( PDF ) Ferrovia e organização do espaço urbano em Araguari

Download PDF

ads:

UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE

INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA

FABIO DE MACEDO TRISTÃO BARBOSA

FERROVIA E ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO URBANO EM ARAGUARI-MG

(1896–1978)

NITERÓI-RJ

2008

ads:

Livros Grátis

http://www.livrosgratis.com.br

Milhares de livros grátis para download.

FÁBIO DE MACEDO TRISTÃO BARBOSA

FERROVIA E ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO URBANO EM ARAGUARI-MG

(1896-1978)

Dissertação apresentada ao Curso de

Pós-Graduação em Geografia da

Universidade Federal Fluminense,

como requisito parcial para obtenção

do Grau de Mestre. Área de

Concentração: Ordenamento Territorial.

Orientador: Prof. Dr. Nelson da Nóbrega Fernandes

Niterói-RJ

2008

ads:

FÁBIO DE MACEDO TRISTÃO BARBOSA

FERROVIA E ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO URBANO EM ARAGUARI-MG

(1896-1978)

Dissertação apresentada ao Curso de

Pós-Graduação em Geografia da

Universidade Federal Fluminense,

como requisito parcial para obtenção

do Grau de Mestre. Área de

Concentração: Ordenamento Territorial.

________ em Agosto de 2008.

BANCA EXAMINADORA

Prof. Dr. Nelson da Nóbrega Fernandes – Orientador

UFF

Prof. Dr. Ruy Moreira

UFF

Prof. Dr. Marcelo Rodrigues Mendonça

UFG/CAC

Niterói-RJ

2008

DEDICATÓRIA

Aos muitos que contribuíram para a

realização deste trabalho.

Especialmente minha família; Minha

mãe, por uma vida de luta constante

de mulher trabalhadora, e após muito

tempo, agora estudante; e pela

confiança depositada em mim;

A meu pai (In memorian) que não

está aqui, pela crença e incentivo ao

estudo;

A meu irmão pela demonstração de

desapego às mercadorias da

sociedade de consumo, que vendeu

seu carro para financiar os primeiros

meses da minha morada no Rio.

Aos colegas do mestrado que se

tornaram amigos, pela solidariedade,

sem eles, esse trabalho não chegaria

ao fim, em especial a minha grande

amiga Nazira.

Ao amigo, companheiro e meu ex-

professor: Gilmar, pelos

ensinamentos sempre sábios,

obrigado pela sua preocupação e os

diálogos profícuos que tivemos em

torno deste trabalho.

A todos, dedico de maneira muito

especial e com muito carinho este

trabalho.

AGRADECIMENTOS

Agradeço em primeiro lugar a Jesus – que não é o cristo – mas à aluna do

doutrorado de geografia que me acolheu em seu apartamento sem se quer me

conhecer para que eu pudesse fazer as provas da seleção do mestrado e Amélia e

Walter por ter intermediado o processo. Aos meus colegas de apartamento, Warley,

Jocley, João Paulo, José, Lucas e Fabrício, cuja convivência diária repercutia as

diferenças, as divergências e as preferências individuais, intrigas não faltavam, mas

num aspecto todos concordavam: o preço do aluguel sempre estava alto;

desarmonia a parte, no fim sobreviveram todos.

Ao Warley e Jocley, que por serem amigos mais próximos, eu tinha a

liberdade de “as vezes” me apoderar de sua comida, muito obrigado. Agradeço à

Nazira, a quem dediquei este trabalho, pela disposição de sempre me estender a

mão, para mim uma pessoa muito especial; dedico também a Bianca, mulher muito

especial que conheci no Rio de Janeiro, que teve um papel muito importante por

estar ao meu lado nos momentos difíceis, uma paixão inesquecível; a você e sua

família, meu muito obrigado por tudo que fizeram por mim.

Agradeço aos órgãos públicos de Araguari, que tiveram sempre as portas

abertas para mim. Agradeço efusivamente à professora historiadora Aparecida da

Glória Campos Vieira, que, com paixão organiza o Arquivo Público Municipal de

Araguari, sua dedicação, carinho e apreço pelo trabalho e com as pessoas que

visitam ou fazem pesquisa ali. É um exemplo claro de como as instituições e os

servidores públicos no Brasil deveriam tratar a população que procuram pelos

serviços públicos. Também a historiadora e professora Maria Consuelo Ferreira

Montes Naves que cuida do Arquivo Intermediário, que cedeu gentilmente parte de

suas fontes de pesquisa, as anotações do médico e memorialista Dr. Calil Porto. Ao

advogado e procurador da Prefeitura de Araguari o Sr. João Batista Assunção que

nos ajudou prontamente nos passando a legislação urbana da época a que este

estudo se reporta.

Agradeço também à Divisão do Patrimônio Histórico, à Thaïs Tormin Porto

Arantes Chefe da Divisão de Patrimônio Histórico e aos arquitetos: Clayton França

Carili e Carolina Fernandes Vaz, que cederam cordialmente, o Dossiê de

Tombamento do prédio da Estação da Goiás e do prédio da Estação da Stevenson.

Responsável pelo tombamento de vários monumentos e prédios históricos do

município – entre eles o prédio da Estação da Goiás, que passou a incorporar o

patrimônio histórico do Estado de Minas Gerais.

Aos professores do Curso de Pós-Graduação especialmente: Ruy Moreira,

Carlos Walter, que além de nomes ilustres da geografia brasileira, são pessoas de

uma sensibilidade e solidariedade admirável, meu muito obrigado. Ao meu

orientador professor Dr. Nelson da Nóbrega Fernandes, por ter aceitado a aventura

da orientação e cuja convivência durante esse tempo me ensinou muito, sua

simplicidade quebrou a formalidade da relação orientador–orientando sem perder de

vista a seriedade e a coerência da pesquisa, soube dosar bem os limites, sem

imposição ao caminho do trabalho, mas com considerações muito pertinentes em

torno encaminhamento da pesquisa; meu franco agradecimento.

Agradeço a Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro

(FAPERJ), pela Bolsa de Pesquisa concedida, sem a qual, este estudo estaria

seriamente comprometido.

Aos amigos e companheiros de caminhada do mestrado meu muito obrigado.

Aos amigos de Goiandira, Gilmar, Erick, companheiros de luta e diálogos, agradeço

por tudo. A minha família, agradeço pela tolerância.

SUMÁRIO

Lista de Figuras.............................................................................................................

Lista de Tabelas............................................................................................................

Resumo..........................................................................................................................

Abstracty........................................................................................................................

INTRODUÇÃO............................................................................................................................

xii

CAPÍTULO I

GÊNESE E EVOLUÇÃO DO ESPAÇO URBANO DE ARAGUARI-MG.......................... 23

I.1 – Caracterização físico-natural do município de Araguari-MG.................................. 23

I.2 – Do Sertão da Farinha Podre à Cidade de Araguari-MG......................................... 28

I.3 – Sítio e Estrutura da Cidade..................................................................................... 35

I.4 – Crescimento Populacional...................................................................................... 40

I.5 – Evolução Sócio-Espacial de Araguari-MG.............................................................. 42

CAPÍTULO II

DA ORDEM DO MUNDO À ORDEM DO LUGAR: A CHEGADA DA FERROVIA À

ARAGUARI..................................................................................................................... 60

II.1 – Surgimento e Expansão das Ferrovias.................................................................. 60

II.2 – Geografia das Estradas de Ferro no Brasil............................................................ 63

II.3 – Origens e Desenvolvimento da Relação Cidade-Ferrovia Durante o Capitalismo

Liberal: 1896-1930...........................................................................................

II.4 – Sob a Batuta do Estado......................................................................................... 86

CAPÍTULO III

O ORDENAMENTO ESPACIAL DA CIDADE E A REPRODUÇÃO DOS

FERROVIÁRIOS............................................................................................................. 90

III.1 – A Organização Espacial da Cidade...................................................................... 90

III.2 – A Escola Profissional Ferroviária: “Instrução para o Trabalho”............................. 104

III.3 – A Vila Ferroviária da Goiás................................................................................... 116

III.4 – O Hospital Ferroviário, a Cooperativa de Consumo e a Associação Beneficente 123

CAPÍTULO IV

ARAGUARI COMO CIDADE FERROVIÁRIA NO BRASIL........................................... 131

IV.1 – A geografia da cidade-empresa no Brasil............................................................ 131

IV.2 – A relação ferrovia-cidade em Araguari no capitalismo antiliberal: 1928/1978..... 142

Considerações Finais................................................................................................... 167

Bibliografia.................................................................................................................... 172

Outras Fontes................................................................................................................ 178

Lista de Figuras

01 Município e cidade de Araguari-MG.............................................................. 24

02 Triângulo Mineiro: gênese da formação urbana, 1748-1860......................... 27

03 Largo da Matriz em 1910............................................................................... 32

04 Vista aérea de Araguari, 1935....................................................................... 37

05 Expansão urbana de Araguari-MG................................................................ 38

06 Interior do Bosque John Kennedy.................................................................. 47

07 Presença do carroceiro no meio urbano........................................................ 53

08 Expansão do sistema ferroviário brasileiro (1854-1954)............................... 70

09 Traçado da Estrada de Ferro Mogiana – 1922.............................................. 75

Vista aérea de Araguari, 1950.......................................................................

Traçado antigo da Estrada de Ferro Goiás....................................................

Plataforma da Estação Mogiana na década de 1940....................................

Plataforma da Estação da Goiás, década de 1940.......................................

Zoneamento urbano de Araguari-MG............................................................

Escola Profissional Ferroviária da Estrada de Ferro Goiás...........................

Aprendizes trabalhando nas oficinas da Escola Profissional.........................

Desfile dos alunos da Escola Primária Carmela Dutra, comemoração do 1º

de Maio – Dia do Trabalho.............................................................................

Casas da Vila Ferroviária da Goiás...............................................................

Vista aérea do Conjunto Ferroviário da Goiás e da Companhia Mogiana......

Integração do Centro-Sul de Goiás e Triângulo Mineiro à Região Sudeste..

101

104

111

113

117

119

143

21 Complexo Ferroviário da Estrada de Ferro Goiás......................................... 146

22 Prédio da Estação da Estrada de Ferro Goiás.............................................. 148

23 Construção das instalações do 2º Batalhão Ferroviário de Araguari............... 164

Lista de Tabelas

01 Comércio no Triângulo Mineiro (1904-1905)................................................. 34

02 Crescimento demográfico de Araguari – 1890-1929..................................... 40

03 Relação das estradas de ferro de 1ª categoria segundo critérios

econômicos em 31/12/1952........................................................................... 152

04 Ferrovias brasileiras incorporadas pela RFFSA em 31/12/1957................... 158

RESUMO

Esta dissertação procurou investigar alguns aspectos da relação das ferrovias

presentes em Araguari-MG na organização do espaço urbano no período de 1896-

1978. A partir de um enfoque histórico-geográfico inicialmente buscamos reconstituir

a gênese e a evolução do espaço urbano de Araguari, observando o crescimento

demográfico e o desenvolvimento sócio-espacial da cidade desde seus primeiros

tempos. Prosseguimos, observando as repercussões que tiveram a expansão das

estradas de ferro mundo afora, sua penetração em território brasileiro e, por fim sua

chegada em Araguari, primeiramente, a Companhia Mogiana de Estrada de Ferro

em 1896 e, depois a Estrada de Ferro Goiás em 1906. Araguari afirma-se como

entroncamento ferroviário importante baldeando a produção regional para o Sudeste

brasileiro, fato que elegeu Araguari como pólo econômico regional por algum tempo.

Com a encampação da Estrada de Ferro Goiás pelo Governo Federal em 1920

devido as constantes crises do capitalismo, a União promoveu investimentos

significativos nesta companhia ferroviária, e estes recursos acabaram sendo

canalizados para Araguari que ocupava a sede administrativa desta ferrovia. Este

fato proporcionou o adensamento técnico-ferroviário na forma-conteúdo do espaço

araguarino, principalmente dos anos 1930 em diante. A relação ferrovia-cidade

aprofundou-se no capitalismo antiliberal brasileiro, com a construção do complexo

ferroviário da Goiás, com vila operária, hospital, escolas profissionais, cooperativa

de consumo etc. A Mogiana permitia o link com São Paulo para escoamento da

produção, o que permitia também introduzir hábitos, valores, costumes, relações

sociais de produção e trabalho característicos da sociedade produtora de

mercadorias, enfim, introduziu uma vida urbana ferroviário-capitalista. A cidade de

Araguari, gradativamente foi se configurando como uma cidade-ferroviária e, foi isto,

que esta pesquisa pretendeu mostrar.

Palavras-chave: ferrovia, cidade, espaço, urbano.

ABSTRACT

This dissertação looked for to investigate some aspects of the relation of the

railroads gifts in Araguari-MG in the organization of the urban space of this city in the

period of 1896 the 1978. From a description-geographic approach initially we search

to reconstitute gênese and the evolution of the urban space of Araguari, observing

the demographic growth and the partner-space development of the city since its first

times. We continue, observing the repercussions that had had the expansion of the

railroads world measure, its penetration in Brazilian territory e, finally its arrival in

Araguari, first, the Company Mogiana de Estrada de Ferro in 1896 e, later the

Railroad Goiás in 1906. Araguari is affirmed as important railroad entroncamento

swilling down the regional production for the Brazilian Southeast, fact that chose

Araguari as regional economic polar region of the Triangle for some time. With the

expropriation of the Railroad Goiás for the Federal Government in 1920 which had

the constant crises of the capitalism, the Union promoted significant investments in

this railroad company, and these resources finish emptying in Araguari that occupied

of its administrative headquarters. This fact provided to the adensamento technician-

railroad worker in the form-content of the araguarino space, mainly of years 1930 in

ahead. The relation railroad-city was gone deep the Brazilian antiliberal capitalism,

with the construction of the railroad complex of the Goiás, with laboring village,

professional hospital, schools, cooperative of consumption, etc. The Mogiana

allowed link with São Paulo for draining of the production, what it also allowed to

introduce habits, values, customs, social relations of characteristic production and

work of the producing society of merchandises, at last, introduced an urban life

railroad worker-capitalist. The city of Araguari, gradual was if configuring as a city-

railroad employee and, was this, that this work intended to show.

Word-key: Railroad, city, space, urban.

INTRODUÇÃO

Como nasce um objeto científico? O objeto de análise científica não está dado

a priori; é sempre uma construção intelectiva na nossa relação com o mundo. Tudo

começa com o aspecto aparente da realidade, ou seja, a base real empírica e

sensível do real, que é dirigida ao campo das idéias – categorias e conceitos – e

retorna, posteriormente, como concreto-pensado, para que sua veracidade seja

verificada novamente na realidade empírica, o ponto de partida.

Trilhar este caminho, no decorrer da elaboração do nosso objeto de estudo,

significou ir evoluindo com as descobertas. Primeiramente o que me encantou e

despertou minha atenção ao olhar a paisagem da cidade de Araguari-MG, foi a

beleza arquitetônica e a imponência espacial do prédio da estação da Estrada de

Ferro Goiás. Logo vi que este prédio fazia parte dos objetos que compunham a

estrutura sócio-espacial que formava o complexo ferroviário

da Estrada de Ferro

Goiás. Em seguida, foi a vez de buscar na literatura o respaldo teórico capaz de

oferecer as categorias e os conceitos para sustentar o desvelamento das verdades

ocultas que supostamente haviam por trás das formas daquele conjunto ferroviário.

Ao estudar alguns livros de Michel Foucault, principalmente a obra Vigiar e

Punir, na qual realiza um estudo histórico da violência nas prisões e a evolução do

direito penal, destacando seus respectivos mecanismos punitivos que foram do

estrangulamento do corpo físico, até os modernos instrumentos de vigilância e

controle do indivíduo, comecei a direcionar o estudo na perspectiva de enxergar ali

uma estrutura disciplinar panóptica

, com o prédio da estação cumprindo o papel da

Conjunto de objetos espaciais formado pelo prédio da estação ferroviária, escola profissional

ferroviária, hospital ferroviário, prédio da locomoção, tipografia, almoxarifado e vila operária. Além dos

que localizam-se fora do complexo mas faziam parte do mesmo, como a Cooperativa de Consumo

dos funcionários da Goiás, a Associação Beneficente e a Escola Técnica de Educação Familiar.

Para Foucault (1989), o espaço disciplinar panóptico é “esse espaço fechado, recortado, vigiado em

todos os pontos, onde os indivíduos estão inseridos num lugar fixo, onde os menores movimentos são

torre central, responsável pelo controle e vigilância daquele espaço, das pessoas

que ali trabalhavam, estudavam, viviam. A torre da estação era o mirante de

vigilância, pois proporcionava uma visão periférica e panorâmica de todo complexo,

o que permitia organizar a vida social no interior dele. Esta foi a idéia inicial, que se

materializou no projeto de pesquisa apresentado à seleção de mestrado da

Universidade Federal Fluminense.

O seminário de releitura crítica do projeto, juntamente com o aprofundamento

das leituras, auxiliou no refinamento das idéias e veio mostrar que se tratava de um

equívoco, ou melhor, de uma falsa questão. A teoria utilitarista do panóptico,

desenvolvida pelo filósofo e jurista inglês Jeremy Benthan, analisada densamente

por Foucault, ocorria num ambiente mais circunscrito, fechado, recortado, cuja

racionalidade arquitetural buscava o enclausuramento e a vigilância total,

configurando um espaço totalitário e sem saída. Esta prática foi experimentada e

utilizada na confecção de instituições como: presídios, escolas, instituições

assistenciais etc. Percebemos, então, que esta leitura espacial, partindo de

Foucault, não caberia na análise do complexo ferroviário da Goiás, um espaço cuja

característica não se aproxima do espaço disciplinar panóptico, pois é mais amplo e

aberto, ainda que disciplinado e disciplinante.

Outro aspecto que nos fez abandonar a temática do panóptico foi a ampliação

da escala de análise, que, aos poucos, deixava de ser somente o conjunto

ferroviário da Goiás e abarcava a cidade de Araguari. O espaço urbano emergiu e

passou a figurar no primeiro plano dos nossos interesses, mas sem o abandono da

ferrovia, para a qual seria encontrado outro significado.

O tema veio a ser, então, a relação da ferrovia com a cidade de Araguari,

visto tamanha admiração, orgulho e nostalgia que a população, de forma geral,

possui pelos trilhos de ferro. Seguimos com nossos devaneios, com as conversas e

os debates em torno da orientação desta pesquisa. Passamos a enxergar Araguari

pelo que a literatura pertinente tem chamado de company town ou cidade-empresa,

uma cidade cuja vida econômica e social estaria sob o controle da empresa. Logo

percebemos que seria reducionismo atrelar unicamente à ferrovia a vida da cidade,

evidentemente existiriam outras variáveis que precisariam ser consideradas.

controlados, onde todos os acontecimentos são registrados, onde um trabalho ininterrupto de escrita

liga o centro e a periferia, onde o poder é exercido sem divisão, segundo uma figura hierárquica

contínua, onde cada indivíduo é constantemente localizado, examinado e distribuído entre os vivos,

os doentes e os mortos – isso tudo constitui o modelo compacto do dispositivo disciplinar.”

(FOUCAULT, 1989, p. 174).

Porém, a idéia de cidade-empresa tornou-se um ponto de partida interessante

para o tema que foi desenvolvido neste estudo: o de investigar alguns aspectos da

relação entre ferrovia e espaço urbano: a paisagem, o espaço geográfico, o

ordenamento da cidade etc. Tratou-se especificamente de analisar a influência das

estradas de ferro na constituição do seu espaço. Nesse caso, a maneira pela qual a

Estrada de Ferro Goiás – no período em que foi empresa estatal – e a Companhia

Mogiana de Estrada de Ferro organizaram o espaço urbano da cidade de Araguari-

MG entre 1896 e 1978. No transcorrer deste longo processo histórico-geográfico

Araguari foi se configurando como uma cidade-ferroviária.

A ferrovia chegou duas vezes à cidade de Araguari. A primeira com a

Mogiana; a segunda, com a Estrada de Ferro Goiás. Com a Mogiana, é ponta de

trilhos. Com a Estrada de Ferro Goiás tornou-se uma cidade-ferroviária. Este

trabalho considerou as duas ferrovias como elementos estruturadores do espaço

urbano araguarino. A discussão/problematização girou, portanto, em torno da

relação: ferrovia-cidade. Pergunta-se: quais foram as estratégias e as práticas das

empresas ferroviárias na organização do espaço araguarino? Não é pretensão deste

estudo dizer o que é o urbano, mas sim, perguntar: que urbano é este?

A hipótese colocada aqui é a de que a partir da implantação da Mogiana

(1896) e da Estrada de Ferro Goiás (1906), a cidade e o urbano se organizam e são

comandados em função de e a partir da ferrovia – pela ferrovia. Porém, é no

momento subseqüente, quando o Governo Federal, em virtude das constantes

crises econômico-financeiras, assume a Estrada de Ferro Goiás (1920), sobretudo

em finais da década (1928), que se acelerou a intervenção urbana da EFG na

cidade, aparentemente, aproximando Araguari de uma company town ou cidade-

empresa.

Enxergar Araguari a partir desse prisma nos levou a considerar esta idéia em

seu modelo clássico, fechado e uniformemente definido na paisagem urbana ou

rural; uma aglomeração controlada por uma empresa, conforme pode ser observado

na definição que segue: “Model Company Town – aglomeração urbana modelar

vinculada a uma empresa industrial surgida nos Estados Unidos entre 1820 e 1870,

na região da Nova Inglaterra”. (MINAMI, 2004, p. 04).

Este modelo aparece em quase toda parte. A prática de construção de

moradias pela indústria para parte de seus operários, difunde-se também no Brasil

no primeiro surto de industrialização do país, a partir dos anos 1880, dando origem a

bairros e cidades habitadas por trabalhadores de uma determinada companhia ou

organização empresarial. Indústrias ligadas ao ramo têxtil, empresas de mineração,

frigoríficos, usinas e estradas de ferro importaram esse modelo tanto da Europa

como dos Estados Unidos.

Mas, a tarefa de simplesmente adotar procedimentos pré-determinados,

meramente classificatórios, para tais aglomerações não contribui e limita o

entendimento dos processos históricos e, sobretudo geográficos na constituição

desses espaços, que vão se diferenciando ao longo do tempo e muitas vezes

incorporam-se à cidade. Conforme explica Piquet:

Proceder a uma classificação desses assentamentos, segundo

parâmetros pré-estabelecidos, revela-se tarefa pouco relevante,

posto que acima de uma tipologia de assentamentos encontra-se

um processo dinâmico de interação com o entorno imediato e com a

região que põe em risco qualquer esforço classificatório. (PIQUET,

1998, p. 04).

Concordando com Piquet (1998), nessa investigação sobre Araguari buscou-

se compreender a cidade na sua relação com a ferrovia atento as transformações

políticas, econômicas e sociais ocorridas no cenário nacional e suas implicações nas

mudanças espaciais da cidade. Primeiramente partimos do pressuposto de Araguari

como uma company town ligada ao empreendimento ferroviário; proposta que

elaboramos na reconstrução do projeto. Porém, a própria pesquisa não o confirmou;

viu-se que a realidade araguarina se distanciava desse modelo, portanto o conceito

– company town – era insuficiente para explicar e compreender a realidade de

Araguari.

Contudo, foi um ponto de partida interessante, que nos levou à necessidade

de pensar a cidade noutros termos, que estamos chamando de cidade-ferroviária,

que aparece e vai sendo construído no decorrer da pesquisa, ganhando contornos

mais nítidos. Para essa tarefa, consideramos os elementos materiais que compõem

a complexidade da vida urbana local e as relações sociais engendradas nessa

materialidade, a forma-conteúdo do espaço, onde todas as variáveis estão

interligadas.

Araguari se configura como cidade-ferroviária em dois momentos distintos, a

partir de mudanças estruturais que percorrem o país: 1) agro-exportador, pautado no

liberalismo, no final do século XIX e início do século XX; 2) substituição das

importações, antiliberal, a partir de 1930. Processo começado na última década do

século XIX, que toma corpo nas primeiras do século XX e, posteriormente, se

avoluma, a partir dos anos 1930, alcançando muitas dimensões da vida urbana da

cidade. O intervalo de tempo de 1928 a 1954 é considerado o ápice do

desenvolvimento da cidade de Araguari, interrompido – segundo a visão oficial – em

virtude da transferência da sede da EFG para Goiânia em 1954.

A euforia do progresso, mesmo que passageira, é retomada com a instalação

do Batalhão Ferroviário Mauá em 1965, acontecimento que caracterizei como o

reencontro da ferrovia com a cidade, pois esta relação estava “estremecida” desde a

mudança da sede da Goiás. Porém tratou-se de um reencontro de despedida. Não

que deixaram de existir linhas férreas em Araguari, mas o seu significado para a

cidade não seria mais o mesmo. Novos atores entravam em cena, um deles o

rodoviarismo. A presença do Batalhão em Araguari estava relacionada a algo

bastante específico: a construção de Brasília; caberia a ele a reconstrução do trecho

ferroviário que ligaria Uberlândia–Brasília por ferrovia.

Nos primeiros anos da década de (19)70 iniciou-se o que denomino de

processo de desmontagem da cidade-ferroviária, que durou até o fim desta década,

com a retirada dos trilhos da Mogiana, desativação do conjunto ferroviário da Goiás

e demolição do acervo patrimonial da Mogiana.

Os fatos que demarcaram o recorte temporal deste trabalho foram: a chegada

da ferrovia (1896), os desdobramentos da relação da ferrovia com a cidade, o que

levou a constituição de Araguari como cidade-ferroviária e seu posterior

desmantelamento. Portanto, sucintamente, nascimento e a morte da cidade-

ferroviária de Araguari, de 1896 a 1978.

Estes fatos têm causas e conseqüências variadas, podendo-se escolher entre

os vários pontos-de-vista o de maior interesse para determinado campo. À

geografia, e a esta pesquisa em particular, interessa o espaço, o espaço urbano,

entendendo-o como resultado de múltiplas determinações, econômicas, políticas,

sociais e culturais. A totalidade de todos os elementos da natureza e da sociedade

expressos na paisagem e integrados na configuração territorial é o espaço. Milton

Santos o descreve desta forma:

O espaço é a totalidade verdadeira, porque dinâmica, resultado da

geografização da sociedade sobre a configuração territorial. Podem

as formas, durante muito tempo, permanecer as mesmas, mas como

a sociedade está sempre em movimento, a mesma paisagem, a

mesma configuração territorial, nos oferecem, no transcurso

histórico, espaços diferentes. (SANTOS, 1988, p. 77)

As ferrovias foram agentes sociais promotores de modificações sócio-

espaciais importantes em escala local e global; elas levam e trazem mercadorias,

pessoas, serviços, idéias, valores etc. Em Araguari, os caminhos de ferro

transformaram a paisagem pré-existente; os trilhos não simplesmente por lá

passaram, tornaram-se mais um elemento da paisagem humanamente construída;

criaram toda uma infra-estrutura de suporte ao transporte ferroviário na região do

Triângulo Mineiro e Sudeste de Goiás, sendo o vetor de uma nova espacialidade

urbana e regional.

Para buscar uma compreensão mais abrangente do que estou chamando de

cidade-ferroviária, como nossa leitura sugere ser Araguari – mas este se trata de

um, entre outros tantos olhares possíveis, pelos quais pode ser pensada a cidade –,

julgamos necessário contextualizar o surgimento das estradas de ferro no Brasil na

dinâmica das transformações do capitalismo mundial ocorridas em sua fase de

expansão imperialista-industrial para outras regiões de sua periferia.

Por outro lado, faz-se necessário, ao se estudar a construção de ferrovias no

Brasil observar o contexto político-econômico endógeno: as exigências da economia

agrário-exportadora de escoar com maior agilidade sua produção, sendo o café o

produto por excelência, fiel da balança das exportações brasileiras – mas não

exclusivamente o café foi o responsável pela expansão das ferrovias no Brasil –, e

as necessidades de exportação de bens e capitais dos países centrais, notadamente

o capital inglês, via ferro, aço e financiamento, propriamente dito.

Estes capitais se concentraram cada vez mais nas cidades, formando as

estruturas espaciais de produção, capazes de atrair força de trabalho para o meio

urbano. Em Araguari as ferrovias são vetores fundamentais dessa migração de

braços oriunda do campo, do entorno regional, de outros estados e até de outros

países. Portanto, a ferrovia cumpriu papel fundamental no processo de povoamento,

urbanização e desenvolvimento da cidade, e deixou suas marcas, através das

formas de seus objetos incrustados no espaço urbano.

Este trabalho tem como eixo central de discussão esse urbano, fortemente

induzido por uma corporação industrial na sua relação com a cidade mineira de

Araguari. Trata-se, no fundo, da relação capital–espaço, permeada pela ação do

Estado. Defende a idéia de que Araguari constituiu-se, no período 1930 a 1970,

naquilo que denominei de cidade-ferroviária, que está para além e difere do

modelo cidade-empresa, por não tratar-se de um espaço fechado, restrito, em que a

empresa possui controle efetivo sobre a vida dos seus trabalhadores e moradores,

modelo este característico de uma company town.

O que estamos denominando de cidade-ferroviária trata-se de um espaço

urbano produzido socialmente em que os múltiplos aspectos da complexa vida

urbana são considerados, em sua relação com a ferrovia, sem, no entanto, reduzir a

cidade à ferrovia. Portanto, não se trata de reducionismo. Porém, nossa leitura

sugere que, no tempo histórico delimitado nesta pesquisa, a vida sócio-econômica,

política e cultural de Araguari girou em torno do empreendimento ferroviário, ou seja,

a ferrovia teve papel sine qua non na estruturação urbana e no modo de viver a

cidade. Diante disso, é bastante plausível que Araguari seja olhada, analisada,

estudada a partir desse prisma.

Dentro desse embasamento teórico, o trabalho foi desenvolvido a partir da

seguinte estrutura.

No primeiro capítulo, “Gênese e evolução do espaço urbano de Araguari-MG”

o objetivo foi compreender o processo histórico-geográfico que fez surgir a cidade,

sua gênese, e a subseqüente evolução e desenvolvimento do espaço urbano.

Primeiramente, foi descrita sucintamente a cidade ainda sem os trilhos, esboçando a

caracterização física/natural do município e, em seguida, foi focalizada sua história

social que, de “Sertão da Farinha Podre”, evolui para formar a cidade de Araguari.

Um processo lento e gradativo foi estruturando o espaço urbano em substituição ao

sítio natural. É observado também, neste primeiro capítulo, o significativo

crescimento populacional nas primeiras décadas do século XX, o qual pode ser

atribuído à presença das estradas de ferro, que demandou a imposição de infra-

estrutura urbana adequada aos novos tempos. Isso implicou a construção de mais

prédios públicos, escolas, hospitais, casas residenciais. As atividades produtivas

diversificam-se, a agricultura, a pecuária, o comércio e a indústria prosperam; a luz

elétrica chega e o telefone também. É a cidade nos trilhos, se afastando cada vez

mais do ambiente da natureza primeira e configurando uma paisagem mista entre os

artifícios construídos pelo trabalho humano e a natureza dada.

No segundo capítulo é traçado um panorama geral do surgimento das

estradas de ferro na Inglaterra, sua importância na afirmação do capitalismo como

sistema hegemônico e sua expansão mundo afora. Neste contexto expansionista, as

ferrovias aparecem no Brasil. Fatores endógenos, ou seja, a economia agro-

exportadora, impunha a necessidade de meios de transportes ágeis para escoar a

produção para o mercado externo. Neste ponto, esboça-se e discute-se a geografia

das estradas de ferro no Brasil, cujo arranjo espacial característico foi a ligação do

litoral às regiões produtoras na velocidade do avanço da marcha pioneira para o

interior. Dessa maneira, as estradas de ferro alcançam o Triângulo Mineiro, e

consequentemente, a cidade de Araguari, trazendo a “ordem do mundo para ordenar

o lugar”. Chega a ferrovia, o “bicho que solta fogo pelas ventas e tem o diabo no

corpo”, a Araguari. Analisamos as implicações espaciais decorrentes desse fato.

O arranjo espacial urbano é gradativamente organizado, segundo as práticas

espaciais das ferrovias. É o momento de expansão urbana e crescimento da cidade,

influenciada diretamente pelas linhas férreas e pelos prédios das estações da Goiás

e da Mogiana. Estes atraem a urbanidade para o seu entorno e vão definindo a

direção por onde a cidade crescerá. Para finalizar o segundo capítulo, discutimos as

crises econômicas do liberalismo e as razões da encampação da EFG pelo governo

federal. Este fato liga-se aos próximos capítulos, quando é feita a análise da relação

da ferrovia com Araguari no contexto do capitalismo antiliberal brasileiro.

O terceiro capítulo, “O ordenamento espacial da cidade e a reprodução dos

ferroviários” analisa os espaços-instituições erguidos pela ferrovia, fundamentais na

reprodução de operários enquanto classe social. Para esta tarefa elegemos alguns

objetos espaciais que faziam parte do complexo ferroviário da Goiás, são eles: a

Escola Profissional Ferroviária, a Escola Técnica de Educação Familiar, a Escola

Carmela Dutra; também escolhemos para efeito desta análise a Vila Ferroviária da

Goiás, o Hospital Ferroviário, a Cooperativa de Consumo e a Associação

Beneficente dos Ferroviários da Goiás. Em virtude da escassez de fontes, alguns

desses objetos espaciais foram analisados de forma mais restrita que outros. Nestes

espaços de reprodução de trabalhadores foram estruturados os preceitos morais e

ideológicos de cunho fordista. As tramas e os dramas da relação ferrovia–cidade se

passavam – pós 1930 – sob a égide do capitalismo antiliberal brasileiro. A figura do

Estado ganha força e é envolvido também na discussão, pois a EFG, tutelada pela

União, é, a meu ver, um tentáculo do Estado em Araguari.

Ainda no terceiro capítulo discute-se o ordenamento espacial urbano, a partir

da legislação urbana de 1938 que estabelecia o perímetro urbano de Araguari.

Foram analisados também os Códigos de Postura do Município, um do ano de 1923

e o outro de 1950. Em ambos a preocupação com a política sanitária e de higiene

pública é enfatizada com veemência. Os Códigos de Postura orientam a

organização do espaço da cidade criando uma espécie de zoneamento urbano, visto

que estabelece os limites das zonas urbanas, suburbanas e a zona especial, ainda

que a variável considerada parecesse ser o adensamento urbano. Cada uma delas

deve obedecer padrões distintos de construções, arquitetura e embelezamento

urbano.

O quarto capitulo, “A constituição de Araguari como cidade-ferroviária no

Brasil”, inicialmente problematiza a idéia de company town, mostrando as confusões

e os equívocos provocados no uso deste conceito que podem incorrer em

generalizações de realidades bem distintas. São mostrados alguns exemplos deste

modelo no Brasil, nas diversas fases do seu desenvolvimento industrial, desde o

final do século XIX até os anos 1980. São observadas as particularidades de

Araguari cuja realidade procura-se mostrar, difere deste modelo. Na última parte do

capitulo, estuda-se a relação da ferrovia com a cidade no período de 1928 a 1978,

considerando o arranjo regional e as disputas pela hegemonia no Triangulo Mineiro

e as implicações espaciais que tiveram a construção de Brasília e o advento do

Batalhão Ferroviário Mauá em Araguari. Encerra a pesquisa a discussão sobre o

desmantelamento e a desmontagem da chamada cidade-ferroviária.

Para a realização do estudo foi estabelecida uma periodização, ou seja, uma

divisão do tempo em períodos, que “são pedaços de tempo submetidos à mesma lei

histórica [...]” (SANTOS, 1996, p. 70). Assim, o recorte temporal da pesquisa é 1896

a 1978. A análise começa com uma Araguari da qual ainda estão ausentes as linhas

de ferro, percorre a Araguari da chegada das ferrovias e suas implicações espaciais

e chega a uma Araguari cujo urbano a caracteriza como uma cidade-ferroviária,

que se esvai no final de 1970. Essa periodização foi estabelecida pelos marcos

histórico-geográficos resultados dos eventos sociais ocorridos e também é recurso

de método analítico-explicativo, que auxilia na reconstituição aproximada do cenário

da cidade no espaço-tempo pretérito a fim de entendê-la em sua dinâmica histórica,

pois, conforme Santos “a história da cidade é a história de sua produção

continuada”. (Ibid., p. 70).

A metodologia utilizada na elaboração desta pesquisa constitui-se da leitura e

da interpretação de várias fontes documentais histórico-geográficas do Município de

Araguari entre as quais destacamos: periódicos, jornais, revistas, leis, decretos,

documentos, relatos e plantas da cidade. Foram também analisadas obras de

escritores memorialistas, aproveitadas entrevistas feitas por outros estudiosos e

promovidas informais com ex-ferroviários. Ainda foram feitas visitas a campo,

inclusive com a companhia do orientador desta pesquisa. Todos esses passos foram

alicerçados por uma extensa revisão bibliográfica de obras de autores

reconhecidamente importantes e relacionadas ao tema proposto. Essa metodologia

possibilitou a reconstrução dos cenários, das tramas, que compuseram e compõem

o lugar, Araguari, cidade–ferroviária.

CAPÍTULO I

GÊNESE E EVOLUÇÃO DO ESPAÇO URBANO EM ARAGUARI-MG

I.1 – Caracterização Físico-Natural de Araguari-MG

É da tradição da Geografia, como se pode ver em Mombeig (1941)

considerar como ponto de partida para qualquer pesquisa urbana o estudo da

posição e do sítio em que se desenvolve a cidade, pois, esta é um objeto ocupando

um espaço determinado, numa situação determinada. Diante disto, faremos uma

caracterização geral da posição geográfica de Araguari no contexto regional,

considerando os aspectos físico-naturais que compõem o espaço Araguarino.

Localizado no nordeste da Mesorregião Geográfica do Triângulo Mineiro/Alto

Paranaíba, na porção oeste de Minas Gerais, a 18º19’ – 18º53’ de latitude sul e

47º55’ – 48º38’ de longitude oeste de Greenwich, faz fronteira com Goiás ao norte,

com os municípios de Catalão (GO), Anhanguera (GO) e Corumbaíba (GO); ao sul,

com Uberlândia (MG); a sudeste com Indianópolis (MG); a leste, Cascalho Rico

(MG) e Estrela do Sul (MG) e a oeste, Tupaciguara (MG). Possui uma área total de

2.729 Km

, assim divididos: zona urbana: 54 Km

e zona rural: 2.675 Km

. O

território araguarino é representado pela sede e pelos Distritos de Piracaíba,

Amanhece e Florestina, além de cinco comunidades constituídas, cada qual com

seu estatuto e presidente, que são: Campo Redondo, Ararapira, Barracão, Contenda

e Santa Luzia.

Existem também outras localidades, ainda não consideradas como

comunidades constituídas: Alto São João, Piçarrão, Regiões de Bom Jardim, Santo

Antônio e Barreiro.

MOMBEIG, Pierre. O estudo geográfico das cidades. Boletim geográfico: Conselho Nacional de

Geografia: IBGE. Ano I, Outubro de 1943, São Paulo-SP.

A figura 01 mostra a localização do Município de Araguari no Triângulo

Mineiro, além dos Distritos que a ele pertencem: Piracaíba, Amanhece e Florestina.

L e g e n d a

Araguari

Drenagem

Rodovias

Ferrovias

Distritos

MUNICÍPIO DE

ARAGUARI (MG)

E. F. Lima, Base cartográfica 1991.

Folhas topográficas IBGE, DSG

e Imagem TM/Landsat,

Desenho, Adaptação:

Antonio Santiago da Silva - 2007

Organização:

Fábio de Macedo Tristão Barbosa

Represa de

Emborcação

0 150 300

450km

52°0'W

48°0'W

44°0'W 40°0'W

14°0'S

18°0'S

22°0'S

MINAS

GERAIS

Belo Horizonte

Represa de

Itumbiara

Cascalho Rico

Araguari

Amanhece

Piracaíba

47°55’w

47°54’w

48°38’w

Limite municipal

0 5 10 15km

Fonte:

Florestina

Araguari

Uberaba

Uberlândia

FIGURA 01 – Município e cidade de Araguari-MG

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari-MG

De acordo com Rosa (1992), a área do município de Araguari faz parte

de um grande conjunto do relevo brasileiro denominado Chapadões

Tropicais do Brasil Central, também denominado de Borda da Bacia

Sedimentar do Paraná onde se verificam os afloramentos: Complexo Goiano –

Arqueano, Grupo Araxá – Proterozóico Inferior, Formação Serra Geral –

Jurássico e Formação Marília – Cretáceo.

Os tipos litológicos mais antigos da região correspondem ao Complexo

Goiano, com sedimentos que foram depositados e deram origem a rochas

metamórficas dos Grupos Araxá, Canastra e Bambuí. As rochas mais comuns

nesta área são os granitos, migmatitos e gnaisses. O Grupo Araxá tem como

litologias principais os gnaisses, micaxistos, xistos, quartzitos, quartzos e

mármores, as rochas deste grupo encontram-se bem deformadas devido à

ação tectônica regional. A Formação Serra Geral é caracterizada por rochas

efusivas constituídas por derrames magmáticos de basaltos toleíticos,

amigdalóide no topo e arenitos interpostos aos derrames. Os afloramentos

desta formação podem ser vistos ao longo dos cursos d´água e nas quedas d

´água do município de Araguari. A Formação Marília – Grupo Bauru –

constitui-se de arenitos finos a grosseiros, mal selecionados, arenitos

argilosos, argilitos, siltitos, conglomerados polimíticos e brechas

conglomeráticas. A feição morfológica resultante desta formação é um relevo

de topo plano e suave com bordas abruptas.

O mapeamento morfológico do município de Araguari realizado por

Rosa (1992) apresenta as seguintes classes de dissecação do relevo: formas

aguçadas, formas convexas e formas tabulares. A maior parte do município

de Araguari encontra-se numa altitude superior a 900 metros, onde são

encontradas as formas tabulares. Conforme Rosa (1992), as formas aguçadas

representam cerca de 5,3% do relevo araguarino, enquanto que as formas

convexas e tabulares ocupam 43,8% e 43,9% respectivamente, o restante 7%

é coberto pela água.

O clima regional apresenta duas estações distintas e bem definidas ao

longo do ano: uma estação seca e fria (abril a setembro) e outra estação

chuvosa e quente (outubro a março), com temperaturas amenas devido a

altitude. As chuvas concentram-se mais nos meses de dezembro e janeiro,

as médias anuais ficam em torno de 1500mm. A vegetação que cobre o

município é predominantemente o Cerrado, com suas variações: campo

cerrado, campo úmido e mata de cerrado, entre outras, havendo também

formações florestais – matas ciliares, florestas subperenifólias e

subcaducifólias, matas secas, cerradões e veredas.

O Cerrado tem como característica básica ser uma vegetação aberta,

com árvores e arbustos de pequeno porte bem espaçados entre si, que

apresentam caule de casca grossa e áspera; o andar baixo é coberto por um

tapete vegetal herbáceo formado por gramíneas, onde aparecem de forma

rarefeita subarbustos e alguns arbustos baixos.

As matas ciliares ou florestas de Galeria (Floresta Perenifólia) têm

aspecto de cílios e acompanham os vales dos rios ou aparecem em forma de

pequenas manchas, ocupando os vales da rede de drenagem ou as

nascentes. Possui formação arbórea densa, com árvores bem desenvolvidas,

resultado da taxa hídrica elevada dos vales.

As Florestas Subperenifólias constituem uma formação transicional,

abrigando espécies das Florestas Perenifólias, porém com árvores mais

baixas. Ocupam os terrenos menos úmidos dos altos terraços dos rios. As

Matas Secas representam uma formação florestal semidecídua, com fácies do

Cerrado. Ocorrem em locais afastados dos cursos d´água, ocupando

terrenos ondulados, planos e, com menor freqüência, os declives e dorsos de

elevações acentuadas.

O Cerradão ou Floresta Xeromorfa está presente em terrenos altos,

planos, ondulados e de pouca declividade, ocupando áreas de Cerrado. Esta

vegetação se desenvolve sobre rochas areníticas recobertas por solos

profundos - latossolos de textura média e argilosa. As áreas de Veredas são

encontradas nas depressões suaves dos terrenos ondulados ou nos fundos

dos vales planos ou achatados, encontram-se em terrenos parcial ou

totalmente brejosos ou encharcados, apresentando solos hidromórficos, mal

drenados e ácidos. O estrato arbóreo é permanentemente verde, sendo

caracterizado pela presença predominante do buriti.

Do ponto de vista hidrográfico, Araguari insere-se dentro da Bacia do

Rio Paranaíba, os principais afluentes deste rio são: o Rio Araguari, também

conhecido como Rio das Velhas, que é o limite natural entre Araguari e

Uberlândia; o Rio Jordão, os Ribeirões Piçarrão e das Araras que são

responsáveis pela drenagem do município de Araguari. Além do Córrego do

Brejo Alegre que divide a cidade ao meio em duas suaves colinas. Este

córrego tem especial importância, pois, foi nas proximidades de suas

margens que se ergueram as primeiras edificações do que viria a ser a cidade

de Araguari.

O desenvolvimento histórico-geográfico da formação espacial desta

cidade é assunto que desenvolvemos no item seguinte, o qual denominamos:

Do sertão da Farinha Podre à cidade de Araguari. Sertão da Farinha Podre é a

região compreendida entre os rios Grande e Paranaíba e somente em 1882 passou

a chamar-se Triângulo Mineiro. A figura 02 mostra bem o início da formação urbana

dessa região.

FIGURA 02 – Triângulo Mineiro: Gênese da formação urbana, 1748-1860.

FONTE: Bessa, 2007, p. 20.

I.2 – Do Sertão da Farinha Podre

à Cidade de Araguari

Um longo processo histórico-geográfico foi definindo a morfologia atual do

Triângulo Mineiro. Em tempos antigos esse processo implicou em conflitos entre

tribos indígenas e entre indígenas e brancos pelo domínio do território. O resultado,

como no restante do Brasil, foi um verdadeiro massacre de tribos indígenas, entre as

quais podemos citar: Tupis, Tremembés e, por último, os Caiapós, que se

defrontaram com os bandeirantes paulistas, famintos em busca de ouro e prata nas

minas de Goiás e Mato Grosso.

Descrever a evolução sócio-espacial da cidade e seu processo de

povoamento analisar o movimento de espacialização da sociedade araguarina no

decorrer do tempo histórico é necessário para observar-se a organização do espaço

urbano antes do advento das ferrovias, que chegaram quando da elevação da Vila

de Brejo Alegre à categoria jurídico-formal de cidade, agora com o nome de

Araguari, e comparar e acompanhar a continuidade da formação do espaço urbano.

A partir daí a ferrovia impõe nova dinâmica à cidade, influenciando decisivamente no

seu crescimento nas direções nas quais esta avança.

Vejamos como se deu essa evolução a partir de documentos e de

memorialistas locais.

O primeiro núcleo da raça branca em Minas Gerais foi estabelecido

no Triângulo Mineiro, contemporâneo, talvez, da expedição do

Governador Geral do Brasil, D. Francisco de Souza, entre 1597 e

1607. Esse núcleo foi o da aldeia de Sant’anna do Rio das Velhas,

no município de Araguari. As “reduções” que os abnegados e

heróicos padres Jesuítas fundavam para catequizar os índios eram

numerosas. Abrigavam milhares de indígenas que, assim, se

subtraíam ao cativeiro. Essas “reduções”, entre as quais a de

“Guaira” à margem do Paraná, foi destruída pelo celebre Antonio

Raposo, sofrendo formidável campanha da parte dos brancos

escravisadores dos índios, sendo, afinal, totalmente destruídas,

entre 1629 e 1634. Muitos desses núcleos foram construídos à

Essa denominação se deu em virtude da decomposição dos alimentos – principalmente a farinha

– que os comboios estocavam para diminuir o peso do transporte nas viagens, como o percurso era

longo, era comum encontrar os alimentos estragados ou decompostos. (Histórico do Município de

Araguari, 2006, p. 07-08).

A razão do topônimo Araguari ainda é polêmica, pois existem divergências sobre o significado

etimológico deste nome. Segundo consta em Naves & Rios (1988) Araguari era uma espécie de

arara verde, muito comum na região; ou ainda que Araguari é um composto aglutinado de três

palavras indígenas: arara (ara) + guará (guar) + i cuja etimologia significa “rio da terra das araras”.

