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APLICAÇÃO DE MÉTODO DE ANÁLISE MULTICRITÉRIO NA ESCOLHA DE
TRAÇADO DE LINHAS DE ÔNIBUS DE TRANSPORTE PÚBLICO UTILIZANDO
SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA
Jucemara Carneiro Marques Godinho
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS
PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Carlos David Nassi, Dr.Ing.
.
________________________________________________
Prof. Márcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Luiz Antonio Silveira Lopes, D. Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
JULHO DE 2007
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GODINHO, JUCEMARA CARNEIRO MARQUES
Aplicação de Método de Análise Multi-
critério na Escolha de Traçado de Linhas
de Ônibus de Transporte Público Utilizan-
do Sistema de Informação Geográfica. [Rio
de Janeiro] 2007.
XIII, 143 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,
Engenharia de Transportes, 2007).
Dissertação – Universidade Federal do
Rio de Janeiro, COPPE
1.Análise Multicritério
2.Sistema de Informação Geográfica
3.Transporte Público
I. COPPE/UFRJ II. Título (série)
ii
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Aos meus filhos queridos Léo e Gabi
que me mostram a cada dia como a
felicidade é simples.
E ao meu amado André pela incansável
paciência, dedicação e amor.
iii
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus por toda a minha vida.
Ao meu marido André que me incentiva em tudo que faço.
A minha mãe, que dedicou seis meses de sua vida totalmente a mim e a minha
querida Ana Gabriela.
Ao professor Carlos David Nassi pela confiança e oportunidade.
Ao meu querido Prof. Luiz Miguel de Miranda que está sempre ao meu lado
quando preciso, sem sua fundamental ajuda tenho certeza que tudo seria muito mais
díficil.
Ao Sergio Luis Magalhães pelo incentivo.
Ao professor Einstein Lemos pela ajuda no início do trabalho.
Ao Daniel Pedro Lopes que foi fundamental em todas as etapas do trabalho,
sempre pronto a ajudar.
A Gisele Rios pela amizade e companheirismo nos dias só, no Rio de Janeiro.
As secretárias da COPPE e PET Cirbe, Jane, Helena, Cláudia e Cássia.
A minha secretária Neide pela ajuda com o cuidado de meus filhos.
Ao Aurélio Ferreira Braga pelo auxílio com o TransCAD.
Aos professores Márcio Peixoto de Sequeira Santos e Luiz Antonio Silveira
Lopes membros da banca.
E a todos que de alguma maneira contribuíram para a realização do trabalho.
iv
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc)
APLICAÇÃO DE MÉTODO DE ANÁLISE MULTICRITÉRIO NA ESCOLHA DE
TRAÇADO DE LINHAS DE ÔNIBUS DE TRANSPORTE PÚBLICO UTILIZANDO
SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA
Jucemara Carneiro Marques Godinho
Julho/2007
Orientador: Carlos David Nassi
Programa: Engenharia de Transportes
A integração de sistemas de informação geográfica (SIG) e de métodos de
decisão multicritério vêm proporcionando inúmeros benefícios para a resolução de
problemas de planejamento e gerenciamento em variadas áreas do conhecimento. Sob
esta ótica, este trabalho se propõe a avaliar as alternativas geradas em ambiente SIG
para o traçado de linhas tronco-alimentadoras em um sistema de integração intramodal
no transporte público de passageiros, aplicando técnicas de análise multicritério no
processo de decisão. O modelo desenvolvido contribui para a complexa tarefa de se
alcançar o equilíbrio entre os objetivos dos usuários e dos operadores do transporte
coletivo. A integração dos SIG com os métodos multicritérios foi aplicada no
Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea Grande, no qual se utilizou a matriz origem-destino
obtida dos levantamentos do Projeto para Operação Integrada do Sistema de Transporte
Coletivo do Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea Grande realizado pela COPPE/UFMT
para a AGER – Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Estado de
Mato Grosso.
v
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc)
APPLICATION OF ANALYSIS METHOD MULTICRITERIA IN THE CHOICE OF
TRACING OF LINES OF BUS OF PUBLIC TRANSPORT USING GEOGRAPHIC
INFORMATION SYSTEM
Jucemara Carneiro Marques Godinho
July/2007
Advisor: Carlos David Nassi
Department: Transport Engineering
The combination of Geographic Information Systems (GIS) and Multicriteria
Decision Analysis methods can bring several benefits for the solution of planning and
management problems in varied areas of the knowledge. Under this view, this work
aims to evaluate alternatives to trunk-feeder bus routes in urban public transport system
with intra-modal integration produced in a GIS environment using a Multicriteria
Decision Analysis, technique for supporting the decision-making process. The proposed
model is a contribution for the difficult and complex task of to reach the balance among
the objectives of the users and operators of the collective transport. The combination of
Geographic Information Systems (GIS) and Multicriteria Decision Analysis was applied
in the Urban Agglomeration Cuiabá-Várzea Grande, in which if it used a bus user
origin-destination (O/D) trip matrix gotten of the surveys of the Project for Operation
Integrated of the System of Collective Transport of the Urban Agglomeration Cuiabá-
Várzea Grande carried through for the COPPETEC/UFMT for the AGER - Agency of
Regulation of the Public Services Commission agents of the State of Mato Grosso.
vi
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO 01
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 04
2.1 Introdução 04
2.2 Planejamento em Transportes 07
2.2.1 Planejamento como um Processo 07
2.2.2 Planejamento em Transporte Público 09
2.2.3 Agentes do Transporte Público 10
2.2.4 Transporte Público por Ônibus 13
2.3 Integração 18
2.3.1 Introdução 18
2.3.2 Tipos de Integração 19
2.3.3 Conseqüências da Integração 23
2.3.4 Integração nos Sistemas de Transportes Brasileiros 24
2.3.5 Experiências Internacionais 29
2.4 Roteirização de Veículos 33
2.4.1 Introdução 33
2.4.2 Problemas de Roteirização 35
2.4.3 História da Roteirização da distribuição física 39
2.5 Sistema de Informações Geográficas 40
2.5.1 Introdução 40
2.5.2 Definições de Sistemas de Informações Geográficas (SIG) 40
2.5.3 Histórico de Evolução dos SIG 42
2.5.4 Componentes de SIG 45
2.5.5 Funções de Processamento, Análise e de Apresentação 50
2.5.6 Sig para Transportes – TransCad 51
2.6 Metodologias Multicritérios de Apoio À Decisão 54
2.6.1 Introdução 54
2.6.2 Características Gerais 55
2.6.3 Etapas da Análise Multicriterial 57
2.6.4 Método Topsis 59
2.6.5 Método de Análise Hierárquica 61
vii
3 METODOLOGIA 68
3.1 Introdução 68
3.2 Fluxograma 68
3.3 Entrada de dados 71
3.3.1 Digitalização dos mapas 71
3.3.2 Zonas de tráfego 71
3.3.3 Pesquisa origem destino 73
3.3.4 Modelagem da rede de transporte público utilizando o TransCad 75
3.4 Saída dos resultados 77
3.4.1 Indicadores de conforto para o usuário 78
3.4.2 Indicadores de custo para as empresas 78
3.5 Escolha do resultado 79
3.5.1 Método Topsis (Technique for order preferences by similarity to ideal
solution)
80
3.5.2 Método análise hierárquica (AHP) 82
4 ESTUDO DE CASO AGLOMERADO URBANO CUIABÁ-VÁRZEA
GRANDE 87
4.1 Introdução 87
4.2 Características gerais da área de estudo 88
4.2.1 Aspectos fisiográficos 88
4.2.2 Sistema viário 90
4.2.3 Transporte coletivo 91
4.3 Entrada de dados 92
4.3.1 Digitalização dos mapas 92
4.3.2 Zonas de tráfego 93
4.3.3 Pesquisa origem destino 95
4.3.4 Matriz Origem-Destino 98
4.4 Modelagem da rede de transporte público com o TransCad 103
4.4.1 Representação do sistema viário 103
4.4.2 Sistema de rotas 107
4.5 Saída dos resultados 113
4.5.1 Indicadores de conforto para o usuário: 113
4.5.2 Parâmetros que são indicadores de custo para as empresas: 114
4.6 Escolha do Resultado 115
viii
4.6.1 Aplicação do método multicritério TOPSIS 115
4.6.2 Aplicação do método AHP 116
4.7 Considerações sobre os métodos 119
5 CONCLUSÕES E SUGESTÕES 126
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 127
APÊNDICES 130
Apêndice 1 – Velocidades Médias das principais vias do Aglomerado Urbano
Apêndice 2 – Dados Operacionais das Rotas dos Sistemas Distância e Tempo
Apêndice 3 – Itinerário do Sistema Distância
ANEXO 1 - Dados Operacionais das Rotas do Sistema Atual
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Ciclo Hamiltoniano seguido de duas soluções 34
Figura 2 - Mapa de Londres com casos de cólera (pontos) e poços de água 43
Figura 3 - Arquitetura de um SIG 46
Figura 4 - Exemplo de representação matricial e vetorial 48
Figura 5 - Estrutura Hierárquica em quatro níveis 64
Figura 6 - Fluxograma da metodologia proposta. 69
Figura 7 - Exemplo de Matriz Origem - Destino 73
Figura 8 - Sobreposição de camadas (layers). 75
Figura 9 - Matriz de decisão 79
Figura 10 - Níveis da hierarquia do AHP 81
Figura 11 - Classificação das alternativas 85
Figura 12 - Localização do Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea Grande. 88
Figura 13 - Aglomerado Urbano Cuiabá Várzea Grande. 88
Figura 14 - Mapa com as camadas de municípios, bairros e sistema viário urbano. 91
Figura 15 - União de bairros formando Zonas de Tráfego 93
Figura 16 - Zonas de Tráfego 93
Figura 17 - Linhas de desejo pico manhã - Cuiabá/Várzea Grande 100
Figura 18 - Linhas de desejo pico manhã - Cuiabá 100
Figura 19 - Linhas de desejo pico manhã - Várzea Grande 101
Figura 20 - Alocação da matriz de viagens manhã pela rede de transporte público 102
Figura 21 - Sistema viário do Aglomerado Urbano Cuiabá Várzea Grande 103
Figura 22 - Tela de escolha do tipo de arquivo 104
Figura 23 - Tela da escolha do nome da rota e unidade de referência 104
Figura 24 - Tela de inserção dos atributos das rotas. 105
Figura 25 - Tela da network criada com prioridade para Distancia percorrida 107
Figura 26 - Tela da network criada com prioridade para o Tempo de percurso 107
Figura 27 - Mapa do sistema de linhas de ônibus priorizando distância percorrida 109
Figura 28 - Mapa do sistema de linhas de ônibus priorizando tempo de percurso. 110
Figura 29 - Mapa do sistema de linhas de ônibus do sistema Atual. 111
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Escala fundamental de Saaty 65
Tabela 2 – Modulação das distâncias para acesso. 73
Tabela 3 – Matriz de comparação paritária para os critérios do nível 1 82
Tabela 4 – Matriz de comparação paritária para os critérios do nível 2 82
Tabela 5 – Matriz de comparação paritária para as alternativas 82
Tabela 6 – Preenchimento da MCP - 84
Tabela 7 – Planilha de ordenação 84
Tabela 8 – Viagens pesquisadas 94
Tabela 9 – Matriz de Origem destino do Aglomerado Urbano – Viagens de ônibus 97
Tabela 10 – Tempo de Viagem 112
Tabela 11 – Headway (Intervalo) 112
Tabela 12 – Número de Transbordos 113
Tabela 13 – ndice Passageiros x Quilômetro – IPK 113
Tabela 14 – Quilometragem total percorrida 113
Tabela 15 – Frota Total 114
Tabela 16 – Matriz do problema 114
Tabela 17 – Matriz normalizada 114
Tabela 18 – Pesos adotados 115
Tabela 19 – Critérios ponderados 115
Tabela 20 – Situação ideal positiva 115
Tabela 21 – Situação ideal negativa 115
Tabela 22 – Distâncias entre a situação ideal positiva e cada alternativa (∆+) 115
Tabela 23 – Distâncias entre a situação ideal negativa e cada alternativa (∆-) 116
Tabela 24 – Coeficiente de priorização (φ) 116
Tabela 25 – Resultado final método Topsis 116
Tabela 26 – Comparações entre critérios 118
Tabela 27 – Matriz de notas 119
Tabela 28 – Matriz de comparação entre alternativas normalizadas 120
Tabela 29 – Média das matrizes de comparação entre alternativas normalizadas 121
Tabela 30 – Ordem de prioridade dos critérios 121
Tabela 31 – Comparação entre critérios 121
xi
Tabela 32 – Matriz de preferências entre critério normalizada 122
Tabela 33 – Média matriz de comparação entre critérios normalizada 122
Tabela 34 – Repetição das médias das matrizes de comparação entre alternativas 122
Tabela 35 – Matriz das alternativas x Matriz critério normalizada 123
Tabela 36 – Resultado final 123
xii
xiii
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Distribuição das viagens realizadas no Aglomerado Urbano. 95
Gráfico 2 - Motivo das viagens realizadas no Aglomerado Urbano. 95
Gráfico 3 - Tempo das viagens realizadas no Aglomerado Urbano. 96
Gráfico 4 - Modos de transporte utilizados no Aglomerado Urbano 96
Gráfico 5 - Fluxo de passageiros 99
Gráfico 6 - Matriz primária do TOPSIS 116
Gráfico 7 - Matriz normalizada com pesos e situação ideal positiva e negativa no 117
Gráfico 8 - Matriz das preferências 124
Gráfico 9 - Resultado Final Método AHP 124
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
Esta dissertação intitulada “Aplicação de método de análise multicritério na escolha de
traçado de linhas de ônibus de transporte público utilizando Sistema de Informação
Geográfica” está sendo submetida ao corpo Docente do Programa de Engenharia de
Transporte do Instituto Prof. Alberto Luiz Coimbra/UFRJ e decorre de pesquisa
desenvolvida pela COPPETEC/UFMT no Projeto para Operação Integrada do Sistema
de Transporte Coletivo do Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea Grande.
Seu desenvolvimento se pautou em dar a resposta à pergunta de tema: Como avaliar o
traçado de linhas de ônibus atendendo os interesses de usuários e operadores com
qualidade dos serviços e equilíbrio financeiro? Os interesses dos operadores dos
sistemas de transporte por ônibus existente antes da aplicação do projeto da
FUNDAÇÃO COPPETEC/UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO, com a
interveniência do Programa de Engenharia de Transporte da COPPE e do Departamento
de Engenharia Civil da UFMT, e o direito da garantia da mobilidade da população das
duas cidades se encontravam na operação de dois sistemas locais (Cuiabá e Várzea
Grande) e um sistema de integração que cobria linhas ligando as duas cidades. As
restrições de natureza geográfica entre as duas cidades (separadas pelo rio Cuiabá), a
falta de gestão e controle das concessões e a população de aproximadamente 800 mil
habitantes sublinhavam a evidente descoordenação e irracionalidade no funcionamento
dos sistemas então existentes. Esses aspectos contribuíram para motivar a seleção do
tema para a pesquisa.
O objetivo geral é o estudo de um sistema que introduza a racionalização no sistema de
transporte por ônibus no Aglomerado Urbano. Cuiabá-Várzea Grande, de tal modo que
se alcance um equilíbrio entre a lucratividade dos operadores e a garantia da mobilidade
dos usuários mediante a oferta de serviço de qualidade.
O objetivo específico é a avaliação dos dados para escolha do melhor sistema, traçado
por qualquer software de roteirização, que atenda aos requisitos acima, através de dois
métodos multicritérios de apoio à decisão.
1
A dissertação está constituída em sete capítulos, que além do Capítulo 1 – Introdução,
sumariamente descrito, contém o seguinte:
Capítulo 2 - Revisão bibliográfica, no qual é feita uma revisão do tema transporte
público, com foco nas soluções de integração física entre sistemas, observados os
critérios clássicos de planejamento;
Capítulo 3 – Metodologia, no qual são descritos os procedimentos empregados para
responder a pergunta do tema, com base nos dados do Projeto para Operação Integrada
do Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros do Aglomerado Urbano Cuiabá-
Várzea Grande elaborado pela COPPETEC/UFMT para Agência de Reguladoção dos
Serviços Públicos Delegados do Estado de Mato Grosso- AGER/MT;
Capítulo 4 – Estudo de caso – Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea Grande, que trata da
aplicação dos procedimentos de análise com base na matriz Origem-Destino e da análise
dos resultados, no qual são descritos os resultados de aplicação dos métodos de análise
multicritério, a luz dos indicadores de tempo e distância fornecidos pelo TransCAD;
Capitulo 5 – Conclusões e sugestões, no qual são destacadas as principais conclusões da
aplicação do método da pesquisa à luz das hipóteses estabelecidas, considerando,
outrossim, o comportamento das variáveis. Esse conjunto de conclusões permitiu listar
uma gama de sugestões que poderão contribuir para o aprimoramento do método
testado, sob a ótica acadêmica e administrativa, está focalizada na implantação do
sistema de integração por ônibus no sistema de transporte público do Aglomerado
Urbano Cuiabá-Várzea Grande.
Além desses capítulos, a dissertação se completa com as referências bibliográficas, nas
quais estão referenciadas as informações e citações referente ao conhecimento
publicado que foi objeto de consulta.
Nos apêndices 1, 2 e 3 estão reunidas as informações geradas pela aplicação do método,
que por sua natureza não foi considerado necessário apresentá-las no texto da
dissertação, e tratam do seguinte:
Apêndice 1- Velocidades das principais vias do Aglomerado Urbano;
2
Apêndice 2 - Dados Operacionais das Rotas do Sistema priorizando a Distância
percorrida e o Tempo de percurso;
Apêndice 3 – Itinerário da Rota – Parâmetro Distância.
É apresentado ainda um anexo que trata do seguinte:
Anexo 1- Dados Operacionais – Sistema Atual.
3
CAPÍTULO 2
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Introdução
No planejamento urbano de uma cidade um dos fatores mais importantes a ser
considerado é a mobilidade urbana, que é motivada por vários fatores sociais,
econômicos e políticos. Dentre esses, destaca-se a densidade populacional da área
servido pelo sistema de ônibus urbano, cujo desenho deve otimizar as funções dos
operadores e facilitar a mobilidade da população servida.
Com o crescimento das cidades a demanda por transporte coletivo aumenta
necessitando alterações no sistema. Segundo Vaz (1994), os pólos geradores de
demanda de transporte deixam de se localizar somente no centro da cidade devido à
expansão do território ocupado pela área urbana e às mudanças nos padrões de uso do
solo, fazendo surgir novas necessidades de transporte.
A dinâmica da ocupação e expansão das áreas urbanas tem suscitado amplas discussões
sobre as respostas que o Poder Público deve dispensar a esse fenômeno, triplicadas na
literatura como conceito de facilidades para o equilíbrio dos alterações territoriais. Esse
é o caso tratado por Mühlstein (2005), segundo o qual, os transportes alteram os
territórios e os modos de vida e são também alterados por eles. O urbanismo
"funcionalista" adotado após a Segunda Guerra Mundial provocou o "zoneamento": as
moradias na periferia, os empregos no centro (serviços) ou no subúrbio afastado
(indústria) e o comércio em outros bairros suburbanos. Essas orientações obrigaram os
cidadãos a alongar a extensão de seus trajetos e aumentar seus deslocamentos
cotidianos, especialmente no percurso domicílio-trabalho.
A ocupação dos centros das cidades pelos escritórios fez com que os preços das
moradias aumentassem nestas áreas, resultando na reserva delas às moradias das classes
abastadas.
A criação desses novos pólos de atração faz com que novas linhas de ônibus sejam
criadas, para atender às reivindicações da população. A rede de transporte coletivo
assim constituída está sempre defasada em relação às necessidades impostas pelas
4
constantes transformações da estrutura urbana. Apesar disso, o sistema, muitas vezes, é
organizado de forma pouco racional, apresentando ociosidade em alguns trechos,
superlotação em outros e itinerários sinuosos repletos de "voltas".
Os usuários dos serviços de transporte coletivo que não se deslocam no sentido radial
(centro-bairro) vêem-se obrigados a tomar pelo menos dois ônibus para chegarem ao
seu destino e nas cidades de maior porte podem precisar de três conduções.
A densidade populacional dessa região está diretamente ligada à quantidade de
transporte. Assim, se ela se desenvolver muito rápido, seu sistema de transporte pode
ser afetado se não foi devidamente planejado para acomodar essa expansão. Um
transporte de boa qualidade inclui desde uma malha de transporte pública bem planejada
até um sistema de vias públicas capazes de atender tráfego com eficiência.
Segundo a ANTP em 2002, mais de 75% dos brasileiros residiam em áreas urbanas, nas
quais a maioria das pessoas dependia do transporte coletivo para deslocar-se. Mesmo
nos domicílios com automóvel, o uso do transporte coletivo é uma necessidade para
quem não pode usar o carro. Assim, o acesso das pessoas às atividades cotidianas
modernas depende do funcionamento adequado do transporte coletivo.
Segundo a Revista Cidades do Brasil (2004), estudos realizados nos últimos anos
apontam a mobilidade urbana como uma questão crucial no desenvolvimento das
grandes cidades brasileiras. Além de afetar a qualidade de vida dos moradores, ela
desequilibra a economia das cidades e acentua a exclusão social.
Atualmente, mais de 80% dos brasileiros vivem nas cidades em 49 aglomerações
urbanas brasileiras, incluindo as regiões metropolitanas, que reúnem pouco menos de
400 municípios - do total de 5.561, nos quais está concentrada perto da metade da
população do País e dois terços da frota de veículos (Revista Cidades do Brasil, 2004).
A demora nos deslocamentos, os longos congestionamentos e a falta de acesso ao
transporte, são problemas diretamente decorrentes do atual modelo de mobilidade
adotado.
A mais recente pesquisa da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano
(NTU,2006) denominada de “Mobilidade da População Urbana” mostra que 14% dos
5
brasileiros têm baixa mobilidade, se locomovendo raramente ou nunca, sendo o motivo
a falta de dinheiro para pagar a passagem.
Segundo a Associação Nacional de Transporte Público (ANTP, 2002) houve uma queda
de 25% na quantidade de passageiros urbanos entre 1994 e 2001 nas oito maiores
capitais brasileiras. Nesta nova pesquisa em 3,1 mil municípios, a NTU detectou que no
período de Abril/2005 a Julho/2006 a queda foi de 14%. Sendo que indivíduos das
classes B e C da classificação da Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE) passaram a usar o automóvel e as classes D e E passaram a andar a
pé ou de bicicleta.
Os problemas identificados no transporte não são apenas de ordem operacional, mas,
também, de sustentabilidade. Vários fatores contribuem para a redução da demanda de
passageiros, como o crescimento do transporte individual, aumento de transporte
clandestino, empobrecimento da população, falta de investimentos públicos
permanentes no setor, e a falta de flexibilidade de gestores e operadores em qualificar e
tornar mais eficiente os equipamentos e os serviços (Revista Cidades do Brasil, 2004).
As explicações são muitas e Cervero (1998) contribui enfatizando a constante busca no
aumento da eficiência dos sistemas de transporte público através de uma oferta de
serviços mais eqüitativa e adequada às necessidades dos diferentes perfis de demanda.
A ANTP (1999) destaca ainda que um problema encontrado pelo usuário devido ao
crescimento desordenado das cidades, é a necessidade de realização de transferências
para duas ou três conduções, o que significa desconforto, insegurança e aumento do
custo da viagem. São muitos os interesses desses usuários, e essa multiplicidade pode
vir a inviabilizar o equilíbrio econômico da operação dos serviços, dependendo da
forma de remuneração dos mesmos (EBTU 2004).
Surge então, como medida natural para organizar essas ações, a alternativa de
implantação de serviços integrados. O objetivo dessa estratégia, a racionalização da
operação dos serviços de transportes públicos é aumentar a acessibilidade dos usuários
ao sistema de transporte e ao seu destino.
Ressalta então, a importância de dispor de transporte público de qualidade, e com um
preço acessível a todos, por ser um serviço essencial para o deslocamento da população.
6
Os usuários são penalizados gastando mais dinheiro e mais tempo (em troca de ônibus
em percursos mais longos que o necessário). As soluções mais utilizadas para facilitar
os deslocamentos interbairros e reduzir as irracionalidades presentes no sistema de
transportes coletivos utilizam o princípio da integração. Procura-se reduzir os
inconvenientes do uso de mais de um veículo para realização das viagens (Vaz 1994).
Mais recentemente, tem-se observado a possibilidade de implementação da integração
através da bilhetagem automática, com a utilização do fator tempo como base de
transbordos. A principal vantagem dessa solução é a não necessidade de se investir
grandes somas na construção e operação de terminais de transbordos.
