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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
Juliana De Conto
EXPOSIÇÃO AO RUÍDO E PROTEÇÃO AUDITIVA EM MOTO-TÁXISTAS
Florianópolis, 2009
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
Juliana De Conto
EXPOSIÇÃO AO RUÍDO E PROTEÇÃO AUDITIVA EM MOTO-TÁXISTAS
Tese de doutorado apresentada ao Programa de
Pós-graduação Engenharia de Produção da
Universidade Federal de Santa Catarina como
requisito para obtenção do grau de Doutor em
Engenharia de Produção – Área de
Concentração: Ergonomia. Orientador: Prof:
Samir Nagi Yousri Gerges, PhD.
Florianópolis, 2009
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EXPOSIÇÃO AO RUÍDO E PROTEÇÃO AUDITIVA EM MOTOTAXISTAS
Esta tese foi julgada e aprovada para a Obtenção do grau de Doutor em Engenharia
de Produção no Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção da Universidade
Federal de Santa Catarina.
____________________________
Antônio Sérgio Coelho, Dr.
Coordenador do PPGEP-UFSC
BANCA EXAMINADORA
_________________________________
Samir Nagi Yousri Gerges, PhD
Orientador
________________________________
Ana Claudia Fiorini, Dr
________________________________
Erasmo Felipe Vergara Miranda, Dr
________________________________
Angela Ribas, Dr
________________________________
Mauricy César Rodrigues de Souza, Dr
_____________________________
Leila Amaral Gontijo, Dr
Florianópolis, Fevereiro de 2009
4
" Aprender é a única coisa de que a mente nunca se cansa,
nunca tem medo e nunca se arrepende"
Leonardo Da Vinci
5
Dedico:
A todos os profissionais que usam a motocicleta como instrumento de trabalho. Em especial,
aos 17 moto-táxistas de Balneário Camboriú que participaram desta tese!!!
6
Meus Agradecimentos
Agradeço:
Ao meu Orientador Professor Samir Gerges, que apesar tantas divergências e trocas de
temas, sempre me estimulou a continuar e também dispensou seus conhecimentos para a
realização desta tese.
A Universidade Federal de Santa Catarina e ao EPS.
Aos meus pais Neuro e Arlete e aos meus irmãos, cunhado e sobrinhos lindos pela paciência,
carinho e infindável incentivo durante todo este trabalho.
Aos meus amigos do LVA/LARI e da “Ilha da Magia” – Felippe, Felipe, Helga, Jesus, Janete,
Mauricy, Raquel, Stephan, Vitor e Willian pela força e companheirismo.
Aos amigos-anjos de Curitiba, Carminha e Sérgio.
À “colaboração especial” da Elenita e das primas Sandra e Márcia.
Aos amigos Neyza, Darci, Simone, Tânia, ... Que acompanharam “de perto” a construção
desta tese. E, os demais, que mesmo não tendo sido nominados, tenho imensurável carinho.
Aos meus alunos queridos
À especial família que encontrei em Irati, no DEFONO, na CEFONO, no SES /I, que me
receberam de braços abertos e foram além de colegas de trabalho/amigos presentes,
grandes professores em todas as horas, inclusive, nos encontros festivos.
Por fim, a Deus que tornou tudo isto possível!!!!
MUITO OBRIGADA!!!!
7
LISTA DE FIGURAS, TABELAS, GRÁFICOS
Figura 2.1 - Corte transversal da orelha humana: Orelha externa, orelha média e orelha
interna.
Figura 2.2 – Sistema auditivo humano – vias auditivas aferentes e suas sinapses.
Figura 2.3 - Protetor auditivo tipo concha
Figura 2.4 - Protetor auditivo tipo plugue
Figura 2.5 - Protetor auditivo tipo especial
Figura 2.6 - Protetor auditivo acoplado ao capacete.
Figura 2.7 - Protetor auditivo HI FI ER 20
Figura 2.8 - Configuração do protetor ER 20
Figura 2.9 - Comparação da atenuação sonora de diferentes plugues.
Figura 3.1 - Capacete característico de moto-táxistas
Figura 3.2 - Colete característico de moto-táxistas
Figura 3.3 - Parte interna de um capacete demonstrando forração de cabeça e protetores
Figura 3.4 - Constituição interna - capacete e protetor auditivo.
Figura 4.1 – Equipamentos Squadriga
Figura 4.2 – Dosímetro Quest 300
Figura 4.3 – Gerador de Sinais Ruído Branco, utilizado durante a comparação entre os
equipamentos
Figura 4.4 - Posicionamento
Figura 4.5 – Comparação dos NPS Captados pelos equipamentos Quest 300 e Solo 01 dB 73
Figura 4.6 – Posicionamento do Microfone Internamente ao Capacete
Figura 4.7 - Posição 1 posicionamento posterior do microfone.
Figura 4.8 - Posição 2 posicionamento látero-posterior do microfone.
Figura 4.9 - Posição 3 posicionamento lateral do microfone.
Figura 4.10 – Posição 4 posicionamento do microfone na parte posterior do capacete.
Figura 4.11 - Posição 5 posicionamento do microfone na parte látero-posterior do capacete
Figura 4.12 – Posição 6 posicionamento do microfone na parte lateral do capacete.
Figura 4.13 – Fluxograma Demonstrando a Seqüência de Procedimentos para Avaliação
Figura 4.1 – Três módulos de Capacete estudados
Figura 5.2. – Câmera Reverberante do LVA .
Figura 5.3 – Esquema do Sistema PEARPA criado no LVA
8
Figura 5.4 – Atenuação Média dos três Modelos de Capacetes, por freqüência, no Ensino para
a Avaliação de Ruído dos Capacetes
Figura 5.5 – Protetor Auricular HI FI ER 20
Figura 5.6 - Espectro de ruído interno e externo apresentado pelo capacete A
Figura 5.7 - Espectro de ruído interno e externo apresentado pelo capacete B
Figura 5.8 - Espectro de ruído interno e externo apresentado pelo capacete C
Figuras 5.9 – Representam valores em dB, através do equipamento Pulse internamente e
externamente ao Capacete A
Figura 5.10 – Representam valores em dB, através do equipamento Pulse internamente e
externamente ao Capacete B
Figura 5.11 - Representam valores em dB, através do equipamento Pulse internamente e
externamente ao Capacete C
Figura 5.12 – Comparação da Ressonância Mecânica do Capacete C, nas posições Inferior,
Superior e Lateral
Figura 5.13 – Posicionamento do usuário no centro da câmara reverberante com o capacete
ocluído, a fonte geradora de ruído e o microfone externo
Figura 5.14 – Capacete com espaço destinado para a orelha ocluido por espuma e microfone
posicionamento para a medição
Figura 5.15 – Representam valores dB, através do equipamento Pulse internamente do
capacete A, com espaço de ar ocluido
Figura 5.16 - Representam valores dB, através do equipamento Pulse internamente do
capacete B, com espaço de ar ocluido
Figura 5.17. Representam valores dB, através do equipamento Pulse internamente do capacete
C, com espaço de ar ocluido.
Figura 5.18 - Atenuação dos diferentes capacetes encontrados com espaço destinado a orelha
ocluido por espuma
Figura 6.1 – Medidor de NPS Solo 01 dB
Figura 6.2 – Níveis de Ruído encontrado no interior do Posto de Trabalho P.
Figura 6.3 - Visão lateral do posto de trabalho P
Figura 6.4 - Visão frontal do posto de trabalho P
Figura 6.5 – Fatores que influenciam a opção pela profissão de moto-taxistas
Figura 6.6 – Queixas auditivas e extra-auditivas pelos moto-taxistas
Figura 6.7 - Audiômetro AD28 usado para triagem auditiva
9
Figura 6.8 - Posicionamento do moto-táxista durante avaliação auditiva
Figura 6.9 – 5ª. Avenida da cidade de Balneário Camboriú – local de realização da coleta
Figura 6.10 – Posicionamento do dosímetro no moto-taxista durante a corrida de motocicleta
Figura 6.11 – Posicionamento do microfone, com o protetor de vento durante a corrida
Figura 6.12 - Comparação NPS Global A durante corrida pela 5ª avenida com os três modelos
de capacete.
Figura 6.13 - Comparação da dose de ruído para 12 horas diárias nos três modelos de
capacetes
Figura 6.14 – Representação de atenuação, por freqüência do capacete A, encontrada no
LARI.
Figura 6.15 – Representação de atenuação, por freqüência do capacete B, encontrada no
LARI.
Figura 6.16 - Representação da atenuação de ruído por freqüência do capacete C, encontrada
no LARI.
Figura 6.17 – Figura comparativa dentro e fora, capacete modelo A, em campo
Figura 6.18 - Figura comparativa dentro e fora, capacete modelo B, em campo
Figura 6.19 - Figura comparativa dentro e fora, capacete modelo B, em campo
Figura 6.20 – Representação dos valores médios por freqüência em dBA encontrados com o
medidor NPS Solo 01 dB externamente ao capacete
Figura 6.21 – Preferência dos motos-taxistas quanto ao modelo de capatece
Quadro 5.1 - Comparação do Nível de pressão sonora apresentado por dois diferentes
equipamentos
Quadro 5.2 - Comparação dos resultados da atenuação de ruído dos capacetes
Quadro 5.2 - Comparativo da atenuação dos capacetes com a encontrada no capacete
combinado com plugue
Tabela 2.1 - Níveis de Conforto da NBR 10152
Tabela 5.1 - Nível de Atenuação de ruído do capacete A
Tabela 5.2 - Nível de Atenuação de ruído do capacete B
Tabela 5.3 - Nível de Atenuação de ruído do capacete C
Tabela 5.4 - Atenuação de Ruído do protetor auditivo ER20, associado ao capacete A
Tabela 5.5 - Atenuação de Ruído do protetor auditivo ER20, associado ao capacete B
10
Tabela 5.6 - Atenuação de Ruído do protetor auditivo ER20, associado ao capacete C
Tabela 5.7 - Representação do Método longo aplicado ao capacete A associado ao ER20
Tabela 5.8 - Representação do Método longo aplicado ao capacete B associado ao ER20.
Tabela 5.9 - Representação do Método longo aplicado ao capacete C associado ao ER20
Tabela 5.10- Comparação do Nível de pressão sonora apresentado pelo solo em três diferentes
posições com três modelos de capacetes
Tabela 5.11 - Nível de pressão sonora pelo solo em diferentes posições de capacetes na
motocicleta, acelerando, parada. a
Tabela 5.12 - Comparação do Nível de pressão sonora apresentado pelo solo em três
diferentes posições com três modelos de capacetes na motocicleta em movimento.
Tabela 6.1 - TWA (dB A) e dose de ruído (%) com o capacete A
Tabela 6.2 - TWA (dB A) e dose de ruído (%) com o capacete B
Tabela 6.3 - TWA (dBA) e dose de ruído (%) com o capacete C
Tabela 6.4 - Tabela representativa da Atenuação de Ruído para o capacete A
Tabela 6.5 - Tabela representativa da Atenuação de Ruído para o capacete B
Tabela 6.6 - Tabela representativa da Atenuação de Ruído para o capacete C
Tabela 6.7 - Atenuação sonora em campo dos três modelos de capacete, relacionadas com a
preferência dos moto-táxistas.
11
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS
ANSI
A
merican National Standard Institute
CONTRAN
Conselho Nacional de Trânsito
CONAMA
Conselho Nacional do Meio Ambiente
dB
Decibel, decibéis
dB A
Decibel (escala A)
dBA NA
Decibel nível de audição
dBA NPS
Decibel, nível de pressão sonora.
DETRAN
Departamento de Trânsito
Hz
Hertz ou ciclos por segundo
ISO
International Organization for Standardization
kHz
Quilohertz
LARI
Laboratório de Ruído Industrial
LAVG / Leq
Dose de ruído
LVA
Laboratório de Vibração e Acústica
PAIR
Perda Auditiva Induzida pelo Ruído
PPA
Programa de Prevenção Auditiva
PCA
Programa de Conservação Auditiva
UFSC
Universidade Federal de Santa Catarina
WHITE NOISE
Ruído branco.
ABRAMET
Associação Brasileira de Medicina de Tráfego
AET
Análise Ergonômica do Trabalho
CAT
Comunicação de Acidente de Trabalho
CET/SP
Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo
DETRAN
Departamento Nacional de Trânsito
DIEESE
Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-
Econômicos
FUNDACENTRO
Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina
do Trabalho
ILO
International Labour Office
–
Organização Internacional do
Trabalho
IML
Instituto de Medicina Legal
INSS
Instituto Nacional de Seguridade Social
OS
Ordem de Serviço
SIAT/SMS
Sistema de Informação em Saúde do Trabalhador da Secretaria
Municipal de Saúde de Belo Horizonte
12
ÍNDICE
______________________________________________________________________
LISTA DE FIGURAS, TABELAS, GRÁFICOS E FÓRMULA.
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS.
RESUMO
ABSTRACT
Capítulo 1 - Introdução................................................................................................. 19
1.2. Hipóteses ............................................................................................................. 21
1.3. Justificativa ......................................................................................................... 22
1.4. Objetivos ............................................................................................................. 23
1.4.1. Objetivo Geral ............................................................................................ 23
1.4.2. Objetivos Específicos ................................................................................. 23
1.5. Originalidade e Contribuições de Pesquisa .......................................................... 23
1.6. Delimitação do Estudo ......................................................................................... 24
1.7. Organização do Documento ................................................................................. 24
Capítulo 2 - Revisão de Literatura – Conceitos Básicos ............................................. 26
2.1. O Som: Aspectos Acústicos e Psicoacústicos ...................................................... 26
2.2. O Mecanismo da Audição .................................................................................... 28
2.3. O Ruído e Seus Efeitos no Homem ..................................................................... 31
2.3.1. O Ruído ...................................................................................................... 31
2.3.2. Efeitos Auditivos ....................................................................................... 33
2.3.2.1. Trauma Acústico ............................................................................
33
2.3.2.2. Mudança Temporária de Limiar (MTL) ou (TTS – “Temporary
Threshold Shift”) ..............................................................................................................
2.3.2.3. Perda Auditiva por Ruído (PAIR) ou Mudança Permanente no
Limiar (PTS – “Permanente Threshold Shift”) ................................................................
33
34
2.3.3. Efeitos Não-Auditivos ................................................................................ 35
2.3.4. Efeitos do Ruído na Comunicação e Atenção ............................................ 36
2.3.5. Poluição Sonora por um Ruído veicular .................................................... 38
2.4. Medições de Ruído ...............................................................................................
40
2.5. A Ergonomia e a Proteção Auditiva .................................................................... 40
2.5.1. Ergonomia .................................................................................................. 40
13
2.5.2. Protetor Auditivo ........................................................................................ 41
2.5.3. Protetor Auditivo HI FI – ER 20 ................................................................ 44
2.5.4. Métodos para Avaliação de Atenuação de Ruído de Protetores Auditivos
45
Capítulo 3 – Impactos Sociais e Econômicos do Motociclismo .................................. 50
3.1. História da Motocicleta ....................................................................................... 50
3.1.1. A Motocicleta no Brasil ............................................................................. 51
3.1.2. Tipos de Motocicleta ................................................................................. 51
3.2. Aspectos Legais da Profissionalização do Motociclismo .................................... 53
3.2.1. Impactos Sociais, Econômicos e na Saúde dos Trabalhadores
Motociclistas ....................................................................................................................
55
3.2.2. Equipamentos de Proteção Individual exigido dos Motociclistas .............. 57
3.3. O Capacete ........................................................................................................... 59
3.3.1. Capacetes e Ruído ...................................................................................... 62
3.3.2. Comparação dos Materiais do Capacete e do Protetor Auditivos .............. 64
Capítulo 4 – Método ....................................................................................................... 66
4.1. Delineamento da Pesquisa ................................................................................... 66
4.2. Questões Éticas .................................................................................................... 67
4.3. O Ambiente de Pesquisa, População e Amostra .................................................. 67
4.4. Coleta de Dados ................................................................................................... 68
4.5. Experimentos Piloto .............................................................................................
4.51. Avaliação da exposição ao ruído dos motociclistas na motocicleta, em
laboratórios ...........................................................................................................
4.5.1.1. Objetivos ........................................................................................
4.5.1.2. Instrumentação ...............................................................................
4.5.1.3. Procedimentos de Ensino ...............................................................
4.5.1.4. Resultados da avaliação da atenuação de ruído do capacete na
motocicleta ..................................................................................................
4.5.2. Determinação da Efetividade e Posicionamento do Dosímetro .................
4.5.2.1. Objetivo .........................................................................................
4.5.2.2. Instrumentação ...............................................................................
4.5.2.3. Procedimento de Ensaio .................................................................
4.5.2.4. Resultados dos Ensaios ..................................................................
4.5.3. Determinação do posicionamento do microfone do equipamento de
69
69
69
69
70
70
71
71
71
72
74
14
medição Solo 01 dB .............................................................................................
4.5.3.1. Objetivo .........................................................................................
4.5.3.2. Instrumentação ...............................................................................
4.5.3.3. Procedimentos ................................................................................
4.5.3.4. Resultados ......................................................................................
4.5.4. Relação de variação do NPS interno e NPS externo ao capacete com a
variação da posição do microfone externo ...........................................................
4.5.4.1. Objetivo .........................................................................................
4.5.4.2. Instrumentação ...............................................................................
4.5.4.3. Procedimentos ................................................................................
4.5.4.4. Resultados ......................................................................................
4.6. Etapas Metodológicas do Estado ..........................................................................
74
74
75
75
77
78
78
78
78
80
82
Capítulo 5 – Ensaio em Laboratório: Avaliação da Atenuação de Ruído ................ 83
5.1. Avaliação de Atenuação de Ruído do Capacete de Motociclista na Câmara
Reverbante .......................................................................................................................
83
5.1.1. Considerações .............................................................................................
83
5.1.2. Objetivo ...................................................................................................... 83
5.1.3.Instrumentos ................................................................................................ 84
5.1.4. Procedimentos do Ensaio ........................................................................... 86
5.1.5. Resultados dos Ensaios da Avaliação de Ruído do Capacete .................... 86
5.2. Avaliação da Atenuação de Ruído de Capacete de Motociclista, Associado ao
Protetor Auditivo Plugue ER 20 ......................................................................................
89
5.2.1. Objetivo ...................................................................................................... 89
5.2.2. Instrumentos .............................................................................................. 89
5.2.3. Procedimentos ............................................................................................ 90
5.2.4. Resultados .................................................................................................. 91
5.3. Avaliação de Exposição ao ruído dos Motociclistas na Motocicleta, em
Laboratório .......................................................................................................................
93
5.3.1. Objetivos .................................................................................................... 94
5.3.2. Determinação da freqüência de ressonância dos três modelos de
capacetes por bandas de 1/3 de oitava .............................................................................
5.3.2.1. Instrumentos ...................................................................................
5.3.2.2. Procedimentos ................................................................................
94
94
94
15
5.3.2.3. Resultados ......................................................................................
5.3.3. Determinação da freqüência de ressonância dos três modelos de
capacetes por bandas de 1/12 de oitava ................................................................
5.3.3.1. Instrumentos ...................................................................................
5.3.3.2. Procedimentos ................................................................................
5.3.3.3. Resultados ......................................................................................
95
96
96
96
97
5.3.4. Determinação de freqüência de ressonância mecânica do Capacete C
teste piloto ........................................................................................................................
5.3.4.1. Instrumentos ...................................................................................
5.3.4.2. Resultados ......................................................................................
98
98
99
5.3.5. Oclusão de espaço determinado para a orelha ...........................................
5.3.5.1. Objetivo .........................................................................................
5.3.5.2. Procedimentos ................................................................................
5.3.5.3. Resultados ......................................................................................
99
99
100
101
5.4. Avaliação dos Resultados dos Ensaios deste Capítulo ........................................ 103
Capítulo 6 – Avaliação da Exposição ao ruído e Proteção Auditiva de Moto-
Táxistas ...........................................................................................................................
106
6.1. Local e População da Pesquisa ........................................................................... 106
6.1.1. Observação do Posto de Trabalho ........................................................... 107
6.1.2. Entrevista: Perfil do Moto-táxista, Motocicleta e Capacete .................... 110
6.1.3. Exame de Avaliação Auditiva do Moto-táxista ..................................... 115
6.2. Medições em Campo: Avaliação da Dose e Exposição ao Ruído na
Motocicleta .......................................................................................................................
118
6.2.1. Informações Preliminares ....................................................................... 118
6.2.2. Objetivo ................................................................................................... 118
6.2.3. Materiais e Instrumentos ........................................................................ 118
6.2.4. Resultados ............................................................................................... 119
6.3. Medições em Campo: Atenuação Sonora de Capacete ....................................... 124
6.3.2. Objetivo ................................................................................................... 124
6.3.3. Materiais e Instrumentos ......................................................................... 126
6.3.4. Instrumentos ............................................................................................
6.3.5. Procedimentos e Resultados ....................................................................
126
126
6.4. Percepção dos moto-taxistas quanto ao uso combinado plugue e capacete ....... 131
16
6.4.1.Objetivo .....................................................................................................
6.4.2. Instrumentos .............................................................................................
6.4.3. Procedimentos ..........................................................................................
6.4.4. Resultados ................................................................................................
6.5. Complicação dos Resultados em Laboratório e Medição em Campo ..................
131
131
131
132
133
6.6. Programa de Prevenção Auditiva (PPA) ou Programa de Conservação Auditiva
(PCA) ................................................................................................................
133
Capítulo 7 – Conclusão .................................................................................................. 136
7.1. Considerações Finais ...........................................................................................
136
7.3. Sugestões para Trabalhos Futuros .......................................................................
139
Referências ...................................................................................................................... 140
Apêndice ....................................................................................................................... 148
Anexos ............................................................................................................................. 152
17
DE CONTO, J. Exposição ao ruído e proteção auditiva em moto-táxistas. 2009. 165.p.
Tese de Doutorado em Engenharia de Produção - Ergonomia, UNIVERSIDADE FEDERAL
DE SANTA CATARINA-UFSC, SC.
RESUMO
O trânsito tem demonstrado ser uma das maiores fontes de ruído e agressividade na
sociedade moderna. Os moto-táxistas ao executar suas atividades ficam expostos a agentes
agressores como ruído e vibração além de constantes perigos do trânsito (quedas e acidentes),
que lhes causam prejuízo físico e mental. Portanto, é de grande preocupação a melhoria das
condições de trabalho destes profissionais, se não controlando a fonte de ruído, mas,
oferecendo alternativas que assegurarão uma boa qualidade de trabalho. Objetivo: Avaliar a
exposição ao ruído e proteção auditiva em moto-táxistas atuantes na cidade de Balneário
Camboriú. Como objetivos específicos buscou-se avaliar o posto de trabalho quanto ao ruído
e outras condições de salubridade; averiguar a acuidade auditiva dos moto-táxistas; pesquisar
o grau de percepção do profissional quanto ao ruído; apurar a atenuação sonora dos capacetes
com medições no laboratório e em campo; propor um Programa de Prevenção Auditiva para
esta classe de trabalhadores; averiguar a possibilidade do uso do capacete combinado com
plugue pelos moto-táxistas. Métodos: O presente trabalho foi realizado em duas etapas:
primeiramente em laboratório que consistiu em avaliar a atenuação de ruído de três modelos
de capacetes através da norma ANSI 12.6/97A e, a segunda, em campo que teve como
procedimento aplicar uma entrevista com roteiro semi-dirigido a 17 moto-táxista da cidade de
Balneário Camboriú, quantificar a atenuação sonora dos três modelos de capacetes, analisar a
dose de ruído, além de levantar o perfil audiométrico dos profissionais e a exposição dos
mesmos. Resultados: Os moto-táxistas estão expostos a um nível de pressão sonora superiores
a 82,1 dBA e a doses de ruído acima do permitido para seu tempo de trabalho diário, ou seja,
12 h/diárias. Comparando a dose de ruído de todos os moto-táxistas durante as 12 horas de
trabalho diário e levando-se em consideração o capacete, possibilitando a verificação de que
as doses de ruído ultrapassam 100% diariamente para todos os trabalhadores e nos três
modelos de capacetes estudados. Dos moto-táxistas estudados, 8 apresentaram limiares
auditivos dentro dos padrões de normalidade e 9 apresentaram alteração dos limiares tonais.
Os baixos níveis de atenuação sonora dos capacetes, tanto no laboratório quanto em campo,
enfocou a não efetividade dos mesmos como protetores auriculares. Ficou evidente o
desconhecimento dos moto-táxistas sobre os efeitos do ruído no seu ambiente de trabalho,
mas os motociclistas apresentaram queixas extra-auditivas e auditivas que poderiam ser
relacionadas ao ruído intenso. Conclusão: na indisponibilidade de mudar o NPS no ambiente
de trabalho medidas de minimização dos efeitos do ruído devem ser adotadas, entre elas a
proposição de um Programa de Proteção Auditiva e alternativas de equipamentos de proteção
individual, visando à melhoria da qualidade de vida dos profissionais.
Palavra Chaves: Ruído, Proteção Auditiva, Moto - Taxistas
18
DE CONTO, J. Exposição ao ruído e proteção auditiva em moto-táxistas. 2009. 165 p.
Doctorate Thesis in Production Engineering – Ergonomy. Federal University of Santa
Catarina – UFSC - Florianópolis.
ABSTRACT
The traffic has proved to be a largest sources of noise and aggression in modern society. The
motorcycle taxi driver perform their activities in this environment and are exposed to agents
aggressors, such as noise and vibrations, besides constants dangers of traffic (falls and
accidents) thereby physical damage and mental. Therefore of great concern and the
improvement of working conditions of these professionals. If not controlling the source of
noise, but offering alternatives that will ensure a good quality of work. Objetivo: Avaliar a
exposição ao ruído e a proteção auditiva dos moto-táxistas atuantes na cidade de Balneário
Camboriu. Como objetivos específicos tem-se avaliar o posto de trabalho quanto ao ruído e
outras condições de salubridade; averiguar a acuidade auditiva dos moto-táxistas; pesquisar o
grau de percepção do profissional quanto ao ruído; apurar a atenuação sonora dos capacetes
com medições no laboratório e em campo; propor um Programa de Prevenção Auditiva para
esta classe de trabalhadores; averiguar a possibilidade do uso da capacete combinado com
plugue pelos moto-táxistas. Methods: This work was done in two stages, first all in the
laboratory. Which was to evaluate the noise attenuation of the three models of helmets
through the standard ansi 12.6/1997 and the second one in the field that had the procedures,
implement a roadmap interview semi-directed a seventeen motorcycle taxi drivers the city of
Balneário Camboriú, quantify the noise attenuation of three models of helmet, analyse the
amount of noise, besides to raise the audiometric profile the professionals and exposure
themselves. Results: The motorcycle taxi drivers are exposed to a sound pressure level and the
levels of noise above the allowable working time for your daily. The motorcycle taxi drivers
studied, eight had hearing thresholds within normal range, and nine showed change of the
tone thresholds. The low level of noise attenuation of helmets, both in the laboratory and in
field, not focused on the effectiveness of such as protective ear. Was evident the
unknownledge of motorcycle taxi driver about the effects of noise in their work environment,
but the motorcycle taxi drivers had complaints extra hearing and hearing, that could be related
to intense noise. Conclusion: The unwillingness to change NPS in the work environment,
measures the minimize the effects of noise should be adopted, including the proposal a
program of hearing protection and alternatives of personal protection equipment and better
quality the professional´s life.
Word Key: Noise, Protection Audition, Motorcycle Taxi
19
CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO
______________________________________________________________________
Nas últimas décadas, mudanças tecnológicas significativas ocorreram no Brasil e no
mundo, entre elas, os constantes avanços da indústria automobilística que geraram múltiplos
efeitos na sociedade. Tais avanços foram importantes para a melhoria na qualidade de vida da
população, mas, concomitantemente, direcionaram as grandes cidades para um crescimento
desordenado, pois sem infra-estrutura apropriada, os centros urbanos não acompanharam o
crescimento da frota dos veículos. Segundo dados do Renavan estimam-se que só nas capitais
brasileiras no período de1999 a 2006 a frota de veículos aumentou cerca de 12 milhões a 14
milhões de veículos, correspondendo a uma elevação de 1.802.705 veículos (14,1%, em sete
anos).
Com tantos veículos em circulação aliados à desorganização do trânsito, à deficiência
da fiscalização, as condições dos veículos, as imprudências dos usuários e à impunidade dos
infratores fez-se necessário em 1998, criar um novo Código de Trânsito Brasileiro, com
pesadas multas e penalidades. No entanto, o problema do trânsito, constitui-se em uma
verdadeira rede envolvendo diversos setores ou áreas – governamentais ou não – como
legislação, segurança, engenharia, transportes, educação e saúde.
A característica insatisfatória dos transportes e vias públicas conduziu a população a
adquirir ainda mais veículos e optar por meios de locomoção individuais, em especial a
motocicleta que, por ser ágil econômica e de custo reduzido, teve aumento no licenciamento
de mais de 61% entre 2002 e 2006. O aumento da frota de motocicletas tem sido atribuído,
entre outros, ao uso crescente deste meio de transporte no mercado formal e informal de
trabalho, seja no transporte de passageiros (“mototáxis”) ou na prestação de serviços
(“motoboys”). (Departamento de Trânsito)
É crescente e evidente o número de motocicletas com fins de trabalho que circulam
nas ruas e avenidas. No entanto, estes profissionais motociclistas estão expostos
constantemente aos perigos do trânsito (quedas e acidentes), ao ruído e vibrações, obtendo
prejuízo físico e mental.
As lesões provocadas por acidentes de trânsito têm-se convertido em uma das
principais causas de morte e incapacidades em todo o mundo. De acordo com dados da World
Health Organization – Organização Mundial de Saúde (WHO, 2007), estima-se que entre 20
e 50 milhões de pessoas no mundo ficam feridas ou inválidas a cada ano em conseqüência de
20
ocorrências no trânsito. Segundo a WHO, o custo econômico de acidentes de trânsito é
estimado em torno de 1,5% do produto interno bruto nos países subdesenvolvidos e 2% nos
países desenvolvidos. No Brasil, conforme informações contidas na Política Nacional de
Trânsito do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2004), a cada ano mais de 33
mil pessoas são mortas e cerca de 400 mil ficam feridas ou inválidas em ocorrências de
trânsito.
A vulnerabilidade do usuário de moto tem sido demonstrada pelo número de acidentes
envolvendo esse tipo de veículo, dados da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego -
ABRAMET (2008) salientam que a taxa de mortalidade de motociclistas foi a que apresentou
maior aumento, no período de 1999 a 2005, pois passou de 0,41 para 2,30 por cem mil
habitantes.
No impacto dos acidentes de motocicleta há com freqüência, choques díspares com
veículos de maior porte. O motociclista não tem a estrutura do veículo para protegê-lo e, desta
forma, absorve toda a força do impacto e pode ser projetado à distância. Pelas próprias
características do veículo, muitas vezes, jovens e em idade produtiva estão constantemente
propensos a adquirirem lesões que podem provocar a morte ou mesmo limitar, temporária ou
definitivamente, o desenvolvimento de suas atividades diárias, com sério comprometimento
no retorno à sua produtividade.
Em pesquisa realizada pelo DIEESE – Departamento Intersindical de Estatística e
Estudos Socioeconômicos (2006) no ano de 2005, em todas as regiões investigadas, a renda
dos jovens ocupados é maior quanto mais elevado é o total de rendimentos das famílias.
Constatou-se que a maioria dos jovens que exerce atividade laborativa é do sexo masculino,
com extensa jornada de trabalho, assalariado e carteira de trabalho assinada, tem ensino médio
completo, não concilia trabalho e estudo, exerce suas atividades no setor de serviços. É grande
o número de jovens trabalhadores que devido à inexperiência em outros setores, migram para
o trabalho informal tal como moto-táxistas e motoboys, tal fato, revela uma categoria de
mercado em expansão.
Embora a prevenção de acidentes deva ser a principal meta das campanhas de trânsito,
o uso de equipamentos de proteção individual, entre eles, o capacete deve ser especialmente
incentivado, pois pode reduzir também a quantidade de mortes e invalidez advindas de
acidentes com motocicletas. No Brasil e nos demais países da América Latina investigam-se o
impacto de medidas legislativas, a severidade de lesões, os fatores que contribuem para a
utilização ou não de capacetes por usuários ou vítimas de acidentes de motocicletas. Fator
21
importante a ser enfocado é a interferência no uso do capacete quando há associação com
agentes extrínsecos como sol intenso, vento, ruído ambiental e fatores intrínsecos como
problemas psicológicos e físicos, como a perda auditiva.