Outro autor, Costa (1997) considera que “Araguari - Etim. Araguá-r-y, a água ou o rio da baixada

dos papagaios.”

margem dos grandes afluentes do Paraná. E é certo que uma das

mais distantes “Reduções” foi a de Sant’anna do Rio das Velhas.

Subiram os denotados Jesuítas do Paraná até a foz do Paranaíba e

por este até o Rio das Velhas, à margem direita, edificaram a

aldeia.

Conforme o documento da Diocese de Uberaba, esta foi provavelmente a

primeira investida do europeu na implementação do seu projeto de colonização na

Região do Triângulo Mineiro, sob a forma de expedições religiosas, braço ideológico

do projeto colonial europeu cujo intuito era catequizar o índio, amansá-lo, já que o

via como bárbaro e selvagem, o que torna necessário enquadrá-lo no mundo

civilizado. Geralmente, quando esta tentativa de imposição ideológico-cultural

falhava, outras formas de domesticação – soma-se aqui o extermínio – entravam em

cena. O importante era limpar a área para a construção de um novo espaço,

concatenado com os desígnios do capital mercantil internacional. Portanto, pode-se

dizer que vem de longe a exploração dessa região de fronteira, que, posteriormente,

seria penetrada pelas bandeiras paulistas. Para Moreira (2005, p. 8), “a formação

espacial inicial do Brasil tem origens na ação de dois fatores da formação do

território: o bandeirantismo e a expansão do gado”.

Local de parada e pousos dos bandeirantes paulistas, o Sertão da Farinha

Podre, ainda na primeira metade do século XVIII, era território pertencente à recém-

criada Capitania de Goiás (1736) até que um decreto real de 1816 incorporou essa

área a Minas Gerais. Situadas no nordeste do Triângulo Mineiro, as terras de

Araguari eram via de passagem das tropas paulistas rumo ao ouro e à prata das

minas goianas e matogrossenses. Os habitantes antigos dessa região foram índios

da tribo Tupi, expulsos em confronto com os Tremembés, que tiveram o mesmo

destino quando foram atacados pelos Caiapós; foram estes últimos que se

depararam com os bandeirantes paulistas no começo do século XVIII.

Entre uma viagem e outra, entre um pouso e outro, foi se geo-grafando a

região, foi se dando o povoamento do homem branco por aqui. Nestas incursões,

“os bandeirantes vão deixando manchas de cultivos e núcleos de futuras cidades

que pontuarão a base logística da sociedade em formação” (MOREIRA, 2005, p.

08). Internamente, após a atividade mineradora, o desenvolvimento da pecuária,

Fatos históricos sobre o município de Araguari extraído do “Anuário Eclesiástico da Diocese de

Uberaba”, nº 4 – 1935-1936, 1937. In: Revista: O GUARANI nº 08, Jan. e Fev. de 1953, p. 8.

mais precisamente a criação de gado, são o modus estruturantis da organização

espacial do Triângulo Mineiro.

O bandeirante mais conhecido por essas bandas, Bartolomeu Bueno da Silva,

vulgo “Anhanguera”, delineou, no Triângulo, a Estrada Goiaz, “que passava pelo

Porto da Espinha (atual Rio Grande), pelo Porto do Registro (atual Rio das Velhas) e

pelo Porto Velho (atual Rio Paranaíba).”

Os primeiros aldeamentos triangulinos

“foram criados com explícita intenção de funcionar como postos de defesa ao longo

da Estrada Goiaz, o que determinou a origem das aldeias do Rio das Pedras

(Cascalho Rico), Santana do Rio das Velhas (Indianópolis)”

. As terras onde

atualmente localiza-se Araguari pertenciam ao julgado Desemboque

, subjugadas à

Capitania de Goiás.

Em princípios do século XIX foi demarcado pelo comissário de sesmarias da

Região do Triângulo Mineiro, Antônio de Resende Costa, conhecido como Major do

Córrego Fundo, as sesmarias do Serrote e a de Pedra Preta. O terreno

compreendido entre as duas sesmarias passou ao domínio da Igreja, que logo

ergueu uma capela no local, este fato marca os primeiros passos da história e os

limites do primitivo arraial.

Assim, a ocupação do território foi lenta e gradativa. O aldeamento de

Sant’ana do Rio das Velhas enquanto entreposto, foi essencial para o deslocamento

de povoadores para a formação do arraial que se tornaria a cidade de Araguari no

final do século XIX. Anteriormente, o município de Araguari pertenceu, primeiro, ao

Julgado de Araxá, e depois, ao de Paracatu. “Em 1840, uma lei provincial, de 23 de

março, elevou a vila o povoado de Patrocínio, passando as terras de Araguary ao

domínio do julgado de Patrocínio”. (PONTES

1938, p. 195, apud, Histórico do

município de Araguari, 2006, p. 12).

Em 1843, o Decreto nº 247 de 20 de julho criou o Distrito de Paz com o nome

Brejo Alegre, conforme indica um dos artigos da referida lei. “Art. 6º - Fica creado um

Destricto de Paz na Freguesia de Santa Anna no Município de Uberaba denominado

Brejo Alegre”. (MAMERI, 1988, p.24).

Essa mesma lei obriga os moradores a construírem uma Igreja Matriz e

ornamentá-la para a celebração dos ofícios divinos, seguindo a regulamentação das

Histórico do município de Araguari, 2006, p. 6.

ibid. p. 7

Desemboque foi expressão dita aos índios pelos bandeirantes querendo dizer: desocupem o

emboque do ouro e o desemboque dos bandeirantes. (RODRIGUES, 1988 p. 05)

PONTES, Hildebrando. Anuário Diocesano da Diocese de Uberaba. 20/05/ 1938, p. 195.

“Constituições Primeiras do Arcebispo da Bahia”, que governava o clero brasileiro e

estabelecia as posturas da Igreja no Brasil.

As capelas deveriam ser erigidas em sítios altos, “em lugares

decentes”, desviados de lugares sujos, livres dos lados de outras

edificações, afastadas das demais construções e cercadas por um

adro espaçoso. Deveria destacar na paisagem, como “candeia posta

sobre o castiçal, que alumeia a todos.

A edificação da capela, em 1864, mesmo ano em que se instalou oficialmente

a Paróquia no Distrito de Brejo Alegre, propiciou a ocupação em seu redor, processo

que ocorreu em muitos municípios brasileiros, como salienta Mombeig, (1941, p. 11),

“o papel das capelas e dos santos nas origens urbanas no Brasil é de há muito

reconhecido [...]”. O Distrito de Brejo Alegre passa a pertencer em 1856, à Vila da

Bagagem Diamantina, atual cidade de Estrela do Sul, desmembrada do município de

Patrocínio.

As missas e as festas religiosas possibilitavam o convívio entre as pessoas e

a expansão do povoado, como observa Naves & Rios,

Ao redor da nova sede paroquial foram-se concentrando os

habitantes de Brejo Alegre. As festas religiosas tradicionais da Igreja

foram acontecendo e atraindo romeiros das fazendas próximas, os

quais vinham em caravanas, enchendo momentaneamente o largo

da matriz de gente e carros de bois. (NAVES & RIOS, 1988, p. 17).

A figura 03 ilustra bem o fato, mostrando a grande concentração de pessoas

no Largo da Matriz. Além da prática religiosa, desenvolvia-se nos arredores do Largo

a prática do comércio, possibilitando a compra, a venda e a troca de produtos

cultivados nas propriedades rurais, geralmente gêneros de subsistência. Tendo

tornado-se ponto de concentração religiosa e comercial. É nesse local que se

estrutura o núcleo primitivo da cidade, é nos arredores da Igreja que surgem as

primeiras edificações da cidade.

LOURENÇO, 2002 p. 209 apud, Histórico do município de Araguari, Arquivo Público Municipal,

2006

FIGURA 03 – Largo da Matriz em 1910.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari-MG.

Assim, a configuração do espaço urbano de Brejo Alegre seguia de forma

lenta e gradativa, num formato característico da época: a Igreja emoldurada por

modestas casas, e algumas ruas nas adjacências. A elevação da vila à categoria de

município deu-se em outubro de 1882 com a Lei 2.996, que, em seu artigo 2º,

determinava: “Este município pertencerá à comarca do Rio Bagagem e será

instalado depois que seus habitantes tiverem oferecido à província os edifícios

necessários para a cadêa, casa de câmara e escolas para ambos os sexos.”

(MAMERI, 1988, p. 13). Dois anos depois, em 1884, concretiza-se a autonomia

política da localidade, que já sonhava com a ascensão, de vila a cidade.

A Câmara Municipal requereu junto à Assembléia Provincial que se elevasse

a Vila de Brejo Alegre à categoria jurídica de cidade. Esta Assembléia, então,

solicitou maiores informações sobre a Vila, que foi descrita nesses termos:

[...] 1º que a superfície compreendida dentro da demarcação urbana

desta vila é de um quilômetro quadrado. 2º que existem dentro desta

povoação 130 casas de habitação e dois edifícios públicos a saber:

a casa da Câmara e da Cadeia; e a casa de instrução pública, além

de duas igrejas: a do Senhor Bom Jesus (padroeiro) e a da do

Rosário. 3º que tem esta vila só uma Paróquia. 4º que o município

contém uma Paróquia, digo uma freguesia, qual a de Santana do

Rio das Velhas, assim mais o distrito de Paz dos Barreiros na

margem do Paranaíba, ainda não estabelecido, posto que criado. 5º

que a superfície da Paróquia desta Vila representa a de 70

quilômetros quadrados, além da demarcação urbana. (MAMERI,

1988, p. 29).

Este documento dá uma idéia do arranjo espacial da ainda Vila de Brejo

Alegre em fins do século XIX, quando deixou de ser vila e passou a ser considerada

juridicamente cidade a partir da Lei nº 3591 de 28 de agosto de 1888, momento em

que assume novo nome, passando a chamar-se Araguari. Também passa a disputar

regionalmente com Uberaba e Uberlândia a função de centro regional.

A Região do Triângulo Mineiro integrou-se à economia nacional

primeiramente como “fornecedora marginal de metais preciosos e ponto de apóio

aos núcleos mineradores do Centro-Oeste” (GUIMARÃES, 1991, p. 07). Cumpriu

papel fundamental neste processo a “Estrada de Goiáz” ou “Estrada do

Anhanguera”, que articulava esta região à capitania de São Paulo, promovendo o

fluxo de mercadorias e pessoas entre estas regiões. Com o declínio da atividade

mineradora, o desenvolvimento da pecuária – mais precisamente a criação de gado

na primeira metade do século XIX – passou a ser o modus estruturantis da

organização espacial do Triângulo Mineiro, e Uberaba assume a primazia na

incipiente rede urbana regional.

É então por meio da atividade pecuarista e do comércio de sal que a Região

do Triângulo Mineiro, guiada por Uberaba, intensifica as relações comerciais,

integrando às redes urbanas de São Paulo e Rio de Janeiro. Conforme Bessa (2007,

p. 20), “Nessa dinâmica, Uberaba apareceria cumprindo papel de centro regional e

de intermediação entre o sertão e o litoral [...] pela comercialização do gado e do sal,

principais produtos deste circuito”.

Do final do século XIX e, sobretudo nas primeiras décadas do século XX, os

meios de transportes aparecem como os novos elementos da reorganização

espacial do Triângulo Mineiro, como destaca Bessa,

[a] convergência entre Uberaba, Araguari e Uberlândia foi

desencadeada pelo aperfeiçoamento da infra-estrutura de

transporte, que possibilitou a ampliação das atividades urbanas,

com destaque para o comércio, e também das atividades

agropecuárias, aumentando as interações espaciais, que, numa

relação de causa e efeito, acabaram por fomentar ainda mais tais

atividades, incorporando novos centros aos circuitos comerciais, que

prioritariamente, demandavam de São Paulo. (BESSA, 2001, p. 22).

Os novos rumos postos a partir da presença das ferrovias, sobretudo quando

seus trilhos alcançam Araguari (1896), diversificaram sobremaneira o comércio, de

Araguari e Uberlândia, que abrangeriam novas áreas de influência, enquanto

Uberaba se especializava na criação de gado. Essas transformações acabaram,

conforme Bessa, elevando Araguari e Uberlândia, na disputa com Uberaba, aos

principais centros urbanos do Triângulo Mineiro.

No mesmo sentido que Bessa, Guimarães esclarece que “o auge uberabense

teve seu primeiro retrocesso quando, no final de 1896, a linha férrea Mogiana tocou

a ponta dos trilhos no município de Araguari” (GUIMARÃES, 1991, p. 19), que

assumiu funções de entreposto comercial entre o Sul e o Sudeste de Goiás com o

mercado de São Paulo. Dessa maneira, o município de Araguari se projeta como

pólo econômico regional e, “a partir de 1897 dividirá com Uberaba o domínio do

Brasil-Central” (ibid., p. 19), conforme observa-se nos dados da tabela 01.

Tabela 01

Comércio no Triângulo Mineiro (1904-1905)

MUNICÍPIOS

NÚMERO

DE ESTABELECIMENTOS

VENDAS

ANUAIS

Araguari 23 1.260:000$000

Araxá 50 500.000$000

Monte Alegre 28 326:500$000

Monte Carmelo 36 443:000$000

Patrocínio 63 389:000$000

Sacramento 87 1.304:000$000

Uberaba 88 5.198:000$000

Uberabinha 11 672:000$000

FONTE: JACOB, Rodolpho. Apud, GUIMARÃES, 1991, p. 21.

A tabela 01 mostra, a hegemonia uberabense, mas aponta também Araguari

como uma economia emergente, favorecida pelo fato de ser o ponto final da linha

Mogiana, enquanto Uberabinha (Uberlândia) ainda não possuía a mesma expressão

econômica de Uberaba e Araguari. A pujança do comércio, observada na tabela, é

um indicativo do desenvolvimento urbano-regional nos primeiros anos do século XX.

Enquanto Uberaba e Araguari se fortaleciam como entreposto comercial

ferroviário, como “uma estrutura urbana e uma estratégia comercial completamente

dirigida pela lógica do transporte ferroviário” (BRANDÃO, 1999, p. 17), Uberlândia –

que localiza-se entre estas duas cidades – desenvolveu-se em função das rodovias,

com a criação da Companhia Mineira Autoviação Intermunicipal (CMAVI) em 1912,

uma empresa privada de transportes interurbanos, que foi segundo Brandão,

[...] um importante ‘divisor de águas’ da história do Triângulo. Com a

implantação desta, são assentadas as bases da diferenciação do

comércio de Uberlândia via-à-vis o dos outros centros comerciais do

Triângulo. (BRANDÃO, 1999, p. 15)

Além da implantação desta empresa de transporte rodoviário, outro fator

importante nesse processo foi a construção da ponte rodoviária Afonso Pena em

1909 sobre o Rio Paranaíba, com a qual, segundo Guimarães, “Uberabinha

[Uberlândia] seria então privilegiada, indiretamente, pelo Governo Federal, [...] que

[a] colocava em estreito contato de comércio com todo o sudoeste de Goiás.”

(GUIMARÃES, 1991, p. 27). A demanda gerada pela expansão da atividade

industrial e o crescimento urbano, principalmente da capital paulista, sobretudo de

1930 em diante, “possibilitou, de um lado, a expansão da agropecuária, e, de outro,

um aumento do consumo de produtos industrializados, intensificando a vida de

relações ainda restrita à padrões eminentemente regionais” (BESSA, 2007, p. 23),

reforçando ainda mais a disputa entre os principais centros urbanos do Triângulo.

I.3 – Sítio e Estrutura da Cidade

A posição da cidade de Araguari deve-se à escolha deste sítio como ponto de

pouso pelas bandeiras paulistas. Localizada na área centro-sul do município, ocupa

seu núcleo primitivo a vertente não muito íngreme da margem direita do Córrego

Brejo Alegre, que lhe dava o nome anteriormente – Vila de Brejo Alegre, depois

cidade de Araguari. Em suas proximidades, o ambiente construído foi lentamente

tomando forma. A Igreja Matriz no centro, emoldurada pelas casas dos fazendeiros.

O tempo avança e a cidade expande-se, primeiramente, rumo ao sul do núcleo

antigo. Aí destaca-se a Praça Manoel Bonito, seu ponto central. Em seu entorno foi

se configurando uma zona comercial varejista e de prestação de serviços, que

concentrava lojas dos mais variados artigos e produtos, além de escritórios de

advocacia, contabilidade, hospitais, clínicas médicas e odontológicas, cinemas,

hotéis e estabelecimentos bancários, além de bares e restaurantes.

Dentre as ruas com maior movimento, acham-se a rua Dr. Afrânio e Rui

Barbosa, próximas à praça, que concentram os maiores, melhores e mais

diversificados estabelecimentos comerciais e de serviço (perfumarias, lojas de

eletrodomésticos e de informática, joalherias, óticas, livrarias, restaurantes, clínicas

médicas e dentárias, escritórios de contabilidade, estabelecimentos bancários etc.).

Nesse núcleo há um número significativo de edificações com mais de dois andares.

Destaca-se também a Rua Tiradentes (construída em 1938) com importante

concentração de equipamentos de serviços (Banco do Brasil, Caixa Econômica

Federal, Hospital São Sebastião etc.) e estabelecimentos comerciais.

Em outras vias também ocorrem equipamentos terciários, porém de modo

mais disperso. Podem ser mencionadas as Ruas Rio Branco (hospital, mercearias,

correios) e Afonso Pena (hotel, confecções etc). O tecido urbano, em função da

topografia favorável, expande-se em quase todas as direções, conforme figura 04,

com traçado urbano predominantemente ortogonal, tipo tabuleiro de xadrez – plano

confeccionado pelo engenheiro da Mogiana no final do século XIX – cujas linhas

retas conferirem certa monotonia à paisagem urbana.

FIGURA 04 – Vista aérea de Araguari, 1935.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari-MG

A expansão espacial da cidade na primeira metade do século XX pode ser

melhor compreendida pela planta da cidade, conforme figura 05. Esta planta,

confeccionada no ano de 1944, preserva as características essenciais do plano

original confeccionado pelo engenheiro alemão da companhia Mogiana de Estrada

de Ferro, Achiles Widulick, e permite observar a espacialização da sociedade

araguarina desde seus primeiros tempos até pelo menos os anos 1950. Nela

percebe-se a organização interna da cidade, expressa pela distribuição das

atividades urbanas, que variou de acordo com as fases de desenvolvimento e

dinamismo da cidade.

100 20 40

50km

EXPANSÃO URBANA DE ARAGUARI - MG

Fonte:

Base cartográfica Planta geral

da Cidade de Araguari - 1944, Prefeitura Municipal.

1:10.000,

Desenho, Adaptação:

Antonio Santiago da Silva - 2008

Organização: Fábio de Macedo Tristão Barbosa

CAMPO

ESPORTE

PREFEI-

TURA

COLÉGIO

REGINA PACIS

VILA

DOS

POBRES

S. S. V. DE PAULA

PARQUE

MUNICIPAL

FORUM

COLÉ-

GIO

CAMPO DE AVIAÇÃO

100 H. R.

VILA AMORIM

VILA GOIÁS

VILA OPERÁRIA

AV. BAIA

CACHOEIRINHA

CAIXA

D’ÁGUA

LONG 48” 16W

AV. SÃO PAULO

LEGENDA

1 Núcleo primitivo

2 Expansão Sul do núcleo primitivo

3 Expansão Oeste da Cidade

FIGURA 05 – Expansão Urbana de Araguari-MG

FONTE: Arquivo Intermediário da Prefeitura Municipal de Araguari.

A área 1 representa o sítio de formação antigo e reflete ainda os primórdios

da formação da cidade, cujo elemento espacial importante foi a edificação da Igreja

Matriz, à qual cabia a função religiosa e celebração de cerimônias de casamentos,

numa economia de subsistência com bases estritamente rurais. A sede religiosa

permitia uma certa aglomeração de pessoas em seu entorno, principalmente em

decorrência das festas religiosas que ali se realizavam. Os fazendeiros e senhores

de posses não demoraram a instalar seus casarões em estilo colonial nas

adjacências da Igreja; este é então, o embrião da vida urbana de Araguari.

A presença das ferrovias, que dinamiza a economia regional/local, atraindo

pessoas e mercadorias, possibilitou o florescimento e a expansão, ao sul, do núcleo

primitivo da cidade, formando um diversificado centro comercial varejista. É isto que

a área 2 vista na planta da cidade evidencia; ou seja, o processo de centralização da

atividade comercial e sua forma espacial, que é a área central da cidade. Nas Ruas

Dr. Afrânio e Rui Barbosa concentravam-se as principais atividades comerciais,

algumas indústrias, bancos e outros serviços urbanos importantes. É aí também, na

área central, onde as classes abastadas de Araguari vão morar.

A área 3 da planta da cidade demonstra que o crescimento urbano inclinou-se

rumo à vertente do outro lado do córrego que corta a cidade, oposta ao núcleo

primevo. Esta expansão foi fortemente induzida pela presença das estações

ferroviárias da companhia Mogiana de Estradas de Ferro e da Estrada de Ferro

Goiás, bem próximas uma da outra. Corrêa (1989) aponta que em muitas cidades, “a

localização dos terminais ferroviários dentro das grandes cidades fez-se o mais

próximo possível um do outro [...] isto garantia diminuição dos custos de transbordo”

(CORRÊA,1989, p. 38). Embora o autor se refira às grandes cidades, esta a lógica

da economia e do processo de acumulação capitalista, dá-se da mesma forma em

Araguari, onde os dois terminais ficavam a uma distância de aproximadamente 500

metros no mesmo alinhamento.

Nos arredores das estações não demoram a surgirem hotéis, pensões,

restaurantes e bares, armazéns para depósito de carga, máquinas de

beneficiamento de arroz, fábricas diversas etc., muitos destes estabelecimentos

concentravam-se na Rua da Estação, devido à proximidade dos terminais

ferroviários, enquanto outros se fixavam ao longo da linha férrea. A construção das

escolas ferroviárias da Goiás, das oficinas, do armazém de cargas, do hospital

ferroviário, do núcleo residencial para os funcionários da EFG, da praça dos

ferroviários etc. compõe o cenário urbano-ferroviário mais importante desta zona da

cidade.

Com isso, pode-se dizer que esta área da cidade vai ganhando a forma de um

subcentro, a partir da descentralização de algumas atividades comerciais, que

convergem para este bairro. Neste processo de desconcentração do comércio do

centro tradicional, destaca-se a presença de uma variedade de atividades urbanas

como: postos de gasolina, lojas de confecções e de calçados, armarinhos, bares,

supermercados, churrascarias, pizzarias, materiais de construção, lojas de artefatos

agropecuários etc. Dessa maneira, o Bairro Goiás, reduto ferroviário, que tem sua

origem na criação da Vila Ferroviária da Goiás, foi-se firmando enquanto subcentro

urbano importante.

I.4 – Crescimento Populacional

Oito anos depois da emancipação da cidade, outro evento histórico-social

veio equipar com novo conteúdo técnico o espaço urbano de Araguari. Em 15 de

novembro de 1896 se fizeram presentes na paisagem urbana de Araguari os trilhos

da Mogiana e, em 05 de março de 1906, a Estrada de Ferro Goiás, embora,

somente em 1909 tenha tido início a implantação dos trilhos da Goiás. A construção

do prédio da Estação Ferroviária de Araguari marcou o início dos trabalhos,

conectando posteriormente Araguari a Catalão. Araguari torna-se importante

entreposto comercial de produtos oriundos de parte da região central do Brasil rumo

aos portos de Santos e Rio de Janeiro. As ferrovias também estimularam a vinda de

pessoas contribuindo decisivamente para o aumento da população de Araguari,

conforme tabela 02.

Tabela 02

Crescimento demográfico de Araguari – 1890-1929.

ANO POPULAÇÃO

1890 10.000

1900 10.633

1907 19.152

1910 20.325

1920 27.729

1929 35. 046

FONTE: Anuário Estatístico de Minas Gerais, 1929.

Analisando os dados apresentados nesta tabela, verifica-se que o

crescimento demográfico de Araguari ocorrido na última década do século XIX é

insignificante. Porém, na segunda metade da primeira década do século XX, a

população dobra de tamanho em relação ao ano de 1900; em 1910 a população é

de mais de 20 mil habitantes, fato cuja explicação deriva da presença das

companhias ferroviárias, Mogiana e Goiás no município. Porém, em nenhum outro

momento até o ano de 1929, ocorre um aumento populacional abrupto da cidade,

que se mantém estável.

Em 1920 a população de Araguari alcança 27.729 habitantes, ou seja, é

quase três vezes a população do final do século XIX, crescendo sensivelmente até o

último ano dessa mesma década. Em 1929, cerca de 35.046 habitantes compõem a

população de Araguari, um acréscimo populacional de mais de 15 mil habitantes em

relação a 1910.

Novas mudanças são realizadas no espaço urbano, agora sob o efeito do

Decreto-Lei nº 21 de 19 de julho de 1938 que dispõe sobre a delimitação das áreas

urbanas e suburbanas de Araguari e de suas respectivas vilas, de Piracaíba,

Amanhece e Santana do Rio das Velhas. É um momento de expansão comercial

progressiva; figuram na paisagem urbana casas comerciais dos mais variados

artigos (acessórios para automóveis, ferragens, tecidos, relojoaria, vestuários da

moda, calçados, móveis, alimentos etc), bares, confeitarias, restaurantes. Mascates

e caixeiros viajantes vinham de todo lugar.

Conforme Santos, “o período compreendido entre 1900 a 1935 é o da

mecanização do território brasileiro e também sua motorização, com a extensão, em

sistema com os portos, de linhas ferroviárias”. (SANTOS, 2001, p. 38). É o que

estava ocorrendo nesse momento em Araguari.

Araguari adentra os anos de 1950 com uma população estimada em 43.305

habitantes, o que representa uma densidade demográfica de 15,8 hab./km

. 25.661

habitantes residiam na zona urbana, o que representa, portanto, 60% da população

total, enquanto 17.644 moravam na zona rural, cerca de 40% da população.

Comparando-se esses números aos apresentados por Santos (1994), referentes ao

índice de urbanização no Brasil no ano de 1950, nos quais consta que 18.783.000

brasileiros viviam na zona urbana, o que equivale a uma taxa de urbanização de

Censo Demográfico, IBGE, 1950.

36,16 %, conclui-se que o índice de urbanização de Araguari, no mesmo período, é

muito superior à média nacional.

Assim, Araguari se coloca nesse momento (1950) entre as poucas cidades do

interior do Brasil com população superior a 40.000 habitantes. Nesse processo,

tiveram papel central as ferrovias que cortavam o município, sobretudo a Estrada de

Ferro Goiás, que possuía em seu quadro mais de mil funcionários, muitos oriundos

de outros estados e municípios, bem como da zona rural. Porém, é preciso

considerar também a própria dinâmica do movimento da população brasileira que,

cada vez mais, procurava as cidades para viver e trabalhar. No Brasil, conforme

Santos (1994), de 1940 a 1950 há um incremento de 10% no índice de urbanização,

média de crescimento que se mantém até o início dos anos 1990.

Desde o alvorecer do século XX até meados do mesmo, é significativo o

crescimento populacional da cidade, por pessoas vindas do meio rural, das cidades

circunvizinhas, de outros estados da Federação e até mesmo de outros países. Esse

movimento migratório, certamente, contribuiu para o aumento da população da

cidade de Araguari, o que impõe de certa forma a necessidade de dotar o espaço de

infra-estrutura, escolas, hospitais, bancos, casas comerciais, entre outros

equipamentos e serviços urbanos primordiais para desenrolar da vida na cidade.

Neste sentido, observa-se que o processo de urbanização não pode ser visto

estritamente do ponto de vista quantitativo – aumento da população urbana. É,

sobretudo, um fenômeno também qualitativo quando observadas suas implicações

no espaço e nas relações sociais.

I.5 – Evolução Sócio-Espacial de Araguari

O começo do século XX foi marcado pelo início do crescimento

econômico da cidade de Araguari [devido a essa ser ponta de

trilhos]. A atuação da Câmara Municipal foi decisiva no processo de

configuração do município, desde sua instalação (1884), o poder

político e administrativo foi estabelecido na vila. Eleições

determinaram a composição da 1

Câmara, sendo a escolha do

Agente Executivo moldado segundo costume da época: o vereador

mais velho ocupava o posto de Presidente da Câmara e Agente

Executivo.

Dossiê de Tombamento do Conjunto da Estrada de Ferro Goiás – Tombado pelo Decreto nº 010 de

10 de fevereiro de 1989 e reiterado pelo Decreto nº 013 de 03 de abril de 1998. Divisão de

Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura da Prefeitura Municipal de Araguari

Como se vê, a preocupação do Estado em relação à organização do espaço

urbano aparece mesmo antes de Araguari alçar-se ao status jurídico de cidade. A

primeira legislação que definiria a delimitação do perímetro urbano da cidade ocorre

ainda no final do século XIX. A implementação de leis municipais, responsáveis por

gerir seus munícipes, empenha-se, então, no estabelecimento de uma organização

territorial intra-urbana, delimitando o perímetro urbano e definindo espacialmente o

que seria e o que não seria área urbana. Mameri descreve o processo da seguinte

maneira:

Desde os primeiros habitantes que para cá vieram, nas primeiras

décadas do século 19, cada um procurou assenhorear-se de

terrenos, quanto mais melhores, para neles instalar residência e as

casas comerciais. Em volta eram as propriedades rurais, a perder-se

de vista pela sua imensidão e que foram depois sendo divididas,

como conseqüência de heranças ou vendas parciais. Com o

aumento da população, tornou-se necessária a construção de

mais prédios, o que obrigou a Câmara Municipal e agente

executivo a tomar providências, no sentido de defender o

traçado da cidade (Grifo nosso) (MAMERI, 1988 p. 36).

O crescimento populacional significativo e o processo de urbanização em

marcha aumentaram sensivelmente a demanda por material de construção para

erguer prédios públicos, escolas, hospitais, casas residenciais e comerciais etc., o

que levou ao surgimento de muitas olarias, a primeira delas, uma fábrica de adobes

de propriedade do Sr. Joaquim Gonçalves Goulart, em 1885, em terreno doado pela

Câmara Municipal nas proximidades do Córrego Brejo Alegre. Porém, as

características físicas do solo e a grande quantidade de argila levam as olarias a se

concentrarem na comunidade rural conhecida como Fundão. Segundo Borges

“essas olarias representavam as maiores empregadoras do Fundão e entre as

maiores de todo o município de Araguari”. (BORGES, 2006, p. 62). Diz-se que o

Fundão construiu Araguari, pois de lá, “vinha cerca de 50 mil tijolos todos os dias

para Araguari, essas casas aqui é tudo tijolo lá do Fundão

”. Esta nova atividade

produtiva – as olarias – dinamizou a vida social e a movimentação de pessoas e

mercadorias nesta comunidade, aumentando a circulação pelas estradas vicinais e

pelas linhas de ferro.

(Entrevista com o senhor Diniz Farina, realizada no mês de abril/2005 na cidade de Araguari-MG.

Apud, Borges. J., 2006, p. 63).

Com a urbanização, foram sendo tomadas medidas para codificar a cidade,

atribuíram-se nomes às ruas, avenidas e praças, enumeraram-se as casas, os

edifícios públicos e privados, entre outros. Em 14 de agosto de 1885 os vereadores

propuseram a denominação das ruas e praças e a numeração das casas. Foi o

‘Primeiro Batismo das ruas da cidade’. A denominação das ruas deu-se da seguinte

maneira:

[...] À rua em que mora o cidadão José Pires Bravo, com o nome –

RUA 31 DE MARÇO – À rua de baixo chamar-se-ha RUA DIREITA.

À rua em frente à caza da camara municipal chamar-se chamar-se-

ha RUA MUNICIPAL. À rua antiga da Silveria, chamar-se-ha RUA

THEOPHILO OTTONI. À rua partindo do largo da Matriz e vai ter ao

largo do Rozario, chamar-se-ha RUA DO MONTADON. À que

partindo da caza do cidadão José Rodrigues Alves para sima até a

caza do cidadão José Francisco dos Reis, chamar-se-ha RUA DO

OLEGARIO. À que partindo do largo da Matriz e vai ter na que se

denominou Direita, chamar-se-ha RUA SETE DE SETEMBRO. À

rua em que passa pela estiva de sima, chamar-se-ha RUA DO

COMÉRCIO. A rua que comessa da caza de Lucas de Carvalho e

segue por baixo do rego dagua, chamar-se-ha RUA DO BREJO. A

rua que parte da caza em que mora Pereira Cardoso para baixo,

chamar-se-ha URUGUAYANA. A que partindo da caza do vigário

João Carneiro, para sima chamar-se-ha RUA DE GOYAZ. (NAVES

& RIOS, 1988, p. 25).

Na verdade, este parece ser não o “primeiro batismo das ruas da cidade” e,

sim, o segundo batismo ou o batismo oficial dado pelo Estado. Um primeiro batismo

já existia, este de cunho popular, dado pelos próprios moradores do lugar, que

identificava as ruas pelo nome de seus moradores, “rua onde mora o cidadão José

Pires Bravo” ou “rua em que mora Pereira Cardoso” etc. Este costume vai se

perdendo à medida em que avança o processo de urbanização e crescimento da

cidade, que coloca novas necessidades para a vida urbana.

[...] Em 17 de outubro de 1901, a Lei n° 96 mudou de números para

nomes a denominação das ruas. Assim, a Rua n° 15 passou a ser

chamada de Rio Branco, a de n° 18 tornou-se Rua da Estação (esta,

em 1928, pela Lei 439, passou a denominar-se Marciano Santos,

como homenagem ao ex-prefeito); a de n° 19 passou a chamar-se

Rua do Comércio (A Lei 255 de 1923 mudou a denominação para

Rua Rui Barbosa); a rua n° 23 tornou-se Avenida Tiradentes, a de n°

26 – Rua Estrela do Sul; a de n° 29 passou à Rua da Matriz; e a rua

46 recebeu o nome de Bôa Vista (hoje, Joaquim Aníbal); e

finalmente, a Rua 50 passou a denominar-se Rua da Glória [...] A

Lei 96 também deu denominação às avenidas, tais como Avenida

São Paulo, Espírito Santo, Mato Grosso, Minas Gerais e Avenida

Bahia [...]. (ibid., p. 169).

O arranjo espacial vai-se delineando no decorrer do tempo e a sociedade se

tornando mais complexa. O processo de espacialização da sociedade vai

gradativamente evidenciando as diferenças e desigualdades sociais; as classes

sociais vão se materializando no espaço físico da cidade, dividida pelo Córrego

Brejo Alegre, que divide também as classes sociais: numa margem os abastados, na

outra os despossuídos. Os espaços públicos e privados vão se delineando, em

prejuízo dos despossuídos, o que pode ser confirmado pela citação que segue:

[...] os abastados ocuparam o perímetro próximo ao Largo da Matriz

e adjacentes, construindo ano após ano ‘palacetes’ aos moldes da

época com materiais importados da Europa [enquanto que] o setor

periférico foi emoldurado pela classe desapropriada do poder

político e econômico, nitidamente localizada oposta ao Largo da

Matriz, separada fisicamente pelo córrego que dividia a cidade

denominado Córrego Brejo Alegre. Com edificações singelas estilo

colonial, a parte oposta ao centro da cidade era servida

religiosamente pela Capela de N. Sra. do Rosário, construída

para acolher a população negra e os menos afortunados.

(Grifo nosso)

As intervenções urbanas, desde a figura do “Alinhador”, do plano do

engenheiro Widulick e das posteriores intervenções da administração local, vão

alterando a relação da população com a cidade. Uma maneira de viver o urbano vai

sendo instituída. Animais soltos pelas ruas, como porcos, cabritos e carneiros,

tornam-se indesejáveis devido a sujeira que causam e passam a preocupar a

administração pública que proíbe a criação desses animais dentro do perímetro

urbano, conforme a legislação vigente, Lei nº. 271, de 1923:

Art. 55 - São prohibidos, dentro do perímetro especial, estábulos,

estribarias, pocilgas e quaesquer outras constucções cujo destino

seja prejudicial à saúde pública, salvo se obedecerem aos requisitos

exigidos pelo regulamento de polícia sanitária

Dossiê de Tombamento do Conjunto da Estrada de Ferro Goiás – Tombado pelo Decreto nº 010 de

10 de fevereiro de 1989 e reiterado pelo Decreto nº 013 de 03 de abril de 1998. Divisão de

Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura Prefeitura Municipal de Araguari

Regulamentação das construções, reconstruções e demolições de obras na cidade de Araguari.

Lei nº. 271 de 03 de novembro de 1923.

A municipalidade age por meio da lei no disciplinamento do uso do espaço

público, o que interfere diretamente nos modos de vida urbana. Estas interdições

mostram claramente que havia uma forte preocupação com a higienização social, à

moda do que acontecia noutras cidades brasileiras. A retirada dos animais das ruas

e a proibição de criá-los tornam mais cruel a vida dos pobres da cidade, que são em

grande medida, os que praticavam estas atividades. Os “animais humanos” –

mendigos, leprosos, doentes infecto-contagiosos – também não escapam, são

“convidados” a deixarem o espaço público, para isso servem as casas de caridade e

os leprosários.

Percebe-se também o cuidado com a estética urbana, principalmente dentro

do chamado “perímetro especial” da zona urbana: códigos específicos determinam

padrões para construção de edificações nesta área da cidade. Fica evidente a

influência dos projetos de melhoramento e embelezamento urbano executados nas

grandes cidades brasileiras, como no Rio de Janeiro no início do século XX com a

reforma urbana de Pereira Passos de 1903-1906. Isto demonstra que as elites locais

estavam “antenadas” com os acontecimentos distantes.

A construção de praças, como a da Matriz – a primeira construída na cidade –

e a Praça Manoel Bonito no centro da cidade, também faz parte do projeto de

embelezamento urbano de Araguari. As Praças se configuraram como espaços de

manifestações sociais e religiosas; bandas tocavam aos domingos e as quermesses

e festas de São Sebastião, Divino Espírito Santo e outras lotavam a Praça da Igreja.

Os prédios das estações ferroviárias eram também espaços do ficar, não só do sair

e do chegar da viagem, constituíram-se em locais de encontro das pessoas; estes e

outros espaços públicos que permitiam o convívio coletivo e o encontro dos citadinos

vão caracterizando um modo de vida urbano. Outro elemento da modernidade

presente em Araguari foi a criação do Parque Municipal Siqueira Campos, que nos

anos 1970 recebeu nova denominação passando a chamar-se: Bosque John

Kennedy. (Ver figura 06).

FIGURA 06 – Interior do Bosque John Kennedy.

FONTE: http://www.araguari.mg.gov.br/secretarias/faec/patrimonio/links/bosque/3.html. Acesso em

15 de Junho de 2008.

A conservação deste remanescente foi “decretada por parte do poder público

em 1899 [...] compreende 11,7 ha. e pode ser considerada, devido sua flora, uma

remanescente da vegetação arbórea que outrora existiu

”. É uma das maiores

reservas urbanas de Minas Gerais e foi importante na formação da estética urbana

de Araguari. Esta medida tomada em torno da idéia de conservação de área verde

em ambiente urbano é mais um exemplo da sintonia da elite dirigente araguarina

com o que estava se passando noutras partes do Brasil e do Mundo.

Historicamente, parques e jardins estão associados a uma determinada

concepção de natureza, e nos remetem aos jardins italianos do século XVI,

momento de transição de uma visão de natureza que, de hostil, passa a ser

contemplada a partir de uma visão romântica. Por isso, começavam a ser

valorizados em ambiente urbano, pois “os parques passam a ser fragmentos da

natureza no meio urbano” (FERREIRA, 2005, p. 21). É a partir das transformações

culturais, econômicas, sociais, da valorização da razão científica e da natureza no

Dossiê de Tombamento do Conjunto da Estrada de Ferro Goiás – Tombado pelo Decreto nº. 010

de 10 de fevereiro de 1989 e reiterado pelo Decreto nº. 013 de 03 de abril de 1998. Divisão de

Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura Prefeitura Municipal de Araguari

âmbito do Renascimento, que os parques e os jardins surgem como elemento da

estética urbana.

No século XVIII, os jardins Europeus buscavam imitar fielmente a natureza,

“surgindo assim a idéia de ser um ‘autêntico parque natural’ [...] que deve ser uma

fonte de sensações e surpresas” (ibid., p. 22). No final do século XVIII e início do

século XIX, “aparecem os primeiros espaços ajardinados projetados para uso

público, os jardins e também os primeiros parques urbanos” (ibid., p. 22). O avanço

do processo de industrialização e urbanização distancia o homem citadino do

contato com o ambiente da natureza natural, ou primeira natureza, revalorizando

ainda mais o interesse pela implantação de parques e jardins urbanos.

No Brasil, conforme Terra

, (2004, apud Ferreira, 2005, p. 24), a prática de

“implantação de áreas verdes surge no final do século XVIII no Rio de Janeiro e,

durante o século XIX, em diversas outras cidades, aliada ao discurso higienista e à

preocupação com a paisagem e a arborização”. Os primeiros parques urbanos

criados no Brasil localizavam-se na cidade do Rio de Janeiro, são eles: o Passeio

Público, o Campo de Santana e o Jardim Botânico.

Estas áreas verdes encravadas nas cidades são tidas como fontes benéficas

à saúde da população urbana, desempenham o papel de pulmão da cidade, são

espaços bucólicos, contemplativos, onde o ar puro é abundante. O Bosque John

Kennedy em Araguari cumpre esta função. O Parque sofreu algumas remodelações

nos anos (19)70 que o adaptaram à prática de exercícios físicos. Foram construídas

passarelas para caminhadas e ciclovias para bicicletas, foram instalados aparelhos

de ginástica e construído campo de futebol; banheiros públicos também foram

implantados e canalizada a água tratada. Foi instalado um espaço cultural, área para

promoção de festas e parque infantil, além de bar e restaurante. Constituiu-se,

assim, em espaço público de lazer, contemplação, meditação e recreação para a

coletividade em geral, além, é claro, de amenizar os efeitos do sol forte. Dessa

forma, sua contribuição vai além da estética urbana e inclui outras dimensões da

vida cotidiana, influenciando na qualidade de vida da população em geral, pois trata-

se de um espaço público de livre acesso, podendo ser apropriado através do seu

uso pelos moradores da cidade. Entretanto, alguns grupos sociais certamente foram

mais beneficiados, pois, possivelmente a criação desta área verde valorizou muito

TERRA, C. G. (Coord.).; VASCONCELLO, V. M. (Apres.).; ANDRADE, R. TRINDADE, J. A. da.;

BENASSI, A. H. Arborização: Ensaios historiográficos Rio de Janeiro: EBA/UFRJ, 2004.

os imóveis e os terrenos do bairro onde o Bosque está localizado, que se tornou

uma área residencial privilegiada para se morar em Araguari.

No núcleo central da cidade, intensificou-se a concentração das atividades

comerciais, principalmente na Rua do Comércio (atual Rua Dr. Afrânio) e Rua Rui

Barbosa concentrava-se grande parte dos estabelecimentos comerciais existentes.

Nas proximidades dos trilhos das companhias ferroviárias, Mogiana e Goiás

estavam instalados inúmeros estabelecimentos, como máquinas de beneficiar arroz,

armazéns, pensões etc. O crescimento e a diversificação gradativas do comércio

local logo implicariam na regulamentação da atividade junto aos órgãos oficiais: o

registro das firmas e a regulamentação dos horários de funcionamento dos

estabelecimentos comerciais. A definição da jornada de trabalho regular dos

empregados do comércio gerou disputas entre os comerciantes e seus empregados.

No início do século XX, os horários de entrada e saída do trabalho ficavam a cargo

do dono da propriedade. Os empregados trabalhavam das 07:00 da manhã até às

21:00 horas ou mais; não havia descanso aos domingos e feriados.

Esse conflito levou, em 1913, à criação da Associação dos Empregados do

Comércio de Araguari, que, em reunião, delibera e resolve “enviar à Câmara

Municipal de Araguari pedido de aprovação de Lei impondo horário para o comércio,

nos dias úteis: abertura às 7 da manhã; encerramento das atividades às 9 da noite”

(MAMERI,1988, p. 95). Em 12 de fevereiro de 1916 o poder executivo local, na

figura do Tenente-Coronel Adalardo Alberto Pereira Cunha, aprovava a Lei nº. 182,

que rezava o seguinte:

Art. 1º - Os estabelecimentos comerciais de fazendas, ferragens,

armarinhos, molhados e outros gêneros desta cidade, ficam

obrigados a fecharem as portas dos referidos estabelecimentos às

vinte e meia hora;

Art. 2º - Todos os empregados dos estabelecimentos comerciais

serão obrigados a estarem nos estabelecimentos referidos às sete

horas. (Ibid., 1988 p. 96)

Anos mais tarde, em Janeiro de 1927 o Projeto de Lei nº. 2 acirra ainda mais

as divergências entre empregados e patrões do comércio. Seu artigo primeiro diz

que “Nenhum estabelecimento comercial instalado dentro do perímetro da cidade,

inclusive os de molhados e cereais, assim como os salões de barbeiro, poderá

conservar suas portas abertas, nos dias úteis das 18 ½ horas em diante” (Ibid., p.

96). A disputa em torno da jornada de trabalho continua, ao passo que o

desenvolvimento do comércio araguarino apresenta novas e modernas instalações.

Lojas de artigos finos começaram a figurar no cenário local, entre elas citamos:

Casa Glória, Casa Annibal, Casa Morena, Casa Garoto, Agência

Ford, A Continental, Casa da Sogra, A Mineira, Fábrica e Loja de

Móveis Gomide, Casa Tem-Tem, Casas Pernambucanas,

Riachuelo, Sociedade de Automóveis Abdala Khedy Ltda e outras.

O aumento do número de lojas comerciais dos mais variados tipos eleva,

provavelmente, também o número de empregados no comércio, fortalecendo a

entidade de classe que representava seus interesses e que, na disputa com os

comerciantes, havia conquistado algum progresso no que tange à redução da

jornada de trabalho. Porém, a reação dos comerciantes contrários a Lei nº. 2 foi

imediata.

Na sessão de 22 de Janeiro de 1927 [...] leu-se representação

assinada por Eliseu dos Santos e mais 62 comerciantes da praça,

manifestando-se contra esta lei do fechamento dos

estabelecimentos comerciais às 18 horas e 30 minutos, por ser-lhes

prejudicial (Ibid., p. 96).

Mesmo com a reação dos comerciantes, a lei foi sancionada e mantida,

embora não fosse cumprida, como fica subentendido no pronunciamento do

Presidente da Câmara Coronel Marciano Santos: “o que está aprovado, aprovado

está. Mas, cada um pode agir como entender” (ibid., 96), ou seja, ficou como era

antes: o tempo diário de trabalho dos empregados do comércio continuou sujeito à

“boa vontade” de cada proprietário.

Neste caso, o conflito girou em torno do tempo de trabalho. O fato de a loja

continuar com as portas abertas por um tempo maior leva o comerciante a acreditar

que pode acrescer suas vendas e a ganhar mais dinheiro explorando a mais valia

absoluta. Porém, o trabalhador, ciente de sua exploração, não está disposto ao

desgaste físico e mental de permanecer horas e horas a fio no trabalho

enriquecendo o patrão. São maneiras distintas de viver o tempo. Conforme

esclarece Thompson “aqueles que são contratados experienciam uma distinção

entre o tempo do empregador e o seu ‘próprio’ tempo. E o empregador deve usar o

Dossiê de Tombamento do Conjunto da Estrada de Ferro Goiás – Tombado pelo Decreto nº 010 de

10 de fevereiro de 1989 e reiterado pelo Decreto nº 013 de 03 de abril de 1998. Divisão de

Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura Prefeitura Municipal de Araguari

tempo de sua mão-de-obra e cuidar que não seja desperdiçado” (THOMPSON,

1998, p. 272). Assim, para o patrão, tempo é sinônimo de dinheiro. “O tempo é agora

moeda: ninguém passa o tempo, e sim o gasta”. (Ibid., p. 272).

