outra classe de emissões indiretas relacionadas aos VCI´s é formada nas refinarias
ao ser produzida a quantidade de combustível, ainda não consumido, e que será necessário ao
reabastecime
nto destes veículos. Estas emissões, de uma maneira geral, possuem uma ação
poluente, cujas principais substâncias envolvidas são: HC, CO, NOx, SOx, MP e CO
2
.
Vale notar que as emissões indireta
s relacionadas com os VCI´s,
s
ão principalmente,
originadas e
m fontes estacionárias, pois estão associadas aos pontos de armazenagem,
reabastecimento e refinarias. Quanto as emissões próprias, formadas a partir dos VCI´s
permitirem
com que estes sejam classificados como fontes móveis e dispersas. Ambas as
fontes pos
suem peculiaridades específicas nem sempre realçadas na literatura técnica. De uma
maneira geral, prefere
-
se exercer o controle da poluição nas fontes estacionárias já que as
móveis requerem um aparato de medição periódica, nem sempre eficaz, das unidades
veiculares existentes.
As análises para a determinação das emissões totais tomam como premissa o cálculo
prévio das emissões próprias dos VCI´s. A estas, portanto, estão associadas às emissões
indiretas. Com isto constata
-
se que a cadeia das fontes de em
issão no qual se inserem os
VCI´s é bastante extensa e não se circunscreve exclusivamente ao veículo em si. Este
argumento tem sido de notória importância para que se perceba a extensão do dano ambiental
assim originado. As estimativas a que chegaram [PECO
RELLI et al., 2000] mostram que ao
inventário das emissões próprias podem ser acrescidos de valores da ordem de 30% somente
devido às operações de reabastecimento, caso se considere as emissões indiretas. A Figura
2.1.1
, de acordo com [PECORELLI et al., 20
00] ilustra as etapas envolvidas com o processo
de emissão destes veículos.
Emissões nas
Refinarias
Emissões de
Reabastecimento
Emissões Próprias
dos VCI s
Figura 2.1.1
Estrutura Básica do Processo de Emissão dos VCI´s
2.2. A Organização Mundial de Saúde e o CONAMA
A participação do Brasil foi fundamental na história da formação da Organização
Mundial da Saúde, sediada em Genebra e criada pela ONU para elevar os padrões mundiais
de saúde. A proposta de criação da OMS, em 1948, foi de autoria dos delegados do Brasil,
que propuseram o estabelecimento de um "organismo internacional de saúde pública de
alcance mundial". Desde então, Brasil e a OMS desenvolvem intensa cooperação.
A já tradicional presença da comunidade médico-científica brasileira nos projetos e
programas incentivados pela OMS foi especialmente intensa entre 1948 e 1968, quando o
médico brasileiro Marcolino Candau ocupou a direção geral da Organização. Atualmente, a
atuação brasileira junto à OMS é de reconhecida importância nas mais variadas áreas,
especialmente no combate de endemias e de doenças tropicais e no fortalecimento dos
sistemas de saúde nos países em desenvolvimento. No que tange ao continente americano, a
OMS atua através da OPAS
-
Organização Pan
-
Americana de Saúde.
A Organização tem alertado sobre danos à saúde por diversas causas, sendo citadas
doenças que inequivocamente são derivadas da poluição do ar, sendo definidos patamares
máximos admissíveis para diversas substâncias.
Com respeito às regulamentações afetas ao Ministério do Meio Ambiente, o órgão
responsável no Brasil é o CONAMA
Conselho Nacional de Meio Ambiente, que através da
Resolução 03/90 define como poluente atmosférico qualquer forma de matéria ou energia,
em intensidade ou quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo com
níveis estabel
ecidos, que tornem o ar impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao
bem estar público, danoso aos materiais, à fauna e flora, prejudicial á segurança, ao uso e
gozo da propriedade e ás atividades normais das comunidades . A Tabela 2.2.1. a segu
ir
apresenta o padrão nacional de qualidade do ar de acordo com a resolução CONAMA 03/90.
Para efeito de comparação na Tabela 2.2.2. são apresentados os padrões do EPA,
Environmental Protection Agency, dos Estados Unidos da América.
2.2.1.
Padrão Nacional de Qua
lidade do Ar Res. CONAMA 03/90
Tabela 2.2.1 Padrão Nacional de Qualidade do Ar Resolução CONAMA 03/90
Poluente
Tempo de Amostragem
Padrão Primário
Partículas totais em suspensão
24 horas (1)
MGA
240 (µg / m
3
)
80 (µg / m
3
)
S0
2
dióxido de enxofre
24
horas (1)
MAA
365 (µg / m
3
)
80 (µg / m
3
)
CO
monóxido de carbono
1 hora (1)
8 horas corridas
35 ppm
9 ppm
O
3
ozônio
1 hora
80 ppb
Fumaça
24 horas (1)
MAA
150 (µg / m
3
)
60 (µg / m
3
)
Partículas inaláveis
24 horas (1)
MAA
150 (µg / m
3
)
50 (µg /
m
3
)
NO
2
dióxido de nitrogênio
1 hora (1)
MAA
320 (µg / m
3
)
100 (µg / m
3
)
(1)
Não deve ser excedido mais de uma vez por ano MGA
-
média geométrica anual / MAA
média aritmética anual
2.2.2.
Padrão Adotado pela EPA
Tabela 2.2.2 Padrão Adotado pela Environ
mental Protection Agency dos EUA
Poluente
Tempo de Amostragem
Padrão Primário
S0
2
dióxido de enxofre
24 horas
MAA
365 (µg / m
3
)
80 (µg / m
3
)
CO
monóxido de carbono
1 hora
8 horas corridas
35 ppm
9 ppm
O
3
ozônio
1 hora
0,12 ppm
NO
2
dióxido de
nitrogênio
MAA
100 (µg / m
3
)
Hidrocarbonetos totais
Média de 3 horas
0,24 ppm
Hidrocarbonetos (exceto metano)
Média de 3 horas
(6 às 9 hs)
0,24 ppm
Partículas inaláveis
24 horas
MAA
150 (µg / m
3
)
50 (µg / m
3
)
2.3. A Influência dos Transportes nos
Sistemas Climáticos
A Convenção do Clima das Nações Unidas tem como objetivo o controle das emissões
conseqüentes da atividade humana, denominadas antropogênicas ,que possam contribuir para
o acúmulo de gases do efeito estufa, em especial o dióxido de carbono
CO
2
. Este processo
acaba por reter em maior quantidade o calor refletido das irradiações solares e é desta forma
que a comunidade científica mundial vem explicando a causa do aquecimento global do
planeta
e o aumento da
temperatura média da atmosf
era próxima à superfície.
O sistema climático do planeta é influenciado de forma integral pela interação
dinâmica dos sistemas da atmosfera (subdividida em troposfera, estratosfera, mesosfera,
termosfera e exosfera), hidrosfera (parte líquida do planeta), criosfera (parte constituída de
gelo ou neve), litosfera (parte sólida da superfície terrestre) e biofera (plantas e animais),
conforme
[RIBEIRO, S. Kahn, 2000].
As políticas climáticas dos países desenvolvidos e em desenvolvimento não
têm
sido
convergen
tes.
Desde a promulgação do protocolo de Kyoto, que entrou em vigor em
16/fev/2005, há uma postura sectária por parte dos Estados Unidos, o maior emissor de CO
2
,
cerca de 35% do total, quanto a sua assinatura. De acordo com este documento, os países
desenv
olvidos se comprometem a reduzirem 5,2% as suas emissões em relação àquelas de
1990 até 2012. Caso não consigam atingir as metas prescritas podem, ainda, se valerem do
Mecanismo de Desenvolvimento Limpo, isto é, deverão adquirir créditos de carbono
corresp
ondentes aos excessos das suas emissões desde que compensados por projetos em que
sejam evitadas emissões de gases do efeito estufa. Estes créditos serão negociados a preço de
mercado. Este dispositivo cria incentivos para que países como o Brasil ao venderem estes
créditos disponham de recursos para investimentos em projetos energéticos e de transportes
que não sejam emissores de gases do efeito estufa. Abre-se assim um importante caminho
para a penetração maior da biomassa, das fontes de energia eólicas e solares e a penetração
mais rápida da tecnologia veicular elétrica. [PECORELLI et al., 1997].
Vale notar que as reduções de emissões de gases do efeito estufa prescritas pelo
Protocolo de Kyoto interagem diretamente com a estrutura econômica dos países
cuja
produção de bens e serviços é muito dependente do carvão mineral e do petróleo. Não há
assim uma disposição de países com o poderio dos EUA para aderirem de pronto a este
regulamento. O ingresso da Rússia em 2004, como signatária do Protocolo de Kyoto foi um
passo importante para que este entrasse em vigor a partir de 16 de fevereiro de 2005. Todavia,
como a gravidade dos fenômenos climáticos pode ser maior do que se previa o próprio EUA
poderá se curvar às evidências com que é também prejudicado. Adicionalmente a pressão da
comunidade científica não está mais isolada uma vez que os setores de comando político já
não estão mais alheios a esta problemática.
Deve-
se assinalar que a política brasileira tem sido
contrária a que as reduções destas emissões sejam através de negociações de empresas de
países desenvolvidos com empresas de países em desenvolvimento, ou diretamente através de
suas filiais, para aqui reduzirem as emissões com menor custo evitando a redução lá, de maior
custo.
O setor de transporte tem uma participação considerável nas questões climáticas.
Contribuem em 22% para a emissão global de gases de efeito estufa, empregando
praticamente 100% de combustíveis fósseis. A frota mundial em 1997 era de 770 milhões de
veíc
ulos [RIBEIRO, S. K
ahn
2
000]
, estimando-se para 2005 quase 1 bilhão de veículos, com
emissões diretas para a atmosfera . A frota brasileira é atualmente estimada em um milhão e
quinhentas mil motos, 500 mil veículos sinistrados e 30 milhões de veículos, incluindo-se os
de passeio, ônibus e caminhões [INMETRO-
LAMOC
-
2004].
No Brasil 32% as emissões de
carbono são originadas pelas atividades de transporte. Este número é elevado em comparação
com a média mundial e se deve ao fato de que o modo rodoviário apresenta total predomínio
sob
re os demais. O Brasil apresenta uma das maiores taxas de crescimento das suas emissões
de CO
2
por conta da industrialização que vem ocorrendo e do crescimento das frotas de
veículos existentes à combustão interna. Há, portanto, uma grande necessidade de atuação de
políticas públicas eficazes neste setor tendo em vista alterar este quadro no qual além das
alterações climáticas há prejuízos diretos à
saúde humana e ao meio ambiente.
2.4. A Poluição Atmosférica nos Centros Urbanos
Região Metropolitana do Rio de
Janeiro
É reiterado pelas autoridades de
meio
ambiente que as emissões veiculares são
responsáveis por praticamente 100% da poluição atmosférica nas áreas centrais das grandes
cidades.
Na região metropolitana do Rio de Janeiro, foco principal deste trabalho, o
posicionamento do órgão ambiental é voltado para as diretrizes que se traduzam em maior
qualidade do ar.
Na década de 80 era atribuída à indústria a responsabilidade principal pela poluição
atmosférica nos centros urbanos
. O crescimento da frota veicular, cujo incremento é da ordem
de 10% ao ano,
modificou
na sua totalidade, este conceito. Atualmente de forma inequívoca a
emissão veicular é a forma mais ponderal da degradação da qualidade do ar nas cidades. Este
efeito, pela dinâmica da na
tureza, reflete
-
se nas regiões próximas e daí,
em
nível global.
Problemas de saúde diversos são verificados, desde irritação nos olhos até distúrbios
respiratórios e cardíacos graves, com poluentes primários da combustão, diretamente
liberados na atmosfer
a.
Tais poluentes primários ao se transformarem por meio de reações
químicas atmosféricas em secundários, passam agir que sob ação fenômenos meteorológicos,
como ventos e chuvas e assim se deslocam a grandes distâncias.
Os poluentes podem ser classificados ainda em particulados e gases. Os gasosos
diluídos na atmosfera não tendem à deposição, sendo os principais: SO
x
, H
2
S , sulfatos, NO
x
,
NH
3
, HNO
3
, nitratos, compostos orgânicos de carbono (hidrocarbonetos, álcoois, aldeídos,
cetonas, ácidos orgânicos, CO e CO
2
), halogenados (HCl, HF, cloretos, fluoretos). Quanto
aos particulados são suspensões de substâncias finas (sólidos
partículas ou líquidas -
aerossóis).
Tais
partículas são formadas por névoas de compostos inorgânicos e orgânicos
sólidos, com diâm
etro inferior a 100 mm.
Quanto às fontes de emissão de poluentes estas são classificadas em fixas e móveis,
sendo os veículos incluídos nesta última. Os efeitos da poluição são classificados como de
caráter temporário, quando as concentrações ultrapassam os limites legais, ou crônico, de
caráter permanente.
Vale enfatizar que um dos mais danosos efeitos à saúde ocorre com a exposição ao
CO, que ocasiona instabilidade no transporte de oxigênio na corrente sanguínea. Competindo
o CO com o oxigênio na combi
nação da hemoglobina (esta tem mais afinidade química com o
CO do que com o oxigênio) há reação de síntese da carboxihemoglobina, que reduz a
capacidade do sangue em transportar oxigênio para as células. Quanto aos óxidos de
nitrogênio foram responsáveis p
elo aumento do número de óbitos em crianças (faixa 0
-
6 anos)
conseqüentes de problemas respiratórios e em idosos (maiores de 60 anos) derivados de
problemas cardiovasculares na cidade de São Paulo quando as concentrações ultrapassavam
níveis críticos,
[SAL
DIVA, 1998].
Até 1979 não eram contemplados nos projetos dos veículos mecanismos de controle
das emissões. Dava-se prioridade a potência e desempenho dos veículos e assim eram
projetados para operarem na zona rica da relação ar-combustível de acordo com o relatório de
Poluição Veicular no Estado do Rio de Janeiro
DETRAN/FEEMA
2001. Já na década de
80 esta postura foi redirecionada de tal forma que os projetos dos veículos fossem elaborados
para operação na zona pobre da relação ar
-
combustível em cumpri
mento à legislação federal.
A criação, em 1986, do PROCONVE
Programa de Controle da Poluição do Ar por
Veículos Automotores pelo CONAMA foi um divisor de águas no controle da poluição
veicular.
A partir da década de 90 novas tecnologias foram introduzidas, tais como a injeção
eletrônica e o uso obrigatório de catalisadores, que simultaneamente beneficiaram o meio
ambiente propiciando uma injeção quantitativamente mais correta e eficiente de combustível
de tal forma que permitiu a redução de produtos da combustão incompleta. A redução obtida
na massa poluidora foi da ordem de 90% tendo
-
se como referência a década de 70.
O avanço da tecnologia dos motores foi mais importante do que o desenvolvimento
dos combustíveis, sendo constatado em 1996 que carros a álcool emitiam mais do que
similares à gasolina mais modernos, pois, os veículos a álcool na frota haviam sido, na sua
maioria, produzidos na década de 80
.
Para veículos pesados na década de 90 foram desenvolvidos motores visando a
redução do consumo d
e combustível, aumento da potência e redução das emissões de NO
x
.
A solução brasileira de adicionar de álcool à gasolina resultou num dos melhores
combustíveis do mundo em termos ambientais. A recente tecnologia flex-fuel tende a
diminuir as emissões, principalmente de monóxido de carbono, CO, uma vez que misturas
com maior concentração de álcool são previstas devido à relação de preços entre o álcool e a
gasolina. O álcool por ter sua origem na biomassa é um combustível renovável e as emissões
de carbono são auto compensadas pela sua reabsorção nas áreas de cultivo o que evita
conseqüências para as mudanças climáticas. Na região metropolitana do Rio de Janeiro, cuja
densidade demográfica é de 1900 habitantes por km
2
, a qualidade do ar é sofrível em dive
rsos
locais, sendo esta monitorada através de estações fixas.
A contribuição da frota veicular não vem sendo quantificada adequadamente,
carecendo de mecanismos de controle eficientes e limitando-se às vistorias anuais que não
retratam inteiramente o pano
rama da situação.
2.5. A Combustão Interna dos Veículos Convencionais.
Derivada da combustão interna dos motores, onde ar e substâncias orgânicas são
matérias primas básicas.
Nos mecanismos de reação há consumo de oxigênio, sendo exotérmicas, libe
rando
energia sob a forma de calor e produzindo CO
2
.
Reação de combustão do Carbono:
C + O
2
CO
2
+ energia térmica
Reação de combustão de hidrocarbonetos:
C
7
H
16
+ 11 O
2
7 CO
2
+ 8 H
2
O + energia térmica
(referenciado ao n
-
heptano por
ser um dos principais constituintes da gasolina)
Reação de Combustão do Etanol:
2 C
2
H
5
OH + 7 O
2
4 CO
2
+ 6 H
2
O + energia térmica
Por ser o ar atmosférico uma mistura de vários gases com predominância do nitrogênio
(78%) a reação real é de form
ação de várias substâncias criadas pela incompleta combustão.
C
n
H
m
+ O
2
+ N
2
CO
2
+ H
2
O + N
2
+ CO + C
n
H
m
+ NOx + C
Quanto mais a reação será incompleta quanto mais desregulado estiver o motor no
veículo e pior for a qualidade do combustível, que derivado de recursos fósseis não é uma
substância pura e agrega diversos componentes em sua composição. Fator primordial é o
controle da combustão visando evitar a formação de subprodutos indesejáveis que surgem da
queima incompleta e de reações pa
ralelas.
A quantidade de energia liberada é diretamente proporcional ao percentual de carbono.
O rendimento da reação causa grande desperdício de energia, pois a ineficiência
termodinâmica dos motores é alta, sendo em torno de 20% a transformação em energia útil
para motores à gasolina e álcool.
Computando
-se as perdas totais de transmissão motor X roda e de atrito pneu X solo o
rendimento chega a 15%, sendo perdida em torno de 85% da energia do combustível.
Outras contribuições à poluição são citadas neste trabalho, derivadas da evaporação e
de outros fatores.
A poluição sonora é também tratada em outra parte deste trabalho.
2.6. A Legislação Brasileira.
A Legislação Brasileira é definida pelos Ministérios:
Do Meio Ambiente / IBAMA / CONAMA / Órgãos de Meio Ambiente Estaduais:
Nas questões ambientais, determinando níveis admissíveis de concentração dos
poluentes e procedimentos para controle.
Das Cidades / DENATRAN / DETRAN nos Estados: Nas questões de segurança
veicular, dos condutores de veí
culos e de legitimidade da propriedade.
As sínteses das principais legislações são:
Decreto
n
88.351
, de 01 de junho de 1983.
Regulamenta a Lei n
6.938, de 31 de agosto de 1981, e a Lei n° 6.902, de 27 de
abril de 1981, que dispõem, respectivamente, sobre a Política Nacional do Meio
Ambiente e sobre a criação de Estações Ecológicas e Áreas de Proteção
Ambiental.
-
Exmo. Sr. João Batista Figueiredo
EMISSÕES VEICULARES
Resolução
CONAMA n
18, de 06 de maio de 1986 - Institui em caráter
Nacional, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores
PROCONVE, objetivando:
Reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores, visando o
atendimento aos padrões de qualidade do ar;
Promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia
automobilística, como também em métodos e equipamentos para ensaios e
medições da emissão de poluentes;
Criar programa de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso;
Promover a conscientização da população para a questão
da poluição do ar;
Estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados;
Promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos,
postos à disposição da frota nacional de veículos.
Estabelece os limites máximos de emissão de poluentes do ar para os motores e
veículos automotores novos, definindo metas a alcançar por modelos a serem
lançados.
Resolução
CONMETRO n
01, de 23 de outubro de 1987 - Institui em caráter
Nacional o Programa Nacional de Certificação de Conformidade de V
eículos
Automotores
Emissões
PROVEM, objetivando:
Estabelecer métodos de ensaio, medição, verificação e documentos
complementares, necessários à certificação de conformidade dos veículos
automotores comercializados no País, quando ao nível de emissões de gases e
poluentes produzidos, de acordo com os padrões vigentes;
Avaliar os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores, visando
atender à Resolução CONAMA, n
18/86;
Promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia
auto
mobilística, como também em métodos e equipamentos para ensaios e
medições de emissão de poluentes.
Resolução
CONAMA n 07,
de 31 de agosto de 1993
.
Define as diretrizes básicas e padrões de emissão para o estabelecimento de
programas de inspeção e manut
enção de veículos
ciclo Otto
em uso I/M;
Estabelece limites de emissão para veículos em circulação por ano / modelo de
fabricação;
Estabelece procedimento para medição;
Concede aos órgãos Estaduais e Municipais competentes a definição da frota
alvo do
programa considerando as necessidades técnicas regionais.
Resolução
CONAMA n 08,
de 31 de agosto 1993
.
Define as diretrizes básicas para o estabelecimento de programas de Inspeção e
Manutenção de Veículos ciclo Diesel, em uso;
Estabelece limites máximos
de emissão para motores ciclo Diesel;
Estabelece prazo e valores a serem alcançados nas diferentes fases do
programa;
Estabelece limites máximos de ruído emitido por veículo em aceleração.
Resolução
CONAMA N° 251
, de 12 de janeiro de 1999.
Parágrafo único: Para veículos automotores do ciclo Diesel, nacionais ou
importados, anteriores à vigência da Resolução CONAMA no 16/95, são
estabelecidos os limites máximos de opacidade da tabela definida nesta
resolução
:
Tabela
- Limites Máximos de Opacidade em Aceleração Livre
Relativos aos Veículos não Abrangidos pela Resolução no 16/95.
Resolução
CONAMA N° 252
de 01 de fevereiro de 1999
.
Art. 1°, Estabelecer, para os veículos rodoviários automotores, inclusive
veículos encarroçados, complementados e modificados, nacionais ou
importados, limites máximos de ruído nas proximidades do escapamento,
para fins de inspeção obrigatória e fiscalização de veículos em uso.
Resolução
CONAMA No 256,
de 30 de junho de 1999
.
Considerando, outrossim, que os Programas de I/M devem ser instituídos pelos
órgãos ambientais dos estados e municípios no menor prazo possível a partir
desta data, RESOLVE:
Art. 1º - A aprovação na inspeção de emissões de poluentes e ruído prevista no
Artigo nº. 104 da Lei 9.503 de 23 de setembro de 1997, que institui o Código
de Trânsito Brasileiro
CTB, é exigência para o licenciamento de veículos
automotores, nos municípios abrangidos pelo Plano de Controle da Poluição
por Veículos em Uso
PCPV, nos termos do Artigo 131, parágrafo 3º, do
CTB.
Parágraf
o único. Nos termos desta Resolução, caberá aos órgãos estaduais e
municipais de meio ambiente a responsabilidade pela implementação das
providências necessárias a consecução das inspeções de que trata o "caput"
deste artigo.
SEGURANÇA VEICULAR
Resoluçã
o
CONTRAN n
809, de 12 de dezembro de 1995
Dispõe sobre a vistoria e a inspeção de veículos
I/M;
Institui a inspeção de emissões, segurança veicular e ruído na frota nacional;
Estabelece competência ao INMETRO para elaboração de procedimentos e
critéri
os para certificação, calibração e inspeção das máquinas e equipamentos
a serem utilizados nos Postos de Inspeção.
Resolução
CONTRAN nº 821,
de 22 de outubro de 1996
Institui de forma detalhada terminologia a ser utilizada na inspeção de
segurança veicula
r;
Requisitos/especificações das Estações de Inspeção de Segurança Veicular;
Estabelece itens e identificação de veículo para inspeção de segurança veicular.
Resolução CONTRAN nº 84, d
e 19 de novembro de 1998
(esta resolução está em fase de revisão e refo
rmulação)
A aprovação na inspeção de segurança prevista no art. 104 do Código de
Trânsito Brasileiro é exigência obrigatória para o licenciamento de veículo
automotor.
A inspeção técnica de veículos tem por objetivo inspecionar e atestar as reais
condiçõ
es dos itens de segurança da frota em circulação e será executada
conforme o disposto nesta resolução e seus anexos, observadas, ainda, as
normas estabelecidas pela ABNT
-
Associação Brasileira de Normas Técnicas.
As informações obtidas na inspeção de que trata este artigo serão incorporadas
ao Registro Nacional de Veículos Automotores
-
RENAVAM.
2.7. Metodologia Prevista na Legislação.
2.7.1. Ciclo OTTO / Resolução CONAMA Nº. 7 DE 31 DE AGOSTO DE 1993.
A Res
olução
CONAMA 7, cuja íntegra está no anexo deste trabalho, define a
metodologia que deve ser utilizada nas medições do Ciclo Otto, ressaltando-se os
equipamentos
,
os cuidados necess
ários e os limites estabelecidos.
Os equipamentos utilizados na inspeção de veículos leves do Ciclo Otto deverão
apre
sentar as seguintes características:
Os analisadores de CO, HC e CO
2
devem ser do tipo infravermelho não dispersivo ou
de concepção superior, devem atender as especificações estabelecidas na regulamentação
BAR 90, do Bureau of Automotive Repair do Estado da Califórnia, EUA, ou em normas de
maior atualização tecnológica, serem adequados aos combustíveis utilizados no território
nacional, e aprovados pelo órgão ambiental do Estado.
Os analisadores de gases devem possuir sistema adequado de verificação e e
liminação
automática de aderência de HC no sistema de amostragem.
Os medidores de nível sonoro utilizados devem atender aos requisitos estabelecidos
pela norma NBR-9714 - Ruído Emitido por Veículos Automotores na Condição Parados -
Método de Ensaio ou em
normas de maior atualização tecnológica.
Os medidores de velocidade angular do motor devem ter um tempo de resposta
máximo de 0,5 segundos e uma exatidão igual ou inferior a ± 50 rpm.
Os equipamentos utilizados para a medição de CO, HC, CO
2
, velocidade angular do
motor e nível de ruído, devem estar sempre calibrados, possuir funcionamento automático e
não devem permitir a interferência do operador no registro dos valores medidos.
2.7.2. Ciclo DIESEL / Resolução CONAMA Nº. 8 de 31 De agosto de 1993.
Similarmente à Resolução 7 (Ciclo Otto), a Resolução CONAMA 8, com a íntegra
constante do Anexo deste trabalho, define a metodologia, equipamentos, cuidados e limites
para os veículos do Ciclo Diesel.
Em relação aos equipamentos é determinado que as determinações da emissão do teor
de fuligem devem ser realizadas em regime constante, através de Opacímetro ou amostra por
Elemento Filtrante, conforme prescrito nas Normas Técnicas NBR 5484 - Motores
alternativos de Combustão Interna de Ignição por Compreensão (Diesel) ou Ignição por
Centelha (Otto) de Velocidade Angular Variável - Método de Ensaio; NBR 7027 - Gás de
Escapamento Emito por Motor Diesel - Medição do Teor de Fuligem com Amostrador por
Elemento Filtrante; e Projeto de Norma 05:017.02-002 de mar/92 - Emprego do Opacitrante
para Medição do teor de Fuligem do Motor Diesel -
Método de Absorção de Luz.
Por haver influência da pressão atmosférica sobre as medições, é determinado que nas
medições de fumaça em altitudes acima de 350 metros do nível do mar,
os valores observados
em Unidade Bosch devem ser diminuídos do 0,5 Unidade Bosch.
2.8. As Vistorias dos DETRANs no Brasil
Os Departamentos de Trânsitos, por competência sob gerenciamento estadual, são
órgãos das secretarias de segurança, que por sua natureza estão mais voltadas para atividades
policiais do que ambientais.
Verificam
-se em todos os estados da federação, excetuando-se o Rio de Janeiro,
vistorias precárias ou mesmo inexistência de qualquer inspeção, sendo prioritária a
arrecadação do IPVA
e multas.
Os aspectos ambientais não vêm sendo observados por não terem as autoridades
estaduais de meio ambiente verbas orçamentárias para adequada gestão, ficando na
dependência dos DETRANs para os investimentos necessários.
Verifica
-se que os DETRANs, que têm arrecadação própria, priorizam investimentos
em segmentos de segurança, diretamente inerentes às suas atividades ou da autoridade
policial, transferindo parte da arrecadação (7% no caso do Rio de Janeiro) para o órgão de
meio ambiente em razão
da análise de emissões.
Novas tecnologias, tais como a ITV
Inspeção Técnica Veicular, usual na Europa,
onde os veículos são submetidos a inspeções de mais de 150 itens de segurança, vem sendo
postergadas em sua implementação por razões políticas e eco
nômicas, ora tentando centralizar
no Distrito Federal as providências de licitação a nível Brasil, ora em revisões redundantes. A
tecnologia de ITV engloba não só itens de segurança veicular como também medição de
emissões dos ciclos Otto e Diesel. A medição de ruídos é também parte integrante das
análises. O custo unitário de uma linha de inspeção de ITV é da ordem de US$ 30.000 (trinta
mil dólares).
O Rio de Janeiro é até a presente data uma exceção neste cenário, tendo iniciado suas
atividades em 1996 para aspectos de legitimidade da propriedade e, em 1997, iniciado o
Programa Ambiental com a medição das emissões.
O Projeto do Rio de Janeiro foi desenvolvido em parceria do DETRAN/RJ com a
UERJ, em todas as fases multidisciplinares de engenharia, informática e O&M, sendo
totalmente implantado em 1998 na capital e, posteriormente, em quase todos os municípios do
interior do estado. A mão-
de
-obra empregada foi de estagiários de engenharia como
prestadores de serviço.
CAPÍTULO 3
CON
TROLE DA EMISSÃO VEICULAR NO RIO DE JANEIRO E PROPOSTA DE
METODOLOGIA PARA SUA QUANTIFICAÇÃO E PROGNÓSTICO
3.1.
Controles
3.1.1.
Homologação de Equipamentos
Os equipamentos utilizados para medição das emissões veiculares têm a tecnologia
originalm
ente desenvolvida na Europa, principalmente na Alemanha, França, Inglaterra, Itália
e Espanha.
