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UNIVERSIDADE ESTADUAL DO CEARÁ – UECE
CENTRO DE ESTUDOS SOCIAIS APLICADOS
SORAYA QUIXADÁ BEZERRA
A MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM CANINDÉ
NO CONTEXTO DA MODERNIZAÇÃO DO CEARÁ
(MUDANÇAS E PERMANÊNCIAS)
FORTALEZA – CEARÁ
2008
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ii
UNIVERSIDADE ESTADUAL DO CEARÁ – UECE
CENTRO DE ESTUDOS SOCIAIS APLICADOS
SORAYA QUIXADÁ BEZERRA
A MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM CANINDÉ
NO CONTEXTO DA MODERNIZAÇÃO DO CEARÁ
(MUDANÇAS E PERMANÊNCIAS)
Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado
Profissional em Planejamento e Políticas
Públicas do Centro de Estudos Sociais
Aplicados da Universidade Estadual do Ceará,
como requisito parcial para obtenção do Título
de Mestre.
Orientadora: Prof.ª D
r.ª Liduína Farias Almeida
da Costa
FORTALEZA – CEARÁ
2008
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iii
SORAYA QUIXADÁ BEZERRA
A MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM CANINDÉ
NO CONTEXTO DA MODERNIZAÇÃO DO CEARÁ
(MUDANÇAS E PERMANÊNCIAS)
Comissão Examinadora:
Prof.ª Orientadora Dr.ª Liduína Farias Almeida da Costa
Prof. Dr. Hermano Machado Ferreira Lima
Prof. Dr. Francisco Horácio da Silva Frota
Fortaleza, ____de _______________de 2008
iv
DEDICATÓRIA
A Deus, a minha família, aos meus amigos.
v
AGRADECIMENTOS
A Prof.ª Dr.ª Orientadora, Liduína Farias Almeida da Costa, braço amigo de todas
as etapas deste trabalho.
A minha família, pela confiança e motivação.
Aos amigos e colegas, pela força e pela vibração em relação a esta jornada.
Aos professores e colegas do Curso, pois juntos trilhamos uma etapa importante de
nossas vidas.
Aos participantes da pesquisa, pela concessão de informações valiosas para a
realização deste estudo.
A todos os que fazem o Centro de Formação de Condutores de Canindé.
A todos os que, com boa intenção, colaboraram para a realização e finalização
deste trabalho.
vi
...A estrada é longa e árdua, mas a fé
abrevia os caminhos do sofrimento.
Assim, pisam firme os devotos.
Eles não comunicam desalento, nem cansaço,
pois são impelidos pelo Sagrado, que é
fonte de esperança a cada
peregrinação.
Peregrinos de todos os tipos ali se
encontram, devotos de todas as raças
se amalgamam nas estradas que
deságuam na cidade da fé...
Marcelo Oliveira
vii
RESUMO
O presente trabalho consiste em um estudo aprofundado sobre
municipalização do trânsito. O objetivo geral da pesquisa é avaliar as políticas e
estratégias de ação dos órgãos, entidades públicas e organizações do Estado do
Ceará, que trabalham em conjunto na área de trânsito, verificando as mudanças e
permanências decorrentes da municipalização, especialmente quanto à qualidade
de vida, nos municípios que implantaram a gestão administrativa do trânsito
municipalizado, após a aprovação do Código de Trânsito Brasileiro - CTB, em 23
de setembro de 1997 e entrada em vigor em janeiro de 1998. Como referências
teóricas, na fase inicial da pesquisa, buscou-se embasamento em vários autores.
Procedeu-se a pesquisa documental por meio dos documentos oficiais, mapas e
fotografias. Na pesquisa de campo utilizou-se como instrumentos de coleta, o
questionário, a entrevista semi-estruturada e o roteiro para a observação direta.
Realizada algumas visitas preliminares a várias cidades do Ceará, objetivando
selecionar uma delas para compor o campo empírico da presente pesquisa, e
finalmente Canindé, foi a cidade escolhida para estudo de caso. A definição pela
cidade de Canindé, foi devido a sua importância em fluxo de transportes em razão
das romarias e, hoje, o intenso turismo religioso, sendo a segunda mais visitada
por peregrinos devotos de São Francisco, o maior santuário franciscano da
América Latina, pela sua localização geográfica e ainda pela grande quantidade de
pessoas que visitam a cidade e aos cursos renovação de carteiras de habilitação
(motorista) que mensalmente são ministrados aos condutores habilitados. Situada
no sertão central do Estado, em uma região do semi-árido, com todas as
intempéries da natureza, foi uma das que primeiro concretizou o processo de
implantação da gestão da municipalização do trânsito, iniciado em novembro de
2001, favorecendo o ordenamento do trânsito, a geração emprego, com a criação
de novos postos de trabalho e a melhoria da qualidade de vida da população, no
seu processo de gestão municipalizada do trânsito. Como conclusões destacam-
se: a) Os informantes consideram a municipalização do trânsito como forma de
melhoria da qualidade de vida; b) Entretanto, não é possível afirmar que a
municipalização do trânsito em si, seja determinante da dinamização dos fluxos de
desenvolvimento. Ele acompanha e participa da modernização do Ceará, como
área que também propicia empregos locais diretos e indiretos, assim como a
segurança relativa no que diz respeito aos deslocamentos, más não é o único
responsável pelas mudanças ocorridas.
Palavras chaves: Canindé. Avaliação de Políticas Públicas. Municipalização do
Trânsito. Desenvolvimento Regional. Modernização do Ceará. Desenvolvimento
Local.
viii
ABSTRACT
The detailed study about traffic municipal integration. The overall aim of
the work consists on evaluating both the strategies and policies actions of all
agencies, Public Entities and Organizations of the State of Ceará which connectedly
work on the traffic branch, observing the changes and permanencies that come out
of the municipal integration, especially those related to the standard of living in the
towns that implemented the so-called Traffic Municipal Integration Administrative
Management, soon after the Brazilian Traffic Code - BTC was signed on September
23, 1997, which started to work from January 1998 on. As theory sources, during
the initial step of the research, many authors’ works were investigated. The
documental research was based on legal documents, maps and photographs.
During the field research some collection instruments were used, such as a series
of questions, the semi-structured interview and some rules for the direct
observation. Some preliminary visits to a large number of towns of the State of
Ceara were made, whose purpose was to choose one of them to be part of the
empirical branch of the present research, and finally, the town of Canindé was
chosen as a sample to be studied. The town of Canindé was selected because of
the intense influx of means of transportation due to the religious pilgrimages, and
nowadays, the intense religious tourism, being the second most visited town of the
state of Ceara by pilgrims devoted to San Francisco, for its geographical location as
well as the driver’s licenses renovation (driver) courses that are offered to the
habilitated motorists every month. Located in the central interior of the state, in a hot
and semi-arid region, with all natural harsh weather conditions, it was one of the first
ones that implemented the traffic municipal integration management which started
in November 2001, favoring the rules of traffic laws, the generation of jobs with the
creation of new workplaces and a significant improvement of the standards of living
of the inhabitants in their traffic municipal integration management. It may be
concluded that: a) the informants affirm that the traffic municipal integration brings a
better standard of living; b) however, it’s not possible to assure that the traffic
municipal integration itself is responsible for energizing the development levels; the
traffic management follows and takes part in the modernization of the state of
Ceará, as an area that also generates, locally, both direct and indirect jobs as well
as the relative safety in relation to the displacements, but it is not the only source of
the changes occurred.
Key-words: Canindé, Public Policies Measurement. Traffic Municipal Integration.
Regional Development. Modernization of Ceará. Local Development.
ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CETRAN Conselho Estadual de Trânsito
CFC Centro de Formação de Condutores
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CREDES Centro Regional de Educação
CERES Centro Regional de Saúde
CIRETRANS Circunscrição Regional de Trânsito
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN Departamento de Trânsito
DEMUTRAN Departamento Municipal de Trânsito
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IDH Índice de Desenvolvimento Humano
IDM Índice de Desenvolvimento Municipal
IPECE Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará
PIB Produto Interno Bruto
RMF Região Metropolitana de Fortaleza
SESA Secretaria da Saúde do Estado do Ceará
SNT Sistema Nacional de Trânsito
SEDUC Secretaria da Educação Básica do Estado do Ceará
SEPLAN Secretaria do Planejamento e Coordenação
SUDENE Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste
x
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO
2. O CEARÁ E SUA MODERNIZAÇÃO
2.1 Aspectos históricos do Ceará na visão dos planos de governo ..........21
2.2 O desenvolvimento regional segundo o Plano de Governo do Estado do
Ceará – 2003 a 2006 – “Ceará Cidadania”: Crescimento com Inclusão Social”
................................................................... 26
2.3 A Regionalização do Estado .............................................................. 29
2.4 A Integração das Regiões ................................................................ 32
3. A MUNICIPALIZAÇÃO NA PERSPECTIVA DO DEPARTAMENTO NACIONAL
DE TRÂNSITO
3.1 A municipalização das políticas públicas ...................................... 34
3.2 Municipalização do trânsito e a qualidade de vida ............................. 42
4. A EXPERIÊNCIA DE MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM CANINDÉ
4.1 Considerações gerais ........................................................................ 47
4.2 Canindé - aspectos históricos .............................................................. 49
4.3 Aspectos geográficos ........................................................................... 56
4.4 Aspectos econômicos, demográficos e sociais ................................... 58
4.5 A municipalização do trânsito na Cidade .......................................... 67
5. O TRÂNSITO MUNICIPALIZADO EM CANINDÉ: MUDANÇAS E
PERMANÊNCIAS
5.1 Perfil dos informantes .....................................................................74
5.2 Meios de transporte utilizados .......................................................... 75
5.3 Movimentação do trânsito na Cidade ................................................77
5.4 Compreensão acerca da Guarda Municipal ......................................78
5.5 A população e o conhecimento da municipalização ........................ 79
5.5.1 O trânsito antes do DEMUTRAN ..............................................80
5.5.2 Mudanças no trânsito após a municipalização .......................... 80
5.6 Relação entre o turismo e a municipalização do trânsito ................ 84
xi
5.7 Relação entre a municipalização do trânsito e qualidade de vida em
Canindé ..............................................................................................85
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................... 87
BIBLIOGRAFIA ..............................................................................................91
APÊNDICE I
ROTEIRO DO QUESTIONÁRIO
APÊNDICE II
ROTEIRO DE ENTREVISTAS
ANEXO I
FOTOS DA CIDADE DE CANINDÉ-CE
ANEXO II
DOCUMENTOS OFICIAIS
12
1. INTRODUÇÃO
A Política Nacional de Trânsito, aprovada em 15 de setembro de 2004,
integra um conjunto de ações que envolvem programas de capacitação e educação
para a cidadania no trânsito, possibilitando condições para a abordagem do trânsito
de forma integrada ao uso do solo, ao desenvolvimento urbano e regional, ao
transporte em suas diferentes modalidades, à educação, à saúde e ao meio
ambiente.
O período compreendido entre a promulgação da Constituição de 1988 e
a aprovação da Política Nacional do Trânsito coincide, no Ceará, com o que os
estudiosos e políticos convencionaram denominar como modernização do Estado
(do Ceará) ou “ciclo de mudança”.
A compreensão dos processos de municipalização em geral, e do
trânsito em particular, não pode ser deslocada do entendimento do referido “ciclo”,
uma vez que tais processos socorrem com a mediação das unidades federadas,
entretanto, é necessário compreender as singularidades de ambos.
Um dos períodos de maior evidência da municipalização do trânsito no
Ceará coincide com o de operacionalização do Plano de Governo (2003-2006)
intitulado “Ceará Cidadania: crescimento com inclusão social”
1
.
As concepções de desenvolvimento regional e inclusão social
constantes nesse plano de Governo, assim como o teor do Código de Trânsito
Brasileiro (CTB), que considera as possibilidades de melhoria da qualidade de vida
1
Plano de Mudanças 1987-1991
Plano de Mudanças Ceará Melhor 1992-1995
Plano de Desenvolvimento Sustentável 1995-1998
Consolidando o Desenvolvimento no Ceará – Plano de Desenvolvimento Sustentável 1999-2002
13
da população e do desenvolvimento urbano, ocasionaram vários equívocos
interpretativos, entre eles o de que o trânsito municipalizado levaria ao
desenvolvimento.
O interesse pela temática relaciona-se à atividade pedagógica que se
desenvolve no Centro de Formação de Condutores – CFC, autorizado e
credenciado pelos órgãos executivos de trânsito dos estados – DETRANs,
Departamento Estadual de Trânsito.
Mensalmente, realizam-se viagens à cidade de Canindé-CE, desde o
ano de 2005, com o objetivo de ministrar cursos na área, especificamente os de
renovação de carteiras de habilitação para condutores, quando foram verificados
mais claramente vários aspectos, relacionados à municipalização do trânsito,
especialmente os que dizem respeito à política de desenvolvimento regional do
Ceará e ao desconhecimento da sociedade local quanto aos aspectos da gestão do
trânsito municipalizado.
A Lei nº 9.503, aprovada em 23 de setembro de 1997, referente ao
Código de Trânsito Brasileiro – CTB, em seu artigo 150, trata da formação dos
condutores a habilitação, para candidatos à Carteira Nacional de Habilitação, e
Resolução nº168, do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, e estabelece
requisitos para a renovação da Carteira Nacional de Habilitação. Determina que o
candidato, ao proceder à renovação dos exames, deverá fazer uma prova ou o
curso com as disciplinas Primeiros Socorros e Direção Defensiva, para aqueles que
não passaram pelo curso da 1ª habilitação, anterior ao ano de 1998.
No desempenho da função de instrutora pedagógica sobre legislação de
trânsito, durante os cursos ora citados, percebe-se a falta de conhecimento de
parcela significativa dos cidadãos acerca da nova legislação, levando-os a
responsabilizar apenas o Estado por intercorrências relacionadas ao trânsito, como
14
os acidentes, a falta de respeito, o mau uso do espaço urbano, cidadania e
educação, entre outros aspectos que também dizem respeito aos cidadãos.
A temática da presente pesquisa refere-se à relação entre a
municipalização do trânsito e o desenvolvimento regional local no Ceará.
O objetivo geral da pesquisa é avaliar as políticas e estratégias de ação
dos órgãos, entidades públicas e organizações do Estado do Ceará, que trabalham
em conjunto na área de trânsito, verificando as mudanças e permanências
decorrentes da municipalização, especialmente quanto à qualidade de vida.
Os objetivos específicos são direcionados para as ações a seguir
descritas:
1 conhecer a aplicabilidade do Código de Trânsito Brasileiro, referente a
gestão do trânsito municipalizado;
2 identificar no município cearense pesquisado, o seu ordenamento
espacial e o seu trânsito, após a municipalização, bem como os seus fatores de
desenvolvimento sócio econômicos; e
3 identificar a provável melhoria na qualidade de vida das pessoas, em
relação à segurança no trânsito no Município onde ocorreu a gestão da
municipalização.
Quanto aos aspectos metodológicos, optou-se pela realização de estudo
de caso. Segundo Yin (2001), os estudos de caso “podem transmitir informações
baseadas na pesquisa sobre um determinado fenômeno a uma gama de pessoas
que não possuem conhecimento sobre eles”. Possibilitam investigar um fenômeno
contemporâneo no contexto da vida real, no qual os comportamentos relevantes
não podem ser manipulados, mas podendo-se fazer observações diretas e
entrevistas.
15
Para outros autores, “o estudo de caso é uma caracterização abrangente
para designar uma diversidade de pesquisas que coletam e registram dados de um
caso particular ou de vários casos a fim de organizar um relatório ordenado de uma
experiência” (Chizzotti, 2003).
Ao considerar que o estudo de caso conjuga variados instrumentos foi
realizada pesquisa bibliográfica em autores relacionados ao tema, tais como:
Becker (1994); Brasil (2004): Bassul (2005); Chizzotti (2003); Costa (2006); Elkin
(2003); Fleury (1996); Ferreira (2006); Franco (2004); Yin (2001); Guiducci (1980);
Legrand (2004); Lemenhe (1995); Minayo (2001); Martins (2006); Muller (2003);
Oliveira (2007); Pinsky (2003); Pinto (2003); Pontes,Almeida (2003); Silva (2001);
Spozati (1994); Souza (1995), dentre outros.
Procedeu-se também ao exame e análise de documentos conforme a
seguir: Lei Federal nº 9.503/97, Código de Trânsito Brasileiro, de 23 de setembro
de 1997; Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito; Lei Orgânica do Município
de Canindé; Lei nº 1.719/01, de 28 de novembro de 2001 – Dispõe sobre a criação
do Departamento Municipal de Trânsito de Canindé; Lei nº 1.967/06, de 10 de
novembro de 2006 – Plano Diretor Participativo do Município de Canindé; e
documentos literários (livros, folhetos, filmes, documentário, jornais, CDs, DVDs,
revistas etc.), todos relacionados com o tema em questão. Muitos dados foram
levantados no Departamento Estadual de Transito, Departamento Municipal de
Trânsito, Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará e Biblioteca
Pública de Canindé.
