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UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU
Programa de Pós-Graduação Mestrado em
Arquitetura e Urbanismo
Conceição Midori Hatanaka
ARTE NO METRÔ
Obras de arte no espaço público do
Metrô de São Paulo
São Paulo
2009
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UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU
Programa de Pós-Graduação Mestrado em
Arquitetura e Urbanismo
Conceição Midori Hatanaka
ARTE NO METRÔ
Obras de arte no espaço público do
Metrô de São Paulo
Dissertação apresentada ao
Programa de Pós-Graduação Stricto
Sensu em Arquitetura e Urbanismo
da Universidade São Judas Tadeu,
para obtenção do grau de Mestre.
Orientador
Prof. Dr. Alexandre Emilio Lipai
São Paulo
2009
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UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU
Programa de Pós-Graduação Mestrado em
Arquitetura e Urbanismo
Conceição Midori Hatanaka
ARTE NO METRÔ
Obras de arte no espaço público do
Metrô de São Paulo
Dissertação apresentada ao
Programa de Pós-Graduação Stricto
Sensu em Arquitetura e Urbanismo
da Universidade São Judas Tadeu,
para obtenção do grau de Mestre.
Aprovada em
_______________________________________________________________
Orientador Prof. Dr. Alexandre Emílio Lipai
ARTE NO METRÔ:
Obras de Arte
no espaço público do
Metrô de São Paulo
Hatanaka, Conceição Midori
Arte no Metrô: obras de arte no espaço público do Metrô de São Paulo /
Conceição Midori Hatanaka; orientador, Alexandre Emílio Lipai. - São Paulo,
2009.
121 f.: il.; 30 cm
Dissertação (mestrado) – Universidade São Judas Tadeu, São Paulo, 2009.
1. Arte pública. 2. Metro - São Paulo (SP) - Arte. I. Lipai, Alexandre Emílio.
II. Universidade São Judas Tadeu, Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu
em Arquitetura e Urbanismo. III. Título
CDD – 307.12
Agradecimentos
À Universidade São Judas Tadeu pela oportunidade
de realizar este trabalho.
Ao Prof. Dr. Alexandre Emílio Lipai pela orientação
segura e acima de tudo, amiga.
Às professoras: Dra. Vera Maria Pallamin e Dra.
Marta Vieira Bogéa pelas orientações essenciais na
banca de qualicação.
Aos artistas plásticos: Alex Flemming, Cláudio Tozzi,
Marcelo Nitsche, Maria Bonomi e Renina Katz pela
atenção e gentileza e ao artista Newton Mesquita
pela amizade
Aos arquitetos Roberto MacFadden e João Batista
Martinez Correia pela atenção.
À arquiteta Sandra Theodózio do Metrô de São
Paulo, pelo apoio. Ao Edson Fogo e Eliana A. da
Silva, da biblioteca do Metrô, pela presteza.
Ao arquiteto Léo Hatanaka, meu irmão, pela
diagramação.
À Beatriz Tassinari Brandão, Mina Shimizu e Robert
Urbanus
pelas traduções.
Aos colegas Prof. José Prado Neto e Profa. Sandra
Vita, companheiros de idêntica viagem
Aos meus amigos arquitetos: Ana Elena Salvi, Decio
Tozzi, Silvana Maria Santopaolo e a todos os outros
amigos pelo carinho e apoio essencial.
Ao Wellington Nagano pelo suporte técnico.
Aos meus pais e minha família pelo apoio irrestrito.
Meus agradecimentos do fundo do coração.
6
Resumo
Este trabalho procurou estudar a existência de
interações do usuário do metrô da cidade de São Paulo
com as obras de arte instaladas nos espaços das
estações e que fazem parte do projeto: Arte no Metrô.
A análise de dados históricos da época da
implantação da rede de transporte metropolitano,
das características arquitetônicas dos espaços
condicionados pela modernidade que introduz o
início da caracterização da mobilidade urbana, da
atitude do usuário frente ao cotidiano e aos conitos
do viver problemas da supermodernidade, foram
alguns dos acontecimentos que motivaram a procura
para conhecer textos de diversos pesquisadores de
conceitos da Arte Pública, como fundamento para o
desenvolvimento deste tema.
Através do estudo da evolução urbana que
condiciona o uso de espaços públicos e o processo
de transformação da arte nestes espaços,
procurou-se investigar e fundamentar o tema: Arte
no Metrô, num aporte interdisciplinar, observando-
se as diferenças no olhar do arquiteto, do artista, da
empresa que administra o sistema e do público que
utiliza as estações do metropolitano de São Paulo.
Interações ocorrem em diferentes níveis; de que
maneira estas ocorrem, o que as diculta e o que
as facilita, são questionamentos que podem gerar
reexões sobre possíveis caminhos para investigar
o tema.
Palavras-chave: Arte Pública; Arte no Metrô;
Interação: Arquitetura, Arte e Público
7
Abstract
This research tries to establish the existence of
interaction between the commuters of São Paulo City’s
Metro and the works of art placed around the Metro
stations, which were part of the project ‘Subway Art’.
An analysis of historical data of the time of the
construction of the Metro network, the architectural
features of spaces conditioned by the modernity
that introduce the start of what denes the urban
mobility, the attitude of commuters faced with
the repetitiveness and conicts derived from the
problems of ‘super modernity’, were some of the
facts which led to research into Public Art concept.
This study investigates and gives support to the
‘Subway Art’ theme, through the study of urban
evolution, which conditions the use of public spaces
and the process of transformation of art in such
spaces, within an interdisciplinary context. It tries to
clarify the differences of perception of the architect,
the artist, the Metro Company and the commuters,
of the Metro stations in Sao Paulo.
Interaction occurs at different levels: how they
happen, what blocks them and what makes them
ow, are some of the questions that may throw
up thoughts on possible ways to investigate the
theme.
Key-works: Public Art, Subway Art, Architecture, Art
and Public interaction
8
ARTE NO METRÔ:
Obras de arte no espaço público do metrô de São Paulo
Resumo
Abstract
Sumário
INTRODUÇÃO
1. ARTE NO ESPAÇO PÚBLICO
Espaço, Público, Arte . . .
Manifestações contemporâneas da arte no espaço público
Transformações, um histórico
2. ARTE NO METRÔ
Momento histórico: modernidade / supermodernidade
Operação comercial linha Norte/Sul
Operação comercial linha Leste/Oeste
Ação cultural / Arte no Metrô
3. INTERAÇÕES: pensar arquitetura, pensar arte,
produzir fruições . . .
Interações: arquitetura e arte
Interações: arte e usuário
Territórios superpostos
A arte comprometida com a vida
O lugar da identidade ou a identidade do lugar
Subitamente, a interação...
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Bibliograa
Anexos
Sumário
6
7
8
9
17
18
22
31
37
40
46
47
50
55
58
63
80
82
85
87
90
101
107
9
INTRODUÇÃO
A luta por defender os espaços públicos
constitui, denitivamente, um elemento básico
para a democratização da sociedade. Cada
vez que um lugar público é privatizado, a
coletividade perde parte do seu direito de
participar da cidade. Este direito à cidade deve
ser ampliado com a exigência à memória,
à beleza e aos lugares para a expressão
da comunidade. E aqui radica o lugar
metropolitano da arte.
(Montaner, 2001: 163)
A evolução das metrópoles contemporâneas
tem demandado novas tecnologias de facilitação
da mobilidade cada vez mais necessária pelo
aumento de distâncias nos usos urbanos e
procurado ajustar-se para atender a criação de
novos espaços públicos, se entendermos estes
como espaços disponíveis “para todos” e que
podem ser usados “por todos” como um local de
criação e comunicação social decorrentes das
transformações de estrutura social, econômica,
política e cultural. (LAISTER.2007: 431)
Os espaços públicos nas sociedades urbanas
são, em geral, todos os lugares de transição, um
espaço para a ação do Estado, para as intervenções
10
monumentais, para o planejamento urbano, para
abrigarem os projetos comunitários como estradas,
pontes, que ao longo da história foram incorporando
outras formas, ora características da modernidade,
ora da supermodernidade, como os shoping-centers,
aeroportos, estações de trem e metrô, ganhando
um nome próprio para deni-los: os não-lugares do
antropólogo Marc Augè.
Um dos meios de transporte urbano que vem atender a
esta demanda de mobilidade, causada pela expansão
da metrópole paulista é implantado na cidade de São
Paulo em 1974, em que o primeiro trecho da linha
Norte/Sul entra em operação: o Metrô!
O novo meio de transporte rápido e confortável foi
muito bem recebido pela população paulistana,
criando uma imagem muito positiva para a cidade,
pois a projetava e reforçava, em importância,
como metrópole mundial. Imagem que após o
início da operação da segunda linha, Leste/Oeste
(1979), que serve uma região de alta densidade
populacional, cujo acesso foi facilitado também
pela estabilidade econômica do país, a Companhia
do Metropolitano de São Paulo passa a enfrentar
problemas advindos do excesso de usuários, além
da sua capacidade operacional, causando atrasos
nos trens e insatisfações gerais.
Neste momento a instituição recorre a vários tipos
de campanhas como estratégia de aproximação
com o público, tendo por objetivo amenizar estes
problemas, através da melhoria da qualidade de
vida a ser oferecida pelo uso deste.
11
Entre estas campanhas, a Ação Cultural, iniciada
em 1970, se caracterizou por eventos transitórios de
cunho artístico-cultural, como por exemplo, eventos
musicais, exposições itinerantes e foi ocializada
em 1986 na época da implantação do projeto Arte
no Metrô.
Atualmente o projeto Arte no Metrô possui mais de
cem obras de arte implantadas nesses espaços, entre
painéis, murais, esculturas e outras obras permanentes.
Na trajetória de trinta e cinco anos (1974-2009) esse
projeto vem sofrendo transformações conceituais
concomitantemente às mudanças ocorridas nos
projetos dos espaços arquitetônicos das estações. Na
primeira linha, Norte/Sul, os espaços arquitetônicos
não tinham sido projetados para comportar obras de
arte, o foco estava nas questões técnico-operacionais
que visavam a total eciência no funcionamento do
sistema.
Pela interdisciplinaridade do tema, esta pesquisa
recorreu aos conhecimentos de outras áreas.
Além de pesquisadores de conceitos da arte
pública foi necessária a contribuição de métodos
de observação de algumas áreas das ciências
humanas e sociais utilizando dados do estudo de
uma socióloga, Márcia Pinheiro, que desenvolveu
uma pesquisa sobre a vivência da modernidade
no urbano e de um psicólogo, Ricardo Gomides
Santos, cuja dissertação é sobre obras de arte
no Metrô de São Paulo junto aos seus usuários,
somados a entrevistas com arquitetos que
projetaram algumas das estações do metrô e
artistas que com suas obras em estações, fazem
parte do projeto Arte no Metrô.
12
Estes aspectos serão processados durante o
desenvolvimento desta dissertação procurando
compreender as possíveis interações e apropriações
das obras de arte implantadas nas estações pelos
usuários do metrô.
Esta pesquisa sobre a presença da Arte no
Metrô, se baseia em reexões observadas nas
transformações ocorridas projetualmente nos
espaços do metropolitano, advindas das mudanças
conceituais destes espaços e da arte implantada
neste contexto em constante transformação.
No capitulo 1, além da inclusão de conceitos que
introduzem denições para os termos: arte, espaço,
arte pública e um dos termos mais atuais: o site-
specic ou, a especicidade do lugar, a pesquisa
discorrerá sobre as manifestações contemporâneas
da arte no espaço público.
As transformações que ocorreram na Arte
Pública, decorrentes das mudanças conceituais
dos espaços públicos redenem o papel público
da arte e dos artistas, a partir dos anos 1960,
tema de estudos e pesquisas de vários autores
cujos enfoques abarcam diferentes matizes. A
compreensão destes aspectos fundamentou-
se, em especial, nos estudos de Miwon Kwon,
arquiteta, fotógrafa e pesquisadora da Arte Pública
norte americana, em conjunto com outros autores
como Rosalyn Deutsche, Douglas Crimp, Vera
Pallamin e em manifestações de novas linguagens
deste fenômeno buscadas através de uma
passagem pela obra do artista plástico Richard
Serra, considerado como ícone por vários teóricos
13
pela importância dos questionamentos que sua
obra suscitou, nem tanto na sua implantação, mas
principalmente na polêmica de sua remoção do
lugar para o qual a obra tinha sido concebida.
O caráter interdisciplinar deste tema exigiu uma
pesquisa de autores de diferentes áreas citadas nas
notas de referência ao longo do texto onde aparecem
procurando uma melhor uidez na leitura do texto.
No capítulo 2 analisam-se as condições do
momento histórico, social, econômico e político
que propiciaram a implantação do metropolitano
na cidade de São Paulo; a operação comercial da
primeira linha Norte/Sul, a operação comercial da
linha Leste/Oeste e da conseqüente implantação
do projeto Arte no Metrô para amenizar os conitos
que se sucederam após a implantação deste
segundo trecho. A seleção das obras de arte e
a localização destas nas estações passavam
pelo crivo da Comissão de Arte do Metrô após a
experiência pioneira do “Museu de Esculturas” em
1978, da Praça da Sé.
Estes dois capítulos anteriores serviram de subsídios
para a estruturação do capítulo 3: Interações: pensar
arquitetura, pensar arte, produzir fruições, que
pretendeu compreender com maior profundidade o
estudo de interações, tanto da obra de arte com a
arquitetura ao conceber os espaços das estações,
quanto da obra de arte e suas diferentes formas de
interação com os usuários dos espaços do metrô.
Diferentes métodos foram desenvolvidos ao longo
do processo de implantação, desde o projeto
14
arquitetônico até a sua concretização em espaço
construído e em uso pela população.
Esta pesquisa procurou pontuar três momentos
distintos deste processo, ao longo dos seus 35 anos
de existencia: no primeiro momento a concepção
do partido arquitetônico, onde a obra de arte se
faz ausente, visto que os projetos arquitetônicos,
imbuídos de características da modernidade,
visavam tão somente a eciência do conforto e
da funcionalidade para a rápida passagem dos
usuários por estes espaços. Neste momento
foi observado, ainda, que o artista plástico era
chamado para “maquiar”, com sua obra, uma
necessidade técnica da arquitetura tendo muitas
vezes que fazer propostas em situações críticas
quanto à liberdade de escolha ou problemas com
inusitados suportes, como foram os exemplos
emblemáticos vivenciados pelas artistas plásticas
Renina Katz, na estação Sé e posteriormente
Maria Bonomi na estação Luz.
Num segundo momento, a obra de arte comparece
somente após a conclusão da arquitetura e mostra
que em alguns casos a sua presença é inadequada
ou até invisível;
E num terceiro momento, em que há mudanças
na postura do arquiteto do projeto, entre estes,
Roberto Macfadden, ao pensar e prever, desde o
início, espaços para posterior inclusão de obras
de arte; ainda neste terceiro momento, um caso
mais exemplar, surge com uma feliz conjunção
de posturas do arquiteto João Batista Martinez
Correia e da artista plástica Amélia Toledo para a
15
produção simultânea de arquitetura e da obra de
arte ocorrida recentemente na experiência com a
estação Arcoverde no Rio de Janeiro.
Em decorrência de transformações conceituais
quanto à concepção do projeto arquitetônico e
da Arte Pública, projetar atualmente o espaço da
arquitetura exige uma interação interdisciplinar,
desde o início, entre o arquiteto, o artista e todas
as demais áreas envolvidas e que esta se torne
uma tendência desejável e perseguida.
O projeto Arte no Metrô, como tentativa de
aproximação da empresa com o público, propiciou
um novo enfoque para esta questão envolvendo
novas relações de interação entre a criação de
espaços públicos e sua dinâmica de uso pelo
habitante da cidade.
O conhecimento destas relações investigadas por
estudiosos de distintas áreas: Arquitetura, Arte,
Sociologia e Psicologia e os resultados do trabalho
do psicólogo que realizou entrevistas com usuários
de algumas das estações registrando impressões
do contato com o espaço e a arte nas estações,
foram complementados por um conjunto de visitas
realizadas pela autora para observar formas de
uso tendo como foco principal as interações com
a obra de arte e criando assim, referencias para a
estruturação do texto ao longo da dissertação.
Neste contexto, o estudo da interação Arte/Usuário
permite reexões sobre os possíveis caminhos
para que sua ocorrência, mesmo que não seja de
maneira ideal, ofereça estímulos que minimizem os
16
obstáculos que impedem a comunicação com a obra
de arte através de suas linguagens e possibilidades
de se manifestar como arte pública.
17
1. ARTE NO ESPAÇO
PÚBLICO
Na feitura material e simbólica que caracteriza
o urbano, a arte participa como constituinte
(e não como sendo constituída), havendo
entre ambas uma sintonia processual.
Compartilham de uma formatividade cujos
procedimentos e resultados vão sendo
denidos em percurso. Sua abordagem parte
do modo do seu fazer/ construir/ formar,
modo este não denido plena e previamente,
como sendo antecedente à obra, mas
sendo engendrado durante a sua produção,
entendendo-se por arte a resultante desta
construção inventiva.
(PALLAMIN, 1993/94: 2)
A
Arte Pública como prática social reete as
transformações das relações históricas, políticas,
econômicas, culturais e estéticas do espaço urbano
em que se contextualiza assumindo expressões e
termos diversos através dos tempos. Portanto, cabe
aqui um esclarecimento sobre algumas palavras
chaves desta pesquisa, como público, espaço público,
arte no espaço público e especicidade do lugar ou
site-specic, como será referido neste trabalho, no
original, por ser um termo amplamente reconhecido
independentemente do idioma em que é tratado.
Vera Pallamin: arquiteta, lósofa e
pesquisadora - Universidade de São Paulo
18
Espaço, Público, Arte...
