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Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Escola de Engenharia
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da
Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
Thiago Vitorello
Porto Alegre
2008
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THIAGO VITORELLO
ANÁLISE DE DESEMPENHO DE ESTRUTURA DE
PAVIMENTO FLEXÍVEL DA RODOVIA BR-290/RS NO
TRECHO OSÓRIO – PORTO ALEGRE
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul,
como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre em
Engenharia. Orientação: Prof. Dr. Jorge Augusto Pereira Ceratti.
Porto Alegre
2008
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V845a Vitorello, Thiago
Análise de desempenho de estrutura de pavimento
flexível da rodovia BR-290/RS no trecho Osório-Porto
Alegre / Thiago Vitorello. – 2008.
Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Rio
Grande do Sul.Escola de Engenharia. Programa de
Pós-Graduação em Engenharia Civil.Porto Alegre, BR-
RS, 2008.
Orientação: Prof. Dr. Jorge Augusto Pereira Ceratti
1. Pavimentos flexíveis. 2. Análise estatística. 3.
Pavimentação. 4. Rodovias. I. Ceratti, Jorge Augusto
Pereira, orient. II. Título.
CDU-625.85(043)
THIAGO VITORELLO
ANÁLISE DE DESEMPENHO DE ESTRUTURA DE
PAVIMENTO FLEXÍVEL DA RODOVIA BR-290/RS NO
TRECHO OSÓRIO – PORTO ALEGRE
Esta dissertação de mestrado foi julgada adequada para a obtenção do título de MESTRE EM
ENGENHARIA, na Área de Geotecnia, e aprovada em sua forma final pelo professor
orientador e pelo Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal
do Rio Grande do Sul.
Porto Alegre, 23 de setembro de 2008.
Prof. Jorge Augusto Pereira Ceratti
DSc. pela COPPE-UFRJ
Orientador
Prof. Fernando Schnaid
Coordenador do PPGEC/UFRGS
BANCA EXAMINADORA
Prof. Antônio Fortunato Marcon (UFSC)
DSc. pelo ITA / CTA
Prof. Luciano Pivoto Specht (UNIJUÍ)
Dr. pelo PPGEC / UFRGS
Prof. Suyen Matsumura Nakahara (UFRGS)
Dr. pela EPUSP
Prof. Washington Peres Núñez (UFRGS)
Dr. pelo PPGEC / UFRGS
Dedico este trabalho a meus pais Ilso e Ilse, a meus irmãos
Tanise e Diogo e a minha noiva Felicia.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, agradeço a Deus pela força, garra e determinação que me foi concebida
para acabar esta pesquisa.
À minha família pelo apoio, incentivo, persistência, “cobrança” e confiança depositada em
mim para o término desta dissertação.
Ao orientador Prof. Jorge Augusto Ceratti pela coordenação, apoio e dedicação em abrir os
caminhos para a minha carreira profissional.
Ao Professor Washington Peres Núñez pelo apoio, persistência e incentivo incansável para
conclusão desta dissertação. Apesar do corrido dia-a-dia, sempre abdicou de seu tempo,
muitas vezes em horários inoportunos, em prol de “bate papos”, bastante produtivos, tanto no
meio profissional, quanto pessoal.
A Concepa pela confiança depositada no meu trabalho, bem como pela motivação e
benefícios constantes concedidos para a busca de aprimoramento e qualificação profissional.
Em especial a Diretoria da Empresa e aos colegas do Departamento de Engenharia.
Aos colegas engenheiros e amigos Daniel Victorino, Lélio T. Brito, Fernando L. Casagrande,
Marcelo A. Dama e Eduardo Borba (in memorian), que de uma forma ou outra, foram
essenciais para o desenvolvimento do presente estudo.
Aos colegas e amigos do Laboratório de Pavimentação da UFRGS - LAPAV, por
compartilharem o conhecimento técnico e prático ao longo dos anos, concomitantemente com
o convívio com pessoas qualificadas e de grandiosos valores pessoais.
Ao engenheiro, pesquisador, doutor e professor Luciano P. Specht, pela sabedoria,
conhecimentos transmitidos e paixão pela engenharia, contagiante, principalmente, nas tarefas
desenvolvidas em laboratório.
As empresas que auxiliaram no enriquecimento técnico desta dissertação, entre elas: TPI –
Triunfo Participações e Investimentos; SBS Engenharia e Construções; Cibermétrica; STE
Serviços Técnicos de Engenharia; Pavesys Engenharia, em especial aos profissionais
Fernando J. P. Gonçalves e Régis M. Rodrigues.
Aos colegas do Mestrado pelo coleguismo e parceria ao longo de todo o curso.
E por fim, como não poderia deixar de ser, agradeço aos amigos e familiares de Erechim pela
torcida para a conclusão deste trabalho.
"O homem nasce livre; e em todos os lugares, ele está
amarrado. Um pensa que é o mestre dos outros, e ainda
continua a ser mais escravo do que eles”.
Jean Jacques Rousseau
RESUMO
VITORELLO, T. Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia
BR-290/RS no Trecho Osório – Porto Alegre. 2008. Dissertação (Mestrado em Engenharia
Civil) – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, UFRGS, Porto Alegre.
Os modelos de previsão de desempenho são ferramentas fundamentais em um Sistema de
Gerência de Pavimentos. Embora de grande importância, especificamente no Brasil, tem-se
dado pouca atenção para a calibração e validação desses modelos. Acaba-se adotando
modelos genéricos, obtidos em condições totalmente diferentes das existentes na malha
administrada. Para uma gerência correta dos pavimentos de uma rodovia, torna-se
fundamental a definição de modelos representativos das condições estruturais e funcionais dos
pavimentos administrados. Esta pesquisa tem como objetivo avaliar o desempenho de uma
estrutura de pavimento flexível da rodovia BR-290/RS, desenvolvendo, a partir dessa
avaliação, modelos que representem a tendência do comportamento do pavimento. A rodovia
BR-290/RS está, no trecho entre as cidades de Osório e Porto Alegre, sob concessão da
Concessionária da Rodovia Osório - Porto Alegre S/A – Concepa, desde o ano de 1997. Uma
das principais ações a serem realizadas pela concessionária no período em que este trecho da
rodovia está sob sua administração é a execução do alargamento das pistas da mesma, com a
construção de uma nova estrutura de pavimento junto à plataforma existente, sendo essa a
estrutura de pavimento analisada nesta pesquisa. A estrutura contempla 8cm de revestimento
asfáltico, 15cm de base, 30cm de sub-base e 60cm de camada de reforço. Os pavimentos
inseridos na análise foram construídos entre os anos 2000 e 2007. Para atingir o objetivo da
pesquisa, foram reunidas informações obtidas em levantamentos de deflexões, irregularidade
longitudinal e afundamento de trilha de roda realizados nos últimos anos. As deflexões foram
determinadas em levantamento com o equipamento FWD ocorrido em 2007. A irregularidade
longitudinal e o afundamento de trilha de roda foram obtidos simultaneamente em
levantamentos com o perfilômetro a laser nos anos 2005, 2006 e 2007. De posse dessas
informações, analisou-se o comportamento de tais parâmetros com a ação do tráfego,
desenvolvendo tendências de desempenho para a estrutura. Na análise considerou-se a
influência das intervenções ocorridas nos pavimentos após a sua construção, bem como
diferentes procedimentos adotados nos levantamentos realizados. Em relação às intervenções,
verificou-se que, para a estrutura e dados do estudo, elas foram influentes apenas na evolução
da irregularidade longitudinal. Análises estatísticas foram efetuadas, de modo a definir o
melhor ajuste para cada parâmetro. Após o desenvolvimento de tais tendências de
comportamento do pavimento, as mesmas foram comparadas aos modelos de previsão de
desempenho desenvolvidos em outras pesquisas. Para a irregularidade e o afundamento de
trilha de roda, as tendências apresentadas neste estudo comportaram-se significativamente
semelhantes as de outros modelos encontrados na bibliografia técnica. Por outro lado, para a
tendência referente às deflexões, nenhum dos modelos desenvolvidos em estudos anteriores
apresentou comportamento similar ao encontrado na pesquisa, evidenciando a importância do
desenvolvimento de modelos particulares para cada rodovia e estrutura.
Palavras-chave: pavimentos flexíveis; sistema de gerência de pavimentos; modelos de
desempenho; análise estatística.
ABSTRACT
VITORELLO, T. Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia
BR-290/RS no Trecho Osório – Porto Alegre. 2008. Dissertação (Mestrado em Engenharia
Civil) – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, UFRGS, Porto Alegre.
Pavement performance prediction models are important tools for pavement management
systems. Despite its high importance, specifically in Brazil, little attention has been given to
calibration and validation of such models. Generic models are eventually used, even
international ones, obtained for rather different conditions of those valid for the managed
network. Hence, it is vital for an appropriate road pavement management that representative
models of the structural and functional conditions of the associated pavements are defined.
This research aims to evaluate the behaviour of the performance of a flexible pavement
section of the road BR-290/RS, developing from this assessment, models that are
representative of the pavement behaviour tendency. The road BR-290/RS is located between
the cities of Osório and Porto Alegre, under concession of Concessionária da Rodovia Osório
– Porto Alegre S/A – Concepa, since the year of 1997. One of the main actions to be
accomplished by the road concessionary within the period under its administration is the
carriageway widening of this road with the construction of a new pavement structure
alongside, being this structure the objective of study in this research. The structure consists of
an asphaltic layer of 8cm, 15cm of base course, 30cm of sub-base and 60cm of a capping
layer. The pavement segments included in the analysis were built between 2000 and 2007. To
deliver the objectives of this research, data obtained in deflectometric test campaigns,
longitudinal roughness and rutting testing campaigns were gathered. Deflections were
assessed in the FWD test campaign of 2007. Longitudinal roughness and rutting were
simultaneously obtained with a laser profilometer in tests carried out in the years of 2005,
2006 and 2007. With this data, the behaviour of these parameters were evaluated with the
traffic evolution, allowing the development of behaviour tendencies of this structure
performance to be derived. In the analysis, the influence of the interventions carried out in the
pavement sections after its construction were taken into account, as well as different
procedures adopted in the testing campaigns carried out. In regard to the interventions, it was
observed that, for the data and structure object of this study, they only had effect in the
longitudinal roughness evolution. Statistical analyses were carried out in order to define the
best adjustment to each parameter. After the development of such tendencies on the pavement
behaviour, they were compared to pavement performance prediction models developed in
other researches. For both roughness and rutting, the tendencies presented in the study
behaved significantly as the other models found in the technical literature. As to the
tendencies regarding deflections, none of the models developed in previous studies evidenced
similar behaviour to the one observed in this research, testifying the importance for the
development of particular models for each road and structure.
Key-words: flexible pavements; pavement management systems, performance models,
statistical analysis.
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS .......................................................................................12
LISTA DE TABELAS....................................................................................... 15
LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS ................................................................17
1 INTRODUÇÃO..............................................................................................19
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA................................................................ 20
1.2 OBJETIVOS ........................................................................................... 22
1.3 ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO ............................................... 23
2 REVISÃO........................................................................................................25
2.1 SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS .................................. 25
2.1.1 Histórico ........................................................................................... 28
2.1.2 Objetivos de um SGP ....................................................................... 30
2.1.3 Tipos de SGP.................................................................................... 32
2.1.3.1 Em Nível de Rede ...........................................................................................33
2.1.3.2 Em Nível de Projeto ........................................................................................ 34
2.1.4 Banco de Dados................................................................................ 35
2.1.5 Avaliação de Pavimentos ................................................................. 37
2.1.6 Desempenho do pavimento .............................................................. 38
2.1.6.1 Deterioração dos pavimentos .......................................................................... 41
2.1.6.2 Tipos de intervenções em pavimento.............................................................. 43
2.1.7 Número estrutural corrigido – SNC ................................................. 44
2.2 MODELOS DE PREVISÃO DE DESEMPENHO................................ 45
2.2.1 Elaboração e classificação de modelos de previsão de desempenho46
2.2.2 Alguns exemplos de modelos de previsão de desempenho ............. 51
2.2.2.1 Modelos desenvolvidos por Queiroz............................................................... 53
2.2.2.2 Modelos desenvolvidos por Paterson.............................................................. 56
2.2.2.3 Modelos desenvolvidos por Marcon ............................................................... 58
2.2.2.4 Modelos desenvolvidos por Basílio ................................................................ 60
2.2.2.5 Modelos desenvolvidos por Yshiba ................................................................ 62
2.2.2.6 Modelos desenvolvidos por Benevides........................................................... 63
2.2.2.7 Modelos desenvolvidos por Albuquerque....................................................... 64
2.2.2.8 Modelos desenvolvidos por Lerch .................................................................. 66
2.2.2.9 Modelos desenvolvidos por Nakahara ............................................................ 67
3 METODOLOGIA ..........................................................................................69
3.1 CENÁRIO DO ESTUDO....................................................................... 69
3.1.1 Histórico da rodovia ......................................................................... 70
3.1.2 Estrutura avaliada ............................................................................. 74
3.2 LEVANTAMENTOS REALIZADOS................................................... 77
3.2.1 Informações do tráfego..................................................................... 77
3.2.2 Deflexões.......................................................................................... 82
3.2.3 Irregularidade longitudinal............................................................... 85
3.2.4 Afundamento de trilha de roda......................................................... 87
3.3 PROCEDIMENTOS DE ANÁLISE ...................................................... 91
3.3.1 Fatores determinantes na análise...................................................... 92
3.3.1.1 Intervenções nos pavimentos ..........................................................................92
3.3.1.2 Metodologia dos levantamentos...................................................................... 95
3.3.2 Análise estatística ............................................................................. 95
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS............................. 98
4.1 BANCO DE DADOS ............................................................................. 98
4.1.1 Levantamentos Realizados............................................................... 98
4.1.1.1 Contagem de tráfego ....................................................................................... 98
4.1.1.2 Deflexões....................................................................................................... 100
4.1.1.3 Irregularidade longitudinal............................................................................102
4.1.1.4 Afundamento de trilha de roda...................................................................... 102
4.1.2 Idade dos Pavimentos e Histórico do Tráfego ............................... 103
4.1.3 Intervenções nos pavimentos.......................................................... 104
4.2 LINHAS DE TENDÊNCIAS DE DESEMPENHO DESENVOLVIDA
PARA DEFLEXÃO.................................................................................... 105
4.3 LINHAS DE TENDÊNCIAS DE DESEMPENHO DESENVOLVIDA
PARA IRREGULAIDADE LONGITUDINAL......................................... 109
4.4 LINHAS DE TENDÊNCIAS DE DESEMPENHO DESENVOLVIDA
PARA AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA................................. 114
4.5 COMPARAÇÃO COM MODELOS DE PREVISÃO EXISTENTES 119
4.5.1 Modelos existentes para deflexões................................................. 119
4.5.2 Modelos existentes para irregularidade longitudinal ..................... 120
4.5.3 Modelos existentes para afundamento de trilha de roda ................ 121
4.6 SÍNTESE DO CAPÍTULO................................................................... 122
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................... 125
5.1 CONCLUSÕES .................................................................................... 125
5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ............................... 127
REFERÊNCIAS.............................................................................................. 129
APÊNDICE A – ANÁLISES ESTATÍSTICAS............................................ 134
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Estágios durante o desenvolvimento e implantação de um SGP (Queiroz et al.,
1992). ................................................................................................................................... 31
Figura 2: Estruturação do banco de dados de um SGP (Cardoso, 1994)..................................35
Figura 3: Relação do banco de dados com demais elementos do SGP (Haas et al., 1994)...... 36
Figura 4: Fases da vida de serviço de um pavimento (Rodrigues, 2003).................................40
Figura 5: Variação da serventia com o tráfego e condições climáticas....................................41
Figura 6: Mecanismos principais de deterioração de um pavimento asfáltico (adaptação de
Paterson, 1987). ................................................................................................................... 42
Figura 7: Formas dos modelos determinísticos........................................................................ 47
Figura 8: Localização do trecho da rodovia a ser analisada nesta pesquisa............................. 69
Figura 9: Configuração da pista da rodovia BR-290/RS antes e após a obra de ampliação que
a concessionária está realizando. .........................................................................................71
Figura 10: Seção transversal da pista apresentando a configuração da pista antes e após a
ampliação............................................................................................................................. 72
Figura 11: Esquema dos trechos em que as obras de ampliação da rodovia já estão
concluídas. ........................................................................................................................... 73
Figura 12: Estrutura típica a ser considerada nesta pesquisa....................................................75
Figura 13: Esquema do posicionamento dos sensores no FWD de modo a determinar a bacia
de deformação (Fonte: IPR-720, 2006). .............................................................................. 83
Figura 14: FWD modelo Dynatest. .......................................................................................... 84
Figura 15: Comboio de veículos empregados no levantamento de deflexões com FWD
(reboque no veículo da frente)............................................................................................. 84
Figura 16: Detalhe do levantamento realizado na rodovia BR-290/RS com o equipamento
FWD..................................................................................................................................... 85
Figura 17: Perfilômetro a laser em levantamento ocorrido na rodovia BR-290/RS. ............... 86
Figura 18: Esquema do funcionamento dos sensores nos perfilômetros a laser (Barella,
2008). ................................................................................................................................... 87
Figura 19: Treliça de alumínio utilizada na determinação do afundamento de trilha de roda
(DNIT 006/2003-PRO)........................................................................................................ 88
Figura 20: Sensores no levantamento de afundamento de trilha de roda (Albuquerque,
2007). ................................................................................................................................... 89
Figura 21: Disposição de 3 sensores no perfilômetro a laser (Barella, 2008).......................... 90
Figura 22: Exemplo de modelos a serem obtidos na proposta de tendências de desempenho de
pavimentos para esta pesquisa............................................................................................. 91
Figura 23: Exemplo de modelos a serem obtidos na proposta de tendências de desempenho de
pavimentos para esta pesquisa considerando as intervenções com remendos profundos
realizadas. ............................................................................................................................ 93
Figura 24: Representação esquemática dos 3 tipos de remendos profundos usualmente
executados na rodovia BR-290/RS...................................................................................... 94
Figura 25: Dados de deflexões considerados na pesquisa...................................................... 100
Figura 26: Dados da temperatura do ar no período do levantamento com FWD, entre outubro
e dezembro de 2007. ..........................................................................................................101
Figura 27: Dados de irregularidade longitudinal considerados na pesquisa. ......................... 102
Figura 28: Dados de afundamento de trilha de roda considerados na pesquisa. .................... 103
Figura 29: Evolução das deflexões com o número de solicitações, considerando todos os
dados obtidos. .................................................................................................................... 105
Figura 30: Evolução das deflexões com o número de solicitações, excluindo-se os dados
espúrios..............................................................................................................................106
Figura 31: Scatterplot para a linha de tendência das deflexões.............................................. 107
Figura 32: Evolução das deflexões com o número de solicitações, excluindo-se os dados
espúrios e considerando as intervenções nos pavimentos. ................................................ 108
Figura 33: Evolução da irregularidade longitudinal com o número de solicitações,
considerando-se todos os dados.........................................................................................109
Figura 34: Evolução da irregularidade longitudinal com o número de solicitações, excluindo-
se os dados espúrios........................................................................................................... 110
Figura 35: Evolução da irregularidade longitudinal com o número de solicitações, excluindo-
se os dados espúrios e considerando as intervenções nos pavimentos. .............................111
Figura 36: Scatterplot para a linha de tendência da irregularidade longitudinal.................... 112
Figura 37: Evolução da irregularidade longitudinal com o número de solicitações, excluindo-
se os dados espúrios, considerando as intervenções nos pavimentos e excluindo
levantamento ocorrido em 2007. ....................................................................................... 113
Figura 38: Evolução do afundamento de trilha de roda com o número de solicitações,
considerando-se todos os dados.........................................................................................114
Figura 39: Evolução do afundamento de trilha de roda com o número de solicitações,
excluindo-se os dados espúrios..........................................................................................115
Figura 40: Evolução do afundamento de trilha de roda com o número de solicitações,
excluindo-se os dados espúrios pavimentos e excluindo levantamento ocorrido em
2007. .................................................................................................................................. 116
Figura 41: Scatterplot para a linha de tendência do afundamento de trilha de roda...............117
Figura 42: Evolução do afundamento de trilha de roda com o número de solicitações,
excluindo-se os dados espúrios, considerando as intervenções nos pavimentos e excluindo
levantamento ocorrido em 2007. ....................................................................................... 118
Figura 43: Comparação da linha de tendência proposta com outros modelos existentes para
deflexões ............................................................................................................................ 119
Figura 44: Comparação da linha de tendência proposta com outros modelos existentes para
irregularidade..................................................................................................................... 120
Figura 45: Comparação da linha de tendência proposta com outros modelos existentes para
afundamento de trilha de roda ........................................................................................... 121
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Variáveis consideradas relevantes para criação de um banco de dados................... 37
Tabela 3: Expectativa dos parâmetros de correlação (FHWA, 2006). ..................................... 50
Tabela 4: Segmentos da rodovia a serem considerados neste estudo....................................... 75
Tabela 5: Classificação dos veículos realizada pela concessionária que administra a rodovia
BR-29/RS.............................................................................................................................78
Tabela 6: Equações utilizados para o cálculo do FEC pelo método da AASHTO e do
USACE. ............................................................................................................................... 80
Tabela 7: Determinação do fator de veículo para o tráfego da rodovia BR-290/RS considerado
nesta pesquisa. ..................................................................................................................... 99
Tabela 8: Período da construção da estrutura de pavimento nos segmentos do trecho em
análise com a definição do número equivalente de operações. ......................................... 103
Tabela 9: Resultados estatísticos da relação das deflexões com o número de solicitações,
considerando todos os dados obtidos................................................................................. 105
Tabela 10: Resultados estatísticos da relação das deflexões com o número de solicitações,
excluindo-se os dados espúrios..........................................................................................106
Tabela 11: Resultados estatísticos da relação das deflexões com o número de solicitações,
excluindo-se os dados espúrios e considerando as intervenções nos pavimentos. ............ 108
Tabela 12: Resultados estatísticos da relação da irregularidade longitudinal com o número de
solicitações, considerando-se todos os dados. ...................................................................109
Tabela 13: Resultados estatísticos da relação da irregularidade longitudinal com o número de
solicitações, excluindo-se os dados espúrios. .................................................................... 110
Tabela 14: Resultados estatísticos da relação da irregularidade longitudinal com o número de
solicitações, excluindo-se os dados espúrios e considerando as intervenções nos
pavimentos......................................................................................................................... 111
Tabela 15: Resultados estatísticos da relação da irregularidade longitudinal com o número de
solicitações, excluindo-se os dados espúrios, considerando as intervenções nos pavimentos
e excluindo levantamento ocorrido em 2007..................................................................... 113
Tabela 16: Resultados estatísticos da relação do afundamento de trilha de roda com o número
de solicitações, considerando-se todos os dados. .............................................................. 114
Tabela 17: Resultados estatísticos da relação do afundamento de trilha de roda com o número
de solicitações, excluindo-se os dados espúrios. ...............................................................115
Tabela 18: Resultados estatísticos da relação do afundamento de trilha de roda com o número
de solicitações, excluindo-se os dados espúrios e excluindo levantamento ocorrido em
2007. .................................................................................................................................. 116
Tabela 19: Resultados estatísticos da relação do afundamento de trilha de roda com o número
de solicitações, excluindo-se os dados espúrios, considerando as intervenções nos
pavimentos e excluindo levantamento ocorrido em 2007. ................................................118
Tabela 20: Resumo dos levantamentos considerados nesta pesquisa. ................................... 122
Tabela 21: Resumo dos melhores ajustes das linhas de tendências de desempenho propostas
nesta dissertação. ............................................................................................................... 123
Tabela 22: Resumo das comparações das tendências propostas com modelos desenvolvidos
em outros estudos...............................................................................................................124
LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas
ATR: Afundamento de trilha de roda
CBUQ: Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CNT: Confederação Nacional do Transporte
DAER: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem
DEF: Deflexão máxima
DER: Departamento de Estradas de Rodagem
DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT: Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
F: valor estatístico F
F
d
: fator de distribuição de frota por faixa
FEC: Fator de Equivalência de Carga
F
f
: fator de frota comercial
FHWA: Federal Highway Administration
F
s
: fator de sentido
FV: Fator de Veículo
FWD: Falling Weight Deflectometer
HDM: Highway Development and Management
ISC: Índice de Suporte Califórnia
N
acum
: número equivalente acumulado de solicitações do eixo padrão de 8,2 tf, calculado pelo
método da AASHTO
PER: Programa de Exploração da Rodovia
PSI: Present Serviceability Index
QI: Quociente de irregularidade
REMQP: Raiz do Erro Médio Quadrático Percentual
SGP: Sistema de Gerência de Pavimentos
SN: Número estrutural
SNC: Número estrutural corrigido
TSD: Tratamento Superficial Duplo
UFRGS: Universidade Federal do Rio Grande do Sul
USACE: United States Army Corps of Engineers
VMD: Volume Diário Médio
Vtc: tráfego total de veículos comerciais
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
19
1 INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas o sistema rodoviário brasileiro vivenciou um acelerado crescimento,
devido à construção de rodovias financiadas por fundos de capitais nacionais. Em
contrapartida, os mesmos investimentos não puderam ser observados em atividades de
conservação, manutenção e recuperação, o que proporcionou uma sensível redução na
qualidade da malha rodoviária nacional.
De acordo com pesquisa da Confederação Nacional do Transporte realizada em 2007 (CNT,
2007), na qual se avaliou 87.592km de rodovias em todo o território brasileiro, incluindo
trechos concessionados, 73,9% das rodovias encontram-se em estado regular, ruim e péssimo.
Considerando-se apenas aspectos relacionados às condições dos pavimentos, 54,5% das
rodovias apresentam-se em estado crítico, necessitando investimentos de restauração e até
reconstrução. No estado do Rio Grande do Sul, em particular, onde foram avaliados 7.540km
de rodovias, 31,3% dos pavimentos encontram-se em condições críticas.
Neste cenário, há uma necessidade, cada vez maior, de realizar sobre a malha rodoviária
brasileira uma gerência adequada de pavimentos, capaz de proporcionar uma melhora na
qualidade dos pavimentos através de eficazes programações de conservação.
Segundo Schliessler & Bull, muitas das rodovias que estão depreciadas têm grande volume de
tráfego, o que não somente as fazem rentáveis, como também as transformam em rodovias de
grande importância estratégica para a economia do país.
Como conseqüência a esta situação, caso não haja uma preocupação no sentido de implantar
programas eficazes para a gerência das rodovias nacionais, a necessidade da reconstrução
dessas rodovias é um fator inevitável e que, sem dúvida, representa um custo bem maior que o
de conservação adequada.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
20
Shahin et al. (1979) afirmam que caso as recuperações sejam feitas no início do processo de
deterioração, e não em estágios mais avançados, poder-se-ia chegar a uma economia de até
80% nos investimentos.
Tradicionalmente, os órgãos estatais rodoviários, como DNIT, DERs e DAER, são os
responsáveis pela realização da gerência de pavimentos das rodovias nacionais, todavia tem
havido uma tendência acentuada em fornecer a concessão de rodovias a empresas privadas
especializadas nessas operações. Além disso, tanto os órgãos públicos de rodovias quanto as
empresas concessionárias que realizam essa atividade, têm relacionamento direto com o
público usuário. Esse relacionamento está intimamente ligado à necessidade de atender aos
requisitos desejados pelos mesmos e atender a sua satisfação. Sabendo-se que tais usuários
estão cada vez mais exigentes quanto à qualidade nos trabalhos das empresas responsáveis
(ações para estabelecer o conforto e segurança no tráfego), é de fundamental importância o
conhecimento da condição futura da malha rodoviária, para que se realize a escolha adequada
de alternativas de manutenção de pavimentos associando-se ao maior benefício/custo.
O monitoramento seguido da previsão de vida restante de pavimentos, função dos modelos de
previsão de desempenho, são processos imprescindíveis para se realizar a correta otimização
na relação benefício/custo das medidas de conservação e manutenção de rodovias. A partir
dos modelos de previsão de desempenho poder-se-á determinar o momento (idade) em que os
parâmetros de desempenho atingirão patamares inaceitáveis, bem como realizar previsões de
desempenho futuro para avaliar os efeitos da aplicação de uma medida de conservação ou
manutenção em particular.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Em levantamento recentemente realizado, constatou-se que em apenas três estados brasileiros,
Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Minas Gerais, há Sistemas de Gerência de Pavimentos
implantados pelos Departamentos de Estradas (Albuquerque, 2007). Nas rodovias concedidas
a empresas privadas, por sua vez, a maioria possui em sua gestão Sistemas de Gerência.
Entretanto, tanto no âmbito de rodovias estatais como das concedidas, os Sistemas de
Gerência de Pavimentos empregados utilizam, em sua grande maioria, modelos genéricos, até
mesmo internacionais, obtidos em condições significativamente diferentes das existentes na
malha administrada. Para o correto uso dos Sistemas de Gerência de Pavimentos, é
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
21
fundamental que os modelos utilizados tenham sido desenvolvidos, ou ao menos calibrados,
para as condições particulares das rodovias gerenciadas, tais como clima, tráfego e materiais.
Para o gestor da rodovia, tão importante quanto utilizar modelos de previsão de desempenho
na gerência dos pavimentos é possuir a total confiabilidade nos modelos empregados.
Para o desenvolvimento de modelos de comportamento das estruturas de pavimentos é
fundamental a disponibilidade de um banco de dados relativos às condições estruturais e
funcionais da rodovia. Esse é justamente uma das maiores dificuldades enfrentadas pelos
gestores das rodovias. A ausência de dados relativos às condições estruturais, funcionais e
comportamentais dos pavimentos muitas vezes impossibilitam o desenvolvimento de modelos
particulares para o cenário administrado. A realização periódica de levantamentos de
monitoração de pavimento no Brasil ainda é deficitária, principalmente em rodovias
administradas pelos governos. Os levantamentos não são entendidos como ferramentas úteis
para a gestão de recursos financeiros na administração da rodovia e acabam muitas vezes
sendo relegados ao priorizar investimentos. Nas rodovias administradas por empresas
privadas, tais levantamentos ocorrem mais seguidamente, até mesmo em virtude de muitos
programas de concessões estabelecerem em contrato a periodicidade a ser seguida para cada
levantamento.
Quando há dados, esses muitas vezes não são confiáveis, sendo obtidos de levantamentos
relativamente antigos, sem nenhum controle na metodologia de realização dos mesmos, nem
no procedimento de análise dos resultados. Em muitas situações há diversas incertezas na
origem dos dados, podendo acarretar em incorretas considerações a respeito do
comportamento do pavimento. Em particular no Brasil, país em que o processo de concessões
iniciou-se somente na década de 1990, os dados de monitoração mais antigos estão todos sob
controle do governo, que muitas vezes, por falta de recursos, não desenvolveram bancos
organizados de armazenamento de tais dados, dificultando, dessa forma, a obtenção dos
mesmos.
A rodovia BR-290/RS, trecho entre Osório e Porto Alegre, é uma das principais rodovias do
estado do Rio Grande do Sul, sendo via de acesso à capital Porto Alegre e também ligação ao
Litoral Norte do Estado. Esse trecho da rodovia é composto de duas pistas separadas por um
canteiro central, sendo que o mesmo foi construído no ano de 1973, estando, desde 1997, sob
concessão da Concessionária da Rodovia Osório - Porto Alegre S/A – Concepa. Desde que
assumiu a concessão, a concessionária passou a realizar periodicamente uma série de
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
22
levantamentos de monitoração das condições dos pavimentos. Entre as obras que a
concessionária está realizando, destaca-se a ampliação da rodovia em todo o trecho entre
Osório e Porto Alegre, alargando transversalmente ambas as pistas com uma estrutura de
pavimento flexível típica da região. A estrutura dessa ampliação estende-se com semelhante
configuração por praticamente todo a extensão, totalizando 96km de rodovia em cada pista,
sendo que, em grande parte, tal estrutura localiza-se na faixa de tráfego mais solicitada da
rodovia. Desse modo, é de extrema importância para a concessionária o total conhecimento do
comportamento estrutural e funcional desta estrutura, sendo, para tanto, fundamental o
estabelecimento de tendências das condições de desempenho para alguns parâmetros.
1.2 OBJETIVOS
Esta dissertação de mestrado tem como objetivo principal propor alguns modelos de
tendências de desempenho para uma estrutura de pavimento flexível da rodovia BR-290/RS,
trecho Osório – Porto Alegre, a partir de levantamentos realizados e disponibilizados pela
concessionária que administra a rodovia no trecho em análise.
De maneira mais específica, são objetivos deste estudo:
− Reunir e organizar todas as informações mais recentes do banco de dados de
levantamentos existentes para a estrutura do trecho em análise;
− Definir os trechos de acordo com a idade dos pavimentos e o conseqüente volume de
tráfego aos quais foram solicitados;
− Formular as tendências de comportamento de desempenho para cada um dos
parâmetros estabelecidos;
− Avaliar para cada tendência as variáveis a serem consideradas na análise desenvolvida,
verificando a influência de cada uma delas sobre os parâmetros de desempenho
analisados;
− Realizar análises estatísticas complementares sobre os dados considerados, definindo
aqueles que melhor se ajustem à tendência proposta;
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
23
− Analisar como as tendências propostas se comportam quando comparadas a modelos
de previsão de desempenho de pavimentos desenvolvidos por outros autores para
outras estruturas de pavimentos rodoviários.
1.3 ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO
O presente trabalho está dividido em 5 capítulos, descritos a seguir.
O assunto em questão é apresentado neste Capítulo 1, enfatizando a importância do estudo
para o adequado uso do Sistema de Gerência de Pavimentos do trecho entre Osório e Porto
Alegre da rodovia BR-290/RS, uma das principais rodovias do estado do Rio Grande do Sul.
Após, estão listados o objetivo principal e os objetivos específicos da pesquisa.
A seguir, o Capítulo 2 descreve o estudo prévio existente sobre o tema deste trabalho, através
de uma revisão bibliográfica estruturada nos tópicos referentes a sistema de gerência de
pavimentos e modelos de previsão de desempenho, descrevendo, nesta última parte, os
principais modelos desenvolvidos no Brasil referidos na bibliografia.
No Capítulo 3 é detalhada a metodologia desta dissertação. Neste capítulo, é apresentado o
cenário do estudo, descrevendo a rodovia e a estrutura avaliada. Além disso, são descritos
também os levantamentos realizados, expondo a metodologia e os procedimentos adotados
em cada um dos levantamentos. Por fim, são citados alguns dos procedimentos da análise
realizada sobre as tendências de desempenho a serem propostas.
Os resultados obtidos pelo conjunto de informações e suas respectivas análises estão
apresentados no Capítulo 4. Primeiramente são apresentados todos dados reunidos referentes
aos levantamentos realizados sobre a estrutura de pavimento em análise, bem como as idades
dos pavimentos e o tráfego ao qual foram submetidos, além de informações do histórico de
intervenções realizadas no trecho do estudo. Em seguida, são apresentadas as propostas de
tendência de desempenho para deflexão, irregularidade longitudinal e afundamento de trilha
de roda. Para cada um dos parâmetros são desenvolvidas análises particulares objetivando o
estabelecimento dos melhores ajustes, considerando as variáveis existentes e analisando-os
estatisticamente. Em conjunto, também é apresentada uma comparação com modelos de
previsão de desempenho existentes na bibliografia nacional, avaliando como se comporta as
tendências propostas neste estudo em relação a esses modelos.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
24
O Capítulo 5 é referente às principais conclusões desta dissertação, obtidas após uma
minuciosa análise dos resultados, e sua relação com o prévio conhecimento existente na
literatura técnica. Em seguida, são sugeridos alguns temas relacionados à presente linha de
pesquisa, para que possa ser dada continuidade ao trabalho desenvolvido.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
25
2 REVISÃO DE LITERATURA
O presente capítulo apresenta um panorama geral sobre os temas abordados nesta dissertação.
Desta maneira, estão apresentadas algumas definições a respeito de Sistemas de Gerência de
Pavimentos, explicitando os objetivos e informações necessárias para o desenvolvimento de
sistemas de gerência.
Na continuidade são apresentados os principais modelos de previsão de desempenho
desenvolvidos no Brasil, que são os atualmente empregados na maioria dos Sistemas de
Gerência de Pavimentos das rodovias brasileiras.
2.1 SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
O Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP) constitui-se em uma importante ferramenta do
administrador rodoviário para traçar a forma mais eficaz da aplicação dos recursos
disponíveis nas vias que necessitam de recuperação em diversos níveis de intervenção, de
maneira a responder às necessidades dos usuários dentro de um plano estratégico.
Através de um Sistema de Gerência é possível administrar, de um modo geral, a conservação
das vias inseridas nesse Sistema, verificando as prioridades e os custos de cada intervenção.
Na análise de custos, faz-se uma comparação com a hipótese de conservação imediata e a
hipótese de conservação futura (valor futuro), determinando o mais atrativo economicamente.
Vale salientar a importância, juntamente com a análise econômica, do estudo da necessidade
técnica. Todas essas ações são chamadas de decisões de gerência.
