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UFSM
Dissertação de Mestrado
A LOGÍSTICA DE TRANSPORTE E AS CADEIAS AGROPECUÁRIAS
AVÍCOLA E SUINÍCOLA, IMPACTO SOCIAL E ECONÔMICO NO
DESENVOLVIMENTO LOCAL DO MUNICÍPIO DE TOLEDO - PR
___________________________________________________________________
Armando Staudt Manfroi
PPGEP
Santa Maria, RS, Brasil
2008
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A LOGÍSTICA DE TRANSPORTE E AS CADEIAS AGROPECUÁRIAS
AVÍCOLA E SUINÍCOLA, IMPACTO SOCIAL E ECONÔMICO NO
DESENVOLVIMENTO LOCAL DO MUNICÍPIO DE TOLEDO - PR
___________________________________________________________________
por
Armando Staudt Manfroi
Dissertação apresentada ao curso de Mestrado do Programa de
Pós-Graduação em Engenharia de Produção,
Área de Concentração em Qualidade e Produtividade, da
Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito
parcial para obtenção do grau de Mestre em Engenharia de Produção.
PPGEP
Santa Maria, RS, Brasil
2008
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Universidade Federal de Santa Maria
Centro de Tecnologia
Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção
A Comissão Examinadora, abaixo assinada,
aprova a Dissertação de Mestrado
A LOGÍSTICA DE TRANSPORTE E AS CADEIAS AGROPECUÁRIAS
AVÍCOLA E SUINÍCOLA, IMPACTO SOCIAL E ECONÔMICO NO
DESENVOLVIMENTO LOCAL DO MUNICÍPIO DE TOLEDO - PR
elaborada por
Armando Staudt Manfroi
Como requisito parcial para obtenção do grau de
Mestre em Engenharia de Produção
COMISSÃO EXAMINADORA:
___________________________________
Prof. Dr. Leandro Cantorski da Rosa
(Presidente/Orientador)
___________________________________
Prof. Dr. Alberto Souza Schmidt
___________________________________
Profa. Dra. Rita Inês Pauli Prieb
Santa Maria-RS, 24 de Março de 2008
Dedico este trabalho a minha Esposa
Denyse, companheira de todos os dias no
enfrentamento dos desafios de minha
vida, que muito me apoiou em mais essa
jornada. À meus filhos Bruna e Franco que
incentivaram para que eu seguisse com
mais este passo da minha vida. E, ao
surgimento neste período de estudos de
uma luz que fez brilhar o meu caminho,
minha neta Alícia.
AGRADECIMENTOS
A Deus que meu deu força, saúde e proteção para concluir mais essa etapa de
minha vida.
Ao Professor Dr. Leandro Cantorski da Rosa, por estar sempre pronto para ajudar,
aconselhar e direcionar os rumos de nosso trabalho, sempre com muita sabedoria e
dignidade, ajustando nossa vela, para que pudéssemos chegar ao norte
estabelecido.
A Professora Dra. Leoni Pentiado Godoy, pelo carinho que sempre me tratou, por
toda a ajuda que prestou durante estes anos de estudos, meu “anjo da guarda” por
dirimir todas as dúvidas que tivemos para transpor mais este projeto de vida.
A Todos os Professores do PPGEP, que sempre estiveram prontos para
compartilhar seus conhecimentos, com muita arte e profissionalismo.
Ao amigo e irmão Professor Ms. Domingos Vida Costa Filho, que acreditou em meu
potencial, possibilitando um novo caminho profissional, e crescimento pessoal.
Aos meus colegas de estudo que sempre estiveram muito perto, ajudando e dando
força para continuarmos mesmo nos momentos difíceis.
Aos Professores Leonildo Bagio e Severino Bezera, pelo incentivo de iniciar este
curso.
As pessoas que me ajudaram no fornecimento dos dados necessários para a
execução do meu estudo.
“Quando estamos inspirados por um
grande propósito, um projeto
extraordinário, todos os nossos
pensamentos ultrapassam seus limites.
Nossa mente transcende suas limitações,
nossa consciência se expande em todas
as direções e nos encontramos num
mundo novo, grande e maravilhoso”.
Sutras Iogas de Patanjali
RESUMO
Dissertação de Mestrado
Programa de Pós-Graduação Engenharia de Produção
Universidade Federal de Santa Maria, RS, Brasil.
A LOGÍSTICA DE TRANSPORTE E AS CADEIAS AGROPECUÁRIAS
AVÍCOLA E SUINÍCOLA, IMPACTO SOCIAL E ECONÔMICO NO
DESENVOLVIMENTO LOCAL DO MUNICÍPIO DE TOLEDO - PR
Autor: Armando Staudt Manfroi
Orientador: Dr. Leandro Cantorski da Rosa
Local e Data da Defesa: Santa Maria, 24 de Março de 2008.
A economia do oeste do estado do Paraná é marcada pela forte participação das
atividades agropecuárias. Muito do que se produz no estado e no país é oriundo
dessa região. Em específico para o município de Toledo, a avicultura e a
suinocultura são as principais atividades agropecuárias. Estas são diretamente
mediadas pela logística de transporte, que assume papel indispensável e
diretamente responsável pelo desenvolvimento adequado destas. Assim esta
pesquisa apresenta o desenvolvimento de um modelo que objetiva mensurar os
impactos causados pela logística de transportes nas atividades, avícola e suinícola.
Dessa forma se buscou responder quais são os impactos econômicos e sociais que
a logística de transportes causa nas cadeias de aves e suínos, isso justificado pela
característica de importância que os transportes têm para estas cadeias produtivas,
visto que se trata de uma atividade que proporciona a ligação entre as diversas
etapas produtivas iniciais. A coleta de dados contemplou a busca de informações em
órgãos públicos e empresas privadas locais com ligação direta à atividade. Essas
informações foram fundamentais para a construção de indicadores sobre as
atividades estudadas. A partir dos dados coletados se desenvolveu uma matriz de
análise desses dados que apresentam a relação direta entre os números das
atividades de avicultura e suinocultura, comparadas com números globais do
município (como por exemplo, o total de empregos do município em relação com o
total de empregos das cadeias de aves e suínos). Ficou claro durante a pesquisa, o
papel fundamental da logística de transporte, e pode-se dizer que existe um alto
grau de dependência das atividades que envolvem a produção de aves e suínos dos
serviços logísticos de transporte. Dessa forma, qualquer alteração na configuração
dos transportes pode trazer conseqüências diretas à avicultura e suinocultura,
interferindo nos resultados e na produção. Acredita-se que este estudo contribuiu
para o esclarecimento da importância das atividades de transportes no contexto da
produção de aves e suínos para o município, e indiretamente para o
desenvolvimento econômico e social local.
Palavras-chave: Logística de transportes; Análise de impactos; Modelo de
mensuração.
ABSTRACT
Thesis of Masters Degree
Program of Post Graduation in Production Engineering
Federal University of Santa Maria, RS, Brazil.
Transport Logistics and Aviculture and Swine Culture Agricultural Chains,
Social and Economical Impact in the Local Development in the Municipality of
Toledo – PR
Author: Armando Staudt Manfroi
Professor Mastermind: Dr. Leandro Cantorski da Rosa
Local and Date of Defense: Santa Maria, 24 of march in 2008.
The economy in the west of the State of Paraná is market by the strong participation
of the agricultural activities; much from what is produced either in the State or in the
country is native of this region. Particularly for the Municipality of Toledo, the
aviculture and swine culture are the main agricultural. These are directly mediated by
the activities of transport logistics, which play the important and directly responsible
role by the appropriate development of the agricultural. Thus, this search shows the
development of a model which aims to measure the impacts caused by the transport
logistics in the aviculture and swine culture. Thus, it has been attempted to answer
what the economical and social impacts are that the transport logistics cause on birds
and swine chains, that justified by the characteristic of importance which the transport
activity has for the activities, due to the fact that it is treated of an activity that
provides the connection among several initial productive stages. The data collection
has contemplated the search for information in local public organs and private
companies which are directly connected to the activity; this information were
fundamental to the is referred to the construction of indicators about the studied
activities. From the collected data, it has been developed a matrix of analysis from
this data which shows the direct relation among the global numbers in the
Municipality (e.g., the total of employment in the Municipality in relation to the total
employment from the bird and swine chains). It has been evident during the search
the essential role of the transport logistics, and it can be claimed that there is a high
level of dependence of the activities that involve bird and swine production in the
transport logistical services, thus, any alteration in the transport configuration may
bring direct consequences to aviculture and swine culture, interfering in the results
and in the production. It is believed that this study has contributed to the explanation
of the importance of the transport activities in the context of birds and swine
production for the Municipality, and indirectly for the local economical and social
development.
Key Words: Transport logistics; Impact analysis; Measurement model.
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 - Evolução da logística empresarial. ......................................................25
QUADRO 2 - Três tipos de integração logística........................................................33
QUADRO 3 - Aspectos analisados no modelo e justificativa.....................................67
QUADRO 4 - Matriz/Modelo de avaliação de impactos.............................................69
QUADRO 5 - Etapas na definição da área analisada................................................75
QUADRO 6 - Fornecedoras para o segmento de transportes...................................81
QUADRO 7 - Síntese dos dados do modelo .............................................................90
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - O sistema logístico. ...............................................................................30
FIGURA 2 - Triângulo da tomada de decisões logísticas..........................................32
FIGURA 3 - As múltiplas empresas de uma cadeia de suprimentos.........................34
FIGURA 4 - Os maiores desafios do SCM para um futuro próximo ..........................36
FIGURA 5 - Cadeias agroindustriais .........................................................................40
FIGURA 6 - Cadeia de frangos para o estudo da logística. ......................................43
FIGURA 7 - Cadeia de suínos para o estudo da logística.........................................46
FIGURA 8 - Mapa da micro região de Toledo ...........................................................47
FIGURA 9 - Tipologia da análise de impactos...........................................................63
FIGURA 10 - Funções da matriz de análise de impactos..........................................73
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - Valor bruto da produção das atividades agropecuárias.........................52
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 - Atividades agropecuárias safra 03/04 (em R$)...................................51
GRÁFICO 2 - Atividades agropecuárias safra 04/05 (em R$)...................................52
GRÁFICO 3 - Percentual das atividades na agropecuária safra 05/06 .....................53
GRÁFICO 4 - Evolução do valor bruto da produção (em R$)....................................53
GRÁFICO 5 - Evolução do ICM’S do município em 2006 (em R$) ...........................54
GRÁFICO 6 - Evolução do ICM’S agropecuário em 2006 (em R$)...........................54
GRÁFICO 7 - Empregos totais e das cadeias de aves e suínos...............................77
GRÁFICO 8 - Empregos rurais e urbanos totais .......................................................77
GRÁFICO 9 - Empregos rurais..................................................................................78
GRÁFICO 10 - Empregos diretos e indiretos nos transporte.....................................78
GRÁFICO 11 - Rendas médias.................................................................................79
GRÁFICO 12 - Rendas médias rural, urbana, e nos transportes ..............................80
GRÁFICO 13 - Empresas do município de Toledo - Pr.............................................82
GRÁFICO 14 - PIB no município da avicultura e suinocultura ..................................82
GRÁFICO 15 - PIB município x PIB avicultura e suinocultura...................................83
GRÁFICO 16 - PIB transportes x PIB avicultura e suinocultura ................................83
GRÁFICO 17 - Relação percentual x PIB total do município ....................................84
GRÁFICO 18 - Número de propriedades agrícolas do município..............................85
GRÁFICO 19 - Atividades nas propriedades agrícolas .............................................85
GRÁFICO 20 - Produção e abate de aves ................................................................86
GRÁFICO 21 - Produção e abate de suínos .............................................................86
GRÁFICO 22 - Produção de aves nacional, estadual e do município.......................87
GRÁFICO 23 - Representatividade na produção estadual de aves ..........................88
GRÁFICO 24 - Produção de suínos nacional, estadual e do município....................88
GRÁFICO 25 - Representatividade na produção estadual de suínos .......................89
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................15
1.1 Proposta do estudo...........................................................................................16
1.2 Objetivos............................................................................................................17
1.2.1 Geral.................................................................................................................17
1.2.2 Específicos.......................................................................................................17
1.3 Justificativa........................................................................................................17
1.4 Estrutura do trabalho........................................................................................18
2 REVISÃO DA LITERATURA.........................................................................20
2.1 Histórico da logística ........................................................................................20
2.2 Conceitos sobre a temática de logística .........................................................23
2.3 A importância da logística................................................................................33
2.4 Logística de transportes...................................................................................37
2.5 Agronegócio e cadeias agroindustriais ..........................................................38
2.6 Cadeia agroindustrial da carne de frango.......................................................41
2.7 Cadeia agroindustrial da carne suína..............................................................43
2.8 O município de Toledo......................................................................................47
2.8.1 A colonização ...................................................................................................48
2.8.2 Nos primeiros tempos.......................................................................................50
2.8.3 Toledo nos dias atuais......................................................................................51
3 METODOLOGIA ...............................................................................................56
3.1 Método como norteador do processo de estudo ...........................................56
3.1.1 Definição do tema e formulação do problema da pesquisa..............................57
3.1.2 Questões de pesquisa......................................................................................57
3.1.3 Delimitação da pesquisa ..................................................................................58
3.1.4 Delineamento da pesquisa ...............................................................................58
3.1.5 Campo da pesquisa .........................................................................................60
3.1.6 Coleta e análise dos dados ..............................................................................60
4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS DADOS ....................................................62
4.1 Modelo de análise de impacto..........................................................................62
4.2 Indicadores para a análise do modelo.............................................................64
4.2.1 Indicadores de emprego e renda......................................................................65
4.2.2 Indicadores de conjuntura econômica..............................................................66
4.2.3 Indicadores de produtividade ...........................................................................67
4.3 Procedimentos de implementação do modelo ...............................................73
4.3.1 Definição da área analisada pelo modelo.........................................................74
4.4 Aplicação do modelo proposto........................................................................76
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...........................................................................93
5.1 Recomendações para trabalhos futuros.........................................................95
5.2 Contribuições deste estudo .............................................................................96
REFERÊNCIAS ....................................................................................................97
15
1 INTRODUÇÃO
As últimas décadas têm sido marcadas por grandes revoluções, da
tecnologia, da informação e do conhecimento entre outras. Os negócios já não são
os mesmos, os mercados mudaram muito e junto com isso, a forma de perceber a
importância de cada segmento produtivo ou de suporte produtivo.
No caso brasileiro, em específico, a importância do agronegócio de forma
geral tem se intensificado dada sua relevância no contexto econômico do país. Muito
tem se falado a respeito do seu potencial.
Trazendo essa reflexão para itens mais específicos, as cadeias produtivas de
diversos segmentos agropecuários têm importância no desenvolvimento local e/ou
regional nas mais diversas localidades brasileiras. A idéia de cadeia agroindustrial
remete ao entendimento de partes de um mesmo segmento, “elos de uma corrente”.
Essas partes das cadeias agroindustriais são compostas por diversos
insumos, produtos, serviços e processos interdependentes entre si que contribuem
cada qual de uma forma específica para a consecução dos fins produtivos de cada
uma dessas cadeias.
Isso considerado buscou-se na realização deste estudo uma análise das
cadeias produtivas de aves e suínos do município de Toledo (PR), em especial os
fatores, processos e interferências da Logística de Transportes referentes às citadas
cadeias produtivas agroindustriais.
O segmento de transporte foi escolhido dentre os demais componentes das
cadeias de aves e suínos porque se considera ser este segmento o catalisador de
todas as etapas produtivas dessas cadeias, uma vez que é o responsável pela
movimentação de insumos e produtos desde o início da cadeia até a destinação aos
consumidores finais.
Pode-se afirmar que as etapas produtivas das cadeias de aves e suínos
dependem direta ou indiretamente da logística de transportes para sua efetiva
consecução. A evolução por qual passou o mundo nos últimos 50 anos, determinou
a globalização do consumo, e isso acabou por acentuar a necessidade das
empresas em desenvolver segmentos de transporte adequados para atender essa
globalização.
16
Se há 50 anos os produtos eram produzidos e consumidos na sua maioria
localmente, hoje, entretanto, o que é produzido no interior da região Oeste do
Estado do Paraná, pode ser consumido na China, na Rússia ou em qualquer outro
lugar do mundo, e isso só é possível em função dos processos logísticos de
transportes.
É justo afirmar que nos dias atuais as economias de todas as nações
dependem da logística de transporte. É impossível dissociar desenvolvimento
econômico e manutenção de mercados, dos serviços prestados pela logística de
transporte, através da movimentação de produtos (riquezas).
1.1 Proposta do estudo
Dada a relevância da logística de transportes para as cadeias produtivas, em
especial para este estudo as de aves e suínos, optou-se pela elaboração de um
modelo de mensuração dos impactos causados pela atividade na economia local do
município de Toledo (PR).
Busca-se identificar a representatividade da logística de transportes no
contexto das cadeias citadas, no tocante à capacidade de geração de riqueza, a
ocupação de mão-de-obra, a geração de empregos diretos e indiretos, a capacidade
de geração de divisas e impostos para o município entre outros.
Acredita-se que uma vez conhecida a fundo essa representatividade, existirão
maiores subsídios para a tomada de decisões a respeito da atividade de transportes,
sejam elas através das políticas públicas, ou ações daquelas empresas envolvidas
direta e indiretamente nas cadeias de aves e suínos.
A informação é a moeda de troca desse início de século. As decisões de hoje
a respeito do amanhã dependem diretamente do conjunto de dados, informações e
variáveis sobre as quais se exerce poder, e esse exercício de poder perpassa pelo
domínio da informação, que se bem utilizada pode constituir diferencial estratégico
em ambiente empresarial, político e/ou econômico.
O uso adequado da informação pode representar ganhos e desenvolvimento
local. Assim este estudo possui no seu escopo o interesse de fornecer informações
úteis, temporais e adequadas às necessidades e a realidade local para serem
17
utilizadas de maneira a contribuir para o desenvolvimento dos processos logísticos
de transporte, além de oportunizar maiores informações para o processo decisório
acerca dos transportes no tocante às cadeias de aves e suínos.
1.2 Objetivos
1.2.1 Geral
Desenvolver um modelo de mensuração dos impactos causados na
economia local pela logística de transporte das cadeias de produção integrada de
suínos e aves no município de Toledo (PR).
1.2.2 Específicos
a) Analisar a logística de transporte nas cadeias produtivas de suínos e aves, no
contexto local, no município de Toledo (PR), considerando as implicações
sociais e econômicas causadas;
b) Descrever os elementos impactantes do processo, associados ao nível de
serviço logístico da cadeia estudada;
c) Aplicar o modelo de mensuração dos impactos da logística de transportes nas
cadeias de produção integradas de suínos e aves, para validá-lo como
ferramenta na definição de políticas locais para o setor, e evidenciar seus
resultados para os stakeholders envolvidos e interessados localmente.
1.3 Justificativa
A região Oeste do Paraná foi colonizada essencialmente por culturas
européias oriundas do Sul do País, dos Estados do Rio Grande do Sul e Santa
18
Catarina. Estes colonizadores possuem características de desbravadores e
empreendedores, por isso a região Oeste se tornou um marco de desenvolvimento
em muito pouco tempo.