A exposição ao ruído ocupacional seja no trânsito ou fora dele, um dos maiores
problemas enfrentados pelos trabalhadores, no Brasil e no mundo, causa dificuldades
auditivas e não auditivas. As alterações causadas pela exposição ao ruído dependem da
distância até a fonte de ruído, do horário de ocorrência, da frequência do ruído traumatizante e
da susceptibilidade individual. Como efeitos auditivos, temos entre tantos, a perda auditiva,
otalgia, trauma acústico, perda temporária de limiar e o zumbido. São considerados extra-
auditivos, aborrecimentos, diminuição da eficiência geral e distúrbios fisiológicos. Pode
também causar sérios transtornos e interferências na comunicação e/ou na aprendizagem,
diminuição do limiar de reconhecimento da fala, dificuldade em compreender os sons da fala
e sinais de alerta (buzinas e sirenes) e até um consequente isolamento social do indivíduo.
(SELIGMAN, 1997)
O trânsito tem demonstrado ser uma das maiores fontes de ruído e agressividade na
sociedade moderna. Os moto-táxistas executam suas atividades neste ambiente e ficam
constantemente expostos a estes agentes agressores. Portanto, é de grande preocupação a
melhoria das condições de trabalho dos moto-táxistas, se não controlando a fonte de ruído,
mas, oferecendo alternativas que assegurarão uma boa qualidade de trabalho.
A preocupação com a segurança de trabalhadores expostos a níveis de pressão sonora
elevado e a melhoria de sua qualidade de vida são pontos relevantes a serem verificados por
todos os profissionais que atuam nas áreas de ergonomia e prevenção de perdas auditiva.
Em função do exposto, a pergunta principal deste trabalho é: Como quantificar a
exposição a níveis de pressão sonora elevados dos moto-táxistas que têm o trânsito como
ambiente de trabalho?
1.2 HIPÓTESES
Pesquisas sobre exposição ao ruído dos profissinais do trânsito têm sido realizadas em
diferentes partes do mundo, no entanto, um número reduzido contempla os motociclistas nas
suas novas modalidades de emprego - motoboys ou moto-táxistas. Tendo em foco esta
preocupação levanta-se as seguintes hipóteses:
22
Hipótese1: Os profissionais que têm o trânsito como ambiente de trabalho estão expostos a
Níveis de Pressão Sonora Elevados.
Hipótese 2: A exposição a níveis de pressão sonora elevados requer um programa de
prevenção da perda auditiva direcionado aos trabalhadores do trânsito, em especial os
motociclistas.
Hipótese 3: O capacete usado pelos moto-táxistas também pode ser usado como protetor
auditivo.
1.3 JUSTIFICATIVA
O Brasil e o mundo possuem leis federais para diminuir a poluição sonora, no entanto
muitos governantes preferem o progresso à saúde de seus habitantes. A poluição sonora se dá
através do ruído, que é o som indesejado, sendo considerada uma das formas mais graves de
agressão ao homem e ao meio ambiente. Segundo dados da OMS - Organização Mundial da
Saúde, o limite tolerável ao ouvido humano é de 65 dBA. Superior a este nível, nosso
organismo sofre estresse, que aumenta o risco de doenças. Com ruídos acima de 85 dBA
aumenta o risco de perda auditiva. Dois fatores são determinantes para mensurar a amplitude
da poluição sonora: o tempo de exposição e o nível de pressão sonora.
A exposição a níveis elevados de pressão sonora leva, além da perda auditiva a
diferentes alterações físicas e emocionais. Segundo a Norma Regulamentadora 15, a
exposição a níveis superiores a 85 dBA por 8 horas/dia pode levar a perdas auditivas
permanentes. Consequentemente calcula-se que para 12 horas trabalhadas por dia o Nível de
Pressão Sonora aceitável é 82,1 dBA.
Estudos realizados em São Paulo e Curitiba citam como os principais vilões da
poluição sonora em cidades são o tráfego e a construção civil. O aumento do número de
carros e de construções está ligado ao crescimento das populações urbanas, que precisam de
transporte e habitação.
No trânsito, conforme referido na introdução, a frota que mais cresce é a de
motocicletas, principalmente, devido ao fato de ser inclusive, uma opção de emprego.
E o crescimento de profissionais motociclistas nas ruas intensifica a preocupação com
a ampliação de acidentes que podem gerar incapacidades durante o exercício da profissão.
Acidentes neste âmbito causam prejuízos pessoais e sociais, visto que o INSS deverá
direcionar verbas para suprir o afastamento destes profissionais do ambiente de trabalho.
23
Com a explosão do ruído nas ruas e avenidas é difícil o seu controle no ambiente,
sendo de grande valia a inclusão do uso de EPIs auriculares para diminuir a exposição ao
ruído. No entanto, o uso do capacete impossibilita a utilização de protetores auditivos. E, seria
de grande auxílio se o EPI, normalmente, usado para proteger de quedas e traumas pudesse
ser direcionado para este fim, respeitando as especificações de cada função e o prescrito pelo
CONTRAN, de que é permitida a condução de veículos a pessoas que possuem audição igual
ou superior a 40 dBNA. Portanto, os moto-táxistas necessitam de um programa de prevenção
auditiva no seu ambiente de trabalho, respeitando as especificidades da profissão e de seu
ambiente de trabalho.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo Geral
Avaliar a exposição ao ruído e proteção auditiva em moto-táxistas atuantes na cidade
de Balneário Camboriú.
1.4.2 Objetivos Específicos
- avaliar o posto de trabalho quanto ao ruído e outras condições de salubridade;
- averiguar a acuidade auditiva dos moto-táxistas;
- pesquisar o grau de percepção do profissional quanto ao ruído;
- apurar a atenuação sonora dos capacetes com medições no laboratório e em campo;
- propor um Programa de Prevenção Auditiva para esta classe de trabalhadores;
- averiguar a possibilidade do uso do capacete combinado com plugue pelos moto-táxistas.
1.5 Originalidade e Contribuições da Pesquisa
No trânsito, a memória, a detecção, a atenção seletiva e a localização sonora, entre
outras habilidades auditivas, aliados ao conforto dos dispositivos necessários para a execução
da atividade de moto-táxistas são imprescindíveis para a segurança e qualidade de vida de
todos os envolvidos sejam eles motoristas ou passageiros.
24
Essa tese, mostra-se inédita ao discutir e avaliar aos riscos da exposição ao ruído dos
profissionais motociclistas do trânsito. Enfoca como originalidade a necessidade da proteção
auditiva dos motociclistas que têm as ruas como o ambiente de trabalho. Outro ponto inédito
focalizado é a sugestão de reestruturação do capacete para a redução do ruído.
A análise da atenuação do ruído do capacete dos moto-táxistas, contribuirá para uma
nova visão quanto ao design e uso adequado destes equipamentos de proteção individual
(EPI), e como este EPI além da proteção contra quedas e traumas poderá ser enfocado como
um instumento na prevenção de problemas auditivos, extra-auditivos. A partir daí, existe a
necessidade de um programa de conservação auditiva direcionado para estes profissionais
deve ser levado em consideração.
A contribuição científica da presente tese sustenta-se na adequação e proposição dos
ensaios de atenuacão na câmara reverberante e as medicões de atenuacão de ruído em campo
aplicados ao capacete de moto-táxistas, além do enfoque comparativo dos mesmos. Ampara-
se também na recomedação para avaliação de ruído de capacetes usados pelos profissionais e
ressalva de melhoria a fim de adaptar estes equipamentos como elementos de protecão
auditiva para estes usuários ou sugerir o uso de plug combinado com capacete.
A contribuição social é a interferência na cultura dos trabalhadores desta nova área
quanto aos riscos auditivos, extra-auditivos e de habilidades auditivas que a exposição ao
ruído pode levar, dando maior enfase à prevenção e saúde do trabalhador. Proposição de
controle periódico da acuidade auditiva pelos orgãos de gestão do trânsito no país – por
exemplo - municípios.
1.6 Delimitação do Estudo
Embasados em conceitos metodológicos e científicos da engenharia, audiologia e
ergonomia, o presente estudo limita-se a investigar a exposição de moto-táxistas ao ruído e
quantificar a atenuação sonora dos capacetes através de medições no laboratório e em campo.
Pretende levantar a necessidade de Programas de Prevenção Auditiva da classe de
trabalhadores estudada.
1.7 Organização do Documento
25
Este estudo está organizado em sete capítulos, da seguinte forma: No primeiro
capítulo, a introdução contendo a problematização, os objetivos gerais e específicos,
hipóteses, justificativa, originalidade e contribuições da Pesquisa, delimitação do estudo e a
organização do documento.
No segundo capítulo, será apresentada a fundamentação teórica, sendo abordados os
tópicos relevantes ao tema proposto. No terceiro capítulo, de revisão de literatura, dá-se o
enfoque ao objeto da tese, enfatizando dados sobre o motociclismo e suas consequências,
além de estudos prévios relacionados a este trabalho. No capítulo quarto, relata-se o
delineamento da pesquisa, questões éticas, ambiente da pesquisa, população e amostra, coleta
de dados e as etapas metodológicas do estudo.
No capítulo cinco, apresentam-se os procedimentos metodológicos executados em
laboratório, os resultados e a análise dos mesmos. E, no capítulo seis, apresentam-se os
procedimentos metodológicos executados em campo, com os respectivos resultados e análise.
Por fim, no sétimo e último capítulo, serão enfocadas as considerações finais, a
conclusão e sugestões de trabalhos futuros.
Concluindo este trabalho escrito, serão apresentadas as referências, apêndices e
anexos.
26
CAPÍTULO 2: REVISÃO DE LITERATURA - CONCEITOS BÁSICOS
______________________________________________________________________
O estudo da exposição ao ruído por motociclistas requer um conhecimento prévio
sobre o som, a audição humana e o ruído com seus efeitos auditivos ou extra-auditivos. Além
disso, o entendimento sobre ergonomia e forma correta de uso dos equipamentos de proteção
individual por esta classe trabalhadora.
Inicia-se apresentando, através do encadeamento das idéias, conceitos na busca para
facilitar a compreensão desta tese.
2.1. O Som: Aspectos Acústicos e Psicoacústicos
As ondas sonoras são flutuações de pressão em um meio compressível. Estas
flutuações transportam energia de um ponto a outro no espaço com uma determinada
velocidade. A velocidade depende do meio, por exemplo, a velocidade de propagação do som
no ar é de 343 m/s (GERGES, 2000), na água, o som transmite-se muito mais eficiente e
rapidamente e a sua velocidade média é de cerca de 1450 m/s. (CRIE 2007)
Santos e Russo (1993) definem som como uma modificação de pressão que ocorre em
meio elástico, propagando-se em forma de ondas ou oscilações mecânicas, longitudinais e
tridimensionais; estas ondas necessitam de um meio material para se propagarem. Gerges
(2000) diz que o som se caracteriza por flutuações de pressão em um meio compressível e a
sensação de som acontecerá quando a amplitude destas flutuações e frequência com que elas
se repetem, estiverem dentro de determinadas faixas de frequência.
Menegotto e Couto (1998) citam que a orelha humana consegue captar ondas na faixa de
frequência de 20 a 20000 Hz, e na frequência de 1000 Hz, a pressão mínima que a orelha
humana percebe (limiar da audição) é de 20 µPa (GERGES, 2000). Para estes autores, os
seres humanos costumam perceber sons que variam de 20 micro pascal a 20 pascal. Estes
sons não são percebidos da mesma maneira por todas as pessoas, alguns parecem fracos e
outros provocam dor por serem muito fortes. Sons com a mesma pressão sonora em diferentes
frequências podem ser percebidos de maneira diferente, mesmo para indivíduos com limiar de
audibilidade normal. Menegotto e Couto (1998) definem o limiar de audibilidade como o
menor nível de pressão sonora (sensação auditiva) percebido pelo ser humano.
27
Segundo Gerges (2000) a orelha humana não reage igualmente em todas as frequências,
portanto, há a necessidade de circuitos eletrônicos que simulem o comportamento da audição
humana que são chamados de circuitos de compensação A, B, C, D ou linear. O circuito A é
largamente usado, sendo sua curva representada por dB (A).
Santos e Russo (1993) ressaltam que o indivíduo possui, entre outros, um limiar de
desconforto, intolerância e dor, com limiares máximos iniciando em 120 dB (NA). Zwicher e
Fastl (1999) ampliam este valor e afirmam que o limiar da audição está compreendido entre o
limiar de silêncio e o de desconforto (ou da dor – 140 dB).
Na busca de proporcionar a compreensão sobre o trajeto do som/ruído, efeitos auditivos e
extra-auditivos do ruído, citados neste estudo, é necessário que se conheçam conceitos da
acústica física e da psicoacústica.
Psicoacústica é a parte da ciência chamada psicofísica que estuda a relação entre os
eventos acústicos e as sensações que eles provocam nos indivíduos (MENEGOTTO e
COUTO, 1998). São entendidas como sensações refletidas em reações comportamentais
(RUSSO, 1993).
Dentre os fenômenos psicoacústicos têm-se a percepção sonora. Quando um indivíduo
perde parte de sua audição, os sons audíveis para a maioria da população podem deixar de ser
ouvidos ou tornarem-se muito fracos e sua percepção pode ser prejudicada. A psicoacústica
utiliza termos específicos, tais como: loudness e pitch para representar esta sensação auditiva
de nível e de frequência sonora.
O termo loudness referido por Larry (1999) é utilizado para identificar a percepção de
volume, variável de pessoa para pessoa e não é perfeitamente equivalente à intensidade física
do som. Além da intensidade, a percepção de diferentes frequências (pitch) é uma das
habilidades auditivas mais importantes no homem, ela é responsável pela discriminação dos
sons da fala. A distinção entre as frequências começa a acontecer na cóclea, onde diferentes
áreas são estimuladas de acordo com as diferentes frequências que compõem o som, mas
dependem do processamento do sistema nervoso onde as informações podem ser interpretadas
(MENEGOTTO e COUTO, 1998). Segundo os autores, também a percepção de variações
temporais é uma característica fundamental da audição, os eventos acústicos têm uma duração
específica e um intervalo entre as suas ocorrências.
A localização da fonte sonora é uma função ligada à sobrevivência e envolve a
discriminação de diferenças muito sutis de intensidade, frequência e tempo (Larry, 1999).
Descrita pelo autor como um fenômeno psicoacústico binaural de grande importância, a
28
sensibilidade de duas orelhas possibilita uma localização rápida do som. Se um som é
originado do lado esquerdo chegará primeiro à orelha esquerda, indicando a localização da
fonte, o que não ocorrerá se a fonte estiver na frente do ouvinte, pois não haverá diferença
interaural.
Segundo Fastl In Blauert (2005), os modelos básicos de psicoacústica procuram
quantificar percepção de volume, agudeza e aspereza, todavia, não podemos deixar de levar
em consideração o significado de determinados sons para quem os ouve.
Portanto, nossa audição age como um radar, captando-se em várias direções e diferentes
distâncias da fonte sonora, compondo um sistema de alerta e defesa, provocando nos seres
humanos as mais diferentes reações físicas e emocionais.
2.2. O Mecanismo da Audição
O sentido da audição, juntamente com a fonoarticulação, forma parte importante da
comunicação, que no ser humano atingiu um sofisticado processo de aprendizado e de
codificações; por conseguinte, não é de se estranhar que, qualquer falha na audição,
represente um problema social importante. (Douglas, 2002, p.169). “
A maioria dos anatomistas e fisiologistas convergem na descrição do
mecanismo auditivo, constando de orelha média, externa e interna,
sendo que do ponto de vista funcional, pode ser dividido em orelha
externa e interna. (Zemlin, 2000, p.454).
Divide-se o ouvido em três partes: Orelha externa, Orelha média e Orelha interna
(Figura 2.1). Estas estão subdivididas da seguinte forma. Segundo Bonaldi et al (2004):
1. Orelha externa: Pavilhão; Meato Acústico Externo (porções cartilaginosa e óssea),
membrana Timpânica e Osso Temporal.
2. Orelha Média: Caixa timpânica e Ossículos (martelo, bigorna e estribo); Sistema
pneumático do osso temporal e Tuba auditiva;
3. Orelha Interna; A porção anterior, formada pela cóclea ou órgão da audição e a
porção posterior: formada pelos canais semicirculares, utrículo e sáculo,
constituindo o órgão de equilíbrio.
29
Figura 2.1: Corte transversal da orelha humana: Orelha externa, orelha média e orelha interna.
Fonte: http://www.earaces.com/anatomy.htm
A complexa anatomia da orelha possibilita que as ondas sonoras sejam captadas pelo
pavilhão, canalizadas pelo meato acústico externo e cheguem ao tímpano que iniciará
movimentos vibratórios que serão transmitidos à cadeia ossicular. Na orelha média, o martelo
e a bigorna movem-se como uma unidade funcional transmitindo ao estribo um movimento de
pistão dentro da janela oval (comunicação entre orelha média e orelha interna), o que
condiciona um movimento dos líquidos labirínticos. Para compensar o movimento da janela
oval, e haver movimentação do líquido precisamos de uma estrutura compensatória que é a
janela redonda - comunicação entre rampa timpânica e orelha média.
Na orelha interna, os movimentos da janela oval são transmitidos à rampa vestibular e
por sua vez à membrana de Reissner, e que se transformam em movimentos da endolinfa e
consequentemente da membrana tectória sobre células sensoriais do Órgão de Corti. O som
entra na cóclea através da janela oval como consequência do movimento do estribo. Na
cóclea, os sinais de frequência alta produzem maior movimento da membrana basilar próximo
da base e os sons de frequência baixa produzem o movimento máximo perto do ápice. O
movimento da membrana basilar resulta na inclinação do estereocílio da célula ciliada, o que
leva à alteração do potencial elétrico das células e à liberação de neurotransmissores das
células ciliadas. Este movimento resulta em descargas que podem ser registradas a partir das
fibras do nervo auditivo, isto é, transformação da energia mecânica em energia bioelétrica – e
o som vai ao Sistema Nervoso Central para ser compreendido (BONALDI et al., 2004).
1 2
3
30
O sistema nervoso auditivo pode ser dividido anatomicamente em: sistema nervoso
auditivo periférico, composto pela orelha externa, orelha média, orelha interna e pelo nervo
vestibulococlear (VIII par craniano); e sistema nervoso auditivo central, composto pelas
estruturas do tronco encefálico, subcórtex e córtex (MOMENSOHN-SANTOS e BRANCO-
BARREIRO, 2004).
O sistema nervoso auditivo periférico tem como funções receber, detectar, transformar
o sinal acústico em impulsos neuro-elétricos e enviá-lo para o tronco encefálico (figura 2. 2).
(MOMENSOHN-SANTOS et. al , 2005b).
Figura 2.2 – Sistema auditivo humano – vias auditivas aferentes e suas sinapses.
Fonte: ISSLER. (2006)
Qualquer interferência durante o ouvir, tal como ruído, prejudica significativamente as
habilidades de atenção e localização auditiva, interação binaural, análise e discriminação
auditiva, percepção auditiva sob condições de escuta adversa, informações integradas,
associação e processamento temporal (MOMENSOHN-SANTOS e BRANCO-BARREIRO,
2004).
31
2.3. O Ruído e Seus Efeitos no Homem
O ser humano desconhece os problemas gerados pela exposição excessiva ao ruído no
dia a dia. A seguir, sob a ótica da literatura, discute-se o ruído e seus impactos.
2.3.1. O ruído
Gerges (1992), afirma que um ruído é apenas um tipo de som, mas um som não é
necessariamente um ruído. Sob o ponto de vista psicoacústico, o ruído seria uma sensação
desagradável desencadeada pela recepção da energia acústica.
O ruído na análise clínica é utilizado na audiologia quando há a necessidade de
mascaramento. Para Russo (1993), o ruído é empregado nesta área para evitar o fenômeno da
lateralização, de acordo com o teste, diferentes tipos de ruído são empregados, tais como:
ruído branco, ruído rosa, ruído de fala e o ruído de banda estreita. Conforme cita Russo
(1993), o ruído branco é aquele que contém a mesma energia na faixa de frequência de 100 a
10000 Hz, sendo 6000 Hz a área mais efetiva, este ruído também é conhecido como ruído de
banda larga, no entanto, para Zwicher e Fastl (1999), ruído branco produz espectro contínuo e
está compreendido entre 20 e 20000 Hz.
Russo (1993) comenta que este tipo de ruído possui espectro de amplitude contínuo e
o envelope de espectro é uma linha paralela a linha de base, com queda em 0 dB por banda de
1/1 oitava, ou + 3 dB por banda de 1/1 oitava, possui a mesma quantidade de energia em cada
banda de frequência de 1Hz, independentemente do valor da frequência. O ruído rosa é uma
filtragem do ruído branco, abrangendo uma área mais reduzida no espectro audível, sua
energia está igualmente distribuída na faixa de frequência de 500
a 4000 Hz. Ruído de fala é
outra filtragem de ruído branco, é produzido através do uso de um filtro passa-baixo. O ruído
de banda estreita (Narrow Band) é definido como sendo uma filtragem do ruído branco com o
uso de vários filtros eletrônicos ativos, deixando passar sua banda centrada na frequência de
tons de teste, o que o torna eficiente para mascaramento de tons puros.
Nepomuceno (1994) apresenta o ruído como um fenômeno audível cujas frequências
não podem ser discriminadas, porque diferem entre si por valores inferiores aos detectáveis
pelo aparelho auditivo.
A classificação do ruído é subjetiva e justificada pelo fato deste, ser ou não, desejável;
mas todos os sons têm o potencial de ser descritos como ruído. Gerges (2000) cita ruído como
32
sons desagradáveis e afirmou que som e ruído são o mesmo fenômeno físico, porém não
sinônimos.
Todlo et al. (1981), definia o som como a sensação produzida quando vibrações
longitudinais de moléculas no ambiente externo atingem a membrana timpânica. Segundo os
autores, a orelha humana supostamente normal distingue três qualidades sonoras fisiológicas:
altura (ou tom), intensidade (ou sonoridade) e timbre. Para os autores há um critério de risco
para barulho excessivo. Este critério de risco está relacionado com o nível máximo e a
duração do som de diferentes espectros ao qual a pessoa pode estar exposta, durante anos, sem
prejudicar a audição. As alterações auditivas causadas pela exposição ao barulho têm relação
com a frequência, a intensidade, a duração e o ritmo do ruído traumatizante. As frequências
altas são mais nocivas que as baixas, porque na base da cóclea, estão as células receptoras de
sons agudos, sendo estas, portanto, as primeiras atingidas no impacto sonoro; os mecanismos
de proteção são mais eficientes para sons graves, pois ocasionam uma rigidez da cadeia
ossicular. A alteração auditiva é tanto mais intensa e rápida, quanto mais forte o som. O
mecanismo de proteção da orelha é acionado logo após este receba um som intenso. Quando
existe um ruído contínuo, o primeiro impacto é recebido sem proteção, mas o restante é
atenuado pelo mecanismo de proteção. Porém, com o ruído interrompido, todos os impactos
serão recebidos sem atenuação, pois entre um som e outro a tempo de o mecanismo de
proteção relaxar-se.
A perda auditiva evolui da seguinte forma, de acordo com a visão tonotópica dos
autores: Todlo et al. (1981) - Após a exposição ao barulho, há uma diminuição da audição,
denominada perda temporária de limiar, principalmente dos sons agudos, todas as frequências
altas podem ser mais ou menos afetadas, mesmo que o barulho da exposição esteja centrado
em frequências baixas. As frequências na faixa de 3000 Hz e 6000 Hz parecem representar a
parte mais vulnerável do órgão sensitivo e são as últimas a se recuperarem, depois de cessado
o ruído. O estágio inicial da perda auditiva por ruído mostra uma perda leve em 4000 Hz, se
esta exposição continuar, as células ciliadas internas também são afetadas e o
comprometimento auditivo aumenta, chegando a atingir em um estágio mais avançado, as
células de sustentação e fibras nervosas. De modo geral a perda auditiva é do tipo
neurossensorial, afetando mais as altas frequências, entre 3000 Hz e 6000 Hz.
Melnick (1978) cita a exposição ao ruído ocupacional como um dos maiores
problemas que afetam trabalhadores, que causam efeitos não- auditivos, tais como,
aborrecimentos, diminuição da eficiência do trabalho e distúrbios fisiológicos. Os efeitos
33
auditivos referidos pelo autor incluem a interferência do ruído de fundo na comunicação oral,
principalmente em portadores de perda auditiva.
2.3.2. Efeitos Auditivos
Um indivíduo com orelha normal reagirá aos sons de maneira diferente, em função
não somente do nível ou amplitude da pressão, como ainda do conteúdo espectral do som que
se apresente, ou seja, das relações subjetivas do indivíduo com o som, tais como sirenes de
ambulâncias, bombeiros e polícia. Zwitcker e Fastl (1999) ressaltam que, para tons puros, a
audição responde às frequências de 20Hz a 20000Hz.
Todlo et al. (1981), referem que a orelha responde satisfatoriamente às vibrações
mecânicas situadas dentro da faixa de 16 Hz a 20000 Hz, para o indivíduo jovem que vive em
ambiente tranqüilo. Para o autor, o indivíduo ao atingir a casa dos 20/30 anos, estará ouvindo
somente dentro da faixa de 16 Hz a 18000 Hz; após os 40 anos a faixa passa a estar limitada
entre 16 Hz a 16000 Hz. A exposição ao ruído pode levar a diferentes lesões. Como efeitos
auditivos, destacam-se: Trauma Acústico, Mudança temporária do Limiar (MTL) ou (TTS -
“Temporary Threshold Shift”) e Perda Auditiva Induzida por Ruído (PAIR) ou Mudança
Permanente no Limiar (PTS - “Permanent Threshold Shift”).
2.3.2.1 Trauma acústico
Trauma acústico consiste em uma perda auditiva súbita sob o efeito de uma única
exposição a um ruído muito intenso, podendo ser uni ou bilateral (Ward 1973). Podem ocorrer
alterações mecânicas na orelha média, tais como: rompimento da membrana timpânica, ou
desarticular a cadeia ossicular e até provocar alterações anatômicas da orelha interna,
variando desde dilatação dos núcleos das células ciliadas externas até a completa destruição
do órgão de Corti e ruptura da membrana de Reissner. Merluzzi (1981) considera perda
auditiva súbita como neurossensorial, chegando à acentuada queda em forma de ”v” entre as
frequências de 3 KHz e 6 KHz. Morata e Carnicelli (1988) ressaltam que o trauma acústico é
resultante de exposições únicas ou esparsas, a níveis sonoros elevados, ocasionando, em
alguns anos, uma quebra ou ruptura do Órgão de Corti de caráter permanente.
34
2.3.2.2 Mudança temporária do Limiar (MTL) ou (TTS - “Temporary Threshold Shift”)
Segundo Melnick (1978), a mudança transitória do limiar (MTL) é um efeito a curto
prazo que pode seguir uma exposição ao ruído, que se refere a uma elevação do limiar de
audibilidade, e que se recupera gradualmente após a exposição ao ruído. Devido ao fato do
ruído produzir uma mudança temporária do limiar, ela também tem sido conhecida
especificamente, como mudança temporária do limiar induzida por ruído (MTLIR). Merluzzi
(1981, in: Russo, 1993), relata que o MTL está relacionado a um esgotamento funcional, que
se instala no sistema auditivo periférico, devido a uma fraca reposição de energia em relação
aos efeitos da exposição. Desta forma, quando esse esgotamento funcional se mantém dentro
de certos limites, após o término da exposição ao ruído é possível uma completa recuperação,
e retorno à condição normal, mas, se este esgotamento é demasiado, a recuperação torna-se
mais longa; se a exposição ocorre sistematicamente, reduz a possibilidade de uma completa
recuperação e a mudança transitória do limiar (MTL) pode se transformar em mudança
permanente do limiar (MPL). Ward, apud Morata (1988), refere que quanto maior a
exposição, maior a indução ao ruído e a alteração pode ser irreversível. Fiorini (1994) avaliou
as mudanças significativas do limiar por três anos, em 80 metalúrgicos e, observou que estas
análises contribuem para a identificação precoce de alterações auditivas, é de grande
importância para o monitoramento audiométrico.
2.3.2.3 Perda Auditiva Induzida por Ruído (PAIR) ou Mudança Permanente no Limiar
(PTS - “Permanent Threshold Shift”)
A Perda Auditiva Induzida por ruído é um tipo de mudança permanente de limiar
auditivo (MPL), quando não ocorre recuperação dos limiares depois de cessada a exposição.
Vários fatores contribuem para a instalação da PAIR, entre eles, a suscetibilidade, o sexo, a
exposição simultânea a outros agentes, a perda auditiva pré existente, os ototóxicos, a idade,
entre outros, bem como, as características físicas do ruído. MELNICK, (1978) e SANTOS E
MORATA (1999).
A perda auditiva por ruído (PAIR), relacionada ao trabalho é uma redução gradual da
acuidade auditiva, decorrente da exposição continuada a níveis de pressão sonora.
A PAIR ocupacional tem como característica, ser irreversível e progressiva, com
danos nas células ciliadas do Órgão de Corti, portanto é uma perda auditiva neurossensorial.
35
Manifesta-se nas frequências de 6000, 4000 e 3000 kHz e com a progressão, a perda
passa a acometer as frequências de 8000, 2000, 1000, 500 e 250 Hz. Uma vez cessada a
exposição, não haverá progressão da redução auditiva (Comitê, 1999). Hétu e Phaneuf (1990),
afirmam que, entre todas as deficiências auditivas, a PAIR é a patologia passível de
prevenção, mais comum. Mas o ruído não é a única causa de perdas auditivas no ambiente de
trabalho. Outros fatores também podem influenciar sua ocorrência. Entre eles, são citados:
vibrações, exposição a agentes ototóxicos e temperaturas extremas (MORATA E
LEMASTERS, 1995).
Além das lesões auditivas referidas o ruído intenso, acarreta zumbido, plenitude
auricular e otalgia (NUDELMANN E COL, 2001).
2.3.3. Efeitos não-auditivos
Para Seligman (1997), diversos aspectos auditivos e não-auditivos da exposição ao
ruído merecem atenção. Os efeitos não-auditivos citados pelo mesmo autor em 1993 são:
1- Transtornos da Comunicação: a deficiência auditiva associada ao ruído
proporciona o isolamento social do indivíduo.
2-Transtornos Neurológicos: estudos eletroencefalográficos demonstraram que
ruídos, podem levar aos transtornos neurológicos.
3- Transtornos Cardiovasculares: constrição dos pequenos vasos sanguíneos, com
consequente redução do volume de sangue e alterações do fluxo, bem como
variações na pressão arterial e taquicardia.
4- Alterações da Química Sanguínea: modificações dos índices do colesterol, dos
triglicerídios e do cortizol plasmático.
5- Transtornos Vestibulares: dificuldades no equilíbrio e na marcha, vertigens,
nistagmos, desmaios e dilatações de pupilas.
6- Alterações Digestivas: diminuição do peristaltismo, enjôos, vômitos, perda do
apetite, dores epigástricas, gastrites, úlceras.
7- Alterações Comportamentais: mudança de conduta e de humor, cansaço, falta de
atenção e concentração, insônia e inapetência, cefaléia, redução da potência
sexual, ansiedade, depressão e stress.
Pimentel Souza (2000) descreve a experiência com indivíduos expostos a ruídos.
Avaliou pessoas enquanto dormiam e quando estavam acordadas. Durante o sono, o sentido
36
da audição prepara-se para detectar qualquer sinal de perigo, mantendo-se alerta, portanto a
poluição sonora diminui significativamente a qualidade do sono causando piores
desempenhos físico, mental e psicológico. Quando acordado, o homem está exposto
constantemente ao ruído, sendo prejudicado física e mentalmente. Em grande parte dos casos,
ocorrem danos à comunicação oral e à audição.
2.3.4 Efeitos do Ruído na comunicação e atenção
A comunicação é vital para o ser humano, pois estabelece vínculos, determina
nossas ações e pensamentos e é um ponto fundamental na qualidade de vida do homem. A
imagem do indivíduo inclui também a imagem auditiva que se pode despertar no outro
através da voz e da fala. Controlado pela audição, o bom falante organiza o pensamento e
transmite-o através da fala, com articulação adequada e uma voz agradável. A articulação
clara, as entonações da voz, a velocidade correta da fala, a escrita e a leitura coerentes,
refletem a necessidade de comunicar alguma mensagem de quem fala e a necessidade de
compreensão pelo que ouve. Qualquer alteração da linguagem escrita ou oral pode
determinar uma quebra na comunicação (GATE, 2001).
A percepção da fala deve ser diferenciada de todos os outros sons por ser complexa e
envolver variados tipos de ondas sonoras. A produção da fala e a percepção da fala estão
intimamente relacionadas, portanto, qualquer fonte que interfira neste processo poderá
dificultar a comunicação. Um exemplo disto é o excesso de ruído em um ambiente, onde a
comunicação é necessária. (GELFAND, 1998).
O transtorno da comunicação se refere à associação da perda auditiva com locais
ruidosos, podendo ocasionar diminuição do limiar de reconhecimento da fala, dificuldade em
compreender os sons da fala, com consequente isolamento social do indivíduo.