Pode-se perceber a dificuldade de se tomar decisões frente a tantos problemas que
afetam tanto operadores quanto usuários; para tentar minimizar essas diferenças e
projetar sistemas que visam o equilíbrio entre esses dois agentes do transporte é que
cada vez mais estão sendo utilizadas as metodologias de apoio à decisão que visam não
uma solução “ótima”, mas a que atende aos dois lados com equilíbrio.
Esses aspectos orientaram a pesquisa de literatura consubstanciada na revisão do
conhecimento descrito adiante.
2.2 PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES
Ao longo da evolução das cidades o transporte foi uma importante via de integração
entre os diversos povos e civilizações existentes no mundo. Segundo Ormond (1992),
foi também a via pela qual se deram as grandes conquistas. Com o passar do tempo,
surgiram os centros urbanos, os quais se tornaram focos constantes de atração
populacional que, mais tarde, por questão de necessidade, impuseram a criação de
projetos de urbanização com o intuito de planejar e orientar os serviços básicos de
subsistências da população e a viabilização da locomoção por vias nas cidades, até então
surgidas. A essa problemática do crescimento deu-se a incrementação do transporte
coletivo urbano ligado à constante necessidade do crescimento da população.
2.2.1 Planejamento como um processo
De acordo com Hall (2002), a maioria dos autores entende planejamento como um
processo no qual o planejamento regional e urbano por sua complexidade deve ter uma
7
abordagem que pressuponha a interação dinâmica entre as partes de um sistema ou,
entre os sistemas que compõem um organismo. Deve se compor de etapas convergentes
e paralelas, com metas e objetivos claros, como mecanismos de previsão e controle;
modelos estáticos ou dinâmicos incorporando a maioria das variáveis levantadas; e de
um plano de projeto e um esquema de avaliação de planos.
O processo de planejamento envolve uma lógica de comportamento do planejador
segundo a qual, independentemente da sua experiência profissional e formação,
converge para algumas etapas padronizadas que utilizam fatores tais como o tempo, o
custo, o pessoal envolvido e a tecnologia disponível.
Esses fatores determinam o porte do planejamento e a partir daí todas as etapas
decorrentes até o mínimo detalhe da implementação. Costuma-se organizar esse porte
dividindo o processo de planejamento em três partes, estratégico, tático e operacional,
sem, contudo, subordiná-las rigidamente (DUNHAM, 2005).
Considerando as abordagens dos autores Oliveira (1991) e Kneib (2004), sobre os níveis
de planejamento pode-se afirmar que um processo de planejamento é estruturado numa
lógica hierárquica nos 3 (três) níveis de decisão: estratégico, tático e operacional.
O planejamento estratégico relaciona-se com objetivos de longo prazo e com maneiras e
ações para alcançá-los, que afetam o sistema como um todo. Constitui um processo
gerencial que possibilita estabelecer o rumo a ser seguido, objetivando a obtenção de
um nível de otimização. Considera as condições externas e internas ao sistema e sua
evolução esperada.
O planejamento tático se relaciona a objetivos de médio prazo com ações que,
geralmente, afetam apenas parte do sistema, objetivando otimizar determinada área de
resultado e não o sistema como um todo. Trabalha com os objetivos estabelecidos no
planejamento estratégico com destaque para alterações nos padrões de uso e ocupação
do solo. Deve fazer uma utilização eficiente dos recursos disponíveis para a consecução
dos objetivos previamente fixados segundo uma estratégia predeterminada.
O planejamento operacional, de prazo mais imediato, é constituído basicamente pelos
planos de ação ou planos operacionais com ênfase nos sistemas viário e de circulação.
Corresponde a um conjunto de partes homogêneas do planejamento tático.
8
2.2.2 Planejamento em transporte público
Segundo ANTP (1997) apud Napierala (2004) estudos apontam para o transporte
coletivo como a única estratégia que desempenha um papel social e econômico
relevante, pois:
a) proporciona locomoção para aqueles que não possuem automóvel ou não podem
dirigir (incluem-se: pobres, idosos, crianças, adolescentes, deficientes, etc.);
b) alivia os congestionamentos, a poluição, sobretudo atmosférica, e o uso
indiscriminado de energia, principalmente do petróleo, cujas fontes são finitas e
não renováveis; e
c) reduz a necessidade de investimentos da construção de vias, estacionamentos,
etc., permitindo a alocação de recursos em setores de maior relevância social,
bem como uma utilização mais racional do solo urbano.
O planejamento da área de transportes é dos mais complexos, visto que essa área é
dinâmica, está em constante transformação, e trata-se de um setor vital que tem como
principal ator o cidadão. Esse dinamismo e transformação são oriundos da demanda por
mobilidade que constantemente requer melhorias e novos requisitos nos sistemas de
transportes ofertados. Requisitos esses que vão de aspectos psicológicos até os aspectos
físicos do meio em que se realiza o transporte (NTU/ANTP, 2000 Apud DUNHAM
2005).
Segundo Sant’Anna (1991) é indispensável que o desenvolvimento das cidades e dos
transportes urbanos ocorra de forma conjunta, pois muitas vezes interferem no
crescimento, na expansão das cidades. É evidente a capacidade do planejamento de
transportes em reordenar o espaço urbano, através da circulação de pessoas e
mercadorias. Nesse contexto, Sant’Anna (1991) diz que o planejamento dos transportes
tem que ser parte integrante do planejamento das cidades. Morlok (1978) Apud Silva
(2005), destaca que o sistema de transportes é parte indispensável da infra-estrutura das
cidades, e a evolução das cidades está relacionada ao nível de desenvolvimento dos
transportes. Percebe-se, que o planejamento urbano e de transportes são
interdependentes, pois somente caminhando de forma integrada, pode-se criar um
espaço urbano organizado no que diz respeito à sua infra-estrutura urbana e de
transportes.
9
Considerando as possibilidades de utilização do sistema viário e as diferentes
tecnologias e modos de transporte, existem várias alternativas que um planejador de
transporte pode apresentar para satisfazer a demanda por deslocamentos entre as regiões
de uma cidade. Dessa maneira o planejamento de transportes não é simples, pois além
de envolver objetivos muitas vezes conflitantes de usuários e operadores, envolve um
conjunto de indicadores inter-relacionados para as diversas alternativas viáveis de
solução (WRIGHT e ASHFORD, 1989).
De acordo com Oppeinheim (1995), é interessante que os profissionais em
planejamento de transportes disponham de boas ferramentas para auxiliar na avaliação
do desempenho das diferentes alternativas de sistemas de transporte. Especialmente no
caso do transporte público urbano em que o desenvolvimento de ferramentas que
facilitem o planejamento é importante devido ao longo período de tempo requerido para
implementar mudanças no sistema de transporte. Além disso, a disponibilidade de boas
ferramentas para auxiliar o planejamento permite prever o comportamento de sistemas
de transporte sob diferentes condições e assim, analisar o impacto de possíveis projetos
no congestionamento, na poluição ambiental, na economia, na qualidade de vida das
pessoas.
Dunham (2005) afirma, segundo a abordagem de vários autores que no setor de
transportes o planejamento envolve a interação dinâmica dos agentes econômicos, da
sociedade civil e dos fatores naturais do meio ambiente. Assim é que ao colocar em
prática um modelo de transportes para uma dada região ou de qualquer abrangência,
fatores como uso do solo, geologia e geografia da região, características da fauna e
flora, bem como aspectos culturais e sócio-econômicos devem ser considerados.
2.2.3 Agentes do transporte público
A principal preocupação do planejamento do sistema de transporte público deve ser a
constante reavaliação do desempenho do sistema tanto dos parâmetros operacionais,
como dos custos de transporte, na busca de um equilíbrio entre a manutenção de uma
tarifa reduzida e a melhoria na qualidade dos serviços ofertados aos usuários. Para a
obtenção desse equilíbrio é fundamental a conciliação de interesses de três grupos, com
preocupações distintas quanto ao desempenho do sistema: usuários, operadores e poder
público (EBTU, 1988).
10
I - Usuários
Os usuários não se preocupam com a operação dos serviços, apenas utilizam-se de um
serviço para suprir suas necessidades. Na utilização do transporte público este segmento
pondera uma série de atributos; dentre os quais, confiabilidade, acessibilidade, conforto,
segurança, regularidade, tempo de deslocamento, conforto, custos etc, para a tomada de
decisão de quando, onde e como usar o transporte.
O desempenho do sistema está diretamente relacionado ao atendimento que o transporte
público proporciona às expectativas do usuário quando fez a opção pelo seu uso. Assim,
o atendimento pode ser caracterizado como um indicador da qualidade dos serviços
oferecidos (EBTU, 1988).
Para os usuários, o cenário ideal seria aquele em que cada um fosse atendido por um
veículo, pois dessa forma ele perderia o menor tempo possível no trajeto, iria direto de
sua casa para a empresa pelo caminho mais rápido. É evidente que essa solução não é
realizável, pois implicaria custos altíssimos para os operadores (NASSI e GOMES,
2004).
II - Operadores
Os operadores se encarregam de administrar e fazer funcionar um complexo sistema de
transportes (financiamento, aquisição, manutenção, renovação da frota etc.) e de
comercializá-lo, sob a forma de prestação de um serviço público. Suas preocupações
estão relacionadas com as variáveis que influenciam os custos e receitas na oferta do
serviço. Nem sempre o operador está diretamente vinculado ao órgão gestor do sistema
de transportes da região, podendo haver um relacionamento formal entre eles através de
um contrato de permissão ou de concessão dos serviços (EBTU, 1988).
O melhor sistema para o operador seria composto por um número mínimo de veículos
que atendesse todos os passageiros pelo trajeto de menor distância. Esta solução
também não é viável, pois além de serem necessários veículos de capacidade muito
grande, os passageiros também não ficariam satisfeitos com o tempo que demorariam
no percurso.
Para o operador o transporte público pode ser focalizado de quatro modos, econômico,
operacional, trabalhista e empresarial (EBTU 1988).
11
a) Econômico - caracteriza-se pelo compromisso econômico – financeiro para que
haja equilíbrio entre receitas e despesas, sendo este equilíbrio o grande
responsável pelo conflito operacional. A forma como é operado o sistema, assim
como sua estrutura espacial, influencia diretamente no comportamento do
operador;
b) Trabalhista - neste enfoque pode evidenciar a dificuldade que os operadores
têm em conciliar todos os horários de trabalho;
c) Empresarial - sob este enfoque os operadores preocupam-se em garantir o
retorno de seus investimentos. Sendo assim, querem cada vez mais aumentar a
demanda atendida.
III - Poder Público
É o responsável legal pelo transporte público, devendo regulamentar, planejar,
programar e fiscalizar a execução dos serviços, servindo constantemente como árbitro
nos conflitos de interesse entre usuários e operadores, valendo-se, para tanto, de
legislação específica.
Como poder concedente, sujeito à legislação específica aprovada previamente pelo
poder legislativo, o executivo tem como deveres inerentes: o planejamento e
programação dos serviços, a delegação dos serviços, a fiscalização, a administração
tarifária, a comunicação social, o estabelecimento de um sistema de informações
gerenciais; a administração dos terminais de transporte coletivo; a gerência dos táxis e
veículos de aluguel.
Em termos de planejamento e programação dos serviços, o poder público encontra-se
constantemente contracenando com os outros dois elementos intervenientes, acabando
por assumir uma função básica de árbitro e juiz para os conflitos naturais entre
operadores e usuários, procurando encontrar o ponto de equilíbrio entre os diferentes
interesses.
A esses três grupos, pode-se associar uma quarta, a comunidade em geral, cujos
interesses são indiretos, provocados pelas externalidades do sistema como ruído
excessivo, poluição ambiental, conflitos com o uso do solo lindeiro etc, (EBTU, 1988).
12
2.2.4 Transporte público por ônibus
A programação operacional de transporte público por ônibus tem o objetivo de
organizar a oferta de transporte para que possa atender os desejos de viagens das
pessoas. A organização da oferta é feita considerando sempre vários aspectos
relevantes, como a demanda, os custos e o nível de serviço desejado. A programação
adequada é importante não apenas pelos aspectos econômicos mas porque confere
qualidade e confiabilidade ao serviço, garantindo transporte adequado aos usuários
cativos e aumentando a atratividade do ônibus para usuários potenciais (EBTU 1988).
A programação da operação de ônibus envolve a definição dos seguintes aspectos: nível
de serviço e características do serviço.
I - Nível do serviço
De acordo com o EBTU (1988), a definição do nível de serviço é tarefa essencial, uma
vez que identifica a importância que o Poder Público está atribuindo ao transporte. Esta
definição envolve o estabelecimento de condições mínimas, julgadas necessárias ao
atendimento adequado.
Refere-se a características gerais de identificação do padrão de atendimento a ser
prestado envolvendo:
a) Confiabilidade – caracterizada pela exatidão no cumprimento da programação
estabelecida para o serviço, pontualidade e regularidade das linhas, além da
existência de informações sobre preço, itinerário e horários;
b) Tempo de deslocamento – é um dos atributos de mais fácil percepção e
importância para o usuário, e se caracteriza pelo tempo de viagem gasto para se
deslocar da origem até o destino desejado. Vale lembrar que o tempo de espera
também é computado no tempo total de deslocamento;
c) Acessibilidade – caracteriza-se pela maior ou menor facilidade de ingresso no
transporte público, ou seja, proximidade dos pontos de parada e dos terminais e
freqüência dos serviços;
d) Conforto – aspectos como ocupação do veículo, a possibilidade de viajar
sentado, a temperatura interna, condições de ventilação, ruído, aceleração/
13
desaceleração, altura dos degraus e larguras das portas representam o nível de
conforto oferecido;
e) Conveniência – está relacionada com aspectos ligados diretamente às
características gerais do sistema, tais como, necessidade de transferência,
períodos de operação, nível de oferta no entre-pico, condições dos pontos de
parada e terminais e informações sobre serviços;
f) Segurança – caracteriza-se pela proteção do usuário, tanto no que diz respeito a
acidentes no sistema, quanto proteção contra crimes;
g) Custo (Tarifa) – é um indicador de grande importância para o usuário do
transporte público, já que sua maioria é composta por pessoas de baixa renda.
II - Características do serviço
O sistema de transporte público está em constante busca da melhoria dos diversos
segmentos que o compõe. Essa melhoria é caracterizada pela constante busca do
aumento do rendimento operacional e é avaliada pelos reflexos que pode gerar no meio
urbano em que está inserido. De acordo com a EBTU (1988), essas características
podem ser: o tipo de linha, o itinerário da linha e seus pontos de parada, o tipo de
veículo a ser utilizado, a freqüência do serviço e o horário de atendimento, a informação
para o usuário, a integração com outras linhas, serviços e modos de transporte, a tarifa
(caso não seja pré-definida) e os pontos de parada.
Sobre essas características, pode-se assinalar as considerações destacadas adiante.
a) Tipos de linhas de ônibus
Em função do atendimento prestado e do itinerário desenvolvido, as linhas de ônibus
recebem uma classificação. Cada tipo de linha se adequa melhor a uma determinado
padrão de atendimento. Conhecer o comportamento da demanda a ser atendida é
fundamental para definir o tipo de linha de ônibus que apresentará melhores resultados
operacionais (ANTP, 1997).
Conforme a forma de inserção na área urbana, especialmente quanto à distribuição
espacial dos itinerários, o traçado das linhas pode ser classificado segundo Cabral
(2004), de acordo com a abordagem de vários autores como:
14
• Radial – linha que liga um bairro periférico ou subúrbio com o centro da cidade
(local onde normalmente se concentram as atividades comerciais e de prestação
de serviços). As linhas radiais apresentam características como: são indicadas
para o atendimento de grandes fluxos de passageiros com destino final no centro
da cidade; os deslocamentos são realizados no sentido centro – periferia e vice-
versa; normalmente percorrem o mesmo itinerário tanto na ida como na volta;
são linhas que exigem algum transbordo para os usuários que não desejam viajar
para o centro da cidade; contribuem para os congestionamentos das vias centrais,
devido ao grande número de veículos circulando no centro.
• Diametral (ou transversal) – são linhas que interligam dois bairros ou setores
da cidade passando pela área central ou tangenciando a mesma. Justifica-se a
implantação deste tipo de linha através do surgimento de pólos de atração de
viagens fora da área central da cidade. Evita-se neste caso a realização de
transbordos e pagamentos de duas ou mais passagens. Quando a ligação é
realizada sem passar pelo centro, a linha é também chamada perimetral.
• Circular – linha que liga várias regiões da cidade, formando um circuito
fechado, como se fosse um círculo. Geralmente se utiliza pares de linhas
circulares girando em sentidos opostos, a fim de reduzir a distância e o tempo
das viagens. Este tipo de linha só possui um ponto terminal.
• Local – linha que possui o percurso totalmente inserido em uma determinada
região da cidade (onde se localizam um ou mais bairros). Tem o objetivo de
atender alguns pólos de atração importante com viagens diretas.
De acordo com a função, as linhas podem ser classificadas como EBTU (1988):
• Troncal – que opera basicamente em grandes corredores, com elevada demanda
e atendendo às funções de transporte;
• Alimentadora – que opera nas vias secundárias tendo como funções coletar os
usuários e conduzi-los para as linhas tronco e distribuí-los em sentido inverso,
atendendo à função de captação/distribuição;
15
• Convencional – linha que executa ambas as funções (captação distribuição e
transporte), conduzindo o usuário sem necessidade de integração operacional
(transferência compulsória);
• Seletiva – linha que presta um serviço complementar ao transporte básico da
população, cuja função é atuar como indutora na mudança de hábitos da
população, estimulando um maior uso do transporte público; para tanto, tem
veículos dotados de equipamentos especiais, apresenta capacidade limitada ao
número de passageiros sentados e em geral tem tarifa mais elevada que as
demais.
b) Freqüência e horário de atendimento
A freqüência do atendimento deve ser definida em função do nível de serviço desejado,
normalmente expresso em função da densidade máxima de passageiros admitida no
horário de pico (por exemplo 5 pass/m
2
). Outros condicionantes podem ser
considerados, como o tempo máximo de passagem entre dois veículos sucessivos, que
tem relação direta com o tempo médio de espera no ponto. Em qualquer caso, a oferta
deve ser referida ao custo que ocasionará e que precisará ser coberto pela receita.
O período de atendimento, na maior parte dos casos corresponde às horas de maior
atividade econômica e social – entre 5 e 23. Em cidades, ou frente a situações
específicas de demanda ou interesse social, o período pode ser estendido chegando, em
alguns casos, à operação por 24 horas (ANTP, 1997).
c) Pontos de parada
Os pontos de parada são equipamentos de grande importância para a operação e imagem
de um serviço de transporte público é neles que o usuário estabelece o primeiro contato
com a rede de transporte e seu espaçamento determinará o desempenho operacional das
linhas e influenciará nos custos da operação.
Os pontos de parada exigem soluções construtivas resistentes e funcionais e ao mesmo
tempo devem renovar e enriquecer esteticamente o meio urbano, dando identidade
visual à rede de transporte público, sobretudo se implantados sistemas estruturais. O
ponto de parada pode requerer, além do abrigo, iluminação própria, banco, lixeira,
16
mapas e informações operacionais sobre a rede de transporte e o órgão gestor (ANTP,
1997).
Devido a sua grande influência no valor da velocidade operacional dos ônibus, Vuchic
(1981) considera que as distâncias entre pontos de ônibus deveriam ser entre 400 e 600
metros. Já o manual da Mercedes-Benz (1987), aponta que deveriam ser entre 300 e 800
metros. E por fim, do ponto de vista do sistema viário, a ANTP (1995) considera, para
operações em corredores de transporte, distanciamentos de 300 a 500m entre os pontos
de parada.
d) Otimização da circulação de ônibus
A velocidade dos ônibus é fator essencial de eficiência e atratividade do sistema. Ela
depende da freqüência e duração das paradas, mas também das condições de trânsito.
Principalmente em cidades médias e grandes, a velocidade dos ônibus pode ser muito
prejudicada por fatores externos ao sistema. Nestes casos, as condições do transporte
por ônibus podem ser melhoradas por medidas simples de otimização do trânsito. Isso
pode ocorrer por meio da preparação do percurso do ônibus em toda a sua extensão
(ANTP, 1997).
Vuchic (1981) considera que um dos fatores limitantes à circulação dos ônibus em vias
expressas é a menor quantidade de pontos de parada, dificultando seus acessos aos
pedestres. Dependendo do tratamento dado às vias expressas, estas podem ser úteis à
operação do sistema de transporte coletivo por ônibus. Instalações especiais (locais
seguros e rampas de acesso exclusivo para o embarque/desembarque de passageiros são
alguns exemplos) e tratamentos preferenciais podem aumentar consideravelmente o seu
uso por estes veículos.
17
2.3 INTEGRAÇÃO
2.3.1 Introdução
A integração é uma forma de cooperação operacional que tem como objetivo principal
aumentar a acessibilidade dos usuários ao sistema de transporte e aos destinos
desejados. Pode ser feita também para reorganizar os serviços de transporte. Ela se torna
interessante - ou necessária - quando a operação isolada apresenta problemas para os
usuários, que podem ser minimizados ou eliminados pela integração como: número
excessivo de transferências entre veículos ou serviços; existência de redes de transporte,
com linhas sobrepostas; itinerários concorrentes e altos custos operacionais; falta de
uma diretriz operacional, ocasionando áreas de má qualidade de atendimento e baixa
acessibilidade (ANTP, 1997).
A forma e o local para a integração se realizar dependem dos modos envolvidos, da
solução tarifária e institucional e dos volumes de veículos e passageiros. Quando a
integração ocorre com o sistema de ônibus é comum a implantação de terminais
urbanos. Essas construções permitem que os usuários façam as transferências em locais
abrigados e apropriados para tal e possibilitam até mesmo que as transferências sejam
realizadas em “áreas pagas” (salvo quando existe bilhetagem eletrônica que dispensa
esta necessidade). Evitam também a acomodação de pontos finais de ônibus nas vias
públicas e calçadas, o que muitas vezes é indesejável (ANTP, 1997).
De acordo com ANTP (1996), a implantação do sistema integrado deve começar a ser
considerada quando a cidade começar a apresentar as situações listadas a seguir:
a) a cidade começar a apresentar diversos pontos de destino de viagens e não
apenas a área central, fazendo com que cresça o percentual de transferências no
centro para a conclusão da viagem, a saturação da oferta e a irracionalidade do
trânsito;
b) o crescimento da necessidade da utilização de duas ou mais conduções por
viagem acarretar o aumento do custo de transporte para o usuário;
c) as linhas, mesmo otimizadas ao máximo, já não conseguirem atender aos desejos
dos usuários;
18
d) a demanda ultrapassa o limite operacional do modo de transporte e/ou o corredor
de tráfego se encontra saturado;
e) queda da qualidade do serviço e degradação ambiental.
A integração é uma possibilidade para a reorganização do sistema, eliminando a
superposição de linhas. Com a existência de excesso de ônibus e diversas linhas em um
mesmo corredor surgem congestionamentos, o que acarreta baixas velocidades e
impontualidades e aumenta o valor do custo total, fazendo com que o usuário perca a
credibilidade no sistema.
A reorganização das linhas, assim como um planejamento prévio no que tange ao
traçado de itinerários, é um fator de primordial importância para o bom funcionamento
do sistema de integração como um todo (CABRAL, 2004).
2.3.2 Tipos de integração
De acordo com Ferraz (2004), há integração dos modos de transporte quando o
transbordo de passageiros é realizado em local apropriado. A integração existente no
transporte público coletivo urbano pode ser de três tipos: física tarifária e sincronizada
no tempo.
I - Integração física
A integração física pode ser intermodal, quando a transferência de passageiros ocorre
entre veículos de modos diferentes, ou intramodal quando do mesmo modo.
Existe integração física entre duas ou mais linhas de transporte público quando os
veículos param num mesmo local, permitindo, assim, que os usuários realizem
transbordo (troca de veículos) praticamente sem necessidade de caminhar. Quando o
local da transferência de um veículo para outro é um ponto comum de parada de ônibus,
denomina-se o local de "ponto de transferência ou de transbordo". Quando se trata de
uma estação de qualquer modalidade, a denominação empregada é "estação de
transferência ou de transbordo". Em geral, os pontos de parada onde se realizam os
transbordos têm cobertura e bancos, para que os usuários fiquem protegidos do tempo e
tenham maior comodidade enquanto esperam pelo próximo veículo. Nos locais onde é
grande o volume de pessoas e de veículos, são utilizadas áreas maiores, dotadas de
19
cobertura e outras facilidades: sanitários, bebedouros de água, lanchonetes, telefone
público, etc., caracterizando uma estação de transferência.