O conceito de público, segundo Judith Laister, em
depoimento na Skultur Projekte Munster 2007 era
uma referência ao legado do iluminismo cívico e
transmitia a idéia de participação critica da vida em
sociedade. O espaço signicava primordialmente um
determinado lugar, demarcado territorialmente, ao
qual todas as pessoas tinham livre acesso a qualquer
hora – em oposição aos espaços delimitados privados,
ou institucionais. Portanto, o espaço público é um
espaço que deve estar disponível “para todos” e deve
poder ser usado “por todos” como um local para a
criação e comunicação social.
Com o desenvolvimento político, técnico e urbano,
aliado a uma transformação estrutural da esfera
pública, o questionamento do signicado do espaço
público em debates enfocando o consumo cultural
atingiu o ápice nos anos 60, em reivindicações por
uma utilização e organização democrática da cidade.
O espaço público ainda é considerado um modelo
democrático icônico e um espaço de negociação
para vários interesses da sociedade. (LAISTER.
2007: 431)
Para Ami Barak, o espaço público, nas sociedades
urbanas é denido como todos os locais de
transição, livres para reunião, que podem ser usados
por qualquer pessoa seja por não pertencerem
a ninguém (por lei, por exemplo), ou por serem
de domínio público. O espaço público é também
um espaço para a ação do Estado: a organização
geral de território comunitário, o simbolismo de
Ami Barak: Presidente da Associação
Internacional de Curadores de Arte
Contemporânea de Paris (2002 - 2005)
Judith Laister: antropóloga da Universidade
de Graz, Áustria
19
intervenções monumentais, no planejamento urbano,
nos projetos de edicações comunitárias como
pontes, ruas, esgotos e no policiamento. Portanto, o
termo urbanismo é um termo relativamente recente,
da metade do século XIX e está intimamente
ligado à expressão dos direitos do Estado sobre a
comunidade e à possibilidade de transformação do
espaço público.
A indagação referente à questão sobre a
legitimidade ou não do interesse público pela arte,
aparentemente depende daqueles que detêm o
poder.(BARAK.2007: 357)
O termo arte no espaço público, segundo Claudia
Büttner, é usado para denir a arte localizada em
espaços externos abertos nas cidades e comunidades
locais. O termo arte cobre todo o espectro das formas
de arte, mas o conceito de espaço público está
sujeito a uma denição que se altera historicamente
para distinguir as obras de arte locadas no espaço
urbano, das esculturas modernas que são criadas em
estúdio e colocadas em parques, jardins ou cenários
arquitetônicos. Por volta da metade do século XX,
iniciou-se o processo de tirar a arte dos espaços
interiores de contextos museológicos e colocá-la no
“espaço aberto”, no meio ambiente e mais uma vez
provê-la de uma função no domínio público.
Conando no efeito estético, muitos atribuíram
à arte em tal cenário, uma missão pública, isto é,
a de educação do público. Um grande número de
obras de arte foi instalado em espaços públicos
norte-americanos dentro do programa Percent for
Art (percentagem para a arte: 1% do total a ser
Claudia Büttner: losofa, historiadora de arte
e curadora para Arte Pública, Berlim
20
gasto no empreendimento deve ser utilizado para
a implantação de arte.) de governos estaduais
e conselhos locais; este programa faz parte dos
inúmeros programas iniciados na década de 1930,
de orientação social e de prioridade da arquitetura
e planejamento urbano tem permanecido com suas
premissas básicas até os dias de hoje.
Este programa incentivou a colocação maciça
e arbitrária de obras de estúdio em espaços
públicos, em contraposição a esta postura surge
a especicidade do lugar, entendida como uma
referência para a especicação formal, social
e histórica de um contexto exibitório, tornou-
se um critério importante para a arte instalada
publicamente. (BÜTTNER,2007)
O termo arte pública em seu sentido usual se refere
às praticas artísticas que deixam os ambientes
institucionais de arte em favor de um público mais
abrangente, muitas vezes com enfoque a reivindicações
de grupos sociais e políticos. Tais práticas artísticas
em espaços públicos também podem ser intervenções
urbanas inclusive no sentido de performances ou
teatro de rua, assim como projetos cooperativos de
participação. (MARCHART, 2007: 426)
Segundo Oliver Marchart, somente a politização
dos conceitos de “arte pública” e da “esfera pública”
permitem julgar as práticas artísticas identicadas
como arte pública, sobretudo pelo seu aspecto político:
“Conseqüentemente, o conceito de arte pública
implica o conceito de arte política. Não há arte pública
que não seja política.” (MARCHART, 2007: 426)
Oliver Marchart: professor de sociologia da
Universidade de Lucerne, na Suíça
21
De acordo com Miwon Kwon o princípio da arte
site-specic ou especicidade do lugar é o
estabelecimento da relação do objeto de arte com o
seu lugar e necessita interagir com a presença física
do observador para que esta arte se complete.
Este conceito surge como elemento transformador
do fenômeno artístico ao realocar o signicado de
dentro do objeto de arte para as contingências de
seu contexto. Constitui um modelo fenomenológico
de experimento vivenciado sicamente pelo público
e o desejo auto-consciente de resistir às forças do
mercado econômico capitalista que consome obras
de arte como bens transportáveis e comerciáveis,
além de estar intimamente vinculadas ao lugar onde
a arte é colocada. (KWON. 2007: 450)
Numa outra denição dada por Rosalyn Deutsche,
o site-specic, ou a especicidade do lugar, coloca
em primeiro lugar a procura crítica do preceito
modernista de que obras de arte são entidades
autônomas; e em segundo lugar, revela como a
construção de uma aparente autonomia desabona
a função social, econômica da arte e sua função
política. (DEUTSCHE.1996: 261)
A partir destas denições preliminares de alguns
dos principais conceitos, necessitou-se investigar
processos de transformações do fenômeno
artístico no meio urbano para a compreensão da
sua evolução e eventual reexo neste estudo.
Rosalyn Deutsche: pesquisadora de Arte
contemporânea/ política do espaço Barnard
College, New York
Miwon Kwon: Arquiteta e fotógrafa,
pesquisadora de Arte Pública, Califónia
22
Manifestações contemporâneas
da arte no espaço público
Da análise da história da arte nos Estados Unidos,
nos trinta e cinco anos a partir do modernismo, Miwon
Kwon dene três paradigmas: o primeiro é a obra de
arte de atelier colocada em espaços externos abertos,
o segundo é a arte funcional exemplicada pelo
mobiliário urbano e o terceiro, a arte de abrangência
mais comunitária, ou seja social e política.
No modernismo as obras ganham os espaços
públicos, ruas, praças, calçadas e vem apresentando
proposições diferentes através do tempo, adquirindo
novas feições de acordo com o contexto social em que
se colocam. Estas transformações são favorecidas
pelos novos materiais, suportes, tecnologias de ponta
e pelas correntes de questionamentos surgidos com
as mudanças no pensamento político, econômico e
social que ganharam força a partir de 1960.
A escultura modernista elimina o pedestal
característico dos monumentos colocados em praças
e locais públicos do século XIX, por exemplo, cujos
temas eram ligados à história do local, expressos
em bustos de políticos, poetas, administradores
e personalidades ligadas a este contexto social,
tinham conotação narrativa e gurativa; cultuavam
heróis, datas e eventos históricos e nem sempre
tinham a preocupação de conservar as qualidades
estéticas e de se integrar ao contexto local.
O uso do pedestal, nestes monumentos, tinha
importante função para garantir a visibilidade da
Duque de Caxias de Victor Brecheret,
Pça. Princesa Isabel, SP (1960)
23
obra nos espaços públicos que ganhavam pouco a
pouco grandes proporções e perspectivas visuais
mais distantes. Um momento de mudança surge
quando o pedestal não cumpre mais o seu papel e
passa a competir com a escala das obras! A grande
transformação é a obra incorporar a dimensão
do pedestal em si própria. A obra se agiganta
para ganhar visibilidade adequada, porém a sua
implantação funcionava como um prolongamento
do museu promovendo apenas a individualidade
do artista e os patrocinadores. Tornava-se cada
vez mais indiferente ao usuário do espaço público
reforçando a estranheza da linguagem visual
abstrata e sua arrogante presença se impunha
nestes espaços.
A implantação destas obras de arte dependia
sempre da decisão da classe hegemônica dominante,
quer seja política ou privada através do patrocínio.
De acordo com Sylvia Furegatti, as classes sociais
mais abastadas não somente foram sempre aquelas
a obterem total acesso às criações intelectuais e
artísticas do homem, como representam também o
importante papel de viabilizadores e consumidores
nais desses produtos artísticos produzidos ao
longo do tempo. (FUREGATTI. 2002: 25)
Se por um lado a escultura modernista elimina o
pedestal como forma de romper sua ligação ou
expressar indiferença ao lugar, proclamando-
se mais autônoma e auto-referencial e, assim,
transferível, sem lugar, nômade, por outro
lado, as obras site-specic, surgidas após
o minimalismo do nal da década de 1960
Sylvia Furegatti: arquiteta, professora de
artes visuais na Unicamp
24
e começo de 1970, forçaram uma mudança
radical deste fundamento modernista.
(KWON. 2004: 11)
A implantação de obras de arte, na década de 60,
caracteriza o primeiro paradigma, em que obras
de autores-grife como Calder ou Picasso ganham
os espaços públicos, em grandes dimensões
possibilitadas pela evolução tecnológica e pelo uso de
novos materiais. Endossados por programas de âmbito
local e estadual, como Art in Architecture Program da
GSA (General Services Administration) de 1963 e Art
in Public Places da NEA (National Endowment for The
Art- Dotação Nacional para as Artes) de 1967, estas
obras se proliferam pelos espaços urbanos no sentido
de se contrapor aos efeitos repetitivos, monótonos e
funcionais da arquitetura e urbanismo modernista.
Esta contestação contra a paisagem inumana do
modernismo continua como propósito que caracteriza
também o segundo paradigma. (KWON.2004: 64)
Este segundo paradigma foi denido pelo programa
de Arte Visual e Design, de 1982 que encoraja
a participação de designers e artistas visuais,
incentivando a arte como equipamento arquitetônico,
urbano e paisagístico que priorizava a estética aliada
à funcionalidade procurando humanizar os usos dos
espaços públicos racionais gerados pelo modernismo.
Os artistas que não estavam engajados no primeiro
paradigma procuravam caminhos em que o objeto
ou evento de arte deveria ser vivenciado de forma
singular e múltipla, da relação indivisível entre a obra
e o lugar, através da presença física do espectador e o
desejo de resistir às forças da economia de mercado
Escultura de Alexander Calder
- La Grand Vitesse, Michigan, 1969
Escultura de Picasso na Daley
Plaza, em Chicago (EUA)
Foto: J. Crocker
25
responsáveis pela manipulação de obras de arte
como mercadorias, como vinha acontecendo.
Demandas de autonomia, distância crítica e a
missão subversiva da arte confrontavam com
aquelas de funcionalização, compatibilidade com
o cenário urbano e um declínio óbvio de qualidade.
À medida que a colocação arbitrária de obras
de estúdio em espaços públicos era rejeitada
pela maioria dos principais protagonistas, a
especicidade do espaço, entendida como uma
referência para a especicação formal, social
e histórica de um contexto exibitório, tornou-
se um critério importante para a arte instalada
publicamente. (BÜTTNER. 2007)
Robert Barry, um destes artistas não engajados,
declarou, em entrevista, no ano de 1969, que as suas
instalações não poderiam ser dissociadas daquele
lugar para as quais elas haviam sido feitas, portanto
não poderiam ser movidas sem serem destruídas, e
de acordo com Miwon Kwon, este comentário anuncia
uma nova radicalização da prática vanguardista da
arte, marcando uma nova etapa nos experimentos
estéticos que prosseguiriam pelos anos 1970, como
land art, process art, installation art, conceptual art,
performance/body art e diversas formas de críticas
institucionais. (KWON. 2004: 13)
De forma similar a Robert Barry, o artista Richard
Serra escreveu quinze anos mais tarde em uma carta
dirigida ao diretor do programa Art in Architecture,
da Administração de Serviços Gerais (GSA), em
Washington, que sua escultura Arco Inclinado
(Tilted Arc) fora “comissionada e projetada para
um lugar especíco: o Federal Plaza. Tratava-se
26
de uma obra de arte site-specic e, como tal, não
poderia ser deslocada. Remover a obra equivaleria
a destruí-la”. A declaração de Serra, no contexto da
arte pública, segundo Miwon Kwon, é uma defesa
em tom de indignação, indicando uma crise da
especicidade do lugar, pelo menos no que tange a
priorização da inseparabilidade física entre a obra e
seu local de instalação. (KWON. 2004: 12)
Cabe neste momento, um resumo dos fatos que
transcorreram desde o início deste polêmico caso
de arte site-specic:
Em 1979 a GSA (The United States General
Services Administration) comissionou Serra a
criar uma escultura para o lugar Federal Plaza e
após aprovação da concepção do artista em 1981,
a escultura Tilted Arc foi instalada. A obra era
constituída em chapa vertical, arqueada, de aço
tipo cor-ten e possuía 36,5 m de extensão. A obra
criada se posicionava como um “obstáculo” em
relação a um dos eixos de travessia da praça.
Em 1985, a comissão pede a relocação da obra
para um outro lugar alternativo, sob a alegação da
necessidade de de expandir o uso público da praça.
De 1986 a 1989 corre um processo jurídico e em
1989 a obra é removida. (DEUTSCHE. 1996: 257)
Neste momento, Richard Serra declara:
“O Tilted Arc foi concebido como uma escultura
site-specic e não como uma escultura site-
adjusted ou relocada. A obra site-specic
Richard Serra na Federal Plaza, N. York
27
é feita com os componentes do entorno. A
escala, a dimensão e localização da obra site-
specic são determinadas pela topograa do
lugar, seja urbana, paisagística ou espaço
arquitetônico limitado. A obra se torna parte
do lugar e reestrutura conceitualmente e
perceptivamente a organização do lugar”.
(KWON. 2004: 120)
Pode-se compreender melhor a verdadeira
importância do Tiited Arc, de Serra, analisando-
se a crise que ela desencadeou dentro da política
cultural vigente. Serra, segundo Crimp, insistia na
necessidade de que a arte cumpra suas próprias
funções e não aquelas que lhe são relegadas pelas
instituições que a controlam. Por essa razão, o Tiited
Arc foi considerada uma obra agressiva e egotista
(que tem exagerado sentimento do seu eu, de sua
personalidade), na qual Serra punha seus próprios
pressupostos estéticos acima das necessidades e
dos desejos das pessoas que tinham que conviver
com sua obra. Mas na medida em que nossa
sociedade se baseia fundamentalmente no princípio
do egotismo, e as necessidades de cada indivíduo
entram em conito com as necessidades de todos
os outros indivíduos, a obra de Serra nada mais fez
do que reetir a nossa condição social. A política de
consenso que assegura o funcionamento tranqüilo
de nossa sociedade é resultado da crença comum
de que todos os indivíduos são únicos, mas que,
aceitando o controle benigno do Estado, podem
conviver uns com os outros em harmonia. (CRIMP.
2005: 160)
“Não é de se surpreender que o poder coercitivo
do Estado, disfarçado de procedimento
Douglas Crimp: Professor visitante de
Estudos Visuais e Culturais da Universidade
de Rochester.
28
democrático, tenha sido logo chamado para
pressionar Arco Inclinado. Na farsa de julgamento
montada para justicar a remoção da obra, não
foi do público em geral que veio a oposição
mais feroz à obra, mas dos representantes do
Estado, dos juízes das cortes e dos expoentes
da burocracia federal cujos escritórios cam no
Edifício Federal, localizado na praça”.
(CRIMP. 2005: 163)
Para Vera Pallamin, certas obras ou intervenções
artísticas instauradas no urbano, são iniciativas
de conseqüências e efeitos complexos, pois, não
se trata, apenas de se concentrar no aspecto
estético do lugar, mas de buscar uma inovação na
sua dimensão artística em que surgem também
situações de confronto entre obra e lugar, chegando-
se a extremos de destruição da própria obra.
(PALLAMIN. 2000: 17)
O Tilted Arc ou o Arco Inclinado de Richard Serra
ao priorizar a relação física da obra de arte com o
seu local de implantação, identicou a singularidade
(não repetibilidade), a permanência (mesmo
que efêmera) e a imobilidade como qualidades
denidoras daquela proposta para uma obra de
arte site-specic.
Contudo, outros artistas de outros segmentos
diferentes da escultura, como a arte conceitual, a
performance, a crítica institucional e o ativismo,
conceberam o lugar de suas intervenções
artísticas em termos discursivos sociais, políticos,
econômicos, entre outros, abrangendo muito mais
do que o contexto físico da apresentação de uma
obra de arte como um local viável.
29
Atualmente nas práticas artísticas de vanguarda,
a denição operacional do local se transformou -
de um local físico, ancorado, xo e real, - em um
vetor discursivo, sem ancora, uido e virtual. Uma
concepção desmaterializada e sem território físico,
impulsionando diferentes compreensões de locais
especícos na cidade, nos quais a repetição, a
mutação e a mobilidade não são mais atributos
negativos que minam a integridade de uma obra site-
specic, mas ao contrário, a apóiam e a denem.
(Kwon. 2007: 450)
A tendência das práticas orientadas ao lugar
atualmente, segundo Miwon Kwon é a busca de
um maior comprometimento com o mundo exterior
e com a vida cotidiana denindo assim o terceiro
paradigma. O lugar abrange além do museu, da
galeria, uma série de espaços e economias inter-
relacionadas em que a história, o mercado de arte,
a crítica de arte se relacionam num sistema de
práticas que não se separam das pressões de ordem
social, econômica e política, mas estão abertas a
elas. Além de tudo, a arte orientada ao lugar reforça
o conceito de interdisciplinaridade, relacionando-se
com a antropologia, sociologia, losoa, arquitetura
e urbanismo, teoria política, entre outros e está mais
familiarizada com discursos populares como moda,
música, propaganda, cinema e televisão. (KWON.
