( PDF ) Evidências de validade para o teste de atenção concetrada

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FABIÁN JAVIER MARÍN RUEDA

EVIDÊNCIAS DE VALIDADE PARA O TESTE DE ATENÇÃO

CONCENTRADA – TEACO-FF

ITATIBA

2009

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FABIÁN JAVIER MARÍN RUEDA

EVIDÊNCIAS DE VALIDADE PARA O TESTE DE ATENÇÃO

CONCENTRADA – TEACO-FF

Tese apresentada ao Programa de Pós-

Graduação Stricto Sensu da Universidade

São Francisco para obtenção do título de

Doutor em Psicologia

RIENTADOR

ROF

ERMINO

ERNANDES

ISTO

ITATIBA

2009

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iii

157.93 Rueda, Fabián Javier Marín.

R861e Evidências de validade para o Teste de Atenção

Concentrada – TEACO-FF / Fabián Javier Marín

Rueda. -- Itatiba, 2009.

151 p.

Tese

(doutorado) – Programa de Pós-Graduação

Stricto Sensu em Psicologia da Universidade São Fra

ncisco.

Orientação de: Fermino Fernandes Sisto.

1. Avaliação psicológica. 2. Psicologia do trânsito.

3. Construção de testes. I. Sisto, Fermino Fernandes.

II. Título.

UNIVERSIDADE SÃO FRANCISCO

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU

DOUTORADO EM PSICOLOGIA

EVIDÊNCIAS DE VALIDADE PARA O TESTE DE ATENÇÃO

CONCENTRADA – TEACO-FF

Autor: Fabián Javier Marín Rueda

Orientador: Prof. Dr. Fermino Fernandes Sisto

Este exemplar corresponde à redação final da tese de doutorado

defendida por Fabián Javier Marín Rueda e aprovada pela comissão

examinadora.

Data: 09 / 02 / 2009

COMISSÃO

EXAMINADORA

___________________________________________________________

Prof. Dr. Fermino Fernandes Sisto

___________________________________________________________

Prof. Dr. Sebastián Urquijo

___________________________________________________________

Profa. Dra. Iara Picchioni Thielen

____________________________________________________________

Profa. Dra. Acácia Aparecida Angeli dos Santos

____________________________________________________________

Profa. Dra. Ana Paula Porto Noronha

Itatiba

2009

Quero que você seja Doutor,

Mas que te chamem de Senhor.

Ser Doutor é um privilegio de poucos,

Ser Senhor é um privilegio de menos ainda.

Senhor Carlos Alberto Marín Gomez

Todo desespero traz um pouco de esperança,

E todo travesseiro, um sonho de criança,

Me chame para brincar também.

Vou pular a corda que procura o meu pescoço,

Não vou dizer que gosto sem saber o gosto,

Comer o chocolate antes do almoço,

E te beijar, depois de lambuzar o rosto.

Vou criar um mundo novo dentro de um salão,

Convidar o lobo mau e o bicho papão,

Conhecer também teu coração,

Proteger nosso sentimento com bolinha de sabão.

Vou me esconder tão perto,

Que ninguém vai me perceber,

No meu esconderijo também cabe você.

Vou sentir o amor mais perto,

Quando desistir de entender.

Me abrace bem apertado para caber nós dois,

E a gente fala baixinho para sorrir depois,

E quando o coração estiver batendo junto,

Antes de escurecer,

A gente corre e salva o mundo.

Música de Rafael Gasparin Correa

(Para minha filha Ana Vitória)

vii

Dedicatória

Este trabalho é para o meu pai e minha filha Ana Vitória.

Para o meu pai porque ele tinha o sonho de me ver doutor, mas principalmente porque

me ensinou a ser senhor.

Para minha filha por me dar forças todos os dias e saber que não vai ser uma, duas e

nem três machadadas que vão cortar nossas fortes raízes.

viii

Agradecimentos

Sem dúvida muitas são as pessoas que passaram pela minha vida desde que

cheguei ao Brasil no ano 2000, sendo que muitas delas merecem a minha gratidão e, em

alguns momentos, o meu desabafo. Há pouco tempo uma pessoa que considero um

amigo me disse: “você tem que aprender a ler o que não está escrito e a escutar o que

não é falado”. No meu caso, gostaria que o está escrito nestes agradecimentos seja

entendido da forma em que está, sem mais nem menos, e o que não está escrito gostaria

que fosse entendido de uma forma muito simples, não vale a pena escrever sobre coisas

que não tem importância. Em relação ao “falado”, nunca fui muito bom para expressar o

que sinto, por isso tentei fazê-lo de uma forma clara aqui.

A primeira pessoa que quero agradecer é o meu Pai, Carlos. Precisaria de muito

tempo e espaço para escrever a respeito dele, mas consigo resumir o meu agradecimento

em poucas linhas: te agradeço por ter me apoiado sempre, pelo carinho que sempre

senti, por ter sofrido calado os meus sofrimentos, por ter amado a sua neta mesmo sem

conhecê-la, por me ensinar o que é o respeito, a gratidão, a amizade e a lealdade, por me

ensinar que ser educado não é saber comer com três garfos e três facas e nem ter um

sobrenome importante, por gostar das pessoas que gostam de mim, por estar sempre ao

meu lado, por me aconselhar até o último momento; enfim, te agradeço por tudo o que

você representou e representa para mim. Pode ter certeza que está me fazendo muita

falta.

A minha mãe Cristina, porque somos diferentes, mas sentimos o mesmo amor,

porque sempre me apoiou nas minhas caminhadas, porque junto ao meu pai me mostrou

o caminho certo. Às vezes sinto dificuldade em expressar o que sinto, mas pode ter

certeza que AMO MUITO VOCÊ, sinto a sua falta e sempre quis você mais perto de

mim.

À minha princesa Ana Vitória, porque tenho saudade de você, porque te vejo

todos os dias na tela do computador ou em algumas fotos do meu quarto e sinto uma

vontade enorme de te abraçar e beijar. Te agradeço por me dar forças e por me fazer

saber que um dia vamos estar juntos. A cada dia que passa acredito mais que existe uma

carga genética muito grande que determina e molda o nosso comportamento e o nosso

caráter, e isso me deixa muito feliz...

A Fermino Fernandes Sisto, porque sem ele hoje eu não estaria no Brasil. Porque

já no primeiro semestre de faculdade me chamou para trabalhar com ele, num período

de saudade no qual eu queria desistir e voltar para o Uruguai. Te agradeço por ter me

incentivado, por ter me mostrado o gosto pela pesquisa, por ter me apoiado quando

precisei e pelas broncas dadas em momentos nos quais também precisei. Hoje posso

dizer com certeza que nestes oito anos de convivência você foi um ótimo orientador,

mas mais do que isso, você foi um amigo, um confidente, um conselheiro e, em muitos

casos, um pai... Tenho certeza que são poucas as pessoas que tiveram o privilegio de

conhecer o Fermino que eu conheci. O Fermino que abre as portas da sua casa e te

brinda o carinho da família, o Fermino que faz mais de 300 quilômetros para levar o

meu pai ao hospital porque eu não tinha como fazê-lo e que, além disso, cuidou dele

durante vários dias na própria casa como se fosse da família, o Fermino que comprou

brigas que não eram dele pelo simples fato de terem sido comigo, o Fermino que

sempre me perguntava se estava precisando de alguma ajuda, o Fermino que andou mais

de 1.000 quilômetros para me acompanhar a conhecer a minha filha... Enfim, o Fermino

no qual o meu pai confiou e numa das últimas conversas que tive com ele me disse que

estava tranqüilo porque você estava do meu lado... Para quem me conhece e sabe o que

meu pai representava, acho que isso resume o que sinto por você... Por essas coisas e

por outras que no momento não lembro, mas que de vez em quando costumo lembrar,

gostaria que soubesse que sempre vai ter a minha amizade, lealdade e gratidão.

Quero agradecer também à Acácia Aparecida Angeli dos Santos, por tudo o que

ela representa para mim. Sempre que tive a possibilidade de passar momentos junto a

você me mostrou o quanto é ética, sincera, correta e amiga. Você é uma pessoa que em

muitos momentos exerceu, talvez sem saber, um papel de mãe para mim aqui no Brasil.

Nunca te disse, mas eu lembro de dois momentos nos quais eu apenas queria “botar pra

fora” sem que ninguém me cobrasse nada ou me desse lições, e foi a você que recorri.

Nesses momentos você foi um porto seguro para mim, e é por isso que não posso deixar

de falar o quanto sou grato e o quanto te admiro e gosto.

Também foi uma pessoa muito importante Ana Paula Porto Noronha. Você é uma

pessoa com a qual gostaria de ter convivido mais tempo, pois quando percebi o quanto

você é especial eu já tinha passado alguns anos aqui na universidade. Essa é uma coisa

pela qual gostaria de te pedir desculpas. Mas fora essas desculpas tenho que te

agradecer por muitas coisas, pela simpatia, pelo carinho, por sempre ter uma palavra

amiga para oferecer, por se preocupar sempre comigo. Devo dizer que se a Acácia foi

como uma mãe para mim, você com certeza exerceu o papel de irmã mais velha em

muitos momentos. Nunca tive a oportunidade de falar para você, mas assim como o

meu pai falava do Fermino, uma outra pessoa sobre a qual ele se referia com muito

carinho era você, mesmo te vendo em poucas ocasiões.

Ao Ricardo Primi, porque me ajudou em muitos momentos. Pode ter certeza que

há coisas que ficaram marcadas e sempre que você precisar vou estar aí para retribuir.

A Makilim Nunes Baptista, pela alegria de sempre e pelos bons momentos que

passamos juntos, seja na faculdade, em congressos ou na academia.

A Cláudio Garcia Capitão, Maria Cristina Rodrigues Azevedo Joly, Alessandra

Gotuzo Seabra Capovilla, Anna Elisa de Villemor-Amaral e Claudette Maria Medeiros

Vendramini, por ter colaborado, de uma ou outra forma, na minha formação.

Aos Professores Doutores Sebastián Urquijo e Iara Picchioni Thielen, pelas

contribuições realizadas na banca de qualificação e pelas boas conversas no pouco

tempo que passamos juntos.

Ao meu irmão de escolha, Alessandro Ferreira de Almeida, porque estamos

sempre juntos mesmo sem nos ver. Você é dessas pessoas que provam que a amizade

existe e não podemos explicar o por quê. Se me perguntarem o por quê de sermos tão

amigos eu não saberia explicar, só sei que quero que continue assim. O meu

agradecimento vai também para o Celso, a Sônia, a Fabiana e o Serginho, porque

realmente fazem parte da minha família.

Ao meu grande amigo Alexandre José Raad, que muitas vezes passou por cima da

nossa amizade para exercer o papel de pai. Assim como muitas das pessoas que estão

nestes agradecimentos, você foi uma pessoa com a qual sempre contei e conto, pois

muitas vezes não foi necessário me aproximar de você para te pedir ajuda, conselhos ou

simplesmente uma conversa amiga... Quando eu me dava conta do que precisava você já

estava do meu lado me estendendo a mão! Você sabe o que representa para mim... para

colocar toda a gratidão que sinto por você precisaria de muitas páginas.

A Aline, por ter aparecido em minha vida num momento no qual pensei que

poucas coisas boas poderiam acontecer. Te agradeço por estar do meu lado em tudo, por

não me cobrar, por aceitar coisas que poucas pessoas aceitariam, por me seguir sempre,

por não querer mudar nada em mim... Enfim, obrigado pelo carinho que me mostra

todos os dias. Você é uma pessoa muito especial para mim e não quero que saia do meu

lado.

xii

A Anália Cosac Quelho Martins, porque nunca vou esquecer de você me ajudando

a arrumar os meus horários do curso de graduação para que pudesse realizar juntamente

o mestrado. Sem você isso não teria sido possível. Te agradeço também por ter estado

junto em vários momentos difíceis da minha vida e me ajudar no que estava ao teu

alcance sem nunca me perguntar nada. Posso nunca ter falado disso para você, mas com

certeza não esqueci.

À Adriana Suehiro, por ter sido uma companheira de trabalho incansável no

laboratório e mais, por sempre ter sido uma amiga com a qual pude conversar. Depois

que conheci a sua família pude perceber por que você era tão especial. Estendo a todos

eles essa minha gratidão!

Ao Marcelo Tai-Chi pelas nossas conversas longas e descontraídas no boteco,

pelos nossos cigarros no fumódromo, pelos almoços e churrascos, enfim, pela amizade

que sempre me deu.

A Monalisa Muniz, porque sempre foi uma amiga e uma confidente. Por ser uma

pessoa simples, boa e correta.

À Carmo, Dudu, Débora e Dario, por dividir a sua amizade e a sua família.

Aos amigos e colegas de laboratório e faculdade, Zé, Marina, Evelin, Bia,

Amanda, Constância, Gi Alves, Rodolfo, Julia, Priscila e mãe, Dú na boa, Gleiber,

Tchê, Maiana, Arthur, Bruna, Fernanda Patricia, Priscila, Cynthia, Gi Pianowski,

Henrique, Nelimar, Taty, Paulão, Marcelo e Thelma, Rafinha, Jaque Aju e Renatinha. A

todos deixo aqui o meu agradecimento, a uns pelo carinho de todos os dias e a outros

porque quando precisei deram o sangue por mim, literalmente... Isso foi algo que nunca

vou esquecer!

Ao Daniel, porque tenho guardados momentos muitos bons que passei junto a

você.

xiii

A Rita Zenorini, porque ela foi fundamental em um momento da minha vida no

qual eu não tinha como resolver sozinho algumas coisas e não pensou duas vezes em me

estender a mão. Dificilmente conhecemos pessoas tão boas e sinceras que nos brindam a

sua amizade sem pedir absolutamente nada em troca. Eu tive o privilegio de conhecer

uma pessoa assim!

A Roseli Poleci, que mais do que uma funcionária da Pós foi uma amiga em todos

estes anos em que estou na Universidade São Francisco, me ajudando em tudo que

precisei, tirando dúvidas e tentando resolver os problemas.

A Paulo e Rosângela Fumache, porque sempre lembram de mim e porque sempre

lembro de vocês, mesmo a gente se vendo a cada seis meses!

Agradeço também a Lincoln Raad e a sua família, pelos bons momentos que nos

proporcionaram tanto a mim quanto ao meu pai.

A Cassia Bighetti e Keli Cristina de Lara Campos pela amizade. Também

agradeço pelas contribuições, cada uma na sua área, para o meu desenvolvimento

profissional.

A Jaciene, porque sempre esteve por perto com a sua simplicidade, humildade,

amizade e sabedoria.

A Claudia Araújo da Cunha, pelo companheirismo e ajuda a todo momento.

Inclusive na coleta de materiais sem os quais muitas pesquisas não teriam sido

realizadas.

A Marlene Alves da Silva pelo companheirismo e simplicidade. Sem ela grande

parte deste trabalho não poderia ter sido realizado.

A todas as funcionárias da Secretaria de Pós-Graduação da Universidade São

Francisco, especialmente Marcela Gressoni, pela prestatividade e prontidão em atender

as minhas demandas.

xiv

À CAPES pelo apoio e incentivo à pesquisa nestes 5 anos de mestrado e

doutorado, me concedendo uma bolsa de estudos.

A todas as pessoas que responderam aos instrumentos, pois eles são os principais

responsáveis pela conclusão deste trabalho.

Para finalizar gostaria de agradecer ao Brasil de uma forma geral, por ter me

acolhido e me proporcionado uma excelente formação, por ter investido em mim por

meio de bolsas de estudo nos oito anos e por nunca ter me feito sentir um estranho.

Agradeço de todo coração às pessoas que estão aqui. Podem ter certeza que o fato

de estar aqui mencionado significa que representou e representa alguma coisa para mim.

Não sei se isso significa muito para as pessoas, mas com certeza significa para mim.

Poderia escrever um livro falando das amizades e das pessoas queridas que acumulei ao

longo destes anos, mas acredito que o que foi dito representa bem o que sinto, MUITA

GRATIDÃO!

Resumo

Rueda, F. J. M. (2009). Evidências de validade para o Teste de Atenção Concentrada –

TEACO-FF. Tese de Doutorado, Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em

Psicologia, Universidade São Francisco, Itatiba, 151p.

Este trabalho teve como objetivo estudar as propriedades psicométricas do Teste de

Atenção Concentrada – TEACO-FF, por meio de evidências de validade relativas à

estrutura interna do teste, assim como também em relação a outras variáveis. Ainda,

foram estudados os índices de precisão do instrumento. Participaram da pesquisa, ao

todo, 1058 indivíduos dos estados da Bahia e de Sergipe. Deles, 551 estavam passando

pelo processo de avaliação psicológica pericial para obtenção, renovação ou mudança

de categoria da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), e 507 eram estudantes

universitários de uma instituição particular. A média de idade foi de 25,21 anos

(DP=7,76), sendo que 546 (51,6%) foram mulheres. Os instrumentos aplicados foram o

Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF, o Teste de Atenção Concentrada – AC, os

Testes de Atenção Dividida e Sustentada – AD e AS e o Teste Conciso de Raciocínio –

TCR. Os resultados mostraram que, em relação à estrutura interna do teste, haveria a

necessidade de serem criadas normas específicas em função da idade, do sexo e do

estado de residência das pessoas. Nesse sentido, o estudo referente à evidência de

validade de construto pelas idades mostrou uma diferenciação entre as faixas etárias até

27 anos, dos 28 aos 35 anos e pessoas com 36 anos ou mais. Quanto ao sexo e ao estado

de residência, o estudo do funcionamento diferencial do item mostrou que haveria itens

que favorecem um ou outro grupo. Também foi verificada a necessidade de separar as

normas do instrumento em função do tipo de avaliação psicológica pericial (obtenção,

renovação ou mudança de categoria), da categoria da CNH e pelo fato de exercer ou não

atividade remunerada relacionada ao contexto do trânsito. Quanto à relação com outros

testes, o estudo comparando o TEACO-FF com o AC mostrou coeficientes de

correlação positivos e significativos, de magnitude moderada. Por sua vez, ao analisar a

relação com o AS observaram-se correlações positivas e significativas entre as medidas

de Concentração e de Velocidade com Qualidade do AS com a atenção concentrada

avaliada pelo TEACO-FF, sendo todas elas de magnitudes consideradas altas. Já com o

AD foi verificado que apenas a medida de Concentração apresentou correlações

estatisticamente significativas com o TEACO-FF. Por fim, ao estudar a relação com o

TCR foi verificado que houve correlações positivas e estatisticamente significativas

apenas no sexo feminino e na amostra total, sendo a magnitude dessas correlações

baixa. Quanto à precisão, ela foi estudada por meio do coeficiente alfa de Cronbach, as

duas metades de Spearman-Brown e Guttman e pelo modelo Rasch, obtendo-se

coeficientes considerados excelentes, variando de 0,89 a 0,99. Com base nos resultados

foram obtidas evidências de validade para o TEACO-FF, não apenas em relação a sua

estrutura interna, mas também quando relacionado a outras variáveis, principalmente

aquelas relativas ao contexto do trânsito.

Palavras-chave: Psicometria, Testes Psicológicos, Psicologia do Trânsito.

xvi

Abstract

Rueda, F. J. M. (2009). Validity Evidences to the Concentrated Attention Test –

TEACO-FF. Doctoral Thesis, Stricto Sensu Post-Graduation in Psychology Program,

São Francisco University , Itatiba, 151p.

This work was aimed at studying psychometric properties of the Concentrated

Attention Test – TEACO – FF, through validity evidences related to the test’s internal

structure, as well as related to other variables. Also, the instrument’s reliability rates

were studied. The participants were 1058 individuals from the states of Bahia and

Sergipe. From this total number, 551 were passing through specialized psychological

assessment process in order to obtain, renovate or change the categories of their driving

license, and 507 were undergraduates of a private institution. The mean of age was of

25.21 years (SD=7.76), and 576 (51.6%) were women. The instruments applied were

Concentrated Attention Test – TEACO-FF, Concentrated Attention Test – AC, Divided

and Sustained Attention Tests – AD e AS, and Reasoning Concise Test – TCR. The

results have showed that, concerning test’s internal structure, there would be the need of

creating specific norms considering age, gender and people’s residency state. This way,

the study referring construct validity evidence from ages have showed a difference

between age groups until 27 years old, from 28 to 35 and people who were 36 years old

or older. As to gender and residency state, the study of the differential functioning of

items have showed items that would benefit one or another group. It was also verified

the need of separating the instrument’s norms because of the type of specialized

psychological assessment (obtention, renovation of change of categories), the driving

license category and the fact of doing or not doing a paid occupation related to

traffic. As to other tests, the study comparing TEACO-FF with AC has showed positive

and significant correlations coefficients, of moderate magnitude. In its turn, when

analyzing the relation with AS, positive and significant correlations were observed

between the measures of Concentration and Speed with Quality of AS with the

concentrate attention assessed by TEACO_FF, so that all their magnitudes were

considered high. But with Ad, It was verified that only the concentration measure

presented correlations statistically significant with TEACO-FF. Ultimately, when

studying the relation with TCR it was verified that there were positive and statistically

significant correlations only on female gender and on the total sample, so that their

magnitude were low. As to reliability, it was structured through Cronbach’s alpha

coefficient, Spearman-Brown and Guttman split-half, and by Rasch model, obtaining

excellent coefficients, varying from 0.89 to 0.99. Based on the results, validity

evidences were obtained to TEACO-FF, not only related to its internal structure, but to

other variables, mainly those related to traffic context.

Keywords: Psychometric; Psychological tests; Traffic Psychology.

xvii

Resumen

Rueda, F. J. M. (2009). Evidencias de validez para el Test de Atención Concentrada –

TEACO-FF. Tesis de Doctoramiento, Programa de Pos-Graduación Stricto Sensu en

Psicología, Universidad São Francisco, Itatiba, 151p.

Este trabajo tuvo como objetivo estudiar las propiedades psicométricas del Test de

Atención Concentrada – TEACO-FF, por medio de evidencias de validez relativas a la

estructura interna del test, así como también en relación a otras variables. Todavía,

fueron estudiados los índices de precisión del instrumento. Participaron de la

investigación, al todo, 1058 individuos de los estados de Bahia y Sergipe. De ellos, 551

estaban pasando por el proceso de evaluación psicológica para obtención, renovación o

cambio de categoría de la Libreta de Conducir y 507 eran estudiantes universitarios de

una institución privada. El promedio de edad fue de 25,21 años (DP=7,76), siendo que

546 (51,6%) fueron mujeres. Los instrumentos aplicados fueron el Test de Atención

Concentrada – TEACO-FF, el Test de Atención Concentrada – AC, los Testes de

Atención Dividida e Sostenida – AD y AS y el Test Conciso de Raciocinio – TCR. Los

resultados mostraron que, en relación a la estructura interna, existiría la necesidad de

crear normas específicas en función de la edad, del sexo y del estado de residencia de

las personas. En ese sentido, el estudio referente a la evidencia de validez de constructo

por las edades mostró una diferenciación, siendo ella, hasta los 27 años, de los 28 a los

35 años y personas con 36 años o más. En relación al sexo y al estado de residencia, el

estudio del funcionamiento diferencial del ítem mostró que habría ítems que favorecen

uno u otro grupo. También, fue verificada la necesidad de separar las normas del

instrumento en función del tipo de evaluación psicológica (obtención, renovación o

cambio de categoría), de la categoría de la Libreta de Conducir y por el hecho de ejercer

o no actividad remunerada relacionada al contexto del tránsito. Sobre la relación con

otros testes, el estudio comparando el TEACO-FF con el AC mostró coeficientes de

correlación positivos y significativos, de magnitud moderada. Por su vez, al analizar la

relación con el AS se observaron correlaciones positivas y significativas entre las

medidas de Concentración y de Velocidad con Calidad del AS con la atención

concentrada evaluada por el TEACO-FF, siendo todas ellas de magnitudes consideradas

altas. Ya con el AD fue verificado que apenas la medida de Concentración presentó

correlaciones estadísticamente significativas con el TEACO-FF. Por fin, al estudiar la

relación con el TCR fue verificado que hubo correlaciones positivas y estadísticamente

significativas apenas en el sexo femenino y en la muestra total, siendo baja la magnitud

de esas correlaciones. En cuanto a la precisión, ella fue estudiada por medio del

coeficiente alfa de Cronbach, las dos mitades de Spearman-Brown y Guttman y por el

modelo Rasch, obteniéndose coeficientes considerados excelentes, variando de 0,89 a

0,99. Con base en los resultados fueron obtenidas evidencias de validez para el

TEACO-FF, no apenas en relación a su estructura interna, sino que también en la

comparación con otras variables, principalmente aquellas relativas al contexto del

tránsito.

Palabras clave: Psicometría, Testes Psicológicos, Psicología del Tránsito.

xviii

Lista de Figuras

Figura 1. Frequência de pontos dos participantes..........................................................................71

Figura 2. Pontuações no TEACO-FF e idade dos participantes....................................................72

Figura 3. Médias das pontuações no TEACO-FF por faixas estárias dos participantes................73

Figura 4. Distribuição da categoria da CNH dos participantes .....................................................82

xix

Lista de Tabelas

Tabela 1. Distribuição e percentual dos participantes por faixa etária, sexo e estado...................62

Tabela 2. Subgrupos de faixas etárias formados pela prova de Tukey para o TEACO-FF ...........73

Tabela 3. Acréscimos de DIF por sexo, mudança e valores de t por estímulo alvo que

apresentou DIF .............................................................................................................................76

Tabela 4. Acréscimos de DIF por sexo, mudança e valores de t por estímulo alvo que

apresentou DIF .............................................................................................................................78

Tabela 5. Subgrupos de tipo de avaliaçao formados pela prova de Tukey para o TEACO-

FF...................................................................................................................................................81

Tabela 6. Subgrupos de categoria da CNH formados pela prova de Tukey para o

TEACO-FF....................................................................................................................................83

Tabela 7. Coeficientes da Correlação de Pearson e parciais entre a atenção concentrada

do TEACO-FF e do AC, níveis de significância (p) no total e por sexo.......................................85

Tabela 8. Subgrupos da classificação no AC formados pela prova de Tukey para o

TEACO-FF....................................................................................................................................87

Tabela 9. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre a atenç4ao

concentrada do TEACO-FF e as medidas do AS, níveis de significância (p) no total e

por sexo ........................................................................................................................................88

Tabela 10. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre a atenção

concentrada do TEACO-FF e as medidas do AD, níveis de significância (p) no total e

por sexo .........................................................................................................................................91

Tabela 11. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre o TEACO-FF e o

TCR, níveis de significância (p) no total e por sexo .....................................................................93

Tabela 12. Coeficientes de precisão (alfa, Spearman-Brown, Guttman e Rasch) por

faixas etárias, sexo e independentemente de sexo e idade ............................................................94

Sumário

Apresentação .................................................................................................................. 01

Fundamentação Teórica.................................................................................................. 03

O trânsito e a psicologia aplicada nesse contexto.................................................. 03

O construto da atenção e a relação com o trânsito ................................................ 26

Objetivo Geral ................................................................................................................ 60

Objetivos Específicos..................................................................................................... 60

Método............................................................................................................................ 61

Participantes........................................................................................................... 61

Instrumentos .......................................................................................................... 64

Procedimento......................................................................................................... 69

Resultados....................................................................................................................... 70

Evidência de validade de construto pela diferenciação das idades ....................... 70

Evidência de validade relativa à estrutura interna dos itens: funcionamento

diferencial do item (DIF)....................................................................................... 74

Evidência de validade de critério em relação à variável tipo de Avaliação

Psicológica Pericial................................................................................................ 80

Evidência de validade de critério em relação à variável categoria da CNH.......... 82

Evidência de validade de critério em relação à variável exercer ou não atividade

remunerada ............................................................................................................ 84

Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste de Atenção

Concentrada – AC (Cambraia, 2003).................................................................... 85

Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste de Atenção

Sustentada – AS (Sisto, Noronha, Lamounier, Rueda & Bartholomeu, 2006) ..... 87

Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste de Atenção

Dividida – AD (Sisto, Noronha, Lamounier, Bartholomeu & Rueda, 2006)........ 90

Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste Conciso de

Raciocínio – TCR (Sisto, 2006) ............................................................................ 92

Índices de Precisão ................................................................................................ 93

Discussão........................................................................................................................ 96

Considerações finais..................................................................................................... 107

Referências ................................................................................................................... 110

Anexos.......................................................................................................................... 129

Apresentação

As Resoluções nº 025/2001 e nº 02/2003 do Conselho Federal de Psicologia (CFP,

2001; 2003) estabeleceram diretrizes para a elaboração e o uso de instrumentos de

medida, assim como também procuraram incentivar o desenvolvimento e a criação de

novos testes. A construção de testes brasileiros tem apresentado destaque, especialmente

nos últimos cinco anos. Nesse sentido, a produção de instrumentos direcionados para

áreas e/ou contextos específicos da psicologia faz-se necessária, tal como é o caso da

Psicologia do Trânsito.

