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Universidade Federal de Santa Catarina
Departamento de Engenharia de Produção
Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção
ANÁLISE DAS PREFERÊNCIAS DOS USUÁRIOS DO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS: ESTUDO DE CASO
NA LINHA FLORIANÓPOLIS (SC) – PORTO ALEGRE (RS)
Dissertação submetida à Universidade Federal de Santa Catarina para
obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção
HELENA CAROLINA MEDEIROS
Orientadora:
Prof
a
Dr
a
Mirian Buss Gonçalves
Florianópolis, 2007
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ii
Helena Carolina Medeiros
Análise das Preferências dos Usuários do Transporte
Rodoviário de Passageiros: Estudo de Caso na Linha
Florianópolis (SC) – Porto Alegre (RS)
Esta dissertação foi julgada adequada e aprovada para obtenção do título
de Mestre em Engenharia de Produção no Programa de Pós-
Graduação em Engenharia de Produção da Universidade Federal de
Santa Catarina.
Florianópolis, 20 de agosto de 2007.
________________________________
Prof. Antônio Sérgio Coelho, Dr.
Coordenador do Curso
BANCA EXAMINADORA:
_____________________________ _______________________
Prof
a
. Mirian Buss Gonçalves, Dra. Prof. Edson Tadeu Bez, Dr.
Orientador Membro
________________________ ________________________
Prof. Jorge Alcides. Cruz, Dr. Prof. João Carlos Souza, Dr.
Examinador Externo Membro
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iii
AGRADECIMENTOS
Durante os últimos dois anos pude constatar que o desenvolvimento de uma
dissertação de mestrado não é tarefa fácil e, sozinha, seria praticamente
impossível concluir este trabalho com sucesso. Por isso, devo sinceramente
agradecer às pessoas que tanto me incentivaram e ajudaram nesta longa
jornada. O meu Muito Obrigado...
A minha família por tudo que fizeram e fazem até hoje por mim. Em especial,
agradeço aos meus pais, por me ensinarem a colocar os estudos em primeiro
lugar e a desejar sempre mais.
Ao meu namorado, Luiz Felipe, por todo seu amor, apoio e paciência em tantos
anos de estudo. Obrigada por estares ao meu lado.
A Professora Mirian Buss Gonçalves, pela constante orientação, estímulo e
paciência, e por me fazer despertar o senso crítico durante o desenvolvimento
da dissertação. Muito obrigado!
Ao amigo Edson Tadeu Bez, por estar sempre disposto a ajudar .
Aos professores João Carlos de Souza e Jorge Alcides Cruz pela participação
na banca examinadora, contribuindo com críticas e sugestões para o
aperfeiçoamento do trabalho.
iv
“Aprender é a única coisa de que a mente nunca
se cansa, nunca tem medo e nunca se arrepende.”
Leonardo da Vinci
v
RESUMO
O serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros tem uma longa
história na realidade brasileira, sendo de vital importância para o
desenvolvimento de um país com dimensões continentais como o Brasil.
Esse setor, como um todo, sofre forte concorrência do transporte informal em
grande parte do país. Além disso, o modal aéreo vem sendo uma ameaça
crescente ao transporte rodoviário de passageiros, pois pratica, para trechos de
longas distâncias, preços acessíveis e parcelados.
Para o planejamento dos serviços a serem oferecidos à população por parte das
empresas, é relevante o desenvolvimento de estudos que busquem identificar as
preferências dos usuários em relação ao serviço a ser oferecido.
A utilização de modelos de escolha discreta tem se mostrado eficaz ao retratar o
comportamento dos consumidores em diversos mercados. São vários os
trabalhos na literatura que fazem uso de modelos de escolha discreta, entre eles
pode-se citar estudos para prever a opção do indivíduo por um modo de
transporte. Na modelagem de escolha discreta, os principais dados utilizados
são: dados coletados através de técnicas de Preferência Declarada (PD) e
dados de Preferência Revelada (PR).
No presente trabalho, foram desenvolvidos dois experimentos de preferência
declarada. O primeiro deles foi aplicado em passageiros de ônibus interestadual
da linha Florianópolis (SC) – Porto Alegre (RS), com o objetivo de estimar a
divisão sub-modal (leito, executivo e convencional). Já o segundo foi aplicado
em passageiros de ônibus e de avião do mesmo trajeto, com o objetivo de
verificar se os usuários desses modais atribuem o mesmo peso aos atributos
relevantes, especialmente à tarifa, além de estimar a taxa de transferência de
demanda do modal rodoviário para o aéreo.
Para estimar a divisão sub-modal foi utilizado um modelo do tipo
comportamental (logit multinomial). Esse modelo foi calibrado com os dados
obtidos no primeiro experimento de preferência declarada.
Com os resultados obtidos no segundo experimento foi possível obter
parâmetros de elasticidade da demanda em relação a tarifa, utilizados para
estimar a taxa de transferência do modal rodoviário para o aéreo.
vi
ABSTRACT
The interstate road transport of passengers goes back a long way in the history
of Brazil, being of vital importance for the development of a country with
continental dimensions like Brazil.
This sector, on the whole, undergoes strong competition from informal transport
in most of the country. Besides this, air transportation has been a growing threat
to transporting passengers by road, as for long distances the prices are
accessible and paid in installments.
In order to plan the services to be offered to the population by companies, it is
relevant to develop studies which seek to identify user preferences related to the
service to be offered.
The use of models of discrete choice has been proven to be efficacious in
portraying the behavior of consumers in different markets. There are many works
in the literature which show the use of models of discrete choice, including
studies to foresee the option of the individual for a means of transport. In the
modeling of discrete choice, the main data used is: data of Stated Preference
(DP) and data of Revealed Preference (RP).
Thus, in the present study two experiments of stated preference were developed.
The first one was applied to interstate coach passengers of the Florianópolis
(SC) – Porto Alegre (RS) line, in order to estimate the submodal division
(sleeper, executive and conventional). The second one was applied to coach and
plane passengers doing the same journey, in order to verify if the users of these
means assign the same weight to the relevant features, especially the price,
besides estimating the rate of transfer of demand from road to air transport.
In order to estimate the submodal division a behavioral type model (multinomial
logit) was used. This model was calibrated with the data obtained in the first
experiment of declared preference.
With the results obtained in the second experiment it was possible to obtain
parameters of elasticity of demand related to the price, used to estimate the
transfer from road to air transport.
vii
SUMÁRIO
RESUMO.............................................................................................................. v
ABSTRACT.......................................................................................................... vi
LISTA DE TABELAS ............................................................................................ x
LISTA DE FIGURA E QUADROS ........................................................................ xi
LISTA DE GRÁFICOS.......................................................................................... xii
1. INTRODUÇÃO................................................................................................. 01
1.1 Considerações Iniciais.................................................................................... 01
1.2 Objetivos ........................................................................................................ 02
1.3 Origem do Trabalho ....................................................................................... 03
1.4 Metodologia.................................................................................................... 03
1.5 Estrutura do Trabalho..................................................................................... 04
2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS ........ 05
2.1 Introdução ...................................................................................................... 05
2.2 Evolução Histórica da Regulação do Setor no País....................................... 05
2.3 Aspectos de Mercado..................................................................................... 08
2.4 Comercialização do Transporte Rodoviário de Passageiros.......................... 11
2.5 Logística de Transportes Rodoviários de Passageiros .................................. 12
2.6 Características das Linhas do Transporte Rodoviário Interestadual de
Passageiros................................................................................................... 15
2.6.1 Caracterização dos ônibus ......................................................................... 16
2.6.2 Tipos de Viagens......................................................................................... 17
2.7 Manutenção em Ônibus ................................................................................. 18
2.8 Cálculo da tarifa do transporte rodoviário interestadual de passageiros........ 20
3. MODELOS DE ESCOLHA DISCRETA............................................................ 22
3.1 Introdução ...................................................................................................... 22
3.2 Estrutura do Processo de Escolha ................................................................. 22
3.3 O Comportamento Racional........................................................................... 26
3.4 Teoria Microeconômica do Consumidor......................................................... 26
3.5 Teoria da Utilidade Aleatória.......................................................................... 26
3.5.1 A forma da função utilidade ........................................................................ 28
3.6 Modelo Logit Multinomial ............................................................................... 29
viii
3.6.1 Apresentação.............................................................................................. 30
3.6.2 Calibração................................................................................................... 32
3.6.3 Elasticidade do modelo logit multinomial..................................................... 33
3.6.4 Modelo de divisão modal............................................................................. 36
3.7 Exemplos de utilização de modelos de escolha discreta ............................... 38
3.8 Outros Modelos.............................................................................................. 40
4. DADOS DE ESCOLHA DISCRETA: PREFERÊNCIA REVELADA E
PREFERÊNCIA DECLARADA............................................................................ 42
4.1 Introdução ...................................................................................................... 42
4.2 Processo de Modelagem Comportamental .................................................... 42
4.3 Dados de Preferência Revelada..................................................................... 43
4.4 Dados de Preferência Declarada ................................................................... 44
4.4.1 Conceituação .............................................................................................. 44
4.4.2 Projeto experimental de preferência declarada........................................... 45
4.4.2.1 Seleção dos atributos e níveis.................................................................. 46
4.4.2.2 Formação das alternativas e dos cartões de escolha............................... 47
4.4.3 Principais métodos de coleta de dados de PD............................................ 50
4.4.4 Pesquisa Piloto............................................................................................ 52
4.4.5 Limitações gerais dos dados de preferência declarada .............................. 52
5. ESTUDO DE CASO......................................................................................... 54
5.1 Introdução ...................................................................................................... 54
5.2 Definição do Trecho de Estudo...................................................................... 54
5.3 Características da Área de Estudo................................................................. 55
5.3.1 Características do município de Florianópolis............................................. 56
5.3.2 Características do município de Porto Alegre ............................................. 57
5.4 Primeiro Experimento de Preferência Declarada ........................................... 57
5.4.1 Delineamento experimental......................................................................... 58
5.4.2 Desenho dos cartões................................................................................... 61
5.4.3 Pesquisa sócio-econômica.......................................................................... 62
5.4.4 Tratamento dos dados da pesquisa de PD ................................................. 66
5.4.5 Segmentação por faixas de renda............................................................... 69
5.4.6 Especificação do modelo de divisão sub-modal, usando os dados da
pesquisa de preferência declarada.............................................................. 71
5.5 Segundo Experimento de Preferência Declarada .......................................... 74
ix
5.5.1 Delineamento experimental......................................................................... 75
5.5.2 Desenho dos cartões................................................................................... 79
5.5.3 Pesquisa sócio-econômica.......................................................................... 80
5.5.4 Tratamento dos dados da pesquisa de PD ................................................. 84
5.5.5 Estudo da elasticidade ................................................................................ 86
6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.......................................................... 91
REFERÊNCIAS.................................................................................................... 95
ANEXO A: BLOCOS DE CARTÕES UTILIZADOS NO PRIMEIRO
EXPERIMENTO................................................................................................... 104
ANEXO B: QUESTIONÁRIO SÓCIO-ECONÔMICO........................................... 111
ANEXO C: CÁLCULO DA DEMANDA CORRIGIDA DAS SEÇÕES.................. 113
ANEXO D: BLOCOS DE CARTÕES UTILIZADOS NO SEGUNDO
EXPERIMENTO................................................................................................... 116
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Dados e informações gerais do transporte interestadual de
passageiros referentes ao ano de 2005.............................................. 10
Tabela 2.2: Evolução do sistema de transporte rodoviário interestadual de
passageiros......................................................................................... 10
Tabela 5.1: Valores do atributo tarifa do primeiro experimento............................ .61
Tabela 5.2: Valores adotados na representação do Conforto.............................. 67
Tabela 5.3: Valores adotados na representação do Tempo................................. 67
Tabela 5.4: Resultados da calibração utilizando a Equação (5.1) com 15
entrevistas........................................................................................... 68
Tabela 5.5: Resultados da calibração utilizando a Equação (5.1) ....................... 69
Tabela 5.6: Resultados da calibração (Menos de 4 salários)............................... 70
Tabela 5.7: Resultados da calibração (Mais de 4 salários).................................. 70
Tabela 5.8: Dados utilizados para a calibração do modelo (novembro/2006)...... 73
Tabela 5.9: Resultados obtidos com os modelos de divisão sub-modal.............. 73
Tabela 5.10: Desvio médio absoluto (Equação 5.4) utilizando a demanda do
trecho principal.................................................................................... 74
Tabela 5.11: Valores do atributo tarifa (R$) do segundo experimento................. 78
Tabela 5.12: Valores do atributo tempo (horas) do segundo experimento........... 78
Tabela 5.13: Valores adotados na representação do Tempo............................... 85
Tabela 5.14: Resultados da calibração utilizando a Equação (5.5) das
entrevistas no aeroporto (405 observações)....................................... 85
Tabela 5.15: Resultados da calibração utilizando a Equação (5.5) das
entrevistas na rodoviária (351 observações)....................................... 85
Tabela 5.16: Resultados da calibração utilizando as entrevistas no aeroporto e
na rodoviária (756 observações)......................................................... 86
Tabela 5.17: Utilidade de cada alternativa. .......................................................... 87
xi
LISTA DE FIGURAS E QUADROS
Figura 3.1: Processo de Escolha dos Consumidores........................................... 22
Figura 5.1: Mapa com o esquema da linha Florianópolis – Porto Alegre ............. 55
Figura 5.2: Bloco de escolha número 04 do primeiro delineamento..................... 62
Figura 5.3: Bloco de escolha número 04 do segundo delineamento.................... 79
Quadro 5.1: Configuração do delineamento experimental ................................... 58
Quadro 5.2: Design fatorial fracionado do delineamento do primeiro
experimento ......................................................................................... 59
Quadro 5.3: Configuração do delineamento experimental do segundo
experimento....................................................................................... 75
Quadro 5.4: Design fatorial fracionado do delineamento do segundo
experimento............................................................................................. 76
12
LISTA DE GRÁFICOS
Gráficos 5.1 e 5.2: Divisão percentual do sexo e da idade dos usuários............. 63
Gráfico 5.3: Divisão percentual da escolaridade dos usuários............................. 64
Gráfico 5.4: Divisão percentual das Faixas de Renda dos usuários. ................... 64
Gráfico 5.5 e 5.6: Divisão percentual do Motivo e das Freqüências de Viagem
dos usuários. ........................................................................................... 65
Gráfico 5.7: Divisão percentual das respostas à pergunta: Gostaria de viajar
mais?....................................................................................................... 65
Gráfico 5.8: Divisão percentual das respostas à pergunta: Por que não viaja
mais?....................................................................................................... 66
Gráfico 5.9: Divisão percentual de respostas à pergunta “Quem paga a sua
passagem?”............................................................................................. 66
Gráficos 5.10 e 5.11: Divisão percentual das faixas de idade para os usuários
entrevistados no aeroporto e na rodoviária. ............................................ 80
Gráficos 5.12 e 5.13: Divisão percentual da escolaridade dos usuários
entrevistados no aeroporto e na rodoviária. ............................................ 81
Gráficos 5.14 e 5.15: Divisão percentual das Faixas de Renda dos usuários
entrevistados no aeroporto e na rodoviária. ............................................ 82
Gráficos 5.16 e 5.17: Divisão percentual dos Motivos de Viagem dos usuários
entrevistados no aeroporto e na rodoviária. ............................................ 82
Gráficos 5.18 e 5.19: Divisão percentual das Freqüências de Viagem dos
usuários entrevistados no aeroporto e na rodoviária............................... 83
Gráficos 5.20 e 5.21: Divisão percentual das respostas à pergunta “Gostaria de
viajar mais?” dos usuários entrevistados no aeroporto e na rodoviária... 83
Gráficos 5.22 e 5.23: Divisão percentual das respostas à pergunta “Por que não
viaja mais?”, dos usuários entrevistados no aeroporto e na rodoviária. .. 84
Gráficos 5.24 e 5.25: Divisão percentual de respostas à pergunta “Quem paga
a sua passagem?” dos usuários entrevistados no aeroporto e na
rodoviária................................................................................................. 84
13
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 Considerações Iniciais
O transporte rodoviário de passageiros é uma atividade altamente significativa
na estrutura econômica e social do povo brasileiro, proporcionando a satisfação
da necessidade de deslocamento de um ponto para outro no país.
Ao transportar pessoas, as organizações lidam com o bem mais precioso, a
vida humana. Muito embora esse serviço essencial venha atendendo
razoavelmente bem à população, são necessários instrumentos para aprimorar
seu planejamento e operação, a fim de evitar falhas ou anormalidades.
Para o planejamento e regulação dos serviços a serem oferecidos à população,
tanto por parte das empresas que buscam a permissão, quanto por parte da
agência reguladora - Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), é
relevante o desenvolvimento de estudos que busquem identificar as
preferências dos usuários em relação ao serviço a ser oferecido.
De forma geral, pode-se dizer que a manifestação das preferências dos
indivíduos em relação a um certo produto ou serviço, reflete o seu
comportamento frente a um conjunto de opções disponíveis. O princípio básico
dos modelos de escolha discreta define que a probabilidade de um indivíduo
fazer uma certa opção é função de suas características sócio-econômicas e da
atratividade da alternativa em questão, em comparação a outras (ORTÚZAR,
2000).
Os fatores que influenciam a escolha do modo, segundo Ortúzar e Willumsem,
(1994), estão divididos em três grupos: características sócio-econômicas do
usuário (renda, estrutura domiciliar, posse de veículos, entre outras),
características da viagem (motivo da viagem, hora do dia em que ela é
14
realizada, etc.) e características do sistema de transporte (tempo de viagem,
custo, conforto, etc.).
Os modelos de escolha modal são usados em análises para prever a opção
dos indivíduos por um modo de transporte. Em geral, é comum nestes estudos
o uso de um modelo de escolha discreta, pelo fato do mesmo prever a opção
modal com base na agregação de diversas variáveis explicativas (Caliper, 1996
apud Lopes Filho, 2003).
No presente trabalho utiliza-se um modelo logit multinomial para obter a
subdivisão modal (convencional, executivo e leito). Para a aplicação da
pesquisa de Preferência Declarada foi escolhida a ligação Florianópolis (SC) –
Porto Alegre (RS) no segmento rodoviário por ônibus. Também é utilizado um
modelo logit binomial para obter a divisão modal entre os modos avião e
ônibus.
Com os resultados dessa pesquisa pretende-se melhorar o processo de
conhecimento de demanda, pelo transporte de ônibus, obtendo resultados que
possam ser usados como subsídio para o planejamento do transporte
rodoviário de passageiros.
1.2 Objetivos
O presente trabalho tem como objetivo geral analisar, em um estudo de caso, o
comportamento dos usuários do transporte rodoviário interestadual utilizando
técnicas de preferência declarada e estabelecer um comparativo do perfil
desses usuários com os usuários do transporte aéreo. Como objetivos
específicos têm-se:
• Analisar como o usuário se comporta perante a escolha do conforto (leito,
executivo e convencional) e do tipo de serviço.
• Estimar a demanda para cada sub-modo utilizando um modelo de divisão
sub-modal.
15
• Verificar se os usuários do transporte aéreo e do transporte rodoviário
atribuem o mesmo peso aos atributos relevantes, especialmente à tarifa.
• Estimar a taxa de transferência de demanda do modal rodoviário para o
aéreo.
1.3 Justificativa
A escolha em se trabalhar com transporte rodoviário interestadual de
passageiros é conseqüência do fato que, desde 2005, a autora do presente
trabalho é integrante do LabTrans (Laboratório de Transportes) do
Departamento de Engenharia Civil - UFSC, e nesse período participou de
projetos voltados para a área de transporte de passageiros.
Durante a realização de um desses projetos, onde se trabalhou com o
comportamento de usuários do transporte rodoviário interestadual de
passageiros, utilizando técnicas de preferência declarada, observou-se que os
usuários da linha Florianópolis (SC) – Porto Alegre (RS) apresentaram
respostas discrepantes comparadas aos usuários de outras linhas. Na época,
foram levantadas algumas hipóteses para essas discrepâncias e entre elas
estava a influência do modal aéreo.