As estações de transferência de ônibus e bonde são, muitas vezes, locais utilizados para
iniciar e terminar as viagens de várias linhas, e onde são controlados os horários de
partida dos veículos. Se a estação for um local de início e término de viagens, também é
usual empregar a denominação "terminal de transferência ou de transbordo" (FERRAZ
2004).
II - Integração tarifária
O principal objetivo da integração tarifária é promover justiça social no sistema de
transporte público, eliminando as discriminações geográficas, pois qualquer que seja o
local onde o usuário mora, ele pode ir ao local de trabalho, estudo, lazer, etc., pagando
uma única passagem, ou pouco mais do que isso.
A integração tarifária também atua no sentido de democratizar o espaço urbano, pois
com a possibilidade de deslocamento entre quaisquer pontos da cidade com o
pagamento do valor correspondente a uma única passagem, ou pouco mais do que isso,
aumentam as oportunidades de trabalho, estudo, compras, lazer, etc.
A integração tarifária está associada à não necessidade de os usuários pagarem
novamente para fazer transbordo entre veículos de linhas distintas, ou pagarem um valor
adicional significativamente menor do que o preço normal das duas passagens que
teriam de pagar para completar a viagem. Esse conceito também vale para o caso de
mais de duas viagens (FERRAZ, 2004).
Algumas cidades utilizam integração tarifária não apenas no transporte coletivo urbano,
mas em todo o sistema de transporte público municipal. Isso significa que as linhas de
ônibus urbanas e municipais operam integradas tarifariamente. Exemplos: Jaú e São
José do Rio Preto no interior de São Paulo.
A integração tarifária entre diferentes linhas de transporte público urbano, operadas ou
não pelo mesmo modo, pode ser feita com o emprego de estações fechadas ou com a
utilização de documentos: comprovantes de papel comum, bilhetes magnéticos, cartões
magnéticos ou cartões inteligentes - dotados de micro circuitos eletrônicos no seu
interior para armazenar informações. Em alguns casos especiais, a integração tarifária
20
pode, também, ser concretizada mediante a realização de transporte gratuito numa das
linhas.
No caso das estações fechadas, os usuários que se encontram no interior das mesmas
são autorizados a embarcar pelas portas de desembarque dos coletivos, portanto após a
catraca, pois já pagaram a passagem no primeiro veículo que utilizaram, ou ao ingressar
na estação.
No caso da integração tarifária com o emprego de comprovante de papel comum, o
comprovante garantindo a continuidade da viagem, fornecido pelo motorista ou
cobrador do primeiro coletivo, é entregue ao motorista ou cobrador do segundo veículo.
No comprovante consta, evidentemente, o prazo de tempo limite em que ele pode ser
utilizado para a continuidade da viagem. O problema desse sistema simples é que ele dá
margem ao uso indevido, uma vez que o comprovante pode ser transferido para outra
pessoa ou utilizado de maneira desonesta pelos operadores.
Um exemplo de integração tarifária com comprovante de papel comum é o sistema que
foi utilizado no passado em Waterloo, Canadá. O motorista fornecia a quem solicitava o
comprovante de que pagou a primeira viagem, o qual era cortado por equipamento
simples no horário correspondente, que autorizava a continuação da viagem em outro
veículo desde que respeitado o prazo-limite de 1 hora.
Um sistema parecido com o de Waterloo, foi utilizado durante certo tempo em Rio
Claro, no interior de São Paulo. Nesse sistema, o cobrador é quem fornecia o
comprovante ao usuário, por preço ligeiramente superior ao da passagem comum para
evitar o uso indevido. Esse comprovante era destacado de uma pequena prancheta, na
qual se podia deslocar manualmente uma pequena régua de ferro até a posição de corte
do bilhete. A posição da régua era determinada pelo horário em que o bilhete estava
sendo pago.
O cobrador cortava o bilhete no horário em que o usuário passava pela catraca, tendo o
passageiro, a partir daí, uma hora para tomar outro ônibus. De posse do comprovante de
integração, os usuários podiam entrar pela porta de desembarque (localizada na frente
dos ônibus) no terminal aberto localizado na região central da cidade, bastando entregar
o comprovante de integração ao motorista, que o depositava numa urna lacrada para
posterior conferência (FERRAZ, 2004).
21
A evolução e a introdução de sistemas computadorizados resultou, mais recentemente,
na bilhetagem eletrônica. Trata-se de sistemas mais modernos de integração tarifária, na
qual um pequeno computador (denominado validador) dentro dos coletivos acionado
por bilhete com tarja magnética, ou cartão com micro circuitos (chips) impressos.
Quando o cartão/bilhete é introduzido (em alguns tipos de cartão apenas exibido à
distância) no validador, este debita no cartão/bilhete o custo da viagem, libera a catraca,
permitindo a passagem do usuário (se houver catraca acoplada ao validador), e grava
informações sobre o horário, linha, etc. no cartão/bilhete. Assim, se a segunda viagem
for realizada dentro do intervalo prefixado para a validade da integração (normalmente
de cerca de 1 hora), o validador do segundo coletivo não debita do cartão/bilhete o valor
da segunda viagem, ou debita um valor menor, de acordo com a estratégia de integração
utilizada.
Dois pontos importantes no tocante à integração com bilhetagem eletrônica: o benefício
do não pagamento na viagem seguinte pode ser estendido para mais de duas viagens
(três ou mais) e pode haver restrições na realização da segunda viagem para evitar o uso
indevido (usuário sair e voltar para o mesmo local pagando uma única vez) (FERRAZ,
2004).
Segundo Taniguchi et al (2006), as tecnologias da informação são dinâmicas, podem
reunir diversos tipos de dados e realizar cruzamentos e inter-relações. Nas grandes
metrópoles quase todos os serviços urbanos tem algum tipo de controle ou fiscalização
automatizado ou informatizado.
A proposta de uma identificação única, ou seja, a utilização de um único meio para a
identificação em diversos tipos de serviços públicos e privados já foi testada em países
como Portugal, Japão e Taiwan.
Os sistemas automatizados de arrecadação de tarifa têm por objetivos acompanhar a
operação dos serviços de transporte de forma abrangente, reduzir as fraudes, e o uso
inadequado de descontos e gratuidades e aprimorar o dimensionamento dos serviços
(ANTP/BNDES, 2003).
Abaixo estão descritas algumas características dos sistemas de bilhetagem eletrônica:
a) Permite a adoção de diversas políticas tarifárias, como a diferenciação do preço
da passagem por seguimento da demanda, por horário do dia e etc;
22
b) Proporciona maior confiabilidade ao sistema, na medida em que diminui a
possibilidade de fraude no momento de cobrança das passagens;
c) Permite o controle de bilhetes não válidos, através do cadastramento de uma
lista negra (cartões bloqueados). Isto dá segurança tanto para o órgão gestor
quanto para o usuário que, eventualmente, perder seu cartão;
d) Permite a integração tarifária, que tem sido, talvez, a principal motivação para os
órgãos adotarem sistemas de bilhetagem automática. A possibilidade da
implantação da integração tarifária entre linhas de ônibus com outros modos de
transporte, sem a necessidade de uso de estações de transferência representa uma
importante vantagem econômica para o equilíbrio tarifário.
III Integração no tempo
Segundo Ferraz (2004), no transporte público urbano também é empregada, em algumas
situações, a integração sincronizada no tempo: os veículos de linhas diferentes cumprem
uma programação operacional (plano de horários) planejada para que cheguem juntos
ao local de integração física, permitindo aos usuários fazer a transferência entre veículos
sem praticamente qualquer espera.
Duas situações típicas em que é utilizada a integração sincronizada são: conexão de uma
ou mais linhas alimentadoras com uma linha principal, estratégia empregada em
algumas situações nas cidades maiores, e conexão de diversas linhas na área central das
cidades menores, onde existe uma estação de integração física das linhas.
2.3.3 Conseqüências da integração
A integração de sistemas de transporte é uma estratégia que permite ao mesmo tempo
fornecer maior acessibilidade aos usuários e racionalizar a oferta dos serviços de
transportes. Cavalcante (2002) considera a abordagem de vários autores para definir as
conseqüências da integração que dependendo da forma da sua implementação, podem
ser as seguintes:
a) reduzir o fluxo de ônibus nos pontos de parada ou terminais da área central,
visando: melhorar a operação nos terminais centrais e descongestionar o sistema
viário da área central;
23
b) desenvolver pólos de comércio e serviço em torno dos terminais de integração
com a finalidade de reduzir a necessidade de deslocamento para a área central da
cidades;
c) reduzir os gastos dos usuários decorrentes da necessidade de transferências entre
linhas;
d) facilitar o acesso dos usuários às linhas ou redes de transporte de alta capacidade
(geralmente metro-ferroviárias), cujos tempos de viagem costumam ser
menores;
e) aumentar o conforto e reduzir os tempos e custos de transferências entre linhas
ou redes de diferentes modos de transporte, etc.
2.3.4 Integração nos sistemas de transportes brasileiros
A integração nos sistemas de transporte público no Brasil começou com a reforma do
sistema de transporte urbano de Curitiba e de Goiânia, iniciado por volta de 1974, e com
a alimentação por ônibus ao metrô de São Paulo, adotado a partir de 1975 (NTU, 1999).
De acordo com um estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes
Urbanos, NTU (1999), pode se classificar as cidades brasileiras que possuem sistemas
integrados de acordo com a complexidade do sistema em:
a) metrópoles nacionais: alta complexidade; o grupo das regiões metropolitanas
(RM) e grandes centros urbanos: Exemplo São Paulo (SP);
b) regiões metropolitanas (RM) e grandes centros urbanos: média complexidade;
compreende municípios com população urbana superior a 500 mil habitantes.
Exemplo Curitiba (PR);
c) centros urbanos de médio porte: baixa complexidade; compreende os municípios
com população urbana entre 100 e 500 mil habitantes. Exemplo Araraquara
(SP).
I - Sistema de alta complexidade – Cidade de São Paulo (SP)
Segundo a NTU (2005) São Paulo, com mais de 10 milhões de habitantes, tem como
órgão gestor de seu transporte público municipal a São Paulo Transporte (SPTRANS).
O sistema transporta em média 5,3 milhões de passageiros/dia e é composto por
24
aproximadamente 1.300 linhas, operadas por uma frota de 14.844 veículos, que produz
95,4 milhões de quilômetros por mês.
Para resolver a crise econômica em que se encontrava o sistema de ônibus municipal em
2001, o governo municipal iniciou uma profunda reestruturação operacional dos
serviços de transporte coletivo. O planejamento desse sistema, que recebeu o nome de
“Sistema Interligado”, incluiu desde o redesenho das linhas, a delegação dos novos
serviços e a reserva de espaço exclusivo no sistema viário até a introdução de uma nova
política tarifária.
Os novos serviços foram licitados no segundo semestre de 2003. Um dos subsistemas –
o estrutural (troncal) – foi delegado a oito consórcios de empresas sob regime de
concessão e o outro, subsistema local (alimentador), teve sua operação transferida para
cooperativas de operadores autônomos sob o regime de permissão.
A remuneração dos operadores, que antes era por quilômetro rodado, passou a ser por
passageiro transportado. A chamada “tarifa de remuneração” varia de acordo com o tipo
de serviço (local ou estrutural) e com a região, refletindo os custos diferenciados do
transporte em cada área. A diferença entre a remuneração calculada e a receita
arrecadada de cada empresa é processada por uma câmara de compensação tarifária. O
cálculo da remuneração considera um valor fixo por passageiro registrado na catraca,
independente do número de integrações realizadas pelo usuário. O valor das gratuidades
e descontos é ressarcido pelo poder público e, atualmente, representa cerca de 10% do
total da remuneração.
Com o uso da bilhetagem eletrônica implantou-se uma nova estrutura tarifária, em maio
de 2004. A estratégia tarifária adota como referência a tarifa única, que dá direito ao
ingresso na rede de transporte e, nela, à integração temporal, pelo prazo de 2 horas.
Após o primeiro acesso, o usuário pode se deslocar na rede, sem nenhuma outra
restrição além do tempo. Pode fazer quantas integrações quiser, interromper o trajeto
para realizar serviços intermediários e depois continuar a viagem, e inclusive retornar à
origem, pagando uma única tarifa, desde que não ultrapasse o período de duas horas. A
tarifa temporal foi implantada com o mesmo valor da tarifa vigente na época, ou seja,
não representou custo adicional para aqueles que utilizavam somente uma linha. Em
2005, a tarifa foi reajustada de R$ 1,70 para R$ 2,00.
25
A tarifa temporal mudou os padrões de deslocamento dos usuários de transporte
coletivo no Município. Antes, apenas 15% dos usuários realizavam transferências, dos
quais 10% em terminais fechados (gratuitas) e 5% na rua (pagas). No primeiro trimestre
de 2005, já eram 51% os usuários que realizam transferências, dos quais 36% na rua e
15% nos terminais (ambas gratuitas).
O expressivo aumento no número de viagens integradas, sem que tenha havido qualquer
alteração na oferta de serviço, demonstra que não só os 5% de usuários que utilizavam
transferências pagas foram beneficiados, como também aqueles que precisavam ir até os
terminais para realizar transferências livres e aqueles que faziam longas caminhadas
antes de tomar sua principal condução. Ou seja, houve aumento de flexibilidade da rede
de transporte coletivo.
Embora a receita tenha aumentado, esse acréscimo se deve, provavelmente, à
contabilização de receitas já existentes no subsistema local (vans), que antes não eram
informadas pelos seus operadores.
Apesar da maior utilização do sistema, não houve necessidade de aumentar a frota em
operação. A tarifa temporal possibilitou melhor utilização da frota disponível, induzindo
uma distribuição mais racional da demanda sobre a rede.
Em médio prazo, há a expectativa de que a tarifa temporal leve à melhor qualidade e
racionalização da oferta de transporte por meio da estruturação e segmentação das
linhas, diminuindo assim a sobreposição de trajetos e respectivos custos e adequando as
frotas e freqüências de atendimento às demandas específicas de cada ponto da cidade.
A adoção da bilhetagem eletrônica simultaneamente à nova política tarifária levou a
uma redução de 29% no uso de vale-transporte. Ou seja, houve um ganho para as
empresas compradoras de vale, pois os empregados que utilizavam seus vales como
complemento salarial tiveram restringidas as suas oportunidades de comercializar o vale
eletrônico, desistindo do benefício e também porque alguns empregados, que antes
demandavam o uso de mais do que dois vales diários (usuários integrados), passaram a
se utilizar apenas dos dois vales com a tarifa temporal.
26
II - Sistema de média complexidade – Cidade de Curitiba (PR)
Segundo Taniguchi at al (2006), o transporte coletivo de Curitiba tem as suas diretrizes
lançadas em 1955, cujo modelo perdura até 1974 com a implantação do modelo
embrionário que delineia a Rede Integrada de Transporte (RIT). Em 1980 é realizado
um grande diagnóstico da cidade através do PMDU - Plano Municipal de
Desenvolvimento Urbano, que traça diretrizes para o desenvolvimento da cidade. Nessa
mesma época é inaugurada a Rede Integrada de Transporte e implantada a integração
física-tarifária.
A década de noventa trouxe inovações no transporte com a introdução do “Ligeirinho”,
a Linha Direta, com maior distância entre estações e embarque em nível, com as
estações tubo, e o ônibus bi-articulado com capacidade para 270 passageiros.
(TANIGUCHI at al, 2006).
De acordo com a Revista Cidades do Brasil (2005), atualmente o sistema de transporte
de Curitiba tem integração física e tarifária com outros 13 municípios da Região
Metropolitana, que formam a Rede Integrada de Transporte. São 385 linhas de ônibus
que utilizam uma frota de 2,3 mil veículos para transportar 2 milhões de
passageiros/dia. Destes, 500 mil vêm dos municípios vizinhos.
Para dar prioridade ao transporte coletivo, a Rede Integrada de Transporte conta com 72
km de canaletas exclusivas. São cinco corredores especiais de transporte (Norte, Sul,
Leste, Oeste e Boqueirão). Com o pagamento de uma única tarifa, o usuário acessa
qualquer um dos 28 terminais de integração localizados ao longo das canaletas e nos
eixos de alta demanda. No caminho dos ônibus biarticulados e das linhas diretas, estão
as 351 estações-tubo, onde a cobrança da tarifa é antecipada e o embarque é feito em
nível com o assoalho dos veículos. Essas estações recebem os maiores fluxos diários de
passageiros do transporte coletivo.
A URBS é responsável pelo planejamento e gerenciamento do transporte coletivo de
Curitiba e da Região Metropolitana, enquanto as empresas privadas são responsáveis
pela operação do sistema (Revista Cidades do Brasil, 2006).
27
Fazem parte da RIT os municípios de Campo Magro, Campo Largo, Araucária, Fazenda
Rio Grande, São José dos Pinhais, Pinhais, Colombo, Rio Branco do Sul, Itaperuçu,
Piraquara, Bocaiúva do Sul, Almirante Tamandaré, Contenda e Curitiba.
A RIT utiliza o sistema de bilhetagem eletrônica, com a compra antecipada de créditos e
o pagamento da passagem com o Cartão Transporte. Com uma só passagem é possível
circular por toda a cidade. São 1.030.000 passageiros pagantes em dias úteis e
2.040.000 deslocamentos diários. A frota operante do sistema integrado é de 1.850
ônibus. Na Grande Curitiba, o total é de 2.350 veículos na frota.
Nas estações-tubo o passageiro paga a tarifa ao entrar na estação. Uma vez dentro da
estação, ele pega qualquer ônibus que passa por ali. Pode descer em outra estação ou em
um terminal e pegar outro ônibus, de outra linha qualquer, sem pagar nova tarifa
(Revista Cidades do Brasil, 2006).
III - Sistema de baixa complexidade – Cidade de Araraquara (SP)
Araraquara, com 187 mil habitantes, tem seu sistema de transporte público gerenciado
pela Secretaria de Transportes e operado por duas empresas: a Companhia Trólebus
Araraquara (CTA), concessionária pública, que opera 23 linhas, com uma frota de 100
veículos; e a Viação Paraty Ltda. que detém permissão, a título precário, de três linhas
urbanas, com uma frota de 20 veículos; juntas, as duas transportam 1,5 milhões de
passageiros por mês. A CTA é uma empresa de economia mista que tem a Prefeitura
Municipal de Araraquara como a detentora da maioria de suas ações (NTU, 2005).
A rede de transporte coletivo de Araraquara é constituída majoritariamente por linhas
diametrais que se conectam em um terminal central, os deslocamentos têm como
destino principal o centro, e apenas 12% do total de passageiros transportados
continuam a viagem depois que as linhas passam pelo Terminal Central de Integração.
A tarifa é única para todo o município e são concedidos descontos de 50% aos
estudantes Idosos, policiais militares e funcionários das empresas operadoras são
isentos.
Com a mudança, os usuários que utilizam a integração tarifária passaram a dispor de
mais uma opção de pagamento: o passe temporal. Após o primeiro ingresso no sistema,
o usuário dispõe de 50 minutos para realizar a integração com outra linha em qualquer
28
ponto da rede e completar sua viagem. Essas alterações de estratégia de cobrança e de
opção de pagamento tiveram como objetivo principal a recuperação da demanda perdida
para o transporte individual (NTU, 2005).
A nova política tarifária começou, em abril/2003, com a implantação do sistema de
bilhetagem eletrônica. Em setembro/2003, foi lançado o cartão modelo “vale-
transporte” e, logo em seguida, os demais cartões (estudante, comum e social). Todo
esse processo terminou em janeiro/2004.
Os validadores estão instalados em toda a frota de transporte público e no Terminal
Central de Integração. A administração está a cargo da CTA, que realiza a recarga dos
cartões na sua sede e no terminal de integração. A população, motivada por amplas
campanhas de divulgação, absorveu rapidamente as mudanças; houve alguma
dificuldade por parte do pessoal de operação, mas em cerca de vinte dias todos estavam
adaptados à nova tecnologia.
No período inicial após a implantação da bilhetagem, houve queda na receita, pois as
fichas para o desconto de estudantes e os vales-transporte, em papel, utilizados
anteriormente, ainda não haviam perdido a validade e, nesse período, foram utilizados
indevidamente. Com a implantação completa da bilhetagem e a distribuição do cartão
de estudantes e do cartão de vale-transporte, houve recuperação e até mesmo aumento
da receita.
A perda de receita com as transferências gratuitas foi compensada pelo aumento de
demanda no sistema, não sendo necessário aumentar a tarifa. A CTA repassa a receita
semanalmente para a empresa permissionária, com base em relatórios diários sobre a
quantidade de passageiros transportados.(NTU, 2005)
2.3.5 Experiências internacionais
I - Europa
Em Copenhagen as tarifas são diferenciadas com base na distância, horário, tipo de
serviço, freqüência de uso e disposição para pagamento antecipado. Já havia grande
número de produtos tarifários disponíveis, mesmo antes da implantação do sistema de
bilhetagem eletrônica. Além da área central, onde é cobrada uma tarifa básica, existem
mais sete zonas. O passageiro paga pelo número de zonas que necessita transpor, sendo
29
um mínimo de duas zonas e um máximo de sete. Os bilhetes de papel, usados até então,
eram estampados com data, hora e zona de partida e destacados do cartão no início de
cada viagem, permitindo ao passageiro transpor o número de zonas impresso, sendo que
tarifas complementares estendiam o período da viagem para um período máximo de
duas horas. Os bilhetes eram conferidos pelo condutor no embarque, pela frente do
ônibus, e por eventuais fiscalizações A taxa de fraudes era estimada em apenas 0,3%,
para o que contribuíam multas impostas aos infratores de 67 euros (NTU, 2005).
Atualmente, o processo de cobrança está sendo simplificado. As tarifas serão calculadas
pelo princípio conhecido como crow´s flight, em que se cobra pela distância medida em
quilômetros, considerando uma linha reta entre dois pontos ou duas zonas. No caso de
viagens dentro de uma zona, o preço será cobrado pelo tempo gasto na viagem, já que a
distância será muito curta. O objetivo dessa iniciativa é melhorar a correlação entre
preço e distância percorrida.
A bilhetagem eletrônica vem sendo introduzida desde 1995, mediante um cartão
tarifário para a região da Grande Copenhagen. Em 2000, foi definido que o projeto seria
expandido para o país como um todo. Um projeto piloto na região da Grande
Copenhagen está programado para 2007, e o sistema utilizará cartões smartcard sem
contato.
O novo sistema de cobrança permitirá, dentre outras possibilidades, que várias pessoas
possam viajar juntas com o uso de um só cartão. Os potenciais benefícios do programa
para os consumidores são: único cartão tarifário para todos os meios de transporte;
facilidade no cálculo de tarifas (o sistema debita automaticamente a melhor opção de
preço para o consumidor); fim da preocupação se o dinheiro é suficiente para pagar a
tarifa (o cartão funciona tanto para crédito quanto para débito). As possíveis vantagens
para as operadoras de transporte público incluem: redução dos custos de
comercialização e fiscalização; aumento de demanda de passageiros, atraídos pelos
benefícios do novo sistema; e aumento da disponibilidade de dados operacionais e para
divulgação em campanhas de marketing (NTU, 2005).
As experiências de Madri, Roma, Lisboa e Londres são em grande parte semelhantes,
apresentando uma estrutura tarifária bastante complexa. As tarifas são diferenciadas
com base na distância (zonas concêntricas), tipo de serviço (modos de transporte),
30
freqüência de uso (bilhete unitário, múltiplo, passes temporais) e disposição para
pagamento antecipado.
Na área central de Madri, por exemplo, é cobrada uma tarifa básica. A partir da área
central existem sete zonas concêntricas, em que cada zona abrange uma área maior e,
portanto, cobre uma distância maior. A zona A cobre a área municipal de Madri, as
zonas B1, B2 e B3 estendem-se pela área metropolitana e as zonas C1 e C2 abarcam o
resto da Comunidade Autônoma. A cada mudança de zona é cobrada uma sobretaxa. De
forma similar são definidas as zonas de Roma, Lisboa e Londres.
Segundo a NTU (2005) as opções de pagamento, em Madri, onde jovens até 21 anos e
idosos a partir de 65 anos têm desconto, incluem tíquetes unimodais e multimodais,
estando disponíveis as seguintes opções de pagamento:
a) tíquete simples: permite o trânsito, em qualquer dia da semana, entre estações de
apenas um único operador das redes de ônibus e metrô (EMT, MetroMadri,
MetroSur, TFM ou RENFE);
b) tíquete Combinado: permite o trânsito entre as estações de toda a rede de metrô
da região da Comunidade Autônoma de Madri, em qualquer dia da semana;
c) tíquete Metrobus: múltiplo de 10 viagens para uso na rede de ônibus (EMT) e na
rede de metrô da MetroMadrid em qualquer dia da semana, independente da
duração da viagem;
d) tíquete Bonobus: múltiplo de 10 viagens na rede de ônibus interurbana em
qualquer dia da semana, independente da duração da viagem;
e) tíquete de trem para 10 viagens;
f) tíquete de trem de duração mensal;
g) abono de transportes: passe de uso ilimitado dentro da zona e do período para o
qual é válido, em toda rede de ônibus, metrô e trem suburbanos Pode ter duração
mensal ou anual.
