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SANDRA MARA PEREIRA
ESTUDO DOS CUSTOS OPERACIONAIS E DA
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE
COLETA DE DEJETOS SUÍNOS PARA GERAÇÃO DE
BIOENERGIA, NO MUNICÍPIO DE TOLEDO–PR
Dissertação apresentada ao Programa de
Pós-Graduação Stricto Sensu em
Desenvolvimento Regional e Agronegócio, da
Universidade Estadual do Oeste do Paraná –
UNIOESTE/Campus Toledo, como requisito
parcial à obtenção do título de Mestre.
Orientador: Profa. Dra. Débora da Silva Lobo.
Toledo
2009
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SANDRA MARA PEREIRA
ESTUDO DOS CUSTOS OPERACIONAIS E DA
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE
COLETA DE DEJETOS SUÍNOS PARA GERAÇÃO DE
BIOENERGIA, NO MUNICÍPIO DE TOLEDO–PR
Dissertação apresentada ao Programa de
Pós-Graduação Stricto Sensu em
Desenvolvimento Regional e Agronegócio,
da Universidade Estadual do Oeste do
Paraná – UNIOESTE/Campus Toledo, como
requisito parcial à obtenção do título de
Mestre.
COMISSÃO EXAMINADORA
Prof. Dr. João Carlos Souza
Universidade Federal de Santa Catarina
Prof. Dr. Weimar Freire da Rocha Junior
Universidade Estadual do Oeste do Paraná
UNIOESTE – campus Toledo
Profa. Dra. Débora da Silva Lobo
Universidade Estadual do Oeste do Paraná
UNIOESTE – campus Toledo
Orientadora
Toledo, 12 de fevereiro de 2009.
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DEDICATÓRIA
À Deus, pela serenidade durante o percurso.
Ao Darlou (Dan), meu refúgio, pela
compreensão e espera.
À mamãe (Elaine), pela motivação e
confiança.
AGRADECIMENTOS
À Deus, que me deu força e esperança, indicando-me o caminho da verdade e da
sabedoria.
À Profa. Dra. Débora da Silva Lobo, pela orientação e paciência, dedicadas durante
a elaboração deste trabalho.
Ao Prof. Dr. Weimar Freire da Rocha Junior, pela confiança e colaboração durante
esta caminhada.
Ao Prof. Dr. Homero Fernandes de Oliveira, pelo indispensável auxílio nos cálculos
de roteirização.
À Profa. Dra. Maria Augusta Doetzer Rosot, pelo fundamental auxílio na elaboração
dos mapas.
A todos os demais professores, pelos conhecimentos repassados, pela dedicação
aos alunos, e por auxiliarem sempre que precisei.
Aos colegas do curso, pela interdependência durante as aulas.
À colega Sandra Cristiana Kleinschmidt (Sandrinha), pela amizade, compreensão,
solidariedade.
À Clarice Stahl, pela assistência e dedicação que dispensa aos alunos do programa.
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Ensino Superior – CAPES, pela
concessão de auxílio financeiro, indispensável para a realização deste.
Também aos que dificultaram minha caminhada, por que, de certa forma, me
motivaram a ir até o fim da batalha.
Tenha sempre bons pensamentos; porque
os seus pensamentos se transformam em
suas palavras.
Tenha boas palavras; porque as suas
palavras se transformam em suas ações.
Tenha boas ações; porque as suas ações
se transformam em seus hábitos.
Tenha bons hábitos; porque os seus hábitos
se transformam em seus valores.
Tenha bons valores; porque os seus valores
se transformam no seu próprio destino.
Mahatma Ghandi
PEREIRA, S. M. Estudo dos custos operacionais e da viabilidade de
implantação de um sistema de coleta de dejetos suínos para geração de
bioenergia, no município de Toledo–PR. 2009. 110 f. Dissertação (Programa de
Pós-Graduação Stricto Sensu, Mestrado em Desenvolvimento Regional e
Agronegócio) – Centro de Ciências Sociais Aplicadas, Universidade Estadual do
Oeste do Paraná – Campus Toledo.
RESUMO
Este trabalho tem como tema a análise dos custos operacionais e da viabilidade de
implantação de um sistema de coleta de dejetos suínos (em fase de terminação), em
propriedades rurais do município de Toledo-PR, para a geração de bioenergia. O
referencial teórico compreende tópicos do agronegócio; logística e roteirização;
custos de transporte e análise de investimentos; caracterização da suinocultura
local, bem como as potencialidades de geração de bioenergia com os dejetos
suínos. A metodologia tem caráter exploratório, coletando informações relacionadas
a 380 propriedades com suínos em fase de terminação, que foram localizadas em
mapa e realizando a roteirização com auxilio da heurística de Clark e Wright. Foram
pesquisadas informações referentes aos veículos e aos equipamentos geralmente
utilizados nesta atividade, bem como informações sobre os custos operacionais e de
investimento para a aquisição dos mesmos, assim como para a implementação de
um centro de biodigestão. Analisaram-se também os potenciais de geração de
dejetos, biogás e energia elétrica considerando as quantidades de suínos existentes
nas propriedades pesquisadas. Constatou-se que, para a implementação do projeto,
são necessários grandes investimentos; entretanto a rentabilidade com a venda de
biogás e de energia elétrica é considerável. Conclui-se que é viável a implementação
de semelhante projeto, por beneficiar os produtores rurais, os quais terão nova fonte
de renda com a venda dos dejetos; por possibilitar uma nova matriz energética,
utilizando um resíduo altamente poluidor; e por preservar o meio ambiente, que
deixará de sofrer os anteriores danos pelo despejo indiscriminado dos dejetos
suínos.
Palavras-chave: Custos de transporte. Roteirização. Dejetos suínos. Bioenergia.
Agronegócio
PEREIRA, S. M. Study of operating costs and feasibility of deploying a system
of collection of pig manure, for bioenergy generation, in the city of Toledo-PR.
2009. 110 f. Dissertação (Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu, Mestrado em
Desenvolvimento Regional e Agronegócio) – Centro de Ciências Sociais Aplicadas,
Universidade Estadual do Oeste do Paraná – Campus Toledo.
ABSTRACT
The theme focused in this study is the analysis of operating costs and the feasibility
of implementation of a collecting system of pig manure (terminal phase) in rural
properties from Toledo-PR, for the bioenergy generation. The theoretical framework
includes topics about agribusiness, route planner and logistics, transportation costs
and investment analysis, characterization of the local swine, as well as the potential
for bioenergy generation by pig manure. The method is exploratory, collecting
information related to 380 properties, with pigs in the terminal phase, locating these
properties and making the road map with the help of Clark and Wright’s heuristic.
Information about vehicles and equipment, usually used in this activity, operating
costs and investment in their acquisition were researched, as well as the
implementation of a center of biodigestion. The potential to generate waste, biogas
and electricity, and the quantities of pigs in the investigated properties were also
examined. It was observed that the implementation of this project is viable. Although
large investments are required, the profitability with biogas and electricity sales is
significant. The conclusion is that it is viable to implement the project, due to the
benefits for the farmers, who will have new source of revenue with the sale of pig
slurry, with the provision of a new energy matrix, using a highly waste polluter; and to
preserve the environment that will not suffer the damage by indiscriminate manure
dumping.
Keywords: Transportation costs. Route palnner. Pig manure. Bioenergy.
Agribusiness
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Participação percentual do agronegócio no PIB total do Brasil
(1999-2007) ......................................................................................................... 21
Figura 2 – Distribuição percentual do PIB do agronegócio brasileiro em agricultura
e pecuária (1999-2007) ..................................................................................... 22
Figura 3 – Representação da participação do Paraná e da Região Sul na
constituição do PIB do Agronegócio (2007) ........................................................ 23
Figura 4 – Produção mundial de carne suína, em mil toneladas equivalente
carcaça (1985-2008) ........................................................................................... 25
Figura 5 – Produção brasileira de carne na suinocultura industrial, em mil
toneladas equivalente carcaça (1995-2009) ........................................................ 26
Figura 6 – Produção paranaense de carne na suinocultura industrial, em mil
toneladas equivalente carcaça (2002-2009) ....................................................... 29
Figura 7 – Fluxograma da cadeia produtiva de carne suína no Paraná .............. 30
Figura 8 – Efetivo da pecuária de suínos no Paraná (em percentual), por Núcleo
Regional da SEAB (2005) ................................................................................... 31
Figura 9 – Evolução do Método de Varredura ..................................................... 45
Figura 10 – Movimento 2-opt ............................................................................... 46
Figura 11 – Movimentos possíveis para o 3-opt (combinação de nós) ................ 47
Figura 12 – Exemplo de integração de dois clientes (i e j) num roteiro
compartilhado ...................................................................................................... 49
Figura 13 – Localização do município de Toledo no Paraná (escala 1:9.000.000)
............................................................................................................................. 58
Figura 14 – Mapa do município de Toledo-PR, com distritos e localidades ........ 59
9
Figura 15 – Vistas frontal, traseira e lateral, com dimensões em milímetros, do
caminhão T13 ...................................................................................................... 65
Figura 16 – Ilustração do equipamento (reservatório) e bomba lateral, instalado
em caminhão semelhante ao escolhido ............................................................. 66
Figura 17 - Vistas frontal, traseira e lateral, com dimensões em milímetros, do
caminhão T24 ...................................................................................................... 67
Figura 18 – Percentual de propriedades com terminação de suínos, em função
Da quantidade em terminação ............................................................................ 73
Figura 19 – Área total das propriedades, em hectares, em percentual ............... 74
Figura 20 – Origem da água para consumo da propriedade ............................... 75
Figura 21 – Tratamento atual dos dejetos nas propriedades suinícolas ............. 76
Figura 22 – Localização dos suinocultores (380 propriedades) .......................... 78
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Comparação de produção de carne suína, em mil toneladas
equivalente carcaça ............................................................................................ 28
Tabela 2 – Produção média diária de dejetos nas diferentes fases produtivas dos
suínos ................................................................................................................. 33
Tabela 3 – Estimativa de custos de biodigestores, no município de Toledo-PR
(resumo) ............................................................................................................. 36
Tabela 4 – Informações para análise dos custos operacionais............................ 69
Tabela 5 – Setores para coleta de dejetos suínos, no município de Toledo-PR . 80
Tabela 6 – Resumo de informações para estimativa de caminhões (T13 e T24). 81
Tabela 7 – Resumo dos Custos Operacionais para transporte de dejetos suínos
(uma unidade de caminhão) ................................................................................ 82
Tabela 8 – Estimativa de geração de biogás, energia elétrica e botijão P13
(equivalente) ........................................................................................................ 84
Tabela 9 – Resumo dos custos totais de investimento ....................................... 85
Tabela 10 – Potencial de geração de biogás e energia elétrica com a coleta
proposta no município de Toledo-PR .................................................................. 86
Tabela 11 – Resumo das estimativas de receitas ............................................... 87
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................. 13
1.1 OBJETIVOS .................................................................................................. 15
1.1.1 Objetivo Geral ........................................................................................... 15
1.1.2 Objetivos Específicos .............................................................................. 16
1.2 JUSTIFICATIVA ............................................................................................ 17
1.3 RESTRIÇÕES DA PESQUISA ...................................................................... 18
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................ 20
2.1 AGRONEGÓCIO ........................................................................................... 20
2.2 CARACTERIZAÇÃO DA SUINOCULTURA .................................................. 25
2.2.1 Aspectos de Impacto Ambiental ............................................................. 32
2.2.2 Potencialidades dos Dejetos Suínos ...................................................... 34
2.3 LOGÍSTICA E TRANSPORTE ...................................................................... 38
2.3.1 Roteirização .............................................................................................. 40
2.3.2 Modelos de Transporte ............................................................................ 43
2.3.3 Custos de Transportes ............................................................................ 51
2.3.4 Análise de Investimentos ........................................................................ 53
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ......................................................... 55
3.1 COLETA DE DADOS .................................................................................... 57
3.2 CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO DE TOLEDO ...................................... 58
3.3 MODELO DE ROTEIRIZAÇÃO UTILIZADO ................................................. 60
3.4 EQUIPAMENTOS ESCOLHIDOS ................................................................. 64
3.5 CUSTOS OPERACIONAIS ........................................................................... 68
12
3.6 ANÁLISE DE INVESTIMENTOS ................................................................... 71
4 APLICAÇÃO E RESULTADOS ....................................................................... 73
4.1 PROPRIEDADES .......................................................................................... 73
4.2 RESULTADOS DA ROTEIRIZAÇÃO ............................................................ 78
4.3 CUSTOS DE TRANSPORTE DE DEJETOS ................................................. 82
4.4 ANÁLISE DE INVESTIMENTOS E VIABILIDADE ......................................... 83
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 90
5.1 CONCLUSÕES ............................................................................................. 90
5.2 RECOMENDAÇÕES ..................................................................................... 92
REFERÊNCIAS ................................................................................................... 94
ANEXOS ............................................................................................................. 99
ANEXO A – DADOS GERAIS DE CUSTOS........................................................ 100
ANEXO B – CUSTOS FIXOS ............................................................................. 102
ANEXO C – CUSTOS VARIÁVEIS ..................................................................... 104
ANEXO D – FECHAMENTO DOS CUSTOS ...................................................... 106
ANEXO E – RESULTADOS DA ANÁLISE DE INVESTIMENTOS ..................... 107
ANEXO F – MAPA COM LOCALIZAÇÃO DAS PROPRIEDADES DE SUÍNOS,
EM FASE DE TERMINAÇÃO, NO MUNICÍPIO DE TOLEDO-PR (A3) .............. 109
1 INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas, o Estado do Paraná tem se destacado no agronegócio
nacional, sobressaindo-se na produção de suínos, em especial para fins industriais,
devido a fatores como novas tecnologias e possibilidade de maior produtividade em
reduzido espaço físico. Esta ampliação pode, no entanto, desestabilizar a harmonia
da propriedade e adjacências, por serem altamente poluentes os dejetos produzidos
pelos suínos.
Com base nestas informações e com o propósito de minimizar os impactos
gerados pela suinocultura e, ao mesmo tempo, proporcionar uma nova fonte de
renda e energia para a região estudada, apresenta-se este projeto, que analisará os
custos operacionais e a viabilidade de implantação de um sistema de coleta de
dejetos suínos, em fase de terminação (engorda dos suínos para o abate, com peso
de 25 à 100 kg), em propriedades rurais do município de Toledo, utilizando o
ferramental da roteirização embasado na heurística de Clark & Wright.
Dados da Associação Brasileira da Indústria Produtora e Exportadora de
Carne Suína (ABIPECS, 2008), indicam que o Paraná está em terceira posição na
produção nacional de suínos (Santa Catarina em primeiro, seguido do Rio Grande
do Sul). O Paraná será responsável pelo abate de aproximadamente 5 milhões de
cabeças no ano de 2008. Esta moderna suinocultura caracteriza-se pelo aumento
da concentração do número de animais confinados por estabelecimento, com a
finalidade de obter economias de escala e melhorar a competitividade da
agroindústria (WEYDMANN; FOSTER, 2003).
Para melhorar sua eficiência, as agroindústrias adotam a estrutura da
governança denominada integração vertical, em forma de parceria, na qual a
14
empresa desenvolve técnicas, processos, melhoramentos genéticos, rações e
insumos, firmando contratos com produtores rurais para que esses façam a
terminação (engorda dos animais). Sob a responsabilidade dos produtores rurais
integrados ficam: a construção das instalações, a aquisição dos equipamentos, a
mão-de-obra e todos os cuidados dispensados aos suínos. O objetivo da
agroindústria é padronizar e monitorar todo o processo, visando maior controle sobre
as fases de produção dos suínos nas propriedades rurais (PEREIRA, ROCHA JR.,
MIELE, LOBO, 2008).
No Brasil, há indicações de que as normas ambientais para o tratamento dos
dejetos da suinocultura tendem a ser menos restritivas que em outros países,
compradores do produto brasileiro. Além disso, a preocupação ambiental no
processo produtivo, como estratégia de comércio, ainda é pouco valorizada pela
indústria processadora. É preciso haver, na fase de criação, um comprometimento
com a preservação do solo e dos mananciais, evitando a contaminação das
nascentes e dos cursos de águas, bem como evitando também a poluição do ar.
Uma possível solução para os problemas ambientais decorrentes da
suinocultura é o processo da biodigestão, que transforma os dejetos em biogás e em
biofertilizante. Atualmente, quanto aos dejetos suínos, apenas um quarto do volume
produzido é transformado adequadamente, enquanto o restante é armazenado ou
transferido para o meio ambiente, pela queima ou pela liberação na atmosfera.
Antevendo os transtornos da poluição consequentes da suinocultura, é mister
vislumbrar possibilidades que eliminem o problema e agreguem valor ao resíduo.
Conforme dados de Oliveira et alii (1993), cada suíno em fase de terminação
(sabendo-se que suínos em fase de terminação representam a maior parcela desta
população) gera, por dia, cerca de 2,3 quilos de esterco, desconsiderados os
15
líquidos. Deste modo, em uma granja com 500 suínos para terminação (porte
pequeno), são produzidos 1.150 quilos de esterco por dia, quantidade justificável
para uma utilização mais proveitosa.
O desenvolvimento do trabalho está previsto em cinco partes, sendo esta
introdução a primeira. Na segunda parte, é feita a revisão bibliográfica relacionada
aos temas agronegócio, logística, roteirização, modelagens matemáticas, custos
operacionais, produção de suínos, impactos e potencialidades dos dejetos. A
terceira parte aborda a metodologia preconizada, coleta de dados, formas de
processamento e análise dos resultados, caracterização do município de Toledo-PR,
veículos e equipamentos escolhidos.