Em apenas 50 anos de colonização, a região se tornou um pólo
agroindustrial, e especificamente as produções de suínos e aves foram precursoras
deste desenvolvimento. Quando da implantação do primeiro frigorífico na cidade de
Toledo (PR) no início da década de 60, a movimentação de mercadorias, tanto de
matéria prima como de produtos acabados, sempre representou um desafio muito
grande, tendo em vista as dificuldades de transferência destas mercadorias, uma
vez que na época não existiam estradas asfaltadas, somente de chão batido.
A evolução deste segmento da logística para o contexto do município de
Toledo (PR) é bastante interessante, tendo em vista a importância que representa
no cenário de desenvolvimento econômico e social local, e ainda no que se refere às
mudanças locais significativas que ocorreram nas últimas quatro décadas.
Portanto, procura-se no presente estudo, mostrar o quanto a logística de
transporte é importante para o desenvolvimento local e qual é o seu envolvimento ou
as implicações geradas na economia do Município de Toledo (PR), uma vez que se
percebe sua participação expressiva nas cadeias de aves e suínos.
1.4 Estrutura do trabalho
O primeiro capítulo é composto por uma introdução que objetiva
contextualizar a temática discutida ao longo do estudo. São apresentados: a
proposta do estudo, seus objetivos a justificativa que caracteriza a motivação para
esta pesquisa além da apresentação da estrutura deste.
O segundo capítulo contempla uma revisão bibliográfica sobre conceitos
importantes para o embasamento teórico deste estudo. Este abrange conceitos e
histórico da logística, a caracterização da sua importância, descreve os
agronegócios e as cadeias agroindustriais, mais especificamente sobre as cadeias
de aves e suínos. Também são apresentados dados e informações sobre o
município de Toledo (PR), delimitado como espaço para elaboração deste estudo.
19
O terceiro capítulo apresenta os aspectos gerais da metodologia utilizada ao
longo do desenvolvimento desta pesquisa, contempla o problema e as questões de
pesquisa, sua delimitação e delineamento, além de apresentar informações sobre a
forma da coleta dos dados.
O quarto capítulo apresenta características acerca da análise de impacto, a
necessidade de definição de indicadores para esta análise, e a partir destes os
aspectos que podem ser analisados, bem como o modelo de matriz de avaliação de
impacto desenvolvido para este estudo. Ainda neste capítulo é apresentado o
resultado da coleta de dados referentes ao modelo desenvolvido, juntamente a uma
breve discussão sobre os dados e indicadores levantados. Por fim o capítulo
contempla um quadro síntese que apresenta os resultados dos dados do modelo
desenvolvido e apresentado.
O quinto capítulo apresenta as considerações finais deste estudo, juntamente
a algumas sugestões para trabalhos futuros. Por fim é feita uma análise das
contribuições deste estudo. Na seqüência são apresentadas as referências
utilizadas.
20
2 REVISÃO DA LITERATURA
2.1 Histórico da logística
Logística, de acordo com o Dicionário Aurélio, se origina do francês Logistique
e tem como uma definição “a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da
realização de: projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte,
distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos ou
administrativos”. A palavra tem suas raízes provenientes do verbo “loger” (alojar).
Sugere Souza (2002, p.45), que “a logística originou-se no século XVIII, no
reinado de Luiz XIV, onde existia o posto de Marechal (General de Lógis)
responsável pelo suprimento e pelo transporte do material bélico nas batalhas”.
A logística foi desenvolvida com o interesse de abastecer, transportar e alojar
tropas, oportunizando que os recursos certos e necessários a essas tropas
estivessem no local certo e na hora certa. Este sistema operacional militar favorecia
e contribuía na vitória das tropas nos combates.
À medida que as vantagens estratégicas do sistema logístico foram
evidenciadas, passou-se a dar mais atenção ao apoio que era dado no sentido de
deslocamento de munições, suprimentos, socorro médico entre outros, nas batalhas.
Dessa forma, percebida a importância da logística, despertou-se o interesse
em estudos na área, que evoluíram substancialmente após a Segunda Guerra
Mundial, quando se percebeu uma união de conceitos acadêmicos e militares que
resultam na aplicação da logística nas atividades do cotidiano.
Alt & Martins (2003, p. 251) relatam que: “no Brasil, a logística apareceu nos
anos 1970, por meio de um de seus aspectos: a distribuição física, tanto interna
quanto externa”. Dadas as dimensões continentais do Brasil passou-se a perceber
que as empresas precisariam ter um gerenciamento logístico eficaz.
Novaes (2003) apresenta a idéia de que por muito tempo nas empresas,
assim como no meio militar, as atividades relacionadas à logística foram vistas
apenas como um serviço de apoio e que não agregava valor ao produto.
A logística era considerada geradora de custos e sem influência direta no
21
planejamento estratégico organizacional. Alt & Martins (2003, p. 251) evidenciam
que até poucos anos atrás, “o termo logística continuava associado a transportes,
depósitos regionais e atividades ligadas a vendas”. “Hoje, as empresas brasileiras já
se deram conta do imenso potencial implícito nas atividades integradas de um
sistema logístico”.
Já Novaes (2003) afirma que a logística passou a agregar valor de lugar, de
tempo, de qualidade e de informação à cadeia produtiva. Afirma ainda que a
logística procura eliminar do processo tudo que não tenha valor para o cliente, ou
seja, tudo que origine somente custos e desperdício de tempo.
A partir do momento que a relevância das atividades logísticas foi
efetivamente validada nas empresas, estudos voltados para logística empresarial
passaram a ser mais freqüentes e profundos. Dessa forma vários conceitos e
definições surgiram para facilitar o entendimento e a aplicabilidade da logística no
mundo empresarial.
Andersson (1986) apud Barcelos Junior (2002), retrata o desenvolvimento
histórico da logística como atividade ou processo dividindo o tempo naquilo que
chamou de revoluções:
• Primeira Revolução Logística - estendeu-se do século XI ao XV. Os fatores
que marcaram a primeira revolução logística nas relações econômicas
mundiais foram: o aumento do comércio sobre grandes distâncias, a
especialização da produção e o surgimento de novas regiões mercantis;
• Segunda Revolução Logística - o ponto de partida para a segunda
revolução logística foi a criação do eficiente sistema bancário para a
execução de transações internacionais. Neste período ocorreram
melhorias na rede e na tecnologia de transportação, com segurança e
técnicas de construção naval, possibilitando a expansão na infra-estrutura
da rede comercial;
• Terceira Revolução Logística - a especialização do que ocorreu durante a
primeira revolução e o avanço da tecnologia que marcou a segunda
revolução, desencadeiam a terceira revolução logística ou, revolução
industrial, em meados do século XVIII, marcada pelo surgimento da
consciência da divisão coordenada de trabalho entre diferentes regiões do
sistema de economia global (como conseqüência do processo de
industrialização), produção em série e urbanização em um espetacular
22
desenvolvimento de cidades industriais e próximas de aglomerações de
mercados;
• Quarta Revolução Logística - o surgimento da quarta revolução logística
foi marcado pela expansão industrial. Caracteriza-se pelo surgimento de
grandes complexos industriais e empresas multinacionais e pela
automação da produção, os avanços da robótica e da engenharia genética
também são incorporados ao processo produtivo.
Verifica-se que a concepção da logística nas empresas evoluiu muito em
especial no que se refere ao fluxo de produtos e serviços. À medida que as
empresas e seus administradores passaram a utilizar os conceitos logísticos
originados em ambiente militar, em especial após a Segunda Guerra Mundial, no
controle e coordenação das atividades, houve um salto de qualidade nos processos
empresariais.
Maligo, (2005, p.877), apresenta baseado em Ballou (1995), que a evolução
da logística levou à chamada logística integrada, que engloba atividades do
suprimento, da produção e da distribuição física. “O gerenciamento da logística
empresarial é também popularmente chamado de gerenciamento da cadeia de
suprimentos”. Esta última expressão é atualmente conhecida mundialmente por sua
sigla em inglês SCM (supply chain management). O autor ainda apresenta uma
reflexão sobre a vantagem de se analisar a cadeia de suprimentos como um todo,
denominando-o “gerenciamento interorganizacional”, chegando a afirmar que “se os
processos organizacionais eficazes podem ser desenvolvidos para tratar de
questões logísticas externas à empresa, ela ganhará mais com isso do que de
qualquer outra maneira possível” (MALIGO, 2005, p.877).
Dall´Agnol, Vieira e Favaretto (2005, p. 819), citam que “ao longo da cadeia
logística, os processos devem ser organizados de tal forma que os resultados e,
portanto, os serviços prestados pela logística, obedeçam exatamente às
necessidades de serviços expressas pelos clientes”. Assim os esforços devem ser
concentrados e voltados ao atendimento dessas necessidades. Ainda por mais que
evolua em sua concepção, a logística requer o que já se sabe há algum tempo: que
haja nas atividades internas e entre as empresas, parceria, confiança mútua e
participação. Afinal, os clientes e os competidores estão direcionando essas
mudanças. Os clientes estão exigindo tamanhos menores de lotes (variedade), lead-
times mais curtos (prazo) e melhores níveis de serviço e de qualidade. Por isso, as
23
empresas que juntamente com os seus parceiros não conseguirem fazer isto estarão
ameaçadas, pois certamente seus concorrentes o farão (DALL´AGNOL, VIEIRA e
FAVARETTO, 2005).
2.2 Conceitos sobre a temática de logística
Como a logística envolve vários processos empresariais que podem ser tanto
intrínsecos ou extrínsecos às organizações, o assunto se torna amplo e abrangente
no contexto empresarial atual, fazendo-se necessário um primeiro entendimento
sobre a temática.
Para Ching (1999, p.12): “pode-se entender logística como o gerenciamento
do fluxo físico de materiais que começa com a fonte de fornecimento no ponto de
consumo. É mais do que uma simples preocupação com produtos acabados, o que
era a tradicional preocupação da distribuição física”.
Na realidade, a logística está preocupada com a fábrica e os locais de
estocagem, níveis de estoque e sistema de informação, bem como com seu
transporte e armazenamento. De acordo com Ballou (1993, p. 17):
A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor
nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e
consumidores, através de planejamento, organização e controles efetivos
para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o
fluxo de produtos [...] É um fato econômico que tanto os recursos quantos
seus consumidores estão espalhados em uma ampla área geográfica. [...]
Além disso, os consumidores não residem, se que alguma vez o fizeram
próximos donde os bens ou produtos estão localizados. Este o problema
enfrentado pela Logística: diminuir o hiato entre produção e a demanda, de
modo que os consumidores tenham bens e serviços quando e onde
quiserem, e na condição física que desejarem.
Bowersox (1996) utiliza um modelo com seis estágios para acompanhar e
descrever o desenvolvimento ocorrido nas organizações logísticas mais avançadas,
nos Estados Unidos:
• 1º estágio - até 1955, as empresas apresentavam uma gestão tipicamente
fragmentada das atividades logísticas.
24
• 2º estágio - no final da década de 50 e início da década de 60, inicia-se a
busca pela integração funcional. Neste estágio, ocorreram agrupamentos
operacionais de duas ou mais funções, porém sem mudanças
significativas nas hierarquias das organizações como um todo. Tratou-se
da idéia inicial do agrupamento dessas funções.
• 3º estágio - a organização logística começa a emergir no final da década
de 60 e início dos anos 70. Nesta etapa do desenvolvimento
organizacional, a logística foi separada e elevada a níveis de autoridade e
responsabilidade organizacional mais elevados ocupando espaços mais
significativos no contexto administrativo das organizações.
• 4º estágio - década de 80, a partir do rápido desenvolvimento dos
sistemas de informações, o que facilitaram a aplicação eficiente de
recursos humanos e financeiros, desde o suprimento de materiais até a
entrega ao cliente, a logística evidenciou a sua presença nas diversas
áreas das organizações.
• 5º estágio - a partir de meados da década de 90, surgem as chamadas
organizações horizontais através da gerência orientada para os processos
críticos. Nesse estágio as empresas buscam posicionar suas capacidades
operacionais e apoiar o gerenciamento orientado para os processos na
busca de resultados.
• 6º estágio - caracteriza-se pelo uso intensivo das tecnologias de
informação, necessárias para que a organização logística possa emergir.
Na teoria, as organizações logísticas implementam e gerenciam as
atividades da logística como uma estrutura organizacional transparente,
através do uso intenso da tecnologia. Os resultados são traduzidos em
ganhos globais para as organizações.
Ballou (1993, p.24) entende que a: “logística empresarial trata de todas as
atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos
desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim
como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o
propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes”.
O autor op cit (1993) dividiu historicamente a evolução da logística
empresarial em três momentos, que são: até 1950, de 1950 a 1970, e após 1970
(Quadro 1).
25
Momento Definição
até 1950
O primeiro momento o autor chamou de “Os anos adormecidos”. Foi uma fase
caracterizada pela divisão das atividades logísticas, atrelando-as às atividades
funcionais das empresas. Esta fragmentação trouxe como resultado o conflito de
objetivos e responsabilidades para as atividades logísticas.
de 1950 a 1970
A segunda fase foi considerada pelo autor como “O período de desenvolvimento”.
Os primeiros dez anos desta era destacaram-se pelo aprimoramento da teoria e
prática da Logística. Nesta época, o marketing se consolidava nas empresas e no
ambiente acadêmico como a disciplina mais promissora no mundo empresarial.
No entanto, o conceito de marketing estava centrado na compra e venda das
mercadorias em detrimento da distribuição física. Nesse período se desenvolveu
o conceito de custo total, que se tornaria um dos principais impulsionadores do
gerenciamento integrado das atividades logísticas.
após 1970
A terceira fase foi chamada de “Os anos de crescimento”. Nesta fase os
princípios básicos da logística estavam formados e algumas organizações
obtinham os primeiros resultados decorrentes da aplicação destes princípios. No
ano de 1973, com a crise do petróleo, o crescimento do mercado mundial retraiu-
se, aumentando os índices inflacionários decorrentes do lento aumento da
produtividade industrial.
QUADRO 1 - Evolução da logística empresarial, Ballou (1993, p.28).
Percebe-se com base no que está apresentado no Quadro 01, que a idéia de
logística evoluiu nos últimos 50 anos de um enfoque que direcionava a atenção da
administração para dentro da empresa, para um novo enfoque que considera a
necessidade de voltar o olhar para fora da organização, seu contexto e abrangência.
Anterior a divisão efetuada por Ballou, até a década de 1940, o mundo
empresarial caracterizava-se por:
• Alta produção (volumes produzidos);
• Baixa capacidade de distribuição (dificuldades na forma de distribuir essa
produção);
• Despreocupação com custos (para as organizações os custos não eram
percebidos como fator relevante);
• Inexistência do conceito de logística empresarial (devidamente
institucionalizada no ambiente das empresas).
Entre 1950 e 1965, surge o conceito de logística empresarial motivado por
fatores importantes no universo das empresas, ou seja:
• Por uma nova atitude do consumidor (novo posicionamento desse
consumidor em relação aos produtos e serviços oferecidos);
• Pelo desenvolvimento da análise de custo total (os custos começaram a
serem percebidos como fatores importantes e nessa época como
vantagem competitiva das empresas);
26
• Pelo inicio da preocupação com o serviço ao cliente e de maior atenção
com os canais de distribuição (os olhares organizacionais voltaram-se
mais para os seus clientes).
De 1965 a 1980 aconteceu a chamada consolidação dos conceitos da
logística em conseqüência de alguns fatores que permearam o meio empresarial,
causando altos impactos para as empresas, esses fatores podem ser descritos
como:
• A crise do petróleo;
• O crescimento dos custos de mão-de-obra;
• O desenvolvimento tecnológico.
E por fim, após os anos 80, o desenvolvimento da logística se deu
principalmente em decorrência de demandas oportunizadas:
• Pela globalização;
• Pelas alterações de estrutura da economia mundial;
• Pelo desenvolvimento tecnológico acelerado.
Abordando a temática, Alt & Martins, (2003, p.251), salientam que “logística
apareceu no Brasil, nos anos 70, por meio de um dos aspectos, a distribuição física,
tanto interna quanto externa. Empresas industriais e comerciais brasileiras viram-se
diante da necessidade de abandonar o empirismo para abastecer mercados
emergentes, em um país de dimensões continentais e com uma malha de
transportes incipiente”.
Ainda segundo os autores op cit (2003, p.252) “as empresas brasileiras já se
deram conta do imenso potencial implícito nas atividades integradas de um sistema
logístico”.
As principais características da logística, IMAM - Inovação e Melhoramentos
na Administração Moderna (1998), representam uma oportunidade ideal para
adicionar valor a fim de realizar o sucesso do cliente. Isto pode ser por meio de:
• Melhoria da qualidade: reduzir inventário; reduzir tempo em trânsito.
• Flexibilidade da embalagem: os clientes recebendo os produtos como
desejam.
• Velocidade de resposta: fluxos rápidos de informações e redução de
tempo.
• Distribuição coordenada: planejamento dos locais de distribuição.
Ainda para IMAM (1998, p. 53), na essência a logística é definida como:
27
Um processo logístico efetivo é essencial para satisfazer o cliente e ganhar
vantagem competitiva. Melhorar a qualidade do serviço que a logística
fornece aumenta a satisfação do cliente e apóia a sua lealdade. Isso, por
sua vez, leva ao aumento da participação do mercado e a maior margem de
lucro. Ao mesmo tempo, focalizar as reais necessidades do cliente elimina
custo de serviço não valorizado. Melhorar a produtividade do processo
logístico também reduz custo. Juntas, essas ações ajudam a tornar os
produtos e serviços mais atraentes no mercado. Entender e proceder a
logística como processo facilita sua validação e utilização no meio
empresarial.
Christopher (1997, p.2), afirma que logística é “o processo de gerenciar
estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e
produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) através da organização e
seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e
futura através do atendimento dos pedidos a baixo custo”.
Por outro lado Ballou (1998, p.42), abrange a temática dizendo que “a
logística empresarial é o processo de planejamento, implementação e o controle do
fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matérias-primas, estoque em
processo, produto acabado e informações relacionadas, desde o ponto de origem
até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente”.
A definição de logística segundo o Council of Logistic Management é:
“logística é a parte do processo de cadeia de suprimentos que planeja, implementa e
controla a eficiência do efetivo fluxo a frente e o fluxo inverso e armazenagem de
bens, serviços e informações relacionadas entre o local de origem e o ponto de
consumo para satisfazer as exigências de clientes” (PEQUENO 2003, p.16).
Moura, (1998) afirma que o principal enfoque da logística consiste em fazer
chegar a quantidade certa das mercadorias certas ao ponto certo, no tempo certo,
nas condições e ao mínimo custo; a logística constitui-se num sistema global,
formado pelo inter-relacionamento dos diversos segmentos ou setores que a
compõem. Compreende a embalagem e a armazenagem, o manuseio, a
movimentação e o transporte de um modo geral, a estocagem em trânsito e todo o
transporte necessário, a recepção, o acondicionamento e a manipulação final, isto é,
até o local de utilização do produto pelo cliente.
Com o objetivo de atender às necessidades do cliente, a logística vista como
processo, determina ações de planejamento, implementação, controle do fluxo e
armazenagem eficientes, de baixo custo, estoque em processo, produtos acabados
e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo.