No episódio em questão, o que fica claro no desfecho é o atrelamento do

Estado – agente executivo – às elites comerciais locais, em detrimento dos

trabalhadores. Os antagonismos de classes começavam a se manifestar no

ambiente urbano; uma nova arena de luta, de disputas de interesse, se configurava.

Preocupados com a organização e a combatividade dos trabalhadores do comércio,

os donos dos estabelecimentos trataram de criar sua entidade de classe para

representar e defender seus interesses: surge assim a Associação Comercial e

Industrial de Araguari – ACIA, no ano de 1935. Assim o urbano vai expressando as

contradições da sociedade burguesa em formação.

As operações de crédito eram feitas entre os próprios comerciantes e

particulares, isto porque inexistia estabelecimento bancário em Araguari no começo

do século XX. Neste setor da economia, somente em 1919, Araguari começa a ser

servida. “Somente em junho de 1919, é que foi inaugurada a primeira agência

bancária da cidade, o Banco Hipotecário e Agrícola do Estado de Minas Gerais”

(NAVES & RIOS, 1988, p. 144).

A prosperidade do comércio local foi seguida também pela atividade

industrial. No começo do século XX começaram a surgir indústrias dos mais

variados ramos, diversificando a economia da cidade e abrindo novos postos de

trabalho. Além das primeiras fábricas de adobes e as olarias que concentravam-se

na região rural do Fundão, no ambiente urbano aparecem fábricas: de bebidas

(sucos) e alimentos (macarrão, bolacha, biscoito, laticínio e derivados de banha) de

veículos de tração animal, fábrica de máquinas e equipamentos para indústrias

como: frigoríficos, laticínios, laboratórios e matadouros; além de curtumes,

charqueadas, cerâmicas, serrarias, marcenarias, fábrica de sabão e até uma fábrica

de cortiça, material antes importado de Portugal e Espanha.

Os imigrantes estrangeiros tiveram participação importante no surgimento da

atividade comercial e industrial em Araguari. Consta no recenseamento de 1920 que

o número de estrangeiros vivendo em Araguari era da ordem de 803

, dentre estes

destacam-se a presença de italianos, espanhóis, portugueses, holandeses, belgas e

Atlas Chorográfico Municipal; Serviço de Est. Geral; Ed. Hartmann; Juiz de Fora; 1923, apud,

Guimarães, 2004, p. 14.

alemães, que, juntos, somavam aproximadamente “140 homens e mulheres com

suas famílias; também é considerável a vinda de libaneses e sírios que somam entre

100 a 120 homens e mulheres”.

Em menor quantidade verifica-se ainda: húngaros,

suíços, austríacos, iugoslavos, turcos, japoneses. Alguns imigrantes vão trabalhar na

ferrovia, pois já traziam certa experiência do trabalho na indústria de seus países,

como o português Alaor Puga, que se tornou chefe das oficinas da EFG; outros se

dedicaram às atividades do campo.

No meio urbano os imigrantes são os principais empreenderes comerciais e

industriais. Entre eles, destacamos alguns, como Manoel da Cruz Póvoa, de origem

portuguesa, que instalou em 1942, às margens da linha da Mogiana, um complexo

de indústrias, reunindo: cerâmica, serraria e marcenaria, denominado-o o

proprietário de Indústrias Serrador. Junto ao empreendimento, o proprietário

construiu casas para seus empregados, formando uma vila operária, semente do

que é hoje o Bairro Industrial. Na Rua Afonso Pena ergueu-se a Cerâmica Triângulo,

que além de telhas e tijolos, fabricava manilhas e filtros de água. A família Nasciutti,

provavelmente de origem japonesa, investiu na fabricação de carroças de tração

animal desde 1898; em 1939, “os irmãos Luiz Nasciutti e João Nasciutti organizaram

uma grande oficina mecânica, com fabrico de carroças e serviço de carpintaria,

serrarias e outros” (NAVES & RIOS, 1988, p. 132).

O carroceiro foi mais uma personagem marcante no dia-dia da cidade de

Araguari, realizava o translado de pequenas cargas dentro da cidade. Também

levava e trazia passageiros com suas bagagens entre as estações ferroviárias e

destas para os hotéis, pensões e pousadas. É então a demanda por carroças para

esta atividade que na verdade possibilitou o surgimento deste ramo industrial

explorado pelos irmãos Nasciutti. Entre outras coisas, o “pão nosso de cada dia” era

levado às casas das pessoas por meio das carroças, como mostra a figura 07.

História da Migração na região do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba – Arquivo Público de

Araguari-MG

FIGURA 07 – A presença do carroceiro no meio urbano, 1950.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

Em 1957, o mesmo Luiz Nasciutti fundou a “LUNAL” cuja especialidade era

fabricar máquinas e equipamentos industriais para laticínios, frigoríficos e

matadouros. Na história da industrialização de Araguari outro empreendimento

importante foi a instalação de uma fábrica de refrigerante e cerveja em 1899, de

propriedade do Sr. Aziz Daher, localizada à rua Estrela do Sul no centro da cidade,

que fabricava também outras bebidas alcoólicas como: conhaque, quinado etc.. A

fábrica foi desativada nos anos 1920, devido às crises provocadas durante a

Primeira Grande Guerra. Pouco tempo depois, em 1928, o Sr. Aziz Daher, implantou

uma fábrica de guaraná, denominada “Guaraná Santana”. Outra fábrica do mesmo

gênero foi fundada em 1908 pelo Sr. Braz Cânone, mas não vingou.

Em 1917, a Cervejaria Luiz Moretini & Filhos inaugurava uma casa de

comércio e fábrica de cerveja e bebidas finas. Conforme Naves & Rios (1988) “Estas

fábricas, produziam cervejas claras e escuras, sendo muito apreciadas, e faziam

pontos freqüentes de reuniões dos araguarinos” (NAVES & RIOS, 1988, p. 133).

Além das fábricas de bebidas, outra atividade industrial presente em Araguari eram

os curtumes. A cidade “possuiu três curtumes, dos quais dois funcionaram só até

1924, sendo de propriedade de Limírio Salviano da Costa e de Augusto Nader,

respectivamente” (Ibid., p. 133). Em 1916, o paranaense Dante Galassi cria a

primeira charqueada em Araguari; em 1918 juntamente com seu cunhado, Hugo

Alessi, ampliam os negócios; o estabelecimento “chegou a abater 700 a 800 reses

por ano” (ibid., p. 133), número expressivo para a época. Nos anos 1950 a empresa

muda de nome, passando a chamar-se “Charqueada Hilda”.

Outra charqueada passou a funcionar em Araguari no ano de 1949,

“Sociedade Industrial de Carnes Ltda.”, que abatia anualmente cerca de 15.000

reses. Produtos derivados do leite também eram fabricados. A “Laticínios Skaf

Indústria e Comércio” era responsável pela fabricação de queijos e manteiga de

leite; suas principais marcas eram: “Carneiro”, “Sabará”, “Primor” e “Paladar”.

Conforme Naves & Rios (1988), “Foi uma das maiores produtoras de manteiga do

Brasil Central. Os queijos eram tipo exportação” (NAVES & RIOS, 1988, p. 134). Em

fevereiro de 1952 abria suas portas a fábrica de banha: “Indústria de Conservas e

Gorduras Alteza Ltda.” de propriedade dos Srs. Antônio Boaventura Sobrinho e

Irmãos Geovanetti; na década de 1940, às margens da linha férrea da EFG,

inaugura-se uma fábrica de cortiça: “Indústria Brasileira de Cortiça” do Sr. José

Alves Frazão. Esse material era muito utilizado como isolante e para tampas na

indústria de refrigeração; era importado da Europa, mas a matéria-prima era

facilmente encontrada nos Cerrados mineiros e goianos, casca de uma determinada

espécie de árvore, a “gordinha”.

No ramo das indústrias alimentícias, em 1951 José Marques de Jesus foi

instalada uma fábrica de macarrão nas proximidades dos trilhos da Mogiana, do

mesmo dono e ao lado da fábrica de macarrão, instalou-se uma fábrica de bolachas

e biscoitos denominada Fábrica de Bolachas e Biscoitos Trineiro. Várias cerealistas

também se implantaram na cidade. A mais famosa: Vasconcelos & Cia. Ltda.,

fundada em 1951, beneficia o arroz e o feijão. Ainda nos anos 1950 fundou-se em

Araguari a Fábrica de Balas “Dalila e Garoto”. Estas indústrias se localizavam de

forma esparsa pelo espaço, havendo uma maior concentração junto à linha férrea.

O desenvolvimento comercial e industrial do município, com o aumento no

número dos estabelecimentos, implicou sem dúvida, uma demanda energética, fato

posto em debate na Câmara Municipal em agosto de 1908. Fracassado o primeiro

plano de dotar a cidade de energia elétrica, em 1910 foi criada a empresa Força e

Luz de Araguari, a cargo do Sr. Galileu Bonetto. Foi inaugurada a iluminação

pública, ainda que restrita às principais vias e logradouros públicos. No dizer de

Naves & Rios (1988):

Três anos depois da inauguração da luz elétrica, ou seja, em 1913,

chegou à cidade o Sr. Agostinho Prada, o qual adquiriu todo o

acervo do serviço de produção e distribuição de energia elétrica.

Assumiu a empresa conservando a razão social. Porém, em 1916,

ele fundou a Companhia Prada de Eletricidade, ficando a família

Prada majoritária, com 70% do capital da empresa. (NAVES &

RIOS, 1988, p. 191).

O processo de urbanização e o conseqüente aumento do consumo de energia

impõe a necessidade de aumentar-se a produção de energia elétrica. Dessa forma,

tem início a construção em 1923 da Usina do Piçarrão, aproveitando-se o potencial

hídrico e a declividade do terreno; explorou-se uma cachoeira de 51 metros de

queda d’água, onde foram instalados dois geradores de 500 KV cada um, para a

produção de energia; que foi produzida com sobra, inclusive para abastecer parte do

consumo na cidade de Uberlândia. Os serviços de construção da Usina de Piçarrão

foram concluídos em 1925. Porém, em 1948 é o inverso que ocorre, conforme nos

esclarece Naves & Rios (1988):

[...] com a instalação da Usina dos Martins, no rio Uberabinha, foi

instalada uma linha de transmissão, capacidade de 37.0 KV, para

completar o abastecimento de Araguari, para a qual, devido ao seu

grande desenvolvimento, a usina de Piçarrão já era insuficiente.

(NAVES & RIOS, 1988, p. 192).

No que tange à prestação de serviços públicos básicos como saúde e

educação,

[...] As primeiras iniciativas de fornecer esses benefícios partiram da

iniciativa popular. Apenas em 1918, foi instalado o primeiro hospital,

a Santa Casa de Misericórdia. Durante os anos que seguiram outros

hospitais e clínicas foram edificados. No entanto, medidas de infra-

estrutura sanitária, serviço de água e esgoto, apenas foram

implantadas em 1946.

Dossiê de Tombamento do Conjunto da Estrada de Ferro Goiás – Tombado pelo Decreto nº 010 de

10 de fevereiro de 1989 e reiterado pelo Decreto nº 013 de 03 de abril de 1998. Divisão de

Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura Prefeitura Municipal de Araguari

Araguari, como grande parte do Brasil, não oferecia educação pública até o

início do século XX. O ensino ficava sob a responsabilidade de professores que

ministravam aulas em sua própria casa. A pressão exercida pelo crescimento da

população cria a necessidade do ensino público. “[...] O crescente aumento

populacional, ocorrido principalmente devido a implantação das ferrovias, tornou-se

necessário a instalação de escolas que suprisse a demanda”

. O governo estadual

toma providências e trata de criar escolas em vários municípios de Minas Gerais, em

Araguari o governo criou o Grupo Escolar de Araguary [...] “primeira escola estadual,

autorizada pelo Decreto nº 2297, de 17 de novembro de 1908, tendo suas atividades

iniciadas em 17 de abril de 1909”. (NAVES & RIOS, 1988, p. 102). Após aquisição

de prédio próprio na Avenida Tiradentes esta escola é reinaugurada em 1927

passando a se chamar “Grupo Escolar Raul Soares”, homenageando um ex-

governador do estado de Minas Gerais.

Ao mesmo tempo em que se desenvolvia o ensino público, as instituições

educacionais privadas de cunho religioso ampliavam o perfil do ensino na cidade.

Sob os preceitos da religião cristã surge o Colégio Sagrado Coração de Jesus e o

Colégio Regina Pacis. “O primeiro foi inaugurado em 1919, objetivando educar as

moças dentro dos padrões morais, religiosos e intelectuais da época”.

O Colégio

Sagrado Coração de Jesus [...] “funcionava como internato, semi-internato e

externato. Tinha por ano mais ou menos 1.000 alunas ao todo e internas

aproximadamente 300 alunas”.

Enquanto que o Colégio Regina Pacis:

[...] instalado oficialmente no dia 18 de maio de 1926, pelos padres

holandeses da Congregação dos Sagrados Corações de Jesus e

Maria que embasados na existência do Colégio de Irmãs,

objetivaram fundar um estabelecimento similar destinado a rapazes.

No ano de 1928, o Colégio passou a funcionar em sede própria,

situada à Av. Minas Gerais, tornando-se no decorrer dos anos um

conceituado estabelecimento que congregava um elevado número

de alunos da cidade e de toda região. [...] o valor patrimonial legado

à comunidade dos imóveis que serviram aos colégios, as

edificações construídas representam um valioso patrimônio,

compondo a paisagem urbana e simbolizando o retrato educacional

de uma época gloriosa.

Idem.

idem

Depoimento da Irmã Giovanni ao Arquivo Público em janeiro de 1998.

Dossiê de Tombamento do Conjunto da Estrada de Ferro Goiás – Tombado pelo Decreto nº 010 de

10 de fevereiro de 1989 e reiterado pelo Decreto nº 013 de 03 de abril de 1998. Divisão de

Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura Prefeitura Municipal de Araguari

Toda essa transformação da cidade, que se deu a partir da presença das

companhias ferroviárias, implicava necessariamente na instituição desse novo

urbano, em que novas regras e normas são instituídas no seio social. Além da já

mencionada legislação que proibia a criação de animais na zona urbana, outro

dispositivo legal passou a reger a vida no município.

A lei nº 2 de 28 de novembro de 1913 que estabelece o Estatuto da

Câmara Municipal desta cidade e que em seu artigo 20 § 4

estabelece o seguinte: Dar tiros dentro das povoações, quer na

cidade quer nos distritos, multa de 20$ sendo de dia e sendo a noite

30$ de multa e 15 dias de prisão. Outrossim, é expressamente

proibido, nesta cidade de povoações do município vozeirias, gritos,

insultos a qualquer pessoa, sendo de dia, multa de 15$ e sendo a

noite 30$ de multa e 10 dias de prisão (§ 8 do artigo da mesma lei).

Ainda mais. Ninguém poderá laçar, domar animais, correr à galope

ou disparada pelas ruas das povoações do município, assim como

conduzir gado bravo para o matadouro ou qualquer lugar que passe

pelas ruas da cidade ou povoação do município. (art. 211 § 2 da

mesma lei)

Da forma como está construído o discurso nesta citação, parece que eram

comuns na cidade os tiroteios e outras práticas hostis. As medidas tomadas pelo

agente executivo para dirimir estas práticas certamente provocavam conflitos entre

os velhos hábitos e as novas regras do convívio social. Uma outra forma de relação

com a cidade vem se impondo, chocando-se com o costume adquirido das pessoas.

Estas mutações na forma-conteúdo do espaço urbano implicam que novas relações

sociais se façam presentes, ainda mais no que tange ao cotidiano das pessoas que

vivenciam esse processo.

A energia elétrica, o telefone e o cinema alteram hábitos do dia-dia, criam o

burburinho da vida noturna, o simples sair de casa à noite, o passeio pelas ruas,

praças e bares, lugares de encontro, de começo de namoros e de fim deles também,

enfim, espaços de sociabilidade. A magia do cinema difunde as mensagens e

discursos da ordem distante, disseminando a moda, a cultura, os hábitos dos

grandes centros da cultura ocidental; o telefone, veículo moderno de comunicação,

facilita o intercâmbio de pessoas e coisas, facilita os negócios.

Fonte mimeografada, Dr. Calil Porto. Vol. 1, p. 53. Não possui ano.

O conteúdo e a forma espacial sofrem um intenso processo de mudança, o

que acarreta, concomitantemente, mudança na maneira pela qual a sociedade

percebe e vivencia o tempo, que parece passar mais rápido, ser mais fugaz e

efêmero, é o novo tempo do relógio industrial.

Pode-se perceber, então, como transformações na estrutura político-

econômica da sociedade representam alterações significativas na maneira pela qual

homens e mulheres vivem e se relacionam entre si, bem como a sociedade inteira

se relaciona com seu espaço, produto seu, mas também condição e meio para sua

realização enquanto sociedade. Assim esclarece Lefebvre “não há reprodução das

relações sociais sem uma certa produção de relações; não há aqui um processo

puramente repetitivo”. (LEFEBVRE, 1973, p. 11). Pois, é no espaço, como

componente histórico-social, que a reprodução das relações de produção acontece,

engendrando outras novas, porém, preservando a sua essência. Tudo muda para

que tudo permaneça. É a própria contradição do capitalismo que se instala no

espaço geográfico.

Percebe-se desde o surgimento das duas companhias de estradas de ferro

em Araguari seu profundo envolvimento com o poder público municipal (inicialmente

Câmara de Vereadores), orientando e definindo o traçado urbanístico da cidade,

demarcando praças, ruas e avenidas. Este papel foi assumido, posteriormente pelo

próprio engenheiro da Companhia Mogiana, o senhor Achiles Widulick, autor da

primeira planta que projetou a delimitação urbana, aprovada pela Lei n° 11 e três

anos depois, em 1898, ratificada pela Lei n° 50 da Câmara Municipal. Assim,

elaboravam-se os primeiros contornos da cidade-ferroviária, sacramentados

através da aliança entre município e ferrovia.

Fato semelhante ocorreu na cidade goiana de Pires do Rio, também servida

pela Estrada de Ferro Goiás. É um integrante desta ferrovia, o senhor Álvaro Pacca,

o responsável pela planta da cidade, o qual atribuiu ao prédio da estação o

referencial para a elaboração da planta, conforme Ferreira (1999),

Esse plano, de autoria do engenheiro da ferrovia, Álvaro Pacca,

tinha a malha viária composta de vias circundantes e convergentes,

referenciadas no edifício da Estação Ferroviária. Entende-se por

esse desenho uma intenção de traçar vias convergentes para um

ponto central: uma praça, um largo, um local de encontro, um

clímax. (FERREIRA, 1999, p. 181)

Em Araguari, o senhor Widulick traçou vias longas e largas ligando o prédio

da estação da Mogiana ao centro da cidade e, com a construção da estação da

Goiás próxima e no mesmo alinhamento da estação da Mogiana, a expansão da

mancha urbana converge na direção desses edifícios e nas adjacências de seus

trilhos. As ferrovias, vistas como sinônimo de “progresso” da cidade são

responsáveis por introduzir elementos novos na vida social, e agem na

complexificação da vida cotidiana da população local e na formação da sociedade

urbana nos moldes dos hábitos capitalistas de viver. [...] “Araguari acabava por servir

de entroncamento não somente de trilhos, mas também de costumes, hábitos e

raças, influenciando assim a forma de se vestir, de comer e de agir.” (MOREIRA,

2006, p. 28).

A ferrovia organiza espacialmente a cidade, seja de forma racional-intencional

agindo na própria confecção da planta da cidade, seja influenciando

espontaneamente, atraindo para as adjacências de seus trilhos, nas redondezas do

pátio da estação, novos edifícios, casas comerciais, residenciais e de prestação de

serviços, uma gama de vendedores ambulantes que perambulavam em torno dos

prédios das estações etc. É assim que, a partir da presença das estradas de ferro,

ocorre a montagem do espaço urbano de Araguari.

CAPÍTULO II

DA ORDEM DO MUNDO À ORDEM DO LUGAR:

A FERROVIA CHEGA A ARAGUARI

II.1 – Surgimento e Expansão das Ferrovias

A Revolução Industrial inglesa do final do século XVIII e, sobretudo, em sua

segunda fase – meados século XIX – é marcada pela crise do industrialismo têxtil e

fundamentada no aparecimento de novas indústrias: as de bens de capital,

principalmente o carvão, o ferro e o aço e marca o aparecimento das ferrovias. Erick

Hobsbawn caracteriza essa época (1840-1895) como a “Era da Construção

Ferroviária”.

Originada da criação da primeira locomotiva por George Stephenson em

1814, já em 1825 inaugura-se entre Darlington e Stockton na Inglaterra a primeira

estrada de ferro. A partir daí as ferrovias vão se alastrar para vários países: Estados

Unidos, 1827; França 1828; Alemanha e Bélgica, 1835 e Rússia, 1837. Trinta e

cinco anos passados da inauguração dessa primeira linha, o mundo já contava com

cerca de 100 mil Km de vias férreas em exploração em 37 países. Intensificava a

industrialização na Europa e no mundo de forma geral, tendo a Inglaterra como a

“grande oficina mecânica do mundo”, expressão consagrada para designar a

importância britânica na economia mundial e sua influência nos rumos de muitos

países mundo afora, em especial o Brasil. Segundo Hobsbawn,

Em nenhuma outra época, anterior ou posterior, a taxa de

crescimento das exportações britânicas aumentou tanto como entre

1840 e 1860, sendo muito maior do que a verificada no período

pioneiro do algodão, 1770-1800. (HOBSBAWN, 1978, p. 101).

Este aumento extraordinário deveu-se à revolução causada nos meios de

transportes – ferrovias e navegação a vapor – que impulsionou a abertura de novos

mercados para produtos ingleses, além de promover a difusão das inovações

tecnológicas.

Outro aspecto enfatizado pelo autor para as causas do crescimento

econômico inglês foi a sua capacidade de acumular capital e os investimentos

lucrativos em outros países, como na Índia, por exemplo: “foi a pressão das cada

vez mais vastas acumulações de capital para investimento lucrativo, ilustrado à

perfeição pela construção das estradas de ferro”. (Ibid., p. 102). O crescimento da

demanda, fruto da abertura de novos mercados, e a enorme acumulação de capital

nas mãos da burguesia inglesa proporcionariam, segundo Hobsbawn, “alicerces

mais firmes para o crescimento econômico” (ibid., p. 101). Grande parte desse

capital acumulado deságua na construção de estradas de ferro, transformando “uma

valiosa inovação nos transportes num importante programa nacional de

investimentos” (ibid., p. 105). Daí El-Kareh enfatizar que “a revolução ferroviária foi

mais que uma revolução técnica dos transportes foi também uma revolução

econômica”. (EL-KAREH, 1980, p. 15).

Transformações radicais alcançavam e afetavam a vida de todos os cidadãos

e imprimiam novo ritmo ao cotidiano, criando a rotina do horário do trem. Tais

mudanças demonstravam as possibilidades do progresso e da técnica. As estradas

de ferro pareciam estar muito além do seu tempo, como pode ser observado neste

trecho:

As estradas de ferro pareciam estar várias gerações à frente do

resto da economia, e na verdade estrada de ferro tornou-se

sinônimo de ultramodernidade na década de 1840, como o atômico

seria depois de II Guerra Mundial. O simples tamanho e escala das

estradas de ferro tonteava a imaginação e apequenava as mais

colossais obras públicas do passado. (HOBSBAWN, 1978, p.102-

103).

Em outra passagem Hobsbawn ilustra de maneira quase lúdica o advento da

ferrovia.

A estrada de ferro arrasta sua enorme serpente emplumada de

fumaça, à velocidade do vento, através de países e continentes,

com suas obras de engenharia, estações e pontes formando um

conjunto de construções que fazia as pirâmides do Egito e os

aquedutos romanos e até mesmo a Grande Muralha da China

empalidecerem de provincianismo; era o próprio símbolo do triunfo

do homem pela tecnologia. (Ibid. p. 61)

Os prédios das estações ferroviárias européias e até brasileiras (Estação da

Luz em São Paulo) são obras espetaculares, de uma beleza arquitetônica

impressionante, símbolos reais de um tempo que chega e tornam-se verdadeiros

monumentos da engenharia e da arquitetura. Consideradas por Hobsbawn como as

“catedrais” do século XIX, eram não simplesmente lugar de passagem, de ir e vir,

tornaram-se pontos de encontros, locais de sociabilidade, de realização de negócios,

portal do “novo”, pois era por ali que chegavam as notícias e as novidades do mundo

da mercadoria etc.

Este novo modal de transporte se convertia cada vez mais em:

[...] um novo meio de mobilizar a acumulação de capital de todos os

tipos pra fins industriais, e, acima de tudo, uma nova e vasta fonte

de emprego que representou ademais, um duradouro estímulo às

atividades nacionais de bens de capital. (HOBSBAWN, 1978, p. 105)

Essa pesada infra-estrutura, resultado de muito trabalho, será, a partir de

então, condição geral de produção para a realização de capitais setorizados, suporte

essencial para a realização da mais-valia de vários setores do capital. Tendo

cumprido papel decisivo na solução da crise do industrialismo têxtil, é, em fins do

século XIX e início do século XX, suporte à forte concentração e centralização de

capital. Esse período Lênin denominará de Imperialismo.

A “mania ferroviária” se espalha pelo mundo, constrói-se ferrovia até no meio

da Floresta Amazônica, claro que, com capital, materiais e equipamentos britânicos.

Hobsbawn, explica que:

[...] essa extraordinária expansão foi reflexo de dois processos

paralelos, a industrialização nos países “adiantados” e a abertura

econômica das áreas subdesenvolvidas que transformaram o

mundo nesses decênios vitorianos, fazendo com que a Alemanha e

os Estados Unidos logo se tornassem economias industriais

comparáveis à britânica, abrindo áreas como as pradarias norte-

americanas, os pampas sul-americanos e as estepes do sul da

Rússia para a agricultura, quebrando com esquadras a objeção da

China e do Japão ao comércio exterior e lançando os alicerces de

economias tropicais e subtropicais baseadas na exportação dos

produtos minerais e lavouras. (ibid., p. 107)

É com o advento das estradas de ferro que a Grã-Bretanha realmente entra

num período de industrialização plena, conforme demonstra o autor:

[...] até a era das estradas de ferro, o capitalismo não lhes oferecia

sequer a sua própria permanência. Podia desmoronar. Era um

fenômeno novo demais para impor sua permanência pela simples

duração, pois, como vimos, afora algumas áreas pioneiras, mesmo

no setor têxtil o advento do industrialismo só se consumou após as

guerras napoleônicas. (ibid., p. 113).

O capitalismo, agora, organiza-se e se alicerça em bases plenamente

industriais, o que consolida realmente novas relações sociais de produção com base

na figura do industrial capitalista e na do operário fabril, formalmente iguais, para

que o intercâmbio possa se efetuar.

II.2 – A Geografia das Estradas de Ferro do Brasil

Desde o começo, com a exploração colonial portuguesa no Brasil, o país se

insere na divisão internacional do trabalho, como exportador de produtos primários:

a madeira, o pau-brasil, depois passa para a cana-de-açúcar do Nordeste brasileiro,

o ouro das minas de Goiás, Minas Gerais, Bahia, Mato Grosso etc., a borracha

amazônica e, principalmente, o café brasileiro que começa a ganhar importância

comercial no final do século XVIII, como demonstra Furtado:

O café, se bem que fora introduzido no Brasil desde começos do

século XVIII e se cultivasse por todas as partes para fins de

consumo local, assume importância comercial no fim desse século,

quando ocorre a desorganização do grande produtor que era a

colônia francesa do Haiti. (FURTADO, 1989, p. 113).

Ainda conforme Furtado:

No primeiro decênio da independência [1832] o café já contribuía

com 18 por cento do valor das exportações do Brasil, colocando-se

em terceiro lugar depois do açúcar e do algodão. E nos dois

decênios seguintes já passa para primeiro lugar, representando

mais de quarenta por cento do valor das exportações. Conforme já

observado, todo aumento que se constata no valor das exportações

brasileiras, no correr da primeira metade do século passado, deve-

se estritamente a contribuição do café. (ibid., p. 113)

Produto principal da balança comercial brasileira, o café traz à tona uma nova

força social, os chamados “barões do café”, cuja riqueza, construída pelos braços

dos escravos e/ou colonos e realizada no comércio internacional, contribuiu

exponencialmente para o subseqüente processo de industrialização no Brasil. As

indústrias tem seu primeiro surto na segunda metade do Século XIX e, conforme

Moreira, “são ainda de bens de consumo e por isso encontram-se instaladas em

praticamente todas as regiões” (MOREIRA, 2005, p. 17), ou seja, o início do

processo de industrialização no Brasil é descentralizado, as indústrias encontram-se

dispersas Brasil afora. Somente no momento posterior, com a segunda divisão

territorial do trabalho, São Paulo e Rio de Janeiro passam a concentrar fortemente

as indústrias, assumindo o comando da acumulação de capital na Região Sudeste.

Assim, ao analisar a construção das ferrovias no Brasil é preciso considerar

as exigências da economia agro-exportadora, alinhavadas à necessidade de

exportação do capital inglês, via ferro, aço e crédito, propriamente dito. Como

observa El-Kareh, “para o fazendeiro, o ‘lavrador’ como era chamado, a estrada de

ferro era uma dessas esperanças milagrosas” (EL-KAREH, 1980, p. 56) de

sobrevivência, pois, tratava-se de relacionar a economia escravista do café, voltada

para a exportação, com os ditames do capitalismo no quadro das relações

internacionais, qual seja, a expansão capitalista mundial e a subordinação da

economia brasileira a seus interesses. Conforme o autor,

Se para a nação o trem era o símbolo do progresso, para ele [o

fazendeiro] representava a salvação. A revolução ferroviária

significava muito mais do que o aumento da capacidade de

transporte e velocidade; dela dependia sua sobrevivência como

senhor de escravos, como classe. A ferrovia lhe permitia concentrar

toda sua “energia negra” na plantação, seu último reduto. A

ideologia do progresso, simbolizada pelo trem, era a última cartada

da classe escravocrata em sua luta obstinada por sobreviver. (ibid.,

p. 56-57).

Então a construção de ferrovias no Brasil pode ser compreendida tanto pela

necessidade de expansão do capital estrangeiro, sobretudo europeu e americano,

como também pelos interesses dos mandatários da política nacional.

Não é o caso, aqui, de descrever a história da construção das estradas de

ferro no Brasil, nem de fazer um balanço historiográfico sobre o tema

; porém, faz-

se necessário observar o contexto histórico-geográfico da construção desse modal

de transportes no Brasil, bem como sua evolução, a fim de perceber como a ferrovia

aparece em Araguari, o que nos interessa mais de perto. Até o advento das

ferrovias, os produtos e as mercadorias destinados à exportação chegavam aos

portos nos lombos das tropas de mulas e burros, cuja utilização diminuía na medida

em que expandia aquele novo meio de transporte na região produtora. Vê-se assim

que as ferrovias passam a cumprir importante papel na agilização da economia

agro-exportadora que mantinha relações mais intensas com o mercado externo do

que com as economias regionais.

Foram construídas ferrovias nos mais variados rincões do Brasil, até no meio

da Floresta, embora as pesquisas e estudos sobre o tema relacionem com mais

vigor as estradas de ferro que foram construídas em função da cultura do café, como

nos mostra Matos “parece fora de dúvida que nossa ferrovia surgiu e se

desenvolveu ‘à cata’ do café, isto é, a estrada de ferro seguiu de perto o caminho

feito pelo cafezal”. (MATOS, 1974, p. 14). Mas, esta não foi razão exclusiva,

conforme Calvo, “Se a ferrovia, portanto, emergiu como empreendimento dos

cafeicultores paulistas, interessados no escoamento das suas safras, certamente,

esse não foi o único significado de sua expansão” (CALVO, 1994, p. 41-42). A

borracha na Amazônia e o cacau na Bahia também proporcionaram a construção de

linhas férreas nestas localidades. Havia, além desses aspectos, toda uma demanda

por gêneros alimentícios como a carne, o sal e o arroz produzidos em regiões

distantes do litoral como é o caso de Goiás e o Triângulo Mineiro. A própria Estrada

de Ferro Goiás não se desenvolveu como ferrovia do café mesmo tendo sido

construída nesse contexto.

Para além dessa questão, as ferrovias foram pioneiras na formação de

hábitos de trabalho tipicamente capitalista no Brasil. “As ferrovias foram ‘escolas’ na

formação de hábitos de trabalho, melhor dizendo, de uma concepção capitalista de

Sobre isso, ver a tese de doutoramento em história da professora Dilma Andrade de Paula. “Fim de

Linha: A extinção de ramais da Estrada de Ferro Leopoldina, 1955-1974.” Universidade Federal

Fluminense, 2000.

trabalho” (Costa

, apud Segnini, 1982, p. 15). O trabalho nelas/delas impunha aos

trabalhadores pesada disciplina a fim de realizarem o trabalho de longa jornada, com

horários fixos, manuseio de equipamentos e máquinas pesadas, operacionalização

de sinais, criando assim, um novo ritmo de trabalho. A própria legislação proibia a

utilização de trabalho escravo na construção de estradas de ferro, resguardando os

braços dos negros à cultura do café. Conforme Calvo, “A experiência desse trabalho

impõe mudanças significativas aos trabalhadores, no que diz respeito ao próprio

modo de trabalhar e viver”. (CALVO, 1994, p. 43).

É consenso indicar o surgimento da Estrada de Ferro no Brasil a partir do

Decreto nº 101 de 31 de outubro de 1835 baixado pelo então Regente Antônio Diogo

Feijó, que criava as condições legais e autorizava a concessão do privilégio

exclusivo por quarenta anos à companhia que construísse o ramal ferroviário que

ligaria a Praia da Estrela, fundo da Baía de Guanabara, e a localidade de Fragoso,

próxima à raiz da Serra de Petrópolis. Esta empreitada foi concretizada por Irineu

Evangelista de Souza (1813-1889), o Barão de Mauá, que, ressalta-se não recebeu

nenhuma garantia de receber juros do Governo Imperial. Em 26 de junho de 1852 é

promulgada a Lei nº 641 que, conforme Matos (1974, p. 50), “marca o início da

segunda fase da história ferroviária do Brasil”, com a concessão de favores –

diríamos – mais animadores e vultosos ao capital investido, como o privilégio de

zona de trinta quilômetros para cada lado da linha, e a garantia de juros de 5% sobre

o capital investido. Estas duas inovações da nova legislação diferem sobremaneira

das leis anteriores e marcam o encerramento do período de tentativas e ensaios

para efetivamente iniciarem-se as construções de linhas férreas em território

nacional.

É nesse sentido que Matos (1974) considera a Lei nº 641 como marco inicial

da segunda fase de construção das ferrovias brasileiras.

Em 30 de abril de 1854, é inaugurada a primeira ferrovia do Brasil, a Estrada

de Ferro Barão de Mauá. O nome é homenagem a Mauá por ter conseguido reunir

capital suficiente para fundar a primeira companhia de estradas de ferro do Brasil.

Os 14,5 quilômetros de trilhos, que mais tarde alcançaram 16,1 kms, chegando ao

pé da Serra da Estrela em Petrópolis, tiveram a Baronesa como a primeira

locomotiva a circular no Brasil. Nos anos seguintes segue em ritmo razoável a

COSTA, Vilma Peres. Ferrovia e trabalho assalariado em São Paulo. Campinas, 1976, p. 94.

Dissertação de Mestrado em Sociologia, apresentada ao Departamento de Ciências Sociais do

Instituto de Filosofia e Ciências.

construção da rede ferroviária brasileira, que virá a tornar-se o principal meio de

transporte de pessoas e mercadorias e impulsionará a ocupação de novas

fronteiras.

Está inaugurada, então, a era da construção das estradas de ferro brasileiras.

Após a Estrada de Ferro Mauá, as inaugurações seguem num ritmo pouco

apressado.

A Estrada de Ferro Recife-São Francisco foi inaugurada no dia 8 de fevereiro

de 1858, quando correu o primeiro trem até à Vila do Cabo, em Pernambuco. Esta

ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o Rio São Francisco –, ajudou

a criar cidades e a desenvolvê-las por onde passava.

A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada em 29 de março de

1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de

Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da

engenharia ferroviária do país, devido à ultrapassagem dos 412 metros de altura da

Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis,

entre os quais o Túnel Grande, com 2.236 m de extensão, na época, o maior do

Brasil, aberto em 1864.

A Estrada de Ferro D. Pedro II transformou-se, mais tarde (1889), na Estrada

de Ferro Central do Brasil. Em 08 de julho de 1877 uniu seus trilhos aos da Estrada

de Ferro Santos-Jundiaí, inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, estabelecendo a

conexão entre as duas mais importantes cidades do país: Rio de Janeiro e São

Paulo, eixo principal do desenvolvimento brasileiro até hoje.

No caso das ferrovias paulistas, entre decretos e leis,

[...] concedeu-se pelo Decreto 1759 de 26 de abril de 1856, ao

marquês de Monte Alegre, a Pimenta Bueno e a Mauá, o privilégio

pelo prazo de noventa anos para a construção, uso e gozo de uma

estrada de ferro que, partindo de Santos, se aproximasse de São

Paulo e se dirigisse a Jundiaí. (ibid., p. 56).

Desde seu nascedouro vê-se a forte presença do Estado Imperial brasileiro,

tanto do ponto de vista do marco jurídico, quanto do econômico, especialmente no

que concerne à sua relação com a elite agrária cafeeira e com o capital inglês,

evidente nos extraordinários privilégios oferecidos aos concessionários responsáveis

pela construção de ferrovias no Brasil.

A Santos-Jundiaí é exemplar nesse aspecto, como pode ser observado na

citação abaixo:

Privilégio de zona de cinco léguas para cada lado da estrada,

isenção de direitos de importação para os materiais, direito de

desapropriação dos terrenos necessários à construção da estrada,

de exploração das minas que encontrasse na linha de seu privilégio,

de obter terras devolutas nos termos mais favoráveis permitidos pela

lei e, ainda, o juro de 7% (cinco pagáveis pelo Império e dois pela

Província) sobre o capital que fosse gasto na construção da estrada

até o máximo de dois milhões de esterlinos. (ibid., p. 56-57).

Quatro anos depois do dito decreto, teve início a construção da estrada, “a

Saldanha Marinho

vai caber, mesmo, incentivar o prolongamento além de Jundiaí,

com a fundação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro” (Ibid. p. 58).

Tantos privilégios foram também concedidos a Companhia da Estrada de

Ferro D. Pedro II, o que fica claro a partir da seguinte citação:

[...] A companhia teria o direito de desapropriar, na forma da lei, os

terrenos que fossem necessários ao leito da estrada, estações,

armazéns e demais obras adjacentes; e o governo lhe concederia

gratuitamente, para o mesmo fim, os terrenos devolutos e nacionais,

feitas as indenizações que fossem de direito, incluindo o uso das

madeiras e outros materiais aí existentes. Ainda para facilitar o

empreendimento, o governo ficava autorizado a conceder insenção

de direitos de importação aos trilhos, máquinas, instrumentos e

quaiquer outros objetos destinados à companhia[...]

o governo

ficava autorizado a garantir-lhe juros de até 5% do capital

empregado na construção da estrada [...].

Assim, as ferrovias, em meados do século XIX e início do século XX, eram

vistas em todo o mundo, como a alavanca rumo à vida moderna, ao

desenvolvimento e ao progresso. Sua simples presença sinalizava isso, e em todo

lugar enchiam de entusiasmo os donos do poder.

Durante la segunda mitad del siglo XIX el ferrocarril despertó um

gran entusiamo en los grupos economicamente dominantes, entre

Presidente da Província de São Paulo.

Decreto nº. 641 de 26 de junho de 1852. In: Estrada de Ferro D. Pedro II – Sua organização..., Art.

1º, p. 2 apud, EL- KAREH p. 35

ibid., p. 36

los políticos y em la población en geral. Tanto em países europeos

como americanos. (CAPEL, 2007, p. 18).

No Brasil não foi diferente. Vislumbravam as esperanças de que um meio de

transporte por si só fosse capaz de promover as transformações econômicas e

sociais esperadas. Romper o “atraso” e inserir o país nos trilhos do mundo

“moderno” era o discurso propalado por uma parcela da elite brasileira. A própria

ideologia do atraso e do progresso servia para justificar as investidas dos

empresários capitalistas, sejam estrangeiros ou brasileiros subvencionados pelo

Estado. Observa-se então, que “en todos os países fue my grande el entusiamos de

las elites comerciales por el ferrocarril como factor de desarrollo y solución a los

problemas existentes” (ibid., p. 19). Conforme ocorrido noutros países, a ideologia

obsessiva pelos caminhos de ferro como agentes promotores do “progresso”

permitiria romper o “isolamento” econômico e promoveria a integração espacial do

território brasileiro. Conforme Capel:

De forma general, pude afirmarse que, tanto em Espana como em

otros países, el ferrocarril tuvo efectos significativos para dar unidad

a las naciones que se configuraron en el siglo XIX, y a los interesses

de las diversas oligarquias. De Brasil no es exagerado afirmar que la

nacion brasileinã há sido integrada y modelada por los ferrocarril, los

cuales, a su vez, fueron construídos em funcion de las necessidades

de exportación (ibid., p. 20).

Ao observar a evolução do sistema ferroviário brasileiro no seu primeiro

centenário (conforme figura 08) com aproximadamente 37.000 quilômetros atingidos

em 1950, permite perceber de forma geral, muito mais a intenção de responder ao

imediatismo econômico dos grupos e classes a ele ligados, do que uma perspectiva

planejada de integração nacional – mesmo que esta existisse – pois, as ferrovias

brasileiras até então, não conformavam uma unidade, ou seja, uma rede ferroviária

nacional. O plano viário de 1934 (Plano Geral de Viação Nacional) buscava

justamente esse objetivo, com a uniformização da bitola. Vejamos:

[...] aprovado pelo decreto nº. 24.497 de 29 de junho de 1934, as

construções de linhas férreas passaram a ter principalmente como

objetivo as chamadas ‘ligações ferroviárias’, isto é, realizar a

articulação das várias estradas, de forma a constituírem de fato a

grande rede ferroviária nacional. (SILVA, 1954, p. 08)

EXPANSÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO (1854-1954)

2 De 1871 a 1890

RIO BRAN CO

BOA VISTA

MANAUS

A M A Z O N A S

P A R A

A C R E

GUAPO RE

M A T O

G R O S S O

A M AP Á

RIO BRANCO

PORTO VELHO

MA CA PÁ

BE LÉ M

SÃ O LUI Z

MARANHÃO

TEREZINA

P I A U Í

FORTALEZA

C E Á R A

NATAL

J. PESSOA

RECIFE

MACEIÓ

ARACAJÚ

PERN AMB UCO

PARAÍBA

ALAGO AS

SALVADOR

GOIÂNIA

G O I Á Z

M I N A S

G E R A I S

BELO HORIZONTE

CUIABÁ

PON TA

PO RÃ

MARACAE

VITÓRIA

RIO DE JANEIRO

ESP. SANTO

SÃO PAULO

GUAÇU

IGUA ÇU

CURITIBA

PARANÁ

SANTA

CATARINA

FLORIANÓPOLIS

PORTO

ALEGRE

R I O

G R AN D E

D O SU L

NITEROI

PERÍODOs: 1854 - 1870

1871 - 1890

744,422 KM

7.228,965 KM

SANTOS

I. DE

MARA-

JÓ

1 De 1854 a 1870

RIO B RAN CO

BOA VISTA

MANAUS

A M A Z O N A S

P A R A

A C R E

GUAPO RE

M A T O

G R O S S O

A M AP Á

RIO BRANCO

PORTO VELHO

MA CA PÁ

BE LÉ M

SÃO LU IZ

MARANHÃO

TEREZINA

P I A U Í

FORTALEZA

C E Á R A

NATAL

J. PESSOA

RECIFE

MACEIÓ

ARACAJÚ

PERN AMB UCO

PARAÍBA

RIO G RAND E

NORTE

ALAGO AS

B A H I A

SALVADOR

GOIÂNIA

G O I Á Z

M I N A S

G E R A I S

BELO HORIZONTE

CUIABÁ

PON TA

POR Ã

MARACAJU

VITÓRIA

RIO DE JANEIRO

ESP. SANTO

SÃO PAU LO

SÃO

PAULO

RIO DE JA NEIRO

IGUAÇU

IGUAÇ U

CURITIBA

PARANÁ

SANTA

CATARINA

FLORIANÓPOLIS

PORTO

ALEGRE

R I O

G R AN D E

D O SU L

NITEROI

PERÍODO: 1854 - 1870

744,422 KM

I. DE

MARA-

JÓ

PARANÁ

3 De 1891 a 1910

RIO B RAN CO

BOA VISTA

MANAUS

A M A Z O N A S

P A R A

A C R E

GUAP ORE

M A T O

G R O S S O

A M AP Á

RIO BRANCO

MA CA PÁ

BE LÉ M

SÃ O LUI Z

MARANHÃO

TEREZINA

P I A U Í

FORTALEZA

NATAL

MACEIÓ

ARACAJÚ

PARAÍBA

RIO GRAND E

NORTE

ALAG OAS

SALVADOR

GOIÂNIA

G O I Á Z

M I N A S

G E R A I S

BELO HORIZONTE

CUIABÁ

PON TA

PO RÃ

MARACAE

VITÓRIA

RIO DE JANEIRO

ESP. SANTO

RIO DE JANEIRO

IGUAÇU

IGUAÇ U

SANTA

CATARINA

FLORIANÓPOLIS

PORTO

ALEGRE

NITEROI

SÃO FRANCISCO

B A H I A

744,422 KM

7.228,965 KM

PERÍODOs: 1854 - 1870

1871 - 1890

1891 - 1910

11,352,414 KM

I. DE

MARA-

JÓ

4 De 1911 a 1930

RIO B RAN CO

BOA VISTA

MANAUS

A M A Z O N A S

P A R A

A C R E

GUAPO RE

M A T O

G R O S S O

A M AP Á

RIO BRANCO

MA CA PÁ

BE LÉ M

SÃO LU IZ

MARANHÃO

TEREZINA

P I A U Í

FORTALEZA

C E Á R A

NATAL

RECIFE

MACEIÓ

ARACAJÚ

PARAÍBA

RIO G RAND E

NORTE

SALVADOR

GOIÂNIA

G O I Á Z

M I N A S

G E R A I S

CUIABÁ

PON TA

POR Ã

MARACAE

VITÓRIA

RIO DE JANEIRO

ESP. SANTO

IGUAÇU

SANTA

CATARINA

FLORIANÓPOLIS

NITERÓI

B A H I A

744,422 KM

7.228,965 KM

11.352,414 KM

11.152,508 KM

PERÍODOs: 1854 - 1870

1871 - 1890

1891 - 1910

1911 - 1930

PORTO

ALEGRE

GUARAJÁ M IRIM

BE L ÉM

SÃO LU IZ

TEREZINA

FORTALEZA

NATAL

J. PESSOA

RECIFE

MACEIÓ

ARACAJÚ

SALVADOR

GOIÂNIA

B. HORIZONTE

P. P ORÃ

VITÓRIA

RIO DE JANEIRO

GUAÍRA

FLORIANÓPOLIS

TAJAÍ

NITEROI

SÃO

PAULO

PORTO ALEGRE

PUCARANA

ANÁPOLIS

RIO ARAGUAIA

CORUMBÁ

PORTO ESPERANÇA

PARANAGUÁ

SANTOS

RIO GRANDE

PELOTAS

CURITIBA

JANAÚBA

BRUMADO

CARAVELAS

ILHEUS

PAULISTA

PRES. M ARQUES

PORTO VELH O

ESTRADAS DE FERRO

5 De 1931 a 1954

4 De 1911 a 1930

3 De 1891 a 1910

2 De 1871 a 1890

1 De 1854 a 1870

L E G E N D A

C E Á R A

SÃO PAULO

SÃO

PAULO

CURITIBA

J. PESSOA

PERNA MBUCO

RIO DE JA NEIRO

SÃO PAU LO

PARANÁ

CURITIBA

SÃO

PAULO

IGUA ÇU

R I O

G R AN D E

D O SU L

PORTO VELHO

PERNA MBUCO

J. PESSOA

R I O

G R AN D E

D O SU L

PORTO VELHO

RIO D E JAN EIRO

SÃO

PAULO

B A H I A

RIO GRAND E

NORTE

ALAG OAS

BELO HORIZONTE

Fonte: Base cartográfica sem escala.