Na quarta parte apresentam-se as aplicações e os resultados obtidos,
relacionados às propriedades rurais, aos veículos e equipamentos, aos custos
operacionais para cada análise e à roteirização em si. Em seguida são apresentadas
as considerações finais e as sugestões para próximos trabalhos.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
Analisar os custos operacionais e a viabilidade para a implantação de um
sistema de coleta de dejetos suínos (em fase de terminação), para a geração de
bioenergia (gás e eletricidade).
16
1.1.2 Objetivos Específicos
Para atingir este propósito, foram elencados alguns objetivos específicos,
dentre as quais:
verificar, no município de Toledo, o número de unidades produtoras de suínos
em fase de terminação e respectivas quantidades de animais;
identificar as atuais formas de tratamento e destino dos dejetos (esterqueiras,
biodigestores, quantidade de dias em que os animais são mantidos nas
propriedades, entre outros);
localizar geograficamente (em mapa) as unidades produtoras de suínos
(distância entre propriedades e destas até a usina de bioenergia);
estimar o volume de dejetos gerados em cada unidade e consequente volume
de gás;
elaborar o modelo de coleta de dejetos com base nos dados coletados e no
ferramental da roteirização;
coletar informações relacionadas aos custos do veículo e equipamento
necessários à realização da coleta dos dejetos;
realizar análise de custos operacionais e, com base nos dados de custos e
nas estimativas de produção de dejetos e biogás, realizar a etapa a seguir;
desenvolver análise de viabilidade do investimento.
17
1.2 JUSTIFICATIVA
A justificativa principal para a realização deste trabalho reside no fato de a
região do município de Toledo ser responsável por 21% da produção estadual de
suínos, caracterizando uma necessidade urgente de destino adequado e
ambientalmente correto aos dejetos gerados nas propriedades e, deste modo,
manter o equilíbrio das propriedades e adjacências; preservando os mananciais
hídricos, que atendem tanto os moradores das áreas rurais quanto os residentes na
Sede do município.
Justifica-se o presente estudo também pela necessidade de agregar valor a
um resíduo que está sendo desperdiçado e poluindo o meio ambiente. O que se
sabe previamente é que esse resíduo pode ser transformado em energia (biogás ou
eletricidade) a qual, por sua vez, poderá promover o desenvolvimento de uma nova
fonte energética que atenda a uma região, podendo ainda alterar os custos das
indústrias atendidas.
Outro ponto importante da pesquisa é conseguir evidenciar um melhor
entendimento dos processos logísticos das atividades desenvolvidas nas áreas
rurais, fornecendo um sistema de roteirização que torne os custos de transporte e de
coleta mais favoráveis e o sistema mais eficiente.
De forma indireta, o projeto prevê a melhoria da qualidade de vida das
comunidades dependentes dos mananciais hídricos, amenizando os problemas de
poluição. Prevê também a venda de dejeto suíno, proporcionando renda extra para
as famílias das pequenas e médias propriedades.
O estudo vislumbra ainda a utilização de uma tecnologia (processo de
biodigestão e geração de créditos de carbono), que atualmente tem seu uso
18
limitado, contudo tem sido objeto de atenção não só pelo poder público, como por
associações de classe (Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura do Paraná –
CREA/PR), por empresários e pesquisadores focados no desenvolvimento das
propriedades rurais. Está, pois, justificado o esforço a despender para a realização
do presente projeto de pesquisa.
1.3 RESTRIÇÕES DA PESQUISA
O trabalho buscará solucionar o problema, que é de analisar os custos
operacionais e a viabilidade para a implantação de um sistema de coleta de dejetos
suínos (em fase de terminação), para a geração de bioenergia.
Para atingir tal objetivo, se faz necessário delimitar algumas restrições que a
pesquisa terá, quais sejam:
foram coletadas informações de propriedades que possuem suínos em fase
de terminação, por serem estes em maior quantidade, presentes em quase
todas as propriedades com criação de suínos e, portanto, são os que mais
geram dejetos;
as propriedades precisam ter cadastro regular no Instituto Ambiental do
Paraná (IAP);
foram analisados dois tipos de caminhões (13 toneladas e 24 toneladas),
separadamente, sem haver combinação de veículos;
foi determinada a localização do centro de biodigestão (destino do dejeto) em
um único ponto, próximo a agroindústria processadora de carnes existente no
município, por serem os produtores, em sua maioria, integrados à esta;
19
quanto à roteirização, foi utilizado o programa base gerado pelo TransLog –
LogLeite (Martins et alli, 2004) – ; que fundamenta-se nos dados de latitude e
longitude, corrigindo as distâncias com fator euclidiano; no Problema de
Percurso de Veículos em Vértice (PPV) e utilizando o ferramental de Clark e
Wright;
a análise de custos operacionais foi realizada conforme a metodologia de
Valente; Passaglia e Novaes (2003), que não considera os custos
administrativos, apenas os que relacionam-se diretamente com a atividade do
transporte;
a análise de investimentos e viabilidade realizou-se com o cálculo e posterior
avaliação de cinco índices: Taxa Mínima de Atratividade (TMA), Valor
Presente Líquido (VPL), Taxa Interna de Retorno (TIR), Taxa de
Rentabilidade (TR) e Payback (período de retorno do investimento).
as análises dos custos operacionais e de investimentos e viabilidade, foram
realizadas para os dois modelos de veículo e equipamento selecionados, com
as respectivas quilometragens, coletas, despesas, volume de dejetos
coletados e tudo o mais relacionado;
para a análise de investimentos, estimou-se o custo para a implantação do
centro de bioenergia baseado em valores de biodigestores convencionais
existentes no município.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Nesta seção descreve-se a fundamentação teórica do estudo, abordando os
temas agronegócio, logística e roteirização, custos de transportes, bem como
produção de suínos (aspectos econômico, ambiental e de potencialidades de
dejetos).
2.1 AGRONEGÓCIO
Agronegócio é a tradução brasileira para o termo agribusiness (do inglês
globalizado). Esse termo pretende englobar o conjunto das atividades relacionadas
com a agropecuária, e esta compreende o grupo de atividades que utiliza a terra
como fator de produção, seja plantando culturas ou florestas, seja criando animais,
entre outros (BACHA, 2004).
Agribusiness é, portanto, “o conjunto de atividades realizadas pela
agropecuária e pelos setores a ela vinculados” (BACHA, 2004, p. 22). Desse modo,
é a soma das atividades relacionadas à produção e à transformação dos produtos
agropecuários, desde insumos até a distribuição do produto processado.
Nos últimos anos, o agronegócio tem sido focado por diversos pesquisadores,
tanto em âmbito nacional quanto mundial, por ser de primordial importância para o
desenvolvimento não apenas dos negócios relacionados à agropecuária, mas
também como fornecedor de insumos e de matérias-primas para a indústria e para o
comércio, além de prover alimentos para o abastecimento, tanto interno quanto
21
externo (IPARDES, 2002). Na Figura 1, está exposta a participação percentual do
agronegócio no PIB total do Brasil.
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figura 1 – Participação percentual do agronegócio no PIB total do Brasil (1999-2007)
Fonte: adaptado de CEPEA/ESALQ (2008)
Observa-se que o agronegócio está contribuindo, em média, com 25% no PIB
total, o que representa uma parcela significativa para a economia do país. O setor do
agronegócio fechou 2007 com um PIB recorde de R$ 611,8 bilhões, representando
um acréscimo de 7,89% em relação a 2006. Os principais motivadores para este
crescimento estão relacionados à quantidade produzida e aos preços pagos ao
produtor (IBGE, 2008).
A Confederação Nacional de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) revisou
para baixo a estimativa de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do
agronegócio em 2008. A projeção atual prevê crescimento de 9% a 9,5%, contra a
estimativa anterior que era de 11% a 12% no período que antecedeu a crise (que
limitou a oferta de crédito e derrubou o preço das matérias-primas (commodities)
agrícolas no mercado internacional) (AMANHÃ, 2008).
22
A Figura 2 apresenta a distribuição percentual do agronegócio entre
agricultura e pecuária.
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Agricultura Pecuária
Figura 2 – Distribuição percentual do PIB do agronegócio brasileiro em agricultura e
pecuária (1999-2007).
Fonte: adaptado de CEPEA/ESALQ (2008)
Constata-se que, na formação do PIB do agronegócio, em média, 8% estão
relacionados diretamente à pecuária, desde os insumos até a entrega ao
consumidor final, e o restante, cerca de 17%, relacionam-se à agricultura, também
em todos os seus encadeamentos (insumos, indústria, distribuição e agricultura).
Na Figura 3 faz-se uma representação do PIB do agronegócio e as
participações percentuais da Região Sul e do Estado do Paraná na sua formação.
23
Figura 3 – Representação da participação do Paraná e da Região Sul na
constituição do PIB do Agronegócio (2007)
Fonte: adaptado de IBGE, CEPEA/ESLAQ (2008)
No ano de 2007, do total do agronegócio brasileiro, a Região Sul colaborou
com cerca de 24%. O Estado do Paraná é responsável por aproximadamente 39%
do total da Região Sul, o que contribui com perto de 9% do total do agronegócio
nacional (CEPEA/ESALQ, 2007).
Fatores como a globalização, a abertura da economia brasileira e a ampliação
do mercado interno contribuíram para a otimização e a melhoria das condições de
produção em toda a cadeia do agronegócio. O surgimento de novas tecnologias, o
desenvolvimento de pesquisas, a minimização de custos, a otimização de recursos e
a qualificação de pessoal são pontos relevantes que contribuíram para a expansão
do agronegócio e para o surgimento de novos mercados e segmentos (LOURENÇO,
2002).
Bacha (2004) cita que, no processo do desenvolvimento econômico, ocorrem
mudanças estruturais na economia, que estão relacionadas ao setor agropecuário.
As mais importantes são: aumento da produtividade do trabalho em função de novas
24
tecnologias; alterações estruturais na produção e renda, ligadas à transferência da
importância relativa da agropecuária para os setores da indústria e dos serviços; e
alterações de demografia, reduzindo natalidade e mortalidade; dualidade entre
setores e regiões, por não ocorrer o desenvolvimento igual em todos os lugares,
tornando uma região dinâmica e moderna, enquanto outra permanece tradicional.
O Paraná tem se destacado no agronegócio por ter diversificado e
modernizado as cadeias produtivas. Setores como , entre outros projetos, tem sido
implantados com a intenção de agregar valor e de diversificar a produção
(LOURENÇO, 2002).
Dados o crescimento, a diversificação e a consolidação da base produtiva
paranaense, bem como a ampliação da infraestrutura, em especial de transportes,
ao longo dos últimos anos, o Paraná é um Estado desenvolvido economicamente.
Possui potencial tecnológico e mão-de-obra qualificada e especializada para a
ampliação de sua produção agroindustrial e, com isto, tornar-se destaque na
economia nacional.
2.2 CARACTERIZAÇÃO DA SUINOCULTURA
A suinocultura ampliou-se, nas últimas décadas, devido a fatores como: a)
possibilidade de maior produção em reduzido espaço físico; b) oportunidade de
ampliação da renda do produtor rural (não deixando de desenvolver outras
atividades); c) poder ser realizada em pequenas, médias ou grandes propriedades;
d) fornecimento de conhecimento tecnológico e genético pelas empresas
agroindustriais, bem como o auxílio técnico e veterinário, tão necessários à atividade
(GOMES et alii, 1992).
A carne suína representa quase a metade do consumo e da produção
mundial de carnes, sendo considerada a principal fonte de proteína animal.
Atualmente, a produção está com volume aproximado de 93 milhões de toneladas,
conforme dados na Figura 4 (MIELE, 2006).
92.992
94.67894.182
75.911
55.645
0
15.000
30.000
45.000
60.000
75.000
90.000
105.000
1985
1995
2005
2007
2008*
Figura 4 – Produção mundial de carne suína, em mil toneladas equivalente carcaça
(1985-2008).
*estimativa
Fonte: Miele (2006)
Verifica-se que, na última década, a produção de suínos teve um aumento de
22%, coincidente com o período de abertura dos mercados e de difusão da
26
globalização. Os países consumidores, por ordem decrescente de importância, são
China, União Européia, Estados Unidos, Japão, Rússia e Brasil. O Japão é o
principal mercado importador de carne suína, por consumir o dobro do que produz.
Na última década, os países que apresentaram maior crescimento da
produção (como Brasil, Canadá e China) ou das exportações (Brasil, Estados Unidos
e China) são aqueles que conseguiram reduzir seus custos de produção ou que se
localizam próximos a regiões onde a demanda de consumo cresce
significativamente (RABOBANK, 2001 apud MIELE, 2006).
O Brasil ocupa a quarta posição na produção mundial de carne suína, sendo
sua estimativa para 2008 de aproximadamente 3 milhões de toneladas de carne
(considerado peso de carcaça). Na Figura 5 está exposta a evolução da produção
de carne suína no Brasil, para fins industriais.
2.708
2.620
2.943
2.998
3.026
3.087
2.697
2.872
2.217
1.760
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
1995
2000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008*
2009**
Figura 5 – Produção brasileira de carne na suinocultura industrial, em mil toneladas
equivalente carcaça (1995-2009)
*estimativa; **previsão
Fontes: Abipecs, ABCS e Embrapa (2008).
27
A produção de carne suína manteve-se estável na década de 1990, e teve um
aumento significativo a partir do ano 1998 devido a fatores como o aumento da
exportação de produtos cárneos, o favorecimento ao consumo da carne suína no
mercado interno, a melhoria das técnicas de produção e da qualidade genética do
rebanho, entre outros (MORETTO; RODRIGUES; PARRÉ, 2002; EMBRAPA, 2007).
Observa-se que, nos últimos cinco anos, o aumento da produção na
suinocultura industrial variou entre 9,2% e 9,9% ao ano, o que confirma a expansão
do consumo das carnes e derivados, tanto no mercado interno quanto externo.
De acordo com informações da EMBRAPA (2007), o Brasil apresenta amplas
possibilidades de se firmar como grande fornecedor de proteína animal, pois estudos
comprovam que o Brasil apresenta o menor custo de produção mundial (US$
0,55/kg), e as carcaças produzidas são de boa qualidade, podendo ser comparadas
às dos grandes exportadores. Dessa forma, pode-se afirmar que o mercado
internacional sinaliza para o crescimento das exportações brasileiras, com
possibilidades de conquista de novos clientes, como China, Japão, Taiwan, África do
Sul, Chile e outros.
Na Tabela 1 apresenta-se a comparação de produção do Brasil e por Estado.
28
Tabela 1 – Comparação de produção de carne suína, em mil toneladas equivalente
carcaça.
Estado 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009**
Santa Catarina 622 569 580 610 733 754 724 776
Rio Grande do Sul 387 402 383 417 466 481 528 545
Paraná 432 409 372 390 431 437 444 435
Minas Gerais 270 207 207 252 315 335 348 360
São Paulo 173 167 167 168 170 177 147 142
Goiás 69 87 94 109 115 121 127 138
Mato Grosso 56 73 77 102 111 116 140 148
Mato Grosso do Sul 61 66 67 72 69 70 71 71
Outros 171 155 154 150 122 151 154 154
Total Industrial 2.242 2.134 2.101 2.269 2.531 2.644 2.684 2.769
Total Subsistência 630 563 519 439 412 354 342 318
Total Geral 2.872 2.697 2.620 2.708 2.943 2.998 3.026 3.087
*estimativa; **previsão
Fonte: adaptado de Abipecs, ABCS e Embrapa (2008).
De acordo com informações da SEAB (2008), o Paraná tem a estimativa de
produzir 444 mil toneladas de carne suína no ano de 2008, obtendo o terceiro lugar
na produção nacional. Esta atividade é desenvolvida em 136.000 propriedades,
sendo, em sua grande maioria, pequenas propriedades, que trabalham em regime
de economia familiar. Possui 20 frigoríficos com inscrição no Serviço de Inspeção
Federal (SIF), com mais de 90% dos criadores ligados a estes frigoríficos, no
processo denominado integração (via contratos). Na Figura 6 está exposta a
produção paranaense de carne suína.
29
Figura 6 – Produção paranaense de carne na suinocultura industrial, em mil
toneladas equivalente carcaça (2002-2009)
*estimativa; **previsão
Fontes: Abipecs, ABCS e Embrapa (2007).
Constata-se que o Estado apresentou uma queda de produção no ano de
2004, queda que acompanhou a redução nacional, em decorrência básica do
embargo russo imposto às carnes brasileiras. Para se ter uma dimensão desta
redução, no mês de outubro de 2004, o Brasil exportou para a Rússia um volume
43% menor que no mesmo mês do ano anterior. Esta redução na quantidade não
afetou na mesma proporção a receita auferida, pois foram vendidos cortes que
possuem maior valor agregado e, em conseqüência, maior valor de mercado
(FUNDAÇÃO PROCON-SP, 2005).
Segundo informações do IPARDES (2002), coexistem no Estado três
sistemas de produção: integrado, independente e associados de cooperativas. No
sistema integrado, como anteriormente citado, as empresas fornecem os insumos e
os suínos, no qual os produtores rurais fazem a engorda, tendo comprador fixo para
sua produção. No sistema independente, os produtores têm maior autonomia no
processo de criação, porém é um sistema mais restrito, em função das
320
340
360
380
400
420
440
460
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008*
2009**
30
características do rebanho, que podem ou não ser determinadas por uma indústria
processadora.
Na associação por cooperativas ocorre a mediação entre essas e os
cooperados, para que, após a engorda dos suínos, esses sejam vendidos a uma
indústria processadora, ganhando, desta forma, os cooperados (pois fica garantida a
venda de sua produção) e a cooperativa (ao vender insumos e grãos à indústria
processadora). Na Figura 7, está apresentado o fluxograma das formas de produção
de suínos no Estado do Paraná.