II - Europa e Japão
A empresa pública de transporte de Tóquio responsável pela operação de linhas de
metrô é a Toei Subway, de ônibus (Toei Bus) e de bonde (Toei Streetcar). A cidade
31
conta ainda com outras linhas de metrô, operadas pela Tokyo Metro, e de trens
suburbanos operados pela Japan Railways e pela Private Railways
A política tarifária praticada contempla tarifas diferenciadas com base na distância, tipo
de serviço, freqüência de uso e disposição para pagamento antecipado. Nos sistemas de
ônibus (Toie Bus), bondes (Toei Streetcar) e metrô (Tokyo Metro) é cobrada uma tarifa
única, independente da distância percorrida. A outra operadora de metrô (Toei Subway)
adota a estratégia de tarifação por distância, considerando preços diferenciados de
acordo com a quantidade de estações percorridas, independente da rota escolhida. Os
tíquetes da Toei Subway não são válidos para as linhas operadas pela Tokyo Metro e
vice-versa Porém, a integração entre linhas dessas duas operadoras é feita com um
tíquete de transferência, que custa menos que a soma das tarifas de cada linha.
Estão disponíveis diversas opções de pagamento que incluem tarifas unimodais e
multimodais, que vão desde as tarifas restritas a um único modo de uma operadora,
passando por opções de duração diária que permitem a integração entre operadoras
distintas até um passe que permite o uso ilimitado, por um período de 6 meses a partir
da data de compra, dos serviços de quase toda a rede de transportes de Tóquio (NTU,
2005).
III - Chile
Em Santiago há diferenciação com base no horário e na venda antecipada, além de
descontos e/ou isenção para estudantes e pessoas idosas.
As opções de pagamento disponíveis para bilhetes unimodais e multimodais são:
a) bilhete unitário, que permite a realização de uma viagem nos horários de pico;
b) bilhete unitário com desconto, para viagem fora dos horários de pico;
c) Cartão Multivia, que armazena maior quantidade de passagens em valor
monetário e, a cada 20 viagens, concede a franquia de 1 viagem.
As opções de pagamento podem ser adquiridas nas bilheterias e máquinas automáticas
de venda de bilhetes nas estações de metrô.
O projeto Multivia tem como objetivo promover a integração tarifária entre os
operadores de transporte da cidade de Santiago, mediante um sistema de bilhetagem
32
eletrônica, utilizando tecnologia de cartões sem contato, para toda a rede de metrô e de
ônibus de Santiago. Foi implementado inicialmente, em caráter experimental, em
dezembro/2002. O início da exploração comercial ocorreu em fevereiro de 2003 quando
o Multivia passou a ser vendido para o público em geral (NTU, 2005).
2.4 - ROTEIRIZAÇÃO DE VEÌCULOS
2.4.1- Introdução
De acordo com Cunha (1997), o termo roteirização de veículos é a forma que vem
sendo utilizada para designar o processo para a determinação de um ou mais roteiros ou
seqüências de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota, objetivando visitar
um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais pré-determinados, que
necessitam de atendimento.
Um problema de roteirização ou roteamento, palavras utilizadas como sinônimas pelos
autores consultados, pode ser considerado como o problema de se obter uma rota de
menor custo em uma rede de n clientes. Smiderle (2001) define como sendo um
conjunto organizado de meios que objetiva o atendimento de demandas localizadas nos
arcos/arestas ou nos vértices de alguma rede de transportes.
Os problemas reais de roteirização envolvem decisões, objetivos e restrições. As
decisões consistem em alocar um conjunto de veículos à um grupo de clientes, que
devem ser visitados e definir a programação e o sequenciamento dessas visitas. Os
objetivos podem ser maximizar o nível de serviço oferecido aos clientes ao mesmo
tempo em que os custos operacionais são minimizados. Com relação às restrições, as
rotas devem ser completadas com os recursos disponíveis, respeitando os limites de
tempo dos motoristas e as restrições de trânsito como velocidade máxima, tamanho dos
veículos, etc. (PILEGGI, 2006).
O primeiro problema de roteirização a ser estudado foi o do folclórico caixeiro viajante,
que consiste em encontrar o roteiro ou seqüência de cidades a serem visitadas por um
caixeiro viajante que minimize a distância total percorrida e assegure que cada cidade
seja visitada exatamente uma vez.
Um dos primeiros estudos sobre este problema foi realizado por William Rowan
Hamilton em 1859. Ele propôs um jogo que ficou conhecido como Ciclo Hamiltoniano;
33
ele o denominou Around the World. O jogo era realizado sobre um dodecaedro em que
cada vértice estava associado a uma cidade importante da época. O desafio consistia em
encontrar uma rota através dos vértices do dodecaedro que iniciasse e terminasse em
uma mesma cidade sem nunca repetir uma visita. O grafo desse problema pode ser
observado na figura 1 adiante (COLOMBO, 2001):
Figura 1 – Ciclo Hamiltoniano seguido de duas soluções
FONTE: Colombo (2001)
Desde então, novas restrições vêm sendo incorporadas ao problema do caixeiro viajante,
de modo a melhor representar os diferentes tipos de problemas que envolvem roteiros
de pessoas e veículos (CUNHA at al, 2002).
A importância do modelo do PCV toma-se clara ao se verificar a diversidade de suas
aplicações, no que tange o aspecto prático e ao desenvolvimento de novas teorias e
formas de solução (COLOMBO, 2001).
Ainda é possível destacar a importância do problema, devido a algumas de suas
características mais importantes, como a grande relação com outros modelos e a grande
dificuldade de solução exata, implicando em esforços por parte de muitos estudiosos do
assunto e, assim, desencadeando novas descobertas e formulações cada vez mais
aperfeiçoadas.
Exemplos de aplicações do problema do Caixeiro Viajante:
a) na maioria dos problemas de roteamento de veículos;
b) programação de operações de máquinas em manufatura;
c) programação do movimento de ferramentas de corte;
34
d) na solução de problemas de seqüenciamento;
e) na solução de problemas de programação e distribuição de tarefas em plantas
industriais;
f) trabalhos administrativos.
2.4.2 Problemas de roteirização
Segundo Bodin et al. (1983), os problemas de roteirização podem ser classificados em
três grupos principais:
a) problemas de roteirização pura de veículos;
b) problemas de programação de veículos e tripulações;
c) problemas combinados de roteirização e programação de veículos.
I - Problemas de roteirização pura de veículos
De acordo com Lima et al. (2006), o problema de roteirização pura de veículos é
primariamente um problema espacial, onde as condicionantes temporais não são
consideradas na geração dos roteiros para coleta e/ou entrega. Em alguns casos, a
restrição de comprimento máximo da rota pode ser considerada. Nesse tipo de
problema, existe um conjunto de nós e/ou arcos que devem ser atendidos por uma frota
de veículos. O objetivo é definir uma seqüência de locais (a rota) que cada veículo deve
seguir a fim de se atingir a minimização do custo de transporte. Os principais problemas
de roteirização pura de veículos, de acordo com MAPA (2005), são:
a) Caixeiro viajante - consiste em determinar uma rota de custo mínimo que visite
todos os nós uma única vez. Pode ser classificado como um problema de
cobertura de nós.
b) Carteiro chinês - consiste em determinar uma rota de custo mínimo que passe
por todos os arcos pelo menos uma vez. É um problema de cobertura de arcos.
c) Carteiro chinês capacitado - é uma generalização do carteiro chinês, onde há
restrição de capacidade dos veículos.
d) Múltiplos caixeiros viajantes - é uma generalização do caixeiro viajante na
qual se considera mais de um caixeiro viajante, que iniciam e terminam suas
35
rotas em um local comum. Não há restrições sobre o número de nós que cada um
pode visitar, exceto que cada caixeiro visite no mínimo um nó.
e) Roteirização com um único depósito e vários veículos - é o problema clássico
de roteirização de veículos (PRV). É uma generalização do problema do caixeiro
viajante, onde a frota de veículos parte de um depósito central e atende todos os
nós, com o objetivo de minimizar a distância total percorrida pela frota.
f) Roteirização com vários depósitos e vários veículos - é uma generalização do
problema anterior, com múltiplos depósitos ao invés de apenas um. Neste
problema, cada veículo é alocado a um único depósito, originando e terminando
a viajem no mesmo local.
g) Roteirização com depósito único, vários veículos e demanda estocástica - é
idêntico ao PRV, exceto pela demanda não ser conhecida com certeza, podendo
ser originada de uma distribuição de probabilidades específica.
II - Problemas de programação de veículos e tripulações
Os problemas de programação de veículos e de tripulações podem ser considerados
como problemas de roteirização com restrições adicionais relacionadas aos horários em
que várias atividades devem ser executadas. Há um tempo associado a cada tarefa a ser
executada. Por exemplo, cada ponto de parada pode requerer que o atendimento seja
feito em um horário específico. Assim, as condicionantes temporais devem ser
consideradas explicitamente no tratamento do problema (LIMA et al., 2006).
Bodin et al. (1983) classificam os problemas desta categoria em dois grupos:
programação de veículos e programação de tripulações. Estes dois tipos de problemas
são essencialmente semelhantes, embora o problema de programação de tripulações
envolva restrições mais complexas como horário de parada para almoço e outros
aspectos de natureza trabalhista. Estes dois tipos de problemas interagem entre si: a
especificação da programação dos veículos definirá certas restrições na programação
das tripulações e vice-versa. Idealmente, ambos os problemas deveriam ser resolvidos
simultaneamente, mas modelos que incorporam ambos os problemas em um único
problema de otimização são geralmente mais complexos. Consequentemente, muitas
estratégias de solução adotam procedimentos seqüenciais que resolvem um problema
36
primeiro e então o outro, com algum mecanismo de interação entre ambos. Os
principais problemas de programação de veículos são (MAPA, 2005):
a) Um único depósito - consiste no particionamento dos nós de uma rede em um
conjunto de rotas, de forma a minimizar os custos (distância ou tempo)
envolvidos. Cada rota corresponde à programação de um veículo.
b) Restrições de tamanho de rota - há considerações de restrições de tempo e
distância máxima de viajem, que podem representar, na prática, a necessidade de
reabastecimento e manutenção da frota.
c) Múltiplos tipos de veículos - consideram as diferentes características dos
veículos para realizar as tarefas, tal como suas diferentes capacidades.
d) Múltiplos depósitos - são problemas em que veículos realizam tarefas a partir
de diferentes depósitos. Os veículos devem sair e chegar ao mesmo depósito, e
para o tamanho da frota de cada depósito deve-se especificar mínimos e
máximos.
e) Programação de pessoal para um local fixo - o problema divide o dia de
trabalho em T períodos e especifica uma demanda para cada trabalhador,
relacionado a cada período de tempo. O objetivo é cobrir todas as tarefas através
de um conjunto de programas associados aos trabalhadores.
f) Programação de veículos e tripulações em transporte público - consiste em
determinar, em etapa inicial, a alocação ótima de veículos a um conjunto de
viagens programadas de linhas, e em etapa subseqüente, determinar as jornadas
de trabalho das tripulações.
g) Programação de tripulação no transporte aéreo - é semelhante à
programação de tripulações em veículos, uma vez que as tabelas de horários de
partida e chegada das rotas aéreas nos diversos pontos são definidas a priori e,
portanto, conhecidas e determinadas.
h) Programação de pessoal em turnos de revezamento - consiste na
programação diária variando de um dia para o outro, havendo rodízio de turno
de pessoal, em função de restrições trabalhistas.
37
III - Problemas combinados de roteirização e programação
De acordo com Lima et al. (2006), quando existe a ocorrência de aplicações com
restrições de janelas de tempo (horário de atendimento) e de precedência de tarefas
(coleta deve preceder a entrega e ambas devem estar alocadas ao mesmo veículo), o
problema pode ser visto como um problema combinado de roteirização e programação
de veículos.
O problema de roteirização e programação de veículos com janelas de tempo, PRPVJT,
é uma importante variação do PRV. No PRPVJT, um número de pontos para
atendimento tem uma ou mais janelas de tempo durante o qual o serviço pode ser
executado. Por exemplo, o proprietário de um restaurante pode desejar que as entregas
de produtos sejam realizadas entre 8:00 horas e 9:00 horas. Assim, qualquer rota que
envolva esta tarefa deve assegurar que o tempo de entrega esteja dentro dos limites de
tempo especificados.
Estes problemas combinados de roteirização e programação de veículos freqüentemente
surgem na prática e são representativos de muitas aplicações do mundo real, como por
exemplo (BODIN et al., 1983):
a) Problema de roteirização e programação de ônibus escolares para
atendimento de um conjunto de escolas - consiste de um número de escolas e
cada uma delas possui um conjunto de paradas de ônibus com um dado número
de estudantes vinculados a cada uma destas e uma janela de tempo
correspondente aos horários de início e término do período escolar. O principal
objetivo desse problema é minimizar os custos de transportes para os
municípios;
b) Problema de definição de roteiros e programação de serviços de coleta de
resíduos domiciliares e de varrição de ruas - é semelhante ao problema do
carteiro chinês, mas com restrições de capacidade dos veículos, de duração
máxima da jornada e de janelas de tempo associadas aos horários de proibição
de estacionamento, de forma a possibilitar a execução do serviço de varrição.
Em geral, o objetivo consiste na minimização da frota ou em um objetivo
correlato, como por exemplo, na minimização do tempo morto total, para uma
frota conhecida;
38
c) Problema de roteirização em atacadistas - problema comum de roteirização
logística, na qual se precisa associar os clientes (paradas) a serem atendidos a
determinados veículos e numa seqüência ótima, que minimize o custo total,
respeitando as janelas de atendimento.
2.4.3 - Histórico da roteirização distribuição física
Os primeiros trabalhos na área da distribuição física foram publicados ao final da
década de 1950, mas o algoritmo clássico de referência é o de CLARKE & WRIGHT
(1964). Este vem sendo citado, analisado, criticado e modificado, mas sua essência
praticamente manteve-se inalterada e foi fundamental para a resolução do problema do
caixeiro viajante (VIEIRA, 1999).
Paralelamente, estudos de caminho ótimo foram sendo desenvolvidos, bem como de
formulação matemática do problema de transporte urbano de passageiros. Segundo
HSU & SURTI (1977) apud Vieira (1999), o projeto de redes de transporte público
urbano foi formulado como um problema de carga fixada por Hirsch & Dantzig em
1954.
De acordo com Vieira (1999) provavelmente, um dos trabalhos pioneiros que tratam
especificamente do traçado original das rotas de ônibus deve-se a Lampkin & Saalmans
em 1967. Foram eles os primeiros a apresentar de forma metodologicamente organizada
o planejamento do serviço de ônibus, desde o traçado das rotas até a determinação do
quadro de horários. Porém, foi ao final da década de 1970 que houve uma grande ênfase
na roteirização de linhas de ônibus, quando o assunto passou a constar na maioria das
publicações na área de Planejamento de Transportes Urbanos.
Um grande avanço foi promovido dez anos depois, pelo trabalho de Hasselstrom em
1977. Neste trabalho o autor procurava maximizar as viagens diretas, ou seja,
minimizando-se os transbordos, por meio de programação linear. Baseando-se em sua
tese de doutorado, o mesmo Hasselstrom em 1981 ajudou a desenvolver para a Volvo
um sistema de traçado de rotas urbanas de ônibus, o VIPS II.
Outros trabalhos importantes foram sendo apresentados até meados da década de 1980,
quando segundo VIEIRA (1999) parece ter acontecido a consolidação das técnicas. A
partir de então, observa-se que apenas referências pontuais são dadas à roteirização de
39
ônibus urbanos. Após aproximadamente 10 anos, um número expressivo de publicações
pode ser verificado novamente, estendendo-se até os dias atuais.
Atualmente, a grande maioria dos roteirizadores disponíveis já apresenta tecnologia
baseada nos Sistemas de Apoio à Decisão Espacial (SADE), ou seja, são dotados de
vários recursos computacionais, matemáticos e gráficos que proporcionam plataformas
cada vez mais amigáveis, em termos de interface com o usuário; flexíveis, na adequação
operacional da empresa; e robustas, na medida que seus algoritmos resolvem problemas
com números de pontos de atendimento cada vez maiores, considerando restrições cada
vez mais complexas (horários de circulação e atendimento, tamanhos de veículos etc.).
Além disso, o maior uso da Internet e a intensificação do comércio eletrônico,
provocado por avanços na área de comunicação intra e inter-empresarial, tem aquecido
o mercado, provocando uma grande revolução tecnológica no sentido de melhoria de
relacionamento com o cliente final e, conseqüente, obtenção de vantagem competitiva
sobre a concorrência (MELO & FERREIRA FILHO, 2001).
2.5 - SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS
2.5.1 - Introdução
O termo Sistemas de Informação Geográfica (SIG) é aplicado para sistemas que
realizam o tratamento computacional de dados geográficos.
Nos últimos anos os SIGs tem se tornado um importante instrumento de auxílio à
tomada de decisão em diversas áreas. O uso dos SIGs nos transportes agilizou vários
processos como planejamento, gestão, operação e análise de sistemas. Essa crescente
utilização, em parte, pode ser atribuída as características dos SIGs.
A evolução tecnológica na área computacional permitiu o desenvolvimento de
microcomputadores e softwares capazes de gerenciar grande quantidade de informações
de forma rápida a custos relativamente baixos permitindo aos usuários maior
flexibilidade, agilidade e interatividade no processo de análise.
2.5.2 Definições de sistemas de informações geográficas (SIG)
Lima et al. (2006) definem Sistemas de Informações Geográficas (SIG) como uma
ferramenta que permite manipular dados georreferenciados e alfanuméricos para, a
40
partir de análises espaciais, apoiar a tomada de decisão espacial, como a definição do
melhor roteiro de entregas a ser seguido.
Para Foote e Lynch (1997) SIG são como uma base de dados digitais de propósito
especial em que um sistema de coordenadas espaciais é o meio preliminar de referência,
requerendo recursos de:
a) entrada dos dados a partir de mapas, fotografias aéreas, imagens de satélites,
levantamentos de campo e outras fontes;
b) armazenamento, recuperação e busca de dados;
c) transformação, análise e modelagem de dados, incluindo estatística espacial;
d) comunicação dos dados, através de mapas, relatórios e planos.
Os autores fazem ainda três observações sobre a definição:
I. SIG são relacionados a outras aplicações de banco de dados, mas com uma
diferença importante. Toda a informação em um SIG é vinculada a um sistema
de referência espacial. Outras bases de dados podem conter informações
diversas, mas usa georreferências como o meio primário de armazenar e acessar
essas informações;
II. SIG integra a tecnologia. Enquanto outras tecnologias são usadas para analisar
fotografias aéreas e imagens de satélite, para criar modelos estatísticos ou para
traçar mapas; todas estas capacidades são oferecidas conjuntamente no SIG;
III. SIG deveria ser visto como um processo ao invés de simplesmente como
software e hardware. O modo no qual os dados são inseridos, armazenados e
analisados dentro de um SIG deve espelhar a maneira pela qual a informação
será usada para uma pesquisa específica ou tarefa de tomada de decisão. Ver SIG
somente como software ou hardware é ignorar o papel crucial que ele pode
desempenhar em um processo amplo de tomada de decisão.
Segundo Câmara 1997 o termo sistemas de informação geográfica (SIG) é aplicado para
sistemas que realizam o tratamento computacional de dados geográficos. Devido a sua
ampla gama de aplicações, que inclui temas como agricultura, floresta, cartografia,
41
cadastro urbano e redes de concessionárias (água, energia e telefonia), há pelo menos
três grandes maneiras de utilizar um SIG:
a) como ferramenta para produção de mapas;
b) como suporte para análise espacial de fenômenos;
c) como um banco de dados geográficos, com funções de armazenamento e
recuperação de informação espacial.
Para o autor essas três visões do SIG são antes convergentes que conflitantes e refletem
a importância relativa do tratamento da informação geográfica dentro de uma
instituição.
A expansão do campo de aplicação da tecnologia SIG ensejou várias definições, das
quais as mais importantes estão destacadas adiante:
• um conjunto manual ou computacional de procedimentos utilizados para
armazenar e manipular dados georreferenciados (ARONOFF, 1989);
• conjunto poderoso de ferramentas para coletar, armazenar, recuperar,
transformar e visualizar dados sobre o mundo real (BURROUGH, 1986).
• um sistema de suporte à decisão que integra dados referenciados espacialmente
num ambiente de respostas a problemas (COWEN, 1988).
• um banco de dados indexados espacialmente, sobre o qual opera um conjunto de
procedimentos para responder a consultas sobre entidades espaciais (SMITH et
al., 1987).
Para Câmara (1996) estas definições refletem, cada uma à sua maneira, a multiplicidade
de usos e visões possíveis desta tecnologia e apontam para uma perspectiva
interdisciplinar de sua utilização; com destaque para:
a) inserir e integrar, numa única base de dados, informações espaciais provenientes
de dados cartográficos, dados censitários e cadastro urbano e rural, imagens de
satélite, redes e modelos numéricos de terreno.
b) oferecer mecanismos para combinar as várias informações, através de algoritmos
de manipulação e análise e para consultar, recuperar, visualizar e plotar o
conteúdo da base de dados georreferenciados.
42
2.5.3 - Histórico de evolução dos SIG
Segundo Paredes (1994), os Incas possuíam um primitivo sistema de informação
geográfica, que facilitava a movimentação no território peruano com grande facilidade e
velocidade. A comunicação em rede era feita através dos mensageiros, que
empreendiam grandes maratonas, para coletarem e distribuírem as informações. Assim
o rei Inca recebia as informações coletadas, processava-as e analisava através de
equipes técnico-políticas, para em seguida apresentar as soluções.
A metodologia de um sistema de informação permitiu aos Incas o domínio espacial e
tecnológico. Antes dos computadores, a descrição gráfica e descritiva dos dados era
feita através dos mapas analógicos.
De acordo com Stamm Jr (2002), outro exemplo que ilustra o poder explicativo da
análise espacial é o mapa com casos de cólera do doutor Snow. Em 1854, Londres
estava sofrendo uma grave epidemia de cólera, doença sobre a qual na época não se
conhecia a forma de contaminação. Numa situação aonde já haviam ocorrido mais de
500 mortes, o doutor John Snow teve um “estalo”: colocar no mapa da cidade a
localização dos doentes de cólera e dos poços de água (naquele tempo, a fonte principal
de água dos habitantes da cidade). O mapa obtido está mostrado na figura 2.1 a seguir.
Figura 2 - Mapa de Londres com casos de cólera (pontos) e poços de água (cruzes)
FONTE: Adaptado de Tufte (1983) apud Stamm Jr (2002).
43
Com a espacialização dos dados, o doutor Snow percebeu que a maioria dos casos
estava concentrada em torno do poço da “Broad Street” e ordenou a sua lacração, o que
contribuiu em muito para debelar a epidemia. Este caso forneceu evidência empírica
para a hipótese (depois comprovada) de que o cólera é transmitido por ingestão de água
contaminada. Esta é uma situação típica aonde a relação espacial entre os dados muito
dificilmente seria inferida pela simples listagem dos casos de cólera e dos poços.
Para Mello & Guerra (2005) os primeiros SIG utilizados em computador surgiram na
década de 60 no Canadá, como parte de um programa governamental para inventário e
controle de recursos naturais. Esses SIG eram evidentemente limitados pela tecnologia
da época: hospedados em grandes e onerosos computadores (mainframes), com
terminais de vídeo de baixa resolução, funções reduzidas e quase nenhuma capacidade
de análise. Eles eram, portanto, usados mais como substitutos da cartografia tradicional.
A partir de 1980 começam a aparecer os primeiros SIG comerciais, motivados
basicamente pelo surgimento da microinformática, que promoveu a redução de custo de
aquisição e manutenção de hardware e software. Pode-se citar ainda como outros fatores
importantes: o desenvolvimento tecnológico derivado diretamente da criação de
diversos centros de pesquisa e desenvolvimento voltados para o geoprocessamento e a
incorporação de novas ferramentas de análise, o que contribuiu ainda mais para a
popularização desses produtos.
Mas, ainda nessa época, os SIG tinham uma capacidade limitada de incorporar dados
alfanuméricos. Eles reconheciam apenas formatos de dados proprietários e
apresentavam para seus usuários interfaces pouco amigáveis. Caracterizavam-se
principalmente como ferramentas de automatização e representação cartográfica. Com o
aumento do interesse na utilização da análise espacial, desenvolveram-se mais funções e
iniciou-se a ligação entre os SIG e os sistemas de gerenciamento de banco de dados
(SGBD). Essa interligação possibilitou a manutenção dos dados alfanuméricos em
SGBD, ampliando a utilização dos SIG.