Desenho, Adaptação:

Antonio Santiago da Silva - 2008

Organização: Fábio de Macedo Tristão Barbosa

FIGURA 08 – Expansão do sistema ferroviário brasileiro (1854-1954).

FONTE: SILVA, Moacir M. F. Geografia das estradas de ferro brasileiras em seu primeiro centenário

(1854-1954). In: I Centenário das ferrovias brasileiras. (Diversos Autores) IBGE, Conselho Nacional

de Geografia, Serviço gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Rio de Janeiro, 1954.

Os mapas mostram a forte concentração da malha ferroviária no litoral ou

próximo a ele – na zona produtora de café – e a presença irrelevante desse meio de

transporte numa vasta área do território nacional (centro-norte do país). Indicam

muito bem sua trajetória no sentido litoral-interior, com o intuito de ligar as regiões

produtoras aos portos, quando novas localidades vão sendo articuladas ao litoral.

Denotam até 1930 uma economia voltada prioritariamente ao mercado externo, no

qual o Brasil se insere como produtor de alimentos e de matérias primas.

Araguari se insere nesse como catalisador da uma economia regional, via

articulação da Cia. Mogiana à Estrada de Ferro Goiás.

O período de maior crescimento da extensão da malha ferroviária brasileira é

o que vai de 1911 a 1930 são 11.152 km. Prolongam-se os trilhos para diversos

estados da federação: Maranhão, Piauí, Goiás, Mato Grosso, Pernambuco e Bahia;

não obstante, é o momento do auge do café, e também do seu declínio.

O período compreendido entre 1931 e 1954 é o período em que se verifica o

menor crescimento na implantação das linhas férreas em território brasileiro. São

apenas 4.539 Km, fato explicado pela reorientação econômica e pelo realinhamento

político do Estado a partir de 1930. Conforme esclarece Paula,

É inquestionável que a mudança de eixo de uma economia voltada

para a exportação de produtos primários para outra baseada em

substituição de importações, trouxe consigo também a queda do

principal meio de transporte que garantia o modelo anterior

(ferrovia), abrindo caminho para o desenvolvimento de outro padrão

(rodoviário-automobilistico). (PAULA, 2000, p. 39).

A autora é enfática quanto ao padecimento das estradas de ferro – sobretudo

as do Sudeste – em virtude das mudanças no padrão de acumulação no pós-1930

que privilegia o asfalto, o caminhão e o carro em detrimento do trem. Todavia, Paula

ressalva que, mesmo originadas para responder às necessidades da economia

agrário-exportadora, esta não foi exclusivamente a razão de sua expansão, as

ferrovias permitiram certa interconexão interna na movimentação de pessoas e

mercadorias, mesmo que de forma precária.

Concluímos então que a implantação das estradas de ferro no Brasil é o

resultado da própria expansão do capital ferroviário mundo afora, concatenado com

as transformações da formação sócio-espacial brasileira. É a necessidade de

dinamizar, acelerar a exportação da produção nacional que leva à gradativa

substituição do lombo dos burros pelos trilhos; e, dessa forma, a expansão da linha

férrea alcança o Triângulo Mineiro e o município de Araguari, posteriormente,

penetrando em território goiano. Assim, o sertão, adjetivado como arcaico e

atrasado, recebeu “o espetáculo privilegiado da civilização capitalista

”, sendo as

ferrovias e o trem de ferro seus maiores ícones, nesse tempo. Vejamos como a

população reagiu ao se deparar pela primeira vez diante de tal coisa em Araguari.

II.3 – Origens e Desenvolvimento da Relação Cidade-Ferrovia Durante o

Capitalismo Liberal: 1896-1930.

Inaugurou-se a Estrada de Ferro durante a nossa estada em

Araguary. Imaginem que barulhada. Veio da roça não sei quanta

gente para ver o “bicho que lança fogo e tem parte com o diabo”.

Houve mesa com doces, brindes, muita cerveja. As senhoras em

grande toalete, na Estação, esperando a máquina que vinha toda

enfeitada com bandeirolas. Quando, porém, ela apitou, foi uma

corrida por ali a fora. Mulheres tiveram ataques, homens velhos

juraram que nunca se serviriam de semelhante coisa, que urra feito

bicho e tem fogo no corpo. Os moleques corriam de pavor,

derrubando os tabuleiros de biscoitos. E enquanto isto, a máquina

entrava triunfal na pequena estação de Araguary. Durante muitos

dias só se falou na tal invenção do capeta.

Susto, admiração, surpresa, perplexidade. Foi “uai!” para todo lado. Correria,

caos, desordem. No apito do trem, o anúncio da modernidade, trazendo esperanças

e sonhos, mas também desconfiança e medo. É a própria contradição do mundo,

chamado, moderno; contradição revelada no momento mesmo da aparição do

“trem”

– cujo próprio nome, trem, sugere algo desconhecido, não definido, essas

coisas que parecem contrariar o conforto da ordem com suspeita de caos. Objeto

jamais visto por essas bandas. Quando os populares, ansiosos, esperam na

plataforma da estação pela sua chegada, ao vê-lo pela primeira vez se assustam,

associando imediatamente sua imagem ao demônio, ou seja, àquilo que

popularmente apresenta-se como ruim, associado ao mau, designando-o como

“invenção do capeta”. Esta ameaçadora invenção, a locomotiva a vapor, “um maciço

Ver HARDMAN, 2004.

O Diário de Araguari – 31/11/1996 – “A epopéia da Cia. Mogiana”.

Trem, s.m. Encadeamento de vagões, tracionados por uma ou mais locomotivas; composição

ferroviária; mobília de uma casa; agrupamentos de objetos destinados a certas funções. (Magno:

Dicionário Brasileiro da Língua Portuguesa). Edipar, São Paulo, 1995.

dragão de ferro” como assim chamou Hobsbawn vem imprimir uma outra paisagem

no cenário araguarino.

Mas, onde enxergamos caos, desordem, bagunça, esconde-se o mais

profundo desejo de ordem, de arrumação das coisas no espaço tornado funcional

por obedecer a uma determinada lógica, a da moderna sociedade burguesa.

Segundo Bauman,

[...] podemos pensar a modernidade como um tempo em que se

reflete a ordem – ordem do mundo, do hábitat humano, do eu

humano e da conexão entre os três: um objeto de pensamento, de

preocupação, de uma prática ciente de si mesma [...]. (BAUMAN,

1999, p. 12).

A ordem capitalista mundial é trazida e imposta pela ferrovia, o veículo da

urbanização e do ordenamento interno da cidade de Araguari, que introjeta novas

relações de produção e trabalho na periferia da periferia do capitalismo. Verdadeira

escola na disciplinarização de hábitos de trabalho tipicamente capitalista: ritmo

intenso, submissão a longas jornadas de trabalho, horários fixos, o que implicava

num novo perfil do trabalho e do trabalhador. Como observa Calvo, a

disciplinarização do trabalhador “era o pressuposto básico para que as relações de

trabalho fossem realizadas [...] o apelo referente aos valores de ‘bom

comportamento’, disciplina, assiduidade [...]” (CALVO, 1994, p. 14), além de

obediência aos chefes, eram requisitos básicos de toda organização do processo de

trabalho, seja na Companhia Paulista, à qual se dedica Calvo, seja na Estrada de

Ferro Goiás. Conforme Harvey,

Todo tipo de trabalho exige concentração, autodisciplina,

familiarização com diferentes instrumentos de produção e o

conhecimento das potencialidades de várias matérias-primas em

termos de transformação em produtos úteis. Contudo, a produção

de mercadorias em condições de trabalho assalariado põe boa parte

do conhecimento, das decisões técnicas, bem como do aparelho

disciplinar, fora do controle da pessoa que de fato faz o trabalho.

(HARVEY, 1993, p. 119).

Na verdade, a ordem capitalista não cria somente um novo modo de produzir,

um perfil novo do trabalho e do trabalhador, o capitalismo criou, como atesta Carlos

“um novo homem – seus gostos, suas idéias, seus desejos, suas necessidades, seu

modo de pensar”. (CARLOS, 1994, p. 59). Podemos dizer que o mesmo processo

ocorreu na formação do ferroviário em Araguari. Processo nem sempre isento de

conflitos e contradições.

Seguindo o espírito de expansão e prolongamento dos trilhos para além das

terras paulistas, uma única empresa aventurou-se, segundo Mombeig, “foi lançada

com a firme intenção de atingir o coração do Brasil, e sua construção foi atacada

rapidamente: a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, fundada em 1872”

(MOMBEIG, 1984, p. 174). Esta companhia ferroviária surgiu, assim como outras

tantas ferrovias paulistas, ligada aos interesses do café. Seus trilhos vão penetrando

pelo interior do Brasil partindo de Campinas; inaugura, já no ano seguinte o tráfego

até Jaguari e atinge Ribeirão Preto em 1883, Franca em 1887 e as margens do Rio

Grande em 1888. Foi a primeira ferrovia a atingir as divisas do Triângulo Mineiro,

rompendo-as e chegando em Araguari em 15 de novembro de 1896. Tinha também

o” projeto de ligar o território goiano ao porto de Santos, projeto não executado pela

Companhia”. (BORGES, 1990 p. 44), e, sim, pela Estrada de Ferro Goiás, que

prolongou os trilhos da Mogiana adentrando o Sudeste Goiano e atingindo mais

tarde a nova capital do Estado. No que diz respeito à Mogiana, Matos observa que:

A esta nova ferrovia caberia servir uma das mais ricas regiões da

então Província de São Paulo, atingindo mais para o fim do século,

as divisas de Minas Gerais e penetrando em território mineiro, onde

se articulou com outras ferrovias. A Mogiana estaria fadada, como

veremos na devida ocasião, o extraordinário papel de capturar para

a economia paulista grande parte do sul de Minas e do Triangulo

Mineiro. (MATOS, 1974, p. 68)

A Mogiana era a terceira maior ferrovia paulista totalizando 789 km em sua

linha-tronco (Campinas-Araguari). Chama a atenção o grande número de pequenos

ramais desta ferrovia, que são “verdadeiras estradas ‘cata-café’ que iam no seu

imediatismo servir aos interesses das fazendas de uma região que, na época, já se

encontravam na vanguarda da produção cafeeira de São Paulo” (ibid., p. 76),

conforme figura 09. A concessão dada à Mogiana permitia que suas linhas

atravessassem o Rio Paranaíba e alcançassem a cidade goiana de Catalão, porém,

dificuldades econômicas e financeiras da empresa desencorajaram o prolongamento

dos seus trilhos para esta cidade, o que levou à transferência de seus direitos para a

Estrada de Ferro Alto Tocantins, que mais tarde mudaria de nome, passando a se

chamar Estrada de Ferro Goiás.

CAMPINAS

CASA BRANCA

FRANCA

UBERABA

ARAGUARY

FONTE: COMPANHIA MOGYANA

BASE CARTOGRAFICA 1:2000.000,

1922; <

http://www.cmef.com.br/pp_mapa.htm>

TRAÇADO DA

ESTRADA-DE-FERRO

MOGIANA 1922

SÃO JOAQUIM

IGARAPAVA

20 40 60km

GUARANÉSIA

GUAXUPÉ

S. JOSÉ DO

RIO PARDO

PASSOS

S. JOSÉ DO PARAÍSO

STA. RITA DE CASSIA

RIB.

PRETO

ITATIBA

SÃO JOÃO DA BOA VISTA

AMPARO

SOCORRO

ITAPIRA

ESPIRÍTO STO. DO PINHAL

UBERLÂNDIA

COMPANHIA

ESTRADA-DE-FERRO

MOGIANA

OUTRAS ESTRADAS-DE-FERRO

Desenho, Adaptação:

Antonio Santiago da Silva - 2007

Organização: Fábio de Macedo Tristão Barbosa

Cidades

FIGURA 09 – Traçado da Estrada de Ferro Mogiana – 1922.

FONTE: http://www.cmef.com.br/pp_mapa.htm. Acesso em 19 de Maio de 2007.

Desde a instalação destas empresas ferroviárias em Araguari, foi intensa a

relação delas com o poder público municipal. Sobretudo, no que tange ao

ordenamento espacial da cidade. Porém, antes mesmo das ferrovias aportarem em

Araguari o poder executivo local demonstrava desde os primeiros tempos, interesse

em organizar a cidade, o que levou à criação do cargo de “alinhador”, responsável

pelo alinhamento das edificações no intuito de garantir o prolongamento reto e

regular das ruas, como destaca a seguinte citação “[...] dos cargos criados pela

Câmara, ainda dentro da proposta de organização territorial urbana, destaca-se o

“alinhador” responsável pelo traçado da cidade até o ano de 1895”.

Com a chegada da Mogiana, os administradores públicos delegaram ao

engenheiro desta companhia ferroviária – portanto à iniciativa privada – a

elaboração da planta da cidade, como pode ser visto a seguir:

Após esse período [1895] o engenheiro responsável pelo trecho em

construção da Cia. Mogiana de Estrada de Ferro percurso Araguari

– São Pedro do Uberabinha (Uberlândia), Achiles Widulick, elaborou

a primeira planta projetando a delimitação urbana. A Câmara

aprovou-a pela Lei n° 11 e três anos depois, em 1898, a Lei n° 50

determinou o alinhamento, nivelação e a demarcação de

praças, ruas e avenidas da cidade, segundo a planta do

engenheiro e os logradouros foram demarcados por números.

(Grifo Nosso)

Este engenheiro tendo como referência o prédio da estação, traçou as

principais vias da cidade convergindo para a estação da Mogiana, como pode ser

visto na figura 10. Diante disso, observa-se que, desde o início, a ferrovia e a

esplanada da estação são pontos de orientação, referenciais na organização do

espaço urbano da cidade, cujo traçado, elaborado sob a pena do engenheiro da

Mogiana, predomina até hoje.

Percebe-se que, já a partir da presença da Mogiana (1896), a ferrovia possuía

pretensões maiores em relação à cidade, haja vista a elaboração do plano urbano

por um engenheiro da própria companhia, o que marca profundamente o

envolvimento da ferrovia com a cidade.

Dossiê de Tombamento do Conjunto da Estrada de Ferro Goiás – Tombado pelo Decreto nº 010 de

10 de fevereiro de 1989 e reiterado pelo Decreto nº 013 de 03 de abril de 1998. Divisão de

Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura Prefeitura Municipal de Araguari

Idem.

FIGURA 10 – Vista aérea de Araguari, 1950.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

Estas pretensões vão se consolidar com a presença da Estrada de Ferro

Goiás, que “geo-grafa”, ou seja, marca, de maneira expressiva o espaço urbano de

Araguari, como ocorreu em outros lugares mundo afora. “La llegada del ferrocarril

supuso generalmente uma auténtica transformación em las ciudades” (Capel, 2005,

p. 548).

Em Araguari, a Mogiana articula-se com a Estrada de Ferro Goiás, conforme

figura 10, que segue até à região de Roncador (município de Ipameri-GO), onde as

obras ficaram paralisadas até 1922 devido à construção da ponte sobre o Rio

Corumbá, que veio curta (dos Estados Unidos) e não alcançava a outra margem do

rio; seguiu depois a Goiânia, onde chega em 1950. Através da Mogiana e da Estrada

de Ferro Goiás, parte do Sul de Minas, o Triângulo Mineiro e o Centro-Sul do Estado

de Goiás tornam-se tributários da região mais rica do país, o Sudeste brasileiro,

durante a era ferroviária.

A figura 11 mostra o sistema de transporte nesta região no ano de 1922, no

qual evidencia-se o objetivo da integração regional, o que posteriormente se

consolidaria com a finalização das obras de construção da Estrada de Ferro Goiás,

que formaram uma rede urbana modificada pelo advento das rodovias.

FIGURA 11 – Traçado antigo da Estrada de Ferro Goiás.

Trajeto da linha férrea da Estrada de Ferro Goiás com trechos trafegados;

Trechos de leito já pronto, e ferrovias em estudo, e que posteriormente alteraram o ponto

de chegada, da antiga, para a nova capital do Estado de Goiás, Goiânia.

FONTE: (BORGES, 1990, p. 111).

Mas é a cidade de Campinas e não à capital paulista, que se vinculam as

cidades servidas pela ferrovia. Fato que é esclarecido por Matos (1974, p. 119) da

seguinte forma

Dado o fato de Campinas ser o ponto inicial da Mogiana, as

vinculações de toda essa vasta área foram sempre maiores com

Campinas do que propriamente com a capital paulista. Os colégios,

os hospitais e o próprio comércio de Campinas sempre serviram

muito às cidades do sul de minas, do Triângulo Mineiro e de Goiás.

Araguari tornou-se importante entreposto comercial, nó das linhas da Mogiana

e da Estrada de ferro Goiás, ponto de bifurcação por onde eram embarcadas as

mercadorias oriundas de Goiás e de outras cidades do Triângulo Mineiro. Veículo e

mola propulsora dos tempos modernos, a ferrovia vista como sinônimo de progresso

e civilidade, traz a idéia de desenvolvimento, “hoje [meados do Século XIX] a

condição, a divisa de um país civilizado é o de ter vias férreas, a locomoção a vapor”

(EL-KAREH, 1982 p. 131).

Devido à posição de ponta de trilhos, Araguari articulava uma vasta região do

seu entorno ao pólo econômico mais dinâmico do país, drenando a produção de

mercadorias e o vaivém de pessoas de todos os cantos e, então, a vida urbana da

cidade passa a acontecer nas proximidades do prédio das estações da Mogiana e

da Goiás, cujo movimento é intenso na primeira metade do século XX. É possível

termos uma noção desta agitação, ao observar o grande número de pessoas na

plataforma das estações ferroviárias de Araguari, como mostra as figuras 12 e13.

FIGURA 12 – Plataforma da estação da Mogiana na década de 1940.

Esta cena é hoje bastante comum nos terminais dos metrôs das metrópoles brasileiras. É grande a

disputa por um palmo de espaço em meio ao aperto e ao empurra-empurra que caracterizam estes

ambientes do ir e vir.

FONTE: Arquivo particular de Maria Leila Vieira.

FIGURA 13 – Plataforma da Estação da Estrada de Ferro Goiás, década de 1940.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

Caso semelhante ao de Nazaré das Farinhas, no Recôncavo Bahiano, que

Santos (1997, p. 5) expressa da seguinte forma: “a vida urbana de Nazaré, cujo

centro era, antigamente, o porto, passou a girar em torno de dois pólos: o porto e a

estrada de ferro.” A chegada do trem por essas “bandas de cá” está permeado pelo

discurso do progresso que acompanha os trilhos por onde eles chegam, conforme a

passagem a seguir que trata da presença dos trilhos na cidade goiana de Ipameri-

GO.

O trem chega e dinamiza a vida de uma cidade acostumada à

mesmice, rotina do sertão goiano. Traz a possibilidade do novo que

transforma. Transformar significa também construir uma cidade

civilizada, o que deveria começar na época por um projeto de

urbanização. (BRANDÃO, 2005, p. 10)

Em Araguari, o plano urbano tipo tabuleiro de xadrez elaborado por Achiles

Widulick, engenheiro alemão da Mogiana, é o que há de mais moderno em termos

de projeto. A pujança econômica e o crescimento da cidade tornam mais complexa a

vida urbana; necessária se faz a regulamentação das atividades urbanas, isto fica a

cargo do Estado em sua escala municipal. É assim que, nos projetos de

modernização, está implícita a razão técnica-instrumental, alicerce da modernidade

e “carro-chefe” do tão sonhado “progresso” e do “desenvolvimento”, hoje postos em

xeque.

Lênin (1979), já em 1916, faz outra leitura quanto ao significado desse

empreendimento e é enfático ao discorrer sobre seu verdadeiro conteúdo e o que

este realmente representa na fase imperialista do capitalismo mundial. De acordo

com a citação a seguir:

A construção das estradas de ferro parece ser um empreendimento

simples, natural, democrático, cultural e civilizador, [...]. Na realidade

os múltiplos laços capitalistas mediante os quais esses

empreendimentos se encontram ligados à propriedade privada dos

meios de produção em geral, transformaram essa construção num

instrumento para oprimir mil milhões de pessoas (nas colônias e

semicolônias), quer dizer, mais de metade da população da Terra

nos países dependentes e os escravos assalariados do capital nos

países “civilizados” [1916]. (LÊNIN, 1979, p. 10)

Para Lênin, instrumento de opressão capitalista, para os apologistas liberais,

sinônimo de progresso e civilidade. É este o “demônio” que aparece em Araguari,

cujo panorama geral esboçamos nesse capítulo, a começar do seu surgimento na

Grã-Bretanha, passando pela sua penetração e expansão no território brasileiro no

contexto da economia agro-exportadora e posterior a ela, até seu advento em

Araguari e sua relação com a cidade, fim de linha da Mogiana e “cabeça” de linha da

EFG, que prolonga os trilhos da Mogiana pelo interior do Estado de Goiás, ansioso

pelo moderno meio de transporte.

A precariedade das velhas estradas de rodagem e a insuficiência dos rios

navegáveis já entravava o desenvolvimento que então se pronunciava na antiga

Província de Goiás. Foi quando o Governo Imperial, atendendo à circunstância, no

dia 24 de setembro de 1873 baixou decreto acenando com vantagem a quem se

propusesse a construir uma estrada de ferro ligando a capital de Goiás ao ponto

mais conveniente da margem do Rio Vermelho. No ano seguinte, como que

complementando a medida, o Presidente da Província de Goiás Antônio Lourenço

Cícero de Assis contratou João Lourenço Seixas para a construção objetivada.

Apesar das vantagens conferidas, Cícero de Assis desistiu e a tentativa fracassou.

Posteriormente, sendo Presidente da Província Luiz Silvério Alves da Cunha,

a segunda concessão foi dada, dessa vez, à Companhia Mogiana de Estrada de

Ferro para prolongar sua linha da margem do Rio Paranaíba às margens do Rio

Araguaia, mas esta empreitada também não logrou êxito. Após os insucessos, o

Governo Federal contratou a Companhia Estrada de Ferro Alto Tocantins com o

objetivo de dotar o estado de Goiás de vias férreas entre as regiões sul e norte deste

estado e, através do contato com outras ferrovias brasileiras, ligar Goiás aos portos

do Sudeste do Brasil: Rio de Janeiro e São Paulo. Esta companhia nasce e se

organiza assim. Vejamos:

O decreto nº 862 de 16 de Outubro de 1890 concedeu à Companhia

E. F. Alto Tocantins o direito de construção de uma estrada de ferro

desde a Vila de Catalão, no Sul do Estado, até a de Palmas, ao

Norte, quase à margem do Tocantins, garantindo juros de 6% sobre

o capital de 30000$, papel, por quilômetro, durante 30 anos e

privilegio de zona de 60 anos”.

Mas, em 28 de março de 1906 tal companhia alterou sua denominação,

passando a ser chamada, pelo Decreto nº 5.949 do Presidente Rodrigues Alves, de

Estrada de Ferro Goiás, que foi

[...] incumbida de construir e explorar economicamente a linha, o

governo federal autorizou, em 1906, o primeiro empréstimo da

Companhia no exterior, no valor de 25 milhões de francos e, em

1910, para dar continuidade aos trabalhos de construção da linha,

foi autorizado um novo empréstimo de 100 milhões de francos junto

aos bancos de Paris, com a garantia do governo brasileiro.

(BORGES, 1990, p. 56)

A saber, a Estrada de Ferro Goiás, desde os seus primórdios, teve em nível

de projeto, quatro diferentes traçados, conforme artigo do geógrafo Antônio Brasil

publicado no Jornal Botija Parda:

1º. – LINHA DE CATALÃO A PALMAS. Concessão feita pelo

decreto nº 862 de 16 de outubro de 1890, dando privilégio por 60

anos e garantia de juros de 6% até 30 contos ouro por quilômetro.

RIO, J. Pires do. Ministério da Viação e Obras Públicas. Relatório apresentado ao Presidente da

República Exmo. Sr. Epitácio Pessoa. 1919, Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1920. p. 26. Apud,

BORGES, 1990. p. 59.

2º. – TRAÇADO COM PONTO INICIAL EM ARAGUARI (Estação

terminal da Mogiana) À GOIÁS – Decreto nº. 5.349, de 18 de

outubro de 1904.

3º. – linha de Formiga (Minas) a LEOPOLDINA (Goiás), com um

ramal para Uberaba. Decreto nº 6.438, de 27 de março de 1907.

4º. – LINHA DE FORMIGA A GOIÁS, PASSANDO POR CATALÃO,

com um ramal de CATALÃO A ARAGUARI e outro de UBERABA A

S. PEDRO DE ALCANTARA. Decreto nº 7.562, de 30 de setembro

de 1909

De interesse prioritário para o estado de Goiás para escoamento de sua

produção, porém nascida em território mineiro, primeiramente, em seu segundo

projeto, resultado do Decreto nº 5.349 de 18 de Outubro de 1904 baixado pelo

governo federal que alterava o ponto inicial da estrada de Catalão-GO para Araguari,

que era a ponta dos trilhos da Mogiana. O terceiro projeto também partia de Minas.

O quarto projeto é o que foi executado com alterações. Processo repleto de

contradições e disputas entre frações das oligarquias goianas e mineiras. Do lado

dos goianos, os coronéis, portadores de grande poder e prestígio local – os Caiados,

por exemplo – eram em sua grande maioria contrários à implantação da estrada de

ferro com receio de que isso pudesse colocar em xeque seus poderes de

mandatários políticos, por isso a ferrovia em Goiás não é fruto da vontade e luta da

classe política que mandava no estado. Em Goiás,

[...] as oligarquias dominantes pouco ou quase nada fizeram de

concreto para tornar realidade a ferrovia. Os coronéis, contrários a

qualquer tipo de mudança de caráter progressista, não queriam a

estrada de ferro, pois ela representaria uma força nova de

transformação que poderia ameaçar o ‘status quo’ ou seja, o poder

constituído dos coronéis. (BORGES, 1990 p. 55)

Porém, uma nova força política emergiu, e passou a apoiar a construção da

ferrovia em Goiás. Esta fração dominante que despontava no cenário político –

sobretudo os Bulhões – estava mais concatenada com o capital financeiro, como

atesta Borges (ibid., p. 55).

[...] a implantação da Estrada de Ferro Goiás resultou do empenho

político de uma fração da classe dominante ligada a novos grupos

BRASIL, Antônio. “A vida histórica de Araguari”. Jornal Botija Parda. Araguari. 29 de novembro de

1981. Ano XII nº 594 s/p.

oligárquicos que despontavam como força política no Estado, a qual

contou com apoio do capital financeiro internacional.

Percebe-se, então, a convergência entre a razão do capital, em seu processo

de reprodução na escala do capitalismo mundial, e a necessidade da modernização

das estruturas econômicas, sociais e políticas do estado de Goiás. Esta

modernização estava, manifestada na construção da EFG e no sonho de integração

ao país pelos trilhos. Mas, isso deixa alguns mandatários locais ressabiados em

perder sua hegemonia política. Um trágico episódio ocorrido no ano de 1916 marcou

tristemente a história da construção da EFG no trecho entre Catalão e Ouvidor

ambos municípios goianos. Este acontecimento ficou conhecido como: “O massacre

dos turmeiros”

e parece ter tido razões que envolviam a disputa de grupos políticos

ligados a interesses com a ferrovia em Catalão. Assim nos conta Gomes (1994),

Obscuras são as verdadeiras causas de um dos maiores

acontecimentos de violência que marca a história da cidade e do

Estado naquelas épocas. À chamada “causa imediata”, assinalada

pela morte de uma pessoa – uma prostituta –, que contemporâneos

insistem em considerar como verdadeira podem-se juntar elementos

mais remotos, como o jogo de interesses de grupos hegemônicos e

do poder e suas ligações com construção da ferrovia, que poderia

trazer profundas transformações à cidade e região. Transformações

estas que poderiam ocasionar prejuízos e desassossego de muitos.

O progresso nem sempre é recebido unissonamente. Afinal, nem

sempre ele representa a satisfação do interesse de todos. Muito

pelo contrário, pode até mesmo contrariar pessoas, negócios e, até

mesmo, agremiação política. (GOMES; CHAUL; BARBOSA, 1994,

p. 254).

Este fato implicou na paralisação dos serviços de construção deste trecho da

ferrovia por longo tempo, cerca de vinte e cinco anos.

A instalação da sede da empresa em Araguari por meio século, e não em

Goiás, é um problema político-geográfico de difícil resposta precisa. É provável que

os políticos mineiros, aproveitando-se das divergências políticas em Goiás, ou seja,

o fato de que uns eram a favor e outros contra a ferrovia, acabaram obtendo êxito na

implantação da sede da empresa em Araguari. Este fato causou uma espécie de

“divórcio” entre a EFG e o estado de Goiás até o ano de 1954, quando a sede foi

transferida para Goiânia. Outra plausível explicação estaria relacionada à própria

Os detalhes deste acontecimento podem ser visto em: GOMES, Luis Palacín; CHAUL, Nasr Fayad.

BARBOSA, Juareez Costa. História política de Catalão. Goiânia, Editora da UFG, 1994.

logística para o prolongamento dos trilhos, que, considerando a posição de Araguari

como o fim da linha da Mogiana, por uma questão técnico-administrativa, para

acompanhar de perto a evolução da frente de trabalho, seria de bom grado que a

sede da empresa ficasse mesmo em Araguari.

Porém, a meu ver, a razão fundamental para instalação da sede da Goiás na

cidade de Araguari foi, sobretudo, o prestígio político-econômico que o estado de

Minas Gerais possuía no cenário nacional. Sabemos que Minas e São Paulo

alternaram-se no comando do poder político do país desde a Proclamação da

República até 1930, período popularmente conhecido como “República do café com

leite”. Por outro lado, o estado de Goiás não lograva a mesma “sorte”, pois era

insignificante sua projeção política na escala nacional. Ainda que suposição, prefiro

crer nesta última hipótese.

Nem sempre as razões econômicas e políticas em suas diversas escalas se

coadunam. É importante salientar que a ferrovia serve acima de tudo aos interesses

da economia capitalista, que se expandia no Brasil, fato que por si só, força a

construção da linha. As divergências entre mineiros e goianos estavam também na

disputa pelo traçado da linha da Estrada de Ferro Goiás, o que leva às muitas

alterações no que diz respeito às localidades em que passarão os trilhos, com cada

parte buscando beneficiar-se como pudesse, o que reflete, até 1930, a primazia do

pensamento e dos interesses regionalistas da Primeira República sobrepondo-se

aos interesses de cunho nacional.

Por fim, foi o último projeto que foi executado, mesmo assim, tendo sofrido

algumas alterações, pois, com a construção de Goiânia e a conseqüente mudança

da capital – de Vila Boa para Goiânia – é para esta última que os trilhos da EFG

convergem. Outra alteração foi a incorporação da linha Formiga-Catalão e o ramal

Catalão-Goiandira à Estrada de Ferro Oeste de Minas em 1920, que em 1931 passa

a compor a Rede Mineira de Viação. Após muitos planos e projeções, o trajeto da

Estrada de Ferro Goiás com seus 478 km de extensão iniciou-se em Araguari em

1909, alcançou a cidade de Anhanguera, já em território goiano, em 1911 e

Goiandira-GO em 1913, chegando a Anápolis em 1935. É, então, construído um

ramal para Goiânia partindo de Leopoldo de Bulhões; em 1950 esta ferrovia aporta

na nova capital do estado de Goiás. Quanto à nova capital do Brasil, de acordo com

Alves (2003) 14 de março de 1967 é a data que marca a ligação, pelos trilhos de

Pires do Rio à Brasília, na estação de Bernardo Sayão.

As disputas em torno do projeto que seria levado a cabo o que decidiria o

trajeto que a linha seguiria, acarretou benefício a uns e prejuízos a outros grupos

econômicos e políticos; vimos superficialmente tais divergências em torno do

traçado da EFG, que resultou em quatro projetos diferentes, isso para uma ferrovia

de pequena extensão. Este fato, junto a outros, pode explicar o formato em zig-zag

que caracteriza o traçado das ferrovias brasileiras, sob a influência dos interesses de

grupos político-econômicos regionais, locais, que buscavam a valorização de suas

terras. Estas disputas encarecia sobremaneira a construção, pesando sobre os

cofres públicos, além de retardar o término da obra.

Capel trata do assunto na Espanha da seguinte maneira

La elección de um itinerario concreto favoraceia a unas poblaciones

y perjudicaba a otras. Los conflictos entre las diferentes localidades

fueron importantes y explican la multiplicación de los proyectos y de

los debates, así como las presiones políticas y econômicas de los

grupos com interesses em conflicto. (CAPEL, 2007, p.18).

Observar, mesmo que rapidamente, as disputas entre mineiros e goianos

envolvendo o traçado da linha, nos ajuda a compreender melhor a reação da

sociedade araguarina quando da transferência do comando da EFG em 1954 para a

cidade de Goiânia, ou seja, esse acontecimento figura no âmbito das divergências

históricas que permearam a relação de mineiros do Triângulo com os goianos desde

os primórdios da construção da EFG. Esta Companhia Ferroviária portadora de

grande prestígio e admiração da sociedade araguarina é a partir de segunda década

do século XX, encampada pelo governo federal. É o começo do segundo momento

da relação da ferrovia com a cidade de Araguari. No capítulo III aprofundaremos

esta relação.

II.4 – Sob a Batuta do Estado

É um tempo turbulento. Os efeitos da Primeira Grande Guerra se traduzem

em graves crises econômico-finaneiras. Como observa Beaud “dívidas e

pagamentos internacionais, inflação; produção, intercâmbios comerciais” (BEAUD

1994, p. 247) sacodem as economias de vários países afetando as exportações dos

países centrais como a Inglaterra, “a crise de 1921, de uma particular gravidade na

Grã-Bretanha, com uma queda brutal das exportações [...],” (ibid., p. 249) é

acompanhada também em outros países como França e Estados Unidos; atinge de

forma ainda mais aguda os países não industrializados e dependentes. A

conseqüência desta crise é a Grande Depressão de 1929. Para o mesmo autor, “são

as contradições entre capitalismos nacionais que fornecem a chave da grande crise

desse período” (ibid., p.247).

Esta conjuntura econômica internacional turbulenta reflete-se também no

Brasil. Conforme Ianni,

[...] a Primeira Guerra Mundial e as outras crises que atingiram o

setor externo da economia brasileira, haviam reaberto a questão das

relações entre o sistema de transporte ferroviário, a indústria

siderúrgica e a defesa nacional. (IANNI, 1996, p.41)

No setor ferroviário, para o qual Ianni (1996) chama a atenção, a crise impõe

obstáculos para compra de máquinas, peças e equipamentos novos e de reposição

da Europa e dos Estados Unidos, gerando deficiências no transporte e na

manutenção do material rodante. Esse quadro da economia internacional rebate

internamente no Brasil e, conseqüentemente, leva a empresa arrendatária da EFG à

falência em 1920, quando a União assume o controle da empresa.

Portanto, as deficiências técnicas e operacionais da EFG e a conseqüente

falência da empresa arrendatária – possuía a concessão da linha – são perpassadas

pela crise do capitalismo internacional, que restringia as relações comerciais entre

os países, dificultado o reaparelhamento técnico das máquinas e dos equipamentos.

Isso será sentido na qualidade dos serviços prestados pela Companhia gerando

intensas reclamações e severas críticas à Estrada de Ferro Goiás, em Araguari e em

Goiás:

Em Araguari as reclamações eram constantes contra a carência de

armazéns e o pequeno número de trens naquela estação. Em

Catalão reclamava-se contra o atraso dos vagões requisitados para

o embarque de charque, os quais demoravam até mais de um mês.

Em Ipameri as críticas eram motivadas pelas mesmas causas, ou

seja, atraso de trens, carência de armazéns, e ainda reclamava-se

contra a sujeira e insegurança dos trens de passageiros”. (A

Informação Goyana, apud Borges 1990, p. 73).

Além dos motivos operacionais elencados acima, outros de ordem jurídica e

contratual – que é também conseqüência da crise internacional – também

contribuíram para que a União decretasse a caducidade do contrato com a

arrendatária. As principais razões são:

a) suspensão dos trabalhos de construção por mais de 45 dias

consecutivos, sem consentimento prévio do governo federal; b) o

emprego nos trabalhos da estrada de ferro de operários em número

reduzido que demonstrou desídia da Companhia na execução do

contrato ou intenção de não cumpri-lo; c) falta de pagamento dentro

do prazo de 30 dias das cotas de arrendamento; d) excesso de

todos os prazos estipulados

Tais motivos forçam a União a intervir e encampar a empresa, até então

empreiteira e arrendatária da linha, que passa para a jurisdição do Governo Federal

em 1920. Pelo decreto nº 13.963 de 06 de fevereiro de 1920, declarou a caducidade

do contrato “celebrado com a companhia através dos decretos nº 12.183 de

30.08.1916 e nº 12.530 de 28.06.1917, ficando a edificação da estrada e sua

manutenção inteiramente a cargo a União”.

A partir desse momento a presença da Estrada de ferro Goiás se torna mais

lucrativa e expressiva no cenário nacional. Dos anos 1920 em diante

[...] há que ressaltar que em 1920, entre as 12 vias férreas

administradas pelo Governo Federal, a Estrada de Ferro Goiás ficou

em terceiro lugar em saldo positivo. Em 1921, a Estrada ocupava o

sexto lugar em renda e foi a única ferrovia federal a alcançar saldo

positivo naquele ano. (BORGES, 1990, p.76).

Contudo, os problemas técnicos e operacionais não mudam muito com a

administração estatal: “a estatização não alterou muito as condições técnico-

financeiras e operacionais da empresa ferroviária. Os serviços de implantação dos

trilhos continuaram lentos e o transporte, desorganizado e ineficiente”. (BORGES,

2000, p.38). O final da década de 1920 marca o início da implantação de uma série

investimentos econômicos advindos do Governo Federal na construção do complexo

ferroviário da Goiás, que será suporte ao desenvolvimento e aprimoramento do

BRASIL, Antônio. A vida histórica de Araguari. Jornal Botija Parda. Araguari 07 e 14 de Março de

1982. Ano XII, nº 606 e 607. s/p.

Diário Oficial, 10 de janeiro de 1920, apud BORGES 1990, p. 68-69.

trabalho ferroviário em Araguari e região. Em 1925 inicia-se a ampliação do prédio

de embarque e desembarque de passageiros e mercadorias da EFG, o prédio da

estação, construído em 1909, que é reinaugurado em 1928 após ampla reforma.

Este segundo momento da intervenção urbana promovida pela ferrovia será

tratado nos próximos capítulos. A partir dessas intervenções consideramos que a

cidade de Araguari se constitui enquanto uma cidade-ferroviária, entendendo-a

como um espaço que se organizou em função da atividade e do empreendimento

ferroviário. Organização espacial urbana que se verifica desde o começo com o

plano urbano desenhado pelo engenheiro Achiles Widilick da Mogiana, e a meu ver,

reforça-se com o erguimento do complexo ferroviário da Estrada de Ferro Goiás, um

dos maiores do Brasil, responsável pela expansão da mancha urbana de Araguari

para suas adjacências e para além dela.

CAPÍTULO III

O ORDENAMENTO ESPACIAL DA CIDADE

E A REPRODUÇÃO DOS FERROVIÁRIOS

III.1 – A Organização Espacial da Cidade

A paisagem, expressa pelos diversos objetos espaciais que a formam,

constitui a parte sensível do espaço geográfico, ou seja, que abrange as

propriedades dos sentidos. Segundo Santos (1996), “esta pode ser definida como o

domínio do visível, aquilo que a visão abarca. Não é formada apenas de volume,

mas também de cores, movimentos, odores, sons, etc.” (SANTOS, 1996, p. 61). A

partir daquilo que é mostrado, do visível, é possível buscar significados; assim,

chega-se ao entendimento e à compreensão do aspectos aparentes. Conforme

Moreira (2007), “vai-se, assim, do visível para o invisível e do invisível volta-se para

o visível, num movimento dialético de intelecção no curso do qual a paisagem –

aquilo que no fundo se quer ver compreendido – se torna o concreto-pensado.”

(MOREIRA, 2007, p.115).

Por isso, o estudo e a pesquisa do espaço geográfico da cidade podem

desvelar o que não vemos de imediato na paisagem, as relações sociais de

produção engendradas na sociedade burguesa. No capitalismo, a cidade torna-se o

lugar privilegiado para a reprodução destas relações, que sustentam a maneira

capitalista de produzir. A cidade é “lugar de trabalho, fábricas e escritórios, constitui-

se no local de produção, as residências e os bairros, definidos como unidades

territoriais e sociais, constituem-se no local de reprodução” (CORRÊA, 1989, p. 66).

A cidade forma assim, um grande arranjo espacial.

Carlos (1994), em sua análise sobre o processo de reprodução do espaço

urbano de Cotia-SP, estabelece duas perspectivas diferentes, para analisar este

espaço: de um lado observa-o do ponto de vista do capitalista que enxerga o espaço

como capital fixo destinado à reprodução do próprio capital; de outro, observa o

espaço urbano como meio de produção da vida, como valor de uso e consumo

indispensável à reprodução da sociedade como um todo, o espaço assim visto, deve

ser apropriado para o uso da coletividade e de acordo com o uso que a coletividade

faz dele. Para Carlos, essa produção dual do espaço, é produzida “para atender, de

um lado, as necessidades da produção e da circulação de mercadorias, [...] e de

outro, à reprodução humana” (CARLOS, 1994, p. 111), é a própria manifestação das

contradições do espaço transformado em mercadoria que traz embutido em si valor

de uso e valor de troca.

O apoderamento da cidade – do espaço da cidade – pelo capital é assim visto

por Lefebvre,

É neste espaço dialectizado (conflitual) que se consuma a

reprodução das relações de produção. É este espaço que produz a

reprodução das relações de produção, introduzindo nelas

contradições múltiplas, vindas ou não do tempo histórico. Através de

um imenso processo, o capitalismo apoderou-se da cidade histórica,

fê-la explodir, gerou um espaço social que ocupou, continuando a

sua base material a ser a fábrica e a divisão técnica do trabalho no

seio da empresa. O resultado disto foi uma vasta deslocação das

contradições, cuja análise comparada e pormenorizada terá que ser

prosseguida. (LEFEBVRE, 1973, p. 21).

Na perspectiva aberta pelo materialismo histórico e dialético, o espaço

geográfico não é tido apenas como palco da atividades humanas (concepção

presente na Geografia Clássica) que os homens organizam como peças num

tabuleiro de xadrez; na denominada Geografia Crítica, de inspiração marxista

principalmente, o espaço geográfico poder ser lido como produto histórico-social, e,

também, como condição e meio do processo de reprodução geral da sociedade.

Como afirma Carlos, “o mundo material é produto de relações que o homem mantém

com a natureza e com o outro”. (CARLOS, 1994, p. 255). Assim, o mundo material e

o espaço são um e o mesmo fato. Essencial na reprodução das relações sociais, “o

espaço social age como um elemento condicionador sobre a sociedade”. (Corrêa,

1989, p. 65).

Nesta perspectiva, espaço urbano é a própria geografia da cidade,

engendrada pelas relações sociais de produção, pois são estas relações capitalistas

de produção que vão estruturando o espaço geográfico da cidade, o urbano, cuja

reprodução é, dialeticamente, a reprodução dessas mesmas relações num outro

patamar. Então a relação ferrovia-cidade é nesse caso permeada pelo urbano, ou

seja, por relações sociais de classe que se dão na cidade. Para Carlos,

[...] o urbano é um produto do processo de produção num

determinado momento histórico, não só no que se refere à

determinação econômica do processo (produção, distribuição,

circulação e troca), mas também as sociais, políticas, ideológicas

que se articulam na totalidade da formação econômica e social.

(CARLOS, 1994, p. 84)

O urbano é produto histórico-social, mas é também condição para o

desenrolar da própria história material dos homens. Nesse sentido, o urbano é a

dimensão espacial da história da vida dos homens no ambiente das cidades. A

cidade seria a forma, a base prático-sensível, uma estrutura morfológica em que a

sociedade urbana acontece. Nesse sentido a cidade precede o urbano, que pode ser

lido e interpretado a partir dela, a cidade expressa o trabalho humano objetivado e,

por isso, reúne a soma de temporalidades do passado e do presente na permanente

dialética entre velho e o novo, daquilo que foi e daquilo que está sendo. O urbano é

o processo, a dinâmica, o movimento que acelera a vida na cidade a partir de um

momento histórico determinado. Conforme Santos, “A história de uma cidade se

produz através do urbano que ela incorpora ou deixa de incorporar [...]”. (SANTOS,

1996, p. 71). Assim, o urbano aparece como condição e produto histórico e social.

A cidade é primeiramente a “projeção da sociedade sobre um local, isto é,

não apenas sobre o lugar sensível como também sobre o plano específico,

percebido e concebido pelo pensamento, que determina a cidade e o urbano”.

(LEFEBVRE, 1999, p. 156). É o trabalho objetivado espacialmente por uma

determinada formação social. Se esta formação social é capitalista, o espaço urbano

apresenta as contradições características desse sistema. O urbano é espaço do

encontro, de todos os encontros, da concentração da população, do capital e do

trabalho, por isso espaço também do confronto; das alegrias, das necessidades

materiais e espirituais, das tristezas. É o lugar do movimento, onde a vida acontece

recheada de todas as relações possíveis.

Araguari, assim como outras cidades de grande e médio porte, é isso

também. Porém, possui suas especificidades histórico-geográficas como resultado

particular da ação dos atores que produziram sua história e sua geografia: pessoas,

grupos, classes sociais. A cidade é esse ambiente construído: casas, ruas,

avenidas, estradas, prédios e praças e o ambiente da natureza posto em movimento

a partir dos fluxos dos homens e das mercadorias. Esse ambiente construído é, para

Carlos (1994) a dimensão humana da paisagem, pois, é trabalho que se materializa

e dá ao espaço geográfico sua forma humana. Nesse sentido,

[...] o espaço geográfico não é humano porque o homem o habita,

mas porque, a cada momento histórico, o reproduz de acordo com

os objetivos e necessidades da sociedade (produto do trabalho

realizado a partir de uma concepção e de um projeto). (CARLOS,

1994, p. 57).

Assim, entendemos a organização do espaço urbano em Araguari a partir das

práticas espaciais das ferrovias presentes em Araguari e suas imbricações com a

cidade. Quando se fala então, aqui, de produção e reprodução, diz-se como esse

processo se desenrola sob o modo de produção capitalista, que nos leva,

evidentemente, a vê-lo pelo prisma da produção de mais-valia que tem no setor dos

transportes, responsável pela circulação das mercadorias até o consumidor, o

momento de realização da mais-valia produzida. Contudo, tal produção não se

restringe à produção-circulação-consumo de mercadorias, é, por conseguinte:

[...] produção e reprodução do conjunto da relação numa escala

alargada, e isto significa uma forma continuamente acrescida não só

de categorias tipicamente capitalistas – mercadorias, dinheiro,

salário, mais-valia, lucro, etc. – mas do conjunto das relações

sociais, e históricas, e acima de tudo a relação ‘trabalho

assalariado’, sem as quais não seria possível nem o próprio

processo de produção do capital, nem o prodigioso desenvolvimento

das forças produtivas a ele ligado – o seu lado positivo, se

quisermos.

Discutindo o vínculo entre formação espacial e formação econômico-social,

Moreira (2007), percorrendo os trilhos do marxismo, entende nesses termos o

caráter da reprodução da sociedade capitalista: “[...] a reprodução é produção em

caráter ampliado e permanente [...]” (MOREIRA, 2007, p. 69). As duas companhias

ferroviárias presentes em Araguari estiveram orientadas neste sentido, o da

(Bruno Maffi, 1969, p.18 in: Introdução à edição italiana do capítulo VI inédito de O Capital:

Resultado do processo de produção imediata. Karl Marx).

reprodução ampliada do capital, através do necessário estabelecimento da ligação

entre a economia do Centro-Sul de Goiás e a do Triângulo Mineiro com os centros

mais prósperos da economia brasileira, São Paulo e Rio de Janeiro.