Figura 7 – Fluxograma da cadeia produtiva de carne suína no Paraná
Fonte: Adaptado de Ipardes (2002).
Este fluxograma possibilita a identificação das conexões existentes entre cada
sistema de produção. Os produtores independentes podem realizar todo o processo,
sem depender de indústria processadora ou de cooperativa, a não ser para a
31
aquisição de insumos (caso eles mesmos não os produzam). Já os outros sistemas
são diretamente interligados, sendo as ações das indústrias e das cooperativas
relacionadas com os procedimentos dos integrados ou cooperados,
respectivamente.
Inserido no contexto estadual, e com a maioria da produção sendo na forma
de integração, a região do município de Toledo destaca-se na produção e no abate
de suínos. A SEAB fraciona o Estado em núcleos regionais, e Toledo engloba 20
municípios próximos. Na Figura 8, a produção percentual de suínos do Paraná por
núcleo regional da SEAB.
Toledo
21%
Outros
20%
Laranjeiras do
Sul
3%
Francisco
Beltrão
14%
Ponta Grossa
14%
Cascavel
11%
Guarapuava
5%
Ivaiporã
5%
Curitiba
4%
Campo Mourão
3%
Figura 8 – Efetivo da pecuária de suínos no Paraná (em percentual), por Núcleo
Regional da SEAB (2005)
Fonte: adaptado de SEAB (2007) e IBGE (2005).
Conforme dados da SEAB (2008) e IBGE (2005), o núcleo regional de Toledo
é responsável por 21% da produção do Estado, seguido de Francisco Beltrão e de
Ponta Grossa, com 14% cada.
32
São cerca de 5,2 milhões de suínos no Estado do Paraná, contudo a elevada
tecnificação para aumento da produção ainda não atentou para o descarte dos
dejetos, que são altamente poluidores, mas que podem ser utilizados como fonte
alternativa de energia e de renda, como será descrito nas próximas seções.
2.2.1 Aspectos de Impacto Ambiental
Além da produtividade e da competitividade econômica, qualquer sistema de
produção deve preocupar-se também com a preservação ambiental, em especial no
manejo dos dejetos e dos rejeitos de animais (EMBRAPA SUÍNOS E AVES, 2007).
Os dejetos suínos produzidos são normalmente armazenados em
esterqueiras, permanecendo nesses compartimentos por um período mínimo de 120
dias, sendo, após este período, utilizados nas lavouras locais. De qualquer modo,
direta ou indiretamente, o destino final desses dejetos acaba por atingir os
mananciais hídricos.
A região Oeste do Paraná vivencia problemas decorrentes da deposição dos
dejetos suínos, que podem comprometer toda a estrutura produtiva, isto devido aos
danos ao meio ambiente local pela concentração de dejetos. Há locais, como a
bacia do Rio Toledo, cujas propriedades não podem expandir as granjas pelo fato de
a área estar em seu limite físico de ocupação – trata-se de granjas cuja expansão
certamente comprometerá o meio ambiente a não ser que novos processos
produtivos mais eficientes sejam propostos.
Na Tabela 2 estão apresentadas as quantidades de dejetos gerados por
cabeça de suíno.
33
Tabela 2 – Produção média diária de dejetos nas diferentes fases produtivas dos
suínos
Categoria
Esterco
(kg/dia)
Esterco +
urina (kg/dia)
Dejetos
líquidos (l/dia)
Suínos (25 a 100 kg) 2,30 4,90 7,00
Porca gestação 3,60 11,00 16,00
Porca lactação + leitões 6,40 18,00 27,00
Cachaço 3,00 6,00 9,00
Leitões na creche 0,35 0,95 1,40
Fonte: adaptado de Oliveira (1993)
A região do município de Toledo possui cerca de 950 mil suínos e, se todos
estivessem em fase de terminação, a produção de dejetos (esterco com urina)
estimada seria de 4,65 mil toneladas/dia.
A EMBRAPA (2007) cita, em suas diretrizes para a produção de suínos, que o
manejo dos dejetos deve cumprir algumas normas, por exemplo, estabelecer um
projeto de coleta, de armazenagem e de tratamento ou transporte dos dejetos, que
se enquadre nas características da propriedade; ou, ainda, a adoção de um sistema
de separação de fases (decantador) combinado com sistemas de tratamento (como
lagoas anaeróbias, facultativas e de aguapé), dimensionando o equipamento com as
características dos dejetos e da vazão diária e lagoas.
O dejeto suíno é altamente poluente por conter, em sua composição,
elementos como cobre, zinco, fósforo, além de resíduos de medicamentos e de
antibióticos, elementos que causam danos ao solo, reduzindo sua fertilidade. Esses
resíduos afetam também os mananciais hídricos, diminuindo o número de peixes e
demais organismos em conseqüência do baixo teor de oxigênio das águas, por
vezes, inutilizando os mananciais (SEGANFREDO; PERIN JUNIOR, 2008).
34
2.2.2 Potencialidades do Dejeto Suíno
Segundo informações da Embrapa Suínos e Aves (2007), os dejetos suínos
são um composto multinutriente, embora seus elementos estejam em quantidades
desproporcionais em relação aos assimilados pelas plantas. Dessa forma, em
função dessa desproporção, o procedimento de simplesmente dispersar os dejetos
sobre o solo agricultável sem auxílio técnico somente faz agravar a situação dessas
terras.
Sabe-se que, usualmente, os dejetos são utilizados para a adubação do solo.
Quando adequadamente utilizados, os dejetos podem substituir os adubos químicos;
no entanto, se aplicados continuamente ou em excesso, podem prejudicar o solo,
plantas e água. Estes danos demoram a ser percebidos pelos agricultores e até
mesmo pelos técnicos de campo (SEGANFREDO; PERIN JUNIOR, 2008).
Outra forma de utilização do dejeto é a transformação deste em biogás,
produto este que pode ser consumido in loco ou pode ser comercializado na forma
de gás (botijões ou canalizado) ou, ainda, transformado em energia elétrica.
Os gases que compõem o biogás são, basicamente, o metano (CH
4
) e o gás
carbônico (CO
2
), dentre outros. O metano é combustível por excelência e o biogás é
tanto mais puro quanto maior seu teor. Sabe-se ainda que o metano é 21 vezes
mais agressivo para a camada de ozônio que o dióxido de carbono. O gás carbônico
(dióxido de carbono) é um dos principais vilões do efeito estufa e do aquecimento
global, que tem sido objeto de estudo e preocupações nas últimas décadas
(PROTEÇÃO FLORESTAL, 2008).
35
O gás sulfídrico, formado no processo de fermentação, confere o odor pútrido
característico à mistura quando o gás é liberado, sendo também o responsável pela
corrosão que se verifica nos componentes do sistema (SOUZA et alii, 2008).
Lucas Júnior (1994, apud SOUZA et alii, 2008, p. 220) calculou o potencial de
produção de biogás dos dejetos suínos, tendo como área de abrangência a de
Jaboticabal – SP, e usando dados referentes a 1997 em biodigestores modelo
batelada, com tempo de retenção hidráulica de 30 dias. Concluiu que o potencial de
produção é de 0,1064 m
3
de biogás por quilograma de dejeto; sendo a estimativa de
produção de 53.875.092 kg de dejetos/dia, resultando em um potencial diário de
produção de 5.732.310 m
3
de biogás, equivalente a 191.077 botijões de 13 kg de
gás GLP (gás de cozinha).
Entretanto, a instalação e a manutenção do biodigestor e do gerador possuem
um custo elevado. Segundo estudo de Junges; Kleinschmitt; Shikida; Silva (2008),
que analisaram a implantação de dois modelos de biodigestores na região de Toledo
– PR, quase a totalidade dos produtores de suínos não teriam condições financeiras
para realizar esta melhoria, conforme se observa na Tabela 3.
O biodigestor modelo BSI foi implantado em uma propriedade com 450
matrizes, 15 reprodutores (cachaços), 1.400 suínos em fase de terminação, e possui
potencial para a procriação de 11.000 leitões por ano, gerando cerca de 35 mil litros
de dejetos / dia. O biogás gerado serve de combustível para motores geradores de
energia mecânica utilizada na propriedade. O biofertilizante é utilizado tanto na
lavoura quanto na criação de algas (alimentação de suínos e peixes).
36
Tabela 3 – Estimativa de custos de biodigestores, no município de Toledo-PR
(resumo)
Descrição
Biodigestor
modelo BSI*
Biodigestor modelos
particular + 3S**
Biodigestor (2 unidades) R$ 73.200,00 R$ 203.021,31
Tubulações, materiais diversos R$ 85.931,20 R$ 154.053,00
Licenças, publicações, cartório R$ 3.989,30 R$ 7.978,60
Manutenção (ano 1) R$ 11.358,80 R$ 50.704,07
Valor Total R$ 174.479,30 R$ 415.756,98
*Modelo BSI (Biossistema Integrado): haverá a integração de todas as atividades
desenvolvidas na propriedade com os su-produtos do biodigestor (algas, biofertilizante,
biocarvão).
**Modelo Particular + 3S: particular formado a partir de projeto e concepção do produtor; e
3S possui tecnologia e é fornecido pela agroindústria processadora.
Fonte: Junges; Kleinschmitt; Shikida; Silva (2008)
Os modelos particular e S3 foram instalados em uma propriedade com
capacidade para engordar 15.000 leitões, equivalendo a uma geração de 105 mil
litros de dejetos por dia. Este dejeto é transformado em biogás, energia elétrica e
biofertilizante. Metade do biogás produzido é canalizado para uma empresa de
laticínios, distante 1,5 km; e o restante é utilizado em energia mecânica e
aquecimento da propriedade.
Nestas propriedades, o investimento foi justificado pelo grande número de
suínos (consequentemente de dejetos) e por se encaixarem em projetos
experimentais, o que reduziu alguns custos.
A possibilidade de utilização do dejeto suíno como complemento na
alimentação dos bovinos de corte e dos peixes, devido a seu alto valor nutritivo (12%
a 18% de proteína bruta), ainda é polêmica, devido à ausência de informações mais
conclusivas sobre o assunto, bem como, pela preocupação de os dejetos servirem
como vetor de patógenos e de doenças. No caso da aplicação na piscicultura, o
37
principal benefício é a produção de organismos planctônicos que servirão de
alimento aos peixes (DIESEL, 2002).
Outra forma de comercialização com a transformação do dejeto suíno em
biogás (bioenergia) é através de créditos de carbono. A mercadoria negociada no
mercado de carbono são as reduções de emissões de gases efeito estufa (GEEs),
que podem estar no âmbito do Protocolo de Quioto.
Diversos mercados comercializam os créditos de carbono em âmbito global,
de que os principais, de acordo com Godoy (2005), são: Banco Mundial, Chicago
Climate Exchange (CCX), European Trading Scheme (EU ETS), Esquema de
Comércio do Reino Unido (UK ETS) e, no Brasil, a Bolsa Mercantil e Futuros
(BM&F). Para que possam ser negociados os créditos de carbono se faz necessária
a elaboração de projetos de MDL
1
, que podem ser propostos em diversos setores.
Os setores que mais se destacam, no Brasil, em termos de projetos
propostos, são: energia renovável com 33%, suinocultura com 25% e troca de
combustível fóssil com 18%. O primeiro leilão de créditos de carbono realizado pela
Bolsa de Mercadorias e Futuros (BM&F) de São Paulo, realizado em 2007, alcançou
o valor de € 12,70 / tonelada, contudo, em média, a tonelada de crédito de carbono
equivalente é comercializada no Brasil e países em desenvolvimento por US$ 5,00.
O último uso dos dejetos suínos, uso que possa gerar renda, é o comércio de
biofertilizante e biocarvão. Estes produtos são o resultado final do processo de
biodigestão. Após o período de retenção no biodigestor (que pode variar de 20 a 60
dias), os resíduos são retirados, e podem ser utilizados diretamente como
biofertilizante (fertilizante natural para plantas ou tanques de algas). Esse resíduos
1
MDL é um dispositivo do Protocolo de Quioto que permite aos países desenvolvidos compensarem,
por meio de um projeto de energia limpa instalado em países em desenvolvimento, suas emissões de
gases causadores do efeito estufa. O projeto precisa causar mudanças reais, mensuráveis e de longo
prazo para a minimização dos impactos climáticos.
38
podem ainda passar por um processo de combustão, denominado pirólise
2
, e
transformar-se em biocarvão (biochar), e ser utilizado como energia térmica em
caldeiras.
Para que estas aplicações sejam possíveis, se faz necessária, no entanto, a
ampliação de estudos e de pesquisas, em cada utilização e em cada região, pois a
alimentação e o consequente potencial poluidor variam de acordo com as regiões de
criação de suínos. É necessária também a difusão da tecnologia, para que esta
tenha seu custo reduzido e, com isto, os produtores possam utilizá-la.
2.3 LOGÍSTICA E TRANSPORTE
O conceito de logística, desde sua origem, esteve relacionado a operações
militares que, ao decidir invadir determinada nação, deveriam contar com uma
equipe que providenciasse armamentos, munição, alimentos, entre outros itens e
procedimentos, a serem disponibilizados no local e no momento certos. Estas ações
davam à logística um papel de retaguarda militar (NOVAES, 2007).
Este papel de apoio foi o que norteou a logística das empresas por um longo
período, ou seja, a logística era um setor que precisava transportar o produto da
empresa para o cliente, armazenar e prover suprimentos para a elaboração dos
mesmos, além de manter estoques de produto acabado, devido à descontinuidade
de produção e informações incompletas ou incorretas.
2
Pirólise: processo de combustão com pouco ou nenhum oxigênio, e para a produção do biochair, as
temperaturas podem chegar a 400°C. Este processo permite reter de 20 a 50% o carbono presente
nestes materiais (SILCON, 2008)
39
Nas últimas décadas, com a globalização e o ambiente empresarial
competitivo acirrado, as empresas precisaram adequar-se, tornando-se competitivas,
apresentando maiores lucros e menores custos, gerando produtividade e qualidade
aos clientes. A logística surge como fator primordial para assumir também esses
novos objetivos propostos pelas empresas (CHING, 2007).
Com estas alterações, a logística agregou valores novos à cadeia produtiva,
como o valor de lugar, de tempo, de qualidade e de informação. Envolveu ainda
elementos humanos, materiais, tecnológicos e de comunicação, otimizando os
recursos de forma a aumentar a eficiência e a incrementar o nível de serviço ao
cliente, bem como a redução de custos para manter-se atuante no mercado
(NOVAES, 2007).
Dessa forma e de acordo com Novaes (2007, p. 35), a conceituação de
logística adotada pelo Council of Supply Chain Management Professionals é:
“Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o
fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações
associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o
objetivo de atender aos requisitos do consumidor”.
A logística auxilia nos processos de decisão (como fonte retroalimentadora de
informações) sobre quais produtos devem ser produzidos, de que forma e em que
quantidade, administrando estoques (de matérias-primas e de produtos acabados),
localizando centros de distribuição ou otimizando os serviços de transportes,
reduzindo custos, de forma a atender o nível de serviço exigido pelo cliente (seja
consumidor final ou empresa revendedora).
O transporte, uma das principais atividades da logística, é afetado por dois
fatores principais: a distância, que compreende o trajeto percorrido entre origem e
40
destino; e o tempo, que é dependente da distância e influenciador direto da
formação de estoques e nível de serviço (BERTAGLIA, 2003). Estes fatores
interferem nas decisões da empresa sobre qual ou quais modais de transporte
utilizar, em função da distância, da disponibilidade do modal escolhido, do custo, do
valor e das características do produto, entre outros. Esse fatores também
influenciam nas decisões de tecnologia e de roteirização (descrita com mais detalhes
no próximo item).
A logística, portanto, passou por diversas fases em sua evolução, desde a
simples provedora de itens básicos (via transporte) até o conceito usado atualmente
de agente integrador da cadeia produtiva. As empresas têm se utilizado da logística
para reformularem suas estruturas e, desta forma, tornarem-se competitivas e
cumprirem seu objetivo principal, que é o de satisfazer o cliente.
2.3.1 Roteirização
O vocábulo roteirização tem sido utilizado para designar o processo para
determinação de roteiros ou paradas seqüenciais, que devem ser cumpridos por
determinada frota, com o objetivo de atender a pontos (clientes) dispersos e pré-
determinados (CUNHA, 1997).
Laporte et alii (2000 apud CUNHA, 2000) citam que o problema da
roteirização, de modo geral, resume-se na definição de roteiros que minimizem o
custo total para o serviço, atendendo aos aspectos de origem e de destino, e que
cada ponto (cliente) seja visitado pelo menos uma vez.
41
Segundo Novaes (2007), a roteirização de veículos é realizada com base em
três fatores:
decisões: relacionam-se com destinação a um grupo de clientes, um
conjunto de motoristas e veículos, envolvendo ainda a programação (data
e hora) e sequenciamento das visitas;
objetivos: aumentar o nível de serviço aos clientes, mantendo custos de
capital e operacionais reduzidos; e
restrições: cumprir todos os compromissos, no tempo estipulado, com os
recursos disponíveis, sem esquecer da qualidade do produto e do serviço.
Existem ainda as variáveis das atividades de coleta e de entrega, como a
quantidade de clientes, a distribuição geográfica, as variações de dias e horários,
restrições de trânsito, necessidade de equipamentos específicos, entre outros
fatores, que podem ser complicadores na elaboração da roteirização (BERTAGLIA,
2003).
Para que esta roteirização seja realizada de forma eficiente e contemplando
todas as variáveis e restrições existentes, programas informatizados têm sido
utilizados, baseados em mapas digitais (alocando clientes e depósitos, por exemplo),
em caracterização da frota disponível e em custos existentes, simulando modelos e
resultados para a escolha do melhor roteiro. Um modelo pode, a título de
exemplificação, avaliar qual a melhor roteirização de entrega, em domicílio, de
produtos com diferentes características, comprados via internet, com prazos e
endereços diferenciados.
