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Escola Nacional de Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE
Curso de Mestrado em Estudos Populacionais e Pesquisas Sociais
Sobre duas rodas: o mototaxi como uma invenção de mercado
NATASHA RAMOS REIS DA FONSECA
Rio de Janeiro, Dezembro 2005
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2
Sobre duas rodas: o mototáxi como uma invenção de mercado
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3
NATASHA RAMOS REIS DA FONSECA
Dissertação apresentada no Curso de Mestrado em Estudos
Populacionais e Pesquisas Sociais; Área de concentração:
População, Sociedade e Território; Escola Nacional de
Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE, como requisito à
obtenção do Título de Mestre.
Orientadora: Dra Jane Maria Pereira Souto de Oliveira
Rio de Janeiro, Dezembro 2005
4
Fonseca, Natasha Ramos Reis da.
_____________________ / Natasha Ramos Reis da
Fonseca : ENCE/IBGE, 2005, p.
Dissertação – Escola Nacional de Ciências
Estatísticas
1. Jovens. 2. Trabalho. 3. Rio de Janeiro
4. Vulnerabilidade. 5. Dissertação (Mestrado
ENCE/IBGE I. Título
.
5
NATASHA RAMOS REIS DA FONSECA
Dissertação apresentada no Curso de Mestrado em Estudos
Populacionais e Pesquisas Sociais; área de concentração:
População, Sociedade e Território; Escola Nacional de
Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE, como requisito à
obtenção do Título de Mestre.
Orientadora: Dra Jane Maria Pereira Souto de Oliveira
_________________________________________________________
Prof. Dra. Jane Maria Pereira Souto de Oliveira
ENCE-IBGE
Prof. Dr. Luis Antonio Machado da Silva
IUPERJ
_______________________________________________
Prof. Dr. César Ajara
ENCE-IBGE
6
Aos Moradores da Rocinha
7
AGRADECIMENTOS
Na estória desta dissertação cabem muitos agradecimentos, de todos os jeitos,
modos e motivos, pois esta viagem, se assim posso chamar, se consolidou a partir
da solidariedade e cooperação de muitas mãos...
Para as mãos mais habilidosas, delicadas, gentis e necessárias vão os meus
especiais agradecimentos: a Jane Souto de Oliveira que, como orientadora, teve as
mãos do saber, do conhecimento e da serenidade;
A César Ajara que, com suas mãos pacientes e generosas, colaborou com inúmeras
orientações no decorrer do curso de mestrado na ENCE;
A Luis Antonio Machado que, com suas mãos seguras, me desvendou o caminho
inseguro da informalidade;
A todos os professores e funcionários da Escola Nacional de Ciências Estatísticas,
aqui representados pela Profa. Neide Lopes Patarra; por Neusa Martins de Souza,
Sueli Silva Cândido Alves e Marilene Piau Câmara, secretárias do Programa de Pós
Graduação, cujas mãos acolhedoras me conduziram até este momento;
Aos meus amigos da ENCE, Adriana Andrade, Herbert Santos, Vitor Pierri, cujas
mãos valiosas souberam me afagar nos momentos fáceis e difíceis;
Às minhas companheiras de orientação: Ângela Brito, Simone Brandão e Dulce
Teixeira que trilharam de mãos dadas comigo o percurso da dissertação;
A Eduardo Ribeiro que, com suas mãos estatisticamente prestativas, me socorreu
nos momentos mais angustiantes;
8
A Sergio Roberto Martins, Jackeline Ferreira do Nascimento, Carla Paula, Danielle
Chaves e Lia Raquel Matias que, com mãos amigas e cuidadosas, não me deixaram
esmorecer;
Aos jovens mototáxis da Rocinha que, com suas mãos calejadas e pacientes, não
foram apenas objeto, mas também e principalmente interlocutores desta dissertação;
A todos aqueles que se fizeram importantes, pelas mãos que questionavam,
divertiam e incentivavam: Frederico A. G. Chaves, Roberto Mosca Junior, Luis
Ângelo, Alan Brum Pinheiro, David da Silva das Graças, Carlos Alexandre G. Silva,
Silvia Maia e Vírgílio Moreira, entre tantos outros amigos a quem, mesmo sem
registrar nomes, gostaria de dizer obrigada.
E, por muitas razões, a Josenea Ramos Reis da Fonseca, Josente Ramos Reis e
Dulcinéa Ramos Reis que, com as mãos mais amorosas, protetoras e pacientes,
embarcaram comigo nesta viagem.
9
Por serem ”diferentes” os pobres abrem um debate
novo, inédito, às vezes silencioso, às vezes ruidoso (...)
encontrando novos usos e finalidades para objetos e
técnicas e também novas articulações práticas e novas
normas, na vida social e afetiva.
(Milton Santos)
Ser mototáxi é ganhar ou perder a vida. É viver na
tensão entre a polícia e o bandido, entre o sol e a
chuva, entre o hoje e o amanhã!
(A. mototáxi da Rocinha)
10
Resumo
A presente dissertação se volta para uma nova modalidade de inserção no
mercado de trabalho - a dos mototáxis - e resulta de pesquisa de campo, feita na
favela da Rocinha (zona sul do município do Rio de Janeiro), entre agosto e
novembro de 2004, com base em observação participante e na realização de 64
entrevistas. O grupo de entrevistados é composto por jovens de sexo masculino que,
a exemplo de outros jovens oriundos de camadas de baixa renda, apresentam baixa
escolaridade, enfrentam dificuldades de entrada e permanência nos circuitos formais
de trabalho e experimentam um elevado grau de vulnerabilidade social.
A dissertação tem como objetivo central caracterizar o trabalho do mototáxi
como uma “invenção de mercado” para estes jovens, ao articular, por um lado,
aspectos inerentes ao exercício da atividade à afirmação dos sentidos de virilidade,
liberdade e autonomia, que tendem a ser fortemente valorados por eles. E, por
outro, ao garantir-lhes uma inscrição econômica que é reconhecida como
socialmente útil, contribuindo para integrar o jovem em sua comunidade de moradia
e ampliar suas redes de conhecimento e sociabilidade, dentro e fora da favela .
Ao mesmo tempo, a dissertação aponta para os riscos associados à
atividade. Tais riscos não se restringem aos de acidentes nos deslocamentos
íngremes da favela ou no trânsito congestionado do asfalto, mas decorrem também
da peculiar inscrição do trabalho do mototáxi em uma zona em que as fronteiras do
informal e do ilegal são, muitas vezes, difíceis de serem demarcadas.
11
Abstract
The present paper is concerned with a new form of labor market insertion –
that of motorcycle-taxis – and is the result of the fieldwork undertaken in the Rocinha
slum (in the southern zone of the Rio de Janeiro municipality) between August and
November 2004. The fieldwork was based on participatory observation and on the
conduction of 64 interviews within a group comprised of young males who, like other
young people from low income backgrounds, present poor scholastic achievement,
face difficulties in entering and remaining in formal work environments, and
experience high levels of social vulnerability.
The main aim of the study is to characterize the work of motorcycle-taxis as a
“market invention” for these young people. This is done, on the one hand, by
articulating aspects inherent to the performance of the activity, in addition to offering
an affirmation of the sense of virility, liberty and autonomy, which tend to be strongly
valued by them. On the other hand, it shows that by guaranteeing them a
recognizably socially-useful economic entry, it is contributing to the integration of
young people in the community in which they live and broadening their sphere of
knowledge and sociability, inside and outside the slum.
In tandem, the study points out the risks associated to this activity. Such risks
are not restricted to accidents occurring on the steep slopes of slums or in heavy
traffic on paved roads, but also come about as a result of the peculiar job profile of
these motorcycle-taxis working in areas in which the frontiers of the informal and
illegal are often difficult to demarcate.
12
LISTA DE QUADROS E FIGURAS
Quadro 1 – Capitalismo flexível, reestruturação produtiva e mudanças
no mundo do trabalho.
Pág. 25
Quadro 2 – Comparação entre as taxas de desemprego aberto da
população total e da população de 15 a 24 anos. Países selecionados
- 1990 – 2001.
Pág. 82
Quadro 3 – Quadro comparativo de pontos dos mototáxis da Rocinha
Pág. 69
Quadro 4 – Pontos positivos e negativos do trabalho de mototáxi
Pág. 90
Mapa - Distribuição dos pontos de mototáxi – Favela da Rocinha
Pág. 68
13
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Participação de jovens na população residente total, na
população economicamente ativa, e na população desocupada – Região
Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 31
Gráfico 2 – Distribuição dos mototáxis, por composição da unidade
doméstica - Favela da Rocinha – 2004
Pág. 78
Gráfico 3 – Motivos para inserção no serviço de mototáxis – Favela da
Rocinha- 2004
Pág. 86
Gráfico 4 – Aspectos positivos do trabalho de mototáxi – Favela da
Rocinha – 2004
Pág. 87
Gráfico 5 – Aspectos negativos do trabalho de mototáxi – Favela da
Rocinha - 2004
Pág. 89
14
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Distribuição da população residente, por sexo, segundo
grupos de idade - Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 34
Tabela 2 – Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade,
economicamente ativas na semana de referência, por sexo, segundo
grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 34
Tabela 3 - Taxas de atividade das pessoas de 10 anos e mais de
idade, por sexo, segundo grupos de idade - Região Metropolitana do
Rio de Janeiro – 2003
Pág. 35
Tabela 4 - Distribuição das pessoas de 10 anos ou mais e idade,
ocupadas na semana de referência, por sexo, segundo grupos de
idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 35
Tabela 5 - Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade,
desocupadas na semana de referência, por sexo, segundo grupos de
idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 36
Tabela 6 - Taxas de desocupação das pessoas de 10 anos e mais de
idade, por sexo, segundo grupos de idade - Região Metropolitana do
Rio de Janeiro – 2003
Pág. 36
Tabela 7 - Distribuição de pessoas de 10 anos e mais de idade, por
condição de atividade e freqüência à escola na semana de referência,
segundo grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro –
2003
Pág. 37
Tabela 8 – Distribuição dos homens de 10 anos e mais de idade, por
condição de atividade e freqüência à escola na semana de referência,
segundo grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro-
2003
Pág. 37
Tabela 9 – Distribuição das mulheres de 10 anos e mais de idade, por
condição de atividade e freqüência à escola na semana de referência,
segundo grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro –
2003
Pág. 38
Tabela 10 - Taxas de escolarização das pessoas de 10 anos e mais de
idade, por sexo, segundo os grupos de idade - Região Metropolitana
Pág. 38
15
do Rio de Janeiro- 2003
Tabela 11 – Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, por
anos de estudo, segundo grupos de idade – Região Metropolitana do
Rio de Janeiro – 2003
Pág. 39
Tabela 12 – Distribuição dos homens de 10 anos e mais de idade, por
anos de estudo, segundo grupos de idade – Região Metropolitana do
Rio de Janeiro – 2003
Pág. 39
Tabela 13 – Distribuição das mulheres de 10 anos e mais de idade, por
anos de estudo, segundo grupos de idade – Região Metropolitana do
Rio de Janeiro – 2003
Pág. 40
Tabela 14 - Ocupações mais freqüentes das pessoas de 15 a 24 anos
de idade, número de pessoas ocupadas e rendimento médio mensal –
Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 41
Tabela 15 - Ocupações mais freqüentes dos homens de 15 a 24 anos
de idade, número de homens ocupados e rendimento médio mensal –
Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 42
Tabela 16 - Ocupações mais freqüentes das mulheres de 15 a 24 anos
de idade, número de mulheres ocupadas e rendimento médio mensal –
Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 43
Tabela 17 – Rendimento médio mensal das pessoas ocupadas de 10
anos e mais de idade por sexo, segundo grupos de idade – Região
Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 44
Tabela 18 – Distribuição das pessoas ocupadas de 10 anos e mais de
idade, por classes de rendimento médio mensal, segundo grupos de
idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 45
Tabela 19 – Distribuição dos homens ocupados de 10 anos e mais de
idade, por Classes de Rendimento médio mensal, segundo grupos de
idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 46
Tabela 20 – Distribuição das mulheres ocupadas de 10 anos e mais de
idade, por classes de rendimento médio mensal, segundo grupos de
idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 47
Tabela 21 – Distribuição das pessoas ocupadas de 10 anos e mais de
idade, por classes horas semanais trabalhas, segundo grupos de idade
Pág. 48
16
– Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Tabela 22 – Distribuição dos homens ocupados de 10 anos e mais de
idade, por classes horas semanais trabalhas, segundo grupos de idade
– Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 49
Tabela 23 –Distribuição das mulheres ocupadas de 10 anos e mais de
idade, por classes horas semanais trabalhas, segundo grupos de idade
– Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 50
Tabela 24 - Óbitos por homicídio, segundo grupos de idade - Região
Metropolitana do Rio de Janeiro – 2002
Pág. 51
Tabela 25 - Distribuição de óbitos por homicídio, por sexo - Região
Metropolitana do Rio de Janeiro – 2002
Pág. 51
Tabela 26 - Taxas de óbitos por homicídio, por sexo, segundo grupos
de idade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2002
Pág. 52
Tabela 27 – Óbitos por acidente de transporte, por sexo, segundo
grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003
Pág. 53
Tabela 28 – Distribuição de óbitos por acidente de transporte, por
sexo, segundo grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de
Janeiro - 2003
Pág. 54
Tabela 29 – Taxa de óbitos por acidente de transporte, por sexo,
segundo grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro -
2003
Pág. 55
Tabela 30- Distribuição dos mototáxis, por faixa etária - Favela da
Rocinha - 2004
Pág. 77
Tabela 31 - Distribuição dos mototáxis, por anos de estudo - Favela da
Rocinha - 2004
Pág. 79
Tabela 32 - Distribuição dos mototáxis, por idade que começou a
trabalhar - Favela da Rocinha – 2004
Pág. 80
Tabela 33 - Distribuição dos mototáxis, segundo tempo de trabalho
como mototáxi - Favela da Rocinha – 2004
Pág. 81
Tabela 34 - Distribuição dos mototáxis, segundo a jornada de trabalho-
Favela da Rocinha - 2004
Pág. 82
Tabela 35 - Distribuição dos mototáxis, segundo rendimento individual
- Favela da Rocinha - 2004
Pág. 84
17
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO: Tô na vez!
Pág. 18
CAPÍTULO 1: Chegando no pedaço
Pág. 20
CAPÍTULO 2: Na garupa do informal: o lugar dos jovens no mercado
de trabalho
Pág. 24
CAPÍTULO 3: Moto, moto, moto? O mototáxi como uma invenção de
mercado
Pág. 56
CONCLUSÕES: Ponto final
Pág. 94
BIBLIOGRAFIA
Pág. 103
ANEXO 1: Questionário da pesquisa
ANEXO 2: Resolução “P” N° 057/SMTR
18
Introdução: Tô na vez!
A literatura que trata das mudanças operadas, em nível mundial, nos
mercados de trabalho, sob a égide da globalização, da reestruturação produtiva e de
políticas de cunho liberal, postas em prática na maior parte dos países capitalistas,
aponta para alguns traços recorrentes. Entre estes se destacam: o aumento nas
taxas de desemprego, a flexibilização das relações de emprego, com a conseqüente
perda ou destituição de direitos para o trabalhador e a explosão do trabalho informal.
Aponta, ainda, para a centralidade de jovens, em especial de jovens pobres, como o
segmento populacional mais afetado por essas mudanças. Sobre estes, estariam
incidindo as maiores dificuldades de acesso aos postos formais de trabalho, os
índices mais elevados de desemprego, as ocupações mais precárias e intermitentes,
com menor grau de cobertura social e envolvendo maiores riscos.
Em poucas palavras, em tempos de incerteza econômica e vulnerabilidade
social, jovens pobres seriam os mais duramente atingidos pelas mutações operadas
no mundo do trabalho e para eles poucas seriam as alternativas abertas no campo
econômico.
È nesse quadro que ganham relevo as atividades alternativas, inventadas por
muitos destes jovens para driblar o que chamam de “ocupações de otário” e ao
mesmo tempo não se deixar levar pela atração do ganho fácil com que lhes acena o
mundo do crime.
O mototáxi é uma dessas invenções. Na trilha da informalidade e sobre duas
rodas, abre-se, com essa nova modalidade de serviço de transporte, um caminho
para a inserção econômica de jovens pobres.
É para essa invenção de mercado que se volta a presente dissertação,
estruturada em três capítulos:
O primeiro Chegando no pedaço apresenta o recorte e a metodologia
adotados na pesquisa, o modo pelo qual se deu a implementação das 64 entrevistas
com os mototaxis.
19
O segundo capítulo, denominado Na garupa do informal: o lugar dos
jovens no mercado de trabalho descreve sucintamente a discussão bibliográfica
recente sobre as mutações no mundo do trabalho e, com base nos dados da PNAD-
2003 para a Região Metropolitana do Rio de janeiro analisa as características e
especificidades da inserção de jovens no mundo do trabalho e , com base nos
indicadores dôo Datasus, a inserção no mundo da criminalidade
O Capítulo seguinte, Moto, moto, moto? O mototáxi como invenção de
mercado condensa e analisa os resultados de nossa pesquisa de campo. Ele
busca caracterizar o trabalho do mototáxi como uma “invenção de mercado” para
jovens pobres, ao articular, por um lado, aspectos inerentes ao exercício da
atividade econômica à afirmação dos sentidos de virilidade, liberdade e autonomia,
que tendem a ser fortemente valorados por eles. E, por outro, ao garantir-lhes uma
inscrição econômica que é reconhecida como socialmente útil, contribuindo para
integrar o jovem em sua comunidade de moradia e ampliar suas redes de
conhecimento e sociabilidade, dentro e fora da favela .
Nas conclusões – Ponto final - resumem-se as principais reflexões sobre a
prática do mototáxi como elemento de construção de uma identidade social positiva,
como ícone de uma estratégia-resistência às mutações do mundo do trabalho e
como invenção de mercado essencialmente de jovens para jovens.
20
Capítulo 1: Chegando no pedaço
Uma vez definido que o mototáxi seria o objeto de estudo da pesquisa, por
ser aparentemente uma ocupação mais típica de jovens, por se inscrever no campo
alternativo ou da informalidade e por vir adquirindo uma visibilidade crescente no
cenário urbano, a questão que se colocava para nós era como e onde ter acesso
aos mototáxis para realizar as entrevistas. Como abordá-los, se uma das
características de sua prática era exatamente a velocidade, a corrida contra o
tempo?
A saída era a de encontrar um local de concentração de mototáxis e assim
favela da Rocinha surgiu como uma espécie de “parada obrigatória”. Por
conhecidos, fui informada que na entrada da favela havia uma concentração de
mototáxis. A fim de testar a informação marquei uma primeira visita ao local, usando
para isso a mediação da Associação de Moradores (União Pró-Melhoramentos para
os Moradores da Rocinha- UPMMR). As dúvidas quanto ao acerto da escolha do
local para a realização da pesquisa de campo começaram a se dissipar, quando, por
telefone , a recepcionista da Associação me indicou como chegar até lá. Em vez de
endereço, nome de ruas ou ponto de referência a estratégia sugerida foi o uso do
mototáxi: Você chega no Largo das Flores e pega um mototáxi até aqui.
Foi assim que iniciei o trabalho de campo em uma manhã ensolarada de
inverno, precisamente no dia 31 de julho de 2004. Na garupa de uma moto fretada
para passageiros...Sem capacete, sem segurança, sem conhecer ninguém e com
medo Naquele momento, a Rocinha estava constantemente na mídia em função da
guerra entre traficantes locais e do Vidigal, que tivera início no mês de abril do
mesmo ano com o fatídico assassinato de uma turista mineira durante o feriado da
Páscoa. Mas naquele momento também havia uma única idéia na cabeça: conhecer
os mototáxis
A partir da Via Ápia, uma das ruas principais da favela, o mototáxi me
“carrega” pelas pequenas vielas até a Associação. Neste primeiro contato,
percebendo meu desconhecimento total da Rocinha e do sistema de transporte
21
alternativo, o mototáxi seguiu devagar, sem emoção
18
como diriam eles, até o fim do
percurso contratado.
Com olhar atento, percebo os olhares curiosos de muitos moradores e.
começo a desvendar a dinâmica do serviço do mototáxi
Moto?Moto?Moto!? gritavam alguns mototáxis no ponto. A dinâmica era a da
rua era muito bem demarcada, como em um mercado livre, onde se vende a céu
aberto, e neste caso, um serviço de transporte alternativo.
Senti-me literalmente numa feira, onde a especificidade e pessoalidade eram
item de comercialização e cujos produtos eram as viagens.
Nesta primeira visita pude verificar o tamanho do trabalho que estava por vir,
pois logo no início identifico que a favela possui muitos pontos de mototáxi com
inúmeros jovens neles trabalhando.
Contudo foi percebido também que os limites desse campo eram muito claros,
logo no contato inicial, estes foram indicados pelo parceiro local. Um exemplo destes
limites era a necessidade de um “monitoramento” na comunidade para elaboração
da pesquisa: um dos integrantes da Associação me solicitou que todas as visitas
fossem por ele acompanhadas e marcadas com antecedência, e, ainda, que se
realizassem entre as 11 e as 16 horas. E que nunca saísse do campo depois desse
horário. Ao deixar o campo vislumbrei o caminho deste trabalho e com muito
motivação dei encaminhamento a observação participante.
