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CONTRIBUIÇÃO À ESCOLHA MODAL NO TRANSPORTE DE CARGA: UM
MODELO DE DECISÃO BASEADO NOS CUSTOS OPERACIONAIS DE
TRANSPORTES TERRESTRES
Raphael Kling David
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS
PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
_________________________________________
Prof. Amaranto Lopes Pereira, Dr. Ing.
_________________________________________
Prof. Marta Monteiro da Costa Cruz., D. Sc.
_________________________________________
Prof. Márcio de Almeida D'Agosto , D. Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL.
MARÇO DE 2007
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DAVID, RAPHAEL KLING
Contribuição à escolha modal no
transporte de carga: um modelo de decisão
baseado nos custos operacionais de
transportes terrestres [Rio de Janeiro] 2007
VI, 129 p. 29,7 cm (COPPE /UFRJ,
M.Sc., Engenharia de Transportes, 2007)
Tese - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Custos de transporte
2. Abordagem sistêmica
3. Simulação
I. COPPE / UFRJ II. Título (série)
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Resumo da Dissertação apresentada à COPPE / UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M. Sc.)
CONTRIBUIÇÃO AO APOIO À TOMADA DE DECISÃO COM BASE NOS
CUSTOS OPERACIONAIS DE TRANSPORTES TERRESTRES
Raphael Kling David
Março / 2007
Orientador: Professor Amaranto Lopes Pereira
Programa: Engenharia de Transportes
Tomar decisões sobre a alternativa de transporte que melhor atenda aos anseios
dos clientes pode ser fundamental na competitividade entre as empresas. A falta de
ferramentas que permitam uma rápida análise entre as opções disponíveis, via de regra,
leva a uma escolha modal que não necessariamente pode ser a ótima. Esta dissertação
visa dar uma contribuição ao apoio à tomada de decisão com base nos custos
operacionais de transportes terrestres. Um modelo matemático de simulação, baseado
nos custos operacionais rodoviário e ferroviário, é desenvolvido, visando auxiliar na
decisão quanto à modalidade de transporte a utilizar no transporte terrestre de carga. O
objetivo é demonstrar que é possível, pelos custos operacionais, comparar alternativas
modais e compreender as distorções na matriz de transporte de carga nacional.
Abstract of Thesis presented to COPPE / UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
CONTRIBUTION TO SUPPORT THE DECISION MAKING BASED ON
OPERATIONAL COSTS OF SURFACE TRANSPORTATION
Raphael Kling David
March / 2007
Advisor: Professor Amaranto Lopes Pereira
Department: Transportation Engineering
Decision-making on transportation alternatives which best attend customers’
needs can be critical in competitiveness among carriers. The lack of tools that allow for
a quick analysis of available options usually results in a modal choice which may not be
necessarily optimal. This dissertation aims at giving a contribution to the support to
decision making based on operational costs of surface transportation. A simulation
mathematical model based on road and rail costs is developed, aiming at giving support
to the decision as to the transport modal to utilize in cargo transportation. The objective
is to demonstrate that it is possible, via operational costs, to compare modal alternatives
and to understand the distortions in the national cargo transport matrix.
AGRADECIMENTOS
minha esposa Cristina que sempre me acompanha nos momentos
bons e nos difíceis sempre com um sorriso no rosto. Apoio
incondicional e irrestrito.
Aos meus filhos Raphael, Beatriz e Maria Eduarda que aceitaram a atenção
dividida com o mestrado.
Aos meus pais, Eduardo e Goreth pelo apoio e incentivo que sempre recebi.
Aos meus avós, Hugo e Aparecida que torcem (e rezam) muito por mim.
Ao meu mestre Amaranto pela orientação não apenas na vida acadêmica.
A Equipe do Lesfer: Getúlio, João Carlos e Luciana pelas discussões sempre
proveitosas.
Aos principais parceiros de PET: Estefano, Augusto, Francisco e Alexandre
A todos meus colegas de turma pelas edificantes conversas.
Aos funcionários da secretaria e do Lamipet pela cordial (e constante) ajuda.
E a CAPES que financiou minha pesquisa
A
Sumário
1-INTRODUÇÃO
2-CONSIDERAÇÕES GERAIS
2.1 -Infra-estrutura de Transportes
2.2 -Sistemas de Transporte
3-CONSIDERAÇÕES SOBRE A MATRIZ DE TRANSPORTES
3-1 -Outros fatores
4-CUSTOS
4.1 -Conceitos básicos
4.2 -Classificação dos custos
4.3 -Sistemas de custeio
4.4 -Custos Logísticos
4.5 -Custos de transporte
4.6 -Selecionando o meio de transporte
4.7 -Importância dos custos e fretes rodoviários
5-TRANSPORTE FERROVIÁRIO
5.1 -Breve Histórico das Ferrovias de Carga no Brasil
5.2 -As Características do Sistema Antes da Privatização
5.3 -O Processo de Privatização
6-TEORIA GERAL DE SISTEMAS X TEORIA DAS RESTRIÇÕES
6.1 -Teoria das Restrições e contabilidade de ganhos
7-REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
8-MODELO DE SIMULAÇÃO DE CUSTOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO.
8.1 -Funcionamento do modelo matemático de simulação
8.2 -Detalhamento da planilha:
8.3 -Dados compilados para o cálculo
8.4 -Modelagem
9- FORMAÇÃO DO CUSTO OPERACIONAL FERROVIÁRIO
9.1 -Premissas básicas
9.2 -Planilha de Custo no MSExcel
9.3 -Dados Básicos
10- ESTUDO DE CASO:
10.1 -Conclusão do Estudo de Caso
11- CONCLUSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS
11. 1 -Principais limitações
11.2 -Conclusão e recomendações
Referências Bibliográficas
ANEXO 1
1. INTRODUÇÃO
A importância da logística na atual conjuntura econômica e de desenvolvimento
tecnológico vem aumentando de forma acentuada. De um lado o custo financeiro
elevado, o maior valor agregado da produção e o amplo leque de tipos de produto
exigem tratamento racionalizado dos estoques e do processo de distribuição.
De outro o elevado preço dos combustíveis e as perspectivas crescentes da
intermodalidade, levam à busca de soluções mais inteligentes na área dos transportes na
busca por atender as necessidades dos clientes a um custo mínimo.
Tomar decisões sobre a alternativa de transporte que melhor atenda aos anseios
dos clientes pode ser fundamental na competitividade entre as empresas. A falta de
ferramentas que permitam uma rápida análise entre as opções disponíveis, via de regra,
leva a uma escolha modal que não necessariamente pode ser a ótima.
O desconhecimento sobre os principais componentes (sub-sistemas) que formam
o custo de transporte talvez tenha uma contribuição importante para a supremacia do
transporte rodoviário em detrimento das outras modalidades de transporte no Brasil
O presente trabalho tem por objetivo estudar os principais componentes
formadores do custo dos sistemas rodoviários e ferroviários, buscando aumentar o
conhecimento das vantagens e desvantagens dos diferentes sistemas auxiliando a
tomada de decisão. Visa também, mostrar a importância do transporte multimodal no
desenvolvimento de uma rede logística eficaz e eficiente.
2. CONSIDERAÇÕES GERAIS
Ballou (2000) vê sobre a gestão dos serviços logísticos, o transporte como a
atividade mais importante para a maioria das empresas, absorvendo em média até dois
terços dos custos logísticos, além de ser o componente mais visível. Na economia das
nações, os gastos agregados com transporte chegam até a 10% do PIB. O transporte,
além disto, é elemento fundamental para a dinâmica da distribuição física em diferentes
cadeias de suprimento, possuindo forte interação com as políticas de manutenção dos
estoques e os sistemas de processamento de pedidos.
Pela tabela 2.1 pode se concluir a importância do sistema de transporte de cargas
e seus reflexos na economia nacional. Porém é importante salientar que transportes
raramente são atividades fim, mas uma forma de permitir que diversas outras atividades
sejam concluídas, assim as externalidades dos transportes são múltiplas, afetando
diretamente o “Custo Brasil”.
Tabela 2.1 : Reflexos dos transportes de carga na economia:
Por custo Brasil entende-se uma série de fatores internos, responsáveis por
onerar os bens e serviços provenientes do Brasil, dificultando a competitividade desses
frente aos bens e serviços estrangeiros. O resultado dessa falta de competitividade é a
dificuldade em aumentar as exportações, e também em competir internamente com os
bens e serviços importados.
Dados recentes do ministério das relações exteriores prevêem um aumento de
comércio exterior brasileiro de 215 milhões de toneladas em quatro anos, o que
certamente sobrecarregará a já deficiente infra-estrutura de transporte nacional. É
necessária uma aceleração nos investimentos na área infra-estrutura de transportes,
armazenagem, além do combate à burocracia para garantir a sustentabilidade do
crescimento do Brasil no comércio internacional.
Diante dessa crescente necessidade de investimentos em sistemas de transporte,
conhecer a estrutura de custos dos principais sistemas é fundamental não apenas para as
empresas, mas também para o governo para elaboração de políticas que privilegiem a
eficiência operacional, energética e econômica
2.2 Sistemas de Transporte
Segundo Pereira, (2005b), pode se definir os sistemas de transporte como um
conjunto constituído de uma ou mais modalidades de transporte servindo uma mesma
região sob o mesmo controle gerencial e institucional.
Os sistema de deslocamento dos materiais e a natureza das vias empregadas, são
os principais critérios na classificação da modalidade de transporte. São eles:
Transporte Dutoviario: Normalmente utilizado para o transporte de gases e
líquidos como o petróleo e seus derivados. O sistema dutoviário pode ser definido como
uma infra-estrutura (de superfície, subterrânea ou submarina) que liga os locais de
produção ou extração aos pontos de distribuição, refino ou embarque, como terminais
de portos. O sistema dutoviário é um sistema fechado e pontual sendo a operação e
exploração feitas com recursos privados e o ingresso no sistema somente em pontos
estabelecidos.
Historicamente os primeiros oleodutos para o transporte de petróleo e derivados
foram construídos nos Estados Unidos entre 1875 e 1880. No século XX, ampliaram-se
as redes de dutos em diversas regiões do mundo, especialmente naquelas que são
grandes produtoras de petróleo e gás natural, como o Oriente Médio e a antiga União
Soviética, ou grandes consumidoras, como a Europa.
Transporte Aéreo: Através dos céus o transporte aéreo transporta anualmente
milhões de passageiros e milhares de reais em mercadorias. A velocidade dos
deslocamentos contribui para que esse modo de transporte seja considerado um dos
mais eficientes para cargas de alto valor agregado.
O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-tempo,
ao percorrer rapidamente distâncias longas. Rápido, cômodo e seguro o avião suplantou
outros meios de transporte de passageiros para longas distâncias.
Apesar de grande parte dos investimentos em infra-estrutura ser feito pelo poder
público não pode-se caracterizar como um sistema aberto pois os elevados custos dos
veículos impedem que qualquer usuário possa ser inserido no sistema, diferentemente
do rodoviário. Assim como o dutoviário, o ingresso no sistema só se da em pontos
específicos (pontual).
Transporte aquáviário: Através dos rios e mares o transporte aquático é um
importante modo de transporte. Subdividido em fluvial e marítimo, opera com portos
(44 portos no território nacional sendo 6 na região Norte, 13 na Nordeste, 13 na
Sudeste, 10 na Sul e 2 na Centro-oeste). De acordo com dados do Ministério da
Marinha, existem no setor 62 mil trabalhadores.
Em 2004, os portos movimentaram o total de US$ 12,7 bilhões, sendo US$ 6,9
bilhões de exportações e US$ 5,8 bilhões de importações.
Atualmente há uma frota registrada de 172 navios, sendo 121 de cabotagem
(que fazem a navegação entre portos brasileiros) e 51 navios de longo curso, que
realizam viagens internacionais.
Segundo o Departamento de Hidrovias Interiores, cerca de 17 milhões de
toneladas foram transportadas através de navegação fluvial (2,7% do movimento total
de cargas do país). Nos anos 90, o transporte hidroviário passa a ser utilizado em maior
escala no Brasil, como forma de baratear o preço final de produtos, principalmente os de
exportação, tornando-os mais competitivos. O custo por quilômetro é duas vezes menor
que o da ferrovia e cinco vezes mais baixo que o da rodovia. (FAJARDO, 2001)
Os investimentos para transformação de um rio em hidrovia, porém, são muito
altos. São necessárias algumas obras de engenharia para permitir ou ampliar sua
navegabilidade, como a dragagem (retirada de terra do fundo dos rios de modo a deixá-
lo operacional a navios e barcos de maior porte e calado), dentre outras.
Na região norte, onde as condições naturais são mais favoráveis e existe uma
maior carência para a locomoção entre os municípios, o transporte fluvial tem grande
importância. A bacia do Amazonas, por exemplo, é a responsável pela maior parte do
movimento de passageiros.
As principais hidrovias brasileiras são: Hidrovia do Madeira, ligando Porto
velho (RO) até Itacoatiara-AM (1.056 km de extensão e por onde circula a maior parte
da produção de grãos e minérios da região), Hidrovia do São Francisco, ligando
Pirapora-MG a Juazeiro-BA (1.371 km, que transporta 170 mil toneladas anuais de
cargas), a Hidrovia Tocantins-Araguaia que conta com 2.250 km de rios navegáveis
(580km no Rio das Mortes, 1.230 km no Rio Araguaia e 440 km no Rio Tocantins) e a
Hidrovia Tietê-Paraná, que é a maior em extensão e volume - ligando Conchas-SP a São
Simão-SP (2.400km e 5,7 milhões de toneladas de cargas transportadas). Em fase de
implantação está a Hidrovia Paraguai-Paraná. No trecho em funcionamento, que liga
Corumbá-MS até Porto de Nueva Palmira - Uruguai, a soja é o principal produto
transportado. (FAJARDO, 2001)
Transportes Terrestres: As vias terrestres são o principal canal de escoamento
das cargas e se subdividem em : Transporte rodoviário: Segundo Novaes (2001), o
rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil atingindo praticamente
todo o território nacional , apesar do alto custo e das deficiências das estradas.
Segundo pesquisa da CNT de dezembro 2005 a infra-estrutura de transporte
rodoviário no Brasil apresentam conforme tabela 2.2 as seguintes características:
Tabela 2.2 Pesquisa CNT sobre condições da malha rodoviára
Outro grande problema das rodovias brasileiras, tem sido o roubo de cargas
(US$ 32 milhões anuais, em média, segundo a CNT). As cargas mais visadas, são pela
ordem: produtos têxteis e confecções (15,7%), alimentícios (12%), eletroeletrônicos
(10,6%) e de higiene e limpeza (7,1%). Cerca de 97,2% de toda carga roubada no país,
concentra-se no Rio de Janeiro (63,6%) e São Paulo (33,6%), principalmente nas
rodovias Presidente Dutra, Régis Bittencourt, Fernão Dias e Transbrasiliana.
Transporte ferroviário: O sistema ferroviário brasileiro totaliza segundo a
ANTT 29.706 quilômetros, conforme figura 2.1 concentrando-se nas regiões Sul,
Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram
concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas
Figura 2.1: Mapa das principais ferrovias nacionais, ANTT
A própria Argentina - bem menor que o Brasil -, possui mais de 35.000 km de
ferrovias e os Estados Unidos, mais de 170 mil. Cerca de 35% de nossas ferrovias
operam há mais de 60 anos.
A CNT apresenta números ligeiramente diferentes sobre a extensão da malha
como mostra a tabela 2.3
Tabela 2.3 Extensão da malha ferroviária nacional segundo CNT
Em 2005 foram transportados cerca de 356 milhões de toneladas de cargas e
1.116.455.572 de passageiros entre transporte interurbano e urbano (metro-ferroviário)
Enquanto o rodoviário apresenta-se como um sistema aberto, onde o Poder
Público constrói e mantém a via, permitindo a qualquer usuário devidamente habilitado
ingresso no sistema com seus próprios veículos, obedecendo previamente a padrões e
regulamentos de segurança estabelecidos, sendo o ingresso no sistema linear (em
qualquer ponto). No ferroviário, a instituição opera e explora os serviços de transportes
no sistema com pessoas, equipamentos e outros recursos próprios; sendo ingresso no
sistema pontual (somente em pontos estabelecidos).
Outra característica dos sistemas sobre trilhos que afetam seu desempenho é a
competição com o modo rodoviário que possibilita a entrega do produto em seu destino
final. Apesar de ter um custo unitário operacional superior, o modo rodoviário possui
uma velocidade comercial superior. A intermodalidade tem potencial para conciliar as
qualidades dos dois sistemas, racionalizando o transporte rodoviário com melhor
aproveitamento das frotas dos veículos, cujo percurso médio será reduzido, aumentando
sua produtividade, melhorando o atendimento e a demanda de transporte no país. Não se
trata de um fenômeno isolado a intermodalidade ser a forma de operação que apresenta
a maior taxa de crescimento no mundo, chegando a crescer há mais de uma década
cerca de 7% ao ano (PEREIRA, 2005b).
Uma consideração importante deve ainda ser feita a respeito da relevância da
distribuição modal para avaliação da importância de um sistema de transporte. Até que
ponto a produção de transporte pode ser o critério principal da realização de serviço
para o cliente ? A evolução dos conceitos de logística e Supply Chain Manegement,
como ilustra Novaes, (2001) mostra que no mais recente grau de evolução, as parcerias
entre os clientes e os fornecedores são o principal diferencial. Neste aspecto, a
realização de um serviço na qualidade desejada pelo cliente passa a ser o principal
critério de avaliação da realização de trabalho.
3. CONSIDERAÇÕES SOBRE A MATRIZ DE TRANSPORTE NACIONAL
Ao analisar os sistemas de transportes no Brasil é importante se avaliar a Matriz
de transporte Nacional e a representatividade de cada sistema para a economia do país
como um todo.
Atualmente a matriz de transportes de cargas no Brasil apresenta um
significativo desbalanceamento entre a produção de transporte (tonelada-quilometro)
nas diferentes modalidades de transporte como mostra a distribuição percentual na
matriz de transporte nacional de 2004 na figura 3.1
61,1
20,7
13,6
4,2
0,4
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário
Aéreo
Figura 3.1 Matriz de transporte Nacional elaborada pelo autor a partir de dados
da CNT 2004
Essa predominância da modalidade rodoviária tem como conseqüências:
• Alto consumo energético e emissão de poluentes. O setor de transportes é
responsável por cerca de 40% do consumo de derivados de petróleo e por
80% do consumo de óleo diesel no Brasil,
• Roubo de cargas pela maior vulnerabilidade a ação de criminosos.