De acordo com Bodin et alii (1983 apud CUNHA, 2000), os problemas de
roteirização de veículos podem ser de duas formas:
42
roteirização pura: quando os condicionantes temporais não são relevantes
para a definição de roteiros e de seqüências de atendimento; possui vários
exemplos, como o problema do caixeiro-viajante, do carteiro chinês, nós
com uma ou múltiplas bases, entre outros;
combinados de roteirização e programação: quando precisa ser
contemplada a restrição tempo e de precedência de tarefas (por exemplo,
entregar antes de coletar, utilizando o mesmo veículo).
Conforme Valente, Passaglia e Novaes (2003), os problemas de distribuição
podem ser classificados em três grupos:
roteamento: quando a ordem ou o horário de cumprimento das tarefas não
são impostos antecipadamente, apenas são gerados os roteiros a serem
cumpridos;
sequenciamento: existem restrições de sequência a serem atendidas, por
exemplo, quando um cliente deve ser atendido em determinado horário,
sem atentar para o roteiro; e
roteamento e sequenciamento: quando o problema de sequenciamento
também precisa atender ao problema de rota, realizando a entrega no
horário estabelecido pelo cliente e seguindo um roteiro otimizado.
O problema do tipo roteamento e sequenciamento, que visa combinar a
necessidade do cliente com a otimização do transporte, é o mais encontrado nas
atividades cotidianas, quando se pretende melhorar a qualidade do serviço.
Conforme Novaes (2007), a resolução de muitos problemas de distribuição
física relaciona-se diretamente com os limites de tempo, de distância e de
capacidade do veículo; que geram uma nova problemática: a modelagem com
43
restrições. Nestes casos, a roteirização ocorre de forma a zonear as entregas, com o
auxílio de métodos e de modelagens matemáticas que, por vezes, são complexos.
No estudo de zoneamento, dois princípios básicos devem ser observados: (1)
o menor custo operacional, diminuindo a extensão das rotas ou o número de
veículos e (2) o menor tempo de operação (VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES,
2003).
É fundamental, ao iniciar um estudo de roteirização, saber qual o objetivo-fim
desse estudo, se é a minimização da distância ou do tempo ou, ainda, se é a melhor
sequência para o cliente, pois, em um problema de roteirização, existem distintas
paradas e veículos, além de serem muitos os roteiros e as soluções possíveis,
surgindo a necessidade de modelagens matemáticas com uso de programação para
encontrar boas soluções.
2.3.2 Modelos de Transporte
Os problemas de roteirização podem ocorrer de duas formas: com ou sem
restrições. Denominam-se como sendo “sem restrições” os casos em que o tempo e
a capacidade já foram pré-determinados, ou seja, não participam no problema da
roteirização, bastando apenas efetuar o melhor roteiro de coleta/entrega de
produtos. Este problema, na literatura técnica, recebe a definição de Problema do
Caixeiro Viajante (PCV), pois o autor que primeiro realizou a análise tomou como
exemplo os caixeiros-viajantes, que precisam visitar determinado número de cidades
em cada região, minimizando o percurso e, em conseqüência, o custo (NOVAES,
2007).
44
De outra forma, o método “com restrições” realiza todas as interações
necessárias: combina quantidades, localidades (bolsões ou zonas) e distâncias, na
intenção de encontrar a melhor solução possível, consideradas as restrições
impostas ao problema. Podem-se encontrar diversos métodos na literatura e neste
item serão citadas as bases de quatro modelos: varredura, k-opt, out of kilter (HOK),
e Clark e Wright.
O método de varredura é considerado simples e de rápida computação,
contudo apresenta precisão de 10%, o que pode ser bom apenas num curto período
de tempo. A análise dos resultados deve ser realizada de forma minuciosa, para não
haver distorções nos resultados (NOVAES, 2007).
De acordo com Novaes (2007), os passos do método de varredura são os
seguintes (ver Figura 9):
1. Tomar o depósito como centro e definir um eixo passando pelo mesmo,
que geralmente coincide com a linha horizontal.
2. Girar o eixo em torno do depósito, em sentido horário, até que a linha
passe por um cliente e, desta forma, o inclua.
3. Testar se o cliente pode ser incluído no roteiro em formação em função de
(a) o tempo para atendimento do cliente excede a jornada de trabalho do
dia?; (b) a quantidade de mercadoria a ser entregue no cliente excede a
capacidade de carga do veículo? Se estas restrições não forem violadas, o
cliente pode ser inserido no roteiro e passa-se para os próximos passos.
Caso as restrições sejam quebradas, começa-se novamente o processo.
4. Caso o novo cliente não possa ser inserido no roteiro em formação (devido
às restrições), este roteiro deve ser fechado e inicia-se outro roteiro. O
45
procedimento acaba quando todos os clientes tiverem sido incluídos em
um roteiro.
5. Para cada roteiro, deve-se aplicar um método de melhoria, para minimizar
os percursos.
Segundo Teixeira e Cunha (2008), o método de varredura, proposto
inicialmente por Wren e Holiday (1972), mesmo fornecendo resultados melhores que
o da heurística de economias para algumas categorias de problemas de roteirização,
não é muito consistente por apresentar desempenho deficiente na presença de
restrições de janelas de tempo apertadas, prejudicando a lógica intrínseca de
agrupamento de clientes baseada exclusivamente na proximidade geográfica (ou
geométrica) dos pontos visitados.
Figura 9 – Evolução do Método de Varredura
Fonte: Adaptado de Novaes (2007)
Quanto à heurística do tipo k-opt, proposto por Lin e Kernighan em 1973, no
qual k arcos são removidos de um roteiro e substituídos por outros k arcos, com a
finalidade de diminuir a distância total percorrida. Quanto maior o valor de k, melhor
46
a precisão do método, contudo maior é o esforço computacional. Na prática, são
considerados os métodos 2-opt e 3-opt, isto é, k assumindo os valores 2 ou 3,
conforme Figuras 10 e 11 (CUNHA; BONASSER; ABRAHÃO, 2002).
Resumidamente, o método 2-opt realiza trocas entre pares de arcos
possíveis, refazendo as conexões quando ocorre melhoria no roteiro; encerrando o
processo quando não houver mais trocas que resultem em melhorias.
Figura 10 – Movimento 2-opt
Fonte: CUNHA; BONASSER; ABRAHÃO (2002)
Segundo Cunha; Bonasser; Abrahão (2002), este procedimento (2-opt) possui
ordem de complexidade O(n
2
). Como pode ocorrer inversão de sentido em parte do
roteiro, conforme mostrado na Figura 10, pressupõe-se simetria de distâncias.
No 3-opt, são considerados três arcos (ao invés de dois), para se avaliarem
as alterações nas conexões entre os nós, o que resulta em sete possíveis
combinações, conforme visto na Figura 11. Destas, apenas quatro combinações (4,
5, 6 e 7) representam trocas entre três arcos; as combinações 1, 2 e 3
correspondem a trocas do tipo 2-opt.
47
Figura 11 – Movimentos possíveis para o 3-opt (combinação de nós)
Fonte: CUNHA; BONASSER; ABRAHÃO (2002)
Os métodos de melhorias 2-opt e 3-opt partem de um roteiro inicial, obtido
através de algum outro método, como o de varredura, por exemplo. Na maioria das
vezes utiliza-se um procedimento simples, que permita gerar rapidamente um
roteiro, que depois seja melhorado através dos procedimentos 2-opt e 3-opt
(CUNHA; BONASSER; ABRAHÃO, 2002).
A heurística out-of-kilter (HOK), baseada no trabalho de Desrochers e de
Verhoog (de 1991), consiste em uma generalização do método de economias
proposto por Clark e por Wright (de 1964), considerando a frota heterogênea, de
forma a evitar que as sucessivas combinações de pontos para formar roteiros levem
à união de pontos e à criação de roteiros que não aproveitem plenamente a
capacidade dos veículos (TEIXEIRA; CUNHA, 2008).
Deste modo, não se unem os pontos seguindo uma ordem decrescente de
economias, mas consideram-se todas as possibilidades de combinação dos pontos
extremos dos roteiros parciais, resolvendo um problema de designação em grafo
48
bipartido. A intenção é encontrar a solução que maximize a economia total, que é
resultante da soma das economias das rotas parciais, e cada rota poderá ser
combinada com apenas uma outra rota. Conseqüentemente, sucessivos problemas
de designação devem ser resolvidos até que não haja mais possibilidade de união
de rotas, por restrições de viabilidade ou por não haver mais economias (TEIXEIRA;
CUNHA, 2008).
Uma técnica que tem sido empregada, por permitir a inclusão de diversas
restrições, é a heurística de Clark e Wright, formulada em 1963, geralmente utilizada
na solução de problemas isolados (empresa ou cliente específicos), muito utilizada
em softwares de roteirização (NOVAES, 2007).
A heurística de Clark e Wright tem como objetivo gerar roteiros que respeitam
as restrições de tempo e de capacidade, mas visando à minimização da distância
total percorrida pela frota, e, à medida que o modelo vai gerando roteiros eficientes,
a frota é otimizada (por vezes reduzida), incidindo na redução de custos de capital e
de operacionalização.
Esta heurística, segundo Martins et alii (2004), fundamenta-se na noção de
economias (definido como o custo da combinação, ou união, de duas sub-rotas
existentes). Refere-se a uma heurística iterativa de construção baseada numa
função gulosa de inserção.
Novaes (2007) cita que o método Clark e Wright inicia com a análise de todas
as combinações possíveis entre os nós (ou pontos), sempre dois a dois, ordenando,
na seqüência, as combinações em ordem decrescente dos ganhos. As combinações
com maiores ganhos são as que abrangem os pontos mais distantes do depósito ou
fábrica (mas próximos entre si), vindo em seguida, na direção do depósito (Figura
12).
49
Figura 12 – Exemplo de integração de dois clientes (i e j) num roteiro compartilhado
Fonte: adaptado de Novaes (2007).
Observa-se, na Figura 12 (a), que o primeiro roteiro é realizado com i e j
independentes, ou seja, o veículo sai do depósito vai ao ponto i e retorna, para
depois ir ao ponto j. No esquema (b), é realizada a integração dos dois pontos,
considerando-se que o ponto i é atendido antes do ponto j. Deste modo, a
metodologia de Clark e Wright vai realizando as iterações, aproximações, visando à
minimização de distâncias e de frota.
Segundo Novaes (2007), o método de Clark e de Wright é composto de seis
etapas:
1. Combinam-se todos os pontos (clientes), dois a dois, e calcula-se o ganho de
cada relação pela fórmula (1).
g
i,j
= d
D,i
+ d
D,j
– d
i,j
(1)
Em que:
g
i,j
= ganho da relação
d
D,i
= distância entre o depósito e o cliente i
d
D,j
= distância entre o depósito e o cliente j
d
i,j
= é a distância entre os clientes i e j;
50
2. Organizar as combinações de i e j, em ordem decrescente de ganhos.
3. Combinar dois nós (pontos) que tiveram maior ganho, na análise de outras
combinações, deslocar para baixo da lista, obedecendo à seqüência
decrescente de ganhos.
4. Para uma dupla de pontos (i e j), verificar se já fazem parte de algum roteiro
iniciado:
se não foram incluídos em outro roteiro iniciado, criar um novo roteiro;
se i pertence a outro roteiro, verificar se este ponto é o primeiro ou o
último do roteiro; caso positivo, incluir a dupla de pontos (i e j) na
extremidade apropriada. Realizar semelhante análise com o ponto j;
caso nenhum dos pontos satisfaça esta condição, passar para o
próximo passo;
se os pontos i e j fazem parte, separadamente, de roteiros iniciados
diferentes, verificar se são extremos dos roteiros; caso positivo,
incorporar os dois roteiros em um, unindo i e j; caso negativo, ir para a
etapa 5;
se i e j pertencerem a um mesmo roteiro, ir para a etapa 5.
5. Quando do acréscimo de mais um ponto (nó) no roteiro, ou da fusão de dois
pontos, verificar se a nova configuração cumpre as restrições de tempo e
capacidade.
6. Quando todos os pontos (clientes) forem incluídos no roteiro, termina-se o
processo.
Observa-se que existem diversas heurísticas possíveis de serem utilizadas
para elaboração de roteirização. Há necessidade de conhecer quais as
necessidades e restrições existentes, e quais as intenções da empresa (minimizar
51
tempo e quantidade de caminhões, por exemplo), para decidir pela melhor
metodologia a ser empregada.
2.3.3 Custos de Transportes
Os serviços de transporte e a conseqüente roteirização, segundo Ching
(2007), precisam atender a quatro questões: (1) o que é transportado?; (2) para
onde?; (3) quando?; (4) como? Os custos de transporte devem considerar as
características do produto (volume, densidade, valor, formato, etc.) e do mercado
(localização, concorrência, sazonalidade, tráfego de cargas, etc.). Portanto, justifica-
se uma análise complexa de todos os fatores e variáveis relacionadas à ação do
transporte e seus referidos custos.
De acordo com Martins (1998), os custos são basicamente divididos em
diretos, que possuem alguma medida de consumo na produção (embalagens
utilizadas, quilogramas de material, horas de mão-de-obra, entre outros); e indiretos,
que não podem ser mensurados de forma exata, mas estão relacionados à produção
(aluguel, salários administrativos, entre outros).
No caso dos transportes, Valente, Passaglia, Novaes (2003), fazem o
desdobramento dos custos, da seguinte forma:
Custos Diretos:
o Fixos (depreciação, remuneração do capital, salário de motoristas,
licenciamento, seguros);
o Variáveis (combustível, óleos lubrificantes, pneus e recapagens, peças
e acessórios de oficina, mão-de-obra de manutenção, lavagem);
52
Custos Indiretos: ou administrativos, necessários para manter o sistema de
transportes da empresa (aluguel e pessoal de armazéns, publicidade,
comunicações, impostos e taxas, viagens e estadas, despesas financeiras,
construção, conservação e limpeza).
Outros fatores que afetam os custos são: a quilometragem percorrida (o custo
por quilômetro reduz quando o veículo roda mais, pois os custos fixos são divididos
pela quilometragem); tipo de tráfego (em áreas urbanas, a velocidade é menor e o
desgaste do veículo é maior); características das vias (asfaltada, em leito natural,
sinuosidade, condições de conservação); região de abrangência (os salários, preços
de combustível, impostos, variam nas regiões e/ou Estados); porte do veículo
(quanto maior a capacidade do veículo, menor é o custo por quilômetro, contudo
deve-se analisar a utilização de veículos maiores em função das outras restrições);
fluxos (cargas de retorno, por exemplo, auxiliam na redução do valor do frete)
(VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2003).
A apuração correta de todos os custos envolvidos no transporte é de
fundamental importância para o bom desempenho das empresas, independente da
área de atuação, gerando tanto benefícios imediatos (controle e redução de custos
desnecessários), quanto num futuro próximo (renovação a frota, realização de
manutenção, previsão de despesas, etc.). No item 3.5 (Custos Operacionais), será
descrita com mais detalhes a apuração dos custos do presente projeto.
53
2.3.4 Análise de investimentos
Ao decidir pela realização de um investimento, devem ser analisados diversos
fatores como riscos e incertezas, aceitação do produto ou serviço pelos clientes,
quantidade de recursos necessários, período de retorno deste investimento, entre
outros.
Segundo Cavalcanti; Plantullo (2008), para uma análise de projetos de
investimento ideal, se faz necessário o uso de um conjunto de técnicas
(quantitativas, analíticas e estatísticas), bem como a composição de cenários
presentes e futuros, além de fatores financeiros que possam interferir nos resultados
do projeto.
Casarotto Filho; Kopittke (1996) citam que a decisão da implantação de um
projeto deve considerar os critérios econômicos (como a rentabilidade do
investimento); critérios financeiros (disponibilidade de recursos) e critérios
imponderáveis, como a satisfação ou a aceitação de clientes e fornecedores, que,
em um primeiro momento, não podem ser convertidas em dinheiro.
Uma análise econômico-financeira isolada não será útil para a tomada de
decisão e sucesso de um investimento. Há necessidade de serem analisados fatores
não facilmente quantificáveis e, por vezes, se faz necessária uma certa intuição
empreendedora.
Para um diagnóstico rápido e simplificado dos investimentos, podem-se
utilizar índices de balanço. “Índice é a relação de contas ou grupo de contas das
demonstrações financeiras, que visa evidenciar determinado aspecto da situação
econômica ou financeira de uma empresa” (MATARAZZO, 2008, p. 147). Alguns dos
índices mais utilizados são: rentabilidade, liquidez, participação de capitais de
54
terceiros, endividamento, entre outros. Estes índices servem como parâmetro de
avaliação da empresa, tanto pelos administradores quanto pelos interessados em
investimento (bancos, acionistas, fornecedores, entre outros).
Não há uma quantidade ou uma delimitação exata de quais e quantos índices
utilizar, sendo que a decisão depende apenas das informações disponíveis e da
profundidade com que se deseja conhecer a empresa. Uma descrição detalhada
será apresentada posteriormente.
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Nesta seção são abordadas as formas de coleta de dados, a seleção de
produtores (amostra), a delimitação da área de pesquisa, os equipamentos e os
materiais utilizados, bem como a maneira como os dados serão tabulados e
analisados para serem inseridos na roteirização e análise de custos, objeto-fim deste
projeto.
