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Universidade Federal de Santa Catarina
Departamento de Engenharia de Produção e Sistemas
Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção
A Logística Reversa de Pneus Inservíveis: O Problema da Localização dos
Pontos de Coleta
Dissertação submetida à Universidade Federal de Santa Catarina para obtenção
do título de Mestre em Engenharia de Produção.
LEONARDO SOHN NOGUEIRA RAMOS FILHO
Orientador:
Prof. Dr. Sérgio Fernando Mayerle
Florianópolis
2005
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ii
A LOGÍSTICA REVERSA DE PNEUS INSERVÍVEIS: O PROBLEMA
DA LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE COLETA
Leonardo Sohn Nogueira Ramos Filho
Esta dissertação foi julgada adequada para a obtenção do título de MESTRE EM
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO e aprovada em sua forma final pelo Programa de Pós-
Graduação em Engenharia de Produção da Universidade Federal de Santa Catarina.
_____________________________ __________________________
Prof. Edson Pacheco Paladini, Dr. Prof. Sérgio Fernando Mayerle, Dr
Coordenador do Curso Orientador
Banca Examinadora:
_______________________________
Prof. João Neiva de Figueiredo, Ph.D
Membro
_____________________________ ____________________________
Prof. Antônio Sérgio Coelho, Dr. Prof. Mirian Buss Gonçalves, Dra.
Membro Membro
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iii
Para minha filha Lara, minha bizunguinha.
iv
AGRADECIMENTOS
Agradeço, primeiramente, à minha esposa Karin pelo apoio permanente e por toda
ajuda e dedicação nas longas horas de conversa sobre o tema.
A minha família por sempre apoiar e incentivar os meus estudos.
Ao meu orientador, Sergio Fernando Mayerle, pela sua orientação segura e sugestões
que muito contribuíram para o desenvolvimento deste trabalho. Agradeço também por sua
paciência em me atender em horários que me eram convenientes.
A empresa BSColway, na pessoa de Priscilla Bonacim, que sempre me atendeu
fornecendo as informações necessárias para a realização deste trabalho.
Aos meus grandes amigos de graduação Paulete, Narelha, Anão e Santa pela constante
amizade. E também aos amigos da “cerveja de quinta” que durante esse período não puderam
contar com minha presença constante.
v
A humildade é a viga mestra das virtudes;
sem ela tudo vem ao chão.
Orlando Paes Filho
6
RESUMO
O objetivo deste trabalho consiste em localizar um conjunto de centros de coleta de materiais
inservíveis, para fins de reciclagem ou disposição final, de forma a atender metas de coleta
pré-estabelecidas, por parte da empresa responsável pelo processo. Para incentivar o processo,
a empresa remunera os coletadores que atuam junto aos diversos locais de coleta, em um
valor fixo por unidade coletada e entregue no local de destino final. Para minimizar os custos
envolvidos, é considerado que os agentes coletadores reunem-se na forma de associações, de
modo a concentrar o material em pontos de coleta a serem localizados na área em estudo, e a
partir destes pontos, usando modais de maior capacidade e menor custo, transportar o material
coletado para o destino final. A fim de resolver este problema, é apresentado um modelo de
programação matemática inteira, o qual é resolvido com a aplicação de uma variante do
algoritmo de substituição de vértices proposto por Teitz & Bart. O modelo foi aplicado no
estudo da logística reversa de coleta de pneus inservíveis, por parte de uma empresa que atua
no mercado definido pelos estados do Paraná, São Paulo e Santa Catarina.
7
ABSTRACT
The aim of this work consists of locating a group of centers of collection of useless materials,
for recycling ends or final disposal, in a way to assist pre-established collection goals, on the
behalf of the responsible company for the process. To motivate the process, the company pays
the collectors, that work close to the several collection places, with a fixed value for collected
unit delivered at the place of final destiny. To minimize the involved costs, it is considered
that the collecting agents are organized in the form of associations, in way to concentrate the
material in collection points located in the area in study, and starting from these points, using
modal of larger capacity and smaller cost, to transport the material collected for the final
destiny. In order to solve this problem, a model of integral mathematical programming is
presented, which is solved with the application of a variant of the algorithm of substitution of
vertexes proposed by Teitz & Bart. The model was applied in the study of the reverse logistics
of collection of useless tires, on the behalf of a company that acts at the defined market for the
states of Paraná, São Paulo and Santa Catarina.
8
SUMÁRIO
RESUMO ...................................................................................................... 6
ABSTRACT.................................................................................................. 7
LISTA DE TABELAS...................................................................................10
LISTA DE FIGURAS E QUADROS.............................................................11
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO...................................................................12
1.1. Contextualização............................................................................................................12
1.2. Objetivo Geral ...............................................................................................................13
1.3. Objetivos Específicos ....................................................................................................14
1.4. Metodologia...................................................................................................................14
1.5. Estrutura do Trabalho ....................................................................................................15
CAPÍTULO 2 – LOGÍSTICA REVERSA......................................................17
2.1. Introdução ......................................................................................................................17
2.2. Logística Reversa...........................................................................................................19
2.2.1. A Logística Reversa e o Ciclo de Vida Útil dos Produtos......................................25
2.2.2. A Logística Reversa de Pós-Consumo ...................................................................30
CAPÍTULO 3 – PNEUS INSERVÍVEIS........................................................38
3.1. Introdução ......................................................................................................................38
3.2. Estrutura do Pneu...........................................................................................................39
3.3. Impacto Ambiental do Descarte de Pneus .....................................................................41
3.4. Aplicações para Pneus Inservíveis.................................................................................44
3.5. Programa Paraná Rodando Limpo.................................................................................50
CAPÍTULO 4 – MODELO PROPOSTO PARA LOCALIZAÇÃO DOS
RECEPTORES DE PNEUS INSERVÍVEIS...................................................56
4.1. Introdução ......................................................................................................................56
4.2 - O Problema de Localização de Instalações ..................................................................56
4.3 – Caracterização do Problema ........................................................................................60
4.4 – Algoritmo de Solução (Teitz e Bart Modificado)........................................................64
9
CAPÍTULO 5 – RESULTADOS OBTIDOS..................................................66
5.1. Introdução ......................................................................................................................66
5.2. Considerações para a Resolução do Modelo Proposto ..................................................66
5.2.1. Área de Atuação .....................................................................................................66
5.2.2. Demanda de Pneus Inservíveis ...............................................................................67
5.2.3. Custos de Transporte ..............................................................................................67
5.2.4. Custos dos Pneus Inservíveis ..................................................................................68
5.2.5. Custo dos Pontos de Coleta ....................................................................................69
5.3. Interface Computacional................................................................................................69
5.4. Resultados Obtidos ........................................................................................................71
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES..............................77
6.1. Conclusões.....................................................................................................................77
6.2. Recomendações .............................................................................................................79
REFERÊNCIAS............................................................................................80
APÊNDICES ................................................................................................84
ANEXOS......................................................................................................96
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 – Barreiras da Logística Reversa (RLEC, 2004).................................................... 24
Tabela 3.1 – Composição Química Elementar do Pneu...........................................................39
Tabela 3.2 – Materiais Constituintes do Pneu..........................................................................39
Tabela 3.3 – Coleta de Pneus Inservíveis.................................................................................43
Tabela 5.1 – Custo de Transporte dos Pneus............................................................................68
Tabela 5.2 – Cidades Participantes do Programa Paraná Rodando Limpo...............................76
Tabela 5.3 – Cidades Selecionadas...........................................................................................76
11
LISTA DE FIGURAS E QUADROS
Figura 2.1 – Redução do Ciclo de Vida Útil............................................................................28
Figura 2.2 – Recuperação de Bens de Pós-Consumo...............................................................31
Figura 3.1 – Estrutura do Pneu.................................................................................................40
Figura 3.2 – Pneus Inservíveis a Céu Aberto...........................................................................42
Figura 3.3 – Recauchutagem de Pneus....................................................................................45
Figura 3.4 – Ciclo de Vida do Pneu.........................................................................................49
Figura 3.5 – Processo Petrosix com Pneus...............................................................................54
Figura 4.1 – Configuração do Problema...................................................................................61
Figura 4.2 – Ganho Máximo.....................................................................................................62
Figura 5.1 – Programa das P-Medianas (BSColway)...............................................................70
Figura 5.2 – Quantidade de Pneus X Nº de Pontos de Coleta..................................................72
Figura 5.3 – Ganho Financeiro X Nº de Pontos de Coleta.......................................................73
Figura 5.4 – Ganho Líquido das Associações X Nº de Pontos de Coleta.................................73
Figura 5.5 – Quantidade de Pneus Coletados X C
pneu
..............................................................75
12
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
1.1. Contextualização
A logística nos dias de hoje é encarada como uma área de vital importância para as
empresas. Ela
trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem que facilitam
o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o
ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam
os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de
serviço adequados aos clientes a um custo razoável (BALLOU, 1993, p.24).
Deste modo, ela tem como objetivo reduzir o lead time entre o pedido, a produção e a
demanda, de modo que os clientes recebam seus produtos ou serviços na hora e local certos,
na quantidade e qualidade desejadas, com o menor custo para a empresa e o cliente. Isso seria
o mesmo que dizer que o objetivo da logística é poder oferecer os produtos com os maiores
níveis de serviços e com os menores custos possíveis, de forma a satisfazer os seus clientes e
obter o retorno esperado pela empresa.
A constante procura das empresas por redução de custos e diferenciação de serviços,
aliada às crescentes pressões envolvendo questões ambientais, está fazendo com que essas
dêem maior atenção às atividades de reciclagem e reaproveitamento de produtos e
embalagens. Tais atividades requerem todo um planejamento específico, visando gerenciar o
fluxo de materiais do ponto de consumo até o ponto de origem. Isto é o que se pode chamar
de Logística Reversa.
Segundo Leite (2003, p.16) a logística reversa pode ser definida como
a área da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as
informações logísticas correspondentes, do retorno dos bens de pós-venda e
pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais
de distribuição reversos, agregando-lhes valores de diversas naturezas:
econômico, ecológico, legal, logístico, de imagem corporativa, entre outros.
13
A partir dessa visão da logística reversa como vantagem competitiva, as empresas
estão tendo que se preocupar com o ciclo de vida útil de seus produtos. Este se inicia no
desenvolvimento do produto, através da seleção de fontes renováveis e que facilitem a
reciclagem, passa pelo estudo de processos logísticos de tratamento das devoluções, chegando
até o sistema de recolhimento dos produtos descartados.
Dentro dessa problemática encontra-se o caso dos pneus inservíveis, problema este
que vem a ser comum nos mais diversos países. Existe uma grande necessidade de se
determinar novos meios de utilizar esses pneus, pois não cabe mais descartá-los de forma a
agredir o meio ambiente como, por exemplo, depositando-os nos lixões ou queimando-os a
céu aberto. As pressões ambientalistas, em decorrência da deteriorização acelerada do meio
ambiente, fazem com que legislações sejam criadas para tratar de problemas como os dos
pneus inservíveis.
Já existem estudos e tecnologias para se aplicar a esse tipo de pneu, sendo que muitas
dessas soluções demandam grandes custos que podem até inviabilizá-las. Outro detalhe muito
importante na área dos pneus inservíveis é que para sua aplicação comercial em grande escala,
com o objetivo de diminuir o passivo ambiental, faz-se necessária uma grande estrutura
logística para que todos os pontos de descarte de pneus sejam cobertos. Nesse caso a logística
reversa é de grande importância para garantir um bom desempenho.
Este trabalho enfatiza o problema da localização dos pontos de coleta de pneus
inservíveis, considerando para tanto as distâncias e respectivamente os custos associados entre
aqueles e o ponto receptor principal que, no caso específico estudado, onde se analisa somente
a região dos estados de Santa Catarina, Paraná e São Paulo, é a BSColway, uma empresa da
área de pneumáticos que participa do programa Paraná Rodando Limpo.
1.2. Objetivo Geral
O objetivo desse trabalho consiste na determinação da melhor configuração da rede de
coleta de pneus inservíveis na região que abrange os estados de Santa Catarina, Paraná e São
Paulo. Tal determinação, baseada na demanda de pneus oriundos de cada cidade e nos custos
de recolhimento e transporte dos mesmos, tem como intuito identificar o número de pontos de
14
coleta que devem ser instalados na região, considerando para tanto o maior ganho total para
os receptores com menores custos para a BSCOLWAY.
1.3. Objetivos Específicos
São objetivos específicos:
• Estudar a logística reversa, enfatizando questões relativas à logística reversa de pós-
consumo;
• Identificar a estrutura dos pneus, em termos de seus componentes, bem como verificar
possíveis aplicações destes ao final de sua vida útil estruturando o fluxo reverso dos
pneus inservíveis;
• Estimar as demandas e os custos de recolhimento e transporte de pneus para cada
cidade;
• Adaptar um software já existente para definição dos pontos de coleta e as respectivas
cidades associadas a estes; e
• Analisar diferentes configurações da rede de coleta de pneus inservíveis, visando
encontrar aquela que gere melhores resultados.
1.4. Metodologia
Em todo trabalho de pesquisa existe a necessidade inicial da definição das áreas de
interesse para que possa ser realizada sobre elas uma ampla revisão bibliográfica, incluindo
pesquisas em fontes confiáveis da World Wide Web. No presente trabalho, a principal área de
estudos é a Logística Reversa. Porém, como o objeto de estudo é o pneu inservível, questões
relativas a esse tópico também tiveram que ser estudadas, visando identificar suas principais
características e finalidades após seu ciclo de vida.
Para desenvolver o estudo quanto à localização dos pontos de coleta de pneus
inservíveis, objetivo principal desse trabalho, fez-se necessário levantar os dados referentes à
coleta dos mesmos. No presente estudo, os dados relevantes foram obtidos com a
BSColway, fábrica de pneus remoldados e participante do programa Paraná Rodando Limpo,
programa que tem como principal objetivo retirar da natureza esses produtos e
15
concomitantemente gerar riqueza e oportunidades de trabalho pela transformação dos
mesmos.
Além disso, foi preciso estudar e adaptar para o contexto em questão um software de
aplicação do método das p-medianas desenvolvido em um trabalho de doutorado desta
instituição.
Por fim, por se tratar de um problema de otimização, os resultados obtidos a partir do
software para diversas configurações, isto é, para diferentes números de medianas, foram
analisados através da comparação dos valores financeiros, visando obter aquela que apresente
menores custos para a BSCOLWAY com maiores retornos para os coletadores.
1.5. Estrutura do Trabalho
O texto descrevendo a resolução do problema proposto neste trabalho, bem como a
fundamentação teórica que embasa o mesmo, é organizado em seis capítulos, sendo o
primeiro este capítulo introdutório.
No Capítulo 2 são apresentados os fundamentos da Logística Reversa, dando ênfase à
logística reversa de pós-consumo, incluindo a fatores ecológicos e legais que a influenciam,
bem como exemplos onde a mesma é aplicada.
No Capítulo 3 é feito um estudo detalhado dos pneumáticos em termos de seus
componentes. Em seguida são apresentadas aplicações com o uso de pneus inservíveis ou com
seus componentes.
O modelo proposto para a localização de pontos de coleta de pneus inservíveis é
apresentado no Capítulo 4. Detalham-se as atividades que foram realizadas para sua
elaboração e apresenta-se, por fim, sua estrutura.
No Capítulo 5 são apresentados os resultados obtidos a partir da analise das diferentes
configurações da rede de coleta de pneus inservíveis.
16
No Capítulo 6 são apresentadas as conclusões do trabalho, elencando as contribuições
do mesmo e sugerindo também caminhos possíveis a serem seguidos em pesquisas
posteriores.
Finalmente, são apresentadas as referências utilizadas no desenvolvimento deste
trabalho e citadas no mesmo, bem como os respectivos apêndices e anexos.
17
CAPÍTULO 2 – LOGÍSTICA REVERSA
2.1. Introdução
A Logística nos dias atuais é uma área de extrema importância para as empresas, tendo
como principal objetivo reduzir o tempo entre o pedido, a produção e a demanda, de modo
que o cliente receba seus bens e serviços no momento que desejar, com suas especificações
pré-definidas, o local determinado e, principalmente, o preço acordado. Para tanto, é
necessário “planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem
de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de
origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor”
(NOVAES, 2001, p.36).
Seguindo o mesmo raciocínio, Christopher (1997, p. 2) argumenta que para atingir tais
objetivos é necessário
gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de
materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas)
através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder
maximizar as lucratividades presente e futura através do atendimento dos
pedidos a baixo custo.
As atividades logísticas em geral são divididas em duas categorias: as atividades
primárias e as de apoio. Dentre as atividades primárias estão aquelas consideradas de maior
importância para o atendimento dos objetivos logísticos e as que têm maior influência nos
custos, quais sejam, as atividades de transporte, de manutenção de estoques e o
processamento de pedidos. Já como atividades de apoio pode-se citar a armazenagem, o
manuseio de materiais, a embalagem do produto, a obtenção de suprimentos, a programação
do produto e, por fim, a manutenção das informações.
De início, mais especificamente antes da Segunda Guerra Mundial, as atividades
tipicamente logísticas eram divididas pela administração – finanças, vendas e produção, o que
acabava gerando sérios conflitos de objetivos e responsabilidades. A partir desta data é que
pode-se dizer que a logística, mesmo que ainda sem este nome, teve sua origem, devido à
necessidade de deslocamento de grandes quantidades de materiais e pessoal a grandes
18
distâncias, e em curtos espaços de tempo. Entretanto, só a partir da década de setenta,
principalmente com o crescimento da competição mundial, as empresas começaram a
reconhecer a importância do gerenciamento logístico para a obtenção da vantagem
competitiva. Após isso, vários conceitos de logística vêm sendo desenvolvidos e
conseqüentemente divulgados.
O Council of Logistics Management (1991, apud BOWERSOX e CLOSS, 2001, p.20)
define a logística como sendo “o processo de planejamento, implementação e controle
eficiente e eficaz do fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e informações
relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender às
necessidades do cliente”. Sob essa ótica, pode-se dizer que as atividades logísticas são
importantes dentro de uma empresa, quando bem gerenciadas de forma sistêmica, porque
criam valor, tanto para consumidores quanto para fornecedores e acionistas, valor este
expresso principalmente em termos de tempo e lugar.
De maneira sucinta, Novaes (2004, p.37) argumenta que a logística atual procura
alcançar:
- o cumprimento integral dos prazos previamente acertados, ao longo de toda cadeia de
suprimento;
- a integração efetiva e sistêmica entre todos os setores da empresa;
- a integração (parcerias) com fornecedores e clientes;
- a otimização global, envolvendo a racionalização de processos e a redução de custos em
toda a cadeia de suprimento; e
- a satisfação plena do cliente, mantendo o nível de serviço pré-estabelecido e adequado.
Embora a maior parte das empresas veja a logística como o gerenciamento do fluxo de
produtos dos pontos de aquisição até os clientes, para tantas outras existe um canal logístico
contrário que também deve ser gerenciado. A vida de um produto, do ponto de vista logístico,
não termina com a sua entrega ao cliente: os produtos tornam-se obsoletos, danificam-se ou
estragam e, segundo as atuais leis ambientais, devem retornar a seus pontos de origem para
conserto ou descarte. Esse processo “invertido” é chamado de Logística Reversa, foco
principal do presente trabalho e que será conceituado e discutido em detalhes na seqüência.