É dentro desse contexto que foi desenvolvido o Teste de Atenção Concentrada –

TEACO-FF (Rueda & Sisto, no prelo), com vistas a oferecer um instrumento de medida

para a avaliação da atenção no contexto do trânsito. Dessa forma, tentando aprofundar a

questão relativa às pesquisas nacionais que visem aprimorar os estudos referentes às

propriedades psicométricas dos testes utilizados no Brasil é que foi proposto este

estudo, tendo como objetivo estudar as propriedades psicométricas do TEACO-FF,

verificando evidências de validade quanto à sua estrutura interna e em relação a

variáveis relacionadas ao contexto do trânsito. Ainda, procurou-se estudar os índices de

precisão do instrumento.

No decorrer do trabalho o leitor irá encontrar, na “Fundamentação Teórica”, uma

extensa revisão bibliográfica no que diz respeito à história e ao desenvolvimento da

psicologia do trânsito no Brasil. Ainda nesse tópico é realizado um detalhamento em

relação ao construto da atenção e a sua relação com o trânsito, apresentando as

pesquisas realizadas tanto no exterior quanto no âmbito nacional.

Posteriormente são apresentados os objetivos do estudo e o método em questão.

Nele, o leitor poderá verificar os participantes da pesquisa, os instrumentos utilizados e

os procedimentos adotados para a realização da mesma.

A continuação se encontram os resultados da pesquisa, com um destaque para

cada evidência de validade estudada, assim como também para o estudo dos índices de

precisão. Em seguida é apresentada a discussão do trabalho, sendo realizada a

interlocução entre os dados verificados na literatura e os achados deste trabalho.

Por fim, os leitores poderão encontrar as referências utilizadas para a elaboração

da tese e os anexos da mesma. Desejamos ter contribuído, mesmo que de forma simples,

para o aprofundamento e a atualização dos estudos referentes à Psicologia do Trânsito

no Brasil.

Fundamentação Teórica

O trânsito e a psicologia aplicada nesse contexto

Para compreender os assuntos e as temáticas que permearão este trabalho, num

primeiro momento se faz necessário definir o que é entendido por trânsito, ressaltando

que esse conceito, como muitos dos que serão abordados nesta pesquisa, apresenta

várias definições. Assim, o trânsito é definido por Rozestraten (1988, p. 4) como “o

conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um

sistema convencional de normas, que têm por fim assegurar a integridade de seus

participantes”. Duas décadas antes de Rozestraten, Arrudão (1966) já tinha definido o

trânsito como sendo o deslocamento de pessoas pelas vias de circulação, realizando uma

distinção entre trânsito e tráfego, sendo este último diferenciado do primeiro em relação

a que o deslocamento seria realizado em missão de transporte.

Ainda, pode-se fazer referência à definição de Vasconcelos (1998), que afirmou

que o trânsito seria uma disputa pelo espaço físico resultante, na realidade, da disputa

pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos que fazem parte do meio urbano. Seria uma

“negociação” constante, coletiva e conflitiva, pelo espaço. O autor sugeriu que essa

negociação não se daria entre pessoas iguais, que teria uma base ideológica, política e

social, e que dependeria de como as pessoas se vêem na sociedade e de seu acesso real

ao poder. Com base nessas definições poder-se-ia entender o trânsito como um

movimento essencialmente social, fato que já tinha sido apontado por Allport em 1973.

Por fim, segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB, 1997), Capítulo I, art. 1º, § 1º,

“Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou

em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e

operação de carga ou descarga.”

Quando se fala em trânsito uma das primeiras coisas que vêem à tona para a maior

parte das pessoas é o ato de dirigir veículos automotores. Isso porque dirigir é a

principal forma de se movimentar em muitos países do mundo. O ato de dirigir facilita a

realização de atividades diárias rotineiras, como o trabalho, oportunidades para a

interação social e o desenvolvimento econômico por meio do transporte de mercadorias.

O fato de possuir uma carteira de motorista em muitas sociedades é um símbolo

importante de independência pessoal. Ainda, se por um lado o ato de dirigir estaria

relacionado freqüentemente à certa autonomia, o fato de não possuir esse “direito”

estaria associado ao isolamento social e à depressão (Hu & Young, 1994; Marottoli,

Ostfeld & Merrill, 1993).

Quanto à estrutura do trânsito, segundo Rozestraten (1988), ele seria constituído

por vários subsistemas, sendo os principais o homem, o veículo e a via. Em relação a

eles, o autor destaca que o homem seria o subsistema mais complexo, uma vez que teria

a capacidade de desorganizar, por si só, o funcionamento adequado do sistema como um

todo. Com base nisso, Rozestraten (1988) afirmou que o homem seria um subsistema

que mereceria muita atenção. Quanto ao veículo, ele poderia aparecer nas mais variadas

formas, como carro, caminhões, bicicletas, por exemplo. E por fim, a via seria todo tipo

de espaço usado para o deslocamento, incluindo cruzamentos, pedágios, dentre outros,

não se restringindo apenas à pista. Destaca-se que esses três componentes citados

seriam os denominados estáticos. Ainda há os componentes dinâmicos, que seriam os

motoristas, ciclistas, policiais rodoviários, profissionais que decidem sobre a

regulamentação no trânsito e sobre o fluxo, os sinais, as zonas de estacionamento,

dentre outras. Com base nisso, a via seria o ambiente que rodeia o homem e o veículo, e

no qual estes de movimentam. Seria um subsistema estável no qual aconteceriam todos

os conflitos do trânsito. Assim sendo, pode-se afirmar que a segurança no trânsito

requereria a integração harmônica entre o homem, o veículo e a via.

Essa segurança no trânsito seria produto de comportamentos adequados por parte

dos integrantes desse sistema, e para que se produzam esses comportamentos seria

necessário, de acordo com Rozestraten (1988), a ocorrência de pelo menos três

condições, quais sejam, a presença de estímulos ou de situações que poderiam ser

observadas; um organismo em condições de perceber e de reagir adequadamente aos

estímulos, sem deficiências sensoriais, mentais ou motoras que prejudicariam sua reação

e, por fim, uma aprendizagem prévia dos sinais e das normas que deveriam ser seguidas.

Quanto à primeira condição, Rozestraten (1988) aponta que uma determinada situação

ou até mesmo um estímulo, poderia ser considerado determinante para a ocorrência ou

não de um comportamento específico em relação ao ato de conduzir um veículo. O

autor ressalta que o trânsito envolveria diferentes estímulos provenientes do ambiente,

tais como, pedestres, sinalizações, outdoors, dentre outros, exigindo que o motorista

selecione aqueles que seriam mais pertinentes na execução da tarefa de dirigir,

cumprindo dessa forma, a segunda condição citada pelo autor.

Quanto à aprendizagem de sinais e normas, no exterior, alguns pesquisadores

objetivaram compreender os processos que cerceariam o ato de aprender a dirigir um

veículo automotor. Assim, para Fitts e Posner (1967) a aquisição da habilidade de

dirigir aconteceria em três fases, quais sejam, a fase cognitiva, na qual o sujeito tentaria

entender a função dos controles do carro e as suas respostas; a fase intermediária ou

associativa, que se caracterizaria pela espera do feedback dado pelo instrutor de trânsito

em relação às estratégias e destrezas utilizadas por parte do motorista e, por fim; a fase

de autonomia, na qual a tarefa de dirigir seria realizada num nível alto de habilidade e

com um esforço mínimo. Para os autores, é nessa última fase que o comportamento do

motorista se definiria, podendo apresentar-se mais descontraído e mais confiante

(conversando ao volante, ouvindo música, concentrando-se mais nos outdoors do que na

própria via) e que, em muitos casos, poderia levar ao envolvimento em acidentes de

trânsito (AT). Fitts e Posner (1967) ressaltaram que na fase de autonomia, a falta de

atenção dos motoristas contribuiria muito para a ocorrência de acidentes.

O processo de aprendizagem de dirigir também foi classificado em três fases por

Stradling e Parker (1996). Para eles a primeira fase seria a chamada “Mestria Técnica”,

e consistiria nas condições básicas de destreza para dirigir um veículo, como o fato de

trocar as marchas, colocar a marcha-ré e aprender a utilizar os espelhos retrovisores com

certa habilidade. Essa fase teria a duração de 2 a 12 meses. Na segunda fase, chamada

pelos autores de “Fase de Entender a Via”, os motoristas deveriam entender quais as

possíveis indicações que antecipariam as ações de outros motoristas e/ou pedestres,

como por exemplo, quando um veículo irá dar marcha-ré, quando fará uma conversão

numa esquina, dentre outros. Para a ocorrência dessa fase o motorista deveria ter um

nível razoável de mestria, portanto, ela aconteceria a partir dos 12 meses de experiência.

Por fim, Stradling e Parker (1996) indicaram como sendo a terceira fase a “Expressiva”,

na qual o motorista expressaria a sua forma de ser e de agir, assim como também

aspectos da sua personalidade, a partir dos recursos que adquiriu até então.

Com base nesses processos de aquisição da habilidade de dirigir, Gonzáles e

Hoffmann (2004) afirmaram que na atividade de dirigir um veículo automotor existiria

um conjunto de fatores e processos psicológicos que integrariam o sistema cognitivo

humano, e que o funcionamento inadequado de um desses fatores poderia provocar o

envolvimento em acidentes de trânsito (AT). Por sua vez, Rocha (2006) apontou que no

processo cognitivo das pessoas ao dirigir um veículo muitas informações seriam

reunidas e avaliadas (conhecimentos, normas, costumes, personalidade, dentre outros)

para tomar uma decisão num curto período de tempo, sendo que essa decisão muitas

vezes poderia ser de adequação ao disposto pelo sistema trânsito, mas também de

transgressão, gerando, dessa forma, riscos ao ambiente do trânsito.

Segundo Rozestraten e Dotta (1996) dirigir um veículo seria trabalho para

especialistas e necessitaria de uma preparação bastante especial e um grande

autodomínio. Para os autores não existiria um trabalho humano que exigisse mais

atenção, habilidade, talento, dedicação e concentração do que o ato de dirigir um

veículo. Destacam como fatores pessoais mais importantes possuir uma atenção muito

aguçada, ter espírito de equipe e respeito pelas leis de trânsito.

Para Lajunen e Summala (1997) o ato de dirigir de forma segura poderia ser

entendido a partir de dois componentes, quais sejam, as habilidades cognitivas e a

motivação. As habilidades cognitivas envolveriam o processamento de informações e

habilidades motoras, enquanto que a motivação abrangeria fatores permanentes da

personalidade e atitudes em relação à segurança no trânsito. Vale destacar que para os

autores, as habilidades motoras e cognitivas não preveriam, necessariamente, o

envolvimento de motoristas em acidentes, porém, seriam muito importantes para avaliar

um candidato à motorista.

Com base no apresentado até aqui poderia ser afirmado que os problemas

relacionados ao trânsito não se restringiriam apenas ao crescimento da frota e à

engenharia do sistema viário, como muitas vezes é apontado, mas também, e

principalmente, ao comportamento do motorista. Nesse sentido, deve ser destacado que

a identificação dos comportamentos do motorista que poderiam desencadear os AT tem

sido um desafio para os pesquisadores da área. Assim, Clark (1995) apresentou dois

tipos de fatores ligados aos acidentes dos motoristas, sendo eles, os de ordem cognitiva,

que estariam relacionados ao processamento da informação; e os de ordem social, que

possuiriam um caráter motivacional e desencadeariam uma propensão a cometer

violações no trânsito. Por sua vez, Rozestraten (1988), num estudo investigando as

causas dos AT, ressaltou o fator humano como sendo o principal responsável,

dividindo-o três aspectos, quais sejam, o erro do condutor, as condições do condutor e o

erro do pedestre. Ainda nessa pesquisa, o autor indicou que os fatores humanos mais

diretamente associados com os acidentes de trânsito seriam fruto de comportamentos

relacionados a algum tipo de deficiência nas ações do motorista, mais do que de

características de agressividade ou irritação. Ainda, na pesquisa realizada por

Rozestraten e Dotta (1996), os autores enfatizaram que dentre os elementos

relacionados às causas dos AT, mais de 90% deles estariam associados a fatores

humanos e apenas 10% seriam decorrentes de causas relacionadas às condições

ambientais, do veículo ou da via.

A falha humana como desencadeante dos AT já tinha sido constatada num estudo

realizado na Inglaterra por Sabey e Staughton (1975) entre março de 1970 a abril de

1972, no qual foram investigados 1164 acidentes. Os autores verificaram que do total,

948 dos AT aconteceram por falha humana. Por sua vez, Campos (1978) apontou que a

partir de numa pesquisa realizada pela Diretoria-Geral de Trânsito de São Paulo no ano

de 1972, com base nos dados de 100 óbitos acontecidos em AT, 70% foram atribuídos

às falhas humanas, 15% às falhas estruturais, 12% a falhas mecânicas do veículo e

apenas 3% foi atribuído a fatalidades.

Dentro desse contexto, Blasco (1994) ressaltou a importância de direcionar os

esforços para minimizar os índices de AT, sempre levando em consideração que o fator

humano apareceria como a principal causa desses acidentes. Nesse sentido, prever e

prevenir determinados comportamentos humanos, que poderiam resultar em acidentes,

seria de extrema importância, uma vez que a melhoria da sinalização e das condições da

via não tem conseguido diminuir os altos números de acidentes no Brasil e no mundo. O

autor destacou que nos últimos anos algumas pesquisas na área têm se preocupado em

contribuir para um maior entendimento e compreensão dos comportamentos e das

características psicológicas dos condutores que poderiam se envolver em acidentes.

Assim, segundo Blasco (1994), uma vez conhecidas as fontes dos AT, medidas de

segurança poderiam ser tomadas para promover uma maior tranqüilidade para os

usuários da via.

Quanto aos dados relacionados aos AT, nos Estados Unidos, em 1996, segundo o

Departamento de Trânsito Americano, foram registrados 41.907 AT com vítimas fatais

e não fatais. Além disso, houve aproximadamente 6 milhões de acidentes que apenas

resultaram em dano à propriedade. Ainda, segundo os dados dessa instituição, as

maiores taxas de acidente envolveram adultos jovens e idosos, quando comparado com

as pessoas de meia idade. Segundo Cooper (1990) e Hakamies-Blomqvist (1993) a

natureza dos acidentes nesses grupos de risco difere. Para esses autores, o consumo

excessivo de álcool e a alta velocidade seriam as causas mais comuns para o

envolvimento em acidentes de adultos jovens, mas não seriam os responsáveis pelo

envolvimento de idosos. Nesse sentido, para Owsley (1997), para o National Highway

Traffic Safety Administration (1989) e para o Transportation Research Board (1989), os

maiores fatores de envolvimento em AT dos idosos seriam condições médicas

prejudicadas e falta de atenção, incluindo também prejuízo da visão.

Autores como Barkley, Guevremont, Anastopoulos, DuPaul e Shelton (1993) já

apontavam que a metade das mortes de adolescentes entre 16 e 19 anos nos Estados

Unidos se deviam a AT, e que a prevalência de homens nesses acidentes fatais era maior

do que o de mulheres. Os autores destacaram como possível causa para esses acidentes

a falta de concentração apresentada para o campo visual que os adolescentes têm à sua

frente enquanto dirigem.

Nell (2002) apontou que nos Estados Unidos, em 1994, independentemente da

idade, os homens morreram 2,86 vezes a mais do que as mulheres em AT, e duas vezes

mais do que elas envolveram-se em acidentes sem vítimas fatais. O autor apontou ainda

que na faixa etária de 16 a 20 anos haveria 44,31 acidentes com vítimas fatais a cada

100.000 acidentes no caso dos homens e que, em se tratando das mulheres, esses

números cairiam para 20,43 a cada 100.000 AT. Já na faixa etária dos 21 aos 24 anos os

valores cairiam para 42,52 e 14,02, para os homens e para as mulheres respectivamente.

Na década de 70 do século passado os AT se destacaram como um dos grandes

problemas mundiais, e os estudos a esse respeito tornaram-se importantes, na medida

em que eles procuraram investigar, de uma ou outra forma, as conseqüências de tal

problemática e/ou formas de prevenir esses problemas. Nesse sentido, a Organização

Mundial da Saúde - OMS (1976) realizou um levantamento que evidenciou uma

incidência de óbitos entre os homens que tinham entre 15 e 24 anos, verificando uma

diminuição desses óbitos após os 25 anos de idade. Essa organização estimou ainda que

até o ano de 2020 os AT seriam a terceira causa de óbitos no mundo. Já em 2002,

segundo a OMS os AT foram a segunda causa de mortes entre os adolescentes do sexo

masculino do mundo, sendo que a Organização Pan-Americana de Saúde (1994)

afirmou que aproximadamente 6% das deficiências físicas no mundo seriam causadas

por AT. Em 2005, um relatório da OMS revelou que os AT no mundo, apenas em 2004,

fizeram mais de 1.000.000 de vítimas fatais e dezenas de milhões de feridos. Já o Banco

Mundial apontou em 2001 que os AT e os atropelamentos representaram perdas de U$S

10 bilhões apenas para essa organização.

No caso do Brasil, os AT foram apontados pela Fundação Nacional da Saúde

(2000) como a segunda causa de mortes entre os jovens. Nesse sentido, segundo dados

do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN (2005), em 1997 e 1998 foram

registradas 351.151 e 340.750 ocorrências de acidentes sem óbito, respectivamente, e

mais de 20.000 acidentes com vítimas fatais por ano. Em 1999 esse número manteve-se

praticamente estável, sendo verificadas 325.729 ocorrências sem óbito e 20.178

acidentes com vítimas fatais. O mesmo foi evidenciado em 2001, com 394.596

acidentes sem óbito e 20.039 com registro de vítimas. Por sua vez, em 2002 houve

318.313 acidentes sem vítimas fatais e 18.877 com vítimas.

Segundo Pires, Vasconcellos e Silva (1997), cerca de dois terços dos leitos

hospitalares dos setores de ortopedia e traumatologia do Brasil seriam ocupados por

vítimas de AT, com média de internação de vinte dias, gerando um custo médio de U$S

20.000 por ferido grave. Os autores estimaram que o custo anual brasileiro referente ao

tratamento hospitalar decorrente dos acidentes de trânsito ultrapassaria os três bilhões

de dólares, e ressaltaram que esses valores gastos dependeriam de vários fatores, a

saber, a região do país, o veículo envolvido, a localização do acidente, a gravidade da

vítima, dentre outros.

Estudos realizados pelo Centro de Pesquisa em Educação e Prevenção da Rede

SARAH (CEPES) de Brasília e Salvador, focalizaram as internações hospitalares no

período de fevereiro de 1999 até janeiro de 2000. A investigação revelou um total de

1.578 internações por causas externas, os AT foram os de maior prevalência, perfazendo

um total de 607 ocorrências. Dentre eles, mais de 70% das pessoas eram do sexo

masculino. Foi verificado, ainda, que a maior incidência no caso de lesões isoladas

ocorreu na faixa etária entre os 30 e 39 anos, embora a idade em que os pacientes

sofreram lesões variou dos 20 aos 80 anos. Nos últimos dados apresentados pelo

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA (2006) foi realizada uma simulação

quanto aos custos decorrentes dos AT, sendo verificado que um acidentado sem lesões

teria um custo médio de R$ 1.207,00, já uma vítima classificada como ferida pela

polícia rodoviária adicionaria R$ 38.256,00 e, por fim, uma vítima fatal representaria

um custo de R$ 281.216,00.

Segundo o DENATRAN (2004), em 2003 a frota de veículos no Brasil

ultrapassou o número de 36 milhões, sendo que mais de 60% dessa frota seria composta

por automóveis, e o número de condutores habilitados superou os 37 milhões, o que

representaria mais de 20% da população brasileira. Vale destacar que o custo para o

Brasil referente aos acidentes de trânsito chega à ordem de R$ 20 bilhões por ano,

aproximadamente 20% a mais do que a Itália, Holanda, Espanha e Estados Unidos, por

exemplo. Cerca de 81% desses acidentes ocorreram em áreas urbanas e envolveram,

majoritariamente, automóveis (55%).

No Brasil, já na década de 90, os jovens encontravam-se entre as principais

vítimas, com cerca de 24,32% na faixa etária de 15 a 24 anos de idade (DENATRAN,

1997). Em 2003, percebeu-se um aumento na faixa etária de óbitos em AT, ficando

entre 25 e 34 anos (aproximadamente 25,41% dos 5.730 casos), sendo que 81% eram do

sexo masculino. Nos dados apresentados pelo DENATRAN (1997) também foram

mostrados os tipos de veículos envolvidos nos acidentes, sendo que os automóveis

tiveram uma ocorrência de 48,46% e as causas possíveis dos acidentes foram a falta de

atenção, responsável por mais de 30% da incidência, e em segundo lugar o excesso de

velocidade, com 11,74%. Corroborando essa informação, dados do Conselho Nacional

de Trânsito (CONTRAN, 2001), indicaram que a falta de atenção foi responsável por

mais de 35.000 acidentes, sendo que no ano de 2002 esse número ultrapassou 37.000

AT. Dessa forma, o número de AT por falta de atenção nesse período correspondeu a

35% do total de acidentes de trânsito. Vale ressaltar que nesses dois anos a falta de

atenção foi a maior causadora de acidentes, se considerada a variável de forma isolada.

Se levado em consideração a grande quantidade de fatores envolvidos no trânsito,

poder-se-ia afirmar que, embora pareça claro que o homem represente o maior causador

de AT, seria quase impossível dizer o quanto ele seria responsável, uma vez que as

variáveis intervenientes no sistema trânsito pareceriam ser muitas. Nesse sentido, para

Shinar (1978), a psicologia do trânsito apresenta-se como uma forma de investigar,

concretamente, as variáveis psicológicas que poderiam influenciar o modo dos

motoristas se comportarem e, de que forma esse comportamento poderia levá-los a

envolver-se em acidentes ou colocar-se em situações de risco.

Já para Rozestraten (1988) a psicologia aplicada ao trânsito poderia ser definida

como “uma área da psicologia que estuda, por meio de métodos científicos válidos, os

comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos,

conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram”. Para o autor seria “o

estudo dos comportamentos-deslocamentos no trânsito e de suas causas” (p. 9).

Para Lim, Sayed e Navin (2004) o ambiente do motorista seria complexo e o fato

de cometer ações e tomar decisões contraditórias poderia, muitas vezes, trazer prejuízos

sérios e em muitos casos, até fatais. Para os autores, o papel principal do psicólogo do

trânsito seria minimizar a ocorrência de tais eventos contraditórios, promovendo e

facilitando ações para a segurança e eficiência dos motoristas e pedestres inseridos no

ambiente do trânsito. Eles acrescentam que devido ao grande número de fatores que

influenciam o comportamento do motorista, promover essas ações se torna muito difícil,

e existiria uma necessidade de aumentar a compreensão da população de uma forma

geral sobre a relação existente entre o motorista e o comportamento motriz, para dessa

forma utilizar essa compreensão na prática. Quanto a esse aspecto, Pachini e Wagner

(2006) apontaram que o conhecimento produzido no Brasil sobre o trânsito foi muito

pouco explorado pela comunidade científica, assim como os estudos existentes

apresentam bases teóricas e metodológicas múltiplas e pouco definidas, tornando difícil

a compreensão da população sobre o que seria a psicologia do trânsito e qual o papel do

psicólogo nesse contexto. Assim, torna-se importante realizar um breve histórico sobre

o surgimento dessa área e do papel do psicólogo do trânsito ao longo dos anos.

Primeiramente deve ser destacado que em 1928, com a instalação do Laboratório

de Psicotécnica na Estrada de Ferro Sorocabana por Roberto Mangue deu-se início ao

processo de avaliação de habilidades necessárias ao desempenho dessa atividade. Ainda

no começo do século XX, foram criados o Instituto de Organização Racional do

Trabalho (IDORT), o Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional (CFESP) e o

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) como locais nos quais era

realizada a avaliação de certas habilidades. Isso porque os problemas decorrentes do uso

do automóvel foram uma preocupação desde a entrada dos primeiros veículos ao Brasil.

Vale ressaltar que dentre as primeiras ações adotadas com a finalidade de regulamentar

a circulação dos primeiros veículos, pode ser citada a aprovação das primeiras regras no

trânsito no dia 24 de julho, também do ano de 1928 (Prado, 2005).

Após a Segunda Guerra Mundial, como apontam Marin e Queiroz (2000), o

automóvel particular se transformou em um fenômeno de massa mundial, tornando-se

um bem de consumo e símbolo de status social. Os autores salientam que isso se deveu

ao forte aparato de propaganda das economias capitalistas, que destacavam a

mobilidade individual. Dessa forma, no período de 1950 a 1990 a produção mundial de

automóveis por ano cresceu de 11 para 53 milhões. Tapia-Granados (1998) já tinha

apontado esse grande crescimento da produção mundial de automóveis, enfatizando que

o sistema viário e o planejamento urbano não acompanharam tal crescimento. O autor

afirmou que com essa situação, problemas como a poluição sonora, a poluição

atmosférica, o aumento do tempo de percurso e os engarrafamentos, tornaram-se

algumas das causas responsáveis pelo aumento da agressividade dos motoristas e pela

decrescente qualidade de vida no meio urbano. Junto à incorporação do automóvel no

cotidiano das pessoas, Marin e Queiroz (2000) afirmam que surgiu outro problema

importante, qual seja, os AT. Assim, com o aumento da frota automotiva e o

crescimento das cidades.

Quanto à psicologia do trânsito, Rozestraten (1988) observa que ela começou a ser

desenvolvida na década de 50, do século passado, em países como Áustria, Holanda,

Finlândia, Suécia, Inglaterra, França, Estados Unidos e Canadá, que começaram a

verificar a necessidade de investimentos e pesquisas nessa área. Autores como Horvath

(1960), Klebelsberg e Kallina (1963) e Kunkel (1963), por exemplo, indicaram que os

objetivos das pesquisas eram diferentes em cada país. Dentre esses objetivos estava

investigar os motivos causadores dos AT, propor possíveis intervenções para os

problemas do trânsito, pesquisar as características de personalidade que pudessem estar

relacionadas aos acidentes, dentre outras.

Se no exterior a psicologia do trânsito teve vários objetivos no seu começo, no

Brasil a história foi um pouco diferente. O seu início pode também ser marcado na

década de 50 do século passado, quando o DETRAN-RJ contratou psicólogos para

estudar o comportamento dos condutores (Alchieri & Stroeher, 2002; Spagnhol, 1985).

Cortês (1952) afirmou que a avaliação psicológica no trânsito foi instituída inicialmente

no Rio de Janeiro, em 2 de abril de 1951, pelo então Tenente Coronel Geraldo de

Menezes Côrtes, e tinha como proposta diminuir os AT por meio da aplicação de testes

psicológicos, podendo essa data, de fato, ser referida como o início da psicologia do

trânsito no Brasil.

Assim, foi instituído o exame psicotécnico, que pode ser considerado um marco na

psicologia do trânsito no Brasil. No início do psicotécnico a preocupação era conhecer

as baterias de testes psicológicos empregadas em outros países. Nesse sentido, quem

contribuiu apresentando esses testes foi Campos, em 1951. Com base nos seus trabalhos

na França, o autor apresentou o sistema de Lahy, o qual tinha uma projeção

internacional e as provas eram empregadas para verificar oito características,

denominadas, tempo de reação, exame da sugestibilidade motriz, exame da atenção

difusa, irritabilidade, avaliação da velocidade e distância, resistência à fadiga motriz,

rapidez de compreensão de imagem e o Teste da Plataforma. Campos (1951) também

apresentou baterias de provas vindas da Espanha, como o Teste de Atenção

Concentrada de Toulose-Piéron, a avaliação da atenção difusa e rapidez de reação

discriminativa com aparelho de Forster, a rapidez de reação auditiva simples, a rapidez

de eleição acertada, examinada com os cartões de Müsterberg, a atenção perceptiva,

com os cartões de Vermeylen, a resistência à fadiga e a monotonia, a avaliação de

distância, com o perceptotaquímetro de Mira, a inteligência mecânica avaliada com o

quebra-cabeça mecânico de Heider, a inteligência mecânica, com as polias de Moede, a

coordenação óculo-manual, com o ambidextrógrafo de Moede, a memória articular

avaliada com o aparelho de Zimmermann, a prova de direção de Klemm e a prova de

direção global de Rupp.

Cruz, Hoffman e Klusener (2003) destacam que o campo de atuação do psicólogo

do trânsito começou a ser estruturado com a criação de instituições de seleção e

treinamento industrial e de trânsito e, posteriormente, o Instituto de Seleção e

Orientação Profissional (ISOP), que se destacou como o precursor de uma atividade

preventiva direcionada aos profissionais da condução. Porém, para Carvalho, Pereira e

Vieira (1953) esses exames eram realizados por meio de provas de personalidade, de

aptidão e com entrevistas, sem que houvesse qualquer perfil que indicasse o que deveria

ser considerado para determinar se a pessoa estaria apta ou não.