28
Para Pozzo (2001) logística é:
Logística Empresarial estuda como a administração pode prover melhor
nível de rentabilidade no processo de pleno atendimento do mercado e
satisfação completa ao cliente, com retorno garantido ao empreendedor,
através de planejamento, organização e controles efetivos para as
atividades armazenagem, programas de produção e entregas de produtos e
serviços com fluxos facilitadores do sistema organizacional e mercado
lógico. A logística é uma atividade vital para a organização. A Logística
Empresarial trata das atividades de movimentação e armazenagem que
facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima
até o ponto de consumo final, assim como fluxos de informações que
colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis
de serviços adequados aos clientes a um custo razoável.
Rodrigues (2000, p.98), corroborando com os demais autores, reforça a idéia
de que a logística “é um conjunto de atividades direcionadas a agregar valor,
otimizando o fluxo de materiais, desde a fonte produtora até o distribuidor final,
garantindo o suprimento na quantidade certa, de maneira adequada”, assegurando
sua integridade, a um custo razoável, no menor tempo possível, atendendo às
necessidades do cliente.
Castanho, Sacomano Neto e Farah, (2005, p. 995), citam Ribeiro & Gomes
que definem “a logística como o processo de gerenciar estrategicamente a
aquisição, a movimentação e o armazenamento de materiais, peças e produtos
acabados” (e os fluxos de informações correlatos) por meio da organização e dos
seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presentes e
futuras com o atendimento dos pedidos a baixo custo. Os autores op cit (2005,
p.995) apresentam o entendimento de Kotler (2002), para quem a logística de
mercado envolve planejamento, implementação e controle dos fluxos físicos de
materiais e produtos finais entre os pontos de origem e os pontos de uso, com o
objetivo de atender às exigências dos clientes e de lucrar com esse atendimento.
Cordeiro (2004) cita que a logística vem sendo apontada nos últimos anos
como um dos principais instrumentos para o aumento da competitividade em
empresas dos mais diversos setores.
A logística, como disciplina relacionada à gestão de negócios, surgiu há
pouco tempo. Entretanto, as atividades que compõem o seu foco já são realizadas
pelas organizações desde o início da produção em massa e incluem o planejamento
e controle das atividades de suprimentos, produção e distribuição física.
A grande mudança proporcionada pela logística é a integração dessas
29
atividades no âmbito da empresa, seus fornecedores e seus canais de distribuição,
incluindo os fluxos de materiais, informações e seus impactos nos fluxos financeiros.
Portanto, a logística trata de atividades existentes em qualquer empresa e, por isso,
pode ajudá-la a melhorar seus resultados.
Para Ribeiro & Gomes (2004, p.26), “a logística é a função da empresa que
se preocupa com a gestão do fluxo físico do suprimento de matérias-primas, assim
como a distribuição dos produtos finais aos clientes”. É importante reforçar que a
logística além de envolver o gerenciamento e a coordenação de diferentes
atividades percebidas como atividades operacionais, tem ainda como função:
diminuir custos, acelerar a execução das atividades e melhorar o serviço aos
consumidores. Silva & Fleury (2000, p.50) apontam que “de maneira geral, as
empresas industriais se caracterizam por processos produtivos e logísticos de maior
complexidade do que as do comércio”. Nestes casos é bastante comum observar
uma cadeia produtiva com vários estágios escalonados.
Alt & Martins (2003, p.252) afirmam que “a logística é responsável pelo
planejamento, operação e controle de todo o fluxo de mercadorias e informação,
desde a fonte fornecedora até o consumidor”. Para Silva & Fleury (2000, p.52):
A formalização da estrutura logística de modo integrado possibilita a
orquestração plena do processo rotineiro, liberando a alta administração a
dedicar-se às questões estratégicas e a mobilizar esforços logísticos em
situações extemporâneas com grande precisão. Neste sentido, a estrutura
organizacional tem papel vital na arte de gerenciar. Tradicionalmente, a
responsabilidade pela gerência dos processos logísticos tem sido
fragmentada, gerando vulnerabilidades em função de duplicação de
esforços, desperdícios de recursos, conflitos de autoridade e
incompatibilidade de objetivos.
Ainda Silva & Fleury (2000, p.56) reforçam a idéia de que:
É importante enfatizar que flexibilidade logística busca o estabelecimento de
planos voltados para a manutenção das operações. Por outro lado, busca-
se também desenvolver a habilidade de se promover o atendimento
diferenciado a clientes-chaves; no entanto, o que caracteriza um nível
adequado de sofisticação da organização logística é a capacidade de obter
flexibilidade com alto nível de eficiência. Neste sentido, verifica-se que as
empresas estão interessadas em aumentar a flexibilidade de seus sistemas
logísticos, visando ao atendimento mais focado nas exigências dos clientes.
Várias são as definições apresentadas pelos diversos autores citados, mas
percebe-se que estas apresentam pontos em comum na identificação das funções e
30
importância da logística no contexto empresarial moderno, para efeitos desse estudo
estão apresentados conceitos preliminares que fazem parte da base teórica, com
vistas a esclarecer a importância global da logística no contexto organizacional.
Esse entendimento objetiva facilitar as construções de relações entre os
processos logísticos e as cadeias produtivas, uma vez que existe interferência direta
entre essas duas grandezas.
Em nível estratégico a logística tem papel fundamental no desenvolvimento
empresarial, e oferece benefícios ao longo de toda a cadeia produtiva, bastando
para isso seu uso adequado e sistemático.
É importante perceber que, ao mesmo tempo em que a função logística é
enriquecida por atividades empresariais complexas, esta deixa de ter características
meramente técnicas e operacionais, passando a comportar conteúdos estratégicos.
O sistema logístico e seu funcionamento pode ser melhor entendido conforme
a Figura 1.
materiais
valor agregado
informações
recursos
fornecedores empresa clientes
compras - produção - distribuição
FIGURA 1 - O sistema logístico, Ferraes Neto (2000, p.43).
Pode se verificar de acordo com o entendimento do autor, que o sistema
logístico caracteriza-se por um processo cíclico que envolve desde a aquisição de
matéria-prima, o processo produtivo (produção em si) até a destinação final aos
31
consumidores. Estão compreendidos neste ciclo, a agregação de valores pela
produção, a utilização de materiais das mais diversas origens, a utilização de
recursos humanos, materiais, tecnológicos, econômicos e financeiros para a
transformação dos materiais em produtos. Nesse processo cíclico estão contidos
dois tipos de atividades logísticas, as primárias e as secundárias:
As atividades primárias são essenciais para o cumprimento da função
logística e constituem a maior parte do processo logístico:
• Transportes, que se referem aos métodos de movimentar os produtos aos
clientes, de grande importância ao processo logístico;
• Gestão de estoques dependendo do setor em que a empresa atua e da
sazonalidade, é necessário um nível mínimo de estoque, para harmonizar
as variações de oferta e demanda;
• O processamento de pedidos envolve o processo necessário para a
entrega de bens e serviços aos clientes.
Já as atividades secundárias exercem a função de apoio às atividades
primárias na obtenção dos níveis de bens e serviços requisitados pelos clientes:
• Armazenagem que trará das questões relativas ao espaço necessário para
estocar os produtos;
• Manuseio de materiais que refere-se a movimentação dos produtos no
local de armazenagem;
• Programação de produtos, programação da necessidade de produção e
seus respectivos itens;
• Manutenção de informação, que atua como base de dados para o
planejamento e o controle da logística.
Villanova, Musetti e Rigatto (2005, p.978), afirmam que a “logística constitui-
se em uma poderosa ferramenta para gerar vantagem competitiva sustentável no
atual mercado competitivo”.
A visão integrada da logística, desde seu envolvimento estratégico, até o nível
mais operacional, realça a importância da colaboração da gestão de estoque e
movimentação de materiais para o desempenho logístico.
A Figura 2 apresenta as estratégias envolvidas no processo logístico, nos
níveis de estoques, transportes e localização voltados ao cliente. É importante
entender que um dos principais focos da logística no contexto organizacional
moderno e a busca da satisfação plena dos clientes.
32
Objetivos
de serviços
ao cliente
Estratégia de localização:
- Número, tamanho e localização das
instalações
- Designação de pontos de estocagem
para pontos de fornecimento
- Designação de demanda para pontos
de estocagem ou pontos de
fornecimentos
- Armazenagem pública/privada
Estratégia de estoques:
- Níveis de estoque
- Disposição de estoques
- Métodos de controle
Estratégia de transporte:
- Modais de transporte
- Roteirização/
programação do
transportador
- Tamanho/consolidação
do embarque
FIGURA 2 - Triângulo da tomada de decisões logísticas, Ballou (2001, p.42).
Para Fleury & Lavalle (2000, p.56) “o resultado de todo o esforço logístico é o
serviço ao cliente. As empresas contratam pessoas, compram equipamentos,
selecionam e desenvolvem fornecedores, investem em tecnologia de informação,
em capacidade gerencial, tudo com objetivo de colocar em prática um projeto
logístico capaz de diferenciá-las, de criar valor para seus clientes por meio de um
serviço superior”. A utilização do planejamento logístico oferece às empresas
suporte para enfrentar o mercado competitivo atual, já que o movimento nesse
mercado é de constantes e rápidas mudanças.
Ainda Fleury & Lavalle (2000), reforçam o entendimento de que ganhar
competitividade por meio da oferta de serviços de qualidade não significa oferecer
elevados níveis de serviço indiscriminadamente para todos os clientes. A
segmentação do mercado surge, portanto, como forma de aumentar a efetividade
dos serviços oferecidos, direcionando os recursos de forma adequada. O
planejamento logístico deve ser flexível para reagir com rapidez às mudanças
competitivas exigidas pelo mercado contemporâneo. Considerada a flexibilidade
necessária ao planejamento logístico, este pode ser classificado em três tipos
específicos de acordo com a integração logística. O Quadro 2 apresenta esta
classificação.
33
Integração geográfica
Refere-se ao fato de que as fronteiras geográficas estão perdendo
sua importância. As empresas enxergam suas redes de instalações
mundiais como uma única entidade. A implementação de compras
globais, o estabelecimento de instalações de manufatura em todos
os continentes, e a venda em múltiplos mercados, todos implicam a
existência de uma visão de operações e logística projetadas, tendo
em mente mais que considerações nacionais. Empresas já não
encaram a produção como específica para o país, mas a observam
em escala global.
Integração funcional
As responsabilidades da gestão de operações e logística já não se
limitam a coordenar os fluxos físicos relacionados à produção,
distribuição ou serviços pós-vendas. Elas estão se expandindo para
incluir funções como pesquisa, desenvolvimento e marketing no
projeto e gestão dos fluxos.
Integração setorial
As empresas estão começando a estender a sua visão para além
das fronteiras da corporação e a trabalhar cooperativamente com
todas as partes da cadeia em um esforço para otimizar todo o
sistema. E, é essa cooperação além fronteira que se denomina
integração setorial.
QUADRO 2 - Três tipos de integração logística, adaptado de Lambert (1998).
2.3 A importância da logística
Nos dias atuais o papel da logística no ambiente empresarial aumentou tanto
em aspectos de objetivos quanto em importância estratégica para o negócio. A
logística como processo agrupa várias das atividades das organizações, atividades
estas ligadas aos processos produtivos e de distribuição.
Para Ching, (1999, p.26), “esse agrupamento vai permitir à empresa melhor
controle e maior integração dos diferentes departamentos, que originalmente tinham
a visão limitada de sua área de atividade. Muitas vezes, prevaleciam os interesses
individuais, não importando o envolvimento que cada departamento tinha sobre a
distribuição dos produtos finais e conseqüente influência em toda a empresa”.
Em Salamoni, Beuren, e Costa (2005) entende-se que a competência
administrativa se torna a cada dia mais importante para que a empresa consiga
manter-se diante do mercado competitivo no qual está inserida. A abrangência do
gerenciamento vai da compra ou produção da matéria-prima até a entrega do
produto final ao cliente. Nesta perspectiva, a logística não pode mais ser vista
apenas como uma atividade relacionada ao transporte, mas também voltada para a
indústria, comércio, prestação de serviços, entre outros ramos.
34
A logística integra várias fases ou etapas nas empresas, e também integra
várias empresas que buscam entre si o cumprimento de suas funções no contexto
econômico. A Figura 3 busca evidenciar no entendimento de Ballou (2006, p.380),
essa integração.
Foco da
Companhia
Suprimentos dos
Fornecedores
Clientes /
Consumdores
Finais
Fornecedores Clientes
FLUXO DE INFORMAÇÃO E DE PRODUTOS
ADQUIRIR CONVERTER DISTRIBUIR
FIGURA 3 - As múltiplas empresas de uma cadeia de suprimentos, Ballou (2006, p.380).
Como pode se perceber na Figura 3, a construção do autor indica a
integração de diversas forças nos procedimentos logísticos desde a sua origem nos
suprimentos dos fornecedores, até a destinação final.
A logística se tornou nos últimos tempos uma ferramenta que oportuniza para
as empresas, quando bem utilizada, vantagens competitivas, além de estar voltada à
agilidade com que ela irá manusear; armazenar; deslocar; adquirir; controlar seus
produtos; oferecendo melhores resultados no desenvolvimento das funções
empresariais. A utilidade encaminha-se atualmente na direção de agregar aos itens
citados às necessidades dos clientes, que se apresentam cada vez mais
diferenciadas. Os recursos que a logística oferece podem ser utilizados nas mais
diversas atividades das empresas. Esse fator reforça ainda mais a sua importância
no contexto das empresas modernas.
35
De forma ampla pode-se afirmar que a logística está direta e indiretamente
ligada a todas as funções organizacionais. Pode representar um facilitador no
processo de gestão se utilizada de forma adequada e deliberadamente articulada,
mas para que isso seja possível é necessário entendê-la de forma holística no
contexto empresarial. Geralmente a logística é percebida por aqueles mais
desatentos como o transporte de mercadorias. O transporte é sim um dos fatores
envolvidos no processo logístico, mas não é o único.
Sob esse prisma Taboada (2002, p.4) afirma que “o transporte é o mais
importante dos processos logísticos, tanto pela quantidade e valor dos recursos que
consome, como por movimentar materialmente produtos de um ponto geográfico a
outro. É o lado mais visível do processo logístico, pois concretiza a entrega das
mercadorias”. Parafraseando o autor que afirma ser o transporte o mais importante
dos processos logísticos, neste estudo os esforços serão concentrados em entender
a dinâmica e a importância que a logística de transporte representa para as cadeias
produtivas de aves e suínos no Município de Toledo (PR), ainda no escopo de
avaliar os impactos econômicos e sociais proporcionados por este processo logístico
no âmbito local. Salamoni, Beuren, e Costa (2005) apresentam o entendimento de
Novaes (2003) onde explica que a logística procura incorporar:
• Prazos previamente acertados e cumpridos integralmente;
• Integração efetiva e sistêmica entre todos os setores da empresa;
• Estreita (parcerias) com fornecedores e clientes;
• Busca da otimização envolvendo os processos e a redução de custos;
• Satisfação plena do cliente.
Para Salamoni, Beuren, e Costa (2005), a empresa que não acompanhar a
dinâmica das necessidades do consumidor e da tecnologia, através da aplicação de
um sistema logístico, que busca garantir a confiabilidade dos produtos e processos,
e atender às expectativas do cliente, tem grandes probabilidades de ser excluída do
mercado por seus concorrentes.
Para Ballou (2006), um número de conclusões pode ser desenhado da
observação da gerencia de fluxo de produtos no momento. Claramente, a excitação
e o foco estão direcionados para o gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Primeiro, pode-se dizer que o gerenciamento da cadeia de suprimentos está
preocupado com a percepção de oportunidades na integração do gerenciamento do
fluxo de produtos com as funções e entre os membros do canal. Embora a idéia seja
36
potente e os benefícios óbvios, a noção de redução de custos por inclusão de um
sistema para a tomada de decisões não é nova.
Ainda para Ballou (2006), sem dúvidas, a logística e o gerenciamento da
cadeia de suprimentos continuará a crescer em importância, assim como as
companhias continuam a alcançar suas fontes, expandindo suas operações
internacionais e fazendo negócios num ambiente de economia global. Como quer
que o campo que gerencia fluxos de produtos seja chamado, que no momento é
gerenciamento de cadeia de suprimentos, a tendência está definida. Aqui há os
maiores desafios que provavelmente se confrontaram com o SCM num futuro
próximo. Cita ainda o autor (2006, p.386), que os “desafios chave para o futuro
serão para melhor estimar as contribuições do rendimento do serviço do
consumidor, gerenciando o escopo da cadeia de suprimentos como visualizado em
um gerenciamento da cadeia de suprimentos”. Por causa da estimativa, pouca
atenção tem sido dada às contribuições no rendimento que a cadeia de suprimentos
pode fazer nas vendas totais da firma. A Figura 4 mostra o entendimento do autor a
respeito dos desafios para a logística num futuro próximo.
MAIORES
DESAFIOS DO
SCM PARA UM
FUTURO
PRÓXIMO
As relações da cadeia
de suprimentos não
estão inerentemente
firmes, então, exemplos
de boa coordenação da
cadeia de suprimentos
entre algumas poucas
empresas serão
seletivos e em curto
prazo.
Operações, compras e
logística emergirão
organizacionalmente,
provavelmente sobre o
domínio da cadeia de
suprimentos.
A geração de
estratégias de
rendimento para a
cadeia de suprimento
será tão importante
quanto uma redução de
custos.
Os benefícios de
transpor as barreiras do
SCM podem ser fáceis
de identificar, mais
serão difíceis de
realizar.
Coordenação e
colaboração juntamente
com a confiança são os
elementos mais
importantes para realizar
a quebra de barreiras de
oportunidades.
A divisão de
informações entre os
membros do canal de
suprimentos será
provavelmente
continuada com
tecnologia avançada e
poderá ser chamada de
coordenação,
compromisso e
cooperação.
Métodos de
transposição de
barreiras serão
necessários para
identificar os benefícios
da cadeia de
suprimentos e mapear
sua localização no canal
de suprimentos.
Métodos de divisão de
benefícios precisam de
definições melhores e
de um refinamento.
FIGURA 4 - Os maiores desafios do SCM para um futuro próximo, Ballou (2006, p.384)
37
2.4 Logística de transportes
Caixeta Filho e Martins (2001) salientam que os estudos na área de
transportes são de fundamental importância para a logística, na qual o transporte é
normalmente seu principal componente.
Nesse contexto, os estudos de transportes têm-se desenvolvido nas mais
diversas áreas do conhecimento, envolvendo suas variadas aplicações, que passam
das especificidades mais técnicas da atividade de transportes ao aprofundamento da
visão logística dos transportes.
Acerca do transporte, Porto e Silva, (2000, p. 43) afirmam que se trata de “um
sistema tecnológico e organizacional que tem como objetivo transferir pessoas e
mercadorias de um lugar para outro com a finalidade de equalizar o diferencial
espacial e econômico entre demanda e oferta”.