2004: 14)
As manifestações atuais de site-specic,
especicidade do lugar, preocupadas em integrar a
arte de forma mais direta com a esfera social enfoca
problemas sociais urgentes como a crise ecológica,
os sem-teto, AIDS, homofobia, racismo e sexismo
30
ou, de maneira mais ampla, relativiza a arte como
uma das várias formas de trabalho cultural.
“Repudiando costumes e desejos institucionais,
a arte site-specic dá prosseguimento
à resistência contra a transformação da
arte em mercadoria no/para o mercado e
adota estratégicas que são agressivamente
antivisuais, ou seja, podem ser informativas,
textuais, expositivas e didáticas. Também
podem ser completamente imateriais através de
gestos, eventos ou apresentações delimitadas
por limites temporais. Neste contexto, a garantia
de uma relação especíca entre uma obra de
arte e seu local não se baseia na continuidade
física da relação (como exigido por Serra, por
exemplo), mas no reconhecimento de sua livre
transitoriedade, a ser vivenciada como uma
situação não-reproduzível e fugaz.”
(KWON. 2004: 24)
A análise e o entendimento da evolução dos
espaços públicos, como local para criação e
comunicação social e a implantação de obras de
Arte Pública nestes espaços possibilitaram a criação
de fundamentos que balizarão o estudo de arte em
espaços públicos das estações do metropolitano da
cidade de São Paulo, mesmo que os condicionantes
sociais, políticos, econômicos e culturais sejam
distintos dos referidos, por Miwon Kwon, para
as cidades norte-americanas, as aspirações e a
procura de caminhos nas sociedades globalizadas
têm aspectos comuns.
Em projetos como Arte/Cidade, ocorridos em
São Paulo, 1994, 1997 e 2002, como exemplos,
31
a experiência da cidade passa a ser constitutiva
do fazer arte apontando para a gura do artista
como ser metropolitano, cuja intervenção artística
contribui para denir o espaço urbano, ao criar
novas tramas com a arquitetura e o urbanismo e
as situações sociais ao redor, exigindo um espectro
maior de riqueza de aportes, um diálogo mais amplo
de inter-relações de linguagens, como a fotograa,
o vídeo, instalações, poesia, música e cinema.
A complexidade e a extensão desta abordagem
possibilitaria desenvolver uma dissertação mais
aprofundada na especicidade do assunto, da
qual fazem parte os aspectos sociais, culturais,
econômicos, históricos, políticos e estéticos. Na
pesquisa de pontos de vista proporcionados por
diferentes aportes de pesquisadores procurou-
se uma compreensão ampla, sem, contudo,
aprofundar em excesso para não desviar do foco
deste trabalho com relação ao entendimento de
como a Arte Pública evoluiu em sua conceituação
básica e que reexos poderiam ser identicados
nas observações aplicadas às investigações da
pesquisa sobre as obras de arte no espaço público
do Metrô de São Paulo.
Transformações, um histórico
Para se entender este processo de transformação
da arte pública e as novas formas de expressão e
o surgimento dos novos termos é preciso ter uma
noção mais ampla da maneira como este espaço
moderno se congurou.
32
O espaço moderno se organizou pela produção
industrial, mudanças espaciais em função da
transformação social e econômica em que redes de
serviços oferecem a rapidez dos meios de transporte
e a tecnologia de ponta disponibiliza a comunicação
e a informação que mantém os usuários conectados
a acontecimentos de qualquer lugar do planeta, de
forma simultânea e em tempo real.
Uma das transformações mais signicativas da
modernidade, para atender a este desejo crescente
de mobilidade urbana, ocorreu nos meios de
transporte, aprimorando sua eciência na velocidade
e na incumbência de transportar usuários da cidade
para as periferias cada vez mais distantes, porém
em tempos cada vez menores.
A dispersão do núcleo central urbano em função
da expansão da mancha urbana, segundo Walter
Prigge, se dá com a transferência de funções
urbanas para a região circundante.
“Tornam-se obsoletos os termos como cidade,
periferia, campo, centro, pois seus objetos e suas
relações precisam ser redenidos: não existe
mais um modelo uniforme de desenvolvimento
urbano; o “centro” e a “periferia” são igualmente
fragmentos de uma estrutura do espaço regional
que se tornou policêntrica.”
(PRIGGE, W.apud PALLAMIN 2002: 57)
A estrutura espacial regional de que fala Prigge
é facilmente identicável nos planejamentos
urbanos regionais, em que se visualizam todos os
centros urbanos como nódulos de uma rede de
Walter Prigge: jornalista, pesquisador e vice-
diretor da Fundação Bauhaus, Dessau
33
transporte que reete a expansão urbana através
de redes de comunicações visíveis e invisíveis, e
independentemente da conguração física urbana,
a comunicação se faz de maneira isotrópica.
(CHOAY. 2001: 244)
A eciência deste sistema de comunicação e
transporte caracteriza as redes que interligam e
conectam tanto os menores e mais remotos lugares,
quanto as maiores metrópoles do planeta, que
aliadas à tecnologia utilizada na produção agrícola,
por exemplo, permite o consumo destes produtos
em diferentes hemisférios; assim como milhares
de turistas podem ser trasladados para paisagens
e temperaturas climáticas escolhidas a priori. O
consumo de um produto agrícola, ou de formas de
lazer turístico não dependem mais do clima ou da
sazonalidade natural!
“O impacto das novas tecnologias sobre o
âmbito das edicações nas sociedades da
segunda metade do século XX, pode ser
resumido pela generalização e consagração
de um urbanismo de redes, isto é, pela
extensão, na escala dos territórios e do
planeta, de redes de infra-estruturas
técnicas, associadas ao gigantismo das
redes de telecomunicações. Essa lógica de
conexão distingue-se e opõe-se às lógicas
tradicionais locais de articulação do espaço
construído, que se baseiam na harmonização
dos elementos construídos entre si no
seu contexto natural e cultural. As redes
(uidos, energias, transportes, informações,
etc) constituem um dispositivo sobre o qual
basta a qualquer estabelecimento humano,
Françoise Choay: historiadora Universidade
de Paris
34
minúsculo ou gigantesco, singular ou formado
por um agregado de inúmeras unidades,
conectar-se para poder funcionar.”
(CHOAY. 2001: 243)
Neste contexto, áreas de circulação e de
passagem são implantadas para alimentar estes
sistemas de transportes, cuja rede física demanda
a acessibilidade aos limites da expansão urbana,
por vezes, utilizando espaços que eram usados
como lugares de permanência, em detrimento do
convívio social e reforço da individualidade das
pessoas.
O usuário desses espaços urbanos se desloca pela
cidade rapidamente e o seu olhar não se detém
mais nos detalhes, e a paisagem passa por ele, sem
que ele possa distinguir a tridimensionalidade dos
volumes das edicações, das imagens dos painéis
de publicidade (outdoors), que também tiveram que
ajustar a sua escala para dimensões agigantadas
em troca da visibilidade.
“O usuário, neste contexto urbano, forma-
do pela arquitetura, a tecnologia decor-
rente da industrialização, comunicação
de massa, e outras realidades sígnicas,
é o principal elemento neste processo di-
nâmico, e o uso, sua fala, sua linguagem.
A transformação da cidade é a história do
uso urbano como signicado da cidade,
sua vitalidade nos ensina o que o usu-
ário pensa, deseja, despreza, a relação
de suas escolhas, tendências e prazeres.
E essa transformação é também a histó-
ria do uso urbano escrita pelo usuário e
35
o signicado do espaço é o desenvolvi-
mento daquela recepção”.
(FERRARA. 1999: 19)
A transformação do uso do espaço urbano gerada
pela modernidade modica o comportamento
dos usuários da cidade, cujo objetivo é chegar
ao nal do trajeto, que é o seu destino, pois “o
durante” é passageiro e não importa, por ser opaco
e desfocado. A paisagem passa rapidamente
através da janela do seu carro, do trem do metrô
ou de outros meios de transporte, modicando a
percepção das relações tempo-espaço, causando
uma espécie de vertigem das linhas de fuga, como
Virílio denomina a sensação de duplicação das
linhas de fuga no ajuste do olhar, quando se está
em grande velocidade. (VIRÍLIO. 2005: 111)
A cidade passa a ter a dinâmica de uma máquina,
criando solicitações que não são mais características
do comportamento humano, nem de sua escala e
sim, características de uma sociedade que entra num
processo que Augé chama de supermodernidade,
organizada pela superabundância de fatos, por
superabundância espacial e pela individualização
das referências.
A dimensão do mundo da supermodernidade não
é exatamente a dimensão que conhecemos, pois o
espaço construído não é apenas o espaço físico, mas
também os efeitos que afetam a consciência do tempo
e do espaço, assim como a percepção do meio.
“A história se acelera a cada dia e ao se
considerar cada vez mais o nosso passado
Paul Virilio: arquiteto urbanista, lósofo,
ex-diretor da Escola de Arquitetura de Paris
Marc Augé: antropólogo, diretor de pesquisa
do Centre National de la Recherche
Scientique, em Paris
Lucrecia D’Aléssio Ferrara: pesquisadora
de lingüística, ciências sociais, arquitetura e
urbanismo - Universidade de São Paulo
36
recentíssimo como algo distante e os suportes
da memória ocial, como certos monumentos,
tornam-se, muito rapidamente, anacrônicos,
ininteligíveis e a história à qual se referem,
parece ser remota, quase inalcançável. As
alterações na experiência do tempo se reetem
nas maneiras de ocupação, conseqüente
construção e apreciação do espaço, em suas
mais variáveis formas”.
(FREIRE. 1961: 120)
Cristina Freire: doutora em psicologia,
pesquisadora e docente no MAC/USP.
37
2. ARTE NO METRÔ
E
sta pesquisa sobre a Arte no Metrô da Cidade
de São Paulo foi desenvolvida com base na
necessidade de aporte numa visão interdisciplinar
do tema.
No capítulo precedente, procurou-se uma
aproximação para o conhecimento do estado da
arte nos espaços públicos e seus paradigmas
para a arte pública procurando fundamentar uma
compreensão mais completa de alguns movimentos
artísticos contemporâneos cujo recorte teve início
na década de 1960, através da análise crítica de
Miwon Kwon. A diversidade de manifestações
artísticas nas propostas apresentadas e produzidas
para o metropolitano de São Paulo abre caminhos
para observar e investigar formas de expressão
da arte nos espaços internos e externos de uso do
metrô, cujos níveis de decisão para a sua gênese
perpassam pelos critérios de escolha e contratação
da instituição, postura, interpretação e criação do
artista e, por m, interação com os usuários destes
espaços.
38
As referências do momento histórico em que o
metrô foi implantado, segundo a socióloga Márcia
Pinheiro (1991) tinham como reexo a época do
milagre econômico dos anos 60, que articulado
ao movimento de modernização criava empresas
estatais com lógica privada e ênfase na inovação
tecnológica, gerando serviços sosticados.
“A modernidade traz consigo novas formas de
dominação, impondo-se através do espaço
e da organização racional, autoritária, uma
arquitetura funcional, cujo asseio, as cores
neutras e sóbrias, o rígido esquema de controle e
segurança, caracterizam uma disciplinação dos
espaços. Dominação enquanto estilo de vida e
de conduta que se impõe paradigmático:”ser
moderno é ser civilizado, bem educado”.
( PINHEIRO. 1991: 146)
Estes dados balizaram o entendimento da
conformação inicial dos espaços arquitetônicos
que imbuídos destes ideais e parâmetros da época
foram complementados com a posterior colocação
de obras de arte que fazem parte do projeto Arte
no Metrô. Este projeto surgiu em decorrência de
necessidades de solução de conitos gerados por
usuários da linha Leste/Oeste.
A implantação do projeto Arte no Metrô que se
seguiu à campanha Ação Cultural iniciada nos
anos 70 e ocializada na década de 80 tem neste
trabalho o papel de destaque nesta investigação
que tem como uma das referencias as observações
realizadas pelo estudo do psicólogo Gomides
Santos (2006) que analisa a apreensão funcional
das estações pelos usuários em detrimento
Márcia Barone Pinheiro: socióloga,
pesquisadora, São Paulo
39
de seus aspectos formais. Esta apreensão de
caráter funcional determina, segundo Gomides
Santos, um padrão perceptivo para explicar a
postura de alguns usuários em relação às obras
de arte presentes nas estações: desde o não
reconhecimento de sua existência até a sua
assimilação utilitária, como para quebrar a rotina
ou ocupar lugares vazios. No intervalo de espera
do trem o usuário se volta para o seu entorno e
tem oportunidade de envolver-se com as obras
de arte lá implantadas.
Neste espaço funcional das estações de metrô
cuja modernidade se impõe através do projeto
arquitetônico, da transformação do espaço urbano,
do transito apressado dos usuários, os artistas se
defrontam com um desao de fazerem visíveis as
suas obras.
O enfoque dado neste estudo concentra sua análise
em algumas obras, entre mais de cem, distribuídas
em várias estações do metropolitano de São Paulo,
referenciando-se nas considerações do capítulo
sobre Arte Pública. Estes procuram conduzir
o estudo para reexões quanto à visibilidade,
apreensão e interação com as obras de arte por
parte do usuário do metropolitano.
A Estação Sé, pioneira na implantação de arte,
interna e externamente aos seus espaços é um
importante ponto nodal, cruzamento das principais
linhas: azul, Norte/Sul e vermelha, Leste/Oeste
comporta um enfoque mais demorado pelas suas
características.
40
Momento histórico:
modernidade/supermodernidade
A instalação de empresas multinacionais em São
Paulo com a entrada de capital estrangeiro na década
de 50 contribuiu para a expansão urbana e a demanda
de um sistema de transporte eciente para atender o
contingente de trabalhadores que passaram a habitar
em periferias cada vez mais distantes.
A implantação do Metrô de São Paulo coincide com a
época do milagre econômico e tem início através de
planos articulados ao movimento de modernização.
Essa modernidade, objeto de estudo da socióloga
Márcia Pinheiro (1991) pesquisa a apropriação dos
espaços e serviços do metrô de São Paulo pelos
diferentes segmentos sociais dos seus usuários,
pelos comportamentos, pelas relações com os
equipamentos, funcionários e demais usuários.
Alguns destes dados darão a esta pesquisa sobre
Arte no Metrô embasamento para entender e situar
técnica e historicamente o processo de implantação
nos espaços arquitetônicos e sua recepção por
parte dos usuários do metrô.
Assim como Pinheiro (1991) situa o metrô na
modernidade, analisando as condicionantes de
sua implantação e o seu impacto na coletividade,
através da análise sócio-política da época da
implantação até 1990, hoje o metrô faz parte do que
Augé (2005) chama de supermodernidade, denida
e caracterizada por três itens que fazem parte
do tempo contemporâneo advindo das intensas
transformações ocorridas durante o século XX, que
41
são o excesso de tempo, o excesso de espaço e o
excesso de referências individuais.
O excesso de tempo é gerado pela diminuição
do distanciamento necessário para assimilar os
acontecimentos históricos, visto que temos a
história em nossos calcanhares, levando nos a uma
percepção acelerada através da mídia que nos
mantém informados instantânea e simultaneamente
de todos os acontecimentos de todo tipo, de todas
as partes do mundo.
O excesso de espaço muda a escala, pois o transporte
ultra-rápido nos transporta em pouco tempo a
qualquer parte do mundo, e a comunicação em rede
nos mantém conectados aos lugares mais remotos
da face da terra e do espaço. (AUGÉ. 2005: 34)
Por m, o excesso de referências individuais do
ponto de vista de um psicólogo, Gomides Santos,
“... se relaciona aos códigos de nossas
sociedades em relação ao ego, onde cada
sujeito sintetiza a seu modo as informações
que recebe, as regras de pertencimento grupal,
constituindo um mundo singular pelo qual pode
ser compreendido. O paradoxo dessa situação
é multiplicar as referências individuais em um
tempo de contato facilitado e deslocalizado
com outras comunidades, resultando no que se
denomina homogeneização ou mundialização
da cultura”.
(GOMIDES SANTOS. 2006: 39)
Esta homogeneização produzida intencionalmente
pela mundialização da cultura é abrigada por
Ricardo Gomides Santos: psicólogo,
professor da Uninove, São Paulo
42
arquiteturas que criam espaços destinados a fazer
uir uma das principais características do mundo
contemporâneo: a mobilidade.
“Estes lugares estão sempre ligados
ao transporte rápido, ao consumo e ao
lazer e se contrapõe ao conceito de lugar
das culturas baseados em uma tradição
etnológica, localizada no tempo e no espaço,
fundamentadas na identidade entre a cultura
e lugar, na noção de permanência e unidade”.
(MONTANER. 2001: 45)
Uma das conseqüências apontadas pelo psicólogo
Gomides Santos para esta dinâmica é o surgimento
de uma tensão solitária entre os ocupantes do não-
lugar: o silencio, os comportamentos similares
aos demais, uma espécie de desidenticação, um
ensimesmamento, próprio do que se chama de
blindagem.
Os livros, jornais, revistas, os fones dos aparelhos
de reprodução musical, a atenção voltada para
a paisagem ou para o nada e até o sono seriam
utilizados neste campo como instrumento de
blindagem corporal capaz de proteger a pessoa do
contato com o meio externo seja ele uma pessoa ou
a cidade. O olhar xo às janelas, o sono, a leitura são
atitudes próprias à blindagem que torna o espaço do
transporte público uma espécie de não-lugar criado
psicologicamente. (GOMIDES SANTOS. 2006: 34)
Os parâmetros da modernidade e da
supermodernidade podem auxiliar no entendimento
do período em que se implantou o metropolitano na
cidade de São Paulo, a arquitetura e o ambiente
43
que condicionaram a conduta dos usuários e a sua
percepção do entorno, especicamente as obras
de Arte no Metrô, instaladas posteriormente.