Os Estados Unidos acompanharam a tecnologia européia.
No Brasil a legislação determina a tecnologia a ser utilizada, reflexo de centros mais
adiantados de pes
quisa, tanto para os ciclos Otto como Diesel.
Cabem aos Departamentos de Trânsito, de âmbito estadual, as vistorias veiculares,
tanto para fins educativos como restritivos estes impedindo a circulação dos veículos nos
casos de não conformidade nos testes de emissões.
No caso do Rio de Janeiro os três primeiros anos
tiveram um caráter de aprendizado,
sendo posteriormente definida uma frota alvo composta por veículos de circulação intensa,
tais como ônibus, táxis, vans, que são impedidos de circularem qu
ando reprovados nas
vistorias de emissões.
Cabe ao INMETRO, por competência, preliminarmente a aprovação de modelo dos
equipamentos, devendo todos os fabricantes encaminharem minuciosa descrição técnica e um
equipamento para ser submetido a diversos ensai
os e posterior guarda no laboratório de
motores.
Os ensaios feitos pelo INMETRO abrangem aspectos mecânicos, tolerância de erros e
também desempenho do software que gerencia o funcionamento.
Após a fase de aprovação de modelo o equipamento pode ser util
izado pelos
Departamentos de Trânsito nas vistorias anuais e por OI`
s
Organismos de Inspeção,
principalmente nos casos de reparos após acidentes graves e troca de combustíveis.
Por carecerem de fé pública os resultados constantes de laudos de vistoria,
somente
equipamentos que têm modelos aprovados pelo INMETRO podem ser utilizados.
A utilização destes equipamentos requer ainda, imprescindivelmente, vistorias do
INMETRO que deve ser realizada anualmente, sem o que está impedida a utilização. Nestas
vist
orias anuais são utilizados gases padrões para fins de aferição.
A experiência recomenda também que haja calibração pelo fabricante de forma
trimestral em razão da severa condição de trabalho nos Postos de Vistorias.
3.1.2.
Vistorias
As vistori
as anuais abrangem 3 (três) aspectos principais:
Aspectos visuais de segurança
De legitimidade da Propriedade
Ensaios de Emissões
No aspecto visual de segurança é observado o estado da carroceria, a cor, o
funcionamento dos faróis, setas, lanternas, luze
s de freio, extintores de incêndio, cinto de
segurança, ferramentas de porte obrigatório e pneus estepes.
Na legitimidade da propriedade é vistoriado o número do chassi, principal objeto de
análise no que se refere à integridade, sendo qualquer caso de ad
ulteração motivo de
impedimento para circulação até apuração final. Os documentos de porte obrigatório são
também verificados, tais como o CRV (Certificado de Registro de Veículos), documento hábil
para transferência de propriedade que é emitido uma única
vez, e o CRLV
Certificado de
Registro e Licenciamento de Veículos, este de emissão anual e que acompanha o veículo,
sendo prova de que o mesmo foi aprovado na vistoria.
Os ensaios de emissões dividem
-
se em 2 (dois) tipos:
Ciclo Otto, utilizando-se espectrofotômetros na faixa do infravermelho não
dispersivo, em metodologia de teste preconizada na legislação e aferindo as
concentrações de HC (em ppm), CO (em %V) e diluição percentual (CO + CO
2
).
Ciclo Diesel, utilizando
-
se opacímetros de fluxo parcial p
ara determinação da
opacidade.
3.1.3.
Informações Públicas
As informações que podem ser obtidas dos ensaios de emissões e de segurança
abrangem diversos segmentos, formando base de dados útil não só para a autoridade de
trânsito como de meio ambien
te, saúde pública, segurança, a nível municipal, estadual e
federal, servindo para aperfeiçoamento constante da legislação.
Uma das informações possíveis de serem obtidas da base de dados é a distribuição da
frota, tendo como referência dez/2003 para o ca
so do Rio de Janeiro.
Tabela 3.1.3
Distribuição da Frota do Rio de Janeiro
(Referência: Dezembro, 2003)
gasolina
2.121.449
75,8%
álcool
382.440
13,7%
gás natural
135.793
4,8%
160.318
5,7%
2.800.000
100,0%
Otto
Diesel
Do total da base eram considerados na ocasião em registros ativos cerca de 2.800.000
(dois milhões e oitocentos mil veículos), praticamente no
s mesmos percentuais acima.
Alguma informação recomenda
-
se que sejam de conhecimento público, tais como:
Figura 3.1.3.1.
Distribuição da Frota
Ciclo Otto por Ano de Fabricação.
A idade média da frota do RJ na ocasião (dez/03) era de 7,
5 anos.
Figura 3.1.3.2.
-
Distribuição da Frota do RJ Ciclo Otto por idade.
FROTA - RJ - CICLO OTTO / POR ANO DE FABRICAÇÃO
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
1 9 5 0
1 9 5 1
1 9 5 2
1 9 5 7
1 9 6 1
1 9 6 3
1 9 6 4
1 9 6 5
1 9 6 6
1 9 6 7
1 9 6 8
1 9 6 9
1 9 7 0
1 9 7 1
1 9 7 2
1 9 7 3
1 9 7 4
1 9 7 5
1 9 7 6
1 9 7 7
1 9 7 8
1 9 7 9
1 9 8 0
1 9 8 1
1 9 8 2
1 9 8 3
1 9 8 4
1 9 8 5
1 9 8 6
1 9 8 7
1 9 8 8
1 9 8 9
1 9 9 0
1 9 9 1
1 9 9 2
1 9 9 3
1 9 9 4
1 9 9 5
1 9 9 6
1 9 9 7
1 9 9 8
1 9 9 9
2 0 0 0
2 0 0 1
2 0 0 2
2 0 0 3
B A S E 2 .8 0 0 .0 0 0 v e íc u lo s
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
IDADE MÉDIA 7,5 anos
FROTA DO RJ - CICLO OTTO POR IDADE
0
200000
400000
600000
800000
1000000
1200000
1400000
1 a
no
2 anos
3 a
nos
4 a 7 anos
8 a 1
2
anos
13 a 15 a
no
s
1
6
a 24 anos
ma
i
s d
e
25
ano
s
BASE 2.800.000 veículos
IDADE MÉDIA 7,5 anos
42,8%
24,3%
4,2%
5,7%
2,5%
12,3%
0,2%
8%
Figura 3.1.3.3.
Distribuição da Frota do RJ por Combustível.
Figura 3.1.3.4.
Distribuição da Frota do RJ
Ciclo Otto por Marca.
FROTA DO RJ POR COMBUSTÍVEL - base dez/03
75%
14%
5%
6%
-
400.000
800.000
1.200.000
1.600.000
2.000.000
2.400.000
2.800.000
gasolina
alcool
Gás Natural
Diesel
Figura 3.1.3.5.
Distribuição da Frota do RJ
Aprovação e Reprovação Totais.
Estes percentuais evidenciam o pior estado de manutenção dos veículos a Diesel para
o que se recomendam medidas a nível federal para correção em razão da ponderabi
lidade em
termos de poluição atmosférica.
Figura 3.1.3.6
Distribuição da Frota do RJ
Aprovação e Reprovação por Idade
APROVAÇÃO / REPROVAÇÃO DA FROTA POR COMBUSTÍVEL
79%
49%
60%
68%
21%
51%
40%
32%
GASOLINA
ALCOOL
GÁS NATURAL
DIESEL
APROVADO
REPROVADO
APROVAÇÃO / REPROVAÇÃO DA FROTA DO RJ
76%
68%
24%
32%
OTTO
DIESEL
APROVADO
REPROVADO
Onde são separados os diversos combustíveis do ciclo Otto, evidenciando
-
se que o
Programa do Álcool deve ser aperfei
çoado e que a conversão para gás natural deva ter
melhores kits a serem instalados, abrangendo aspectos de segurança e ambientais.
Figura 3.1.3.7
Distribuição da Frota do RJ
Aprovação e Reprovação por Idade
Recomendam
-
se incentivos para renovação
da frota em razão do alto índice de
reprovação nos veículos mais antigos.
3.1.4.
Informações Reservadas e Estratégicas
A fim de exemplificar as propostas de análise apresentadas foram elaboradas algumas
simulações com dados amostrais e cujos resultados refl
etem situações meramente hipotéticas,
pois envolvem aspectos comerciais de fabricantes, servindo como exemplificação do que é
possível obter como informação reservada.
Ciclo OTTO - Aprovação e Reprovação por Idade
82%
67%
71%
60%
80%
20%
40%
29%
90%
91%
86%
9%
18%
10%
14%
33%
1 ano
2 anos
3 anos
4 a 7
ano
s
8
a 1
2 anos
13 a 15 ano
s
18 a 24 anos
+ 25 anos
Aprovado
Reprovado
Figura 3.1.4.1
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Marcas
(As barras i
ndicativas correspondem da esquerda para direita as marcas A, B, C, D e E)
Um elevado índice de reprovação permite às autoridades medidas corretivas que
preservem a qualidade.
Um vínculo com centro de excelência voltado para pesquisa independente em m
uito
poderá auxiliar na troca de informações entre a iniciativa privada e o poder público.
O aperfeiçoamento da legislação e o desenvolvimento sustentável devem convergir para
a proteção do cidadão, somente possível com pesquisas constante e, como citado
acima,
independentes.
A pluralidade industrial brasileira no segmento automobilístico promove uma
concorrência que coloca o Brasil em nível excelente de qualidade, o que é comprovado pelos
índices de exportação.
Os gráficos a seguir, também hipotéticos,
podem ser gerados de forma real da base de
dados dos Departamentos de Trânsito, possibilitando acompanhamento de todos os modelos
REPROVAÇÃO POR MARCAS
81%
73%
80%
82%
67%
19%
27%
20%
18%
33%
APROVADOS
REPROVADOS
fabricados e servindo de auxílio às montadoras e órgãos de governo para correção de eventual
distorção.
Figura 3.1.4.2
Exe
mplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Modelos
Marca A
Figura 3.1.4.3
-
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Modelos
Marca B
Marca A - REPROVADOS POR MODELOS
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
APROVADOS
REPROVADOS
MARCA B - REPROVADOS POR MODELOS
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
APROVADOS
REPROVADOS
Figura 3.1.4.4
-
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Modelos
Marca C
Figura 3.1.4.
5
-
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação por Modelos
Marca E
Outras informações reservadas e estratégicas podem ser ainda obtidas de uma base de
dados confiável, tais como as simulações hipotéticas seguintes, que correlacionam as não
conformidades da
s concentrações dos parâmetros medidos quando das vistorias.
Modelos caracterizados como poluidores podem ser taxados de forma diferenciada,
obrigando a correção ou mesmo impedindo sua circulação.
MARCA E - REPROVADOS POR MODELOS
0%
20%
40%
60%
80%
100%
APROVADOS
REPROVADOS
Marca C - REPROVADOS POR MODELOS
0%
20%
40%
60%
80%
100%
APROVADOS
REPROVADOS
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
HC R
DIL R
CO R
E
A C B
Figura
3.1.4.6
-
Exemplos Hipotéticos
% de Reprovação por Parâmetros Relativos às Marcas E, A, C, B, nesta ordem.
Podem também ser obtidas informações relativas aos veículos importados,
possibilitan
do medidas protetoras na fase de importação, tais como as existentes nas
exportações brasileiras para outros países, onde são exigidas adequações a padrões de cada
país. A simulação hipotética seguinte traduz este entendimento.
Figura 3.1.
4.7
-
Exemplos Hipotéticos
-
% de Reprovação com Veículos Importados
( Marcas E, A, C, B, R, P, H, C, A, T, M )
Em relação à frota total poderão ser obtidas informações como as seguintes, estas não
simuladas e sim reais, correlacionando aprovação por p
arâmetro e níveis médios de emissões
em marcha lenta e a 2500 rpm, cujos limites podem vir ser aperfeiçoados em razão das medias
obtidas.
Figura 3.1.4.8
-
Exemplos Reais
-
% de Reprovação por Parâmetros para o RJ
Figura 3.1.4.9
-
Exemplos Reais
Nív
eis Médios de Emissões de CO (900 rpm)
O nível médio de emissões por combustível é ferramenta para aperfeiçoamento destes e
dos motores.
APROVAÇÃO / REPROVAÇÃO POR PARÂMETRO
0%
20%
40%
60%
80%
100%
HC
DIL
CO
APROVADOS
REPROVADOS
NÍVEL MÉDIO DE EMISSÃO DE CO (900 rpm)
0
1
2
3
4
5
6
7
1979 1980-1988 1989 1990-1991 1992-1996 1997
APROVADOS
LIMITE
REPROVADOS
Figura 3.1.4.10
-
Exemplos Reais
Níveis Médios de Emissões de HC (900 rpm)
3.2. Proposta de Quantificação e Pro
gnóstico das Emissões Anuais de Veículos Leves
Este item de acordo com [PECORELLI PERES, L. A.; ROSSO, T. et MOZART, P.;
2003] apresenta uma metodologia de tratamento das emissões veiculares em centros urbanos
visando à obtenção de um inventário de referência, em bases anuais, das substâncias
principais consideradas nestes levantamentos, a saber: material particulado, óxidos de
nitrogênio, óxidos de enxofre, monóxido de carbono, hidrocarbonetos. Adicionalmente,
inclui
-se o dióxido de carbono, devido a sua importância relacionada com os desequilíbrios
que afetam o efeito estufa. O inventário de referência tem como base a formulação e
estabelecimento de um processo estocástico originário de três conjuntos de variáveis
referentes aos grupos de veículos da frota: idade cronológica, ano de fabricação,
kilometragem anual percorrida. Os grupos de veículos, em geral, são classificados numa
primeira fase em termos de faixas de cilindradas ou potência. A este modelo podem então
ser agregados dados de emissão, como, por exemplo, aqueles divulgados pelo levantamento
do Ministério de Ciência e Tecnologia
MCT, levando-se em conta os fatores de correção
cabíveis de forma a considerar o ano de fabricação e a kilometragem acumulada. Este
procedimento inicial, uma vez instalado, permite uma estimativa preliminar do total das
emissões anuais veiculares bem como a avaliação de tendências e prognósticos da frota sob
exame e assim sejam elaboradas medidas e controles da qualidade do ar urbano.
NÍVEL MÉDIO DE EMISSÃO DE HC (900 rpm)
0
500
1000
1500
2000
2500
GASOLINA ALCOOL GAS NATURAL
APROVADOS
LIMITE
REPROVADOS
Antes de se focalizar a questão metodológica é destacado de forma introdutória o
esforço no sentido redução das emissões provenientes dos veículos automotores
convencionais. Do ponto de vista tecnológico, grandes avanços foram conseguidos com o
advento dos catalisadores e a injeção eletrônica que vieram substituir os antigos
carburadores, nos automóveis. As várias modificações introduzidas nos motores à combustão
interna e nos catalisadores trouxeram melhorias significativas de eficiência que redundaram
em menor consumo e, portanto menores emissões. Além disto, os combustíveis foram
também alvos de mudanças para diminuir a poluição. Todavia, os efeitos combinados do
aumento anual das frotas aliado ao das distâncias médias percorridas, tendem a tornar estes
avanços insuficientes quando colocados perante as necessidades globais de redução das
emissões. Do ponto de vista mundial, infelizmente, esta meta não vem sendo alcançada ainda
que progressos de ordem local tenham sido observados. A poluição deve ser entendida e
combatida como a integr
al dos efeitos individuais dos veículos, que num universo de amostra
poderão, por exemplo, estarem todos em conformidade com a legislação, porém ao estarem
simultaneamente confinados num determinado local, a exemplo de grandes corredores de
tráfego ladeado por edifícios, isto pode ocasionar ultrapassagens dos limites recomendados
para a saúde humana, cuja proteção é indispensável.
Este cenário aponta para que providências sejam tomadas no sentido de se avaliar o
impacto destas emissões. É mister também estabelecer previsões que possam subsidiar a
gestão dos órgãos públicos na difícil tarefa de exercer um controle mais eficaz. Com isto,
pretende
-se que as tarefas não se limitem a manter os veículos dentro da faixa normal
esperada de emissões, por força exclusivamente das vistorias e testes de emissão. Ultrapassar
este nível de controle requer esforços adicionais que incluem a implantação de metodologias
e procedimentos sistemáticos. Além disto, uma vez que o setor de transportes vem passando
por uma forte mudança no que tange às fontes de energia utilizadas e aos métodos de tração
torna
-se necessário que as ferramentas desenvolvidas possam subsidiar as decisões quanto ao
apoio às iniciativas de ordem tecnológica que se mostrem adequadas. Neste sentido, os
ges
tores das áreas de controle e da qualidade do ar necessitam dispor de elementos seguros
para identificar, por exemplo, se vale ou não vale a pena oferecer incentivos para o uso da
tecnologia veicular híbrida elétrica. Nestas análises estão inclusas as considerações sobre a
economia de combustíveis e a diminuição de despesas com atendimentos nos postos de saúde
devido aos problemas respiratórios, bem como outros prejuízos a que as populações dos
grandes centros urbanos ficam sujeitas em decorrência da poluição atmosférica.
Cabe então explicitar o que se entende como avaliação das emissões veiculares
designando
-
a como a existência de procedimentos mínimos com os quais se consiga indicar a
quantidade anual das emissões das substâncias principais emitidas pela frota veicular vigente
na região de análise. Consideram-se como substâncias principais o elenco constituído pelo
monóxido de carbono, CO, pelos hidrocarbonetos, HC, pelo material particulado, MP, pelos
óxidos de nitrogênio, NO
x
, pelos óxidos de enxofre, SO
x,
e pelo dióxido de carbono, CO
2
.
Adicionalmente, é desejável desenvolver a capacitação das equipes envolvidas de forma a
analisar e detectar as tendências observadas a fim de subsidiarem a atuação dos órgãos de
gestão pública quanto ao estabelecimento de medidas eficazes de melhoria da qualidade do
ar.
Visando alinhar esforços com estes objetivos, pretende-se apresentar neste trabalho
um conjunto de procedimentos metodológicos que possam ser colocados em execução de
forma eficaz, pois procurou-se levar em conta as complexidades e limitações existentes para
levantamentos desta natureza com que, em geral, as regiões metropolitanas no Brasil se
deparam ao lidar com estas questões, mormente sem que os Departamentos de Trânsito,
exceto o do Rio de Janeiro, tenham efetuado testes de emissões que resultam em banco de
dados confiáveis.
Este texto optou por concentrar-se nos procedimentos de avaliação das emissões da
frota de veículos leves, referidos ao ciclo Otto uma vez que recai sobre os automóveis uma
gran
de parcela do montante de poluentes enviados para a atmosfera nas grandes cidades. De
fato, isto se dá pela simples razão que nos grandes centros urbanos a frota de veículos leves
é, em geral, dezenas de vezes superior a dos ônibus, caminhões e vans, apresentando ainda
estes três últimos, no seu todo, emissões por passageiro, em média, inferior a dos veículos
leves. A avaliação da poluição anual provocada pelos veículos, que funcionam com base no
ciclo Diesel, segue princípios similares aos da frota de veículos leves e serão objetos de
análises complementares para a sua quantificação futura. No Rio de Janeiro a frota Diesel
corresponde a aproximadamente 25%.
Neste item é explicitada a importância das avaliações da poluição do ar nos grandes
centros urbanos distinguindo as questões locais relativas à saúde, a visibilidade, o mobiliário
urbano, a flora e a fauna das questões regionais e globais como a chuva ácida e as mudanças
climáticas, sendo esta última fortemente relacionada com as emissões de dióxido de c
arbono.
São tratados ainda os fundamentos e o contexto das avaliações com base no comportamento
dos fatores de emissão, enfatizando-se a deterioração temporal a que estes estão sujeitos no
que tange aos hidrocarbonetos e ao monóxido de carbono. Também são abordados os
conceitos de idade cronológica do veículo e a sua idade de uso com os quais é possível em
função da primeira obter a última mediante um tratamento estocástico adequado.
Mais adiante é descrita a metodologia referencial de avaliação das emiss
ões
empregando
-
se os valores típicos e os valores limites divulgados pelo Ministério de Ciência e
Tecnologia e PROCONVE, respectivamente, caracterizando-se os veículos a partir dos
cadastros de frota e cadastros de vistoria mantidos, pelos Departamentos de Trânsito. Esta
metodologia referencial constitui um instrumento abalizado com que os organismos gestores
da qualidade do ar poderão aperfeiçoar passo a passo o método considerado uma vez
implantado a rotina básica das avaliações.
3.2.1. Fatores de Emissão
A avaliação dos impactos sobre a qualidade do ar das áreas urbanas está centrada na
grande quantidade de carros que funcionam segundo o ciclo Otto e os ônibus, caminhões e
utilitários que funcionam conforme o ciclo Diesel. Desta forma, costuma-se estimar as
quantidades de emissão dos diversos poluentes a partir de fatores de emissão, em geral,
expressos em g/km ou g/kWh, que procuram representar o valor médio das emissões ao
longo de um ciclo padronizado de percurso. Para isto os veículos passam por testes de norma
em dinamômetros especiais que além de poderem determinar as condições de eficiência
relacionadas às curvas de torque e velocidade permitem a medição das emissões. Estes testes
procuram simular condições reais de funcionamento dinâmico com o v
eículo em carga.
Entre as substâncias mais importantes para uma avaliação criteriosa das emissões
destacam
-se as seguintes: o HC, hidrocarbonetos; o CO, monóxido de carbono; o MP,
material particulado, de enorme importância devido ao grau de intensidade de danos
causados à saúde e de imprescindível quantificação; os NO
x
, óxidos de nitrogênio (há
correlações entre a concentração de NOx e aumento do número de óbitos em crianças na
faixa de 0
-
6 anos em São Paulo), os SO
x
;
os
óxidos de enxôfre e o CO
2
, dió
xido de carbono,
que guarda uma relação estreita com os efeitos climáticos globais [M
URGEL
et al., 1987;
M
URGEL
, 1990; S
EINFELD
, 1998; P
ECORELLI
, 2000].
Desta forma uma estimativa preliminar do total das emissões anuais pode ser
elaborada caso se disponha destes fatores. Acontece, porém, que estimativas desta natureza
devem ser cercadas de determinados cuidados.. Para isto, serão abordados alguns tópicos que
permitam auxiliar o exame dos procedimentos de avaliação. Além disto, pretende-se também
sugerir alguns aprimoramentos a partir de medidas e cadastros normalmente existentes
visando tornar as estimativas pretendidas mais próximas da realidade.
3.2.2. Comportamento dos Fatores de Emissão
Os veículos a combustão interna apresentam deterioração das suas características de
emissão que guardam, em geral, um relacionamento com a distância acumulada, conhecida
como kilometragem , ao longo do período da sua utilização. Este fato é significativo
principalmente no que se refere ao CO, monóxido de carbono, e ao HC, hidrocarbonetos. É
comum este relacionamento ocorrer de forma crescente e faz-se, portanto necessário
conhecer a forma de dependência dos fatores de emissão com a distância acumulada e as
substâncias que são mais afetadas por este parâmetro. Sendo assim pode-se escrever para
veículos do ciclo Otto que:
)(),(
1
kma
fji
FEM
(1)
Onde:
FEM (i , j)
=
fator de emissão relativo a substância i relativo a categoria veicular j em g/km
;
f
1
(kma)
=
é a f
unção que relaciona o fator de emissão com a distância acumulada percorrida;
kma
=
distância acumulada em km
;
Com respeito à equação (1) é interessante notar que kma designa aquilo que se
define neste texto como idade de uso do veículo e que pode ser relacionada ao que se define
como
idade cronológica, representando esta última simplesmente o número de anos de um
veículo referidos, em geral, ao ano da sua fabricação. Desta forma, uma das maneiras usuais
de se estimar kma é através da relação (2) a seguir, com a qual a frota de táxis deve ser
objeto de um tratamento diferenciado.
IC
f
kma
2
(2)
Onde:
IC
=
idade cronológica do veículo em anos
;
f
2
(IC)
=
função representativa do compor
tamento de kma em relação a IC
;
Para efeito de avaliação pode
-se definir IC da seguinte maneira:
AFAA
IC
(3)
Onde:
AA
=
ano da avaliação
AF
=
ano da fabricação
Import
a notar que kma = f
2
(IC) pode ser calculada em cada categoria j pela soma das
estimativas das distâncias anuais percorridas desde o ano de fabricação AF até o ano de
avaliação AA a fim de que se possa determinar os fatores de emissão FEM
correspond
entes. Desta forma, para cada categoria vale estabelecer subconjuntos formados
pelas estimativas das distâncias percorridas por ano.
Desta forma, seja:
DMA (AF, AA)
estimativa das distâncias média percorrida em km no ano de avaliação
AA, referente aos
veículos de ano de fabricação AF.
Vê
-
se que
: D
MA (AF, AA) = 0 para
:
AA < AF
Cada DMA (AF, AA) é então visualizado como um elemento de uma matriz
representativo das distâncias percorridas a cada ano, cujas linhas indiquem os AF, anos de
fabricação
e as colunas os AA, anos de avaliação.
Observe
-se que o ano da avaliação pode ou não coincidir com o ano atual ou vigente.
Visando distinguir de forma explícita esta condição, o ano vigente ou atual, quando
necessário, será designado como AV . Desta forma presume-se que as estimativas ou
estudos a serem realizados devem visar à obtenção do montante de emissões em anos
anteriores ao vigente com a finalidade de analisar o seu comportamento e verificar a
consistência metodológica dos procedimentos.
Dados
obtidos por levantamentos e estatísticas realizadas pelo Ministério de Ciência e
Tecnologia, MCT, permitem auxiliar a obtenção aproximada de kma e DMA de acordo
com o ano de fabricação conforme Tabela 1 que relaciona AF e PMA conforme os dados
apresent
ados em seguida:
Tabela 3.2.1: Relação entre AF (Ano de Fabricação) e
PMA (Distância Anual Percorrida)
AF (Ano de Fabricação)
PMA (km)
Até 1979
1980 a 1988
1989 a 1991
1992 a 1996
1997 em diante
8000
10000
13500
15800
22000
Com referência a equação (1) cabe algumas observações. Quanto a variável, i, pode-se, por
exemplo, adotar o seguinte:
i
= 1
refere
-
se ao CO
i
= 2
refere
-
se ao HC
i
= 3
refere
-
se ao MP
i
= 4
refere
-
se aos NO
x
i
= 5
refere
-
se aos SO
x
i
= 6
refere
-
se ao CO
2
No que tange a variável j, o tratamento classificatório da frota de veículos
considerada. Pode por exemplo se adotar uma classificação por número de cilindradas CM,
isto é volume total de todos os cilindros do motor dos veículos tendo-se o cuidado de
distinguir o combustível COMB , utilizado. Neste caso, uma classificação possível para os
veículos seria para cada combustível:
j
= 1
CM
1000 cm
3
( 1.0 )
j
= 2
1000 cm
3
( 1.0 ) < CM
1300 cm
3
( 1.3 )
j
= 3
1000 cm
3
( 1.3 ) < CM
1600 cm
3
( 1.6 )
j
= 4
CM > 1
600 cm
3
( 1.
6 )
Outra classificação, por exemplo, seria a designação da categoria por marca e modelo.
Dependerá dos elementos de gestão e das facilidades disponíveis a adoção desta forma de
tratamento das categorias. Contudo, numa primeira etapa de um trabalho de avaliação das
emissões é aconselhável a identificação das categorias de uma forma mais simples.
3.2.3. Deterioração dos Fatores de Emissão e o seu Controle.
Os veículos a combustão interna podem ter seus fatores de emissão profundamente
alterados caso não se observe às rotinas de manutenção previstas no manual de operação do
fabricante destes veículos ao quais os seus proprietários e usuários devem seguir. Neste
sentido os diversos organismos de trânsito das grandes cidades, em várias partes do mundo,
esta
belecem as vistorias anuais visando detectar aqueles veículos que estejam fora dos
valores máximos previstos para as suas respectivas categorias. No Rio de Janeiro quando não
em conformidade os veículos são reprovados e tem que retornar para nova vistoria
(pertencentes à frota alvo: vans, ônibus, táxi, veículos de uso intenso) ou recebem na
documentação recebida a observação de que foram aprovados com restrição por terem sido
reprovados nos testes de emissões. A frota alvo do RJ está sendo ampliada de forma
gradativa e estima
-
se que em 2005 toda a frota seja considerada alvo.
A fim de tornar economicamente viável esta averiguação e de fácil operação,
diferentemente dos ensaios em dinamômetro, ela foi concebida com base em requisitos com
os quais fosse possível analisar o estado de emissão dos veículos visando estabelecer ou não
a sua aprovação. É previsto desta maneira um prazo aos usuários para que ações corretivas
possam ser efetuadas caso os seus veículos não atendam a estes requisitos de forma a evitar
sanções quanto à renovação da suas licenças [Resolução Conjunta DETRAN/RJ x FEEMA,
2001].
É importante destacar, que de uma maneira geral os dispositivos que realizam estas
análises de vistoria são distribuídos nas áreas metropolitanas em postos operados
pelos
organismos de trânsito. As medidas realizadas consideram o veículo em vazio, isto é o
chamado ponto morto , sem que o motor exerça tração nas rodas. Nestas condições as
medidas são realizadas, no caso do DETRAN/RJ, com o auxílio de
espectrofotômetro
s
com os
quais são obtidas as quantificações apenas do CO, HC e CO
2,
em consonância com a
Resolução CONAMA 7, que são suficientes para aprovar ou desaprovar os veículos quanto ao
seu estado de emissão. As características destas medições vêm sintetizadas abaixo:
HC na alta (ppm)
HC na baixa (ppm)
CO na alta (% V)
CO na baixa (% V)
Diluição % (CO + CO
2
)
Obs:
As faixas de tolerância dos testes para as velocidades angulares
em RPM,
são:
-
Alta 2500 +/
- 200
-
Baixa
900 +/
- 300
Portanto, supondo-
se
que a realização destes testes conduza a um controle das
emissões da frota tal que os veículos na sua maioria estejam aprovados, seria razoável, em
princípio, admitir-se para estes veículos a adoção de fatores de emissão típicos uma vez que
estes fatores procuram refletir as condições normais de emissão. Os não aprovados, por força
do controle exercido tenderão a se adequar aos padrões de forma que também para estes
últimos seja cabível utilizarem-se os mesmos fatores típicos. Uma vez satisfeitas estas
cond
ições e dispondo
-
se das distâncias anuais médias percorridas por categoria veicular basta
associar estes valores aos fatores de emissão típicos de tal forma a obter-se o montante anual
de emissões.