Durante a pesquisa de campo propriamente dita, foram utilizados como
instrumentos de coleta o questionário, a entrevista gravada semi estruturada e o
roteiro para a observação direta.
O questionário, segundo Oliveira (2007), “pode ser definido como uma
técnica para obtenção de informações sobre sentimentos crenças, expectativas,
16
situações vivenciadas e sobre todo e qualquer dado que o pesquisador deseja
registrar para atender os objetivos de seu estudo”. A entrevista é um excelente
instrumento de pesquisa, por permitir a interação do pesquisador com o
entrevistado, e a obtenção de descrições detalhadas sobre o que se está
pesquisando. É preciso que o entrevistador não interfira nas respostas do
entrevistado.
A entrevista, consoante Minayo (2001), é o procedimento mais usual no
trabalho de campo. Por seu intermédio, o pesquisador busca obter informes
contidos na fala dos atores sociais. Ela não significa uma conversa despretensiosa
e neutra, uma vez que se insere como meio de coleta dos fatos relatados pelos
atores, enquanto sujeitos-objetos da pesquisa que vivenciam determinada
realidade que está sendo focalizada.
Acerca da observação direta afirma-se, ainda com base em Minayo
(2001), que “se realiza através do contato direto do pesquisador com o fenômeno
observado para obter informações sobre a realidade dos atores sociais em seus
próprios contextos. O observador, enquanto parte do contexto de observação,
estabelece uma relação face a face com os observados”.
Quanto aos informantes, destacam-se dois grupos: o primeiro, escolhido
entre os alunos para os quais foram ministrados cursos no âmbito do CFC,
conforme mencionado. O segundo grupo é constituído das outras pessoas do
Município escolhido, cujas atividades são relacionadas, direta ou indiretamente,
com o trânsito, tais como comerciantes, agentes de trânsito e condutores de
veículos (incluídos moto táxis, táxis e transportes destinados ao frete), além de
moradores com histórico na Cidade, que poderiam contribuir de maneira mais
eficaz e com ligação direta com o objeto do estudo.
Convém realçar o fato de que a realização da pesquisa foi articulada em
diferentes momentos, nos quais foram usados instrumentos adequados aos
17
objetivos planejados. Durante a fase exploratória da pesquisa, objetivou-se buscar
uma explicação geral sobre o tema e se iniciou com a delimitação do estudo. Para
tanto, decidiu-se realizar levantamento bibliográfico, assim como leitura e análise
de documentos.
Na perspectiva de Oliveira (2007), “a pesquisa bibliográfica é uma
modalidade de estudo e análise de documentos de domínio científico tais como
livros, enciclopédias, periódicos, ensaios críticos, dicionários e artigos científicos. A
pesquisa documental caracteriza-se pela busca de informações em documentos
que não receberam nenhum tratamento científico como relatórios, reportagens de
jornais, revistas, cartas, filmes, fotografias, entre outras matérias”.
Também foram realizadas algumas visitas preliminares a várias cidades
do Ceará, principalmente Sobral, Canindé, Pentecoste, Cascavel, Caucaia, Aracati
e Baturité, objetivando selecionar uma delas para compor o campo empírico da
presente pesquisa.
Essa fase engloba vários encontros e seminários sobre o tema,
registrando-se, então, como importantes para a escolha do município a ser
pesquisado, os seguintes eventos:
1) encontros regionais de orientação para prefeituras e câmaras
municipais, promovidos pelo Tribunal de Contas dos Municípios do Estado do
Ceará, na cidade de Cascavel;
2) 2ª Conferência das Cidades, Reforma urbana: cidade para todos,
promovido pelo Ministério das Cidades em Caucaia-CE; e
3) Seminário sobre a Municipalização do Trânsito, Fortaleza-CE.
Mediante critérios estipulados tais como distância de Fortaleza,
viabilidade econômica para realização das viagens, (já que não se dispunha de
18
bolsa de pesquisa), tempo de municipalização do trânsito, características do
município receptor de romaria foi selecionada a cidade de Canindé.
Canindé situa-se na área do Sertão Central, distante a 108 km de
Fortaleza, contando uma população estimada de 73.878 habitantes (IBGE/IPECE,
2007). O acesso se dá pela rodovia BR 020. O clima é tropical, quente e semi
árido, predominando a vegetação de caatinga arbustiva aberta, caatinga arbustiva
densa e floresta. Localiza-se na Região Administrativa 7 (sete), composta pelos
Municípios de Canindé, Caridade, General Sampaio, Itatira, Paramoti e Santa
Quitéria, conforme detalhamento no corpo desta dissertação, em seu segundo
capítulo.
Considera-se como aspecto de maior relevância no Município
selecionado o fenômeno das romarias, como referencial de desenvolvimento e
organização urbana vinculada à regulamentação do trânsito. Com esta definição,
procedeu-se à pesquisa de campo, cujas amostras foram constituídas por
saturação (MINAYO, 2001). A primeira amostra, conforme descrito, é de alunos dos
cursos ministrados sistematicamente pela autora, e a segunda de pessoas da
cidade que mantêm alguma relação com o trânsito.
Na escolha dos dados contou-se com a ajuda de duas pessoas do CFC
de Canindé, as quais, mensalmente, compareciam à Cidade, para a aplicação e
recebimento dos questionários. No primeiro momento, o questionário fora aplicado
na sala de aula do curso de renovação de carteira de motorista e primeira
habilitação. Quanto à população não escolarizada ou sem condições de responder
o questionário, as informações foram transcritas para o questionário (Apêndice).
As entrevistas foram gravadas e em seguida transcritas por meio
eletrônico, com o segundo grupo constituinte da amostra (vinte informantes), dentre
eles agente de trânsito, instrutores de trânsito, comerciantes, radialista, religiosos
da igreja católica, taxista e empresário da área de hotelaria. Com um prévio contato
19
por telefone e pessoal, marcou-se encontro com os entrevistados em seus locais
de trabalho, para a realização das entrevistas. Não houve dificuldade nesta fase da
pesquisa, sendo bem aceita por todos. A observação direta foi realizada nas
viagens mensais a cidade de Canindé, desde o ano de 2005.
Esta dissertação está estruturada em seis capítulos, incluindo esta
introdução (1º) e as Considerações Finais (6).
O segundo módulo apresenta os aspectos gerais do Ceará o seu
processo de modernização, por meio dos planos de governo do Estado, bem como
sua importância para implantar a municipalização na gestão do trânsito.
O terceiro segmento trata da municipalização do trânsito na perspectiva
do DENATRAN, órgão máximo executivo da atividade, responsável pelo processo
de municipalização específico.
O quarto capítulo apresenta a experiência da municipalização do trânsito
em Canindé, dando ênfase ao histórico do Município, modo de vida, questão da
religiosidade, aspectos geográfico, econômico e social, dentre outros, e a gestão
da municipalização do trânsito.
O quinto módulo expressa o trânsito municipalizado na Cidade -
mudanças e permanências - enfocando o resultado da pesquisa realizada, nos
instrumentos de coleta, como a observação direta, a aplicação do questionário e a
entrevista com a população local.
O sexto capítulo traz as conclusões do trabalho, com o intuito de
oferecer uma visão da gestão municipalizada do trânsito, no locus investigado.
20
A metodologia utilizada para realizar esta dissertação consistiu em
várias visitas ao Município objeto do presente estudo, observação direta, aplicação
de questionários e entrevistas gravadas. Faz-se comentário acerca do trabalho
realizado, no discorrer dos capítulos.
21
2 - O CEARÁ E SUA MODERNIZAÇÃO
2.1 Aspectos históricos do Ceará na visão dos planos de governo
Nas sociedades modernas, há uma busca constante por melhorias na
vida das pessoas, assim como a compreensão de que o Estado é um dos maiores
responsáveis por essas melhorias, principalmente no crescimento econômico-
social, com as condições viáveis de sustentabilidade.
Nos últimos anos, especialmente com origem em 1987, o Estado do
Ceará experimenta um processo dito de desenvolvimento e de mudanças, o qual,
conforme os grupos de poder e a mídia hegemônica, distancia-se da média
nacional.
Os investimentos em infraestrutura e a implementação de políticas
públicas, principalmente direcionadas à industrialização, resultaram de uma
percepção diferenciada das lideranças político-administrativas que ascenderam ao
poder desde então.
Os processos de modernização recentes, entretanto, têm antecedentes
históricos importantes e, no caso específico do Ceará, que, por muito tempo foi
referido como o Estado mais “encarniçadamente oligárquico”, não seria diferente
(OLIVEIRA, Apud, LEMENHE, 1995).
De colonização tardia, o Ceará, por muito tempo, dedicou-se à criação
de gado
2
. A cultura do algodão estava associada à criação bovina, propiciando a
2
Os currais ocuparam todo o interior do Ceará, principalmente nas regiões do semi árido, uma
economia essencialmente pecuarista. O gado, além de ser uma mercadoria de valor, transportava a
22
indústria, mesmo que artesanal, um novo mercado de trabalho, atendendo as
necessidades básicas da população. Nas áreas produtoras de algodão, verificou-se
o surgimento de indústrias têxteis visando ao consumo dos excedentes da
produção algodoeira. Sem renovação da maquinaria, porém conjugada a outros
fatores de ordem estrutural, esta torna-se obsoleta e entra em crise (AMORA
APUD SOUZA,1995).
De fato, para Pontes e Almeida (2003), as políticas efetivas visando à
promoção do desenvolvimento do Nordeste do Brasil foram pela primeira vez
adotadas no início da década de 1960, com a criação da Superintendência do
Desenvolvimento do Nordeste - SUDENE, que pressupunha novas formas de
atuação do Governo Federal na Região e, deste modo, no Ceará, embora seus
processos de industrialização e modernização só tenham deslanchado
posteriormente aos dos Estados da Bahia e de Pernambuco.
Relacionado ao objeto de reflexão do presente capítulo, destacam-se o
chamado ciclo das mudanças no Ceará e o seu Plano de Mudanças, o qual cobria
o período de 1987 a 1991, cuja preocupação incluía o desenvolvimento do interior
cearense. Como anotou Pontes e Almeida,
Apontou-se, então, a necessidade da criação de mini-distritos industriais,
nos municípios do interior, que deveriam destinar-se às micro e pequenas
empresas – MPE´s. Essas empresas seriam a principal forma de
promoção da industrialização, e consequentemente do desenvolvimento, do
interior do estado sem, contudo, abandonar a prioridade aos grandes
projetos (2003,p.44).
O Plano Plurianual – plano de mudanças que cobria o período
compreendido entre 1992 e 1995, priorizava o incentivo às micro e pequenas
empresas, em razão de crença quanto à capacidade de geração de empregos e de
si próprio, proporcionando o surgimento de núcleos urbanos e abrindo caminhos entre eles. A carne
do gado era submetida a salga e secagem, o couro era utilizado desde a confecção de roupa a
utensílios de uso pessoal e doméstico, atividade econômica industrial e comercial do Ceará. Em
decorrência das secas, provocou a decadência desta economia (AMORA APUD SOUZA, 1995,
p.121).
23
promoção do desenvolvimento do interior cearense.
O Plano de Desenvolvimento Sustentável, que passou a constituir meta
do Plano de Governo do Ceará no período de 1995 a 1998, enfatizava a
necessidade de uma estrutura mais adequada ao novo circuito do capital
globalizado. Incluía-se, dentre outros, um porto localizado fora do perímetro urbano
de Fortaleza. No período, foram iniciados estudos direcionados para implantação
de industriais em diferentes regiões do Estado.
Relativamente ao Plano de 1999 a 2002, não obstante fosse intitulado
“Consolidando o Desenvolvimento no Ceará – Plano de Desenvolvimento
Sustentável”, este conferia maior destaque à criação da cidade tecnológica, assim
como a operacionalização do Porto do Pecém-CE.
Como pode ser observado por meio dos diferentes planos de governo do
Ceará, ora mencionados, grande ênfase é dada à atração de investimentos
industriais, bem como à realização de obras destinadas à consolidação de infra-
estrutura física e social, destinada à garantia da sustentabilidade (PONTES;
ALMEIDA, 2003).
Neste sentido, por exemplo, as construções do açude do Castanhão e
do porto do Pecém são duas grandes obras relacionadas com o desenvolvimento
industrial do Estado, cuja justificativa é a necessidade de uma infraestrutura, com a
implantação de mais estabelecimentos e a consequente diversificação da
produção.
Considera-se importante enfatizar o fato de que o Estado do Ceará está
localizado na região Nordeste do Brasil, um pouco abaixo da linha do equador,
numa posição nitidamente tropical, entre 2º46'30'' e 7º52'15'' de latitude sul e
37º14'54'' e 41º24'45'' de longitude ocidental. O Ceará possui área de 148.825 km²,
24
correspondente a 1,74% da área do Brasil e 9,57% da nordestina e está dividido,
politicamente, em 184 municípios. Ocupa, em termos de extensão, a 17ª posição
dentre os estados brasileiros e a 4ª posição em relação aos estados do Nordeste
(CEARÁ, 2007).
Sua capital, Fortaleza, localiza-se numa planície na zona litorânea, entre
3º30' e 4º30'S e 38º39' WGR. O Ceará faz limites ao sul com Pernambuco, ao
Norte com o oceano Atlântico, ao oeste com o Piauí e ao leste com a Paraíba e o
Rio Grande do Norte (IBGE, 2005).
Fonte: Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará - 2008
25
O Estado tem 93% de seu território encravado na região do semi árido
nordestino, o que o torna vulnerável à ocorrência de secas e à escassez de
precipitações pluviométricas. Predomina o clima tropical quente e semi árido, que
representa 67,9% da área do Estado e a vegetação predominante é a caatinga,
típica do semi árido (CEARÁ, 2007).
A população do Ceará, no ano de 2006, segundo o IBGE, totalizou
8.238.204 habitantes, representando, aproximadamente, 15,9% da população
nordestina e 4,4% da população brasileira, sendo que 76,4% e 23,6% do total da
população residem na zona urbana e rural, respectivamente. A região
metropolitana de Fortaleza - RMF passou a representar 41,6% da população total
do Estado, estando o restante distribuído pelo território cearense (CEARÁ, 2007).
Acentua o IPECE (2008), com base no IBGE, que este processo refletiu
no grau de urbanização do Brasil, e o Ceará acompanhou a tendência nacional de
maior concentração populacional nas zonas urbanas, apresentando em 2006 um
grau de urbanização igual a 76,4%, maior do que o Nordeste como um todo, que
era de 71,4%. Esse processo de urbanização segue um padrão verificado nos
países desenvolvidos e em desenvolvimento, à medida que as atividades agrícolas
vão perdendo participação na economia, principalmente para o setor de serviços,
com efeitos indesejáveis ao processo de urbanização, principalmente no deficit da
oferta de serviços públicos e aumento do desemprego e/ou subemprego; podendo
impactar na demanda por bens e serviços providos à população, ou regulados, pelo
governo, além de exercer maior pressão sobre o mercado de trabalho local
(CEARÁ, 2008).
Segundo o IPECE (2008), “a região Metropolitana de Fortaleza,
apresentou uma taxa de crescimento populacional superior às registradas pelas
demais regiões e o fenômeno deveu-se ao fluxo migratório no sentido campo-
cidade. A população rural se deparou com uma expressiva redução de trabalho
local, em razão da política de priorização da indústria em detrimento das políticas
de desenvolvimento rural e, consequentemente, deslocou-se para Fortaleza,
26
concentrando-se, em grande proporção, em municípios da Região Metropolitana”.
As maiores cidades do Estado também receberam consideráveis contingentes
populacionais rurais.
2.2 O Desenvolvimento regional segundo o Plano de Governo do Estado do
Ceará – 2003 a 2006 – “Ceará Cidadania: Crescimento com Inclusão
Social”
Conforme pesquisa documental realizada no IPECE, o Ceará, nos
últimos anos, apresenta uma série de transformações econômicas e sociais
mediante nova visão, englobando vários fatores decisivos, como o aspecto
demográfico, migração, saúde e educação. O Governo do Estado está melhorando
as condições sociais da população, por meio de suas políticas e programas e, em
conseqüência, as condições de vida, trabalho e rendimento.
O Plano de Governo do Estado do Ceará no período 2003/2006
expressava o objetivo de redução das desigualdades sociais e regionais,
promovendo a inclusão social, contando com a colaboração da sociedade, com
ações que conduzem a mudanças para a população do Estado. O Plano “Ceará
Cidadania: Crescimento com Inclusão Social” (CEARÁ, 2003) apresentava as
expectativas em torno de transformações em todos os níveis, contemplando a
dinamização dos diversos setores da economia, promovendo também a inclusão
social com efetivação da justiça social para todos os cearenses.