1.4 Metodologia de Trabalho
Este trabalho foi desenvolvido em três estágios. O primeiro refere-se à revisão
bibliográfica sobre o transporte rodoviário interestadual de passageiros e à
pesquisa sobre modelos de escolha discreta e os principais tipos de dados que
os alimentam: preferência declarada e preferência revelada.
O segundo estágio consiste no desenvolvimento dos dois experimentos de
preferência declarada e na aplicação de ambos. A pesquisa de Preferência
Declarada (PD) foi aplicada em passageiros da linha rodoviária interestadual
Florianópolis (SC) – Porto Alegre (RS) e com os usuários do avião no mesmo
trecho. Além da pesquisa de PD foi aplicado um questionário para levantar o
perfil sócio-econômico dos usuários e desenvolver estudos envolvendo a
16
desagregação da amostra. Com a pesquisa de Preferência Declarada
pretende-se delinear o comportamento de escolha dos entrevistados.
O terceiro estágio compreende a análise dos resultados das pesquisas, bem
como, a aplicação destes no modelo de divisão modal e no estudo das
elasticidades da demanda em relação à tarifa.
1.5 Estrutura do Trabalho
Este trabalho é formado por seis capítulos, conforme descritos a seguir:
No capítulo dois apresenta um breve histórico e uma caracterização do
transporte rodoviário interestadual de passageiros no Brasil, explicitando as
especificações legais básicas para os serviços, além de detalhar as áreas
operacionais de transportes.
No capítulo três é feita uma abordagem conceitual sobre os principais modelos
de escolha discreta, partindo da estruturação do processo de escolha e dos
princípios que regem a escolha de produtos pelos indivíduos, chegando a
detalhes, hipóteses e limitações dos principais métodos de escolha.
No capítulo quatro apresenta-se os principais tipos de dados que alimentam os
modelos de escolha discreta: os dados de preferência revelada e declarada.
No capítulo cinco é apresentado um estudo de caso utilizando experimentos de
preferência declarada, seus resultados e análise dos mesmos.
Por fim, o capítulo seis traz as conclusões e recomendações do trabalho.
5
CAPÍTULO 2
TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS
2.1 Introdução
Neste capítulo apresentam-se alguns aspectos relevantes sobre o Transporte
Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP). Inicialmente é apresentado um
breve histórico do setor no país e, em seguida, descreve-se o processo regulatório
e suas entidades regulatórias ao longo do tempo.
O serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros tem uma longa
história na realidade brasileira, sendo de vital importância para o desenvolvimento
de um país com dimensões continentais como o Brasil.
2.2 Evolução Histórica da Regulação do Setor no País
Na segunda fase republicana brasileira, que inicia em 1930 e segue até 1960, a
política nacional dos transportes esteve voltada para o desenvolvimento do setor
rodoviário, já que a oferta de serviço e a necessidade de equipamentos deveriam
ser ajustáveis a uma possível ascensão de demanda (BRASILEIRO et al, 2001).
Nesse contexto, em 1937 foi criado o Departamento Nacional de Estradas e
Rodagem (DNER), com o objetivo de conceder, regulamentar e fiscalizar o
transporte de cargas e o transporte coletivo de passageiros no âmbito nacional e
estadual.
No final da década de 20 foram constituídas as primeiras empresas de exploração
comercial do transporte rodoviário de passageiros, sendo a primeira empresa
registrada no setor a Empresa Catharinense (hoje, Auto Viação Catarinense),
fundada em Blumenau em 14 de abril de 1928 (GÔMARA, 1999 apud
FERNANDES, 2003). Nesta ocasião quase não havia estradas, sendo que as
6
existentes eram de terra ou pavimentadas com pedras e os “auto-ônibus” eram
conhecidos por “marinetes” ou “jardineiras”, os quais tinham pequena capacidade
e, conforme a legislação, deviam se deslocar no máximo a 30 km/h (GÔMARA,
1999 apud FERNANDES, 2003).
A administração e gerenciamento dos serviços de transporte rodoviário
interestadual de passageiros foi exercida pelo Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem – DNER, até o ano de 1990.
Depois de várias transformações, foi criado o Departamento de Transportes
Rodoviários – DTR, que recebeu em 1998, competência para praticar a
organização, coordenação, controle, outorga e fiscalização dos serviços de
transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Nesta ocasião
entrou em vigor o Decreto 2.521, de 20 de março de 1998, que regulamenta
atualmente a forma de funcionamento dos serviços.
As empresas operadoras de transporte rodoviário interestadual e internacional de
passageiros obtêm do Governo Federal e Estadual, a concessão para explorar
uma linha para viagens regulares. Por concessão entende-se que “é o instituto
através do qual o Estado atribui o exercício de um serviço público a alguém que
aceite prestá-lo em nome próprio, por sua conta e risco, nas condições fixadas e
alteráveis unilateralmente pelo Poder Público, mas sob garantia contratual de um
equilíbrio econômico-financeiro, remunerando-se pela própria exploração do
serviço, em geral e basicamente mediante tarifas cobradas diretamente dos
usuários do serviço” (PEDROSO JUNIOR, 2006).
Segundo o Decreto 2.521/98, a delegação para a exploração dos serviços
pressupõe a observância do princípio da prestação de serviço adequado ao pleno
atendimento dos usuários, sendo este definido como: “...que satisfaz as condições
de pontualidade, regularidade, continuidade, segurança, eficiência, generalidade,
7
cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas, conforme estabelecido neste
Decreto, nas normas complementares e no respectivo contrato”.
Os serviços de transporte rodoviário de passageiros serão delegados mediante:
permissão, nos casos de transporte rodoviário de passageiros interestadual e
internacional;
autorização, nos casos de transporte rodoviário internacional em período de
temporada turística, prestação de serviços em caráter emergencial,
transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, sob regime
de fretamento contínuo e de fretamento eventual ou turístico.
O prazo de validade das permissões é de quinze anos, é vedada a exploração de
serviços, numa mesma linha, por empresas que mantenham, entre si, vínculo de
interdependência econômica.
Em 2001 foi criada a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, pela
Lei 10.233 de 05/06/2001, e a nomeação de seus diretores foi publicada no Diário
Oficial de 18/02/2002. Inicia-se a implantação do modelo gerencial baseado em
agências reguladoras, já adotado em alguns dos setores do Governo. A ANTT é
submetida ao regime autárquico e vinculada ao Ministério dos Transportes.
Conforme a Lei 10.233 (2001) entre as atribuições da ANTT, estão:
(...) regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de
serviços e de exploração da infra-estrutura de transportes, exercida por
terceiros, com vistas a garantir a movimentação de pessoas e bens,
harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas
concessionárias, permissionárias, autorizadas, arrendatárias e de
entidades delegadas (...).
8
(...) coibir a prática de serviços de transporte de passageiros não
concedidos, não permitidos ou não autorizados;... restrições, limites ou
condições para obtenção e transferência de concessões e permissões.
(...) estabelecer o modelo de estrutura tarifária e do sistema de
apropriação de custos. (...) e disciplinar as condições de revisão da
tarifa.
Foram estabelecidas parcerias da ANTT com a Polícia Rodoviária Federal, para
maior fiscalização aos ônibus e da forma de operação dos serviços em âmbito
nacional.
Criou-se também um setor de Ouvidoria, para atendimento aos usuários, em
reclamações, queixas, sugestões ou elogios, com a divulgação obrigatória deste
setor, em todos os ônibus e guichês de vendas de passagens, através de um
cartaz em tamanho A4, apresentando o número do serviço 0800 e o endereço
eletrônico para envio de mensagens: [email protected].
2.3 Aspectos de Mercado
O Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros no Brasil opera com cerca
de 14 mil veículos e gera cerca de 80 mil empregos diretos. Esses veículos
percorrem aproximadamente 1,5 bilhões de quilômetros por ano, e compõem a
frota mais moderna do continente americano, com idade média em torno de 5
anos (ABRATI, 2005).
No momento, o setor de transporte interestadual de passageiros, como um todo,
sofre forte concorrência do transporte informal em grande parte do país. O quadro
atual é resultado de um sistema que apresenta algumas carências em sua
fiscalização, refletindo em sua qualidade, produtividade e eficiência.
9
O crescente aumento de empresas “piratas”, que operam irregularmente na
operação de transporte rodoviário de passageiros com ônibus clandestinos, é uma
preocupação que acomete o setor em estudo.
É comum encontrar, em bairros como o Brás, em São Paulo (SP), ônibus
clandestinos e segundo estudo preliminar feito pela Associação Nacional dos
Transportes Públicos (Folha de São Paulo, 2004), localizou-se mais de 50
terminais clandestinos na cidade de São Paulo.
Uma pesquisa feita pela Viação Itapemirim apontou que em setembro de 2001,
existiam pelo menos 52 “empresas” de ônibus clandestinos, operando no
segmento interestadual, saindo da cidade de São Paulo. Vale ressaltar que no
Terminal Tietê, o mais movimentado do país, são 65 empresas operando
regularmente (SOCICAM, 2006).
Soluções para o combate das empresas clandestinas de transporte rodoviário de
passageiros existem. Exemplo são as operações de fiscalização mais rigorosas
realizadas pela Polícia Rodoviária Federal, após mudanças políticas recentes com
a criação da ANTT.
Conforme José Eugênio Monteiro de Castro, Diretor Adjunto da Cia. São Geraldo
de Viação (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de
Passageiros - ABRATI, 2001), a desigualdade de tratamento do transporte
rodoviário em relação ao transporte aéreo, é também um problema enfrentado
pelas empresas regulares. Enquanto a alíquota do ICMS é de 17%, em média,
para o transporte rodoviário de passageiros, para o transporte aéreo ela é de zero
por cento, além de grandes subsídios.
Desta forma, a aviação vem sendo uma ameaça crescente do ambiente ao
transporte rodoviário de passageiros, pois vem praticando, para trechos de longas
distâncias, preços acessíveis e parcelados.
10
Segundo Conte, presidente da ABRATI, apesar de todos os pontos negativos
apresentados acima, grande parte das empresas regulares conquistaram a
certificação ISO 9000 e continuam investindo em tecnologia de controle,
treinamento e renovação das frotas. Isso demonstra a preocupação com o cliente
e a melhoria do serviço, especialmente com a profissionalização da mão-de-obra
(ABRATI, 2001).
A seguir serão apresentados os números do setor de transporte rodoviário de
passageiros referentes ao ano de 2005. Estes dados são de grande utilidade para
as empresas do setor e podem subsidiar a ANTT na formulação de políticas
reguladoras da atividade no Brasil.
Tabela 2.1: Dados e informações gerais do transporte interestadual de
passageiros referentes ao ano de 2005.
Quantidade de Empresas 207
Quantidade de Veículos (ônibus) 13.212
Quantidade de Motoristas 22.760
Passageiros Transportados 67.788.468
Viagens Realizadas 2.384.934
Quilometragem Percorrida 1.453.494.640
Fonte: Anuário Estatístico ANTT – 2006 (ano base 2005)
Tabela 2.2: Evolução do sistema de transporte rodoviário interestadual de
passageiros.
Ano
Passageiros
Transportados
Viagens
Realizadas
Quilometragem
Percorrida
2002 70.712.207 2.415.963 1.475.382.253
2003 71.143.941 2.463.368 1.471.808.302
2004 67.413.015 2.454.984 1.482.502.468
2005 67.788.408 2.384.934 1.453.494.640
Fonte: Anuário Estatístico ANTT – 2006 (ano base 2005)
Através das Tabelas 2.1 e 2.2 percebe-se que houve redução do número de
passageiros transportados, de 70,7 milhões em 2002 para 67,7 milhões em 2005 e
que o número de viagens realizadas e a quilometragem percorrida se mantiveram
estáveis.
11
É muito importante para análise do setor de transporte rodoviário de passageiros
obter a percepção dos clientes em termos do grau de satisfação.
Resultados preliminares de uma pesquisa feita pelo Instituto Vox Populi, de Belo
Horizonte, com o objetivo de conhecer a opinião do usuário do transporte
rodoviário de passageiros, revelam que, na média 80,3% dos que usam o sistema
estão satisfeitos, ou mais satisfeitos do que insatisfeitos (ABRATI, 2001).
A pesquisa permitiu levantar dados e informações de grande importância para o
setor. Com ela, as empresas ganham mais uma ferramenta para o
aperfeiçoamento dos seus serviços. Um desses dados obtidos indica que o
conforto no ônibus é a principal razão para o passageiro escolher determinada
empresa. Esse item tende a ser mais importante conforme aumenta a distância da
viagem. Nas viagens internacionais, onde está presente um público um pouco
mais escolarizado e com maior renda familiar, o item conforto é ainda mais
importante.
2.4 Comercialização do Transporte Rodoviário de Passageiros
As empresas que atuam no setor de transporte rodoviário de passageiros, seguem
duas modalidades para comercialização dos serviços: a venda de passagens em
linhas regulares e a venda de fretamento ou aluguel de ônibus para viagens
especiais.
A infra-estrutura de vendas é essencial nas empresas atuantes neste setor,
possuindo guichês próprios e/ou parcerias com agências terceirizadas. Em geral,
a organização dos pontos de vendas, próprios ou terceirizados, pode ser muito
importante na consolidação da marca da empresa e decisiva na divulgação dos
serviços oferecidos.
12
As vendas podem ser feitas em diversas modalidades, dependendo da política
adotada por cada empresa, sendo as mais comuns: vendas à vista, com cartão de
crédito ou com cheque.
Quanto às vendas de viagens de fretamento, devem ser providenciados alguns
documentos obrigatórios, tais como, requisição de viagem especial, relação de
passageiros, contrato de viagem e obtenção de autorização junto ao órgão
fiscalizador.
Antes de se concluir uma venda, deve-se efetuar a análise crítica da mesma
assegurando-se de que, realmente, existe poltrona disponível para o dia, horário e
linha ou ônibus para fretamento conforme solicitados pelo cliente, garantindo
assim a adequação do processo de comercialização.
Cabe à área comercial, efetuar contínuas pesquisas de satisfação dos clientes,
procurando identificar seus requisitos, desejos, necessidades e expectativas e a
adequação no atendimento aos mesmos, para gradativamente melhorar a
qualidade do serviço.
2.5 Logística de Transportes Rodoviários de Passageiros
A Logística de Transportes Rodoviários de Passageiros consiste na sistemática de
planejamento e programação para a realização das viagens, incluindo o itinerário
ou percurso por onde devem trafegar os ônibus, a definição dos pontos de
paradas, localização dos pelotões de motoristas e a localização dos pontos de
apoio.
Para o bom entendimento do planejamento das viagens, algumas definições
devem ser apresentadas (Decreto 2521/98):
13
Ponto de Parada: parada necessária para assegurar, no curso da viagem e
no tempo devido, alimentação, conforto e descanso aos passageiros e às
tripulações dos ônibus. Deverão dispor de áreas e instalações compatíveis
com seu movimento e apresentar padrões adequados de segurança,
higiene e conforto.
Ponto de Apoio: local destinado a reparos, manutenção e socorro de
veículos em viagem e atendimento da tripulação.
O Decreto 2521/98 traz algumas exigências que devem ser atendidas no
planejamento da viagem:
Os pontos de apoio poderão estar localizados em instalações das
transportadoras ou de terceiros, devendo estar distantes 400 km, entre si,
no máximo.
Os pontos de parada serão dispostos, ao longo do itinerário, com intervalos
entre si de, no máximo, quatro horas para o serviço com ônibus dotado de
sanitário, e de duas horas para os ônibus sem sanitário, de forma a
assegurar, no curso da viagem e no tempo devido, alimentação, conforto e
descanso aos passageiros e à tripulação do ônibus.
As escalas de motoristas devem respeitar, um mínimo de 11 horas de
descanso, entre jornadas; um máximo de 10 horas ininterruptas de viagem
e 30 minutos de intervalo a cada 04 horas ininterruptas na direção do
veículo, podendo ser admitido mais uma hora na direção até o ponto de
parada, quando inexistirem condições favoráveis.
O cuidado com a seleção e qualificação dos motoristas é essencial, devendo os
mesmos, serem submetidos a uma bateria de exames médicos e psicológicos
obrigatórios por lei, e receber treinamento apropriado para a execução de suas
atividades.
14
É fundamental, dentre as atividades da área de Tráfego ou Logística de
Transportes, o cuidado no planejamento e acompanhamento no cumprimento das
escalas de trabalho dos motoristas e cobradores.
O motorista é um dos principais responsáveis pela efetivação da viagem e,
conseqüentemente, da prestação de serviço, pois além de garantir as condições
de deslocamento, pontualidade e segurança, é quem passa a maior parte do
tempo em contato com o cliente.
As escalas de trabalho devem ser programadas de forma a respeitar as condições
de descanso obrigatórias, como também respeitar, na medida do possível, o ciclo
circadiano, dia e noite – sono e vigília, de preferência com escalas mensais fixas,
diurnas ou noturnas, evitando-se um desajuste fisiológico do motorista. Este
planejamento de escala poderá reduzir os impactos da alteração brusca no ritmo
de sono, assegurando assim, melhores condições de segurança nas viagens
(MELLO et al, 2000 apud FERNANDES, 2003).
A atenção da equipe administrativa de logística deve ser intensa tanto na
programação quanto no cumprimento das escalas de trabalho, observando-se as
eventualidades que podem ocorrer, como doenças, problemas familiares etc.
Devem ser evitados protecionismos e prejuízos para determinados motoristas,
especialmente no que se refere às folgas, impedindo, assim, excesso de jornadas
ou realização de viagens sem condições físicas e psicológicas.
A área de Logística de Transportes deve trabalhar de forma integrada com as
áreas de manutenção e comercial, para a efetiva adequação da prestação do
serviço, planejando em conjunto o percurso da viagem e a sua caracterização,
efetuando adequações no itinerário e, sobretudo, interligando as informações ao
longo da viagem.
15
Para a operacionalização das escalas, o setor de operações deve efetuar uma
verificação das condições:
do ônibus, com a colocação do disco tacógrafo para medir e registrar todos
os movimentos da viagem: velocidade, tempo de viagem, quantidade de
paradas e intervalos entre as mesmas etc.; observação da limpeza interna e
externa do veículo; possíveis avarias na pintura do ônibus; equipamentos
obrigatórios do veículo; documentos necessários – quadro de tarifa, licença
de circulação do veículo, IPVA etc.;
do motorista, checando se teve um descanso apropriado, se está em
condições físicas, mentais e familiares propícias para realizar a viagem;
verificar os documentos pessoais do motorista – identidade, CNH, carteira de
inspeção médica em dia; porte do talão de passagens etc.
A escolha dos pontos de parada, a duração e o tempo de descanso entre cada
jornada de trabalho, as folgas, a adequação dos alojamentos nas garagens, a
escolha de restaurantes, são outros aspectos fundamentais para o bom
andamento na execução do serviço. Descanso e alimentação adequados são
importantes, pois a sonolência, gerada pela digestão de alimentos muito pesados
e pelo repouso inadequado, pode causar acidentes, colocando em risco a vida dos
passageiros.
2.6 Características das Linhas do Transporte Rodoviário Interestadual de
Passageiros
As linhas do transporte interestadual de passageiros são, geralmente,
caracterizadas pelo tipo de ônibus e pelo tipo da viagem.
Os serviços são caracterizados pelos tipos de ônibus e por serviços oferecidos a
bordo. As características desses serviços podem variar de empresa para empresa,
mas em geral elas são semelhantes. As empresas desse sistema trabalham, em
geral, com três classes de ônibus (conforto): convencional, executivo e o leito.
16
Além dessas características, também é utilizado para caracterizar uma linha o tipo
da viagem: direta, semi-direta e paradora.
Nos próximos itens serão descritos os ônibus e os tipos de viagens.
2.6.1 Caracterização dos ônibus
O tipo de ônibus é uma característica muito importante para a definição das linhas
do sistema interestadual, porque é através dele, entre outros quesitos, que se
define o valor da tarifa a ser cobrada pelo serviço. Todas as linhas devem oferecer
o serviço convencional (linha base) (Lei 10.233/2001) e o executivo e o leito são
ofertados conforme a necessidade da mesma.