O conceito de sistemas de geoinformação surgiu na década de 90 com a união entre os
sistemas de informações tradicionais e os SIG. Para que isso ocorresse, foi necessário
que a funcionalidade desses SIG fossem disponibilizadas através de interfaces
(Application Programming Interface-API), acessíveis por outras ferramentas ou
44
componentes de software. Essa tendência se ampliou ainda mais com a evolução dos
SGBD, que passaram a suportar também o armazenamento e gerenciamento dos dados
geográficos de uma aplicação, além dos seus dados alfanuméricos. (MELLO e GERRA
2005).
A computação gráfica também obteve consideráveis avanços popularizando sistemas do
tipo AM/FM (Automated Mapping/Facilities Management) e principalmente os CAD
(Computer Aided Design). No entanto, sistemas tipo CAD são basicamente uma
ferramenta de desenho digital e não necessariamente de processamento de informação
espacial. Um CAD geralmente possui funções que permitem a representação precisa de
linhas e formas, podendo ser utilizado, por exemplo, na digitalização de mapas e cartas
(LIMA et al., 2006).
Câmara (1994) afirma que a capacidade de armazenar a topologia, estrutura de
relacionamentos espaciais (vizinhança, proximidade, pertinência) que se pode
estabelecer entre objetos geográficos de um mapa difere um SIG de um CAD.
2.5.4 - Componentes de SIG
Os SIG precisam armazenar grandes quantidades de dados e torná-los disponíveis para
operações de consulta e análise. Sistemas Gerenciadores de Banco de Dados (SGBD)
são ferramentas fundamentais para os SIG, embora alguns sistemas comerciais ainda
utilizem sistemas de arquivos para fazer o gerenciamento dos dados (LISBOA 2001).
A arquitetura mais empregada na construção dos SIG é a que utiliza um sistema dual,
onde o SIG é composto de um SGBD relacional, responsável pela gerência dos atributos
descritivos, acoplado a um componente de software responsável pelo gerenciamento dos
atributos espaciais (CÂMARA, 1996).
Na figura 3 é apresentada a arquitetura de um SIG.
45
Figura 3 - Arquitetura de um SIG
FONTE: Câmara (1996) apud Lisboa (2001)
I - Interface
Abaixo estão relacionadas as principais propriedades dos SIG:
a) linguagem de comandos;
b) menus hierárquicos;
c) sistemas de janelas.
Estes tipos de interfaces acompanham a evolução das técnicas empregadas em sistemas
de informações em geral.
II - Entrada e integração de dados
A entrada de dados não se limita a simples operações de inserção. Segundo Lisboa
(2001), a dificuldade está por estas serem informações gráficas, o que naturalmente já é
uma tarefa mais complexa do que a entrada de dados alfanuméricos, embora os SIG
também manipulem dados alfanuméricos e também, segundo Ramirez (1994), pela
natureza das fontes de dados dessas aplicações. Os dados manipulados em um SIG,
dizem respeito a fenômenos geográficos que estão distribuídos sobre a superfície da
terra, podendo pertencer a sistemas naturais ou criados pelo homem.
Os processos de coleta de dados são baseados em tecnologias como fotogrametria,
sensoriamento remoto e levantamento de campo, ou seja, os mesmos que vêm sendo
empregados há muito tempo em diversas outras áreas. Com isto, os produtos resultantes
46
desses processos de coleta de dados é que são as verdadeiras fontes de dados dos SIG.
Os SIG possuem dispositivos de interface que permitem que esses dados sejam
transferidos para um meio de armazenamento digital.
A transferência dos dados do meio externo (fontes brutas) para o meio interno
(representação digital) é apenas um passo no processo de aquisição dos dados. Muitas
operações posteriores são realizadas como, por exemplo, a associação entre os objetos
espaciais e atributos descritivos, operações para corrigir e padronizar os dados com
relação a projeções, escalas e sistemas de coordenadas.
Os métodos mais empregados na aquisição de dados são: a digitalização em mesa; a
digitalização automática feita através de leitura ótica por meio de dispositivos de
varredura tipo "scanner"; a digitação via teclado; GPS-Global Positioning Systems, e a
leitura de dados provenientes de outras fontes de armazenamento secundário (ex. fitas
magnéticas, discos óticos, teleprocessamento). Estes métodos permitem a transferência
dos dados obtidos através desses mecanismos para a base de dados dos SIG (LISBOA,
2001).
III - Armazenamento de dados espaciais
Dados espaciais podem ser estruturados de diversas formas. Porém, duas abordagens
são amplamente utilizadas na estruturação dos componentes espaciais associados às
informações geográficas: a estrutura matricial (raster) e a estrutura vetorial. A figura 4
ilustra a diferença entre esses dois tipos de estruturas, a partir da sobreposição de uma
imagem vetorial sobre uma imagem matricial. Na estrutura matricial ocorre uma perda
de qualidade quando a imagem é consultada mais detalhadamente.
47
Figura 4 - Exemplo de representação matricial e vetorial
FONTE: Lisboa (2001).
Na estrutura matricial, a área em questão é dividida em uma grade regular de células de
formato, normalmente, retangular. A posição da célula é definida pela linha e pela
coluna onde está localizada na grade. Cada célula armazena um valor que corresponde
ao tipo de entidade que é encontrada naquela posição. Uma área geográfica pode ser
representada através de diversas camadas, onde as células de uma camada armazenam
os valores associados a uma única variável (ex.: vegetação) (CHISMAN 1997 Apud
LISBOA 2001). As camadas ficam totalmente preenchidas, uma vez que cada célula
corresponde a uma porção do espaço sendo representado.
Na estrutura vetorial, cada fenômeno geográfico é representado, no banco de dados, por
um objeto com identificação própria e representação espacial do tipo ponto, linha,
polígono ou um objeto complexo. A posição de cada objeto é definida por sua
localização no espaço, de acordo com um sistema de coordenadas. Objetos vetoriais não
preenchem todo o espaço, ou seja, nem todas as posições do espaço necessitam estar
referenciadas na base de dados.
Enquanto que a representação vetorial é capaz de armazenar informações sobre
fenômenos que podem ser identificados univocamente no mundo real, a representação
matricial armazena informações sobre o conjunto de todos os pontos de uma
determinada região do espaço. Lisboa (2001) define as duas representações.
48
a) Estruturas matriciais
Ao contrário da estrutura vetorial, onde cada fenômeno do mundo real está associado a
um objeto espacial, na estrutura matricial os atributos dos fenômenos geográficos estão
associados a grupos de células de mesmo valor. O valor armazenado em uma célula
representa a característica mais marcante do atributo em toda a área relativa à célula.
A resolução de uma imagem matricial corresponde à dimensão linear mínima da menor
unidade do espaço geográfico (célula) sendo considerada. Quanto menor a dimensão das
células, maior a resolução da imagem matricial e, consequentemente, maior a
quantidade de memória necessária para armazená-la.
Cada célula armazena um único valor que corresponde a uma área específica na
superfície terrestre. O total de valores que precisam ser armazenados pode ser calculado,
multiplicando-se o número de linhas pelo número de colunas da estrutura matricial.
Assim, geralmente são gerados grandes volumes de dados, tornando-se necessário o
emprego de técnicas de compactação de dados.
Como um fenômeno geográfico é representado, na estrutura matricial, por um
agrupamento de células, todas contendo um mesmo valor, ocorre um número
considerável de valores redundantes em toda a estrutura. Esta característica é muito
explorada nos métodos de compactação.
b) Estruturas vetoriais
Antes de descrever as estruturas de dados vetoriais é importante conhecer o conceito de
topologia. Quando um mapa de uma região que está sobre a superfície curva da Terra, é
projetado sobre uma superfície plana (ex.: folha de papel), algumas propriedades são
alteradas (ex.: ângulo e distância), enquanto outras permanecem inalteradas (ex.:
adjacência e pertinência). Estas propriedades que não se alteram quando o mapa sofre
uma transformação são conhecidas como propriedades topológicas.
De forma simplificada, o processo de construção da topologia começa com um conjunto
de segmentos de linhas não relacionados. Cada interseção de linhas ou nodo terminal é
identificado. Em seguida, cada segmento de linha existente entre dois nós consecutivos
(arestas) é identificado. Finalmente, cada polígono resultante recebe um identificador,
inclusive o polígono externo que recebe um identificador diferenciado.
49
A estrutura vetorial tem como primitiva principal o ponto, porém, os sistemas utilizam
três construtores básicos: ponto, linha e polígono. As coordenadas (x,y) de um ponto
representam a localização, em um sistema de coordenadas específico, de fenômenos que
não possuem dimensões espaciais na escala de representação escolhida. A linha,
formada por uma cadeia de segmentos de linha reta, ou mais especificamente, por uma
lista de coordenadas de pontos, é usada para representar as entidades da realidade que
possuem dimensão linear. O polígono representa as entidades com extensões
bidimensionais, através da definição do contorno da área da entidade. O polígono é
formado por uma cadeia fechada de segmentos de linha, podendo ou não possuir outros
polígonos embutidos em seu interior.
2.5.5 - Funções de processamento, análise e de apresentação
O SIG deve ser capaz de manipular dados espaciais e recuperar informações com base
em relacionamentos direcionais como “acima de” e “perto de” e em relacionamentos
topológicos como “próximo a”, “dentro de” e “ao lado de”. As linguagens de consulta
de SGBDs convencionais foram projetadas para recuperar informações segundo
critérios não-espaciais (CÂMARA 1996).
Existem diferentes funções de manipulação e análise de dados disponíveis nos sistemas
atuais. A classificação apresentada por LISBOA (2001), teve como base o trabalho
Geografic Information Sistems de Stan Aronoff de 1989, o qual apresenta uma
taxonomia das funções encontradas na maioria dos SIG, mas que não se refere a
nenhum software em especial. Essas funções estão agrupadas em quatro categorias
principais. São elas:
I Funções de manutenção de dados espaciais
Este grupo inclui as funções utilizadas na fase de pré-processamento dos dados
espaciais, ou seja, funções usadas na preparação ou reorganização dos dados para que
possam ser utilizados em operações de análise e consulta.
II Funções de manutenção e análise de atributos descritivos
Na maioria dos SIG, a manipulação dos atributos descritivos (não-gráficos) é realizada
através de linguagens de manipulação/consulta de dados disponíveis nos SGBD.
Diversas operações de análise podem ser resolvidas sem consulta aos atributos
50
espaciais. Nos sistemas vetoriais, por exemplo, as informações sobre a área e o
perímetro dos polígonos podem ser armazenadas junto aos demais atributos descritivos
associados a esses polígonos. Nestes casos, uma operação de análise envolvendo áreas
de polígonos pode ser resolvida por métodos tradicionais de consulta a bancos de dados
convencionais (ex.: Linguagem SQL).
III Funções de análise integrada de dados espaciais e descritivos
A potencialidade de um SIG está na sua capacidade de realizar operações de análise
espacial envolvendo atributos espaciais e descritivos de forma conjunta. Isto também é
um dos principais fatores que distinguem um SIG dos demais sistemas de
geoprocessamento. Algumas funções que se enquadram nesta categoria são:
recuperação de dados, funções de medidas, funções de sobreposição de camadas,
funções de interpolação, geração de contorno, funções de proximidade.
IV Funções de formatação de saída
Os resultados das operações de análise espacial podem ser gerados na forma de
relatórios, gráficos ou, mais comumente, na forma de mapas. Diversas funções podem
ser usadas para melhorar a aparência dos mapas resultantes dessas operações como, por
exemplo, anotações em mapas, posicionamento de texto, símbolos, iluminação e visões
em perspectivas.
2.5.6 - SIG para transportes – TransCAD
O software TransCAD é um Sistema de Informação Geográfica, aplicado à área de
transportes, que incorpora rotinas específicas para soluções de problemas de logística,
de pesquisa operacional e transportes em geral. Entre essas rotinas, o software possui
um módulo específico que resolve diversos tipos de problemas de roteirização de
veículos, atuando na fase preliminar de preparação dos dados, na resolução do problema
em si de roteirização e programação de veículos e na elaboração das rotas, tanto na
forma de relatórios quanto na forma gráfica (CALIPER, 1996 apud LIMA et al. 2006).
Segundo Caliper (2000) o TransCAD é o principal SIG-T desenvolvido e utilizado
especificamente para o planejamento, gerenciamento, operação e análise das
características dos sistemas de transporte; é a única ferramenta computacional que se
classifica como uma ferramenta SIG e que contém ferramentas de planejamento,
51
modelagem de transportes e aplicações de logística. Segundo Carvalho (2001) o
TransCAD é bastante conhecido e apreciado pela facilidade de aprendizagem.
O gerenciador de banco de dados espacial, do TransCAD, armazena os dados
geográficos utilizando-se de uma estrutura de dados topológica, no qual definem a
localização e as relações espaciais entre pontos, linhas, áreas e outras entidades
geográficas (ROSE, 2001). Alguns recursos do programa facilitam a criação de mapas
temáticos, a criação de segmentações dinâmicas de arcos, a edição de gráficos, a edição
de dados geográficos (digitalização), a importação e a conversão automática de
coordenadas (RORATO, 2004).
Além desses recursos, o TransCAD oferece ainda ferramentas especiais para a
visualização de dados de transporte, tais como: etiquetamento dinâmico de dados,
mapas temáticos de sistemas de rotas e mapas de linhas de desejo entre regiões
(MENESES, 2003).
A viabilização de análises de transporte no TransCAD é possível devido à inclusão de
estruturas típicas de transportes no modelo de dados deste software. As estruturas
disponíveis no sistema são: redes, matrizes, rotas e entidades de referenciamento linear.
Redes consistem em estruturas especializadas de dados que governam o fluxo sobre
uma rede de transportes, definindo, por exemplo, penalidades e atrasos em logradouros
(links). Já matrizes armazenam dados de distância, tempo de viagem e fluxos origem-
destino, largamente usados em transportes.
Já o sistema de rotas identifica caminhos ótimos para trens, veículos de emergência, de
transporte coletivo e comerciais, definindo pontos de parada e programação operacional.
Por sua vez, o referenciamento linear determina a localização de entidades de transporte
(ex, placas de sinalização) ao longo de vias, com base num ponto de referência. Todas
estas estruturas de dados de transportes permitem que o TransCAD disponibilize vários
outros módulos de aplicações, incluindo: análise de redes, transporte coletivo,
planejamento de transportes, modelagem de demanda, gerenciamento de território,
localização de facilidades de transporte, roteamento e logística (CALIPER, 1996 apud
MENESES 2003).
52
I - Algoritmos de roteirização utilizado pelo software TransCAD - heurística de
Clarke-Wright
O procedimento de roteirização utilizado pelo TransCAD implementa a clássica
heurística de economias desenvolvida por Clarke e Wright em 1964. O método é
semelhante a uma heurística ávida de melhoria, no qual rotas são construídas através da
combinação de paradas baseada no critério de economia, dependendo de suas posições
relativas à garagem. Isto se justifica como um meio efetivo de derivar soluções
melhores pela variação da maneira como as paradas são combinadas (CALIPER 1996).
As rotas são construídas em paralelo para diferentes veículos, baseadas no critério de
economia e nas restrições de capacidade dos veículos. Quando uma rota parcial é
formada, esta não é removida, ou seja, o algoritmo não admite correções, e isto pode
restringir a formação subseqüente de grupos de pontos que poderiam resultar em
soluções globais melhores (CALIPER 1996).
Uma forma bastante utilizada pela Caliper para resolver este tipo de compensação entre
qualidade de solução e tempo de execução consiste em repassar ao usuário a
responsabilidade do critério de parada, fazendo que ele, neste caso, especifique o
número máximo de tentativas do algoritmo. A implementação acrescenta um fator
aleatório na combinação de pontos, de forma a variar o repertório de soluções sub-
ótimas; deste modo, para cada execução (determinística) do algoritmo, rotas diferentes
podem ser geradas, e a solução final será a melhor dentre as encontradas. Se o usuário
especifica um número alto de tentativas, a probabilidade de encontrar uma solução
ótima global é maior, o que é penalizado com maiores tempos de execução, e o inverso
também resulta, ou seja, tempos baixos de execução são compensados com soluções
relativamente piores. Outra forma de intervenção do usuário na qualidade das soluções
está na escolha de parâmetros de forma.
II - Aplicação em transporte
As principais atividades de transportes em ambientes logísticos de acordo com Ferreira
Filho (2006), que podem ser efetivamente atendidas pela ferramenta são:
a) definição de redes logísticas;
53
b) seleção de modos de transportes e de serviços correlatos: recomendado na
seleção modal;
c) planejamento de rotas, veículos e equipamentos: recomendado no planejamento
de rotas;
d) análise e auditoria de valores de transportes: recomendado na definição de rotas;
e) avaliação de níveis de serviço de transportes: recomendado na definição do
tempo de atendimento;
f) gerenciamento de transportes próprios ou terceirizados: recomendado
principalmente no controle do emprego e da manutenção da frota;
g) consolidação de cargas e cálculo de fretes: recomendado na definição de rotas;
h) emissão de documentação de transportes;
i) roteamento e monitoramento de veículos;
j) programação de veículos: encomendado em combinação com roteamento de
veículos.
Um problema citado por Nassi et al. (2001), e que é uma constante nos órgãos
responsáveis pelo planejamento, operação e fiscalização do tráfego e do transporte
público, é a inexistência de bases georeferenciadas de dados dos municípios e de regiões
metropolitanas para que se possa utilizar os SIG – T.
2.6 - METODOLOGIAS MULTICRITÉRIOS DE APOIO À DECISÃO
2.6.1 Introdução
De acordo com Bana e Costa (1995b), a tomada de decisão é uma atividade
intrinsecamente complexa e potencialmente das mais controversas, em que temos
naturalmente de escolher não apenas entre alternativas de ação, mas também entre
pontos de vista e formas de avaliar essas ações, e por fim, de considerar toda uma
multiplicidade de fatores direta e indiretamente relacionados com a decisão a tomar.
Segundo o mesmo autor um processo de apoio à decisão é um sistema aberto de que são
componentes os atores e seus valores, e as ações e suas características. A atividade de
apoio á decisão pode então ser vista como um processo de interação com uma situação
54
problemática “mal estruturada” onde os elementos e suas relações emergem de forma
mais ou menos caótica.
A tomada de decisão é parte integrante da vida e pode ser de forma simples definida
como um esforço para resolver o dilema dos objetivos conflituosos, cuja presença
impede a existência da “solução ótima” e conduz para a procura da “solução de melhor
compromisso. Daí, a grande importância dos métodos multicritérios como instrumentos
de apoio à tomada de decisões" (BANA e COSTA ,1995B).
A tomada de decisão, deve buscar a opção que apresente o melhor desempenho, a
melhor avaliação, ou ainda, o melhor acordo entre as expectativas do “decisor” e as suas
disponibilidades em adotá-la, considerando a relação entre elementos objetivos e
subjetivos (SOARES, 2006).
2.6.2 Características gerais
As abordagens tradicionais de decisão surgiram com o desenvolvimento da Pesquisa
Operacional (PO), após a Segunda Guerra Mundial. A modelagem matemática da PO
trabalha com único critério ou com múltiplos critérios, que devem representar
perfeitamente as preferências do decisor. A nova visão da PO coloca limitações a
objetividade e, por conseguinte, aos modelos factuais, passando a buscar formas de
melhor resolver o problema e com isto retirando o foco do modelo. O uso de múltiplos
critérios não é uma simples generalização das abordagens tradicionais, mas sim,
constitui-se em um novo paradigma para analisar contextos decisórios e auxiliar à
tomada de decisão (BOUYSSOU,1989).
De acordo com Pereira Neto (2001), com a evolução das metodologias multicritérios,
surgiram diversas correntes de pensamento, sobressaindo duas escolas: a Escola
Americana e a Escola Européia. A Escola Americana guarda uma forte ligação com a
pesquisa operacional tradicional, caracterizando-se principalmente pela extrema
objetividade, pela busca de uma solução ótima, dentro de um conjunto bem definido de
opções, solução esta tratando de um problema percebido por todos da mesma forma.
Esta escola deu origem à metodologia Multicriteria Decision Making – MCDM.
Surgiu nos anos 70, a proposição de Multicriteria Decision Aid, que se refere a Escola
Européia (MONTIBELLER,1996a apud CUNHA, 1999).
55
A Escola Européia, por sua vez, não se limita à mesma objetividade da Escola
Americana. Esta escola considera que o conhecimento existente por parte dos decisores,
pode ser organizado e desenvolvido, assim com as alternativas existentes estão em um
espaço que pode ser significativamente expandido.
Segundo Roy (1996) apud Pereira Neto (2001) este conjunto de soluções se modifica no
desenvolvimento do processo, uma vez que as preferências não estão consolidadas no
início, dadas as percepções, as incertezas e as contradições dos atores envolvidos no
contexto decisório. Desta forma, é focalizado o aspecto da compreensão e aprendizagem
do problema pelos decisores na busca da solução.
Segundo a Escola Européia, um modelo matemático não é capaz de definir uma solução
ótima, uma vez que aspectos culturais, pedagógicos e situacionais deveriam ser
considerados. A nova Escola Européia, por sua vez, muda o foco do problema de “em
busca da solução” para “em busca de conhecimento”, que permite identificar os
objetivos do contexto e como melhorar seu desempenho.
O sistema do processo de apoio à decisão é composto de dois subsistemas que se
interrelacionam, o subsistema de ações e o subsistema de atores:
a) O subsistema de ações
Uma ação pode ser definida como uma representação de uma eventual contribuição à
decisão global, susceptível, face ao estado de avanço do processo de decisão, de ser
tomada de forma autônoma e de servir de ponto de aplicação à atividade de apoio a
decisão (BANA E COSTA, 1995a).
No subsistema de ações são identificadas as diversas qualidades e propriedades das
ações, isto é, suas características, as quais estão intrinsecamente relacionadas a aspectos
de natureza objetiva.
Segundo Roy (1996) apud Pereira Neto (2001), as ações presentes nos diversos estágios
do processo decisório podem ser classificadas como:
• real: aquela que é oriunda de um projeto concreto, ou seja, que pode ser
executado;
56
• fictícia: aquela oriunda de um projeto idealizado, incompleto ou hipotético,
isto é, uma ação criada. Ela é dita realista quando é uma ação de um projeto
cuja implementação pode ser provavelmente prevista. A ação é chamada de
irrealista quando pode satisfazer aos objetivos incompatíveis dos atores e
produz uma boa base de discussões e argumentações no desenvolvimento do
projeto.
b) O Subsistema de atores
Segundo Zannela (1996), os atores são agentes que intervem no processo decisório
através de seu sistema de valores, expressando suas preferências com o propósito de
atingir os seus objetivos; sendo influenciado pelo sistema de valores dos demais atores,
como também interagindo com o ambiente o qual está inserido.
De acordo com Ensslin et al (2001) os atores podem ser:
• agidos – são os atores que participam do processo decisório indiretamente. Eles
sofrem de forma passiva as conseqüências da implementação da decisão tomada.
Exercem pressões sobre os intervenientes apesar de não se envolverem
diretamente no processo decisório.
• intervenientes – são os atores que participam do processo decisório diretamente
por ações intencionais com o objetivo de nele fazer prevalecer seus sistema de
valores. Estes podem ainda ser classificados como:
decisor - são aqueles a quem foi formalmente delegado o poder de
decisão;
demadeurs – atores incumbidos pelo decisor para representá-los;
facilitador – ator que exerce o papel de consultor, utilizando-se de uma
metodologia, auxilia os intervenientes na tomada de decisão.
2.6.3 Etapas da análise multicritério
A análise multicritérios é desenvolvida em etapas que, de modo geral, podem ser
representadas da seguinte maneira (SOARES, 2003):
57
a) Formulação do problema: de um modo bastante simplista, corresponde a saber
sobre o que se quer decidir.
b) Determinação de um conjunto de ações potenciais: os atores envolvidos na
tomada de decisão devem constituir um conjunto de ações (alternativas) que
atendam ao problema colocado.
c) Elaboração da uma família coerente de critérios: definição de um conjunto
de critérios que permita avaliar o problema. Para a construção de critérios,
normalmente são utilizados elementos estruturais denominados parâmetros e
indicadores. Hierarquicamente, os parâmetros, que são dados mais diretos e
simples (geralmente dados cardinais), estariam na base da estrutura de
construção. Em nível intermediário, se encontrariam os indicadores,
representando conjuntos de dados de natureza diferente agregados em uma
característica mais sintética (geralmente informações ordinais), seguidos em um
nível superior pelos critérios.
d) Avaliação dos critérios: esta etapa é, geralmente, formalizada através de uma
matriz de avaliações ou tabela de performances, na qual as linhas correspondem
às ações a avaliar e as colunas representam os respectivos critérios de avaliação
previamente estabelecidos.
e) Determinação de pesos dos critérios e limites de discriminação: os pesos
traduzem numericamente a importância relativa de cada critério. A ponderação
de critérios pode ser realizada através de várias técnicas como: hierarquização de
critérios, notação, distribuição de pesos, taxa de substituição, regressão múltipla,
jogos de cartas, etc.
f) Agregação dos critérios: consiste em associar, após o preenchimento da matriz
de avaliação e segundo um modelo matemático definido, as avaliações dos
diferentes critérios para cada ação. As ações serão em seguida comparadas entre
si por um julgamento relativo do valor de cada ação.