Num segundo momento, após contatos e parcerias consolidados, seguiu se
com um mapeamento dos pontos. Essas visitas de reconhecimentos dos pontos
foram sendo realizadas de acordo com a proximidade da UPMMR, o primeiro ponto
a ser visitado foi o New City, mais conhecido por Cidade Nova. A chegada a este
ponto se deu de forma impositiva, sem pormenores pelo parceiro, vinculando a
pesquisa à UPMMR. Este me apresentou aos motoqueiros como uma estudante que
quer saber mais sobre os mototáxis e que poderia ajudá-los futuramente.
A primeira entrevista realizou-se neste ponto, com um motoqueiro escolhido
pelo parceiro, as perguntas saiam a meia voz diante do meu interlocutor que
questionava, a todo momento, sobre meu real interesse sobre o objeto de pesquisa.
Essa primeira entrevista foi o chamado pré-teste, que serviu também para
identificar se alguma questão não estava clara, e para ver a necessidade de
18
Termo utilizado pelos mototaxistas em geral com objetivo de identificar a velocidade a se imprimida
na moto para o transporte de passageiros.
22
inserção de uma ou outra questão.Esse pré-teste foi realizado e o questionário
aprovado, algum melindre sobre a pergunta sobre documentos de identificação
levou a perceber que em sua maioria os mototáxis não responderiam esta questão
com sinceridade, logo esta foi retirada, levando em consideração estas informações
viriam sob outras formas, seriam manifestadas em conversas informais. Contudo
mais adiante percebeu-se a dificuldade de classificar o grau de ilegalidade destes
motoqueiro sem a questão.
O questionário, para estes jovens mototáxis, era uma espécie de documento
e as perguntas, algumas comprometedoras, não eram respondidas com total
fidelidade, mesmo afirmando que aquelas informações eram sigilosas muitos
mototáxis responderam sob desconfiança e muitos não responderam.
Era interessante perceber quanto aqueles jovens, que vivem em uma situação
limite, não se reconheciam como portadores de direitos, ou com possibilidades de
inserção social fora a favela, a cultura da informalidade aquartelada nas favelas
cariocas, era continuamente abordada seja nas falas, ou nos olhares, o ideário da
exclusão era reproduzido.
Essa percepção sobre a relação dos mototáxis com a exclusão fica mais
nítida quando se verificam os motivos aparentes para não ceder a entrevista, ou seja
as não respostas. Percebi que tinha dificuldades de obter respostas de pessoas com
escolaridade e auto-estima muito baixas.
A maioria de não resposta vinha desses jovens, que não se reconhecem
como atores, como cidadãos, se escondem na precariedade das relações de
trabalho, aceitando a resignação de uma exclusão muito maior do que a exclusão
social, a auto- exclusão.
Muitas dessas “não respostas” tiveram um significado simbólico, da
percepção dessa exclusão, dessa desproteção social, que estes mototáxis toleram
da sociedade, da favela e do mundo do trabalho. A desconfiança vinha sob a forma
de perguntas vinculada às não respostas :
“Você tem cara de polícia!”
“Isso aí é pra que?”
“Hi...você pergunta muita coisa, pra que a senhora quer saber isso
?”
Mesmo diante das adversidades, as visitas foram se sucedendo. A cada
mudança de ponto, iniciava-se um novo processo de aceitação da pesquisa. Nos
primeiros dias em cada ponto os mototáxis se interessavam, perguntavam e
23
algumas vezes se ofereciam para fazer as entrevistas. Porém com o passar dos
dias o interesse virava incomodo.
A disponibilidade dos mototáxis em responder o questionário variava muito,
essa variação era decorrente do movimento do ponto, da confiança de que era uma
pesquisa de cunho acadêmico, da permissão do dono do ponto.
Num dos pontos, em função dessas indisponibilidades em responder aos
questionários, tive a oportunidade de observar e participar do trabalho dos fiscais de
ponto mais de perto, ao substituir uma plaqueira durante uma hora. A experiência foi
de grande contribuição para o entendimento da relação mototáxi plaqueiro, que
embora seja o posto superior direto, não exerce poder sobre o mototáxi, apenas
gerencia suas atividades.
A dinâmica da pesquisa esteve vinculada , muitas vezes à disponibilidade dos
parceiros, às intempéries e às condições de segurança pública, visto que muitas das
atividades da pesquisa de campo aconteciam num momento de instabilidade na
Rocinha, devido ao confronto com o Vidigal pelo domínio dos pontos de venda de
drogas.
O trabalho de campo prolongou-se por quatro meses, de julho a novembro de
2004. Ao todo foram feitas aproximadamente 25 visitas e 64
19
entrevistas com
mototáxis dos diferentes pontos.
19
A soma total foi de 65 entrevistas, correspondendo uma delas ao questionário do pré- teste que
não entrou na tabulação e análise dos dados.
24
Capítulo 2: Na garupa do informal: o lugar de jovens no mercado de trabalho
Ao longo das últimas décadas, as transformações operadas na economia
mundial, por força da globalização dos mercados, da incorporação aos processos
produtivos dos avanços tecnológicos nas áreas de microeletrônica, biotecnologia e
novos materiais e da generalização de políticas de cunho neoliberal repercutiram
drasticamente no mundo do trabalho.
“A passagem para o novo padrão de crescimento que por se basear em alta
tecnologia e numa demanda menor e mais seletiva de mão-de-obra começa
a ser conhecido, na literatura especializada, como “crescimento sem
emprego”- se faz acompanhar por profundas mudanças nos mercados de
trabalhos. Tomadas de conjunto, elas dão conta de um movimento global de
expulsão do trabalhadores pelo capital, que combina demissões em massa
com políticas de “flexibilização” das empresas e se consolida pela adoção
de técnicas de produção poupadoras de mão-de-obra, viabilizadas pelo
progresso tecnológico.” (SOUTO DE OLIVEIRA, 1993)
Concomitantemente a uma redução das taxas de crescimento econômico,
observou-se, em grande parte dos países capitalistas ocidentais, uma elevação sem
precedentes de suas taxas de desemprego. Assistiu-se, ainda, a um declínio do
assalariamento, visto por alguns autores como uma crise da condição salarial, e à
flexibilização das relações de trabalho, redundando em perda ou subtração de
direitos do trabalho e menor grau de proteção social do trabalhador (Quadro1).
A contrapartida dessa retração do emprego formal foi o crescimento do
trabalho informal ou do processo de informalização em diferentes países
independentemente de seu grau de desenvolvimento. Assim, o fenômeno da
informalidade que, ao longo dos anos 1960 /1970, era associado basicamente aos
países capitalistas periféricos, ganha espaço e visibilidade também nos países
centrais.
25
Quadro 1: Capitalismo flexível, reestruturação produtiva e mudanças no mundo do trabalho
Características
Conteúdos
Globalização, desregularização dos
mercados e terceira revolução industrial e
tecnológica
Liberalização dos fluxos financeiros e de
mercadorias
Adoção de políticas de cunho neoliberal
Acirramento da competição empresarial e da
disputa por mercados
Deslocamento do eixo dinâmico da economia
do complexo metal-mecânico para a
informática e a biotecnologia
Reestruturação produtiva Desverticalização da produção
Adoção de novas tecnologias poupadoras de
mão de obra; automação
Produção flexível
Redução do emprego direto na produção
Terceirização e subcontratação
Declínio da participação dos setores
primário e secundário na geração do
produto e na absorção de mão de obra
Perda de importância relativa dos setores
agrícola e industrial na geração do produto e
no emprego
Expansão do terciário
Elevação das taxas desemprego Redução das taxas de crescimento
econômico;
Demanda menor e mais seletiva de força de
trabalho
Instabilidade da condição de emprego
Afastamento do “modelo típico de
emprego”, informalização e precarização
das relações de trabalho
Crescimento de situações atípicas de
emprego
Aumento de contratos temporários e por
tarefa
Perda dos direitos trabalhistas;
Rendimentos descontínuos, associados a
metas, resultados, qualidade e bonificações
Descentralização das negociações coletivas;
Descenso do movimento sindical
26
Afastamento do “modelo típico de
emprego”, informalização e precarização
das relações de trabalho
Aumento dos trabalhadores por conta própria
Elevação do número de trabalhadores sem
cobertura social
Novas e crescentes competências para a
inserção do trabalhador na produção
Elevação dos requerimentos educacionais
Formação continuada
Ampliação das competências técnicas
Polivalência
Competitividade
Autonomia
Iniciativa
Empregabilidade como nova cultura do
trabalho
Incentivo ao empresariado de si
Responsabilização individual pela conquista e
manutenção do emprego
Reforço do individualismo
Fragmentação dos laços de solidariedade
Dilatação das margens da pobreza;
manutenção ou agravamento das
desigualdades de rendimento
Deterioração dos salários dos trabalhadores
de base
Segmentação do mercado: emprego estável,
remuneração condigna e proteção social para
poucos; instabilidade e incerteza para a
maioria
Redução de alcance das políticas sociais do
Estado
Fonte: Elaboração da autora a partir de Cacciamali (2001); Dupas (2000); Machado da Silva (1998); Pochmann
(1999); Souto de Oliveira (2004)
As mudanças, contudo, não pararam por aí. Na divisão setorial do trabalho, a
indústria e a agricultura perderam peso, acentuando-se a importância do terciário
como pólo absorvedor de mão-de-obra. Neste setor, passaram a se concentrar tanto
as atividades de ponta da nova economia (comunicações, finanças, serviços de alta
tecnologia), quanto, no extremo oposto, as atividades menos qualificadas e as
típicas da estratégia de sobrevivência dos “descartáveis” ou excluídos sociais
(comércio de rua, serviço doméstico, limpeza e manutenção).
Alterou-se também o conteúdo (a qualidade) do emprego: multiplicaram-se os
contratos de trabalho parciais ou por tempo determinado, os esquemas de
27
subcontratação e a terceirização, como estratégia empresarial de redução de custos,
tendo sido tais mudanças facilitadas pelos altos níveis de desemprego e pelo menor
poder de barganha dos trabalhadores e de seus órgãos de representação sindical.
Em decorrência desse processo de flexibilização do capitalismo, intensificam-
se formas atípicas de trabalho. Arranjos trabalhistas que dificilmente se
enquadrariam na vigência do “pleno emprego” – “empregados” sem qualquer
cobertura social e desprovidos de direitos, “trabalhadores por conta própria”
prestando serviços exclusivamente a uma empresa – ganharam expressividade na
nova economia. Sob nova roupagem, foi recuperado, ainda, o trabalho a domicílio.
No mesmo movimento, acelerou-se, de um modo geral, o crescimento do
trabalho por conta-própria, tanto em decorrência das novas demandas empresariais,
quanto por estratégia possível de inclusão e resposta ao desemprego, por parte do
trabalhador.
Por outro lado, as exigências para o emprego se tornaram cada vez maiores e
mais diversificadas: além da escolaridade formal, polivalência, competitividade,
autonomia, iniciativa, liderança, capacidade de trabalhar em equipe. Para se inserir
no capitalismo flexível, o trabalhador deve, ele também, se mostrar flexível,
antecipar-se ou saber adaptar-se a mudanças, estar em processo de formação
contínua.
Em consonância com esses novos requerimentos feitos ao trabalhador, uma
nova categoria, difundida por organismos internacionais, se difunde nos meios
políticos e empresariais, nas discussões sindicais e na mídia - a empregabilidade.
Como assinala Souto de Oliveira (1999, p. 65) a própria construção da categoria é
ambígua. Ao mesmo tempo em que a empregabilidade corresponde aos requisitos
de demanda empresarial, ela representa também a capacidade do trabalhador de
manter a ocupação atual ou mesmo reempregar-se, em caso de perda do emprego.
Assim sendo, a responsabilidade pelo emprego se transfere para o trabalhador e,
conseqüentemente, sua perda passa a ser entendida como ‘fracasso individual’.
Nesse sentido, adverte Machado e Silva (1998, p.65) para os perigos de uma
cultura do trabalho desenvolvida em torno da empregabilidade: “estando referida a
conceitos como competitividade, autonomia e independência pessoal, a
empregabilidade fere de morte os valores da solidariedade social institucionalizados
sob a fórmula do ‘trabalho livre, mas protegido’ e torna-se o centro do processo de
legitimação ideológica de fragmentação social”.
28
Por último, como conseqüência inevitável do aumento das taxas de
desemprego, da deterioração dos salários dos trabalhadores de base e da redução
do alcance das políticas sociais, assiste-se a uma dilatação das margens de pobreza
e à persistência, quando não ao agravamento, das desigualdades sociais.
Se estas são características que se apresentam hoje no mundo do trabalho,
em escala mundial, é necessário lembrar, porém, que a intensidade e a extensão de
seus efeitos não são as mesmas, entre os diferentes países. Países com maior grau
de desenvolvimento e equidade social, com democracias mais fortes e consolidadas,
estruturas sindicais mais combativas e políticas sociais de maior alcance souberam,
mais do que outros, atenuar os efeitos perversos trazidos pelas mudanças no
mercado de trabalho.
Cabe observar, também, que essas mudanças não afetaram de forma
homogênea os diferentes grupos sociais. Ao contrário, elas se mostraram fortemente
regressivas,ao incidirem, principalmente, sobre os segmentos mais vulneráveis e
desprotegidos da sociedade. Em poucas palavras, a incerteza, a instabilidade, a
precarização das relações de trabalho, as demissões atingiram sobretudo os menos
qualificados, os mais pobres, tornando-os os descartáveis para o mercado, os
supérfluos, os ”inúteis ao mundo”, nas palavras de Castel.
Além disso, tais mudanças vêm abatendo, de modo particular, a juventude.
São jovens, e especialmente jovens pobres, que engrossam as fileiras do
desemprego.
Quadro 2: Comparação entre as taxas de desemprego aberto da população total e da
população de 15 a 24 anos
Países selecionados
1990 2001
Desemprego Total Desemprego Juvenil
Países
1990 2001 1990 2001
EUA 5,6 4,8 11,2 10,6
União Européia 8,1 7,4 16,1 13,9
Bélgica 6,6 6,6 14,5 15,3
França 8,6 8,6 19,1 18,7
Alemanha 4,8 7,9 4,5 8,4
Itália 8,9 9,5 31,5 27,0
Espanha 16,1 13,0 30,1 20,8
Reino Unido 6,9 5,3 10,1 10,5
Brasil 3,0 9,4 5,3 15,1
Fonte: Ribeiro e Juliano 2005.
29
São jovens pobres também que se defrontam com maiores dificuldades de
acesso e permanência no mercado formal do trabalho. E são eles os mais
vulneráveis à atração exercida pela criminalidade, como forma de superar sua
invisibilidade social e ter acesso, ainda que fugaz, aos circuitos de consumo,
prestígio social e poder.
A experiência brasileira recente ilustra bem essas mudanças. Desde os anos
1980, o país vinha experimentando um difícil processo de ajuste econômico, de que
resultaram taxas de crescimento reduzidas e, em alguns anos, até mesmo
negativas. A abertura da economia para o exterior, levada a efeito a partir dos anos
1990, agravou ainda mais esse quadro. Associada à privatização, à
desregulamentação e ao enxugamento do Estado, ela concorreu para a destruição
de milhares de empregos produtivos e para o desmantelamento de diversos
segmentos industriais. Com isso, ampliou-se significativamente o desemprego, bem
como o fenômeno da informalização na economia, ao mesmo tempo em que se
restringiu o alcance das políticas sociais. Nessas condições, o país não apenas
manteve uma proporção elevada de sua população em situação de pobreza e
indigência, como também continuou a exibir um dos perfis mais concentrados de
rendimento, em nível mundial.
A experiência brasileira serve para ilustrar ainda que jovens e em particular
jovens pobres foram os mais atingidos por essas mudanças no mercado de trabalho.
Disso dão testemunho seu peso no desemprego e na informalidade, sua
participação no mundo do crime, seu protagonismo na população carcerária. Como
assinalam Coimbra e Nascimento (2003), a atuação de jovens pobres em redes
ilegais como o circuito do narcotráfico, do crime organizado, dos seqüestros, entre
outros, é, crescentemente, tecida como forma de sobrevivência e prática de trabalho.
Em função desse envolvimento, muitos jovens são dizimados nas constantes brigas
entre facções rivais ou nos embates com a polícia. E outros tantos que conseguem
sobreviver aos extermínios não escapam do recolhimento em internatos e prisões.
De acordo com estimativas do Ministério da Justiça, jovens de 18 a 25 anos
representavam cerca de 60% da população carcerária em 2001.
30
Barreiras, transgressões e invenções de mercado
As observações anteriores mostram que a juventude pobre enfrenta hoje no
Brasil as vicissitudes e os dilemas trazidos pela ‘droga da economia’ e pela
‘economia da droga’, como ressalta Souto de Oliveira (1999). Nesse sentido, cunhou
a autora as categorias de barreiras, transgressões e invenções de mercado para
retratar as dificuldades e possibilidades de inserção de jovens pobres no mercado
de trabalho.
Por barreiras de mercado são entendidas as dificuldades que enfrentam os
jovens pobres em se inserir no capitalismo flexível, em função, por um lado , dos
crescentes requerimentos empresariais e, por outro lado, de sua falta de
experiência, despreparo profissional, baixa escolaridade e reduzidas redes de
conhecimento e sociabilidade. Por barreira de mercado se entende também o lugar
que lhes é reservado na divisão social do trabalho e que se caracteriza pelo
predomínio de ocupações manuais de baixa qualificação e por reduzidos níveis de
remuneração, quando não pelo desemprego propriamente dito.
Por transgressões são entendidas as profissões ou ocupações, que rompem
as barreiras de mercado pela via da ilegalidade.
Finalmente, por invenções de mercado são entendidas profissões ou
ocupações que oferecem a jovens pobres condições de desenvolver e aprimorar
seus talentos, reforçam sua auto-estima, ampliam seus circuitos e redes de trocas e
os fazem se sentir socialmente úteis e reconhecidos. Profissões e carreiras que
inserem o jovem na zona de coesão social, por uma inscrição de trabalho valorizada
e pelo fortalecimento de laços de pertencimento.
À luz dessas três categorias e tomando por base indicadores
socioeconômicos, elaborados a partir da PNAD-2003, e indicadores de criminalidade
violenta, fornecidos pelo Datasus, buscamos, a seguir, montar um painel da situação
de jovens na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Ele nos ajudará a entender
como e porque o mototáxi se constrói como uma “invenção de mercado”.
A situação dos jovens na Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Os dados sobre a juventude da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
apontam para os diferentes lugares que lhe são reservados na configuração do
31
espaço econômico. Respondendo por 16,9% da população residente total, jovens de
15 a 24 anos representam 19,5% da população economicamente ativa , o que
demonstra seu empenho em participar do mercado de trabalho e (Tabelas 1 e 2).
Vista sob um outro ângulo, essa pressão dos jovens se expressa também em
sua taxa de atividade: enquanto para a população como um todo ela é de 55,8%,
para os jovens de ambos os sexos ela corresponde a 60,2% (62,1% para os homens
e 45,9% para as mulheres).
Gráfico 1: Participação de jovens de 15 a 24 anos na população residente total, na
população economicamente ativa e na população desocupada
RMRJ
2003
%
16,9
19,5
40,3
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Participação na
População Total
Paraticipação na
PEA
Participação na
População
Desocupada
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, PNAD 2003
Por sua vez, a participação de jovens no total de desocupados - 40,3% -
expressa, melhor do que qualquer outro indicador, suas dificuldades de obtenção de
postos de trabalho. A taxa de desemprego aberto dos jovens - 28,8% - é mais do
que o dobro da taxa observada para a população total – 13,6% (Gráfico 1 e Tabelas
5 e 6).
Para o conjunto de jovens (15 a 24 anos), observa-se que 34,4% são apenas
estudantes, 19,9% se dividem entre as atividades educacionais e econômicas,
33.9% já saíram da escola e 11,8% estão apartados tanto da escola, quanto da
PEA, o que remete à necessidade de se pensar em diversas juventudes. De fato,
32
são sobretudo os jovens pobres os que cedo são levados a conviver com uma
duplicação de suas atividades entre a escola e o trabalho ou a abandonar seus
estudos. Isso se verifica, com maior nitidez, na passagem dos 15 a 17 anos para os
18 e 19 anos: enquanto as taxas de escolaridade declinam de 87,4% para 59,4% as
taxas de atividade se elevam de 20,8% para 49,9% entre as duas faixas etárias
(Tabelas 3, 7, 8, 9 e 10).
Apesar de ser expressiva a parcela dos que já estão fora da escola - 45,7% -,
o grau educacional alcançado pelos jovens aponta para alguns avanços obtidos em
período recente. Em 1997, a média de escolaridade de jovens equivalia a 5,6 anos
de estudo, na faixa de 15 a 17 anos; a 6,2 na de 18 e 19; e a 8,1 na de 20 a 24
anos. Em 2003, para o conjunto de jovens (15 a 24 anos), essa mesma média é de
8,8 anos de estudo. Nesse último ano, apenas 1,8% dos jovens se declaravam sem
instrução e 35,2 % tinham mais de 11 anos de estudo (Tabela 11, 12 e 13). Mesmo
assim, o número médio de anos de estudo dos jovens (8,8 anos) não é mais do que
a exigência mínima feita por grande parte das empresas (1º grau completo) para a
admissão de seus empregados.