As características de cada tipo de ônibus são fornecidas pela ANTT.
O ônibus convencional é caracterizado por:
possuir de 46 a 50 poltronas com apenas um nível de inclinação;
não ser obrigatória a existência de sanitários.
O ônibus executivo é caracterizado por:
possuir 44 poltronas, todas com apoio de pernas e no mínimo 49 cm de
largura;
a distância livre entre o encontro das poltronas, em posição normal, na
altura do assento, entre a parte anterior de uma e a posterior
imediatamente a frente, no centro do banco é de 85 cm e a distância do
final do assento, na sua parte externa e frontal, até o encosto da poltrona
imediatamente à frente é 50 cm;
possuir ar condicionado, sanitário, som ambiente, TV/vídeo, porta-copos e
bar;
o sistema de som é instalado com fones de ouvido individual para cada
passageiro, com chave seletora.
17
E por fim, o ônibus leito apresenta as seguintes características:
dispõem de 42 poltronas, onde cada uma tem largura de no mínimo 49 cm
e apoio para pernas e pés;
as poltronas são dispostas em filas duplas de um lado do corredor e em
filas simples do outro lado. Admite-se três filas simples de poltronas, neste
caso haverá dois corredores com largura mínima de 27 cm;
possui gabinete sanitário, obedecendo às especificações próprias para este
equipamento;
o encosto da poltrona deverá ter no mínimo três estágios de inclinação, o
último possibilitará um ângulo total de no mínimo 55 graus com a vertical;
é equipado com ar condicionado, sanitário, bar, TV/vídeo e som ambiente;
o sistema de som é instalado com o fone de ouvido individual, com chave
seletora.
2.6.2 Tipos de viagens
Os tipos de viagem são caracterizados pela quantidade de seccionamentos
atendidos no itinerário, dessa forma, é diretamente relacionado com o tempo de
viagem. Os seccionamentos de uma linha rodoviária são os pontos de seção da
mesma, que vem a ser o local onde os passageiros embarcam e/ou desembarcam
durante o percurso da linha.
Segundo a Lei 10.233/2001 as seções de uma linha do transporte rodoviário
interestadual deverão ser definidas entre duas cidades que não estejam no
mesmo estado, por exemplo, na linha Florianópolis (SC) – Porto Alegre (RS), os
passageiros que embarcam em Florianópolis só poderão descer em cidades do
Rio Grande do Sul.
A viagem direta é realizada com o objetivo de atender exclusivamente os terminais
principais (de início e fim) da linha, sendo o tipo que leva menos tempo pra realizar
a viagem.
18
As viagens do tipo semi-direta e paradora são definidas por atenderem, além dos
terminais principais da linha, parte dos seccionamentos, quando ocorrer casos de
maior demanda. O critério que diferencia essas linhas é o número de
seccionamentos atendidos no percurso: a semi-direta atende no máximo 2,
enquanto a paradora não tem limite.
Viagem paradora é conhecida popularmente como “pinga-pinga” devido a sua
quantidade de pontos de parada em seções da linha. Dessa forma, esse tipo é o
que possui maior tempo de viagem.
2.7 Manutenção em Ônibus
Os ônibus normalmente são montados, chassis e carroceria, respeitando as
características das linhas a serem realizadas e as condições das rodovias a serem
percorridas.
A utilização de um veículo nas linhas interestaduais é de no máximo 10 anos,
desde que aprovado pelo órgão fiscalizador.
A empresa é responsável pela segurança da operação e pela adequada
manutenção, conservação e preservação das características técnicas dos
veículos. Cabe a ela, através de seu responsável técnico, ou seja, o engenheiro
mecânico, distribuir a frota, de acordo com as características das linhas e dos
serviços a serem realizados: carros leitos, executivos, convencionais e
fretamentos.
O órgão fiscalizador, sempre que julgar conveniente, e observando o disposto na
legislação de trânsito, poderá efetuar vistorias nos veículos, determinando, se for o
caso, a suspensão de tráfego dos veículos que não atenderem às condições de
segurança, conforto e higiene.
19
A equipagem do veículo com registrador gráfico, ou equipamento similar, é
obrigatório, bem como os documentos exigidos na legislação de trânsito, os
formulários para registro das reclamações de danos ou extravio de bagagem, o
quadro de preços das passagens e a relação dos telefones dos órgãos de
fiscalização.
Para maior facilidade na manutenção dos veículos, é conveniente, dentro do
possível, a padronização das marcas de chassis e carrocerias, reduzindo os
estoques de equipamentos de reposição, bem como esforços de qualificação na
mão-de-obra, como mecânicos, eletricistas e motoristas.
É importante o uso de peças de reposição de boa qualidade e a perfeita sintonia
do profissional da manutenção com a área de almoxarifado, para a adequação dos
serviços a serem executados.
Para se efetuar o controle do processo de manutenção da frota, podem ser
utilizados indicadores de desempenho, como:
• média de rendimento de óleo diesel;
• quilometragem rodada dos pneus;
• média de quilometragem rodada por litro de lubrificante reposto;
• quilometragem rodada por quantidade de baldeação mecânica.
Deve-se planejar os pontos de abastecimento e limpeza do veículo, ao longo da
viagem, respeitando-se a capacidade dos tanques de combustível e garantindo
maior comodidade aos clientes.
Tudo deve ser utilizado para efetuar ajustes e adequações, visando garantir uma
boa prestação de serviços.
20
2.8 Cálculo da Tarifa do Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros
A tarifa a ser cobrada pela prestação dos serviços do transporte rodoviário
destina-se a remunerar, de maneira adequada, o custo de transporte oferecido em
regime de eficiência e os investimentos necessários à sua execução, e assim a
possibilitar a manutenção do padrão de qualidade exigido da empresa (Lei
10.233/2001).
A Agência Nacional de Transportes Terrestres elabora estudos técnicos,
necessários à aferição dos custos de prestação e da manutenção da qualidade
dos serviços, relativos a cada linha, observadas as respectivas características e
peculiaridades específicas.
Para o cálculo da tarifa, a ANTT utiliza o coeficiente tarifário, e este leva em conta
o custo total médio de uma empresa para operar um veículo padrão no transporte
de passageiros por uma via de um quilômetro de extensão.
O custo total pode ser classificado em dois grupos:
custos relacionados diretamente à realização do serviço de transporte
propriamente dito, tais como: consumo de combustível, consumo de
lubrificantes e consumo de pneus;
custos associados indiretamente ao serviço de transporte, tais como:
pessoal de operação, pessoal de manutenção, peças e assessórios,
pessoal de administração e venda, depreciação de veículos, depreciação
de outros ativos, despesas gerais, remuneração de veículos e
remuneração de outros ativos.
A tarifa da linha, ou da seção, é função do coeficiente tarifário – CT (R$/pass.km) e
das respectivas extensões – Ext (km), conforme a expressão:
(2.1)
ExtCTTarifa
×
=
21
Quando uma linha é solicitada por uma empresa sua tarifa é calculada conforme a
expressão 2.1. Todas as linhas devem oferecer o serviço convencional (linha
base) (Lei 10.233/2001) e o executivo e o leito são ofertados conforme a
necessidade da mesma.
Como a decisão de ofertar serviços diferenciados (executivo e leito) é facultativa,
torna-se interessante a existência de estudos que forneçam análises dos pesos
que os usuários dão aos diversos atributos (conforto, tarifa e tempo de viagem).
22
CAPÍTULO 3
MODELOS DE ESCOLHA DISCRETA
3.1 Introdução
A abordagem do presente capítulo é feita com a apresentação inicial da
estruturação simplificada do processo de escolha dos indivíduos. Em seguida,
são apresentadas algumas características gerais dos Modelos de Escolha
Discreta, objeto principal de estudo deste capítulo.
3.2 Estrutura do Processo de Escolha
De acordo com Louviere et al (2000), o entendimento das respostas
comportamentais dos indivíduos, perante várias situações de escolha, é de
grande interesse para a sociedade. De fato os resultados de uma investigação
possibilitam obter resultados para análise e implementação de políticas, sejam
elas em âmbito empresarial ou governamental.
O processo de escolha dos consumidores pode ser apresentado de modo
simplificado na figura 3.1.
Figura 3.1: Processo de Escolha dos Consumidores
Fonte: Adaptado de LOUVIERE et al, 2000.
23
De acordo com a figura 3.1, ao se deparar com um problema, o indivíduo
conscientiza-se da necessidade de obter algum produto ou serviço. Desse
modo, o consumidor passa por um processo de conhecimento sobre quais
produtos ou serviços podem satisfazer suas necessidades. Nesse estágio, o
indivíduo avalia e compara as alternativas disponíveis para ele, com base na
importância relativa das variáveis na escolha.
As variáveis sócio-econômicas também são determinantes no processo de
avaliação. Em seguida o indivíduo compara as alternativas e decide sobre a
escolha da melhor. Por fim, essa alternativa é reavaliada, com a adoção de
variáveis não utilizadas no primeiro processo de escolha.
A estrutura da Figura 3.1 pode contemplar um universo de escolha que varia
em tamanho e complexidade. Ben-Akiva e Lerman (1985) classificam os
universos de escolha em três categorias:
a) Binária: consiste de um conjunto com apenas duas alternativas. Esse é
o tipo de estrutura mais simples de escolha.
b) Multinomial: consiste de um conjunto de k alternativas, exigindo do
analista um maior esforço para o conhecimento de todas as alternativas
viáveis que formam o conjunto de escolha.
c) Multidimensional: sejam C
1
e C
2
dois conjuntos de escolha com J
1
e J
2
elementos, respectivamente. O produto cartesiano C
1
xC
2
contém J
1
xJ
2
elementos, sendo também um conjunto de escolha. Do conjunto
formado pelo produto cartesiano C
1
xC
2
, o subconjunto
*
n
C é o conjunto
formado por todas as alternativas inviáveis para um indivíduo n. Sendo,
assim, a notação C
n
=C
1
xC
2
-
*
n
C define o conjunto de escolha
multidimensional para um indivíduo n.
24
Qualquer que seja o conjunto de escolha contemplado, a análise de escolha de
determinados produtos ou serviços envolve um estudo de um sistema que,
segundo Ben-Akiva e Lerman (1985), é formado pelos seguintes elementos:
a) Tomador de decisão
Pode ser representado por um único indivíduo ou por um grupo de
indivíduos.
b) As alternativas
Uma escolha é, por definição, feita a partir de um conjunto de alternativas.
O ambiente do tomador de decisão determina o que se chama de conjunto
universo de alternativas.
O conjunto de escolha inclui as alternativas que são viáveis e conhecidas
pelo tomador de decisão. A viabilidade de uma alternativa é definida por
uma variedade de restrições, tais como: disponibilidade da alternativa,
disponibilidade de recursos monetários e de tempo.
Os conjuntos de escolhas podem ser classificados em contínuos e
descontínuos. Os conjuntos de escolha contínuos são aqueles formados por
alternativas com unidade de medida contínua.
Os conjuntos de escolhas descontínuos – ou discretos – são representados
por alternativas com unidades de medidas descontínuos. Um exemplo de
conjunto de alternativas discretas é: ônibus, trem e avião. Os conjuntos
discretos são objetos da modelagem de escolha discreta, estudada neste
capítulo.
25
c) Os atributos das alternativas
A atratividade de uma alternativa é avaliada em termos do vetor de valores
dos atributos que caracterizam a alternativa. Quando um conjunto de
alternativas é homogêneo, ou seja, contempla alternativas formadas por
vetores de quantidades de determinados produtos, o vetor dos atributos
simplesmente reduz as quantidades de cada produto.
No entanto, quando as alternativas são heterogêneas, o tomador de
decisão pode avaliar uma série de atributos diferentes para cada alternativa,
alocando diversos valores para cada atributo.
d) As regras de decisão
Ben-Akiva e Lerman (1985) classificam as regras de decisão em quatro
categorias:
• Dominância: uma alternativa é dominante em relação a outra se
possuir pelo menos um atributo melhor que todos e nenhum pior que
os outros.
• Satisfação: todas as alternativas possuem um nível de satisfação
definido, ou uma nota, baseando-se nas expectativas atingíveis do
tomador de decisão. Uma alternativa pode ser eliminada se não
atender esse nível em um dos atributos.
• Regras Lexicográficas: nesta regra, os atributos são ranqueados pelo
seu nível de importância, sendo escolhida a alternativa mais atrativa
de acordo com o atributo mais importante.
• Utilidade: a regra de utilidade assume que a preferência de um
indivíduo a uma alternativa é mensurável, a partir do vetor dos
valores dos atributos, que definem a atratividade da opção.
26
3.3 O Comportamento Racional
Toda a abordagem do processo de escolha que envolve medidas de utilidade,
parte do princípio da “racionalidade” do consumidor (BRANDÃO FILHO et al,
2006). O uso do termo “comportamento racional” é baseado nas convicções de
um observador acerca dos resultados que uma decisão pode acarretar.
Na literatura sobre o processo de escolha, o conceito de racionalidade é
utilizado para descrever o processo de decisão. Em geral, significa um
consistente e calculado processo de decisão no qual o indivíduo persegue seus
objetivos.
Uma das teorias aceitas sobre o comportamento do consumidor adota a
suposição de que na elaboração do processo decisório para adquirir um bem
ou serviço, o consumidor analisa componentes racionais e subjetivos, optando
pela alternativa que lhe proporcione, na sua percepção, o melhor
aproveitamento dos recursos disponíveis para a satisfação de suas
necessidades.
3.4 Teoria Microeconômica do Consumidor
Partindo do conceito de racionalidade, apresentado no tópico anterior, surge a
Teoria Microeconômica do Consumidor, cuja premissa principal é a de que o
consumidor age racionalmente durante o processo de escolha, ou seja, ele
possui informações suficientes acerca do conjunto de alternativas para
proceder sua escolha de modo racional (ORTÚZAR e WILLUMSEN, 1994).
3.5 Teoria da Utilidade Aleatória
Segundo Ben-Akiva e Lerman(1985), os estudos pioneiros que evoluíram para
a Teoria da Utilidade Aleatória surgiram na psicologia. A Teoria da Utilidade
Aleatória originou-se da necessidade de explicar as observações experimentais
de preferências inconsistentes e intransitivas, tendo em vista que em
experimentos de coleta de dados sobre a escolha do indivíduo, observa-se que
27
os mesmos nem sempre selecionam a mesma alternativa em repetições de
uma mesma situação de escolha. Nesse sentido, o mecanismo de tratar a
escolha como variável aleatória visa explicar estas inconsistências
comportamentais.
A idéia das preferências intransitivas desencadeou uma ampla divulgação na
literatura de estudos com propostas que visavam explicar o comportamento de
escolha do indivíduo dentro de um grande e complexo ambiente de decisão. Os
primeiros estudos foram aplicados na área de transportes, especificamente em
estudos de comportamento de escolha modal (BEN-AKIVA e LERMAN, 1985).
Surgiram, assim, os chamados Modelos de Escolha Discreta.
Baseados nos princípios da Teoria Microeconômica do Consumidor e nos
conceitos de probabilidade, os Modelos de Escolha Discreta possuem como
principal postulado a seguinte sentença: “a probabilidade de um indivíduo
escolher uma dada opção é função de suas características sócio-econômicas e
a relativa atratividade da opção” (ORTÚZAR e WILLUMSEM, 1994).
A utilidade é um valor que um determinado indivíduo pode atribuir a um produto
ou serviço através de uma combinação de fatores tal que esse valor seja
máximo para a escolha realizada dentro de um conjunto de opções (Schmitz,
2001).
Matematicamente a função utilidade pode ser expressa por uma única função
objetivo que expressa a atração em termos de seus atributos, função essa que
o indivíduo busca maximizar em seu processo decisório (BEN-AKIVA e
LERMAN, 1985). Os valores desta função utilidade permitem que se
estabeleça uma comparação entre a utilidade dos diferentes atributos
considerados relevantes.
Modelos de Escolha Discreta prevêem preferências intransitivas, é comum
haver casos em que indivíduos de mesmas características sócio-econômicas
escolhem alternativas distintas. A utilidade é formada por duas componentes:
28
uma determinística e outra aleatória, que reflete as “irracionalidades” da
escolha de um indivíduo.
O conceito de utilidade aleatória define a utilidade de uma alternativa i para um
indivíduo n através da seguinte expressão:
ininin
VU
ε
+
=
(3.1)
onde:
in
U
: Utilidade global de uma alternativa
i
pra um indivíduo
n
;
in
V : Parcela aleatória da alternativa
i
para um indivíduo n ; e
in
ε : termo de erro associado à alternativa i para um indivíduo n .
A interpretação dos termos aleatórios pode ser feita sob várias formas de
distribuição e hipóteses. A liberdade de representação dos termos
in
ε
vêm
dando origem a vários modelos de escolha discreta, sempre na tentativa de
representar, da melhor forma possível, o comportamento do indivíduo
(RAMOS, 2004).
3.5.1 A forma da função utilidade
Como já definido na expressão 3.1, a especificação das componentes
determinísticas da utilidade é feita a partir da definição dos vetores que
caracterizam intrinsecamente as alternativas, do ponto de vista dos atributos, e
o indivíduo, do ponto de vista sócio-econômico.
Entretanto, uma questão que tem merecido grandes discussões na literatura
(BEN-AKIVA e LERMAN, 1985; LOUVIERE et al, 2000; TRAIN, 2003) é: qual a
forma adequada da função utilidade?
Segundo Ben-Akiva e Lerman (1985), é necessário que a função explique
satisfatoriamente como os vários elementos influenciam no valor da utilidade.
Louviere et al (2000) levantam uma discussão em favor da função do tipo linear
29
para a utilidade, cuja componente determinística é representada da seguinte
maneira:
∑
=
=
K
k
inkkin
XU
1
β
(3.2)
onde:
in
U é a utilidade da alternativa i para o indivíduo n;
ink
X é o valor do atributo k para a alternativa i para o indivíduo n ;
k
β
é o coeficiente do modelo para o atributo k ;
K
é a quantidade de atributos de cada alternativa.
Os coeficientes da função de utilidade podem ser usados para:
• Determinar a importância relativa dos atributos incluídos no
experimento;
• Determinar valores de tempo ou monetários;
• Especificar a função utilidade para modelos de predição;
• Obter o valor da função utilidade.
Observa-se que a função utilidade linear aditiva é compensatória, isto é, pode-
se manter o mesmo nível de utilidade alternando-se dois atributos.
3.6 O Modelo Logit Multinomial
Existe na literatura uma série de modelos desenvolvidos e testados em vários
ambientes de escolha (TRAIN, 2003; BROWNSTONE et al, 2000; LOUVIERE
et al, 2000; BEN-AKIVA e LERMAN, 1985). A melhor forma de representar os
erros aleatórios é através da distribuição normal, da qual se origina o modelo
probit. No entanto, a utilização do modelo probit tem como principal dificuldade
os problemas decorrentes de programação. Com essa limitação, faz-se
necessária a consideração de outros modelos que consigam retratar o
30
comportamento de escolha sem perdas de informações que comprometam as
suas utilizações.
Ao longo dos anos, principalmente a partir da década de 70, pesquisadores
têm buscado formas mais apropriadas para distribuição dos termos aleatórios,
além de hipóteses que simplifiquem e aperfeiçoem a modelagem da complexa
decisão de escolha. Dessa forma, o modelo Logit Multinomial – MNL surge
como alternativa bastante apreciável, proporcionando resultados satisfatórios
com manipulação computacional amigável, consistindo no modelo mais
simples, utilizado em estudos de escolha discreta.
3.6.1 Apresentação
Na literatura, o modelo MNL é o mais difundido em análise de escolha discreta.
A principal hipótese do modelo MNL é de que os erros aleatórios são
independentes e identicamente distribuídos – hipótese iid.
Tendo em vista que a hipótese iid é bastante rígida, outros modelos têm sido
propostos no sentido de tentar relaxá-la, para que os resultados se tornem
mais reais. Dessa forma, surgiram os modelos da família logit. Train (2003)
apresenta uma explanação detalhada sobre a concepção geral dos modelos da
família logit.