Santos e Russo (1993) demonstram o processamento auditivo do som da fala através
das etapas:
1. Detecção - era um som?
2. Sensação - como é este som?
3. Discriminação - este som é igual ou diferente do outro?
4. Localização – onde este som foi produzido?
5. Reconhecimento – o que provocou este som?
37
6. Compreensão – por que tal fenômeno ocorreu?
7. Atenção Seletiva - qual estímulo é mais importante?
8. Memória - armazenamento e evocação das informações recebidas
As autoras Russo e Behlau (1993) referem que a situação ideal para uma boa
comunicação deveria apresentar um ruído de ambiente máximo de 30 dB, para que a
mensagem se destaque auditivamente do restante do ambiente. Portanto, a integridade do
sistema auditivo facilita a percepção dos sinais da fala (Russo, 1993), e a audição é também
indispensável como mecanismo de alerta e defesa contra o perigo, proporcionando-nos
segurança, pois, permite a localização de fontes sonoras à distância.
Para Todlo et al. (1981), a sensação de ouvir constitui um dos elos de comunicação
do indivíduo com o mundo exterior. Para a conversação há necessidade de um determinado
nível de silêncio, sendo que o barulho impede a comunicação, pois torna a inteligibilidade
inferior ao mínimo aceitável. Durante uma conversação normal, o nível de voz situa-se entre
40 dB e 70 dB em que o nível de barulho de fundo não deve ultrapassar 60 dB, para que se
obtenha uma inteligibilidade satisfatória. Nos ambientes barulhentos é impraticável a
comunicação verbal, sendo impossível dar avisos e informação de perigo iminente a
trabalhadores da área, tornando acidentes inevitáveis. Tal fato explica porque há um número
elevado de acidentes nas fábricas e locais excessivamente barulhentos.
Para Pimentel Souza (2000), o som excessivo torna-se um inimigo quase
imperceptível da comunicação, pois não se vê quando invade a audição ocupando o cérebro,
monopolizando-o e reduzindo drasticamente o poder de comunicação oral e de reflexão das
pessoas. O autor refere que o ruído acima de 60 dBA já ultrapassa em 5 dBA a fala civilizada
e para que palavras consideradas fáceis sejam totalmente ouvidas é necessário que a voz
ultrapasse 10 dBA do ruído de fundo. Em nossas cidades, constata-se um número superior a
70 dBA; assim, o homem que vive nas grandes cidades pode ficar insensível ao excesso de
informação se perder a sensibilidade auditiva: temporariamente, pelo reflexo protetor da
orelha, ou definitivamente, por lesão das células ciliadas, resultando em prejuízo da
comunicação oral, tornando ininteligível a percepção da fala, com graves consequências
cognitivas e psicomotoras.
38
2.3.5 Poluição Sonora por ruído veicular
O crescimento da população e do número de veículos ocasionou o aparecimento de
um novo componente poluidor na vida urbana: o ruído. Sabe-se que o ruído afeta,
prejudicialmente, o bem estar físico e mental das pessoas, no entanto, diariamente, milhares
de trabalhadores são a ele expostos, como é o caso de aeronautas, aeroviários, ferroviários,
dentistas, gráficos, ferramenteiros, marceneiros, mecânicos, metalúrgicos, militares,
motoristas, metroviários, operadores de perfuratrizes, serralheiros, tecelões, operários da
construção civil, telefonistas etc.
As pessoas estão constantemente envolvidas com o barulho, seja durante o dia ou
durante o sono, e parecem estar acostumadas ao ruído do tráfego, buzinas, alarmes contra
roubos, escapamentos, motores envenenados, algazarras ou níveis elevados de pressão sonora
no lazer.
A Lei Federal nº 6.938, de 31 de agosto de 1981 conceitua poluição por degradação
da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente:
a) prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população;
b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas;
c) afetem desfavoravelmente a biota;
d) afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente;
e) lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais
estabelecidos.
A poluição sonora e sua consequente influência sobre o meio ambiente e sobre a
qualidade de vida dos seres humanos, é alvo de pesquisas como a de Zannin e Col (2002), que
indagaram a população sobre quais fontes de ruído, mais os incomodava. A maioria dos
respondentes apontou o trânsito, seguido dos vizinhos. O trânsito é, sem dúvida, uma fonte de
ruído contínuo altamente comprometedor; no entanto, várias das possibilidades de resposta
para essa questão referiam-se às fontes não contínuas, como sirenes, fogos de artifício,
templos, casas noturnas e construção civil.
Transporte ruidoso é a maior e mais comum forma de exposição ao ruído, seja ele
por ar, estradas ou trilhos, trazendo grandes consequências para as comunidades vizinhas a
estas vias. Este ruído é definido como indesejado e nenhum outro efeito do ruído em
comunidades é tão difundido, duradouro e bem documentado como desconforto. Este é um
fator que possui um risco de dano auditivo e/ou extra-auditivos. (CROCKER, 2005).
39
As emissões sonoras veiculares variam de acordo com a tecnologia automotiva,
tecnologia dos combustíveis, características da frota circulante, comportamento do usuário,
características do tráfego e conscientização do usuário. Calixto e Rodrigues (2004)
mencionam quatro medidas principais para a redução do ruído urbano:
− Eliminação da fonte sonora causadora do barulho;
− Isolamento da fonte sonora;
− Construção de fontes sonoras que produzam menos barulhos; e
− Proteção contra os barulhos.
Para os autores, o isolamento do barulho pode ser feito de duas maneiras: temporal
(desvio do trânsito somente à noite, diminuição de entregas noturnas, coletas de lixo de
madrugada) e espacial (fontes de ruído, como aeroportos devem ser colocados longe de zonas
urbanas).
A Norma Regulamentadora 15 define que, em ambientes de trabalho deverá ser
observado o “Limite de Tolerância Sonora”, que é o nível de pressão sonora máxima
relacionada com o tempo de exposição do trabalhador que não causará dano à sua saúde,
durante sua vida laboral. Em ambientes de trabalho, onde existem níveis elevados de ruído,
deve ser elaborado um programa de redução. Caso a eliminação dos barulhos seja impossível,
os empregados devem utilizar EPI e realizar testes regulares de audição e avaliação
audiométrica. Eliminação difícil no caso do trânsito das cidades. (CALIXTO E
RODRIGUES, 2004).
Enfocando a poluição sonora por veículos, Azuaga (2000), cita como principais
fontes de poluentes que são objeto de controle: a emissão evaporativa de combustível, a
emissão de gases do cárter do motor e a emissão de gases e partículas pelo escapamento do
veículo. Além destas, pode-se considerar, ainda, a emissão de partículas provenientes do
desgaste de pneus, freios, embreagem e o levantamento de poeira do solo. Todos
potencializantes e geradores de ruído urbano, o autor ainda ressalta a necessidade da aplicação
de medidas políticas, econômicas e sociais que atuem conjuntamente visando à melhoria
contínua da frota que consequentemente trará benefícios ao ambiente. Desta forma, o
CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) definiu as diretrizes gerais para a
implantação dos Programas de Inspeção e Manutenção (I/M), quanto aos aspectos de emissão
de poluentes e ruído de veículos em uso, e o novo Código de Trânsito Brasileiro condiciona o
licenciamento anual de veículo à sua aprovação nestes programas.
40
2.4 MEDIÇÕES DE RUÍDO
Para verificar a reação de uma população em relação ao ruído, faz-se necessário ir
além de medições físicas, pois, para uma variedade de sons deve-se considerar um amplo
número de reações subjetivas. No Brasil, os preceitos para mensurações e conforto
relacionado ao ruído são sugeridos pela Associação Brasileira de Normas Técnicas –. ABNT
– através das normas regulamentadoras 10151 e 10152. (NBR, 2000).
A Norma 10151, denominada Avaliações de Ruído em Áreas Habitadas, visando o
conforto da comunidade, fixa as condições para avaliação da aceitabilidade do ruído em
comunidades. Também assinala um método para a medição de ruído, a aplicação de
correções, quando necessário, e uma comparação dos níveis corrigidos levando em conta
vários fatores. O método de avaliação envolve as medições do nível de pressão sonora
equivalente (L
Aeq
– que é o nível obtido a partir do valor médio quadrático da pressão sonora -
com a ponderação A - referente a todo o intervalo de medição), em decibel ponderado em "A"
também chamado dB (A). (NBR, 2000)
No Brasil, há também as Normas Regulamentadoras no Ministério do Trabalho, entre
elas a NR15 que ressalta os valores de tolerância para exposição de trabalhadores ao ruído.
2.5 A ERGONOMIA E A PROTEÇÃO AUDITIVA
Cabe ampliar a discussão sobre os efeitos do ruído na vida do indivíduo e investigar
como efetivar sua proteção auditiva no ambiente de trabalho.
2.5.1 Ergonomia
A Ergonomia é amplamente discutida e diferentemente definida por diversos autores.
Grandjean (1998) define a ergonomia como uma ciência interdisciplinar que compreende a
fisiologia, a psicologia e a sociedade do trabalho. Tal definição vem ao encontro da adotada
por Santos e Fialho (1997), para os quais, a ergonomia é vista como a ciência da forma de
trabalho adaptada ao homem, e aceita por Iida (1990), que refere ser o estudo da adaptação do
trabalho ao homem. Wisner (1987) descreve a ergonomia como um conjunto de
conhecimentos científicos relativos ao homem e necessário para a concepção de ferramentas,
máquinas e dispositivos que possam ser utilizados com o máximo de conforto, segurança e
41
eficácia. Para Montmollin (1995), é a tecnologia das comunicações homem-máquina.
Segundo Murrel (1965), além do ambiente de trabalho, também devemos levar em
consideração o aspecto humano do indivíduo integrante de um grupo de trabalho como ser
social. Afirma assim, que a ergonomia considera a organização, os métodos e as ferramentas
com as quais o homem trabalha.
Vislumbra-se então, uma ciência ampla que Vidal (1993), refere ser de grande
importância para diversos ramos de atividades, entre eles, comércio, indústria e serviços.
2.5.2 Protetor Auditivo
Melnick (1978) expõe que o controle do ruído pode ser feito de diversas formas. O
mais desejável seria a redução do ruído ainda na fonte através de projetos acústicos
cuidadosos, feitos por engenheiros, mas isto nem sempre é possível. Desta forma, o controle
através da proteção auditiva direta no indivíduo é amplamente sugerido.
Gerges (2000) relata que a utilização do protetor auditivo não deve ser tomada como
solução definitiva, pois este dispositivo conta com diversas características tais como: pouco
conforto, dificuldade de comunicação, impossibilitando o seu uso constante. Este
equipamento funciona como uma barreira acústica que depende de suas características e das
características fisiológicas e anatômicas de quem irá usá-lo.
Quanto ao tipo, os protetores auditivos podem estar divididos em concha
(abafadores), inserção e tipos especiais.
O protetor auditivo tipo concha (Figura. 2.3), é fabricado com material rígido, denso
e não perfurado, contém internamente colchão circular de espuma (MELNICK, 1978 ou
1999). O autor cita como vantagens deste tipo de protetor: um único tamanho se ajustará à
maioria das cabeças, maior aceitabilidade pelo usuário, considerado mais confortável que os
plugues e de fáceis de colocação. Como desvantagens têm o preço, pois, são mais caros que
os de inserção; encontrado em um único tamanho M, portanto dificulta o uso por algumas
pessoas com medidas diferentes desta.
42
Figura 2.3: Protetor auditivo tipo concha
O protetor auditivo tipo inserção, um dos modelos visualizado na Figura 2.3, pode
ser automoldável, pré-moldado ou personalizados e são feitos de diversos materiais: algodão
parafinado, espuma plástica, fibra de vidro, borracha, silicone, entre outros (GERGES, 2000).
Como vantagens deste equipamento têm-se: fácil de carregar, pequeno, confortável em
ambientes quentes, fechados ou apertados e possui custo baixo. Como desvantagens, cita-se:
mais tempo de colocação e ajuste, em geral atenuação inferior a do tipo concha, sujam com
facilidade, difíceis de serem visualizados a distância e não podem ser utilizados por
indivíduos que tenham infecções de orelha média ou externa (MELNICK, 1999).
43
Figura 2.4: Protetor auditivo tipo plugue
Os protetores do tipo especial (Figura 2.4) são feitos para situações específicas de
trabalho, para melhorar a comunicação e em altos níveis de ruído de tráfego (GERGES,
2000).
Figura 2.5: Protetor auditivo tipo especial
Fonte: http://www.e-a-r.com/html/products/peltor/comtac.htm
Os protetores auditivos acoplados ao capacete (Figura 2.5) são feitos para situações
específicas de trabalho, nas quais há a exigência dos dois EPIs conjuntamente. (GERGES,
2000).
44
Figura 2.6 Protetor auditivo acoplado ao capacete.
Fonte: http://www.powerwing.com.br/index.php?id=183
Gerges (2000) menciona como objetivo principal dos protetores auditivos, a redução
do ruído excessivo a níveis aceitáveis. A verificação da redução (atenuação) de diferentes
tipos de protetores é feita através de normas nacionais e internacionais, em laboratórios
credenciados. Estes laboratórios fornecem um número, denominado NRR (nível de redução
de ruído), representando a atenuação média dos protetores e o desvio padrão da amostra,
possibilitando uma facilitação na eficiência, comparação e seleção de diversos tipos de
protetores.
Tonelli (2001) relata que o uso do protetor auditivo por pelo menos 8 horas/dia
reduzirá a possibilidade de adquirir PAIR, mas, em muitos casos, prejudicará a comunicação.
Segundo o autor, o impedimento da comunicação oral, trará outros prejuízos como
irritabilidade, diminuição da atenção, esquecimento, somatização. O uso do protetor auditivo
é necessário para evitar perda auditiva, porém é importante que o trabalhador encontre um
tempo, durante o trabalho, para dialogar com os colegas, diminuindo o isolamento e
aumentando a interação social.
2.5.3 Protetor Auditivo HI FI - ER 20
O protetor auditivo HiFi modelo ER 20 (Figura 2.6) tem como característica principal,
reduzir os níveis sonoros igualmente através das frequências, diminuindo a possibilitando de
distorções e dificuldades de comunicação.
45
Figura 2.7 Protetor auditivo HI FI ER 20
Fonte: http://www.russandrews.com/images/products/5717l.jpg 14/01/2009
Este protetor tem sido mundialmente indicado para músicos, mas também foi sugerido
o seu uso em motoristas de ônibus urbano (Didoné, 2004). A sua configuração (Figura 2.7) foi
projetada para possibilitar a audição de diferentes sons, sem distorcê-los enquanto permite a
proteção dos usuários.
Figura 2.8: Configuração do protetor ER 20
Fonte: www.advancedmp3players.co.uk/shop/images/products/
Etymotic/er20_diagram.gif 14/01/2009
O nível de redução de ruído de um protetor auditivo é diretamente influenciado pela
colocação do usuário. O HI FI ER 20 tem como objetivo reduzir 20 dB de proteção nas
diferentes frequências. Diferenciando-se dos demais plugs, que se caracterizam por atenuar
mais as altas frequências dificultando a compreensão de diferentes sons e proporcionando
uma proteção ineficiente.
46
Figura 2.9: Comparação da atenuação sonora de diferentes plugues.
Fonte: http://www.advancedmp3players.co.uk/shop/images/products/Etymotic/
er20_graph3.gif. 14/01/2009
2.5.4 Métodos para avaliação de atenuação de ruído de protetores auditivos
A avaliação de atenuação de ruído ao uso dos protetores auditivos é investigado por
pesquisadores em todo o mundo. A seguir, listam-se as pesquisas e métodos utilizados na
busca de minimizar o desconforto causado pelo ruído com a proposta de uso de protetores
auditivos.
Russel e May (1976) estudaram os fatores que podem afetar as propriedades de
atenuação de ruído dos protetores auditivos, para tal usou-se uma orelha artificial, encaixada
em uma cabeça de madeira, simulando variações da cabeça do usuário. Os autores fizeram
vinte diferentes configurações de ajuste de cabeça, comparando com cabeças humanas. Um
microfone foi posicionado na cabeça e um segundo microfone foi colocado no coxim de
quatro diferentes protetores tipo concha. No método proposto, a atenuação do protetor foi
testada como uma perda de transmissão; a diferença do nível do ruído com e sem protetor e
medindo 10 cm ao lado do protetor e dentro dele. Verificou-se que, apesar dos resultados com
a cabeça artificial e humana serem próximos há grande interferência dos parâmetros externos
na atenuação do protetor tipo concha, conforto e outros fatores subjetivos.
O estudo desenvolvido por Baines (1981) com pilotos de aviação da Grã-Bretanha
ressaltou a interferência do nível de pressão sonora e do sinal dentro da orelha. Posicionou-se
47
um mini-microfone dentro do coxim de um protetor tipo concha, o que foi possível sem
alterar suas características físicas. Concomitantemente, foi colocado outro microfone fora do
protetor auditivo, verificando se a orelha estava bem vedada. Estes microfones estavam
ligados a um aparelho que registrava o nível de pressão sonora dentro e fora do equipamento
de proteção auricular (EPA), concluindo a importância da avaliação simultânea do protetor
auditivo, pois possibilita ampliar este estudo para o local de atuação do aviador e não somente
em laboratório.
Liu et al (1988) posicionou um microfone dentro (próximo da membrana timpânica) e
outro fora do meato acústico externo, com o objetivo de testar ruído impulsivo com arma de
fogo. A distância entre a arma e a pessoa foi de 10 m. Perceberam através deste estudo que
independente do tipo de protetor (concha e/ou plugue), estes atenuaram mais as altas
frequências. E, a atenuação aumentou quando se utilizou dupla proteção.
Damongeot et all (1990) propuseram um método alternativo para avaliar a atenuação
de ruído dos protetores auditivos eletrônicos, ou seja, dos protetores auditivos que reduzem
progressivamente o ruído ambiental. Analisaram a atenuação através da técnica MIRE
(Microfone In Real Ear), que insere no protetor tipo concha e na parte externa, um microfone
e verifica a perda de transmissão sonora, no entanto perceberam a necessidade de envolver
outra técnica que pesquise a frequência e a intensidade em momentos de picos do som,
constatando que a técnica francesa que envolve um ruído mascarado, com ênfase em
frequências específicas, seria a mais indicada.
Alguns ambientes são especialmente ruidosos e os trabalhadores nele inseridos,
necessitam proteção dupla (geralmente plugue e concha). Em casos extremos, um único
protetor de audição individual, plugues ou conchas, não fornecem atenuação para proteger
corretamente o trabalhador; a proteção dupla pode então, ser recomendada. Os dados têm sido
publicados sobre a atenuação fornecida por diversas combinações de plugues e de conchas.
Entretanto, pareceu ser difícil aos autores, produzir uma fórmula para predizer a atenuação
dada por qualquer par de protetores, nas diferentes faixas de frequência. O objetivo deste
estudo foi verificar a possibilidade de encontrar tal fórmula, não em faixas de frequência, mas
na base de um índice global da atenuação. Foram selecionados cinco modelos do plugues, seis
modelos de concha, resultando em seis combinações entre plugues e conchas e a fórmula
obtida não teve como objetivo substituir os testes existentes, mas auxiliar no cálculo para o
capacete combinado com plugue. (DAMONGEOT, LATAYE E KUSY, 1989).
48
As pesquisas de Hellstron e Axelson (1993) envolveram o microfone sonda,
instrumento este utilizado na aplicação clínica e na verificação da atenuação de ruído de
protetores auditivos. Foram examinadas: faixa dinâmica, respostas de frequência do sistema
do microfone, perda de inserção do caminho do microfone sonda, influência da sonda no
canal auditivo e nível de pressão sonora alcançado pelo microfone. Segundo os autores, há
mudança de nível de pressão sonora a qualquer movimento do microfone e a sensibilidade
deste decai em frequências altas, em especial na frequência de 1000 Hz, então, é importante o
cuidado com o posicionamento do microfone no meato auditivo externo durante as medições,
considerando que, pequenos movimentos podem causar erros.
No período de 1972 e 1988, nos Estados Unidos, Davis e Sieber (1998) observaram o
uso de protetores auditivos e referiram que inicialmente 6,3% dos trabalhadores faziam uso do
EPI e no ano de 1989, este número elevou-se para 43%. Contudo, os autores ressaltam que,
apesar do crescente número de usuários, só obterão resultados positivos se forem
corretamente usados. Toivonen et al (2002) referiram que a determinação do nível de
atenuação de ruído encontrado em um protetor tipo plugue pode melhorar o uso deste, assim
como o treinamento para o uso do protetor auditivo é fundamental para uma boa atenuação.
A atenuação de ruído dos protetores e o conforto destes dispositivos são amplamente
pesquisados. Os pesquisadores espalhados pelo mundo dedicam seus estudos na comparação
entre os métodos objetivos e subjetivos, a fim de verificar a atenuação de ruído de protetores
auditivos.
Os métodos subjetivos para a avaliação da atenuação de ruído de protetores auditivos
são aqueles que necessitam da resposta direta de pessoas.
No Brasil, os métodos subjetivos são enfatizados através das normas ANSI 12.6 /1997
métodos A e B. Nestas normas, o indivíduo recebendo ou não, informações sobre a correta
utilização dos protetores auditivos, posiciona-se em uma câmara reverberante e a medição de
atenuação é verificada pela determinação do limiar de audição de um indivíduo sem protetor e
com protetor. (GERGES, 1992)
Também é crescente a preocupação com os resultados obtidos por testes aplicados em
laboratório e no ambiente de trabalho. Pawlas e Grzesik (1990) compararam o resultado de
teste com protetores conchas e plugues realizados no local de trabalho e em laboratório
através de 3 métodos: Físico, Subjetivo com sujeitos treinados e Subjetivo com perda
temporária de limiar (TTS) de um dia de trabalho. A avaliação incluiu diferentes fatores
ambientais, não só o ruído, reações subjetivas, natureza da exposição e acústica do protetor. O
49
estudo indicou que a eficiência dos protetores auditivos quando medidos em laboratório, é
maior que quando avaliado no ambiente de trabalho, o que interfere na escolha do protetor,
quando aplicado em campo.
De forma antagônica, os métodos objetivos para a avaliação da atenuação de ruído de
protetores auditivos são aqueles que não necessitam da resposta direta de pessoas nas suas
análises. Podem ser usados, cabeça artificial ou mesmo microfones posicionados diretamente
no conduto.
A opinião dos trabalhadores sobre a proteção auditiva através de dispositivos
individuais é polêmica no mundo todo. Svensson et al (2004) afirmaram as crenças e atitudes
de trabalhadores expostos a níveis de pressão sonora elevados, acerca do risco da perda
auditiva e seu impacto no uso de protetores auditivos. Em seu estudo, os trabalhadores
pesquisados acreditam que o ruído poderá danificar a sua audição e acreditam que o
equipamento proteja a audição; contudo, preferem trabalhar sem o protetor auditivo
justificando que não conseguem ouvir sinais de alerta e que são desconfortáveis.
50
CAPÍTULO 3: IMPACTOS SOCIAIS E ECONÔMICOS DO MOTOCICLISMO
___________________________________________________________________________
No presente capítulo, são apresentadas informações sobre o motociclismo, as leis que
regulamentam este meio de transporte e os equipamentos individuais exigidos aos seus
usuários. Acrescenta-se a discussão sobre os impactos sociais e econômicos oriundos do uso
da motocicleta como instrumento de trabalho, principalmente, com o surgimento da profissão
– moto-táxista. Avalia-se a possibilidade do capacete (Equipamento de Proteção Individual –
EPI) ter também a função de atenuar o ruído, a que o motociclista encontra-se exposto no dia
a dia.
Neste capítulo, verifica-se o reduzido número de produção científica nesta área, e,
também a ausência de registros nos órgãos responsáveis.
3.1 A HISTÓRIA DA MOTOCICLETA
Define-se motocicleta como um veículo a motor de duas rodas e como motociclista, a
pessoa que viaja sobre uma motocicleta ou em um reboque fixado a este veículo (BRASIL,
2007). Ou também, como um veículo de duas rodas com um motor que possibilita sua
movimentação.
A motocicleta foi projetada em 1869, a partir de uma bicicleta com motor a vapor,
simultaneamente pelo americano Roper e pelo francês Perreaux, cada qual em seu lugar de
origem. Estes experimentos foram abandonados anos mais tarde, com o advento dos motores
a gasolina. (HISTÓRIA, 2007).
O inventor da motocicleta com motor a gasolina foi o alemão Gottlieb Daimler que,
ajudado por Wilhelm Maybach em 1885, instalou um motor numa bicicleta de madeira
adaptada, com o objetivo de testar a efetividade do novo propulsor. O primeiro piloto de
motocicleta acionada por um motor (combustão interna) foi Paul Daimler, um garoto de 16
anos, filho de Gottlieb. (EXPOSIÇÃO, 2003).
51
3.1.1 A motocicleta no Brasil
A história da motocicleta no Brasil começa no início do século 20, com a chegada de
muitas motos européias e americanas. Vieram também os veículos similares, como side-cars e
triciclos com motores. No final deste século, já existiam aproximadamente 19 marcas rodando
no país. A grande diversidade de modelos de motos provocou o aparecimento de diversos
clubes e de competições, em especial no Rio de Janeiro e São Paulo. (HISTÓRIA, 2007).
A primeira motocicleta foi fabricada no Brasil em 1951. Na década de 70, o
motociclismo ressurgiu com força, mas nos anos 80, observou-se redução no mercado de
motocicletas e várias montadoras fecharam as portas. Nesta época, apareceu a maior
motocicleta do mundo despertando novamente o interesse por este meio de locomoção.
(HISTÓRIA, 2007).
3.1.2 Tipos de motocicleta
Existem várias categorias de motocicletas, cada uma com seu próprio estilo e
aplicação:
a) As motos esportivas são motos com design arrojado e a mecânica apresenta
excelente desempenho, com potência superior a 100 hp e velocidade acima de 250
Km/h. Estas são as motocicletas estradeiras. Não são motos muito confortáveis
para utilização em vias urbanas, sendo mais indicadas para condução em rodovias.
b) As motos custom (garfos dianteiros inclinados para frente) copiam o designer das
motos antigas (1950), são motos de estrada, muito confortáveis para viagens
longas. Priorizam o conforto à velocidade mantendo a altura do banco baixo,
pedaleiras avançadas, tanque grande em posição paralela ao chão.
c) As naked (nuas) possuem design misto entre motos de passeio e esportivas. São
mais adequadas que as esportivas para andar entre os carros na cidade, e
apresentam bom desempenho nas estradas. Têm como inconveniente a falta de
proteção contra o vento.
d) As motos off-road' com motores de 125 a 600 cilindradas ou mais. Os pneus são
especiais, geralmente para tração na terra e para transpor obstáculos com maior
facilidade. Mais altas em relação ao solo, para absorver impactos e não os
transmitir para o piloto.
52
e) As pocketbikes são mini-motos de alta performance, já muito conhecidas no resto
do mundo, e estão chegando ao Brasil.
f) As street são motos que apresentam conforto e mobilidade para serem utilizadas
no trânsito das cidades. Variações com motores de 125, 150, 200 e 250 cilindradas.
A maioria das ''street'' apresentam velocidades máximas por volta de 110 km/ hora.
g) As underbones são motos de dimensões reduzidas, econômicas, baixo
desempenho, menores do que as street, geralmente com câmbio semi-automático,
baixas cilindradas (abaixo de 125 cilindradas) e com baixa manutenção. Com essas
características, são bastante utilizadas por moto-boys para serviços de entrega
urbana, pois podem unir a facilidade da condução em ''corredores'' das vias
urbanas ao baixo custo da moto e baixo custo operacional. Apresentam acelerações
menores do que as street e velocidades máximas de cerca de 100 km/ hora.
h) As scooter são motos usadas para pequenas distâncias e lazer,
i) Motos dual purpose são motos que servem tanto para estradas, quanto para
terrenos acidentados.
3.2 ASPECTOS LEGAIS DA PROFISSIONALIZAÇÂO DO MOTOCICLISMO
Na Ásia e na Europa, o motociclismo é uma profissão antiga. A Ásia tem o moto-
táxicomo um meio de transporte comum. Na Itália este serviço está regularizado e é indicado
aos turistas como mais uma forma de transporte. O serviço de moto- taxiem, em países
populosos como Índia e China já estão bem desenvolvidas em termos de uso e costume da
população.
É recente a preocupação e regulamentação da profissão de moto-táxista no Brasil. A
legislação vigente (Lei nº. 503, de 23 de setembro de 1997) prevê e autoriza o deslocamento
de pessoas através de motocicletas e estabelece condições mínimas de segurança e conforto
exigíveis àqueles que utilizam esse meio de transporte. A Lei acarreta maior responsabilidade
aos moto-táxistas no que se refere a proteger a sua integridade física e a de seus clientes.
Como a presença dos moto-táxistas é cada vez mais frequente em nossas cidades deve-
se ter a preocupação de criar novos requisitos para habilitação dos condutores, ao obrigar que
as motos tenham limites de velocidades mais rígidas e estejam equipadas com registrador
instantâneo de velocidade, e ainda, ao tornar mais severa a penalização daqueles que realizam
o serviço sem a devida habilitação. Algumas reivindicações já vêm sendo cumpridas no
53
transporte de passageiros através de motocicleta, tais como: uso de coletes de identificação e
segurança, cano de escapamento com proteção, equipamento para o registro de velocidade,
capacetes e toucas descartáveis, apólices de seguro para cobrir danos oriundos de acidentes.
O projeto de lei 6.302 de 2002 tem como propósito substituir o Código Brasileiro de
Trânsito (Lei n.º 9503, de 23 de setembro de 1997) e como Art 1º, o art. 107 da Lei n.º 9503,
de 23 de setembro de 1997, visando estabelecer condições adequadas à prestação de serviços
de transporte remunerado de bens e de passageiros em veículo automotor de duas ou três
rodas.
Apesar deste tipo de negócio estar fixado em muitas cidades brasileiras, em outras
ainda é proibido. Questiona-se a possível legalidade ou não, do serviço, justificando ser
inconstitucional por estar atropelando a competência privativa da União para legislar sobre
trânsito e transporte, e por que atentaria contra a saúde e a segurança dos usuários do serviço.
A Constituição Federal afirma em seu artigo 22, inciso XI que: “Compete privativamente à
União legislar sobre: XI – Trânsito e Transporte.” Apenas o Conselho Nacional de Trânsito
pode regulamentar o Serviço de Transporte. O mesmo Código Brasileiro determina em seu
artigo 231, inciso VII, que não se pode transitar "efetuando transporte remunerado de pessoas
ou bens, quando não for licenciado para esse fim, salvo casos de força maior ou com
permissão da autoridade competente", o que pode ocasionar infração média (quatro pontos).
O crescimento do número de veículos sobre duas rodas (motociclismo) circulando nas
cidades brasileiras obrigou municípios como Ourinhos/SP, Goiânia /GO, Itapetininga/SP,
Santa Maria/RS e no estado do Rio de Janeiro a legalizarem a execução desse serviço, o que
não os libera de serem contestados através de ação de inconstitucionalidade e terem sua
decisão reavaliada, podendo inclusive, culminar com a invalidação da lei municipal.
(AQUINO, 2003).
Na cidade de Balneário Camboriú, Estado de Santa Catarina, a Lei Nº 1783/98
alterada para Lei Municipal 1792/98 dispõe sobre a regulamentação do serviço público de
transporte individual de passageiros através de motocicletas de aluguel.
Esta Lei regulamenta os serviços de transporte de passageiros por meio de
motocicletas e considera apto o veículo que possui afixionado no seu tanque de combustível o
indicativo “moto- táxi”, sendo estabelecido que sejam pessoas jurídicas na forma de firma ou
sociedade comercial com objetivo de prestação de serviços. Na citada Lei, são referenciados
os direitos dos usuários, tais como: usufruir do transporte público, ter acesso à informação
sobre o mesmo, uso de equipamentos de segurança, exigir melhorias dos serviços, seguro total
54
e indenizações. As obrigações dos usuários são: utilizar os equipamentos de segurança
fornecidos, entre eles a balaclava (touca) descartável, não conduzir crianças no colo, e não
utilizar o veículo após ingerir bebida alcoólica.
A referida Lei especifica a manutenção de motocicletas de potência única de 125cc
com no máximo 5 (cinco) anos da data da fabricação, condutores uniformizados com coletes
de identificação padrão, uso de equipamentos de proteção, calças compridas, calçados firmes
nos pés e uso de capacetes nas cores e modelos estipulados pelo município. Exige-se dos
condutores testes de sanidade mental, avaliação física e auditiva, além do atestado de bons
antecedentes. Em 2003, a prefeitura de Balneário Camboriú sancionou o Decreto Nº 3750 que
aprova o regulamento disciplinar para a operação do sistema de transportes coletivo urbano,
escolar, fretamento, táxi, moto-táxi, transporte turístico e outros correlatos.
Na Assembléia Legislativa Estadual de Santa Catarina desde 16 de junho de 1999
tramitou o projeto de lei nº. 167.8/1999 que tratava sobre a legalização dos mototáxis. Em 14
de novembro de 2000, tal projeto foi aprovado e, em 07 de dezembro do mesmo ano foi
transformado na Lei nº. 11.629.