Nesse processo histórico torna-se importante ressaltar o papel do DETRAN-MG,

ao ter sido pioneiro na instalação do Gabinete Psicotécnico de Trânsito, organizando o

modelo de avaliação de motoristas e desenvolvendo a primeira revista da área

denominada Revista do Gabinete Psicotécnico em Trânsito, na qual eram veiculadas as

atividades e estudos desenvolvidos no departamento. A atuação do DETRAN-MG deu

credibilidade aos exames psicotécnicos, sendo aprovado no ano de 1962 pelo

CONTRAN a extensão do exame psicotécnico a todos os candidatos à CNH (Hoffmann

& Cruz, 2004). Dando continuidade aos trabalhos dentro da avaliação psicológica no

trânsito, nas décadas seguintes o DETRAN-MG contratou a Professora Alice Mira y

Lopez para prestar assessoria e treinar os psicólogos na área da psicologia do trânsito

(Rozestraten, 1983).

Segundo Rozestraten (1983) a partir desse momento começaram a ser realizados

alguns eventos na área da psicologia do trânsito, porém, eles foram bastante isolados.

Dentre eles podem ser citados a realização do I Congresso Nacional de Psicologia do

Trânsito em Porto Alegre em 1982, junto com a criação, nesse mesmo ano, do Núcleo

de Pesquisa em Psicologia do Trânsito, na Universidade Federal de Uberlândia. Ainda,

nos anos de 1983, 1985 e 1987 foram realizados também congressos nacionais de

psicologia do trânsito nas cidades de Uberlândia, São Paulo e Rio de Janeiro,

respectivamente. Segundo o autor, apesar da atuação do psicólogo do trânsito como

avaliador dos candidatos à CNH ser a face mais visível da contribuição dos psicólogos

ao estudo do comportamento no trânsito, é a partir dela que se pode afirmar que entre as

décadas de 50 e 80 do século passado, pouco mudou na atuação do psicólogo do

trânsito.

Para Rozestraten (1983) alguns questionamentos deveriam ser feitos diante dessa

atuação, principalmente no que diz respeito ao processo de testagem, uma vez que os

processos de validação e padronização de instrumentos psicológicos para a realidade do

trânsito brasileiro são escassos. Essas afirmações são corroboradas por Alchieri e

Stroeher (2002), Cruz (2002), Hoffmann (2000), Rozestraten (2000), Silva e Alchieri

(2007).

Cruz (2002), Hoffmann (2000) e Rozestraten (2000) também afirmaram que

mesmo que a história da psicologia do trânsito tenha acontecido a passos bastante

lentos, poder-se-ia dizer que desde 1950 até o final da década de 1980 houve várias

iniciativas. Porém, no final da década de 80 do século passado poucos estudos na

literatura da área são encontrados, sendo que a partir de 1998 eles começam a

reaparecer.

Segundo Campos (1978), apesar dos estudos teóricos relacionados ao trânsito, no

Brasil não aconteceu o desenvolvimento e a validação de técnicas para motoristas e,

conseqüentemente, entre os psicólogos pairavam dúvidas sobre o valor dos instrumentos

psicológicos utilizados na avaliação de motoristas e sobre quais os requisitos

considerados indispensáveis para ser um “bom motorista”. Por sua vez, Sollero Neto

(1986) afirmou que na década de 80 do século passado essa questão ampliou-se para a

sociedade, girando em torno da validade do exame para motoristas como uma medida

ineficaz para a redução de acidentes. Além da população de uma forma geral, esse

questionamento era comumente feito pelos próprios profissionais psicólogos, os quais,

muitas vezes, consideravam limitada a classificação das pessoas em motoristas aptos e

inaptos. Muitos psicólogos afirmavam que os instrumentos não permitiriam uma

identificação precisa dos indivíduos propensos a se envolverem em acidentes.

Diante dessa situação, Sollero Neto (1986) sugeriu algumas modificações na

legislação do trânsito para a habilitação de motoristas, propondo especificar os

processos psíquicos elementares do comportamento do motorista e sugerindo os exames

complementares, assim como também a preparação adequada dos profissionais e

fiscalização desse trabalho. Assim, em 1988, o Conselho Federal de Psicologia criou a

Comissão Especial do Exame Psicológico para Condutores, sob a presidência do

psicólogo Reinier Rozestraten, acompanhado de Efrain Rojas-Boccalandro e José

Augusto Della Coleta. Segundo Hoffmann e Cruz (2004), essa comissão tinha como

propósito obter dados e critérios relacionados ao exame psicológico para condutores e

ainda oferecer ao CONTRAN uma proposta de reformulação normativa para a vigente

na época. Aqui deve ser ressaltado que embora essa comissão tenha acabado, os

encaminhamentos resultantes dela ajudaram na determinação de quais aspectos

deveriam ser verificados na avaliação psicológica, constantes na Resolução N° 267 de

fevereiro de 2008, a qual será destacada adiante.

Continuando a construção do histórico da psicologia do trânsito, no dia 23 de

setembro de 1997 foi promulgada a lei n° 9503 que instituiu o Código de Trânsito

Brasileiro - CTB, tendo como uma das suas propostas reduzir os AT, responsabilizar os

órgãos competentes, os motoristas e os pedestres que participassem e se envolvessem

em AT, assim como também municipalizar as ações, potencializando a participação da

sociedade na formação e segurança no trânsito (Honorato, 2000).

Vale destacar o caráter educativo que foi atribuído ao novo CTB, uma vez que

considerava a punição de importância educativa incontestável, penalizando o infrator

reincidente e mais duramente ainda a aqueles motoristas que cometessem infrações

gravíssimas. Segundo Honorato (2000) o CTB previa que o condutor que cometesse

mais de duas infrações gravíssimas, no período de um ano, estaria sujeito à apreensão da

CNH e conseqüentemente, à suspensão da licença para dirigir por um período

determinado. O autor informa que o CONTRAN, por meio da Resolução n° 54/98,

determinou que o cômputo da pontuação referente às infrações de trânsito, para fins de

aplicabilidade da penalidade de suspensão do direito de dirigir, teria a validade de um

ano.

Com a aprovação do novo código, o processo de avaliação até então denominado

de exame psicotécnico, passou a ser denominado como Avaliação Psicológica Pericial.

Essa mudança baseou-se na Resolução n°80/98 do CONTRAN que apresentou algumas

mudanças no processo que deveria ser realizado. As principais alterações se basearam

no fato de que a avaliação psicológica pericial para o trânsito deveria ser realizada por

Peritos de Trânsito que tivessem o respectivo curso, e a finalidade do exame passaria a

ser investigar adequações psicológicas mínimas para o correto e seguro ato de dirigir

um veículo automotor. Vale ressaltar que de acordo com a Resolução nº16/2002 do

Conselho Federal de Psicologia (CFP, 2002), a principal razão desse processo estaria na

necessidade de tentar garantir a segurança do condutor, dos passageiros e dos pedestres

(Conselho Federal de Psicologia, 2003).

Nesse sentido, de acordo com a Resolução n°80/98 do CTB, as áreas de

concentração de características psicológicas para serem avaliadas seriam: (a) áreas

percepto-reacional e motora, que seriam avaliadas por meio de técnicas psicológicas

permitindo aferir os seguintes itens, atenção, percepção, tomada de decisão, motricidade

e reação, cognição e nível mental; (b) área de equilíbrio psíquico, que seria avaliada por

meio de entrevistas e observação durante os exames, as quais iriam verificar a ansiedade

e a excitabilidade, a ausência de quadro reconhecidamente patológico, o controle

adequado da agressividade e a impulsividade, o ajustamento pessoal-social e demais

problemas correlatos (alcoolismo, epilepsia, entre outros), que poderiam afetar a

segurança do trânsito e, por fim; (c) habilidades específicas e complementares, como ser

a atenção concentrada, a rapidez de raciocínio, e as relações espaciais, desde que

necessário ao aprofundamento da avaliação psicológica.

Em 1998, com o veto do Presidente da República ao inciso II do artigo 147 do

Código de Trânsito Brasileiro, que instituía a obrigatoriedade do exame psicotécnico

para todos os candidatos à CNH, uma discussão quanto à avaliação psicológica pericial

foi instituída. Tal veto aconteceu argumentando-se que o exame psicotécnico não seria

uma avaliação objetiva e que o candidato à CNH dependeria, muitas vezes, da

subjetividade do avaliador.

Várias discussões surgiram a esse respeito, pois se por um lado a subjetividade é

um aspecto presente na avaliação dos psicólogos, por outro lado, esses profissionais têm

como obrigação diminuir ao máximo a possibilidade dessa subjetividade com base na

escolha de instrumentos psicológicos adequados para a realidade do trânsito. Assim

sendo, foi criado o Curso de Capacitação para Psicólogo Perito Examinador como uma

obrigação para aqueles profissionais psicólogos que objetivassem trabalhar na avaliação

psicológica para obtenção da CNH. Essa medida foi adotada como uma forma de

uniformizar a atividade dos profissionais e visando a qualidade da avaliação. Isso foi

considerado um passo muito importante dentro da área, porém, alguns problemas

também promoveram discussões, principalmente relacionados à capacitação dos

próprios instrutores de tais cursos, pois os mesmos muitas vezes não tinham experiência

na área da psicologia do trânsito, ou os cursos que ofereciam tal capacitação muitas

vezes não levavam em conta a qualidade dos profissionais que ministravam as

disciplinas.

Vale ressaltar que apesar da mudança de denominação (o antigo exame

psicotécnico passa a ser chamado de avaliação psicológica pericial), até hoje existem

profissionais da área que continuam utilizando a denominação de “psicotécnico”.

Quanto à avaliação psicológica pericial, Alchieri e Stroeher (2002) apontaram que a

função dela seria identificar as mínimas adequações para o correto e seguro exercício da

atividade de dirigir um veículo automotor, seja ela remunerada ou não. Ainda, os

autores apontaram a confusão existente entre os conceitos de peritagem e seleção. Nesse

contexto, o CFP (2000) explicita que na avaliação psicológica de motoristas não haveria

seleção e o seu objetivo principal seria garantir a segurança dos envolvidos no ambiente

do trânsito.

Para Blasco (1994), a avaliação psicológica no trânsito permitiria viabilizar essa

proposta, realizando a perícia nos candidatos a motorista que preencheriam os requisitos

necessários para obtenção da CNH. Além disso, o CTB (1997) estabelece que o ato de

dirigir um veículo automotor não é um direito do cidadão e sim, uma concessão para

aqueles que se enquadrem dentro de alguns critérios, dentre eles, ter mais de 18 anos,

conhecer as leis de trânsito, ter noções de mecânica e domínio veicular, apresentar

características psicológicas adequadas às categorias da CNH e ter domínio quanto ao

tipo e à complexidade do veículo que pretende dirigir, por exemplo.

Quanto à avaliação psicológica pericial, segundo Wahlberg (2003), durante

décadas pesquisadores do trânsito vêm tentando identificar os fatores psicológicos que

poderiam ser causa dos AT. Porém, até o momento parece não haver consenso em

relação a essa questão, o que, segundo o autor, muitas vezes leva a certo individualismo

nos métodos escolhidos para avaliar o candidato a condutor.

No Brasil, algumas das críticas feitas à avaliação psicológica realizada no contexto

do trânsito devem ser destacadas. Dentre elas encontra-se a falta de padronização de

instrumentos utilizados (Méa & Ilha, 2003). Nesse sentido, ressalta-se que enquanto em

alguns estados brasileiros é utilizado o Psicodiagnóstico Miocinético para avaliação da

personalidade, em outros é utilizado o Teste Palográfico. Uma das críticas comumente

feitas refere-se à falta de continuidade da avaliação, uma vez que ela é realizada apenas

uma vez (quando a pessoa vai tentar obter a sua primeira CNH), sem levar em conta as

mudanças ocorridas nas pessoas com o passar do tempo.

Dentro desse contexto, Lamounier e Rueda (2005a) realizaram um levantamento

com 783 pessoas, sendo que 401 estavam pleiteando a CNH pela primeira vez e 382

estavam realizando a renovação da carteira de habilitação. Os participantes foram

questionados em relação a três aspectos, quais sejam, se eles consideravam a avaliação

psicológica importante para o contexto do trânsito, se consideravam que tal processo

auxiliaria a diminuir o índice de AT e se seria importante que a avaliação psicológica

fosse realizada com maior periodicidade. Os resultados dessa pesquisa revelaram que a

maior parte da amostra se mostrou a favor da avaliação psicológica no trânsito, sendo

que todas as questões pesquisadas apresentaram altas porcentagens de respostas

afirmativas. Nesse sentido, a questão sobre a importância da avaliação psicológica foi a

que apresentou maiores porcentagens de respostas afirmativas, seguida pela questão

sobre a contribuição da avaliação psicológica para diminuir os AT. Quanto à realização

com maior periodicidade da avaliação, verificou-se uma diminuição de respostas

afirmativas em relação às primeiras duas questões. Algumas hipóteses nesse sentido

foram aventadas pelos autores, como o fato de que além de “consumir” tempo da

pessoa, a realização da avaliação psicológica também consome recursos financeiros. Os

pesquisadores apontaram que se considerado que o Brasil é um país que apresenta uma

distribuição de renda desigual e que a maioria das pessoas apresenta um poder

aquisitivo baixo, poderia ser perfeitamente aceitável considerar que embora os

indivíduos acreditem na importância de tal procedimento, seria inviável para eles o

pagamento periódico da avaliação.

Segundo Lamounier e Rueda (2005a), a avaliação pericial, seja para obtenção ou

para renovação da CNH, tem como premissa atuar de forma preventiva, com o objetivo

de diminuir a probabilidade dos motoristas se envolverem em situações de risco. Ainda,

Lamounier e Rueda (2005b) ressaltaram que os profissionais dessa área não têm como

objetivo diminuir, de fato, os AT, assim como também não se pode afirmar que a pessoa

aprovada na avaliação psicológica pericial não irá se envolver em tais acidentes. O que

pode ser afirmado é que os psicólogos do trânsito visam avaliar se a pessoa que quer

dirigir um veículo automotor apresenta quesitos adequados para dirigir.

A Resolução nº 12/2000 do Conselho Federal de Psicologia (2000) estabeleceu

que para avaliar o perfil psicológico do candidato à CNH deveriam ser considerados o

nível intelectual, o nível de atenção, o nível psicomotor, a personalidade e o nível

psicofísico. Nesse sentido, de acordo com Brickenkamp (2004), a investigação dos

processos básicos se faz necessária, entendendo por processos básicos a atenção, a

concentração, o esforço e o controle emocional, não sendo suficiente apenas a avaliação

da personalidade e/ou inteligência e os conhecimentos teóricos.

Nesse contexto, atualmente encontra-se em vigor a Resolução Nº 267 de 15 de

fevereiro de 2008, que dispõe sobre o exame de aptidão física e mental, a avaliação

psicológica e o credenciamento das entidades públicas e privadas de que tratam o art.

147, I e §§ 1º a 4º e o art. 148 do Código de Trânsito Brasileiro (CONTRAN, 2008). No

anexo XIII dessa resolução é destacado que o candidato à CNH deverá ser capaz de

apresentar algumas características psicológicas que lhe permitam dirigir um veículo

automotor, e dentre elas encontra-se a atenção. Vale a pena destacar que os conceitos de

atenção apresentados na resolução pareceriam estar confusos, sendo a mesma

classificada em atenção difusa ou vigilância, atenção concentrada seletiva e atenção

distribuída, porém, isso não diminuiria a importância da necessidade de tal avaliação.

Atualmente os psicólogos de todo o país estão utilizando dezenas de instrumentos

para realizar a avaliação psicológica pericial, porém, não há um critério definido para

avaliar os itens estabelecidos na resolução nº80 do CTB. Nesse sentido, uma pesquisa

realizada por Alchieri e Stroeher (2002) com 100 profissionais da psicologia do trânsito

de várias regiões do Brasil identificou 50 testes psicológicos e técnicas utilizadas na

avaliação pericial, evidenciando a falta de uniformidade nessa avaliação.

Deve ser ressaltado que embora já existam alguns instrumentos com evidências de

validade para o contexto do trânsito, a situação atual se depara com algumas barreiras

que tendem a interferir no melhor desempenho dos indivíduos que pleiteiam a CNH.

Algumas dessas limitações dizem respeito ao baixo grau de escolaridade dos

candidatos, excluindo-os muitas vezes do perfil proposto da amostra normativa de

alguns testes.

Assim, se por um lado pode ser afirmado que não existe, nem no Brasil nem no

exterior, uma definição clara sobre o perfil necessário para exercer a função de

motorista, as pesquisas parecem concordar na importância do construto (atenção) para

tal atividade. Nesse sentido, na continuação serão discutidos os vários conceitos e

definições sobre o construto, a sua relação com o contexto do trânsito, os testes de

atenção utilizados na avaliação psicológica pericial no Brasil e as pesquisas realizadas

no exterior e no Brasil.

O construto da atenção e a relação com o trânsito

Sternberg (2000, p. 78) definiu a atenção como sendo o “fenômeno pelo qual o ser

humano processa ativamente uma quantidade limitada de informações do enorme

montante de informações disponíveis através dos órgãos dos sentidos, de memórias

armazenadas e de outros processos cognitivos”. Para ele, a atenção refere-se à

capacidade e esforço exercido para focalizar e selecionar um estímulo para ser

processado, levando o indivíduo a responder a determinados aspectos do ambiente, em

lugar de fazê-lo em relação a outros, permitindo ao ser humano utilizar seus recursos

cognitivos para emitir respostas rápidas e adequadas mediante estímulos que julgue

importantes.

Para Cortese, Mattos e Bueno (1999) a atenção muitas vezes seria confundida com

outras funções mentais como a concentração, o alerta e a vigilância, sendo geralmente

difícil atribuir significados diferentes a esses fenômenos. Para os autores, seria quase

impossível ter uma atividade mental sem a capacidade de selecionar as informações

externas ou internas, ou seja, sem atenção. Afirmaram ainda que a capacidade da

atenção poderia ser afetada por estados emocionais, os quais seriam responsáveis pelo

aumento ou a diminuição no grau da mesma. Autores como Hilgard e Atkinson (1979)

já tinham realizado esses apontamentos.

Por sua vez, para Strauss, Barton e Reilley (1995) a atenção poderia ser

considerada uma função mental complexa que se referiria à capacidade da pessoa para

focalizar sua mente em algum estímulo do meio ambiente ou do seu conteúdo interno.

Dessa forma, os autores afirmaram que seria a capacidade para selecionar e manter o

controle sobre a entrada de informações externas e o processamento de informações

internas necessárias em um determinado momento. Essa capacidade de seleção seria

fundamental para manter a atividade mental, pois controlaria o processamento dos

estímulos provenientes do meio ambiente e do mundo interior que uma pessoa recebe a

todo momento.

Corroborando a afirmação de Strauss e colaboradores (1995), Silva (1999)

afirmou que toda atividade mental precisa de direcionamento e seletividade. Para o

autor, a capacidade atencional seria a função cerebral responsável pela escolha dos

estímulos que representam o foco de maior interesse em um dado momento e que

possuiria grande importância para a realização de determinadas tarefas. Por sua vez,

Luria (1979) acrescenta que a seleção dos estímulos e o direcionamento da atividade

mental seriam mediados também pela importância e pelo interesse por uma determinada

tarefa em detrimento de outras.

Segundo Lent (2001), a atenção pode ser dividida em dois componentes, quais

sejam, a atenção explícita, que se referiria aos processos conscientes, determinados pela

fixação visual intencional no foco da atenção; e a atenção implícita, que seriam os

processos não conscientes, tais como a atenção a estímulos que não constituiriam um

estímulo visual-alvo e que estariam na periferia do campo visual. Assim, o autor definiu

a atenção como um processo complexo, responsável por diversas operações mentais,

sendo parte integrante de toda atividade sensorial, relacionando-se também ao nível de

consciência para o processamento de determinadas informações, as quais possibilitariam

determinadas manifestações, tais como a linguagem e o aprendizado.

Autores como Jou (2006) apontam que a atenção seria uma função cognitiva que

ocorreria desde os primeiros dias de vida das pessoas, tendo como função principal

orientar os sentidos aos estímulos do ambiente e na medida em que o cérebro se

desenvolve, passar a administrar de forma seletiva os recursos de processamento da

informação. Em outras palavras, seria prestar atenção em um estímulo e inibir outros. A

autora acrescenta que a atenção estaria extremamente relacionada com a qualidade com

que as pessoas executam as tarefas que se propõem a realizar no seu dia a dia.

Segundo Allport (1993) e Posner (1993) a atenção desempenharia um papel muito

importante na vida das pessoas, uma vez que a todo momento receber-se-iam estímulos

de diversas direções que passariam por vários sensores, porém, essa quantidade de

informação muitas vezes estaria além do que se poderia processar. Para os autores, a

principal função da atenção seria selecionar e extrair o estímulo mais importante num

determinado momento. Eles também afirmaram que não existiria uma única definição

de atenção na literatura, podendo-se atribuir esse fato a que tal construto demanda,

possivelmente, uma gama muito grande de operações mentais.

Quanto ao surgimento do construto, Wright e Ward (1998) destacaram que o

primeiro pesquisador a investigar a atenção de forma sistemática foi Herman von

Helmholtz em meados do século XIX. Ele mostrou, por meio de um experimento

científico, a capacidade do sistema visual humano em direcionar a atenção para um

determinado estímulo. Muitos pesquisadores, após esse experimento, levantaram

questões importantes acerca da atenção. No entanto, foi apenas a partir da década de 50

do século XX que as pesquisas sobre a atenção foram retomadas, com o advento da

psicologia cognitiva.

Assim, Broadbent (1958) apresentou uma teoria sobre os processos atentivos que

norteou boa parte das pesquisas durante a segunda metade do século XX. Sua teoria

ficou conhecida como teoria do filtro atentivo, sendo que o processamento da

informação estaria sujeito a pelo menos dois momentos. Num primeiro momento os

estímulos seriam filtrados conforme a sua importância e condição física e, num segundo

momento, os estímulos não relevantes seriam descartados. A postulação de Broadbent

permitiu que diversas teorias fossem produzidas nas décadas subseqüentes.

A partir dos anos 70 houve uma mudança no enfoque das pesquisas, sendo

atribuído um maior interesse aos estímulos visuais. Isso permitiu a elaboração de vários

modelos sofisticados a respeito da atenção, embora essencialmente fundamentados no

funcionamento do sistema visual. Schneider e Shiffrin (1977) propuseram um modelo

que distinguia processos automáticos e processos controlados. Treisman e Gelade

(1980) elaboraram um modelo multidimensional que ficou conhecido como teoria da

integração das características. Outra contribuição importante foi apresentada por Posner,

Snyder e Davidson (1980), baseada nas localizações espaciais dos estímulos e na

capacidade do sistema atentivo em direcionar os seus recursos para uma parte específica

do campo visual.

Em 1974, Eriksen e Eriksen apresentaram uma proposta para a avaliação da

atenção, que ficou conhecida como tarefa flanker. Era apresentada uma letra-alvo com

estímulos distratores, sendo verificado que sempre que os distratores eram compatíveis

com as letras alvo, o tempo de resposta era maior do que quando eram incompatíveis.

Além disso, nesse experimento foi observada a diminuição da interferência causada pela

letra intrusa com o aumento da distância entre ela e o alvo.

LaBerge (1983) investigou a questão do foco atentivo por meio de duas tarefas. A

primeira tarefa foi dividida em duas etapas. Na primeira, denominada tarefa-palavra, o

sujeito era solicitado a determinar se uma linha composta por cinco letras formava um

nome próprio ou não. Num segundo momento, era requisitado ao sujeito que verificasse

se a letra central do arranjo pertencia ao conjunto de letras de A a G. Imediatamente

após essa primeira tarefa, um estímulo-alvo era apresentado em uma das cinco posições

ocupadas anteriormente pelas letras. Os participantes eram instruídos a pressionar um

botão assim que identificassem o estímulo alvo. O tempo de reação para a detecção do

estímulo-alvo após a tarefa-palavra foi o mesmo, independentemente da posição em que

o estímulo-alvo fosse apresentado. Após a tarefa-letra, a detecção do estímulo-alvo foi

mais rápida quando ele foi apresentado na posição central do arranjo. O resultado

sugeriu que o tamanho do foco atentivo apresentaria a capacidade de adaptar-se à

demanda da tarefa.

Como pode ser verificado, embora as teorias e definições sobre atenção sejam

amplas, não há um consenso entre os pesquisadores em relação à melhor definição para

o construto, sendo que muitas vezes o que se aplica são definições operacionais que

poderiam negligenciar alguns aspectos relevantes ao estudo do construto em questão.

Segundo Brickenkamp (2004), enquanto na Alemanha o termo mais utilizado é atenção

seletiva, nos Estados Unidos são muito comuns tanto a atenção seletiva quanto a

sustentada. Lezak (1995) afirmou que testes como o d2, que se propõe avaliar a atenção

concentrada, na Alemanha são conhecidos como testes de concentração ou testes de

atenção seletiva, enquanto nos Estados Unidos recebem o nome de testes de amplitude

atencional, testes de atenção seletiva ou testes de atenção sustentada. Por sua vez,

Zillmer e Spiers (1998) apontaram que muitas vezes a atenção seletiva é definida como

atenção concentrada, podendo ser definida como a capacidade de centrar-se em um

estímulo importante, enquanto se suprimem de forma deliberada outros estímulos

distratores.

Dessa forma, com base nas distintas funções e características, diferentes

classificações foram propostas ao longo dos anos sobre os diversos tipos de atenção,

sendo também verificadas divergências em tais classificações. Nesse sentido, Baños e

Belloch (1995) referem-se à atenção como concentração, à atenção como seleção, à

atenção como ativação, à atenção como vigília e à atenção como antecipação. A atenção

como concentração estaria relacionada, para os autores, com a fixação da atenção sobre

estímulos, objetos ou situações; enquanto a atenção como seleção seria entendida como

a habilidade para selecionar os estímulos relevantes dos irrelevantes. Quanto à atenção

como ativação, seria a focalização da atenção e sua intensidade. Por sua vez, as tarefas

de vigilância seriam aquelas de larga duração na qual o indivíduo deveria identificar um

estímulo que aparece de forma irregular e, por fim; a atenção como antecipação

facilitaria o aproveitamento de informações anteriores, melhorando, dessa forma, a

rapidez e a eficiência de execução da tarefa.

Para Dalgalarrondo (2000) e Wagner (2003), segundo a sua operacionalização, os

diferentes tipos de atenção poderiam ser classificados em atenção dividida, atenção

sustentada, atenção alternada e atenção seletiva. A atenção dividida seria a possibilidade

do indivíduo de manter sua atenção em estímulos diferentes para executar duas ou mais

tarefas distintas simultaneamente. A atenção alternada, por sua vez, consistiria na

capacidade do indivíduo ora manter o foco de atenção num estímulo ora em outro.

Quanto à atenção sustentada, refere-se à capacidade do indivíduo para manter sua

atenção em um estímulo, ou seqüência de estímulos, durante o tempo necessário para

executar uma tarefa e, por fim; a atenção seletiva envolveria a capacidade de selecionar

um estímulo dentre vários.

Independentemente do enfoque teórico no qual os modelos de atenção estejam

baseados, todos eles incluem, segundo Serrat, Benito e Luque (2003), a sustentação da

atenção, também chamada de alerta ou vigilância, por um período determinado; a

inibição de estímulos irrelevantes; a focalização dos considerados relevantes, também

conhecida como atenção seletiva; responder a vários estímulos ao mesmo tempo;

facilidade ou flexibilidade para passar de uma atividade para outra, também chamada de

atenção flutuante; e a divisibilidade da atenção. Jou (2006) acrescentou que uma

característica inerente à atenção seria a sua capacidade limitada, pois dos inúmeros

estímulos que chegam aos sentidos dos indivíduos, poucos poderiam ser selecionados

para serem processados conscientemente pela mente. Ainda para Jou (2006), o fato da

pessoa concentrar a sua atenção em alguns estímulos em detrimento de outros

evidenciaria a capacidade da atenção seletiva. Ou seja, atenção concentrada e seletiva

parecem ser construtos que não poderiam ser olhados separadamente e que muitas vezes

seriam confundidos.

Por sua vez, Wilding, Munir e Cornish (2001) aglutinaram a atenção seletiva e a

dividida em um só conceito, sendo o mesmo entendido pelos autores como a habilidade

para processar alguns “inputs” enquanto outros são excluídos ou processados em níveis

diferentes. Quanto à atenção sustentada, ela é compreendida pelos autores como a

habilidade para continuar focando a atenção em um aspecto sobre um período quando a

carga de informação exige alta concentração ou os eventos não são freqüentes, exigindo

vigilância.

Ercilla (1958) e Rozestraten (1988) definiram quatro tipos de atenção: a atenção

voluntária, que seria a capacidade de ativar a atenção e estaria mais relacionada a

estímulos de interesse da própria pessoa; a atenção concentrada, considerada a

capacidade de manter a vigilância em um único objeto enquanto haveria a existência de

estímulos distratores; a atenção distribuída, que consistiria em estar atento a diversos

estímulos simultaneamente e; por fim, a atenção sustentada, que seria necessária para a

atenção concentrada.