Atualmente, os roubos e furtos de cargas causam prejuízos da ordem de
R$ 500 milhões ao ano (CNT/COPPEAD 2002b);
• Elevado número de acidentes. Ao priorizar o transporte de cargas em
vias compartilhadas com passageiros aumentamos o risco para motoristas
e pedestres. O índice de mortes por 1.000 Km no Brasil chega a ser 70
vezes superior aos índices verificados nos países ricos; número de mortes
por ano equivale a um acidente fatal com um Boeing 737 lotado a cada
36 horas;
• Alto custo para o Estado na manutenção da malha, em parte pelo mal uso
das vias
No Brasil existe uma excessiva concentração de transporte de cargas na
modalidade Rodoviária, que para Pereira (2005 a) pode ser analisada por uma
combinação de características vantajosas em relação aos outros meios, tais como:
• Baixo custo fixo (as rodovias são construídas pelo governo e os
equipamentos de transporte podem ser adquiridos até por pessoas
físicas);
• Custo variável médio (inferior ao do aéreo, porém superior aos dos
demais), especialmente porque o diesel é relativamente barato no
Brasil;
• Boa rapidez (só é superado pelo aéreo);
• Boa confiabilidade (só é superado pelo dutoviário);
• Boa disponibilidade (é o único que cobre praticamente todo o país e o
único que faz o transporte porta-a-porta). O país tem 1,8 milhão de km
de rodovias contra menos de 30 mil quilômetros de ferrovias.
• Boa freqüência
Mas será que nossa matriz de transporte sempre foi assim ? Se analisarmos a
evolução histórica dos transportes no Brasil vemos que a partir da década de 50
houve um crescimento vertiginoso do transporte rodoviário, conforme ilustra na
figura 2.2 a evolução das toneladas transportadas nas principais modalidades
Pelo gráfico percebemos que nem mesmo as duas crises do petróleo frearam o
crescimento do transporte rodoviário no país.
E se analisarmos o peso econômico das modalidades, ponderando o volume
transportado com valor agregado das mercadorias, o transporte rodoviário se destacaria
ainda mais, uma vez que os principais transportes hidroviários correspondem a granéis e
derivados de petróleo. No transporte ferroviário há também uma grande concentração de
minérios e outros granéis, via de regra, com baixo valor agregado.
Ainda a precariedade com que é contabilizado o total transportado pelo modo
rodoviário, indica que potencialmente o transporte rodoviário no país pode ser ainda
mais significativo.
Castro (2002) reestimou a participação do transporte rodoviário na matriz de
transporte nacional para o ano de 1999, tomando como parâmetro o consumo de óleo
diesel, que apontou um valor de global de 34,6 milhões de metros cúbicos, com o
transporte rodoviário correspondendo a 87% desse total (carga e passageiro). Assim,
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1950 1960 1970 1980 1990 2000
Rodo
Ferro
Outros
Figura 3.2 :Evolução do transporte no Brasil segundo as diferentes
segundo Castro, à ferrovia corresponderia uma participação na matriz de transporte de
9,1% conforme ilustra a tabela (3.1)
Há de se notar ainda que a medida utilizada para quantificar o esforço de
transporte, o “momento de transporte”, mede as toneladas quilômetros transportadas, o
que em função da diferença entre as modalidades mascara não apenas a importância dos
modos, mas também o seu custo. Diante disto neste trabalho procuramos analisar a
tonelada-quilômtro transportada, mas sugerimos que para a tomada de decisão seja
analisado principalmente o custo total.
Por conta da maior dificuldade em raios de curva acentuados e para romper
rampas acima de 5%, as distâncias ferroviárias tendem a ser 20% superiores ao mesmo
percurso rodoviário. Assim se compararmos uma viagem do Rio de Janeiro a Belo
Horizonte, por exemplo, a produção de TKU da ferrovia será maior que a da rodovia,
ainda que sejam transportadas as mesmas cargas. (DAVID, 1996)
Esta consideração é importante, pois ao comparar sistemas que operam de
maneira diferente por uma mesma produção de tonelada quilômetro pode-se
Tabela 3.1 Participações dos Modos na Produção e no
Dispêndio com o transporte de carga (1999)
erroneamente descartar alternativas de ramais que encurtem a distância a ser percorrida
por uma suposta perda de produção.
Diversos autores tentam comparar a matriz de transporte nacional com matrizes
de outros países. Pela tabela 3.3 podemos comparar a distribuição modal:
Tabela 3.3: Matriz de transporte de cargas em países selecionados (1999/2000)
Países Rodoviário (%) Hidroviário (%) Ferroviário (%)
Alemanha 62 16 22
Bélgica 65 14 21
França 73 3 24
Holanda 75 21 4
Inglaterra 67 25 7
Itália 89 1 11
Japão 50 45 5
Polônia 43 1 56
EUA 32 25 43
China 15 53 32
Austrália 53 4 43
Rússia 8 11 81
Canadá 43 11 46
Costuma-se comparar principalmente os cinco últimos por conta de semelhanças
entre as dimensões desses países. É bastante comum ainda comparar a infra-estrutura de
transporte dos países. Segundo estudo da COPPEAD (2002) a malha ferroviária do
Brasil é quase 9 vezes menor que a americana, como ilustra a figura 3.3
Figura 3.3 : Extensão da malha ferroviária no Brasil e nos Estados Unidos
Porém segundo Bowersox (2006) a malha americana chegou a ter de 309.398
quilômetros em 1970, mas assim como o Brasil, decresceu depois da Segunda Guerra
Mundial, chegando, em 1998, a 193.095 quilômetros, tendo se mantido estável desde
então.
É interessante ressaltar ainda que historicamente as ferrovias americanas
cresceram ligando as duas costas norte-americanas, região de maior desenvolvimento
econômico. Se analisarmos a concentração da malha ferroviária brasileira veremos que
a densidade ferroviária aumenta em regiões onde o PIB é mais alto. Dessa forma avaliar
apenas que temos uma malha reduzida por conta das dimensões do país pode levar a
conclusões precipitadas, pois grande parte do Brasil apresenta uma densidade
populacional e econômica consideravelmente baixa.
Países com dimensões semelhantes e elevadas diferenças entre regiões
socioeconômicas como a Austrália já apresentam uma predominância na modalidade
rodoviário, ainda que inferior a realidade brasileira.
Bowersox (2006) ainda analisa a participação modal americana nos embarques
domésticos, conforme ilustra a tabela 3.4
Tabela3.4: Embarques domésticos nos EUA
2006 Volume de carga
(milhões de toneladas)
participação
modal
volume de carga
(bilhões de dólares)
participação
modal
Rodoviário 8242 62,3 % 446,0 81,5 %
Ferroviário 1979 15,5 % 35,1 6,4 %
Ferroviário
Intermodal
211 1,2 % 8,7 1,6 %
Aéreo 24 0,1 % 29,4 5,4 %
Hidroviário 1137 9,6 % 8,1 1,5 %
Dutoviário 1600 13,3 % 20,2 3,7 %
Ou seja, o transporte rodoviário nos EUA tem uma importância maior que uma
analise apressada pode revelar.
Além disso, em alguns países europeus de maior expressão territorial, o modo
rodoviário tem participação expressiva, com destaque para Itália (89% contra 11% da
ferrovia), a Alemanha (62% contra 22% da ferrovia) e a França (73% contra 24% da
ferrovia). Embora contribua para o aumento dos custos logísticos o desbalanceamento
da matriz não deve ser visto como determinante único das deficiências e dos altos custos
encontradas na movimentação de bens no país
3.1 Outros fatores
Segundo estudo da COPPEAD as principais causas que afetam a eficiência no
transporte de cargas brasileiro estão relacionadas á:
Frete rodoviário exageradamente barato acaba funcionando como uma barreira à
prática da multimodalidade e como desestímulo ao desenvolvimento das outras
modalidades.
O valor médio pago pelos fretes rodoviários é muito baixo em comparação com
os custos incorridos. Este frete artificialmente baixo é um problema porque compromete
a saúde do setor, impede o crescimento de outros Modais e gera externalidades
negativas para a sociedade
O gráfico (3.1) ilustra o valor do frete e a curva dos custos em função do
momento de transporte:
Assim muitas vezes obrigados a trabalharem com fretes abaixo do valor mínimo,
o transportador é obrigado a: redução da manutenção do veículo, jornada excessiva de
trabalho, carregamento acima do peso máximo, inadimplência fiscal, entre outros.
Gráfic
Em parte pela baixa qualificação do setor, em parte pelo excesso de competição
num setor que apresenta uma baixa barreira de entrada, pois o ingresso no sistema
depende apenas de habilitação e veículo. Alguns países tem normas rígidas para entrada
e rigoroso controle sobre a idade da frota.
Se para entrar no setor existem poucas barreiras, para sair não é tão simples, a
difícil colocação no mercado de trabalho devido aos poucos anos de educação formal e
formação técnica funciona como uma perpetuação do ciclo vicioso do transporte como
ilustra a figura 3.4
Figura 3.4 Ciclo vicioso do transporte de cargas
4. CUSTOS.
Para Bornia (2002) a origem da contabilidade dos custos esta diretamente
associada ao aparecimento das empresas industriais, tendo como objetivo calcular os
custos dos produtos fabricados, passando pela fase onde os produtos eram feitos
pelos próprios artesãos para empresas comerciais.
Os produtos passaram a ser feitos a partir de uma série de insumos (materiais,
itens prontos, pessoal, equipamentos, energia) o que gerava uma dificuldade para o
acompanhamento dos custos. Com a complexidade do sistema produtivo constatou-
se que as informações fornecidas pela contabilidade de custos era potencialmente útil
para o auxílio gerencial, auxiliando o controle e as tomadas de decisões. Surgia assim
uma nova forma de acompanhar os custos.
4.1 Conceitos básicos
Em economia e contabilidade existem pequenas distinções entre gastos,
desembolsos, custos, investimentos e despesas. (MARTINS, 2000)
Entende-se como:
Gastos: Dispêndios financeiros necessários à obtenção de um bem ou serviço. É
o termo mais geral, representando o desembolso efetivo, abrangendo investimentos,
custos e despesas. Representa os insumos adquiridos pela empresa ainda que não
tenham sido utilizados
Desembolso: refere-se ao pagamento propriamente dito de um gasto, que pode
ocorrer em um momento diferente do gasto
Despesas: Representam os bens (ou serviços) consumidos direta ou
indiretamente para a obtenção de receitas, seriam os gastos não relacionados
diretamente com a produção. Geralmente são segmentados em administrativo,
comercial e financeira
Investimentos: Tratam dos insumos adquiridos não utilizados no período, mas
que poderão ser empregados no futuro, ou ainda gastos que têm como contrapartida um
“ativo”.
Custos: Desembolsos relativos a bens ou serviços utilizados na produção de
outros bens ou serviços.
4.2 Classificação dos custos
Ainda segundo Martins, podemos classificar os custos de várias formas. Neste
trabalho são descritos as principais segmentações nos custos:
Custo total: seria o montante despendido no período selecionado para a
realização do serviço ou produto, e custo unitário a razão do custo total pela produção,
que pode ser expressa em: quilometro, reais, litros entre outros.
Equação 1 Custo unitário
Os custos podem ainda ser divididos em diretos (quando puderem ser atribuídos
a um produto ou serviço); e indiretos (quando não poderem ser atribuídos diretamente a
um produto ou serviço). Outra segmentação entre os custos é sobre sua variabilidade em
função da quantidade produzida. Custos fixos dentro de um intervalo razoável, não
variam com o volume de produção; enquanto variáveis, variam proporcionalmente a
quantidades produzidas
Custo unitário = Custo total
Produção
Tradicionalmente custo fixo representa o suporte necessário para criar a
capacidade de produção e custos variáveis são aqueles incorridos durante a
produção do trabalho. Uma terceira denominação refere-se aos custos que têm uma
parte fixa, outra variável, os custos mistos, ou custo conjunto.
Em transporte, Novaes e Alvarenga (2002) nos lembram que nem sempre o
custo irá variar apenas com a distância percorrida. No transporte aéreo é comum
determinar os custos variáveis por horas de vôo, da mesma forma, nos navios, toma-
se como base para apuração do custo os dias de viagem.
4.3 Sistemas de custeios
Segundo Bornia (2002) os princípios de custeio estão intimamente ligados
aos objetivos dos sistemas de custo, os quais estão relacionados aos objetivos da
contabilidade de custos: a avaliação de estoques, o auxilio ao controle e o auxilio a
tomada de decisão, no capitulo 5 será apresentada a visão da teoria das restrições
sobre os sistemas de custeio tradicionais
Custeio Total: Não existem categorias de custos. O custo unitário é o
resultado da divisão do somatório de todos os custos pelo número de unidades
produzidas..
Custo por Rateio ou Absorção consiste em ratear os custos indiretos segundo
critérios subjetivos (geralmente, segundo o volume de vendas).
Custeio Direto trabalha com duas categorias de custos: os fixos agregados por
um determinado período; e os variáveis por unidade produzida. A diferença entre o
preço de venda e o custo variável é chamada de margem de contribuição, ou seja, o
valor com o qual aquela unidade contribui para cobrir o custo fixo.
Centros de Custos direciona para o objetivo fiscal, de tal forma que não há
compromisso dessa metodologia com os custos logísticos. Uma das grandes
dificuldades, com a utilização do Método dos Centros de Custos, é apurar custos que
não sejam aqueles de produtos ou dos centros de custos
Custeio ABC (Activity Based Costing) basicamente consiste em alocar os
custos dos recursos indiretos às atividades; alocar os custos das atividade aos objetos
do custos (produtos, clientes, linhas de transporte, canais, regiões etc) e atribuir os
recursos diretos a cada objeto de custo.
Custeio por Missões ou Mission Costing, sugerido por Christopher (1998).
Nesse método a “missão” (conjunto de metas e serviços a serem prestados ao cliente)
precisa ser custeado em cada departamento. Se há várias missões, o custo
departamental deixa de ser a fonte de dados, mas sim o resultado final, obtido pela
soma dos custos de cada missão.
4.4 Custos logísticos
Segundo Kotler, (1974) ao escolher um sistema de transporte, deve-se
levar em conta não apenas o valor do frete, mas o chamado custo logístico total .
O custo total logístico pode ser representado pela expressão:
Onde:
CT = Custo total de distribuição do sistema proposto
Ft = Custo de transporte (frete)
CT = Ft + CF + CV + VP
CF = Custos fixos (embalagem de transporte, armazenagem,
etiquetagem, preparação de pedidos, embalagem da mercadoria,emissão de notas
fiscais, fracionamento de carga entre outros);
CV = Custo logísticos variáveis
VP = Custo total de perdas de vendas, devido à demora das entregas
A elaboração da estratégia logística que melhor atenda a empresa está
intrinsecamente ligada ao produto e as políticas empresariais.
Estratégias que envolvam altos níveis de estoque permitem o uso de
transportes menos ágeis e minimiza o risco de desabastecimento, em contrapartida
acarreta um maior custo para manutenção de infra-estrutura de estocagem e o custo
financeiro das mercadorias paradas
Pode se fazer uma analogia dos diferentes níveis de estoques à uma
navegação. Num cenário onde são altos os estoques, o barco navega de uma maneira
mais tranqüila e mais lenta. Em um cenário com o estoque mínimo a agilidade é
fundamental para o abastecimento a tempo. A figura 4.2 ilustra os dois cenários.
Figura 4.2 : Diferentes níveis de estoques
Em situações onde o nível de estoque é menor, cresce a necessidade por
informações e agilidade nas decisões. O transporte rodoviário cresceu muito com o
as novas técnicas de gerenciamento da informação
4.5 Custos de transporte
Dentre os custos logísticos os custos relativo ao deslocamento das
mercadorias ou matérias primas tem uma grande importância. .
Apesar da grande quantidade de trabalhos científicos publicados sobre os
custos de transporte, a maioria das abordagens são voltadas para as perspectivas de
infra-estruturas, modelos matemáticos e econométricos de custos de transporte de
cargas e passageiros. Raramente são tratados custos de transporte sob uma
perspectiva dos operadores e produtores desse serviço.
A idéia do modelo matemático para a simulação dos custos logísticos é
auxiliar a tomada de decisão de um setor que é composto em sua maioria por
autônomos (individuais) ou pequenas empresas que muitas vezes não tem um
domínio pleno dos itens de custos.
4.6 Selecionando o meio de transporte
Principalmente após a década de 50, a logística ganhou significativo destaque
por conta dos benefícios obtidos por um bom sistema logístico. Fatores como os
consecutivos aumentos nos custos dos combustíveis e dos custos relativos a pessoas,
principalmente em países desenvolvidos contribuíram para elevação das tarifas e
fretes.
A sofistificação dos produtos em decorrência de estratégias mercadológicas
modificou a estrutura de produção. Hoje um automóvel, por exemplo, tem uma
quantidade de itens e diferenças bastante superior ao automóvel de algumas décadas
atrás. Hoje o marketing procura vender a idéia da diferenciação, um mesmo modelo
de carro pode apresentar muito mais do que apenas diferenças de cores.
Diante dessa variação dos produtos, seriam necessárias grandes quantidades
de insumos em estoque para que não comprometesse a fabricação. Mesmo num
cenário de juros controlados, altos níveis de estoque poderiam comprometer a
competitividade das empresas.
Uma das estratégias para minimizar os impactos econômico financeiros dos
estoques foi um aprimoramento no gerenciamento dos sistemas logísticos.
Estratégias como Just-in-Time e Milk Run vieram para aumentar a eficiência dos
sistemas logísticos.
Para David at al (2005) o Milk Run pode ser visto como um sistema de
coletas programadas (utilizado principalmente na indústria automobilística)
interligando a fábrica com seus fornecedores cadastrados, proporcionando a
possibilidade de redução do custo logístico interno através do aumento da freqüência
de entrega e/ou coleta planejada com base na demanda de produção, ao invés de
receber várias entregas de vários fornecedores.
O Milk Run nada mais é então que uma aplicação Just in Time (JIT) que
trabalha com lotes de fabricação reduzidos e fragmentados, pois são realizadas
visitas a vários fornecedores antes de chegar à fábrica. Nesse ponto, é necessária uma
maior freqüência de transportes e principalmente um eficiente processo de controle
de pedidos, de forma a realizar o abastecimento da fábrica com “a quantidade certa e
no tempo certo”.
Essas estratégias mistas de gerência de transportes com acuracidade de
estoques podem possibilitar sensíveis reduções dos custos totais logísticos. A
literatura aponta que os custos de transporte representam, em média, 70% dos custos
logísticos. (Novaes, 2001; Bowersox 2002;)
A seleção dos meios de transporte é de suma importância para a minimização
dos custos e deve levar em conta diversos fatores, como:
Custo fixo - Como vimos anteriormente trata-se da necessidade de
investimento inicial por tonelada. Geralmente, quanto maior a capacidade, maior a
necessidade de investimento (exemplos: marítimo, ferroviário e dutoviário);
Custo variável - Custo de operação por t.km. Geralmente, quanto maior a
capacidade, menor o custo variável. (exemplo: transporte marítimo).
Rapidez – Velocidade do transporte, fator tanto mais importante quanto maior
for o valor da mercadoria por tonelada. Geralmente, os meios mais rápidos são
aqueles de maior custo por tonelada. O aéreo é o meio mais rápido de todos.
