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USCS UNIVERSIDADE MUNICIPAL DE SÃO CAETANO DO SUL
PROGRAMA DE MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
MARCOS ANTONIO DE LIMA
CONTRIBUIÇÃO PARA A COMPREENSÃO DO MODELO DE OPERAÇÃO DAS
CONCESSIONÁRIAS DE VEÍCULOS NO BRASIL E DA UTILIZAÇÃO DO
F&I – FINANCE AND INSURANCE:
Um estudo de caso em uma grande rede de concessionárias FIAT
SÃO CAETANO DO SUL - SP
2009
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USCS UNIVERSIDADE MUNICIPAL DE SÃO CAETANO DO SUL
PROGRAMA DE MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
MARCOS ANTONIO DE LIMA
CONTRIBUIÇÃO PARA A COMPREENSÃO DO MODELO DE OPERAÇÃO DAS
CONCESSIONÁRIAS DE VEÍCULOS NO BRASIL E DA UTILIZAÇÃO DO
F&I – FINANCE AND INSURANCE:
Um estudo de caso em uma grande rede de concessionárias FIAT
SÃO CAETANO DO SUL - SP
2009
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado
em Administração como requisito parcial para
obtenção do título de Mestre em Administração.
Área de concentração: Gestão da Regionalidade e
das Organizações.
Orientador: Prof. Dr Sérgio Feliciano Crispim
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FICHA CATALOGRÁFICA
L698m
Lima, Marcos Antonio de
Contribuição para a compreensão do modelo de operação
das concessionárias de veículos no Brasil e a utilização do F&I -
Finance and Insurance: um estudo de caso em uma grande rede
de concessionárias FIAT-Estado de São Paulo / Marcos Antonio
de Lima. 2009.
125 f.: Il
Dissertação (mestrado em Administração) –Universidade
Municipal de São Caetano do Sul, São Caetano do Sul, 2009.
Orientação de: Sérgio Feliciano Crispim
1. Indústria automobilística - Brasil 2. Concessionárias
automobilística - Brasil 3. Lucro 4. Tendências e desafios I.
Título
CDU
MARCOS ANTONIO DE LIMA
CONTRIBUIÇÃO PARA A COMPREENSÃO DO MODELO DE OPERAÇÃO DAS
CONCESSIONÁRIAS DE VEÍCULOS NO BRASIL E DA IMPORTÂNCIA DO
F&I – FINANCE AND INSURANCE:
Um estudo de caso em uma grande rede de concessionárias FIAT
Área de concentração: Gestão da Regionalidade e das Organizações.
Data da defesa: março de 2009.
Resultado:____________________________.
BANCA EXAMINADORA
Prof. Dr Sérgio Feliciano Crispim _________________________________
Universidade Municipal de São Caetano do Sul
Prof Dilson Gabriel dos Santos _________________________________
Universidade de São Paulo
Prof Dr George Bedinelli Rossi _________________________________
Universidade Municipal de São Caetano do Sul
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado
em Administração como requisito parcial para
obtenção do título de Mestre em Administração.
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho à minha família,
Em especial a minha esposa Marluce
e meus Filhos Brian e Igor
AGRADECIMENTOS
Gostaria de expressar neste momento um agradecimento especial a todos aqueles que direta
ou indiretamente colaboraram na finalização desse projeto.
A princípio agradeço a deus pela vida que me deu e pelas pessoas que fazem parte dela, em
seguida a meus pais que souberam me ensinar os principais valores dessa vida.
Minha esposa e meus filhos que em todos os momentos souberam entender esse desafio.
Ao meu orientador Prof Dr Sérgio Feliciano Crispim, que soube ser forte quando o momento
assim o exigiu, culminando com o término desse trabalho.
Aos membros da banca examinadora, Prof. Dr Dilson Gabriel dos Santos e Prof Dr George
Bedinelli Rossi pelas valiosas colaborações.
Aos meus queridos amigos do mestrado, Rene, Meire, Dércia e Lineu, que sempre me
ajudaram nos momentos de desespero.
A todos os demais colegas do mestrado meu sincero obrigado pelos momentos que passamos
juntos.
EPIGRAFE
"Existe apenas um bem, o conhecimento, e um mal, a ignorância"
Sócrates
RESUMO
A intensa competição que se estabeleceu entre empresas, cadeias de produção, países e blocos
econômicos a partir do final do século XX evidenciou que a gestão dos recursos internos e o
relacionamento com clientes e fornecedores tornaram-se fatores críticos para o sucesso das
cadeias produtivas e das organizações nelas inseridas. Uma das grandes dificuldades
encontradas nos dias de hoje pelas empresas comerciais é definir estratégias competitivas
orientadas para os clientes e que protejam as margens de lucro que têm tendência declinante.
Dentro deste contexto buscou-se, nesta pesquisa, analisar as mudanças ocorridas e em
andamento no setor concessionário de vendas de veículos novos e usados no Brasil, e
descrever o atual modelo de operação das concessionárias de veículos e a importância do F&I
(Finance and Insurance), que envolve, além do financiamento e seguros, a oferta de uma série
de serviços como, despachante e a comercialização de acessórios que contribuem para a
diferenciação e melhoria da margem de lucro das concessionárias. Através deste estudo foi
possível distinguir na linha de negócios de uma concessionária de veículos áreas claramente
delimitadas: vendas de carros novos, venda de carros usados, setor de peças, serviços de
oficina. Ainda foi possível verificar que as concessionárias possuem um departamento
exclusivo para controle da lucratividade denominado F&I (Finance and Insurance) que
compreende; Crédito e serviços (financiamentos, leasing, CDC, consórcio, despachante);
Proteções e contratos (Seguros, garantias complementares, manutenções preventivas,
assistência e socorro); Itens de conforto (acessórios e conservação do veículo). Concluiu-se
que o componentes de F&I que possuem maior potencial para agregar valor à concessionária,
na ordem se importância são; o retorno sobre financiamentos, acessórios, despachante e
seguros. Como suporte para as conclusões a que esse estudo chegou, discorre-se durante o
trabalho sobre a indústria automobilística, desde o surgimento dos revendedores
independentes até a configuração atual da cadeia de suprimentos, assim como o ramo
concessionário. Apresenta, ainda, as principais estratégias globais, seus conceitos e
aplicações, buscando contribuir para o entendimento do setor como um todo.
Palavras-chave: Indústria automobilística. Concessionária de veículos. FIAT. Estratégia,
Serviços.
ABSTRACT
The huge competition among companies, countries and economic groups, that was
consolidated in the end of the XX century, evidenced that the management of the internal
resources and the relationship between customers and suppliers had became very important
for the success of the supply chain and their organization. Nowadays, one of the big difficults
faced by the companies is define the best competitive strategy with focus on customer and
also keep the profitability. With this scenary, this research has to purpose to analyze the actual
changes on the vehicles dealers and discribe the business operation on the dealers as well the
concept of F&I, which involves beyond the finance and insurances, the services offered with
vehicles and the added profit included in this services. Also in this research, it is possible to
itendify the departament divisions on the vehicles dealers: new car sales; second-hand car
sales; spare-parts and technical assistance. It was also identified the the F&I departament,
which has to purpose monitoring the profitabily in the services like Credit and services
(financing, leasing, CDC, trust, documents services); Protections and contracts (Insurance,
Warranty, preventive maintenance, assistance and aid); confort items (security and
conservation of the vehicle). The reseach conclusion is that F&I can add much more value to
the dealer with priorities: the interests on the financing, accessories, documents services, and
insurance. Add on the research, informations of automotive industrie and history of vehicles
dealers on the supply chain and the global strategy of the industry.
Keywords: Automobile industry. Vehicles dealers. FIAT. Strategy, Services.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Modelo dos Cinco Fatores de Porter Para a Lucratividade de Mercado. ...............22
Figura 2 - Detalhamento da Pesquisa......................................................................................26
Figura 3 - Tipos Básicos de Projetos Para Estudos de Caso. .................................................30
Figura 4 - Cadeia de Suprimentos Automotiva. .....................................................................78
Quadro 1 - Protocolo Para Coleta de Dados ...........................................................................32
Quadro 2 - Componentes de F&I de uma concessionária de veículos..................................103
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - Número de fábricas e concessionárias em todo território nacional....................16
TABELA 2 - Licenciamento de automóveis novos de 1000cc de 1990 a 2007 ......................17
TABELA 3 - Crescimento da quantidade de veículos comercializada em % no período de
2005 a 2007 ..............................................................................................................................18
TABELA 4 - Faturamento 1966/2007......................................................................................21
TABELA 5 - Divisão dos emplacamentos por regiões de Janeiro de 2008.............................23
TABELA 6 - Participação no mercado Janeiro de 2008..........................................................23
TABELA 7 - Concessionária de veículos novos em São Paulo capital...................................24
TABELA 8 - Estratégias de pesquisa que podem combinar com um projeto de estudo de caso
..................................................................................................................................................27
TABELA 9 - Produção automobilística de 1990/2007 ............................................................36
TABELA 10 - Concessionárias de automóveis em território nacional....................................82
TABELA 11 - Localização das unidades industriais automotivas...........................................85
TABELA 12 - Participação de mercado por montadoras.........................................................87
TABELA 13 - Rentabilidade de veículos novos fevereiro 2008..............................................90
TABELA 14 - Rentabilidade de veículos usados fevereiro 2008 ............................................95
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABRACAF Associação Brasileira das Concessionárias FIAT
ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
AFIP Association of Finance & Insurance Professionals
ASSOBRAV Associação Brasileira dos Distribuidores Volkswagen
BNDES Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social
FENABRAVE Federação Nacional da Distribuição de veículos Automotores
F&I Finance and Insurance
FIASA FIAT Automóveis S.A.
GM General Motors
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio as Micro e Pequenas Empresas
VW Volkswagen
TAC Tarifa de abertura de Crédito
CSI Costumer Service Information
VN Veículos Novos
VU Veículos Usados
SWOT Strenghs, Weaknesses, opportunities and threats
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................14
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA............................................................................................15
1.2 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA..........................................................................18
1.3 JUSTIFICATIVA E IMPORTÂNCIA DO TEMA .............................................................20
1.4 DELIMITAÇÃO DA PESQUISA......................................................................................23
2 METODOLOGIA................................................................................................................25
2.1 TIPO DE PESQUISA.........................................................................................................25
2.2 NÚMERO DE CASOS.......................................................................................................28
2.3 INSTRUMENTO DE PESQUISA.....................................................................................29
2.4 COLETA DE DADOS........................................................................................................32
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA..........................................................................................34
3.1 A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL........................................................34
3.2 ESTRATÉGIA....................................................................................................................37
3.2.1 Conceitos Básicos de Estratégia......................................................................................38
3.2.2 Conteúdo da Estratégia....................................................................................................41
3.2.3 Processo da Estratégia.....................................................................................................49
3.2.4 Contexto da Estratégia.....................................................................................................53
3.2.5 Administração Estratégica e Pensamento Estratégico.....................................................58
3.3 CONCEITOS E IMPORTÂNCIA DOS SERVIÇOS NA CRIAÇÃO DE VALOR...........64
3.3.1 Conceito de Serviços.......................................................................................................64
3.3.2 Serviços e Criação de Valor Para o Cliente.....................................................................67
3.3.3 Os Serviços Nas Concessionárias de Veículos ................................................................71
4 ANÁLISE DO CASO ..........................................................................................................73
4.1 CONCESSIONÁRIAS DE VEÍCULOS: DESAFIOS E TENDÊNCIAS .........................73
4.2 VISÃO GERAL DO NEGÓCIO DAS CONCESSIONÁRIAS.........................................79
4.3 DEPARTAMENTOS DE UMA CONCESSIONÁRIA DE VEÍCULOS...........................85
4.3.1 Departamento de Venda de Veículos Novos....................................................................86
4.3.1.1 A Rentabilidade dos veículos novos.............................................................................89
4.3.1.2 O sistema “Push” e o sistema “Pull”............................................................................91
4.3.2. Departamento de Veículos Usados ou Semi novos ........................................................92
4.3.2.1 Importância crescente dos usados ................................................................................93
4.3.3 Departamento de Assistência Técnica.............................................................................95
4.3.4 Departamento Oficina e Peças.........................................................................................97
4.3.5 Departamento Administrativo e Departamento Financeiro.............................................99
4.4 RENTABILIDADE DA CONCESSIONÁRIA E IMPORTÂNCIA DO
DEPARTAMENTO DE F&I ....................................................................................................99
4.4.1 Rentabilidade da Concessionária.....................................................................................99
4.4.2 Importância do Departamento de F&I...........................................................................102
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................................107
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................112
ANEXO A..............................................................................................................................120
APÊNDICE A........................................................................................................................121
APÊNDICE B........................................................................................................................122
14
1 INTRODUÇÃO
Como reflexo do acirramento da concorrência e da nova dinâmica no cenário
competitivo, as concessionárias de veículos novos vêem promovendo significativas mudanças
no modelo de operação a partir dos anos 90.
Uma importante mudança relaciona-se ao aprimoramento da oferta de serviços, como
alternativa para maior diferenciação face aos clientes e que tem por objetivo melhorar as
margens de lucro na comercialização de veículos. Neste sentido o presente trabalho
concentra-se no estudo das aplicações do composto de F&I, que envolve além do retorno
sobre o financiamento (finance) e seguros (insurance) na comercialização de veículos novos,
a comercialização de acessórios e os serviços de despachante, os quais agregam maior valor à
concessionária.
Tradicionalmente o negócio das concessionárias de veículos novos são delimitados em
4 áreas:
• Vendas de carros novos;
• Venda de carros usados;
• Setor de peças;
• Serviços de oficina.
Nos anos 90 surgiu uma nova área, caracterizada por um conjunto de serviços
oferecidos como forma de se diferenciar e agregar valor na comercialização de veículos
novos, e o conceito de F&I onde originalmente se considerava apenas o financiamento e o
seguro foi ampliado, dando enfase à exploração de produtos e serviços complementares.
No final dos anos 90 com o aumento da variedade de marcas de automóveis
distribuída no Brasil e o conseqüente aumento da concorrência, o ramo de concessionárias de
veículos se viu pressionado a encontrar uma nova estratégia para elevar as margens de
lucratividade e sobreviver no setor concessionário, sob o risco de ver um mercado altamente
competitivo e muitas vezes agressivo ( PIMENTA; CRUZ, 2002).
No início dos anos 2000 o conceito de F&I foi novamente revisto e ampliado,
passando a explorar a distribuição de produtos e serviços complementares, incorporando todas
as possíveis fontes de receitas advindas da venda de veículos, tais como; despachantes,
15
garantias, manutenção, itens de conforto, conservação, segurança e acessórios. Atualmente as
concessionárias possuem um departamento exclusivo para controle da lucratividade e o
conceito de F&I em uma concessionária de veículos novos compreende;
• Crédito e serviços (retorno sobre financiamentos, leasing, CDC e serviços de
despachante);
• Seguros (garantias complementares, assistência e socorro);
• Acessórios (itens de conforto, segurança e conservação do veículo).
No mercado altamente competitivo da venda de veículos as concessionárias de
veículos se vêem pressionadas pelo cliente de um lado, o qual busca melhores preços e
condições, e pelas montadoras do outro que controlam os preços,
numa relação direta e
totalmente subordinada as condições impostas por essas, que ditam as regras da parceria, tais
como: lote mínimo de compra de veículos, preço tabelado, atendimento, estrutura físicas além de
várias outras exigências
, e recorrem a serviços adicionais na venda do veículo, a fim de
melhorar as margens, por meio da criação de serviços com maior potencial de agregação de
valor, o que compensaria as perdas de margem às concessionárias na venda de veículos novos,
(ARBIX; VEIGA, 2003).
O ambiente empresarial atual se caracteriza por grande intensidade e velocidade das
mudanças, como decorrência da globalização, abertura de mercados, convergência
tecnológica, exigência crescente dos clientes e entrada de novos concorrentes, entre outros
fatores. Neste ambiente de incertezas e grande pressão a empresa que conseguir tomar as
decisões corretas rapidamente cria vantagem competitiva sobre as demais. Neste cenário,
entender como as concessionárias ajustam as suas estratégias no intuito de incorporar
serviços, tornou-se um tema atual e relevante.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
O processo de criação de valor na comercialização de veículos teve suas origens já no
início da produção automotiva, por volta de 1920, quando o comprador adquiria seu primeiro
veículo, pagando a vista ou com um empréstimo especial. Conforme Sloan (2001) acreditava-
se que o poder de compra dos consumidores fosse crescer ao longo dos anos e que esse
16
mesmo poder de compra viria a criar necessidades aos clientes, no que diz respeito a buscar
mais qualidade e opcionais nos veículos como por exemplo itens de diferenciação,
conseqüentemente os financiamentos vieram com a intenção de alavancar e estimular a
tendência por busca de novos opcionais.
Após os anos 90 ficou evidente que o consumidor de veículos estava mais exigente e
seletivo e as montadoras de veículos de série, que até esse momento ofereciam ao mercado
um veículo com pouca variedade de modelos e sem atributos ao longo do ciclo de vida do
automóvel, passaram por um período de grandes fusões e aquisições e desde então têm
buscado diversificar sua produção, oferecendo diversas combinações de atributos aos clientes,
(SCAVARDA; BARBOSA; HAMACHER, 2005).
No Brasil a competição entre as 19 montadoras (tabela 1), sendo 10 de automóveis,
com mais de quarenta marcas trouxe ainda a guerra de preços e estratégias de diferenciação,
que acabaram aprofundando a descapitalização das concessionárias. Conseqüentemente as
redes de concessionárias foram pressionadas a diminuir sua rentabilidade e margem de lucro
na comercialização de veículos novos, sua principal fonte de receita até então, devida não só à
quantidade de veículos novos ofertados, mas também devido ao aumento das exigências dos
consumidores e a própria concorrência do setor (ARBIX; VEIGA 2003).
TABELA 1 - Número de fábricas e concessionárias em todo território nacional.
PRODUTOS
EMPRESAS
AUTOMÓVEIS
COMERCIAIS CAMINHÕES
ÔNIBUS
FÁBRICAS CONCESSIONÁRIAS
EMPREGOS
Fiat
X X
3 453 12.947
Ford
X X X
4 427 10.047
Volkswagem
X X
4 416 23.606
General Motors
X X
4 376 21.274
Peugeot Citroen
X X
2 209 3.696
Mercedes benz
X X X
2 187 13.658
Renault
X X
3 135 4.521
Hyunday
X
1 130 260
Toyota
X
2 120 3.086
Mitsubishi
X
1 113 1.974
VW Caminhões
X X
1 108 9
Volvo
X X
2 106 2.326
Honda
X
1 96 2.874
Agrale
X X X
4 89 1.296
Scania
X X
1 84 2.683
Nissan
X
1 64 7
Iveco
X X X
2 52 1.054
Internacional
X
1 - 19
Karmann Ghia
X
1 - 509
Fonte: (ANFAVEA, 2008)
17
Conforme estudo executado pela ANFAVEA, o crescimento da produção e venda de
veículos tem duas linhas distintas de entendimento.
A primeira diz respeito à economia brasileira como um todo. No início dos anos 90 o
setor automotivo apresentava baixa produção, defasagem tecnológica, pouca competitividade
internacional e apresentava altos custos ao longo da cadeia produtiva. Para reverter à situação,
governo, indústria, concessionários e trabalhadores sentaram-se à mesa em 1992 e 1993 e
costuraram um acordo automotivo, no qual foram traçadas diversas metas para o setor, entre
elas, reduções da carga tributária, IPI e ICMS, e no preço ao consumidor final, bem como a
manutenção dos empregos e ampliação das linhas de financiamento, foram algumas das
medidas adotadas com a estabilização da economia, culminando em 1995 quando foi
aprovada uma política industrial para o setor.
A segunda linha de entendimento para o crescimento da produção e venda de veículos
nos leva ao surgimento, no início dos anos 90, dos automóveis populares, com motor de 1.000
cilindradas, sem supérfluos e estimulados pelo governo com a redução de impostos. No início
dos anos 90 correspondiam por menos de 5% das vendas e já em 1995 superaram 50% dos
licenciamentos de veículos novos (Tabela 2).
TABELA 2 - Licenciamento de automóveis novos de 1000cc de 1990 a 2007
Fonte: (ANFAVEA, 2008)
No setor de distribuição o ano de 2007 foi de forte crescimento para todos os
18
segmentos de automóveis comercializados no Brasil. O aumento observado do ano de 2007
foi praticamente o dobro do percebido no ano anterior (29,7% contra 16,1%, respectivamente)
e só perde para a expansão obtida em 1994, que foi de 32,6% (tabela 3). Naquele momento da
economia o grande responsável pelo crescimento foi o Plano Real, cuja expansão de renda,
derivada do fim da hiperinflação colocou uma nova massa de consumidores no mercado.
Dessa vez, o aumento de renda, as facilidades de crédito e a queda de juros foram os
responsáveis pelos resultados (FENABRAVE, 2008).
TABELA 3 - Crescimento da quantidade de veículos comercializada em % no período de
2005 a 2007
AUTOMÓVEIS E COMERCIAIS LEVES
PERÍODO TOTAL EM % LEVES CAMINHÕES ÔNIBUS MOTOS
2006/2005 16,10% 12,20% -3,90% 27,60% 23,50%
2007/2006 29,70% 27,80% 30,30% 14,80% 32,70%
Fonte: (FENABRAVE, 2008)
As concessionárias de veículos por sua vez buscam aumentar sua participação no
mercado atendendo e criando novas necessidades, ofertando itens de personalização
instalados nas concessionárias e com maior freqüência o F&I vem ganhando espaço no
mercado brasileiro de concessionárias de veículos novos e a receita de F&I que era
considerada apenas um complemento da venda e não uma unidade de negócio, torna-se
indiscutivelmente o componente mais importante na lucratividade da concessionária.
Com base no exposto e face aos grandes desafios enfrentados pelas concessionárias de
veículos, o problema de pesquisa que motivou este trabalho é: qual é o atual modelo de
operação das concessionárias de veículos e como as estratégias de F&I melhoram as margens
de lucratividade?
O objetivo geral deste trabalho é descrever o modelo de operação das concessionárias
de veículos e identificar o composto de F&I utilizado para aumentar às margens de
lucratividade na venda de veículos novos e usados na cidade de São Paulo .
1.2 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA
A indústria automobilística mundial tem feito pesados investimentos em novas
19
fábricas e sistemas de distribuição nos chamados países emergentes, entre eles o Brasil, cujos
mercados de veículos apresentam crescimento mais rápido do que os mercados quase
saturados e competitivos dos países mais avançados. Esse período retrata uma grande
mudança nas empresas, havendo um deslocamento da visão que antigamente era focada no
produto, para uma abordagem de serviços agregados ao produto. (STURGEON;
FLORIDA,1999).
Segundo Blackwell, Miniard e Engel (2005), quando Ford fez a famosa afirmação
sobre as variações do modelo T: “você pode ter o Ford T em qualquer cor, contanto que seja
preto”, a orientação era totalmente voltada para a produção. Já no final do século XX, as
empresas começam a se preocupar com o comportamento do cliente. Neste contexto, o cliente
é o foco principal e dado à dificuldade das empresas de se diferenciar pelos atributos
tangíveis, uma alternativa que vem sendo utilizada é diferenciação por meio de serviços
agregados aos produtos.
Encontrar estratégias eficazes para o longo prazo é mais um dos desafios enfrentados
pelas empresas deste século. O administrador deve estar constantemente alerta para as
tendências, assim como, alerta para a posição de cada participante do mercado, identificando
a inter-relação de forças entre os participantes.
A estratégia empresarial é a ação básica estruturada e desenvolvida pela empresa para
alcançar, de forma adequada e, preferencialmente, diferenciada, os objetivos idealizados para
o futuro, no melhor posicionamento da empresa perante o ambiente onde a empresa está
inserida e para que o administrador tenha condições de estabelecer uma estratégia empresarial
que ofereça à organização oportunidades de competir por meio de serviços (OLIVEIRA,
2005).
Segundo Porter (2004), uma estratégia competitiva efetiva assume uma ação ofensiva
ou defensiva de modo a criar uma posição defensável da empresa em relação aos concorrentes
dentro do mercado no qual atua. Esta estratégia compreende uma série de abordagens, tais
como: posicionar a empresa, influenciar o equilíbrio de forças a partir de movimentos
estratégicos, antecipar as mudanças nos fatores básicos das forças competitivas e responder a
elas antes que os concorrentes a identifiquem.
Um dos principais objetivos da estratégia é agregar valor para o negócio e permitir um
melhor posicionamento da empresa. Podemos identificar um exemplo de busca deste objetivo
estratégico na distribuição dos veículos por meio das concessionárias no setor
automobilístico. Essas empresas têm que desenvolver uma estratégia para aumentar a oferta
de serviços complementares; acessórios, garantia complementar, seguro, manutenção
20
preventiva, financiamento, leasing, CDC, consórcio, entre outros serviços que visam atrair e
reter o cliente dentro da loja, evitando desta forma que o mesmo saia da concessionária e faça
uma consulta de preços, onde a comodidade e rapidez passam a ser itens de diferenciação
dentro desse mercado.
Cabe ainda enfatizar que o ramo de concessionárias implementa soluções de modo
rápido e com o menor custo possível, através de um processo de tentativa e erro, para enfim
encontrar a melhor maneira de se posicionar no mercado, aumentar vendas de veículos e dos
compostos do F&I.
Portanto, embora muitas organizações bem sucedidas não possuam estratégias formais
e explícitas, a quase totalidade destas possui algum tipo de padrão de ação e decisão, guiado
por alguma lógica, que pode estar na mente do presidente ou do empreendedor principal.
Neste caso, o próprio fato de uma organização não ter uma estratégia formal e explícita pode
significar uma prioridade pela flexibilidade, o que por si só já se constituiria em uma
estratégia (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
1.3 JUSTIFICATIVA E IMPORTÂNCIA DO TEMA
O estudo se justifica somente pelo setor automotivo ser responsável por 18% do PIB
(Produto Interno Bruto) industrial (tabela 4), reunindo as montadoras e os fabricantes de
autopeças, e estar passando por mudanças profundas que se refletem na forma de operação
das concessionárias de veículos. O setor é caracterizado por baixa atratividade, com margens
de lucro e retorno relativamente reduzidas e insuficientes para cobrir os custos operacionais,
marketing e de manutenção de estoques e têm sido pressionadas em função da tendência de
desintermediação em veículos novos, além do aumento da concorrência. Neste sentido,
visando a busca e/ou preservação da competitividade, as concessionárias estão tendo de
promover um reposicionamento estratégico e a revisão do tradicional modelo de negócio
orientado para a venda de veículos novos, enfatizando outros produtos, como os veículos semi
novos, e, principalmente, agregando e valorizando os serviços.
21
TABELA 4 - Faturamento 1966/2007
Fonte: (ANFAVEA, 2008)
As regiões onde estão instalados os fabricantes de veículos, 27 municípios de oito
estados, sentem os efeitos do crescimento na produção e na venda de veículos. A indústria
automotiva bateu novo recorde de produção no ano de 2007, com a fabricação em torno de
2.61 milhões de veículos, alta de 14% sobre 2006. De 2003 a 2006, a produção subiu 47%. A
produção total de autoveículos em 2008 foi de 3,21 milhões de unidades, resultado 8,0%
superior ao obtido em 2007, quando foram produzidos 2,98 milhões de autoveículos. O ano
de 2008 representa o maior resultado do setor em unidades produzidas, sendo o desempenho
de 2007 o segundo maior. (ANFAVEA, 2009).
Isso tudo é resultado da estabilização da inflação, do crescimento da renda e
do emprego, da expansão da oferta de crédito e de prazos de financiamento e
da melhora da confiança do consumidor na economia. O aumento nas vendas
de carros acaba alimentando toda a cadeia produtiva até as concessionárias,
gerando mais postos de trabalho e renda. (ANFAVEA, 2007).
22
Porter (1980; 1985), defendia a formulação cuidadosa de uma estratégia genérica
definida como uma posição de mercado, tendo como ponto de partida a análise das cinco
forças (Figura 1) que determinariam a atratividade de um mercado, quais sejam: o poder de
barganha dos clientes, o poder de barganha dos fornecedores, a ameaça de substituição de
produtos e serviços, a ameaça de entrada de novos concorrentes e o grau de rivalidade entre os
concorrentes atuais. A análise destas permitiria a empresa definir em quais mercados entrar e
qual estratégia adotar em cada um destes, projetando as atividades de sua cadeia de valor com
o objetivo de implementar sua estratégia.
Figura 1 - Modelo dos Cinco Fatores de Porter Para a Lucratividade de Mercado.
Fonte: (PORTER, 1980)
Alguns trabalhos da chamada “escola” do aprendizado, desenvolvidos por Nonaka e
Takeushi (1997) e Prahalad e Hamel (1990), entre outros, apresentam uma abordagem
descritiva sobre como as estratégias são efetivamente escolhidas e implementadas em uma
organização por meio do aprendizado estratégico.
Considerando mais especificamente a situação das concessionárias de venda de
veículos acredita-se que os resultados desta pesquisa podem contribuir para o conhecimento
do setor e para a melhoria da prática de gestão estratégica . Decisões referentes à obtenção de
novos recursos internos são tomadas freqüentemente em relação a novos recursos, sistemas,
pessoas e processos, implicando em aprimoramento contínuo das organizações. Neste sentido,
este estudo, embora de natureza acadêmica, pode trazer contribuições para o aprimoramento
do modelo de negócio das empresas que pertencem ao setor da empresa analisada por meio de
estudo de caso.