Metodologia pode ser conceituada como “[...] conjunto de métodos utilizados
dentro de um determinado setor de atividade” (LEGENDRE, 1993 apud OLIVEIRA,
2007, p. 43). Abrange a utilização de métodos e estabelece procedimentos didáticos,
metodológicos e técnicos, com a intenção de estudar e explicar determinado fato ou
realidade, gerando novos conhecimentos.
Segundo Oliveira (1997), o método foi elaborado por diversos pensadores e
cientistas ao longo de séculos, para auxiliar no estudo de determinado problema,
visando explicá-lo ou esclarecê-lo. Na pesquisa científica, não se deve, contudo,
utilizar apenas um método, mas a melhor combinação dos métodos existentes para
encontrar respostas aos problemas levantados.
Marconi e Lakatos (1999, p. 17) citam o termo pesquisa, que “[...] é um
procedimento formal, com método de pensamento reflexivo, que requer um
tratamento científico e se constitui no caminho para se conhecer a realidade ou para
descobrir verdades parciais”. A pesquisa parte de um problema ou de um fenômeno
previamente levantado, e busca a solução deste, apontando objetivos e hipóteses
que auxiliem nesta tarefa.
De acordo com Oliveira (2007), a pesquisa pode ser dividida em função dos
objetivos a alcançar e dos procedimentos e das técnicas utilizadas. As formas mais
56
utilizadas de pesquisa são: exploratória (que pretende explicar de forma geral
determinado fato); experimental (utilizando dados obtidos em laboratório e campo,
utilizando instrumentos da área de pesquisa); e descritiva (descobrir, observar e
descrever fenômenos).
Para a presente pesquisa, a opção foi pelo procedimento exploratório, que
Marconi e Lakatos (1999) citam como possuindo três objetivos: desenvolver
hipóteses, familiarizar o pesquisador com um fato ou fenômeno e esclarecer
conceitos.
Oliveira (2007) cita que a pesquisa exploratória visa proporcionar uma
explicação geral de determinado fato ou fenômeno, delimitando o estudo, realizando
levantamento bibliográfico e documental. Geralmente se utiliza este método de
pesquisa quando o tema a ser estudado é pouco explorado, sendo difícil a
elaboração ou a proposição de hipóteses. Requer, ainda, um levantamento
bibliográfico fundamentado, para embasar as hipóteses, direcionamento e
conclusões do estudo.
A pesquisa bibliográfica, ou de fontes secundárias, compreende publicações
em forma de boletins, livros, jornais, teses, revistas, bem como audiovisuais, tudo
com a intenção de atualizar o pesquisador sobre todas as informações já divulgadas
sobre o assunto que se pretende pesquisar (MARCONI; LAKATOS, 1999).
Segundo Oliveira (1997, p. 119), a pesquisa bibliográfica tem a intenção de
“[...] conhecer as diferentes formas de contribuição científica que se realizaram sobre
determinado assunto ou fenômeno.” Este levantamento é necessário para a ideal
condução do estudo, pois se fundamenta em publicações de conhecimento científico
e coletivo.
57
Será utilizada a abordagem quantitativa, que visa quantificar dados e/ou
opiniões, com o uso de médias, percentagens, entre outros de recursos e técnicas
estatísticas geralmente utilizados em pesquisas descritivas, quando se pretende
conhecer e classificar a relação entre variáveis, garantindo a análise dos resultados
e das interpretações (OLIVEIRA, 1997).
Desta forma, a pesquisa proposta neste projeto terá caráter exploratório, com
base em referenciais bibliográficos e documentais, e terá uma abordagem
quantitativa, formando a base para alcançar o objetivo proposto.
3.1 COLETA DE DADOS
A pesquisa preconizada foi desenvolvida no decorrer do ano de 2008, com
consultas aos sítios do IBGE e da prefeitura do município de Toledo para levantar
informações relacionadas aos produtores de suínos do município; coleta de dados
no Instituto Ambiental do Paraná (IAP), obtidos no Escritório Regional de Toledo;
bem como pesquisas em publicações relacionadas ao tema para a obtenção de
dados confiáveis para estimativas de geração de dejetos, densidade, volume, entre
outros aspectos.
Para o levantamento das informações das propriedades, realizaram-se visitas
ao escritório do IAP em Toledo, onde foram analisados os arquivos e os documentos
disponíveis das propriedades com licença ambiental de operação na suinocultura.
Ao todo, foram coletados dados de 380 propriedades com criação de suínos em fase
de terminação, a saber: posicionamento geográfico (latitude e longitude); quantidade
58
de suínos; forma de armazenamento e destino dos dejetos suínos (e/ou tratamento);
origem da água da propriedade e proximidade de rio ou nascente.
As propriedades receberam números como forma de identificação, para
manter o sigilo dos produtores. Todas estas informações serão analisadas e
servirão de base para a elaboração da roteirização, auxiliando no desenvolvimento
do capítulo das aplicações e dos resultados.
3.2 CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO DE TOLEDO
O município de Toledo localiza-se na região Oeste do Paraná, possui área
total de 1.205,5 km
2
, quilometragem essa distribuída entre nove distritos e o distrito
Sede. Segundo a contagem da população de 2007, o número de habitantes é de
aproximadamente 110.000 (IBGE, 2008), estando cerca de 85% na área urbana do
município e o restante na área rural (Figuras 13 e 14).
Figura 13 – Localização do município de Toledo no Paraná (escala 1: 9.000.000)
59
Figura 14 – Mapa do município de Toledo-PR, com distritos e localidades
Fonte: Prefeitura do Município de Toledo (2007)
60
Toledo ocupa a terceira posição estadual no PIB
3
Agropecuário e é
considerado um importante pólo agroindustrial do Paraná, destacando-se na
produção de soja, de trigo, de milho, de mandioca, de suínos, de aves, de bovinos
(leite) e de peixes. O município é também responsável por 0,5% do PIB
agropecuário da Região Sul, de acordo com dados de 2005 do IPEA (2008).
Deste modo, justifica-se a escolha do município de Toledo como delimitação
do estudo, caracterizada a importância da suinocultura para a agroindústria local, os
empregos gerados e a receita concernente a essas atividades.
3.3 MODELO DE ROTEIRIZAÇÃO UTILIZADO
No presente trabalho, optou-se por utilizar a heurística de método de Clark e
Wright, por apresentar um erro médio de 2% (relativamente baixo), e por ser
utilizado em diversos softwares de roteirização.
Segundo Novaes (2007, p. 315), o objetivo desta heurística é “[...] gerar
roteiros que respeitem as restrições de tempo e de capacidade, mas visando, ao
mesmo tempo, minimizar a distância total percorrida pela frota”. Com esta
construção otimizada de rotas, ao diminuir as distâncias percorridas, pode ocorrer
diminuição da frota necessária, que vai incidir sobre investimentos e custos
operacionais.
Solomon (1986 apud TEIXEIRA; CUNHA, 2008) cita ainda que a heurística de
Clark e Wright se encaixa bem quando a análise ocorre com frota homogênea
3
PIB: Produto Interno Bruto, considerado o valor adicionado a preços básicos. O valor
adicionado representa quanto a entidade/município contribuiu para a formação do PIB do
país.
61
(veículos com as mesmas dimensões e características), pois o objetivo principal é
minimizar a frota alocada e a distância percorrida, sem preocupar-se com restrições
de veículos diferentes.
A racionalização da coleta de dejetos suínos implica a definição do modelo
matemático a ser aplicado. Neste caso, trata-se do Problema de Percurso de
Veículos em Vértices (PPV), uma vez que o objetivo é minimizar o percurso da frota
passando por todos os produtores (vértices).
Conforme Gomes (1996 apud MARTINS et alii, 2004), o PPV pode ser
descrito como o problema de determinar um conjunto ótimo de rotas de
coleta/entrega a partir de um ou múltiplos depósitos, sobre um número de clientes
dispersamente distribuídos em uma região geográfica, sujeito a um conjunto de
restrições laterais (demanda máxima conduzida nos veículos, tempo de serviço,
distância máxima, horários de atendimento, etc). A formulação genérica do Problema
de Percurso de Veículos pode ser colocada como se segue.
Minimizar c x
ij ij
v
j
n
i
n
v
nv
111
(2)
Sujeito a
x
ij
v
jv
1
(i = 2, ... , n),
(3)
x x
ip
v
pj
v
ji
0 (p = 1, ..., n) (v = 1, ... , nv),
(4)
q x Q
i ij
v v
ji
( )
(v = 1, ... , nv),
(5)
t x t x T
i
v
i
ij
v
j
ij
v
ij
v
ji
v
(v = 1, ... , nv),
(6)
62
x
i
v
i
1
1
(v = 1, ... , nv),
(7)
x
j
v
j
1
1
(v = 1, ... , nv),
(8)
X x S
ij
v
( )
, e
(9)
x
ij
v
01,
(i,j = 1, ..., n) (v = 1, ... , nv).
(10)
Em que:
n= número de vértices com demanda incluindo o depósito;
nv= número de veículos;
c
ij
= custo do percurso do vértice i para o vértice j;
Q
v
= capacidade do veículo v;
q
i
= demanda no vértice i, onde q
1
= 0 e q
i
Q
v
, i, v;
T
v
= tempo máximo permitido para o veículo v;
t
i
v
= tempo necessário para o veículo v entregar ou receber no vértice i (tempo de
serviço em i por v);
t
ij
v
= tempo de percurso do veículo v entre os vértices i e j,
t
ij
v
≤ ;
contrário. Caso 0,
v veículopelo usada é ij ligação a se 1,
v
ij
x
S = conjunto formado pelas restrições de quebras de sub-rotas ilegais que não
incluem o vértice origem.
A função objetivo (2) deseja minimizar o custo total do percurso de um
conjunto de veículos iguais ou distintos. As restrições (3) e (4) definem que cada
vértice demanda é servido por exatamente um veículo. A equação (5) considera a
continuidade do percurso (rota), ou seja, se um veículo entra em um vértice com
63
demanda ele deve sair. A equação (6) indica as restrições de capacidade dos
veículos e, de modo similar, a equação (6) refere-se ao tempo total da rota. As
equações (7) e (8) garantem que a disponibilidade de veículos não será excedida.
As restrições da equação (9) representam a proibição de sub-rotas inadequadas. E
as restrições da equação (10) definem as variáveis de decisão do modelo (MARTINS
et alii, 2004).
O software utilizado foi desenvolvido em pesquisa anterior, pelo grupo
Translog (LogLeite – MARTINS et alli, 2004), que apresenta características
semelhantes de configuração, sendo necessário apenas a alimentação do banco de
dados com latitude e longitude e a capacidade de produção de dejetos de cada
propriedade. Neste software, a distância das propriedades é corrigida pelo
parâmetro 2,00, denominado fator de correção euclidiano, que busca minimizar as
diferenças dos resultados das quilometragens reais, e por serem as propriedades
localizadas na zona rural, com estradas e relevo característicos.
No presente trabalho, a atividade inicia-se no momento em que o veículo,
munido do equipamento (reservatório e bomba), vai à propriedade rural, coleta o
dejeto suíno, indo para outra propriedade e executando o mesmo processo até ter
sua carga máxima atingida, dirigindo-se então até o centro gerador de bioenergia,
para realizar a respectiva descarga. Atentando sempre para as restrições do
programa, ou seja, em função da capacidade do reservatório do veículo, da
distância, do tempo e da pavimentação das estradas que serão percorridas, em
concomitância com o volume de dejetos produzidos nas propriedades.
A roteirização englobará como ponto de origem (e destino final, após a coleta)
o centro gerador de bioenergia, delimitado próximo à agroindústria existente no
município, pois a maioria dos produtores da região são integrados (parceiros) desta
64
empresa. Esta agroindústria poderá se beneficiar da bioenergia, através de sua
utilização, e participar de projeto de Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL),
para a venda de créditos de carbono, gerando benefícios ambientais e econômicos.
3.4 EQUIPAMENTOS ESCOLHIDOS
Para a roteirização da coleta de dejetos suínos faz-se necessária a escolha
por determinado veículo e equipamento, para conhecer a capacidade de carga
(volume estimado transportado), as dimensões (para avaliar a trafegabilidade em
estradas rurais), bem como o número de coletas que se podem realizar em cada
viagem (ou em cada dia).
Foi escolhido um caminhão com capacidade para 13.000 kg (denominado
T13), com distância entre eixos de 4,80 metros; balanço traseiro de 2,28 metros;
largura de 2,94 metros (considerados os retrovisores) e altura de 2,82 metros (Figura
15). A escolha deste veículo, com um eixo na carroceria (tipo toco), justifica-se por
apresentar melhor desempenho nas estradas rurais da região (em sua maioria em
leito natural), conseguindo facilidade de acesso e de manobra nas propriedades.
O comprimento “D”, 5,8 m (cinco metros e oitenta centímetros) representa a
dimensão útil da carroceria, somada à dimensão do balanço traseiro, e diminuídas
parte da cabine, e as distâncias necessárias ao equipamento e manutenção.
65
Figura 15 – Vistas frontal, traseira e lateral, com dimensões em milímetros, do
caminhão T13
Fonte: VW Caminhões (2008)
O equipamento a ser instalado na carroceria do caminhão é composto de um
reservatório metálico (chapa de aço carbono revestida de 4,75 mm de espessura),
com quebra-ondas internos, para reduzir a sobrecarga devido a movimentação
inercial brusca do conteúdo. As dimensões são adaptadas a cada veículo em função
da capacidade de carga, da distância entre eixos, da finalidade e da necessidade do
cliente (Figura 16).
66
Figura 16 – Ilustração do equipamento (reservatório) e bomba lateral, instalado em
caminhão semelhante ao escolhido
Possui também uma bomba, com potência de 25 HP, fabricada em ferro
fundido, com capacidade de sucção de 1.000 litros de dejetos por minuto, e com
vazão de saída de 300 litros por minuto.
O cálculo utilizado pela empresa para o projeto do reservatório, que é a
fórmula do volume do cilindro, está na Equação (11).
R
eservatório
= * r
2
* C
omprimento
(11)
Para o equipamento de coleta dos dejetos suínos, o comprimento do
caminhão é de 5,8 m; diâmetro de 1,50 m (ou raio de 0,75 m); que incide no volume
aproximado de 10.250 litros.
R
eservatório
= 3,14159 x 0,75
2
x 5,8 R
eservatório
10.250 litros
67
A capacidade de carga do caminhão é de 13.000 quilos, contudo, o
equipamento (reservatório e bomba), pesa 2.000 quilos, e o dejeto suíno possui
densidade 1,015, que perfaz um peso de 10.403 quilos, totalizando 12.403 quilos;
deixando uma folga de 597 quilos.
Para análise de diferenças, optou-se por avaliar também outro veículo, com
características semelhantes ao anterior, porém com capacidade de carga de 24.000
quilos (T24). A distância entre eixos de 6,02 metros; balanço traseiro de 2,33 metros;
largura de 2,94 metros (considerados os retrovisores) e altura de 2,83 metros (Figura
17).
Figura 17 - Vistas frontal, traseira e lateral, com dimensões em milímetros, do
caminhão T24
Fonte: VW Caminhões (2008)
68
O comprimento “D”, 7,08 m (sete metros e oito centímetros) representa a
dimensão útil da carroceria. Para o cálculo do reservatório, considerando um raio de
0,95 m e, utilizando a fórmula (12), resulta o volume aproximado de 20.100 litros.
R
eservatório
= 3,14159 x 0,95
2
x 7,08 R
eservatório
20.074 litros
Semelhante ao equipamento anterior, este também possui reservatório e
bomba, pesando 2.000 kg, e os 20.100 litros de dejetos equivalem a um peso
20.401,5 kg (densidade 1,015), tem-se que o caminhão cheio totalizará o peso de
22.401,50 kg, o que deixa uma folga de 1.598 kg, nesta configuração.
Estes caminhões foram escolhidos por possuírem bom desempenho e
rendimento nas atividades de carga, no trânsito em estradas secundárias e,
principalmente, por indicação dos usuários e dos fabricantes dos equipamentos a
serem utilizados na coleta. Os custos operacionais de cada modelo serão analisados
no tópico a seguir.
3.5 CUSTOS OPERACIONAIS
Neste tópico, utilizou-se a análise de Custos Operacionais citada por Valente;
Passaglia; Novaes (2003). Este modelo, baseado no método de custos médios
desagregados, possibilita a verificação de cada componente sob o aspecto
monetário. Diversas empresas transportadoras utilizam este modelo de custos, por
ser de fácil levantamento e elaboração.
69
Para a coleta dos custos dos veículos e do equipamento, foram contatadas
empresas revendedoras, via telefone, internet ou pessoalmente; assim como todas
as despesas relacionadas (manutenção, combustível, óleos, pneus, etc.).
As informações para a análise são divididas em quatro grandes grupos: dados
gerais; dados de preços, dados de operação do veículo e dados de operação e
transporte (Tabela 4).
Tabela 4 – Informações para análise dos custos operacionais
Dados Gerais
Período pretendido de uso do chassi e equipamento (N)
Taxa anual de juros
Salário mensal médio do motorista
Número de motoristas por veículo
Encargos sociais
Relação histórica custos diretos e indiretos da empresa
Dados de Preços
Veículo (unidade tratora)
Preço caminhão 0km com pneus
Valor de revenda do chassi com N anos de uso
Seguro obrigatório
IPVA
Valor do pneu novo + câmara
Valor da recapagem (de 30 a 40% do valor pneu novo)
Preço de lavagem
Preço de lubrificação (serviço de)
Preço do litro de combustível (diesel)
Preço de óleo (litro)
caixa de câmbio
eixo traseiro, caixa de transferência
sistema de direção
motor
filtros
Continua...
70
Continuação...