3.2.4.
Avaliação Anual das Emissões
Com base nas relações anteriores, considerando-se uma substância i e os veículos do
ano de fabricação
AF
de uma categoria veicular j, o montante de emissões no ano de
avaliação
AA
é dado por (4 ):
6***
10
,,,, j
AF
NV
AAAF
PMA
ji
FEM
ji
MO
(4)
Onde:
MO ( i , j ) = montante anual de emissões da substância i no ano
AA
relativa aos veículos de
ano de fabricação
AF
da categoria veicular
j
em toneladas
;
FEM (i , j)
= fator de emissão relativo a substância
i
relativo
a categoria veicular
j
em g/km;
PMA (AF, AA) = estimativa da distância média anual dos veículos da categoria veicular
j
de
ano de fabricação
AF
no ano de avaliação
AA
, em km;
NV ( j )
=
número de veículos de ano de fabricação
AF
da categoria j
.
3.2.5. Cadastro Anual da Frota e Cadastro Anual de Vistorias. Rela
cionamentos com a
Avaliação das Emissões Anuais
É indispensável para a avaliação das emissões a disponibilidade do cadastro anual da
frota relativa ao ano de avaliação AA entendendo-se de maneira simplificada a frota como
a quantificação anual dos veículos por categorias existentes levando-se em conta os veículos
que ingressaram na frota e aqueles que dela foram excluídos. Este cadastro normalmente é
controlado pelos organismos de trânsito atuantes numa determinada região. No Brasil, os
órgãos
responsáveis são os Departamentos de Trânsito cuja atuação se faz a nível estadual.
Em adição a este cadastro e de forma concomitante ao mesmo é também
indispensável à disponibilidade do cadastro anual de vistorias pois com ele é possível
analisar o controle das emissões da frota, a análise estatística dos testes efetuados bem como
o estabelecimento da evolução das distâncias acumuladas percorridas . Estes dois cadastros
são a base de obtenção das equações (2), (3) e (4).
A administração destes bancos de dados exige uma supervisão e controles
permanentes que pode ser realizada em tempo real. Todavia, os administradores de trânsito
das grandes cidades, em especial no Brasil se confrontam com um problema devido a
significativa evasão de veículos das vistorias anuais, pois a renovação da licença só é
concedida mediante o pagamento em dia dos impostos anuais estipulados. Conclui-se de
imediato que no cadastro de vistorias não está representada a população total da frota, em
termos anuais e desta forma é inerente a sua imprecisão para a obtenção de NV, número de
veículos. Esta constatação pode ser um elemento decisório no tocante a se optar pelo
tratamento dos dados do cadastro de vistoria em termos amostrais ao invés de tratá-lo com
todos os seus elementos [Freund, et al., 1965; Hammerslay et al.,1965; Papoulis, 1965;
Gordon, 1969; Philips et al.,1976; Sturm et al, 1997].
A reflexão anterior remete a suposição de que o número de veículos NV, conforme
equação (4) possa ser obtida do cadastro da frota uma vez que deseja-se determinar a
avaliação das emissões anuais totais.
Tabela 3.2.5.1 Fatores de Emissão Típicos com Base em Levantamentos do MCT
ANO
MODELO
COMBUSTÍVEL
CO
(g/km)
HC
(g/km)
NOx
(g/km)
CHO
(g/km)
EMISSÃO
EVAPORATIVA
DE
COMBUSTÍVEL
g/teste
PRÉ
-
80
Gasolina
54,0
4,7
1,2
0,050
ND
Gasool
33,0
3,0
1,4
0,050
ND
80
- 83
Álcool
18,0
1,6
1,0
0,160
ND
Gasool
28,0
2,4
1,6
0,050
23,0
84
- 85
Álcool
16,9
1,6
1,2
0,180
10,0
Gasool
22,0
2,0
1,9
0,040
23,0
86 - 87
Álcool
16,0
1,6
1,8
0,110
10,0
Gasool
18,5
1,7
1,8
0,040
23,0
88
Álcool
13,3
1,7
1,4
0,110
10,0
Gasool
15,2 (
-
46%)
1,6 (
-
33%)
1,6 (00%)
0,040 (
-
20%)
23,0 (0%)
89
Álcool
12,8 (
-2
4%)
1,6 (0%)
1,1 (
-
08%)
0,110 (
-
39%)
10,0 (0%)
Gasool
13,3 (
-
53%)
1,4 (
-
42%)
1,4 (
-
13%)
0,040 (
-
20%)
2,7 (
-
88%)
90
Álcool
10,8 (
-
36%)
1,3 (
-
19%)
1,2 (00 %)
0,110 (
-
39%)
1,8 (
-
82%)
Gasool
11,5 (
-
59%)
1,3 (
-
46%)
1,3 (
-
19%)
0,040
(
-
20%)
2,7 (
-
88%)
91
Álcool
8,4 (
-
50%)
1,1 (
-
31%)
1,0 (
-
17%)
0,110 (
-
39%)
1,8 (
-
82%)
Gasool
6,2 (
-
78%)
0,6 (
-
75%)
0,6 (
-
63%)
0,013 (
-
74%)
2,0 (
-
91%)
92
Álcool
3,6 (
-
79%)
0,6 (
-
63%)
0,5 (
-
58%)
0,035 (
-
81%)
0,9 (
-
91%)
Gasool
6,3
(
-
77%)
0,6 (
-
75%)
0,8 (
-
50%)
0,022 (
-
56%)
1,7 (
-
93%)
93
Álcool
4,2 (
-
75%)
0,7 (
-
56%)
0,6 (
-
50%)
0,040 (
-
78%)
1,1 (
-
89%)
Gasool
6,0 (
-
79%)
0,6 (
-
75%)
0,7 (
-
56%)
0,036 (
-
28%)
1,6 (
-
93%)
94
Álcool
4,6 (
-
73%)
0,7 (
-
56%)
0,7 (
-
42%)
0,04
2 (
-
77%)
0,9 (
-
91%)
Gasool
4,7(
-
83%)
0,6 (
-
75%)
0,6(
-
62%)
0,025(
-
50%)
1,6 (
-
93%)
95
Álcool
4,6 (
-
73%)
0,7 (
-
56%)
0,7 (
-
42%)
0,042 (
-
77%)
0,9 (
-
91%)
Gasool
3,8 (
-
86%)
0,4 (
-
83%)
0,5 (
-
69%)
0,019 (
-
62%)
1,2 (
-
95%)
96
Álcool
3,9 (
-
77%)
0,6 (
-
63%)
0,7 (
-
42%)
0,040 (
-
78%)
0,8 (
-
92%)
Gasool
1,2 (
-
96%)
0,2 (
-
92%)
0,3 (
-
81%)
0,007 (
-
86%)
1,0 (
-
96%)
97
Álcool
0,9 (
-
95%)
0,3 (
-
84%)
0,3 (
-
75%)
0,012 (
-
93%)
1,1 (
-
89%)
Gasool
0,8 (
-
97%)
0,1 (
-
96%)
0,2 (
-
88%)
0,0
04 (
-
92%)
0,8 (
-
97%)
98
Álcool
0,7 (
-
96%)
0,2 (
-
88%)
0,2 (
-
83%)
0,014 (
-
92%)
1,3 (
-
87%)
Gasool
0,7 (
-
98%)
0,1 (
-
96%)
0,2 (
-
88%)
0,004 (
-
92%)
0,8 (
-
97%)
99
Álcool
0,6 (
-
96%)
0,2 (
-
88%)
0,2 (
-
83%)
0,013 (
-
93%)
1,6 (
-
84%)
(1)
Médias ponde
radas de cada ano
-
modelo pelo volume da produção
(2)
ND:
não disponível
(%)
refere
-
se à variação verificada em relação aos veículos 1985, antes da atuação do PROCONVE.
(3)
Gasool:
78% gasolina + 22% álcool.
3.2.5.2 Fatores de Emissão para Veículos
L
eve
de
Passageiros -
desde 01/01/97
POLUENTES
LIMITES
monóxido de carbono (CO g/km)
2,0
hidrocarbonetos (HC g/km)
0,3
óxidos de nitrogênio (NOx g/km)
0,6
material particulado (MP** g/km)
0,05
aldeídos (CHO* g/k
m)
0,03
emissão evaporativa (g/ensaio)
6,0
emissão de gás no cárter
nula
(*)
exceto para veículos com motores diesel;
(**)
exceto para veículos com motores do ciclo Otto
3.2.5.3 Fatores de Emissão para Veículos Leves Comerci
ais
-
massa
referência para ensaio menor que 1700 kg (a partir de 01/01/98)
POLUENTES
LIMITES
monóxido de carbono (CO g/km)
2,0
hidrocarbonetos (HC g/km)
0,3
óxidos de nitrogênio (NOx g/km)
0,6
material particulado (MP* g/km)
0,128
aldeídos (CHO g/km)
0,03
(*)
exceto para veículos com motores do ciclo Otto
3.2.5.4 Fatores de Emissão para Veículos leves Comerciais
-
massa
referência para ensaio maior que 1700 kg (a partir de 01/01/98)
POLUENTES
LIMITE
S
monóxido de carbono (CO g/km)
6,2
hidrocarbonetos (HC g/km)
0,5
óxidos de nitrogênio (NOx g/km)
1,4
material particulado (MP* g/km)
0,16
aldeídos (CHO g/km)
0,06
3.2.5.5 Fatores de Emissão para
Veículos Pesados (a partir de 01/01/2000)
POLUENTES
LIMITES
monóxido de carbono (COg/km)
4,0
hidrocarbonetos (HC g/km)
1,1
óxidos de nitrogênio (NOx g/km)
7,0
material particulado (MP* g/km)
0,25
fumaça (
K)
----
(*)
aplicável somente para motores de ciclo Diesel.
Vale comentar que a implantação de um processo para a quantificação das emissões
pelos órgãos gestores de trânsito das grandes cidades, mesmo que adotando para os valores
de
FEM, os fatores de emissão divulgados nos levantamentos do MCT
Ministério de
Ciência e Tecnologia, conforme Tabela 3.2.5.1, é altamente desejável, devido a sua relativa
simplicidade. Acredita-se desta maneira que estas quantificações, numa primeira etapa, já
seriam suficientes para ao menos conferir aos gestores do trânsito e da qualidade do ar
conhecerem o comportamento aproximado do montante das diversas substâncias emitidas
anualmente bem como estabelecerem previsões razoáveis das tendências observadas. Além
disto, uma vez dispondo-se destas quantificações, as mesmas poderão sempre servir de
referência e comparação de consistência à medida que novos aprimoramentos sejam
introduzidos ao processo [Murgel, 1990; Pecorelli Peres et al., 2000].
CAPÍTULO 4
A
PLICAÇÃO
DA
ANÁLISE DAS EMISSÕES AO CASO DA ÁREA
METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO
4.1. Histórico do Programa
Iniciado em MAR-1996 o Projeto Troca de Placas foi desenvolvido pela UERJ
através de Convênio do NUSEG com o DETRAN/RJ, A substituição das placas de cor
amarela, com 2 (duas) letras e 4 (quatro) números, para as de cor cinza, com 3 (três) letras e 4
(quatro) números, foi a primeira fase do Programa do DETRAN do RJ.
Esta providência buscava colocar o Rio de Janeiro em conform
idade com a legislação
federal, de forma a integrar o cadastro nacional, RENAVAN. Visando ilustrar esta fase são
apresentadas a Figura 4.1.1 e a Figura 4.1.2, que apresentam fotos de 1996, a primeira com a
visão geral do posto de troca de placas do DNER s
ituada na Avenida Brasil, e a segunda
refere
-
se ao detalhe das cabines de madeira, então utilizadas nos postos de troca.
Figura 4.1.1.
Posto de Troca de Placas DNER na Av. Brasil ( 1996).
Foto Paulo Mozart G. C. Pinto.
Figura 4.
1.2.
Cabine de Madeira Utilizadas nos Postos de Troca de Placas (1996).
Foto Paulo Mozart G. C. Pinto.
A celebração de um convênio entre a Universidade do Estado do Rio de Janeiro,
UERJ, através do Núcleo Superior de Estudos Governamentais, NUSEG e o D
ETRAN/RJ,
permitiu uma melhor concepção e implementação de um programa voltado para vistorias de
veículos em seus aspectos de legitimidade da propriedade e inspeção visual de aspectos de
segurança, envolvendo também os desenvolvimentos dos projetos de engenharia, de
informática, de recursos humanos e de treinamento do pessoal de operação. Dez postos de
vistoria em caráter provisório foram instalados na região metropolitana do RJ, a saber: Campo
Grande, CEASA, Irajá, DNER, conforme Figura 4.1.1, FLUMITRENS, Aterro do Flamengo,
Niterói, IRBE e SMTU. Previa-se um funcionamento durante 6 (seis) meses, visando
posteriormente a terceirização dos serviços. Pela natureza temporária, as instalações foram
projetadas com coberturas metálicas leves e cabinas de atendimento de madeira, Figura 4.1.2,
iniciando
-se já nesta ocasião a transmissão on line dos dados, em rede com os sistemas
centrais. A fase de troca de placas encerrou-se na região metropolitana do Rio de Janeiro em
dezembro de 1996, tendo sido ampliada nos anos seguintes para o interior do estado. A
evolução do programa evoluiu para postos cobertura contínua, conforme Figura 4.1.3, em
1997, e cabines de alvenaria, de acordo com a Figura 4.1.4, respectivamente, a seguir:
Figura 4.1.3
Posto de Troca de Placas com Cobertura Contínua (1997)
Foto Paulo Mozart G. C. Pinto.
Figura 4.1.4.
Cabine de Posto de Troca em Alvenaria (1997).
Foto Paulo Mozart G. C. Pinto
Estas iniciativas, pioneiras em termos de Brasil, enfrentaram diversas dificuldades
durante a sua fase de implantação. Para superar os obstáculos encontrados é importante frisar
a atuação da equipe multidisciplinar da Universidade do Estado do Rio de Janeiro, UERJ,
coordenada pelo Núcleo Superior de Estudos Governamentais, NUSEG, o que permitiu
colocar em funcionamento um programa cuja base de dados atual dos testes de emissões já
alcançou a cifra de cerca de mais de nove milhões de registros. Sob o amparo de legisla
ção
federal e tendo como vínculo os Ministérios do Meio Ambiente e das Cidades, foram
instalados nos postos equipamentos normalizados e iniciados os testes de emissões, tanto para
veículos do ciclo Otto como do Diesel. Esta etapa foi iniciada em 1997 quando foram
instalados equipamentos analisadores de emissões. Nesta ocasião foi celebrado também um
convênio entre o DETRAN/RJ a Fundação Estadual do Meio Ambiente, FEEMA. A
experiência acumulada desde 1997 permite vislumbrar reais condições de aprimoramento d
o
Programa com reflexos econômico compensadores para o Estado.
Os equipamentos devem ser vistoriados anualmente pelo INMETRO, conferindo fé
pública nos resultados e respectivos laudos de vistoria, sendo as medições sempre efetuadas
com os motores em vazio, isto é, ligados, porém com o veículo em repouso. A base de dados
citada pode ser utilizada para aplicações em metodologias que possibilitem a quantificação da
poluição gerada pelos veículos, bem como simulações diversas com a matriz de combustível e
reco
mendações de políticas governamentais voltadas para a saúde da população.
Esta fase foi iniciada primeiramente com uma licitação entre todos os fornecedores de
equipamentos, não tendo sido implementada esta solução porque houve diversos recursos
entre os participantes que praticamente impossibilitaram o prosseguimento do programa, a
exemplo do que até o momento ocorre em diversos estados brasileiros. Visando viabilizar o
programa a administração do DETRAN/RJ nesta época, 1997, convocou todos os
fornecedor
es e solicitou dos mesmos informarem quantos equipamentos poderiam ser
disponibilizados. A partir daí foram alugados todos os equipamentos disponíveis no mercado,
dando plenas condições de competição a todas as empresas. O programa foi então evoluindo
e se aperfeiçoando. Até 2004 foram realizadas mais de 9.000.000 de medições, criando no
Rio de Janeiro uma base de dados única no Brasil.
A partir de 2001 foi introduzida a Inspeção Técnica Veicular
ITV, rotineiramente
utilizada na Europa e Estados Unidos com equipamentos ainda não definidos em lei, mas que
são similares aos padrões europeus da atualidade. Tais equipamentos medem mais de cento e
cinqüenta parâmetros de segurança dos veículos e, num dos segmentos, integram também as
rotinas de testes de emissões. Como nas diversas etapas das vistorias de ITV há medições das
emissões, o programa ambiental torna-se parte integrante do programa de ITV. No Brasil, até
o momento, não há obrigatoriedade dos estados implantarem a ITV, estando, porém, em fase
de refor
mulação a Resolução. 84 DENATRAN que trata da matéria.
O DETRAN/RJ, mais uma vez de forma pioneira no Brasil, instalou uma linha de ITV
no Posto da Ilha do Governador em 2000, que está em funcionamento até o presente. O
equipamento é de fabricação francesa (Muller Bem) tendo sido doado à Universidade do
Estado do Rio de Janeiro - UERJ. Posteriormente, em 2002, foi doado ao DETRAN/RJ três
linhas de ITV, de fabricação HPA (Itália), que constituiu o Posto Haddock Lobo, único em
Departamento de Trânsito no Brasil a dispor de equipamentos do tipo, que vem formando
também uma base de dados singular no Brasil.
As quatro fases principais da ITV estão indicadas a seguir. As figuras 4.1.5 à 4.1.8
ilustram cada uma destas fases, respectivamente.
-
deslizamento lateral (com prévia calibração dos pneus)
-
suspensão (dianteira e traseira)
-
freios
- inspeção visual (realizada em fossos) de aspectos de segurança da suspensão
Figura 4.1.5.
Posto de ITV, Fase de Verificação de Deslizamento Lateral.
Foto Paul
o Mozart G. C. Pinto
Figura 4.1.6.
Posto de ITV, Fase de Verificação de Suspensão.
Foto Paulo Mozart G. C. Pinto
4.2. Aplicações das Metodologias de Controle das Emissões
Os resultados obtidos através dos equipamentos analisadores não retratam as
co
ndições reais do veículo em uso e sua contribuição ao meio ambiente.
Os ensaios, anuais, feitos quando das vistorias dos DETRANs, retratam as condições
do veículo na ocasião, sendo apenas como uma fotografia do momento, não formando base
de dados sobre a
s emissões reais.
Recomenda
-se que este cenário tenha mudanças de concepção que visem quantificar
os principais poluentes que degradam a qualidade do ar, principalmente nas grandes cidades.
Vários veículos podem estar em conformidade com a legislação, mas desde que estejam num
mesmo local, podem contribuir cumulativamente para que sejam ultrapassados os limites de
concentração.
4.2.1. Emissões com o motor em vazio
No único exemplo existente de análise de emissões a nível Brasil, que é o caso do
Rio
de Janeiro, verifica-se, em cumprimento à legislação, que os veículos são vistoriados com o
motor em marcha lenta e em 2.500 rpm, porém em ponto morto , num piso plano, sem que
o motor esteja submetido às reais condições de tráfego.
Os resultados obtidos nas medições para o ciclo Otto, de HC (ppm), CO (%V) e
diluição [CO+CO
2
] (%) e, para o ciclo Diesel de opacidade, que se ressalte cumpram a
legislação, não retratam as contribuições reais para a poluição da atmosfera.
4.2.2. Emissões com o motor em carga
As condições reais de um veículo em uso, acelerando, freando, subindo e descendo
ladeiras, estas sim retratam as condições reais, sendo precária a legislação em determinar aos
DETRAN`s e órgãos de meio ambiente que analisem estas emissões.
4.3. Aplicações das Tecnologias para Quantificação e Prognóstico
Recomenda
-se que sejam aperfeiçoadas as técnicas de medição destas emissões reais,
formando base de dados que permita interação entre as diversas autoridades envolvidas, desde
as de trânsito at
é as de saúde pública.
Quando for disponível um inventário destas emissões poderão ser feitas simulações na
matriz de combustível e políticas de governo para melhor controle ambiental.
Recomenda
-se devam ser buscadas correlações entre as medidas estáticas e as
dinâmicas, conferindo base confiável de dados em g/km dos veículos em uso, que realmente
retratam quantitativamente a massa poluidora da atmosfera derivada da frota veicular.
Pela necessidade de dinamômetros para medições dinâmicas, não previstas na
legislação e por conseqüência nos equipamentos utilizados, que são espectrofotômetros na
faixa do infravermelho não dispersivo e opacímetros de fluxo parcial, há necessidade de
correlacionar os resultados de mais de 12.000.000 (doze milhões) de vistor
ias feitas no Rio de
Janeiro desde 1997 a 2005, em unidades estáticas (obtidas com os testes em vazio), com
resultados dinâmicos em veículos usados.
A busca de modelagem matemática que possibilite esta transformação de unidades é
imprescindível, pois as medições dinâmicas nas vistorias são inexeqüíveis por razões
operacionais dos postos de vistorias, recomendando-se que seja utilizada a informação
existente para obtenção de dados úteis.
4.4.
Proposta de Aprimoramento de um Programa de Vistorias
As
considerações que se seguem são fundamentadas em experiências de projeto,
implantação e acompanhamento do programa de atividades do Departamento de Trânsito do
Rio de Janeiro pelo autor deste trabalho durante o período de março de 1996 à janeiro de
2003. Objetivam oferecer subsídios para implantação similar em outros estados.
4.4.1. Vínculo Permanente com Centros de Excelência e de Pesquisas
A manutenção das parcerias e convênios com Universidades e Centros de Pesquisas
renomados constitui a base para o desenvolvimento de tecnologia própria do órgão de
trânsito. A insipiência destas iniciativas como acontece em muitos casos no Brasil acabam por
demandar alto custo para a transferência de conhecimento. No caso do programa
desenvolvido no Estado do Rio de
Janeiro, pelo seu caráter pioneiro, tem o mérito de servir de
ponto de partida para futuras experiências.
Uma vez que, tanto os órgãos de trânsito como o auditor técnico de meio ambiente,
que no Rio de Janeiro correspondem ao DETRAN/RJ e a FEEMA, estão encarregados de
atividades e tarefas específicas, voltadas para suas áreas de competência, torna-se inadequada
a atuação sistemática no desenvolvimento de métodos, procedimentos de caráter científico.
Além da capacitação profissional própria dos pesquisadores destes centros é imprescindível
uma estrutura de laboratórios com equipamentos que não são, em geral, economicamente
viáveis de serem implantados em órgãos executivos. Estes fatos demonstram a necessidade
apontada quanto ao estabelecimento de vínculos p
ermanentes com instituições de excelência.
As pesquisas e os estudos conjuntos devem fornecer subsídios à decisão de governo
para gerenciamento dos programas preestabelecidos e ainda fornecer condições de análise e
tratamento dos dados coletados nas vistorias conforme preconizado no Capítulo 3 deste
trabalho. Com isto, resultarão medidas e providências no que tange às tendências observadas
pois, o Brasil ainda prescinde de uma normalização e critérios quanto aos procedimentos para
a qualificação anual de
emissões.
No elenco dos programas de estudo e pesquisa que deverão ser cotejados pelos órgãos
de trânsito incluem-se as medições de ruído, que atualmente encontram-se sem as condições
técnicas desejáveis para a sua avaliação em conformidade com as prescrições legais.
Adicionalmente, constata-se como importante investigar os benefícios da utilização dos
equipamentos de diagnóstico de emissões a bordo, conhecidos como OBDS, On Board
Diagnostic Systems , que poderão vir a fazer parte dos procedimentos de rotina para a
detecção de anormalidades.
Tendo em vista que os órgãos de trânsito estão atrelados à área de segurança, o
aprimoramento dos programas de caráter ambiental traz consigo desdobramentos positivos
para outros setores. Uma vez implantada as super
visões de rotina com a utilização de câmaras
e digitalização de placas nas vias urbanas principais há um farto material par, por exemplo, a
investigação policial quando for conveniente.
Os resultados destas elaborações deverão ser amplamente divulgados, para o
conhecimento e esclarecimento da sociedade que mantém estes órgãos.
4.4.2. No Ciclo DIESEL
A metodologia para as vistorias dos veículos com motor Diesel é legalmente definida
através de resoluções do CONAMA de número 8/93, 16/95 e 251/99.
Res
umo da Resolução 251
:
A Resolução CONAMA 16, de 13 de dezembro de 1995, estabelece procedimentos e
limites para a certificação de veículos automotores do ciclo Diesel, bem como para o controle
da emissão de fumaça desses modelos ao longo de sua vida útil;
Para os veículos automotores do ciclo Diesel, nacionais ou importados, que já
atendam às exigências da Resolução CONAMA no 16/95, os limites máximos de opacidade
são os valores certificados apresentados na etiqueta afixada na coluna da porta dianteira
direita dos veículos, válidos para a realização de medições em locais com altitude até 350m.
Além da etiqueta referida no inciso anterior, os manuais do proprietário e de serviço
dos veículos abrangidos pela Resolução CONAMA no 16/95 devem apresentar o
limite
máximo de opacidade válido para medições em altitudes de até 350m, o valor corrigido para
altitudes superiores a 350m ou seu respectivo fator de correção, bem como os valores das
velocidades angulares (rpm) de marcha lenta e de máxima livre do motor.
Para veículos automotores do ciclo Diesel, nacionais ou importados, anteriores à
vigência da Resolução CONAMA no 16/95, são estabelecidos os limites máximos de
opacidade constantes da tabela a seguir:
Tabela 4.4.2.1
-
Limites Máximos de Opacidade em
Aceleração Livre Relativos aos Veículos
não Abrangidos pela Resolução no 16/95.
TIPO DE MOTOR
ALTITUDE
NATURALMENTE ASPIRADO OU
TURBOALIMENTADO COM LDA (1)
TURBOALIMENTADO
Até 350 m
1,7 m
- 1
2,1 m
-1
Acima de 350 m
2,5 m
-1
2,8 m
-1
(1)
LDA é o dispositivo de controle da bomba injetora de combustível para adequação do seu débito à pressão do
turboalimentador.
Os registros dos ensaios de medição de opacidade, velocidades angulares e inspeção
visual dos itens que influenciam diretamente nos valores de opacidade, registrados pelas
empresas operadoras dos Programas de I/M, comporão um banco de dados que será fornecido
e atualizado trimestralmente junto ao Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
-IBAMA, durante o primeiro ano desses Programas, para que o IBAMA, após
avaliação, proponha ao CONAMA a confirmação ou a revisão dos valores limites
apresentados na tabela descrita no parágrafo único do artigo anterior.
Os ensaios para medição de opacidade deverão ser feitos de acordo com a Norma
Brasileira NBR - 13037 - Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel em Aceleração
Livre
- Determinação da Opacidade - Método de Ensaio, mediante a utilização de opacímetro
certificado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial -
INMETRO.
PROCEDIMENTO DE AVALIAÇÃO DA OPACIDADE DE VEÍCULOS
AUTOMOTORES DO CICLO DIESEL EM USO PELO MÉTODO DE
ACELERAÇÃO LIVRE
1. O inspetor deverá verificar se o veículo apresenta funcionamento irregular do
motor, vazamentos aparentes, violação do lacre da bomba injetora, vazamentos e alterações
do sistema de escapamento e do sistema de admissão de ar e retirada ou alteração de
componentes originais do veículo que influenciam diretamente na emissão de fumaça, bem
como se o veículo apresenta emissão de fumaça azul. Caso o veículo apresente pelo menos
uma das irregularidades descritas, o veículo será considerado rejeitado, não podendo iniciar os
procedimentos de inspeção.
2. Antes de iniciar as medições, o operador deve certificar-se que o veículo está
devidamente freado e a alavanca de mudança na posição neutra. Todos os dispositivos que
alteram a aceleração do veículo, tais como ar condicionado, freio motor etc., devem ser
desligados. O motor do veículo deve estar na temperatura normal de funcionamento e em
condições estabilizadas de operação conforme especificado pelo fabricante.
3. O inspetor deverá identificar as características do sistema de alimentação para a
correta seleção dos limites aplicáveis para o motor naturalmente aspirado, turboalimentado ou
turboalimentado com LDA.
4. Após a inspeção visual,
deve
-se registrar o valor da velocidade angular de marcha
lenta do veículo, que será acelerado em seguida, lentamente, até atingir a velocidade angular
de máxima livre do motor, certificando-se de sua estabilização. Deve-se registrar também a
velocidade angular de máxima livre
, comparando
-
se os registros com os valores especificados
dentro de uma tolerância de ± 100 rpm. Se os valores de velocidade angular registrados não
atenderem aos valores especificados, o veículo será reprovado. Se ocorrer alguma
anormalidade durante a aceleração do motor, o inspetor deverá desacelerar imediatamente o
veículo, que também será reprovado.
5. Executar os ensaios para medição de opacidade conforme Norma Brasileira NBR
13037 - Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel em Aceleração Livre - Determinação
da Opacidade -
Método de Ensaio.
6. Se o resultado do ensaio for igual ou menor que os limites estabelecidos, o veículo
será aprovado, sendo então emitido o Certificado de Aprovação do Veículo. Caso contrário, o
veículo será reprovado e será emitido o relatório de Inspeção do Veículo, observados os
requisitos do art. 2o desta Resolução.