O Projeto de Lei Nº 6.302 de 2002, de autoria do Senado Federal, regulamenta o
exercício das atividades dos profissionais em transporte de passageiros, “moto-táxista”, para
entrega de mercadorias, e em serviço comunitário de rua, o “motoboy”, com uso de
motocicleta, permite ainda, o exercício das atividades de transporte de passageiros e de
mercadorias por intermédio de motocicletas, estabelecendo requisitos para o seu exercício e
atividades específicas dos profissionais, enfocando pontos relevantes como cuidados com a
segurança, conforto e higiene de motorista e passageiro.
No mundo, o transporte através de motocicletas é visto como de grande importância
desde o início do século passado, no entanto é considerado perigoso e ruidoso. Argumenta-se
que o meio de transporte por motocicletas é muito arriscado tanto para quem dirige, quanto
para quem paga para ser transportado. Em levantamentos no ano de 2004, verificou-se que
aproximadamente 30 mil brasileiros morreram no trânsito, sendo que um terço deles foi
vítima de acidente com participação de motocicleta. (FOLHA, 2007).
Segundo Mc Combe (2002), o ruído tem sido preocupação constante dos fabricantes
que procuraram reduzi-lo nos últimos 10 a 15 anos, fabricando modelos mais silenciosos.
55
3.2.1 Impactos sociais, econômicos e na saúde dos trabalhadores moto-táxistas
São em torno de 500.000 (quinhentos mil) os indivíduos que prestam serviços de
transporte rápido através de motocicletas (motoboys e moto-táxistas) para vários segmentos
da sociedade em todo o Brasil, desde entrega de alimentos, até o transporte de documentos
para instituições financeiras. Segundo Demóstenes (2007), a maior dificuldade encontrada por
esses profissionais, é a falta de regulamentação da profissão.
O termo “motoboy” surgiu pela primeira vez na cidade de São Paulo, para nomear os
profissionais que faziam entregas e utilizavam motocicleta para tal. Anos depois, esse termo
passou a ser empregado em todo o país. Os serviços mais comuns em que se utiliza uma
motocicleta são o moto-táxi e o moto-boy. O primeiro transporta passageiros e o segundo,
apenas encomendas ou documentos. (MARTINS, 2007).
O serviço de moto- táxi prestado em quase todas as cidades brasileiras é um gerador de
empregos, e simultaneamente, é um fator de preocupações, tanto com a segurança de seus
usuários, quanto aos aspectos legais da atividade. O serviço de moto- táxi trouxe para o
passageiro, agilidade, bom preço e atendimento personalizado, e para os moto-táxistas
representou uma chance de emprego e renda. (CAVINI E SOUZA, 2006)
A delicadeza, a educação, a circulação correta no trânsito e o respeito aos cidadãos é
fundamental para que a categoria seja bem vista pela população, uma vez que a profissão de
moto-táxista ou moto-boy tem pouco prestígio e é vista de forma pejorativa por grande parte
da sociedade. É rejeitada pelos motoristas de carros pelos riscos a que são expostos e é
amplamente estigmatizada e rotulada por uma série de acontecimentos como roubos,
condução de drogas e mortes provocadas por motoqueiros. Os próprios motociclistas
reclamam da forma como são tratados no seu dia a dia. (MARTINS, 2007).
Levantamentos epidemiológicos apontam crescimento de acidentes relacionados a
estes tipos de veículos. A população mais atingida é composta de jovens do sexo masculino,
na faixa etária entre 20 a 39 anos. Estas características têm um correspondente similar em
nível mundial. Na década de 90, a motocicleta efetivou-se como veículo de trabalho, inclusive
criando por consequência a categoria profissional dos “moto boys”, usuários do trânsito
encarregados do transporte de pequenas mercadorias, documentos e uma grande variedade de
alimentos do tipo “fast-food”, de empresas especializadas no ramo. Em decorrência disto,
ocorreu um acréscimo no número de acidentes de trânsito, envolvendo esses profissionais,
56
ficando assim definido como acidente de trabalho no campo da medicina ocupacional,
especialidade da medicina que trata do assunto em questão (ABRAMET, 2008).
Para obtenção da permissão para dirigir, os exames exigidos são: Exame Clínico
Geral, Oftalmológico; Otorrinolaringológico; Neurológico; Exames complementares ou
especializados a critério médico. Durante o exame clínico geral é explorada a integridade e
funcionalidade de cada membro separadamente, constatando a existência de malformações,
agenesias ou amputações, assim como o grau da amplitude articular dos movimentos. Com
relação aos membros inferiores são efetuadas medidas do comprimento, avaliação do trofismo
muscular e marcha, com o intuito de identificar integridade e claudicações. Na coluna
vertebral, avaliar deformidades que comprometam a sua funcionalidade com especial atenção
aos movimentos do pescoço. Também deverão ser avaliados todos os demais sistemas, com
especial ênfase aos sistemas cardiovascular, respiratório e nervoso. (CONTRAN, 2007)
Quanto à avaliação da acuidade auditiva, o candidato portador de deficiência auditiva
igual ou superior a 40 decibéis, considerado apto no exame otoneurológico, só poderá dirigir
veículos automotores das categorias “A” e “B”. Caso, os condutores de veículos automotores
habilitados nas categorias “C”, “D” e “E” vierem a acusar deficiência auditiva igual ou
superior a 40 decibéis, estarão impedidos de dirigir veículos dessas categorias, a não ser que
com o uso de próteses auditivas, haja a devida correção até os níveis admitidos. A fiscalização
é feita pelo médico responsável do DETRAN.
Apesar dos pontos negativos, este tipo de negócio tem crescido em todas as cidades,
pois tem um investimento inicial baixo e fácil contato com clientes. (NEWS, 2001)
Organizados em cooperativas ou empresas prestadoras de serviço, como pessoas jurídicas ou
autônomas, os motoqueiros encontraram nesta profissão uma grande fonte de emprego e
renda, já que muitas cidades são deficientes em transporte urbano além de ser um modo de
sobrevivência honesto. Uma preocupação crescente é que o piloto receba cursos especiais, tais
como Direção Defensiva com Motocicleta, Curso de Técnica de Pilotagem além de serem
cadastrados num sindicato de sua categoria. (AQUINO, 2007).
Segundo Aquino (2003), os trabalhos feitos por motociclistas podem ser úteis, ágeis,
modernos, porém são extremamente perigosos. Fica claro que a profissão de moto-táxista é
uma profissão de risco, em todo o tempo de seu desenvolvimento. Cada vez mais, as
motocicletas são usadas para negócios, preocupando os órgãos fiscalizadores. E, em razão de
existir disputa no mercado de trabalho aliado às necessidades financeiras, as pessoas se
57
sujeitam aos riscos dessa profissão e passam a não mais perceber as probabilidades que têm
de sofrer acidentes, até mesmo de levar à morte. (NEWS, 2001).
3.2.2 Equipamentos de Proteção Individual exigido aos motociclistas
É considerado Equipamento de Proteção Individual (EPI) todo o “dispositivo de uso
individual, destinado a preservar e proteger a integridade física do trabalhador” (MT. NR4,
2002), sendo obrigatório o seu uso para a finalidade a que se destinar. A resolução Nº 20 de
17 de fevereiro de 1998, através do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), usando a
sua competência que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei n. 9.503 de 23 de setembro de
1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), e conforme Decreto n. 2.327, de 23
de setembro de 1997, dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito e
conjuntamente com o Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
(CONMETRO), delibera que os condutores e passageiros de motocicletas, motonetas,
ciclomotores e triciclos motorizados só poderão circular utilizando capacetes de segurança
que possuam os requisitos adequados conforme a presente Resolução.
A Resolução CONTRAN Nº 219, de 11 de janeiro de 2007, estabelece requisitos de
segurança para transporte remunerado de cargas por motocicleta e motoneta. O capacete de
segurança deve obedecer às normas de segurança para sua fabricação, conforme determinam
as normas brasileiras 7471, 7472 e 7473, e que o condutor desta moto deverá segurar o guidon
com duas mãos (inc. II do CTB, as normas de segurança determinam que o transporte de
passageiros em motocicletas necessita da utilização de capacete de segurança em carro lateral
acoplado aos veículos ou no assento atrás do condutor. Necessitam ainda da roupa de proteção
segundo as normas de segurança do CONTRAN, incluindo capacete de segurança com viseira
ou óculos de proteção, roupas especiais, luvas e botas. O capacete deverá estar devidamente
afixado na cabeça para que o seu uso seja considerado correto. (LAZZARI E WINTER, 2000)
No serviço de moto-táxi é imprescindível a preocupação com a segurança do
passageiro e muita atenção no trânsito. Segundo o CONTRAN, o uso de capacetes, conforme
o da Figura 3.1, e toucas descartáveis são obrigatórias.
58
Figura 3.1: Capacete característico de moto-táxistas - Fonte: http://www.etufor.ce.gov.br/
Segundo o mesmo órgão, acrescente-se o uso de coletes de identificação com alças
laterais para os pilotos (Figura 3.2), estas alças servem para o passageiro se segurar.
Figura 3.2: Colete característico de moto-táxistas
Fonte: http://www.etufor.ce.gov.br/
Equipamentos como o protetor de carenagem deve ser adquirido, ele consiste num
pino de segurança que pode ser colocado na lateral da moto, que tem objetivo de proteger a
lataria durante uma queda, mas serve também para não deixar o corpo da moto esmagar a
perna do piloto. Os motociclistas são obrigados a pagar uma taxa anual de seguro, que cobrirá
gastos com indenizações em acidentes de trânsito. Além desta taxa, algumas empresas de
transportes possuem um seguro passageiro. De acordo com as leis internacionais direcionadas
59
para motoboys ou moto- táxi apenas o uso do capacete como equipamento de segurança é
obrigatório e a não exigência do uso destes pode evidenciar negligência por parte do
empregador (Mc Combe, 2002).
Existem ainda outros equipamentos de segurança que podem transformar este tipo de
profissão menos perigosa, tais como: jaquetas, luvas, calças emborrachadas com joelheiras e
caneleiras, botas, capacetes mais resistentes e com proteção para queixo e nariz. Aquino
(2003) constatou que os capacetes mais resistentes, com proteção e forração antialérgica tem
duração de três anos, porque com a ação do vento, chuva e sol, o material começa a perder sua
qualidade.
3.3 O CAPACETE
Um capacete é um objeto que serve para proteger a cabeça de impactos externos.
Existem capacetes para várias aplicações, variando quanto à segurança oferecida. No caso dos
motociclistas, os capacetes protegem em situação de quedas ou colisões. Capacetes de
aplicação militar, por sua vez, protegem contra objetos ou destroços atirados contra o usuário.
Os capacetes (EPI) utilizados em fábricas e construções - protegem contra queda de
objetos ou ferramentas. O interior de um capacete de motociclistas é acolchoado, geralmente
com isopor, espumas e tecidos. Exteriormente (casco),é feito com materiais muito rígidos e
indeformáveis, como plásticos e fibras de carbono (figura 3.3). As viseiras, via de regra, são
feitas de policarbonato, um material transparente, mas resistente.
Figura 3.3: Parte interna de um capacete demonstrando forração de cabeça e protetores
Fonte: http://www.hgf.ind.br/
60
Entende-se como capacete para condutores e passageiros de motocicletas e similares,
todo aquele regulamentado pela Portaria Inmetro nº. 086. O Conselho Nacional de Trânsito -
CONTRAN estabelece que a fabricação tem de estar de acordo com a Norma Brasileira NBR
7471 e cabe ao Inmetro verificar a conformidade do produto, se ele atende ou não à norma
brasileira.
Os capacetes regulamentados para atenderem às exigências da Norma devem oferecer
a proteção da chamada área auditiva e passam por rigorosos testes de segurança. No caso dos
capacetes para motociclistas, há quatro modalidades: O integral (fechado), o misto (queixeira
removível), o modular (frente móvel) e o aberto, sem a queixeira (proteção para o queixo). E
deve conter na parte de trás o selo do Inmetro e do Organismo de Certificação do Produto –
OCP. (INMETRO, 2007).
Cita-se ainda a existência de capacetes abertos que não oferecem proteção para o
queixo; os capacetes fechados nos quais o casco segue abaixo da viseira, protegendo o queixo;
os capacetes articulados, em que a proteção para o queixo é removível, e os capacetes que têm
a proteção sobre o queixo, mas não têm viseira, devendo ser utilizados em conjunto com
óculos de segurança. Todos os capacetes para motociclismo devem ser certificados pelo
Inmetro, e conter etiqueta com sua data de fabricação, pois o capacete tem validade de três
anos de uso e a partir deste tempo deixa de oferecer segurança pelo desgaste do material.
(INMETRO, 2007)
O capacete é um dispositivo que foi projetado para distribuir a energia proveniente de
um impacto, dispersando-o sobre uma superfície maior e tem a função de diminuir os riscos
em caso de acidente, entretanto, ele não exclui a possibilidade de lesões graves ou mortais. O
impacto acarreta a destruição parcial do casco externo e do poliestireno expandido (Isopor).
Esses danos indicam que o capacete cumpriu sua função: ele absorveu o impacto e protegeu a
cabeça do usuário.
O estudo de Willinger et al (1999) denominado caracterização dinâmica de capacetes
de motocicletas: modelagem e acoplamento na cabeça humana propõe um modelo que
incorpora parâmetros do capacete e da cabeça e seu acoplamento durante o impacto. As
características mecânicas do casco e do forro do capacete são determinadas pela análise modal
e por testes de compressão dinâmicos, respectivamente. O acoplamento destes dois
componentes do capacete é explorado usando os métodos numéricos de otimização baseados
nos testes de impacto que são usados também para validar o modelo. O objetivo final do
61
estudo foi sugerir métodos de avaliar os aspectos de proteção do capacete, fornecendo então
métodos mais acessíveis para criar produtos novos, embasados na biomecânica.
Willinger et al (1999) afirmam que os capacetes para motociclistas mudaram
consideravelmente nas últimas décadas, principalmente pelo uso de um forro do poliestireno
em vez das cintas internas, e também com uma melhoria no material do casco. Houve a
substituição de materiais menos resistentes por plásticos reforçados e a colocação de fibras no
interior
Um dos fatores que justificam o não uso do capacete por grande número de
motociclistas é o calor excessivo. Fok e Tan (2006) construíram um sistema refrigerado do
capacete que venha a absorver e armazenar o calor produzido pela cabeça do usuário para
conseguir o conforto. Quando a exposição ao calor excessivo ocorre, os efeitos fisiológicos e
psicológicos no motociclista são muito fortes e potencialmente perigosos devido a uma
alteração dos sentidos e a uma diminuição na habilidade de concentrar. Os estudiosos usaram
um material que possibilitou a mudança de fase do calor recebido pelos usuários de capacete e
os refrigeraram.
Visando a melhoria no conforto e impacto dos capacetes, estudos de Shuaeib et al
(2005), ressaltam as pesquisas com novo material, seria uma espuma que tem um desempenho
da proteção do multi-impacto e tem também um potencial para a melhoria do sistema da
ventilação, devido a sua elasticidade.
Ergonomicamente, o capacete deve ter folga suficiente para ser confortável. Capacetes
apertados com o tempo vão causar dores que podem impossibilitar o usuário de seguir
viagem, porém as partes de espuma vão ceder. Deve ter as correias ajustadas corretamente,
sendo que isso varia conforme o modelo. As viseiras devem ser mantidas limpas e sem
arranhões. A viseira um pouco arranhada pode, durante o dia, tirar a visão e, causar um
acidente, quando usado à noite.
O uso correto do capacete é enfocado na RESOLUÇÃO 203, de 29 de setembro de
2006, que disciplina o uso de capacete para condutor e passageiro de motocicleta, motoneta,
ciclomotor, triciclo motorizados e quadriciclo motorizado.
O CONTRAN resolve que o capacete tem de permanecer afixado à cabeça pelo
conjunto formado pela cinta jugular e engate, por debaixo do maxilar inferior, o capacete
precisa ter viseira, ou na ausência desta, óculos de proteção certificado por organismo
acreditado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial –
INMETRO, de acordo com regulamento de avaliação da conformidade por ele aprovado.
62
Enfoca como ponto relevante na fiscalização, que as autoridades de trânsito devem observar o
encaixe nas partes traseiras e laterais do capacete de dispositivo refletivo de segurança, e do
selo de identificação de certificação regulamentado pelo INMETRO.
Segundo NBR 7471 – 2000 cada capacete deve ser caracterizado internamente, de
forma clara e duradoura, impressa ou costurada em local que não possa ser facilmente
destacado e que permita a fácil leitura pelo usuário, contendo as seguintes informações:
a) Nome ou marca industrial do fabricante ou importador, com referência de endereço ou
telefone;
b) Designação do modelo;
c) Mês e ano da fabricação;
d) Tamanho do capacete em centímetros, incluindo a unidade (dígitos com altura de no
mínimo 3 mm);
e) Número e ano desta Norma;
f) Os dizeres: "Este capacete foi projetado para absorver parte da energia de um
impacto pela destruição parcial ou total de seus componentes. Substituir o capacete
após qualquer choque grave, mesmo que não haja danos visíveis".
3.3.1 Capacetes e ruído
Neste tópico pretende-se ressaltar estudos feitos com capacetes a exposição dos
motociclistas ao ruído, nos últimos anos. Henderson (1994 apud MCKnight) indicou que a
vibração do motor e do vento na motocicleta produz um ruído "mascarante" e que algum sinal
sonoro, para ser ouvido, teria que ser mais alto do que o nível deste ruído, então, sugeriu que
todo o sinal sonoro ouvido sem o capacete deve ser ouvido com o capacete também,
consequentemente este não interferiria na audição de carros, buzinas e sinais no trânsito.
Moorhem et al (1977 apud MCKnight) e Aldman et al (1983 apud MCKnight)
colocando microfones nas orelhas dos motociclistas mediram o ruído gerado quando dirigiam
uma motocicleta e sugeriram que o não uso do capacete pode facilitar ouvir de sinais de
alerta. Contrariamente, MCKnight e MCKnight (1994) mediram a pressão sonora na orelha de
diversos pilotos e concluíram que os capacetes podem fornecer a proteção necessária aos
danos auditivos causados pelo ruído.
Os autores Purswell e Dorris (1977 apud MCknight), usaram dois sons diferentes para
verificar a percepção sonora dos motociclistas, com a motocicleta parada: a buzina de um
63
carro e uma sirene. Utilizou seis indivíduos que executaram o teste três vezes, uma sem
capacete, outra com capacete aberto e a terceira com o capacete fechado. Os testes foram
feitos em laboratório e ao ar livre. Em ambos os casos, perceberam-se que o uso do capacete
teve impacto na percepção sonora, mas não levou em conta o fato de não haver o ruído do
vento.
Já Moorhem et al. (1977 apud MCknight) e Aldman et al. (1983 apud MCknight),
concluem que a turbulência do ar tem grande influência do ruído percebido pelo motociclista,
especialmente em altas velocidades e que o uso do capacete pode auxiliar na redução deste
ruído. Saunders (1991) estudou diferenças entre o ruído do vento que pode alcançar as orelhas
dos pilotos, ao usar diferentes tipos de capacetes. Estes estudos foram conduzidos em
motocicleta movendo em duas velocidades. Em resumo, nenhuma das pesquisas acima citadas
mediu a audição dos motociclistas e comparou com e sem os capacetes, em situação real da
motocicleta.
MCknight e MCknight (1994), em pesquisa sobre os efeitos dos capacetes de
motociclistas na audição e na visão, avaliaram 50 motociclistas com suas próprias
motocicletas. Nesta pesquisa, os pilotos, sem capacetes, com o capacete aberto e com o
capacete fechado, deveriam mudar de pista ao ouvirem um determinado sinal sonoro. O autor
registrava o NPS que o motorista percebia o sinal e mudava de pista, denominando este
momento de ponto inicial da audição. Não foi observada nenhuma alteração significativa no
ponto inicial de audição nas três condições do capacete. A parte referente à visão foi
verificada durante a rotação de cabeça na mudança de pista, observando-se uma grande
variação de giro de cabeça conforme o posicionamento do capacete. Os autores sugerem neste
estudo que a interferência na visão e na audição dos usuários de capacetes nas condições
estudadas é pequena para comprometer a segurança dos motociclistas. Terminados os testes,
os indivíduos receberam um questionário que solicitava opinião sobre as dificuldades e
perigos relativos ao ver e ouvir durante o uso do capacete; a finalidade destas perguntas era
avaliar a relação do parecer dos motociclistas com os achados do estudo.
Para avaliar a exposição ao ruído pelos motociclistas, pesquisadores do mundo inteiro
usam técnicas similares, tais como: um mini microfone é colocado na orelha do motociclista
sob o capacete e os níveis sonoros são medidos em várias condições de condução da moto. Os
estudos de Mc Combe (2002), com os motociclistas da polícia holandesa, mostram o ruído
elevado do vento em torno do capacete, variando de acordo com a velocidade, podendo ser de
60 km/h, 90 dB (A) e chegando a 110 dB (A), quando a velocidade alcança 160 km/h. O
64
mesmo pesquisador mediu a atenuação sonora dos capacetes de acordo com vários modelos e
materiais. Capacetes modernos oferecem baixa atenuação de frequências baixas, evidenciando
um fenômeno de ressonância em 250 Hertz, com energia máxima em torno de 250 e 500 Hz.
Uma crítica levantada nesta pesquisa é que existem poucos estudos referentes às perdas
auditivas de motociclistas.
Em dois estudos referidos por Mc Combe (2002), mas sem citar autoria, verificou-se
que foi encontrada perda auditiva em motociclistas. Um destes apontou perda auditiva em
altas frequências, o segundo pesquisou 169 motociclistas com escala entre 26 e 49 anos,
entretanto, desconsideraram qualquer outro fator de exposição ao ruído, mas consideraram
perdas auditivas nos indivíduos pesquisados. Um fator interessante encontrado, é que após
uma hora de exposição à alta velocidade, foram evidentes queixas de tinnitus e após períodos
longos em alta velocidade, os motociclistas relatam geralmente outras queixas, tais como a
fadiga, dores de cabeça e mesmo desequilíbrio. Segundo Mc Combe (2002), a polícia
holandesa tentou melhorar a proteção auditiva dos motociclistas, não pelas queixas auditivas,
mas pelos efeitos diversos citados, porém depois de investigar vários capacetes, resultou em
uma redução de ruído aproximada de 6 dB nos diferentes modelos. O pesquisador deixa claro
que o ruído do rádio, usado para comunicação entre policiais, também é um forte agressor ao
aparelho auditivo dos motociclistas.
Pesquisadores americanos fizeram modificações externas em capacetes, visando
melhorias aerodinâmicas, selos em torno da viseira e selos em torno da garganta; e a melhora
na atenuação foi de aproximadamente 5 dB. Um grupo sueco conseguiu uma atenuação
melhor, aproximadamente 10dB, colocando protetores tipo concha sob os capacetes. Apesar
de diversas tentativas, concluiu-se que nas cidades, a única forma de proteção possível é o uso
do capacete combinado com o plugue enquanto não são realizadas melhorias no design dos
capacetes. (MC Combe, 2002).
3.3.2 Comparação dos materiais do Capacete e do Protetor Auditivo
No capítulo 2, apresentaram-se as normas usadas para avaliar a atenuação do ruído
pelos protetores auriculares e os tipos e materiais utilizados para sua fabricação. Já no item
3.3 deste capítulo, tem-se a pesquisa sobre os capacetes utilizados pelos moto-táxistas. Parte-
se para uma comparação entre os dois EPIs sobre a possibilidade de atenuação ao ruído,
quando utilizados pelos profissionais moto-táxistas.
65
A semelhança na constituição do capacete e do protetor tipo concha requer uma
checagem dos seus componentes. Na figura 3.4, faz-se uma comparação da constituição do
capacete e dos protetores auriculares.
Figura 3.4: Constituição interna - capacete e protetor auditivo. Itens 01, 02, 04 e 05.
Componentes da haste do protetor; 03 revestimentos externos; 06 revestimentos internos
emborrachados; 07 e 08 preenchimentos espuma.
Os dois equipamentos são compostos externamente por fibra e internamente por
camadas de espuma.
Esta comparação possibilita-nos ver que apesar dos materiais usados serem
semelhantes, fatores como formato e encaixe na cabeça são preponderantes para uma boa
atenuação sonora.
A atenuação possibilita a redução da exposição ao ruído. Isto pode acontecer através
do isolamento acústico ou através da absorção acústica. Isolamento acústico refere-se à
capacidade do material formar uma barreira, impedindo que a onda sonora passe de um
ambiente para outro. Objetiva-se impedir que o ruído alcance o homem e para tal são
utilizados materiais densos (pesados) como chumbo. Já a absorção acústica minimiza a
reflexão das ondas sonoras em um mesmo ambiente, reduzindo o nível de reverberação.
Assim, além de diminuir os níveis de pressão sonora do próprio recinto, melhorar o nível de
inteligibilidade, contrariamente, aos materiais de isolamento, estes são materiais leves (baixa
densidade), fibrosos ou de poros abertos, como por ex: espumas de poliéster de células
abertas, fibras cerâmicas e de vidro, tecidos, carpetes etc. Estes últimos são os materiais
usados nos EPIs auriculares. (ABEL, 2008)
66
CAPÍTULO 4: MÉTODO
______________________________________________________________________
O presente capítulo expõe os procedimentos metodológicos e experimentos pilotos
que, fundamentados nos referenciais teóricos enfocados nos capítulos anteriores, foram
utilizados para atender os objetivos deste estudo e contou com a seguinte organização:
a) Ambiente de pesquisa
- Laboratório – LARI
- Campo: Ponto de Moto- táxiP
b) População
b.1) Laboratório: Ensaio de atenuação de ruído do capacete e protetor
10 “ouvintes” (Norma ANSI 12.6/1997 – A) ensaio de avaliação da atenuação de ruído
três modelos de capacete;
20 “ouvintes” (Norma ANSI 12.6/1997 – A) ensaio de avaliação da atenuação de ruído
três modelos de capacete combinado com ER20.
Motociclista
b.2) Campo:
Moto-táxistas;
c) Coleta de Dados
c.1) Laboratório: Ensaio de atenuação de ruído dos capacetes e preparo campo.
Campo: Entrevista e Medição de exposição acústica
4.1 DELINEAMENTO DA PESQUISA
Esta tese classifica-se por procedimento técnico do tipo experimental, plano de
pesquisa quanto ao objetivo é do tipo descritivo-analítico, pois descreverá as características do
fenômeno além de analisar, correlacionar os fatos sem manipulá-los. A pesquisa contou com
duas etapas, primeiramente em laboratório e a segunda do tipo pesquisa em campo,
recolhendo e registrando dados relacionados à exposição ao ruído dos moto-táxistas.
O método utilizado constou do uso de instrumentos de observação controlada,
acompanhado de medição e entrevista estruturada. Sabe-se que a entrevista é um instrumento
de coleta de dados que tem como função observar as características de um indivíduo ou
grupo. (LAKATOS E MARCONI, 1985)
67
Nas duas etapas, conta-se com amostras não probabilísticas, considerando que no
laboratório os indivíduos são treinados a executar os testes, segundo a ANSI 12.6/97 método
A, apresentam limiares auditivos dentro da normalidade e não fazem uso contínuo de
protetores auditivos. O treinamento consiste em conhecer os sons que serão aplicados durante
o teste.
Em campo, somente foram selecionados moto-táxistas. Amostragem não
probabilística é aquela em que a seleção dos elementos da população para compor a amostra
depende ao menos em parte, do julgamento do pesquisador ou do entrevistador no campo.
(MATTAR, 1996). Como fator de inclusão, basta ser moto-táxista no Moto- táxiP e estar
regularizado junto aos órgãos competentes da cidade de Balneário Camboriú.
Durante a análise dos resultados foi dado o enfoque da abordagem quantitativa e
qualitativa. Esta forma de análise caracteriza-se pelo emprego da quantificação desde a coleta
até o tratamento das informações, a partir de métodos estatísticos, sejam eles simples ou
complexos. A análise qualitativa está presente durante a apreciação da percepção dos moto-
táxistas sobre a exposição ao ruído.
4.2 QUESTÕES ÉTICAS
Por se tratar de um estudo com seres humanos, é de grande importância o
esclarecimento aos participantes, sobre os benefícios, procedimentos, desconfortos e riscos,
apresentados durante a sua execução, seguindo os preceitos da Resolução 196, de outubro de
1996, do Conselho Nacional de Saúde, que incorpora os quatro referenciais básicos da
bioética: autonomia, não maleficência, beneficência e justiça, visando assegurar os direitos e
deveres que dizem respeito à comunidade científica, aos sujeitos da pesquisa e ao Estado.
O presente estudo foi aprovado pelo comitê de ética em pesquisa da UFSC sob o
número 019/08 FR 177837. Todos os testes em campo foram executados com o
consentimento dos indivíduos envolvidos, por meio do Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido, como pode ser observado no apêndice A
4.3 O AMBIENTE DE PESQUISA, POPULAÇÃO E AMOSTRA
O presente estudo foi realizado em duas etapas. A etapa inicial do estudo foi
desenvolvida no Laboratório de Ruído Industrial (LARI), do Departamento de Engenharia
68
Mecânica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), situada na cidade de
Florianópolis/SC. Os participantes (ouvintes) com idades compreendidas entre 18 e 51 anos,
foram selecionados no LARI a partir do cadastro de “ouvintes” utilizados para ensaio de
atenuação de ruído de protetores auditivos. A seleção foi realizada através de audiometria,
com verificação do limiar de audibilidade por via aérea e inspeção do meato acústico externo,
pois os mesmos poderiam apresentar alteração. Foram considerados dentro do critério de
inclusão na amostra, somente indivíduos com limiares de audibilidade por via aérea menores
ou iguais a 25 dBNA em todas as frequências sob teste (critério da NR 7, na Portaria 19 de
abril de 1998) e que passaram por treinamento exigido pela norma ANSI 12.6-1997. Além da
anuência dos participantes quanto ao termo de consentimento livre e informado, outro critério
usado para a seleção foi de que estas pessoas, em seus cotidianos, não fizessem uso contínuo
de capacetes e tampouco recebessem instruções formais acerca da colocação e/ou utilização
deste tipo de equipamento.
Nesta etapa, a avaliação foi efetuada com 10 participantes para cada um dos 3
capacetes e realizou-se a análise do equipamento de proteção individual em questão:
atenuação de ruído e o peso.
A segunda etapa realizou-se nos pontos de mototáxis da cidade de Balneário
Camboriú. Os 22 moto-táxistas que trabalham no local foram convidados a fazer parte do
estudo, mas somente 17 concordaram, e depois de estabelecido o acordo, firmou-se o termo
de consentimento para posterior coleta de dados.
4.4 COLETA DE DADOS
A coleta de dados no laboratório consistiu na adaptação da norma de protetores
auditivos ANSI 12.6/97-A a três modelos de capacetes previamente selecionados a partir de
dois parâmetros, a saber: a preferência dos profissionais de motocicletas obtida por meio de
conversa informal com os moto-táxistas e também, buscando informações junto às lojas de
revenda dos equipamentos nas cidades de Balneário Camboriú e Camboriú – SC.
Com o objetivo de organizar o estudo foram realizados diferentes estudos pilotos
com o capacete e os equipamentos de medição.
Em campo, após aplicação de entrevista aos moto-táxistas, coletou-se elementos
referentes às suas percepções quanto à exposição ao ruído.
69
4.5 EXPERIMENTOS PILOTO
Os experimentos piloto aqui descritos foram realizados com o intuito de organizar e
validar os procedimentos finais da tese.
4.5.1 Avaliação da exposição ao ruído dos motociclistas na motocicleta, em laboratório.
Teste experimental para a avaliação da exposição ao ruído com a motocicleta em
movimento e com o uso dos capacetes foi feito através do uso de dois mini-microfones da
marca DPA modelo 4060 e tipo omnidirecional de alta sensibilidade.
4.5.1.1 Objetivos
Avaliar o ruído interno e externo do capacete usando para tal os minimicrofones DPA,
verificando assim a possibilidade de usar esta técnica em campo.
4.5.1.2 Instrumentação
- Capacete de motociclista modelo C(figura 5.1);
- Minimicrofones DPA modelo 4060, omnidirecional;
- Motocicleta;
- Sistema de aquisição de sinais Squadriga (figura 5.6);
- Sistema de gravação de dados Head Áudio Recorder;
- Programa Computacional para analise de dados Ártemis;
Figura 4.1 Equipamento Squadriga
Fonte: http://www.head-acoustics.de/2s-und-v/SQuadriga/P-sqga-e.htm
70
4.5.1.3 Procedimento de ensaio
Com a motocicleta em movimento, aproximadamente 40 Km/h, durante 10 minutos ao
redor da UFSC, foi avaliada a atenuação de ruído de um modelo de capacete, anteriormente
avaliado pela norma ANSI S 12.6/1997 – A. O seguinte procedimento foi aplicado: dois mini-
microfones, com protetores de vento, sendo um posicionado internamente no capacete,
direcionado ao meato acústico do usuário e outro, externamente fixado ao capacete.