Disponibilidade – Existência do meio nas várias origens e destinos. No caso
brasileiro, há pouca disponibilidade de meios não rodoviários;
Confiabilidade – Probabilidade de que a mercadoria chegue ao destino sem
avarias dentro do prazo programado. Os dutos e rodovias têm alta confiabilidade. No
Brasil, o mesmo não se pode dizer quanto às aquavias e ferrovias.
Capacidade – Volume de carga transportado por viagem. Geralmente, os
meios mais lentos e que exigem maiores investimentos (ferroviário, marítimo e
dutoviário) apresentam maior capacidade
Freqüência – Intervalos entre viagens. O dutoviário, por exemplo, apresentam
a melhor freqüência, pois o serviço é contínuo. Outros meios de grande capacidade,
como o ferroviário e o hidroviário, apresentam baixa freqüência.
4.7 Importância dos custos e fretes rodoviários
No Brasil, embora com a privatização das ferrovias e dos terminais portuários
e a participação dos demais modos tenha apresentado um pequeno crescimento, o
rodoviário ainda é o responsável por praticamente 61% das toneladas quilometro
movimentadas.
Este alta participação resulta do excesso de oferta e dos fretes baixos.
Segundo dados do estudo CNT-COPPEAD (2002) , nos Estados Unidos, o frete
rodoviário chega a R$ 56,00 por t.km, enquanto o ferroviário é de R$ 14,00. No
Brasil, estes valores são respectivamente de R$ 18,00 e R$ 11,00. Ou seja, o frete
médio rodoviário é 1/3 do americano.
É importante, portanto, tanto para o administrador de transportes, quanto
para o administrador logístico do embarcador, dominar as técnicas de formação e
controle de custos operacionais de caminhões, dos fretes rodoviários e da vida
econômica dos veículos.
O primeiro, para oferecer ao cliente um custo real. O segundo, para ter
condições de discutir tecnicamente as planilhas que lhe forem apresentadas,
principalmente quando se tratar de frete CIF e negociação com planilha aberta.
Então por que o administrador de transportes deve calcular e controlar os
custos operacionais? Não seria mais prático trabalhar com os custos e tabelas já
calculados pela entidades do setor e pelas revistas especializadas?
Embora essas fontes devam ser usadas como padrão de referência
(benchmarking) para se comparar o custo operacional do transportador, as variáveis
que influenciam tal custo e as peculiaridades de cada empresa são múltiplas. Entre
elas:
Quilometragem percorrida;
Tipo de operação;
Tipo manutenção;
Tipo de estrada;
tipo de carga;
Topografia;
Condições climáticas;
Tipo de carga;
Tipo de tráfego;
Porte do veículo;
Velocidade – Como os custos fixos diminuem, mas os variáveis aumentam
com a velocidade, existe sempre uma velocidade mais econômica ;
Existência (ou não) de carga de retorno.
Tipo de comportamento do condutor
Seria impraticável calcular um custo operacional, mesmo que para um
tipo de específico de serviço (carga fraciona, lotação, frigorífico etc.) e considerá-lo
como padrão para todas as empresas.
Dentro da visão sistêmica deve se ver os transportes como um elemento
de um sistema aberto, que processa informações (entradas), das quais devem resultar
decisões para a empresa. Assim, através de uma análise mais aprofundada dos custos
pode se tomar uma série de decisões como:
Investimentos alternativos: investir em frota, em terminais ou em tecnologia
de controle de frota ?
Comprar ou terecirizar: Comprar à vista, financiada ?
Quando renovar a frota;
Manutenção própria ou terceirizada;
Investimento em rodovia ou ferrovia
5. TRANSPORTE FERROVIÁRIO
5.1 Breve Histórico das Ferrovias de Carga no Brasil
Em 2004, o transporte ferroviário de carga no Brasil completou 150 anos.
Historicamente podemos dividir os atuais 152 anos em quatro principais fases. A
primeira grande fase foi a instalação das primeiras ferrovias em território nacional,
ocorrida em meados do século XIX até o inicio do século XX.
Embora desde 1835, o Regente Feijó pretenda a implantação das ferrovias
no país, somente com o Visconde de Mauá é inaugurado o primeiro trecho da
então Imperial Cia. de Navegação e Estrada de Ferro Petrópolis.
Com um crescimento ferroviário modesto nos primeiros anos, é somente
com a proibição de importação de escravos, com a lei Eusébio de Queiroz, que
são desviados os capitais aplicados no tráfico para outras atividades; uma política
de financiamentos com garantias de taxas atraentes de retorno, por parte do
governo brasileiro e a ascensão do café como principal produto de exportação
brasileiro que a ferrovia rapidamente se desenvolve. Na Companhia Paulista de
Estrada de Ferro, entre 1872 e 1899, o transporte de café cresce mais de 25 vezes
e a malha ferroviária cresce mais de 20 vezes como mostra o gráfico 8.1 (ANTF
2004)
Gráfico 8.1: Crescimento da ferrovia e o transporte de café
Esse crescimento da malha ferroviária começa a modificar rapidamente o
panorama econômico do café. Antes do interior paulista ser atendido pela ferrovia
(1836 a 1854), o vale do Paraíba era o líder em produção principalmente pela
proximidade dos portos: São Sebastião (SP) e Angra dos Reis (RJ), ambos a uma
distância média de 100km das cidades do Vale, e Santos (SP), a cerca de 150 km.
Em 1886, quando a ferrovia chega a Ribeirão Preto, o transporte torna-se viável a
distâncias de até 400km. A produção que havia crescido quase três vezes em
relação a 1854 com distâncias muito superiores a percorrer, pode-se afirmar que o
crescimento da ferrovia contribuiu para o declínio do café no Vale do Paraíba em
relação ao Centro-Oeste de São Paulo. (ANTF 2004)
Se em 1873 haviam 1.200 km de ferrovias, em 1889 a quilometragem salta
para 9.440. Porém o crescimento se dá de forma independente ocasionando
obstáculos como linhas não interligadas e trabalhando com bitolas diferentes. O
fim da política de garantia de juros em 1896 favorece o surgimento da segunda
fase.
A segunda fase histórica pode ser entendida como a fase de nacionalização
das ferrovias, que teve como marcos a constituição da Rede Ferroviária Federal
S.A. (RFFSA) pela lei no. 3.115 de 1957 e a criação da Ferrovia Paulista S.A.
(FEPASA) pela lei estadual no. 10.410 de 1971.
Embora nos primeiros anos da república a ferrovia tenha crescido rapidamente,
saltando de 17.605 km para 26.026 km somente entre 1907 e 1914 com o inicio da
Primeira Guerra Mundial, as novas implantações nessa fase já começam a ser
financiadas por empréstimos estrangeiros garantidos pelo Tesouro Nacional.
Lentamente o Estado vai assumindo grande parte das operações ferroviárias. Segundo
Castro (2002), em 1929, o Estado já era dono de 67% das companhias ferroviárias
brasileiras e responsável pela administração de 41% da rede (de cerca de 10.000 Km).
Na década de 30, o regime vigente adota algumas medidas econômicas (o
controle das tarifas, taxação de importação de trilhos, vagões e peças de
reposição) que acabam freando crescimento da ferrovia. Em 20 anos a ferrovia
cresce apenas 4.347 km, menos da metade do que crescera nos vinte anos
anteriores.
Com a Segunda Guerra Mundial, em 1946, a Inglaterra congela débitos e
vende sua participação ferroviária no Brasil que se encontra em mau estado de
conservação.
Em 1951 com a Instalação da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, sob
Influência do BIRD é feita a supressão de ramais e linhas deficitárias, conclusão
das ligações em construção e obrigatoriedade de realização de estudos de
viabilidade
Embora com muitos linhas deficitárias a malha ferroviária nacional chega a
seu auge em 1954 com 39.065 km de ferrovias. (ANTF 2004)
Com a eleição de Juscelino Kubitschek em 1955 é feita opção pela
industrialização e avalia-se como caminho mais rápido o desenvolvimento da
indústria automobilística. A criação da Petrobrás e a instalação das primeiras
montadoras no país aquece a economia e impulsiona a abertura de estradas.
Enquanto a ferrovia lentamente entra em declínio, o transporte rodoviário cresce.
Aprovada em 1956 pelo Congresso para organizar o sistema para reduzir o
déficit que na época já representava 10% das despesas da União, a Rede
Ferroviária Federal S.A. incorporava 22 estradas de ferro, a maioria deficitária e
em estado de conservação precário. Nos 16 anos de Fepasa e nos 41 anos de
RFFSA o número de empregados das estatais é reduzido de 195 mil para 56 mil e
a extensão da malha para 29 mil km (Castro 2002).
Com a redução da malha e a diminuição dos investimentos, a partir de 1989
a produção em TKU entra em declínio indo de 125 para 123 bilhões de tonelada
quilômetros útil. O que resulta na terceira fase. O gráfico 8.3 apresenta os
investimentos no período que antecede a privatização da malha.
Gráfico 8.2: Investimentos na malha ferroviária brasileira
(Fonte: IPEA – Reestruturação Financeira e Institucional do Subsetor
Ferroviário 1998)
A terceira fase é o período do retorno da iniciativa privada à operação
ferroviária. Através de processo de arrendamento por 30 anos, a malha passa para as
mãos dos investidores privados. Esta fase teve como prenúncio a inclusão, em 1992, da
RFFSA no programa nacional de desestatização e teve como marco fundamental a Lei
das Concessões de 1995 (8.987/95).
Para Castro (2002) a reestruturação e privatização do sistema ferroviário federal,
no transporte de carga, caracterizou-se pelas seguintes definições:
¾ reestruturação da RFFSA segundo o modelo de organização por linha de
negócio de transporte de cargas monolítico, englobando todas as funções;
¾ subdivisão da RFFSA em seis malhas regionais, definidas sob os critérios de
unicidade de funções em cada malha;
¾ transferência pela RFFSA da posse dos bens das malhas regionais, necessários à
operação e ao seu apoio, que serão integrados ao conjunto a ser privatizado:
arrendamento dos bens imóveis operacionais e de apoio; venda dos bens
operacionais de pequeno valor unitário;
¾ licitação da concessão, sob a modalidade leilão, com pré-identificação dos
interessados, abrindo-se o valor mínimo da concessão cumulada com o
arrendamento dos bens operacionais e a venda dos bens de pequeno valor
vinculados a cada uma das malhas.
O novo marco regulamentar nacional do transporte ferroviário foi estabelecido
pelo Regulamento dos Transportes Ferroviários - RTF, aprovado pelo Decreto nº 1.832,
de março de 1996 e pela criação da Comissão Federal de Transportes Ferroviários -
COFER, mediante o Decreto nº 1.945, de junho de 1996.
E paralelamente à estrutura ferroviária privatizada, foi crida a Ferronorte, uma
concessão de 90 anos outorgada em 1989 e com início de operação no ano de 1999.
5.2 As Características do Sistema Antes da Privatização
O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era composto por quatro
redes ferroviárias, controladas e operadas por três empresas:
¾ A Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior malha do país
(aproximadamente 77% do total) e era controlada pelo governo federal;
¾ A Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada e operada por uma estatal
- a Vale do Rio Doce - e responsável por aproximadamente 38% do total de
produção de transporte deste setor em 1995;
¾ A Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada pela Vale do
Rio Doce - e responsável por aproximadamente 30% do total de produção de
transporte deste setor em 1995;
¾ A Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de São
Paulo, com malha de média extensão e pequena produção de transporte (4,5%
em 1995), mas situada no estado de maior relevância econômica do país - São
Paulo.
O nível dos investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do
sistema ferroviário foi reduzido de maneira drástica ao longo da década de 80,
contribuindo para uma acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade dos
serviços oferecidos na fase pré-privatização.
5.3 O Processo de Privatização
Na principal malha de propriedade do governo, a RFFSA, a privatização seguiu
num processo de leilão com arrendamento dos ativos operacionais e contrato de
concessão firmado com o governo brasileiro, por um período de 30 anos, prorrogáveis
por mais 30. Esse processo também resultou na liquidação da RFFSA, a partir de
07/12/99.
Nesse modelo adotado, a empresa vencedora responsabiliza-se pela infra-
estrutura, operação, controle de tráfego, marketing e finanças da malha. A rede federal
foi subdivida em 6 malhas - MRS, CFN, FSA, FCA, Novoeste e Tereza Cristina como
mostra a tabela 8.1.
A privatização da malha paulista da FEPASA, seguiu um modelo similar, com o
controle dos ativos operacionais e da operação sendo ofertados a uma única empresa. As
demais malhas ferroviárias - EFVM e EFC – que já eram controladas pela Cia. Vale do
Rio Doce, e passaram as mãos da iniciativa privada a partir da privatização desta
empresa.
Tabela 5.1 Malha ferroviária concedida
Malhas
Regionais
Data do
Leilão
Concessionárias Início da
Operação
Extensão
(Km)
Oeste 05.03.96 Novoeste S.A. 01.07.96 1.621
Centro-Leste 14.06.96 FCA 01.09.96 7.080
Sudeste 20.09.96 MRS 01.12.96 1.674
Tereza
Cristina
26.11.96 Ferrovia Tereza
Cristina S.A.
01.02.97 164
Sul 13.12.96 ALL- 01.03.97 6.586
Nordeste 18.07.97 CFN 01.01.98 4.238
Paulista 10.11.98 Ferroban 01.01.99 4.236
Total 25.599
FONTE: ANTT 2006
Passado o processo de privatização, constatou-se que na opção adotada da
segmentação da rede ferroviária em diversas malhas regionais necessariamente
implica na necessidade de regular-se adequadamente os direitos de passagem e de
tráfego mútuo entre as concessionárias, tarefa que coube a ANTT, visando, desta
forma, atingir a eficiência almejada para o sistema ferroviário como um todo e
não de suas sub-partes.
Os novos concessionários apesar de estilos gerenciais individuais adotaram uma
política de gestão semelhante, consistindo basicamente em:
• profissionalização da gerência;
• terceirização da manutenção;
• modernização operacional e
• liberdade tarifária
Essa nova política de gestão alterou de forma significativa a estrutura de custos
do setor ferroviário, de forma que estimativas de custos anteriores ao processo de
privatização como David (1996) não mais representam os custos das operadoras.
Uma metodologia de custo operacional atual, capaz de retratar o modelo de
gestão adotado pelas ferrovias privadas, deve levar em conta este estilo gerencial.
Para Kessides e Willig, (1994) e Boyer, (1997) a característica mais marcante
da estrutura de custos ferroviários é a alta incidência de custos que não podem ser
devidamente apropriados e atribuídos a um serviço específico, ou pacote de serviços.
Isto é, há tipicamente uma parcela significativa de custos que são incorridos por conta
de um conjunto extenso de atividades e que, por outro lado, não variam com o montante
do serviço fornecido
Castro (2002) ao estudar a dificuldade em levantar os custos do setor ferroviário
afirma que as avaliações de custo médios baseiam-se em registros históricos que podem
sub ou superestimar preços.
As metodologias tradicionais de custo utilizam a técnica estatístico-contábil; isto
é, registros contábeis são associados a parâmetros operacionais, extraindo-se
coeficientes que permitem projeções futuras. Todavia, pelo curto espaço de tempo
decorrido após a “privatização” e o mau estado de conservação em que se encontravam
as ferrovias, uma simples projeção com base no comportamento e dispêndios
verificados nos últimos anos não é adequada para ser tomada como um “modelo”
plenamente eficaz. Porém é possível, mesmo sem dispor de uma série histórica dos
custos realmente incorridos, desenvolver uma metodologia de custo operacional
ferroviário, até porque, essas informações são geralmente consideradas sigilosas,
difíceis de serem obtidas nas empresas privadas.
A metodologia de custo adotada nesta dissertação foi a chamada análise
econométrica, ou processo de “Engenharia”, que consiste na montagem de projeções a
partir de custos unitários consagrados, estabelecendo-se faixas de variações quando não
se tem certeza do valor exato. Isto é necessário principalmente no que se refere aos
custos de manutenção terceirizados, seguindo a relação das ferrovias com seus médios e
pequenos fornecedores de serviços.
Os custos calculados são os diretos, de determinação técnica. Os custos
indiretos, como os de natureza administrativa e relativa a impostos, como dependem de
condições locais e específicas, devem ser acrescidos posteriormente.
6. TEORIA GERAL DE SISTEMAS X TEORIA DAS RESTRIÇÕES
Considerado o pai da Teoria Geral de Sistemas, Ludwig von Bertalanffy
unificou diversas teorias existentes, dando início, na década de 1920, a Teoria Geral de
Sistemas, uma abordagem orgânica, por discordar da visão cartesiana do universo,
propondo então a idéia de que o organismo é um todo maior que a soma das suas partes.
Ao criticar a divisão da ciência em diferentes áreas isoladas, Bertalanffy sugeria
que devemos analisar os sistemas globalmente, de forma a envolver todas as suas
interdependências, pois cada um dos elementos, ao serem reunidos para constituir uma
unidade funcional maior, desenvolvem qualidades que não se encontram em seus
componentes isolados.
Segundo Bertalanffy, a Teoria Geral dos Sistemas teria por finalidade identificar
as propriedades, leis e princípios característicos dos sistemas em geral,
independentemente do tipo de cada um, da natureza de seus elementos componentes e
das relações entre eles. Incorporando os conceitos fundamentais dos postulados
anteriores do sistema biológico e das matemáticas correlatas, Bertalanffy propôs uma
nova teoria cientifica, com leis semelhantes às que governam sistemas biológicos.
Diferentes autores definiram sistemas. Inicialmente sistema era visto como um
conjunto de componentes interconectadas com vistas a realizar um objetivo comum
Chinal (Apud Pereira 2005b ) Definiu de uma forma mais elaborada o sistema
como “um conjunto de elementos, dotados de uma organização e sujeitos por esta razão
a interações mútuas”.
Para Vullierme (Apud Pereira 2005b), seria um conjunto de elementos em
interação dinâmica, organizados em função de um objetivo.
Pereira (2005b) define de uma forma mais exata sistema como “um conjunto
determinado de elementos discretos (componentes ou sub-sistemas) interconectados ou
em interação dinâmica, organizados e agenciados em função de um objetivo, fazendo o
referido conjunto objeto de um controle”
Para Pereira (2005b) Uma distinção importante para a teoria da organização é a
classificação das organizações em sistemas fechados ou abertos. Um sistema fechado é
aquele que não realiza intercâmbio com o seu meio externo, tendendo necessariamente
para um progressivo caos interno, desintegração e morte. Nas teorias anteriores da
Administração, a organização era considerada suficientemente independente para que
seus problemas fossem analisados em torno de estrutura, tarefas e relações internas
formais, sem referência alguma ao ambiente externo, pois as atenções estavam
concentradas apenas nas operações internas da organização, adotando-se, para isso,
enfoques racionalistas.
Um sistema aberto é aquele que troca matéria e energia com o seu meio externo.