Um dos objetivos gerais de um SGP é aumentar a eficiência das decisões tomadas nas
administradoras rodoviárias, expandir seu escopo, proporcionar uma retroalimentação das
conseqüências destas decisões e assegurar a consistência das decisões tomadas em diferentes
níveis, dentro da mesma organização (Haas et al., 1994). Um SGP consiste em uma série de
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
26
atividades ligadas ao planejamento, execução, manutenção, avaliação e pesquisa de
pavimentos.
De acordo com os estudos realizados por Domingues (1993); Haas et al. (1994) e Shahin
(1994), informações confiáveis e critérios de decisão são importantes para produzir um
programa de construção, manutenção e reabilitação de pavimentos, permitindo a obtenção da
melhor utilização dos recursos disponíveis, no sentido de melhorar e operar as vias
pavimentadas da rede analisada. E para atingir seu objetivo, um SGP deve ser capaz de
comparar, priorizar e alocar os recursos de seu programa de construção, manutenção e
reabilitação entre todos os segmentos da rede viária (Basílio, 2002).
Uma importante função de um SGP é informar à administração superior o atual estado dos
pavimentos, as atividades de manutenção e restauração necessárias e as conseqüências que
diferentes níveis orçamentários podem causar na condição futura da rede. Desta forma, um
SGP é projetado como uma ferramenta de planejamento estratégico para a administração
superior e como uma ferramenta de engenharia para os tomadores de decisões técnicas,
coordenando as atividades necessárias para planejar, projetar, construir e manter os
pavimentos, de forma que o público usuário seja servido de maneira segura, eficiente e
econômica. Um SGP não fornece as decisões prontas e finalizadas, mas uma base de
conhecimento das possíveis conseqüências dos métodos alternativos relacionados à
preservação de uma rede de pavimentos (Basílio, 2002).
O grau de detalhamento de um bom SGP depende do nível de serviços que se deseja atingir
dentro da agência onde o mesmo será implantado, o que significa que não existe um modelo
único de SGP, mas sim diferentes tipos dependendo da organização que se quer alcançar. O
grau de complexidade e os resultados obtidos em cada SGP dependem de vários fatores
inerentes ao ambiente em que o mesmo está implantado. Entre os quais destacam-se: recursos
disponíveis, extensão da rede, equipe de trabalho responsável, equipamentos para
levantamentos, dados disponíveis, etc. Os requisitos mínimos de um SGP incluem:
adaptabilidade, operação sistemática, aplicação prática, tomada de decisão quantitativa e
realimentação (Hudson et al., 1979).
Um SGP, de acordo com Haas e Hudson (1978), consiste de uma série de atividades
integradas e coordenadas associadas ao planejamento, projeto, construção, manutenção,
avaliação e pesquisas sobre pavimentos.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
27
A estrutura de um SGP pode ser dividida em dois grandes componentes:
− Sistema de informação: responsável pela coleta, organização e gerência dos dados e
informações;
− Sistemas de suporte à decisão: compreende os módulos de aplicação para processar os
seus “inputs” e para propiciar a informação na qual as decisões serão embasadas e, em
último estágio, implementadas.
A informação é a base para todas as decisões e grande parte das atividades são desenvolvidas
no setor de infra-estrutura viária. A tomada de decisões sólidas, por sua vez, depende de
informações confiáveis, relevantes, acessíveis e viáveis para que julgamentos racionais e
embasados possam ser feitos.
Um sistema de informações aplicado à gerência de pavimentos compreende a identificação,
coleta, armazenamento, o gerenciamento e o tratamento de todos os dados que se relacionam
com o planejamento da manutenção e da operação da malha viária.
Cabe ressaltar que dentro de um SGP o levantamento de dados é responsável pela maior parte
dos custos de sua manutenção, sendo fundamental, assim, determinar quais os dados
realmente são necessários.
De acordo com Villela (1999), pode-se conceituar SGP como sendo um conjunto de
ferramentas ou métodos que auxiliam os tomadores de decisão a racionalizar decisões
administrativas, com eficiência, na procura da estratégia ótima, baseada em procedimentos
racionais claramente estabelecidos que envolvem um tratamento coordenado de todas as
atividades, incluindo planejamento ou programação de investimentos, dimensionamento,
construção, manutenção, avaliação periódica, pesquisa e treinamento em engenharia de
pavimentos, visando a conservação do pavimento numa condição adequada de uso por um
determinado período de tempo.
Um SGP deve ser atualizado, considerar estratégias alternativas, basear decisões sobre
atributos, critérios e restrições quantificáveis e usar retroalimentação da informação com
respeito às conseqüências das decisões tomadas (Queiroz et al., 1992).
A decisão de se restaurar um pavimento pode ser tomada a partir de uma série de parâmetros
indicativos, tais como: custos de conservação elevados, necessidade muito freqüente de
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
28
intervenções, irregularidade elevada e degradação de superfície acentuada. Um dos benefícios
que vêm sendo obtidos com a aplicação de SGP em todo o mundo é a determinação do
momento eficaz, em termos econômicos, para se executar a restauração dos pavimentos de
uma rede viária (Rodrigues, 2003).
Segundo Fernandes Jr. (2001), um SGP visa a obtenção do melhor retorno possível para os
recursos investidos, provendo pavimentos seguros, confortáveis e econômicos aos usuários.
Um eficaz SGP visa também a melhoria das condições dos pavimentos e a redução dos custos
de manutenção e reabilitação e dos custos de operação dos veículos.
Um SGP é composto por diversos grupos de informações (Domingues, 1999). São eles:
− Inventário da rede viária;
− Avaliação das condições dos pavimentos;
− Estrutura;
− Tráfego (volumes e carregamentos);
− Aspectos Financeiros;
− Atividades;
− Recursos.
Através da obtenção dessas informações é possível orientar os investimentos, definindo as
obras e serviços prioritários para a manutenção da via.
2.1.1 Histórico
Muitos dos conceitos adotados na Gerência de Pavimentos foram originados no AASHO
Road Test, estudo experimental de grande significado para a pavimentação realizado nos
Estados Unidos no final da década de 1950. O estudo tinha como principal objetivo
determinar uma relação significativa entre o número de repetições de eixos, com cargas
diferentes em magnitudes e arranjo, e o desempenho de pavimentos, constituídos por camadas
de naturezas e espessuras variadas. A partir dos resultados do AASHO Road Test, foram
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
29
desenvolvidas equações relacionando serventia (um dos conceitos introduzidos nesse
experimento), carregamentos aplicados e espessura do pavimento (Núñez, 1997).
O SGP mais antigo foi desenvolvido na metade dos anos de 1970 nos Estados Unidos da
América, já utilizando um banco de dados digital. Em 1985, a American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO) publicou o seu primeiro guia sobre
gerência de pavimentos, válido para todo o território norte americano. Em seguida, o Federal
Highway Administration (FHWA) estabeleceu que todos os estados norte americanos tinham
que implantar uma SGP para suas malhas rodoviárias federais como requisito para receber
investimentos (Albuquerque, 2007).
Novos guias de SGP foram elaborados pela AASHTO, em 1990 e em 2001, sendo esse último
denominado Pavement Management Guide (AASHTO, 2001).
Ainda na década de 1980, impulsionado pelo programa Highway Development and
Management (HDM), desenvolvido pelo Banco Mundial, o SGP passou a ser empregado em
outros países, principalmente os países em desenvolvimento, como o Brasil, uma vez que a
sua aplicação passou a ser requerida para a obtenção de recursos para investimentos de infra-
estrutura.
A versão do programa HDM-III foi elaborado a partir das pesquisas de Queiroz (1981),
Watanatada et al. (1987) e Paterson (1987), inclusive com levantamentos ocorridos no Brasil.
A versão HDM-III foi utilizada por duas décadas, combinando análises técnica e econômica
de projetos de rodovia, para preparar programas de investimentos em rodovias e análise de
estratégias (Albuquerque, 2007).
A versão atual do programa, por sua vez, é o HDM-4 (2000), que permite a calibração de
modelos e inserção de conhecimentos locais, fornecendo ferramentas que possibilitam
análises regionalizadas.
Países desenvolvidos têm partido para a implementação de SGPs com características
particulares, elaborados para as suas malhas rodoviárias. Além dos Estados Unidos, destacam-
se, como SGPs bem sucedidos, os desenvolvidos no Canadá, nos países europeus, Austrália e
Nova Zelândia.
O Brasil, em particular, participou da pesquisa para desenvolvimento das primeiras versões do
HDM, na década de 1970, sendo, no entanto, implantado pelo DNER somente a partir de
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
30
1982 (Visconti, 2000). O uso do HDM-III foi bastante amplo durante os anos de 1980 e 1990.
No início dos anos 2000, o Brasil passou a utilizar o HDM-4, sendo esse o sistema utilizado
atualmente por muitos administradores rodoviários do país. No entanto, o Brasil vem
direcionando suas pesquisas e estudos para a elaboração de SGPs próprios para suas malhas
rodoviárias.
2.1.2 Objetivos de um SGP
De acordo com DNER (1983), um SGP tem como objetivo a otimização de investimentos em
pavimentação. Um sistema como esse pode, também, influenciar ou direcionar o
estabelecimento de estruturas administrativas eficientes, nos órgãos públicos responsáveis
pelo gerenciamento dos fundos públicos envolvidos e a análise econômica de diversas
alternativas de dimensionamento do pavimento podem servir de base principal, na escolha da
melhor alternativa. Todavia, uma análise econômica é, de fato, apenas um dos principais
fatores implicados, como por exemplo: compatibilização do projeto geométrico, entre outros
fatores.
O DNER (1983) sugere que a primeira etapa de um SGP seja o planejamento ou programação
do sistema, aonde são desenvolvidas pesquisas sobre a demanda de tráfego e a avaliação das
deficiências existentes no pavimento. Após feita esta avaliação, passa-se, para a etapa
dimensionamento do pavimento. Em seguida, inicia-se a construção do pavimento ou a
elaboração de procedimentos de manutenção. Por fim, aplica-se a avaliação periódica da
capacidade estrutural que é a retroalimentação do sistema implantado ou a implantar. Percebe-
se que no caso do DNER, a implantação do SGP possui uma conotação estratégica, uma vez
que prevê uma estrutura desde o planejamento até a fase de avaliação do sistema implantado.
Segundo o Guia da AASHTO (1993), um SGP consiste de três módulos principais: a base de
dados, o método de análise e a reavaliação do processo. Estes módulos possibilitam uma
conotação mais operacional ao sistema, visto que o método de análise (módulo 2), prevê três
situações (Análises da condição do pavimento, Modelos de avaliação de prioridades e
Modelos de otimização da rede), onde o sistema já foi implantado, dando assim, uma idéia de
manutenção dos sistema existente.
O estabelecimento dos objetivos a serem alcançados pelo SGP e os meios a utilizar para
atingí-los devem ser estabelecidos pelo órgão responsável ou pelo gestor da rodovia, porque é
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
31
fundamental que o sistema seja adequado às condições técnicas e aos recursos disponíveis
(Basílio, 2002).
De acordo com Queiroz et al. (1992), existem três estágios durante o desenvolvimento e
implantação de um SGP. Esses três estágios estão esquematicamente representados na figura
1.
Figura 1: Estágios durante o desenvolvimento e implantação de um
SGP (Queiroz et al., 1992).
Os objetivos principais de um SGP são os seguintes (Haas et al., 1994; Shahin, 1994; Cunha,
1989; Marcon, 1996; Fernandes Jr., 1996):
− Facilitar a coordenação das atividades dentro do órgão administrador da rede;
− Planejar os melhoramentos da rede de acordo com o orçamento disponível;
− Determinar os efeitos, quanto aos custos dos usuários e do órgão responsável, quando
a manutenção for protelada;
− Priorizar ações de manutenção e/ou reabilitação baseada na comparação dos custos e
benefícios gerados por elas;
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
32
− Implementar e manter uma ampla e eficiente base de dados;
− Diagnosticar o estado dos pavimentos da rede e identificar os trechos que necessitam
de intervenção;
− Selecionar métodos de manutenção que mais se adaptem às necessidades da rede;
− Desenvolver modelos de previsão de desempenho dos pavimentos da rede a partir do
contínuo processo de coleta e análise de dados dos pavimentos que compõem a rede;
− Gerar critérios de decisão e priorização consistentes;
− Prever a condição futura dos pavimentos, com e sem manutenção, a partir do uso dos
modelos de desempenho desenvolvidos para a rede;
− Proporcionar uma reavaliação das decisões a partir da análise de suas conseqüências;
− Determinar as conseqüências dos diferentes níveis de investimentos nas condições dos
pavimentos;
− Fornecer elementos para decisões políticas.
2.1.3 Tipos de SGP
Usualmente, em um sistema de gerência, a coleta das informações a serem obtidas é dividida
em quatro níveis de qualidade, de acordo com a necessidade de detalhamento (Domingues,
1999). São esses os níveis de qualidade de informações:
− Nível I - Nível de pesquisa: Requer equipamentos de coleta automatizada. Usado nas
investigações “in loco” para diagnósticos de problemas pontuais. Inviável para
monitoração de uma rede;
− Nível II - Nível de projeto: Suficiente para modelos de programação abrangente e
métodos de projeto normatizados. Para planejamento, envolve a cobertura amostral. É
capaz de distinguir o desempenho e o retorno econômico de diferentes opções técnicas
com dimensões e materiais distintos.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
33
− Nível III - Nível de rede: Suficiente para modelos de planejamento e programação de
uma rede. Para definição de projetos somente com a utilização de catálogos-tipo e em
caso de vias com baixo volume de tráfego. Obtenção de dados da malha viária por
métodos semi-automatizados ou com a combinação de inspeções manuais e
automáticas.
− Nível IV - Sumário estatístico: Nível de sistema, de interesse dos administradores
públicos e dos usuários. Métodos de coleta de dados simplificados, determinados por
meios aproximados. Somente para projeto de vias de vias com volume de tráfego
muito baixo.
De um modo geral, merece destaque a classificação dos SGP em nível de rede e nível de
projeto.
2.1.3.1 Em Nível de Rede
No SGP atuando em rede são focadas as decisões administrativas que afetam um sistema de
rodovias, ou seja, as decisões são tomadas para um grande número de projetos ou para uma
rede inteira de rodovias (Marcon, 1996).
Considerando as necessidades da rede como um todo, um SGP fornece uma comparação entre
benefícios e custos de programas alternativos de manutenção, reabilitação ou reconstrução,
durante um determinado período de análise, apontando o de menor custo total ou o de maior
rentabilidade a partir de determinada quantia de recursos (AASHTO, 1993).
Em SGP em nível de rede as necessidades de manutenção e reabilitação dos pavimentos são
ordenadas, hierarquizadas e priorizadas, de acordo com critérios técnico-econômicos e
políticos, cuja proposta primária é o desenvolvimento de um programa prioritário de
manutenção, reabilitação ou a construção de novos pavimentos, onde as decisões são tomadas
para um grande número de projetos ou para uma rede inteira (Haas et a.l., 1994). Neste
ambiente incluem-se os administradores, legisladores, políticos e o corpo técnico de
engenharia da instituição onde o SGP está implantado (Villela, 1999).
Em nível de rede são trabalhadas informações resumidas sobre a totalidade da malha viária,
utilizadas para a tomada de decisões administrativas sobre as atividades de planejamento,
programação e orçamento. O objetivo é identificar a programação que apresenta o menor
custo total ou o maior benefício em um período de análise determinado, otimizando a
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
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utilização dos recursos disponíveis. As aplicações de um sistema de gerência implantado em
nível de rede, citadas por Fernandes Jr. (2001), são:
− identificação de projetos candidatos para intervenções, considerando a taxa de
deterioração, tipos de defeitos, etc.;
− priorização dos projetos candidatos, considerando as características de desempenho,
tráfego, custo aos usuários e outros fatores locais;
− geração de necessidades de orçamento da agência a curto e longo prazo;
− avaliação da condição atual do sistema e previsão da condição futura, com base nos
recursos aplicados.
2.1.3.2 Em Nível de Projeto
No SGP atuando em projeto as decisões são tomadas para projetos específicos ou mesmo para
parte destes, ou seja, para trechos de pavimentos. A AASHTO (1993) destaca que
considerações detalhadas são tomadas como alternativas de atividades de projeto, construção,
manutenção ou reabilitação para uma seção de rodovia ou projeto dentro de um programa
global.
Para Villela (1999), esta parte da gerência diz mais respeito a técnicos, pois trata da geração
de alternativas, estratégias de manutenção, reabilitação e recuperação em geral. Considera
ainda que o elenco de opções selecionadas dentro de cada projeto passará a fazer parte do
SGP atuando em rede.
Em nível de projeto, um SGP deve ser capaz de gerar uma lista que prioriza as necessidades
anuais do pavimento. Tal avaliação baseia-se nas condições dos pavimentos e facilita a
coerência no planejamento, programação e alocação de recursos (Grivas e Schultz, 1993).
Neste enfoque, as considerações detalhadas são tomadas como alternativas de atividades de
projeto, construção, manutenção ou reabilitação para um trecho de rodovia (AASHTO, 1993).
O nível de projeto surge como conseqüência em um momento apropriado do programa e,
essencialmente, envolve considerações técnicas e decisões políticas (Haas et al., 1994).
Em nível de projeto são tomadas decisões técnicas de gerência para projetos específicos, isto
é, há um detalhamento maior nas alternativas de atividades de projeto, construção,
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
35
manutenção ou reabilitação para uma seção particular dentro do programa total. Uma
estratégia ótima é selecionada a partir da comparação de benefícios e custos associados às
diversas estratégias alternativas (Fernandes Jr., 2001).
2.1.4 Banco de Dados
O banco de dados é uma ferramenta essencial para a eficiência do SGP, devendo, o mesmo,
ser bem estruturado e conter dados confiáveis. A figura 2 apresenta uma esquematização de
um banco de dados de um SGP. Um banco de dados de longo prazo é necessário para o
desenvolvimento de modelos de previsão de desempenho, ou para aperfeiçoar modelos
existentes (Albuquerque, 2007).
Figura 2: Estruturação do banco de dados de um SGP (Cardoso,
1994).
O banco de dados é o conjunto de elementos e informações relativas à malha viária. O banco
de dados é a parte central de um SGP, pois é a partir destes dados que a rede é avaliada e são
definidas estratégias para a sua manutenção, programação de serviços e o acompanhamento
dos resultados das intervenções realizadas na rede. Este banco de dados deve estar sempre
sendo alimentado com dados novos e também retroalimentado com dados referentes às
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
36
conseqüências das decisões tomadas. A ausência de informações ou de “feedback” impede a
formação dos produtos da organização e daí a tendência à autodestruição do sistema,
chamando-se entropia (Basílio, 2002).
O banco de dados interage continuamente com as demais partes integrantes de um SGP. A
figura 3 apresenta, de modo ilustrativo, a relação do banco de dados com o sistema.
Figura 3: Relação do banco de dados com demais elementos do SGP
(Haas et al., 1994).
Quanto ao desempenho dos pavimentos, seja estrutural ou funcional, o Bando de Dados deve
sofrer uma constante alimentação através de campanhas de levantamentos de parâmetros em
pavimentos (Albuquerque, 2007).
Estes parâmetros são os correspondentes à quantificação de defeitos em pavimentos (Índice
de Gravidade Global e Taxa de Trincamento), os quais são realizados visualmente, ou dados
resultantes de levantamentos objetivos, realizados por equipamentos que determinam a
Deflexão em pavimentos (Falling Weight Deflectometer – FWD, Viga Benkelman,
Deflectógrafo Digital, etc.), Afundamento de Trilha de Roda (Perfilômetro a laser, Treliça,
etc.) e Irregularidade de Pavimentos (Perfilômetro a laser, Medidor de Irregularidade Tipo
Resposta, etc.) (Albuquerque, 2007).
Esses parâmetros lidos diretamente no pavimento, quando realizados em uma área
representativa da malha e a uma freqüência adequada, irão possibilitar, no subsistema de
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
37
Pesquisa, obter-se um diagnóstico da malha e prever as condições futuras de pavimentos
(Albuquerque, 2007).
Algumas das informações necessárias para a criação de um banco de dados de um SGP
podem ser observadas na tabela 1, apresentada por Albuquerque em 2007, baseada em Haas et
al., 1994.
Tabela 1: Variáveis consideradas relevantes para criação de um banco
de dados.
1. Dados relacionados ao
desempenho
Utilização 4. Dados relacionados à geometria Utilização
Rugosidade R Dimensões de seções R
Desgaste de superfície R + M Curvatura R
Deflexão R + M Espessura da camada R
Atrito R Greide R
Propriedades das camadas R
2. Dados relacionados ao histórico Utilização 5. Dados relacionados aos custos Utilização
Manutenção R + M Construção R
Construção R + M Manutenção R + M
Tráfego R + M Reabilitação R
Acidentes R + M Custos ao usuário R
3. Dados relacionados à política Utilização
6. Dados relacionados ao meio
ambiente Utilização
Orçamentos R + M Drenagem R + M
Disponibilidades e alternativas R + M Clima R
R – reabilitação; M – manutenção
Fonte: Haas et al. (1994) modificada por Albuquerque (2007).
2.1.5 Avaliação de Pavimentos
A avaliação de pavimentos é um dos principais componentes de um SGP, pois através dela é
possível verificar se o pavimento necessita manutenção, reconstrução, se foi bem construído
ou se está atendendo as especificações para os quais foi projetado.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
38
A partir do conhecimento das condições dos pavimentos, é possível prever o seu desempenho
futuro, traçar diretrizes e estratégias de conservação, elaborar programas em níveis de rede e
estimar seus custos.
A condição de um pavimento inclui quatro componentes principais: conforto de rodagem,
capacidade de suportar as cargas a que estão sujeitas, segurança e conforto visual (estética).
Em uma concepção geral, um bom pavimento, sob os pontos de vista do gerenciador da rede e
do usuário, é aquele que tem boa superfície de rolamento, suporta cargas satisfatoriamente,
garante uma interface segura entre pneu-pavimento, tanto no rolamento quanto na frenagem, e
tem boa aparência.
A avaliação de pavimentos para a gerência pode ser realizada tanto do ponto de vista
estrutural como funcional. A avaliação estrutural é baseada na capacidade de carga do
pavimento, bem como nas deformações elásticas (recuperáveis) e plásticas (permanentes). Por
outro lado, a avaliação funcional está ligada ao conforto ao rolamento e aos defeitos da
superfície.
2.1.6 Desempenho do pavimento
Segundo AASHTO, 1990, desempenho de um pavimento é a capacidade deste de atender seus
objetivos ao longo do tempo. Desempenho é dado como a variação da serventia dos
pavimentos ao longo do tempo, ou seja, é a adequação com que o pavimento cumpre seu
objetivo. Chama-se de serventia a capacidade de um pavimento construído em um
determinado trecho de servir ao usuário em um dado momento quanto à segurança e conforto
ao rolamento.
Desempenho é um termo genérico que é utilizado para designar como os pavimentos mudam
de condição ou servem sua função com o uso e o decorrer do tempo. A sua definição exata
varia com o nível de gerência em que é utilizado (rede ou projeto). A importância de prever,
da forma mais exata possível, a degradação futura de um pavimento é essencialmente
econômica: há uma demanda crescente em todo o mundo pelo desenvolvimento e aplicação
de técnicas de gerenciamento e de planejamento mais eficazes, bem como por uma
justificativa em termos econômicos para os investimentos e para os padrões de serventia
dentro do setor rodoviário, envolvendo custos e benefícios (Rodrigues, 2003).
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
39
A fim de prever os serviços de manutenção dos pavimentos que serão necessários no futuro,
são necessários modelos matemáticos de desempenho como subsistemas de um SGP.
Segundo Rauhut & Gendell (1987), existem dificuldades em caracterizar com sucesso as
respostas dos materiais tal como eles se encontram no pavimento e em avaliar as intervenções
entre os defeitos oriundos das cargas do tráfego e aqueles decorrentes das ações climáticas,
restringindo em muitos casos a confiabilidade dos modelos disponíveis.
Na figura 4 é ilustrada a curva de desempenho de um pavimento em termos de redução do PSI
(Present Serviceability Index) com o tempo. Segundo Rodrigues (2003), pode-se delinear seis
fases da vida de serviço em que um pavimento pode se encontrar, em função do grau de
deterioração:
− Fase I: O pavimento se encontra em condição excelente (4,0 ≤ PSI ≤ 5,0) e pode ser
objeto apenas de Conservação Rotineira;
− Fase II: O pavimento se encontra em boa condição (3,0 ≤ PSI < 4,0) e deve receber
apenas uma pequena alocação orçamentária para efeitos de eventuais reparos em áreas
localizadas (selagem de trincas, remendos);
− Fase III: O pavimento se encontra em condição regular, mas sem a presença
significativa de defeitos de natureza estrutural que indiquem estar o pavimento
entrando em fase de rápida deterioração (2,5 ≤ PSI < 3,0). Aspectos funcionais, tais
como baixa resistência à derrapagem em pista molhada devido a desgaste excessivo,
ou desagregação superficial devido à oxidação do asfalto, bem como a presença de
fissuras superficiais de origem térmica provocadas também pela oxidação excessiva
nos primeiros 3cm do topo do revestimento, podem indicar a necessidade ou a
conveniência de se aplicar alguma camada de desgaste delgada (como: Lama
Asfáltica, Micro Concreto Asfáltica ou Tratamento Superficial Duplo – TSD) ou capas
selantes de modo a corrigir estes problemas e se configurar como uma proteção ao
revestimento, estendendo sua vida estrutural (Conservação Pesada);
− Fase IV: O pavimento se encontra em condição regular, mas com a presença de
defeitos de natureza estrutural em extensão e severidade significativas para que o
pavimento esteja sob velocidade de deterioração elevada (2,0 ≤ PSI < 2,5). A
restauração do pavimento deve ser feita neste momento, tanto a fim de se evitar o uso
do pavimento por um período de tempo relativamente curto em face de deterioração
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
40
adicional que ele irá sofrer como em face de uma condição funcional mais
desfavorável para o usuário;
− Fase V: O pavimento se encontra em nível de deterioração tão acentuado (1,0 ≤ PSI <
2,0), com comprometimento da condição de camadas subjacentes ao revestimento, que
a sua restauração ou tenderá a ter custos próximos aos de uma reconstrução parcial,
sem que se tenha um nível de confiabilidade equivalente para a estrutura, ou se estará
diante da necessidade de uso de soluções especiais, de alto custo e execução mais
complexa, como é dos Sistemas Anti-Reflexão de Trincas;
− Fase VI: A deterioração é tão acentuada (PSI < 1,0) que não há viabilidade técnica
para qualquer medida de restauração, devendo o pavimento ser reconstruído, total ou
parcialmente.
Figura 4: Fases da vida de serviço de um pavimento (Rodrigues, 2003)
Um SGP eficaz deve ser capaz de estabelecer o período aconselhável para a realização de
serviços de manutenção e conservação, de modo a retomar a valores de desempenho próximos
dos verificados no início da vida dos pavimentos. A figura 5 ilustra esquematicamente esta
consideração.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
41
Figura 5: Variação da serventia com o tráfego e condições climáticas.
O conceito de serventia, ilustrado pela figura 5 pode ser estendido para demais características
dos pavimentos, tais como deflexões, irregularidade longitudinal e afundamento de trilha de
roda. As características estruturais, funcionais e comportamentais dos pavimentos tendem a
decair com as solicitações do tráfego e com as condições climáticas, ocorrendo a deterioração
dos pavimentos. Cabe ao SGP identificar o melhor período para realizar o serviço de
manutenção e conservação, retornando com valores de parâmetros próximos dos encontrados
no início da vida dos pavimentos.
2.1.6.1 Deterioração dos pavimentos
Os pavimentos deterioram-se ao longo do tempo por meio de uma variedade de mecanismos
e processos, que muitas vezes interagem entre si. As cargas de tráfego aplicam tensões e
deformações transientes nas camadas do pavimento, em magnitudes que dependem da rigidez
e da espessura das camadas. A sua repetição leva ao trincamento das camadas asfálticas e
cimentadas, bem como ao acúmulo de deformações plásticas em todas as camadas, em graus
variáveis. O intemperismo faz com que os revestimentos betuminosos se tornem, em sua
superfície, frágeis, ficando mais suscetíveis ao trincamento e a desagregação (arrancamento
de agregados, erosão e quebra de bordos). Uma vez iniciado, o trincamento progride em área
e severidade, a um ponto onde ocorre erosão nas paredes das trincas e a abertura de panelas.
Trincas abertas na superfície e sistemas de drenagem mal conservados permitem a entrada
excessiva de água no pavimento, o que vem acelerar o processo de desintegração, reduzir a
resistência ao cisalhamento dos solos e dos materiais granulares e, portanto, aumentar a
velocidade com que as deformações plásticas se processam sob a repetição das cargas do
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
42
tráfego. A deformação acumulada em toda a espessura do pavimento se manifesta na forma de
afundamentos em trilha de roda (irregularidade transversal) e em distorções do perfil
longitudinal da rodovia (irregularidade longitudinal). Este último efeito decorre da
variabilidade estrutural do pavimento e de distorções e variações de volume provocadas pelos
fatores ambientais (drenagem e clima). Com o aumento da irregularidade, aumentam as
cargas dinâmicas aplicadas pelos veículos em movimento, o que acelera a degradação
estrutural do pavimento (trincamento por fadiga e acúmulo de deformações plásticas)
(Rodrigues, 2003).
A figura 6 ilustra alguns dos processos descritos acima (Paterson, 1987).
Sintetizando, os modos predominantes pelos quais um pavimento se deteriora ao longo do
tempo são:
− A fratura de camadas asfálticas e cimentadas;
− A desagregação do revestimento asfáltico;
− As deformações permanentes.
Figura 6: Mecanismos principais de deterioração de um pavimento
asfáltico (adaptação de Paterson, 1987).
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
43
2.1.6.2 Tipos de intervenções em pavimento
As terminologias dos tipos de intervenções em pavimento encontram-se discriminadas no
Manual de Restauração do DNIT (DNIT, 2006). No entanto, outros autores adotam outras
terminologias, Rodrigues (2003), por exemplo, afirma que tratando-se de SGPs, as
intervenções nos pavimentos podem ser de duas naturezas: a manutenção e a reconstrução. A
manutenção de um pavimento compreende todas as intervenções que afetem, direta ou
indiretamente, o nível de serventia atual e/ou o desempenho futuro do pavimento. Os
objetivos da manutenção podem ser a restituição de características funcionais ou a proteção de
componentes em caráter preventivo, visando estender a sua vida de serviço. A manutenção
pode ser de dois tipos fundamentais: a conservação e a restauração. A conservação se traduz
por intervenções de custos bem inferiores aos da restauração, além de suas intervenções serem
mais recorrentes ou freqüentes. Pode ser de três tipos fundamentais:
− Conservação Rotineira: Quaisquer intervenções que não se refiram diretamente a
pavimento, como: desobstrução dos sistemas de drenagem, limpeza da pista, capina e
manutenção dos taludes em cortes e aterros;
− Conservação Leve: Consiste da execução de reparos em áreas localizadas danificadas
da pista ou dos acostamentos, abrangendo remendos superficiais ou profundos,
selagem de juntas e trincas, correção de exsudação de asfalto ou de escorregamentos
de massa, quando elas se encontram restritas a pequenas áreas;
− Conservação Pesada: É a aplicação contínua, nas faixas de rolamento, de alguma
camada de pequena espessura, que tenha uma ou mais das seguintes funções: selagem
de trincas, rejuvenescimento do revestimento asfáltico, proteção contra oxidação ou
correção da resistência à derrapagem.
A restauração de um pavimento é o processo de se trazer a sua condição funcional a níveis
aceitáveis por meio de intervenções que sejam técnicas e economicamente adequadas e
eficazes, o que implica em que a durabilidade e o desempenho da solução implementada
devam atender a requisitos mínimos, além de levarem a um retorno máximo do investimento
realizado, dentro das restrições técnicas e operacionais existentes (Rodrigues, 2003).
A reconstrução consiste da remoção total do pavimento existente e envolve recursos altos. É
usada quando os custos de restauração superam os custos da reconstrução do pavimento.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
44
Adotada quando não se consegue atingir níveis de desempenho aceitáveis através da
restauração do pavimento.
2.1.7 Número estrutural corrigido – SNC
O Número Estrutural, SN, é definido pela AASHTO (1993) como um número teórico que
expressa a resistência estrutural necessária para dadas combinações de suporte do solo,
tráfego total, serventia terminal e clima. O número estrutural considera a combinação linear
dos coeficientes estruturais (a
i
) e espessuras (H
i
) das camadas que compõe o pavimento.
Em muitas situações utiliza-se o número estrutural corrigido, SNC, que é definido
considerando o índice suporte do subleito do pavimento. Este parâmetro foi julgado, através
de pesquisa experimental, ser a medida estatisticamente mais significativa da resistência dos
pavimentos, quando usado em modelos de previsão de desempenho (Watanatada et al., 1987).
Além de expressar a resistência estrutural do pavimento, o conhecimento do número estrutural
corrigido se faz necessário para a utilização de diversas equações de previsão de desempenho
existentes (Queiroz, 1981; Watanatada et al., 1987; Paterson, 1987).
No Brasil, o SNC é obtido considerando dados de módulo de resiliência da camada de
revestimento asfáltico e de Índice de Suporte Califórnia (ISC) das camadas granulares do
pavimento e do solo do subleito. A grande limitação no método utilizado no Brasil,
desenvolvido por Queiroz (1981) e Paterson (1987), é a consideração do ISC, pois este índice
não avalia as deformações recuperáveis dos solos, podendo, assim, acabar subestimando a
capacidade estrutural dos solos (Albuquerque, 2007).
O cálculo do SNC é feito utilizando-se a equação 1 (Queiroz, 1981; DNER-PRO 159/85;
Paterson, 1987).
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
45
(
)
43,1log85,0log51,3
2
−−+×=
∑
SLSLii
ISCISCHaSNC
(equação 1)
onde:
a
i
é o coeficiente estrutural da camada i (cm
-1
);
H
i
é a espessura da camada i (cm); e
ISC
SL
é ó índice de suporte do subleito (%).
Os coeficientes estruturais das camadas do pavimento são determinados pelas seguintes
expressões (DNER, 1985):
a) Revestimento
(
)
[]
MRa
×
−
−
= 00856,0exp1181,0
1
,
onde MR é o módulo de resiliência do revestimento em MPa;
b) Bases Granulares
43
2
42
222
10)10772,107783,047,11(
−−
××+−= ISCISCISCa ,
sendo ISC
2
o índice de suporte da base granular;
c) Sub-bases Granulares
33
log02559,000394,0 ISCa
+
= ,
sendo ISC
3
o índice de suporte da sub-base granular
2.2 MODELOS DE PREVISÃO DE DESEMPENHO
Os modelos de previsão de desempenho de pavimentos são ferramentas fundamentais em um
SGP, pois com eles pode-se determinar a condição futura dos pavimentos e prever
investimentos.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
46
Os modelos de desempenho são estabelecidos para prever a velocidade com que os valores
dos parâmetros funcionais e estruturais dos pavimentos variam em função das solicitações do
tráfego ou das condições climáticas (Basílio, 2002).
O uso de modelos de previsão possibilita os seguintes aspectos (FHWA, 2006):
− Determinar a vida restante dos pavimentos, isto quando se tem conhecimento da
condição limite aceitável;
− Otimizar a combinação de projetos, estratégias e o tempo para a agência concluir as
metas estabelecidas;
− Avaliar os impactos temporais de vários cenários elencados;
− Promover o “feed-back” para o processo de projeto do pavimento; e
− Auxiliar na estimativa dos custos do ciclo-de-vida do pavimento.
2.2.1 Elaboração e classificação de modelos de previsão de desempenho
Os modelos de previsão podem ser elaborados, individualmente, para cada parâmetro de
desempenho, ou para um índice de condição (envolvendo todos os mecanismos de
deterioração). O nível de complexidade dos modelos pode ser de livre escolha, ficando a
cargo do gestor do sistema.
O primeiro passo para a sua elaboração está em determinar a forma desejada para o modelo.
Existem dois tipos de modelos que podem ser elaborados para se prever desempenho de
pavimentos (FHWA, 2006; Pedrosa, 2002). São eles:
− Determinístico → modelo no qual o estado de um sistema é definido por causas que se
podem determinar e identificar o descrito adequadamente sem recorrer a elementos
probabilísticos. É o modelo matemático que determina os resultados, exatamente, a
partir de condições iniciais. Utiliza-se de regressão para fornecer um único valor de
um parâmetro (variável dependente) a partir de uma ou mais variáveis (variáveis
independentes). Algumas formas matemáticas para modelos determinísticos podem ser
observadas na figura 7.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
47
Figura 7: Formas dos modelos determinísticos.