Lemos Júnior, Sousa e Ricarte (2005, p.716), afirmam que “a Logística deixou
de ser apenas uma mera área operacional e passou a ser considerada um fator
estratégico importante”. Logística de transporte implica no movimento de bens e
serviços dos pontos de origem aos pontos de uso ou consumo; atividade executa
este movimento gerando os fluxos físicos ao longo dos canais de distribuição.
Guimarães e Pacheco, (2005, p.771), apresentam que “a logística de
transporte busca a melhor forma de transferir uma mercadoria do seu ponto de
origem ao seu destino final, com preço, qualidade e tempo compatíveis com as
necessidades dos consumidores”. A distribuição física é uma parte da logística
percebida diretamente pelo cliente, e isso a torna extremamente importante.
Para Batalha (1997, p.141), a disponibilidade do produto atribuindo-lhe as
utilidades de tempo e de lugar, são atributos importantes para sua valoração
econômica. “Os fornecedores, clientes e consumidores finais estão separados
geograficamente e os produtos percorrem distâncias cada vez maiores para atender
às demandas”. No caso de produtos perecíveis, vencer esta distância em tempo
hábil é uma questão vital.
Keedi, (2001, p. 22) em suas reflexões acerca do mercado de forma geral,
afirma que este “está estruturado em muitas variáveis, sendo uma delas, de valor
fundamental, o transporte de bens vendidos, comprados ou trocados. Através dos
modais de transporte, aliados às diversas outras variáveis como armazenagem,
38
movimentação, tempo, qualidade, preço etc, realiza-se a transferência destes bens
de seu ponto de origem até o seu ponto de destino, atividade hoje largamente
conhecida como logística de transporte. Uma logística de transporte montada
adequadamente, baseada em variáveis importantes do processo, pode representar
lucratividade ou prejuízo na atividade”.
A logística como um sistema, interfere no desempenho total do negócio e
precisa ser integrada ao planejamento e à administração estratégica do mesmo.
Para Keedi, (2001, p. 25), os transportes representam “como fazer uma
mercadoria sair do seu ponto de origem (...) para aquele que a está remetendo, e
ser entregue no seu destino (...) de forma mais conveniente, ao menor tempo, custo
adequado, e com o menor ou nenhum tipo de problema, utilizando-se dos mais
adequados meios à disposição para este fim”. A representatividade e importância da
logística de transportes no contexto do agronegócio em especial para as cadeias de
produção de aves e suínos, mostra relevância fundamental, uma vez que é através
do processo de transporte que as etapas produtivas são alimentadas pelas fases
imediatamente anteriores, até que com o produto final concluído seja realizada sua
transferência para os mercados consumidores.
A importância dos transportes vai além do fato de ser um agente
movimentador de insumos e produtos, sendo também um agente de geração de
riqueza e desenvolvimento, uma vez que ocupa mão-de-obra, gera movimentação
econômica e transferência de renda, consome produtos e insumos de outros setores
produtivos (combustíveis e afins, veículos, peças e componentes entre outros).
Dadas essas características, pode-se afirmar que a logística de transporte
causa impactos na economia e no desenvolvimento local, determinando dessa forma
o interesse do entendimento e mensuração desses impactos, de forma a oferecer
uma análise, sua interpretação e a possibilidade a partir das informações levantadas
oferecerem ferramentas para a melhor articulação do segmento.
2.5 Agronegócio e cadeias agroindustriais
Nos últimos 20 anos, os níveis tecnológicos alcançados pelos produtores
rurais brasileiros atingiram patamares expressivos que podem ser mensurados pelo
39
aumento da produtividade no campo. Isso explica, por exemplo, o fato de o Brasil ter
conseguido dobrar a produção de grãos para os atuais 100 milhões de toneladas,
em relação à colheita de 50,8 milhões de toneladas obtida no início da década de
80, com a mesma área plantada.
O agronegócio, entendido como a soma dos setores produtivos com os de
processamento do produto final e os de fabricação de insumos, responde por quase
um terço do PIB do Brasil e por valor semelhante das exportações totais do país
(GUANZIROLI, 2006).
Com a globalização dos mercados, os resultados no agronegócio, dependem
cada vez mais da inter-relação entre fornecedores, produtores de matéria prima,
processadores e distribuidores. E em grande parte das vezes essa relação é
mediada pela atividade logística entre estas partes.
O IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2007), apresenta os
dados referentes ao ano de 2004 que referenciam a importância do Agronegócio na
economia brasileira:
• O Agronegócio respondeu por 34% do PIB nacional;
• Foi responsável por 37% dos empregos;
• Importou o equivalente a R$ 4,8 bilhões, e exportou R$ 39 bilhões.
Do saldo total do comércio exterior brasileiro (de R$ 36,6 bilhões), o saldo do
agronegócio corresponde a 93% (ou cerca de R$ 34 bilhões). O restante da
economia nacional responde por apenas 7% (aproximadamente R$ 2,6 bilhões).
Entre os anos de 2000 a 2005, o saldo das exportações do agronegócio cresceu
159%, em um crescimento médio de 21% ao ano.
O agronegócio brasileiro compreende atividades econômicas ligadas,
basicamente, a insumos para a agricultura, como fertilizantes, defensivos, corretivos;
a produção agrícola, compreendendo lavouras, pecuária, florestas e extrativismo; a
industrialização dos produtos primários; transporte e comercialização de produtos
primários e processados.
Nesse meio atua a logística de forma a catalisar todas essas grandezas no
processo produtivo do agronegócio, sem os processos logísticos adequados seria
impossível de o agronegócio sustentar tal representatividade econômica no país. O
conceito de cadeias agroindustriais representa, portanto, um enfoque moderno que
considera todos os segmentos envolvidos direta e indiretamente no fornecimento de
insumos, na produção, no processamento, e distribuição de produtos agropecuários.
40
A Figura 5 representa de maneira simplificada os componentes dessas
cadeias agroindustriais.
INSUMOS
AGROPECUÁRIA
PROCESSAMENTO
DISTRIBUIÇÃO
CLIENTE
FINAL
FIGURA 5 - Cadeias agroindustriais
Para Batalha, (1997, p. 25) cadeia produtiva, pode ser definida como: “a soma
das operações de produção e distribuição de insumos para a agricultura, das
operações de produção nas unidades agrícolas, do armazenamento, processamento
e distribuição dos produtos agrícolas e itens produzidos a partir delas”.
A Cadeia Produtiva é o conjunto de componentes interativos, incluindo os
sistemas produtivos, fornecedores de insumos e serviços, indústrias de
processamento e transformação, agentes de distribuição e comercialização, além de
consumidores finais.
Para o IPARDES (2002), uma cadeia produtiva do agronegócio compreende o
conjunto de agentes econômicos e as relações que estabelecem para atender as
necessidades dos consumidores por um determinado produto que tenha uma fase
de produção agropecuária ou florestal. Envolve, ainda, os setores que se encontram
antes da porteira, de fornecimento de insumos, máquinas e equipamentos; os
setores depois da porteira, de industrialização, atacado e varejo; além de todo o
aparato tecnológico e institucional (legal, normativo, regulatório).
41
2.6 Cadeia agroindustrial da carne de frango
Em IPARDES (2002), verifica-se que o setor avícola brasileiro tem sofrido
fortes transformações nos últimos anos. Apesar de o crescimento da oferta e das
exportações do setor não constituir nenhuma novidade, já que o país é
tradicionalmente um dos maiores produtores e exportadores mundiais, um dos fatos
que mais chama atenção na atualidade é o aumento da procura por carne de frango
pelo consumidor brasileiro, assim como a maior exigência deste em relação ao
produto adquirido, especialmente no que diz respeito à procura por frango em partes
e/ou que já sofreu algum tipo de processamento.
No Brasil, a expansão da produção e consumo de proteínas animais nos
últimos vinte anos é, em grande parte, uma conseqüência do desempenho da
indústria de carne de frango. A expansão dessa indústria é explicada pela queda dos
preços, promovendo a incorporação de consumidores (acessibilidade).
Ainda sobre a cadeia agroindustrial de aves o IPARDES (2002), cita que:
o sistema de distribuição de frango e derivados consiste de unidades
atacadistas e de unidades de comércio varejista. Devido à perecibilidade do produto,
as unidades atacadistas são controladas pela firma proprietária do frigorífico e/ou
abatedouro, via integração ou concessão de franquias. Sua estrutura consiste de
filiais nos principais centros consumidores, com câmaras frias, frota de veículos para
distribuição local e equipe de vendedores. Já as unidades de comércio varejista são
independentes.
Geralmente, o fluxo de produtos se dá diretamente dos abatedouros para
grandes estabelecimentos de varejo, ou, no caso de exportação, diretamente para
os navios com contêineres fechados e inspecionados no próprio abatedouro.
O principal produto da cadeia ainda é o frango inteiro, congelado ou resfriado,
mas, acompanhando a tendência internacional, a participação dos cortes de frango e
frango industrializado vem crescendo.
Apesar de ser um produto homogêneo, podendo ser considerado
basicamente uma commodity, o frango inteiro ou em partes pode apresentar
diferenciações conforme o mercado a que se destina, ou seja, ajuste às solicitações
do mercado consumidor.
42
No Brasil, especificamente, o preço é a variável fundamental de decisão de
compra por parte do consumidor. Os principais produtos industrializados, que, por
possuírem maior valor agregado, são utilizados pelas empresas mais modernas para
atender à parcela da população com maior poder aquisitivo, são: presuntos;
hambúrguer; pastas; pedaços empanados; salsichas.
Os subprodutos são as farinhas de carne, de pena e de sangue, que se
destinam a integrar a própria ração dos frangos ou para a produção de ração para
outros animais (cães, principalmente). O sistema de criação intensiva provocou uma
revolução na organização da produção, permitindo a consolidação de estruturas
produtivas em moldes industriais, o que levou a avanços contínuos nas economias
de escala. Conseqüentemente, houve uma queda nos preços relativos do frango, em
relação tanto a outros tipos de carnes quanto aos índices gerais de preços.
Sakamoto e Bornia (2005, p.445) afirmam que, “a agroindústria de frango
brasileira é um exemplo de competitividade no mercado mundial”. Ainda para os
autores, a gestão competente do processo de negócio agroindustrial tem colocado o
Brasil entre os principais produtores e competidores do mercado mundial de frango.
Ao verificar o desenvolvimento desta indústria, percebe-se uma história de sucesso.
O crescimento da agroindústria no Brasil é um exemplo de organização,
desenvolvimento tecnológico e capacidade de gestão. A boa gestão desenvolvida
tem relação direta com o entendimento profundo das diversas fases
complementares e sua interveniência nas demais fases do processo produtivo.
Para efeitos deste estudo a cadeia produtiva de frangos está representada na
Figura 06, onde é possível perceber na que as diversas fases que estão
representadas na cadeia de frangos são interdependentes e complementares entre
si na consecução da produção, e é através do processo de transporte que essa
complementaridade se desenvolve, e essas partes podem se retro-alimentar,
fazendo com que a produção de desenvolva.
A da cadeia frangos apresentada em separado das suas demais etapas foi
necessária para a concentração dos esforços na análise e construção do modelo de
mensuração da importância da logística de transporte, que envolve ou está
envolvida nos processos e alimentação de cada uma das fases descritas na Figura
6. Dessa forma o processo de análise fica facilitado e os indicadores baseados no
modelo apresentado indicarão a relevância local, do processo de logística de
transporte para a atividade.
43
legenda:
granja de engorda
incubatório
fábrica de rações e
medicamentos
processamento,
corte e abate
granja de matrizes
granja de avós
outros insumos e
produtos de outras
cadeias produtivas
cadeia em estudo
FIGURA 6 - Cadeia de frangos para o estudo da logística, adaptado de Ludkevitch (2005).
2.7 Cadeia agroindustrial da carne suína
Para o IPARDES (2002, p.21), “a carne suína é a mais consumida no mundo
e sua produção vem crescendo de maneira sustentada nos últimos anos”, cita ainda
a FAO (Organização das Nações Unidas para a Agricultura e a Alimentação), onde o
processo de concentração e integração na criação, abate e processamento de
suínos, a exemplo do que ocorre no caso do complexo agroindustrial avícola,
sustentará essa tendência de crescimento, permitindo expressiva ampliação da
produção. Vale destacar, ainda, o fato de que cerca dos 75% da carne suína
comercializada no Brasil é consumida sob a forma de industrializados. Esses
produtos têm elevado valor agregado e permitem estratégias de diferenciação por
parte dos frigoríficos.
Em relação às regiões geográficas brasileiras, o Sul concentra 34,2% do
rebanho suíno nacional, situando-se como principal produtor. A segunda posição no
ranking é ocupada pela região Nordeste. O Centro-Oeste, embora ocupe a quarta
44
colocação, “vem apresentando crescimentos expressivos de rebanho e produção,
em decorrência da expansão da indústria suinícola nacional para regiões onde a
produção de grãos tem experimentado forte crescimento” (IPARDES 2002, p.31)
Na estrutura brasileira de abate e processamento de suínos existem 120
empresas, das quais 19 são exportadoras do produto. Esse setor no Brasil é
composto por dois grandes grupos de empresas. O primeiro é formado por poucas e
grandes empresas frigoríficas. Podem ser citadas Sadia, Perdigão, Seara, Aurora e
Chapecó, isso sem falar nas cooperativas, as quais estão em forte ritmo de
crescimento. É interessante notar que parte importante dessas empresas também
trabalha com o abate e processamento de aves. Essas empresas possuem
processos de produção compatíveis com o moderno paradigma tecnológico mundial
e competem eficientemente no mercado mundial e nacional. Trabalham basicamente
com embutidos e produtos industrializados de maior valor agregado.
O segundo grupo é formado por pequenas e médias unidades de abate e/ou
processamento, com atuação circunscrita ao território nacional e/ou regional. São
empresas em que predomina a gestão familiar e que apresentam alguma defasagem
tecnológica em relação às anteriores. Atendem a um mercado mais orientado por
preços.
No Brasil, o setor de abate e processamento de carnes em geral apresenta
uma situação bastante diversificada em relação ao porte das empresas, sua
localização geográfica e nível tecnológico. No caso específico da carne suína, as
grandes empresas normalmente trabalham em sistemas de integração, a exemplo
do que acontece no complexo aves. Esse sistema de produção é responsável por
aproximadamente 40% do rebanho total e 87% do abate inspecionado nacional.
No Brasil, em geral, e na Região Sul em particular, o segmento de
industrialização da carne suína tem se diversificado e evoluído sensivelmente.
Embora não se disponha de dados sobre a quantidade total de empresas instaladas
em nível nacional, é possível identificar, a partir da localização espacial dos abates
de suínos das principais empresas, a concentração geográfica acentuada dessa
produção na Região Sul e secundariamente no Sudeste (IPARDES, 2002, p.33 e
34).
Quanto à produção pecuária, a suinocultura brasileira é uma atividade
predominantemente desenvolvida em pequenas propriedades rurais, com 80% de
suínos sendo criados em unidades de até 100 hectares, segundo o Departamento
45
de Economia Rural - DERAL, da Secretaria de Estado da Agricultura e do
Abastecimento do Paraná - SEAB (2007).
No Brasil, existem diferentes sistemas de produção de suínos. Saliente-se
ainda que, para a Região Sul como um todo, o rebanho industrial é desenvolvido
predominantemente por sistemas de produção organizados em torno da integração
entre produtores e a indústria processadora, embora os sistemas cooperativo e
independente devam ser também considerados. Contudo, no Brasil em geral, “o
sistema mais comumente encontrado é o de ciclo completo, no qual a cobertura,
gestação, maternidade, creche, recria e terminação são etapas realizadas na
mesma propriedade” (IPARDES 2002, p.37).
A produção intensiva de animais em propriedades especializadas vem
ganhando espaço na suinocultura brasileira. Esse fato tem levado ao aumento de
produtividade por matriz e proporcionado ganhos de escala importantes para os
produtores mais tecnificados.
Quando a propriedade trabalha com ciclo completo, em regime de produção
integrada, a integradora fornece o plantel reprodutivo e a alimentação. O processo é
um pouco mais complexo quando os criadores se dividem em produtores de leitões
e terminadores. Em ambos os casos, a agroindústria integradora fornece assistência
técnica e sinaliza, de acordo com o planejamento do frigorífico, a quantidade a ser
produzida.
Como acontece para o bovino de corte, também no caso da suinocultura
existe forte movimento para a padronização de carcaças. Essa providência permite
melhor eficiência no pagamento diferenciado de produtos com maior qualidade.
Assim, poderia ser estimulada a produção que estivesse mais próxima dos desejos
do consumidor. “Esta é uma forma de fazer com que os impulsos que o consumidor
gera a jusante da cadeia produtiva (distribuição) sejam transmitidos ao produtor de
suínos” (IPARDES, 2002, p.38).
O setor de abate e processamento de carnes, no Paraná, apresenta uma
situação bastante diversificada em relação ao mercado, ao porte das empresas, à
localização geográfica e ao nível tecnológico. No caso específico da carne suína, o
segmento de industrialização tem se diversificado e evoluído sensivelmente. As
grandes empresas normalmente operam em sistemas de integração, a exemplo do
que acontece no complexo aves. O setor de suínos, no Paraná, seguindo a
tendência nacional, possui um grupo composto por poucas e grandes empresas
46
frigoríficas. Podem ser citadas, nesse caso, os exemplos da Sadia e da Perdigão.
Possuem processos de produção compatíveis com o moderno paradigma
tecnológico mundial e competem eficientemente no mercado mundial e nacional.
Trabalham basicamente com embutidos e produtos industrializados de maior valor
agregado e hoje operam como holding, congregando um grupo de empresas de
alimentos com forte representatividade no complexo agroindustrial do país. Possuem
várias unidades de produção, centros de distribuição e milhares de integrados
formando estruturas operacionais de grande dimensão, onde se incluem as plantas
localizadas em território paranaense. Compondo ainda esse grupo, estão as
empresas de capital regional privado e/ou cooperativo, com inserção nacional e
presença crescente no mercado internacional. Apresentam-se como seguidoras e
acompanham as tendências do paradigma tecnológico do setor (IPARDES, 2002,
p.42).
Da mesma forma como foi segmentada a cadeia de frangos para a
consecução dos objetivos do presente estudo, a Figura 7, evidencia as etapas na
produção (criação) de suínos que é contemplada por este estudo.
produtores
fornecedores de
ração, medicamentos
e insumos
fornecedores de
matrizes, leitões
abate e
processamento
outros insumos e
produtos e outras
cadeias produtivas
legenda: cadeia em estudo
FIGURA 7 - Cadeia de suínos para o estudo da logística, adaptada de Ludkevitch (2005).
Esse processo de separação e utilização apenas das etapas referentes ao
trabalho realizado nas propriedades rurais referentes à cadeia produtiva de suínos
47
tem como principal objetivo concentrar a atenção nos valores e indicadores
possíveis a partir da análise de cada uma dessas etapas, e da forma como estas
interferem e são interferidas pelo processo da logística de transporte, além de
evidenciar os impactos causados por estas interferências.
2.8 O município de Toledo
Conforme informações constantes no site oficial do município de Toledo,
(PREFEITURA MUNICIPAL, 2007), Toledo está situado na Região do Oeste
Paranaense (Figura 8), uma área de colonização recente. Sua efetiva ocupação
deu-se nas Décadas de 1940 e 1950, tanto que, em 1960, havia apenas cinco
Municípios na Região: Foz do Iguaçu, Cascavel, Toledo, Guaíra e Guaraniaçu.