E, como diz Bertalanffy, a organização é um sistema aberto, isto é, um sistema mantido
em importação e exportação, em construção e destruição de componentes materiais, em
contraste com os sistemas fechados de física convencional, sem intercâmbio de matéria
com o meio.
Considerando a perspectiva de sistema aberto, podemos dizer que um sistema
consiste em quatro elemento básicos:
Objetivos: são partes ou elementos do conjunto. Dependendo da natureza do
sistema, os objetivos podem ser físicos ou abstratos.
Atributos: são qualidades ou propriedades do sistema e de seus objetos.
Relações de interdependência: um sistema deve possuir relações internas com
seus objetos. Essa é uma qualidade definidora crucial dos sistemas. Uma relação entre
objetos implica um efeito mútuo ou interdependência.
Meio ambiente: os sistemas não existem no vácuo; são afetados pelo seu meio
circundante.
Em logística a visão sistêmica assume grande importância por conta da
multidisciplinaridade a das diferentes visões de cada sub-sistema. Enquanto um órgão
do governo trata de operações portuárias, outro órgão do governo pode ser o
responsável pelo acesso terrestre, se os dois não se entrosam o sistema fica prejudicado,
pois a interface entre ambos esta deficiente.
Da mesma forma os setores que se interconectam dentro da empresa possuem
visões antagônicas: Marketing, Produção, Comercialização, Transporte entre outros.
A visão sistêmica é considerada um dos pilares para a Logística Integrada.
6.1 Teoria das restrições e Contabilidade de ganhos
Proposta no início na década de 70, pelo físico Israelense, Eliyahu Goldratt, a
teoria das restrições (Theory of constraints, TOC) desde sua origem tratava de
problemas logísticos da produção. Goldratt elaborara um método de administração da
produção novo, questionando os métodos da administração da produção tradicionais
através da lógica.
O método elaborado foi muito bem sucedido, e outras empresas se interessaram
em aprender a técnica. Goldratt então se dedicou ao aprimoramento do método e sua
disseminação.
Baseados em sua critica os métodos de administração tradicionais, muitas
empresas que implementavam a logística de produção de Goldratt melhoravam tão
significativamente a produção que problemas começavam a aparecer em outras áreas da
empresa, Goldratt elaborou soluções para outras áreas das empresas, como logística de
distribuição e gerenciamento de projetos.
A idéia fundamental na Teoria das Restrições (TOC), é que todo sistema possui
pelo menos uma restrição, sendo restrição um fator que impede o sistema de conseguir
seus objetivos. Essas restrições irão determinar a "saída" (ganho) do sistema, quer sejam
reconhecidas e controladas ou não. Pode ser vista, a maioria dos negócios como uma
seqüência de processos interdependentes na cadeia que transforma as entradas
(inventários) em produções vendáveis (ganho). Na TOC, é comum fazer uma analogia a
figura de uma corrente, devendo ser identificado o elo mais fraco e concentrar esforços
em fortalecer esse único elo.
O processo de otimização contínua da TOC segue 5 etapas (ou passos):
1. IDENTIFICAR a restrição do sistema.
2. EXPLORAR a restrição do sistema.
3. SUBORDINAR tudo o mais à decisão acima.
4. ELEVAR a restrição do sistema.
5. Se num passo anterior a restrição for quebrada, volte ao passo 1. Mas não
deixe que a INÉRCIA se torne a restrição do sistema.
Talvez o ponto mais importante do processo seja o passo 5, onde Goldratt
ressalta o perigo da inércia, pois a maioria das empresas normalmente não têm
restrições físicas (como um gargalo na fábrica), mas restrições políticas, sendo o
desempenho do sistema limitado por nossa própria inércia.
A teoria das restrições foi a base para o estabelecimento da contabilidade dos
ganhos. Nela qualquer empresa é vista como um sistema, ou seja, conjunto de
elementos entre os quais há alguma relação de interdependência pois "cada elemento
depende um do outro de alguma forma, e o desempenho global do sistema depende dos
esforços conjuntos de todos os seus elementos"(Corbett 1997)
Um dos conceitos mais fundamentais é o reconhecimento do importante papel da
restrição de qualquer sistema, e por causa desse conceito, a Contabilidade de Ganhos
não aloca custos aos produtos, ela tem como pressuposto que para se tomar boas
decisões não devemos calcular o custo dos produtos.
Poder-se-ia dizer que a principal diferença entre a TOC e a visão tradicional é a
prioridade dada a cada medida em esforços para melhorar a situação econômica da
empresa. Se na visão tradicional, o primeiro pensamento do gerente é reduzir custos, em
seguida estoques para por fim procurar novas oportunidades, na TOC a prioridade é
aumentar o ganho, com busca de novos mercados e alternativas.
Segundo Goldratt a contabilidade de custos, quando criada, no inicio do século
XX, era uma ferramenta poderosa no auxílio às decisões gerenciais, permitindo que as
empresas crescessem e diversificassem sua gama de produtos. Hoje o ambiente é
completamente diferente e a contabilidade de custos tornou-se obsoleta, podendo
transformar-se em um desastre para as empresas que a utilizam (Goldratt, 1992)
Para ele a comunidade financeira está totalmente dedicada a tentar salvar uma
solução obsoleta com novos sistemas de custeio, como o ABC. Estes esforços seriam
infutíferos, pois o rateio das despesas de negócios não diretamente relacionadas a um
produto em particular (ou serviço) , não tem relevância para o auxilio às decisões. A
razão para as críticas é a constatação de que a contabilidade de custos, com os conceitos
de custo e lucro de um produto (ou serviço) torna difícil a obtenção de informações
sobre o impacto de decisões sobre o lucro da empresa, pois não existe “lucro do
produto”. Pior que isso, fornece informações que podem levar a decisões equivocadas.
(Bornia 2002)
Se o lucro do produto estiver baixo ou negativo, pode-se tomar a decisão de
eliminar o produto, mesmo se não houver redução nos custos fixos, o que aumenta o
“overhead” de outros produtos, provocando a decisão de cortar outro item, e assim por
diante, em um ciclo catastrófico para a empresa.
Diante desses problemas, a contabilidade gerencial tentou resolver o problema
da contabilização incrementando o paradigma existente. De acordo com Corbett (1997)
"expandiu os conceitos da contabilidade de custos criando metodologias mais
complexas, mas que continuam baseadas nos mesmos princípios. Pressupôs-se que o
que estava errado na contabilidade gerencial era o fato de se ratear apenas por uma base
de rateio, a mão-de-obra direta, e assim foi estipulado que várias bases de rateio
deveriam ser usadas".
Com as novas metodologias da contabilidade de custos foi pressuposto que todos
os custos são variáveis em relação a alguma atividade, sejam eles número de lotes de
produção, número de pedidos, entre outros.
A obsolescência da contabilidade de custos segundo Corbett (1997) "não veio
porque usava apenas uma base de rateio, mas sim porque rateava os custos entre os
produtos. A obsolescência do rateio se deu porque as despesas que são rateadas, em
qualquer que seja o sistema de rateio, não variam diretamente com o volume de
produção e/ou com mudanças de mix ou com qualquer outra variável. Sendo assim, a
alocação só serve para nos confundir e fazer com que tomemos decisões irracionais".
O conceito de “custo do produto” (ou serviço) na Teoria das Restrições, deixa de
existir e, dessa forma, o processo decisório é fundamentado nas medidas operacionais
globais. Juntamente com suas proposições conceituais, o mentor da teoria das restrições
efetua uma severa crítica à contabilidade de custos, mencionando que no passado ela foi
uma solução poderosa que permitiu o crescimento das empresas, mas que hoje pode
tornar-se um desastre.
O objetivo da contabilidade gerencial de acordo com Corbett (1997) deve ser
“fazer a conexão entre as ações locais dos gerentes e a lucratividade da empresa, para
que eles possam saber quais ações suas levam a empresa em direção à sua meta".
Como vimos a metodologia de custo proposta por Goldratt apresenta
similaridades com a Teoria Geral de Sistemas, o enfoque empresarial deve ser sistêmico
para alcançar o ótimo global, e não apenas o ótimo local. Assim o objetivo principal do
tratamento dos custos na TOC é apoiar a tomada de decisão.
Dessa forma, ao propor um modelo matemático para a simular os custos
logísticos o que se espera é identificar as principais restrições do sistema, buscando
auxiliar a tomada de decisão
Pereira (2005 b) propõe uma disciplina de ação para aplicação de forma
sistemática para a geração de um modelo matemático sob a ótica sistêmica.
Primeira etapa: Caracterização do sistema, onde levantaríamos os atributos
mensuráveis essenciais cujo conjunto é necessário ã definição do comportamento de
cada sub-sistema.
Segunda etapa: Geração do modelo matemático, compreendendo:
o estabelecimento do modelo de cada sub-sistema,
interfaces de constrangimento dos sub-sistemas e;
obtenção do modelo matemático global, resultantes do tratamento simultâneo
das equações definidoras do modelo matemático de cada componente e daquelas que
traduzem a interação de todos os componentes
Este modelo será adequado na medida em que conduza a solução de
compromisso entre as dificuldades de ordem matemáticas ligadas a eventual
complicação das equações e a fidelidade ao comportamento real.
O detalhamento do modelo deve ser analisado sob a relação custo/benefício da
informação. A figura 5.1 ilustra a relação entre os custos e benefícios da informação
para representação do modelo.
R$
Custo
Beneficio
Figura 6.1 : custo x benefício no detalhamento do modelo
Quanto mais detalhado é o modelo maior é o seu custo, o que leva ao tomador de
decisão procurar o detalhamento no modelo que maximize o benefício dentro do custo
que ele esta disposto a investir.
Para Pereira (2005b) o enfoque da Teoria Geral de Sistemas é uma análise mais
descritiva do que normativa, douto e dedutiva que empírica. Procura descrever a
realidade através de modelos, mais do que enunciar princípios quase sempre de um
maior ou menor grau de arbitrariedade.
Na concepção de Tomovic (apud Pereira 2005b) nos modelos a posteriori são
validados a partir de sua consonância com sistema real, enquanto que os modelos “à
priori” desde que possível uma avaliação prévia da correspondência entre o modelo
matemático utilizado e o sistema real. Ou seja, poderá ser estabelecido o modelo “à
priori” se as propriedades dos componentes reais permitirem prever os efeitos das
variações das características dos componentes sobre o comportamento do conjunto do
sistema real.
No modelo do tipo indutivo as propriedades do sistema são deduzidas através do
conhecimento detalhado das propriedades dos componentes e da determinação das
interações entre os elementos.
Para o modelo do tipo dedutivo parte-se da observação das propriedades do
sistema completo, inclusive sua variabilidade, e se estabelece um modelo global do
comportamento do sistema.
Um modelo será adequado, segundo Pereira (2005b) quando representar um
compromisso entre as dificuldades de ordem matemática para geração do modelo e a
exatidão possível, tendo em vista a precisão estimada para o resultado final.
Volume de
7. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Os principais trabalhos consultados e as suas respectivas contribuições foram:
“Custos operacionais, fretes e renovação de frotas”de autoria de Neuto
Gonçalves dos Reis- publicado pela NTC – Associação Nacional do Transporte de
Cargas, fornecendo uma metodologia para analise de custos no transporte rodoviário,
trabalho que norteou o desenvolvimento do modelo matemático de simulação de custos.
Também relevante foi o “Estudo do transporte da soja produzida nos estados do
Pará e Mato Grosso –Análise de alternativas”- Dissertação de mestrado de Ana Paula
Cardoso Fajardo, em Engenharia Oceânica pela COPPE/UFRJ, Rio de janeiro, 2001.
Neste trabalho é apresentada uma análise dos custos logísticos da soja proveniente dos
estados do Para e Mato Grosso, tal análise serviu para orientar e calibrar o modelo
matemático de custo proposto. As análises relativas a capacidade da infra estrutura
existente e os custos de transferência modal, apesar de não aparecerem explicitamente
neste trabalho foram de grande serventia.
Na mesma linha a dissertação de mestrado em engenharia de transporte,
defendida em 2006, no Instituto Militar de Engenharia, intitulada: “Análise dos custos
de transporte da soja brasileira”, de autoria de Herlander Costa Alegre da Gama Afonso,
apresentou uma análise dos custos logísticos. Outro ponto relevante foi a refrência ao
estudo dos principais parâmetros que afetam a estrutura de custo realizado pela
Comissão Européia e Universidade de Salermo (1998).
O livro “Logística Aplicada- Suprimentos e distribuição física” de Antonio
Carlos Alvarenga e Antonio Galvão Novaes de 2000 forneceu uma valiosa contribuição
para a montagem do simulador de custos rodoviários em planilha eletrônica.
Para a análise do transporte ferroviário foram utilizados o “Estrutura,
Desempenho e Perspectivas do transporte ferroviário de carga” e “Custos de Transporte
e Produção Agrícola no Brasil: 1970 – 1996” de autoria de Newton de Castro
Ambos trabalhos analisam os custos do transporte de carga, no Brasil, com uma
modelagem matemática desenvolvida para estimar as funções de custo que buscam
relacionar indicadores operacionais aos custos dos serviços confrontando-os com os
fretes praticados.
Por fim, de igual importância foi a dissertação de mestrado em engenharia de
transportes defendida em 1996 na COPPE/UFRJ, intitulada “O Transporte Intermodal
Rodoferroviario”, de autoria de Eduardo Gonçalves David, que forneceu uma ampla
análise dos custos inerentes ao transporte ferroviário e no transporte intermodal.
8. MODELO DE SIMULAÇÃO DE CUSTOS DO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO.
Para Webster (Apud Pereira 2005b) simular é pretender a aparência sem a
realidade. Quando se faz uma simulação imita-se uma situação real através de um
modelo.
Para Venikov (Apud Pereira 2005b) a simulação de uma maneira geral pode ser
definida como um método de conhecimento indireto, no qual, o objeto a ser estudado, é
posto em correspondência com outro objeto (objeto modelo), este último, podendo de
certa forma substituir o original em certos estágios da investigação. (PEREIRA 2005b)
A complexidade do modelo de simulação esta diretamente relacionada com o
grau de exatidão ou representatividade que este modelo procura alcançar. O modelo
matemático de simulação proposto nesta dissertação procura comparar as diferentes
estruturas de custos nos sistemas rodoviário e ferroviário.
Na modelagem matemática não simula-se o aspecto físico do sistema, visto que
a investigação baseia-se no isomorfismo das equações, na sua capacidade de descrever a
realidade.
Neste trabalho foi elaborado um modelo de simulação determinística e estática,
pois no caso dos custos operacionais do transporte terrestres existem fatores que
influenciam de maneira diferente os custos de transporte, como:
Distância: Esta normalmente é a característica que tem maior influência no
custo, pois afeta diretamente os custos variáveis. Quanto maior a distância, maior o
custo total, porém menor o custo de frete por km rodado, pois os custos fixos
permanecem os mesmos. Devido a dificuldade dos sistemas ferroviários em
atravessar distâncias em rampas superiores a 3%, as distâncias ferroviárias tendem a
ser de 20% a 25% mais longas. (DAVID 1996)
Volume: segue o princípio da economia de escala, ou seja, o custo unitário do
transporte diminui à medida que o volume da carga aumenta. Com a carga
consolidada e ocupação completa da capacidade do veículo, tem-se uma diluição dos
custos por unidade transportada. O modelo permite que a lotação do veículo seja pelo
peso, ou pelo volume bastando alterar o item “lotação”.
Densidade da Carga: Costuma-se considerar que a melhor alternativa para
aproveitamento da capacidade do veículo é pelo aumento da densidade da carga.
Porém os sistemas de transporte procuram atender a demanda sendo incapazes de
alterar a densidade da carga. Como alternativa prática costuma-se aumentar a
dimensão do veículo, porém em muitas estradas e ferrovias a questão do gabarito
dificulta o pleno aproveitamento do material rodante
Facilidade de Manuseio do Produto: Esta característica representa a
facilidade de se carregar e descarregar o veículo. Os sistemas ferroviários por conta
da concentração de determinadas cargas, costuma contar com um bom aparato de
manuseio para cargas tipicamente ferroviárias, porém, para novos produtos, o
transbordo pode-se revelar um forte impacto nos custos logísticos, principalmente
onde o transporte é feito de forma combinada com o sistema rodoviário, sendo o
rodoviário responsável pela ponta. Uma maneira encontrada para se agilizar a carga e
a descarga é a conteinerização, que reduz de maneira significativa os tempos de
carga e descarga.
Facilidade de Acomodação: Cargas com formatos muito irregulares, ou com
grande extensão, muitas vezes prejudicam a utilização do espaço do veículo,
dificultando a consolidação e a total utilização do mesmo. Cargas como tubos,
transportadas tanto por rodovias e ferrovias, são transportadas com um elevado grau
de ociosidade do veículo.
Risco da Carga – Produtos inflamáveis, tóxicos ou produtos visados para
roubo são produtos onde o risco envolvido em seu transporte influencia o valor do
frete.
Devido a freqüência do roubo de cargas no país, em 2000 foi criada uma
Comissão Parlamentar Mista de Inquérito (CPMI), para avaliar as conseqüências
dessas ações criminosas no sistema logístico nacional . Segundo dados da CMPI, as
empresas transportadoras tiveram prejuízo aproximado de R$ 700 milhões em 2001.
Entre 2001 e 2003, mais de 200 empresas foram à falência devido aos problemas
econômicos gerados pelo roubo de cargas. Como conseqüência registrou-se no
período um aumento de 40% no custo do seguro. Neste aspecto sistemas ferroviários
tendem a ter um menor custo de gerenciamento de risco reduzindo o frete (CNT
2006)
Sazonalidade: efeitos como a safra de grãos afetam de forma acentuada a
procura por frete, fazendo com que os preços de frete desta época sejam maiores que
os da entressafra. O maior tempo de contato dos sistemas ferroviários favorecem ao
diminuir os efeitos relativos à sazonalidade.
Trânsito: A quantidade de veículos circulando em uma via é determinante
para a velocidade operacional, tanto em sistemas ferroviários quanto em sistemas
rodoviários. Para entregas em grande centros urbanos com trânsito e com “janelas”
de horário para carregamento e descarregamento, o trânsito pode influenciar o custo
e o preço do transporte.
Carga retorno: Uma das características que mais afeta o transporte
ferroviário em relação ao rodoviário é a dificuldade em conseguir cargas para
retorno. A não existência de frete retorno faz com que o transportador tenha que
considerar o custo do retorno para compor o preço do frete. Iniciativas como a de
vagões especiais para carregamento de fertilizante em vagões para o transporte de
grãos ainda são incipientes e acarretam um elevado custo para descontaminação. A
conteineirização poderia ser uma alternativa para o aproveitamento do material
rodante para retornar carregado.