As ocupações mais representativas dos jovens na RMRJ, independentemente
de serem do sexo masculino ou feminino, ratificam o predomínio do terciário no
provimento de seus postos de trabalho. Trata-se, em geral, de ocupações
subalternas, de baixa qualificação, que pouco ou nada acrescentam ao jovem em
termos de aprendizado e formação profissional (vendedores, caixas e bilheteiros,
trabalhadores do serviço doméstico, contínuos). Valem, por assim dizer, apenas pela
contrapartida financeira que dão aos jovens e que varia, no caso das dez ocupações
mais freqüentes, entre R$ 200 e R$ 440 (0,7 a 1,6 salários-mínimos, de setembro de
2003). (Tabelas 14,15 e 16).
Para o conjunto de jovens da região metropolitana, o rendimento médio é de
R$ 373,00, verificando-se um diferencial entre o rendimento médio dos de sexo
masculino (R$ 394) e feminino (R$ 351). Também se observa que o rendimento
varia com a idade do jovem, elevando-se de R$ 207 para R$ 300 e para R$ 490,
respectivamente nas faixas de 15 a 17, 18 e 19 e 20 a 24 anos (Tabelas 17,18, 19 e
20).
Para auferir seus ganhos, a grande maioria de jovens - cerca de 60% -
cumpre uma carga semanal de trabalho de 40 a 48 horas e 16% trabalham ainda
33
mais do que 48 horas. Apenas 1/5 deles trabalham menos de 40 horas (Tabelas 21,
22 e 23).
Completando essa análise, haveria que remeter a uma dramática centralidade
de jovens – a que os associa à violência e à criminalidade urbana, fazendo deles
suas vítimas preferenciais. Assim, dos 6.064 óbitos por homicídios registrados em
2002, na RMRJ, 42% foram de pessoas de 20 a 29 anos, de sexo masculino,
perfazendo um total de 2.538 jovens assassinados ao ano ou 7 a cada dia. (Tabelas
21, 22 e 23).Vinculando-se sobretudo às disputas entre facções do narcotráfico e de
seus integrantes com a polícia, esse elevado índice de mortalidade sinaliza a cena
que tragicamente vai entrando na rotina das grandes cidades brasileiras.
Jovens pobres sem camisa, de metralhadora em punho, circulam pelas ruas
em grande agitação, ordenando o fechamento de portas de comércio e
queimando ônibus coletivos. Mais tarde chegam as “forças da lei e da
ordem”, outros jovens armados que escondem sua pobreza por trás da
farda, atônitos por não acharem o “inimigo” incendiário (...) A reação comum
a este quadro desolador é canhestra: autoridades e boa parte da população
pedem mais repressão, mais mortes, mais penas extremas, novos
carandirus. A perspectiva é a de conflito aberto, sem fim, sem quartel. E as
vítimas principais de todos os lados desse problema social são os jovens.
Este é o seu tempo real: um tempo celerado e acelerado, de violência
insana, de negação à cidadania mínima. Um tempo de guerra... (ALENCAR,
2004)
34
Tabela 1 – Distribuição da população residente, por sexo, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
População residente
Grupos de idade
Total Homens Mulheres
Total
100,0 100,0 100,0
0 a 4 anos 6,7 7,1 6,3
5 a 9 anos 7,5 8,3 6,8
10 a 14 anos 7,3 7,9 6,8
15 a 24 anos 16,9 17,9 16,1
15 a 19 anos 8,1 8,6 7,7
15 a 17 anos 4,8 5,2 4,6
18 e 19 anos 3,3 3,5 3,1
20 a 24 anos 8,9 9,3 8,5
25 a 29 anos 7,6 7,8 7,4
30 ou mais 54,0 51,1 56,6
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios 2003
Tabela 2 – Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, economicamente
ativas na semana de referência, por sexo, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, economicamente ativas na
semana de referência por sexo
Grupos de idade
Total Homens Mulheres
Total
100,0 100,0 100,0
10 a 14 anos
0,4 0,5 0,3
15 a 24 anos
19,0 19,3 18,7
15 a 19 anos
5,5 5,7 5,3
15 a 17 anos
2,1 2,2 2,0
18 e 19 anos
3,4 3,5 3,3
20 a 24 anos
13,5 13,6 13,4
25 a 29 anos
12,7 12,7 12,6
30 ou mais
67,9 67,5 68,4
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios 2003
35
Tabela 3 – Taxas de atividade das pessoas de 10 anos e mais de idade, por
sexo, segundo os grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Pessoas de 10 anos e mais
Grupos de idade
Total Homens Mulheres
Total
55,8 68,0 45,6
10 a 14 anos
2,8 3,6 2,0
15 a 24 anos
60,2 62,1 45,9
15 a 19 anos
32,5 37,8 27,4
15 a 17 anos
20,8 24,3 17,4
18 e 19 anos
49,9 58,0 42,1
20 a 24 anos
73,3 84,6 62,7
25 a 29 anos
80,2 94,4 67,3
30 ou mais
71,3 76,0 47,9
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios 2003
Tabela 4 – Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, ocupadas na semana de
referência, por sexo, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Pessoas de 10 anos ou mais ocupadas na semana de referência e sexoGrupos de idade
Total Homens Mulheres
Total
100,0 100,0 100,0
10 a 14 anos
0,3 0,3 0,3
15 a 24 anos
15,7 16,6 14,5
15 a 19 anos
3,8 4,2 3,3
15 a 17 anos
1,3 1,5 1,0
18 e 19 anos
2,6 2,8 2,3
20 a 24 anos
11,9 12,3 11,2
25 a 29 anos
12,4 12,7 11,9
30 ou mais
71,6 70,4 73,3
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios 2003
36
Tabela 5 - Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, desocupadas na semana
de referência, por sexo, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Pessoas de 10 anos ou mais ocupadas na semana de referência e
sexo
Grupos de idade
Total Homens Mulheres
Total
100,0 100,0 100,0
10 a 14 anos
1,4 2,3 0,6
15 a 24 anos
40,3 42,3 38,7
15 a 19 anos
16,0 17,7 14,7
15 a 17 anos
7,3 8,0 6,8
18 e 19 anos
8,7 9,7 7,9
20 a 24 anos
24,3 24,6 24,0
25 a 29 anos
14,4 12,9 15,6
30 ou mais
44,0 42,5 45,1
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios 2003
Tabela 6 – Taxas de desocupação das pessoas de 10 anos e mais de idade, por sexo,
segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Pessoas de 10 anos e mais
Grupos de Idade
Total Homens Mulheres
Total
13,6 10,6 17,4
10 a 14 anos
44,1 50,0 33,3
15 a 24 anos
28,8 23,3 35,9
15 a 19 anos
39,7 33,2 48,4
15 a 17 anos
47,6 39,2 59,2
18 e 19 anos
34,8 29,5 41,9
20 a 24 anos
24,4 19,2 31,0
25 a 29 anos
15,4 10,7 21,5
30 ou mais
8,8 6,7 11,4
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios 2003
37
Tabela 7 - Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, por condição de atividade
e freqüência à escola na semana de referência, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Pessoas de 10 anos ou mais por condição atividade e freqüência à escola
Grupos
de
Idade
Total
Só Escola
Na Escola e
na PEA
Só na PEA
Nem na Escola
nem na PEA
Total 100,0 15,8 6,9 49,0 28,4
10 a 14 anos 100,0 95,2 2,7 0,1 2,1
15 a 24 anos
100,0 34,4 19,9 33,9 11,8
15 a 19 anos
100,0 57,5 18,6 13,9 10,0
15 a 17 anos
100,0 72,4 15,0 5,8 6,8
18 e 19 anos
100,0 35,5 23,9 26,0 14,6
20 a 24 anos
100,0 13,2 21,2 52,2 13,4
25 a 29 anos
100,0 4,5 10,4 69,7 15,3
30 e mais
100,0 0,8 2,8 57,4 39,0
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra
de Domicílios 2003
Tabela 8 – Distribuição dos homens de 10 anos e mais de idade, por condição de atividade
e freqüência à escola na semana de referência, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Homens de 10 anos ou mais por condição atividade e freqüência à escola
Grupos
de
Idade
Total
Só Escola
Na Escola e
na PEA
Só na PEA
Nem na Escola
nem na PEA
Total 100,0 16,0 7,8 60,2 15,9
10 a 14 anos 100,0 94,3 3,4 0,2 2,1
15 a 24 anos
100,0 32,5 22,8 39,3 5,4
15 a 19 anos
100,0 55,2 21,1 16,7 7,0
15 a 17 anos
100,0 70,0 16,8 7,5 5,8
18 e 19 anos
100,0 33,1 27,5 30,5 8,9
20 a 24 anos
100,0 11,5 24,4 60,2 3,9
25 a 29 anos
100,0 2,2 11,6 82,8 3,5
30 e mais
99,9 0,3 2,6 73,4 23,7
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por
Amostra de Domicílios 2003
38
Tabela 9 - Distribuição das mulheres de 10 anos e mais de idade, por condição de atividade
e freqüência à escola na semana de referência e sexo, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Mulheres de 10 anos ou mais por condição atividade e freqüência à escola
Grupos
de
Idade
Total
Só Escola
Na Escola e
na PEA
Só na PEA
Nem na Escola
nem na PEA
Total 100,0 15,6 6,1 39,5 38,8
10 a 14 anos 100,0 96,1 2,0 0,0 2,0
15 a 24 anos 100,0 36,2 17,2 28,7 17,9
15 a 19 anos 100,0 59,8 16,2 11,2 12,8
15 a 17 anos 100,0 74,8 13,2 4,2 7,8
18 e 19 anos 100,0 37,8 20,5 21,6 20,1
20 a 24 anos 100,0 14,8 18,1 44,5 22,5
25 a 29 anos 99,8 6,6 9,3 57,8 26,1
30 e mais 100,0 1,2 3,0 44,9 50,9
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por
Amostra de Domicílios 2003
Tabela 10 – Taxas de escolarização das pessoas de 10 anos e mais de idade, por sexo,
segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Pessoas de 10 anos e mais
Grupos de idade
Total Homens Mulheres
Total
22,6 23,8 21,7
10 a 14 anos 97,9 97,7 98,0
15 a 24 anos 54,3 55,3 53,4
15 a 19 anos 76,1 76,2 76,0
15 a 17 anos 87,4 86,8 88,0
18 e 19 anos
59,4 60,6 58,3
20 a 24 anos 34,4 35,9 33,0
25 a 29 anos
14,9 13,7 16,0
30 ou mais
3,7 2,9 4,2
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por
Amostra de Domicílios 2003
39
Tabela 11 – Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, por anos de estudo,
segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, segundo anos de estudo
Grupos de
Idade
Total
Sem
Instrução /
Menos de 1
ano
De 1 a 3
Anos
De 4 a 7
anos
De 8 a 10
anos
De 11 a
14 anos
15 ou
mais
anos
Não
determinado/
Sem
declaração
Total 100,0 4,8 11,7 29,1 19,9 25,0 9,2 0,7
10 a 14 anos 100,0 2,0 35,2 60,6 2,1 0,0 0,0 0,1
15 a 24 anos 100,0 1,8 3,2 24,0 35,4 32,3 2,9 1,3
15 a 19 anos 100,0 2,1 3,2 31,1 49,3 14,0 0,0
0,9
15 a 17 anos 100,0
2,3 3,6 39,2 51,9 2,5 0,0 1,3
18 e 19 anos 100,0
1,8 2,6 19,2 45,3 31,1 0,0 0,0
20 a 24 anos 100,0
1,4 3,2 17,5 22,8 49,1 5,6 1,9
25 a 29 anos 100,0
2,3 5,6 20,5 21,5 37,1 12,8 0,8
30 e mais 100,0 6,5 12,0 27,7 17,2 24,4 12,0 0,6
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra
de Domicílios 2003
Tabela 12 – Distribuição dos homens de 10 anos ou mais de idade, por anos de estudo,
segundo os grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Homens de 10 anos ou mais de idade, segundo anos de estudo
Grupos de
Idade
Total
Sem
Instrução /
Menos de 1
ano
De 1 a 3
anos
De 4 a 7
anos
De 8 a 10
anos
De 11 a
14 anos
15 ou
mais
anos
Não
determinado/
Sem
declaração
Total 100,0 4,1 10,8 29,8 20,8 24,9 9,4 0,5
10 a 14 anos 100,0 2,3 36,7 59,0 2,0 0,0 0,0 0,0
15 a 24 anos 100,0 2,2 3,2 26,6 35,5 29,5 2,7 1,1
15 a 19 anos 100,0 2,5 3,1 35,3 46,5 12,4 0,0
0,4
15 a 17 anos 100,0
3,0 4,3 44,3 46,0 2,3 0,0 0,6
18 e 19 anos 100,0
1,9 1,5 21,9 47,2 27,5 0,0 0,0
20 a 24 anos 100,0
1,8 3,3 18,6 25,4 45,4 5,1 2,2
25 a 29 anos 100,0
2,3 6,3 22,4 22,0 36,8 10,3 0,0
30 e mais 100,0 5,3 10,2 27,6 18,4 25,4 13,0 0,5
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por
Amostra de Domicílios 2003
40
Tabela 13 – Distribuição das mulheres de 10 anos ou mais de idade, por anos de estudo,
segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Mulheres de 10 anos ou mais de idade, segundo anos de estudo
Grupos de
Idade
Total
Sem
Instrução /
Menos de 1
ano
De 1 a 3
anos
De 4 a 7
anos
De 8 a 10
anos
De 11 a
14 anos
15 ou
mais
anos
Não
determinado/
Sem
declaração
Total 100,0 5,4 12,4 28,6 19,2 25,1 9,1 0,9
10 a 14 anos 100,0 1,6 33,7 62,2 2,3 0,0 0,0 0,3
15 a 24 anos 100,0 1,4 3,2 21,5 35,4 35,1 3,2 1,6
15 a 19 anos 100,0 1,7 3,2 27,1 52,0 15,6 0,0
1,6
15 a 17 anos 100,0
1,7 2,9 34,2 57,7 2,7 0,0 2,1
18 e 19 anos 100,0
1,8 3,6 16,5 43,5 34,5 0,0 0,0
20 a 24 anos 100,0
1,1 3,2 16,4 20,4 52,7 6,0 1,6
25 a 29 anos 100,0
2,3 5,0 18,8 21,1 37,5 15,1 1,6
30 e mais 100,0 7,5 13,4 27,8 16,3 23,6 11,1 0,8
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra
de Domicílios 2003
41
Tabela 14 – Ocupações mais freqüentes das pessoas de 15 a 24 anos de idade, número de
pessoas ocupadas e rendimento médio mensal
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Nº
Ocupação
Número de
pessoas
Rendimento
médio
mensal
1 Vendedores e demonstradores em lojas ou mercados 92885 443,57
2 Trabalhadores dos serviços domésticos em geral 33900 275,00
3
Escriturários em geral, agentes, assistentes e auxiliares
administrativos 27120 350,00
4 Ajudantes de obras civis 25764 331,33
5 Caixas e bilheteiros 21696 367,43
6 Contínuos 14.238 307,5
7 Trabalhadores de Carga e descarga de mercadorias 14.238 409,00
8 Atendentes de creche e acompanhantes de idosos 14238 227,86
9
Trabalhadores nos serviços de manutenção e conservação de
edifícios e logradouros 13560 376,
10 Trabalhadores de estruturas de alvenaria 10170 396,43
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por
Amostra de Domicílios 2003
42
Tabela 15 - Ocupações mais freqüentes dos homens de 15 a 24 anos de idade, número de
homens ocupados e rendimento médio mensal
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Nº
Ocupação
Número de
homens
Rendimento
médio
mensal
1 Vendedores e demonstradores em lojas ou mercados 52883 443,96
2 Ajudantes de obras civis 25086 331,56
3 Trabalhadores de cargas e descargas de mercadorias 14238 409,00
4
Escriturários em geral, agentes, assistentes e auxiliares
administrativos 13560 486,25
5 Garçons, barmen e copeiros 12882 308,00
6 Contínuos 12882 314,64
7 Militares do exército 12882 816,00
8
Trabalhadores nos serviços de manutenção e conservação
de edifícios e logradouros 11526 376,00
9 Trabalhadores de serviços de alvenaria 10170 396,43
10 Mecânicos de manutenção de veículos automotores 8814 298,00
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por
Amostra de Domicílios 2003
43
Tabela 16 – Ocupações mais freqüentes das mulheres de 15 a 24 anos de idade, número de
mulheres ocupadas e rendimento médio mensal
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Nº
Ocupação
Número de
Mulheres
Rendimento
médio
Mensal
1 Vendedores e demonstradores em lojas ou mercados 40002 398,8
2 Trabalhadores dos serviços domésticos em geral 29152 275,00
3 Caixas e bilheteiros (exceto caixas de banco) 17.628 367,43
4
Escriturários em geral, agentes, assistentes e auxiliares
administrativos 13560 447,78
5 Recepcionistas 13560 469,38
6 Atendentes de creche e acompanhantes de idosos 12.882 277,86
7 Vendedores ambulantes 9491 290,98
8 Secretárias executivas e bilíngües 8814 540
9 Operadores de máquinas de costura de roupas 7458 280
10 Trabalhadores nos serviços de higiene e embelezamento 6780 353,75
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por
Amostra de Domicílios 2003
44
Tabela 17 – Rendimento médio mensal das pessoas ocupadas de 10 anos e mais, por sexo,
segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Rendimento médio das Pessoas de 10 anos ou mais de idade,
ocupadas, por sexo
Grupos de idade
Total Homens Mulheres
Total
701,37 869,32 559,88
10 a 14 anos
94,85 120,91 68,75
15 a 24 anos
372,98 394,88 351,96
15 a 19 anos
245,60 239,33 250,64
15 a 17 anos
207,36 206,61 208,1
18 e 19 anos
300,82 288,00 313,24
20 a 24 anos
490,02 539,21 443,43
25 a 29 anos
684,97 712,22 660,19
30 a 49 anos
853,00 1034,52 703,67
50 ou mais
930,42 1351,44 621,10
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios 2003
45
Tabela 18 – Distribuição das pessoas ocupadas de 10 anos ou mais de idade,por classes de
rendimento médio mensal, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, segundo classes de rendimento médio mensal
(em salários-mínimos)
Grupos de
idade
Total
S/R
Até ½
Mais de
½ a 1
Mais de
1 a 2
Mais de
2 a 3
Mais de
3 a 5
Mais de
5 a 10
Mais de
10
S/D
Total
100,0 1,0 3,0 12,4 31,2 18,0 14,1 9,5 6,1 4,7
10 a 14 anos
100,0
31,6 42,1 15,8 10,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
15 a 24 anos
100,0 2,1 4,3 21,2 42,0 15,5 7,2 3,6 0,8 3,2
15 a 19 anos
100,0 4,5 13,2 37,6 32,3 7,9 1,9 0,4 0,0 2,3
15 a 17 anos
100,0
6,8 26,1 43,2 13,6 5,7 2,3 0,0 0,0 2,3
18 e 19 anos
100,0
3,4 6,7 34,8 41,6 9,0 1,7 0,6 0,0 2,2
20 a 24 anos
100,0
1,3 1,5 15,9 45,1 18,0 8,9 4,6 1,1 3,5
25 a 29 anos
100,0
0,5 2,6 9,5 33,8 21,2 16,6 7,9 3,8 4,1
30 a 49 anos
100,0 0,4 2,1 10,2 29,3 19,0 15,6 11,5 7,0 5,0
50 ou mais
100,0 1,4 3,9 12,6 26,7 16,1 14,6 10,2 9,3 5,3
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por
Amostra de Domicílios 2003
46
Tabela 19 – Distribuição dos homens ocupados de 10 anos e mais de idade, por classes de
rendimento médio mensal, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Classes de rendimento médio mensal to
Grupos de
idade
Total
S/R
Até ½
Mais de
½ a 1
Mais de 1
a 2
Mais de 2
a 3
Mais de 3
a 5
Mais de 5
a 10
Mais de
10
S/D
Total
100,0 0,8 1,6 8,7 28,6 20,1 16,6 10,9 7,6 5,2
10 a 14
100,0
27,3 36,4 18,2 18,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
15 a 24 anos
100,0 2,1 3,2 21,4 41,5 15,9 7,9 3,8 1,2 3,0
15 a 19 anos
100,0 4,1 10,1 45,0 29,6 6,5 1,8 0,0 0,0 3,0
15 a 17 anos
100,0
8,5 18,6 47,5 15,3 5,1 1,7 0,0 0,0 3,4
18 e 19 anos
100,0
1,8 5,5 43,6 37,3 7,3 1,8 0,0 0,0 2,7
20 a 24 anos
100,0
1,4 0,8 13,4 45,6 19,1 9,9 5,1 1,6 3,0
25 a 29 anos
100,0
0,4 1,6 8,1 32,4 24,0 18,1 9,0 2,9 3,5
30 a 49 anos
100,0 0,3 0,8 5,0 25,9 21,4 19,1 13,0 8,8 5,8
50 ou mais
100,0 0,8 1,9 7,4 22,7 18,3 17,2 12,8 12,5 6,4
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios 2003
47
Tabela 20 – Distribuição de mulheres ocupadas de 10 anos e mais de idade, por classes de
rendimento médio mensal, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Classes de rendimento médio mensal
Grupos de
idade
Total
S/R
Até ½
Mais de
½ a 1
Mais de
1 a 2
Mais de
2 a 3
Mais de
3 a 5
Mais de
5 a 10
Mais de
10
S/D
Total 100,0 1,3 4,8 17,4 34,8 15,3 10,8 7,6 4,0 4,0
10 a 14 anos
100,0
37,5 50,0 12,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
15 a 24 anos
100,0 2,1 6,1 20,9 42,7 15,0 6,1 3,3 0,2 3,5
15 a 19 anos
100,0 5,2 18,6 24,7 37,1 10,3 2,1 1,0 0,0 1,0
15 a 17 anos
100,0
3,4 41,4 34,5 10,3 6,9 3,4 0,0 0,0 0,0
18 e 19 anos
100,0
5,9 8,8 20,6 48,5 11,8 1,5 1,5 0,0 1,5
20 a 24 anos
100,0
1,2 2,4 19,8 44,4 16,4 7,3 4,0 0,3 4,3
25 a 29 anos
100,0
0,6 4,0 11,7 35,9 17,1 14,5 6,3 5,1 4,8
30 a 49 anos
100,0 0,6 3,7 16,6 33,4 16,0 11,3 9,6 4,7 4,1
50 ou mais
100,0 2,4 6,9 20,6 32,8 12,6 10,5 6,2 4,3 3,6
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios 2003
48
Tabela 21 – Distribuição das pessoas ocupadas de 10 anos e mais de idade, por classes de
horas semanais trabalhadas,segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Pessoas ocupadas de 10 anos e mais de idade, por classes de horas
semanais trabalhadas
Grupos de
idade
Total
Até 14
horas
De 15 a
39 horas
De 40
a 44
horas
De 45 a
48 horas
Mais de
48 horas
S/D
Total
100,00 3,2 18,7 32,9 25,0 20,1 0,0
10 a 14 anos
100,00
36,8
47,4 10,5 5,3 0,0 0,0
15 a 24 anos
100,00
3,5 20,5 34,9 24,9 16,1 0,1
15 a 19 anos
100,00
5,3 29,7 27,4 22,2 15,4 0,0
15 a 17 anos
100,00
8,0
35,2 23,9 14,8 18,2 0,0
18 e 19 anos
100,00
3,9
27,0 29,2 25,8 14,0 0,0
20 a 24 anos
100,00
2,9
17,5 37,3 25,8 16,3 0,1
25 a 29 anos
100,00
2,3
15,8 35,7 27,4 18,7 0,0
30 a 49 anos
100,00
2,7 17,2 33,4 26,2 20,5 0,0
50 ou mais
100,00
4,5 22,4 28,8 21,1 23,1 0,0
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa
Nacional por Amostra de Domicílios 2003
49
Tabela 22 – Distribuição dos homens ocupados de 10 anos e mais de idade, por classes de
horas semanais trabalhadas, segundo os grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Homens ocupados de 10 anos e mais de idade, por classes de horas semanais
trabalhadas
Grupos de
idade
Total
Até 14
horas
De 15 a
39 horas
De 40 a
44 horas
De 45 a
48 horas
Mais de
48 horas
S/D
Total
100,0
2,0 12,1 32,8 29,2 23,9 0,1
10 a 14 anos
100,0
36,4
54,5 9,1 0,0 0,0 0,0
15 a 24 anos
100,0
2,7 15,9 37,0 26,3 18,0 0,2
15 a 19 anos
100,0
4,1 27,2 29,0 23,7 16,0 0,0
15 a 17 anos
100,0
5,1
37,3 22,0 15,3 20,3 0,0
18 e 19 anos
100,0
3,6
21,8 32,7 28,2 13,6 0,0
20 a 24 anos
100,0
2,2
12,0 39,8 27,2 18,7 0,2
25 a 29 anos
100,0
1,6
11,2 34,8 29,9 22,6 0,0
30 a 49 anos
100,0
1,0 9,8 32,5 31,6 24,9 0,1
50 ou mais
100,0
3,3 14,1 29,4 26,0 27,2 0,0
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa
Nacional por Amostra de Domicílios 2003
50
Tabela 23 – Distribuição das mulheres ocupadas de 10 anos e mais de idade, por horas
semanais trabalhadas, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2003
Mulheres ocupadas de 10 anos e mais de idade, por classes de horas
semanais trabalhadas
Grupos de
idade
Total
Até 14
horas
De 15 a
39 horas
De 40 a
44 horas
De 45 a
48 horas
Mais de
48 horas
S/D
Total
100,00
4,9 27,8 33,0 19,4 14,9 0,0
10 a 14 anos
100,00
37,5 37,5 12,5 12,5 0,0 0,0
15 a 24 anos
100,00
4,7 27,7 31,7 22,8 13,1 0,0
15 a 19 anos
100,00
7,2 34,0 24,7 19,6 14,4 0,0
15 a 17 anos
100,00
13,8
31,0 27,6 13,8 13,8 0,0
18 e 19 anos
100,00
4,4
35,3 23,5 22,1 14,7 0,0
20 a 24 anos
100,00
4,0
25,8 33,7 23,7 12,8 0,0
25 a 29 anos
100,00
3,4
22,5 37,0 23,9 13,1 0,0
30 a 49 anos
100,00
4,7 26,3 34,4 19,5 15,1 0,0
50 ou mais
100,00
6,2 35,1 28,0 13,8 16,9 0,0
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa
Nacional por Amostra de Domicílios 2003
51
Tabela 24 - Óbitos por homicídio por sexo, segundo grupos de
idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2002
Óbitos por homicídio
Grupos de idade
Total Homens Mulheres
Total
6.064
5.684
380
0 a 9 anos
26 12 14
10 a 19 anos
1.178 1.102 76
20 a 29 anos
2.657 2.538 119
30 a 39 anos
1.211 1.138 73
40 a 49 anos
569 522 47
50 a 59 anos
272 247 25
60 anos e mais
151 125 26
Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade
– SIM
Notas:1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos
com idade ou sexo ignorados, respectivamente
Tabela 25 - Distribuição de óbitos por homicídio, por sexo,
segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
200
2
Óbitos por homicídio
Grupos de idade
1
Total Homens Mulheres
Total
100,0 100,0 100,0
0 a 9 anos 0,4 0,2 3,7
10 a 19 anos 19,4 19,4 20,0
20 a 29 anos 43,8 44,7 31,3
30 a 39 anos 20,0 20,0 19,2
40 a 49 anos 9,4 9,2 12,4
50 a 59 anos 4,5 4,3 6,6
60 anos e mais 2,5 2,2 6,8
Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade
– SIM
Notas: 1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos
com idade ou sexo ignorados, respectivamente.