23
1.4 DELIMITAÇÃO DA PESQUISA
Com base no estudo de mercado da FENABRAVE relativo a janeiro de 2008, o estudo
abrange um grupo de concessionárias localizado na região sudeste, a qual representa 54,38%
(Tabela 5) dos emplacamentos, ou seja, somente veículos novos emplacados no Brasil em
janeiro de 2008. (FENABRAVE, 2008)
TABELA 5 - Divisão dos emplacamentos por regiões de Janeiro de 2008
Fonte: (FENABRAVE, 2008)
Dentro da região sudeste o presente trabalho optou pela concessionária FIAT,
principal marca de veículos comercializados no Brasil devido a sua maior participação no
mercado de automóveis novos, Fiat 25,08% (Tabela 6), de participação no mercado,
existentes na região de São Paulo capital (FENABRAVE, 2008).
TABELA 6 - Participação no mercado Janeiro de 2008
Fonte: (FENABRAVE, 2008)
24
O estudo identificou todos os grupos de concessionárias FIAT atuantes no setor
concessionário de São Paulo capital (Tabela 7).
TABELA 7 - Concessionária de veículos novos em São Paulo capital
Fonte: (FIAT, 2008)
Dentre as concessionárias FIAT, foi escolhido o grupo Da Vinci, que possui relevância
na venda de veículos no setor de distribuição de veículos novos, reflete o modelo de operação
das grandes redes de concessionárias e desenvolve estratégias de F&I na venda de automóveis
visando aumentar as margens de lucratividade de concessionárias.
O grupo Da Vinci Fiat, atua no ramo concessionário desde meados de 1995, tendo
iniciado com uma concessionária localizada na zona leste de São Paulo, ao longo do tempo
adquiriu novas concessionárias estrategicamente localizadas, sendo uma na região norte, uma
na região oeste, uma na região sul e uma na região dos jardins, bairro nobre da capital de São
Paulo. Atualmente possui cinco concessionárias representantes da marca FIAT,
comercializando uma média de 800 veículos novos e 400 veículos usados por mês.
25
2 METODOLOGIA
2.1 TIPO DE PESQUISA
O estudo de caso é apenas uma das muitas maneiras de se fazer pesquisa. De acordo
com Yin (2005); experimentos, levantamentos, pesquisas históricas e análise de informações
em arquivos são alguns exemplos de outras maneiras de realizar pesquisa. Cada estratégia
apresenta vantagens e desvantagens próprias, dependendo basicamente de três condições:
• o tipo de questão da pesquisa;
• o controle que o pesquisador possui sobre os eventos comportamentais efetivos;
• o foco em fenômenos históricos, em oposição a fenômenos contemporâneos.
Ainda conforme Yin (2005) pode haver estudos de caso exploratórios, estudos de caso
descritivos ou estudos de caso explanatórios (Figura 2), assim como pode haver experimentos
exploratórios, experimentos descritivos e experimentos explanatórios. O que diferencia as
estratégias são as condições;
• no tipo de questão de pesquisa proposta;
• na extensão de controle que o pesquisador tem sobre os eventos comportamentais
atuais;
• no grau de enfoque em acontecimentos contemporâneos em oposição a
acontecimentos históricos.
26
Figura 2 - Detalhamento da Pesquisa
Fonte: (YIN, 2005)
Yin (2005) descreve três situações nas quais o estudo de caso é indicado. A primeira
ocorre quando o caso em pauta é crítico para testar uma hipótese ou teoria previamente
explicitada. A segunda razão que justifica a opção por um estudo de caso é o fato de ele ser
extremo ou único, situação comum em Psicologia Clínica, onde as situações são instigantes e
extremamente raras. A terceira situação é o caso revelador, que ocorre quando o pesquisador
tem acesso a uma situação ou fenômeno até então inacessível à investigação científica.
Da mesma forma Gil (1989) classifica as pesquisas com base em seus objetivos, em
três grandes grupos:
• exploratórias, que têm como objetivo proporcionar maior familiaridade com o
problema;
• descritivas, que têm objetivo primordial a descrição das características de
determinada população ou fenômeno;
• explicativas que têm como preocupação central identificar os fatores que
determinam ou que contribuem para a ocorrência dos fenômenos.
Dos três termos expostos, exploratórias, descritivas e explicativas, Gil (1989) alerta
27
sobre a necessidade de analisar os fatos do ponto de vista empírico, de forma a confrontar a
visão teórica com os dados da realidade, tornando-se necessário um modelo conceitual e
operativo da pesquisa, tal modelo recebe o nome de delineamento, já que bem expressa as
idéias de modelo, sinopse e plano.
Ainda conforme Gil (1989) o delineamento refere-se ao planejamento da pesquisa em
sua dimensão mais ampla, envolvendo tanto a diagramação quanto a previsão de análise e
interpretação de coleta de dados. O delineamento considera o ambiente em que são coletados
os dados e as formas de controle das variáveis envolvidas.
O delineamento expressa o desenvolvimento da pesquisa, com ênfase nos
procedimentos técnicos de coleta e análise dos dados, dessa forma podem ser definidos dois
grandes grupos de delineamentos, aqueles que se valem das chamadas fontes de papel e
aqueles cujos dados são fornecidos por pessoas. No primeiro grupo estão a pesquisa
bibliográfica e a pesquisa documental. No segundo estão a pesquisa experimental, a pesquisa
ex-post-facto, o levantamento e o estudo de caso (GIL, 1989).
O tipo de pesquisa proposto é qualitativo. Os métodos qualitativos se caracterizam por
maior foco na compreensão dos fatos e não na mensuração. Lazzarini (1997) e Yin (2005)
esclarecem que questões de pesquisa do tipo “como” e “por que” têm natureza explanatória,
não podendo ser tratadas somente por dados quantitativos.
O estudo de caso permite ainda conhecer os fenômenos individuais, organizacionais,
sociais e políticos, preservando a visão completa e as características significativas de eventos
da realidade. É um método bastante útil quando as questões “como” e “por que” (Tabela 8)
são colocadas sobre um evento contemporâneo e fora do controle do pesquisador, permitindo
contextualizar e aprofundar o entendimento do problema (YIN, 2005).
TABELA 8 - Estratégias de pesquisa que podem combinar com um projeto de estudo de caso
Fonte: (YIN, 2005)
28
Conforme Yin (2005) a pesquisa de estudo de caso é uma tarefa difícil porque não
dispõe de fórmulas prontas como em outras estratégias de pesquisa. “Os estudos de caso
representam a estratégia preferida quando se colocam questões do tipo como e por quê,
quando o pesquisador tem pouco controle sobre os acontecimentos e quando o foco se
encontra em fenômenos contemporâneos inseridos em algum contexto da vida real” (YIN,
2005 p.19).
O estudo proposto busca descrever como funciona o modelo de operação das
concessionárias e identificar o composto de F&I. Esse objetivo evidencia o caráter
exploratório da pesquisa. Segundo Yin (2005), a pesquisa exploratória visa o aprimoramento
de idéias ou a descoberta de intuições, tendo ainda como importante característica apresentar
um planejamento bastante flexível, de modo a possibilitar a consideração dos mais variados
aspectos relativos ao tema estudado.
O caráter exploratório dessa pesquisa é adequado à natureza da proposta de trabalho,
já que está diretamente ligado aos objetivos estabelecidos, ou seja, explorar o modelo de
operação e o conceito de F&I nas concessionárias de veículos. Onde as informações e
conclusões obtidas fornecem elementos para melhor compreensão do setor concessionário,
sua forma de atuação, suas fontes de receita e sua lucratividade. É importante notar que o
estudo de caso não é adequado para enumerar freqüências estatísticas, mas sim para expandir
e generalizar teorias.
A análise do atual cenário e desafios da distribuição de veículos e dos modelos de
operação que são adotados permite contribuir para um melhor entendimento da criação de
serviços que agreguem valor ao produto no ramo concessionário.
2.2 NÚMERO DE CASOS
Quanto ao número de casos utilizados, Yin (2005) define como estudo de caso único
aquele que ocorre quando o pesquisador tem acesso a uma situação ou fenômeno até então
inacessível à investigação científica. Como exemplo desse tipo de investigação, o autor desta
pesquisa tem a possibilidade de desenvolver pesquisas e entrevistas in loco, além de ter
acesso a informações restritas ao âmbito comercial e financeiro de uma concessionária de
veículos, tendo ainda a possibilidade
de observar as relações entre clientes e vendedores in
29
loco, assim como participar de negociações entre a concessionária e a montadora, entre os
vendedores e os clientes e ainda participar ativamente de todos os processos e estratégias da
empresa.
Com base no fundamento de Yin (2005), no método de estudo de caso único e
revelador o pesquisador tem a oportunidade de observar e analisar um fenômeno previamente
inacessível à investigação científica e ainda, devido as limitações de acesso a informações de
outras empresas do ramo concessionário, o autor considerou conveniente reter-se a um caso
único, em que fosse possível participar de maneira efetiva e assim dispor de informações que
não são de domínio público.
De acordo com Yin (2005), no geral o projeto de caso único é eminentemente
justificável sob certas condições, sendo uma delas uma circunstância exclusiva, condição essa
encontrada na concessionária Da Vinci Fiat e ainda pelo fato do estudo centrar-se nos aspectos
estratégicos, há necessidade de se focar a pesquisa com os tomadores de decisão no nível
estratégico, portanto com os altos executivos da concessionária Fiat.
O presente estudo foi desenvolvido pelo método de estudo de caso único. O método de
estudo de casos se propõe a investigar um fenômeno contemporâneo em seu contexto real, em
que os limites do fenômeno e o do contexto não são claramente identificáveis por meio de
múltiplas fontes de evidências: entrevistas, arquivos, observação, documentação, etc. (YIN,
2005).
Delimitou-se como unidade de análise a concessionária de veículos Da Vinci FIAT,
representante da marca Fiat, instalada em São Paulo, capital, pela sua representatividade, com
vendas mensais acima de 800 veículos/mês, tomando-se como base dezembro de 2007. Trata-
se de um caso de sucesso no universo da marca, por conseguir índices de participação no
mercado acima da média nacional entre todas as concessionárias Fiat do Brasil.
2.3 INSTRUMENTO DE PESQUISA
Segundo Yin (2005) o método de estudo de caso foca a análise minuciosa de um ou de
poucos casos, interpretando, sob a perspectiva dos participantes dos eventos e não do
pesquisador, as relações entre os indivíduos pesquisados entre si e destes com o seu ambiente.
O método de estudo de caso é mais adequado em pesquisas exploratórias, podendo fornecer
indicações importantes sobre o comportamento do fenômeno pesquisado.
30
Ainda de acordo com o autor, os projetos de estudo de caso classificam-se em quatro
tipos, em função do contexto, do caso e da unidade incorporada de análise (Figura 3). O
contexto é a totalidade, a qual é constituída por unidades menores, que por sua vez são
compostas por sub unidades.
Figura 3 - Tipos Básicos de Projetos Para Estudos de Caso.
Fonte: (YIN, 2005)
O estudo de caso é um método de investigação empírica aplicável a fenômenos
contemporâneos, dentro do contexto da vida real, principalmente quando as fronteiras entre o
fenômeno e o contexto não são claramente definidas, porque se acredita que o contexto
poderá influenciar o fenômeno em estudo. No estudo de caso, múltiplas fontes de evidências
são utilizadas.
Yin (2005) afirma ainda que o estudo de caso tem pelo menos cinco aplicações que
justificam um tratamento distinto nos métodos de pesquisa. Primeiro, explicar elos entre
intervenções da vida real, que são muito complexas para estratégias de pesquisa experimental
ou pesquisa de levantamento. Segundo, explicar uma intervenção e o contexto da vida real em
que ela ocorre. Terceiro, ilustrar , de modo descritivo, certos tópicos dentro de uma evolução.
31
Quarto, avaliar a evolução de um estudo. Finalmente, o estudo de caso pode ser usado para
explorar situações, onde a intervenção não tem resultados claros.
Os resultados das pesquisas que utilizam métodos qualitativos, como o estudo de caso,
dependem fortemente do poder de integração do pesquisador, de sua habilidade na seleção do
local e dos métodos de coleta de dados, bem como de sua capacidade de fazer mudanças no
desenho de pesquisa de forma oportuna (Yin, 2005).
O tipo de pesquisa adotado será desenvolvido buscando melhor compreender o
modelo de operação e o processo de agregação de valor por meio de serviços em uma
concessionária de veículos novos.
Yin (2005) recomenda a elaboração do protocolo, que no presente projeto está descrito
no quadro 1, que se constitui no documento que não apenas contém o instrumento de coleta
de dados, mas também define a conduta a ser adotada para sua aplicação. O protocolo
constitui, assim, uma forma de aumentar a confiabilidade do estudo de caso, embora a
elaboração torna-se mais importante nas pesquisas que envolvem múltiplos casos.
A elaboração de um protocolo é uma estratégia a ser seguida para aumentar a
confiabilidade de qualquer estudo qualitativo. Deve conter os instrumentos, os procedimentos
e as regras gerais que deverão ser seguidas na utilização de cada instrumento (YIN, 2005).
O protocolo, de acordo com Yin (2001 p. 89), inclui as seguintes seções:
a) visão global do projeto: para informar acerca dos propósitos e cenário em que será
desenvolvido o estudo de caso. Essa seção pode envolver também a literatura referente
ao assunto;
b) procedimentos de campo: que envolvem acesso às organizações, ou informantes,
material e informações gerais sobre procedimentos a serem desenvolvidos;
c) determinação das questões: estas questões não são propriamente as que deverão ser
formuladas aos informantes, mas constituem essencialmente lembranças acerca das
informações que devem ser coletadas e devem estar acompanhadas das prováveis
fontes de informação;
d) guia para a elaboração do relatório: esse item é muito importante, pois, com
freqüência, o relatório é elaborado paralelamente à coleta de dados.
32
IDENTIFICAÇÃO OBJETIVO FONTES REFERÊNCIA
Instrumento 1
Revisão bibliográfica
Levantamento preliminar de
dados
concessionárias de veículos,
artigos, teses e dissertações
relacionados ao setor automotivo
Documentos
Instrumento 2
Entrevistas não
estruturadas
Conhecer a empresa
Gerentes de vendas, pós venda,
acessórios e vendedores de
concessionárias
Elaborado pelo
pesquisador
Instrumento 3
visitas às concessionárias
do grupo
Conhecer o processo de venda,
pós venda e assistência técnica
Observação direta, entrevista com
funcionários
Elaborado pelo
pesquisador
Instrumento 4
Entrevistas
Caracterizar a empresa
Entrevistas com funcionários mais
antigos
Documentos
Instrumento 5
Entrevista com controler
Entender o conceito de
lucratividade
Documentos da empresa principais
produtos comercializados, número
de funcionários, faturamento
Elaborado pelo
pesquisador
Instrumento 6
Entrevista com responsável
de F&I
Caracterizar e descrever os
componentes de F&I
Entrevista
Elaborado pelo
pesquisador
Instrumento 7
Entrevistas com os
principais gestores da
empresa
Caracterizar as estratégias
adotadas
Estratégias adotadas pela empresa
para agregar valor na
comercialização de veículos novos
Elaborado pelo
pesquisador
Instrumento 8
Entrevistas com clientes
Entender as motivações do cliente Entrevistas não estruturadas
Elaborado pelo
pesquisador
Instrumento 9
Tomar contato com os
produtos de F&I oferecidos
Conhecer o tipo de produto e ou
serviço oferecido e como agrega
valor para a concessionária e o
cliente
Visita às concessionárias e
acompanhamento de vendas
Elaborado pelo
pesquisador
Quadro 1 - Protocolo Para Coleta de Dados
Fonte: (YIN, 2005)
2.4 COLETA DE DADOS
Foram feitos contatos e entrevistas em profundidade com diversos executivos,
diretores gerais, gerentes comerciais, gerentes de pós venda, gerentes de peças, gerentes de
acessórios e vendedores da concessionária Da Vinci Fiat com o objetivo de entender o
funcionamento de uma concessionária de veículos e entender como o composto de F&I pode
agregar valor para a concessionária.
A primeira etapa do trabalho teve abordagem exploratória. Foi realizada revisão
33
bibliográfica e um levantamento preliminar de dados e informações em concessionárias de
veículos novos, artigos, teses e dissertações relacionados ao setor automotivo. Além disso,
foram realizadas entrevistas não-estruturadas com vendedores e gerentes de concessionárias
de veículos novos que tivessem bom conhecimento sobre o tema.
A abordagem exploratória foi aprofundada com visitas às concessionárias do grupo,
acompanhamento das vendas, dos financiamentos, das negociações entre cliente e vendedor,
acompanhamento do pós venda e dos setores de peças e acessórios. Esta segunda etapa
buscou conhecer experiências práticas na aplicação de estratégias para agregar valor na
comercialização de veículos tornando possível uma discussão mais consistente sobre o tema,
uma vez que ainda não há vasta literatura abordando este tema específico.
A coleta de dados da pesquisa foi realizada por meio de entrevistas pessoais
abrangendo vendedores e gerentes de vendas de cada concessionária visitada. Para cada
concessionária analisada, buscou-se entrevistar o gerente de vendas, pós venda, peças e
acessórios. Por outro lado, quando se fez necessário e possível, foram entrevistadas mais
pessoas que tivessem envolvimento com o processo.
O instrumento de pesquisa foi estruturado e não disfarçado, com questões abertas,
conforme o apêndice B. Foi desenvolvido um roteiro de perguntas para o responsável de cada
área da empresa, sendo que a estrutura do caso segue a seguinte seqüência:
a) Informações básicas da empresa: são descritas as principais características da empresa
em questão, breve histórico, principais produtos comercializados, número de
funcionários, faturamento;
b) As estratégias adotadas pela empresa para agregar valor na comercialização de
veículos: são descritas as principais ações desenvolvidas pela área comercial e a forma
como estão estruturadas;
c) O produto F&I oferecido: é descrito o produto ou serviço vendido e como agrega valor
para a concessionária;
d) Histórico da relação e motivações de compra e venda: são relatados o histórico da
relação comercial e as motivações que levaram ambas as partes a estabelecerem esta
relação, vendedor e cliente.
34
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
3.1 A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL
A fabricação de automóveis como conhecemos hoje passou por inúmeras mudanças
desde que o produto foi criado por Benz em 1886, na forma de um triciclo equipado com
motor a gasolina. A partir de então grandes mudanças ocorreram no mercado de trabalho,
estratégias industriais e a competitividade geraram novas mudanças, a economia de escala
crescente, a concentração de capital e mercados em expansão sempre norteou a indústria
automobilística mundial.
Os primeiros fabricantes de automóveis optaram pela política de produzir veículos
extremamente confiáveis e bem projetados, mas caros para a época. Somente em 1908 Henry
Ford, que havia criado a Ford Motor Company em 1903 nos Estados Unidos, lançou o
primeiro modelo realmente barato e em 1913 introduziu a linha de montagem móvel, com o
fluxo de material harmonizado com o fluxo das operações, que veio a ser o elemento chave do
fordismo como método de fabricação (SILVA, 1991).
A indústria automobilística nacional nasceu com a instalação da Ford Brasil em 1919,
inicialmente com a montagem dos famosos modelos “T” por meio de partes que eram
totalmente importadas do tipo SKD (semi-knocked down) e CDK (Completely knocked down).
Em 1925 veio a General Motors, numa época em que as principais vantagens do modelo “T”
(durabilidade e preço baixo) tornaram-se menos importantes, à medida que as estradas
melhoravam e a renda per capita crescia (SILVA, 1991).
Na década de 50 a Volkswagen se instalou no Brasil, tendo importado seus veículos
em especial o “Fusca”, até então, ela se deparou com a edição do Aviso 288 de 1953, pela
então Subcomissão de Jipes, Tratores e Caminhões e Automóveis que limitou a concessão de
licenças de importação. Esta medida, além de motivar a instalação desta montadora no país,
também incentivou bastante a indústria de autopeças, que vinha somente atendendo a
demanda do mercado de reposição. Nesta mesma época instalou-se também a Willys
Overland do Brasil.
Outro aspecto relevante da década de 50 foi à eleição do Presidente Juscelino
Kubitschek que, através de seu programa de metas, chamado de “50 anos de progresso em
35
cinco anos de governo”, colocou a indústria automobilística no centro de toda a ação
governamental, as montadoras, por exemplo, foram obrigadas a utilizar 95% de peças
nacionais para veículos de passeio, o que foi reduzido para 85% nos governos militares, nos
anos 60. A expansão do setor se estenderia na década de 1970, atraindo técnicos estrangeiros e
mão-de-obra do Nordeste para o ABC paulista, que concentrara grande parte dessa indústria
(ADDIS, 1997; SHAPIRO, 1997).
Já em 1957, a indústria automobilística nacional produziu 30.542 veículos e em 1959,
96.114. Em 1961, tem-se registro da primeira exportação de ônibus nacionais. A responsável
foi à fábrica da Mercedes-Benz, que enviou pioneiramente 380 ônibus para a Venezuela. Em
1969, tem-se a primeira exportação de veículos automotores. Após várias mudanças de
presença de montadoras na década de 60, em 1976 instala-se no Brasil a Fiat Automóveis
S.A., dividindo o mercado brasileiro juntamente com as chamadas “três grandes”,
Volkswagen, Ford e a GM, até a década de 90. O desempenho crescente da indústria
automobilística no Brasil sofreu seu grande revés na década de 80, devido à recessão
econômica, a crise do estado e pela falência do modelo protecionista daquela época
(CARDOSO, 2000).
Ainda nesta década, o mercado automobilístico foi abalado pela abertura feita pelo
Presidente Fernando Collor de Mello, por meio da liberação da importação de veículos. Em
1991 foram importados 19.843 veículos, sendo a sua maioria por importadores de marcas que
não atuavam ainda no mercado interno. Este quadro se reverteu a partir do ano posterior
quando as montadoras nacionais também recorreram à importação de veículos, fazendo com
que o número total de importados chegasse a 369.017 unidades em 1995. Com problemas no
saldo da balança comercial, o governo elevou as alíquotas de importação de veículos para
70%, liquidando a atuação dos importadores sem fábricas nacionais, que não conseguiam
realizar “contrapartidas” de exportação.
Nos anos 90 agentes internacionais pressionam o país para a abertura do mercado de
auto veículos e de autopeças, investimento em tecnologia e na reestruturação de fábricas já
instaladas, desencadeia-se um rápido e agressivo processo de abertura do setor à competição
internacional, alíquotas de importação para veículos foram reduzidas de 85%, em 1990, para
59,5% em 1991, para 39,5% em 1992 e para 34,3% em 1993; no âmbito do Mercosul, tarifas
foram zeradas para veículos e para peças e acessórios (CARDOSO, 2000).
Destacaram-se as políticas de incentivos específicos que foram os acordos das
câmeras setoriais de 1992 e 1993 e o regime automotivo de 1996 a 1999. Os acordos setoriais
basearam-se no entendimento entre trabalhadores, governo e montadoras que resultou na
36
redução da carga tributária e também das margens de lucro das montadoras. O acordo de 1993
incluía um regime especial de tributação para veículos com motores de até 1000 cilindradas, e
demandava uma contrapartida das montadoras de redução de margens em 5% e manutenção
do nível de emprego e aumento real dos salários dos trabalhadores em 20%.
Estas assumiriam compromissos de investir no país e exportar, recebendo, em
contrapartida, facilidades para importar bens de capital, insumos e matérias-primas. Essas
facilidades incluiriam, por exemplo, a redução da alíquota de importação de autopeças para
2% e a concessão de incentivos federais para plantas instaladas nas regiões Norte, Nordeste e
Centro-Oeste, estabelecendo-se uma “guerra fiscal” entre estados e municípios visando à
atração de novas fábricas (RUDUIT-GARCIA, 2006).
O regime automotivo tinha como principais objetivos estimular as montadoras já
existentes no país a construir novas plantas ou modernizar as existentes, atrair investimentos
de novas montadoras e fortalecer a integração da produção por meio de acordos comerciais
com países do Mercosul, particularmente com a Argentina. Esse conjunto de acordos na
década de 90 fez com que o mercado interno passasse de 663.084 (Tabela 9) automóveis
fabricados em 1990 para 1.361.721 em 2000, e que o número de montadoras dobrasse entre
1995 e 2000. (ANFAVEA, 2008).
TABELA 9 - Produção automobilística de 1990/2007
ANO AUTOMÓVEISCOMERCIAIS LEVES
CAMINHÕES ÔNIBUS TOTAL
1990 663.084 184.754 51.597 15.031 914.466
1991 705.303 182.609 49.295 23.012 960.219
1992 815.959 201.591 32.025 24.286 1.073.861
1993 1.100.278 224.387 47.876 18.894 1.391.435
1994 1.248.773 251.044 64.137 17.435 1.581.389
1995 1.297.467 239.399 70.495 21.647 1.629.008
1996 1.458.576 279.697 48.712 17.343 1.804.328
1997 1.677.858 306.545 63.744 21.556 2.069.703
1998 1.254.016 247.044 63.773 21.458 1.586.291
1999 1.109.509 176.994 55.277 14.934 1.356.714
2000 1.361.721 235.161 71.686 22.672 1.691.240
2001 1.501.586 214.936 77.431 23.163 1.817.116
2002 1.520.285 179.861 68.558 22.826 1.791.530
2003 1.505.139 216.702 78.960 26.990 1.827.791
2004 1.862.780 318.351 107.338 28.758 2.317.227
2005 2.011.817 365.636 118.000 35.387 2.530.840
2006 2.092.003 379.221 106.001 33.809 2.611.034
2007 2.391.354 409.657 137.052 39.087 2.977.150
Fonte: (ANFAVEA, 2008)
37
A indústria automobilística nacional sobreviveu às grandes mudanças no cenário
automobilístico brasileiro, em especial no período onde a estabilidade durante o Plano Real
foi priorizada em detrimento do crescimento. A abertura de mercado durante o governo Collor
exigiu que se remodelassem as estratégias vigentes, a fim de que sua sobrevivência fosse
garantida. O investimento externo veio em busca do mercado potencial. Fabricantes
adicionais e indústrias reformularam a oferta. Se até 1990 havia apenas os quatros fabricantes
tradicionais, sendo Volkswagen, GM, Fiat e Ford, em 1998 novas montadoras já participavam
com 6% das vendas internas totais, com tendência a aumentar esse percentual, uma vez que
muitas das empresas que aqui investiram ainda não participam do mercado.
A estrutura do mercado automobilístico no Brasil é de um oligopólio diferenciado-
concentrado, pois mais de 80% desse mercado é dominado por apenas quatro fabricantes,
Volkswagen, GM, Fiat e Ford. As principais barreiras à ampliação desse grupo são de escala
técnica, pelo volume mínimo necessário para que um novo concorrente tenha preços
competitivos, e de diferenciação, pelas características técnicas criadas principalmente pelo
mercado de carros populares inexistentes em outros países (ANFAVEA, 1999).
As montadoras foram afetadas pela abertura de mercado na década de 90, mas foram
habilidosas ao aproveitar o novo mercado de carros populares, cujo conceito foi introduzido
pelo governo por meio de incentivos fiscais. Desenvolvendo os conceitos de produção
flexível e fornecedores sistemistas, a indústria automobilística reformulou sua estratégia para
priorizar a relação do cliente com o fornecedor. Além disso, a indústria automobilística local
se desenvolveu tecnologicamente para tentar ratificar a importância da engenharia local no
conceito de carros globais. Para isso, investiu no treinamento e na formação de funcionários e
fornecedores. Enfim, a estratégia foi reformular, repensar, inovar, com o objetivo de atender a
mercados internos e externos (SOUZA, 2007).
3.2 ESTRATÉGIA
Na visão de Pettigrew (1987), toda estratégia tem um conteúdo, um contexto e um
processo. Assim, apresentam-se inicialmente os diversos conceitos básicos ligados ao termo,
para em seguida aprofundar as questões ligadas de forma específica ao conteúdo, processo e
ao contexto das estratégias organizacionais.
38
3.2.1 Conceitos Básicos de Estratégia
A origem da palavra estratégia está relacionada ao vocábulo grego strategia, que
significa comando do exército. Portanto, o conceito de estratégia remonta às antigas batalhas
da época de Alexandre, o Grande e Péricles (séculos IV e III a.C.), estando relacionado à
habilidade dos generais na formulação de planos de guerra e no gerenciamento de suas tropas,
com o objetivo de vencer seus inimigos (MINTZBERG; QUINN, 2001). Na década de 1950,
o conceito de estratégia começou a fazer parte do vocabulário das empresas, em virtude do
aumento da velocidade das mudanças e da complexidade dos ambientes competitivos nos
quais estas estavam inseridas. Portanto, a partir desta época, o termo estratégia passou a estar
relacionado com a forma com a qual as organizações se relacionam com o seu ambiente
(ANSOFF; MCDONNEL, 1993). Diversas ampliações e detalhamentos desse conceito foram
feitos nas décadas de 1960, 1970 e 1980, em sua maioria enfatizando o planejamento
estratégico como um processo formal.
Na década de 1960, Chandler Jr. (1962), definiu estratégia como sendo a determinação
de metas e objetivos organizacionais de longo prazo, cuja execução exige mobilização de
determinados recursos da organização, imprimindo mudanças na sua estrutura organizacional.