O metropolitano de São Paulo iniciou
comercialmente a operação em 1974, introduzindo
os usuários da cidade a uma nova era de tecnologia
da velocidade. Esse processo transforma a
paisagem urbana, criando vazios à espera
de valorização estimulados pela especulação
imobiliária e a expulsão da população de baixa renda
para periferias mais distantes, ao mesmo tempo
em que reformula os espaços urbanos em torno
das estações de metrô, como praças, comércio,
serviços e outros equipamentos públicos, inclusive
de integração com outros meios de transporte como
trens, ônibus e automóveis.
Um breve histórico das decisões que nortearam a
implantação da rede metroviária para a cidade de
São Paulo permite compreender e situar diferentes
pers e demandas de usuários em função das regiões
que se organizam por classes sociais sinalizando
reexos na denição e escolha de critérios.
A proposta inicial de implantação gerou intensos
debates em torno da questão de prioridades.
A linha Norte/Sul se contrapôs à linha Leste/Oeste
caracterizada, segundo estudos, pela necessidade
de atender a um maior contingente populacional de
trabalhadores. Entre tanto, a implantação da Leste/
Oeste exigia acordos institucionais com as ferrovias
estaduais e federais, o que requeria negociações
mais complexas e mais demoradas.
44
Essas premissas apontaram como primeira opção
a linha Norte/Sul (1975), chamada de linha azul,
e a segunda, linha Leste/Oeste (1978), vermelha,
tendo a Estação Sé, como ponto de conexão das
duas linhas.
A linha verde (1991), primeira linha não radial liga
Vila Madalena ao Alto do Ipiranga, futuramente até
Oratório, unindo os espigões das avenidas Paulista
e Dr. Arnaldo, eixo econômico e nanceiro e pólo de
cultura com os bairros da região sudeste e próximos
à Via Anchieta, atingindo a região de Sapopemba.
Este traçado comporta o maior complexo hospitalar
da cidade de São Paulo, que pela importância e
excelência abrange extensão estadual e nacional.
A linha verde ainda se conecta com as estações
Paraíso e Ana Rosa da linha azul; e a linha lilás (2002)
que liga Capão Redondo à estação Santa Cruz da
linha azul, ainda não concluída totalmente.
A linha 4 - amarela (em execução, 2008) conectará
a região do Morumbi à Estação da Luz. Articulará
a futura linha 7 - celeste à linha 2 - verde, à linha
3 - vermelha e aos ônibus urbanos provenientes
de Taboão da Serra e eixo Francisco Morato e aos
bairros do Caxingui, V. Sonia, Butantã e Pinheiros.
(30 anos metrô. 1978: 66)
45
Rede Metropolitana de Transporte
na cidade de São Paulo
46
Operação comercial da
linha Norte/Sul
O primeiro trecho, Norte/Sul que começou a
operar em 1974, se completa em 1975, ligando
Santana a Jabaquara, inicia também a operação
do sistema integrado com os ônibus (22 linhas)
e posteriormente com a ferrovia e o automóvel,
através de estacionamentos. Somado a tudo isto, a
expansão do horário de funcionamento proporcionou
um maior acesso ao metropolitano pelas classes
de menor poder aquisitivo. Nesta mesma época
a segunda linha, Leste/Oeste, foi denida com
duplicidade e superposições num traçado paralelo
às ferrovias.
O modelo de gerenciamento se fundamentava em
três itens: equipamentos/instalações, empregados
e usuários. O usuário, como consumidor, era parte
integrante do processo e do produto e por isso criaram-
se serviços especiais para compreender e atendê-
los, tais como caixas de sugestões, telefone para
reclamações, central de informações, atendimento
personalizado, além de treinamento intensivo junto
aos escolares das instituições ao longo da linha de
metrô e visitas orientadas, entre outros.
“No primeiro período caracterizado pelo inicio
da operação da única linha, Norte/Sul, o
perl do usuário era predominantemente da
classe media e o serviço do metropolitano
era de excelência e o padrão de conduta
em total conformidade com as requisições
institucionais. O padrão institucional de uso
transmite direta ou indiretamente as regras de
47
uso do metrô aos usuários, através do próprio
ambiente da arquitetura moderna, com ênfase
no pragmatismo e na racionalidade da ação.
Ao intenso treinamento inicial se seguiram
as campanhas de comunicação auditiva
e orientação dos funcionários que através
da tecnologia metroviária leva o usuário a
se locomover de modo racional e rápido”.
(PINHEIRO. 1991: 123)
A ecácia na locomoção dos usuários estava
relacionado à racionalidade dos projetos
arquitetônicos, em que cada espaço era desenhado
para que o acesso, a distribuição e a uidez no
embarque e desembarque se zesse de modo exemplar
em tempo mínimo. Isso somado ao intenso treinamento
dos funcionários e as campanhas junto aos usuários
ajudavam a alcançar o objetivo deste padrão.
Segundo Pinheiro, o usuário que estivesse zanzando
pela estação passava a ser observado mais
atentamente pelos seguranças. (PINHEIRO. 1991:
123)
Em 1978 inaugura-se a Estação Sé, o grande
cruzamento da linha Norte/Sul com a linha Leste/
Oeste congurando-se como um espaço de escala
e vocação metropolitana.
Operação comercial da
linha Leste/Oeste
A construção da linha vermelha Leste/Oeste
envolveu profunda renovação urbana,
principalmente no entorno das estações,
48
acarretando enormes custos em desapropriações
para renovação de áreas deterioradas da cidade. Na
época, foi considerada uma das maiores operações
deste gênero na América Latina e consistiu na
demolição de áreas deterioradas, operação sanitária
de desratização e dedetização, canalização de
córregos, construção de viadutos, escolas, áreas
de lazer, sistemas de água, esgoto, luz, telefone,
entre outros, envolvendo 222 quadras.
A partir de 1979, a linha Leste/Oeste entra em
operação comercial com o trecho Sé-Brás, dando-
se a sua implantação também de forma gradativa,
mas com uma diferença da linha Norte/Sul, cuja
implantação se deu do bairro para o centro; a linha
Leste/Oeste se dá do centro para o bairro, o que
acarreta um auxo maior de demanda.
Neste período é inaugurado o Terminal Tietê
(1982) que intensica a demanda do sistema
do metropolitano com o auxo de 331 linhas de
ônibus, que atendem diretamente 1010 cidades e
localidades de todos os estados do Brasil e países
visinhos como a Argentina, Paraguai, Uruguai e
Chile. Além da linha seletiva para os aeroportos
de Congonhas e Guarulhos. A modernidade é
49
apresentada a usuários de localidades remotas do
país que chegam à cidade de São Paulo.
Em 1986, há um crescimento signicativo de
demanda de uso pelas classes populares com a
expansão da rede até a Penha. Época, em que
coincide com a implantação do plano econômico, o
Plano Cruzado, que congela as tarifas do transporte
público por um determinado período e provoca o
aumento na atividade econômica do país.
Este quadro cria alguns problemas com os usuários e
o metropolitano, que já operava além da capacidade
da oferta, principalmente nesta linha Leste/Oeste,
tenta atenuar o estresse causado pela insegurança
no trato com a inovação e a impessoalidade das
interações que estavam ocorrendo no sistema,
implantando uma nova fase de relacionamento
com os seus usuários, preocupando-se mais com a
qualidade de vida, além da qualidade dos serviços
prestados e da excelência de sua funcionalidade,
mesmo consciente de que este problema dependia
além de tudo, de uma política global de transporte
para a Zona Leste.
Segundo o psicólogo Gomides Santos, uma das
questões da inadaptabilidade dos usuários da
linha Leste/Oeste se caracterizava também pelo
sentimento de insegurança causado por constantes
falhas, interrupções e atrasos do Metrô.
“Já a partir da estação Tatuapé, congura-se a
operação em duas linhas, a Norte/Sul e a Leste/
Oeste, com entrada signicativa das classes
populares. Neste período os níveis de serviço
50
se problematizam e o padrão de conduta sofre
modicações, afastando-se das exigências
institucionais e possibilitando o aparecimento
das primeiras ações de enfrentamento”.
(PINHEIRO. 1991: 9)
Uma das primeiras ações equacionadas pela instituição
do metrô para promover uma aproximação empresa-
usuário ocorre pela implantação de um programa
que utiliza a arte como suporte.
Ação Cultural / Arte no Metrô
Para amenizar o impacto negativo, causado
pelos atrasos e problemas advindos do aumento
da demanda pelos usuários, trabalhadores da
zona leste, que maculava a idéia de eciência e
funcionalidade da modernidade, o metropolitano
de São Paulo criou a Ação Cultural, iniciada nos
anos 70 e ocializada em 1986. A Ação Cultural
se caracterizava por ações transitórias de cunho
artístico-cultural abrigando exposições temporárias
e a implantação da Arte no Metrô.
A criação da Arte no Metrô visava, segundo porta-
voz do metropolitano, Glycério de Freitas, um aorar
da sensibilidade e reexão, uma desaceleração do
cotidiano e a humanização do espaço público das
estações.
“... painéis, murais, pinturas e esculturas que
se tornariam o vínculo afetivo necessário para
estabelecer as demais ligações empresa-
usuário, amenizando os espaços percorridos
rapidamente”.
(ARTE NO METRÔ. 1994: 10)
Ação Cultural, Estação São Bento
51
“Estas obras proporcionam uma experiência
sensível aos apressados viajantes: aproximam-
nos de um universo quase inacessível no
cotidiano, trazendo-lhes um pouco da arte
contemporânea brasileira quase totalmente
restrita a galerias e museus”.
(30 Anos de Metrô. 1998: 126)
A aprovação dos projetos das obras de arte para os
espaços das estações de metrô, passa pelo crivo de
uma comissão, a Comissão de Arte no Metrô, que em
1988 era composta por prossionais de diferentes
áreas, tais como: antropólogos, historiadores e
arquitetos; renovada a cada dois anos, era incumbida
de estudar as estações do Metrô, indicando e
recebendo sugestões de projetos de artistas, que
uma vez aprovado, passam a fazer parte do Banco
de Arte do Departamento de Marketing Institucional
do Metrô, aguardando o agendamento, de execução
e da instalação das obras nas estações.
Inicialmente as obras selecionadas pela Comissão
de Arte eram compradas pelo próprio metropolitano,
mas atualmente o metropolitano tem recorrido a
uma parceria de patrocínio de empresas privadas,
através de leis de incentivo em troca de publicidade
tendo como alvo os milhões de usuários que passam
pelas estações diariamente.
Como as obras de arte não faziam parte dos projetos
de arquitetura e planejamento destes espaços, elas
nem sempre encontravam um ambiente propício
para sua implantação.
O fenômeno do conito de diferentes níveis de
interações de usuários dos espaços públicos, neste
Ação Cultural, Exposições Temporárias
52
caso institucionais, não é apenas característico de
nossa cultura, mas característico da essência do
comportamento humano nas principais culturas
ocidentais. O excesso ou ausência de estímulos
pela variedade de experiências no cotidiano da vida
urbana gera tensões. Os ajustes de acomodação
destas pressões dependem de fatores complexos
não apenas ligados à arquitetura dos espaços
construídos enquanto três dimensões, mas com
as relações que o espaço estabelece com os
componentes: tempo, cultura e psicologia dos
indivíduos envolvidos nos processos de interação
de uso. Há simultaneidade de percepções
objetivas e subjetivas nas construções de
sentido e signicados de uso dos espaços. A
fruição funcional e estética dos espaços públicos
produzem padrões de comportamento que podem
conduzir a reações de indiferença, impressões
de impacto positivo (agradável) ou negativo
(agressão, vandalismo ou rejeição) seja ao
espaço em si, seja a um objeto nele implantado
que poderá ser uma obra de arte.
A presença de uma obra de arte no espaço público
envolve níveis de decisão cuidadosos por parte
da instituição, do arquiteto e do artista, como
será apresentado posteriormente. A experiência
desenvolvida com o metropolitano em São Paulo
acumulou, ao longo destes trinta e cinco anos (2009)
de existência da rede, uma ampla gama de atuações
em diferentes graus de interações com usuários.
Por outro lado percebe-se que os problemas referentes
a conitos de uso dos espaços públicos não são
apenas brasileiros e ocorreram também em outras
53
experiências com sistemas metropolitanos em outras
partes do mundo, como por exemplo, em Nova York.
Tom Finkelpearl relata que para uma obra de arte
ser instalada, quando selecionado o artista, realiza-
se uma série de reuniões para elaborar o projeto, e
o processo leva geralmente quatro ou cinco anos.
O sistema de júri é formado por prossionais de
arte, membros da comunidade e representantes
municipais, e para cada nova encomenda um novo
júri é formado, sempre discutindo e compreendendo
o local, a comunidade e a arquitetura do local a ser
implantada. (FINKELPEARL.1998: 71)
O caso do metrô de Nova York, citado por Malcolm
Miles, reformado em 1970, tinha como principal
objetivo, melhorar a sua imagem negativa e
trazer de volta os usuários de classe média, que
deixaram de utilizá-lo. Esta imagem negativa vem
dos vagões gratados e o grate estar associado
ao crime neste caso, afastando os usuários e
reforçando o estado degradante.
O conjunto de soluções para o problema seria a
segurança nas áreas de espera, circuito fechado
de câmeras de tv, limpeza, melhorias na iluminação
e pontualidade. A constante remoção dos grates
dos vagões e a introdução de ar condicionado
passaram a ser pontos de conança para os
usuários.
A inclusão no programa Percent for Art, em que
1% da receita do empreendimento é destinada à
arte, somados à coordenação do programa por um
escritório, foram decisivos para a sua implantação e
Malcolm Miles: arquiteto, pesquisador em
teoria Crítica e Cultura Visual Contemporânea
na University of Plymouth, Grã Bretanha
Tom Finkelpearl: curador Contemporary Art
New York,diretor do Percent for Art Program
of New York.
54
inclui projetos visuais temporários e permanentes,
dança, música e outros tipos de performances,
apoiados por artistas prossionais, estudantes de
arte, designers grácos, grupos da comunidade e
instituições culturais.
A concepção do design para a revitalização da
estação propriamente dita, consistia na identidade
do sistema do metrô, identidade das linhas e das
estações, incluindo sinalização clara e um design de
estação que o relacionasse com as características
do entorno na superfície. (MILES. 1997: 134)
Subway, New York
Subway, New York
55
3. INTERAÇÕES:
pensar arquitetura,
pensar arte, produzir
fruições
A
incursão pela proposta de compreender as
transformações da arte presente nos espaços
públicos, a partir da década de 1960, e que durante as
décadas de 1970-80 ganham força e expressão como
arte pública, não pretendeu esgotar o assunto de forma
completa, e nem poderia devido à complexidade dos
fenômenos envolvidos: o urbano e o artístico, mas
ao tentar adequá-la, como pano de fundo, ao caráter
deste trabalho, permite estabelecer um recorte que
investiga conceitos e identica a presença da obra de
arte e suas interações com os espaços arquitetônicos
institucionais das estações do metropolitano de São
Paulo. Neste capítulo, objetiva-se apresentar uma
síntese das investigações realizadas nos dois capítulos
anteriores com algumas conclusões extraídas dos
diferentes modos de observar a realidade da produção
e uso destes espaços.
O método adotado para apresentar este capítulo
percorrerá três níveis distintos que interagem entre
si, simultânea ou subseqüentemente na concepção,
produção e uso dos espaços das estações do metrô
paulistano:
56
∙
O primeiro é referido à concepção do espaço
arquitetônico que na fase inicial de projeto procura
adequar soluções de viabilidade urbana (decisão
social no traçado da rede) e suas interferências
no plano urbanístico da cidade, em função da
solução de problemas técnico-operacionais e suas
interferências com toda a infraestrutura urbana de
implantação (tanto no subsolo quanto na superfície
construída existente); e, nalmente, as interferências
dos espaços construídos com caráter funcional das
estações para atender às necessidades de uxos de
acessibilidade e uso dos trens. A arte neste primeiro
nível não está presente e a arquitetura se completa
em si mesma por sua proposta técnico-funcional.
∙
O segundo nível enfrenta a questão de
simultaneidade ou não da presença da obra de arte
nestes espaços, que na experiência paulistana se
apresentou primeiramente como algo que surgiu
depois da nalização da arquitetura; somente a partir
da implantação da Estação Sé, a presença da arte é
incorporada ainda como algo que não surge com a
gênese do projeto de arquitetura e, sim, como objetos
colocados, em sua maior parte, aleatoriamente, nos
vazios remanescentes da arquitetura ou, ainda, obras
surgidas para resolver, esteticamente, alguns espaços
técnicos cuja presença interferiam na qualidade visual
dos ambientes para o uso do público.
Com o passar do tempo surgem algumas
experiências com essência de síntese mais completa
quando coincidem as presenças do arquiteto e do
artista desde o início de concepção de um projeto, um
caso especial em que as circunstancias geográcas
do local possibilitaram ao arquiteto João Batista
57
Martinez Correa e à artista plástica paulistana Amélia
Toledo, uma exemplar parceria ao conceberem uma
experiência importante para o metropolitano carioca
como possibilidade próxima de uma postura ideal
entre o pensar arquitetura, pensando a arte!
∙
O terceiro nível, por sua vez, poderia ser
considerado como uma etapa de ltro dos outros
dois: arquitetura e a arte materializadas na
realidade de uso pelos habitantes da cidade.
Este é o momento crucial do teste de um espaço
arquitetônico quando os conceitos e experiências
transformam-se em qualidades de conhecimentos
e sínteses após serem submetidos à percepção,
interpretação, construção de sentidos e signicados
pelas interações com o uso.
Primeiramente as interações entre arquitetura e arte
apresentam duas manifestações: ora comparecem
isoladamente, ora surgem simultaneamente. O
processo de investigação se apóia em levantamento
de dados objetivos dos projetos das estações;
de entrevistas com arquitetos envolvidos com a
concepção destes projetos; com entrevistas de
alguns artistas que participaram do processo com
a produção de obras de arte e com observações da
autora deste trabalho.
A etapa conclusiva desta pesquisa detém-se, em
especial no terceiro nível que trata de exemplos
extraídos de observações sobre interações entre
arte e os usuários das estações.