52
Tabela 26 - Taxas de óbitos por homicídio, por sexo, segundo
grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2002
Taxas de mortalidade por homicídio
2
Grupos de idade
1
Total Homens Mulheres
Total
54,8
108,0
6,5
0 a 9 anos
1,4 1,3 1,6
10 a 19 anos
62,9 117,4 8,2
20 a 29 anos
140,2 273,7 12,30
30 a 39 anos
70,8 139,9 8,1
40 a 49 anos
37,1 73,8 5,7
50 a 59 anos
27,0 54,1 4,5
60 anos e mais
12,1 24,9 3,5
Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade
– SIM
Notas:1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos
com idade ou sexo ignorados, respectivamente.2. Taxa de mortalidade
específica: óbitos por 100.000 habitantes
53
Tabela 27 – Óbitos por Acidentes de transporte, por sexo,
segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2002
Óbitos por acidentes de transporte
2
Grupos de idade
1
Total Homens Mulheres
Total
1.744
1.371
373
0 a 9 anos
51 32 19
10 a 19 anos
193 149 44
20 a 29 anos
378 328 50
30 a 39 anos
291 240 51
40 a 49 anos
295 249 46
50 a 59 anos
215 174 41
60 anos e mais
321 199 122
Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade
– SIM
Notas:1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos
com idade ou sexo ignorados, respectivamente.
54
Tabela 28 – Distribuição óbitos por acidentes de transporte,
por sexo, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2002
Óbitos acidentes de transporte
2
Grupos de idade
1
Total Homens Mulheres
Total 100,0 100,0 100,0
0 a 9 anos 2,9 2,3 5,1
10 a 19 anos 11,1 10,9 11,8
20 a 29 anos 21,7 23,9 13,4
30 a 39 anos 16,7 17,5 13,7
40 a 49 anos 16,9 18,2 12,3
50 a 59 anos 12,3 12,7 11,0
60 anos e mais 18,4 14,5 32,7
Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade
– SIM
Notas:1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos
com idade ou sexo ignorados, respectivamente.2. Taxa de mortalidade
específica: óbitos por 100.000 habitantes
55
Tabela 29 - Taxas de óbitos por acidentes de transporte, por
sexo, segundo grupos de idade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
2002
Taxas de óbitos por acidentes de
transporte
2
Grupos de idade
1
Total Homens Mulheres
Total
15,8
26,1
6,4
0 a 9 anos
2,3 3,5 2,2
10 a 19 anos
10,3 15,9 4,7
20 a 29 anos
20,0 35,4 5,2
30 a 39 anos
17,0 29,5 5,7
40 a 49 anos
19,2 35,2 5,6
50 a 59 anos
21,4 38,1 7,5
60 anos e mais
25,7 39,6 16,3
Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade
– SIM
Notas:1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos
com idade ou sexo ignorados, respectivamente.2. Taxa de mortalidade
específica: óbitos por 100.000 habitantes
56
Capítulo 3: Moto, moto, moto: a corrida contra o tempo
Sob riscos e em alta velocidade, correndo contra o tempo, o mototáxi se
constrói como uma categoria de trabalho contemporânea, pós-moderna,
expressando o sentido de fluxo em contraposição ao trânsito moroso das grandes
cidades.
De forma similar ao serviço de motoboy, o serviço de mototáxi
20
emerge, em
diferentes pontos do Brasil, ao final da década de 1990, com o objetivo de suprir
demandas específicas de transporte, como sugerem os relatos a seguir:
“Em meados de 1997, começaram a surgir os mototáxis em Lins (estado de
São Paulo). No início, o serviço era oferecido de maneira restrita, para
pessoas conhecidas. Logo a idéia se espalhou e surgiram agências, que
ofereciam o serviço por telefone, divulgando-o em panfletos e emissoras de
rádio. Diante do crescimento, a Prefeitura da cidade tentou combater esta
modalidade informal de transporte por motos. Em vão. A legalização veio
em julho de 1999”.(CAVECHINI, SOUZA, e PAGANOTTI, 2004:1).
“Durante o Carnaval de 1998, os mototáxis apareceram pela primeira vez
em Camocim (estado do Ceará).Como uma alternativa na criação de
emprego e renda, 37 [mototáxis] ofereciam o serviço. Logo depois, foi
formada uma associação para tentar legalizar os mototáxis na Câmara
Municipal. Mas a lei só saiu em 2002. Não existem ônibus em Camocim.
Eles não deram certo, por falta de demanda”.(CAVECHINI, SOUZA, e
PAGANOTTI, 2004:1).
“É difícil precisar quando o serviço de mototáxi começou a ser oferecido em
Franca.(estado de São Paulo). O certo é que, em 1997, a Prefeitura deixou
de coibi-lo e começou sua legalização. Um vereador da cidade,
representante dos taxistas tradicionais, foi o grande defensor da rápida
regulamentação do serviço. Ele temia a concorrência predatória. No mesmo
período, o sistema de ônibus da cidade passava por difícil reestruturação. A
população estava confusa e o mototáxi aproveitou para crescer”.
(CAVECHINI, SOUZA, e PAGANOTTI, 2004:1).
“Sobre duas rodas e com a força de até 250 cilindradas, uma nova
modalidade de transporte clandestino começa a ocupar espaço no trânsito
já caótico do Rio. Apelidadas de mototáxis, motocicletas passaram a fazer
irregularmente transporte de passageiros. (...). Depois das kombis e das
vans, os mototáxis estão dando dor de cabeça para as autoridades de
trânsito, que já reconhecem a dificuldade que terão para reprimir a atuação
desses veículos. Usuários são conquistados pela rapidez e economia. Mais
veloz, mais barato e mais econômico que as vans, esse novo tipo de
transporte clandestino surgiu inicialmente perto das favelas, para atender
20
Serviço de motoboy é entendido como o serviço de transporte de mercadorias e valores (entrega
em domicilio de alimentos, medicamentos e documentos, entre outros), enquanto que o de mototáxi é
entendido como o serviço individual de transporte de passageiros. Usado no singular (mototáxi), o
termo se refere ao serviço como um todo e, no plural, (mototáxis) corresponde aos condutores do
serviço. Entre estes, a denominação mais empregada é a de motoqueiros.
57
aos moradores das áreas mais íngremes e estreitas onde as kombis de
lotada não tinham acesso”. (ANTUNES, 2001, In: Jornal O GLOBO, editorial
Rio, 1º caderno, p.17. 11/03/2001)
Independentemente do tamanho das cidades, o mototáxi surge como
alternativa informal, clandestina, a um transporte coletivo precário ou mesmo
inexistente. Apresentando vantagens como rapidez e preços reduzidos, ele atende
sobretudo às demandas das classes de renda mais baixa, ao aliviar o peso do
“transporte” em seu orçamento doméstico
21
e ao garantir acesso a lugares não
atendidos por ônibus, seja pela falta de pavimentação ou violência desses lugares,
seja pela baixa lucratividade que oferece às empresas formais.
Além de preços mais reduzidos, o serviço de mototáxi apresenta uma
vantagem em comparação a outros serviços de transporte alternativo, como o de
vans e kombis: a exclusividade do atendimento. Diferentemente destas modalidades
de transporte, que têm percursos e horários determinados e operam com “lotada”, o
mototáxi se estrutura como um serviço personalizado, variando seus itinerários,
preços e até formas de pagamento de acordo com o cliente
22
.
Surgindo no cenário urbano como um tipo de transporte clandestino e,
portanto, passível de repressão, o mototáxi se consolida à medida que se expande,
fazendo com que, a partir de um certo ponto, o caminho da regularização passe a
ser uma das saídas possíveis.
Atualmente, o processo de regulamentação do serviço está a cargo dos
municípios que, de acordo com algumas possibilidades do Código Nacional de
Trânsito, criam estratégias locais de regularização, incorporando desde uma
legislação específica para a circulação das motos até a definição de equipamentos
de segurança e do número de vagas abertas para mototáxis.
No entanto, o processo de regularização do serviço depende das esferas
municipal, estadual e federal, uma vez que envolve diferentes atribuições de
21
Como confirmam os dados da última Pesquisa de Orçamentos Familiares, realizada pelo IBGE,
entre os anos de 2002 e 2003, o peso do transporte urbano (que inclui apenas as despesas com
transporte coletivo) no conjunto das despesas familiares tende a ser proporcionalmente maior nas
famílias com menos recursos. Assim, no caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, que dentre
todas as regiões metropolitanas do país é uma das que apresentam, em termos médios, maior peso
nesse item de despesa, perdendo somente para a Região Metropolitana de Belém, a proporção dos
gastos familiares em transporte urbano
correspondia a 4,75% dos gastos totais do universo de
famílias. Já para aquelas situadas nas faixas de despesa mensal familiar mais baixas, ou seja nas
faixas de até R$ 400; de mais de R$400 a R$600 e de mais de R$ 600 a R$1000, tais proporções
alcançavam respectivamente 8,1%, 10,1% e 9,8% do total de despesas.
22
Um dos informantes da pesquisa declarou fazer atendimento especializado a uma moradora da
Rocinha. Ele era “contratado” para buscá-la no trabalho, todas às tardes, entre 16:00 e 16:15h no
bairro de Botafogo, recebendo semanalmente pelo serviço.
58
competência. Assim, cabe à esfera municipal a fixação de regras de segurança; à
estadual, o licenciamento do veículo; e à federal, a habilitação do condutor, válida
para todas as unidades federativas.
O Código de Trânsito Brasileiro, subordinado à esfera federal, em seu artigo
de n° 24, permite apenas o serviço de entrega com motocicletas, desde que com
equipamento adequado para acondicionar as mercadorias, mas não menciona o
transporte de passageiros, possibilitando, desta forma, distintas interpretações
quanto às possibilidades de regularização do serviço.
O debate sobre o assunto ganha espaço na esfera federal, perpassando o
Conselho Nacional de Trânsito, o Ministério das Cidades e o Congresso Nacional.
“A ambigüidade em relação à regularização desse tipo de transporte que,
por um lado, atende a uma necessidade inconteste de parcela da população
e, por outro, oferece riscos graves, se traduz nos termos da própria
legislação federal onde nunca se explicitou a legalidade do serviço de
mototáxi. Ainda em 1997, o Conselho Nacional de Trânsito (Conatran)
classificou a motocicleta como um veículo inapropriado ao transporte de
passageiros. Apesar disso, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran
– órgão executivo responsável pela área) repassou no ano seguinte a
responsabilidade da implantação do serviço aos municípios. Em 2002, o
Supremo Tribunal Federal julgou o serviço inconstitucional, salientando que
esse meio de transporte “não propicia as condições mínimas de saúde e
segurança para seus potenciais usuários”. (CAVECHINI, SOUZA, e
PAGANOTTI, 2004:1).
“Os acidentes com motocicleta hoje fazem o maior número de ocorrências
com mortes e pessoas feridas gravemente. Ao tomar conhecimento dessa
informação, o ministro Olívio Dutra, responsável pelo Ministério das
Cidades, encaminhou recomendação ao Congresso Nacional e órgãos da
área de trânsito para que aprovem resolução não permitindo a regularização
da atividade de mototaxista.(...) Recentemente, o Supremo Tribunal Federal
alegou a inconstitucionalidade do serviço de mototaxista, evitando que em
Santa Catarina a atividade seja regulamentada”. (NA-Jáguará- 06/10/2004-
“Atividade do mototáxi não é regularizada”).
A polêmica também divide as prefeituras: algumas delas (como as de Franca
e Lins) usaram brechas no Código de Trânsito Brasileiro para respaldar legislações
locais, regularizando este serviço, enquanto outras, como a do Rio de Janeiro, ainda
não o legalizaram.
As propostas de regularização, já implementadas, variam entre os municípios.
Em alguns, a preocupação é no sentido da Prefeitura, pelo seu órgão competente,
promover a regularização através da estrutura dos pontos, documentação
necessária, seguros, vistorias de condições das motos e dos componentes de
quadros de prestadores de serviços desses pontos. Busca-se também coibir os
abusos da clandestinidade no setor e evitar que quem
não tenha vínculo com o
59
serviço faça o chamado “bico”, passando-se por mototaxista. “E aí é que mora o
perigo”.
23
( FAQUINI - 13/01/2005 - Jornal O Dia)
Especialistas em acidentes de trânsito e tráfego também concorrem para a
polêmica da legalização, alguns se posicionando contra o processo, outros
sugerindo estratégias de controle e fiscalização, com o objetivo de aumentar a
segurança para os passageiros.
O consultor sobre acidentes de trânsito, Fernando Diniz, considera que o
Código de Trânsito Brasileiro já dá respaldo ao transporte de passageiros em
motocicletas. Para ele, porém, a legislação sobre o assunto só terá efeito se
acompanhada de fiscalização contínua. Por sua vez, o professor de Engenharia dos
Transportes, Jaime Waisman, afirma que o mototáxi pode ser rápido e barato, mas
não é um meio seguro. “Quando você dirige uma moto, o pára-choque é a sua testa.
Motos não foram feitas para transportar passageiros.” (CAVECHINI, SOUZA, e
PAGANOTTI, 2004:1). Em função dos riscos, o engenheiro de tráfego, Fernando
MacDowell, propõe um treinamento específico, além de planejamento com regras
muito claras: “É preciso que eles sejam tratados como profissionais da área, tal
como motoristas de ônibus e de vans, com exata noção da responsabilidade de
trabalhar com transporte de passageiros. Isso sem falar que na motocicleta as
pessoas estão mais expostas” (Jornal O Dia (10/10/2004).
Dentre as sugestões para aumentar a segurança e implementar a
regularização destacam-se: o uso de capacete, de protetores de escapamento para
evitar queimaduras, de toucas higiênicas que diminuam o risco de transmissão de
doenças, de antenas que evitem o perigo de degola do motorista por fios de pipa, a
fiscalização da documentação, do licenciamento do condutor e do veículo e a
criação dos cursos para mototaxistas (que incluem, em geral, aulas de legislação e
primeiros-socorros). Uma idéia que não fez sucesso foi a do inusitado “agarradinho”,
um cinto com alças laterais que seria usado pelo mototaxista para que o passageiro
pudesse segurar-se melhor, sem o constrangimento de ter que se agarrar no corpo
do condutor.
23
Cf. http://caceres.com.br
60
Mototáxis na cidade do Rio de Janeiro.
Na cidade do Rio de Janeiro, o serviço de mototáxi aparece e se difunde com
uma dupla inovação: trata-se, ao mesmo tempo, de um serviço de transporte de
cargas e passageiros, que opera essencialmente a partir e dentro das favelas. Este
fato não é de surpreender quando se considera o contexto das favelas cariocas,
consideradas, por muitos pesquisadores, como o espaço da negação, da falta de
infra-estrutura e de serviços públicos, enfim, o locus da informalidade.
O primeiro ponto se estabeleceu na favela da Rocinha, multiplicando-se, a
partir daí, por diferentes bairros até se espraiar por toda a cidade. Estimativas de
Julho 2004 da Prefeitura Municipal apontavam para a existência de 15.000 pessoas
ocupadas nas centenas de pontos espalhados pela cidade.
“Os mototáxis começaram a proliferar, a partir do ano passado, em ruas de
acessos a favelas. Ao preço de R$ 1,00, o passageiro era levado a áreas
íngremes dos morros, onde as kombis de lotada não chegavam. A demanda
de passageiros cresceu e os mototaxistas passaram também a fazer
roteiros praticamente em todos os bairros do Rio”. (Jornal O GLOBO,
10/01/2001- 1º caderno).