O plano “Ceará Cidadania: Crescimento com Inclusão Social”, do
Governo do Estado, no período, privilegiava um novo ciclo de desenvolvimento
pautado na participação social e interação com a sociedade por meio da
27
valorização e incentivo aos espaços de diálogos (CEARÁ, 2003). Os quatro eixos
de articulação do plano estão apresentados da seguinte forma:
Eixo 1 – Ceará Empreendedor - ampliar as oportunidades de emprega e
renda com foco na competitividade e no território - Política de
Desenvolvimento Econômico.
Eixo 2 – Ceará Vida Melhor – avançar na melhoria da qualidade de vida da
população – Política de Desenvolvimento Social.
Eixo 3 - Ceará Integração – promover o desenvolvimento local e regional –
Política de Desenvolvimento Regional.
Eixo 4 – Estado a Serviço do Cidadão – gerir o Estado com a participação
social – Política de fortalecimento da Governança.
O desenvolvimento regional, conforme mencionado, está inserido no
Eixo 3, referente às políticas de desenvolvimento regional, e seus objetivos são
favorecer a expansão das oportunidades de emprego e melhor qualidade de vida
nas cidades e no meio rural. Os indicadores sociais do Ceará, nas áreas de
habitação, educação e saúde, apresentam significativas mudanças, resultando nas
melhorias da infraestrutura e o desenvolvimento das regiões (CEARÁ, 2003).
Os programas e projetos do Governo do Estado induziram os novos
investimentos, com a finalidade de reduzir as desigualdades regionais,
consolidando os pólos industriais, localizados nas macrorregiões do Estado,
estimulando a mão-de-obra local. Neste programa de empreendimentos industriais,
há uma orientação para que as empresas assumam um compromisso social com
os municípios, visando a contribuir para a melhoria das condições de vida,
principalmente das comunidades carentes (CEARÁ, 2003).
Quanto ao eixo Ceará Empreendedor (CEARÁ, 2003), trata-se do
implemento do turismo, fortalecendo a imagem do Estado, na diversificação dos
28
produtos regionais, nos recursos naturais, da presença do setor privado,
melhorando e ampliando a infraestrutura e o apoio ao turismo regional e local.
Compreendendo a melhoria do comércio em geral, assim como dos transportes
aéreos, ferroviários, marítimos e terrestres, dentre outros. Várias linhas de ação
deveriam ser efetivadas para atender os objetivos, especificando-se as seguintes:
a consolidação e requalificação de destinos e produtos turísticos
atualmente no mercado;
o planejamento e criação de destinos e produtos, agregando valores às
potencialidades;
o planejamento do litoral para atender a diversidade do turismo;
a consolidação do processo de interiorização;
a atração de investimentos privados para o Estado;
o desenvolvimento de uma política de educação, em diversas áreas de
atuação; e
a participação das pequenas e microempresas (CEARÁ, 2003).
Outro objetivo estratégico do plano em referência é o fortalecimento da
infraestrutura, com a implementação de um Plano de Logística de Transporte,
englobando os diversos modais (rodoviários, ferroviários e aeroviários), e de maior
interação regional e nacional em relação à utilização das rodovias (CEARÁ, 2003).
Segundo a lógica desse plano, (CEARÁ, 2003), o crescimento
econômico e o desenvolvimento do Estado estão condicionados ao fortalecimento
da infraestrutura logística, entre elas, a conservação e construção de rodovias e
estradas interligando as diversas regiões do Estado. São previstas também
interligações entre os polos de desenvolvimento e os estados vizinhos, visando ao
escoamento de produtos e de matérias-primas estaduais para diversos fins. Seria
fortalecida, desse modo, a preservação de áreas, obras e serviços destinados à
fixação do homem no campo, intensificando o esforço de preservação de áreas
para deixar o homem no seu município de origem.
29
2.3 A Regionalização do Estado
Com tais propósitos, o Estado do Ceará, cujo território tem cerca de 148
mil km², está dividido em 184 (cento e oitenta e quatro) municípios e 783 distritos; 8
(oito) macrorregiões de planejamento e 20 (vinte) regiões administrativas com
características diversificadas, tais como: socioeconômicas, culturais, demográficas,
recursos naturais, com potencialidades e limitações do seu território
(CEARÁ,2004a). Como exemplo da divisão de região de planejamento, a Saúde –
CERES, a área de Educação tem CREDES, e o Trânsito – CIRETRANS,
objetivando melhor acompanhamento das atividades conforme a região. Cada
região tem uma sede desses órgãos/entidades, os quais proporcionariam melhor
atendimento a sociedade local, sem a necessidade de deslocamentos para
Fortaleza, sede do Governo Estadual.
30
Fonte: Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará - 2008
A regionalização do Estado do Ceará, conforme (CEARÁ, 2007),
compõe oito macrorregiões de planejamento e vinte regiões administrativas. No
que diz respeito aos aspectos físicos, geográficos e de estrutura produtiva, o
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE dividiu o Estado em sete
mesorregiões e 33 Microrregiões geográficas, de acordo com o processo de
transformação do espaço nacional e estrutura produtiva (CEARÁ, 2004a).
31
As oito macrorregiões de planejamento do Estado do Ceará estão assim
delineadas, conforme CEARÁ (2007):
Macrorregião região de planejamento 1 REGIÃO METROPOLITANA DE
FORTALEZA 13 municípios.
Macrorregião região de planejamento 2 LITORAL OESTE 27
municípios.
Macrorregião região de planejamento 3 SOBRAL / IBIAPABA 29
municípios.
Macrorregião região de planejamento 4 INHAMUNS 16 municípios.
Macrorregião região de planejamento 5 SERTÃO CENTRAL 21
municípios.
Macrorregião região de planejamento 6 MACIÇO BATURITÉ 13
municípios.
Macrorregião região de planejamento 7 LITORAL LESTE / JAGUARIBE
23 municípios.
Macrorregião região de planejamento 8 CARIRI / CENTRO SUL 42
municípios.
A região delimitada para a pesquisa é a Macrorregião de
planejamento 5 do Sertão Central, e Região Administrativa 7, composta pelos
Municípios de Canindé, Caridade, General Sampaio, Itatira, Paramoti e Santa
Quitéria (CEARÁ,2007).
32
MACRORREGIÕES DE PLANEJAMENTO/ MICRORREGIÕES ADMINISTRATIVAS DO ESTADO
DO CEARÁ
Fonte: Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará - 2007
2.4 A Integração das Regiões
Conforme o (CEARÁ,2004a), a integração das regiões cearense objetiva
a promoção do desenvolvimento local e regional, no alinhamento das políticas
públicas, com a integração econômica dos mercados no âmbito regional,
desconcentrando o processo de urbanização, minimizando as disparidades entre a
Capital e o restante do Estado, propiciando oportunidades de trabalho e renda,
para um maior contingente populacional, tentando reduzir as desigualdades
regionais e a pobreza no Estado.
33
A estrutura das pequenas cidades não favorece o processo de
industrialização, para absorver a força de trabalho excedente do setor rural, visto
que há maior distorção na renda mensal do trabalhador do setor urbano, que é
quase o dobro da renda média do trabalhador do setor rural, favorecendo o
comércio e os serviços, sem uma mão-de-obra qualificada.
Com a implementação da logística, as regiões passam a adotar ações
baseadas em princípios que envolvem a autonomia local, em busca do
desenvolvimento sócio econômico, da organização institucional e da sociedade civil
do Município. O Governo estadual, segundo o (CEARÁ, 2004a), visa a assegurar
uma estrutura espacial mais equilibrada, estimulando o desenvolvimento das
potencialidades regionais com a participação da sociedade, dos pequenos
agricultores e dos pequenos empreendedores locais, dentre outros.
A municipalização do trânsito em Canindé tem início em 2001, portanto,
durante a vigência do Plano de Desenvolvimento Sustentável do Ceará (1999 a
2002). Uma relativa consolidação do processo, entretanto, é perceptível nos anos
posteriores coincidentes com o período do Plano Ceará Cidadania, crescimento
com inclusão social (2003 a 2006).
34
3 - A MUNICIPALIZAÇÃO NA PERSPECTIVA DO DEPARTAMENTO
NACIONAL DO TRÂNSITO
3.1 A Municipalização das políticas públicas
A participação institucionalizada, que é a participação dos cidadãos em
espaços públicos, legalmente instituídos pelo Poder Público, foi difundida pela
Constituição de 1988, e por meio de leis federais específicas, conforme cada
política pública - saúde, criança e adolescente, educação, assistência social,
gestão das cidades e trânsito e, o mais recente, a gestão das cidades.
Para fins do presente trabalho, a municipalização é entendida como
processo de descentralização, cuja principal característica é a ambiguidade visto
que, segundo Spozati (1994), pode ocorrer de duas formas: a conservadora ou
burocrática, que supõe a passagem de responsabilidade de uma instância para
outra, conforme hierarquia do Estado (entes federados); e a democrática, que
propicia formas renovadas de partilhar a gestão entre Estado e sociedade civil,
possibilitando a criação de mecanismos nas relações entre estas duas esferas da
organização social.
Com a Constituição de 1988, que descentralizou o poder do Estado, os
municípios brasileiros gozam de relativa autonomia política e financeira. Quanto às
responsabilidades do governo local, considerando cada especificidade, passou a
ser atribuição do município: cobrar tributos, fazer empréstimos; planejar e executar
as políticas e fomento ao desenvolvimento socioeconômico, político e cultural na
esfera local, bem como executar as políticas públicas vinculadas aos programas
federais e estaduais. A descentralização, conforme Francisco Oliveira (2003),
35
favoreceu o processo participativo no poder local. Em conformidade com a
perspectiva de Sposati (1994), anteriormente descrita, entretanto, o processo não
tem forma única ou resultado, podendo favorecer a simples desresponsabilização
de uma instância federativa e a passagem de responsabilidade para outra, seja
estadual ou municipal.
Na Constituição de 1988, o Estado brasileiro adotou a descentralização
na Administração Pública, resultando em várias responsabilidades para os
municípios. Em nome dessa novidade, eles passaram a ter maior autonomia na
gestão de programas e projetos locais; instaurou-se um novo pacto federativo no
País, recolocando os municípios como partes efetivas da Federação, reservando a
eles o lugar de destaque na definição de políticas públicas quase em geral,
incluídas as de transporte, trânsito e desenvolvimento urbano (BRASIL-
DENATRAN, 2004).
O artigo 18 da Constituição Federal dispõe: “A organização político-
administrativa da República Federativa do Brasil compreende a União, os Estados,
o Distrito Federal e os Municípios, todos autônomos, nos termos desta
Constituição, desse dispositivo extrai-se que: tanto os Estados-membros como os
Municípios tem a sua autonomia garantida constitucionalmente, não como um
poder de autogoverno decorrente da Soberania Nacional, mas como um direito
público subjetivo de organizar o seu governo e prover a sua administração, nos
limites que a Lei Maior lhes traça” (MEIRELLES, apud MARTINS,1999)
Desta forma, tudo o que repercutir direta ou indiretamente na vida
municipal é de interesse do Município, principalmente no que toca a sua
autonomia: “o Município detém autonomia administrativa para legislar sobre tudo
quanto diga respeito a assuntos de interesse local, bem assim para organizar e
executar os serviços públicos de sua alçada” (MARTINS, 1999).
36
Dez anos após a promulgação da referida Constituição, a
municipalização do trânsito veio a se consolidar após a entrada em vigor do Código
de Trânsito Brasileiro - CTB em janeiro de 1998, que passou a considerar a União,
os estados, o Distrito Federal e os municípios como entes autônomos integrantes
de um sistema de administração compartilhada. Criou-se o Sistema Nacional de
Trânsito, pautado na mesma lógica do novo desenho federativo (TAVARES, 2008).
A gestão da municipalização das políticas públicas resultou em uma
maior autonomia local, demarcando uma série de transformações, sendo uma das
primeiras as atividades da Lei nº 8.142/90 que, regulamentando o Sistema Único
de Saúde, apontou a necessidade de respeito à participação da sociedade na área
de saúde nos quatro níveis da administração pública. Cita-se, ainda, a lei nº 8.069,
de 31 de julho de1990, ECA – Estatuto da Criança e do Adolescente, que orienta a
política da criança e do adolescente; a lei nº 8.742, de 07 de dezembro 1993,
LOAS - Lei Orgânica de Assistência Social; a Lei de Responsabilidade Fiscal,
aprovada em 05 de maio de 2000, que fixa mecanismos de transparência da
Administração Pública e maior responsabilidade na gestão fiscal e, mais
recentemente, o Estatuto da Cidade – lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001, cuja
finalidade é normatizar a propriedade, o uso do solo urbano e a participação
popular nas políticas públicas urbanas, que ordenam o pleno desenvolvimento das
funções sociais da cidade e da propriedade urbana.
Quanto, especificamente, à questão do trânsito, em 23 de setembro de
1997, o Congresso Nacional aprovou a Lei de nº 9.503 - Código de Trânsito
Brasileiro – CTB, o qual passou a vigorar em 22 de janeiro de 1998. Em seu artigo
5º, Disposições Gerais, define o Sistema Nacional de Trânsito como o conjunto de
órgãos e entidades da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios,
que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento; administração;
normatização; pesquisa; registro e licenciamento de veículos; formação; habilitação
e reciclagem de condutores; educação; engenharia; operação do sistema viário;
policiamento; fiscalização; julgamento de infrações e de recursos e aplicação de
37
penalidades, instituindo competência aos órgãos e entidades executivos de
trânsito dos municípios, no âmbito de suas circunscrições.
O trânsito em condições seguras é um direito de todos e dever dos
órgãos e entidades de Sistema Nacional de Trânsito, aos quais cabe adotar as
medidas necessárias para assegurar esse direito. Considera-se “trânsito” a
utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupo,
conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de
carga e descarga (art. 1º §
2º do CBT).
O artigo 6º do Código de Trânsito Brasileiro define os objetivos básicos
do Sistema Nacional de Trânsito, em seu inciso III - estabelecer a sistemática de
fluxos permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e entidades, a
fim de facilitar o processo decisório e a integração do Sistema Nacional de
Trânsito.
Relativamente aos municípios, o Código em referência define em seu
artigo 24 as competências dos órgãos e entidades executivos de trânsito desses
entes federados no âmbito de sua circunscrição, estabelecendo a gestão
administrativa do trânsito. Com a publicação da Lei, os municípios passaram a
implantar e a se organizarem para a execução do processo da gestão do trânsito.
Em parceria com outros órgãos e entidades, promoveram a implementação da
política de trânsito, assumindo a responsabilidade pelo seu planejamento e
operação, além da fiscalização das infrações de circulação, estacionamento e
parada de veículos, a realização de campanhas e ações educativas, bem como
aprovação e manutenção dos órgãos municipais de trânsito.
Realça-se o fato de que o conceito de municipalização do trânsito foi
introduzido pelo Código de Trânsito Brasileiro e que a municipalização trânsito
tornou-se irreversível, demonstrando as questões relativas ao trânsito urbano, de
interesse direto das cidades e de seus habitantes. O Código introduziu direitos que,
38
se corretamente exercidos pela população, induzirão à maior qualidade dos
padrões de segurança no convívio dos usuários do sistema viário, estejam eles na
condição de motoristas ou de pedestres. Esta atitude exige dos órgãos a
descoberta das reais necessidades da população, procurando anteceder sua
demanda com ações preventivas (BRASIL-DENATRAN, 2000).
A gestão do trânsito urbano, prevista no artigo 24 do referido Código,
depende do relacionamento dos órgãos ou entidades municipais de trânsito, não só
com os outros do Sistema Nacional de Trânsito – SNT, mas também com vários
setores, como o Poder Judiciário, o Poder Legislativo, a imprensa, as organizações
não governamentais, entre outras, que precisam conhecer e participar dessa
gestão, mesmo que de forma indireta (BRASIL-DENATRAN, 2000).
Os municípios, para se integrarem ao Sistema Nacional de Trânsito e
exercer plenamente suas competências, precisam criar um órgão municipal
executivo de trânsito, previsto no artigo 8º, do CTB e Resolução nº 106/99 -
CONTRAN. Podem ser um novo órgão municipal ou ser parte de uma estrutura em
curso, proporcional ao tamanho da cidade (BRASIL-DENATRAN, 2004).
A estrutura do novo órgão executivo pode ser uma secretaria de trânsito
e transporte, um departamento ou coordenadoria subordinado a uma secretaria
existente, uma empresa pública de trânsito e transporte, ou ao gabinete do prefeito.
O órgão executivo de trânsito deve estar integrado às atividades de transporte
urbano (BRASIL-DENATRAN, 2004).
O artigo 24, capítulo II, seção II, do Código de Trânsito Brasileiro, refere-
se às competências dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos municípios,
no âmbito de sua circunscrição (1987).
Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivas de trânsito dos
Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
39
I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito
de suas atribuições; II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito
de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da
circulação e da segurança de ciclistas; III - implantar, manter e operar o
sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle
viário; IV - coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes
de trânsito e suas causas; V - estabelecer, em conjunto com os órgãos de
polícia ostensiva de trânsito, as diretrizes para o policiamento ostensivo de
trânsito; VI - executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as
medidas administrativas cabíveis, por infrações de circulação,
estacionamento e parada previstas neste Código, no exercício regular do
Poder de Polícia de Trânsito; VII - aplicar as penalidades de advertência
por escrito e multa, por infrações de circulação, estacionamento e parada
prevista neste Código, notificando os infratores e arrecadando as multas
que aplicar; VIII - fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas
administrativas cabíveis relativas a infrações por excesso de peso,
dimensões e lotação dos veículos, bem como notificar e arrecadar as
multas que aplicar; IX - fiscalizar o cumprimento da norma contida no art.
95, aplicando as penalidades e arrecadando as multas nele previstas; X -
implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas
vias; XI - arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos
e objetos, e escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou
perigosas; XII - credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar
medidas de segurança relativas aos serviços de remoção de veículos,
escolta e transporte de carga indivisível;
XIII - integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de
Trânsito para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na
área de sua competência, com vistas à unificação do licenciamento, à
simplificação e à celeridade das transferências de veículos e de
prontuários dos condutores de uma para outra unidade da Federação;
XIV - implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa
Nacional de Trânsito; XV - promover e participar de projetos e programas
de educação e segurança de trânsito de acordo com as diretrizes
estabelecidas pelo CONTRAN; XVI - planejar e implantar medidas para
redução da circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o
objetivo de diminuir a emissão global de poluentes; XVII - registrar e
licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de tração e
propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando
penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;
XVIII - conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana
e de tração animal; XIX - articular-se com os demais órgãos do Sistema
Nacional de Trânsito no Estado, sob coordenação do respectivo CETRAN;
XX - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruídos produzidos pelos
veículos automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no
art. 66, além de dar apoio às ações específicas de órgão ambiental local,
quando solicitado; XXI - vistoriar veículos que necessitem de autorização
especial para transitar e estabelecer os requisitos técnicos a serem
observados para a circulação desses veículos.
§ 1º As competências relativas a órgão ou entidade municipal serão
exercidas no Distrito Federal por seu órgão ou entidade executivos
de trânsito.
§ 2º Para exercer as competências estabelecidas neste artigo, os
Municípios deverão integrar-se ao Sistema Nacional de Trânsito,
conforme previsto no art. 333 deste Código.
40
Atendidos os requisitos necessários para a integração do Município ao
Sistema Nacional de Trânsito, ele passa a assumir a responsabilidade pelo
planejamento, projeto, operação e fiscalização no perímetro urbano e nas rodovias
e estradas municipais, operacionalizando as atividades de sinalização, fiscalização,
aplicação das penalidades e promovendo a educação de trânsito (BRASIL-
DENATRAN, 2004).
O DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito, órgão máximo
executivo de trânsito, que tem por finalidade, dentre outras, a coordenação e a
supervisão dos órgãos, estabeleceu critérios que devem ser seguidos nas
cidades que pretendem administrar a gestão do trânsito, com a finalidade de
validar o exercício de suas competências, conforme a seguir:
1. definir a política de trânsito ideal para a cidade, com base no
Código de Trânsito Brasileiro;
2. escolher a estrutura em que funcionará o órgão executivo de
trânsito;
3. definir o planejamento fundamental da engenharia, da fiscalização
e da educação de trânsito;
4. enviar a lei municipal de criação do novo órgão, ou da ampliação
de órgão já existente;
5. criar a JARI – Junta Administrativa de Recursos de Infrações;
6. estabelecer formas de comunicação direta com os munícipes;
7. integrar o órgão no SNT - Sistema Nacional de Trânsito;
8. firmar convênios com outros órgãos, quando necessário;
9. estabelecer o procedimento de arrecadação de multas; e
10. Providenciar a inclusão da arrecadação e de outros recursos no
orçamento municipal. (BRASIL – DENATRAN, 2004).
Atendida as condições de acordo com o artigo 1º e 4º da Resolução nº
296, de 28/10/2008, do CONTRAN, e os critérios elencados acima, os órgãos e
41
entidades municipais executivos de trânsito, que dispunham de estrutura
organizacional e capacidade instalada para o exercício das atividades e
competências legais que lhes são próprias e disponibilizadas as condições, o
Município encaminhará ao Conselho Estadual de Trânsito - CETRAN os dados de
cadastro e documentação necessários. Ao receber a documentação, o CETRAN
promoverá inspeção técnica ao órgão municipal, objetivando verificar a sua
conformidade. Atendidos os requisitos, certificará a existência das condições
mínimas para o pleno exercício de suas competências legais ao município a ao
DENATRAN.
Para o DENATRAN, municipalizar é a forma de garantir ao administrador
municipal as condições de atender, de forma direta, as necessidades da
população. Assim sendo, o administrador teria, sob sua jurisdição, a implantação
de uma política de trânsito capaz de atender as demandas de segurança e fluidez,
assim como mais facilidade para a articulação das ações de trânsito, transporte
coletivo e de carga e o uso do solo. Tais ações seriam fundamentais para a
consecução de um projeto de cidade mais humana e adequada à convivência, com
melhor qualidade de vida (BRASIL-DENATRAN, 2000).
Ainda de acordo com o referido órgão, o município, mesmo de pequeno
porte, deve assumir o seu trânsito, visto ser a Prefeitura a instância pública
responsável pela autorização das construções que ensejam deslocamento de
pessoas e veículos, sendo, então, responsável pela situação criada no trânsito e
pela solução dos problemas daí decorrentes.
Outra justificativa para a responsabilização do município é a obrigação
de propiciar tratamento especial para a circulação segura dos pedestres, dos
veículos automotores, dos ciclistas ou dos veículos de tração animal. Não só a vida
da cidade, mas a própria vida das pessoas estariam relacionadas ao circular,
caminhar, parar e estacionar. Com a gestão municipal do trânsito, a população
passaria a ter vários benefícios, tais como: ruas limpas e sinalizadas; o fluxo
organizado e civilizado de pessoas e veículos; uma nova mentalidade da
42
população; a escola voltada para um trânsito mais humano, solidário e seguro.
Consequentemente, haveria uma redução dos acidentes de trânsito, e ainda a
criação de postos de trabalho nos órgãos municipais de trânsito. Assim, sendo,
A boa administração do trânsito é uma forma de aumentar a cidadania e
aproximar a administração municipal da população. O órgão executivo de
trânsito pode estimular discussões, sugestões e incentivar a participação
popular as questões que afetam a todos (BRASIL-DENATRAN,
2004,p.39).
Finalmente, sob a perspectiva do DENATRAN, a estruturação dos
órgãos executivos de trânsito enseja um trabalho mais organizado e amplo. As
ações recebem prioridades dentro do planejamento, projeto e implantação de
sinalização nas vias, estacionamentos, conversões e retornos, implantação de
rotatórias, de canalizações de trânsito, de semáforos, de separadores de pista, de
desvios para execução de obras ou eventos, de melhorias para o pedestre.
Em síntese, a gestão do trânsito não se resume a aplicar multa e
arrecadar valores, gerando recursos para o município, e suas ações podem ser
traduzidas em melhorias para a qualidade de vida da população, propiciando o
desenvolvimento urbano das cidades.
3.2 A Municipalização do trânsito e a qualidade de vida
Para os fins a que se propõe esta dissertação, considera-se qualidade
de vida tal qual a perspectiva de Rodríguez (1991). Para essa autora, conforme
citado por Ferreyra (2003), a qualidade de vida não é apenas o grau de satisfação
subjetiva de um indivíduo em um contexto, mas também o nível de recursos dos
quais o indivíduo, de fato, dispõe para poder controlar e dirigir sua vida.
43
Para Ferreyra (2003), o interesse na perspectiva individualizante da
qualidade de vida tem servido, no contexto do planejamento, a temática tão diversa
como saúde ou planejamento urbano.
Longe dos grandes centros, vivem pessoas que se locomovem sobre
lombos de animais, em carrocerias de pequenos veículos, a pé, em vias
inadequadas, muitas vezes sem condições mínimas de segurança. Este
deslocamento se dá pela necessidade de procurar melhores centros urbanos, na
busca de uma melhor qualidade de vida, saúde, e educação (BRASIL-DENATRAN,
2004).
Em várias passagens do Código de Trânsito Brasileiro, porém, encontra-
se referência ao fato. Em seus capítulos IV e V, que realçam o pedestre e o
cidadão, assim como a preocupação com o seu deslocamento, com segurança, é
enfatizada a perspectiva de uma melhor qualidade de vida.
O direito de ir e vir, de ocupar o espaço público e de conviver
socialmente nesse espaço são princípios fundamentais para compreender a
dimensão da palavra trânsito, principalmente a relação estabelecida entre as
pessoas e o espaço.
Há necessidade da adoção de medidas no desenvolvimento urbano e de
transporte, nas políticas públicas, haja vista a violência no trânsito, que leva à
redução da qualidade de vida.
A óptica sob a qual o (BRASIL-DENATRAN, 2004) justifica a
municipalização do trânsito conjugaria, de modo mais ou menos mecânico, a
relação entre a política nacional do trânsito municipalizado e o cotidiano dos
cidadãos.
44
Para o referido órgão, sob o ponto de vista do cidadão que busca melhor
qualidade de vida e o seu bem-estar social, o trânsito toma nova dimensão. Deixa
de estar associado, de forma preponderante, à ideia de fluidez, de ser relacionado
apenas aos condutores de veículos automotores e de ser considerado um
fenômeno exclusivo dos grandes centros urbanos, para incorporar as demandas de
mobilidade peculiares aos usuários mais frágeis do sistema, como crianças, os
portadores de necessidades especiais e os idosos (BRASIL-DENATRAN, 2004).
É ponto principal a ser considerado nas políticas de trânsito, de acordo
com o (BRASIL-DENATRAN, 2004), a mobilidade do cidadão no espaço social,
centrada nas pessoas que transitam, e não na maneira como transitam, de forma a
considerar a liberdade de ir e vir, de atingir o destino que se deseja, de satisfazer
as necessidades de trabalho, de lazer, saúde, educação e outras.
É de acordo com tal perspectiva que a Política Nacional do Trânsito é
considerada como instrumento de Política de Governo, tendo como macro-
objetivos os seguintes: o crescimento com geração de trabalho, emprego e renda,
ambientalmente sustentável e redutor de desigualdades regionais; inclusão social e
redução das desigualdades sociais; promoção e expansão da cidadania e
fortalecimento da democracia (BRASIL-DENATRAN, 2004).
É evidente que cada um desses macro-objetivos supõe um grande
elenco de ações, que estão muito além da mera Política de Trânsito, expressa na
Política de Governo no Plano Brasil para Todos do Governo Federal.
Na Política Nacional de Trânsito, por meio de planejamento e ações
integradas entre os diversos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, vê-se a
participação em ações referentes à procura de uma melhor qualidade de vida da
população, integrando a outros aspectos da gestão do trânsito, principalmente com
relação à segurança, à engenharia e à fiscalização.
45
O governo e a sociedade brasileira vêm se mostrando a cada dia mais
sensível e atentos ao investimento e à participação em ações educativas
de trânsito. A educação inclui a percepção da realidade e a adaptação,
assimilação e incorporação de novos hábitos e atitudes frente ao trânsito –
enfatizando a co-responsabilidade governo e sociedade, em busca da
segurança e bem-estar (BRASIL-DENATRAN, 2004,p.15).
Diferentemente de algumas outras normas sociais, que podem ser
rompidas ou ignoradas sem que ninguém perceba, conforme (BRASIL-
DENATRAN, 2004), as normas de trânsito produzem um efeito imediato, levando
sua obediência ou não à manutenção da qualidade de vida do cidadão e da
coletividade, ou a resultados desastrosos. A dimensão de cidadania inserida no
trânsito configura uma situação básica de diferenças, diversidade, equidade,
tolerância e direitos humanos.
Um trânsito ruim e no limite criminoso, por falta de consciência dos seus
perigos e por falta de punição, aproxima-se da barbaria e do caos. Por outro lado,
um trânsito calmo, e previsível, estabelece um ambiente de civilidade e respeito às
leis, mostrando a internalização da norma básica da convivência democrática:
todos são iguais perante a lei e, em contrapartida, obedecê-las é dever de todos
(BRASIL-DENATRAN, 2004).
Segundo o DENATRAN, o investimento em fortalecimento e
desenvolvimento institucional não se restringe à gestão do trânsito, mais abrange
outras áreas da gestão municipal. Os municípios, de forma geral, necessitam
estruturar-se e capacitar-se para planejar e controlar o desenvolvimento dos
espaços urbanos. O crescimento, nessas áreas, ocorre em muitos casos sem
controle, com regulamentações sobre o uso e ocupação do solo precários ou
inexistentes, guiadas de acordo com as leis de mercado referentes aos valores da
terra e aos níveis relativos de acessibilidade. As áreas periféricas das cidades são,
frequentemente, ocupadas por população de baixa renda e são, em geral,
deficientes de serviços públicos, como educação, saúde e transporte coletivo, além
de existirem problemas ambientais relativos a erosão do solo, esgotamento
sanitários e outros. A gestão integrada do trânsito local é mais um fator
46
impulsionador da administração municipal eficaz já praticada nos municípios
brasileiros (BRASIL-DENATRAN, 2004).
Outro ponto destacado e necessário é a relação entre do uso do solo
com o trânsito e o transporte, pois cada edificação enseja uma necessidade
diferente de deslocamento, que deve ser atendida e, por outro lado, a
movimentação de veículos, pessoas e animais interfere na implantação e utilização
das edificações (BRASIL-DENATRAN, 2004).
47
4 - A EXPERIÊNCIA DE MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM
CANINDÉ
4.1 Considerações gerais
Destaca-se o fato de que, até o ano de 2008, dos 5.568 municípios
brasileiros, apenas 865 procederam à implantação e gestão do órgão de trânsito
municipal, corresponde a 15,54% do total (site:www.denatran.gov.br, acesso 2008).
Quanto ao Ceará, Tavares (2008) considera como um caso de sucesso
em termos de abrangência da municipalização do trânsito, segundo o autor:
Apesar do estado do Ceará ser considerado um caso de sucesso em
termos de abrangência da municipalização do trânsito em sua conjuntura
atual no Brasil, pois tem 25% dos seus municípios integrados ao SNT, que
beneficiam 63% da sua população e 82% da frota veicular, índices
superiores aos percentuais nacionais (Tavares, 2008).
Essa constatação é reforçada pelo fato de que vários municípios
assumiram de direito à gestão do trânsito, ao se integrarem formalmente ao órgão
competente.
O quadro abaixo relaciona os Municípios cearenses, que até o ano de
2008, procederam a municipalização efetiva da gestão do trânsito.
48
Quadro 1 - Cidades do Estado do Ceará - Trânsito Municipalizado.
CEARÁ
ARACATI FARIAS BRITO MORADA NOVA
BARBALHA FORTALEZA NOVA RUSSAS
BATURITÉ GUARACIABADO NORTE PACATUBA
BOA VIAGEM GUARAMIRANGA PARACURU
BREJO SANTO IBIAPINA PARAMBU
CANINDÉ ICÓ PEREIRO
CAMOCIM IGUATU QUIXADÁ
CARIRIAÇU IPU QUIXERAMOBIM
CARNAUBAL ITAPAJÉ RUSSAS
CASCAVEL ITAPIPOCA SANTA QUITÉRIA
CAUCAIA JARDIM SÃO BENEDITO
CHOROZINHO JUAZEIRO DO NORTE SOBRAL
CRATEÚS LIMOEIRO DO NORTE TAUÁ
CRATO MARACANAÚ TRAIRI
CROATÁ MARANGUAPE VARZEA ALEGRE
CRATEÚS MILAGRES VIÇOSA DO CEARÁ
Fonte: DENATRAN/2008
Observa-se um percentual muito pequeno dos municípios do Estado do
Ceará que implantaram a gestão do trânsito, significando que, no período de dez
anos, apenas 25% dos seus municípios concretizaram este processo. Alguns,
entretanto, já estão priorizando a gestão do trânsito, em virtude do aumento dos
acidentes, com a população local e tantas outras justificativas.
Conforme entrevista ao Diário do Nordeste, edição de 19/01/2008,
referente a municipalização do trânsito no Ceará, o superintendente do DETRAN,
João de Aguiar Pupo, esclareceu:
49
Percebemos que os municípios, que ficaram responsáveis pelo trânsito,
tiveram bons resultados, além de terem diminuído os acidentes. São
dados bastante positivo”. Esclareceu também: O Interesse em ter o
trânsito municipalizado, depende mais do município do que do Detran.
“Damos apoio, com os projetos de fiscalização, e temos material
disponível, para que os gestores dos municípios possam ser orientados.