Quanto à atenção concentrada, Neves e Pasquali (2007) a definiram como sendo a

capacidade de selecionar apenas uma fonte de informação dentre outras que se

encontram ao redor num determinado momento e manter o foco nesse estímulo alvo ou

tarefa no decorrer do tempo. Cambraia (2003) indicou que em qualquer tarefa que

precise ser realizada seria necessário que o indivíduo focalizasse a sua atenção

concentrada por um maior intervalo de tempo com o objetivo de facilitar o processo de

aprendizagem, promovendo o bom aproveitamento e a qualidade de seu trabalho.

Resumindo, como na maior parte das áreas da psicologia, parece existir um

consenso no sentido de que o construto atenção seria complexo, sendo verificado que a

maior parte das pesquisas que se propõem a avaliar tal capacidade focaliza a forma

visual. Ou seja, independentemente do tipo de atenção avaliada (concentrada,

sustentada, dividida, por exemplo), a maior parte das pesquisas são centradas na atenção

visual.

Quanto ao aspecto visual e a sua relação com o ato de dirigir, segundo Owsley e

McGwin Jr. (1999) várias pesquisas procuraram investigar tal relação. Alguns dos

trabalhos mais influentes a esse respeito foram realizados por Burg (1967, 1968) e re-

avaliados por Hills e Burg (1979). Os estudos de Burg analisaram dados de 17.500

motoristas da Califórnia, Estados Unidos, e indicaram que para os motoristas jovens e

de meia-idade não haveria nenhuma relação entre problemas de visão e índices de

acidente de trânsito. Já em relação aos motoristas idosos, a deterioração da acuidade

visual mostrou correlações positivas e significativas com o envolvimento em acidentes

de trânsito. Porém, os autores notaram que apesar dos níveis de significância

encontrados, a magnitude da correlação era baixa. Com base nisso, Burg (1967, 1968) e

Hills e Burg (1979) sugeriram que os dados encontrados na pesquisa não poderiam

ser percebidos como uma causa-efeito entre falta de acuidade visual e acidentes de

trânsito.

Vários outros autores informaram associações positivas entre deterioração da

acuidade visual e envolvimento em acidentes de trânsito (Ball, Owsley, Sloane,

Roenker & Bruni, 1993; Davison, 1985; Liesmaa, 1973; Marottoli, Richardson &

Stowe, 1998). Porém, a magnitude das correlações observada nesses estudos também

foi baixa. Em relação a essas correlações de magnitude baixa, Owsley e McGwin Jr.

(1999) colocaram como sendo paradoxal o fato da pessoa ter que se submeter, em vários

países, apenas a uma avaliação da acuidade visual, sem levar em consideração alguns

aspectos do funcionamento psíquico da pessoa que provavelmente estariam mais

relacionados ao envolvimento em acidentes de trânsito. Nesse sentido, os autores

salientaram que além da avaliação da acuidade visual, a testagem de alguns aspectos

psicológicos, dentre eles, a atenção, seria necessária.

Para Owsley e McGwin Jr. (1999), o ato de dirigir um veículo envolveria o uso

simultâneo da visão central e da visão periférica, assim como também o monitoramento

de tarefas primárias e secundárias, num ambiente no qual eventos críticos poderiam

acontecer sem nenhum aviso prévio. Os testes utilizados na avaliação oftalmológica

para obtenção da habilitação para dirigir, nos Estados Unidos, avaliam a acuidade visual

e a sensibilidade ao contraste de luz, e talvez por esse motivo não sejam bons preditores

para o envolvimento em acidentes de trânsito (Ball, Owsley, Sloane, Roenker & Bruni,

1993; McCloskey, Koepsell, Wolf & Buchner, 1994; Owsley & McGwin Jr., 1999). Ou

seja, dirigir envolve uma série de tarefas visuais e cognitivas complexas, sendo

improvável que apenas uma avaliação do prejuízo visual ou de doença de olhos seja

suficiente para predizer o envolvimento em acidentes. Dessa forma, Owsley e McGwin

Jr. (1999) afirmaram que a atenção também deveria ser avaliada quando se procura uma

prática segura do ato de dirigir.

Para Tielsch, Sommer e Witt (1990) seria possível observar uma associação

entre a acuidade/capacidade visual e a habilidade de dirigir, sendo que o aumento

da idade implicaria em uma diminuição da capacidade visual, e por conseguinte,

uma maior predisposição a se envolver em acidentes de trânsito. Corroborando

essa informação, Owsley (1994) informou que os motoristas mais velhos, com uma

diminuição de aproximadamente 40% do seu campo visual, eram mais propensos (2,1

vezes) a se envolver em acidentes de trânsito do que indivíduos mais novos com as

mesmas características visuais. Ou seja, o que explicaría esse envolvimento seria a

idade e não a diminuição da capacidade visual.

Wood e Mallon (2001) estudaram dois grupos, um de motoristas idosos e outro de

motoristas de meia idade, ambos com prejuízo de visão. Eles foram questionados

quanto à sua insegurança para dirigir veículos, e os autores verificaram que todos os

motoristas que se consideraram inseguros eram idosos.

Segundo Underwood, Chapman, Berger e Crundall (2003), na estrada existiriam

alguns eventos que apresentariam uma maior tendência a capturar a atenção dos

motoristas, principalmente quando eles se encontram na frente desses motoristas. Um

desses eventos seria a presença de um outro motorista dirigindo na direção contrária, o

que poderia levar a situações evasivas rápidas ou a um desvio na trajetória para não

colidir de frente. Segundo esses autores, os motoristas seriam sensíveis a tais situações

perigosas e reagiriam rapidamente, fixando a atenção nesse outro motorista como uma

forma de buscar soluções para evitar uma possível colisão. Cutting, Vishton e Braren

(1995) afirmaram que no primeiro momento dessa fixação da atenção o motorista faz

um cálculo sobre o tempo necessário para frear, se desviar do seu curso, ou qualquer

outra ação evasiva. Chapman e Underwood (1998) afirmaram que a duração da atenção

aumentaria diante da presença de objetos perigosos que poderiam aparecer no campo

visual do motorista, não só no ambiente do trânsito, mas também quando eles

encontram-se numa situação de testagem por meio de simuladores de direção.

Lee, Lee e Cameron (2003) também mensuraram a velocidade de tempo de reação

no envolvimento em acidentes de trânsito com motoristas idosos num simulador motriz

e informaram que a habilidade de atenção de pessoas mais velhas seria decisiva para

predizer o envolvimento ou não em acidentes. Por sua vez, Rizzo, Reinach, McGehee e

Dawson (1997) apresentaram os dados de pesquisa realizada em um simulador de

direção e sugeriram que testes psicológicos que avaliem o processamento visual

poderiam predizer os acidentes de trânsito em indivíduos com Alzheimer. Os autores

verificaram que os sujeitos com Alzheimer apresentaram 29% a mais de colisões no

simulador do que os indivíduos de um grupo controle, assim como também menores

pontuações em testes que envolviam o processamento de informações visual. Nesse

sentido, Fitten e colaboradores (1995), avaliando motoristas com indícios de lesões

cerebrais, verificaram uma diminuição na atenção visual. Ainda, Bieliauskas, Roper,

Trobe, Green e Lacy (1998) afirmaram que a falta de atenção visual estaria relacionada

a erros na direção. Para os autores, a habilidade visual desempenharia um papel muito

importante na condução segura de um automóvel.

Dessa forma pode ser verificada a importância da atenção para o bom

funcionamento do sistema trânsito e o correto e seguro ato de dirigir um veículo

automotor. Nesse sentido, Rockwell, em 1972, declarou que seria de extrema

importância conhecer e ter informações sobre o ato de dirigir e sobre o ambiente do

trânsito, pois sem esse tipo de informações nenhuma teoria real poderia ser

desenvolvida sobre o comportamento motriz, que permitiria reduzir e prevenir os

acidentes, ou até mesmo promover campanhas educativas. Para Colinas (1980) essa

declaração ratificou o fato de que o processo cognitivo do motorista e a reação do

mesmo em determinadas situações seriam dependentes do processo de recepção de

informações. Quanto a esses processos de recepção, o motorista geralmente requer o

uso de apenas três aspectos, o visual, o audível e o processamento, sendo que deles, o

mais importante seria a percepção visual, uma vez que 90% das informações no

trânsito aconteceriam de forma visual. Dessa forma, Colinas (1980) concluiu que um

passo fundamental para um melhor entendimento do motorista seria entender o

processo de aquisição da informação visual dele.

Vários autores e pesquisas tiveram como propósito responder questões a esse

respeito. Nesse sentido, podem ser citados Haber e Hershenson (1973) que apontaram

que no processo de selecionar um único objeto dentro de um ambiente vasto e complexo

de estímulos, a visão do motorista estaria limitada por um campo de visão definido

pelas próprias características físicas do olho, ou seja, de aproximadamente 150º a 180º

com a acuidade visual progressivamente degradada com o passar dos anos. Eles

ressaltaram que esse parâmetro poderia variar de pessoa para pessoa em função da

condição física de cada um. Lincourt, Folk e Hoyer (1997) relataram que um dos

procedimentos mais amplamente pesquisados para avaliar aspectos da atenção visual se

refere ao campo de visão das pessoas. Para eles o tamanho do campo de visão

dependeria de vários tipos de habilidades visuais, como a sensibilidade para claridade e

contraste, a atenção dividida, a atenção concentrada e a velocidade com que a percepção

visual é processada.

Treat e colaboradores (1977) assinalaram a importância das capacidades

intelectuais, tais como atenção, memória e inteligência, como condições essenciais e

que poderiam afetar as fases dos processos psicológicos envolvidos no comportamento

do trânsito. Esses autores acrescentam que outras condições constituídas por estados

emocionais de diversos tipos poderiam estar presentes, como por exemplo, raiva,

estresse, ansiedade, agressividade, pressa, angústia, dentre outras. Por sua vez,

Stradling, Parker, Lajunen, Meadows e Xie (1998) também afirmaram que o ato de

dirigir estaria diretamente relacionado às habilidades motoras, conhecimento de normas

e regras e, principalmente, às habilidades cognitivas. Os autores salientaram que a falta

de atenção seria uma das causas principais dos acidentes de trânsito. Quando essa

desatenção encontra-se aliada a fatores como velocidade excessiva ou falta de

habilidade na direção, os riscos para o ambiente do trânsito são incalculáveis. Nesse

sentido, autores como Elander, West e French (1993) apontaram que um desempenho

ruim em testes que avaliam percepção do perigo e atenção estariam relacionados

significativamente aos índices de acidente em estrada.

Segundo Ranney (1994), com o desenvolvimento de modelos de processamento

das informações foram apresentadas importantes contribuições para entender os

problemas do trânsito. Esses modelos propuseram que o processamento das informações

seria conduzido por meio de uma seqüência de estágios que incluiriam a atenção, a

percepção, a decisão e a ação. Segundo o autor, possíveis limitações nessa capacidade

de processar as informações pelos motoristas poderiam causar erros intencionais e

contribuir para o envolvimento em acidentes de trânsito. Para Redelmeier e Tibshirani

(1997) o desempenho no ato de dirigir poderia ser prejudicado quando há falta de

atenção do motorista, por exemplo, ao usar telefones móveis.

Para Pietrapiana e colaboradores (2005) para dirigir de forma segura alguns

aspectos devem estar presentes no cotidiano do motorista, quais sejam, atenção

concentrada, capacidade para resolver problemas e habilidade para interpretar o

significado de estímulos complexos de forma rápida. Salientaram, ainda, que um bom

relacionamento afetivo e tranqüilidade seriam fatores também importantes. Por sua vez,

Shinar (1978) apontou que a capacidade relacionada ao estar atento no contexto do

trânsito estaria extremamente relacionada com a atenção concentrada.

Segundo Lim, Sayed e Navin (2004), o mecanismo de focalizar a atenção visual

para os objetos mais importantes no ambiente do trânsito seria constituído por alguns

fatores, que podem ser definidos como qualquer variável externa objetiva ou subjetiva.

Os autores ainda destacam que elas independem umas das outras.

As variáveis externas objetivas seriam (a) a opacidade, que se caracteriza pela

redução de visibilidade de um objeto devido ao bloqueio de um outro objeto. Quanto

maior a opacidade do objeto bloqueador, menos atenção o objeto bloqueado chamaria;

(b) a acuidade, que é a habilidade do motorista para discernir detalhes; (c) o tamanho

visual, caracterizado pelo espaço que um objeto ocupa dentro do campo de visão do

motorista, sendo que quanto maior o tamanho do objeto haveria uma maior demanda de

atenção; (d) o contraste, que se refere à diferença entre cor e brilho do objeto em relação

ao seu fundo e que quanto maior fosse essa diferença, mais atenção o objeto chamaria e,

por fim; (e) a velocidade longitudinal, que é a mudança no tamanho visual do objeto e

que quanto mais rápida a taxa de mudança, maior a demanda de atenção.

Quanto às variáveis internas subjetivas, para os autores elas seriam, (1) a

importância, que seria definida pelo tipo de objeto e pela sua posição física em relação à

tarefa de dirigir do motorista; (2) a lembrança, que se refere à última vez em que um

estímulo foi selecionado e estaria extremamente relacionado à memória de curto prazo,

ou seja, se um objeto foi olhado e selecionado pouco tempo atrás pelo motorista será

menos importante para ele e será dada menos atenção do que a um estímulo que nunca

foi visto e/ou percebido pelo motorista e, finalmente; (3) a atratividade, relacionada ao

afeto subjetivo do objeto. Isto é, esta variável estaria sujeita a uma afinidade

independentemente da vontade do motorista. Quanto maior o nível de atratividade

subjetivo maior seria a atenção dispensada pelo motorista no contexto do trânsito.

Para Lim, Sayed e Navin (2004), os dois processos mais importantes da atenção

seriam a seleção do estímulo e o tempo de reconhecimento e processamento da

informação. Para os autores, a relevância desses dois processos no trânsito poderia ser

resumida em duas perguntas, quais sejam, que fator faria um motorista olhar ou prestar

atenção a um objeto em particular? e, que fator determinaria a duração do tempo de

visão do motorista para um objeto determinado?

Para tentar responder às questões referentes a como avaliar esses aspectos no

contexto do trânsito, muitos autores se preocuparam em estudar possíveis baterias de

testes. Nesse sentido, para Szlyk, Myers, Zhang, Wetzel e Shapiro (2002) alguns testes

neuropsicológicos, como o Mini-Mental State Examination (MMSE), poderiam ser úteis

para predizer o desempenho dos motoristas em simuladores de trânsito. Segundo tais

autores, uma prova de direção num simulador de Atari apresentou correlações

significativas com o desempenho na direção em estrada. Os autores sugeriram que testes

neuropsicológicos poderiam ser aplicados na hora de decidir se uma pessoa estaria

habilitada ou não a dirigir um veículo automotor.

Por sua vez, segundo Adler, Rottunda e Dysken (2005) não existiria um consenso

em relação a uma bateria de testes psicológicos específica para predizer a capacidade

para dirigir. Os autores salientaram que pesquisas mostraram que alguns domínios

cognitivos específicos apresentariam uma maior correlação com a atividade de dirigir

do que outros. Ainda, Reger e colaboradores (2004) realizaram uma meta-análise das

baterias psicológicas relacionadas à habilidade de dirigir em pessoas com demência. Os

investigadores concluíram que, quando considerada a bateria psicológica como um todo,

ela não apresentou correlação com a habilidade. Porém, quando áreas específicas foram

avaliadas de forma separada, como a percepção visual e a atenção, as correlações com

habilidade e desempenho motriz aumentaram. Adler e cols. (2005), Fitten e cols.

(1995), Reger e cols. (2004) e Bieliauskas e cols. (1998) recomendaram que qualquer

avaliação para dirigir veículos automotores incluísse medidas que fornecessem

informações sobre habilidade viso-espacial, atenção e tempo de reação.

Para Van Zomeren, Brouwer e Minderhoud (1987), Rothke (1989) e Schanke e

Sundet (2000) os testes psicológicos que envolvam a atenção concentrada e a atenção

dividida, assim como também a velocidade de processamento de informações, a

memória e a habilidade percepto-motora, seriam ferramentas extremamente úteis na

avaliação psicológica para obtenção da carteira de habilitação.

Quanto à avaliação da atenção por meio de instrumentos psicológicos, no exterior

tem sido realizada por meio de muitos testes, podendo ser destacados o Trail Making

Test, o Digit Span, o Teste de Stroop, o Continuous Performance Test, dentre outros. Já

no Brasil, os testes que têm parecer favorável do CFP para a sua utilização e

comercialização e são comumente utilizados na avaliação dos processos atencionais não

são muitos. São eles, a Escala de Transtorno do Déficit de Atenção e Hiperatividade -

TDAH, o Teste de Atenção Concentrada - d2, o Teste de Atenção Concentrada - AC 15,

o Teste de Atenção Concentrada - AC, a Bateria de Funções Mentais - BFM e os Testes

de Atenção Dividida e Sustentada - AD e AS.

Quanto aos testes psicológicos para avaliação da atenção concentrada, Alchieri,

Lunkes e Zimmer (2002) relataram que um dos primeiros instrumentos de medida foi o

Teste de Bourdon, que data de 1895 e consistia em marcar todas as letras “A” (estímulo

alvo) da folha de resposta. No caso específico desse instrumento, foi verificado que a

distribuição das letras na página não era uniforme e a execução da prova era

extremamente influenciada pela experiência anterior da pessoa, assim como também

pelo nível de escolaridade dela. Com base nesses aspectos o teste foi modificado por

uma página na qual não eram verificadas palavras escritas e sim letras distribuídas

irregularmente, como “a”, “e” e “r”. Por fim, essas letras foram substituídas por figuras

(quadrinhos), sendo que cada um deles se caracterizava por ter um pequeno segmento

que se sobressaía de um de seus ângulos ou dos lados. Segundo Hiltmann (1962), essa

substituição eliminou o fator de familiaridade com as letras e da escolaridade. Vale

ressaltar que no Teste de Bourdon era importante verificar o número de estímulos alvo

assinalados, o tempo de execução da tarefa e o número de erros e omissões cometidos

pela pessoa. Na aplicação do teste era marcado o tempo a cada minuto, permitindo dessa

forma traçar a denominada curva de fadiga, ao início, no meio e no final do teste. Deve

ser destacado que esse teste serviu como uma base e propiciou o estudo e a construção

de muitos instrumentos para avaliar a atenção concentrada.

Quanto aos instrumentos utilizados atualmente no Brasil encontra-se o Teste de

Atenção Concentrada (AC-15) de Boccalandro (2003), no qual a tarefa a ser realizada

consiste em examinar cada item, que se constitui de pares de palavras ou seqüência de

números, dispostos em colunas, que estão separadas por um traço, e verificar, se os dois

membros do par são iguais ou diferentes. Se forem iguais, o testando deve marcar a letra

“V” no traço que separa as colunas e, se forem diferentes, a marcação não deve ser

realizada. Aqui poderia ser ressaltada a confusão existente quanto ao conceito dos

diferentes tipos de atenção, uma vez que o fato da pessoa procurar ora pares de palavras

e ora pares de números, parece implicar numa alternância da atenção.

Quanto à avaliação realizada do resultado do instrumento, o autor afirma que deve

ser levado em consideração a consistência com que a pessoa realiza o trabalho, uma vez

que existem pessoas que trabalham com uma boa rapidez e precisão inicialmente, mas

que se cansariam com maior rapidez, diminuindo seu ritmo de trabalho no final da

prova e aumentando o número de erros. Em contrapartida, existem pessoas que

aumentam a sua produção na medida em que avançam na tarefa de conferência, tendo

nos últimos minutos uma produção maior do que no início. Para avaliar essa variável

Boccalandro (2003) apresentou o conceito de consistência de trabalho, que teria por

objetivo comparar o rendimento nos últimos cinco minutos do teste com o rendimento

nos primeiros, e dessa forma inferir se a pessoa aumentou, manteve estável ou diminuiu

a sua produção com o decorrer da prova. Aquí também cabe fazer um parêntese, uma

vez que esse tipo de informação parece se referir à sustentação da atenção.

Outro teste que se propõe a avaliar a atenção concentrada seria o Teste d2,

publicado originalmente na Alemanha (Brickenkamp, 1990). Ele consiste em uma folha

na qual estão impressas letras “d” ou “p” acompanhadas de traços em diferentes

orientações. A tarefa a ser realizada consiste em identificar e assinalar as letras “d”

acompanhadas de um traço em cima e outro embaixo ou de dois traços em cima ou dois

traços em baixo. Para responder ao instrumento o examinando tem um total de 20

segundos para realizar cada linha do teste. No caso deste instrumento o examinando tem

a possibilidade de assinalar três possíveis itens alvo, o qual pode ser caracterizado como

uma divisão da atenção. Em relação aos dois instrumentos descritos, vale ressaltar que

nem o AC-15 e nem o d2 destinam-se à população de motoristas e não são utilizados na

avaliação psicológica pericial. Para esse contexto específico existem alguns testes

utilizados pelos psicólogos peritos examinadores, quais sejam, a Bateria de Funções

Mentais para Motoristas (BFM-1 e BFM-4), o Teste de Atenção Concentrada (AC) e os

Testes de Atenção Dividida e Sustentada.

As Baterias de Funções Mentais para Motoristas - BFM-1 e BFM-4 (Tonglet,

1999, 2002) são dois instrumentos que seguem o princípio do teste AC, embora

apresentem como singularidade o fato dos estímulos serem placas de sinalização de

trânsito. No caso destes instrumentos o examinando deveria marcar quatro possíveis

estímulos alvo dentre vários distratores, o que seria característico da atenção dividida e

não da atenção concentrada. Por sua vez, o Teste de Atenção Concentrada - AC

(Cambraia, 2003), que foi desenvolvido em 1967, consiste em 21 linhas, cada uma com

21 estímulos, sendo que em cada linha horizontal podem ser cancelados três estímulos

diferentes. Este instrumento é muito utilizado na avaliação psicológica pericial para

motoristas, porém, a própria configuração do mesmo parece se referir mais a uma

atenção dividida do que concentrada. Destaca-se que o AC acabou sendo padronizado

para motoristas, mas na sua construção original esse tipo de população não foi o alvo.

Por fim, existem os Testes de Atenção Dividida e Sustentada - AD e AS (Sisto,

Noronha, Lamounier, Bartholomeu & Rueda, 2006) que também foram construídos e

normatizados pensando na população que iria pleitear a Carteira de Habilitação. Vale a

pena ressaltar que eles não avaliam, especificamente, a atenção concentrada dos

candidatos. Ambos os instrumentos fornecem uma medida de concentração, mas

referentes à atenção dividida e sustentada.

Dessa forma, dos instrumentos disponíveis no Brasil para o contexto do trânsito,

dois deles, de fato, não avaliam a atenção concentrada, como é relatado no seu manual,

sendo eles o AD e o AS. E os outros instrumentos, embora coloquem a avaliação da

atenção concentrada, parecem estar medindo mais a atenção dividida.

Com base no exposto, e levando em consideração a importância dada à avaliação

da atenção para o ato de dirigir, serão apresentadas pesquisas estrangeiras encontradas

na literatura. A apresentação de tais estudos será realizada em função da cronologia dos

trabalhos, respeitando o tipo de atenção avaliado segundo os pesquisadores. Deve ser

destacado que, como descrito anteriormente, a psicologia do trânsito começou a ser

pesquisada a partir da década de 50 do século passado, mas as investigações

relacionando o trânsito e a atenção começam a datar da década de 1970.

Assim, Sanders (1970) realizou uma pesquisa avaliando medidas de atenção

seletiva, dividida e velocidade de processamento em idosos que possuíam carteira de

habilitação. O autor concluiu que o envolvimento em acidentes de trânsito nessa

população estaria associado à diminuição da atenção de uma forma geral.

Examinando possíveis diferenças de sexo em relação à atenção concentrada,

Thackray, Touchstone e Bailey (1978) pesquisaram 26 homens e 26 mulheres em uma

sessão de duas horas cada um. Foram apresentados 16 alvos na tela, além de 10 sinais

de trânsito aleatórios durante cada meia hora da sessão de teste. A detecção da latência

para os sinais de trânsito aumentou significativamente durante a sessão, mas não houve

evidência de quaisquer diferenças significativas entre os sexos em magnitude ou padrão

desse aumento. Os autores concluíram que a diminuição da atenção concentrada foi

aparentemente igual para ambos os sexos.

Uma pesquisa realizada por Hughes e Cole (1986) verificou que um motorista

comum presta entre 30 e 50% de atenção a objetos relacionados ao ato de dirigir, sendo

o restante da atenção dirigido a aspectos que não fariam parte do processo, como falar

ao celular, olhar vitrines enquanto parado no semáforo, dentre outros. Isso, associado à

acuidade visual diminuída e à idade avançada, tornar-se-ia um risco no trânsito.

Galski, Ehle e Bruno (1990) avaliaram o poder preditivo para a atividade de dirigir

de forma segura de 21 testes psicológicos que objetivavam avaliar a capacidade

percepto-motora e habilidades cognitivas. Embora os autores tenham apontado uma

falta de validade interna e externa dos testes utilizados, ressaltaram que os melhores

preditores para uma direção segura foram, uma boa capacidade de visão periférica

esquerda (r = 0,34) e a capacidade de atenção (r = 0,29). Posteriormente, Galski, Bruno

e Ehle (1992) utilizaram os mesmos testes psicológicos associados a um simulador de

direção e verificaram um poder preditivo de 93% deles, ou seja, o fato de apresentar um

bom desempenho em testes percepto-motores e cognitivos seria um indicativo de uma

boa capacidade para dirigir de forma segura.

Parasuraman e Nestor (1991) pesquisaram a atenção em relação ao desempenho na

direção e o risco de acidentes em pessoas com a doença de Alzheimer. Os autores

verificaram que as taxas de acidentes de veículos automotores estariam relacionadas à

performance em medidas de processamento de informação de diferentes componentes

atencionais. Afirmaram que essa relação seria maior para medidas de atenção

concentrada e menor para as de atenção sustentada. Apontaram, ainda, que muitas das

funções atencionais, especialmente a atenção concentrada, diminuiria nos estágios

iniciais da doença e poderia contribuir para o aumento do risco de acidentes.

Já Barkley, Guevremont, Anastopoulos, DuPaul, e Shelton (1993) pesquisaram

comportamentos negativos no trânsito de motoristas jovens que tinham obtido a carteira

de habilitação no último ano e que eram diagnosticados com Transtorno de Déficit de

Atenção e Hiperatividade (TDAH). Para isso, foi perguntado aos pais desses motoristas

quais os comportamentos inadequados que os filhos tinham apresentado nos últimos 3

anos no ambiente do trânsito. Os comportamentos mais citados foram dirigir um veículo

sem carteira de habilitação, ter tido as carteiras de habilitação cassadas após a sua

obtenção, ter cometido infrações de trânsito referentes a excesso de velocidade e ter se

envolvido em acidentes de trânsito.

Arthur, Strong e Williamson (1994) pesquisaram um teste de atenção visual em

motoristas e encontraram correlação positiva e significativa entre o estilo de dirigir

auto-referido pelos motoristas e o desempenho no teste de atenção. Por sua vez, Barret e

Alexander (1990) afirmaram, em sua pesquisa, que a capacidade de atenção seria o

melhor preditor do envolvimento em acidentes de trânsito, quando comparado a outras

variáveis de processamento de informação.

Vainio, Ollila, Matikainen, Rosenber e Kalso (1995) verificaram se em motoristas

que eram pacientes com câncer que realizavam tratamento com opióides e que

apresentavam uma condição física boa, a administração de morfina afetaria o seu

desempenho em testes psicológicos. A pesquisa foi realizada no Hospital Universitário

de Helsinki e participaram 49 pacientes, sendo que a 24 deles foi administrado o

tratamento de morfina. Os instrumentos aplicados se referiam a medidas de atenção

dividida, atenção concentrada, coordenação e desempenho motor. Os resultados não

mostraram nenhuma diferença estatisticamente significativa, porém, o grupo submetido

à morfina apresentou reações mais lentas no desempenho motor e cometeu mais erros

nos testes de atenção dividida e concentrada. Os autores concluíram que doses de

medicamentos analgésicos a longo prazo, aliado a doses estáveis de morfina não teriam

efeitos negativos no nível psicomotor e da atenção concentrada.

Cairney e Catchpole (1995) afirmaram que entre 69% e 80% de todos os acidentes

de trânsito se devem à falta de atenção do motorista, no que os autores chamam de

“olhou mas não viu”, como sendo o fato da pessoa se deparar com um estímulo que

poderia provocar um acidente e olhá-lo, mas apenas perceber a periculosidade dele

depois que o acidente de trânsito aconteceu. Nesse sentido, Rumar (1990) identificou

duas causas importantes que podem desencadear o “olhou mas não viu”, quais sejam,

limitações sensórias e fatores cognitivos, dentre eles, a falta de atenção visual.

Matthews, Sparkes e Bygrave (1996) estudaram a vulnerabilidade de motoristas

ao estresse e sua relação com a sobrecarga de estímulos atencionais. Para isso foi

solicitado que 80 motoristas simulassem tarefas de direção enquanto desempenhavam

também atividades de raciocínio gramatical, apresentadas visual e auditivamente. Os

resultados mostraram que os motoristas estressados se adaptaram a altos níveis de

demanda mais eficientemente do que os menos estressados, embora o desempenho ao

dirigir tenha diminuído quando a tarefa requeria relativamente pouco controle ativo.