“O ponto pioneiro se instalou na Rocinha, há cerca de um ano. Desde
novembro os mototaxistas começaram a se multiplicar em quase todos os
bairros da cidade. (...) O ponto Amor e Moto, instalado no início da Ladeira
dos Tabajaras, em Copacabana fez uma tabela de preços - R$ 2,00 (ruas
dentro do bairro), R$ 4,00 (até o Leblon), R$ 6,00 (até a Praça da Bandeira).
A corrida mais cara, R$ 10,00, é para os bairros do Méier e Barra da Tijuca.
(...) No fim da Rua Marquês de Olinda, em Botafogo, surgiu no ano passado
o ponto Mundo Novo, com três motoqueiros, que também têm tabela: R$
3,00 para levar o passageiro ao Shopping Rio Sul e R$ 5,00 até o Centro”.
(ANTUNES, 2001,IN Jornal O GLOBO, editorial Rio, 1º caderno,
p.17.11/03/2001).
Saindo da “favela” para o “asfalto”, mas sem perder a característica de ter
nas camadas de baixa renda sua clientela preferencial, o mototáxi ganhou adeptos
também entre as camadas médias urbanas, que buscavam rapidez e custos mais
baixos de transporte.
“O perfil dos passageiros também mudou: depois dos moradores de favelas,
a classe média descobriu os mototáxis. Os pontos são procurados por
profissionais liberais, estudantes, donas de casa e até empresários:
“Sempre tenho que resolver problemas no Centro. Pegava táxi e levava 20
minutos para chegar. Montaram um ponto de mototáxis na esquina da rua
da minha loja. Testei e agora uso sempre o serviço. O preço é menor: a
corrida do táxi custa R$ 10,00 e a da mototáxi, R$ 3,00. Mas o que me
conquistou foi a rapidez. Chego ao Centro em cinco minutos”.
(E., empresário in ANTUNES, 2001,IN Jornal O GLOBO, editorial Rio, 1º
caderno, p.17, 11/03/2001)
“Uso direto porque eles dirigem com cuidado. Foi ótimo para mim. Tenho
que visitar clientes em diferentes pontos da Zona Sul e do Centro e nem
sempre é possível ir de Metrô. O táxi é caro e a viagem de ônibus demora”.
61
(M. comerciante, in ANTUNES, 2001,IN Jornal O GLOBO, editorial Rio, 1º
caderno, p.17 11/03/2001).
Mesmo tendo se consolidado no Rio de Janeiro como síntese-espelho da
pressa urbana, o serviço de mototáxi esbarra, desde a origem, em sua condição de
informalidade / ilegalidade. Pois, como já foi dito anteriormente, a regularização do
serviço está a cargo dos Municípios e, no Rio de Janeiro, esta ainda não se
concretizou.
No inicio da atividade, o mototáxi foi reprimido, não apenas por questões de
segurança no transporte dos passageiros, mas também pela associação com o
tráfico de drogas. A repressão se dava perto das favelas. Entretanto, com o
crescimento vertiginoso do serviço, que passava a ocupar praticamente todos os
espaços da cidade, a Prefeitura, em outubro de 2004, rendeu-se ao sucesso do
empreendimento e encaminhou à Câmara um processo para regulamentá-lo.
Através dos trechos a seguir pode-se acompanhar a clara inflexão - da
repressão à regularização – da política pública em relação ao serviço de mototáxi
24
.
Já em 2001, o Secretário Municipal de Transporte estudava formas de combatê-lo:
“Ainda surpreso com a rápida multiplicação de pontos de mototáxis, o
secretário municipal de Trânsito, Luiz Paulo Corrêa da Rocha, afirma que,
há um mês, está debruçado, junto com sua equipe, sobre a questão para
encontrar meios de reprimir essa nova modalidade de transporte
clandestino. Ele admite, porém, que combater os mototáxis será bem mais
difícil do que em relação às vans e kombis:- ‘O flagrante nesse caso é mais
difícil porque isso só ocorre se o passageiro estiver pagando. Caso
contrário, ele pode dizer que é apenas carona’”.
(ANTUNES, 2001, In: Jornal O GLOBO, editorial Rio, 1º caderno, p.17,
11/03/2001)
“A Secretaria Municipal de Transportes, em conjunto com a Guarda
Municipal e a Polícia Militar, começa a planejar uma operação de
fiscalização e repressão aos cerca de 200 pontos de mototáxis espalhados
pela cidade. O secretário de Transportes, Luiz Paulo Corrêa da Rocha,
reconhece, porém, que haverá dificuldade para se fazer o trabalho de
repressão a essa nova modalidade de transporte clandestino. A data para o
início das operações ainda não está marcada”. (“Governo Planeja uma
Operação Contra os Mototáxis”, In: Jornal O Globo - Primeiro Caderno -
RIO, p.24, 15/03/2001).
24
O que não deixa de guardar uma certa correspondência, em termos de habitação, com a política
relacionada às favelas. Estas também foram objeto de repressão e até mesmo de remoção em
diferentes momentos de sua história e de urbanização e regularização em outros, dando conta de
uma política pendular, que varia, sobretudo, de acordo com a conjuntura política e a correlação de
forças vigentes, prevalecendo a política de remoção em conjunturas autoritárias e, inversamente, a de
urbanização e regularização em conjunturas democráticas. Sobre o tema, ver Leeds e Leeds (1978)
Leeds Anthony e Leeds, Elisabeth. A sociologia do Brasil urbano. Rio de Janeiro : Zahar Edtores,
1978. e Souto de Oliveira, Jane . Favelas do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: IBGE, 1980 (dat).
62
Nos anos seguintes, contudo, as tentativas de frear o crescimento do
mototáxi, se mostraram infrutíferas, não apenas pelo reduzido número de agentes
municipais de fiscalização, mas também porque o foco principal da repressão se
voltava para vans e kombis.
“A Prefeitura não consegue parar o crescimento do serviço ilegal, comum
no Catete e arredores.O serviço é ilegal, mas, devido à falta de repressão -
a Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) tem apenas
quatro fiscais para atuar na região - dissemina-se pelo Catete e seus
arredores. Em geral, os mototáxis são utilizados por moradores de favelas
situadas no alto de algumas ladeiras, como a do Pereirão, em Laranjeiras, e
a de Santo Amaro, no Catete.(...)
Não somos contra o serviço, bastante utilizado por quem mora em ladeiras,
mas denunciamos os que rodam sem capacetes ou com defeitos nas
motos.(...) - diz o presidente da Câmara Comunitária de Glória, Catete e
Flamengo, Jorge Dollinger, que cadastrou os
motoqueiros das ruas Tavares
Bastos e Cândido Mendes, que cobram um real.
Segundo o coronel Ghedine, da SMTU, há apenas quatro fiscais do órgão
na região e sua prioridade é reprimir o transporte irregular de vans e
Kombis. Operações de repressão a mototáxis apenas acontecem
quando a
superintendência recebe denúncias”. (“Área Livre para Atuação de
Mototáxis”, In: Jornal O Globo - Jornal de Bairro - Zona Sul, p.8,
16/10/2003).
Nesse quadro de “escassez”, a Prefeitura disponibilizou um serviço de
denúncia telefônica contra as diversas modalidades de transporte irregular ou
clandestino (aí incluído o mototáxi), recorrendo à colaboração da população carioca
para fiscalizar a segurança dos transportes. No caso dos mototáxis, era a partir
dessas denúncias que os fiscais atuavam, o que sugere que a repressão seja, além
de pontual, prioritariamente no sentido de coibir abusos.
“FISCALIZAÇÃO: A Superintendência Municipal de Transportes Urbanos
(SMTU) tem três fiscais para reprimir o transporte irregular (vans, mototáxis
e ônibus piratas) em toda a Zona Sul. Contra a infração sobre duas rodas,
eles atuam a partir de denúncias de moradores.
DENÚNCIAS: O telefone da ouvidoria da SMTU, que recebe denúncias de
moradores, é 2435-9514.
INFRAÇÃO: Os motociclistas flagrados fazendo transporte público podem
ser multados em 89 Ufirs. O piloto perde três pontos em sua carteira de
motorista”.
(HELAL FILHO, Willian - In Jornal O Globo - Jornal de Bairro - Zona Sul,
p.10, 06/05/2004).
Finalmente, em 2004, às vésperas da eleição municipal, resolução do
Secretário Municipal de Transportes Urbanos, Arolde de Oliveira, nomeava uma
comissão destinada a estabelecer, no prazo de trinta dias, critérios de
regulamentação do serviço de mototáxi (Ver anexo 2). No dia seguinte à resolução,
os jornais anunciavam a proposta, enfatizando que, nos moldes previstos pela
63
regulamentação municipal, o serviço de mototáxi se limitaria a “trajetos curtos” e “em
comunidades carentes” e deveria obedecer a normas de segurança.
“A prefeitura deu ontem o primeiro passo para regulamentar o serviço de
mototáxi na cidade. O secretário municipal de Transportes, Arolde de
Oliveira, publicou em Diário Oficial ato criando grupo de trabalho para
apresentar, em 30 dias, proposta de ordenação. Mas já estão definidas
algumas normas: apenas trajetos curtos e em comunidades carentes serão
permitidos; passageiro usará capacete, e os veículos terão que regularizar a
documentação e fazer vistorias. O serviço será fiscalizado pela SMTU, a
exemplo do que ocorre com táxis, vans, Kombis e ônibus”.
(LIMA, Pedro Motta.”Mototáxis na Legalidade”- In Jornal O Dia. 28/08/2004)
Decorrido mais de um ano desde a promulgação da resolução, o mototáxi
permanece na irregularidade, o que faz pensar que a iniciativa municipal de
regulamentação do serviço tenha sido fruto de motivações eleitoreiras, mais do que
de uma determinação política.
Não obstante, ele continua a se afirmar e expandir na malha urbana do Rio.
Assim como as favelas que lhe deram origem, o serviço de mototáxi nasce e se
estabelece sob o signo de “informal” e “ilegal”, respondendo principalmente à lógica
de necessidade dos grupos de mais baixa renda.
Mototáxis na Rocinha
“Hoje, na Rocinha, transporte alternativo é ônibus. As mototáxis chegam a
todos os becos e ninguém precisa ficar horas esperando condução”. (Letícia
Helena, Um jeitinho de driblar a falta de assistência. In: Jornal O Globo -
Caderno O Especial:suplemento especial, p.67, 22/09/2004).
“Poucos ônibus e carros-lotação, como vans e kombis, sobem os morros
cortados por vielas e becos retorcidos. Mas a criatividade popular elegeu a
solução ideal para o problema de transporte: táxis improvisados na garupa
de motocicletas, as mototáxis”. (Patrícia Corrêa, Popular e criativo:
mototáxis estão consagrados como o transporte da Rocinha. In REVISTA
Época on-line, out/2002)
Se, hoje, 11 pontos espalhados pela favela e 350 profissionais cadastrados
(contra duas linhas de ônibus e uma cooperativa de kombis) autorizam a afirmação
de que “os mototáxis estão consagrados como o transporte da Rocinha”, o mais
surpreendente é a rapidez com que essa atividade, irregular aos olhos da lei, se
consolidou.
De acordo com depoimentos obtidos na própria favela, o serviço de mototáxi
na Rocinha teria começado por volta do ano de 1997, quando um morador chamado
Fabuloso passou a usar sua moto para transportar passageiros dentro da própria
favela. O serviço foi bem aceito e logo outros motoqueiros se agregaram. Para
64
organizar a atividade, que rapidamente se multiplicava, fundou-se, naquele mesmo
ano, o primeiro ponto de mototáxis na Via Ápia, uma das principais vias de acesso à
favela da Rocinha.
O caráter empreendedor da iniciativa de Fabuloso foi perceber que havia uma
reserva de mercado não atendida por ônibus ou qualquer outro tipo de transporte na
própria comunidade. Por um lado, o relevo íngreme da favela, a concentração de
atividades próximas ao asfalto, a ocupação verticalizada das encostas do morro e a
estreiteza de seus becos e vielas favoreciam o uso de uma modalidade de
transporte como a motocicleta. Por outro, o adensamento populacional da Rocinha e
o perfil econômico de seus moradores garantiam uma clientela cativa para essa
atividade, ao mesmo tempo em que a presença de motoqueiros, inclusive ele,
garantia a mão-de-obra necessária ao empreendimento.
Neste sentido, o serviço de mototáxi, que surgiu como alternativa de
transporte, se transformou também em alternativa de trabalho ou solução para o
desemprego de muitos jovens. Ser mototáxi tornou-se uma forma de inserção
socioeconômica.
Na Rocinha, o mototáxi foi se consolidando a ponto de se tornar referência
concreta, seja para moradores ou visitantes, seja para entrada ou saída da
comunidade.
Senhores do caminho e guias locais, os mototáxis da Rocinha mapeiam e
servem à comunidade, aliviando o peso das compras, diminuindo distâncias e
acelerando a vida dos moradores. Pela funcionalidade do serviço que prestam,
tendem a ser bem vistos pelos moradores, principalmente por aqueles que habitam
os pontos mais altos e longínquos da favela.
Turistas, professores e estudantes universitários, freqüentadores de festas e
bailes, membros de ONGs, não moradores, juntamente com donas de casa, jovens,
crianças, comerciantes e trabalhadores locais formam o perfil do cliente dos
mototáxis da Rocinha. Mesmo aqueles que acham o transporte perigoso ou
desconfortável afirmam que o mototáxi é “um mal necessário à comunidade”, o que
não exime o serviço de críticas. Estas se dirigem sobretudo à velocidade e às
manobras arriscadas praticadas por alguns mototáxis. Creditado, o mais das vezes,
à imprudência destes, risco não deixa também de ser resultante do fato de a
atividade do mototáxi se dar em ruas e becos estreitos, em sua maioria desprovidos
de calçadas e quase sempre congestionados pelo fluxo de pedestres
65
Só uso quando necessário! (Morador da Rocinha)
Eles tão sempre correndo, não respeitam as calçadas- Se acham os donos
da rua! (Moradora da Rocinha)
Eu prefiro os “meninos” do ponto da Rua 1, pois são os mais educados,
respeitam a gente, os “outros” só gritam: - Sai! Sai! Sai! (Empregada da
Associação de Moradores da Rocinha)
Expandindo seu raio de atuação, o mototáxi passou a atender aos
comerciantes e empreendedores locais, inclusive por meio de parcerias econômicas,
como no caso do turismo comunitário que contrata o serviço para passeios pela
Rocinha. Outro “nicho de mercado” é formado pelos moradores dos bairros
contíguos à favela - Gávea e São Conrado -, que se utilizam do serviço para o
transporte de mercadorias, compradas na Rocinha, para seu próprio transporte ou
ainda para a entrega de documentos. Festas, bailes funk e o tráfico de drogas, ao
mesmo tempo em que impulsionam o serviço, são por ele impulsionados, na medida
em que o mototáxi facilita e agiliza o fluxo de pessoas e mercadorias na favela.
A localização dos pontos.
Os primeiros pontos de mototáxi na Rocinha foram implantados em suas
principais vias de acesso: a Estrada da Gávea e a Via Ápia. Tais ruas são a porta de
entrada da favela e os locais de maior circulação de pessoas. Nelas se concentra
grande parte do comércio e da rede de serviços interna à favela, como lojas,
escritórios, consultórios, drogarias, lanchonetes e locadoras de vídeo.
Alocados nas portas de estabelecimentos da Estrada da Gávea e da via Ápia,
estes primeiros pontos surgem com a necessidade de “subir” a Rocinha, diante de
sua topografia e da ausência de transporte coletivo. A lógica subjacente a sua
formação era, portanto, a de ENTRAR / SUBIR a favela.
Já a transposição de pontos para áreas internas da favela - como os da Rua
Dionéia e da Rua 1 - representa um reflexo da evolução desse serviço de transporte
e responde a uma outra necessidade: a de DESCER / SAIR da favela. Assim, o
ponto da Rua Dionéia se constituiu para atender um público alvo exclusivo, os
moradores daquela localidade que utilizam o mototáxi para chegar e sair de suas
casas.
“Aqui se é cliente que pega moto todo dia e um dia não tem dinheiro, a
gente leva fiado!” (mototáxi do ponto da Dionéia).
66
Uma característica interessante são os nomes dos pontos. Aqueles
localizados nas vias principais apresentam nomenclatura em inglês, incorporando o
fenômeno da globalização. Um bom exemplo é o Ponto Speed Motos, situado na
Estrada da Gávea. Um dos mais antigos pontos de mototáxi da favela, é ele que, em
parceria com uma agência local, presta serviço de turismo comunitário,
ciceroneando os visitantes que chegam a Rocinha.
Já os pontos situados nas sub-áreas adotam os nomes dessas localidades,
buscando, nesta estratégia de marketing, criar uma identificação com os moradores
locais e, de certa forma, fortalecer seu nicho de mercado. Este é, por exemplo, o
caso do Ponto 199, localizado numa das partes altas da favela, cuja entrada se dava
pelo número 199 do beco que fazia a ligação com a Rua Marquês de São Vicente.
Todas essas caracterizações dos pontos , suas dinâmicas e poderes marcam
a territorialidade dos mototáxis. O poderio ao qual me refiro, é aquele relacionado a
realização da atividade econômica, onde cada ponto tem sua área de atuação para
pegar passageiros, interagir com comércio local e criar uma rede para seu
desenvolvimento. Isso não quer dizer que estes mototáxis não possam ultrapassar
os limites espaciais de outros pontos.
De acordo com Raffestin (1993:158) a territorialidade reflete a
multidimensionalidade do “vivido” territorial pelos membros de uma coletividade nas
sociedades em geral. Segundo ele os homens vivem ao mesmo tempo o processo e
o produto territoriais por meio de um sistema de relações existenciais e/ou
produtivistas. Todas elas são relações de poder uma vez que existe interação entre
os agentes que buscam modificar tanto as relações com a natureza como as
relações sociais. Sem se darem conta disso, os atores também modificam a si
próprios. É impossível manter qualquer relação que não seja marcada pelo poder.(
RAFFESTIN, Claude. 1993. Por Uma Geografia do Poder. São Paulo: Ática)
Portanto há na Rocinha uma área destinada ao livre exercício dos mototáxis,
no Largo do Boiadeiro, vista como uma zona aberta a esta atividade, este é local
onde todos os motoqueiros de todos os pontos, podem fazer seus ganhos, pois esta
é uma região cercada por atividades comerciais e de grande circulação.de pessoas ,
e não possui nenhum ponto.
67
Estrutura dos pontos.
Na Rocinha, cada ponto de mototáxi dispõe de uma estrutura própria para o
atendimento ao cliente, visando proporcionar melhores condições de trabalho, de
apoio ao serviço e aos motoqueiros, além de garantir visibilidade e status. Dentre os
aparatos de apoio, destacam-se toldos, telefone e tv a cabo. O Mapa 1 apresenta a
distribuição dos pontos na favela e o quadro 3 descreve a estrutura disponível em
cada ponto.
Cada ponto possui uma tabela de preço de viagens para as várias localidades
da cidade. É importante observar que o preço das viagens mais recorrentes, aquelas
realizadas dentro da Rocinha, é dado pelo mercado e tende a ser comum a todos os
pontos. Em alguns pontos, as viagens pra fora
25
têm seu preço fixado em tabelas,
sendo este usualmente sugerido pelos donos. Contudo, todas as corridas, sejam
para dentro ou fora da Rocinha, podem ser negociadas entre o mototáxi e o cliente,
dependendo sempre das relações pessoais entre as partes. Por exemplo, uma
viagem até Botafogo varia de R$ 13,00 a R$ 18,00 dependendo do ponto A mesma
dinâmica de negociação se dá nas viagens para dentro, mas o que se negocia é o
fiado.
25
Viagem para fora: termo utilizado pelos mototáxis quando fazem corridas/viagens para fora da
Rocinha, o que, sob um outro ângulo, confirma a predominância de viagens no âmbito da favela.
68
Mapa 1: Distribuição dos pontos de mototáxi
Favela da Rocinha
2004
Fonte: Google Earth
19
Quadro 3: Quadro comparativo dos pontos de mototáxis na Favela da Rocinha
N° Pontos Localização N° de
Motos
Funções Diária Banhei-
ro
Telefone Tv Toldo Equipa-
mentos
Benefí-
cios
Outros
1
Moto
Utilidade
Via Ápia 65 02 Fiscais
e 1 Dono
R$ 8,00 Não Sim Sim Sim Capacetes
para
clientes
Coletes
Sorteio de
peças
Serviço 24
horas
2
Moto
Express
Via Ápia 57 1 Gerente
1 Dono
R$ 8,00 Não Sim Sim Sim Coletes
Anúncio do
ponto
Não
informado
Serviço 24
horas,
3
Mototáxi
Trapiá
Via Ápia, em frente
ao Bar Trapiá
Considerado o ponto mais antigo, parece estar atualmente em processo de decadência.Não apresenta
movimento, embora as informações obtidas no local sejam de que ali fariam ponto 2 motoqueiros
4
Mototáxi
New City
Caminho do
Boiadeiro
30 1 Dono R$ 6,00 Não Sim Não Sim Coletes - -
5
Speed
Motos
Estrada da Gávea,
Largo das Flores
70 1 Gerente
1 Dono
R$ 8,00 Não Sim Sim Sim Capacetes
Coletes
Anúncio do
ponto
Aos
domingos,
a diária é
grátis
Serviço 24
horas;
Moto turismo
20
Pontos Localização N° de
Motos
Funções Diária Banhei-
ro
Telefone Tv Toldo Equipa-
mentos
Benefí-
cios
Outros
6 Mototáxi
Rua 2
Rua 2
Filial do Speed
Motos
12 1 Dono R$ 8,00 Não Sim Não Não Capacetes
para
Clientes
Coletes
Aos
domingos,
a diária é
grátis.