Observar intenções e propostas rebatidas na
realidade do contato com usuários das estações
58
completa um círculo de observações que
enriqueceram o processo de investigação, sinalizando,
em algumas situações indicadores para futuras
propostas envolvendo arquitetura e arte no metrô.
Interações: Arquitetura e Arte
“A arquitetura do princípio do século XX
se relaciona especialmente com a razão
analítica, aquela que se baseia na distinção
e classicação, utilizando processos lógicos
e matemáticos que tendem à abstração. Nos
momentos culminantes da procura da utilidade,
o racionalismo na arquitetura coincide sempre
com o funcionalismo, isto é, com a premissa
de que a forma é um resultado da função: o
programa, os materiais, o contexto”.
(MONTANER. 2001: 64)
Os projetos arquitetônicos das primeiras estações do
metrô de São Paulo foram elaborados basicamente
para o escoamento rápido do usuário no sistema
utilizando os processos construtivos e tecnológicos
de ponta, para alcançar assim, um dos objetivos
principais, a mobilidade e a funcionalidade.
Ao projetar as 19 primeiras estações da linha Norte/
Sul, o arquiteto Marcelo Fragelli não tinha a intenção
de colocar obras de arte, por entender que estas iriam
interferir em um espaço por ele pensado de forma
completa. Segundo sua posição, o conceito básico
da arquitetura foi a aceitação do caráter subterrâneo
e a exploração das possibilidades plásticas e
espaciais do concreto. Os tetos foram estudados de
59
modo a alcançar efeitos tridimensionais variados,
como abóbadas, pirâmides, volumes de várias
formas, sempre tirando partido da plasticidade do
concreto, usado sem revestimento,
“Entendida a arquitetura não apenas
visando uma estética imóvel sobre planos,
mas com um jogo do espaço vivido pelo
homem e das emoções que o projeto pode
causar, não apenas resolvendo problemas
práticos, técnicos e econômicos, sem o que
a arquitetura não seria válida, procurei tirar
partido das novas condições da natureza
dos prédios subterrâneos, valorizando-lhes o
caráter especíco.”
(FRAGELLI.1975: 22)
Entretanto, observou-se que a racionalidade das
soluções técnicas quando não integradas entre
as diversas áreas dos projetos criam situações
de síntese conitivas entre sistemas. Um exemplo
característico ocorre com o projeto nos aspectos
operacionais como a iluminação ambiente da
maioria das estações projetadas por Fragelli onde,
para maior eciência e economia, o conjunto de
luminárias, perlados de suporte e alimentação
elétrica é rebaixado para uma altura próxima dos
usuários, criando uma intensa zona de sombra
junto aos tetos, plasticamente elaborados com
intenção estética e que simplesmente tornam-se
invisíveis ao público. O mesmo acontecendo com
as obras de arte.
Outra questão que necessita ser observada refere-
se à conciliação de necessidades técnicas de
ventilação natural-articial dos subsolos com o
Laje de cobertura, Estação São
Joaquim, Arq. Marcelo Fragelli (1975)
Estação Liberdade, vários artistas
(1988)
60
partido arquitetônico das primeiras estações
idealizadas por Fragelli. A ventilação e tiragem do
ar eram feitas por torres de concreto projetadas
em pontos estratégicos do subsolo, aorando nas
praças e espaços externos às estações. Em várias
situações estas torres impuseram sua presença
ostensiva, nem sempre em sintonia com o entorno.
Posteriormente, inaugurando uma nova fase de
projetos de conceito arquitetônico mais exível,
as estações projetadas pelo arquiteto Roberto
MacFadden substituem as torres de ventilação por
imensas aberturas no nível do solo, possibilitando
assim, a captação do ar externo, sem o uso de
equipamento eletromecânico de insuação de ar.
Estas aberturas propiciam a iluminação natural
promovendo uma transformação radical na
conformação dos seus espaços, favorecendo a
interação com o externo através de jardins que
recebem esta luz e iluminam os espaços internos.
O componente: luz natural provocou alterações
signicativas nos espaços das estações onde
ocorreu, não somente como aspecto técnico do
conforto ambiental em termos de iluminação e
ventilação naturais, mas como estimulo para vários
artistas tirarem partido como ponto de inspiração
para suas obras.
Na primeira destas estações, a Estação Sé do Metrô,
a integração com o exterior se fez com a Praça da
Sé, que remodelada e dotada de obras de arte era
denominada como museu de esculturas ou o museu à
terra aberta. Esta aproximação incentivou a expansão
deste acervo da praça que adentrando pelos espaços
Torres de ventilação,
Arq. Marcelo Fragelli (1975)
Estação Sé, Arq. Roberto MacFadden (1978)
Estação Marechal Deodoro,
Arq. Roberto MacFadden (1988)
61
da Estação Sé fez dela a pioneira a acolher obras
de arte no seu interior. Porém, esta experiência se
enquadra no segundo nível onde a obra de arte vem
a posteriori da arquitetura acabada.
A integração entre o pensar arquitetura e o pensar
arte num projeto com tal complexidade se faz
necessária desde o primeiro instante da concepção.
Posteriores ao arquiteto Marcelo Fragelli, o arquiteto
Roberto MacFadden que projetou várias estações de
metro, projetista da Estação Sé do Metrô e o arquiteto
João Batista Martinez Correa, que entre várias obras,
projetou a estação Arcoverde no Rio de Janeiro, se
dizem, nas entrevistas, favoráveis à colocação de
obras de arte nos espaços por eles projetado.
Para o arquiteto MacFadden usar o espaço de
passagem do metrô para colocação de obras de
arte é uma tendência em vários lugares do mundo,
pois usar estes espaços como ponto de localização
de elementos que pensem a cidade, a sociedade, é
uma atitude positiva.
Uma experiência de síntese entre arquitetura e arte
em parceria simultânea desde o início e digna de
registro foi, sem dúvida, a que ocorreu no projeto
da estação Arcoverde, no Rio de Janeiro (1998) do
arquiteto João Batista Martinez Correa (JBMC)
No desao de implantar uma estação de
metrô, minimizando o impacto ambiental em
bairro densamente ocupado e verticalizado de
Copacabana, situado a 400 m da praia e reduzindo
os custos de desapropriação, dois túneis de acesso
foram escavados na rocha.
Estação Arco Verde, RJ,
Arq. João Batista Martinez Correa,
obra de Amélia Toledo (1998)
62
O arquiteto João Batista Martinez Correa aceitara
o desao projetando a Estação Arcoverde do Metrô
(1998). A partir da entrada, os dois túneis paralelos
têm paredes cobertas com placas pré-moldadas
de argamassa armada, pintadas em diversas cores
e tratadas com resina epoxídica. Estas placas e
o piso fazem parte do projeto plástico da artista
Amélia Toledo.
Os espaços livres, entre a casca de argamassa
armada e a estrutura bruta, nos cantos superiores,
foram utilizados para a passagem de instalações
elétricas, de um lado e hidráulicas no outro.
Em alguns trechos os painéis de argamassa armada
foram colocados junto às paredes, servindo de
suporte às grelhas de insuamento de ar.
A iluminação é outro elemento essencial na
concepção arquitetônica. Por serem altas (nove
metros) as cavernas de acesso, o projeto deniu
uma linha contínua de iluminação articial por meio
de tubos de aço de 30 centímetros de diâmetro
no teto, sem obstruir o espaço da abóbada. Além
da iluminação direta, chapas metálicas no teto
iluminam indiretamente o restante da estação.
A obra da artista Amélia Toledo foi elaborada a
partir do projeto arquitetônico, juntamente com o
arquiteto João Batista Martinez Correa e a equipe
técnica, que inclui o projeto de luminotécnica.
Esta obra é composta por placas pré-moldadas
de argamassa pintada, em composição cromática
vibrante, que revestem as paredes dos túneis e
tem um viés na funcionalidade, na medida em que
Estação Arco Verde, RJ,
Arq. João Batista Martinez Correa,
obra de Amélia Toledo
63
os vãos formados por estas placas e a parede de
rocha são utilizados para a instalação de sistemas
elétricos e hidráulicos.
Os pisos têm o reexo cromático das placas das
paredes e foram confeccionados com placas de
pedras brasileiras em tons similares.
Hoje, segundo JBMC, já se projetam os espaços
prevendo o lugar inclusive para a publicidade, caso
este seja a política do administrador.
Os projetos arquitetônicos vêm assimilando novos
conceitos de acordo com as demandas da evolução
urbana, como a gestão ambiental aplicada na
Estação Alto do Ipiranga (2007), cujo projeto
arquitetônico permite o máximo aproveitamento da
iluminação natural e nos locais onde a luz articial
foi utilizada, lâmpadas (tipo leds) e luminárias
ecientes sob o ponto de vista de redução de
consumo de energia foram adotadas.
Interações: Arte / Usuário
Como a essência das cidades não está
enraizada somente em fatores funcionais,
produtivos ou tecnocráticos, mas também na
representação dos símbolos, da memória,
dos desejos e dos sonhos, não é possível
interpretar de maneira unívoca este fenômeno,
que é a superposição contínua dos diversos
estratos que estruturam toda uma cidade,
palco da diversidade e pluralidade.
(MONTANER. 2001: 157)
Estação Alto do Ipiranga (2007)
64
Na tentativa de aproximação com o público, através
de campanhas, como a Ação Cultural, iniciada nos
anos de 1970 e ocializada em 1986 com a Arte no
Metrô, a empresa do metropolitano implanta obras
de arte nos espaços, que originalmente não foram
projetados com este intuito. A empresa, segundo
Gomides Santos, ao inserir esta grande quantidade
de obras de arte sem a preocupação de educar o
olhar do público, estas são assimiladas de maneira
funcional, quer seja como algo para distrair a atenção,
ou para ocupar um vazio.
A perversidade dessa inclusão é maior porque
exclui tanto os usuários, que não saberiam
ler as obras, quanto o elemento responsável
pela exclusão: os trabalhos não teriam olhos
que reconhecessem em sua forma um corpo
artístico vivo.
(GOMIDES SANTOS. 2006: 148)
Além disso, os usuários não se encontram na
estação para contemplar obras de arte, como
num museu, pois eles estão de passagem e o
seu objetivo é chegar ao seu destino. Acessos,
plataformas, trens e estações fazem parte da
seqüência de passagens que sugerem diferentes
ações enquanto se circula: a pressa dirigida para
atingir a plataforma ou sair dela atendendo horários
de compromissos, ou alimentando-se ou fazendo
uma pausa, sempre de maneira rápida.
Mesmo num solo aparentemente tão árido, que
desfavorece a percepção das obras de arte, esta
análise requer uma mudança no enfoque dos
fatos, olhando os usuários com outros olhos, como
sugere o psicólogo Gomides Santos. O pedestal
65
da escultura de Ceschiatti é um objeto, quando
algum usuário se senta, deixa de ser uma parte
da escultura e esta atitude pode ocorrer não por
indiferença à obra de arte, mas simplesmente
porque não há lugares para se sentar.
O padrão perceptivo de apreensão funcional
das estações determinou a postura de alguns
usuários em relação às obras, desde o não
reconhecimento de sua existência até sua
assimilação utilitária – elas existem para
quebrar a rotina ou ocupar lugares vazios
(GOMIDES SANTOS. 2006: 7)
Apesar das diculdades de interação do usuário com
a obra de arte, ele pode perceber o que está no seu
caminho, captando de relance alguma coisa que esteja
fora do usual, como por exemplo, uma exposição
temporária, registrando todos os fragmentos enquanto
caminha, mesmo se ele não se detém. Quando o
trem atrasa ou no intervalo de espera entre trens,
o usuário, se faz mais disponível para observar o
entorno. Exemplos, como a exposição temporária de
Mario Quintana, na Estação Ana Rosa, teve visitação
intensa pelo público, que deixou registrada a sua
presença através de comentários e assinaturas no
livro de ouro, em que alguns agradecem o contato
com a poesia e se emocionam.
Neste interior o usuário-espectador não é
passivo, pois cabe a ele reescrever sentidos
para as exposições nas quais se encontra,
sempre rodeado por objetos de toda ordem e ele
faz isso utilizando os recursos de que dispõe. Se
uma forma plástica não fala em sua plenitude a
todos, não signica que as obras não produzam
66
qualquer efeito estético digno deste nome e se
por algum motivo tal espaço altera seu uxo,
retendo as pessoas em seu interior por certo
intervalo de tempo, então as obras ganham
outra sorte, ainda que não a ideal.
(GOMIDES SANTOS. 2006: 156)
Desta primeira análise das obras de Arte no Metrô,
um fator essencial para a sua visibilidade é a
criação e implantação da obra para o lugar, de tal
modo que se integre com o espaço e o entorno,
levando-se em conta determinados aspectos de
especicidade do lugar, a história, a memória e os
usuários do local.
A escala da obra é um item importante, que se
compatível com a escala do espaço em que se
insere, pode favorecer a sua visibilidade e interação
com os usuários.
A escala de algumas obras que se apresentam
em forma de painéis ou murais, como por exemplo
a obra Como Sempre Esteve Nosso Amanhã,
de Mario Gruber Correia (1979), na Estação Sé,
inspirado nos muralistas mexicanos, que se impõe
pelo discurso social, ou as obras de Maurício
Nogueira Lima (1990) ou Odiléa Toscano (1990), na
Estação Santana, são composições de cores fortes
de grandes formas geométricas, que têm escala
compatível com o entorno.
Em contra posição, os trabalhos de atelier, em
escalas reduzidas, como as telas de pintura de
Geraldo de Barros (1991) na Estação Clinicas se
perdem no contexto espacial em que se encontram.
Esta obra de Geraldo de Barros consta como um
Estação São Bento, obra de
Maurício Nogueira Lima
Estação Sé, obra de
Mário Gruber
Estação Santana, obra de
Odilea Toscano
67
painel de 21,70 m de comprimento de laminado
plástico branco, por 2,63 m de altura, no catálogo,
mas as interferências neste painel-base são
três formas geométricas, de aproximadamente
um metro quadrado cada uma, esparsamente
instaladas neste suporte, o que resulta visualmente
em pequenos quadros numa parede branca.
Na Estação Clínicas, a obra da artista Denise
Milan, O ventre da vida (1993) que se caracteriza
por um conjunto de cristais iluminados por uma
luz vermelha, embutida numa abertura rústica
arredondada na parede de concreto, causa um
clima de mistério, onde o olhar procura uma
imagem, como nas grutas que guardam a imagem
de Nossa Senhora tão comuns em igrejas e
imediatamente cria-se um certo misticismo, que
resultou num episódio em que um usuário tentou
depositar uma vela no chão do corredor, ação
prontamente reprimida pelos seguranças.
Neste mesmo enfoque, alguns exemplos em obras
tridimensionais, como a obra da artista Ligya Reinach
na estação Ana Rosa, um conjunto de 80 peças de
barro queimado de 1,70 m de altura por 0,20 m de
diâmetro que recebe luz zenital, chuva e sol criando
uma dinâmica pelas variações de intensidade da
luz durante o dia e as variações das suas sombras
criam texturas diferentes e mutantes.
Este obra se insere nos casos em que a artista
utiliza e se apropria das condições presentes na
nova concepção arquitetônica em que a ventilação
e a iluminação é feita através de grandes aberturas
que se conectam com o exterior.
Estação Clinicas, obra de
Geraldo de Barros
Estação Ana Rosa, obra de
Ligya Reinach
Estação Clinicas, obra de
Denise Milan (1993)
68
Estação Clínicas
ESTAÇÃO CLÍNICAS - IMPLANTAÇÃO
ESCALA 1:1000
0 10
25
50
N
D
O ventre da vida
Autora: Denise Milan
D
D
D
D
D
PROJEÇÃO DO SUBSOLO
CONSOLAÇÃO
HOSPITAL DAS CLÍNICAS
AV. DR. ENEAS CARVALHO DE AGUIAR
NÍVEL SUPERFÍCIE DA AVENIDA
SUMARÉ
69
S
S
S
S
S
S
S
SENTIDO VILA MADALENA
SENTIDO ALTO DO IPIRANGA
PLATAFORMA 2
PLATAFORMA 1
ESTAÇÃO CLÍNICAS - PLANTA DAS PLATAFORMAS
ESCALA 1:1000
0 10
25
50
N
ESTAÇÃO CLÍNICAS - PRIMEIRO SUBSOLO
ESCALA 1:1000
0 10
25
50
N
S
S
S
S
ACESSO SUL
ACESSO NORTE
D
D
D
D
D D
BLOQUEIOS
SSO
Jogo de dados
Autor: Geraldo Santos
Estação Clínicas
70
Quando as dimensões da obra são compatíveis
com a escala do lugar, as possibilidades de
visibilidade são maiores, quer seja sua implantação
num espaço interno ou externo, como a escultura
de Rubem Valentim, na Praça da Sé.
Algumas esculturas em dimensões compatíveis
com a escala da praça ganharam força pela
posição que ocupam. Sua função, além de
estética, passou a representar também marcos
de referencia na organização do espaço.
(LIPAI, 1981: 115)
Em outras obras tridimensionais, de escala
reduzida não compatível ao espaço que as
comporta, o pedestal, como resquício dos
monumentos, se faz presente tanto em obras
gurativas ou abstratas, provavelmente para
aumentar o seu volume ou para evitar acidentes
com passantes desavisados.
As interações e a constatação de visibilidade da
obra de arte se dá apesar do usuário estar neste
contexto de ritmo acelerado nas estações do metrô,
através dos fragmentos do olhar colecionados no
trajeto, que podem algum dia, num momento de
insight vir à tona através de uma identicação, uma
sensação, uma lembrança, porque há sempre o
inesperado.
As interações podem se dar com as obras, por
empatia com o artista, pelo desencadeamento de
situações que provocam esta empatia ou porque
remete a um misticismo tão comum presente no
sincretismo religioso desta cidade multicultural que
é São Paulo.