19
2.2. Logística Reversa
Com as crescentes pressões ambientalistas, as novas leis e a maior exigência da
população por produtos limpos, isto é, que após o término de sua vida útil não causem
impactos negativos ao meio ambiente, as empresas estão buscando novos caminhos para se
enquadrar no mercado, voltando suas atenções para todo o ciclo de vida de seus produtos e se
preocupando, inclusive, com a disposição final dos mesmos. Tal processo, apesar de gradual,
deve fazer com que, em um futuro próximo, haja uma preocupação cada vez maior com a
redução dos resíduos na origem, utilizando cada vez mais materiais reciclados e reutilizando
outros. Busca-se com isso maximizar o nível de rotação dos produtos a partir da
implementação de sistemas de recuperação e reciclagem contínua de materiais. Segundo
Ballou (1993, p. 384) outros fatores que devem influenciar o crescimento da implantação
dessa visão nas empresas são:
• a conscientização da população;
• o aumento da quantidade de resíduos sólidos; e
• o encarecimento da matéria-prima original.
Dessa forma, a logística passou a ter uma atuação mais ampla, passando também a
controlar as atividades que acontecem após o recebimento do produto pelo cliente, tendo
assim uma maior e mais efetiva gestão dos fluxos reversos (MAIA, 2001). Esse enfoque mais
abrangente pode ser visto claramente na definição de logística do Council of Logistics
Management (2004) que a define como
uma parte do gerenciamento da cadeia de suprimentos que planeja,
implementa e controla de forma eficiente, o fluxo direto e reverso e
armazenagem de produtos, serviços e informações relacionadas entre o ponto
de origem e o ponto de consumo para atender às necessidades dos clientes
(tradução livre).
Mais especificamente, Rogers e Tibben-Lembker (1998, p.2), descrevem a logística
reversa como sendo o processo de movimentação dos produtos desde o seu destino final até
seu ponto de origem com o propósito de capturar valor ou de dar uma disposição final
adequada ao mesmo ou a seus componentes.
20
O termo logística reversa se refere então ao papel da logística na devolução de
produtos, redução de materiais e energia, reciclagem, substituição e reutilização de materiais,
tratamento de resíduos, substituição, concerto ou remanufatura. Sob o ponto de vista da
engenharia, a logística reversa é um modelo de negócio sistêmico que aplica os melhores
métodos de engenharia e administração logística na empresa, de forma a fechar
lucrativamente o ciclo da cadeia de suprimentos (STOCK, 1998).
Dowlatshahi (2000) elenca, dentro de uma visão holística, onze pontos determinantes
que devem ser cuidadosamente avaliados para garantir o sucesso da implementação da
logística reversa em uma empresa. O autor divide o conjunto de pontos em dois grupos, o
composto por fatores estratégicos e o composto por fatores operacionais. O primeiro grupo é
composto pelos fatores: custos, qualidade, serviço ao cliente, meio ambiente e legislações. O
segundo grupo é composto pelos fatores: análise custo x benefícios, transporte, armazenagem,
remanufatura e reciclagem, gerenciamento do suprimento e embalagens. O mesmo argumenta
que essa visão holística da logística reversa é, segundo seu ponto de vista, essencial para
sustentar a estratégia dos negócios da empresa de forma lucrativa.
Para Arima e Battaglia (2003a), uma logística reversa eficiente depende de alguns
fatores, quais sejam:
• a possibilidade de visualização fácil dos ganhos financeiros obtidos com
investimentos no canal reverso, através da recuperação financeira de materiais
antes considerados “perdidos” ou da revenda para mercados secundários;
• o estabelecimento de um centro de retorno centralizado, com a concentração dos
recursos operacionais e técnicos usando, por exemplo, a consolidação de fretes ou
coletas de retorno, visando melhorar o contato e o nível de serviço oferecido ao
cliente;
• o bom desempenho do sistema de informações, estas devendo estar disponíveis
(quase que) imediatamente para todos os participantes da cadeia reversa;
• a adoção de tecnologias eficientes capazes de agilizar o processo de coleta e
transmissão de dados sem erros;
• o constante treinamento dos recursos humanos ligados diretamente às atividades de
logística reversa; e
21
• a boa administração dos recursos financeiros, tentando incorporar os ativos
envolvidos e com o tempo reduzí-los.
Além disso, os mesmos autores sugerem que a empresa verifique a viabilidade da
terceirização das operações reversas, já que hoje existem no mercado empresas especialistas
nesse nicho. Segundo o “Panorama Operadores Logísticos 2003” divulgado pela Revista
Tecnologística (2003) no Brasil, das 114 empresas consideradas como tal, 94 (praticamente
82% delas) oferecem serviços considerados pertinentes à logística reversa.
A prática da logística reversa vem sendo desenvolvida desde as antigas fábricas de
bebidas, com seus engradados e cascos retornáveis. Posteriormente as mesmas continuaram
com essa prática, mas mudando os vasilhames para materiais recicláveis como o alumínio e o
plástico. Outras indústrias como as de varejo, eletrônica e automobilística vêm praticando a
logística reversa, seja no retorno de embalagens reutilizáveis, no tratamento de devoluções de
produtos por razão de defeito ou insatisfação do cliente, ou no reaproveitamento de materiais
para a produção.
Em geral a logística reversa envolve as atividades necessárias para a recuperação,
transporte e disposição dos produtos que são movimentados a partir do consumidor, incluindo
em todo processo as informações associadas (KRUMWIEDE e SHEU, 2002). De acordo com
o RLEC (Reverse Logistics Executive Council, 2004) as tarefas da logística reversa incluem:
• processar a mercadoria retornada por razões como dano, sazonalidade, reposição,
recall ou excesso de inventário;
• reciclar materiais de embalagem e reusar contêineres;
• recondicionar, remanufaturar e reformar produtos;
• dar disposição a equipamentos obsoletos;
• tratar materiais perigosos; e
• permitir recuperação de ativos.
Muitas empresas já buscam a logística reversa como um diferencial e para tanto vêm
atuando cada vez mais nas atividades de reciclagem e reaproveitamento de produtos e
embalagens. Lacerda (2003) argumenta que alguns dos motivos para que isso aconteça são:
22
• as questões ambientais, com uma nova legislação ambiental que responsabiliza a
empresa por todo ciclo de vida de seus produtos, principalmente no que diz
respeito ao destino dos produtos após a entrega aos clientes e ao impacto que estes
produzem no meio ambiente; além disso, com o aumento da consciência ecológica
dos consumidores que procuram produtos de empresas que estejam preocupadas
em reduzir os impactos negativos de sua atividade ao meio ambiente, com uma
visão ecologicamente correta;
• a concorrência cada vez mais acirrada, fazendo com que as empresas busquem
formas de diferenciação por serviço. Uma boa política de logística reversa mostra
aos clientes o quão mais liberal a empresa pode ser quando se trata de questões de
retorno de produtos, já que existem possibilidades de obtenção de produtos
danificados e as leis de defesa dos consumidores garantem o direito de devolução
ou troca de produtos com problemas; e
• a redução de custos pela adoção da logística reversa, podendo trazer consideráveis
retornos para as empresas. Economias com a utilização de embalagens retornáveis
ou com o reaproveitamento de materiais para produção têm trazido ganhos que
estimulam cada vez mais novas iniciativas. Além disto, os esforços em
desenvolvimento e melhorias nos processos de logística reversa podem produzir
também retornos consideráveis, que justificam os investimentos realizados.
De acordo com dados apresentados na 13ª Round Table Brasil (REVISTA
TECNOLOGÍSTICA, 2002a) a logística reversa representa algo em torno de 4% dos custos
logísticos nos Estados Unidos, tendo aproximadamente 73 mil empresas de remanufatura,
totalizando cerca de 53 bilhões de dólares em vendas de produtos remanufaturados. Além
disso, as empresas americanas gastam algo em torno de 35 bilhões de dólares por ano com
manuseio, transporte e processamento de produtos retornados (KRUMWIEDE e SHEU, 2002,
p.326).
No Brasil o potencial para a atuação da logística reversa em indústrias de material
reciclável é espantoso: por exemplo, entre os anos de 1994 e 2000 a produção de garrafas do
tipo PET foi incrementada em mais de 300%; no mesmo período a reciclagem anual passou
de 290 mil para 1,5 milhões, este último representando apenas 26% do total colocado no
mercado (REVISTA TECNOLOGÍSTICA, 2002a). Segundo Luz (2003) o Brasil ocupa o
nono lugar no ranking dos países que reciclam papel, reaproveitando no total algo em torno de
23
38% da produção de embalagens celulósicas produzidas anualmente. Já Netto (2004) afirma
que o Brasil apresenta o maior percentual de reciclagem de latas de alumínio do mundo, ou
seja, 87% de todas a latas consumidas foram reaproveitadas pela indústria, o que gerou uma
economia de energia elétrica de 1,7 mil Gigawatts, ou seja, 0,5% de toda a energia
consumida no país. Isso serve para mostrar que os ganhos financeiros e logísticos são apenas
alguns dos benefícios que a logística reversa pode proporcionar, pois pretende-se que,
futuramente, a sua utilização faça com que exista maior união entre a indústria, o
atacado/distribuidor, o varejo e todos os outros elos da cadeia.
Esses e outros dados, facilmente encontrados em sites e revistas especializados
mostram que a logística reversa vem se desenvolvendo em vários países, inclusive no Brasil;
porém, existem muitas dificuldades para que esse desenvolvimento seja realizado de forma
simples. Existem grandes implicações de custos com o fluxo reverso nos processos das
empresas. Isso pode ser visto, por exemplo, na pesquisa de Marien (1998), onde o mesmo
afirma que o retorno de mercadorias e os recalls são exemplos claros de geração de altos
custos, mas outros “res” podem ser apresentados como complicadores, como por exemplo:
refugar, retrabalhar, reciclar, rejeitar, reprocessar, reutilizar, refazer, revender e retornar
contêineres e pallets. Muitas mudanças estão acontecendo no que diz respeito à
responsabilidade das empresas por seus produtos após os consumidores os terem utilizado, e
isso faz com que as mesmas percebam que a logística reversa, combinada com o processo de
redução das fontes, pode ser utilizado para se obter vantagens competitivas, principalmente
pela melhora de sua imagem pública. Segundo o autor, empresas como Eastman Kodak,
Hewllett-Packard e Sears são exemplos de empresas que, com a implementação da logística
reversa, estão tendo retorno positivo com os programas de reciclagem e reutilização.
Por outro lado, ainda existem vários setores empresariais no Brasil que não se deram
conta da relação direta entre a logística reversa e a imagem da empresa para seus clientes. Já
existem consumidores que deixam de adquirir um certo produto porque sabem que a empresa
não se preocupa com a destinação final do mesmo ou deixam resíduos no meio ambiente com
a fabricação deste; dessa forma, eles passam a adquirir produtos de empresas que usam (e
geralmente fazem questão de enfatizar em sua estratégia de marketing) a “logística verde”,
isto é, que atuam no desenvolvimento de fontes de materiais e projetos de produto até seu
descarte final. Uma pesquisa realizada por Arima e Battaglia (2003b) com profissionais da
área de marketing e supply chain constatou que para 57,6% dos entrevistados as melhorias no
24
processo de logística reversa vêm em consequência de pressões dos clientes. As empresas, na
medida do possível, têm buscado atender a essas expectativas, objetivando fidelizar esses
clientes, manter e até mesmo expandir os seus negócios, de forma que lhes permita melhorar
seus lucros. Isso é possível basicamente por duas razões: primeiramente porque os chamados
“produtos verdes” são em geral mais otimizados (usam embalagens mais leves ao invés de
duplas, têm o transporte mais otimizado, usam matéria-prima reciclada etc), e segundo, como
já dito, há uma pré-disposição do mercado em adquirir mais esses produtos ligados a uma
empresa comprometida com a responsabilidade ambiental, mesmo que estes tenham um preço
um pouco mais alto.
Desconsiderando as pressões sociais, para o RLEC (2004), as barreiras para uma
efetiva logística reversa podem ser apresentadas conforme a tabela 2.1.
Tabela 2.1 – Barreiras da Logística Reversa (RLEC, 2004)
Barreiras %
Assuntos Legais 14,10
Recursos de Pessoal 19,00
Recursos Financeiros 19,00
Falta de Atenção da Administração 26,80
Questões Competitivas 39,70
Falta de Sistemas 34,30
Política da Empresa 35,00
Prioridade da Logística Reversa em Relação a Outros
Assuntos
39,20
O crescente número de restrições ecológicas juntamente com as pressões da sociedade
por formas mais harmoniosas de vida e, evidentemente, os possíveis ganhos econômicos,
fazem com que muitas pesquisas sejam desenvolvidas na atualidade sobre a logística reversa.
Miner (2001), esclarece que esse crescente interesse é devido principalmente à grande
quantidade de produtos que são encaminhados para disposição final mas que possuem um
possível valor econômico para ser explorado, uma vez que esses, após desmontados, podem
fornecer peças ou partes que poderão ser utilizadas em produtos novos. Com as novas
legislações ou como estratégia de marketing de venda, muitos fabricantes estão sendo
obrigados a recolher seus produtos e, ao invés de simplesmente descartá-los, estão
aproveitando o máximo que podem dos mesmos em seus processos produtivos.
25
O problema ao qual o presente trabalho se refere diz respeito exatamente a estes
produtos que alcançaram o final de sua vida útil, assunto esse que será apresentado de uma
forma mais detalhada a seguir.
2.2.1. A Logística Reversa e o Ciclo de Vida Útil dos Produtos
Sabe-se que a evolução tecnológica está acontecendo a um ritmo acelerado, e a cada
ano novos produtos são lançados no mercado. Esse rápido crescimento na variedade de
produtos disponíveis aos consumidores faz aumentar também a volatilidade dos mesmos. Isso
significa que atualmente o ciclo de vida dos produtos está diminuindo; o que antes era
projetado para durar uma década agora com certeza é usado por seu primeiro dono por um
período muito menor. Exemplos clássicos de bens com ciclo de vida rapidamente decrescente
são os computadores e seus periféricos, como pode-se observar em estimativas de vendas de
computadores para os próximos anos. Estima-se que no ano de 2005, nos Estados Unidos,
serão vendidos 680 milhões de computadores e descartados 150 milhões. Atualmente naquele
país, a cada três computadores produzidos, dois tornam-se obsoletos; a tendência é de que nos
próximos anos esta relação seja de um para um (LEITE, 2002a, p.108).
Com o crescimento da obsolescência e da descartabilidade dos produtos, as empresas
buscam novas estratégias para que possam ter um aumento da velocidade de resposta desde a
concepção do projeto do produto até a sua colocação no mercado e atender prontamente as
necessidades dos clientes. Bowersox e Closs (2001, p. 51) salientam que “as empresas agora
devem considerar como fabricar inicialmente um produto e sua embalagem e, em seguida,
como reformar ou reutilizar os dois. Em outras palavras, os ciclos de vida do produto e da
embalagem devem agora rejuvenescer-se continuamente”.
O grande número de legislações desenvolvidas visando a responsabilidade empresarial
se deve à preocupação da sociedade com os aspectos ambientais, onde se procura o
crescimento da sociedade sem que as próximas gerações sejam prejudicadas. Essas
legislações ambientais apresentam alguns aspectos do ciclo de vida útil dos produtos com o
objetivo de identificar aqueles que podem obter o chamado selo verde, que caracteriza os
produtos que podem ou não ser depositados em aterros sanitários. Leite (2003, p.22) afirma
que “alguns estados norte-americanos possuem legislação específica incentivando o uso de
produtos fabricados com materiais reciclados; outros adotam um sistema tributário especial
26
para os diversos elos dos canais reversos; outros ainda, adotam a obrigatoriedade do
equilíbrio de produção e reciclagem”.
Devido a esses acontecimentos, as empresas estão cada vez mais preocupadas com o
ciclo de vida de seus produtos, principalmente no que se refere à seleção de fontes renováveis
e que facilitem a reciclagem, ao estudo de processos logísticos de tratamento das devoluções e
ao sistema de recolhimento dos produtos descartados. Leite, (2003, p.34) esclarece que a vida
útil de um bem se dá desde o momento de sua produção original até o momento que o
primeiro dono desse bem o descarta, mesmo que seja para que outra pessoa continue usando o
bem, caso isso seja possível.
O problema dos produtos em final de vida é claramente exposto por Shih (2001) que
mostra a preocupação com esse assunto em Taiwan, onde os computadores e eletrodomésticos
descartados tornaram-se um grande problema pela falta de espaço nos aterros sanitários. Com
o objetivo de contornar esse problema, a Administração de Proteção do Meio ambiente de
Taiwan criou uma resolução onde todos os produtores e importadores deveriam recolher seus
produtos em final de vida útil.
Com a obrigatoriedade do recolhimento dos produtos os importadores e produtores
tiveram que contribuir com um determinado valor referente à taxa de disposição dos produtos
para o fundo responsável pelo gerenciamento, reciclagem e disposição final dos produtos,
taxa que anualmente é avaliada e tem seu valor reajustado. Com o crescimento dos produtos
recolhidos, as autoridades competentes esperam um maior desenvolvimento e planejamento
da rede reversa para que o programa funcione como esperado.
O problema ecológico também é citado pelo mesmo autor no que se refere a
determinados produtos que devem ter alguns cuidados especiais antes de sua desmontagem,
reciclagem ou disposição final como, por exemplo, produtos que contenham metais pesados,
como bário, produtos fluorescentes, tubos de raios catódicos, ou mesmo o gás CFC, presente
em refrigeradores e condicionadores de ar. Porém, apesar da preocupação com os materiais
em final de vida, a população local tem imposto grande pressão ao programa devido às taxas
de retorno que estão embutidas nos preços dos produtos novos. Acredita-se que não pelo fato
de estarem preocupados com os destinos de seus produtos no final de vida mas sim pelo fato
27
de que a população é que está arcando com os custos, o que não demonstra grande
comprometimento das empresas com a causa.
No Brasil o consumo de material descartável aumentou consideravelmente nos
últimos anos. Isso é facilmente notado pela quantidade de lixo produzido, onde os produtos
descartáveis estão cada vez mais presentes. Tanto a reciclagem de latas de alumínio como a
de garrafas PET está bem desenvolvida no país, apesar de que, para este último, os resultados
não sejam muito expressivos em função do grande volume de embalagens e do pouco valor
que tem a reciclagem nesse segmento. Em contrapartida, a reciclagem de baterias automotivas
chama atenção, pois apesar de não ser muito comentado, o retorno desses produtos chega a
ser de até 80% do que vai para o mercado. Inclusive, em setembro de 2004, uma batalha
judicial entre um município do Rio Grande do Sul e duas empresas de pilhas e baterias foi
ganha pelo primeiro, o que obrigou às indústrias a recolherem mais de 4800 quilos deste
material depositado na prefeitura e ainda implantar, em 60 dias, um sistema de coleta,
transporte, depósito e destinação final desses materiais, em 27 pontos de coleta já existentes
no município, sob pena de multa diária de 5 mil reais (AMBIENTE BRASIL, 2004a). Outro
segmento que tem um grande potencial de desenvolvimento, apesar de ainda não se ter dados
concretos que comprovem esse fato, é o dos cartuchos de impressoras.