Esse tipo de modelo pode ser subdividido nos seguintes modelos:
a) modelos de desempenho estrutural → prevêem o surgimento e a propagação
dos defeitos produzidos pela repetição de cargas de tráfego / tempo;
b) modelos de desempenho funcional → prevêem a queda do índice de
serventia e do coeficiente de atrito da superfície com a repetição de cargas de tráfego /
tempo;
c) modelos de degradação → são derivados de um dos dois anteriores e
utilizam uma função de degradação, que é um indicador normalizado de defeitos ou de
queda do índice de serventia.
− Probabilístico → fornece o alcance de valores de um parâmetro, o qual é baseado em
matrizes de transição probabilística que estimam a probabilidade de seções de
pavimentos mudarem de uma condição para outra. Este tipo de modelo ainda pode ser
subdividido em:
a) curvas de sobrevivência → é um gráfico de probabilidade x tempo e
representa a porcentagem de pavimentos que permanecem em serviço após um certo
número de anos (ou de passagens do eixo-padrão) sem requererem um grande
investimento em conservação ou sem necessitarem ser restaurados. Este gráfico pode
ser elaborado a partir do histórico de manutenção de pavimentos da rede;
b) modelos markovianos → utilizam a chamada “Matriz de Transição”, que
expressa a probabilidade de um grupo de pavimentos com idades semelhantes e
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
48
sujeitos ao mesmo nível de tráfego passe de um estado de degradação ou índice de
serventia para outro, dentro de um período de tempo especificado. Este processo é dito
estacionário, pois a mudança no estado de serventia do pavimento não dependerá do
tempo (com valores estatísticos invariáveis), não sendo adequado para planejamento
da rede (os fenômenos naturais não se comportam desta forma); e
c) modelos semi-markovianos → são idênticos aos modelos markovianos, com
a diferença de que considera que o processo seja estacionário apenas durante
incrementos de tempo.
O FHWA (2006) classificou os tipos de modelos de previsão de desempenho e variáveis
utilizadas pelos níveis de gerência de pavimentos (nacional, estadual ou projeto) de acordo
com a tabela 2.
Tabela 2: Tipos de modelos de desempenho (FHWA, 2006).
Determinístico Probabilístico
Resposta
Primária
Estrutural Funcional Deterioração
Modelos de Processo de
Transição
Deflexão Degradação PSI
Tensão
Condição do
Pavimento
Segurança
Nível de
Gerência
Deformação
Carga
Equivalente
Curvas de
Sobrevivência
Markov Semi-Markov
Nacional
X X X X
Estadual
X X X X X X
Projeto
X X X X
Os modelos ainda podem ser subdivididos quanto a sua natureza, conforme descrito por Haas
et al., 1994:
− Puramente Mecanísticos → modelos baseados em parâmetros de respostas estruturais,
como tensão, deformação e deflexão. Esses modelos não são considerados modelos de
desempenho;
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
49
− Mecanístico-Empíricos → onde o parâmetro de resposta estrutural é relacionado à
deterioração estrutural ou funcional medida, sendo obtida através de equações de
regressão. Esses tipos de modelo são os mais utilizados para fazer a previsão de
desempenho de pavimentos;
− Empíricos ou de Regressão → onde a variável dependente de deterioração estrutural
ou funcional, são relacionadas a uma ou mais variáveis independentes, como suporte
do subleito, aplicações de carga por eixo, propriedades e espessuras das camadas do
pavimento, fatores ambientais e suas interações; e
− Subjetivo → onde a experiência de engenheiros é formalizada através de processos de
transição, como o processo de Markov, que permite a obtenção de modelos de
desempenho mesmo sem série histórica de dados. Este tipo de modelo é um caminho
alternativo para o desenvolvimento preliminar de modelos de desempenho, onde a
base de dados requerida não é extensa e obtida em etapas de projeto. Esta abordagem
pode ser utilizada independentemente da forma desejada para os modelos
(determinístico ou probabilístico).
Existem quatro critérios que devem ser levados em consideração para o desenvolvimento de
modelos de previsão de desempenho (FHWA, 2006):
− Um banco de dados adequado às condições e interesses do sistema;
− A inclusão de todas as variáveis importantes que afetem o desempenho;
− Uma formulação funcional adequada do modelo; e
− O critério estatístico adequado de acordo com a precisão requerida para o modelo.
Com uma consistente base de dados os modelos de previsão de desempenho tem uma boa
aplicabilidade à pavimentação, principalmente quando válidos para regiões específicas.
Eles devem ser desenvolvidos para famílias de pavimentos com características comuns, tais
como: tipo de superfície, classificação funcional, níveis de tráfego, localização geográfica e
clima. A técnica de se separar os pavimentos em famílias é uma boa opção quando a
quantidade de dados não é significativa (FHWA, 2006).
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
50
Apesar de serem muito utilizados, os modelos determinísticos fornecem vários erros de
resultados por não levarem em consideração variações regionais que ocorrem nos pavimentos.
Essa situação só é contornável com uma calibração destes modelos, o que requer um extenso
banco de dados (FHWA, 2006).
Mesmo se bem aplicável à gerência de pavimentos em nível de rede, os modelos
probabilísticos apresentam grande desvantagem por não mostrarem como as variáveis que
interferem no desempenho do pavimento estão contribuindo para isso.
Deve-se utilizar de ferramentas estatísticas para avaliar se os resultados fornecidos pelos
modelos são confiáveis. A verificação da correlação entre variáveis independentes contidas
nos modelos de desempenho em nível de rede é um bom indicador de sua capacidade de
acerto. Os modelos determinísticos devem considerar o valor dos coeficientes de
determinação (R²) para cada uma de suas variáveis independentes. Quanto mais se aproximar
do valor 1 (um), maior a correlação entre as variáveis dependentes e independentes.
A tabela 3 apresenta o que se espera dos parâmetros de regressão para modelos elaborados em
nível de rede e projeto.
Tabela 3: Expectativa dos parâmetros de correlação (FHWA, 2006).
Nível de Análise
do SGP
R² REMQP
Tamanho da
Amostra
Número de
Variáveis
Independentes
Nível de Rede
Valores de médio
para baixo
Valores médios
para altos
Grande Mais de uma
Nível de Projeto Valores altos Valores baixos Pequena Uma
Obs.:
R² → coeficiente de determinação; e
REMQP (Raiz do Erro Médio Quadrático Percentual) → erro médio quadrado, que é o desvio padrão do valor determinado
pelo modelo.
Os modelos de previsão de desempenho também podem ser classificados de duas maneiras
diferentes, em termos de forma e em termos de sua natureza (Rodrigues, 2003). Em termos de
forma, os modelos podem ser determinísticos ou probabilísticos. Os modelos determinísticos
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
51
prevêem um único número para a vida do pavimento ou para seu nível de degradação ou,
ainda, para um outro parâmetro indicador de sua condição, indicados para SGP em nível de
projeto. Por outro lado, os modelos probabilísticos prevêem uma distribuição dos eventos
citados nos modelos determinísticos, adequados para SGP em nível de rede.
Em termos de sua natureza, os modelos podem ser empíricos ou mecanístico-empírico. Os
modelos empíricos são simples correlações entre o desempenho do pavimento e alguns
parâmetros explicativos, referentes ao tráfego e à estrutura do pavimento. Os modelos
mecanístico-empíricos utilizam o universo de dados experimentais apenas para efeito de sua
calibração e não para o seu desenvolvimento, na medida em que sua forma é ditada por leis da
Mecânica (Haas et a.l., 1994).
É de suma importância que, a teoria desses modelos seja coerente com o que é observado em
experimentos planejados onde exista um alto grau de controle dos parâmetros envolvidos,
como: ensaios de laboratório em modelos reduzidos e pistas experimentais. Caso contrário, os
fatores de calibração terão pouco significado e as previsões do modelo final terão baixa
confiabilidade.
Para maximizar os efeitos da gerência de pavimentos, o uso de modelos de previsão de
desempenho confiáveis é muito importante. A seleção de estratégias ótimas de manutenção
depende da viabilidade de uso de modelos que reflitam as condições locais (Nuñez e Shahin ,
1986).
2.2.2 Alguns exemplos de modelos de previsão de desempenho
Para o uso eficiente e otimizado dos recursos de conservação, é necessário estimar as
condições ou o nível de serventia futuros dos pavimentos administrados em determinada rede
rodoviária. Esta estimativa só é possível se o planejador ou o engenheiro de pavimentação
tiver à disposição modelos de previsão de desempenho realistas. Estes modelos são
instrumentos tecnológicos essenciais para a análise de estratégias alternativas de projetos de
pavimentos (Queiroz, 1984).
Os melhores modelos de previsão de desempenho de pavimentos são aqueles desenvolvidos
diretamente a partir de dados de campo sistematicamente coletados e analisados, sendo que
estes dados de observação de pavimentos restringem o uso do modelo ao ambiente de
avaliação (Paterson, 1987).
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
52
Estes modelos, além de prever a condição dos pavimentos mantidos com determinada
atividade de manutenção, também podem ser úteis para comparar economicamente várias
alternativas de manutenção, ajudando no prognóstico do desempenho do pavimento tratado
com ações de manutenção e restauração que satisfaçam suas restrições de orçamento e
desempenho (Basílio, 2002).
Queiroz (1982) desenvolveu modelos de previsão de deterioração, em termos de
irregularidade, trincas e trilhas de rodas para pavimentos asfálticos em função da estrutura do
pavimento, subleito e tráfego. Esta pesquisa foi feita utilizando dados coletados de rodovias
dos Estados de Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Distrito Federal. Estes modelos podem ser
utilizados em outros locais, porém é necessário fazer uma calibração dos mesmos para as
características de onde ele será utilizado e uma verificação dos resultados obtidos, através da
coleta contínua de dados.
Um tipo mais geral de sistema de trabalho, que inclua outros itens de custo (como drenagem e
terraplenagem), é melhor representado pelo “Highway Design and Maintenance Standards
Model” (HDM). Este modelo foi desenvolvido com base em uma extensa pesquisa realizada
no Brasil, Quênia, Índia e Ilhas Caribenhas (Basílio, 2002).
Hudson et al. (1979) concluíram que “a condição atual de um pavimento é dependente da sua
história, em termos de estrutura, carga suportada e fatores ambientais”. Toda a ação tomada
no presente proporcionará efeitos no futuro do pavimento, enfatizando, assim, a importância
de prever o comportamento futuro dos pavimentos para auxiliar a tomada de decisão do gestor
e, para tanto, faz-se necessário o uso de modelos de desempenho que reflitam as condições
reais da rede. Tais modelos serão mais realistas quando existir uma contínua retroalimentação
do banco de dados do sistema.
Basílio (2002) destaca que os modelos de previsão de desempenho apresentam normalmente
erros nas estimativas de tempo para execução de serviços de manutenção ou reabilitação dos
pavimentos. Estes erros costumam ser menores quando o pavimento se aproxima da vida final
e maiores quando estão no início da vida útil. Desta forma, os modelos devem ser
periodicamente atualizados, e as previsões devem restringir-se a períodos em que se tenha um
razoável grau de confiabilidade (Haas et al., 1994). A impossibilidade de incluir todas as
variáveis significativas, como drenagem, qualidade de construção e condições climáticas,
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
53
colabora, também, para a ocorrência de erros e incertezas nos modelos (Watanatada et al.,
1987, Bolivar e Achútegui, 1998).
No Brasil, alguns modelos de previsão de desempenho merecem ser destacados. Além dos
trabalhos já citados desenvolvidos por Queiroz (1981) e Paterson (1987), de repercussão
internacional, que foram, com algumas adaptações, incorporados ao sistema HDM, outros
trabalhos de grande relevância foram os realizados por Marcon (1996), Basílio (2002) e
Yshiba (2003), para, respectivamente, os Estados de Santa Catarina, Paraná e Goiás.
Benevides (2006) e Albuquerque (2007) recentemente também realizaram estudos para a
elaboração de modelos de previsão de desempenho para os Estados do Ceará e Paraíba, no
Nordeste do Brasil.
Nakahara (2005) elaborou modelos de previsão para rodovias urbanas de intenso tráfego
pesado, na cidade de São Paulo.
Uma outra pesquisa, realizada por Lerch (2003), desenvolveu modelos avaliando a redução da
irregularidade em pavimentos do Estado do Rio Grande do Sul.
Em seguida serão apresentados mais detalhadamente alguns desses modelos de previsão de
desempenho desenvolvidos no Brasil, baseando-se, na recente revisão bibliográfica a respeito
de modelos de previsão realizada por Albuquerque (2007).
2.2.2.1 Modelos desenvolvidos por Queiroz
Queiroz (1981) desenvolveu modelos empíricos e mecanístico-empíricos a partir de dados de
irregularidade, entre outros parâmetros, obtidos nos Estados de Goiás, Minas Gerais, São
Paulo e Distrito Federal. Tais modelos são utilizados no procedimento de projeto DNER-PRO
159/85 (DNER, 1985).
Queiroz (1981) desenvolveu 5 modelos de previsão de desempenho para a irregularidade. O
primeiro modelo apresentado correlaciona a irregularidade com o número estrutural (equação
2). Os dois modelos seguintes, por sua vez, correlacionam a irregularidade com as deflexões
dos pavimentos, obtidas com a Viga Benkelman (equação 2) e com o Dynaflect (equação 3).
E as duas últimas correlacionam com o número estrutural e a deflexão em conjunto (equação
4 para deflexão com a Viga Benkelman e equação 5 para deflexão com o Dynaflect).
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
54
2
log
0224,0000795,0138,0478,1log
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
++−=
SNC
N
AERQI
acum
(equação 2)
R² = 0,26 e Erro Padrão = 0,13
(
)
acumVB
NDATRERQI log1022,7515,016,552,78,21
5
××+++−=
−
(equação 3)
R² = 0,48 e Erro Padrão = 10,58
acumD
ND
A
P
ERQ
I
log0248,0
00751,00414,01315,0391,1log
×+
+
+
−
=
(equação 4)
R² = 0,32 e Erro Padrão = 0,13
()
2
5
log1017,7
log
66,8393,031,316,563,12
acumVB
acum
ND
SNC
N
ATRERQI
××+
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
+++−=
−
(equação 5)
R² = 0,52 e Erro Padrão = 10,22
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
55
acumD
acum
ND
SNC
N
APERQI
log023,0
log
0856,0
0623,00415,01072,0299,1log
×+
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
+
+
+
−
=
(equação 6)
R² = 0,36 e Erro Padrão = 0,13
Onde: QI = irregularidade longitudinal dos pavimentos (contagem / km);
ER = variável que indica se o pavimento é restaurado ou não (ER = 0,
original; ER= 1, restaurado);
A = idade do pavimento desde a construção ou reabilitação (anos);
N
acum
= número equivalente acumulado de solicitações do eixo padrão
de 8,2 tf, calculado pelo método da AASHTO;
SNC = número estrutural corrigido;
TR = variável indicadora do tipo de revestimento (TR = 0, mistura
asfáltica; TR = 1, tratamento superficial);
D
VB
= deflexão com Viga Benkelman (10
2−
mm);
P = porcentagem do pavimento que recebeu reparos de remendos
profundos; e
D
D
= deflexão com Dynaflect (0,001 polegadas = 0,0254mm).
Albuquerque (2007) destaca que o fato de o modelo da equação 2, correlacionando a
irregularidade com o número estrutural, ter apresentado desempenho insatisfatório, com baixo
coeficiente de determinação pode ser devido ao método de cálculo do SNC utilizado. Nas
regiões monitoradas para o desenvolvimento do modelo, o subleito é constituído de solo
laterítico, e a utilização de valores medidos de ISC, que para solos lateríticos são
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
56
particularmente baixos, acabou subestimando a capacidade estrutural dos pavimentos
considerada nos modelos e diminuindo sua correlação com o QI.
Queiroz (1981) em seu trabalho também determinou equações relacionadas ao trincamento
dos pavimentos.
2.2.2.2 Modelos desenvolvidos por Paterson
Fazendo uso de métodos estatísticos de regressão, Paterson (1987) desenvolveu modelos de
previsão dos principais defeitos dos pavimentos, tais como trincamento, irregularidade e
afundamento de trilha de roda.
Para a irregularidade longitudinal dos pavimentos, Paterson desenvolveu o modelo
apresentado na equação 7.
⎣
⎦
AGE
eNESNCIRIIRI
0153,0
4
99,4
0
)1(725 ××++=
−
(equação 7)
R² = 0,75
Onde: IRI = irregularidade longitudinal dos pavimentos (m / km);
IRI
0
= irregularidade longitudinal inicial (m / km);
SNC = número estrutural corrigido;
NE
4
= representa o número equivalente acumulado de solicitações do
eixo padrão de 8,2 tf, calculado com fator de carga da AASHTO
(milhões por faixa); e
AGE = idade do pavimento desde a construção, restauração ou
reconstrução (anos).
Para o afundamento de trilha de roda, por sua vez, Paterson desenvolveu o modelo
apresentado na equação 8.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
57
ERM
NECOMPSNCAGERDM
4
30,2502,0166,0
0,1 ××××=
−−
(equação 8)
R² = 0,42
Com:
CRXMMP
RHDEFERM
××+
×
−
×
+=
00158,0
009,00384,00902,0
(equação 9)
Onde: RDM = profundidade média das trilhas de roda (mm);
COMP = índice de compactação relativa média ponderada pela
espessura da camada, sendo obtido em Paterson (1987);
DEF = deflexão máxima média medida com viga Benkelman
(10
2−
mm);
RH = variável que indica se o pavimento é restaurado ou não (RH=0,
original; RH=1, restaurado);
MMP = precipitação média mensal (m / mês); e
CRX = área de trincamento indexado, sendo obtido em Paterson
(1987).
AGE = idade do pavimento desde a construção, restauração ou
reconstrução (anos).
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
58
2.2.2.3 Modelos desenvolvidos por Marcon
Reunindo dados de levantamentos de 2.500km da malha rodoviária do Estado de Santa
Catarina, Marcon (1996) desenvolveu linhas de tendência de pavimento para parâmetros
como irregularidade longitudinal, deflexões máximas médias, índice de gravidade global e
afundamento de trilha de roda. Os modelos relacionaram o parâmetro de desempenho do
pavimento com a idade do revestimento ou com o número equivalente de operações do eixo
padrão. Os modelos foram desenvolvidos para três diferentes regiões geológicas. A região
denominada, por Marcon (1996), como sendo Região 2, é a que mais se aproxima das
características do presente estudo.
Para deflexões, Marcon (1996) desenvolveu para a Região 2 os modelos apresentados na
equação 10, relacionando com a idade dos pavimentos, e na equação 11, relacionando com o
número equivalente de operações.
IDADEDEFM
×
+
= 5458,3288,24
(equação 10)
R² = 0,37
NADEFM ××+=
−5
100,1928,44
(equação 11)
R² = 0,50
Os dados de irregularidade longitudinal para a Região 2 foram ajustados nos modelos
apresentados na equação 12, relacionando com a idade, e na equação 13, relacionando com o
número estrutural.
IDADEQI
×
+
= 1635,1348,18
(equação 12)
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
59
R² = 0,29
2146
100,5100,4783,25 NANAQI ××−××+=
−−
(equação 13)
R² = 0,32
Para o afundamento de trilha de roda, para a Região 2, foram desenvolvidos os modelos da
equação 14 e 15, respectivamente relacionando com a idade e o número estrutural dos
pavimentos.
IDADETRI
×
+
= 2325,08228,1
(equação 14)
R² = 0,28
NATRI ××+=
−7
100,53051,3
(equação 15)
R² = 0,26
Para o índice de gravidade global, para a Região 2, foram elaborados os modelos apresentados
na equação 16, que relaciona o índice com a idade, e na equação 17, que relaciona o índice
com o número equivalente de operações.
IDADEIGG
×
+
−= 01,591,20
(equação 16)
R² = 0,52
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
60
2125
100,1100,27647,8 NANAIGG ××−××+=
−−
(equação 17)
R² = 0,61
Onde: DEFM = deflexão máxima média (10
2−
mm);
QI = quociente de irregularidade (cont. / km);
TRI = profundidade média de trilhas de roda (mm);
IGG = índice de gravidade global;
IDADE = idade do pavimento desde a construção, restauração ou
reconstrução (anos) ; e
NA = número equivalente de operações do eixo padrão de 8,2 tf,
calculado com o fator de carga da AASHTO.
Destaca-se, nos modelos desenvolvidos por Marcon a praticidade das equações, estando os
parâmetros relacionados somente à idade ou ao número equivalente.
2.2.2.4 Modelos desenvolvidos por Basílio
Basílio (2002) desenvolveu linhas de tendência de desempenho para rodovias do Estado de
Goiás. As linhas de tendência foram propostas para dois tipos de revestimentos, com
tratamento superficial duplo (TSD) e com concreto asfáltico (CBUQ). Está revisão focará os
resultados obtidos por Basílio (2002) para pavimentos revestidos com CBUQ.
Foram desenvolvidas por Basílio (2002) linhas de tendência para deflexão (equação 18),
irregularidade longitudinal (equação 19), afundamento de trilha de roda (20) e trincamento
(equação 21).
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
61
602,57109107
7213
+××+××=
−−
NANADEFM
(equação 18)
R² = 0,61
741,37102103
6213
+××+××=
−−
NANAQI
(equação 19)
R² = 0,61
9814,1106
7
+××=
−
NAATR
(equação 20)
R² = 0,66
6982,0101
5
−××=
−
NATRI
(equação 21)
R² = 0,81
Onde: DEFM = deflexão máxima média (10
2−
mm);
QI = quociente de irregularidade (cont. / km);
ATR = profundidade média de trilhas de roda (mm);
TRI = porcentagem da área trincada;
NA = número equivalente de operações do eixo padrão de 8,2 tf,
calculado com o fator de carga da AASHTO.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
62
Destacam-se os excelentes coeficientes de determinação obtidos nas linhas de tendência
desenvolvidas por Basílio (2002).
2.2.2.5 Modelos desenvolvidos por Yshiba
Com dados obtidos da malha rodoviária do Estado do Paraná, Yshiba (2003) elaborou
modelos estatísticos de deflexão e irregularidade longitudinal, sendo desenvolvidos modelos
de regressão para pavimentos originais e restaurados.
Para pavimentos com revestimento original, foram obtidos os modelos apresentados na
equação 22, para deflexão, e na equação 23, para irregularidade longitudinal.
)()(81,1
)(75,4)(25,4)(7,80,56
SPIP
SPNPIPDEF
××+
−
+
+
=
(equação 22)
R² = 0,62
)()(08,0)()(09,0
)(16,0)(31,0)(38,08,2
SPIPNPIP
SPNPIPIRI
××−××+
−
+
+
=
(equação 23)
R² = 0,75
Onde: DEF = deflexão determinada com a Viga Benkelman (10
2−
mm);
IRI = irregularidade longitudinal do pavimento (m / km);
8
13
)(
−
=
I
IP , sendo I a idade em anos do revestimento;
5
4
10
105
)(
×−
=
N
NP
, sendo N o numero de solicitações de tráfego; e
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
63
2
5,5
)(
−
=
S
SP
, sendo S o numero estrutural corrigido.
Para pavimentos restaurados, por sua vez, foram desenvolvidos os modelos apresentados na
equação 24, para deflexão, e na equação 24, para irregularidade longitudinal.
)()(44,1
)(7,2)(81,3)(2,22,47
SPNP
PSNPIPDEF
××+
−
+
+=
(equação 24)
R² = 0,83
)(14,0)(22,0)(12,037,2 SPNPIPIRI
−
+
+
=
(equação 25)
R² = 0,81
2.2.2.6 Modelos desenvolvidos por Benevides
Benevides (2006) elaborou modelos de irregularidade longitudinal para a malha rodoviária da
região Metropolitana de Fortaleza, no Estado do Ceará, correlacionando-a com o Índice de
Condição do Pavimento, deflexão, número estrutural e porcentagem de trincamento.
636,15
00641,00211,0141,0
+
⋅
−
⋅
−⋅
−
= TFDEFPCIIRI
(equação 26)
R² = 0,86
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
64
844,101
0050,0812,0303,8
+
⋅
−
⋅
−⋅
−
= TFNECPCIIRI
(equação 27)
R² = 0,93
Onde: IRI = irregularidade longitudinal do pavimento (m/km);
PCI = Índice de Condição do Pavimento (%);
DEF = deflexão determinada com FWD (10
2−
mm);
NEC = número estrutural corrigido obtido por correlação com a
deflexão determinada com FWD; e
TF = porcentagem padrão do defeito Trinca por Fadiga (%).
2.2.2.7 Modelos desenvolvidos por Albuquerque
Com o objetivo de propor a estruturação necessária de um SGP apropriado aos Estados do
Nordeste brasileiro, Albuquerque (2007) realizou um denso estudo em sua tese de doutorado
no qual desenvolveu modelos de previsão de desempenho a partir de levantamentos ocorridos
nos Estados da Paraíba e Ceará. Albuquerque (2007) fez uso de poderosas ferramentas
estatísticas na elaboração dos modelos de desempenho. Foram desenvolvidos modelos para
revestimentos em mistura asfáltica e tratamento superficial, sendo, nesta revisão, apresentados
os elaborados para misturas asfálticas.
Para o Estado da Paraíba, Albuquerque (2007) desenvolveu modelos de previsão de deflexão
(equação 28) e de índice de gravidade global (equação 29).
)299,0095,009207473
e
NSC,,(
VB
D
+−+
=
(equação 28)
R² = 0,91
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
65
)46,055,1530313
e7,47
NSC,,(
IGG
+−+
+=
(equação 29)
R² = 0,88
Onde: D
VB
= deflexão determinada com Viga Benkelman (10
2−
mm);
IGG = índice de gravidade global;
C = parâmetro representativo das condições climáticas;
S = parâmetro representativo do número estrutural corrigido; e
N = parâmetro representativo do número equivalente acumulado de
solicitações do eixo padrão de 8,2 tf, calculado pelo método da
AASHTO.
Para o Estado do Ceará, foram desenvolvidos modelos de previsão de desempenho para
deflexão (equação 30), irregularidade longitudinal (equação 31) e índice de condição do
pavimento (equação 32).
)0888,03265,00601067833
e
NSC,,(
FWD
D
+−+
=
(equação 30)
R² = 0,84
)0046,00023,000110177,5
e35,173
NSC,(
IRI
+−+
+−=
(equação 31)
R² = 0,79
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
66
NSCPCR 6,145,31,43,71
−
+
−=
(equação 32)
R² = 0,89
Onde: D
FWD
= deflexão determinada com FWD (10
2−
mm);
IRI = índice de irregularidade longitudinal (m/km);
PCR = índice de condição do pavimento;
C = parâmetro representativo das condições climáticas;
S = parâmetro representativo do número estrutural corrigido; e
N = parâmetro representativo do número equivalente acumulado de
solicitações do eixo padrão de 8,2 tf, calculado pelo método da
AASHTO.
A descrição dos parâmetros representativos das condições climáticas (C), do
número estrutural (S) e do número equivalente de solicitações (N) é
encontrada no trabalho de Albuquerque (2007).
2.2.2.8 Modelos desenvolvidos por Lerch
Lerch (2003) desenvolveu modelos de avaliação da redução da irregularidade longitudinal
após aplicação de camada de reforço. O trabalho foi elaborado para pavimentos do Estado do
Rio Grande do Sul.
A equação 33 apresenta o modelo desenvolvido por Lerch (2003).
17,387,031,0
−
⋅
+
⋅=∆
antes
IRIESPIRI
(equação 33)
R² = 0,97
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
67
Onde: ∆IRI = IRI
antes
- IRI
após
= variação do índice de irregularidade
longitudinal (m/km) com a aplicação de camada de reforço;
ESP = espessura da camada de reforço (cm); e
IRI
antes
= índice de irregularidade longitudinal antes da aplicação do
reforço (m/km);
2.2.2.9 Modelos desenvolvidos por Nakahara
Nakahara (2005) realizou um estudo experimental sobre o desempenho de reforços de
pavimentos asfálticos executados na Avenida Bandeirantes, via urbana com elevado volume
de tráfego comercial pesado localizada no município de São Paulo. Para o desenvolvimento
da pesquisa, foram monitorados os pavimentos durante quatro anos desde a mais recente
restauração executada.
Para a irregularidade, obteve-se modelo para a variação da irregularidade após a restauração
(equação 34) e para a evolução da irregularidade (equação 35, 36 e 37).
antesref
IRIhIRI
×
+
×
+
−
=∆ 862,0102,0383,2
(equação 34)
R² = 0,90
Onde: ∆IRI = IRI
antes
- IRI
após
= variação do índice de irregularidade
longitudinal (m/km) com a aplicação de camada de reforço;
h
ref
= espessura da camada de reforço (cm); e
IRI
antes
= índice de irregularidade longitudinal antes da aplicação do
reforço (m/km);
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
68
NDREF
IRI
×××−×+
=
−9
10800,7086,0497,0
1
(equação 35)
idade
REF
IRI
e10290,9031,0486,0
1
3
××−×+
=
−
(equação 36)
AA
NNDREF
IRI
ln012,010570,1076,0675,0
1
8
×−×××−×+
=
−
(equação 37)
Onde: IRI = índice de irregularidade longitudinal (m/km);
REF = variável indicadora da espessura de reforço (-1, se h
ref
<10cm,
ou 0 se h
ref
≥10cm);
D = deflexão medida com o FWD (mm);
N = número de repetições equivalentes ao eixo padrão de 80kN,
segundo o critério do DNER, em eixos-padrão/dia;
idade = idade do pavimento desde a restauração (anos);
N
A
= número de repetições equivalentes ao eixo padrão de 80kN,
segundo o critério da AASHTO, em eixos-padrão/dia;
Também foram desenvolvidos por Nakahara (2005) modelos de previsão de desempenho para
o início e evolução do trincamento.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
69
3 METODOLOGIA
3.1 CENÁRIO DO ESTUDO
A estrutura de pavimento avaliada nesta dissertação está situada no trecho da rodovia
BR-290/RS entre as cidades de Osório e Porto Alegre, segmento conhecido como Free Way,
que está, desde 1997, sob a concessão da Concessionária da Rodovia Osório - Porto Alegre
S/A – Concepa. A figura 8 apresenta um mapa da localização da rodovia analisada.
Figura 8: Localização do trecho da rodovia a ser analisada nesta
pesquisa.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
70
3.1.1 Histórico da rodovia
A BR-290/RS é considerada a “espinha dorsal” do estado do Rio Grande do Sul, cruzando o
estado do litoral norte em sentido oeste, até o município de Uruguaiana, na divisa com a
Argentina, passando por Pantano Grande, São Gabriel, Rosário do Sul e Alegrete. A rodovia é
uma rota estratégica para o Mercosul e principal acesso a Porto Alegre e região metropolitana,
sendo também o caminho mais utilizado pelos motoristas que se destinam ao litoral, chegando
a registrar movimento superior a 50 mil veículos em um único dia de verão.
O trecho da rodovia BR-290/RS entre as cidades de Osório e Porto Alegre foi inaugurado em
1973 com o projeto grandioso de ser a primeira auto-estrada brasileira. Construída para ligar o
litoral gaúcho à capital, Porto Alegre, a rodovia nasceu em uma época em que o Governo
Federal estava investindo em grandes obras rodoviárias.
Dotada, nesse trecho, de duas pistas de sentidos opostos separadas por um canteiro central, a
rodovia apresenta um elevado padrão de qualidade, diferenciando-a de todas as demais
rodovias do estado. O traçado da rodovia encontra-se em um relevo plano, possuindo, em
conseqüência dessa característica, raios amplos.
Logo após a sua inauguração, foi iniciada a cobrança de pedágios na rodovia. No entanto, os
problemas no pavimento começaram a aparecer e a verba financeira arrecadada não conseguia
suprir a carência. Em 1989, sem a necessária organização operacional, a cobrança de pedágio
foi paralisada. Com inúmeros problemas mais graves e emergenciais em outros setores, o
Governo Federal não possuía verba financeira para investir em suas rodovias, que estavam
atingindo uma situação bastante crítica, como era o caso da BR-290/RS. A saída encontrada
para esse impasse foi realizar um programa de concessões. Assim, com a dificuldade do
Governo Federal em dispor de recursos para a manutenção da malha rodoviária, foi criado em
1994 o primeiro Programa de Concessão Rodoviária do Brasil, no qual a rodovia BR-290/RS,
entre os km 0 e 112, foi incluída (PER, 1994).
Em 1997 a Construtora Triunfo, atualmente Triunfo Participações e Investimentos e SBS
Engenharia e Construções criaram oficialmente a empresa Concessionária da Rodovia Osório
- Porto Alegre S/A – Concepa com o objetivo exclusivo de administrar a rodovia BR-290, no
trecho entre Osório, no km 0, e Eldorado do Sul, no km 112. A entrada da cidade de Porto
Alegre, capital do Estado, situa-se nesse trecho, no km 96,5 da rodovia.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
71
Com o início da concessão, passou-se a realizar novamente a cobrança do pedágio.
Atualmente há três praças de cobrança de pedágio nesse trecho: em Santo Antônio da Patrulha
(km 19), em Gravataí (km 77) e em Eldorado do Sul (km 110).
O pavimento do trecho concedido encontrava-se, em 1997, com inúmeros defeitos estruturais
e funcionais, percebendo-se, desde então, que uma série de reparos e restaurações se faziam
necessárias. A largura de sua plataforma de rolamento também estava inadequada para a
capacidade de tráfego ao qual a rodovia era submetida, principalmente no verão gaúcho.
Antes da concessão, a rodovia entre as cidades de Osório e Porto Alegre possuía uma
plataforma com 12m de largura. A segurança de tráfego também era comprometida pela
inexistência de acostamento interno (à esquerda) e pela péssima condição que o pavimento se
encontrava. Como melhoria em relação à segurança e conforto ao rolamento, a Concepa está
ampliando a plataforma de tráfego das pistas, aumentando em 4,25m a sua largura. Em sua
configuração final, a plataforma de tráfego terá 16,25m de largura, distribuída em três faixas
com 3,75m, com acostamento externo de 3m e acostamento interno – que não havia antes da
concessão – de 2m, conforme figura 9, sendo essa uma das principais obras a serem realizadas
pela concessionária ao longo de seu período de concessão.
Figura 9: Configuração da pista da rodovia BR-290/RS antes e após a
obra de ampliação que a concessionária está realizando.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
72
O alargamento da pista em 4,25m pode ser melhor visualizado em uma seção transversal
esquemática da obra de ampliação, figura 10, na qual também é apresentada a redistribuição
das faixas de tráfego.
Figura 10: Seção transversal da pista apresentando a configuração da
pista antes e após a ampliação.
Até o início do ano de 2008, a rodovia já estava com a ampliação concluída em toda a pista
sentido Osório – Porto Alegre (denominada pela Concessionária como sendo Pista Norte) e
em parte da pista no sentido Porto Alegre – Osório (denominada pela Concessionária como
sendo Pista Sul), conforme esquema ilustrativo apresentado na figura 11.
Conforme visualizado na figura 11, na pista sentido Osório – Porto Alegre as obras de
ampliação estão concluídas, enquanto na pista contrária, sentido Porto Alegre – Osório, a
pista já está ampliada entre os km 70 e 96,5 e entre os km 24 e 37. De acordo com revisões do
Programa de Exploração da Rodovia (PER, 2005), a concessionária tem como previsão a
conclusão das obras de ampliação no biênio 2010/2011.
Como outras significativas melhorias proporcionadas pela concessão da rodovia, merecem ser
destacadas, além da ampliação da plataforma de tráfego, a execução do pavimento em
whitetopping (pavimento de concreto de cimento Portland) em cerca de 15km da rodovia,
trecho destacado na figura 11, apresentada anteriormente, o emprego em grande escala de
asfaltos modificados, proporcionando melhorias à camada asfáltica, e construção de viaduto
no acesso à cidade de Eldorado do Sul.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
73
Figura 11: Esquema dos trechos em que as obras de ampliação da
rodovia já estão concluídas.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
74
No ano de 2005, foi inserido no trecho de concessão da Concepa o segmento da rodovia BR-
116/RS entre os km 291,2 e 299,9 (8,7km), juntamente com o trevo de acesso à cidade de
Guaíba (localizado no km 299,9). Como obras a serem realizadas nesse trecho incorporado à
concessão, estão a recuperação do pavimento existente, a duplicação total do trecho através de
execução de mais uma pista e a construção de dois viadutos no local de acesso à Guaíba,
elevando o nível da BR-116/RS.
3.1.2 Estrutura avaliada
Por ser uma estrutura com perfil conhecido por completo desde as camadas de terraplenagem
(sabendo-se as características dos materiais constituintes de todas as camadas) e ser uma
estrutura adotada em uma grande extensão da rodovia BR-290/RS e também, com algumas
adequações, em outras rodovias da região sul do Brasil, definiu-se que a estrutura de
pavimento a ser analisada seria justamente a da ampliação das pistas de rolamento.
Entre os km 72 e 96,5, em ambos os sentidos, por haver um largo canteiro central entre as
duas pistas, a ampliação ocorreu junto ao bordo interno, pelo canteiro, evitando maiores
volumes de aterro. Já entre os km 0 e 72, o canteiro central não possuía largura para
comportar a ampliação e a mesma teve que ser realizada pelo bordo externo das pistas.