FIGURA 8 - Mapa da micro região de Toledo, (PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007)
48
Já em 1951 fora decretado Município, através da Lei nº 790, sancionada pelo
Governador Bento Munhoz da Rocha Neto. A Primeira eleição ocorreu em 9 de
novembro de 1952, e a instalação oficial ocorreu em 14 de Dezembro de 1952,
sendo eleito o 1º prefeito Sr. Ernesto Dalloglio (1952/1956). Toledo surgiu quando a
Industrial Madeireira e Colonizadora Rio Paraná S/A - "MARIPÁ", começou a
explorar uma área de terra adquirida dos ingleses, a Fazenda Britânia.
A atividade inicial era a exploração de madeira para a Argentina e Uruguai. A
Maripá organizou um plano de colonização, fundamentado em pequenas
propriedades (em média de 10 alqueires paulistas).
O desenvolvimento de Toledo se deu de uma forma acelerada, inicialmente
em torno da economia das comunidades agrícolas, o que emprestou à sociedade
um forte espírito gregário. Na década de 1960 para 1970, a modernização agrícola
imprimiu novas relações no campo e a especialização agrícola favoreceu a
monocultura e a concentração de propriedade, ocasionando o êxodo rural e a
acelerada urbanização (PREFEITURA MUNICIPAL, 2007).
A suinocultura, que era atividade complementar para os pioneiros, foi
desenvolvendo-se na década de 50, levando à fundação do Frigorífico Pioneiro S/A.
O Frigorífico teve seu controle acionário adquirido pela empresa Sadia no ano de
1964. A indústria de Toledo tem também como seu grande representante, a
empresa Sadia, que inclusive, destina parte de sua produção ao mercado externo.
2.8.1 A colonização
A Fazenda Britânia pertencente aos ingleses da Companhia de Maderas del
Alto Paraná, com sede operacional em Porto Britânia, media aproximadamente 43
quilômetros ao longo do Rio Paraná, desde a foz do Rio Guaçu até a foz do Rio São
Francisco Falso e 78 quilômetros de Oeste a Leste, formando um retângulo
contendo 274.752,846 hectares de matas nativas e de riquíssima fauna.
Sem expectativas de conseguir atingir seus objetivos, os dirigentes da Britânia
colocaram à venda a sua grande propriedade. Um grupo de pessoas ligadas ao
comércio atacadista gaúcho resolveu adquirir a Fazenda Britânia e, para isso,
constituiu a empresa Industrial Madeireira Colonizadora Rio Paraná S/A. - MARIPÁ,
49
com o objetivo de subdividir o latifúndio em pequenas propriedades de 10 alqueires
paulistas, aproximadamente 25 hectares, com uma boa infra-estrutura, tudo
construído com a receita advinda da exploração de parte da madeira existente. Daí
que a área da Fazenda Britânia foi densamente povoada, em terras perfeitamente
legais, sem nunca alguém ter sofrido demandas ou mesmo danos físicos, originados
por disputas de terras sem dono (PREFEITURA MUNICIPAL, 2007).
Os primeiros diretores da colonizadora Maripá foram: Alfredo Paschoal Ruaro,
diretor-gerente; e os diretores comerciais Egon Werner Bercht, encarregado da
representação política da empresa e representação comercial para venda de
madeiras no exterior e Julio Gertum de Azevedo Bastian, engenheiro civil
responsável pela organização das medições das subdivisões das terras.
Impossibilitado de residir em Toledo, Alfredo Paschoal Ruaro, delegou a tarefa ao
seu irmão Zulmiro Antônio Ruaro, que veio a Toledo comandando o primeiro
caminhão com 14 trabalhadores, que chegaram às margens do Arroio Toledo em 27
de março de 1946. Zulmiro administrou os serviços durante três anos, quando, em
virtude de enfermidade e afastamento do diretor Alfredo Paschoal Ruaro, a
Assembléia Geral de 25 de março de 1949, da Maripá, elegeu o novo diretor-
gerente, Willy Barth, experiente colonizador, já tendo fundado a cidade de São
Miguel do Oeste, em Santa Catarina.
Anos mais tarde, o Conselho Municipal de Cultura de Toledo, como
conseqüência a vários estudos realizados, deliberou considerar Fundador de Toledo,
o pioneiro Zulmiro Antonio Ruaro, desbravador que enfrentou os primeiros e mais
difíceis anos da implantação da colonizadora, a construção da cidade, as primeiras
estradas, as primeiras exportações e início efetivo da colonização.
O primeiro caminhão a chegar ao Arroio Toledo, trazia vários trabalhadores. A
viagem transcorreu via Vacaria - Erechim - Chapecó - Clevelândia - Lagoa Seca -
Laranjeiras do Sul (então capital do Território do Iguaçu) - Rocinha - Catanduvas -
Cascavel. Chegaram a Cascavel no dia de São José, 19 de março de 1946
(PREFEITURA MUNICIPAL, 2007).
Faltava percorrer a distância de Cascavel até o Arroio Toledo, cerca de 45
quilômetros. Existia apenas uma picada no mato pela qual estendia-se a linha
telefônica mandada instalar pelo então General Cândido Mariano Rondon, que ia até
Porto Mendes. Alargar esse caminho com machado, serras, estender pranchas de
madeira por cima dos arroios, tombar o caminhão duas vezes e alcançar o tal Arroio
50
Toledo foi o trecho mais trabalhoso, levando oito dias. A chegada no Arroio Toledo
aconteceu na tarde do dia 27 de março de 1946, data em que se comemora a
fundação da cidade que passou a ser denominada com o mesmo nome do seu
arroio.
2.8.2 Nos primeiros tempos
Na época não se esperava a criação de uma cidade, daí o fato de todos
considerarem o acampamento junto ao Arroio Toledo, como a sede dos trabalhos da
empresa colonizadora, referindo-se a ela como "Sede Toledo", um povoado que não
era sequer distrito (PREFEITURA MUNICIPAL, 2007).
De início, começaram a aparecer elementos paraguaios em busca de
serviços. Vieram também poloneses de um lugar próximo a Cascavel, chamado São
João, colonização de imigrantes lá localizados pelo Governo do Paraná. Todos
constituíam a mão de obra indispensável para os trabalhos a serem realizados.
A Colonizadora fez então a planta de uma pequena vila logo a Oeste da
margem direita do Arroio Toledo. As ruas foram traçadas no sentido Norte-Sul e
Leste-Oeste, com praças e logradouros, tendo, desde logo, sido fixados alguns
pontos, como igrejas, escritório da empresa, casa comercial, hotel, etc. Os
trabalhadores que pretendiam fixar-se na sede adquiriam um lote com valor
simbólico, a ser pago em parcelas. Ao longo das estradas que foram sendo
estendidas para o interior foram fundadas outras vilas, distando, mais ou menos, 20
quilômetros uma da outra. A Colonizadora fundou diversas vilas, das quais,
atualmente, algumas são Distritos e sete são Municípios. Dentro da mesma área da
antiga Fazenda Britânia existem hoje duas Comarcas: Toledo e Marechal Cândido
Rondon (PREFEITURA MUNICIPAL, 2007). O desmembramento de Toledo do
Município de Foz do Iguaçu deu-se pela Lei nº 790, de 14 de novembro de 1951. A
Administração Municipal iniciou-se com a posse do primeiro Prefeito e Câmara dos
Vereadores, no dia 14 de dezembro de 1952, data magna do Município.
A população contava em 1.720 habitantes, foram 850 eleitores, tendo votado
825 eleitores que elegeram para Prefeito Municipal o médico Ernesto Dall'Oglio, pelo
PTB (Partido Trabalhista Brasileiro) e os vereadores: pelo PR (Partido Republicano),
51
José Ayres da Silva; pelo PL (Partido Libertador), Guerino Antonio Viccari, Rubens
Stresser, Clécio Zenni, Ondy Hélio Nierderauer, Leopoldo João Schmidt, Alcebíades
Formighieri, Waldi Winter e Wilibaldo Finkler. Minucioso e inteligente trabalho
realizado durante um ano, pelo Governo Municipal, fez com que Toledo fosse
beneficiado pela conquista da Comarca, criada pela Lei nº 1542, de 14 de dezembro
de 1953 e sua instalação ocorreu no dia 9 de junho de 1954.
2.8.3 Toledo nos dias atuais
O município de Toledo atualmente tem cerca de 109.000 habitantes segundo
dados do IBGE (2007), sua economia está fortemente vinculada à agropecuária, e
ainda a atividades de processamento de produtos agrícolas, possui um dos maiores
frigoríficos de abate de aves e suínos do país.
A pujança do setor agrícola pode ser verificada nos Gráficos 1 e 2 que
apresentam os valores envolvidos nas atividades de avicultura e suinocultura.
Verifica-se que todas as demais atividades reunidas (somadas), excetuando-se
suinocultura que ocupa o segundo lugar em representatividade no agronegócio local,
as demais são equivalentes apenas à avicultura.
-
50.000.000,00
100.000.000,00
150.000.000,00
200.000.000,00
250.000.000,00
Avicultura Suinocultura Agricultura Pecuária Piscicultura Fruticultura Outros Madeiras Olericultura
GRÁFICO 1 - Atividades agropecuárias safra 03/04 (em R$), (SECRETARIA DE AGROPECUÁRIA E
ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
52
Além desses aspectos, muito da economia local está voltada ao atendimento
das necessidades inerentes às cadeias produtivas de aves e suínos, através do
fornecimento de insumos e serviços. Também são representativas no município as
empresas de suporte ao processo de industrialização de produtos agrícolas.
0,00
50.000.000,00
100.000.000,00
150.000.000,00
200.000.000,00
250.000.000,00
300.000.000,00
Avicultura Suinocultura Agricultura Pecuária Piscicultura Fruticultura Outros Madeiras Olericultura
GRÁFICO 2 - Atividades agropecuárias safra 04/05 (em R$), (SECRETARIA DE AGROPECUÁRIA E
ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
A Tabela 1 completa o entendimento dos Gráficos 1 e 2 reforçando a
representatividade da avicultura e suinocultura, mas é importante ter em mente que
estes valores apresentados representam estas atividades em si e não consideram
os valores indiretos de riqueza gerados por estas, ou seja, os relacionamentos e
geração de riqueza nas demais etapas ou fases que estão envolvidas nestes
processos de produção.
TABELA 1 - Valor bruto da produção das atividades agropecuárias
Atividade safra 03/04 - VBP (em R$) safra 04/05 - VBP (em R$)
Avicultura 249.857.208,25 250.934.473,65
Suinocultura 208.896.587,09 209.949.140,87
Agricultura 192.274.598,61 168.708.155,41
Pecuária 39.092.397,01 35.287.435,97
Piscicultura 5.149.782,16 7.069.056,17
Fruticultura 344.257,18 592.610,75
Outros 300.165,67 312.416,96
Madeiras 2.187.556,88 2.877.392,50
Olericultura 707.101,41 520.085,91
Fonte: SECRETARIA DE AGROPECUÁRIA E ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007
53
37,11
31,05
24,95
5,22
1,05
0,09
0,05
0,43
0,08
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00
Avicultura
Suinocultura
Agricultura
Pecuária
Piscicultura
Fruticultura
Outros
Madeiras
Olericultura
GRÁFICO 3 - % das atividades na agropecuária safra 05/06, (SECRETARIA DE AGROPECUÁRIA E
ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
A avicultura e a suinocultura respondem diretamente por 68,16% da atividade
agropecuária do município (Gráfico 3). Esse entendimento conduz à necessidade da
construção de indicadores que possam mensurar os impactos ocorridos, tanto os
econômicos quanto os sociais para o município. Impactos diretos como o valor bruto
da produção (Gráfico 4), como os impactos indiretos nos segmentos do comércio, da
prestação de serviços, mão-de-obra. Não pode ser esquecido o setor público visto
que através dos impostos gerados também sofre influências diretas.
-
100.000.000,00
200.000.000,00
300.000.000,00
400.000.000,00
500.000.000,00
600.000.000,00
700.000.000,00
800.000.000,00
safra 95/96 safra 96/97 safra 97/98 safra 98/99 safra 99/00 safra 00/01 safra 01/02 safra 02/03 safra 03/04 safra 04/05
GRÁFICO 4 - Evolução do valor bruto da produção (em R$), (SECRETARIA DE AGROPECUÁRIA E
ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
54
0,00
500.000,00
1.000.000,00
1.500.000,00
2.000.000,00
2.500.000,00
3.000.000,00
Ano 95 Ano 96 Ano 97 Ano 98 Ano 99 Ano 00 Ano 01 Ano 02 Ano 03 Ano 04 Ano 05 Ano 06
GRÁFICO 5 - Evolução do ICM’S do município em 2006 (em R$), (SECRETARIA DE
AGROPECUÁRIA E ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
O Gráfico 05 apresenta a evolução do ICMS (Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços), do município na última década, mostrando constante no
volume arrecadado, apesar do ano de 2006 apresentar um leve declínio em relação
ao ano de 2005, que pode ter sido causado por uma acomodação de preços
agrícolas.
0,00
200.000,00
400.000,00
600.000,00
800.000,00
1.000.000,00
1.200.000,00
1.400.000,00
Ano 95 Ano 96 Ano 97 Ano 98 Ano 99 Ano 00 Ano 01 Ano 02 Ano 03 Ano 04 Ano 05 Ano 06
GRÁFICO 6 - Evolução do ICM’S agropecuário em 2006 (em R$), (SECRETARIA DE
AGROPECUÁRIA E ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
55
Com relação ao ICMS da produção agropecuária, como pode ser verificado
no Gráfico 6, a última década foi marcada por crescente evolução, tendo apenas os
anos de 1999 e 2002, ligeiras quedas em relação aos anos imediatamente
anteriores, apresentando principalmente uma evolução muito acentuada de 2003 até
2006.
Indiretamente, através dos impostos gerados as atividades de avicultura e
suinocultura financiam o crescimento e o desenvolvimento local, oportunizando aos
gestores públicos os aportes necessários no orçamento para a consecução de
políticas de desenvolvimento.
56
3 METODOLOGIA
Este capítulo apresenta formas de funcionamento do conhecimento científico.
Método é um modo racional de proceder para atingir determinados resultados. O
método científico é entendido como o conjunto de procedimentos intelectuais e
técnicos adotados para se atingir o conhecimento científico.
3.1 Método como norteador do processo de estudo
Segundo Lakatos & Marconi (1991, p.83), “Todas as ciências caracterizam-se
pela utilização de métodos científicos; em contrapartida, nem todos os ramos de
estudo que empregam estes métodos são ciências”. Assim, o método é o “conjunto
das atividades sistemáticas e racionais que, com maior segurança e economia,
permite alcançar o objetivo, conhecimentos válidos e verdadeiros, traçando o
caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as decisões do cientista”.
Ainda para as autoras (1992, p.155), “a pesquisa é um procedimento formal com
método de pensamento reflexivo, que requer tratamento científico e se constitui no
caminho para conhecer a realidade ou para descobrir verdades parciais”.
A metodologia “é o caminho do pensamento e a prática exercida na
abordagem da realidade” (MINAYO 1999, p.16).
Gil (1999, p.26) afirma pode se definir o método científico como: “conjunto de
procedimentos intelectuais e teóricos adotados para se atingir o conhecimento”.
Já Richardson (1999, p.70) identifica o método como sendo “a escolha de
procedimentos sistemáticos para a descrição e explicação de fenômenos. Esses
procedimentos consistem em delimitar um problema, realizar observações e
interpretá-las com base nas relações encontradas, fundamentando-se, se possível,
nas teorias existentes”.
Lakatos & Marconi (1991) afirmam que a utilização de métodos científicos não
é exclusiva da ciência, sendo possível usá-los para resolução de problemas do
cotidiano. Destacam que, por outro lado, “não há ciência sem o emprego de
métodos científicos.” Os métodos oferecem ao pesquisador normas genéricas
57
destinadas a estabelecer uma ruptura entre objetos científicos e não-científicos (ou
de senso comum).
3.1.1 Definição do tema e formulação do problema da pesquisa
Conforme Rosa (2001, p. 39), “A visão moderna do agronegócio onde a
integração das ações que vão desde a produção agropecuária, passando pela
agroindústria, até a distribuição e consumo, tornam cada vez mais complexa a
gestão das unidades de produção. A importância do agronegócio para a dinâmica
sócio-econômica do Brasil foi decisiva para a definição do tema da pesquisa”.
Considerada a integração necessária ao agronegócio como enfatiza o autor,
definiu-se como tema principal a Logística de Transporte, em específico pelo
entendimento de que é através desta que os movimentos necessários e
indispensáveis, de insumos e produtos se dão, fazendo dessa forma com que os
demais encadeamentos produtivos existam e se retro-alimentem, através da função
essencial da logística transportes nesses processos produtivos.
Dessa forma e em função dos objetivos estabelecidos para este estudo, o
problema de pesquisa foi definido da seguinte forma:
Qual é a interferência ou impactos econômicos e sociais que a logística
de transporte oportuniza à cadeia de produção integrada de suínos e aves
(Sadia integradora e agricultores integrados), em específico para o município
de Toledo (PR)?
3.1.2 Questões de pesquisa
Considerados os objetivos, buscou-se ao longo deste estudo a elucidação
(esclarecimento) das seguintes questões:
• Quais são os reflexos sociais, econômicos causados pela interveniência
da logística de transporte nas cadeias produtivas de frangos e suínos para
o município de Toledo (PR)?
58
• Quais são os elementos impactantes na logística de transporte que atuam
sobre as cadeias de frangos e suínos?
• Como mensurar os reflexos e/ou impactos da questão logística, em
específico do transporte, no contexto local das cadeias produtivas citadas?
3.1.3 Delimitação da pesquisa
Neste estudo são abordadas questões relativas à logística de transporte, em
específico nas cadeias produtivas de frangos e suínos, num ciclo compreendido
entre a produção na propriedade agrícola, e respectivas etapas precedentes até a
efetiva entrega dos animais para as indústrias de abate e processamento.
Dessa forma fica bem evidenciado (delimitado) o foco local da análise deste
estudo, voltada à identificação dos impactos para o município de Toledo (PR).
3.1.4 Delineamento da pesquisa
Conforme Silva (2001, p.20), “a pesquisa aplicada objetiva gerar
conhecimentos para aplicação prática dirigidos à solução de problemas específicos,
envolvendo verdades e interesses locais”.
A metodologia empregada é qualitativa, uma vez que a pesquisa em questão
favorece este tipo de abordagem. Para Triviños (1992, p.128) o método qualitativo
“representa uma interpretação de forma mais ampla que circunscrita ao simples
dado objetivo, onde a interpretação dos resultados surge como a totalidade de uma
especulação que tem como base a percepção de um fenômeno num contexto”.
Já segundo Richardson (1999, p.80), “as investigações que se voltam para
uma análise qualitativa, em geral, têm como objeto situações complexas ou
estritamente particulares.”