Já na década de 1970, Buzzell, Bradley e Sultan (1975), reforçaram o conceito mais
tradicional de estratégia e a definiram como sendo o conjunto de objetivos da empresa e a
forma como esta busca alcançá-los. Ainda na mesma década, Simon (1971), definiu estratégia
como sendo um conjunto de decisões que determinam o comportamento a ser exigido da
organização em determinado período de tempo.
Andrews (1971), por sua vez, definiu estratégia como sendo um conjunto de objetivos,
finalidades, metas e diretrizes, bem como de planos para atingir estes objetivos, formulados
de maneira a definir em que atividades se encontra a empresa, que tipo de empresa ela é ou
pretende ser. Já na década de 1980, Mintzberg (1983), definiu estratégia como “...uma forma
de pensar no futuro, integrada no processo decisório, com base em procedimento formalizado
e articulador de resultados e em uma programação”.
A partir da década de 1980 o conceito de estratégia passou por uma extensa revisão,
onde surgiu o conceito de administração estratégica, em substituição a predominância do
planejamento estratégico. A partir desse momento, surgem novas definições para
estratégia. Henderson (1998), define estratégia como sendo uma busca deliberada dentro de
39
um plano de ação que se desenvolve e se ajusta tendo em vista a busca de vantagem
competitiva pela organização. Por outro lado, Porter (1996), definiu estratégia como sendo a
escolha de um conjunto diferente de atividades, de forma deliberada, para proporcionar um
conjunto único de valores.
Percebe-se nas definições apresentadas acima, uma série de conceitos distintos. Com
base neste fato, Mintzberg, Ahlstrand e Lampel (2000), afirmaram que a estratégia requer uma
série de definições, e não apenas uma. Desta forma, os autores caracterizam o termo estratégia
por meio de cinco diferentes definições, em inglês iniciadas pela letra “p”, a saber: plano
(plan), padrão (pattern), posição (position), perspectiva (perspective) e manobra (ploy). Os
dois primeiros conceitos estão diretamente relacionados com o processo de formação e
implementação das estratégias. A estratégia organizacional é vista como um plano quando
trata do caminho que a empresa pretende seguir para atingir seus objetivos organizacionais no
futuro. Nesse caso, a estratégia organizacional constitui-se em um olhar para o futuro,
caracterizando as estratégias pretendidas. Por outro lado, quando se observa as ações que
foram efetivamente realizadas pelas organizações em um determinado período de tempo,
pode-se definir a estratégia como sendo um conjunto de padrões de ação passados. A
estratégia seria, neste caso, a forma pela qual a organização realmente buscou atingir seus
objetivos. De acordo com este conceito, a estratégia da empresa seria então identificada como
um olhar para o passado, caracterizando as estratégias realizadas (MINTZBERG;
AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
As duas primeiras definições apresentadas anteriormente, abrem espaço para um
segundo tipo de classificação, também focada no processo de formação e implementação. De
acordo com esta, as estratégias podem ser pretendidas, não realizadas, deliberadas,
emergentes e realizadas. Se a estratégia planejada (pretendida) não coincide com a estratégia
implementada (realizada) pela organização, conclui-se que uma parte das ações pretendidas
não foi implementada. Estas ações podem ser classificadas como uma estratégia não-
realizada, pois embora constassem do plano estratégico, não foram implementadas. Por outro
lado, a estratégia implementada pela organização (realizada) inclui alguns padrões de ação
que não constavam do plano elaborado previamente. Este componente não planejado da
estratégia realizada pela empresa é definido como estratégia emergente, que surge do
aprendizado a partir das operações, convergindo para um padrão de ação. (MINTZBERG;
AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
Dessa forma, a estratégia efetivamente implementada por uma organização (realizada)
é a soma de um componente deliberado, ou seja, constituído por padrões planejados
40
anteriormente que foram efetivamente implementados, com outro componente emergente,
formado por padrões que não foram previamente planejados. O grau de combinação entre
estratégias deliberadas e emergentes varia entre as diferentes organizações. Entretanto, é
difícil encontrar uma organização onde haja ênfase absoluta no controle, ou seja, somente
estratégias deliberadas. Por exemplo, as estratégias denominadas “guarda-chuva”, seriam
aquelas nas quais as linhas gerais
são deliberadas, mas os detalhes são deixados para emergir
ao longo do processo de implementação (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
Segundo Mintzberg e Quinn (2001), os conceitos de posição e perspectiva são
diferentes, mas complementares. É difícil definir a estratégia de uma organização unicamente
em função da posição ou unicamente em função da perspectiva. De uma forma geral, os
produtos e serviços oferecidos por uma organização deverão ocupar posições de mercado que
estejam em conformidade com suas perspectivas. Entretanto, parece ser mais fácil mudar de
posição mantendo a perspectiva, do que mudar a perspectiva mantendo a posição. Por sua
vez, a necessidade de se mudar a perspectiva para manter um determinado posicionamento de
mercado parece se tornar cada vez mais freqüente. Com o aumento da velocidade das
mudanças nas variáveis ambientais e tecnológicas, surge a necessidade de se desenvolver
novas competências e recursos para que seja possível a manutenção de posições no mercado,
quer sejam estas baseadas em liderança de custo ou diferenciação ou foco.
Por fim, a última das cinco definições de estratégia apresentadas por Mintzberg diz
respeito à formulação de manobras para iludir os concorrentes. A estratégia pode ser definida
como um truque quando, por exemplo, uma organização adquire terras com a intenção de que
seus concorrentes achem que esta pretende ampliar a capacidade, embora a mesma não deseje
realmente fazê-lo. Neste caso, a estratégia em si não é a expansão da capacidade, e sim a
simulação da mesma (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
Inkpen e Choudhury (1995), destacam que a ausência de estratégia não deve estar
necessariamente ligada ao fracasso organizacional, podendo se constituir num agente
promotor da flexibilidade. Entretanto, percebe-se que estes autores se referem à ausência de
uma estratégia deliberada e formal, e não de padrões genéricos de decisões, que possam ser
alterados em maior ou menor grau com o passar do tempo. De acordo com Oliveira (1988),
uma empresa pode até não possuir uma estratégia explícita, mas seguramente possui um perfil
estratégico que pode ser associado a esta.
Portanto, embora muitas organizações bem sucedidas não possuam estratégias formais
e explícitas, a quase totalidade destas possui algum tipo de padrão de ação e decisão, guiado
por alguma lógica, que pode estar na mente do presidente ou do empreendedor principal.
41
Neste caso, o próprio fato de uma organização não ter uma estratégia formal e explícita pode
significar uma prioridade pela flexibilidade, o que por si só já se constituiria em uma
estratégia (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
Apesar das diferenças entre as definições apresentadas até este ponto, pode-se chegar a
algumas áreas de concordância que diferenciam as decisões estratégicas e as atividades da
gestão estratégica das demais decisões e atividades em uma organização. De forma geral, as
decisões estratégicas e a estratégia dizem respeito à forma com a qual a organização irá lidar
com as mudanças no ambiente no qual atua. Além disso, sua essência é complexa, não
estruturada, incerta e não repetitiva. Este ponto fica evidente quando se busca distinguir
decisões lógicas das decisões estratégicas (ANSOFF; McDONNEL, 1993; MINTZBERG;
AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
As decisões estratégicas também se caracterizam por envolverem tanto questões de
conteúdo, ou seja, sobre o que a organização deve fazer, como de processo, que dizem
respeito a como definir o conteúdo e implementar o que foi definido. Por fim, também existe
concordância no que diz respeito ao fato de haver diferença entre as estratégias planejadas e
aquelas efetivamente implementadas na grande maioria das situações (MINTZBERG;
AHLSTRAND; LAMPEL, 2000; PETTIGREW; WHIPP, 1993).
3.2.2 Conteúdo da Estratégia
Mintzberg e Quinn (2001), definem o conteúdo de uma estratégia como a resposta ao
questionamento sobre qual é o objeto da estratégia. Embora toda estratégia envolva algum
tipo de plano antes de ser implementada, para se converter em algum padrão de ação após sua
implementação (na grande maioria das vezes diferente do plano), a questão do conteúdo diz
respeito não às medidas em si e sim ao assunto abordado pelas medidas que constam do plano
ou das decisões que caracterizam o padrão de ação.
Certo e Peter (1993) e Slack (2002), caracterizam três diferentes níveis de estratégia
em uma empresa diversificada, quais sejam, estratégias corporativas, estratégias de negócios e
estratégias funcionais. No nível da estratégia corporativa, as principais decisões a serem
tomadas por uma organização dizem respeito a:
42
a) escolha dos setores nos quais pretende atuar;
b) forma pela qual deverá alocar dinheiro nos negócios selecionados;
c) gerenciamento das relações entre estes diversos negócios.
Assim, o conteúdo de uma estratégia corporativa deverá estar relacionado a estas
decisões, conforme descrito a seguir (CERTO; PETER, 1993; SLACK, 2002).
A estratégia corporativa envolve um número limitado de alternativas gerais de decisão
sobre o que fazer em termos de investimento em relação a um grupo determinado de unidades
de negócio. Tradicionalmente, estas decisões baseiam-se no conceito de gerência de carteira e
diziam respeito somente a alocação no sentido de ampliar, adquirir ou sair de um determinado
negócio (CERTO; PETER, 1993; OLIVEIRA, 1988).
Porter (1987) identificou quatro diferentes conceitos de estratégia corporativa, a saber:
gerência de carteira, reestruturação, transferência de habilidades e o compartilhamento de
habilidades. O conceito de gerência de carteira está diretamente relacionado com a
diversificação por meio de aquisição de outras empresas. Neste caso, a razão pela qual a
organização é levada a investir na empresa adquirida tem a ver com a possibilidade de lhe
fornecer capital em condições vantajosas e introduzir novas metodologias de capacitação,
avaliação de desempenho e remuneração, capazes de alavancar pontos fortes latentes que se
transformem em fontes de oportunidades competitivas.
Segundo Porter (1987) e Mintzberg, Ahlstrand e Lampel (2000), o conceito de
gerência de carteira em estratégia corporativa já não apresenta validade na grande maioria das
economias mundiais e setores industriais. Entre as principais causas para o seu declínio
encontram-se:
a) disponibilidade de capital de risco para empresas de grande potencial de mercado;
b) difusão de técnicas gerenciais modernas entre empresas de diversos portes e setores;
c) convergência de tecnologias e competências entre diferentes setores, estimulando a
permanência de uma corporação em negócios interrelacionados;
d) complexidade gerencial crescente em virtude da necessidade de adquirir cada vez
mais empresas para manter a taxa de crescimento.
O conceito de reestruturação é uma variação do conceito de gerência de carteira. A
grande diferença fundamenta-se no papel ativo da empresa adquirente no sentido de
reestruturar a empresa adquirida. Neste caso, segundo Porter (1987), as sinergias também não
43
se apresentam como pré-condição para o sucesso da estratégia. Uma estratégia baseada neste
conceito pode criar grande valor para os acionistas, desde que os setores nos quais as
empresas adquiridas se encontrem estejam passando por grandes transformações. Nestes
casos, seria possível adquirir uma empresa em dificuldades por um valor bastante baixo e
transformá-la em uma geradora de caixa.
Uma estratégia corporativa de concentração significa que na prática a organização
estará optando por concorrer em somente um setor, com apenas uma única linha de negócios.
Desta forma, estratégias de concentração costumam envolver o desinvestimento em negócios
nos quais a organização decida não mais atuar. Caso a empresa já atue em apenas um
segmento, a estratégia de concentração coincidirá com uma estratégia de manutenção
(CERTO; PETER, 1993).
Estratégias de diversificação têm significado oposto às de concentração. Neste caso, a
organização que já atua em um ou mais segmentos, opta por ampliar sua gama de ação,
atuando em segmentos distintos dos atuais. As diversificações podem se dar por meio da
entrada em setores similares aos quais a empresa já atua em termos de tecnologia, recursos em
geral, canais de distribuição e mercados, caso em que se configura uma diversificação
concentrada, ou por meio da entrada em setores totalmente diferentes, quando se configura
uma diversificação conglomerada. No caso da diversificação concentrada, as organizações
costumam buscar um aumento da eficiência ou de seu poder de mercado por meio do
compartilhamento de recursos. Em casos de diversificação conglomerada, as organizações
costumam buscar: aumento geral da receita e do lucro por meio da entrada em setores de
crescimento mais rápido; alternativas ótimas de investimento para um possível excesso de
caixa; redução dos riscos para os acionistas e aumento do patrimônio por meio de aquisição
de uma empresa fraca e combalida e sua posterior reestruturação seguida de venda,
utilizando-se da habilidade de seus principais executivos (CERTO; PETER, 1993).
Estratégias corporativas de estabilidade são aquelas em que na prática, significa uma
opção intermediária entre a diversificação (buscar entrar em novos negócios) e a concentração
(sair de alguns negócios e direcionar os investimentos para apenas um setor). Muitas vezes,
estratégias de estabilidade podem transformar-se em estratégias de expansão geográfica.
Neste caso, a empresa busca penetrar em outros mercados localizados em diferentes países ou
regiões com as mesmas linhas de negócios nas quais já atua (CERTO; PETER, 1993).
As estratégias de integração vertical e horizontal constituem-se, na prática, em
variantes das estratégias de diversificação concentrada e concentração, respectivamente. A
integração vertical diz respeito ao grau de posse que a corporação possui de sua cadeia de
44
suprimento. Portanto, neste tipo de estratégia, a corporação passa a atuar (por meio de
aquisição, fusão ou joint-ventures) em setores fornecedores ou clientes das linhas de negócio
que já possuía. Por sua vez, a integração horizontal se dá por meio da aquisição de empresas
concorrentes em uma mesma linha de negócios. Em geral, este movimento está relacionado a
busca do aumento da fatia de mercado, racionalização de instalações e economias de escala
(CERTO; PETER, 1993; SLACK, 2002).
As estratégias de sobrevivência caracterizam-se pela necessidade de redução de
despesas em situações de prejuízo e rentabilidade negativa. Em um primeiro estágio,
encontram-se as estratégias de rotatividade, que envolvem a eliminação de linhas de produtos,
unidades fabris e unidades comercias. Entretanto, a empresa mantém-se atuando em todas as
unidades de negócios, e caso a estratégia seja bem sucedida, poderá partir para estratégias de
crescimento no futuro. Em estratégias de desinvestimento, a corporação vende uma ou mais
unidades de negócios deficitárias. Por fim, em uma estratégia de liquidação, as atividades de
uma ou mais unidades de negócio são encerradas e todos os seus ativos são vendidos. Esta
costuma ser a última opção dentre as estratégias de sobrevivência, uma vez que envolve
grandes perdas para a corporação e para os funcionários.
Toda organização ou unidade de negócios é criada para fazer algo, ou seja, para atingir
algum objetivo. Embora esta afirmativa pareça bastante óbvia, o conceito de objetivo
organizacional apresenta múltiplas facetas e carece de uma definição exata. Este fato dá
margem a alguns problemas que podem ser associados a este conceito.
Perrow (1981), cita três diferentes problemas relacionados ao conceito de objetivos
organizacionais, quais sejam: dificuldade de distinguir objetivos da organização daqueles que
nela atuam; dificuldade de se identificar os objetivos e dificuldade de se distinguir entre os
objetivos e os meios para alcançá-los.
No primeiro caso surge o questionamento sobre o fato de um determinado objetivo ser
realmente algo que a organização busca, ou um alvo perseguido apenas por parte das pessoas
que nela trabalham ou têm interesse. Nesse caso, diferentes pessoas dentro de uma
organização podem ter objetivos conflitantes, o que pode implicar em mudança dos objetivos,
caso haja uma briga pelo poder entre coalizões rivais dentro da empresa e uma delas saia
vencedora. De maneira genérica, pode-se dizer que os objetivos organizacionais estarão
sempre relacionados com os objetivos dos líderes da organização. A luta política interna
configura uma mudança de contexto interna, que juntamente com as mudanças do contexto
externo podem e devem provocar alterações nos objetivos organizacionais. Entretanto,
admite-se que alguns objetivos sedimentados ao longo da vida de uma determinada
45
organização possam estar entranhados de tal forma em seu tecido social que sua mudança se
torne extremamente difícil (ETZIONI, 1993; MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL,
2000).
Como alternativas de estratégias com relação ao crescimento, pode-se citar: crescer na
mesma taxa do mercado, aumentar participação de mercado; desenvolver novos produtos para
os mercados atuais, desenvolver novos mercados para os produtos atuais, dominar um
segmento do mercado, alterar o grau de integração vertical e reduzir a participação de
mercado (ANSOFF; McDONNEL, 1993). Quando visto como uma proposta total de valor, o
posicionamento estratégico é uma intenção sobre como a organização espera fazer com que
seus clientes-alvo optem por seus produtos e serviços ao invés de escolherem os concorrentes.
De acordo com esta definição, os clientes deverão optar sempre pela empresa que na
sua percepção lhes entregue mais valor. O conceito de proposta total de valor inclui três
pontos específicos, quais sejam: posicionamento amplo ou disciplina de valor;
posicionamento específico e posicionamento de valor.
Neste ponto, é importante frisar que o posicionamento amplo ou disciplina de valor, da
forma como será definido mais adiante, inclui não só características típicas do conceito de
posicionamento estratégico, como também algumas bem próximas do conceito de perspectiva
(KOTLER, 1998; TREACY; WIERSEMA, 1995).
O valor entregue ao cliente pode ser definido como a diferença entre o valor total para
o cliente e o custo total para o cliente. O valor total para o cliente é o conjunto de benefícios
que os clientes esperam obter por meio da compra de um determinado produto ou serviço. Por
outro lado, o custo total para o cliente é o conjunto de custos nos quais os consumidores
esperam incorrer para avaliar, obter, utilizar e descartar um produto ou serviço (KOTLER,
1998). No lado do valor total para o cliente podem-se distinguir quatro componentes: valor do
produto, valor dos serviços, valor pessoal e valor da imagem. Cada um destes componentes
representa uma diferente categoria de benefícios que pode ser proporcionado por um produto
ou serviço. Por outro lado, o custo total para o cliente, por sua vez, inclui quatro diferentes
categorias: custos monetários, custos de tempo, custo de energia física e custo psíquico
(KOTLER, 1998).
Porter (1985), afirma existir apenas dois tipos de vantagem competitiva que uma
empresa pode possuir: baixo custo ou diferenciação. Estes dois tipos de vantagem competitiva
dão origem a três estratégias genéricas distintas, que podem ser adotadas pela empresa:
liderança em custo, diferenciação e foco. Uma estratégia de liderança em custo significa dar
prioridade aos ganhos de experiência e escala, monitorando permanentemente os custos
46
operacionais, de forma a possuir preços competitivos. Uma estratégia de diferenciação teria
por base o desenvolvimento de produtos e serviços únicos, associados a uma marca forte, que
permitam atingir clientes que estejam dispostos a pagar mais caro. A estratégia genérica de
foco significa a opção por segmentos específicos do mercado do ponto de vista geográfico, de
clientes ou produtos, onde a atuação da empresa poderá se dar por meio de preços baixos ou
de atributos como qualidade superior, desempenho e atendimento.
As estratégias genéricas de Porter (1985), podem ser vistas como representações sobre
a forma pela qual uma empresa pretende entregar diferentes propostas de valor ao cliente, mas
trata-se de um modelo demasiado simplificado, atribuindo a área de operações um papel
distante e separado da estratégia, relacionado quase que exclusivamente à competição baseada
em baixos custos.
Para Porter (1996), a eficácia ou excelência operacional é algo menos importante e
diferente da estratégia. Esta Seria obtida por meio do desempenho de determinadas atividades
de maneira melhor que seus rivais, em oposição ao posicionamento estratégico, que
significaria desempenhar atividades diferentes das atividades dos concorrentes. Desta forma o
autor pondera que a eficácia operacional não pode ser fonte de vantagem competitiva
duradoura.
Treacy e Wiersema (1995), detalham um pouco mais o modelo de proposta de valor,
afirmando existirem três diferentes disciplinas de valor ou posicionamentos amplos
alternativos, que incluem o modelo operacional para entrega do valor ao cliente: excelência
operacional; liderança em produto e intimidade com o cliente.
Quando uma empresa opta por um posicionamento focado na excelência operacional,
sua proposta aos clientes esta centrada na oferta de produtos ou serviços médios em relação ao
mercado, ao menor preço possível e um atendimento sem discussões. Seu foco, portanto, deve
ser a melhoria progressiva de diversos atributos de desempenho de seus processos produtivos
ou de operações. De acordo com Treacy e Wiersema (1995), a excelência operacional
constitui-se no fundamento estratégico essencial de uma grande variedade de empresas bem
sucedidas ao longo do tempo. Esta afirmação vai totalmente contra o argumento de Porter
(1996), sobre a impossibilidade de se manter competitividade de longo prazo tendo por base
apenas à eficácia (ou excelência) operacional.
A opção por uma proposta de valor centrada na liderança de produto, significa oferecer
aos seus clientes o melhor produto ou serviço possível. Para que isso ocorra, a empresa tem
que estar sempre inovando de forma a manter-se a frente de seus concorrentes. O foco das
propostas de valor centradas na liderança de produto são os processos de desenvolvimento de
47
produtos e todos os demais relacionados à colocação do produto no mercado. Estes processos
devem ter um desempenho excelente com relação aos concorrentes. (FLEURY; FLEURY,
2000).
Por fim, empresas que baseiam sua proposta de valor na intimidade com os clientes,
focam a entrega de produtos ou serviços de acordo com necessidades específicas destes,
necessidades estas que normalmente somente elas conhecem. Esta proposta de valor implica
em grande flexibilidade para os processos produtivos, além de grande agilidade no que se
refere às pequenas alterações no projeto de produtos. Os processos relacionados à gestão do
relacionamento com os clientes assumem neste caso importância fundamental. Os clientes que
optam por esta proposta de valor estão dispostos a comprar produtos ou serviços que não
sejam a última palavra, desde que possam customizar seus pedidos (SLACK, 2002; TREACY;
WIERSEMA, 1995).
Apesar de conferir aos processos internos uma importância chave na obtenção do mais
elevado desempenho, o modelo de propostas de valor apresentado parece conter uma “receita”
única para o desempenho superior, no contexto de cada um dos três modelos operacionais
propostos. A inexistência de subcategorias em cada um destes modelos faz com que a
estratégia de negócios pareça ter um conteúdo demasiado simples, tornando difícil, por
exemplo, diferenciar estratégias de negócios de duas empresas com posicionamento
semelhante no mercado.
Assim, Kotler (1998), propõe um segundo componente para a proposta total de valor,
qual seja, o posicionamento específico. Neste caso, cabe a unidade de negócios definir uma
razão concreta para que o cliente opte por sua empresa em detrimento dos concorrentes. Entre
os possíveis posicionamentos específicos, uma unidade de negócios deve escolher um, dois ou
até três entre as seguintes alternativas:
a) Melhor qualidade;
b) Melhor desempenho;
c) Maior confiabilidade;
d) Maior durabilidade;
e) Maior segurança;
f) Maior velocidade;
g) Melhor valor pelo preço pago;
h) Menor preço;
i) Maior prestígio;
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j) Melhor estilo ou design;
k) Maior facilidade de uso;
l) Maior conveniência.
O posicionamento específico, conforme definido por Kotler (1998), pode ser ainda
mais detalhado, completo e útil, no sentido de representar uma estratégia de negócio de uma
empresa, se forem acrescentadas algumas contribuições de autores da área de gestão de
operações.
Slack (2002), propõem um grupo de diferentes fatores competitivos, que estariam
diretamente relacionados com as diferentes propostas de valor ao cliente, definindo as
exigências destes. Entre estes fatores destacam-se: preço baixo, alta qualidade, entrega rápida,
entrega confiável, produtos e serviços inovadores, ampla variedade de produtos e serviços e
habilidade de alterar o prazo e a quantidade de produtos e serviços entregues ao cliente.
Hill (1993) propõe classificar os fatores competitivos em ganhadores de pedido,
qualificadores e menos importantes, distinguindo os diferentes níveis de importância que cada
um deles pode ter para o cliente. Os fatores competitivos ganhadores de pedido seriam
aqueles que contribuem de forma direta e decisiva para a realização de um negócio. Quanto
melhor o desempenho da organização neste atributo, mais seus clientes alvo desejarão fechar
negócios. Por outro lado, os fatores competitivos qualificadores seriam aqueles cujo
desempenho deve estar acima de um nível determinado para que os clientes alvo da
organização a considerem uma das alternativas de fornecimento. Um desempenho superior a
este nível de qualificação não seria percebido como valor pelos clientes alvo, enquanto um
desempenho inferior a este nível faria com que esses clientes provavelmente não
considerassem a possibilidade de comprar da empresa.
O posicionamento de mercado expressa a proposta de oferta de valor da empresa para
os seus clientes. Portanto, parte da implementação da estratégia consiste em efetivamente
entregar o valor proposto ao cliente. Além de ter de possuir recursos de operações capacitados
para ser excelente na produção de bens ou serviços específicos que contribuam para a entrega
deste valor, a empresa precisa definir de forma detalhada estratégias de produto, preço, canais
de distribuição e comunicação (TREACY; WIERSEMA, 1995).
Isto significa que o preço do produto ou serviço nos diferentes mercados em que atua
devem estar de acordo com a proposta de valor. O mesmo vale para a embalagem, marca e
outras relacionadas às estratégias de produto. A mensagem de comunicação do produto ou
serviço também deverá enfatizar esta mesma proposta de valor, assim como deverão ser
49
desenvolvidos canais de distribuição adequados, que permitam entregar o produto no tempo
certo ao cliente, fazendo com que o preço definido remunere o capital investido pela empresa
e permita que esta se mantenha competitiva ao longo do tempo (KOTLER, 1998). Desta
forma, as diversas decisões referentes ao composto de marketing constituem-se na essência do
conteúdo da estratégia funcional de marketing, sendo parte fundamental da implementação da
estratégia planejada.
O conteúdo principal da estratégia de desenvolvimento de produtos e serviços de um
negócio diz respeito ao posicionamento deste como inovador produtor de baixo custo ou
focado no relacionamento com os clientes. Uma empresa inovadora é aquela que compete
oferecendo produtos e serviços que “empurram” as fronteiras da tecnologia. Para que isso seja
possível, a função desenvolvimento de produtos deverá ser ativa no sentido de desenvolver
pesquisas e realizar experimentações, tendo que investir grandes quantidades de recursos para
tal fim. Neste caso, a criação de valor para o cliente é focada na “onda longa” (KAPLAN;
NORTON, 1997; SLACK, 2002).
3.2.3 Processo da Estratégia
Os processos de formulação, formação e implementação de estratégias apresentam
duas diferentes categorias de análise que permitem diferenciar sua ocorrência nas
organizações. Uma primeira categoria diz respeito ao processo de formulação, formação e
implementação de estratégias considerando a estrutura hierárquica vertical da organização e
pressupõe a existência de uma abordagem top down (de cima para baixo) e outra bottom up
(de baixo para cima). A segunda categoria diz respeito ao processo de formulação, formação e
implementação de estratégias considerando a relação entre o ambiente externo e os recursos
internos e também apresenta duas alternativas, quais sejam, a abordagem de requisitos de
mercado e a abordagem de recursos de operações (SLACK, 2002).
De acordo com a abordagem top-down, as decisões relacionadas à estratégia do
negócio devem estar subordinadas às decisões da estratégia corporativa. Assim, uma vez
definida a estratégia corporativa de uma organização, as estratégias de cada uma dos negócios
nos quais esta atua devem ser estabelecidas de forma a contribuir para a implementação da
estratégia corporativa.
Portanto, os conteúdos das estratégias de negócio devem considerar inicialmente o que
50
fazer para que a organização como um todo atinja seus objetivos estratégicos. Seguindo a
mesma lógica hierárquica, as principais decisões referentes às estratégias funcionais estariam
relacionadas ao desdobramento dos objetivos da unidade de negócios em objetivos funcionais
e ao gerenciamento dos recursos da função em questão, de forma a contribuir com o alcance
destes objetivos e com a implementação da estratégia do negócio (SLACK, 2002).
Certo e Peter (1993), defendendo a abordagem top-down, definem as estratégias
funcionais como sendo tarefas específicas que devem ser executadas por cada uma das
funções na empresa, de forma a garantir a implementação da estratégia do negócio. Percebe-
se que, de acordo com esta abordagem, a escolha estratégica no nível funcional é praticamente
inexistente, uma vez que consiste basicamente na definição de medidas que, na opinião do
responsável pela formulação, possam garantir a implementação da estratégia de negócio.
A abordagem bottom-up, por sua vez, aceita a existência de estratégias funcionais que
emergem da prática operacional diária e acabam se convertendo em componentes de uma
estratégia de negócio, que na prática se caracterizaria por não ter sido formulada por meio de
uma escolha entre diferentes alternativas. Esta abordagem considera que a aprendizagem
estratégica ocorre em um nível hierárquico mais próximo do operacional, ou seja, nas
gerências funcionais. Uma vez consolidada uma maneira bem sucedida de se realizar
determinada atividade, esta é incorporada a estratégia do negócio, que por sua vez poderá até
vir a influenciar o conteúdo da estratégia corporativa (SLACK, 2002).
A maioria dos trabalhos da chamada “escola” do aprendizado baseia-se no conceito de
estratégias emergentes ou de aprendizagem estratégica, que estão no cerne da abordagem
bottom-up (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
Nos casos onde existe maior detalhamento, é nítida a opção pelo controle em
detrimento do aprendizado. As estratégias de negócio, neste caso, consistem de planos,
objetivos e medidas bastante detalhados, definidos pela alta gestão, que são então desdobradas
de forma minuciosa em medidas funcionais pelos gerentes, medidas estas que devem ser
necessárias e suficientes para o alcance das metas da empresa. A estratégia de negócio é, neste
caso, uma estratégia planejada, fortemente deliberada (MINTZBERG; AHLSTRAND;
LAMPEL, 2000).