Em análises das condições estruturais, funcionais e comportamentais de pavimentos de
rodovias com mais de uma faixa de tráfego em cada sentido, normalmente considera-se a
faixa mais solicitada pelo tráfego como sendo a representativa da rodovia, comandando, a
partir dela, as decisões do Sistema de Gerência, abrangendo-as para toda a plataforma. Desse
modo, os levantamentos de monitoração muitas vezes são realizados apenas sobre essa faixa.
No caso da Free Way, que possui três faixas de tráfego em cada sentido, a faixa mais
solicitada, destinada a veículos de tráfego pesado, é a externa. Essa pesquisa, assim, focará as
análises na faixa externa da rodovia.
Como somente entre os km 0 e 72 da rodovia a ampliação ocorreu pelo lado externo, a
pesquisa será desenvolvida nos segmentos já ampliados da rodovia neste trecho. É neste
trecho que também situam-se os segmentos em whitetopping, que não serão considerados na
análise. A tabela 4 apresenta os segmentos da rodovia a serem considerados na análise
desenvolvida neste estudo.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
75
Tabela 4: Segmentos da rodovia a serem considerados neste estudo.
Pista (sentido) Estaca [km]
1+000,00 a 23+000,00
30+000,00 a 32+000,00
40+000,00 a 48+000,00
Osório - Porto Alegre
(Pista Norte)
55+000,00 a 70+000,00
Porto Alegre – Osório
(Pista Sul)
24+000,00 a 37+000,00
Foram desconsiderados os segmentos de transição (início e término) e o segmento entre os km
25 e 30 da pista sentido Osório – Porto Alegre, por ter sido, nesse segmento, executado um
recapeamento em toda a plataforma em um período posterior à ampliação, além dos três
segmentos que contemplam pavimento em whitetopping.
A estrutura de ampliação típica adotada na rodovia, e a utilizada neste estudo, contempla em
60cm de espessura de areia, como reforço do subleito local, 30cm de espessura de material
primário pétreo (basalto), 15cm de espessura de base de brita graduada (basalto) e 8cm de
espessura de revestimento com CBUQ, conforme figura 12.
Figura 12: Estrutura típica a ser considerada nesta pesquisa.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
76
Os materiais pétreos empregados nas camadas de revestimento, de base e de sub-base são
rochas basálticas básicas, extraídas de jazida localizada no município de Santo Antônio da
Patrulha, RS, próxima do km 30 da rodovia BR-290/RS. Os materiais pétreos empregados
neste trabalho foram estudados anteriormente em outras pesquisas (Casagrande, 2003; Rohde,
2007).
Adotou-se, como reforço do subleito local da estrutura de pavimento em estudo, uma camada
de 60cm de areia. A areia utilizada, de origem litorânea, foi obtida de jazida localizada
próxima a cidade de Osório.
Na camada de sub-base, empregou-se o agregado obtido do primário no processo de britagem,
com diâmetro máximo de 100mm. Na execução, realizou-se o bloqueio dessa camada com
pedrisco, preenchendo os vazios, sendo esta uma técnica comum em obras rodoviárias.
A camada de base da estrutura, com 15cm de espessura, é constituída de base de brita
graduada, estando a granulometria próxima ao centro da Faixa A do DNER (1997).
Casagrande (2003) estudou a brita graduada utilizada nesta pesquisa, obtendo a variação do
módulo de resiliência do material em função da soma das tensões principais.
O concreto asfáltico utilizado como era de características variáveis, com alguns segmentos
sendo executados com asfalto convencional, outros com asfalto borracha e outros, mais
recentes, com asfalto modificado com polímero. Devido a dificuldade de mapeamento
informando os locais em que foram aplicados cada tipo de asfalto, definiu-se em não
considerar tal diferenciação na análise.
Diferentemente de outros estudos de calibração e elaboração de modelos e tendências de
desempenho de pavimentos rodoviários, na análise realizada tinha-se a certeza de toda a
estrutura de pavimentação, bem como das características dos materiais. Em muitos estudos, a
estrutura do pavimento é definida a partir de sondagens em pontos localizados. A experiência
rodoviária tem mostrado que as estruturas de pavimentos são significativamente variáveis ao
longo da extensão de uma rodovia, principalmente quando se trata de rodovias antigas, que já
passaram por diversas intervenções em sua estrutura, com recapeamentos, por exemplo.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
77
3.2 LEVANTAMENTOS REALIZADOS
Para a elaboração das tendências de desempenho da estrutura de pavimento analisada, reuniu-
se um conjunto de levantamentos existentes para o trecho e estrutura em estudo. Foram
obtidos dados de tráfego e das condições estruturais, funcionais e comportamentais do
pavimento.
3.2.1 Informações do tráfego
Determinou-se o tráfego ao qual a estrutura analisada foi submetida a partir de contagens
automáticas realizadas por sensores instalados na pista junto das cabines de cobrança de
pedágio. No estudo, foram considerados os dados da praça de pedágio localizada no
município de Santo Antônio da Patrulha, no km 19 da rodovia BR-290/RS, em que há a
cobrança de pedágio somente na pista sentido Porto Alegre - Osório. Assim, o tráfego
contabilizado refere-se somente ao determinado na pista desse sentido. Para a pesquisa,
considerou-se o tráfego no sentido oposto, Osório – Porto Alegre, como sendo o mesmo do
sentido em que há a contagem do tráfego, Porto Alegre – Osório.
Em conjunto com a contagem de tráfego, é realizada, através da distância dos eixos, a
classificação dos veículos. Os veículos são divididos em quinze categorias de acordo com o
número de eixos. Essa classificação é a mesma utilizada no estabelecimento de diferentes
valores na cobrança de pedágio. A tabela 5 apresenta as categorias em que os veículos são
classificados.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
78
Tabela 5: Classificação dos veículos realizada pela concessionária que
administra a rodovia BR-29/RS.
Todas as informações da contagem volumétrica e classificatória foram cedidas pela
concessionária que administra o trecho da rodovia BR-290/RS pertencente a este estudo. A
concessionária, no entanto, salienta que tais dados podem não ser fiéis a realidade, em virtude
de falhas no sistema de contagem. Umas das falhas no procedimento de contagem relatadas
pela Concessionária refere-se ao fato de, por estar instalado na pista, o sistema automatizado
não contabiliza eixos suspensos. Tal falha, no entanto, não interfere na análise deste estudo,
visto que os eixos suspensos também não exercerão, sobre o pavimento, solicitações de carga.
Outras possíveis falhas do sistema serão desconsideradas.
Nos pavimentos rodoviários, para realizar o tratamento das solicitações do tráfego deve-se
converter as cargas de eixos em um número equivalente de repetições de um eixo padrão.
Para tal conversão, faz-se uso de fatores de equivalência de carga.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
79
Os fatores de equivalência de carga podem ser obtidos pelo método da AASHTO ou USACE.
O fator de equivalência calculado pela AASHTO leva em consideração a “serventia” do
pavimento, a partir de características da superfície dependentes do desempenho estrutural do
pavimento. O fator de equivalência da AASHTO é adequado para projetos de restauração
(Albuquerque, 2007).
O fator de equivalência da AASHTO foi idealizado a partir de estudos de solicitações
tangenciais por um eixo padronizado de 8.165kgf para que conduzisse a um determinado
índice de serventia pré-definido. Essas solicitações tangenciais causam esforços ao
revestimento do pavimento (Albuquerque, 2007).
Porém, os fatores de equivalência não dependem apenas da carga aplicada, mas da estrutura
do pavimento. Além disso, a utilização dos FECs da AASHTO é bastante influenciada pelas
condições climáticas, do tipo de solo existente no subleito e das pressões de inflação, sendo
necessário tomar os devidos cuidados com relação às condições dos EUA, para onde foram
formulados, comparando às do Brasil (Pereira, 1992).
O cálculo do fator de equivalência do USACE leva em consideração o "afundamento plástico"
do pavimento, sendo aplicável à resolução de problemas de dimensionamento onde a maior
preocupação é a proteção da infra-estrutura do pavimento (subleito) quanto às deformações
permanentes. O fator de equivalência do USACE é adequado para projetos de pavimentos
novos (Albuquerque, 2007).
Os fatores de equivalência do USACE, como estão associados à ruptura plástica da porção
inferior da estrutura, não são adequados para a resolução de problemas ligados à estimativa da
vida das camadas betuminosas do pavimento no que respeita à fadiga. Além disto, a espessura
implícita para o cálculo dos fatores de equivalência do USACE é de 34,3cm, sendo inferior a
espessura das rodovias brasileiras de tráfego pesado (Pereira, 1992).
A tabela 6 apresenta as equações utilizadas para cálculo do FEC, para diferentes tipos de
eixos, pelos dois métodos observados anteriormente.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
80
Tabela 6: Equações utilizados para o cálculo do FEC pelo método da
AASHTO e do USACE.
Método (P é a carga do eixo em tf)
Tipo de Eixo
DNER/AASHTO DNER/USACE
Simples de roda simples
32,4
77,7
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
P
0175,4
4
100782,2 P××
−
Simples de roda dupla
32,4
17,8
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
P
2542,66
10832,1 P××
−
Duplo Tandem roda dupla
14,4
08,15
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
P
484,56
10528,1 P××
−
(para P < 11 tf)
4720,34
105920,1 P××
−
(para P ≥ 11 tf)
Tandem triplo roda dupla
22,4
95,22
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
P
3549,35
100359,8 P××
−
(para P < 18 tf)
5789,57
103229,1 P××
−
(para P ≥ 18 tf)
A partir do cálculo dos fatores de equivalência de carga (FECs), é possível determinar o fator
de veículo (FV), relativo ao perfil de tráfego verificado em pesagens por 100 veículos da
amostra. O valor absoluto do fator de veículo é obtido pela equação 38.
100
)(
1
,
∑
=
×
=
n
i
pii
FECp
FV
(equação 38)
Onde: FV = fator de veículo;
p
i
= porcentagem de eixos tabulados em relação ao número total de
veículos da amostra; e
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
81
FEC
i,p
= fatores de equivalência de carga de cada categoria de eixo
indicada.
Por fim, a expressão geral para o cálculo do número de repetições equivalentes do eixo padrão
(N
acum
), a uma taxa de crescimento (t), no período de projeto (P) é, portanto, para crescimento
linear, a apresentada na equação 39.
()
[]
dsfacum
FFFFV
t
tP
VDMN ××××
⎭
⎬
⎫
⎩
⎨
⎧
×
−×+
××=
2
11
365
2
(equação 39)
Onde: VDM = Volume Diário Médio, calculado com base nas contagens
volumétricas e classificatórias da via;
F
f
= fator de frota comercial, que representa a porcentagem de
veículos comerciais existentes em relação ao universo da frota;
F
s
= fator de sentido, uma vez que o volume acumulado de veículos
deverá ser considerado em apenas um sentido (caso a via apresente
dois sentidos); F
s
= 1,0 para vias com um sentido apenas e F
s
= 0,5
para vias com dois sentidos de tráfego;
F
d
= fator de distribuição de frota por faixa, caso a via possua mais de
uma faixa de tráfego por sentido; são comumente utilizados valores de
F
d
entre 0,8 e 1,0.
O número de solicitações equivalentes do eixo padrão (N
acum
) foi determinado, nesta
dissertação, considerando-se as seguintes condições:
a)
- o Volume Diário Médio (VDM) foi calculado com base no tráfego total de veículos
comerciais da contagem de tráfego obtida;
b)
- seguindo a condição apresentada acima e como no estudo o objetivo é determinar o
número equivalente de cargas ao qual a estrutura de pavimento foi solicitada desde a
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
82
sua construção, e não o total solicitado em um ano de análise, substituiu-se o produto
“
VDM×365 ” pelo tráfego total de veículos comerciais (V
tc
);
c)
- no estudo, estima-se o número de operações acumuladas no histórico da rodovia,
então não se considera o termo de projeção do tráfego;
d)
- o fator de veículos (FV) foi determinado com base nas contagens classificatórias e
considerando o fator de equivalência de carga (FEC) calculado pelo método da
AASHTO;
e)
- como no VDM considerou-se somente o tráfego comercial, o fator de frota comercial
não necessitou ser considerado (F
f
= 1);
f)
- os dados de contagem fornecidos pela concessionária são apenas de um sentido da
rodovia, assim, o fator de sentido também pode ser desconsiderado (F
s
= 1);
g)
- considerou-se que 80% do tráfego comercial transita pela faixa externa da rodovia,
assim, assumiu-se o fator de distribuição de frota por faixa igual a 0,80 (F
d
= 0,80).
Desse modo, para a obtenção do número equivalente de operações de eixo padrão neste
estudo, desde a construção da estrutura de pavimento até o período do levantamento de
monitoração, considerou-se a equação 40.
80,0
to)levantamen do período - construção da (período
×
×
= FVVN
tcacum
(equação 40)
3.2.2 Deflexões
O equipamento utilizado para realizar o ensaio de deflexão na rodovia BR-290/RS foi o FWD
- “Falling Weight Deflectometer”, também conhecido como defletômetro de impacto. O FWD
são medidores de deflexão que transferem uma carga dinâmica de impacto ao pavimento.
Dentre as vantagens de se utilizar o FWD, em relação a outros medidores de deflexão, como a
Viga Benkelman e o Deflectógrafo Digital, podemos destacar a sua capacidade de simular,
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
83
aproximadamente, as características de uma carga de tráfego transiente em termos de
magnitude e freqüência, o que não ocorre no ensaio estático com Viga Benkelman. As
deflexões resultantes se aproximam, portanto, daquelas que seriam causadas por uma carga
real dinâmica. Essa simulação é feita através da queda de um conjunto de massas, de uma
determinada altura, sobre um sistema de amortecedores capazes de transmitir ao pavimento
um pulso de carga com formato aproximadamente igual a uma senóide. Além disso o
equipamento permite a determinação precisa e rápida de deformadas completas, com
aquisição automática de dados.
A carga é transmitida ao pavimento através de uma placa de 30cm de diâmetro. A carga é
medida através de uma célula de carga e tem duração de 25 a 30ms, tempo correspondente ao
da passagem de um veículo com velocidade de 60 a 80km/h.
Na realidade, o FWD aplica pulsos de carga no pavimento em forma de ondas, que se
propagam no interior da estrutura a velocidades finitas e são registradas em diferentes
instantes pelos sensores. As deflexões são medidas através de sete sensores posicionados de
forma a se construir a bacia de deflexão. como representado na figura 13.
Figura 13: Esquema do posicionamento dos sensores no FWD de
modo a determinar a bacia de deformação (Fonte: IPR-720, 2006).
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
84
Os dados de levantamentos utilizados nesta dissertação foram obtidos com o equipamento
FWD modelo Dynatest (figura 14). A figura 15 mostra o comboio de veículos utilizados em
levantamento com FWD realizado na rodovia BR-290/RS, enquanto na figura 16 é
apresentado um detalhe do levantamento.
Figura 14: FWD modelo Dynatest.
Figura 15: Comboio de veículos empregados no levantamento de
deflexões com FWD (reboque no veículo da frente).
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
85
Figura 16: Detalhe do levantamento realizado na rodovia BR-290/RS
com o equipamento FWD.
3.2.3 Irregularidade longitudinal
A irregularidade de um pavimento é conceituada como o desvio da superfície da rodovia com
relação a um plano de referência, que afeta a dinâmica dos veículos, a qualidade de rolamento
e as cargas dinâmicas sobre a via (DNER-PRO 182/94).
Na verdade, a irregularidade é considerada como o melhor indicador de serventia de
pavimentos, a qual indica as condições de rolamento. A irregularidade é influenciada por
vários componentes, tais como: trincamento, desgaste, deformações e manutenções realizadas.
Existem diferentes equipamentos para mensurar este parâmetro.
Os perfilômetros a laser, a partir dos quais obteve-se os dados utilizados nesta dissertação, são
equipamentos de uso mais recente, que alia alta tecnologia com a maior precisão nos
levantamentos de dados. Este equipamento é composto por uma unidade de transdutores (em
uma barra), equipada com sensores a laser (com pelo menos dois, sendo um em cada trilha de
roda), dois acelerômetros e um sensor de movimento inercial, e um computador PC com
“slots” para expansão de capacidade. Todos esses equipamentos são instalados a um veículo.
A figura 17 apresenta o equipamento perfilômetro a laser acoplado a um veículo de passeio
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
86
em levantamento ocorrido na rodovia BR-290/RS. Foram levantadas as irregularidade em
ambas as trilhas da faixa externa da rodovia.
Figura 17: Perfilômetro a laser em levantamento ocorrido na rodovia
BR-290/RS.
O funcionamento do perfilômetro consiste na leitura simultânea do deslocamento
longitudinal, da altura do veículo até o pavimento e da aceleração vertical do veículo (figura
18). Os dados são processados para que a aceleração vertical registrada seja transformada em
deslocamento vertical do veículo. Com esta última medida, corrigem-se todos os valores de
altura para obter-se o perfil longitudinal.
As leituras dos perfis do pavimento são realizadas com o veículo em movimento, na
velocidade da via, para posterior determinação dos índices de irregularidade.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
87
Figura 18: Esquema do funcionamento dos sensores nos perfilômetros
a laser (Barella, 2008).
Algumas são as vantagens e características de perfilômetros a laser da medição da
irregularidade longitudinal:
h)
- Capacidade de medição em velocidades variáveis, preferencialmente maiores do que
30 km/h;
i)
- Dispensa de trechos de calibração que são indispensáveis aos medidores do tipo-
resposta;
j)
- Medição independente da manutenção das características do veículo;
k)
- Melhor repetibilidade e maior precisão nas medições; e
l)
- Os resultados gerados por este tipo de equipamento não tendem a subestimar ou
superestimar a irregularidade, qualquer que seja sua grandeza.
3.2.4 Afundamento de trilha de roda
Os afundamentos de trilha de roda são deformações permanentes ocorridas no pavimento
deixando como conseqüência um sulco onde passam os pneus dos veículos. São causadas pela
consolidação inicial relativo ao grau de compactação das camadas granulares, por
deformações estruturais e deformações plásticas.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
88
O afundamento de trilha de roda pode ser levantado por dois procedimentos diferentes. O
primeiro é o referente à norma DNIT 006/2003-PRO, que determina a utilização de uma
treliça de alumínio (figura 19), padronizada, tendo 1,20 m de comprimento na base, dotada de
régua móvel instalada em seu ponto médio, e que permite medir, em milímetros, as flechas de
trilha de roda.
Figura 19: Treliça de alumínio utilizada na determinação do
afundamento de trilha de roda (DNIT 006/2003-PRO).
O segundo procedimento, igualmente ao levantamento de irregularidade, também utiliza o
perfilômetro a laser. Neste procedimento os sensores devem ter o posicionamento na barra de
forma que simule uma treliça (conforme o que se faz na norma DNIT 006/2003-PRO quando
se utiliza a treliça de alumínio). Para tanto, é necessário o uso de pelo menos três sensores a
laser, sendo dois deles posicionados sobre as trilhas de roda e o terceiro posicionado no meio,
entre os anteriores.
É importante salientar que essa não é a maneira exata de se medir o afundamento de trilha de
roda, pois o número de pontos de medição (sensores) é limitado, geralmente 3 ou 5 pontos.
Sendo assim, se a posição de tais pontos em relação ao perfil transversal não for perfeita, ou
seja, se dois desses pontos não estiverem bem no ponto de afundamento máximo, e o outro ou
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
89
os outros estiverem fora da zona de afundamento, a medida pode não representar a verdade
em termos de ATR (Barella, 2008).
Por outro lado, apesar do alerta, não se pode deixar de reconhecer que o método de medida do
ATR normalizado no Brasil pela norma DNIT 006/2003-PRO, que faz uso de uma treliça, é
muito rudimentar, pouco preciso, pouco produtivo e perigoso para o técnico de campo, que
muitas vezes se vê obrigado a realizar as medições com a treliça sem o fechamento do tráfego.
Por todos esses problemas, quando esta medida com a treliça é realizada, ela é feita com
intervalos muito grandes de espaço, 40m, 100m, às vezes até 200m. Assim sendo, como o
método tradicional têm pontos negativos bastante evidentes, não é má escolha optar pela
avaliação com o perfilômetro, seja pela segurança, seja pela economia, seja ainda pelas
milhares de medidas que seriam possíveis nos mesmos 40 m em que a norma preconiza que
seja feita uma medida em cada trilha (Barella, 2008).
Quando utilizam-se 5 sensores a laser, os módulos 1 e 5 ficam nas extremidades da barra, os
módulos 2 e 4 ficam posicionados sobre as trilhas de roda e por fim, o módulo 3 fica no meio
da barra, conforme representado na figura 20.
O cálculo do ATR, quando utilizados 5 sensores, é feito pelas seguintes expressões:
Flecha
esquerda
= L2 – (L1+L3)/2
e
Flecha
direita
= L4 – (L3+L5)/2
Figura 20: Sensores no levantamento de afundamento de trilha de roda
(Albuquerque, 2007).
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
90
Com três módulos, é possível medir somente a média do afundamento das duas trilhas, não se
conseguindo individualizar a medição de cada uma das trilhas, uma vez que não se tem a
informação da inclinação transversal do pavimento (Barella, 2008). A figura 21 ilustra a
disposição quando utilizados somente 3 sensores.
Figura 21: Disposição de 3 sensores no perfilômetro a laser (Barella,
2008).
O cálculo, para 3 sensores, é feito pela seguinte expressão:
Flecha
média
= (L2+L4)/2 – L3
Vantagens e características da medição do ATR:
- Medição muito mais segura para os técnicos que não necessitam se expor aos riscos do
tráfego, nem expor os usuários a riscos maiores do que os necessários;
- Possibilidade de medição de muito mais pontos, gerando valores médios de ATR
continuamente, muito mais confiáveis do que medições isoladas;
Os perfilômetros a laser são capazes de realizar medições à freqüência de aproximadamente
2000 medições por segundo.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
91
3.3 PROCEDIMENTOS DE ANÁLISE
Com todos os dados de levantamentos reunidos, partiu-se para a elaboração das linhas de
regressão representativas do desempenho do pavimento que melhor se ajustassem aos dados
dos levantamentos, seguindo-se, inicialmente, modelos como os apresentados na figura 22,
sendo que a apresentação das funções partiu-se da seguinte orientação:
a)
Eixo das abscissas (variável independente)
- número estrutural de operações acumulada N
acum
, calculado pelo método da
AASHTO (AASHTO, 1993).
b)
Eixo das ordenadas (variável dependente)
- QI: quociente de irregularidade, em contagens/km;
- DEF: deflexão máxima média, em centésimos de milímetros;
- ATR: afundamento nas trilhas de roda interna e externa, em milímetros.
Figura 22: Exemplo de modelos a serem obtidos na proposta de
tendências de desempenho de pavimentos para esta pesquisa.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
92
Na elaboração das tendências de desempenho, foi definida que a proposição seria para
modelos lineares, visto a praticidade desses para futura retroalimentação do sistema e uso das
linhas de tendências no SGP do administrador da rodovia.
3.3.1 Fatores determinantes na análise
No processo de análise deste estudo, algumas considerações foram realizadas no intuito de
estimar com maior confiabilidade e precisão as tendências de desempenho para os parâmetros
considerados.
3.3.1.1 Intervenções nos pavimentos
A concessionária tem realizado continuamente serviços de conservação do pavimento ao
longo de todo o trecho concedido da rodovia BR-290/RS. Entre os principais serviços de
conservação do pavimento realizados, destacam-se a execução de micro-revestimento
asfáltico e remendos profundos.
O micro-revestimento asfáltico tem sua aplicação principal na conservação de pavimentos
agindo como elemento de impermeabilização e rejuvenescimento da condição funcional do
pavimento em revestimentos com desgaste superficial e pequeno grau de trincamento.
Também é utilizado para repor a condição de atrito superficial e resistência à aquaplanagem.
No entanto, não corrige irregularidades e deformações plásticas e nem aumentam a
capacidade estrutural do pavimento, embora a impermeabilização da camada de revestimento
possa reduzir as deflexões pelo fato de evitar a penetração de água às camadas subjacentes
(Bernucci et al., 2006). Desse modo, na análise desta dissertação, não foi considerada a
variação dos parâmetros de deflexão, irregularidade e afundamento de trilha de roda em
função da aplicação de micro-revestimento asfáltico.
Os remendos profundos, por sua vez, são intervenções mais pesadas, que contemplam a
remoção com fresadora da capa asfáltica existente e execução de nova camada asfáltica. As
espessuras de fresagem variam, mas, de acordo com levantamento da concessionária, na
BR-290/RS, tem se trabalhado com a espessura média de fresagem variando entre 5 e 10cm.
Os remendos, diferentemente do micro-revestimento asfáltico, podem vir a alterar as
condições estruturais, funcionais e comportamentais do pavimento. Assim, na análise do
presente estudo, será avaliada a possibilidade de consideração das intervenções realizadas no
trecho. Para tanto, foram levantados todos os segmentos que, após a construção da ampliação,
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
93
já sofreram intervenções de remendos profundos na faixa externa da rodovia, faixa que se está
analisando no estudo.
Na elaboração das tendências de desempenho, as intervenções com remendos profundos
foram inseridas nas equações que regem as curvas de tendências através de uma variável
dummy (variável dicotômica). Ou seja, nas variáveis independentes, para cada parâmetro
considerado, além do tráfego, representado pelo número estrutural N
acum
, há um parâmetro
variável de acordo com a ocorrência ou não de intervenções no segmento. As funções
estabelecidas considerando as intervenções com remendos profundos no pavimento seguem
os modelos apresentados na figura 23.
Figura 23: Exemplo de modelos a serem obtidos na proposta de
tendências de desempenho de pavimentos para esta pesquisa
considerando as intervenções com remendos profundos realizadas.
As configurações dos remendos executados também são importantes na análise dos resultados
obtidos, uma vez que a variação dos parâmetros pode estar relacionada à forma dimensional
dos remendos. Os remendos profundos realizados, pela concessionária, em particular, podem
ser divididos basicamente em 3 tipos: remendos localizados, remendos nas trilhas de roda e
remendos em toda a faixa de tráfego. Os remendos localizados são aqueles executados
pontualmente, com dimensão máxima próxima de 1m, corrigindo pequenos defeitos na
camada de revestimento. Os remendos nas trilhas de roda são os executados em grandes
extensões, mas com pequena largura (próxima a 1,0 metro), realizados apenas nas trilhas de
rodas, corrigindo trincas existentes nas trilhas e, principalmente, afundamentos de trilha de
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
94
roda. Os remendos em toda a faixa de tráfego, por sua vez, são os executados em grandes
extensões e em toda a largura da faixa. A figura 24 apresenta esquematicamente e com
registros fotográficos exemplos dos 3 tipos básicos de remendos profundos executados.
Figura 24: Representação esquemática dos 3 tipos de remendos
profundos usualmente executados na rodovia BR-290/RS.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
95
3.3.1.2 Metodologia dos levantamentos
É de fundamental importância que cada conjunto de parâmetros levantados em épocas
diferentes, quando reunidos em uma mesma análise, tenha sido obtido com o mesmo
procedimento de ensaio. Nos levantamentos de monitoração já há muitas variáveis que
dificilmente podem ser controladas, como a condição climática, representada principalmente
pela temperatura e precipitação pluviométrica, e operadores dos ensaios. Assim, mantendo a
metodologia dos levantamentos evita-se o aumento da variabilidade dos dados ocasionada por
fatores externos, não representativos das condições do pavimento.
Para as deflexões, é importante que todos os dados reunidos tenham sido obtidos de
equipamento similares. As deflexões máximas são, no Brasil, usualmente determinadas por
três tipos de equipamentos: Viga Benkelman, Deflectógrafo Digital e FWD, já descrito neste
capítulo. Se em uma mesma análise forem reunidos dados de deflexões obtidos com
diferentes equipamentos, podem haver diferenças em função dessa variabilidade de
procedimentos de ensaio, que não estão relacionadas às condições dos pavimentos. É
importante que a variabilidade dos equipamentos, quando ocorra, seja sempre considerada na
análise.
O mesmo vale para medidas de irregularidade longitudinal e de afundamento de trilha de
roda, uma vez que, comercialmente, há diferentes equipamentos que medem esses parâmetros.
Mas até mesmo quando utilizado o mesmo equipamento tem que haver o cuidado para ser
seguido o mesmo procedimento e, quando não seguido, esse fato deve ser considerado na
análise. No caso da barra laser, utilizada nesta pesquisa para medir a irregularidade e o
afundamento de trilha de roda, há opções de número de laser a serem utilizados na medição,
geralmente 3 ou 5, e essa definição tem que ser considerada na análise de estudo.
3.3.2 Análise estatística
De posse de todos os dados, utilizou-se, no auxílio da elaboração de melhores tendências de
desempenho das condições dos pavimentos, ferramentas estatísticas na análise.
Para esta dissertação foram consideradas regressões de tendências de desempenho com boa
correlação aquelas que apresentaram coeficientes de determinação (R²) superiores a 0,5.
Calculou-se também a Raiz do Erro Médio Quadrático Percentual (REMQP), que é o desvio
padrão da estimativa. O REMQP mede o erro típico da previsão do modelo (Spiegel, 1994),
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
96
sendo estabelecido um patamar de 8% para as análises das tendências propostas neste estudo,
e é calculado pela equação 41.
∑
=
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
−
×=
n
i
observado
previstoobservado
yi
yiyi
n
REMQP
1
2
1
%100
(equação 41)
Também foi calculado para os dados analisados o valor estatístico F (ou o valor F observado),
utilizado para determinar se a relação observada entre as variáveis dependentes e
independentes ocorre por acaso. O valor F é calculado pela relação da soma dos quadrados da
regressão com a soma dos quadrados dos resíduos. Quanto mais o valor F calculado (F
c
) for
superior ao valor F tabelado (F
tab
), obtido a partir da probabilidade da análise estatística e dos
graus de liberdade da regressão e do resíduo, maior a significância da regressão. Para esta
pesquisa, será considerada uma boa regressão a que apresentar o valor F calculado superior a
cinco vezes o valor F tabelado (F
c
> 5 x F
tab
).
Com o intuito de melhor elucidar a tendência de desempenho proposta, realizou-se
complementarmente mais duas análises, representando Testes de Hipóteses. A primeira foi o
Teste da Estatística F (Teste da Razão de Variâncias), que foi utilizado para confirmar se dois
conjuntos de dados (real e estimado pelo modelo) podem vir de uma mesma população quanto
às variabilidades dos dados. A segunda foi o Teste t (Teste de Hipótese de Igualdade de Duas
Médias), que foi utilizado para confirmar se dois conjuntos de dados podem vir de uma
mesma população quanto às médias dos dados.
Estas análises serviram para selecionar os modelos apresentados neste trabalho. A aceitação e
apresentação dos modelos de previsão de desempenho ajustados seguiram a necessidade de
passar em pelo menos um dos testes de hipótese aplicados.
No caso do Teste da Estatística F, a aceitação deve ser dada respeitando a seguinte condição:
tabeladoFF
F
1
]1[];1[;2/
]1[];1[;2/
21
21
→<<
−−
−−
nn
nn
α
α
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
97
Para o Teste da t, por sua vez, a aceitação deve ser dada respeitando a seguinte condição:
m)
2
1
σ
e
2
2
σ
desconhecidas, mas
2
1
σ
=
2
2
σ
(Estatística F aceita):
tabelado
]2[;2/
→
<
−+
ac
nn
tt
α
n)
2
1
σ
e
2
2
σ
desconhecidas
2
1
σ
≠
2
2
σ
(Estatística F rejeitada):
tabelado
]'[;2/
→
<
f
tt
α
Na última expressão, o parâmetro estatístico
f’ é obtido a partir das variâncias e dos graus de
liberdade das variáveis.
Assim, foram realizados, na análise estatística, 5 avaliações: R² (≥0,50); REMQP (≥8 %);
valor estatístico F (F
c
> 5 x F
tab
); Teste da Estatística F; e Teste t. Foi considerada uma boa
linha de tendência de desempenho a relação que satisfizesse ao menos em 4 avaliações.
Na análise, foram excluídos da regressão de tendência de desempenho os valores que estavam
com as diferenças entre os valores estimados e os reais superiores a dois desvios padrões.
Para os ajustes que melhor representaram a tendência de desempenho do pavimento, ainda
apresentou-se o
Scatterplot, que consiste em um gráfico de dispersão utilizado para analisar a
simetria da curva ajustada entre valores observados e previstos pelos modelos.
Para auxiliar as análises estatísticas realizadas neste estudo utilizou-se os programas
computacionais Microsoft Office Excel e STATISTICA. O Microsoft Office Excel é um
programa de planilha eletrônica produzido pela Microsoft para computadores usando o
sistema operacional Microsoft Windows, estando incluso em seus recursos uma interface
intuitiva e capacitadas ferramentas de cálculo e de construção de gráficos que tornaram o
Excel um dos mais populares aplicativos de computador. O STATISTICA, por sua vez, é um
software de métodos estatísticos produzido pela STATSOFT, que dispõe de processos
apropriados para recolher, organizar, classificar, apresentar e interpretar conjuntos de dados,
oferece estatísticas essenciais de forma amigável com poder de análise, e facilidade de
benefícios de uso.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
98
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
4.1 BANCO DE DADOS
Partindo-se da reunião do conjunto de informações disponibilizadas pela concessionária,
organizou-se os dados de levantamentos existentes para a estrutura em análise. Todos esses
dados foram obtidos diretamente pela concessionária que administra a rodovia.
4.1.1 Levantamentos Realizados
Dentro do programa de monitoração estabelecido em contrato, a concessionária realiza
periodicamente uma série de levantamentos para avaliação da rodovia. A existência de dados
contínuos das condições da rodovia permite o estabelecimento de tendências de desempenho
confiáveis para o pavimento gerenciado, uma vez que novos dados podem continuamente
irem alimentando o sistema e ajustando as tendências estabelecidas. Para esta dissertação,
além de informações de tráfego, foram considerados levantamentos das condições estruturais,
funcionais e comportamentais do pavimento em análise.
É importante frisar que, após realizar os levantamentos de monitoração das condições do
pavimento apresentados a seguir, a concessionária que administra a rodovia em estudo, a
partir dos dados obtidos, realizou intervenções nos locais em que os parâmetros não
satisfizeram as condições de qualidade desejáveis, por critérios definidos pela própria
gerência dos pavimentos da concessionária ou até mesmo por exigências de contrato.
4.1.1.1 Contagem de tráfego
Os dados de tráfego utilizados nesta dissertação foram obtidos de contagem volumétrica e
classificatória realizada no km 19 da rodovia BR-290/RS, junto à Praça de Pedágio de Santo
Antônio da Patrulha, no sentido Porto Alegre - Osório. Assumiu-se, na análise, como o
tráfego sendo o mesmo em ambos os sentidos.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
99
É a partir de informações do tráfego que se estima as solicitações de carga que o pavimento é
submetido. Com a contagem volumétrica e classificatória do tráfego foi possível estimar o
número equivalente de operações de eixo padrão (
N
acum
) aos quais as estruturas foram
submetidas desde a sua construção até o momento em que foi realizado o levantamento das
condições estruturais, funcionais ou comportamentais dos pavimentos. Conforme visto no
capítulo 3, neste estudo considerou-se na análise do tráfego apenas os veículos comerciais da
contagem disponibilizada. O número equivalente de operações foi obtido, seguindo a equação
40 apresentada no capítulo 3, multiplicando-se o volume de tráfego total (
V
tc
) comercial pelo
fator de veículo (
FV) e pelo fator de faixa (F
d
).
Através dos dados de contagem de tráfego de janeiro de 1999 até dezembro de 2007,
determinou-se, para o tráfego da rodovia em estudo, um fator de veículo médio igual a 3,05,
conforme tabela 7.
Tabela 7: Determinação do fator de veículo para o tráfego da rodovia
BR-290/RS considerado nesta pesquisa.
Fator equivalência de carga (FEC)
TIPO DE EIXO carga legal [tf]
AASHTO USACE
Simples de Rodas Simples 6 0,33 0,28
Simples de Rodas Duplas 10 2,39 3,29
Rodas Duplas em Tandem 17 1,64 8,55
Rodas Triplas em Tandem 25,5 1,56 9,30
FV
TIPOS AASHTO USACE Vol. Total
AASHTO USACE
2C 0,33+2,39 0,28+3,29 1.631.257 2,72 3,57
3C 0,33+1,64 0,28+8,55 2.000.345 1,97 8,83
2S2 0,33+2,39+1,64 0,28+3,29+8,55 590.861 4,36 12,12
2S3 0,33+2,39+1,56 0,28+3,29+9,30 1.402.206 4,28 12,87
3S3 0,33+1,64+1,56 0,28+8,55+9,30 461.088 3,53 18,13
FV médio 3,05 9,37
Assim, pode-se estimar o número equivalente de operações existentes em cada segmento
desde a sua abertura para o tráfego até o período em que ocorreu determinado levantamento
das condições do pavimento.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
100
4.1.1.2 Deflexões
As deflexões da estrutura da ampliação da rodovia BR-290/RS consideradas nesta pesquisa
foram obtidas através de levantamento com o equipamento FWD. Embora no banco de dados
da concessionária houvesse informações de deflexões obtidas com outros equipamentos,
como a Viga Benkelman e o Deflectógrafo Digital, definiu-se, no intuito de diminuir
variabilidades em função dos equipamentos, consideração importante na elaboração de
tendências de desempenho como destacado no capitulo 3 deste trabalho, considerar apenas o
levantamento com o FWD, por ser o equipamento em que o ensaio havia sido realizado em
toda a extensão do trecho em análise em um menor espaço de tempo, diminuindo assim
também possíveis variações em função das condições climáticas.