Estação Santa Cecília, obras de
José Guerra (1989)
Pça da Sé, obra de Rubem Valentim (1979)
71
A obra de Gontran Guanaes (1989) da Estação
Marechal Deodoro, murais de tema discursivo,
foram pintados no próprio espaço da estação, no
meio dos usuários-passantes, criando empatia
com a população local que além de conviver com
o processo criativo do artista, alguns se juntaram a
ele trazendo os seus cavaletes e materiais, como
que para tomar aulas com o artista.
“Um exemplo muito interessante ocorreu no nal
de um jogo Palmeiras X Corinthians. Saindo da
estação do metrô, a Gaviões da Fiel entrou na
Marechal Deodoro e naquele clima de quebra-
quebra dos hooligans brasileiros, um grupo que
havia acompanhado o artista Gontran quando
pintava – porque ele cava trabalhando ali
na estação, com os passageiros passando –
colocou-se na frente das telas para evitar que elas
fossem agredidas pela multidão de torcedores
de futebol. Para mim Gontran ganhou quando
criou uma empatia, quando produziu sua arte
ao alcance da população que seria usuária da
estação, construindo desta forma uma relação
afetiva entre a população e sua obra”.
(MACFADDEN. 1998: 98)
As interações se dão com obras gurativas e
abstratas como nos casos que serão apresentados,
apesar de se ter partido do suposto de que as
obras gurativas impressionam mais ou estimulam
mais o imaginário do usuário, como constatado
na pesquisa sobre a Praça da Sé do arquiteto
Lipai ou na descrição de aprensão da obra de
Alfredo Ceschiatti, na Estação Sé e na obra de
Alex Flemming na Estação Sumaré, por Gomides
Santos (GOMIDES SANTOS. 2006: 124)
Estação Marechal Deodoro, obra de
Gontran Guanaes (1989)
72
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Traços da populações brasileiras
Autor: Gontran Guanaes Netto
Aspectos da população brasileira (1)
Autor: Gontran Guanaes Netto
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Aspectos da população brasileira (2)
Autor: Gontran Guanaes Netto
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Aspectos da população brasileira (2)
Autor: Gontran Guanaes Netto
ESTAÇÃO MARECHAL DEODORO - IMPLANTAÇÃO
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Estação Marechal Deodoro
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Traços da populações brasileiras
Autor: Gontran Guanaes Netto
Aspectos da população brasileira (1)
Autor: Gontran Guanaes Netto
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Aspectos da população brasileira (2)
Autor: Gontran Guanaes Netto
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Aspectos da população brasileira (2)
Autor: Gontran Guanaes Netto
ESTAÇÃO MARECHAL DEODORO - IMPLANTAÇÃO
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CENTRO
PACAEMBU
73
...que uma escultura gurativa impressiona
mais as pessoas de nível cultural simples.
Um dos entrevistados, quando solicitado a
lembrar-se de alguma escultura que tinha
visto na Praça, respondeu que havia uma, não
sabia o nome, mas lembrava ter visto também
em livros de escola. Ao serem mostradas fotos
das esculturas, identicou imediatamente
como sendo a estátua do Padre Anchieta”.
(LIPAI. 1981: 120)
A obra de Alfredo Ceschiatti, implantada na
Estação Sé do Metrô, é uma escultura gurativa,
locada em um pedestal de concreto tem a
característica enunciada no primeiro paradigma
sobre Arte Pública, (KWON. 2004: 60) uma obra
de atelier colocada em lugar público que, porém,
interage com o inconsciente do usuário do metrô e
através da lembrança, habita o seu imaginário.
Numa das entrevistas com usuários do metrô, o
psicólogo Gomides Santos descreve a lembrança
da entrevistada, referente à escultura de Ceschiatti,
em que o importante foi a aparição naquele momento
de um contorno ainda difícil de ser narrado, mas que
nem por isso possui menor efeito: “Não sei por que,
é que eu gosto daquela. Sempre co olhando”
“Estávamos na Consolação, e ela
sem saber por que, se lembrou deste
paralelepípedo que aos poucos assume
uma forma humana, trouxe à tona uma
escultura que a acompanha em outros
momentos de seus dias. Ela não decora o
nome das estações, mas guardou a forma
plástica, sabe que ela se localiza próxima
Escultura de José de Anchieta,
Heitor Usai , Pça da Sé (1954)
Estação Sé, obra de Alfredo Ceschiatti,
localização inicial até 2004
74
às escadas rolantes (de fato é assim), é
uma mulher com sua cabeça um pouco
levantada, olhando para a direção que,
enm, não importa para compor seu juízo
de gosto”.
(SANTOS. 2006: 124)
A interação também se dá no nível físico em que
um usuário utiliza o pedestal da obra para se
sentar. O usuário faz parte da escultura por um
momento, acusando a deciência de equipamentos
ou mobiliários para permanência e restauro.
Se existe interação dos usuários com obras
gurativas, existe também com obras abstratas,
como a Garatuja do artista Marcelo Nitsche, da
Estação Sé do Metrô.
Inicialmente esta obra se localizava num patamar
da saída para o jardim da Praça da Sé, num dos
acessos que foi fechado por razões técnicas de
segurança.
Foi instalada diretamente no piso por decisão do
artista Marcelo Nitsche, que optou pela escolha do
local original porque nos espaços externos da Praça
da Sé as obras eram colocadas, quase sempre,
dentro das oreiras e estas sugeriam a conotação
de pedestais, o que ele não queria.
Segundo declarações do próprio autor, ele havia optado
por aquele local original, pois queria intencionalmente
que as pessoas passassem pela obra, por baixo, ou
através dela, interagindo com a mesma no corre-corre
cotidiano dos usuários do metrô.
Estação Sé, obra de Alfredo Ceschiatti,
localização atual
75
A obra permaneceu em seu local previsto pelo
artista até 2004, quando foi transladada para o
jardim interno à estação, em frente às catracas
de acesso, exatamente onde a obra de Alfredo
Ceschiatti estava locada desde a sua inauguração,
em 1978. Sendo esta, por sua vez, transferida para
o piso superior.
Atitude de descuido da instituição em relação à
localização original que faz parte da concepção do
artista, neste caso, em relação aos dois artistas:
Alfredo Ceschiatti e Marcelo Nitsche.
A Garatuja é uma obra abstrata, conceituada
especialmente para esta localização junto a uma
das entradas da estação, executada em estrutura
de aço, pesa três toneladas e mede 3,35 X 3,83 X
4,44 m.
Houve uma certa relutância por parte da comissão
em aceitar materiais diferentes do mármore, do
bronze ou concreto para a confecção das obras,
visando facilitar a manutenção e garantir a sua
durabilidade, mas a Garatuja confeccionada em aço,
não apresenta até hoje qualquer ponto de ferrugem,
pois foi metalizada externa e internamente, para
protegê-la de corrosão por ferrugem.
A obra está localizada desde 2004, no jardim
interno à estação, local em que se encontrava
inicialmente a obra de Ceschiatti; este jardim,
situado num nível acima do piso interno, , tem como
limite de transição, uma placa de concreto, de
ponta a ponta, com a função de banco para sentar.
Este plano demarca o limite de acessibilidade do
Estação Sé, obra de Marcelo Nitsche,
localização inicial até 2004
Estação Sé, obra de Marcelo Nitsche,
localização atual
76
Estação Sé
ESTAÇÃO SÉ - ACESSO AO PRIMEIRO SUBSOLO
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Colcha de Retalhos
Autor: Claúdio Tozzi
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Sem Título
Autora: Renina Katz
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ESTAÇÃO SÉ - PLANTA DO PRIMEIRO SUBSOLO
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JARDIM
BLOQUEIOS
ACESSO SUL
ACESSO NORTE
MEZANINO
ÁREA PARA
EVENTOS
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Garatuja
Autor: Marcelo Nitsche
Sem Título
Autor: Alfredo Ceschiatti
Estação Sé
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ESTAÇÃO SÉ - IMPLANTAÇÃO
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CATEDRAL DA SÉ
MARCO ZERO
ACESSO NORTE
ACESSO SUL
ACESSO ANITA GARIBALDI
ESPELHO D'ÁGUA
FÓRUM
RUA ANITA GARIBALDI
PROJ. PAV. INFERIOR
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LEGENDA
PRAÇA DA SÉ
PAVIMENTO INFERIOR
A - DOMINICO CALABRONE
N - CLAÚDIO TOZZI
B - MÁRIO CRAVO
O - MARCELO NITSCHE
C - FELÍCIA LEIRNER
P - ALFREDO CESCHIATTI
D - SÉRGIO CAMARGO
Q - RENINA KATZ
E - NICOLAS VLAVIANOS
F - RESENDE
G - CACIPORÉ TORRES
H - RUBEM VALENTIM
I - AMILCAR DE CASTRO
J - FRANZ WEISSMANN
K - YUTAKA TOYOTA
L - BRUNO GIORGI
M - FRANCISCO STOKINGER
M
Estação Sé
SITUAÇÃO EM 1978
79
público, praticamente um pedestal em relação
ao nível do piso, em que as pessoas se sentam
para descansar ou marcar encontros, pois ca em
frente às catracas de acesso ao metrô, formando
uma praça de descanso; parcialmente recuada
do uxo principal permite a redução no ritmo e na
velocidade dos usuários, criando a possibilidade
de um lugar de fruição.
Locada no interior deste jardim, numa plataforma
pavimentada e cercada de vegetação é, em
princípio, um lugar inacessível ao público, porém
algumas pessoas utilizam o banco como degrau
e transpõem o baixo gradil separador, para se
postarem ao lado da Garatuja e conseguirem uma
foto de lembrança daquele momento, driblando o
olhar atento dos seguranças.
Um outro elemento que pode promover a interação
do usuário / obra de arte é a dinâmica, o movimento,
como na obra de Renina Katz (1978) que é um
conjunto de efeito cinético, tendo como suporte 55
módulos de 2,70 m X 0,60 m feitos em concreto.
Estes brises fazem parte da vedação da sala de
máquinas da Estação Sé.
A artista aceitou o desao de criar uma obra num
suporte incomum, porque seria a primeira obra
de arte no metrô. Camuar a vedação da sala de
máquinas e fazer arte num espaço residual técnico
da arquitetura é reforçar um papel funcionalista
para a arte.
“O discurso plástico de Renina Katz, na
Estação Sé, na busca de soluções de
Estação Sé, obra de Marcelo Nitsche,
localização atual
Estação Sé, obra de Renina Katz
80
abstração dos elementos circundantes,
revela um desejo explícito de neutralizar
qualquer poluição visual. O resultado tem
efeito ótico e como todo trabalho cinético,
quanto mais rápido o olhar passar por
ele, melhor será o efeito visual”.
(Arte no Metrô. 1994: 26)
O efeito cinético que esta obra promove torna-se lúdico
quando o usuário passa apressadamente por ela, ou
quando muda o ritmo de seus passos. Um outro efeito
lúdico acontece com a escultura do artista Toyota
localizado no espaço externo, contíguo ao espaço da
estação, a Praça da Sé. Esta escultura abstrata gira
em torno do seu eixo, em função de um rolamento
mecânico em seu apoio na base possibilitando o
movimento e a interação com os usuários do local.
“A escultura acrescenta ainda, uma
dimensão nova ao espaço que a circunda
se puder ser apalpada, movimentada
ou escalada. Alguns exemplos na Praça
conrmam estas observações”.
(LIPAI. 1981: 121)
■ Territórios Superpostos
A colocação de publicidade ou de
quiosques de comércio, caso seja
inevitável, que sejam pensados a
priori para que o metrô não vire um
“camelódromo” com a colocação arbitrária
destes elementos.
(MACFADDEN. 2008, entrevista )
As estações do metrô, originalmente, não
comportavam nenhum tipo de comércio ou
Praça da Sé, obra de Toyota (1979)
Passagem Estação Luz / CPTM
81
publicidade em seus espaços internos, mas
atualmente estes elementos estão sendo pouco
a pouco incorporados e apesar de anúncios de
disponibilidade de espaços para este m, parece
não ter uma norma estabelecida, de tal maneira
que ocorre a sobreposição de territórios em que a
arte é sujeita a conviver com quiosques de venda
a varejo, além de cartazes, banners e painéis de
publicidade, entre outros elementos. Ainda incluem
adesivos perfurados nos trens, nas janelas e nas
portas. Exemplo de disponibilização de espaços no
site do metrô:
- Totens de mídia: dimensão e aprovação
a serem denidas.
- Altura máxima 2,00 m
- Área máxima projetada em solo de 1,00
m2 por totem
- Quantidade mínima: 5 totens
- R$ 4 500,00/ unidade/ 30 dias
- Localização denida de acordo com a
disponibilidade da Cia do Metrô
(mídia Metrô)
A implementação de ações que possam criar
condições que estimulem a apreensão das obras
de arte pelos usuários do Metrô, inclusive na
organização destes espaços que recebem as obras
e na manutenção da integridade destes espaços
demandam urgência por parte da administração.
Outros casos em que é preciso devolver a dignidade
às obras de arte implantadas nos espaços das
estações do Metrô, como as que cam mimetizadas
entre quiosques, painéis de exposições temporárias,
bancas de jornal, cartazes e propagandas.
Estação Tucuruvi, obra de
Renato Brunello (1999)
Estação Ana Rosa, obra de
Luiz Gonzaga Mello Gomes (1999)
82
Situações de constrangimento ao artista, por
vezes são causados pela própria instituição,
como no caso da artista Renina Katz em que
foram colocados quiosques de comércio varejista
em frente à obra e retiradas somente depois da
artista exprimir sua indignação através da mídia,
que divulgou artigo entrevistando inclusive outros
artistas e denunciando casos de obstrução da
visibilidade da obra por peças de publicidade ou
institucionais. Depois deste episódio, a obra de
Renina foi restaurada e tombada pelo COMPRESP
(Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio
Histórico), em 1980.
■ A arte comprometida com a vida
O paradigma enunciado por Miwon Kwon sobre Arte
Pública em que a tendência das práticas orientadas
ao lugar é a busca de um maior comprometimento
com o mundo, com a vida cotidiana relacionando-
se com a esfera social, enfoca problemas sociais e
se envolve interdisciplinarmente com a arquitetura,
com a política, com a economia e a cultura entre
outros aspectos.
Uma outra obra, com característica de site-specic
ou especicidade do lugar, da artista Maria
Bonomi, instalada na passagem da Estação Luz
do Metrô com a integração CPTM também viveu
uma situação problemática semelhante a da artista
Renina Katz com a obra da Estação Sé, referente
à iluminação inadequada, goteiras e colocação de
um cartaz de Proibido Fumar em frente à sua obra
Epopéia Paulista.
Estação Luz, obra de Maria Bonomi
(2004)
83
Esta obra de concreto, de 70 m de comprimento foi
executada com a colaboração de diversas pessoas,
não restrita apenas a prossionais da área, mas
pessoas comuns da comunidade, narra a história
da imigração para a cidade de São Paulo a partir
de objetos recolhidos, ao longo de cem anos, pela
seção de achados e perdidos da estação, remetendo
à memória do lugar, sua história e a integração com
a Estação da Luz e seu entorno. Esta obra tornou-se
uma referencia ao lugar pelo enfoque de seu tema,
interagindo com os usuários, criando identidade com
o lugar e povoando o seu imaginário.
“A obra acompanha o passante por longo
espaço, fazendo o papel da memória
da sua história. Os pictogramas do
cotidiano, acrescidos da interferência
gestual da artista, marcam o”tempo”
atemporal da vida dos que vivem, dos que
chegam e dos que vão. Tais referências
se adequam bem no espaço entre dois
meios de transporte: o trem e o metrô, que
representam simbolicamente o longe e o
perto, o passado e o presente. Aliar as
cores, os pictogramas, os traços, como
símbolos do trinômio passado/presente/
futuro é ir ao encontro do humano na
história do homem”.
( COHEN.Apud SOUZA. 2005: 113)
Segundo Mayra Laudanna, do Instituto de Estudos
Brasileiros (IEB), a Arte Pública para Maria Bonomi
não é por conseguinte, a simples implantação em
espaço urbano de algo já produzido: a arte pública
implica os conceitos de integração e de participação,
sendo por isso, inadmissível para a artista, arte
Estação Luz, obra de Maria Bonomi
(2004)
84
Ligação Estação Luz / CPTM
ESTAÇÃO LUZ - IMPLANTAÇÃO
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ACESSO SUL
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ACESSO NORTE
PINACOTECA
DO ESTADO
AVENIDA TIRADENTES
PARQUE DA
LUZ
RUA MAUÁ
PLATAFORMA
ACESSO
METRÔ
PROJEÇÃO DO SUBSOLO
SENTIDO BARRA FUNDA
SENTIDO BARRA FUNDA
SENTIDO RIO GRANDE DA SERRA
SENTIDO GUAIANAZES
FERROVIA
CENTRO TUCURUVI
RUA CASPER LÍBERO
85
que se instale em local público para conrmar
ideologias ou assegurar vantagens. (LAUDANNA,
apud Souza, 2005: 75)
Uma das mais recentes categorias da Arte
Pública se denomina colaborativa referindo-
se a propostas sendo realizadas por equipes
de prossionais – tentando-se aliar arquitetos
e artistas durante a fase de projeto da
obra – e em alguns casos, a participação
da comunidade – envolvida em consultas
prévias à execução de trabalhos ou em sua
contribuição na realização destes.
(PALLAMIN.1993/94: 29)
Esta categoria de arte colaborativa coincide e
reforça a tendência de ao se projetar uma estação,
a interação arquiteto/artista se faça desde o início,
na sua concepção.
■
Assim como a obra Epopéia Paulista, de Maria
Bonomi, se referencia com a Estação da Luz porque
interage com os usuários; a memória, a história da
estação de trem que faz parte do imaginário das
pessoas que um dia viajaram de trem, ou que ouviu
histórias de parentes que foram ou voltaram de
algum lugar ou pela simples lembrança de terem
visto um postal da imagem da estação na banca de
jornal; também o painel de Wesley Duke Lee, da
Estação Trianon/MASP se referencia ao Museu de
Arte Moderna de São Paulo, o MASP, pelo painel-
catálogo do acervo com miniaturas das obras
expostas no museu.