A logística reversa atua em duas grandes áreas diferenciadas pelo estágio ou fase do
ciclo de vida útil do produto retornado, que seriam a logística reversa de pós-consumo e a
logística reversa de pós-venda. A primeira delas tem por objetivo dar um destino aos produtos
que de alguma forma já foram utilizados e descartados pela sociedade. Esses produtos podem
ser divididos em duas categorias: aqueles que se encontram em condição de uso e que podem
ser recolocados no mercado como produtos de segunda mão, e aqueles em fim de vida útil,
que poderão ter seus componentes aproveitados total ou parcialmente, poderão ser reciclados
ou que não tem mais condições de utilização. Leite (2003, p.70) comenta que essa área no
Brasil está bem desenvolvida, especialmente devido à reciclagem de alumínio e PET. Por
outro lado a logística reversa de pós-venda “se ocupa do equacionamento e operacionalização
do fluxo físico e das informações logísticas correspondentes de bens de pós-venda, sem uso
ou com pouco uso, que por diferentes motivos retornam aos diferentes elos da cadeia de
distribuição direta” (LEITE, 2003, p.17). Nesta categoria incluem-se os produtos devolvidos
por razões comerciais, por erros no processamento dos pedidos, por garantia dada pelo
fabricante, por defeitos ou falhas de funcionamento, por avarias no transporte e manuseio etc.
28
Apesar da maioria das empresas não dar muita atenção a esta área da logística reversa, a
mesma é de grande importância pois, por tratar da gestão de estoques, pode trazer reduções
significativas dos custos logísticos.
Com a crescente descartabilidade dos produtos a logística reversa será com certeza
mais atuante, tanto no setor de pós-venda como no setor de pós-consumo. Segundo Leite
(2002a, p.108)
tecnologia, marketing, logística e outras áreas empresariais, por meio da
redução do ciclo de vida de produtos, geram necessidades de aumento de
velocidade operacional de um lado, e provocam exaustão acelerada dos
meios tradicionais de destinos dos produtos de pós-consumo.
Esse impacto de redução do ciclo de vida útil dos produtos, tanto na logística reversa
de pós-consumo como na logística reversa de pós-venda, pode ser representado pela
figura 2.1.
29
Figura 2.1 – Redução do Ciclo de Vida Útil (LEITE, 2003)
Em uma visão mais ampla, Bowersox e Closs (2001, p. 51) comentam que um bom
projeto logístico deve ter como um de seus objetivos apoiar o ciclo de vida dos produtos,
dando apoio logístico integral, isto é, “ir além da logística reversa e da reciclagem para incluir
a possibilidade de serviços pós-venda, retirada de produto de circulação e descarte de produto.
Todas as ocorrências possíveis devem ser consideradas nas primeiras fases do projeto do
produto para assegurar um eficaz apoio ao ciclo de vida”. Pequenas alterações no projeto do
produto e a utilização de materiais alternativos devem então ser analisadas com cuidado, para
se ter certeza da viabilidade econômica e do tratamento que deve ser dado aos produtos após o
final de sua vida útil.
Assim, a logística reversa, mais especificamente a logística reversa de pós-consumo,
busca um maior reaproveitamento e a revalorização dos produtos (ou de seus componentes)
Tecnologia
Marketing
Logística
Redução do ciclo
de
vida útil
Maiores quantidades
de produtos de
pós-consumo
Maiores quantidades
de produtos de
pós-venda
Exaustão dos
sistemas tradicionais
de disposição final
Aumento de
velocidade
logística
Logística Reversa
Retorno - Reciclagem - Reuso
30
em final de vida útil, para que possam passar por canais reversos de reuso, desmanche,
reciclagem até a sua disposição final, de forma que os impactos ambientais causados por esses
possam ser minimizados sem a necessidade de novos produtos ou novas matérias primas para
os mesmos. Questões relevantes sobre esse ramo da logística reversa serão apresentadas a
seguir.
2.2.2. A Logística Reversa de Pós-Consumo
A logística reversa de pós-consumo é definida como sendo
a área de atuação da logística reversa que equaciona e operacionaliza
igualmente o fluxo físico e as informações correspondentes de bens de pós-
consumo descartados pela sociedade em geral que retornam ao ciclo de
negócios ou ao ciclo produtivo por meio dos canais de distribuição reversos
específicos (LEITE, 2003, p.18).
Os produtos de pós-consumo são aqueles que já foram usados e que ainda podem ser
utilizados, aqueles produtos que já atingiram o fim de sua vida útil ou os resíduos industriais.
Desta forma, os fluxos reversos de pós-consumo são representados por parcelas e por
materiais de produtos que foram descartados depois de esgotada sua utilidade e que de alguma
maneira estão retornando ao ciclo produtivo. Tais produtos ou materiais devem retornar ao
ciclo produtivo para que não ocorra seu acúmulo de forma excessiva e descontrolada,
resultando em problemas ambientais, visto a grande dificuldade referente à capacidade de
disposição existente. Isso pode ser claramente percebido quando se trata de materiais
plásticos, principalmente as garrafas PET, que são descartados de forma irregular e se
encontram em córregos, rios e outros locais inapropriados dentro das cidades, o que
representa uma imagem negativa para as empresas que produzem esses produtos.
Os produtos de pós-consumo apresentam como característica marcante o fato de
estarem pulverizados geograficamente, ou seja, estão dispersos pelas cidades fazendo com
que a primeira etapa da logística reversa, e provavelmente a mais complicada, seja a coleta
desses produtos para posterior revalorização. O fato desses produtos estarem espalhados,
fazem com que as coletas sejam realizadas em pequenas quantidades, juntamente com vários
outros tipos de materiais. A coleta dos produtos em final de vida pode se dar de várias formas,
dentre as quais destaca-se a dos chamados carroceiros, que representam a coleta informal de
materiais, tendo em vista que não existem legislações especificas para o recolhimento de
31
muitos produtos ou interesse pré-definido pelos desmanches que procuram colocar seus
componentes de volta no mercado. Esse tipo de coleta é muito encontrado nos dias de hoje,
principalmente nas grandes cidades, onde essas pessoas passam de porta em porta para
recolher os materiais que não têm mais utilidade. Esses materiais podem ser comercializados
diretamente com os fabricantes de matérias-primas, como por exemplo os ferros e aços, ou
podem ser comercializados com as indústrias de reciclagem, como por exemplo os plásticos.
Após a coleta dos bens de pós-consumo os materiais passam por um processo de separação
por natureza de material, adensamento e consolidação em quantidades convenientes para a
comercialização, que recolocará o material de volta ao ciclo de produção.
Para Arima e Battaglia (2003b) os possíveis destinos para os produtos pós-consumo
que chegaram ao final de sua vida útil são:
• os mercados de segunda mão, onde produtos semi-novos são remetidos a áreas
mais carentes de recursos ou oportunidades de compra;
• a retirada de componentes em perfeito estado de um produto para a sua utilização
na produção de um novo ou no recondicionamento de um outro similar porém
usado;
• a reciclagem;
• a remanufatura, onde o produto é revisado e volta ao mercado com custo menor;
• os aterros sanitários públicos, onde a disposição em geral é feita de forma segura;
e
• os aterros sanitários clandestinos, prática que infelizmente é comum e degrada o
meio ambiente, justamente por não haver sobre estes nenhuma fiscalização
adequada.
Já Leite (2003), pensando na logística reversa como forma de agregar valor ao produto,
considera apenas duas vias de disposição final de produtos de pós-consumo: o retorno ao
processo produtivo e os aterros sanitários. Para o autor, existem três aplicações possíveis antes
do encaminhamento para esses fins (figura 2.2), quais sejam:
• o reuso dos produtos, que agrega valor de reutilização do bem de pós-consumo,
aumentando seu tempo de vida útil;
32
• a reciclagem de materiais, que agrega valores do tipo econômico, ecológico e
logístico aos bens de pós-consumo, fazendo com que o material retorne ao ciclo
produtivo para substituir matérias primas novas; e
• a incineração, que agrega valor econômico ao bem de pós-consumo pela sua
transformação em energia elétrica.
Figura 2.2 – Recuperação de bens de pós-consumo (Leite, 2003, p 42)
O bem de pós–consumo que ainda possui condições de uso e interesse em seu uso
deve ser coletado e encaminhado ao mercado de segunda mão, para sua revalorização. O
mercado de segunda mão, com produtos usados e remanufaturados, representa uma parcela
importante do valor economizado com a aplicação da logística reversa. Uma outra categoria
de produtos pós-consumo são aqueles que já passaram pela reutilização e não apresentam
mais condições de continuarem a ser reutilizados, ou seja, atingiram o final da vida tornando-
se inservíveis. Estes produtos podem ser encaminhados para retirada de componentes que
possam interessar para outros fins.
Um exemplo dessa situação é o caso da Xerox, empresa que utiliza a logística reversa
desde 1960 com a coleta de alguns de seus produtos com clientes, após um determinado
tempo. O produto usado é desmontado e reutilizado com ou sem remanufatura. Têm-se assim
novos produtos, diferenciados por preços menores devido a economia dos custos mas com as
mesmas garantias de um produto novo. A Xerox é um exemplo de como a logística reversa
faz parte da estratégia da empresa proporcionando excelentes resultados. Ela obteve uma
melhora de sua imagem perante seus clientes e à comunidade em geral, sem falar de uma
revalorização econômica e tecnológica pelo reuso de seus equipamentos e componentes e uma
revalorização ecológica pela redução do impacto de seus produtos ao meio ambiente.
Retorno ao
processo
produtivo
Fontes de
pós - consumo
Reuso Reciclagem Incineração Resíduos
Disposição em
aterro seguro
33
A reciclagem dos produtos de pós-consumo consiste basicamente na seleção e retirada
dos materiais de interesse que estão presentes no produto. Porém para que isso possa
acontecer é necessário que exista viabilidade técnica e econômica, o que em muitos casos é a
maior dificuldade das organizações de reciclagem. Um bom exemplo disso é o caso dos
pneus, onde é evidente a existência de grandes dificuldades, técnicas e econômicas, para
proceder com a sua reciclagem. Os produtos que são encaminhados para a reciclagem vão dar
origem a outros materiais que serão utilizados na produção de outros produtos, como matéria-
prima que pode ser parcial ou até mesmo total, dependendo isso, principalmente, da falta de
matéria-prima original. Essas matérias-primas recicladas apresentam maiores vantagens da
sua utilização do que as matérias-primas originais, como, por exemplo, a aquisição mais
barata, as economias no consumo de energia elétrica, a melhora da imagem da empresa entre
outros.
Para que a reciclagem possa ser aplicada de forma eficiente é necessário que existam
certas condições. Sendo assim, um produto ou material para passar pelo processo de
reciclagem deve possuir algumas características, quais sejam:
• facilidade de transporte para que os custos não sejam muito elevados;
• facilidade de desmontar, sem necessidade de equipamentos ou ferramentas
especiais;
• facilidade para a remanufatura;
• facilidade de separação das partes importantes após sua coleta;
• facilidade de extração do material constituinte dos produtos;
• manutenção de suas propriedades originais quando reciclados;
• manutenção de suas características originais mesmo quando reciclados várias
vezes; e
• possibilidade de substituição total ou parcial de matérias-primas virgens.
Para as empresas a implementação da logística reversa de pós-consumo pode resultar
em ganhos financeiros, sejam eles oriundos da revalorização ecológica, legal ou econômica
do produto ou da matéria-prima reciclada.
34
Os ganhos ecológicos se dão pela redução de produtos encaminhados para os aterros
sanitários, tendo em vista a reutilização de determinados componentes ou produtos nos ciclos
produtivos. Com isso a empresa pode mostrar a seus clientes a preocupação com o meio
ambiente, o que já está sendo considerado por muitas como uma exigência dos consumidores.
Assim, aproveitam e utilizam-se desse marketing para cativar os clientes existentes e obter
novos que apreciam essa postura de preocupação ecológica dentro do meio empresarial.
A parte legal que influencia a logística reversa de pós-consumo cada dia que passa é
mais atuante; as empresas que desenvolvem ou comercializam produtos que causam impactos
negativos ao meio ambiente serão forçadas a se adequar às novas legislações. Tais leis
deverão restringir cada vez mais esses produtos que podem trazer danos e isso acarretará em
mudanças nos mesmos para que eles fiquem dentro das novas regulamentações. Com isso,
algumas empresas que não querem sofrer tais conseqüências sem estarem devidamente
preparadas estão buscando meios para adaptar seus produtos sem que os custos sejam muito
altos. Em alguns países que já passam por essas mudanças, especialistas da área afirmam que
o melhor caminho para uma legislação efetiva é quando a sociedade, as empresas e o governo,
trabalham em conjunto para a conscientização de todos os segmentos. Dentro dessa linha de
raciocínio seguem alguns exemplos de legislações existentes:
• Legislações sobre proibições de aterros sanitários e incineradores que impedem
a criação desses devido aos problemas que vêem com a implantação de tais
meios de disposição final;
• Legislações sobre implantação de coletas seletivas para redução das
quantidades que vão para os aterros e incineradores, possibilitando a criação de
outras atividades;
• Legislações sobre a obrigação dos fabricantes recolherem seus produtos após o
termino de sua vida útil; e
• Legislações sobre a proibição da entrada de alguns produtos nos aterros
sanitários devido ao grande volume e a presença de substâncias perigosas.
Dessa forma pode-se perceber que para se planejar uma rede reversa de pós-consumo e
para que essa atividade seja bem executada, vários aspectos devem ser levados em
consideração. Deve ser necessário, por exemplo, ter bom conhecimento logístico quanto às
fontes dos produtos de pós-consumo, as características que o produto apresenta, aos materiais
35
que os compõem e às tecnologias necessárias para se trabalhar com esses, além de ser
interessante conhecer de antemão quais as empresas que atuam nesses canais reversos, qual o
melhor destino para o produto coletado e quais os possíveis mercados que poderão absorver
esses produtos ou componentes.
Dentre as diversas aplicações da logística reversa algumas se apresentam mais
desenvolvidas, sendo possível inclusive encontrar alguns movimentos em busca de uma maior
conscientização da sociedade para os problemas dos produtos de pós-consumo.
Leite (2003) apresenta alguns exemplos de logística reversa na prática, dentre os quais
destacam-se os casos do alumínio, dos plásticos e dos óleos lubrificantes.
O alumínio, que devido à sua maior durabilidade, tinha como maiores fontes para a
reciclagem as sucatas dos processamentos industriais; porém, com a introdução das latas de
alumínio no mercado, a quantidade de sucata reciclada aumentou consideravelmente. Cerca
de 28% do alumínio produzido no Brasil é destinado à produção de latas, que apresentam
ciclo de vida curto, e o restante para outros produtos que possuem ciclos de vida maiores. De
todo o material recolhido para a reciclagem, 40% provém das latas de alumínio, que depois de
transformadas em lingotes são comercializadas com as indústrias que necessitam desse
material, diminuindo assim a utilização de matérias-primas virgens. O processo de coleta e
reciclagem do alumínio é visto com bons olhos pelas empresas e pela sociedade, haja visto
que as empresas apresentam uma redução do consumo de energia elétrica da ordem de 95%, o
que pode representar uma economia de 66,5% dos seus custos na fabricação de alumínio
primário. De acordo com a revista CNT (2004) no ano 2000 o Brasil reaproveitou 78% das
latas de alumínio que eram produzidas e esse valor passou para 87% no ano de 2002, o que
colocou o país na posição de maior reutilizador de latas de alumínio do mundo. Isso significa,
por exemplo, que uma lata reciclada acaba por voltar ao supermercado em torno de noventa
dias.
No Brasil, 55% de todo o plástico produzido é direcionado para a produção de
embalagens, que possuem tempo de vida reduzido, tornando-se um produto de elevada
descartabilidade, o que representa uma grande preocupação para a sociedade. No Brasil
existem 5160 empresas que trabalham na transformação de plásticos, além de 700 empresas
que reciclam cerca de 29% do material que é produzido. De acordo com as aplicações do
36
material plástico no Brasil, cerca de 40 a 50% dos plásticos são utilizados para produção de
embalagens e descartáveis, que possuem baixo tempo de vida útil, e a parcela restante é
utilizada para produtos com ciclos de vida útil mais longos. As fontes de materiais de pós-
consumo desse setor são os catadores de lixos, as coletas seletivas e os sucateiros.
A Tomra Latasa Reciclagem é um exemplo de reaproveitamento de produtos de pós-
consumo, no caso, de latas de alumínio e de garrafas PET. Foi criada em março de 2001, a
partir de uma fusão entre a líder mundial em soluções para reciclagem Tomra Systems ASA e
a Latasa, maior fabricante de latas de alumínio do Brasil. Buscando ampliar sua atuação no
cenário nacional, além da reciclagem de alumínio, a mesma entrou no mercado de coleta para
a reciclagem de garrafas PET. Para tanto, o diferencial da empresa está na procura de
melhores meios de coletar os PET, já que os mesmos, quando proveniente dos lixões, geram
custos elevadíssimos de limpeza e descontaminação. Na cidade do Rio de Janeiro a mesma
implementou, em meados de 2001, um projeto piloto, o Replaneta, que em parceria com uma
rede de supermercados, instalou máquinas RVM (Reverse Vending Machines) para a coleta de
garrafas PET e de latas de alumínio. As máquinas possuem capacidade de operação de uma
embalagem por segundo, separando as latas de alumínio das embalagens PET, estas
novamente separadas por cores através de um leitor óptico. A idéia central é fidelizar os
clientes que entregam as embalagens recicláveis e em troca recebem bônus para compras no
supermercado. A Tomra Latasa realiza o ciclo completo de reciclagem para as latas de
alumínio, desde a coleta até a transformação em matéria-prima; já os PET são apenas
coletados pela empresa, sendo a compactação, enfardamento e a reciclagem realizada por
parceiros terceirizados. A empresa tem como projeto futuro realizar o ciclo completo de
reciclagem do PET. Para tanto pretende primeiramente compactar as embalagens no próprio
local, visando assim a redução do volume estocado em torno de 60%, pois assim será possível
transportar maior quantidade e conseqüentemente otimizar os custos com frete. A empresa
declara que o projeto de coleta desenvolvido e implementado tem como principais bases de
sustentação para o sucesso do negócio, a automação e uma eficiente operação de logística
reversa (REVISTA TÉCNOLOGÍSTICA, 2002b). Em 2003 a empresa recolheu, nos estados
de Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Brasília e Recife, o total de oito milhões de embalagens
para seu programa de reciclagem (REVISTA CNT, março, 2004).