7.
Resultados de Ensaios em Aceleração Livre.
Tabela 4.4.2.2
Result
ados dos Ensaios de Aceleração Livre
ACELERAÇÕES
RESULTADO
FINAL
4 5 6 7 8 9 10
NOTAS:
1. O resultado final é a média aritmética calculada sobre quatro medições consecutivas que não
variem mais que 0,25 m
-
1 não estejam em ordem decrescente;
2
. Assinar as quatro medições consideradas.
Operações que requerem aperfeiçoamento:
Tem sido observado que as vistorias vêm sendo realizadas sem a medição da rotação
livre o motor, logo em não conformidade com a legislação.
Verifica
-se também que não há banco de dados dos valores limites de opacidade para
aprovar ou reprovar veículos posteriores a 13 de dezembro de 1995. Logo estes estão sendo
beneficiados, pois está sendo usada a mesma tabela aplicável para veículos anteriores a 13 de
dezembro de 1995.
Recomenda
-
se visando o aperfeiçoamento do Programa:
Sejam instaladas em todos os opacímetros sensores de rotação universal e que sejam
medidas as rpm de todos os ensaios.
Seja solicitado ao órgão máximo do meio ambiente o banco de dados dos veículos a
Diesel contendo os valores de opacidade e rpm e seja sugerido ao mesmo que seja mudada a
frase acelerar dez vezes para até dez vezes.
4.4.3. Nas medições de ruídos
A metodologia para as vistorias de Ruídos é legalmente definida através da Resolução
CONAMA
nº. 252, de 01/02/99, que estabelece limites máximos de ruído nas proximidades
do escapamento para fins de inspeção obrigatória e fiscalização de veículos em uso.
Nas orientações constantes da Resolução 252 são enfatizados diversos objetivos,
dentre eles:
Na introdução:
considerando a necessidade de reduzir os altos índices de poluição
sonora dos principais centros urbanos do Brasil .
Ainda na introdução:
considerando
-se que a adequada manutenção do sistema
de escapamento dos
veículos evita o aumento d
a emissão de ruído
No Artigo 1º, § 4º: ... os ensaios para medição dos níveis de ruído deverão ser
feitos de acordo com a norma brasileira NBR 9714 ..., utilizando-se equipamento
previamente calibrado pelo INMETRO
....
No Artigo 2º, § 2º: entende-
se
por fase inicial dos programas de inspeção o
período necessário à realização de inspeções de ruído em pelo menos 200.000
veículos do ciclo Otto (exceto motocicletas e assemelhados), 200.000 veículos do
ciclo Diesel e 200.000 motocicletas e assemelhados,
at
é quando julgado necessário
pelo órgão ambiental competente, de modo a garantir um dimensionamento
estatístico da amostra de registros, compatível com as necessidades de
confiabilidade nos
novos limites a serem estabelecidos .
No Artigo 5º, § 4º: O CONAMA utilizará os dados e a experiência obtidos nesta
fase para efetuar revisões necessárias dos procedimentos de ensaios e dos critérios
de seleção dos veículos. .
Comentários sobre a legislação
:
A Res
olução
CONAMA 252 está em fase de coleta de dados p
ara uma fixação futura
dos limites. Como só o Rio de Janeiro tem um Programa voltado para meio ambiente, este é a
única fonte formadora de base de dados.
A legislação também não é clara quanto ao número de medições necessárias deixando
dúvida nesse aspect
o
e margem para entendimento de duas
alternativas:
1ª) obtenção de 600.000 testes por região, através de cada operadora de I/M;
2ª) contribuição de todas as operadoras, independente da quantidade obtida por cada
uma, perfazendo o total de 600.000 no âmbit
o nacional.
Entendemos que por tratar
-
se de uma fase experimental que a quantidade citada é a
integral de todo o Brasil, pois 600.000 amostras para cada Estado é uma quantidade excessiva
para qualquer análise científica que objetive uma revisão de limites que estão ora em fase
transiente, ultrapassando inclusive a frota total de vários DETRANs. Seriam necessários nesta
alternativa 600.000 x 27 = 16.200.000 testes, ou seja, testes em mais de 50% da frota
brasileira, estimada atualmente em 1.500.000 motos,
500.000 veículos sinistrados e
30.000.000 de veículos, incluindo-
se os de passeio, ônibus e caminhões [INMETRO
-
LAMOC].
Equipamentos comprados pelo DETRAN/RJ
:
Recomenda
-se que os equipamentos que venham a ser adquiridos ou alugados pelos
DETRANs sejam previamente aferidos pelo INMETRO, providência imprescindível para a
obtenção de fé pública nos resultados.
No caso do Rio de Janeiro os equipamentos existentes não são passíveis de aferição
pelo INMETRO, gerando uma base de dados sem embasamento legal, descumprindo assim
dispositivo constante do Art. 4º da Res
olução
252.
O aspecto principal que caracteriza a dificuldade para cumprimento da legislação atual
no que se refere às medições de ruído é que a norma brasileira NBR 9714, inicialmente
publicada em jan./87 foi reeditada em jan./00, tendo-se na reedição modificado o tipo de
precisão do MNS
Medidor de Nível de Som, do tipo 2 (1987) para o do tipo 1 (2000),
conforme IEC 651 referente ao tipo 1. Os adquiridos pelo DETRAN/RJ em dez/99 são do tipo
2 e ao
entrarem em operação sem a prévia aferição pelo INMETRO, já se caracterizou um não
cumprimento da legislação tanto da época como da vigente atualmente.
Considerando
-
se eventos em diferentes épocas
:
Em 1996/1997, quando da concepção arquitetônica dos Postos de Vistoria, que deu
ênfase às boas condições de ventilação e aeração visando a dispersão dos poluentes,
não prevendo cuidados acústicos em razão da inexistência de legislação à época;
Em 1999, com a edição da Res
olução
252, reportando-se a uma NBR de 1987 que
foi definido para uma condição laboratorial, inexistentes no partido arquitetônico
adotado em 1996;
Os lapsos temporais ocorridos tornaram impraticável a aplicação da metodologia
proposta nos Postos do RJ, que vale enfatizar, é o único estado que implantou até a presente
data programa de meio ambiente, em razão do software que gerencia o ensaio abortar a
grande maioria dos testes em decorrência do barulho de fundo que é rotineiramente
observado.
Os testes efetuados previamente pelo órgão de maio ambiente do RJ, em 1999, não
retrataram as condições de operação nos Postos de Vistoria.
Recomendação do órgão de maio ambiente do RJ
:
Como providência remediadora, o órgão de meio ambiente do RJ tem recomendado ao
DETRAN/RJ a instalação de uma cabine com tratamento acústico, visando superar as
condições de projeto dos Postos e melhorar as condições ambientais das medições de ruído,
reduzindo o número de testes inválidos em decorrência do ruído de fundo observado nos
Postos do DETRAN/RJ.
No estrito senti
do da medição de ruído a medida está correta, pois atualmente 85% dos
testes realizados, são considerados inválidos, contudo a instalação de cabine(s) nos moldes
propostos contraria a lógica de funcionamento dos Postos de Vistoria do RJ e ocasionará um
mai
or tempo de residência do veículo no local, gastos excessivos e sem sentido prático,
resultando em curto período em graves prejuízos ao atendimento público.
Recomendação deste trabalho
:
Sabemos que um veículo é um complexo mecanismo em que interagem di
versas
tecnologias, sendo necessária uma análise em âmbito amplo, não se limitando somente aos
aspectos físicos do ruído, mas também devendo ser pesquisadas todas as variáveis derivadas
da análise química da combustão interna dos motores, sua termodinâmica
global e demais
aspectos de segurança, como cabe às vistorias do DETRAN/RJ.
A literatura técnica atual indica que uma visão holística é sempre a mais prudente e
recomendada nos assuntos que envolvam meio ambiente. O Art. 5º da Res
olução
252 traduz,
com clareza, este nosso entendimento ( independentemente do nível de ruído medido, o
motor, o sistema de escapamento, o sistema de admissão de ar, encapsulamento, barreiras
acústicas e outros componentes do veículo que influenciam diretamente na emissão de ruíd
o,
não deverão apresentar avarias ou estado avançado de deterioração
.
).
Na busca de possível correlação entre a análise química dos espectrofotômetros
(veículos leves do ciclo Otto) do DETRAN/RJ e os resultados de ruído obtidos em uma
unidade operacional, embora se tenha um pequeno número de testes realizados, já é possível
observar que há correlação entre o estado de regulagem e do escapamento com o resultado da
medição de ruído.
A recomendação deste trabalho é de que os DETRANs não efetuem testes de ruído em
veículos leves do ciclo Otto, devendo ser considerados como equivalentes aos resultados de
emissões e diluição, ou seja, quando um veículo leve do ciclo Otto estiver aprovado em
emissões, que inclui como subitem a diluição, deve ser entendido como a
provado em ruído.
Os testes de ruído, até o número que o órgão de maio ambiente entenda como cabível,
devem ser dirigidos para veículos pesados (ciclo Diesel) e para motos, que sem dúvida são as
maiores fontes de ruído nas cidades, devendo ser feitos preferencialmente através da vistoria
volante, que normalmente realiza as medições nas próprias instalações das empresas, onde
certamente as condições de ruído de fundo são mais propícias.
Resultados obtidos
:
As medições foram efetuadas em 2003, sendo os resultados exportados de um único
equipamento através de listagens, posteriormente digitadas teste a teste, integrando uma
planilha em que foram obtidas as seguintes informações:
Tabela 4.4.3.1
.
Resultados dos testes de ruído
.
Testes de ruído efetuados
1656
Testes de ruído inválidos
1420
85,7%
Testes de ruído válidos
236
14,3%
Nº de veículos aprovados em emissões e reprovados em ruídos
4
1,7% dos válidos
Outras correlações também podem ser obtidas, tais como: aprovados em diluição e
aprovados em ruído; reprovados em emissões, aprovado em diluição e aprovado em ruído,
todas direcionando para a orientação de que há correlação, nos veículos leves do ciclo Otto,
entre emissões e ruídos.
Recomenda
-se que os testes descritos na tabela 4.4.3.1 sejam aperfeiçoados e
ampliados para consolidação dos resultados e que sejam efetuadas por cada estado cerca de
10.000 medições, unicamente em veículos pesados do ciclo Diesel e em motos, sendo os
resultados sejam enviados para o IBAMA/CONAMA para pronunciamento, conforme Art.5º,
§ 4º da citada Resolução, objetivando subsidiar futura revisão da Re
solução 252.
4.4.4. Nos Equipamentos Aferidores de Emissões
Os equipamentos utilizados, definidos por Legislação, são compostos basicamente no
ciclo Otto por:
- sensor ótico, cuja tecnologia é dominada por poucos fabricantes no mundo, todos no
exterior, utilizando técnica de espectrofotometria na faixa do infravermelho não dispersivo
(são conhecidas as freqüências das principais substâncias que devem ser medidas
quantit
ativamente);
-
dispositivos mecânicos diversos (filtros, mangueiras, sistemas de purga etc);
- microcomputador para armazenamento dos resultados dos testes, com software que
gerencia os procedimentos de testes.
- são emitidos laudos de conformidade fundamentados nas medições de HC (em
ppm), CO e diluição (CO + CO
2
) (em %V).
No Ciclo Diesel são utilizados opacímetros de fluxo parcial, para medidas da
opacidade da fumaça.
Por tratar-se de tecnologia cuja mutação derivada do progresso é constante, não é
aconselhável que os Departamentos de Trânsito (que não são órgãos de pesquisa) nem os
órgãos Ambientais (que também não o são) incorporem ao patrimônio público através de
compra este tipo de equipamento, recomendando-se que haja contrato de locação, evitando-
se altos custos cativos de manutenção e obsoletismo a cada dois anos. O progresso da
informática ratifica este entendimento.
A utilização de somente um fabricante também não é aconselhável, pois os benefícios
da padronização são superados pelos elevados custos dos contratos, o que é historicamente
comprovado no programa do Rio de Janeiro, que em 1997 não disponha de vários
fornecedores confiáveis e levou à convergência para uma marca, mas o que agora não
acontece, sendo plenamente viável atualmente a diversificação em função da pluralidade de
equipamentos no mercado.
Por existirem vários fornecedores atualmente se recomenda que sejam instaladas
diversas marcas, cujos quantitativos devem ser definidos por regiões (de somente uma
marca), sendo estas regiões definidas por aspectos de logística de manutenção, concentração
da frota, distâncias entre centros de inspeção e treinamento de pessoal, dentre outros fatores.
Como a legislação é comum para todos os fabricantes é importante que a base de
dados dos resultados seja administrada de forma idêntica, gerando relatórios de mesmo
formato e possibilitando uma competição comercial saudável e possibilidade de substituição
de eventual marca que não esteja atendendo satisfatoriamente. Com a padronização, num
único fornecedor, está sujeito o poder público a compra de peças numa única fonte,
negociações desfavoráveis de cláusulas contratuais e risco de eventual retirada do mercado
deste fabricante, que poderá causar grave descontinuidade ao Programa de Governo.
A convergência dos benefícios gerados pelo sistema de aluguel dos equipamentos e
padronização dos softwares geradores de relatórios de controle para os Departamentos de
Trânsito e Órgãos de Meio Ambiente ultrapassa em muito os obtidos pela padronização.
4.4.5. Na Efi
ciência do Centro de Inspeção
Os centros de inspeção são distribuídos geograficamente pelos municípios, ocorrendo
como rotina à substituição de mão
-
de
-
obra e chefias locais.
As freqüentes mudanças acarretam diversidade de procedimentos de testes, motivad
a
por eventual falha de supervisão e acarretando em alguns casos ensaios realizados em não
conformidade com a legislação.
Pela responsabilidade do Poder Público e do alto custo para instalação e operação
destes centros são recomendáveis acompanhamentos diários através de indicadores de
eficiência, dentre eles:
Diariamente devem ser comparadas as quantidades de veículos que entrem no
Posto, independente do serviço a ser prestado, com fatores de controle das atividades.
Recomenda
-se sejam definidos padrões de ineficiência e eficiência do Posto em
função de:
Ineficiência: percentual definido pela razão entre o número de veículos não
vistoriados e a quantidade total de veículos atendidos na unidade.
Eficiência: Diferença para 100%.
A ineficiência aceitável é da ordem de um dígito, motivada por impossibilidade
dos ensaios por razões técnicas ou tributárias.
O acompanhamento anual demonstra facilmente anomalias no desempenho
local, facilitando a administração central e também servindo de parâmetro para
auditorias
operacionais.
São possíveis emissões de relatórios de acompanhamento periódico como o abaixo,
através de média aritmética móvel dos últimos 12 (doze) meses.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
fevereiro
março
abril
maio
junho
julho
agosto
setembro
outubro
novembro
dezembro
janeiro 03
4.4.5.1 Aumento da ineficiência (em vermelho)
No exemplo acima, a partir de agosto verifica-se anormal aumento da ineficiência
(em vermelho), cuja correção é passível em curto período.
Outro parâmetro que pode ser acompanhado é a razão entre o número de veículos
aprovados e reprovados, cuja informação é de caráter vita
l para o grau de certeza de
que os ensaios estão sendo realizados em conformidade, bem como se os operadores
estão realizando os testes. O percentual médio de reprovação numa frota de mais de
3.000.000 (três milhões de veículos) é da ordem de 20%. Desvios deste patamar
devem ser motivo de verificação local.
Diariamente devem ser emitidos relatórios automaticamente e obtidas informações.
Este acompanhamento permite medir a eficiência do pessoal de operação e
supervisão local, evidenciando anomalias diversas cuja correção pode ser feita de
imediato.
O software de gerenciamento deve sinalizar percentuais que ultrapassem as médias
históricas, com informação imediata a níveis de responsabilidade definidos.
APROVADOS
61,5%
REPROVADOS
38,5%
4.4.5.2 Reprovação percentu
al da frota do Rio de Janeiro
No exemplo acima o percentual de reprovação está acima da média (20%).
4.4.6
. Nas Motos
A legislação federal preconiza que as motos sejam submetidas a ensaios quando saem
da fábrica, não sendo descritos outros ensaios durante a
vida útil.
Os procedimentos de ensaios realizados no estado do RJ, em motos, são definidos por
Resolução Conjunta DETRAN x FEEMA, não fundamentada em lei federal.
No RJ são definidas emissões parciais, não sendo possível testes em motos de 2 (dois)
tempo
s para que não seja danificado o sensor ótico dos analisadores. Há também dificuldade
para adaptação das sondas e ocorrem freqüentes entradas de ar e conseqüente reprovação na
diluição CO + CO
2
.
Por serem notoriamente fontes de ruído e de emissões, recom
enda
-se que os Órgãos
Ambientais e os Departamentos de Trânsito solicitem dos órgãos federais a definição de
metodologia que permita o seu efetivo controle.
4.4.7.
Instalação de Sensores Remotos em Locais Estratégicos
O monitoramento da qualidade do ar no Rio de Janeiro é feito pelo órgão ambiental
através de instalações fixas, ainda em número limitado em razão do alto custo.
Complementarmente são feitas pelo Departamento de Trânsito vistorias anuais, onde
em cumprimento da legislação são medidas concentrações de HC, CO e diluição CO + CO
2
,
numa metodologia para motores sem carga (em vazio), retratando uma fotografia do
momento do teste, não condizente com o que o veículo realmente emite durante sua vida útil,
acelerando, parando, subindo e descendo.
Inúmeros
veículos, todos em conformidade, estando no mesmo instante em um local
podem ultrapassar em muito os limites definidos pela Organização Mundial de Saúde,
mormente se a velocidade de escoamento for baixa.
Verifica
-
se precária informação pública da real
qualidade do ar nas cidades, não tendo
o cidadão o conhecimento real do risco a que está sendo submetido rotineiramente.
São constatadas também frágeis interações entre as autoridades estaduais e municipais
(estas responsáveis pelo controle do trânsito) para proteção à população, motivadas por
diversos motivos.
Como os veículos a combustão são inequivocamente os principais agentes
deterioradores do que se respira principalmente nas vias de trânsito intenso nas horas de
maior tráfego, recomenda-se a instalação de sensores nas principais vias públicas,
transmitindo em tempo real as concentrações dos principais poluentes.
Estará disponível então um eficiente mecanismo de gerenciamento e interação entre
autoridades estaduais e municipais, podendo o município alterar o tempo de fechamento dos
sinais de trânsito e possibilitar um maior fluxo, derivando-se um menor tempo de residência
do veículo no local e maior dispersão dos poluentes, principalmente em vias de elevada
poluição atmosférica.
Esta recomendação deve estar lastreada em pesquisa por centro de excelência
universitário, que será o impulsionador de mão
-
de
-
obra qualificada e novas tecnologias.
Os dados obtidos deverão ser de conhecimento público, para que biunivocamente,
estado e cidadão, possam se
proteger.
As autoridades de saúde terão informação real para geração de políticas de governo
voltadas para prevenção de doenças, tendo
-
se também redução nos custos com o tratamento.
Em síntese deverão ser instalados sensores nas principais vias de acesso e do centro
da cidade, transmitindo em tempo real por linha telefônica para um centralizador, gerando
base de dados e emissão automática de relatórios.
Os sensores também devem permitir análises emergenciais, através de rápidos
deslocamentos em unidades móveis no sentido de tentar reduzir danos ambientais motivados
por acidentes com cargas perigosas que possam causar propagação danosa.
O acompanhamento, a correção de rumo, eventual remanejamento de sensores e
análise dos resultados deverá ser responsabilidade de grupo do qual fazem parte diversos
segmentos da sociedade.
Figura 4.4.7.
-
Gerenciamento para Sensores Remotos.
Centralizador
Formação da
Base de dados
NOx
Emissão de Relatórios
CO
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Sensores de LAN
Transmissão
HC
4.4.8. Auxílio à Inteligência Policial
As informações dos Departamentos de Trânsito, que são órgãos das Secretarias de
Segurança Estaduais, podem servir de subsídios às atividades de inteligências da polícia,
como rotineiramente se verifica em centros adiantados.
Durante a fase de agendamento de vistorias são consultadas diversas bases de dados,
tais como
de veículos roubados, através de processamento de dados integrado.
Uma das formas de cooperação entre as autoridades de trânsito e de polícia é através
da digitalização de placas e consulta à base de dados de carros roubados ou outras, com
resposta em 4 segundos para equipe responsável pela interceptação de veículos, reduzindo o
risco da operação em razão do conhecimento prévio da causa.
A cidade de Londres utiliza técnica que na hipótese de um veículo estar em base de
dados com gravames criminais o mesmo é acompanhado por câmeras e há interação com o
controle dos sinais de trânsito, gerando engarrafamentos e facilitando sua interceptação.
4.4.9.
Prognósticos de Poluição
A legislação determina limites de concentração de poluentes, ou seja, uma fotografia
do
veículo no momento da vistoria.
Não há ainda uma confiável quantificação da massa poluidora gerada pelos veículos
nos centros urbanos brasileiros, tendo-se estações fixas em pequeno número e elevado custo
de aquisição e de manutenção, que medem nas proximidades a qualidade do ar, não
acompanhando, entretanto, a necessidade de proteção eficiente à saúde e para informação
pública.
Nos locais de tráfego intenso e em alguns que baixa velocidade existem altas
concentrações, que ultrapassam em muito o recomendado pela Organização Mundial de
Saúde, embora, por hipótese, todos os veículos possam estar em condições de conformidade
mas a integral de suas participações ultrapassa o limite definido pela ciência médica.
O acompanhamento da massa poluidora em toneladas por ano ou unidade equivalente
possibilitará, reunindo-se as demais informações possíveis da base de dados, aos
Departamentos de Trânsito, uma simulação de alterações na matriz de combustível,
possibilitando políticas de governo de incentivo à substituição de um determinado
combustível por outro, no caminho da redução das emissões.
Esta simulação servirá para interação com autoridades da área de saúde no objetivo de
redução das doenças derivadas da poluição e do conseqüente gasto no seu tratamento.
4.4.10. Subsídios para Redução e Remediação da Poluição do Solo e Lençol Freático
Superficial
É conhecida a série de agressões ao meio ambiente que se realiza durante os diversos
armazenamentos de combustível, desde a fase de extração, em terra ou no mar, até o
consumo final nos veículos.
Nos Postos de Abastecimento o combustível é armazenado em tanques enterrados,
cujo eventual vazamento pode repercutir em grave acidente ambiental, tendo-se verificado
diversos.
Dependendo da direção do lençol freático superficial o vazamento se amplia numa
pluma contaminante que, dependendo da vizinhança, pode atingir cisternas ou poços de
habitações individuais, coletivas, escolas ou hospitais.
Recomenda
-se periódica vistoria para detecção de vazamentos nestes Postos e
impedimento de instalações nas proximidades de hospitais ou grandes habitações.
4.4.11. Ampliações da Frota Alvo
É recomendado para fins de conscientização do público que os primeiros dois anos do
Programa sejam de caráter educativo.
A partir daí deve ser criada uma frota alvo. No caso do RJ a mesma foi constituída de
veículos de circulação intensa, tais como ônibus, táxis, Vans e Veículos Escolares.
Para os veículos incluídos na frota alvo há reprovação e não emissão de documentos
de porte obr
igatório
CRLV em casos de não conformidade ambiental. Para os demais
somente são emitidos laudos de aprovado com restrição.
Para um rigor crescente recomenda-se que a frota alvo seja permanente ampliada, até
que 100% da frota estejamos obrigadas a trafegar com motores regulados, na busca da
proteção ambiental mais adequada ao cidadão.
Para o RJ é prevista ampliação da frota para 100% até 2006.
CAPÍTULO V
REFLEXOS ECONÔMICOS DO PROGRAMA DE CONTROLE AMBIENTAL E
PROGNÓS
TICO DAS EMISSÕES VEICULARES DO RIO DE JANEIRO.
ESTIMATIVA E ANÁLISE DO PROVIMENTO DE RECURSOS FINANCEIROS.
Considerando-se uma implantação de um Programa para uma frota de 3.600.000
veículos,
projetou
-se uma estimativa para os próximos cinco anos referentes às receitas,
recuperação de receitas, despesas de implantação, investimentos e saldos de caixa derivados
deste Programa.
5.1.
PREMISSAS BÁSICAS
- Taxas praticadas pelo DETRAN do RJ em 2004;
- Frota constante da base de dados: 3.594.750 veículos;
- Frota ativa estimada em 2.800.000 veículos, sendo 2.100.000 na região
metropolitana e 700.000 no interior do estado;
-
Aumento de 10% ao ano no valor das taxas;
- Incremento de 10% ao ano no número de veículos;
-
Inadimplência média de 25% (no RJ e SP atingiram patamares s
uperiores);
- Necessidade de aperfeiçoamento do Programa de I/M
Inspeção e manutenção;
- Implementação gradativa do Programa de ITV
Inspeção Técnica Veicular,
prevendo
-se 1 (uma) linha mista (para veículos leves e pesados) em cada estação de
vistoria.
No
ta:
Nas despesas de implantação foram incluídas obras civis de construção e montagem
dos Postos e de informática de apoio. No caso do Rio de Janeiro há diversos Postos de
Vistoria com instalações alugadas desde 1996 (galpões metálicos e cabines de
serviço)
, o que não é recomendado em razão do longo prazo de utilização.
Nas despesas de mão-
de
-obra foram considerados encargos sociais legais. No caso do
Rio de Janeiro as despesas são menores porque são utilizados prestadores de serviço, sem
qualquer vínculo empregatício. Não se recomenda este procedimento em razão do alto risco
de passivo trabalhista, que vêm sujeitando o DETRAN/RJ e organizações fornecedoras de
mão
-
de
-
obra a sucessivas medidas legais.
É plenamente viável a operação por meios próprios (como no caso do RJ) como a
terceirização dos serviços, o que vem sendo objeto de licitações em outros Estados.
5.2.
RECEITAS CONSEQÜENTES
Tabela 5.2.1
Receitas projetadas para 5 (cinco) anos
.
- Da Taxa de Vistoria (derivada dos gases poluentes)
R$ 63,11
-
Da Taxa de Administração do DETRAN
R$ 25,24
- Taxa de Vistoria
R$ 63,11 x 2.800.000 =
R$ 176.708.000
-
Taxa de Administração
R$ 25,24 x 2.800.000 =
R$ 70.672.000
(subtotal)
R$ 247.380.000
(-
25% de inadimplência)
R$
61.845.000
--------------------
Ao final do 1º ano
R$ 185.535.000
Ao final do 2º ano
R$ 224.497.350
Ao final do 3º ano
R$ 71.641.794
Ao final do 4º ano
R$ 328.686.570
Ao final do 5º ano
R$ 397.710.750
Total
R$ 1.408.071.464
5.3.
EVASÃO & RECUPERAÇÃO DE RECEITAS.
Decorrentes da inadimplência, com reflexos econômicos sobre diversos impostos e
taxas.
5.3.1.
Reflexos econômicos sobre o
IPVA
:
Tabela 5.3.1
Reflexos econômicos sobre o IPVA
-
Frota
2.800.000 veículos
-
(
-
5%) sem baixa na base de dados
2.660.000 veículos
-
Inadimplência de 25%
665.000 veículos
-
IPVA médio
R$ 380,00
Evasão anual de IPVA:
R$ 380,00 x 665.000
R$ 252.700.000
5.3.2.
Reflexos econômicos sobre
Multas:
Tabela 5.3.2
Reflexos econômicos sobre MULTAS
-
Frota
2.800.000 veículos
-
(
-
5%) sem baixa na base de dados
2.660.000 veículos
-
30% da frota é multada em média
798.000 veículos
-
Inadimpl
ência (25%)
199.500 veículos
-
Multa média em 2004:
R$ 110,00
Evasão anual de Multas:
R$ 110,00 x 199.000
R$ 21.945.000
5.3.3. Reflexos econômicos sobre o DPVAT (cobrado junto com a Taxa de Vistoria e
repassado integralmente para a FENASEG)
:
Tabela 5.3.3
Reflexos econômicos sobre DPVAT
-
DPVAT
R$ 51,62
-
Frota
2.800.000 veículos
-
(
-
5%) sem baixa na base de dados
2.660.000 veículos
- Inadimplência (25%) 665.000 veículos
Evasão anual de DPVAT:
R$ 51,62 x 665.000
R$
34.327.300
5.3.4.
Reflexos econômicos sobre
transferência de propriedade
:
Tabela 5.3.4
Reflexos econômicos sobre Transferência de Propriedade
-
Taxa cobrada para transferência de propriedade (DUDA)
R$ 63,11
-
Frota
2.800.000 veículos
-
(
-
5%
) sem baixa na base de dados
2.660.000 veículos
- Inadimplência (25%) 665.000 veículos
-
Em média 20% da frota faz transferência de propriedade
133.000 veículos
Evasão anual de Transf. Prop.:
R$ 63,11 x 133.000
R$ 8.393.630
Obs:
Não foram consideradas as receitas dos demais serviços prestados, tais como: alteração
de combustível, de cor, retirada de gravame etc.
5.3.5.
Total da evasão anual de receitas
:
Tabela 5.3.5 Evasão anual de receitas
-
de IPVA
R$ 252.700.000
-
de Multas
R$ 21.945.000
-
de DPVAT
R$ 34.327.300
-
de Transferência de Propriedade
R$ 8.393.630
Total Anual
R$ 317.365.930
5.3.6. Recuperação de receitas:
Com a implantação do Programa e a obrigatoriedade das vistorias há uma recuperação
de receitas (da inadimplência) estimadas da ordem de 10%, onde diversos órgãos são
beneficiados, tais como:
-
Secretaria de Fazenda
(IPVA)
- DER
(multas)
-
FEEMA
(% da Taxa de Vistoria)
-
Prefeituras Municipais
(IPVA / Multas)
-
FENASEG
(DPVAT)
-
Polícia Rodoviária Federal
(Multas)
Tabela 5.3.6
Recuperação de Receitas
- ao final do 1º ano: R$ 317.365.930 x 10%
R$ 31.736.593
-
ao final do 2º ano (x 1,21)
R$ 38.401.278
-
ao final de 3º ano
R$ 46.465.546
-
ao final do 4º ano
R$ 56.223.310
-
ao final do 5º ano
R$ 68.030.206
Total Anual
R$ 240.856.933
OBS:
Considerado um aumento de 10% nos valores anuais das taxas e um incremento de
10% ao ano no número de veículos (1,1 x 1,1 = 1,21).