Embora seja bastante comum em organizações maduras, atuando em ambientes
estáveis e controláveis, a abordagem top-down aplicada a estratégias planejadas não condiz
com a realidade da grande maioria destas empresas, uma vez que muitas das medidas
implementadas em nível funcional, mesmo nestas organizações, acabam sendo adotadas em
função do aprendizado operacional (SLACK, 2002).
51
Mesmo em organizações que pretendam dar espaço para o surgimento de estratégias
emergentes, a utilização da abordagem top-down continua sendo necessária na grande maioria
das vezes. Entretanto, nestes casos, o nível de detalhamento das medidas a serem desdobradas
é menor. A alta gestão define metas e limites estratégicos, deixando as diferentes gerências
funcionais livres para definirem de que forma pretende atingi-los. A estratégia de negócios
neste caso é uma estratégia do tipo “guarda-chuva”, sendo parcialmente deliberada (top-
down) e parcialmente emergente (bottom-up). Assim, além de terem margem para realizarem
escolhas estratégicas no processo de formulação, os gerentes funcionais podem atuar como
catalisadores do processo de formação de estratégias emergentes no nível operacional
(MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
Na segunda categoria de análise para o processo da estratégia, a abordagem de
requisitos de mercado parte do princípio de que primeiro deve-se identificar e analisar os
mercados nos quais o negócio pretende competir (por meio de análise da indústria) para em
seguida identificar os clientes que a organização pretende atender (segmentação). A partir
deste ponto, é possível identificar as necessidades destes clientes, definir um conteúdo de
estratégia de negócios (proposta de valor) para atendê-las, e finalmente projetar atividades e
processos que entreguem o valor proposto (SLACK, 2002).
Para que as propostas de valor definidas possam ser transformadas em realidade, toda
a organização deve se mobilizar para tal fim. Ou seja as estratégias funcionais de produção e
desenvolvimento de produtos, devem se submeter às de marketing. Neste caso, a proposta de
valor escolhida irá produzir lacunas de desempenho entre os resultados que a empresa é capaz
de obter atualmente nos seus processos críticos e aquilo que os clientes alvo esperam. Estas
lacunas devem-se às necessidades não preenchidas em termos de competências, capacidades e
recursos necessários. A implementação da estratégia seria então, de acordo com a perspectiva
de requisitos de mercado, o preenchimento das lacunas de desempenho dos processos
(SLACK, 2002).
A premissa fundamental da abordagem de requisitos de mercado é a crença de que as
forças do ambiente operacional determinam quais as posições estratégicas mais vantajosas.
Entretanto, embora o ambiente externo seja considerado o ponto de partida para formulação
de uma estratégia de sucesso, cabe à organização atuar sobre seus recursos e o próprio
ambiente no sentido de atingir seus objetivos. Ao reconhecer o papel dos concorrentes atuais e
potenciais, do ciclo tecnológico e de seus clientes e fornecedores na modelagem do ambiente
operacional, e ao prescrever a implementação de medidas visando a concretização de uma
posição ótima neste ambiente, a abordagem de requisitos de mercado enfatiza a capacidade da
52
organização de influenciar o nível de sucesso derivado da adoção de uma determinada
estratégia (HILL, 1993; MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000; PORTER, 1985).
Entretanto, no extremo da escala de importância do ambiente sobre as estratégias
organizacionais, os defensores da “escola” ambiental argumentam em favor da existência de
um imperativo ambiental que define na prática quais organizações irão sobreviver e quais
serão extintas. O papel do gestor, neste caso, seria o de reagir no sentido de tentar se adaptar a
este ambiente. Entretanto, de acordo com esta visão, que tem como base os modelos de
ecologia de população, os fatores que irão definir o sucesso ou não da empresa no longo prazo
já estariam pré-definidos. Ou seja, as características que possibilitariam a uma empresa
sobreviver em um determinado ambiente no longo prazo seriam inatas. Assim, o papel da
organização tornar-se-ia extremamente limitado, devendo ela aceitar os limites impostos pelo
seu ambiente operacional, sem ter a possibilidade de atuar no sentido de alterar seus rumos
(HANNAN; FREEMAN, 1977; MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
Uma recente evolução da “escola” ambiental é a denominada teoria da adaptação. De
acordo com Beinhocker (1999), a solução para lidar com um ambiente competitivo
imprevisível é o desenvolvimento de múltiplas estratégias robustas de adaptação. Como
exemplo desta postura estratégica, o autor cita o fato de a Microsoft ter desenvolvido, no final
da década de 1980, uma nova versão do antigo DOS, o Windows, o sistema operacional OS/2
em parceria com a IBM, aplicativos para Macintosh e um provedor de sistemas Unix para
microcomputadores, todos de forma simultânea. Na ocasião, o Windows ganhou a preferência
dos clientes e acabou se transformando no padrão da indústria. Entretanto, se os clientes
tivessem preferido uma das várias outras soluções apresentadas, a Microsoft teria sobrevivido,
embora pudesse não ter assumido a liderança do setor.
Nesta abordagem, embora permaneçam as premissas da escola ambiental, a
passividade da organização perante o ambiente é reduzida. Além disso, admite-se que esta
população de estratégias alternativas, desenvolvida pela organização para prosperar no
contexto da ecologia das populações de organizações, deve compartilhar recursos e
competências, uma vez que não é possível atuar bem em áreas totalmente distintas
(BEINHOCKER, 1999).
Pettigrew e Whipp (1993), identificaram algumas variáveis que podem ser usadas para
diferenciar as organizações bem sucedidas na implementação de mudanças estratégicas e
aquelas que não conseguiam alcançar o sucesso. Estas variáveis são:
• Avaliação do ambiente, que diz respeito à capacidade dos gerentes da empresa em
53
conhecer de forma profunda os fatores do ambiente externo e interno que podem
afetar seu desempenho presente e futuro;
• Liderança da mudança, que está diretamente relacionada à ação da alta gerência no
sentido de definir um contexto interno favorável à mudança, comprometendo
gerentes e demais colaboradores com a mesma;
• Alinhamento entre mudanças operacionais e mudanças estratégicas, justificando a
necessidade de mudança, fornecendo uma visão de futuro e promovendo a
capacitação necessária para sua condução aos envolvidos;
• Tratamento dos recursos humanos como ativos e passivos, demonstrando a estes a
necessidade de mudança e atrelando as ações de gestão de pessoas às necessidades
do negócio;
• Coerência estratégica, alcançada por meio da consistência entre o conteúdo da
estratégia e os contextos interno e externo.
De acordo com Pettigrew e Whipp (1993), para que o processo de formulação e
implementação, que seriam indissociáveis, seja bem sucedido, são necessárias ações de
mudança sobre elementos dos contextos externo e interno, o que requer um profundo
conhecimento das competências organizacionais e dos fatores externos relevantes por parte
dos gestores da organização.
3.2.4 Contexto da Estratégia
O conteúdo e o processo de uma determinada estratégia estão diretamente
relacionados ao contexto no qual esta é formada ou formulada. Ao mesmo tempo em que o
conteúdo da estratégia envolve as principais questões e decisões sobre como promover uma
adequação entre oportunidades externas e capacidades internas e o processo diz respeito à
forma como este conteúdo é definido e implementado, o contexto está relacionado ao
ambiente no qual se encontram conteúdo e processo (MINTZBERG; AHLSTRAND;
LAMPEL, 2000).
De forma geral, este contexto pode ser dividido em contexto externo e interno. O
contexto externo diz respeito às diversas características do ambiente no qual a organização
54
atua, e que estão fora de suas fronteiras, como as mudanças na economia, as inovações
tecnológicas, mudanças na legislação, fornecedores e clientes, entre outros. Por outro lado, o
contexto interno envolve as características do ambiente organizacional, internas a organização
como estrutura organizacional, processos de negócios, cultura, competências e recursos em
geral.
A análise de uma estratégia exige a compreensão das características do ambiente
externo que afetam a organização, e de que forma a afetam, bem como das características
internas (recursos, competências e capacidades) que a organização terá ao seu dispor para
lidar com as características externas (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000). Este
item aborda as características mais relevantes dos ambientes externo e interno das
organizações, no que se refere a formulação ou formação de suas estratégias.
Entende-se por ambiente competitivo externo todo o conjunto de variáveis sobre as
quais a empresa tem pouca ou nenhuma influência direta, mas que por sua vez pode afetar de
forma bastante significativa seu desempenho (FISCHMANN;ALMEIDA, 1991). Os
primeiros modelos de análise ambiental surgiram ainda no contexto da escola do design. Estes
modelos, baseados em check-lists de variáveis ambientais relevantes para a empresa, tinham
como objetivo identificar tendências no ambiente competitivo, que pudessem se constituir em
ameaças e oportunidades, para então serem cruzadas com os pontos fortes e fracos no âmbito
da matriz SWOT ((strengths, weaknesses, opportunities e threats - pontos fortes, pontos
fracos, oportunidades e ameaças). De uma forma mais genérica, a contribuição de qualquer
modelo de análise ambiental está relacionada à identificação dos fatores que têm efeito sobre
a empresa e a compreensão dos mecanismos pelos quais se dá este efeito, quer seja para efeito
de formulação de estratégias ou para a análise dos possíveis resultados de estratégias já
formuladas (AUSTIN, 1990).
Austin (1990), Certo e Peter (1993) concordam que o ambiente competitivo externo às
organizações pode ser dividido em dois diferentes níveis, a saber:
• Macro ambiente ou ambiente geral;
• Ambiente operacional ou ambiente tarefa.
O ambiente geral ou macro ambiente, consiste de fatores econômicos, tecnológicos,
culturais, políticos, legais e demográficos que influenciam todas as empresas que atuam em
determinado país, região ou mesmo na totalidade dos mercados mundiais. Neste caso, a
análise do macro ambiente deve prover informações sobre as tendências nestas áreas e seus
55
possíveis impactos sobre o setores e os negócios em questão (AUSTIN, 1990; CERTO;
PETER, 1993).
O ambiente operacional ou de tarefa inclui o conjunto de fatores ambientais que
influenciam especificamente o desempenho das empresas de um determinado setor. Este nível
do ambiente pode ser caracterizado, de uma maneira geral, pelos clientes, fornecedores,
concorrentes e demais fatores econômicos, tecnológicos, culturais, políticos, legais e
demográficos que atuam especificamente sobre as empresas do setor.
Porter (1980), identifica cinco forças que atuam em um setor específico,
caracterizando o ambiente operacional de uma empresa que nele atue. Estas forças, em uma
outra análise, poderiam explicar porque as empresas são levadas a adotarem determinadas
estratégias. Estas cinco forças são:
• Ameaça de novos entrantes;
• Poder de barganha dos fornecedores;
• Poder de barganha dos clientes;
• Ameaça de produtos substitutos;
• Intensidade da rivalidade entre as empresas concorrentes.
De forma geral, quanto maiores forem as barreiras à entrada em um determinado setor,
menor o risco de um novo competidor entrar no setor e ameaçar as empresas que já atuam
neste. Entre os principais fatores que podem se constituir em barreiras entrada pode-se citar:
economias de escala, intensidade de capital, canais de distribuição, exclusividade de produtos
e lealdade do cliente à marca, entre outros (PORTER, 1980).
O poder de barganha dos fornecedores aumenta a medida que estes se tornam menos
dependentes da empresa cujo ambiente operacional está sob análise. Desta forma, a empresa
poderá ter de pagar preços mais altos a estes. Esta baixa dependência pode estar relacionada
ao fato de o fornecedor possuir diversos outros clientes neste ou em outros setores, ou então
na exclusividade do insumo fornecido. Para efeito de análise do ambiente operacional, a
maior ou menor disponibilidade de mão-de-obra especializada deve ser considerada neste
item (PORTER, 1980).
De uma maneira geral, os clientes de uma empresa desejariam pagar menos por
produtos de maior qualidade. A intensidade com que conseguem fazê-lo está diretamente
relacionada com a quantidade que compram da empresa da qual adquirem e a quantidade de
56
alternativas disponíveis no setor (PORTER, 1980). Além da concorrência dentro de uma
determinada indústria, existe a concorrência entre indústrias. Os fabricantes de laticínios
encontram na margarina um rival para manteiga que fabricam. Os serviços postais enfrentam
concorrência do fax e da internet. Desta forma, quanto maior a possibilidade de substituição
de um produto por outro de um setor distinto, menor tende a ser o seu poder em termos de
fixação de preços, por exemplo (PORTER, 1980).
Por fim, a intensidade da rivalidade entre as empresas concorrentes é diretamente
influenciada pelas outras quatro forças. Por causa das demais forças, as empresas de um setor
podem tender a fazer alianças ou a atacar umas às outras. O comportamento predominante irá
determinar o grau de rivalidade (PORTER, 1980).
Austin (1990), complementando o modelo de Porter, afirma que cada uma das cinco
forças corresponde a cinco diferentes categorias competitivas. Assim, a intensidade da
rivalidade, as barreiras de entrada, a pressão por substituição, o poder de barganha dos
fornecedores e o poder de barganha dos clientes estariam relacionados aos concorrentes
diretos atuais, concorrentes diretos potenciais, potenciais substitutos, fornecedores e clientes
atuais, respectivamente. Estas categorias são influenciadas diretamente pelos diferentes
fatores ambientais do macro-ambiente, quais sejam, fatores econômicos, tecnológicos,
culturais, políticos, legais e demográficos, definidos previamente. Portanto, a análise do
ambiente operacional deve considerar não só a situação atual de cada uma das forças, como
também sua tendência em função dos fatores analisados no macro-ambiente.
A análise das forças do ambiente operacional constitui-se no ponto de partida do
processo de formulação da estratégia de acordo com a abordagem dos requisitos de mercado.
De acordo com esta abordagem, uma vez analisado o ambiente externo, a organização tem
condições de vislumbrar quais as posições de mercado, ou quais propostas de valor podem
garantir um melhor retorno em termos de participação de mercado, lucratividade e
rentabilidade. Após a definição e seleção da posição mais promissora, a organização partiria
para sua implementação, conforme já foi apresentado. Entretanto, mesmo para as
organizações que pretendam escolher estratégias com base na abordagem de recursos de
operações, o conhecimento da estrutura competitiva do mercado parece ser imprescindível, no
sentido de avaliar a viabilidade de exploração de determinadas competências organizacionais
por meio de produtos e serviços a serem introduzidos neste ambiente (MINTZBERG;
AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
As atividades definidas como análise interna pela escola do design, vêm ganhando
cada vez mais a conotação de identificação e mapeamento de competências, capacidades e
57
recursos organizacionais, sejam eles tangíveis ou intangíveis. Este mapeamento pode fornecer
uma boa descrição a respeito do contexto interno das organizações e serve a diferentes
propósitos, dependendo da abordagem adotada. Enquanto na abordagem de requisitos de
mercado, a análise interna visa determinar quais medidas serão necessárias para fazer com
que os processos internos entreguem o valor necessário para implementar o posicionamento
definido previamente, na RBV essa mesma análise visa identificar quais as competências
essenciais e os recursos mais valiosos possuídos pela organização, de forma a utilizá-los em
diferentes setores e segmentos a serem selecionados posteriormente (MINTZBERG;
AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
Prower et al. apud Mintzberg, Ahlstrand e Lampel (2000), ainda no contexto da
“escola” do design, definiram um check-list composto de sete diferentes categorias de fatores
internos que podem se constituir em pontos fortes ou fracos da empresa. Estas categorias
seriam: marketing; pesquisa e desenvolvimento; sistemas de informação gerenciais; equipe
gerencial; operações; finanças e recursos humanos.
Com relação à função marketing, o check-list proposto inclui fatores como qualidade
do produto, número de linhas de produto, diferenciação do produto, participação de mercado,
canais de distribuição, serviço ao cliente, propaganda e força de vendas entre outros. Na área
de P&D são apresentados como críticos a capacidade de P&D de produto e de processo e
capacidade da fábrica-piloto. Com relação aos processos operacionais são destacados o
controle de matérias-primas, capacidade de produção, estrutura do custo de produção,
instalações e equipamentos, controle de estoques, controle de qualidade, eficiência energética.
O check list ainda inclui questões relacionadas a sistemas de informações gerenciais
(velocidade e resposta, qualidade das informações correntes, capacidade de expansão), equipe
gerencial (habilidades, congruência de valores, espírito de equipe, experiência, coordenação
de esforços), finanças (alavancagem financeira, alavancagem operacional, relações com
acionistas, situação fiscal) e recursos humanos (capacidades dos funcionários, sistemas de
pessoal, turn over, moral e desenvolvimento dos funcionários).
Um outro conceito relevante na análise de contextos internos de organizações é a
cadeia de valor, definida por Porter (1985). De acordo com este conceito, toda empresa seria
uma coleção de atividades que seriam realizadas com o intuito de projetar, produzir, colocar
no mercado, entregar e dar suporte aos seus produtos e serviços. A cadeia de valor seria,
portanto, uma estrutura relevante para fins estratégicos no nível de unidade de negócios, uma
vez que diferenças entre as cadeias de valor de diferentes empresas de um mesmo setor
podem se constituir em fontes de vantagem competitiva.
58
As atividades envolvidas em uma cadeia de valor podem ser divididas em atividades
primárias (fins) e atividades de suporte (meio). As atividades primárias estão diretamente
envolvidas no atendimento da necessidade dos clientes e incluem: logística de suprimento;
operações; logística de distribuição; marketing; vendas e serviço pós-venda.
Por outro lado, as atividades de suporte existem para apoiar a realização das atividades
primárias. Estas atividades incluiriam: compras; desenvolvimento de tecnologia; gestão de
recursos humanos e a infra-estrutura geral da empresa, incluindo finanças, contabilidade,
administração patrimonial, entre outros (PORTER, 1985).
De acordo com Porter (1985), as margens de lucro obtidas por uma empresa no seu
setor dependem diretamente da forma pela qual sua cadeia de valor é gerenciada. Assim, o
autor admite que o sucesso de determinadas estratégias genéricas apresentadas anteriormente,
pressupõe um excelente desempenho de conjuntos de atividades internas. Desta forma, por se
constituir numa forma sistemática de examinar as atividades internas desempenhadas por uma
empresa e sua interação entre si, a análise da cadeia de valor se constituiria em uma maneira
de se identificar os pontos fortes e fracos de uma organização.
Percebe-se que a avaliação dos diversos itens do check-list de Prower, bem como das
atividades da cadeia de valor de Porter, conduzirá invariavelmente a identificação de pontos
fortes e pontos fracos. Estes pontos fortes e fracos estarão de alguma forma relacionados ao
desempenho da organização em seus processos chave, bem como aos principais recursos,
competências ou capacidades que a organização utiliza, com o objetivo de obter vantagem
competitiva sobre seus concorrentes.
Os processos críticos de uma organização são conjuntos de atividades que irão
contribuir de forma decisiva para a entrega do valor proposto ao cliente. Estes processos têm
seu desempenho relacionado com os diferentes recursos, competências e capacidades da
organização, e envolvem desde ativos totalmente tangíveis, como instalações e equipamentos,
a ativos totalmente intangíveis, como o domínio de um determinado canal e a experiência no
lançamento de novos produtos. O item a seguir detalha a análise do contexto interno,
definindo diferentes tipos de processos e categorizando os principais recursos organizacionais.
3.2.5 Administração Estratégica e Pensamento Estratégico
Para Certo e Peter (1993, p. 6) a administração estratégica é definida como sendo “um
59
processo interativo que visa manter uma organização como um conjunto apropriadamente
integrado ao seu ambiente”. Pode dizer que a essência desta definição é compartilhada por
autores das mais diversas tendências, como Ansoff e McDonnel (1993), Mintzberg, Ahlstrand
e Lampel (2000), Pettigrew e Whipp (1993) e Porter (1980). Estes autores compartilham, em
certo ponto, a idéia de que, caso uma organização consiga manter-se como um conjunto
apropriadamente integrado ao seu ambiente com o passar do tempo, tenderá a ser competitiva
nos mercados em que atua e garantir sua sobrevivência no longo prazo.
Entretanto, alguns destes autores divergem de forma significativa no que diz respeito à
forma na qual as organizações irão conduzir seus processos de gestão estratégica e
conseqüentemente permanecerem competitivas por meio do alinhamento com seus ambientes
externos. De um lado, autores como Ansoff (1977), Certo e Peter (1993), definem o processo
de gestão estratégica como uma série de atividades seqüenciais e separadas, através da análise
dos ambientes externo e interno, o estabelecimento das diretrizes organizacionais, a
formulação da estratégia, a implementação da estratégia e o controle estratégico. Autores
como Mintzberg (1987), Prahalad e Hamel (1990) e Quinn (1980) defendem a
inseparabilidade da formulação e implementação das estratégias, bem como a existência de
estratégias emergentes que não são deliberadas de forma planejada, definido o processo de
gestão estratégica como algo que vai muito além de uma seqüência de atividades separadas.
Mintzberg e Quinn (2001), destacam quatro abordagens distintas para o papel da
gestão estratégica na busca do sucesso competitivo: o “peteriano” em homenagem a Tom
Peters; o “porteriano”, em homenagem a Michael Porter; o contextualista, referente às
abordagens de autores como Pettigrew e dos estudiosos de configuração como Miller e o
próprio Mintzberg e o “prahaladiano”, em homenagem a C. K. Prahalad.
De acordo com a abordagem “peteriana” a competitividade no longo prazo precisa
desenvolver uma cultura e uma ideologia fortes. (PETERS; WATERMAN JR., 1986). Estas
permitiram que a empresa conseguisse enfrentar os períodos de maior turbulência
empresarial.
Para os defensores da abordagem “porteriana”, a ênfase da competitividade está na
análise cuidadosa e detalhada do contexto externo, visando identificar os segmentos mais
atraentes do mercado, para em seguida se projetar uma cadeia de valor que permita a empresa
realizar atividades de forma distinta e melhor do que seus concorrentes (PORTER, 1996).
Pettigrew (1985) sugere que a administração estratégica deve envolver um contexto e
um processo. O contexto diz respeito ao ambiente externo e às características internas da
organização, o conteúdo às decisões tomadas no sentido de alinhar o contexto interno e o
60
externo e o processo está relacionado à forma como a organização define quais decisões
tomar e como as implementa.
Para este e alguns outros autores da escola da configuração, como Miller (1996),
Mintzberg e Quinn (2001), o sucesso da gestão estratégica depende do alinhamento entre os
elementos do contexto interno com o contexto externo. Embora se trate de uma abordagem
predominantemente descritiva, esta advoga que o processo de definição do conteúdo desta
estratégia deve envolver simultaneamente focos distintos como controle e aprendizagem, “de
fora para dentro” e de “dentro para fora”, dependendo da situação específica na qual a
empresa se encontra em termos de contexto.
A abordagem “prahaladiana” diz que a essência do sucesso competitivo está
justamente em não se encaixar em nenhum padrão, ou seja, em estar constantemente criando
novos padrões, tanto para os conteúdos da estratégia como para seu processo de formação e
implementação. Para seus defensores, as organizações mais interessantes estariam nas
beiradas, revolucionando constantemente sua forma de atuar (PRAHALAD; HAMEL, 1990).
Esta abordagem coincide com as premissas da escola do aprendizado, e envolve de certa
forma o foco no desenvolvimento de habilidades relacionadas a aprender a aprender (SENGE;
CARSTEDT, 2001).
Mintzberg, Ahlstrand e Lampel (2000), resumem a evolução do pensamento
estratégico em um grupo de dez diferentes escolas de administração estratégica. Cada uma
dessas escolas apresentam obras de diferentes autores, com diversos aspectos de suas
abordagens como ponto em comum. As três primeiras escolas têm em comum o fato de serem
prescritivas, propõem uma forma estruturada de se conduzir o processo estratégico nas
organizações, envolvendo o uso de diferentes ferramentas, técnicas e regras, que orientam o
processo de formulação da estratégia, bem como sua implementação e controle. São as
escolas do design, do planejamento e do posicionamento. Estas escolas separam o processo
de formulação do processo de implementação, tanto no momento de realização de cada uma
destas ações, como em relação aos responsáveis pela sua condução.
Um segundo grupo inclui seis escolas que têm em comum o fato de serem descritivas.
Onde a preocupação principal de seus autores diz respeito à descrição sobre como a estratégia
é efetivamente formulada e implementada nas empresas. São as escolas empreendedora,
cognitiva, do aprendizado, do poder, cultural e ambiental (MINTZBERG; AHLSTRAND;
LAMPEL, 2000).
Por fim a escola da configuração, que combina vários elementos das demais escolas de
estratégia, como por exemplo o processo de formulação, o conteúdo das estratégias, a
61
estrutura e a cultura organizacional, buscando caracterizar ciclos de vida que expliquem o
comportamento estratégico das organizações (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL,
2000).
Podemos afirmar que a administração estratégica adveio da escola do design, onde
suas origens remontam ao final da década de 1950 e ao início da década de 1960, com os
trabalhos de Chandler (1962) e Selznick (1957). Chandler foi um dos primeiros a propor um
conteúdo para a estratégia de negócios e sua relação com a estrutura organizacional e Selznick
enfatizou a necessidade de se compatibilizar os recursos internos da organização com suas
expectativas externas.
A escola do design tem em sua essência a formulação de estratégias que permitam às
organizações adequar suas forças e fraquezas organizacionais às ameaças e oportunidades
ambientais. Sua ferramenta básica é a análise SWOT. O modelo da escola do design
pressupõe a formulação de diversas estratégias alternativas, que serão avaliadas e
selecionadas, para serem posteriormente implementadas. Além da separação entre formulação
e implementação, outra característica marcante desta escola é o papel do líder máximo da
organização como condutor dos processos de análise e formulação, bem como o fato da
estratégia ser concebida como uma perspectiva (ANDREWS, 1981).
Em uma tentativa de tornar possível esta distinção, constituiu-se uma complexa
hierarquia estratégica, que contempla objetivos, metas e estratégias corporativas, de negócio,
funcionais e operacionais. A implementação das estratégias selecionadas prevê, na maioria
dos modelos, a elaboração de planos e programas detalhados, bem como sua ligação com o
orçamento para fins de controle (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
Tamanha complexidade culminou por exigir a criação da função de planejador. Desta
forma, embora a escola do planejamento mantenha o executivo principal como o maior
responsável pela estratégia, seu papel durante o processo formal acaba sendo limitado.
Portanto, ao contrário da escola do design, o executivo apenas aprova a estratégia definida
pelos planejadores, ao invés de efetivamente concebê-la.
A escola do posicionamento mantém a maioria das premissas das escolas do design e
do planejamento. Entretanto acrescenta grande corpo ao que se define como sendo o conteúdo
da estratégia, além de aprimorar o processo de formulação desta por meio da introdução de
novas técnicas de análise. Os trabalhos dessa escola tiveram início na década de 1980 com os
estudos de Porter (1980). De acordo com este autor, a estratégia de uma empresa deve seguir a
estrutura do setor industrial no qual ela atua.
Pode-se destacar entre as principais contribuições de Porter, seu modelo de análise das
62
forças que moldam a estratégia em uma indústria, o conceito de cadeia de valor e as
estratégias genéricas (PORTER, 1985).
No segundo grupo de escolas, a escola empreendedora diverge das escolas do design,
planejamento e posicionamento, já que a escola empreendedora não tem como objetivo a
prescrição sobre como formular e implementar estratégias. O foco da escola empreendedora é
a descrição do processo de formação da estratégia na mente dos executivos principais das
empresas. De forma semelhante à escola do posicionamento, suas origens remontam à
economia, com as formulações de Schumpeter acerca da destruição criativa do capitalismo.
Para Schumpeter (1950), o empreendedor não era necessariamente o detentor do
capital e sim aquele que tinha a idéia de um novo negócio. O conceito central desta escola é a
visão empresarial, que na prática é a representação mental da estratégia para o empreendedor.
Esta representação assume mais claramente a forma de uma perspectiva, ao invés de
simplesmente uma posição de mercado. Bhide (1994), concluiu que a maioria dos principais
empreendedores dos Estados Unidos levava suas empresas a desfrutar de grandes taxas de
crescimento sem sequer elaborarem um plano de negócios. Este fato dá origem ao conceito de
liderança visionária, segundo o qual o líder empreendedor se destaca sempre que o processo
de planejamento falha. De acordo com a escola empreendedora, a estratégia é ao mesmo
tempo deliberada na visão global, perseguida de forma quase obsessiva pelo líder
empreendedor, e emergente no desdobramento dos detalhes desta, à medida que ocorre o
processo de implementação (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
A escola cognitiva busca complementar a escola empreendedora, ao aprofundar o
conhecimento sobre o processo de formação da estratégia como um processo mental. Para
tanto, faz uso da psicologia cognitiva e do construtivismo, tendo como premissa básica o fato
das estratégias se formarem por meio de um processo cognitivo na mente do empreendedor,
emergindo por meio de conceitos, mapas e esquemas. Talvez uma das maiores contribuições
desta escola seja seu questionamento com relação aos resultados provenientes do uso das
ferramentas de análise do ambiente. De acordo com o ponto de vista desta escola, uma análise
SWOT não representa as forças, fraquezas, oportunidades e ameaças reais existentes, e sim
aquilo que os analistas e diretores imaginam sê-las (MINTZBERG; AHLSTRAND;
LAMPEL, 2000).