Segundo Train (2003) a hipótese iid quer dizer que o “erro de uma alternativa
i
não provém de nenhuma informação ao analista sobre os erros de uma
alternativa
j ”.
Portanto, o termo
in
ε da expressão 3.1 é iid para a abordagem do modelo
MNL. A distribuição utilizada no modelo MNL é chamada de Gumbel, ou valor
extremo tipo I. As funções de densidade de probabilidade e cumulativa são
dadas pelas expressões 3.3 e 3.4, respectivamente (TRAIN, 2003):
()
in
in
e
in
eef
ε−
−
ε−
=ε (3.3)
31
()
in
e
in
eF
ε−
−
=ε (3.4)
onde:
()
in
f ε : Função de densidade de probabilidade de
(
)
in
ε
;
()
in
F ε
: Função de distribuição acumulada de
(
)
in
ε
;
in
ε : Parcela aleatória de uma alternativa
i
para o indivíduo n .
Como o termo
in
ε
é independente, a distribuição cumulativa que define a
probabilidade de escolha de uma alternativa
i
é o produtório das distribuições
cumulativas individuais de cada termo
in
ε
:
()
(
)
∏
≠
−
−+ε
=
1j
e
n
nj
V
ni
V
ni
eiP (3.5)
Como o termo
in
ε
não é dado, então
(
)
iP
n
é calculado pela integral da
expressão 3.5:
()
()
ni
e
j
e
n
deeeiP
in
ni
nj
V
ni
V
ni
ε
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
=
ε−
−+ε
−
ε−
≠
−
∫
∏
1
(3.6)
A partir da manipulação algébrica da equação (3.6), considerando também que
os termos aleatórios são idênticos, a probabilidade de escolha se resume à
seguinte expressão:
()
()
∑
∈
=
nCj
V
V
n
jn
in
e
e
iP
(3.7)
onde:
()
iP
n
: Probabilidade de escolha de uma alternativa
i
por um indivíduo n ;
()
nC
: Conjunto de alternativas j disponíveis para o indivíduo
n
;
in
V : Utilidade da alternativa
i
para um indivíduo n ;
32
jn
V : Utilidade da alternativa j para um indivíduo n .
Louviere et al (2000) apontam para as seguintes limitações do modelo MNL:
• Não há separação entre a forma dos componentes de ponderação que
definem o papel dos atributos em cada expressão de utilidade;
• Parâmetros escalares são constantes entre as alternativas;
• As componentes aleatórias não são correlacionadas.
Os modelos MNLs podem ser utilizados para capturar as variações de
preferência entre indivíduos, dentro de certos limites. Segundo Train (2003),
em particular, preferências que variam sistematicamente com variáveis
observadas podem ser incorporadas nos modelos logit, enquanto preferências
que variam com relação a variáveis não observadas ou puramente aleatórias
não podem ser manipuladas. Isso não garante que os termos aleatórios sejam
identicamente distribuídos, o que viola a hipótese iid.
3.6.2 Calibração
A calibração de um modelo de escolha discreta é um processo iterativo em que
vários conjuntos de variáveis e estruturas de modelos são testadas a fim de
identificar o modelo que melhor representa a opção dos indivíduos.
O método de calibração dos parâmetros do modelo logit multinomial mais
freqüentemente utilizado é baseado no princípio estatístico da máxima
verossimilhança (maximum likelihood). O ajuste por máxima verossimilhança
tem por objetivo, a partir de uma amostra, estimar os parâmetros do modelo de
forma a maximizar a probabilidade de se obter o evento particular analisado.
Se forem feitas N observações de dados ordenados, a função verossimilhança
para o modelo logit (equação 3.7) é dada pela seguinte equação:
33
∏∏
∑
=∈
∈
=
N
nCi
Cj
jn
in
n
n
U
U
L
1
*
)exp(
)exp(
)(
β
.
Nos procedimentos numéricos para a determinação da máxima
verossimilhança, usa-se a função log-verossimilhança, que é mais tratável
computacionalmente.
Dada a complexidade de estimação dos modelos de escolha discreta, existem
vários pacotes computacionais disponíveis no mercado que tratam desses
modelos. Entre eles pode-se citar o LIMPDEP e o ALOGIT, este último foi
utilizado no estudo de caso deste trabalho.
Feita a calibração pelo método de ajuste por máxima verossimilhança, é
possível estimar alguns parâmetros estatísticos essenciais à análise da
performance do modelo estimado.
Geralmente, a avaliação de um modelo MNL é baseada em dois parâmetros: o
teste-t e o índice
2
ρ . O teste-t avalia se a variável em questão contribui de
forma significativa para o poder de explicação do modelo. Valores do teste-t ,
para mais de 30 observações, maiores que 1,96 (em módulo) significam que a
variável tem um efeito significativo e deve ser mantida no modelo. O índice
2
ρ
avalia o ajuste geral do modelo e varia entre 0(nenhum ajuste) e 1 (ajuste
perfeito). Valores de
2
ρ na ordem de 0,4 representam um bom ajuste
(ORTÚZAR e WILLUMSEM, 1994).
São analisados, também, os sinais dos coeficientes das variáveis para verificar
se estão de acordo com o esperado. Por exemplo, uma variável que se espera
que contribua positivamente para sua utilidade deve ter um coeficiente com
sinal positivo.
34
3.6.3 Elasticidade do modelo logit multinomial
Em uma economia de mercado o consumidor constantemente deve decidir
como gastar uma quantidade limitada de recursos ou tempo. Suas escolhas,
em geral, refletem seu conhecimento, preferências e valores.
O preço geralmente afeta as decisões dos consumidores. Por exemplo, um
consumidor pode considerar um produto muito caro no seu preço normal, mas
pode adquiri-lo a preços promocionais. Da mesma forma, um acréscimo no
preço de um bem ou serviço pode motivar um menor uso ou consumo do
mesmo.
Estas decisões são chamadas “marginais” e podem ser afetadas por uma
pequena mudança no preço. Embora individualmente estas decisões possam
apresentar grande variabilidade e serem difíceis de prever, elas apresentam
uma tendência quando agregadas, originando a lei da demanda: “Se o preço
diminui o consumo aumenta e se o preço aumenta o consumo diminui”.
O comportamento dos usuários de transporte tende a seguir o mesmo padrão.
Quando a tarifa aumenta, o número de viagens tende a diminuir. As mudanças
na tarifa podem ter uma série de impactos sobre os padrões de viagem,
afetando o número de viagens dos usuários, seu destino, rota, modo e tipo de
serviço escolhido.
Para medir a sensibilidade dos consumidores em relação ao preço os
economistas usam o conceito de elasticidade, que, intuitivamente, é definido
como a mudança percentual no consumo de um bem (ou serviço) causada por
uma variação de 1 por cento no seu preço.
Para explicar medidas de elasticidade em situações práticas, em particular,
num sistema de transporte, a mudança ocorrida deve ser relativa, isto é, deve
envolver um acréscimo (ou decréscimo) percentual quantificável no atributo de
interesse (tarifa, tempo etc.). As medidas de elasticidade não podem ser
35
aplicadas para descrever a resposta da demanda a um novo sistema, por
exemplo, um novo sistema de ônibus (PRATT, 2003).
Diversos métodos são usados para calcular elasticidade, entre eles, tem-se:
elasticidade pontual (Point Elasticity), elasticidade de arco (Log arc elasticity),
Elasticidade do ponto médio de arco ou elasticidade linear (Mid-point ou linear
arc elasticity
), razão de redução (Shrinkage Ratio) e a elasticidade do modelo
logit multinomial. A descrição desses métodos podem ser encontradas em Pratt
(2003) e Ferronatto (2002). Como neste trabalho será utilizada a elasticidade
do modelo logit multinomial, a mesma é apresentada a seguir.
Pode-se obter facilmente equações para as elasticidades diretas e cruzadas do
modelo logit multinomial dado pela equação 3.7, que é repetida aqui para
facilitar a leitura,
()
()
∑
∈
=
nCj
V
V
n
jn
in
e
e
iP
,
quando a função utilidade U é do tipo linear aditiva (equação 3.2), isto é,
∑
=
=
K
k
kk
XU
1
β
.
Usando a definição de elasticidade (ORTÚZAR e WILLUMSEM, 1994), tem-se:
i
ik
ik
i
iki
P
X
X
P
]X,P[E ×
∂
∂
=
, (3.8)
onde ]X,P[E
iki
é a elasticidade da probabilidade de escolha da alternativa
i
em relação à variação no atributo
k
X , considerando o valor de
k
X para a
alternativa
i
)X(
ik
.
36
Substituindo a função utilidade (equação 3.2) no modelo logit multinomial
(equação 3.7), derivando e substituindo na equação 3.8, obtém-se:
)P(X ]X,P[E
iikkiki
−
=
1
β
(3.9)
De forma análoga, obtém-se a elasticidade cruzada, dada por:
jjkkjki
PX]X,P[E
β
=
. (3.10)
As elasticidades podem ser combinadas de diferentes formas. Isto é muito útil
quando se deseja determinar níveis de resposta agregados para diferentes
segmentos de mercado. Dois critérios de agregação bastante utilizados
(ORTÚZAR, 2000), são:
(i) Elasticidade agregada sobre segmentos de mercado. A mesma é igual
à soma das elasticidades dos segmentos, ponderadas pela proporção
de mercado de cada segmento. Como exemplo de segmentos de
mercado, tem-se: indivíduos com renda até 2 salários mínimos;
indivíduos com renda entre 2 e 5 salários mínimos; indivíduos com
renda maior que 5 salários mínimos. Um exemplo dessa agregação
pode ser visto em Carvalho (1993).
(ii) Elasticidade agregada sobre alternativas. A mesma é igual à soma
das elasticidades de cada alternativa considerada, ponderadas pela
proporção de mercado de cada alternativa.
3.6.4 Modelo de divisão modal
A divisão modal pode ser definida como a divisão proporcional das viagens
realizadas pelas pessoas, entre diferentes modos de transporte.
37
Diante disso os modelos de divisão modal são usados para analisar e predizer
as escolhas dos indivíduos ao selecionar os modos de transporte (CALIPER,
1996 apud LOPES FILHO, 2003).
Os fatores que influenciam a escolha do modo, segundo ORTÚZAR e
WILLUMSEM, (1994), estão divididos em três grupos: características sócio-
econômicas do usuário (renda, estrutura domiciliar, posse de veículos e etc.)
características da viagem (motivo da viagem, hora do dia em que ela é
realizada e etc.) e características do sistema de transporte (tempo de viagem,
custo, conforto e etc.).
Dentre as metodologias disponíveis para o desenvolvimento de modelos de
escolha modal, os modelos de escolha discreta são os mais usuais. Como já
citado anteriormente, esses modelos têm como hipótese básica que a
probabilidade de um indivíduo escolher uma determinada alternativa é função
da atratividade da alternativa escolhida em relação a atratividade das
alternativas disponíveis (ORTÚZAR e WILLUMSEM, 1994).
O modelo de divisão sub-modal a ser adotado é do tipo comportamental (logit
multinomial), baseado diretamente nas preferências dos usuários, e é dado por:
[
]
[]
∑
×+×+×+×
×+×+×+×
=
c,k
)m(
j,i
)m(
j,i
)m(
j,i
)m(
j,i
)m(
j,i
)m(
j,i
)m(
j,i
)m(
j,i
)m,k(
j,i
nztfexp
nztfexp
p
4321
4321
ββββ
ββββ
(3.11)
onde:
m = categoria de serviço (convencional, executivo, leito);
k = operador oferecendo serviços entre i e j (k = 1,2,3... );
),(
,
mk
ji
p = probabilidade do usuário escolher a oferta do operador k, da categoria
m, na ligação i,j;
)(
,
m
ji
f
= preço da passagem, categoria m, ligação i,j;
38
)(
,
m
ji
t = tempo total de viagem, categoria m, na ligação i,j;
)(
,
m
ji
n = tipo de serviço, relacionado com eventuais paradas intermediárias
(expresso, semi-direto, convencional), na ligação i,j;
)(
,
m
ji
z = variável dummy representando a categoria m;
4321
, , ,
β
β
β
β
= coeficientes a ajustar;
Esse modelo é muito usado em problemas desse tipo (WILLIAMS e
ABDULAAL, 1993; LOUVIERE et al, 1999; ORTÚZAR, 1999; GONÇALVES et
al
, 2006). O modelo logit multinomial assume que fatores negativos do padrão
de viagem, tais como o alto custo direto, podem ser compensados pelos fatores
positivos, como a duração reduzida da viagem. Pode-se dizer, então, que os
indivíduos selecionam um modo de transporte (ou um sub-modo), baseando-se
na somatória total das utilidades, positivas ou negativas, que estão associadas
aos fatores que influenciam a realização da viagem (NICHOLSON, 2003).
Os coeficientes
β
serão calibrados através de experimentos de Preferência
Declarada e corrigidos com dados de Preferência Revelada (NOVAES e
CARVALHO, 1996).
3.7 Exemplos de Utilização de Modelos de Escolha Discreta
São vários os trabalhos na literatura que retratam o uso de modelos de escolha
discreta, entre eles tem-se estudos para prever a opção do indivíduo por um
modo de transporte.
Carvalho (1993) desenvolveu um modelo de divisão de mercado do sistema de
transporte rodoviário de passageiros na linha Florianópolis – Blumenau, onde
na função utilidade eram considerados fatores como tarifa, tempo de viagem,
nível de conforto e renda do passageiro.
39
Uma dessas pesquisas foi desenvolvida por Cambridge Systematics (1995) na
cidade de Portland, Oregon, USA. O modelo de divisão modal foi dividido em
duas etapas: na primeira foi feita a escolha dos modos de transporte
motorizado e não motorizado (bicicleta e a pé). Na segunda etapa, nas viagens
motorizadas, foi feita a escolha entre automóvel e transporte coletivo.
A escolha entre os modos motorizados e não motorizados foi estimada através
de modelos de escolha discreta, considerando na análise cinco motivos de
viagem: para trabalho com base domiciliar, para escola com base domiciliar,
outros motivos com base domiciliar, para trabalho com base não domiciliar e
para outros motivos com base não domiciliar. Os resultados mostraram que as
variáveis que mais influenciam na escolha do modo são disponibilidade de
automóvel e a distância de viagem.
Cervero (1996) desenvolveu um modelo com o objetivo de analisar a influência
do uso do solo na escolha pelo modo de transporte utilizado por indivíduos nas
viagens por motivo de trabalho. Foram analisados os modos de transporte:
automóvel, transporte coletivo e caminhada/bicicleta. De acordo com os
resultados foi comprovado que o uso do solo afeta na escolha pelo modo de
transporte. Verifica-se que a presença ou ausência de estabelecimentos
comerciais próximos aos domicílios tem maior peso na escolha modal.
Souza (1999) modelou o comportamento dos consumidores da cidade de
Guarapuava, localizada na região centro sul do estado do Paraná, quanto à
escolha do local que efetuavam suas compras mensais. Neste trabalho foi
desenvolvido um software que, a partir do método da máxima verossimilhança,
obtém boas estimativas para os parâmetros da função matemática que
representa a utilidade.
Schmitz (2001) desenvolveu uma metodologia de apoio à avaliação do
potencial econômico de uma rodovia. Através da incorporação de aspectos
comportamentais nas análises, para avaliar e antever impactos sobre a
40
demanda e remuneração do empreendimento para diferentes valores de tarifa,
o autor conseguiu verificar a disposição dos usuários em pagar uma tarifa de
pedágio. A metodologia proposta foi aplicada na avaliação da disponibilidade
dos usuários da rodovia SC 401, localizada em Florianópolis, em pagar
pedágio. Os resultados obtidos com a pesquisa mostraram que a metodologia
desenvolvida pelo autor foi prática e consistente.
Lima (2001) elaborou uma metodologia para ser utilizada como instrumento
auxiliar do planejamento de corredores de transporte de carga, abordando,
particularmente, a questão da escolha modal. Foi utilizado um Modelo Logit
Multinomial com Probabilidade Condicional. O estudo foi aplicado no transporte
do complexo de soja, com destino à exportação, no corredor de transporte do
Rio Grande do Sul.
Pfeiffer e Strambi (2004) analisaram, através do modelo logit multinominal, o
comportamento de posse de automóveis na Região Metropolitana de São
Paulo no período entre 1987 a 1997. Na definição do conjunto de variáveis
explicativas foram incluídas variáveis sócio-demográficas e econômicas que
influenciam o comportamento das famílias (tamanho da família, número de
trabalhadores, número de estudantes, presença ou não de crianças e renda
familiar).
De acordo com os resultados, houve mudanças de comportamento com
relação às variáveis envolvidas ao longo do tempo, tendo sido verificada uma
redução na importância das características das famílias para explicar a posse
de automóveis, destacando o efeito decrescente da renda no período.
3.8 Outros Modelos
A evolução dos modelos de escolha discreta encontra-se em constante
crescimento. Isto é observado na literatura, na qual se encontram outras
formas de modelos da família
logit (HENSHER e GREENE, 2002), bem como
outros modelos que incorporam hipóteses mais sofisticadas.
41
LOUVIERE et al (2000) destacam alguns modelos:
• Modelo Mixed Logit;
• Modelo Multidimensional – Joint Logit;
• Modelo Nested Logit;
• Modelo de Valor Extremo Heterocedástico;
• Modelo de Covariância Heterogênea com Efeitos Fixos;
• Modelo MNL de Classe Latente Heterocedástica; e
• Modelo Multinomial Probit Multi-Periódico.
Neste capítulo foram apresentadas as principais características dos modelos
de escolha discreta, dando-se mais ênfase ao Modelo
Logit Multinomial que foi
utilizado no estudo de caso deste trabalho.
No próximo capítulo serão descritos os principais tipos de dados de
alimentação dos modelos de escolha discreta.
42
CAPÍTULO 4
DADOS DE ESCOLHA DISCRETA: PREFERÊNCIA REVELADA
E PREFERÊNCIA DECLARADA
4.1 Introdução
O presente capítulo constitui uma complementação do capítulo 3, abordando
mais especificamente as características de cada uma das principais fontes de
dados utilizadas em modelos de escolha discreta: dados de Preferência
Declarada (PD) e dados de Preferência Revelada (PR).
Inicialmente, são definidas as principais características relacionadas aos dois
tipos de conjuntos de dados, suas vantagens e limitações.
4.2 O Processo de Modelagem Comportamental
No capítulo 3, foram mostrados os modelos matemáticos utilizados para
estimar as preferências dos indivíduos. No entanto, esses modelos são apenas
uma peça de todo um processo de modelagem que envolve as seguintes
etapas, como mostra Caldas (1995):
a) Configuração do experimento: tem o objetivo de obter informações a
respeito de quais e quantos atributos são necessários para tentar
explicar as preferências dos indivíduos de uma determinada área de
estudo.
b) Projeto do experimento: visa elaborar o questionário a ser respondido
pelos entrevistados, e os cartões de escolha.
c) Amostragem: consiste na estratégia de coleta de dados que sejam
representativos da população.
d) Métodos de medição das preferências: Caldas (1995) cita alguns
métodos de preferência de acordo com os dados disponíveis.
43
Todas as etapas do processo de modelagem são dependentes dos tipos de
dados a serem coletados. Na modelagem de escolha discreta, os principais
dados utilizados são: dados de Preferência Revelada (PR) e dados de
Preferência Declarada (PD). As características de cada uma dessas fontes de
dados, e algumas relações com as etapas de modelagem, são apresentadas a
seguir.
4.3 Dados de Preferência Revelada
Os dados de Preferência Revelada (PR) são caracterizados por escolhas já
realizadas pelos usuários de um determinado produto ou serviço, dentre um
conjunto de alternativas existentes. De acordo com Louviere et al (2000), os
dados de PR têm como principal característica o fato de representarem o
equilíbrio atual do mercado, cuja informação é essencial para a realização da
previsão de demanda, pois reflete a tendência atual do market share.