Foram, desse modo, considerados os dados de um único levantamento com FWD, ocorrido
entre os meses de outubro e dezembro de 2007.
Os levantamentos ocorreram com medições a cada 40m de extensão, sobre a trilha de roda
direita da faixa externa da rodovia, que contempla a estrutura em análise. No desenvolvimento
desta pesquisa, foi considerada a deflexão média de cada quilômetro da rodovia. Os dados
estabelecidos para os segmentos em análise são apresentados na figura 25.
Figura 25: Dados de deflexões considerados na pesquisa.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
101
As condições climáticas, como precipitação pluviométrica e temperatura, são fatores
intensamente influentes nos valores de deflexões medidos. No entanto, as temperaturas do ar
durante os ensaios não apresentaram representativas variabilidades, como pode ser observado
na figura 26, e, conforme informações da concessionária, buscou-se não efetuar medições nos
dias seguintes a chuvas, diminuindo possíveis variabilidades em função da umidade das
camadas inferiores em decorrência de precipitações pluviométricas. Embora haja na
bibliografia equações que efetuem a correção da deflexão em função da temperatura do
pavimento, definiu-se, nesse estudo, não utilizar tais correções em virtude da pequena
variabilidade da temperatura do ar encontrada no período dos ensaios, que justificam o não
uso das correções na elaboração das tendências, e pela necessidade do desenvolvimento de
modelos de tendências de desempenho práticos para o uso no Sistema de Gerência, que
viabilizam, de forma mais direta possível, a adoção futura das tendências desenvolvidas pelo
gestor da malha viária.
Figura 26: Dados da temperatura do ar no período do levantamento
com FWD, entre outubro e dezembro de 2007.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
102
4.1.1.3 Irregularidade longitudinal
Os dados de irregularidade longitudinal utilizados nesta pesquisa foram obtidos através de
perfilômetros a laser. Os levantamentos ocorreram em abril de 2005, junho de 2006 e junho
de 2007, sendo todos os levantamentos realizados com o mesmo equipamento. No entanto,
nos levantamentos ocorridos em 2005 e 2006, utilizou-se 5 sensores na medição da
irregularidade, enquanto no ensaio de 2007, utilizou-se 3 sensores, seguindo a configuração já
descrita no capítulo 3. A utilização de 3 sensores, ao invés de 5, foi uma definição de menor
custo e melhor operação do equipamento na via, visto que, por trabalhar com a barra mais
curta, dispensa o uso de veículos de apoio (“batedores”).
Os dados dos três levantamentos para o trecho do estudo são apresentados na figura 27. Para o
estudo, executou-se a média dos valores obtidos para cada quilômetro da rodovia.
Figura 27: Dados de irregularidade longitudinal considerados na
pesquisa.
4.1.1.4 Afundamento de trilha de roda
Os dados de afundamento de trilha de roda foram também medidos com o perfilômetro a
laser, simultaneamente ao levantamento da irregularidade longitudinal. Também para esse
parâmetro realizou-se a média dos dados obtidos para cada quilômetro de rodovia, sendo
esses apresentados na figura 28.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
103
Figura 28: Dados de afundamento de trilha de roda considerados na
pesquisa.
4.1.2 Idade dos Pavimentos e Histórico do Tráfego
Para estimar o número de solicitações exercidas sobre o pavimento desde a sua construção até
o momento do levantamento em consideração, foi preciso buscar os períodos de construção da
estrutura de ampliação em cada segmento em análise da rodovia. A partir da determinação do
período em que foi executada a estrutura e das informações de contagem de tráfego da
rodovia, obteve-se o número equivalente de solicitações (
N
acum
) submetidas em cada
segmento, conforme apresentado na tabela 8.
Tabela 8: Período da construção da estrutura de pavimento nos
segmentos do trecho em análise com a definição do número
equivalente de operações.
número equivalente de operações
(N
acum
) [x10
6
]
barra laser FWD
pista estacas [km]
período da
construção
2005 2006 2007 2007
1+000,00 a 10+000,00 out/04
1,02 2,93 4,64 5,25
10+000,00 a 15+000,00 jul/04
1,45 3,36 5,07 5,68
15+000,00 a 19+000,00 set/04
1,17 3,07 4,78 5,40
20+000,00 a 23+000,00 nov/02
4,22 6,12 7,83 8,45
30+000,00 a 32+000,00 set/00
7,90 9,80 11,51 12,13
sentido
Osório -
Porto
Alegre
40+000,00 a 45+000,00 abr/02
5,12 7,03 8,74 9,35
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
104
46+000,00 a 48+000,00 jan/03
3,93 5,83 7,54 8,16
55+000,00 a 58+000,00 jul/02
4,76 6,66 8,37 8,99
58+000,00 a 64+000,00 out/02
4,37 6,27 7,98 8,59
64+000,00 a 67+000,00 jun/01
6,56 8,47 10,18 10,79
sentido
Osório -
Porto
Alegre
67+000,00 a 70+000,00 jul/00
8,17 10,08 11,79 12,40
24+000,00 a 25+000,00 set/07
- - - 0,32
26+000,00 a 28+000,00 nov/06
- - 1,15 1,93
29+000,00 a 31+000,00 dez/07
- - - 0,00
31+000,00 a 33+000,00 nov/07
- - - 0,17
sentido
Porto
Alegre -
Osório
34+000,00 a 37+000,00 nov/05
- 1,12 2,83 3,44
4.1.3 Intervenções nos pavimentos
No capítulo 3 foi destacada a necessidade de considerar, na elaboração de tendências de
desempenho, as intervenções ocorridas nos pavimentos após a sua construção. Conforme
descrito, intervenções de micro-revestimento asfáltico não alteram as características
estruturais e funcionais dos pavimentos. Por sua vez, intervenções com remendos profundos
tendem a ser mais pesadas, sendo capazes de modificarem as condições dos pavimentos.
Para definir os locais em que haviam sido realizadas intervenções com remendos profundos,
buscou-se, no histórico da concessionária, os serviços de conservação dos pavimentos
executados desde o ano de 2000, quando iniciou, no trecho em análise, a construção das obras
de ampliação.
No banco de informações da concessionária não havia, para todos os dados, a configuração de
remendos realizados, de maneira que impossibilitou classificá-los de acordo com as categorias
apresentadas no capítulo 3 (remendos localizados, remendos nas trilhas de roda e remendos
em toda a faixa). No entanto, avaliando alguns dados que continham informações relativas às
dimensões dos remendos e conversando com técnicos da concessionária, observou-se que os
tipos de remendos mais executados nos pavimentos em análise referem-se aos da categoria de
remendos nas trilhas de roda, corrigindo afundamentos e trincas localizadas.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
105
4.2 LINHAS DE TENDÊNCIAS DE DESEMPENHO DESENVOLVIDAS
PARA DEFLEXÃO
A partir dos dados de deflexões dos pavimentos obtidos com o FWD em levantamento
ocorrido em 2007 e das informações das solicitações de eixos padrões equivalentes que as
estruturas foram submetidas, foi possível estimar a tendência de comportamento quanto à
deflexão do pavimento da ampliação da rodovia BR-290/RS.
Na primeira etapa do processo, foram considerados todos os dados dos segmentos em análise,
obtendo os resultados apresentados na figura 29 e na tabela 9.
Tendência de desempenho para deflexões
DEF
= 50,77+1,45.
N
acum
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 2 4 6 8 10 12 14
N
acum
[
x
10
6
]
DEF [10
-2
mm]
Figura 29: Evolução das deflexões com o número de solicitações,
considerando todos os dados obtidos.
Tabela 9: Resultados estatísticos da relação das deflexões com o
número de solicitações, considerando todos os dados obtidos.
condição
condição
R²:
0,27 rejeitado
F:
3,70
REMQP [%]:
8,18 rejeitado
F crítico:
1,58
teste rejeitado
F calculado:
19,25
t:
0,00
F tabelado:
4,03
teste rejeitado
t crítico:
1,66
teste aceito
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
106
Realizando-se, sobre esses dados, uma análise estatística excluindo os dados espúrios, que,
para esta dissertação foram considerados os dados que apresentaram diferenças entre os
valores estimados e os reais superiores a dois desvios padrões, obteve-se uma melhora
significativa na regressão. Com a exclusão de 7 dados dos 54 inicialmente existentes, a
regressão ficou com o coeficiente de determinação bem próximo do limite definido para
considerar, nesta pesquisa, como sendo uma boa correlação. Os resultados, considerando a
exclusão destes dados espúrios são apresentados na figura 30 e tabela 10.
Tendência de desempenho para deflexões
DEF
= 47,87+1,65.
N
acum
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
02468101214
N
acum
[
x
10
6
]
DEF [10
-2
mm]
Figura 30: Evolução das deflexões com o número de solicitações,
excluindo-se os dados espúrios.
Tabela 10: Resultados estatísticos da relação das deflexões com o
número de solicitações, excluindo-se os dados espúrios.
condição
condição
R²:
0,46 rejeitado
F:
2,19
REMQP [%]:
6,13 aceito
F crítico:
1,63
teste rejeitado
F calculado:
37,76
t:
0,00
F tabelado:
4,06
teste aceito
t crítico:
1,66
teste aceito
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
107
A figura 31 apresenta o
Scatterplot dessa linha de regressão, representando a relação dos
dados reais com os previstos pela linha de tendência de desempenho para deflexões,
enfatizando a boa relação entre os dados.
Deflexões - valores reais e previstos
40
45
50
55
60
65
70
75
80
40 45 50 55 60 65 70 75 80
valores reais
[10
-2
mm]
valores previstos [10
-2
mm]
Figura 31:
Scatterplot para a linha de tendência das deflexões.
Inserindo na análise a variável
dummy das intervenções com remendos profundos executadas
em algumas estruturas do estudo, assumindo o valor “0” nos segmentos em que não houve
intervenções e “1” nos segmentos em que houve, obteve-se, de um modo geral, resultados
estatísticos inferiores à regressão sem inserir a consideração das intervenções, conforme
resultados apresentados na figura 32 e tabela 11, já excluindo, dessa análise, os dados espúrios
(3 dados).
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
108
Tendência de desempenho para deflexões
DEF
= 49,72+1,33.
N
acum
+2,28.
i
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
02468101214
N
acum
[
x
10
6
]
DEF [10
-2
mm]
Figura 32: Evolução das deflexões com o número de solicitações,
excluindo-se os dados espúrios e considerando as intervenções nos
pavimentos.
Tabela 11: Resultados estatísticos da relação das deflexões com o
número de solicitações, excluindo-se os dados espúrios e
considerando as intervenções nos pavimentos.
condição
Condição
R²:
0,37 rejeitado
F:
2,70
REMQP [%]:
7,17 aceito
F crítico:
1,60
teste rejeitado
F calculado:
14,10
t:
0,00
F tabelado:
3,19
teste rejeitado
t crítico:
1,66
teste aceito
Tais resultados elucidam a não influência direta das intervenções de conservação dos
pavimentos, com remendos profundos, nas deflexões. Por não afetar as deflexões, pode-se
também concluir que intervenções com remendos, para o caso estudado, não modificam as
condições estruturais das estruturas de pavimento em análise.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
109
4.3 LINHAS DE TENDÊNCIAS DE DESEMPENHO DESENVOLVIDA
PARA IRREGULAIDADE LONGITUDINAL
Reunindo todos os dados (média por km) de irregularidade longitudinal obtidos para a
estrutura em análise, nos levantamentos realizados em 2005, 2006 e 2007, em conjunto com
as solicitações equivalentes de tráfego, obteve-se a regressão de tendência de desempenho
para irregularidade apresenta na figura 33 com os dados estatísticos descritos na tabela 12.
Tendência de desempenho para irregularidade
QI
= 20,23+1,35.
N
acum
0
10
20
30
40
50
60
02468101214
N
acum
[
x
10
6
]
QI [cont./km]
Figura 33: Evolução da irregularidade longitudinal com o número de
solicitações, considerando-se todos os dados.
Tabela 12: Resultados estatísticos da relação da irregularidade
longitudinal com o número de solicitações, considerando-se todos os
dados.
condição
condição
R²:
0,27 rejeitado
F:
3,75
REMQP [%]:
6,41 aceito
F crítico:
1,32
teste rejeitado
F calculado:
51,27
T:
0,00
F tabelado:
3,91
teste aceito
t crítico:
1,65
teste aceito
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
110
Com a exclusão dos dados espúrios (10 dados), chegou-se a uma regressão com coeficiente de
determinação de 0,38, ainda aquém do estabelecido como aceitável para uma boa correlação.
A figura 34 e tabela 13 apresentam esses resultados.
Tendência de desempenho para irregularidade
QI
= 19,52+1,45.
N
acum
0
10
20
30
40
50
60
02468101214
N
acum
[
x
10
6
]
QI [cont./km]
Figura 34: Evolução da irregularidade longitudinal com o número de
solicitações, excluindo-se os dados espúrios.
Tabela 13: Resultados estatísticos da relação da irregularidade
longitudinal com o número de solicitações, excluindo-se os dados
espúrios.
condição
condição
R²:
0,38 rejeitado
F:
2,61
REMQP [%]:
5,25 aceito
F crítico:
1,33
teste rejeitado
F calculado:
81,48
T:
0,00
F tabelado:
3,91
teste aceito
t crítico:
1,65
teste aceito
Considerou-se, então, a influência das intervenções na irregularidade longitudinal dos
pavimentos. Já excluindo os dados considerados espúrios (14 dados), obteve-se a regressão
apresentada na figura 35, com dados da análise descritos na tabela 14.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
111
Tendência de desempenho para irregularidade
QI
= 19,35+0,82.
N
acum
+5,81.
i
0
10
20
30
40
50
60
02468101214
N
acum
[
x
10
6
]
QI [cont./km]
Figura 35: Evolução da irregularidade longitudinal com o número de
solicitações, excluindo-se os dados espúrios e considerando as
intervenções nos pavimentos.
Tabela 14: Resultados estatísticos da relação da irregularidade
longitudinal com o número de solicitações, excluindo-se os dados
espúrios e considerando as intervenções nos pavimentos.
condição
Condição
R²:
0,51 aceito
F:
1,94
REMQP [%]:
4,67 aceito
F crítico:
1,34
teste rejeitado
F calculado:
66,84
t:
0,00
F tabelado:
3,07
teste aceito
t crítico:
1,65
teste aceito
Como percebe-se, a regressão melhorou significativamente, atingindo parâmetros desejáveis
na análise.
A relação dos dados reais com os previstos (
Scatterplot) pelo modelo de tendência de
desempenho para irregularidade longitudinal é apresentada na figura 36.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
112
Irregularidade - valores reais e previstos
0
10
20
30
40
50
60
0 102030405060
valores reais
[cont./km]
valores previstos [cont./km]
Figura 36:
Scatterplot para a linha de tendência da irregularidade
longitudinal.
No entanto, o levantamento do ano de 2007 foi realizado com um procedimento diferente dos
demais, eliminando dois sensores laser. Assim, realizou-se a verificação da influência dessa
variação no procedimento de ensaio. Não houve, entretanto, melhora na regressão, como pode
ser observado na figura 37 e tabela 15, nos quais os dados espúrios já foram desconsiderados
(6 dados).
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
113
Tendência de desempenho para irregularidade
QI
= 19,46 + 0,86.
N
acum
+ 5,62.
i
0
10
20
30
40
50
60
024681012
N
acum
[
x
10
6
]
QI [cont./km]
Figura 37: Evolução da irregularidade longitudinal com o número de
solicitações, excluindo-se os dados espúrios, considerando as
intervenções nos pavimentos e excluindo levantamento ocorrido em
2007.
Tabela 15: Resultados estatísticos da relação da irregularidade
longitudinal com o número de solicitações, excluindo-se os dados
espúrios, considerando as intervenções nos pavimentos e excluindo
levantamento ocorrido em 2007.
condição
Condição
R²:
0,49 rejeitado
F:
2,05
REMQP [%]:
4,77 aceito
F crítico:
1,43
teste rejeitado
F calculado:
40,06
t:
0,00
F tabelado:
3,11
teste aceito
t crítico:
1,65
teste aceito
Assim verifica-se que, para a irregularidade, a redução dos sensores laser externos na barra do
perfilômetro a laser não é influente nos resultados dos levantamentos, que é coerente, uma vez
que a irregularidade é determinada pelos sensores laser das trilhas de roda (sensores 2 e 4 da
figura 20 do capítulo 3).
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
114
4.4 LINHAS DE TENDÊNCIAS DE DESEMPENHO DESENVOLVIDAS
PARA AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA
Para o afundamento de trilha de roda, elaborou-se inicialmente, em conjunto com o número
equivalente de solicitações, o modelo de tendência de desempenho com todos os dados dos
levantamentos de 2005, 2006 e 2007. Os resultados obtidos são apresentados na figura 38 e
tabela 16.
Tendência de desempenho para ATR
ATR
= 3,52 + 0,33.
N
acum
0
5
10
15
20
02468101214
N
acum
[
x
10
6
]
ATR [mm]
Figura 38: Evolução do afundamento de trilha de roda com o número
de solicitações, considerando-se todos os dados.
Tabela 16: Resultados estatísticos da relação do afundamento de trilha
de roda com o número de solicitações, considerando-se todos os
dados.
condição
condição
R²:
0,14 rejeitado
F:
7,31
REMQP [%]:
2,39 aceito
F crítico:
1,32
teste rejeitado
F calculado:
22,33
t:
0,00
F tabelado:
3,91
teste aceito
t crítico:
1,65
teste aceito
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
115
Através da exclusão estatística dos dados espúrios da análise, mesmo eliminando 19 dados, os
resultados permaneceram bastante insatisfatórios, conforme ilustrado pela figura 39 e tabela
17.
Tendência de desempenho para ATR
ATR
= 2,97 + 0,34.
N
acum
0
5
10
15
20
02468101214
N
acum
[
x
10
6
]
ATR [mm]
Figura 39: Evolução do afundamento de trilha de roda com o número
de solicitações, excluindo-se os dados espúrios.
Tabela 17: Resultados estatísticos da relação do afundamento de trilha
de roda com o número de solicitações, excluindo-se os dados espúrios.
condição
condição
R²:
0,27 rejeitado
F:
3,69
REMQP [%]:
1,60 aceito
F crítico:
1,35
teste rejeitado
F calculado:
45,4
t:
0,00
F tabelado:
3,9
teste aceito
t crítico:
1,65
teste aceito
Como já destacado, no levantamento com o perfilômetro a laser realizado em 2007 eliminou-
se os sensores externos, com a medição ocorrendo somente com 3 sensores, diferentemente
dos realizados anteriormente, em 2005 e 2006, nos quais fez-se uso de 5 sensores. Assim,
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
116
realizando-se a análise somente com os dados de 2005 e 2006, já excluindo estatisticamente
os dados espúrios (14 dados), chegou-se aos parâmetros estatísticos desejados, sendo
apresentados na figura 40 e tabela 18.
Tendência de desempenho para ATR
ATR
= 2,36 + 0,56.
N
acum
0
5
10
15
20
024681012
N
acum
[
x
10
6
]
ATR [mm]
Figura 40: Evolução do afundamento de trilha de roda com o número
de solicitações, excluindo-se os dados espúrios pavimentos e
excluindo levantamento ocorrido em 2007.
Tabela 18: Resultados estatísticos da relação do afundamento de trilha
de roda com o número de solicitações, excluindo-se os dados espúrios
e excluindo levantamento ocorrido em 2007.
condição
condição
R²:
0,50 aceito
F:
2,03
REMQP [%]:
1,45 aceito
F crítico:
1,45
teste rejeitado
F calculado:
75,1
t:
0,00
F tabelado:
4,0
teste aceito
t crítico:
1,66
teste aceito
A figura 41 apresenta o gráfico da relação dos dados reais com os estimado pelo modelo
elaborado nesta pesquisa (
Scatterplot) para o comportamento dos pavimentos em relação ao
afundamento de trilha de roda.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
117
ATR - valores reais e previstos
0
2
4
6
8
10
0246810
valores reais
[mm]
valores previstos [mm]
Figura 41:
Scatterplot para a linha de tendência do afundamento de
trilha de roda.
A melhora dos resultados estatísticos evidencia a influência do procedimento do levantamento
nas análises. Para a medida dos afundamentos de trilha de roda, diferentemente do
levantamento para irregularidade longitudinal, o uso a menos de dois sensores interfere nos
resultados. Os sensores externos são realmente utilizados no cálculo da trilha de roda,
comprovando a variabilidade dos cálculos das trilhas de roda quando realizados a partir do
levantamento com somente o sensor central e quando há os sensores externos, possibilitando a
formação de um plano virtual do pavimento para ser comparado com os afundamentos nas
trilhas.
Por fim, considerou-se na análise as intervenções com remendos profundos realizadas nos
pavimentos, obtendo, com a exclusão dos dados espúrios (11 dados), os resultados
apresentados na figura 42 e tabela 19.
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
118
Tendência de desempenho para ATR
ATR
= 2,72+0,32.
N
acum
+1,32.
i
0
5
10
15
20
024681012
N
acum
[
x
10
6
]
ATR [mm]
Figura 42: Evolução do afundamento de trilha de roda com o número
de solicitações, excluindo-se os dados espúrios, considerando as
intervenções nos pavimentos e excluindo levantamento ocorrido em
2007.
Tabela 19: Resultados estatísticos da relação do afundamento de trilha
de roda com o número de solicitações, excluindo-se os dados espúrios,
considerando as intervenções nos pavimentos e excluindo
levantamento ocorrido em 2007.
condição
Condição
R²:
0,43 rejeitado
F:
2,33
REMQP [%]:
1,57 aceito
F crítico:
1,44
teste rejeitado
F calculado:
29,69
t:
0,00
F tabelado:
3,11
teste aceito
t crítico:
1,66
teste aceito
Os resultados considerando as intervenções não melhoraram os parâmetros estatísticos. Desse
modo, percebe-se que os remendos profundos, realizados no trecho da BR-290/RS em análise,
não modificaram os afundamentos de trilha de roda dos pavimentos. Os resultados
evidenciam, assim, que os remendos realizados não têm como característica corrigir os
afundamentos de trilha de roda. Conversando com técnicos da concessionária que administra
a rodovia, bem como em idas a campo, compreendeu-se tal fato observando que os remendos,
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
119
por serem, na maioria, realizados somente nas trilhas de roda (remendos do tipo “apenas nas
trilhas de roda”, sendo extensos, mas estreitos), acabam tendo que acompanhar as
deformações transversais já existentes nos pavimentos, permanecendo os afundamentos.
4.5 COMPARAÇÃO COM MODELOS DE PREVISÃO EXISTENTES
No intuito de avaliar como se comporta as linhas de tendências de desempenho desenvolvidas
em particular para a estrutura de ampliação da rodovia BR-290/RS, trecho entre as cidades de
Osório e Porto Alegre, quando comparadas com modelos de previsão de desempenho já
difundidos no meio técnico, apresentou-se, complementando a pesquisa, os dados e linhas
obtidos neste estudo em conjunto com as linhas e curvas desses modelos.
4.5.1 Modelos existentes para deflexões
Na figura 43 é apresentada a comparação da tendência para deflexão que melhor se adequou
neste estudo com os modelos desenvolvido por Marcon (1996) e Basílio (2002).
Figura 43: Comparação da linha de tendência proposta com outros
modelos existentes para deflexões
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
120
As equações de Marcon (1996) e Basílio (2002) comparadas são, respectivamente, a equação
11 e a equação 18 do capítulo 3 desta dissertação, apenas deixando-as, para facilitar a
comparação, com o formato semelhante ao da equação da tendência proposta.
Observa-se que nenhum dos modelos se aproximou do elaborado para as condições
particulares da estrutura desta pesquisa, enfatizando a importância do desenvolvimento de
modelos particulares para a rodovia administrada.
O modelo desenvolvido por Marcon (1996) possui a origem semelhante a da tendência
proposta. No entanto, a deflexão evolui, no modelo de Marcon (1996), de forma muito mais
acentuada com o acréscimo do número equivalente de operações. As evoluções, por sua vez,
dos modelos de Marcon (1996) e Basílio (2002) são semelhantes, destacando que esse último
é um modelo polinomial.
4.5.2 Modelos existentes para irregularidade longitudinal
Realizou-se também as comparações da tendência de desempenho para irregularidade
longitudinal desenvolvida para esta pesquisa com os modelos de previsão desenvolvidos por
Paterson (1987), Marcon (1996) e Basílio (2002), sendo tais comparações apresentadas na
figura 44.
Figura 44: Comparação da linha de tendência proposta com outros
modelos existentes para irregularidade
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
121
As equações da figura 44 são as descritas no capítulo 3, quando citados os modelos de
Paterson (equação 7), Marcon (equação 13) e Basílio (equação 19), sendo as equações dos
dois últimos deixadas com o formato semelhante ao da equação da tendência proposta.
Para o modelo de Paterson (1987), assumiu-se o IRI inicial como sendo de 1,5m/km
(19,5cont./km), a partir dos dados reais deste estudo, e o número estrutural corrigido (SNC)
como sendo igual a 4,9, estimando-se os parâmetros de Módulo de Resiliência e ISC dos
materiais da estrutura em análise.
Conforme observa-se na figura 44, o modelo de Paterson (1987) teve um comportamento
bastante semelhante ao proposto na pesquisa. Enquanto que os modelos de Marcon (1996) e
Basílio (2002) apresentaram resultados bem diferentes dos desta pesquisa.
4.5.3 Modelos existentes para afundamento de trilha de roda
Do mesmo modo que realizado para as deflexões e para a irregularidade longitudinal, efetuou-
se comparações da tendência proposta para a evolução do afundamento de trilha de roda com
os modelos já desenvolvidos para esse parâmetro. A figura 45 apresenta as comparações com
os modelos de Marcon (1996) e Basílio (2002). Ambos modelos são similares ao proposto
nesta dissertação, sendo lineares em função somente do número equivalente de operações.
Figura 45: Comparação da linha de tendência proposta com outros
modelos existentes para afundamento de trilha de roda
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
122
As equações de Marcon (1996) e Basílio (2002) para a evolução do afundamento de trilha de
roda apresentadas na figura 45 são, respectivamente, a equação 15 e a equação 20 do capítulo
3 com o formato alterado para ficarem mais semelhantes com a apresentada na tendência
proposta.
Percebe-se, com as comparações realizadas, que os modelos de Marcon (1996) e Basílio
(2002) seguem a mesma tendência de evolução da proposta neste estudo, principalmente o
desenvolvido por Basílio (2002), pois possui um ATR inicial (1,98mm) bem semelhante ao
desta pesquisa (2,36mm).
4.6 SÍNTESE DO CAPÍTULO
No presente capítulo, apresentou-se as tendências de desempenho propostas para a estrutura
de pavimento da ampliação de trecho da rodovia BR-290/RS. A tabela 20 descreve os
levantamentos considerados na análise deste estudo.
Tabela 20: Resumo dos levantamentos considerados nesta pesquisa.
PARÂMETRO EQUIPAMENTO PERÍODO DO LEVANTAMENTO
deflexões FWD out-dez/2007
irregularidade longitudinal
afundamento de trilha de roda
p
erfilômetro
a laser
abr/2005
(5 sensores)
jun/2006
(5 sensores)
jun/2007
(3 sensores)
Relacionando os dados desses levantamentos com o número equivalente de solicitações
exercidas sobre os pavimentos desde a sua construção até o período do levantamento, obteve-
se correlações lineares representativas das condições dos pavimentos. A tabela 21 apresenta
os dados estatísticos dos melhores ajustes realizados para cada parâmetro, sendo as melhores
regressões propostas para descrever a tendência de desempenho da estrutura de pavimento em
análise.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
123
Tabela 21: Resumo dos melhores ajustes das linhas de tendências de
desempenho propostas nesta dissertação.
PARÂMETRO
deflexões
irre
g
ularidade
longitudinal
afundamento de
trilha de roda
equação
proposta:
DEF = 47,87 + 1,65.N
acum
QI = 19,35 + 0,82.N
acum
+
5,81.i
ATR = 2,36 + 0,56.N
acum
observação:
i = 0, segmento sem intervenção
i = 1, segmento com intervenção
sem considerar levantamento de
ATR de 2007 (3 sensores)
condição
Condição
condição
R²:
0,46
rejeitado
0,51
Aceito
0,50
aceito
REMQP
[%]:
6,13
aceito
4,67
Aceito
1,45
aceito
F calculado:
37,76 66,84 75,10
F tabelado:
4,06
teste aceito
3,07
teste aceito
4,00
teste aceito
F:
2,19 1,94 2,03
F crítico:
1,63
teste rejeitado
1,34
teste rejeitado
1,45
teste rejeitado
t:
0,00 0,00 0,00
t crítico:
1,66
teste aceito
1,65
teste aceito
1,66
teste aceito
Considerando uma linha de tendência representativa das condições dos pavimentos aquelas
estimativas que apresentassem ao menos 4 critérios de avaliações aceitos (dos 5 propostos),
apenas para o parâmetro de deflexões o objetivo não foi atingido. No entanto, o coeficiente de
determinação para a relação das deflexões, embora não aceito, ficou bem próximo do limite
estabelecido.
Os coeficientes de determinação obtidos da análise podem, em um primeiro julgamento, ser
considerados baixos estatisticamente. No entanto, quando se trabalha com modelos de
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
124
gerência de pavimentos, a referência bibliográfica mostra que valores mais altos são de difícil
obtenção.
Por último, foram apresentadas comparações com modelos de previsão de desempenho já
desenvolvidos em outros estudos, sendo o resumo das comparações encontrado na tabela 22.
Tabela 22: Resumo das comparações das tendências propostas com
modelos desenvolvidos em outros estudos.
PARÂMETRO MODELOS COMPARADOS
MODELO QUE MELHOR SE
AJUSTOU À TENDÊNCIA
PROPOSTA
deflexões Marcon (1996); Basílio (2002) nenhum
irregularidade longitudinal
Paterson (1987); Marcon (1996);
Basílio (2002)
Paterson (1987)
afundamento de trilha de roda Marcon (1996); Basílio (2002) Basílio (2002)
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
125
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir da análise dos resultados, foi possível identificar algumas conclusões, levando em
consideração os objetivos principais deste trabalho. As mesmas estão descritas neste capítulo,
e, após, são apresentadas algumas sugestões para futuras pesquisas relacionadas ao tema
proposto.
5.1 CONCLUSÕES
Os resultados desta dissertação permitiram a elaboração de linhas de tendências de
desempenho de acordo com as condições da rodovia, possibilitando um eficaz gerenciamento
dos pavimentos. A seguir, estão descritas as principais conclusões obtidas no estudo.
−
A reunião de todos os dados do banco de dados fornecido pela concessionária que
administra a rodovia no trecho em análise possibilitou estimar tendências particulares
para o pavimento, fato esse essencial na gerência de pavimentos, em que muitas vezes
assume-se modelos genéricos de previsão de desempenho, elaborados para condições
dos pavimentos diferentes do administrado;
−
A partir também do conjunto de dados do histórico da construção dos pavimentos da
rodovia, definiu-se o volume de tráfego aos quais os pavimentos foram solicitados e, a
partir desses dados, formulou-se tendências de comportamento de desempenho para
deflexões, irregularidade longitudinal e afundamento de trilha de roda;
−
Para cada parâmetro, realizaram-se análises estatísticas, que se mostraram adequadas
com a exclusão de dados não representativos (denominados de dados espúrios),
considerados, nesta dissertação, aqueles que possuíssem diferença entre o valor real e
o estimado superior a duas vezes o desvio padrão da amostra. Houve, seguindo esse
procedimento de exclusão de dados não significativos, a melhora significativa dos
coeficientes de determinação das regressões lineares propostas;
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
126
−
No que se refere às deflexões, as intervenções ocorridas na rodovia, com remendos
profundos, não mostraram influência na variação do desempenho dos pavimentos
analisados;
−
Para a irregularidade longitudinal, as intervenções realizadas com remendos profundos
influenciaram diretamente na variação do parâmetro QI com a evolução do tráfego,
representado pelo número equivalente de operações;
−
As intervenções com remendos profundos não acarretaram em variações do
afundamento de trilha de roda, em função principalmente das configurações dos
remendos típicos executados na rodovia, que caracterizam-se por serem realizados, na
grande maioria, apenas nas trilhas de rodas, sendo extensos a ponto de corrigir a
irregularidade, mas, por serem apenas nas trilhas, acompanham a deformação
transversal da pista, não corrigindo por completo as deformações permanentes das
trilhas. Para o afundamento de trilha de rodas os remendos executados não são
eficazes.
−
A diferenciação do procedimento do ensaio com o perfilômetro a laser, medindo
irregularidade longitudinal e afundamento de trilha de roda, passando de 5 para 3
sensores a laser foram determinantes no acompanhamento da variação do ATR, por
utilizar, no cálculo do parâmetro, os dados dos 5 sensores, enquanto para a variação do
QI tal mudança de procedimento não afetou os resultados, até mesmo pelo fato desse
parâmetro ser obtido pelas leituras apenas dos sensores das trilhas.
−
Para os parâmetros considerados no estudo, apenas para a linha de tendência de
deflexões não foi atingido o objetivo de critérios de aprovação estabelecido na
pesquisa, mesmo assim, a linha proposta obteve parâmetros estatísticos satisfatórios
(próximos dos limites de aceitação), podendo considerá-la como representativa das
condições dos pavimentos.
−
Ainda em relação às considerações estatísticas, o Teste da Estatística F se mostrou não
útil para esta análise, visto que em todas as condições a regressão não foi aceita por
esse teste.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
127
−
A tendência de deflexões obtida no estudo não apresentou comportamento similar a
nenhum dos modelos já difundidos em estudos anteriores, evidenciando a importância
do desenvolvimento de modelos particulares para cada rodovia e estrutura.
−
Para a irregularidade, a tendência apresentada no estudo comportou-se
significativamente semelhante a do modelo desenvolvido por Paterson (1987).
−
Em relação ao afundamento de trilha de roda, o modelo proposto nesta pesquisa,
apresentou significativa semelhança com os desenvolvidos por Marcon (1996) e
Basílio (2002).
−
Todos os modelos desenvolvidos apresentaram uma nítida tendência do desempenho
da estrutura analisada, sendo indicado o uso dos mesmos como ferramenta de auxílio
para a gerência da malha viária. A confiabilidade dos dados reunidos (estrutura,
idade, intervenções ocorridas, tráfego, procedimento adotado nos levantamentos) foi
determinante para a elaboração dos modelos propostos.
5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Dentro do escopo deste estudo, diversos temas relacionados podem servir de base para novos
trabalhos. Além disso, uma série de complementos para esta mesma linha de pesquisa é
sugerida, de acordo com os tópicos a seguir.
−
Estabelecimento de proposições não lineares de tendências de desempenho da
estrutura de pavimento analisada para os parâmetros de deflexões, irregularidade
longitudinal e afundamento de trilha de roda;
−
Elaboração de linhas de tendência de desempenho para outros parâmetros, tais como
porcentagem de trincamento e resistência à derrapagem;
−
Retroalimentação contínua do banco de dados, com inserção de novos levantamentos
ocorridos no trecho do estudo, verificando possíveis ajustes das linhas de tendências
propostas;
−
Verificação do comportamento das linhas propostas em outras rodovias da região que
tenham estruturas semelhantes a do estudo;
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
128
−
Apresentação de linhas de tendências similares às propostas nesta dissertação para
outras estruturas de pavimentos da rodovia em estudo;
−
Inserção, nas linhas de tendências, de outras variáveis, como número estrutural,
tráfego após as intervenções, caso tenham sido executadas, e fatores climáticos, por
exemplo;
−
Consideração de equações relacionando os parâmetros de desempenho estruturais,
funcionais e comportamentais dos pavimentos entre si, avaliando as variações com a
evolução do tráfego;
−
Comparação das linhas propostas nesta dissertação com as evoluções dos parâmetros
de desempenho obtidas por ensaios acelerados com simulador de tráfego (sobre a
estrutura do estudo) e por ensaios laboratoriais.