Ainda de acordo com Triviños (1992, p. 133), “o pesquisador, orientado pelo
enfoque qualitativo, tem ampla liberdade teórico-metodológica para realizar seu
estudo (...) os limites de sua iniciativa particular estarão exclusivamente fixados
59
pelas condições de exigência de um trabalho científico”. Quanto às pesquisas
exploratórias, Gil (1999, p.45) comenta:
Estas pesquisas têm como objetivo proporcionar maior familiaridade com o
problema, com vistas a torná-lo mais explícito ou construir hipóteses. Pode-
se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o aprimoramento
de idéias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto,
bastante flexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados
aspectos relativos ao caso estudado. Na maioria dos casos, essas
pesquisas envolvem: levantamento bibliográfico; entrevistas com pessoas
que tiveram experiências práticas com o problema pesquisado; análise de
exemplos que estimulem a compreensão.
Segundo Gil (2002, p. 41), “a pesquisa exploratória tem como objetivo o
estudo de idéias, com o objetivo de tornar os problemas mais familiares, assim
tornando-os mais explícitos”. A pesquisa exploratória é utilizada também para
descobrir a causa de um determinado problema, para tanto se é utilizado
levantamento de dados, estudos de casos e observação.
Para Vergara (1998, p.46), “a pesquisa bibliográfica é o estudo sistematizado
desenvolvido com base em material publicado em livros, revistas, jornais, redes
eletrônicas, isto é, material acessível ao público em geral”.
Consideradas as formas de desenvolvimento utilizadas, pode-se classificar a
pesquisa realizada neste estudo como:
• Aplicada, quanto à sua natureza;
• Qualitativa, quanto à forma de abordagem;
• Exploratória, quanto aos seus objetivos;
• Bibliográfica.
De forma a atender os objetivos propostos no presente estudo, os trabalhos
foram desenvolvidos em cinco etapas:
• Revisão bibliográfica da temática da logística;
• Levantamento da interferência da logística de transporte das cadeias de
produção de aves e suínos nos contextos social e econômico;
• Quantificação dessa interferência, com o objetivo de validar a importância
da logística de transporte no desenvolvimento local;
• Desenvolvimento do modelo de mensuração de impactos;
• Evidenciação, através da apresentação dos dados coletados no estudo,
dos impactos produzidos pela atividade logística de transporte, no contexto
do Município de Toledo (PR);
60
3.1.5 Campo da pesquisa
O estudo foi desenvolvido no município de Toledo (PR), por se tratar de pólo
de produção de frangos e suínos na região Oeste do Estado. Nessa região são
produzidos e abatidos 11,95% de aves, e 59,35% de suínos do Estado,
respectivamente.
3.1.6 Coleta e análise dos dados
Sobre a coleta de dados, pode-se afirmar que estes são oriundos na sua
grande maioria de fontes secundárias, (obras, publicações, artigos científicos),
material usado para a construção do embasamento teórico deste estudo.
Os dados foram coletados no período compreendido entre os meses de abril
a outubro de 2007. Para tanto foram realizadas visitas para a coleta de informações
locais nos mais diferentes órgãos municipais, e estaduais, dos quais a Prefeitura
Municipal de Toledo, através das Secretarias da Agricultura e Indústria e Comércio,
SEAB/PR (Secretaria da Agricultura e do Abastecimento do Paraná), IBGE (Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística) escritório local, DERAL (Departamento de
Economia Rural), entre outros.
Essas visitas para a coleta de dados foram realizadas baseadas num roteiro
previamente estabelecido, onde estavam descritos ou que contemplava as
informações que foram necessárias para o presente estudo.
Sobre a análise dos dados, Rudio (1999, p.123), salienta a necessidade de
atenção, sobre o que o autor trata de: “o pesquisador terá diante de si um
amontoado de respostas que precisam ser ordenadas e organizadas para que
possam ser analisadas e interpretadas. Para isto, devem ser codificadas e
tabuladas, começando-se o processo pela classificação”. “Onde define ainda que
classificar é dividir o todo em partes, destinado um lugar para cada parte e dando
ordem às mesmas. É uma forma de discriminar e selecionar as informações obtidas,
a fim de reuní-las em grupos de acordo com o interesse da pesquisa”.
Considerada a abordagem do autor, baseados nos dados secundários
61
coletados, estes foram devidamente agrupados com o intuito de oferecer um
panorama sobre a relevância da Logística de Transporte nas cadeias de frangos e
suínos para o município, e através destes estabelecer uma forma (modelo) de
mensuração dos impactos sociais e econômicos causados pela atividade para o
município.
Após a coleta de dados passou-se à construção dos relacionamentos entre as
informações coletadas, essa construção ofereceu para a pesquisa índices e
indicadores sobre diversos itens analisados que causam impactos diretos e indiretos
tanto no contexto social como no econômico do município. Esses índices e o
resultado dos dados coletados são apresentados no Capítulo 4 que contempla a
análise e discussão dos resultados.
62
4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Na seqüência estão apresentados idéias e entendimentos que culminaram na
construção do modelo de matriz de análise de impactos, e em seguida estão
contemplados os índices e indicadores que foram construídos a partir da análise da
referida matriz. Cabe mais uma vez ressaltar que os índices, valores e indicadores
apresentados buscaram mostrar a realidade e os acontecimentos da logística de
transportes, como agente de integração das diversas etapas produtivas das cadeias
de aves e suínos do município. Etapas estas limitadas até a entrega dos animais
para o abate.
4.1 Modelo de análise de impacto
Impacto, efeito transformador do resultado de uma atividade sobre um
determinado domínio de observação (econômico ou social, por exemplo).
A análise de impactos pode ser considerada como um instrumento útil para
verificar os efeitos sócio-econômicos de uma determinada atividade, de um mercado
específico ou como para efeitos desse estudo da logística de transporte, (como uma
das etapas da cadeia de produção de aves e suínos), desde a propriedade agrícola
através do suprimento de produtos e insumos necessários à produção até a entrada
das aves e suínos no abatedouro.
As principais vantagens dentro dos objetivos determinados para este estudo e
oportunizados pela mensuração dos impactos, sejam eles econômicos ou sociais,
podem ser caracterizadas como:
a) Conhecimento acerca da atividade e da sua real importância;
b) Aprendizado relativo às potencialidades da atividade;
c) Cultura do pensamento estratégico na busca de resultados significativos;
d) Explicitação quantitativa e qualitativa de resultados da atividade;
e) Subsídios para tomada de decisão ou para definição de políticas
específicas para os setores contemplados pela análise de impactos;
63
f) Alinhamento com as diretrizes maiores de setores financiadores da
atividade ou até com as políticas governamentais;
g) Subsídios para construção de argumentos na busca por recursos.
Os itens apresentados são apenas algumas das possibilidades de uso dos
resultados da análise de impacto e os indicadores que as constituem.
Como exemplos de impactos econômicos podem ser citadas: as
transformações sobre a agregação de valor aos processos produtivos, as alterações
da produtividade e na qualidade, assim como geração de valor do setor analisado.
Como impactos sociais citam-se as transformações percebidas na qualidade
de vida, condições de trabalho, de emprego e renda na sociedade.
A variada aplicabilidade dos resultados das análises possíveis a partir das
informações oriundas da mensuração dos impactos pode ser utilizada na tomada de
decisão ou para o aprendizado. Portanto os impactos podem ser ex-ante ou ex-post
a Figura 9 esclarece as duas tipologias apresentadas.
ITEM ANALISADO:
CADEIA PRODUTIVA;
ATIVIDADE;
PROCESSO.
Avaliação ex-ante:
TOMADA DE
DECISÃO
Avaliação ex-post:
APRENDIZADO
FIGURA 9 - Tipologia da análise de impactos
Tanto para a tomada de decisão como para efeitos de aprendizado, a análise
de impactos intervém por meio de diversos pontos positivos, que são:
a) Disseminação de informações voltadas à gestão;
b) Busca de transformações pelos resultados conhecidos;
c) Integração dos mais diversos segmentos intervenientes aos impactos
levantados;
d) Possibilidade de formalização de processos e ações.
64
O Processo para avaliação de impactos ajuda a identificar: oportunidades,
estratégias e riscos. O conhecimento destes aspectos é de extrema importância
para ajudar na avaliação da interferência da logística nas cadeias de aves e suínos,
além de fornecer parâmetros para a identificação e definição de estratégias futuras
nestas cadeias.
A avaliação de impacto enquanto instrumento destinado a melhorar a
qualidade e a coerência dos processos colabora no desenvolvimento um ambiente
produtivo efetivo e eficaz e, além disso, facilita a execução mais coerente de
estratégias voltadas ao desenvolvimento do segmento produtivo.
É um instrumento para a tomada de decisão. De uma avaliação de impacto
não resultarão necessariamente conclusões ou recomendações definitivas, mas,
contudo, contribui significativamente na medida em que fornece informação aos
tomadores de decisão sobre as conseqüências de cada uma das atividades
dispostas ao longo das cadeias produtivas. A avaliação de impacto é também um
instrumento de comunicação útil e eficaz. As consultas feitas às partes interessadas
geram debates úteis e trazem ao processo informações e análises relevantes.
A análise de impacto como instrumento origina valores, dados e informações
úteis, estes podem ser denominados como indicadores que são tratados a seguir.
4.2 Indicadores para a análise do modelo
Os indicadores são parâmetros-chave para mensurar as mudanças ocorridas
num determinado segmento ou atividade. Inicialmente é necessária que seja
definida a cobertura (os limites), de onde se espera buscar tais indicadores, e na
seqüência considerar as práticas para fazê-los.
Os indicadores são atributos que facilitam a compreensão de determinada
situação. Assim, para que eles sejam construídos, a clareza do que se busca
compreender é determinante. A elaboração de indicadores perpassa pela sua
compreensão conceitual.
Enquanto instrumentos, os indicadores são muito úteis para controle, gestão,
verificação e medição da eficiência e eficácia permitindo comparar situações entre
espaços territoriais ou entre períodos diferentes de um mesmo espaço.
65
Também é necessário ressaltar algumas idéias-chave que estão presentes,
no entendimento referente aos indicadores:
a) São instrumentos, dessa forma o indicador não é um fim, mas um meio;
b) É uma medida, uma forma de mensuração, um parâmetro, ou seja, é um
instrumento que agrupa informações e permite medir determinados
fenômenos entre si, ou ao longo de determinado tempo;
c) Podem ser utilizados para verificação, observação, demonstração e
avaliação. Assim o indicador oportuniza um olhar sobre aspectos da
realidade social e econômica em dado momento do tempo.
No intuito de mensurar os impactos econômicos e sociais, que a logística de
transporte de aves e suínos, desde o fornecimento de insumos até a entrega destes
ao abatedouro causa para o Município de Toledo (PR), foram estruturados dados e
informações que devidamente analisados ou correlacionados oferecem indicadores
que fazem a relação entre valores específicos da atividade, com globais do
município, para que seja possível atribuir valor (mensurar) a importância e os
impactos da atividade.
4.2.1 Indicadores de emprego e renda
Estes indicadores referem-se aos empregos e à renda gerados pelas
diferentes atividades diretas e indiretas da cadeia de aves e suínos, mais
especificamente daquelas pessoas envolvidas no processo logístico de transporte.
Para tanto foram levantados os valores e indicativos referentes às seguintes
grandezas locais:
a) Total dos empregos do município;
b) Total dos empregos da cadeia de aves e suínos;
c) Empregos gerados na área urbana;
d) Empregos gerados na área rural;
e) Empregos específicos da logística de transporte;
f) Mão-de-obra especializada e sem vínculo empregatício envolvidos
(veterinários, etc..)
g) Renda média per capita do município;
66
h) Renda média do trabalhador rural;
i) Renda média do trabalhador urbano;
j) Renda gerada pela atividade logística de transporte (valores pagos);
k) Número de empresas ligadas diretamente com o transporte;
l) Número de empresas ligadas indiretamente com o transporte;
m) Estimativa de empregos indiretos ligados ao transporte.
4.2.2 Indicadores de conjuntura econômica
Estes indicadores consideram os volumes de riqueza gerados a partir da
atividade, seus reflexos na geração de impostos, a quantidade de unidades rurais
envolvidas na produção de aves e suínos, o volume de empresas transportadoras
entre outras informações importantes para a caracterização da relevância da
logística de transporte para as cadeias produtivas citadas.
a) PIB do Município;
b) PIB da atividade de avicultura;
c) Número de propriedades envolvidas na produção;
d) Número de aviários;
e) PIB da atividade de suinocultura;
f) Número de propriedades envolvidas na produção;
g) Atividades envolvidas na avicultura e suinocultura;
h) PIB dos transportes;
i) Número de empresas transportadoras;
j) Número de veículos envolvidos nos transportes;
k) Impostos gerados pela avicultura;
l) Impostos gerados pela suinocultura;
m) Impostos gerados diretamente pelos transportes;
67
4.2.3 Indicadores de produtividade
Estes indicadores foram utilizados para identificar os volumes produzidos das
atividades de avicultura e suinocultura, para tanto foram levantados dados referentes
aos seguintes aspectos:
a) Produção anual de aves;
b) Produção anual de suínos;
c) Consumo anual de rações;
d) Demais tipos de insumos necessários à cadeia de aves;
e) Demais insumos necessários à cadeia de suínos;
No Quadro 03 estão apresentados os aspectos analisados no modelo bem
como a justificativa dessa análise:
Aspectos a serem analisados Justificativa para análise
Total dos empregos do município;
Total dos empregos da cadeia de
aves e suínos;
Empregos gerados na área urbana;
Empregos gerados na área rural;
Empregos específicos da logística
de transporte;
A análise dos empregos tanto no município quanto nas
cadeias de aves e suínos, tem por objetivo construir
relações proporcionais entre o total dos empregos gerados
no município com aqueles que são diretamente ligados às
atividades analisadas, também é igualmente importante
construir relações com os empregos gerados pela
atividade logística de transporte.
Mão-de-obra especializada e sem
vínculo empregatício envolvidos
(veterinários, etc..)
Além dos empregos diretos analisados no item
anterior,existem aqueles que são gerados ou abrangem
profissionais sem vínculo empregatício e/ou profissionais
liberais, que tem suas atividades voltadas ao atendimento
de necessidades e demandas das atividades.
Renda média per capita do
município;
Renda média do trabalhador rural;
Renda média do trabalhador
urbano;
Renda gerada pela atividade
logística de transporte (valores
pagos);
A análise das rendas tem por objetivo identificar como é a
distribuição dessa renda além de evidenciar como está
concentrada ou pulverizada essa renda. Juntamente à
renda das pessoas busca-se identificar os montantes ou a
renda gerada pela atividade de logística de transportes, de
forma a caracterizar a relevância destes valores para a
economia do município.
Número de empresas ligadas
diretamente com o transporte;
O interesse é identificar quais e quantas são as empresas
diretamente envolvidas nos processos logísticos de
transporte que abastecem o processo produtivo de aves e
suínos.
Número de empresas ligadas
indiretamente com o transporte;
Além das empresas diretamente ligadas à atividade
existem aquelas que são fornecedoras de produtos,
insumos e serviços para estas empresas, e que precisam
ter identificadas sua importância no contexto econômico e
social para o município.
QUADRO 3 - Aspectos analisados no modelo e justificativa
68
(cont.)
Aspectos a serem analisados Justificativa para análise
Estimativa de empregos indiretos
ligados ao transporte.
As empresas que estão indiretamente ligadas à atividade
de transportes geram um número considerável de
empregos, portanto é necessário identificar essas
quantidades com o objetivo de quantificar os impactos
sociais e econômicos desses empregos gerados.
PIB do Município;
PIB da atividade de avicultura;
PIB da atividade de suinocultura;
Construir relações entre os valores de PIB do município
com os valores de PIB das atividades avaliadas com o
objetivo de estabelecer a relevância dessas atividades e o
grau de envolvimento destas no desenvolvimento
econômico e geração de riqueza no município.
Número de propriedades envolvidas
na produção;
Número de aviários;
Identificar do volume total das propriedades agrícolas que
existem no município, quantas são as que se dedicam à
atividade de avicultura, além de identificar destas qual é o
número de aviários existentes e dessa forma poder
estabelecer a média de aviários por propriedade dedicada
à atividade.
Número de propriedades envolvidas
na produção;
Atividades envolvidas na avicultura
e suinocultura;
Identificar do volume total das propriedades agrícolas que
existem no município, quantas são as que se dedicam à
atividade de suinocultura, além de identificar destas qual é
o número de instalações existentes e dessa forma poder
estabelecer a média destas instalações por propriedade
dedicada à atividade.
PIB dos transportes;
Número de empresas
transportadoras;
Número de veículos envolvidos nos
transportes;
Juntamente à identificação do PIB das atividades de
avicultura e de suinocultura, cabe a identificação do PIB
direto gerado pela atividade de transportes, mas em
específico os valores envolvidos no que compreende a
análise deste estudo, para a partir desses valores construir
relações que evidenciem a relevância da atividade de
transportes como elo integrador no desenvolvimento da
avicultura e da suinocultura.
Impostos gerados pela avicultura;
Impostos gerados pela suinocultura;
Impostos gerados diretamente pelos
transportes;
Como atividades representativas para a economia do
município, a identificação dos impostos gerados pela
avicultura, suinocultura e pelos transportes inerentes as
atividades anteriores, visa salientar a representatividade
destas atividades para a arrecadação do município,
arrecadação esta que contribui para o desenvolvimento
econômico e social local.
Produção anual de aves;
Produção anual de suínos;
Quantificar as quantidades produzidas anualmente nas
atividades de avicultura e suinocultura.
Consumo anual de rações;
Identificar e quantificar os volumes consumidos
anualmente de rações.
Demais tipos de insumos
necessários à cadeia de aves;
Demais insumos necessários à
cadeia de suínos;
Identificar quais são dos demais insumos e produtos que
são necessários à produção de aves e suínos, esses
dados ajudam a identificar quais são as demais empresas
envolvidas na produção de aves e suínos.
A análise coerente dos dados apresentados pode oferecer parâmetros para a
interpretação do conjunto de variáveis que estão envolvidas no processo de
produção de aves e suínos e reforça o entendimento da atuação da logística de
69
transporte, uma vez que a produção depende diretamente dessa atividade logística
para o seu desenvolvimento, e inexiste a possibilidade do funcionamento adequado
da avicultura e suinocultura sem o devido aporte logístico de transportes.
A partir dos aspectos analisados para a construção da matriz de avaliação de
impactos (econômicos e sociais), partiu-se para a definição da forma como
estabelecer os indicadores, além de determinar o tipo do indicador (se este é um
índice, uma média de valores, um valor ou estimativa), determinou-se também a
origem ou base de onde os dados devem ser originados.
O Quadro 4 apresenta o modelo de mensuração na forma de matriz de
avaliação de impactos.
Indicador Origem/Base Índice Média Valor Estimativa
% de
empregos
gerados pela
cadeia de
aves e suínos
Total de empregos
gerados pelas cadeias de
aves e suínos / Total de
empregos do município
*
Ocupação
rural X urbana
Empregos rurais /
Empregos urbanos
*
Ocupação
com atividade
de logística
de transporte
Empregos diretos
logística de transporte /
Empregos totais no
município
*
Estimativa de
empregos
indiretos
gerados pela
atividade de
logística de
transportes
Empregos diretos X
indicador
*
Empregos
gerados para
mão de obra
especializada
sem vínculo
de emprego
Registro dos profissionais
liberais ligados à
atividade de avicultura e
suinocultura
*
Renda per
capita do
município
Base de dados do
município
* *
Renda média
trabalhador
rural ligado às
cadeias de
aves e suínos
Base de dados do
município
* *
Renda média
trabalhador
urbano
Base de dados do
município
* *
QUADRO 4 - Matriz/Modelo de avaliação de impactos
70
(cont.)