A escola do aprendizado entende que as estratégias emergem quando os membros de
uma organização aprendem a respeito de uma determinada situação, bem como a respeito da
capacidade da organização de lidar com esta. A preocupação central de seus defensores é com
o processo da formação da estratégia e não com a prescrição das regras em sua formulação.
63
Os autores desta escola também enfatizam à impossibilidade de se separar a formulação da
implementação. De acordo com este raciocínio, não existem ‘fracassos de formulação’ e
‘fracassos de implementação’. Todo fracasso está relacionado com uma estratégia errada, pois
os erros ‘de implementação’ têm sua origem em suposições erradas a respeito do ambiente,
suas ameaças e oportunidades, e competências internas, com suas forças e fraquezas
(MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
A escola do poder dá ênfase ao processo de negociação para a formação das
estratégias. Neste caso, embora diferentes grupos de poder pretendam deliberar estratégias,
estas emergem de um processo de negociação. É feita uma diferenciação entre o poder micro,
que seria a formação da estratégia da organização partindo do conflito e negociação de grupos
com interesses opostos, e o poder macro, que seria a busca da melhoria da posição
competitiva da empresa em seu ambiente, por meio de alianças e negociações com outros
atores deste ambiente, como os concorrentes e o governo, entre outros (MINTZBERG;
AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
A escola cultural tem em vista que a estratégia se forma por meio de um processo de
interação social, tendo como base um conjunto de crenças comuns aos diversos membros da
organização. Onde mudanças estratégicas significativas vêm acompanhadas de mudanças na
cultura organizacional. Desta forma não busca prescrever o alinhamento da cultura
organizacional a estratégia, mas sim descrever de que forma a cultura influencia o processo de
formação da estratégia, impõe resistência às mudanças estratégicas e associa-se com
determinadas competências essenciais ou capacidades dinâmicas (MINTZBERG;
AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
A escola ambiental é originada na abordagem contingencial da administração. O
conceito-chave é o de ecologia da população, segundo o qual existe um imperativo ambiental
que determina previamente quais estratégias serão bem sucedidas. Neste caso, cabe aos
líderes da organização buscar a melhor adaptação possível desta ao ambiente no qual está
inserida, ou seja, ‘encontrar’ a estratégia mais adequada ao ambiente (HANNAN;
FREEMAN, 1977).
Para a escola da configuração a estratégia organizacional é vista como um processo de
transformação. Os trabalhos desta escola tiveram início ainda na década de 1960 com as obras
de Chandler (1962). Mais recentemente, alguns autores, como Miller (1996) e Pettigrew
(1985), desenvolveram estudos buscando relacionar a predominância de uma determinada
abordagem para formação ou formulação da estratégia com as diversas características
estruturais e culturais, principalmente, com o passar do tempo, caracterizando os estudos
64
modernos de configuração.
Os autores desta escola aceitam como válidas as abordagens das demais escolas,
enfatizando que cada uma delas tende a predominar em cada uma das etapas do ciclo de vida
das organizações. As configurações seriam estados razoavelmente estáveis assumidos pelas
organizações durante um determinado período, quando uma determinada estratégia esta sendo
implementada. A formulação ou formação da estratégia ocorreria justamente quando esta
organização precisa mudar de estado (ou de configuração) para sobreviver ou aumentar sua
competitividade (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
A premissa fundamental desta escola é a de que uma determinada organização pode
ser descrita por meio de uma configuração estável em termos de estrutura, cultura
organizacional e poder, adequada a um determinado contexto ambiental, durante um certo
período de tempo. A interação entre esta configuração e o ambiente no qual a organização
atua, dá origem a determinados padrões de ação que caracterizam as estratégias adotadas.
Estas configurações são alteradas de tempos em tempos, por meio de processos de
transformação, que dão origem a novas configurações e, conseqüentemente, novas estratégias
(MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000).
Ainda de acordo com esta escola, o conteúdo da estratégia pode assumir a forma de
planos, padrões, posições, perspectivas e truques, mas sempre igualmente adequados ao
contexto daquele momento (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2000). A escola
apresenta duas áreas de estudo: a primeira diz respeito à configuração propriamente dita
(contexto da organização e do ambiente e conteúdo das estratégias) e a segunda ao processo
de formação da estratégia, descrito como um salto de uma configuração para outra.
3.3 CONCEITOS E IMPORTÂNCIA DOS SERVIÇOS NA CRIAÇÃO DE VALOR
3.3.1 Conceito de Serviços
O que entendemos hoje como serviços, teve sua origem nos Estados Unidos, Inglaterra
e França em meados do século XIX, onde por volta de 1850 surgiram as primeiras
manifestações de um formato de varejo. A evolução dos serviços no varejo adveio de uma
série de fatores, tendo a revolução industrial como pano de fundo, que iniciou a produção em
65
massa e modificou as relações de consumo, permitindo desta forma surgir uma classe de
consumidores que poderiam adquirir os produtos fabricados. Nesse momento da história os
serviços ainda exerciam um papel secundário, gratuito, sem agregar valor às relações
comerciais com seus consumidores (SOUZA, 2007).
O ganho de importância do setor e serviços é cada vez maior em países que tiveram
sua economia fortemente baseada na atividade industrial, A urbanização acelerada das
populações, a introdução de novas tecnologias e o aumento da qualidade de vida são fatores
que contribuem para o crescimento do setor de serviços nos países industrializados. Tendo
ainda a necessidade de maior profissionalismo na administração de serviços nas empresas,
que a princípio adaptaram as técnicas de administração industrial, originalmente
desenvolvidas para o setor de manufatura, às condições do ambiente de produção de serviços,
(GIANESI; CORREA, 1996).
Conforme Souza (2007), o aprimoramento da prestação de serviços é a fonte de
diferenciação para conquistar e manter o cliente pode estar justamente nos serviços agregados,
já que vivemos um período de comoditização de produtos e serviços. O mercado automotivo
se mostra um bom exemplo já que os veículos são idênticos entre si, com concessionários
concorrendo com a mesma marca, além da profusão de marcas ao alcance do consumidor.
Corroborando com o conceito acima descrito, Albrecht (2000), já identificava na
generalização do conceito de commodities que “é preciso sair do ramo de commodities”, para
tal, ele cita três estágios de evolução da qualidade: a qualidade do produto, a qualidade do
serviço e a qualidade da informação.
As duas primeiras, como conceitos mais formalizados, permanecem ativas e
necessárias, sendo que surge ainda a qualidade da informação, que diz respeito ao
conhecimento e às idéias onde a junção das três qualidades garantirá a vantagem competitiva,
dos mais simples, como alimentos e bebidas, aos mais sofisticados, como televisores de
plasma, computadores pessoais e automóveis. Isso significa que é praticamente impossível
desenvolver uma vantagem estratégica sustentável com base apenas na oferta de produtos.
O setor de serviços busca, desta forma, se constituir como parte dos elementos da
proposta de diferenciação estratégica, desta forma o varejo desempenha um papel cada vez
mais relevante na oferta de um novo mix de produtos e serviços.
No mercado automotivo os produtos financeiros são agregados à venda de um
produto, como por exemplo a Garantia, ou ainda agregados como parte da segurança ao
usuário, o Seguro, outro serviço financeiro é o próprio financiamento e operações de crédito,
onde a possibilidade de expansão dos negócios fica restrita, já que parte dos recursos da
66
concessionária ficam parados com a compra do veículo usado que entra como parte de
pagamento na compra de um veículo novo (SOUZA, 2007).
A garantia, para os clientes, além de uma vantagem em termos de custo, representa a
confiança do produtor no desempenho de seu produto, o que para a indústria é extremamente
benéfico na construção da imagem. Além disso, a organização deve ver na garantia uma
oportunidade de melhoria contínua da qualidade, uma vez que ela é uma excelente fonte de
informação sobre o desempenho e perfil de uso do produto no campo, realimentando, assim, o
processo produtivo. Nesse aspecto, apesar de representar um custo de comercialização do
produto, é também uma oportunidade de redução de custo de produção através da correção de
falhas (BRENNAN, 1994).
O conceito de serviço apresentado por Albrecht (2000) é definido como sendo “todo
trabalho feito por uma pessoa em benefício de outra” e, posteriormente, igualando seu
conceito ao de qualidade e acrescenta: “serviço é todo trabalho que agrega valor ao que uma
pessoa faz em benefício de outra”, onde podemos estender esse conceito não só para pessoas,
mas também para empresas. A importância dos serviços na sociedade moderna é crescente.
Segundo Churchill (2000), no Brasil, seguindo uma tendência global, “vivemos numa
economia de serviços”, já que mais de 55% da população atua na área de serviços.
O setor concessionário já sinalizava a importância do setor de serviços, podemos notar
que Gianesi e Correa (1996) citam como motivação para este crescimento, de um lado o
aumento da demanda decorrente de uma busca crescente por melhor qualidade de vida; o
fenômeno da urbanização, que cria novas necessidades de segurança e lazer; as mudanças
demográficas, como o aumento dos idosos e crianças, consumidores de uma maior variedade
de serviços, além das mudanças sócio-econômicas que aumentaram a sofisticação dos
consumidores e reduziram o tempo pessoal disponível e, por outro lado, o avanço tecnológico
viabilizando o aumento da qualidade e oferta de serviços.Ainda de acordo com Gianesi e
Correa (1996) a utilização da estratégia de serviços, em conseqüência destas especificidades,
pode representar uma vantagem competitiva, desde que a organização consiga um
desempenho superior, seja através da diferenciação ou da qualidade dos serviços prestados.
Richers (2000), busca conceituar o crescimento da importância dada aos consumidores
com relação aos serviços ao longo do tempo, dessa forma entende e justifica que o
consumidor da década de 50/60, denominado como despretensioso, pois ele aceitava o preço
como representante da qualidade. Marcado pela escassez pós – guerra que consumia
basicamente produtos primários, e era inexperiente com produtos industrializados e passivo
na negociação. Fruto da precariedade da indústria que iniciava um processo de
67
profissionalização através dos automóveis, estaleiros e siderurgias, sua referência de
qualidade era o produto importado.
Na década de 1960/1970, esse consumidor transforma-se em ávido pelo consumo
como fonte de status e qualidade de vida. Nos anos 1970/1980, a indústria já é capaz de
oferecer opções de produtos aos clientes. O consumidor é dividido em classes sociais, tem
melhor instrução que seus pais, incorpora um público feminino mais emancipado e exigem
das empresas que o conquistem através de publicidade, promoção, merchandising e
financiamentos. É chamado de judicioso.
Nos anos 1980/1990, surge um consumidor aflito que começa a acreditar nos
mecanismos de proteção, como o Procon e que, por conseqüência, aprende a reclamar. Sente a
queda de sua renda e aprende a negociar vantagens nas compras. Teme os pacotes
governamentais, os boicotes empresariais, os preços e o desemprego, mas continua otimista
em relação ao país. Na última década, o consumidor passa por dois estágios distintos: o de
revolta e o de ponderação (SOUZA, 2007).
No primeiro, no início da década, ele se sente inseguro e injustiçado pela perda de
poder aquisitivo, reflexo das crises político-econômicas do país. Busca constantes vantagens,
desconfia das mercadorias, corta gastos e restringe o lazer, em decorrência do medo do
desemprego e da violência. Na segunda metade da década e, podemos assumir, até os dias de
hoje, surge um consumidor mais cauteloso e informado que preza a qualidade de vida,
procura desafios e busca confiabilidade, espera receber serviços com bom atendimento e
garantias e expressa suas opiniões publicamente. É para satisfazer esse perfil de consumidor
mais exigente e bem informado que as empresas deverão se preparar, para tal, é necessário
estar atento a cada etapa que envolve a decisão de compra e as influências às quais ele se
submete (SOUZA, 2007).
3.3.2 Serviços e Criação de Valor Para o Cliente
Existem algumas variações no conceito de valor percebido, segundo vários autores:
Para Kotler (1998) o valor percebido é o valor atribuído pelos clientes ao produto ou
serviço, baseado na relação entre os benefícios que este trará, segundo a ótica do consumidor,
e os custos percebidos para sua aquisição, comparativamente à concorrência.
Segundo Zeithaml (1988), o valor percebido é a avaliação total do consumidor sobre a
68
utilidade de um produto, baseada em percepções do que é recebido (benefícios) e do que é
dado (sacrifícios).
Após um período de grandes lucros obtidos com a eficiência operacional, muitas
empresas enfrentam uma redução dos lucros e o setor concessionário após o seu período de
grande lucratividade também passa pelos mesmos desafios, buscando melhorias continuas e
gradualmente deixando a eficiência operacional suplantar a estratégia. O resultado é um jogo
em que os preços são estáveis ou decrescentes e as pressões sobre os custos cada vez maiores
(PORTER, 1996).
A maioria dos gestores descreve o posicionamento estratégico em termos dos
seus clientes. Mas a essência da estratégia está nas atividades, optar por
exercer atividades de modo diferente ou exercer atividades diferentes das
dos rivais. Senão, uma estratégia não seria mais do que um slogan
publicitário que não sobreviveria à concorrência
. (PORTER, 1996).
Conforme Porter (1996) o posicionamento estratégico surge de três fontes diferentes:
em primeiro o Posicionamento baseado na variedade, que faz sentido, em termos econômicos,
quando uma empresa produz melhor um determinado produto ou serviço do que a
concorrência; em segundo o Posicionamento baseado em necessidades, quando existem
grupos de consumidores com diferentes necessidades e um conjunto integrado de atividades
satisfaz melhor essas necessidades e em terceiro o Posicionamento baseado no acesso, que
consiste em segmentar o mercado que acessável de maneiras diferentes.
Segundo Tucker (1999), “se os produtos ou serviços de uma empresa atendem às
necessidades de um comprador e este considera justo o preço pedido, pode-se dizer que o
negócio produziu valor para o comprador” e acrescenta que a proposição de valor oferecida
ao cliente é a combinação de qualidade, serviço e preço, ao que ele denomina “triângulo de
valor”. Os serviços agregados podem estar presentes antes da venda como, por exemplo,
colocando-se um site à disposição dos clientes facilitando o acesso às informações do produto
durante a compra, ou através de pequenas gentilezas, ou, proporcionando experiência com o
produto (test drive de automóveis) ou, ainda, no pós-venda, com oferta de garantias e serviços
de apoio (TUCKER, 1999).
Vavra (1993), salienta também, que bons serviços ao cliente devem abranger quatro
componentes: espontaneidade, sinceridade, significância e consistência, independentemente
do momento em que serão oferecidos.
Várias maneiras de se criar valor através de serviços agregados são apontados por
Bouckaert, Deneffe e Vantrappen (1999), onde se distinguem três tipos ou gerações de
69
estratégias de serviços, cada uma delas com benefícios e custos próprios. Na primeira
geração, o objetivo é proporcionar aos clientes uma funcionalidade combinada produto-
serviço. Na segunda geração, o que o cliente espera do fabricante diz respeito apenas ao
desempenho e não ao produto propriamente dito. O cliente paga pelo serviço que o produto
proporciona, ou seja, pelo uso real do produto, e por fim a terceira geração onde as várias
partes combinam suas competências e/ou recursos para criar novas soluções.
Bouckaert, Deneffe e Vantrappen (1999) ainda definem que estratégia é uma coisa,
colher os benefícios é outra. O fator fundamental para o sucesso da adoção de estratégias de
serviços começa pelo processo de criação de serviços, onde as indústrias já perceberam há
muito tempo como é difícil desenvolver e lançar continuamente produtos novos que tenham
sucesso no mercado. Da mesma forma que o desenvolvimento de produtos, o
desenvolvimento de serviços novos requer um processo bem gerido. O desenvolvimento de
novos produtos tem muito para ensinar às empresas que desejam iniciar um processo de
criação de serviços. Mas há diferenças importantes. A indústria pode proteger o capital
intelectual investido em um novo produto por meio de patentes. No entanto, ela precisa
utilizar diferentes meios para proteger seus conceitos de serviço contra a cópia, investindo,
por exemplo, em Sistemas de informação e bancos de dados sobre os clientes, além de
agregar novos atributos a seus Serviços, para permanecer à frente dos concorrentes. A infra-
estrutura de prestação de serviços é tão fundamental para o fornecimento do serviço quanto a
infra-estrutura de fabricação para o fornecimento do produto.
Nos anos 80, a excelência em fabricação foi uma das principais prioridades dos
executivos das indústrias. Essas empresas se dedicaram à racionalização das operações,
aumentando os níveis de produtividade e qualidade e conectando as fábricas aos fornecedores
e distribuidores por meio de uma logística eficiente. Em muitas indústrias, no entanto, a infra-
estrutura de distribuição é a parte mais negligenciada de sua cadeia de valor, apesar de ela
responder por uma grande parte do custo total para o consumidor final. Isso deriva, em parte,
do fato de os participantes da cadeia de distribuição – importador, atacadista, varejista –
geralmente terem interesses divergentes e posturas diferentes, o que leva, na melhor das
hipóteses, a uma relação de amor e ódio com a empresa fabricante. Se uma infra-estrutura de
distribuição deficiente é ruim para os produtos, ela é mortal para os serviços. Os clientes
avaliam o serviço pela forma como ele é prestado.
As indústrias geralmente contam com gerentes de produto que atuam entre a P&D e as
áreas de marketing e vendas. Eles são responsáveis por tarefas como determinar a política de
preços e planejar a evolução de determinada linha de produtos. Seguindo o mesmo raciocínio,
70
a prestação de serviços bem-sucedida demanda uma função de gestão de serviços. Mas um
gerente de serviços precisa ter competências diferentes das de um gerente de produto.
Calcular o preço de serviços é muito diferente de calcular o preço de produtos.
Primeiro, os custos variáveis de material e fabricação são irrelevantes em serviços;
serviços geralmente implicam pesados custos ocultos de desenvolvimento, por exemplo,
novos sistemas de informação e altos custos fixos, como redes de distribuição. Segundo,
como o custo variável dos serviços é baixo, fica difícil fixar o preço a partir do cálculo de
custo mais taxa fixa de lucro, ou considerar o preço de um concorrente como estimativa
inicial de um preço aceitável. Terceiro, os serviços geram custos e receitas durante todo o
ciclo de vida do produto. Quarto, os custos e as receitas do fornecimento de serviços são
bastante imprevisíveis. Finalmente, muitos dos custos e das receitas gerados por um serviço
talvez precisem ser compartilhados com terceiros.
As indústrias já estão acostumadas com alianças de terceiros e impulsionadas pelo
desejo de ganhar escala ou novas competências, muitas dessas alianças são bastante comuns
nas áreas de P&D e manufatura. Ainda assim, as empresas geralmente deixam o marketing e a
infra-estrutura de fornecimento fora das alianças para preservar sua marca e garantir a
retenção de clientes.
Entretanto, quando essas indústrias decidem colocar a prestação de serviços na base de
sua estratégia de gestão de clientes, elas são obrigadas a constituir alianças com as quais suas
áreas de marketing e infra-estrutura de fornecimento estão pouco familiarizadas, já que por
um lado, a falta de competências das concessionárias de veículos na gestão de serviços leva as
mesmas a fazerem alianças com empresas prestadoras de serviços, as quais irão ocupar um
espaço dentro das concessionárias, seja através de um despachante, de uma seguradora ou até
de um banco para financiamentos. Por outro lado, a importância da intimidade com os clientes
no fornecimento de serviços exige que a empresa atue diretamente na linha de frente. Se um
fabricante de bens de capital oferece seguro contra falhas, seus vendedores precisam oferecer
o seguro como parte do pacote completo de produto/serviço. A aliança entre duas indústrias é
difícil de gerir, mas a aliança entre uma companhia de manufatura e uma empresa de serviços
é ainda mais complicada.
Se uma indústria quer oferecer serviços, precisará atrair pessoas com vocação para
essa área e criar uma cultura corporativa adequada, envolvendo todos os funcionários. Dessa
maneira, o pessoal de vendas, por exemplo, deve adotar um comportamento voltado para a
solução de problemas. Os cinco fatores de sucesso acima descritos representam um desafio
para as indústrias que desejem se transformar em prestadoras de serviços. As características
71
que lhes garantem um bom desempenho na área de vendas não asseguram seu êxito como
prestadoras de serviços. No entanto, elas não têm como fugir dos serviços. Seus clientes
precisam dedicar toda a atenção à satisfação das necessidades de seus clientes e não terão
piedade com fabricantes que lhes causem dor de cabeça. Mas, por outro lado, serão fiéis
àqueles que lhes proporcionem um “serviço completo”.
De acordo com Gianesi e Côrrea (1996), as atividades de serviços exercem papel
importante seja como um diferencial competitivo na diferenciação do produto/serviço, como
suporte às atividades de manufatura ou ainda como gerador de lucro, dessa forma entendem
ainda que os produtos e serviços oferecidos ao mercado possam ser entendidos “como arma
competitiva” que aumentam o valor percebido pelo consumidor, ou seja, os serviços
associados, as características do pessoal de contato com o consumidor e alguns itens da
comunicação estão presentes, também, nos itens que formam o preço pago pelo cliente.
No mercado automotivo se faz mais evidente essa relação, especialmente quando
levamos em conta que quanto mais intensivo em tecnologia é o produto, mais complexas as
operações de serviços associados, como, por exemplo, o treinamento do consumidor e a
assistência técnica, entre outros. Desta forma entendemos que a relevância estratégica dos
serviços varia conforme o tipo de produto fabricado.
3.3.3 Os Serviços Nas Concessionárias de Veículos
Cada vez mais o automóvel, assim como vários outros bens, incorpora uma quantidade
significativa de serviços. O consumidor não compra apenas o veículo, ele compra o veículo e
a garantia, a assistência técnica, um serviço de socorro 24 horas, etc. Este se tornou um
aspecto importante da concorrência hoje em dia. O fato é que boa parte da concepção de
qualidade do consumidor, da avaliação que faz do automóvel (SALERNO, 1997).
Com os altos e baixos do mercado de veículos, a alta competitividade e as margens de
rentabilidade cada vez mais apertada, encontrar novas oportunidades no setor se tornou uma
questão fundamental para garantir a saúde financeira da rede de concessionárias. Cada vez
mais é essencial vender o veículo com maior valor agregado. Isto quer dizer trabalhar mais a
comercialização de F&I, que compreende; Retorno sobre os financiamentos, Seguros,
serviços de despachanete e Acessórios.
Nos Estados Unidos, uma concessionária que vende em média 1.700 carros novos e
72
4.800 usados mensalmente, chegando a comercializar em média U$ 2.982 em F&I por veículo
vendido. Em números gerais quase 44% do lucro da concessionária norte-americana é gerado
com o F&I.
Como tendência no mercado norte americano encontramos o “menu Selling” sendo
utilizado como uma espécie de cardápio, onde os produtos são apresentados ao cliente de
forma a demonstrar todos os benefícios e consequentemente força o vendedor a oferecer todos
os produtos, gerando um maior número de fechamento de negócios.
Dentre alguns diferentes entendimentos para conceito de criação de valor para o
cliente, adotaremos aquele baseado nas premissas de avaliação compensatória que podem
fundamentar-se em uma avaliação somatória (benefícios menos custos) ou de relação
(benefícios pelos custos). (SMITH; COLGATE, 2007).
Conhecer o cliente é a base para a criação de valor. Conhecendo o cliente, você pode
se diferenciar criando novos tipos de produtos e serviços para o mesmo, superando suas
expectativas e caminhando ao encontro de seus anseios (PEARLSON & YEH, 1999). Cada
vez mais os clientes estão ativos nas discussões com os fornecedores de produtos e serviços.
Focando-se em serviços agregados ao produto, criam-se múltiplas possibilidades de
customização aos diferentes perfis de clientes. Esses clientes não ficam mais passivos, são
co-criadores de valor (SENGE; CARSTEDT, 2001).
A criação de valor para o cliente está no cerne do pensamento estratégico atual.
Segundo Hax e Wilde II (1999), havia um vácuo no desenvolvimento do pensamento
estratégico, e o Delta Model, desenvolvido por eles, propõe três opções estratégicas de base:
best-product, customer solutions e system lock-in. Á exceção da opção system lock-in, que
visa controlar o sistema de complementadores tornando o seu produto/serviço um padrão de
fato, as opções de best-product e customer solutions concentram-se na efetiva criação de valor
para o cliente.
A opção best-product abrange as estratégias de baixo custo e de diferenciação, e
implica que a empresa concentre-se na sua própria economia de sistema, enquanto a opção de
customers solutions é baseado em uma ampla oferta de produtos e serviços que satisfaçam as
necessidades do cliente, e pressupõe uma profunda compreensão da economia de sistema do
cliente. Esta estratégia possibilita, por meio de uma grande aproximação com o cliente,
elevada customização e relacionamentos de longo prazo (HAX; WILDE II, 1999).
Enfim, a orientação para a criação de valor aos clientes, além de influenciar
significativamente as estratégias competitivas, tem grande influência sobre a cultura e
estrutura organizacional e suas potencialidades (WOODRUFF, 1997).
73
4 ANÁLISE DO CASO
4.1 CONCESSIONÁRIAS DE VEÍCULOS: DESAFIOS E TENDÊNCIAS
Segundo a MB Associados, empresa contratada pela Federação nacional da
Distribuição de Veículos Automotores (FENABRAVE) para efetuar cálculos econômicos e
projeções de vendas (Índice Nacional de Projeção de Vendas), a análise do segmento
automotivo demanda a definição de um cenário macroeconômico consistente e que ofereça
projeções de variáveis relevantes para o segmento de automóveis.
A primeira variável do cenário é a taxa de juros. A disparidade entre as taxas
praticadas no mercado é elevada, mas a tendência geral de aumento ou de queda de taxas tem
um componente comum, que é a taxa de juros praticada pelo Banco Central. Políticas de
promoção irão afetar mercados ou marcas e estarão relacionadas com a estratégia competitiva
de empresas específicas.
A segunda variável é a renda do consumidor. Quanto maior a massa salarial real,
maior a propensão dos consumidores irem às compras de automóveis. A terceira variável é a
produção industrial. É um indicador que afeta as decisões de investimento das empresas e está
relacionado com a movimentação dos serviços na economia. A quarta variável, específica do
setor, relaciona-se à projeção ou a expectativa de aumento dos preços dos veículos.
De acordo com Pimenta e Cruz (2002), o velho paradigma da concessionária
tradicional está sob suspeição, na espera da consolidação de um novo modelo de negócio, e
parte da rede busca novos serviços e novos produtos que sejam capazes de levá-los
novamente a um patamar de rentabilidade aceitável.
O grupo Da Vinci Fiat iniciou suas operações em meados do ano de 1995, num
momento em que situação das concessionárias passava por instabilidade desde o início dos
anos 90 e se vê obrigada a praticar preços muito abaixo do sugerido pelas montadoras
eliminando a sua margem de lucro. Os bônus e holdbacks (percentual de incentivo por
unidade comercializada) oferecidos à rede de concessionários pelas montadoras são
insuficientes para cobrir a margem mínima necessária para sua sobrevivência econômica.
Pimenta e Cruz (2002), analisaram a situação operacional das quatro maiores redes de
distribuição de automóveis (Ford, Fiat, Volkswagen e General Motors), que juntas
74
comercializam mais de 80% do volume de veículos do país, e demonstraram os efeitos da
crise na taxa de lucro das concessionárias autorizadas, destacando que as mesmas estão
obrigadas a enviar mensalmente, para as montadoras, uma posição econômica e financeira
refletindo a situação patrimonial e respectivos resultados operacionais. Assim, percebe-se, por
parte das montadoras, uma preocupação com o aspecto financeiro dos seus concessionários.
Em função disso, as concessionárias do grupo Da Vinci Fiat trilham o mesmo
caminho, preocupada em atender a sua respectiva montadora, fixam-se nas medidas
financeiras. Segundo Arbix e Veiga (2003), o sistema de distribuição no Brasil vem sendo
sacudido nos últimos anos por uma profunda mudança estrutural. A instabilidade que tomou
conta do setor desde o início dos anos 90 só sofreu interrupção nos anos de crescimento
acelerado da indústria de autos, de 1993 a 1997. Os autores esclarecem que mesmo nos
períodos de melhor performance, a rede sofreu uma constante pressão para redução de suas
margens de lucro.
Ainda segundo Arbix e Veiga (2003), boa parte do atual desconforto da rede é
resultado do baixo retorno sobre as vendas e que os depoimentos colhidos entre os
concessionários podem ilustrar esse mal estar, com todas as suas inseguranças, incertezas,
ambigüidades e diferenças de opinião. Dentre os depoimentos colhidos destacam-se:
• Competição com a mesma marca - muitos revendedores acreditam estar no interior
de um círculo vicioso;
• Crise de identidade – Os revendedores, em geral, percebem-se em crise de
identidade. Afirmam estar sendo empurrados para fora da vendas de carros novos e
sendo levados a desenvolver serviços sem ter capital e força para tanto;
• Falta capital – Muitos revendedores vêem-se como um departamento de vendas da
montadora, levados a engolir veículos indesejados e a comprar peças a preços
elevados, com uma margem de lucro insignificante;
• Falta de uma liderança – ressentem-se de lideranças capazes de coordenar a
renovação profissional de seu negócio e de encabeçar a negociação com as
montadoras;
• Não saber agregar valor na rede – com raras exceções, alimentam incertezas
quanto ao futuro do seu negócio, principalmente porque têm dificuldades de pensar
isoladamente como potencializar seus instrumentos, como otimizar seus ativos e
como agregar valor às suas atividades;
75
• Dúvidas sobre as montadoras - há uma ambiguidade presente na percepção acerca
do futuro da relação rede-montadora;
• Montadoras empurrando a rede apenas para os serviços – as montadoras estariam
empurrando a rede a se concentrar nos serviços;
• Os concessionários aceitam discutir a montagem de centros de distribuição de
peças com instalações inadequadas e custos fixos elevados e aceitam discutir a
montagem de centros de distribuição de peças que possam atender empresas e
marcas diferentes;
• Revendas poderiam ser multimarca, multiserviço e multipeça – o centro de
negócios e serviços poderia trabalhar em rede com as empresas associadas.