Especificidade do veículo de transporte – quanto mais específico for o
veículo menor é a flexibilidade do transportador. Veículos refrigerados ou tanques
acabam tendo frete superior ao veículo de carga granel. Vagões ferroviários tendem a
ser mais específicos que carretas rodoviárias o que prejudica sua flexibilidade, um
vagão graneleiro não pode ser usado para o transporte e minério. Apenas alguns
vagões para carga geral como os FHS transportam diferentes mercadorias, porém
muitas vezes apresentam dificuldade para o carregamento/descarregamento
Tempos de carga e descarga - Os transportadores tendem a aceitar fretes
mais baixos quanto menor for o tempo de espera. Normalmente os sistemas de custo
ignoram o tempo de carregamento de descarregamento, o que do ponto de vista
financeiro é uma falha. O simulador de custos proposto considera o custo de espera.
Vias utilizadas - As condições das vias utilizadas podem influenciar o preço
do frete. A má conservação das vias pode elevar os custos de manutenção dos
veículos, tornando a atividade de transporte mais lenta, além de causar maior
exposição a acidentes.
As condições das estradas são determinantes para a velocidade comercial. O
modelo de simulação permite que o usuário informe o estado de conservação do
trecho a ser percorrido
Pedágio e Fiscalização – Embora segundo a legislação vigente o ônus pelos
pedágios seja do embarcador, quando simulamos diferentes sistemas de transportes
devemos considerar os custos de pedágios. No sistema rodoviário a elevação do
número de praças de pedágio e postos de fiscalização são motivos de constante
reclamações por parte dos motoristas e transportadoras, podendo, influenciar os
valores de fretes praticados.
8.1 Funcionamento do modelo matemático de simulação
O modelo de simulação de custos do transporte rodoviário desenvolvido neste
trabalho privilegia a interação com o usuário (utilização), permitindo que usuários sem
grandes conhecimentos sobre formação de custos possa utilizá-lo.
Nesse sentido optou-se pelo uso de planilhas eletrônicas para simulação dos
custos logísticos, sendo essa uma ferramenta ágil e relativamente conhecida para o
tomador de decisões
As principais entradas para o modelo são:
Demanda mensal: O usuário informa quantas toneladas deseja transportar. Este é
a principal variável que determinará o custo total por tonelada quilometro
Retorno carregado: O transporte rodoviário, como vimos anteriormente, opera
com grande versatilidade, não tendo um percurso predefinido. Assim o transportador,
quando retorna, pode escolher uma rota alternativa buscando carga, podendo assim,
retornar, pelo menos em parte do percurso carregado. Esta possibilidade pode reduzir de
maneira significativa o custo. Na planilha o usuário informa em quantos por cento do
trajeto o veículo retorna carregado.
Lotação por peso: Apesar de estar em vigor no Brasil a lei da balança que
determina a tonelagem máxima que os veículos de carga estão autorizados a trafegar,
sabe-se que em diversas ocasiões pela precariedade do sistema de fiscalização existente
transportadores que trafegam com veículos com excesso de peso. O simulador de custo
desenvolvido incorpora a possibilidade de simular o sobre peso, cabendo ao usuário
informar a porcentagem do excesso.
Operação do transporte: O ciclo de operação do veículo é outra variável a ser
informada pelo usuário. O sistema prevê três níveis de operação: 12 horas, 24 horas e
somente dias úteis.
Tempo em terminais: Apesar da maioria dos trabalhos de custos ignorarem o
tempo de terminal, este tempo muitas vezes afeta o custo de maneira significativa. O
simulador permite que se determine o tempo de carregamento e descarregamento
Postos de pedágio: Na planilha cabe ao usuário informar a quantidade e o valor
médio do pedágio por eixo
Diesel: Outro item importante a ser informado pelo usuário é o valor médio do
óleo diesel.
Taxa de câmbio: O simulador trabalha com alguns itens que estão convertidos
em moeda norte-americana. Cabe ao usuário informa a taxa de câmbio Real - Dólar
Distância de transporte: O simulador trabalha com as distâncias em rodovias,
com velocidade comercial superior, e em sistemas urbanos onde o usuário informa a
distância a ser percorrida nas pontas na origem e no destino (apesar de no simulador a
barra de controle só variar até 50 quilômetros pode-se se inserir valores maiores
diretamente na planilha de informações da rota)
Estado de conservação: A precariedade da maioria das estradas brasileiras é
considerado um obstáculo para uma logística eficiente. Porém apesar de a maioria das
estradas brasileiras estarem deterioradas, nos principais eixos de transporte é possível
encontrar rodovias em ótimo estado de conservação. O simulador permite que o usuário
informe o estado de conservação médio do percurso.
Segunda Mânica e Araújo (2006) ao analisarem o impacto nos custos
operacionais veiculares para estratégias de manutenção rodoviária, para caminhões
extrapesado e semipesados verificou-se uma considerável sensibilidade econômica nos
custos operacionais, conforme a tabela 7.1
Fonte: Mânica e Araújo 2006
Dados do veículo: Atualmente circulam pelo país diferentes configurações de
veículos de transporte rodoviários. O simulador de custos trabalha com veículos simples
de até 8 toneladas; veículos trucados de 12 toneladas; semi-reboques de 27 toneladas;
composições do tipo “Bi-trem”de 35 toneladas e composições do tipo RodoTrem de 50
toneladas. É importante ressaltar que embora estes últimos apresentem economia de
escala o tráfego desses veículos pesados pode não estar autorizado em determinadas
regiões. A figura 8.1 ilustra as diferentes configurações dos veículos de carga.
Figura 8.1 : Tipos de equipamentos rodoviários
Propriedade da frota: Cada vez mais as empresas buscam a terceirização do
transporte para se concentrar mais em suas atividades fins. O simulador de custos
Simples “toco”........................................................................................
Simples com 3° eixo “trucado” .............................................................
Cavalo mecânico com semi-reboque de 2 eixos.....................................
Cavalo mecânico com semi-reboqe de 3 eixos.......................................
Cavalo mecânico com semi-reboque de 3 eixos trucado.......................
Bi-Trem..................................................................................................
Rodo
-
Trem......................................
.
.............................
..........................
Permite que se simule o transporte com frota própria, frota de terceiros e uma
alternativa intermediária muito comum nos EUA; carreta própria e o cavalo mecânico
de terceiros.
Conservação: Nos mesmos moldes da variável que considera o estado de
conservação da estrado, este item leva em consideração o estado de conservação do
veículo.
A figura 8.2 ilustra a planilha do modelo de simulação e as principais entradas.
Figura 8.2: Principais entradas do modelo
Através de uma simulação rápida podemos ter um indicador do:
Transporte total realizado
Dimensionamento da frota
Quilometragem mensal percorrida por veículo
Tonelada quilometro mensal produzidas
Número de viagens por veículo
Custo por tonelada transportada
Custo por tonelada quilômetro transportada
Custo total por viagem
Custo fixo mensal por veículo
Custo variável por quilômetro percorrido
Custo conjunto por viagem
Custo Comum mensal por veículo
Capital próprio necessário para aplicação em veículos
Gasto mensal com transporte
8.3 Detalhamento da planilha:
1- Base de dados:
Através de um levantamento sobre os principais custos dos diferentes veículos e
suas particularidades foi desenvolvida a tabela 7.2 que faz parte da planilha de
simulação sendo esta a base de dados que permite o funcionamento adequado do
simulador. O valor de algumas células pode variar significativamente de região para
região, sendo conveniente o usuário checar alguns dados
A simplicidade para modificação de quaisquer valores
Tabela 8.2: Base de dados
CARACTERÍSTICA DO VEÍCULO Unidade Simples Trucado Semi-reboque Bitrem Rodotrem CM<400HP CM>400HP
Modelo de Referência Marca Mercedes Mercedes Guerra C.Seca Guerra Guerra Scania Volvo
Preço de aquisição veículo novo sem pneus R$ mil 40,00 60,00 25,00 35,00 45,00 150,00 200,00
Capacidade do cáter litros 15,00 15,00 - - - 30,00 40,00
Capacidade do diferencial litros 5,00 5,00 - - - 10,00 20,00
Intervalo de troca de óleo cárter mil km 20,00 20,00 - - - 20,00 20,00
Intervalo de troca de óleo sistema de transmissão mil km 20,00 20,00 - - - 20,00 20,00
Preço do óleo lubrificante R$/litro 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00
Intervalo para lavagens e lubrificação mil km 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00
Preço da lavagem e lubrificação R$ 20,00 30,00 30,00 50,00 60,00 10,00 15,00
Desgaste do veículo em 1 milhão km rodado % 80,00 80,00 50,00 50,00 50,00 50,00 40,00
Taxa empregado oficina/10.000 km % 35,00 30,00 10,00 10,00 10,00 25,00 20,00
Quantidade de eixos num. 2 3 3 4 6 2 3
Quantidade de pneus por veículo (incluindo estepe) num. 7 11 14 18 26 6 10
Vida útil do pneu mil km 60,00 70,00 70,00 70,00 80,00 80,00 80,00
Preço pneu novo qualidade média (sem câmara de ar) R$ 800,00 900,00 1.000,00 1.200,00 1.200,00 1.000,00 1.200,00
Diárias de motorista R$ 10,00 10,00 15,00 15,00 20,00 15,00 20,00
Salário Motorista R$/mês 500,00 600,00 700,00 900,00 1.000,00 700,00 1.000,00
Taxa de remuneração do capital % am 2,00 2,00 2,00 1,80 1,80 1,80 1,80
Vida útil econômica anos 10,00 10,00 20,00 20,00 20,00 30,00 30,00
Valor residual % novo 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 30,00 30,00
Licenciamento Obrigatório % vr. Veíc/ano 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
Seguro do Casco % vr. Veíc/ano 7,50 7,00 6,00 5,50 5,00 6,00 6,00
Consumo de combustível rodovia carregado km/litro 4,00 3,00 - - - 2,00 1,50
Influência de rodar vazio no consumo médio % km/litro -20% -20% - - - -20% -20%
Influência consumo de combustível cidade % km/litro 30% 20% - - - 20% 30%
É interessante comentar pelo menos dois itens.
¾ A depreciação: Pode ser vista como o custo decorrente do desgaste ou da
obsolescência dos ativos imobilizados (máquinas, veículos, móveis, imóveis e
instalações) da empresa. A maioria dos ativos fixos tem uma vida útil limitada,
ou seja, servirão à empresa durante um número determinado de períodos
contábeis. O custo do ativo pode ser considerado como uma despesa nos
períodos contábeis nos quais o ativo é utilizado na empresa.
Pelas normas do ministério da fazenda, para o cálculo do imposto de renda os
veículos de carga são depreciados em 20% ao ano em 5 anos ( IN SRF no
72/1984), apesar da idade média da frota nacional ser bem elevada.
¾ Remuneração do capital. O conceito de “custo de capital” é normalmente
associado ao retorno que determinado investimento deve proporcionar, sendo
definido como a taxa de remuneração exigida pelos investidores, tendo em conta
o risco do negócio. A remuneração do capital é definida pela própria empresa,
pois esta pode ter opções de rendimento que rendam mais que o 1% do modelo
proposto.
8.4 Dados compilados para o cálculo
Através dessas premissas e dos dados inseridos pelo usuário é feita a modelagem
matemática no simulador de custos:
• Carga útil NOMINAL do Veículo (t) – O simulador analisa pelo tipo de
equipamento informado pelo usuário a capacidade disponível
• Carga útil do veículo Calculada pelo aproveitamento (t)- Neste item o
simulador calcula considerando a lotação do veículo, seja lotação por
volume ( valores iferioresa 100% ) ou situações de sobre peso.
• Demanda total atendida em função do retorno (t) – Aqui é computada a
capacidade total de transporte considerando o retorno
• Coeficiente da rodovia no custo de manutenção e operação dos veículos:
Este item é uma variável que acresce o custo de manutenção em função
do grau de conservação da rodovia. Como premissa foi adotada que uma
estrada pessimamente conservada poderia aumentar o custo de
manutenção em 50%, porém são necessários estudos de campo para
avaliar quais são as porcentagens mais próximas da realidade
CGU veic = Cgu Nominal X Lotação
100
Dem Tot. Atend = Dem.Mês X Ret.carr. + Dem.Mês
. 100 100
Coef Rod = 1 + conserv
100
Velocidade comercial em função da conservação da rodovia (km/h)-
Computa a velocidade comercial subtraindo o valor informado pelo usuário
na barra de rolagem. Os valores informados são quantificados no item
“Redução da velocidade pela má conservação (km/h)” que funciona como
um redutor da velocidade (variando de 0 a -50kmh) conforme informações
do grau de conservação da rodovia, O simulador adota a como velocidade
comercial 80km por hora, valor que dependendo do estudo deve ser alterado.
• Coeficiente da conservação do veículo no custo de manutenção: Reflete
os reflexos da conservação do veículo nos gastos referentes a sua
manutenção. Da mesma forma como no item anterior os valores
informados através da barra de rolagem são quantificados no item
“Aumento no custo pela conservação dos veículos (%)” variando de 0 a
50%. Também é interessante ressaltar que estes são valores estimados,
cabendo a pratica confirmar ou apresentar dados mais representativos
VelEstrada = 80 – redvel
Coef ConsvVeic = 1 + AumentCust Veic
100
• Jornada de trabalho dos motoristas : Para a jornada de trabalho dos
motoristas considera-se o tempo de circulação e o tempo em terminais.
Considerou-se para o transporte realizado com frota própria a jornada de
trabalho de 8 horas conforme a legislação. Para o transporte realizado por
autônomos considerou-se uma jornada de 12 horas. Em pesquisa
realizada pela empresa de gerenciamento de risco Pamcary ,entre julho
de 2004 e junho de 2006 se identificou que o motorista de caminhão
cumpre jornada diária de 15 horas. (Transito-Brasil) . Na opção dias úteis são
contabilizadas 8 horas
• Quantidade de motoristas em função do tempo de operação: Para
operação em 24 horas o sistema automaticamente considera 2 motoristas
enquanto para operação em 12 horas ou dias úteis o sistema considera
apenas 1 motorista
• Dias de operação por mês- Assim como os itens anteriores o tempo de
operação é determinado pela escolha do usuário sobre as horas de
operação. Para operação em 24 horas são considerados 29 dias, para 12
horas 25 dias e para dias úteis 20 dias
• Velocidade nas pontas (km/h)- O simulador considera a velocidade
média nas pontas de 35km/h, porém o usuário pode alterar esse valor
entrando na tabela de “informações e dados” na célula célula E11
• Tempo de circulação (dias): O ciclo dos veículos é uma medida
fundamental para avaliação dos custos envolvidos. O tempo de
circulação é definido pelo somatório das distancias das pontas, divididos
pela velocidade média nas pontas, somado a distancia em rodovias pela
velocidade nas rodovias , multiplicada pelo dobro da jornada de trabalho
dos motoristas:
Jorn trab * 2
Rod Vel
Rodovia
ptas Vel
Dest Pta Orig Pta
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
+
+
=Circulação
•
Tempo de terminal (dias)- Este item é o somatório dos tempos dos
terminais (em horas) de carregamento e descarregamento atrelado a
possibilidade de retorno. O tempo de terminal para quando se retorna
carregado tende a ser o dobro do tempo sem aproveitamento:
TTerm =
()
retcarregx +
+
1
24
Descarreg fila T carreg Tfila
•
Tempo total do ciclo (dias)- Quando a operação é em 24 horas o tempo
total de ciclo é determinado pelo somatório do tempo de terminal com o
tempo de circulação, porém quando a operação não é em 24 horas o valor
encontrado deve ser um número inteiro.
•
Participação do terminal no custo fixo: A influencia do terminal no custo
fixo é apesar de pouco avaliada, uma media importante para otimização
dos sistema logístico.
•
Quilometragem rodada mensal- A quilometragem mensal rodada é o
resultado do número de viagens mensais realizadas por veículo
multiplicado pelo dobro da quilometragem total percorrida por trecho
•
Tonelada-quilometro produzida por mês = As toneladas quilometro mês
produzidas estão relacionadas a metade da quilometragem rodada
Ciclo = Tcirc + Tterm
Part Term =
TcirctermT
termT
+
2 x Dest) PtaRodovia Origem Pta ( x ViagMes mes rodK +
+
=
mensal, multiplicada pela carga útil do veículo (considerando o retorno)
somada a produção da proporção de retorno carregado:
•
Carga útil transportada por dia no fluxo principal (t) - A carga útil dia é o
produto da demanda mensal pela quantidade de dias em operação:
•
Veículos carregados por dia - É a razão da Carga útil transportada por
dia no fluxo principal (t) pela Carga útil do veículo Calculada pelo
aproveitamento, sendo que este tem que ser um valor inteiro:
•
Frota necessária – é o resultado da multiplicação do número de veículos
carregados pelo tempo do ciclo (em dias)
TK=
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
++
100
(%) carregado Retorno
1útil C
2
x
Krodmes
operação em dias
mensal Demanda
dia útil C =
N veic =
veiculoútil Carga
diapor ada transportútil Carga
Frota = N veic x ciclo
•
Encargos sociais motoristas e mecânicos – Esta variável leva em
consideração se o usuário esta trabalhando com frota própria ou
terceirizada.
•
Despesas administrativas e Lucro- Este é outro item discutível, diferentes
empresas apresentam diferentes estruturas de custos administrativos. A
escolha do valor que mais represente os custos da empresa depende de
um amplo conhecimento da escala da empresa e seu perfil de negócios.
No simulador foi adotado o valor de 5%, mas as correções podem se
mostrar necessárias para uma melhor representatividade nos custos.
•
Taxa de juros por período do veículo reboque (e trator) mês- De maneira
análoga ao item anterior, é feita a escolha da taxa em função do tipo de
material rodante utilizado
•
Numero de períodos da vida útil econômica do veículo trator (e reboque)
anos- Refere-se a depreciação da frota. Em função da vida útil
econômica é feita a contabilização do número de anos disponível para
operação do material rodante.
•
Valor Presente do veículo trator (e reboque) Valor de Aquisição ou do
Bem- Em função da frota utilizada é feita a seleção do custo investido
para aquisição do material rodante.
•
Valor Futuro do veículo trator (e reboque) % residual * valor presente -
Em função da frota utilizada é feita a contabilização do valor residual do
material rodante
•
Taxa de Licenciamento e Seguro Obrigatório do veículo trator (e
reboque)- Irá variar de acordo com o tipo de frota escolhida
•
Salário do Motorista e diária - Da mesma forma como nos itens
anteriores a seleção desse item será condicionada a escolha do material
rodante. De acordo com o tipo de veículo selecionado a planilha usa os
dados básicos da seção ficha técnica
•
Reserva % para peças e material de oficina do veículo trator (e reboque)
1milhãokm- Analogamente aos itens anteriores esta variável é resultado
da seleção do material rodante por parte dos usuários. A célula representa
a porcentagem no custo de aquisição para manutenção do equipamento
ao longo de 1 milhão de quuilometros percorridos.
•
Reserva % para salário pessoal de oficina do veículo trator (e reboque) –
Em função d o tipo de equipamento selecionado haverá um maior ou
menor custo de manutenção. No simulador os custos são proporcionais
ao custo de aquisição do material rodante e estão representados nos
dados básicos.