Muitos métodos multicriteriais vem sendo utilizados no auxílio à tomada de decisão,
dentre os quais, aos mais citados são:
TOPSIS: Technique Order Preference by Similarity to Ideal Solution;
AHP: Analytic Hierarchy Process
ELECTRE : Elimination et Choix Traduissant la Realité
58
MAC: Método de Análise de Concordância;
PROMETHEE: Preference Ranking Organization Method;
TODIM: Tomada de Decisão Interativa e Multicritério.
Nesta dissertação foram utilizados dois métodos de análise multicritério: o método
Topsis e o AHP, e a escolha foi facilitada pelas aplicações em transportes referenciada
na literatura consultada.
2.6.4 O Método TOPSIS
O método TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution),
foi desenvolvido por Hwang e Yoon em 1981, recebendo posteriores contribuições de
ZELENY (1982). Foi melhorada pelos próprios autores em 1987 e mais tarde
juntamente com LAI & LIU (1994). (OLLAGUEZ, 2006).
De acordo com BATISTA (2003), o TOPSIS possui uma abordagem voltada para
encontrar uma alternativa que seja a mais próxima da solução ideal e mais afastada da
solução ideal-negativa em um espaço de computação multidimensional. Esse espaço de
computação multidimensional é determinado pelo conjunto de critérios como sendo as
dimensões. A solução ideal representa uma alternativa virtual com um conjunto dos
melhores escores para cada critério e a solução ideal-negativa é uma alternativa virtual
com os piores escores.
De acordo com Olson (2003), o Topsis é um método multicritério que identifica
soluções em um número finito de alternativas baseado na minimização da distância de
um ponto ideal e maximização da distância de um ponto ideal negativo
simultaneamente. Para a minimização da distância à alternativa ideal e maximização da
distância a alternativa ideal negativa utiliza-se a técnica da distância Euclidiana
(MAASS, 1998). É a metodologia mais utilizada para o cálculo de similaridade.
Esta técnica ordena preferências por similaridade com a solução ideal e elabora um
indicador que encontra tanto a solução ideal como a separação da ideal negativa
(MEDINA, 2006).
De acordo com Rodrigues (1998), o método Topsis introduz o conceito de entropia no
estabelecimento do comportamento dos pesos dos critérios em relação aos
59
desempenhos das alternativas em cada critério, o que pode se constituir em um
instrumento bastante útil. O método da entropia leva em consideração os valores
obtidos por cada alternativa em cada critério, dando maior importância aos critérios nos
quais as alternativas consideradas diferem mais significativamente entre elas. Portanto
a idéia básica é de que o comportamento dos pesos dos critérios é função dos valores
dos desempenho das alternativas. Portanto quando o desempenho das alternativas é
similar em um dado critério, a entropia devida a este critério será alta e o peso deste
critério, consequentemente, será baixo representando que a significância desse critério
é baixa. A solução ideal pode ser definida por Ollaguez (2006) como sendo o vetor
composto dos melhores valores de um atributo referentes a todas as alternativas
possíveis; e a solução ideal negativa seria dada pelo vetor composto dos piores valores.
O método trabalha com valores adimensionais para avaliação do desempenho das
alternativas em cada critério.
O método apresenta alguns apelos como simplicidade (o que implica na facilidade de
aplicação) e modo como aborda um problema de decisão, comparando duas situações
hipotéticas: ideal e indesejável (SALOMON, 1999). Possui também a vantagem de
rapidamente identificar a melhor alternativa.
a) Fases de execução do Método Topsis
A formulação matemática do método encontra-se no capitulo 4 onde está descrita a
metodologia do trabalho.
Abaixo estão descritas resumidamente as etapas do método de acordo com Warren
(2006):
1. matriz do problema: com as alternativas e critérios monta-se a matriz do
problema.
2. cálculo da matriz normalizada: a matriz da decisão é normalizada primeiramente
dividindo-se por uma constante diferente para cada coluna (maior valor do
critério).
3. cálculo dos pesos: a matriz normalizada é multiplicada por pesos subjetivos para
cada coluna (critérios).
60
4. cálculo da situação ideal positiva e negativa: os melhores e os piores valores são
selecionados de cada coluna para identificar as soluções ideais e ideais negativas.
5. cálculo das distâncias entre a situação ideal positiva e cada alternativa (∆+) e
situação ideal negativa e cada alternativa (∆-): para cada alternativa uma medida
da separação é computada em relação as situações ideal positiva e negativa.
6. cálculo do coeficiente de priorização (φ)
|∆
-
|
(3.1)
φ =
|∆
-
+
∆
+
|
O ranking final é baseado em uma decisão métrica de proximidade que seja uma função
de ambas as medidas da separação.
b) Aplicações do Método Topsis
Na bibliografia estudada foram encontrados vários trabalhos nos quais o método Topsis
foi aplicado. Abaixo estão citados 3 relacionados ao transporte.
Souza (1993) deu uma contribuição à solução do problema de roteamento considerando
os objetivos conflitantes dos usuários e operadores em um sistema de ônibus fretado
utilizando o Topsis. Cabral (2004) utilizou o método como parte de um programa
computacional para o traçado de itinerários de linhas tronco-alimentadoras para o
transporte público de passageiros. E, Simão (2004) utilizou o método para avaliar a
expansão da rede urbana de transporte de Coimbra em Portugal.
2.6.5 O Método de Análise Hierárquica
O Método de Análise Hierárquica, conhecido como AHP (Analytic Hierarchy Process),
foi desenvolvido pelo Prof. Thomas Saaty em em1971. Em 1972, o método foi aplicado
em um estudo sobre o racionamento de energia para indústrias. No mesmo ano Saaty
criou a escala que relaciona as opiniões aos números e chegou em sua maturidade
aplicativa em 1973, com o Estudo dos Transportes do Sudão, havendo um grande
enriquecimento teórico entre 1974 e 1978 (Saaty, 1991).
Segundo Baraças & Machado (2006), o Método Analise Hierárquica é uma metodologia
flexível e poderosa de tomada de decisão que auxilia na definição de prioridades e na
61
escolha da melhor alternativa, quando aspectos qualitativos e quantitativos devem ser
considerados.
Permite decompor uma situação complexa e não-estruturada nos seus componentes.
Através deste método pode-se classificar as partes ou variáveis segundo uma ordem
hierárquica, atribuir valores numéricos aos julgamentos subjetivos à importância
relativa de cada variável e sintetizar os julgamentos a fim de determinar as variáveis que
têm maior ou menor prioridade sobre os outros, de forma a agir da maneira mais
conveniente para atingir a decisão.
De acordo com Saaty (1991), o AHP reflete o que parece ser um método natural de
funcionamento da mente humana. Ao defrontar-se com um grande número de
elementos, controláveis ou não, que abrangem uma situação complexa, a mente agrega-
os a grupos, segundo propriedades comuns. O modelo dessa função cerebral permite
uma repetição do processo, gerando, baseado nas propriedades comuns de identificação
com os elementos, um novo nível no sistema. Esses elementos, por sua vez, podem ser
agrupados segundo um outro conjunto de propriedades, gerando os elementos de um
novo nível “mais elevado”, até atingirmos um único elemento máximo que muitas vezes
pode ser identificado como o objetivo do processo decisório.
Segundo Saaty (1991) o AHP procura hierarquizar as alternativas por meios de
comparações paritárias.
O método AHP, após dividir o problema em níveis hierárquicos, determina, de forma
clara e por meio da síntese dos valores dos agentes de decisão, uma medida global para
cada uma das alternativas, priorizando-as ou classificando-as ao finalizar o método.
De acordo com Gomes (2004) apud Lopes (2004), os elementos fundamentais do
método AHP são:
1. atributos e propriedades: um conjunto finito de alternativas é comparado em
função de um conjunto finito de propriedades.
2. correlação binária: ao serem comparados dois elementos baseados em uma
determinada propriedade, realiza-se uma comparação aos pares, na qual um
elemento pode ser preferível ou indiferente a outro.
62
3. escala fundamental: a cada elemento associa-se um valor de propriedade sobre
os outros elementos, que será lido em uma escala numérica de números positivos
e inteiros.
4. hierarquia: um conjunto de elementos são ordenados por ordem de preferência e
homogêneos em seus respectivos níveis hierárquicos.
a) Estrutura hierárquica
Saaty (1991) define hierarquia como sendo um tipo particular de sistema, que é baseado
no conceito de que as entidades, que tenham sido identificadas, possam ser agrupadas
em conjuntos distintos, com as entidades de um grupo influenciando apenas um grupo e
sendo influenciadas pelas entidades de apenas um outro grupo.
A existência de uma hierarquia de decisão é o ponto principal do método AHP.
Normalmente, a hierarquia linear é a estrutura que melhor representa, em termos de
simplicidade e funcionalidade, a dependência entre os níveis dos componentes de um
sistema em relação a outro nível, de maneira seqüencial. É uma maneira conveniente de
decompor em passos um problema complexo, na busca da explicação de causa e efeito,
formando-se uma cadeia linear (GOMES,2004 apud LOPES, 2004).
O início da hierarquia representa um critério de síntese ou objetivo global, enquanto nos
níveis sucessivamente inferiores colocam-se os critérios que apresentam algum impacto
no critério do nível superior. No último nível da hierarquia, devem estar as alternativas
consideradas. Isso pode ser observado na figura 5, que apresenta a estrutura hierárquica
em quatro níveis.
63
Objetivo
Critério 2 Critério 3 Critério 4 Critério 5
Critério 1
Sub-
critério 2
Sub-
critério 3
Sub-
critério 4
Sub-
critério 5
Sub-
critério
1
Alternativa
1
Alternativa
2
Alternativa
3
Figura 5 - Estrutura hierárquica em quatro níveis
As vantagens das hierarquias apresentadas por Saaty (1991), são basicamente as
seguintes:
• a representação hierárquica de um sistema pode ser usada para
descrever como as mudanças em prioridades nos níveis mais altos,
afetam a prioridade dos níveis mais baixos;
• ajudar a todos os envolvidos no processo decisório, a entenderem o
problema da mesma forma. Ao mesmo tempo, permitir visualizar os
inter-relacionamentos dos fatores de nível mais baixo;
• o desenvolvimento dos sistemas naturais montados hierarquicamente,
é muito mais eficiente do que os montados de forma geral;
• as hierarquias são estáveis, pois pequenas modificações têm efeitos
pequenos e flexíveis. Adições a uma hierarquia bem estruturada não
perturbam o desempenho.
b) Escala fundamental de Saaty
O método AHP propõe fornecer um vetor de pesos que expresse a importância relativa
dos vários elementos. Inicia-se medindo o grau de importância do elemento de um
determinado nível no de nível inferior pelo processo de comparação par-a-par, realizado
64
pelo decisor. A medição dos julgamentos é feita utilizando uma escala de valores
variando de 1 a 9 de acordo com a tabela 1.
Tabela 1 - Escala fundamental de Saaty
Intensidade de
Importância
Definição Explicação
1 Mesma importância As duas atividades contribuem
igualmente para os objetivos
3 Pequena importância de
uma sobre a outra
A experiência e o julgamento
favorecem uma atividade levemente
em relação a outra
5 Grande importância ou
essencial
A experiência e o julgamento
favorecem uma atividade fortemente
em ralação à outra
7 Forte importância Uma atividade é fortemente
favorecida em relação à outra e pode
ser demonstrada na prática.
9 Importância absoluta A evidência favorece uma atividade
em relação à outra com o mais alto
grau de certeza.
2, 4, 6, 8 Valores intermediários entre
valores adjacentes
Quando se procura uma condição de
compromisso entre duas definições.
FONTE: Saaty (1991).
Apesar das diferenças entre os estímulos seguirem uma escala geométrica, a percepção
destes pelo indivíduo obedece a uma escala linear.
Segundo Saaty (1991), existe também o denominado limite psicológico, segundo o qual
o ser humano pode, no máximo, julgar corretamente 7 + 2 pontos, ou seja, nove pontos
para distinguir essas diferenças.
c) Fases de execução do Método AHP
A formulação matemática do método encontra-se no capitulo 4. Abaixo estão descritas
resumidamente as etapas do método.
Segundo Machado et al. (2005), em síntese, a estruturação do problema pelo método
AHP inicia-se com a definição de um grande objetivo desejado. A partir deste, definem-
se os critérios e, dependendo da complexidade do problema, sub-critérios, até a
extremidade inferior da estrutura hierárquica, na qual se relacionam as alternativas
viáveis.
65
Para cada grupo, formado por critérios e sub-critérios identificados, utiliza-se uma
matriz de comparações paritárias, em que são obtidos os níveis de preferência por
comparação. Ao final do processo de estruturação do modelo, espera-se identificar a
alternativa mais adequada para o objetivo definido no início do processo, o qual se acha
identificado com o topo da hierarquia.
Além do resultado final obtido, o método AHP fornece uma medida de consistência do
resultado obtido, que representa o processo de julgamento do decisor. Este ponto é
fundamental para se ter uma relativa segurança quanto à validade do resultado obtido.
No entanto, dificilmente se obtém uma consistência perfeita em um modelo decisório
calcado no uso do método AHP, embora seja também importante entender as reais
causas de uma inconsistência, que podem variar desde a falta de informação até um
simples lapso durante a modelagem do problema.
d) Aplicações do AHP
O método AHP vem sendo aplicado a vários setores do conhecimento e são inúmeros os
trabalhos reportados pela literatura técnica. Lindau et al (2001) fez uma seleção,
descrita abaixo, de alguns estudos nos quais foi aplicado o AHP .
Ruiz et al. (1997) analisaram a aplicação de bilhetagem eletrônica e seus benefícios aos
sistemas de ônibus urbanos de cidades brasileiras. Saaty (1980) descreve o estudo
realizado para uma agência governamental americana sobre construir ou não um túnel
ou uma ponte atravessando um rio onde operava um sistema de ferry-boat (balsa)
particular e analisa a relação benefício-custo das duas novas alternativas quando
comparadas com a atual. Figueiredo e Ferraz (1999) objetivaram criar uma metodologia
que servisse de referência para estruturar e implementar o planejamento empresarial do
serviço por ônibus. Palhares e Martins (2000), utilizaram o AHP ao analisarem os
planos de transporte público para um corredor metropolitano do Rio de Janeiro.
Khasnabis e Chaudhry (1994), tratam da aplicação de AHP para obtenção de um
ranking entre mercados potenciais para projetos de privatizações do transporte coletivo
na área metropolitana de Detroit.
66
CAPÍTULO 3
METODOLOGIA
3.1 - Introdução
As grandes cidades enfrentam diariamente problemas de transporte. Para planejar o
sistema os tomadores de decisão necessitam de instrumentos capazes de simular, com
boa aproximação, o processo de escolha de caminhos de todos os usuários nas suas
viagens. Decisões com impactos importantes sobre a qualidade de vida das populações,
muitas vezes são tomadas sem que exista algum conhecimento prévio das suas
conseqüências. Criação ou extinção de linhas, mudanças de traçado, de freqüência, ou
de tecnologia produzem efeitos sobre a distribuição de fluxos de passageiros sobre os
trechos e veículos do transporte público e interferem no tempo de viagem, no conforto e
no número de transferências dos usuários. (ARAGÓN, 2003).
O processo de modelar redes de transporte tem como objetivo principal, de acordo com
Ortuzar e Willumsen (1990), reproduzir o comportamento dos usuários no que se refere
à escolha das rotas no deslocamento entre pontos de origem e destino.
3.2 - Fluxograma
Para reproduzir o comportamento do usuário na sua movimentação na área do
Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea Grande foi utilizada a matriz de origem destino e
traçado as rotas através do software TransCAD. Foram traçados dois sistemas de linhas
tronco-alimentadoras distintos. O primeiro priorizando a distância percorrida e o
segundo o tempo de viagem. Os dois sistemas gerados foram comparados ao sistema
que operava em 2005 no Aglomerado Urbano.
Para a escolha do melhor sistema, foram utilizados dois métodos de análise multicritério
de apoio à tomada de decisão: o Método de Análise Multicritério Topsis e o Método de
Análise Hierárquica de apoio à decisão (AHP).
Nos dois métodos foram levados em consideração os objetivos dos usuários e dos
operadores dando pesos iguais para os critérios a eles atribuídos.
67
Neste capítulo é descrita a metodologia utilizada na escolha do sistema que mais se
aproxima do equilíbrio entre operadores e usuários.
A seguir pode-se observar na figura 6 o fluxograma das atividades a serem seguida na
metodologia.
68
Alternativa 1
Distância
Entrada de dados
Conhecimento da demanda
através da Pesquisa O/D
Domiciliar
Matriz O/D
Mapa da cidade digitalizado, com o
sistema viário existente e d
ividido
em zonas de tráfego
Software TransCAD
Seleção da Alternativa que mais se
aproxima do equilíbrio entre
O
p
eradores e Usuários
Traçado das linhas
Saída dos Resultados
Tempo de
Viagem
Mapa do Sistema Tronco-
alimentador priorizando o Tempo
Mapa do Sistema Tronco-
alimentador priorizando a Distância
Número de
linhas
Distância
percorrida
Frequência IPK Headway
Análise Multicriterial
Itinerário Frota
Método TOPSIS Método Análise Hierárquica
Alternativa 2
Tempo
Alternativa 1
Distância
Alternativa 2
Tempo
Sistema
Atual
Sistema
Atual
Carregamento
das linhas
Seleção da Alternativa que mais se
aproxima do equilíbrio entre
O
p
eradores e Usuários
Alocação da demanda
Figura 6 – Fluxograma da metodologia proposta.
69
3.3 - Entrada de dados
3.3.1 - Digitalização dos mapas
Para montar a rede de transportes precisa-se de uma base digitalizada para que se possa
localizar as informações da pesquisa de origem e destino, para alocar as possíveis
demanda nas rotas de ônibus. A partir dessa base deverão ser utilizados recursos de
geoprocessamento que permitirão a construção da rede. Sendo assim, tem-se que
executar alguns processos para sua finalização, a saber: edição e construção de
topologia, edição dos sentidos dos eixos e de tráfego e definição dos atributos da malha
viária (STAMM JUNIOR, 2002).
3.3.2 - Zonas de tráfego
A primeira etapa no processo de planejamento dos transportes de qualquer região é a
definição das zonas de tráfego, a partir das quais serão desenvolvidos os estudos
posteriores. A precisão e a validade de qualquer análise subseqüente pode ser muito
afetada pela maneira como as zonas de tráfego são definidas.
Não existem restrições quanto ao tamanho e número de zonas a serem utilizadas em
uma análise de transporte. No entanto, deve-se considerar que um número muito grande
de zonas pode complicar esta análise e um número muito pequeno pode gerar um
agrupamento de regiões não homogêneas, em termos de atração e geração de viagens.
A pesquisa de OD é realizada em uma amostra aleatória e não com toda a população da
cidade; para a expansão dos dados foi utilizado o fator de expansão (FEi). De acordo
com MELLO (1975) ele pode ser calculado da seguinte maneira:
FEi
=
. Pi . (3.1)
PRi
Em que:
FEi = Fator de Expansão;
Pi = População total da zona de tráfego i;
Ri = número de pessoas residentes nas residências consideradas na amostra da zona i;
70
i - variando de 1 a n zonas;
Para cada zona de tráfego será feita a expansão do número de viagens ocorridas.
Considerou-se como critério básico para agregação a similaridade entre zonas, definida
com base na densidade populacional e a renda média de cada setor censitário, através da
seguinte equação:
(
)
(
)
rr
dpdp
d
ji
ji
ij
−
−
+=
2
2
(3.2)
Em que:
d
ij
= distância euclidiana entre sectores i e j
dp
i
= densidade populacional no sector i (dp
j
, no sector j)
r
i
= renda média mensal dos moradores do sector i (r
j
, no sector j)
A distância euclidiana e a técnica de conexão baseada na distância do vizinho mais
próximo. É a metodologia mais utilizadas para o cálculo da similaridade.
Para a geração da matriz de adjacência foi utilizada a rotina disponível no programa,
que atribui, a cada elemento da matriz (w
ij
) valores entre 0 e 1, indicando o nível de
adjacência entre os setores.
Utilizou-se uma matriz de proximidade entre sectores com a seguinte equação:
Prox
ij
= w
ij
(1/d
ij
) (3.3)
Em que:
Prox
ij
= índice de proximidade entre sectores i e j
w
ij
= nível de adjacência entre sectores i e j.
71
3.3.3 - Pesquisa origem destino
Este tipo de pesquisa tem o objetivo de registrar o padrão da demanda atual de viagens
da população urbana, em conjunto com seu perfil socioeconômico (ANTP, 1997). Os
dados permitem avaliar as características dos deslocamentos das pessoas, como o modo
de transporte, o motivo da viagem, o horário e o tempo de percurso, para identificar
hábitos e preferências.
Conforme mencionado por Stamm Junior (2002), para sua realização é necessário que a
área em estudo seja subdividida em zonas de tráfego, considerando-se as características
topográficas, densidade populacional, produção e consumo, volume de tráfego,
intensidade do comércio etc.
A pesquisa O/D pode ser domiciliar ou não domiciliar. Nos domicílios pesquisam-se
todas as pessoas que o ocupam no sentido de identificar o número de viagens realizadas
no dia anterior da pesquisa, horário de cada viagem, o meio de transporte utilizado, o
motivo e destino das viagens. Após a realização das pesquisas, localizam-se as origens e
o destinos das viagens nas zonas de tráfego que já foram determinadas.
Define-se, através da pesquisa de 24 horas, qual ou quais os horários de pico e entre-
picos das viagens. De posse dos dados, faz-se a matriz de origem – destino para cada
situação citada anteriormente.
I - Matriz de origem-destino
A matriz de viagens conterá as informações a respeito da localização dos pares O/D de
viagens e sobre a quantidade de viagens ocorridas entre esses mesmos pares, dentro de
uma determinada faixa horária e por modo de transporte utilizado (STAMM JUNIOR,
2002). Por exemplo, na matriz da tabela tem-se x viagens da zona 1 para a zona 1. São
as chamadas viagens intrazonais. E tem-se y viagens da zona 1 para a zona 2 (viagens
interzonais). Na figura 7 a seguir pode-se observar um exemplo de uma matriz retirada
de uma pesquisa O/D.
72
O D
12
1xy
2zk
Figura7 - Exemplo de Matriz Origem – Destino
Com as pesquisas de Origem/Destino constroem-se as matrizes de desejo de viagens.
Através delas pode-se vislumbrar onde estão concentradas as origens e destinos e como
é o deslocamento dos cidadãos pelo tecido urbano.
Após a alocação dos pontos de origem e destino dos usuários do transporte coletivo,
alocam-se os “pontos de ônibus”, pois no serviço de transporte público o atendimento
não é feito porta à porta. Tais pontos são escolhidos tentando atender à uma distância
máxima de caminhada para o usuário (CABRAL, 2004). Segundo a EBTU (1988) as
distâncias podem variar conforme mostra a tabela 2 abaixo. A distância considerada
para alocação dos pontos de ônibus foi de 500 m.
Tabela 2- Modulação das distâncias para acesso.
Qualidade do Serviço Distâncias
Excelente < 100 m
Ótimo 100 a 200 m
Bom 200 a 400 m
Regular 400 a 600 m
Ruim 600 a 1000 m
Péssimo > 1000 m
II - Geração de Viagens
As redes de transporte coletivo normalmente têm seus carregamentos máximos durante
os períodos de picos, sendo que um ocorre pela manhã e o outro no final da tarde, em
sentido oposto ao primeiro. Geralmente as faixas desses horários são de 06:00 às 07:00
pela manhã e de 18:00 às 19:00 no final da tarde. Dentre os dois picos, o que apresenta a
hora de maior carregamento é normalmente o da manhã, em decorrência dos principais
motivos de viagens (trabalho e estudo) terem horários rígidos para o início. Já no
73
retorno para as residências, os horários dos usuários são mais flexíveis, sendo, por
vezes, o momento em que estes usuários aproveitam para realizar outras atividades.