Continuam os autores, afirmando que, com raras exceções, os concessionários não
sabem como agregar valor à rede, alimentando incertezas quanto ao futuro do seu negócio.
As dificuldades do grupo Da Vinci Fiat de pensar isoladamente em como potencializar
seus instrumentos, como otimizar seus ativos e como agregar valor às suas atividades podem
ser indícios que se estendem a toda rede de concessionários, as quais precisam avaliar melhor
seu desempenho, para que consigam manter seus objetivos maiores que são vender, fidelizar e
manter o consumidor satisfeito com os serviços e manutenção de seu veículo.
Pimenta e Cruz (2002), corroboram com o exposto, esclarecendo que todos esses
movimentos apontam para a necessidade de mudanças profundas no paradigma do negócio
concessionária. Definem ainda que a concentração das atividades das empresas contribui para
a redução dos custos de compras, custos fixos, variáveis e administrativos e deve ser
explorada através de compartilhamento e cooperação entre as empresas da própria rede,
independentemente de fusão, aquisição ou incorporação, utilizando-se basicamente a
tecnologia da informação e os princípios organizacionais de gestão.
Em estudo realizado por Grande (2004), a autora constata que as concessionárias se
deparam com outros problemas, quais sejam: são mal gerenciadas; estão presas às práticas de
vendas do passado, quando a demanda por carros era maior que a oferta; seus proprietários
são despreparados e enfrentam problemas de sucessão; a qualidade do atendimento e dos
serviços prestados é baixa e os preços praticados são altos. Além disso, as concessionárias
sofrem a concorrência das oficinas independentes, pois, uma vez terminada a garantia dos
veículos, os consumidores migram para essas oficinas em busca de melhores preços.
Para se reverter essa situação, as associações de marcas e consultores têm proposto
76
algumas sugestões (FENABRAVE, 2004):
• Novos formatos: considera-se a possibilidade de novos formatos de estruturação da
rede, com formação de parcerias entre concessionárias de uma mesma marca;
• Novos serviços e produtos: a oferta de serviços diferenciados aparece como um
caminho para estabilizar a concessionária, fidelizar os clientes e agregar valor ao
negócio da revenda;
• Focar no pós-venda e em reposição de peças: é uma possibilidade para estabilizar as
revendas e torná-las menos dependentes das flutuações de mercados de veículos
novos;
• Oferecer serviços rápidos: é uma alternativa para o aumento da rentabilidade da
oficina, através do aumento da agilidade no atendimento e da fuga da burocracia das
concessionárias;
• Carros usados; é uma alternativa para melhorar o negócio, porém deve ser
administrado mais profissionalmente pelas concessionárias.
A Fenabrave juntamente com as associações de marcas têm atuado no sentido de dar
suporte em termos de gerenciamento e de capacitação dos empresários do setor, sendo alguns
dos projetos desenvolvidos:
• A certificação da qualidade de usados: tem como objetivo agregar valor à venda de
carros usados nas concessionárias. Esse programa está sendo desenvolvido em
parceria com o Instituto da Qualidade Automotiva (IQA);
• A Universidade do Concessionário do Futuro: universidade corporativa que tem como
objetivos a formação e o aprimoramento de profissionais das concessionárias. Esse
programa está sendo desenvolvido em parceria com o Instituto Superior de
Administração e Economia (ISAE)/FGV;
• Criação de sistemas que viabilizem a implantação CRM nas concessionárias: a
ampliação do uso de novas tecnologias da informação vem sendo estimulada não só na
venda de carros novos, mas também para oferecer serviços e comercializar carros
usados;
• O portal tela: portal exclusivo para os concessionários que disponibiliza dados de
mercado e desempenho da rede;
77
• O peça genérica: prevê a compra de peças de reposição diretamente das indústrias de
autopeças para a rede de concessionárias associadas através do portal tela;
• O guia da concessionária enxuta: propõe uma nova forma de operar a concessionária,
mais ágil, mais flexível e com custos menores.
O impacto dessas ações no grupo Da Vinci Fiat e na rede de concessionárias ainda é
uma questão em aberto. Segundo Arbix e Veiga (2003), os revendedores ressentem-se de
lideranças capazes de coordenar a renovação profissional de seus negócios e de encabeçar
negociações com as montadoras em favor da rede. Assim os mesmos autores defendem que o
fortalecimento das entidades de categoria (Fenabrave e associações de marcas) seria aspecto
importante a ser considerado, pois cabe a elas o papel de promover a cooperação na rede. Essa
cooperação é um elemento importante segundo os autores, pois sem ela será difícil sustentar
as inovações necessárias ao setor. Às entidades de categorias caberiam, também, defender e
valorizar o negócio da revenda e acumular forças para negociações mais equilibradas com as
montadoras.
Para apurar a origem e tendência dos indícios de abuso de poder por parte das
montadoras, a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores)
solicitou estudo ao professor doutor do Departamento de Sociologia da Universidade de São
Paulo (USP), Glauco Arbix, e João Paulo Cândia Veiga, doutor em Ciência Política pela USP,
ambos especializados no setor automotivo e autores de diversos livros referentes à indústria
automobilística.
A análise do setor, realizada pelos especialistas Glauco Arbix e João Paulo C. Veiga,
foi entregue a Fenabrave, sob o título "A distribuição de veículos sob fogo cruzado- Em busca
de um novo equilíbrio de poder no setor automotivo", e comprovou que o excessivo poder
exercido pelas montadoras de veículos é histórico e mundial, e vem, ao longo dos anos, se
fortalecendo de acordo com a política governamental adotada em alguns países. Esse poder,
segundo o relatório fornecido para a Fenabrave, gera desequilíbrio nas relações da cadeia
automotiva (Figura 4), onde os distribuidores passaram a ser "a bola da vez", sendo
empurrados pelas montadoras para as bordas da cadeia de distribuição.
78
Figura 4 - Cadeia de Suprimentos Automotiva.
Fonte: CARMO; HAMACHER, 2001
Segundo os estudos, a re-configuração dos processos produtivos a partir da década de
80, os incentivos governamentais e as mega-fusões são alguns dos aspectos relevantes para
que as montadoras se tornassem ainda mais poderosas. “As montadoras hoje se tornaram mais
poderosas do que sempre foram, abalando relações há muito estabelecidas e empurrando toda
a cadeia, em especial a distribuição e a revenda, a repensar integralmente suas atividades”,
(ARBIX, VEIGA; 2003).
Para Arbix e Veiga (2003), pequenos movimentos das montadoras são capazes de
abalar antigas relações ou desestabilizar empresas, simplesmente porque é cada vez mais
difícil acompanhar seus passos e suportar suas pressões.
Na visão dos especialistas, mais fortemente após a implantação do Regime
Automotivo, que ofereceu incentivos às montadoras entre 1995 e 1999, o setor foi atirado nos
braços dos fabricantes em detrimento da indústria de autopeças, de fornecedores de insumos,
matérias-primas e bens intermediários, do sistema de distribuição e dos trabalhadores,
personagens de destaque no período anterior de recuperação da indústria. "Enquanto a
proteção tarifária para as montadoras já instaladas no país seria mantida, o restante da cadeia
tinha sua rentabilidade pressionada em função da profunda reestruturação e modernização por
que passavam", (ARBIX, VEIGA; 2003).
Como resultado, o sistema de distribuição no Brasil foi sendo sacudido nos últimos
79
anos por uma mudança estrutural e que resultou na diminuição da rentabilidade da
concessionária a índices inferiores a outros segmentos da economia e da própria cadeia
automotiva.
Mais do que isso, segundo (ARBIX; VEIGA, 2003), as montadoras ainda não têm um
plano certo em relação ao sistema de distribuição, porém, o que já ficou claro, é que a forma
como extraíram poder das empresas de autopeças, drenaram a força dos sindicatos de
trabalhadores e, mais recentemente do próprio Estado, tende a se repetir com a rede
distribuidora.
Ainda segundo Arbix e Veiga (2003), as tecnologias de informação abrem portas para
que a concessionária monomarca se transforme em um sistema multiserviço e multinegócio e,
no limite, multimarca.
Para isso, o estudo sugere aos concessionários repensar o negócio, e contemplar a
possibilidade da formação de grandes grupos o que, na visão dos especialistas, possibilitará
não só ganhos de escala como aumentará o poder de todo o setor nas negociações de novos
acordos com as montadoras, (ARBIX; VEIGA, 2003).
Com base no exposto neste capítulo foi possível observar que o grupo Da Vinci Fiat,
segue a tendëncia de concentração com 5 concessionárias no estado de São Paulo, capital.
Essa tendência de concentração faz com que as pequenas concessionárias sejam adquiridas
por grandes grupos, os quais buscam em maior participação no mercado, objetivando o ganho
em escala.
4.2 VISÃO GERAL DO NEGÓCIO DAS CONCESSIONÁRIAS
Do ponto de vista da técnica de análise, esta pesquisa foi conduzida como um estudo
de caso único. O estudo de caso permite uma análise exaustiva do objeto de estudo, no caso, o
grupo Da Vinci de concessionárias de veículos FIAT localizadas em São Paulo capital,
levando a um amplo detalhamento das práticas e processos envolvidos.
A distribuição de veículos iniciou-se no Brasil na primeira década do século XX,
juntamente com a importação dos primeiros veículos. O sistema de venda de veículos no
Brasil é caracterizado pela atuação de concessionárias que representam a marca em um
território específico, cabendo a essas montadoras selecionar os seus distribuidores no sistema
exclusivo e ou seletivo (ANFAVEA, 2002).
80
As montadoras suprem, com veículos e peças, um grupo determinado de distribuidores
e este fica responsável pelas vendas aos clientes finais em uma determinada área autorizada.
Essas áreas são determinadas nos contratos de concessão e seguem o estabelecido pela Lei
6729/79, conhecida como Lei Renato Ferrari. Em 1990, a Lei 8132 promoveu alterações na
Lei 6279 no sentido da liberalização de preços ao consumidor (artigo 13
o
), de forma a
controlar a prática de ágio. A partir dessa lei, os preços não são mais tabelados e sim,
determinados pelo mercado. Foi também alterado o Artigo 5
o
, permitindo a liberdade do
consumidor escolher a concessionária de sua preferência, independente de sua área
operacional. Houve alteração no Artigo 6
o
, onde a concessionária já estabelecida em uma área
deixa de ter preferência no caso de uma nova nomeação e passa a concorrer em igualdade de
condições com os demais candidatos. (BRASIL, 1979; ANFAVEA, 2002).
Em 1920 surgem os primeiros revendedores autorizados os quais prestavam
assistência técnica com oficina e mão-de-obra especializadas. As relações entre montadora e
revendedor passaram a ser regidas por Contratos de Concessão, que preservavam os interesses
das montadoras e controlavam os revendedores.
No Brasil, nas primeiras duas décadas do século XX, os carros eram comercializados
pelos agentes importadores – os dealers, que representavam os negócios das montadoras no
país. Esses agentes recebiam os pedidos, agilizavam a documentação e garantiam a entrega do
produto, concentrando-se no eixo Rio-São Paulo (GRANDE, 2004).
A relação existente entre as montadoras de veículos e sua rede de concessionárias,
praticamente não se alterou desde o início de sua operação no País no início dos anos 20. É
caracterizada pelo atendimento da demanda no varejo por representantes selecionados pela
montadora. Distante de ser uma relação simples, as partes envolvidas vêem seus interesses e
necessidades em negociação constante sob um cenário que, principalmente na última década
(anos 90), vem sendo caracterizado pelo aumento da concorrência e das turbulências no
mercado.
Na visão do grupo Da Vinci Fiat a rede de distribuição de veículos está em constante
evolução. Há uma tendência de concentração (consolidação) em grupos, a provável
valorização pela montadora das boas concessionárias e a necessidade das concessionárias
terem uma estrutura adequada. Essa consolidação de concessionárias, em grupos, pode ser
explicada pela queda de rentabilidade do setor que tem afastado novos candidatos para a
distribuição de veículos. Essa consolidação propicia, aos grandes grupos instalados, ganho de
escala, com redução de seu ponto de equilíbrio.
Bittar (2003), esclarece que o Contrato de Concessão Mercantil trata-se de contrato
81
por meio do qual um fabricante ajusta com empresas comerciais autônomas a atuação, com
exclusividade, na venda de seus produtos, já prontos, no mercado, formando estas rede
própria de distribuição, sob estreito regime de cooperação empresarial e o influxo da ação de
supervisão geral do concedente.
Depois que a produção disparou na segunda metade do século XX, com os índices de
nacionalização dos veículos crescendo cada vez mais, as montadoras se viram na obrigação de
remodelar o sistema de distribuição em nível nacional e acabaram revendo os contratos em
vigor. Além disso, a rede foi bombardeada com o credenciamento de novas empresas que já
comercializavam veículos (importados e usados) e mesmo por algumas sem nenhuma tradição
no ramo (ARBIX; VEIGA, 2003).
Os novos contratos de concessão, para os antigos e tradicionais distribuidores,
significaram controle em nível comercial, administrativo e operacional ainda maior por parte
das fábricas. Com as novas regras, os concessionários são obrigados a manter estoques de
carros, peças e acessórios de acordo com o volume e prazos determinados pela montadora. O
zoneamento da distribuição fica a cargo da indústria, que tem autonomia também para realizar
modificações unilaterais dos contratos. Os concessionários ficam sujeitos à interferência das
fábricas em suas ações. Apesar do quadro desfavorável em relação às montadoras, as
concessionárias ganham status de “centro automobilístico”, dada a explosão das vendas e ao
aumento do número de serviços oferecidos, (FENABRAVE, 2004).
De acordo com Sloan (2001), a percepção predominante nos anos 20, nos EUA e
Europa, era a de que o fabricante deveria cuidar do produto, dos preços, da propaganda e da
promoção e deixar o restante dos elementos de distribuição para o revendedor resolver. A
solidez da posição de cada revendedor e a complexidade dos problemas internos da sua
organização e seu mercado não era considerado problema do fabricante, o que começou a
mudar já que a importância do revendedor na distribuição de automóveis tinha dois
importantes aspectos, primeiro, como em muitas indústrias, o revendedor faz o contato
pessoal direto com o cliente, ele entabula e fecha o acordo que vende o carro.
Por outro lado, o contato do fabricante é com o revendedor, não com o cliente, exceto
naquilo que o fabricante fala ao público como um todo por meio da propaganda, salões de
automóveis e outros meios. Segundo que na indústria automotiva o revendedor é franqueado,
legalmente ele não é o agente do fabricante, mas recebe uma área de vendas a ser
desenvolvida (SLOAN, 2001).
O mercado de concessionárias se caracteriza de forma oligopolista, onde a oferta de
um produto ou serviço tem vários compradores e é controlada por um pequeno número de
82
vendedores. Já que as empresas concessionárias são em número reduzido para atender todo
mercado nacional, facilitando o controle dos preços por parte das montadoras. Outro ponto
importante é que, como as concessionárias só podem comprar à fábrica a qual representam,
forma-se um monopsônio, onde fica clara a dependência dos concessionários às montadoras,
no tocante a compras mínimas, atendimento, estrutura e várias outras exigências.
Apesar de, teoricamente, o mercado para veículos novos ser amplo, tendo em vista
uma população de 183,9 milhões de habitantes em 2007, conforme dados do IBGE a má
distribuição de renda no Brasil limita as possibilidades de crescimento do comércio de
veículos novos, dificuldade essa ampliada pelo desemprego, além de constantes crises no
mercado interno, além da concentração de grande número das concessionárias estudadas na
região sudeste (Tabela 10).
TABELA 10 - Concessionárias de automóveis em território nacional
REGIÃO FIAT FORD GM VW OUTRAS TOTAL
Norte
21
17 18
19
103
178
Nordeste
73
64 61
59
214
471
Sul
238
214 192
218
648
1.510
Sudeste
84
97 78
92
366
717
Centro oeste
37
35 27
28
126
253
Total
453
427 376
416
1.457
3.129
Fonte: (ANFAVEA, 2008)
O mercado das concessionárias está intimamente ligado ao das montadoras, com as
quais mantêm relações íntimas e muitas vezes conflituosas. Principalmente quando os olhos
da indústria se voltam para o lado comercial do negócio, provocando profundas modificações
nas relações entre fabricantes, revendedores e consumidores.
A indústria automotiva tem importância vital no sistema capitalista e consome mais de
um trilhão de dólares anuais para produzir 50 milhões de veículos no mundo todo. São
dimensões gigantescas, com a movimentação de um imenso fluxo de bens e serviços,
movendo simultaneamente estruturas de produção e distribuição.
Nos últimos anos tem havido uma pressão crescente sobre os padrões de preço, com
estreitamento contínuo das margens de lucro, tanto na produção quanto na distribuição. Onde
o elo mais forte da cadeia, no caso as montadoras, acaba levando vantagem na partilha dos
83
resultados do negócio, trazendo riscos maiores às concessionárias.
Fusões, aquisições e, principalmente, alianças, estão, de fato, modelando novos
contornos e fronteiras da indústria, prenunciando transformações ainda maiores. As grandes
empresas novas detêm enormes vantagens na negociação com a cadeia de produção, de
distribuição, com seus trabalhadores e mesmo com os Estados nacionais. Logicamente,
enfraquecendo o poder de barganha das concessionárias.
Arbix e Veiga (2003) afirmam que “depois de ter vasculhado e reestruturado quase
toda a indústria, as montadoras começam a dar passos cada vez mais seguros e velozes na
busca de alterações profundas mudanças na distribuição de veículos e serviços pós-venda”.Os
autores citados aventam, pois, a possibilidade de que as montadoras desejem ocupar as
posições das suas próprias revendedoras.
Dessa forma as concessionárias do grupo Da Vinci Fiat de automóveis compõem um
canal de distribuição das montadoras de veículos, levando seus produtos até os consumidores
finais. No conjunto de funções atribuídas à rede de distribuição estão à venda de veículos
novos e usados e a prestação de serviços de assistência técnica e manutenção nos produtos
vendidos, junto com o comércio de peças de reposição, sendo estas as principais atividades a
cargo das concessionárias de automóveis.
O nível de desempenho alcançado executando estas funções, além de ser responsável
pela sobrevivência do canal, exerce elevada influência no sucesso das estratégias das
montadoras e da cadeia de suprimentos automobilística como um todo. Além disso, conforme
Urdan (1999), a capacidade de geração de vendas da rede de distribuidores é responsável por
grande parte do potencial de faturamento e lucratividade da fábrica. Entretanto, sob a ótica da
montadora, a função crítica exercida pela rede de distribuidores é a prestação de serviços de
assistência técnica, pois é um fator de vantagem competitiva.
Uma concessionária de veículos no Brasil é caracterizada por ser uma empresa
varejista de veículos automotores, reconhecida por uma legislação específica e definida
legalmente como uma categoria econômica, que tem exclusividade da respectiva montadora
de veículos a qual representa, através de contrato comercial de concessão, só podem comprar
da marca a qual representam e são responsáveis pela distribuição de veículos ao consumidor
final.
As concessionárias de veículos automotores são responsáveis pela distribuição de
veículos novos. De acordo com Grande (2004) montadoras vendem seu produto final, ou seja,
o veículo novo à uma rede de inúmeras franquias independentes que são as responsáveis por
disponibilizar os carros para o consumidor final, as quais por sua vez são formadas
84
normalmente por um grande empresário local, ao qual cabe encontrar o cliente, fechar o
negócio e dar assistência ao produto vendido.
Toda a abordagem das montadoras se baseia neste sistema de comerciantes com
recursos financeiros próprios a quem são oferecidas oportunidades de lucro em potencial com
base na franquia, tanto o revendedor como o fabricante tem direitos e também obrigações em
seu relacionamento. Eles assinam um contrato de vendas que envolvem condições regidas
pela franquia, (SLOAN, 2001).
O que diferencia uma concessionária de outra loja independente é exatamente a
chamada "concessão" de uma determinada marca. Para representar a Ford, VW, GM, Fiat ou
qualquer outra, uma concessionária deve adquirir os direitos e deveres previstos na "bandeira"
da marca, que prevê comercialização exclusiva dos produtos fornecidos por um único
fabricante. Deve prestar assistência técnica e garantia para todos os veículos da linha, e ter a
identidade visual estabelecida pela montadora. A concessionária só pode vender produtos de
um único fornecedor e este fornecedor deve garantir ao empresário produtos com qualidade e
competitividade.
Essa dependência econômica, que caracteriza a relação entre montadoras e
distribuidores, no entanto, tem levado, segundo a Fenabrave, à imposição de preços
excessivos de veículos, componentes e peças aos concessionários, além da transferência
compulsória de veículos, venda casada, entre outras práticas consideradas anti-concorrenciais
(DEALER ON-LINE, 2000)
O contrato de concessão de uma concessionária de veículos novos e sua relação com a
montadora está regulamentada pela Lei nº 6.729, de 28.12.1979, conhecida também como Lei
Ferrari, onde o objetivo é claro e dispõe sobre o estabelecimento de regras, onde o poder
econômico menor – o das concessionárias – tenha preservado seus direitos sobre o poder
econômico maior – o das montadoras.
Mesmo a proposta de Lei partindo das associações de marcas, no entendimento de
Grande (2004) a regulamentação ainda é bastante favorável às montadoras. Porém, garante
alguns direitos às concessionárias, como por exemplo, o impedimento do término unilateral
do contrato pelas montadoras.
O mercado das concessionárias de veículos está intimamente ligado as montadoras de
veículos, uma relação direta e totalmente condicionada as condições impostas pelas
montadoras, que ditam as regras da parceria, tais como: lote mínimo de compra de veículos,
preço tabelado, atendimento, estrutura e várias outras exigências.
Toda rede de concessionária mantém um fisicamente um show-room específico para
85
exposição dos veículos novos, lançamentos e veículos de test drive, além de oficina própria
ou terceirizada como fonte de recursos e maior lucratividade e de um modo geral, estão
organizadas em vários departamentos, que basicamente são:
• Departamento de Veículos (novos e usados);
• Departamento de Assistência Técnica;
• Departamento de Peças;
• Departamento Administrativo e Financeiro;
• Departamento de Marketing;
• Departamento de documentação.
Segundo a ANFAVEA - Associação Nacional de Fabricantes de Veículos, as 27
empresas automotivas têm 53 unidades industriais, das quais 22 foram inauguradas no
período 1996 – 2002, estando sediadas em 8 unidades da Federação, em 30 municípios.
Multinacionais instalaram grandes unidades fabris no Brasil, nos últimos anos, com forte
concentração nas regiões Sul e Sudeste (Tabela 11).
TABELA 11 - Localização das unidades industriais automotivas
REGIÃO VEÍCULOS
MÁQUINAS
AGRÍCOLAS
MOTORES TOTAL
Sul 7 6 4 17
Centro oeste 2 1 3
Sudeste 16 5 6 27
Nordeste 2 2
Total
27 12 10 49
Fonte: (ANFAVEA, 2008)
4.3 DEPARTAMENTOS DE UMA CONCESSIONÁRIA DE VEÍCULOS
O grupo Da Vinci Fiat e as concessionárias de veículos, de um modo geral, são
organizadas nos seguintes departamentos:
86
• Departamento de venda de carros novos,
• Departamento de venda de carros usados ou semi novos,
• Departamento de F & I,
• Departamento de assistência técnica,
• Departamento de oficina e peças,
• Departamento Administrativo e Financeiro.
4.3.1 Departamento de Venda de Veículos Novos
O primeiro contato do cliente com a concessionária Da Vinci Fiat se dá, normalmente,
no departamento de venda de veículos novos, sendo ele o responsável, em média, por 80% do
faturamento da concessionária.
O veículo novo é o produto de maior valor agregado da concessionária Da Vinci Fiat.
Este departamento normalmente trabalha com uma equipe de vendedores de loja, que
aguardam uma visita do cliente à loja para assim lhe oferecer o veículo zero quilômetro.
Existe uma consciência muito clara do posicionamento da marca Fiat para a equipe de
vendas do grupo Da Vinci Fiat entre as quatros grandes montadoras Fiat, Volks, GM e Ford
(Tabela 12) chamadas marcas de volume de vendas. No estudo de caso em questão, o fato da
FIAT estar nas primeiras posições serve como argumento de venda, já que se trata de uma
empresa líder de vendas em seu segmento.
87
TABELA 12 - Participação de mercado por montadoras
AUTOMÓVEIS EM %
Fiat 25,08%
VW 24,73%
GM 23,75%
FORD 7,73%
Honda 4,42%
Renault 4,29%
Peugeot 4,04%
Citroen 3,15%
Toyota 1,50%
Outros 1,31%
Fonte: (FENABRAVE, 2008)
A equipe de vendas da concessionária de veículos Da Vinci tem plena consciência que
estão oferecendo um “carro zero quilometro”, que é um produto com peças e equipamentos
genuínos, que oferecem ainda ao cliente, conforto, garantia e segurança, que o produto possui
nota fiscal e que o cliente tem um canal de comunicação aberto, seja através do SAC (Serviço
de Atendimento ao Cliente) da própria concessionária ou da montadora FIAT. Todos buscam
ainda o aprimoramento da venda e mais dinamismo, já que são traçadas metas de F&I, metas
de vendas, além de seguros, documentação e acessórios.
O primeiro contato do cliente em cada uma das concessionárias Da Vinci se dá via
uma equipe de vendedores e um supervisor de vendas, que orienta a equipe e ajuda os
vendedores no momento do fechamento do negócio. Existe ainda a figura do gerente,
responsável por todas as lojas, que, além de estabelecer estratégias de vendas, gerencia os
estoques, faz o pedido dos produtos e observa os prazos de vencimento das faturas da
montadora.
O financiamento dos estoques por parte das montadoras para o grupo Da Vinci Fiat e
as demais concessionárias Fiat recebe o nome de sistema de Floor Plan, de forma que a
concessionária Da Vinci tem um limite de crédito estabelecido pela montadora, portanto se a
concessionária tem o seu limite completamente utilizado, só conseguirá novos veículos
liquidando parte dos estoques. Embora esta seja uma informação de cunho financeiro, tal
política influencia e tem reflexo direto na forma de comercialização de veículos novos.
O Floor Plan tem um prazo limitado e vencimento após determinado número de dias,
geralmente 45 dias, após esse período, tendo ou não vendido o veículo, a concessionária Da
Vinci Fiat terá de pagar o carro à montadora pelo seu montante que é o principal mais juros.
88
Este veículo se encontra no estoque da concessionária Da Vinci Fiat num sistema de alienação
fiduciária. Caso ele seja vendido antes do prazo de vencimento do Floor Plan, o carro deverá
ser pago ao banco da montadora no máximo em 48 horas, liberando com isso novos limites
para a solicitação de novos veículos.
Os limites de crédito de Floor Plan são obtidos com base em garantias reais, no caso
do grupo Da Vinci Fiat geralmente são cartas de fiança bancária. O faturamento de veículos
para a concessionária Da Vinci Fiat ocorre em cima do crédito em aberto. Por exemplo, se a
concessionária paga um veículo, imediatamente é aberto um limite de crédito para ser
faturado outro no mesmo montante.
As concessionárias do grupo Da Vinci Fiat e demais concessionárias tem ainda uma
ferramenta denominada hold back, em que, de cada venda de veículo realizada, é recolhido
um percentual compulsório pelas montadoras para depósito em conta especial remunerada,
cuja devolução é feita após um certo período de tempo. Esse valor compulsório feito pela
montadora acaba, de certa forma, ajudando a concessionária com um incremento de capital de
giro a cada período de tempo pré determinado.
A concessionárias Da Vinci têm em seu estoque de veículos novos dois tipos de
veículos: os pagos, aqueles que ela pagou pelo vencimento do Floor Plan; e os não pagos,
aqueles que ainda se encontram dentro do prazo estabelecido pelo Floor Plan. Esse sistema
pressiona em muito as equipes de venda, à medida que se procura comercializar
primeiramente os veículos que venceram o prazo do Floor Plan e foram pagos para a
montadora, depois os que estão prestes a vencer o prazo do Floor Plan e, por último os que
ainda não venceram o prazo e ainda não foram pagos à montadora. Isso influencia diretamente
no preço do veículo, já que veículo pago em estoque corre o risco da desvalorização diária, do
custo do dinheiro e de ficar desatualizado como relação ao ano de fabricação, já que todos os
veículos novos são vendidos de acordo com o ano e modelo.
O vendedor de veículos novos na concessionária Da Vinci de veículos, é remunerado
na forma de comissão mais uma valor fixo próximo ao valor do salário mínimo. O valor da
comissão é estipulado em torno de 0,5% do valor da venda. Esta forma de remuneração
exerce grande pressão sobre as equipes de venda. Caso a venda não seja efetuada, o vendedor
não recebe a comissão, e o seu salário passa a ser somente o valor fixo.
Tal pressão faz com que as equipes de vendas estejam unicamente preocupadas com os
resultados de curtíssimo prazo, com o fechamento da comissão do mês. No segmento de
veículos novos é considerado um bom vendedor de veículos aquele que vende o que a
empresa tem no estoque, independentemente dos desejos iniciais do cliente.