Contudo a utilização de dados puros de PR tem trazido sérias limitações nos
resultados de previsão de demanda. Louviere et al (2000) destacam como
principal lacuna dos dados de PR a inadequada variação dos valores dos
atributos da utilidade, o que impede a realização de trade-offs entre os
atributos.
Além da falta de variabilidade estatística, existem mais alguns aspectos que
caracterizam as limitações dos dados de PR, destacados por Ortúzar e
Willumsen (1994):
• Os atributos que definem a função utilidade podem estar altamente
correlacionados, de maneira que impossibilita a separação dos efeitos
na estimação do modelo;
• Na maior parte dos casos, as variáveis explicativas do modelo
apresentam erros de medição;
• Apresentam dificuldade na coleta de respostas sobre o impacto de
políticas recentes nas preferências dos indivíduos, além de não permitir
a inclusão de alternativas ainda não existentes no mercado.
44
O preenchimento de lacunas existentes em estudos com dados de PR pode ser
realizado através do uso de outra fonte de dados: Preferência Declarada.
4.4 Dados de Preferência Declarada
4.4.1 Conceituação
Segundo Morikawa (1989) apud Alves (2005), a idéia básica que está por traz
do conceito de preferência declarada é que o comportamento do consumidor
deve ser analisado em maior detalhe, usando os dados subjetivos de atitude, a
fim de se obter modelos com maior valor preditivo.
De acordo com Kroes e Sheldon (1988) a utilização de dados de Preferência
Declarada foi, originalmente, desenvolvida em pesquisas de marketing no início
da década de 70, e têm sido muito usado desde 1978.
Para Green e Scrinivasan apud Kroes e Sheldon (1988), preferência declarada
é um método que estima a estrutura de preferência de um consumidor dando
uma avaliação a respeito de um conjunto de alternativas escolhidas entre
atributos de diferentes níveis.
Segundo Louviere et al (2000) o uso de PD vem evoluindo, sobretudo nas
áreas de transportes, mais particularmente em pesquisas sobre o
comportamento de viagens.
De acordo com Permain et al (1991) apud Brandão Filho (2005), as principais
vantagens da utilização de PD podem ser assim destacadas:
• Permitem a detecção das preferências dos indivíduos diante de
cenários hipotéticos para o mercado de estudo, o que permite a
inclusão de novas alternativas;
• Permitem a manipulação dos atributos e seus valores pelo analista, de
modo que os erros provenientes dos dados de PR, referentes aos
45
fatores não observados e à correlação entre as variáveis sejam
evitadas;
• Permitem que variáveis qualitativas, tais como conforto e segurança,
possam ser incorporadas ao experimento.
De uma maneira geral, as técnicas de PD têm provado serem úteis para uma
variedade de contextos de pesquisa em transportes, incluindo:
a) Avaliação das prioridades dos passageiros para o desenvolvimento de
várias características dos sistemas de transporte público, com ênfase
especial nos fatores qualitativos;
b) Estimativa das elasticidades da demanda para vários atributos do serviço,
incluindo tarifa, freqüência e tempo de viagem;
c) Desenvolvimento de análise de mercado e previsão para os operadores e
para gerentes de terminais;
d) Estudos de escolha de rota.
Este enfoque tem sido utilizado para investigar escolhas entre alternativas de
modos, rotas, níveis de serviço, caracterizados em termos de tarifa, freqüência,
tempo no veículo e tempo de acesso. Em opções alternativas de pacotes de
serviços, alguns níveis de atributos serão mais atraentes do que outros, e vice-
versa.
Resultados a partir das pesquisas de PD mostraram-se adequados para prever
o comportamento de escolha dos entrevistados.
Para tanto é preciso o desenvolvimento de algum projeto experimental capaz
de apresentar, para diferentes cenários, situações reais e/ou hipotéticas.
4.4.2 Projeto experimental de preferência declarada
Nos experimentos de PD cada opção é representada como um pacote de
diferentes atributos. O pesquisador define alternativas – hipotéticas ou não – de
maneira que o efeito individual de cada atributo possa ser estimado sem estar
46
correlacionado com outro. Isso é possível graças ao uso de ferramentas de
elaboração de projeto experimental, assegurando que as variações dos
atributos em cada pacote sejam estatisticamente independentes (ORTÚZAR e
WILLUNSEM, 1994).
Ortúzar e Willunsem (1994), definem alguns aspectos para a construção e
aplicação de um projeto experimental:
• Identificar os atributos chaves de cada alternativa e a construção de
pacotes de opções. Os principais atributos devem estar presentes e as
opções devem ser plausíveis e realistas para o indivíduo respondente;
• Projetar de maneira que as opções que serão apresentadas aos
respondentes facilite a expressão das suas preferências;
• Desenvolver uma estratégia de amostragem a ser seguida, que
assegure um rico e representativo conjunto de dados;e
• Conduzir apropriadamente o levantamento, incluindo a supervisão e os
procedimentos de controle de qualidade, como pesquisa piloto e
treinamento prévio dos pesquisadores.
As etapas de um projeto experimental são apresentadas a seguir:
4.4.2.1 Seleção dos atributos e níveis
A escolha dos atributos é uma etapa decisiva no sucesso do experimento de
PD (LOUVIERE et al, 2000). Visa escolher os atributos que refletem os
principais efeitos que condicionam as preferências dos usuários de um
determinado produto ou serviço. Um maior número de atributos assegura um
maior número de fatores presentes no experimento, e quanto mais níveis em
cada um deles, melhor podem ser analisadas as respostas. Entretanto, um
número grande de atributos e níveis, pode tornar muito complexa a tarefa dos
entrevistados.
É importante que os mesmos sejam escolhidos de maneira adequada e que as
opções sejam de fácil entendimento (ORTÚZAR e WILLUNSEM, 1994). Como
47
auxílio para a condução da escolha dos atributos, é vantajoso empreender um
pequeno número de grupos de discussão – Focus Group (CATTERALL e
MACLARAN 1997), onde cada um seria constituído de indivíduos com
características de modo que formassem uma amostra representativa da
população. Um moderador treinado garantiria que todas as questões relevantes
fossem discutidas. Outra alternativa seria a realização de uma pesquisa de
seleção de atributos a partir do qual o respondente seleciona os mais
importantes.
4.4.2.2 Formação das alternativas e dos cartões de escolha
Uma vez definidos os atributos, as etapas de formação e combinação das
alternativas são momentos chave para o sucesso do estudo. De acordo com
Kroes e Sheldon (1988), não basta que o analista tenha o conhecimento de
todos os procedimentos técnicos necessários para a execução da pesquisa, é
preciso conhecimento das características da área de estudo e sensibilidade,
para que sejam formuladas alternativas hipotéticas claras, plausíveis e
realistas.
Com relação à apresentação de alternativas condizentes com a realidade do
entrevistado, os experimentos de PD trazem grandes benefícios, pois permitem
a customização dos valores contidos nos cartões de acordo com as
características sócio-econômicas do entrevistado.
Para a formação de alternativas, tendo em mãos os atributos necessários e
seus respectivos níveis, é utilizado um ferramental que garante uma das
principais exigências de um experimento de PD: a ortogonalidade dos atributos
(BRANDÃO FILHO
et al, 2006). Segundo Pearmain et al (1991) apud Brandão
Filho (2005) a ortogonalidade é uma propriedade que permite que todos os
efeitos, principais ou de interação, possam ser estimados isoladamente, sem
multi-colinearidade entre si.
De acordo com Louviere et al (2000), a ortogonalidade que deve ser buscada
refere-se à diferença entre os níveis de atributos de cada uma das alternativas
48
consideradas em uma situação de escolha. Ou seja, as alternativas devem ser
combinadas de modo que as diferenças dos atributos tenham a menor
correlação possível.
Quando são consideradas todas as combinações possíveis entre os níveis de
todos os atributos, tem-se um Projeto Fatorial Completo (PFC). O número de
combinações é dado pela seguinte expressão:
NC = nª
onde:
NC: Número de Combinações Possíveis
n: número de níveis dos atributos
a: número de atributos
A utilização de um PFC conduz a um experimento de PD que engloba todas as
combinações possíveis. Segundo Kroes e Sheldon (1988) os entrevistados
podem avaliar um número limitado de alternativas ao mesmo tempo, entre 9 e
16, então um experimento que incorpore todas as combinações possíveis só
poderá ser usado se existir um pequeno número de atributos e níveis. Levando
em conta o grande número de combinações, existem alternativas que reduzem
o número de opções, refletindo apenas o efeito do interesse e ao mesmo
tempo mantendo um nível aceitável de ortogonalidade.
Pearmain
et al (1991) apud Brandão Filho (2005) apresentam cinco
alternativas:
a) Utilizar Projetos Fatoriais Fracionários (PFF)
Alternativa mais utilizada dentre os projetistas de experimentos de PD, o uso
de um PFF permite considerar apenas alguns dos efeitos que se acreditam
como essenciais para a análise do mercado.
Com a utilização de um PFF, os efeitos não considerados são assumidos como
negligíveis. Sobre este aspecto, Louviere et al (2000) declaram que mais
49
problemático é o “uso de projetos que permitem a identificação de somente
efeitos principais, assumindo-se nulos os efeitos de todas as interações”.
Apesar de possibilitar a redução do número de opções, a simples aplicação do
PFF, em alguns casos não é suficiente para se obter um número viável de
situações de escolha.
b) Remover alternativas dominantes e dominadas do conjunto total
Essa abordagem permite somente a redução de um limitado número de
opções, utilizando-se o princípio da dominância entre as alternativas.
Uma alternativa é chamada de dominante quando os valores de todos os
atributos da função utilidade são melhores que os demais. Por outro lado, uma
alternativa é dominada quando todos os valores da função utilidade são
menores que os demais. Assim, o respondente sempre escolhe a alternativa
dominante e descarta as demais.
A identificação da dominância não é sempre fácil, especialmente quando se
trabalha com variáveis qualitativas (LOUVIERE et al, 2000).
c) Separar as alternativas do PFC em “blocos” de alternativas
Essa abordagem sugere a divisão das alternativas formadas por um PFC em
conjuntos de alternativas, chamados de blocos. Em cada bloco, as alternativas
são combinadas de modo que sejam formados os cartões de PD. A cada
entrevistado, é apresentado qualquer um dos blocos de cartões de PD.
O método de divisão das alternativas em blocos é baseado na hipótese de que
as preferências dos usuários da amostra são suficientemente homogêneas, de
modo que os efeitos possam ser combinados na etapa de estimação dos
modelos.
50
d) Fixar um atributo comum em experimentos separados
A fixação de um atributo comum em experimentos separados é utilizada
quando o experimento contém um número considerável de atributos, tornando
às vezes, inviável a elaboração de um projeto experimental contemplando
todos eles. Assim, uma alternativa seria dividir os atributos em subconjuntos,
cada um contendo pelo menos um atributo em comum.
e) Definir os atributos em termos de diferença entre alternativas
Nessa abordagem, os atributos são definidos como diferenças entre
alternativas. Por exemplo, em um conjunto de escolha formado pelos modos
ônibus, automóvel e avião não se definem valores absolutos de custo de
viagem para cada um dos modais, e sim valores relativos, tomando como base
o valor de um desses modais. Ou seja, tomando como base o custo automóvel,
os níveis definidos podem ser “custo do automóvel mais R$ 10,00” e “custo do
automóvel mais R$ 30,00”.
Essa abordagem é geralmente aplicada quando se deseja elaborar um projeto
experimental fixando-se uma alternativa do conjunto de escolha, com seus
valores reais.
4.4.3 Principais métodos de coleta de dados de PD
Uma vez definidas as alternativas, o analista possui três maneiras de como o
respondente pode refletir suas escolhas:
a) Ordenação (Ranking)
Um experimento do tipo ranking parte do princípio da capacidade dos
indivíduos de ordenar alternativas de acordo com suas preferências. Várias
opções são apresentadas aos entrevistados de maneira que sua escolha seja
uma classificação destas opções por ordem de preferência. Os cartões devem
ser apresentados numa seqüência aleatória e o entrevistado escolhe a
alternativa que mais lhe agradar. O cartão correspondente é, então, retirado do
51
conjunto e o entrevistado escolhe sua segunda opção, e assim,
sucessivamente.
A ordenação fornece dados para a calibração dos modelos de escolha discreta.
Apesar de proporcionar informações a respeito das escolhas dos
respondentes, Ben-Akiva et al (1991) atestam que a confiabilidade das
informações obtidas pelos dados de ranking decresce com a profundidade, ou
nível de ranqueamentos. Esse aspecto também foi apontado por Caldas
(1995), onde verificou-se que os experimentos de ranking geram melhores
resultados quando o número de alternativas diminui.
b) Avaliação (
Rating)
O experimento do tipo
rating, ou avaliação, proporciona dados mais ricos em
repostas métricas, pois além de fornecerem a ordem, fornecem também o grau
de preferência, ou seja, uma nota para cada alternativa. De acordo com
Hensher (1993), analistas, tipicamente, selecionam uma escala de 5 a 10 para
representar a distribuição contínua da proporção dos intervalos escalonados.
c) Escolha Discreta (Choice)
Nesse tipo de experimento são apresentadas várias opções ao entrevistado, e
este escolhe a de sua preferência. De acordo com Hensher (1993) a atração
pelos experimentos de choice parte das grandes incertezas acerca da
qualidade dos dados de ranking ou de rating. A vantagem desse tipo de
experimento está na simplicidade com a qual os cartões são apresentados aos
respondentes, em relação aos outros dois tipos.
Uma das limitações do experimento de choice consiste no menor número de
dados obtidos por entrevistas, sendo necessário um maior esforço na coleta de
dados. No entanto, o crescimento do número de entrevistas é compensado
pela qualidade dos dados, menos passíveis de apresentarem erro proveniente
de fadiga do entrevistado.
52
4.4.4 Pesquisa piloto
Segundo Lakatos (2001) a pesquisa piloto tem objetivo de verificar até que
ponto os instrumentos desenvolvidos para a pesquisa de campo têm,
realmente, condições de garantir resultados isentos de possíveis erros. Dessa
forma, a pesquisa piloto em um experimento de PD visa os seguintes aspectos:
• Treinar os pesquisadores;
• Verificar se a forma de apresentação dos elementos da pesquisa está
adequada;
• Verificar se o número de atributos e a quantidade de cartões apresentada
aos respondentes não causa fadiga; e
• Verificar se as diferenças entre os níveis dos atributos proporcionam
alternativas realmente concorrentes.
4.4.5 Limitações gerais dos dados de preferência declarada
Qualquer que seja o método de aplicação de PD, existe uma série de
limitações que comprometem a qualidade dos dados. As principais limitações
existentes dizem respeito a falhas no modo de resposta do entrevistado,
caracterizadas por três aspectos: indiferença do respondente, tendenciosidade
da resposta e inércia na escolha.
A indiferença é a falta de interesse ou atenção do respondente na análise das
alternativas dos cartões. Existem muitos motivos para a indiferença do
entrevistado, entre eles, a fadiga, a falta de envolvimento ou a não adequação
dos valores dos cartões com a sua realidade.
A tendenciosidade é um aspecto muito comum em experimentos de PD.
Segundo Bradley e Kroes (1990), durante a pesquisa alguns indivíduos dão
maior importância a um dado atributo do que dariam se a escolha fosse real.
Por exemplo, em um experimento de escolha de modais que contém o atributo
“poluição”, os indivíduos podem tender a dar um peso maior a esse atributo do
53
que dariam no ato da escolha real, devido à evidência atual da questão
ambiental.
Com relação à inércia, há indivíduos que são influenciados pelas escolhas
atuais e tendem a apresentarem-se cativos na escolha de uma das alternativas
dos cartões, pois não conseguem avaliar o impacto de determinadas
alternativas hipotéticas em sua escolha.
Conforme o que foi aqui apresentado, verifica-se que o principal benefício
obtido com a utilização de técnicas de preferência declarada é a habilidade de
captar resposta para as diversas combinações de atributos que em geral não
são facilmente observados. Contudo, para a obtenção de bons resultados,
deve-se ter certos cuidados em desenvolver experimentos os mais realistas
possíveis. Jones (1991) sugere algumas atitudes que podem ser tomadas
quanto ao contexto dos exercícios, às opções que são apresentadas e às
respostas permitidas:
• Focar o comportamento específico ao invés do geral;
• Usar um contexto de escolha real no qual o entrevistado seja
experimentado ou se sinta inserido;
• Usar níveis de atributos existentes ou pelo menos possíveis de
realização;
• Incorporar, quando possível, a verificação das respostas dadas pelos
entrevistados;
• Garantir que todas as variáveis relevantes estejam incluídas na análise;
• Simplificar a apresentação da escolha das opções;
• Garantir que as restrições de escolha tenham sido consideradas; e
• Permitir que os entrevistados optem por uma resposta fora do conjunto
de alternativas experimentais.
Neste trabalho foram desenvolvidos dois experimentos de preferência
declarada. No primeiro deles os coeficientes obtidos na pesquisa de PD foram
corrigidos com o auxílio de dados de preferência revelada, já no segundo
utilizou-se, apenas, dados da pesquisa de PD.
54
CAPÍTULO 5
ESTUDO DE CASO
5.1 Introdução
No estudo de caso foram realizados dois diferentes experimentos de
preferência declarada. O primeiro deles foi aplicado em passageiros da linha
Florianópolis (SC) – Porto Alegre (RS), de ônibus interestadual com o objetivo
de estimar a divisão sub-modal (leito, executivo e convencional). Já o segundo
foi aplicado em passageiros de ônibus e de avião do mesmo trajeto do primeiro
experimento com o objetivo de verificar se os usuários do transporte aéreo e do
transporte rodoviário atribuem o mesmo peso aos atributos relevantes,
especialmente à tarifa e estimar a taxa de transferência de demanda do modal
rodoviário para o aéreo.
5.2 Definição do Trecho de Estudo
O trajeto onde foi aplicada a pesquisa é Florianópolis (SC) – Porto Alegre (RS).
O motivo pelo qual essa linha foi escolhida é devido a um trabalho anterior
(GONÇALVES, et al, 2006), onde foram utilizadas técnicas de preferência
declarada para estudar o comportamento dos usuários. Notou-se que os
usuários da linha Florianópolis (SC) – Porto Alegre (RS) apresentaram
respostas discrepantes dos usuários das outras linhas. Na época foram
levantadas algumas hipóteses para essas discrepâncias e, entre elas, estava a
de que poderia ser influência do modal aéreo.
O trecho em questão tem 468 km, e é ilustrado na Figura 5.1. Na ocasião da
pesquisa de campo o transporte interestadual de ônibus era operado por uma
empresa e o transporte aéreo era operado por duas empresas.
A linha rodoviária possui uma movimentação anual de 131.243 passageiros.
São ofertados nessa linha seis tipos de serviço diferentes: convencional
55
paradora, convencional semi-direta, convencional direta, executivo semi-direta
e leito direta.
Partindo de Florianópolis, a viagem paradora faz seção nas seguintes cidades:
Imbituba (SC), Laguna (SC), Tubarão (SC), Criciúma (SC), Araranguá (SC),
Sombrio (SC), Santa Rosa do Sul (SC), Vila São João (RS), Torres (RS), Três
Cachoeiras (RS), Osório (RS), terminando em Porto Alegre (RS).
O tempo de viagem desta linha está diretamente ligado ao tipo de viagem. Na
viagem direta esse tempo é de 06:20 horas, enquanto na semi-direta é de
07:00 horas e na viagem paradora esse tempo sobe para 09:00 horas.
Figura 5.1: Mapa com o esquema da linha Florianópolis – Porto Alegre
5.3 Características da Área de Estudo
Como a pesquisa foi aplicada em passageiros do transporte rodoviário e aéreo
do trecho Florianópolis (SC) – Porto Alegre (RS), decidiu-se apresentar as
56
características desses municípios, principalmente as características da
população (por exemplo, renda) que podem influenciar na escolha do modo de
transporte.