3.3.4 - Modelagem da rede de transporte público utilizando o TransCAD
O TransCAD é um software que, através de ferramenta específica (sistema de rotas),
possibilita, na modelagem de rede de transporte público, a representação de rotas com
seus pontos de paradas em uma camada (layer) e, associado a estas, atributos tais como,
headway, capacidade, modo, entre outros.
Essa modelagem é feita observando certos aspectos que dizem respeito à representação
do sistema viário a ser analisado, bem como aos percursos obtidos na pesquisa O/D, e
aos itinerários das linhas do transporte público focalizado.
I - Sistema Viário
Para criar a rede é preciso considerá-la como sendo um grafo. De uma maneira bem
simplificada, um grafo é uma estrutura matemática composta de pontos e traços, os
pontos são chamados de nós e os traços (links) segmentos.
O TransCAD, considera todos os links como sendo duplos, ou seja, que existe a
possibilidade de haver fluxo em ambas as direções. Para trabalhar com um grafo
orientado basta especificar a direção desejada. Um link em TransCAD tem como
“Default” os campos: ID-identidade, length, Dir, os quais correspondem
respectivamente ao identificador do link, ao tamanho do link e à direção. Para os valores
de direção tem-se a seguinte codificação: Dir = 0 permite fluxo nos dois sentidos; Dir =
1 permite o fluxo no sentido no qual o link foi construído; Dir = -1 permite o fluxo no
sentido inverso ao que o link foi construído.
Com o mapa digitalizado pode-se criar layers que são camadas de trabalho. Os layers
podem ser de ponto, de linha ou de área. Considera-se como se fossem camadas
justapostas e independentes, que podem ser exibidas ou não, conforme se deseja
trabalhar e uma não interfere na outra. As camadas ocultas podem ser mostradas a
qualquer momento (REIS, 2003). A figura 8 mostra um exemplo de sobreposição de
camadas.
74
Figura 8 – Sobreposição de camadas (layers).
FONTE: Taco e Queiroz (2006).
Uma vez criada a rede física, montando-se o desenho e as ligações, é preciso dizer ao
TransCAD para ele identificar internamente esta rede: o Network, que é definida como
uma estrutura de dados que guarda importantes características dos sistemas de
transportes. Toda vez que for feita alguma modificação no mapa deve-se atualizar o
Network. Basta escolher quais pontos da camada deverão fazer parte da rede, pode-se
escolher toda a camada ou selecionar nós e links específicos de sua rede (REIS, 2003).
II - Representação do sistema de rotas
Segundo Batista Filho (2002), para se criar o sistema de rotas no TransCAD é
necessário que antes sejam apresentados em um layer os links que comporão o sistema
viário básico da cidade ou região, além de se definir a estrutura da tabela que conterá as
informações relativas a seus atributos. Alguns atributos relativos às rotas são
normalmente: tempo de viagem; headway; número de transbordo; modo; etc.
Estes atributos podem mudar, dependendo do tipo de estudo que será realizado, bem
como do método que será utilizado na alocação. Para se digitalizar as rotas ou editá-las
é necessário que se crie uma rede conectando os links e nós, que será utilizada para
achar o caminho mínimo entre dois nós (BATISTA FILHO, 2002).
Antes de se traçar as linhas há a necessidade de inserir no mapa de vias as velocidades
médias das principais vias do sistema. Essas velocidades são adquiridas através da
75
pesquisa de velocidade e retardamento nos principais corredores. São pesquisas para
determinação da velocidade média dos diversos tipos de veículos nos principais
corredores de transporte de passageiros coletivo, são utilizadas para identificar “ondas
de retardamento” e/ou indicação de “ondas verdes”.
O objetivo é levantar os fatores que afetam a velocidade operacional dos principais
corredores de transporte coletivo de passageiros. Com essa pesquisa determina-se
também o tempo de percurso dos veículos nas correntes de tráfego.
III - Representação da rede de transporte público
Os procedimentos necessários para a representação da rede de transporte público no
TransCAD segundo Batista Filho (2002), são os seguintes:
a) unir em um mesmo nó os pontos de paradas, nos casos em que é possível a
transferência sem penalidade. O TransCAD dispõe de ferramenta própria para
realizar este procedimento automaticamente, definindo-se uma distância máxima
entre os pontos que serão unidos; e,
b) representar os conectores que são links que possibilitam o acesso e a difusão à
rede, bem como as transferências entre rotas. Do mesmo modo que no item
anterior, pode ser utilizada uma ferramenta própria para a representação de todos
os links conectores da rede, ou representá-los um a um.
Depois de criada a rede de transporte público deve-se configurar seus parâmetros, que
podem ser gerais para toda a rede, ou relativo a alguns.
3.4 - Saída dos resultados
Com o traçado do itinerário das linhas do sistema, obtém-se como resultado algumas
informações operacionais das linhas, tais como: número total de linhas, quilometragem
percorrida, tempo de viagem, total de passageiros transportados, índice de passageiros
por quilômetro (IPK), número de transbordos, freqüência da linha, intervalo (headway),
frota por linha, itinerário de cada linha, etc. Essas informações são obtidas pelo
TransCAD e em alguns parâmetros podem ser avaliadas como indicadores de conforto
para o usuário e de custo para as empresas.
76
3.4.1 Indicadores de conforto para o usuário
Os principais parâmetros indicadores de conforto para o usuário estão descritos a seguir.
I - Tempo de viagem
Trata-se do tempo médio de viagem para todo o sistema. É definido pela razão entre o
somatório dos tempos de viagem por passageiro por OD e a demanda total.
II - Headway (intervalo)
O intervalo é o tempo medido entre a passagem de um veículo e outro dentro de 1 hora.
O intervalo pode ser calculado pela fórmula seguinte:
Intervalo = 60 min (3.4)
Freq
Freq = A freqüência da linha é o número de veículos sucessivos que passam por hora. A
freqüência pode ser calculada pela fórmula seguinte (EBTU, 1988):
Freq = total de passageiros no trecho mais carregado (3.5)
Capacidade do veículo
III - Número de transbordos
Para se obter o número médio de transbordo por passageiro calcula-se a razão entre o
somatório do numero de transbordos no pico da manhã e a demanda total.
3.4.2 Indicadores de custo para as empresas
O equilíbrio tarifário e a satisfação do usuário estão associados aos cutos dos serviços.
Os principais parâmetros indicadores desses custos estão destacados a seguir:
I - Índice passageiros x quilômetro – IPK
O IPK é o produto da quilometragem total percorrida pelo número de passageiros
transportados. O IPK de uma linha pode ser considerado como o índice que reflete o
potencial da mesma.
77
Na prática, para o cálculo do IPK é preciso um acompanhamento, durante todo o
período da viagem, da movimentação de passageiros, ou seja, quantos iniciam a viagem
em determinados pontos e quantos encerram a viagem neles. Dessa forma têm-se
exatamente quantos passageiros percorreram um determinado trecho.
II - Quilometragem total percorrida
Essa distância é computada como sendo a soma dos comprimentos das vias em que a
rota passa. É a quilometragem total percorrida diária.
III - Frota total
De acordo com a EBTU (1988), a operação de uma linha de transporte público exige
que, na situação de máxima solicitação (período de pico), haja disponibilidade de
veículos em número suficiente para garantir o intervalo calculado para o respectivo
nível de serviço. A frota pode ser calculada através das seguintes fórmulas (EBTU
1988):
Se o ciclo ≤ período de pico
Frota = Tempo de ciclo (3.6)
Intervalo
O tempo de ciclo é o tempo total decorrido entre passagens sucessivas do mesmo
veículo pelo ponto de referência da linha, no mesmo sentido.
Se o ciclo > período de pico
Frota= período de pico +( ciclo−período de pico/Intervalo fora do pico) (3.7)
Intervalo de pico
A frota total é calculada como sendo 10% a mais da frota calculada anteriormente,
conforme formula seguinte:
Frota total = frota + 10 % (frota) (3.8)
3.5 - Escolha do resultado
Os métodos multicritério de apoio à decisão são utilizados quando se tem vários
objetivos na maioria dos casos conflitantes.
78
Nesta dissertação foram utilizados dois métodos de análise multicritério para escolha do
resultado que mais se aproxima do equilíbrio entre usuários e operadores: o Método de
análise multicritério Topsis e o Método multicritério de Análise Hierárquica.
3.5.1 -Método Topsis (Technique for order preferences by similarity to ideal solution)
De acordo com Batista (2003), o método TOPSIS possui uma abordagem voltada para
encontrar uma alternativa que seja a mais próxima da solução ideal e mais afastada da
solução ideal-negativa. Para demonstrar o método utiliza-se a matriz de decisão D da
Figura 9.
X
1
X
2
X
j
X
n
A
1
X
11
X
12
X
1j
X
1n
D = A
2
X
21
X
22
X
2j
X
2n
A
i
X
i1
X
i2
X
ij
X
in
A
m
X
m1
X
m2
X
mj
X
mn
Figura 9- Matriz de decisão
Para aplicar o método é necessária a execução dos seguintes passos:
I - Normalização da matriz de decisão D
É feita de acordo com a equação:
(3.9)
Em que: M é o número de fontes de dados;
xij representa o escore do j-ésimo critério para a i-ésima fonte de dados.
II - Matriz normalizada ponderada WY
WY = vij = wi.yij (3.10)
79
Em que: wj é o peso definido para o critério
Determinar as soluções ideal e ideal-negativa através das equações:
(3.11)
(3.12)
onde i = 1,2,...,M;
j J associado com critérios de qualidade e j J’ associado com critérios de custo
III - Distâncias euclideanas de cada alternativa
As distâncias euclideanas entre cada alternativa e as soluções ideal e ideal-negativa
podem ser calculadas da seguinte forma:
(3.13)
(3.14)
IV - Aproximação relativa com a solução ideal
A aproximação relativa da fonte de dados Si com o ideal é calculada como determina a
equação:
(3.15)
Em que: 0 ≤ Ai ≤ 1, i = 1,2,3,...M
Todas as alternativas são comparadas com a solução ideal-positiva e com a solução
ideal-negativa. Se uma alternativa apresenta A
i
= 1, então ela mesma é a solução ideal,
80
em contrapartida se A
i
= 0, essa alternativa é a solução ideal-negativa. Quanto maior o
valor da aproximação relativa A
i
, mais próxima da solução ideal e mais afastada da
solução ideal-negativa está a fonte de dados S
i
.
3.5.2 Método análise hierárquica (AHP)
O método AHP – Analytic Hierarchy Process se caracteriza por possuir pesos e
prioridades obtidos a partir dos julgamentos, verbais e numéricos, utilizando-se uma
escala de avaliação, e não dados arbitrariamente (PERSON, 2002 apud SABBATINI
2004). As etapas para a aplicação do AHP são basicamente a estruturação da hierarquia;
a determinação dos julgamentos comparativos para cada nível; e a classificação das
alternativas. Elas estão detalhadas adiante por Sabbatini (2004).
I - Estruturação da hierarquia
Dada uma determinada decisão, a aplicação do AHP inicia-se a partir da formulação do
objetivo global. Em seguida selecionam-se os critérios para atingir o objetivo e
identificam-se as alternativas. Esses elementos devem ser estruturados hierarquicamente
em forma de árvore invertida, como mostrado na figura 10 (SAATY, 1996; MORITA,
1998; ASTM E 1765-98, 1998 apud SABBATINI, 2004).
Figura 10 - Níveis da hierarquia do AHP
FONTE: Sabbatini (2004)
Critério 1
Critério 2
Critério
1.2
Critério
1.3
Alternativa
2
Critério
1.1
Critério
4.2
Critério
4.1
Critério 5
Critério 3 Critério 4
Alternativa
3
Alternativa
1
Objetivo
Objetivo
Principal
Critérios
Alternativas
81
II - Determinação dos julgamentos comparativos para cada nível
Para cada nível da hierarquia avalia-se comparativamente, aos pares, inicialmente para
os critérios e, em seguida, para as alternativas. Para isso, constrói-se as matrizes de
comparação paritária - MCP, mostradas nas tabelas 3, 4, e 5, respectivamente, para os
critérios do nível 1, nível 2 e alternativas.
De acordo com Sabbatini 2004, para o preenchimento das matrizes de comparação
paritária o decisor leva em conta suas preferências, preenchendo-a de acordo com a
escala de comparações da tabela 6, que traz, na primeira coluna, os números e nas
colunas seguintes as expressões correspondentes em inglês e português. Nesta tabela,
transcreve-se os termos originais em inglês e a respectiva tradução para o português
proposta por Shimizu (2001) e Morita (1998).
Tabela 3 - Matriz de comparação paritária para os critérios do nível 1
Critério 1 Critério 2 Critério 3 Critério 4 Critério 5
Critério 1
1
Critério 2
1
Critério 3
1
Critério 4
1
Critério 5
1
Tabela 4 - Matriz de comparação paritária para os critérios do nível 2
Critério 1.1 Critério 1.2 Critério 1.3
Critério 1.1
1
Critério 2.1
1
Critério 3.1
1
Tabela 5 - Matriz de comparação paritária para as alternativas
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
82
Os valores da matriz de comparação paritária "sempre caracterizam o desejo da
alternativa da linha versus a alternativa da coluna", conforme mostrado
esquematicamente na tabela 7 (ASTM E 1765-98, 1998 apud SABBAINI, 2004)).
Para isso deve-se fazer os seguintes questionamentos, por exemplo, para a célula
hachurada da Tabela 7:
• a alternativa 1 é igualmente importante/preferível em relação à alternativa 2?;
• a alternativa 1 é moderadamente importante/preferível em relação à alternativa
2?;
• a alternativa 1 é fortemente importante/preferível em relação à alternativa 2?;
• a alternativa 1 é muito fortemente importante/preferível em relação à alternativa
2?; ou
• a alternativa 1 é extremamente importante/preferível em relação à alternativa 2?
Tabela 6 - Escala de comparação do AHP
Expressões em inglês Expressões em português
Valor Saaty (1990) ASTM E 1765 Shimizu (2001) Morita (1998)
1
"Equal” "Equal”
Igualmente Igual
3
"Weak" "Modetate"
Moderadamente Pouco melhor
5
"Essential or strong” "Strong'
Fortemente Forte
7 "Very strong” "Very strong” Muito fortemente Muito forte
9 "Absolute" "Extreme" Extremamente Absoluto
Obs.: Saaty (1990) não estabelece uma expressão para os valores 2,4,6,8, apenas diz
que são valores intermediários. Essas expressões são propostas por Shimizu
(2001):
2 - Igualmente para moderadamente preferível
4 - Moderadamente para fortemente preferível
6 - Fortemente para muito fortemente preferível
8 - Muito fortemente para extremamente preferível
FONTE: Sabbatini (2004)
83
Tabela 7- Preenchimento da MCP
Alternativa 1 Alternativa 2 ... Alternativa n
Alternativa 1
1 Alt. 1 versus Alt. 2 ... Alt. 1 versus Alt. n
Alternativa 2
Alt. 2 versus Alt. 1 1 ... Alt. 2 versus Alt. n
...
... ... 1 ...
Alternativa n
Alt. n versus Alt. 1 Alt. n versus Alt. 2 .., 1
Após preenchidas das matrizes de comparação paritárias calcula-se as prioridades
relativas, tanto para os critérios nos vários níveis quanto para as alternativas.
Morita (1998) apresenta uma forma simplificada desse cálculo, que compreende dividir-
se cada valor da tabela pelo seu respectivo total da coluna e obter-se a média de cada
linha, como mostrado esquematicamente na tabela 08.
Esses cálculos podem ser feitos facilmente com o uso de uma planilha de ordenação
eletrônica.
Tabela 8- Planilha de ordenação
A B C D E F G
Alt. 1 Alt.2 Alt. 3 Alt. 1 Alt.2 Alt.3 Pond.
1 Alt.l a
1
b
1
c
1
a
1
/ a
4
b
1
/ b
4
c
1
/ c
4
Média
(d
1
:f
1
1)
2 Alt. 2 a
2
b
2
c
2
a
2
/ a
4
b
2
/ b
4
c
2
/ c
4
Média
(d
2
:f
2
)
3 Alt. 3 a
3
b
3
c
3
a
3
/ a
4
b
3
/ b
4
c
3
/ c
4
Média
(d
3
:f
3
)
4 Total
col.
Σ
(a
1
:a
3
)
Σ
(b
1
:b
3
)
Σ
(c
1
:c
3
)
1 1 1 1
III - Classificação das alternativas
Nessa etapa do AHP obtém-se a classificação das alternativas. Para isso, multiplica-se
os valores das ponderações dos critérios pelos valores das ponderações das alternativas,
como mostrado esquematicamente na multiplicação de matrizes da figura 11 adiante.
84
a b C d f
Critério 1 Critério 2 Critério 3
Alternativa 1 c
11
c
21
c
31
Ponderação Classificação
Xp
1
= A
1
Alternativa 2 c
12
c
22
c
32
p
2
A
2
p
3
Figura 11 – Classificação das alternativas
85
CAPÍTULO 4
ESTUDO DE CASO: AGLOMERADO URBANO CUIABÁ-VÁRZEA GRANDE
4.1 - Introdução
O processo de expansão urbana resultou na conurbação de Cuiabá com a cidade vizinha
de Várzea Grande, formando o Aglomerado Urbano Cuiabá - Várzea Grande onde
residem aproximadamente 800 mil pessoas.
Cuiabá, capital do estado de Mato Grosso é considerada hoje como um dos principais
pólos de desenvolvimento do Centro – Oeste do Brasil. De acordo com a estimativa do
IBGE (2006), a população de Cuiabá é de 542.861 habitantes, correspondente a 68,06%
da população do Aglomerado Urbano e a de Várzea Grande 254.736 habitantes
correspondendo 31,94%.
As duas cidades são separadas pelo rio Cuiabá e a integração é feita através de 5 pontes:
ponte Mário Andreazza, ponte Maria Elisa Bocayuva Correa da Costa (Nova), ponte
Julio Müller, ponte Juscelino Kubistchek e a ponte Sérgio Motta, inaugurada em 2002.
A ponte Julio Müller é o mais antigo local de passagem e ligação entre as duas cidades.
Trata-se de um ponto crítico de um corredor de alta concentração de tráfego.
A região tem apresentado grande crescimento urbano devido a grande taxa de natalidade
e migrações no estado, decorrentes nas últimas décadas do desenvolvimento agro-
industrial acelerado no Mato Grosso, e incentivos por parte do governo.
Como conseqüência desse rápido crescimento, a procura por emprego, habitação e
serviços básicos tornou-se cada vez maior. Essa pressão é intensamente sentida no setor
de transportes e trânsito, onde o aumento do número de veículos passou a exigir maiores
espaços viários e aumentou o conflito entre os veículos, pedestres e espaços para
circular com segurança e conforto.
86
Esta situação é mais dramaticamente percebida nas áreas centrais das cidades, que
concentram a grande parcela de empregos e serviços oferecidos, provocando uma forte
disputa entre veículos individuais, veículos de carga, transporte coletivo e pedestres; o
que se reflete em péssimas condições de segurança e conforto para a população.
4.2 - Características gerais da área de estudo
4.2.1 - Aspectos fisiográficos
Cuiabá é uma cidade com clima tropical úmido e seco, cuja sede municipal que também
é o centro geodésico da América do Sul se encontra nas coordenadas 15°35’56“ LS e
56°06’01” LW. Possui duas estações bem distintas, sendo uma úmida e uma seca -
alternadamente. Durante a estação seca (maio a setembro) são provocados vários danos
na cobertura vegetal, e devido à localização da cidade na região tropical, próxima a
linha do Equador, possui apenas alguns dias frios no inverno, devido a chegada de
frentes frias oriundas das regiões meridionais. O restante da estação é quente e seca, e
possui pluviosidade média anual próxima a 1.500 mm (ZAMPARONI et al 2005).
As figuras 12 e 13 mostram a localização do Aglomerado no mapa de Mato Grosso e o
Aglomerado Urbano Cuiabá Várzea Grande respectivamente.
87
Figura 12- Localização do Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea Grande.
FONTE: Miranda ( 2004).
Várzea Grande
Cuiabá
Figura 13 - Aglomerado Urbano Cuiabá Várzea Grande.
FONTE: Miranda (2004).
88
4.2.2 - Sistema viário
O sistema viário atual de Cuiabá pode ser diferenciado em duas partes: uma, interna ao
perímetro da Avenida Miguel Sutil e outra, externa a esta artéria.
A área interna, de ocupação mais antiga, caracteriza o desenho urbano com um sistema
de vias tortuosas e de grandes declives nos bairros próximos ao Morro da Luz. Evolui
no sentido oeste da Avenida Tenente Coronel Duarte, com vias retilíneas e extensas.
Quanto à distribuição, dentro do perímetro da Avenida Miguel Sutil os corredores são
paralelos e transversais e fora, possuem sentido radial. Nos dois casos, são
determinantes do crescimento urbano.
Na área externa, ocupada por loteamentos à partir de 1970, as vias seguem normas
comuns de acordo com as exigência legais e a ocupação desenvolve-se segundo eixos
radiais. Como a expansão urbana além da Avenida Miguel Sutil ocorreu
espontaneamente no sentido radial não houve previsão de anéis circulares.
A Avenida Miguel Sutil, caracterizada como perimetral, que antigamente definia os
limites da ocupação urbana, hoje é o anel perimetral do centro urbano. Para amenizar a
circulação no centro, a Avenida Miguel Sutil, após ampliação, tornou-se a maior
estrutura de apoio ao desvio do tráfego da área central. Porém, com a expansão da
ocupação urbana no sentido das radiais, a Avenida Miguel Sutil já faz parte da zona
central em alguns segmentos e os problemas de circulação até essa perimetral já são
realidade (GASPARINI,2000).
As rodovias BR-070 / 163 / 364 colaboram para intensificar o tráfego de veículos dentro
da zona urbana porque se fundem e prolongam-se pelas vias locais, caso que ocorre com
a Avenida Miguel Sutil (CUIABÁ, 1991).
No que se refere à utilização, as vias de maior destaque em Cuiabá estão classificadas
como “corredor de uso múltiplo”, segundo a Lei de Uso e Ocupação do Solo. Fazem
parte dessa classificação vias radiais, perimetrais e coletoras.
89
4.2.3 - Transporte coletivo
O transporte coletivo em Cuiabá-MT é atendido pelo modo ônibus, com operação
privada, distribuído em linhas municipais e linhas intermunicipais de Várzea Grande.
Além disso, operam também linhas municipais de micro-ônibus. O transporte municipal
e o intermunicipal operam de forma superposta, o que dificulta o planejamento, a
racionalização de itinerários e a distribuição de linhas na cidade; situação que se agrava
por tratar-se de sistemas gerenciados por Órgãos diferentes: Superintendência
Municipal de Transportes Urbanos - SMTU, para o sistema municipal de Cuiabá,
Superintendência Municipal de Trânsito e Transportes para o sistema municipal de
Várzea Grande e AGER, do Governo do Estado, para o transporte intermunicipal entre
Cuiabá e Várzea Grande.
A área de central de Cuiabá é ponto de convergência e retorno de cerca de 80% das
linhas urbanas, refletindo o perfil de deslocamento da cidade, onde as principais
atividades geradoras de viagens (empregos, serviços, comércios e escolas) situam-se ou
próximos ou diretamente na área central. O itinerário das linhas de ônibus coincide com
o sistema principal de circulação do tráfego, o que contribui para aumentar os conflitos
diretos entre a operação do transporte, pedestres e usuários de ônibus e o tráfego geral.
Os principais eixos de circulação do transporte coletivo na área central coincidem, com
o sistema viário principal: Av. Tenente Coronel Duarte (Prainha), Av. Isaac Póvoas e
Av. Getúlio Vargas. Entretanto, em função da demanda ser concentradamente radial, as
vias paralelas a esses eixos principais, como as Ruas 13 de Junho, Joaquim Murtinho,
Barão de Melgaço e Dom Bosco funcionam como anéis de circulação, que permitem o
retorno das linhas em direção ao seu ponto de origem no bairro.
Consequentemente, de suporte a circulação geral, uma vez que em função da sua baixa
capacidade, não estão preparados para comportar estacionamentos, carga e descarga,
circulação do tráfego geral, pedestres, pontos de parada e circulação de ônibus.
90
4.3 - Entrada de dados
4.3.1 - Digitalização dos mapas
O mapa utilizado foi confeccionado a partir da base cartográfica enviada pela SSP/MT –
Secretaria de Segurança Pública do Estado de Mato Grosso, no formato Shape file
(SHP). As coordenadas da base foram convertidas no Software ArcView de UTM para
Latitude e Longitude e posteriormente exportadas para o formato Geographic File
(DBD), em coordenadas geográficas para serem utilizadas no Software TransCAD
(COPPETEC/UFMT, 2005).