Os municípios, interessados, devem procurar o Detran. Entregamos o kit
de projetos de engenharia e informamos ao DENATRAN a fim de que os
municípios não tenham prejuízo.
4.2 Canindé - aspectos históricos
Canindé era a denominação de uma tribo que habitava a região,
localizada na área do sertão central do Estado do Ceará. Etimologicamente,
significa “teu seio”, “tua cama” e “teu mato”.
No ano de 1762, instalou-se na região hoje conhecida por Baturité uma
missão dos índios canindés e jenipapos, A missão foi elevada à categoria de
freguesia, desmembrada da vila de Aquiráz. Em 1764, a freguesia tornou-se
oficialmente uma vila, com o nome de Real Vila de Monte-Mor, o Novo d’América,
região que compreende os sertões de Canindé, pouco habitados. As terras foram
loteadas por meio das sesmarias para a exploração de gado e várias dessas
sesmarias foram cedidas nos sertões de Canindé (PINTO, 2003).
Comenta Pinto (2003) que o historiador Thomaz Pompeu de Sousa
Brasil, em seu Ensaio Estatístico da Província do Ceará, afirma que em 1775,
neste sertão já ocupado por fazendeiros, foi construída uma capela dedicada a São
Francisco das Chagas. A capela foi situada nas terras denominadas de Salgado,
que teriam sido doadas, no século XVIII, não se podendo precisar a data, por
nunca ter sido localizado documento alusivo à doação. Sem documentação
50
comprobatória, fundamenta-se em outros dados. O que se segue é fundamentado
na tradição:
No ano de 1775, o sargento-mor português, Francisco Xavier de Medeiros,
historicamente reconhecido como fundador do povoado, estabeleceu-se
às margens do Rio Canindé, onde iniciou a construção da capela dedicada
a São Francisco das Chagas, contando com o auxílio de habitantes do
local. O terreno onde a capela já estava sendo erguida era situado em
terras não demarcadas, porém, teve posse reivindicada por três irmãos
fazendeiros, tendo de ser interditada por ordem judicial. Além disso, a
seca dos três sete, referente ao ano de 1777, também foi razão para a
interrupção das obras até 1793. Somente em 1796, a capela foi
inaugurada, tendo como primeiro responsável o padre João José Vieira.
Além disso, o Capitão Jerônimo Machado doou a imagem grande de São
Francisco, que foi trazida de Portugal. Por essa época, já era venerada em
Canindé a imagem primitiva, chamada "São Francisquinho", que ainda
hoje é conduzida solenemente na tradicional procissão do dia 4 de outubro
(Pompeu, 2003,apud Pinto).
No período que compreende o início e o fim da construção da capela,
concluída definitivamente em 1796, foram registradas enormes secas, fato que
fragilizaram a economia, que tinha na pecuária a principal atividade. Com a seca, o
sertão ficou esvaziado, muitos procuraram outras regiões e outros morreram com a
peste de varíola que assolou a região, tendo a província, ao final do flagelo, perdido
um terço de sua população. Depois de todas as calamidades na passagem para o
século XIX, a igreja de Canindé já era um templo construído, rica e imponente
(PINTO, 2003).
No início do século XIX, grandes romarias e festejos em homenagem a
São Francisco já eram tradicionais, impulsionando o povoado ao desenvolvimento.
Em razão da importância do culto à religião, no dia 30 de outubro de 1817, El Rei
D.João VI elevou a antiga capela à categoria de igreja matriz, da qual o primeiro
vigário foi Padre Francisco de Paula Barros (PINTO, 2003).
51
Com a criação do Município de Canindé, pela Lei nº 365, de 29 de julho
de 1846, desmembrando-o dos Municípios de Quixeramobim e Fortaleza, com
sede no núcleo de São Francisco das Chagas de Canindé, o povoado elevou-se à
categoria de vila e posteriormente passou a chamar-se simplesmente Canindé. Em
21 de junho de 1847, ocorreu na cidade de Baturité uma sessão da Câmara de
Vereadores, com o intuito de proclamar os vereadores eleitos pela primeira vez na
vila de Canindé, já que, no ano anterior, havia ocorrido a sua emancipação. A
sessão representou a separação das vilas de Baturité e Canindé que, a partir desta
data, passou a contar com a própria Câmara, funcionando em seu próprio território
(PINTO,2003).
A vila começou a prosperar, mesmo encravada em sertão árido, pouco
habitado e uma estrutura insuficiente. Os fazendeiros da região, manifestando
sinais de prosperidade em suas atividades agropastoris, começaram a construir
boas casas, principalmente próximo à matriz. Seguiram-se trinta anos de inverno,
não registrando nenhuma grande seca, que, para a região do sertão árido, era uma
bênção. Nesse período, a economia teve forte impulso, que foi decisivo para o
crescimento local. Nesta época o regime era monárquico, na administração de
Dom Pedro II. O poder era centralizado e no município não existia o Poder
Executivo, a Câmara era quem deliberava sobre a administração da vila, o
município não tinha autonomia (PINTO, 2003).
Foto1: Vila de Canindé
52
Com o aumento da população, passou-se a verificar algumas
necessidades na parte de infraestrutura, a exemplo da construção de um cemitério
(pois os mortos que eram sepultados na matriz), a construção de um mercado
público, o embelezamento da vila com a plantação de árvores resistentes às secas
e que pudessem dar sombra, em razão da crescente população flutuante dos
devotos de São Francisco.
Foto 2: Rua Monsenhor João Cruz Foto 3: Largo no centro
Com o advento da Proclamação da República, houve a separação da
Igreja/Estado os negócios da Igreja tomaram nova direção. A matriz de São
Francisco havia sido reformada e ampliada em 1888; com o número de romeiros se
multiplicando, houve necessidade de outra reforma com o aumento dos fiéis. A
reforma procurou ao máximo utilizar a mão-de-obra local e, no ano de 1915, foi
inaugurada a nova igreja de São Francisco. Em razão de coincidir com uma terrível
seca no Ceará, caravanas de retirantes surgiam de toda parte em busca de auxílio
na cidade de São Francisco (PINTO, 2003).
53
Foto 4 :Construção do Mercado Público
Os fatos que não encontraram explicações lógicas no plano terreno,
foram atribuídos a São Francisco das Chagas, (PINTO, 2003): ”as notícias dos
milagres se espalharam como rastilho de pólvora e as pessoas sempre que se
viam doentes ou com problemas da mais diversa natureza se valiam do taumaturgo
com fervorosa devoção, a cada dia mais fiéis alcançavam graças e criou-se entre
os devotos o hábito das promessas, de virem a Canindé agradecer pessoalmente
as benesses alcançadas por Deus, e trazer-lhe óbolos em penhor de seus
agradecimentos”. Existem registros dando conta de que no final do século XVIII as
romarias já eram uma realidade.
A demanda por padres era grande, pois a romaria a Canindé crescia a
cada ano e havia necessidade de trabalhos pastorais (batizado, casamento,
extrema-unção) nos distantes povoados, vilas e distritos que compunham o
município. As viagens eram feitas a cavalo, porém em 1942 o frade alemão, frei
Policarpo adquiriu uma motocicleta alemã, modelo NSU, ano 1938, a qual se
encontra exposta em museu da cidade mantido pela Casa de São Francisco. O
novo transporte deu um grande impulso ao trabalho missionário, visto que
possibilitava percorrer, com rapidez, os sertões de Canindé, de modo que os
paroquianos passaram a ter uma assistência religiosa mais eficaz (PINTO, 2003).
54
Foto 5 :Frei Policarpo Cornelius, de moto
A história, segundo Willekle (1962), a vida do povo, a cultura, e o
desenvolvimento de Canindé têm ligação profunda com a esplendida atuação dos
franciscanos nestes mais de 80 anos de caminhada nos sertões da região.
Canindé e sua gente não seriam o que são sem a família franciscana, seja na
atuação pastoral, no acolhimento ao irmão romeiro e no serviço social. Comenta
Pinto (2003) “que são escassos os registros dando conta das atividades dos
abnegados frades franciscanos ao longo de oito décadas e que, no ano de 1925, a
Santa Sé em Roma concedeu a graça especial à matriz da paróquia de Canindé,
com o título de Basílica Menor com os mesmos privilégios e honras, que segundo o
costume, competem às basílicas menores de Roma”.
Foto 6: Atração da festa de São Francisco (1909) automóvel Ford-T
55
Conforme Pinto (2003), Canindé é situada em uma região seca e pobre,
mas, mesmo assim, se destaca entre as cidades circunvizinhas. Existem regiões
do Estado onde ocorre situação idêntica, sendo que, via de regra, essas cidades se
salientam por serem politicamente articuladas, elegendo deputados estaduais e
federais, conseguindo através deles, benefícios que viabilizam o desenvolvimento
local. Não é o caso de Canindé, onde o fator diferencial do desenvolvimento é a
romaria, fomentada, assistida e desenvolvida por uma comunidade religiosa. Não
há, segundo o autor, como prescindir dessa assistência e desse trabalho
engrandecedor (PINTO, 2003).
A cidade de Canindé estava, (PINTO, 2003), predestinada a ser a Meca
nordestina. A terra teria sido escolhida por São Francisco para acolher seus
devotos, principalmente os pobres sertanejos, que jamais teriam condições de
viajar até Assis para render-lhe graças. A cada dia, mais fiéis alcançam graças com
o Santo e criou-se entre os devotos o hábito das promessas, de viajarem até a
cidade, para agradecer as bênçãos e graças alcançadas de Deus por intermédio de
São Francisco.
A cidade de Canindé-CE tornou-se a segunda do mundo mais visitada
por peregrinos devotos de São Francisco. É o maior santuário franciscano da
América Latina, sendo superada por Assis, na Itália, terra natal de São Francisco.
Durante todo o ano, a cidade recebe milhares de romeiros, vindos, principalmente,
da Região Nordeste. A peregrinação começa no mês de julho, coincidindo com o
período das férias escolares, principalmente com a festa de Santa Clara, dia 02 de
agosto e terminando em 04 de fevereiro, com a festa dos romeiros. Os peregrinos
são de todas as classes sociais, sendo a maioria de pessoas humildes. Eles vão
até a cidade pedir graças e pagar promessas feitas a São Francisco. Os romeiros
são acolhidos pelo Santo, que é admirado em todo o mundo pela lição de vida e
opção preferencial pelos pobres.
.
56
4.3 Aspectos geográficos
O Município de Canindé-Ce está situado na área do sertão central,
distante 108 quilômetros de Fortaleza, contando uma população estimada de
73.878 habitantes (IBGE/IPECE, 2007). O acesso se dá pela rodovia BR 020. O
município fica a 4º 21’ 32” de latitude sul e 38º 18’42” de longitude oeste, clima
tropical quente semi-árido, predominando a vegetação caatinga arbustiva aberta,
caatinga arbustiva densa e floresta. A microrregião de Canindé, formada pelos
municípios de Canindé, Caridade, Itatira e Paramoti, pertencendo à mesorregião
Norte Cearense, formada pela união de 36 municípios agrupados em oito
microrregiões. (IBGE, 2005).
CANINDÉ
Mapa do Ceará, destacando o Município de Canindé.
Fonte: IPECE, 2008
57
O município apresenta uma extensão territorial de aproximadamente
3.218,42 km², tendo os seguintes distritos: Ubiraçu, Targinos, Bonito, Esperança,
Ipueiras dos Gomes, Monte Alegre, Capitão Pedro Sampaio e Iguaçu. Limita-se ao
norte com o Município de Caridade, ao leste com o Município de Itapiúna, ao sul
com o Município de Choró e ao oeste com o Município de Santa Quitéria.
Fonte: Distritos de Canindé – IPECE/2008
Em razão de pertencer ao Estado do Ceará, que apresenta
aproximadamente 80% de seu território no semi árido nordestino, Canindé também
padece da ocorrência de secas, de forma cíclica. Trata-se da ausência de chuvas
58
que inviabiliza a produção agrícola ou a chamada seca verde. Os recursos hídricos,
dos quais dispõe são os açudes: Ipueira da Vaca, Logradouro II, Salão e São
Mateus, todos da bacia do rio Curu, uma adutora e duzentos e vinte poços
(CEARÁ-IPECE, 2006).
4.4 Aspectos econômicos, demográficos e sociais
Parte da população do Município de Canindé sobrevive, basicamente,
da agricultura de subsistência. No entanto as principais fontes de renda da cidade
são as romarias ou o turismo religioso. O comércio é rico de imagens, símbolos
que remetem à de São Francisco em suas várias interpretações. Na época dos
festejos, a Cidade recebe um número muito grande de vendedores ambulantes de
todo tipo de produtos e suas ruas ficam apinhadas por vendedores ambulantes e
compradores durante vinte quatro horas, em espaços desordenados e sem
condições de deslocamento para os pedestres e condutores de veículos. Não
existe um disciplinamento para a colocação das barracas dos comerciantes. Os
comerciantes, com imóveis fixos, ocupam os espaços das calçadas com barracas
para expor os produtos para a venda. O comércio na época das festas é bastante
diversificado, englobando símbolos religiosos, alimentação, calçados, vestuário,
brinquedos, dentre outros.
As pousadas e hotéis estão passando por mudanças, visto que os
romeiros estão demorando um pouco mais, no mínimo, para visitar a Cidade,
exigindo melhores acomodações. Ainda existem, porém, os alojamentos sem
nenhuma infraestrutura, contando com banheiros é quartos coletivos. O romeiro,
contudo, aluga o espaço, independentemente da quantidade de pessoas. É
interessante perceber que, nas ruas, perto a matriz, onde ficam o comércio, os
hotéis e pousadas, os romeiros passam o dia inteiro caminhando no meio da via,
esperando horários das celebrações que ocorrem de hora em hora, quando pagam
2
3
4
5
6
7
8
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
59
suas promessas, e aproveitando para comprar objetos sagrados como recordação
da Cidade.
Foto 7: Comércio ambulantes Foto 8: Comércio Local
As romarias, assim como o turismo religioso da Cidade, constituem
atividades lucrativas e geradoras de emprego e renda, em virtude da grande
quantidade de visitantes a cidade, no período dos festejos de São Francisco.
Foto 9: Painel para fotografia
O Produto Interno Bruto per capita (R$ mil) do Município de Canindé,
referente ao ano de 2005, (IBGE/IPECE, 2008), corresponde em (R$ 1,00) a 2.799
60
(dois mil setecentos e noventa e nove), sendo distribuído por setor (%), 12,15% na
agropecuária, 12,12% na indústria e 75,73% nos serviços. A principal atividade são
os serviços, baseados no turismo religioso.
Quanto à atividade econômica relacionada à de prestação de serviços,
existe um total de 63 empresas, sendo três de transporte e armazenamento, três
de comunicação, 38 de alojamento e alimentação. As demais se situam como de
outros serviços (CEARÁ-IPECE, 2008).
A rede bancária é constituída de quatro estabelecimentos - Banco
Brasileiro de Descontos, Caixa Econômica, Banco do Nordeste e Banco do Brasil.
Foto 10: Instituição Financeira
A receita do Estado arrecadada no Município, no ano de 2006, conforme
a Secretaria da Fazenda, em valor corrente (R$ mil) de 3.119, sendo que a de
ICMS representou 2.210, correspondendo a 0,08% sobre o total do Estado. A
receita tributária do município, no mesmo período conforme o Tribunal de Contas
dos Municípios, em valor corrente (R$ mil) correspondeu 48.093 (CEARÁ-IPECE,
2008).
61
Relativamente ao comércio, trata-se, em sua totalidade do varejista,
especialmente produtos relacionados aos símbolos religiosos e recordação da
cidade.
Foto11: Comércio Local Foto 12: Comércio Local
O índice de Desenvolvimento Municipal (IDM) mensura os níveis de
desenvolvimento alcançados pelos municípios do Ceará, adotando como base
quatro grupos de indicadores, variando entre zero e cem, classificados em quatro
grupos: fisiográficos, fundiários e agrícolas; demográficos e econômicos; de infra-
estrutura de apoio; e sociais. Segundo dados do SEBRAE (2002), quanto mais
próximo do indicador cem, mais desenvolvido o município se apresenta. O índice
de desenvolvimento Municipal (IDM) – Canindé, no ano de 2004, corresponde ao
valor 26,50 (CEARÁ-IPECE, 2004).
O índice de desenvolvimento humano (IDH) – Canindé, no ano de 2000,
corresponde ao valor 0,634. Os indicadores econômicos e sociais definem o Ceará
como um estado muito pobre em termos de indicadores de desenvolvimento, o qual
ainda não conseguiu melhorar a distribuição de renda, para melhorar a qualidade
de vida (CEARÁ-IPECE, 2004).
62
Segundo documento do IPECE, o Índice de Desenvolvimento Humano
(IDH) foi criado, originalmente, para aferir o nível de desenvolvimento humano dos
países com base em indicadores de educação (alfabetização e taxa de matrículas)
longevidade (esperança de vida ao nascer) e renda (PIB per capita) média,
enquanto a taxa combinada de matrícula é substituída pelo número de anos de
estudo da população adulta (CEARÁ-IPECE, 2007)³.