Equipamento de carga
Preço do reservatório
Dados de operação do veículo
Índice médio de recapagens
Vida média do pneu novo
Vida média do pneu recapado
Número de pneus
Intervalos para lavagem
Intervalo para lubrificação
Autonomia média de combustível
Capacidade para
tanque combustível
caixa de câmbio
eixo traseiro, caixa de transferência
sistema de direção
motor
Intervalo de troca para
caixa de câmbio
eixo traseiro, caixa de transferência
sistema de direção
motor
filtros
Dados para operação de transporte
KM mensal estimada
Dias de operação no mês
Horas de operação / dia
Capacidade de carga líquida do equipamento (litros)
Índice de aproveitamento
Ida
Volta
Fonte: Adaptado de Valente, Passaglia, Novaes (2003).
Após o arrolamento de todas as informações acima mencionadas, iniciam-se
os cálculos de custos fixos, custos variáveis, diretos e indiretos, bem como as
71
totalizações de custos (Anexos A, B, C, D). Os custos administrativos não estão
inseridos na análise, apenas os que estão diretamente ligados ao transporte.
3.6 ANÁLISE DE INVESTIMENTOS
Para a realização da análise de investimentos do presente projeto, serão
utilizados cinco índices de rentabilidade, quais sejam:
Taxa mínima de atratividade (TMA): o projeto deve ser atrativo, rendendo, no
mínimo, a taxa de juros equivalente à rentabilidade das aplicações corrente
de baixo risco. No Brasil, utiliza-se como base a rentabilidade da caderneta de
poupança, que atualmente é de 8% ao ano. Ou seja, qualquer investimento
que proporcione uma rentabilidade igual ou superior a 8% a.a. será viável.
Valor presente líquido (VPL): reflete a riqueza, em valores monetários, do
investimento, medida pela diferença entre o valor presente das entradas e
saídas de caixa, a uma determinada taxa de desconto. É considerado
atraente todo investimento maior ou igual a zero. A fórmula para o cálculo do
VPL é :
VPL = FC
0
+ FC
1
+ FC
2
+ ... + FC
n
(12)
(1+i)
0
(1+i)
1
(1+i)
2
(1+i)
n
Em que:
FC = fluxos de caixa esperados (positivos ou negativos)
i = taxa de atratividade
n = número de fatores.
72
Taxa interna de retorno (TIR): é considerado rentável o investimento que
apresentar TIR > TMA. Ela iguala o VPL a zero, e é uma das formas mais
complexas de analisar as propostas de investimento de capital. Foi utilizada a
função do programa Excel para este cálculo.
Taxa de rentabilidade (TR): não é uma medida de rentabilidade de capital,
mas da capacidade de a empresa gerar lucro e poder capitalizar-se. Pode ser
medida em um período (um mês, um ano) ou num conjunto de períodos. A
análise é de quanto a empresa obtém de lucro para cada $100 investidos,
quanto maior melhor a rentabilidade. Sua fórmula é:
TR = Lucro líquido x 100 (13)
Ativo
Tempo de retorno do investimento (Payback): indica quando será recuperado
o investimento realizado, ou seja, em quanto tempo (meses ou anos) o
dinheiro investido retornará. É realizado analisando-se o fluxo de caixa, e
quando os investimentos (saldos negativos) se anularem com as entradas de
caixa (receitas), então se terá o período de payback. Não há um período
mínimo ou máximo pré-estabelecido, pois este varia de acordo com o ramo de
atividade, o montante investido, as taxas de retorno e de mínima atratividade
estabelecidas.
Após a análise dos custos citados no item 3.5 (Custos Operacionais),
inserindo custos estimados para taxas de juros, períodos de investimento e geração
de receitas, foi realizada a integração destes com os potenciais de geração de
biogás e energia, obtendo-se os resultados dos índices acima descritos para os
modelos T13 e T24. No Anexo E, constam os valores e os resultados da análise de
investimentos deste projeto.
4 APLICAÇÃO E RESULTADOS
4.1 PROPRIEDADES
Após a coleta e a análise das informações referentes às 380 propriedades
rurais que possuem terminação de suínos, observou-se que este grupo dispõe de
aproximadamente 314 mil suínos, que produzem diariamente 1.515,4 toneladas de
dejetos.
O Instituto Ambiental do Paraná (IAP), em sua cartilha para Licenciamento
Ambiental de suínos, classifica os propriedades em pequenas, médias, grandes e
excepcionais, em função da quantidade de suínos e de dejetos gerados. A Figura 18
apresenta a divisão das propriedades analisadas segundo as instruções do IAP.
até 200 - Mínimo
2%
1501 à 4000 -
Grande
3%
501 à 1500 -
Médio
63%
201 à 500 -
Pequeno
32%
Figura 18 – Percentual de propriedades com terminação de suínos, em função da
quantidade em terminação.
Fonte: dados da pesquisa
74
Nota-se que a parcela de produtores que possuem de 501 a 1.500 suínos
(porte médio) é bastante representativa, pois são 237 propriedades. É importante
citar que, para o porte mínimo (até 200 cabeças), existe apenas a licença
denominada Autorização de Funcionamento. Para as demais modalidades
(pequeno, médio, grande e excepcional), há necessidade da chamada Licença
Ambiental Prévia, de Instalação e de Operação.
Nas visitas ao escritório regional do IAP, também foram coletadas as áreas
das propriedades, que estão dispostas na Figura 19.
de 30,1 a 40 hc
5%
acima de 40 hc
3%
não informado
11%
até 5 hc
7%
de 5,1 a 10 hc
18%
de 10,1 a 20 hc
34%
de 20,1 a 30 hc
22%
Figura 19 – Área total das propriedades, em hectares, em percentual
Fonte: dados da pesquisa
A denominação de pequena, média e grande propriedade rural configura-se
em função da unidade de módulos fiscais, estabelecida pelo INCRA. Para a região
do município de Toledo, pequena propriedade é a que se enquadra de 1 a 4
módulos fiscais (de 1 a 71,9 hectares); média propriedade de 4 a 15 módulos fiscais
( 72 a 269,9 hectares), e grande propriedade acima de 15 módulos fiscais (maior que
75
270 hectares). No grupo analisado (de 380 produtores), apenas uma propriedade é
média (com 84,7 hectares), sendo as demais enquadradas como pequenas
propriedades rurais.
O IAP caracteriza a atividade de suinocultura como potencialmente poluidora
e, sabendo-se que os produtores rurais geralmente utilizam os dejetos suínos para
adubação direta do solo ou fazem a limpeza das áreas de criação de modo
incorreto, os mananciais dessas áreas podem ser poluídos, de forma direta ou
indireta (pela infiltração no solo). Assim, portanto, outro dado importante, relacionado
às propriedades, coletado junto ao IAP, refere-se à origem da água (para consumo)
da propriedade (Figura 20).
Outros/não
informado
8%
Rede Pública
1%
Poço Artesiano
24%
Poço
19%
Nascente
20%
Fonte e
Nascente
6%
Fonte
22%
Figura 20 – Origem da água para consumo da propriedade
Fonte: dados da pesquisa
Com base na Figura 20, considerando que a água para consumo (humano e
animal) é proveniente 67% na soma de fonte, de fonte e nascente e de nascente e
76
poço, isto evidencia a importância do cuidado ambiental que deve existir para a
manutenção destes mananciais.
Na Figura 21 se faz a descrição dos tratamentos atuais utilizados nas
propriedades com suínos em fase de terminação, o que vem corroborar a
informação de destinação inadequada dos dejetos.
Esterqueira
88%
Outros
1%
Biodigestor +
esterqueira
11%
Figura 21 – Tratamento atual dos dejetos nas propriedades suinícolas
Fonte: dados da pesquisa
Verifica-se que apenas 11% das propriedades contam com biodigestor, e
algumas ainda combinam este com a esterqueira. Isto ocorre devido a fatores como
o alto custo para implantação do equipamento, a não-credibilidade de que haverá
retorno (financeiro e ambiental) e, por vezes, falta de conhecimento sobre o sistema.
As esterqueiras correspondem a 88% do total das propriedades pesquisadas,
o que indica que pode ocorrer uma degradação do ambiente, pois estes dejetos
provavelmente serão utilizados nas lavouras, seja na própria propriedade do
suinicultor ou nas propriedades adjacentes; pode ainda ocorrer o vazamento (pela
77
não retirada dos dejetos ou por precipitação exagerada de chuvas), entre outros.
Atualmente, o IAP tem exigido dos produtores que sejam construídas esterqueiras
denominadas revestidas, para que não ocorram problemas de vazamentos.
De acordo com as determinações para a criação de suínos, as esterqueiras
devem ser dimensionadas de modo a conterem os dejetos produzidos pelo período
de terminação (engorda) dos animais, que pode variar de 100 a 120 dias.
Considerando uma propriedade com 500 suínos, pelo período de 120 dias, e que os
dejetos serão conduzidos para a esterqueira com auxílio de água (correspondendo
um total de 7 litros, de dejetos mais água); tem-se que a esterqueira precisa ser
capaz de receber 420.000 litros por lote de suínos.
A suinocultura é realizada em pequenas propriedades rurais, geralmente pela
família do produtor, pois é uma forma de melhorar sua renda com baixos custos, já
que as empresas agroindustriais é que realizam o melhoramento genético,
desenvolvem novas rações, fazem a entrega e coleta dos suínos.
Entretanto, muitos destes produtores ainda não estão cientes ou preocupados
com os danos ambientais que esta atividade pode desencadear. É imprescindível
que sejam realizados treinamentos e esclarecimentos a esses produtores, pois,
muitas vezes, atitudes simples como a estimação correta das dimensões da
esterqueira, podem impedir os citados danos e melhorar as condições nas
propriedades.
4.2 RESULTADOS DA ROTEIRIZAÇÃO
Para a realização do roteiro, os produtores foram numerados e localizados em
planta (Figura 22), de acordo com a localização geográfica (latitude e longitude),
coletada no escritório regional do IAP em Toledo.
Figura 22 – Localização dos suinocultores (380 propriedades).
Fonte: dados da pesquisa
79
Após o levantamento e compilação das informações das propriedades, foram
realizadas as roteirizações, utilizando-se a heurística de Clark e Wright, conforme
descrito nos itens 2.3.2 (Modelos de Transporte) e 3.3 (Modelo de Roteirização
Utilizado).
Foram feitas quatro diferentes configurações para a roteirização:
Caminhão T13 e setor único (380 propriedades);
Caminhão T24 e setor único (380 propriedades);
Caminhão T13 e dividido em três setores (por proximidade de distritos);
Caminhão T24 e dividido em três setores (por proximidade de distritos).
Em todas as configurações, a origem e destino são os mesmos, o centro de
bioenergia, que foi alocado próximo à agroindústria processadora de suínos da
cidade. Também foi considerada, inicialmente, a existência de apenas um veículo.
Na primeira configuração, a quilometragem total mostrou-se elevada, com
15.297,53 km, num total de 156 rotas, o que implicaria, em havendo apenas um
veículo, praticamente, uma rodagem de um mês para a coleta de todas as
propriedades.
Na segunda configuração foi efetuada a roteirização com o caminhão T24,
mantendo os 380 produtores. Observou-se que, com o aumento de 9.850 litros no
equipamento, a quilometragem foi de 13.637,18 km (desde a origem), com 78 rotas,
uma redução aproximada de 11%, que incide no custo final de coleta e no tempo
necessário para visitar todas as propriedades.
Decidiu-se por uma nova configuração para a roteirização, dividindo o
município em setores, aglomerando os distritos contíguos e próximos. Tendo como
base a Figura 14 e a Figura 22, foi elaborada a Tabela 5.
80
Tabela 5 – Setores para coleta de dejetos suínos, no município de Toledo-PR
Setor Distritos
S1 Concórdia do Oeste, Dez de Maio, Dois Irmãos e Vila Ipiranga
S2 Novo Sarandi, Novo Sobradinho, São Miguel e Vila Nova
S3 Sede, São Luiz do Oeste e contíguo à Sede
Deste modo, o setor S1 contemplou 139 produtores; o setor S2, 111
produtores; e o setor S3 os 129 restantes. Esta divisão por setores visou à melhoria
das condições para a roteirização; almejando reduzir a quilometragem, alterando os
custos totais finais para a coleta dos dejetos.
Realizou-se, então, a terceira configuração, com o caminhão T13 e os três
setores. Esta roteirização resultou nas seguintes quilometragens: 4.490,40 km no S1
(58 rotas), 2.715,36 km no S2 (com 47 rotas e um produtor não roteado) e 4.921,43
km (com 51 rotas), perfazendo um total de 12.127,19 km. Observa-se uma redução
de 3.170,34 km (ou cerca de 20%) na quilometragem anterior (primeira
configuração).
A quarta configuração, com o modelo T24, resultou na quilometragem total de
9.970,54 (S1 com 3.369,39 km e 29 rotas; S2 com 2.193,27 km e 24 rotas, e S3 com
4.407,88 km e 25 rotas, não roteando um produtor). Observou-se, neste caso, uma
redução superior a 26%, ou 3.666,64 km, comparando o mesmo modelo T24 mas
com apenas um grupo (segunda configuração).
Constata-se que, utilizando o veículo com maior capacidade de carga, isso
incidirá diretamente em redução de quilometragem, de tempo e de custos para o
cumprimento de todo o roteiro. Pode, contudo, esta configuração de veículo não
conseguir acessar todas as propriedades rurais, pois existem barreiras naturais
(estradas em leito natural, por vezes íngremes, árvores, etc.) e físicas (pórticos de
81
entrada, proximidade das construções na propriedade, falta de espaço para
manobra, entre outras).
Para a análise dos custos (próximo item), torna-se indispensável estimar a
quantidade de caminhões necessária para a coleta diária dos dejetos, pois o grande
volume gerado (1.515,4 toneladas/dia), nas 380 propriedades em questão,
determina esta condição, para que seja aproveitada a totalidade do potencial
energético dos dejetos.
Na Tabela 6, um resumo dos dados analisados para a estimativa de
caminhões.
Tabela 6 – Resumo de informações para estimativa de caminhões (T13 e T24)
Número de
Produtores
km - T13 km - T24 Tempo-T13 Tempo-T24
Volume
dejeto
Setor 1 (S1) 139 4.490,00 3.369,39 112:06 h 84:42 h 556.186,20
Setor 2 (S2) 111 2.715,36 2.193,27 67:36 h 54:42 h 462.337,90
Setor 3 (S3) 130 4.921,43 4.407,88 122:55 h 110:12 h 496.913,10
TOTAL 380 12.127,19 9.970,54 302:37 h 249:36 h 1.515.437,20
Observa-se que, para realizar esta estimativa da quantidade de caminhões,
foi necessária a combinação dos elementos quilometragem, tempo para cumprir o
roteiro no setor e o volume de dejeto gerado no mesmo.
Conclui-se que, para a coleta diária, operando 16 horas/dia (com dois
motoristas para cada caminhão, operando 8 horas cada um), a uma velocidade
média de 40 km/hora, serão requeridos 19 caminhões modelo T13, ou 16 caminhões
modelo T24. Reiterando que não foram feitas análises combinando os dois modelos,
foram analisados separadamente.
82
4.3 CUSTOS DE TRANSPORTE DE DEJETOS
O cálculo dos custos do transporte de dejetos foi realizado com base na
metodologia utilizada por Valente; Passaglia; Novaes (2003), para os cálculos de
Custos Operacionais. Tal análise englobou todas as despesas relacionadas ao
veículo, ao equipamento utilizado, à manutenção, despesas com pessoal e encargos
sociais, impostos, combustível, enfim, tudo que esteja relacionado ao funcionamento
do veículo para coleta de dejetos.
A Tabela 7 apresenta um resumo dos custos operacionais, dos modelos de
caminhão escolhidos (ver também Anexos A, B, C e D).
Tabela 7 – Resumo dos Custos Operacionais para transporte de dejetos suínos
(uma unidade de caminhão)
Dados Gerais* T13 T24
Preço caminhão 0km com pneus 131.000,00 198.000,00
Manutenção Geral anual (IPVA, seguro, pneus,
lubrificação, etc.)
4.059,00 5.064,00
Salários (considerados encargos de 63,4% - mensal) 3.628,00 3.628,00
Preço do reservatório 30.000,00 48.000,00
Quilometragem mensal estimada 16.000 16.000
Velocidade média 40 km/h 40 km/h
Dias de operação no mês 25 25
Horas de operação / dia 16 16
Capacidade de carga líquida do veículo (litros) 10.300 20.100
Quilometragem (percurso) média entre propriedades 32,75 26,98
Resumo Custos:
Custo Operacional Total mensal (R$) 21.631,28 24.390,31
Custo Operacional diário (R$) 865,25 975,61
Custo por quilômetro (R$ / km) 1,351 1,524
Custo por tonelada por quilômetro (R$ / ton / km) 0,262 0,151
* Todos os valores foram coletados em outubro/2008.
83
Observa-se que, para a aquisição do veículo e equipamento no modelo T13, o
valor é de R$ 165.059,00 (considerados o veículo, o equipamento e o primeiro ano
de seguro e licenciamento). Para o modelo T24, este valor sobe para R$
251.064,00, cerca de 52% a mais. Quanto aos custos operacionais mensais entre os
modelos T13 e T24, a diferença pode ser considerada média (11,4%).
Considerou-se que os caminhões operarão 25 dias no mês, e 16 horas/dia,
com dois motoristas por veículo. A velocidade média foi estimada em virtude de as
estradas rurais serem, na maioria dos casos, em leito natural, e os veículos
precisarão de um período de tempo para a coleta e despejo dos dejetos coletados.
No tópico a seguir, serão realizadas as interações entre estas informações e
os índices para a análise de investimentos.