A captação dos resultados foi executada pelo equipamento denominado Squadriga
(Figura 5.6), que consta de um sistema de aquisição de dados portátil e possibilita a gravação
instantânea e simultânea de diferentes sinais, refletindo a forma como ele é percebido. O
instrumento permite a retenção de um grande número de dados, além do rápido sistema de
análise. O software usado para a recuperação dos dados é o Head Áudio Recorder e a análise
dos dados armazenados foi feita através do software Ártemis.
A partir da análise dos resultados do NPS dentro e fora do capacete, durante um
período com a moto em movimento, pode-se avaliar a exposição do moto-táxista ao ruído,
além de verificar a atenuação do capacete.
4.5.1.4 Resultados da avaliação da atenuação de ruído do capacete na motocicleta
A avaliação do ruído usando dois minimicrofones, um posicionado internamente e
outro externamente ao capacete C, durante uma corrida de moto, de aproximadamente 10
minutos, gerou os seguintes dados, captados pelo equipamento Squadriga:
O mini-microfone localizado internamente ao capacete apresentou Níveis de Pressão
Sonora equivalentes (Leq) de 90,1 dB (A). Segundo a NR 15, níveis superiores a 85 dB (A)
não são permitidos para trabalhadores com carga horária diária superior a 8 horas. Destaca-se
que, com uma exposição de 90 dB, o moto-táxista poderia estar exposto somente há 4 horas
diárias.
O mini-microfone fixado externamente ao capacete apresentou Níveis de Pressão
Sonora 91.0 dB (A), ressaltando os níveis elevados de ruído no trânsito e da própria moto.
Subtraindo os resultados dos dois mini-microfones, verificamos que o capacete não se
revelou eficiente, como protetor auditivo.
Estes achados sugerem que, apesar do revestimento do capacete ser semelhante ao
protetor auditivo, não está se mostrando eficiente, no laboratório, quanto à proteção ao ruído.
71
Inclusive, estes números, nos levam a crer que, os efeitos auditivos e extra-auditivos já citados
nesta tese, podem ser encontrados entre os usuários de motocicletas e em especial, neste
modelo de capacete.
Pela dificuldade de manuseio do equipamento durante a avaliação em campo, optou-se
por re- equipamento Solo 01 dB.
4.5.2 Determinação da Efetividade e Posicionamento do Dosímetro
Para a execução dos ensaios em campo, ajustes foram necessários a partir dos
resultados obtidos com o minimicrofone no ensaio 5.3. Substituiu-se por um dosímetro para
avaliar a dose de ruído ao qual os moto-táxistas estão expostos. Optou-se também por usar um
medidor de Nível de Pressão Sonora Solo 01 dB para verificar o nível do ruído de trânsito no
momento do teste. Esta opção ocorreu devido à interferência do vento na medição de ruído,
posicionamento dos minimicrofones no capacete e possibilitar o manuseio do equipamento,
quando em movimento.
4.5.2.1 Objetivo
Determinar a efetividade e posicionamento do dosímetro, para posteriores medições
em campo, realizou-se na câmara reverberante do LARI uma comparação entre o microfone
4166 de ½ polegada do equipamento Solo 01 dB com o microfone do dosímetro Quest 300.
4.5.2.2 Instrumentação
- Dosímetro Quest 300: Dosímetro de Ruído é um medidor integrador de uso pessoal
que fornece a dose da exposição ocupacional ao ruído. O dosímetro de ruído possui, em seu
interior, um processador que permite calcular a dose de exposição do usuário, a vários níveis
de exposição e por um determinado tempo.
- medidor de NPS Solo 01 dB.
- microfone 4166 de ½ polegada
- câmara reverberante do LARI
- gerador de ruído branco Sound Force Hp 1001 acoplado a fonte sonora B&K tipo
4205 (figura 5.7).
72
Figura 4.2: dosímetro Quest 300 - Fonte: Didoné, 2004
Figura 4.3; gerador de sinais ruído branco utilizado durante a comparação entre os
equipamentos
4.5.2.3 Procedimento de ensaio
Iniciou-se posicionando ambos os microfones num tripé, lado a lado, 90º em relação
ao solo conforme demonstrado nas figuras 5.8 e 5.9
73
Figura 4.4: posicionamento dos microfones paralelos entre si e 90º do chão.
Posteriormente, foi gerado o ruído branco e efetuada a comparação do NPS obtido no
Dosímetro com o do Medidor de NPS. A captação coincidente para ambos os microfones,
caracterizaria a “confiabilidade” nas medidas do microfone do Quest 300.
Foram realizadas duas medições. A primeira a 2 metros da fonte e a segunda a 3
metros da mesma fonte.
Figura 4.5: Comparação dos NPS captados pelos equipamentos Quest 300 e Solo 01
dB
74
4.5.2.4 Resultados dos Ensaios
O registro dos dados apresentados no quadro 5.1, mostra que não há diferença
significativa entre o microfone do dosímetro Quest 300 e do Medidos de NPS Solo 01 dB,
alcançando 0,6 dBA, independente da distância. Tais resultados viabilizaram o uso do
Dosímetro Quest 300 nas medições em campo.
Quadro 5.1: Comparação do Nível de pressão sonora apresentado por dois diferentes
medidores
Equipamento
NPS a 2 m da fonte sonora dB (A)
NPS a 3 m da fonte sonora dB (A)
Quest 300
89,7 91,4
Solo 01 dB
89,1 90,8
O posicionamento dos microfones na parede interna do capacete foi projetado
objetivando o conforto dos seus usuários no momento do teste. Os modelos de capacetes
usados têm um local específico para o encaixe da orelha, portanto optou-se por posicionar o
microfone do dosímetro, neste ponto. E, a partir das medições realizadas aqui, constata-se que
não há diferença significativa entre os dois medidores usados, possibilitando assim uma
comparação efetiva entre as medições internas e externas ao capacete.
4.5.3 Determinação do posicionamento do microfone do equipamento de medição Solo
01 dB
A interferência do posicionamento do microfone do equipamento Solo 01 dB é um
fator de grande significância durante a execução das medições em campo. Portanto, faz-se
necessária a pesquisa do NPS encontrado em diferentes localizações externamente ao
capacete. Verificação realizada na câmara reverberante do LARI.
4.5.3.1 Objetivo
Verificar a interferência do posicionamento do microfone do equipamento Solo 01 dB,
na câmara reverberante do LARI
75
4.5.3.2 Instrumentação
- equipamento Solo 01 dB;
- dosímetro;
- microfone ½ polegada;
- calibrador;
- capacete A, B e C;
- câmara reverberante;
- gerador de sinais Sound Force Hp 1001 acoplado a fonte sonora tipo 4205.
4.5.3.3 Procedimentos
Para tal determinação, foi realizada simultaneamente, a captação do Lavg (dBA)
através do dosímetro com o microfone localizado no local próprio para a orelha internamente
ao capacete e a captação do NPS Global A pelo Solo 01 dB. Alterou-se a localização do
microfone do Solo, a fim de comparar se houve uma variação significativa no NPS
encontrado.
Primeiramente, posicionou-se o microfone do dosímetro dentro do capacete (figura
5.11), igualmente, na parte destinada à orelha nos três modelos de capacetes estudados.
Figura 4.6: posicionamento do microfone internamente ao capacete
76
Posteriormente, realizou-se o posicionamento do microfone externo ao capacete em
três diferentes posições:
a) Posterior: atrás da cabeça do usuário (figura 5.11).
b) Látero posterior: ao lado da cabeça do usuário, mas 45º a partir da parte posterior
(figura 5.12).
c) Lateral: ao lado da cabeça do usuário, reproduzindo externamente a localização do
microfone do dosímetro (figura 5.13).
Figura 4.7: Posição 1 posicionamento do microfone na parte posterior do capacete.
Figura 4.8: Posição 2 posicionamento do microfone na parte látero-posterior do capacete.
77
Figura 4.9: Posição 3 posicionamento do microfone na parte lateral do capacete.
Em seguida efetuou-se a geração do ruído branco em aproximadamente 90 dBA com a
Sound Force Hp 1001 acoplado a fonte sonora tipo 4205 e medição do NPS com o Dosímetro
e com o do Medidor de NPS Solo para os três modelos de capacete.
4.5.3.4. Resultados
Os resultados obtidos estão representados na tabela 5.4 que demonstra a relação entre
o microfone interno e os três posicionamentos do microfone externo com ou sem protetor de
vento e para cada um dos capacetes estudados.
Tabela 5.10: Comparação do Nível de pressão sonora apresentado pelo solo em três
diferentes posições com três modelos de capacetes
Microfon
e
dB (A)
Capacete A Capacete B Capacete C
Intern
o dB
(A)
ESPV
* dB
(A)
ECPV
* dB
(A)
Intern
o dB
(A)
ESPV
* dB
(A)
ECPV
* dB
(A)
Intern
o dB
(A)
ESPV
* dB
(A)
ECPV
* dB
(A)
Posição 1
88,0 86,4 86,8 88,1 85,9 86,3 87,7 86,1 86,3
Posição 2
88,4 86,7 86,8 88,4 87,6 87,7 87,7 87,4 87,7
Posição 3
88,0 88,0 88,0 86,8 87,8 87,9 87,7 87,4 87,8
*ESPV= Externo sem protetor vento
* ECPV= Externo com protetor vento
78
Ao observar a tabela 5.4, verifica-se que o capacete que apresentou maior diferença
entre os valores internos e externos é o modelo B. No entanto, constatou-se que não há
interferência significativa no posicionamento do microfone do dosímetro nas diferentes
posições quando o som é gerado na câmara reverberante do LVA. Desta forma, para evitar a
interferência do vento e melhor equilíbro de quem executará a medição atrás do moto-táxista,
optou-se pela posição 1 (figura 5.11).
4.5.4 Relação da variação do NPS interno e NPS externo ao capacete com a variação de
posição do microfone externo
A interferência do posicionamento do microfone do equipamento Solo 01 dB é um
fator de grande significância durante a execução das medições em campo. Portanto, foi
necessária a pesquisa do NPS em diferentes localizações externamente ao capacete. Esta
verificação foi realizada em duas situações, com a motocicleta parada, mas acelerando e na
motocicleta em movimento.
4.5.4.1 Objetivo
Verificar a interferência do posicionamento do microfone do equipamento Solo 01 dB,
no campo.
4.5.4.2 Instrumentação
- equipamento Solo 01 dB;
- dosímetro;
- microfone ½ polegada;
- calibrador;
- capacetes A, B e C;
- motocicleta. A motocicleta usada para este teste piloto é do modelo 125cc Titan, com 9 anos
de uso.
4.5.4.3 Procedimentos
79
Para a determinação, foi realizada simultaneamente, a captação do LAVG (dBA)
através do dosímetro com o microfone localizado no local próprio para a orelha internamente
ao capacete e a captação do NPS Global A pelo Solo 01 dB. Alterou-se a localização do
microfone do medidor Solo, a fim de comparar se houve uma variação significativa no NPS
encontrado externamente.
O procedimento adotado foi o seguinte:
Inicialmente posicionou-se o microfone do dosímetro dentro do capacete conforme
descrito anteriormente e demonstrado na figura (figura 5.9).
Posteriormente efetuou-se o posicionamento do microfone externo ao capacete em
três diferentes posições. (figuras 5.15, 5.16 e 5.14).
Figura 4.10: Posição 4 posicionamento do microfone na parte posterior do capacete.
Figura 4.11. Posição 5: posicionamento do microfone na parte látero-posterior do
capacete.
80
Figura 4.12. Posição 6: posicionamento do microfone na parte lateral do capacete.
Para cada uma das posições e capacetes citados, realizou-se a captação do NPS em
duas situações: com a motocicleta parada e em movimento com a velocidade média de 30
Km/h.
4.5.4.4 Resultados
Os resultados obtidos estão representados na tabela abaixo que apresenta a diferença
dos valores encontrados com o microfone interno e externo nas três diferentes posições e com
os três modelos de capacete estudados. Esta diferença representa a atenuação de ruído dos
capacetes.
Tabela 5.11: Nível de pressão sonora obtido pelo medidor Solo em diferentes posições
do microfone externo na motocicleta parada, mas acelerando.
Microfone
dB (A)
Capacete A Capacete B Capacete C
Interno
dB (A)
ECPV*
dB (A)
Diferença*
dB (A)
Interno
dB (A)
ECPV*
dB (A)
Diferença
dB (A)
Interno
dB (A)
ECPV*
dB (A)
Diferença
dB (A)
Posição1
84,1 79,4
-4,7
83,5 75,0
- 8,5
79,3 74,2
-5,1
Posição 2
85,3 80,9
-4,4
83,2 74,4
-8,8
77,8 74,1
-3,7
Posição 3
85,0 79,6
-5,4
83 79
- 4
78,4 77,5
- 0,9
ECPV= Externo com protetor vento
Diferença: Medição ECPV - Interna
81
Tabela 5.12: Comparação do Nível de pressão sonora apresentado pelo medidor Solo
em três diferentes posições do microfone com três modelos de capacetes na motocicleta em
movimento.
Microfo
ne
dB (A)
Capacete A Capacete B Capacete C
Intern
o dB
(A)
ECPV
* dB
(A)
Diferen
ça dB
(A)
Intern
o dB
(A)
ECPV
* dB
(A)
Diferen
ça dB
(A)
Intern
o dB
(A)
ECPV
* dB
(A)
Diferen
ça dB
(A)
Posição1
78,8 71,9
- 6,9
77,7 72,4
-5,3
79,5 73
-6,5
Posição2
78,3 71,9
- 6,4
77,6 72,7
-4,9
78,9 72,5
-6,4
Posição3
78 72,6
- 5,4
77,4 72,6
-4,8
78,7 72,6
-6,1
ECPV*= Microfone externo com protetor vento
Diferença: Medição ECPV - Interna
Constatou-se que ambas as situações, a motocicleta em movimento e a motocicleta
acelerando parada, apresentaram o NPS externo ao capacete menor que o interno ao capacete,
ou seja, amplificação. Dados estes que indicam que há amplificação do som internamente ao
capacete;
Verificou-se que não há interferência significativa no posicionamento do microfone do
dosímetro nas diferentes posições durante a velocidade de 30 Km/h. Desta forma, enfocando a
necessidade de equilíbrio quando a motocicleta está em movimento, optou-se pela posição 1.
4.6 ETAPAS METODOLÓGICAS DO ESTUDO
O fluxograma da Figura 4.1 reflete as etapas da pesquisa e experimental,
contempladas no presente documento. Também ressalta a etapa de campo que consiste no
foco principal da tese.
82
Figura 4.13. Fluxograma demonstrando a seqüência de procedimentos para avaliação
da Exposição ao ruído dos moto-táxistas.
Nos capítulos seguintes, apresenta-se o procedimento metodológico e medições,
subdivididos em: Fase 1 – No laboratório e Fase 2 – No campo; o detalhamento de atividades;
os resultados encontrados; e finalizando, as considerações relacionadas a todo o processo de
execução do trabalho.
Etapa Experimental
Etapa de Pesquisa
Definição do tipo de pesquisa
Pesquisa bibliográfica
Máquinas e Equipamentos
Definir Variáveis de controle
Instrumentos de Medição
Resultados Preliminares
Ruído
Moto
Capacete
Avaliação da atenuação de ruído de capacetes
Definição Tema e Objetivos
Microfone
Gravador
Processmaneto
Etapa de Campo
Dosimetria -Avaliação auditiva – Medição NPS
Entrevistas e termo de consentimento
População: moto-táxista
Avaliação dos Resultados e Conclusão
83
CAPÍTULO 5 – AVALIAÇÃO DA ATENUAÇÃO DE RUÍDO
___________________________________________________________________________
Neste capítulo, apresentam-se a coleta no laboratório e testes pilotos, bem como, a
instrumentação e a organização dos procedimentos para o alcance dos objetivos propostos
nesta tese, que consiste, além de investigar a exposição de moto-táxistas ao ruído, quantificar
a atenuação sonora dos capacetes por de medições no laboratório e no campo e avaliar a
atenuação auditiva do capacete combinado com plugue capacete e um protetor auditivo do
tipo Hi Fi.
As medições em laboratório: avaliação da atenuação de ruído de capacetes de
motociclista, com ou sem associação com protetor tipo plugue. Análise do comportamento da
atenuação do capacete em função da frequência e apreciação dos parâmetros físicos do
capacete que definem peso e tamanho da cabeça do usuário, além da frequência de
ressonância dos mesmos. Como preparação para testes que foram realizados em campo,
verificou-se o melhor posicionamento e efetividade dos microfones usados na pesquisa.
5.1 AVALIAÇÃO DA ATENUAÇÃO DE RUÍDO DE CAPACETE DE
MOTOCICLISTAS
A orientação para realizar este ensaio em laboratório segue a norma ANSI 12.6 -1997. A
de atenuação de ruído de protetores auditivos, mas aplicado aos capacetes de motociclismo.
5.1.1 Considerações
A execução do ensaio de atenuação segundo a norma ANSI 12.6-97 método A,
caracteriza-se por ser um teste com 10 (para protetores do tipo concha) ou 20 (para protetores
do tipo plugue) ouvintes selecionados no LARI. Iniciando o teste, o executor do ensaio lê
instruções e sugere que o ouvinte coloque o protetor segundo as informações repassadas pelo
fabricante. O método A possibilita a interferência do executor na colocação do protetor. No
presente estudo, o protetor é simbolizado pelo capacete.
5.1.2 Objetivo
84
Avaliar a atenuação de ruído dos capacetes de motociclistas segundo a norma ANSI
12.6-97A.
5.1.3 Instrumentos
Os materiais e instrumentos usados no presente ensaio foram:
- capacetes de motociclistas, modelo fechado (figura 5.1);
- balança de pesagem
- câmara reverberante do LARI (figura 5.2)
- gerador de ruído branco
- sistema de medição digital PEARPA (figura 5.3)
Capacete A
Capacete B Capacete C
Figura 5.1: Três modelos de capacete estudados
Os modelos A e B (Figura 5.1) não possuem especificações de material e design
descrito em sua ficha técnica. O capacete A possui peso 1115g e o capacete B 1150g.
O modelo C (Figura 5.1) tem as seguintes especificações descritas em sua ficha técnica: ter a
calota de poliestireno expandido (isopor), ventilação superior, viseira em policarbonato,
entrada de ar inferior, cinta jugular, casco de ABS (fibra de vidro, carbono, fundo, primer,
pintura, verniz e adesivo), tecido interno absorvente e antialérgico e etiqueta numerada com
garantia de qualidade. O peso deste capacete é 1200g. Os três modelos foram pesados pela
balança marca Laux Wiederkehr e Cia Ltda, modelo 1986 nº. 34035, calibrada pelo Inmetro.
85
Figura 5.2: Câmara reverberante do LVA
FONTE: http://www.gva.ufsc.br/portugues/index.htm
Os experimentos foram realizados na câmara reverberante do LARI (Figura 5.2).
Esta câmara está qualificada para o ensaio de protetores auditivos de acordo com a Norma
ANSI 12.6/97. Construída totalmente em concreto, com volume de 83 metros cúbicos, tem
como medidas internas 5,40 m de altura, 3,50 m de largura e 0,30 m de espessura nas paredes.
Os participantes foram encaminhados à câmara e receberam instruções detalhadas sobre a
execução do teste.
Figura 5.3: Esquema do Sistema PEARPA criado no LVA. Fonte: Lima, F R. (2005)
Caixa Acústica
Absorvedores
de frequência
Difusores
Placa DAQ - National Instruments
Modelo: PCI 4451
Computador
Amplificador de
Potência
Caixas
Acústicas
Ouvinte
P.E.A.R.P.A.
Dispositivo de
Resposta do
Ouvinte
86
A captação dos resultados foi feita através do sistema de medição digital PEARPA.
Este sistema digital foi desenvolvido no LVA com intuito de captar os resultados e analisar de
acordo com a Norma ANSI 12.6-1997 A. Consiste em um sistema de medição digital para
ensaios de atenuação de ruído de protetores auditivos, aqui adequado aos capacetes.
5.1.4 Procedimentos do Ensaio
A seleção e aquisição de 3 modelos/marcas de capacetes tiveram como critério as
informações por parte dos moto-táxistas e lojas especializadas sobre as marcas, modelos e
tamanhos mais usados pelos profissionais. Os capacetes selecionados foram marca A, marca
B e marca C (figura 5.1). Segundo informações colhidas a opção da maioria dos usuários é
pelo tamanho médio 58. Têm como características gerais as exigidas pela legislação e citadas
no capítulo 3, ou seja, credenciamento pelo INMETRO, modelo fechado, viseira de proteção,
cinta jugular para fechamento.
Durante o teste, foi aplicado o ruído branco filtrado em frequências de 1/3 de oitava
segundo preceitos da norma ANSI S 12.6-1997-A, mensurando as frequências 125, 250, 500,
1000, 2000, 4000 e 8000 Hz e adequado ao sistema de medição digital, denominado
PEARPA.
5.1.5 Resultados dos Ensaios da Avaliação da Atenuação de Ruído do Capacete
Os dados resultaram em nível de redução de ruído que, segundo Gerges (1992) são
condensados em um valor único para representar a atenuação de protetores auditivos.
O Nível de Redução de Ruído consiste que durante este teste o sujeito coloca o
capacete, com ou sem auxílio do pesquisador. O NRR representa através de um único valor, a
atenuação de ruído do capacete. Segundo Gerges (2000), nível de redução de ruído (NRR) é
um número único que representa a atenuação de um protetor auditivo, pois oferece um valor
de redução de ruído, que uma vez dado pelo fabricante do protetor, possibilita uma simples
subtração dos níveis de pressão sonora do ambiente de exposição.
As tabelas 5.1, 5.2 e 5.3, referem-se aos NRR e NRRsf encontrados no presente
teste demonstrando a atenuação média e o desvio padrão para as frequências anteriormente
citadas,
87
O capacete A (Figura 5.1) obteve o seguinte Nível de Redução de Ruído (Tabela
5.1).
Tabela 5.1: Nível de Atenuação de ruído do capacete A
Frequência
central (Hz)
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Atenuação
Média
0,4 0,9 2,6 3,4 10,5 18,0 22,0
Desvio
padrão
2,2 1,9 1,9 2,1 1,3 3,0 2,7
NRRsf
(dB)
2
NRR 1,1
O capacete B (Figura 5.1) obteve o seguinte Nível de Redução de Ruído (Tabela 5.2) -
NRRsf.
Tabela 5.2: Atenuação do capacete B
Frequência
central (Hz)
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Atenuação
Média
0,6 0,1 0,2 3,7 10,6 16,6 23,4
Desvio
padrão
1,5 1,4 2,8 2,2 1,8 2,6 3,2
NRRsf
(dB)
0
NRR - 0,4
O capacete C (Figura 5.1) obteve o seguinte Nível de Redução de Ruído (Tabela 5.3)
- NRRsf.
88
Tabela 5.3: Atenuação do capacete C
Frequência
central (Hz)
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Atenuação
Média
0,5 1,0 2,8 2,6 9,1 18,4 23,7
Desvio
padrão
2,9 2,1 2,8 2,3 1,8 2,5 1,9
NRRsf
(dB)
1
NRR -0,2
O capacete A, obteve nível de redução de ruído de 2 dB (Tabela 5.1); o capacete B
apresentou nível de redução de ruído 0 dB (Tabela 5.2); e o capacete C, alcançou nível de
redução de ruído de 1 dB (Tabela 5.3). Portanto, os valores de NRR representados na última
linha das tabelas 5.1, 5.2, 5.3, vêm ressaltar o baixo nível de atenuação de ruído dos referidos
capacetes, mostrando-os inviáveis para a utilização como protetores auditivos.
Observando as tabelas 5.1, 5.2 e 5.3 (completas no Anexo 2 desta tese), pode-se
verificar o comportamento dos capacetes em relação a cada uma das freqüências sob teste,
enfocando que nos três casos, as frequências altas sofrem maior influência da conformação do
capacete e consequentemente, apresentam maior redução de ruído. O gráfico 5.1 demonstra a
comparação dos três modelos de capacetes e suas respectivas atenuações, por freqüência.
Figura 5.4: Atenuações médias dos três modelos de capacetes, por freqüência, no ensaio para
avaliação de ruído dos capacetes.
Atenuações encontradas segundo ANSI 12.6/1997
0
5
10
15
20
25
125 250 500 1 k 2 k 4 k 8 k
Freqüências
Atenuação em dBA
Capacete A
Capacete B
Capacete C
89
Os dados encontrados no Laboratório de Vibração e Acústicas demonstram que os
capacetes estudados não apresentaram efetividade como protetores auditivos quando
analisamos o numero único NRR. Sugere-se assim que seus usuários, quando expostos ao
ruído, poderão apresentar danos à saúde, sejam eles auditivos ou extra-auditivos. No entanto,
quando analisamos por frequência, percebeu-se atenuação nas superiores a 2000 Hz.
Segundo Ciote et all (2005) a faixa de atenuação de ruído obtida quando a norma
utilizada para a avaliação é a ANSI 12.6/97 é de 0 a 25 dB NA. No entanto Toivonen
questiona a atenuação do ruído mostrada pelo fabricante de protetores auriculares,
principalmente se não forem utilizados adequadamente.
5.2. AVALIAÇÃO DA ATENUAÇÃO DE RUÍDO DE CAPACETE DE
MOTOCICLISTA, ASSOCIADO AO PROTETOR AUDITIVO PLUGUE ER20
Seguindo os mesmo procedimentos do ensaio descritos no item 5.1, realizou-se a
avaliação do ruído do capacete, associado ao protetor auditivo tipo plugue. Sabe-se que o
capacete não é um protetor auditivo, mas, para simplificação da linguagem, opta-se por
denominar esta associação de “capacete combinado com plugue”.
No decorrer do presente estudo enfoca-se a necessidade de proteção auricular por parte
dos motociclistas e também é evidente a dificuldade do uso do EPI auricular por parte dos
moto-táxistas. No entanto, sugere-se associar o capacete a um protetor auricular do tipo
plugue modelo HI FI-ER 20, tamanho único. Este protetor tem as seguintes característica
descrita pelo fabricante: possibilitar perceber o som do ambiente, conversas, avisos, com
atenuação igual em todas as bandas de frequência.
5.2.1. Objetivo
Investigar a efetividade da associação do capacete ao protetor auricular ER 20 na
proteção auditiva dos motociclistas.
5.2.2 Instrumentos
- Capacetes de Motocicleta
- Protetor auricular tipo Plugue HI FI - ER 20 (Figura 5.4)
90
- Câmara reverberante do LVA
- Sistema de medição digital PEARPA
Figura 5.5 Protetor Auricular Hi Fi ER 20Fonte: http://ecx.images-
amazon.com/images/I/41ZH6RMG1DL._SL500_AA280__. jpg
5.2.3 Procedimentos
O ensaio é realizado segundo a norma ANSI e pelo método A, portanto, com auxílio
do supervisor do ensaio na colocação do protetor. Para cada combinação, plugue e capacete,
foram analisadas 20 pessoas. Segundo a referida norma, ao avaliar-se a atenuação de plugues
é necessário um numero maior de ouvintes (20 ouvintes) que com o concha (10 ouvintes),
devido à dificuldade de colocação do mesmo.
Estudos anteriores com o ER 20 sozinho e usando a mesma norma, feitos no LARI por
Didoné (2004) e Seligman (1997) resultaram em NRRsf 7dBNPS e de 11 dBNPS
respectivamente.
Inicia-se o procedimento com a determinação da atenuação e cálculo do NRRsf e da
atenuação por frequência da combinação capacete com o protetor auditivo HI FI modelo
ER20.
Posteriormente à determinação do NRRsf e da atenuação por frequência dos três
capacetes de motociclistas aplica-se o método longo para cálculo do NPS de exposição dos
motociclistas quando utilizarem o capacete combinado com plugue.
Os cálculos finais, compreendendo os NPS encontrados no trânsito de Balneário
Camboriú são feitos através do método longo conforme apresentado por Gerges em 2000. O
cálculo deste método mostra os níveis de pressão sonora de exposição do grupo testado em dB
91
(A) em bandas de frequência de oitava de 125 Hz a 8000 Hz e a atenuação total fornecidos
para um determinado protetor auditivo no ambiente de teste.
Os níveis de proteção auditiva são determinados a partir da diferença entre os níveis
incidentes (níveis sonoros medidos no ambiente de trabalho) e atenuação média e um ou dois
desvios padrão, para cada banda de frequência.
5.2.4 Resultados
Os resultados numéricos obtidos por frequência e NRR estão representados nas tabelas
5.4, 5.5 e 5.6. Tais valores referem-se aos NRR encontrados no presente teste mostrando a
atenuação média e o desvio padrão para as frequências de 1000Hz, 2000Hz, 4000Hz, 8000Hz,
500Hz, 250Hz e 125 Hz. O Nível de Redução de Ruído – colocação pelo sujeito, obtidos para
os capacetes A, B e C, foram respectivamente 7dB, 5dB e 7 dB, respectivamente.
Tabela 5.4. Atenuação de Ruído do protetor auditivo ER20, associado ao capacete A.
Atenuações medidas (dB)
Freqüência central (Hz)
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Média
13,4 15,0 16,7 19,7 31,0 37,8 42,3
Desvio padrão
11,1 11,8 12,4 12,1 9,5 8,7 12,0
NRR (dB) 7
Tabela 5.5. Atenuação de Ruído do protetor auditivo ER20, associado ao capacete B
Atenuações medidas (dB)
Frequência central (Hz)
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Média
11,3 11,7 13,3 17,4 28,1 34,7 38,8
Desvio padrão
9,3 9,2 10,2 11,9 9,8 8,7 14,1
NRR (dB) 5
Tabela 5.6. Atenuação de Ruído do protetor auditivo ER20, associado ao capacete C
Atenuações medidas (dB)
Frequência central (Hz)
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Média
11,6 15,4 17,7 18,7 29,2 37,2 41,3
Desvio padrão
11,1 10,6 12,7 11,9 9,6 11,6 14,6
NRR (dB) 7
92
O valor único (NRRsf) do “capacete combinado com plugue” obtido está condizente
com o preconizado pelo CONTRAN se os motoristas tiverem limiares auditivos dentro dos
padrões de normalidade, ou seja, até 25 dB NA. Os níveis 7,5 e 7 dBNPS possibilitam uma
faixa de segurança no que diz respeito aos 40 dB de perda auditiva permitida aos motoristas.
No entanto, os valores por frequência da atenuação e do local de trabalho devem ser levados
em consideração, especialmente quando há a necessidade de comunicação neste ambiente. E
para enfocar esta especificidade será realizada uma análise através do método longo para
determinar a atenuação sonora.
A atenuação não deve ser utilizada como o critério exclusivo de escolha entre
diferentes protetores. Outros fatores têm importância significativa ou mesmo preponderante,
tais como: conforto, adequação ao ambiente de trabalho, necessidade de comunicação do
usuário e questões de higiene. (GERGES, 2000).
Os valores referentes ao método longo demonstrados nas tabelas 5.7, 5.8 e 5.9,
resultaram nos NPS 73,3, 75,7 e 73,4 dBA para os capacetes A, B e C respectivamente. A
atenuação sonora, obtida pela parte A da norma ANSI, indicou uma redução em todas as
bandas de frequências, desde 125 a 8000Hz. A partir de 2000Hz este valor aumenta
substancialmente. Portanto, os valores indicados pelas frequências individualmente, mostram
que a atenuação sonora é maior nas frequências altas
Tabela 5.7; Representação do método longo aplicado ao capacete A associado ao
ER20
Frequências 125
250
500
1000
2000
4000
8000
NPS dBA
67,8 69,6 74,2 73,6 69,2 63,5 55,3
AM
13,4
15
16,7
19,
7
31
37,8
42,3
Desvio Padrão
σ
11,1
11,8
12,4
12,1
9,5
8,7
12
AM - σ 2,3
3,2
4,3
7,6
21,5
29,1
30,3
NPS com 84% confiança 65,5
66,4
69,9
66
47,7
34,4
25
NPS TOTAL dBA
73,3
Tabela 5.8; Representação do Método longo aplicado ao capacete B associado ao
ER20.
Freqüências 125
250
500
1000
2000
4000
8000
NPS dBA
69,5 70,8 74,7 74,0 69,9 64,4 56,2
AM 11,3
11,7
13,3
17,4
28,1
34,7
38,8
Desvio Padrão σ 9,3
9,2
10,2
11,9
9,8
8,7
14,1
AM - σ 2
2,5
3,1
5,5
18,3
26
24,7
NPS com 84% confiança 67,2
68,3
72,6
68,5
51,6
38,4
31,5
NPS TOTAL
dBA
75,7
93
Tabela 5.9; Representação do Método longo aplicado ao capacete C associado ao
ER20
Frequência 125 250 500 1000 2000 4000 8000
NPS dBA 67,8 69,4 74,3 73,9 69,2 63,4 54,7
AM
11,6
15,4
17,7
18,7
29,2
37,2
41
,3
Desvio Padrão σ 11,1 10,6 12,7 11,9 9,6 11,6 14,6
AM
–
σ
0,5
4,8
5
6,8
19,6
25,6
26,7
NPS com 84 % confiança 67,3 64,6 69,3 67,1 49,6 37,8 28
NPS Total dBA
73,4
Estes valores encontrados estão dentro do preconizado para trabalhadores que estão
expostos aos níveis elevados de pressão sonora por 12 horas diárias, conforme extrapolado da
NR15 do Ministério do Trabalho.