Segue o quadro abaixo, com IDH do Município de Canindé, que
corresponde 0,634, estando abaixo do IDH ideal.
ÍNDICE DE DESENVOLVIMENTO HUMANO (IDH) E GRUPO DE
INDICADORES – CANINDÉ
IDH ÍNDICE RANKING
EDUCAÇÃO 0,699
102
LONGEVIDADE 0,705
68
RENDA 0,498
99
GLOBAL 0,634
81
Fonte: IPECE-2008
Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD). 2000.
O Censo Demográfico do IBGE do ano de 2007, por estimativa,
conforme o IPECE, mostrou o Município de Canindé com uma população de
73.878 habitantes, dos quais 44.392 estavam na zona urbana (60.09%) e 29.486
na zona rural (39,91%), com uma densidade demográfica de 21,81 hab/km². A
população possui uma distribuição igualitária entre sexos, sendo 36.674 (49,64%)
homens e 37.052 mulheres (50,15%), população potencialmente ativa, a maioria
constituída de jovens, com 56,06% na faixa de idade entre 15 e 64 anos; A taxa
______________________
³ O Índice de Desenvolvimento Humano – IDH coloca-se entre os valores de 0 (zero) e 1(um).
Quanto mais próximo de 1 (um), mais alto será o nível de desenvolvimento humano ou qualidade de
vida de um país.
63
geométrica de crescimento anual é de 1,32% na zona urbana e taxa de
urbanização 56,86%
O número de domicílios com média de moradores é de 18.680, sendo
11.733 na zona urbana e 6.947 na zona rural, de acordo com a contagem da
população de 2007(IBGE).
Na área de saúde, o Município dispõe de 22 unidades ligadas ao
Sistema Único de Saúde, sendo vinte unidades públicas e duas unidades privadas.
Existe um hospital geral situado na Sede do Município, com 132 leitos, e postos de
saúde em localidades rurais.
Os casos de doenças mais graves são transferidos para Fortaleza. Entre
os indicadores de saúde destacam-se: 1,05 médico e 0,24 dentista para cada mil
habitantes, considerado pelas autoridades sanitárias um índice muito baixo. A taxa
de mortalidade infantil corresponde a 21,64 de mil nascidos (CEARÁ-SESA, 2006).
O Município possui 714 (setecentos e quatorze) salas de aulas, das
quais 100 são estaduais, 526 municipais e 88 particulares. Existe um total de 185
escolas públicas e 9 particulares, sendo duas instituições de ensino superior.
Existem 26 bibliotecas e quatro laboratórios de informática. Como indicador
educacional, destacam-se, conforme SEDUC/2006, a existência de 81,06% alunos
por sala de aula, com taxa de escolarização de 87,76% do ensino fundamental e
33,31% do ensino médio (CEARÁ-IPECE/SEDUC/2006).
Tem realce a existência de um Centro de Formação de Condutores (auto
escola), em conformidade com as Resoluções nº 74/98, de 19/11/98, e nº 198/06,
de 25/06/2006, do CONTRAN. São organizações credenciadas pelo órgão
executivo de trânsito do Estado, com salas de aulas teóricas mensais e,
diariamente, aulas práticas. Possui dois veículos de pequeno porte, um ônibus e
64
duas motocicletas. Os instrutores são preparados, regularizados e fiscalizados pelo
DETRAN.
Foto 13: Centro de Formação de Condutores (Auto Escola)
Outros indicadores, por meio dos quais se podem avaliar o perfil de
renda e determinados características do Município, são o consumo de energia
elétrica e o saneamento básico. Quanto ao primeiro, reflete tratar-se de município
com características urbanas, visto que o consumo de energia industrial e comercial
representa 20,72% do consumo total. O consumo rural é 8,10% e o urbano é
49,46% do total do Município em mwh. Segundo o IPECE, esses percentuais
demonstram um médio poder aquisitivo da população. É necessário relativizar essa
evolução acerca do consumo de energia e do poder aquisitivo, visto que os
principais consumidores são os comerciantes que, em grande parte do ano, abrem
seus comércios pela madrugada e prolongam abertos até à noite. Assim são os
templos religiosos, especialmente a Basílica de São Francisco.
65
.
Foto 14: Basílica de São Francisco
Ainda em relação ao fornecimento de energia elétrica, havia, no ano
2006, 2.416.186 consumidores de energia elétrica no Município (60,2%),
cadastrados junto a COELCE (CEARÁ-IPECE/ 2006).
Quanto ao saneamento básico, dados da CAGECE/SEINFRA do ano
de 2006 mostram que 99,12% dos domicílios de Canindé estão ligados à rede de
abastecimento d’água. No que se refere a esgotamento sanitário, cerca de 36,51%
dos domicílios possuem instalações sanitárias. Relativamente à coleta de lixo,
apenas os domicílios da zona urbana na Sede municipal dispõem desse tipo de
serviço.
Referente aos serviços de comunicação, o Município possui cerca de
6,54 telefones instalados por 100 habitantes. Quanto às agências de correios,
correspondem a apenas 0,84 por 10 mil habitantes (CEARÁ-IPECE, 2006).
Finalmente, destaca-se que a rede rodoviária pavimentada na área do
Município corresponde a 0,040, com rodovias federal e estadual, e 0,873 de
veículos de carga por 100 habitantes (CEARÁ-IPECE,2006).
66
A frota do Município, de acordo com dados do IPECE/2007, corresponde
a 7.267 veículos, distribuídos em 1.622 automóveis, 387 camionetas, 4.331
motocicletas, 398 motonetas e 11 microônibus, regularizados no posto do DETRAN
em Canindé-Ce no ano de 2006.
Quanto ao tipo de combustível dos veículos, 6.133 a gasolina, 363 a
álcool, 639 a diesel, 24 a gás natural, 81 álcool/gás natural, e 27 definindo como
outros, não especificados (CEARÁ-IPECE, 2007).
Na época da romaria, principalmente no dia 04 de outubro, dia de São
Francisco, quando são encerradas as festividades, a média de 120 (cento e vinte
mil) romeiros encontra-se na cidade. Eles chegam de várias paragens, vindo a pé,
de motocicleta, ônibus e caminhões paus - de - arara e outros tipos de veículos. Os
hotéis e pousadas ficam superlotados e até mesmo o abrigo dos romeiros, que tem
a capacidade de acolher quatro mil pessoas, fica repleto, apesar de que cada
romeiro só pode permanecer ali até 24 horas, para ceder lugar a outros.
Foto15: Veículos Transportando os romeiros
67
Foto 16: Veículos Transportando os romeiros p/ estátua
4.4 A municipalização do trânsito na Cidade
O início da municipalização do trânsito em Canindé teve como marco a
aprovação da Lei nº 1.719, em 28.11.2001. Cria-se, então, o Departamento
Municipal de Trânsito – DEMUTRAN, baseado na Lei Federal nº 9.503, de 23 de
setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, que transferiu o gerenciamento
e administração das ações de trânsito para a alçada dos municípios.
Destaca-se o fato de que a Lei Orgânica do Município de Canindé fora
aprovada em 5 de abril de 1990 e que, de acordo com o Título I, Capítulo I das
suas Disposições Preliminares, artigo 8º, Inciso Primeiro, constituem objetivos
fundamentais do Município garantir o desenvolvimento das zonas urbanas e rurais.
Em seu capítulo II, nos artigos 13, 14 e 17, da referida Lei, encontram-
se as competências do Município relacionadas à política do trânsito em vários
incisos, conforme a seguir.
68
Art. 13 – Compete ao município:
IV – organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão e
permissão, entre outros, os seguintes serviços:
a- Transporte coletivo urbano e intermunicipal, que terá caráter
essencial;
VII – promover, no que couber, adequado ordenamento territorial,
mediante planejamento e controle do uso. Do parcelamento e da
ocupação do solo urbano;
XI – instituir a guarda municipal destinada a proteção de seus bens,
serviços e instalações, conforme dispuser a lei;
XVII – executar obras de:
b) construção e conservação de estradas vicinais;
XVIII – fixar:
a – tarifas de serviços públicos, inclusive dos serviços de táxis;
XIX – sinalizar as vias públicas urbanas e rurais;
XX – regulamentar a utilização de vias e logradouros públicos;
XXI – conceder licença para:
e – prestação de serviços de táxis;
XXX – estabelecer normas de edificações, de loteamento e zoneamento
urbano, bem como assim designar, nas zonas rurais, as áreas destinadas
a criação e à lavoura, obedecidos os princípios da lei federal;
XXX – estabelecer normas de edificações, de loteamento e zoneamento
urbano, bem assim designar, nas zonas rurais, as áreas destinadas a
criação e à lavoura, obedecidos os princípios federais;
XXXI – determinar o itinerário e os pontos de parada dos transportes
coletivos, bem como os de estacionamento de táxis e demais veículos;
XXXIII – disciplinar o horário dos serviços de carga e fixação de tonelagem
máxima permitida a veículo que circular em vias públicas e estradas
municipais;
Art. 14 – É competência comum do Município, do Estado e da União:
XII – estabelecer e implantar política de educação para a segurança do
trânsito;
Art. 17 – Fica a Prefeitura Municipal, responsável pela permanente
conservação das estradas vicinais, priorizando às que ligam a sede do
Município às sedes dos distritos.
§ 1º - Atender-se-á em segundo lugar, as regiões que tenham
apresentado no ano civil anterior, relevante produção agrícola, leiteira e
maior número de rebanhos, bovinos, caprinos, ouvinos e suíno.
§ 2º - Formar-se-ão turmas de homens das respectivas localidades
para utilização do trabalho de conservação das estradas.
No capítulo VI, da Lei Orgânica do Município, referente ao título dos
transportes, há vários artigos relacionados ao desenvolvimento, por meio do
sistema trânsito.
Art. 229 – O transporte é um direito fundamental do cidadão sendo da
responsabilidade do Poder Público Municipal, o planejamento, o
gerenciamento, a concessão, a fiscalização e a operação dos diversos
modos de transportes.
Art. 230 – O Poder Público Municipal deverá efetuar o planejamento, a
concessão, a fiscalização e a operação dos transportes inter-distritais,
garantindo aos usuários tarifas acessíveis e boas condições de veículos.
69
§ 1º - O Executivo Municipal definirá, segundo o critério do
plano diretor, o percurso, a freqüência e a tarifa do transporte coletivo
local.
§ 2º - A operação e a execução do sistema serão feitas na
forma direta ou por concessão ou permissão, nos termos da lei municipal.
Art. 231 – O Poder Público Municipal disporá de planejamento técnico,
respeitando o plano diretor e a realidade do município, objetivando
ordenamento de estacionamento para o transporte de romeiros em
períodos das festividades do padroeiro.
Art. 232 – É dever do Poder Público Municipal fornecer um transporte com
tarifa condizente com o poder aquisitivo da população, bem como
assegurar a qualidade dos serviços.
Art.233 – Fica assegurada a participação organizada no planejamento e
operação dos transportes, bem como no acesso às informações sobre o
sistema de transporte.
Art. 234 – O Poder Público só permitirá a entrada em circulação de novos
ônibus municipais desde que estejam adaptados para livre acesso e
circulação das pessoas portadoras de deficiência física e motora.
Art. 235 – Serão destinados, pelo menos cinqüenta por cento do produto
de arrecadação do imposto do Estado sobre propriedade de veículos
automotores licenciados no território do Município (art.158, III da
Constituição Federal) para a conservação e recuperação das estradas
vicinais do Município.
Art. 236 – O Conselho de Transportes Urbanos do Município de Canindé,
com atribuição de deliberar sobre a política de transporte coletivo do
Município, é composta de entidades populares, representantes do Poder
Executivo, entidades de classe e representantes do Poder Legislativo,
escolhidos na forma da lei.
Com orientação e incentivo do DENATRAN, para o cumprimento das
determinações do Código de Trânsito e o apoio do DETRAN, o processo de
municipalização foi aprovado pela Lei Municipal nº 1.719/01, de 28 de novembro de
2001, sancionada pelo prefeito da época, o Sr. Antonio Glauber Gonçalves
Monteiro, que dispõe sobre a criação do DEMUTRAN e adota outras providências.
Após a provação da Lei de municipalização do trânsito, a Prefeitura
iniciou a estruturação do DEMUTRAN, constituído por um diretor geral e duas
coordenações: Coordenação Administrativa de Planejamento e Informática, com as
supervisões de Finanças e Controle de multas, vistorias e licenciamento,
supervisão de estatística de trânsito; outra Coordenação de Operacional de
Trânsito Engenharia e Sinalização, com a supervisão de controle do
estacionamento rotativo (zona azul), e supervisão de táxi, coletivos e transportes
alternativos (Organograma – Anexo II).
70
Conforme o art. 7º da Lei de municipalização, o policiamento de trânsito
será exercido por agentes de trânsito recrutados e treinados, do corpo da guarda
municipal de Canindé, por designação do chefe do Poder Executivo Municipal. Na
época, eram quarenta guardas municipais e em 2008 eram trinta e oito, consoantes
informações do chefe da Guarda Municipal. A recomendação do DENATRAN
(2000) é um agente para cada 1000-2000 veículos.
Foto 17: Agentes de trânsito de Canindé
Evidencia-se que, em conformidade com as leis mencionadas, o agente
de trânsito, além de ser fiscalizador, é também agente patrimonial e que os agentes
de trânsito de Canindé são conhecidos e chamados pela população local de
“guarda municipal”.
A municipalização do trânsito na Cidade fez com que ela passasse por
uma fase de melhoria na sinalização existente à época, assim como foi implantada
outra sinalização, vertical e horizontal, principalmente nos pontos críticos.
71
Fonte: Biblioteca Municipal Cruz Filho - Planta baixa anterior ao ano 2000
Fonte:Planta baixa www.gogleo.com.br, consulta março de 2008
No período da implantação do DEMUTRAN, foi realizado um trabalho de
esclarecimento da população, constando de campanhas educativas, por meio da
distribuição de panfletos e outras formas de divulgação, através dos meios de
comunicação local, com o intuito de esclarecer acerca da criação do Departamento
72
Municipal de Trânsito e do seu papel na sociedade, segundo informações da
população local.
Com a implantação do referido órgão, o trânsito da cidade passou por
certo ordenamento, visando à melhoria das condições de acesso às várias regiões
da Cidade. Com isso os agentes públicos da área esperavam que a população
passasse a ter conhecimento do papel do órgão e, em contrapartida, o seu papel
na sociedade e, como resultados dos benefícios da municipalização, a melhoria da
qualidade de vida, em razão das ruas sinalizadas e de um fluxo organizado que
propiciaria o desenvolvimento urbano da Cidade.
73
5 - O TRÂNSITO MUNICIPALIZADO EM CANINDÉ: MUDANÇAS E
PERMANÊNCIAS
Resultado da Pesquisa
Na avaliação da pesquisa dos resultados, adotamos o método de
pesquisa: estudo de caso; Segundo Becker (1994), o caso estudado em ciências
sociais é tipicamente não o de um indivíduo, mas sim de uma organização ou
comunidade.
Centrou-se a pesquisa, na coleta de informações que conjuga vários
instrumentos, a pesquisa bibliográfica, a observação direta, a aplicação do
questionário na sala do curso de renovação de carteira de habilitação e entrevistas
gravadas, brevemente agendadas, com pessoas adultas, com prévio
consentimento e esclarecida do fato a ser analisado, com a omissão do nome dos
participantes que se disponha a responder.
5.1 Perfil dos informantes
Entre os sessenta alunos que responderam ao questionário, quarenta e
cinco são do sexo masculino e quinze do sexo feminino.
O tempo de residência na cidade é variado. Cinco deles estão em
Canindé há menos de dez anos e 55 há mais de uma década.
74
As profissões do grupo que respondeu ao questionário são variadas,
tratando-se de comerciantes, vendedores, agentes de trânsito, professores,
motoristas de carro de horário, taxistas, moto taxistas, eletricistas, servidores
públicos estaduais, auxiliares de escritório, representantes comerciais, carpinteiros,
estudantes e aposentados.
O grau de instrução do sexo masculino também é variado: nove são de
nível superior, seis de nível fundamental e 30 de nível médio. Quanto aos do sexo
feminino, uma tem pós-graduação, nove possuem nível superior e cinco são de
nível médio.
Quanto aos entrevistados, destacam-se: comerciantes, estudantes,
radialistas, professores, religiosos da igreja católica (frades), instrutores de trânsito,
agentes de trânsito, diretor do Departamento Municipal de Trânsito, taxistas,
empresário da área de hotelaria.
Dos vinte entrevistados, todos residem na cidade de Canindé há mais de
dez anos e, quanto à idade, prevalece uma faixa acima de trinta anos.
Relativamente ao grau de instrução dos entrevistados, fora identificados
pessoas com pós-graduação, nível superior, estudantes universitários e com nível
médio e fundamental.