•
Quilometragem pneus, câmara e recapagens do veículo trator (e
reboque)- O consumo de pneus é um dos principais custos no transporte
rodoviário. Este item procura quantificar a quilometragem que pode ser
percorrida com o conjunto de pneus considerando as recuperações dos
pneus para o transporte. De acordo com as características dos veículos
selecionados este custo ira variar.
•
Quantidade pneus, câmara e recapagens do veículo trator (e reboque)
Este item procura apenas quantificar os pneus utilizados em cada uma
das configurações do material rodante
•
Preço de pneus, câmara e recapagens do veículo trator (e reboque) Este
item procura contabilizar o total de dispêndio financeiro para aquisição
do conjunto de pneus do veiculo trator e do reboque
•
Quantidade de eixos – A quantidade de eixos é fundamental quando se
avalia o custo, seja na questão dos pedágios, seja para o consumo de
pneus
•
Intervalo para lavagens e lubrificação do veículo trator (e reboque) –
Sabe-se que as lavagens e a lubrificação são condições indispensáveis
para um bom desempenho, minimizando o consumo e os custos de
manutenção. O simulador trabalha com intervalos determinados pelo
usuário, porém como ponto de partida é adotado o intevalo de 5 mil
quilômetros entre uma lavagem e outra
•
Custo lavagem e lubrificação veículo trator (e reboque) – O custo dessa
lubrificação e lavagem pode variar de forma significativa entre regiões
diferentes, aconselha-se de calibrar os valores de acordo com valores da
região estudada, aumentando assim a representatividade do modelo.
•
Capacidade reservatorio de óleo diferencial e Carter do veículo trator
(Caixa)- A capacidade do reservatório é determinada pelo tipo de veículo
trator selecionado, veículos maiores apresentam uma capacidade de
reservatório superior
•
Quilometragem substituição óleo diferencial veículo trator – Assim
como no item anterior o intervalo entre as trocas é determinada pela
capacidade do veículo trator,veículos de maior capacidade percorrem
maiores distâncias sem a necessidade de substituições.
•
Preço óleo lubrificante veículo trator – O preço do óleo lubrificante
adotado foi com base em pesquisas em postos de combustíveis na região
Sudeste, porém diferentes regiões podem apresentar uma maior variação,
havendo necessidade de calibração do simulador.
•
Consumo de combustível rodovia carregado e vazio e nas cidades - O
estabelecimento dos critérios relativos ao consumo são baseados em
dados fornecidos pelos fabricantes e estimativas de alguns
transportadores pesquisados, porém cabe ressaltar que estes valores
podem sofrer uma pequena variação, que por menor que seja influencia
de maneira significativa o custo, recomenda-se calibrar o simulador com
valores mais próximos possíveis aos encontrados em campo.
•
Numero de períodos da vida útil econômica do veículo trator e reboque –
A depreciação dos equipamentos é uma questão polêmica, diferentes
formas de depreciação são encontradas na literatura para representar a
melhor forma de depreciar a frota. O modelo de depreciação adotado no
modelo matemático de simulação foi o recomendado pelo ministério da
fazenda para o cálculo do imposto de renda, modelo linear,onde a
depreciação por unidade de tempo é o valor do equipamento dividido
pela vida útil, conforme a figura 7.3
Figura 8.3 : Depreciação
Na prática o modelo de depreciação mais utilizado é o modelo exponencial, onde
o material rodante perde grande parte de seu valor de mercado nos primeiros anos, e nos
últimos a depreciação ocorre de forma mais lenta.
8. 5 Modelagem
De acordo com os dados básicos fornecidos pelo usuário e transformados na
seção do cálculo obtém-se as principais saídas que são apresentadas na tela de
apresentação do simulador.
V
V
Valor i = Valor 0 x i
n
T
i
n
¾ Transporte total realizado (t/mês) – Informação fornecida pelo usuário
¾ Frota de caminhões trucados: - Informação resultante da frota necessára
¾ Quilometragem mensal por veiculo – Informação resultante do item
Quilometragem rodada mensal
¾ Mil toneladas-quilometros mensal por veículo – Esses dados são obtidos através
de
¾ Viagens mensais realizadas por veículo – Estes dados são obtidos através da
relação:
Ktk mês = Tonelada-quilometro produzida por mês
1000
Viagens mensais = Dias de operação por mês
Tempo total do ciclo (arred.)
¾ Soma custo fixo mensal : Estes dados são obtidos através da relação:
¾ Soma custo variável por km: Estes dados são obtidos através da relação:
¾ Custo por tonelada transportada: Estes dados são obtidos através da relação:
∑custo fixo mensal = Depreciação e Remuneração do Capital (veículo trator)
+ Depreciação e Remuneração do Capital (veículo reboque)
+ Licenciamento e Seguro Obrigatório (veículo trator)
+Licenciamento e Seguro Obrigatório (veículo reboque)
+ Seguro do Casco (veículo trator)
+ Seguro do Casco (veículo reboque)
+ Salario de Motorista, Diárias e Leis Sociais
∑custo variavel= Peças e material de oficina (veículo trator)
+Peças e material de oficina (veículo reboque)
+Salário de pessoal de oficina (veículo trator)
+Salário de pessoal de oficina (veículo reboque)
+Pneus, câmaras e recapagens (veículo trator)
+Pneus, câmaras e recapagens (veículo reboque)
+Lavagem e Lubrificação (veículo trator)
+Lavagem e Lubrificação (veículo reboque)
+Combustível
+Óleo do sistema de transmissão e carter
por viagem Pedágios x opor veícul realizadas mensais Viagens ped_
opor veicul mensal varvar_
:
100
carregadoret
1__arg veícmes Viagens
Lucro e Admvar_
__
=
×=
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
+××
+
+
+
=
β
α
β
α
KmiavelKmcustoiavel
Onde
aproveitutilac
PediavelfixosCustos
transptCusto
¾ Custo por tonelada-quilometro - Estes dados são obtidos através da relação:
¾ Custo total por viagem: Este resultado é obtidos através da relação:
¾ Custo Fixo mensal por veículo = Estes dados são obtidos através da relação:
Custo total = Custo por t transportada x Carga útil pelo
por viagem Pedágios x opor veícul realizadas mensais Viagens ped_
opor veicul mensal varvar_
:
mes quilômetro toneladasmil
Lucro e Admvar_
__
=
×=
+
+
+
=
β
α
β
α
KmiavelKmcustoiavel
Onde
PediavelfixosCustos
transptKCusto
Para frota própria Custo fixo mensal por veiculo = ∑ custo fixo mensal
Para frota terceirizada Custo fixo mensal por veiculo =0
Para frota com carreta própria e cavalo de terceiros Custo Fixo mensal p/
veic = ∑ custo fixo mensal - Licenciamento e Seguro Obrigatório (veículo trator) -
Depreciação e Remuneração do Capital (veículo trator) -Seguro do Casco (veículo
trator) - Salário de Motorista, Diárias e Leis Sociais
¾ Custo Variável por km : Estes dados são obtidos através da relação
¾ Custo conjunto por viagem : O custo conjunto é o que não esta diretamente
ligado a quilometragem percorrida, mas que é representado pela quantidade de
pedágios por viagem
¾ Custo Comum mensal por veículo : Os custos comuns são basicamente os
valores atribuídos a Administração e Lucro
Para frota própria Custo variável km = ∑ custo variável quilometro
Para frota terceirizada Custo variável km = 0
Para frota com carreta própria e cavalo de terceiros : Custo variável
km = ∑ custo variável quilometro - Peças e material de oficina (veículo trator) -
Salário de pessoal de oficina (veículo trator) -Pneus, câmaras e recapagens
(veículo trator) - Lavagem e Lubrificação (veículo trator) – Combustível - Óleo
do cárter, câmbio e diferencial
¾ Capital próprio aplicado em veículos: Estes dados são obtidos através da
relação
¾ Gasto mensal com transporte : Estes dados são obtidos através da relação
Para frota própria:
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
+
=
1000
reboque trator veículodo PresenteValor
x Frota _aplicado Capital
Para frota terceirizada : Capital aplicado = 0
Para frota com carreta própria e cavalo de terceiros :
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
=
1000
reboque do PresenteValor
x Frota _aplicado Capital
Gasto mensal =
1000
sportadapor t tran Custo (t) mensal Demanda
×
9.
FORMAÇÃO DO CUSTO OPERACIONAL FERROVIÁRIO
9.1 Premissas básicas
Tendo como principal motivação comparar a formação dos custos operacionais
no transporte ferroviário e rodoviário (principal modalidade concorrente), neste trabalho
se procurará estabelecer correlações entre estes sistemas.
A subdivisão mais comum para o custo total de transporte de carga é feita em
duas partes: custo fixo e custo variável, pela unidade de produção referida, no caso a
TKU.
Para o custo fixo de curto prazo (pois no longo prazo todos os custos são
variáveis), a unidade de tempo medido em dias, semanas ou meses é adequada, optando-
se neste estudo pelo contabilização pela unidade “mês”. Portanto, a demanda de
transporte e o somatório dos custos também será consolidada em um mês.
Para os custos variáveis, entretanto, ao contrário do custeio rodoviário onde a
distância de transporte é adequada para indicar a variabilidade do custo operacional em
função da produção em TKU, na ferrovia outros parâmetros operacionais tornam-se
necessárias, já que apresentam melhores (mais próximos da unidade) coeficientes de
correlação:
•
Consumo de combustível – medido em tonelada-quilômetro-bruta (TKB),
produto da distância de transporte pelo peso bruto (carga útil + tara) dos vagões;
•
Desgaste da via permanente – tonelada-quilômetro-bruta inclusive locomotivas
(TKB incluindo locomotivas), produto da distância de transporte pelo peso bruto
(carga útil + tara) dos vagões e locomotivas;
•
Maquinistas – trem-hora, produto da quantidade de trens para atender um fluxo
pelo tempo gasto para realizar o serviço;
Para Pereira (2005c), no transporte intermodal, o pátio de transferência é a
interface entre as modalidades envolvidas. Esta separação é importante para melhor
identificar o comportamento dos centros de custos na formação do custo total.
Outra subdivisão também interessante, principalmente quando se pretende ter
um enfoque logístico, consiste na separação do custo operacional em duas parcelas bem
características: custo de circulação e custos de terminais.
Apenas no caso de ferrovias que operam com trens unitários, em ciclo fechado,
onde o tempo de permanência das locomotivas e vagões no recinto é muito limitada
perante o tempo total de ciclo, como os trens de minério de ferro da CVRD e MRS, o
custo de terminal, por não ser muito representativo, pode ser incorporado ao custo de
circulação.
Geralmente, no transporte de carga geral em ferrovias bem administradas, os
custos fixos são equivalentes ou inferiores aos custos variáveis na formação do custo
total e os terminais chegam a absorver cerca de 30% do custo total, devido ao peso do
custo fixo. Como os vagões e locomotivas ficam imobilizados geralmente em terminais,
já que na linha principal interromperiam a circulação, os terminais, às vezes
involuntariamente, são um centro de custo importante apesar de muitas vezes não
receberem o acompanhamento adequado.
Este enfoque, apesar de não muito tradicional na ferrovia, é importante porque
no serviço de transporte o faturamento advém do veículo circulando – razão pela qual as
companhias aéreas bem administradas controlam rigorosamente o tempo de
permanência da aeronave no solo, visando minimizá-lo. Chega-se a estabelecer índices
de avaliação de competência pelo menor tempo parado tão importantes como os índices
de aproveitamento de assentos e regularidade no cumprimento de horário. Nas
modernas ferrovias o terminal será cada vez mais valorizado.
9.2 Planilha de Custo no MSExcel
A seguir será descrita a planilha anexa desenvolvida para a simulação dos custos
operacionais ferroviários. Optou-se por simular simultaneamente três variações de um
mesmo trecho que permitem compreender a lógica do sistema e a elasticidade das
variáveis em relação ao custo total.
9.2.1 Dados do Fluxo e Dados Globais
A tabela 9.2 da primeira planilha apresenta os principais dados de entrada e de
referência para a simulação de custo:
Tabela 9.2 – Dados de Fluxo e Dados Globais
ESPECIFICAÇÃO Unidade Valor 1 Valor 2 Valor 3
1 - Dados do Fluxo
Demanda mensal t 150.000,00 150.000,00 150.000,00
Aproveitamento de retorno % - - 20,00
Distância ferroviária km 204,00 204,00 204,00
Comprimento dos desvios m 1.500,00 1.500,00 1.500,00
Extensão de desvios km 10,50 10,50 10,50
Velocidade comercial km/h 22,00 22,00 22,00
Tempo de carregamento h 6,00 6,00 6,00
Tempo de descarregamento h 6,00 6,00 6,00
Dias de operação por mês dia 25,00 25,00 25,00
Terminais em operação núm. 2,00 2,00 2,00
2 - Dados Globais
Taxa de câmbio R$/US$ 2,35 2,35 2,35
Custo de oportunidade capital %am 1,00 1,00 1,00
Custo do óleo diesel R$/l 1,60 1,60 1,60
Taxa de encargos sociais % 100,00 100,00 100,00
Dados do Fluxo
• Demanda mensal (t) – Neste seção é inserida a demanda mensal total a ser
transportada
• Aproveitamento de retorno (%) - Possibilidade de utilização do vagão vazio
retornando do destino para origem com outro produto, como por exemplo fertilizante.
Ainda que ocorra com pouca freqüência o retorno carregado tem um forte impacto no
custo.No caso o valor de partida foi 0%, na 3ª. Simulação adota-se 50% de taxa de
aproveitamento, para que se observe a variação provocada no custo total.
• Distância ferroviária (km) – Representa a quilometragem total a ser percorrida.
• Comprimento dos desvios (m) – Representa o tamanho total dos desvios ferroviários,
desvios maiores permitem composições ferroviárias maiores, porém são um custo fixo
mais alto.
• Extensão de desvios (km) – A extensão dos desvios representa a periodicidade com
que há desvios, o que permite o cruzamento de trens. Assim como o comprimento, é
um dado importante pois pode ter um significativo impacto sobre o custo de terminal,
os pátios são importantes ainda por permitirem o cruzamento de trens contribuindo
para o aumento ou diminuição da velocidade comercial.
• Velocidade Comercial (km/h) – Recomenda-se a utilização de simuladores de
marcha para o cálculo da velocidade diretriz e comercial. Na falta de tais informações,
como partida, tomou-se 22 km/h de velocidade comercial, que pode ser considerada
boa para operação de carga geral, (ou container) possibilitando mais de 500 km/dia –
um tempo de circulação não muito diferente da média rodoviária. Atualmente segundo
estatísticas disponíveis a velocidade média comercial esta em 12,67 2 km/h, enquanto
nos EUA a velocidade comercial média das 5 maiores empresas é de 36,8 km/h
(Castro 2002)
• Tempo de carregamento (h) – Refere-se ao tempo que o vagão permanece no pátio
nesta função de carregamento, não individualmente, mas para um lote de vagões.
Tomou-se como partida 6 horas.
• Tempo de descarga (h) - Refere-se ao tempo que o vagão permanece no pátio nesta
função de descarga, não individualmente, mas para um lote de vagões. Como no item
anterior, tomou-se como partida 6 horas.
• Dias de operação por mês (dias) – No transporte de carga geral é habitual não
trabalhar aos domingos. Tomou-se como partida 25 dias úteis por mês.
• Terminais em operação (quantidade) – O número de terminais adotados irá
impactar diretamente no tempo de circulação e no custo do transbordo
Dados Globais
• Taxa de câmbio (R$/US$) – Informado porque alguns dados relevantes são referidos
ao dólar, caso da aquisição de locomotivas de carga, que estão sendo importadas de 2ª.
mão dos EUA e adaptadas da bitola 1.435 mm para bitola métrica ou larga (1.600
mm).
• Custo de oportunidade do capital (% a.m.) – Como valor de partida tomou-se 1%
ao mês (juros simples). É uma variável importante cuja determinação exata é difícil,
pois depende da abordagem econômica adota. Alguns economistas recomendam a
taxa Selic, outros a taxa de atratividade do capital na própria empresa, outros uma taxa
de instituições de fomento (TJLP). Como a constituição brasileira fixou em 12% a
remuneração de capital, foi este o valor tomado como partida.
• Custo do óleo diesel (R$/litro) – Este é um item que tem forte impacto na na
formação do custo operacional. As ferrovias privadas, negociaram com as
distribuidoras de combustível, em troca de contratos de longo prazo e grande
consumo, o investimento por elas próprias nas unidades de armazenamento e
transferência. As condições variam caso a caso. Por conta da escassez de dados, como
ponto de partida, adotou-se 80% do valor do diesel em postos comerciais no Rio de
Janeiro.
• Taxa de encargos sociais (%) – Trata-se, também, de um item com grande faixa de
variação. Através da simulação pode-se notar que é um item não tão relevante quanto
o anterior. Adotou-se como partida 100%.
9.3 Dados Básicos
As tabelas 9.3 exibem os dados considerados básicos: vagões, locomotivas, de
operação(engloba o pessoal envolvido na operação ferroviária) e a tabela 9.4 dados
referentes a superestrutura e sistemas:
Tabela 9.3 – Dados Básicos de Operação
ESPECIFICAÇÃO Unidade
V
alor 1
V
alor 2
V
alor 3
1 - Vagão Tipo HFT
Carga útil do vagão t 90,00 90,00 90,00
Tara do vagão t 30,00 30,00 30,00
Comprimento total m 15,00 15,00 15,00
Disponibilidade % 95,00 95,00 95,00
Custo de aquisição R$ 200.000,00 200.000,00 200.000,00
Vida útil econômica anos 40,00 40,00 40,00
Taxa de valor residual % 20,00 20,00 20,00
2 - Locomotiva Tipo GE C30
Peso total t 180,00 180,00 180,00
Capacidade de tração t 3.500,00 3.500,00 3.500,00
Taxa de consumo L/Ktkb 4,50 4,50 4,50
Taxa lubrificante sobre diesel % 5,00 5,00 5,00
Disponibilidade % 90,00 90,00 90,00
Utilização da disponibilidade % 70,00 70,00 70,00
Custo de aquisição US$ 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00
Custo de aquisição R$ 2.350.000,00 2.350.000,00 2.350.000,00
Vida útil econômica anos 40,00 40,00 40,00
Taxa de valor residual % 20,00 20,00 20,00
3 - Dados de Operação
Salário médio maquinista R$/mês 1.500,00 1.500,00 1.500,00
Salário médio pessoal estação R$/mês 900,00 900,00 900,00
Salário manutençao via permanente R$/mês 400,00 400,00 400,00
Efetivo maquinista núm/TrH. 0,01 0,01 0,01
Estações em operação núm. 2,00 2,00 2,00
Efetivo por estação núm. 6,00 6,00 6,00
Efetivo por km de via núm/km 0,05 0,05 0,05
Vagão tipo HFT
•
Carga útil do vagão (t) – O equipamento de transporte mais utilizado para grãos é o
vagão do tipo hopper fechado figura 8.1). Como a Estrada de Ferro Carajás trabalha
com até 32,5 t/eixo, adotou-se a manga T (30 t/eixo) que viabiliza a utilização do
trilho TR-57. Com carga bruta de 120 t, a indústria tem conseguido até 90 t de carga
útil, que para uma densidade de 0,75 exige um vagão com 120 m³. Para o transporte
de minério o vagão recomendado seria o GDT (figura 9.2)
Figura 9.2: Foto e desenho do vagão HFT
HFT
Peso Bruto máximo 130.000 Kg
Tara 25.000 Kg
Capacidade de carga 105.000 Kg
Capacidade volumétrica 135 m3
Truque Tipo Ride Máster
Utilização Grãos e farelo de soja, milho e Calcário agrícola
,
GDT
Utilização Corrente: Minério
Bitola (m): 1,60
Sistema Carga: Por Cima
Sistema Descarga: Em Car-Dumper
Altura Útil (m): 1,90
Largura Útil (m): 2,70
Comprimento Útil (m): 8,80
Figura 9.3 Foto e desenho do vagão
GDT
•
Tara do vagão (t) – Dado do fabricante ou obtido pela diferença entre a carga útil e o
peso bruto do vagão. Como partida foi adotado 30 t.