Estudando o efeito da temperatura sobre a atenção concentrada, Wyon, Wyon e

Norin (1996) investigaram 83 motoristas com idade entre 25 e 65 anos. Os participantes

dirigiram um carro durante uma hora e foram distribuídos de forma aleatória para uma

das duas condições termais (21 e 27 graus). O efeito negativo do calor sobre a atenção

concentrada foi estatisticamente significativo. Aos 27 graus a proporção de erros foi

50% maior e os tempos de resposta foram 22% menores que aos 21 graus, e os efeitos

do calor foram significativos e proporcionalmente maiores na segunda meia hora para

os indivíduos com menos de 40 anos. Os autores ressaltaram que houve uma

redistribuição da atenção concentrada para os sinais periféricos em temperaturas mais

altas.

A importância da atenção seletiva como um possível fator de risco na segurança

motriz foi apontada por Duchek, Hunt, Ball, Buckles e Morris (1997) ao pesquisarem

pacientes com demência e sem essa psicopatologia, ambos grupos de motoristas

habilitados, e verificaram uma diminuição desse tipo de atenção nos testes Trailmaking

e de Stroop. Por sua vez, Owsley, Ball e McGwin (1998) verificaram que os motoristas

idosos com problemas de atenção dividida apresentavam uma probabilidade 2,2 maior

de se envolver em acidentes do que aqueles idosos sem problemas de atenção.

Crundall e Underwood (1998) pesquisaram possíveis diferenças entre motoristas

novos e experientes quanto à distribuição de atenção visual sob diferentes níveis de

estratégias cognitivas impostas por tipos de pista. A tarefa exigia que os motoristas

dirigissem por 20 minutos em pistas com características diferentes, ao mesmo tempo em

que os movimentos de seus olhos eram gravados. Os autores verificaram diferenças

entre os motoristas novos e experientes de acordo com o tipo de pista na qual dirigiram

e os resultados sugeriam que os experientes selecionam as estratégias visuais de acordo

com a complexidade da rodovia, enquanto os motoristas novos seriam menos flexíveis

diante das necessidades de mudança.

Wikman, Nieminen e Summala (1998) investigaram a influência da experiência de

dirigir e o tipo de estrada na alocação de atenção visual para distintas tarefas. O estudo

consistiu em analisar a distribuição da duração dos olhares rápidos em 23 motoristas

experientes e 24 motoristas pouco experientes, gravando-se a duração e o número de

olhadas rápidas quando os participantes discavam ao celular ou sintonizavam o rádio

enquanto dirigiam em uma pista dupla de alta velocidade ou em uma pista simples. Os

resultados indicaram que os motoristas experientes alocaram sua atenção mais

adequadamente e que a duração das olhadas rápidas dos inexperientes mostrou uma

maior variância devido à maior freqüência. Ainda, nenhum dos motoristas experientes

olhou rapidamente mais do que três segundos para as tarefas dentro do carro, enquanto

29% dos novatos o fizeram. De forma geral, os autores concluíram que em todas as

tarefas o número de olhadas foi maior para os novatos, sendo que discar o telefone e

sintonizar o rádio foram as que exigiram mais desvios do olhar. Quanto à eficiência na

busca visual, os dois grupos diferenciaram-se significativamente no aumento do tempo

em acerto dos alvos, comparados com tarefas simples e no número de alarmes falsos nas

tarefas de vigilância. Ainda, houve diferença entre os grupos em tarefas de atenção

seletiva, embora não tenha havido em outras tarefas de busca visual.

Para avaliar a atenção auditiva de motoristas profissionais, Uno e Hiramatsu

(2000) aplicaram uma tarefa de aritmética na qual os números eram fornecidos

auditivamente e o motorista deveria responder verbalmente enquanto dirigia. Num

primeiro momento essa tarefa foi realizada num laboratório e, posteriormente, os

motoristas foram testados na estrada. Os autores verificaram que no laboratório o

número de erros de direção foi de 7,5%, enquanto que na situação de estrada

aumentaram 5,3%. Os autores concluíram que além da falta de atenção ser um fator

muito importante para o cometimento de erros no ato de dirigir, a avaliação em

laboratório não ofereceria dados precisos, como no caso de direção numa situação real.

Para Uno e Hiramatsu (2000) a falta de atenção seria um fator determinante para

colisões de veículos no trânsito. Nesse sentido, estatísticas de acidentes de trânsito no

Japão revelaram que 25 % dos acidentes fatais e não fatais foram causados por falta de

atenção dos motoristas (National Policy Agency, 1998). A pesquisa mostrou ainda que

enquanto 921 colisões fatais foram causadas por descuidos dos motoristas, 1052

aconteceram por falta de atenção.

Cox, Merkel, Colina, Kovatchev e Seward (2000), usando um simulador de

realidade virtual para dirigir investigaram pacientes com TDAH 90 dias após a ingestão

de placebo, e pacientes aos quais lhes foi administrado 10 mg. de Methylphenidate. O

grupo de placebo apresentou uma habilidade geral de direção pior que o grupo

submetido a methylphenidate. Os autores acrescentaram que esse baixo desempenho

também foi observado pelos próprios pacientes.

Em outra pesquisa, realizada por Crundall, Underwood e Chapman (1999)

motoristas assistiram vídeos com gravações sendo exigido que eles percebessem objetos

periféricos que apareciam nas partes laterais da exibição. Os autores verificaram que a

percepção de tais objetos diminuiu em até 1,5 segundos quando eram apresentadas aos

motoristas imagens de situações perigosas no trânsito juntamente com tais objetos.

Shinoda, Hayhoe e Shrivastava (2001) pesquisaram a percepção de objetos

periféricos em motoristas recém habilitados e aqueles que já possuíam experiência no

trânsito. Os autores verificaram que os motoristas experientes apresentaram tempos de

reação mais rápidos do que os motoristas novatos. Os autores sugeriram que a

experiência no trânsito seria um fator determinante na atenção dos motoristas.

Em um estudo realizado em um circuito fechado de direção, Wood (2002)

verificou que a idade avançada e o prejuízo visual tiveram um efeito significativamente

prejudicial no reconhecimento de sinais de estrada e de situações perigosas. Ainda,

verificou que o desempenho em atenção dividida das pessoas mais velhas foi

consideravelmente menor que nas pessoas mais novas.

A informação referente a dirigir sem carteira de habilitação foi verificada por

Barkley, Murphy, DuPaul e Bush (2002), ao pesquisarem 105 motoristas adolescentes

diagnosticados com TDAH e 64 que não apresentavam tal transtorno. Os resultados

mostraram que indivíduos com TDAH tinham dirigido sem possuir carteira de

habilitação em maior proporção que os adolescentes sem TDAH. Numa pesquisa

realizada por Murphy e Barkley (1996) com 171 motoristas diagnosticados com TDAH

numa clínica e 30 motoristas que não foram diagnosticados com TDAH pela mesma

clínica verificaram que os portadores de TDAH tinham uma probabilidade três vezes

maior de se envolver em acidentes de trânsito e de cometer infrações relacionadas a

excesso de velocidade (p < 0,06). Ambas pesquisas concluíram que a atenção seria de

extrema importância para um trânsito seguro e sem transgressões.

Em um estudo com motoristas do sexo masculino de mais de 65 anos de idade,

Daigneault, Joly e Frigon (2002) aplicaram os testes Trailmaking, Teste de Stroop,

Torre de Londres e Wisconsin e verificaram que dos participantes, aqueles que tinham

se envolvido em acidentes de trânsito nos cinco anos anteriores apresentaram um

desempenho cognitivo menor. Com base nisso, os autores sugeriram que a utilização de

instrumentos psicológicos para avaliar as capacidades cognitivas poderia ser um fator

importante para detectar motoristas que poderiam se envolver em acidentes. Ainda, os

autores afirmaram que um declínio cognitivo associado ao envelhecer representaria um

perigo para a segurança no trânsito.

Pesquisando a atenção dividida, Lengenfelder, Schultheis, Al-Shihabi, Mourant e

DeLuca (2002) estudaram seis sujeitos, sendo três com dano cerebral traumático e três

sem problemas de saúde, equiparados em idade, educação e sexo. Os resultados

mostraram que os indivíduos lesionados apresentaram um número maior de erros em

tarefas relacionadas à atenção dividida enquanto dirigiam.

Brouwer, Withaar, Tant e van Zomeren (2002) pesquisaram o dano cerebral

traumático focal e difuso, que poderia resultar em disfunções perceptuais, cognitivas e

motoras, conduzindo a limitações na atividade de dirigir. Foram estudados 26 pacientes

lesionados entre 15 e 55 anos, testados durante três meses depois da lesão. Foi estudado

ainda, um grupo controle com 25 sujeitos, equiparados em idade, sexo e educação,

sendo todos eles pacientes com outros danos traumáticos que não fossem na região da

cabeça. Os sujeitos foram solicitados a executar uma tarefa virtual de dirigir pelo

monitor de um computador mantendo a linha reta e compensando os efeitos dados por

vento forte, apresentados como obstáculos. No meio da tarefa apareceram setas

indicando a esquerda ou direita e o indivíduo deveria apertar o botão do lugar

correspondente ao que a seta estava apontando. Os resultados revelaram diferenças

significativas entre os grupos na atenção dividida. Ainda, foram encontradas correlações

entre as atividades do dia a dia relatadas pelos indivíduos e a performance nas

condições de atenção dividida em tarefas complexas.

Lucidi, Devoto, Bertini, Braibanti e Violani (2002) compararam o nível de atenção

concentrada de um grupo de 59 motoristas jovens em dois momentos, das 9 às 11 da

manhã e depois em um domingo de madrugada das 2:30hs às 5:00 horas. As atividades

sociais do sábado à noite e o efeito do consumo do álcool foram levados em

consideração na pesquisa. Os resultados mostraram uma diminuição no nível de atenção

concentrada durante a madrugada, sendo maior em indivíduos que tinham consumido

mais álcool. Os sujeitos que passaram seu sábado à noite em discotecas mostraram

maior decréscimo na atenção concentrada até mesmo quando o efeito do consumo de

álcool foi controlado pela análise de covariância. O efeito das atividades sociais do

sábado sobre os níveis de atenção concentrada também se associou com diferentes

períodos de tempo gasto acordado.

Thiffault e Bergeron (2003) verificaram quais fatores poderiam estar relacionados

ao desenvolvimento da hipovigilância em viagens. Foi utilizado um simulador de

direção para avaliar o impacto da monotonia da estimulação visual no perímetro da

estrada de rodagem, usando um procedimento de análise do movimento da direção.

Foram estudados 56 homens, cada um dirigindo em dois períodos diferentes de 40

minutos. No primeiro caso, os estímulos da pista foram repetitivos e monótonos,

enquanto no outro, o ambiente continha muitos elementos visuais, objetivando quebrar a

monotonia sem mudar a geometria da estrada. O desempenho dos indivíduos foi

comparado entre essas situações para determinar se a quebra da monotonia poderia ter

um efeito positivo e ajudaria a aliviar a fadiga dos motoristas. Os resultados revelaram

um efeito de tempo de tarefa sobre o desempenho para ambos os períodos da prova e

movimento mais freqüente da direção quando o ambiente mais monótono foi imposto, o

que, segundo os autores, implicaria em uma maior fadiga e decréscimos na atenção.

Em um estudo posterior, Cox, Merkel, Penberthy, Kovatchev e Hankin (2004)

investigaram 12 adolescentes com idades entre 16 e 19 anos e diagnosticados com

TDAH enquanto dirigiam um carro em duas ocasiões, quais sejam, sem o uso de

medicamento e com a administração de Methylphenidate (Concerta®). A prova de

direção foi igual nos dois momentos (direção em estrada com pista molhada). Os

resultados mostraram que os erros de direção relacionados à desatenção ficaram

significativamente reduzidos quando administrado o medicamento (r = 0,60, p < 0,001).

Campagne, Pebayle e Muzet (2004) afirmaram que ao dirigir por muito tempo de

forma monótona e à noite, a maior parte dos motoristas mostraria progressivamente

sinais de fadiga visual e perda da atenção concentrada. A sua capacidade em manter um

desempenho adequado ao dirigir seria comumente afetado e variaria em função da idade

do motorista. Com base nisso, os autores propuseram um estudo para verificar os efeitos

da fadiga e da idade dos motoristas sobre o seu desempenho enquanto dirigiam. Foram

estudados 46 motoristas divididos em três categorias de idade, quais sejam, dos 20 aos

30 anos, dos 40 aos 50 e dos 60 aos 70 anos. Foram medidos os erros dos motoristas em

termos do número de incidentes e de desvios de alta velocidade, enquanto percorriam

mais de 300 km numa via de madrugada. A evolução do nível de atenção concentrada

foi avaliada por meio do eletro-encefalograma e, nos motoristas mais velhos, a piora no

desempenho de dirigir foi correlacionada com a evolução do baixo nível de atenção

concentrada. Por outro lado, nos motoristas jovens e de meia idade a piora no nível de

atenção concentrada apresentou correlação com o aumento na gravidade dos erros.

Na pesquisa realizada por Sánchez Martín e Estévez (2005) com 241 voluntários,

sendo 123 homens e 118 mulheres, de um curso para motoristas da cidade de Madrid,

com idades entre 18 e 54 anos e escolaridade variando de ensino fundamental até

educação universitária, eles aplicaram uma bateria de testes dentre os quais

encontravam-se o Teste Gestáltico Visomotor de Bender, os Cubos de Kohs e o Teste

de Inteligência de Bonnardel - B101, e também realizaram um levantamento do número

de acidentes com e sem vítima fatal nos quais esses motoristas tinham se envolvido e o

número de multas recebido pelos mesmos. Os resultados da pesquisa revelaram que o

nível educacional correlacionou-se negativamente com o número de acidentes com e

sem vítimas fatais. Os autores sugeriram dois tipos de perfis de motoristas pela sua

pesquisa, a saber, um perfil caracterizado por motoristas com um nível de inteligência

alta que cometem menos erros de coordenação viso-motora e que, quando cometem tais

erros, tem a capacidade de corrigi-los mais rapidamente que os motoristas do outro

perfil, os quais seriam caracterizados por uma inteligênica menor e um pior desempenho

viso-motor. Os autores verificaram que os motoristas que se envolveram em acidentes

mais graves encontravam-se no segundo perfil destacado. Também foi verificado que

um baixo desempenho no Teste de Bender correlacionou-se com acidentes de trânsito

graves nos primeiros anos em que a pessoa possuía carteira de habilitação e que após

alguns anos como motorista, essa relação deixou de ser verificada.

Com base nos seus resultados os autores concluíram que uma medida da

inteligência deveria ser incluída numa avaliação para obtenção da carteira de habilitação

como uma forma de reduzir os possíveis acidentes de trânsito. Os autores também

ressaltaram que medidas como atenção e memória não deveriam ser deixadas de lado na

avaliação, uma vez que o construto inteligência abarcaria características desses dois

construtos.

Por fim, pesquisando motoristas com apnéia obstrutiva do sono, Pichel,

Zamarrón, Magán e Rodriguez (no prelo) avaliaram a atenção sustentada por meio do

Psycho-motor Vigilance Test e a atenção dividida com o Divided Attention Driving Test,

teste desenvolvido especificamente para a avaliação de motoristas. Os resultados

mostraram que quando comparados a um grupo controle, os motoristas com apnéia

obstrutiva do sono apresentaram maiores dificuldades em sustentar a atenção e

pontuações menores na medida de atenção dividida.

Como pôde ser observado, as pesquisas estrangeiras sobre atenção e trânsito têm

abarcado uma ampla gama de aspectos, passando pela prevenção, educação, estudos à

respeito do fator idade, do uso de medicamentos, da validade dos instrumentos

utilizados, dentre outros. Já no Brasil, as investigações que têm procurado estabelecer

uma relação entre o construto da atenção e o trânsito têm sido, em sua maior parte,

voltadas para a verificação da validade de instrumentos de medida e para a atualização

das normas interpretativas dos testes, além de se apresentarem em menor número.

Nesse sentido, no estudo realizado por Duarte (2001) com o objetivo de verificar a

validade preditiva do Teste de Atenção Concentrada Toulouse-Piéron, do Teste de

Bender e do Inventário Fatorial de Personalidade (IFP) para o comportamento de

motoristas, participaram 182 candidatos à primeira habilitação. Após um ano da

obtenção da mesma foi realizado um levantamento das infrações cometidas pelos

motoristas e não foram encontradas correlações significativas entre os testes e as

infrações de trânsito. Segundo Duarte a avaliação psicológica pericial seria pouco

efetiva para prever comportamentos do motorista e ressaltou a necessidade de uma

bateria de testes psicológicos válida para avaliar a função de dirigir veículos

automotores. Deve ser ressaltado, em que pese a afirmação da autora, dos instrumentos

utilizados na pesquisa, apenas o IFP e o Teste de Bender encontram-se aprovados pelo

Conselho Federal de Psicologia (CFP), porém, o Bender apenas para o uso com

crianças. Ainda, o Teste de Atenção Concentrada Toulouse-Piéron não apresenta

parecer favorável do CFP.

Pesquisando a síndrome de apnéia obstrutiva de sono em motoristas de ônibus,

Viegas e Oliveira (2006) aplicaram um questionário para avaliar distúrbios respiratórios

do sono, a Escala de Sonolência de Epworth (ESE), e os Testes de Atenção Concentrada

e Atenção Difusa de Tonglet. Os participantes foram 262 motoristas do sexo masculino,

sendo os mesmos divididos em diferentes subgrupos, quais sejam, com índice de massa

corporal (IMC) < 30 e > 30 kg/m², circunferência do pescoço (CP) < 42 e > 42 cm, e

pela ESE, < 10 e > 10 pontos. Os resultados mostraram que o Teste de Atenção

Concentrada não apresentou diferenças estatisticamente significativas entre os

subgrupos separados pela CP, enquanto que o resultado em atenção difusa foi pior nos

motoristas com CP > 42 cm (p=0,001). Verificaram, ainda, uma correlação de -0,40

(p=0,04) entre a ESE e o Teste de Atenção Difusa, assim como ressaltaram que quanto

maior o IMC, maior o índice de sonolência excessiva, que por sua vez se correlacionou

negativamente com a atenção difusa.

Na pesquisa realizada por Montiel, Figueiredo, Lustosa e Dias (2006) o objetivo

foi buscar evidência de validade convergente para o Teste de Atenção Concentrada

Toulouse-Piéron, por meio da comparação com o Teste TACOM-A. Da pesquisa

participaram 139 candidatos à obtenção da CNH e os resultados apenas mostraram

correlação positiva e significativa para a medida de Rapidez do Teste Toulouse-Piéron

(r = 0,34).

Já Rueda, Lamounier, Sisto, Bartholomeu e Noronha (2006) verificaram a relação

entre inteligência e atenção sustentada. Foram aplicados o Teste de Atenção Sustentada

(AS) e o Teste Conciso de Raciocínio (TCR) em 217 candidatos à obtenção da CNH.

Foram encontradas correlações positivas e significativas entre o TCR e as medidas

atencionais fornecidas pelo AS, sendo o coeficiente de correlação de 0,42 (p < 0,000)

em relação à medida de Concentração, e de 0,40 (p < 0,000) na medida de Velocidade

com Qualidade. No caso da medida de Sustentação fornecida pelo AS não houve

diferenças significativas nos grupos que ganharam, perderam ou mantiveram a

sustentação.

Em outro estudo, Noronha, Sisto, Bartholomeu, Lamounier e Rueda (2006)

procuraram evidências de validade para os construtos de atenção concentrada e

sustentada por meio da aplicação dos testes de Atenção Concentrada (AC) e de Atenção

Sustentada (AS) em 212 candidatos à obtenção da CNH. Nas medidas de Concentração

e de Velocidade com Qualidade do AS, as correlações com o AC foram positivas e

significativas (r = 0,28 e r = 0,40 respectivamente) ao nível de p < 0,000. Já na medida

de sustentação do AS não foram verificadas diferenças estatisticamente significativas.

Bartholomeu, Noronha, Rueda, Sisto e Lamounier (2006) buscaram relações entre

o Teste de Atenção Dividida e o AC. Da pesquisa participaram 255 candidatos à

obtenção da CNH e os resultados mostraram correlações positivas e significativas ao

nível de 0,000 entre o AC e as medidas de Concentração e de Velocidade com

Qualidade do AD (r = 0,43 e r = 0,32 respectivamente). Com base nesses resultados os

autores apontaram que a capacidade de atenção dividida e atenção concentrada, embora

estejam relacionados, deveriam ser considerados construtos diferentes.

Por sua vez, Sisto (2006) verificou a relação entre e o TCR e o AC em 118

candidatos à CNH. Os resultados indicaram uma correlação positiva de 0,45 (p < 0,000)

entre os instrumentos.

Por fim, Sisto, Rueda, Noronha e Bartholomeu (2007) verificaram as associações

entre a inteligência e a atenção dividida. Participaram 215 sujeitos e foram aplicados o

TCR e o AD. Foram encontradas correlações positivas entre o TCR e o AD, sendo que

os coeficientes de correlação do sexo masculino foram maiores do que os do feminino.

Em relação à medida de Concentração, o coeficiente de correlação encontrado foi de

0,47 (p < 0,000), e na Velocidade com Qualidade de 0,34 (p < 0,000).

Dentro desse contexto, o desenvolvimento de instrumentos de medida que

permitam uma avaliação válida e fidedigna e que possuam estudos com as populações

para as quais suas utilizações são indicadas se faz necessário. Com base nisso, e levando

em consideração alguns aspectos, como a indicação da literatura científica sobre a

relevância de avaliar a atenção no trânsito, e mais especificamente, a atenção

concentrada; e que há poucos instrumentos no Brasil para essa finalidade, e os que

existem não parecem avaliar, de fato, a capacidade de atenção concentrada; é que foi

elaborado o Teste de Atenção Concentrada (TEACO-FF) para o contexto aplicado ao

trânsito, com vistas a um diagnóstico psicológico mais seguro. Vale ressaltar que a

definição de atenção concentrada adotada pelo manual do TEACO-FF se refere à

capacidade de selecionar apenas um tipo de estímulo-alvo dentre vários estímulos

distratores semelhantes, num tempo pré-determinado. Assim sendo, a continuação serão

apresentados os objetivos desta pesquisa, com os quais se pretende contribuir para o

aprimoramento desse instrumento na avaliação psicológica aplicada no contexto da

Psicologia do Trânsito.

Objetivo Geral

Estudar as propriedades psicométricas do Teste de Atenção Concentrada –

TEACO-FF

Objetivos específicos

Buscar evidências de validades da estrutura interna do teste.

Verificar evidências de validade em relação a variáveis relacionadas ao contexto

do trânsito.

Buscar evidências de validade pela relação com outras variáveis, quais sejam, a

atenção concentrada, atenção sustentada, atenção dividida e inteligência.

Estudar os índices de precisão do instrumento.

Método

Participantes

Os participantes da pesquisa foram 1058 sujeitos dos estados da Bahia e de

Sergipe, nordeste do Brasil. Quanto à Bahia, os participantes foram 367 indivíduos que

passaram pelo processo de avaliação psicológica pericial para obtenção, renovação ou

mudança de categoria da Carteira Nacional de Habilitação. Dos indivíduos pertencentes

ao estado de Sergipe, 184 eram candidatos à obtenção da CNH que passaram pelo

processo de avaliação psicológica pericial, e 507 eram estudantes universitários de

vários cursos das áreas de humanas, biológicas e exatas de uma instituição particular,

sendo que a maior parte deles já possuia CNH.

Do total de pessoas que procuraram avaliação psicológica pericial, 161 exerciam

algum tipo de atividade remunerada relacionado ao ato de dirigir veículos automotores e

299 já possuíam CNH nas categorias A, AB, B, C, D ou E. O restante foi para obtenção

da CNH.

Quanto à escolaridade, ela variou do Ensino Fundamental incompleto até a pós-

graduação, e com profissões diferentes. Nesse sentido, observou-se que a maior

freqüência da escolaridade foi do Ensino Superior incompleto (52,1%), seguido do

Ensino Médio completo (22,1%). A menor freqüência foi verificada no Ensino Médio

incompleto (3,2%). Já o Ensino Fundamental incompleto, o Ensino Fundamental

completo e o Ensino Superior completo e/ou Pós-Graduação apresentaram uma

freqüência de 14,8%, 4,0% e 3,9% respectivamente. Vale destacar que houve uma

relação inversa entre a escolaridade e a idade da amostra (r=-0,49, p<0,001), o que

indicou que as pessoas com maior escolaridade eram as mais novas. Essa análise

evidenciou que as pessoas com Ensino Superior incompleto, completo ou com cursos de

pós-graduação tiveram uma média de 22,92 anos (DP=4,32). Já as pessoas com Ensino

Médio completo e incompleto apresentaram uma média de idade de 25,63 (DP=4,73)e

por sua vez, entre os sujeitos com Ensino Fundamental completo e incompleto a média

de idade foi de 33,85 anos (DP=3,85). Vale destacar que essa diferença foi

estatisticamente significativa quando realizada uma análise de variância [F

(2,1057)=123,91, p<0,001].

Na amostra total a média de idade foi de 25,21 anos (desvio padrão 7,76) sendo

que a idade mínima foi de 18 anos e a máxima de 61 anos. Ainda, observou-se que

houve um agrupamento dos sujeitos até os 25 anos, congregando 67,1% dos

participantes. Nessa faixa, houve preponderância de pessoas entre 20 e 24 anos,

(39,9%). Já com 18 e 19 anos a porcentagem foi de 21,75% e entre 25 e 31 anos de

22,00%. Pode-se observar que a partir dos 31 anos houve uma marcada redução do

número de participantes que se tornou ainda maior depois dos 41 anos. Sendo assim,

não se pôde obter um número razoável de sujeitos que fosse representativo de cada uma

das idades encontradas. Quanto ao sexo, 512 (48,4%) eram homens e 546 (51,6%)

mulheres. Na Tabela 1 pode ser observado o número e a porcentagem de participantes

por idade, além de sua distribuição por sexo e estado.

Tabela 1. Distribuição e percentual dos participantes por faixa etária, sexo e estado.

Estado

Sergipe Bahia Geral

Idade

Masc.

Fem.

Masc.

Fem.

Masc.

Fem.

Total

Porcentagem

18 18

101

9,55

19 27

129

12,20

20 27

110

10,40

21 36

112

10,59

22 14

7,66

23 21

6,05

24 14

5,20

25 15

5,48

26 9

3,59

27 5

2,55

28 10

2,93

29 2

1,89

30 7

2,74

31 2

2,74

32 4

2,08

33 5

1,80

34 3

1,23

35 3

0,85

36 2

1,23

37 2

1,04

38 3

0,85

39 2

0,57

40 4

1,32

41 0

0,57

42 0

0,76

43 0

0,09

44 1

0,19

45 0

0,38

46 0

0,47

47 0

0,28

48 1

0,38

49 0

0,38

50 0

0,57

52 0

0,09

53 0

0,09

54 0

0,09

55 0

0,57

56 0

0,09

57 0

0,09

58 0

0,19

59 0

0,09

61 0

0,09

Total 237

454

275

512

546

1058

100

No grupo com maior quantidade de indivíduos (dos 18 aos 25 anos) observou-se

que exceto aos 23 anos, no restante das idades o número de mulheres excedeu o dos

homens. No caso de Sergipe o número de homens foi menor que o das mulheres,

contrariamente ao que pôde ser observado no estado da Bahia. Pode ser verificado

também que a partir dos 28 anos o número de homens ultrapassou o das mulheres em

praticamente todas as idades.

Instrumentos

Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF (Rueda & Sisto, no prelo)

O Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF fornece um tipo de informação

que se refere à Atenção Concentrada (AC), que indica a capacidade de uma pessoa em

selecionar apenas uma fonte de informação diante de vários estímulos distratores num

tempo pré-determinado. A medida de Atenção Concentrada corresponde à soma de itens

que eram para serem assinalados (tarefa solicitada) menos os erros e as omissões

cometidas pelo sujeito.

Na sua totalidade, o instrumento possui 500 estímulos distribuídos em 20 colunas

com 25 estímulos cada. Do total, 180 são estímulos alvo, sendo que cada coluna contém

nove alvos e 16 estímulos distratores (total de 320 distratores). No topo da folha de

resposta encontra-se “a cruz com os quatro pontos em sua volta” para que a pessoa que

responde possa visualizar o modelo enquanto realiza o teste. A localização dos símbolos

a serem marcados pelo respondente foi sorteada ao acaso, evitando dessa forma a

repetição de linhas. Exemplos do estímulo-alvo e dos estímulos distratores podem ser

encontrados nos Anexos.

O tempo de aplicação é de quatro minutos. Para se chegar nesse valor, o

instrumento foi aplicado sem tempo limite em 80 indivíduos, obtendo-se como tempo

médio de realização 5’22’’, fixando-se finalmente os quatro minutos, como uma forma

de evitar um possível “efeito teto”. A pontuação máxima do instrumento pode ser 180

pontos.