A partir de 1930 redefine-se a forma de acumulação do capital no Brasil e a

dianteira é assumida pelo capital industrial, cujo avanço promove também

substancial crescimento do proletariado urbano. Este, cada vez mais consciente de

si enquanto sujeito histórico, passava a figurar como importante ator no cenário

político brasileiro. Marca também um redirecionamento do olhar do Estado, antes,

ligado à oligarquia agrária, agora, capturado pela “burguesia industrial”. Como

salienta Oliveira,

O Estado é já um Estado capturado pela burguesia industrial, mas

não se resume nisto: é a própria contradição da reprodução do

capital. Entrando na esfera produtiva o Estado realiza em outros

termos uma espécie de “acumulação primitiva” cujos frutos, sem

lugar a dúvidas vão parar nas mãos da burguesia industrial [...]

(OLIVEIRA, 1977, p. 87).

Quando este mesmo autor se refere à relação do Estado com o proletariado

urbano, coloca-a nestes termos:

O Estado é, por outro lado, um ente ambíguo quase por definição,

no que se refere ao proletariado urbano emergente. Principalmente

para assegurar as leis de reprodução que agora devem beneficiar,

sobretudo as formas da mais-valia industrial, o Estado colocou sob

sua guarda o próprio movimento operário. (ibid., p. 87).

O Estado, dessa forma, intermediou diretamente a formação da força de

trabalho urbano-industrial no pós-1930, no instante em que a hegemonia do poder

em disputa está “caindo nas mãos” da burguesia industrial, e mudanças

institucionais substantivas estavam acontecendo no aparelho de Estado. A

inquietude do Estado com a crescente participação do proletariado urbano na arena

política levou o Governo Federal a implementar uma série de medidas na área

social, em termos de legislação trabalhista, no campo habitacional, na educação e

na saúde pública. Fernandes diz que estas medidas, na época tomadas por Vargas,

“foram demonizadas por seus críticos, tanto de direita quanto de esquerda, sendo

reduzidas a estratagemas de controle das massas pelo ditador populista [...]”

(FERNANDES, 2008, p. 03). Para este autor, esta atitude dos intérpretes da história

brasileira dificulta qualquer tentativa de enxergar no Brasil algo aproximado ou

inspirado no Estado do Bem-Estar Social e no fordismo que vinham ocorrendo

noutros países.

A característica fundamental de como o Estado do Bem Estar-Social se

manifestou no Brasil, estava relacionado segundo a avaliação de Medeiros, à

regulação dos trabalhadores assalariados urbanos, ou pelo menos, de parte deles,

conforme o autor: “no Brasil o Welfare State surge a partir de decisões autárquicas e

com caráter predominantemente político: regular aspectos relativos à organização

dos trabalhadores assalariados dos setores modernos da economia e da burocracia”

(MEDEIROS, 2001, p. 09).

De qualquer forma, o “moderno” operariado urbano passou a compor, junto

com outros segmentos da sociedade, o que ficou conhecido como “Estado de

compromisso” ou “compromisso de classe” a fim de garantir eficientemente e sem

maiores transtornos a reprodução do capital. Sendo os ferroviários da Estrada de

Ferro Goiás parte constituinte deste operariado nacional, o que observamos é o

alinhamento das práticas políticas da administração da empresa no trato com seus

empregados àquelas do Estado com a classe operária brasileira, visto que a EFG

estava sob o controle político-administrativo estatal e seus funcionários estavam

comprometidos com a empresa.

Porém, a especificidade das políticas assistenciais praticadas pela EFG pode

ser interpretada como uma tentativa de estabelecer um consenso entre os

ferroviários e destes com a empresa. A EFG traz consigo elementos fortes que a

aproximam de uma empresa fordizada, que combina instrumentos de coerção e

persuasão. Conforme Gramsci, “altos salários, benefícios sociais diversos,

propaganda ideológica e política habilíssima” (GRAMSCI, 1991, p. 381) são formas

de manipulação exercida pela fábrica, e boa parte desses mecanismos está

presente sob a forma de política assistencial na Estrada de Ferro Goiás,

caracterizando formas de regulamentação social específicas, cuja orientação é dada

pelo fordismo e que terminam indo além da estrada de ferro; chegam à dimensão da

cidade.

O que demarca a especificidade da relação ferrovia-cidade em Araguari no

capitalismo antiliberal e a difere do momento anterior é a forte presença do Estado

nas intervenções urbanas –, no caso de Araguari, tal relação ocorreu principalmente

via Estrada de Ferro Goiás – fato este, característico de políticas públicas de cunho

fordista-keynesiano do pós-1930. A construção da Vila dos Ferroviários, do Hospital

Ferroviário e da Escola Profissional, da Escola Técnica de Educação Familiar, da

Cooperativa de Consumo e da Associação Beneficente, além de vários programas

assistenciais que discutimos nesta pesquisa, pode ser um indício de uma postura de

Estado, cuja configuração inspira-se no Estado do Bem-Estar Social, forma em que

o Estado se organizou em vários paises do mundo no período antiliberal do

capitalismo, quando a “provisão de bens e serviços sociais públicos estatais foi um

imperativo para todos os governos do período fordista.” (FERNANDES, 2008, p. 4).

As intervenções estatais na estrutura urbana de Araguari nesse período contribuíram

efetivamente na constituição do que denomino de cidade-ferroviária.

Este tipo de política implantada e executada na EFG, aliada ao forte discurso

ideológico propalado pela sua direção, e pelos seus órgãos divulgadores: Jornais “O

APRENDIZ” e “O FERROVIÁRIO”, e à habilidade da empresa no relacionamento

com os empregados, cativando-os de um lado e reprimindo-os do outro, construiu

através de um consentimento hegemônico, portanto, uma determinada concepção

da empresa no seio dos ferroviários. Criou-se entre eles o orgulho e a satisfação de

fazer parte do quadro de funcionários da empresa, que aliados à exaltação da idéia

de “família ferroviária” baseada no companheirismo e na solidariedade, aprofundam

um sentimento coletivo de pertencimento à EFG que está para além de uma simples

relação de trabalho.

Toda essa admiração e esse apreço foram inteligentemente elaborados por

mecanismos assimiladores deste discurso, pois, é também do interesse do patrão

que sua empresa possua

[...] um conjunto permanentemente afinado, porque também o

complexo humano (o trabalhador coletivo) de uma empresa é uma

máquina que não deve ser desmontada com freqüência e ter suas

peças renovadas constantemente sem perdas ingentes. (GRAMSCI,

1991, p. 397).

Provavelmente, a idéia de “família ferroviária” foi forjada pelos “ideólogos” da

EFG, a partir de um sentimento e sentido de família, na qual todos os membros

estão sob uma rígida disciplina moral, a do novo método de trabalho

fordista/taylorista, a fim de ter um grupo coeso e estável de trabalhadores em

sintonia com a empresa. É muito comum em Araguari encontrar ex-ferroviários da

EFG que trabalharam nela boa parte de sua vida, durante vinte e cinco, trinta ou até

quarenta anos, e que sempre fazem questão de lembrar os “bons tempos”;

raramente depara-se com ex-ferroviários da Goiás se queixando ou falando mal da

empresa.

Neste contexto, entende-se tamanha nostalgia dos ferroviários por esta

estrada de ferro. Este sentimento que se desdobra pelo imaginário social da cidade

e forma um alicerce consensual, ainda maior, que torna a EFG a “menina dos olhos”

dos mineiros araguarinos ou, pelo menos, de grande parte deles. Isto porque esta

ferrovia proporcionava identidade à cidade, a de uma cidade-ferroviária. Conforme

Campus Júnior, “A ferrovia era um marco de poder, riqueza e afirmação para

Araguari”. (CAMPUS JÚNIOR, 1998, p. 51). Além de ser o nexo que ligava a cidade

– a escala local – ao Estado – escala nacional.

Este contato com o nacional permitiu às elites locais certo cosmopolitismo. Os

dirigentes que comandavam a administração municipal de Araguari parece que

estavam atentos às propostas de melhoramentos e embelezamento urbano das

grandes cidades brasileiras. A sugestão da classe dominante araguarina para a

cidade estava em sintonia com outras localidades, a preocupação com o estilo

arquitetônico, com a higiene e a estética urbana é explicitamente notada na

legislação de 1923 que regulamenta as intervenções urbanas na cidade. No capítulo

IV desta lei, que se refere às edificações, o artigo 40 diz o seguinte “As construções

em geral, devem satisfazer todas as condições precisas segundo as leis, os cálculos

de residência, as regras da arte de construir e os requisitos de hygiene e

esthetica”.

Essas medidas, aparentemente ingênuas, aos poucos iam delimitando no

espaço quem morava aonde, na cidade. As classes sociais identificavam-se com a

cidade “despedaçada”, cada um com seu pedaço. O artigo 41 complementa o

anterior: “o estylo architectonico não podendo ser determinado, ficará sujeito ao

critério e arbítrio do agente executivo, que deverá ter sempre em vista o

embellezamento da cidade”.

Embelezar também significava retirar os

inconvenientes e os indesejáveis de determinados espaços da cidade,

principalmente da região central; daí, temas como higiene e saúde figurarem entre

Regulamento das construções, reconstruções e demolições de obras nas cidade de Araguary. Lei

nº 271, de 03 de novembro de 1923.

Idem.

as preocupações dos administradores públicos, legitimando ideogicamente suas

ações na tentativa de erradicar a presença dessa população menos afortunada no

centro da cidade, que passa a habitar sua periferia.

O Código de Postura Municipal de 1950 reforça ainda mais esta inquietação

do poder público municipal com relação à higiene social da cidade, ratificando o

papel da polícia de higiene e saúde. O artigo 43 dispõe sobre seu objetivo: “A polícia

sanitária do município tem por finalidade prevenir, corrigir e reprimir os abusos que

comprometem a higiene e a saúde pública [...]”

. O Código proibia também a

presença na cidade de indivíduos portadores de doenças contagiosas, conforme

parágrafo VI do artigo 48 era proibido “conduzir para a cidade, vilas ou povoações

do município, doentes portadores de moléstias infecto-contagiosas, salvo com as

necessárias precauções de higiene e para fins de tratamento”.

Também é

expressamente proibido pedir esmolas nas ruas. A “única” saída é trabalhar para

alguém.

A higiene urbana preocupa ainda mais as elites araguarinas quando os males

da gripe espanhola, disseminada a partir da Primeira Grande Guerra para várias

partes do mundo, chegam à cidade através de contatos com outras pessoas “como

os refugiados que, penetrando pelo Porto de Santos, aglomeraram-se nas capitais,

espalhando-se em seguida pelo interior. [...] chegou a Araguari por volta de 1917”.

(MAMERI, 1988, p. 90).

Pelos trilhos não viajam apenas “coisas boas”. E é este o meio que transporta

a gripe espanhola à cidade de Araguari. Sabemos que este tipo de doença infecto-

contagiosa atinge todas as classes sociais indistintamente, portanto, não apenas os

pobres, mas os ricos da cidade também estavam vulneráveis a ela. “Explosiva na

sua virulência, elevado número de araguarinos foram atacados pelo mal e muitos

pagaram com o tributo da existência o contágio que ele proporcionou”. (ibid., p. 90).

Como reação ao medo de uma epidemia urbana de gripe espanhola, foram

tomadas medidas para combater a enfermidade. Fundou-se em 1917 a Cruz

Vermelha de Araguari, composta de médicos e farmacêuticos “os Drs. Clemente

Magalhães e Francisco Barbosa [...], os farmacêuticos Moisés de Carvalho Alves,

Delermando Cardoso e Adalardo Pereira Cunha” (MAMERI, 1988, p. 91). Para

auxiliar a equipe médica, formou-se também um grupo de mulheres denominado

Código de Posturas Municipal. Lei nº. 120 de 26 de novembro de 1950.

Idem.

“pelotão da saúde” que, segundo Mameri (1988), eram de “senhoritas da melhor

sociedade”, entre elas encontravam-se “Elisa Macedo (coordenadora), Isolina

Ferreira Braga, Castorina Ferreira, Júlia (espanhola), Natália Ferreira” (ibid., p. 91).

Foi construído também um novo hospital, no ano de 1918, a Santa Casa de

Misericórdia.

Outra medida foi o isolamento dos enfermos. Com o avanço da epidemia e o

aumento do número de doentes, estes eram colocados no adro (em frente ou em

volta) da Igreja Matriz, e foram posteriormente transferidos para o prédio da cadeia,

o que para Mameri “ocasionou algum conforto, em virtude de contar-se com espaço

maior, de haver divisão para separá-los, evitando-se que ficassem aglomerados”

(MAMERI, 1988, p. 91). Outra parte foi para a Santa Casa de Misericórdia. Esta

medida permitiu um maior controle sobre a população enferma, mantendo-a

afastada dos sadios, e garantiu certa tranqüilidade às elites inquietas e medrosas.

Os que morriam em virtude da doença também causavam preocupação; eram

rapidamente sepultados, como conta Mameri, “Os mortos indigentes e pobres eram

conduzidos de carroça ao cemitério, onde eram imediatamente inumados, tamanho

o pavor do risco de contágio.” (ibid., p. 90). Vê-se o medo nos vivos emanado pelos

mortos. Foucault observa o “medo urbano” na cidade de Paris do século XVIII

provocado, sobretudo, pela presença dos mortos num cemitério no centro de Paris,

denominado “Cemitérios dos Inocentes” no qual,

O amontoamento no interior do cemitério era tal que os cadáveres

se empilhavam acima do muro do claustro e caíam do lado de fora

[...] a infecção causada pelo cemitério era tão forte que, segundo

elas, [as pessoas] por causa da proximidade dos mortos, o leite

talhava imediatamente, a água apodrecia etc. Este pânico urbano é

característico deste cuidado, desta inquietude político-sanitária que

se forma à medida em que se desenvolve o tecido urbano.

(FOUCAULT, 1986, p. 87).

A preocupação com a salubridade do espaço público parisiense legitima a

ação de uma política sanitária e de urbanização brutal, que expulsa para a periferia

da cidade qualquer tipo aglomeração que venha provocar doenças ou difundir

epidemias. A higiene pública está na ordem do dia, legitimando as intervenções

urbanas dos grupos sociais que dominam a política local. Em Araguari, higiene

social é programa que está no currículo da Escola Profissional Ferroviária e da

Escola Técnica de Formação Familiar, ambas da Estrada de Ferro Goiás.

Porém, a legislação de 03 de novembro de 1923 já cuidava do assunto. Este

mesmo conjunto de leis, em seu artigo 86, divide a cidade em três zonas urbanas:

“Art. 86 – Para efeito de applicação destas posturas fica a cidade de Araguary

dividida em trêz zonas: especial, urbana e suburbana

”. Os padrões arquitetônico e

urbanístico exigidos pela administração pública variam de acordo com as zonas da

cidade, assim, esta lei tem por finalidade estabelecer uma variação urbanística na

cidade. Desta maneira, pode-se dizer que esta lei pretendia criar uma espécie de

zoneamento urbano, entendendo zoneamento na perspectiva entendida por Villaça,

“Entende-se por zoneamento a legislação urbanística que varia no espaço urbano”.

(VILLAÇA, 2004, p.177).

Esta espécie de zoneamento urbano da cidade de Araguari é representada na

figura 14. Algumas ruas da área central – representadas com a cor mais escura –

foram eleitas para formar uma zona especial no interior da zona urbana; esta última,

por sua vez, representada com a cor mais clara, é delimitada espacialmente pelas

avenidas: Mato Grosso, Minas Gerais, Bahia e São Paulo; o restante da cidade que

está para além destas avenidas forma a zona suburbana, representada com a cor

branca, para onde aos poucos vai sendo empurrada a população pobre da cidade.

Teve papel preponderante nesse processo os altos preços do solo urbano nas áreas

servidas por melhor infra-estrutura urbana. Neste caso específico, a zona especial e

a zona urbana.

Regulamento das construções, reconstruções e demolições de obras nas cidade de Araguary. Lei

nº 271, de 03 de novembro de 1923.

100

100 20 40

50km

ZONEAMENTO URBANO DE ARAGUARI - MG

Fonte:

Base cartográfica Planta geral

da Cidade de Araguari - 1944, Prefeitura Municipal.

1:10.000,

Desenho, Adaptação:

Antonio Santiago da Silva - 2008

Organização: Fábio de Macedo Tristão Barbosa

CAMPO

ESPORTE

PREFEI-

TURA

COLÉGIO

REGINA PACIS

VILA

DOS

POBRES

S. S. V. DE PAULA

PARQUE

MUNICIPAL

FORUM

COLÉ-

GIO

CAMPO DE AVIAÇÃO

100 H. R.

VILA AMORIM

VILA GOIÁS

VILA OPERÁRIA

AV. BAIA

CA CHOEIRINH A

CAIXA

D’ÁGUA

LONG 48” 16W

AV. SÃO PAULO

LEGENDA

Zona urbana

Zona especial

Zona sub-urbana

FIGURA 14 – Zoneamento Urbano de Araguari-MG.

FONTE: Arquivo Intermediário da Prefeitura Municipal de Araguari-MG

101

O zoneamento vem responder então a estes interesses mais imediatos das

elites locais. Esta prática de intervenção urbana divide espacialmente a cidade e

demarca o lugar de cada um. Fica proibido que se ergam na zona urbana, incluindo

a zona especial, edifícios e casas fora dos padrões mínimos exigidos por esta

legislação, como reza o artigo 53:

Art. 53 - Não serão permitidos na zona urbana: a) – construção de

meia água, que não seja para despejo; b) – construção de chalet

com oitão voltado para rua; c) – cobertura de madeira, capim ou

outro material inflamável; da mesma forma zinco liso ou enrugado,

salvo nas fábricas e oficinas; d) – emprego de alvenaria de tijolo nas

fundações; e) – uso de barro amassado na constituição das

alvenarias das paredes das casas; f) – emprego de colunas de

madeira para sustentação de cargas permanentes; g) – construção

de paredes externas exclusivamente de madeira, salvo quando

destinadas a officinas, construídas em alinhamento afastado da rua;

h) – construção de adobos ou esteios de madeira nas frentes das

casas da zona especial; i) construções capazes de poluir ou

prejudicar para o uso ordinário a água de poço ou FONTE alheia a

ellas preexistentes; j) – construção de esgoto que despeje água

servida na sarjeta da rua

O artigo 54 da mesma lei complementa “Art. 54 – “As casas da zona especial,

construídas de adobos ou esteios de madeira, reconstruirão as fachadas com tijolos,

quando tenham de ser reformadas”.

Nesta zona, parece residirem somente

“pessoas especiais”. A zona especial, é na verdade uma parte da zona urbana, são

as ruas que formam o centro da cidade, onde se concentra o comércio, os edifícios

públicos, as praças, os principais espaços de entretenimento e lazer, bares,

restaurantes, clubes, cinemas etc., portanto, é o espaço preferido da burguesia local,

onde mora a classe privilegiada pelo poder econômico, ou seja, é o poder do

dinheiro que torna especial essa zona; mesmo porque esta mesma classe social

está encastelada junto nos órgãos de decisão do poder político local, administrando

a cidade e, desta forma, normatizando o espaço urbano.

Diferentemente da zona urbana e da especial, na zona suburbana as

exigências dos padrões de construção das casas são bem mais modestas, como

vemos no artigo 54:

Idem.

102

As casas da zona suburbana poderão ter o pé direito interno a

quatro metros, sendo, entretanto, de três metros o pé direito mínimo.

Poderão ser construídas sem forro e assoalho, respeitadas, porém,

as condições relativas aos direitos dos visinhos e os requisitos de

segurança estabelecidos neste regulamento para os prédios em

geral

A paisagem urbana nos indica as condições sócio-econômicas da população

de um determinado local da cidade. Nos subúrbios – que em Araguari é sinônimo de

periferia – da cidade certamente residiam a maior parte da população pobre e

trabalhadora, por isso, indispensável à realização da vida urbana, pois, são os

pobres que executam as tarefas urbanas fundamentais, como recolher o lixo, varrer

as ruas e trabalhar na construção das casas, entre outras.

Desta maneira, foi se delineando a demarcação urbana da cidade,

paralelamente à demarcação social. Instrumento poderoso para isso foi o Código

que regulamenta as obras urbanas, mais conhecido como Código de Posturas do

Município, que termina por regular os hábitos e até o comportamento social dos

habitantes da cidade. Pode-se dizer que, referenciada neste Código de Posturas, a

Prefeitura baixa o Decreto-Lei nº. 21 de 1º de julho de 1938 que dispõe sobre a

delimitação das áreas urbanas e suburbanas da cidade.

Conforme o artigo 1º desta Lei, a área urbana

[...] principia na linha limítrofe na extremidade sul na esquina das

avenidas Minas Gerais e Bahia; dali segue rumo nordeste até o

córrego da cidade; dali segue rumo até a esquina com a avenida

Mato Grosso; dali torce à esquerda rumo oeste até à avenida São

Paulo; dali torce à esquerda e segue rumo sul até à esquina da

avenida Bahia; dali segue pela avenida Bahia até à esquina com a

avenida Minas Gerais, ponto onde começou

No que diz respeito à área suburbana esta mesma Lei reconhece como o

espaço da cidade que está para além da área urbana. A planta baixa da cidade,

construída em 1944 – conforme figura 12 –, é elaborada a partir desta legislação de

1938. Dessa forma, aos poucos, oficializam-se certas idéias, valores e

comportamentos típicos do mundo “moderno”, exaltado pela imprensa e pelas

Idem.

Decreto-Lei nº. 21, de 19 de Julho de 1938.

103

imagens do cinema, trazidos pelo trem de ferro, que possibilitou a ligação de

Araguari com o mundo.

As idéias de higiene, de moral, de civismo e de trabalho racionalizado estão

presentes no currículo da Escola Profissional Ferroviária da EFG – conforme figura

15 – que educa o ferroviário, o filho do ferroviário, que leva estes ensinamentos para

casa e abarca toda sua família. Porém, muitos que estudaram nesta escola nunca

vieram a empregar-se na EFG. Foram trabalhar em outros setores, na indústria, no

comércio etc., mas, imbuídos, certamente, dos preceitos técnicos, morais e cívicos

incutidos neles, o que alargava a dimensão desta ferrovia na vida urbana da cidade.

Vejamos então, o fundamental papel que esta escola desempenhou na formação e

educação de grande parte da força de trabalho de Araguari.

III.2 – A Escola Profissional Ferroviária: “Instrução para o Trabalho”

FIGURA 15 – Escola Profissional Ferroviária da Estrada de Ferro Goiás, década de 1940.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

Se nós somos contratados pra fazer alguma coisa, nós devemos

realizar aquilo com o coração, porque nós estamos trocando, ou ao

contrário, eles estão me dando o que eu não tenho e eu estou

dando o que eles também não têm, então é uma troca.

Entrevista no dia 19/08/03 às 15:00 horas com o Sr. Milton Rodrigues, ferroviário aposentado da

Estrada de Ferro Goiás. Realizada pelo Arquivo Público de Araguari: “Dr. Calil Porto” e Patrimônio

Histórico.

104

Nesta entrevista o ferroviário aposentado – Sr. Milton Rodrigues – revela, na

sua experiência e na experiência de seus companheiros de trabalho, a consciência

de que a relação de produção e trabalho no capitalismo é permeada pela troca. Para

Thompson, pessoas que vivem essa experiência “experimentam suas situações e

relações determinadas como necessidades e interesses e com antagonismos, em

seguida ‘tratam’ essa experiência em sua consciência e sua cultura” (THOMPSON,

1981 p. 182). A experiência é o “termo ausente”, uma determinação material

externa, vivida e experimentada pela classe, que implica na gradativa construção de

sua consciência de classe. No seu “fazer-se” a classe trabalhadora acha-se sempre

com condições já dadas a ela, jamais estas condições são de sua própria escolha.

Os espaços de formação para o trabalho no sistema capitalista, possuem um

arsenal de mecanismos éticos, morais e ideológicos que constrói o consentimento

da classe trabalhadora e envolve estes sujeitos nos desígnios e interesses da

empresa. São os homens e as mulheres, no processo direto de trabalho, o motor

dessa máquina gigantesca que o produz e perpetua o ciclo de reprodução do capital,

conforme esclarece Marx:

Este modo de produção não deve ser considerado, simplesmente

como a reprodução da existência física. Trata-se, antes de uma

forma definida de atividades destes indivíduos, uma forma definida

de expressarem suas vidas, um definido modo de vida deles. Assim

como os indivíduos expressam suas vidas eles são. E o que eles

são, portanto, coincide com sua produção, tanto com o que

produzem quanto com o como produzem. (MARX, 2006, p.113)

O que os ferroviários de Araguari são, é resultado de sua experiência

enquanto trabalhadores da EFG submetidos a estes espaços presentes nesta

companhia ferroviária através de seu complexo fabril e das unidades espaciais de

reprodução da força de trabalho, que constituíam como um organizado complexo

voltado para a formação de um determinado perfil de trabalhador.

O fundamental papel que a Escola Profissional Ferroviária desempenhou na

formação do “ser ferroviário” de Araguari não se restringiu apenas à formação

técnica de mão-de-obra para a ferrovia. Seu lema, “Instrução para o Trabalho”,

suscita a questão: Que tipo de instrução? Para que tipo de trabalho? Constam em

seu currículo as disciplinas do Núcleo Comum: português, matemática, biologia,

105

física, geografia, história, que procuravam propiciar uma cultura geral ao formando; a

parte do currículo responsável pela formação técnico-profissional do ferroviário

constam: tornearia, mecânica, serralheria etc., cabia ainda no currículo disciplinas

como: higiene social, noções de educação moral, cívica, educação racional para o

trabalho etc., que serviam para difundir valores morais e éticos concatenados com

os interesses da empresa. Buscava-se, dessa forma, um currículo que integrasse a

formação geral com a específica do formando.

Em seu estudo sobre a Companhia Paulista de Estrada de Ferro, Segnini

considera que: “Talvez esteja nesta Escola [da Paulista] a origem da formação da

‘família ferroviária’, pois, desde o seu início, a preferência para cursá-la recaía sobre

os filhos de ferroviários” (SEGNINI, 1982, p. 46). No caso de Araguari, isso é

retratado numa entrevista do senhor Milton Rodrigues, ex-ferroviário da EFG: “Bom,

sabe, eu, filho de ferroviário, neto de ferroviário, e tinha meu pai ferroviário e mais

cinco irmãos ferroviários, então a minha família pode chamar ‘família ferroviária’,

porque nós nascemos, eu nasci a 2 metros da linha, em Ipameri”

. Nas escolas de

formação ferroviária havia preferência pelos filhos destes, mas nada impedia que

adolescentes e jovens não ligados à famílias ferroviárias viessem a inserir-se nestas

escolas. O senhor Alberoni, maquinista da EFG, relata em entrevista, que a

educação dos seus filhos proveio desta ferrovia “toda educação que pude dar para

eles veio da estrada de ferro”. (MOREIRA, 2006, p. 38).

Várias empresas ferroviárias mantinham escolas de formação de

trabalhadores para servir à ferrovia, no que tange à manutenção, reparação de

instrumentos, instalações e até mesmo construção de vagões e auto-de-linha, sendo

a primeira delas a “Escola Prática de Aprendizagem das Oficinas, [...] fundada em

1906, no Rio de Janeiro, na Estrada de Ferro Central do Brasil”. (CUNHA, 2000 p.

96). Mas foi com a criação da Escola Profissional Mecânica no Liceu de Artes e

Ofícios de São Paulo, em 1924, que o ensino profissional ferroviário ganhou

sistematicidade, com a introdução de princípios racionais na organização do

trabalho, de cunho taylorista, “a ponto de em 1931, fundarem, com patrocínio da

Associação Comercial e da Federação das Indústrias de São Paulo, o Instituto de

Organização Racional do Trabalho – IDORT.” (ibid., p. 97)

Entrevista concedida ao Arquivo Público Municipal de Araguari, no dia 19/08/2003, às 15:00 aos

entrevistadores: Aparecida da Glória Campos, Thaïs Tormin Porto Arantes e Clayton França

Carili.

106

Por ideário da racionalização do trabalho, Tenca (2006) entende a maneira

pela qual o capital almeja exercer seu poder político no processo de trabalho e sobre

o trabalhador; o autor assim o descreve

Prática totalizadora, fundada no controle ou domínio do tempo do

trabalhador, seja o tempo vivido no lugar da produção,

tradicionalmente entendido como tal, seja aquele vivido na esfera do

lazer, para muitos compreendido equivocadamente como tempo

livre (TENCA, 2006, p. 30).

A partir de princípios fordistas, que vêm responder as crises político-

econômicas atravessadas pelo capitalismo no começo do século XX bem como os

impactos provocados pela Revolução Russa de 1917, o IDORT cumpre uma função

político-pedagógica cujo objetivo está na harmonização das classes sociais

antagônicas e no combate à ameaça vermelha do comunismo latente nos anos 1930

e 1940. Tal prática, já desenvolvida nos países centrais, passa também a ser

adotada em empresas brasileiras, sobretudo nas empresas ferroviárias, conotando o

pioneirismo das empresas de estradas de ferro na formação do operariado

brasileiro, sendo uma delas a Estrada de Ferro Goiás.

Fundada em 1942, na administração de Gaioso Neves, a Escola Profissional

Ferroviária de Araguari foi inicialmente vinculada ao CFESP (Centro Ferroviário de

Ensino e Seleção Profissional) e, posteriormente, foi colocada sob coordenação do

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) de São Paulo, instituição

privada, porém, criada pelo Estado – fruto do “Decreto-lei 4.048 de 22 de janeiro de

1942” (CUNHA, 2000, p. 100); o que parece contraditório é, na verdade, como

afirma Tenca, resultado “de uma atitude conciliatória entre a vontade do Estado e os

interesses [parte] dos empresários” (TENCA, 2006, p. 102). Obedecendo às

diretrizes pedagógicas que sintetizam os projetos políticos da burguesia industrial

(paulista) nascente, a pedagogia desenvolvida pelo SENAI tem como fonte de

inspiração o método “aprender fazendo” desenvolvido pelo russo Vitor Della Voz,

conforme a citação seguinte:

No ano de 1868... o diretor da escola (Técnica Imperial de Estradas

de Ferro de Moscou), Vitor Della Voz, compreendeu que o processo

de treinar mecânicos, pelo método de aprendizado, era moroso e de

resultados desiguais. E pensando conseguir um engenheiro de

107

produção dentro de um sistema militar, Della Voz quis obter um tipo

de operário treinado de grau mais elevado, mais uniforme, em

menor espaço de tempo e por preços baixos. Concluiu que não

podia conseguir isso pelos métodos de aprendizado usados nas

oficinas de produção ligadas à escola. Estabeleceu um novo grupo

de oficinas a que denominou “oficinas de instrução”, para diferenciar

das oficinas de produção. (BENNET, apud FRIGOTTO, 1983, p. 41).

Como e quando o método Della Voz surge nas empresas ferroviárias

brasileiras?

O Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional criado no ano

de 1934, em São Paulo, foi a experiência, que de modo mais

sistemático utilizou o método Della Voz, adotando as séries

metódicas, tendo o SENAI como seu herdeiro principal. (BRAGA,

2006, p. 83).

Conforme observado por Cunha (2000, p. 98), “O CFESP foi elaborado por

Roberto Mange e apresentado pelo IDORT às empresas ferroviárias e ao governo

do estado [de São Paulo]”. Com o decorrer do tempo, empresas ferroviárias de

outros estados vieram a aderir ao CFESP que, dessa maneira, alarga sua ação ao

incorporar, além das estradas de ferro de São Paulo, as de outros estados da

Federação incluindo a Estrada de Ferro Goiás em Araguari. A partir daí pode-se

dizer que o ensino profissional de formação da força de trabalho urbano-industrial

começa a se consolidar de forma sistemática no Brasil, pois estas instituições são o

prenúncio do SENAI, tanto que o IDORT foi posteriormente incorporado pelo SENAI

constituindo a Divisão de Transportes.

Para Weinstein, (apud Braga 2006, p. 84), o SENAI-SP “[...] procurava incutir

virtudes morais, além das habilidades manuais, aos seus alunos”; ou seja, trata-se

de educar, formar trabalhadores, segundo determinados princípios morais, a partir

da internalização de uma determinada cultura, conforme observa Frigotto, mais que

um “aprendizado técnico do ‘saber fazer o que serve’ e ‘o saber fazer de forma

eficiente’ – tem-se uma internalização de uma determinada cultura – que explicita

uma relação social dada”. (FRIGOTTO, 1983, p. 41).

Esse método, então implantado nos cursos de formação para o serviço

ferroviário de várias empresas do ramo, é também adotado pela Estrada de Ferro

Goiás através da Escola Profissional Ferroviária, então filiada ao CFESP, e torna-se

o guia na formação desse trabalhador, seguindo a diretriz nacional. O caráter dessas

108

escolas é nitidamente classista, sua finalidade indica isso, não é uma escola

propedêutica, é uma escola de formação de operários. E o caso de Araguari está

longe de ser um caso isolado; está, sim, inserido nessa dinâmica mais complexa de

formação do operariado brasileiro de que a escola profissional da EFG é parte

constituinte. Ao Centro de Ensino e Seleção Profissional (em 1942)

Acham-se atualmente, filiadas a essa entidade, além das ferrovias

de S. Paulo, as seguintes: Central do Brasil, Rêde de Viação

Paraná- S. Catarina, Rêde Mineira de Viação, Viação Férrea Lesta-

Brasileira, Great Western of Brasil Ralway, Rêde de Viação

Cearense e Estada de Ferro Goiás.

A respeito desse tipo de educação, Frigotto escreve:

Aparentemente, instituições de formação profissional de tipo SENAI

tendem a ser concebidas como instituições cuja tarefa básica é a

qualificação técnica do trabalhador. Na realidade, porém, as

relações de trabalho-aprendizagem, a forma de organização interna,

os valores que se passam, as atitudes e hábitos que se reforçam ,

as imagens de trabalhador bem sucedido e fracassado, a figura do

patrão, os traços, enfim, de responsabilidade, assiduidade,

pontualidade, etc, indicam que o ponto nodal é o de formar “bons

trabalhadores”, isto é, trabalhadores fabricados para submeter-se

mais facilmente à relações sociais estabelecidas. Homens

fabricados para aceitarem a desqualificação dada pela crescente

divisão do trabalho. (FRIGOTTO, 1983, p. 42).

A atuação da empresa caracterizou-se, também, como uma ação política

liderada pelo Estado brasileiro – que, na verdade, é quem, dita as regras do jogo –

junto à cidade de Araguari. Partindo da necessidade de formação técnico-

profissional dos servidores da EFG, o Estado utiliza a empresa como um meio

privilegiado de difusão da ideologia da cooperação e da harmonia social, que busca

camuflar o conflito de classe.

A seguir, transcrevemos uma matéria do Jornal Gazeta do Triângulo (1950)

que retrata o funcionamento da Escola Profissional Ferroviária da EFG.

Essa escola, subordinada ao Serviço de Ensino e Orientação

Profissional (S.E.O.P.) da Estrada, criado pelo Decreto-lei nº 5607,

de 02/06/1946, e obedecendo às diretrizes do Serviço Nacional de

Jornal Gazeta do Triângulo, 05/07/1942, nº 276.

109

Aprendizagem Industrial (SENAI) Departamento Nacional de São

Paulo, através da Divisão de Transportes, tem por finalidade

proporcionar instrução geral e técnica, bem como prestar assistência

necessária à formação profissional, não só dos filhos e parentes dos

ferroviários, como também, de todos aqueles que prezem prestar

sua colaboração no engrandecimento desta região do Brasil. O

curso de Aprendizes de Oficina destina-se a formação técnica do

pessoal para o serviço de oficinas ferroviárias, tendo os seguintes

ofícios especializados: ajustadores, torneiros, aplainadores,

caldeireiros, ferreiros, fundidores, soldadores, eletricistas e

carpinteiros.

O curso de formação de Artífice da Escola Profissional se

fundamenta num aprendizado organizado metódico e seriado, de

modo a formar o artífice hábil e capaz de seguir os progressos da

técnica. A sua duração é de três anos para cada um dos ofícios

especializados. As aulas gerais e técnicas, ministradas em prédio

próprio, compreendem, português, matemática (aritmética,

geometria, álgebra e trigonometria), higiene, noções de educação

econômica, cívica e social e de organização racional do trabalho,

educação física, tecnologia, física, mecânica, eletricidade, desenho,

sendo a prática feita na oficina de aprendizagem, especialmente

destinada a esse fim e anexa às oficinas gerais da E.F.Goiás, onde

os alunos farão estágio de prática ferroviária, periodicamente. Para

a admissão na Escola Profissional exige-se que o candidato tenha

um preparo básico correspondente ao do último ano do curso

primário, submetendo-se para isso a um exame de sanidade e outro

de admissão, em que se incluem, além de elementos de português,

aritmética e geometria, testes para verificação do senso técnico e

aptidões mentais, o qual deverá apresentar no ato da inscrição,

certidão de Registro Civil de Nascimento, provando não ter menos

de 14 anos nem mais de 16 anos de idade.

A freqüência na Escola Profissional é obrigatória tanto às aulas,

como às oficinas e à Educação Física. O aluno que faltar às aulas

ou aos trabalhos de aprendizagem, ou de Educação Física, em um

dos períodos, embora compareça ao outro, terá falta nesse dia. Será

eliminado do Curso o aluno que atingir durante o ano 40 ausências,

justificadas ou não, salvo casos excepcionais de comprovada

capacidade teórica e prática.

Na Escola Profissional Ferroviária, além de ser completamente

gratuita a aprendizagem, os alunos ganham diárias progressivas, de

acordo com o aproveitamento demonstrado, recebendo o uniforme

para o serviço e material didático para as aulas teóricas. O regime

escolar adotado é o externato. O aluno diplomado tem preferência

no caso de existência de vagas, para a sua inclusão no quadro de

servidores da Estrada.

Almeja-se a formação para o trabalho segundo os interesses do modo de

produção capitalista, que prima pela disciplina do trabalhador durante o processo de

“Estrada de Ferro Goiás – Serviço de Ensino e Orientação Profissional”. Gazeta do Triângulo.

25/12/1950 – Ano XV nº 877, s/p.

110

trabalho, e se interessa também pelo seu comportamento fora da fábrica,

incorporando costumes e hábitos difundidos pela empresa.

A Escola Profissional Ferroviária era a formadora de uma plêiade de operários

que, segundo a imprensa local, deveriam ser “de formação, de ideal e não simples

mercenários destinados à revolta, a inconformação, que só pode nascer da

ignorância de seu meritório papel, tão essencial, na sociedade.”

Esta escola pode

ser vista como espaço de educação profissional aliado ao aspecto moral, setor

estratégico de controle da força de trabalho até porque este não se exerce

circunscrito ao nível da fábrica. Este controle se manifesta pela regulação, por meio

de normas e regras, hábitos e comportamentos que vão moldando um novo homem,

estando para além da fábrica, acaba envolvendo outros espaços da sociedade. A

figura 16 mostra os aprendizes trabalhando nas oficinas, sendo observados bem de

perto pelos instrutores (à direita na foto).

FIGURA 16 – Aprendizes trabalhando nas oficinas da Escola Profissional, década de 1940.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

Os métodos racionais e científicos de trabalho Fordista/Taylorista “estão

indissoluvelmente ligados a um determinado modo de viver, de pensar e sentir a

vida” (GRAMSCI, 1991, p. 396). O fordismo, era um novo método de produção que,

aliado ao taylorismo, estabelecia os princípios racionais de produção e controle do

trabalho. Estavam bastantes presente tanto na organização das relações de trabalho

nas oficinas da EFG, quanto na vida social dos trabalhadores.

“Surge “O APRENDIZ” órgão da Escola Profissional da Goiaz”. Gazeta do Triângulo. 05/05/1948.

111

Conforme mostra Pereira, a Escola “além de estimular os filhos de ferroviários

a seguir a profissão dos pais, abria oportunidades para os demais jovens

araguarinos aprenderem alguns ofícios relacionados à profissão de ferroviário”.

(PEREIRA, 2006, p. 34-35). Nesse sentido, os vínculos com a população não-

ferroviária da cidade – principalmente jovens adolescentes – eram também

estabelecidos, o que aprofundava ainda mais a relação da EFG com a cidade de

Araguari, pois, ser diplomado por esta escola era condição sine qua non para

preencher uma vaga nos quadros da empresa. Destaca-se também o rigor

disciplinar nos moldes militares da organização da escola, que era tido como

elemento de distinção desta para com as outras escolas da cidade, uma vez que

esta julgava oferecer uma formação completa.

Prática comum executada pela direção administrativa da Estrada de Ferro

Goiás diz respeito às manifestações em comemorações de datas cívicas

importantes como é o caso do 1º de Maio, Dia do trabalho, em que a Escola

Ferroviária da Goiás e a Escola Primária Carmela Dutra, desfilavam na rua em frente

ao prédio da estação da Goiás, palco das comemorações cívicas como pode ser

visto na figura 17.

FIGURA 17 – Desfile dos alunos da Escola Primária Carmela Dutra, comemoração do 1º de Maio

– dia do trabalho, década de 1960.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

112

A imprensa local tratava o acontecimento da seguinte forma:

Neste 1º de maio, Dia do Trabalhador, essa Escola desfilou com

garbo e civismo pelas ruas da cidade, comemorativamente, ao

mesmo tempo que oferecia aos araguarinos fruto, polpudo e

magnífico, seu jornalzinho elegante, bem redigido e substancioso –

“O APRENDIZ”

“O Aprendiz”, a que se refere a matéria acima do Jornal Gazeta do Triângulo

,era um órgão de imprensa no seio da formação dos operários – ferroviários ou não

– de Araguari. Ligado à direção da empresa, reproduzia no círculo operário a voz do

patrão, os valores defendidos por este, o que fica evidente na nota da imprensa

quando esta trata da finalidade do “jornalzinho”:

[...] são finalidades de “O APRENDIZ” a formação dos aprendizes

ferroviários dentro do ambiente não só da técnica profissional mas

também da educação econômica, cívica e social; quer desenvolver

os sentimentos cristãos da solidariedade humana entre os

adolescentes ferroviários, a fim de que na vida prática cheguem

desativados de ilusionismo e se batam pelo ideal de uma sociedade

feliz. Educação no seu sentimento completo

Concomitantemente ao jornal “O APRENDIZ”, os funcionários da EFG lançam

também outro jornal: “O FERROVIÁRIO”, que logo em seu primeiro número busca

suscitar o sentimento de cooperação e harmonia entre patrões e empregados, todos

unidos a partir do lema: “Por uma Goiás maior”. Dessa forma, a administração da

EFG utiliza meios similares aos da alta cúpula do Estado nacional na busca do

convencimento e do consenso entre empregados e empregadores, com o uso

corrente dos meios de propaganda, pelo rádio, pelos jornais etc.

Sociedade feliz, nesse contexto, significava a harmonização entre as classes

sociais antagônicas em nome da construção da pátria. Desta maneira, buscava-se

congregar as classes em torno de interesses mais gerais, procurando ocultar os

trabalhadores enquanto sujeitos políticos, subordinando-os aos ditames do Estado

do grande capital. Imbuída desse mesmo sentimento moralista, a atuação de

Franco, na Espanha, na sua relação com os ferroviários daquele país, aproxima-se

“Surge ‘O aprendiz’ órgão da EscolaProfissional da Goiaz”. Gazeta do Triângulo. 05/05/1948 – Ano

XII nº 681, s/p.

Idem.

113

bastante da atuação de Vargas na sua relação com o operariado brasileiro,

conforme mostra Gonzáles:

[...] a partir del desarrollo de las escuelas y de las clases, impartidas

por maestros y maestras seglares y, em algunos casos por

religiosos, hasta el cambio, em época de RENFE, de la escuela laica

e la de tipo religioso imbuída Del espíritu y la moral franquisata.

(Gonzáles, 2007 p. 03).

Assim, a EFG, através de meios formais de educação (Escola Profissional

Ferroviária, Escola Técnica de Educação Familiar e Escola Primária Carmela Dutra)

de meios próprios de divulgação (Jornal “O Aprendiz” e “O Ferroviário”) e podendo

contar com o apoio da impressa e das elites locais e da promoção de ações morais

(cooperação e harmonia) e cívicas, completa a racionalização do trabalho e do

trabalhador utilizando o discurso religioso da caridade e da fé cristã, como nos

lembra Lenharo,

A racionalização por si só não resolvia os problemas da produção

enquanto não contasse com o interesse e o envolvimento do

trabalhador. As conquistas da racionalização do trabalho haviam

sido assimiladas pelo aparato da administração estatal; mas

também nesse caso de nada adiantaria essa modernização sem a

recristianização do mundo. (LENHARO, 1992, p. 173).

Dessa maneira, com o entrecruzamento das macropolíticas do Estado

brasileiro com as micropolíticas da EFG, alcança-se a capilaridade do cotidiano do

trabalhador, ferroviário ou não, o que repercute intensamente na cidade e no urbano

em Araguari.

O cruzamento de dispositivos da macro e micropolíticas é que

permite explicar como uma ‘química totalitária’ envolve as estruturas

do Estado, as estruturas institucionais político-partidárias e sindicais,

os familiares e até mesmo as estruturas individuais. (Ibid., p. 44).

No caso da EFG – braço do governo federal em Araguari – ela utilizava ainda

para esse fim o programa assistencial e social desenvolvido pelo então diretor, Major

Mauro Borges Teixeira

, que envolvia uma série de benefícios, como: “Páscoa para

Filho do interventor do Estado de Goiás Pedro Ludovico Teixeira.

114

os ferroviários, Natal da criança ferroviária pobre, casamentos, alto falantes

oferecendo música ao ferroviário, cinema etc. [...]

O mesmo pode ser dito em relação à Escola Primária Carmela Dutra, fundada

em 1944 era anexa ao prédio da Escola Profissional, oferecia o ensino primário de

1ª a 4ª série. Tinham preferência os filhos dos ferroviários, porém, outras crianças de

famílias não-ferroviárias também obtinham vaga, era considerada uma das melhores

escolas da cidade. Segundo depoimento de Srª. Janete Consuelo Scalia Passos –

ex-professora e ex-diretora da Escola Carmela Dutra – “A nossa escola era uma

extensão da família, nós auxiliávamos não apenas nas informações que qualquer

computador pode fazer, mas também na formação

”. Percebe-se que nesta escola

os primeiros passos eram dados rumo a uma carreira dentro da EFG, mantendo os

laços e a continuidade da família ferroviária.

Da mesma forma que a Escola Profissional funcionava para os rapazes, foi

fundada em maio de 1953 uma escola para as moças: a Escola Técnica de

Educação Familiar, responsável pela educação das filhas dos ferroviários, que

cursavam as três séries do Curso Ginasial. Além do currículo da Escola Normal, as

moças aprendiam: Economia Doméstica, Higiene, Corte e Costura, Culinária,

Enfermagem, Puericultura, Trabalhos manuais e Educação para o casamento.

Conteúdo curricular bastante voltado à definição de um estereótipo de mulher com

seu lugar claramente marcado na vida familiar e social, que desde a adolescência é

preparada para ser dona de casa. E o homem preparado como o provedor da

subsistência da família. Em comum, ambos os currículos possuem o conteúdo de

Higiene, demonstrando interesses convergentes entre a administração pública

municipal e esta ferrovia.

III.3 – A Vila Ferroviária da Goiás

No Brasil, desde as senzalas construídas para abrigo dos escravos até os

dias de hoje, tem sido utilizada a prática de construção de casas para trabalhadores,

como atesta Correia,

“Postos de Puericultura na Estrada de Ferro Goiás”. Gazeta do Triângulo. 01/03/1953 – Ano XVI nº

976, sp.

Depoimento de Janete Consuelo Sacalia Passos. s/d. In: Relatório de Pesquisa. Instituto de

História, Universidade Federal de Uberlândia, 2005, p. 11.

115

Nossos levantamentos sugerem ter sido muito significativo o número

de vilas operárias e núcleos fabris construídos no Brasil, não apenas

no período que estamos tratando neste trabalho [Século XIX e as

primeiras décadas do Século XX, até 1930] como também após os

anos 1930. (CORREIA, 1998 p.20).