89
4.3.1.1 A Rentabilidade dos veículos novos
Um dos objetivos da administração financeira da concessionária de veículos Da Vinci
é a permanente procura do equilíbrio financeiro da empresa. Para atingir esse objetivo a
empresa recorre à técnica contábil, que lhe fornece as informações necessárias. Na prática, o
demonstrativo de resultados e o balanço são as fontes de dados utilizados nas análise
financeiras. Embora não seja solicitado pelo fabricante, o fluxo de caixa constituí uma das
peças fundamentais para o controle financeiro de qualquer concessionária ou empresa em
geral.
Na tabela 13, podemos analisar com maior rigor a composição da lucratividade de 5
concessionárias de veículos do grupo Da Vinci, localizadas em regiões distintas da cidade de
São Paulo, sendo uma concessionária em cada região da capital de São Paulo, zona oeste,
zona leste, zona norte, zona sul e uma concessionária na região dos jardins.
Na planilha estão claramente delimitados todos os departamentos que compõem as
receitas; Total de unidades vendidas na loja sem financiamento e total vendido através de
financiamento, o valor bruto das vendas, o bônus de emplacamento (pago pela montadora de
acordo com o número de veículos emplacados), as vendas diretas para frotistas, a composição
do F&I e outras receitas. Assim como as despesas, os custos, encargos e despesas diversas,
pessoal, impostos e outros.
Por fim podemos encontrar o resultado, lucro ou prejuízo obtido na venda de veículos
novos, assim como a margem percentual. No grupo das concessionárias Da Vinci analisado é
possível notar que a região dos jardins em São Paulo, contribui com a maior margem de
lucratividade na venda de veículos novos.
90
TABELA 13 - Rentabilidade de veículos novos fevereiro 2008
UNIDADES OESTE LESTE NORTE SUL JARDINS TOTAL
A - Receitas
Venda Loja 134 94 133 44 81 486
Venda Financiada 65 51 56 32 54 258
Total Mês 199 145 189 76 135 744
RECEITAS
Valor da Venda 4.116.295 2..981.409 4.432..970 1..325.954 2.681.408 15.538.036
Bônus Emplacamento 31.278 22.341 30.161 11.171 16.756 111.707
V. Direta (liquído-despesas) 87.227
Revisão V. Direta 135.050
F&I
Ret. Finaciamento 117.668 81.684 87.477 54.728 87.998 429.554
Despachante 9.416 9.416 9.416 9.416 9.416 47.080
Acessórios 20.400 14.100 19.500 54.00
Seguro 4..550 5.740 4..585 1.610 4.620 21.105
OUTROS
Bônus Fiat 3.500 3.500
Hold Back 124.708 87.482 123.778 40.949 75.383 452.301
TOTAL A
4.424.315 3.205.672 4.707.886 1.443.827 2.875.581 16.879.559
B - Custos
VEÍCULOS
Custo dos Veículos -4.014.908 -2.880.745 4.319.763 -1.271.440 -2.540.521 -15.027.377
Descontos -6.756 -313 -834 106 -5.525 -13.323
Encargos F. Plan -5.386 -1.748 -1.154 -714 -4.528 -13.530
Abracaf -3.509 -1.068 -3.357 -2.136 -2.136 -12.206
Emplacamento
Brindes -750 -375 -450 -300 -300 -2.175
Cortesias -600 -200 -260 -90 -1.150
Fretes -2.973 -1.108 -1.486 -5.567
Lavagem -2.442 -915 -1.152 -1.318 -5.827
PESSOAL
Salário + Comissões -59.230 -70.079 -78.508 -41-984 -55.794 -305.595
Encargos -17.260 -17.166 -22.715 -11.158 -13.824 -82.123
Prov / Férias -13° -8.292 -9.811 -10.991 -5.878 -7.811 -42.783
Recisões -13.155 -13.364 -1.016 -27.535
IMPOSTOS
CPMF -15.655 -11.380 -16.920 -5.072 -10.001 -59.027
Impostos -20.525 -14.977 -16.332 -8.877 -13.775 -74.485
OUTROS
Equalização txs. Promo -3.410 -3.410 -3.410 -3.410 -3.410 -17.050
Outros 1.153 -2.600 -3.551 -7.304
TOTAL - B
4.157.434 3.024.427 4.488.057 1.354.568 2.661.176 -15.685.662
RESULTADO
A – B
26.881 181.245 219.829 89.259 214.405 1.193.897
MARGEM
6% 6% 5% 6% 7% 7%
Fonte: Elaborada pelo autor com relação as vendas da Concessionária Fiat Da Vinci
91
4.3.1.2 O sistema “Push” e o sistema “Pull”
Este sistema de comercialização é utilizado em todo o segmento automobilístico
nacional e faz com que as concessionárias sejam forçadas a receber por parte das montadoras
um mix de veículos, e entre eles uma parcela de produtos indesejáveis, que o mercado tem
dificuldade em absorver em virtude dos mais variados problemas, seja cor, preço desalinhado,
grupos de opcionais, 2 ou 4 portas, câmbio automático, com ou sem ar condicionado, etc. O
ônus da venda dos veículos indesejáveis recai sobre as concessionárias, que têm de vender
esses veículos de qualquer forma, muitas vezes abaixo do preço e com prejuízo, devido ao
vencimento do prazo de Floor Plan e já ter sido pago a montadora.
Discute-se no setor concessionário o sistema Pull, no qual o cliente encomenda o seu
veículo no concessionário, este faz o pedido à fábrica, e o carro é fabricado sob encomenda,
na cor e no grupo de opcionais que o cliente realmente deseja, isso já ocorre nos dias atuais
através de vendas pela internet, mas numa quantidade insignificante.
Algumas montadoras no Brasil adotam sistemas intermediários entre o sistema Push e
o Pull, em que o concessionário faz encomendas ao fabricante do que acredita que irá vender
no futuro, embora não seja o ideal, pois na maioria das vezes não se consegue prever o que o
cliente realmente quer.
A mudança do sistema Push para Pull poderá vir a ser implantado no Brasil nos
próximos anos, o que alteraria totalmente a forma de abordagem das equipes de venda de
automóveis e, conseqüentemente, a forma de relacionamento das concessionárias com seus
clientes.
É ainda função da gerência de veículos da Da Vinci estabelecer promoções,
acompanhar a rentabilidade individual da equipe de vendas e cobrar resultados, sobretudo
quanto ao controle mais rigoroso do estoque, para que os veículos no Floor Plan não tenham o
seu prazo vencido, evitando seu pagamento ao banco da montadora, sem que a concessionária
tenha vendido e recebido o respectivo valor.
A rentabilidade de um veículo novo na concessionária Da Vinci é acompanhada por
um sistema integrado que funciona da seguinte forma. Ao ser entregue na concessionária o
veículo é cadastrado com todas as informações, número de nota fiscal, número do chassis, cor,
ano, modelo e opcionais ( diferentes de acessórios), os opcionais já vem da montadora de
acordo com o sistema “push”, ou seja, nem todos os veículos foram solicitados da forma que
são entregues e cabe a concessionária vender o veículo, mesmo que não esteja de acordo com
92
os pedidos.
Após cadastrar o veículo no sistema da concessionária Da Vinci, o gerente de vendas
coloca a margem de lucratividade, que é definida pela diretoria em comum acordo com o
gerente comercial e leva em consideração a lei da oferta e procura, veículos com maior saída e
de venda fácil tem suas margens aumentadas, enquanto que os veículos com pouca procura
tem suas margens reduzidas e em alguns casos até negativa. O sistema ainda permite a
colocação de uma taxa de juros de mercado, que indica dia a dia a margem de lucratividade
do veículo, com o passar do tempo a margem de lucratividade do veículo vai diminuindo, pois
os juros tiram parte dos lucros.
Dependendo do ano e modelo do veículo, do tempo de estoque e do tipo de
financiamento, a margem de lucratividade pode ser negativa, mas pode ser compensada pelo
retorno financeiro de um financiamento. Para exemplificar podemos imaginar um veículo
com o preço de tabela de R$ 20.000,00 e que esteja sendo vendido em uma concessionária por
R$ 19.000,00, desde que financiado em 100% de seu valor, com uma taxa de retorno de 10%
sobre o valor financiado, desta forma a concessionária ganha R$ 1.900,00 de retorno, mais a
TAC (taxa de abertura de crédito) que gira em torno de R$ 600,00, mais documentação,
acessórios, etc, de forma a aferir lucro na venda desse veículo.
Em todas as concessionárias da rede Fiat de automóveis existe uma pesquisa de
satisfação dos clientes realizada pela própria montadora. No grupo Da Vinci tais resultados
são debatidos mensalmente em reuniões com todos os gerentes, para que os departamentos
possam, de forma integrada, oferecer soluções às insatisfações levantadas pelas pesquisas.
Essas pesquisas internas visam não somente a satisfação do cliente na loja Da Vinci Fiat, mas
também visam a atender as exigências das montadoras que fazem pesquisas para verificar o
grau de satisfação do cliente, com relação não somente a compra do veículos, mas também
com relação ao relacionamento com a concessionária, a qual pode perder limites de crédito
para a compra de novos veículos, no caso de uma relação conflituosa com o cliente.
4.3.2. Departamento de Veículos Usados ou Semi novos
O Departamento de veículos usados ou semi novos da concessionária Da Vinci
trabalha com uma equipe de vendedores, avaliadores e um gerente de semi novos, cabendo a
eles estabelecer o preço de compra do veículo usado quando este for parte de pagamento do
93
veículo novo que está sendo adquirido, ou no caso de compra, sendo um modelo com
perspectiva de venda rápida e por um preço muito abaixo da tabela.
O comprador de veículo novo normalmente quer vender o seu usado, oferecendo-o
como parte de pagamento. A avaliação é feita para se apurar o valor do veículo usado na troca
por um novo. Segundo os entrevistados, esse é um ponto de conflito entre os vendedores de
novos e usados e os próprios clientes por serem interesses conflituosos, já que o cliente quer o
maior preço para a venda de seu usado, a concessionária quer pagar o menor preço e o
vendedor de veículos novos tem interesse no acerto para concluir a venda.
Os veículos usados aceitos como parte de pagamento na venda de veículos novos
entram para o estoque da concessionária e são vendidos para outro tipo de consumidor. Neste
ponto cabe salientar que a quantidade de veículos usados que entram na concessionária na
troca por um novo é maior do que a quantidade de veículos usados vendidos. Desta forma
existe um crescimento constante no estoque de veículos usados, que acaba comprometendo a
saúde financeira da concessionária, já que a mesma paga o veículo novo integralmente à
montadora e fica com um veículo usado em seu estoque, aumentando assim seu
endividamento bancário, já que toma recursos no mercado para saldar as dívidas com a
montadora.
O Departamento de Veículos Usados, ao contrário do Departamento de Veículos
Novos, é financiado com recursos próprios da empresa, já que a maioria das montadoras não
possui Floor Plan para veículos usados.
Em ambos os departamentos, de Novos e de Usados, os vendedores possuem uma
agenda, na qual anotam os dados de seus clientes para futuros contatos. Constitui um
patrimônio pessoal de cada vendedor, ao qual a empresa não tem acesso. Quando o vendedor
se afasta da concessionária, ele carrega consigo esta agenda.
4.3.2.1 Importância crescente dos usados
Da mesma forma que os veículos novos, os veículos usados no grupo Da Vinci Fiat
também possuem seu demonstrativo de resultados, buscando dessa forma visualizar a margem
de lucratividade dos veículos usados. Foi possível verificar que a margem de lucratividade de
veículos usados é superior à margem de veículos novos.
Na (Tabela 14) podemos analisar com maior rigor a composição da lucratividade de 5
94
concessionárias de veículos Da Vinci, localizadas em regiões distintas da cidade de São Paulo,
sendo uma loja na zona oeste, uma loja na zona leste, uma loja na zona norte, uma loja na
zona sul e uma loja na região dos jardins.
Na planilha estão claramente delimitados todos os departamentos que compõem o
resultado operacional da concessionária Da Vinci Fiat, tanto as receitas, unidades vendidas na
loja, unidades vendidas através de financiamento, o valor bruto das vendas e a composição do
F&I, quanto as despesas, os custos, encargos e despesas diversas, pessoal, impostos e outros.
Por fim podemos encontrar o resultado, lucro ou prejuízo obtido na venda de veículos
usados, assim como a margem percentual sobre o lucro ou prejuízo. No quadro abaixo
podemos notar que a região sul em São Paulo, contribui com a maior margem de lucratividade
na venda de veículos usados no grupo Da Vinci Fiat.
É possível notar ainda que, no mesmo período analisado, as vendas de veículos novos
foram superiores à venda de veículos usados, mas os veículos usados por sua vez possuem
uma maior lucratividade por veículo vendido.
95
TABELA 14 - Rentabilidade de veículos usados fevereiro 2008
UNIDADES OESTE LESTE NORTE SUL JARDINS TOTAL
A - Receitas
Venda Loja 47 49 46 43 37 222
Venda Financiada 26 34 36 52 31 176
RECEITAS
Valor da Venda 1.043.924 1.022.707 1.031.560 793.563 748.840 4.640.594
F&I
Ret. Finaciamento 127.389 108.616 113.150 148.940 77.987 576.083
Despachante 11.400 11.400 11.400 11.400 11.400 57.000
Acessórios 1.775 1.900 3.675
Seguro 3.345 2.520 2.345 7.210
TOTAL A 1.186.833 1.142.723 1.160.530 956.248 838.227 5.284.562
B - Custos
VEÍCULOS
Custo dos Veículos -999.300 -874.035 -909.208 -677.803 -668.630 -4.128.976
Descontos -6.135 -27.007 5.993 1.644 -4.262 -29.766
Encargos F. Plan -4.742 -4.742 -4.742 -4.742 -4.742 -23.711
Revisão/ Manutenção -37.453 -45.696 -84.535 -81.721 -36.074 -285.479
Fretes -2.973 -1.108 -1.486 -5.567
Lavagem -9.209 -3.289 -6.205 -6.857 -4.324 -29.883
Doc./ Transferência 14.088 -12.248 -13.468 -11.487 -12.653 -63.944
IPVA -54.539 -54.539 -54.539 -54.539 54.539 -272.695
Cortesia -600 -200 -260 -90
PESSOAL
Salário + Comissões -17.154 -2.508 -10.648 -13.027 -8.474 -51.811
Prov / Férias -13° -2.402 -351 -1.491 -1.824 -1.186 -7.253
IMPOSTOS
CPMF -4.365 -3.894 -4.105 -3.232 -3.026 -18.621
Impostos 19.293 -16.202 -17.411 -21.963 -12.067 -86.936
TOTAL - B
-1.117.712 -990.171 -1.047.188 -821.101 -756.925 -4.733.097
RESULTADO
A – B
69.121 152.552 113.342 135.147 81.302 551.406
MARGEM
6% 13% 10% 14% 10% 10%
Fonte: Elaborada pelo autor com relação as vendas da Concessionária Fiat
4.3.3 Departamento de Assistência Técnica
No grupo Da Vinci Fiat é o departamento responsável pelo serviço de pós-venda ou de
manutenção dos veículos. Deve estar a disposição do cliente quando desejar fazer algum tipo
de reparo no seu automóvel. Este departamento no grupo Da Vinci é composto por um gerente
de assistência técnica, uma equipe de consultores técnicos, um chefe de oficina, mecânicos e
96
ajudantes de mecânica.
O gerente de assistência técnica é responsável pela gestão do departamento, que inclui
o acompanhamento no sistema integrado dos índices de eficiência e produtividade da mão-de-
obra e dos índices de CSI (Costumer Safisfation Indicator), neste caso utilizados pela FIAT
automóveis e similares por outras montadoras para denominar as pesquisas feitas por elas
sobre a satisfação dos clientes com a concessionária.
Os consultores técnicos do grupo Da Vinci têm a função de atender os clientes,
interpretar os problemas apontados por eles e fazer o diagnóstico para que a equipe mecânica
possa resolver os problemas apontados.
O chefe de oficina do grupo Da Vinci é um mecânico com vivência na área
automotiva, experiência comprovada e cursos técnico, o qual coordena o trabalho dos
mecânicos. Ao contrário da maioria das oficinas mecânicas (não autorizadas pelas
montadoras), que são especialistas em apenas uma modalidade de serviço, a concessionária de
veículos Da Vinci presta serviços em todas as áreas da assistência técnica. São elas:
• Mecânica (executa consertos mecânicos);
• Elétrica (executa consertos nos componentes eletroeletrônicos);
• Funilaria (repara danos e substitui peças provocadas por colisões);
• Pintura (pinta as partes reparadas e substituídas na funilaria);
• Capotaria (conserta e substitui as partes internas dos veículos, como vidros, borrachas,
estofamentos, etc.).
No grupo Da Vinci Fiat para cada atividade acima referida existe um profissional
qualificado e treinado para a execução do serviço. A maioria dos clientes de assistência
técnica procura a concessionária apenas no período de garantia. Um dos motivos é a
insegurança do cliente no que se refere aos preços que vão ser cobrados pelos serviços. De um
modo geral, as concessionárias de veículos, ao fazerem um orçamento de um serviço,
apresentam ao cliente dois valores, um que se refere às peças e outro que se refere às horas de
mão-de-obra aplicadas no serviço.
Em geral, o preço dessas peças é o de tabela da montadora, sem desconto. Se o cliente
procurar esta mesma peça em loja de autopeças, provavelmente a encontrará mais barata. As
horas cobradas pelo serviço têm como base de referência os tempos médios padrões do
fabricante, significa quanto tempo demora para executar um serviço estabelecido para aquela
97
manutenção específica.
Quando o cliente não concorda com o preço do serviço, inicia-se uma negociação,
onde freqüentemente pode ser reduzido o valor do tempo previsto ou ainda ser oferecido um
desconto nas peças. Esse tipo de orçamento tanto no grupo Da Vinci Fiat, como nas demais
concessionárias, gera desconfiança por parte do cliente, que quer apenas saber quanto vai
custar o serviço, e não quantas horas vão ser cobradas ou quanto custa a peça.
Um problema apontado, no grupo Da Vinci Fiat, como geração de conflitos com os
clientes é o fato do departamento de assistência técnica aceitar um veículo para reparo, mas o
departamento de peças não ter os componentes necessários e depende de pedido a ser feito ao
fabricante. Desta forma o veículo dá entrada na oficina e fica parado por falta de peças,
causando mais transtornos para o cliente.
A aceitação de veículos para reparos, mesmo sem a existência das peças necessárias, é
uma atitude para sustentar a forma de remuneração dos consultores técnicos, que querem
garantir um faturamento maior e, conseqüentemente, o seu comissionamento. Porém, esse
comportamento gera o maior fator de insatisfação dos clientes.
A concessionária Da Vinci faz no seu Departamento de assistência técnica as
medições de índices de satisfação de clientes para serem confrontados com os de CSI medido
pela FIAT montadora. Este índice é de fundamental importância para a concessionária, pois é
através dele que a montadora estabelece o preço da mão-de-obra de garantia, que é o valor
pago à concessioná'ria pela hora que executa os serviços nos veículos dos clientes que estão
no período de garantia. Ou seja, é com base nesse índice que a concessionária é ressarcida de
parte de seus custos.
Os índices de CSI se referem à satisfação do cliente com a concessionária Da Vinci
Fiat, mas não incluem a sua satisfação com o produto. A divergência de resultados da pesquisa
da montadora e da concessionária é uma constante no segmento concessionário.
4.3.4 Departamento Oficina e Peças
No grupo Da Vinci Fiat o departamento de oficina e peças trabalha com a venda de
peças de reposição para os veículos dentro da concessionária Da Vinci, o negócio de peças de
reposição está estrategicamente ligado ao departamento de assistência técnica, tanto que a
concessionária Da Vinci adota um único gerente para as áreas de assistência técnica e peças.
98
O gerente de peças deve gerir o estoque de peças através das ferramentas do sistema
de informática de gestão integrada. Este estoque deverá ser composto de forma a oferecer o
maior nível possível de atendimento. Esse nível é a principal medição da eficiência de um
estoque e consiste na capacidade de atender a demanda com o estoque de peças existentes.
O Departamento de Peças exige uma administração mais sofisticada, pois envolve
alguns milhares de itens variáveis, como previsão de demanda futura, estoque de segurança,
sortimento, administração do nível de obsoletos e ciclos de compra.
Um grande complicador na administração do estoque da concessionária Da Vinci Fiat
de veículos é a política comercial de peças da montadora Fiat, que exige do concessionário
cotas crescentes, acima da real demanda e das necessidades do cliente. A política comercial de
peças das montadoras força a concessionária Da Vinci Fiat a comprar mais componentes do
que o mercado normalmente poderia absorver.
Entende-se que a peça se caracteriza por um produto de consumo sem nenhum apelo
de impulso, exceto por ser original da montadora. Não se compra uma peça porque uma boa
campanha promocional gerou uma “necessidade” na mente do consumidor; a demanda pela
peça surge pela ocorrência da necessidade de reparo no veículo.
Os índices de satisfação dos clientes estão diretamente ligados à eficiência desse
departamento. A insatisfação do cliente é maior quando o seu veículo está parado na oficina
da concessionária por falta de uma peça necessária para a execução do serviço, impedindo o
não cumprimento dos prazos programados de entrega.
Apesar da rigorosa administração de estoque de peças na concessionária Da Vinci Fiat,
reconhece-se que o nível de atendimento não será de 100%, pois sempre haverá restrições
econômicas de capital e espaço físico para estoques. Mas é uma preocupação da
concessionária Da Vinci acompanhar o índice de atendimento muito de perto, uma vez que ele
reflete a satisfação dos clientes.
O Departamento de Peças do grupo Da Vinci Fiat trabalha com uma equipe que vende
por telemarketing peças para outras oficinas, de forma que elas possam atender os clientes da
marca que optaram por consertar seu veículo fora da concessionária autorizada.
É prática comum nas redes de concessionárias de veículos oferecer peças pelo
telemarketing com preços mais vantajosos para o cliente que aqueles cobrados em suas
oficinas. Embora todos concordem que é uma política injusta com o seu cliente fiel, não se
chega a um consenso para acabar com tal prática, sob a alegação que cairia muito a
rentabilidade da concessionária e inviabilizaria o negócio.
No grupo Da Vinci Fiat o departamento de peças vende também no chamado balcão de
99
peças, onde os clientes fazem pessoalmente as suas aquisições. Os mecânicos da oficina da
concessionária Da Vinci Fiat não compram peças. Eles as requisitam no balcão do
departamento que dá acesso à oficina.
O sistema de remuneração adotado pelo grupo Da Vinci Fiat para o departamento de
peças, é o comissionamento puro sobre o volume de vendas. Mais uma vez, a forma de
comissionamento força a venda desnecessária.
4.3.5 Departamento Administrativo e Departamento Financeiro
Estes departamentos compõem as áreas de suporte das operações comerciais da
concessionária Da Vinci Fiat. Constam delas o Departamento Financeiro, com os setores de
Contas a Pagar e Contas a Receber, Tesouraria e Caixas, Contabilidade, Departamento de
Pessoal, Centro de Processamento de Dados e Serviços Gerais.
Essas áreas nas concessionárias Da Vinci de veículos, são coordenadas pelo gerente
administrativo financeiro e são considerados departamentos improdutivos. Suas despesas são
rateadas com critérios previamente estabelecidos com os departamentos produtivos. Os
departamentos de Veículos novos e usados, Assistência Técnica e de Peças rateiam entre si
essas despesas pelo critério de maior ou menor utilização.
Assim sendo, quando mensalmente os gerentes fazem a apresentação dos seus
resultados departamentais para a direção do grupo Da Vinci, é deduzida a título de despesas
não operacionais a parcela de despesas administrativas correspondente ao departamento.
4.4 RENTABILIDADE DA CONCESSIONÁRIA E IMPORTÂNCIA DO
DEPARTAMENTO DE F&I
4.4.1 Rentabilidade da Concessionária
É consenso que a lucratividade das concessionárias do grupo Da Vinci Fiat está
diretamente ligada a um bom gerenciamento de seus estoques, com um giro de estoque menor,
100
além da aplicação de um sistema correto de comissionamento, baseado em resultados, metas e
a aplicação simples de métodos de estatística para medir os índices de passagem nas lojas,
além de visitas e telemarketing.
O lucro nas concessionárias do grupo Da Vinci Fiat de veículos é função do preço
praticado, do composto de F&I, e, sobretudo não trocar a margem de lucratividade da venda
do veículo novo, com a margem do veículo usado. Usar o valor do veículo usado para compor
a margem de lucratividade do veículo novo acaba não dando lucro no usado e mascarando o
resultado do novo.
O Retorno de financiamento em autos novos fica sempre sacrificado em momentos de
pleno crescimento da indústria automobilística, onde a montadora lança planos de juros
subsidiados, com parcelas já previamente alardeadas nos meios de comunicação. Assim o
espaço de ganho é cada vez mais estreito. Já em seguros aqueles que transformam a venda de
seguros em negócio, obtém um fechamento de 30% a 35% das vendas, que possibilita formar
uma carteira interessante onde o verdadeiro lucro está na renovação.
Os acessórios tem sido cada vez mais lucrativos na medida em que se encontra o
“nicho” exato de mercado. Fica demonstrado na prática pelos vendedores e gerentes do grupo
Da Vinci Fiat que o verdadeiro lucro está em itens de uso quase obrigatório, como por
exemplo; Protetor de carter, tapete, som, emborrachamento, alarme, etc. A terceirização de
serviços na rede de concessionárias Da Vinci tem sido comum com um pagamento fixo por
carro vendido, dependendo do interesse de investimento da empresa terceirizada.
Quem deve controlar o limite de dias de estoque de novos é o próprio concessionário.
No grupo Da Vinci a média é de 19 dias de estoque, a manutenção desta média praticamente
zera o custo financeiro da operação. Deve ser uma média de desvio padrão baixo, ou seja, não
se permite veículos acima de 30 dias.
Para atingir este objetivo o grupo Da Vinci Fiat foca seus esforços no pedido à fabrica,
feito pelo gerente comercial, que procura definir um lote específico, além de manter um bom
relacionamento com o representante da fábrica, buscando a melhor alternativa e o melhor mix
de veículos possível, construindo assim uma política de giro agressiva com margens
negociadas em função do tempo de estoque.
Para o grupo Da Vinci é estratégico manter um critério de promoções diárias em
função do tempo de estoque. O fluxo de promoções segue normalmente a seguinte linha,
promoção da Loja para cliente normal, promoção com premiação, consignação em outros
pontos comerciais, frotistas, funcionários, atacado.
A comissão paga aos vendedores de veículos novos gira em torno de 0,3% e 0,5%
101
sobre o valor da nota fiscal de venda e não é paga apenas sobre o valor do veículo, pois não
incentiva a manutenção de margens compatíveis. A comissão leva em consideração o volume
de vendas, a margem de lucratividade que o vendedor consegue atingir, o tipo de venda
(normal ou promoção), além do modelo e a meta geral do grupo Da Vinci. A premiação que
não é comissionamento deve incentivar índice de fechamentos e número de atendimentos.
O comissionamento no grupo Da Vinci Fiat é feito através de estatísticas e leva em
consideração o número médio de unidades de novos e usados vendidas por vendedor, como
exemplo, um vendedor pode vender 12 veículos, de um total de 18, atingindo assim o
equivalente a 66% de sua meta, demais índices a saber são; Índice médio de fechamento sobre
o percentual de passagem de loja, índice médio de fechamento sobre porcentagem da venda
externa.
Com relação a veículos usados o objetivo principal do grupo Da Vinci Fiat é o giro
rápido do estoque. No caso de veículos usados deve ficar entre 15 a 17 dias, a antiguidade de
estoque no usado é pior que no caso dos novos pois os custos financeiros são superiores. O
giro é função do mix de produto, mix de preço e principalmente de disponibilidade de
estoque.
É necessário ainda conhecer o perfil de carros usados procurados em sua região,
classificados por: Marca, modelo e faixa de preço mais procurados. Este conhecimento por
parte do avaliador do grupo Da Vinci Fiat deve alimentar o critério de compra e avaliação de
modo a facilitar a entrada dos carros procurados e inibir os demais não desejados.
No grupo Da Vinci Fiat o comissionamento no caso dos usados contempla
principalmente o tempo de estoque e o resultado liquido da venda. O mesmo critério utilizado
na venda de veículos novos de pagamento sobre o lucro é fundamental.
No caso dos usados é no ato da compra que se estabelece a margem desejada final, ela
deverá compor o preço de compra quando da avaliação. O mercado trabalha normalmente
com uma margem entre 10% e 20% de desvalorização, dependendo do estado do veículo, ano
de fabricação, aceitação do mercado. dessa forma o lucro não é subjetivo é determinado.
Ao lucro desejado no mercado de usados, o grupo Da Vinci Fiat adiciona os custos de
reparo. A base do preço de compra leva em consideração o preço praticado pelo mercado
através de diversas empresas que publicam suas pesquisas a níveis nacionais e regionais. A
avaliação parte do preço de venda para o preço de compra deduzindo margem e custos de
reparação. É nas despesas de revisão que muitas vezes o lucro vai embora.
O grupo Da Vinci Fiat possui um check list padrão para a compra de usados, onde o
veículo é totalmente analisado e as peças que serão substituídas devem ser analisadas quanto
102
ao seu custo e fonte de compra, assim, toda lataria (chapa), vidros e riscos são criteriosamente
analisados, além do estado do motor, de forma que a concessionária não tenha gastos
desnecessários com funilaria e pintura.