Teste de Atenção Concentrada - AC (Cambraia, 2003)

O manual do teste AC relata que o mesmo avalia a capacidade que uma pessoa

possui para selecionar um estímulo dentre muitos e focar sua atenção nele por um

intervalo de tempo especificado. Nas instruções são mostrados ao respondente três

estímulos que ele deverá assinalar cada vez que um deles aparecer na folha de resposta

do instrumento.

O teste possui 441 estímulos distribuídos em 21 linhas com 21 estímulos cada. Em

cada linha há sete estímulos alvo para serem assinalados. Dessa forma, a pontuação

máxima possível é de 147 pontos. No topo da folha de resposta se encontra o modelo

dos estímulos para serem assinalados. O tempo de aplicação é de 5 minutos.

O instrumento apresenta precisão pelo método de teste-reteste com intervalo de

uma semana entre as aplicações, obtendo como resultado uma correlação de 0,73 (p <

0,001). Quanto à validade, foi obtida a partir da correlação com os testes Toulouse-

Piéron (r = 0,93, p < 0,001), com o TACOM-A (r = 0,63, p < 0,001), com o TACOM-B

(r = 0,66, p < 0,001) e com o teste d2 (r = 0,46, p < 0,001). Embora o AC não tenha

sido desenvolvido para o contexto do trânsito, o manual apresenta evidências de

validade com essa população e normas específicas para ela.

Testes de Atenção Dividida e Sustentada – AD e AS (Sisto, Noronha, Lamounier,

Bartholomeu & Rueda, 2006)

O AD foi construído tendo como amostra sujeitos que passaram pelo processo de

avaliação psicológica pericial para obtenção da CNH e fornece dois tipos de

informação, quais sejam, a Concentração e a Velocidade com Qualidade. A

Concentração é calculada somando os itens que eram para serem assinalados menos

erros e omissões, enquanto a medida da Velocidade com Qualidade calcula-se somando

a quantidade de itens que eram para marcar e o indivíduo marcou (tarefa solicitada)

mais os itens que não eram para serem marcados e não o foram, menos os erros e as

omissões. O tempo total para a realização da tarefa é de 5 minutos.

Para o estabelecimento das propriedades psicométricas do teste foi verificada

evidência de validade desenvolvimental e com o Psicodiagnóstico Miocinético - PMK

(Mira, 2004). A precisão do instrumento foi calculada pelo Alfa de Cronbach, obtendo

índices que variaram de 0,87 a 0,97, considerados muito bons.

O AS também foi desenvolvido e normatizado para candidatos à obtenção da

CNH. Ele avalia a capacidade da pessoa manter o foco em um aspecto por um longo

período, ao mesmo tempo em que estão presentes elementos distratores, tais como

estímulos que não são pertinentes, sendo imposto um tempo de execução igual para o

começo e o final do teste.

Do instrumento são extraídas três informações, a saber, a Concentração, a

Velocidade com Qualidade e a Sustentação. A Concentração corresponde à soma de

itens que devem ser assinalados (tarefa solicitada) menos erros e omissões. A

Velocidade com Qualidade diz respeito à quantidade de itens que o indivíduo realizou

ao todo (itens que eram para serem marcados e foram mais os itens que não eram para

serem assinalados e não o foram) menos os erros e omissões. Para classificar o nível de

Sustentação da pessoa são somadas das três primeiras linhas os itens que eram para

marcar e foram marcados (solicitação da tarefa) com os itens que não eram para serem

marcados e não o foram. Desse total, a soma de erros com omissões é subtraída. Esse

mesmo procedimento é repetido com as três últimas linhas. Obtidos esses dois índices, o

segundo é subtraído do primeiro e o resultado é interpretado conforme as tabelas de

normatização do Manual, sendo verificado posteriormente se a pessoa manteve, perdeu

ou ganhou Sustentação.

Para responder o teste a pessoa possui 15 segundos para preencher cada fileira de

estímulos. Dessa forma, o tempo total é de 6’15”.

Quanto às propriedades psicométricas do teste, num primeiro momento foi

estudada a estrutura interna, sendo que a análise fatorial forneceu dois fatores

explicando 70,09% da variância. Como no primeiro fator a carga fatorial foi bem maior

e a relação entre os eigenvalues do primeiro e segundo fator foi maior que 14, os autores

concluíram que os subtestes podiam ser explicados por apenas um fator, ou seja, que o

AS possuiria uma única dimensão. Ainda, a evidência de validade de construto

desenvolvimental foi verificada por meio do estudo das diferentes faixas etárias.

Também, a evidência de validade divergente foi verificada quando comparado com o

Psicodiagnóstico Miocinético - PMK (Mira, 2004).

Em relação à precisão, ela foi estudada pelo alfa de Cronbach, o coeficiente de

consistência interna e o método das metades, sendo que por este último foram

fornecidos os resultados pelos procedimentos de Guttman e Spearman-Brown, para cada

faixa etária e no total. De uma forma geral, os coeficientes de precisão variaram de 0,73

até 0,97. Também foram consideradas as linhas ímpares como um subteste e as pares

como outro e os coeficientes variaram de 0,90 até 0,98. Por esses dados os autores

concluíram que o teste apresentou bons índices de precisão.

Teste Conciso de Raciocínio - TCR (Sisto, 2006)

O TCR é um teste de inteligência não verbal que avalia o fator “g” proposto por

Spearman, e é destinado à população que está em fase de realização da avaliação

psicológica pericial para obtenção da CNH. É composto por quatro séries (A, B, C e D)

com seqüências de figuras geométricas e lógicas que apresentam um espaço em branco.

É solicitado ao participante para completá-las e, para isso, deve escolher dentre as

alternativas a parte que melhor complete o desenho. A pontuação máxima no

instrumento pode ser 20 e o tempo de aplicação é de 15 minutos.

Em relação às propriedades psicométricas, no manual consta que a validade de

construto foi estudada por meio de uma análise bifatorial. Tal análise permitiu

interpretar que predominaria um fator geral, explicando 51,06% da variância do teste.

Quanto à estrutura interna dos itens, foi estudada a unidimensionalidade pelo modelo

Rasch. Considerando que os itens mais discrepantes dos dois fatores forneceram uma

alta correlação, foi descartada a hipótese da existência de outra dimensão. Também foi

estudada a evidência de validade pelo funcionamento diferencial dos itens, verificando-

se que nenhum item apresentou diferença relacionada ao sexo.

Em relação ao desenvolvimento, o coeficiente de correlação de Pearson com as

idades dos participantes forneceu um r=-0,40 e p<0,001. Esse resultado permitiu

verificar outra evidência de validade para o teste. Por fim, Sisto, Bartholomeu e Cecilio-

Fernandes (2005) apresentaram evidência de validade de critério para o TCR em relação

a uma prova de conhecimento de trânsito. Para o sexo masculino, os coeficientes de

correlação entre a pontuação total do TCR e as habilidades necessárias em situações

adversas no trânsito e conhecimento das normas foram significativos. Somente as

condutas de risco não se relacionaram com a inteligência. Em relação aos índices de

precisão, eles foram considerados muito satisfatórios pelo autor do manual.

Procedimento

Num primeiro momento foi feito o contato com as instituições nas quais a

pesquisa seria realizada para obtenção da autorização para a coleta de dados.

Posteriormente, obteve-se a aprovação da pesquisa pelo Comitê de Ética.

A coleta de dados aconteceu de forma diferente no caso das aplicações individuais

e das coletivas. No caso das aplicações individuais, todas elas foram realizadas por

Psicólogos Peritos Examinadores em Avaliação Psicológica em clínicas credenciadas

pelos DETRANs dos estados da Bahia e de Sergipe. Dessa forma, após a explicação dos

objetivos da pesquisa, os participantes assinaram o Termo de Consentimento Livre e

Esclarecido e o TEACO-FF foi acrescentado à bateria de testes utilizada normalmente

na avaliação realizada. O tempo de aplicação dos instrumentos foi de aproximadamente

50 minutos, uma vez que a avaliação para CNH realizada normalmente foi respeitada.

Quanto à aplicação coletiva, ela aconteceu na coleta realizada com os estudantes

universitários, no estado de Sergipe. Dessa forma, após a explicação dos objetivos da

pesquisa e da assinatura do termo de consentimento por parte dos respondentes,

procedeu-se à aplicação, tendo ela acontecido em sala de aula, em horário previamente

marcado com os professores. Neste caso, o tempo de aplicação não excedeu os 20

minutos.

Resultados

Para análise dos resultados, apresenta-se inicialmente o estudo referente à

evidência de validade de construto pela diferenciação das idades, e, posteriormente, as

análises relativas ao funcionamento diferencial do item e a variáveis relacionadas ao

contexto do trânsito. Após isso encontram-se os estudos de correlação com os

construtos de atenção concentrada, atenção sustentada, atenção dividida e inteligência e,

por fim, as análises referentes aos índices de precisão.

Deve ser destacado que, em que pese tenham participado 1058 indivíduos ao todo,

os diversos estudos que serão apresentados foram desenvolvidos com números distintos

de participantes. Dessa forma, quando o número de pessoas for diferente do descrito no

item Participantes, será informada sua quantidade e características.

Evidência de validade de construto pela diferenciação das idades

O objetivo do estudo foi buscar evidências de validade de construto, com base na

comparação entre as idades para o TEACO-FF. Para isso foram utilizados todos os

protocolos descritos em participantes.

A pontuação média da Atenção Concentrada no TEACO-FF foi de 105,51 pontos

(DP=35,94). Quanto à moda e à mediana, elas foram de 113 e 109 pontos

respectivamente. A pontuação máxima foi 178 e a mínima de -125. Na Figura 1 pode

ser visualizada a distribuição de pontos dos participantes.

Pontos no TEACO-FF

178

158

138

117

-4

-24

-44

-64

-85

-105

-125

Freqüência

300

200

100

Figura 1. Freqüência de pontos dos participantes.

Foi verificado que apenas 1% das pessoas teve pontuações negativas na

Concentração, evidenciando mais erros e omissões do que acertos. A porcentagem de

indivíduos que obteve entre 0 e 100 pontos foi de 39,9. Além disso, observou-se que

nenhuma das pessoas atingiu a pontuação máxima possível (180 pontos).

Para averiguar a relação entre o TEACO-FF e as idades estudadas, utilizou-se a

prova de correlação de Pearson com nível de significância de 0,05. O resultado dessa

análise evidenciou uma correlação de -0,17 (p<0,001). Com base nesse resultado

interpretou-se que a Concentração diminuiu em razão do aumento da idade.

Foram estudadas também as variações das médias da Concentração pelas

diferentes idades, cuja representação está na Figura 2. Apesar de uma variação muito

grande das médias nas idades mais avançadas, pode-se observar uma diminuição com o

aumento da idade.

Idade

5855524845423936333027242118

Médias

120

110

100

Figura 2. Pontuações no TEACO-FF e idade dos participantes.

Também, a variabilidade aumentou substancialmente a partir dos 45 anos, talvez

devido ao pequeno número de participantes. Com base nisso, procurou-se agrupar as

idades em faixas etárias que melhor diferenciassem essa variável.

Dos vários estudos feitos, as faixas etárias cujo F apresentou o maior valor

foram, até 27 anos, dos 28 aos 35 anos e pessoas com 36 anos ou mais. No primeiro

grupo etário ficaram 775 indivíduos (73,3%); dos 27 aos 35 anos, 172 sujeitos (16,3%);

e com 36 anos ou mais, 111 participantes (10,5%). Feita essa separação, procedeu-se à

prova de análise de variância (ANOVA), com nível de significância de 0,05 para se

analisar as diferenças nesses grupos de idade. Os resultados sugeriram diferenças

significativas [F (2,1057)=17,80, p<0,001]. Para investigar a pontuação de quais faixas

etárias justificaram essa diferença utilizou-se a prova de Tukey e seus resultados estão

na Tabela 2.

Tabela 2. Subgrupos de faixas etárias formados pela prova de Tukey para o TEACO-FF.

Subgrupo para alfa = 0,05

Faixas etárias

1 2 3

36 anos ou mais

89,03

28 a 35 anos 20

100,25

Até 27 anos 61

109,04

1,000

Com base nesses resultados, verificou-se que os três grupos de faixas etárias

foram diferenciados, sendo que quanto mais novas as pessoas, maior a pontuação em

atenção concentrada, fato esse que era esperado. Essa diferença é mais bem visualizada

na Figura 3.

Faixas etárias

36 anos ou mais28 a 35 anosaté 27 anos

Média

120

110

100

Figura 3. Médias das pontuações no TEACO-FF por faixas etárias dos participantes.

Esses dados são indicativos de evidência de validade de construto com base na

comparação entre as idades para a Atenção Concentrada avaliada pelo TEACO-FF. A

separação das faixas etárias sugere normas específicas para a interpretação dos

resultados desse instrumento em função da idade.

Evidência de validade relativa à estrutura interna dos itens: funcionamento

diferencial do item (DIF)

O programa estatístico usado para fazer a análise do funcionamento diferencial

dos itens (DIF) foi o Winsteps. Ressalta-se que o termo DIF foi proposto como uma

substituição do termo viés, e ele busca detectar os itens cuja probabilidade de acertos

difere entre distintos subgrupos de uma população dada, cujas pessoas possuem o

mesmo nível de habilidade na variável medida.

Um item com DIF, na literatura psicométrica, significa que apresenta diferentes

propriedades estatísticas em razão de diferentes grupos. O viés dos itens pode ser

situado no contexto da validade de constructo dos itens, isto é, o grau em que um item

ou conjunto de itens mede um traço ou constructo. Dentro desse contexto, na teoria dos

testes, a probabilidade de que um examinado responda a um item corretamente se

denomina probabilidade de êxito e o viés pode ser analisado comparando as

probabilidades de êxito para diferentes subgrupos da mesma população.

Neste estudo, o interesse está no viés interno que se refere às propriedades

psicométricas dos itens do teste. Na realidade, nesta análise procurar-se-á responder se

os itens do TEACO-FF possuem o mesmo comportamento estatístico (ou equivalência

de medida) quando comparados subgrupos de sujeitos pertencentes à mesma população.

Se observado esse fato, a conclusão seria que não há funcionamento diferencial dos

itens (DIF); já quando a equivalência não é constatada, conclui-se pela presença de DIF.

No caso do TEACO-FF, a presença ou não de DIF foi verificado em função do sexo dos

respondentes e do estado no qual residiam (Bahia ou Sergipe).

Em relação ao programa Winsteps, nele, tecnicamente, o modelo estima quanto de

DIF é acrescido (positiva e negativamente) ao item e, por meio da prova t de Student, se

calcula se a diferença poderia ser atribuída ao acaso ou não. Em geral, um valor de t

maior do que 2 é considerado significativo. No entanto, Draba (1977) concordando com

Bonferroni, considera que 2,4 é um ponto bom para a significância estatística, quando

se está analisando mais de 20 itens.

Dos estudos participaram 444 pessoas, com idade variando de 18 a 59 anos

(M=25,93, DP=8,25). Deles, 218 indivíduos eram do estado da Bahia, sendo 149

(68,3%) mulheres e 69 (31,7%) homens. Quanto ao estado de Sergipe, 59 (26,1%) eram

mulheres e 167 (73,9%) homens.

Com esses sujeitos foram realizados dois estudos, um referente a possíveis

diferenças em função do sexo das pessoas e outro quanto ao estado do qual às pessoas

eram provenientes. Para as análises, cada estímulo do teste foi considerado um item. Se

levado em consideração que o TEACO-FF é composto por 20 colunas com 25 estímulos

em cada uma delas, o número total de itens analisados foi 500. Dessa forma, para cada

coluna do teste foi estipulado uma letra (da letra “A” até a “T”) e para cada fileira foi

atribuído um número (do número “1” ao “25”). Dessa forma, para cada um dos 500

itens foi atribuído um nome, variando do “A1” ao “T25”.

Em razão do sexo

Os resultados da análise mostraram que dos 500 estímulos, 312 apresentaram um

valor de t superior a 2,4, mostrando dessa forma a presença de DIF. Deles, 164

favoreceram aos homens e 148 às mulheres. Deve ser destacado que todos os itens que

apresentaram DIF até a coluna 13 (letra M) favoreceram os homens e a partir da coluna

“N” todos os itens com DIF favoreceram as mulheres.

Com o objetivo de aprofundar as análises foi realizado um estudo considerando

apenas os estímulos alvo (N=180). A Tabela 3 mostra os resultados dos itens alvo que

apresentaram DIF.

Tabela 3. Acréscimos de DIF por sexo, mudança e valores de t por estímulo alvo que

apresentou DIF.

Sexo

Medida

do DIF

Sexo

Medida

do DIF

Mudança

t Item

Sexo

Medida

do DIF

Sexo

Medida

do DIF

Mudança

t Item

M -1,90

F -1,15

-0,75

-3,00

A18

M 1,79

F 0,41

1,37

5,02

O16

M -2,11

F -1,23

-0,87

-3,46

A21

M 1,79

F 0,95

0,84

2,95

O17

M -2,03

F -1,31

-0,72

-2,88

A25

M 1,82

F 0,58

1,24

4,46

O21

M -2,22

F -1,26

-0,96

-3,75

M 1,75

F 0,71

1,04

3,72

O24

M -2,03

F -1,29

-0,75

-2,99

B12

M 2,00

F 1,19

0,80

2,69

M -2,11

F -1,15

-0,96

-3,78

B19

M 2,50

F 1,25

1,25

3,94

M -2,11

F -1,31

-0,79

-3,14

M 2,07

F 1,09

0,98

3,29

M -2,29

F -1,15

-1,15

-4,43

C10

M 2,36

F 1,04

1,32

4,30

P12

M -2,03

F -1,37

-0,67

-2,67

C14

M 2,19

F 1,41

0,78

2,52

P15

M -2,26

F -1,29

-0,97

-3,78

C17

M 2,07

F 1,30

0,77

2,55

P18

M -2,00

F -1,15

-0,85

-3,39

C21

M 2,00

F 1,09

0,90

3,07

P20

M -2,03

F -1,18

-0,86

-3,41

D13

M 2,00

F 0,90

1,10

3,79

P23

M -2,07

F -1,15

-0,92

-3,65

D23

M 1,92

F 0,99

0,93

3,21

P25

M -2,11

F -1,39

-0,71

-2,83

D25

M 2,27

F 1,25

1,03

3,33

M -1,83

F -1,23

-0,60

-2,42

M 2,45

F 1,52

0,93

2,86

M -1,90

F -1,29

-0,61

-2,46

M 2,36

F 1,35

1,00

3,19

M -2,00

F -1,18

-0,82

-3,28

M 2,45

F 1,25

1,20

3,82

Q10

M -2,29

F -1,29

-1,01

-3,92

M 2,70

F 1,30

1,40

4,26

Q11

M -1,96

F -1,37

-0,60

-2,40

E10

M 2,45

F 1,19

1,26

4,00

Q14

M -1,96

F -1,29

-0,68

-2,72

E15

M 2,65

F 1,52

1,13

3,38

Q16

M -1,93

F -1,18

-0,75

-3,02

E17

M 2,87

F 1,25

1,63

4,83

Q17

M -2,03

F -1,20

-0,83

-3,31

E20

M 2,60

F 1,35

1,24

3,82

Q21

M -1,63

F -0,95

-0,68

-2,78

E24

M 3,68

F 2,43

1,25

2,82

M -2,00

F -1,34

-0,66

-2,64

M 3,38

F 2,26

1,12

2,74

R12

M -2,00

F -1,39

-0,60

-2,43

F11

M 3,57

F 1,83

1,74

4,26

R13

M -1,80

F -1,09

-0,70

-2,84

F22

M 3,47

F 2,26

1,21

2,91

R15

M -1,83

F -1,20

-0,62

-2,53

G10

M 3,38

F 1,83

1,55

3,96

R19

M -1,60

F -1,01

-0,60

-2,43

G15

M 3,79

F 2,18

1,61

3,62

R20

M -1,90

F -1,26

-0,64

-2,57

M 3,30

F 2,11

1,19

3,01

R22

M -1,80

F -1,09

-0,70

-2,84

M 3,00

F 2,03

0,97

2,60

R24

M 1,44

F 0,45

0,99

3,70

M 3,68

F 2,11

1,57

3,65

M 1,19

F 0,25

0,94

3,62

M 3,57

F 2,51

1,06

2,41

M 1,24

F 0,02

1,22

4,79

M 3,57

F 2,43

1,15

2,64

S10

M 1,30

F 0,10

1,20

4,68

N10

M 3,79

F 1,83

1,96

4,54

S19

M 1,27

F 0,02

1,25

4,89

N13

M 3,92

F 2,26

1,66

3,58

S21

M 0,87

F 0,02

0,85

3,39

N17

M 3,79

F 2,34

1,45

3,21

S23

M 0,87

F 0,10

0,77

3,08

N20

M 3,57

F 2,03

1,54

3,69

M 0,90

F 0,06

0,84

3,33

N22

M 3,68

F 2,11

1,57

3,65

T11

M 0,85

F 0,10

0,75

2,98

N24

M 4,23

F 2,11

2,12

4,24

T13

M 1,44

F 0,45

0,99

3,70

M 3,92

F 2,18

1,74

3,78

T16

M 1,56

F 0,37

1,19

4,45

M 3,68

F 2,34

1,34

3,04

T17

M 1,47

F 0,50

0,98

3,64

M 3,38

F 1,83

1,55

3,96

T18

M 1,92

F 0,76

1,17

4,09

O11

M 3,57

F 2,43

1,15

2,64

T24

M 1,62

F 0,67

0,96

3,47

O14

M 3,38

F 1,96

1,42

3,58

T25

Na Tabela 3 encontram-se em negrito os itens alvo do TEACO-FF que

favoreceram os homens e em itálico os que privilegiaram as mulheres. Dos 180 itens

alvo possíveis, 88 deles apresentaram DIF, sendo que 30 favoreceram os homens e 58

as mulheres. Ainda, foi observado que os homens foram favorecidos por itens que se

encontram nas 8 primeiras colunas do teste. As colunas do TEACO-FF que se

encontram no meio da folha de resposta não apresentaram nenhum item com DIF e, por

fim, nas últimas 7 colunas do teste, os itens que apresentaram DIF privilegiaram todos

ao sexo feminino. Por esses dados pode-se interpretar que os itens do final do teste são

mais fáceis para as mulheres.

Quando estudado o DIF dos estímulos distratores verificou-se que dos 320

possíveis, 240 apresentaram DIF, sendo que 101 favoreceram as mulheres e 139 aos

homens. Também nesse caso evidenciou-se que os itens que privilegiaram aos homens

eram todos da primeira metade do teste e todos os que favoreceram às mulheres da

segunda metade do instrumento.

Com base nesses resultados puderam ser obtidas duas conclusões, a primeira é que

as mulheres conseguem chegar mais perto do final do teste no tempo pré-determinado e

que elas também apresentam mais acertos que os homens. Esse último dado pode ser

verificado pela psicometria clássica por meio da prova t de student, na qual os homens

apresentaram uma pontuação média de 102,36 pontos e as mulheres de 108,46 pontos

(t=2,77, p=0,006). Dessa forma, os resultados indicaram que seria necessário a criação

de tabelas normativas específicas para cada sexo.

Em razão do Estado

Nos resultados por estado 437 itens apresentaram DIF. Deles, 196 favoreceram às

pessoas do estado de Sergipe e 241 às do estado da Bahia. O resultado desta análise

apresentou-se um pouco diferente à análise realizada em função do sexo, uma vez que

aqui evidenciou-se uma quantidade de itens que apresentou DIF que favoreceu a um ou

outro estado nas primeiras cinco colunas do teste (47 ao estado de Sergipe e 70 a

Bahia). Nas próximas oito colunas todos os itens que apresentaram DIF privilegiaram

ao estado da Bahia e nas últimas sete colunas do teste todos favoreceram aos indivíduos

de Sergipe.

Aprofundando as análises realizou-se um estudo considerando apenas os estímulos

alvo (N=180). A Tabela 4 mostra os resultados dos itens alvo que apresentaram DIF.

Tabela 4. Acréscimos de DIF por sexo, mudança e valores de t por estímulo alvo que

apresentou DIF.

Estado

Medida

do DIF Estado

Medida

do DIF

Mudança

t Item

Estado

Medida

do DIF

Estado

Medida

do DIF

Mudança

t Item

B -4,39

S -1,18

-3,21

-4,40

B 1,19

S -0,09

1,28

5,18

B -1,86

S -1,18

-0,69

-2,43

A10

B 1,04

S 0,04

1,00

3,98

B -3,25

S -1,20

-2,05

-4,61

A14

B 1,15

S -0,01

1,15

4,60

N10

B -2,60

S -1,11

-1,49

-4,25

A18

B 1,13

S -0,09

1,21

4,92

N13

B -3,44

S -1,18

-2,27

-4,70

A21

B 0,73

S 0,08

0,65

2,56

N17

B -2,41

S -1,44

-0,97

-2,97

A23

B 0,75

S 0,12

0,63

2,43

N20

B -3,25

S -1,22

-2,03

-4,56

A25

B 0,75

S 0,12

0,63

2,43

N22

B -2,50

S -1,46

-1,04

-3,09

B 0,77

S 0,04

0,73

2,92

N24

B -2,82

S -1,33

-1,49

-3,94

B 1,23

S 0,49

0,75

2,62

B -3,25

S -1,35

-1,90

-4,27

B 1,41

S 0,17

1,24

4,70

B -3,09

S -1,31

-1,78

-4,26

B 1,36

S 0,27

1,10

4,07

B -2,60

S -1,31

-1,29

-3,69

B12

B 1,79

S 0,37

1,41

5,01

O11

B -2,18

S -1,29

-0,89

-2,91

B16

B 1,57

S 0,27

1,30

4,79

O14

B -3,25

S -1,13

-2,12

-4,75

B19

B 1,62

S 0,12

1,49

5,67

O16

B -2,50

S -1,24

-1,26

-3,72

B22

B 1,66

S 0,68

0,98

3,22

O17

B -2,82

S -1,33

-1,49

-3,94

B 1,71

S 0,17

1,54

5,77

O21

B -2,82

S -1,50

-1,32

-3,50

B 1,74

S 0,17

1,57

5,85

O24

B -2,60

S -1,35

-1,25

-3,57

B 2,13

S 0,27

1,87

6,63

B -2,95

S -1,29

-1,66

-4,19

C10

B 2,44

S 0,43

2,01

6,70

B -2,70

S -1,35

-1,35

-3,73

C14

B 2,08

S 0,37

1,70

5,93

B -3,44

S -1,31

-2,13

-4,44

C17

B 2,28

S 0,32

1,96

6,81

P12

B -2,11

S -1,29

-0,82

-2,74

C18

B 2,10

S 0,91

1,20

3,58

P15

B -2,41

S -1,22

-1,19

-3,62

C21

B 2,05

S 0,68

1,37

4,40

P18

B -2,41

S -1,24

-1,17

-3,55

C24

B 2,02

S 0,37

1,65

5,76

P20

B -3,25

S -1,01

-2,24

-5,01

B 1,94

S 0,32

1,62

5,77

P23

B -2,82

S -1,18

-1,64

-4,34

B 1,89

S 0,43

1,46

5,07

P25

B -2,70

S -1,18

-1,53

-4,20

B 2,31

S 0,37

1,94

6,63

B -3,09

S -1,13

-1,96

-4,68

D13

B 2,38

S 0,83

1,55

4,66

B -2,25

S -1,15

-1,10

-3,50

D16

B 2,38

S 0,49

1,89

6,24

B -2,41

S -1,35

-1,06

-3,23

D19

B 2,54

S 0,22

2,33

8,04

Q10

B -2,95

S -1,15

-1,79

-4,52

D23

B 2,58

S 0,49

2,09

6,78

Q11

B -3,09

S -1,35

-1,73

-4,16

D25

B 2,54

S 0,17

2,37

8,28

Q14

B -3,25

S -1,35

-1,90

-4,27

B 2,65

S 0,55

2,11

6,66

Q16

B -3,44

S -1,20

-2,25

-4,66

E10

B 2,73

S 0,37

2,36

7,70

Q17

B -2,82

S -1,33

-1,49

-3,94

E12

B 2,69

S 0,27

2,42

8,14

Q21

B -2,60

S -1,27

-1,33

-3,81

E15

B 5,09

S 0,22

4,87

8,79

B -2,60

S -1,15

-1,45

-4,12

E17

B 4,86

S 0,37

4,48

8,74

B -2,70

S -1,22

-1,48

-4,08

E20

B 4,36

S 0,27

4,09

9,54

R12

B -2,18

S -1,31

-0,87

-2,84

E21

B 4,50

S 0,04

4,47

10,14

R13

B -1,92

S -0,96

-0,96

-3,31

E24

B 5,09

S 0,12

4,96

9,00

R15

B -2,95

S -1,27

-1,68

-4,24

B 4,24

S 0,04

4,20

10,42

R19

B -2,95

S -1,31

-1,64

-4,14

F11

B 5,09

S 0,22

4,87

8,79

R20

B -2,18

S -1,06

-1,12

-3,62

F14

B 4,50

S 0,08

4,42

10,01

R22

B -2,11

S -1,13

-0,98

-3,25

F22

B 4,12

S -0,01

4,13

10,65

R24

B -2,25

S -1,01

-1,24

-3,92

F25

B 4,86

S 0,17

4,69

9,27

B -2,33

S -1,27

-1,06

-3,32

B 4,50

S 0,27

4,24

9,43

B -2,18

S -1,42

-0,76

-2,50

B 5,09

S 0,32

4,77

8,55

B -2,25

S -1,29

-0,96

-3,08

B 4,67

S 0,37

4,29

8,96

S10

B -2,70

S -1,08

-1,62

-4,45

G10

B 5,09

S 0,37

4,72

8,43

S16

B -1,86

S -0,96

-0,90

-3,15

G17

B 4,67

S 0,08

4,59

9,80

S19

B -1,92

S -1,04

-0,88

-3,07

G20

B 4,86

S 0,37

4,48

8,74

S21

B -1,98

S -1,20

-0,78

-2,69

B 5,38

S 0,27

5,12

8,17

S23

B -2,50

S -1,22

-1,28

-3,78

B 4,67

S 0,17

4,50

9,54

S25

B -2,18

S -1,11

-1,07

-3,48

B 7,70

S 2,85

4,85

2,48

B -1,98

S -1,18

-0,80

-2,77

H12

B 4,86

S 0,08

4,78

9,51

B -1,98

S -1,15

-0,83

-2,84

H25

B 5,09

S 0,12

4,96

9,00

T11

B -1,75

S -1,04

-0,72

-2,60

I15

B 5,38

S 0,27

5,12

8,17

T13

B -2,04

S -1,11

-0,94

-3,16

I17

B 4,86

S 0,32

4,54

8,88

T16

B -1,47

S -0,09

-1,38

-4,80

B 5,80

S 0,17

5,63

7,55

T17

B -0,68

S -0,05

-0,63

-2,42

B 4,50

S -0,05

4,55

10,39

T18

B -0,92

S -0,24

-0,68

-2,63

K11

B 5,09

S 0,27

4,82

8,67

T24

B 1,43

S 0,04

1,40

5,46

B 4,36

S 0,08

4,28

10,16

T25

Na Tabela 4 encontram-se em negrito os itens alvo do TEACO-FF que

favoreceram o estado da Bahia e em itálico os que privilegiaram Sergipe. Dos 180 itens

alvo possíveis, 124 apresentaram DIF, sendo que 60 favoreceram os sujeitos da Bahia e

64 aos de Sergipe. Evidenciou-se que a Bahia foi privilegiada por itens que se

encontram nas 11 primeiras colunas do teste e nas 7 últimas colunas do teste todos os

itens que apresentaram DIF favoreceram ao estado da Sergipe.