5.4. PROJEÇÃO DE RECEITAS TOTAIS PARA 5 ANOS (INCLUINDO AS
DIRETAS E A RECUPERAÇÃO):
Tabela 5.4.1 Projeção de Receitas Totais (Receitas + Recuperação)
R$ 1.408.071.463 + R$ 240.856.932 =
R$ 1.648.928.395
(um bilhão, seiscentos e cinqüenta milhões de reais em 5 anos)
5.5.
INVESTIMENTOS PARA IMPL
ANTAÇÃO
5.5.1.
Obras civis nos locais de vistorias (Postos)
Considera
-se como uma linha de atendimento a trajetória do veículo nos diversos
segmentos do processo de vistoria, compreendendo a fase inicial para inspeção visual em
aspectos gerais de segurança, tai
s como a espessura das ranhuras dos pneus, funcionamento de
faróis e lanternas, e também em outros itens que conferem a legitimidade da propriedade,
tendo
-se como exemplo o número de chassi, multas pendentes e outros gravames, além dos
procedimentos para análise das emissões no ciclo Otto e medição da opacidade no ciclo
Diesel.
A experiência adquirida desde a implantação do Programa em 1996 demonstra que em
1 (uma) linha de atendimento são inspecionados, em média, 50 (cinqüenta) veículos por dia,
em 2
(do
is)
turnos, estimando-se em 1.000 (mil) veículos por mês de 20
(vinte)
dias e 9.000
por ano de 9
(nove)
meses.
O número de linhas necessárias ao atendimento da frota cadastrada é determinado pela
razão entre o total ativo da frota (2.800.000 veículos no caso do RJ) e o total anual de
atendimentos por linha (9.000), tendo
-
se então 311
(trezentos e onze) linhas como necessárias
e suficientes para vistoriar uma frota de 2.800.000 veículos durante 9 meses.
O número de Postos necessários é determinado pela razão entre o número de linhas
totais e o número de linhas de cada Posto (adotado como de 8 linhas, o tamanho ideal em
termos de administração), logo: 311 / 8 = 38,8, concluindo-se que são necessários 39 Postos
para atendimento de 2.800.000 veículos anualmente
(ano de 9 meses).
Os investimentos em obras civis compreendem a construção de 1.500 m
2
de cobertura
metálica (mais indicado o tipo espacial em razão da possível distância de 35 m entre apoios),
edificação com 120
m
2
para uma sala de atendimento aos usuário
s, pavimentação asfáltica em
cerca de 2.500
m
2
, instalações elétricas, hidro
-sanitárias e redes secas de lógica.
O total estimado para cada Post
o é de R$ 1.518.000 e para os 39 Postos:
R$
59.202.000
Obs:
Tempo de vida útil de 10 anos com manutenção pr
edial eficiente.
5.5.2.
Informática de apoio
Considerando-se computadores necessários aos Postos de Vistoria para gerenciamento
e controle das operações e interligação, em tempo real, com base de dados do Departamento
de Trânsito e diversos cadastros de áreas d
e segurança, incluindo
-
se também equipamentos de
computação para a retaguarda, em cerca de 3.000 (três mil) microcomputadores e periféricos,
com custo unitário de
:
R$ 4.500,00.
Donde é esti
mado para o 1º ano o total de:
R$ 13.500.000
Obs:
É prevista atua
lização parcial do parque de informática (softwares e hardwares) a cada
período de 4 (quatro) anos.
5.5.3.
Total de Investimentos para o 1º ano de implantação
:
R$ 72.702.000
5.5.4.
Total de Investimentos em 5 anos
Tabela 5.5.4
Total de Investimentos para 5 anos
Ao final do 1º ano
R$ 72.702.000
Ao final do 2º ano
sem investimentos
Ao final do 3º ano
sem investimentos
Ao final do 4º ano
R$ 6.000.000
Ao final do 5º ano
sem investimentos
Total de Investimentos
R$ 78.702.000
5.6. DESPESAS.
Foram consideradas as s
eguintes despesas principais / ano, para implementação de 39
(trinta e nove)
Postos de Vistoria, com instalações próprias e todos com 8
(oito)
linhas de
atendimento.
5.6.1. Aluguel anual de equipamentos para análise de emissões
Considerados preços de mercado
(fev/2004) para aluguel de equipamentos, forma mais
adequada do que a de compra em razão de tratar-se de equipamentos de alta tecnologia e de
rápido obsoletismo, estando incluído no valor a assistência técnica, software dedicado e
exclusivo, manutenção preventiva / corretiva e materiais de consumo (fitas de impressoras e
formulários contínuos para emissão dos laudos).
Aluguel de 1 (uma) máquina para cada 2 (duas) linhas de atendimento, com custo
mensal de R$ 4.500.00 por equipamento.
R$ 6.318.000
5.6.2.
Alugue
l anual de equipamentos de ITV
Aluguel de 2 (duas) linhas mistas (para veículos leves e pesados) por Posto, incluindo
equipamentos analisadores de gases, com custo mensal de
R$ 25.000,00
;
Também mais adequada a modalidade de aluguel pelas mesmas razões
descritas no
item anterior.
Donde: R$ 25.000,00 x 3 equip/Posto x 39 Postos x 12 meses =
R$ 23.400.000
5.6.3.
Participação anual do órgão Ambiental em 7% da receita com a taxa de vistoria
Donde: R$ 185.535.000 x 7% = R$ 12.987.450
R$ 12.987.450
Obs:
Não foram incluídas as receitas para o órgão ambiental decorrentes da recuperação de
receitas
5.6.4.
Custeio anual
Incluindo despesas de energia elétrica, telefone, água, materiais de consumo e
manutenção predial, estimada em R$ 25.000,00 / Posto /
mês
Donde: R$ 25.000,00 x 39 Postos x 12 meses =
R$ 11.700.000
5.6.5.
Mão
-de-
obra direta (pessoal de operação)
Tendo-
se como base um Posto com 70 (setenta) funcionários, com salário médio de R$
658,58, em diversas funções, trabalhando em 2 equipes (2 turnos
), totalizando R$ 46.100,00
por mês x 12 meses x 39 Postos =
R$ 21.574.800
5.6.6.
Mão
-de-
obra de apoio
Incluindo a coordenação das operações, atendimento à distância e demais serviços de
apoio, estimado em 33 funcionários, com salário médio de R$ 1.542,00 e com custo mensal
de R$ 50.900, 00 por mês.
R$ 610.800
5.6.7.
Administração anual sobre mão
-
de
-obra
Praticamente 100% do pessoal de operação e de retaguarda no RJ s
ão
terceirizado
s
com Universidades (prestadores de serviço sem vínculo empregatício), incidindo uma taxa de
administração sobre o total da folha de pagamento, em média de 20%.
Tendo-
se: R$ 21.574.800,00 + R$ 610.800,00
= R$ 22.185.600 x 20% =
R$ 4.437.120
Obs.:
Conforme citado em 4.5.1 o procedimento mais recomendado é a contratação dos
operadores conforme preceitua a legislação trabalhista, para que sejam evitadas
diversas reclamações, como o que vem ocorrendo com o DETRAN/RJ e instituições
fornecedoras de mão-
de
-obra que é utilizada unicamente nas dependências do
DETRAN/RJ.
No presente trabalho esti
ma
-se o que vem sendo arrecadado pelo Estado do Rio de
Janeiro.
5.6.8.
Total de despesas no 1º ano de operação:
Tabela 5.6.8
Total de Despesas para o 1º ano
.
5.6.9.
Total de despesas em 5 anos
Co
nsiderando
-
se proporcional aumento de despesas às receitas, derivado do
incremento de 10% ao ano no número de veículos.
Aluguel de máquinas de gases
R$ 6.318.000,00
Aluguel de máquinas de ITV
R$ 23.400.000,00
Partic
ipação do órgão ambiental (7%)
R$ 12.987.450,00
Custeio
R$ 11.700.000,00
Mão
-
de
-
obra direta
R$ 21.574.800,00
Mão
-
de
-
obra de apoio
R$ 610.800,00
Administração sobre mão
-
de
-
obra
R$ 4.437.120,00
R$ 81.028.170,00
Tabela 5.6.9
Total de Despesas para 5 anos
.
Ao final do 1º ano
R$ 81.028.170
Ao final do 2º ano
R$ 98.044.085
Ao final
do 3º ano
R$ 118.633.343
Ao final do 4º ano
R$ 143.546.345
Ao final do 5º ano
R$ 173.691.077
R$
614.943.020
5.7.
PROJEÇÃO DE SALDO DE CAIXA.
Definido por:
DIRRS
rc
(4.5.7.1)
Onde:
S
c
= projeção do saldo de caixa
R = receitas
R
r
= recuperação de receitas
I = investimentos
D = despesas
Tabela 5.7.1
Projeção do Saldo de Caixa
O saldo de caixa conseqüente do Programa, de R$ 955.783.377,00 equivale
anualmente a uma
disponibilidade média anual de R$ 191.156.675,00, sendo o total
das
despesas + investimentos
equivalentes a 42% da receita total.
ano
Receita
Recup Rec
Sub Tot
Invest
Despesa
Sub Tot
Saldo Cx
1º
185.535.000
31.736.593
217.271.593
72.202.000
81.028.170
153.230.170
64.041.423
2º
224.497.350
38.401.278
262.898.628
-
98.044.085
98.044.085
164.854.543
3º
271.641.794
46.465.546
318.107.340
-
118.633.343
118.633.343
199.473.997
4º
328.686.570
56.223.310
384.909.880
6.000.000
143.546.345
149.546.345
235.363.535
5º
397.710.750
68.030.206
465.740.956
-
173.691.077
173.691.077
292.049.879
1.408.071.464
240.856.933
1.648.928.397
78.202.000
614.943.020
693.145.020
955.783.377
Tabela 5.7.2 Projeção Capitalizada do Saldo de Caixa
.
As disponibilidades anuais capitalizadas a uma taxa de 12% ao ano resultam em 5
(cinco) anos em um montante de R$ 1.138.256.402,00 (um bilhão, cento e trinta e oito
milhões, duzentos e cinqüenta e seis mil, quatrocentos e dois reais), equivalentes a US$
378.158.273 (trezentos e setenta e oito milhões, cento e cinqüenta e oito mil, duzentos e
setenta e três dólares / base 2-
set
-2004 / 1 US$ = R$ 3,01), com média anual de
R$227.651.280,00, equivalentes a US$ 75.631.654 (setenta e cinco milhões, seiscentos e
trinta e um mil, seiscentos e cinqüenta e quatro dólares).
5.8.
BENEFÍC
IOS INDIRETOS DO PROGRAMA.
-
Conscientização da população;
- Melhoria da imagem institucional;
-
Melhor qualidade de vida;
- Criação de mais de 2.000 empregos diretos na operação;
-
Melhor qualificação da mão
-
de
-
obra interna;
-
Geração de empregos nas oficinas quando
das revisões prévias das vistorias;
- Maior confiabilidade nos aspectos de legitimidade da propriedade decorrentes do
rigor das vistorias e das precauções de segurança do sistema;
- Formação de base de dados de testes, ainda singular no Brasil, que possibilit
a
políticas governamentais:
-
Na área de meio ambiente;
- De trânsito (menor número de acidentes em percentuais crescentes, proporcionais
ao rigor e tempo de implantação);
- De saúde (menor número de doenças que têm função direta com a poluição);
ano
Saldo Cx Vf 5 anos nº períodos/taxa
1º
64.041.423
100.770.419
4 / 12%aa
2º
164.854.543
231.608.763
3 / 12%aa
3º
199.473.997
250.220.182
2 / 12%aa
4º
235.363.535
263.607.159
1 / 12% aa
5º
292.049.879
292.049.879
0
1.138.256.402
6. CONSIDE
RAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
6.1. Estudo da Poluição Global dos Veículos
Recomenda
-se que sejam implementados Programas voltados para a aferição e
controle da poluição do veículo como um todo, ou seja, sejam acompanhadas todas as fases da
vida do veículo e do combustível, e que de uma forma quantificada sejam realizados
prognósticos sobre os efeitos que serão resultantes.
No ciclo do combustível recomenda-se sejam desenvolvidas metodologias específicas
para todas as fases, integrando informações sobre os passivos ambientais no solo, mar e ar,
que são diretamente derivados:
Da extração, tanto no solo como no mar;
Durante o processo de refino;
Durante os diversos transportes;
Nas estocagens de todas as fases (extração, refinaria, plantas das distribuid
oras,
postos de revenda e tanque do veículo);
Durante a vida útil do veículo;
Quando se transformar em sucata.
Durante o ciclo de vida do veículo em uso recomenda-se quantificação das
perdas:
Evaporativas, tendo-se como exemplo as perdas no cárter e no sistema de ar
condicionado (gás refrigerante), como também nas operações de abastecimento e
por evaporação no tanque de combustível;
Particulados, nos desgastes das pastilhas e lonas do sistema de freio e nos pneus,
onde são ponderáveis as contaminações, da ordem de 100.000 t/ano [Gandhi
Giordano, set 2002
C
ongresso do DETRAN/RJ na UERJ].
Para a fase após a transformação do veículo em sucata, recomenda-se sejam
desenvolvidos políticas de governo que incentivem os empresários a reciclarem ao máximo
o
resíduo dos veículos, desde o chassi até os efluentes das baterias, incentivando a renovação da
frota e obtendo
-
se resultados benéficos para a economia e para o meio ambiente.
COMPOSI
COMPOSI
Ç
Ç
ÃO DO COMBUST
ÃO DO COMBUST
Í
Í
VEL
VEL
100% GASOLINA
100% GASOLINA
0%
0%
Á
Á
LCOOL
LCOOL
0% GASOLINA
0% GASOLINA
100%
100%
Á
Á
LCOOL
LCOOL
PRESSÃO DE VAPOR DO L
PRESSÃO DE VAPOR DO L
Í
Í
QUIDO
QUIDO
CONTAMINA
CONTAMINA
Ç
Ç
ÃO DO AR
ÃO DO AR
Prof
Prof
Gandhi Giordano
Gandhi Giordano
-
-
UERJ / Congresso DETRAN / SET 2002
UERJ / Congresso DETRAN / SET 2002
Figura 6.1.1
-
Contaminação do Ar x Composição do Combustível gasolina x álcool
Prof Gandhi Giordano
-
UERJ / Congresso DETRAN/RJ / SET 2002
Figura 6.1.2
-
Contaminação do Solo
Prof Gandhi Giordano
-
UERJ / Congresso DETRAN/RJ / SET 2002
6.2.
Perspectivas para o Brasil
As perspectivas brasileiras, tendendo a acompanhar o padrão europeu, deverão
implantar gradativamente nos demais estados brasileiros (hoje o RJ é uma singularidade)
CONTAMINAÇÃO DE SOLOS
Gandhi Giordano
PRODUÇÃO; 41.300.000 PNEUS /ANO
TONELAGEM: 560.000
TONELADAS/ANO (2001)
D
D
E
E
S
S
G
G
A
A
S
S
T
T
E
E
DA BANDA DE RODAGEM: 15 A 20%
98.000 TON SÃO LIBERADOAS NAS VIAS DE
TRÁFEGO POR ANO.
DESGASTE DE PNEUS
CONTAMINANTES: P
b, Zn, Cd, S
programas de controle das emissões veiculares, com paralelos controles ambientais e
aperf
eiçoamento de metodologias que permitam quantificar os principais poluentes.
Após um período de aprendizado e ajustes, estes programas ambientais serão
ampliados para Inspeções Técnicas Veiculares
ITV, que subsidiarão políticas de governo
voltadas para
maior segurança dos veículos e redução no número de acidentes.
Os equipamentos de inspeção deverão sofrer radicais alterações, passando primeiro por
tecnologias on board (já existentes nos EUA), que armazenarão todas as informações
ambientais que a legislação definir, passando então o veículo, nas inspeções anuais (ou na
intermitência legal definida caso a caso), por um sistema que receberá todos os parâmetros
instantaneamente, reduzindo grandes despesas com aquisição e manutenção de equipamentos
analisa
dores, pois os sistemas já sairão de fábrica e por economia de escala serão baratos.
A continuidade das pesquisas resultará num aperfeiçoamento dos sistemas on board ,
migrando para um modelo de telemetria, onde as autoridades ambientais e de trânsito terão
praticamente em tempo real a quantificação da poluição do ar derivada dos veículos e,
também, num veículo de forma individualizada, acompanhando desde a condição 0 km até
sua desativação final.
Neste estágio de evolução será possível um diagnóstic
o preciso da integral de poluição,
suas conseqüências sobre a saúde, políticas governamentais voltadas para assegurar que os
veículos sairão das fábricas menos poluentes e mais seguros.
Mudança na matriz de combustível ocorrerá certamente, introduzindo-
se
veículos
híbridos elétricos, onde na base da carga funciona um motor de concepção Otto
(preferencialmente
flex fuel com ênfase em álcool, solução brasileira menos poluente) ou
Diesel e, na parte variável, um motor elétrico que tangencia a idealidade em termos de
emissões para o meio ambiente. [Conforme Pecorelli, set 2002 / Congresso do DETRAN/RJ
na UERJ] A Inserção da Tecnologia Veicular Elétrica se revela irreversível .
Estas mudanças tecnológicas e de procedimentos serão uma imposição no futuro, pois
há projeções de 3 bilhões e 500 milhões de veículos no mundo em 2050 [Alfred Szwarc /
Congresso DETRAN/RJ / UERJ set 2002].
Estas mudanças que serão feitas nos países em desenvolvimento (já implantadas na
Europa e EUA) atenuarão as agressões já feitas ao meio ambiente de nosso planeta, na busca
de um desenvolvimento auto
-
sustentável.
Recomenda
-se que para as atividades desenvolvidas pelos DETRANs haja certificação
através da norma NBR ISO 14.001 que garantirá o comprometimento de diversos níveis de
res
ponsabilidade na gestão ambiental.
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34. PECORELLI PERES, Luiz A.; HORTA, Luiz A. N.; LAMBERT-TORRES, Germano.
Veículos Elétricos: O limiar de uma Era de Transição onde o Hipercarro é também
Fonte de Energia. VII Symposium of Specialists in Electric Operational and Expansion
Planning, Brasilia, Brasil, Maio de 2002.
35.
PECORELLI PERES, L. A.; ROSSO, T. et MOZART, P,
Subsídios Metodológicos para a
Avaliação das Emissões Anuais de Veículos Leves em Regiões Metropolitanas, 22º
Congresso Brasileiro de Engenharia Sanitária e Ambiental, 14 a 18 de setembro
de 2003, Joinville, SC, Brasil.
36. PHILIPS, Don T.; RAVIDRAN, A.; SOLBERG, James J. Operations Research:
Principles and Pr
actice
, John Wiley & Sons, 1976.
37. RIBEIRO, Suzana Kahn. O Alcool e o Aquecimento Global. Rio de Janeiro: CNI,
COINFRA: COPERSUCAR, 1997.
38. RIBEIRO, Suzana Kahn. Estudo das Vantagens Ambientais do Gás Natural Veicular: O
Caso do Rio de Janeiro
: Centro Clim
a, 2001.
39. RIBEIRO, Suzana Kahn et al. Transportes e Mudanças Climáticas, Rio de Janeiro:
COPPE
/
UFRJ,
Mauad Editora Ltda, 2000.
40. SA, Elida, CARRERA, Francisco. Planeta Terra Uma Abordagem de Direito Ambiental.
Rio de Janeiro: Editora Lumen Juris LTDA.,1
999.
41. SARMENTO, Silas F. de M. Quantificação de Poluentes (Estática x Dinâmica), 1
o
CESSET
- Congresso Estadual sobre Segurança de Trânsito promovido pelo
DETRAN/RJ, Conferência apresentada na Câmara de Engenharia e Meio Ambiente, Rio
de Janeiro, UERJ, Sete
mbro de 2002.
42. SEINFELD, John H.; PANDIS, Spyros N. Atmospheric Chemistry and Phisics-From Air
Pollution to Climate Change
, John Wiley & Sons Inc., 1998.
43. SUÁREZ, M. L. H., GUERRA, S. M., Gás Natural: Roupagem Moderna
A Questão
Ambiental
, VIII Congresso
Brasileiro de Energia, Rio de Janeiro, Brasil, 1999.
44.
STURM, J.; ALMBAUER, R.; SUDY, C.; PUCHER, K. Applications of Computational
Methods for the Determination of Traffic Emissions
, J. Air & Waste Manager. Assoc., Vol
47, November, 1997, pag. 1204 to 1210.
45. SUN ELECTRIC DO BRASIL. Manual de Referência
Operação do CGA6000-
PC,
2001.
ANEXOS
RESOLUÇÃO Nº. 18, CONAMA, DE 13 DE DEZEMBRO DE 1995.
O
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso
das atribuições que lhe são conferidas pela da Lei nº. 6.938, de 31 de agosto de 1981,
regulamentada pelo Decreto nº. 99.274, de 06 de junho de 1990, alterado pelo Decreto nº.
1.205, de 1º de agosto de 1994 e seu anexo I, tendo em vista o disposto no seu regimento
Interno, e
Co
nsiderando as disposições da Resolução/CONAMA/nº. 7, de 31 de agosto de
1993,
Considerando ser de interesse público o desenvolvimento dos Programas de
Inspeção e Manutenção para Veículos Automotores em Uso - I/M no âmbito de um
planejamento regional integral, que envolva, de forma harmoniosa, as administrações
estaduais e municipais, resolve:
Art. 1º - A implantação de Programa de I/M somente poderá ser feita após a
elaboração de um Plano de Controle de Poluição por Veículos em Uso - PCPV, que
caracte
rize, de forma clara e objetiva, as medidas de controle, as regiões priorizadas e os seus
embasamentos técnicos e legais, elaborado conjuntamente pelos órgãos ambientais, estaduais
e municipais.
Parágrafo único. O Plano referido no caput deste artigo deverá no que se
refere aos programas de I/M, descrever as suas características conceituais e operacionais,
extensão geográfica, frota-alvo, cronograma preliminar de implantação, forma de vinculação
com o sistema estadual de registro e de licenciamento de trânsito de veículos, análise
econômica e, quando for o caso, forma de integração com programas de inspeção de
segurança veicular e outros similares.
Art. 2º - Nas regiões metropolitanas e aglomerados urbanos caberá ao órgão
estadual ambiental em articulação com os órgãos ambientais municipais envolvidos definir a
abrangência do PCPV.
Parágrafo Único - Será assegurada aos órgãos ambientais estaduais e
municipais a participação na elaboração dos PCPV`s desenvolvidos nas regiões de que trata o
caput desse a
rtigo e na implantação dos programas de I/M, de que trata a presente resolução.
Art. 3º - Nenhum tipo de comércio ou prestação de serviços, que não sejam os
de inspeção de veículos, poderá ser desenvolvido pelos centros ou unidades móveis de
inspeção.
Art. 4º - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogando-
se as disposições em contrário.
RESOLUÇÃO Nº
.
7, DE 31 DE AGOSTO DE 1993
O
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso
das atribuições previstas na Lei nº. 6.938, de 31 de agosto de 1981, alterada pelas Leis nº.
7.804, de 18 de julho de 1989, e nº. 8.028, de 12 de abril de 1990, regulamentadas pelo
Decreto nº. 99.274, de 06 de junho de 1990, considerando o disposto na Lei nº. 8.490, de 19
de novembro de 1992, alterada pela Medida Provisória nº. 350, de 14 de setembro de 1993, e
no Regimento Interno aprovado pela Resolução/CONAMA/nº. 025, de 03 de dezembro de
1986,
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores co
ntribui
para a contínua deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos centros urbanos;
Considerando que a desregulagem e alteração das características originais dos
veículos automotores contribui significativamente para o aumento das emissões de
poluentes;
Considerando que, de acordo com a experiência internacional, os Programas de
Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso contribuem, efetivamente, para o controle da
poluição do ar e economia de combustível;
Considerando que a Resolução CONAMA nº. 18/86 previu a implantação,
pelas administrações estaduais e municipais, de Programas de Inspeção e Manutenção para
Veículos Automotores em Uso;
Considerando a necessidade de estabelecer padrões de emissão para veículos
em uso e uniformizar os procedimentos a serem adotados na implantação dos referidos
Programas, resolve:
Definir as diretrizes básicas e padrões de emissão para o estabelecimento de
Programas de Inspeção e Manutenção para Veículos Automotores em Uso
-
I/M.
Art. 1º - Ficam estabelecidos como padrões de emissão para veículos em
circulação os limites máximos de CO, HC. diluição, velocidade angular do motor e ruído para
os veículos com motor do ciclo Otto e opacidade de fumaça preta e ruído para os veículos
com motor do ciclo Diesel.
§ 1º - Os limites a que se refere este artigo, se destinam à avaliação do estado
de manutenção de veículos em circulação, e ao atendimento dos Programas de I/M.
§ 2º - Para os veículos leves do ciclo Otto ficam estabelecidos os limites
máximos de Co, H
C, diluição e velocidade angular do motor do Anexo I.
§ 3º - Os demais limites máximos de que trata este artigo serão estabelecidos
pelo CONAMA.
§ 4º - Os limites máximos estabelecidos poderão ser revistos após o estágio
inicial do Programa, tendo em vista a sua adequação operacional, devendo as alterações
propostas serem submetidas, previamente à sua adoção, à aprovação do CONAMA.
Art. 2º - Os Programas de I/M serão implantados prioritariamente, a critério
dos órgãos estaduais e municipais competentes, em regiões que apresentem um
comprometimento da qualidade do ar, devido às emissões de poluentes pela frota circulante.
Art. 3º
-
Todos os veículos automotores com motor de combustão interna estão
sujeitos à inspeção obrigatória, independentemente do tipo de combustível que utilizarem,
observado o disposto no artigo 4º
.
desta Resolução.
Parágrafo único. Os veículos concebidos exclusivamente para aplicações
militares, agrícolas, de competição, tratores, máquinas de terraplanagem e pavimentação e
outro
s de aplicação especial, poderão ser dispensados da inspeção obrigatória pelos órgãos
estaduais e municipais competentes.
Art. 4º - Caberá aos órgãos estaduais e municipais competentes, considerando
as necessidades e possibilidades regionais, a definição da frota alvo do Programa, que poderá
ser apenas uma parcela da frota licenciada na região de interesse.
§ 1º
-
A frota alvo de que trata este Artigo poderá ser ampliada ou restringida, a
critério dos órgãos competentes, em razão da experiência e resultados obtidos com a
implantação do Programa e das possibilidades e necessidades regionais.
§ 2º - No estágio inicial do Programa deve-se priorizar a inspeção dos veículos
ano
-
modelo 1989 em diante.
§ 3º - Os órgãos estaduais e municipais competentes deverão divulgar,
permanentemente, as condições de participação da frota alvo no Programa e as informações
básicas relacionadas à inspeção.
Art. 5º - Os Programas de I/M deverão ser dimensionados, prevendo a
construção de linhas de inspeção para veículos le
ves e pesados, na proporção adequada à frota
alvo do Programa.
Art. 6º - As inspeções obrigatórias deverão ser realizadas em centros de
inspeção distribuídos pela área de abrangência do Programa.
§ 1º - Os centros de inspeção deverão apresentar as características constantes
do Anexo II desta Resolução, no que se refere à sua implantação e operação.
§ 2º - Os órgãos estaduais e municipais competentes poderão instalar ou
autorizar a instalação de estações móveis de inspeção para a solução de problemas d
e
abrangência específicos, ou para o atendimento local de grandes frotas cativas.
Art. 7º - A periodicidade da inspeção será definida pelos órgãos estaduais e
municipais competentes e deverá ser de, no máximo, uma vez a cada ano, podendo, contudo,
ser pr
evisto uma freqüência maior, no caso de frotas urbanas de uso intenso.
Art. 8º - A vinculação dos Programas de I/M com o sistema de licenciamento
anual dos veículos deverá ser estabelecida pelo Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN,
de forma que os veí
culos reprovados na inspeção não recebam autorização para circulação.
Parágrafo único. Fica a critério dos órgãos competentes, o estabelecimento de
Programas Integrados de I/M, de modo que, além da inspeção obrigatória de itens
relacionados com as emissões de poluentes e ruído, sejam também incluídos aqueles relativos
à segurança veicular, de acordo com regulamentação específica dos órgãos de trânsito.
Art. 9º - Todos os veículos pertencentes à frota alvo definida pelos órgãos
competentes deverão ser inspecionados com antecedência máxima de noventa dias da data
limite para o seu licenciamento anual.
Parágrafo único. Os veículos que não tiverem sido inspecionados até a data
limite do licenciamento poderão ser inspecionados após a mesma, sujeitando-se, porém, às
normas e sanções decorrentes do licenciamento extemporâneo ou da ausência deste.
Art. 10°. - O critério de rejeição/aprovação/reprovação dos veículos
inspecionados nos Programas de I/M deve ser tal que, se o veículo for reprovado em um único
ite
m relativo à inspeção visual, ou aos parâmetros medidos, será rejeitado/reprovado na
inspeção.
§ 1º - Os procedimentos de inspeção para veículos leves do ciclo Otto deverão
atender aos requisitos mínimos estabelecidos no Anexo III desta Resolução.
§ 2º - Os procedimentos de inspeção constantes do Anexo III poderão ser
revistos após o estágio inicial do Programa, tendo em vista a sua adequação operacional,
devendo as alterações propostas serem submetidas, previamente a sua adoção, à aprovação do
CONAMA.