O grupo Da Vinci Fiat entende que buscar novas técnicas podem trazer enormes
reduções de custo, o que seria uma vantagem competitiva, já que o mercado de usados é hoje
dominado pelas lojas independentes, que nada oferecem a não ser o preço e a credibilidade do
boca a boca, cabendo à concessionária verificar se o consumidor que está hoje usando este
canal não desejaria melhores serviços.
O mercado de usados, com mais de 5 anos de uso, normalmente é de classe média ou
média baixa que busca financiamento de 100%, procura um valor de prestação para seu bolso,
não discute cálculo de juro, quer um produto que não lhe dê dor de cabeça e geralmente é
instrumento de trabalho e locomoção.
Assim pelos próprios números é lícito considerar que o potencial de vendas de usado é
de 50 a 55% da venda potencial de novo. As concessionárias de um modo geral já ultrapassam
essa média e aquelas que priorizaram o negócio de usados já atingem 100% do novo. No
grupo Da Vinci Fiat o negócio do usado é no mínimo 40% mais lucrativo que o carro novo.
A Concessionária Da Vinci Fiat não faz, via de regra, do usado um negócio, ela apenas
vende usado, que é completamente diferente. O marketing, a exposição de produto, o anúncio
e o treinamento do vendedor são completamente diferentes do carro novo. O usado é uma
oportunidade de maior lucratividade, possui uma imagem, um preço e uma aparência
diferenciada, além é claro da garantia, a concessionária deve transmitir a imagem de
promoção do usado, as vantagens do preço e da qualidade do carro.
O usado é a maior fonte de F&I da concessionária Da Vinci, já que a fidelização do
carro usado é mais forte como vínculo que a do veículo novo, além disso o preço médio do
veículo usado é metade do novo e como conseqüência menos capital e menos linha de crédito
serão necessários para adquirir um veículo usado. O retorno médio do veículo usado é de 8%
sobre saldo financiado e a garantia estendida cobre o risco e remunera os profissionais da área
de vendas.
4.4.2 Importância do Departamento de F&I
O F&I representam todos os produtos e serviços que a concessionária Da Vinci vende
103
juntamente com o veículo novo ou usado, produtos e serviços que agregam valor a
concessionária proporcionando a possibilidade de ampliar a rentabilidade do seu negócio.
Entre esses produtos e serviços estão: retorno sobre financiamentos, despachante,
acessórios e seguros, especificados no (Quadro 2). Cabe observar que tais produtos são
comercializados no salão de venda de veículos, mas a sua venda depende de prévios acertos
com a direção da empresa e negociações diretas com os respectivos fornecedores.
F&I Descrição
1. Retorno sobre
financiamentos
1. Porcentagem sobre o financiamento, depende de valor e prazo de
pagamento, podendo variar entre 0% (sem retorno) até 20% sobre o
valor financiado, TAC Taxa de abertura de cadastro
2. Despachante 2. Todos os serviços referentes à documentação do veículo,
licenciamento, IPVA, multas, emplacamento, transferências
3. Acessórios 3. Som automotivo, equipamentos, tapetes, insulfilm, rodas de liga leve,
cristalização de pintura, impermeabilização de estofamentos, bancos de
coro e demais acessórios
4. Seguros 4. Seguros
Quadro 2 - Componentes de F&I de uma concessionária de veículos
Fonte: Elaborado pelo autor com base em entrevistas
No grupo Da Vinci Fiat as maiores receitas de F&I são obtidas no retorno dos
financiamentos e correspondem a um percentual pago pela financeira à concessionária sobre o
valor do financiamento concedido ao cliente. Essas taxas de retorno variam de 0% até 20%
sobre o valor financiado e é diluído nas prestações. Quem dita à regra do retorno é o próprio
mercado de compra e venda regulado pela oferta e procura. Em momentos de juros altos
existe maior espaço para retornos elevados.
O retorno também leva em consideração se o veículo é novo ou usado, sendo novo e o
mercado estando aquecido, ou seja, com grande procura, o retorno pode ser maior, mas isso
ainda depende da própria montadora e dos juros e promoções anunciados na midia. No
mercado de veículos novos a margem do retorno é inferior ao praticado no mercado de
veículo usados devido ao cliente já ter uma noção de quanto se pratica no mercado através dos
meios de comunicação.
Já no caso de veículos usados a margem de retorno tende a ser superior, isso ocorre
devido o próprio veículo usado se desvalorizar muito rápido fazendo com que suas taxas de
juros sejam bem elevadas e por outro lado o veículo usado traz outro tipo de consumidor, que
104
está interessado mais especificamente no custo do veículo e valor das prestações, e o
financiamento a longo prazo é o mais importante, em detrimento da taxa de juros cobrada.
Por exemplo, um financiamento de R$10.000,00 com um retorno de 2,4% significa um
resultado bruto para a concessionária de R$240,00. Parte deste valor é distribuído pela
concessionária para a sua equipe de vendas. A venda do financiamento é hoje uma grande
fonte de receita para os vendedores de veículos.
A concessionária Da Vinci, pagando este valor na folha, ainda arcará com o mesmo
valor em encargos trabalhistas. Por outro lado, para receber este valor da financeira a
concessionária Da Vinci emite uma nota de prestação de serviços, pagando Imposto sobre
Prestação de Serviços (ISS).
Os vendedores de veículos do grupo Da Vinci Fiat atuam no salão de venda da
concessionária em estreita colaboração com os representantes das financeiras do banco Fiat,
Aymoré, Unibanco e Itaú. Estes têm uma função muito específica, que é de estimular os
vendedores de automóveis a negociarem os financiamentos das financeiras que representam.
Neste ambiente de alta competição, verifica-se uma verdadeira guerra entre as
financeiras para a venda de seus produtos e a ligação entre os vendedores e os funcionários
das financeiras é tão estreita que acabam trabalhando em equipe. Observa-se ainda que no
tocante às financeiras algumas são diferentes, pois são especialistas em nichos específicos,
como atribuir crédito a clientes de maior risco, cobrando, evidentemente, taxas mais elevadas.
Os vendedores do grupo Da Vinci Fiat colhem todas as informações cadastrais sobre o
cliente e as enviam para as financeiras, onde as operações de crédito são aprovadas.
Praticamente todos os produtos de F&I vendidos para veículos novos são os mesmos para os
usados. Com exceção daqueles acessórios já estão instalados nos veículos usados como, rodas
de liga leve, som automotivo.
No grupo Da Vinci e na maioria das concessionárias, embora as informações
cadastrais, comprovantes de renda, declaração de Imposto de Renda, renda familiar, empresa
onde trabalha, se mora em casa própria ou alugada, se tem mais veículos na família, qual o
ano, marca, modelo, etc. sejam colhidas pelo vendedor, ele não tem acesso a esses dados, os
quais ficam restritos aos cadastros das financeiras.
Os prepostos das financeiras dão um suporte aos vendedores de veículos na hora de
tratar do financiamento, que é uma parte importante da venda, pois sem essa opção seria
praticamente impossível vender automóveis, já que em média, 70% das vendas são
financiadas.
O preposto da financeira fornece uma ficha de cadastro ao candidato ao financiamento
105
e recolhe vários documentos, como contracheque, comprovante de endereço e informações
detalhadas, que, em regra, não são compartilhadas com as concessionárias.
Ainda com relação às financeiras existe à taxa de abertura de cadastro (TAC) que
acaba sendo, na maioria das concessionárias, um pagamento obrigatório para abertura de
crédito, que pode ser financiado juntamente com as parcelas do contrato. A TAC, embora
cobrada pelo banco na abertura do cadastro é, de acordo com negociações entre
concessionária e banco, destinada ao próprio concessionário, como no caso da concessionária
Da Vinci, que cobra esse valor como sendo uma cota para que a financeira possa atuar e ter
melhores condições de venda, de forma que os vendedores são direcionados àquelas
financeiras que melhores condições deixaram com a concessionária. O vendedor do grupo Da
Vinci Fiat também recebe um valor fixo sobre o valor das TAC´s recebidas.
Outro item incluído no valor do pedido de compra é a taxa de documentação, que pode
ser da própria concessionária, ou terceirizado, no caso do grupo Da Vinci Fiat ela arca com os
custos da manutenção de um departamento próprio de documentação, com pessoas
especializadas. Nas concessionárias onde o serviço é terceirizado o valor é pago diretamente
ao despachante, o qual reembolsa a concessionária em valor pré determinado, de acordo com
o volume de veículos contratados,
Em outro momento da venda, surge a figura do corretor de seguros, já que ele, por
determinação legal, é o único que pode vender seguros. No caso dos corretores que trabalham
no grupo Da Vinci Fiat, estes dividem a comissão de corretagem com a concessionária.
Muitos corretores, de acordo com negociações pré estabelecidas, repassam a comissão na sua
totalidade para a concessionária, ficando no futuro com a corretagem integral das renovações.
Mais uma vez, o corretor depende dos vendedores de veículos para realizar a primeira
venda do seguro, como também para obter informações cadastrais de modo a traçar os perfis e
fazer os seguros. Também por esta atividade o vendedor de veículos recebe um percentual da
taxa de corretagem.
O corretor de seguros, por intermédio do vendedor de veículos, solicita que o cliente
preencha um cadastro detalhado com todo tipo de informação, para que a seguradora possa
traçar o seu perfil. O cliente vai informar se tem filhos menores de 18 anos, se possui outro
veículo, a marca, região onde reside. Também estas informações não são compartilhadas com
os concessionários.
Os acessórios, tecnicamente, têm sua venda vinculada ao departamento de peças da
concessionária Da Vinci, mas quem oferece tais produtos são os vendedores de veículos
novos ou usados, que também recebem uma comissão por essa comercialização. Se o cliente
106
pretende comprar a crédito esses acessórios, que vão desde rodas de liga leve até frisos,
aparelhos de som, cadeirinhas para crianças, etc., mesmo que já tenha feito um cadastro na
financeira e na seguradora, será solicitado a preencher um cadastro do departamento de peças
da concessionária Da Vinci.
Por sua vez, os serviços de impermeabilização de estofamentos e de cristalização de
pintura também compõem o F&I, e são oferecidos no salão de venda aos clientes que
acabaram de adquirir um veículo zero quilômetro ou ainda um veículo usado. No grupo Da
Vinci Fiat são serviços terceirizados, embora oferecidos e executados dentro da
concessionária. Essa terceirização envolve um esquema de retorno para o grupo Da Vinci Fiat
e comissão para os vendedores de veículos.
O grupo Da Vinci Fiat e todas as demais concessionárias de veículos trabalham com
sistemas informatizados e integrados de gestão conforme orientação da montadora a qual
pertencem. Este sistema, dentro da concessionária Da Vinci, é responsável pela emissão de
notas fiscais para os vários departamentos, pelo controle de estoque, pela integração contábil e
pela expedição de boletos de cobrança para os clientes.
Os sistemas informatizados também ajudam a concessionária Da Vinci a medir o fluxo
de vendas e consultas, pois obriga os vendedores de veículos a cadastrarem os clientes que
fizeram contatos ou telefonaram. Tem ainda como objetivo medir a capacidade do vendedor
de fechar negócios, apurar o nível de vendas perdidas e também tentar trazer de volta o cliente
que não fechou negócio no dia do contato.
De um modo geral, os vendedores oferecem certa resistência para os cadastramentos
dos clientes no módulo “vendas”: primeiramente, porque vêem nesses procedimentos uma
forma de controle de sua eficiência como vendedores; segundo, porque não conseguem ver
nesse processo vantagem em termos de vendas; e, por último, porque é um serviço a mais,
para o qual não são remunerados.
No grupo Da Vinci Fiat os dados do cliente que foram usados na emissão de nota
fiscal do veículo e numa possível venda de acessórios estão dentro dos sistemas integrados e
foram coletados com fins administrativos contábeis e comerciais.
107
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho teve por objetivo contribuir para a compreensão do modelo de operação
das concessionárias de veículos novos no Brasil e identificar como o composto de F&I
(finance and Insurance) é utilizado para aumentar às margens de lucratividade na venda de
veículos novos e usados, e neste sentido foi realizado um estudo de caso em uma grande rede
de concessionárias FIAT de São Paulo. A revisão bibliográfica que trata especificamente do
setor indicou que os desafios e o modelo de relacionamento das montadoras com os
distribuidores são comuns à maioria das concessionárias, revestindo o presente estudo de caso
de maior relevância à medida que os resultados podem ser parcialmente ampliados pra o setor
como um todo.
A concessionária Da Vinci FIAT, objeto deste estudo de caso, é uma distribuidora de
veículos, com lojas situadas nas principais regiões de São Paulo capital, especificamente nas
regiões, leste, oeste, norte, sul e na região dos jardins, em locais definidos pelas montadoras
como forma de restringir a concorrência entre veículos da mesma marca. A rede de
concessionárias estudada atua como representante da marca FIAT desde 1995 e seu mercado
potencial é composto de consumidores com poder de compra relativamente estável, que
desejam comprar um veículo novo ou usado, ou trocar seu veículo usado por um novo. A rede
Da Vinci caracteriza-se como um negócio bem organizado em termos de estrutura, processos
e controle em função dos padrões desenvolvidos e impostos pela montadora, além dos
esforços próprios de uma empresa de porte relativamente grande. A rede de concessionárias
Da Vinci FIAT segue a política de concentrar esforços em negócios capazes de produzir lucro
e, desta forma, procura registrar seus negócios e analisá-los criteriosamente em termos de
lucratividade, identificando assim quais são os negócios mais rentáveis, e merecedores de
maiores esforços.
A rede de concessionárias Da Vinci Fiat está dividida em três centros de lucro -
Veículos novos, Veículos usados, e Peças e serviços - que são analisados isoladamente em
temos de resultado. O lucro bruto esperado é projetado como resultante das projeções
elaboradas pelos gerentes dos três centros de lucro, que absorvem as despesas administrativas
na base de vendas.
Antes do início de cada ano, a rede de concessionárias Da Vinci Fiat projeta o número
de unidades de veículos novos que pretende vender mensalmente durante o ano. Sua projeção
108
tem como base a aceitação dos modelos, as condições econômicas da região e a tendência
passada. Esta experiência permite um cálculo relativamente acurado das despesas. O registro
dos dados é feito conforme princípios do centro de lucro e as projeções são reformuladas
trimestralmente para se ajustarem às novas condições do mercado.
Tradicionalmente o negócio das concessionárias de veículos novos são delimitados em
4 áreas:
• Vendas de carros novos;
• Venda de carros usados;
• Setor de peças;
• Serviços de oficina.
No mercado altamente competitivo da venda de veículos novos e usados a rede de
concessionárias Da Vinci Fiat se vê pressionado pelo cliente de um lado, o qual busca
melhores preços e condições, e pelas montadoras do outro que controlam os preços,
divulgando valores tabelados. A rede de concessionárias Da Vinci Fiat recorre a serviços
adicionais na venda do veículo novo e usado a fim de melhorar as margens de lucratividade, o
que compensaria as perdas de margem na venda de veículos novos.
As grandes montadoras detêm enormes vantagens na negociação com a cadeia de
produção, de distribuição e com seus trabalhadores, enfraquecendo o poder de barganha das
concessionárias. Cogita-se até na possibilidade de que as montadoras desejem ocupar as
posições das suas próprias revendedoras por meio de um processo de verticalização a jusante
muito facilitada pela tecnologias emergentes do e-commerce.
A rede de concessionárias Da Vinci Fiat é pressionado por um lado pelas crescentes
expectativas dos consumidores, e por outro, como a maioria das concessionárias, pela
necessidade de dar retorno aos proprietários ou acionistas. O atendimento destas expectativas
é dificultado por um quadro de concorrência acirrada entre montadoras e concessionárias,
inclusive da mesma marca, e por um modelo de negociação que confere maior poder às
montadoras do que às concessionárias. De forma geral a rede de concessionárias Da Vinci
Fiat, e principalmente as concessionárias de menor porte, acabam tendo de assumir estoques
muito elevados de veículos novos, que implicam em estoques de semi-novos também
elevados como forma de escoamento dos novos, e, por conseqüência na descapitalização,
perda de liquidez e perda de margem comercial. Nas concessionárias de menor porte, que têm
109
menos poder de negociação e são menos organizadas, este quadro acaba culminando com
freqüentes situações de insolvência
Com relação ao mix e à comercialização do F&I identificou-se que as concessionárias
da rede Da Vinci Fiat não possuem uma estratégia formal e explícita. Mas a despeito de não
haver uma estratégia formal, o fato de possuir algum tipo de padrão de ação e decisão, guiado
por alguma lógica, pode ser interpretado como uma estratégia. Quando definimos a estratégia
como sendo um conjunto de padrões de ação passados e observamos que as ações
efetivamente realizadas pela rede de concessionárias Da Vinci Fiat em um determinado
período de tempo seguem esse padrão, podemos entender que a estratégia da empresa seria
então muito identificada pelas experiências passadas.
A partir deste estudo foi possível identificar a importância do F&I como forma de
agregação de produtos e serviços, e fonte de diferenciação face ao consumidor, bem como
meio para melhorar as margens de lucratividade da rede de concessionárias Da Vinci Fiat.
Identificou-se, também, os componentes de F&I que possuem maior potencial para agregar
valor à concessionária, que foram respectivamente, o retorno sobre os financiamentos, as
despesas com despachante, os acessórios e por fim os seguros.
O fato da rede de concessionárias Da Vinci Fiat possuir um departamento exclusivo
para controle da lucratividade e do F&I que compreende: crédito e serviços (retorno sobre
financiamentos, leasing e CDC), serviços de despachante; seguros (garantias complementares,
assistência e socorro); e acessórios (itens de conforto, segurança e conservação do veículo),
reforça a importância que é dada aesse composto de produtos e serviços.
Entende-se que o sistema que atravessou o século XX no negócio da venda de veículos
- as montadoras montam e os concessionários distribuem -, dá sinais de que está se esgotando.
As montadoras estão empurrando os distribuidores para as bordas da cadeia produtiva e de
distribuição. A partir da percepção de uma conjuntura econômica brasileira e mundial de
retração do nível de atividade em 2009, é possível vislumbrar algumas tendências para as
concessionárias de veículos.
Os avanços ocorridos na indústria automobilística durante a década de 1980, com uma
reconfiguração dos processos produtivos de inspiração oriental e o aprofundamento das
práticas de racionalização e redução dos custos, intensificado pelos processos de globalização
e financeirização da produção, de hierarquização dos fornecedores, de modularização, dos
consórcios e condomínios industriais que alteraram profundamente a dimensão industrial de
todo o negócio, poderão posicionar as montadoras como os agentes econômicos privados
extremamente poderosos.
110
Esta relação de poder das montadoras é mais grave em relação às concessionárias
principalmente pela pouca coesão que existe no setor concessionário do ponto de vista
negocial. Apesar da pouca concorrência entre as revendedoras de uma mesma marca, suas
ações são pouco articuladas e geralmente são resultado não de negociação, mas de
determinações das montadoras.
Pode-se dizer que o universo dos concessionários de automóveis brasileiros, de uma
maneira geral, é um sólido segmento de mercado. Embora atualmente uma grande maioria
esteja revendo seus negócios e buscando maior solidez.A tecnologia da informação já está
revolucionando os negócios da distribuição de automóveis e certamente apertará ainda mais a
capacidade de negociação com as montadoras, em face das inúmeras possibilidades de vendas
diretas. A alternativa das concessionárias de veículos será a estruturação de redes de
distribuição consorciadas, possibilitando enfrentar o poder das montadoras. Estas redes
deverão buscar uma forma conjunta de seu modo de operação objetivando aspectos relativos à
inovação e cooperação.
A rede de concessionárias Da Vinci Fiat tem a percepção que o setor está prejudicado
pela proliferação de revendas exclusivas de usados, que inegavelmente, beneficia o público
comprador. A guerra de preços tornou inviável a sobrevivência de determinadas revendas.
Estimulados pelas montadoras muitos revendedores entram numa disputa suicida, somente
com olhos na performance de vendas, deixando em segundo plano a lucratividade e a saúde
do caixa. Pode-se afirmar, com certeza, que no ciclo da distribuição automotiva, quem ganha
menos é o revendedor. Lucram as montadoras, as transportadoras (impostas pela montadora),
as companhias de financiamento, preferencialmente os bancos das montadoras, e as
companhias de seguro. A guerra de preços comprometeu irremediavelmente a rentabilidade
de muitas concessionárias que ficam com o ônus do carregamento do estoque, na maioria das
vezes convertido em prejuízo.
Além da revisão de seus modelos de negócios orientada por maior profissionalização,
agregação de serviços e ganhos de escala, as concessionárias precisam identificar áreas de
interesse para iniciativas comuns como: unificação do frete, que deveria ser incorporado ao
preço do carro, eliminando uma desigualdade, que em alguns casos chega a representar até
8% do valor do veículo; fortalecimento das associações de classe; recuperação do ICMS pago
a maior por força da substituição tributária, assim como a recuperação do PIS; revisão dos
sistemas de atribuição de cotas visando a melhoria do giro de estoque e redução do custo de
capital de giro; entre outras
O caso estudado exemplifica o modelo básico de operação das concessionárias de
111
veículos no Brasil e ilustra também algumas iniciativas de agregação de serviços que
despontam como alternativa para as concessionárias compensarem parte dos problemas
enfrentados com a comercialização dos veículos novos. Outra característica importante do
caso estudado, que também pode ser entendida como tendência do setor, é a consolidação da
empresa na forma de rede de concessionárias, inclusive de natureza multimarcas, visando
fazer frente ao poder das montadoras.
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16 - 17.
SIMON, H. A. Comportamento administrativo. 2. ed. Rio de Janeiro: FGV, 1971.
SOUZA, M. G.. A quinta onda de serviços no varejo. [S.l]: Gouvea de Souza, 2007
STURGEON, T.; FLORIDA, R. The world that change the machine: globalization and jobs in
the automotive industry. Final Report, IMVP, Massachusetts, 1999
TREACY, M.; WIERSEMA, F. A disciplina dos líderes de mercado. Rio de Janeiro: Rocco,
1995.
TUCKER, R. B. Agregando valor ao seu negócio. São Paulo: Makron Books, 1999.
URDAN, F.T. Relacionamento entre orientação para o mercado e desempenho Estudo
longitudinal de um grupo de concessionárias de veículos. Tese (Doutorado em
Admistração) Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Universidade de São
Paulo, São Paulo, 1999
VAVRA, T. G. Marketing de relacionamento. Tradução de Ailton Bonfim Brandão. São
Paulo: ATLAS, 1993.
WOODRUFF, R. B. Customer value: the next source for competitive advantage. Journal
Academy of Marketing Science, v. 25, n. 2, p.139-153, 1997.
119
YIN, R. K. Estudo de caso: planejamento de métodos. Porto Alegre: Bookman, 2005.
ZEITHAML, V. A. Consumer perceptions of price, quality, and value: a means-end model and
synthesis of evidence. Journal of Marketing, v. 52, jul., 1988.
Sites Consultados
ANFAVEA. Disponível em: www.anfavea.com.br
ASSOBRAV. Disponível em: www.assobrav.com.br
BNDES. Disponível em: www.bndes.gov.br
FENABRAVE. Disponível em: www.fenabrave.org.br
SEBRAE. Disponível em: www.sebrae.com.br
IBGE. Disponível em: www.ibge.gov.br
120
ANEXO A
Lei Renato Ferrari
No setor automotivo, a cadeia produtiva é, sobremaneira, complexa, seja na produção,
envolvendo uma extensa rede de fornecedores e prestadores de serviços, supervisionados sob
critérios de qualidade, prazos e preços, ou na relação com as concessionárias e os
consumidores finais. Portanto, uma legislação que regule estas relações e interesses
comerciais tornou-se necessária, como ocorreu em outros países.
No Brasil, a Lei Renato Ferrari – 6.729/79 – procurou estabelecer uma relação de
equilíbrio entre produção (montadoras) e distribuição (concessionárias). Em 1990, ganhou
novo texto na edição da Lei 8.132/90 (Anexo I), que introduziu modificações, principalmente
no art. 5o, transcrito, na íntegra:
“O artigo 5º prevê para o consumidor o direito de adquirir o bem objeto da concessão
no local que melhor lhe convier e veda para o concessionário a atuação fora de sua área. Isso
significa que, como já ocorria anteriormente, o cliente pode comprar no concessionário de sua
escolha, ficando este sujeito, apenas, à indenização dos serviços de assistência técnica em
garantia, prestados pelo seu colega de rede situado no domicílio do comprador, conforme seja
estipulado em Convenção de Marca. Já a atuação direta exorbitante dos limites de sua área
operacional, definida no contrato de concessão, poderá vir a configurar infração às regras de
comercialização previstas na respectiva Convenção de Marca, sujeitando o concessionário às
penalidades gradativas nela previstas.”
As alterações mais importantes são:
Art. 5o, inciso 1- substituição da expressão área demarcada por área operacional; o
parágrafo 2o mantém a proibição de ações de vendas nas áreas de outro concessionário;o
parágrafo 3o permite a liberdade de compra do consumidor, à livre escolha.
Art. 6o, parágrafo 1o – no caso de contratação de nova concessão, o concessionário já
instalado na área concorrerá com os demais interessados em igualdade de condição.
Art. 13 – é livre o preço de venda do concessionário ao consumidor.
Art. 14 – tratava da margem de comercialização e foi extinto. Conjugado como o novo
art. 13, atende ao objetivo do governo federal, que é o de desregulamentação. A partir de
então, não existe mais ágio; o preço é fixado pelo mercado, e cabe ao concessionário ser o
mais eficiente possível para obter margem para o seu negócio.
Art. 28 – cria os serviços autorizados.
121
APÊNDICE A
SUJEITOS DA PESQUISA
Para a execução da presente pesquisa foram entrevistados os seguintes executivos,
gerentes e vendedores das concessionárias de grande porte, com vendas acima e 1.000
veículos/mês.
Dois principais executivos de concessionária;
Dois Diretores de concessionárias, entre janeiro de 2007 e dezembro de 2008;
Um gerente financeiro, entre janeiro e julho de 2007;
Três gerentes de vendas, entre janeiro e julho de 2007;
Dois gerentes de pós venda, entre janeiro e dezembro de 2007;
Dois gerentes de vendas de peças e acessórios, entre julho e dezembro de 2007;
Um executivo da área de controladoria, entre janeiro e maio de 2007;
Um executivo da área de F&I, entre maio e dezembro de 2007;
Um avaliador de veículos usados, em maio de 2007;
122
APÊNDICE B
Instrumentos de Pesquisa
QUESTIONÁRIO 1
USCS UNIVERSIDADE MUNICIPAL DE SÃO CAETANO DO SUL
PROGRAMA DE MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
Roteiro para entrevista qualitativa com executivos e diretores da concessionária Da
Vinci FIAT.
Questionário Pesquisa: Modelo de operação da concessionária e a importância do
F&I (Finance and Insurance)
1. Como está estruturada a empresa organizacionalmente e quais os principais departamentos
?
2. A concessionária possui um departamento exclusivo de F&I ? como é a atuação desse
departamento no dia a dia da concessionária ?
3. Com relação as estratégias de mercado, como a Da Vinci planeja e coloca em execução as
principais estratégias adotadas ?
4. Com relação a margem de lucratividade esperada ou desejada na venda de veículos novos,
a Da Vinci atinge as metas pré estabelecidas ?
123
QUESTIONÁRIO 2
USCS UNIVERSIDADE MUNICIPAL DE SÃO CAETANO DO SUL
PROGRAMA DE MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
Roteiro para entrevista qualitativa com gerentes de venda da concessionária Da Vinci
FIAT.
Questionário Pesquisa: Modelo de operação da concessionária e a importância do
F&I (Finance and Insurance)
1. Qual o volume de vendas mês da concessionária, veículos novos ?
2. Quais são os produtos/serviços mais comprados na concessionária ?
3. Quanto a estratégia utilizada pela concessionária, como você classificaria ?
4. Qual a quantidade de veículos novos vendidos por mês ?
5. Como se distribui a venda de veículos novos e usados ?
6. Qual o valor da comissão de vendas sobre veículos novos ?
7. A taxa de retorno varia de ____% a ____% para veículos novos.
8. A taxa de retorno varia de ____% a ____% para veículos usados.
10. Qual a média da taxa de retorno no veículo novo ?
11. Qual a média da taxa de retorno no veículo usado ?
124
QUESTIONÁRIO 3
USCS UNIVERSIDADE MUNICIPAL DE SÃO CAETANO DO SUL
PROGRAMA DE MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
Roteiro para entrevista qualitativa com profissional de F&I da concessionária Da Vinci
FIAT.
1. Qual o produto e/ou serviço que mais agrega valor para a concessionária ?
2. Qual a maior fonte de F&I numa concessionária, o veículo novo ou usado ?
3. A maior rentabilidade esta no veículo novo ou usado ?
4. O setor de documentação é terceirizado ou próprio ?
125
QUESTIONÁRIO 4
USCS UNIVERSIDADE MUNICIPAL DE SÃO CAETANO DO SUL
PROGRAMA DE MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
Roteiro para entrevista qualitativa com avaliador de veículos usados da concessionária
Da Vinci FIAT.
1. Qual a margem de desvalorização aplicada para a compra ou aceitação na troca do veículo
usado ?
2. Como é avaliado o veículo usado e como são os critérios utilizados no dia a dia ?
3. Como o mercado influencia a compra de uma veículo usado ?
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