Concluindo os ensaios, os 20 ouvintes foram questionados sobre fatores como
conforto, interferência do capacete combinado com plugue na comunicação e atenuação de
ruído do protetor ER 20 quando associado ao capacete. Os 20 participantes deste ensaio,
mesmo em ambiente controlado, sem ruído de fundo, enfatizaram dificuldade na colocação
correta do capacete combinado com plugue, devido à haste do protetor ER20. Por ser uma
haste longa, ela desloca quando é colocado o capacete ou pressiona fortemente o conduto
auditivo, impossibilitando o uso adequado. O desconforto causado pela pressão do protetor no
conduto, calor e/ou otalgia foi enfocado por 18 (90%) dos ouvintes nos três modelos de
capacetes testados. Associadas a estas queixas vieram a dificuldade de comunicação, inclusive
para atender ordens simples como “retirar o protetor”.
5.3. FREQUÊNCIAS DE RESSONÂNCIA ACÚSTICA DOS TRÊS MODELOS DE
CAPACETES
Nos ensaios anteriormente mencionados neste capítulo, de atenuação de ruído dos
capacetes, do capacete combinado com plugue e testes preliminares para efetividade dos
microfones, observou-se amplificação sonora em diferentes frequências, em especial nas
frequências baixas. Assim, para que se possa sugerir e dar algum subsídio à pesquisa
aprofundada na área de engenharia de produto ou design procurou-se detectar a frequência de
ressonância acústica dos capacetes.
5.3.1 Objetivos
94
Verificar se há frequência de ressonância acústica, e, portanto, se é este o fator que
está amplificando os NPS internamente ao capacete.
5.3.2. Determinação da frequência de ressonância dos três modelos de capacetes por
bandas de 1/3 de oitava.
5.3.2.1 Instrumentos
- câmara reverberante do LARI
- três modelos de capacete.
- Sound Force Hp 1001 acoplado a fonte sonora tipo 4205.
- Medidor de NPS Solo 01 dB;
5.3.2.2. Procedimentos
Optou-se por iniciar a análise da frequência de ressonância acústica por medições de
1/3 de oitava nos três modelos de capacetes, realizaram-se medições específicas para tal.
A determinação da frequência de ressonância dos três modelos de capacete foi feita da
seguinte forma:
Inicialmente posicionou-se o usuário com o capacete no centro, na câmara
reverberante do LVA, utilizando alternadamente os três modelos de capacete. Cada capacete
tinha o microfone do equipamento Solo 01 dB fixado na parte destinada à orelha. Em seguida,
gerou-se ruído branco com a Sound Force Hp 1001 acoplado a fonte sonora tipo 4205.
5.3.2.3. Resultados
Os resultados encontrados e representados nas figuras 5.17, 5.18 e 5.19 mostram os
espectros de ruído encontrados internamente e externamente aos capacetes configurando as
frequências que apresentaram atenuação e as que sofreram amplificação.
95
Figura 5.6: Espectro de ruído interno e externo - capacete A
(a) Externo (b) Interno
Figura 5.7: Espectro de ruído interno e externo apresentado pelo capacete B
(a) Externo (b) Interno
Figura 5.8.: Espectro de ruído interno e externo apresentado pelo capacete C
(a) Externo (b) Interno
Nos testes anteriores, aplicação da ANSI 12.6/97- A dentro da câmara reverberante e
em medições piloto em campo, enfocaram-se as frequências acima de 125 Hz e percebe-se
nas figuras 5.18, 5.19 e 5.17 que antes desta frequência existem picos, no entanto, pelo acima
descrito não justificam a amplificação sonora de todos os modelos de capacete. Constatam-se,
nas mesmas figuras, que as frequências de maior amplitude são as de 1000 Hz no modelo A e
[ID=0] Autoespectro : #1 Hz;(dB(A)[2.000e-05 Pa], POT)
12.5
16.2
10
20
30
40
50
60
70
80
90
16 31.5 63 125 250 500 1 k 2 k 4 k 8 k 16 k
[ID=0] Autoespectro : #2
Hz;(dB[2.000e-05 Pa], POT)
12.5
28.6
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
16 31.5 63 125 250 500 1 k 2 k 4 k 8 k 16 k
[ID=0] Autoespectro : #3 Hz;(dB[2.000e-05 Pa], POT)
12.5
39.0
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
16 31.5 63 125 250 500 1 k 2 k 4 k 8 k 16 k
[ID=0] Autoespectro : #4 Hz;(dB[2.000e-05 Pa], POT)
12.5
33.5
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
16 31.5 63 125 250 500 1 k 2 k 4 k 8 k 16 k
[ID=0] Autoespectro : #5 Hz;(dB[2.000e-05 Pa], POT)
12.5
40.6
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
16 31.5 63 125 250 500 1 k 2 k 4 k 8 k 16 k
[ID=0] Autoespectro : #6 Hz;(dB[2.000e-05 Pa], POT)
12.5
33.5
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
16 31.5 63 125 250 500 1 k 2 k 4 k 8 k 16 k
96
de 500 Hz, nos modelos B e C. Mas, quando comparados estes dados com os valores externos
ao capacete, verifica-se que os espectros são reproduzidos, denotando que não há uma
frequência de ressonância acústica que justifique a amplificação.
5.3.3. Determinação da frequência de ressonância dos três modelos de capacetes por
bandas de 1/12 de oitava
5.3.3.1. Instrumentos
- câmara reverberante do LARI
- três modelos de capacete.
- Sound Force Hp 1001 acoplado a fonte sonora tipo 4205.
- Equipamento Pulse
- espuma
5.3.3.2. Procedimentos
Optou-se por iniciar a análise da frequência de ressonância acústica por medições de
1/12 de oitava nos três modelos de capacetes.
A determinação da frequência de ressonância dos três modelos de capacete foi feita da
seguinte forma:
Inicialmente posicionou-se o usuário no centro da câmara reverberante do LARI,
utilizando alternadamente os três modelos de capacete. Cada capacete tinha o microfone do
equipamento Pulse fixado na parte destinada à orelha. Em seguida, gerou-se ruído branco com
a Sound Force Hp 1001 acoplado à fonte sonora tipo 4205. Três situações foram realizadas,
parte interna, sem espuma, com pouca espuma e com muita espuma.
O microfone ½ polegada do equipamento Pulse foi posicionado na parte interna do
capacete, no local destinado à orelha do usuário. Outro microfone ½ polegada, interligado ao
mesmo equipamento foi posicionado externamente ao capacete. Posteriormente, realizou-se a
captação dos espectros de ruído externo e interno ao capacete,
5.3.3.3. Resultados
97
Os resultados encontrados e representados nas figuras 5.21, 5.22 e 5.23 mostram os
espectros de ruído encontrado internamente e externamente aos capacetes configurando as
frequências que apresentaram atenuação e as que sofreram amplificação. O NPS gerado na
câmara reverberante é de aproximadamente 80dB.
Figura 5.9: representam valores em dB, através do equipamento Pulse internamente e
externamente ao capacete A
Autospectrum(Mic_Int) - Current (Ma gnitude)
Working : EBF_sem : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
10
20
30
40
50
60
70
80
90
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic_Int) - Current (Magnitude)
Working : EBF_sem : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
10
20
30
40
50
60
70
80
90
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa]
Autospectrum(Mic _Ext) - Curre nt (Magnitud e)
Working : EBF_sem : Input : CPB Ana lyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/20,0u Pa] Autospectrum(Mic _Ext) - Curre nt (Magnitud e)
Working : EBF_sem : Input : CPB Ana lyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/20,0u Pa]
(a) Interno (b) Externo
Figura 5.10: representam valores em dB, através do equipamento Pulse internamente e
externamente ao capacete B
Autospectrum(Mic_Int) - Current (Magnitude)
Working : HGF_sem : Input : CPB Ana lyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic_Int) - Current (Ma gnitude)
Working : HGF_sem : Input : CPB Ana lyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa]
Autospectrum(Mic _Ext) - Current (Magnitud e)
Working : HGF_sem : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic_Ext) - Curre nt (Magnitud e)
Working : HGF_sem : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa]
(a) Interno (b) Externo
Figuras 5.11: representam valores em dB, através do equipamento Pulse internamente e
externamente ao capacete C
Autospectrum(Mic_Int) - Current (Magnitude)
Working : PEE LS_sem : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
10
20
30
40
50
60
70
80
90
[Hz]
[dB(A)/20,0u Pa] Autospectrum(Mic_Int) - Current (Ma gnitude)
Working : PEE LS_sem : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
10
20
30
40
50
60
70
80
90
[Hz]
[dB(A)/20,0u Pa]
Autospectrum(Mic _Ext) - Curre nt (Magnitude)
Working : PEELS_sem : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic _Ext) - Curre nt (Magnitude)
Working : PEELS_sem : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa]
(a) Interno (b) Externo
98
Os valores denotam que o NPS encontrado internamente ao capacete constata a
atenuação nas frequências altas acima de 2000Hz, no entanto, continuam amplificando as
baixas. Reforçando os dados encontrados na câmara reverberante do LVA, durante os ensaios
para avaliação de atenuação de ruído dos capacetes segundo ANSI 12.6/97 – método A.
Contatou-se que a frequência de 145 Hz apresentou a maior amplificação sonora internamente
nos três modelos de capacetes. Pode-se referir que nesta frequência ocorra um fenômeno de
ressonância acústica no interior dos capacetes, coincidindo com os achados de McCombe
(2002).
5.3.4. Determinação da frequência de ressonância mecânica do Capacete C. Teste
Piloto
5.3.4.1. Instrumentos
- LARI
- Capacete.
- Acelerometro.
- Equipamento Pulse
5.3.4.2. Resultados
A ressonância mecânica foi obtida a partir da captação da vibração gerada a partir da
estimulação do acelerômetro posicionado em três diferentes locais no capacete.
As curvas obtidas são representadas na figura 5.24 e demonstram que quando
estimulado o acelerômetro posicionado lateralmente ao capacete é possível verificar pico
próximos à frequência de 100Hz.
99
Figura 5.12: Comparação da ressonância mecânica do Capacete C nas posições Inferior,
Superior e lateral.
5.3.5 OCLUSÃO DO ESPAÇO DETERMINADO PARA A ORELHA
Com o intuito de pesquisar a interferência do espaço interno destinado à orelha na
amplificação sonora dos capacetes, ocluiu-se o referido espaço e captou-se o NPS em 1/12 de
oitava. O objetivo deste experimento foi avaliar se o espaço destinado para a orelha poderia
ter influência na amplificação sonora das frequências baixas.
5.3.5.1 Objetivo:
Verificar a influência do espaço determinado para a orelha na amplificação do ruído
interno do capacete e, para isto realizou-se medição específica.
5.3.5.2 Procedimentos
A determinação do espectro de frequência em 1/12 de oitava com o espaço destinado a
orelha ocluído foi realizada nos três modelos de capacete, seguindo os procedimentos
anteriormente utilizados, mas ocluindo o local destinado para a orelha do motociclista por
poliuretano (espuma).
100
Figura 5.13: Posicionamento do usuário no centro da Câmara reverberante com o capacete
ocluído, a fonte geradora de ruído e o microfone externo.
Figura 5.14: Capacete com o espaço destinado para a orelha ocluído por espuma e
microfone posicionado para a medição
5.3.5.3 Resultados
Os resultados encontrados e representados nas figuras 5.26, 5.27 e 5.25 mostram os
espectros de ruído encontrado internamente e externamente aos capacetes configurando as
frequências que apresentaram atenuação e as que sofreram amplificação quando o espaço
destinado pela orelha estava ocluído.
101
Figura 5.15: representam valores em dB, através do equipamento Pulse internamente e
externamente ao capacete A, com espaço de ar ocluído.
Autospectrum(Mic_Int) - Current (Magnitude)
Working : EBF_come sp1 : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
10
20
30
40
50
60
70
80
90
[Hz]
[dB(A)/20,0u Pa] Autospectrum(Mic _Int) - Current (Magnitude)
Working : EBF_come sp1 : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
10
20
30
40
50
60
70
80
90
[Hz]
[dB(A)/20,0u Pa]
Autospectrum(Mic _Ext) - Current (Magnitud e)
Working : EBF_comesp1 : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic _Ext) - Current (Magnitud e)
Working : EBF_comesp1 : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa]
(a) Interno (b) Externo
Figura 5.16: representam valores em dB, através do equipamento Pulse internamente e
externamente ao capacete B, com espaço de ar ocluído.
Autospectrum(Mic_Int) - Current (Ma gnitude)
Working : HGF_comes p1 : Input : CPB Ana ly zer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
10
20
30
40
50
60
70
80
90
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic_Int) - Current (Ma gnitude)
Working : HGF_comes p1 : Input : CPB Ana ly zer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
10
20
30
40
50
60
70
80
90
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic _Ext) - Current (Magnitud e)
Working : HGF_comesp1 : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic _Ext) - Current (Magnitud e)
Working : HGF_comesp1 : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa]
(a) Interno (b) Externo
Figura 5.17: representam valores em dB, através do equipamento Pulse internamente e
externamente ao capacete C, com espaço de ar ocluído.
Autospectrum(Mic_Int) - Current (Magnitude)
Working : PEELS_comesp 1 : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
10
20
30
40
50
60
70
80
90
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic _Int) - Current (Magnitude)
Working : PEELS_comesp 1 : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
10
20
30
40
50
60
70
80
90
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic_Ext) - Current (Magnitude)
Working : PEELS_comesp 1 : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa] Autospectrum(Mic _Ext) - Curre nt (Magnitude)
Working : PEELS_comesp 1 : Input : CPB Analyzer
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k
0
10
20
30
40
50
60
70
80
[Hz]
[dB(A)/ 20,0u Pa]
(a) Interno (b) Externo
Os valores denotam que o NPS encontrado internamente ao capacete quando ocluído o
espaço para a orelha com espuma, confirma a atenuação nas frequências altas e a amplificação
102
sonora nas frequências baixas. No entanto, com o espaço ocluído encontrou-se maior
atenuação.
Segundo McCombe (2002) os capacetes modernos oferecem baixa atenuação de
frequências baixas evidenciando um fenômeno de ressonância em 250 Hertz, com energia
máxima em torno de 250 e 500 Hz. A baixa atenuação, mesmo não especificando a
frequência é verificada nos achados em campo.
Concordando com o estudo de McCombe (2002) constatou-se a evidência das
frequências baixas, mesmo quando oclui-se o espaço destinado à orelha. Apesar da faixa
pesquisada ser ampla, vai-se enfocar a faixa de frequência compreendida entre 125 Hz e 8000
Hz, também ressaltada na medição segundo ANSI 12.6/97 A, constata-se que as frequências
com maior amplificação interna no capacete A foram 230 Hz e 307 Hz, no capacete B foi 230
Hz e no capacete C, 307 Hz.
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
19
27
39
55
77
109
154
218
307
434
613
866
1223
1728
2441
3447
4870
6879
9716
Freqüência [Hz]
NPS dB (ref. 2e-5)
C
B
A
Figura 5.18: Atenuação dos diferentes capacetes encontrada com o espaço destinado à orelha
ocluído por espuma.
Segundo Rodrigues et al (2006), “todo protetor, seja concha, abafadores, plugues de
inserção, atenua o ruído criando uma barreira para reduzir o som que chega por via aérea à
membrana timpânica, porém, o nível de proteção obtido depende do grau de vedação do
protetor, de forma que qualquer vazamento permite que o som passe pelo protetor.”
103
5.4 ANÁLISE DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS DESTE CAPÍTULO
Ressalta-se aqui que o capacete é um equipamento de proteção individual que tem
como especificidade proteger de quedas e batida e não tem como função principal a atenuação
de ruído. Objetivou-se com os estudos verificar a atenuação dos capacetes enfocando a
possibilidade de introduzi-los como um protetor auditivo e auxiliar assim, na melhoria da
qualidade de vida dos motociclistas, também se procurou averiguar a atenuação de ruído da
combinação capacete e protetor auditivo ER20. Estes ensaios preconizam os procedimentos
feitos no campo e enfocam a possibilidade de proteção auditiva pelos profissionais do
trânsito.
Foi possível verificar atenuação suficiente para reduzir a exposição sonora diária dos
moto-táxistas na combinação plugue com capacete, mas tais achados impossibilitam enfocar o
capacete (isoladamente) com um protetor, sendo eles especiais ou não. Para Berger, Casali
(1996) os protetores especiais (ativos os não) apresentam atenuação menor, comparada aos
outros tipos de protetores. Nas atenuações encontradas por Berger e Nixon (1998), os níveis
de atenuação médios esperados para os capacetes de motociclistas nas diferentes frequências
são 125 e 250Hz: 0-5dB; 500Hz: 0-10dB; 1kHz: 0-15; 2kHz: 5-20; 4kHz: 10-30; 8kHz: 15-
35. Dados por frequência foram maiores a partir de 2000 Hz, coincidentes com os achados
desta tese.
Verifica-se que os valores por frequência comportam-se da mesma forma nos diferentes
modelos de capacetes, seja testado sozinho ou em conjunto com o protetor HIFI-ER 20.
Independente da associação com outro protetor, atenuação sonora dos capacetes é mais
enfocada nas frequências altas. Observa-se que os valores de NRR obtidos no capacete
combinado com plugue são maiores. Estes valores devem ser comparados com os limiares
auditivos dos motociclistas para verificar a possibilidade do seu uso sem colocar a vida do
profissional em risco.
O quadro 5.2 mostra comparativamente os dados da atenuação dos três modelos de
capacete individualmente e do capacete combinado com plugue adquiridos pela norma ANSI
12.6/97, método A.
104
Quadro 5.2: Comparativo da atenuação dos capacetes com a encontrada no capacete
combinado com plugue.
Bandas de
Frequência
125 250 500 1000 2000 4000 8000
NRRsf
Capacetes
Atenuação
média
A 0,4 0,9 2,6 3,4 10,5 18,0 22,0
2
B 0,6 0,1 0,2 3,7 10,6 16,6 23,4
0
C 0,5 1,0 2,8 2,6 9,1 18,4 23,7
1
Atenuação
ER20 +
capacete
A 13,4 15,0 16,7 19,7 31,0 37,8 42,3
7
B 11,3 11,7 13,3 17,4 28,1 34,7 38,8
5
C 11,6 15,4 17,7 18,7 29,2 37,2 41,3
7
Concomitantemente, quando comparamos estes dados com a pesquisa das frequências
de ressonância dos capacetes, possibilita-nos verificar que há amplificação sonora nas
frequências baixas nos diferentes modelos mesmo quando ocluiu-se os espaços determinados
para a orelha. Evidenciando a transmissão sonora das frequências baixas.
Reforçando os dados obtidos nos ensaios, cita-se Portmann (1993) a vibração acústica
para ou é reduzida, em virtude de uma força de oposição, ou impedância, que lhe é imposta
pelos meios que ela ultrapassa. Ela pode estar aumentada pela alteração de alguns fatores, o
que quer dizer que o obstáculo à passagem das vibrações ou impedância é tanto maior quanto
mais intenso for o atrito, qualquer que seja a frequência desta vibração. A impedância é maior
quanto maior for a massa, tanto maior quanto mais agudo for o som. E tanto maior quanto
maior for à rigidez,este fato manifesta-se tanto mais, quanto mais grave for esse som. A
rigidez favorece a passagem das frequências altas, mas prejudica a transmissão das
frequências baixas, fator relevante ao se falar de ruído de trânsito, em que as frequências
baixas são dominantes.
Assim, sons corporais, como movimentos da mandíbula, batidas do coração, respiração,
sons de passos, tornam-se mais evidentes. Fatos ressaltados na apresentação do teste piloto
para constatar a ressonância mecânica dos capacetes.
Berger et all (1998) cita como vantagens do protetor tipo plugue o fato de serem mais
adequados para locais quentes e úmidos; possibilitarem o uso de equipamentos de cabeça e
105
óculos, sua atenuação varia conforme a frequência do ruído; para frequências mais altas,
podem ser tão eficazes quanto os protetores tipo concha; como normalmente são mais
confortáveis que os conchas, é indicado para exposições de longa duração. Como
desvantagens, o autor cita inserção difícil, desconfortável para alguns; exigem monitoramento
para deterioração. Não são recomendados para pessoas que apresentem alguma patologia na
orelha externa e média. Com relação aos efeitos negativos provocados pelo protetor, Casali
(1996) afirma que o uso de protetores tipo plugue pode dificultar atividades que envolvam
percepção auditiva. No entanto, o protetor auditivo tipo plugue ER20 associado ao capacete
foi dito como desconfortável chegando a provocar dor.
Os dados encontrados neste capítulo, sejam eles de atenuação ou de posicionamento
de microfones e ressonância, preparam e justificam os achados durante a aplicação em campo,
ressaltando assim, uma coleta fidedigna e respaldada por experienciação prévia no
laboratório.
106
CAPÍTULO 6 – AVALIAÇÃO DA EXPOSIÇÃO AO RUÍDO E PROTEÇÃO
AUDITIVA DE MOTO-TÁXISTAS
_______________________________________________________________
Neste capítulo, apresentam-se o local de realização da dosimetria, medição de NPS e
audiometria e entrevistas em campo, a instrumentação e o procedimento para o alcance dos
objetivos propostos.
6.1. LOCAL E POPULAÇÃO DA PESQUISA
A fase de campo do trabalho foi executada na cidade de Balneário Camboriú. Esta
cidade de 46 Km² de área é predominantemente turística e está localizada ao leste no Estado
de Santa Catarina, possui uma população estimada pelo IBGE em 2008, de 99.493 habitantes.
O número de moto-táxistas definido pela Lei municipal é de 150.
As experimentações junto aos moto-táxistas foram feitas durante o mês de janeiro de
2008, no Ponto de Moto- táxiP, localizado na Marginal Oeste, cidade de Balneário Camboriú,
em Santa Catarina. Participaram 17 moto-táxistas, com idades compreendidas entre 19 e 63
anos. Para a descrição do posto de trabalho contou-se com a colaboração de duas secretárias.
Verificam-se dois turnos de trabalho de 12 horas. Sendo, das 07h00min às 19h00min e das
19h00min às 07h00min, no entanto, parte dos moto-táxistas trabalha até 14h/dia, em especial
na temporada de verão, quando o número de clientes aumenta consideravelmente. Ressalta-se
aqui, que todos os moto-táxistas são autônomos e não têm nenhum vínculo empregatício com
o Ponto de Moto- táxiP. No entanto, para fazer parte da equipe, os moto-táxistas devem
possuir a carteirinha de moto-táxista, exigida pela Prefeitura Municipal de Balneário
Camboriú. Esta carteirinha é liberada, após o pagamento dos impostos específicos para a
profissão, sob a apresentação dos documentos comprobatórios de mais de 3 anos de
experiência com motocicletas, treinamento de direção segura, constatação de não
envolvimento em acidentes, atestado de bons antecedentes e dos exames de sanidade física e
mental. Espera-se para 2009, o projeto de lei que altera 1792/1998 e, especifica condições
para o registro e limita o número de moto-táxistas na referida cidade.
Todos os participantes aceitaram o preconizado pelo termo de consentimento livre e
esclarecido (Apêndice 1) e pelo termo de consentimento pós-esclarecido.
107
6.1.1. Observação do Posto de Trabalho
Os moto-táxistas têm como ponto de referência o Ponto de Moto- táxiP, que fica
localizado na Marginal Oeste, em Balneário Camboriú. No local, de 15 metros quadrados,
estão posicionados uma geladeira, um sofá, um banco de madeira, uma escrivaninha, um
arquivo de aço e duas cadeiras como mostram as figuras 6.2 e 6.3. Dispõem de duas redes
telefônicas e um celular, para atender às solicitações de corridas aos moto-táxistas. Três
secretários, duas mulheres e um homem se revezam neste trabalho em turnos de 8h, com um
dia de folga por semana. O serviço de secretaria consiste em atendimento aos telefones,
controle das chamadas, organização dos atendimentos, cobrança das diárias e manutenção da
limpeza do local.
Em média, são atendidas 600 chamadas telefônicas diárias. Os secretários controlam
as chamadas listando o nome dos clientes, endereço e um ponto de referência. Repassam esta
informação, para o moto-táxista da vez ou para quem esteja próximo do local indicado. Na
intenção de agilizar o trabalho e evitar que os moto-táxistas desçam das motos, os secretários
correm 10 metros, até a beira da rua, a fim de repassar a informação ou gritam da secretaria.
Posteriormente, registram o nome do moto-táxista que foi atender a chamada.
Figura 6.1: Medidor de NPS Solo 01 dB
108
A observação também evidenciou que o rádio e/ou televisão ficam ligados 24 horas
por dia e o nível de pressão sonora medidos neste ambiente, com o Medidor de Nível de
Pressão Sonora Solo 01 dB (figura 6.1), foi de 73dB A e estão representados no gráfico 6.1
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Freqüencias HZ
NPS (dBA)
125
250
500
1 k
2 k
4 k
8 k
16 k
Global A*
Figura 6.2: Níveis de Ruído encontrado no interior do posto de trabalho P.
Os níveis de pressão sonora encontrados possibilitam avaliar a inadequação do
ambiente segundo a NBR 10152, a qual especifica os níveis para ambientes de trabalho, neste
caso um escritório, de aproximadamente 30 a 40 dB A.
O nível médio de 73dB A encontrado é superior ao sugerido para ambientes que não
tenham necessidade de conversação oral ou telefone. (NBR 10152). Segundo..a NBR, acima
de 75 dB A, começa a acontecer o desconforto acústico, ou seja, para qualquer situação ou
atividade, o ruído passa a ser um agente de desconforto. Nessas condições, há uma perda da
inteligibilidade da linguagem, a comunicação fica prejudicada, passando a ocorrer distrações,
irritabilidade e diminuição da produtividade no trabalho. Acima de 80 dB (A), as pessoas
mais sensíveis podem sofrer perda de audição, o que se generaliza para níveis acima de 85 dB
(A).
Quando não há chamadas, os moto-táxistas aguardam sentados ou deitados nos sofás
da secretaria. Nos 15 minutos, aproximadamente, de almoço/janta, também utilizam este local
para fazer suas refeições. As roupas, capacetes e coletes usados para o trabalho, ficam
pendurados nas paredes da secretaria conforme visualizamos nas figuras 6.2 e 6.3.
109
Figura 6.3: Visão lateral do posto de trabalho P
Figura 6.4: Visão frontal do posto de trabalho P
Ao todo, são 22 moto-táxistas autônomos que trabalham no local, sendo dezesseis no
período das 7h às 19h e seis no período das 19h às 7h. Onze possuem motocicleta própria,
porém quatro dos trabalhadores do período diurno e dois do noturno alugam as motos para
trabalhar. Todos pagam diária para usar o ponto e o serviço de secretaria. Possuem um dia de
110
folga por semana, previamente estipulado e acordado entre todos os moto-táxistas. A
cobrança da corrida altera de acordo com a distância, variando de R$ 3,00 a R$ 50,00 e
envolve viagens por toda a região. Os atendimentos são feitos por ordem de chegada dos
moto-táxistas, ou por preferência do cliente.
Um ambiente de trabalho salubre possibilita qualidade na execução das atividades
diárias. No caso do Ponto de Moto- táxiP observou-se que higiene, conforto acústico e
conforto físico não são manifestados. A organização deste trabalho é ditada pelo dono do
ponto que vai até o local uma vez por semana com o objetivo de receber os honorários.
Secretárias e moto-táxistas desenvolveram uma linguagem e procedimentos próprios
adaptados ao local e a população que os procura. De acordo com Montmollin (1995), é
preciso considerar o aspecto cotidiano da competência. Sabe-se que cada indivíduo possui
uma forma de interação com as exigências do trabalho, que é fruto da sua experiência,
competência e até de sua cognição. Assim a execução coletiva do trabalho também possui
conhecimentos e representações que são distribuídas entre seus membros executores.
Segundo Oliveira (2006), para atender os objetivos e metas traçados, com o ritmo
imposto pelas chamadas diárias e com os motociclistas disponibilizados, o trabalhador usa de
seus conhecimentos, condições físicas e mentais para atingir aqueles objetivos e para alcançar
os resultados esperados. O autor reforça que o estado de saúde, o estado emocional, as
condições físicas e mentais do trabalhador vão influenciar nas condições de trabalho.
A NR 15 da Portaria Nº 3214, do Ministério do Trabalho no seu item 15.2, afirma que
todo o trabalhador que estiver em condições insalubres, deve receber o adicional que, na
exposição ao ruído, considerado de risco médio, é de 20 % sobre salário mínimo. Entretanto
sendo esta uma atividade autônoma, fica a critério do próprio trabalhador, em conversação
com o dono do ponto, estabelecer medidas de conforto, higiene e controle dos riscos.
6.1.2 Entrevista: Perfil do moto-táxista, motocicleta e capacete.
A entrevista (Apêndice 02), aplicada a todos os participantes, englobou itens com
dados pessoais, tais como idade, sexo e tempo de exposição ao ruído de motocicletas no
trabalho, além de características específicas da motocicleta e do capacete. Os moto-táxistas
também foram questionados sobre os efeitos auditivos e extras auditivos, percebidos com a
exposição diária e a interferência deste ruído no trabalho.
111
Expomos os achados desta entrevista de percepção do uso dos três modelos de
capacete estudados:
Foram entrevistados 17 moto-táxistas todos do sexo masculino, com idades
compreendidas entre 19 e 63 anos. O grau de escolaridade ficou dividido conforme a figura
6.2.
0
1
2
3
4
5
6
Formação
1º Grau incompleto
1º Grau completo
2º Grau incompleto
1º Grau completo
O tempo de atuação nesta atividade, relatado pelos moto-táxistas, variou de 4 dias a
10 anos enquanto o tempo como motorista de moto é de 3 anos a 30 anos.
A opção da profissão de moto-táxista teve diferentes motivações. Visualizam-se pelo
gráfico 6.2 quais os critérios de escolha da profissão. Inclusive por profissionais que gostam
da atuação em motocicletas.
Figura 6.5: Fatores que influenciaram a opção pela profissão de moto-táxista.
Quinze (78%) dos moto-táxistas, trabalham aproximadamente 12 horas por dia, um
(6%) trabalha em média 10 horas e um (6%) 13 horas por dia. Onze profissionais trabalham
no turno diurno e seis profissionais no período noturno.
18%
23%
35%
6%
6%
12%
Necessidade Financeira
Desemprego
Gostam
Idade avançada
Mudar de profissão
Falta de opção
112
Na considerada temporada de verão, que compreende os meses de dezembro a
fevereiro, a quantidade de corridas diárias relatadas variou de 20 a 30, totalizando uma média
250 km/dia. Segundo os moto-táxistas, esta quilometragem é percorrida com uma velocidade
média de 60 Km/h.
Estes dados levam a refletir sobre o referido pelo DIEESE (2006) o qual constatou
que a maioria dos jovens ocupados é do sexo masculino, com extensa jornada de trabalho,
assalariado e carteira de trabalho assinada, tem ensino médio completo, não concilia trabalho
e estudo, exerce suas atividades no setor de serviços. É grande o número de trabalhadores que
pela inexperiência em outros setores, vão para o trabalho informal tal como moto-táxistas e
motoboys, revelando uma fatia de mercado em expansão.
Evidenciaram-se na entrevista as características das motocicletas, todas do tipo 125cc
com modelos dos anos 2004 a 2007 adotando as exigências da Prefeitura Municipal de
Balneário Camboriú. A manutenção das motocicletas é feita semanalmente por 4 (24%) moto-
táxista, quinzenalmente 6 (35%) e mensalmente por 7 (41%) profissionais. A legislação
vigente em Balneário Camboriú, cidade que foi realizada a pesquisa, exige que as
motocicletas para tal trabalho, obrigatoriamente de 125cc, não ultrapassem 5 anos de uso.
Quanto à manutenção é necessário que seja periódica, mas não é especificado o tempo.
A ausência ou demora na manutenção das motocicletas pode levar a incidentes ou
acidentes no trabalho, que envolveriam, além do moto-taxistas, os usuários deste meio de
transporte. “Acidente do trabalho é aquele que ocorre pelo exercício a serviço da empresa,
Provocando, lesão corporal ou perturbação funcional que cause a morte ou perda, ou redução
permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho.” (Lei n° 6367, 1976).