Art. 11°. - Em caso de aprovação, será fornecido o Certificado de Aprovação
do Veículo, indicando os itens inspecionados e os respectivos resultados.
Art. 12°. - Em caso de rejeição/reprovação, será fornecido o Relatório de
Inspeção do Veículo com a in
dicação do(s) item(ns) reprovado(s).
§ 1º
-
Os veículos rejeitados/reprovados deverão sofrer os reparos necessários e
retornar para reinspeção, tendo direito, na primeira reinspeção, a isenção do pagamento ou
redução do valor dos serviços, quando cobrados, nos prazos e condições estabelecidos pelos
órgãos competentes.
§ 2º - No estágio inicial do Programa, os órgãos competentes poderão
considerar a possibilidade de inspeção mandatória e atendimento voluntário aos limites, com
os objetivos de divulgação da sua sistemática, conscientização do público e ajustes das
exigências do Programa.
§ 3º - Em caso de haver necessidade de ajustes operacionais no Programa, os
órgãos competentes poderão dispensar os veículos rejeitados/reprovados da segundo
reinspeção,
segundo um critério próprio, previamente estabelecido para o estágio inicial do
Programa.
§ 4º - Fica a critério dos órgãos competentes estabelecer procedimentos e
limites específicos para os veículos que comprovadamente não tenham condições de atender
às exigências desta Resolução.
Art. 13°. - Fica a critério dos órgãos competentes o estabelecimento de
procedimentos e limites mais restritivos do que os estabelecidos nesta Resolução, desde que
devidamente consubstanciados tecnicamente, respeitadas as características de emissão
originais dos veículos e aprovados previamente pelo CONAMA.
Art. 14°. - Atendida a legislação pertinente e as normas locais, a implantação e
a execução dos Programas de I/M poderá ser realizada por empresas com experiência
compr
ovada na área, especialmente credenciadas ou contratadas pelos órgãos competentes
ficando, sob a responsabilidade destes, a supervisão, acompanhamento e controle do
Programa.
Art. 15°. - Ficará a critério dos órgãos competentes, nos termos da legislação
vigente, o estabelecimento dos valores a serem cobrados para inspeção dos veículos.
Art. 16°. Atendidas as condições estabelecidas nesta Resolução, caberá aos
órgãos estaduais e municipais competentes, a elaboração dos critérios para implantação e
execuç
ão dos Programas de I/M e para a certificação de operadores de linha dos centros de
inspeção, bem como, o estabelecimento de procedimentos de controle de qualidade, auditorias
e normas complementares, tendo em vista as peculiaridades locais.
Art. 17°. - Os órgãos competentes responsáveis pelos Programas de I/M
deverão monitorar a qualidade dos combustíveis na região de interesse e relatar,
periodicamente, os resultados aos órgãos competentes pela fiscalização de suas
especificações.
Art. 18°. - Para os fins desta Resolução, são utilizadas as definições constantes
do Anexo IV desta Resolução.
Art. 19
°. -
Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação.
ANEXO I
LIMITES PARA FINS DE INSPEÇÃO DE VEÍCUL
OS LEVES DO CICLO OTTO
I.1.
Monóxido de Carbono corrigido
-
CO em Marcha Lenta e 2500 rpm
Monóxido de Carbono CO
Em marcha lenta e 2500 rpm
Hidrocarbonetos HC
ANO/MODELO
LIMITES
%
VOLU
ME
Gasolina
Álcool
Até 1979
1980 - 1988
1989
1990 - 1991
1992 - 1996
A partir de 1997
7,0 (*)
6,5 (*)
6,0 (*)
6,0 (*)
5,0 (*)
1,5 (*)
6,0
5,0
4,0
3,5
3,0
1,0
700 ppm
700 ppm
700 ppm
700 ppm
700 ppm
700 ppm
1100 ppm
1100 ppm
1100 ppm
1100 ppm
1100 ppm
1100
ppm
* Diluição mínima
-
(CO + CO2): 2% para todos os veículos.
* Observações: (*) limites de CO opcionais, válidos somente para o estágio inicial do Programa de I/M.
I.2.
Combustível não Queimado não corrigido - HC em Marcha Lenta - 2500
rpm.
Até 700
ppm para motor à gasolina e 1100 ppm para motor a álcool.
I.3.
Velocidade angular em regime de Marcha Lenta - rpm 600 a 1200 rpm
para todos os veículos
.
I.4.
Diluição mínima
-
% (CO + CO2
) 6% para todos os veículos
.
Observações:
(*) Limites de CO opcionais, válidos somente para o estágio inicial do
Programa de I/M.
ANEXO II
CARACTERÍSTICAS DOS CENTROS DE INSPEÇÃO
II.1.
- Os centros de inspeção deverão ser construídos em locais escolhidos
adequadamente para que seu funcionamento não implique em prejuízo do tráfego em suas
imediações. Deverão possuir área de estacionamento para funcionários e visitantes, área de
circulação e espera dos veículos, área coberta para serviços gerais e administrativos e
instalações para guarda de materiais, peças de reposição e gases de calibração.
II.2.
- Os centros de inspeção deverão ser cobertos, possibilitando o
desenvolvimento das atividades de inspeção, independentemente das condições climáticas e
dispor de ventilação adequada para permitir a inspeção de veículos com o motor ligado.
II.3.
- Os centros de inspeção deverão ser adequadamente dimensionados e
possuir sistema de múltiplas linhas de inspeção de modo a evitar interrupções das at
ividades e
filas com tempo de espera superior a 30 minutos.
II.4.
- Os centros de inspeção deverão funcionar em regime de horário que
possibilite atendimento adequado aos usuários.
II.5.
- Todas as atividades de coleta de dados, registro de informações,
execução dos procedimentos de inspeção, comparação dos dados de inspeção com os limites
estabelecidos e fornecimento de certificados e relatórios, deverão ser realizadas através de
sistemas informatizados.
II.5.1.
- Os sistemas deverão permitir o acesso em tempo real aos dados de
inspeção em cada linha, bem como o controle do movimento diário, pela unidade de
supervisão do Programa, que deverá estar permanentemente interligada com os centros de
inspeção.
II.5.2.
- Os sistemas devem ser projetados e operados de modo a impedir que
os operadores de linha tenham acesso a controles que permitam a alteração de procedimentos
ou critérios de rejeição/aprovação/reprovação.
II.5.3.
- Somente os operadores certificados poderão ter acesso ao sistema de
operação
das linhas de inspeção, através de código individual.
II.6.
- As linhas de inspeção deverão ser operadas por pessoal devidamente
treinado e certificado para o desenvolvimento das atividades de inspeção.
II.6.1.
- É de responsabilidade do órgão ou empresa responsável pela operação
do Programa a certificação de operadores de linha dos centros de inspeção.
II.6.2.
- Os operadores de linha deverão ser certificados periodicamente, para
atualização em novas tecnologias empregadas para o controle das emissõ
es de poluentes pelos
veículos.
II.7.
- Nenhum serviço de ajuste ou reparação de veículos poderá ser realizado
nos centros de inspeção. Os operadores de linha e o pessoal de apoio e supervisão não
poderão recomendar empresas para realização dos serviços.
II.8.
- Os equipamentos utilizados na inspeção de veículos leves do Ciclo Otto
deverão apresentar as seguintes características:
II.8.1.
- Os analisadores de CO, HC e CO2 devem ser do tipo infravermelho
não dispersivo ou de concepção superior, devem atender as especificações estabelecidas na
regulamentação BAR 90, do Bureau of Automotive Repair do Estado da Califórnia, EUA, ou
em normas de maior atualização tecnológica, serem adequados aos combustíveis utilizados no
território nacional, e aprovados pelo
órgão ambiental do Estado.
II.8.2.
- Os analisadores de gases devem possuir sistema adequado de
verificação e eliminação automática de aderência de HC no sistema de amostragem.
II.8.3.
- Os medidores de nível sonoro utilizados devem atender aos requisitos
estabelecidos pela norma NBR-
9714
- Ruído Emitido por Veículos Automotores na Condição
Parado
-
Método de Ensaio ou em normas de maior atualização tecnológica.
II.9.
- Os medidores de velocidade angular do motor devem ter um tempo de
resposta máximo de 0,5 segundos e uma exatidão igual ou inferior a ± 50 rpm.
II.10.
- Os equipamentos utilizados para a medição de CO, HC, CO2,
velocidade angular do motor e nível de ruído, devem estar sempre calibrados, possuir
funcionamento automático e não devem permitir a interferência do operador no registro dos
valores medidos.
II.11.
- Os resultados da inspeção devem ser impressos em formulários
próprios indicando os itens inspecionados.
II.11.1.
- O resultado da emissão de CO deve ser preferencialmente regist
rado
sob as formas de CO medido (não corrigido) e CO corrigido.
II.12.
- Os centros de inspeção deverão manter equipamentos de reserva
calibrados e estoque de peças de reposição, de modo a garantir que eventuais falhas de
equipamentos não venham provocar paralisações significativas na operação das linhas de
inspeção.
II.13.
- O órgão ou empresa responsável pela operação do Programa deverá
realizar verificações periódicas da calibração e manutenção geral dos equipamentos utilizados
nos centros de inspeção, bem como desenvolver programas de auditoria de equipamentos e
procedimentos, conforme os critérios estabelecidos pelos órgãos competentes.
ANEXO III
PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO PARA VEÍCULOS LEVES DO CICLO OTTO
III.1.
-
Previam
ente à inspeção, deverá ser apresentada a documentação de
identificação do veículo para registro.
III.2.
- Os veículos equipados para operar, por opção do usuário, com mais de
um tipo de combustível, deverão ser testados com todos os tipos de combustíveis previstos.
III.3.
- Após o registro dos dados do veículo, os operadores de linha deverão
verificar se o veículo apresenta funcionamento irregular do motor, emissão de fumaça visível
(exceto de vapor a água), vazamentos aparentes e alterações no sistema de escapamento.
Constatados quaisquer desses problemas, o veículo será considerado rejeitado e será fornecido
o Relatório de Inspeção do Veículo.
III.4.
- No caso do veículo não ter sido rejeitado, será submetido a uma
inspeção visual dos itens de contr
ole de emissão.
III.5.
- Após a inspeção visual deverá ser medido o nível de ruído na condição
parado nas proximidades do escapamento, conforme procedimentos estabelecidos na Norma
NBR
-9714 - Ruído Emitido por Veículos Automotores na Condição Parado - Método de
Ensaio.
III.6.
- Previamente à medição dos gases de escapamento, deverá ser realizada
a descontaminação do óleo do cárter mediante a aceleração com o veículo parado, em
velocidade angular constante, de aproximadamente 2500 rpm, sem carga e sem uso do
afogador, durante um período mínimo de 30 segundos.
III.7.
- Logo após a descontaminação do óleo de cárter, deverão ser realizadas
as medições dos níveis de concentração de CO, HC e diluição dos gases de escapamento do
veículo a 2500 rpm ± 200 rpm sem carga. Em seguida são medidos os valores das
concentrações de CO, HC e diluição em marcha lenta e da velocidade angular. Em caso de
aprovação, será emitido o certificado de Aprovação do Veículo. Em caso de reprovação em
qualquer um dos itens inspecionados, exceto as concentrações de CO e HC, o veículo será
reprovado e será fornecido o Relatório de Inspeção do Veículo.
III.8.
- Se os valores medidos de CO e HC não atenderem aos limites
estabelecidos no Anexo I, o veículo será pré-condicionado mediante a aceleração em
velocidade angular constante de aproximadamente 2500 rpm sem carga e sem uso de afogador
durante 180 segundos e novas medições de CO, HC e diluição a 2500 rpm ± 200 rpm sem
carga e marcha lenta serão realizadas. Se os novos valores medidos atenderem aos limites
estabelecidos, o veículo será aprovado e será fornecido o Certificado de Aprovação do
Veículo. Em caso de reprovação, será fornecido o Relatório de Inspeção do Veículo.
III.9.
- Procedimentos alternativos à sistemática de descontaminação do óleo
do cárter que evitem ou minimizem a interferência dos gases do cárter nas medições, poderão
ser adotados, desde que tecnicamente comprovados e operacionalmente viáveis.
ANEXO IV
DEFINIÇÕES
Alterações no sistema de escapamento: alterações visualmente perceptíveis no sistema de
escapamento (estado avançado de deterioração, componentes soltos etc) que impossibilitem
ou afetem a medição dos gases de escapamento.
Alterações nos itens de controle de emissão: alterações visualmente perceptíveis (ausência,
inoperância e estado avançado de deterioração) de componentes e sistemas de controle de
emissão.
Centros de Inspeção: locais construídos e equipados com a finalidade exclusiva de
inspecionar a frota de veículos em circulação de modo seriado, quanto à emissão de
poluentes, ruído e segurança.
CO: monóxido de carbono contido nos gases de escapamento.
CO e HC corrigido: valores de CO e HC corrigidos conforme a expressão:
onde X = CO ou HC
CO2: dióxido de carbono contido nos gases de escapamento.
Descontaminação do óleo de cárter: procedimento utilizado para que os gases
conta
minantes do óleo do cárter sejam recirculados através do sistema de recirculação dos
gases do cárter e queimados na câmara de combustão.
Diluição:
somatória das concentrações de monóxido de carbono e dióxido de carbono dos
gases de escapamento, em porcentagem de volume.
Estágio inicial do programa: período estabelecido pelos órgãos estaduais e municipais
competentes, diretamente responsáveis pelo Programa de I/M, para a sua adequação
operacional e conscientização do público, caracterizado por um prazo normalmente não
superior a 24 meses a partir do início efetivo das i
nspeções.
Fumaça visível: produtos de combustão, visíveis a olho nú, compostos por partículas de
carbono, óleo lubrificante e combustível parcialmente queimado, excetuando-se o vapor de
água.
Funcionamento irregular do motor: condição de operação caracterizada por uma nítida
instabilidade da rotação de marcha lenta e/ou quando o motor do veículo só opera mediante o
acionamento do afogador ou do acelerador.
Gás combustível: combustível gasoso, utilizado em motores de combustão interna, tal como
gás natu
ral, gás liquefeito de petróleo ou biogás.
Gás de escapamento: substâncias emitidas para a atmosfera provenientes de qualquer
abertura do sistema de escapamento.
HC:
combustível não queimado contido nos gases de escapamento, formado pelo total de
subst
âncias orgânicas, incluindo frações de combustível e subprodutos resultantes da
combustão presentes no gás de escapamento.
I/M:
Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso, caracterizados pela inspeção
periódica da emissão de poluentes atmosfér
icos e ruído.
I/M Integrado: Programa de I/M que além de itens relacionados com a emissão de poluentes
atmosféricos e ruído, inspeciona também aqueles relacionados com a segurança veicular.
Item de controle de emissão: componente e sistema desenvolvido especificamente para o
controle de emissão de poluentes e/ou ruído. Considera-se como tal o conversor catalítico
(catalisador), os sistemas de recirculação de gases do cárter e de escapamento, o sistema de
controle de emissões evaporativas e outros, a cri
tério do órgão responsável pelo Programa.
Marcha Lenta: regime de trabalho em que a velocidade angular do motor especificada pelo
fabricante deve ser mantida durante a operação do motor sem carga e com os controles do
sistema de alimentação de combustíve
l, acelerador e afogador, na posição de repouso.
Mistura
-
ternária:
mistura combustível formulada para a substituição do etanol hidratado,
composta de 60% de etanol hidratado, 33% de metanol e 7% de gasolina.
Opacidade:
absorção de luz sofrida por um feixe luminoso ao atravessar uma coluna de gás
de escapamento, expressa em porcentagem entre os fluxos de luz emergente e incidente.
Vazamentos:
vazamentos de fluídos do motor e do sistema de alimentação de combustível.
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE
RESOLUÇÃO Nº. 8, DE 31 DE AGOSTO DE 1993
O
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso
das atribuições previstas na Lei nº. 6.938, de 31 de agosto de 181, alterada pelas Leis nº.
7.804, de 18 de julho de 1989, e nº. 8.028, de 12 de abril de 1990, e regulamentada pelo
Decreto nº. 99.274, de 06 de junho de 1990, e no Regimento Interno aprovado pela
Resolução/CONAMA/nº. 025, de 03 de dezembro de 1986,
Considerando que a emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxido
de nitrogênio, fumaça e material particulado, por veículos, contribuem para a contínua
degradação da qualidade do ar;
Considerando que já existem soluções técnicas, de uso comprovado, que
permitem a melhoria do controle de emiss
ão para veículos pesados;
Considerando a necessidade de prazo para que a adequação tecnológica de
motores novos às exigências de controle seja economicamente viável;
Considerando que as características do combustível têm influência no nível de
emissã
o e na durabilidade dos motores diesel;
Considerando a necessidade de adequar a matriz de transportes e evitar que o
uso disseminado de veículos leves do ciclo Diesel comprometa as metas do PROCONVE;
Considerando a liberação das importações de motores e veículos automotores e
a tendência brasileira para a harmonização tecnológica internacional;
Considerando a necessidade de compatibilização dos cronogramas de
implantação dos limites de emissão dos gases de escapamento com os de ruído dos veículos
p
esados do ciclo Diesel, estabelecidos na Resolução/CONAMA/nº. 01, de 11/02/1993;
Considerando as disposições do Código de Proteção e defesa do consumidor -
Lei nº. 8.078, de 11/09/1990, resolve:
Art. 1º. - Em complemento à Resolução/CONAMA nº. 18/86, estabelecer os
LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO de poluentes para os motores destinados a veículos
pesados novos, nacionais e importados, conforme Tabela 1.
§ 1º. - Os motores e veículos para aplicação especiais que não possam ser
utilizados para o transporte urbano e/ou rodoviário, bem como os movidos por combustíveis
alternativos ao Diesel, à gasolina e ao álcool poderão ser dispensados parcial ou totalmente
das exigências desta Resolução, a critério exclusivo do IBAMA, de maneira a incentivar o
desenvolvimento
de opções de baixo potencial poluidor.
§ 2º. - Não são abrangidos por esta Resolução os motores marítimos e
industriais, bem como aqueles destinados a máquinas de terraplanagem e agrícolas definidas
conforme as normas NBR 6142 e TB
-
66, respectivamente.
TABELA 1 LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO PARA MOTORES DE VEÍCULOS PESADOS
CO (g/kwh) HC( g/kwh)
NO(g/kwh)
FUMAÇA(k)
(1)
PARTÍCULAS
(g/kwh)
FASE I
FASE II
FASE III
FASE IV
-
11,2
4,9
4,0
-
2,45
1,23
1,1
-
14,4
9,0
7,0
2,5
2,5
2,5
-
-
-
0,7
/0,4
(2)
0,15
(1)
Aplicável somente para motores do ciclo Diesel.
(2)
0,7 g/kwh, para motores até 05 KW e 0,4 g/kwh para motores em mais de 85 KW.
Art. 2º. - Os motores destinados a veículos pesados, fabricantes e
comercializados no Brasil, devem atender aos limites máximos de emissão definidos na
Tabela 1, de acordo com os percentuais mínimos de produtos e datas estabelecidas neste
artigo, independentemente do tipo de combustível que utilizarem.
§ 1º. - A partir de 1º de março de 1994, a totalidade dos motores Diesel
produzidos, referentes aos modelos escolhidos pelo seu fabricante como responsáveis por,
pelo menos, 80% da sua produção devem atender aos limites da Fase II, devendo os modelos
remanescentes atender aos limites da Fase II, devendo os modelos remanescentes atender aos
limites da Fase I, conforme tabela 1.
§ 2º. - A partir de 1º. de janeiro de 1996, a totalidade dos motores produzidos
destinados a veículos pesados, referentes aos modelos escolhidos pelo seu fabricante como
responsáveis
por, pelo menos, 80% da sua produção devem atender aos limites da Fase III,
devendo os modelos remanescentes atender aos limites da Fase II, conforme tabela 1.
§ 3º. - Os limites para a fase IV, bem como as datas da sua implantação são
prescritos nesta resolução como metas e devem ser discutidos e confirmados pelo CONAMA
até 31/12/94.
§ 4º. - A partir de 1º. de janeiro de 2.000, a totalidade dos motores produzidos
destinados a veículos pesados, referentes aos modelos escolhidos pelo seu fabricante co
mo
responsáveis por, pelo menos, 80% da sua produção devem atender aos limites da Fase III,
conforme tabela 1, respeitando o § 3º. deste artigo.
§ 5º. - A partir de 1º. de janeiro de 2002, temos motores destinados a veículos
pesados, devem atender aos limites da Fase IV, conforme tabela 1, respeitando o § 6º. deste
artigo.
§ 6º. - Para os ônibus urbanos, as datas estabelecidas nos § § 2º. e 4º. são
antecipadas para 01/03/99 e 01/01/98, respectivamente, não se aplicando, entretanto, os
limites estabelecidos para a emissão de partículas prescritos para a fase III, que entram em
vigor em 01/07/96.
§ 7º. - As configurações de veículos/motor que atendesse, antecipadamente a
qualquer fase do programa, terão direito ao atestado do IBAMA, para o pleito de t
ratamento
preferencial com relação a benefícios locais e linhas de crédito.
§ 8º. - Novos limites de emissão complementares aos estabelecimentos na
Tabela 1 devem ser discutidos e definidos com antecedência mínima de quatro anos à sua
entrada em vigor.
§ 9º.
-
Os veículos e motores enquadrados no § 1º do art. 1º não estão incluídos
nos 80% da produção que atenderem à fase mais severa de cada etapa do programa.
Art. 3º. - Todos os motores e veículos pesados importados e destinados ao
mercado brasileiro, devem atender aos limites de emissão definidos na tabela 1, de acordo
com o cronograma estabelecido neste artigo.
§ 1º.
-
A partir de 1º. de janeiro de 1994, a totalidade dos veículos deve atender
aos limites da fase III.
§ 2º. - A partir de 1º de janeiro de 1998, a totalidade dos veículos deve atender
aos limites da fase IV, respeitando o § 3º. do art. 2º. desta Resolução.
Art. 4º. - A emissão de gases do cárter de motores pesados deverá ser nula em
qualquer regime de operação do motor e garantida por dispositivos de recirculação destes
gases, podendo ser dispensável exclusivamente nos motores do ciclo Diesel turboalimentados
até 31/12/1995, desde que justificado tecnicamente pelo fabricante.
Parágrafo único. A aplicação desta exigência aos motores diesel
turboalimentados deverá ser discutida e confirmada pelo CONAMA até 31/12/1994.
Art. 5º. - Os níveis de emissão medidos nos motores de veículos pesados são
expressos em g/kwh e referem-se à massa do poluente emitida por hora por unidade d
e
potência efetiva líquida.
§ 1º - As emissões de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e
óxido de nitrogênio (Nox) devem ser medidas conforme as Normas NB 1192, de 1992, -
Determinação da Emissão do gás de escapamento Emitidos por Motor diesel e MB - 3295, de
1990 -
Motor Diesel Análise de Gases de Escapamento.
§ 2º -
Até o IBAMA adotar norma(s) brasileira(s) complementar(es) à NB 1192
e específica(s) para a definição e especificação dos equipamentos de análise e método de
ensaio para medição da emissão de material particulado (MP) , são aceitos ensaios de acordo
com o anexo V, item 2, da Diretriz do Conselho das Comunidades Econômicas Européias, nº.
91/542/CCE de 01/01/1991, que servirá de base para as referidas normas.
Art. 6º. - O limite máximo do índice de fumaça (k) para qualquer veículo
equipado com motor do ciclo Diesel refere-se à expressão k = c. g, om = nde G = V.n/t
defendida na norma NBR 5478 - Método de Medição do Teor de fuligem de Gás de
Escapamento Emitido por Motor Diesel - Correlação de Unidades e Fórmula para Construção
de Curva Limite, ressalvadas as situações em que o fluxo nok=minal de gás de escapamento
G
for menor ou igual a 42 litros por segundo ou
G
for maior ou igual a 200 I/s, quando a
concentração C
máxima admissível de fuligem deve ser calculada para os valores de G
iguais a 42 I/s ou 200 I/s, respectivamente.
§ 1º. - As determinações da emissão do teor de fuligem devem ser realizadas
em regime constante, através de Opacímetro ou amostra por Elemento Filtrante, conforme
prescrito nas Normas Técnicas NBR 5484 - Motores alternativos de Combustão Interna de
Ignição por Compreensão (Diesel) ou Ignição por Centelha (Otto) de Velocidade Angular
Variável
- Método de Ensaio; NBR 7027 - Gás de Escapamento Emito por Motor Diesel -
Medição do Teor de Fuligem com Amostrador por Elemento Filtrante; e Projeto de Norma
05:017.02
-002 de mar/92 - Emprego do Opacitrante para Medição do teor de Fuligem do
Motor Diesel -
Método de Absorção de Luz.
§ 2°. - Nas medições de fumaça em altitudes acima de 350 metros do nível do
mar, os valores observados em Unidade Bosch devem ser diminuídos do 0,5 Unidade Bosch.
§ 3º.
Os limites máximos de fumaça, calculados de acordo com este artigo, são,
apresentados nos Anexos I e II para altitudes inferiores a 350 m, bem como para altitudes
superiores, onde já está concluída a correção mencionada no § 2º.
Art. 7º.
-
O fabricante ou o(s) importados(es) de veículos equipados com motor
do ciclo Diesel devem apresentar ao IBAMA de órgão técnico credenciado, até 31/12/1993,
os Relatórios de Valores Típicos de fumaça em Aceleração Livre - RVTF, relacionando os
valores obtidos com as respectivas altitudes de ensaio, de todas as configurações de motores
produzidos em 1993 para comercialização em território nacional, conforme prescrito no
projetos de norma 05:017.02
-
002 (março/92)
-
emprego do Opacímetro para Medição do Teor
de Fuligem de Motor a Diesel - Método de absorção de Luz e Projeto de Norma 05:017.02-
005 (julho/92) - Gás de escapamento Emitido por Motor Diesel em Aceleração Livre.
Determinação da Opacidade.
Art. 8º. - A partir de 1º de março de 1994 todos os processos de homologação
e certificação dos motores do ciclo Diesel, para aplicação em veículos leves ou pesados,
devem incluir o índice de fumaça em aceleração livre, medido com a metodologia
especificada no art. 7º, como especificação do fabricante, para assegurar a correta regulagem
do motor ao longo de seu uso.
§ 1º. - O IBAMA deverá propor ao CONAMA até junho/94, a regulamentação
dos prazos, limites e fatores de correção de altitude para o índice em aceleração livre para os
motores novos. Os novos limites serão baseados nos valores típicos de 1993 e homologações
de 1994 e terão as metas de 0,83m -1 (30 HSU) e 1,19m-1 (40 HSU) para os motores
naturalmente aspirados e turboalimentos, respectivamente.
§ 2°. - A partir de 1º de março de 1994 a certificação de conformidade da
produção tem como limite do índice de fumaça em aceleração livre, o valor declarado no
processo de homologação de protótipo para cada configuração do motor.
Art. 9º. - A escolha das configurações a serem tomadas como representativas,
para fins de homologação, certificação e apresentação de RVTF, pode ser feita usando o
critério da família, que deverá ser justificada pelo fabricante e submetida para aprovação ao
IBAMA e aos órgãos técnicos credenciado, previamente à execução dos ensaios.
Art. 10
°. -
Os limites máximos de emissão estabelecidos devem ser garantidos,
por escrito, pelo fabricante ou importador por 80.000 km para veículos leves e 160.000 km
para veículos pesados, ou por cinco anos de uso, demostrada através de ensaios que produzem
resultados equivalentes em durabilidade, conforme procedimentos propostos pelo fabricante e
aprovados previamente
pelo IBAMA.
§ 1º. - Até o estabelecimento oficial dos procedimentos de ensaio previstos
neste artigo, as garantias do fabricante poderão ser substituídas pela redução de 10% nos
limites máximos de emissão estabelecidos, exceto para a emissão de monóxidos de carbono
em marcha lenta dos veículos equipados com motor do ciclo Otto.
§ 2º. - Para os efeitos deste artigo, os limites máximos de fumaça calculados
com o fator de deterioração de 10% são apresentados no Anexo II.
Art. 11°. - Para os cumprimento das exigências desta Resolução deve(m) ser
utilizado(s) combustível(is) de referência para ensaios de emissões aplicável(is) ao tipo de
motor considerado, a saber, gasolina, álcool ou óleo Diesel, conforme as especificações CNP
-
24/89, CNP
-
01/85 ou
as constantes do Anexo III desta Resolução.
§ 1º. - No caso da utilização de combustíveis alternativos aos mencionados
neste artigo, os ensaios devem ser realizados com o combustível de especificações do
combustível de referência.
§ 2º. - Para o cumprimento desta Resolução e o atendimento da Resolução nº.
18/86 do CONAMA, a PETROBRÁS deve assegurar a disponibilidade dos óleos Diesel e da
gasolina de referência para ensaios de emissão, conforme as especificações mencionadas
neste artigo, com prazo máx
imo de entrega de três meses a partir da data de entrega do pedido
de compra à PETROBRÁS.
Art. 12°. - O óleo Diesel comercial poderá ter especificações distintas para uso
nas diferentes regiões do país, de acordo coma as suas necessidades ambientais e conforme as
especificações do Anexo IV, dentro de 30 dias contados a partir da data de publicação desta
Resolução.
§ 1º. - Recomenda-se que o DNC especifique os óleos Diesel A e B para
comercialização, de acordo com as especificações do anexo IV, dentro de 30 dias contados a
partir da data de publicação desta Resolução.
§ 2º. - O IBAMA ou o órgão técnico por ele credenciado definirá as ações e
coordenará um Grupo de Trabalho, envolvendo os fabricantes de motores, o DNC, a
PETROBRÁS e a Cetesb para analisar até 31/12/94, a influência das novas especificações do
óleo Diesel comercial sobre as emissões de poluentes dos motores, quando compradas aos
resultados obtidos com o combustível de referência, de forma a possibilitar a caracterização
da emissão rela
da frota de veículos.