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
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134
APÊNDICE A – ANÁLISES ESTATÍSTICAS
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
135
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 50,8 F calculado: 19,2
b: 1,45 F tabelado: 4,0
teste rejeitado
nº de dados: 54
dados espúrios: - F: 3,70
F crítico: 1,58
R²: 0,27 teste rejeitado
rejeitado t: 0,00
REMQP [%]: 8,18 t crítico: 1,66
rejeitado teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
Deflexões
[10
-2
mm]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
Deflexões
[10
-2
mm]
1
PN out
/
07 2
,
00 3
,
00 54 5
,
25 out
/
04 0 58
2
PN out
/
07 3
,
00 4
,
00 51 5
,
25 out
/
04 0 58
3
PN out
/
07 4
,
00 5
,
00 59 5
,
25 out
/
04 0 58
4
PN out
/
07 5
,
00 6
,
00 62 5
,
25 out
/
04 0 58
5
PN out
/
07 6
,
00 7
,
00 69 5
,
25 out
/
04 0 58
6
PN out
/
07 7
,
00 8
,
00 54 5
,
25 out
/
04 0 58
7
PN out
/
07 8
,
00 9
,
00 55 5
,
25 out
/
04 0 58
8
PN out
/
07 9
,
00 10
,
00 67 5
,
25 out
/
04 1 58
9
PN out
/
07 10
,
00 11
,
00 73 5
,
68
j
ul
/
04 1 59
10
PN out
/
07 11
,
00 12
,
00 77 5
,
68
j
ul
/
04 1 59
11
PN out
/
07 12
,
00 13
,
00 46 5
,
68
j
ul
/
04 1 59
12
PN out
/
07 13
,
00 14
,
00 48 5
,
68
j
ul
/
04 1 59
13
PN out
/
07 14
,
00 15
,
00 54 5
,
68
j
ul
/
04 1 59
14
PN out
/
07 15
,
00 16
,
00 62 5
,
40 set
/
04 1 59
15
PN out
/
07 16
,
00 17
,
00 58 5
,
40 set
/
04 1 59
16
PN out
/
07 17
,
00 18
,
00 49 5
,
40 set
/
04 1 59
17
PN out
/
07 18
,
00 19
,
00 50 5
,
40 set
/
04 1 59
18
PN out
/
07 20
,
00 21
,
00 68 8
,
45 nov
/
02 1 63
19
PN out
/
07 21
,
00 22
,
00 63 8
,
45 nov
/
02 1 63
20
PN out
/
07 22
,
00 23
,
00 72 8
,
45 nov
/
02 1 63
21
PN out
/
07 30
,
00 31
,
00 51 12
,
13 set
/
00 1 68
22
PN out
/
07 31
,
00 32
,
00 57 12
,
13 set
/
00 1 68
23
PN out
/
07 40
,
00 41
,
00 78 9
,
35 abr
/
02 1 64
24
PN out
/
07 41
,
00 42
,
00 71 9
,
35 abr
/
02 1 64
25
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/
07 42
,
00 43
,
00 66 9
,
35 abr
/
02 1 64
26
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/
07 43
,
00 44
,
00 67 9
,
35 abr
/
02 1 64
27
PN out
/
07 44
,
00 45
,
00 71 9
,
35 abr
/
02 1 64
28
PN out
/
07 46
,
00 47
,
00 65 8
,
16
j
an
/
03 0 63
29
PN out
/
07 47
,
00 48
,
00 60 8
,
16
j
an
/
03 0 63
30
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/
07 55
,
00 56
,
00 82 8
,
99
j
ul
/
02 1 64
31
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/
07 56
,
00 57
,
00 76 8
,
99
j
ul
/
02 1 64
32
PN out
/
07 57
,
00 58
,
00 63 8
,
99
j
ul
/
02 1 64
33
PN out
/
07 58
,
00 59
,
00 69 8
,
59 out
/
02 1 63
34
PN out
/
07 59
,
00 60
,
00 67 8
,
59 out
/
02 1 63
35
PN out
/
07 60
,
00 61
,
00 61 8
,
59 out
/
02 1 63
36
PN out
/
07 61
,
00 62
,
00 62 8
,
59 out
/
02 1 63
37
PN out
/
07 62
,
00 63
,
00 57 8
,
59 out
/
02 1 63
38
PN out
/
07 63
,
00 64
,
00 61 8
,
59 out
/
02 1 63
39
PN out
/
07 64
,
00 65
,
00 63 10
,
79
j
un
/
01 1 66
40
PN out
/
07 65
,
00 66
,
00 68 10
,
79
j
un
/
01 1 66
41
PN out
/
07 66
,
00 67
,
00 61 10
,
79
j
un
/
01 1 66
42
PN out
/
07 67
,
00 68
,
00 66 12
,
40
j
ul
/
00 1 69
43
PN out
/
07 68
,
00 69
,
00 65 12
,
40
j
ul
/
00 1 69
44
PN out
/
07 69
,
00 70
,
00 69 12
,
40
j
ul
/
00 1 69
45
PS out/07 37
,
00 36
,
00 42 3
,
44 nov/05 0 56
46
PS out/07 36,00 35,00 44 3,44 nov/05 0 56
47
PS out/07 35,00 34,00 43 3,44 nov/05 0 56
48
PS dez/07 33,00 32,00 46 0,17 nov/07 0 51
49
PS dez/07 32,00 31,00 51 0,17 nov/07 0 51
50
PS dez/07 31
,
00 30
,
00 63 0
,
00 dez/07 0 51
51
PS dez/07 30,00 29,00 51 0,00 dez/07 0 51
52
PS dez/07 28
,
00 27
,
00 56 1
,
93 nov/06 0 54
DEFLEXÕES
y=a+b.x
km
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
136
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 47,9 F calculado: 37,76
b: 1,65 F tabelado: 4,06
teste aceito
nº de dados: 47
dados espúrios: 7 F: 2,19
F crítico: 1,63
R²: 0,46 teste rejeitado
rejeitado t: 0,00
REMQP [%]: 6,13 t crítico: 1,66
aceito teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
Deflexões
[10
-2
mm]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
Deflexões
[10
-2
mm]
1
PN out
/
07 2
,
00 3
,
00 54 5
,
25 out
/
04 0 57
2
PN out
/
07 3
,
00 4
,
00 51 5
,
25 out
/
04 0 57
3
PN out
/
07 4
,
00 5
,
00 59 5
,
25 out
/
04 0 57
4
PN out
/
07 5
,
00 6
,
00 62 5
,
25 out
/
04 0 57
5
PN out
/
07 6
,
00 7
,
00 69 5
,
25 out
/
04 0 57
6
PN out
/
07 7
,
00 8
,
00 54 5
,
25 out
/
04 0 57
7
PN out
/
07 8
,
00 9
,
00 55 5
,
25 out
/
04 0 57
8
PN out
/
07 9
,
00 10
,
00 67 5
,
25 out
/
04 1 57
11
PN out
/
07 12
,
00 13
,
00 46 5
,
68
j
ul
/
04 1 57
12
PN out
/
07 13
,
00 14
,
00 48 5
,
68
j
ul
/
04 1 57
13
PN out
/
07 14
,
00 15
,
00 54 5
,
68
j
ul
/
04 1 57
14
PN out
/
07 15
,
00 16
,
00 62 5
,
40 set
/
04 1 57
15
PN out
/
07 16
,
00 17
,
00 58 5
,
40 set
/
04 1 57
16
PN out
/
07 17
,
00 18
,
00 49 5
,
40 set
/
04 1 57
17
PN out
/
07 18
,
00 19
,
00 50 5
,
40 set
/
04 1 57
18
PN out
/
07 20
,
00 21
,
00 68 8
,
45 nov
/
02 1 62
19
PN out
/
07 21
,
00 22
,
00 63 8
,
45 nov
/
02 1 62
20
PN out
/
07 22
,
00 23
,
00 72 8
,
45 nov
/
02 1 62
22
PN out
/
07 31
,
00 32
,
00 57 12
,
13 set
/
00 1 68
24
PN out
/
07 41
,
00 42
,
00 71 9
,
35 abr
/
02 1 63
25
PN out
/
07 42
,
00 43
,
00 66 9
,
35 abr
/
02 1 63
26
PN out
/
07 43
,
00 44
,
00 67 9
,
35 abr
/
02 1 63
27
PN out
/
07 44
,
00 45
,
00 71 9
,
35 abr
/
02 1 63
28
PN out
/
07 46
,
00 47
,
00 65 8
,
16
j
an
/
03 0 61
29
PN out
/
07 47
,
00 48
,
00 60 8
,
16
j
an
/
03 0 61
32
PN out
/
07 57
,
00 58
,
00 63 8
,
99
j
ul
/
02 1 63
33
PN out
/
07 58
,
00 59
,
00 69 8
,
59 out
/
02 1 62
34
PN out
/
07 59
,
00 60
,
00 67 8
,
59 out
/
02 1 62
35
PN out
/
07 60
,
00 61
,
00 61 8
,
59 out
/
02 1 62
36
PN out
/
07 61
,
00 62
,
00 62 8
,
59 out
/
02 1 62
37
PN out
/
07 62
,
00 63
,
00 57 8
,
59 out
/
02 1 62
38
PN out
/
07 63
,
00 64
,
00 61 8
,
59 out
/
02 1 62
39
PN out
/
07 64
,
00 65
,
00 63 10
,
79
j
un
/
01 1 66
40
PN out
/
07 65
,
00 66
,
00 68 10
,
79
j
un
/
01 1 66
41
PN out
/
07 66
,
00 67
,
00 61 10
,
79
j
un
/
01 1 66
42
PN out
/
07 67
,
00 68
,
00 66 12
,
40
j
ul
/
00 1 68
43
PN out
/
07 68
,
00 69
,
00 65 12
,
40
j
ul
/
00 1 68
44
PN out
/
07 69
,
00 70
,
00 69 12
,
40
j
ul
/
00 1 68
45
PS out
/
07 37
,
00 36
,
00 42 3
,
44 nov
/
05 0 54
46
PS out
/
07 36
,
00 35
,
00 44 3
,
44 nov
/
05 0 54
47
PS out
/
07 35
,
00 34
,
00 43 3
,
44 nov
/
05 0 54
48
PS dez
/
07 33
,
00 32
,
00 46 0
,
17 nov
/
07 0 48
49
PS dez
/
07 32
,
00 31
,
00 51 0
,
17 nov
/
07 0 48
51
PS dez
/
07 30
,
00 29
,
00 51 0
,
00 dez
/
07 0 48
52
PS dez/07 28
,
00 27
,
00 56 1
,
93 nov/06 0 51
53
PS dez/07 27
,
00 26
,
00 56 1
,
93 nov/06 0 51
54
PS out/07 25,00 24,00 52 0,32 set/07 0 48
DEFLEXÕES
km
y=a+b.x
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
137
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 49,72 F calculado: 14,10
b: 1,33 F tabelado: 3,19
c: 2,28 teste rejeitado
nº de dados: 51
dados espúrios:
3
F: 2,70
F crítico: 1,60
R²: 0,37 teste rejeitado
rejeitado t: 0,00
REMQP [%]: 7,17 t crítico: 1,66
aceito teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
Deflexões
[10
-2
mm]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
Deflexões
[10
-2
mm]
1
PN out
/
07 2
,
00 3
,
00 54 5
,
25 out
/
04 0 57
2
PN out
/
07 3
,
00 4
,
00 51 5
,
25 out
/
04 0 57
3
PN out
/
07 4
,
00 5
,
00 59 5
,
25 out
/
04 0 57
4
PN out
/
07 5
,
00 6
,
00 62 5
,
25 out
/
04 0 57
5
PN out
/
07 6
,
00 7
,
00 69 5
,
25 out
/
04 0 57
6
PN out
/
07 7
,
00 8
,
00 54 5
,
25 out
/
04 0 57
7
PN out
/
07 8
,
00 9
,
00 55 5
,
25 out
/
04 0 57
8
PN out
/
07 9
,
00 10
,
00 67 5
,
25 out
/
04 1 59
9
PN out
/
07 10
,
00 11
,
00 73 5
,
68
j
ul
/
04 1 60
11
PN out
/
07 12
,
00 13
,
00 46 5
,
68
j
ul
/
04 1 60
12
PN out
/
07 13
,
00 14
,
00 48 5
,
68
j
ul
/
04 1 60
13
PN out
/
07 14
,
00 15
,
00 54 5
,
68
j
ul
/
04 1 60
14
PN out
/
07 15
,
00 16
,
00 62 5
,
40 set
/
04 1 59
15
PN out
/
07 16
,
00 17
,
00 58 5
,
40 set
/
04 1 59
16
PN out
/
07 17
,
00 18
,
00 49 5
,
40 set
/
04 1 59
17
PN out
/
07 18
,
00 19
,
00 50 5
,
40 set
/
04 1 59
18
PN out
/
07 20
,
00 21
,
00 68 8
,
45 nov
/
02 1 63
19
PN out
/
07 21
,
00 22
,
00 63 8
,
45 nov
/
02 1 63
20
PN out
/
07 22
,
00 23
,
00 72 8
,
45 nov
/
02 1 63
22
PN out
/
07 31
,
00 32
,
00 57 12
,
13 set
/
00 1 68
23
PN out
/
07 40
,
00 41
,
00 78 9
,
35 abr
/
02 1 64
24
PN out
/
07 41
,
00 42
,
00 71 9
,
35 abr
/
02 1 64
25
PN out
/
07 42
,
00 43
,
00 66 9
,
35 abr
/
02 1 64
26
PN out
/
07 43
,
00 44
,
00 67 9
,
35 abr
/
02 1 64
27
PN out
/
07 44
,
00 45
,
00 71 9
,
35 abr
/
02 1 64
28
PN out
/
07 46
,
00 47
,
00 65 8
,
16
j
an
/
03 0 61
29
PN out
/
07 47
,
00 48
,
00 60 8
,
16
j
an
/
03 0 61
31
PN out
/
07 56
,
00 57
,
00 76 8
,
99
j
ul
/
02 1 64
32
PN out
/
07 57
,
00 58
,
00 63 8
,
99
j
ul
/
02 1 64
33
PN out
/
07 58
,
00 59
,
00 69 8
,
59 out
/
02 1 63
34
PN out
/
07 59
,
00 60
,
00 67 8
,
59 out
/
02 1 63
35
PN out
/
07 60
,
00 61
,
00 61 8
,
59 out
/
02 1 63
36
PN out
/
07 61
,
00 62
,
00 62 8
,
59 out
/
02 1 63
37
PN out
/
07 62
,
00 63
,
00 57 8
,
59 out
/
02 1 63
38
PN out
/
07 63
,
00 64
,
00 61 8
,
59 out
/
02 1 63
39
PN out
/
07 64
,
00 65
,
00 63 10
,
79
j
un
/
01 1 66
40
PN out
/
07 65
,
00 66
,
00 68 10
,
79
j
un
/
01 1 66
41
PN out
/
07 66
,
00 67
,
00 61 10
,
79
j
un
/
01 1 66
42
PN out
/
07 67
,
00 68
,
00 66 12
,
40
j
ul
/
00 1 69
43
PN out
/
07 68
,
00 69
,
00 65 12
,
40
j
ul
/
00 1 69
44
PN out
/
07 69
,
00 70
,
00 69 12
,
40
j
ul
/
00 1 69
45
PS out
/
07 37
,
00 36
,
00 42 3
,
44 nov
/
05 0 54
46
PS out
/
07 36
,
00 35
,
00 44 3
,
44 nov
/
05 0 54
47
PS out
/
07 35
,
00 34
,
00 43 3
,
44 nov
/
05 0 54
48
PS dez/07 33,00 32,00 46 0,17 nov/07 0 50
49
PS dez/07 32
,
00 31
,
00 51 0
,
17 nov/07 0 50
50
PS dez/07 31,00 30,00 63 0,00 dez/07 0 50
51
PS dez/07 30,00 29,00 51 0,00 dez/07 0 50
52
PS dez/07 28
,
00 27
,
00 56 1
,
93 nov/06 0 52
53
PS dez/07 27
,
00 26
,
00 56 1
,
93 nov/06 0 52
54
PS out/07 25,00 24,00 52 0,32 set/07 0 50
y=a+b.x+c.z
km
DEFLEXÕES
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
138
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 20,2 F calculado: 51,27
b: 1,35 F tabelado: 3,91
teste aceito
nº de dados: 143
dados espúrios: - F: 3,75
F crítico: 1,32
R²: 0,27 teste rejeitado
rejeitado t: 0,00
REMQP [%]: 6,41 t crítico: 1,65
aceito teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
QI [cont. /
km]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
QI estimado
[cont. / km]
1
PN abr
/
05 1
,
00 2
,
00 25 1
,
02 out
/
04 0 22
2
PN abr
/
05 2
,
00 3
,
00 18 1
,
02 out
/
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PN abr
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,
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/
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/
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,
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/
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,
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/
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,
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,
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,
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/
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/
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ul
/
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11
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/
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,
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,
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ul
/
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12
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/
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,
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ul
/
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13
PN abr
/
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j
ul
/
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14
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/
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ul
/
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15
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16
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/
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17 set
/
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17
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/
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17 set
/
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18
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17 set
/
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19
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22 nov
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21
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22 nov
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22
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23
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24
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/
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an
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an
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33
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/
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un
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ul
/
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46
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j
un
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,
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47
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j
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,
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/
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48
PN
j
un
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,
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/
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PN
j
un
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,
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,
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,
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/
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50
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j
un
/
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,
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/
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51
PN
j
un
/
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,
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,
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/
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52
PN
j
un
/
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,
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,
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/
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53
PN
j
un
/
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,
00 9
,
00 20 2
,
93 out
/
04 0 24
y=a+b.x
km
IRREGULARIDADE LONGITUDINAL
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
139
54
PN
j
un
/
06 9
,
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,
00 27 2
,
93 out
/
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55
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j
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56
PN
j
un
/
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,
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,
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j
ul
/
04 1 25
57
PN
j
un
/
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,
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,
36
j
ul
/
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58
PN
j
un
/
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,
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,
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,
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j
ul
/
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59
PN
j
un
/
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,
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,
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,
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ul
/
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60
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j
un
/
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/
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61
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j
un
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07 set
/
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62
PN
j
un
/
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,
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,
07 set
/
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63
PN
j
un
/
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/
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,
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/
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65
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,
12 nov
/
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PN
j
un
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,
12 nov
/
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j
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,
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/
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68
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j
un
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,
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PN
j
un
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PN
j
un
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/
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72
PN
j
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/
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PN
j
un
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/
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74
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j
un
/
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j
an
/
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j
un
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,
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j
un
/
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/
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PN
j
un
/
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ul
/
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79
PN
j
un
/
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/
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80
PN
j
un
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/
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j
un
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/
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82
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j
un
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/
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PN
j
un
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/
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84
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j
un
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/
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85
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un
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un
/
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PN
j
un
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un
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j
un
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j
un
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j
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j
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/
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un
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,
12 nov
/
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PS
j
un
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,
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12 nov
/
05 0 22
94
PN
j
un
/
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,
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,
64 out
/
04 0 26
95
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j
un
/
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,
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,
64 out
/
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96
PN
j
un
/
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,
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,
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/
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97
PN
j
un
/
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,
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,
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/
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98
PN
j
un
/
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,
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/
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99
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j
un
/
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,
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,
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,
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/
04 0 26
100
PN
j
un
/
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,
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,
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/
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101
PN
j
un
/
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,
64 out
/
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102
PN
j
un
/
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,
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,
64 out
/
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103
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j
un
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PN
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un
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ul
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un
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/
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109
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un
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/
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j
un
/
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/
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111
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j
un
/
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/
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j
un
/
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,
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/
02 1 31
113
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j
un
/
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,
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83 nov
/
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114
PN
j
un
/
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83 nov
/
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115
PN
j
un
/
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/
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116
PN
j
un
/
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/
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117
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j
un
/
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,
74 abr
/
02 1 32
118
PN
j
un
/
07 41
,
00 42
,
00 28 8
,
74 abr
/
02 1 32
119
PN
j
un
/
07 42
,
00 43
,
00 38 8
,
74 abr
/
02 1 32
120
PN
j
un
/
07 43
,
00 44
,
00 34 8
,
74 abr
/
02 1 32
121
PN
j
un
/
07 44
,
00 45
,
00 21 8
,
74 abr
/
02 1 32
122
PN
j
un
/
07 46
,
00 47
,
00 28 7
,
54
j
an
/
03 0 30
123
PN
j
un
/
07 47
,
00 48
,
00 30 7
,
54
j
an
/
03 0 30
124
PN
j
un
/
07 55
,
00 56
,
00 36 8
,
37
j
ul
/
02 1 31
125
PN
j
un
/
07 56
,
00 57
,
00 35 8
,
37
j
ul
/
02 1 31
126
PN
j
un
/
07 57
,
00 58
,
00 40 8
,
37
j
ul
/
02 1 31
127
PN
j
un
/
07 58
,
00 59
,
00 45 7
,
98 out
/
02 1 31
128
PN
j
un
/
07 59
,
00 60
,
00 36 7
,
98 out
/
02 1 31
129
PN
j
un
/
07 60
,
00 61
,
00 30 7
,
98 out
/
02 1 31
130
PN
j
un
/
07 61
,
00 62
,
00 30 7
,
98 out
/
02 1 31
131
PN
j
un
/
07 62
,
00 63
,
00 29 7
,
98 out
/
02 1 31
132
PN
j
un
/
07 63
,
00 64
,
00 34 7
,
98 out
/
02 1 31
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
140
133
PN
j
un
/
07 64
,
00 65
,
00 37 10
,
18
j
un
/
01 1 34
134
PN
j
un
/
07 65
,
00 66
,
00 41 10
,
18
j
un
/
01 1 34
135
PN
j
un
/
07 66
,
00 67
,
00 28 10
,
18
j
un
/
01 1 34
136
PN
j
un
/
07 67
,
00 68
,
00 32 11
,
79
j
ul
/
00 1 36
137
PN
j
un
/
07 68
,
00 69
,
00 34 11
,
79
j
ul
/
00 1 36
138
PN
j
un
/
07 69
,
00 70
,
00 27 11
,
79
j
ul
/
00 1 36
139
PS
j
un
/
07 37
,
00 36
,
00 28 2
,
83 nov
/
05 0 24
140
PS
j
un
/
07 36
,
00 35
,
00 32 2
,
83 nov
/
05 0 24
141
PS
j
un
/
07 35
,
00 34
,
00 33 2
,
83 nov
/
05 0 24
142
PS
j
un
/
07 28
,
00 27
,
00 19 1
,
15 nov
/
06 0 22
143
PS
j
un
/
07 27
,
00 26
,
00 19 1
,
15 nov
/
06 0 22
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
141
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 19,5 F calculado: 81,48
b: 1,45 F tabelado: 3,91
teste aceito
nº de dados: 133
dados espúrios: 10 F: 2,61
F crítico: 1,33
R²: 0,38 teste rejeitado
rejeitado
t: 0,00
REMQP [%]: 5,25 t crítico: 1,65
aceito teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
QI [cont. /
km]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
QI estimado
[cont. / km]
1
PN abr
/
05 1
,
00 2
,
00 25 1
,
02 out
/
04 0 21
2
PN abr
/
05 2
,
00 3
,
00 18 1
,
02 out
/
04 0 21
3
PN abr
/
05 3
,
00 4
,
00 14 1
,
02 out
/
04 0 21
4
PN abr
/
05 4
,
00 5
,
00 20 1
,
02 out
/
04 0 21
5
PN abr
/
05 5
,
00 6
,
00 19 1
,
02 out
/
04 0 21
6
PN abr
/
05 6
,
00 7
,
00 17 1
,
02 out
/
04 0 21
7
PN abr
/
05 7
,
00 8
,
00 17 1
,
02 out
/
04 0 21
8
PN abr
/
05 8
,
00 9
,
00 18 1
,
02 out
/
04 0 21
9
PN abr
/
05 9
,
00 10
,
00 22 1
,
02 out
/
04 0 21
10
PN abr
/
05 10
,
00 11
,
00 24 1
,
45
j
ul
/
04 0 22
11
PN abr
/
05 11
,
00 12
,
00 26 1
,
45
j
ul
/
04 0 22
12
PN abr
/
05 12
,
00 13
,
00 20 1
,
45
j
ul
/
04 0 22
13
PN abr
/
05 13
,
00 14
,
00 21 1
,
45
j
ul
/
04 0 22
14
PN abr
/
05 14
,
00 15
,
00 16 1
,
45
j
ul
/
04 0 22
15
PN abr
/
05 15
,
00 16
,
00 15 1
,
17 set
/
04 0 21
16
PN abr
/
05 16
,
00 17
,
00 16 1
,
17 set
/
04 0 21
17
PN abr
/
05 17
,
00 18
,
00 24 1
,
17 set
/
04 0 21
18
PN abr
/
05 18
,
00 19
,
00 26 1
,
17 set
/
04 1 21
19
PN abr
/
05 20
,
00 21
,
00 21 4
,
22 nov
/
02 1 26
20
PN abr
/
05 21
,
00 22
,
00 22 4
,
22 nov
/
02 1 26
21
PN abr
/
05 22
,
00 23
,
00 30 4
,
22 nov
/
02 1 26
23
PN abr
/
05 31
,
00 32
,
00 24 7
,
90 set
/
00 0 31
24
PN abr
/
05 40
,
00 41
,
00 33 5
,
12 abr
/
02 0 27
25
PN abr
/
05 41
,
00 42
,
00 27 5
,
12 abr
/
02 0 27
26
PN abr
/
05 42
,
00 43
,
00 39 5
,
12 abr
/
02 1 27
27
PN abr
/
05 43
,
00 44
,
00 28 5
,
12 abr
/
02 1 27
28
PN abr
/
05 44
,
00 45
,
00 21 5
,
12 abr
/
02 1 27
29
PN abr
/
05 46
,
00 47
,
00 25 3
,
93
j
an
/
03 0 25
30
PN abr
/
05 47
,
00 48
,
00 24 3
,
93
j
an
/
03 0 25
31
PN abr
/
05 55
,
00 56
,
00 34 4
,
76
j
ul
/
02 1 26
32
PN abr
/
05 56
,
00 57
,
00 35 4
,
76
j
ul
/
02 1 26
35
PN abr
/
05 59
,
00 60
,
00 29 4
,
37 out
/
02 1 26
36
PN abr
/
05 60
,
00 61
,
00 25 4
,
37 out
/
02 1 26
37
PN abr
/
05 61
,
00 62
,
00 25 4
,
37 out
/
02 1 26
38
PN abr
/
05 62
,
00 63
,
00 25 4
,
37 out
/
02 1 26
39
PN abr
/
05 63
,
00 64
,
00 35 4
,
37 out
/
02 1 26
40
PN abr
/
05 64
,
00 65
,
00 39 6
,
56
j
un
/
01 1 29
42
PN abr
/
05 66
,
00 67
,
00 25 6
,
56
j
un
/
01 1 29
43
PN abr
/
05 67
,
00 68
,
00 37 8
,
17
j
ul
/
00 1 31
44
PN abr
/
05 68
,
00 69
,
00 30 8
,
17
j
ul
/
00 1 31
45
PN abr
/
05 69
,
00 70
,
00 27 8
,
17
j
ul
/
00 1 31
46
PN
j
un
/
06 1
,
00 2
,
00 26 2
,
93 out
/
04 0 24
47
PN
j
un
/
06 2
,
00 3
,
00 20 2
,
93 out
/
04 0 24
48
PN
j
un
/
06 3
,
00 4
,
00 16 2
,
93 out
/
04 0 24
49
PN
j
un
/
06 4
,
00 5
,
00 26 2
,
93 out
/
04 0 24
50
PN
j
un
/
06 5
,
00 6
,
00 23 2
,
93 out
/
04 0 24
51
PN
j
un
/
06 6
,
00 7
,
00 20 2
,
93 out
/
04 0 24
52
PN
j
un
/
06 7
,
00 8
,
00 18 2
,
93 out
/
04 0 24
53
PN
j
un
/
06 8
,
00 9
,
00 20 2
,
93 out
/
04 0 24
54
PN
j
un
/
06 9
,
00 10
,
00 27 2
,
93 out
/
04 0 24
55
PN
j
un
/
06 10
,
00 11
,
00 34 3
,
36
j
ul
/
04 1 24
56
PN
j
un
/
06 11
,
00 12
,
00 30 3
,
36
j
ul
/
04 1 24
57
PN
j
un
/
06 12
,
00 13
,
00 28 3
,
36
j
ul
/
04 0 24
y=a+b.x
km
IRREGULARIDADE LONGITUDINAL
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
142
58
PN
j
un
/
06 13
,
00 14
,
00 21 3
,
36
j
ul
/
04 0 24
59
PN
j
un
/
06 14
,
00 15
,
00 20 3
,
36
j
ul
/
04 0 24
60
PN
j
un
/
06 15
,
00 16
,
00 16 3
,
07 set
/
04 0 24
61
PN
j
un
/
06 16
,
00 17
,
00 18 3
,
07 set
/
04 0 24
62
PN
j
un
/
06 17
,
00 18
,
00 24 3
,
07 set
/
04 0 24
63
PN
j
un
/
06 18
,
00 19
,
00 25 3
,
07 set
/
04 1 24
64
PN
j
un
/
06 20
,
00 21
,
00 26 6
,
12 nov
/
02 1 28
65
PN
j
un
/
06 21
,
00 22
,
00 26 6
,
12 nov
/
02 1 28
66
PN
j
un
/
06 22
,
00 23
,
00 38 6
,
12 nov
/
02 1 28
68
PN
j
un
/
06 31
,
00 32
,
00 28 9
,
80 set
/
00 1 34
69
PN
j
un
/
06 40
,
00 41
,
00 31 7
,
03 abr
/
02 1 30
70
PN
j
un
/
06 41
,
00 42
,
00 25 7
,
03 abr
/
02 1 30
71
PN
j
un
/
06 42
,
00 43
,
00 34 7
,
03 abr
/
02 1 30
72
PN
j
un
/
06 43
,
00 44
,
00 28 7
,
03 abr
/
02 1 30
73
PN
j
un
/
06 44
,
00 45
,
00 24 7
,
03 abr
/
02 1 30
74
PN
j
un
/
06 46
,
00 47
,
00 28 5
,
83
j
an
/
03 0 28
75
PN
j
un
/
06 47
,
00 48
,
00 28 5
,
83
j
an
/
03 0 28
76
PN
j
un
/
06 55
,
00 56
,
00 33 6
,
66
j
ul
/