Indicador Origem/Base Índice Média Valor Estimativa
Renda média
trabalhador
na logística
de transportes
para as
cadeias de
aves e suínos
Base de dados do
município
* *
Relação
percentual
entre as
rendas rural X
urbano X
transportes
Construção do
relacionamento entre os
dados oferecidos para
cada categoria
* *
Número de
empresas de
transporte
ligadas
diretamente
com as
cadeias de
aves e suínos
Registro de Empresas,
Junta Comercial, Alvarás,
Prefeitura Municipal
*
Estimativa de
empresas
ligadas
indiretamente
às atividades
de logística
de transporte
Registro de Empresas,
Junta Comercial, Alvarás,
Prefeitura Municipal - por
categorias dependentes:
oficinas mecânicas,
borracharias, lojas de
pneus, consertos, etc.
*
PIB município Prefeitura Municipal *
PIB atividade
de Avicultura
Prefeitura Municipal *
PIB atividade
de
Suinocultura
Prefeitura Municipal *
% do PIB de
avicultura
sobre o PIB
total do
município
PIB avicultura / PIB total *
% do PIB de
suinocultura
sobre o PIB
total do
município
PIB suinocultura / PIB
total
*
% do PIB de
avicultura e
suinocultura
sobre o PIB
total do
município
PIB avicultura + PIB
suinocultura / PIB total
*
PIB da
atividade de
transportes
(para este
estudo)
Prefeitura Municipal *
71
(cont.)
Indicador Origem/Base Índice Média Valor Estimativa
% do PIB de
transportes
sobre o PIB
total do
município
PIB transportes / PIB total *
Número total
de
propriedades
agrícolas do
município
Censo Rural/2007 *
Número de
propriedades
com atividade
de avicultura
Censo Rural/2007 *
Número de
propriedades
com atividade
de
suinocultura
Censo Rural/2007 *
Impostos
gerados pela
avicultura
Prefeitura Municipal *
Impostos
gerados pela
suinocultura
Prefeitura Municipal *
Impostos
gerados pela
logística de
transporte
Prefeitura Municipal *
Comparação
entre os
impostos das
atividades de
avicultura,
suinocultura e
transportes
com o total de
impostos do
município
Prefeitura Municipal * *
Produção
anual de aves
para o
município
Prefeitura Municipal *
Produção
anual de
suínos para o
município
Prefeitura Municipal *
Consumo
anual de
rações
Prefeitura Municipal *
Produção
nacional de
aves
Ministério da Agricultura *
Produção
nacional de
suínos
Ministério da Agricultura *
72
(cont.)
Indicador Origem/Base Índice Média Valor Estimativa
% de aves
produzidas no
município em
relação à
produção
nacional
Volume produzido no
município / Volume
nacional total
*
% de suínos
produzidos no
município em
relação à
produção
nacional
Volume produzido no
município / Volume
nacional total
*
O conjunto de indicadores definidos e apresentados busca refletir dois
aspectos interdependentes, o primeiro leva em consideração a importância das
atividades de avicultura e suinocultura para o Município de Toledo (PR), e num
segundo momento evidenciar a profunda importância que a logística de transportes
exerce nas cadeias produtivas acima citadas.
É importante esclarecer que sem o devido aporte de transportes fica
completamente comprometida a capacidade das cadeias de produção de aves e
suínos funcionarem adequadamente, uma vez que a atividade logística de
transportes é a encarregada de ligar as diversas etapas produtivas necessárias à
produção dos animais. Ou seja, desde o transporte dos animais nas fases iniciais
(pintainhos e leitões), transportes de insumos e produtos necessários à produção
(máquinas, equipamentos, rações, maravalha, medicamentos entre outros), até o
transporte dos animais prontos para o frigorífico, os transportes fazem as diversas
ligações necessárias para que estas fases interdependentes entre si sejam
completadas.
A partir dos dados gerados pela matriz de avaliação de impactos, existem
dois tipos de informações: aquelas que favorecem a percepção das oportunidades
que para este estudo se concentram na atividade de logística como suporte das
cadeias produtivas de aves e suínos, e ainda embasam a análise dos possíveis
riscos à que estas cadeias e atividades estão expostas. Essas informações são
ferramentas que identificam os impactos causados pela atividade de logística.
Quando estas informações são levantadas adequadamente a tempo, facilitam o
processo decisório, a definição de objetivos, o estabelecimento de ações corretivas,
entre outras. A Figura 10 evidencia essa seqüência da matriz de impactos.
73
oportunizam a
embasam o
melhora a qualidade de
facilita
DADOS E INFORMAÇÕES ORIGINADOS A PARTIR DA
MATRIZ DE AVALIAÇÃO DE IMPACTOS
Percepção das Oportunidades
Levantamento dos Riscos
Impactos da Logística de
Transporte
Análise ex ante
Análise ex post
Tomada de Decisão
Definição de Objetivos
Busca de Alternativas
Aprendizado
Ações Corretivas
Busca de Melhoria
Revisão do Processo
são ferramentas que auxiliam na definição dos
em dois momentos estratégicos distintos
FIGURA 10 - Funções da matriz de análise de impactos
4.3 Procedimentos de implementação do modelo
Analisar as relações de importância de determinados setores ou atividades
presentes no meio produtivo de determinada localidade ou região, contribui para o
entendimento de como estes setores ou atividades interferem nos aspectos sociais e
econômicos locais. Assim é possível analisar os impactos desses setores ou
atividades sob os mais diversos ângulos e através desta análise entender as
relações destas atividades com o meio onde está inserida.
74
Os procedimentos adotados para que estas análises reflitam adequadamente
a importância e os impactos sociais e econômicos desses setores, precisam
contemplar um conjunto sistematizado de procedimentos e passos que contemplem
e identifiquem os indicadores necessários ao seu adequado entendimento.
O modelo desenvolvido e apresentado neste estudo foi estruturado de
maneira a facilitar a análise da importância e dos impactos da logística de
transportes nas cadeias de aves e suínos, oportunizando para os stakeholders (suas
partes interessadas), subsídios para a determinação de ações, políticas e
procedimentos na referida atividade. Dessa forma o modelo apresentado oferece
meios para:
• A análise da interferência da logística de transporte nas atividades de
avicultura e suinocultura;
• A identificação da importância dos transportes como fator de ligação entre
as diversas etapas que compreendem estas atividades;
• O esclarecimento da dependência direta dos setores avícola e suinícola do
suporte oferecido pelas atividades de transporte.
Um modelo, se considerado como um procedimento metodológico, trata de
um processo dinâmico na busca de esclarecimentos sobre determinadas situações.
Portanto é necessário que seja pensado de forma a conter a flexibilidade necessária
para que sejam explorados todos os nuances da situação analisada, de forma que
seus resultados reflitam a realidade local analisada. Assim o modelo apresentado
baseou-se na elaboração de indicadores que apresentam relações entre a logística
de transportes e a avicultura e suinocultura. Esses indicadores fornecem relações
concretas do andamento das atividades da avicultura e suinocultura, do alcance da
logística nos resultados e na consecução dessas atividades. É um padrão que ajuda
a medir, avaliar ou demonstrar variações em alguma dimensão dessa realidade,
relevante para quantificação dos resultados.
4.3.1 Definição da área analisada pelo modelo
Esta fase tem como objetivo geral dar uma visão da área ou setor a ser
analisado, e para efeitos desse estudo foi constituída por 9 etapas:
75
• Identificação das áreas ou subáreas para análise;
• Delimitação dessas áreas ou sub-áreas;
• Conhecer das áreas ou sub-áreas o problema a ser verificado;
• Definir o problema com base na delimitação realizada;
• Estabelecer um plano de trabalho;
• Estabelecer os dados a serem coletados para a confecção dos
indicadores;
• Coletar os dados;
• Tabular os dados coletados;
• Construir os indicadores do modelo proposto.
O Quadro 5 apresenta para cada uma das etapas descritas, os objetivos,
atividades desenvolvidas, e em alguns casos ferramentas utilizadas:
Etapa Objetivos
Atividades
desenvolvidas
Recursos utilizados
Identificação das áreas
ou sub-áreas para
análise
Determinar com
exatidão quais serão
as áreas ou setores da
economia que serão
analisados
Estudo das áreas ou
setores mais
importantes para o
contexto local
analisado
Dados locais e
regionais
Delimitação dessas
áreas ou sub-áreas
Na delimitação busca-
se identificar e definir
quais são os limites de
abrangência do
modelo, ou seja,qual o
espaço físico será
considerado para a
coleta dos dados
Determinação da
abrangência espacial
do estudo e aplicação
do modelo
Diagrama de Pareto
Conhecer das áreas ou
sub-áreas o problema
a ser verificado
Estudar as
características das
áreas e/ou atividades
analisadas, trazendo
do contexto macro
para as características
e contexto local
Estudo bibliográfico da
logística de transportes
nas cadeias de aves e
suínos, sua
representatividade e
números nacionais,
estaduais e municipais
Referências diversas,
índices estatísticos das
atividades
relacionadas
Definir o problema com
base na delimitação
realizada
Definir claramente o
problema que se
pretende resolver e/ou
responder
Levantamento histórico
das atividades em seu
contexto local, bem
como da forma como
estas atividades são
percebidas nesse
contexto
Diagrama de Pareto,
fluxogramas
Estabelecer um plano
de trabalho
Estabelecer um plano
de trabalho que orienta
o desenvolvimento das
atividades
Elaboração
cronograma das
atividades
Brainstorming, 5W1H
QUADRO 5 - Etapas na definição da área analisada
76
(cont.)
Estabelecer os dados
a serem coletados
para a confecção dos
indicadores;
Definir quais serão as
informações
necessárias a serem
pesquisadas
Análise de quais
indicadores e relações
se pretende construir
Dados locais e
regionais
Coletar os dados
Obter os dados
necessários para
análise através do
modelo
Pesquisa de campo
das informações
necessárias
Relação dos dados
considerados
necessários
Tabular os dados
coletados
Sintetizar os dados
coletados para facilitar
seu manuseio e
interpretação
Simplificação das
relações com dados,
construção de índices
Dados coletados
Construir dos
indicadores do modelo
proposto
A partir da análise dos
dados coletados
determinar os
indicadores
necessários ao modelo
proposto
Análise dos dados
coletados na pesquisa
de campo
Dados coletados
As etapas descritas determinam um roteiro de ação, ou seja, uma forma de
aplicação sistematizada do modelo proposto, que pode ser adaptada ou ajustada a
outras áreas, outras atividades e/ou outros contextos sociais e econômicos distintos
daqueles analisados para o município de Toledo (PR).
O item a seguir trata da aplicação e da apresentação do modelo proposto
para a análise dos impactos da logística de transporte na avicultura e suinocultura.
4.4 Aplicação do modelo proposto
Na seqüência passa-se a apresentar e analisar os dados que compõem o
modelo de matriz de avaliação de impacto construído para este estudo. A relação
entre os dados apresentados favorece o entendimento do nível de relevância da
logística de transportes nas cadeias de aves e suínos para o município de Toledo
(PR). A partir dos dados coletados identificou-se que aproximadamente 10,4% do
total dos empregos gerados no município são originados nas cadeias de aves e
suínos nas etapas que compõem este estudo, ou seja, nas atividades das
propriedades agrícolas.
O Gráfico 7 apresenta a relação entre os empregos totais e os gerados pelas
cadeias de aves e suínos em específico na propriedade agrícola.
77
2955
28467
empregos totais empregos nas cadeias de aves e suínos
GRÁFICO 7 - Empregos totais e das cadeias de aves e suínos, (SINTRATOL, 2007).
Já no que se refere à relação entre o total global de empregos gerados no
município com aqueles gerados nas propriedades rurais identificou-se que
aproximadamente 12,49% dos empregos do município estão na área rural, o os
demais 87,51% estão concentrados na área urbana. Na análise dos empregos
urbanos pode-se afirmar que boa parte deles tem ligação direta com as atividades
de produção de aves e suínos, nas fases seguintes do processo de produção e
industrialização das aves e dos suínos, e demais etapas necessárias. O Gráfico 8
apresenta a relação entre os empregos rurais e os urbanos.
24911
3556
empregos rurais empregos urbanos
GRÁFICO 8 - Empregos rurais e urbanos totais, (CAGED, 2007).
78
Quando analisados os números referentes aos empregos rurais totais e
aqueles gerados pelas cadeias de aves e suínos, identificou-se que 8 de cada 10
empregos rurais gerados no município tem relação com as cadeias de aves e
suínos. Isso se deve principalmente porque essas atividades demandam trabalho
contínuo, o que é relativamente diferente de outras produções agropecuárias que
apresentam certa sazonalidade, já no caso das aves e suínos o trabalho e
acompanhamento é diário. No Gráfico 9 mostra-se esta relação entre os empregos.
empregos nas
cadeias de aves
e suínos
83%
outros empregos
rurais
17%
GRÁFICO 9 - Empregos rurais, (CAGED, 2007).
501
2004
empregos diretos com a logística de transporte estimativa de empregos indiretos
GRÁFICO 10 - Empregos diretos e indiretos nos transporte, (SINTRATOL, 2007).
79
Com relação aos empregos diretos gerados pela logística de transporte para
este estudo, verificou-se que existem atualmente 167 veículos diretamente ligados
com as atividades de transporte nas etapas analisadas, para cada um desses
veículos pode-se inferir conforme estimativas do SINTRATOL (2007) que existe em
média a utilização da mão-de-obra direta de pelo menos 3 pessoas o que implica
num total de 501 empregos diretos na atividade de transporte (GRÁFICO 10).
Já com relação aos empregos indiretos por estimativa do SINTRATOL (2007)
existe pelo menos a geração de 4 empregos indiretos para cada um direto gerado na
logística de transporte, isto implica no montante de 2004 empregos indiretos nas
mais diversas atividades de suporte, manutenção e suprimento de insumos e
produtos necessários para que o transporte possa ser realizado. Após a análise do
volume de empregos gerados no município tanto os urbanos quanto os rurais e em
especial aqueles que contemplam as atividades de suinocultura e avicultura,
passou-se a análise das rendas per capita médias de cada um destes segmentos.
Devido ao vigor econômico do município e da região pode-se perceber que a
renda média per capita do município de Toledo (PR), situa-se entre as melhores do
país ficando à frente inclusive de algumas capitais do território nacional. Isso é
devido em função do montante de negócios feitos no município em especial aqueles
oportunizados pelas cadeias de aves e suínos. O Gráfico 11 mostra a relação entre
os valores médios de renda (os valores estão expressos em reais).
15.600
13.500
14.600
12.900
renda per capita média
do município
renda média do
trabalhador rural
renda média do
trabalhador urbano
renda média do
trabalhador nos
transportes
GRÁFICO 11 - Rendas médias anuais, (SECRETARIA DE ADMINISTRAÇÃO, PREF. MUN. DE
TOLEDO, 2007).
80
É possível constatar com base nos números apresentados que a renda média
dos trabalhadores urbanos, dos rurais ligados à produção de aves e suínos como os
dos transportes estão próximas à renda média per capita do município. O Gráfico 12
mostra a relação da renda média dos trabalhadores rurais, urbanos e de transportes
na sua relação direta com a renda média per capita do município.
88,35%
92,46%
106,85%
trabalhador rural trabalhador urbano trabalhador nos transportes
GRÁFICO 12 - Rendas médias rural, urbana, e nos transportes, (SECRETARIA DE
ADMINISTRAÇÃO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
Depois de conhecidas as rendas dos trabalhadores, passou-se a identificar o
número de empresas que participam diretamente da logística de transporte de
materiais, insumos e produtos nas etapas iniciais da produção de aves e suínos.
Durante a coleta de dados constatou-se que existem 82 empresas que
desenvolvem as modalidades de serviços de transporte de ração a granel,
transporte de frangos e suínos para o abate, transporte de ração ensacada,
transporte de reprodutores suínos, transporte de leitões para terminação, além dos
que fazem o transporte dos pintos de 1 dia.
Também se buscou identificar as demais empresas do município que não têm
ligação direta com os transportes, mas que devido aos produtos e serviços que
comercializam, podem-se considerar como fornecedoras das empresas de
transporte. Basicamente as atividades desenvolvidas por estas empresas
determinam um vínculo com as empresas de transportes, o Quadro 6 apresenta uma
descrição destes tipos de empresas.
81
Natureza da Empresa Quantidade
Borracharias 21
Comércio de peças para veículos em geral 161
Escritórios de Contabilidade 38
Oficinas mecânicas em geral (manutenção e consertos) 141
Postos de Combustíveis 35
Postos de lavagem e lubrificação 37
Renovadoras de pneus 2
Revendedora de veículos novos e usados (inclusive caminhões) 34
Total 469
QUADRO 6 - Fornecedoras para o segmento de transportes, (SECRETARIA DE ADMINISTRAÇÃO,
PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
Para a determinação do possível vínculo entre as empresas de transporte
com as empresas consideradas fornecedoras das de transportes, se buscou junto
aos registros da Prefeitura Municipal de Toledo (PR), todo e qualquer tipo de
empresa em que a natureza do negócio pudesse de alguma forma contemplar
fornecimento de produtos, insumos ou serviços às empresas de transporte.
Foi possível constatar que a atividade de transportes nas etapas de produção
de aves e suínos até o seu abate, demandam e dependem diretamente de várias
atividades indiretas que podem ser consideradas como atividades de suporte. Assim
é possível inferir que os transportes, além de servirem de ligação entre as etapas
iniciais do processo produtivo, são também os responsáveis pela instalação de
outros negócios e atividades que contribuem para o desenvolvimento, social e
econômico local.
Esse desenvolvimento interfere na geração de empregos, na distribuição de
renda, recolhimento de impostos, e esses fatores contribuem diretamente para o
desenvolvimento local.
O Gráfico 13 apresenta o número total de empresas do município. Destas
2,15% tem como atividade o transporte das etapas iniciais da produção de aves e
suínos até o abate, 10,97% podem ser consideradas indiretamente como
fornecedoras de produtos, insumos e serviços para as empresas de transportes,
chegando a um total de 13,12% das empresas do município que apresentam
ligações com a atividade de transporte estudada.
Após caracterizar as empresas diretamente ligadas ao transporte e sua
relação com as suas empresas fornecedoras e o total de empresas do município,
passou-se à análise dos valores do produto interno bruto (PIB), geral do município e
suas parcelas geradas pela avicultura, pela suinocultura e pelos transportes.
82
469
82
4.273
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
total de empresas do
município
empresas de transporte (para
o estudo)
empresas fornecedoras de
produtos e insumos para os
transportes
GRÁFICO 13 - Empresas do município de Toledo - Pr, (SECRETARIA DE ADMINISTRAÇÃO, PREF.
MUN. DE TOLEDO, 2007).