5.2 Meios de transporte utilizados
Constatou-se que os principais meios de transporte utilizados pela
população local são os automóveis, motocicletas, camionetas e “carro-de-horário”.
A maioria possui transporte particular, prevalecendo à motocicleta. Esta é
75
predominante e seu uso é justificado pelos usuários por ser “leve, econômica,
muito prática e pequena”. (Quest. nº 3).
Em geral, há localidades com acesso através de estradas vicinais,
terrenos acidentados e também falta pavimentação, dificultando o acesso. Nesses
casos, os transportes utilizados são veículos de carga, adaptados para o transporte
de passageiros, autorizados e fiscalizados pelos órgãos competentes do Município,
conforme Resolução do Conselho Nacional de Trânsito nº 82/98. São conhecidos
como “carro-de-horário” e transportam passageiros e cargas, diariamente, dos
distritos à Sede do Município. A esse respeito diz um informante:
Tem trechos em interiores vizinhos que não tem linha de ônibus e não dar
condições para ônibus trafegar e a má localização de estradas destioradas
(Quest. nº 8).
É usado no dia-a-dia dos moradores da zona rural desse município, para o
transporte de alunos do ensino médio, assim como dos aposentados e
outro por não existir na maioria das localidades ônibus para fazer o serviço
(Quest. nº 7).
Foto 18 : “Carro-de-horário”
76
Os veículos conhecidos e adaptados como paus-de-arara, mais comuns à
época das festas de São Francisco e no final do ano, transportam romeiros vindo
de locais distantes, principalmente de outros estados da região Nordeste.
5.3 Movimentação do trânsito na cidade
O movimento de veículos na cidade de Canindé prevalece a semana
toda, entretanto, conforme os informantes, é mais intenso nos dez primeiros dias
do mês, em virtude do pagamento das pensões e aposentadorias dos idosos, e nos
finais de semana, quando a Cidade recebe os fiéis que buscam São Francisco.
Prevalece também às segundas feiras e finais de semana. Os motivos da maior
movimentação são apresentados, conforme a seguir:
Nos dez primeiros dias de cada mês, motivado pelos pagamentos dos
aposentados, cesta alimentação, vale gás, professores do Ensino Médio
Rural e missa de São Francisco (Quest. nº 13).
A movimentação do trânsito, porém, é mais dinâmica e difícil na época
das festas, aumentando consideravelmente, quando uma média de hum milhão de
romeiros visitam a Cidade. No período ora descrito, o trânsito ganha
características peculiares, em virtude do aumento de veículos e pedestres e em
razão da enorme ampliação do comércio e serviços. Para os informantes, torna-se
difícil circular na Cidade, embora haja um bom trabalho dos órgãos públicos. As
falas a seguir são ilustrativas a esse respeito.
Horrível, muitas ruas ficam fechadas por barracas de vendas, e o resto da
cidade se torna um grande estacionamento sem condição dos demais se
locomoverem (Quest. nº 7).
A movimentação aumenta bastante haja visto que é mais de hum milhão
de pessoas, em relação a pedestre vários ônibus,vários carros de
pequeno porte, várias motocicletas. Na romaria todos chegando nos dez
primeiros dias, e muda a rotina da cidade, com a municipalização a cidade
77
ganha com respeito as travessias das vias e a organização da circulação
dos veículos, a partir do momento que o guarda solicita para o veículo
parar ele tem total respaldo e apoio por ser autoridade de trânsito daquele
momento esta dando prioridade a pedestre, idosos crianças (Entrevista 4).
O período de setembro a janeiro vivemos do comercio religioso onde
recebemos quase um milhão de pessoas que nos visita de todo o canto do
país e até da Europa, então esse período de setembro a multidão é muito
grande e nesse período que mais nós precisamos de segurança em
relação ao trânsito, tanto o governo do Estado e o governo municipal
investe muito em prol da segurança do nosso turista nosso visitante
(Entrevista nº 11).
Muito conturbado, apesar dos esforços empreendidos pelos órgãos de
trânsito do município e do Estado (Quest. nº 57).
Fica difícil, porque algumas das ruas ficam tomadas de ambulantes, outras
interditadas, restrita apenas para o trânsito de pedestre (Quest. nº 13).
É feito um trabalho onde os guardas se preocupam em dar assistência
para o pessoal das romarias, para ter o local de seus transportes e fica
muito mais fácil, por que o trânsito não fica congestionado, fica dando
suporte no centro, os guarda da cidade, por isso turismo da romaria ficou
melhor com a guarda municipal da cidade, hoje sem ter os guardas da
cidade na romaria seria uma tragédia, com o acostamento de veículo de
carro muito grande na cidade então só vem a melhorar, só vem a melhorar
está só veio a melhora (Entrev. nº 5).
Na romaria é bem mais controlado temos bastante fiscalização a policia
rodoviária se faz presente, os carros que tem trânsito livre estão com aviso
com indicação, durante a romaria a coisa melhora bastante (Entrev. nº
13).
5.4 Compreensão dos entrevistados acerca da Guarda Municipal
Na visão dos usuários acerca da Guarda Municipal, os relatos que
seguem demonstram o entendimento da população no que tange ao papel da
guarda municipal. Tal papel é satisfatório, no sentido de resguardar o patrimônio
público, bem como organizar o trânsito. Pequena parcela acredita que a Guarda
deveria ser mais atuante e que ela precisa melhorar na forma de abordagem.
Apesar de ter pouco tempo de guarda em nossa cidade, aparentemente é
um órgão muito importante em nossa cidade, para ter um trânsito mais
calmo (Quest. nº 20).
Educar o trânsito e fiscalizar e multa se tiver errado (Quest. nº 21).
78
É uma instituição que fiscaliza o trânsito com muito respeito (Quest. nº 22).
É um serviço municipal estruturado para trabalhar o trânsito somado com
o GSU que vem desenvolvendo um belo serviço junto à sociedade,
atendendo não só a cidade mas todo o município (Quest. nº 23).
Existe uma aproximação do órgão de trânsito com a população até porque
o trânsito municipalizado os agentes são mais conhecidos da comunidade
e ficam em local certo para a pessoa o cidadão recorrer a sua penalidade
em contrapartida se fosse o Estado a pessoa teria que se deslocar até a
capital Fortaleza para reaver seu veículo, para tentar saber alguma coisa
em relação ao veículo ou até mesmo uma notificação (Entrevista nº 4).
Passei três anos fora cheguei há um mês e pouco, quase não notei
diferença ao que via anteriormente e como está funcionando atualmente.
Por isso não posso dizer se existe alguma diferença, pelo menos vi alguns
semáforos a mais.Não deixa de ser um bom sinal. Determinadas ruas têm
mão e contramão, as placas indicativas, me parece que melhorou alguma
coisa (Entrevista nº 13).
5.5 A população e o conhecimento da municipalização
Os usuários mostraram-se conscientes acerca da criação do órgão de
trânsito municipal, isto é, da municipalização do trânsito. Informaram que na época
foi realizado um trabalho de esclarecimento com a população, constando de
campanhas educativas, por meio da distribuição de panfletos, desfile nas ruas da
Cidade e outras formas de divulgação pelos meios de comunicação local, como a
rádio, com o intuito de esclarecer acerca da criação do Departamento Municipal de
Trânsito e do seu papel na sociedade, segundo informações dos entrevistados.
Eles afirmaram:
A população acompanhou todo o processo de criação através das rádios
locais e tão logo ficou pronta para funcionar aconteceu um desfile nas ruas
da cidade mostrando a todos o tipo de trabalho que ia ser oferecido por
eles (Quest. nº 31).
Foi um projeto junto a Prefeitura com bastante divulgação pelo Prefeito,
com entrevistas nas rádios, e as inscrições para o concurso da guarda
municipal (Quest. nº 32).
79
5.5.1 O trânsito antes do DEMUTRAN
Os usuários informaram que o trânsito, anteriormente ao projeto de
municipalização, não tinha um ordenamento correto. A responsabilidade era do
DETRAN e este mesmo só comparecia à Cidade na época da festa de São
Francisco ou para fiscalizarem em forma de blitz, quando apreendiam os veículos e
recolhiam as carteiras de habilitação, tornando difícil a sua regularização. A Cidade
ficava desprotegida, faltava sinalização, os usuários da via, como os pedestres, os
ciclistas, os motoristas e outros, não cumpriam as normas de trânsito,
principalmente os veículos de serviços remunerados. Remetendo a um tempo
passado, eles referem:
Era uma verdadeira bagunça (Quest. nº 34).
Era muito irregular, motociclistas sem capacetes, muitas imprudências
(Quest. nº 37).
Era muito errado o trânsito (Quest. nº 39).
5.5.2 Mudanças no trânsito após a municipalização
A visão da maior parte dos informantes no tocante à melhoria do trânsito,
após a municipalização, é bastante otimista, procurando deixar clara a satisfação
de existir a Guarda Municipal, que contribuiu para melhorar a segurança local e a
organização do trânsito, assim como a facilidade com o acesso ao órgão de
trânsito do Município. Reportam-se, também, à regularização dos serviços
remunerados de transportes de aluguel, como táxis, moto táxis, “carros-de-horário”
e outros meios de transporte, que passaram a ser autorizados e fiscalizados pelo
Município por meio do DEMUTRAN. Os discursos a seguir são ilustrativos quanto
ao fato:
80
As pessoas pensam mais, antes de extrapolarem, ”bagunçarem” no
trânsito (Quest. nº 47).
A guarda, mesmo não sendo rigorosa, há um certo respeito (Quest. nº 53)
Quanto à organização melhorou porque dá um aspecto mais tranqüilo para
as pessoas poderem assim efetuar suas compras (Quest. nº 32).
Além de desobstruir as vias de trânsito, houve também o aumento de
turistas em nossa cidade, aumentando os rendimentos para os
comerciantes (Quest. nº 35).
Principalmente no centro da cidade que tem muitos comerciantes, a
guarda municipal se encontra com mais facilidade (Quest. nº 44).
Os motoristas estão mais atenciosos quanto às normas de trânsito,
obedecendo aos sinais, às placas regulamentação (Quest. nº 40).
A cidade está sinalizada e muitos dos condutores mais conscientes de
suas responsabilidades (Quest. nº 41).
As ruas foram sinalizadas, semáforos, placas, etc. e os agentes de trânsito
atuam diariamente (Quest. nº 49).
Muita gente anda de capacete e com muito respeito no trânsito (Quest. nº
56).
A municipalização é muito importante para gente. Depois que veio a
guarda municipal para Canindé melhorou a situação de violência do
pessoal que trafega sem habilitação, trafega sem o capacete. A guarda
veio muito na hora certa para melhorar essa situação. Nós canindeense
somos muito gratos a essa idéia do prefeito em relação a guarda.
Melhorou e muito (Entrevista nº 11).
Uma melhor organização. Agente ver uma cidade mais organizada quando
existem os eventos a cidade se mobiliza, o fluxo de veículos é bastante
intenso com eventos na praça, eventos religiosos, procissões, etc..com a
municipalização esses eventos prioriza uma certa ação da organização.
Imagine uma festa de São Francisco sem um órgão de trânsito como seria
a bagunça com a municipalização não, existe. O trabalho fixo do agente
de trânsito e o rotativo em algumas ruas interditadas para organizar o
espaço do ciclista do pedestre como do condutor de veículo (Entrevista nº
4).
No que concerne à geração de emprego, conforme citados pelos
informantes do questionário, eles destacaram o concurso local para a Guarda
Municipal e os empregos indiretos, propiciados em razão da nova sistemática de
organização dos serviços na área, tais como operadores de microcomputadores
para digitação das notificações, recepcionistas, engenheiro, operadores para a
manutenção dos equipamentos e veículos, dentre outros; ressaltando, em relação
à realização do concurso, que na época foram abertas quarenta vagas, sendo hoje
81
apenas trinta e oito ocupadas, visto que os ocupantes destes dois cargos vagos
foram assumir empregos melhores através de concursos, em outros órgãos e
atividades. A este respeito, relatam alguns informantes:
Gerou emprego tanto para os agentes como também para servidores que
trabalham administrativamente dentro da guarda (Quest. nº 48).
Gerou emprego para as pessoas que organizam o trânsito o próprio
DEMUTRAN e outros serviços (Quest. nº 50).
Quase todos os guarda são canindeense (Quest. nº 51).
Tenho um filho que é guarda, hoje através do emprego financiou uma casa
(Quest. nº 59).
Foi criada uma Secretaria na Prefeitura e acho que deu mais de 50
empregos diretos. Só tenho dúvida na lisura da escolha das pessoas que
estão lá (Quest. nº 55).
Empregou muita gente que estava desempregada (Quest. nº 58).
Aconteceu uma seleção para os guardas de trânsito, com a criação do
GSU (Quest. nº 60).
Vale mencionar que, segundo os informantes, também existem as falhas
dos serviços de trânsito, principalmente em relação à sinalização, que é precária.
Percebe-se também a cobrança, ao Estado, de apoio na infraestrutura de melhoria
para o trânsito, como veículos, equipamentos e melhoria do pavimento asfáltico,
dentre outros. Eles comentam:
A nossa sinalização é um pouco deficiente. Nós necessitamos de mais
semáforos, placas, estacionamento para deficiente físico, uma série de
coisas. Primeiro temos que melhorar a infra-estrutura da cidade, o asfalto
está bastante desgastado, nós não podemos fazer uma sinalização
enquanto o asfalto não for recuperado. Na parte vertical algumas ruas
estão bem sinalizadas, mas alguns vândalos insistem em quebrar as
placas, os barrotes, na medida do possível o Demutran esta repondo esta
sinalização. Fica muito aquém de cidade bem educada e bem sinalizada
(Entrevista nº 4).
A sinalização é carente. Com a parceria do governo Estado com governo
municipal a tendência é melhorar. Já existe promessa em relação a nosso
Governador Cid Gomes, ele prometeu muito em ajeitar o trânsito aqui em
Canindé, em relação a sinalização que não temos semáforo e tudo isso, e
nós estamos ainda esperando, é claro, que ele iniciou o governo há mais
ou menos, um ano menos por aí e nos estamos aqui esperando essa
melhorias. Más, normalmente só vem no período de romaria a São
82
Francisco, até nos precisamos dar muita segurança ao nosso visitante,
nós do comércio dependemos acima de tudo dos romeiros dos turistas
que aqui vem visitar São Francisco (Entrevista 11).
Suficiente não, mas as que já temos realmente dá um suporte. Precisam
em outras áreas cruzamentos perigosos lombadas e também na parte da
sinalização das ruas (Entrev. nº 1)
Não até agora não é suficiente. Acreditamos com a nova administração vai
haver um empenho melhor dos gestores municipais para melhorar esta
sinalização (Entrev. nº 3).
Ainda não é suficiente hoje, falta muito sobre a sinalização, não esta
100%. Acredito que melhorou muito hoje a sinalização em Canindé. Em
várias partes da cidade já tem sinais, placas indicadoras de contramão, de
proibido estacionar, não tinha antes, hoje tem 50% já melhorou, falta muito
para chegar a melhorar o trânsito de Canindé (Entrev. nº 5).
As informações coletadas propiciaram emergir outra questão: a falta de
respeito entre as autoridades do Município e os agentes do trânsito. Um dos
informantes destaca, ainda, com uma visão mais crítica acerca da interferência
política nas ações dos órgãos de trânsito do Município e ressaltando que os
agentes de trânsito não concordam com essa interferência. O depoimento a seguir
é revelador desse problema. Dizem os informantes:
Fica muito chato o critério política que intervem muito nas ações do órgão
e acaba desestimulando o agente e tentando desmoralizar. Não é só no
município, é nacionalmente e nós não baixamos a cabeça para isso, mas
o que piora com o trânsito municipalizado é justamente a política. Tem
muitos políticos que tem a consciência e a mente bastante fútil e atrasada.
Com a municipalização era para ser diferente, bastante organizado, bem
mais desenvolvido, a exemplo de Sobral ou outras cidades modelos, que
realmente a política não entra demais, não atribuem nas ações do poder
municipal de trânsito. A gente ver o trânsito bastante educado e seguro
(Entrevista nº 4).
Os dirigentes, da guarda são desmoralizados pelas autoridades municipais
(Quest. nº 15).
Alguns informantes, um grupo bem reduzido, comenta os valores das
multas cobradas, das arbitrariedades, e a respeito da falta de orientação que os
Agentes de trânsito poderiam propiciar. Eles dizem que eles apenam de imediato,
sem antes proceder a uma orientação ao usuário, tornando desagradáveis essas
atitudes.
83
Melhorou muito, embora ainda existam algumas arbitrariedades (Quest. nº
43).
Procuram prejudicar e algumas pessoas em desagrado, mas por outro
lado eles deveriam só orientar para depois fazer outro tipo de intimação no
caso a multa, nos não tínhamos esta segurança já que esta chegando
então acredito em primeiro lugar esta orientação para o usuário de moto e
carro (Entrevista nº 01).