4.4 ANÁLISE DE INVESTIMENTOS E VIABILIDADE
Conforme descrito na Revisão Bibliográfica, diversos estudos apontam, no
caso da geração de biogás com dejetos suínos, a proporção de 1 kg de dejeto para
produzir 0,1064 m
3
de biogás, com período de retenção de 30 dias, portanto, para a
geração de 1 m
3
de biogás, serão necessários cerca de 9,40 kg de dejetos suínos,
no mesmo período de retenção. Para esta análise não foram considerados os níveis
de metano, gás carbônico, configuração das rações e medicamentos utilizados na
alimentação dos suínos, que influem diretamente na geração e no poder calorífico
do biogás.
A Tabela 8 mostra uma estimativa de geração de biogás e equivalência de
utilizações possíveis.
84
Tabela 8 – Estimativa de geração de biogás, energia elétrica e botijão P13
(equivalente)
kg Dejeto
m3 Biogás Energia elétrica
Botijão P13
equivalente
1 kg 0,1064 m
3
0,532 kWh 0,000322
T13 (1 carga) 10.403 kg
1.106,8 m
3
5.534,3 kWh 33,5
T24 (1 carga) 20.401 kg
2.170,6 m
3
10.853,3 kWh 65,7
Segundo informações obtidas no sítio da COMPAGÁS (2008), o valor de
venda do m
3
de gás natural para fins industriais é, em média
4
, R$ 1,19 (um real e
dezenove centavos), no mês de outubro de 2008. Para a análise de rentabilidade do
presente projeto, será considerado o valor de R$ 1,00 / m
3
; justificando que este
biogás poderá ser utilizado pela agroindústria processadora do município, que
poderia beneficiar-se ao investir em semelhante projeto.
Para a equivalência de geração de energia elétrica, cada m
3
de biogás pode
gerar 5,0 kWh. A companhia de energia elétrica do Estado comercializa o kWh de
energia para a região rural do município por R$ 0,1622 em outubro/2008.
Na comparação realizada em botijões equivalentes aos de 13 kg de gás de
cozinha, são necessários 33 m
3
de biogás. Na região do município de Toledo-PR, no
mês de outubro/2008, o botijão P13 era comercializado a R$ 35,00.
A Tabela 9 mostra uma estimativa geral dos custos para a aquisição dos
caminhões, equipamentos, instalação do centro de biodigestão, e demais valores
para a análise de investimentos.
4
O valor coletado no sítio da Compagás varia de R$ 1,0641 a R$ 1,536, dependendo do
volume consumido diariamente.
85
Tabela 9 – Resumo dos custos totais de investimento
Descrição T13 T24
Custos (caminhão + equipamento) R$ 161.000,00 R$ 246.000,00
Quantidade estimada de caminhões 19 16
Custo total investido R$ 3.059.000,00 R$ 3.936.000,00
Quantidade de motoristas 38 32
Custo operacional total mensal R$ 410.994,32 R$ 390.244,96
Despesa com compra de dejetos (pago aos
produtores)
R$ 91.956,14* R$ 75.394,89*
Investimento Biodigestor (geral)** R$ 8.000.000,00 R$ 8.000.000,00
Manutenção mensal do biodigestor** R$ 100.000,00 R$ 100.000,00
* O valor da compra dos dejetos baseou-se nos valores correntes em outubro/2008, que
equivale a R$ 25,00 a carga de 10.300 litros e R$ 40,00 a carga de 20.100 litros.
** O valor do investimento e manutenção do biodigestor foi calculado proporcionalmente aos
valores de biodigestores de pequeno porte, considerada neste valor a compra do terreno
para implantação.
Constata-se que, para o investimento total inicial, considerando os caminhões
T13 e a implantação do centro de biodigestão, serão necessários R$ 11.059.000,00.
A despesa mensal, que inclui o custo operacional total dos veículos, pagamento aos
produtores e manutenção do biodigestor, corresponde a R$ 602.950,46.
No caso do caminhão T24, como investimento total inicial são necessários R$
11.936.000,00 (altera-se apenas o custo de aquisição dos veículos), e a despesa
mensal equivale a R$ 565.639,84.
Com a geração de 1.515.437,2 kg de dejetos ao dia, e considerados 25 dias
de operação no mês, serão produzidos e coletados 37.885.930 kg de dejetos, que
podem gerar as quantidades de biogás e energia elétrica da Tabela 10.
86
Tabela 10 – Potencial de geração de biogás e energia elétrica com a coleta proposta
no município de Toledo-PR
Dejetos Biogás Energia elétrica
1 kg 0,1064 m
3
0,532 kWh
37.885.930 kg 4.031.062,95 m
3
20.155.314,75 kWh
Para exclusiva finalidade de análise de investimentos, considera-se que serão
comercializados 40% do biogás produzido na forma de energia térmica, vendido a
R$ 1,00/m
3
. Estima-se este percentual por presumir que a agroindústria local
utilizaria este volume de biogás, hoje equivalente a madeira e carvão que são
utilizados.
O restante poderá ser transformado em energia elétrica, comercializado ao
preço do kWh para a área rural, conforme dados da companhia local de energia
elétrica (R$ 0,1622 / kWh).
Após o período de retenção necessário para a geração do biogás, o dejeto
deve ser retirado e pode ser comercializado como biofertilizante ou biocarvão.
Estimou-se que, do volume inicial de dejetos, ocorra uma perda de
aproximadamente 40% com líquidos e subprodutos, podendo o restante ser
comercializado como biofertilizante (22.731.558 kg), ou 2.206,9 cargas de 10.300 kg,
vendidas a R$ 25,00 cada carga (totalizando receitas de R$ 55.173,68).
A Tabela 11 apresenta um resumo das estimativas de receitas, considerando
que a geração (de biogás e energia elétrica) será a mesma para os dois modelos de
caminhão, pois a quantidade de coleta diária (e mensal) de dejetos não será
alterada.
87
Tabela 11 – Resumo das estimativas de receitas
Descrição Quantidade mensal Valor mensal
Venda de biogás 1.612.425,18 m
3
R$ 1.612.425,18
Venda de energia elétrica 12.093.188,85 kwh R$ 1.961.515,23
Venda de biofertilizante (carga de 10.300 kg)
2.206 R$ 55.173,68
Total R$ 3.629.114,09
Outra receita que pode advir com a implantação do investimento é a venda de
créditos de carbono, após a elaboração e aprovação de um projeto de MDL e, com
esta, poderão ser auferidos cerca de R$ 1.698.965,72 por ano, considerando a
redução de 149.294 toneladas de CO
2
e
, e o preço de venda de R$ 11,38
5
(ou US$
5,00) por tonelada.
Assim, ao organizar todas estas informações, foram considerados o
seguintes fatores limitantes:
no primeiro ano serão apenas realizados investimentos, aprovação de
projetos, licenciamentos, não havendo qualquer produção e conseqüente
receita;
no segundo ano de operação, no primeiro mês não haverá receita, pois, para
ser produzido, o biogás precisa do tempo de retenção de 30 dias;
as receitas do segundo ao quarto mês contemplam apenas a venda de
biogás, considerando que, neste período, serão realizados testes e
quantificações para a geração de energia elétrica;
apenas no quinto mês do segundo ano a receita foi considerada total;
as despesas foram consideradas totais desde o primeiro mês do segundo
ano;
foram realizados lançamentos para apenas dois anos;
5
A cotação do dólar era de R$ 2,277, no dia 18 de novembro de 2008.
88
não foi considerada a venda de créditos de carbono na análise de
investimentos.
Uma vez organizados os dados com a consideração dos fatores limitantes
acima, foram realizadas análises de investimento para os dois modelos de caminhão
(T13 e T24), estando os resultados pormenorizados no Anexo E.
Em conseqüência, constata-se que, para o modelo de caminhão T13, o Valor
Presente Líquido (VPL) foi de R$ 14.422.021,05 ao final do segundo ano. Este
índice analisa qual a relação entre $1 hoje e $1 no futuro, trabalhando com fluxos de
caixa descontados (foi considerada uma taxa de 8% ao mês). É considerado um dos
melhores métodos para analisar projetos de investimento, pois seu resultado é na
moeda corrente da análise (R$). O critério para decisão do investimento é: se
VPL>0, aceita-se o investimento. Neste caso mostrou-se significativo e viável o
investimento.
A Taxa Mínima de Atratividade (TMA) é o percentual que se estipula como o
mínimo de retorno do projeto. Ou seja, caso o dinheiro fosse investido em outra
aplicação renderia um valor percentual, o valor recebido no investimento escolhido
deve ser igual ou superior a esta taxa. No Brasil, por convenção, utiliza-se a
rentabilidade da caderneta de poupança, que atualmente é de 8% ao ano. Este
percentual foi considerado nos dois modelos (T13 e T24) e seu valor é comparado
com o valor encontrado da TIR.
A Taxa Interna de Retorno (TIR) representa a taxa de desconto que iguala
fluxos de entrada com fluxos de saída. Seu critério de decisão é: se TIR > TMA,
aceita-se o projeto. No modelo T13, a TIR foi de 12% até o final do segundo ano,
indicando bom retorno do investimento.
89
A Taxa de Rentabilidade (TR) indica quanto a empresa ganhou ($) ao investir
$ 100. Não é uma medida de capital, mas, da capacidade de a empresa gerar lucro.
Na presente análise, verificou-se que a TR = 140,80. Ou seja, para cada R$ 100,00
investidos no projeto, a empresa pode gerar R$ 140,80 de lucro.
O período de payback (retorno do investimento), quando todos os
investimentos e despesas foram pagas e a empresa começa a ter lucros, foi de um
ano e sete meses, considerado bastante salutar para a empresa.
Para o caminhão T24, o VPL encontrado foi de R$ 14.024.546,46, também no
final do segundo ano (cerca de 3% menos que no T13). O valor ainda é
representativo positivamente para a realização do investimento.
A TIR obtida neste modelo de caminhão foi de 11% ao final do segundo ano.
Como o investimento apresenta bom retorno se TIR > TMA, o investimento é
rentável. A TR (taxa de rentabilidade) calculada utilizando o T24 foi de R$ 126,9.
Isso indica que, a cada R$ 100,00 investidos, houve uma rentabilidade de R$
126,90.
O período de payback, assim como os demais índices, variou pouco em
relação ao T13. Para o modelo T24, com as alterações de investimento e despesas,
o período de retorno do investimento encontrado foi de um ano e oito meses
(apenas um mês a mais que na análise anterior).
Não foram considerados, na presente análise, os custos ambientais
(favoráveis ou não ao projeto), bem como as externalidades negativas (mau cheiro,
trânsito de caminhões com dejetos nas ruas da cidade, entre outras) e/ou positivas
(novos postos de trabalho diretos e indiretos, formação de matriz energética,
possibilidade de ampliação do plantel de suínos nas propriedades, etc.). Todos eles
são fatores que poderão advir com a implantação do projeto.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
5.1 CONCLUSÕES
O principal objetivo do trabalho foi analisar os custos operacionais e a
viabilidade para a implantação de um sistema de coleta de dejetos suínos (fase de
terminação), em propriedades rurais do município de Toledo, para geração de
bioenergia. Após a coleta e análise das informações, observou-se que é viável a
transformação de dejetos em biogás e energia elétrica, tanto para os produtores de
suínos, quanto para a região em que está inserida a cidade de Toledo.
Para o estudo, foram selecionadas 380 propriedades rurais, constatando-se
que apenas uma propriedade enquadra-se como média, as demais são pequenas;
comprovando a asserção de que a atividade de suinocultura abrange principalmente
pequenos produtores, com um regime de trabalho familiar, buscando incrementar
sua renda de diversas formas.
Nas propriedades analisadas, são engordados cerca de 314 mil suínos, que
produzem diariamente 1.515,4 toneladas de dejetos (urina e esterco). Observou-se
que 88% das propriedades possuem esterqueiras como destino dos dejetos, sendo
utilizados como fertilizante nas lavouras da propriedade ou redondezas, com risco de
contaminação do solo e dos mananciais hídricos. Como cerca de 67% das
propriedades obtêm a água para consumo proveniente de fontes não profundas
(nascentes e poços), estas são facilmente contamináveis por agentes externos
(resíduos, dejetos, entre outros). Evidencia-se, assim, a importância e a necessidade
do cuidado ambiental que deve existir para a manutenção destes mananciais.
91
Para a realização da roteirização, foram realizadas quatro configurações, com
os dois modelos de caminhão (T13 e T24), utilizando a heurística de Clark & Wright.
Observou-se que a forma mais rápida para coleta é a divisão por setores e com o
veículo T24, pois a quilometragem total e o número de rotas é menor, se comparado
ao caminhão T13. Na estimativa de custos operacionais, o caminhão T13
apresentou menores custos totais mensais, comparado ao T24. Entretanto, ao
analisar o custo por tonelada transportada por quilômetro rodado, o resultado
inverteu-se, dando novamente a vantagem ao modelo 24 toneladas.
Quanto à análise de investimentos e viabilidade, constata-se que o
investimento inicial, para cada modelo, pode ser considerado elevado, no entanto
observou-se que as receitas auferidas são dignas de consideração, pois o volume
de dejetos coletado diariamente e o potencial de geração de biogás e energia
elétrica são justificáveis.
Conclui-se, portanto, que pode ser viável a elaboração e a implementação de
projeto desta natureza na região analisada. Existe matéria-prima (dejetos) em
grande quantidade, são conhecidas as formas e as metodologias para a elaboração
de projetos de Mecanismos de Desenvolvimento Limpo (MDL) e de biodigestão, bem
como a geração de energia térmica ou elétrica com o biogás produzido.
Outro aspecto positivo é a possibilidade de uma nova fonte de renda para o
produtor rural, com a venda do dejeto suíno para a geração de bioenergia. A retirada
destes dejetos das propriedades melhora o quesito ambiental destas e das
propriedades adjacentes, minimizando a poluição e a degradação dos mananciais
hídricos, além de propiciar ao produtor a possibilidade de ampliação do plantel.
92
5.2 RECOMENDAÇÕES
Como recomendações para trabalhos futuros, propõe-se a realização de
semelhante estudo, contemplando as outras formas de criação de suínos (porcas
lactação, cachaços, leitões na creche e matrizes), pois também produzem
consideráveis volumes de dejetos (mesmo em menor quantidade), necessitando
igualmente de tratamento e destino adequados.
Sugere-se ainda a utilização de outras heurísticas, ou a combinação de duas
ou mais, para a otimização de roteirização, podendo complementar o presente
estudo. Outra proposição é a de realizar a análise com diferentes formas de
transporte (como dutos por gravidade), que levariam os dejetos de propriedades
circunvizinhas até um biodigestor coletivo, gerando renda e energia a este grupo de
produtores.
Incentiva-se também a realização de visitas a todas as propriedades que
serão estudadas, para averiguação e descrição das barreiras físicas ou naturais,
bem como o levantamento das informações das estradas a serem utilizadas. Com
estas informações, pode-se optar por utilizar a combinação dos veículos sugeridos
ou ainda outros modelos de veículos e equipamentos.
Quanto às análises de custos operacionais e de investimentos e viabilidade,
podem ser utilizadas outras metodologias, que contemplem os custos
administrativos, e ainda, que agreguem novas variáveis à análise, como, por
exemplo, previsão de problemas (pane) dos veículos, ou falta dos motoristas, ou
ainda, a realização de coleta semanal.
Espera-se, ainda, que a pesquisa possa explicitar as possibilidades para a
instalação de empresas na região, para processar biogás e comercializar nas
93
variadas aplicações. Espera-se, também, que os produtores rurais recebam
informações e treinamento sobre as possibilidades de geração de renda e energia
com os dejetos, bem como as atitudes ambientalmente corretas, que não dependem
de volumosos investimentos.
Finaliza-se a pesquisa com a certeza de que o assunto não foi esgotado,
esperando que novos trabalhos aprimorem as alternativas e as estimativas
propostas, agregando valor a um resíduo que geralmente é desperdiçado,
resultando em novas fontes de renda e energia aos produtores rurais, tornando mais
adequada a qualidade de vida, tanto dos residentes no campo quanto na cidade.
94
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99
ANEXOS
100
ANEXO A – DADOS GERAIS DE CUSTOS
T13 T24
Dados Gerais
Período pretendido de uso do chassi e equipamento (N)
5 anos 5 anos
Taxa anual de juros
12% 12%
Salário mensal médio do motorista
R$ 1.000,00 R$ 1.000,00
Número de motoristas por veículo
2 2
Encargos sociais
63,40% 63,40%
Relação histórica custos diretos e indiretos da empresa
20% 20%
Dados de Preços
Veículo (unidade tratora)
Preço caminhão 0km com pneus
R$
131.000,00
R$
175.000,00
Valor de revenda do chassi com N anos de uso
R$ 80.000,00
R$
105.000,00
Seguro obrigatório
R$ 300,00 R$ 300,00
IPVA
R$ 1.965,00 R$ 2.625,00
Valor do pneu novo + câmara
R$ 960,00 R$ 960,00
Valor da recapagem (de 30 a 40% do valor pneu novo)
R$ 384,00 R$ 384,00
Preço de lavagem
R$ 50,00 R$ 50,00
Preço de lubrificação (serviço de)
R$ 80,00 R$ 80,00
Preço do litro de combustível (diesel)
R$ 2,15 R$ 2,15
Preço de óleo (litro)
R$ 10,00 R$ 10,00
caixa de câmbio
R$ 10,00 R$ 10,00
eixo traseiro, caixa de transferência
R$ 10,00 R$ 10,00
sistema de direção
R$ 10,00 R$ 10,00
motor
R$ 10,00 R$ 10,00
filtros
R$ 300,00 R$ 300,00
Equipamento de carga
Preço do reservatório
R$ 30.000,00
R$ 48.000,00
Dados de operação do veículo
Índice médio de recapagens
2 2
Vida média do pneu novo
100.000 km 100.000 km
Vida média do pneu recapado
70.000 km 70.000 km
Número de pneus
6 10
Intervalos para lavagem
5.000 km 5.000 km
Continua...