A logística reversa de pós-consumo dos óleos lubrificantes se mostra muito
interessante por apresentar interesses econômicos, ecológicos e legais. O óleo produzido no
37
Brasil é destinado para os setores automotivos (cerca de 70% do total) e para as indústrias (os
restantes 30%). Esse material, após atingir o fim de vida útil, possui grande periculosidade
pelo fato de apresentar em sua fórmula metais pesados que podem vir a contaminar o solo e as
águas onde forem despejados. Sendo assim, existe legislação especifica que determina que
todo esse material deve ser recolhido e reciclado, sendo o processo de reciclagem chamado de
“rerefino”. Neste processo as perdas são mínimas, o que faz com que o produto apresente
grande grau de reciclabilidade, podendo ser reciclado até 8 vezes. Além disso, para cada 5
litros de óleo reciclado deixa-se de importar 100 litros de petróleo bruto, o que mostra uma
boa economia para o país. Hoje no Brasil as empresas produtoras desses óleos são
responsáveis pela sua coleta e devem estar bem estruturadas para poder garantir a coleta em
todos os pontos, estes pulverizados em todo o território nacional, o que pode tornar os custos
de transporte do material para reciclagem muito elevados.
Brito, Deckker e Flapper (2004) apresentam mais de sessenta estudos de caso da
aplicação da logística reversa nas mais diferentes áreas, sendo apenas um caso da América do
Sul, dois da Ásia, quatorze da América do Norte e mais de cinqüenta casos da Europa. Além
desses, vários outros autores (TSOULFAS, PAPPIS e MINNER, 2002; GOLDSBY e CLOSS,
2000; KLAUSNER e HENDRICKSON, 2000) citam demais aplicações da logística reversa.
Outro exemplo que se pode citar de aplicação da logística reversa é no caso dos pneus
inservíveis, que já estão sendo tratados em algumas regiões do país tendo em vista os
problemas ambientais e sociais que os mesmos causam. Esses produtos apresentam
características especiais e aplicações diferenciadas que serão abordadas com maior nível de
detalhamento no próximo capitulo.
38
CAPÍTULO 3 – PNEUS INSERVÍVEIS
3.1. Introdução
Pode-se dizer que o Brasil é hoje um país focado em óleo diesel e roda de borracha.
Isso se dá pelo fato da matriz de distribuição dos modais, tanto ao que se refere ao transporte
de cargas quanto ao de passageiros, ser marcada pela alta participação do modal rodoviário,
apesar das péssimas condições das estradas existentes. Todo esse fluxo de materiais e pessoas
que utilizam as estradas do Brasil faz com que cada vez mais o uso do pneu seja necessário.
Apesar de já existirem muitos estudos para outras formas de combustíveis, é praticamente
impossível imaginar, num futuro próximo, como seria o uso dos veículos sem os pneus.
Com o descobrimento da borracha, muitas aplicações foram dadas para o material e
dentre essas surgiu o pneu, em 1845, por seu inventor R. W. Thonson. Muitas experiências
foram realizadas com o objetivo de melhorar as propriedades da borracha natural, até que, em
1939, foi descoberto o processo chamado vulcanização, deixando a borracha com
características mais atrativas, como por exemplo, forte, elástica, resistente à abrasão,
eletricidade entre outras. Os pneus tornaram-se então substitutos das rodas de madeira e ferro,
usadas em carroças e carruagens. A borracha, além de ser mais resistente e durável, por
absorver melhor o impacto das rodas com o solo, tornou o transporte mais confortável e
funcional.
Primeiramente os pneus eram produzidos totalmente com borracha natural, obtida do
látex proveniente de árvores e plantas, mas a partir de 1830 os pneus adquiriram uma parcela
de borracha sintética, que é desenvolvida através de compostos químicos idênticos aos da
borracha natural. Nos dias atuais a maior parte dos pneus é feita com aproximadamente 10%
de borracha natural, 30% de borracha sintética e 60% de aço e tecidos, que servem para
fortalecer a estrutura do pneu.
De acordo com o Compromisso Empresarial para a Reciclagem (CEMPRE, 2004), os
pneus e câmaras de ar consomem algo em torno de 70% da produção nacional de borracha. O
Brasil produz cerca de 45 milhões de pneus por ano, onde aproximadamente um terço desses
são exportados para 85 países e o restante serve para abastecer o mercado nacional. A seguir é
39
apresentada mais detalhadamente a estrutura do pneu e seus elementos constituintes, bem
como uma classificação dos mesmos.
3.2. Estrutura do Pneu
Os pneus possuem estrutura complexa que tem o objetivo de proporcionar as
características necessárias ao seu desempenho e segurança. Sua composição química
elementar pode ser apresentada pela tabela 3.1
Tabela 3.1 – Composição Química Elementar do Pneu
Componente Percentual (%)
Carbono 83
Oxigênio 7
Hidrogênio 2,5
Enxofre 1,2
Nitrogênio 0,3
Cinzas 6
Os materiais constituintes dos pneus podem ser apresentados conforme tabela 3.2,
sendo que na mesma há distinção entre pneus para automóveis e para caminhões.
Tabela 3.2 – Materiais constituintes do pneu
Automóvel (%) Caminhão (%)
Borracha 48 45
Negro de fumo 22 22
Aço 15 25
Tecido de nylon 5 -
Óxido de zinco 1 2
Enxofre 1 1
Aditivos 8 5
Os pneus automotivos apresentam, em geral, a seguinte constituição: banda de
rodagem, talões, carcaças e flancos, conforme pode ser visualizado na figura 3.1.
40
Figura 3.1 – Estrutura do Pneu (MICHELIN, 2004)
A banda de rodagem é a parte do pneu que entra diretamente em contato com o solo.
Sua formação é dada por um composto de borracha que oferece grande resistência ao
desgaste, apresentando também desenhos constituídos por partes cheias, denominadas
biscoito, e partes vazias que são os sulcos, responsáveis pela aderência, tração, estabilidade e
segurança do produto.
O talão é constituído por diversos arames de aço de alta resistência, unidos e
recobertos por borracha, possuindo forma de um anel e tem a função de manter o pneu
acoplado ao aro sem permitir vazamentos de ar.
A carcaça é a estrutura interna do pneu, responsável pela retenção do ar sob pressão e
com função de suportar o peso do veículo. É constituída por lonas (de topo) de poliéster,
náilon ou aço, dispostas no sentido diagonal ou radial.
Os flancos constituem a parte lateral do pneu e são responsáveis pela proteção da
carcaça, dotados de borrachas com alto grau de flexibilidade.
41
Os pneus também podem ser classificados pela presença ou não de câmara de ar. Os
que não possuem câmara a camada interna da carcaça possui uma camada de borracha
denominada liner que garante a retenção do ar. Os pneus sem câmaras apresentam como
principal vantagem o fator segurança, pois quando perfurados perdem o ar lentamente; além
disso há o fato de apresentarem montagem e desmontagem mais rápida que os pneus que
apresentam câmaras de ar.
Com o intuito de diferenciar os pneus existentes no dia a dia o CONAMA (2004), pela
resolução nº 258 (ANEXO 1), apresenta a seguinte classificação dos pneus:
• pneu ou pneumático: todo artefato inflável, constituído basicamente por
borracha e materiais de reforço utilizados para rodagem em veículos;
• pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob
qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação, no código 4011 da
Tarifa Externa Comum-TEC;
• pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum
tipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil de
rodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou
remoldagem, enquadrando-se, para efeitos de importação, no código 4012.10
da Tarifa Externa Comum-TEC;
• pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta a processo de
reforma que permita condição de rodagem adicional.
Todo pneu, em algum momento, se transformará em resíduo que, se não for bem
tratado e direcionado para a correta disposição final, causará graves problemas à saúde
pública e ao meio ambiente. O próximo item aborda essa problemática com maiores detalhes.
3.3. Impacto Ambiental do Descarte de Pneus
Como tudo que é utilizado pelo ser humano, os pneus depois de usados se tornam um
resíduo, devendo assim receber tratamento e disposição adequados, visando não causar danos
à população e ao meio ambiente. As consequências mais comuns de descartes inadequados de
pneus são: o assoreamento dos rios e lagos, o risco de incêndio, a ocupação de grandes
42
espaços em aterros (figura 3.2) e a proliferação de insetos que podem, inclusive, transmitir
doenças graves.
Quando os pneus são estocados em aterros clandestinos ou mesmo em aterros
sanitários, existe o risco de poluição devido à possibilidade de incêndio, tendo em vista que
os pneus são compostos de material altamente inflamável. Caso ocorra um incêndio onde
existe uma grande quantidade de pneus estocados, sem controle ou cuidados adequados, ficará
muito difícil o combate do mesmo. Com a queima dos pneus a céu aberto são liberadas
substâncias gasosas cancerígenas como carbono e enxofre, sem falar na contaminação do
ambiente com metais pesados como, por exemplo, zinco, cromo, cádmio e chumbo, elementos
presentes na composição química do pneu. Outro problema que os pneus inservíveis causam
quando estocados sem a devida precaução em relação a sua proteção, é a possibilidade deles
acumularem água das chuvas, tornando-se assim reservatórios de água parada, o que pode
propiciar a proliferação de insetos causadores de doenças como e dengue e a febre amarela.
Figura 3.2 – Pneus Inservíveis a Céu Aberto
A Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP, 2004) estima que
atualmente existam cerca de 100 milhões de pneus velhos em aterros, terrenos baldios, rios e
lagos.
A geração de pneus de uma determinada região depende da quantidade de veículos
existentes na mesma. Esse fator está intimamente relacionado ao poder aquisitivo e à
43
distribuição de renda da população. Segundo o Ambiente Brasil (2004b), a produção mundial
de pneus novos está estimada em cerca de 2 milhões de pneus por dia, enquanto o descarte de
pneus velhos chega a atingir, anualmente, a marca de quase 800 milhões de unidades. No
Brasil a produção anual de pneus novos é da ordem de 40 milhões de unidades e quase a
metade dessa produção, que leva, em média, seiscentos anos para se degradar, é descartada no
mesmo período.
Visando diminuir o passivo ambiental criado pelos pneus inservíveis, o Conselho
Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), publicou a Resolução nº 258 de 26 de agosto de
1999 (ANEXO 1) obrigando as empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos a
coletar e dar destinação final apropriada aos pneus inservíveis existentes no território
nacional, de forma que essa coleta deve ocorrer de forma proporcional às quantidades
fabricadas e/ou importadas. A resolução entrou em vigor em janeiro de 2002 e a mesma
define que desse ano até 2005 deverão ser recolhidos e destinados corretamente os pneus,
conforme a tabela 3.3.
Tabela 3.3 – Coleta de Pneus Inservíveis
ANO Produzidos no Brasil ou importados novos Importados reformados
2002 25% 25%
2003 50% 50%
2004 100% 125%
2005 125% 133%
Isso significa que as empresas fabricante de pneus e importadores deverão coletar e
dar destinação final adequada aos pneus inservíveis de forma gradual, como segue:
• no ano de 2002 para cada 4 pneus novos fabricados no país ou importados, as
empresas responsáveis tinham que dar destino final adequado a um pneu inservível,
enquanto que no ano de 2003 esta relação deveria ser de 2 para 1;
• no ano de 2004 as empresas precisaram se comprometer a destinar corretamente 1
pneu inservível para cada pneu novo produzido no país ou importado novo, enquanto
essa relação deveria ser de 5 descartados adequadamente para cada 4 importados
reformados; e
• para o presente ano a resolução exige que para 4 pneus novos produzidos no Brasil ou
importados novos, 5 inservíveis devem ser corretamente tratados, enquanto que, para
44
cada 3 importados reformados, as importadoras deverão dar destinação final adequada
para 4 inservíveis.
Para o ano de 2006 está programada uma nova reavaliação dessa resolução pelo
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA.
Com a existência dessa problemática e das exigências legais, muitos esforços estão
sendo aplicados para buscar soluções que possam satisfazer todos os interessados, que
estariam representado a sociedade, os fabricantes de pneus e os importadores. Uma grande
dificuldade que se encontra no trato dos pneus inservíveis é a coleta dos mesmos que estão
espalhados por todo o território nacional, quase sempre em lugares impróprios para sua
armazenagem. O que também faz parte da problemática existente é o fato de os pneus
ocuparem muito espaço e serem de difícil compactação. O próximo item trata de diferentes
aplicações que podem ser feitas a partir dos pneus que chegaram ao final de sua vida útil.
3.4. Aplicações para Pneus Inservíveis
Os pneus que chegaram ao final de sua vida útil podem ser classificados em pneus
reformáveis ou não reformáveis. Os reformáveis são os que podem ser reutilizados como
pneus após passar por uma reforma, que depende de uma seleção muito rigorosa, objetivando
a obtenção da qualidade do produto conjuntamente com sua segurança. Já os pneus
inservíveis não reformáveis são aqueles que devem ter destino diferente. Muitas pesquisas
vêm sendo realizadas em busca de novas tecnologias de reutilização, seja com o pneu inteiro,
seja através da utilização da borracha na reciclagem ou na geração de energia. Dentre as
aplicações que visam a reutilização do pneu preservando sua forma física e utilidade,
destacam-se a recauchutagem e a remodelagem.
A recauchutagem consiste na remoção da banda de rodagem desgastada da carcaça do
pneu para que então, através de um novo processo de vulcanização, seja colocada uma nova
banda de rodagem (figura 3.3). Para que o pneu possa passar pelo processo de recauchutagem
são necessários alguns requisitos, como por exemplo, ausência de cortes e deformações e que
a banda de rodagem não esteja totalmente desgastada, ou seja, que a mesma ainda apresente
os sulcos responsáveis pela aderência do pneu ao solo. Além disso, existe um número
45
limitado de vezes que um pneu pode ser recauchutado sem prejudicar seu desempenho, ou
seja, após certo tempo o pneu velho se torna inservível.
Buscando a reutilização dos pneus, a recauchutagem é um processo que no Brasil
chega a atingir 70 % da frota de transporte de cargas e de passageiros (SANTOS, 2002). Isso
porque, com o referido processo, o tempo de vida de utilização do pneu aumenta cerca de 40
% (ANDRADE, PACHIEGA e EL-KHATIB, 2003) e o pneu apresenta valor de mercado até
70% mais barato que o pneu novo. Por isso, todo ano 11 milhões de pneus são recauchutados
no Brasil, evitando assim a elevação dos custos de manutenção e o conseqüente aumento das
tarifas de transporte público e dos fretes (REVISTA CNT, 2004).
Pode-se dizer que a recauchutagem de pneus de veículos leves não apresenta muitas
vantagens econômicas, já que os pneus novos para esses veículos são considerados baratos
quando comparados aos pneus de veículos de cargas e transporte de passageiros.
Mesmo a recauchutagem sendo um processo possível para a reutilização dos pneus,
este não elimina o problema dos pneus inservíveis e sim prolonga o tempo de vida útil dos
pneus.
Figura 3.3 – Recauchutagem de Pneus
46
A remoldagem de pneus é um processo parecido com a recauchutagem; a diferença
principal está na remoção da banda de rodagem e das partes laterais dos pneus. Assim, todo o
pneu recebe uma nova camada de borracha e passa por um novo processo de vulcanização.
Outro fato importante é que os pneus remoldados, pelo fato de utilizarem carcaças usadas
como matéria-prima, não são pneus novos, mas sim novos produtos feitos a partir de pneus
usados. Porém, dados do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial (INMETRO) indicam que um pneu remoldado pode ser considerado como um pneu
novo. As empresas de pneus remoldados dão garantia de 80 mil quilômetros rodados ou de
cinco anos sem defeitos de fabricação (AMBIENTE BRASIL, 2004d).
No Brasil, a empresa BSColway possui capacidade para produzir 250 mil pneus
remoldados por mês, o que atende a 40 % da demanda desses tipos de pneus no país
(SANTOS, 2002). Porém a remoldagem de pneus no Brasil utiliza como matéria-prima pneus
importados, principalmente da Europa, devido as suas melhores condições, o que está
causando grande discussão no Senado Federal. Isso porque algumas pessoas argumentam que
a importação desses pneus está transformando o país numa lixeira onde os pneus inservíveis
de outros países são dispostos, resolvendo assim seus problemas com os mesmos. As
discussões também têm conotação ambiental, já que existe uma grande preocupação quanto
aos possíveis problemas que a reutilização desses pneus pode causar ao meio ambiente e à
sociedade quando estiverem no processo de reaproveitamento (AMBIENTE BRASIL,
2004d).
Por outro lado, a atividade de remoldagem pode ser considerada importante para a
economia nacional pois possibilita a geração de empregos. Um projeto de lei do Senado
(216/03) determina que a importação de pneus para a recauchutagem obriga a destruição de
dez pneus inservíveis para cada pneu tornado semi-novo. No caso dos pneus remoldados fica
obrigatória a destruição de um pneu inservível para cada pneu importado.
Mesmo com todas as barreiras encontradas pelas recauchutadoras e remoldadoras, este
setor encontra-se em plena expansão no país. O INMETRO já certificou a reforma de pneus
de carros de passeio e está finalizando o processo de certificação de pneus utilizados para
transporte de cargas e de passageiros (REVISTA CNT, 2004).
47
Com a busca por novos usos para os pneus em fim de vida útil que estão espalhados
causando problemas em nível social e ambiental, muitas novas aplicações estão sendo
desenvolvidas com bastante êxito, seja pela adoção do produto inteiro, seja pela utilização de
materiais provenientes dos mesmos. Dentre tantas, destacam-se:
• pavimentos para estradas, onde os pneus são moídos e misturados ao asfalto
aumentando sua elasticidade e durabilidade (KAMIMURA, 2002);
• contenção de erosão do solo, onde pneus inteiros, associados a plantas de
raízes grandes, podem ser utilizados na contenção da erosão do solo
(CARVALHO, 2004);
• combustível de forno para produção de cimento, cal, papel e celulose, onde a
substituição do carvão pelo pneu apresenta grande vantagem, já que o pneu
apresenta poder calorífico maior que o carvão utilizado nesses processos
(ANDRADE, PACHIEGA e EL-KHATIB, 2003);
• pisos industriais, sola de sapatos, tapetes de automóveis ou borracha de
vedação, onde os pneus, após passarem pelo processo de desvulcanização, são
aplicados para os usos citados (CARVALHO, 2004);
• equipamentos para playground, onde os pneus podem ser utilizados como
amortecedores de impactos dos brinquedos ou até mesmo como brinquedos,
por exemplo, em balanços e obstáculo;
• limitação de territórios em esportes, como por exemplo, nos esportes
automotivos;
• rampas para deficientes físicos nas cidades (ANDRADE, PACHIEGA e EL-
KHATIB, 2003);
• barreiras de inércia, onde os pneus inteiros, preenchidos com areia, são
utilizados para a redução dos impactos dos veículos (KAMIMURA, 2002);
• compostagem, onde a utilização dos pneus picados auxilia na aeração dos
compostos orgânicos (CARVALHO, 2004);
• recifes artificiais para reprodução de animais marinhos, onde os pneus se
transformam num ambiente propício para o desenvolvimento da fauna e flora
(SANTOS, 2002);
• enchimento de aterros, onde os pneus picados ou inteiros substituem parte do
agregado com baixo custo e mantêm o solo com boa drenagem (SALINI,
2000);
48
• proteção de taludes em rios e canais (SALINI, 2000);
• obras de drenagem, onde os pneus, unidos para formar um tubo, substituem os
bueiros (KAMIMURA, 2002);
• produção de camisetas (RECAUFAIR, 2004);
• pirólise, que consiste na decomposição química dos pneus por calor na
ausência de oxigênio tendo como resultado gás, óleo, carbono e aço (SANTOS,
2002); e
• desvulcanização, onde o pneu velho, após passar por esse processo, volta a ser
borracha, esta podendo ser utilizada em diversas aplicações, inclusive na
produção de novos pneus (REVISTA FAPEMIG, 2004).