Serviço 24
horas
Reserva do
Speed Motos
7 Disk
Motos
Dionéia
Subida da Rua
Dionéia
24 1 Dono,
e 02
Fiscais
R$ 6,00 Não Não Não Não Coletes Aos
domingos,
a diária é
grátis.
Usa a infra-
estrutura do
bar em frente e
exclusivo da
Dionéia
8 Mototáxi
Campeã
o (Rua 1)
Subida da Rua 1,
Ao lado dos Correios
52 3 Donos
e 1 Fiscal
rotativo
R$ 6,00 Sim Sim Sim Sim Capacetes
para
Clientes
Coletes
Anúncio do
ponto
Aos
domingos,
a diária é
grátis.
Serviço 24
horas
É um dos
pontos mais
antigos e uma
referência para
a parte
superior da
Rocinha.
21
N° Pontos Localização N° de
Motos
Funções Diária Banhei-
ro
Telefone Tv Toldo Equipa-
mentos
Benefí-
cios
Outros
9 Mototáxi
199
Localizado na
Região 199
10 1 Dono e
1 fiscal
R$ 6,00 Não Não Não Não 1. Coletes Aos
domingos,
a diária é
grátis.
Situa-se numa
área vista
como violenta,
onde sempre
há
policiamento
ostensivo.
10 Mototáxi
Fundaçã
o
Localizado na
Estrada da Gávea
15 1 Dono e
1 fiscal
R$ 6,00 Não Não Não Não 1. Coletes Aos
domingos,
a diária é
grátis.
-
11 Mototáxi
Vila
Verde
Localizado na
Região da Vila
Verde
9
O Ponto está se transferindo para a curva do S. Cerca de 16 motoqueiros estão se realocando no ponto novo.
9
A Região da Vila Verde é a área mais recente da Rocinha. Localizada entre a Cachopa (outra área da Rocinha) e a Estrada da Gávea, teve sua
origem através de uma invasão de uma propriedade privada e recebeu este nome porque já era uma área tomada pela mata atlântica.
72
A divisão de trabalho no ponto
O serviço de mototáxi na Rocinha apresenta uma estrutura organizacional
simples, composta basicamente por três tipos de agentes: o dono do ponto, os
fiscais ou plaqueiros e os mototáxis. Ela se assemelha à do serviço de transporte
em geral – tanto do regular (ônibus e táxis), quanto do alternativo (vans e kombis)
– configurando-se, porém, como uma versão menos complexa do que a dos
demais.
O organograma, a seguir, reproduz a divisão interna de trabalho do serviço
de mototáxi, indicando a hierarquia e as principais funções que se estabelecem
entre seus agentes.
Organograma da divisão de trabalho
Dono do Ponto
Fiscal / plaqueiro
Mototaxista 1 Mototaxista N
É o dono do negócio, aquele
que “cede” o espaço no qual os
motoqueiros fazem ponto.
É a pessoa responsável pela
organização do ponto e pela
arrecadação do dinheiro.
É o prestador do serviço
de transporte individual,
feito por meio da moto.
73
O Dono do ponto é a pessoa que tem a posse do ponto, “cedendo” este
espaço para que os motoqueiros ali esperem ou peguem passageiros, recebendo,
em contrapartida, o pagamento da diária. Não exerce função de chefe ou patrão,
indo ao local apenas para receber o dinheiro das diárias.
É o dono do ponto que negocia o uso do espaço da rua com a associação
de moradores e lideranças da favela, ou seja, precisa ser alguém bem articulado
com os poderes locais. No que se refere ao tráfico de drogas, a relação é velada,
observando-se um constrangimento dos informantes de pesquisa sobre o assunto.
Ficou subentendido, contudo, que, em alguns pontos, o dono estava direta ou
indiretamente ligado ao tráfico de drogas.
É também o dono do ponto que “contrata” os motoqueiros, definindo a
quantidade limite dos que operam no ponto. Além disso, faz as parcerias com
empreendedores locais, seja para a prestação de serviço ou para a divulgação de
seus empreendimentos através de propaganda nos coletes que são usados pelos
motoqueiros. É, ainda, o responsável pela infra-estrutura do ponto, investindo em
cobertura, tv, banheiro e outras benfeitorias.
Na hierarquia da organização, o segundo posto é o de Fiscal de ponto,
seguindo a lógica das cooperativas de Kombis e empresas de ônibus que dispõem
de fiscais para controle e manutenção do serviço. Tais agentes, também
conhecidos como Plaqueiros, fiscalizam o serviço dos mototáxis no ponto,
anotam os horários, a ordem de chegada ou, como eles dizem, “a vez”
10
,
organizam chamadas de serviço pelo telefone e viagens para fora, cobram e
recebem a diária dos mototáxis, repassando-a para o dono do ponto, assim como
arbitram os conflitos de trabalho.
Desta forma, cabe ao fiscal intervir quando um mototáxi rouba a vez do
outro, ou quando se indispõe com o passageiro ou com algum colega. É também o
fiscal que resolve problemas relacionados ao ponto, tais como: barulho excessivo
na frente das lojas, furto de peça das motos e pequenos acidentes com os
motoqueiros. O fiscal é responsável ainda pela supervisão e punição dos
mototáxis que rodam sem coletes ou atrasam as diárias. A suspensão de rodar só
10
“A Vez” é o momento de saída do ponto, de acordo com a ordem de retorno de cada viagem.
74
ocorre quando um mototáxi fica muitos dias sem pagar a diária; até acertar o que
deve, ele é proibido de permanecer no ponto.
Fiscais recebem por semana e seus salários variam de ponto a ponto,
situando-se, em média, em R$ 300,00 por semana. O dono do ponto ganha o
acumulado das diárias, daí deduzindo os custos de remuneração dos fiscais, de
manutenção da infra-estrutura do ponto e de outras despesas.
No último grau desta hierarquia estão os Mototáxis, motoqueiros que
associam suas motos aos pontos e pagam uma quantia diária para transportar
passageiros e cargas.
A vinculação com o ponto se estabelece, em geral, mediante um “contrato
de boca”
11
entre o dono do ponto e o motoqueiro e raramente vai além disso. Em
apenas um ponto da favela, havia fichas com dados pessoais dos mototáxis e
xerox de sua documentação.
A inserção em um determinado ponto se dá por contato direto com o dono,
por indicação de amigos ou porque ali foram abertas vagas. Quando isto ocorre,
logo se forma uma lista de espera para ocupar a vaga, principalmente se o “ponto
é bom”.
O aliciamento de motoqueiros de pontos menores é feito pelos pontos
maiores, mais organizados e bem localizados na comunidade, a concorrência
entre os pontos se dá não só pelos motoqueiros, mas pela clientela . Para
conquistar seus motoqueiros os pontos dispõem de benefícios como os sorteios
de peças. Os pontos maiores levam vantagem nessa concorrência devido a sua
localização e a sua visibilidade dentro da comunidade. Para serem contratados
por estes, os motoqueiros dependem da relação com o dono do ponto e do
desempenho de sua atividade na comunidade.
Contudo esbarram na saturação desses mesmos pontos e em um certo
“esgotamento do mercado”. De acordo com informação prestada por um dos
diretores da UPMMR à época da pesquisa (agosto de 2004), estava vetada a
abertura de novos pontos de mototáxis na favela. E não sem razão de ser: pouco
11
“Contrato de boca” é o que se baseia exclusivamente na palavra dos contratantes, na relação de
confiança mútua, não havendo qualquer certificado, documentação ou registro que o comprove.
75
menos de um ano depois, a imprensa já noticiava a existência de engarrafamento
de mototáxis na Rocinha (O Globo, 1º caderno Rio, 31,7/2005, p.22).
Características estruturais do trabalho.
A atividade dos mototáxis se estrutura por meio de relações de trabalho
informais, sem vínculo empregatício, pautando-se pela flexibilidade e pelo risco,
como conceitua Sennett
12
.
Os mototáxis têm uma carga média de trabalho de 12 horas por dia,
durante a qual fazem por volta de 30 a 40 viagens e trabalham de seis a sete dias
por semana. Como as relações de trabalho são flexíveis, neste tempo de trabalho
estão alocadas pausas para descanso e o tempo de espera no ponto. Em busca
de maior faturamento, alguns trabalham 24 horas, sobrepondo um turno após o
outro sem descanso. São então chamados de “derramados”.
O rendimento do trabalho é dado pelo número de viagens, as quais, por
sua vez, guardam relação com o tempo de permanência no ponto. Quanto maior
o tempo no ponto, maior a possibilidade de pegar passageiros, principalmente
nos horários de maior movimento, que acompanham o ritmo de atividade da
população local e correspondem ao começo da manhã e ao final da tarde.
As viagens são, em sua maioria, realizadas dentro da Rocinha e levam em
média 5 a 10 minutos. Nessas viagens, o mototáxi concorre e oferece seus
serviços a um preço menor (R$ 1,00)
13
que o das kombis, que se pautam pelo
preço cobrado pelos ônibus (R$ 1,60). Se considerada a distância entre os pontos
extremos da favela (cerca de XXX km ), trata-se, porém, de um serviço caro.
Já nas viagens “para fora”, as mais lucrativas, a concorrência se baseia em
outros fatores, além do preço, e se dá com outras modalidades de transporte. O
preço de uma corrida da Rocinha ao Leblon em mototáxi é de R$ 6,00, enquanto
o das vans é R$ 4,50. Embora o preço do mototáxi seja mais alto, este tem a seu
12
SENNETT, Richard. (2002). A corrosão do Caráter.
13
Todas as informações sobre rendimentos e gastos, reproduzidas no presente trabalho, estão
referidas ao período de agosto a novembro de 2004. Hoje (setembro de 2005) o preço de uma
corrida interna na Rocinha é de R$ 1,50.
76
favor o serviço imediato (enquanto nas vans o passageiro tem que esperar a
lotada para partir) e o trajeto exclusivo. No exemplo da viagem, o táxi, que
oferece os mesmos benefícios (rapidez e exclusividade do percurso), custaria
muito mais caro e o ônibus, que oferece um preço menor, seria muito mais
demorado.
O perfil dos Mototáxis.
Afinal, quem são os mototáxis? Que percepções têm sobre o exercício de
sua atividade? Quais as suas aspirações e projetos de futuro?
A análise a seguir busca responder estas questões, tomando por base
dados coletados a partir de uma pesquisa de campo, realizada na favela da
Rocinha, que compreendeu observação participante e entrevistas abertas com 64
Mototáxis de um universo de cerca de 350 vinculados aos 11 pontos existentes na
favela.
A constatação de que 100% dos entrevistados são homens revela uma
primeira e fundamental característica do mototáxi: a de ser uma categoria
profissional tipicamente masculina. As mulheres se inserem no serviço exercendo
funções de organização ou regulação, como fiscal ou plaqueira. Reproduz-se,
assim, na estruturação do serviço de mototáxi, a associação da rua e das
atividades “de risco” ao homem
14
.
Os dados a seguir mostram também que os mototáxis são compostos por
uma maioria de jovens: 56,3% têm até 24 anos de idade e apenas 1,6% mais de
40 anos de idade.
14
Entretanto, este fato não pode ser tomado de forma absoluta, pois o filme documentário de
Caito Ortiz - “Vida Louca” –, que aborda o dia-a-dia dos que enfrentam o trânsito de São Paulo
sobre duas rodas, em busca de sobrevivência econômica, toma por base a experiência de quatro
motoboys e uma motogirl.
77
Tabela 30 - Distribuição dos Mototáxis por faixa etária
Favela da Rocinha
2004
Distribuição dos mototáxis por faixa etária
Total 64 100,0(%)
Até 18 anos 4 6,3
19 a 21 anos de idade 18 28,1
22 a 24 anos de idade 14 21,9
25 a 29 anos de idade 17 26,6
30 a 34 anos de idade 7 10,9
35 a 39anos de idade 3 4,7
40 anos e mais 1 1,6
Fonte: Dados coletados pela pesquisadora no período de 01/08 a 15/10 de 2004
Indagados sobre seu estado conjugal, 56,3% responderam que são
solteiros, 28,1% que vivem junto com sua companheira, 9,4% que são casados,
4,7% separados e 1,6% viúvos.
Quanto à composição de sua unidade doméstica, 25% permanecem
morando com a família de origem; 39,1% residem com a esposa ou companheira
e/ou filhos, já tendo, portanto, formado uma nova unidade e 6,3% dividem o
mesmo teto com pais, cônjuge e/ou seus filhos, configurando o que se poderia
chamar de famílias ampliadas.
O peso das relações familiares se expressa também pela proporção
encontrada para os que moram com outros parentes (7,8%), dando conta de uma
rede que transcende a família de tipo nuclear. Por último, importa ressaltar a
representatividade relativamente alta dos que moram sós (14,1%) ou com amigos
(7,8%), o que estaria indicando novos arranjos de moradia.
Tais arranjos são facilitados por um fator: a quase totalidade (97%) dos
mototáxis reside na própria favela. Dos dois únicos que aí não residem, um é ex-
morador e, mesmo residindo hoje na Baixada Fluminense, se desloca diariamente
78
para a Rocinha alegando: não vejo desvantagem na distância, pois o retorno aqui
é garantido”.
Gráfico 2 - Distribuição dos Mototáxis por Composição da unidade doméstica
Favela da Rocinha
2004
25%
7,8%
7,8%
6,3%
39,1%
14,1%
Mora Só Família de origem Família Constituída
Família de origem e Constituída Mora com amigos Mora com Parentes(primos, tios)
Os dados sobre a situação educacional dos mototáxis indicam, de início,
que apenas 6,3% dos entrevistados permanecem na condição de estudantes,
contra 93,8% que já abandonaram a escola. O principal motivo alegado para
deixarem de estudar é o trabalho (50,2%), embora a menção ao desapreço pelos
estudos, à influência de amigos e ao lazer sinaliza que, para muitos desses
jovens, a permanência na escola concorre e perde não apenas para o trabalho,
mas também para outros espaços de sociabilidade, como a própria rua e o funk:
“Parei, para trabalhar!”
“Parei de estudar por causa dos amigos e por causa do baile funk”
“Parei de estudar por preguiça!”
“Não gosto de estudar!”
Quanto ao nível de escolaridade dos mototáxis, observa-se que 15,6%
pararam de estudar, antes de haver completado quatro anos de estudo,
79
configurando-se, portanto, no caso destes, o analfabetismo funcional; 39,6%
concluíram, no máximo, o ensino fundamental e 15,6% o ensino médio. Nenhum
deles alcançou a Universidade.
Tabela 31 - Distribuição dos mototáxis por anos de estudo
Favela da Rocinha
2004
Distribuição dos mototáxis por grau de escolaridade %
Total 64 100,0
menos de 4 anos de estudo 10 15,6
4 anos de estudo 3 4,7
5 a 7 anos de estudo 18 28,1
8 anos de estudo 10 15,6
9 a 11 anos de estudo 13 20,3
12 anos de estudo 10 15,6
Fonte: Dados coletados pela pesquisadora no período de 01/08 a 15/10 de 2004
Os mototáxis foram questionados se já tinham feito algum curso
profissionalizante: 64,1% responderam que não, enquanto que os que
responderam afirmativamente (35,9%), citaram, em sua grande maioria, cursos de
informática, o que corrobora o interesse despertado também nesse segmento
juvenil pela linguagem dos computadores.
Trajetória ocupacional
Com relação à trajetória ocupacional dos “Mototáxis”, os dados revelam que
a idade média de ingresso no mercado de trabalho foi de 16 anos e que, em 90%
dos casos, a ocupação atual não corresponde à primeira experiência profissional
dos entrevistados.
80
Tabela 32 - Distribuição dos mototáxis por idade que começou a trabalhar
Favela da Rocinha
2004
Distribuição dos mototáxis por faixa etária segundo idade em
que começou a trabalhar
Total 64 100 %
Até 10 anos 4 6,2
11 a 13 anos de idade 4 6,2
14 a 17 anos de idade 29 45,3
18 e 19 anos de idade 18 28,1
20 a 24 anos de idade 9 14,1
25 anos e mais de idade 0 0
Fonte: Dados coletados pela pesquisadora no período de 01/08 a 15/10 de
2004
Do total de entrevistados, 12,4% começaram a trabalhar antes dos 14 anos,
ou seja da idade mínima prevista por lei, enquanto a maioria (45,3%) o fez entre
14 e 17 anos, ou seja ainda na condição de menores. As portas de entrada foram,
em sua maioria, ocupações como as de auxiliares de cozinha, balconistas,
entregadores, office-boys, ou seja, ocupações vistas como subalternas, penosas e
desgastantes e que certamente serviram para reforçar neles o desejo da
autonomia.
A condição de mototáxi resgata esse sentido de autonomia e, como se verá
adiante, surge no discurso de muitos como uma das principais vantagens do
serviço
81
Tabela 33 - Distribuição dos mototáxis, segundo tempo de trabalho como mototáxi
Rocinha
2004
Tempo de Trabalho como Mototáxi
Entrevistados
%
Total 64 100,0
Menos de 1 Ano 19 29,7
De 1 a menos de 2 anos 8 12,5
De 2 a menos de 3 anos 8 12,5
De 3 a menos de 5 anos 18 28,1
De 5 a menos de 7 anos 7 10,9
7 anos e mais 4 6,3
Fonte: Dados coletados pela autora no período de 01/08 a 15/10 de 2004
Pretendo sair, mas não agora! A fala do mototáxi dá vida aos dados da
tabela, sinalizando, por um lado, a transitoriedade da condição de mototáxi e
confirmando, por outro, sua importância como estratégia de rendimentos do “aqui
e agora”. Por sua vez, a leitura da tabela indica que 82,8% trabalham como
mototáxis há menos de 5 anos, o que ratifica o caráter recente da atividade, seja
na própria favela, seja fora dos limites desta. Apenas 6,3% dos entrevistados
declararam trabalhar há mais de 7 anos na profissão, ultrapassando o tempo em
que esta teria se iniciado na Rocinha e sugerindo, nesses casos, que o
aprendizado da profissão tenha se dado em outros lugares e até mesmo a partir
de outras relações de trabalho.
A jornada de trabalho
A tabela 34, a seguir, reproduz a distribuição dos entrevistados segundo
horas diárias e dias de semana trabalhados. Mototáxis trabalham em média 12
82
horas por dia, ao longo de seis dias da semana, perfazendo uma carga em muito
superior à prevista pela CLT (48 horas semanais de trabalho) para os empregados
do setor formal da economia.
Essa carga de trabalho excessiva pode ser mais bem aquilatada quando
comparada à evidência numérica trazida pela PNAD para a Região Metropolitana
do Rio de Janeiro: nesta, apenas 1/5 das pessoas ocupadas trabalha acima de 48
horas semanais, proporção que entre jovens de 15 a 24 anos de sexo masculino
corresponde a 18%.
É importante registrar que nenhum dos mototáxis entrevistados mencionou
essa jornada “excessiva” entre as desvantagens de sua prática econômica (Tabela
32), o que, sem dúvida, pode ser explicado pelo fato de trabalharem para si, de
disporem de seus horários, e, principalmente de seu tempo de trabalho se
confundir, até certo ponto, com o de não trabalho.
Tabela 34 - Distribuição dos mototáxis, segundo a jornada de trabalho
Rocinha
2004
Jornada de trabalho Dias trabalhados
Total 64 100,0 Total 64 100,0
De 4 a 7 horas 7 10,9 Menos de 3 - -
8 e 9 horas 10 15,6 3 dias 1 1,6
10 horas 17 26,6 4 dias 1 1,6
11 horas 7 10,9 5 dias 7 10,9
12 horas 9 14,1 6 dias 33 51,5,
13 e mais 14 21,9 7 dias 22 34,4
Fonte: Dados coletados pela autora no período de 01/08 a 15/10 de 2004
83
A remuneração do trabalho
Completando o perfil aqui traçado, haveria que falar da remuneração do
mototáxi. Como foi visto anteriormente, a prática econômica deste é regida
essencialmente pela jornada: trabalho diário, pagamento de diária ao dono do
ponto, gasto diário com combustível, ganho diário. Alguns expressam isso
relacionando a quantidade de trabalho a um montante fixo de recursos: Trabalho
até fazer R$ 50,00 por dia! Outros, quando indagados sobre quanto ganham,
aludem à quantidade de dinheiro que sobra no bolso, ao fim do dia de trabalho.
Daí resultaria, em grande parte, o problema encontrado na pesquisa com a
determinação dos rendimentos mensais dos informantes. Operando dentro de um
cálculo econômico circunscrito ao dia-a-dia, externavam eles suas dificuldades em
fazer a conversão do código de diaristas no de mensalistas. A primeira era
exatamente a de estimar o número de viagens que em média eles realizavam por
dia. Como sugerido nas referências feitas acima, o importante para o mototáxi é
chegar ao final do dia com “algum no bolso”. Dependendo de sua necessidade – o
que se observa por exemplo entre os que estão pagando o financiamento de suas
motos - ele pode esticar o tempo de trabalho, dobrar suas horas para alcançar o
valor que julga necessário. A segunda dificuldade era de a de precisar o que seria
a remuneração líquida - ou seja o que efetivamente sobrava para o mototáxi,
descontadas as despesas necessárias à execução do serviço, ao final do dia.