Dos 17 entrevistados, 11 (65%) já estiveram envolvidos em acidentes de
trânsito e as possíveis causas citadas foram: “taxista me bateu”, “bati no meio fio para desviar
carro que fechou”, “imprudência dos dois (carro e motocicleta)”, “atropelamento pela
polícia”, “bicicleta bateu”, “fui fechado”, “imprudência do ciclista”, “cortaram a frente”,
“bateram nele”, “caminhão passou por cima”;
Respostas que evidenciam a situação de pressão no trabalho de moto-táxista, a
rivalidade entre estes e motoristas de outros meios de transporte e a citada discriminação que
estes profissionais sofrem diariamente.
No presente estudo, os moto-táxistas, que são autônomos, não registram batidas e
quedas como um acidente de trabalho ou desconsideram qualquer mal como doença do
trabalho.
113
Doenças do trabalho são aquelas adquiridas durante o exercício do trabalho,
provocando lesão corporal ou perturbação funcional que causa a morte ou a perda ou redução
permanente ou temporária da capacidade para o trabalho. Portanto, a doença ocupacional
pode ser destacada também pelo surgimento de distúrbios emocionais ou físicos. Em muitos
casos o conhecimento dos riscos no trabalho ou o simples uso de um equipamento de proteção
individual seria suficiente.
O uso de equipamentos de proteção individual (EPI) é citado por todos os moto-
táxistas, sendo o capacete branco e o colete com a cor que identifica o posto de trabalho,
obrigatórios para o exercício da profissão na cidade de Balneário Camboriú. Somente um
moto-táxista prefere usar sapatos fechados com esta finalidade e um prefere o uso de luvas de
couro como equipamentos de proteção. Em 2008, passaram a ser exigidos os adesivos
refletivos e o selo holográfico do INMETRO colados aos capacetes
Considera-se EPI todos os “dispositivos de uso individual, destinado a preservar e
proteger a integridade física do trabalhador” (MT. NR4, 2002), sendo obrigatório o seu uso
para a finalidade a que se destinarem.
Onze (65%) relatam uso do capacete fechado e seis (35%) preferem o capacete aberto.
Quanto ao tamanho, dois (12%) usam tamanho 56 (pequeno), onze (65%) usam o tamanho 58
(médio) e quatro (23%) o tamanho 60 (grande). Os motivos para a escolha por determinada
modelo, marca e tamanho do capacete é variado, como se pode visualizar nas transcrições das
falas: “o dono da moto escolheu”, “gostou e achou confortável” (relato de cinco
motociclistas), “claustrofobia - ventilação maior”, “conforto”, “viseira boa/ entrada de ar/cor
branca”, “mais seguro”, “confortável e facilita uso óculos”, “mais seguro e melhor em dia de
chuva”, “bom para trabalho/automático”, “boa visão e não sufoca”,” cor branca “(exigência
na cidade), “adequou melhor à cabeça”, “duas opções: aberto e fechado”
O tempo de uso do capacete atual variou de um dia a 4 anos. A legislação vigente
exige o uso do capacete fechado, mas contrariamente a esta exigência, seis usam o capacete
aberto. A vida útil do capacete depende do uso, de quedas e batidas. umidade, suor,
temperatura etc.
Quando perguntados sobre a influência do capacete em relação ao ruído, as citações
foram: “Abafa o ruído uns 30%”, “impede pouco o ruído”, “não impede o ruído externo”,
“não ajuda (ruído)”, “acho que atenua”, “não percebe”, “evita o ruído, mas ouve o
passageiro”, ”impede ruído”, “percebe atenuação”, “diminui o ruído”, “não impede o ruído”
114
(dois moto-táxistas), “não tem influência”, “não atenua”, “percebe que impede o ruído”, “não
percebe interferência”, “não sabe responder”
Observa-se através destas citações sobre os capacetes usados pelos moto-táxistas, que:
segundo oito (47%) deles, há diferença em relação ao ruído e para outros oito (47%) não
alcançam o objetivo de redução de ruído, os outros 6 % não responderam. Esta última
afirmativa vem ao encontro dos achados no LARI-UFSC, pois os capacetes não possuem
atenuação suficiente para proteger a audição dos trabalhadores.
Diferentes autores fizeram referência sobre o uso adequado de capacetes pelos
motociclistas, contribuindo com os dados obtidos nesta tese:
MCknight e MCknight (1994) na sua pesquisa sobre os efeitos dos capacetes de
motociclistas na audição e na visão que a interferência na visão e na audição dos usuários de
capacetes nas condições estudadas é pequena para comprometer a segurança dos
motociclistas;
Henderson (1975 apud MCKnight) sugeriu que todo o sinal sonoro ouvido sem o
capacete deve ser ouvido com o capacete também, consequentemente este não interferiu na
audição de carros, buzinas e sinais no trânsito.
Moorhem, Shepherd, Magleby, e Torian (1977 apud MCKnight) e Aldman,
Gustaffson, Nygren, e Wersall (1983 apud MCKnight) colocando microfones nas orelhas dos
motociclistas mediram o ruído gerado quando dirigiam uma motocicleta e sugerem que o não
uso do capacete pode facilitar ouvir de sinais de alerta. Contrariamente, MCKnight e
MCKnight (1994) mediram a pressão sonora na orelha de diversos pilotos e concluíram que
os capacetes podem fornecer a proteção necessária aos danos auditivos causados pelo ruído.
Os efeitos auditivos e extra-auditivos, relacionados ao trabalho e mencionados pelos
participantes estão demonstrados no gráfico 6.3.
Destaca-se que apesar do maior número das queixas serem agitação, irritabilidade e
fadiga em nenhum momento os moto-táxistas relacionam quaisquer destes problemas ao
ruído, mas afirmam que são pelo movimento do trânsito, pelo dia a dia estafante e pela falta
de respeitos dos motoristas perante a sua profissão. Exemplificando: o moto-táxista que
referiu problemas gástricos atribui o fato ao tempo quente no verão, e, um dos participantes
refere estar com soluço constante há 6 meses devido o estresse no trabalho (sic).
115
2
8
2
1 1
2
3
2
10 10
1
4 4
1 1
0
2
4
6
8
10
12
14
16
plenitude auricular
Agitação
Zumbido
Tensão
otalgia
medo
Dificuldade p/ ouvir
Ansiedade
Irritabilidade
Fadiga/stress
Dores de cabeça
Distúrbios do sono
Instabilidade emocional (humor)
problemas gástricos/intestinais
Outros distraído
Figura 6.6: Queixas auditivas e extras auditivas referidas pelos moto-táxistas
As queixas sugerem o relatado por Melnick (1999), que a exposição ao ruído
ocupacional é um dos maiores problemas que afetam trabalhadores causando efeitos não-
auditivos, tais como, aborrecimentos, diminuição da eficiência do trabalho e distúrbios
fisiológicos.
Mc Combe (2002) apresenta um estudo em que se verificou perda auditiva em
motociclistas. Um destes apontou perda auditiva em altas frequências, o segundo pesquisou
169 motociclistas com escala entre 26 e 49 anos, no entanto desconsideraram qualquer outro
fator de exposição ao ruído, mas consideraram perdas auditivas nos indivíduos pesquisados.
Encontrou que após uma hora de exposição à alta velocidade foram evidentes queixas de
tinnitus e após períodos longos na alta velocidade, os motociclistas relatam geralmente outras
queixas tais como a fadiga, dores de cabeça e mesmo desequilíbrio. Estes estudos confirmam
os achados com os moto-táxistas no Ponto P.
6.1.3 Exame de Avaliação Auditiva do Moto-táxista
A função auditiva é avaliada por meio de testes objetivos e subjetivos, sendo a
audiometria tonal liminar o mais conhecido e usado, para quantificar perdas auditivas e
116
detectar o limiar auditivo. E, entende-se por limiar auditivo, o nível mínimo de pressão sonora
efetiva para produzir uma sensação auditiva.
Com o objetivo de verificar se a exposição continuada ao ruído de trânsito, e da
motocicleta, pode afetar a audição dos moto-táxistas, realizou-se uma avaliação auditiva por
via aérea. A avaliação foi concretizada com os 17 moto-táxistas que possuem idades entre 19
e 63 anos, utilizando um audiômetro marca Interacoustics modelo AD28.
A avaliação auditiva foi realizada fora de cabina audiométrica, mas, em uma sala
com nível de pressão sonora controlado, próximo de 30 dBA citado na Resolução do CFFa.
Por este motivo, foram verificados somente os valores de via aérea.
Figura 6.7: Audiômetro AD28 usado para avaliação auditiva
As frequências envolvidas na detecção do limiar auditivo são 250 Hz, 500 Hz, 1000
Hz, 2000 Hz, 3000 Hz, 4000 Hz, 6000 Hz e 8000 Hz. Consideram-se limiares auditivos
dentro da normalidade, os limiares tonais para via aérea até 25 dB (NA) em todas as
frequências referidas.
Figura 6.8: Posicionamento do moto-táxista durante avaliação auditiva
117
No critério sugerido pelo Ministério do Trabalho na sua Portaria 19, a qual trata da
Perda auditiva induzida pelo ruído é possível analisar a normalidade, o desencadeamento e o
agravamento de perdas auditivas, causadas por elevados níveis de pressão sonora quando
comparadas audiometrias em diferentes fases da vida do profissional.
O resultado da avaliação auditiva (anexo 3) foi analisado, também, segundo o critério
de classificação sugerido por Fiorini (1994). Esse critério classifica os achados nas seguintes
categorias: normal (todos os limiares iguais ou inferiores a 25dB NA), normal com entalhe
(rebaixamento numa das frequências de 3, 4 ou 6 kHz, com diferença de pelo menos 10 dB
NA em relação à frequência anterior ou posterior) e traçado audiométrico sugestivo de perda
auditiva induzida pelo ruído (PAIR), ou seja, configuração de PAIR, mas ainda limiares
auditivos acima de 25dB NA na faixa de frequência de 3 a 6 kHz.
Dos moto-táxistas estudados, oito (48%) apresentaram limiares auditivos dentro dos
padrões de normalidade e nove (52%) apresentaram, no mínimo, uma frequência com limiares
superiores a 25 dB NA, ou seja, alteração dos limiares tonais. Quanto aos que possuem orelha
afetada, dois (22%) apresentaram alteração unilateral e os demais (78%), bilateral. A perda
auditiva induzida por ruído tem como características, ser bilateral, neurossensorial e afetar
primeiramente as frequências de 3000 Hz, 4000 Hz e 6000 HZ. (MT, 1998) Segundo estas
afirmações, dos sete moto-táxistas que apresentaram alteração bilateral, 5 possuem
características sugestivas de uma perda auditiva induzida por ruído, ou seja, normalidade nas
frequências baixas e alteração nas altas com entalhe.
Segundo a legislação do CONTRAN, o motorista será considerado inapto para
aquisição da carteira de habilitação tipo A, exigida aos moto-táxistas, se possuir perda
auditiva superior a 40 dB NA na média tritonal 500Hz, 1000Hz E 2000Hz. Perda auditiva
com média tritonal superior a 40 dB NA foi constatada em um (6%) moto-táxista estudado,
que referiu já sentir dificuldades auditivas antes de exercer a profissão de moto-táxista.
Uma perda auditiva leve é caracterizada por limiares auditivos de 25 a 40 dB (NA)
com base nos achados de Davis e Silvermann (1970 apud Santos e Russo, 1993). Uma perda
de grau leve caracteriza-se pela leve dificuldade em compreender a fala e, é obtido a partir da
média tritonal das frequências 500 Hz, 1000 Hz e 2000 Hz.
Cabe aqui ressaltar que diferentes patologias de orelha interna têm as mesmas
características audiométricas da PAIR, citam-se como as principais, a ototoxicidade (perda
auditiva ocasionada pelo uso de medicamentos ototóxicos) e a presbiacusia (perda auditiva
118
decorrente do processo de envelhecimento). O moto-táxista que referiu já apresentar
dificuldade auditiva antes de exercer a profissão atual, tem idade superior a 60 anos, e pode
ser englobado no risco por idade. (RUSSO, 1999)
Para o levantamento do nexo causal e afirmar que a perda auditiva é por ruído, faz-se
necessário um acompanhamento longitudinal da audição dos moto-táxistas. Este parecer é
dado, a partir dos exames audiométricos e anamnese específica, pelo médico do trabalho em
conjunto com o otorrinolaringologista.
Os estudos com motociclistas no Brasil, não refletem a incidência de perda auditiva,
pois o foco de estudo para esta categoria são traumatismos e acidentes. No entanto, estudos
com motoristas de outros meios de transporte como caminhões e ônibus evidenciam que a
perda auditiva induzida por ruído ocorre tanto uni quanto bilateralmente. (DIDONÉ, 2004)
Em dois estudos referidos por Mc Combe (2002), mas no qual não foi citada autoria,
verificou-se que foi encontrado perda auditiva em motociclistas. Um destes apontou perda
auditiva em altas frequências, o segundo pesquisou 169 motociclistas com escala entre 26 e
49 anos, no entanto desconsideraram qualquer outro fator de exposição ao ruído, mas
consideraram perdas auditivas nos indivíduos pesquisados.
6.2. MEDIÇÕES EM CAMPO: AVALIAÇÃO DA DOSE E EXPOSIÇÃO AO RUÍDO
NA MOTOCICLETA
6.2.1 Informações Preliminares
Os relatos descritos nesta parte da tese proporcionam uma visão da exposição ao ruído
profissão do moto-táxista e reforça a necessidade de intervenção junto a estes profissionais.
6.2.2. Objetivo
Avaliar a dose e exposição ao ruído na motocicleta pelos moto-táxistas de Balneário
Camboriú.
6.2.3. Instrumentos
119
Os materiais utilizados para avaliar a dose e exposição ao ruído pelos moto-táxistas,
foram:
- dosímetro Quest 300
- medidor de NPS Solo 01 dB.
- Capacetes modelos A, B, e C.
- Motocicletas dos próprios moto-táxistas
6.2.4. Resultados
Os procedimentos para avaliação da dose e exposição ao ruído na motocicleta foram
executados durante o período de trabalho dos moto-táxistas, a partir da determinação do
trajeto. A escolha do trajeto foi feita, levando-se em consideração: o tempo da corrida, a
velocidade média permitida e a estrutura da avenida. A corrida de 10 minutos, paga pela
pesquisadora, era feita por toda a extensão da 5ª Avenida em Balneário Camboriú (figura 6.4)
com velocidade média de 40 Km/h. Esta avenida possui três semáforos, e movimento
constante de carros e ônibus.
Num segundo momento, foram realizadas as corridas com os três modelos de
capacetes estudados (fotos 5.1). O microfone do dosímetro Quest 300 foi posicionado no
interior do capacete, mais precisamente no espaço determinado para a orelha, enquanto a
caixa do dispositivo era presa próxima ao corpo do moto-táxista, visando impossibilitar o
deslocamento durante a corrida (figura 6.5).
Figura 6.9: 5ª avenida da cidade de Balneário Camboriú - local de realização da coleta.
120
Figura 6.10: Posicionamento do dosímetro no moto-táxista durante a corrida de motocicleta
Em seguida, o medidor de nível de pressão sonora 01 dB, era segurado pela
pesquisadora na parte posterior da cabeça para evitar a direta ação do vento. Ainda assim,
utilizou-se um protetor de vento, que a pesquisadora manteve na posição adequada, discutida
no capítulo 5, durante todo o trajeto (figura 6.6). No momento em que os dois equipamentos
estivessem ligados, iniciava-se a corrida.
Figura 6.11: Posicionamento do microfone, com o protetor de vento,
durante a corrida.
A medição de níveis de pressão sonora externo ao capacete proporcionou valores
referentes ao Nível Global em A (gráfico 6.4). Os resultados sugerem que exposição ao ruído
é intensa pelos moto-táxistas, mas varia consideravelmente de um trabalhador para outro.
Fatores como o ruído da própria motocicleta, o momento do dia realizada a medição e a
velocidade média empreendida foram determinantes neste caso. Apesar da exigência legal de
121
que as motocicletas sejam todas de 125cc, e a velocidade ficasse na média em 40 Km/h,
verificou-se que fatores tais como a manutenção da motocicleta e a exigência de passar da
velocidade estipulada em situações como ultrapassagens, sugerem interferência na medição
do ruído. Outra ressalva é a quantidade de semáforos na avenida, três no total, ocasionando
paradas e arrancadas abruptas e contribuindo para a variação de ruído na corrida com um ou
outro moto-táxista.
Ao verificar os NPS médios em dBA, encontrados para cada moto-táxista no gráfico
6.4 observa-se que não ultrapassam valores superiores a 85 dB A, sugeridos pela NR15, no
entanto, quando extrapolamos a NR15 e transformamos em dose de ruído para as 12 horas
diárias trabalhadas e analisamos o TWA, isto passa a ser verificado. A medição foi realizada
por 10 minutos e com parâmetro de 85 dBA. Para uso nesta tese, o valor e o tempo foram
extrapolados para 12 horas diárias e 82,1 dBA.
Figura 6.12: Comparação NPS Global A externo durante corrida pela 5ª avenida entre
os três modelos de capacete.
Quanto à dosimetria, os dados encontrados Leq (neste caso LAVG), Dose e TWA são
expostos nas tabelas 6.1, 6.2 e 6.3. Estas siglas representam: o Leq (LAVG) que se trata do
nível equivalente contínuo referente à energia acústica, que o indivíduo fica exposto. Como
os níveis de ruído variam de maneira aleatória no tempo, utiliza-se medir o nível equivalente
(Leq), expresso em dB, que representa a média de energia sonora durante um intervalo de
tempo. Já o TWA demonstra nível ponderado no tempo, isto é, há um peso na integração dos
valores que irão compor o resultado do nível de pressão sonora médio. A dose de ruído é uma
COMPARAÇÃO GLOBAL A 3 MODELOS CAPACETES
72
74
76
78
80
82
84
1
2
3
4 5 6
7
8
9
10
11 12 13
14
15
16 17
MOTO-
TÁXISTAS
A
B
C
NPS
em
dBA
122
variante do nível equivalente, com o tempo de medição fixado em 8 horas, tempo máximo
normalmente estabelecido para limites de tolerância. A dose é expressa em porcentagem de
exposição diária permitida, e a encontrada neste estudo é vista nas tabelas 6.1, 6.2 e 6.3.
Os parâmetros de medição para a dosimetria foram: tempo constante em Slow,
Circuíto de compensação A, Lavg de 5dB, Nível mínimo: 70 dB, Critério: 85dB A (NR 15
para 8 horas de exposição/dia), Limite máximo: 130dB, Tempo: 10 minutos, Viseira Fechada.
O critério legal adota como parâmetro para a determinação do Limite de Exposição
(LE), o critério de referência de 85 dB (A) para 8 horas de exposição, correspondendo à dose
de 100% da exposição permissível, com nível limiar de integração (NLI) de 85 dB (A) e
incremento de dose de 5.
O critério técnico adota como critério de referência, a exposição diária de 8 horas a um
nível de ruído de 85 dB (A), correspondendo à dose de 100% de exposição permissível, com
NLI de 80 dB (A) e incremento de dose de 3.
Para ambos os critérios, a dose de ruído superior a 100%, caracteriza limite de
exposição máximo para o tempo proposto.
Os dados da exposição ao ruído foram adequados para 12 horas de trabalho, conforme
referida pelos trabalhadores do Moto- táxiP., possibilitando assim uma comparação com a
norma NR15, vigente no Brasil. A norma especifica que um trabalhador poderá ficar exposto
a um NPS 85dBA por 8 h/dia, a partir daí faz-se um extrapolação e revela que para 12h o NPS
aceitável é de 82,1 dBA. Esta comparação, referida nas tabelas 6.1, 6.2 e 6.3 denota que os
moto-táxistas estão expostos a um nível de pressão sonora acima do permitido para seu tempo
de trabalho diário. Tal exposição poderá levar malefícios à saúde do trabalhador, levando a
efeitos auditivos e/ou extra-auditivos.
Tabela 6.1: TWA (dB A) e dose de ruído (%) com o capacete A
Moto-táxistas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Médi
a
TWA 8h (dBA)
88,
9
88,
0
86,
9
87,
4
86,
3
87,
4
86,
8
89,
3
90,
8
89,
6
86,
7
88,
8
83,
4
86,
2
90,
1
83,
3
84,
2
87,8
TWA 12h
(dBA)
88,
9
88,
0
86,
8
87,
4
86,
3
87,
4
86,
8
89,
3
90,
8
89,
6
86,
7
88,
8
83,
4
86,
2
90,
1
83,
4
84,
0
87,6
Dose 8h (%) 170
150
130
140
120
140
130
180
220
190
130
170
80 120
200
80 90 143
Dose 12h (%) 260
230
200
210
180
210
190
270
340
280
190
260
120
180
310
120
130
216
123
Tabela 6.2: TWA (dB A) e dose de ruído (%) com o capacete B
Moto-táxistas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Médi
a
TWA 8h (dBA)
83,
7
88,
0
86,
9
87,
4
88,
4
87,
4
89,
3
85,
2
86,
3
87,
0
85,
7
88,
8
87,
7
85,
4
91,
3
86,
0
84,
2
86,9
TWA 12h
(dBA)
83,
6
88,
0
86,
9
87,
4
88,
4
87,
4
89,
3
85,
2
86,
3
86,
9
85,
7
88,
7
87,
7
85,
4
91,
3
86,
0
84,
1
86,9
Dose 8h (%) 80 150
130
140
160
140
180
100
120
130
110
170
150
110
240
120
90 136
Dose 12h (%)
120
230
190
210
240
210
270
150
180
200
170
260
220
160
360
170
130
204
Tabela 6.3: TWA (dBA) e dose de ruído (%) com o capacete C
Moto-táxistas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Médi
a
TWA 8h (dBA)
88,
9
91,
4
86,
9
87,
4
86,
3
84,
9
89,
2
88,
1
89,
1
88,
2
84,
6
88,
8
87,
9
88,
4
89,
7
86,
2
87,
3
87,8
TWA 12h
(dBA)
88,
9
91,
3
86,
8
87,
4
86,
3
84,
9
89,
2
88,
1
89,
1
88,
2
84,
6
88,
8
87,
9
88,
4
89,
7
86,
2
87,
3
87,8
Dose 8h (%) 170
240
130
140
120
100
180
150
180
160
90 170
150
160
190
120
140
152
Dose 12h (%) 260
370
200
210
180
150
270
230
270
230
140
260
230
240
290
180
210
230
Comparando a dose de ruído de todos os moto-táxista, durante as 12 horas de trabalho
diário e levando-se em consideração o capacete, temos o representado no gráfico 6.5,
possibilitando a verificação de que as doses de ruído ultrapassam 100% diariamente para
todos os trabalhadores e nos três modelos de capacetes estudados.
Isso concorda com o estudo de Didoné (2004) que realizou dosimetria em 13
motoristas de ônibus, na cidade de Florianópolis e constatou que 76% destes profissionais,
que têm assim como os moto-táxistas o trânsito como ambiente de trabalho, estão expostos a
doses superiores a 100%, diariamente.
124
Figura 6.13: Comparação da dose de ruído para 12 horas diárias nos três modelos de
capacetes
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Capacete A
Capacete B
Capacete C
A preferência dos moto-táxistas por um dos capacetes foi influenciada pelo conforto e
ventilação, segundo comentários dos mesmos. Sendo que dois preferiram o A, nove preferem
o C, dois preferem o B, os demais (4) não gostaram de nenhum dos três capacetes
apresentados. Verificou-se que o capacete referido como o mais confortável apresentou maior
dose de ruído durante a avaliação. Também enfocou menor atenuação geral.
A velocidade e modelo da moto não foram pontos relevantes, visto que os
motociclistas mantiveram velocidades aproximadas de 60 km/h e diferentes moto-táxistas
usaram a mesma moto, apresentando desempenhos semelhantes.
6.3. MEDIÇÕES EM CAMPO: ATENUAÇÃO SONORA DE CAPACETE
6.3.2. Considerações
Sabe-se que a intensidade de um som diminui com o aumento da distância da fonte
sonora. Num espaço livre, aberto, sem a influência de objetos próximos, o som de uma fonte
sonora pontual se propaga uniformemente em todas as direções, no entanto, quando há
barreiras ele sofre alterações. Portanto, atenuação sonora, como o próprio nome diz, é o
quanto um som é atenuado ao passar por uma barreira ou se propagar no meio.
125
Os resultados obtidos no LVA durante a avaliação de atenuação de ruído dos três
modelos de capacetes estudados são resgatados nos gráficos 6.6, 6,7 e 6,8, a fim de
possibilitar comparações futuras.
Figura 6.14: Representação da atenuação de ruído, por frequência, do capacete A, encontrada
no LARI.
Figura 6.15: Representação da atenuação de ruído, por frequência, do capacete B, encontrada
no LARI.
Figura 6.16: Representação da atenuação de ruído, por frequência, do capacete C, encontrada
no LARI.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
125
250
500
1 k
2 k
4 k
8 k
Sem capacete
Com capacete
NPSdBA
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
125
250
500
1 k
2 k
4 k
8 k
Sem capacete
Com capacete
NPS dBA
Frequências Hz
Frequências HZ
126
Comparação da exposição dos motaxistas com e sem
capacete C resultados da avaliação da atenuação no LVA
0
20
40
60
80
100
125 250 500 1 k 2 k 4 k 8 k
Frequências
NPS dBA
Sem capacete
Com Capacete
Através da análise dos gráficos, percebe-se que os capacetes estudados através do
método ANSI 12.6/97, não demonstram potencialidade para atenuar as frequências baixas, no
entanto as frequências altas são atenuadas em até 23,7 dB, por exemplo, em 8000 HZ no
capacete modelo C.
Comparando os achados do Nível global A aos dados subjetivos por frequência
encontrados durante a avaliação da atenuação de ruído no laboratório, ou seja, na execução do
NRRsf, constata-se que o Nível global apresentado em campo tem maior intensidade nas
frequências baixas, enquanto o capacete atenua mais as frequências altas.
No entanto, optou-se por realizar também a atenuação sonora dos capacetes no campo
por refletir o que ocorre diariamente aos moto-táxistas.
6.3.3. Objetivo
Verificar a atenuação sonora dos capacetes de motociclistas em campo.
6.3.4. Instrumentos
- Dosímetro Quest 3000
- Medidor de NPS Solo 01 dB
- Capacetes modelos A, B e C.
6.3.5. Procedimentos e Resultados
127
Mesmo em condições não controladas, ou seja, no ambiente de trabalho (trânsito e
ponto de moto-táxistas) objetivou-se avaliar a atenuação de ruído dos capacetes. Para a
avaliação da atenuação de ruído dos capacetes A, B, C em campo, subtraiu-se do valor
externo (NPS global A), externamente ao capacete e comparou-se com a média do NPS
(LAVG) adquirido internamente ao capacete e medidos pelo dosímetro Quest 300.
Avaliaram-se os três modelos de capacete estudados e para cada um dos participantes
separadamente. O LAVG reflete o NPS medido durante os 10 minutos e o TWA reflete a
conversão para o tempo de exposição (12h). O valor externo ao capacete (global A) foi
medido também, por 10 min, portanto subtraiu-se o LAVG com o Global A para saber a
atenuação de ruído dos capacetes.
Os resultados obtidos são representados nas tabelas 6.4, 6.5 e 6.6. acompanhadas pelos
gráficos representando a diferença com e sem os respectivos capacetes.
Tabela 6.4: Tabela representativa da Atenuação de Ruído para o capacete A
Moto-táxistas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Global dBA Solo
77
78,7
78
77,3
79,8
78,9
77,2
82,3
76,8
81,9
79,8
78,7
77,4
77,3
78,4
78,4
77
LAVG
83,6
82,7
83
81,9
81,0
82,1
81,4
83,9
85,4
100,9
81,4
82,1
78,1
80,9
84,8
78
78,8
Atenuação
-6,6
- 4
-5
-4,6
-1,2
-3,2
-4,2
-1,6
-8,6
-19
- 1,6
-3,4
-0,7
-3,6
-6,4
-0,4
-1,8
Figura 6.17: Figura comparativa dentro e fora capacete modelo A em campo
0
20
40
60
80
100
120
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Externo
Interno
Tabela 6.5: Tabela representativa da Atenuação de Ruído para o capacete B
Moto-táxistas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Global dBA Solo
76,3
81,3
79,7
76,6
81,1
78,1
81,3
80,8
78,1
81,4
78,4
81,2
79,2
79
79,7
78,4
77,3
LAVG 78,3
82,7
83
81,9
83
82,1
94,7
84,8
81
81
80,3
82,1
82,4
80,1
86
80,7
78,9
Atenuação -2
-1,4
-3,3
-5,3
-1,9
-4
-13,4
-4,1
-2,9
-0,4
-1,9
-0,9
-3,2
-1,1
-6,3
-2,3
-1,6
128
Figura 6.18: Figura comparativa dentro e fora capacete modelo B em campo
0
20
40
60
80
100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Externo
Interno
Tabela 6.6: Tabela representativa da Atenuação de Ruído para o capacete C
Moto-táxistas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Global dBA Solo
77,9
78,6
79,4
79,4
80,9
77,1
77,4
79,9
79,8
77,9
78,8
78,6
79,9
79,5
78,9
78,5
77,3
LAVG 84
86,1
83
81,9
81,1
79,6
83,8
82,8
83,8
92
79,4
82,1
82,6
83,1
84,4
80,9
82,0
Atenuação -6,1
-7,5
-2,5
-2,5
-0,2
-2,5
-6,4
-2,9
-4
-14,1
-0,6
-3,5
-2,7
-3,6
-5,5
-2,4
-4,7
Figura 6.19: Figura comparativa dentro e fora capacete modelo C, em campo
65
70
75
80
85
90
95
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Externo
Interno
Verificou-se que a atenuação dos capacetes foi negativa, ou seja, as medições
realizadas internamente ao capacete apresentaram NPS superior ao medido externamente.
Possibilitando pensar que há uma amplificação do som internamente ao capacete.
O valor global envolve todas as frequências e consequentemente o capacete não
consegue atenuar todas as frequências envolvidas, em especial as baixas que parecem com
maior força no trânsito.
Além destes achados podemos ressaltar que a verificação objetiva da perda de
transmissão do capacete coincide com os dados subjetivos, reforçando que os capacetes têm
129
baixa efetividade para atenuar as frequências baixas e médias, mais encontradas no trânsito
(gráfico 6.12), o que possibilita uma exposição constante dos moto-táxistas.
Figura 6.20: Representação dos valores médios por frequência, em dBA, encontrados
com o Medidor NPS Solo 01 dB externamente ao capacete.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
125 250 500 1 k 2 k 4 k 8 k
Freqüências
NPS (dBA)
CAPACETE A
CAPACETE B
CAPACETE C
Os achados dos três modelos de capacetes avaliados com os moto-táxistas do Ponto
P, denotaram que os estudos de Moorhem, Shepherd, Magleby, e Torian (1977 apud
MCKnight) e Aldman, Gustaffson, Nygren, e Wersall (1983 apud MCKnight) sugerem que o
não uso do capacete pode facilitar ouvir sinais de alerta e de MCKnight e MCKnight (1994)
mediram a pressão sonora na orelha de diversos pilotos e concluíram que os capacetes podem
fornecer a proteção necessária aos danos auditivos causados pelo ruído, não são confirmados
nos achados do presente estudo.
Ao compararem-se os achados de atenuação sonora dos três modelos de capacete
estudados, percebe-se que o modelo B apresenta melhor atenuação para 47 % dos moto-
táxistas, o capacete C com 30% e o capacete A apresentou melhor atenuação para 23% dos
moto-táxistas.
Comparando-se os achados de atenuação de ruído, o número da cabeça e a preferência
relatada pelos moto-táxistas, não foi possível verificar relação entre estes pontos.
Os três modelos testados foram do tamanho 58, considerado médio.
O modelo C, considerado o preferido pelos usuários com diferentes tamanhos de
cabeça, demonstrou ter melhor atenuação para 30 % dos testes.
130
O Gráfico 6.13 mostra a preferência dos moto-táxistas aos diferentes modelos de
capacetes. Os moto-táxistas expõem que conforto foi o fator preponderante para a escolha.
Figura 6.21: Preferência dos moto-táxistas quanto ao modelo do capacete
Preferência dos mototaxistas quanto ao modelo do
capacete
12%
12%
52%
24%
A
B
C
Nenhum
Tabela 6.7: atenuação sonora em campo dos três modelos de capacete, relacionadas à
preferência dos moto-táxistas.
Moto-táxista
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Atenuação A -6,6
- 4
-5
-4,6
-1,2
-3,2
-4,2
-1,6
-8,6
-19
- 1,6
-3,4
-0,7
-3,6
-6,4
-0,4
-1,8
Atenuação B -2
-1,4
-3,3
-5,3
-1,9
-4
-13,4
-4,1
-2,9
-0,4
-1,9
-0,9
-3,2
-1,1
-6,3
-2,3
-1,6
Atenuação C -6,1
-7,5
-2,5
-2,5
-0,2
-2,5
-6,4
-2,9
-4
-14,1
-0,6
-3,5
-2,7
-3,6
-5,5
-2,4
-4,7
Nº capacete 58 58 58 58 58 58 58 58 58 60 56 60 58 60 56 58 60
Preferência - B C - B C C C A C A - C - C C C
Dados que vem ao encontro do referido por Gerges (2000) que a atenuação de ruído é
importante, mas não podemos esquecer o conforto dos protetores auditivos. Aqui, os
capacetes podem ser considerados os protetores auditivos.