Todas essas aplicações podem ser reunidas em três conjuntos de aplicações, a
utilização dos pneus em obras ou para pavimentação de estradas, para produção de energia e
para a produção de novos produtos de borracha, como apresentado na figura 3.4 que ilustra o
ciclo de vida do pneu e suas utilizações.
49
Figura 3.4 – Ciclo de Vida do Pneu
Com a crescente busca por novos meios para solucionar o problema dos pneus
inservíveis, muitas discussões estão sendo realizadas e o estado do Paraná está sendo um
exemplo de que esse problema tem solução, com um programa que visa acabar com o
problema do mosquito Aedes Aegypti, que usa pneus como local para reprodução, causando a
doença chamada dengue. Esse programa aplicado no Paraná, que será abordado com maior
profundidade no próximo item, obteve resultados positivos com redução de 99,7 % dos casos
de dengue no estado (AMBIENTE BRASIL, 2004c).
Processo
Pneu Novo
Pneu Usado
Ponto de Coleta Reforma de
Mercado de 2º
mão
Pneu Semi-Novo
Pneu “Novo”
Pneu Usado
Ponto de Coleta Pneus Inservíveis
Recicladoras Desvulcanização Estradas / Obras
Energia
Prod. de Borracha
Borracha natural / Borracha Sintética / Aço / Óleos / Negro Fumo / Produtos Químicos / Fibras
50
3.5. Programa Paraná Rodando Limpo
Convencidos de que os fabricantes e importadores de pneus deviam se comprometer
com a destruição dos mesmos ao final de sua vida útil, contribuindo assim para a preservação
do meio ambiente e da saúde pública e não somente com a produção e qualidade do pneu, os
dirigentes da empresa BSColway Pneus, fábrica de pneus remoldados, elaboraram uma
minuta de Resolução que propuseram no Conselho Nacional do Meio Ambiente. Cerca de um
ano e meio depois foi aprovada a Resolução CONAMA n° 258/99, obrigando, a partir de
janeiro de 2002, que as empresas fabricantes e importadoras de pneus coletassem no território
brasileiro e destruíssem todos os pneus inservíveis existentes, cada uma delas na proporção de
sua participação no mercado.
Ao constatar a problemática do pneu-lixo junto à sociedade, a BSColway criou o
Programa Rodando Limpo na região metropolitana de Curitiba, sem gerar qualquer custo
adicional aos cofres públicos. Em conjunto com as Secretarias Municipais de Saúde, do Meio
Ambiente e da Educação realizou um mutirão para coletar pneus velhos, visando erradicar a
dengue na região. O sucesso alcançado nos 26 municípios integrantes do programa fez com
que a BSColway propusesse ao governo do estado a implementação do Programa Rodando
Limpo em todos o Paraná, abrangendo agora todos os recicláveis e unindo forças na
organização dos coletadores. Desta forma, a partir de fevereiro de 2003 foi instituído o
Programa Paraná Rodando Limpo, atendendo a todos os municípios do Paraná, bem como a
cidade catarinense de Joinville.
Em conjunto com a sociedade civil o programa tem como objetivos a prevenção da
propagação de doenças como a dengue e febre amarela e a preservação do meio ambiente
através da coleta de pneus inservíveis e todos os tipos de materiais recicláveis. A destruição
ambientalmente correta desses pneus, o aproveitamento das substâncias por ele geradas, além
da criação de empregos e a criação de cooperativas de coletadores de resíduos sólidos
(PARANÁ RODANDO LIMPO, 2004), são ainda benefícios decorrentes do programa. O
público-alvo é a população local, beneficiada pela prevenção às doenças citadas e geração de
empregos, e o próprio território paranaense pela limpeza de resíduos sólidos e sua
preservação. Os maiores beneficiados pelo conjunto de resultados do programa, sem dúvida
nenhuma sempre serão os integrantes das classes menos favorecidas, indefesas em relação aos
51
males causados pela poluição ambiental e por doenças epidêmicas como a dengue e a febre
amarela urbana. Além disso algumas famílias, integrantes dessa classe menos favorecida,
poderão ser beneficiadas pela comercialização de pneus e outros resíduos recicláveis.
São parceiros do programa (PRÊMIO VALOR SOCIAL 2003, 2004):
• O Governo do Estado do Paraná, que apóia o desenvolvimento do programa e
mobiliza as sociedades civil e pública;
• A Federação das Associações Comerciais, Industriais e Agrícolas do Paraná
(FACIAP), que coordena a implementa o programa;
• As Secretarias da Saúde e Meio Ambiente municipais e estaduais, que participam do
planejamento e controle dos resultados das doenças a serem combatidas e da coleta de
resíduos sólidos;
• As Secretarias da Educação municipal e estadual, que coordenam a conscientização e
a mobilização dos estudantes no que se refere a prevenção das doenças e preservação
do meio ambiente;
• A Associação dos Municípios do Paraná (AMP), que auxilia na coordenação das
campanhas desenvolvidas nos municípios;
• A Associação Comercial e Industrial de Maringá (ACIM), que coordena a realização
do Programa Paraná Rodando Limpo em Maringá;
• A Associação dos Municípios do Setentrião Paranaense (AMUSEP), que coordena a
realização do Paraná Rodando Limpo nos 30 municípios da referente micro-região;
• ITAIPU BINACIONAL, que coordena os trabalhos nos municípios vizinhos do lago
Itaipu, tanto no lado do Brasil, como no lado do Paraguai;
• A Petrobrás, que realiza a destruição dos pneus previamente picados co-processando-
os em conjunto com a rocha de xisto betuminoso, para produzir óleo combustível, gás
e enxofre;
• A Rede Paranaense de Comunicação (RPC), que é responsável pela divulgação do
programa;
• O Sistema Federação das Indústrias do Estado do Paraná e seus órgãos SESI e SENAI,
que propicia recursos financeiros para a produção de campanhas de esclarecimento e
motivação à sociedade e para a compra de carrinhos próprios para a coleta de resíduos
sólidos, estes doados para as cooperativas de catadores; e
52
• Os Clubes de Serviço Rotary e Lions, que atuam na mobilização, conscientização e
união de esforços comunitários para uma correta separação dos resíduos.
Outro participante de grande importância no sucesso do programa é o receptor de
recicláveis, ou seja, o coletador. É seu dever (PARANÁ RODANDO LIMPO, 2004):
• Receber o material devidamente classificado e identificado por origem;
• Emitir recibo da quantidade e espécie recebida;
• Controlar estoque em condições de armazenamento adequadas as normas ambientais e
sanitárias;
• Organizar remessa de carga para a BSColway; e
• Receber os numerários referentes à transação comercial dos reciclados.
Com a consolidação da logística de coleta dos resíduos sólidos recicláveis e, por
conseqüência, com a eliminação total de todo pneu inservível do meio ambiente, fica
estabelecida a coleta destes diretamente no gerador; assim, o pneu usado não é depositado de
forma incorreta no meio ambiente.
A BSColway, como principal responsável do programa, possui as seguintes obrigações
(PARANÁ RODANDO LIMPO, 2004):
• Participar, em conjunto com os municípios, na orientação da tarefa de coletar os pneus
inservíveis no território de cada um, incluindo as respectivas associações de bairros,
cooperativas e sindicatos;
• Alocar recursos financeiros na base de R$ 0,75 para cada pneu inservível de
automóvel e de R$ 1,20 por pneu de caminhonete, que for entregue na BSColway;
• Realizar a picagem dos pneus entregues em sua fábrica, em Piraquara (cidade da
região metropolitana de Curitiba), adequando suas dimensões para serem co-
processados em conjunto com a rocha de xisto pirobetuminoso na Usina de Xisto da
PETROBRAS (localizada na cidade paranaense de São Mateus do Sul);
• Prover os recursos necessários para o transporte dos pneus picados até o local de seu
processamento e destinação final de forma ambientalmente adequada;
• Pagar pelo processamento e destinação final de forma ambientalmente adequada dos
pneus inservíveis picados; e
• Participar da campanha de divulgação dos benefícios obtidos com o programa.
53
A proposta ambiental da BSColway, ao remoldar pneus, está em aumentar a vida útil
deles e auxiliar na preservação do meio ambiente mundial. Isso se deve à utilização em menor
escala da borracha e do reaproveitamento do pneu usado, além da não produção de pneus
novos. Os pneus remoldados da BSColway são vendidos com garantia para rodar até 80 mil
km, com 5 anos de garantia contra defeitos de fabricação e custam 35% a menos do que os
pneus tradicionais do Brasil. Cada pneu remoldado fabricado, em substituição a um novo,
promove a economia de recursos naturais não renováveis, economizando 20 litros de petróleo
para cada pneu de automóvel produzido e 40 litros de petróleo, no caso dos pneus de
caminhonete (PRÊMIO VALOR SOCIAL 2003, 2004).
Ainda nessa trilha de política ambiental, como já foi dito neste texto, a direção da
empresa acredita que as indústrias devem ser responsabilizadas por suas produções e
automaticamente pelo impacto que essas terão sobre o meio ambiente, principalmente quando
seus produtos deixarem de ter utilidade. Por esse motivo, iniciou, sob forma de testes no ano
de 1998 a destruição dos pneus, em conjunto com a Petrosix/PR. Cabe a essa última a
armazenagem e o co-processamento dos pneus, bem como o transporte e a disposição do
material inerte oriundo do processo.
Tal processo ocorre da seguinte maneira: os pneus velhos são levados por coletadores
para a BSColway, onde são triturados em pedaços de 10 por 10 cm e transportados para a
Unidade de Negócio e Industrialização do Xisto da Petrobrás, onde são co-processados em
conjunto com a rocha de xisto pirobetuminoso, na proporção de 50 kg de pneus picados para
950 kg de rocha de xisto, produzindo-se como resultado gás, óleos combustíveis, gás de
cozinha (GLP) e enxofre. Com esta mistura, é possível obter ganhos em produtividade em
torno de 11% e economias de recursos naturais não-renováveis, no caso, a rocha de xisto.
A capacidade atual da Petrobrás permite reciclar 140 mil toneladas/ano, o equivalente
a 27 milhões de pneus. A Petrosix está recebendo pneus da região do Paraná, Santa Catarina,
São Paulo e Rio de Janeiro e está processando 48 toneladas de material por dia, que representa
apenas 12 % de sua capacidade total de processamento (PETROBRAS, 2004). No ano de
2000, o Instituto Ambiental do Paraná (IAP) concedeu a licença operacional para a Petrosix
processar os pneus inservíveis coletados e fornecidos pela BSColway, que financiou todo o
54
processo. Em 31 de janeiro de 2002, a empresa atingiu a marca de um milhão de pneus
reciclados.
A figura 3.5 apresenta as várias etapas envolvidas na reciclagem dos pneus que foram
entregues na Petrosix, picados, prontos para o co-processamento.
Figura 3.5 – Processo Petrosix com Pneus
Segundo a BSColway (PRÊMIO VALOR SOCIAL 2003, 2004), o grande resultado
da estratégia implementada pelo Programa Paraná Rodando Limpo foi o processo de co-
responsabilidade, consciência ambiental e comunitária e de cidadania gerado no público alvo,
sempre a custo zero para a população. O programa teve o seu primeiro e importante resultado
efetivo em Curitiba e região, onde foi comprovada a erradicação da dengue. Até fevereiro de
55
2004, o programa coletou e destruíu cerca de oito milhões de pneus velhos, extinguindo-se a
sua existência a céu aberto, no território paranaense. A mobilização dos catadores para a
coleta de resíduos sólidos, organizados e fortalecidos em cooperativas, ocasionou um aumento
na média de renda dessas pessoas em até dois salários mínimos, gerando-se também, postos
de trabalho permanentes.
Quanto à BSColway, por seu investimento na busca de excelência de seu produto, ela
tornou-se, no mês de junho de 2003, a primeira e única empresa do Brasil a poder ostentar a
marca de qualidade do INMETRO, gravada na lateral dos seus pneus remoldados.
Ainda em relação à empresa, a filosofia e ações adotadas por ela proporcionaram a
produtividade de 130% em relação à capacidade nominal das máquinas, tornando a mesma a
mais produtiva do mundo. Além disso, a BSColway tem sido reconhecida pelos clientes e
fornecedores como uma empresa brasileira do setor de pneus altamente responsável
socialmente. Na área de mercado, as vendas de pneus da BSColway têm aumentado; por esse
motivo o planejamento da empresa prevê a implantação de 400 Centros de Serviços
Autorizados BSColway Pneus – CSA, a serem materializados nos próximos cinco anos, com
o objetivo de melhorar ainda mais o atendimento dos compradores de seus pneus. Além disso,
acredita-se que a empresa poderá melhorar seus resultados, principalmente se forem feitos
estudos sobre a localização dos pontos de coleta de pneus.
Conforme já mencionado, o presente trabalho visa realizar estudos nessa área, para
tanto, faz-se necessário apresentar algum método de localização de facilidades, o que é
objetivo do próximo capítulo.
56
CAPÍTULO 4 – MODELO PROPOSTO PARA LOCALIZAÇÃO DOS RECEPTORES
DE PNEUS INSERVÍVEIS
4.1. Introdução
Conforme apresentado nos capítulos anteriores os pneus inservíveis representam um
grande problema para a sociedade e fabricantes de pneus, já que ainda não se encontrou uma
solução que possa resolver o problema da disposição final adequada desses produtos. Os
pneus inservíveis estão presentes em todo o território nacional e devido a esse motivo sua
coleta apresenta um grande problema, a grande extensão territorial do Brasil. Da mesma
forma a quantidade e a localização desses pneus não ajuda na elaboração dos planos de sua
coleta para posterior utilização ou correta disposição final.
Dentro desse contexto faz-se importante a realização de estudos para determinar
quantos devem ser os pontos de recepção destes pneus e onde localizá-los, visando uma
estrutura logística que resulte na quantidade adequada de pneus recolhidos e os menores
custos para a coleta dos mesmos.
4.2 - O Problema de Localização de Instalações
A determinação dos locais que devem ser instalados pontos de coleta em uma rede
logística é um problema relevante e que de certa forma influencia substancialmente todo o
processo logístico de uma empresa. Por instalação entende-se, por exemplo, pontos de coleta
de material, centros de distribuição, postos de serviços emergenciais, instalações fabris etc.
Segundo Ballou (1993), para que seja possível tomar essa decisão da forma mais
acertada, é preciso considerar alguns fatores que têm influência direta no processo e que
podem levar à diminuição das opções viáveis. Dentre estes fatores destacam-se:
• Leis de zoneamento locais;
• Atitude da comunidade e do governo local com relação à instalação;
57
• Custos de desenvolvimento e conformação do terreno, assim como os custos de
construção da instalação;
• Acessibilidade a serviços de transporte, verificando o tráfego nas redondezas do local;
• Potencial para expansão;
• Disponibilidade e produtividade da mão de obra local; e
• Segurança do local.
As decisões da localização evolvem basicamente a determinação do número, do local
específico e do tamanho das instalações a serem adotadas. Os objetivos principais são a
redução dos custos de transporte desde as instalações até seus pontos de entrega e, nos piores
casos possíveis, a determinação da melhor localização da instalação para que os atendimentos
sejam realizados com a máxima rapidez possível.
Os problemas de localização que visam a rapidez de atendimentos são conhecidos
como os problemas de p-centros. Já os problemas de localização que visam a redução dos
custos de transporte são conhecidos por problema das p-medianas.
Dadas as duas possibilidades, considera-se que o problema em questão se adapta
melhor à estrutura das p-medianas, onde o objetivo é a minimização dos custos relativos aos
transportes.
É apresentada a seguir a formulação do problema das p-medianas, que permite que
cada ponto pertencente ao grafo seja considerado como demanda ou instalação, ou seja,
qualquer ponto é uma possível mediana. Grafo é definido como sendo um par ordenado (V,E),
onde V é um conjunto e E uma relação binária sobre V. Os elementos de V são denominados
de vérticies ou pontos, e os pares ordenados de E são denominados de linhas ou arcos do
grafo (RABUSKE, 1992). O objetivo do problema das p-medianas é determinar a localização
exata de p instalações sobre os vértices de um grafo, que deverão atender a um conjunto
existente de demandas, sendo que o somatório das distâncias percorridas de cada ponto de
demanda até a instalação mais próxima, ponderada pela respectiva demanda, seja o menor
possível.
58
Sendo assim o problema a ser resolvido é:
∑∑
= =
N
i
N
j
XijCijMin
1 1
onde Cij = Dij Vj (4.1)
Sujeito a:
∑
=
=
N
i
Xij
1
1 ,
∀
j = 1 ... N (4.2)
∑
=
≤
N
j
XiiNXij
1
* ,
∀
i = 1 ... N , (4.3)
∑
=
=
N
i
pXii
1
(4.4)
Xij
∈
{0,1},
∀
ij = 1 ... N. (4.5)
Onde:
Xij – variável binária, Xij=1 se j entrega para i e Xij=0 em caso contrário;
N – nº de vértices no grafo;
Dij – distância do vértice i ao vértice j;
Vj – demanda do vértice i para levar ao vértice j;
p – número de instalações que serão medianas.
A equação 4.1 representa a função objetivo do problema de localização das
instalações, que deve minimizar a soma do produto entre as demandas de cada vértice com a
distância destes até as respectivas medianas, enquanto que as outras equações são as
restrições do problema que garantem que:
• cada vértice de demanda j é obrigado a ter exatamente uma mediana associada a ele
(equação 4.2);
• se o vértice i não é mediana então nenhum vértice j poderá estar associado a ele
(equação 4.3);
• definição do número total de vértices medianas, que deve ser igual a p (equação 4.4), e
• o valor da variável X seja binário, ou seja, 0 ou 1 (equação 4.5).
59
Nesse problema as instalações são limitadas a estarem entre os pontos de demanda e
suprimentos. Os custos que afetam a localização referem-se ao transporte realizado. O número
de instalações a ser localizado é especificado antes da solução.
Para resolver esse tipo de problema existem algumas técnicas de solução dentre as
quais destaca-se:
• Programação linear inteira, que é considerado o método mais promissor e mais
utilizado em modelos de localização comerciais (BALLOU, 2003, p. 388),
porém restrita aos problemas de pequenas dimensões; e
• O algoritmo aproximado de Teitz e Bart que será apresentado a seguir e que
foi adaptado para ser utilizado na resolução do problema deste trabalho.