Quando indagados sobre estes gastos, os mototáxis se limitavam a informar a
diária paga ao dono do ponto e o custo do combustível. Estes estavam, por assim
dizer, na ponta da língua: o pagamento da diária, dependendo do ponto, variava
de R$ 6,00 a R$ 8,00, enquanto o gasto com combustível se situava em torno de
R$ 10,00, ao dia. Em nenhum momento porém, faziam menção aos gastos com
alimentação no serviço - embora muitos deles despendam bastante em lanches e
bebidas, enquanto esperam “a vez” nos pontos – com vestimentas (capacetes,
roupas apropriadas para a chuva) ou com a manutenção e a troca de
equipamentos. Em outras palavras, ao tratarem apenas dos custos com diária e
combustível – confirmando, com isso, a lógica imediatista -, os mototáxis omitem
84
seus gastos de manutenção no seu serviço e seu investimento pessoal para o
trabalho. Com isso tendem a superestimar seus ganhos líquidos.
Por outro lado, observou-se também, durante o processo de pesquisa, certa
resistência à declaração dos rendimentos, registrando-se nesse quesito o maior
índice de não respostas (10,9%). Além disso, em duas situações em que as
entrevistas foram feitas no ponto e acompanhadas de perto por outros
motoqueiros, verificou-se uma estratégia de responder em bloco, ou seja, de
combinar uns com os outros a quantia a ser declarada, privilegiando-se números
redondos: R$ 500,00, num dos pontos, e R$ 700,00, no outro. Certamente este
fato influenciou a distribuição dos rendimentos declarados (reproduzida na Tabela
84), visto que as faixas modais coincidem com os valores supracitados.
Tabela 35 - Distribuição dos Mototáxis segundo Renda Individual -
Favela da Rocinha
2004
Faixa de renda Individual
N° absolutos %
Total 64 100,0
até R$ 400,00 12 18,8
De R$ 401,00 a R$ 500,00 8 12,5
De R$ 501,00 a R$ 700,00 17 26,6
De R$ 701,00 a R$ 900,00 12 18,8
De R$ 901,00 a R$ 1.100,00 6 9,4
R$ 1101,00 e mais 2 3,1
Não Resposta 7 10,9
Fonte: Dados coletados pela pesquisadora no período de 01/08 a 15/10 de 2004
Guardadas as devidas cautelas na leitura desses resultados, o rendimento
mensal médio foi de R$ 650,70, equivalente a 2,5 salários-mínimos,
85
correspondendo os valores extremos a R$ 200,00 e R$ 1200,00 e a mediana a R$
600,00.
Razões de entrada no serviço de mototaxi
Falta de opção! Essa é a frase que sintetiza a primeira e mais expressiva
razão alegada pelos entrevistados para começarem a trabalhar como mototáxi.
Ela ratifica a hipótese de que tal inserção se constrói a partir da percepção e da
prática das barreiras de mercado – desemprego, falta de oportunidade de
trabalho, dificuldades de emprego, maiores exigências educacionais – que,
somadas, totalizam quase 1/3 (32,8%) das respostas.
Falta de emprego aí fora
Desemprego
Porque não estava pintando serviço e aqui pinta todo o dia
Emprego difícil com grau de instrução, só dessa maneira consegue
ganhar dinheiro
Falta de emprego e opção
Porque não tinha outro serviço, a única opção é essa
Opção de trabalho. Está difícil de arrumar trabalho de carteira assinada
Para não ficar de bobeira, desempregado, não pegar caminho errado
Por sua vez, a última citação ao estabelecer uma ponte entre a situação de
desemprego e o perigo de pegar o caminho errado, alude à fronteira tênue entre
barreiras e transgressões de mercado.
O segundo fator de entrada na profissão está associado ao ideário do ser
ou trabalhar por “conta própria” (27,1%), reunindo elementos tais como:
autonomia, flexibilidade de horário, não ter patrão, liberdade, ganhar dinheiro.
Tal autonomia se de fato está presente no que diz respeito a horários, à
liberdade e à ausência de patrão, não deixa, entretanto, de ser relativa. Existe
uma relação de “controle” exercida pelo dono e pelo fiscal do ponto sobre o
mototáxi, seja na contratação e aceitação deste como integrante do ponto, seja na
imposição da diária a ser por ele paga, mesmo quando não trabalha e, muitas
vezes, com juros, seja ainda na fiscalização das regras de funcionamento e
normas de conduta que ele deve se acatar.
Na escala hierárquica de razões de entrada no serviço de mototáxi, os
ganhos aparecem em terceiro lugar (26,2%). Variam, no entanto, as formas pelas
86
quais os informantes remetem a estes. Para uns, tratava-se de obter “altos
ganhos”; para outros, de fazer um “bico”, havendo também os que enfatizavam a
facilidade e a rapidez de “ter dinheiro”.
Por último, agregados na rubrica “outras” (13,9), encontram-se razões de
ordem diversa, tais como indicação de amigos, conhecimento com o dono do
ponto, gostar ou ter aprendido a andar de moto.
Gráfico 3: Motivos para a inserção no serviço de mototáxis
Favela da Rocinha
2004
32,8
27,1
26,2
13,9
Desemprego e falta de oportunidade de emprego
Trabalhar por conta-própria
Facilidade/rapidez de ganhos
Outros
Fonte: Dados coletados pela pesquisadora no período de 01/08 a 15/10 de 2004
Aspectos positivos e negativos do serviço de mototáxi
Ao contrário das “ocupações de cativeiro”, que implicam submissão ao
patrão, ao relógio de ponto, a um trabalho monótono e desgastante, tendendo, por
isso mesmo, a ser representadas negativamente por jovens pobres, a ocupação
de mototáxi é valorizada por várias razões.
87
Gráfico 4: Aspectos positivos do trabalho de mototáxi
Rocinha
2004
26,6
3,1
12,5
40,6
7,8
7,8
Lazer/sociabilidade Uso da moto Remuneração
Autonomia Outros Não Resposta
Fonte: Dados coletados pela pesquisadora no período de 01/08 a 15/10 de 2004
Na fala dos entrevistados, o exercício da profissão é associado a prazer,
distração, sociabilidade, imbricando-se a dimensões importantes da vida dos
jovens, como as de conhecer pessoas, fazer amigos e seduzir garotas.
Conjugados, tais fatores despontam como 26,6% das respostas dos entrevistados
sobre as vantagens da profissão.
É um trabalho que distrai.
Zoar com a galera
Porque faço o que gosto
Conhecer várias pessoas...
Muita mulher
Amizade
Gosto e tem liberdade
Conheço várias pessoas,trabalho para mim e faço meu horário
Nessas diferentes formas de interação social, desponta o papel central da
moto, como instrumento de trabalho por excelência, mas também ícone de
consumo, objeto de diferenciação e prestígio, entre pares, e elemento de atração,
junto às mulheres. Em poucas palavras, signo de auto-afirmação, sobretudo para
88
jovens. Não é de estranhar, pois, que a moto se inclua entre as vantagens do
mototáxi. Embora apenas dois informantes (3,1%) a tenham mencionado
explicitamente – “passear de moto”; “ando de moto, coisa que gosto de fazer” -,
ela está implicitamente associada a outra vantagem, ao se integrar à estratégia de
conquista de mulheres – “porque carrega muita mulher”; “é tipo um prazer, leva as
gatinhas na garupa”; “carregar mulher na garupa”. Nesse sentido, caberia lembrar
o significado de carregar mulher na garupa: ao servir como meio de transporte, a
moto como que obriga as mulheres a se “agarrarem” nos motoqueiros durante a
viagem, o que não ocorre com os passageiros homens, que se seguram atrás.
Outro aspecto positivo apontado pelos mototáxis é a remuneração do
serviço (12,5% das respostas). Ao aflorar na fala dos informantes, essa vantagem
é vinculada à facilidade e à rapidez de ganhar dinheiro e romper o “estado de
dureza”.
Tem dinheiro toda hora
Sempre tem dinheiro e faz o que quiser
Tem dinheiro a hora que precisa , trabalha a hora que quer
Você nunca está duro
Para ganhar dinheiro
Porque você está duro e dá pra arrumar um dinheiro legal
Afinando-se aos novos tempos, em que a autonomia, como diria Giddens,
“é condição básica para conviver com os riscos, incertezas e os conflitos dessa
sociedade”, a grande maioria dos entrevistados (40,6%) assinalou ser esta a
principal vantagem do serviço.
Liberdade de trabalhar quando quiser
Não tem compromisso com horário!
Faz o que quer, o patrão é um só
Faz seus horários e sempre tem dinheiro
Trabalha pra si próprio
Sempre tem dinheiro e faz o que quiser
Essa visão idealizada da condição de autônomo é relativizada, no entanto,
pelos próprios informantes, quando apontam para as desvantagens do serviço.
Nesse momento, remetem eles aos custos da informalidade e da autonomia,
traduzidos pela falta de proteção social (10,9%), o pagamento de diárias ao dono
do ponto e outros custos, aí incluídos as despesas com a manutenção da moto e
a extorsão policial (14,1%).
89
Sofrer um acidente, ter de ficar em casa sem ganhar dinheiro e ainda ter
de pagar diária!
Não ser legalizado!
Ocorre acidente e não tem assistência por ser autônomo
Tem que pagar diária do ponto e extorsão
Gráfico 5: Aspectos negativos do trabalho de mototáxi
Rocinha
2004
15,6
17,2
15,6
10,9
14,1
17,2
10,9
Trânsito Condições adversas de tempo
Risco Falta de proteção social
Diária e outros custos Outros
Não Resposta
Além desses, outros três outros aspectos são ressaltados como negativos:
a insegurança, o risco do trabalho (15,6%), os problemas de trânsito (15,6%), as
condições adversas do tempo (17,2%). A chuva e o alagamento de algumas vias
públicas prejudicam sensivelmente o trabalho do mototáxi, reduzindo o número de
seus clientes, expondo-o a maiores riscos de percurso e agravando ainda mais o
congestionamento urbano.
Andar aqui no morro é arriscado, tem muito acidente
Perigo, riscos
Se bater e se machucar
O trânsito, prego, mau condutor
O trânsito, a pista, os ônibus
Valas de água suja e trabalhar na chuva
Trabalhar na chuva , porque acontece muito acidente e não tem seguro
90
Quadro 4: Pontos positivos e negativos do trabalho de mototáxi
Rocinha
2004
Nº Pontos positivos Pontos negativos
01
Trabalho com um outro trabalho O dinheiro chega quebrado.
02
Tem dinheiro a toda hora Estraga muito a moto.
03 Muita mulher.
Levar as gordas!.. E os policiais, por causa da
extorsão!
04
Não tem horário fixo Não ser legalizado!
05
Gosto de trabalhar na rua Chuva.
06
Não tem compromisso com horário Estar exposto ao perigo!
07
Conhecer mulher e dar pra ganhar dinheiro Viagem longa.
08 Porque ando de moto, coisa que gosto de
fazer
O trânsito.
09 Sempre tem dinheiro e faz o que quiser
Sofrer um acidente, ter de ficar em casa sem
ganhar dinheiro e ainda ter de pagar diária!
10 Conhece várias pessoas, trabalha pra si e faz
seu horário
É estressante, motoqueiro arrumando
confusão no trânsito!
11
Zoar com a galera, dá dinheiro Dia de chuva, trabalhar na chuva...
12
Porque tem várias mulheres. O trânsito na Rocinha e os policiais
13
Porque carrega muita mulher. O trânsito, o prego, mau condutor
14
O ponto é tranqüilo O trânsito ao ½ dia
15
Trabalho que distrai Gasto com a moto e a extorsão
16
Porque carrega mulher Quando tem trânsito.
17
Faz o que quer, o patrão é um só Chuva, trabalhar na chuva.
18
Não tem patrão. Ter que pagar diária do ponto e extorsão
19
Ser seu patrão Quando fura o pneu.
20 Profissão melhor, porque foi o cearense que
inventou
É ruim quando está chovendo, tem que andar
devagar...
21
É
por conta própria. Falta de segurança.
22
Dinheiro toda hora.
Ocorre acidente e não tem assistência por ser
autônomo!
23
Faz seus horários e sempre tem dinheiro Perigo.
24
Não resposta Não resposta
25
Não tem patrão. Perigo, risco.
26
Liberdade Não resposta
27
Não tem patrão Chuva
28
Não resposta Não resposta
29
Ganha mais e não trabalha muito Não ter carteira assinada.
91
30
Gosta e tem liberdade. Risco.
31 Liberdade de trabalhar quando quiser
Se bater e se machucar, não tem benefícios
como um trabalho de carteira assinada
32 Porque não tem horário
.
Porque fica pra lá e pra cá direto, muito
passageiro
33 Porque trabalha para ele, se pagar a diária e
quiser ir embora pra casa ele vai.
Perder a moto, não tem segurança e se ficar
doente também...
34
Tem horas vagas, flexibilidade Porque não tem carteira assinada
35
Mulher e não tem horário. Não resposta
36
Pode ser autônomo, fazer seu horário. Concorrência.
37
Forma de ganhar dinheiro. Não tem seguro nenhum.
38
A
mizade. Trabalhar na chuva.
39
Mulheres. Valas de água suja, trabalhar na chuva...
40
Passear de moto. Não ter a moto para passear.
41
Trabalha para si próprio. Pagar o ponto.
42
Para não ter patrão. Estresse.
43 Trabalha a hora que quer.
Trabalha na chuva, acontece muito acidente,
não tem seguro!
44
É tipo um prazer, leva as gatinhas na garupa! Trabalha na chuva.
45
Arruma várias garotas. Trabalha na chuva.
46
Não resposta Não resposta
47 Porque tem dinheiro a hora que precisa,
trabalha a hora que quer.
Estresse com trânsito; pedestres
48 Trabalha a hora que quer, o dia que quer e é
o seu patrão.
Riscos
49
Pode ir pra casa a hora que quiser. Tem que pagar diária; trânsito...etc.
50 Porque você vem à hora que quiser.
Chovendo ou fazendo sol vem a hora que quer
Quando chove; engarrafamento
51
Você nunca está duro. O trânsito, a pista, os ônibus...
52
Trabalha por conta própria. Trânsito.
53
Porque faz o que gosta !
É
bom! O trânsito.
54 Porque é um serviço que procura ser honesto!
Não é respeitado, é muito esculachado ! É a
maior bagunça, quem é digno passa a ser
desrespeitado
55
Conhece várias pessoas. Perigosos e cansativo
56 Para ganhar dinheiro.
Andar aqui no morro é arriscado, tem um
acidente por dia...
57
Não resposta Não resposta
58
Liberdade de tempo Pagar a diária.
59 Porque você tá duro e dá pra arrumar um
dinheiro legal.
Pagar a diária.
60
Trabalha por conta própria.
É desprezado pelos outros, pagar o ponto e o
plaqueiro é muito chato!
61 De carteira assinada, você tem proteção
social.
Não tem desvantagem.
92
62 Carregar mulher na garupa e por causa da
rapaziada aqui do ponto.
Carregar homem e bêbado
63
Ninguém te manda! Pagar diária do ponto.
64
Não tem patrão, trabalha a hora que quer Você não tem renda fixa
O comentário final diz respeito à percepção do trabalho do mototáxi como
atividade de risco. Embora no levantamento das desvantagens apenas 15,6% dos
informantes tenham espontaneamente se referido ao risco da profissão, quando
indagados especificamente sobre se consideravam seu trabalho arriscado, a
resposta positiva foi quase que unânime (94,8%).
Regularização da profissão
As observações feitas até aqui já antecipariam a posição dos mototáxis
sobre a regularização da categoria. Na medida em que criticam a falta de respeito
de que se ressentem no trânsito, a cobrança abusiva de diárias, a extorsão de
policiais, a falta de proteção social e associam muitas destas desvantagens á
ausência de respaldo legal da categoria, era de se supor que a maioria visse com
bons olhos a iniciativa de regulamentação. Isso de fato se verificou: 86,5% dos
entrevistados mostraram-se favoráveis à legalização do serviço.
Sou favorável porque vou parar de pagar ponto!
Sou favorável, porque vai haver mais respeito, e poderemos sair para
outros lugares!
Sou favorável, porque vou poder trabalhar certo, porque a polícia
perturba muito!
Permanecem, porém, resistências por parte dos restantes 13,5%, que se
mostram contrários à regularização por acreditarem ser este um processo de
descaracterização e até mesmo de repressão do serviço.
Não sou favorável, Vão dar itinerário e não vai ser vantagem!
Não sou a favor vamos ter que pagar pra cooperativa!
Não sou a favor! Tá bom assim!.
Não porque vai ter que pintar a moto e ela vai desvalorizar
93
Correndo contra o tempo... os mototáxis foram estrategicamente criados, a partir
da ausência/necessidade de transporte de algumas localidades, como alternativa
informal, barata e exclusiva de transporte de baixa renda. Cresceram sob o
estigma da ilegalidade, ganhando espaço e visibilidade primeiro na favela e
depois no asfalto, rompendo barreiras e inventando mercado .
94
Ponto Final
Chega-se, agora, ao ponto final desta dissertação, que teve por objetivo
focalizar uma nova forma de inserção de jovens pobres cariocas no mercado de
trabalho, a partir da experiência concreta de 64 mototáxis da favela da Rocinha. A
via aberta por (e para) eles foi a da informalidade, fenômeno sócio-econômico
crescente na cidade do Rio de Janeiro, bem como em outros centros urbanos do
país, e que tem sido apontado como uma das principais formas de entrada e
permanência de jovens pobres nos circuitos de produção e consumo. Nesse
sentido, a prática do mototáxi serve para ilustrar a necessidade e, ao mesmo
tempo, a criatividade de jovens pobres em superar as barreiras que lhes são
impostas pelo mercado e se afirmar como trabalhadores. Contornando as
condições de vulnerabilidade social, formada a partir de um contexto onde se
conjugam pobreza, restritas possibilidades de remuneração econômica e
violência, produziram eles, com a pratica do mototáxi, sua “invenção de mercado”.
Desta forma, o trabalho de mototáxi emerge como exemplo da criatividade
de jovens pobres, moradores de favelas e bairros periféricos, no momento em que
estes se defrontam com as dificuldades de passagem para a vida adulta, com os
crescentes apelos trazidos por sucessivas ondas jovens de consumo e com as
poucas chances de trabalho e rendimento no mercado formal da economia. Por
outro lado, ao se inserir no “espaço da rua” e se traduzir pelo domínio de uma
máquina de alta velocidade, ligada à emoção, aos riscos, à sensação de liberdade
e à virilidade, a prática do mototáxi responde a atributos associados a jovens de
sexo masculino. Não por acaso, o mototáxi tornou-se praticamente sinônimo de
jovem, pobre e de sexo masculino. Não por acaso, também, 100% dos
entrevistados tinham essas três características.
Ao moldar um perfil específico para seu agente econômico, a categoria de
trabalho do mototáxi é moldada também por características usualmente
associadas à juventude como etapa do ciclo de vida.
95
Assim, se a juventude é vista como transitória, também o exercício da
ocupação de mototáxi é visto como tal. Na fala dos entrevistados, prevalece a
representação de que este é um trabalho temporário, transitório, um meio, mais do
que um fim. O mototáxi não é visto como uma profissão, uma “carreira” por tempo
indeterminado; é, principalmente, uma estratégia do aqui e agora, uma inserção
imediata no mundo do trabalho que faculta o acesso ao mercado de consumo.
Quando questionados sobre o futuro, sobre os planos de carreira, a atividade é
descartada pela falta de proteção social, pelo desgaste e pelos riscos que lhe são
inerentes.
”Não, não dá, a parada é ilegal não dá futuro, vou ficar com 40, 50 anos
em cima de uma moto?”
“Não porque é o cúmulo do absurdo! Não aproveito nada! Quero um
bagulho certo!”
“Não, Deus me livre! Não é um trabalho certo de carteira assinada.”
“Não, (aqui) é bom , mas é muito arriscado!”
Por outro lado, assim como a característica de ambigüidade acompanha a
condição da juventude, acompanha igualmente a condição de trabalho do
mototáxi. Antes de tudo, porque a emoção e o prazer da velocidade, que a ela se
associam e pelos quais tende a ser valorizada, são também o fator de risco da
própria vida, em caso de acidentes. A prática de trabalho - condição de
sustentação, de sobrevivência econômica - pode ser, também e a qualquer
momento, causa de morte.
“Ser mototáxi é ganhar ou perder a vida. É viver na tensão entre a polícia
e o bandido, entre o sol e a chuva, entre o hoje e o amanhã!”
Já implícita na citação do mototáxi, uma segunda ambigüidade do exercício
do mototáxi resulta de seu limite tênue ente o informal e o ilegal. Lembre-se, aqui,
que o mototáxi surge no Rio de Janeiro como uma atividade econômica informal,
no ramo dos transportes alternativos, para atender a necessidades de
deslocamentos dentro das favelas, principalmente nas de topografia íngreme. E
que, por não ser até hoje uma atividade formalizada, regulamentada por lei, é tida
como “ilegal”.