O lugar da identidade ou a identidade do lugar
86
A Estação Sumaré do Metrô, diferentemente
da Estação Luz e do Trianon/MASP, tem como
referencia a obra de Alex Flemming pelas
características especiais de sua implantação, de
modo que a obra de arte acaba se tornando a
identidade da estação.
Os retratos de pessoas comuns impressos nos
vidros temperados da estação se integram à
paisagem da cidade através da transparência do
vidro e os retratos são visíveis mesmo pelos
automóveis que passam na avenida localizada sob
a estação.
Outra experiência descrita por Gomides Santos
se passa na Estação Sumaré, com a obra de Alex
Flemming (1998) e é vista como uma componente da
história de uma usuária que se lembra quando mais
nova, ter criado um jogo com o irmão mais novo,
no qual davam nomes aos retratos das pessoas
impressos no vidro temperado da estação.
A estação é uma espécie de monumento
para aquela moça, inscrevendo-se em sua
história por meio da obra de arte. Porque
aqueles rostos guardam os nomes que ela
e seu irmão atribuíram a eles.
A Sumaré –Flemming é indissociável dela
e foi este suporte plástico o propiciador
desta imersão de sentido único ao
espaço. A obra contemporânea tão
bem inserida naquele contexto, rica de
signicados, aberta a múltiplas perguntas
e envolvimentos, ofereceu suporte para
um encontro que o simples vidro, em
sua transparência intransponível, não
Estação Trianon / MASP, obra de
Wesley Duke Lee
Estação Sumaré, obra de Alex Flemming
87
permitiria. Uma fotograa ultrapassou sua
condição de objeto vericado e ganhou
sentido de arte, de inusitado.
(GOMIDES SANTOS, 2006: 158)
A identidade criada, tendo a obra de arte como
referencia da estação ou a estação como referencia
da obra de arte; as referencias internas ou externas
das estações ou do entorno são dados, importantes
para os usuários se locomoverem na cidade e
se estas informações são apreendidas desde o
momento que o usuário ainda se encontra no trem,
dentro do túnel subterrâneo, antes mesmo de subir
ao nível do solo, tanto melhor.
Em outras estações, algumas obras de arte, em sua
localização não privilegiaram a identicação destas
ou de seu entorno.
As características peculiares do bairro oriental -
Liberdade, por exemplo, poderiam sinalizar ou
orientar a colocação das obras de arte, tanto no
interior como no nível superior da praça desta
estação, para que prontamente a identicassem
■ Subitamente, a interação...
A necessidade de se manter viva a presença das
obras de arte nos espaços do metropolitano também
depende da freqüência de sua divulgação na mídia,
pois assim como a vinda de grandes exposições
internacionais e mesmo nacionais em museus é
divulgada gerando uma intensa publicidade, com
impressos e os mais diversos tipos de veiculação
midiática, o metropolitano poderia divulgar mais
Estação Sumaré, obra de Alex Flemming
Estação Sumaré, obra de Alex Flemming
88
constantemente as obras, como o faz quando
inaugura uma obra numa estação, do projeto Arte no
Metrô, como ocorreu no caso da Estação Sumaré,
com a distribuição do catálogo de Alex Flemming,
apresentando aos usuários do Metrô, a obra e o
artista, assim como em cada inauguração de uma
nova obra.
Visitas monitoradas poderiam atender alunos de
escolas e público em geral, como se fazem nos
museus ou bienais, ou incluir as obras das estações
em programações de roteiros culturais pela cidade,
como fazem com a campanha Turismetrô em que
itinerários pelo centro da cidade divulgam a história,
a arquitetura, a memória da cidade, enm.
As interações se dão num momento inesperado,
em que repentinamente uma sensação que
permeia a memória, a história pessoal, o
sensível, vem a tona e se perpetua numa imagem
inesquecível. Esta descrição é a interação
da autora deste estudo ao caminhar sobre as
dinâmicas texturas da sombra da queda d’água,
no chão da Estação Sé do Metrô.
Na Estação Sé do Metrô, enquanto caminhava
observando os brises de Renina Katz, com o canto
direito do olhar, para certicar a sua dinâmica em
função da velocidade do caminhar, o outro canto
dos olhos, à esquerda, captava a queda d’água. E
de repente, como num átimo de surpresa, perceber
que estava caminhando em cima de um desenho
cinético, gráco, mutante, da projeção da queda
d’água no chão é sem dúvida uma experiência
sensorial graticante e mágica.
89
“O atributo histórico da percepção é tomado
como elemento fundamental para a sua
compreensão, pois envolve aspectos subjetivos
como sociais. Ao solicitar referências aos
arquivos da memória, articula o imaginário à
dinâmica do tempo-espaço. A categoria do
real remete às condições que possibilitam sua
apreensão. O real na cidade contemporânea,
por exemplo, implica, sobretudo, o tempo
acelerado e a profusão das imagens que
povoam essa realidade”.
(FREIRE. 1961: 116)
A visibilidade de alguma obra de arte, que passa a
habitar o imaginário do usuário, remetendo-o a uma
lembrança, à memória de um tempo, a um insight,
já terá valido a pena, mesmo que não se possa
diminuir sua aceleração. Mesmo estando num não-
lugar físico, se as pessoas puderem sair do não-
lugar psicológico e interagir com a obra de arte, por
um instante que seja, terá valido a pena.
Estação Sé,
sombra em movimento da queda d´água
90
4. CONSIDERAÇÕES
FINAIS
O
aporte deste tema que abrange tantos
territórios, envolvendo prossionais de
áreas tão variadas na confecção destes espaços
e as diferentes interfaces que resultam destas
combinações, reforça a idéia de interdisciplinaridade
a que foi referido no início deste estudo.
Além da complexidade da somatória destes
dados, a evolução urbana traz consigo uma série
de mudanças conceituais, comportamentais,
tecnológicas, necessitando inclusive da criação de
um vocabulário próprio, com expressões e termos
como: não-lugares para a arquitetura e site-specic
ou, a especicidade do lugar, para a arte.
A escolha do espaço gerado pelas estações do
metrô para desenvolver este tema foi circunstancial,
porém importante para o estudo, por representar
um elemento estruturador da cidade de São Paulo
que permitiu observar e compreender questões
envolvidas com a escala de metrópole. A implantação
de uma obra urbana deste porte requer a solução
91
de uma intrincada rede subterrânea, invisível, de
sistemas e serviços e o planejamento estratégico
envolvendo a esfera da gestão administrativa
institucional que equaciona os critérios políticos,
econômicos e sociais das propostas de implantação
urbana, advindas da demanda de rapidez e maior
eciência para o fator: mobilidade urbana.
O percurso realizado pelo tema produziu
observações e reexões que elaboraram um
processo de construção de história e gênese das
concepções arquitetônicas das estações desde
que estas visavam apenas e principalmente
a funcionalidade e eciência do traslado de
passageiros aos seus destinos; seus espaços
foram concebidos imbuídos destas características
e não tinham a interface com obras de arte.
Com freqüência, problemas de conexão do subsolo
com a superfície exterior da cidade implicavam
no aoramento de dutos de ventilação que se
transformavam em desaos para difíceis soluções
de desenho urbano. Quando as torres de ventilação
exteriores que representavam uma autêntica
necessidade técnica do subsolo foram substituídas
por grandes aberturas ligadas ao exterior, um novo
elemento é introduzido nos projetos: a luz natural e
com este, a ventilação natural.
Esta foi uma alteração signicativa para todos os
envolvidos nesta gênese e que logo se fez sentir
através dos jardins banhados de luz natural, que
surgiram como novos espaços projetados e com
estes, novos conceitos para implantação de obras
de arte, como a escultura de Alfredo Ceschiatti na
92
Estação Sé; esta descoberta porem, não impediu
neste momento a eclosão de problemas como
a insatisfação dos usuários, justamente pela
ineciência na operação do sistema de transporte.
Entre as várias campanhas criadas pela instituição,
aquela que ampliaria e melhoraria a rede seria
mais complexa, custosa, demorada e, por outro
lado, a prioridade do planejamento geral seria
para a expansão da rede com a inauguração de
outras linhas, portanto as campanhas paliativas
em curto prazo prevaleceram e uma das soluções
procuradas como tentativa para a melhoria da
qualidade de vida dos usuários, surgiu através
da arte em suas diferentes formas de expressão,
especialmente com a implantação da campanha
Arte no Metrô.
Este caminho mostrou ser paliativo e muitas
vezes inócuo face às outras questões prioritárias
relativas à eciência do sistema. Entretanto,
introduziu, sem dúvida, uma outra dinâmica aos
condicionantes envolvidos na concepção, produção
e funcionamento destes espaços e apontou que o
processo, entre erros e acertos, está em continua
procura de soluções que atendam ao todo da lógica
do sistema. Lógica esta que congurou também,
a necessidade de introdução de outras formas de
perceber e utilizar ambientes que não se resumiam
apenas ao funcional e utilitário, mas também, no
sensível do habitante da cidade. Indicou ainda,
que esta qualidade do sentir do habitante devia
ser incorporada ao projeto dos espaços e somente
poderia ser viabilizada se na equipe interdisciplinar
houvesse a participação do artista. O relato desta
presença mostrou fases distintas de inclusão e
93
alguns impasses de adaptação de um fazer artístico
pouco habituado a este tipo de participação em
espaços públicos do metropolitano.
Aqui também pudemos constatar que houve
uma mudança no olhar de alguns artistas que
enfrentaram o problema pela primeira vez nesta
escala de atuação.
Em alguns casos os artistas se depararam com
os desaos de criar obras de arte para resolver
problemas técnicos em espaços residuais da
arquitetura, como ocorreu no corredor da Estação
Sé com a artista Renina Katz que implantou a sua
arte cinética tendo como suporte os 55 brises de
concreto que fazem parte da vedação da sala de
máquinas da estação.
Assim como o efeito cinético obtido nesta obra
varia de acordo com o ritmo que se imprime
na velocidade do caminhar, outros conceitos
orientaram artistas para a inclusão de estímulos
adicionais como o movimento (Toyota, na praça
da Sé), a virtualidade (Antonio Peticov, na estação
República) ou, a luminotécnica (“o ventre da vida”
de Denise Milan, na estação Clínicas) que, uma
vez presentes nas obras, ajudaram a amplicar
a percepção das relações espaço-tempo para
chamarem a atenção dos usuários.
Nem sempre o artista teve condições favoráveis
para implantar a sua obra de maneira integrada
nestes espaços e alguns artistas, porém, não se
comprometeram com o contexto e apresentaram
obras de atelier que poderiam estar em qualquer
Estação República, obta de
Antonio Peticov (1990)
Estação Paraíso, obra de
Renato Brunello (1989)
94
outro lugar, cujo tamanho é incompatível com a
escala do espaço em que foi implantado, além de
dicultar a visibilidade e apreensão da obra (Renato
Brunello, na estação Paraíso).
Neste estudo da Arte no Metrô procurou-se averiguar
o nível de interação das obras de arte das estações
do Metrô com o público, levando-se em consideração
as diferentes esferas de contatos produzidos pelos
diferentes olhares para um mesmo problema.
Se uma obra é apreendida entre várias outras obras,
essa assimilação se dá, segundo John Berger, por
razões que são próprias a cada olhar e é justamente
esse olhar, o lado sensível do observador, que
pode inuenciar substancialmente na somatória
qualitativa da análise.
Este olhar vericador registra a existência de
um elemento estranho ao habitual, como uma
exposição e pode dizer tê-la captado mesmo
sem parar.
(GOMIDES SANTOS. 2006: 108)
Quando existe um impedimento qualquer, em que
a rotina é alterada por imprevistos, o usuário passa
a perceber o entorno neste breve momento que
Gomides Santos chama de “enquanto” ou, quando
ele avista algum elemento diferente do usual, como
exposições temporárias ou, ainda, apresentações
musicais.
A ida a um museu ou a uma Bienal de Arte, prepara
o observador para o propósito de ver obras de arte,
ao passo que nas estações de metrô, a descrição
John Berger: escritor, crítico de arte, pintor,
Grã Bretanha
95
de uso não contempla necessariamente para os
usuários a existência de obras de arte, portanto
a disposição de vê-las se modica, agravada
ainda por um cenário em que as obras competem
em visibilidade com cartazes, painéis, totens de
publicidade e não raramente com quiosques e
mostruários (displays) de produtos.
As percepções voltadas para as obras de arte
no metrô não se constituem em uma gradação
qualitativa, mas, sim, no estabelecimento de
limites que xam o olhar de cada um no interior
de sua relação com a visualidade.O que é
visível a cada pessoa, um olhar não é melhor
que outro, mas mais treinado e ampliado
para reconhecer e valorizar determinadas
formas segundo certos códigos de acesso e
apresentação deste visível.
(GOMIDES SANTOS. 2006: 121)
Portanto essa visualidade a que se refere Gomides
Santos não depende somente da obra em si, mas
muito do repertório do usuário, o que explica a
quantidade de referencias de usuários, quando
perguntados a respeito, a lembranças de obras
gurativas, como por exemplo, a obra de Alfredo
Ceschiatti, na Estação Sé.
Uma interpretação possível, mas não única,
decorre com a armação de que obras gurativas
são percebidas e identicadas mais facilmente que
as abstratas, pela rapidez com que são assimiladas
e reconhecidas como tal.
Com relação à obra de Ceschiatti cabe um
parênteses, trata-se de uma obra que além de
96
gurativa contém alguns elementos icônicos de
status-quo social, como o fato de ter um pedestal
e ser confeccionada em bronze. Poucas obras do
projeto Arte no Metrô são confeccionadas neste
material considerado nobre e neste caso, o seu
uso é semelhante a algumas esculturas antigas
existentes em praças da cidade e que se enquadram
numa linguagem neoclássica, de alguma forma já
incorporada no repertório do habitante.
Esta associação subjetiva do perceber um objeto
no espaço, pressupõe um processo de construção
de sentido e de signicado que possibilita ao
indivíduo interpretar e interagir com este objeto que
produziu o estímulo inicial. Na situação desta obra,
a construção inicial de um sentido pode ocorrer
pelo reconhecimento da forma de gura conhecida:
uma mulher, e pelo material que traz para a maioria
um símbolo nobre de valor social: o bronze;
complementando o fenômeno, a construção de um
signicado não é tão simples, porque pressupõe
um processo de interpretação elaborado a partir da
experiência individual, portanto subjetiva de cada
indivíduo. A interação nal que se deseja obter com a
obra de arte pode ou não, ser determinada por aquilo
que evoca algo imerso no inconsciente do indivíduo
e que Olgária Matos procura explicar, por exemplo,
que o prexo neo evoca a idéia de uma repetição, a
idéia de algo já acontecido, já encerrado, então, essa
volta ao passado, compreendendo seus sonhos e
intenções, retorna na forma de fantasmagoria. Uma
outra citação de Matos referente a Ernest Block, que
fala da burguesia, sempre mais próspera, que se
deitava em lençóis da nobreza para sonhar grandes
estilos do passado: o antigo alemão, o francês, o
Olgária Matos: lósofa e pesquisadora,
Universidade de São Paulo
97
italiano, o oriental, estilos que para eles só tinham o
valor da lembrança. (MATOS. 2004: 11)
Em vista destas observações, não se pode
recomendar um receituário modelo que irá utilizar
apenas componentes facilitadores de comunicação
para garantir formas de interação arte/habitante.
Este, certamente não seria um caminho adequado,
até porque no conjunto das observações de uso,
pode-se constatar que as interações Arte/Público
ocorrem também com obras abstratas, como por
exemplo, a Garatuja do artista Marcelo Nitsche, na
praça da Sé.
A Garatuja mostrou possuir uma força especial
de interação ao viver dois momentos distintos:
de início foi conceituada e produzida para existir
num espaço especíco, externo: o caminho de
passagem para atingir um dos acessos à estação
pelo interior da Praça da Sé e proposta pelo artista
para ser tocada, transpassada, “esbarrada” pelos
usuários! Algum tempo depois, num segundo
momento, foi trasladada para o interior da estação
e atualmente habita, com destaque “museológico”,
o jardim da grande abertura de iluminação, porém
como vimos, apesar de continuar interagindo com
o público atraído pela forma e pela cor e que ainda
se aproxima para tocá-la, mesmo isolada por
gradil de proteção, não retoma a intenção inicial
da proposta do artista!
Entre tantos dados distintos que se entrecruzam,
ainda se distinguem interações pontuais, que podem
abrir caminhos para facilitar ou induzir diferentes
formas de interação do usuário com as obras de
98
arte e propõem alterar a evolução dos conceitos
arquitetônicos das estações quando prevêem um
trabalho conjunto entre arquiteto e artista, como o
que ocorreu com o João Batista Martinez Correa
e Amélia Toledo, que trabalharam juntos desde a
concepção do projeto até a execução nal.
O novo quadro que se apresenta, onde uma obra
de arte não é mais colocada a posteriori, cria uma
perspectiva de otimismo que se abre para uma
solução de qualidade espacial e artística em que a
interação com o usuário poderá se dar de maneira
mais natural, eciente e com possibilidade de
acrescentar um potencial reexivo.
Neste ponto das considerações, não há como
conduzir o problema das interações sem que seja
pelos caminhos de solução interdisciplinar. Pela
sua complexidade de interfaces, procurou-se uma
aproximação que apenas esboça a conceituação e
a estruturação de um possível ensaio que permite
vislumbrar alguns primeiros indicadores de critérios
na escolha de condicionantes que participarão
do encaminhamento de soluções no campo da
arquitetura, da arte e das relações de gestão de
espaços públicos institucionais.
A quantidade de diferentes esferas de contatos
produzidos para a pesquisa mostrou importantes
questões que foram sendo, pouco a pouco,
reveladas pelos diferentes olhares para um mesmo
problema: o de que cada território próprio, em cada
área investigada, é superposto aos demais e ora se
completa, ora gera diferentes escalas de conitos a
serem administrados.