Na análise do produto interno bruto (PIB), buscou-se construir uma relação
entre o PIB geral e as parcelas referentes à avicultura e suinocultura, antes da
agregação de valor oportunizada pela industrialização das carnes. Consideraram-se
também as etapas produtivas realizadas ainda nas propriedades agrícolas.
251 milhões
1,55 bilhão
210 milhões
PIB geral do município PIB da avicultura PIB da suinocultura
GRÁFICO 14 - PIB no município da avicultura e suinocultura, (SECRETARIA DE AGROPECUÁRIA E
ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
Fica claro na análise dos valores apresentados no Gráfico 14 a
83
representatividade das atividades da avicultura e da suinocultura. Essas atividades
podem ser consideradas como fomentadoras do desenvolvimento econômico local.
A produção primária da avicultura e suinocultura representa cerca de um terço de
toda a riqueza gerada pelo município, como pode ser observado no Gráfico 15.
PIB geral do município
70,26%
PIB da avicultura e
suinocultura 29,74%
GRÁFICO 15 - PIB município x PIB avicultura e suinocultura, (SECRETARIA DE AGROPECUÁRIA E
ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
Identificou-se o PIB dos transportes referentes às etapas primárias da
produção, conforme o Gráfico 16.
251 milhões
30 milhões
210 milhões
PIB dos transportes nas etapas
iniciais
PIB da avicultura PIB da suinocultura
GRÁFICO 16 - PIB transportes x PIB avicultura e suinocultura, (SECRETARIA DE AGROPECUÁRIA
E ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
84
Na relação com o PIB geral do município, o PIB dos transportes nas etapas
primárias conforme o Gráfico17 representa aproximadamente 2%. Já se considerada
sua relação com os valores referentes à avicultura e suinocultura, essa relação sobe
para 6,65% dos valores de riqueza gerados pelas atividades diretamente. É
importante lembrar que é a atividade de transportes que realiza as trocas de
materiais, insumos e produtos necessárias ao desenvolvimento das atividades de
avicultura e de suinocultura.
16,20%
1,94%
13,54%
PIB dos transportes nas etapas
iniciais
PIB da avicultura PIB da suinocultura
GRÁFICO 17 - Relação percentual x PIB total do município, (SECRETARIA DE AGROPECUÁRIA E
ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
No que se refere ao número de propriedades rurais, o município conta com
119.860 hectares de área total, considerada a sede do município. Das 5.500
propriedades agrícolas do município na média cada uma tem por volta de 20
hectares.
Como pode ser verificado junto aos Gráficos 18 e 19, 38,45% dessas
propriedades agrícolas do município estão envolvidas com atividades de avicultura
ou suinocultura. As atividades de avicultura e suinocultura têm a característica de
não necessitarem de grandes áreas para seu desenvolvimento, facilitando sua
implantação nas pequenas propriedades. Na maioria das vezes essa implantação é
oportunizada por linhas de crédito oferecidas pelos operadores financeiros locais, e
o processo de integração entre propriedade e frigoríficos facilita o desenvolvimento
da atividade, já que os custos de produção são bancados pelo integrador.
85
840
5.500
1.275
número total de propriedades
agrícolas do município
propriedades que desenvolvem
a avicultura
propriedades que desenvolvem
a suinocultura
GRÁFICO 18 - Número de propriedades agrícolas do município, (SECRETARIA DE
AGROPECUÁRIA E ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
propriedades que
desenvolvem a
suinocultura
23,18%
propriedades que
desenvolvem a
avicultura
15,27%
demais propriedades
agrícolas do município
61,5%
GRÁFICO 19 - Atividades nas propriedades agrícolas, (SECRETARIA DE AGROPECUÁRIA E
ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
Juntamente ao número das propriedades do município, tanto o total geral,
mas em específico aquelas que se dedicam a produção de aves e suínos, passou-se
a identificar os dados referentes às produções a abates de aves e suínos no
município, como pode ser verificado junto aos Gráficos 20 e 21.
O indicativo da produção tanto das aves quanto dos suínos caracteriza a
representatividade dessas atividades no contexto local e nacional, e reforça a
necessidade de entender os reflexos, principalmente os locais de cada uma das
atividades-meio que alimentam esses processos produtivos.
86
360.000 cabeças
12.900 ton/mês
produção mensal de aves abate diário de aves
GRÁFICO 20 - Produção e abate de aves, (SADIA, 2007).
Para que sejam produzidos estes volumes tanto de aves quanto de suínos, o
consumo mensal de rações é de 110,3 mil toneladas. Do total de veículos
(caminhões) que fazem os transportes nas etapas iniciais 83 são dedicados ao
transporte de rações, fazendo em média 67 entregas por mês.
6.400 cabeças
12.100 ton/mês
produção mensal de suínos abate diário de suínos
GRÁFICO 21 - Produção e abate de suínos, (SADIA, 2007).
Considerado o volume e a freqüência das entregas de ração, têm-se um total
médio mensal de 5.561 cargas.
87
A logística de transportes está profundamente envolvida no processo de
produção primária de aves e suínos, tanto no transporte dos animais (leitões,
pintainhos) para as granjas de engorda e terminação, quanto no transporte para o
abate.
Esse envolvimento determina a possibilidade de integração das diversas
fases das etapas de produção primária. Assim a ação da logística de transportes
oportuniza o funcionamento dessas demais etapas que são complementares e
interdependentes entre si.
A seguir estão apresentados no Gráfico 22, os volumes nacional, estadual e
municipal de produção de aves (em número de cabeças produzidas).
1,1 bilhão/un
4,4 bilhões/un
131,4 milhões/un
produção nacional de aves produção estadual de aves produção do município de aves
GRÁFICO 22 - Produção de aves nacional, estadual e do município, (IBGE, 2007).
Se considerada a produção nacional, o Estado do Paraná é o principal
produtor de aves, uma vez que cerca de 25% do volume total é produzido no
território paranaense.
No caso da produção de Toledo (PR), no que se refere à representatividade
em relação à produção nacional, o município é responsável por 2,99% dos frangos
produzidos no país. Em uma análise da relação da produção estadual, o município é
responsável por 11,95% da produção do Estado como pode ser verificado junto ao
Gráfico 23.
88
demais produtores
estaduais
88,05%
produção do município
de Toledo
11,95%
GRÁFICO 23 - Representatividade na produção estadual de aves, (SECRETARIA DE
AGROPECUÁRIA E ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
O Gráfico 24 apresenta o volume nacional, estadual e municipal de produção
de suínos, (em número de cabeças produzidas).
3,94 milhões/un
24,6 milhões/un
2,34 milhões/un
produção nacional de suínos produção estadual de suínos produção do município de
suínos
GRÁFICO 24 - Produção de suínos nacional, estadual e do município, (IBGE, 2007).
Com relação à produção de suínos, o Estado do Paraná responde por 16% da
produção nacional, e neste caso a representatividade do município de Toledo (PR) é
bem expressiva, já que são produzidos no município cerca de 9,5% do total
nacional.
89
Se considerada a relação de produtividade do município de Toledo (PR),
comparada com a produção do estado, pode-se verificar que praticamente de cada
10 suínos produzidos no estado, cerca de 6 desses são produzidos e abatidos no
município, como pode ser visualizado no Gráfico 25.
demais produtores
estaduais
40,65%
produção do município
de Toledo
59,35%
GRÁFICO 25 - Representatividade na produção estadual de suínos, (SECRETARIA DE
AGROPECUÁRIA E ABASTECIMENTO, PREF. MUN. DE TOLEDO, 2007).
Esses números reforçam a importância da atividade, além de caracterizar sua
real interferência no desenvolvimento econômico e social local, já que como
atividade agropecuária, independe de tamanho de propriedade, e isso faz com que
desde propriedades muito pequenas possam desenvolver tanto a avicultura como a
suinocultura como atividade de geração de emprego e renda. Dessa forma essas
atividades cumprem papel fundamental no desenvolvimento local, e na manutenção
de parcela significativa da produção no campo, implicando numa diminuição no
êxodo rural.
Para facilitar a análise de todos os dados levantados no modelo sobre as
atividades de avicultura e suinocultura desenvolvidas no município, além da logística
de transportes inerente a estas atividades, que atuam como elos entre as diversas
fases da etapa inicial de produção (produção primária), o Quadro 7 apresenta uma
síntese dos resultados possíveis a partir da aplicação do modelo proposto por esta
pesquisa.
90
Indicador Origem/Base Índice Média Valor Estimativa
% de
empregos
gerados pela
cadeia de
aves e suínos
Total de empregos
gerados pelas cadeias de
aves e suínos / Total de
empregos do município
10,3% 2955
Ocupação
rural X urbana
Empregos rurais /
Empregos urbanos
14,27%
Ocupação
com atividade
de logística
de transporte
Empregos diretos
logística de transporte /
Empregos totais no
município
1,76% 501
Estimativa de
empregos
indiretos
gerados pela
atividade de
logística de
transportes
Empregos indiretos X
indicador
7,04% 2004
Empregos
gerados para
mão de obra
especializada
sem vínculo
de emprego
Registro dos profissionais
liberais ligados à
atividade de avicultura e
suinocultura
300
Renda per
capita do
município
Base de dados do
município
14,6 mil
Renda média
trabalhador
rural ligado às
cadeias de
aves e suínos
Base de dados do
município
92,46% da
renda per
capita
média
13,5 mil
Renda média
trabalhador
urbano
Base de dados do
município
88,35% da
renda per
capita
média
12,9 mil
Renda média
trabalhador
na logística
de transportes
para as
cadeias de
aves e suínos
Base de dados do
município
106,85%
da renda
per capita
média
15,6 mil
Número de
empresas de
transporte
ligadas
diretamente
com as
cadeias de
aves e suínos
Registro de Empresas,
Junta Comercial, Alvarás,
Prefeitura Municipal
82
Estimativa de
empresas
ligadas
indiretamente
às atividades
de logística
de transporte
Registro de Empresas,
Junta Comercial, Alvarás,
Prefeitura Municipal - por
categorias dependentes:
oficinas mecânicas,
borracharias, lojas de
pneus, consertos, etc.
469
QUADRO 7 - Síntese dos dados do modelo
91
(cont)
Indicador Origem/Base Índice Média Valor Estimativa
PIB
município
Prefeitura Municipal
1,55 bilhão
PIB atividade
de Avicultura
Prefeitura Municipal
251
milhões
PIB atividade
de
Suinocultura
Prefeitura Municipal
210
milhões
% do PIB da
avicultura
sobre o PIB
total do
município
PIB avicultura / PIB total
16,2%
% do PIB de
suinocultura
sobre o PIB
total do
município
PIB suinocultura / PIB
total
13,54%
% do PIB de
avicultura e
suinocultura
sobre o PIB
total do
município
PIB avicultura + PIB
suinocultura / PIB total
29,74%
PIB da
atividade de
transportes
(para este
estudo)
Prefeitura Municipal
30 milhões
% do PIB de
transportes
sobre o PIB
total do
município
PIB transportes / PIB total
1,94%
Número total
de
propriedades
agrícolas do
município
Censo Rural/2007
5.500
Número de
propriedades
com
atividade de
avicultura
Censo Rural/2007
840
Número de
propriedades
com
atividade de
suinocultura
Censo Rural/2007
1.275
Produção
anual de aves
para o
município
Prefeitura Municipal
131,4
milhões
Produção
anual de
suínos para o
município
Prefeitura Municipal
2,336
milhões
92
(cont.)
Indicador Origem/Base Índice Média Valor Estimativa
Consumo
anual de
rações
Prefeitura Municipal
1,33
milhões/ton
Produção
nacional de
aves
Ministério da Agricultura
4,4 bilhões
de cabeças
Produção
nacional de
suínos
Ministério da Agricultura
24,6
milhões de
cabeças
% de aves
produzidas no
município em
relação à
produção
nacional
Volume produzido no
município / Volume
nacional total
2,99%
% de aves
produzidas no
município em
relação à
produção
estadual
Volume produzido no
município / Volume
estadual total
11,95%
% de suínos
produzidos no
município em
relação à
produção
nacional
Volume produzido no
município / Volume
nacional total
9,5%
% de suínos
produzidos no
município em
relação à
produção
estadual
Volume produzido no
município / Volume
estadual total
59,35%
O conjunto de dados apresentado na matriz de avaliação de impactos
contribui para o entendimento da relevância das atividades de avicultura e
suinocultura locais, nas suas relações com o desenvolvimento econômico e social
do município, além das suas complexas ligações da logística de transportes no
fornecimento dos mais diversos produtos oriundos do processamento das aves e
suínos produzidos.
93
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
As considerações apresentadas a seguir se baseiam nas atividades de
pesquisa desenvolvidas e aplicadas durante este estudo, e representam a síntese
das atividades realizadas.
Buscou-se saber se os objetivos estabelecidos foram alcançados, sendo que
o objetivo geral estava voltado ao desenvolvimento de um modelo de mensuração
dos impactos causados na economia local pela logística de transporte das cadeias
de produção integrada de suínos e aves no município de Toledo (PR).
Foram destacados os principais conceitos referentes aos sistemas logísticos.
Dentre outras questões foi enfocada a evolução do conceito. Apesar de sucinta, esta
abordagem da logística de transporte demonstra o grau de complexidade dessa
tarefa e sugere a sua importância no contexto produtivo.
Mostrou-se a importância econômica dos setores de aves e suínos
abordados, nos níveis nacional, regional e local, o que justifica a pesquisa sobre o
tema da logística de transportes envolvida na produção primária.
Tendo como ponto de partida a logística de transportes das atividades até a
entrega dos animais para o abate, foi feita uma identificação e avaliação dos
principais direcionadores que condicionam seu funcionamento.
É importante associar a relevância da logística de transportes dentro do
contexto das cadeias produtivas agroindustriais de aves e suínos, especificamente
no contexto local onde os reflexos e impactos da atividade podem ser sentidos com
maior intensidade.
Analisando a síntese dos valores da matriz de avaliação de impactos, pode-se
perceber que o objetivo geral e por conta os específicos foram alcançados através
da construção e descrição dos indicadores propostos para o modelo.
A matriz de avaliação de impactos proposta é relevante na identificação e
gestão da atividade logística, visto que foram identificados os impactos da atividade
nas etapas iniciais da produção avícola e suinícola. Os indicadores identificados
devem ser do conhecimento e acesso de todos aqueles que desenvolvem essas
atividades, bem como daqueles que definem políticas que tenham ligação ou que
possam interferir nessas atividades. A partir da avaliação dos impactos, os demais
94
setores da economia local podem contribuir com a implantação de soluções voltadas
à intensificação dos resultados pela logística de transportes.
Entende-se que o modelo de matriz desenvolvido criou uma rotina
sistematizada para identificar e avaliar os impactos tanto econômicos quanto sociais
da logística de transportes nas cadeias de produção de aves e suínos, e também
que este modelo pode ser aplicado em outros segmentos de atividades do processo
produtivo primário.
Por esta razão, acredita-se que o desenvolvimento de uma região ou
localidade está intrinsecamente relacionado à busca constante de informações, a
necessidade de atenção às oscilações ocorridas no mercado local, nacional e
internacional, de entender áreas como, político-econômica, social, histórica e
geográfica e visualizar as tendências mercadológicas, uma vez que essas
informações oportunizam uma análise situacional de qualquer atividade tornando-se
parâmetros indispensáveis às tomadas de decisão.
Após apresentada a matriz de avaliação, busca-se identificar as respostas
para o problema de pesquisa que tratava da identificação de qual é a interferência
ou impactos econômicos e sociais que a logística de transporte oportuniza à cadeia
de produção integrada de suínos e aves (Sadia integradora e agricultores
integrados), em específico para o município de Toledo (PR).
Como resposta ao problema de pesquisa podem ser destacados os seguintes
impactos:
• O significativo número de empregos gerados direta e indiretamente pelas
cadeias de aves e suínos, que são alimentadas pela logística de
transportes nas suas mais diversas etapas. Se considerados os empregos
gerados nas etapas subseqüentes (abate e industrialização), pode-se
afirmar que praticamente metade dos empregos diretos do município é
gerada pelas cadeias de aves e suínos, e é importante lembrar que a
atividade logística é indispensável para estas atividades;
• Essas atividades são responsáveis por grande parte da distribuição de
renda no município, além de representarem parte significativa do produto
interno bruto local;
• Ainda fazem funcionar várias empresas diretamente como é o caso das
empresas de transportes [Toledo (PR) tem uma das maiores frotas de
veículos per capita do Estado] e ainda de várias empresas ligadas
95
indiretamente à atividade dos transportes;
• As atividades de avicultura e suinocultura servidas e oportunizadas pelas
atividades logísticas de transporte ocupam 4 em cada 10 propriedades
agrícolas locais, gerando emprego, distribuindo renda e oportunizando
negócios e receita para o município;
• Outro item importante refere-se à geração de impostos. Essas atividades
são responsáveis por boa parte da arrecadação local, e por conta disso
indiretamente responsável pelos investimentos que a administração
pública faz;
• Por fim é necessário destacar a relevância local da produtividade tanto a
nível estadual, como nível nacional.
Para finalizar, pode-se ressaltar que este estudo permitiu o crescimento do
pesquisador baseado na troca conhecimentos e nas experiências vividas durante a
elaboração.
5.1 Recomendações para trabalhos futuros
Na busca de elaborar um modelo dentro de um tema complexo como a
logística de transportes, não se pode afirmar que o tema pesquisado esgota-se aqui.
Portanto este estudo aponta para a sua continuidade, aumentando o nível de
detalhamento ou por estudos mais específicos, decompondo-se a logística de
transportes das etapas iniciais de produção de aves e suínos. Dessa forma podem
ser inseridos novos indicadores à matriz de análise de impactos, outras fórmulas ou
técnicas que auxiliem na identificação pontual dos impactos causados pela atividade
de logística de transportes na sua interação com as cadeias produtivas de aves e
suínos.
Novos relacionamentos entre as partes podem oportunizar outra ótica de
análise do problema, e através desta identificar outras variáveis importantes que
podem interferir diretamente nos impactos causados, contribuindo para que novas
análises possam ser realizadas.
96
5.2 Contribuições deste estudo
Como principais contribuições deste estudo, podem ser destacadas pelo
reforço e esclarecimento da importância que a logística de transporte tem como
atividade de ligação entre as várias etapas produtivas das cadeias produtivas de
aves e suínos.
Apesar de este estudo ter analisado apenas as etapas iniciais do processo
produtivo (dentro da propriedade agrícola até o encaminhamento para o abate dos
animais), pode-se estender a relevância da logística de transportes para as demais
etapas, visto que estas etapas dependem diretamente dos transportes para que
seus objetivos possam ser cumpridos.
Ainda pode-se destacar como contribuição deste estudo o referencial local de
informações possíveis a partir da pesquisa. Estes dados podem ser utilizados de na
tomada de decisões tanto de gestores de instituições públicas ou privadas, uma vez
que a partir da pesquisa tem-se caracterizada a real importância das atividades de
produção de aves e suínos.
No que se refere à logística de transportes este estudo contribui fornecendo a
amplitude além de evidenciar a responsabilidade da atividade, como agente de
desenvolvimento e indispensável na ligação das fases nas diversas etapas
produtivas destas cadeias.
97
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