02 1 29
77
PN
j
un
/
06 56
,
00 57
,
00 33 6
,
66
j
ul
/
02 1 29
78
PN
j
un
/
06 57
,
00 58
,
00 36 6
,
66
j
ul
/
02 1 29
79
PN
j
un
/
06 58
,
00 59
,
00 39 6
,
27 out
/
02 1 29
80
PN
j
un
/
06 59
,
00 60
,
00 28 6
,
27 out
/
02 1 29
81
PN
j
un
/
06 60
,
00 61
,
00 33 6
,
27 out
/
02 1 29
82
PN
j
un
/
06 61
,
00 62
,
00 30 6
,
27 out
/
02 1 29
83
PN
j
un
/
06 62
,
00 63
,
00 29 6
,
27 out
/
02 1 29
84
PN
j
un
/
06 63
,
00 64
,
00 34 6
,
27 out
/
02 1 29
85
PN
j
un
/
06 64
,
00 65
,
00 41 8
,
47
j
un
/
01 1 32
87
PN
j
un
/
06 66
,
00 67
,
00 29 8
,
47
j
un
/
01 1 32
88
PN
j
un
/
06 67
,
00 68
,
00 40 10
,
08
j
ul
/
00 1 34
89
PN
j
un
/
06 68
,
00 69
,
00 35 10
,
08
j
ul
/
00 1 34
90
PN
j
un
/
06 69
,
00 70
,
00 27 10
,
08
j
ul
/
00 1 34
91
PS
j
un
/
06 37
,
00 36
,
00 26 1
,
12 nov
/
05 0 21
92
PS
j
un
/
06 36
,
00 35
,
00 29 1
,
12 nov
/
05 0 21
93
PS
j
un
/
06 35
,
00 34
,
00 31 1
,
12 nov
/
05 0 21
94
PN
j
un
/
07 1
,
00 2
,
00 28 4
,
64 out
/
04 0 26
95
PN
j
un
/
07 2
,
00 3
,
00 21 4
,
64 out
/
04 0 26
96
PN
j
un
/
07 3
,
00 4
,
00 16 4
,
64 out
/
04 0 26
97
PN
j
un
/
07 4
,
00 5
,
00 28 4
,
64 out
/
04 0 26
98
PN
j
un
/
07 5
,
00 6
,
00 19 4
,
64 out
/
04 0 26
99
PN
j
un
/
07 6
,
00 7
,
00 19 4
,
64 out
/
04 0 26
100
PN
j
un
/
07 7
,
00 8
,
00 18 4
,
64 out
/
04 0 26
101
PN
j
un
/
07 8
,
00 9
,
00 18 4
,
64 out
/
04 0 26
102
PN
j
un
/
07 9
,
00 10
,
00 28 4
,
64 out
/
04 1 26
103
PN
j
un
/
07 10
,
00 11
,
00 31 5
,
07
j
ul
/
04 1 27
104
PN
j
un
/
07 11
,
00 12
,
00 34 5
,
07
j
ul
/
04 1 27
105
PN
j
un
/
07 12
,
00 13
,
00 26 5
,
07
j
ul
/
04 1 27
106
PN
j
un
/
07 13
,
00 14
,
00 21 5
,
07
j
ul
/
04 1 27
107
PN
j
un
/
07 14
,
00 15
,
00 18 5
,
07
j
ul
/
04 1 27
108
PN
j
un
/
07 15
,
00 16
,
00 16 4
,
78 set
/
04 1 26
110
PN
j
un
/
07 17
,
00 18
,
00 25 4
,
78 set
/
04 1 26
111
PN
j
un
/
07 18
,
00 19
,
00 29 4
,
78 set
/
04 1 26
112
PN
j
un
/
07 20
,
00 21
,
00 26 7
,
83 nov
/
02 1 31
113
PN
j
un
/
07 21
,
00 22
,
00 31 7
,
83 nov
/
02 1 31
114
PN
j
un
/
07 22
,
00 23
,
00 37 7
,
83 nov
/
02 1 31
116
PN
j
un
/
07 31
,
00 32
,
00 30 11
,
51 set
/
00 1 36
117
PN
j
un
/
07 40
,
00 41
,
00 32 8
,
74 abr
/
02 1 32
118
PN
j
un
/
07 41
,
00 42
,
00 28 8
,
74 abr
/
02 1 32
119
PN
j
un
/
07 42
,
00 43
,
00 38 8
,
74 abr
/
02 1 32
120
PN
j
un
/
07 43
,
00 44
,
00 34 8
,
74 abr
/
02 1 32
122
PN
j
un
/
07 46
,
00 47
,
00 28 7
,
54
j
an
/
03 0 30
123
PN
j
un
/
07 47
,
00 48
,
00 30 7
,
54
j
an
/
03 0 30
124
PN
j
un
/
07 55
,
00 56
,
00 36 8
,
37
j
ul
/
02 1 32
125
PN
j
un
/
07 56
,
00 57
,
00 35 8
,
37
j
ul
/
02 1 32
126
PN
j
un
/
07 57
,
00 58
,
00 40 8
,
37
j
ul
/
02 1 32
128
PN
j
un
/
07 59
,
00 60
,
00 36 7
,
98 out
/
02 1 31
129
PN
j
un
/
07 60
,
00 61
,
00 30 7
,
98 out
/
02 1 31
130
PN
j
un
/
07 61
,
00 62
,
00 30 7
,
98 out
/
02 1 31
131
PN
j
un
/
07 62
,
00 63
,
00 29 7
,
98 out
/
02 1 31
132
PN
j
un
/
07 63
,
00 64
,
00 34 7
,
98 out
/
02 1 31
133
PN
j
un
/
07 64
,
00 65
,
00 37 10
,
18
j
un
/
01 1 34
134
PN
j
un
/
07 65
,
00 66
,
00 41 10
,
18
j
un
/
01 1 34
135
PN
j
un
/
07 66
,
00 67
,
00 28 10
,
18
j
un
/
01 1 34
136
PN
j
un
/
07 67
,
00 68
,
00 32 11
,
79
j
ul
/
00 1 37
137
PN
j
un
/
07 68
,
00 69
,
00 34 11
,
79
j
ul
/
00 1 37
138
PN
j
un
/
07 69
,
00 70
,
00 27 11
,
79
j
ul
/
00 1 37
139
PS
j
un
/
07 37
,
00 36
,
00 28 2
,
83 nov
/
05 0 24
140
PS
j
un
/
07 36
,
00 35
,
00 32 2
,
83 nov
/
05 0 24
141
PS
j
un
/
07 35
,
00 34
,
00 33 2
,
83 nov
/
05 0 24
142
PS
j
un
/
07 28
,
00 27
,
00 19 1
,
15 nov
/
06 0 21
143
PS
j
un
/
07 27
,
00 26
,
00 19 1
,
15 nov
/
06 0 21
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
143
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 19,35 F calculado: 66,84
b: 0,82 F tabelado: 3,07
c: 5,81 teste aceito
nº de dados: 129
dados espúrios: 14 F: 1,94
F crítico: 1,34
R²: 0,51 teste rejeitado
aceito
t: 0,00
REMQP [%]: 4,67 t crítico: 1,65
aceito teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
QI [cont. /
km]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
QI estimado
[cont. / km]
1
PN abr
/
05 1
,
00 2
,
00 25 1
,
02 out
/
04 0 20
2
PN abr
/
05 2
,
00 3
,
00 18 1
,
02 out
/
04 0 20
3
PN abr
/
05 3
,
00 4
,
00 14 1
,
02 out
/
04 0 20
4
PN abr
/
05 4
,
00 5
,
00 20 1
,
02 out
/
04 0 20
5
PN abr
/
05 5
,
00 6
,
00 19 1
,
02 out
/
04 0 20
6
PN abr
/
05 6
,
00 7
,
00 17 1
,
02 out
/
04 0 20
7
PN abr
/
05 7
,
00 8
,
00 17 1
,
02 out
/
04 0 20
8
PN abr
/
05 8
,
00 9
,
00 18 1
,
02 out
/
04 0 20
9
PN abr
/
05 9
,
00 10
,
00 22 1
,
02 out
/
04 0 20
10
PN abr
/
05 10
,
00 11
,
00 24 1
,
45
j
ul
/
04 0 21
11
PN abr
/
05 11
,
00 12
,
00 26 1
,
45
j
ul
/
04 0 21
12
PN abr
/
05 12
,
00 13
,
00 20 1
,
45
j
ul
/
04 0 21
13
PN abr
/
05 13
,
00 14
,
00 21 1
,
45
j
ul
/
04 0 21
14
PN abr
/
05 14
,
00 15
,
00 16 1
,
45
j
ul
/
04 0 21
15
PN abr
/
05 15
,
00 16
,
00 15 1
,
17 set
/
04 0 20
16
PN abr
/
05 16
,
00 17
,
00 16 1
,
17 set
/
04 0 20
17
PN abr
/
05 17
,
00 18
,
00 24 1
,
17 set
/
04 0 20
18
PN abr
/
05 18
,
00 19
,
00 26 1
,
17 set
/
04 1 26
19
PN abr
/
05 20
,
00 21
,
00 21 4
,
22 nov
/
02 1 29
20
PN abr
/
05 21
,
00 22
,
00 22 4
,
22 nov
/
02 1 29
21
PN abr
/
05 22
,
00 23
,
00 30 4
,
22 nov
/
02 1 29
22
PN abr
/
05 30
,
00 31
,
00 18 7
,
90 set
/
00 0 26
23
PN abr
/
05 31
,
00 32
,
00 24 7
,
90 set
/
00 0 26
24
PN abr
/
05 40
,
00 41
,
00 33 5
,
12 abr
/
02 0 24
25
PN abr
/
05 41
,
00 42
,
00 27 5
,
12 abr
/
02 0 24
26
PN abr
/
05 42
,
00 43
,
00 39 5
,
12 abr
/
02 1 29
27
PN abr
/
05 43
,
00 44
,
00 28 5
,
12 abr
/
02 1 29
28
PN abr
/
05 44
,
00 45
,
00 21 5
,
12 abr
/
02 1 29
29
PN abr
/
05 46
,
00 47
,
00 25 3
,
93
j
an
/
03 0 23
30
PN abr
/
05 47
,
00 48
,
00 24 3
,
93
j
an
/
03 0 23
31
PN abr
/
05 55
,
00 56
,
00 34 4
,
76
j
ul
/
02 1 29
32
PN abr
/
05 56
,
00 57
,
00 35 4
,
76
j
ul
/
02 1 29
35
PN abr
/
05 59
,
00 60
,
00 29 4
,
37 out
/
02 1 29
36
PN abr
/
05 60
,
00 61
,
00 25 4
,
37 out
/
02 1 29
37
PN abr
/
05 61
,
00 62
,
00 25 4
,
37 out
/
02 1 29
38
PN abr
/
05 62
,
00 63
,
00 25 4
,
37 out
/
02 1 29
39
PN abr
/
05 63
,
00 64
,
00 35 4
,
37 out
/
02 1 29
40
PN abr
/
05 64
,
00 65
,
00 39 6
,
56
j
un
/
01 1 31
42
PN abr
/
05 66
,
00 67
,
00 25 6
,
56
j
un
/
01 1 31
43
PN abr
/
05 67
,
00 68
,
00 37 8
,
17
j
ul
/
00 1 32
44
PN abr
/
05 68
,
00 69
,
00 30 8
,
17
j
ul
/
00 1 32
45
PN abr
/
05 69
,
00 70
,
00 27 8
,
17
j
ul
/
00 1 32
46
PN
j
un
/
06 1
,
00 2
,
00 26 2
,
93 out
/
04 0 22
47
PN
j
un
/
06 2
,
00 3
,
00 20 2
,
93 out
/
04 0 22
48
PN
j
un
/
06 3
,
00 4
,
00 16 2
,
93 out
/
04 0 22
49
PN
j
un
/
06 4
,
00 5
,
00 26 2
,
93 out
/
04 0 22
50
PN
j
un
/
06 5
,
00 6
,
00 23 2
,
93 out
/
04 0 22
51
PN
j
un
/
06 6
,
00 7
,
00 20 2
,
93 out
/
04 0 22
52
PN
j
un
/
06 7
,
00 8
,
00 18 2
,
93 out
/
04 0 22
53
PN
j
un
/
06 8
,
00 9
,
00 20 2
,
93 out
/
04 0 22
54
PN
j
un
/
06 9
,
00 10
,
00 27 2
,
93 out
/
04 0 22
55
PN
j
un
/
06 10
,
00 11
,
00 34 3
,
36
j
ul
/
04 1 28
56
PN
j
un
/
06 11
,
00 12
,
00 30 3
,
36
j
ul
/
04 1 28
IRREGULARIDADE LONGITUDINAL
km
y=a+b.x+c.z
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
144
57
PN
j
un
/
06 12
,
00 13
,
00 28 3
,
36
j
ul
/
04 0 22
58
PN
j
un
/
06 13
,
00 14
,
00 21 3
,
36
j
ul
/
04 0 22
59
PN
j
un
/
06 14
,
00 15
,
00 20 3
,
36
j
ul
/
04 0 22
60
PN
j
un
/
06 15
,
00 16
,
00 16 3
,
07 set
/
04 0 22
61
PN
j
un
/
06 16
,
00 17
,
00 18 3
,
07 set
/
04 0 22
62
PN
j
un
/
06 17
,
00 18
,
00 24 3
,
07 set
/
04 0 22
63
PN
j
un
/
06 18
,
00 19
,
00 25 3
,
07 set
/
04 1 28
64
PN
j
un
/
06 20
,
00 21
,
00 26 6
,
12 nov
/
02 1 30
65
PN
j
un
/
06 21
,
00 22
,
00 26 6
,
12 nov
/
02 1 30
66
PN
j
un
/
06 22
,
00 23
,
00 38 6
,
12 nov
/
02 1 30
68
PN
j
un
/
06 31
,
00 32
,
00 28 9
,
80 set
/
00 1 33
69
PN
j
un
/
06 40
,
00 41
,
00 31 7
,
03 abr
/
02 1 31
70
PN
j
un
/
06 41
,
00 42
,
00 25 7
,
03 abr
/
02 1 31
71
PN
j
un
/
06 42
,
00 43
,
00 34 7
,
03 abr
/
02 1 31
72
PN
j
un
/
06 43
,
00 44
,
00 28 7
,
03 abr
/
02 1 31
73
PN
j
un
/
06 44
,
00 45
,
00 24 7
,
03 abr
/
02 1 31
74
PN
j
un
/
06 46
,
00 47
,
00 28 5
,
83
j
an
/
03 0 24
75
PN
j
un
/
06 47
,
00 48
,
00 28 5
,
83
j
an
/
03 0 24
76
PN
j
un
/
06 55
,
00 56
,
00 33 6
,
66
j
ul
/
02 1 31
77
PN
j
un
/
06 56
,
00 57
,
00 33 6
,
66
j
ul
/
02 1 31
78
PN
j
un
/
06 57
,
00 58
,
00 36 6
,
66
j
ul
/
02 1 31
79
PN
j
un
/
06 58
,
00 59
,
00 39 6
,
27 out
/
02 1 30
80
PN
j
un
/
06 59
,
00 60
,
00 28 6
,
27 out
/
02 1 30
81
PN
j
un
/
06 60
,
00 61
,
00 33 6
,
27 out
/
02 1 30
82
PN
j
un
/
06 61
,
00 62
,
00 30 6
,
27 out
/
02 1 30
83
PN
j
un
/
06 62
,
00 63
,
00 29 6
,
27 out
/
02 1 30
84
PN
j
un
/
06 63
,
00 64
,
00 34 6
,
27 out
/
02 1 30
85
PN
j
un
/
06 64
,
00 65
,
00 41 8
,
47
j
un
/
01 1 32
87
PN
j
un
/
06 66
,
00 67
,
00 29 8
,
47
j
un
/
01 1 32
88
PN
j
un
/
06 67
,
00 68
,
00 40 10
,
08
j
ul
/
00 1 33
89
PN
j
un
/
06 68
,
00 69
,
00 35 10
,
08
j
ul
/
00 1 33
90
PN
j
un
/
06 69
,
00 70
,
00 27 10
,
08
j
ul
/
00 1 33
91
PS
j
un
/
06 37
,
00 36
,
00 26 1
,
12 nov
/
05 0 20
92
PS
j
un
/
06 36
,
00 35
,
00 29 1
,
12 nov
/
05 0 20
94
PN
j
un
/
07 1
,
00 2
,
00 28 4
,
64 out
/
04 0 23
95
PN
j
un
/
07 2
,
00 3
,
00 21 4
,
64 out
/
04 0 23
96
PN
j
un
/
07 3
,
00 4
,
00 16 4
,
64 out
/
04 0 23
97
PN
j
un
/
07 4
,
00 5
,
00 28 4
,
64 out
/
04 0 23
98
PN
j
un
/
07 5
,
00 6
,
00 19 4
,
64 out
/
04 0 23
99
PN
j
un
/
07 6
,
00 7
,
00 19 4
,
64 out
/
04 0 23
100
PN
j
un
/
07 7
,
00 8
,
00 18 4
,
64 out
/
04 0 23
101
PN
j
un
/
07 8
,
00 9
,
00 18 4
,
64 out
/
04 0 23
102
PN
j
un
/
07 9
,
00 10
,
00 28 4
,
64 out
/
04 1 29
103
PN
j
un
/
07 10
,
00 11
,
00 31 5
,
07
j
ul
/
04 1 29
104
PN
j
un
/
07 11
,
00 12
,
00 34 5
,
07
j
ul
/
04 1 29
105
PN
j
un
/
07 12
,
00 13
,
00 26 5
,
07
j
ul
/
04 1 29
106
PN
j
un
/
07 13
,
00 14
,
00 21 5
,
07
j
ul
/
04 1 29
110
PN
j
un
/
07 17
,
00 18
,
00 25 4
,
78 set
/
04 1 29
111
PN
j
un
/
07 18
,
00 19
,
00 29 4
,
78 set
/
04 1 29
112
PN
j
un
/
07 20
,
00 21
,
00 26 7
,
83 nov
/
02 1 32
113
PN
j
un
/
07 21
,
00 22
,
00 31 7
,
83 nov
/
02 1 32
114
PN
j
un
/
07 22
,
00 23
,
00 37 7
,
83 nov
/
02 1 32
116
PN
j
un
/
07 31
,
00 32
,
00 30 11
,
51 set
/
00 1 35
117
PN
j
un
/
07 40
,
00 41
,
00 32 8
,
74 abr
/
02 1 32
118
PN
j
un
/
07 41
,
00 42
,
00 28 8
,
74 abr
/
02 1 32
119
PN
j
un
/
07 42
,
00 43
,
00 38 8
,
74 abr
/
02 1 32
120
PN
j
un
/
07 43
,
00 44
,
00 34 8
,
74 abr
/
02 1 32
122
PN
j
un
/
07 46
,
00 47
,
00 28 7
,
54
j
an
/
03 0 26
123
PN
j
un
/
07 47
,
00 48
,
00 30 7
,
54
j
an
/
03 0 26
124
PN
j
un
/
07 55
,
00 56
,
00 36 8
,
37
j
ul
/
02 1 32
125
PN
j
un
/
07 56
,
00 57
,
00 35 8
,
37
j
ul
/
02 1 32
126
PN
j
un
/
07 57
,
00 58
,
00 40 8
,
37
j
ul
/
02 1 32
128
PN
j
un
/
07 59
,
00 60
,
00 36 7
,
98 out
/
02 1 32
129
PN
j
un
/
07 60
,
00 61
,
00 30 7
,
98 out
/
02 1 32
130
PN
j
un
/
07 61
,
00 62
,
00 30 7
,
98 out
/
02 1 32
131
PN
j
un
/
07 62
,
00 63
,
00 29 7
,
98 out
/
02 1 32
132
PN
j
un
/
07 63
,
00 64
,
00 34 7
,
98 out
/
02 1 32
133
PN
j
un
/
07 64
,
00 65
,
00 37 10
,
18
j
un
/
01 1 34
134
PN
j
un
/
07 65
,
00 66
,
00 41 10
,
18
j
un
/
01 1 34
135
PN
j
un
/
07 66
,
00 67
,
00 28 10
,
18
j
un
/
01 1 34
136
PN
j
un
/
07 67
,
00 68
,
00 32 11
,
79
j
ul
/
00 1 35
137
PN
j
un
/
07 68
,
00 69
,
00 34 11
,
79
j
ul
/
00 1 35
138
PN
j
un
/
07 69
,
00 70
,
00 27 11
,
79
j
ul
/
00 1 35
139
PS
j
un
/
07 37
,
00 36
,
00 28 2
,
83 nov
/
05 0 22
142
PS
j
un
/
07 28
,
00 27
,
00 19 1
,
15 nov
/
06 0 20
143
PS
j
un
/
07 27
,
00 26
,
00 19 1
,
15 nov
/
06 0 20
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
145
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 19,46 F calculado: 40,06
b: 0,86 F tabelado: 3,11
c: 5,62 teste aceito
nº de dados: 87
dados espúrios: 6 F: 2,05
F crítico: 1,43
R²: 0,49 teste rejeitado
rejeitado
t: 0,00
REMQP [%]: 4,77 t crítico: 1,65
aceito teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
QI [cont. /
km]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
QI estimado
[cont. / km]
1
PN abr
/
05 1
,
00 2
,
00 25 1
,
02 out
/
04 0 20
2
PN abr
/
05 2
,
00 3
,
00 18 1
,
02 out
/
04 0 20
3
PN abr
/
05 3
,
00 4
,
00 14 1
,
02 out
/
04 0 20
4
PN abr
/
05 4
,
00 5
,
00 20 1
,
02 out
/
04 0 20
5
PN abr
/
05 5
,
00 6
,
00 19 1
,
02 out
/
04 0 20
6
PN abr
/
05 6
,
00 7
,
00 17 1
,
02 out
/
04 0 20
7
PN abr
/
05 7
,
00 8
,
00 17 1
,
02 out
/
04 0 20
8
PN abr
/
05 8
,
00 9
,
00 18 1
,
02 out
/
04 0 20
9
PN abr
/
05 9
,
00 10
,
00 22 1
,
02 out
/
04 0 20
10
PN abr
/
05 10
,
00 11
,
00 24 1
,
45
j
ul
/
04 0 21
11
PN abr
/
05 11
,
00 12
,
00 26 1
,
45
j
ul
/
04 0 21
12
PN abr
/
05 12
,
00 13
,
00 20 1
,
45
j
ul
/
04 0 21
13
PN abr
/
05 13
,
00 14
,
00 21 1
,
45
j
ul
/
04 0 21
14
PN abr
/
05 14
,
00 15
,
00 16 1
,
45
j
ul
/
04 0 21
15
PN abr
/
05 15
,
00 16
,
00 15 1
,
17 set
/
04 0 20
16
PN abr
/
05 16
,
00 17
,
00 16 1
,
17 set
/
04 0 20
17
PN abr
/
05 17
,
00 18
,
00 24 1
,
17 set
/
04 0 20
18
PN abr
/
05 18
,
00 19
,
00 26 1
,
17 set
/
04 1 26
19
PN abr
/
05 20
,
00 21
,
00 21 4
,
22 nov
/
02 1 29
20
PN abr
/
05 21
,
00 22
,
00 22 4
,
22 nov
/
02 1 29
21
PN abr
/
05 22
,
00 23
,
00 30 4
,
22 nov
/
02 1 29
22
PN abr
/
05 30
,
00 31
,
00 18 7
,
90 set
/
00 0 26
23
PN abr
/
05 31
,
00 32
,
00 24 7
,
90 set
/
00 0 26
24
PN abr
/
05 40
,
00 41
,
00 33 5
,
12 abr
/
02 0 24
25
PN abr
/
05 41
,
00 42
,
00 27 5
,
12 abr
/
02 0 24
26
PN abr
/
05 42
,
00 43
,
00 39 5
,
12 abr
/
02 1 29
27
PN abr
/
05 43
,
00 44
,
00 28 5
,
12 abr
/
02 1 29
28
PN abr
/
05 44
,
00 45
,
00 21 5
,
12 abr
/
02 1 29
29
PN abr
/
05 46
,
00 47
,
00 25 3
,
93
j
an
/
03 0 23
30
PN abr
/
05 47
,
00 48
,
00 24 3
,
93
j
an
/
03 0 23
31
PN abr
/
05 55
,
00 56
,
00 34 4
,
76
j
ul
/
02 1 29
32
PN abr
/
05 56
,
00 57
,
00 35 4
,
76
j
ul
/
02 1 29
35
PN abr
/
05 59
,
00 60
,
00 29 4
,
37 out
/
02 1 29
36
PN abr
/
05 60
,
00 61
,
00 25 4
,
37 out
/
02 1 29
37
PN abr
/
05 61
,
00 62
,
00 25 4
,
37 out
/
02 1 29
38
PN abr
/
05 62
,
00 63
,
00 25 4
,
37 out
/
02 1 29
39
PN abr
/
05 63
,
00 64
,
00 35 4
,
37 out
/
02 1 29
40
PN abr
/
05 64
,
00 65
,
00 39 6
,
56
j
un
/
01 1 31
42
PN abr
/
05 66
,
00 67
,
00 25 6
,
56
j
un
/
01 1 31
43
PN abr
/
05 67
,
00 68
,
00 37 8
,
17
j
ul
/
00 1 32
44
PN abr
/
05 68
,
00 69
,
00 30 8
,
17
j
ul
/
00 1 32
45
PN abr
/
05 69
,
00 70
,
00 27 8
,
17
j
ul
/
00 1 32
46
PN
j
un
/
06 1
,
00 2
,
00 26 2
,
93 out
/
04 0 22
47
PN
j
un
/
06 2
,
00 3
,
00 20 2
,
93 out
/
04 0 22
48
PN
j
un
/
06 3
,
00 4
,
00 16 2
,
93 out
/
04 0 22
49
PN
j
un
/
06 4
,
00 5
,
00 26 2
,
93 out
/
04 0 22
50
PN
j
un
/
06 5
,
00 6
,
00 23 2
,
93 out
/
04 0 22
51
PN
j
un
/
06 6
,
00 7
,
00 20 2
,
93 out
/
04 0 22
52
PN
j
un
/
06 7
,
00 8
,
00 18 2
,
93 out
/
04 0 22
53
PN
j
un
/
06 8
,
00 9
,
00 20 2
,
93 out
/
04 0 22
54
PN
j
un
/
06 9
,
00 10
,
00 27 2
,
93 out
/
04 0 22
55
PN
j
un
/
06 10
,
00 11
,
00 34 3
,
36
j
ul
/
04 1 28
56
PN
j
un
/
06 11
,
00 12
,
00 30 3
,
36
j
ul
/
04 1 28
IRREGULARIDADE LONGITUDINAL
y=a+b.x+c.z
km
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
146
57
PN
j
un
/
06 12
,
00 13
,
00 28 3
,
36
j
ul
/
04 0 22
58
PN
j
un
/
06 13
,
00 14
,
00 21 3
,
36
j
ul
/
04 0 22
59
PN
j
un
/
06 14
,
00 15
,
00 20 3
,
36
j
ul
/
04 0 22
60
PN
j
un
/
06 15
,
00 16
,
00 16 3
,
07 set
/
04 0 22
61
PN
j
un
/
06 16
,
00 17
,
00 18 3
,
07 set
/
04 0 22
62
PN
j
un
/
06 17
,
00 18
,
00 24 3
,
07 set
/
04 0 22
63
PN
j
un
/
06 18
,
00 19
,
00 25 3
,
07 set
/
04 1 28
64
PN
j
un
/
06 20
,
00 21
,
00 26 6
,
12 nov
/
02 1 30
65
PN
j
un
/
06 21
,
00 22
,
00 26 6
,
12 nov
/
02 1 30
66
PN
j
un
/
06 22
,
00 23
,
00 38 6
,
12 nov
/
02 1 30
68
PN
j
un
/
06 31
,
00 32
,
00 28 9
,
80 set
/
00 1 34
69
PN
j
un
/
06 40
,
00 41
,
00 31 7
,
03 abr
/
02 1 31
70
PN
j
un
/
06 41
,
00 42
,
00 25 7
,
03 abr
/
02 1 31
71
PN
j
un
/
06 42
,
00 43
,
00 34 7
,
03 abr
/
02 1 31
72
PN
j
un
/
06 43
,
00 44
,
00 28 7
,
03 abr
/
02 1 31
73
PN
j
un
/
06 44
,
00 45
,
00 24 7
,
03 abr
/
02 1 31
74
PN
j
un
/
06 46
,
00 47
,
00 28 5
,
83
j
an
/
03 0 24
75
PN
j
un
/
06 47
,
00 48
,
00 28 5
,
83
j
an
/
03 0 24
76
PN
j
un
/
06 55
,
00 56
,
00 33 6
,
66
j
ul
/
02 1 31
77
PN
j
un
/
06 56
,
00 57
,
00 33 6
,
66
j
ul
/
02 1 31
78
PN
j
un
/
06 57
,
00 58
,
00 36 6
,
66
j
ul
/
02 1 31
79
PN
j
un
/
06 58
,
00 59
,
00 39 6
,
27 out
/
02 1 30
80
PN
j
un
/
06 59
,
00 60
,
00 28 6
,
27 out
/
02 1 30
81
PN
j
un
/
06 60
,
00 61
,
00 33 6
,
27 out
/
02 1 30
82
PN
j
un
/
06 61
,
00 62
,
00 30 6
,
27 out
/
02 1 30
83
PN
j
un
/
06 62
,
00 63
,
00 29 6
,
27 out
/
02 1 30
84
PN
j
un
/
06 63
,
00 64
,
00 34 6
,
27 out
/
02 1 30
85
PN
j
un
/
06 64
,
00 65
,
00 41 8
,
47
j
un
/
01 1 32
87
PN
j
un
/
06 66
,
00 67
,
00 29 8
,
47
j
un
/
01 1 32
88
PN
j
un
/
06 67
,
00 68
,
00 40 10
,
08
j
ul
/
00 1 34
89
PN
j
un
/
06 68
,
00 69
,
00 35 10
,
08
j
ul
/
00 1 34
90
PN
j
un
/
06 69
,
00 70
,
00 27 10
,
08
j
ul
/
00 1 34
91
PS
j
un
/
06 37
,
00 36
,
00 26 1
,
12 nov
/
05 0 20
92
PS
j
un
/
06 36
,
00 35
,
00 29 1
,
12 nov
/
05 0 20
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
147
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 3,52 F calculado: 22,33
b: 0,33 F tabelado: 3,91
teste aceito
nº de dados: 143
dados espúrios: - F: 7,31
F crítico: 1,32
R²: 0,14 teste rejeitado
rejeitado
t: 0,00
REMQP [%]: 2,39 t crítico: 1,65
aceito teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
ATR [mm]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
A
TR
estimado
[
mm
]
1
PN abr
/
05 1
,
00 2
,
00 2
,
49 1
,
02 out
/
04 0 3
,
86
2
PN abr
/
05 2
,
00 3
,
00 2
,
52 1
,
02 out
/
04 0 3
,
86
3
PN abr
/
05 3
,
00 4
,
00 4
,
32 1
,
02 out
/
04 0 3
,
86
4
PN abr
/
05 4
,
00 5
,
00 3
,
34 1
,
02 out
/
04 0 3
,
86
5
PN abr
/
05 5
,
00 6
,
00 3
,
30 1
,
02 out
/
04 0 3
,
86
6
PN abr
/
05 6
,
00 7
,
00 3
,
45 1
,
02 out
/
04 0 3
,
86
7
PN abr
/
05 7
,
00 8
,
00 2
,
46 1
,
02 out
/
04 0 3
,
86
8
PN abr
/
05 8
,
00 9
,
00 2
,
27 1
,
02 out
/
04 0 3
,
86
9
PN abr
/
05 9
,
00 10
,
00 3
,
18 1
,
02 out
/
04 0 3
,
86
10
PN abr
/
05 10
,
00 11
,
00 3
,
92 1
,
45
j
ul
/
04 0 4
,
01
11
PN abr
/
05 11
,
00 12
,
00 4
,
82 1
,
45
j
ul
/
04 0 4
,
01
12
PN abr
/
05 12
,
00 13
,
00 1
,
72 1
,
45
j
ul
/
04 0 4
,
01
13
PN abr
/
05 13
,
00 14
,
00 2
,
15 1
,
45
j
ul
/
04 0 4
,
01
14
PN abr
/
05 14
,
00 15
,
00 1
,
33 1
,
45
j
ul
/
04 0 4
,
01
15
PN abr
/
05 15
,
00 16
,
00 0
,
81 1
,
17 set
/
04 0 3
,
91
16
PN abr
/
05 16
,
00 17
,
00 1
,
33 1
,
17 set
/
04 0 3
,
91
17
PN abr
/
05 17
,
00 18
,
00 3
,
54 1
,
17 set
/
04 0 3
,
91
18
PN abr
/
05 18
,
00 19
,
00 4
,
53 1
,
17 set
/
04 1 3
,
91
19
PN abr
/
05 20
,
00 21
,
00 3
,
53 4
,
22 nov
/
02 1 4
,
92
20
PN abr
/
05 21
,
00 22
,
00 3
,
17 4
,
22 nov
/
02 1 4
,
92
21
PN abr
/
05 22
,
00 23
,
00 4
,
13 4
,
22 nov
/
02 1 4
,
92
22
PN abr
/
05 30
,
00 31
,
00 2
,
17 7
,
90 set
/
00 0 6
,
14
23
PN abr
/
05 31
,
00 32
,
00 2
,
47 7
,
90 set
/
00 0 6
,
14
24
PN abr
/
05 40
,
00 41
,
00 6
,
85 5
,
12 abr
/
02 0 5
,
22
25
PN abr
/
05 41
,
00 42
,
00 3
,
47 5
,
12 abr
/
02 0 5
,
22
26
PN abr
/
05 42
,
00 43
,
00 6
,
94 5
,
12 abr
/
02 1 5
,
22
27
PN abr
/
05 43
,
00 44
,
00 4
,
72 5
,
12 abr
/
02 1 5
,
22
28
PN abr
/
05 44
,
00 45
,
00 3
,
64 5
,
12 abr
/
02 1 5
,
22
29
PN abr
/
05 46
,
00 47
,
00 4
,
81 3
,
93
j
an
/
03 0 4
,
83
30
PN abr
/
05 47
,
00 48
,
00 2
,
31 3
,
93
j
an
/
03 0 4
,
83
31
PN abr
/
05 55
,
00 56
,
00 11
,
39 4
,
76
j
ul
/
02 1 5
,
10
32
PN abr
/
05 56
,
00 57
,
00 5
,
86 4
,
76
j
ul
/
02 1 5
,
10
33
PN abr
/
05 57
,
00 58
,
00 6
,
44 4
,
76
j
ul
/
02 1 5
,
10
34
PN abr
/
05 58
,
00 59
,
00 8
,
99 4
,
37 out
/
02 1 4
,
97
35
PN abr
/
05 59
,
00 60
,
00 5
,
12 4
,
37 out
/
02 1 4
,
97
36
PN abr
/
05 60
,
00 61
,
00 4
,
86 4
,
37 out
/
02 1 4
,
97
37
PN abr
/
05 61
,
00 62
,
00 4
,
10 4
,
37 out
/
02 1 4
,
97
38
PN abr
/
05 62
,
00 63
,
00 4
,
52 4
,
37 out
/
02 1 4
,
97
39
PN abr
/
05 63
,
00 64
,
00 10
,
56 4
,
37 out
/
02 1 4
,
97
40
PN abr
/
05 64
,
00 65
,
00 6
,
52 6
,
56
j
un
/
01 1 5
,
70
41
PN abr
/
05 65
,
00 66
,
00 11
,
20 6
,
56
j
un
/
01 1 5
,
70
42
PN abr
/
05 66
,
00 67
,
00 5
,
87 6
,
56
j
un
/
01 1 5
,
70
43
PN abr
/
05 67
,
00 68
,
00 10
,
53 8
,
17
j
ul
/
00 1 6
,
23
44
PN abr
/
05 68
,
00 69
,
00 9
,
20 8
,
17
j
ul
/
00 1 6
,
23
45
PN abr
/
05 69
,
00 70
,
00 6
,
64 8
,
17
j
ul
/
00 1 6
,
23
46
PN
j
un
/
06 1
,
00 2
,
00 4
,
17 2
,
93 out
/
04 0 4
,
49
47
PN
j
un
/
06 2
,
00 3
,
00 4
,
83 2
,
93 out
/
04 0 4
,
49
48
PN
j
un
/
06 3
,
00 4
,
00 7
,
44 2
,
93 out
/
04 0 4
,
49
49
PN
j
un
/
06 4
,
00 5
,
00 6
,
38 2
,
93 out
/
04 0 4
,
49
50
PN
j
un
/
06 5
,
00 6
,
00 7
,
08 2
,
93 out
/
04 0 4
,
49
51
PN
j
un
/
06 6
,
00 7
,
00 6
,
77 2
,
93 out
/
04 0 4
,
49
52
PN
j
un
/
06 7
,
00 8
,
00 4
,
57 2
,
93 out
/
04 0 4
,
49
53
PN
j
un
/
06 8
,
00 9
,
00 4
,
87 2
,
93 out
/
04 0 4
,
49
y=a+b.x
AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA
km
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
148
54
PN
j
un
/
06 9
,
00 10
,
00 6
,
22 2
,
93 out
/
04 0 4
,
49
55
PN
j
un
/
06 10
,
00 11
,
00 8
,
23 3
,
36
j
ul
/
04 1 4
,
64
56
PN
j
un
/
06 11
,
00 12
,
00 9
,
58 3
,
36
j
ul
/
04 1 4
,
64
57
PN
j
un
/
06 12
,
00 13
,
00 3
,
69 3
,
36
j
ul
/
04 0 4
,
64
58
PN
j
un
/
06 13
,
00 14
,
00 3
,
24 3
,
36
j
ul
/
04 0 4
,
64
59
PN
j
un
/
06 14
,
00 15
,
00 1
,
93 3
,
36
j
ul
/
04 0 4
,
64
60
PN
j
un
/
06 15
,
00 16
,
00 2
,
31 3
,
07 set
/
04 0 4
,
54
61
PN
j
un
/
06 16
,
00 17
,
00 3
,
77 3
,
07 set
/
04 0 4
,
54
62
PN
j
un
/
06 17
,
00 18
,
00 6
,
78 3
,
07 set
/
04 0 4
,
54
63
PN
j
un
/
06 18
,
00 19
,
00 6
,
33 3
,
07 set
/
04 1 4
,
54
64
PN
j
un
/
06 20
,
00 21
,
00 6
,
60 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
55
65
PN
j
un
/
06 21
,
00 22
,
00 6
,
69 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
55
66
PN
j
un
/
06 22
,
00 23
,
00 7
,
85 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
55
67
PN
j
un
/
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,
00 31
,
00 3
,
61 9
,
80 set
/
00 1 6
,
77
68
PN
j
un
/
06 31
,
00 32
,
00 5
,
05 9
,
80 set
/
00 1 6
,
77
69
PN
j
un
/
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,
00 41
,
00 4
,
35 7
,
03 abr
/
02 1 5
,
85
70
PN
j
un
/
06 41
,
00 42
,
00 4
,
50 7
,
03 abr
/
02 1 5
,
85
71
PN
j
un
/
06 42
,
00 43
,
00 5
,
59 7
,
03 abr
/
02 1 5
,
85
72
PN
j
un
/
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,
00 44
,
00 5
,
63 7
,
03 abr
/
02 1 5
,
85
73
PN
j
un
/
06 44
,
00 45
,
00 7
,
96 7
,
03 abr
/
02 1 5
,
85
74
PN
j
un
/
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,
00 47
,
00 7
,
55 5
,
83
j
an
/
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,
46
75
PN
j
un
/
06 47
,
00 48
,
00 4
,
73 5
,
83
j
an
/
03 0 5
,
46
76
PN
j
un
/
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,
00 56
,
00 7
,
92 6
,
66
j
ul
/
02 1 5
,
73
77
PN
j
un
/
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,
00 57
,
00 8
,
53 6
,
66
j
ul
/
02 1 5
,
73
78
PN
j
un
/
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,
14 6
,
66
j
ul
/
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73
79
PN
j
un
/
06 58
,
00 59
,
00 7
,
63 6
,
27 out
/
02 1 5
,
60
80
PN
j
un
/
06 59
,
00 60
,
00 8
,
00 6
,
27 out
/
02 1 5
,
60
81
PN
j
un
/
06 60
,
00 61
,
00 5
,
44 6
,
27 out
/
02 1 5
,
60
82
PN
j
un
/
06 61
,
00 62
,
00 4
,
64 6
,
27 out
/
02 1 5
,
60
83
PN
j
un
/
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,
00 63
,
00 5
,
00 6
,
27 out
/
02 1 5
,
60
84
PN
j
un
/
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,
00 64
,
00 3
,
55 6
,
27 out
/
02 1 5
,
60
85
PN
j
un
/
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,
00 65
,
00 5
,
53 8
,
47
j
un
/
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,
33
86
PN
j
un
/
06 65
,
00 66
,
00 12
,
15 8
,
47
j
un
/
01 1 6
,
33
87
PN
j
un
/
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,
00 67
,
00 8
,
18 8
,
47
j
un
/
01 1 6
,
33
88
PN
j
un
/
06 67
,
00 68
,
00 13
,
26 10
,
08
j
ul
/
00 1 6
,
86
89
PN
j
un
/
06 68
,
00 69
,
00 8
,
13 10
,
08
j
ul
/
00 1 6
,
86
90
PN
j
un
/
06 69
,
00 70
,
00 6
,
48 10
,
08
j
ul
/
00 1 6
,
86
91
PS
j
un
/
06 37
,
00 36
,
00 2
,
02 1
,
12 nov
/
05 0 3
,
90
92
PS
j
un
/
06 36
,
00 35
,
00 1
,
42 1
,
12 nov
/
05 0 3
,
90
93
PS
j
un
/
06 35
,
00 34
,
00 1
,
69 1
,
12 nov
/
05 0 3
,
90
94
PN
j
un
/
07 1
,
00 2
,
00 2
,
59 4
,
64 out
/
04 0 5
,
06
95
PN
j
un
/
07 2
,
00 3
,
00 4
,
68 4
,
64 out
/
04 0 5
,
06
96
PN
j
un
/
07 3
,
00 4
,
00 8
,
07 4
,
64 out
/
04 0 5
,
06
97
PN
j
un
/
07 4
,
00 5
,
00 6
,
73 4
,
64 out
/
04 0 5
,
06
98
PN
j
un
/
07 5
,
00 6
,
00 3
,
13 4
,
64 out
/
04 0 5
,
06
99
PN
j
un
/
07 6
,
00 7
,
00 3
,
33 4
,
64 out
/
04 0 5
,
06
100
PN
j
un
/
07 7
,
00 8
,
00 4
,
61 4
,
64 out
/
04 0 5
,
06
101
PN
j
un
/
07 8
,
00 9
,
00 1
,
52 4
,
64 out
/
04 0 5
,
06
102
PN
j
un
/
07 9
,
00 10
,
00 5
,
75 4
,
64 out
/
04 1 5
,
06
103
PN
j
un
/
07 10
,
00 11
,
00 10
,
24 5
,
07
j
ul
/
04 1 5
,
20
104
PN
j
un
/
07 11
,
00 12
,
00 14
,
71 5
,
07
j
ul
/
04 1 5
,
20
105
PN
j
un
/
07 12
,
00 13
,
00 3
,
83 5
,
07
j
ul
/
04 1 5
,
20
106
PN
j
un
/
07 13
,
00 14
,
00 3
,
63 5
,
07
j
ul
/
04 1 5
,
20
107
PN
j
un
/
07 14
,
00 15
,
00 3
,
18 5
,
07
j
ul
/
04 1 5
,
20
108
PN
j
un
/
07 15
,
00 16
,
00 2
,
81 4
,
78 set
/
04 1 5
,
11
109
PN
j
un
/
07 16
,
00 17
,
00 1
,
97 4
,
78 set
/
04 1 5
,
11
110
PN
j
un
/
07 17
,
00 18
,
00 4
,
66 4
,
78 set
/
04 1 5
,
11
111
PN
j
un
/
07 18
,
00 19
,
00 5
,
01 4
,
78 set
/
04 1 5
,
11
112
PN
j
un
/
07 20
,
00 21
,
00 7
,
23 7
,
83 nov
/
02 1 6
,
12
113
PN
j
un
/
07 21
,
00 22
,
00 7
,
75 7
,
83 nov
/
02 1 6
,
12
114
PN
j
un
/
07 22
,
00 23
,
00 6
,
58 7
,
83 nov
/
02 1 6
,
12
115
PN
j
un
/
07 30
,
00 31
,
00 3
,
44 11
,
51 set
/
00 1 7
,
34
116
PN
j
un
/
07 31
,
00 32
,
00 2
,
46 11
,
51 set
/
00 1 7
,
34
117
PN
j
un
/
07 40
,
00 41
,
00 3
,
41 8
,
74 abr
/
02 1 6
,
42
118
PN
j
un
/
07 41
,
00 42
,
00 5
,
66 8
,
74 abr
/
02 1 6
,
42
119
PN
j
un
/
07 42
,
00 43
,
00 6
,
09 8
,
74 abr
/
02 1 6
,
42
120
PN
j
un
/
07 43
,
00 44
,
00 4
,
36 8
,
74 abr
/
02 1 6
,
42
121
PN
j
un
/
07 44
,
00 45
,
00 3
,
77 8
,
74 abr
/
02 1 6
,
42
122
PN
j
un
/
07 46
,
00 47
,
00 5
,
33 7
,
54
j
an
/
03 0 6
,
02
123
PN
j
un
/
07 47
,
00 48
,
00 5
,
54 7
,
54
j
an
/
03 0 6
,
02
124
PN
j
un
/
07 55
,
00 56
,
00 4
,
26 8
,
37
j
ul
/
02 1 6
,
30
125
PN
j
un
/
07 56
,
00 57
,
00 5
,
19 8
,
37
j
ul
/
02 1 6
,
30
126
PN
j
un
/
07 57
,
00 58
,
00 4
,
94 8
,
37
j
ul
/
02 1 6
,
30
127
PN
j
un
/
07 58
,
00 59
,
00 7
,
93 7
,
98 out
/
02 1 6
,
17
128
PN
j
un
/
07 59
,
00 60
,
00 9
,
63 7
,
98 out
/
02 1 6
,
17
129
PN
j
un
/
07 60
,
00 61
,
00 4
,
84 7
,
98 out
/
02 1 6
,
17
130
PN
j
un
/
07 61
,
00 62
,
00 3
,
30 7
,
98 out
/
02 1 6
,
17
131
PN
j
un
/
07 62
,
00 63
,
00 4
,
64 7
,
98 out
/
02 1 6
,
17
132
PN
j
un
/
07 63
,
00 64
,
00 4
,
34 7
,
98 out
/
02 1 6
,
17
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
149
133
PN
j
un
/
07 64
,
00 65
,
00 5
,
62 10
,
18
j
un
/
01 1 6
,
90
134
PN
j
un
/
07 65
,
00 66
,
00 5
,
96 10
,
18
j
un
/
01 1 6
,
90
135
PN
j
un
/
07 66
,
00 67
,
00 3
,
76 10
,
18
j
un
/
01 1 6
,
90
136
PN
j
un
/
07 67
,
00 68
,
00 4
,
67 11
,
79
j
ul
/
00 1 7
,
43
137
PN
j
un
/
07 68
,
00 69
,
00 8
,
86 11
,
79
j
ul
/
00 1 7
,
43
138
PN
j
un
/
07 69
,
00 70
,
00 8
,
71 11
,
79
j
ul
/
00 1 7
,
43
139
PS
j
un
/
07 37
,
00 36
,
00 5
,
74 2
,
83 nov
/
05 0 4
,
46
140
PS
j
un
/
07 36
,
00 35
,
00 6
,
24 2
,
83 nov
/
05 0 4
,
46
141
PS
j
un
/
07 35
,
00 34
,
00 5
,
93 2
,
83 nov
/
05 0 4
,
46
142
PS
j
un
/
07 28
,
00 27
,
00 2
,
49 1
,
15 nov
/
06 0 3
,
91
143
PS
j
un
/
07 27
,
00 26
,
00 2
,
19 1
,
15 nov
/
06 0 3
,
91
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
150
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 2,97 F calculado: 45,4
b: 0,34 F tabelado: 3,92
teste aceito
nº de dados: 124
dados espúrios: 19 F: 3,69
F crítico: 1,35
R²: 0,27 teste rejeitado
rejeitado
t: 0,00
REMQP [%]: 1,60 t crítico: 1,65
aceito teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
ATR [mm]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
A
TR
estimado
[
mm
]
1
PN abr
/
05 1
,
00 2
,
00 2
,
49 1
,
02 out
/
04 0 3
,
32
2
PN abr
/
05 2
,
00 3
,
00 2
,
52 1
,
02 out
/
04 0 3
,
32
3
PN abr
/
05 3
,
00 4
,
00 4
,
32 1
,
02 out
/
04 0 3
,
32
4
PN abr
/
05 4
,
00 5
,
00 3
,
34 1
,
02 out
/
04 0 3
,
32
5
PN abr
/
05 5
,
00 6
,
00 3
,
30 1
,
02 out
/
04 0 3
,
32
6
PN abr
/
05 6
,
00 7
,
00 3
,
45 1
,
02 out
/
04 0 3
,
32
7
PN abr
/
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,
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,
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/
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8
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/
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,
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,
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,
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/
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32
9
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/
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,
00 3
,
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,
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/
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,
32
10
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/
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,
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,
00 3
,
92 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
47
11
PN abr
/
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,
00 12
,
00 4
,
82 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
47
12
PN abr
/
05 12
,
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,
00 1
,
72 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
47
13
PN abr
/
05 13
,
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,
00 2
,
15 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
47
14
PN abr
/
05 14
,
00 15
,
00 1
,
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,
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j
ul
/
04 0 3
,
47
15
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/
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00 0
,