Após 1930, o Estado intervêm de forma mais efetiva nesse processo e a Vila

Operária da Estrada de Ferro Goiás (figura 18) é fruto disto. Contudo, a intenção dos

donos do capital não era resolver os problemas da habitação brasileira, mas, sim,

responder às necessidades da acumulação do capital que perpassava pela

preocupação com a saúde e a moral dos moradores. Diga-se: saúde física e mental

para trabalhar, e moral, para a aceitação da hierarquia e respeito à propriedade

privada.

FIGURA 18 – Casas da Vila Ferroviária da Goiás, década de 1950.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

Correia é enfática ao distinguir conjuntos de casas construídos por empresas

em ambiente rural isolado, os quais denomina núcleos fabris, e conjuntos de casas

edificados em cidades, os quais denomina de vilas operárias. Para a autora “[O]

tratamento generalizante contribui para ocultar as enormes diferenças na forma de

116

gestão do trabalho entre vilas operárias construídas em cidades existentes e vilas

isoladas no campo”. (CORREIA, 1998, p. 11). Os núcleos fabris estão mais

submetidos a um rígido controle da vida local, do cotidiano operário, sob a

governança absoluta da empresa, como no caso do núcleo fabril de Pedra em

Alagoas erguido em 1913 que foi,

[...] concebida como um lugar do trabalho; como um espaço

pensado para favorecer a produção de mercadorias e a reprodução

de uma força de trabalho capacitada para o trabalho industrial e

conduzida para respeitar o patrão e suas propriedades. (ibid., p.

206).

Já na vila operária esse governo não alcança o mesmo grau de controle e

disciplina que ocorre nos núcleos fabris, pois a autonomia da empresa dá-se de

forma mais reduzida, embora o objetivo seja sempre o controle sobre o trabalho e o

trabalhador. Ao tratar das vilas operárias, a autora mostra que:

As vilas operárias alcançaram um grande sucesso, multiplicando-se

e gerando toda uma mística em torno da ordem urbana e social que

incorporaram [...] Estes conjuntos de casas de baixo custo e planta

freqüentemente coerente com princípios de higiene difundidos à

época eram entendidos como um instrumento de saneamento da

cidade e de transformação do cotidiano do pobre urbano, visto como

marcado pela imoralidade e pela imundície. Em meio ao mundo tido

como caótico onde vivia o pobre, as vilas surgiam nestas

representações como ilhas de ordem e bem-estar. Sua difusão

dentro de cidades existentes e em pequenos núcleos criados por

fábricas, minas e usinas no campo era concebida como uma

conquista de territórios da miséria e da barbárie pela civilização. As

vilas eram tidas como o ambiente ideal para uma pobreza honesta,

sadia, pacífica e obreira. (ibid., p. 10)

A edificação de vilas operárias por indústrias ou pelo Estado é lida aqui como

estratégia espacial de cooptação e controle dos trabalhadores, moldados na imagem

de pessoas obedientes, saudáveis, economicamente produtivas e pacíficas

politicamente. Dessa maneira, a construção de casas para trabalhadores “converte a

habitação em base para a construção de um novo modelo de trabalhador e de

família proletária” (CORREIA, 1998, p. 14) e intensificam-se ainda mais os vínculos

do trabalhador com a empresa.

117

A vila operária da Goiás erguida sob os preceitos da higiene, da moral, da

lealdade à empresa, não é apenas local de moradia, é entendida como a extensão

da própria fábrica. Mais uma vez recorremos aos esclarecimentos de Correia:

A casa higienizada, o lazer regrado, o ensino moralizante, a busca

do controle dos contatos entre os moradores e entre eles e o

exterior, a supervisão dos gastos e a intervenção do médico nos

cuidados com o corpo foram alguns dos instrumentos básicos

mobilizados nesse sentido, aos quais, eventualmente, aliou-se o

incentivo às práticas religiosas, a concessão de ajudas diversas, a

vigilância estreita do patrão e o governo rígido sobre os modos, a

aparência e os hábitos pessoais dos operários. (Ibid. p. 76)

A construção da “Vila Ferroviária da Goiás” está inserida nesse contexto de

arregimentação de operários indispensáveis à condução do trabalho ferroviário.

Foram construídas, em 1950, 52 casas residenciais para parcela desses

trabalhadores, permitindo maior disciplina e vigilância sobre parte da força de

trabalho que poderia ser solicitada a qualquer momento devido à proximidade entre

o lugar de morar e lugar do trabalho, conforme figura 19. São os empregados de

prontidão; entre eles destacam-se: maquinistas, foguistas, ajustadores e eletricistas,

entre outros.

FIGURA 19 – Vista aérea do Conjunto Ferroviário da Goiás e da Companhia Mogiana.

Nas cores azuis os dois conjuntos residenciais que formam a Vila Ferroviária da Goiás; em vermelho

o prédio da estação Goiás; e em amarelo a Mogiana entroncando com a Goiás, década de 1950.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

118

Conforme Correia, “As vilas construídas por empresas ferroviárias

localizavam-se, sobretudo nos entroncamentos de estradas de ferro ou em canteiros

avançados de obras”. (CORREIA, 1998 p. 10). Este é o caso da Estrada de Ferro

Goiás, cuja sede localizava-se na cidade de Araguari (até 1954), configurando

importante entreposto comercial, devido ao entroncamento ferroviário: ponto terminal

da Cia. Mogiana de Estrada de Ferro e ponto inicial da Estrada de ferro Goiás. Nos

canteiros de obras também eram construídas casas para os trabalhadores do trecho,

conhecidos como “tatus”, responsáveis pela construção e reparação da linha. Prática

também presente na Companhia Paulista de Estrada de Ferro, “essas vilas

passaram a compor o cenário de cidades como Jundiaí, Campinas e Rio Claro, entre

outras, configurando-se numa extensão do trabalho ferroviário, uma vez que eram

construídas em terrenos vizinhos à empresa”. (CALVO, 1994, p. 41).

A construção da Vila Ferroviária da Goiás deu-se ao lado do complexo

ferroviário da Goiás; estreitava os laços entre os ferroviários, destes com a empresa

e desta com a cidade, o que fica evidente, pela doação por parte da Prefeitura

Municipal de Araguari do terreno onde foram edificadas as casas. A construção da

vila operária da Goiás em Araguari foi assim noticiada pela impressa local:

Com presença, nesta cidade, do Doutor Vitorino Barreto Filho,

Presidente da Caixa de Aposentadoria e Pensões de Serviços

Públicos da Zona Mogiana (...) e do Doutor Camargo Penteado,

Engenheiro da Carteira Imobiliária, foi assinado no dia 07, terça-

feira, pela Prefeitura Municipal, representada pelo Doutor Adalcindo

de Amorin, a escritura de doação de uma área, no alto da Goiás,

onde serão construídas as cinqüenta e duas casas populares que

serão cedidas a servidores da E. F. Goiás (...). Realiza-se desta

forma, velho anseio dos trabalhadores e funcionários daquela

importante ferrovia [que aguardavam] essa alvissareira notícia, que

vem suavizar o cruciante problema da casa própria em favor da

grande maioria que vive sugada pelos aluguéis escorchantes. Está

pois, de parabéns, a esforçada classe ferroviária e administração da

Goiás, na pessoa do Capitão Mauro Borges

É dessa forma, por meio de doação, de decretos e leis ou por meio do

chamado planejamento urbano que o Estado (neste caso, a Prefeitura) age no

processo de produção do espaço urbano para dotá-lo de infra-estrutura apropriada

“52 Casas populares serão construídas, no alto da Goiás, para os servidores da E.F.Goiás”.

Gazeta do Triângulo. 05/12/1952.

119

para a (re)produção do capital. Na citação acima observa-se a “benevolência” das

elites locais por criarem um espaço de reprodução do trabalho e dos trabalhadores

ao lado do local de trabalho; é a moradia vista como fenômeno constituinte da

organização social da chamada sociedade do trabalho. Mas a moradia é apenas um

dos elementos desse processo. Como já vimos, muitas outras ações foram

implementadas. Muitos foram os princípios ideologizantes empregados para isso,

conforme mostra Correia:

A criação desses equipamentos inseriu-se em um esforço amplo das

elites na organização da sociedade do trabalho e do preparo de

trabalhadores para a indústria. Princípios liberais, noções

positivistas, teorias médicas, idéias do catolicismo social, técnicas

de engenharia, noções de dever e lealdade, padrões de moral e

civilidade foram mobilizados pelos industriais na concepção da

ordem urbana e social dos núcleos que criaram. (CORREIA, 1998 p.

11).

Embora a autora se reporte aos núcleos fabris, o aparato ideológico foi

bastante difundido também na Vila Ferroviária da Goiás, como os elementos morais

propalados pela Escola Profissional Ferroviária e pela Escola Técnica de Educação

Familiar, pelos órgãos de imprensa ligados a ferrovia: jornal “O APRENDIZ” e “O

FERROVIÁRIO”. Assim como a Escola Profissional Ferroviária, a construção da Vila

Ferroviária da Goiás era elemento importante na adaptação do trabalhador às novas

formas de trabalho, agora de tipo industrial que era realizado na ferrovia, é uma

adaptação física e psicológica do trabalhador à fixidez dos horários, ao respeito das

normas e do regulamento da empresa, assim como aos chefes. A vida na indústria é

para Gramsci (1991, p. 391), “[...] um processo de adaptação psicofísica para

determinadas condições de trabalho, de nutrição, de habitação, de costumes, etc.,

que não é inato, ‘natural’, mas que requer uma assimilação [...]”. Daí a importância

de temas como: instrução para o trabalho, saúde, higiene social, enobrecimento da

família e moralização que fizeram parte do cotidiano do ferroviário da Goiás.

Tratava-se então de a formação pedagógica da fábrica ir “fazendo a cabeça” do

trabalhador. Conforme Gramsci “A hegemonia vem da fábrica e, para ser exercida,

só necessita de uma quantidade mínima de intermediários profissionais da política e

da ideologia”. (ibid., p. 381-382).

120

Configura-se também um determinado ordenamento espacial fabril para o

controle do trabalho, que não se restringe ao espaço interno da fábrica, extrapola os

limites de suas paredes e alcança o cotidiano do trabalhador em outros espaços cuja

finalidade também é a reprodução da força de trabalho, como a Vila Ferroviária da

Goiás. Chama a atenção o nome das ruas desta Vila: Rua dos Tatus, Rua dos

Foguistas, Rua do Portador etc, que reproduz a divisão do trabalho de dentro da

fábrica e expressa espacialmente a hierarquização das categorias profissionais,

também vista nas diferenças arquitetônicas das moradias, comum também nas vilas

ferroviárias de São Paulo, uma espécie de “espacialização do fordismo”. Conforme

Harvey,

A disciplinação da força de trabalho para os propósitos de

acumulação de capital [...] é uma questão muito complicada. Ela

envolve em primeiro lugar, alguma mistura de repressão,

familiarização, cooptação e cooperação, elementos que têm de ser

organizados não somente no local de trabalho como na sociedade

como um todo. (HARVEY, 1992, p. 119)

A Vila Goiás alarga suas dimensões com a construção de mais casas,

alcançando a categoria de bairro, hoje conhecido como “Bairro Goiás”, um dos mais

populosos da cidade, com grande concentração de ex-ferroviários. Assim, foram

construídas:

52 casas para ferroviários em Araguari. Graças ao insistente pedido

da Direção da Estrada de Ferro de Goiás [...] A edificação desse

conjunto residencial vem possibilitar a 52 ferroviários mais

necessitados a aquisição da casa própria, além de constituir

progresso sensível no setor arquitetônico dessa importante cidade

mineira. Lembramo-nos que, para tal, a Prefeitura Municipal, sob as

mãos do conceituado e humanitário médico Dr. Adalcindo de

Amorim, fez a doação do terreno [...]

Hoje a Vila da Goiás é apenas parte do Bairro Goiás, ao qual deu origem e

nome.

A construção de vilas operárias e núcleos fabris representaram talvez a

melhor tentativa das elites na constituição de um espaço disciplinado, da ordenação

REVISTA: O GUARANI, Araguari, V.1, n.º 06, out. 1952.

121

de um bairro ou de uma cidade normatizada, carregada de regras, cujo controle da

vida social das pessoas estaria sob o comando das classes dominantes. Contudo,

estas estratégias vêm carregadas de conflitos e tensões, típicos do ambiente urbano

que inviabilizam sua plena realização. “As vilas operárias e, sobretudo, os núcleos

fabris construídos por industriais representam, sem dúvida, o momento em que esse

projeto esteve mais próximo de se realizar”. (CORREIA, 1998, p. 40).

Vivemos sob os auspícios da ditadura do capital que estende seus tentáculos

para além dos espaços de produção strictu sensu. Como observa Carlos,

O modo como a sociedade vive hoje é determinado pelo modo como

o capital se reproduz, em seu estágio atual de desenvolvimento. Isto

quer dizer, também que o trabalhador não foge ao “controle” do

capital, nem quando está longe do local de trabalho, pois o espaço

da moradia tende a se subjugar às necessidades e perspectivas da

acumulação do capital. Por outro lado, o trabalhador também terá

acesso à moradia, e possibilidades limitadas de escolha para morar.

O modo de vida urbano, sob o capitalismo, impõe disciplina.

(CARLOS, 1994, p. 95):

Sem dúvida há uma ordem capitalista que impõe disciplina à vida social.

Porém não se deve atribuir unicamente ao capital a maneira como a sociedade vive.

Esta noção de exclusividade pode levar a uma leitura determinista da sociedade.

Deve-se considerar que, mesmo imperando a disciplina do capital, há, do outro lado,

uma reação a ela por parte dos não-proprietários de meios de produção, que,

mesmo submetidos ao capital, tentam driblar e fugir de suas amarras. Além do que,

existem, ainda hoje, formações sociais organizadas sob outra lógica que não a da

produção de mercadorias. Dessa forma, é possível questionar até que ponto o

mecanismo disciplinar do capital foi plenamente realizado.

III.4 – O Hospital Ferroviário, a Cooperativa de Consumo e a Associação

Beneficente.

O Hospital Ferroviário da Estrada de Ferro Goiás, inaugurado em 12 de

Dezembro de 1953, era outro objeto espacial que compunha o complexo ferroviário

da Goiás. A matéria do jornal Gazeta do Triângulo transcrita a seguir alude ao

discurso da diretoria da EFG no dia da inauguração do Hospital Ferroviário:

122

[...] usou a palavra o Major Mauro Borges Teixeira, dizendo do seu

esforço e das dificuldades encontradas para a consecução daquele

hospital, mas finalmente tinha a satisfação de proclamar que era um

fruto de todos, na luta em equipe, pela grandeza da Estrada e bem

estar de seu pessoal, sua preocupação maior como dirigente da

ferrovia.

O elemento forte do discurso é a congregação da classe e a cooperação

individual de cada trabalhador como aspecto preponderante para o progresso da

ferrovia. Esta forma de compromisso termina por unificar e encobrir as diferenças

entre os dirigentes e os operários, repercutindo nestes de maneira que se sintam

organicamente e diretamente responsáveis ao desenvolvimento da empresa. Já que

sua direção não mede esforços para melhorar o “bem estar de seu pessoal”, os

operários também não podem medir esforços para o melhoramento da empresa.

Era este hospital considerado o mais moderno da cidade na época e, por isso,

devido às instalações e aparelhagens, foi palco da primeira cirurgia cardíaca

realizada no município. Evidentemente, é inegável que a instalação do hospital

trouxe alento para o tratamento de saúde dos funcionários e suas famílias. Também

sob a direção de Mauro Borges Teixeira, que foi criado o serviço médico e

odontológico itinerante, com a finalidade de atender o pessoal que trabalhava

diretamente na via permanente, os “tatus”, que realizavam o trabalho mais pesado,

duro e degradante da ferrovia. Conforme o próprio Mauro Borges, estes

[...] funcionários não podiam ir às cidades tratar dos dentes e fazer

consultas médicas. Criei, então, um serviço volante com automotriz

que levava médicos e dentistas a cada turma de ‘conserva’ da

estrada, o que ocorria de dez em dez quilômetros. Os veículos eram

retirados dos trilhos e passavam o tempo necessário para o

tratamento dos dentes e da saúde geral dos trabalhadores e de suas

famílias. (TEIXEIRA, 2002, p. 142)

Além do hospital e do serviço de saúde itinerante, a Estrada de Ferro Goiás

inaugurou postos de saúde em várias outras cidades servidas pelos seus trilhos,

como em Goiandira, Ipameri, Pires do Rio e Goiânia. Como sugere Foucault (1989),

o hospital funciona também como espaço-instituição disciplinar, que vigia e controla

“Inaugurado, em solenidade simples, mas significativa o Hospital Ferroviário da Goiás”. Gazeta do

Triângulo. 05/10/1952, sp.

123

por meio da prática do exame. Para este autor, esta prática “coloca os indivíduos

num campo de vigilância, situa-os igualmente numa rede de anotações escritas;

compromete-os em toda uma quantidade de documentos que os captam e os fixam.”

(FOUCAULT, 1989, p. 168). Assim, com este mecanismo torna-se possível através

da consulta e do exame médico-hospitalar, mapear, por exemplo, as causas do

baixo rendimento dos trabalhadores e atestar o motivo de faltas ao trabalho, se por

doença, por preguiça ou vadiagem.

A Cooperativa de Consumo dos servidores da Estrada de Ferro Goiás

possuía, em 1952, um grande número de associados. Somente naquele ano, como

mostra o jornal Gazeta do Triângulo, “foram admitidos 698 novos associados”

somando um total de 1.811 sócios no final de 1952, contra 1.204 do ano anterior,

como consta na mesma matéria deste jornal. A compra com desconto em folha de

pagamento introduziu a prática do crédito no dia-dia dos ferroviários Apenas no ano

de 1952, todos os associados juntos consumiram, segundo a Gazeta do Triângulo

“importância de Cr$ 13.070.475,20, sendo de Cr$ 864.723,40 o saldo devedor

apresentado em balanço relativo às vendas efetuadas a crédito”

. A cooperativa

oferecia aos ferroviários, alimentos, vestuários e objetos de uso diversos a preços

mais acessíveis; dessa forma, promovia a diversificação de hábitos alimentares e

uma certa sofisticação na maneira de vestir por se usar as roupas da moda. Ao

mesmo tempo, o mecanismo da dívida dos empregados na cooperativa e o medo

em perder o emprego pode ser uma maneira sutil de exercer o amansamento dos

ânimos para qualquer reivindicação.

A Associação Beneficente dos Funcionários da Estrada de Ferro Goiás –

Goiás Atlética – fundada em 1º de Maio de 1936 – ampliou suas instalações para

abrigar, mais tarde, em 1953, a ETEF (Escola Técnica de Educação Familiar), que

também contribuiu fortemente para fortalecer os laços dos ferroviários e de sua

família com a empresa. À frente da administração da Goiás Atlética, no biênio de

1958-1960, estava Luiz Lins Monteiro França, que resolveu implantar uma

administração, digamos, mais racional para a entidade, dividindo-a em três

departamentos, Financeiro, Jurídico e Esportivo. Conforme consta no boletim de

prestação de contas desta entidade do ano de 1958, o Departamento Financeiro,

“viu-se obrigado a elevar as mensalidades de Cr$ 5,00 para Cr$ 30,00, a fim de

Jornal Gazeta do Triângulo, 05 de Abril de 1953, p. 03.

Idem.

124

cobrir os gastos que se apresentavam com a criação do Departamento Jurídico”

(GOIÁS ATLÉTICA, 1958, p. 03). Contribuíram, ainda, como justificativa para o

aumento da mensalidade dos associados o aumento no auxílio funeral e as

despesas com o setor educacional, com a criação da escola para alfabetização de

adultos, e com o Departamento Esportivo, para pagamento de material usado para

esta prática. Tudo isso justificava-se pela “união da classe”, lema que estava posto

em todos os “cantos” e todos os espaços de divulgação e propaganda da Estrada de

Ferro Goiás.

Os serviços sociais prestados pela empresa aos seus funcionários não se

limitavam às benfeitorias para aqueles que residiam na cidade. Alcançavam também

os trabalhadores da manutenção do trecho ferroviário. Esta maneira “ampla” com

que a empresa procura assistir seus empregados oferece a dimensão do

envolvimento dela com os trabalhadores, assim como ajuda a entender melhor a

aparente ausência de conflitos entre trabalhadores e empresa. São assim

apresentados, em matéria do jornal Gazeta do Triângulo, os programas de

assistência à família ferroviária:

O Serviço de Assistência e Cooperação à Família dos Ferroviários –

S.A.C.F.F. tem por finalidade principal prestar, dentro de suas

possibilidades, a assistência social que se fizer necessário à Família

dos Ferroviários, criado por ato do senhor Engenheiro Clovis

Pestana, quando Ministro da Viação e Obras Públicas, por proposta

do senhor engenheiro Artur Pereira de Castilho, então diretor do

DNEF, como se vê pela portaria 162, de 15 de fevereiro de 1949.

O programa abrange assistência à saúde, compreendendo serviços

hospitalares, serviços de maternidade, de policlínica, de farmácia,

de serviços médicos, puericultura, clínica dentária e colônia de

férias; assistência à educação, cursos de alfabetização e primários,

escola técnica de educação familiar, cursos de higiene e

puericultura, cursos de educação doméstica, de enfermagem, de

datilografia e secretariado; assistência à família, visitas domiciliares,

inquéritos sociais, diligências, orientação profissional, doméstica

pré-vocacional, assistência aos doentes e jurídica à família;

assistência ao serviço espiritual: Natal ferroviário, Páscoa ferroviária,

festas cívicas e religiosas; palestras culturais; assistência às

instituições da Estrada: visitas aos enfermos, instruções moral e

cívica, romaria; assistência aos esportes e recreação [...] assistência

à produção profissional: roupas em geral, bordado [...] assistência

ao serviço de cooperação: círculos ferroviários, associações e

Cooperativas [...]. Cuida da família ferroviária em globo.

Gazeta do Triângulo “A Assistência Social da E.F. Goiás”. 08/12/1951 – Ano XVI nº. 919, s.p.

125

Estas práticas, se bem realizadas, representavam, evidentemente, uma

melhora substancial nas condições materiais de vida do trabalhador e sua família,

que se aproximam de certas garantias básicas proporcionadas aos trabalhadores

dos países centrais durante o fordismo/keynesianismo. Daí a satisfação e o orgulho

dos ferroviários em trabalhar na empresa, pois possuíam algumas garantias, mesmo

que mínimas. Estas políticas, de inspiração fordista/keynesiana, também eram

importantes instrumentos de controle do trabalho, de forte presença na EFG. Além

dos citados acima, na administração do então capitão Mauro Borges Teixeira, este

diretor obrigava os funcionários a cultivar horta, como mostra essa entrevista com o

próprio Mauro Borges: “Eu mandava dar a semente e obrigava; não era voluntário

não; todo mundo tem que plantar horta. E aí, eu às vezes ia na hora do jantar,

chegava lá e todo mundo comia sopa.”

Na administração do Major Zamith, foi

implantado um sistema de criação de abelhas para a produção de mel para os

funcionários, “ele instalou em toda linha, naquelas turmas aquelas coisas”.

Veja-se o rigor a que era submetida a vida cotidiana dos ferroviários da Goiás:

até os hábitos alimentares eram vigiados de perto pelos patrões, que interferiam no

interior do espaço do lar, na intimidade da família ferroviária, no intuito de educar o

indivíduo, ordeiro e trabalhador, obediente às normas e às regras da empresa.

Embora priorizassem os ferroviários, esses serviços se estendiam à parte da

população não-ferroviária, abrangendo um leque ainda maior na inserção social da

empresa na cidade fortalecendo os vínculos da EFG com Araguari.

Vemos que a prática implantada pela empresa para lidar com os seus

trabalhadores remete claramente aos mecanismos ideológicos impetrados durante o

regime de acumulação fordista nos países industrializados. Empresas públicas e

privadas de muitos lugares do mundo, certamente, estavam alinhadas às

orientações político-ideológicas fordistas no trato com seus empregados, podendo,

inclusive, re-elaborar in loco, de acordo com suas conveniências, estas práticas, cuja

finalidade é a regulamentação da vida social.

Enxergar certos benefícios alcançados pelos ferroviários da Estrada de Ferro

Goiás somente pelo crivo da “caridade” das políticas assistenciais da empresa é

fechar os olhos para a luta de classes e para a pressão exercida pelos debaixo.

Entrevista com o Sr. Mauro Borges Teixeira ex-Diretor da EFG, concedida a Paulo Borges Campus

Júnior, em 17/02/1998.

Entrevista com o Sr. Alaor Puga ex-chefe das oficinas da Goiás, concedida à Paulo Borges

Campus Júnior em 15/01/1998.

126

Embora, as diversas fontes consultadas, como jornais e revistas da época,

entrevistas e trabalhos de pesquisa sobre esta ferrovia, entre os quais tive acesso,

não noticiassem grandes manifestações, paralisações ou greves, realçando muito

mais os elogios à empresa, não é possível acreditar que na relação ferrovia x

ferroviário estivessem ausentes as disputas e conflitos, pois elas são inerentes ao

modo de produção capitalista.

Diante disso, torna-se importante não fecharmos os olhos à “pequena luta”, às

formas sutis de resistência ao trabalho, ao fazer “corpo mole”, às faltas ao trabalho,

à desobediência aos chefes e ao abandono do emprego, entre outras ações de

disputa que se realizam na surdina. Essa pequena luta é a pressão exercida junto

aos chefes imediatos e à direção da empresa. É no dia-dia que certamente

aparecem os descontentamentos, as reclamações, os protestos dos trabalhadores.

E, certamente, aparecem também o pequeno castigo, as pequenas humilhações do

patrão ao empregado.

Todavia, a estratégia política da EFG no trato com seus trabalhadores

procurava antecipar-se às possíveis insurreições e protestos de maior dimensão

que, porventura, pudessem ocorrer. Seus dirigentes tinham, é claro, real

conhecimento da organização dos ferroviários noutros lugares do Brasil. Dessa

maneira, as medidas assistenciais da empresa, além de impactar no rebaixamento

dos custos salariais, preveniam o afloramento de tensões entre as forças sociais

envolvidas no processo de trabalho, o que revela a plena consciência da empresa

do latente antagonismo entre patrões e empregados nas relações de trabalho.

Portanto, a meu ver, a ação antecipatória da empresa esclarece os conflitos ocultos

nas fontes de pesquisa.

O fato das fontes – pelo menos as com que me deparei – calarem em grande

medida as vozes dos ferroviários é típico de uma determinada memória que se quer

preservar. A boa relação da empresa com seus comandados, a harmonia entre as

classes sociais, esta seria a característica que fazia a “Goiás ser grande”. Os

trabalhadores aparecem sempre como coadjuvantes, nunca como sujeitos,

protagonistas do processo histórico, que derramou literalmente suor e sangue na

construção/manutenção da ferrovia.

Aqui evocamos Thompson (1978), que alude à importância do termo “luta” no

processo de formação da consciência de classe e da própria classe:

127

[...] a classe operária se fez a si mesma tanto quanto foi feita. “Não

podemos colocar “classe” aqui e “consciência de classe ali”, como

duas entidades separadas uma vindo depois da outra, já que ambas

devem ser consideradas conjuntamente – a experiência da

determinação e o “tratamento” desta de maneiras conscientes. Nem

podemos deduzir a classe de uma “seção” estática (já que é um vir-

a-ser no tempo), nem como uma função de um modo de produção,

já que as formações de classe e a consciência de classe (embora

sujeitas a determinadas pressões) se desenvolvem num processo

inacabado de relação – de luta com outras classes – no tempo [e no

espaço] a luta de classes é um conceito anterior ao de classe, a

classe não antecede mas surge da luta.(THOMPSON, 1978, p. 121)

O sentido em que Thompson compreende teoricamente a classe, diverge,

como se pode perceber da abordagem estruturalista, cujo tratamento teórico

enxerga classe como elemento estático, idealizada, acabada. Para o historiador

inglês, ao contrário, a classe deve ser vista enquanto relação e processo, pois

implica movimento, dinâmica, visto que é da própria luta que surge. Segundo

Thompson:

[...] as classes surgem porque homens e mulheres, em relações

produtivas determinadas, identificam seus interesses antagônicos e

passam a lutar, a pensar e a valorar em termos de classe: assim o

processo de formação de classe é um processo de autoconfecção,

embora sob condições ‘dadas’. (ibid., p. 121)

Nesse sentido, a constituição dos ferroviários enquanto classe social emerge

a partir da identificação de interesses comuns desses homens na sua luta cotidiana.

Nesta luta algumas conquistas, mesmo que pequenas, houveram, embora, possam

aparecer de forma dissimulada visto o poder que possuem o capital e o Estado para

reelaborarem de tal forma essa luta que os direitos conquistados apareçam sob uma

nova feição. Não como resultado da luta de classes e da força dos trabalhadores,

mas como obra da benevolência e generosidade da burguesia, para demonstrar a

“humanidade do capital”, que se porta como um bom pai generoso que concede à

classe trabalhadora alguns benefícios.

Vemos, então, a diversidade e quão fortes foram os instrumentos políticos,

ideológicos, econômicos e sociais utilizados pela Estrada de Ferro Goiás para

promover a assimilação do trabalhador ferroviário e de sua família à lógica da

empresa, que resultou na exaltação do sentido ético e moral do trabalho na ferrovia,

128

plasmado no discurso do orgulho de ser ferroviário, de trabalhar em uma empresa

estatal responsável pela construção do país e seu desenvolvimento. Outros

sentimentos se amalgamam na formação do perfil ideal do operário-ferroviário de

Araguari, “ordeiro”, “pacífico”, que veste a camisa da empresa. É a pedagogia que

vem da fábrica formando o trabalhador-ferroviário, para garantir a dominação do

capital sobre o trabalho. Mas, para isso:

A educação, o treinamento, a persuasão, a mobilização de certos

sentimentos sociais (a ética do trabalho, a lealdade aos

companheiros, o orgulho local e nacional) e propensões psicológicas

(a busca da identidade através do trabalho, a iniciativa individual ou

a solidariedade social) desempenham um papel e estão claramente

presentes na formação de ideologias dominantes cultivadas pelos

meios de comunicação de massa, pelas instituições religiosas e

educacionais, pelos vários setores do aparelho do Estado, e

afirmadas pela simples articulação de sua experiência por parte dos

que fazem o trabalho. (HARVEY, 1992, p. 119).

Efetivamente se desenvolveu na cidade de Araguari, no período definido

neste estudo, uma “identidade ferroviária” por meio de: as dimensões de uma

empresa como a Estrada de Ferro Goiás que abrigou em seu auge cerca de mil

funcionários trabalhando em suas oficinas e na manutenção da linha férrea; seus

filhos estudando na Escola Profissional Ferroviária e na Escola Carmela Dutra; as

famílias sendo atendidas pelo Hospital Ferroviário; morando na Vila Ferroviária da

Goiás; consumindo os gêneros e objetos da Cooperativa de Consumo com preços

abaixo da concorrência, o que contribuiu sobremaneira para manter os custos do

trabalho baixos; divertindo-se nos seus espaços de lazer, comemorações e festas;

convivendo na Associação Beneficente Goiás-Atlética.

Esses são elementos sócio-espaciais importantes voltados para a reprodução

da Estrada de Ferro Goiás e dos seus trabalhadores. A partir desses espaços, os

valores, a ideologia e a moral da classe dominante irradiam-se e alcançam a

sociedade como um todo, com decisiva influência na vida cotidiana da cidade,

inclusive da população não ligada diretamente à ferrovia. Mas que, indiretamente,

em muitos casos, era por ela servida.

Essas constatações permitem enxergar esta cidade no período proposto

como uma cidade-ferroviária, pois as ferrovias tiveram implicações diretas tanto na

configuração espacial da cidade, quanto na instituição de um novo espaço-tempo

129

que alterou a forma de relacionamento da população com a cidade. Novas maneiras

de viver, de pensar, de agir, de vestir, novos hábitos e comportamentos são

inseridos via trilhos de ferro na pacata Araguari; é a ordem distante se fazendo

presente a partir dos modos de viver urbano. Santos (1996) apresenta o urbano

como o abstrato, o geral, o de fora, enquanto a cidade é expressa pela concretude e

particularidade do imediato, do que está próximo. Para ele a cidade é o interno e o

urbano o externo. Porém, no imediatismo da vida cotidiana, este jogo dialético se

interpenetra, o que vem de longe aos poucos internaliza-se e, nesse processo a

cidade – o interno – adquire feições e toma características da ordem externa,

distante.

130

CAPÍTULO IV

ARAGUARI COMO CIDADE-FERROVIÁRIA NO BRASIL

IV.1 - A Geografia da Cidade-Empresa no Brasil

O modelo cidade-empresa aparece primeiramente na Inglaterra da Era

Vitoriana, período da Segunda Revolução Industrial, e se difunde largamente nos

Estados Unidos em fins do século XIX. Entretanto, o termo “cidade-empresa”

acabou generalizando a diversidade de tipos de sistema de fábrica com vila

operária. É o que Crawford enfatiza sobre a trajetória da industrialização nos

Estados Unidos. As transformações ocorridas na indústria e no espaço geográfico

norte-americano provocaram uma seqüência de tipos de company town: “mill village,

a corporate city, o lumber camp, mining town, o industrial suburb e a satellite city”.

(Crawford

1995, apud CORREIA, 2001, p. 83).

No Brasil, do mesmo modo, esses lugares têm sido nomeados de

várias formas. Vila operária, fazenda, usina, bairro proletário, núcleo

urbano, núcleo residencial, núcleo fabril, cidade operária, cidade-

companhia, cidade-empresa e cidade nova são algumas das

designações que essas aglomerações têm recebido entre nós,

dependendo de suas características quanto a tamanho, forma,

localização e condição político-administrativa, do tipo de atividade à

qual estão ligadas e do momento histórico em que surgem.

(CORREIA, 2001, p. 83-84).

Correia (1998) também demonstra as mudanças ao longo da história nos

termos usados para designar esses aglomerados, bem como o equívoco de se

utilizar um mesmo termo para situações tão díspares. Para a referida autora, o uso

genérico do termo, seja company town, na Europa e nos Estados Unidos, ou “vilas

CRAWFORD. M. Buildind the workingman’s paradise. The design of american company

towns. Londres/Nova York: Verso, 1995.

131

operárias”, no Brasil, não contribui para compreender as diferentes iniciativas de

construção de casas para trabalhadores.

Assim, a generalização da terminologia serve para encobrir as diferenças na

maneira pela qual ocorre a gestão do trabalho no interior destes espaços. Para

Correia “entre vilas construídas por indústrias em cidades existentes e vilas isoladas

no campo” (CORREIA, 1998, p. 11), há enormes diferenças na forma de gestão da

força de trabalho. No segundo caso a fábrica possui um controle amplo sobre a vida

dos trabalhadores, dentro e fora da fábrica; no primeiro caso este controle seria mais

restrito.

O termo company town, criado nos Estados Unidos no final do século XIX e

aplicado primeiramente nas cidades mineiras norte-americanas, era visto de forma

pejorativa devido ao aspecto de desordem e caos de vários desses lugares, porém,

de meados do século passado em diante sob a influência da arquitetura e do

urbanismo moderno esses empreendimentos passaram a incorporar valores

sanitários e de higiene. Juntamente com a habitação higienizada e limpa, são

introduzidos também os serviços de saúde, educação e lazer, que “costumam estar

associados a bem-estar, disciplina e progresso” (CORREIA, 1998, p. 54). Elementos

importantes e inovadores no que tange à organização/gestão do espaço de

reprodução da força de trabalho.

Em algumas cidades do Chile, onde a base da economia é a produção de

minérios, principalmente o cobre que é explorado pelas multinacionais norte-

americanas, é comum na organização do seu espaço produtivo as características do

modelo cidade-empresa. Garcés, corrobora com Crawford e Correia, sobre a

generalização do termo company town na atualidade, se ocupa amplamente

designando “las ciudades industriales de distinto tipo que fueron surgiendo a partir

de la Revolución Industrial: industrial villages, cités ouvrières, arbeiter siedlungen,

colonias industriales, campamentos mineros.”. (GARCÉS, 2003, p. 132).

No Chile, estas grandes companhias mineradoras, cuja finalidade não é outra

senão a máxima concentração e acumulação de capital são forçadas – de certa

forma – a concentrar também o trabalho, pois cria um mercado cativo de força de

trabalho nos arredores da fábrica, indispensável para a extração do cobre. Conforme

explica a citação,

132

un ideal que explicita la transformación de la base económica de la

nación americana y un modelo que interpreta el mito del primer

capitalismo al de una sociedad 'perfecta' al servicio de la

manufactura [...] Como modelo urbanístico representa una

alternativa completa a la ciudad histórica, no tanto a causa de las

formas en las que se estructura, cuanto por el hecho de asumir una

única y nueva función, la fábrica, sin otros fines que los de máxima

eficiencia productiva, creando un sistema monocultural sin rupturas

socioeconómicas. (DAL CO, 1975, apud, GARCÉS, 2003, p.

132).

A estrutura espacial desses núcleos fabris é sistematicamente planejada,

organizada, a fim de buscar a mais profunda eficiência no processo produtivo e

preservar a harmonia entre os agentes da produção. Outros exemplos de cidade-

empresa mundo afora são: Lowell, Pullman e Tyrone, nos Estados Unidos; Saltaire e

Bournville, na Inglaterra; Lê Creusot e Mulhouse na França; La Colônia Güell, na

Cataluña etc.

Não é o caso de se fazer um levantamento exaustivo desse modelo pelo

mundo ou pelo Brasil, porém é necessário mostrar que ocorreram ao final do século

XIX e durante o século XX alguns casos mais elucidativos, que merecem ser

observados. Nos casos mais típicos, a disposição espacial dos objetos e sua

arquitetura denotam a própria divisão e a hierarquia do trabalho. As casas dos

chefes geralmente são mais adornadas, mais amplas, com maior número de

cômodos, enquanto as residências dos trabalhadores de baixo escalão são bem

mais singelas.

Os exemplos brasileiros do modelo cidade-empresa, ocorreram em vários

momentos da industrialização do país, desde o primeiro surto industrial, a partir da

implementação das primeiras fábricas têxteis no final do século XIX e início do XX,

passando pelo período de implantação das indústrias de base do pós 1930 e

percorrendo também os setores industriais dos anos 1950, até os grandes projetos

da década (19)70. Portanto, o modelo de cidade-empresa está presente nas

diferentes fases do desenvolvimento industrial do país, resguardados as respectivas

peculiaridades de cada momento e modelo. Assim, ao considerarmos o surgimento

da cidade-empresa, vemos que repercutem nelas as influências do momento

histórico-geográfico em que apareceram.

Tomemos alguns casos como exemplo a ser observado. No primeiro surto da

industrialização brasileira, a Companhia Progresso Industrial do Brasil (CPIB), mais

133

conhecida por Fábrica Bangu, fundada no final do século XIX, no Rio de Janeiro, ao

longo do tempo se rearranja espacialmente: “fábrica-fazenda”, “cidade-fábrica”,

“fábrica na cidade”. Sua localização em área rural, ou “fábrica-fazenda”, justifica-se

em parte pela proximidade de fontes de energia, nesse caso a água, e por fatores

econômicos “pois a instalação de fábricas em zonas rurais aliviava seus

proprietários do pagamento do imposto de “pena d’água”, taxa sanitária, lixo e

esgoto, e o imposto predial era mais barato”

, mas também reflete a particularidade

do momento, a inexistência de um amplo mercado de força de trabalho – fator de

produção indispensável na economia capitalista –, ainda que na maior cidade do

Brasil, o que leva a empresa à estratégia de imobilizar mão-de-obra próxima à

fábrica, criando praticamente um mercado cativo de mão-de-obra. Conforme

esclarece Oliveira, a Fábrica Bangu:

[...] teve de criar o seu próprio mercado de força de trabalho cativa,

a nível local, significando, em outras palavras, imobilizar força de

trabalho, não apenas através da moradia em vilas operárias, o que

já era comum nas áreas urbanas, mas também através do controle

dos meios de produção e reprodução como grandes proprietários

que eram de terras, estimulando a fixação de população na terra

através da produção agrária em sistema de parcerias e

arrendamento. (OLIVEIRA, 2006, p. 07).

Essas e outras estratégias da empresa vão com o correr do tempo, conformar

outro arranjo espacial: a ‘cidade-fábrica’ que, para Oliveira (2006), “vai se impor,

gerando uma maior demanda por terra urbana”. O que chama a atenção é que a

atividade fabril-urbana da Fábrica Bangu não significou o fim das atividades rurais

nos arredores da fábrica; ao invés de declinar, a produção rural de alimentos que

abastecia o mercado local aumentou e atigiu o auge nos anos 1930, com a cultura

da laranja .

Também Corrêa (1989), quando trata dos processos e formas espaciais que

vão se materializando e conformam uma “organização espacial urbana”, mostra

numa passagem de seu livro que as indústrias têxteis de meados do século XIX no

Rio de Janeiro vão localizar-se próximo às fontes de energia hidráulicas. Assim se

expressa Corrêa: “isoladas da cidade, tais indústrias tinham junto a si uma força de

trabalho cativa, residindo em vilas operárias: criou-se assim um espaço industrial

A escravidão em Bangu. In: A Voz do Trabalhador, 15.11.1909, p. 02, apud, TURAZZI, 1989 p. 69.

134

constituído de lugar de produção e de residência” (CORRÊA, 1989, p. (53). Com o

decorrer do tempo e o crescimento da cidade do Rio de Janeiro, este aglomerado

será parte constituinte do Bairro de Bangu, o qual ajudou a criar, chegando à forma

urbana de “fábrica na cidade”.

As idéias dos dois pesquisadores nesse ponto não são divergentes e, sim,

concordantes, embora Corrêa (1989) não observe que o fato de essas indústrias

terem próximos de si uma mão-de-obra cativa é resultado da ação das próprias

empresas que constróem residências para os seus empregados, daí o mercado

cativo de força de trabalho que, na verdade, vem responder a uma demanda da

empresa necessária à produção capitalista.

Seria a Fábrica Bangu, na sua relação com seu espaço imediato de atuação,

uma forma de company town? No início talvez sim. Vê-se que a própria evolução do

arranjo espacial de “fábrica-fazenda” a “cidade-fábrica” e desta para “fábrica na

cidade” impõe a flexibilidade e/ou a dinâmica do conceito company town que, com o

avançar do tempo, e com as mudanças da realidade empírica fazem com que o

nome utilizado para designar o fato mude também ou, até mesmo, seja abandonado.

O exemplo da Fábrica Bangu é, em uma determinada época, típico de uma

company town ligada à indústria têxtil, seja na escala de “vila operária”, seja na de

“bairro operário” ou na de “cidade operária”, pois mesmo não tendo criado uma

cidade, nos seus termos jurídicos-formais, ela criou e gestou um espaço privado

inteiramente sob seu controle, mudando sua estratégia conforme as pressões

impostas pelas mudanças históricas, principalmente a partir dos anos 1930. Bangu,

com o tempo, com as mudanças no entorno da fábrica, vai ficando cada vez mais

dentro da cidade e, assim, vai deixando de ser uma company town têxtil.

Em Araguari é o inverso que ocorre. Araguari não nasce como company

town; porém, com a presença da Estrada de Ferro Goiás, vai se configurando não

como esse modelo, mas como uma cidade-ferroviária, o que a difere e a distingue

dos casos anteriormente mencionados. Ou seja, a particularidade de Araguari é que

esta não se define como uma company town em sua forma clássica, como é o caso

da Vila Martin Smith, pois não se trata de um ambiente construído seguindo o

modelo urbano fechado, circunscrito, com pleno domínio e gestão da força de

trabalho. Mas é, sim, uma cidade na qual a empresa ferroviária introjeta um tempo e

um espaço que é o seu, sem, contudo, necessitar levantar muralhas ao seu redor; e,

talvez por isso mesmo, com repercurssões fortes na vida econômica, social, cultural

135

e política da cidade. O modo urbano de viver em Araguari no período delimitado

neste trabalho, é o modo urbano-ferroviário de viver. A vida cotidiana da cidade

reflete o espaço-tempo do trem. É a força do impacto cultural da ferrovia que se

consolida em Araguari. Isto é tão forte que, mesmo hoje, a memória que se quer ter

remete à espacialidade ferroviária de ontem. Há um constante convite para reviver o

passado, uma reelaboração permanente do tempo que passou; a antiga identidade

ferroviária foi-se perdendo e Araguari ainda não conseguiu criar uma outra; daí, a

volta aos “bons tempos” da era ferroviária ainda ter algum sentido.

Como diz Hardman, “o século XIX reagia, entre indignação, espanto e

encantamento, às criaturas saídas do moderno sistema de fábrica”. (HARDMAN,

2005, p. 34). Araguari reagiu frente ao “bicho que soltava fogo”, com perplexidade,

susto, medo, mas também com admiração e encanto, que tiveram ressonância

direta no imaginário coletivo da cidade. A ferrovia era a vida para muitas pessoas da

cidade.

A Vila de Paranapiacaba distrito do município paulista de Santo André, na

região do chamado ABCD paulista, também denominada “Vila Martin Smith”,

localizada no alto da Serra do Mar, foi também objeto de investigação, do professor

Issao Minami. Para Minami (2004), a Vila Martin Smith caracteriza-se como um

modelo sui generis de company town. Conforme este autor “o conjunto é um

exemplar único, no Brasil, de um núcleo urbano que nasceu e sempre viveu em

função da atividade ferroviária”. (MINAMI, 2004, p. 02) Trata-se então, de uma

company town ferroviária propriamente.

A “Vila Martin Smith” é oriunda dos acampamentos dos operários ferroviários

que trabalharam na construção da ferrovia que ligaria São Paulo à Baixada Santista,

necessidade imposta pela economia cafeeira a fim de fazer chegar o seu produto ao

Porto de Santos. Cabia aos trabalhadores que construíam à ferrovia vencer o trecho

íngreme, devido à topografia do terreno; tratava-se de vencer a Serra do Mar para

chegar ao ponto final. Com o fim dos trabalhos de construção da via férrea a vila se

tornou local de residência de parte desse pessoal que agora, iria se ocupar na

manutenção da mesma.

O autor enxerga de forma bastante positiva e acrítica o modelo urbano da

company town dessa vila de ferroviários. Para Minami, as company towns se

“caracterizavam por promover desenvolvimento econômico aliado à melhoria da

qualidade de vida de trabalhadores alocados nesses empreendimentos, através de

136

investimentos em planejamento e construção civil.” (Ibid., p. 03). Mas é preciso

enxergar também que essas práticas espaciais da empresa vêm responder

diretamente aos interesses da reprodução do capital, garantindo um mercado cativo

de mão-de-obra e mantendo um amplo controle político-ideológico da força de

trabalho.

Correia (1998) chama a atenção para o caso de que em Paranapiacaba a

disposição espacial da vila expressa a hierarquização dos funcionários da empresa:

Na Vila Inglesa destinada aos mais graduados, as casas de madeira

construídas em bloco de duas, quatro ou seis são todas dotadas de

jardins e dispostas em ruas ortogonais; na Parte Alta, destinada aos

demais empregados, casas estreitas sem jardim também de

madeira são agrupadas em longos blocos. Entre os dois núcleos, foi

implantada a estação de trem – ponto focal e principal lugar de

encontro dos moradores - , cuja torre, ostentando um grande relógio,

testemunha e regula o tempo linear, que preside o mundo ferroviário

e a rotina de seus operadores. (Passarelli,

1990 apud CORREIA,

1998, p. 74).

A Vila conformava-se assim segundo um modelo de relação capitalista; o

novo conjunto construído pela empresa, com o que concorda Minami (2004, p. 05),

“formava um sistema disciplinarmente organizado através de uma técnica de

aglomeração disposta hierarquicamente e conforme um arranjo que definia o

desenho das habitações”. (Grifo nosso).

A partir dos anos 1930 o país passou verdadeiramente por um processo de

industrialização, comandado abertamente pelo Estado, com investimentos

principalmente nas chamadas indústrias de base, ou de bens de produção, como é o

caso das siderúrgicas. Surge, assim, a Companhia Siderúrgica Nacional e, em

simbiose, aparece a cidade de Volta Redonda, como símbolos que representavam

uma nova fase do capitalismo brasileiro, agora sob o prisma da indústria, novo carro-

chefe da acumulação capitalista.