5.3.1 Características do município de Florianópolis
Segundo dados do IPUF, (2003) Florianópolis, capital do estado de Santa
Catarina, possui uma taxa de urbanização de 97.04%, e densidade
demográfica de 938,10 hab/km². Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE, 2004) apresentam um produto interno bruto (PIB) de R$ 4,2
bilhões e PIB per capita de R$ 11.071.
A área do município, compreendendo a parte continental e a ilha, encampa 433
km
2
e possui uma população de 406.564 habitantes em (IBGE, 2004). Destaca-
se por ser a capital brasileira com um dos melhores índices de
desenvolvimento social e de qualidade de vida.
Segundo o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD)
(ONU, 2000) o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM), que
mede o nível de desenvolvimento humano das cidades utilizando como critérios
indicadores de educação, longevidade e renda, de Florianópolis é 0,875.
Florianópolis tem sua economia alicerçada nas atividades do comércio,
prestação de serviços públicos, indústria de transformação e turismo. Segundo
dados da Órgão Oficial de Turismo do Estado de Santa Catarina (SANTUR,
2006) recebeu 637.488 turistas de outros estados brasileiros no ano de 2006,
sendo que destes 35.69% são advindos do estado do Rio Grande do Sul.
Dentre os atrativos turísticos da capital salientam-se, além das praias, as
localidades onde se instalaram as primeiras comunidades de imigrantes
açorianos, como o Ribeirão da Ilha, a Lagoa da Conceição, Santo Antônio de
Lisboa e o próprio centro histórico da cidade de Florianópolis.
57
5.3.2 Características do município de Porto Alegre
A cidade de Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul, possui cerca de 1,4
milhões de pessoas (IBGE, 2006) em uma área de 496,8 km
2
.
Porto Alegre possui uma taxa de urbanização de 97,7%. O produto interno
bruto (PIB) é de R$ 15,9 bilhões (IBGE, 2004), sendo a primeira posição no
estado do Rio Grande do Sul, e o PIB per capita é de R$ 11.257. Segundo o
PNUD (2000) o índice de desenvolvimento humano municipal (IDHM) é de
0,865. que se comparado ao IDH dos países, seria considerado um país de alto
nível de desenvolvimento.
Foi eleita pela consultoria inglesa Jones Lang LaSalle uma das 24 cidades com
maior potencial para atrair investimentos no mundo (FOLHA DE SÃO PAULO,
2004a). Esse dado pode explicar o fato que 50% dos turistas que visitaram
Porto Alegre em 2003 (EMBRATUR, 2003) estavam viajando a negócios,
sendo que, do total, 82,5 possuíam ensino superior e apenas 0,8% tinham
apenas o ensino fundamental (FUNDAÇÃO DE ECONOMIA E ESTATÍSTICA,
2005).
A cidade é definida como "capital do Mercosul". O Rio Grande do Sul tem a
quarta maior economia do Brasil (FOLHA DE SÃO PAULO, 2004a), e Porto
Alegre, ao ser sede do Fórum Social Mundial, mantém um "mix cultural" e
reconhecimento internacional.
5.4 Primeiro Experimento de Preferência Declarada
O primeiro experimento realizado foi aplicado em passageiros de ônibus do
sistema interestadual. A pesquisa foi realizada no terminal rodoviário Rita Maria
localizado na cidade de Florianópolis. Foram entrevistados 80 usuários (480
observações) entre os dias 25/10 e 11/12 de 2006.
58
5.4.1 Delineamento experimental
O delineamento experimental proposto deu-se através da formulação inicial
com dois atributos por sub-modo, ou seja: tarifa e tempo de viagem.
No Quadro 5.1, apresenta-se a configuração do delineamento experimental.
Quadro 5.1: Configuração do delineamento experimental
ATRIBUTOS LEITO EXECUTIVO CONVENCIONAL
TARIFA
Alta
Média
Baixa
Alta
Média
Baixa
Alta
Média
Baixa
TEMPO DE
VIAGEM
Direta
Semi-direta
Paradora
Direta
Semi-direta
Paradora
Direta
Semi-direta
Paradora
O problema principal está na atribuição aleatória da composição das
alternativas dentro de cada conjunto de escolhas, que costumam ser inferiores
a experimentos desenhados estatisticamente.
Segundo Louviere et al (2000), uma forma geral de desenhar o experimento
para essas situações está em combinar todos os atributos de conformidade
com um fatorial coletivo e selecionar o menor design de efeitos principais
daquele fatorial.
No caso de estudo, considera-se M como as escolhas genéricas (leito,
executivo e convencional), A o número total de atributos (tarifa e tempo de
viagem), cada qual com um número L de níveis (alto, médio e baixo). A fórmula
geral para se chegar na quantidade total é dada pela expressão:
Conjuntos de escolha = L
MxA
= 3
3x2
= 3
6
= 729
Considerando a enorme quantidade de possíveis conjuntos, optou-se por um
delineamento extraído de Kocur et al. (1982) e que considera apenas os efeitos
principais, através de 18 linhas de combinações aqui chamadas de choice-sets
59
O arranjo definido é o projeto experimental Master Plan n
o
. 19, utilizando as
colunas 1, 2, 3, 4, 5 e 6.
Para esse arranjo, o design fatorial fracionado que originou os choice-sets
finais é apresentado no Quadro 5.2.
Quadro 5.2: Design fatorial fracionado do delineamento do primeiro
experimento
LEITO EXECUTIVO CONVENCIONAL
Choice
Sets
Alternativas Tarifa Serviço Tarifa Serviço Tarifa Serviço
1 0 0
2 0 0
1
3 0 0
4 0 1
5 1 2
2
6 1 1
7 0 2
8 2 1
3
9 2 2
1 1 0
10 1 1
4
11 1 2
12 1 1
13 2 0
5
14 2 0
15 1 2
16 0 2
6
17 0 1
18 2 0
19 2 2
7
20 1 0
21 2 1
22 0 1
8
23 2 1
24 2 2
25 1 0
9
26 0 2
27 0 0
28 2 1
10
29 0 1
30 0 1
31 0 0
11
32 1 2
60
33 0 2
34 1 2
12
35 2 0
36 1 0
37 0 2
13
38 2 2
39 1 1
40 1 1
14
41 0 0
42 1 2
43 2 0
15
44 1 1
45 2 0
46 1 0
16
47 2 1
48 2 1
49 2 2
17
50 0 2
51 2 2
52 0 1
18
53 1 0
No delineamento apresentado na Quadro 5.1 são considerados três atributos,
cada qual representado por três níveis. Embora no delineamento proposto
estejam apresentados apenas códigos segue-se a seguinte interpretação:
a) Tarifa
O valor da tarifa a ser utilizado como valor intermediário para cada sub-modo,
deve ser estimado a partir dos custos relativos ao conforto proporcionado pelo
tipo de ônibus (leito, executivo e convencional), a duração da viagem e o tipo
de viagem (direta, semi-direta e paradora). No presente estudo o valor
intermediário utilizado é aquele cobrado pelas diferentes empresas,
estabelecendo-se variações para mais e para menos da ordem de 10 a 15%
para cada tipo de ônibus. Assim:
Nível 0 – valor inferior;
Nível 1 – valor intermediário, e
Nível 2 – valor superior.
61
Na tabela 5.1 tem-se os valores das tarifas utilizados no experimento de
preferência declarada.
Tabela 5.1: Valores do atributo tarifa do primeiro experimento.
Nível da Tarifa LEITO EXECUTIVO CONVENCIONAL
0 91 63 44
1 107 75 52
2 126 88 61
b) Tempo de viagem
O tempo foi caracterizado pelos tipos de viagens: direta, semi-direta e
paradora. Assim:
Nível 0 – viagem direta;
Nível 1 – viagem semi-direta, e
Nível 2 – viagem paradora.
c) Conforto
É um atributo que está diretamente associado à escolha do sub-modo e às
peculiaridades de cada tipo de ônibus. No nosso caso, usamos os três sub-
modos: leito, executivo e convencional.
5.4.2 Desenho dos cartões
Para a pesquisa foram desenvolvidos 18 blocos contendo três cartões
(alternativas) cada. Esses blocos foram divididos em três conjuntos com cores
distintas:
• Vermelha: do bloco 01 ao bloco 06;
• Azul: do bloco 07 ao bloco 12;
• Verde: do bloco 13 ao bloco 18.
62
A cada entrevistado foi apresentado um dos conjuntos, resultando em 06 (seis)
escolhas, uma por bloco. O experimento prevê a distribuição dos conjuntos
completos, ou seja, completa-se um ciclo a cada aplicação de três conjuntos.
Por exemplo, se o bloco vermelho foi apresentado a 06 (seis) entrevistados, os
blocos azul e verde também devem ser apresentados a 06 (seis) entrevistados.
Na Figura 5.2 tem-se o choice-set número 04, que foi apresentado ao usuário
para realização de trade-offs. No Anexo A são apresentados todos os blocos
de cartões utilizados na pesquisa.
Figura 5.2: Bloco de escolha número 04 do primeiro delineamento.
Após a elaboração dos cartões procedeu-se a pesquisa de campo, de acordo
com os atributos contidos no projeto experimental.
5.4.3 Pesquisa sócio-econômica
Em paralelo às atividades de escolha, foi apresentado ainda a cada
entrevistado um questionário sócio-econômico (ver Anexo B), para obter
informações sobre o perfil dos usuários. Os dados coletados também
possibilitaram o desenvolvimento de estudos envolvendo a desagregação da
amostra por classe de renda.
63
No formulário utilizado na Pesquisa Sócio-Econômica (ver Anexo B) foram
feitas:
a) perguntas para a caracterização das condições sócio-econômicas dos
usuários, tais como, sexo, idade e renda;
b) perguntas sobre a viagem, tais como, origem e destino, motivo e freqüência
de viagens e se o pagamento da passagem é realizado pelo usuário ou pelo
empregador;
c) pergunta aberta, com objetivo de investigar se a tarifa é uma restrição à
realização de mais viagens;
e inserida:
d) tabela para anotação das escolhas realizadas pelos usuários, baseadas nos
blocos de cartões de Preferência Declarada.
Baseando-se nas respostas dos formulários de Pesquisa Sócio-Econômica,
fez-se uma análise estatística (ver Gráficos de 5.1 a 5.9) com os objetivos de
conhecer o perfil dos usuários e de desenvolver estudos envolvendo a
desagregação da amostra.
Gráficos 5.1 e 5.2: Divisão percentual do sexo e da idade dos usuários.
Observando os Gráficos 5.1 e 5.2 percebe-se que na população pesquisada a
maioria são mulheres (58%). Com relação à faixa etária, nota-se a
predominância de pessoas com idade até 35 anos (59%), sendo que destes,
28% são pessoas com menos de 25 anos. Por outro lado, é expressivo o
número de pessoas na faixa de 35 a 45 anos (33%), sendo o segundo maior
grupo entre os respondentes da pesquisa.
Pode-se notar que a maioria dos entrevistados são mulheres (58%) e com
idade na faixa de 35 a 45 anos.
Quanto à escolaridade (Gráfico 5.3), existe uma predominância de
entrevistados com o 3°grau completo (61%), sendo que a quantidade de
64
usuários com 1° grau é quase irrisória (dois) gerando um percentual de apenas
3%. Esse alto grau de escolaridade se reflete na alta renda dos entrevistados.
Gráfico 5.3: Divisão percentual da escolaridade dos usuários.
Sessenta e oito por cento dos respondentes estão na faixa de renda acima de
4 salários mínimos, o que corresponde, atualmente, a mais de R$ 1.520,00 (ver
Gráfico 5.4). Desse percentual, 31% ganham de 4 a 7 salários mínimos (de R$
1.520,00 a R$ 2.660,00) e 37% acima de 7 salários. Esses percentuais já eram
esperados, devido a renda das cidades de origem destes passageiros.
Gráfico 5.4: Divisão percentual das Faixas de Renda dos usuários.
Analisando os gráficos 5.5 e 5.6 observa-se que a maioria (66%) dos usuários
entrevistados estava viajando a lazer e destes 44% com a finalidade de visitar
parentes e que a maioria (61%) viaja até 4 vezes por ano.
65
Gráfico 5.5 e 5.6: Divisão percentual do Motivo e das Freqüências
de Viagem dos usuários.
Por fim, em resposta à pergunta aberta “Gostaria de viajar mais?” 72% dos
usuários declararam que sim e destes, 46% não viajam mais em função do alto
valor da tarifa e 42% por falta de tempo (ver Gráficos 5.7 e 5.8). Nestas
respostas nota-se que o valor da tarifa, apesar da boa renda dos entrevistados,
é uma impedância à viajar.
Gráfico 5.7: Divisão percentual das respostas à pergunta: Gostaria de viajar
mais?
72%
28%
Sim
Não
66
Gráfico 5.8: Divisão percentual das respostas à pergunta: Por que não viaja
mais?
4%
8%
42%
46%
Conforto
Trabalho
Tempo
Preço
Quanto a pergunta “Quem paga a sua passagem?”, apenas 7 usuários
responderam viajar com a passagem paga pelo empregador. Esse fato se dá
devido ao pequeno número de usuários (10) que declararam estar viajando a
trabalho. Esse questionamento tinha como intenção descobrir se o
comportamento de escolha do usuário se modificava perante a possibilidade de
não ser ele a pagar a passagem.
Gráfico 5.9: Divisão percentual de respostas à pergunta
“Quem paga a sua passagem?”
12%
88%
Empregador
Você
5.4.4 Tratamento dos dados de pesquisa de PD
Para avaliação dos dados coletados, tornou-se necessário a adoção de alguns
procedimentos iniciais. Entre eles, a forma de como definir as variáveis
consideradas na função utilidade.
67
Tendo em vista a configuração do delineamento experimental apresentado na
Tabela 5.1, adotou-se a seguinte função utilidade:
2121
54321
TempTempTarifaConfConfU
⋅
+
⋅
+
⋅
+
⋅+⋅=
β
β
β
β
β
(5.1)
Decidiu-se utilizar variáveis binárias, das quais o Tempo e o Conforto
receberam os valores descritos nas Tabelas 5.2 e 5.3.
Tabela 5.2: Valores adotados na representação do Conforto
Conforto
Conf1 Conf2
Leito 2 2
Executivo 2 1
Convencional 1 1
Tabela 5.3: Valores adotados na representação do Tempo
Tempo
Temp1 Temp2
Direto 1 1
Semi-direto 2 1
Paradora 2 2
A introdução das variáveis binárias Conf1, Conf2, Temp1 e Temp2 deve-se a
não linearidade que pode ser observada em relação aos atributos conforto e
tempo (GONÇALVES
et al, 2006).
A calibração desta função utilidade foi feita com o uso do software ALOGIT, o
qual é utilizado, com muita freqüência, nesta área de preferência declarada. O
software em questão maximiza uma função de verossimilhança, determinando
os valores dos coeficientes da função utilidade (Equação 5.1) e a significância
estatística de cada um deles.
Antes de aplicar a pesquisa com os usuários do transporte interestadual foi
feito um teste com bolsistas e pesquisadores do LabTrans (Laboratório de
68
Transportes da UFSC). Neste teste foram realizadas 15 entrevistas, totalizando
90 observações, quantidade suficiente para que fossem realizados alguns
ensaios.
Após a coleta das informações, os dados foram tabulados e calibrados no
software ALOGIT. A Equação 5.1 foi utilizada e os resultados obtidos foram
bons, como pode ser verificado na Tabela 5.4.
Tabela 5.4: Resultados da calibração utilizando a Equação (5.1)
com 15 entrevistas
Conf1 Conf2 Tarifa Temp1 Temp2
Coeficientes 2,535 -0,02704 -0,05679 -0,7853 -1,687
t-student 3,8 -0,2 -3,2 -2,2 -3,8
2
ρ
0,3346
Observando os resultados da Tabela 5.5, percebe-se que o coeficiente
determinado para o Conf2 (trocas entre Executivo e Leito) não é
estatisticamente significativo e tem sinal negativo.
Verifica-se que o parâmetro Conf1 mostra-se mais significativo
estatisticamente. Este parâmetro está relacionado com as mudanças entre os
sub-modos convencional e executivo.
Os parâmetros Tarifa e o Tempo apresentam valores coerentes para seus
coeficientes e significância estatística dos mesmos como se pode observar nos
valores de t-
student apresentados na Tabela 5.5.
Após a análise e avaliação dos resultados do teste, partiu-se para a realização
da pesquisa com os usuários do transporte rodoviário interestadual.
Durante a aplicação da pesquisa o entrevistador observou o comportamento
dos usuários ao responder os questionários e, dessa forma, algumas respostas
(8 usuários - 48 observações) foram consideradas incoerentes, sendo retiradas
69
do processo de calibração. Com essa retirada de entrevistas o modelo foi
calibrado com 432 observações.
Os resultados da calibração desses dados podem ser vistos na tabela 5.5.
Tabela 5.5: Resultados da calibração utilizando a Equação (5.1)
Conf1 Conf2 Tarifa Temp1 Temp2
Coeficientes 0,6718 -0.0363 -0,0300 -0,6403 -1,366
t-student 3,3 -1,3 -4,2 -4,2 -7,4
2
ρ
0,2479
Os resultados obtidos na Tabela 5.5, apresentam coeficientes coerentes. No
entanto, a variável Conf2 apresenta sinal negativo o que demonstra que a troca
entre os sub-modos Leito e Executivo não é vantagem para os passageiros
entrevistados. Esta troca é forte para o caso em que se considera os sub-
modos Convencional e Executivo como pode ser visto pelo valor obtido para o
coeficiente Conf1 e sua significância estatística como demonstra seu valor de t-
student.
A coerência dos coeficientes dos demais parâmetros e os valores de t-student,
validam a significância estatística dos mesmos.
Com os coeficientes obtidos a função utilidade (equação 5.1) ficou da seguinte
forma:
23661164030030203630167180 Temp,Temp,Tarifa,Conf,Conf,U ⋅−
⋅
−
⋅
−
⋅−⋅= .
5.4.5 Segmentação por faixas de renda
Decidiu-se fazer uma desagregação de entrevistas para as faixas de menos de
4 e de mais de 4 salários mínimos. Nas tabelas 5.7 e 5.8 são apresentadas as
calibrações do modelo para essas segmentações.
70
Tabela 5.6: Resultados da calibração (138 observações)
(Menos de 4 salários)
Conf1 Conf2 Tarifa Temp1 Temp2
Coeficientes 0.6409 -0,6287 -0,05967 -0,8575 -1,403
t-student 1,5 -1,0 -3,4 -2,5 -4,0
2
ρ
0,4222
Tabela 5.7: Resultados da calibração (294 observações)
(mais de 4 salários)
Conf1 Conf2 Tarifa Temp1 Temp2
Coeficientes 0,9284 -0,2734 -0,026 -0,6416 -1,438
t-student 3,8 -0,9 -3,1 -3,6 -6,3
2
ρ
0,2256
O parâmetro Conf2 continuou demonstrando não ser estatisticamente
significante e os parâmetros relacionados ao Tempo (Temp1 e Temp2)
apresentam diferenças em relação à importância de acordo com a faixa
salarial.
O parâmetro Conf1 (trocas entre o convencional e o executivo) tem um peso
bem maior para usuários com renda superior a 4 salários, o que era de se
esperar, dado que estes tendem a não ter interesse em viajar de ônibus
convencional.
Os usuários com faixa de renda superior a 4 salários atribuíram um peso maior
para a variável
Temp2 (trocas entre os serviços “pinga-pinga” e semi-direto), o
que é coerente, pois o valor do tempo geralmente é maior em faixas de renda
superiores.
Quanto ao atributo Tarifa, observa-se um peso bem maior para os usuários
com faixa de renda de até 4 salários, como esperado.
71
5.4.6 Especificação do modelo de divisão sub-modal, usando os dados da
pesquisa de Preferência Declarada
De posse dos resultados da pesquisa de preferência declarada (Tabela 5.5),
buscou-se verificar a adequação da função de utilidade obtida para determinar
a divisão sub-modal, conforme modelo proposto no capítulo 3.
Tendo em vista o delineamento desenvolvido, houve a necessidade de adaptar
o modelo de divisão sub-modal dado pela equação 3.11.