Quando estudado o DIF dos estímulos distratores verificou-se que dos 320

possíveis, 316 apresentaram DIF, sendo que 217 favoreceram Bahia e 99 Sergipe.

Também neste caso evidenciou-se que os itens que privilegiaram à Bahia eram todos da

primeira metade do teste e todos os que favoreceram a Sergipe eram da segunda metade

do TEACO-FF.

Assim, verificou-se que as pessoas do estado de Sergipe conseguem chegar mais

perto do final do teste no tempo pré-determinado e também apresentam mais acertos

que os indivíduos da Bahia. Pela psicometria clássica, a prova t de student também

mostrou essa diferença, sendo que Sergipe apresentou uma média de 107,33 pontos

enquanto que a Bahia obteve uma média de 102,08 pontos (t=2,27, p=0,024). Por esses

dados pôde-se interpretar que seria necessário a criação de tabelas normativas

específicas para cada um desses estados.

Evidência de validade de critério em relação à variável tipo de Avaliação

Psicológica Pericial

Neste estudo o objetivo foi procurar diferenças no TEACO-FF em função do tipo

de Avaliação Psicológica Pericial procurada pelos sujeitos. Nesse sentido, participaram

455 pessoas, sendo 154 do estado de Sergipe e 301 da Bahia. Quanto ao tipo de

avaliação procurada, 292 pessoas (64,2%) realizaram os exames psicológicos para

obtenção da CNH, 59 (13,0%) para mudança de categoria da CNH e 104 indivíduos

(22,9%) para renovação da CNH. Em relação à idade, ela variou de 18 a 59 anos

(M=27,22, DP=9,12). Quanto ao sexo, 300 (65,9%) eram homens e 155 (34,1%)

mulheres.

Para buscar possíveis diferenças foi realizada uma ANOVA, obtendo-se resultados

estatisticamente significativos [F (2,454)=24,30, p<0,001]. A prova de Tukey (Tabela 5)

mostra quais grupos justificaram essas diferenças.

Tabela 5. Subgrupos de tipo de avaliação formados pela prova de Tukey para o TEACO-

FF.

Subgrupo para alfa = 0,05

Tipo de Avaliação

1 2 3

Renovação 104

88,25

Mudança de categoria

98,53

Inicial 292

110,53

1,000

Pela Tabela 5 verificou-se que as pessoas foram diferenciadas em função do tipo

de avaliação psicológica pericial que procuraram, sendo que o grupo que estava

realizando a avaliação psicológica pericial pela primeira vez (inicial) apresentou uma

média de pontos maior no TEACO-FF, seguido pelo grupo de mudança de categoria e

finalmente as pessoas que estavam renovando a CNH. Por esse resultado pode ser

interpretado que seria necessário o estabelecimento de normas separadas em função do

tipo de avaliação psicológica pericial procurada.

Para comprovar se seriam necessárias normas para cada tipo de avaliação

psicológica pericial em função das faixas etárias realizou-se uma MANOVA. Os

resultados não mostraram a existência de interação entre essas variáveis [F

(2,454)=1,32, p=0,432]. Esse resultado indicou que não seria necessário estabelecer

normas levando em consideração o tipo de avaliação e a idade das pessoas juntamente.

Evidência de validade de critério em relação à variável categoria da CNH

Neste estudo foram procuradas diferenças em função da categoria da CNH. Assim,

participaram 299 indivíduos que já possuíam CNH. Em relação à idade, ela variou de 19

a 59 anos (M=27,09, DP=8,98). Quanto ao sexo, 208 (69,6%) eram homens e 91

(30,4%) mulheres. Já no que se refere ao estado de proveniência, 82 (27,4%) eram de

Sergipe e 217 (72,6%) da Bahia. A distribuição da categoria da CNH dos participantes

pesquisados pode ser observada na Figura 4.

Categoría da CNH

654321

Freqüência

140

120

100

1=Categoria A / 2= Categoria AB / 3= Categoria B / 4= Categoria C / 5= Categoria D / 6= Categoria E

Figura 4. Distribuição da categoria da CNH dos participantes.

Categorias de habilitação e suas características

Categoria “A”: Destinada a condutor de veículo motorizado de 2 ou 3 rodas, com ou sem carro lateral, que tenha a

idade mínima de 18 anos.

Categoria “B”: Destinada a condutor de veículo motorizado cujo peso bruto total não ultrapasse a 3.500 kg e cuja

locação não exceda a 8 lugares, excluído o do motorista, e que tenha a idade mínima de 18 anos.

Categoria “C”: Destinada a condutor de veículo motorizado voltado ao transporte de carga, cujo peso bruto total

ultrapasse a 3.500 kg, e que tenha a idade mínima de 18 anos e, ainda, estar habilitado no mínimo há um ano na

categoria B e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, ou ser reincidente em infrações médias,

durante os últimos doze meses. Poderá dirigir inflamáveis e cargas perigosas desde que tenha o curso MOPP (Curso

de Movimentação de Produtos Perigosos) e seja maior de 21 anos.

Categoria “D”: Destinada a condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação

exceda a 8 lugares, excluído o do motorista, e que tenha como idade mínima 21 anos e, ainda, esteja habilitado no

mínimo há dois anos na categoria B, ou no mínimo há um ano na categoria C e não ter cometido nenhuma infração

grave ou gravíssima, ou ser reincidente em infrações médias, durante os últimos 12 meses; poderá dirigir inflamáveis

e cargas perigosas desde que tenha o curso MOPP.

Categoria “E”: Destinada a condutor de veículo conjugado em que a unidade tratora se enquadre nas categorias B, C

ou D e cuja unidade acoplada tenha 6.000 kg ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a 8 lugares, ou seja

enquadrada na categoria TRAILER; e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, ou ser reincidente em

infrações médias, durante os últimos doze meses; poderá dirigir inflamáveis e cargas perigosas desde que tenha o

curso MOPP.

Pela Figura 4 verifica-se que a maior freqüência foi a categoria AB (39,5%),

seguida pela categoria B (33,8%). A menor freqüência foi observada na categoria C

(2,3%). Quanto às categorias A, D e E, as freqüências foram 7,4%, 13,7% e 3,3%

respectivamente.

Para observar possíveis diferenças foi realizada uma análise de variância,

verificando resultados estatisticamente significativos [F (5,298)=3,78, p=0,002]. Em

que pese a tal diferença, a prova de Tukey não diferenciou os participantes em função da

categoria da CNH. Os resultados dessa análise podem ser visualizados na Tabela 6.

Tabela 6. Subgrupos de categoria da CNH formados pela prova de Tukey para o

TEACO-FF.

Subgrupo para alfa = 0,05

Tipo de CNH

Categoria C 7 81,86

Categoria E 10 89,20

Categoria D 41 91,59

Categoria B 101

109,37

Categoria A 22 110,05

Categoria AB

118

110,10

0,081

Percebe-se pela Tabela 6 que nenhum grupo foi diferenciado em função da

categoria da CNH, embora a ANOVA tenha mostrado diferenças significativas. Com

base nisso pensou-se em agrupar as categorias A, AB e B (Grupo 1) por um lado, e por

outro as categorias C, D e E (Grupo 2). Feito isso realizou uma comparação por meio da

prova t de student, verificando diferenças estatisticamente significativas (t=4,30,

p<0,001), sendo que o Grupo 1 apresentou uma média de pontos maior (109,79,

DP=32,67) em relação ao Grupo 2 (M=90,00, DP=25,76). Por esse resultado, sugere-se

a criação de normas específicas para essas duas populações.

Por fim, ao realizar uma análise multivariada percebeu-se que a interação entre a

categoria da CNH e as três faixas etárias não apresentaram diferenças significativas [F

(4,298)=0,40, p=0,671]. Isso mostrou que não existiria a necessidade de criação de

normas para as categorias da CNH em função das faixas etárias.

Evidência de validade de critério em relação à variável exercer ou não atividade

remunerada

O objetivo deste estudo foi verificar se haveria diferenças na atenção concentrada

avaliada pelo TEACO-FF em função das pessoas exercerem ou não atividade

remunerada relacionada ao contexto do trânsito. Para isso participaram 326 pessoas que

já possuíam CNH, sendo 108 do estado de Sergipe e 218 da Bahia. A média de idade foi

28,82 (DP=9,07), sendo a idade mínima 19 anos e a máxima 59. Em relação ao sexo,

222 (68,1%) foram homens e 104 (31,9%) mulheres. Do total de participantes, 150

(46%) exerciam algum tipo de atividade remunerada relacionada ao contexto do trânsito

(motoristas de táxi, de ônibus, vendedores, por exemplo) e 176 (54%) possuíam a CNH

para se locomover ao trabalho, para passeios de final de semana, dentre outros, não

utilizando-a para fins comerciais.

Para verificar diferenças entre esses dois grupos foi realizada a prova t de student,

obtendo resultados estatisticamente significativos (t=-2,91, p=0,004). Nesse sentido, o

grupo de participantes que exercia atividade remunerada apresentou uma média de

pontos de 95,35 (DP=32,32), enquanto o grupo que não exercia tal atividade teve uma

média de 105,92 pontos (DP=32,97).

Ao verificar a interação entre a variável da atividade remunerada ou não e as

faixas etárias não foram verificadas diferenças estatisticamente significativas [F

(1,325)=2,31, p=0,101]. Neste caso também não seria necessário a criação de normas

em função da atividade exercida ser remunerada ou não e as faixas etárias.

Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste de Atenção

Concentrada - AC (Cambraia, 2003)

O objetivo deste estudo foi comparar a atenção concentrada avaliada pelo

TEACO-FF com a atenção concentrada avaliada segundo o AC (Cambraia, 2003). Os

participantes foram 340 indivíduos do estado da Bahia que passaram pelo processo para

obtenção, renovação ou mudança de categoria da CNH, sendo 253 (74,4%) homens e 87

(25,6%) mulheres. A média de idade foi 28,98 anos (DP=9,67), variando de 18 a 59

anos.

No caso do TEACO-FF a média de pontos foi de 102,46 (DP=33,11), sendo a

pontuação mínima -103 e a máxima 176. Destaca-se que apenas dois sujeitos (0,6%)

apresentaram pontuações negativas, ou seja, erraram e omitiram mais itens do que

acertaram. Já no AC a pontuação média foi de 83,38 (DP=21,58), sendo a mínima 20 e

a máxima 147 pontos. No AC não foi evidenciado nenhum indivíduo que tenha

apresentado pontuação negativa.

As relações entre a medida de ambos os testes foram estudadas pela prova de

correlação de Pearson e pelo coeficiente de correlação parcial, controlando o efeito da

idade. A Tabela 7 fornece os resultados no total e por sexo.

Tabela 7. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre a atenção concentrada

do TEACO-FF e do AC, níveis de significância (p) no total e por sexo.

TEACO-FF

Correlação de Pearson

Masculino Feminino

Total

0,52

0,51

<0,001

Correlação Parcial

Masculino

Feminino

Total

0,52

0,46

0,49

<0,001

A Tabela 7 mostra que todos os coeficientes de correlação entre a pontuação do

TEACO-FF e do AC foram positivos e significativos, de magnitude moderada. Essa

tendência indica que conforme aumentou a atenção concentrada num dos testes,

aumentou também no outro.

Quando controlado o efeito da idade, a análise indicou o mesmo coeficiente para o

sexo masculino, e coeficientes um pouco menores para o sexo feminino e para a

amostra total, sendo que as tendências das correlações mantiveram-se as mesmas. Esses

resultados podem ser interpretados como evidência de validade para o TEACO-FF,

levando em consideração também que o AC apresenta algumas evidências de validade,

incluindo estudos com candidatos a motoristas.

Por fim, os sujeitos foram agrupados em função da classificação estabelecida pelo

manual do AC em função da pontuação obtida (p.68). Dessa forma, as pessoas que

ficaram até o percentil 5 foram classificadas como “Inferior”; do percentil 5 ao 25 foram

classificadas como “Médio Inferior”, do 30 ao 70 “Médio”; do 75 ao 90 “Médio

Superior” e, por fim, as pessoas que ficaram acima do percentil 90 foram classificadas

como “Superior”. Ainda, o manual do AC classifica as pessoas com percentil 99 como

“Muito Superior”, porém, nesta pesquisa nenhum sujeito atingiu tal percentil.

Posteriormente, foi realizada uma ANOVA para verificar se as classificações

estabelecidas pelo AC diferenciavam os resultados obtidos no TEACO-FF. Os

resultados apresentaram diferenças estatisticamente significativas [F (4,339)=23,79,

p<0,001], sendo posteriormente realizada a prova de Tukey para tentar verificar quais

grupos poderiam explicar tais diferenças. Os resultados encontram-se na Tabela 8.

Tabela 8. Subgrupos da classificação no AC formados pela prova de Tukey para o

TEACO-FF.

Subgrupo para alfa = 0,05

Classificação no AC

1 2 3

Inferior 7 50,14

Médio inferior 62

79,44

Médio 166

102,58

Médio superior 92

118,91

Superior 13

122,62

1,000

0,099

0,204

Na Tabela 8 verifica-se que as pessoas foram diferenciadas em três agrupamentos,

sendo que os indivíduos classificados no grupo Inferior foram diferenciados dos demais,

enquanto que os grupos Médio Inferior e Médio ficaram no mesmo grupo. Por sua vez,

o grupo da classificação Médio Superior e Superior também não foram diferenciados

nem entre eles, nem do grupo classificado como Médio. Isso também pode ser

considerada uma evidência de validade para o TEACO-FF, além de sugerir que, talvez,

não sejam necessárias todas as categorias de interpretação fornecidas pelo manual do

AC.

Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste de Atenção

Sustentada - AS (Sisto, Noronha, Lamounier, Rueda & Bartholomeu, 2006)

Este estudo teve por objetivo verificar relações entre as medidas de atenção

avaliadas pelo AS e a atenção concentrada medida pelo TEACO-FF. Participaram da

pesquisa 83 estudantes de uma universidade particular da cidade de Aracaju, estado de

Sergipe. A idade variou de 18 a 44 anos (M=23,00, DP=5,25), sendo 84,3% do sexo

feminino e 15,7% do masculino.

Nesta pesquisa, a análise dos resultados evidenciou uma média de 120,52 pontos

(DP=35,24) no TEACO-FF, sendo a pontuação mínima -33 e a máxima 178. Já na

medida de Concentração do AS, a média foi 51,83 (DP=17,45), sendo a mínima -27 e a

máxima 72. Quanto à medida de Velocidade com Qualidade, ela variou de 3 a 146

pontos (M=111,45, DP=25,07). Em relação à Sustentação, as pessoas que ganharam

representaram 15,7% da amostra, mantiveram a sustentação 59 pessoas (71,1%) e

perderam sustentação 11 indivíduos (13,3%).

As relações entre a medida do TEACO-FF com as medidas de Concentração e

Velocidade com Qualidade do AS foram verificadas pela correlação de Pearson e pelo

coeficiente de correlação parcial, controlando o efeito da idade. Os resultados por sexo e

na amostra total podem ser visualizados na Tabela 9.

Tabela 9. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre a atenção concentrada

do TEACO-FF e as medidas do AS, níveis de significância (p) no total e por sexo.

Correlação de Pearson

Concentração

Velocidade com Qualidade

N r p r p

Masculino

0,61

0,026

0,68

0,011

Feminino 70

0,62

<0,001

0,71

<0,001

TEACO-FF

Total 83

0,61

<0,001

0,69

<0,001

Correlação Parcial

Concentração

Velocidade com Qualidade

N r p r p

Masculino

0,60

0,039

0,67

0,017

Feminino 70

0,59

<0,001

0,69

<0,001

TEACO-FF

Total 83

0,59

<0,001

0,67

<0,001

Na Tabela 9 podem ser observadas correlações positivas e significativas entre as

medidas do AS com a atenção concentrada avaliada pelo TEACO-FF, sendo todas elas

de magnitudes consideradas altas. Por esses resultados dois aspectos devem ser

destacados. O primeiro é que mesmo com um número bastante reduzido de indivíduos

do sexo masculino, o resultado da correlação foi significativo. O segundo é que o

coeficiente e a magnitude da correlação foi maior nas medidas do AS do que na atenção

concentrada avaliada pelo AC, o que pode ser explicado pelo fato de que no AS o

sujeito deve identificar apenas um estímulo dentre vários distratores, o que é

característico da atenção concentrada. De fato, o que diferenciaria a concentração

avaliada pelo AS da concentração avaliada pelo TEACO-FF seria que no AS a pessoa

tem um tempo pré-estabelecido para cada parte que compõe o teste, de forma que o

tempo no começo e no final seja o mesmo, para dessa forma poder ser avaliada a

medida de sustentação. Já no TEACO-FF o tempo pré-estabelecido é dado para

responder ao instrumento como um todo, dependendo de cada pessoa o ponto do teste

no qual terminar.

Ainda pode ser verificado pela Tabela 9 que o coeficiente de correlação na medida

de Velocidade foi um pouco maior que na medida de Concentração. Para aprofundar

esse dado considerou-se o tamanho da variabilidade das respostas dadas em cada

medida do instrumento e foi utilizada a fórmula de Spearman-Brown para calcular o

coeficiente de correlação para a medida de Concentração em ambos os sexos e na

amostra total. Os resultados dessa análise evidenciaram uma correlação de 0,70 para

ambos os sexos, assim como também para a amostra total, o que indicou que a relação

entre as medidas fornecidas pelo AS com o TEACO-FF é muito semelhante.

Controlando o efeito da idade, os resultados mostram que os coeficientes

mantiveram-se muito semelhantes em ambos os sexos e na amostra total, assim como

também a tendência da correlação. Ou seja, existe relação entre os construtos avaliados

por ambos os testes independentemente da idade, o que pode ser interpretado como

evidência de validade para o TEACO-FF.

Por fim, em relação à medida de Sustentação do AS, como essa variável é

classificada em três níveis, não foram calculados os coeficientes de correlação com o

TEACO-FF. Com base nesses critérios foi realizada uma análise de variância, tendo

como variável dependente a pontuação no Teste de Atenção Concentrada. Os resultados

não evidenciaram diferenças estatisticamente significativas entre os três grupos [F

(2,82)=0,63, p=0,533]. Embora não tenham sido verificadas tais diferenças, deve ser

destacado que as pessoas que perderam sustentação no AS foram as que apresentaram a

menor média no TEACO-FF (114,27), seguidos dos que mantiveram a sustentação, com

uma pontuação média de 119,64 e, por fim, as pessoas que ganharam sustentação, que

apresentaram a maior média no TEACO-FF (129,77). Pelos resultados obtidos entre o

Teste de Atenção Concentrada e o Teste de Atenção Sustentada, foi verificada evidência

de validade para o TEACO-FF em relação às medidas de Concentração e Velocidade

com Qualidade do AS.

Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste de Atenção

Dividida - AD (Sisto, Noronha, Lamounier, Bartholomeu & Rueda, 2006)

Para verificar possíveis relações entre o Teste de Atenção Concentrada e o Teste

de Atenção Dividida realizou-se este estudo. Foram participantes 76 estudantes

universitários de uma instituição particular do Estado de Sergipe, de ambos os sexos,

sendo 12 (15,8%) homens e 64 (84,2%) mulheres. A idade variou de 18 a 44 anos

(M=22,49, DP=4,53).

Neste estudo, a média de pontos na medida de Concentração do AD foi 56,38

(DP=24,13), sendo a pontuação mínima verificada -10 e a máxima 132. Já na medida de

Velocidade com Qualidade a pontuação mínima foi 67 e a máxima 359 (M=157,11,

DP=51,40). Por sua vez, no TEACO-FF a média foi de 122,00 pontos (DP=36,21), com

uma pontuação mínima de -33 e uma máxima de 178.

Para verificar possíveis relações entre ambos os testes foi realizada uma correlação

de Pearson, assim como também controlando o efeito da idade. Os resultados

encontram-se na Tabela 10.

Tabela 10. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre a atenção

concentrada do TEACO-FF e as medidas do AD, níveis de significância (p) no total e

por sexo.

Correlação de Pearson

Concentração

Velocidade com Qualidade

N r p r p

Masculino

0,73

0,007

0,29

0,354

Feminino 64

0,35

0,004

0,11

0,380

TEACO-FF

Total 76

0,39

<0,001

0,14

0,226

Correlação Parcial

Concentração

Velocidade com Qualidade

N r p r p

Masculino

0,75

0,008

0,38

0,254

Feminino 64

0,29

0,021

0,15

0,242

TEACO-FF

Total 76

0,37

<0,001

0,19

0,109

Os resultados dessa análise mostram que apenas a medida de Concentração

apresentou correlações estatisticamente significativas com a atenção concentrada

avaliada pelo TEACO-FF, todas elas positivas. Vale destacar que no caso dos homens a

correlação foi de magnitude alta e significativa, diferentemente do restante das

correlações, que foram de magnitude baixa. Talvez, esse valor discrepante possa ser

explicado pelo pequeno número de homens que compôs a amostra desta evidência de

validade. No caso do sexo feminino e na amostra total, as correlações foram de

magnitude baixa.

Os coeficientes da medida de Concentração foram corrigidos utilizando a fórmula

de Spearman-Brown, considerando para isso o tamanho da variabilidade das respostas

dadas em cada medida do instrumento. Como resultado obteve-se um coeficiente de

0,89 para o sexo masculino, 0,53 para o feminino e 0,57 para a amostra total,

verificando dessa forma um aumento considerável dos coeficientes.

Controlando o efeito da idade pode-se observar que os coeficientes mantiveram-se

muito semelhantes em ambos os sexos e na amostra total, assim como também a

tendência das correlações, mostrando que a relação entre a medida de Concentração do

AD com a Atenção Concentrada do TEACO-FF existe de fato, independentemente da

idade. Dessa forma, evidência de validade foi verificada para o TEACO-FF com a

medida de Concentração do AD.

Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste Conciso de

Raciocínio - TCR (Sisto, 2006)

Para verificar a relação entre inteligência e atenção concentrada participaram 78

estudantes de uma universidade da cidade de Aracaju, estado de Sergipe. Em relação ao

sexo 26 (33,3%) eram homens e 50 (64,1%) mulheres. Duas pessoas não informaram o

sexo. Quanto à idade, a média foi 23,96 (DP=5,48), sendo a idade mínima 18 e a

máxima 43.

Nesta pesquisa, no TCR a pontuação média foi 10,51 (DP=3,75). Quanto à

pontuação mínima, ela foi 2, e a máxima 17. No caso do TEACO-FF a pontuação média

foi 110,76 (DP=33,54) com um mínimo de 6 e uma máxima de 164 pontos.

Para verificar possíveis relações entre ambos instrumentos realizou-se uma

correlação de Pearson e também controlando o efeito da variável idade. Os resultados

podem ser mais bem visualizados na Tabela 11.

Tabela 11. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre o TEACO-FF e o

TCR, níveis de significância (p) no total e por sexo.

TEACO-FF

Correlação de Pearson

Masculino Feminino

Total

0,21

0,30

0,27

TCR

0,278

0,035

0,018

Correlação Parcial

Masculino

Feminino

Total

0,14

0,23

0,19

TCR

0,495

0,116

0,100

Pode ser observado pela Tabela 11 que apenas no sexo feminino e na amostra total

houve correlações positivas e estatisticamente significativas. Quanto à magnitude dessas

correlações, pode ser considerada baixa. Destaca-se que a correlação de 0,27 entre

ambos os testes indicou que conforme aumentou a pontuação em atenção concentrada

houve uma tendência ao aumento também das pontuações no teste de inteligência,

embora a relação entre ambos os contrutos seja pequena (7%). Isso forneceu evidência

de validade para o TEACO-FF. Quando controlado o efeito da idade, a análise mostrou

que os coeficientes diminuíram e nenhuma correlação foi estatisticamente significativa.

Índices de Precisão

A precisão indica a estabilidade dos resultados obtidos por um teste, podendo essa

estabilidade se referir a duas formas, quais sejam, aos itens, no sentido de estarem de

forma semelhante ao longo do instrumento; ou ao passar do tempo, indicando a

possibilidade de que em uma segunda aplicação se obtenha um resultado igual ou muito

semelhante à primeira. Resumindo, a precisão mostra em que medida a avaliação estaria

livre de erros casuais ou qual a proporção da variância que se refere a uma medida real.

Vale destacar que a especificação de diferentes coeficientes em razão de grupos

estudados servem para informar melhor a confiabilidade do instrumento para o aspecto

específico que se está estudando.

Para o TEACO-FF foram estudadas as precisões em relação às faixas etárias e

sexo por meio do coeficiente alfa de Cronbach, as duas metades de Spearman-Brown e

Guttman e pelo modelo Rasch. A Tabela 12 apresenta os resultados encontrados.

Tabela 12. Coeficientes de precisão (alfa, Spearman-Brown, Guttman e Rasch) por

faixas etárias, sexo e independentemente de sexo e idade.

Masculino

Feminino

Geral

Até 27 anos 0,92

0,94

0,93

28 a 35 anos 0,93

0,90

0,91

36 anos ou mais

0,97

0,95

0,97

alfa

Total 0,94

0,93

Até 27 anos 0,93

0,95

0,93

28 a 35 anos 0,95

0,90

0,91

36 anos ou mais

0,98

0,97

0,96

Spearman-Brown

Total 0,93

0,94

0,93

Até 27 anos 0,92

0,95

0,93

28 a 35 anos 0,94

0,90

0,91

36 anos ou mais

0,98

0,95

0,96

Guttman

Total 0,93

0,94

0,93

Até 27 anos 0,92

0,95

0,94

28 a 35 anos 0,92

0,89

36 anos ou mais

0,97

0,95

0,97

Rasch

Total 0,93

0,95

0,99

Como observado, os índices de precisão variaram de 0,90 a 0,97 pelo coeficiente

de consistência interna (alfa de Cronbach) e de 0,90 a 0,98 pelo método das duas

metades Spearman-Brown e de Guttman. No caso do modelo Rasch, os coeficientes

variaram de 0,89 a 0,99. Os coeficientes obtidos indicam uma constância ao longo das

faixas etárias, apresentando, assim, uma ótima consistência interna. Os dados

permitiram sustentar que a consistência interna se manteve separadamente por sexo,

tanto no Alfa de Cronbach como nos métodos das duas metades e no modelo Rasch. Em

relação ao instrumento e todos os participantes estudados, os quatro indicadores (alfa,

Spearman-Brown, Guttman e Rasch) também foram excelentes (0,93 para os três

primeiros e 0,99 para o modelo Rasch).