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/
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16
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/
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,
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,
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/
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17
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/
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,
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,
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,
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/
04 0 3
,
37
18
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/
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,
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,
17 set
/
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37
19
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/
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/
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20
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/
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,
00 22
,
00 3
,
17 4
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22 nov
/
02 1 4
,
40
21
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/
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,
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,
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,
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,
22 nov
/
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23
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/
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,
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,
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24
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/
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/
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25
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/
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,
47 5
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12 abr
/
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26
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/
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,
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,
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/
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27
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/
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,
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12 abr
/
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,
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28
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/
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00 3
,
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,
12 abr
/
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29
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an
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30
30
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/
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,
31 3
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93
j
an
/
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30
32
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ul
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59
33
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/
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76
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ul
/
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59
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/
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36
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,
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45
37
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/
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,
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10 4
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/
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38
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/
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40
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un
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20
42
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/
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56
j
un
/
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,
20
45
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/
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,
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46
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j
un
/
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,
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,
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,
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/
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47
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j
un
/
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,
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,
00 4
,
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/
04 0 3
,
97
49
PN
j
un
/
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,
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,
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/
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,
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50
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j
un
/
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,
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,
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,
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,
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/
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,
97
51
PN
j
un
/
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,
00 7
,
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,
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/
04 0 3
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97
52
PN
j
un
/
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,
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,
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,
57 2
,
93 out
/
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,
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53
PN
j
un
/
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,
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,
00 4
,
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/
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54
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j
un
/
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,
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,
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,
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/
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j
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/
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,
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ul
/
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,
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j
un
/
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,
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,
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ul
/
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,
11
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PN
j
un
/
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,
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,
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ul
/
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,
11
60
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j
un
/
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,
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,
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/
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,
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61
PN
j
un
/
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,
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,
00 3
,
77 3
,
07 set
/
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,
01
62
PN
j
un
/
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,
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,
00 6
,
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,
07 set
/
04 0 4
,
01
63
PN
j
un
/
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,
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,
00 6
,
33 3
,
07 set
/
04 1 4
,
01
AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA
y=a+b.x
km
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
151
64
PN
j
un
/
06 20
,
00 21
,
00 6
,
60 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
05
65
PN
j
un
/
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,
00 22
,
00 6
,
69 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
05
66
PN
j
un
/
06 22
,
00 23
,
00 7
,
85 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
05
67
PN
j
un
/
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,
00 31
,
00 3
,
61 9
,
80 set
/
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,
30
68
PN
j
un
/
06 31
,
00 32
,
00 5
,
05 9
,
80 set
/
00 1 6
,
30
69
PN
j
un
/
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,
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,
00 4
,
35 7
,
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/
02 1 5
,
36
70
PN
j
un
/
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,
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,
00 4
,
50 7
,
03 abr
/
02 1 5
,
36
71
PN
j
un
/
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,
00 43
,
00 5
,
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,
03 abr
/
02 1 5
,
36
72
PN
j
un
/
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,
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,
00 5
,
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,
03 abr
/
02 1 5
,
36
73
PN
j
un
/
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,
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,
00 7
,
96 7
,
03 abr
/
02 1 5
,
36
74
PN
j
un
/
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,
00 47
,
00 7
,
55 5
,
83
j
an
/
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,
95
75
PN
j
un
/
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,
00 48
,
00 4
,
73 5
,
83
j
an
/
03 0 4
,
95
76
PN
j
un
/
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,
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,
00 7
,
92 6
,
66
j
ul
/
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,
23
78
PN
j
un
/
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,
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,
00 7
,
14 6
,
66
j
ul
/
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,
23
79
PN
j
un
/
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,
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,
00 7
,
63 6
,
27 out
/
02 1 5
,
10
80
PN
j
un
/
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,
00 60
,
00 8
,
00 6
,
27 out
/
02 1 5
,
10
81
PN
j
un
/
06 60
,
00 61
,
00 5
,
44 6
,
27 out
/
02 1 5
,
10
82
PN
j
un
/
06 61
,
00 62
,
00 4
,
64 6
,
27 out
/
02 1 5
,
10
83
PN
j
un
/
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,
00 63
,
00 5
,
00 6
,
27 out
/
02 1 5
,
10
84
PN
j
un
/
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,
00 64
,
00 3
,
55 6
,
27 out
/
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,
10
85
PN
j
un
/
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,
00 65
,
00 5
,
53 8
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47
j
un
/
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,
85
87
PN
j
un
/
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,
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,
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,
18 8
,
47
j
un
/
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,
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89
PN
j
un
/
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,
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,
00 8
,
13 10
,
08
j
ul
/
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,
39
90
PN
j
un
/
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,
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,
00 6
,
48 10
,
08
j
ul
/
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,
39
91
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j
un
/
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,
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,
00 2
,
02 1
,
12 nov
/
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,
35
92
PS
j
un
/
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,
00 35
,
00 1
,
42 1
,
12 nov
/
05 0 3
,
35
93
PS
j
un
/
06 35
,
00 34
,
00 1
,
69 1
,
12 nov
/
05 0 3
,
35
94
PN
j
un
/
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,
00 2
,
00 2
,
59 4
,
64 out
/
04 0 4
,
55
95
PN
j
un
/
07 2
,
00 3
,
00 4
,
68 4
,
64 out
/
04 0 4
,
55
97
PN
j
un
/
07 4
,
00 5
,
00 6
,
73 4
,
64 out
/
04 0 4
,
55
98
PN
j
un
/
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,
00 6
,
00 3
,
13 4
,
64 out
/
04 0 4
,
55
99
PN
j
un
/
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,
00 7
,
00 3
,
33 4
,
64 out
/
04 0 4
,
55
100
PN
j
un
/
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,
00 8
,
00 4
,
61 4
,
64 out
/
04 0 4
,
55
101
PN
j
un
/
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,
00 9
,
00 1
,
52 4
,
64 out
/
04 0 4
,
55
102
PN
j
un
/
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,
00 10
,
00 5
,
75 4
,
64 out
/
04 1 4
,
55
105
PN
j
un
/
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,
00 13
,
00 3
,
83 5
,
07
j
ul
/
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,
69
106
PN
j
un
/
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,
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,
00 3
,
63 5
,
07
j
ul
/
04 1 4
,
69
107
PN
j
un
/
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,
00 15
,
00 3
,
18 5
,
07
j
ul
/
04 1 4
,
69
108
PN
j
un
/
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,
00 16
,
00 2
,
81 4
,
78 set
/
04 1 4
,
59
109
PN
j
un
/
07 16
,
00 17
,
00 1
,
97 4
,
78 set
/
04 1 4
,
59
110
PN
j
un
/
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,
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,
00 4
,
66 4
,
78 set
/
04 1 4
,
59
111
PN
j
un
/
07 18
,
00 19
,
00 5
,
01 4
,
78 set
/
04 1 4
,
59
112
PN
j
un
/
07 20
,
00 21
,
00 7
,
23 7
,
83 nov
/
02 1 5
,
63
113
PN
j
un
/
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,
00 22
,
00 7
,
75 7
,
83 nov
/
02 1 5
,
63
114
PN
j
un
/
07 22
,
00 23
,
00 6
,
58 7
,
83 nov
/
02 1 5
,
63
117
PN
j
un
/
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,
00 41
,
00 3
,
41 8
,
74 abr
/
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,
94
118
PN
j
un
/
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,
00 42
,
00 5
,
66 8
,
74 abr
/
02 1 5
,
94
119
PN
j
un
/
07 42
,
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,
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,
09 8
,
74 abr
/
02 1 5
,
94
120
PN
j
un
/
07 43
,
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,
00 4
,
36 8
,
74 abr
/
02 1 5
,
94
121
PN
j
un
/
07 44
,
00 45
,
00 3
,
77 8
,
74 abr
/
02 1 5
,
94
122
PN
j
un
/
07 46
,
00 47
,
00 5
,
33 7
,
54
j
an
/
03 0 5
,
53
123
PN
j
un
/
07 47
,
00 48
,
00 5
,
54 7
,
54
j
an
/
03 0 5
,
53
124
PN
j
un
/
07 55
,
00 56
,
00 4
,
26 8
,
37
j
ul
/
02 1 5
,
81
125
PN
j
un
/
07 56
,
00 57
,
00 5
,
19 8
,
37
j
ul
/
02 1 5
,
81
126
PN
j
un
/
07 57
,
00 58
,
00 4
,
94 8
,
37
j
ul
/
02 1 5
,
81
127
PN
j
un
/
07 58
,
00 59
,
00 7
,
93 7
,
98 out
/
02 1 5
,
68
129
PN
j
un
/
07 60
,
00 61
,
00 4
,
84 7
,
98 out
/
02 1 5
,
68
130
PN
j
un
/
07 61
,
00 62
,
00 3
,
30 7
,
98 out
/
02 1 5
,
68
131
PN
j
un
/
07 62
,
00 63
,
00 4
,
64 7
,
98 out
/
02 1 5
,
68
132
PN
j
un
/
07 63
,
00 64
,
00 4
,
34 7
,
98 out
/
02 1 5
,
68
133
PN
j
un
/
07 64
,
00 65
,
00 5
,
62 10
,
18
j
un
/
01 1 6
,
43
134
PN
j
un
/
07 65
,
00 66
,
00 5
,
96 10
,
18
j
un
/
01 1 6
,
43
135
PN
j
un
/
07 66
,
00 67
,
00 3
,
76 10
,
18
j
un
/
01 1 6
,
43
136
PN
j
un
/
07 67
,
00 68
,
00 4
,
67 11
,
79
j
ul
/
00 1 6
,
97
137
PN
j
un
/
07 68
,
00 69
,
00 8
,
86 11
,
79
j
ul
/
00 1 6
,
97
138
PN
j
un
/
07 69
,
00 70
,
00 8
,
71 11
,
79
j
ul
/
00 1 6
,
97
139
PS
j
un
/
07 37
,
00 36
,
00 5
,
74 2
,
83 nov
/
05 0 3
,
93
140
PS
j
un
/
07 36
,
00 35
,
00 6
,
24 2
,
83 nov
/
05 0 3
,
93
141
PS
j
un
/
07 35
,
00 34
,
00 5
,
93 2
,
83 nov
/
05 0 3
,
93
142
PS
j
un
/
07 28
,
00 27
,
00 2
,
49 1
,
15 nov
/
06 0 3
,
36
143
PS
j
un
/
07 27
,
00 26
,
00 2
,
19 1
,
15 nov
/
06 0 3
,
36
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
152
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 2,4 F calculado: 75,1
b: 0,56 F tabelado: 4,0
teste aceito
nº de dados: 79
dados espúrios: 14 F: 2,03
F crítico: 1,45
R²: 0,50 teste rejeitado
aceito
t: 0,00
REMQP [%]: 1,45 t crítico: 1,66
aceito teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
ATR [mm]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
A
TR
estimado
[
mm
]
1
PN abr
/
05 1
,
00 2
,
00 2
,
49 1
,
02 out
/
04 0 2
,
94
2
PN abr
/
05 2
,
00 3
,
00 2
,
52 1
,
02 out
/
04 0 2
,
94
3
PN abr
/
05 3
,
00 4
,
00 4
,
32 1
,
02 out
/
04 0 2
,
94
4
PN abr
/
05 4
,
00 5
,
00 3
,
34 1
,
02 out
/
04 0 2
,
94
5
PN abr
/
05 5
,
00 6
,
00 3
,
30 1
,
02 out
/
04 0 2
,
94
6
PN abr
/
05 6
,
00 7
,
00 3
,
45 1
,
02 out
/
04 0 2
,
94
7
PN abr
/
05 7
,
00 8
,
00 2
,
46 1
,
02 out
/
04 0 2
,
94
8
PN abr
/
05 8
,
00 9
,
00 2
,
27 1
,
02 out
/
04 0 2
,
94
9
PN abr
/
05 9
,
00 10
,
00 3
,
18 1
,
02 out
/
04 0 2
,
94
10
PN abr
/
05 10
,
00 11
,
00 3
,
92 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
18
11
PN abr
/
05 11
,
00 12
,
00 4
,
82 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
18
12
PN abr
/
05 12
,
00 13
,
00 1
,
72 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
18
13
PN abr
/
05 13
,
00 14
,
00 2
,
15 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
18
14
PN abr
/
05 14
,
00 15
,
00 1
,
33 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
18
15
PN abr
/
05 15
,
00 16
,
00 0
,
81 1
,
17 set
/
04 0 3
,
02
16
PN abr
/
05 16
,
00 17
,
00 1
,
33 1
,
17 set
/
04 0 3
,
02
17
PN abr
/
05 17
,
00 18
,
00 3
,
54 1
,
17 set
/
04 0 3
,
02
18
PN abr
/
05 18
,
00 19
,
00 4
,
53 1
,
17 set
/
04 1 3
,
02
19
PN abr
/
05 20
,
00 21
,
00 3
,
53 4
,
22 nov
/
02 1 4
,
74
20
PN abr
/
05 21
,
00 22
,
00 3
,
17 4
,
22 nov
/
02 1 4
,
74
21
PN abr
/
05 22
,
00 23
,
00 4
,
13 4
,
22 nov
/
02 1 4
,
74
24
PN abr
/
05 40
,
00 41
,
00 6
,
85 5
,
12 abr
/
02 0 5
,
25
25
PN abr
/
05 41
,
00 42
,
00 3
,
47 5
,
12 abr
/
02 0 5
,
25
26
PN abr
/
05 42
,
00 43
,
00 6
,
94 5
,
12 abr
/
02 1 5
,
25
27
PN abr
/
05 43
,
00 44
,
00 4
,
72 5
,
12 abr
/
02 1 5
,
25
28
PN abr
/
05 44
,
00 45
,
00 3
,
64 5
,
12 abr
/
02 1 5
,
25
29
PN abr
/
05 46
,
00 47
,
00 4
,
81 3
,
93
j
an
/
03 0 4
,
57
30
PN abr
/
05 47
,
00 48
,
00 2
,
31 3
,
93
j
an
/
03 0 4
,
57
32
PN abr
/
05 56
,
00 57
,
00 5
,
86 4
,
76
j
ul
/
02 1 5
,
04
33
PN abr
/
05 57
,
00 58
,
00 6
,
44 4
,
76
j
ul
/
02 1 5
,
04
35
PN abr
/
05 59
,
00 60
,
00 5
,
12 4
,
37 out
/
02 1 4
,
82
36
PN abr
/
05 60
,
00 61
,
00 4
,
86 4
,
37 out
/
02 1 4
,
82
37
PN abr
/
05 61
,
00 62
,
00 4
,
10 4
,
37 out
/
02 1 4
,
82
38
PN abr
/
05 62
,
00 63
,
00 4
,
52 4
,
37 out
/
02 1 4
,
82
40
PN abr
/
05 64
,
00 65
,
00 6
,
52 6
,
56
j
un
/
01 1 6
,
06
42
PN abr
/
05 66
,
00 67
,
00 5
,
87 6
,
56
j
un
/
01 1 6
,
06
44
PN abr
/
05 68
,
00 69
,
00 9
,
20 8
,
17
j
ul
/
00 1 6
,
96
45
PN abr
/
05 69
,
00 70
,
00 6
,
64 8
,
17
j
ul
/
00 1 6
,
96
46
PN
j
un
/
06 1
,
00 2
,
00 4
,
17 2
,
93 out
/
04 0 4
,
01
47
PN
j
un
/
06 2
,
00 3
,
00 4
,
83 2
,
93 out
/
04 0 4
,
01
49
PN
j
un
/
06 4
,
00 5
,
00 6
,
38 2
,
93 out
/
04 0 4
,
01
51
PN
j
un
/
06 6
,
00 7
,
00 6
,
77 2
,
93 out
/
04 0 4
,
01
52
PN
j
un
/
06 7
,
00 8
,
00 4
,
57 2
,
93 out
/
04 0 4
,
01
53
PN
j
un
/
06 8
,
00 9
,
00 4
,
87 2
,
93 out
/
04 0 4
,
01
54
PN
j
un
/
06 9
,
00 10
,
00 6
,
22 2
,
93 out
/
04 0 4
,
01
57
PN
j
un
/
06 12
,
00 13
,
00 3
,
69 3
,
36
j
ul
/
04 0 4
,
25
58
PN
j
un
/
06 13
,
00 14
,
00 3
,
24 3
,
36
j
ul
/
04 0 4
,
25
59
PN
j
un
/
06 14
,
00 15
,
00 1
,
93 3
,
36
j
ul
/
04 0 4
,
25
60
PN
j
un
/
06 15
,
00 16
,
00 2
,
31 3
,
07 set
/
04 0 4
,
09
61
PN
j
un
/
06 16
,
00 17
,
00 3
,
77 3
,
07 set
/
04 0 4
,
09
62
PN
j
un
/
06 17
,
00 18
,
00 6
,
78 3
,
07 set
/
04 0 4
,
09
63
PN
j
un
/
06 18
,
00 19
,
00 6
,
33 3
,
07 set
/
04 1 4
,
09
64
PN
j
un
/
06 20
,
00 21
,
00 6
,
60 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
81
AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA
y=a+b.x
km
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
153
65
PN
j
un
/
06 21
,
00 22
,
00 6
,
69 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
81
66
PN
j
un
/
06 22
,
00 23
,
00 7
,
85 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
81
68
PN
j
un
/
06 31
,
00 32
,
00 5
,
05 9
,
80 set
/
00 1 7
,
88
69
PN
j
un
/
06 40
,
00 41
,
00 4
,
35 7
,
03 abr
/
02 1 6
,
32
70
PN
j
un
/
06 41
,
00 42
,
00 4
,
50 7
,
03 abr
/
02 1 6
,
32
71
PN
j
un
/
06 42
,
00 43
,
00 5
,
59 7
,
03 abr
/
02 1 6
,
32
72
PN
j
un
/
06 43
,
00 44
,
00 5
,
63 7
,
03 abr
/
02 1 6
,
32
73
PN
j
un
/
06 44
,
00 45
,
00 7
,
96 7
,
03 abr
/
02 1 6
,
32
74
PN
j
un
/
06 46
,
00 47
,
00 7
,
55 5
,
83
j
an
/
03 0 5
,
64
75
PN
j
un
/
06 47
,
00 48
,
00 4
,
73 5
,
83
j
an
/
03 0 5
,
64
76
PN
j
un
/
06 55
,
00 56
,
00 7
,
92 6
,
66
j
ul
/
02 1 6
,
11
77
PN
j
un
/
06 56
,
00 57
,
00 8
,
53 6
,
66
j
ul
/
02 1 6
,
11
78
PN
j
un
/
06 57
,
00 58
,
00 7
,
14 6
,
66
j
ul
/
02 1 6
,
11
79
PN
j
un
/
06 58
,
00 59
,
00 7
,
63 6
,
27 out
/
02 1 5
,
89
80
PN
j
un
/
06 59
,
00 60
,
00 8
,
00 6
,
27 out
/
02 1 5
,
89
81
PN
j
un
/
06 60
,
00 61
,
00 5
,
44 6
,
27 out
/
02 1 5
,
89
82
PN
j
un
/
06 61
,
00 62
,
00 4
,
64 6
,
27 out
/
02 1 5
,
89
83
PN
j
un
/
06 62
,
00 63
,
00 5
,
00 6
,
27 out
/
02 1 5
,
89
84
PN
j
un
/
06 63
,
00 64
,
00 3
,
55 6
,
27 out
/
02 1 5
,
89
85
PN
j
un
/
06 64
,
00 65
,
00 5
,
53 8
,
47
j
un
/
01 1 7
,
13
87
PN
j
un
/
06 66
,
00 67
,
00 8
,
18 8
,
47
j
un
/
01 1 7
,
13
89
PN
j
un
/
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,
00 69
,
00 8
,
13 10
,
08
j
ul
/
00 1 8
,
03
90
PN
j
un
/
06 69
,
00 70
,
00 6
,
48 10
,
08
j
ul
/
00 1 8
,
03
91
PS
j
un
/
06 37
,
00 36
,
00 2
,
02 1
,
12 nov
/
05 0 2
,
99
92
PS
j
un
/
06 36
,
00 35
,
00 1
,
42 1
,
12 nov
/
05 0 2
,
99
93
PS
j
un
/
06 35
,
00 34
,
00 1
,
69 1
,
12 nov
/
05 0 2
,
99
Thiago Vitorello ([email protected]). Dissertação de Mestrado – Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2008.
154
A
N
Á
LISE ESTAT
Í
TICA
a: 2,72 F calculado: 29,69
b: 0,32 F tabelado: 3,11
c: 1,32 teste aceito
nº de dados: 82
nº espúrios: 11 F: 2,33
F crítico: 1,44
R²: 0,43 teste rejeitado
rejeitado
t: 0,00
REMQP [%]: 1,57 t crítico: 1,66
aceito teste aceito
dado Pista
período do
levantamento
ATR [mm]
N (
x
10
6
)
período da
construção
intervenções
A
TR
estimado
[
mm
]
1
PN abr
/
05 1
,
00 2
,
00 2
,
49 1
,
02 out
/
04 0 3
,
05
2
PN abr
/
05 2
,
00 3
,
00 2
,
52 1
,
02 out
/
04 0 3
,
05
3
PN abr
/
05 3
,
00 4
,
00 4
,
32 1
,
02 out
/
04 0 3
,
05
4
PN abr
/
05 4
,
00 5
,
00 3
,
34 1
,
02 out
/
04 0 3
,
05
5
PN abr
/
05 5
,
00 6
,
00 3
,
30 1
,
02 out
/
04 0 3
,
05
6
PN abr
/
05 6
,
00 7
,
00 3
,
45 1
,
02 out
/
04 0 3
,
05
7
PN abr
/
05 7
,
00 8
,
00 2
,
46 1
,
02 out
/
04 0 3
,
05
8
PN abr
/
05 8
,
00 9
,
00 2
,
27 1
,
02 out
/
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,
05
9
PN abr
/
05 9
,
00 10
,
00 3
,
18 1
,
02 out
/
04 0 3
,
05
10
PN abr
/
05 10
,
00 11
,
00 3
,
92 1
,
45
j
ul
/
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,
18
11
PN abr
/
05 11
,
00 12
,
00 4
,
82 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
18
12
PN abr
/
05 12
,
00 13
,
00 1
,
72 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
18
13
PN abr
/
05 13
,
00 14
,
00 2
,
15 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
18
14
PN abr
/
05 14
,
00 15
,
00 1
,
33 1
,
45
j
ul
/
04 0 3
,
18
15
PN abr
/
05 15
,
00 16
,
00 0
,
81 1
,
17 set
/
04 0 3
,
09
16
PN abr
/
05 16
,
00 17
,
00 1
,
33 1
,
17 set
/
04 0 3
,
09
17
PN abr
/
05 17
,
00 18
,
00 3
,
54 1
,
17 set
/
04 0 3
,
09
18
PN abr
/
05 18
,
00 19
,
00 4
,
53 1
,
17 set
/
04 1 4
,
41
19
PN abr
/
05 20
,
00 21
,
00 3
,
53 4
,
22 nov
/
02 1 5
,
38
20
PN abr
/
05 21
,
00 22
,
00 3
,
17 4
,
22 nov
/
02 1 5
,
38
21
PN abr
/
05 22
,
00 23
,
00 4
,
13 4
,
22 nov
/
02 1 5
,
38
22
PN abr
/
05 30
,
00 31
,
00 2
,
17 7
,
90 set
/
00 0 5
,
22
23
PN abr
/
05 31
,
00 32
,
00 2
,
47 7
,
90 set
/
00 0 5
,
22
24
PN abr
/
05 40
,
00 41
,
00 6
,
85 5
,
12 abr
/
02 0 4
,
34
25
PN abr
/
05 41
,
00 42
,
00 3
,
47 5
,
12 abr
/
02 0 4
,
34
26
PN abr
/
05 42
,
00 43
,
00 6
,
94 5
,
12 abr
/
02 1 5
,
66
27
PN abr
/
05 43
,
00 44
,
00 4
,
72 5
,
12 abr
/
02 1 5
,
66
28
PN abr
/
05 44
,
00 45
,
00 3
,
64 5
,
12 abr
/
02 1 5
,
66
29
PN abr
/
05 46
,
00 47
,
00 4
,
81 3
,
93
j
an
/
03 0 3
,
96
30
PN abr
/
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,
00 48
,
00 2
,
31 3
,
93
j
an
/
03 0 3
,
96
32
PN abr
/
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,
00 57
,
00 5
,
86 4
,
76
j
ul
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,
55
33
PN abr
/
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,
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,
44 4
,
76
j
ul
/
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,
55
35
PN abr
/
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,
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,
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,
12 4
,
37 out
/
02 1 5
,
42
36
PN abr
/
05 60
,
00 61
,
00 4
,
86 4
,
37 out
/
02 1 5
,
42
37
PN abr
/
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,
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,
00 4
,
10 4
,
37 out
/
02 1 5
,
42
38
PN abr
/
05 62
,
00 63
,
00 4
,
52 4
,
37 out
/
02 1 5
,
42
40
PN abr
/
05 64
,
00 65
,
00 6
,
52 6
,
56
j
un
/
01 1 6
,
12
42
PN abr
/
05 66
,
00 67
,
00 5
,
87 6
,
56
j
un
/
01 1 6
,
12
44
PN abr
/
05 68
,
00 69
,
00 9
,
20 8
,
17
j
ul
/
00 1 6
,
62
45
PN abr
/
05 69
,
00 70
,
00 6
,
64 8
,
17
j
ul
/
00 1 6
,
62
46
PN
j
un
/
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,
00 2
,
00 4
,
17 2
,
93 out
/
04 0 3
,
65
47
PN
j
un
/
06 2
,
00 3
,
00 4
,
83 2
,
93 out
/
04 0 3
,
65
49
PN
j
un
/
06 4
,
00 5
,
00 6
,
38 2
,
93 out
/
04 0 3
,
65
51
PN
j
un
/
06 6
,
00 7
,
00 6
,
77 2
,
93 out
/
04 0 3
,
65
52
PN
j
un
/
06 7
,
00 8
,
00 4
,
57 2
,
93 out
/
04 0 3
,
65
53
PN
j
un
/
06 8
,
00 9
,
00 4
,
87 2
,
93 out
/
04 0 3
,
65
54
PN
j
un
/
06 9
,
00 10
,
00 6
,
22 2
,
93 out
/
04 0 3
,
65
55
PN
j
un
/
06 10
,
00 11
,
00 8
,
23 3
,
36
j
ul
/
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,
10
57
PN
j
un
/
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,
00 13
,
00 3
,
69 3
,
36
j
ul
/
04 0 3
,
78
58
PN
j
un
/
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,
00 14
,
00 3
,
24 3
,
36
j
ul
/
04 0 3
,
78
59
PN
j
un
/
06 14
,
00 15
,
00 1
,
93 3
,
36
j
ul
/
04 0 3
,
78
60
PN
j
un
/
06 15
,
00 16
,
00 2
,
31 3
,
07 set
/
04 0 3
,
69
61
PN
j
un
/
06 16
,
00 17
,
00 3
,
77 3
,
07 set
/
04 0 3
,
69
AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA
km
y=a+b.x+c.z
Análise de Desempenho de Estrutura de Pavimento Flexível da Rodovia BR-290/RS no Trecho Osório - Porto Alegre
155
62
PN
j
un
/
06 17
,
00 18
,
00 6
,
78 3
,
07 set
/
04 0 3
,
69
63
PN
j
un
/
06 18
,
00 19
,
00 6
,
33 3
,
07 set
/
04 1 5
,
01
64
PN
j
un
/
06 20
,
00 21
,
00 6
,
60 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
98
65
PN
j
un
/
06 21
,
00 22
,
00 6
,
69 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
98
66
PN
j
un
/
06 22
,
00 23
,
00 7
,
85 6
,
12 nov
/
02 1 5
,
98
68
PN
j
un
/
06 31
,
00 32
,
00 5
,
05 9
,
80 set
/
00 1 7
,
14
69
PN
j
un
/
06 40
,
00 41
,
00 4
,
35 7
,
03 abr
/
02 1 6
,
26
70
PN
j
un
/
06 41
,
00 42
,
00 4
,
50 7
,
03 abr
/
02 1 6
,
26
71
PN
j
un
/
06 42
,
00 43
,
00 5
,
59 7
,
03 abr
/
02 1 6
,
26
72
PN
j
un
/
06 43
,
00 44
,
00 5
,
63 7
,
03 abr
/
02 1 6
,
26
73
PN
j
un
/
06 44
,
00 45
,
00 7
,
96 7
,
03 abr
/
02 1 6
,
26
74
PN
j
un
/
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,
00 47
,
00 7
,
55 5
,
83
j
an
/
03 0 4
,
56
75
PN
j
un
/
06 47
,
00 48
,
00 4
,
73 5
,
83
j
an
/
03 0 4
,
56
76
PN
j
un
/
06 55
,
00 56
,
00 7
,
92 6
,
66
j
ul
/
02 1 6
,
15
77
PN
j
un
/
06 56
,
00 57
,
00 8
,
53 6
,
66
j
ul
/
02 1 6
,
15
78
PN
j
un
/
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,
00 58
,
00 7
,
14 6
,
66
j
ul
/
02 1 6
,
15
79
PN
j
un
/
06 58
,
00 59
,
00 7
,
63 6
,
27 out
/
02 1 6
,
02
80
PN
j
un
/
06 59
,
00 60
,
00 8
,
00 6
,
27 out
/
02 1 6
,
02
81
PN
j
un
/
06 60
,
00 61
,
00 5
,
44 6
,
27 out
/
02 1 6
,
02
82
PN
j
un
/
06 61
,
00 62
,
00 4
,
64 6
,
27 out
/
02 1 6
,
02
83
PN
j
un
/
06 62
,
00 63
,
00 5
,
00 6
,
27 out
/
02 1 6
,
02
84
PN
j
un
/
06 63
,
00 64
,
00 3
,
55 6
,
27 out
/
02 1 6
,
02
85
PN
j
un
/
06 64
,
00 65
,
00 5
,
53 8
,
47
j
un
/
01 1 6
,
72
87
PN
j
un
/
06 66
,
00 67
,
00 8
,
18 8
,
47
j
un
/
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,
72
89
PN
j
un
/
06 68
,
00 69
,
00 8
,
13 10
,
08
j
ul
/
00 1 7
,
22
90
PN
j
un
/
06 69
,
00 70
,
00 6
,
48 10
,
08
j
ul
/
00 1 7
,
22
91
PS
j
un
/
06 37
,
00 36
,
00 2
,
02 1
,
12 nov
/
05 0 3
,
08
92
PS
j
un
/
06 36
,
00 35
,
00 1
,
42 1
,
12 nov
/
05 0 3
,
08
93
PS
j
un
/
06 35
,
00 34
,
00 1
,
69 1
,
12 nov
/
05 0 3
,
08
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