Considerando a função utilidade calibrada (Equação 5.1), o modelo de divisão
sub-modal adaptado é dado por:
∑
++++
++++
=
t
)TempTemptarifaConfConf(
)TempTemptarifaConfConf(
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
e
e
p
2121
2121
54321
54321
βββββ
βββββ
(5.2)
onde,
t
ij
p = probabilidade do usuário escolher o tipo de ônibus t, na ligação i,j;
t = tipo de ônibus (convencional, executivo e leito);
54321
, ,
β
β
β
β
β
e = coeficientes ajustados através do experimento de
preferência declarada.
Para efeitos de comparação, também foram feitos testes com um modelo de
divisão sub-modal que é uma variação do modelo desenvolvido por Williams e
Abdulaal (1993), combinado com o desenvolvido por Novaes e Carvalho
(1996). Este modelo considera as freqüências e é dado por:
∑
++++
++++
⋅
⋅
=
t
)TempTemptarifaConfConf(
t
ij
)TempTemptarifaConfConf(
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
t
ij
ew
ew
p
2121
2121
54321
54321
βββββ
βββββ
(5.3)
onde, =
t
ij
p probabilidade do usuário escolher o tipo de ônibus t, na ligação i,j;
t = tipo de ônibus (convencional, executivo e leito);
72
t
ij
w = freqüência do ônibus da categoria t, na ligação i,j;
54321
β
β
β
β
β
e , ,
= coeficientes ajustados através do experimento de
preferência declarada.
Foram solicitados à empresa que opera a linha Florianópolis – Porto Alegre os
dados reais de demanda, freqüência e tarifa desagregados por tipo de viagem
e conforto, relativos ao mês de novembro de 2006. O mês de novembro foi
escolhido porque a maioria das entrevistas foi realizada neste mês.
A movimentação de passageiros (demanda) do mês foi fornecida desagregada
por seções da linha (quando existiam). No caso de linhas paradoras e semi-
diretas a demanda foi agregada utilizando uma ponderação pela extensão de
cada seção.
No ANEXO C são apresentadas as demandas corrigidas da linha convencional
paradora agregada para a linha toda. Esta linha tem uma freqüência mensal de
172 viagens disponibilizando 7912 lugares (assentos).
Na tabela 5.8 são apresentados os dados que foram utilizados para a
calibração e avaliação dos modelos e entre eles tem-se o valor das demandas
corrigidas, desagregadas por tipo de ônibus e de viagem. A demanda da linha
convencional paradora é 4498,09 passageiros
×
mês.
Como as entrevistas foram aplicadas, apenas, em passageiros do trecho
Florianópolis – Porto Alegre, calculou-se a demanda apenas do trecho
principal. Dessa forma, para efeitos de análise das estimativas geradas pelos
modelos, será utilizada como demanda observada a demanda do trecho
principal.
73
Tabela 5.8: Dados utilizados para a calibração do modelo (novembro/2006).
Tipo de
Ônibus
Tipo de
Viagem
Demanda
da linha
Completa
Demanda
do trecho
principal
Freqüência
Mensal
(viagens.mês)
Tarifa
(R$)
Convencional
paradora 4498 1791 172 52,73
Convencional
direta 1762 1762 44 52,73
Convencional
semi-direta 944 882 26 52,73
Executivo
semi-direta 4060 3971 120 75,01
Leito
direta 1869 1869 63 106,98
Na especificação do modelo de divisão sub-modal proposto (Equação 5.2), os
coeficientes foram substituídos pelos valores obtidos nos experimentos de
preferência declarada (Tabela 5.5).
Na tabela 5.9, apresentam-se os resultados obtidos com os modelos dados
pelas equações 5.2 e 5.3.
Tabela 5.9: Resultados obtidos com os modelos de divisão
sub-modal.
Demanda do
trecho
principal
Demanda
Estimada
(equação 5.2)
Demanda
Estimada
(equação 5.3)
Convencional 0,43161 0,451859 0,643971
Executivo 0,38647 0,454787 0,321393
Leito 0,18189 0,093354 0,034636
Para comparar os resultados obtidos na tabela 5.10, foi utilizada a estatística
desvio médio absoluto (DM), dada por:
∑
−=
kt
kt
est
kt
obs
pp
n
DM
,
,,
1
(5.4)
onde,
t = tipo de ônibus (convencional, executivo e leito);
k = tipo de serviço (pinga-pinga, semi-direto, direto);
kt
obs
p
,
= probabilidade observada (revelada) do usuário escolher o tipo de ônibus
e tipo de serviço
k, na ligação i,j;
74
kt
est
p
,
= probabilidade estimada do usuário escolher o tipo de ônibus e tipo de
serviço k, na ligação i,j;
n
= é o número de combinações (tipo de ônibus e tipo de serviço) oferecidos na
seção objeto de análise.
Tabela 5.10: Desvio médio absoluto (Equação 5.4) utilizando a
demanda do trecho principal.
Desvio Médio
Absoluto (equação 5.2)
Desvio Médio
Absoluto (equação 5.3)
Florianópolis – Porto
Alegre
0,05903 0,1415
Analisando os valores obtidos com a estatística desvio médio absoluto (Tabela
5.10), pode-se concluir que o modelo logit (sem freqüências) gerou resultados
melhores que o modelo que utiliza freqüências.
Outra forma de comparar os resultados obtidos é observar as demandas por
tipos de ônibus. Para o ônibus convencional a demanda observada é de
43,16%, e com o modelo logit obteve-se uma demanda equivalente a 45,18 %,
ao passo que o modelo que utiliza as freqüências reproduz uma demanda
equivalente a 64,39%. No caso dos ônibus leito a estimativa obtida pelo modelo
logit também apresenta melhores resultados.
Observa-se, em um cômputo geral, que a função de utilidade obtida retrata
satisfatoriamente a situação observada na prática, pois os valores obtidos com
o modelo de divisão sub-modal são bons.
5.5 Segundo Experimento de Preferência Declarada
O segundo experimento foi realizado em duas etapas, onde na primeira foram
entrevistados usuários do transporte aéreo e na segunda, usuários do
transporte interestadual por ônibus. Os usuários do transporte aéreo foram
entrevistados no aeroporto Hercílio Luz localizado em Florianópolis e os
usuários do transporte por ônibus foram entrevistados no terminal rodoviário da
mesma cidade.
75
No aeroporto foram entrevistados 45 usuários (405 observações) entre os dias
25/10 e 10/12 de 2006. Já na rodoviária foram realizadas 39 entrevistas (351
observações) entre os dias 05 e 15 de março de 2007.
5.5.1 Delineamento experimental
O delineamento experimental proposto foi formulado com três atributos por
modo, ou seja: tarifa, tempo de viagem e horário de chegada. No Quadro 5.3 é
apresentada a configuração do delineamento experimental.
Quadro 5.3: Configuração do delineamento experimental do segundo
experimento
ATRIBUTOS\MODO AVIÃO ÔNIBUS
TARIFA
Alta
Média
Baixa
Alta
Média
Baixa
TEMPO DE
VIAGEM
Alto
Médio
Baixo
Alto
Médio
Baixo
HORÁRIO DE
CHEGADA
Entre 6 e 11 hs
Entre 11 e 17 hs
Depois das 17 hs
Entre 6 e 11 hs
Entre 11 e 17 hs
Depois das 17 hs
Conforme citado no primeiro experimento, uma forma geral de desenhar o
experimento para essas situações está em combinar todos os atributos de
conformidade com um fatorial coletivo e selecionar o menor
design de efeitos
principais daquele fatorial.
Neste experimento, considera-se M como as escolhas genéricas (avião,
ônibus), A o número total de atributos (tarifa, tempo de viagem e horário de
chegada), cada qual com um número L de níveis (alto, intermediário e baixo). A
fórmula geral para se chegar na quantidade total é dada pela expressão:
Conjuntos de escolha = L
MxA
= 3
2x3
= 3
6
= 729.
76
Considerando a enorme quantidade de possíveis conjuntos, optou-se por um
delineamento extraído de Kocur et al. (1982) e que considera apenas os efeitos
principais, através de 27 linhas de combinações aqui chamadas de choice-sets
(Master Plan n
o
.8, colunas - 1, 2, 5, 6, 7, 10, 11, 12 e 13). O quadro 5.4, ilustra
o design fatorial fracionado que deu origem aos vários choise-set apresentados
aos entrevistados para que os mesmos fizessem trade-offs.
Quadro 5.4: Design fatorial fracionado do delineamento do segundo
experimento
AVIÃO ÔNIBUS
Choice
Set
Alternativas Tarifa Tempo Horário de
chegada
Tarifa Tempo Horário de
chegada
1 0 0 0
1 2 0 0 0
3 0 0 1
2 4 1 2 1
5 0 0 2
3 6 2 1 2
7 0 1 0
4 8 0 0 1
9 0 1 1
5 10 1 2 2
11 0 1 2
6 12 2 1 0
13 0 2 0
7 14 0 0 2
15 0 2 1
8 16 1 2 0
17 0 2 2
9 18 2 1 1
19 1 0 0
10 20 1 1 1
21 1 0 1
11 22 2 0 2
23 1 0 2
12 24 0 2 0
25 1 1 0
13 26 1 1 2
27 1 1 1
14 28 2 0 0
29 1 1 2
15 30 0 2 1
31 1 2 0
77
16 32 1 1 0
33 1 2 1
17 34 2 0 1
35 1 2 2
18 36 0 2 2
37 2 0 0
19 38 2 2 2
39 2 0 1
20 40 0 1 0
41 2 0 2
21 42 1 0 1
43 2 1 0
22 44 2 2 0
45 2 1 1
23 46 0 1 1
47 2 1 2
24 48 1 0 2
49 2 2 0
25 50 2 2 1
51 2 2 1
26 52 0 1 2
53 2 2 2
27 54 1 0 0
No delineamento apresentado no quadro 5.3 são considerados três atributos,
cada qual representado por três níveis:
a) Tarifa
O valor da tarifa utilizado como valor intermediário para cada modo, foi
baseado na tarifa praticada pelo modos (avião e ônibus) na época em que a
pesquisa foi aplicada. Para o ônibus foi utilizada a tarifa do ônibus executivo,
devido aos resultados obtidos na pesquisa anterior.
No presente estudo o valor intermediário utilizado foi o valor médio cobrado
pelas empresas, estabelecendo-se variações para mais e para menos da
ordem de 10 a 15% para cada modo. Assim:
Nível 0 – valor inferior;
Nível 1 – valor intermediário, e
78
Nível 2 – valor superior.
Na tabela 5.11 são apresentados os valores das tarifas para cada nível.
Tabela 5.11: Valores do atributo tarifa (R$) no segundo experimento.
Nível da Tarifa Avião Ônibus
0 160 75
1 185 107
2 210 135
b) Tempo de viagem
Tomaram-se valores de duração das viagens o mais próximo possível dos
valores reais que incluem, por exemplo, no caso do avião, os tempos de check-
in e deslocamento até os aeroportos. Assim:
Para o modal ônibus considerou-se o tempo de viagem das viagens diretas,
semi-diretas e paradoras para se fazer os três níveis. Já para o avião
considerou-se o tempo de viagem real como o nível inferior e os outros dois
níveis foram adicionados 30 minutos para cada, considerando possíveis
atrasos. Na tabela 5.12 são descritos os valores do tempo para cada nível.
Tabela 5.12: Valores do atributo tempo (horas) no segundo experimento.
Nível do Tempo Avião Ônibus
0 02:00 06:20
1 02:30 07:00
2 03:00 09:00
c) Horário de Chegada
Esse atributo foi considerado por se acreditar que o horário de chegada no
local de destino poderia ter uma forte influência na escolha do modo.
Nível 0 – chegada entre 06 e 11 hs
79
Nível 1 – chegada entre 11 e 17 hs
Nível 2 – chegada depois das 17 hs
5.5.2 Desenho dos cartões
Para a pesquisa foram desenvolvidos 27 blocos contendo dois cartões cada.
Esses blocos foram divididos em três conjuntos com diferentes cores:
• Vermelha: do bloco 01 ao bloco 09;
• Azul: do bloco 10 ao bloco 18,
• Verde: do bloco 19 ao bloco 27.
Como já realizado no primeiro experimento, foi apresentado a cada
entrevistado um dos conjuntos, resultando em 09 escolhas, uma por bloco. O
experimento prevê a distribuição dos conjuntos completos, ou seja, completa-
se um ciclo a cada aplicação de três conjuntos.
Na Figura 5.3 tem-se o choice-set número 04, que foi apresentado ao usuário
para realização de trade-offs. No Anexo D são apresentados todos os blocos
de cartões utilizados na pesquisa.
Figura 5.3: Bloco de escolha número 04 do segundo delineamento.
80
Após a elaboração dos cartões procedeu-se a pesquisa de campo, de acordo
com os atributos contidos no projeto experimental.
5.5.3 Pesquisa sócio-econômica
Assim como no primeiro experimento, foi apresentado a cada entrevistado um
questionário sócio-econômico (ver ANEXO B), para obter informações sobre o
perfil dos usuários. Os dados coletados também possibilitaram uma análise
comparativa entre o perfil dos usuários do ônibus e do avião, seja por idade,
classe de renda, escolaridade, motivo da viagem (estudo, trabalho, negócios,
lazer, etc.).
O formulário utilizado na Pesquisa Sócio-Econômica foi o mesmo aplicado no
primeiro experimento.
Baseando-se nas respostas dos formulários de Pesquisa Sócio-Econômica,
fez-se uma análise comparativa entre as respostas dos usuários entrevistados
no aeroporto e daqueles entrevistados na rodoviária.
Analisando as respostas dos questionários notou-se uma predominância de
homens (54%) nos entrevistados no aeroporto ao passo que na rodoviária a
maioria (52%) eram mulheres.
Gráficos 5.10 e 5.11: Divisão percentual das faixas de idade para os usuários
entrevistados no aeroporto e na rodoviária.
81
Em relação à faixa etária, a maioria dos entrevistados está na faixa de 35 a 45
anos (49% no aeroporto e 39% na rodoviária). Por outro lado, nos
entrevistados da rodoviária a faixa etária acima de 45 anos é pouco expressiva
(10%) sendo que no aeroporto esse percentual se eleva para 22% sendo o
segundo maior grupo entre esses respondentes. O fato de que os entrevistados
do aeroporto são mais velhos pode ser explicado que pessoas com mais idade
já possuem uma renda melhor e valorizam mais o conforto do avião.
.
Gráficos 5.12 e 5.13: Divisão percentual da escolaridade dos usuários
entrevistados no aeroporto e na rodoviária.
Quanto à escolaridade, existe uma predominância de entrevistados com o 3°
grau completo (63% no aeroporto e 52% na rodoviária). A quantidade de
usuários com 1° grau, assim como no primeiro experimento, é muito baixa em
ambos os casos (Gráficos 5.12 e 5.13).
Tanto para as entrevistas realizadas no aeroporto quanto na rodoviária a
maioria dos usuários está na faixa de renda acima de 7 salários (Gráficos 5.14
e 5.15). O percentual de usuários com renda até 2 salários é bem baixo (2% no
aeroporto e 4% na rodoviária). Esses resultados vão ao encontro dos
resultados encontrados nas entrevistas realizadas na rodoviária no primeiro
experimento.
82
Gráficos 5.14 e 5.15: Divisão percentual das faixas de renda dos usuários
entrevistados no aeroporto e na rodoviária.
Comparando os gráficos 5.16 e 5.17 observa-se que a maioria dos usuários,
tanto do aeroporto quanto da rodoviária, estava viajando para visitar parentes.
A grande diferença entre os motivos de viagem desses usuários está no
percentual do motivo trabalho, que para os usuários do aeroporto é de 28% e
para os usuários da rodoviária é de 18%. Essa diferença pode ser explicada
pelo fato de que, pessoas que viajam a trabalho, usualmente, tem mais pressa
de chegar ao seu destino e por isso vão de avião.
Gráficos 5.16 e 5.17: Divisão percentual dos Motivos de Viagem dos usuários
entrevistados no aeroporto e na rodoviária.
Observando os gráficos 5.18 e 5.19 nota-se que a freqüência de viagens dos
usuários da rodoviária é menor do que a dos usuários do aeroporto.
83
Gráficos 5.18 e 5.19: Divisão percentual das freqüências de viagem dos
usuários entrevistados no aeroporto e na rodoviária.
Somando-se as porcentagens respectivas às freqüências de viagem dos
usuários na rodoviária (ver Gráfico 5.19): menos de 1 vez ao ano (5%), até 2
vezes ao ano (28%) e de 3 a 4 vezes ao ano (28%), tem-se que 61% dos
usuários entrevistados na rodoviária viajam no máximo a cada 4 meses,
enquanto nos usuários do aeroporto (Gráfico 5.18) esse percentual diminui
para 46%.
Gráficos 5.20 e 5.21: Divisão percentual das respostas à pergunta “Gostaria
de viajar mais?” dos usuários entrevistados no aeroporto e na rodoviária.
A divisão percentual das respostas à pergunta “Gostaria de viajar mais?” é
semelhante entre os usuários de diferentes modais. A maior parte dos usuários
deseja viajar mais, mas a divisão percentual dos motivos pelos quais não
viajam mais é pouco diferente: o motivo preço tem muito mais peso nos
usuários do modal rodoviário, já o motivo trabalho foi levantado por mais
entrevistados no aeroporto do que na rodoviária (Gráficos 5.16 e 5.17). Essa
questão é reforçada pelo alto poder aquisitivo dos usuários do modal aéreo e
que 28% desses entrevistados estavam viajando a trabalho.
84
Gráficos 5.22 e 5.23: Divisão percentual das respostas à pergunta “Por que
não viaja mais?”, dos usuários entrevistados no aeroporto e na rodoviária.
Quanto a pergunta “Quem paga a sua passagem?”, 22% dos usuários do
modal aéreo responderam que o empregador pagava sua passagem, já no
modal rodoviário 13% viajavam com a passagem paga pelo empregador
(Gráficos 5.24 e 5.25).
Gráficos 5.24 e 5.25: Divisão percentual de respostas à pergunta
“Quem paga a sua passagem?” dos usuários entrevistados no aeroporto e na
rodoviária.
5.5.4 Tratamento dos dados da pesquisa de PD
Para a definição das variáveis consideradas na função utilidade adotou-se o
mesmo procedimento do primeiro experimento, a utilização de variáveis
binárias. Tendo em vista a configuração do delineamento experimental
apresentado no Quadro 5.3, adotou-se a seguinte função utilidade:
21
54321
HoraHoraTempoTarifaModoU
⋅
+
⋅
+
⋅
+
⋅+⋅=
β
β
β
β
β
(5.5)
85
As variáveis binárias foram utilizadas para o atributo hora da chegada e
conforme descrito na tabela 5.13.
Tabela 5.13: Valores adotados na representação da Hora de Chegada
Hora de Chegada
Hora1 Hora2
Entre 6 e 11 hs 1 1
Entre 11 e 17 hs 2 1
Depois das 17 h 2 2
Os valores atribuídos ao modo foram 1 para o ônibus e 2 para o avião.
Os resultados da calibração desses dados podem ser vistos nas tabelas 5.14 e
5.15.
Tabela 5.14: Resultados da calibração utilizando a Equação (5.5)
das entrevistas no aeroporto (405 observações)
Modo Tarifa Tempo Hora1 Hora2
Coeficientes 3,804 -0,05139 -0,1965 0,3945 -0,4171
t-student 5,3 -9,1 -1,9 1,6 -1,7
2
ρ
0,3162
Tabela 5.15: Resultados da calibração utilizando a Equação (5.5)
das entrevistas na rodoviária (351 observações)
Modo Tarifa Tempo Hora1 Hora2
Coeficientes 2,876 -0,1597 -0,1194 0,3134 -0,5985
t-student 2,6 -10,2 -1,4 1,1 -0,8
2
ρ
0,869
Analisando os dados obtidos nas tabelas 5.14 e 5.15 nota-se que o atributo
tarifa tem um peso muito maior para os usuários entrevistados na rodoviária.