101
Continuação...
Intervalo para lubrificação
10.000 km 10.000 km
Autonomia média de combustível
4 km/litro 4 km/litro
Capacidade para (em litros)
tanque combustível
275 275
caixa de câmbio
6 8,6
eixo traseiro, caixa de transferência
17 20
sistema de direção
3,7 3,7
motor
16,4 22
Intervalo de troca para (em km)
caixa de câmbio
10.000 10.000
eixo traseiro, caixa de transferência
10.000 10.000
sistema de direção
10.000 10.000
motor
10.000 10.000
filtros
10.000 10.000
Dados para operação de transporte
KM mensal estimada
16.000 16.000
Dias de operação no mês
25 25
Horas de operação / dia
16 16
Capacidade de carga líquida do equipamento (litros)
10.300 20.100
Índice de aproveitamento
Ida 0% 0%
Volta 100% 100%
102
ANEXO B – CUSTOS FIXOS
T13 T24
Chassi Chassi
Custo mensal da depreciação do chassi (Cdc) Custo mensal da depreciação do chassi (Cdc)
Método de depreciação linear Método de depreciação linear
Cdc = [(Pc-Vc) / nc] Cdc = [(Pc-Vc) / nc]
Pc = preço do chassi novo sem pneus Pc = preço do chassi novo sem pneus
Vc = valor da revenda do chassi com nc anos de uso Vc = valor da revenda do chassi com nc anos de uso
Cdc = [( 126.000 - 80.000) / 5] Cdc = [( 188400 - 120000) / 5]
Cdc = 9.200,00 (ano) Cdc = 13.680,00 (ano)
Cdc = 766,66 (mês) Cdc = 1.140,00 (mês)
Custo mensal de remuneração do chassi (Rcc) Custo mensal de remuneração do chassi (Rcc)
Rcc = [(Pcp - Vcp) * (nc + 1)* j + Vcp * j] / (2 * nc) Rcc = [(Pcp - Vcp) * (nc + 1)* j + Vcp * j] / (2 * nc)
Pcp = preço total da venda do chassi com pneus Pcp = preço total da venda do chassi com pneus
Vcp = valor revenda chassi com N anos de uso Vcp = valor revenda chassi com N anos de uso
nc = período pretendido uso do chassi em anos nc = período pretendido uso do chassi em anos
j = taxa anual de juros j = taxa anual de juros
Rcc = [(131.000 - 80.000) * (5+1) * 0,12 +
80.000*0,012] / (2*5)
Rcc = [(198.000 - 120.000) * (5+1) * 0,12 +
120.000*0,012] / (2*5)
Rcc = 4.632,00 (ano) Rcc = 7.056,00 (ano)
Rcc = 386,00 (mês) Rcc = 588,00 (mês)
Custo mensal de salário de operação (Cso) Custo mensal de salário de operação (Cso)
Cso = [Sm * Nt * (100+Es)] / 100 Cso = [Sm * Nt * (100+Es)] / 100
Sm = salário mensal médio da tripulação Sm = salário mensal médio da tripulação
Ct = número de pessoas da tripulação Ct = número de pessoas da tripulação
ES - encargos sociais ES - encargos sociais
Cso = [1.000 * 2* (100+63,4)] / 100 Cso = [1.000 * 2* (100+63,4)] / 100
Cso = 39.216,00 (ano) Cso = 39.216,00 (ano)
Cso = 3.628,00 (mês) Cso = 3.628,00 (mês)
Custo mensal licenciamento do chassi (Clc) Custo mensal licenciamento do chassi (Clc)
Clc = (Csc + Ipc) / 12 Clc = (Csc + Ipc) / 12
Csc = custo seguro obrigatório Csc = custo seguro obrigatório
Ipc = IPVA Ipc = IPVA
Clc = (300 + 1965 ) / 12 Clc = (300 + 2970 ) / 12
Clc = 2.265,00 (ano) Clc = 3.270,00 (ano)
Clc =188,75 (mês) Clc = 272,50 (mês)
Custo fixo mensal chassi (Cfc) Custo fixo mensal chassi (Cfc)
Cfc = Cdc + Rcc + Cso + Clc Cfc = Cdc + Rcc + Cso + Clc
Cfc = 766,66 + 386 + 3.268 + 188,75 Cfc = 1.140 + 588 + 3.268 + 272,5
Cfc = 55.312,92 (ano) Cfc = 63.222,00 (ano)
Cfc = 4.609,41 (mês) Cfc = 5.268,60 (mês)
Equipamentos Equipamentos
Reservatório em aço carbono Reservatório em aço carbono
Custo mensal da depreciação do equipamento
(Cde)
Custo mensal da depreciação do equipamento
(Cde)
Cde = [(Pe - Ve) / ne] Cde = [(Pe - Ve) / ne]
Pe = preço do equipamento Pe = preço do equipamento
ve = valor de venda do equipamento com ne anos de
uso
ve = valor de venda do equipamento com ne anos de
uso
Cde = [(30.000 - 5.000) / 5] Cde = [(48.000 - 5.000) / 5]
Cde = 5.000,00 (ano) Cde = 8.600,00 (ano)
Cde = 416,66 (mês) Cde = 716,66 (mês)
103
Custo mensal remuneração do capital do
equipamento (Rce)
Custo mensal remuneração do capital do
equipamento (Rce)
Rce = { [(Pep - Vep) * (ne+1)]/2*ne } * j + Vep * j Rce = { [(Pep - Vep) * (ne+1)]/2*ne } * j + Vep * j
Pep = preço total do equipamento Pep = preço total do equipamento
Vep = valor de revenda do equipamento com ne
anos de uso
Vep = valor de revenda do equipamento com ne anos
de uso
ne = anos de uso ne = anos de uso
j = taxa de juros j = taxa de juros
Rce = {[( 30000-5000)*(5+1)] /10 } * 0,12 + 5000*,12 Rce = {[( 48000-5000)*(5+1)] / 10 } * 0,12 + 5000*,12
Rec = 2.400,00 (ano) Rec = 3.696,00 (ano)
Rec = 200,00 (mês) Rec = 308,00 (mês)
Custo fixo mensal do equipamento (Cfe) Custo fixo mensal do equipamento (Cfe)
Cfe = Cde + Rce Cfe = Cde + Rce
Cfe = 416,66 + 200 Cfe = 716,66 + 308
Cfe = 7.399,92 (ano) Cfe = 12.295,92 (ano)
Cfe = 616,66 (mês) Cfe = 1.24,66 (mês)
104
ANEXO C – CUSTOS VARIÁVEIS
T13 T24
Chassi Chassi
Preço pneu com câmara PPc Preço pneu com câmara PPc
Ppc = 960,00 Ppc = 960,00
Gre - gasto com recapagem Gre - gasto com recapagem
Gre = preço recapagem + índice de recapagem Gre = preço recapagem + índice de recapagem
Gre = 768,00 Gre = 768,00
gastos com câmara = 0 gastos com câmara = 0
Custo unitário por pneu do chassi Custo unitário por pneu do chassi
Upc = Ppc + Gre + Gcam Upc = Ppc + Gre + Gcam
Upc = 960+768 Upc = 960+768
Upc = 1.728,00 Upc = 1.728,00
Vida útil por pneu = 100.000 + 2*70.000 Vida útil por pneu = 100.000 + 2*70.000
Vida útil por pneu = 240.000 km Vida útil por pneu = 240.000 km
Cálculo do custo total de pneus por km (Cpc) Cálculo do custo total de pneus por km (Cpc)
Cpc = (Upc * Qpc) / ntp Cpc = (Upc * Qpc) / ntp
Cpc = (1728 * 6) / 240.000 Cpc = (1728 * 6) / 240.000
Cpc = R$ 0,043 por km Cpc = R$ 0,043 por km
Custo de manutenção do chassi por km Custo de manutenção do chassi por km
Cmc = Pcn * Imc /Mac Cmc = Pcn * Imc /Mac
Cmc = (126.000 * 0,01)/10.000 Cmc = (188.400 * 0,01)/10.000
Cmc =R$ 0,12 por km Cmc =R$ 0,19 por km
Custo de lavagem e lubrificação por km Custo de lavagem e lubrificação por km
Cla = Pla / Ila Cla = Pla / Ila
Cla = 50/5.000 Cla = 50/5.000
Cla = R$ 0,01 por km Cla = R$ 0,01 por km
Clu = Plu / Ilu Clu = Plu / Ilu
Clu = 80 / 10.000 Clu = 80 / 10.000
Clu = R$ 0,008 por km Clu = R$ 0,008 por km
Clc = Cla + Clu Clc = Cla + Clu
Clc = R$ 0,018 por km Clc = R$ 0,018 por km
Custo de combustível por km Ccq Custo de combustível por km Ccq
Ccq = Plc / Aml Ccq = Plc / Aml
Ccq = 2,15 / 4 Ccq = 2,15 / 4
Ccq = R$ 0,54 por km Ccq = R$ 0,54 por km
Custo de óleo lubrificante por km (Coq) Custo de óleo lubrificante por km (Coq)
Ocxmud= Pcm * Qcm / Icm Ocxmud= Pcm * Qcm / Icm
Ocm = (10*6)/10.000 Ocm = (10*8,6)/10.000
Ocm = R$ 0,006 por km Ocm = R$ 0,008 por km
Ósistdireção = Psd * Qsd / Isd Ósistdireção = Psd * Qsd / Isd
Osd = ( 10 *3,7) / 10.000 Osd = ( 10 *3,7) / 10.000
Osd = R$ 0,0037 por km Osd = R$ 0,0037 por km
Olmotor = Pom * Qto / Ito Olmotor = Pom * Qto / Ito
Om = (10 * 16,4)/10.000 Om = (10 * 22)/10.000
Om = R$ 0,016 por km Om = R$ 0,02 por km
Com = Pom * Qco / 1000 Com = Pom * Qco / 1000
Com = (10 * 3) / 1.000 Com = (10 * 3) / 1.000
Com = R$ 0,03 por km Com = R$ 0,03 por km
Coq = Com + Osd + Tom + Com Coq = Com + Osd + Tom + Com
Coq = Com + Osd + Tom + Com Coq = Com + Osd + Tom + Com
105
Coq = R$ 0,055 por km Coq = R$ 0,062 por km
Custo variável do chassi (Cvc) Custo variável do chassi (Cvc)
Cvc = Cpc + Cmc + Clc + ccq + Coq Cvc = Cpc + Cmc + Clc + ccq + Coq
Cvc = R$ 0,78 por km Cvc = R$ 0,853 por km
Custo de manutenção do equipamento por km
(Cme)
Custo de manutenção do equipamento por km
(Cme)
Cme = Pen * Ime / Mae Cme = Pen * Ime / Mae
Cme = 30.000 * 0,005 / 10.000 Cme = 48.000 * 0,005 / 10.000
Cme = R$ 0,015 por km Cme = R$ 0,024 por km
Custo variável do equipamento por km (Cve) Custo variável do equipamento por km (Cve)
Cve = Cme Cve = Cme
Cve = R$ 0,015 por km Cve = R$ 0,024 por km
106
ANEXO D – FECHAMENTO DOS CUSTOS
T13 T24
Custos Diretos Custos Diretos
Custo fixo mensal do chassi e equipamento Custo fixo mensal do chassi e equipamento
CFM = Cfc + Cfe CFM = Cfc + Cfe
CFM = 4.609,41 + 616,66 CFM = 5.268,60 + 1.024,66
CFM = R$ 5.226,07 mês CFM = R$ 6.293,26 mês
Custo variável por km chassi e equipamento Custo variável por km chassi e equipamento
CVQ = Cvc + Cve CVQ = Cvc + Cve
CVQ = 0,78 + 0,015 CVQ = 0,853 + 0,024
CVQ = R$ 0,80 por km CVQ = R$ 0,877 por km
Custo direto operacional mensal (CDM) Custo direto operacional mensal (CDM)
CDM = CVQ * QVM + CFM CDM = CVQ + QVM + CFM
CDM = 0,80 * 16.000 + 5.226,07 CDM = 0,877 * 16.000 + 6.293,26
CDM = 18.026,07 CDM = 20.325,26
Custo indireto operacional mensal (CIM) Custo indireto operacional mensal (CIM)
CIM = CDM * IDI CIM = CDM * IDI
CIM = 18.026,07 * 0,20 CIM = 20.325,26 *0,20
CIM = 3.605,21 CIM = 4.065,05
Custo operacional total por mês para veículo
(COM)
Custo operacional total por mês para veículo
(COM)
COM = CDM + CIM COM = CDM + CIM
COM = 18.026,07 + 3.605,21 COM = 20.325,26 + 4.065,05
COM = 21.631,28 COM = 24.390,31
Custo operacional total por km (COQ) Custo operacional total por km (COQ)
COQ = COM / QME COQ = COM / QME
COQ = 21631,28 / 16.000 COQ = 24.390,31 / 16.000
COQ = R$ 1,351 por km COQ = R$ 1,524 por km
Custo operacional total por dia trabalhado (COD) Custo operacional total por dia trabalhado (COD)
COD = COM / NDO COD = COM / NDO
COD = 21.631,28 / 25 COD = 24.390,31 / 25
COD = 865,25 por dia COD = 975,61 por dia
Custo operacional por hora trabalhada (COH) Custo operacional por hora trabalhada (COH)
COH = COD / NHD COH = COD / NHD
COH = 865,25 / 16 COH = 975,61 / 16
COH = 54,07 por hora COH = 60,97 por hora
Custo total da tonelada transportada por km
(CTQ)
Custo total da tonelada transportada por km
(CTQ)
CTQ = COQ / (CCV * IAV) CTQ = COQ / (CCV * IAV)
CTQ = 1,351 / (10,3 * 0,5) CTQ = 1,524 / (20,1 * 0,5)
CTQ = 0,262 por tonelada transportada por km CTQ = 0,151 por tonelada transportada por km
107
ANEXO E – RESULTADOS DA ANÁLISE DE INVESTIMENTOS
Caminhão T13
mês Investimento Receitas Despesas
Fluxo de Caixa
líquido
Saldo a
recuperar
Ano 1 jan a dez -11.059.000,00
-11.059.000,00 -11.059.000,00
Ano 2 jan (1)
-602.950,46 -602.950,46 -11.661.950,46
fev (2)
1.612.425,18 -602.950,46 1.009.474,72 -10.652.475,74
mar (3)
1.612.425,18 -602.950,46 1.009.474,72 -9.643.001,02
abr (4)
1.612.425,18 -602.950,46 1.009.474,72 -8.633.526,30
maio (5)
3.629.114,09 -602.950,46 3.026.163,63 -5.607.362,67
jun (6)
3.629.114,09 -602.950,46 3.026.163,63 -2.581.199,04
jul (7)
3.629.114,09 -602.950,46 3.026.163,63 444.964,58
ago (8)
3.629.114,09 -602.950,46 3.026.163,63 3.471.128,21
set (9)
3.629.114,09 -602.950,46 3.026.163,63 6.497.291,84
out (10)
3.629.114,09 -602.950,46 3.026.163,63 9.523.455,47
nov (11)
3.629.114,09 -602.950,46 3.026.163,63 12.549.619,10
dez (12)
3.629.114,09 -602.950,46 3.026.163,63 15.575.782,73
Σ Ano 2
33.870.188,26 -7.235.405,53 15.575.782,73 15.575.782,73
TMA = 8% (poupança)
VPL = R$ 14..422.021,05 (até o final do segundo ano)
TIR = 12% (até o final do segundo ano)
TR = R$ 140,80 (para cada R$ 100,00 que a empresa investiu, ganhou R$ 140,80)
Payback = 1 ano e 7 meses
107
108
Caminhão T24
mês Investimento Receitas Despesas
Fluxo de Caixa
líquido
Saldo a
recuperar
Ano 1 jan a dez
-11.059.000,00 -11.936.000,00 -11.936.000,00
Ano 2 jan (1)
-565.639,84 -565.639,84 -12.501.639,84
fev (2)
1.612.425,18 -565.639,84 1.046.785,34 -11.454.854,50
mar (3)
1.612.425,18 -565.639,84 1.046.785,34 -10.408.069,16
abr (4)
1.612.425,18 -565.639,84 1.046.785,34 -9.361.283,82
maio (5)
3.629.114,09 -565.639,84 3.063.474,25 -6.297.809,57
jun (6)
3.629.114,09 -565.639,84 3.063.474,25 -3.234.335,32
jul (7)
3.629.114,09 -565.639,84 3.063.474,25 -170.861,07
ago (8)
3.629.114,09 -565.639,84 3.063.474,25 2.892.613,18
set (9)
3.629.114,09 -565.639,84 3.063.474,25 5.956.087,43
out (10)
3.629.114,09 -565.639,84 3.063.474,25 9.019.561,68
nov (11)
3.629.114,09 -565.639,84 3.063.474,25 12.083.035,93
dez (12)
3.629.114,09 -565.639,84 3.063.474,25 15.146.510,18
Σ Ano 2
33.870.188,26 -6.787.678,08 15.146.510,18 15.146.510,18
TMA = 8% (poupança)
VPL = R$ 14.024.546,46 (até o final do segundo ano)
TIR = 11% (até o final do segundo ano)
TR = R$ 126,90 (para cada R$ 100,00 que a empresa investiu, ganhou R$ 126,90)
Payback = 1 ano e 8 meses
108
109
ANEXO F – MAPA COM LOCALIZAÇÃO DAS PROPRIEDADES DE SUÍNOS,
EM FASE DE TERMINAÇÃO, NO MUNICÍPIO DE TOLEDO-PR (A3)
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
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