99
Por outro lado, a evolução dos conceitos de Arte
Pública em que a arte se envolve com o espaço,
com o público, com a memória e identidade do
lugar, mostrou em propostas como a da artista Maria
Bonomi, realizada para o corredor adjacente de
acesso à Estação da Luz, que foi um experimento
ímpar ao integrar a artista a uma equipe de
colaboradores com a presença de arquitetos, outros
artistas, prossionais de diferentes áreas, incluindo
também alguns cidadãos comuns como forma de
participação da comunidade. Este experimento
promoveu para o conceito de Arte Pública, uma
verdadeira sagração de compromisso com a vida.
Aparentemente, a questão se encerraria deste
modo, com sucesso, entretanto, passado algum
tempo, constataram-se alguns equívocos de
interações, desta vez, não do público passante, mas
da própria estrutura de administração e manutenção
da instituição, ao apresentarem deciências na
qualidade da iluminação do conjunto e ao xarem,
num ponto do painel da obra da artista, uma placa
de aviso: Proibido Fumar !
Este fato, assim como a inclusão temporária de
quiosques ao longo do painel de Renina Katz, na
Estação Sé, levantam dúvidas quanto a valores
assimilados pela educação dos olhares envolvidos
na interação arquitetura-obra de arte e que não
se referem apenas ao olhar do usuário, mas com
grande ênfase também em deciências no olhar da
instituição.
O objetivo deste conhecimento conduziu para
uma procura de um saber diversicado que se
100
aproximasse de respostas possíveis a uma questão
essencial deste tema: atingir uma interação
contínua, com maior grau de qualidade com
relação à solução de conitos que se observaram
nas situações analisadas na realidade dos espaços
do metropolitano de São Paulo, sem deixar de
considerar a importância de que esta procura
de interação entre as esferas da instituição, da
arquitetura, da arte e do público-usuário produza
uma consciência de usos, comportamentos e
fruições, transformadora e não simplesmente
apaziguadora.
101
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106
Videos
Maria Bonomi. TV Cultura São Paulo/ 21 /04/2004
Metrô de São Paulo. SiB FAUUSP. Alusud – (s/d)
Centro em Quatro Estações - Estação Sé e Estação São Bento. TV Cultura.
FAUUSP – (s/d)
Entrevistas
Alex Flemming - 2008
Renina Katz - 2008
Claudio Tozzi - 2008
Marcelo Nitsche - 2008
Arquiteto Roberto MacFadden - 2008
Arquiteto João Batista Martinez Correia -2008
107
Anexos
■ Listagem geral das obras por
Estação
■ Índice das Imagens por página
108
Ana Rosa
A sagração da primavera Luiz Mello Gomes 1999
Engates laterais Glauco de Moraes 1992
Figuras Lygia Reinach 1992
Anhangabaú
In vitro Mário Fraga 2002
In vitro Mário Fraga 2002
Armênia
Memorial Armênia Josely Carvalho 1995
Brás
Caleidoscópio Amélia Toledo 1999
Tribuna livre da criança Criação coletiva 1991
de 24 crianças
Listagem geral das obras por Estação
109
Brigadeiro
Cores e formas Cícero Dias 1991
Desaceleração Fernando Lemos 1991
Clínicas
Jogo de dados Geraldo de Barros 1991
O ventre da vida Denise Milan e 1993
Ary Perez
Conceição
As vias da água David de Almeida 1994
As vias do céu David de Almeida 1994
Consolação
Quatro estações Tomie Ohtake 1991
Corinthians Itaquera
A catedral do povo 1 Gontran Guanaes Neto 1990
A catedral do povo 2 Gontran Guanaes Neto 1990
A catedral do povo 3 Gontran Guanaes Neto 1990
A catedral do povo 4 Gontran Guanaes Neto 1990
A catedral do povo 5 Gontran Guanaes Neto 1990
110
A catedral do povo 6 Gontran Guanaes Neto 1990
A catedral do povo 7 Gontran Guanaes Neto 1990
A catedral do povo 8 Gontran Guanaes Neto 1990
A catedral do povo 9 Gontran Guanaes Neto 1990
A catedral do povo 10 Gontran Guanaes Neto 1990
Jabaquara
Sem título Odiléia Toscano 1990
Sem título Odiléia Toscano 1990
Sem título Renina Katz 1991
Jardim São Paulo
A construção de São Paulo Mária Bonomi 1998
Vôo do Xangô Gilberto Salvador 1999
Largo Treze
Vôo da aproximação Gilberto Salvador 2002
Liberdade
Bad moon Lúcio Yutaka Kume 1988
Momento história Laerte Yoshiro Orui 1988
O primeiro imigrante Oscar Satio Oiwa 1988
a desembarcar
Paralelepípedo Mário Noburu Ishikawa 1988
Pós 80 Hironobu Kai 1988
Projeto para Milton Sogabe 1988
uma paixão sem m
111
Sem título Carlos Yasoshima 1988
Sem título Hisae Sugishita 1988
Sem título Toshifumi Nakano 1988
Sem título Yae Takeda 1988
Tempo 1 Ayao Okamoto 1988
Marechal Deodoro
Aspectos da Gontran Guanaes Neto 1989
população brasileira 1
Aspectos da Gontran Guanaes Neto 1989
população brasileira 2
Aspectos da Gontran Guanaes Neto 1990
população brasileira 3
Declaração dos direitos Gontran Guanaes Neto 1989
do homem e do cidadão
Traços das Gontran Guanaes Neto 1989
populações brasileiras
Marianne 1 Gontran Guanaes Neto 1989
Marianne 2 Gontran Guanaes Neto 1989
Palmeiras / Barra Funda
A Roda Emanuel Araújo 1990
Meditação Labiríntica Valdir Sarubbi 1990
Momento Claúdio Tozzi 1990
O senhores do movimento José Roberto Aguilar 1990
112
Paraíso
Equilíbrio Renato Brunello 1989
O paraiso Betty Milan 1999
Raios do sol Odiléia Toscano 1990
Sem título Odiléia Toscano 1990
Sem título Odiléia Toscano 1990
Sem título Odiléia Toscano 1990
Sem título Odiléia Toscano 1990
Pedro II
Figuras entrelaçadas Antônio Cordeiro 1992
Penha
Solaris Eliana Lindenberg 1996
República
Momento Antropofágico Antônio Peticov 1990
com Oswald de Andrade
Século XXI - O grande cocar Roberto Micoli 1991
Século XXI - Résiduos Bene Fonteles 1991
e Vestígios
Século XXI - Résiduos Luís Hermano 1991
e Vestígios
113
Século XXI - Resíduos Xico Chaves 1991
e Vestígios - Luz da Matéria
Santa Cecília
Estudo de homem José Guerra 1989
Estudo de mulher José Guerra 1989
Trilho, ritmo e vibração Caciporé Torres 1991
Santa Cruz
São Paulo viva Isabelle Tuchband, 1996
Verena Matzen e
Paula Pedrosa
Santana
Sem título Maurício Nogueira Lima 1990
Sem título Maurício Nogueira Lima 1990
Sem título Odiléia Toscano 1990
Santo Amaro
A conexão Antônio Peticov 2002
A passagem Antônio Peticov 2002
Mitocôndria Antônio Peticov 2002
São Bento
Sem título Maurício Nogueira Lima 1990
114
Sem título Odiléia Toscano 1990
Sem título Odiléia Toscano 1990
Sé
Colcha de retalhos Claúdio Tozzi 1979
Como sempre esteve, Mário Gruber Correia 1979
o amanhã está em
nossas mãos
Fiesta Waldemar Zaidler 1986
Garatuja Marcelo Nitsche 1978
Sem título Alfredo Ceschiatti 1978
Sem título Renina Katz 1978
Sumaré
Sem título Alex Fleming 1998
115
Tatuapé
Inter-Relação Entre Aldemir Martins 1993
o Campo e a Cidade
Tiradentes
Sem título Akinori Nakatani 2002
Trianon Masp
Pássaro Rocca Francisco Brennand 1990
Um Espelho Mágico Wesley Duke Lee 2001
da Pintura no Brasil
Um Espelho Mágico Wesley Duke Lee 2001
da Pintura no Brasil
Tucuruvi
A semente Renato Brunello 1999
Ogô Tatti Moreno 1999
Vila Madalena
Homenagem a
Galileu Galilei II Cleber Machado 2007
116
pág. 22 Duque de Caxias, obra de Victor Brecheret: www.osurbanistas.org
pág. 24 La Gran Vitesse, obra de Alexander Calder, Michigan:
www.ickr.com/photos/grnow/374608201
pág. 24 Picasso, Dalay Plaza-Chicago: www.chess-thery.com
pág. 26 Tilted Arc, obra de Richard Serra-Federal Plaza,NY: foto Ann Chauvet
pág. 26 Tilted Arc, obra de Richard Serra- Federal Plaza,NY: Richard Serra/artists
rights society (ARS)
pág. 45 Mapa da Rede Metropolitana de Transporte. Fonte: Metrô
pág. 46 Linha Norte/Sul: fonte Metrô
pág. 48 Linha Leste/Oeste: fonte Metrô
pág. 50 Ação Cultural, Estação São Bento: foto Jair Haleplian Pires
pág. 51 Exposição temporária, Estação Brás: foto Wellington Nagano
pág. 54 Metrô de Nova York: www.newyorkdailyphoto.blogspot.com/2007/02/
subway
pág. 54 Metrô de Nova York: www.Jonathansteplens.com/newyorkphoto
pág. 59 Fragelli, detalhe cobertura:
www.metro.sp.gov.Br/tecnologia/arquitetura/tearqazul.shtml
Índice das Imagens por página
117
pág. 59 Estação Liberdade, vários artistas: foto Wellington Nagano
pág. 60 Fragelli, detalhe torres de ventilação: www.arcoweb.com.Br/debate109.asp
pág. 60 MacFadden, detalhe iluminação zenital: foto Cristiano Mascaro
pág. 60 MacFadden, detalhe iluminação zenital: foto Cristiano Mascaro
pág. 61 Estação Arcoverde, RJ: http://www.guilhermeppmg.fotoblog.uol.com.br/
pág. 62 Estação Arcoverde, RJ: http://www.ickr.com/photos/knivesout/10298831/
pág. 63 Estação Ipiranga: foto Haroldo Kinder
pág. 66 Estação Sé, obra de Mario Gruber: foto Wellington Nagano
pág. 66 Estação S. Bento, obra Maurício Nogueira Lima: foto Cristiano Mascaro
pág. 66 Estação Santana, obra de Odiléa Toscano: foto Cristiano Mascaro
pág. 67 Estação Clínicas, obra de Geraldo de Barros: foto Wellington Nagano
pág. 67 Estação Clínicas, obra de Denise Milan: foto Wellington Nagano
pág. 67 Estação Clínicas, obra de Denise Milan: foto Edson Musa
pág. 67 Estação Ana Rosa: obra de Lygia Reinach: foto Wellington Nagano
pág. 68 Estação Clínicas. Fonte: Metrô
pág. 69 Estação Clínicas. Fonte: Metrô
pág. 70 Praça da Sé, obra de Rubem Valentim: http://www.monumentos.art.br/
img/monumentos/tmp/show/Emblema_SP217.jpg
pág. 70 Estação Santa Cecília, obra de José Guerra: fotos Midori Hatanaka
pág. 71 Estação Marechal Deodoro, obra de Gontran Guanaes: foto Wellington
Nagano
pág. 72 Estação Marechal Deodoro. Fonte: Metrô
pág. 73 Praça da Sé, Padre Anchieta: http://commons.wikimedia.org/wiki/
File:Estatua_de_Jos%C3%A9_de_Anchieta-Pra%C3%A7adas%C3%A9.jpg
118
pág. 73 Estação Sé, obra de Alfredo Ceschiatti: foto Jair Haleplian Pires
pág. 74 Estação Sé, obra de Alfredo Ceschiatti: foto Wellington Nagano
pág. 75 Estação Sé, obra de Marcelo Nitsche: foto Rômulo Fialdini
pág. 75 Estação Sé, obra de Marcelo Nitsche: foto Wellington Nagano
pág. 76 Estação Sé. Fonte: Metrô
pág. 77 Estação Sé. Fonte: Metrô
pág. 78 Estação Sé. Fonte: Metrô
pág. 79 Estação Sé, obra de Marcelo Nitsche: foto Wellington Nagano
pág. 79 Estação Sé, obra de Renina Katz: foto Wellington Nagano
pág. 80 Praça da Sé, obra de Yutaka Toyota: http://images.
google.com.br/imgres?imgurl=http://farm4.static.ickr.
com/3164/2320965051_0ce2baee17.jpg%3Fv%3D0&imgrefurl=http://
ickr.com/photos/24349544%40N04/2320965051&usg=__7DUFI6THqhIh
B-uOZWSkUezUdrc=&h=375&w=500&sz=148&hl=pt-BR&start=13&sig2=
xCgiuTsChkIQFK6V_B9unw&tbnid=k6pxA8D6ii6pbM:&tbnh=98&tbnw=13
0&ei=0qClSbOBNZDWnQeL29WWBg&prev=/images%3Fq%3Dyutaka%
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%26gbv%3D2%26ndsp%3D18%26hl%3Dpt-BR%26sa%3DN
pág. 80 Passagem Luz/CPTM, interferência publicidade: foto Wellington Nagano
pág. 81 EstaçãoTucuruvi, interferência quiosque: foto Wellington Nagano
pág. 81 Estação Ana Rosa, interferência banca de jornal: foto Wellington Nagano
pág. 82 Passagem Luz/CPTM, interferência placa institucional: foto Wellington Nagano
pág. 83 Passagem Luz/CPTM, obra de Maria Bonomi: www.bayferrox.com.Br
pág. 84 Ligação Estação da Luz / CPTM. Fonte: Metrô
pág. 86 Estação Trianon/MASP, obra de Wesley Duke Lee: foto Wellington Nagano
pág. 86 Estação Sumaré, obra de Alex Flemming: foto Maria do Carmo - Revista
da Folha 13.julho.2008
119
pág. 87 Estação Sumaré, obra de Alex Flemming: foto Wellington Nagano
pág. 87 Estação Sumaré, obra de Alex Flemming: foto Wellington Nagano
pág. 89 Estação Sé, sombra em movimento da queda d’agua; foto Wellington
Nagano
pág. 93 Estação República, obra de Antonio Peticov: foto Wellington Nagano
pág. 93 Estação Paraíso, obra de Renato Brunello: foto Midori Hatanaka
pág. 108 Estação Ana Rosa: foto Wellington Nagano
pág. 108 Estação Ana Rosa: foto Wellington Nagano
pág. 108 Estação Ana Rosa: foto Wellington Nagano
pág. 108 Estação Anhangabaú: foto Wellington Nagano
pág. 108 Estação Armênia: foto Wellington Nagano
pág. 108 Estação Brás: foto Wellington Nagano
pág. 109 Estação Brigadeiro: foto Wellington Nagano
pág. 109 Estação Brigadeiro: foto Wellington Nagano
pág. 109 Estação Clínicas: foto Wellington Nagano
pág. 109 Estação Clínicas: foto Wellington Nagano
pág. 109 Estação Conceição: foto Wellington Nagano
pág. 109 Estação Consolação: foto Wellington Nagano
pág. 109 Estação Corinthians/Itaquera: foto Wellington Nagano
pág. 110 Estação Jabaquara: foto Wellington Nagano
pág. 110 Estação Jabaquara: foto Wellington Nagano
pág. 110 Estação Jardim São Paulo: foto Wellington Nagano
pág. 110 Estação Jardim São Paulo: foto Wellington Nagano
120
pág. 110 Estação Liberdade: foto Wellington Nagano
pág. 111 Estação Marechal Deodoro: foto Cristiano Mascaro
pág. 111 Estação Palmeiras/Barra Funda: foto Wellington Nagano
pág. 111 Estação Palmeiras/Barra Funda: foto Wellington Nagano
pág. 111 Estação Palmeiras/Barra Funda: foto Wellington Nagano
pág. 111 Estação Palmeiras/Barra Funda: foto Wellington Nagano
pág. 112 Estação Paraiso: foto Wellington Nagano
pág. 112 Estação Paraiso: foto Wellington Nagano
pág. 112 Estação Pedro II: foto Wellington Nagano
pág. 112 Estação Penha: foto Wellington Nagano
pág. 112 Estação República: foto Wellington Nagano
pág. 112 Estação República: foto Wellington Nagano
pág. 112 Estação República: foto Wellington Nagano
pág. 113 Estação República: foto Wellington Nagano
pág. 113 Estação Santa Cecília: foto Pablo di Giuglio
pág. 113 Estação Santa Cecília: foto Wellington Nagano
pág. 113 Estação Santa Cruz: foto Wellington Nagano
pág. 113 Estação Santana: foto Wellington Nagano
pág. 113 Estação Santana: foto Wellington Nagano
pág. 113 Estação São Bento: foto Cristiano Mascaro
pág. 114 Estação São Bento: foto Wellington Nagano
pág. 114 Estação Sé: foto Wellington Nagano
121
pág. 114 Estação Sé: foto Wellington Nagano
pág. 114 Estação Sé: foto Wellington Nagano
pág. 114 Estação Sé: foto Jair Haleplian Pires
pág. 114 Estação Sé: foto Wellington Nagano
pág. 114 Estação Sumaré: foto Wellington Nagano
pág. 115 Estação Tatuapé: foto Wellington Nagano
pág. 115 Estação Tiradentes: foto Wellington Nagano
pág. 115 Estação Trianon/MASP: foto Wellington Nagano
pág. 115 Estação Trianon/MASP: foto Wellington Nagano
pág. 115 Estação Tucuruvi: foto Wellington Nagano
pág. 115 Estação Tucuruvi: foto Wellington Nagano
pág. 115 Estação Vila Madalena: foto arquivo Metrô
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