Esse resultado já era esperado, pois como pudemos observar na seção
anterior, os usuários entrevistados na rodoviária tinham uma média de salários
mais baixa do que os entrevistados no aeroporto.
86
Nota-se também que o atributo tempo tem mais valor para os usuários do
modal aéreo, o que é coerente, pois como apresentado na análise dos dados
sócio-econômicos esses usuários tem um poder aquisitivo mais alto e um maior
número viaja a trabalho. O que os usuários de ambos os modais concordam é
no horário de chegada, onde o atributo Hora1 tem o coeficiente positivo, que
representa que esses usuários preferem o horário de chegada “entre 11 e 17
hs”, e o atributo Hora2 tem o coeficiente negativo, que também representa que
esses usuários preferem o horário de chegada “entre 11 e 17 hs”.
Aparentemente esses usuários preferem não acordar muito cedo (horário de
chegada entre 06 e 11 horas) e nem chegar muito tarde no destino (horário de
chegada depois das 17 horas).
Com o intuito de gerar uma função utilidade para o segundo experimento
calibrou-se o modelo com todas as observações (aeroporto e rodoviária). Na
tabela 5.16 são apresentados esses resultados.
Tabela 5.16: Resultados da calibração utilizando
as entrevistas no aeroporto e na rodoviária (756 observações)
Modo Tarifa Tempo Hora
1
Hora
2
Coeficientes 2.150 -0.09243 -0.1475 0.2634 -0.3583
t-student 5.1 -12.1 -2.2 1.6 -2.2
2
ρ
0,2218
Com os resultados obtidos na tabela 5.16 a função utilidade (equação 5.5) fica
da seguinte forma:
23583012634014760092430152 Hora,Hora,Tempo,Tarifa,Modo,U ⋅
−
+
⋅
−⋅−⋅=
. (5.6)
5.5.5 Estudo da elasticidade
Como mencionado no capítulo 3, pode-se calcular a elasticidade do modelo
logit multinomial.
87
Para o cálculo da elasticidade é necessário calcular a probabilidade de escolha
de cada modo. Cada bloco de escolha era composto por duas alternativas.
Como são 27 blocos têm-se 54 alternativas, 27 para o ônibus e 27 para o
avião. Para o cálculo das probabilidades de escolha, calculou-se, primeiro, a
utilidade de cada alternativa utilizando a equação 5.6. Na tabela 5.17 são
apresentadas as utilidades de cada alternativa.
Tabela 5.17: Utilidade de cada alternativa.
Alternativas
(ônibus) (k)
Utilidade
)U(
k,1
)e(
k,
U
1
Alternativas
(avião) (k)
Utilidade
)U(
k,2
)e(
k,
U
2
1 -1,9533 0,14181 1 -2,55120 0,07799
2 -3,26653 0,03814 2 -2,19290 0,11159
3 -4,34905 0,01292 3 -2,45630 0,08575
4 -1,595 0,20291 4 -2,62495 0,07244
5 -3,52993 0,02931 5 -2,26665 0,10366
6 -4,34905 0,01292 6 -2,62495 0,07244
7 -1,8584 0,15592 7 -2,69870 0,06729
8 -3,62483 0,02665 8 -2,69870 0,06729
9 -4,08565 0,01681 9 -2,60380 0,07399
10 -2,97153 0,05122 10 -3,54595 0,02884
11 -4,2458 0,01432 11 -3,18765 0,04127
12 -2,35155 0,09522 12 -3,45105 0,03171
13 -3,23493 0,03936 13 -3,61970 0,02679
14 -4,3407 0,01303 14 -3,26140 0,03833
15 -1,99325 0,13625 15 -3,52480 0,02946
16 -3,32983 0,03580 16 -3,69345 0,02489
17 -3,9824 0,01864 17 -3,33515 0,03561
18 -2,25665 0,10470 18 -3,59855 0,02736
19 -4,64405 0,00962 19 -4,54070 0,01067
20 -2,05655 0,12789 20 -4,18240 0,01526
21 -2,86828 0,05680 21 -4,44580 0,01173
22 -4,73895 0,00875 22 -4,61445 0,00991
23 -1,69825 0,18300 23 -4,25615 0,01418
24 -3,13168 0,04364 24 -4,51955 0,01089
25 -4,38065 0,01252 25 -4,68820 0,00920
26 -1,96165 0,14063 26 -4,32990 0,01317
27 -3,22658 0,03969 27 -4,59330 0,01012
Para estimar a probabilidade de escolha de cada modo foi utilizada a equação
3.7, que adaptada ao nosso estudo de caso, para cada modo, tem-se:
88
()()
27121112712111
2712111
1
,,,,,,
,,,
UUUUUU
UUU
e.....eee.....ee
e.....ee
P
+++++++
+++
=
(5.7)
()()
27222122712111
2722212
2
,,,,,,
,,,
UUUUUU
UUU
e....eee.....ee
e........ee
P
+++++++
+++
=
(5.8)
onde:
1
P : Probabilidade de escolha do modal ônibus (1);
2712111 ,,,
U,...,U,U = utilidade das alternativas 1, 2,...,27 do modo ônibus (1).
2
P
: Probabilidade de escolha do modal avião;
2722212 ,,,
U,...,U,U = utilidade das alternativas 1, 2,...,27 do modo avião (2);
Aplicando os dados obtidos na tabela 5.17 nas equações 5.7 e 5.8, obtém-se
as probabilidades de escolha de cada modo:
1
P = 0,6118
2
P = 0,3882
A partir do cálculo dessas probabilidades, partiu-se para a o cálculo da
elasticidade da tarifa.
Como apresentado no capítulo 3, as equações da elasticidade direta (equação
3.9) e elasticidade cruzada (equação 3.10), respectivamente, são dadas por:
)P(X ]X,P[E
iikkiki
−
=
1
β
jjkkjki
PX]X,P[E
β
=
.
onde:
[]
=
iki
X,PE
elasticidade da probabilidade de escolha do modo i em
relação ao atributo
k
X , considerando o valor de
k
X para a alternativa
i
)X(
ik
.
89
[
]
=
jki
X,PE elasticidade da probabilidade de escolha do modo i em
relação ao atributo
k
X , considerando o valor de
k
X para a alternativa j.
=
k
β
coeficiente do atributo
k
X .
Para o cálculo das elasticidades em relação à tarifa foram utilizados o valor do
nível médio da tarifa de cada modo. O coeficiente
2
β
, correspondente ao
atributo tarifa das funções de utilidade calibradas, foi utilizado o correspondente
de cada modal.
Utilizando a equação 3.9 calcula-se o valor das elasticidades diretas de cada
modo:
(
)
(
)
()( )
6335,6
6118,011071597,0
1],[
11211
−=
−××−=
−
×
×
= PTarTarifaPE
β
(
)
(
)
()()
8355,5
3862,0118505139,0
1],[
22222
−=
−××−=
−
×
×
= PTarTarifaPE
β
A partir dos valores encontrados nestas elasticidades nota-se que a cada
aumento de 1% na tarifa do modal rodoviário sua demanda cairia 6,63%, já no
modal aéreo essa queda seria de 5,83%.
No cálculo das elasticidades cruzadas pode-se observar o comportamento do
usuário de um modal em relação às mudanças de tarifa do outro modal.
De maneira similar ao cálculo das elasticidades diretas, foram calculadas as
elasticidades cruzadas utilizando a equação 3.10.
(
)
()
636
38620185092430
22221
,
,,
PTar]Tarifa,P[E
=
××−−=
×
×
−=
β
90
(
)
()
056
61180107092430
11212
,
,,
PTar]Tarifa,P[E
=
××−−=
×
×
−
=
β
Observando os valores calculados acima conclui-se que o aumento de 1% da
tarifa do modal aéreo poderia acarretar um aumento de 6,64% na demanda do
modal rodoviário e que aumentando 1% da tarifa do modal rodoviário a
demanda do aéreo poderia aumentar em 6,05%.
Os altos valores obtidos para a elasticidade cruzada demonstram que tarifas
promocionais no modal aéreo podem afetar bastante a demanda pelo modal
rodoviário. Isso também é reforçado pelo valor atribuído ao tempo pelos
usuários de ambos os modos.
91
CAPÍTULO 6
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O planejamento do transporte rodoviário interestadual de passageiros trata,
entre outros assuntos, do tipo de serviço que as empresas forneceram à
população. Esse planejamento vai desde o horário estabelecido para a saída
da linha, o tipo de ônibus, ao tipo de viagem que será executada. Com toda
concorrência que o sistema vem sofrendo (por exemplo, clandestinos e modal
aéreo) esse planejamento, mais do que nunca, se tornou essencial para as
empresas.
Para auxiliar nesse planejamento é relevante o desenvolvimento de estudos
que busquem identificar as preferências dos usuários em relação aos serviços
a serem oferecidos.
O principal objetivo desse trabalho foi analisar, em um estudo de caso, o
comportamento dos usuários do transporte rodoviário interestadual utilizando
técnicas de preferência declarada e estabelecer um comparativo do perfil
desses usuários com os usuários do transporte aéreo.
Para alcançar tal objetivo fez-se necessária pesquisa bibliográfica sobre o
transporte rodoviário interestadual de passageiros,e sobre modelos de escolha
discreta e os principais tipos de dados que os alimentam: preferência declarada
e preferência revelada.
O estudo de caso foi aplicado no trecho Florianópolis (SC) – Porto Alegre (RS).
Foram desenvolvidos dois experimentos de preferência declarada. O primeiro
deles envolvia a escolha entre os sub-modos (leito, executivo e convencional) e
foi aplicado em usuários da linha rodoviária do trecho escolhido. Além da
pesquisa de preferência declarada foi aplicado um questionário sócio-
econômico que permitiu obter o perfil dos usuários do transporte interestadual
por ônibus no trecho estudado, bem como dados sobre a freqüência de
92
realização de viagens e o motivo das mesmas. É interessante observar que
68% dos usuários possuem renda maior que 4 salários mínimos e que 61%
viajam até 4 vezes por ano. Também é interessante observar que mais de 70%
dos entrevistados gostaria de viajar mais e destes 46% não o faz devido ao alto
valor da tarifa.
Os resultados obtidos através do primeiro experimento de preferência
declarada mostram que, em suas decisões de viagem, os usuários atribuem
maior peso ao atributo tempo (caracterizado pelas linhas semi-diretas). Os
atributos tarifa e conforto (caracterizado pelo ônibus executivo) também se
mostraram representativos.
Os coeficientes obtidos nessa pesquisa foram calibrados em modelos logit de
divisão sub-modal: um que não considera freqüência e um que considera. O
modelo que não faz uso da freqüência gerou melhores estimativas. Os
resultados obtidos com a calibração do modelo demonstram que a função
utilidade utilizada representa satisfatoriamente a situação observada na prática.
Assim, esses resultados podem ser utilizados como subsídio para o
planejamento do transporte rodoviário de passageiros.
O segundo experimento de preferência declarada envolvia a escolha entre o
modo aéreo e o modo rodoviário e foi aplicado em usuários de ambos os
modais nos seus locais de embarque. Neste experimento, também, foi aplicado
um questionário sócio-econômico que permitiu estabelecer um comparativo
entre os usuários desses modais. Neste comparativo vale a pena ressaltar que
os usuários do modal aéreo são mais velhos, tem um grau de escolaridade
maior e um maior poder aquisitivo. Na questão motivo de viagem, em ambos os
modais, a maioria viajava para “visitar parentes”, mas o motivo “trabalho”
possui uma grande diferenciação, sendo que para o modal rodoviário é de 18%
e no aéreo é de 28%. Mais de 60% dos usuários, de ambos os modais,
desejam viajar mais, e o motivos que os impedem de viajar diferem um pouco
nos percentuais, tendo sua maior diferença no motivo trabalho, que para o
aéreo é de 23% e no rodoviário é de 14%.
93
Analisando os dados obtidos no segundo experimento de preferência
declarada, nota-se que o atributo tarifa tem um peso muito maior para os
usuários entrevistados na rodoviária. Esse resultado já era esperado, pois
como pode-se observar, os usuários do modal rodoviário tem uma média de
salários mais baixa do que os usuários do modal aéreo.
Nota-se também que o atributo tempo tem mais valor para os usuários do
modal aéreo. O que os usuários de ambos os modais concordam é no horário
de chegada, onde o atributo Hora1 tem o coeficiente positivo, que representa
que esses usuários preferem o horário de chegada “entre 11 e 17 hs”, e o
atributo Hora2 tem o coeficiente negativo, que também representa que esses
usuários preferem o horário de chegada “entre 11 e 17 hs”. Aparentemente
esses usuários preferem não acordar muito cedo (horário de chegada entre 06
e 11 horas) e nem chegar muito tarde no destino (horário de chegada depois
das 17 horas).
Utilizando os resultados obtidos no segundo experimento de preferência
declarada, foi possível fazer um estudo sobre a elasticidade da demanda em
relação à tarifa.
Foram calculadas as elasticidades diretas e cruzadas do modal aéreo e
rodoviário. Nas elasticidades diretas foram encontrados valores de -6,63 e
-5,83 para os modais rodoviário e aéreo, respectivamente.
O valor da elasticidade cruzada do ônibus em relação à tarifa do avião foi de
6,63, o que demonstra que se a tarifa do modal aéreo diminuir a demanda do
rodoviário tenderá a diminuir numa proporção de quase seis vezes à redução
da tarifa.
Através destes valores de elasticidades podemos concluir que o modal aéreo
interfere na demanda do modal rodoviário.
Como limitações do trabalho pode-se citar o fato do estudo ter sido focado em
apenas uma linha do transporte rodoviário interestadual de passageiros e que
94
as entrevistas foram realizadas, somente, com passageiros que embarcavam
em Florianópolis com destino a Porto Alegre. A pesquisa abordou a
concorrência entre ônibus e avião, e, em estudos futuros, pode-se analisar,
também, a demanda pelo automóvel e expandir o estudo para outros
corredores rodoviários.
95
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102
SCHMITZ, Rutsnei. Uma contribuição metodológica para avaliação da
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104
ANEXO A
CARTÕES UTILIZADOS NO PRIMEIRO
EXPERIMENTO DE PD
105
106
107
108
109
110
111
ANEXO B
QUESTIONÁRIO SÓCIO ECONÔMICO
112
113
ANEXO C
CÁLCULO DA DEMANDA CORRIGIDA DAS SEÇÕES
114
Seção
Demanda
(novembro
2006)
%
ocupação
Extensão
Demanda
Corrigida
1- Florianópolis/SC - Porto Alegre/RS 1.791 22,64 467,9 1791
2- Florianópolis/SC - Osório/RS 107 1,35 367,0 83,93
3- Florianópolis/SC - Terra de
Areia/RS
4 0,05 312,4 2,67
4- Florianópolis/SC - Três
Cachoeiras/RS
4 0,05 291,0 2,49
5- Florianópolis/SC - Torres/RS 100 1,26 275,3 58,84
6- Florianópolis/SC - Vila São
João/RS
91 1,15 267,0 51,93
7- Florianópolis/SC - Sombrio/SC 23 0,29 238,9 11,74
8- Florianópolis/SC – Araranguá/SC 57 0,72 213,0 25,95
9- Florianópolis/SC - Criciúma/SC 213 2,69 193,3 88,00
10- Florianópolis/SC - Tubarão/SC 283 3,58 134,0 81,05
11- Florianópolis/SC - Laguna/SC 594 7,51 121,3 153,99
12- Florianópolis/SC – Imbituba/SC 831 10,50 93,0 165,17
13- Imbituba/SC - Porto Alegre/RS 130 1,64 389,1 108,11
14- Imbituba/SC - Osório/RS 10 0,13 280,0 5,98
15- Imbituba/SC – Terra de Areia/RS 1 0,01 233,6 0,50
16- Imbituba/SC - Três
Cachoeiras/RS
1 0,01 204,0 0,44
17- Imbituba/SC - Torres/RS 25 0,32 196,5 10,50
18- Imbituba/SC - Criciúma/SC 117 1,48 102,0 25,51
19- Imbituba/SC - Tubarão/SC 158 2,00 61,0 20,60
20- Imbituba/SC - Laguna/SC 87 1,10 35,0 6,51
21- Laguna/SC – Porto Alegre/RS 166 2,10 362,6 128,64
22- Laguna/SC - Osório/RS 20 0,25 257,0 10,99
24- Laguna/SC - Três Cachoeiras/RS 1 0,01 181,0 0,39
25- Laguna/SC - Torres/RS 15 0,19 170,0 5,45
26- Laguna/SC - Vila São João/RS 16 0,20 157,0 5,37
27- Laguna/SC - Araranguá/SC 23 0,29 110,3 5,42
28- Laguna/SC - Criciúma/SC 287 3,63 79,0 48,46
29- Laguna/SC – Tubarão/SC 89 1,12 34,5 6,56
30- tubarão/SC – Porto Alegre/RS 552 6,98 329,0 388,13
31- Tubarão/SC – Osório/RS 24 0,30 234,7 12,04
33- Tubarão/SC – Três
Cachoeiras/RS
7 0,09 158,4 2,37
34- Tubarão/SC - Torres/RS 34 0,43 141,0 10,25
35- Tubarão/SC - Vila São João/RS 55 0,70 135,9 15,97
36- Tubarão/SC – Sombrio/SC 3 0,04 102,0 0,65
115
37- Tubarão/SC - Araranguá/SC 58 0,73 82,8 10,26
38- Tubarão/SC – Criciúma/SC 172 2,17 55,0 20,22
39- Criciúma/SC - Porto Alegre/RS 833 10,53 296,6 528,04
40- Criciúma/SC – Osório/RS 63 0,80 189,0 25,45
41- Criciúma/SC - Terra de Areia/RS 11 0,14 141,1 3,32
42- Criciúma/SC – Três
Cachoeiras/RS
32 0,40 113,0 7,73
43- Criciúma/SC – Torres/RS 115 1,45 104,0 25,56
44- Criciúma/SC - Vila São João/RS 66 0,83 89,0 12,55
45- Criciúma/SC - Santa Rosa/SC 14 0,18 75,2 2,25
46- Criciúma/SC - Sombrio/SC 109 1,38 67,6 15,75
47- Criciúma/SC - Araranguá/SC 144 1,82 35,0 10,77
48- Araranguá/SC - Porto Alegre/RS 372 4,70 256,3 203,77
49- Araranguá/SC – Osório/RS 67 0,85 158,0 22,62
50- Araranguá/SC - Terra de
Areia/RS
6 0,08 100,8 1,29
51- Araranguá/SC - Três
Cachoeiras/RS
22 0,28 82,0 3,86
52- Araranguá/SC - Vila São João/RS 16 0,20 57,1 1,95
53- Araranguá/SC - Santa Rosa/SC 6 0,08 36,0 0,46
54- Araranguá/SC - Sombrio/SC 70 0,88 27,3 4,08
55- Sombrio/SC - Porto Alegre/RS 226 2,86 227,0 109,64
56- Sombrio/SC - Osório/RS 46 0,58 130,6 12,84
57- Sombrio/SC - Terra de Areia/RS 3 0,04 76,0 0,49
58- Sombrio/SC - Três
Cachoeiras/RS
7 0,09 54,3 0,81
59- Sombrio/SC - Vila São João/RS 25 0,32 31,0 1,66
60- Sombrio/SC - Santa Rosa/SC 50 0,63 9,6 1,03
61- Santa Rosa /SC - Porto
Alegre/RS
260 3,29 218,0 121,14
62- Santa Rosa /SC - Osório/RS 40 0,51 121,0 10,34
63- Santa Rosa /SC - Terra de
Areia/RS
2 0,03 44,7 0,19
64- Santa Rosa/SC - Três
Cachoeiras/RS
39 0,49 46 3,83
65- Santa Rosa/SC – Vila São
João/RS
13 0,16 22 0,61
Total 8.806 111,30
4498,09
116
ANEXO D
CARTÕES UTILIZADOS NO SEGUNDO
EXPERIMENTO DE PD
117
118
119
120
121
122
123
Livros Grátis
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