Pesquisadores americanos fizeram modificações externas em capacetes, visando
melhoras aerodinâmicas, selos em torno da viseira e selos em torno da garganta; e a melhora
na atenuação foi de aproximadamente 5 dB. Um grupo sueco conseguiu uma atenuação
melhor, aproximadamente 10dB, colocando protetores tipo concha sob os capacetes. Apesar
de diversas tentativas, concluiu-se que nas cidades a única forma de proteção possível é o uso
do capacete combinado com o plugue enquanto não são realizadas melhorias no designe dos
capacetes atuais. (MC Combe, 2002).
131
Evidencia-se que o ruído comumente encontrado no trânsito, envolve mais as
frequências baixas, ou seja, os valores próximos de 500 Hz, no entanto verifica-se que os
capacetes estudados apresentam maior atenuação nas frequências altas. Isto reforça que os
modelos estudados não são eficientes na proteção auditiva, podendo levar a ocorrência de
alterações auditivas e extra-auditivas nos seus usuários.
6.4. PERCEPÇÃO DOS MOTO-TÁXISTAS QUANTO AO USO COMBINADO
PLUGUE E CAPACETE
6.4.1. Objetivo
Questionar os moto-táxistas do ponto de moto- táxiP acerca da utilização da dupla
proteção capacete e plugue ER20.
6.4.2. Instrumentos
- Questionário fechado
- Capacete C
6.4.3. Procedimentos
Após a realização em Laboratório da avaliação da atenuação de ruído da combinação
plugue com capacete, levantou-se a possibilidade do uso diário destes como equipamentos de
proteção auditiva dos moto-táxistas.
Foi construído um questionário envolvendo questões fechadas acerca do uso, colocação e
conforto do protetor auditivo ER20 e da sua combinação com o capacete.
Inicialmente os envolvidos foram informados do objetivo do questionário e convidados a
colocar o protetor combinado com o capacete.
Com a resistência dos moto-táxistas em sair pelas ruas usando o ER20 combinado com o
capacete e considerando a justificativa dos mesmos de não se exporem a riscos, foi solicitado
que colocassem os protetor e o capacete, ficassem assim por algum tempo e depois
respondessem aos questionamentos.
Onze moto-táxistas aceitaram responder aos questionamentos
132
6.4.4. Resultados
As respostas obtidas dos mototáxistas estão compiladas, tal qual foram aplicadas e
representadas na tabela.
QUESTIONÁRIO
OPINIÃO DOS MOTO-
TÁXISTAS
COM O USO DE PROTETOR AUDITIVO ER 20:
Aumentou
Diminuiu
Ficou igual
1. Com o uso do protetor auditivo o ruído do trânsito.
9
2. Com o uso do protetor a compreensão da fala.
2 6 3
3. C
om o uso do protetor a compreensão dos sons
( buzinas, freios, campainha).
9 2
CONFORTO NO USO DO PROTETOR
AUDITIVO ER 20 + CAPACETE:
Sim Não Um pouco
1.No uso do protetor auditivo sentiu desconforto?
7 3 1
2.É possível usar o protetor tipo plugue durante toda a
jornada de trabalho.
4 6 1
COLOCAÇÃO DE USO DO PROTETOR
AUDITIVO + CAPACETE.
1.Foi fácil a colocação do protetor auditivo tipo plug.
9 1 1
2.Foi fácil manter o protetor tipo plug no ouvido.
6 4 1
3.Você pode ter dificuldade para dirigir usando protetor
auditivo.
5 5 1
4. O uso combinado plug + capacete dificulta a
execução das funções diárias
6 4 1
5. Usaria o protetor auditivo ER20 + capacete
diariamente
4 7
Verifica-se a partir das respostas dos questionários que 81% dos motaxistas acreditam que
o ruído de trânsito e a compreensão de sons como buzinas, freios e campainhas dimunuem.
133
Este mesmo número revela ser fácil a colocação do protetor auditivo tipo plugue. Mas, 63%
dos questionados não usaria o protetor auditivo ER20 combinado com o capacete diariamente.
6.5. COMPILAÇÃO DOS RESULTADOS EM LABORATÓRIO E MEDIÇÕES EM
CAMPO
Segundo o CONTRAN na resolução 51, o motorista está apto a dirigir se os limiares
auditivos forem iguais ou inferiores a 40 dBNA, situação possível quando o motorista revelar
limiares normais ou até a denominada perda auditiva leve. Uma perda auditiva leve é
caracterizada por limiares auditivos de 25 a 40 dB NA referidos pela NR7, em sua portaria 19
e com base nos achados de Davis e Silvermann 1970. Uma perda de grau leve caracteriza-se
pela leve dificuldade em compreender a fala e é adquirida a partir da média tritonal das
frequências 500 Hz, 1000 Hz e 2000 Hz.
Segundo a Portaria 19, de 1998, de 0 a 25 dB NA, são tidos como limiares auditivos
dentro dos padrões de normalidade; de 25 a 40 dB NA, considera-se perda auditiva leve. Esta
resolução permite, portanto, que o motorista use o protetor auditivo, desde que seus limiares
auditivos estejam dentro destes limites. Dados estes que vêm ao encontro do relatado por
Didoné (2004), em sua tese denominada Perda Auditiva dos Motoristas de Ônibus por
Exposição a Ruído: Medição, Análise e Proposta de Prevenção, na qual constatou que, uma
atenuação de 7 dB para a atenuação dos protetores auditivos indicados para motoristas de
ônibus, não ocasionaria riscos no trânsito. Seguindo os preceitos da citada autora, encontrou-
se que a associação do protetor auricular ER20 com o capacete de motociclistas pode ser uma
alternativa para a proteção dos referidos profissionais.
Os resultados encontrados neste capítulo reforçam que os dados de laboratório e
campo são semelhantes. Em especial, no que se refere à atenuação de ruído dos protetores
auditivos.
6.6. PROGRAMA DE PREVENÇÃO AUDITIVA (PPA) OU PROGRAMA DE
CONSERVAÇÃO AUDITIVA (PCA)
Devido aos achados apresentados nesta tese verifica-se a necessidade de um programa
de prevenção auditiva com a classe dos motoboys e moto-táxistas.
134
Melnick (1978) sugere que a indicação de um programa de prevenção auditiva pode
ser verificada pela simples observação do ambiente.
Ibañez et al (1997) define o programa de conservação auditiva como um conjunto de
medidas coordenadas que objetivam impedir que haja deterioração dos limiares auditivos em
trabalhadores expostos em condições de trabalho ruidosas.
Fiorini e Nascimento (2001) referem-se ao programa de prevenção de perdas auditivas
como um conjunto de ações que objetivam minimizar os riscos evitando o desencadeamento
ou agravamento de perdas auditivas em trabalhadores.
Melnick (1999), citando a revisão de 1988 do Guide for Conservation of hearing in
Noise, lista as três condições para a implantação deste programa:
a. Dificuldade para comunicação oral no ruído;
b. Ruídos na cabeça ou nas orelhas após a exposição ao ruído no trabalho por diversas
horas;
c. Perda temporária com o efeito de fala abafada e alteração na qualidade de outros sons
após várias horas de exposição ao ruído.
Ainda referindo-se ao Guide for Conservation of hearing in Noise (Melnick, 1999), o
mesmo autor complementa que um Programa de Conservação Auditiva em empresas
deveriam incluir:
a) Análise de exposição ao ruído;
b) Provisão para o controle da exposição ao ruído uso de protetores auriculares;
c) Avaliações auditivas;
d) Notificação e educação do empregador e funcionário.
O Programa de Conservação Auditiva (PCA) envolve a atuação de diversos
profissionais: engenheiros, médicos, fonoaudiólogos, técnico em segurança do trabalho e
administração (IBAÑEZ et al 1997).
Melnick (1978) expõe que o controle do ruído pode ser feito de diversas formas. O
mais desejável seria a redução do ruído ainda na fonte através de projetos acústicos
cuidadosos, feitos por engenheiros, mas, isto nem sempre é possível, em especial no caso do
trânsito. Visto que o principal objetivo de um PCA é evitar a Perda Auditiva Induzida Por
Ruído (PAIR) e que raramente é viável à empresa, o controle do ruído na fonte ou por
medidas administrativas utiliza-se para redução da exposição o protetor auditivo individual.
No caso dos moto-táxistas medidas administrativas são inviáveis visto que estes são
profissionais autônomos, no entanto a conscientização de toda a categoria quanto à
135
salubridade do ambiente de trabalho, organização do espaço, melhoria na manutenção da
motocicleta, exigência de veículos mais silenciosos vindos de fábrica pode melhorar a
qualidade de trabalho de tais profissionais. Não existe um programa de prevenção de perdas
auditivas estruturado para a população do estudo, apesar da necessidade ser evidente.
Também, uso de EPI auriculares adequados que protejam a audição sem colocar em risco a
segurança dos motociclistas deve ser levado em consideração.
Portanto, seguindo as indicações legais propõe-se como partes de um programa de
prevenção de perdas auditivas:
1. Programas de conscientização de todos os profissionais da área sobre os riscos no
trânsito, incluindo a exposição ao ruído. Educação sobre os efeitos do ruído no
organismo.
2. Análise periódica do ruído de trânsito, com sugestão de desvio de tráfego para os
profissionais.
3. Fiscalização dos pontos de motocicletas, enfocando a salubridade e as condições de
tráfego, proporcionando assim segurança a estes profissionais. Faz-se necessário
relembrar que estes veículos são agora usados para trabalho e devem ser fiscalizados
constantemente, inclusive, segundo as leis de Segurança no Trabalho vigentes no país.
4. Incentivo e acordo com fabricantes de motocicletas para que saiam menos ruidosas
das fábricas.
5. Adequação de capacetes e/ou indicação de soluções (talvez dupla proteção) como
equipamentos de proteção auditiva, inclusive vistoriados pelo INMETRO. O uso de
EPI auricular deve respeitar o evidenciado na legislação: que nenhum motorista pode
ter limiares inferiores a 40 dBNA. Portanto, este equipamento deve atenuar, sem
colocar em risco o moto-táxista e o passageiro.
6. Avaliações auditivas constantes;
136
CAPÍTULO 7 – CONCLUSÃO
___________________________________________________________________________
7.1 CONCLUSÕES
Após a compilação, avaliação e análise dos resultados obtidos nas diversas etapas do
trabalho, correlacionando-os aos objetivos e hipótese inicial, elaborou-se um texto para
verificação do alcance dos objetivos propostos.
Contatou-se que todos os moto-táxistas pesquisados apresentam dose de ruído superior
a 100% quando se leva em consideração a extrapolação da norma NR15. Para 12 horas
trabalhadas por dia o nível de pressão sonora extrapolada aceitável é 82,1 dB A.
Na investigação subjetiva, através das entrevistas, foi possível verificar que: os moto-
táxistas, não percebem atenuação do ruído ambiental quando estão utilizando os capacetes. A
análise do posto trabalho demonstrou que o local é insalubre, potencializando possíveis
queixas relacionadas ao trabalho, tais como, irritabilidade, fadiga e estresse. Os moto-táxistas
não relacionam os efeitos adversos à saúde à exposição continuada ao ruído, mas culpam o
trânsito e a discriminação que sofrem constantemente como os grandes problemas enfrentados
pela profissão. Os usuários não relatam o ruído como um desconforto e no momento da
compra, mencionam somente outros tipos de conforto em especial, calor, cor. Observou-se,
então, que fatores como cor, design e ventilação foram preponderantes na escolha por um ou
outro modelo de capacete, mas em nenhum momento levantou-se a necessidade de proteção
ao ruído.
A análise da acuidade auditiva dos moto-táxistas através de triagem auditiva nas
frequências 250 Hz, 500Hz, 1000Hz, 2000Hz, 3000Hz (3150 Hz), 4000Hz, 6000Hz (6300
Hz) e 8000Hz denotou diferentes tipos de perdas auditivas, desde alterações nas frequências
baixas até configurações que podem sugerir perdas auditivas induzidas por ruído. No entanto,
este diagnóstico diferencial deve ser feito por médico especializado.
A partir dos achados audiométricos, nos 17 moto-táxistas, não foi possível caracterizar
a PAIR como uma perda evidente neste grupo de trabalhadores. No entanto, diferentes perdas
auditivas foram verificadas.
Relembra-se também a necessidade de, mesmo com o capacete, respeitar o proposto
pelo CONTRAN, ou seja, motociclistas não podem apresentar níveis de audibilidade inferior
137
a 40 dBNA e não venham a comprometer a segurança dos condutores de motocicleta e seus
passageiros.
Quanto à possibilidade de uso dos capacetes como protetores auditivos, contatou-se
que o método de avaliação de atenuação de ruído de capacetes aplicado nesta tese demonstrou
coincidência nos achados em laboratório e em campo. Durante a análise em laboratório foi
possível constatar que a atenuação de ruído dos capacetes avaliados segundo a ANSI
12.6/1997 método A, apresentou NPS 2 dB, 0 dB e 1 dB para os capacetes A, B e C,
respectivamente. Conclui-se que os capacetes não são eficientes como protetores, chegando
até a ampliar internamente o nível de pressão sonora. Na análise em campo, verificou-se que
os capacetes A, B, C, apresentam atenuação negativa, em média -4,5 dB; -3,3 dB e -4,2 dB,
respectivamente. Além destes achados pode-se ressaltar que a verificação objetiva da
atenuação dos capacetes coincide com os dados subjetivos, reforçando que os mesmos não
têm efetividade para atenuar as frequências baixas, conhecidamente as mais encontradas no
trânsito, o que possibilita uma exposição constante dos moto-táxista. Constata-se a partir daí
que a atenuação apresentada pelos capacetes no campo, não assume valores que
possibilitariam seu uso como protetor auditivo, além de necessitar de uma técnica específica
para a sua análise, preferencialmente enfocando separadamente cada frequência.
O comportamento da atenuação do capacete em função do parâmetro físico, peso, e
tamanho da cabeça do usuário não revelou, nos três modelos selecionados, nenhum dado
relevante, visto que apresentaram desempenhos semelhantes. Portanto há necessidade de
melhoria e estudos sobre materiais mais adequados com a preocupação de atenuação de ruído.
Contatou-se que a frequência de 145 Hz apresentou a maior amplificação sonora internamente
nos três modelos de capacetes. Pode-se referir que esta frequência ocasiona um fenômeno de
ressonância no interior dos capacetes.
Constata-se a partir dos achados demonstrados neste estudo que os capacetes
necessitam de ajustes ergonômicos e testes específicos como protetores auditivos para serem
usados com tal finalidade. A avaliação negativa do desempenho do capacete como protetor
auditivo, ressalta a necessidade da melhoria destes equipamentos para que haja proteção de
quedas e fraturas, mas, também da audição dos profissionais.
Um programa de conservação auditiva é de grande valia para esta classe de
trabalhadores, contanto que sejam acatadas as suas especificidades, pois, são profissionais
autônomos e não podem usar os protetores auditivos comumente encontrados no mercado.
Necessitam de um produto especial que proteja a audição e respeite a segurança e tipo de
138
trabalho que executam. A dupla proteção pode ser uma opção a ser discutida para estes
profissionais, mas deve levar em conta, além da atenuação o fator conforto.
7.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste último capítulo, oportuno se faz mencionar acerca da relevância que exerce a
proteção na exposição ao ruído para a audição humana e, principalmente, no que circunda o
dia-a-dia dos moto-táxistas visando à prevenção e conservação de sua saúde auditiva.
Este estudo procurou levantar questões sobre o ruído na área urbana no trânsito e,
especificamente nos motociclistas, bem como a caracterização audiológica dos mesmos.
Pesquisou-se o ruído existente no trânsito, e constatou-se a presença de elevados níveis
de pressão sonora em intensidades muito acima dos padrões de conforto acústico
recomendados. Apesar desta observação, a quantidade de entalhes e rebaixamentos com
características de PAIR foi considerada elevada. Essa observação pode ser explicada e pela
rápida avaliação auditiva demonstra a necessidade de um estudo longitudinal.
Entretanto, pode-se afirmar que o ruído existente no trânsito pode prejudicar a audição
dos motociclistas, se continuarem exposto por um longo período de tempo a elevados níveis
de pressão sonora.
Com este estudo, verifica-se que a maioria dos moto-táxistas não tem orientação em
relação aos cuidados com a audição no seu ambiente de trabalho, embora considerem o ruído
intenso. Observa-se, no entanto, que os motociclistas apresentaram queixas extra-auditivas e
auditivas que poderiam ser relacionadas ao ruído intenso. E, a adoção de medidas que
diminuam os níveis de pressão sonora no trânsito dos motociclistas podem influir
positivamente na saúde dos mesmos.
Medidas de minimização dos efeitos do ruído devem ser adotadas, entre elas a de
adequação do capacete como equipamento de proteção individual para a audição, para
melhorar as condições acústicas e controlar o nível de ruído da moto. Verifica-se ainda que
estas motocicletas não são projetadas com preocupação no seu aspecto acústico.
Programas de educação ambiental deverão ser implantados no trânsito das grandes
cidades, prevenindo possíveis danos auditivos. Como todo programa de Educação,
recomendamos um trabalho em conjunto, multidisciplinar, entre Fonoaudiólogos,
motociclistas e CONTRAN. Outro aspecto de notória importância refere-se à visão do
Ergonomista no bem-estar dos trabalhadores em todos os aspectos que venham a interagir na
139
modificação do ambiente de trabalho, visando o conforto, a segurança e a eficiência. Neste
caso, evidencia-se a preocupação latente deste profissional com a qualidade de vida de todos
àqueles que estejam expostos aos agentes estressores ambientais e organizacionais.
Alguns fatores interferiram negativamente na tese, foi o fato dos moto-táxistas não
terem disponibilidade, durante o período da coleta, para ir a um consultório audiológico,
respeitando o tempo determinado para repouso acústico, a fim de realizar audiometria tonal
liminar completa e logoaudiometria e em cabine, conforme o preconizado pelos conselhos
profissionais da fonoaudiologia.
A avaliação da exposição ao ruído dos moto-táxistas desperta a necessidade de atenção
à saúde física e mental de todos os trabalhadores que têm a motocicleta como instrumento de
trabalho.
7.3 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Alguns pontos relevantes para a melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores
usuários de motocicletas foram observados durante o presente trabalho de tese. No entanto,
por dificuldades de tempo, formação e manuseio de equipamentos sugere-se que estudos
futuros venham abordá-los. Sejam eles:
• Comparar os parâmetros físicos peso, tamanho, forma e materiais que compõem os
capacetes a fim de verificar a influência destes na atenuação do ruído, ou na atenuação
negativa. Aplicar conceitos da ergonomia de produtos.
• Levantamento longitudinal, com nexo causal, da situação auditiva de motociclistas
para constatar se há PAIR nesta classe de trabalhadores;
• Verificar a exposição à vibração de trabalhadores usuários de motocicletas;
• Criação de uma técnica para avaliação da atenuação de ruído específica para os
capacetes. Enfatizando a possibilidade de diferentes combinações de capacetes e
tamanhos de cabeça.
• Propor modificações nas normas de segurança para fabricação de capacetes com a
inserção dos requisitos de atenuação ao ruído.
• Verificação da exposição ao ruído dos moto-táxistas em função da velocidade do
vento.
140
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ZWICHER, E,; FASTL H. Psychoacoustics – Facts and Models. 2. ed. Springer,
Heidelberg, Alemanha,1999. 416 p.
148
APÊNDICE 1
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARNA
LARI – LABORATÓRIO DE RUÍDO INDUSTRIAL - FLORIANÓPOLIS - SC
TELEFONE (048) 3234-4074
TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
Venho por meio deste, solicitar sua participação na pesquisa para tese de doutorado
que tem como objetivo verificar a Exposição Vibroacústica de Motociclistas: um estudo em
Moto-táxistas. Será realizado no laboratório e em campo, estabelecendo correlações entre as
medições e desenvolvendo um procedimento rápido e eficiente de avaliação exposição
vibroacústica destes trabalhadores. Os participantes terão sua identidade preservada, não
sofrerão nenhum dano físico ou emocional e não terão gasto com qualquer tipo de material
utilizado. A participação é voluntária e poderá retirar-se da pesquisa a qualquer momento. Os
resultados encontrados nesta pesquisa serão apresentados como Tese de doutorado no
Programa de Pós-graduação em Engenharia de Produção (PPGEP) da Universidade Federal
de Santa Catarina (UFSC).
Em qualquer etapa da pesquisa você terá acesso aos profissionais responsáveis. Para
esclarecimento de eventuais dúvidas a pesquisadora responsável Juliana De Conto e
orientador Samir N. Y. Gerges poderão ser encontrados no Laboratório de Vibrações e
Acústica - UFSC através dos telefones (48) 3234-4074 e (48) 3331-9227.
Concordo voluntariamente com a participação________________________ neste estudo e
poderei retirar o meu consentimento a qualquer momento, antes ou durante o mesmo, sem
penalidades ou prejuízo.
Assinatura do responsável ____________________________________ Data ___/___/___
Declaro que obtive de forma apropriada e voluntária o Consentimento Livre e Esclarecido
deste participante.
Assinatura do responsável pelo estudo
______________________________________ Data ___/____/___
149
APÊNDICE 2
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARNA
LARI – LABORATÓRIO DE RUÍDO INDUSTRIAL - FLORIANÓPOLIS - SC
TELEFONE (048) 3234-4074
Nº.................................... Empresa ....................................................................................
Local:...................................................................................................................................
1. Dados Pessoais:
Nome ..................................................................................................................................
Idade:............................ Sexo:......................... Escolaridade:.....................................
2. Profissão
a) Tempo de atuação na profissão:......................................................................................
b) Tempo como motorista moto:.........................................................................................
c) Porque optou por esta profissão? ....................................................................................
.............................................................................................................................................
d) Já esteve envolvido em algum acidente? () sim () não
Possível causa:.....................................................................................................................
3. Características motocicleta
a) Moto própria: ( ) sim ( )não Tipo:..................................................
4. EPIs
a) Usa equipamento de proteção individual? ( ) sim ( )não
b) Quais?.............................................................................................................................
4.1 Capacete do condutor
a) Modelo.................................... Marca ............................................ Tamanho................
b) Por que esta escolha (modelo/ marca e tamanho) capacete?
.............................................................................................................................................
c) Há influência do capacete em relação ao ruído?
• Positivas ..................................................................................................................
• Negativas ................................................................................................................
d) Há influência do capacete em relação à vibração?
• Positivas...................................................................................................................
• Negativas.................................................................................................................
5. Efeitos auditivos e extra-auditivos
( ) Plenitude auricular; ( ) Agitação ( ) Zumbido
( ) Tensão ( ) Otalgia; ( ) Medo
( ) Dificuldade p/ ouvir ( ) Ansiedade ( ) Irritabilidade;
( ) Fadiga/estresse ( ) Depressão; ( ) Isolamento
( ) Dores de cabeça; ( ) Distúrbios do sono;
( ) Instabilidade emocional (humor) ( ) Problemas gástricos/intestinais;
( ) Dificuldade de comunicação;
( ) Outros:............................................................................................................................
150
APÊNDICE 3
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO - PPGEP
LARI – LABORATÓRIO DE RUÍDO INDUSTRIAL - FLORIANÓPOLIS - SC
TELEFONE (048) 3234-4074
AUDIOGRAMA - TRIAGEM AUDITIVA
Balneário Camboriú, ......./......./.......
Nome:....................................................................................
.................. RG:......................................
Inspeção Visual OD:........................................ OE: ........................................
Parecer Fonoaudiológico: ...............................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................
...............
Observações:....................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.........
Encaminhamento:............................................................................................................................................
.................
............................................................
............................................................................................
151
APÊNDICE 4
DOSIMETRIA - QUEST Q 300
PARAMETROS DE MEDIÇÃO
DOSIMETRO 1
Tempo Constante:Slow
Razão: 5dB
Nível: 70 dB
Critério: 85dB
Limite máximo: 130dB
Tempo: 10 minutos
Moto-táxista: ___________________________________________________________
Evento:_____ Data:___/___/___ Capacete________________________
Levels (Slow, A) em dB
SPL:__________ Peak:__________ Slow MAX :_________ Slow MIN:________
Dose (Slow, A) em dB
Dose:_________ Exp:__________ PDose:_________
AVG
LTWA:________ TWA:__________ SEL:_________
Evento:_____ Data:___/___/___ Capacete_________________________
Levels (Slow, A) em dB
SPL:__________ Peak:__________ Slow MAX :_________ Slow
MIN:________
Dose (Slow, A) em dB
Dose:_________ Exp:__________ PDose:_________
AVG
LTWA:________ TWA:__________ SEL:_________
152
ANEXOS
ANEXO 1
DECLARAÇÃO DO COMEP UFSC
153
ANEXO 2
Tabelas Representativas dos Níveis de Atenuação encontrados no Laboratório
Tabela 5.1: Nível de Atenuação de ruído do capacete A
Atenuações medidas (dB) pelo capacete A
Ouvinte
Frequência central (Hz)
Ouvinte
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Sexo Idade
1
0,5 0,5 1,3 6,5 11,5 21,3 23,3
M 31
3,3 5,2 2,2 4,5 10,0 23,0 21,7
2
0,5 1,7 1,2 5,0 11,0 19,0 25,5
F 24
0,3 -2,0 1,5 4,5 14,3 17,3 23,0
3
0,0 -0,5 -0,8 7,7 9,8 16,7 21,2
M 22
2,8 -3,0 0,8 5,0 8,2 15,7 25,7
4
-3,3 -0,5 8,2 2,5 11,0 15,2 22,8
F 24
-2,8 -0,2 2,3 -4,2 7,0 15,8 25,5
5
5,3 1,0 3,5 4,7 8,5 23,2 22,8
F 27
1,3 2,2 7,5 4,3 12,8 19,2 23,8
6
-4,5 1,8 4,5 5,5 11,0 17,5 20,3
M 26
1,0 0,7 3,3 3,8 11,5 17,5 18,8
7
-1,8 3,2 0,5 0,7 7,8 12,2 16,7
F 25
0,0 -0,8 0,7 2,3 10,7 15,0 17,0
8
5,0 5,3 4,8 2,3 11,5 22,8 23,7
M 27
-0,3 2,7 1,0 3,7 12,2 19,5 20,0
9
-3,8 0,0 7,2 1,7 8,5 16,3 23,8
F 39
-0,3 -3,7 -1,3 3,3 10,7 13,2 26,8
10
3,5 0,5 3,2 1,2 10,0 21,0 19,8
M 28
0,7 4,5 -0,2 3,8 12,8 19,5 17,8
Média
0,4 0,9 2,6 3,4 10,5 18,0 22,0
Desvio padrão
2,2 1,9 1,9 2,1 1,3 3,0 2,7
NRRsf (dB) 2
NRR 1,1
154
Tabela 5.2: Atenuação do capacete B
Atenuações medidas (dB) do capacete B
Ouvinte
Frequência central (Hz)
Ouvinte
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Sexo Idade
1
-1,3 -1,2 -1,3 -0,3 7,2 13,3 18,3
F 27
-0,8 -4,0 2,3 -1,5 7,3 17,3 24,5
2
3,0 -2,0 3,5 2,5 12,0 13,7 25,2
F 24
0,2 -0,2 3,7 -0,7 12,8 11,2 23,2
3
-2,3 3,0 4,5 6,5 9,2 16,7 25,3
M 26
0,3 0,0 1,2 4,8 10,2 16,7 21,5
4
1,2 2,2 3,3 5,8 12,7 17,3 30,8
F 24
-3,0 0,2 2,2 0,5 10,0 17,8 28,3
5
1,3 2,3 -1,3 4,8 7,3 18,8 25,2
M 22
1,5 -1,3 -5,2 6,0 10,7 20,7 23,7
6
3,0 3,0 0,7 3,7 12,3 19,5 18,2
M 27
0,2 1,7 3,0 7,0 14,0 16,3 18,8
7
2,0 -0,2 -3,0 6,2 13,0 15,8 25,8
F 51
1,7 -0,7 -2,7 3,2 9,8 16,3 25,2
8
4,8 0,5 -0,7 5,3 10,7 18,5 23,2
M 31
1,5 0,7 -2,5 4,8 10,2 15,5 21,0
9
0,5 -1,0 -6,7 3,2 10,7 14,5 23,5
F 39
1,0 0,7 -0,7 1,8 13,0 11,2 27,2
10
-0,3 1,2 -2,8 4,0 6,8 17,0 20,8
M 28
-1,5 -2,3 5,7 5,7 11,7 23,5 18,0
Média
0,6 0,1 0,2 3,7 10,6 16,6 23,4
Desvio padrão
1,5 1,4 2,8 2,2 1,8 2,6 3,2
NRRsf (dB) 0
NRR - 0,4
155
Tabela 5.3: Atenuação do capacete C
Atenuações medidas (dB) do capacete C
Ouvinte
Frequência central (Hz)
Ouvinte
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Sexo Idade
1
-2,0 -0,3 1,2 5,8 10,0 14,5 28,3
M 22
0,2 -1,5 4,5 4,0 4,0 19,0 22,0
2
-0,3 0,0 -1,5 1,8 10,5 16,3 19,7
F 24
-1,7 -1,0 2,2 -0,8 9,7 18,0 20,7
3
-2,8 -4,7 -2,3 1,5 11,3 18,0 21,0
F 24
-5,8 -2,2 6,2 2,0 12,5 16,8 25,3
4
2,3 2,8 1,8 4,5 11,5 18,7 26,3
F 27
0,3 1,0 1,5 5,8 5,3 21,0 22,2
5
1,7 -0,5 1,8 -1,5 6,7 14,7 22,7
F 26
-1,3 2,3 3,0 3,0 7,8 17,2 24,5
6
1,7 -1,3 6,5 0,5 11,0 24,2 20,2
F 26
9,2 6,5 5,5 8,2 9,7 17,8 30,3
7
-2,7 0,8 2,5 2,2 5,8 18,0 24,8
F 39
-3,2 5,7 9,3 4,3 9,5 18,3 25,3
8
3,8 2,5 6,8 4,0 11,5 21,7 21,5
M 28
2,5 1,3 8,5 4,5 11,2 23,7 22,0
9
3,0 -0,3 -2,8 -1,3 8,8 15,2 19,0
M 27
2,7 3,7 0,8 -2,7 6,5 13,8 25,5
10
0,0 2,0 0,0 5,0 11,7 22,7 25,8
M 28
2,8 3,3 1,3 2,0 7,7 18,5 26,3
Média
0,5 1,0 2,8 2,6 9,1 18,4 23,7
Desvio padrão
2,9 2,1 2,8 2,3 1,8 2,5 1,9
NRRsf (dB) 1
NRR -0,2
156
ANEXO 3
RESULTADOS AUDIOMÉTRICOS DOS MOTO-TÁXISTAS
Mototáxi Al AM CE Cl ED EDS ERI GE
Freq (Hz) OD OE OD OE OD OE OD OE OD OE OD OE OD OE OD OE
500 25 25 15 20 20 25 25 20 40 40 25 25 20 25 25 25
1000 25 20 25 25 20 25 40 30 35 35 15 25 25 25 25 25
2000 10 15 15 10 10 20 20 20 25 25 10 20 25 25 10 10
3000 10 10 10 10 05 20 20 15 25 25 10 20 20 30 20 10
4000 15 10 5 15 0 5 20 20 15 35 5 10 30 55 15 15
6000 10 15 15 10 15 25 25 30 35 25 20 20 65 65 25 25
8000 0 05 5 5 15 25 30 35 10 10 5 35 40 75 20 20
Port 19 normal normal normal alterado alterada rebaixa alterado Normal
Moto-
táxi
IVO JE JO MA OS VI NJ NF OD
Freq(Hz) OD OE OD OE OD OE OD OE OD OE OD OE OD OE OD OE OD OE
500 25 25 25 25 20 30 25 25 20 20 20 25 35 35 25 25 15 25
1000 25 25 25 25 25 30 25 20 20 20 20 20 25 35 25 25 20 25
2000 25 20 15 25 60 60 10 20 10 10 10 15 25 25 15 20 15 20
3000 20 25 15 20 60 60 25 30 10 10 10 15 25 35 15 25 20 20
4000 25 25 15 15 60 65 25 25 15 20 10 10 25 30 20 25 20 20
6000 20 20 15 25 70 75 25 40 25 30 30 35 40 40 25 25 20 15
8000 5 10 15 15 60 70 30 25 20 20 5 20 20 20 20 20 15 10
normal normal alterado alterado rebaixa rebaixa alterado normal normal
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
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Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
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Baixar livros de Comunicação
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Baixar livros de Direitos humanos
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Baixar livros de Educação
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Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
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