Discussão

Embora o trânsito possa ser definido, segundo Rozestraten (1988), como o

deslocamento de veículos e de pessoas nas vias públicas; ao se falar em trânsito, na

maioria das vezes pensa-se, apenas, em dirigir veículos automotores. Isso pode ser

devido, talvez, ao fato de que conduzir um veículo seja símbolo de poder e de status

social. Nesse sentido, Hu e Young (1994) e Marottoli, Ostfeld e Merrill (1993)

afirmaram que não realizar tal atividade estaria relacionado, para muitas pessoas, ao

isolamento social. Mas, de fato, falar em trânsito é se referir a um complexo e completo

sistema de normas que tem como finalidade garantir a integridade de seus participantes,

ou seja, a população de uma forma geral.

Ainda, devem ser levados em consideração os dados apresentados pela Fundação

Nacional da Saúde (2000), que apontou os Acidentes de Trânsito (AT) como a segunda

causa de mortes entre os jovens brasileiros. Também, segundo o DENATRAN (2005)

os óbitos ocorridos em AT entre 1997 e 2003 foram aproximadamente 20.000 por ano.

Assim sendo, pode-se afirmar que qualquer medida que seja implantada e/ou estudada

com o objetivo de garantir a integridade dos envolvidos no contexto do trânsito e de

tentar diminuir a possibilidade de AT é de grande valia.

Aliado a isso existe a Resolução nº16/2002 do Conselho Federal de Psicologia

(CFP, 2002) que dispõe sobre o processo de avaliação psicológica no trânsito e

determina que ele deve ser realizado com o objetivo de garantir a segurança do

condutor, dos passageiros e dos pedestres. Deve ser ressaltado que para que isso ocorra,

alguns aspectos deveriam ser levados em consideração; por exemplo, ao escolher

instrumentos de medida para a avaliação de aspectos psicológicos, verificar se os

mesmos se destinam à população que está sendo avaliada e, mais ainda, se eles

apresentam características psicométricas adequadas.

Foi com base nesse contexto que se propôs este estudo, com o intuito de verificar

evidências de validade para o Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF (Rueda &

Sisto, no prelo). Nesse sentido, deve ser destacado que esse instrumento foi

desenvolvido e normatizado tendo em vista as pessoas que realizaram a avaliação

psicológica pericial para obtenção, renovação ou mudança de categoria da Carteira

Nacional de Habilitação (CNH), sendo necessário a realização de pesquisas que

aprofundem e discutam as suas propriedades psicométricas.

Assim sendo, num primeiro momento foi verificada evidência de validade de

construto pela diferenciação das idades. Para isso foram estudadas varias faixas etárias

que poderiam apresentar resultados diferentes no desempenho no TEACO-FF, sendo

que as que melhor se diferenciaram foram até os 27 anos, dos 28 aos 35 anos e pessoas

com 36 anos ou mais. Esse resultado, além de fornecer evidência de validade de

construto com base na comparação entre as idades, sugere a criação normas específicas

para a interpretação dos resultados em função da idade.

Ainda, foi estudada a estrutura interna do teste com base no funcionamento

diferencial do item (DIF), e pelos resultados relativos ao sexo obtiveram-se duas

conclusões, quais sejam, as mulheres conseguem chegar mais perto do final do teste e

acertam mais que os homens. Ao estudar o DIF em função do estado de residência da

pessoa (Bahia ou Sergipe) observou-se que os moradores do estado de Sergipe

conseguem chegar mais perto do final do teste e também apresentam mais acertos que

os participantes provenientes da Bahia.

Considerando esses resultados, afirmar que seria necessária a criação de tabelas

normativas específicas para cada sexo e para cada um dos estados estaria correto, uma

vez que o DIF busca detectar os itens cuja probabilidade de acertos difere entre distintos

subgrupos de uma dada população, e que a probabilidade de que um examinado

responda a um item corretamente se denomina probabilidade de êxito e o viés pode ser

analisado, comparando as probabilidades de êxito para diferentes subgrupos da mesma

população.

Os resultados até aqui apresentados devem ser olhados sob vários pontos de vista e

levando em consideração diferentes aspectos. Poder-se-ia fazer referência à questão do

desempenho em atenção apresentar um declínio com o passar da idade (Lent, 2001;

Posner, 1993; Sternberg, 2000). Esse fato pareceria ter sido confirmado nesta

investigação, uma vez que as pessoas de mais idade obtiveram desempenhos inferiores

no TEACO-FF. Também se deve citar o aspecto que diz respeito à capacidade

atencional ser de extrema importância para o correto ato de dirigir um veículo

automotor (Bieliauskas & colaboradores, 1998; Elander, West & French, 1993; Owsley

& McGwin Jr., 1999; dentre outros). Dessa forma, levando em consideração os

resultados aqui encontrados e que o TEACO-FF foi construído para o contexto do

trânsito, ele se mostra como uma ferramenta muito útil para avaliar indivíduos que,

talvez, poderiam vir a se envolver em AT ou que teriam um desempenho inadequado no

sistema trânsito.

Porém, como já foi discutido, o trânsito é um sistema completo e complexo que

envolve diversas variáveis, não sendo possível reduzi-lo a apenas essas conclusões. Isso

faz sentido se pensarmos que, se por um lado a capacidade atencional está relacionada

ao correto ato de dirigir, e que a mesma sofre um declínio com o passar da idade, como

poderia ser explicado o apontamento de Barkley e cols. (1993) de que na década de 90

do século passado a metade das mortes de adolescentes entre 16 e 19 anos nos Estados

Unidos se deveram a AT. Ainda, o destaque de que uma possível causa para esses

acidentes foi a falta de concentração. Pode-se dizer que a afirmação dos autores mostra

a complexidade do ambiente do trânsito e, ainda, que os resultados desta pesquisa

deveriam ser mais direcionados para a interpretação dos resultados do TEACO-FF do

que à capacidade preditiva do teste em relação ao envolvimento em AT.

Ainda em relação à questão da idade, a Organização Mundial da Saúde (1976)

evidenciou uma incidência de óbitos em homens entre 15 e 24 anos, verificando uma

diminuição desses óbitos após os 25 anos de idade. Por sua vez, o DENATRAN (1997)

declarou que na década de 90 do século passado os jovens entre 15 e 24 anos de idade

encontravam-se entre os principais envolvidos em AT. Assim sendo, em se tratando da

questão da idade relacionada ao ato de dirigir veículos automotores, parece que outros

aspectos, além da capacidade atencional, poderiam estar influenciando um possível

envolvimento ou não em AT. Dentre eles poder-se-ia pensar em aspectos tais como

imaturidade, ansiedade, uma possível sensação de poder já relatada, dentre outros. De

fato, a relação desses aspectos com o ato correto e seguro de dirigir um veículo

automotor deveria ser investigada, tal e como afirmam Treat e colaboradores (1977) ao

dizer que condições constituídas por estados emocionais de diversos tipos poderiam

estar presentes no envolvimento em AT, como por exemplo, raiva, estresse, ansiedade,

agressividade, pressa, angústia, dentre outras.

Em relação às pessoas com mais idade, o fato de não possuir uma boa capacidade

atencional poderia sim estar associado ao envolvimento em AT. Esse aspecto foi

levantado pelo National Highway Traffic Safety Administration (1989) e pelo

Transportation Research Board (1989), ao afirmarem que os maiores fatores de

envolvimento em AT dos idosos seriam condições de saúde prejudicadas e falta de

atenção.

100

Ainda dentro desse contexto, a complexidade do sistema trânsito pode ser

verificada ao citar autores que apresentam idéias que vão de encontro à idéia de que a

falta de atenção em idosos pode estar relacionada com o envolvimento em AT. Assim,

Tielsch, Sommer e Witt (1990) afirmam que ao aumento da idade lhe corresponde

uma diminuição da capacidade visual e não necessariamente atencional e, por

conseguinte, uma maior predisposição a se envolver em acidentes de trânsito

estaria associada a problemas e visão mais do que à atenção, seja ela concentrada,

sustentada ou dividida, por exemplo. Essa informação também foi apresentada por

Ball e cols. (1993), Davison (1985), Liesmaa (1973) e Marottoli e cols. (1998), dentre

outros.

Em contrapartida, a informação de Owsley (1994) de que motoristas mais velhos

com problemas de visão semelhantes aos de pessoas mais novas, eram duas vezes mais

propensos a se envolver AT vai ao encontro de que a idade poderia exercer influência

em relação ao correto ato de dirigir um veículo automotor. Ainda, Sanders (1970) na sua

pesquisa concluiu que o envolvimento em AT em pessoas idosas estaria associado à

diminuição da atenção de uma forma geral. Em que pese a essas diferenças, pode-se

dizer que pessoas com idade avançada que apresentarem baixas pontuações no TEACO-

FF mereceriam um cuidado especial no momento da avaliação psicológica pericial para

dirigir um veículo automotor.

Nesta pesquisa foi verificado, também, que as mulheres tiveram um melhor

desempenho em atenção concentrada quando comparadas aos homens. Por esses dados

poderia se inferir que elas se envolveriam em menor número de AT. Essa informação já

foi apresentada por Nell (2000), ao afirmar que independentemente da idade, nos

Estados Unidos os homens morreram 2,86 vezes a mais do que as mulheres em AT,

envolvendo-se duas vezes mais do que elas em acidentes sem vítimas fatais. A

101

informação dessa prevalência de homens nos acidentes fatais em detrimento das

mulheres também foi verificada por Barkley e colaboradores (1993).

Quanto às variáveis referentes à avaliação psicológica pericial, foram realizados

três estudos com o TEACO-FF, quais sejam, em relação ao tipo de avaliação (obtenção,

renovação ou mudança da categoria de CNH), pelo tipo de CNH, e pelo fato de exercer

ou não atividade remunerada relacionada ao contexto do trânsito. Assim, foi verificado

que no caso do tipo de avaliação, as pessoas que procuraram a renovação da CNH

apresentaram a menor média de pontuação em atenção concentrada, seguidas dos

indivíduos que procuravam mudar de categoria e, por fim, quem apresentou as maiores

pontuações foram os indivíduos pleiteantes da CNH pela primeira vez. Esse resultado

pode ser discutido levando em consideração as características das pessoas que se

enquadrariam em cada um desses tipos.

Por exemplo, se considerado que as pessoas que participam na avaliação para

obtenção da CNH são, geralmente, menores de 20 anos e que anseiam a aquisição de tal

concessão, poderia ser esperado não só um melhor desempenho em função da idade,

como já foi visto, mas também uma maior predisposição a obter bons resultados. Por

sua vez, as pessoas que querem mudar ou renovar a categoria já possuem CNH e

também já passaram pelo processo de avaliação psicológica pericial. Ou seja,

geralmente são pessoas de mais idade e que não apresentam, talvez, o nervosismo de

quem tenta obter a CNH. Dessa forma, sugere-se a criação de normas separadas em

função do tipo de avaliação psicológica pericial procurada.

Já no caso do estudo realizado em função da categoria da CNH, os resultados

sugeriram o possível estabelecimento de normas específicas para duas populações, quais

sejam, aquelas pessoas que possuem a categoria C, E ou D, uma vez que foram as que

apresentaram a menor média de pontos no TEACO-FF respectivamente, e ficaram

102

agrupadas pela prova de Tukey, e aquelas pessoas que possuem a categoria A, AB ou B,

que foram agrupadas em um outro segmento. Destaca-se ainda que o resultado aqui

apresentado deve ser olhado com cuidado, pois as categorias C, D e E referem-se a

transporte de carga, transporte de passageiros, e podendo inclusive dirigir cargas

inflamáveis e perigosas. Assim, existe a necessidade de se preocupar mais com essa

população, uma vez que a falta de atenção apresentada por eles poderia comprometer a

vida de muitas pessoas inseridas no sistema trânsito.

Por fim, das variáveis relacionadas ao trânsito, o fato das pessoas exercerem ou

não atividade remunerada mostrou diferenças em relação ao TEACO-FF, sendo que os

indivíduos que exercem tal atividade apresentaram uma média de 10 pontos a menos.

Com base nesse resultado duas conclusões puderam ser feitas. A primeira é que também

seria necessária a criação de normas específicas para o grupo de motoristas que exerce

algum tipo de atividade remunerada relacionada ao trânsito e, a segunda, é que deve

haver uma maior preocupação com esse grupo de motoristas, pois esperava-se que eles

apresentassem níveis de atenção concentrada mais elevados, uma vez que muitas vezes

eles transportam outras pessoas sob a sua responsabilidade.

Assim, faz-se necessário dizer que estudos desse tipo são de extrema importância,

visto que existe uma grande carência no âmbito dos testes psicológicos utilizados no

contexto do trânsito no Brasil. Isso pode ser percebido em manuais de testes como o AC

(Cambraia, 2003), que em que pese a ser talvez o mais utilizado na mensuração da

atenção na avaliação psicológica pericial, apresenta normas apenas em função da

escolaridade. Ainda podem ser mencionados os Testes de Atenção Dividida e

Sustentada (Sisto, Noronha, Lamounier, Bartholomeu & Rueda, 2006), que embora

tenham sido desenvolvidos com base na população que passou pela avaliação

103

psicológica pericial, não apresentam nenhum estudo levando em consideração tais

variáveis.

Em se falando do AC (Cambraia, 2003), esta pesquisa também contemplou a

relação dele com o TEACO-FF. Com base nos resultados obtidos e no que se refere aos

constructos teóricos, pode-se dizer que há uma parte que é comum nas pontuações

desses dois testes (aproximadamente 25%), embora a maior parte não o seja.

Ainda, não pode deixar de ser mencionado que o AC, embora afirme estar

medindo a atenção concentrada, e no seu manual defina a mesma como sendo a

capacidade de selecionar apenas um estímulo dentre vários distratores por um intervalo

de tempo determinado, a instrução ao responder o teste é de que o sujeito deve procurar

três alternativas para selecionar, o que é característico do construto da atenção dividida.

Assim, poder-se-ia inferir que o AC, talvez, esteja medindo um tipo de atenção que não

seja a atenção concentrada, o que poderia explicar uma comunalidade não tão elevada.

Investigar a atenção e os diferentes testes que avaliam tal construto é importante

no contexto do trânsito, se levados em consideração os estudos de Bieliauskas e

colaboradores (1998), Elander, West e French (1993) e Meadows e Xie (1998), dentre

outros, que afirmaram que a falta de atenção estaria relacionado com erros ao dirigir e

com os AT. Nessa mesma linha, o CONTRAN (2001) indicou que a falta de atenção

causou 35% dos AT nos anos de 2001 e 2002.

Esses dados fizeram com que o TEACO-FF também fosse relacionado aos Testes

de Atenção Dividida e Sustentada – AD e AS (Sisto, Noronha, Lamounier, Bartholomeu

& Rueda, 2006). Quanto ao AS, foram verificadas correlações positivas, significativas e

de magnitude alta. Os dados mostraram que a relação entre o TEACO-FF e o AS foi

maior que entre o TEACO-FF e o AC. Se pensarmos na configuração do AS e do AC

esse resultado parece justificável, uma vez que a diferença entre o TEACO-FF e o AS

104

está apenas na forma em que o tempo pré-determinado é utilizado, uma vez que em

ambos os instrumentos deve ser procurado apenas um estímulo. Assim, no AS o sujeito

tem 15 segundos para responder cada linha do teste, permitindo dessa forma verificar se

a pessoa consegue sustentar a atenção, enquanto que o TEACO-FF tem um tempo pré-

determinado (4 minutos) que o sujeito pode utilizar da forma que melhor conseguir. Por

sua vez, o AC solicita que o individuo procure três estímulos e não apenas um. Isso

pode explicar a maior relação do TEACO-FF com o AS. Já entre o AD e o TEACO-FF,

verificou-se que a relação foi em apenas algumas medidas, o que evidenciou que ambos

os testes, de fato, medem tipos diferentes de atenção. Esse dado era esperado quando

consideradas as definições de cada tipo de atenção.

Esses estudos, procurando estabelecer relações entre o TEACO-FF e outros testes

de atenção, vão ao encontro da maior parte dos trabalhos científicos realizados nos

últimos anos no âmbito da avaliação psicológica no trânsito no Brasil, que apresentam

como objetivos buscar evidências de validade para os instrumentos de medida

(Bartholomeu & cols., 2006; Noronha & cols., 2006; Rueda & cols., 2006; Sisto, 2006;

Sisto & cols., 2007). Nesse sentido, têm-se também as afirmações de autores como

Daigneault, Joly e Frigon (2002), que sugeriram que testes psicológicos para avaliar as

capacidades cognitivas poderiam ser utilizados para detectar motoristas que poderiam se

envolver em AT. Também, Treat e colaboradores (1977) assinalaram a importância das

capacidades intelectuais (atenção e inteligência) como condições essenciais que

poderiam afetar o desempenho no trânsito. Com base nelas, foi proposto verificar a

relação entre o TEACO-FF e um teste de inteligência, qual seja, o Teste Conciso de

Raciocínio (TCR). Esse estudo evidenciou correlações variando de 0,21 a 0,30, o que

indicou que ambos os construtos apresentam uma baixa comunalidade, o que também

forneceu evidência de validade para o TEACO-FF. Por outro lado, ao controlar o efeito

105

da idade não houve correlações significativas, sendo verificado também que os índices

de precisão diminuíram. Assim, na correlação das pontuações totais de ambos os testes,

evidenciou-se uma diminuição de 0,27 para 0,19, quando tal efeito foi controlado. Esse

resultado permitiria aferir que o fato da correlação ser tão baixa (0,19 ao controlar o

efeito da idade) tornaria o dado inconclusivo. Ainda, permitiria aventar hipóteses

referentes à importância da velocidade e tempo de resposta estar mais associado com

um bom desempenho em atenção do que a inteligência de uma forma geral.

Por fim, este trabalho verificou os índices de precisão do TEACO-FF. Os valores

obtidos podem ser considerados excelentes de acordo com o Conselho Federal de

Psicologia (2003), que considera satisfatórios índices a partir de 0,60. Sendo que os

valores obtidos neste estudo variaram de 0,89 a 0,99, pode-se dizer que os mesmos

foram excelentes.

De forma geral, este estudo pode ser olhado sob dois pontos principais. O primeiro

referente ao papel que pode ser atribuído ao construto da atenção no contexto do trânsito

e da psicologia do trânsito. O outro, e talvez mais pontual, diz respeito às propriedades

psicométricas de um teste que se destina à população envolvida na atividade de dirigir

veículos automotores.

Em relação ao primeiro ponto, autores como Barret e Alexander (1990),

Brickenkamp (2004), Bieliauskas e cols. (1998), Elander e cols. (1993), Owsley e

McGwin Jr. (1999), Redelmeier e Tibshirani (1997), Rothke (1989), Sánchez Martín e

Estévez (2005), Schanke e Sundet (2000), Shinar (1978), Stradling e cols. (1998), Van

Zomeren e cols. (1987), dentre vários outros, afirmaram que a investigação de processos

básicos (principalmente a atenção) seria de extrema importância para determinar quem

estaria apto ou não a dirigir um veiculo automotor. Também, os autores apontaram que

a atenção, ou melhor, a falta da mesma, estaria relacionada a erros na direção e a um

106

possível envolvimento em AT. Ainda, deve-se fazer referência a autores como Cairney

e Catchpole (1995), que destacaram que entre 69% e 80% de todos os acidentes de

trânsito se devem à falta de atenção do motorista.

Dentro desse contexto, este estudo se apresenta como sendo um ponto de partida

no que diz respeito à avaliação da atenção e sua associação com variáveis relacionadas

ao contexto do trânsito. Assim, se por um lado, com base neste estudo não se pode

retirar nenhuma conclusão relativa à importância exclusiva da atenção com o trânsito.

Por outro, os estudos aqui apresentados podem indicar alguns caminhos para serem

seguidos em futuros estudos.

Quanto ao estudo das propriedades psicométricas do TEACO-FF, este estudo

pretendeu responder e apresentar resultados satisfatórios frente a alguns

questionamentos e apontamentos, como os realizados por Alchieri e Stroeher (2002),

Cruz (2002), Hoffmann (2000), Méa e Ilha (2003), Rozestraten (1983, 2000), Silva e

Alchieri (2007), referentes à escassez de estudos de validação e padronização de

instrumentos psicológicos para a realidade do trânsito brasileiro. Ainda, quando

considerada a Resolução nº 12/2000 do Conselho Federal de Psicologia (2000), que

estabelece que para avaliar o perfil psicológico do candidato à CNH devem ser

considerados o nível intelectual, o nível de atenção, o nível psicomotor, a personalidade

e o nível psicofísico, este trabalho representa uma parcela do caminho que ainda deve

ser percorrido por pesquisadores, estudantes, profissionais e interessados na área do

trânsito no Brasil.

107

Considerações finais

Conceber e pensar o bom funcionamento do sistema trânsito em toda a sua

complexidade demanda muito mais do que o simples estabelecimento ou criação de

normas reguladoras para o seu funcionamento ou, mais ainda, a punição dos envolvidos

no cometimento de uma ou outra infração. Nessa linha de pensamento, também não se

pode pensar no bom funcionamento desse sistema como podendo ser determinado por

uma avaliação anterior à inserção dos indivíduos como futuros motoristas. Ou seja,

reduzir o trânsito seguro à avaliação psicológica pericial no trânsito, mesmo que ela seja

realizada da melhor forma possível, significa simplificar demais a questão.

Isso, pois, ao falar em trânsito novamente devemos nos remeter à sua definição,

sendo o mesmo entendido como constituído pelos sub-sistemas homem, veículo e via e,

embora o sistema mais complexo seja o homem, acreditamos que será a organização

harmônica e bem estruturada entre esses três sub-sistemas que poderá permitir e

propiciar um trânsito seguro. Dessa forma, medidas que consigam essa organização

talvez constituam o desejo de todos os pesquisadores envolvidos no estudo do sistema

trânsito.

Quanto à psicologia aplicada a esse contexto, o estudo e aprimoramento dela

também deve ser o anseio dos psicólogos engajados nesse estudo. Porém, ainda não se

conseguiu chegar a pontos minimamente convergentes em relação a como o estudo da

psicologia do trânsito deve ser encarado. Assim, podemos verificar que o que continua

sendo priorizado são determinadas características do indivíduo, sendo avaliados alguns

construtos da psicologia considerados como determinantes e “importantíssimos” para a

melhoria do sistema trânsito.

108

Dentro desse contexto, não podemos e nem pretendemos dizer que este estudo se

apresentou como sendo um “marco” dentro da psicologia do trânsito no Brasil. Isso,

pois, como já foi mencionado, estudar o funcionamento do trânsito apresenta-se como

algo extremamente complexo. Porém, o trabalho pode ser considerado sim como um

“marco” ou “ponto de partida” para o estudo de determinadas variáveis relacionadas ao

trânsito que podem servir como norteadores para futuras pesquisas. Pesquisas essas que

visem ir além dos propósitos descritos nesta investigação. Ou seja, pensar na psicologia

do trânsito, levando em consideração aspectos referentes à mobilidade, ao ambiente, à

psicologia ambiental, tentando realizar e promover interfaces entre essas dimensões que,

de fato, fazem parte e não podem ser deixados de lado ao falar do complexo sistema do

trânsito.

Por fim, pretendemos aqui focar as nossas considerações finais em aspectos

específicos deste trabalho. Assim sendo, em que pese a considerarmos que o mesmo

tem condição de contribuir muito para a avaliação psicológica no trânsito, não podemos

deixar de considerar algumas de suas limitações.

Por exemplo, ao ser verificada a necessidade do estabelecimento de normas

específicas para ambos os estados estudados, deve-se pensar que, talvez, um maior

controle da amostra, com características mais homogêneas e melhor definidas, poderia

mostrar resultados diferentes. Nesse sentido, seria interessante realizar uma

comparação, levando em conta só os estudantes universitários ou só as pessoas que

passaram pelo processo de avaliação psicológica pericial no trânsito. Também a relação

entre a variável idade e aspectos referentes ao trânsito, como por exemplo, o tipo de

CNH que a pessoa possui, também poderia ser identificado, uma vez que isso poderia

explicar o porquê das pessoas que deveriam dirigir com mais atenção apresentam

pontuações menores. Seria pela influência da idade? Por que de fato a atenção seria

109

importante nas idades mais avançadas, mas não nos jovens? Será que variáveis

relacionadas à personalidade deveriam ser mais estudadas nos jovens?

Enfim, o término deste estudo realça ainda mais a necessidade de se propor

pesquisas que focalizem o contexto do trânsito em toda a sua extensão e complexidade.

Sabemos que é uma tarefa difícil e que levará tempo até que a sociedade e as entidades

e organizações públicas e privadas se engajem também nessa causa. Porém, é com o

desenvolvimento de trabalhos específicos e com focos mais delimitados, como este que

apresentamos que trabalhos futuros mais arrojados podem e devem ser concebidos e

propostos.

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129

ANEXOS

130

EXEMPLO DE ESTÍMULO-ALVO DO TEACO-FF

EXEMPLO DE ESTÍMULOS DISTRATORES DO TEACO-FF

131

TERMO DE CONSENTIMENTO ESCLARECIDO (1ª via)

Evidências de validade para o Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF

Eu,................................... ................................ ........................ ......................................,

RG.........................; idade...............; (endereço):

................................................................................................................,abaixo assinado,

dou meu consentimento livre e esclarecido para participar como voluntário do projeto

de pesquisa supra-citado, sob a responsabilidade do pesquisador Fabián Javier Marín

Rueda do Programa de Pós-Graduação

Stricto Sensu

em Psicologia-Itatiba, da

Universidade São Francisco.

Assinando este Termo de Consentimento estou ciente de que:

1 - O objetivo da pesquisa é verificar evidências de validade para o Teste de Atenção

Concentrada – TEACO-FF;

2- Durante o estudo serão aplicados o Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF, o

Teste de Atenção Concentrada – AC, os Testes de Atenção Dividida e Sustentada – AD

e AS, e o Teste Conciso de Raciocínio - TCR;

3 - Obtive todas as informações necessárias para poder decidir conscientemente sobre a

minha participação na referida pesquisa;

4- A resposta a estes instrumentos não acarretam nenhum risco à minha saúde física

e/ou mental, mas poderão me causar constrangimento;

5 - Estou livre para interromper a qualquer momento minha participação na pesquisa;

6 - Meus dados pessoais serão mantidos em sigilo e os resultados gerais obtidos na

pesquisa serão utilizados apenas para alcançar os objetivos do trabalho, expostos acima,

incluída sua publicação na literatura científica especializada;

7 - Poderei contatar o Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade São Francisco para

apresentar recursos ou reclamações em relação à pesquisa pelo telefone: 11 - 4034-

8442;

8 - Poderei entrar em contato com o responsável pelo estudo, Fabián Javier Marín

Rueda, sempre que julgar necessário pelo telefone (11) 4534 8046;

9- Este Termo de Consentimento é feito em duas vias, sendo que uma permanecerá em

meu poder e outra com o pesquisador responsável.

Itatiba, .....de 200...

Assinatura:

............................................................................................................

132

TERMO DE CONSENTIMENTO ESCLARECIDO (2ª via)

Evidências de validade para o Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF

Eu,................................... ................................ ........................ ......................................,

RG.........................; idade...............; (endereço):

................................................................................................................,abaixo assinado,

dou meu consentimento livre e esclarecido para participar como voluntário do projeto

de pesquisa supra-citado, sob a responsabilidade do pesquisador Fabián Javier Marín

Rueda do Programa de Pós-Graduação

Stricto Sensu

em Psicologia-Itatiba, da

Universidade São Francisco.

Assinando este Termo de Consentimento estou ciente de que:

1 - O objetivo da pesquisa é verificar evidências de validade para o Teste de Atenção

Concentrada – TEACO-FF;

2- Durante o estudo serão aplicados o Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF, o

Teste de Atenção Concentrada – AC, os Testes de Atenção Dividida e Sustentada – AD

e AS, e o Teste Conciso de Raciocínio - TCR;

3 - Obtive todas as informações necessárias para poder decidir conscientemente sobre a

minha participação na referida pesquisa;

4- A resposta a estes instrumentos não acarretam nenhum risco à minha saúde física

e/ou mental, mas poderão me causar constrangimento;

5 - Estou livre para interromper a qualquer momento minha participação na pesquisa;

6 - Meus dados pessoais serão mantidos em sigilo e os resultados gerais obtidos na

pesquisa serão utilizados apenas para alcançar os objetivos do trabalho, expostos acima,

incluída sua publicação na literatura científica especializada;

7 - Poderei contatar o Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade São Francisco para

apresentar recursos ou reclamações em relação à pesquisa pelo telefone: 11 - 4034-

8442;

8 - Poderei entrar em contato com o responsável pelo estudo, Fabián Javier Marín

Rueda, sempre que julgar necessário pelo telefone (11) 4534 8046;

9- Este Termo de Consentimento é feito em duas vias, sendo que uma permanecerá em

meu poder e outra com o pesquisador responsável.

Itatiba, .....de 200...

Assinatura:

............................................................................................................

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