•
Comprimento do vagão (m) – Dado do fabricante, média do mercado, 16 m.
•
Disponibilidade (%) – Refere-se à efetiva quantidade de vagões disponíveis para
transporte. Como ponto de partida tomou-se 95%, considerando que 5% da frota está
retida para manutenção.
•
Custo de aquisição (R$) – Com o surgimento de novos fabricantes, já que as
ferrovias depois da privatização chegaram a adquirir mais de 12.000 vagões novos, o
valor de R$ 200 mil por vagão HFT é um valor de mercado.
•
Vida útil econômica (anos) – Baseado nos vagões atualmente em plena operação, a
maioria de meados da década de 70. Adotou-se 40 anos, considerando que a nova
tecnologia de materiais compósitos pode tornar os veículos pesados antieconômicos
no futuro.
•
Taxa de valor residual (% do valor de Aquisição) – Um mercado secundário pode
adquirir o vagão após a sua vida útil, para servir de almoxarifado, como acontece nos
EUA. Adotou-se 20% como partida.
Locomotiva tipo GE C30
• Peso total (t) – A locomotiva importada de segunda mão deve ter potência igual ou
acima de 3.000 HP. A locomotiva C-30, da década de 80 tem sido ofertada porque as
ferrovias Classe I norte americanas estão substituindo a tração em corrente contínua
por tração em corrente alternada, que garante aumento de até 50% na taxa de
aderência e conseqüentemente maior esforço trator. Como são locomotivas de 6 eixos,
tomou-se 180 t como peso bruto.
• Capacidade de tração (tbc) – A capacidade de tração é dada em toneladas brutas
compensadas; compensadas pelo cálculo do carro fator, que depende das condições
geométricas da via onde circula. Esta informação é melhor obtida pela utilização de
simuladores. Entretanto, tomando as condições topográficas da região e raio de curva
de projeto, adotou-se como partida 3.500 tb, ou seja uma capacidade de arraste de 29
vagões.
• Taxa de consumo (litro/km) – Como no item anterior, a determinação exata depende
de rodar um simulador com dados das curvas de potência do veículo, ajustadas
considerando que as locomotivas estão sendo importadas já com até 15 anos de
operação. O valor adotado para partida, foi tomado de estatísticas da MRS, em trecho
com aclives de até 1%. Como é a variável mais importante do custo, recomenda-se
uma pesquisa mais específica para determinação mais exata.
• Taxa lubrificante sobre diesel (% valor do diesel) – As locomotivas não trocam o
óleo do cáter, adicionam produtos químicos que restaram a viscosidade inicial e o
descarboniza. O custo pode variar de acordo com os recursos laboratoriais e
exigências técnicas. Como ponto de partida, considerou-se um valor médio dado pela
experiência das ferrovias estatais, de 5% do valor do consumo de diesel para óleo
lubrificante.
• Disponibilidade (%) - Refere-se à efetiva quantidade de vagões disponíveis para
transporte. Como ponto de partida tomou-se 90%, considerando que 10% da frota está
retida para manutenção. No tempo das ferrovias estatais, o índice médio de
indisponibilidade era de 30%.
• Utilização da disponibilidade (%) – É um índice importante, já que na tração
múltipla, apesar de uma locomotiva estar disponível o trem só pode sair se houver
outra que componha o conjunto de tração. É um dado operacional bem acompanhado
pela gerência. Adotou-se 70%, embora no tempo das ferrovias estatais a média
indicava 50%.
• Custo de aquisição (US$) – É um dado também que comporta grande variação pois
depende do estado de conservação das locomotivas importadas. Considerou-se, como
ponto de partida, que uma locomotiva importada de 2ª. mão dos EUA está pronta para
operar no Brasil por US$ 1 milhão, que é o valor adotado pelas ferrovias no seu
planejamento orçamentário.
• Custo de aquisição (R$) – Simples conversão de US$ para R$ pela taxa de câmbio
das duas moedas.
•
Vida útil econômica (anos) – Considerando que as locomotivas importadas passam
por uma revisão geral, como ponto de partida adotou-se 40 anos de vida útil devido
muito mais a obsolescência tecnológica do que uma efetiva durabilidade, já se
encontra no mercado nacional locomotivas de 50 anos em operação.
• Taxa de valor residual (% do custo de aquisição) – Adotado 20% pelas mesmas
razões do vagão: utilização como almoxarifado pelo mercado secundário.
Dados de operação
• Salário médio maquinista (R$/mês) – Apesar de pressão dos sindicatos, as ferrovias
privadas estão conseguindo operar com apenas um maquinista por trem. O salário
médio depende de cada local. Na Região Norte e Nordeste, a taxa de desemprego é
elevada e um emprego fixo raro. Considerou-se como partida R$ 1.500,00.
• Salário médio pessoal estação (R$/mês) – Pelas mesmas razões do primeiro item, o
salário médio, considerando as diferentes atribuições em uma estação (chefia,
administração, licenciamento, manobra, operação de carga e descarga, vigilância etc),
o valor de partida foi de R$ 900,00.
• Salário manutenção VP (R$/mês) – Todas as ferrovias privadas passaram a adotar
manutenção terceirizada na via permanente, pela simplicidade dos trabalhos, exigência
de grande vigor físico e oferta abundante de mão-de-obra pouco qualificada. A
administração, entretanto, tem ficado com as ferrovias, razão pela qual adotou-se um
valor médio de R$ 400,00.
•
Efetivo maquinista (núm/TrH.) – O maquinista é um custo semivariável, isto é,
apensar de uma parcela fixa mensal referente ao salário em carteira, como é uma classe
que recebe diária e outro tipo de ajuda de custo para as viagens, além de ser muito
sujeita a horas-extras, apresenta na prática um comportamento de custo do variável
com a produção. O parâmetro operacional que melhor se ajusta, de acordo com a
prática observada das ferrovias estatais, é o trem-hora, ou seja, o produto da
quantidade de trens pelo tempo de viagem. Considerou-se uma jornada de 22 dias úteis
por mês e 6 horas efetivas de trabalho, ou seja, 1/(6*22) = 0,007576.
• Estações em operação (núm.) – Não se justifica pessoal operado pátios de
cruzamento pela grande oferta de sistemas automatizados ou mesmo simples chave de
mola, na concepção chamada “desvio americano”, inventada em fins do século XIX.
Portanto, considerou-se apenas duas: estação de origem e estação de destino.
• Efetivo por estação (núm.) – Considerando que o vagão do tipo hopper tem carga por
silagem e descarga por moega, que os sistemas de sinalização e automatização
permitem otimizar o efetivo, tomou-se como ponto de partida 6 funcionários por
estação.
• Efetivo por km de via (núm/km) – Nos serviços mais rotineiros, como substituição
de dormentes e reposição de lastro já se inclui no custo do material a parcela de serviço
feito por empresas terceirizadas. O efetivo citado trata de conservação do isolamento
da faixa, pequenos serviços de desobstrução dos sistemas de drenagem, reaperto da
fixação, capina etc. Adotou-se, como ponto de partida, a taxa de 0,05 homem/km o que
dá um efetivo de 10 homens para os 200 km do trecho.
Tabela 9.4 – Dados da Superestrutura e Sistemas
ESPECIFICAÇÃO Unidade Valor 1 Valor 2 Valor 3
4 - Dados da Superestrutura
Dormentes/km núm. 1.850,00 1.850,00 1.850,00
Custo de aquisição R$ 30,00 30,00 30,00
Custo aplicação R$ 10,00 10,00 10,00
Vida útil econômica anos 15,00 15,00 15,00
Tipo de trilho kg/m 57,00 57,00 57,00
Custo de aquisição R$/kg 2,50 2,50 2,50
Vida útil econômica 10
6
tb 500,00 500,00 500,00
Fixação kg/dorm 20,00 20,00 20,00
Custo de aquisição R$/kg 3,50 3,50 3,50
Vida útil econômica 10
6
tb 500,00 500,00 500,00
Lastro m3/ml 1,00 1,00 1,00
Custo de aquisição R$/m3 30,00 30,00 30,00
Vida útil econômica 10
6
tb 500,00 500,00 500,00
5 - Dados dos Sistemas
Custo de aquisição US$ mil 1.000,00 1.000,00 1.000,00
Custo de aquisição R$ mil 2.350,00 2.350,00 2.350,00
Vida útil econômica anos 20,00 20,00 20,00
GPS por locomotiva R$ 500 500 500
Aluguel GPS R$/mês 4.000,00 4.000,00 4.000,00
Custo fixo gerenciamento R$/mês 15.000,00 15.000,00 15.000,00
Dados da Superestrutura
• Dormentes/km (núm.) – Considerada a taxa média para bitola larga de 1.850 que dá
um espaçamento de 54 cm.
•
Custo de aquisição (R$) – O que determina o custo de aquisição dos dormentes é
principalmente a oferta na região e o tipo de tratamento que este recebe. Na Região
Norte e Sudeste o custo praticado tem sido de R$ 30,00/unidade, posto numa estação
distribuidora.
• Custo aplicação (R$) – Valor praticado na Região Sudeste, tomado como referência
de R$ 10,00/dormente aplicado, preço de empresas terceirizadas.
• Vida útil econômica (anos) – As ferrovias privadas não têm tratado os dormentes,
aplicando-os
in natura. A vida útil depende de vários fatores, entre eles a condição
climática. Na década de 70 o BIRD adotava nos estudos econômicos, por
recomendação de seu consultor Mr. Frederick Sander, que o dormente desgastava-se
em países tropicais 80% pelo tempo e 20% pelo uso, caracterizando um custo
semivariável., adotou-se, como ponto de partida, uma vida útil média de 15 anos por
dormente. Passa este a ser um custo mais relevante da via permanente.
• Tipo de trilho (kg/m) – Em linhas troncais não se justifica a utilização de trilhos
extrapesados, como o TR 68 (68 kg/m). O trilho TR-57 (57 kg/m) é adequado, razão
pela qual foi o adotado como ponto de partida.
• Custo de aquisição (R$/kg) – No Brasil não mais se lamina trilhos. O valor do
produto importado depende de vários fatores. Historicamente o custo do trilho era de
US$ 500 por tonelada. Considerando o aumento da cotação do aço, tomou-se o valor
de U$ 1.100 ou R$ 2,50/kg, como ponto de partida.
• Vida útil econômica (10
6
tb) – Como outras variáveis técnicas, esta depende de
pesquisa que leva em conta os chamados “pontos paramétricos”, uma técnica de
pontuação arbitrária e baseada em dados práticos e fórmulas empíricas. Como ponto de
partida adotou-se, para este trecho de baixo densidade, uma vida útil de 500 milhões de
toneladas – um valor de certa forma conservador.
• Fixação (kg/dorm) – Para o material metálico de fixação, que pode ser de natureza
rígida ou elástica, adotou-se para TR-57 um peso médio de 20 kg/dormente.
• Custo de aquisição (R$/kg) – O aço do material de fixação deve ter características de
elasticidade que o tornam mais oneroso. Adotou-se R$ 3,50/kg.
• Vida útil econômica (10
6
tb) – A vida útil da fixação tem o mesmo valor e
justificativa que a vida útil do TR-57. É importante assinalar que a influência para o
custo operacional de adotar-se TR-57 e TR-68, com material rodante e de tração de
30/t eixo é irrelevante, entretanto, usar TR-68 ao invés de TR-57 significa um
acréscimo de 20% no investimento em trilhos e fixação, já que a cotação é dada por
peso.
• Lastro (m³/ml) – A taxa de lastro para bitola larga é de 1 metro cúbico por metro
linear.
•
Custo de aquisição (R$/m³) –Na Região Sudeste o custo de aquisição do metro
cúbico de lastro encontra-se na faixa de R$ 30,00, porém este valor pode variar em até
50% em regiões carentes de jazidas de granito, sendo recomendado para essas regiões
R$ 40,00/m³.
• Vida útil econômica (anos) – A vida útil do lastro depende do sistema de drenagem
para evitar sua contaminação. Adotou-se 20 anos como ponto de partida.
Dados dos sistemas
• Custo de aquisição (US$ mil) – Nos últimos anos, graças à disponibilização de
sistemas de telecomunicações e de posicionamento geográfico por satélites a preços
competitivos, houve uma verdadeira revolução nos sistemas de controle de tráfego
ferroviário. Todas as ferrovias privadas implantaram nas locomotivas antenas de GPS
e contratos de localização e comunicação foram assinados com os três fornecedores
instalados no Brasil. Desta forma, não tem sentido implantar nas novas ferrovias
sistemas da década de 60, como o CTC e ATC. Para efeito deste estudo, estabelece-se
um custo de US$ 1 milhão para um sistema simples que cubra os 200 km do trecho.
• Custo de aquisição (R$ mil) – Simples conversão monetária do custo anterior
referido em US$.
• Vida útil econômica – Estabelecido a priori como 20 anos considerando muito mais a
obsolescência tecnológica.
• Custo unitário por locomotiva - As concessionárias dos sistemas GPS cobram um
custo fixo equivalente a US$ 500,00/veículo/ano , com uma quota mínima de troca de
informações.
• Custo sinalização – O valor adotado foi obtido pelo produto da frota de locomotivas
pelo custo fixo mensal corrigido monetariamente.
• Custo fixo gerenciamento – O gerenciamento de um ramal ferroviário apresenta um
custo fixo relativo ao centro de controle, adotou-se nesse trabalho um valor de R$
15.000,00/mês.
9.4.3 Dados derivados
A tabela 8.5 apresenta os dados derivados a partir da estimativa preliminar de
demanda e dos dados calculados a partir das informações anteriores:
Tabela 9.5 – Dados Calculados
DADOS DERIVADOS/Mês Unidade
V
alor 1
V
alor 2
V
alor 3
Produção de transporte util 10³tku 30.600,00 30.600,00 45.900,00
Produção de transporte bruto 10³tkb 51.102,00 51.102,00 61.276,50
Produção de transporte brutoLoc 10³tkbLoc 56.610,00 56.610,00 65.407,50
Vagões carregados vg/dia 67,00 67,00 67,00
Carga bruta do trem tb 8.040,00 8.040,00 8.040,00
Trens formados por mês trem 25,00 25,00 25,00
Locos por trem calculado núm. 2,30 2,30 2,30
Locos por trem adotado núm. 3,00 3,00 3,00
Frota de Vagões núm. 106,00 106,00 106,00
Frota de Locomotivas núm. 8,00 8,00 8,00
Trem-Hora núm. 563,64 563,64 447,73
Tempo circulando h 18,55 18,55 13,91
Tempo nos terminais calc. h 12,00 12,00 18,00
Tempo nos terminais adotado h 17,45 17,45 22,09
Tempo de ciclo h 30,55 30,55 31,91
Rotação calculada dias 1,27 1,27 1,33
Rotação adotada dias 1,50 1,50 1,50
• Produção de transporte útil (10³tku) – A produção de tonelada-quilômetro útil
(TKU) é calculada a partir da demanda mensal, acrescida da carga de retorno, pela
distância de transporte.
• Produção de transporte bruto (10³tkb) – Leva em conta a produção de toneladas-
quilômetro da tara dos vagões pela distância de transporte, acrescida das TKU do
item anterior.
• Produção de transporte bruto inclusive Locos (10³tkbLoc) – Leva em conta a
produção de toneladas-quilômetro da quantidade de locomotivas por trem, pela
distância de transporte, acrescida das TKB do item anterior.
• Vagões carregados (vg/dia) – Resultado da demanda diária, obtida pela divisão da
demanda mensal pela quantidade de dias úteis, pela carga útil do vagão.
• Carga bruta do trem (tb) – Produto da quantidade de vagões do item anterior pelo
seu peso bruto.
• Trens formados por mês (trem) – Como o comprimento do trem é inferior a 1.500
metros, forma-se um trem por dia, ou seja, de acordo com a quantidade de dias úteis
por mês.
Se ultrapassar este comprimento, dado como máximo do desvio de
cruzamento, deverá ser programado outro trem, resultando que em alguns dias sairão
dois ou mais trens.
• Locos por trem calculado (núm.) – Simples divisão do peso bruto do trem pela
capacidade das locomotivas.
• Locos por trem adotado (núm.) – Valor arredondado para um número inteiro.
• Frota de Vagões (núm.) – Frota necessária para atender a demanda definida pelo
usuário. É calculada multiplicando a frota de vagões carregados diariamente pela
rotação (ciclo) dos vagões, considerando a taxa de indisponibilidade (rotação
adotada).
• Frota de Locomotivas (núm.) – Calculado como o item anterior, considerando a
quantidade de locomotivas por tem, pela sua rotação, levando em conta a taxa de
indisponibilidade e a taxa de utilização da disponibilidade.
•
Trem-Hora (núm.) – Produto da quantidade de trens mensais pela tempo viajando
(tempo em circulação).
• Tempo circulando (h) – Resultado da distância total pela velocidade comercial.
• Tempo nos terminais calc. (h) – Soma dos tempos de carregamento e descarga por
vagão, dado.
• Tempo nos terminais adotado (h) – Arredondamento do tempo de terminais, para
um tempo de ciclo inteiro ou múltiplo de 12 horas.
• Tempo de ciclo (h) – Soma dos tempos calculado de terminais e circulação.
• Rotação calculada (dias) – Divisão do item anterior por 24 horas.
• Rotação adotada (dias) – Arredondamento da rotação para inteiro ou múltiplo de 12
horas.
9.4.4 – Custos Calculados
Classificou-se os custos operacionais em Fixos e Variáveis distribuídos em custo
de Circulação e custo de Terminais. A tabela 9.6 mostra a distribuição dos custos
conforme cada item de formação.
Tabela 9.6 Composição dos custos
A primeira parcela considerada num enfoque de investimento através de PPP é o
custo do “arrendamento” do ramal; isto é, uma importância mensal que deverá ser
coberta pela tarifa.