Art. 13°. - O IBAMA deverá definir, dentro de 15 dias contados a partir da
publicação desta Resolução, com base na necessidade ambiental de cada região e respeitada a
viabilidade prática de produção e distribuição, as regiões que receberão o Diesel
metropolitano (tipos B e C).
Art. 14°. - Os órgãos e entidades responsáveis pela especificação, produção e
distribuição de combustíveis deverão analisar a viabilidade de produzir um óleo Diesel com
0,05% de enxofre máximo em peso, 10% máxima de aromáticos e número de cetano 48 min.,
para distribuição a todos os veículos que atenderem aos limites da Fase IV desta Resolução,
cabendo ao IBAMA em comum acordo com estes órgãos, propor ao DNC as especificações e
as datas de implantação, até 3
1/12/94.
Art. 15°. - A partir de 1º de março de 1994, os veículos leves equipados com
motor do ciclo Diesel devem atender aos limites máximos de emissão do cárter e de
escapamento, exceto o teor de monóxido de carbono em marcha lenta, prescritos para ve
ículos
leves, de acordo com as exigências da Resolução/CONAMA/ nº. 18/86.
§ 1º. - A partir de março de 1994, e emissão de material particulado no gás de
escapamento os veículos leves, equipados com motor do ciclo Diesel, deve ser inferior ao
limite do 0,05 g/km, medida de acordo com o método de ensaio e os equipamentos de análise
definidos no Code of Federal Regulations dos Estados Unidos da América, título 40, parte
86, de junho de 1992, que servirá de base para o IBAMA referendar norma complementar
e
specífica.
§ 2°. - Os veículos leves do ciclo Diesel de uso misto ou de carga, com peso
bruto total superior a 2000 kg, podem atender às exigências estabelecidas para veículos
pesados, alternativamente aos procedimentos estabelecidas neste artigo, desde que as
características do motor permitam o ensaio.
Art. 16°. A partir de 1º de julho 1994, todos os veículos com motor do ciclo
Diesel devem ter afixados, no compartimento do motor, em local protegido e de fácil
visualização, um adesivo com as indicações do índice de fumaça em aceleração livre e as
velocidades angulares de marcha lenta e máxima livre, recomendadas pelo fabricante para
assegurar a correta regulagem do motor.
Art. 17°. - A partir das datas de implantação das exigências desta Resolução,
os fabricantes e importadores de veículos/motores devem apresentar ao IBAMA, até o último
dia de cada semestre civil, os relatórios de controle de qualidade de Emissão (RCQE) de todas
as configurações de veículos/motores em produção ou importados, explicando os critérios
utilizados para obtenção e conclusão dos resultados. Os relatórios dos ensaios realizados
devem ficar à disposição do IBAMA, para consulta por três anos.
Art. 18°. - Até 31 de dezembro de 1994, o IBAMA deverá revisar os
procedimentos de Certificação de Conformidade da Produção, exigir através do item 3.6 do
cap. VIII da Resolução/CONAMA/nº. 1, de 11/02/1994
passa a ter a seguinte redação:
Art. 1º. - Estabelecer, para os veículos automotores nacionais e importados,
exceto motocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e veículos
assemelhados, limites máximos de ruídos com veículos em aceleração e na condição parado.
§ 1º. - Para os veículos nacionais produzidos para o mercado interno, entram
em vigor os limites máximos de ruído com o veículo de aceleração, definidos na Tabela 1A
desta Resolução, conforme o cronograma abaixo, por marca de fabricante:
a) veículos automotores do ciclo Otto, exceto os das categorias c e d :
a.1) no mínimo 20% dos veículos pr
oduzidos a partir de 1º de março de 1994;
a.2) no mínimo 50% dps veículos produzidos a partir de 1º de janeiro de 1995;
a.3) 100% dos veículos produzidos a partir de 1º de janeiro de 1997;
b) Todos os veículos automotores do ciclo Diesel e os veículos automotores do
ciclo Otto das categorias c e d :
b.1) no mínimo 40% dos veículos produzidos a partir de 1º de janeiro de 1996;
b.2) 100% dos veículos do ciclo Otto produzidos a partir de 1º de janeiro de
1997;
b.3) 100% dos veículos produzidos
a partir de 1º de janeiro de 1998.
Tabela 1A - Limites máximos de ruído emitido por veículo em aceleração,
conforme NBR
- 8433.
Observações:
1) Designações de veículo conforme NBR
-
6067.
2) PBT: Peso Bruto Total
3) Potência: Potência efetiva líquida máxim
a (NBR 5484)
4) Esta Tabela cancela e substitui a Tabela 1, da Resolução/CONAMA/nº. 1, de 11/02/93.
§ 2º. - Para todos os veículos importados, os limites máximos de ruído com o
veículo em aceleração estabelecidos neste artigo, passam a vigorar a partir de 1º de março de
1994, executando-se os veículos produzidos ou montados na Argentina, Paraguai e Uruguai,
para os quais os limites máximos de ruído com veículo em aceleração, estabelecidos neste
artigo, passam a vigorar a partir de 1º de janeiro de 1995 para os veículo de inciso a do § 1º.
deste Artigo e a parti de 1º de janeiro de 1996 para os veículos do inciso b do § 1º. deste
Artigo.
CATEGORIA
NÍVEL DE RUÍDO (dB(A))
OTTO
DIESEL
DESCRIÇÃO
INJEÇÃO
DIRETA
INJEÇÃO
INDIRETA
a
VEÍCULO DE PASSAGEIROS
ATÉ NOVE LUGARES
E VEÍCULO DE USO MISTO DERIVADO DE
AUTOMÓVEL
77
78
77
PBT ATÉ 2000
KG
78
79
78
b
VEÍCULO DE PASSAGEIROS COM
MAIS DE NOVE
LUGARES, VEÍCULO DE CARGA
OU DE TRAÇÃO, VEÍCULO DE
USO MISTO NÃO DERIVADO DE
AUTOMÓVEL.
PBT ACIMA DE
2.000 KG
E ATÉ
3.500 KG.
79
80
79
POTÊNCIA
MÁXIMA
ABAIXO DE
150 KW (204
CV)
80
80
80
c
VEÍCULO DE PASSAGEIROS OU
DE USO MISTO COM OBT MAIOR
QUE 3.500 KG.
POTÊNCIA
MÁXIMA
IGUAL OU
SUPERIOR A
150 KW (204
CV)
83
83
83
POTÊNCIA
MÁXIMA DE 75
Kw (102 CV)
81
81
81
d
VEÍCULO DE CARGA OU DE
TRAÇÃO COM PBT A
CIMA DE
3.500 KG.
POTÊNCIA
MÁXIMA
IGUAL OU
SUPERIOR A
150 Kw (204
CV)
84
84
84
§ 3º. - Os limites máximos de ruído estabelecidos neste artigo devem ser
respeitados durante todo o período de garantia concedido e sob as condições especificadas
pelo fabricante e/ou importador.
§ 4º. - Eventuais impossibilidades do atendimento aos percentuais
estabelecidos no cronograma serão avaliados pelo IBAMA.
§ 5º. - O nível de ruído do veículo na condição parado, é o maior de referência
do veículo novo no processo de verificação. Este valor, acrescido de 3 (três) D.B.(a), será o
limite máximo de ruído para fiscalização do veículo em circulação.
§ 6º. - A partir de 1º de março de 1994, deve ser fornecido ao IBAMA, em
duas vias, o nível de ruído na condição parado, medido nas proximidades do escapamento, de
acordo com NBR - 9714, de todos os modelos de veículos produzidos para fins de
fiscalização de veículos em circulação.
Art. 21°. - Ficam revogadas as Resoluções /CONAMA/nº 04 10 de 15/06/88 e
14/09/89, respectivamente, e disposições em contrário.
Art. 22°. - As infrações ao disposto nesta Resolução serão aplicadas as
penalidades previstas na Lei 6.938, de 31/08/81, com redação dada pela Lei nº. 7.804, de
18/07/89, sem prejuízo das demais penalidades previstas em legislação federal, bem como das
sanções de caráter penal e civil.
Art. 23°. - Para os efeitos desta resolução, os resultados de missão de
escapamento devem ser apresentados através do
s Anexos V e VI desta Resolução.
Art. 24°. - Os veículos produzidos ou montados na Argentina, Paraguai e
Uruguai terão tratamento de veículo nacional, nos termos desta Resolução, no caso da
Comissão de Harmonização do Mercosul adotar as mesmas exigências estabelecidas para os
veículos brasileiros.
Art. 25
°. -
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
ANEXO I
VALORES LIMITE DE FUMAÇA PARA DIFERENTES ALTITUDES
PARA ALTITUDES
MENORES OU IGUAIS A 350m
PARA ALTITUDES
MA
IORES QUE 350m
VAZÃO DE AR (1/S)
Unidade Boch
(UB)
Coef. abs. luz (m
-
1)
Unidade Boch
(UB)
Coef. abs. luz
(m
-
1)
200
3,21
1,08
3,71
1,40
198
3,21
1,08
3,71
1,41
195
3,23
1,09
3,73
1,42
192
3,24
1,10
3,74
1,43
189
3,25
1,10
3,75
1,44
186
3,27
1,11
3,77
1,45
183
3,28
1
,12
3,78
1,46
180
3,30
1,13
3,80
1,47
177
3,31
1,14
3,81
1,48
174
3,33
1,15
3,83
1,49
171
3,34
1,15
3,84
1,50
168
3,36
1,16
3,86
1,52
165
3,37
1,17
3,87
1,53
162
3,39
1,18
3,89
1,54
159
3,40
1,19
3,90
1,55
156
3,42
1,20
3,92
1,57
153
3,44
1,22
3,
94
1,58
150
3,46
1,23
3,96
1,60
147
3,47
1,24
3,97
1,61
144
3,49
1,25
3,99
1,63
PARA ALTITUDES
MENORES OU IGUAIS A 350m
PARA ALTITUDES
MAIORES QUE 350m
VAZÃO DE AR (1/S)
Unidade Boch
(UB)
Coef. abs. luz (m
-
1)
Unidade Boch
(UB)
Coef. abs. luz
(m
-
1)
141
3,51
1,26
4,01
1,64
138
3,53
1,28
4,03
1,66
135
3,55
1,29
4,05
1,68
132
3,57
1,30
4,07
1,70
129
3,59
1,32
4,09
1,71
126
3,61
1,33
3,11
1,73
123
3,63
1,35
4,13
1,75
120
3,65
1,36
4,15
1,77
127
3,68
1,38
4,18
1,79
124
3,70
1,40
4,20
1,82
111
3
,72
1,41
4,22
1,84
108
3,75
1,43
4,25
1,86
105
3,77
1,45
4,27
1,89
102
3,80
1,47
4,30
1,92
99
3,83
1,49
4,33
1,94
96
3,86
1,52
4,36
1,97
93
3,88
1,54
4,38
2,00
90
3,91
1,56
4,41
2,04
87
3,95
1,59
4,45
2,07
84
3,98
1,62
4,48
2,11
81
4,01
1,65
4,51
2,14
78
4,05
1,68
4,55
2,18
75
4,08
1,71
4,58
2,23
72
4,12
1,74
4,62
2,27
69
4,16
1,78
4,66
2,32
66
4,20
1,82
4,70
2,37
63
4,25
1,86
4,75
2,43
60
4,29
1,91
4,79
2,49
57
4,34
1,96
4,84
2,55
54
4,39
2,01
4,89
2,62
51
4,45
2,07
4,95
2,70
48
4,51
2
,14
5,01
2,78
45
4,57
2,21
5,07
2,87
42
4,63
2,29
5,13
2,98
ANEXO II
VALORES LIMITE DE FUMAÇA PARA DIFERENTES ALTITUDES
CONSIDERANDO 10% DE FATOR DE DETERIORAÇÃO
PARA ALTITUDES MAIORES OU
IGUAIS A 350m
PARA ALTITUDES MAIORES QUE
350m
VAZÃO DE AR (1/S)
unidade Boch (UB)
Coef.abs.luz
(m
-
1)
unidade Boch (UB)
Coef. abs. luz
(m
-
1)
200
3,03
0,98
3,53
1,27
198
3,04
0,98
3,54
1,28
195
3,05
0,99
3,55
1,29
192
3,06
1,00
3,56
1,30
189
3,08
1,00
3,58
1,31
186
3,09
1,01
3,59
1,32
183
3,10
1,02
3,60
1,33
1
80
3,12
1,03
3,62
1,34
177
3,13
1,03
3,63
1,35
174
3,14
1,04
3,64
1,36
171
3,16
1,05
3,66
1,37
168
3,17
1,06
3,67
1,38
165
3,19
1,07
3,69
1,39
162
3,21
1,08
3,71
1,40
159
3,22
1,08
3,72
1,41
156
3,24
1,09
3,74
1,42
153
3,25
1,10
3,75
1,44
150
3,2
7
1,11
3,77
1,45
147
3,29
1,12
3,79
1,46
144
3,31
1,13
3,81
1,48
141
3,33
1,15
3,83
1,49
138
3,34
1,16
3,84
1,51
135
3,36
1,17
3,86
1,52
132
3,38
1,18
3,88
1,54
129
3,40
1,19
3,90
1,55
126
3,42
1,21
3,92
1,57
123
3,44
1,22
3,94
1,59
120
3,47
1,23
3,97
1,61
117
3,49
1,25
3,99
1,63
114
3,51
1,26
4,01
1,65
111
3,53
1,28
4,03
1,67
108
3,56
1,30
4,06
1,69
105
3,58
1,31
4,08
1,71
102
3,61
1,33
4,11
1,73
PARA ALTITUDES
MAIORES OU IGUAIS A 350m
PARA ALTITUDES
MAIORES QUE 350m
VAZÃO DE AR (1/S)
unidade Boch (UB)
Coef.abs.luz
(m
-
1)
unidade Boch (UB)
Coef. abs. luz
(m
-
1)
99
3,64
1,35
4,14
1,76
96
3,66
1,37
4,16
1,78
93
3,69
1,39
4,19
1,81
90
3,72
1,41
4,22
1,84
87
3,75
1,44
4,25
1,87
84
3,79
1,46
4,29
1,90
81
3,82
1,49
4,32
1,93
78
3,85
1,5
1
4,35
1,97
75
3,89
1,54
4,39
2,01
72
3,93
1,57
4,43
2,05
69
3,97
1,61
4,47
2,09
66
4,01
1,64
4,51
2,14
63
4,05
1,68
4,55
2,19
60
4,10
1,72
4,60
2,24
57
4,14
1,76
4,64
2,30
54
4,19
1,81
4,69
2,36
51
4,25
1,86
4,75
2,43
48
4,30
1,92
4,80
2,50
42
4,43
2,05
4,93
2,67
ANEXO III
Fases
Características
Unidades
I e II
III
IV
Métodos (1)
Destilação
P.I.E
160
-
190
10%
190
-
220
50%
DC
245
-
280
mim
-
245
90%
230
-
360
320
-
340
320
-
340
MB
-
45
PFE
máx. 390
máx. 370
máx. 370
Enxof
re total
% massa
0,2
-
0,5
máx 0,3
máx 0,05
MB
-
106
Ponto de fulgor
DC
55
55
55
MB
-
48
Viscosidade a
37,8ºC
cSt
2,5
-
3,5
2,5
-
3,5
2,5
-
3,5
MB
-
293
Cinzas (máximo)
% massa
0,02
0,01
0,01
MB
-
47
Índice de Cetano
calc.
-
48
-
54
48
-
54
48
-
54
ASTM D
-
976
Carbo
no Aromático
% V
15
-
25
15
-
25
15
-
25
ASTM D
-3238
C.F.P.P
DC
-5 -5 -5
EN.116
Densidade a 20/4º
-
0,835
-
0,845
0,845
-
0,845
0,845
-
0,845
MB
-
104
Corrosividade ao
Cobre 3h a 50%
(máx.)
- 2 1 1
MB
-
287
Resíduo de carbono
dos 10% finais de
dest. (máx)
% massa
0,25
0,20
0,20
MB
-
290
Características
Unidades
Fases
Métodos (1)
Cor ASTM
- 3 3 3
MB
-
351
Aspecto
Límpido e
inseto de
material em
suspensão
visual
Estabilidade à
oxidação (2)
mg/100 ml
relatar
relatar
relatar
ASTM D 2274
Nº de Neutralização
mg
/KOH/g
relatar
relatar
relatar
AST D 974
Relação hidrogênio/
carbono
-
relatar
relatar
relatar
-
1) Utilizar os métodos brasileiros ou ASTM correspondentes
2) Discutir e especificar valor até 31/12/94.
ANEXO IV
ESPECIFICAÇÃO PARA O ÓLEO COMERCIAL
.
(1) Utilizar os métodos brasileiros ou ASTM correspondentes.
(2) Di
scutir e especificar valor até 31/12/94.
(3) Somente especificado para o óleo Diesel de uso em motores marítimos, cujo valor máximo
é de 40ºC.
(4) Quando não for disponível o motor CFR, será aceitável o índice de cetano calculado pelo
metano ASTM D-976, como aproximação. Em casos de desacordo prevalecerá o método
ASTM D
-
613.
(5) Variando por regiões e épocas do ano.
(6) Discutir e especificar valor até 31/12/94, estudando a viabilidade de limitar a Faixa de
variação em 0,04.
Características
Unidades
Especificações
Métodos (1)
Tipo
A B C
Destilação
º C
- - - -
50% evap.
- 260-310 260-310
(2)
-
85% evap. máx.
- 370 370 370
MB
- 45
PFE
- - -
(2)
-
Enxofre total (máx)
% massa
1,0 0,5 0,3
MB
- 106
Ponto de Fulgor
º C
(3)
(3)
(3)
MB
- 48
Viscosidade a 37,8ºC
cSt
1,6-6,0 1,6-6,0 1,6-6,0
MB
- 293
Cinzas (máximo)
% massa
0,02 0,02 0,02
MB
- 47
Número de Cetano (min)
-
40(4)
40(4)
(2)
D-613
Índice de Cetano cal.
min.
- 45 45
(2)
ASTM
D-976
C.F.P.P (máx)
º C
(2)
(2)
(2)
E
N 116
Ponto de Névoa
º C
6-
19(5)
6-
19(5)
6-
19(5)
6-
19(5)
Densidade a 20/4ºC
- 0,82-0,88 0,82-0,88
(6)
MB
- 104
Corrosividade ao Cobre
3h a 50ºC (máx)
- 2 2 2
MB
- 287
Resíduo de Carbono dos
10% finais de dest. (máx)
% massa
0,25 0,25 0,25
MB
- 290
Ág
ua e Sedimentos
(máx)
% V 0,25 0,25 0,25
MB
- 38
Características
Unidades
Métodos (1)
Cor ASTM (máx)
- 3 3 3
MB
- 351
Aspecto
-
Límpido e
Isento de
material em
suspensão
- -
Visual
ANEXO V
RELATÓRIO DE ENSA
IO
DE EMISSÃO DE ESCAPAMENTO DE MOTOR
PARA VEÍCULO PESADO
1.
Laboratório:
Ensaio n
°:
Data: / /
2.
Caracterização do Equipamento
:
Dinamômetro:
Med. De Cons. de Comb.:
Análise dos Gases
:
3.
Caracterização do Motor
:
Marca:
Modelo:
N
°
de Série:
Data:
Amaciamento (h):
Tipo de Injeção:
Tipo de aspiração:
Kpa
Contrapressão no escapamento ( máx.) :
Kpa
Velocidade angular máx. livre:
Kpa
Potência efetiva kW a
Kpa
Momento força Máxima: Nm a
Kpa
4.
Combustível:
Tipo: Massa específica:
Kpa
5.
Responsável pelo ensaio:
6. RESULTADOS DO ENSAIO DE EMISSÃO GASOSA:
Pontos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11
12
13
Velocidade Angular (rpm)
Carga observada (Nm)
Pressão Barométrica(kPa)
Temp. bulbo seco (ºC)
Temp. ar admissão (ºC)
Depressão na admissão (kPa)
Vazão ar admissão (m3/h)
Consumo combustível (kg/mim)
Contrapressão escape (kPa)
Concentração CO (ppm)
Concentr
ação CO2 (%)
Concentração de HC (ppm)
Concentração Nox (ppm)
massa NP
Emissões específicas ponderadas
(g/kwh
CO
HC
NOx
MP
7. RESULTADOS DE ENSAIO DE EMISSÃO DE TEOR DE FULIGEM EM
REGIME
CONSTANTE
Pressão Barométrica___________________________________________________Kpa
Altitude acima do nível do mar____________________________________________m
PONTO
ROTAÇÃO
(RPM)
U.B
Obs.
U.B
Obs.
U.B
Obs.
Média
U.B
Obs.
DESVI
O U.B
Obs.
U
.B
1
2
3
4
5
NOTA: U.B limite é o valor obtido dos Anexos I e II
8. RESULTADOS DE ENSAIOS EM ACELERAÇÃO LIVRE.
ACELERAÇÕES
RESUL
TADO
FINAL
4 4 6 7 8 9 10
NOTAS:
1. O resultado final é a média aritmética calculada sobre quatro medições consecutivas que
variem mais que 0,25 m
-
1 não estejam em ordem decrescente;
2. Assinar as quatro medições consideradas.
ANEXO VI
RELATÓRIO DE ENSAIO DE EMISSÃO DE ESCAPAMENTO DE
VEÍCULOS LEVES
DO CICLO DIESEL
1. Laboratório___________________________________________________________
2. Caracterização dos equipamentos
Dinamômetro
Amostrador de Volume Constante
Analisadores
Medidor de Consumo de comb.
3. Caracterização do veículo
Marca
_
____________________Modelo_________________Ano modelo__________
Nº do chassis___________________Hodômetro_______________________________
Placa_____________Motor nº_________________Tipo_________________________
Massa do veículo_________________Kg Tipo de Tr
ansmissão____________________
Pneus tipo________________________ Código_______________________________
Fabricante______________________________________________________________
4. Combustível
Massa especifica___________________ kg/l a_____________________
__________ºC
5. Condições de Teste
Inércia Equivalente__________________
kg Potência PRR 80________________kW
Velocidade de mudanças de marchas (km/h)___________________________________
5.1 Responsável pelo ensaio_______________________________________________
5.2 Resultados do Ensaio
ENSAIO
1 2 3
MÉDIA
FINAL
DESVIO
nº/Data
Fase
1
2
3
. 1
2
3
. 1
2
3
Horário
Distância Percorrida
em (Km)
Temperatura
Ambiente(C)
Pressão Baromé
trica
(mm Hg)
Unidade Relativa (%)
Massa (g) ou volume
(1) Comb.
Autonomia Média
(Km/1)
Autonomia
Estequiométrica
(km/l)
Emissão de CO
(g/Km)
Emissão de HC
(g/Km)
Emissão de Nox
(g/Km)
Emissão de MP
(g/Km)
OBS.: Média
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE
-
CONAMA
RESOLUÇÃO No 251, DE 12 DE JANEIRO DE 1999
O
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-
CONAMA
, no uso
das atribuições que lhe são conferidas pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981,
regulamentada pelo Decreto no 99.274, de 6 de junho de 1990, e tendo em vista o disposto em
seu Regimento Interno,
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores do ciclo
Diesel contribui para a contínua deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos
centros urbanos;
Considerando a necessidade de implementação de medidas para a efetiva
redução das emissões de poluentes por veículos automo
tores do ciclo Diesel;
Considerando que as altas concentrações de partículas inaláveis nos grandes
centros urbanos resultam no incremento das taxas de morbidade e mortalidade por doenças
respiratórias da população exposta às mesmas, especialmente entre cr
ianças e idosos;
Considerando que uma grande parcela da frota de veículos automotores do
ciclo Diesel emite poluentes acima dos níveis aceitáveis;
Considerando a necessidade de promover a conscientização da população, com
relação à questão da poluição
do ar por veículos automotores;
Considerando que a manutenção adequada dos veículos automotores do ciclo
Diesel contribui significativamente para a redução das emissões de fumaça e outros poluentes;
Considerando a necessidade de definir os procedimentos, equipamentos e
limites máximos relativos à emissão de fumaça dos veículos automotores do ciclo Diesel,
complementares àqueles contidos na Resolução CONAMA n°. 7, de 31 de agosto de 1993,
que define as diretrizes básicas e padrões de emissão para os Programas de Inspeção e
Manutenção de Veículos em Uso
-
I/M;
Consid
erando que a Resolução CONAMA n°. 16, de 13 de dezembro de 1995,
estabelece procedimentos e limites para a certificação de veículos automotores do ciclo
Diesel, bem como para o controle da emissão de fumaça desses modelos ao longo de sua vida
útil;
Considerando o art. 104 da Lei n°. 9.503, de 23 de setembro de 1997, que
institui o Código de Trânsito, resolve:
Art. 1°. - Estabelecer os seguintes critérios, procedimentos e limites máximos
de
opacidade da emissão de escapamento para avaliação do estado de manutenção dos
veículos automotores do ciclo Diesel, em uso no território nacional, a serem utilizados em
programas de I/M:
I - Para os veículos automotores do ciclo Diesel, nacionais ou importados, que
já atendam às e
xigências da Resolução CONAMA n°
16/95, os limites máximos de opacidade
são os valores certificados apresentados na etiqueta afixada na coluna da porta dianteira
direita dos veículos, válidos para a realização de medições em loc
ais com altitude até 350m.
II
- Além da etiqueta referida no inciso anterior, os manuais do proprietário e
de serviço dos veículos abrangidos pela Resolução CONAMA no 16/95 devem apresentar o
limite máximo de opacidade válido para medições em altitudes d
e até 350m, o valor corrigido
para altitudes superiores a 350m ou seu respectivo fator de correção, bem como os valores das
velocidades angulares(rpm) de marcha lenta e de máxima livre do motor.
Parágrafo único. Para veículos automotores do ciclo Diesel, nacionais ou
importados, anteriores à vigência da Resolução CONAMA no 16/95, são estabelecidos os
limites máximos de opacidade da tabela abaixo:
Tabela
- Limites Máximos de Opacidade em Aceleração Livre Relativos aos Veículos não
Abrangidos pela Re
solução no 16/95.
Tipo de Motor
Altitude
Naturalmente Aspirado ou
Turboalimentado com LDA (1)
Turboalimentado
Até 350 m
1,7 m
-1
2,1 m
-1
Acima de 350 m
2,5 m
-1
2,8 m
-1
(1) LDA é o dispositivo de controle da bomba injetora de combustível para
adequação do seu débito à pressão do turboalimentador.
Art. 2°. - A medição de opacidade dos veículos automotores do ciclo Diesel
submetidos à inspeção periódica não será utilizada para efeitos de reprovação de veículos
durante o primeiro ano de operação dos Programas de I/M, sendo utilizados neste período, os
valores limites fixados no parágrafo único do artigo anterior, como referência para o
estabelecimento dos valores limites definitivos.
§ 1°. - Os registros dos ensaios de medição de opacidade, velocidades
angulares e inspeção visual dos itens que influenciam diretamente nos valores de opacidade,
registrados pelas empresas operadoras dos Programas de I/M, comporão um banco de dados
que será fornecido e atualizado trimestralmente junto ao Instituto do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis-IBAMA, durante o primeiro ano desses Programas, para que o
IBAMA, após avaliação, proponha ao CONAMA a confirmação ou a revisão dos valores
limites apresentados na tabela descrita no parágraf
o único do artigo anterior.
§ 2°. - A critério do IBAMA, o período definido no caput deste artigo poderá,
caso necessário, ser prorrogado.
§ 3°. - A partir do estabelecimento, pelo CONAMA, dos valores limites
definitivos, o não atendimento a esses limites implicará na reprovação do veículo em
Programas de I/M.
Art. 3°. - Os veículos serão avaliados de acordo com o Procedimento de
Avaliação da Opacidade de Veículos Automotores do Ciclo Diesel em Uso pelo Método de
Aceleração Livre, constante do ANEXO d
esta Resolução.
Art. 4°. - Os ensaios para medição de opacidade deverão ser feitos de acordo
com a Norma Brasileira NBR - 13037 - Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel em
Aceleração Livre - Determinação da Opacidade - Método de Ensaio, mediante a utilização de
opacímetro certificado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial
-
INMETRO.
§ 1°. -
As medições da opacidade devem ser realizadas mediante a utilização de
opacímetro correlacionável com opacímetro de fluxo parcial, com tempo de resposta físico de
no máximo 0,4s, tempo de resposta total de 0,9 a 1,1s e câmara de medição de 430 mm de
comprimento efetivo da trajetória da luz através do gás.
§ 2°. - A partir do estabelecimento, pelo CONAMA, dos valores limites
definitivos, poderão ser adotados procedimentos alternativos à NBR - 13037, visando à
otimização dos ensaios de inspeção, mediante prévia aprovação do IBAMA, desde que seja
tecnicamente comprovada sua aplicabilidade e compatibilidade com os critérios utilizado
s nos
processos de certificação de veículos novos, esta
belecidos na Resolução CONAMA n°.
16/95.
Art. 5°. - Os veículos concebidos exclusivamente para aplicações militares,
agrícolas, de competição, tratores, máquinas de terraplenagem, pavimentação e outros de
aplicação especial, bem como aqueles que não são normalmente utilizados para o transporte
urbano e/ou rodoviário, serão dispensados do atendimento às exigências desta Resolução.
Art. 6°.
-
O controle dos níveis de opacidade dos veículos automotores
do ciclo
Diesel em uso é de responsabilidade dos órgãos ambientais dos Estados e Municípios e órgãos
a eles conveniados, sem prejuízo de suas respectivas competências, atendidas as demais
exigências estabelecidas pelo CONAMA, especialmente as das Resoluções CONAMA n
os
.
7/93, 18, de 13 de dezembro de 1995 e 227, de 20 de agosto de 1997.