A empresa constrói simultaneamente a usina e a cidade, na qual a hierarquia

da empresa é urbanamente reproduzida. Mas as conseqüências dos planos da

empresa/capital sobre a estrutura urbana serão ainda piores que em Paranapiacaba.

Vejamos:

PASSARELLI, Sílvia Helena; FERREIRA, João e SANTOS, Marco Antônio Perrone (1990).

Paranapiacaba – Estudos e Memória. Santo André: Public Gráfica.

137

O plano urbanístico, de alto padrão, reproduz na estruturação

urbana a hierarquia funcional da usina, criando espaços

estratificados por categoria funcional e padrão salarial. Os contínuos

planos de expansão da usina e a demanda de mão-de-obra pelas

firmas de construção civil funcionam como elementos indutores ao

crescimento populacional, que atinge em 1950 um total de 36.000

pessoas (em 1940 eram apenas 3.000). conseqüentemente cresce

uma outra “cidade” pobre e não planejada, fora da área de controle

da CSN. Em 1954, Volta Redonda passa a categoria de município e,

em 1980, atinge 183.620 habitantes (ibid., p.26).

A CSN além de pagar salários maiores oferece uma série de benefícios que

podem funcionar como atrativos e/ou como elemento diferenciador na criação do

espaço urbano, tais como: escola, atendimento hospitalar e transporte, disponíveis

desde os primeiros meses de instalação da usina, em fins de 1941. Em alguns

pontos – por exemplo, na assistência social – o caso da CSN-Volta Redonda se

aproxima da EFG-Araguari. Ambas referem-se a empresas estatais no contexto

antiliberal da “Era Vargas”, o que nos leva a olhar sua administração e a relação

desta com os trabalhadores através da construção de um novo acordo entre o

Estado e a classe operária, que, para Francisco de Oliveira (1982), é o cerne da

questão que envolve a relação do Estado com o urbano no Brasil.

No Nordeste, também nesse momento, destaca-se, a criação da Vila de Paulo

Afonso em Pernambuco, onde foram edificadas duas mil casas de alto padrão pela

Companhia Hidrelétrica de São Francisco (Chesf), “empresa criada em 1948, que

tem sua usina criada em 1955. A vila de Paulo Afonso, PE, construída com 2.000

casas de alto padrão, pode ser considerada modelo de company town”. (PIQUET,

1998, p. 26).

Outro exemplo, agora no Sul do país, referente à instalação no Paraná da

indústria de papel e celulose Klabin, mostra que também as empresas privadas

seguiram o mesmo modelo. Esta empresa, que se instalou na década de 1940 no

município paranaense de Telêmaco Borba, é pioneira na produção de papel no

Brasil. Pelo fato de ter se instalado numa localidade bastante isolada, foram

construídas três vilas operárias para seus empregados. No início dos anos 1960, a

Klabin teve um papel importante na formação deste município, “hoje um centro

urbano com bom padrão urbanístico. Atualmente a empresa mantém apenas um

número reduzido de residências de alto padrão para a diretoria [...]” (ibid., p. 27).

Ainda, conforme Piquet, esse núcleo habitacional chegou a apresentar

138

características de uma company town, uma vez que continha, além das moradias,

todos os equipamentos ligados às atividades fabris, assumindo papel fundamental

na criação desse município paranaense.

Em Minas Gerais, destaca-se a siderurgia com a Companhia Belgo Mineira

que, em 1934, criou um concurso para projetar a futura cidade operária de

Monlevade. O crescimento da cidade foi tão grande que estendeu-se para fora da

área projetada e, em 1991, a vila original abrigava apenas 4,2% da população.

(Costa e Monte Mór, apud PIQUET, 1998 p. 26). Outra grande empresa do setor

siderúrgico que se instalou em Minas Gerais e também investiu pesado em um

projeto urbanístico, a futura cidade de Ipatinga, em 1956 é a Usiminas, em operação

desde 1962. Porém, Ipatinga teve características diferentes em sua construção,

como é possível constatar pela citação abaixo:

a cidade planejada é fruto de um projeto urbanístico minucioso. A

Usiminas arca com a construção inicial das unidades habitacionais e

da infra-estrutura básica, bem como de vários equipamentos sociais

coletivos: escolas, clubes, supermercados, hospital, este de

abrangência regional. Desde o início a cidade foi projetada em

termos de comunidade aberta, de modo que, passada a fase inicial

de construção e implantação, a livre iniciativa pudesse atuar cada

vez com maior intensidade, pois calculava-se que, em 1975, a

cidade atingiria 150.000, o que de fato ocorreu em 1980. (COSTA e

MONTE MÓR, apud PIQUET, 1998 p. 27).

Também em Minas, a Açominas construiu nos anos de 1985-88 sua usina e

também uma cidade aberta para os funcionários seus familiares que, somados,

atingem aproximadamente 24.000 pessoas. O antigo Distrito de Ouro Branco núcleo

histórico de Minas Gerais, foi totalmente descaracterizado pelas intervenções

urbanas da empresa, que assumiu por meio de empresas especializadas, o

planejamento da cidade, construindo moradias para seus empregados e

remodelando a infra-estrutura urbana.

No extremo norte do país, no estado do Amapá a Icomi – Indústria e

Comércio de Minérios S.A. “constrói a Vila Amazonas e a Vila Serra do Navio, de

alto padrão construtivo e previstas para abrigar 2.500 habitantes cada uma. São até

hoje consideradas exemplos de “company tows” construídas na década de 50.”

(Benjamim Ribeiro, apud PIQUET, 1998, p. 27).

139

Nos anos (19)70 são marcantes os grandes projetos, que marcaram o padrão

de ocupação territorial do país, cujas obras iniciadas nessa década só serão

concluídas na década seguinte, devido à “[...] escassez crescente dos recursos

financeiros exigidos”. (Piquet, 1998, p. 31). Dentre esses megaprojetos, citemos

alguns: Jarí Florestal e Agropecuária Ltda., em Monte Dourado na Região Norte do

Brasil, no estado do Pará. “A população prevista para a vila era de 10.000

habitantes, mas em 1988 dava sustentação a cerca de 60.000 pessoas” (Glauco

Carneiro

, apud PIQUET 1998, p. 32).

Também no Pará, foi edificada a vila que abrigou os trabalhadores que

construíram a hidrelétrica de Tucuruí. Em 1976, no começo das obras, a cidade

possuía cerca de 3.000 habitantes; no pico das obras, chegou a somar mais de 100

mil habitantes, com a maioria residindo na cidade Velha e o restante nas vilas de

empresa. Ainda no Pará, a Companhia Vale do Rio Doce nos anos 1980, constrói

uma cidade fechada na Serra dos Carajás, de alto padrão, distante a 200Km da

cidade de Marabá.

São muitos os exemplos de cidades no Brasil surgidas a partir da ação de

grande empresas, estatais e privadas. Podemos citar ainda a Aracruz Celulose no

Espírito Santo, que ergue uma vila residencial fechada, com todos os equipamentos

urbanos de uso coletivo.

Os vários exemplos de grandes empresas que atuaram no processo de

criação de cidades ou na redefinição do traçado urbanístico interno, mostram que,

de uma forma ou de outra, elas exerceram um forte controle e influência tanto no

urbano quanto na força de trabalho. No pós-30 há participação massiva do Estado,

visto que muitos exemplos são de empresas estatais de grande porte no ramo da

siderurgia ou de energia, setores fundamentais para o devir das indústrias

estrangeiras na década de 1950, o que demonstra que essa intervenção estava

moldada pelos interesses do grande capital, cabendo à União concentrar,

crescentemente, seus gastos na formação das condições gerais da produção (infra-

estrutura), indispensáveis à implantação de um moderno parque industrial.

Podemos constatar também que o fato de existir hoje um mercado de força de

trabalho capitalista no Brasil não eliminou, em muitos casos, face ao tipo de

CARNEIRO, Glauco. Jarí, uma responsabilidade brasileira: origens e nacionalização do Projeto

Jarí. São Paulo, Lisa, 1988.

140

empresa e das imposições de sua localização, a produção das company tows, que

sobrevive ao tempo.

Araguari não se originou sob os auspícios da ferrovia, ou seja, não foi a

ferrovia que criou a cidade de Araguari, porém sua história e sua geografia se

confunde com a das companhias ferroviárias. A ferrovia não cria, mas, recria

Araguari. Por isso, a cidade de Araguari pode ser vista a partir deste ponto de vista:

de uma cidade que foi “capturada” pela ferrovia no início com a Mogiana e,

posteriormente a Estrada de Ferro Goiás, cuja atuação no espaço urbano de

Araguari intensificou-se de forma brutal sob a batuta do Estado depois de 1920. A

Estrada de Ferro Goiás erigiu uma cidade-ferroviária dentro da cidade de Araguari,

que capturou a antiga cidade, tornando-a uma cidade-ferroviária.

O encanto, o fascínio das pessoas pela EFG, como vimos, foi construído de

várias formas e é facilmente perceptível nas falas dos moradores. Dona Gracinda,

esposa e filha de ferroviários da Estrada de Ferro Goiás, relata em entrevista, a sua

admiração pela empresa, apesar dos baixos salários pagos pela EFG. Para ela,

“todo mundo gostava da Rede, ela foi muito boa pra cidade, pra muita gente ela foi a

salvação. Apesar de pagar pouco Araguari era outra cidade. Existia uma série de

coisas que fazia a ferrovia ser querida por muita gente”. (MOREIRA, 2006, p. 40).

A fala de dona Gracinda enfatiza a relação da EFG com as transformações

operadas na cidade, com a ferrovia Araguari “era outra cidade”. O seu discurso não

se restringe à relação de trabalho, pois existiam outros elementos mais importantes

que superavam esta relação e tornavam esta ferrovia “querida” pelos que

trabalhavam nela ou não.

A relação das ferrovias com a cidade de Araguari sob a diretriz do

capitalismo antiliberal é tratada no próximo item. O momento da constituição desta

cidade como uma cidade-ferroviária. Analisar-se-á como se deu esse processo a

partir das práticas espaciais das empresas ferroviárias que intensificaram e

imprimiram conteúdo técnico-ferroviário ao espaço urbano desta cidade. E por fim, o

desmantelamento desta estrutura.

141

IV.2 – A Relação Ferrovia-Cidade em Araguari no Capitalismo Antiliberal:

1928/1978

O segundo momento da relação da ferrovia com a cidade de Araguari é o

tempo da EFG sob a diretriz do Estado, que é “chamado” a dirigi-la a partir de 1920.

Reflete também as mudanças mais gerais do novo regime de acumulação capitalista

– o fordismo gerado nos paises centrais – e a implementação de um novo modo de

regulamentação da vida social a ele associado. No Brasil é o momento da

consolidação e expansão deste modo de produção, com a intervenção efetiva do

Estado nos rumos da economia nacional, que interveio também, conforme

Fernandes “no ordenamento do território e do urbano e demais aspectos da vida

econômica e social” (FERNANDES, 2008, p. 03), caracterizando o período antiliberal

do capitalismo brasileiro. Na carência do “capital privado nacional”, coube ao Estado

atuar como agente econômico e criar as condições materiais necessárias para o

processo de industrialização ocorrido a partir de 1930. Conforme Mendonça,

Inexistindo o grande capital privado nacional em proporções

compatíveis com o vulto da obra econômica a ser realizada – a

implementação de empreendimentos de infra-estrutura como a

siderurgia, a eletrificação, a expansão dos sistemas de transportes e

outros -, o Estado se viu pressionado a atuar muito além do papel de

um mero coordenador da economia, transformando-se em

investidor. [...] o sentido de tal dinâmica residia no pressuposto da

maximização do lucro privado, através da produção, pelas empresas

estatais, dos bens e serviços indispensáveis à acumulação industrial

privada. (MENDONÇA, 1986, p. 34).

As mudanças estruturais que atravessaram o país neste período refletiram no

setor dos transportes com o rodoviário, que ganhou força, e o ferroviário, durante a

Primeira República voltado essencialmente para o mercado externo, exportação do

café, passou a atender também o mercado interno que se ampliava. Neste período,

sobretudo nos anos 1940/50, o governo federal faz investimentos na infra-estrutura

para o transporte ferroviário da Estrada de Ferro Goiás e, pelo fato de Araguari ser

sua sede operacional-administrativa, estes recursos deságuam na cidade para a

construção do complexo ferroviário desta companhia férrea.

142

A Estrada de Ferro Goiás fez prolongar os trilhos da Mogiana até Goiânia,

Anápolis e Brasília. Cumpriu importante papel no processo de integração nacional,

agregando a vida de relações entre o centro-sul de Goiás e o Triângulo Mineiro à

região Sudeste do país, conforme a figura 20. Integrar o país foi uma das

preocupações do Governo Vargas, que se materializou na campanha da “Marcha

para o Oeste”, buscando, dessa forma, aproximar o interior do país à economia

nacional. A construção de Brasília no Governo de Juscelino Kubtschek (1956-1960)

carro-chefe do seu “Plano de Metas”, veio dar continuidade a esse processo.

FIGURA 20 – Integração do Centro-Sul de Goiás e Triângulo Mineiro à Região Sudeste.

Articulação via estrada de ferro, do Sul de Minas, do Triangulo Mineiro e do Centro-Sul de Goiás aos

Portos de Santos e Angra dos Reis ligando parte do interior do Brasil ao litoral e, daí, ao mundo.

143

Integração do Centro-Sul de Goiás e Triângulo Mineiro à Região Sudeste

É neste intervalo de tempo que ocorre a construção do complexo ferroviário

da Estrada de Ferro Goiás, fruto dos investimentos do Governo Federal, que dará

suporte ao desenvolvimento e aprimoramento do trabalho ferroviário em Araguari e

região. O prédio da estação, que foi construído em 1909, sofreu uma ampla reforma

e ampliação nas suas instalações, iniciada em 1925 e concluída em 1928. A

adequação do prédio aos novos tempos deu-se em virtude da grande movimentação

de cargas e passageiros que passavam diariamente por este terminal ferroviário

graças ao dinamismo comercial e econômico de Araguari. Assim, a reinauguração

da Estação da Goiás em 1928 foi entendida como um símbolo que marcou o início

de uma época de esperanças e sonhos no desenvolvimento da cidade. Por esse

motivo, a reinauguração do magnífico prédio Goiás caracteriza o início do segundo

momento da relação da ferrovia com a cidade.

Neste acontecimento, foi importante a participação do Poder Executivo local

quando, por meio do Decreto 1451 de 13 de setembro de 1938, a Prefeitura

Municipal doou um terreno de 29.256 metros quadrados para a construção do

complexo ferroviário, que abrigaria: prédio da estação, as oficinas de reparo e

manutenção, almoxarifado, tipografia, armazéns de carga. Foram construídos

também: A Vila Ferroviária da Goiás, o Hospital Ferroviário, a Escola Primária

Carmela Dutra e a Escola Técnica de Educação Familiar. A Cooperativa de

Consumo e a Associação Beneficente da Goiás-Atlética, apesar de não se

localizarem no interior do conjunto, compõem os objetos que formam o complexo

ferroviário da Goiás. (figura 21).

No interior deste conjunto ferroviário implementou-se uma complexa divisão

técnica e social do trabalho, composta de diversos departamentos e seções

administrativas (planejamento) e de execução (trabalho manual). A 1ª Divisão

repartia-se em: 1) Seção de automóveis, 2) Tipografia, 3) Almoxarifado. A 2ª Divisão:

1) Divisão de transportes, 2) Depósito de tração, 3) Distrito com 4 inspetorias. A 3ª

Divisão: 1) Divisão de mecânica (locomoção), 2) Permanência total. A 4ª Divisão: 1)

Via permanente, 2) Oficinas de linha, 3) 1ª residência. A 5ª Divisão: 1) Divisão de

obras. Tem-se ainda os órgãos de chefia: 1) Chefia da Administração, 2) Chefia da

divisão de transportes, 3) Chefia da via permanente. Com a transferência da sede

administrativa, foram para Goiânia todos os órgãos de chefia.

A doação do terreno pela Prefeitura para a construção do complexo

ferroviário evidencia o envolvimento do poder público municipal com a empresa

144

ferroviária e deixa claro o significativo papel do Estado como agente da produção e

organização do espaço urbano, seja a partir de sua intervenção direta ou através da

legislação que regula o uso do espaço da cidade. Geógrafo estudioso do espaço

urbano, David Harvey, em suas reflexões acerca do assunto, mostra que uma das

funções do Estado capitalista, na sua relação com o espaço geográfico das cidades,

é o de “árbitro” no que tange à organização e produção deste espaço. Nas palavras

do autor, o papel deste Estado é o de

[...] interferir na produção desse ambiente e arbitrar as demandas da

classe trabalhadora por infra-estrutura, transportes, habitação e

serviços sociais das mais variadas naturezas, conciliando-as com as

exigências da acumulação. (Harvey

1982 apud PIQUET, 1998, p.

05).

É muito forte o poder de barganha dessas grandes empresas junto ao poder

público local, o que termina por refletir na organização do espaço interno das

cidades, como foi em Araguari. Este complexo ferroviário e outros que existiram no

Brasil foram verdadeiras indústrias de equipamentos ferroviários, que surgiram para

substituir a compra desses equipamentos noutros países. Para Silveira (2003), “o

Brasil forjou, além das substituições de importações de bens de consumo não

duráveis e de bens de consumo duráveis (Departamento II), os bens de produção

(Departamento I)” (SILVEIRA, 2003, p. 130). Assim, vê-se que a política de

substituição das importações, adotada no período de crise, contribuiu para a

emergência do parque industrial brasileiro, iniciada em 1930.

HARVEY, David. “O trabalho, o capital e o conflito de classes em torno do ambiente construído nas

sociedades capitalistas avançadas”. Espaço e Debates, n. 6, jun./set. 1982, p. 18.

145

Prédio estação

Entrada para o pátio

Oficinas

Tipografia

Almoxarifado

Locomoção

Escola profissional

ferroviária

Vila ferroviária da Goiás

Galpão de carga

Praça Gaioso Neves

Vila ferroviária da Goiás

Linha férrea

FIGURA 21 – Complexo Ferroviário da Estrada de Ferro Goiás, 1990.

Este complexo ferroviário era responsável pela produção e reparação de peças e equipamentos pesados; em

suas oficinas, além da manutenção do material rodante, produziam-se vagões e autos-de-linha.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

Têm implicação direta no ordenamento espacial das cidades as grandes

obras urbanas, os edifícios industriais de grande porte, as estações ferroviárias etc.,

como nos mostra Capel:

Con sus vastos espacios para la circulación, estacionamiento y

clasificación de trenes, sus almacenes de mercancias, talleres,

depósitos de agua, placas giratorias, depósitos de locomotoras,

economatos, servicios de viajeros y de administración y,

eventualmente, cuarteles, eram em si mismas, sobre todo en las

grande ciudades, complejos de gran extension superficial.

Espacialmente en las ciudades que, por su caráter de cabecera de

línea o por otras razones, tenían la función de depósitos de material

móvil y tracción, con almacenes para el mismo [...] Todo ello

afectava de forma importante a la organización urbana y daba lugar,

además, a um conjunto de instalaciones conexas inducidas, desde

146

hoteles y restutantes hasta oficinas comerciales y redes de tranvías.

(Capel, 2005 p. 548)

Uma obra da magnitude do complexo ferroviário da EFG afetou de maneira

bastante expressiva a organização interna da cidade de Araguari. O impacto na

cidade sem dúvida foi sentido nas variadas dimensões e domínios da vida local.

Aumenta a arrecadação do município, gera empregos, dinamiza o comércio, abrem-

se novas perspectivas, entre outros muitos aspectos que poderiam ser aqui

relatados. Esse processo ocorrido em Araguari a partir da presença das ferrovias

trouxe consigo a influência da arquitetura dos séculos XIX e XX: art deco,

neoclássica, modernista e eclética manifesta nos estilos das edificações do

complexo ferroviário da EFG, e, de maneira mais eloqüente, no prédio da estação

que demonstra a suntuosidade e a imponência do engenho ferroviário.

Para Capel, as estações se converteram em novas portas de entrada da

cidade.

A partir del siglo XIX el ferrocarril supuso uma auténtica revolución

em las cidades. Las estaciones de ferrocarril se convirtieron em

edifícios de gran significado como exponentes de los nuevos

avanços técnicos y como puertas de acesso a la ciudad. (ibid., p.

547)

Em Araguari, estes estilos arquitetônicos passam a influenciar a construção

de casas e edifícios que, até hoje, são facilmente encontrados, espalhados pela

cidade, introjetados nela pelas ferrovias. Estas grandes obras urbanas, além de

serem edifícios portadores de significado simbólico, vão impregnando seu discurso

no imaginário social, construindo, assim, memórias individuais e coletivas; esses

edifícios também expressam, através de sua forma, a grandiosidade do

empreendimento ferroviário e explicitam o poder da elite à qual está ligada.

Estas formas são portadoras de conteúdo racional e intencional. Santos

(1997) nos chama a atenção para o poder que as formas possuem, enquanto

totalidade difusora do capital, que podem alterar as estruturas sociais locais. “As

formas, este novo cavalo de Tróia, tornaram-se um meio de penetração nos países

subdesenvolvidos [...]” (SANTOS, 1997, p. 73), a fim de acelerar o processo de

modernização capitalista na periferia do sistema, inclusive com o poder de frustrar

147

“projetos nacionais de desenvolvimento”. (ibid, p. 73). No caso de Araguari, há uma

espécie de captura do urbano pela forma ferroviária.

A figura 22 permite observar a presença do edifício da estação, que se impõe

no espaço; é o portal de acesso ao interior do conjunto ferroviário da EFG, um dos

maiores complexos ferroviários do interior do Brasil. Na Europa do século XIX,

engenheiros e arquitetos dispensaram bastante atenção à construção de edifícios

industriais, especialmente dos prédios das estações ferroviárias em que utilizavam

novos materiais como o ferro e o vidro; aprimorando técnicas de construção,

imprimiram um caráter arquitetônico majestoso e arrojado aos prédios das estações

ferroviárias das capitais européias mais importantes, Londres, Berlim, Roma, Paris

etc.

O estilo neoclássico, mas um tanto eclético devido aos adornos e adereços do

prédio da EFG, chama a atenção dos transeuntes que passam em sua frente até

hoje; imagine-se pois o impacto causado por sua presença no início do século XX.

FIGURA 22 – Prédio da Estação da Estrada de Ferro Goiás. 1940.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

A estrutura espacial – que é parte do nosso objeto – forma-se de espaços-

instituições responsáveis pela reprodução do capital e da força de trabalho.

148

Em Goiás, conforme Inácio (2006) hvia uma certa reação e resistência dos

ferroviários – principalmente os trabalhadores braçais – em relação à empresa, fato

que, segundo ele, não ocorria em Araguari.

Essa resistência à empresa não se confirma em relação a

trabalhadores que permaneceram em Araguari; ao contrário dos

trabalhadores braçais que estavam em Goiás, os de Araguari

explicitam uma identidade Ferroviária, demonstrando o orgulho de

ter trabalhado na empresa. (INÁCIO, 2006, p. 111-130).

Como isso pode ser explicado? Pela própria condição de turmeiro ou tatu,

como eram conhecidos. O trabalho duro e a baixa remuneração ajudam a explicar a

reação e o descontentamento dessa categoria de ferroviários de Goiandira-GO em

relação à empresa, enquanto outras categorias profissionais, diríamos, mais

elitizadas (chefes de seção, chefes de estação, feitores etc.) se adequavam mais

prontamente à empresa.

O fato de a sede do comando da empresa situar-se em Araguari também

demandava um maior esforço da empresa na cooptação objetiva e subjetiva do

ferroviário de Araguari por meio de ações que buscavam o consentimento, visando

integrar o trabalhador à empresa. Neste sentido, intensificam-se seus vínculos com

a ferrovia, ao ponto de se criar a denominação de “família ferroviária”, fato não

ocorrido noutras localidades em que a Goiás se fazia presente. Contudo, ainda que

tenha significativo peso, a simples presença da sede administrativa da companhia

em Araguari, por si só, não explicaria as diferenças de comportamento do ferroviário

que trabalhava em Araguari, mais “passivo” – se pudermos usar esta expressão –

daquele analisado por Inácio, com características mais agressivas em relação à

empresa.

A explicação perpassa também pelo enorme envolvimento desde o início da

empresa com a cidade, as tramas com o poder público local, com a mídia impressa

portadora de discurso, com a classe média formadora de opinião e mesmo com a

população, de forma geral, que via na EFG o símbolo do progresso. O orgulho de

“fazer parte” disso talvez pudesse acalmar os ânimos. Dessa forma, a empresa

extrapola os limites strictu sensu do seu espaço de produção e reprodução,

açambarcando várias dimensões do urbano: o político, o social, o simbólico etc.,

capturando a cidade e subjugando seu destino ao da própria empresa. Exemplo de

149

tal inserção – dentre tantos outros – foi o episódio da candidatura do então diretor da

EFG (Major Zamith) a prefeito da cidade, logo após a redemocratização, pós-Estado

Novo, sob o clamor da liderança local da UDN que, segundo relato do senhor Honor

Machado

, “mandou buscar o major Zamith, que morava no Rio de Janeiro [...] a fim

de que ele montasse domicílio em Araguari, a fim de que pudesse disputar as

eleições”. Do lado do PSD, foi candidato o ex-prefeito, Jeovah dos Santos, que

acabou vencendo as eleições municipais daquele ano.

A EFG foi escola na formação dos ferroviários enquanto classe operária

tutelada pelo Estado e, ambos, a serviço do capital e também foi agente

fundamental na organização do espaço urbano da cidade de Araguari. A sua

influência no modo de viver das pessoas acabava por ofuscar as tensões e os

prováveis conflitos entre a empresa e seus trabalhadores, sobretudo dos anos 1930

em diante. Este trabalho figura nessa interface, ou seja, a ferrovia aparece e

necessita de uma demanda de mão-de-obra, então a empresa precisa criar, educar

essa força de trabalho, e isso remete à uma determinada organização espacial da

cidade, que tem início com o plano urbano de Widulick do final do século XIX e

adentra este segundo momento em que a EFG passou ao comando da União e a

Mogiana, na década de 1950, ficou sob a diretriz do governo de São Paulo. Seja de

forma voluntária ou não, a imagem da cidade passa a refletir a imagem da ferrovia,

que estava em todo canto. Não se trata de um modelo company town sui generis

como a Vila Marthin Smith em Santo André-SP, mais definida enquanto tal

paisagisticamente, pois, em Araguari, a vida econômica, social, política e cultural da

cidade de 1928 a 1964, é fortemente influenciada pelo empreendimento ferroviário,

tanto da Mogiana, quanto da Estrada de Ferro Goiás, daí a idéia de uma cidade-

ferroviária.

A ferrovia age como indutor do desenvolvimento capitalista da cidade e do

entorno, colocando-se como condição geral de produção e sustentáculo à

penetração de capitais específicos, os mais diversos, por isso, dinamiza e conduz o

processo de urbanização. Entretanto, não cabe dicotomizar o processo de

industrialização e de urbanização, pois são processos concomitantes, relacionam-se

entre si formando na verdade um mesmo processo. Trata-se, enfim, do avanço do

modo capitalista de produção em território nacional e para este fim faz-se

necessário, dotar o território de conteúdo técnico para acelerar a acumulação do

Depoimento – Sr. Honor Machado. 10/06/97, às 09:30 horas ao Arquivo Público Municipal. p. 3-4.

150

capital; as ferrovias cumpriram esse papel. De 1930 em diante, o discurso oficial da

ineficiência e demora do transporte ferroviário em fazer chegar as mercadorias abre

espaço para a rodovia, o carro e o caminhão. Dizia Washington Luiz: “governar é

abrir estradas” referindo-se às rodovias. Daí em diante inicia-se um processo de

estagnação do sistema de transporte ferroviário brasileiro, que duraria até o final dos

anos 1960, quando muitas ferrovias entram em decadência.

A crise do café (1929) e a opção pela rodovia são fatores importantes que

ajudam a explicar a decadência das ferrovias brasileiras. Porém, muitas empresas

ferroviárias não se limitavam exclusivamente ao translado do café, até porque, com

o desenvolvimento da indústria no país, as ferrovias passaram a cumprir outras

funções além de serviçal da economia agro-exportadora. É o caso da Estrada de

Ferro Goiás. Dos anos 1930 a meados da década de 1950 é considerado o auge

desta Companhia, concomitante ao desenvolvimento da cidade de Araguari.

Em 1952, o Departamento Nacional de Estradas de Ferro coloca a Estrada de

Ferro Goiás entre as maiores estradas de ferro brasileiras, quando vista sob o ponto

de vista econômico, pois este mesmo órgão a classificava como estrada média,

quando o critério era a extensão (478 Km). Tendo como critério o valor da renda

bruta anual o DNEF dividia as ferrovias do Brasil em grupos de três categorias, a

saber: estradas de 1ª categoria – as que possuem renda bruta anual acima de vinte

milhões de cruzeiros; as de 2ª categoria – entre vinte milhões e cinco milhões; e as

estradas de 3ª categoria – inferior a cinco milhões de cruzeiros. A Estrada de Ferro

Goiás figurava na décima sexta posição entre as estradas de ferro de primeira

categoria, conforme tabela 03.

151

Tabela 03

Relação das Estradas de Ferro de 1ª categoria

segundo critérios econômicos em 31/12/1952

Estradas Receita bruta (em 1.000 Cr$)

1. E. F. Central do Brasil 1.659.079

2. E. F. Sorocabana 914.959

3. Cia. Paulista de E. F. 679.567

4. E. F. Santos Jundiaí 499.856

5. V. F. do Rio Grande do Sul 388.155

6. R. V. Paraná-Santa Catarina 321.025

7. E. F. Leopoldina 292.805

8. Cia. Mogiana de E. F. 213.137

9. E. F. Vitória-Minas 181.098

10. E. F. Noroeste do Brasil 171.210

11. Rede Ferroviária do Nordeste 165.139

12. Rede Mineira de Viação 148.797

13. E. F. Araraguara 80.204

14. V. F. Leste Brasileiro 41739

15. Rede Viação Cerarense 29.478

16. E. F. Goiás 20.947

17. E. F. Teresa Cristina 20.849

FONTE: SILVA, Moacir M. F. Geografia das estradas de ferro brasileiras em

seu primeiro centenário (1854-1954) p. 68 . In: I Centenário das ferrovias

brasileiras. (Diversos Autores). IBGE, Conselho Nacional de Geografia, Rio de

Janeiro, serviço gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1954.

A Estrada de Ferro Goiás e a Companhia Mogiana de Estrada de Ferro

destacam-se entre as grandes ferrovias brasileiras. A EFG é a única estrada de ferro

de médio porte que foi incluída nas primeiras etapas do Plano Nacional de Viação de

1946, cujo objetivo era o de resolver o problema da uniformização da bitola, para

permitir a interação entre as diferentes estradas de ferro; cuja preferência seria pela

bitola de 1,60 m. No relato seguinte, observa-se a preocupação em sanar o

problema relativo à bitola. A largura da bitola reflete a capacidade de transporte da

estrada, visto o intenso movimento da EFG era preciso alargar a bitola.

Louvamos o critério sugerido pela comissão de (1946), de se

resolver progressivamente o problema, isto é, o de se adotar a nova

bitola, por etapas assim indicadas:

1ª E. F. Central do Brasil – E. F. Paulista – E. F. Santos-Jundiaí –

tronco ferroviário São Paulo-Porto Alegre.

152

2ª E. F. Sorocabana – Rede Viação Paraná-Santa Catarina – Viação

Férrea Rio Grande do Sul – E. F. Leopoldina – Rede Mineira de

Viação – Companhia Mojiana – E. F. Noroeste do Brasil – E. F.

Araraquara – E. F. Goiás. (FILHO, 1954, p. 388)

Os números da tabela 03 indicam a importância das estradas de ferro: Goiás

e Mogiana, para a cidade de Araguari, tanto em arrecadação de tributos e impostos,

quanto pelo aquecimento do comércio e o surgimento de novos empreendimentos

como: hotéis, restaurantes e pensões. Dessa maneira, dinamiza-se a vida urbana,

gente chegando e saindo da cidade, as velhas charretes dispostas, à espera do

desembarque, transportando as bagagens dos passageiros, um comércio ambulante

se cria nas imediações do prédio da estação e novas relações sociais aparecem.

O próprio tempo da cidade é cada vez mais o tempo do trem-de-ferro, seu

apito lembra aos homens a hora de ir e vir, de dormir e de levantar, do almoço e da

janta. “Naquele horário diariamente podia se esperar os sinos que alertavam

trabalhadores e população de forma geral” (MOREIRA, 2006, p. 44). Também era

preponderante, na escolha do horário das cerimônias de casamento, observar a

chegada e o retorno do trem que trazia e levava as famílias envolvidas na cerimônia.

O ritmo da vida parece acelerar-se.

A senhora Gracinda mais uma vez nos fala da ferrovia e relembra os apitos

dos trens que chegavam e dos que partiam de Araguari e os apitos que serviam

para a comunicação direta com os trabalhadores.

06:30, 07:00, tinha e ainda tem 10:50, 11:00, e depois 12:10 e

12:30, à tarde 17:00. Eram apitos muito bonitos, uma coisa bonita.

Aqueles apitos marcavam o horário do almoço e da volta. Tinha

também o apito para chamar eles para algum problema, eram dois

apitos e todo mundo corria pra lá pra ver o que tinha acontecido,

sempre era algum problema, podia ser incêndio, ou máquina com

problema. Era uma coisa que marcava muito. (ibid., p. 45).

O tempo disciplinar em formações sócio-econômicas não-capitalistas, como

sugere Thompson (1998), é demarcado pelo ciclo da natureza, pelas tarefas diárias

ou domésticas dos camponeses e artesãos; para estes, o tempo era regido pela

época de plantar, colher, pescar etc. Para o autor, esses tempos estão relacionados

à lógica da necessidade. Segundo Thompson, “na comunidade em que a orientação

pelas tarefas é comum parece haver pouca separação entre ‘trabalho’ e a ‘vida’. As

153

relações sociais e o trabalho são misturados [...]” (THOMPSON, 1998, p. 271), o dia

de trabalho pode se alongar ou retrair de acordo com a tarefa. No capitalismo passa

a imperar “o tempo do horário marcado” (ibid., p. 272), o tempo abstrato do relógio

industrial. Este tempo – caracterizado pelo depoimento de dona Gracinda –

repercute na cidade-ferroviária de Araguari, interiorizando nas pessoas que ali

viviam o tempo da locomotiva. Este tempo foi-se impregnando nos sentidos da

população, disciplinando-a. Os apitos do trem indicavam o significado do tempo da

indústria, as matérias-primas e os alimentos, o arroz, o charque, o sal e o gado,

entre outros, precisavam chegar até os centros de abastecimento e consumo

noutras regiões do país com as quais Araguari estabelecia relações comerciais. A

ferrovia imprime a velocidade do tempo da circulação do capital.

Neste sentido, não se trata apenas do tempo interno da cidade, mas, deste

em sintonia com outras localidades, é um tempo sincronizado que se universaliza.

“Foi o trem que ajudou a criar a nossa percepção do passar do tempo. A Estrada de

Ferro implantou um tempo universal, abstrato, suprimindo as marcações locais”.

Desta maneira, possibilitou a experiência do ritmo e da seqüência. Assim, é mister

que formações sociais diferentes relacionam-se com noções diferentes de tempo e

espaço.

No caso brasileiro, a partir de 1930, o Estado teve participação importante na

estruturação de uma nova espacialidade, assentada, sobretudo, na industrialização

– ainda que restrita. O que ele promove é a mudança, desde então, no padrão de

acumulação, que anteriormente, estava fundamentado na economia agro-

exportadora e, agora se estruturava na indústria. Sobre este aspecto, Francisco de

Oliveira dirige-se da seguinte forma:

Do ponto de vista da divisão social do trabalho o Estado vai

direcionar a potência do seu poder de coerção extra-econômica [...]

vai tentar mudar o padrão de acumulação, em outras palavras, vai

fazer a famosa transposição de excedentes de uns grupos sociais

para outros, penalizando a produção agro-exportadora e

direcionando os seus mecanismos e os seus aparelhos de Estado

para potenciar a acumulação industrial, com todos os mecanismos

já conhecidos e descritos na historiografia brasileira.

Do ponto de vista das relações de produção, este novo urbano, ou

melhor, a relação entre o Estado e o urbano, consiste precisamente

no aspecto mais crucial dele que é a regulamentação das relações

Nelson Brissac Peixoto. “A Beleza convulsiva”. Mais. Folha de São Paulo, 29/10/1995, p. 05. Apud,

Paula, 2000, p. 41.

154

entre capital e trabalho; e a Revolução burguesa no Brasil nasce, eu

diria, com uma aparência contraditória em relação ao que

classicamente se tem entendido como sendo Revolução burguesa

nos países centrais. (OLIVEIRA, F. 1982, p. 44-45).

Francisco Oliveira acredita, então, que a regulamentação das relações entre

capital-trabalho praticamente cria o urbano no Brasil. Nas palavras do autor: “[...] eu

afirmaria que o urbano no Brasil aí é essa intervenção do Estado nas relações

capital-trabalho, criando com isso, pela primeira vez, um mercado de trabalho – ou

um mercado de força de trabalho”. (ibid., p. 45). Da mesma maneira Ianni entende

que “[...] a partir de 1930, foram estabelecidas, de modo formal, sob a

responsabilidade do Estado, as condições e os limites básicos de funcionamento do

mercado de força de trabalho” (IANNI, 1996, p. 26).

A intervenção do Estado no intuito de regular o mercado da força de trabalho,

“fixa o preço da força de trabalho [...] o capitalista individual sabia por quanto

contratar a sua força de trabalho, elemento absolutamente indispensável para a

constituição do cálculo econômico burguês” (ibid., p. 47). Os trabalhadores passam

cada vez mais a residirem nas cidades e a ocuparem os postos de trabalho

disponíveis nos setores de prestação de serviços, no comércio e na indústria em

expansão, que gerava uma ampla perspectiva de trabalho. Assim, pode-se dizer que

no Brasil a constituição da força de trabalho urbano-industrial assalariada ocorreu

por forte intermédio dos aparelhos de Estado.

No dizer de Marx, “urbanização é o crescimento do proletariado” (Marx, apud

Dreák, 2004, p.16), crescimento da classe trabalhadora urbana de forma geral. É o

que se passa em Araguari com a presença das empresas ferroviárias,

principalmente a EFG que no “auge” possuía “2.173 servidores, distribuídos da

seguinte maneira: Titulados 68, Mensalistas e Diaristas 1.378, Pessoal de Obras,

Plano Salte e outros 727”

. O que está se passando nesse contexto é a execução e

o desenvolvimento de um projeto de Estado Nacional que vai fazer a reconstrução e

a reorganização do espaço econômico nacional sob a hegemonia do capital

industrial. Segundo Oliveira,

[...] no momento em que a União obriga aos Estados e retira deles a

capacidade de legislar sobre certos aspectos da vida econômica, o

que ele está fazendo na verdade é afirmar a capacidade da

Revista: O Guarani, Ano I – junho-julho de 1952, nº 3 p. 18.

155

burguesia industrial emergente de ter um espaço econômico

nacional unificado, sem o que a circulação de mercadorias

realmente se veria embotada e, portanto, todo o processo de

acumulação teria, digamos assim, um fôlego curto. (OLIVEIRA, op.

cit. p. 45).

Mas em toda parte, não só no Brasil, o desenvolvimento do capitalismo

industrial implicou necessariamente na formação de um mercado nacional e na

unificação político-econômica do território. Nesse sentido, os meios de transportes e

as comunicações são elementos imprescindíveis para dinamizar o fluxo dos

negócios entre um lugar e outro. As ferrovias e posteriormente as rodovias

cumpriram a função de interligar Araguari e o Triângulo Mineiro e parte do Centro-

Oeste à economia paulista. Historicamente Uberaba, Araguari e Uberlândia, e todo o

Triângulo, consolidaram-se como espaço que articula as relações econômicas entre

a Região Centro-Oeste e a Sudeste.

Nos anos 1940, quando a economia regional já apresentava certa

diversificação, a disputa entre os três principais centros urbanos do Triângulo

Mineiro, já sinalizava certa supremacia da cidade de Uberlândia. Araguari, que no

início do século XX possuía boas condições para desenvolver-se “nos limites de um

núcleo marginal ao centro dinâmico da economia brasileira” (GUIMARÃES, 1991, p.

29), na competição com Goiânia, Anápolis, e Uberlândia, e com o inevitável avançar

dos trilhos, não consegue acompanhar Uberlândia e afirmar sua hegemonia no

Triângulo. Desta maneira, em pouco tempo, Uberlândia passaria a acumular as

funções urbanas mais importantes na região no que tange à articulação das esferas

da produção, circulação e consumo.

Do ponto de vista industrial, Uberlândia, já em 1950, ocupava a

primeira posição regional, tanto em número de estabelecimentos

quanto nos valores da produção, indicando diferenciações na

capacidade produtiva. A concentração das atividades comerciais,

varejistas e atacadistas, em Uberlândia, tornou-se visível também a

partir de 1950. (BESSA, 2007, p. 23)

O aprofundamento do processo de integração geográfica da produção e dos

mercados ganharia novo fôlego a partir de 1950. Isto por se tratar de “uma etapa de

grandes mudanças tecnológicas na economia brasileira: industrialização pesada,

supremacia rodoviária e desenvolvimento do capital financeiro” (GUIMARÃES, 2004,

156

p. 16-17), reflexo da expansão do capitalismo após a Segunda Grande Guerra,

aliada à opção do governo brasileiro, sobretudo na segunda metade dos anos 1950,

pela internacionalização da economia nacional. Estas mudanças de nível

macroeconômico colocam para Araguari e região “a premência da infra-estrutura

para dar continuidade à reprodução do capital [...]” (ibid., p. 17), ainda que as

decisões se encontrassem bem longe dos domínios locais.

Enquanto a rodovia e o caminhão ganhavam forte impulso como modal

privilegiado para o transporte das cargas brasileiras, fruto das transformações

observadas anteriormente, a política do Governo Federal para o transporte

ferroviário orientava-se para a encampação das companhias ferroviárias. Neste

período (1940/50), a União assumiu o controle de muitas ferrovias, entre as quais

destacam-se: “Compagnie dês Chemins de Fer de L’est Brésilien (1931), Brazil

Railway Company (1940), [...] São Paulo Raiway (1946), Gret Westem of Brazil

Railway Company (1950) e a Leopoldina (1950)” (SILVEIRA, 2003, p.116). Essa

medida objetivava evitar o sucateamento do modal ferroviário.

Quando Getúlio Vargas retorna ao poder para exercer seu segundo mandato

em 1951, “grande parte das ferrovias pertencia à União ou estavam sob o controle

dos Estados” (ibid., p. 117), inclusive as ferrovias de Araguari. A Companhia

Mogiana de Estrada de Ferro foi incorporada em 1952 pelo Estado de São Paulo,

que adquiriu a maioria de suas ações; a Estrada de Ferro Goiás encontrava-se sob

controle da União desde os anos 1920. Com o problema de ter que administrar

diversas ferrovias com “regimes trabalhistas diferentes, deficitárias, importância

econômica diferenciada, dificuldade para investimentos, etc. [...] Getúlio autorizou a

sua inclusão na pauta de estudo da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos” (ibid., p.

117). Foi a partir desta comissão, criada em 1952, que veio a proposta de criação da

Rede Ferroviária Federal. Após a tramitação no Congresso Nacional, foi aprovada

em 1956, “mas sendo sancionado somente pelo presidente Juscelino Kubitschek,

em 16 de março de 1957, pela Lei nº. 3.115. Assim surgia a RFFSA”. (ibid., p. 118).

A tabela 04 enumera as estradas de ferro que passaram a fazer parte do acervo

patrimonial da nova empresa e demonstra também como estava a situação de cada

uma delas.

Tabela 04

Ferrovias brasileiras incorporadas à RFFSA em 31/12/1957

157

Ferrovia Extensão

(km)

Empregados TU

(10

) TKU

(10

)

E. F. Santos-Jundiaí 139 9.005 6.614 410,72

R. V. Paraná-Santa Catarina 2.666 12.930 1.946 768,49

E. F. Dona Tereza Cristina 264 906 2.051 112,62

Rede Ferroviária do Nordeste 2.655 9.602 2.766 270,07

E. F. Noroeste do Brasil 1.764 8.227 862 436,45

E. F. Leopoldina 3.057 15.229 1.897 341,22

Rede Mineira de Viação 3.989 12.975 896 287,01

E. F. Mossoró a Souza 243 664 132 10,65

E. F. Bahia a Minas Gerais 582 1.443 50 8,78

E. F. Goiás 478 2.819 150 47,09

E. F. São Luiz-Terezina 494 1.614 49 10,52

E. F. Sampaio Correia 304 927 82 8,34

E. F. Madeira-Mamoré 366 808 21 7,21

R. V. Cearense 1.596 3.275 227 63,58

V. F. Federal Leste Brasileiro 2.545 7.638 481 127,66

Central do Piauí 194 575 40 2,91

E. F. Bragança 293 814 15 1,70

V. F. Rio Grande do Sul 3.735 16.393 1.561 71,02

E. F. Santa Catarina 163 495 14 0,23

E. F. de Ilhéus 132 809 26 3,00

E. F. Nazaré 325 996 17 0,98

E. F. Central do Brasil 3.729 50.670 8.049 2.510,92

Total 29.713 158.814 28.249 5.771,24

FONTE: Revista Ferroviária, 1997.

Com a criação da Rede Ferroviária Federal S.A., que se concretizou com a

incorporação de vinte e duas companhias ferroviárias sob a tutela da União, formou-

se o maior o sistema ferroviário brasileiro, que se organizou da seguinte forma:

A RFFSA estruturou-se em doze superintendências regionais – as

SRs e a administração geral. Era uma empresa de economia mista,

controlada pelo governo federal (95,61%), atuando com transportes

de cargas, passageiros e trens urbanos. Os principais produtos

transportados eram minério de ferro, derivados de petróleo, cimento,

farelo, forragens, álcool, produtos siderúrgicos e fertilizantes.

(SILVEIRA, 2003, p. 118).

Segundo Silveira, com a implantação da RFFSA, houve uma melhoria do

sistema ferroviário nacional “como a redução dos déficits, a padronização da malha,

Toneladas Úteis (TU): é a quantidade de toneladas úteis de transporte remunerado realizado, ou

seja, a soma das cargas originadas no interior da própria malha com as recebidas de outras malhas

por tráfego mútuo e/ou direitos de passagem.

Toneladas por Quilômetro Útil (TKU): medida de desempenho operacional de uma ferrovia,

baseada na multiplicação da tonelagem transportada pela distância percorrida.

158

a redução das despesas e o aumento das cargas transportadas” (ibid., p. 129). Para

Paula “[...] a criação da Rede respondia a uma nova tendência na administração

ferroviária, a de unificar todas as estradas, organizando-as em sistemas regionais.”

(PAULA, 2000, p. 73). Com a nova organização do sistema, a Estrada de Ferro

Goiás passou a fazer parte da 3ª Superintendência Regional, cuja sede

administrativa localizava-se na capital do estado de Minas Gerais, Belo Horizonte.

Por outro lado, a Companhia Mogiana encontrava-se sob o controle do governo

paulista.

A segunda metade dos anos 1950, com a subida de Juscelino Kubitschek ao

poder central em 1956 e suas propostas de fazer o país crescer “cinqüenta anos em

cinco”, marca um redirecionamento do modelo de acumulação adotado até então. O

capital privado nacional, o capital privado estrangeiro e o capital estatal formavam as

frações do capital responsável pela acumulação capitalista desse período. Para

Mendonça “foi no tocante às formas de seu financiamento que o modelo de

acumulação delineado entre 1955-60 mais se distinguiu do anterior.” (MENDONÇA,

1986, p. 56). Juscelino faz a opção pela abertura da economia brasileira ao capital

externo “sob a dupla forma de empréstimos e investimentos diretos.” (Ibid, p. 56).