Tal “ilegalidade” ganha um peso maior, quando associada a territórios como
o de algumas favelas cariocas, profundamente marcadas pelo narcotráfico, pelas
96
permanentes disputas por pontos de venda a varejo das drogas e pelos embates
com a polícia. Se, em algumas reportagens sensacionalistas da mídia, o mototáxi
é apresentado como um braço da economia ilegal, o que claramente não
corresponde à realidade, por outro lado, não se pode negligenciar o poder
exercido pelo narcotráfico na favela. Nem tampouco o significado econômico (e
extra-econômico) da contigüidade com o comércio de drogas ilícitas e com a
circulação de bens e serviços que dela deriva. Assim como o dono da birosca não
deixa de vender bebida ou comida para os integrantes do “movimento”, também o
mototáxi é levado a fazer viagens e a transportar bandidos de um ponto a outro da
favela ou para fora desta. Não há como recusar a prestação de um serviço. Além
disso, sabe-se, embora não se comente, que em alguns casos, a figura do “dono
do ponto” de mototáxi é ligada direta ou indiretamente aos “donos do morro”.
Sabe-se, ainda, - e alguns mototáxis o mencionam abertamente - do “arrego
policial”, contrapartida financeira para a “ilegalidade” do trabalho. Tudo isso faz
com que o mototáxi circule permanentemente sobre o fio da navalha, vivendo e
tensão entre a polícia e o bandido.
Daí a adesão da imensa maioria dos mototáxis à proposta de legalização
do serviço: 86,5% dos entrevistados se manifestaram a favor da medida,
pautando-se na necessidade de proteção social, respeito e reconhecimento do
trabalho e respaldo legal, de modo a acabar com a cobrança abusiva de diárias e
o achaque policial.
Mas ainda existem resistências à legalização: 13,5% dos entrevistados são
contrários à legalização, por acreditarem ser este um processo de
descaracterização e repressão de sua prática econômica. Nesse sentido,
mostram-se temerosos no que diz respeito a possíveis modificações no serviço,
tais como padronização dos veículos, delimitação do percurso ao espaço interno
da favela, cobrança de impostos, burocratização e perda no ganhos.
O difícil equilíbrio seja entre os limites fluidos do prazer e do risco da
emoção, seja entre os do informal e do ilegal sinaliza duas das manifestações de
ambigüidade do mototáxi. Haveria que mencionar ainda uma terceira, decorrente
da função social e, simultaneamente, da insatisfação que o serviço gera entre os
97
habitantes da favela. Tal ambigüidade é exemplarmente descrita na fala de um
morador entrevistado ao definir o mototáxi como “um mal necessário”. Surgindo
como “solução” para a ausência de transporte que chegasse às vielas localizadas
no alto da favela, o mototáxi assumiu, desde sua origem, uma função social de
integração. Contudo, o fato de a atividade se dar em ruas e becos estreitos,
desprovidos de calçadas e quase sempre já congestionados pelo fluxo de
pedestres, aumenta a insegurança e o risco, que se traduz em crítica ao serviço,
em determinadas situações. Assim, manifestações de descontentamento por parte
dos moradores ocorrem quando o motoqueiro abusa da velocidade, faz manobras
bruscas e sobretudo em caso de acidentes. Na balança de perdas e ganhos com a
atividade, porém, o descontentamento é menor do que reconhecimento da
utilidade do mototáxi ao encurtar distâncias e facilitar deslocamentos.
Aspecto relevante a ser destacado é o da identidade social trazida pela
atividade de mototáxi. Como aponta Castels
“Em um mundo de fluxos globais de riqueza, poder e imagens, a busca
pela identidade, coletiva ou individual, atribuída ou construída, torna-se a
fonte básica de significado social...No entanto, a identidade está se
tornando a principal e, às vezes, única fonte de significado em um
período histórico caracterizado pela ampla desestruturação das
organizações, deslegitimação das instituições, enfraquecimento de
importantes movimentos sociais e expressões culturais
efêmeras.”(CASTELS, 1998)
No caso dos mototáxis essa identidade se constrói, em primeiro lugar,
pelos laços de pertencimento à favela. O serviço - e o grupo de agentes que
trabalha nos pontos – se apresenta como mototáxi da Rocinha. Ao contrário das
vans que ali fazem ponto e que estampam em suas laterais o nome do bairro de
São Conrado - ou seja que mascaram ou omitem sua ligação com a favela – os
mototáxis afirmam sua identidade com a favela, exibindo, na frente de seus
coletes, nome dos pontos e, nas costas, propaganda de estabelecimentos
comerciais da favela. A essa identidade coletiva e genérica - mototáxis da Rocinha
- vão se sobrepor identidades particulares, associadas às diversas territorialidades
da favela: mototáxis da Dionéia, da rua 1, da rua 2. Mas o que importa frisar é que
98
a identidade do mototáxi está fortemente imbricada à sua identidade de membro
da Rocinha.
Na verdade, os mototáxis da Rocinha são duplamente uma “cria da favela”.
Não apenas por terem sido em sua maioria socializados na favela e ali residirem
(caso de 96,9% dos entrevistados), mas também e principalmente porque foi a
favela que lhes abriu e continua a abrir a possibilidade de trabalho e rendimento.
Os moradores da favela formam sua clientela preferencial; a favela, seu nicho de
mercado. Marcando, diariamente, “o ponto” nos vários pontos da favela e
circulando por seus caminhos, becos e vielas, é sobretudo neste espaço que os
mototáxis ganham visibilidade social, ampliam suas redes de conhecimento e
clientela, se tornam populares.
Tal visibilidade acaba por reforçar uma segunda identidade - a do mototáxi
como trabalhador, pela qual o jovem se opõe ao vadio ou bandido. À medida que
ganha respeito e reconhecimento junto à comunidade, afasta-se ele do estigma da
marginalidade e se inscreve numa zona de coesão, por sua inscrição em uma
atividade vista como arriscada, porém socialmente útil.
Como apontado antes, aos riscos se associam muitos aspectos favoráveis.
Ao contrário das “ocupações de cativeiro”, que implicam submissão ao patrão, ao
relógio de ponto, a um trabalho monótono e desgastante, tendendo, por isso
mesmo, a ser representadas negativamente por jovens pobres, a ocupação de
mototáxi é valorizada por várias razões. De fato, ela combina a dimensão do
trabalho à do lazer, à sedução sobre as mulheres, à sensação de liberdade,
fatores que são espontaneamente destacados pelos entrevistados como
vantagens da profissão.
É um trabalho que distrai.
Zoar com a galera
Porque faço o que gosto
Conhecer várias pessoas...
Muita mulher
Liberdade
Amizade
Gosto e tem liberdade
Conheço várias pessoas,trabalho para mim e faço meu horário
Marcada pelo ethos masculino, a atividade gira em torno da moto,
instrumento de trabalho por excelência, mas também ícone de consumo, objeto de
99
diferenciação e prestígio, entre pares, e elemento de atração, junto às mulheres.
Em poucas palavras, signo de auto-afirmação, sobretudo para jovens. Não é de
estranhar, pois, que entre as vantagens do mototáxi, sejam feitas menções
explícitas à máquina, vinculando-a ao prazer de andar sobre ela, de conviver com
outros motoqueiros ou de seduzir mulheres.
Passear de moto
É tipo um prazer, leva as gatinhas na garupa...
Ando de moto, coisa que gosto de fazer
Porque carrega muita mulher
Carregar mulher na garupa e por causa da rapaziada aqui do ponto
Outro aspecto positivo apontado pelos mototáxis é a remuneração do
serviço. Ao aflorar na fala dos informantes, essa vantagem é vinculada à facilidade
e à rapidez de ganhar dinheiro e romper o “estado de dureza”.
Tem dinheiro toda hora
Sempre tem dinheiro e faz o que quiser
Tem dinheiro a hora que precisa , trabalha a hora que quer
Você nunca está duro
Para ganhar dinheiro
Porque você está duro e dá pra arrumar um dinheiro legal
Nessa acepção, ser mototáxi significa ter sempre algum no bolso. Mas
significa também operar dentro de um cálculo econômico circunscrito ao dia-a-dia
- trabalho diário, pagamento de diária ao dono do ponto, gasto diário com
combustível, ganho diário. Alguns expressam isso relacionando a quantidade de
trabalho a um montante fixo de recursos: Trabalho até fazer R$ 50,00 por dia!
Outros, quando indagados sobre quanto ganham, rapidamente pensam na
quantidade de dinheiro que sobra no bolso, ao fim do dia de trabalho.
A freqüência diária dos ganhos acaba por reforçar a lógica do aqui e agora,
a imprevisibilidade e a dificultar projetos de médio e longo prazo. Além disso,
tende, em certa medida, a provocar uma ilusão monetária; à freqüência maior de
pagamentos se vincula uma freqüência maior de gastos. No jargão popular,
dinheiro que entra fácil, sai fácil.
Mesmo assim, é inegável que o rendimento médio mensal auferido pelos
mototáxis está acima do que eles obteriam, com seu grau de escolaridade e sua
qualificação profissional, nos postos de trabalho oferecidos a jovens com
características similares. Além de exercerem uma profissão que lhes proporciona
100
satisfação, que responde ao seu ethos masculino e que amplia seus circuitos de
sociabilidade, eles recebem, em média, rendimentos equivalentes a 2, 5 salários
mínimos, enquanto na RMRJ, o rendimento médio de jovens era de 1,6 salários-
mínimos (2003).
Não é, porém, o rendimento a característica mais destacada no discurso do
entrevistados, quando se referem aos pontos positivos de sua profissão. Afinando-
se aos novos tempos, em que a autonomia, como diria Giddens “é condição
básica para conviver com os riscos, incertezas e os
conflitos dessa sociedade”,
39% dos entrevistados assinalaram ser esta a principal vantagem do serviço. Na
sua fala, a autonomia se associa ao trabalho sem patrão, à liberdade de ir e vir, à
flexibilidade de horário, ao controle do próprio tempo.
Ser sem patrão.
Ninguém te manda!
Trabalhar a hora que quer
Fazer seus horários e ter sempre dinheiro
Poder ir pra casa a hora que quiser
Contudo, essa autonomia encobre a relação de controle exercida pelo dono
do ponto sobre o mototáxi, que paga diária, mesmo quando não trabalha, e muitas
vezes com juros. Encobre também a falta de proteção social, particularmente
grave em situações de doença ou acidentes. Numa outra clave e sem
descaracterizar as vantagens da autonomia, é a isso que aludem os informantes
de pesquisa, quando indagados sobre o lado negativo de seu ofício:
Tem que pagar diária do ponto e extorsão
É desprezado pelos outros, pagar o ponto e o plaqueiro é muito chato
Pagar a diária
Não tem seguro nenhum
Ocorre acidente e não tem assistência por ser autônomo
Bater e se machucar e não ter benefícios
Perder a moto, não tem segurança e se ficar doente também
Além desses fatores, dois outros são ressaltados: o trânsito e as condições
adversas do tempo. A chuva e o alagamento de algumas vias públicas prejudicam
sensivelmente o trabalho do mototáxi, reduzindo o número de seus clientes,
expondo-o a maiores riscos de percurso e acirrando ainda mais o já
congestionado trânsito.
O trânsito, prego, mau condutor
O trânsito, a pista, os ônibus
101
O trânsito ao meio-dia.
É ruim quando está chovendo, tem que andar devagar
Valas de água suja e trabalhar na chuva
Trabalhar na chuva , porque acontece muito acidente e não tem seguro
Quando chove, os engarrafamentos
Cabe observar, ainda, que sete entrevistados (mais de 10%) declararam
não ver desvantagens no trabalho e nenhum se referiu à longa jornada que
cumprem como aspecto negativo. Não obstante tal jornada se situa muito acima
da prevista pela CLT para os empregados do setor formal da economia: mototáxis
trabalham em média 12 horas, durante seis dias por semana. Configura-se, dessa
forma, um outro custo embutido em sua autonomia, que deixa de ser percebido
provavelmente porque o tempo de trabalho se confunde, até certo ponto, com o de
não trabalho .
No balanço de prós e contras, as vantagens superaram claramente as
desvantagens. Nesse sentido, a prática do mototáxi ingressaria no rol das
invenções de mercado – no esporte, na música, nas artes - tais como as de DJs e
Mcs, grafiteiros, jogadores de futevôlei, agentes de rádios e ONGs comunitárias,
entre tantas outras, afirmando-se como um trabalho exercido essencialmente por
jovens e afinando-se com as características de seu tempo e espaço.
Como procuramos demonstrar nesta viagem, a experiência dos mototáxis
entrevistados pode ser tomada como paradigmática de uma invenção de mercado.
Trata-se de jovens que, diante das dificuldades de transição para a vida adulta,
vão em busca de novas possibilidades, inventam, a partir de referenciais e
condições que lhe são próprias, novas formas de identidade, inserção
socioeconômica e auto-afirmação e logram, com isso, obter reconhecimento
social. O que não é pouco. Como assinala Soares
A identidade para os jovens é um processo penoso e complicado. As
referências positivas escasseiam e se embaralham com as negativas. A
construção de si é bem mais difícil do que escolher uma roupa, ainda que
a analogia não seja de todo má, uma vez que o interesse por uma camisa
de marca, pelo tênis de marca corresponde a um esforço para ser
diferente e para ser igual. Para ser diferente-igual-aos outros. (...)
Ninguém cria sozinho ou escolhe para si uma identidade , como se
tirasse uma camisa do varal. (...) A identidade só existe no espelho e
esse espelho é o olhar dos outros, é o reconhecimento dos outros. É a
generosidade do olhar do outro que nos devolve nossa própria imagem
ungida de valor, envolvida pela aura da significação humana, da qual a
102
única prova é o reconhecimento alheio. Nós nada somos e valemos nada
se não contarmos com o olhar alheio e acolhedor , se não formos vistos,
se o olhar do outro não nos recolher e salvar da invisibilidade –
invisibilidade que nos anula, que é sinônimo, portanto, de solidão e
incomunicabilidade, falta de sentido e valor. Por isso, construir uma
identidade é necessariamente um processo social interativo, de que
participa uma coletividade e que se dá no âmbito de uma cultura e no
contexto de um determinado contexto histórico” (Soares, 2005, 206).
Sem dúvida, os limites dessa identidade estão dados. Mostrou-se que, na
trajetória individual dos mototáxis, essa era uma saída provisória e não uma
carreira de longo prazo. Mostrou-se também que, ao menos na Rocinha, o espaço
para a criação de novos pontos e, portanto, para a entrada de novos mototáxis no
mercado já está fechado. Conjugam-se pois limites temporais e espaciais à
reprodução dessa categoria de trabalhadores.
Mas se isso é verdade, é verdade também que, ao menos no aqui e agora,
tempo e espaço típicos da juventude, o mototáxi permitiu aos jovens entrevistados
sair da invisibilidade, interagir com seu mundo, a favela, e criar uma identidade
socialmente reconhecida como útil. Sem deixar de ser iguais a outros jovens,
tornaram-se eles diferentes.
103
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Janeiro: editora FGV.440p.
107
PARTE I. IDENTIFICAÇÃO E CONTROLE DO QUESTIONÁRIO
Data entrevista: __/___/____
Nº Perfil:
PARTE II. DADOS PESSOAIS
1. Entrevistado:
2. Qual sua Idade?
3. Sexo (não pergunte ao entrevistado):
1. Masculino ( ) 2. Feminino ( )
4. Dentre as opções de cor ou raça, a que melhor o
define?
1. Amarela ( ) 3. Preta ( ) 5. Indígena ( )
2. Branca ( ) 4. Parda ().
5. Qual sua situação conjugal?
1. Casado ( ) 2. Solteiro ( ) 3. Viúvo, Viúva ( )
4. Separado./Divorc. ( ) 5. Vive junto( )
6.Qual Sua Religião?
( ) Católica ( ) Espírita Não Tem ( )
( )Evangélico ( )afro-brasileiras
7. Você mora no mesmo local que trabalha?
( ) Sim ( ) Não
8. Se não, onde mora?_____________________________________________
9
. Local de Nascimento (Cidade / Estado): ___________________
Família
10. Com quem você mora?
11. Quantas trabalham na sua casa? _________ 12. A renda mensal da sua "casa” é:
___________________________________________
PARTE III. ESCOLARIDADE, TRABALHO E RENDA
III.1. ESCOLARIDADE
13. Você sabe ler e escrever? (Caso seja necessário perguntar)
1. Sim ( ) 2. Não ( )
14. Você estuda atualmente?
1. Sim 2. Não ( ) 3.( ) Nunca Estudou
108
15. Por que motivo parou de estudar?
_________________________________________________
18. Você estudou(a) em escola?
1. Escola Pública( )
2. Escola Particular( )
17. Qual o seu grau de escolaridade (séries completas)?
1. Ensino Fundamental ( ) ___Série
2. Ensino Médio ( ) ___Série
3. Ensino Médio Técnico ( ) Curso: ______________________
4. Superior ( ) Qual curso? ___________________
19. Você já fez algum curso profissionalizante? 1. Sim ( ) 2. Não ( )
Qual? Quando? Onde? Duração?
III.2. TRABALHO
20.Este é seu primeiro Trabalho?
( ) Sim ( ) Não ( vá para 21)
21..Qual foi seu primeiro trabalho?
22. Você começou a trabalhar com que idade?
______________________________________
23. Qual ocupação de seus pais quando você começou a trabalhar?
Pai:______________________________________________
____________
Mãe:---------------------------------------------------------------------------
----------------------
24. Condição de trabalho atual?
1.Empregado com carteira assinada ( )
2. Empregado sem carteira assinada ( )
3.Autônomo ( )
4. Associado ou cooperado ( )
8. Outra situação? Qual _____________________
109
25. Há quanto tempo trabalha como mototáxi? anos ______ meses ______
26. Em média quantas horas por dia você trabalha? Das _______hs às ________ hs
27. Quantos dias Trabalham na Semana ? De________________ à_________________
28. Qual a sua experiência profissional?
Tempo de Trabalho
Cargo/Função Atividades Realizadas Empresa
Anos Meses
29.Em geral você presta seus serviços para?
( ) a Comunidade ( ) O bairro ( ) toda a Zona Sul ( )Até o Centro da Cidade ( ) Em Toda a cidade
30. Em geral você tem cliente:
( ) a Comunidade ( ) O bairro ( ) toda a Zona Sul ( )Até o Centro da Cidade ( ) Em Toda a cidade
31. Que tipo de serviço você presta?
( ) Moto Táxi ( ) Serviços de entrega Documentos ( ) Entrega de alimentos( Pizza, restaurantes) ( ) Outros__________________
32. Sua Moto è :
1.Própria já paga ( ) 4. paga diária R$ _________
2.Própria em aquisição ( ) 5. Cedida pelo empregador ( )
3. Da Cooperativa ( ) 6.Não Sabe ( )
III.3. RENDA
33.Quantos serviços de transporte você faz por dia?_____________________
34.Quanto tempo em média você gasta com cada serviço?___________
35.Como você calcula o Preço do Serviço?
110
36.Quais as formas de pagamentos do serviço você aceita?
( ) Vale Transporte ( ) Dinheiro ( )Cheque ( ) Outros ____________________________________
37.Quais os Possíveis custos mensais do seu trabalho?
( ) Gasolina R$___________________ ( ) estacionamento R$_______________ ( )equipamentos R$____________________
( ) Pedágio R$____________________ ( )Oficina R$_____________________ ( ) OutrosR$__________________
( ) Seguro da Moto R$_______________ ( ) Multas R$______________________
38. Quanto você ganha com seu trabalho por mês?
PARTE I V. percepção sobre o trabalho
39. O que o levou a trabalha como mototáxi?
40. Aponte os pontos positivos e pontos negativos de trabalhar como mototáxi :
41. Com é seu dia de trabalho durante a semana?
42. E no fim de Semana? (informe com o maior número de detalhes possíveis):
43. Pretende continuar trabalhando como mototáxi?
44. Qual o trabalho gostaria de estar ou desenvolver caso não fosse mototáxi?
45. Existe algum grupo concorrente ou alguém que desenvolva a mesma atividade aqui?
111
Quantos?_____________________________________________________________________________________________________46.Meios de
comunicação e divulgação (telefone, rádio local, fachada, internet)
Quais?_______________________________________________________________________________________________________
47. Proteção social (Seguro devida, Previdência privada, PIS)
Quais?_______________________________________________________________________________________________________
48. Oficinas especializadas para manutenção ou outro tipo de serviço.
Quais?_______________________________________________________________________________________________________
49.Você é associado a alguma cooperativa ou Grupo de trabalho?
( )Sim ( ) Não
Qual? __________________________________________________________________________________________
450.Você paga Taxa como cooperado?
( ) Sim ( ) Não
Quanto? ________________________________
V.Segurança no Trânsito
51.Você sofreu algum acidente de trânsito como mototáxi ?
( ) sim ( )Não
Quantos?
52. Algum desses acidentes teve vítimas( ) Não
( ) Sim o próprio
( ) Sim o passageiro
( ) Sim o próprio e o passageiro
53.Quanto tempo ficou sem trabalhar?
54. Quanto à intensidade dos ferimentos?
( ) fatal ( ) gravemente ferida ( ) ferimentos leves ( ) Não Houve Vítimas
55.Onde foi atendido( Você ou a Vítima)?
( ) Hospital público
( ) no Local
( ) em Casa
( ) Pronto atendimento
( )Hospital privado
( ) Não foi ao médico pq?----------------------------------------------------------------------------------------------------
56.Você acha que sua Profissão é arriscada??
112
57.Como você pode reduzir o seu risco?
VI. Lazer
58.O que você faz no seu tempo livre?
59.Pra você como mototáxi é importante a legalização do seu trabalho?
( ) Sim ( ) Não Pq?
113
ANEXO
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
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Baixar livros de Defesa civil
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Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
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Baixar livros de Línguas
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Baixar livros de Literatura Infantil
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Baixar livros de Medicina
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Baixar livros de Turismo