Tem o lado capitalista da situação. O pobre anda com a moto atrasada
não pode pagar, vai logo sendo detido. Uma pessoa que tem dinheiro,
uma pessoa rica eles vem liberar. Acontece muito isso. Pobre sofre
bastante nessa situação (Entrevista nº 10).
5.6 Relação entre o turismo e a municipalização do trânsito
Quanto à atenção dispensada aos turistas por parte da fiscalização, a
maioria dos usuários enfatiza que não tem diferença e que a relação tem
melhorado em virtude da presença do agente de trânsito, que favorece uma
relação de confiança entre o usuário e o agente de trânsito, em virtude de uma
melhor orientação no trânsito e na segurança. Dizem os informantes:
O turismo especificamente não. No caso de Canindé, o que melhorou foi à
receptividade na organização do fluxo de veículos (Quest. nº 18).
Com mais orientação dos guardas, os turistas e romeiros se sentem mais
seguros (Quest. nº 20).
Os problemas são resolvidos no próprio município e dá mais segurança
aos turistas (Quest. nº 21).
Deixa uma melhor impressão (Quest. nº 24).
Quando implantou a guarda, teve mais tranqüilidade com o nosso turismo
(Quest. nº 25).
Todos os órgãos públicos, paróquia, trabalham juntos em beneficio do
turismo religioso (Quest. nº 27).
O turismo vem crescendo ano após ano, com maior divulgação do período
festivo, com a transmissão pela televisão de Missa de São Francisco e
com a melhoria das estradas de acesso ao município (Quest. nº 28).
84
Com a organização da guarda municipal, o turista de veículos particulares
ou escolares sente mais confiança e organização (Quest. nº 29).
5.7 Relação entre municipalização do trânsito e qualidade de vida em Canindé
O pensamento dos usuários acerca dos principais pontos que eles
consideram como melhorias da qualidade de vida são vários: eles foram enfáticos
em diversos aspectos, identificando, como elementos principais, a segurança, a
redução dos acidentes e a educação no trânsito. Esta influenciou na forma de
organização do trânsito, mas necessita melhorar.
A partir do momento que tem o trânsito seguro, a criança o jovem o idoso
podem trafegar pelas ruas com segurança, A qualidade de vida com
relação aos acidentes diminui bastante tudo isso depende de uma
fiscalização mais rígida, mais operante em relação aos abusos de certas
pessoas que usam seus veículos automotores para fazerem arruaça ou
então até ocasionar acidentes. Então a gente espera uma fiscalização mais
atuante a esses vândalos, a convivência no município fique mais em paz. O
direito de ir vir de qualquer pessoa seja respeitado (Entrevista nº 4).
Melhorou em relação à parte punitiva que muitos a acidentes ficavam
impunes. A gente via muito adolescente transitando com veículos
automotores. Os próprios pais apoiavam e tudo já com a municipalização
não. Ficou mais restringido, não acabou, mas os órgãos fazem operações
para que amenize esses abusos por parte de algumas pessoas que não
são habilitadas e conduzem os veículos, pessoas que dirigem veículos
estando alcoolizadas ou ingeridas entorpecentes. Esperamos combater
com bastante rigor estas adversidades que quando a pessoa não habilitada
possui um veículo automotor ela quer usar o veículo não como um
transporte e sim como uma arma (Entrevista nº 3).
O que melhorou na cidade uma organização. Agente vê uma cidade mais
organizada. Quando existem os eventos a cidade se mobiliza, o fluxo de
veículos é bastante intenso com eventos na praça, eventos religiosos,
procissões, etc. Com a municipalização esses eventos priorizam uma certa
ação da organização. Imagine uma festa de São Francisco sem um órgão
de trânsito. Como seria a bagunça! Com a municipalização não existe o
trabalho fixo do agente de trânsito e o rotativo em algumas ruas interditadas
para organizar o espaço do ciclista do pedestre como do condutor de
veículo (Entrevista nº 4).
O trânsito e a educação caminham juntos. Educando de modo geral
condutores facilitam muito, possibilitando uma melhoria, sendo educados os
condutores terão menos acidente, menos violência tudo melhora na
85
segurança tudo no mesmo jogo. Educando, segurança e qualidade de vida
caminham juntos (Entrevista nº 5).
Melhorou com respeito do povo ter mais cuidado de cometer algum erro, de
beber no veículo de andar sem capacete, os veículos legalizados. Ficou
melhor as coisas ficaram melhor. Hoje temos guarda, diariamente, dando
uma organizada no trânsito. As coisas ficaram muito melhor, mais fácil,
tomaram mais cuidado para não cometer infrações, melhorou muito até os
acidentes diminuíram. Todos preocupados de legalizarem os seus veículos
para andarem direito, a questão do município ficou muito melhor (Entrevista
nº 5).
A qualidade de vida é uma coisa que a gente deve ter e a segurança
também tem que ter. Faz parte da qualidade de vida, para ter qualidade de
vida tem que ter segurança (Entrevista nº 9).
Muito importante a qualidade de vida. Nós queremos uma ótima qualidade
de vida. Isso influi em segurança porque você tendo um trânsito
municipalizado com guardas na rua isso diminui restringe mais as brigas de
trânsito acontece um pequeno furto eles põem agir em prender o marginal.
Então é importante na qualidade de vida das pessoas, é muito importante
(Entrevista nº 10).
Melhorou por que depois da municipalização temos a nossa guarda que faz
um belíssimo trabalho. Sabemos que o contingente da guarda ainda é
pequeno. Nós esperamos que nossos governantes, para nossa guarda ser
mais ativa ainda para transformar a proteção do governo dos turistas tudo
que tenha fiscalização principalmente os finais de semana. Melhorou muito
depois da municipalização veio GSU que é o Socorro de Urgência, a pessoa
liga para o número vai pegar em casa e leva para o hospital, depois vai
deixar na residência, tem melhorado muito. Que foi o governo anterior, o
prefeito que saiu, que levando este projeto que esta dando certo até hoje no
nosso município (Entrevista nº 15).
Em síntese, para os informantes, a noção de qualidade de vida em virtude
da municipalização do trânsito engloba a tranquilidade do pedestre ao trafegar
pelas ruas; relações entre condutores de veículos e pedestres pautadas por leis,
cuja desobediência implica punição; a organização da Cidade durante os eventos
que mobilizam grande número de pessoas, a exemplo da festa de São Francisco; a
educação no trânsito e em geral; a presença dos agentes do trânsito nas ruas; e,
finalmente, a perspectiva de socorro em casos de acidentes.
86
6- CONSIDERAÇÕES FINAIS E SUGESTÕES
A partir da vigência do CTB, cabe a responsabilidade aos municípios
procederem à implantação da gestão municipal do trânsito; não assumindo esta
responsabilidade por falta de conhecimento ou outras situações, como: a saúde, a
educação, infraestrutura, dentre outras, esquecendo-se de que trânsito também se
enquadra na mesma situação ou pior.
Municipalizar não é apenas gerenciar a frota de veículos, mas é também
propiciar segurança, educação e cidadania, possibilitando a perspectiva de uma
melhor qualidade de vida da população, concernente ao seu direito de ir e vir.
No Estado do Ceará, 25% dos municípios encontram-se organizados
administrativamente, no que se refere ao trânsito. A maior parte está em estudo
para implantação da gestão municipal do trânsito, ressaltando-se que, no plano
nacional, o Ceará está bem colocado no que diz respeito à implantação da gestão
do trânsito municipalizado.
Muitos dos resultados obtidos por meio desta pesquisa reafirmam as
idéias do DENATRAN acerca da municipalização do trânsito, como a melhoria das
vias, a aproximação da população com o órgão de trânsito no plano do município,
uma melhor educação para os pedestres, ciclistas, motoristas e demais usuários da
via, os quais obedecem por educação ou por temer penalidades.
Verificou-se também que, com atitudes simples e sem grandes
investimentos, como a criação e a implantação do órgão de trânsito, com os
agentes de trânsito, conforme recomendado pela Lei, uma infraestrutura já
existente ou a implantação de uma nova, seria o suficiente. A maior parte das
responsabilidades recai na Prefeitura, com verbas para implantar ou melhorar a
87
sinalização, e um projeto de Engenharia de Trânsito e fiscalização condizente com
a realidade local.
Por meio da observação direta e da pesquisa de campo, percebeu-se que a
população local sente necessidade de esclarecimento maior referente às
competências do Município no trânsito, como, por exemplo, o que o guarda
municipal pode fiscalizar e quais são seus deveres. Se, de acordo, com o Código
de Trânsito Brasileiro, cada órgão tem a sua competência na sua jurisdição de
atuação, então isto ainda está por ser assimilado pelos cidadãos em seu cotidiano.
Nas entrevistas, percebeu-se que o usuário se acha satisfeito com a
criação da Guarda Municipal, e que, em qualquer situação, os cidadãos podem
encontrar um agente que deve estar presente para solucionar determinados
problemas, melhorando a segurança da população.
Na época das festas, de setembro até dezembro, o aumento do fluxo de
veículos vindos de todos os lugares faz com que o trânsito fique caótico e a,
população local perca o seu espaço. Em razão disso, os órgãos de trânsito e
segurança pública do Estado favorecem o apoio no sentido de melhor atender a
sociedade local e os visitantes.
É consenso entre os informantes o fato de que houve melhoria da
qualidade de vida e segurança, como consequência da municipalização do trânsito
na cidade de Canindé, ao tempo em que uma dinâmica relacionada à questão
econômica e social é percebida mediante a modernização do Ceará e, mais
especificamente, a regionalização do Estado para fins do planejamento, conforme
descrito em capítulo anterior.
Ao mesmo tempo, há o fluxo peculiar da Cidade que se tornou a
segunda do mundo mais visitada por peregrinos devotos de São Francisco, sendo
88
o maior santuário franciscano da América Latina, superada apenas por Assis, na
Itália, terra natal de São Francisco. Durante todo o ano, a cidade recebe milhares
de romeiros vindos, principalmente, da região Nordeste. Os peregrinos são de
todas as classes sociais, sendo a maioria de pessoas humildes, que vão pedir
graças e pagar promessas feitas a São Francisco. Os romeiros são acolhidos pelo
Santo que é admirado em todo o mundo pela lição de vida e opção preferencial
pelos pobres. A devoção dos fiéis é tão forte que o Vaticano elevou a Igreja ao
status de Basílica, reservado apenas aos principais destinos de peregrinos cristãos
em todo o mundo.
Não é possível garantir, todavia, que a municipalização do trânsito, em
si, seja determinante da dinamização dos fluxos de desenvolvimento. Ele
acompanha e participa da modernização do Ceará, como área que também
propicia empregos locais diretos e indiretos, assim como a segurança relativa no
que diz respeito aos deslocamentos, ma não é o único responsável pelas
mudanças ocorridas.
Como sugestões do resultado da pesquisa, para o aperfeiçoamento do
processo de municipalização do trânsito em cidades interioranas, deixa-se os
seguintes:
- administração pública do Município, precisa intensificar o trabalho de
divulgação do processo de municipalização do trânsito;
- melhorar a infraestrutura do órgão de trânsito, nos municípios ora já
implantados com a gestão municipal do trânsito;
- intensificação da fiscalização, principalmente na época das festas;
- melhorar a sinalização da cidade municipalizada;
- garantir a mobilidade e acessibilidade com segurança e qualidade a
toda população;
- promover o exercício da cidadania, a participação e a comunicação
com a sociedade;
89
- definir espaço de estacionamento para os veículos de grande porte;
- disciplinar a circulação dos pedestres e demais veículos; e
- promover a educação para o trânsito.
90
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Bookman. 2001
95
APÊNDICE I
ROTEIRO DO QUESTIONÁRIO
I. IDENTIFICAÇÃO
- SEXO
MASCULINO __ FEMININO __
- QUANTO TEMPO RESIDE NA CIDADE
MENOS 10 ANOS ___ DEZ ANOS ___ MAIS DE DEZ ANOS ___
- PROFISSÃO:
_______________________________________________________________
- GRAU DE INSTRUÇÃO
FUNDAMENTAL ___ MÉDIO ___ SUPERIOR ___ PÓS GRADUADO ___
II. PERGUNTAS
1. QUAL O TIPO DE TRANSPORTE QUE UTILIZA COM MAIOR FREGUÊNCIA
PARA O SEU DESLOCAMENTO?
COMENTÁRIOS:_____________________________________________________
_________________________________________________________
2. EXISTE UMA FREQUÊNCA DO VEÍCULO DE CARGA (FRETE, PAU-DE-
ARARA) TRANSPORTANDO PASSAGEIROS?
SIM ___ NÃO ___
COMENTÁRIOS:_____________________________________________________
_______________________________________________________________
3. QUAIS OS DIAS DE MAIOR MOVIMENTO DO TRÂNSITO?
________________________________________________________________
______________________________________________________________
4. O QUE VOCÊ ENTENDE DA GUARDA MUNICIPAL?
________________________________________________________________
______________________________________________________________
5. COMO A POPULAÇÃO DA CIDADE TOMOU CONHECIMENTO DA CRIAÇÃO
DA GUARDA MUNICIPAL?
COMENTÁRIOS:
__________________________________________________________________
________________________________________________________________
96
6. COMO ERA O TRÂNSTO, ANTES DA IMPLANTAÇÃO DO DEMUTRAN?
COMENTÁRIOS:_____________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
7. EXISTE DIFERENÇA HOJE?
SIM ____ NÃO___
COMENTÁRIOS:_____________________________________________________
__________________________________________________________________
8. NO PERÍODO DAS FESTAS, COMO É O TRÂNSITO?
COMENTÁRIOS:
__________________________________________________________________
_____________________________________________________________
9. VOCÊ CONSIDERA QUE A QUESTÃO DO TURISMO MELHOROU COM A
MUNICIPALIZAÇÃO?
SIM ___ NÃO ___
COMENTÁRIOS:__________________________________________________
______________________________________________________________
10. PARA OS COMERCIANTES, O TRÂNSITO MUNICIPALIZADO MELHOROU?
SIM ___ NÃO ___
COMENTÁRIOS:
11. A MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO GEROU EMPREGO?
SIM ___ NÃO ___
COMENTÁRIOS:__________________________________________________
______________________________________________________________
12. A MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO INFLUÊNCIOU NA MELHORIA DA
CIDADE?
SIM ___ NÃO ___
COMENTÁRIOS:__________________________________________________
______________________________________________________________
97
APÊNDICE II
ROTEIRO DE ENTREVISTAS
PERGUNTAS
1- O que é feito com a municipalização que não era feito com o Estado
2- O que os gestores municipais esperam do gestor máximo do Estado?
3- Qual a relação da municipalização com a qualidade de vida e a segurança?
4- O que melhorou na cidade e na qualidade de vida da população com a
municipalização do trânsito?
5- O que melhorou na cidade e na segurança da população com a
municipalização do trânsito?
6- O que piorou após a municipalização do trânsito?
7- O que ocorre no período de romaria na área de trânsito
8- A sinalização é eficiente?
98
ANEXO I
FOTOS DA CIDADE DE CANINDÉ-CE
Foto 18: Rua Romeu Martins Foto 19: Centro da Cidade
Foto 20: Rua Tabelião Facundo Foto 21: Cruzamento com semáforo
Foto 22: Rua João Pinto Foto 23: Centro da Cidade
99
Foto 24: Centro da Cidade Foto 25: Estacionamento de Motocicleta
Foto 24: Travessa Severiano Martins Foto 25: Rua Tabelião Facundo
Foto 26: Rua Joaquim Magalhães Foto 27: Centro da Cidade
100
Foto 28: Centro da Cidade Ponto de táxi Foto 29: Rua Romeu Martins
Foto 30: Centro da Cidade Foto 31: Alunos CFC
Foto 34: Agentes de trânsito Foto 35: Alunos do CFC
101
ANEXO II
DOCUMENTOS OFICIAIS
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
Baixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNE
Baixar livros de Defesa civil
Baixar livros de Direito
Baixar livros de Direitos humanos
Baixar livros de Economia
Baixar livros de Economia Doméstica
Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
Baixar livros de Farmácia
Baixar livros de Filosofia
Baixar livros de Física
Baixar livros de Geociências
Baixar livros de Geografia
Baixar livros de História
Baixar livros de Línguas
Baixar livros de Literatura
Baixar livros de Literatura de Cordel
Baixar livros de Literatura Infantil
Baixar livros de Matemática
Baixar livros de Medicina
Baixar livros de Medicina Veterinária
Baixar livros de Meio Ambiente
Baixar livros de Meteorologia
Baixar Monografias e TCC
Baixar livros Multidisciplinar
Baixar livros de Música
Baixar livros de Psicologia
Baixar livros de Química
Baixar livros de Saúde Coletiva
Baixar livros de Serviço Social
Baixar livros de Sociologia
Baixar livros de Teologia
Baixar livros de Trabalho
Baixar livros de Turismo