O ambicioso “Plano de Metas” do Governo Kubitschek açambarcava os

ramos mais importantes da economia, tais como: energia, transportes, alimentação,

indústrias de base, educação e, fundamentalmente, a construção de Brasília. Para

este estudo nos interessa a questão dos transportes e a construção de Brasília que.

na verdade, simboliza o governo de Kubitschek e o seu Plano de Metas. Quanto ao

setor dos transportes, a prioridade foi pela indústria automobilística e o transporte

por rodovias em detrimento do modal ferroviário. Os números apresentados por

Mendonça são esclarecedores.

Enquanto se previa a construção de 10 mil Km de novas rodovias,

elas estenderam-se por mais de 20 mil Km, [...] enquanto isso, o

transporte ferroviário – mais barato e acessível ao trabalhador – foi

contemplado com apenas 826 Km adicionais de trilho. (ibid., p. 63-

64).

Percebe-se o extraordinário crescimento do sistema de transporte rodoviário

no período de 1956 a 1960. Duplicou-se a quilometragem das rodovias nesse

período, enquanto o modal ferroviário cresceu num ritmo bem mais lento, mesmo

159

assim “foi um crescimento superior aos anos anteriores (segundo mandato de

Getúlio Vargas), principalmente pelas inversões e encampações realizadas pela

RFFSA” (SILVEIRA, 2003, p. 135). Assim as rodovias, os caminhões e os carros

passam a dominar o sistema de transporte brasileiro de 1950 em diante, enquanto o

setor ferroviário estagnava-se.

A mudança da Capital Federal do Rio de Janeiro para o Planalto Central

engendrou uma série de investimentos na malha rodoviária que convergiam de

vários pontos do território nacional à Brasília, entre eles: BR-040, que liga Rio de

Janeiro à Brasília; BR-153, Belém-Brasília; BR-050 São Paulo-Brasília e outras.

Para Silveira (2003) “não se teria uma interligação de tamanha intensidade do

Centro-Oeste com as demais regiões brasileiras se não fosse a instalação de

Brasília”. (ibid., p. 136). Estas mudanças ampliaram ainda mais o mercado com a

intensificação da produção e do consumo inter-regional e trouxeram novo estímulo à

região do Triângulo Mineiro, que conheceu sensível melhoria e expansão de

estradas de rodagem, das comunicações e de energia.

A vida econômica, social e cultural desta região, historicamente atrelada a

São Paulo, ia firmando cada vez mais sua “articulação comercial e produtiva de

forma complementar à economia paulista”. (GUIMARÃES, 2004, p. 17). Este autor

observa ainda que todos estes investimentos em infra-estrutura destinados à

construção da cidade de Brasília: energia, rede de transportes, armazenamento, etc.

“posicionaram Uberlândia e região numa localização estratégica de integração da

industrialização de São Paulo com a expansão dos mercados interioranos”. (ibid., p.

17). Dessa forma, verificou-se que toda “a estrutura sócio-econômica regional foi

diretamente afetada por esses processos de transformação”. (ibid., p. 17).

Uberlândia afirma-se nas décadas de 1960/70 como um dos principais pólos

econômicos do Planalto Central brasileiro, “[...] centro de coleta, de beneficiamento,

de comercialização e distribuição de mercadorias para uma ampla região no Brasil

Central” (BESSA, 2007, p. 24), concentrando espacialmente as principais atividades

produtivas e de capital do Triangulo. Dessa maneira, Araguari e Uberaba ficaram

relegadas ao segundo plano na escala regional. Decorreu-se assim, o processo de

integração econômica e social inter-regional, concomitante à especialização

industrial da Região Sudeste brasileira, sobretudo, São Paulo que manteve sua

hegemonia na condução da economia nacional.

160

No que remete diretamente ao espaço intra-urbano, na cidade de Araguari, o

“trauma” de 1954 (transferência da sede da Goiás) é amenizado quando a cidade é

escolhida em meados da década de (19)60 para abrigar a sede de uma unidade do

Exército Brasileiro, da arma de Engenharia Ferroviária. O 2º Batalhão Ferroviário,

denominado Batalhão Mauá, é transferido do interior do Paraná, da cidade de Rio

Negro, como consta em Alves (2003), por meio do Decreto n.º 55.278 de 22 de

Dezembro de 1964, e chega a Araguari em comboio no dia 10 de Maio de 1965.

Inaugura-se definitivamente em 29 de Junho do mesmo ano, sua sede própria, pois

ele havia instalado-se provisoriamente no pavilhão da Rede Ferroviária Federal

(antiga Goiás). Acreditava-se que este fato traria impacto positivo à economia local.

O “pesadelo” da transferência da sede da EFG para Goiânia é propalado por

alguns segmentos da sociedade araguarina como o responsável pelo

desaquecimento da economia local e, consequentemente, pela crise e decadência

da cidade. Porém, o que percebemos é que a crise já vinha se apresentando há

algum tempo e consumou-se a partir da hegemonia regional assumida por

Uberlândia.

Após o “trágico” 1954, o que marcou de forma mais contundente a história e a

geografia de Araguari foi mesmo o advento do Batalhão Ferroviário. A ele coube a

tarefa da retificação dos trechos das linhas entre Uberlândia e Araguari e de

Araguari à Brasília. Os estudos para retificação do trecho Araguari-Pires do Rio

começaram em 1963 e foram realizados pela RFFSA, visto a precariedade da linha

e sua necessária substituição, como nos relata Alves, “por uma linha moderna para

grandes velocidades de cargas”. (ALVES, 2003, p. 216). Nos trabalhos de

construção da nova linha, civis e militares de toda região empregavam-se no

Batalhão Mauá, que efetivamente iniciou as obras em 1972; oito anos depois em 31

de Março de 1980, os trabalhos foram concluídos, somando-se um total de 469 km

de Uberlândia à Brasília. Ficou, conforme Alves, “estabelecido o fluxo ferroviário

para Brasília, vindo de São Paulo e Belo Horizonte”. (ibid., p. 227). O traçado da

linha retificada pelo Batalhão tornou-a mais retilínea, o que permitiu reduzir a

distância ferroviária entre Araguari e Anápolis em 40 Km, a mesma distância

reduzida entre Araguari e Goiânia; viadutos e túneis possibilitaram esta redução.

Com o Batalhão, chegou também um grande número de famílias, que se

deslocaram para esta cidade, como noticiou nesta matéria, o jornal Botija Parda.

161

Durante o histórico primeiro semestre de 1965, fixaram residência

em Araguari e nas suas adjacências cerca de 240 famílias de civis e

60 de militares, totalizando aproximadamente 1.600 pessoas e mais

umas duas dezenas de rapazes do serviço militar inicial, que aqui

vieram para terminar sua formação [...]

Neste clima de euforia, chegavam a Araguari todos os dias muitas famílias

civis e militares oriundas de Rio Negro-PR que já trabalhavam no Batalhão.

Segundo Alves (2003) com esta migração, tem início um drama em torno da moradia

na nova terra; uns aconchegam-se nos hotéis e pensões da cidade, que ficaram

lotados, enquanto outros, sem saída, sofreram com a especulação dos proprietários

de imóveis, que inflacionaram os aluguéis. Ainda conforme este autor, este episódio

“acelerou a construção de residências para os funcionários, civis e militares e suas

famílias”. (ALVES, 2003, p. 179). Além disso, houve uma forte intervenção urbana,

com a edificação do pátio do quartel, onde são erguidos diversos pavilhões para

abrigar suas companhias, e as instalações necessárias ao desenvolvimento de suas

atividades, aliados à construção de moradias para os militares e suas famílias ao

lado do Batalhão, ou seja, a vila militar. Figura 23.

O amplo terreno destinado à construção da sede do 2º Batalhão Ferroviário

foi adquirido pela Prefeitura de Araguari, como consta em matéria publicada no

jornal Gazeta do Triângulo

, pelo preço de “8 milhões de cruzeiros” e doado ao

Batalhão, denotando, mais uma vez, o comprometimento do Estado como agente

promotor do espaço urbano. O prefeito Miguel Domingos Oliveira, justificou tamanha

despesa para os cofres públicos da seguinte forma:

Se a Prefeitura de Araguari não arcar com estes gastos outras

prefeituras arcariam, e aí teríamos perdido essa grande conquista

[...] e ainda mais, somente em verbas até junho de 1965, para

gastos com pessoal, já possui o 2º Batalhão Ferroviário 500 milhões

de cruzeiros.

Então a localização – que é um fato político-geográfico – do quartel em

Araguari é perpassada por alguns condicionantes, sendo um deles a intervenção do

poder público no oferecimento do terreno para a construção da sede, as promessas

Jornal Botija Parda, edição especial de 29 de julho de 1972.

Jornal Gazeta do Triângulo, edição de 17 de Janeiro de 1965.

Idem.

162

de emprego, de desenvolvimento e progresso, que nem sempre acontecem, ou

quando ocorrem beneficiam uns poucos. Além da construção da sede do quartel,

localizada na parte norte da cidade, no outro extremo, ou seja, na parte sul, mais

precisamente no Bairro Santa Helena, foi implantada outra companhia deste

Batalhão, a 3ª Companhia de Construção. Neste Bairro foram construídas também,

como se constata em Alves, “42 casas para a vila dos civis, vindas prontas do Rio

das Pedras, casas desmontáveis; 11 para a vila dos Sargentos, com material

remanescente de Bandeirinhas e 3 casas para a vila dos oficiais, pré-fabricadas, de

Rio Negro.” (Ibid., p. 187).

FIGURA 23 – Construção das instalações do 2º Batalhão Ferroviário de Araguari, 1965.

FONTE: Arquivo Público Municipal de Araguari.

A oportunidade de emprego proporcionada pela presença do Batalhão

Ferroviário levou, como mostra Alves, à formação de “enormes filas [...] pessoas do

lugar, há muito nessa espera” (ibid., p. 179). Para complementar a afirmação do

autor, não apenas “pessoas do lugar”, mas, de toda a região entusiasmaram-se na

expectativa de se empregar no Batalhão Ferroviário, visto as escassas

oportunidades oferecidas pelo mercado de trabalho numa região em que

predominava o trabalho na roça, no meio rural.

163

Ainda que em função da construção de Brasília, a presença do Batalhão

Ferroviário significou para Araguari o “reencontro” com a ferrovia. Mas é um

reencontro de despedida, pois, trata-se de um momento especial para as ferrovias

brasileiras: o final dos anos 1960 e início da década de (19)70 é o tempo de sua

decadência. Esta fato se manifesta em Araguari nos primeiros anos da década de

(19)70 e estende-se até o fim desta década, marcando o momento da desmontagem

da cidade-ferroviária. O prédio da estação da Goiás, construído em 1928, foi

desativado em 1973; a Escola Profissional Ferroviária deixou de funcionar no ano de

1975; um ano depois é a vez da Escola Carmela Dutra fechar suas portas, em 1976.

Assim, segue o desmantelamento do complexo ferroviário da Goiás. O Hospital

Ferroviário é também desativado; a Cooperativa de Consumo, a Associação,

Beneficente, a Tipografia, o Almoxarifado e a Telegrafia seguem o mesmo caminho.

Salvam-se as oficinas da Goiás que vão servir por algum tempo ao Batalhão

Ferroviário.

No ano de 1971, a Companhia Mogiana de Estrada de Ferro foi incorporada

pela FEPASA – Ferrovia Paulista S.A. e, dois anos depois, em 1973, desligou-se de

Araguari. Todo o acervo patrimonial da Mogiana, composto do prédio da estação,

armazém de cargas, vila operária etc. foi demolido em 1978 e seus trilhos retirados

da cidade de Araguari. Seu antigo leito ferroviário deu lugar à construção da Avenida

Batalhão Mauá, uma das principais vias de tráfego da cidade e a uma praça

denominada: Praça da Constituição. Concomitante ao desmonte, o Batalhão

Ferroviário construiu na periferia da cidade uma nova estação ferroviária, a Nova

Goiás, inaugurada em 27 de Março de 1973, para onde foi transferida toda a

movimentação de cargas e passageiros.

As linhas ferroviárias, que antes dividiam a cidade ao meio, foram

desativadas e o traçado da nova linha, construída pelo Batalhão, seguiu

contornando a periferia da cidade, fato que provocou nova dinâmica urbana. Com

essas mudanças, as proximidades do novo terminal conheceram rápido processo de

ocupação, formando vilas e novos bairros que abrigam parte da população de baixa

renda da cidade. O processo de urbanização acompanhava os trilhos da nova

estrada, contribuindo com a expansão da mancha urbana. O crescimento e a

expansão horizontal da cidade levaram a Prefeitura Municipal à elaboração de uma

nova legislação urbana, Lei nº. 1452, aprovada em 23 de Abril de 1970, cuja

finalidade foi a de estabelecer os novos limites do perímetro urbano. O antigo

164

Decreto-Lei nº. 21 de 1º de julho de 1938, que delimitava as áreas urbanas e

suburbanas da cidade, estava há muito, defasado. Áreas antes consideradas como

zona suburbana passam a integrar, com esta nova Lei, a zona urbana da cidade.

Percebe-se, então, que nesse processo de expansão da cidade, inserida

nesta nova dinâmica urbana, tiveram especial papel as intervenções espaciais

provocadas pela instalação do Batalhão Ferroviário, a construção da nova estação

da RFFSA e a desativação da Mogiana. Estes fatos contribuíram decisivamente no

rearranjo espacial e na re-significação da cidade de Araguari.

O período tratado nesta pesquisa de profundas mudanças na história e na

geografia brasileira, no qual se insere a cidade de Araguari, em que se intensificava

o processo de industrialização do país, com as indústrias concentrando-se em sua

grande maioria na Região Sudeste – São Paulo, principalmente – que, desde

tempos remotos exerceu forte influência econômica sobre o Triângulo Mineiro, é o

período da implementação no Brasil das “condições espaciais de reprodução”

(MOREIRA, 2007, p. 68), que serviram de base para a acumulação do capital

industrial e sua reprodução continuada. Nestes termos, compreendemos a relação

da ferrovia com a organização do espaço urbano de Araguari como uma

conseqüência desse processo que, criou uma identidade para a cidade – cidade-

ferroviária. A produção desse espaço respondeu às necessidades da reprodução do

capital, ou seja, permitiu a continuidade da produção capitalista, de forma cada vez

mais vasta, garantia de acumular, acumular, acumular.

165

Considerações Finais

O objetivo desta dissertação foi analisar e compreender, a partir de uma

abordagem geográfica crítica, o processo de organização do espaço urbano da

cidade de Araguari tendo como principal vetor as duas companhias ferroviárias que

estiveram presentes nesta cidade: a Estrada de Ferro Goiás e a Companhia

Mogiana de Estrada de Ferro. No decorrer da pesquisa, outros fatores surgiram

como agentes importantes para compor a complexa espacialidade araguarina. Estes

foram gradativamente incorporados no desenrolar do trabalho mas o cerne da

argumentação manteve o foco na relação das ferrovias com a cidade.

Para tanto, foi necessário reconstituir as transformações espaciais ocorridas

na cidade ao longo do tempo, desde o surgimento do núcleo antigo, seu crescimento

e o aumento demográfico expressivo em virtude da chegada das empresas

ferroviárias no final do século XIX e início do XX. Com o tempo, a relação das

empresas ferroviárias com a cidade de Araguari aprofundou-se, alcançando muitas

dimensões no modo de viver e usar a cidade, cada vez mais impregnada do espaço-

tempo abstrato da ordem distante. Um modo de vida urbano-ferroviário foi aos

poucos se constituindo. O relógio que marcava o tempo da cidade era o do trem de

ferro, e os sons da sirene ecoavam solenemente, ouvidos por toda população. As

formas geográficas das ferrovias encontravam-se de tal forma distribuídas pelo

espaço urbano de Araguari que a lembrança da “era ferroviária” era constante e

ininterrupta.

Portanto, a cidade-ferroviária, que foi se formando desde a chegada da

Mogiana (1896) e posteriormente com a EFG (1906), passou a identificar-se

fortemente com o mundo da ferrovia, com aquilo que representava ser o que de

mais avançado existia na moderna sociedade produtora de mercadoria. A cidade-

ferroviária expressa espacialmente a maneira pela qual o capitalismo manifestou-se

por aqui, engendrando novos hábitos, re-elaborando costumes, imprimindo conteúdo

social novo. Pela ferrovia chegavam negócios, comércios que intensificavam as

166

trocas, mas também chegavam determinados valores culturais, idéias, ideologias de

todos os tipos, até mesmo doenças desconhecidas na localidade. Foi, portanto, com

as ferrovias que Araguari passou a relacionar-se de forma mais intensa com outros

lugares e adquiriu, num determinado momento, importância de centro regional do

Triângulo Mineiro.

Não restam dúvidas quanto as transformações políticas, econômicas, sociais,

culturais e espaciais que os trilhos provocaram no Brasil. Araguari também sofreu

com as mudanças emanadas pelo impulso das ferrovias que, deixemos claro,

tratam-se em essência de relação social, pois é capital. A presença das linhas

férreas, cortando a cidade de ponta a ponta, e dos prédios das estações influenciou

diretamente a dinâmica urbana. Nos arredores dos prédios das estações, da

Mogiana e da Goiás, e ao longo da linha férrea foram concentrando-se hotéis,

pensões, pousadas, bares, restaurantes, indústrias e residências.

Assim, seja de forma racional-intencional, como na confecção da planta da

cidade pelo engenheiro da Mogiana; ou de forma espontânea, aleatória, não-

intencional, a ferrovia arrumou internamente a morfologia espacial da cidade entre

1896 a 1978.

O espírito da modernidade, que chegou a Araguari pelos trilhos, implicou

profundas mudanças na cidadezinha pacata do interior. A começar pela imposição

de uma determinada ordem espacial urbana, a preocupação da administração

pública com a higiene e a estética urbana, com determinados padrões de construção

na zona urbana e, na zona especial, a proibição da prática da criação de animais

como porcos e carneiros no perímetro urbano; foi proibida também a mendicância,

esmolar nas ruas da cidade. A implementação dessa legislação urbana demonstrava

que as elites que comandavam a política local e a administração pública estavam

antenadas com os acontecimentos distantes.

A ferrovia foi o carro-chefe que promoveu a articulação local com terras

longínquas: com ela chegou, por exemplo, o cinema, veículo de divulgação dos

valores da cultura moderna, que veio difundir hábitos e comportamentos típicos da

sociedade produtora de mercadorias. Em Araguari, o capitalismo chegou de trem,

assim, a sincronia do tempo da cidade ao tempo do capitalismo se impôs e acelerou

o ritmo e a maneira de viver o urbano, que passou a ser comandado pelo tempo da

locomotiva. Os apitos do trem marcavam o novo compasso da cidade, hora de

167

dormir e levantar, hora de almoçar e jantar e, é claro, hora de trabalhar foram sendo

introjetadas e absorvidas pelos sentidos da população de forma geral.

O espaço urbano foi sendo geografado pelos objetos espaciais que serviam

de suporte ao trabalho na ferrovia: o imenso complexo ferroviário da EFG com suas

oficinas, escolas, armazéns, etc., o hospital ferroviário situado em frente à Praça dos

Ferroviários onde está exposta uma “Maria Fumaça” e é até hoje ponto de encontro

de ex-ferroviários, que ficam horas a fio batendo-papo, relembrando dos “bons

tempos”, jogando cartas, dominó, dama etc. E ainda, outros prédios estão

distribuídos pela cidade, como o da Cooperativa de Consumo e o da Associação

Beneficente Goiás Atlética, na Rua Joaquim Aníbal.

A Vila Operária da Goiás, que foi a semente do Bairro Goiás, um dos mais

populosos da cidade, que concentrava muitas “famílias ferroviárias” foi se

configurando, com o tempo, como um subcentro da cidade e ainda conserva muitas

casas em sua arquitetura original. A influência da EFG no padrão arquitetônico da

cidade também foi enorme. É visível na quantidade de exemplares espalhados pela

cidade em estilo art Déco, estilo arquitetônico muito utilizado nas construções dos

prédios da EFG. Edifícios, ruas, praças, bares, restaurantes etc., são resquícios de

estruturas espaciais do passado, ainda presentes na configuração do espaço urbano

de Araguari, porém, assumindo novas funções.

A espacialidade, ou seja, esse “espaço criado da organização e da produção

sociais” (SOJA, 1993, p. 101), permitiu que se constituísse, no tempo indicado nesta

pesquisa, uma espécie de identidade ferroviária, o que caracteriza efusivamente

Araguari como cidade-ferroviária. A relação da Estrada de Ferro Goiás com esta

urbe não limitou-se a seus operários A ingerência desta companhia ferroviária

adentra dimensões outras na vida urbana, na política local, na economia; nos

empregos que as estradas de ferro propiciaram e na diversificação/complexificação

da vida social, direta e indiretamente influenciada pela presença das ferrovias. Por

isso mesmo, se a análise tivesse se restringido ao âmbito da company town

correríamos o risco de reduzir o fenômeno estudado somente a uma relação da

empresa com seus trabalhadores.

Esta relação é discutida neste estudo, porém de forma um tanto superficial,

muito em virtude da “ausência de fontes” mais precisas da voz dos trabalhadores

enquanto sujeitos do processo. As fontes a que tivemos acesso induzem a uma

leitura em que os trabalhadores, submetidos à lógica e aos mecanismos de controle

168

disciplinar da ferrovia, expressavam uma aceitação “passiva” dela. Embora os

ferroviários, e os marítimos, fossem categorias profissionais bem organizadas e

cientes da luta de classes noutras cidades brasileiras, em Araguari não se tem

notícia de paralisações, greves ou motins, por parte dos que trabalhavam nas

ferrovias. O sindicato dos ferroviários de Araguari data apenas de 1981. Esta é uma

história a ser contada ainda.

Por isso mesmo, este trabalho centrou suas atenções mais detidamente na

organização urbana e na sua relação com as ferrovias, sujeito deste processo que

não foi o único, nem poderia ter sido, mas, é a partir deste enfoque que analisamos

o estabelecimento da trama e das relações das ferrovias com os outros sujeitos,

como o Estado, a Prefeitura Municipal e os ferroviários, entre outros.

Evidentemente que as elites locais tinham muito interesse nas ferrovias,

sobretudo na EFG, como explicado por Pereira (2006) pelo fato de os altos cargos,

como os dos engenheiros, administradores gerais e chefes de setores, das oficinas,

das finanças e do Departamento Pessoal, “em sua maioria, pertenciam às ‘famílias

tradicionais e de posse’ da cidade” (PEREIRA, 2006, p. 55). Daí a reação quando o

diretor da EFG, Capitão Mauro Borges, anunciou a transferência da sede

administrativa para Goiânia.

Por fim, a pesquisa alcança seu objetivo se a partir de sua leitura ficar clara

para o leitor – mesmo que este discorde – que o espaço urbano da cidade de

Araguari, considerando o recorte temporal delimitado neste trabalho, passou por

transformações importantes em sua estrutura a partir da instalação das companhias

ferroviárias, culminando num dado momento, em um espaço organizado em função

da ferrovia, com profundas implicações no imaginário coletivo da cidade,

constituindo-se Araguari, então, numa cidade-ferroviária. Este conceito foi utilizado

para tentar explicar Araguari na “era das ferrovias”. É uma idéia ainda frágil, mas

que, com o tempo, quem sabe, poderá ser aplicada a outras realidades próximas às

de Araguari.

Dessa forma, esta pesquisa cumpre o objetivo proposto para esta dissertação

de mestrado, quando no decorrer de suas páginas buscou-se responder que urbano

é este que instituiu-se em Araguari naquele tempo. Mensurar a relevância deste

estudo para a Geografia é difícil, diante de tantas possibilidades de estudo que esta

disciplina apresenta. Porém, é, pelo menos, mais uma ferramenta que somada a

outras pode contribuir para a compreensão geográfica da complexa realidade sócio-

169

espacial de Araguari. Mais que um objetivo alcançado, que esta dissertação seja o

início de uma aventura posterior, uma alavanca inicial para projetos futuros.

Findo este trabalho, fruto de uma pesquisa desenvolvida no curto espaço de

tempo de dois anos, em que, no primeiro, os esforços foram concentrados nas aulas

e nos trabalhos para cumprimento dos créditos das disciplinas do programa e no

segundo as atenções se voltaram para a pesquisa empírica, trabalho de campo e

escrita da dissertação, entre outras atividades que resultaram neste trabalho final.

Experiência ímpar e aprendizagem sofrida foi o tratamento das questões que os

desdobramentos da pesquisa apresentavam. Uns foram gradativamente se

obscurecendo e, outros clareando. Dessa maneira foi possível delinear o tema que

esta pesquisa propôs investigar: A relação das ferrovias com a organização espacial

urbana da cidade de Araguari num dado tempo histórico.

Aprendizado sofrido, porém, gratificante; resultado de um grande esforço, que

em muitas ocasiões, é individual e solitário, varando madrugadas a fio para a

superação de nossas próprias limitações, de todas as ordens. Sem dúvida, a

imaturidade intelectual de pesquisador de primeira viagem aparece nas páginas do

texto. Por outro lado, esta “cria” não foi, nem poderia ser, fruto de uma só cabeça e

de uma só “mão”. Esta pesquisa somente se realizou porque dele, muitas mãos e

muitas cabeças generosas e solidárias, se aproximaram. É, por fim, em decorrência

disso, que este estudo é muito mais resultado de um trabalho coletivo do que

individual. Todavia, os equívocos, as interpretações e os erros são de minha inteira

responsabilidade.

Escrevo estas últimas linhas com emoção. Relembro as alegrias e as

tristezas, as angústias e a aflição em torno das incertezas quanto à feitura e à

finalização desta pesquisa. O sacrifício da família torna ainda mais pesado o fardo

sobre os meus ombros. Por tudo isso, seria hipocrisia minha negar que é também

um orgulho e uma satisfação pessoal finalizar esta pesquisa.

170

Referências Bibliográficas

ALVES, Edmar César. Batalhão Mauá, uma história de grandes feitos. Goiânia,

Kelps, 2003.

BAUMAN, Zygmunt. Modernidade e ambivalência. Rio de Janeiro, Jorge Zahar,

Ed., 1999.

BORGES, Barsanufo Gomides. O Despertar dos dormentes; estudo sobre a

Estrada de Ferro Goiás e seu papel nas transformações das estruturas regionais:

1909-1922. Goiânia, Cegraf, 1990

———. Goiás nos quadros da economia nacional: 1930-1960. Goiânia: Ed. da

UFG, 2000.

BESSA, Kelly. Metamorfoses da rede urbana no Triângulo Mineiro:

considerações sobre o processo de convergência e divergência entre Uberaba e

Uberlândia. In: Geografia e Educação. Anízio Bragança Júnior, Marco Antônio

Leonetti; Valter Machado Fonseca (Orgs). Associação dos Geógrafos Brasileiros,

Seção Uberaba (AGB/Uberaba), Uberaba, Ano I, nº I, julho, 2007.

BRAGA, Lucelma. A formação da classe trabalhadora para o capital e o projeto

de hegemonia da burguesia industrial no Brasil (1930-1960). In: Revista Antítese

– Marxismo e cultura socialista, nº 2, Editora Kelps, Goiânia, maio de 2006.

BRANDÃO, Carlos Antônio. Notas sobre as especificidades da dinâmica urbano-

industrial em uma Região do “Brasil Central: A expansão e a diversificação do

capital mercantil no Triângulo Mineiro. Anais do III Congresso Brasileiro de história

econômica e 4ª Conferência Internacional de história de empresas, 1999. Disponível

em: http://www.abphe.org.br/congresso1999/Textos/CARLOS.pdf , acesso em: 13 de

agosto 2007.

BRANDÃO, Hilma Aparecida. Memórias de um tempo perdido: A Estrada de Ferro

Goiás e a cidade de Ipameri (início do século XX). Dissertação de mestrado,

Universidade Federal de Uberlândia, 2005.

CALVO, Célia Rocha. Trabalho e Ferrovia: A experiência de ser ferroviário da

Companhia Paulista: 1890-1925. São Paulo, 1994, 125 f. Dissertação (Mestrado em

História) - Pontifícia Universidade Católica, São Paulo, 1994.

CAMPOS JÚNIOR, Paulo Borges. A transferência da sede da “Goiás” para

Goiânia: 1954. Dissertação (Mestrado em História) – Universidade Federal de

Goiás. 1998.

171

CAPEL, Horácio. La morfologia de los edifícios industriales. In: La morfologia de

las ciudades: II. Aedes facere: técnica, cultura y clase social em la construcción de

edificios. Ediciones del Serbal, Barcelona, 2005.

———. Ferrocarril, territorio y ciudades. Revista bibliográfica de geografia y

ciencias sociales (Serie documetal de Geo Crítica). Vol. XII, nº 717, 15 de abril de

2007. Universidad de Barcelona.

CARLOS, Ana Fani Alessandri. A (Re)Produção do espaço urbano. Editora

Universidade de São Paulo, 1994.

CARVALHO, José Murilo de. Vargas e os militares: Aprendiz de feiticeiro. In:

D’Araújo, Maria Celina. As instituições brasileiras da Era Vargas. Ed. da FGV, Rio de

Janeiro, 1999.

CORREIA, Telma de Barros. Pedra: Plano e cotidiano operário no sertão –

Campinas, SP, 1998. – (Série Ofício de arte e forma)

————. De vila operária á cidade-companhia: As aglomerações criadas por

empresas no vocabulário especializado e vernacular. In: Revista Brasileira de

Estudos Urbanos e Regionais. A. 3, n. 4, 2001. p. 83-98. Disponível em

http://www.anpur.org.br/publicacoes/Revistas/ANPUR_.pdf. Acesso em 13 de

setembro de 2007.

COSTA, Joaquim Ribeiro. Toponímia de Minas Gerais. Com estudo da Divisão

Territorial e Administrativa. Belo Horizonte, BDMG Cultural, 1997.

CUNHA, L. A. O ensino Industrial-manufatureiro no Brasil. Revista Brasileira de

Educação. Andep, Mai/Jun/Jul/Ago 2000, nº 14

D’ARAÚJO, Maria Celina. Estado, classe trabalhadora e políticas sociais. In:

D’ARAÚJO, Maria Celina. As instituições brasileiras da Era Vargas. Rio de Janeiro:

Ed. da FGV/ED.UERJ, 1999 Rio de Janeiro: Ed. da FGV/ Ed. UERJ, 1999.

EL-KAREH, Almir Chaiban. Filha Branca de Mãe Preta: A Companhia da Estrada

de Ferro Dom Pedro II (1855-1865). Vozes, Petrópolis, 1982.

FERNANDES, Nelson da Nóbrega. Capitalismo e morfologia urbana na longa

duração. X colóquio internacional de geocrítica, Barcelona, 2008.

FERREIRA, Aroldo Márcio. Urbanização e arquitetura na região da Estrada de

Ferro Goiás – E. F. Goiás: Cidade de Pires do Rio, um exemplar em estudo.

Goiânia: (Dissertação de Mestrado) - UFG, 1999.

172

FERREIRA, Adjalme Dias. Efeitos positivos gerados pelos parques urbanos: o

caso do passeio público da cidade do Rio de Janeiro. Niterói, 2005, 99f. Dissertação

(Mestrado em Ciência Ambiental), Universidade Federal Fluminense, 2005 .

FILHO, Virgílio Corrêa. Evolução ferroviária do Brasil. In: I Centenário das

ferrovias brasileiras. (Diversos Autores) IBGE, Conselho Nacional de Geografia,

Serviço gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Rio de Janeiro,

1954. Disponível em

http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/monografias/GEBIS%20-

%20RJ/centenarioferrovias1954.pdf. Acesso em 16 de Dezembro de 2007.

FOUCAULT, Michel. O nascimento da medicina social. In: Microfísica do Poder.

Edições Graal, 6ª edição, Rio de Janeiro, 1986.

FRIGOTTO, Gaudêncio. Fazendo pelas mãos a cabeça do trabalhador: O

trabalho como elemento pedagógico na formação profissional. Cad. Pesq., (47):38-

45, nov. 1983.

FURTADO, Celso. A formação econômica do Brasil. 23 edição, Editora Nacional,

São Paulo, 1989.

GARCES, Eugenio. Las ciudades del cobre: Del campamento de montaña al hotel

minero como variaciones de la company town. EURE (Santiago). [online]. dic. 2003,

vol.29, no.88 [citado 03 Octubre 2007], p.131-148. Disponible en la World Wide Web:

<http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S025071612003008800006&l

ng=es&nrm=iso>. ISSN 0250-7161, acesso em 27 de julho de 2007.

GOMES, Luis Palacín; CHAUL, Nasr Fayad; BARBOSA, Juarez Costa. História

Política de Catalão. Editora UFG, Goiânia, 1994.

GONZÁLES, Rafael Alcaide. Resenha do livro: CUÉLLAR VILLAR, D., JIMÉNEZ

VEGA, M., y POLO MURIEL, F. (Coordinadores) Historia de los poblados

ferroviarios en España. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles,

2005. 400 p. Revista Bibliográfica de Geografia y Ciencias Sociales. (Serie

documental de Geo Crítica), Vol. XII, nº 700, 20 de enero de 2007. Disponível em

http://www.ub.es/geocrit/b3w-700.htm, acesso em: 27 de julho de 2007.

GRAMSCI, Antônio. Americanismo e fordismo. In: Maquiavel, a política e o Estado

moderno. 8ª edição, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1991.

GUIMARÃES, Eduardo Nunes. A influência paulista na formação econômica e

social do Triângulo Mineiro. Anais do XI Seminário sobre economia mineira:

Economia, história, demografia e políticas públicas. Belo Horizonte, Agosto, 2004.

173

Disponível em www.cedeplar.ufmg.br/diamantina2004/textos/D04A065.PDF , acesso

em: 25 de julho, 2007.

———. A transformação econômica do Sertão da Farinha Podre: O Triângulo

Mineiro na divisão inter-regional do trabalho. Revista: História e Perspectiva.

Uberlândia, 4:7-35, Jan./Jun.. 1991.

HARDMAN, Francisco Foot. Trem-Fantasma: A ferrovia Madeira-Mamoré e a

modernidade na selva. 2 ed. ver. e ampl. – São Paulo, Companhia da Letras, 2005.

HARVEY, David. Condição pós-moderna. Edições Loyola, São Paulo, 1992.

HOBSBAWN. E.J. Da Revolução industrial inglesa ao imperialismo. Editora

Forense-Universitária, Rio de Janeiro, 1978.

IANNI, Octavio. Política econômica nacionalista. In: Estado e planejamento

econômico no Brasil. 6ª ed. – Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1996.

INÁCIO, Paulo César. Trabalho, ferrovia e memória: A experiência de turmeiro(a)

no trabalho ferroviário. Dissertação (Mestrado em História) – Universidade Federal

de Uberlândia, Uberlândia, 2003.

———. Estações da Memória: Ferrovia e sociedade em Goiás 1940-1970. In:

Revista Antítese – Marxismo e cultura socialista, nº 2, Editora Kelps, Goiânia, maio

de 2006.

LEFEBVRE, Henri. O Direito à cidade. Editora Moraes Ltda. São Paulo, 1991

———. A (Re)produção das relações sociais de produção. Publicações

escorpião, Porto, 1973.

LENHARO, Alcir. A sacralização da política. Campinas, SP: UNICAMP, 1986.

LÊNIN, V. I. Imperialismo, fase superior do capitalismo. Disponível em

http://www.vermelho.org.br/img/obras/imperialismo.asp. Acesso em 12 de Agosto de

2007.

MAMERI, Abdala. Pelos caminhos da história: Pessoas, coisas e fatos de

Araguari. Artigraf – Editora e artes gráficas Ltda, Araguari-MG, 1988.

MARX, Karl. Formações econômicas pré-capitalistas. 7ª ed. São Paulo: Paz e

Terra, 2006.

———. Capítulo VI Inédito de O CAPITAL: Resultado do processo de produção

imediata. Editora Moraes, São Paulo.

MATOS, Odilon Nogueira de. Café e ferrovias: A evolução ferroviária de São Paulo

e o desenvolvimento da cultura de café. São Paulo, Alfa-Omega. Sociologia e

Política, 1974.

174

MEDEIROS, Marcelo. A trajetória do Walfare State no Brasil: Papel redistributivo

das políticas sociais dos anos 1930 aos anos 1990. Texto para discussão n.º 852,

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Brasília, 2001. Disponível em

http://www.ipea.gov.br/pub/td/2001/td_0852.pdf. Acesso em: 25 de Abril de 2008.

MENDONÇA, Sônia Regina de. Estado e economia no Brasil: opções de

desenvolvimento. Rio de Janeiro: Graal, 1986.

MINAMI, Issao. Vila de Paranapiacaba, outrora Alto da Serra, na Serra do Mar,

em São Paulo, um patrimônio ambiental, tecnológico e arquitetônico: produto

de uma “single-enterprise” ferroviária no Brasil. Arquitextos 054 – texto especial 267

– novembro de 2004. Disponível em

http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp267.asp. Acesso: 13 de setembro

de 2007.

MOMBEIG, Pierre. O estudo geográfico das cidades. Boletim geográfico:

Conselho Nacional de Geografia: IBGE. Ano I, Outubro de 1.943, São Paulo-SP.

———. Pioneiros e fazendeiros de São Paulo. Editora Hucitec, São Paulo, 1984.

MOREIRA, Deivid de Medeiros. Araguari e a Estrada de Ferro Goiás. 1928-1954.

“O cheiro e o sabor da infância”. Orientadora: Dilma Andrade de Paula. Monografia

(Bacharelado) – Universidade Federal de Uberlândia, Curso de Graduação em

História, 2006.

MOREIRA, Ruy. A geografia serve para desvendar máscaras sociais. In: Pensar

e ser em geografia: ensaios de história, epistemologia e ontologia do espaço

geográfico. São Paulo, Contexto, 2007.

———. Sociedade e espaço no Brasil (As fases da formação espacial brasileira:

hegemonias e conflitos). Boletim Paulista de Geografia, nº 83, São Paulo, Dez. 2005.

NAVES, Maria Consuelo Ferreira Montes & RIOS, Gilma Maria (coord.). Araguari

100 anos de fatos e dados. Editora Mendes, 1988).

NEGO, Antônio Luigi & SILVA, Fernando Teixeira. Trabalhadores, sindicatos e

política (1945-1964). In: JORGE, Ferreira & DELGADO, Lucileide S. N. O Brasil

Republicano.

OLIVEIRA, Ademir José de. (2005). As linhas do progresso: a Estrada de Ferro

Goiás e a ascensão a cidade de Araguari – 1920-1950. Catalão-GO. Monografia –

curso de especialização em História do Brasil – Universidade Federal de Goiás.

OLIVEIRA, Francisco. O Estado e o Urbano no Brasil. Espaço & Debate nº 06,

Jun/Set. 1982.

175

———. Elegia para uma Re(li)gião: Sudene, Nordeste. Planejamento e conflito de

classes. Editora: Paz e Terra, São Paulo, 1977.

OLIVEIRA, Márcio Piñon. Quando a fábrica cria o bairro: Estratégias do capital

industrial e reprodução do espaço metropolitano no Rio de Janeiro. Scripta Nova,

Revista Eletrônica de Geografía y Ciencias Sociales, Vol. X, núm. 218 (51),

Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2006. Disponível em

http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-218-51.htm. Acesso em: 13 de setembro de 2007.

PAULA, Dilma Andrade de. Fim de linha. A extinção de ramais da Estrada de

Ferro Leopoldina, 1955-1974. Niterói, 2000. 356 f. Tese (Doutorado em História) –

Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2000.

PEREIRA, Viviane da Silva. Memórias a todo vapor: a transferência da sede da

Estrada de Ferro Goiás (1954) na imprensa araguarina (1947-1954). Orientadora:

Dilma Andrade de Paula. Monografia (Bacharelado) – Universidade Federal de

Uberlândia, Curso de Graduação em História.

PIQUET, Rosélia. Cidade-empresa: presença na paisagem urbana brasileira. Rio

de Janeiro: Jorge Zahar Ed., 1998

Rosa, R. Caracterização Fisiográfica do Município de Araguari. Sociedade &

Natureza. Uberlândia: EDUFU, v. 5, nºs. 7 e 8, 1992. p. 53-76.

SANTOS, Milton. A urbanização brasileira. 2. ed. – São Paulo, HUCITEC, 1994.

———. Do meio natural ao meio técnico-científico-informacional. In: O Brasil:

território e sociedade no início do século XXI. Rio de Janeiro: Record, 2001. p. 23-

53.

———. Técnica, Espaço, Tempo: Globalização e meio técnico-científico

informacional. São Paulo, Editora Hucitec, 1996.

———. Metamorfoses do espaço habitado. São Paulo, Hucitec, 1996.

———. Totalidade do diabo – como as formas geográficas difundem o capital e

mudam estruturas sociais. Ciência geográfica, Associação dos geógrafos

brasileiros, Bauru-SP, Edição especial, julho 1997. p. 73-77.

———. Nazaré, um porto ferroviário do recôncavo bahiano. Ciência geográfica,

Associação dos geógrafos brasileiros, Bauru-SP, Edição especial, julho 1997. p. 05-

09.

———. A forma e o tempo: A história da cidade e do urbano. In: Técnica Espaço

Tempo: Globalização e meio técnico-científico-informacional. 2ª ed. São Paulo,

Hucitec, 1996. Cap. 06, p. 68-72.

176

SEGNINI, Liliana Rolfsen Petrilli. Ferrovia e ferroviários: uma contribuição para a

análise do poder disciplinar na empresa. São Paulo: Autores Associados, Cortez,

1982.

SILVA, Moacir M. F. Geografia das estradas de ferro brasileiras em seu primeiro

centenário (1854-1954). In: I Centenário das ferrovias brasileiras. (Diversos

Autores) IBGE, Conselho Nacional de Geografia, Serviço gráfico do Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística, Rio de Janeiro, 1954.

http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/monografias/GEBIS%20%20RJ/centenariof

errovias1954.pdf. Acesso em 16 de Dezembro de 2007.

SILVEIRA, Márcio Rogério. A importância geoeconômica das estradas de ferro

no Brasil. Tese de Doutorado, Universidade Estadual Paulista, Faculdade de

ciência e tecnologia. Orientador, Armem Mamigoniam, Presidente Prudente, 2003.

SOJA, EDWARD W. Geografias pós-modernas: A reafirmação do espaço na teoria

social crítica. Jorge Zahar Editor, Rio de Janeiro, 1993.

TEIXEIRA, Mauro Borges. Tempos idos e vividos. Minhas experiências. Goiânia,

Ed. do Autor, 2002.

TENCA, Álvaro. Senhores dos trilhos: racionalização, trabalho e tempo livre nas

narrativas de ex-alunos do curso de ferroviários da antiga Paulista. São Paulo:

Editora UNESP, 2006

THOMPSON , E. P. A miséria da teoria ou um planetário de erros: críticas ao

pensamento de Althusser. Rio de Janeiro, Zahar Editores, 1978.

______. Tempo, disciplina de trabalho e capitalismo industrial. In: Costumes em

Comum. Companhia das Letras, São Paulo, 1998.

Outras Fontes:

• Jornal Gazeta do Triângulo, 05/07/1942, nº. 276.

• Jornal Gazeta do Triângulo, “Estrada de Ferro Goiás – Serviço de Ensino e

Orientação Profissional”. 25/12/1950 – Ano XV nº. 877, sp.

• Jornal Gazeta do Triângulo “Surge “O APRENDIZ” órgão da Escola

Profissional da Goiaz”. 05/05/1948.

• Jornal Gazeta do Triângulo, “52 Casas populares serão construídas, no alto

da Goiás, para os servidores da E.F.Goiás”. 05/12/1952

177

• Jornal Gazeta do Triângulo, “Inaugurado, em solenidade simples, mas

significativa o Hospital de Ferroviário de Goiás”. 05/10/1952, sp.

• Jornal Gazeta do Triângulo, “A Assistência Social da E.F. Goiás”. 08/12/1951

– Ano XVI nº. 919, sp.

• Jornal Gazeta do Triângulo, 05 de Abril de 1953, p. 03.

• Jornal Gazeta do Triângulo, edição de 17 de Janeiro de 1965.

• O Diário de Araguari – 31/11/1996 – “A epopéia da Cia. Mogiana”.

• Jornal Botija Parda, edição especial de 29 de julho de 1972.

• Revista: O GUARANI nº. 08, Jan. e Fev. de 1953, p. 8.

• Revista, O GUARANI, 1953, p. 14.

• Revista, O GUARANI, Ano I – junho-julho de 1952, nº. 3 p. 18.

• Revista, O GUARANI, Araguari, V.1, n.06, out. 1952.

• Dossiê de Tombamento: Conjunto da Estação da Estrada de Ferro Goiás –

Tombado pelo Decreto nº. 010 de 10 de fevereiro de 1989 e reiterado pelo

Decreto nº. 013 de 03 de abril de 1998. Divisão de Patrimônio Histórico da

Secretaria de Cultura da Prefeitura Municipal de Araguari.

• Histórico do município de Araguari. Arquivo Público Municipal. 2006.

• Anuário Estatístico de Minas Gerais, 1929.

• Regulamentação das Construções, Reconstruções e Demolições de Obras na

Cidade de Araguari. Lei nº. 271 de 03 de novembro de 1923.

• Código de Posturas Municipais, Lei nº. 120 de 26 de novembro de 1950.

• Censo Demográfico, IBGE, 1950.

• FONTE mimeografada, Dr. Calil Porto. Vol. 1, p. 53. Não possui ano.

• BRASIL, Antônio. “A vida histórica de Araguari”. Jornal Botija Parda. Araguari.

29 de novembro de 1981. Ano XII, nº. 594 s/p.

• BRASIL, Antônio. “A vida histórica de Araguari”. Jornal Botija Parda. Araguari

07 e 14 de Março de 1982. Ano XII nº 606 e 607. s/p.

• História da imigração na região do Triângulo Mineiro e Auto Paranaíba. –

Arquivo Público de Araguari-Mg.

178

• Código de Posturas Municipais. Lei nº. 120 de 26 de novembro de 1950.

• Decreto-Lei nº. 21, de 19 de Julho de 1938.

• GOIÁS ATLÉTICA: Associação Beneficente dos Funcionários da Estrada de

Ferro Goiás. Araguari-MG, 1958-1960

• Entrevista com o Sr. Alberoni, ex-maquinista da EFG, concedida ao Arquivo

Público Municipal de Araguari, no dia 19/08/2003, às 15:00 aos

entrevistadores: Aparecida da Glória Campos, Thaïs Tormin Porto Arantes e

Clayton França Carili.

• Depoimento da Irmã Giovanni ao Arquivo Público em janeiro de 1998.

• Depoimento – Sr. Honor Machado. 10/06/97, às 09h30min horas ao Arquivo

Público Municipal. p. 3-4.

• Depoimento de Janete Consuelo Sacalia Passos. s/d. In: Relatório de

Pesquisa. Instituto de História, Universidade Federal de Uberlândia, 2005, p.

11.

• Entrevista com o Sr. Mauro Borges Teixeira ex-Diretor da EFG, concedida à

Paulo Borges Campus Júnior, em 17/02/1998.

• Entrevista com o Sr. Alaor Puga ex-chefe das oficinas da Goiás, concedida à

Paulo Borges Campus Júnior em 15/01/1998.

• Entrevista com o senhor Diniz Farina, realizada no mês de abril/2005 na

cidade de Araguari-MG. Apud, Borges. J. 2006, p. 63.

179

Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
 
Milhares de Livros para Download:
 
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
Baixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNE
Baixar livros de Defesa civil
Baixar livros de Direito
Baixar livros de Direitos humanos
Baixar livros de Economia
Baixar livros de Economia Doméstica
Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
Baixar livros de Farmácia
Baixar livros de Filosofia
Baixar livros de Física
Baixar livros de Geociências
Baixar livros de Geografia
Baixar livros de História
Baixar livros de Línguas

Baixar livros de Literatura
Baixar livros de Literatura de Cordel
Baixar livros de Literatura Infantil
Baixar livros de Matemática
Baixar livros de Medicina
Baixar livros de Medicina Veterinária
Baixar livros de Meio Ambiente
Baixar livros de Meteorologia
Baixar Monografias e TCC
Baixar livros Multidisciplinar
Baixar livros de Música
Baixar livros de Psicologia
Baixar livros de Química
Baixar livros de Saúde Coletiva
Baixar livros de Serviço Social
Baixar livros de Sociologia
Baixar livros de Teologia
Baixar livros de Trabalho
Baixar livros de Turismo
 
 