Parágrafo único. As ações de controle a que se refere o caput deste artigo
serão realizadas de forma coordenada e harmonizada, devendo ser precedidas de articulações
e definições expressas no Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso-
PCPV,
confor
me as exigências da Resolução n°.
18/95 do CONAMA.
Art. 7
°. -
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 8
°. - Ficam revogadas as disposições em contrá
rio.
JOSÉ SARNEY FILHO
Presidente do CONAMA
RAIMUNDO DEUSDARÁ FILHO
Secretário
-
Executivo
ANEXO
PROCEDIMENTO DE AVALIAÇÃO DA OPACIDADE DE VEÍCULOS
AUTOMOTORES DO CICLO DIESEL EM USO PELO MÉTODO DE
ACELERAÇÃO LIVRE
1. O inspetor deverá verificar se o veículo apresenta funcionamento irregular
do motor, vazamentos aparentes, violação do lacre da bomba injetora, vazamentos e
alterações do sistema de escapamento e do sistema de admissão de ar e retirada ou alteração
de componentes originais do veículo que influenciam diretamente na emissão de fumaça, bem
como se o veículo apresenta emissão de fumaça azul. Caso o veículo apresente pelo menos
uma das irregularidades descritas, o veículo será considerado
rejeitado, não podendo iniciar os
procedimentos de inspeção.
2.
Antes de iniciar as medições, o operador deve certificar
-
se que o veículo está
devidamente freado e a alavanca de mudança na posição neutra. Todos os dispositivos que
alteram a aceleração do veículo, tais como ar condicionado, freio motor etc., devem ser
desligados. O motor do veículo deve estar na temperatura normal de funcionamento e em
condições estabilizadas de operação conforme especificado pelo fabricante.
3. O inspetor deverá identificar as características do sistema de alimentação
para a correta seleção dos limites aplicáveis para o motor naturalmente aspirado,
turboalimentado ou turboalimentado com LDA.
4. Após a inspeção visual, deve-se registrar o valor da velocidade angular de
marcha lenta do veículo, que será acelerado em seguida, lentamente, até atingir a velocidade
angular de máxima livre do motor, certificando-se de sua estabilização. Deve-se registrar
também a velocidade angular de máxima livre, comparando-se os registros com os valores
especificados dentro de uma tolerância de ± 100 rpm. Se os valores de velocidade angular
registrados não atenderem aos valores especificados o veículo será reprovado. Se ocorrer
alguma anormalidade durante a aceleração do motor, o inspetor deverá desacelerar
imediatamente o veículo, que também será reprovado.
5. Executar os ensaios para medição de opacidade conforme Norma Brasileira
NBR 13037 - Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel em Aceleração Livre -
Determinação da Opacidade -
Méto
do de Ensaio.
6. Se o resultado do ensaio for igual ou menor que os limites estabelecidos, o
veículo será aprovado, sendo então emitido o Certificado de Aprovação do Veículo. Caso
contrário, o veículo será reprovado e será emitido o relatório de Inspeção do Veículo,
obs
ervados os requisitos do art. 2°
desta Resolução.
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE
- CONAMA
RESOLUÇÃO N
°.
252 DE 01 DE FEVEREIRO DE 1999
O
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-
CONAMA
, no u
so
das atribuições que lhe são conferidas pela Lei n° 6.938, de 31 de agosto de 198
1,
regulamentada pelo Decreto n°
99.274, de 6 de junho de 1990, e tendo em vista o disposto em
seu Regimento Interno,
Considerando que o ruído excessivo causa prejuízo à saúde física e mental,
afetando particularmente a audição;
Considerando a necessidade de se reduzir os altos índices de poluição sonora
nos principais centros urbanos do Brasil;
Considerando que os veículos rodoviários automotores são as principais fontes
de ruído no meio urbano;
Considerando que a indústria automobilística vem introduzindo melhorias tecnológicas em
seus produtos para o cumprimento das Resoluções CONAMA n
os
. 1, de 16 de fevereiro de
1993, 2, de 15 de junho de 1993, 8, de 10 de outubro de 1993, e 17, de 13 de dezembro de
1995, que estabelecem procedimentos e limites máximos para o controle e fiscalização da
emissão de ruído dos veículos automotores em uso;
Considerando que veículos que apresentam problemas de deterioração e
adulteração do sistema de escapamento resultam em níveis de emissão sonora superiores aos
padrões aceitáveis;
Considerando que a adequada manutenção do sistema de escapamento dos
veículos evita o a
umento da emissão de ruído;
Considerando a necessidade de compatibilização dos procedimentos de
medição de ruído nas proximidades do escapamento em veículos a Diesel com as práticas
internacionais vigentes;
Considerando a necessidade de complementação da Resolução CONAMA n°.
7, de 31 de agosto de 1993, que define as diretrizes básicas e padrões de emissão para o
estabelecimento de programas de inspeção e manutenção de veículos em uso - I/M, incluindo
a veri
ficação obrigatória de itens relacionados com a emissão de ruído;
Considerando a necessidade de harmonização entre as ações de controle da
poluição dos órgãos estaduais e municipais de meio ambiente no âmbito da Resolução
CONAMA n°. 18, de 13 de dezembro de1995, que criou o Plano de Controle da Poluição por
Veículos em Uso
-
PCPV;
Considerando a necessidade de se estabelecer critérios específicos para a
fiscalização das emissões sonoras dos veículos que circulam nas vias públicas, a fim de
garantir sua operação nas mesmas condições em que foram aprovados no Programa de
Inspeção Obrigatória, resolve:
Art. 1°. - Estabelecer, para os veículos rodoviários automotores, inclusive
veículos encarroçados, complementados e modificados, nacionais ou importados, limites
máximos de ruído nas proximidades do escapamento, para fins de inspeção obrigatória e
fiscalização de veículos em uso.
§ 1°. - Para veículos nacionais ou importados, do ciclo Otto, que atendam aos
limites máximos de ruído em aceleração estabelecidos nas Resoluções n
os
. 2/93 e 8/93 do
Conselho Nacional do Meio Ambiente-CONAMA, o limite máximo de ruído para fins de
inspeção obrigatória e fiscalização é o ruído emitido por veículos automotores na condição
parado, declarado pelo fabricante ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis-IBAMA, conforme art. 20, § 6°. da Resolução CONAMA n°. 8/93 ou
art. 1°., § 6°.
da Resolução CONAMA
no 2/93, dependendo da categoria de veículo.
§ 2°. - Para veículos nacionais ou importados, do ciclo Diesel, são válidas as
mesmas exigências estabelecidas no § 1°. deste artigo, para os veículos do ciclo Otto,
entretanto, sendo somente aplicáveis aos modelos produzidos a partir de 1o de janeiro de
1999.
§ 3°. - Para os modelos de veículos do ciclo Otto, que não atendam aos limites
máximos de ruído em aceleração estabelecidos nas Resoluções CONAMA n
os
. 2 e 8, de 1993
e para os modelos de veículos do ciclo Diesel produzidos até 31 de dezembro de 1998, são
estabelecidos os limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição
parado, conforme TABELA 1:
TABELA 1: Limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na
condição parado para fins de inspeção e fiscalização de veículos automotores em uso,
relativos aos modelos de veículos do ciclo Otto que não atendam aos limites máximos de
ruídos emitidos por veículos automotores em aceleração estabelecidos nas Resoluções
CONAMA n
os
.
2 e 8, de 1993, e aos modelos de veículos do ciclo Diesel produzidos até 31 de
dezembro de 1998.
CATEGORIA
Posição do
Motor
NÍVEL DE RUÍDO
dB(A)
Dianteiro
95
Veículo de passageiros até nove lugares e Veículos d
e uso misto derivado de
automóvel
Traseiro
103
Veículo de passageiros com mais de nove
lugares
PBT até 2.000 kg
Dianteiro
95
Traseiro
103
PBT acima de 2.000 kg e até
3.50
0 kg
Dianteiro
Traseiro
95
103
Veículo de carga ou de tração, veículo de uso
misto não derivado de automóvel
Potência máxima abaixo de
150 kW
Dianteiro
92
(204 CV)
Traseiro e entre
eixos
98
Potência máxima igual ou
superior
a
Dianteiro
92
150 kW (204CV)
Traseiro e entre
eixos
98
Veículo de passageiros ou de uso misto com
mais de 9 lugares e PBT acima de 3.500 kg
Potência máxima abaixo de
75 kW (102CV)
Potência máxima entre 75 e
150 kW (102 a 204 CV)
Todas
101
Veículo de carga ou de tração com PBT acima
de 3.500 kg
Potência máxima igual ou
superior
a 150 kW (204CV )
Motocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e
veículos assemelhados
Todas
99
Observações:
1) Designações de veículos conforme NBR 6067.
2) PBT: Peso Bruto Total.
3) Potência: Potência efetiva líquida máxima
conforme NBR ISO 1585.
§ 4°. - Para fins de inspeção obrigatória e fiscalização de veículos em uso, os
ensaios para medição dos níveis de ruído deverão ser feitos de acordo com a norma brasileira
NBR 9714 - Ruído Emitido por Veículos Automotores na Condição Parado - Método de
Ensaio, no que se refere à medição de ruído nas proximidades do escapamento, utilizando-
se
equipamento previamente calibrado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e
Qualidade Industrial-INMETRO ou laboratórios pertencentes à Rede Brasileira de
Calibração
-RBC, observada a seguinte alteração no tocante à velocidade angular do motor,
que deverá ser estabilizada nos seguintes valores, onde N é a máxima velocidade angular de
potência máxima do motor, sendo admitida uma variaçã
o máxima de ± 100 rpm.
I
-
Para todos os veículos automotores, exceto os constantes nos incisos II e III: ¾ N.
II
-
Para motocicletas e assemelhados:
a) ½ N se N
5000 rotações por minuto, ou
b) ¾ N se N
5000 rotações por minuto.
III
- Para veículos que, por projeto, não permitam a estabilidade a ¾ N: rotação máxima que
possa ser estabilizada.
§ 5°. - Para facilitar o posicionamento do microfone pode ser utilizado o
gabarito do ANEXO A.
Art. 2°. - Os valores limites estabelecidos nesta Resolução serão utilizados
como referência para fins de inspeção obrigatória e fiscalização de veículos em uso na fase
inicial dos programas, não estando, os veículos em desconformidade com estes limites
máximos, s
ujeitos à reprovação e às respectivas sanções durante esta fase dos programas.
§ 1°. - Os registros dos ensaios de ruído emitidos por veículos automotores na
condição parado, bem como aqueles relativos à inspeção visual dos itens que influenciam
diretame
nte nas emissões de ruído externo dos veículos, obtidos pelas operadoras de I/M e
fornecidos ao IBAMA onde serão centralizados durante a fase inicial dos programas de
inspeção obrigatória, comporão um banco de dados, que será utilizado pelo CONAMA no
proce
sso de revisão da TABELA 1.
§ 2°. -
Entende
-se por fase inicial dos programas de Inspeção , o período
necessário à realização de inspeções de ruído em pelo menos 200.000 veículos do ciclo Otto
(exceto motocicletas e assemelhados), 200.000 veículos do ciclo Diesel e 200.000
motocicletas e assemelhados ou até quando julgado necessário pelo órgão ambiental
competente, de modo a garantir um dimensionamento estatístico da amostra de registros,
compatível com as necessidades de confiabilidade nos novos limites
a serem estabelecidos.
§ 3
°. -
A partir do estabelecimento, pelo CONAMA, da tabela definitiva, o não
atendimento aos limites implicará na reprovação e nas sanções cabíveis relativas aos
programas de inspeção e fiscalização de veículos em uso.
Art. 3°. - Não estão sujeitas aos requisitos desta Resolução as emissões
sonoras de buzinas, sirenes, alarmes e equipamentos similares utilizados por veículos nas vias
urbanas.
Art. 4°. - Os veículos concebidos exclusivamente para aplicação militar,
agrícola, de competição, tratores, máquinas de terraplenagem, pavimentação e outros de
aplicação especial, bem como aqueles que não são normalmente utilizados para o transporte
urbano e/ou rodoviário, serão dispensados
do atendimento das exigências desta Resolução.
Art. 5°. - Independentemente do nível de ruído medido, o motor, o sistema de
escapamento, o sistema de admissão de ar, encapsulamentos, barreiras acústicas e outros
componentes do veículo que influenciam diretamente na emissão de ruído do veículo, não
deverão apresentar avarias ou estado avançado de deterioração.
§ 1°. - Os sistemas de escapamento, ou parte destes, poderão ser substituídos
por sistemas similares, desde que os novos níveis de ruído não ultrapassem os níveis
originalmente obtidos e declarados pelo fabricante do veículo, conforme Resoluções
CONAMA n
os
.
1, 2, e 8, de 1993, e os estabelecidos na TABELA 1.
§ 2°. - Os veículos submetidos à inspeção obrigatória e/ou fiscalização, em
desconformidade com as exigências constantes no caput deste artigo, serão reprovados e
sofrerão as sanções cabíveis, independentemente da fase em que se encontram estes
programas.
§ 3°. - Durante a fase de levantamento de dados para revisão da TABELA 1,
constante no art. 1°., será admitida uma flexibilização do número de veículos para ca
da
categoria definida no art. 2°, § 2°, de modo que 25% (vinte e cinco por cento) dos veí
culos,
escolhidos de forma aleatória, sejam testados visando à otimização da eficácia do programa.
§ 4°. - O CONAMA utilizará os dados e a experiência obtidos nesta fase para
efetuar revisões necessárias dos procedimentos de ensaio e dos critérios de seleção dos
veículos.
Art.6
°. - É de responsabilidade dos órgãos estaduais e municipais de meio
ambiente e órgãos a eles conveniados, especialmente os de trânsito, a inspeção e a
fiscalização em campo dos níveis de emissão de ruído dos veículos em uso, sem prejuízo de
suas respectivas competências, atendidas as demais exigências estabelecidas pelo CONAMA
relativas aos Programas de Inspeção e Fiscalização, especialmente as Resoluções CONAMA
n
os
. 7/93, 18/95 e 22
7, de 20 de agosto de 1997.
Parágrafo único. As ações de inspeção e fiscalização do ruído emitido por
veículos em uso, desenvolvidas pelos Estados e Municípios, serão realizadas de forma
coordenada e harmonizada, devendo ser precedidas de articulações e definições expressas no
Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso-PCPV, conforme as exigências da
Resolução CONAMA n°.
18/95.
Art. 7
°. -
A partir de 1
°
de janeiro de 1999, visando o atendimento a p
rocessos
de verificação de protótipos conforme as Resoluções CONAMA n
os
. 1, 2 e 8, de 1993, e 17,
de 1995, o ensaio para medição do nível de ruído na condição parado deverá ser feito de
acordo com a norma brasileira NBR 9714 - Ruído Emitido por Veículos Automotores na
Condição Parado - Método de Ensaio, no que se refere à medição de ruído nas proximidades
do escapamento, observada a seguinte alteração, no tocante à velocidade angular de potência
máxima do motor, que deverá ser estabilizada nos seguintes valores, onde
N
é a máxima
velocidade angular de potência máxima do motor, sendo admitida uma variação máxima de ±
100 rpm.
I
- Para todos os veículos automotores, exceto os constantes nos incisos II e III:
¾ N.
II
-
Para motocicletas e assemelhados:
a)
½ N se N ? 5000 rotações por minuto, ou
b)
¾ N se N ? 5000 rotações por minuto.
III
- Para veículos que, por projeto, não permitam a estabilidade a ¾ N: rotação máxima que
possa ser estabilizada.
Art. 8°. - Os fabricantes, importadores, encarroçadores, modificadores e
complementadores de veículos automotores deverão informar ao IBAMA, até 31 de dezembro
de 1998, o valor do nível de ruído na condição parado para todos os modelos em produção,
medido conforme a alteração da norma NBR
-97
14, constante do caput deste artigo, respeitado
o art. 4
°.
desta Resolução.
Art.9
°. - Para fins desta Resolução ficam estabelecidas as definições do
ANEXO B.
Art. 10
°. -
Esta Resolução entra em vigor na d
ata de sua publicação.
Art. 11
°. - Ficam revogadas as disposições em contrário.
JOSÉ SARNEY FILHO
Presidente do CONAMA
RAIMUNDO DEUSDARÁ FILHO
Secretário
-
Executivo
ANEXO A
INSTRUÇÕES PARA
USO DO GABARITO
1.
O
gabarito
para medição de ruído é um dispositivo auxiliar para possibilitar o
posicionamento preciso do microfone, conforme a NBR 9714. Consiste em triângulo
com dois encostos (1), um para posicionamento junto ao escapamento e outro para o
posicionamento do microfone. O terceiro vértice possui uma mira para balizamento
(5). O dispositivo possui também dois níveis de bolha (3).
2. Dependendo do posicionamento do sistema de escapamento (lado esquerdo ou
direito),
um dos encostos (1) deverá ser posicionado junto ao orifício de saída dos
gases de escapamento. Deve-se verificar através dos níveis (3) o correto nivelamento
do dispositivo.
3. Através da mira (5) procura-se, visualmente, o alinhamento correto do encosto (1
)
com o fluxo dos gases.
4.
O microfone é posicionado no outro encosto (1).
5. Dependendo do diâmetro do escapamento, os encostos poderão ser maiores que os
apresentados na figura.
6.
O dispositivo deve ser usado, sempre, a uma altura do solo igual ou maior que 0,2
m.
ANEXO B
DEFINIÇÕES
dB(A):
unidade do nível de pressão sonora em decibel, ponderada pela curva de resposta (A)
para quantificação de nível de ruído.
Peso Bruto Total
-
PBT:
peso indicado pelo fabricante para condições especí
ficas de
operação, baseado em considerações sobre resistência dos materiais, capacidade de carga dos
pneus etc., conforme NBR 6070.
Sistema de escapamento:
conjunto de componentes compreendendo o coletor do
escapamento, tubo de escapamento, tubo de descar
ga, câmara(s) de expansão, silencioso(s) e
conversor(es) catalítico(s), quando aplicáveis.
JOSÉ SARNEY FILHO
Presidente do CONAMA
RAIMUNDO DEUSDARÁ FILHO
Secretário
-
Executivo
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE
CONAMA
RESOLUÇÃO N
o
.
256, DE 30 DE junho DE 1999
O Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONAMA, no uso das atribuições
que lhe são conferidas pela Lei 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto
99.274, de 06 de junho de 1990, alterado pelo Decreto 2.120, de 13 de janeiro de 1997, tendo
em vista o disposto em seu Regimento Interno, e,
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui
para a contínua deterioração da qualidade a
mbiental, especialmente nos centros urbanos;
Considerando a necessidade de implementação de medidas para a efetiva
redução das emissões de poluentes por veículos automotores;
Considerando que as altas concentrações de poluentes
gases e partículas
inalá
veis
- nos grandes centros urbanos resultam no incremento das taxas de morbidade e
mortalidade, por doenças respiratórias, da população exposta, especialmente entre crianças e
idosos;
Considerando que uma grande parcela de veículos da frota em circulação
emite
poluentes acima dos níveis aceitáveis;
Considerando que a manutenção adequada dos veículos automotores contribui
significativamente para a redução das emissões de poluentes
gases e partículas inaláveis -
bem como da poluição sonora;
Considerando que as resoluções do CONAMA de n
os
1 de 16 de fevereiro de
1993, 7 de 31 de agosto 1993, 8 de 10 de outubro de 1993, 16 de 13 de dezembro de 1995, 18
de 13 de dezembro de 1995, 227 de 19 de dezembro de 1997, 251 de 12 de janeiro de 1999 e
252 de 1°. de fevereiro de 1999 estabelecem padrões de emissão para os Programas de
Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M, definem competências para estados e
municípios, como executores dos Planos de Controle da Poluição por Veículos em Uso
PCPV, assim como estabelecem a forma e a periodicidade das inspeções de emissão de
poluentes e ruído;
Considerando as diretrizes estabelecidas pela Resolução do Conselho Nacional
de Trânsito CONTRAN nº 84 de 19 de novembro de 1998 para inspeções de segurança
veicular;
Consi
derando os artigos 104 e 131, entre outros dispositivos, da Lei 9.503 de
23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro
CTB;
Considerando, outrossim, que os Programas de I/M devem ser instituídos pelos
órgãos ambientais dos estados e municípios no menor prazo possível a partir desta data,
RESOLVE:
Art. 1º. - A aprovação na inspeção de emissões de poluentes e ruído prevista
no Artigo nº. 104 da Lei 9.503 de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito
Brasileiro
CTB, é exigência para o licenciamento de veículos automotores, nos municípios
abrangidos pelo Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso
PCPV, nos termos do
Artigo 131
°.
, parágrafo 3º, do CTB.
Parágrafo único. Nos termos desta Resolução, caberá aos órgãos estaduais e
municipais de meio ambiente a responsabilidade pela implementação das providências
necessárias a consecução das inspeções de que trata o "
caput
" deste artigo.
Art. 2º. - Fica concedido o prazo de 18 meses, a partir da data da publicação
desta Resolução, para que estados e municípios atendam ao disposto nas resoluções do
Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, em especial às de n
os
7, de 31 de agosto
de 1993 e 18, de 13 de dezembro de 1995, elaborando, aprovando e publicando os respect
ivos
PCPV, e implantando os programas de inspeção e manutenção de veículos em uso
I/M
definidos no PCPV.
§ 1º. - Na hipótese da entidade governamental optar pela execução indireta,
fica estabelecido um prazo adicional de 01 (um) ano, prorrogável por mais seis meses, para a
efetiva implementação do Programa de I/M.
§ 2º. - O Ministério do Meio Ambiente, por meio do Instituto Brasileiro do
Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
IBAMA, fiscalizará o disposto no
"
caput
" com vistas ao cumprimento dos prazos, auxiliando os Órgãos Seccionais e Locais do
Sistema Nacional do Meio Ambiente
SISNAMA que venham a encontrar dificuldades
técnicas, administrativas ou jurídicas para a consecução dos objetivos desta Resolução.
§ 3º. - Vencido o prazo estabelecido no "
caput
" sem que os órgãos executores
tenham conseguido atender às metas ou, antes disso, a pedido dos estados e municípios
participantes dos estudos do PCPV, o IBAMA assumirá a tarefa de desenvolver o PCPV e/ou
implantar o Programa de I/M, realizando todos os atos e formalidades técnicas,
administrativas e jurídicas necessários.
§ 4º
. -
O IBAMA terá prazos idênticos aos definidos no "
caput
" a partir da data
que assumir os serviços descritos no parágrafo anterior.
Art. 3º. - Os órgãos integrantes do SISNAMA, executores de Programas de
I/M, poderão fixar a cobrança de percentual no valor de até quinze por cento das tarifas
cobradas pelos executores indiretos do serviço, a ser destinada a fundos ou despesas para a
preservação e proteção do meio ambiente e/ou para a cobertura dos custos efetivamente
incorridos por força da presente Resolução.
Parágrafo único
.
O percentual de que trata o "
caput
" será destinado, em partes
iguais, aos órgãos estaduais (cinqüenta por cento) e municipais (cinqüenta por cento) de meio
ambiente participantes do programa, descontadas eventuais despesas acordadas com terceiros
referentes aos serviços de I/M e não cobertas pelo contratado, quando for o caso, conforme
detalhamento de direitos e obrigações a serem estabelecidos
entre as partes.
Art. 4º
. -
Os PCPV estabelecerão as frotas
-
alvo, por municípios, nos termos do
artigo 4º e respectivos parágrafos da Resolução CONAMA nº. 7, de 1993, com base no
comprometimento ambiental causado pelo tipo de frota.
§ 1º. - Os veículos integrantes de frotas de municípios com Programas de I/M
devem ser inspecionados na circunscrição do Programa de I/M ao qual pertence o município.
§ 2º. - Os PCPV poderão estabelecer condições para circulação das frotas de
ônibus e caminhões, oriundos de m
unicípios não incluídos em Programas de I/M.
§ 3º. - O CONAMA regulamentará, mediante Resolução complementar a
presente, as condições de circulação para outros veículos, oriundos de Municípios não
incluídos em Programas de I/M.
§ 4º
. -
As condições
prev
istas no parágrafo 2º
.
deste artigo somente poderão ser
implementadas caso existam postos de inspeção de I/M nas vias de acesso às regiões cobertas
por Programas de I/M, a fim de inspecionar os veículos de tais frotas, cujos veículos
aprovados nas inspeções serão liberados para circular em qualquer área coberta por Programa
de I/M.
§ 5º. - O disposto nos parágrafos 2º e 3º deste artigo aplica-se exclusivamente
aos veículos licenciados em municípios onde o Programa de I/M não tenha sido implantado.
Art.
5º. - Os Programas de I/M instituídos e implantados para atender às
Resoluções do CONAMA serão implementados de forma harmônica e em um único nível de
competência entre o Estado e seus Municípios, princípio que também deve reger a elaboração
dos PCPV.
§ 1º. - Caberá ao órgão estadual de meio ambiente, em articulação com os
órgãos municipais de meio ambiente envolvidos, a elaboração dos respectivos PCPV`s;
§ 2º. - Caberá ao órgão estadual de meio ambiente, em articulação com os
órgãos ambientais envolvidos, conforme definido no PCPV, a responsabilidade pela execução
de Programas de I/M.
§ 3º. - Os municípios, com frota total igual ou superior a três milhões de
veículos poderão implantar Programas próprios de I/M, mediante convênio específico com o
Estado.
Art. 6º. - O início efetivo das inspeções de emissões de poluentes e ruído será
formalmente comunicado pelo poder público responsável ao órgão executivo de trânsito do
Estado para que este adote as medidas previstas nos parágrafos 2º e 3º do artigo 131 do
Código de Trânsito Brasileiro.
Parágrafo único. Para que os órgãos executivos de trânsito dos Estados
possam operacionalizar os procedimentos de sua competência no Programa I/M, os órgãos
ambientais executores deverão fornecer as seguintes informações:
I.
das multas ambientais aplicadas aos veículos;
II. dos veículos aprovados nas inspeções de emissões de poluentes e ruído.
Art. 7º. - As inspeções serão realizadas por profissionais regularmente
habilitados em cursos de capacitação específicos para Program
as de I/M.
Art. 8º. - O inspetor de controle de emissões veiculares, para atuar em uma
estação, deve atender aos seguintes requisitos:
I.
Possuir carteira nacional de habilitação;
II.
Ter escolaridade mínima de segundo grau;
III.
Ter curso técnico completo em automobilística ou mecânica, ou
experiência comprovada no exercício de função na área de veículos
automotores superior a um ano;
IV. Ter concluído curso preparatório para inspetor técnico de emissões
veiculares;
V.
Não ser proprietário, sócio ou empregado de empresa que realize
reparação, recondicionamento ou comércio de peças de veículos;
Parágrafo único. A avaliação da qualificação técnica será realizada mediante
exame de conhecimentos teóricos e práticos, de acordo com procedimentos estabelecidos pelo
poder púb
lico responsável.
Art. 9º. - O valor dos serviços de inspeção I/M será cobrado como preço
público fixado pelo órgão responsável que também definirá os procedimentos de reajuste e
revisão.
Parágrafo único. Os veículos oficiais estarão igualmente obrigados
à
inspeção, podendo ser dispensados do pagamento da tarifa de inspeção pelo órgão público
responsável.
Art. 10°. - Os serviços poderão ser contratados pelo poder público para
execução indireta ou ser executados diretamente.
§ 1º. - Na hipótese da execução indireta, por concessão ou outra forma prevista
em lei, não poderá haver sub
-
contratação dos serviços;
§ 2º. - Na hipótese da execução por administração direta não poderá haver
terceirização dos serviços;
§ 3º. -
Ressalva
-se, em qualquer caso, a sub-contratação ou a terceirização dos
seguintes serviços acessórios:
I.
construção civil e instalações correlatas;
II.
reformas e ampliações;
III.
manutenção corretiva e preventiva dos equipamentos;
IV.
instalações;
V.
controle de qualidade e auditoria administrativa e fina
nceira;
VI.
segurança, limpeza e correlatos;
VII.
serviços de apoio em informática;
§ 4º. - Na hipótese da execução indireta, os sócios da concessionária ou outra
forma de contratação prevista em lei, tanto pessoas físicas quanto jurídicas, não poderão ter
qua
lquer vínculo societário com empresas de comércio de veículos, prestadoras de serviços de
manutenção ou fornecimento de peças de reposição;
§ 5º. - As restrições dispostas no parágrafo anterior aplicam-se igualmente aos
administradores públicos dos órgãos executores dos serviços, inclusive aos seus superiores
hierárquicos.
Art. 11°. - Todo o processo de inspeção técnica de emissão de poluentes e
ruído será submetido à auditoria por instituições idôneas.
Art. 12°. - O funcionamento das estações de inspeção obedecerá às normas
estabelecidas nas resoluções do CONAMA.
Art. 13°. - Os Estados e/ou Municípios que já tenham concedido ou autorizado
os serviços de I/M deverão adequar-se, no que couber, aos termos desta Resolução,
ressalvadas as situações jurídica
s consolidadas.
Art. 14°. - Os órgãos estaduais e municipais de meio ambiente poderão,
mediante acordo específico, com a anuência de todos os partícipes, celebrar convênio, com o
órgão executivo de trânsito da União, Departamento Nacional de Trânsito - DE
NATRAN,
objetivando a execução, por delegação, das inspeções de emissões de poluentes e ruído, por
meio de empresas por ele selecionadas, mediante processo licitatório.
Art. 15°. - Nos municípios ou regiões onde houver Programas de I/M, as
empresas contratadas, no caso de regime de execução indireta, ou o Poder Público executor,
deverão buscar, com forte determinação, o estabelecimento de acordos com as
concessionárias das inspeções de segurança veicular, contratadas nos termos da
regulamentação do Conselh
o Nacional de Trânsito
-
CONTRAN, para a realização,
no mesmo
local das duas inspeções
,
mantidas as responsabilidades individuais de cada executor.
Art. 16
°. -
Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
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