Segundo Christofides (1975) o método das p-medianas pode ser apresentado como
sendo um procedimento onde primeiramente é feita a escolha de p vértices, aleatórios, que
formam um conjunto inicial S, considerado uma aproximação inicial para o problema das p-
medianas. Depois é feito o teste para verificar se algum outro vértice do conjunto (xj
∈
X-S)
pode ser recolocado como um vértice mediana, produzindo então um novo conjunto S’= S U
{xj} – {xi}, onde a transmissão T(S’), que representa o custo final, é menor que a transmissão
inicial T(S). Define-se T(S) pela seguinte expressão:
[
]
∑
∈
∈
=
XXj
SXi
XjXidMinVjST ),()(
Caso a nova transmissão seja menor, é efetuada a substituição do vértice inicial xi por xj,
sendo o conjunto S’ uma aproximação melhorada para a solução do problema de p-medianas.
Esse teste é feito até que não exista nenhum vértice para substituir o existente, ou seja, o
conjunto final é a melhor aproximação possível para o problema.
Com o procedimento descrito acima, Teitz e Bart propuseram um algoritmo com 5
passos, conforme segue (CHRISTOFIDES, 1975, p.116):
1. Selecionar um conjunto S, de p vértices, para formar a aproximação inicial das
p-medianas. Chame todos os outros vértices fora do conjunto S (xj
∉
S) de “não
verificado”.
60
2. Selecionar algum vértice “não verificado”, não pertencente ao conjunto S (xj
∉
S) e,
para cada vértice pertencente ao conjunto S (xi
∈
S), calcule a redução Rij no valor da
transmissão do conjunto, se xj substituir xi, isto é, Rij = T(S) – T(S U {xj} – {xi}).
3. Achar a maior redução possível no conjunto S, ou seja, Ri
o
j = ][RijMax
Sxi∈
- se Ri
o
j < 0 chame xj de “verificado” e vá para o passo 2;
- se Ri
o
j > 0 faça S = S U {xj} - {xi}, chame xj de “verificado” e vá para o passo 2.
4. Repetir os passos 2 e 3 até que todos os vértices X-S tenham sido verificados. A este
processo denomina-se de ciclo. Se durante o último ciclo nenhuma substituição de
vértice foi feita vá para o passo 5. Caso algum vértice tenha sido substituído, chame
todos os vértices de “não verificado” e volte para o passo 2.
5. Parar. O conjunto atual é considerado o conjunto solução para o problema de
p-medianas.
4.3 – Caracterização do Problema
Como já foi dito no presente trabalho, com a aprovação da resolução nº 258 do
CONAMA as empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos estão obrigadas a
coletar e dar destinação final apropriada aos pneus inservíveis existentes no território
nacional, sendo que esta coleta deve ocorrer de forma proporcional às quantidades fabricadas
e importadas. Sendo assim, o presente trabalho aborda este problema sob duas óticas, uma
referente às associações de coletadores de pneus inservíveis e outra referente à empresa
receptora de pneus, no caso, a BSColway.
Independentemente da ótica, o problema apresenta a mesma configuração, conforme
mostra a figura 4.1. Na figura, os pontos amarelos são as cidades que possuem pneus a serem
coletados para uma correta disposição final, ou seja, são os chamados pontos de demanda; os
quadrados vermelhos representam os pontos de coleta, que concentram os pneus recebidos das
cidades vizinhas até que a quantidade seja suficiente para levá-los ao seu destino final; o
último ponto é a própria BSColway, representado pelo ponto central dentro de um círculo,
que tem como função dar o correto destino para os pneus entregues em suas dependências, em
troca de uma remuneração fixa para cada pneu recebido.
61
Figura 4.1 – Configuração do Problema
Do ponto de vista das associações, que visam maximizar seus ganhos com a coleta e a
entrega dos pneus no ponto de destino (BSColway), existe o interesse em alocar a maior
quantidade de pontos de coleta de modo a maximizar a receita. Porém, quanto maior o
número de pontos de coleta, maiores serão os custos fixos das associações, sendo então
necessário conhecer o número correto de pontos de coleta de modo que o ganho seja máximo,
conforme mostra a figura 4.2.
Em geral os pontos de coleta são supridos pelos pontos de demanda localizados na
área circunvizinha. Apesar da não obrigatoriedade dos pontos de demanda participarem da
coleta de pneus, a participação dos mesmos se dará se for vantajosa a contrapartida paga por
cada pneu recolhido, isto é, se os custos com a coleta e o transporte forem cobertos. Esses
custos de transporte apresentam duas parcelas. A primeira delas é referente ao transporte do
ponto de demanda até o ponto de coleta, e a segunda diz respeito ao transporte dos pontos de
coleta até o ponto de destino final, no caso a BSColway. Sendo assim, o valor pago pela
62
BSColway por cada pneu entregue deve ser superior a soma destas duas parcelas para que um
dado ponto de demanda participe do programa.
Pontos de Entrega
R$
Ganho (G)
Custo Fixo
Figura 4.2 – Ganho Máximo para um dado valor de
Cpneu
.
Assim, sob o ponto de vista das associações de coletadores de pneus, foi elaborada
uma formulação matemática para a resolução desse problema. Note-se que para cada valor de
Cpneu
uma solução distinta é obtida, conforme segue:
Max G =
(
)
[
]
pCfXijdijCdbiCCpneuVj
i j
**1*2 −−−
∑
∑
(4.6)
Sujeito a:
XiiNXij
N
j
*
1
≤
∑
=
,
∀
i = 1 ... N (4.7)
∑
= pXii (4.8)
Ganho Líquido Máximo
63
∑
∑
=
i j
XijVjQ * (4.9)
}
1
,
0
{
∈
Xij
∀
ij = 1 ... N (4.10)
Onde:
Xij – variável binária, Xij=1 se j entrega para i e Xij=0 em caso contrário
N – nº de vértices no grafo (mapa);
dbi – distância da BSColway ao vértice i;
dij – distância do ponto de coleta i ao ponto de demanda j;
Cpneu – Valor pago pelo pneu na BSColway;
C1 – custo do transporte de um pneu do ponto de demanda j ao ponto de coleta i;
C2 – custo do transporte de um pneu do ponto de coleta até a BSColway;
Vj – demanda existente do vértice j;
p – número de instalações que serão medianas;
Q – quantidade total de pneus recolhidos;
G – ganho líquido das associações de coletadores;
Cf
- custo fixo de um ponto de coleta.
A equação 4.6 representa a função objetivo do problema de localização das
instalações, que visa a maximização do ganho com a entrega dos pneus na BSColway,
descontados os custos com o transporte desses até a mesma e os custos fixos das instalações
de coleta. As outras equações são as restrições do problema que são iguais às equações 4.3,
4.4 e 4.5 apresentadas anteriormente. Entretanto a equação 4.2, também já apresentada, não
faz parte desse problema pois não existe a obrigatoriedade de que cada vértice esteja
associado a uma mediana. Além disso a equação 4.9, que representa o somatório da demanda
disponível nos pontos de coleta, é calculada para estimar o volume de pneus que será coletado
para um dado valor de
Cpneu
.
Do ponto de vista da BSColway, portanto, a questão é muito mais simples. Dada a
necessidade de recolher uma quantidade definida de pneus inservíveis, fixado pela legislação
em face ao volume de pneus remoldados colocados no mercado, cabe à referida empresa
determinar o valor a ser pago por cada unidade recebida, de modo a assegurar esse volume.
64
Como pode-se observar, de modo intuitivo, quanto maior o valor pago pela unidade recebida,
maior o interesse da associação de coletadores em expandir a área de coleta, pois, com isto
são cobertos os custos de coleta e transporte em áreas mais distantes. Em outras palavras, a
função Q(Cpneu), criada com base na resolução do modelo 4.6 a 4.10, para os diversos
valores de
Cpneu
, é crescente, e a questão básica a ser resolvida é a determinação do preço
mínimo que garante o volume de coleta desejado. Tal problema pode ser resolvido através de
uma inspeção direta da função Q(Cpneu). Finalmente, obtido o valor de
Cpneu
, é possível
determinar, a solução para o problema de localização dos pontos de coleta.
4.4 – Algoritmo de Solução (Teitz e Bart Modificado)
Na prática, a resolução do modelo 4.6 a 4.10, é feita com a aplicação sistemática do
algoritmo de Teitz e Bart, modificado quanto à forma de cálculo do valor da transmissão.
Com o objetivo de maximizar a função 4.6, define-se a transmissão T(S), como:
∑
+−=
∈
j
ijbi
Si
pneuj
dCdCCVST ))]}(min(;0{max[)(
12
(4.11)
Onde:
V
j
– demanda existente do vértice j;
C
pneu
– Valor pago pelo pneu na BSColway;
C
1
– custo do transporte de um pneu do ponto de entrega i ao ponto de coleta j;
C
2
– custo do transporte de um pneu do ponto de entrega até a BSColway;
d
bi
– distância da BSColway ao vértice i;
d
ij
– distância do ponto de coleta i ao ponto de demanda j;
Na expressão acima, note-se que um dado ponto de demanda j somente será
computado para a transmissão T(S), se o ganho obtido pela associação de coletadores for
positivo, em cujo caso o ponto de demanda participa do programa de coleta. Em caso
contrário, se o ganho é negativo ou nulo, o ponto de demanda será descartado do programa.
Dado um valor de C
pneu
, o algoritmo de Teitz e Bart, modificado pela expressão 4.11,
poderá ser aplicado para distintos valores de p, determinando, em cada caso, a quantidade de
pneus coletados Q, e os valores de transmissão correspondentes (ganho operacional). Tais
65
valores de transmissão, descontados dos custos fixos das p instalações, determinam o ganho
líquido correspondente. Entre os vários valores de p, seleciona-se aquele que maximiza o
ganho líquido da associação, em face ao valor de C
pneu
arbitrado pela BSColway, sendo esta a
solução do modelo.
66
CAPÍTULO 5 – RESULTADOS OBTIDOS
5.1. Introdução
Antes de apresentar os resultados propriamente ditos obtidos com a resolução do
problema de localização dos pontos de coleta de pneus, faz-se necessário apresentar os
valores utilizados na efetiva aplicação e as considerações que foram feitas para que o
problema se tornasse passível de resolução.
Para que fosse possível utilizar o modelo proposto no capítulo anterior, alguns
parâmetros foram estimados. Isso se deu principalmente pela falta de informações concretas
sobre os mesmos e pela grande dificuldade de se determinar um comportamento único para os
diferentes pontos de coleta. Considerações precisaram ser feitas, por exemplo, quanto ao tipo
de veículo utilizado e à distância percorrida por esse antes de levar a carga de pneus
inservíveis para o seu destino final.
5.2. Considerações para a Resolução do Modelo Proposto
5.2.1. Área de Atuação
O primeiro passo foi buscar uma forma de apresentar os municípios do Brasil em um
mapa, para que fosse possível obter as distâncias entre os municípios. Sendo assim, utilizou-
se uma malha digitalizada do Brasil, disponibilizada pelo Laboratório de Transportes da
Universidade Federal de Santa Catarina. Com esses dados em mãos, delimitou-se a área de
estudo de modo a considerar os estados de São Paulo, com 645 municípios, Paraná, com 399
municípios e Santa Catarina, que possui 293 municípios, totalizando uma rede com 1337
municípios. Com essa malha, montou-se a matriz de distância entre as cidades.
67
5.2.2. Demanda de Pneus Inservíveis
Para cada município delimitado pela área de estudo foi determinada a demanda de
pneus inservíveis. Como não existem dados oficiais referentes a essa, esses valores tiveram
que ser determinados. Com dados do DENATRAN de fevereiro de 2004 (DENATRAN,
2004), foram verificadas as quantidades de automóveis e caminhonetes cadastrados em cada
município, chegando ao número aproximado de 28 milhões de veículos. Segundo o
Compromisso Empresarial para a Reciclagem (CEMPRE, 2004) o Brasil produz cerca de 45
milhões de pneus por ano, onde aproximadamente um terço desses são exportados e o
restante, cerca de 30 milhões de pneus, serve para abastecer o mercado nacional. Desta forma
adotou-se que cada veículo adquire um pneu novo por ano, deixando assim um pneu
inservível para ser coletado e encaminhado para o destino final. Sendo assim, com base no
número de veículos licenciados em cada município, foi possível determinar aproximadamente
a quantidade de pneus inservíveis a serem coletados anualmente em cada município. Estes
dados encontram-se disponíveis no apêndice A, este inserido em CD com o programa, a
malha digitalizada e todos os dados utilizados e gerados para sua solução.
5.2.3. Custos de Transporte
O passo seguinte foi a determinação dos custos de transporte de cada pneu coletado ao
longo da malha determinada. Para isso faz-se necessário saber os tipos de veículos utilizados
para o transporte dos pneus até os pontos de coleta e destes até a BSColway. Com
informações da referida empresa foi possível determinar os tipos de veículos que geralmente
são utilizados para fazer o transporte dos pneus inservíveis coletados nos dois trechos
percorridos, isto é, dos pontos de demanda aos de coleta e dos pontos de coleta até a
BSColway.
Ao primeiro trecho foi associada uma parcela de custo chamada C
1
, que representa o
custo de transporte de cada pneu coletado desde os pontos de demanda até o ponto de coleta.
Nesse trecho os pneus são coletados e entregues em carroças puxadas por cavalo, pelos
próprios coletadores ou por pequenos veículos. Como não se tem uma informação definitiva
nem uma uniformização de como os pneus são transportados nesse trecho, adotou-se que aqui
o transporte de pneus era realizado por veículos utilitários leves (Kombi), que, segundo a
BSColway, tem capacidade para transportar 180 pneus inservíveis devidamente compactados.
68
Ao segundo trecho foi associada uma parcela de custo chamada C
2
, que representa o
custo de transporte de cada pneu desde o ponto de coleta até a BSColway. Conforme
informações da referida empresa, o transporte desses pneus geralmente é feito por três tipos
de veículos, que possuem capacidade de transportar pneus conforme segue:
• Caminhão leve (4 a 6 ton)– 500 pneus;
• Caminhão médio (10 a 14 ton) – 1600 pneus; e
• Caminhão semi pesado (14 a 18 ton) – 2500 pneus.
Com os tipos de veículos definidos acima, e admitindo-se que os veículos rodam 1250
quilômetros por mês coletando os pneus para que, após consolidada uma quantidade de pneus
suficientes para serem transportados por um dos três veículos possíveis, estes sejam
encaminhados para a BSColway. Na seqüência utilizou-se a revista Economia e Transporte
(2004) que apresenta os custos fixos e variáveis de determinados tipos de veículos por
quilômetro rodado para a determinação dos custos C
1
e C
2
, conforme apresentado na tabela
5.1, sendo os valores utilizados para se chegar aos referidos custos disponíveis no apêndice B.
Tabela 5.1 – Custos de Transporte de Pneu
VEÍCULO Custo do Km rodado Quantidade Pneus C
1
(R$/Km pneu) C
2
(R$/Km pneu)
Kombi R$ 1,5482 180 0,0086 -
Caminhão Leve R$ 2,1350 500 - 0,0043
Caminhão Médio R$ 2,6795 1600 - 0,0017
Caminhão Semi pesado R$ 3,2963 2500 - 0,0013
5.2.4. Custos dos Pneus Inservíveis
O próximo custo a ser definido, denominado C
pneu
, representa o valor pago pela
BSColway por cada pneu inservível recebido em sua sede. A definição desse custo foi feita
com base na demanda levantada em cada município, conforme explicado anteriormente, e
com base nos valores pagos pela BS-Colway pelos pneus de automóveis e caminhonetes, no
caso R$ 0,75 e R$ 1,20 respectivamente. A fórmula para o cálculo do referido custo para cada
município é:
69
honetescaautomóveis
honetescaautomóveis
VV
VV
Cpneu
min
min
*20,1*75,0
+
+
=
Nesta expressão tem-se:
V
automóveis
– demanda de pneus de automóveis;
V
caminhonetes
– demanda de pneus de caminhonetes.
Com a determinação do C
pneu
de cada município foi feita, ainda, uma média aritmética
desses valores, sendo encontrado então o valor C
pneu
= R$ 0,85.
5.2.5. Custo dos Pontos de Coleta
Para que se chegasse aos melhores resultados possíveis foi necessário estimar o custo
que cada ponto de coleta tem, para que esse valor seja subtraído do resultado financeiro e
assim se determine a quantidade mais adequada de pontos de coleta que maximizasse os
ganhos das associações de coletadores.
Esse custo foi considerado o mesmo para todos os pontos de coleta,
independentemente de sua localização ou da demanda existente no município que esse se
encontra. O custo foi estimado levando em consideração as despesas administrativas, despesas
com pessoal, veículos, eventuais maquinários e outras despesas que possam existir para se
manter o local de armazenagem de pneus inservíveis.
Assim sendo o valor estimado pelo autor para cobrir os referidos custos foi de sete mil
reais mensais (R$7.000) para cada ponto de coleta existente.
5.3. Interface Computacional
Com os custos de transportes definidos para cada tipo de veículo, com a demanda
determinada e com a malha digitalizada para os 1337 municípios, foi possível simular
diferentes situações com a utilização do programa de p-medianas desenvolvido num trabalho
70
de doutorado (NUNES, 2002) dessa instituição, este adaptado para buscar os objetivos desse
trabalho .
A figura 5.1 apresenta a tela do programa utilizado na busca da melhor solução do
problema de localização de pontos de coleta de pneus inservíveis. Cada campo indicado entre
parênteses tem sua função conforme segue:
Figura 5.1 – Programa das p-Medianas (BSColway)
(1) Novo problema de p-medianas aleatório;
(2) Abrir um arquivo de p-medianas;
(3) Salvar o problema de p-medianas;
(4) Gerar uma solução aleatória inicial;
(5) Aplicar o método de Teitz & Bart modificado;
(6) Zoom in (aproximar mais);
(7) Zoom out (distanciar mais);
(8) Sair do sistema;
(9) Quantidade de nós (municípios) pertencentes ao problema;
71
(10) Quantidade de medianas (pontos de coleta);
(11) Custo C
1
;
(12) Custo C
2
;
(13) Custo C
pneu
;
(14) Transmissão, ou seja, custo com a entrega dos pneus inservíveis desde os pontos de
coleta até a BSColway;
(15) Quantidade de pneus coletados e entregues na BSColway.
Nesta tela devem ser inseridos, nos locais indicados, os valores de cada um dos custos
considerados no programa (campos 11, 12 e 13) bem como a quantidade de pontos de coletas,
no campo medianas (campo 10), para que o programa seja rodado. Como resultado o
programa apresenta o conjunto de pontos de coleta (medianas) e as respectivas cidades
associadas a cada um destes. Além disso é gerado um relatório detalhado das operações, com
os valores finais de pneus recolhidos, ganhos e cidades participantes, este apresentado no
apêndice C.
Ainda nesta figura, é apresentada a malha digitalizada pertencente aos estados de São
Paulo, Paraná e Santa Catarina, totalizando em 1337 municípios. Para inicializar o programa
faz-se necessário admitir uma solução inicial aleatória. Como pode ser observado, nesta figura
estão localizadas 8 medianas (Campinas, Sorocaba, São Paulo, São Bernardo, Curitiba,
Joinville, Blumenau e Florianópolis) que correspondem a solução ótima obtida para o
problema, para o caso do veículo ideal (semi pesado), conforme resultados demonstrados na
seqüência deste trabalho.