Com a finalidade de demonstrar a possibilidade de criação de cenários a partir da
planilha, tomando-se o Valor1 como base aumentou-se em 100% os custos de
manutenção, observa-se um aumento de apenas 8,5% no custo total, que pode ser
considerada uma baixa elasticidade. Entretanto, aproveitando-se o retorno dos vagões
em 20%, observa-se uma redução no custo total de 14%, que pode ser considerada uma
alta elasticidade. Portanto, eventuais incorreções nas estimativas de custo de
manutenção não têm tanto efeito quanto um planejamento comercial mais eficaz
visando aproveitamento do retorno dos vagões vazios.
Custos Fixos
• Capital locomotiva – O custo de capital e depreciação das locomotivas devem ser
remunerados pela tarifa. O valor é calculado com fórmula de Pagamento Fixo (ver
anexo 1) , dada um valor presente correspondente ao produto da frota de locomotivas
pelo seu preço unitário, com um prazo de amortização igual à vida útil, à taxa de
atratividade estabelecida e considerando como valor residual o produto da taxa
residual pelo valor presente.
• Capital vagões – O custo do capital dos vagões é calculado da mesma forma que o
do item anterior, substituindo-se, evidentemente, pelos dados deste equipamento.
• Desgaste dormentes – O custo é obtido pela simples divisão da quantidade de
dormentes pela vida útil. Nos primeiros anos de uma linha nova, evidentemente, esta
despesa não existirá, porém incorre-se em custo, que no caso do dormente de madeira,
como é mais sensível à ação do tempo, pode ser considerado fixo.
• Manutenção da superestrutura – O custo é obtido pela multiplicação da quantidade
de funcionários de via permanente utilizados para serviços complementares, pelo
respectivo salário acrescido dos encargos.
• Estações - É calculado pelo produto da quantidade de funcionários na função pelo
salário médio acrescido dos encargos.
•
Gerenciamento - Foi arbitrado um valor para referência, já que o valor exato está
sujeito a outras variáveis de natureza qualitativa.
• Sistemas - Considerou-se como custo a depreciação do investimento.
Custos Variáveis
• Desgaste Trilho – Divisão do investimento realizado em trilhos pela vida útil
estabelecida em toneladas brutas, multiplicada pela tonelagem bruta, inclusive
locomotivas solicitada no mês.
• Desgaste Fixação – Mesmo critério anterior, considerando apenas o investimento em
fixação.
• Desgaste lastro – Mesmo critério anterior, considerando que o lastro teria a mesma
vida útil dos trilhos.
• Maquinista – Produto dos trens-hora mensais pelo salário do maquinista referido
nesta unidade.
• Combustível + Lubrificantes – Produto do preço unitário da quantidade de diesel
calculada pelo consumo específico em tonelada-quilômetro bruta pela geração desta
unidade no mês. Ao lado de custo de capital são os itens que mais oneram o custo de
tração.
• Manutenção Locomotiva – Como as locomotivas importadas dos EUA antes de
entrarem em serviço passam por uma revisão geral, este custo é difícil de ser
determinado por falta de uma série histórica. Na primeira simulação admitiu-se que no
período de vida útil econômica do equipamento, seria gasto em manutenção o seu
valor de aquisição.
• Manutenção de vagões – Por falta de uma série histórica da operação privada adotou-
se o mesmo critério do item anterior.
• Operação de Sistemas - Produto do aluguel mensal de cada sistema GPS instalado
nas locomotivas pela respectiva frota em operação no período.
10. ESTUDO DE CASO:
O presente estudo de caso objetiva exemplificar o funcionamento do modelo
matemático de simulação como uma ferramenta para o auxílio a tomada de decisão
A empresa XXX transporta atualmente bauxita na região do quadrilátero
ferrífero para o porto de Santos pela empresa ferroviária MRS Logística. Recentemente
foi descoberta uma grande jazida de minério de Zinco próxima da região de Juiz de Fora
MG.
A distancia da principal jazida de minério de Zinco até a estação ferroviária mais
próxima é de 50km. Como ilustra a figura 10.1
Figura 10.1: Mapa com a localização da jazida e infra-estrutura de transporte
O mercado de minério de zinco encontra-se em plena expansão, sendo a
mercadoria cotada 70 dólares a tonelada no porto.
O porto que atualmente oferece as melhores condições de embarque é o porto de
Itaguai (RJ), a num primeiro momento o transporte esta sendo realizado por carretas
rodoviárias.
A rota utilizada pelos transportadores contratados de Juiz de Fora para Itaguaí, é
a mais curta, e tem 225 quilômetros de extensão além dos 50 quilômetros da mina até a
cidade (sendo que destes 30 são em rodovia com boa pavimentação e 20 em situação
mais critica, implicando em menor velocidade comercial). O mapa na figura 10.2
apresenta a rota rodoviária
Figura 10.2: Rota rodoviária para o embarque do minério no porto
Dada sua boa relação com a ferrovia, o novo gerente de logística da empresa,
analisando os custos ferroviários do transporte de minério analisa a possibilidade de
fazer o transporte intermodal ou mesmo construir uma variante até a jazida.
O transporte ferroviário de Juiz de Fora a Itaguaí é realizado pela MRS Logística
e tem 253 quilômetros de extensão. O mapa na figura 10.3 apresenta a rota ferroviária
existente.
Figura 10.3: Ligação ferroviária Juiz de Fora ao Porto
Inicialmente a mina vem trabalhando com apenas 5.000 toneladas mês.
Através da simulação pela planilha eletrônica (figura 10.4)
Figura 10.4: Simulação do transporte rodoviário com semi-reboques.
Assim com uma frota terceirizada de 16 semi reboques a mineradora consegue
escoar sua produção a um custo por tonelada transportada da ordem de R$37,40
totalizando 187 mil quando a taxa de oportunidade do capital é de 1%, porém quando se
eleva essa taxa para 1,8% o custo fica em 42,97 totalizando 215 mil. Como ilustra a
figura 10.5
Figura 10.5: Modificação no custo de capital e seus reflexos no custo
Quando se Substitui a frota terceirizada por frota própria o custo é reduzido para
33,84 totalizando 169 mil (com taxa de oportunidade em 1%), e ficaria em R$38,01,
com taxa de oportunidade em 1,8% totalizando R$190 mil. É importante ressaltar que
para esta alternativa a empresa deveria ter disponibilidade financeira de 2,8 milhões de
reais, como demonstra as simulações 10.6 e 10.7
Figura 10.6 : Frota própria e taxa de remuneração do capital em 1%
Figura 10.7: Frota própria e taxa de remuneração do capital em 1,8%
Se fosse feito transporte com carretas rodoviárias próprias, mas com o cavalo
mecânico de terceiros o custo seria de R$ 32,33 e 36,42 totalizando R$162 mil e R$182
mil para taxas de oportunidade 1% e 1,8% respectivamente. Ambos com uma
necessidade de capital da ordem de R$ 400 mil conforme ilustram as simulações das
figuras 10.8 e 10.9
Figura 10.8: Frota mista e taxa de remuneração do capital em 1%
Figura 10.9: Frota mista e taxa de remuneração do capital em 1,8%
Sendo o mesmo transporte realizado por composições do tipo bi-trem seriam
necessários 12 composições a um custo por tonelada de R$ 30,92 totalizando R$155 mil
(para taxa de oportunidade de 1%) como a simulação na figura 10.10
Figura 10.10: Transporte próprio em bitrem de 25 toneladas a taxa de 1%
E na simulação da figura 10.11 com R$35,45 por tonelada totalizando R$177
mil para taxa de oportunidade de 1,8%
Figura 10.11: Transporte próprio em bitrem de 25 toneladas a taxa de 1,8%
De maneira análoga com o transporte próprio temos um custo de R$28,05
totalizando R$140mil e R$31,45 para taxa de oportunidade de 1,8%to totalizando
R$158 mil, como ilustram as simulações nas figuras 10.12 e 10.13.
Figura 10.12: Frota tipo Bitrem própria e taxa de oportunidade de 1%
Figura 10.13: Frota tipo Bitrem própria e taxa de oportunidade de 1,8%
E para a solução mista (carreta própria e cavalo mecânico de terceiros) R$26,57
totalizando R$ 133 mil e R$30,02 por tonelada totalizando R$150 mil conforme
simulações nas figuras 10.14 e 10.15
Figura 10.14: Frota tipo Bitrem de propriedade mista com taxa de 1%
Figura 10.15: Frota tipo Bitrem de propriedade mista com taxa de 1,8%
Para a simulação intermodal temos que simular primeiramente os custos
ferroviários (tabela 10.1)
Tabela 10.1: Simulação do custo ferroviário
Para o custo intermodal, apenas a parte da operação ferroviária teria um custo de
R$ 332.844,68, se somarmos a melhor hipótese de ponta, frota de RodoTrem com taxa
de oportunidade de capital de 1% ( conforme figura 9.16) daria um custo de R$11,26
totalizando 58 mil,
Figura 10.16: Ponta rodoviária na melhor hipótese
Se acrescermos o custo da transferência modal, estimado segundo Fajardo(1996)
em 2 reais a tonelada a operação passaria dos 400 mil reais.
O que nos leva a concluir que 5 mil toneladas seja um volume insuficiente para
viabilizar a operação intermodal rodo-ferroviária, porém caso a empresa resolva
aumentar a produção da mina, indo das 5 mil toneladas mês para 30 mil toneladas mês o
panorama começa a se alterar.
Apenas o custo ferroviário totaliza R$640mil , mais o custo da operação de
transferência modal, 60 mil reais mais a ponta rodoviária (na situação mais favorável)
simulada na figura 10.17 em 338 mil totalizando R$1.038 mil contra os R$ 1129 da
situação mais desfavorável (semi-reboques terceirizados com taxa de oportunidade de
1,8% ) e 686 mil da situação mais favorável (RodoTrem com cavalo mecânico de
terceiros e carreta própria, além de taxa de oportunidade de capital de 1%) conforme
ilustram as figuras 10.18 e 10.19
Figura 10.17: Ponta rodoviária com Rodotrem em frota mista a taxa de 1%
Figura 10.18: Transporte por semireboques proprios com taxa de 1,8%
Figura 10.19: Frota de Rotrem com cavalos de terceiros e carretas proprias a
taxa de oportunidade de capital 1%
Porém dado o volume de transporte existe ainda a alternativa de ampliar o ramal
ferroviário, indo diretamente até a mina. O ramal ferroviário passaria então a contar
com 333 quilômetros passando dos R$640 mil para um custo total de R$747 mil
conforme a tabela 10.2
Tabela 10.2: Custos da ampliação do ramal ferroviário
Como anteriormente o custo ferroviário dos 253 quilômetros estava em 640 mil
estudou-se ainda a possibilidade de efetuar as pontas rodoviárias com veículos mais
antigos que mesmo com um custo de manutenção mais elevado apresentou bons
resultados como mostra a figura 10.20 refletindo um custo de 180 mil
Figura 10.20: Ponta rodoviária com veículos antigos
10.1 Conclusão do Estudo de Caso
Escolher a alternativa ótima mostrou-se uma tarefa complexa. Variações no
custo de oportunidade de capital, tipo de equipamento e propriedade da frota, alteram de
forma significativa a competitividade entre as modalidades de transporte. Variações
mais significativas ainda ocorrem quando há mudanças nos preços dos combustíveis.
A simulação demonstrou que a melhor alternativa esta diretamente relacionada
com o volume de produção, uma vez que o transporte ferroviário apresenta elevados
custos fixos e reduzidos custos variáveis. No transporte rodoviário, os custos crescem
de forma quase linear com o aumento da produção.
Uma análise sistêmica é fundamental ao comparar modalidades diferentes, uma
vez que subsistemas como: pedágios, capacidade, possibilidade de retorno carregado,
combustível, uso de sobrepeso (no rodoviário) podem contribuir para a competitividade
ou não entre os diferentes modos de transporte.
Revelou-se ainda que em determinadas situações o transporte intermodal pode
ser a melhor alternativa ao somar as facilidades dos modos rodoviários e ferroviários.
Por conta das menores distâncias percorridas o transporte intermodal permite o uso de
veículos mais antigo para efetuar a ponta rodoviária, minimizando os impactos que o
custo dos terminais tem sobre a operação.
O uso de modelos matemáticos revelou-se uma ferramenta extremamente útil
para nortear a tomada de decisão em transportes.
11. CONCLUSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS
A pesquisa desenvolvida demonstrou a viabilidade de utilização de modelos
matemáticos em planilhas eletrônicas para simulação de custo. Foi demonstrada ainda, a
importância de uma análise sistêmica na tomada de decisão, seja de investimentos, seja
de operação logística.
O estudo de caso com os modelos de simulação de custo desenvolvidos nesse
trabalho questiona alguns conceitos consagrados, como que a ferrovia é a mais indicada
para longas distâncias. Uma analise sistêmica demonstrou que alguns fatores impactam
de maneira diferente os custos do transporte rodoviário e ferroviário, havendo casos
onde a ferrovia pode ser competitiva em distâncias curtas e em outras onde a rodovia
pode ser competitiva em grandes distâncias. A simulação pretende demonstrar que
modalidade é a mais indicada.
O trabalho, através de uma análise focada no custo operacional e na história do
desenvolvimento dos transportes no Brasil demonstrou que, via de regra, os ramais
ferroviários tem uma relação de simbiose com as cargas por eles atendidos, o que
desmistifica o senso comum que a malha ferroviária Brasileira é excessivamente
reduzida. Apesar da história ter demonstrado que o transporte pode ser um importante
indutor do desenvolvimento, é necessário que transporte e carga caminhem em paralelo.
A ampliação da malha ferroviária só se dará no momento em que houver cargas
que viabilizem o investimento, e a viabilização do investimento depende de uma série
de interrelações entre os sub-sistemas, não apenas por decisões governamentais.
É importante ainda ressaltar que comparações com economias estrangeiras,
apenas por dimensões semelhantes, pode levar a conclusões possivelmente equivocadas.
O Brasil apesar de dimensões continentais concentra praticamente 80% do PIB a uma
distância de 200 quilômetros da costa marítima, não coincidentemente a região de maior
densidade ferroviária.
Apesar das dimensões continentais o Brasil concentra ainda grande parte de sua
população no Sul e Sudeste. Regiões com uma densidade demográfica reduzida e
reduzida concentração de atividades, dificilmente viabilizarão investimentos em infra-
estrutura ferroviária
11. 1 Principais limitações:
¾ Algumas simplificações que se mostraram necessárias para a construção do
modelo matemático,
¾ O uso de valores estimados para alguns custos no transporte ferroviário.
¾ A própria dinâmica das atividades. Um pequeno aumento na velocidade
comercial dos trens por exemplo pode modificar de forma significativa o custo
operacional.
¾ Há uma comparação de certa forma injusta, inserindo no custo operacional do
transporte ferroviário toda a infra-estrutura necessária para a passagem dos trens
(dormentes, trilhos centro de controle entre outros) contra apenas investimentos
em material rodante no transporte rodoviário e o governo investindo nas vias e
cabendo ao usuário apenas os custos fixos relativos ao material rodante e
impostos. Porém, apesar de injusta cabe ressaltar que é o que ocorre na prática.
Iniciativas do setor ferroviário questionam esse “favorecimento” ao transporte
rodoviário e vem solicitando que parte dos impostos arrecadados com a CIDE
(Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico instituída pela Lei no
10.336, de 19 de dezembro de 2001) seja investido no transporte ferroviário.
¾ O uso de um software comercial (Microsoft Excel) e não software livre para o
desenvolvimento do modelo matemático de simulação dos custos. A
¾ No trabalho, a análise da tomada da decisão foi baseada apenas sobre o custo,
quando na prática, na maioria das vezes são consideradas outras questões tais
como: confiabilidade e segurança entre outras.
¾ Durante o processo de simulação não foram contemplados valores relativos a
dados sobre o seguro, tanto dos veículos quanto das cargas. A carência de
informações e a própria dinâmica, tanto dos valores praticados pelas seguradoras
quanto pelas novidades tecnológicas para o gerenciamento de risco acabaram
por inviabilizar o uso desses subsistemas importantes; gerenciamento de risco e
seguros.
11.2 Conclusão e recomendações
Aconselha-se, não apenas para o tomador de decisões, mas também para os
pesquisadores da área de transporte uma análise constante e sistêmica de conceitos
às vezes consagrados. Detalhes de um dado subsistema podem fornecer valiosas
informações que permitam entender melhor a realidade.
As distorções na matriz de transporte de carga nacional, que foram o embrião
desse trabalho, quando vistas sob a ótica dos custos, e principalmente, sob a ótica
das restrições revelam que apesar de num passado não muito remoto os sistemas de
transporte terem sofrido impactos de ações de ordem política, apenas ações políticas
não serão suficientes para equilibrar a matriz de transporte de carga nacional.
Recomenda-se para futuros trabalhos comparações entre os resultados
simulados e valores obtidos na prática para calibração do modelo e aprimoramento
da metodologia. Para futuros trabalhos seria interessante a inserção de dados
ausentes nesse trabalho, tais como: gerenciamento de risco, seguros, confiabilidade,
custo do capital em função do tempo de circulação das mercadorias entre outros.
O uso desses modelos matemáticos, com pequenas alterações, podem servir
para outras comparações entre sistemas de transporte auxiliando a tomada de
decisão.
É indicado ainda para futuros trabalhos um estudo aprofundado da
capacidade de transporte de cada modal.
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WALTERS, A., Production and cost functions: na econometric survey, Econometrica,
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ANEXO 1
PAGAMENTO - Retorna o pagamento periódico de uma anuidade de
acordo com pagamentos constantes e com uma taxa de juros constante.
Sintaxe no Excel
PGTO(taxa;nper;vp;vf;tipo)
Para obter uma descrição mais completa dos argumentos em PGTO,
consulte a função VP.
Taxa é a taxa de juros por período.
Nper é o número total de pagamentos pelo empréstimo.
Vp é o valor presente—o valor total presente de uma série de pagamentos
futuros.
Vf é o valor futuro, ou o saldo de caixa, que você deseja obter depois do
último pagamento. Se vf for omitido, será considerado 0 (o valor futuro de
determinado empréstimo, por exemplo, 0).
Tipo é o número 0 ou 1 e indica as datas de vencimento.
Definir tipo para Se os vencimentos forem
0 ou omitido No final do período
1 No início do período
Comentários
O pagamento retornado por PGTO inclui o principal e os juros e não inclui
taxas, pagamentos de reserva ou tarifas, às vezes associados a empréstimos.
Certifique-se de que esteja sendo consistente quanto às unidades usadas para
especificar taxa e nper. Se fizer pagamentos mensais por um empréstimo de
quatro anos com juros de 12% ao ano, utilize 12%/12 para taxa e 4*12 para
nper. Se fizer pagamentos anuais para o mesmo empréstimo, use 12% para taxa
e 4 para nper.
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