5.4. Resultados Obtidos
De posse de todas as informações necessárias e com a implementação do modelo
proposto através de um programa computacional, foi possível obter, como resultado, após
várias simulações considerando diferentes números de pontos de coleta a quantidade de pneus
recolhidos e os retornos financeiros que esses geram ao serem entregues na BSColway, para
os 3 tipos de veículos considerados.
72
A figura 5.2 apresenta, para cada tipo de veículo, a quantidade de pneus coletados em
função da quantidade dos pontos de coleta. Verifica-se, graficamente, que com o veículo de
maior capacidade, no caso o caminhão semi pesado, a quantidade de pneus coletados é
sempre superior à dos outros tipos de veículos analisados. As curvas que representam as
quantidades coletadas pelos veículos tendem a um valor limite que depende dos custos de
transporte dos veículos considerados, e que não podem ultrapassar o valor pago pela
BSColway para cada pneu recebido (C
pneu
).
500.000
1.500.000
2.500.000
3.500.000
4.500.000
5.500.000
6.500.000
7.500.000
8.500.000
9.500.000
10.500.000
11.500.000
12.500.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Nº de Pontos de Coleta
Quantidade de Pneus
Caminhão Leve
Caminhão Médio
Caminhão Semi-Pesado
Figura 5.2 – Quantidade de Pneus Recolhidos X Nº de Pontos de Coleta
A figura 5.3 apresenta os diferentes ganhos financeiros das associações de coletadores
com a variação da quantidade de pontos de coleta. Nessa figura observa-se que quanto maior
o número de pontos de coleta considerados, maiores são os ganhos obtidos com a coleta dos
pneus, tendendo a um limite máximo em função das quantidades de pneus coletados que
também apresentam este comportamento, conforme apresentado na figura 5.2 e descrita
acima.
Na figura 5.4 são apresentados os ganhos líquidos das associações para os diferentes
números de pontos de coleta. Estes são determinados descontando-se dos ganhos financeiros
os custos fixos anuais dos pontos de coleta de cada solução. Nesta figura pode ser observado,
para cada veículo considerado, o número ótimo de pontos de coleta a serem implementados,
que correspondem aos pontos de máximo lucro líquido.
73
Graficamente pode-se observar que para cada tipo de veículo considerado a curva que
representa a relação entre as duas variáveis analisadas tem um ponto onde o ganho líquido é
máximo. No caso do caminhão leve o numero ideal de pontos de coleta é 1, já para o
caminhão médio é 4, enquanto que para o semi pesado esse valor é 8. Em cada um desses
casos, se forem considerados mais pontos de coleta, o ganho das associações passa a ser
prejudicado pelos custos de serem montados os referidos pontos.
R$ -
R$ 500.000
R$ 1.000.000
R$ 1.500.000
R$ 2.000.000
R$ 2.500.000
R$ 3.000.000
R$ 3.500.000
R$ 4.000.000
R$ 4.500.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Nº de Pontos de Coleta
Ganho Financeiro
Caminhão Leve
Caminhão Médio
Caminhão Semi-Pesado
Figura 5.3 – Ganho Financeiro X Nº de Pontos de Coleta
R$ -
R$ 500.000,00
R$ 1.000.000,00
R$ 1.500.000,00
R$ 2.000.000,00
R$ 2.500.000,00
R$ 3.000.000,00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52
Nº de Pontos de Coleta
Ganho Líquido das Associações
Caminhão Leve
Caminhão Médio
Caminhão Semi-Pesado
Figura 5.4 – Ganho Líquido das Associações X Nº de Pontos de Coleta
74
Com as figuras anteriores fica evidente que a utilização do caminhão leve não é a mais
adequada à coleta de pneus, tendo em vista principalmente a sua baixa capacidade de
transporte de pneus, acarretando em baixo retorno financeiro, decorrente do alto custo com o
transporte.
Com a utilização do caminhão de média capacidade percebe-se que com o aumento
dos pontos de coleta obtêm-se maior quantidade de pneus coletados, embora isso não
represente o ganho líquido máximo que a associação pode obter, como pode ser verificado.
Assim, espera-se que, através de uma decisão racional das associações de coletadores, o
volume de pneus coletados seja limitado a 6.400.000 unidades anuais (figura 5.2),
correspondente a 4 pontos de coleta (figura 5.4).
Por último tem-se o caminhão semi pesado, o qual apresenta os melhores resultados
para o transporte dos pneus inservíveis desde os pontos de coleta até a BSColway. Com o
aumento dos pontos de coleta torna-se possível agrupar maiores quantidades de pneus para
serem transportados. Porém, com 8 pontos de coleta é que as associações de coletadores
conseguem obter máximo ganho líquido (figura 5.4), e associado a estes pontos de coleta
espera-se obter um total de 8.700.000 pneus coletados anualmente (figura 5.2).
Contudo, há um fator importante a se levar em consideração quanto a adoção de
caminhões semi pesados para o transporte em questão: o tempo que transcorrerá até se
consolidar uma carga completa para esses veículos, algo em torno de 2500 pneus. Enquanto
não se chegar a esse montante, os pneus já recolhidos deverão ficar armazenados, acarretando
na necessidade de grandes áreas para tal, o que pode gerar custos adicionais para as
associações.
Outro ponto que também merece destaque se refere ao valor pago pela BSColway por
cada pneu entregue em sua sede. Para que fosse possível ter um panorama do sistema para
diferentes valores do C
pneu
, foram mantidos os mesmos custos C
1
e C
2
referentes ao caminhão
semi pesado, já que esses foram os valores que geraram os melhores resultados.
A figura 5.5 apresenta a quantidade máxima de pneus coletados para diferentes valores
de Cpneu. Com base na quantidade de pneus inservíveis que a mesma deseja receber
75
anualmente na BSColway pode-se verificar qual o valor médio que pode ser pago pelos pneus
coletados e entregues em sua sede. Com esse valor (C
pneu
) definido as associações poderão
definir quantas e quais cidades serão os pontos de coleta para que seu retorno financeiro
líquido seja máximo e que as necessidades de BSColway sejam atendidas.
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1,5
Cpneu
Quantidade de Pneus
Figura 5.5 – Quantidade de Pneus Coletados X C
pneu
Segundo informações da BSColway, atualmente existem 10 cidades como pontos de
coleta, que atuam somente no estado do Paraná, as quais estão apresentadas na tabela 5.2.
Porém, conforme visto anteriormente nas figuras 5.2, 5.3 e 5.4, acredita-se ser possível
aumentar a quantidade de pneus coletados e maximizar o ganho líquido das associações com a
utilização de 8 pontos de coleta, com o transporte desses sendo realizado pelo caminhão semi
pesado. Vale ressaltar que, diferentemente do cenário do Programa Paraná Rodando Limpo
que atua principalmente no estado do Paraná, o modelo proposto mostra a utilização de 8
pontos de coleta para os três estados considerados como área de estudo, sendo as cidades
selecionadas listadas abaixo, na tabela 5.3.
76
Tabela 5.2 – Cidades Participantes do Programa Paraná Rodando Limpo
Francisco Beltrão Paranavaí
Santa Mariana Cascavel
Foz do Iguaçu Nova Esperança
Umuarana Astorga
Mandaguari Maringá
Tabela 5.3 – Cidades Selecionadas
Campinas Curitiba
Sorocaba Joinville
São Paulo Blumenau
São Bernardo Florianópolis
Segundo a Resolução Conama Nº 258/99, de 26.08.99, no ano de 2005 para cada
quatro pneus novos fabricados no País ou pneus novos importados, inclusive aqueles que
acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar
destinação final a cinco pneus inservíveis; sendo assim, a BSColway, com sua estimativa de
produção para o ano de 2005, definirá a quantidade que deverá ser coletada para que seja dado
o destino final correto de forma a atender a referida resolução. Caso, por exemplo, essa
quantidade a ser coletada seja de 7.000.000 de pneus, através da figura 5.5 é possível observar
que a mesma pode ser obtida adotando-se o valor de C
pneu
como sendo de R$ 0,70,
minimizando assim os custos da referida empresa para a captação dos pneus. Com esse valor
de C
pneu
as associações deverão verificar novamente quais as cidades que serão pontos de
coleta, mesmo que isso modifique toda a rede de coleta existente, ficando essa decisão para as
mesmas em função da maximização dos seus ganhos com a entrega dos pneus na sede da
BSColway.
77
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1. Conclusões
A logística reversa vem se desenvolvendo no Brasil de forma constante, muito devido
a novas legislações que estão exigindo das empresas que seus produtos sejam melhor
planejados, para que quando esses cheguem ao final da vida não sejam um problema para a
sociedade, como também pelas novas oportunidades de se gerar lucros com esses materiais
descartados.
Existe também a preocupação com os efeitos futuros que a extração de recursos
naturais sem controle e o descarte dos produtos em final de vida útil possam causar tanto ao
meio ambiente, quanto a toda população. Esta, em uma grande parcela, já demonstra grande
conscientização sobre o assunto dos produtos em final de vida, tanto que em muitas cidades a
coleta seletiva já está fazendo parte do dia a dia das pessoas. Um exemplo claro dessa
conscientização é o da coleta e reciclagem das latas de alumínio, onde tanto quem vive de sua
coleta como a população em geral ganha.
Entretanto, em alguns segmentos, a exploração do conceito de logística reversa e o
aproveitamento dos materiais ditos inservíveis se apresentam insipientes, não existindo
estudos ou dados que encorajem os empresários a adotar estratégias dessa natureza em suas
empresas como novas oportunidades de negócios.
O Brasil produz cerca de 241 mil toneladas de lixo por dia. Desse total, quase 100 mil
toneladas têm destinação inadequada. Isso gera prejuízos de ordem ambiental e econômica;
estima-se que o país perde algo em torno de R$ 5 bilhões por ano ao não reaproveitar o lixo
que produz (REVISATA CNT, março, 2004).
O caso específico dos pneus inservíveis se apresenta como sendo um problema para
toda a sociedade e agora mais especificamente, por força de legislações, para as empresas que
o fabricam ou que o reutilizam. A quantidade desses pneus espalhadas em todo o território
nacional não é conhecida, mas estima-se que 100 milhões deles estejam em terrenos baldios
ou nos lixões, tornando tais lugares propícios para a proliferação de insetos e outros animais
78
responsáveis pela disseminação de doenças. A situação se agrava ainda mais, dadas as
estimativas que dão conta do fato de serem necessários 600 anos para um pneu se decompor.
A empresa BSColway, juntamente com as associações de coletadores, vem
desenvolvendo um trabalho onde toda a sociedade sai ganhando. Com o trabalho de coleta de
pneus inservíveis a empresa cumpre suas obrigações legais. Ao mesmo tempo, permite que
pessoas envolvidas no processo de coleta tenham uma oportunidade adicional de obter renda
extra. Além disso, ressalta-se o fato de que com tal processo é possível dar um destino final
adequado a um material que, em caso contrário, certamente estaria contribuindo para a
poluição do meio ambiente, com todas as implicações decorrentes disso.
O presente trabalho teve como principal objetivo verificar a melhor configuração da
rede de coleta de pneus inservíveis da região que abrange os estados de Santa Catarina,
Paraná e São Paulo. Neste trabalho tal rede é definida a partir da demanda de pneus oriundos
de cada cidade da região de estudo, bem como dos custos de recolhimento e transporte dos
mesmos. Como resultado, é determinado o número ótimo de pontos de coleta a serem
instalados na região, de modo que o retorno financeiro líquido das partes envolvidas nesse
processo de coleta seja maximizado. Para o desenvolvimento do trabalho foi necessária uma
verificação da rede reversa desses pneus e todos os aspectos envolvidos nessa atividade,
incluindo os aspectos sociais, econômicos e ambientais.
A implantação da rede de coleta desses pneus requer grande esforços por parte das
pessoas envolvidas na organização desse problema. Dentre as dificuldades existentes acredita-
se que existem três consideradas críticas, quais sejam:
• a organização dos coletadores, para que os mesmos trabalhem focados no
objetivo principal que é a retirada dos pneus inservíveis do meio ambiente;
• a obtenção de dados confiáveis sobre a demanda e os custos envolvidos na
atividade de coleta para estruturar a rede reversa; e
• a conscientização da população, para que esse material não seja descartado em
locais impróprios.
Mesmo com todas essas dificuldades, hoje a coleta dos pneus inservíveis no estado do
Paraná é considerada modelo para outros estados do Brasil e até mesmo para outros países.
Tal constatação demonstra que todo o empenho depositado nessa atividade foi válido.
79
6.2. Recomendações
De acordo com as conclusões apresentadas no item anterior, o problema resolvido
trouxe resultados interessantes para o caso da localização de pontos de coleta de pneus
inservíveis na região que abrange os estados do Paraná, São Paulo e de Santa Catarina. No
entanto, foi possível identificar oportunidades de melhorias no trabalho, estas podendo
inclusive servir como sugestões na elaboração de outras pesquisas na mesma linha de
pensamento.
Uma primeira recomendação diz respeito a utilização do modelo proposto com valores
de custos e demandas mais próximos da realidade, a fim de verificar se as associações e a
BSColway efetivamente estão aplicando a melhor estratégia de coleta possível, isto é,
maximizar os ganhos da primeira e minimizar os custos da segunda. Isso significa verificar
junto às associações de coletadores os valores que são despendidos em cada uma de suas
estruturas para a coleta dos pneus, bem como identificar os custos de transporte dos mesmos.
A existência de outras empresas que produzem pneus no Brasil, que evidentemente
também estão sujeitas a legislação, faz com que a busca por pneus a serem destruídos passe a
configurar tal como um “jogo” onde cada empresa tentará pagar o mínimo necessário para
recolher a quantidade exigida por lei. Com o intuito de alcançar esta cota, as empresas
deverão rever o preço praticado, e a medida que o fazem, retiram uma parcela de pneus que
seria coletado por uma empresa concorrente. Esta por sua vez, para recuperar o volume
perdido, reajusta o preço. Tal processo tem continuidade até que um ponto de equilíbrio seja
alcançado. Neste sentido o problema apresentado poderia vir a ser estudado à luz dos modelos
de equilíbrio encontrados na teoria dos jogos.
Finalmente, como perspectiva de um trabalho futuro, sugere-se utilizar a base desse
trabalho para outros produtos que devam ser coletados em função de alguma legislação
vigente ou por razões ambientais.
80
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84
APÊNDICES
85
APÊNDICE A
86
APÊNDICE B
Utilitário Caminhão Leve Caminhão Médio Caminhão Semi Pesado
Veículo referência Kombi Furgão F-4000 V W 13-150 V W 17-220
capacidade disponível 1 Ton 6 Ton 13 Ton 16 Ton
Quantidade de pneus transportados 180 500 1600 2500
Total custo fixo mensal 1.528,13R$ 2.100,14R$ 2.659,13R$ 3.272,26R$
Quilometragem média mensal 1250 1250 1250 1250
Total custo fixo/km 1,2225R$ 1,6801R$ 2,1273R$ 2,6178R$
Total custo variavel 0,3257R$ 0,4549R$ 0,5522R$ 0,6785R$
Custo quilometro rodado 1,5482R$ 2,1350R$ 2,6795R$ 3,2963R$
Custo quilometro rodado/pneu 0,0086R$ 0,0043R$ 0,0017R$ 0,0013R$
C1 0,0086R$ - - -
C2 - 0,0043 0,0017 0,0013
87
APÊNDICE C
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
D A D O S P R I M Á R I O S
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Preço do Pneu (R$/unid): 0,8500
Transporte Local (R$/km.unid) : 0,0086
Transporte BSColway (R$/km.unid): 0,0013
Número de Postos de Coleta: 8
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Centro de Coleta: BR350950 CAMPINAS
Distância BSColway (km): 410,8
Custo de Transbordo (R$/unid): 0,5340
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CÓDIGO DESCRIÇÃO DEMANDA DISTÂNCIA COLETA GANHO TOTAL
(unid) (km) (R$/unid) (R$/unid) (R$)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BR350160 AMERICANA 66.705 25,2 0,2167 0,0992 6.619,80
BR350950 CAMPINAS 381.407 0,0 0,0000 0,3160 120.509,36
BR351280 COSMOPOLIS 12.300 34,0 0,2924 0,0236 289,79
BR351907 HORTOLANDIA 26.596 18,1 0,1557 0,1603 4.263,34
BR352050 INDAIATUBA 46.001 36,2 0,3113 0,0046 213,44
BR352470 JAGUARIUNA 12.034 26,1 0,2245 0,0915 1.101,11
BR352590 JUNDIAI 128.868 32,2 0,2769 0,0390 5.031,01
BR352730 LOUVEIRA 7.245 23,5 0,2021 0,1139 824,92
BR353180 MONTE MOR 7.504 29,0 0,2494 0,0666 499,47
BR353340 NOVA ODESSA 14.503 22,6 0,1944 0,1216 1.763,56
BR353650 PAULINIA 21.883 20,3 0,1746 0,1414 3.093,82
BR355240 SUMARE 47.586 25,3 0,2176 0,0984 4.681,51
BR355620 VALINHOS 36.217 8,1 0,0697 0,2463 8.920,25
BR355670 VINHEDO 21.836 17,7 0,1522 0,1637 3.575,43
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
T O T A L 830.685 161.386,80
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
88
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Centro de Coleta: BR354870 SAO BERNARDO DO CAMPO
Distância BSColway (km): 357,6
Custo de Transbordo (R$/unid): 0,4649
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CÓDIGO DESCRIÇÃO DEMANDA DISTÂNCIA COLETA GANHO TOTAL
(unid) (km) (R$/unid) (R$/unid) (R$)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BR351350 CUBATAO 15.411 23,1 0,1987 0,1865 2.873,54
BR351380 DIADEMA 59.363 4,5 0,0387 0,3464 20.564,53
BR351510 EMBU-GUACU 6.736 43,7 0,3758 0,0093 62,64
BR352220 ITAPECERICA DA SERRA 18.615 39,9 0,3431 0,0420 781,46
BR352940 MAUA 74.872 13,6 0,1170 0,2682 20.077,68
BR354100 PRAIA GRANDE 25.608 40,2 0,3457 0,0394 1.008,96
BR354330 RIBEIRAO PIRES 23.191 17,3 0,1488 0,2363 5.480,96
BR354410 RIO GRANDE DA SERRA 4.572 22,5 0,1935 0,1916 876,09
BR354780 SANTO ANDRE 254.184 6,4 0,0550 0,3301 83.901,05
BR354850 SANTOS 125.298 35,1 0,3019 0,0833 10.432,31
BR354870 SAO BERNARDO DO CAMPO 255.854 0,0 0,0000 0,3851 98.534,49
BR354880 SAO CAETANO DO SUL 80.054 13,2 0,1135 0,2716 21.742,67
BR355100 SAO VICENTE 33.735 35,4 0,3044 0,0807 2.721,74
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
T O T A L 977.493 269.058,11
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
89
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Centro de Coleta: BR355030 SAO PAULO
Distância BSColway (km): 354,8
Custo de Transbordo (R$/unid): 0,4612
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CÓDIGO DESCRIÇÃO DEMANDA DISTÂNCIA COLETA GANHO TOTAL
(unid) (km) (R$/unid) (R$/unid) (R$)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BR350390 ARUJA 18.308 30,0 0,2580 0,1308 2.393,95
BR350570 BARUERI 50.978 21,7 0,1866 0,2021 10.304,69
BR350900 CAIEIRAS 11.646 27,4 0,2356 0,1531 1.783,24
BR350920 CAJAMAR 9.119 29,9 0,2571 0,1316 1.200,24
BR350960 CAMPO LIMPO PAULISTA 12.693 39,2 0,3371 0,0516 655,47
BR351060 CARAPICUIBA 49.848 27,4 0,2356 0,1531 7.632,73
BR351300 COTIA 35.225 38,7 0,3328 0,0559 1.970,49
BR351500 EMBU 22.176 32,0 0,2752 0,1136 2.518,31
BR351570 FERRAZ DE VASCONCELOS 14.724 35,7 0,3070 0,0817 1.203,54
BR351630 FRANCISCO MORATO 8.158 36,2 0,3113 0,0774 631,76
BR351640 FRANCO DA ROCHA 11.728 31,2 0,2683 0,1204 1.412,52
BR351880 GUARULHOS 213.502 13,8 0,1187 0,2701 57.662,62
BR352250 ITAPEVI 21.944 31,3 0,2692 0,1196 2.624,06
BR352310 ITAQUAQUECETUBA 20.698 35,1 0,3019 0,0869 1.798,66
BR352500 JANDIRA 15.818 26,2 0,2253 0,1634 2.585,29
BR352850 MAIRIPORA 12.629 30,7 0,2640 0,1247 1.575,34
BR353440 OSASCO 145.060 29,4 0,2528 0,1359 19.716,56
BR353910 PIRAPORA DO BOM JESUS 1.708 44,1 0,3793 0,0095 16,23
BR353980 POA 14.837 38,5 0,3311 0,0577 855,50
BR354680 SANTA ISABEL 7.033 42,9 0,3689 0,0198 139,39
BR354730 SANTANA DE PARNAIBA 22.203 31,5 0,2709 0,1179 2.616,85
BR355030 SAO PAULO 3.928.889 0,0 0,0000 0,3888 1.527.394,89
BR355250 SUZANO 42.309 42,0 0,3612 0,0276 1.166,04
BR355280 TABOAO DA SERRA 31.518 22,5 0,1935 0,1953 6.154,20
BR355650 VARZEA PAULISTA 17.242 42,6 0,3664 0,0224 386,22
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
T O T A L 4.739.993 1.656.398,77
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
90
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Centro de Coleta: BR355220 SOROCABA
Distância BSColway (km): 312,4
Custo de Transbordo (R$/unid): 0,4061
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CÓDIGO DESCRIÇÃO DEMANDA DISTÂNCIA COLETA GANHO TOTAL
(unid) (km) (R$/unid) (R$/unid) (R$)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BR350115 ALUMINIO 2.555 24,2 0,2081 0,2358 602,37
BR350275 ARACARIGUAMA 2.180 37,7 0,3242 0,1197 260,86
BR350290 ARACOIABA DA SERRA 5.250 20,2 0,1737 0,2702 1.418,34
BR350700 BOITUVA 9.722 42,6 0,3664 0,0775 753,65
BR351030 CAPELA DO ALTO 2.679 35,0 0,3010 0,1429 382,78
BR352100 IPERO 2.460 42,6 0,3664 0,0775 190,70
BR352390 ITU 41.115 37,1 0,3191 0,1248 5.131,97
BR352840 MAIRINQUE 8.211 33,4 0,2872 0,1566 1.286,17
BR353780 PIEDADE 10.011 25,6 0,2202 0,2237 2.239,66
BR353790 PILAR DO SUL 5.466 50,5 0,4343 0,0096 52,36
BR354060 PORTO FELIZ 10.695 37,1 0,3191 0,1248 1.334,95
BR354520 SALTO 23.644 50,2 0,4317 0,0122 287,51
BR354530 SALTO DE PIRAPORA 6.136 24,4 0,2098 0,2340 1.436,07
BR355060 SAO ROQUE 16.288 36,7 0,3156 0,1283 2.089,10
BR355220 SOROCABA 158.430 0,0 0,0000 0,4439 70.323,91
BR355645 VARGEM GRANDE PAULISTA 7.999 48,5 0,4171 0,0268 214,21
BR355700 VOTORANTIM 20.446 6,3 0,0542 0,3897 7.967,81
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
T O T A L 333.287 95.972,42
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
91
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Centro de Coleta: BR410690 CURITIBA
Distância BSColway (km): 19,8
Custo de Transbordo (R$/unid): 0,0257
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CÓDIGO DESCRIÇÃO DEMANDA DISTÂNCIA COLETA GANHO TOTAL
(unid) (km) (R$/unid) (R$/unid) (R$)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BR410030 AGUDOS DO SUL 1.174 63,8 0,5487 0,2756 323,53
BR410040 ALMIRANTE TAMANDARE 11.322 16,8 0,1445 0,6798 7.696,47
BR410120 ANTONINA 949 60,4 0,5194 0,3048 289,27
BR410180 ARAUCARIA 22.132 22,0 0,1892 0,6351 14.055,15
BR410230 BALSA NOVA 1.789 39,9 0,3431 0,4811 860,72
BR410310 BOCAIUVA DO SUL 1.398 33,7 0,2898 0,5344 747,15
BR410400 CAMPINA GRANDE DO SUL 5.488 26,6 0,2288 0,5955 3.268,10
BR410410 CAMPO DO TENENTE 869 88,3 0,7594 0,0649 56,38
BR410420 CAMPO LARGO 22.426 20,9 0,1797 0,6445 14.454,01
BR410425 CAMPO MAGRO 2.330 20,5 0,1763 0,6480 1.509,75
BR410520 CERRO AZUL 1.324 91,6 0,7878 0,0365 48,33
BR410580 COLOMBO 31.450 17,3 0,1488 0,6755 21.243,85
BR410620 CONTENDA 3.176 37,3 0,3208 0,5035 1.599,05
BR410690 CURITIBA 709.606 0,0 0,0000 0,8243 584.899,84
BR410765 FAZENDA RIO GRANDE 8.176 24,9 0,2141 0,6101 4.988,34
BR410960 GUARATUBA 2.655 88,7 0,7628 0,0614 163,12
BR411125 ITAPERUCU 2.474 29,1 0,2503 0,5740 1.420,08
BR411320 LAPA 7.516 63,0 0,5418 0,2825 2.122,97
BR411430 MANDIRITUBA 3.311 40,8 0,3509 0,4734 1.567,36
BR411570 MATINHOS 2.666 80,5 0,6923 0,1320 351,81
BR411620 MORRETES 1.322 49,5 0,4257 0,3986 526,90
BR411770 PALMEIRA 6.286 68,8 0,5917 0,2326 1.462,00
BR411820 PARANAGUA 16.995 69,7 0,5994 0,2248 3.821,16
BR411910 PIEN 2.600 79,1 0,6803 0,1440 374,40
BR411915 PINHAIS 24.554 9,1 0,0783 0,7460 18.317,28
BR411950 PIRAQUARA 7.900 19,8 0,1703 0,6540 5.166,44
BR411990 PONTA GROSSA 66.578 89,4 0,7688 0,0554 3.689,75
BR411995 PONTAL DO PARANA 1.152 82,7 0,7112 0,1130 130,22
BR412010 PORTO AMAZONAS 575 59,3 0,5100 0,3143 180,71
BR412080 QUATRO BARRAS 3.953 25,5 0,2193 0,6050 2.391,41
BR412120 QUITANDINHA 2.283 65,4 0,5624 0,2618 597,74
BR412220 RIO BRANCO DO SUL 4.926 28,7 0,2468 0,5774 2.844,47
BR412550 SAO JOSE DOS PINHAIS 50.909 10,6 0,0912 0,7331 37.321,39
BR412760 TIJUCAS DO SUL 1.541 73,6 0,6330 0,1913 294,79
BR412788 TUNAS DO PARANA 297 68,8 0,5917 0,2326 69,08
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
T O T A L 1.034.102 738.853,00
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
92
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Centro de Coleta: BR420240 BLUMENAU
Distância BSColway (km): 240,9
Custo de Transbordo (R$/unid): 0,3132
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CÓDIGO DESCRIÇÃO DEMANDA DISTÂNCIA COLETA GANHO TOTAL
(unid) (km) (R$/unid) (R$/unid) (R$)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BR420125 APIUNA 1.831 43,8 0,3767 0,1602 293,23
BR420170 ASCURRA 2.015 37,2 0,3199 0,2169 437,07
BR420200 BALNEARIO CAMBORIU 23.905 53,2 0,4575 0,0793 1.895,91
BR420220 BENEDITO NOVO 2.499 41,0 0,3526 0,1842 460,39
BR420240 BLUMENAU 98.172 0,0 0,0000 0,5368 52.701,67
BR420290 BRUSQUE 32.038 33,1 0,2847 0,2522 8.079,02
BR420320 CAMBORIU 7.628 56,7 0,4876 0,0492 375,37
BR420370 CANELINHA 2.007 61,7 0,5306 0,0062 12,46
BR420515 DOUTOR PEDRINHO 880 57,1 0,4911 0,0458 40,28
BR420590 GASPAR 12.909 11,5 0,0989 0,4379 5.653,24
BR420630 GUABIRUBA 4.322 40,9 0,3517 0,1851 799,96
BR420690 IBIRAMA 4.422 61,6 0,5298 0,0071 31,26
BR420710 ILHOTA 2.237 26,1 0,2245 0,3124 698,77
BR420750 INDAIAL 13.122 18,5 0,1591 0,3777 4.956,57
BR420820 ITAJAI 42.476 39,8 0,3423 0,1945 8.263,71
BR421000 LUIZ ALVES 2.662 51,5 0,4429 0,0939 250,04
BR421060 MASSARANDUBA 3.521 36,5 0,3139 0,2229 784,94
BR421130 NAVEGANTES 6.613 47,9 0,4119 0,1249 825,90
BR421150 NOVA TRENTO 2.664 61,5 0,5289 0,0079 21,13
BR421320 POMERODE 9.194 28,7 0,2468 0,2900 2.666,35
BR421470 RIO DOS CEDROS 2.683 42,6 0,3664 0,1705 457,37
BR421510 RODEIO 2.794 43,9 0,3775 0,1593 445,06
BR421630 SAO JOAO BATISTA 4.424 55,2 0,4747 0,0621 274,77
BR421820 TIMBO 11.148 28,3 0,2434 0,2934 3.271,38
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
T O T A L 296.166 93.695,86
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
93
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Centro de Coleta: BR420540 FLORIANOPOLIS
Distância BSColway (km): 333,7
Custo de Transbordo (R$/unid): 0,4338
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CÓDIGO DESCRIÇÃO DEMANDA DISTÂNCIA COLETA GANHO TOTAL
(unid) (km) (R$/unid) (R$/unid) (R$)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BR420060 AGUAS MORNAS 1.306 31,9 0,2743 0,1419 185,26
BR420120 ANTONIO CARLOS 2.025 36,1 0,3105 0,1057 214,10
BR420230 BIGUACU 9.574 21,7 0,1866 0,2296 2.197,90
BR420540 FLORIANOPOLIS 140.012 0,0 0,0000 0,4162 58.271,59
BR421190 PALHOCA 21.684 16,2 0,1393 0,2769 6.003,65
BR421570 SANTO AMARO DA IMPERATRIZ 4.396 27,8 0,2391 0,1771 778,58
BR421660 SAO JOSE 48.537 7,6 0,0654 0,3508 17.028,24
BR421725 SAO PEDRO DE ALCANTARA 890 39,2 0,3371 0,0791 70,37
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
T O T A L 228.424 84.749,69
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
94
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Centro de Coleta: BR420910 JOINVILLE
Distância BSColway (km): 163,4
Custo de Transbordo (R$/unid): 0,2124
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CÓDIGO DESCRIÇÃO DEMANDA DISTÂNCIA COLETA GANHO TOTAL
(unid) (km) (R$/unid) (R$/unid) (R$)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BR420130 ARAQUARI 1.676 26,3 0,2262 0,4114 689,51
BR420205 BALNEARIO BARRA DO SUL 684 44,2 0,3801 0,2575 176,10
BR420210 BARRA VELHA 2.560 43,8 0,3767 0,2609 667,90
BR420330 CAMPO ALEGRE 2.586 53,8 0,4627 0,1749 452,29
BR420450 CORUPA 3.276 59,9 0,5151 0,1224 401,11
BR420580 GARUVA 1.921 33,6 0,2890 0,3486 669,70
BR420650 GUARAMIRIM 7.297 31,6 0,2718 0,3658 2.669,39
BR420890 JARAGUA DO SUL 38.230 39,4 0,3388 0,2987 11.420,83
BR420910 JOINVILLE 127.578 0,0 0,0000 0,6376 81.341,18
BR421250 PENHA 3.211 60,6 0,5212 0,1164 373,82
BR421280 PICARRAS 2.494 60,6 0,5212 0,1164 290,35
BR421580 SAO BENTO DO SUL 19.275 66,6 0,5728 0,0648 1.249,41
BR421620 SAO FRANCISCO DO SUL 6.028 45,8 0,3939 0,2437 1.469,02
BR421635 SAO JOAO DO ITAPERIU 790 54,4 0,4678 0,1697 134,09
BR421740 SCHROEDER 2.696 43,8 0,3767 0,2609 703,39
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
T O T A L 220.302 102.708,10
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
T O T A L G E R A L 8.660.452 3.202.822,76
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
96
ANEXOS
97
ANEXO 1
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE
Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 258/99, de 26.08.99
(Publicada no D.O.U. em 02/12/99, sob nº 230, Caderno 1, Página 39)
O Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, no uso das atribuições que lhe
são conferidas pela lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo
Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990 e suas alterações, tendo em vista o
disposto em seu Regimento Interno, e
CONSIDERANDO que os pneumáticos inservíveis abandonados ou dispostos
inadequadamente constituem passivo ambiental, que resulta em sério risco ao meio
ambiente e à saúde pública;
CONSIDERANDO que não há possibilidade de reaproveitamento desses
pneumáticos inservíveis para uso veicular e nem para processos de reforma, tais
como recapagem, recauchutagem e remoldagem;
CONSIDERANDO que uma parte dos pneumáticos novos, depois de usados, pode
ser utilizada como matéria-prima em processos de reciclagem;
CONSIDERANDO a necessidade de dar destinação final, de forma ambientalmente
adequada e segura, aos pneumáticos inservíveis;
RESOLVE:
Art. 1º - As empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos ficam obrigadas
a coletar e dar destinação final ambientalmente adequada aos pneus inservíveis
existentes no território nacional, na proporção definida nesta Resolução
relativamente às quantidades fabricadas e/ou importadas.
Parágrafo Único - As empresas que realizam processos de reforma ou de
destinação final ambientalmente adequada de pneumáticos ficam dispensadas de
atender ao disposto neste artigo, exclusivamente no que se refere à utilização dos
quantitativos de pneumáticos coletados no território nacional.
Art. 2º - Para os fins do disposto nesta Resolução, considera-se:
I. pneu ou pneumático: todo artefato inflável, constituído basicamente por
borracha e materiais de reforço, utilizado para rodagem em veículos;
II. pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob
qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação, no código 4011 da
Tarifa Externa Comum – TEC;
98
III. pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum
tipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil de
rodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou
remoldagem, enquadrando-se, para efeito de importação, no código 4012.10 da
Tarifa Externa Comum – TEC;
IV. pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta a processo de
reforma que permita condição de rodagem adicional.
Art. 3º - Os prazos e quantidades para coleta e destinação final, de forma
ambientalmente adequada, dos pneumáticos inservíveis de que trata esta
Resolução, são os seguintes:
I – A partir de 1º de Janeiro de 2002: para cada quatro pneus novos fabricados no
País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos
importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação
final a um pneu inservível;
II – A partir de 1º de Janeiro de 2003: para cada dois pneus novos fabricados no
País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos
importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação
final a um pneu inservível;
III – A partir de 1º de Janeiro de 2004:
a. Para cada um pneu novo fabricado no País ou pneu novo importado, inclusive
aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as
importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível;
b. Para cada quatro pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas
importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus inservíveis;
IV – A partir de 1º de Janeiro de 2005:
a. Para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus novos importados,
inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas
fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus
inservíveis;
b. Para cada três pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas
importadoras deverão dar destinação final a quatro pneus inservíveis.
Parágrafo Único - O disposto neste artigo não se aplica aos pneumáticos
exportados ou aos que equipam veículos exportados pelo País.
Art. 4º - No quinto ano de vigência desta Resolução, o CONAMA, após avaliação a
ser procedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis - IBAMA, reavaliará as normas e procedimentos estabelecidos nesta
Resolução.
Art. 5º - O IBAMA poderá adotar, para efeito de fiscalização e controle, a
eqüivalência em peso dos pneumáticos inservíveis.
99
Art. 6º - As empresas importadoras deverão, a partir de 1º de Janeiro de 2002,
comprovar junto ao IBAMA, previamente aos embarques no exterior, a destinação
final, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis
estabelecidas no Art. 3º desta Resolução, correspondentes às quantidades a serem
importadas, para efeitos de liberação de importação junto ao Departamento de
Operações de Comércio Exterior – DECEX, do Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior.
Art. 7º - As empresas fabricantes de pneumáticos deverão, a partir de 1º de Janeiro
de 2002, comprovar junto ao IBAMA, anualmente, a destinação final, de forma
ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis estabelecidas no
Art. 3º desta Resolução, correspondentes às quantidades fabricadas.
Art. 8º - Os fabricantes e os importadores de pneumáticos poderão efetuar a
destinação final, de forma ambientalmente adequada, dos pneus inservíveis de sua
responsabilidade, em instalações próprias ou mediante contratação de serviços
especializados de terceiros.
Parágrafo Único - As instalações para o processamento de pneus inservíveis e a
destinação final deverão atender ao disposto na legislação ambiental em vigor,
inclusive no que se refere ao licenciamento ambiental.
Art. 9º - A partir da data de publicação desta Resolução fica proibida a destinação
final inadequada de pneumáticos inservíveis, tais como a disposição em aterros
sanitários, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou alagadiços e queimas a
céu aberto.
Art. 10º - Os fabricantes e os importadores poderão criar centrais de recepção de
pneus inservíveis, a serem localizadas e instaladas de acordo com as normas
ambientais e demais normas vigentes, para armazenamento temporário e posterior
destinação final ambientalmente segura e adequada.
Art. 11º - Os distribuidores, os revendedores e os consumidores finais de pneus, em
articulação com os fabricantes, importadores e Poder Público, deverão colaborar na
adoção de procedimentos, visando implementar a coleta dos pneus inservíveis
existentes no País.
Art. 12º - O não cumprimento ao disposto nesta Resolução implicará nas sanções
estabelecidas na lei 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, regulamentada pelo Decreto
nº 3.179, de 21 de setembro de 1999.
Art. 13º - Esta resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Sarney Filho
Presidente do Conselho
José Carlos Carvalho
Secretário Executivo
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