Na figura 14 é apresentado o mapa digitalizado, onde foram criadas as seguintes
camadas (layers):
• limite entre municípios;
• limites dos bairros;
• sistema viário urbano (eixos).
Figura 14 - Mapa com as camadas de municípios, bairros e sistema viário urbano.
FONTE: COPPETEC/UFMT (2005).
91
4.3.2 - Zonas de tráfego
Antes do desenho da rede de transporte público no TransCAD, foi necessária a
digitalização das zonas de trafego com seus respectivos centróides.
Na definição de zonas de tráfego para o aglomerado Cuiabá / Várzea Grande, foram
utilizadas várias ferramentas do programa TransCAD; considerou-se como critério
básico para agregação a similaridade entre zonas, definida com base na densidade
populacional e a renda média de cada setor censitário (IBGE, 2000).
Para se agrupar os setores censitários utilizou-se o TransCAD criando uma primeira
aproximação das zonas.
Os setores localizados na periferia, não foram considerados na conformação das zonas
de tráfego, porque além de não possuírem informações de bairros ou população, não
possuem características de uma zona urbana. Assim sendo, esses setores serão
considerados como zonas externas ao Aglomerado. Outros setores foram considerados
no estudo, porém não foram agrupados por possuírem características muito
diferenciadas. Esses setores são o Aeroporto, o Centro Político Administrativo e o
bairro Paiaguás que é um bairro nobre rodeado de bairros de características sócio
econômicas inferiores.
A figura 15 adiante mostra a divisão final das zonas feita pelo programa TransCAD.
92
Figura 15 - União de bairros formando Zonas de Tráfego
FONTE: COPPETEC/UFMT (2005).
A figura 16 mostra a numeração das zonas de tráfego e a distribuição dos bairros nas
zonas pelos dois municípios.
Figura 16- Zonas de Tráfego
FONTE: COPPETEC/UFMT (2005).
93
4.3.3- Pesquisa origem destino
Trata-se de pesquisa em domicílio tipo origem-destino para identificar a utilização de
transporte da população e respectivos fluxos de viagens por modo (coletivo e
individual), abrangendo os municípios de Cuiabá e Várzea Grande.
Essas pesquisas foram realizadas com o objetivo de identificar índices de mobilidade da
população, com base na distribuição espacial segundo as zonas de tráfego, para os
diversos extratos sociais do aglomerado urbano. Esses movimentos foram associados às
linhas de maior freqüência e maior demanda, na qual foram entrevistados 18.637
moradores residentes em 4.156 domicílios nos dois municípios.
Nas pesquisas de O/D foram feitas sondagens de natureza qualitativa, para identificar os
extratos da população que utiliza o transporte coletivo. A base de dados constituída com
essas pesquisas contém informações sobre o nível de renda, sendo então possível
identificar que parcela da população poderá vir a ser transferida para o transporte
coletivo, desde que este melhore a qualidade do produto oferecido.
As análises a seguir foram retiradas da pesquisa domiciliar Origem/Destino que
permitiram estabelecer um cenário atual de como as viagens ocorrem nas cidades de
Cuiabá e Várzea Grande e entre estas duas. As análises são qualitativas e ilustram o
comportamento dos deslocamentos.
A tabela 9 contém a quantidade de domicílios e habitantes entrevistados, quantas
viagens foram geradas e o total de viagens expandido a partir da amostra.
Tabela 9 - Viagens pesquisadas
Município Habitantes Domicílios Viagens
Viagens
Expandidas
Cuiabá 5.164 2.618 11.632 527.097
Várzea Grande 3.166 1.537 6.934 269.309
Total 8.388 4.156 18.637 796.406
94
A pesquisa de origem destino levantou um total de 18.637 viagens nos dois municípios,
os gráficos 1, 2, 3 e 4 mostram alguns resultados desta pesquisa.
Distribuição das Viagens
Cuiabá 63%
Várzea Gran de
37%
Gráfico 1 – Distribuição das viagens realizadas no Aglomerado Urbano.
43%
31%
7%
4%
4% 4%
7%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Tr
a
b
al
h
o
Es
c
o
l
a
S
e
r
v
i
ç
o
s
S
a
ú
d
e
/
M
é
d
i
c
o
La
z
e
r
C
o
m
p
r
a
s
O
u
t
r
o
s
Motivo da Viagens
Gráfico 2 – Motivo das viagens realizadas no Aglomerado Urbano.
Dos principais motivos dos deslocamentos ou viagens, trabalho (43%) e escola (31%)
foram os mais citados. Apenas 4% dos passageiros se deslocam por motivos de lazer ou
compras.
95
6%
14%
15%
14%
4%
20%
2%
7%
4%
3%
9%
2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
5 min
10
m
i
n
15
m
i
n
20
m
i
n
25 min
30 mi
n
35 mi
n
40 min
45 min
50
m
i
n
60
m
i
n
90
m
i
n
Tempo de Viagem
Gráfico 3 - Tempo das viagens realizadas no Aglomerado Urbano.
Em cada viagem os passageiros gastam cerca de 10 minutos a 30 minutos,
correspondendo a 67% das pesquisas. É importante ressaltar que este tempo é avaliado
através da percepção de tempo de cada passageiro.
A matriz de transporte apresentada abaixo considerou o modo de transporte utilizado na
viagem principal.
43,93%
25,30%
12,80%
6,83%
5,75%
2,84%
1,10%
0,51%
0,42%
0,24%
0,18%
0,09%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Ônibus urbano
A pé
Automóvel – dirigindo
Bicicleta
Automóvel – carona
Motocileta
Micro ônibus (lotação)
Ônibus/micro – escolar
Ônibus/micro -fretado
Moto-taxi
Táxi
Outros
Modos de transporte
Gráfico 4- Modos de transporte utilizados no Aglomerado Urbano
96
97
Dentre os meios de transporte mais utilizados destacam-se, ônibus urbano com 43,93%
das viagens declaradas, a pé 25,30% e automóvel dirigido 12,80%. Vale ressaltar que
nas viagens a pé não foi considerado o percurso utilizado até o ponto de ônibus. Ainda
assim o número de pessoas que andam a pé e relativamente alto.
4.3.4- Matriz Origem-Destino
Com as pesquisas de Origem/Destino construíram-se as matrizes de desejo de viagens
dos habitantes do aglomerado urbano. Através delas pode-se vislumbrar onde estão
concentradas as origens e destinos e como é o deslocamento dos cidadãos pelo tecido
urbano.
A tabela 10 adiante foi calculada a partir da matriz total. Foi separado somente as
viagens de Ônibus Urbano do pico de maior carregamento (6:30 às 7:30), o número de
passageiros encontrado foi de 50.837 passageiros.
Tabela 10- Matriz de Origem destino do Aglomerado Urbano – Viagens de ônibus – Pico da manhã
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121314 151617 18 19 2021 22 2324 2526272829313233 3435 36Total
1
36 18 18 18 36 360 270 36 36 18 36 18 144 18 18 18
1099
2
58 87 29 29 29 29 249 29 58 29 261 29 203 58 29 58
1262
3
38 3 5
46
4
68 68 204 212 68 136 68 68 68
962
5 33 33 132 33 330 33 33 165 33 132 33 231 99 33 33 1388
6
77 154 192 38 38 38 577 38 77 231 38 38
1539
7
35 35 35 139 35 70 140 35
524
8
132 220 88 441 44 44 44 132 44 44 132 309 44 44
1763
9 26 26 26 249 26 105 132 26 105 53 26 65 26 893
10
30 30 30 91 91 211 513 91 30 60 121 60 30
1389
11
108 30 61 30 30 170 61 91 30 61 183 16 61
934
12
18 51 51 15 228 30 144 68 48 50 159 15 59 23 17 65 100 51
1190
13 16 33 98 16 130 49 16 16 16 16 407
14
8
8
15
35 116 39 108 19 232 39 8 69
665
16
8
8
17 47 47 47 142 95 332 95 47 379 30 290 95 47 47 1742
18
18 50 68 100 150 707 100 299 100 299 50 100 299 50 17
2406
19
144 144 607 1728 720 432 576 1296 864 288 144
6944
20 38 82 82 165 165 758 82 165 82 247 823 1316 82 165 923 82 82 5339
21
33 30 30 30 326 30 90 30 89 498 119 30 30 30 89
1481
22
85 85 281 85 255 85 85 595
1556
23
579 130 391 260 43 260 360 43 43
2110
24 16 23 8 16 8 8 8 8 8 31 16 23 171
25
141 330 126 63 63 83 63 126 65 51 126 253
1491
26
33 49 49 16 16 16 85 16 16 33 33 81
443
27
17 17 17 267 17 33 17 17 17 17 17 50 17 33 17 450
1016
28 26 26 208 52 52 26 104 286 780
29
65 583 65 65 165 65 230 65 65 130 259 17 276
2047
31
33 33 33 299 67 33 100 33 33 33 100 333
1131
32
18 53 178 18 18 18 18 53 302
675
33 69 138 708 69 69 69 69 69 102 345 759 1380 3845
34
154 51 616 154 103 257 154 51 154 103 51 51 513 154
2566
35
36
36
36
36 72 145 72 36 36 109 36 36 36 36 8 18 105 72 124
978
102 299 482 608 325 445 147 388 1794 300 2396 10825 282 598 3233 72 323 3298 2210 1410 706 5599 3635 139 625 42 222 207 577 472 18 754 2510 32 3989 50837
ZONA DE ORIGEM
ZONA_DESTINO
98
O gráfico 5 mostra o fluxo de passageiro em cada zona na origem e destino.
Gráfico de Origem - Destino
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
Zonas
Número de passageiro
s
Destino
Origem
Gráfico 5 – Fluxo de passageiros
O gráfico mostra que os dois picos onde as zona de origem estão mais carregadas ficam
em regiões onde se localizam vários bairros de baixa renda e os picos de destino são os
centros de Cuiabá e várzea Grande.
As figuras 17, 18 e 19 mostram a matriz representada por linha cuja espessura
representa a quantidade de viagens que são realizadas no pico da manhã, para o
transporte público intermunicipal (Cuiabá/Várzea Grande), Cuiabá e Várzea Grande
respectivamente.
99
Figura 17 - Linhas de desejo pico manhã – Cuiabá/Várzea Grande
FONTE: COPPETEC/UFMT (2005)
Figura 18 - Linhas de desejo pico manhã – Cuiabá
FONTE: COPPETEC/UFMT (2005)
100
Figura 19 - Linhas de desejo pico manhã – Várzea Grande
FONTE: COPPETEC/UFMT (2005)
O gráfico 5 e as figuras 17, 18 e 19 demonstram que as viagens realizadas para
os centros das duas cidades são grandes concentradores de destinos. A seguir a figura 20
mostra a alocação de tráfego na rede de transporte público do Aglomerado Urbano.
101
Figura 20 - Alocação da matriz de viagens manhã pela rede de transporte público
FONTE: COPPETEC/UFMT (2005)
Como mostra a figura 20, quando a demanda é alocada na rede de transporte público ela
concentra-se ainda mais, ficando de fácil percepção onde localizam-se as vias mais
carregadas.
4.4- Modelagem da rede de transporte público com o TransCAD
4.4.1- Representação do sistema viário
Utilizando-se os mapas digitalizados do Aglomerado Urbano Cuiabá e Várzea Grande,
com seus respectivos sistemas viários, foram digitalizados, em um layer de linhas no
TransCAD, os links que compunham os itinerários das linhas do Aglomerado Urbano. A
figura 21 mostra a tela do TransCAD com sistema viário do Aglomerado Urbano.
102
Figura 21- Sistema viário do Aglomerado Urbano Cuiabá Várzea Grande
Para desenhar os itinerários ou rotas, deve-se, primeiramente, criar um arquivo Route
System. Este arquivo irá conter os itinerários que serão desenhados. Para criar este
arquivo, aciona-se o comando “New...” no menu “File” e escolhe-se “Route System”.
Na janela seguinte, marca-se “Linear Referencing” com “Units” igual a unidade métrica
(quilômetros ou metros). Em “Based on” está o “layer” de vias que será a base para
criação das rotas.
As figuras 22, 23 e 24 mostram as telas utilizadas do TransCAD.
103
Figura 22 - Tela de escolha do tipo de arquivo
Figura 23 - Tela da escolha do nome da rota e unidade de referência
104
Figura 24 - Tela de inserção dos atributos das rotas.
Após o aparecimento do quadro acima adicionaram-se os atributos desejados através do
comando Add field, informando na tabela o tipo e o formato dos números da tabela.
Para se traçar as rotas houve a necessidade inserir no mapa de vias as velocidades
médias das principais vias do sistema.Os resultados obtidos demonstram que, na área
central a velocidade média é da ordem de 33,16 km/h. Os trechos mais lentos, com
velocidades abaixo de 15 km/h fora verificados ao longo das seguintes vias: Av. Getúlio
Vargas, Av. Ten. Cel. Duarte x Av. Generoso Ponce, Rua Barão de Melgaço e Rua
Comandante Costa.
105
4.4.2 Sistema de rotas
Representado o sistema viário foi, então criada a Network, que é utilizada pelo
TransCAD primeiro para traçar um sistema de rotas considerando como parâmetro a
Distância percorrida depois outro sistema considerando o Tempo de percurso.
Para se criar a Network (rede viária) segue-se as etapas a seguir:
a) a camada de layer selecionada deve ser a do sistema viário;
b) aciona-se o comando Networks no menu superior e seleciona-se a opção Create;
c) abrir-se-á uma tela com algumas opções;
d) na caixa Read Length from, seleciona-se o campo que contém o parâmetro que
será considerado para o cálculo, no sistema que considera-se como prioridade a
Distância percorrida o parâmetro será “Lenght”; o sistema que considera-se
como prioridade o Tempo de percurso o parâmetro será “Tempo”;
e) clica-se no botão OK;
f) escolhe-se o endereço e o nome da Network;
g) clica-se no botão Ok;
h) confirma-se a indicação com o número de links;
O resultado desses procedimentos estão mostrados nas telas mostradas nas figuras 25 e
26 adiante.
106
Figura 25 - Tela da Network criada com prioridade para Distancia percorrida
Figura 26 - Tela da Network criada com prioridade para o Tempo de percurso
107
108
Criado o sistema de rotas e definida a estrutura das tabelas de rotas, passou-se para a
digitalização das rotas onde os resultados encontram-se representados nas figuras 27, 28
e 29 adiante. Os dados operacionais relativos às mesmas encontran-se no apêndice 02.
109
Figura 27 – Mapa do sistema de linhas de ônibus priorizando a distância percorrida.
Rio Cuiabá
Cuiabá
Várzea Grande
Várzea Grande
Cuiabá
110
Figura 28 – Mapa do sistema de linhas de ônibus priorizando o tempo de percurso.
Cuiabá
Várzea Grande
111
Figura 29 – Mapa do sistema de linhas de ônibus do sistema Atual.
Cuiabá
Várzea Grande
De acordo os resultados dos dois sistemas gerados e a representação do sistema atual
que operava em 2005, pode-se perceber que no sistema atual (figura 28) existe uma
grande superposição de linhas deixando o sistema oneroso para os operadores e
ineficiente para os usuários. Nos sistemas gerados (figuras 27 e 28) pode-se perceber
que algumas vias de trânsito rápido foram mais utilizadas no sistema gerado priorizando
o tempo de percurso, tornando alguns itinerários mais longos.
4.5 -Saída dos resultados
Com o traçado do itinerário das linhas do sistema, foram obtidas através do TransCAD
as informações dos principais parâmetros (apêndice 2) que serviram de base para o
cálculo do melhor sistema através da aplicação de métodos multicritério de apoio à
decisão. Esses parâmetros podem ser avaliados como indicadores de conforto para o
usuário e de custo para as empresas.O resumo encontra-se nas tabelas abaixo.
4.5.1 Indicadores de conforto para o usuário:
Tabela 11 - Tempo de Viagem
Alternativa Tempo de Viagem (min)
Prioridade para distância 36,92
Prioridade para tempo 36,35
Sistema Atual 47,75
Os tempos de viagem dos sistemas por distância e tempo foram foi praticamente os
mesmos, a diferença entre essas duas alternativas foi maior nas linhas troncais que
passam pelo centro de Cuiabá, estas correspondem a aproximadamente 25% das linhas,
como o calculo é feito com a média de todas as linhas a diferença foi pequena.
Tabela 12 - Headway (Intervalo)
Alternativa Headway (seg)
Prioridade para distância 11,08
Prioridade para tempo 12,13
Sistema Atual 30,16
112
O haedway foi maior para o tempo, o que não era de se esperar, mas seu cálculo é feito
com a freqüência que depende da demanda e como a demanda foi dividida, pois as
linhas aumentaram pelo fato de ter linhas mais diretas, o headway aumentou por causa
da diminuição da demanda nestas linhas.
Tabela 13 - Número de Transbordos
Alternativa Transbordo
Prioridade para distância 90 %
Prioridade para tempo 88 %
Sistema atual 76 %
A porcentagem de transbordos é menor para o sistema atual, pois ele está com muitas
linhas sobrepostas. Na alternativa tempo o transbordo é menor devido ao sistema
possuir mais linhas diretas.
4.5.2 -Parâmetros que são indicadores de custo para as empresas:
Tabela 14- Indice Passageiros x Quilômetro – IPK
Alternativa IPK (pass/km)
Prioridade para distância 2,81
Prioridade para tempo 2,69
Sistema atual 2,46
Como a demanda se dividiu na alternativa tempo, devido ao maior número de linhas, o
IPK dessa alternativa foi menor que o da alternativa distância, pois o cálculo é feito com
a média dos IPK de todas as linhas.
Tabela 15 - Quilometragem total percorrida
Alternativa Quilometragem/dia (km)
Prioridade para distância 165.584,00
Prioridade para tempo 167.333,00
Sistema atual 184.158,00
A alternativa distância foi a mais eficiente, pois na alternativa tempo percorre-se um
caminho mais longo para se ter um tempo menor.
113
Tabela 16 - Frota Total
Alternativa Frota
Prioridade para distância 495,00
Prioridade para tempo 475,00
Sistema atual 572,00
A frota foi menor na alternativa tempo, pois o cálculo da frota depende do tempo de
ciclo e como esta alternativa tem tempos de ciclos menores devido ao número maior de
linhas, o headway aumenta e a frota diminui.
4.6 Escolha do Resultado
4.6.1 Aplicação do método multicritério TOPSIS
O cálculo da melhor alternativa pelo Método de Análise Multicritério TOPSIS é feita de acordo
com os parâmetros organizados nas matrizes apresentadas nas tabelas adiante.
Tabela 17- Matriz do problema
Alternativa
Tempo
de viagem
(min)
Trans-
Bordo
Headway
(seg)
Frota
Quilome-
tragem/dia
(km)
IPK
(pass/km)
Distância 36,92 0,90 11,08 495,00 165.584,00 2,81
Tempo 36,35 0,88 12,13 475,00 167.333,00 2,69
Atual 47,75 0,76 30,16 572,00 184.158,76 2,46
Tabela 18 - Matriz normalizada
Alternativa
Tempo de
Viagem
(min)
Transbordo
Headway
(seg)
Frota
Quilome-
tragem/dia
(km)
IPK
(pass/km)
Distância 0,77 1,00 0,37 0,87 0,90 1,00
Tempo 0,76 0,98 0,40 0,83 0,91 0,96
Atual 1,00 0,84 1,00 1,00 1,00 0,88
114
Tabela 19 - Pesos adotados
Tempo de Viagem (min) 1,56
Transbordo 1,67
Headway (seg) 1,77
Usuário
5,0
Frota 1,56
Quilometragem/dia (km) 1,67
IPK (pass/km) 1,77
Empresas
5,0
Tabela 20 - Critérios ponderados
Alternativa
Tempo de
Viagem
(min)
Trans-
bordo
Headway
(seg)
Frota
Quilome-
tragem/dia
(km)
IPK
(pass/km)
Distância
1,21 1,67 0,65 1,35 1,50 1,77
Tempo
1,19 1,63 0,71 1,30 1,52 1,69
Atual
1,56 1,41 1,77 1,56 1,67 1,55
Tabela 21 - Situação ideal positiva
Situação ideal
positiva
Tempo de
Viagem
(min)
Trans-
bordo
Headway
(seg)
Frota
Quilome-
tragem/dia
(km)
IPK
(pass/km)
A
+
1,19 1,41 0,65 1,30 1,50 1,77
Tabela 22 - Situação ideal negativa
Situação ideal
negativa
Tempo de
Viagem
(min)
Trans-
bordo
Headway
(seg)
Frota
Quilome-
tragem/dia
(km)
IPK
(pass/km)
A
-
1,56 1,67 1,77 1,56 1,67 1,55
Tabela 23- Distâncias entre a situação ideal positiva e cada alternativa (∆+)
Alternativa
Tempo de
Viagem
(min)
Trans-
Bordo
Headway
(seg)
Frota
Quilome-
tragem/dia
(km)
IPK
(pass/km)
∆+
Distância -0,0186 -0,2598 0,0000 0,0545 0,0000 0,0000
0,3329
Tempo 0,0000 -0,2227 -0,0616 0,0000 -0,0159 0,0756
0,3757
Atual -0,3725 0,0000 -1,1197 0,2645 -0,1684 0,2205
2,1456
115
Tabela 24 - Distâncias entre a situação ideal negativa e cada alternativa (∆-)
Alternativa
Tempo de
Viagem
(min)
Trans-
bordo
Headway
(seg)
Frota
Quilome-
tragem/dia
(km)
IPK
(pass/km)
∆-
Distância
0,3539 0,0000 1,1197 0,2100 0,1684 -0,2205
2,0724
Tempo
0,3725 0,0371 1,0580 0,2645 0,1526 -0,1449
2,0296
Atual
0,0000 0,2598 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,2598
Coeficiente de priorização (φ)
φ = |∆
-
|
|∆
-
+
∆
+
|
Finalmente, na tabela 25 adiante está destacada a priorização diante dos critério
selecionados.
Tabela 25 – Resultado final Método Topsis
Alternativa Resultado
Distância 0,8616
Tempo 0,8438
Atual 0,1080
Gráfico Matriz Primária
0,0
100,0
200,0
300,0
400,0
500,0
600,0
700,0
Tempo de
Viagem (min)
Transbordo Headway
(seg)
Frota Quilome-
tragem/dia*103
(km)
IPK (pass/km)
DISTÂNCIA
TEMPO
ATUAL
Gráfico 6- Matriz primária do TOPSIS
116
O gráfico 6 mostra os valores originais dos dados, e a dificuldade de se analisar os
dados dispostos dessa maneira.
Gráfico Situação Ideal Negativa e Positiva
A+
A+
A+
A+
A+
A+
A-
A-
A-
A-
A-
A-
0,50
0,70
0,90
1,10
1,30
1,50
1,70
1,90
Tempo de
Viagem
(min)
Transbordo Headway
(seg)
Frota Quilome-
tragem/dia
(km)
IPK
(pass/km)
DISTÂNCIA
TEMP O
ATUAL
A+
A-
Gráfico 7- Matriz normalizada com pesos e situação ideal positiva e negativa no
TOPSIS
No gráfico 7 os dados estão transformados em dados possíveis de análises.
4.6.2- Aplicação do método AHP
No AHP os critérios analisados são os mesmos do método anterior: tempo de viagem,
transbordo, headway, frota, quilometragem percorrida e IPK (Índice de passageiro x
quilometro).
O primeiro passo é fazer a comparação entre as alternativas par-a-par.como na tabela
26.
117
Tabela 26 Comparações entre critérios
Alternativa
Tempo de Viagem
(min)
Importância Quanto
Distância 36,92 ( ) D X T (x) 3
Tempo 36,35 (x) D X A ( ) 7
Atual 47,75 (x) T X A ( ) 7
Alternativa Transbordo Importância Quanto
Distância 0,90 ( ) D X T (x) 3
Tempo 0,88 ( ) D X A (x) 6
Atual 0,76 ( ) T X A (x) 5
Alternativa Headway (seg) Importância Quanto
Distância 11,08 (x) D X T ( ) 3
Tempo 12,13 (x) D X A ( ) 9
Atual 30,16 (x) T X A ( ) 9
Alternativa Frota Importância Quanto
Distância 495,00 ( ) D X T (x) 3
Tempo 475,00 (x) D X A ( ) 5
Atual 572,00 (x) T X A ( ) 5
Alternativa
Quilometragem/dia
(km)
Importância Quanto
Distância 165584,00 (x) D X T ( ) 3
Tempo 167333,00 (x) D X A ( ) 7
Atual 184158,00 (x) T X A ( ) 6
Alternativa IPK (pass/km) Importância Quanto
Distância 2,81 (x) D X T ( ) 3
Tempo 2,69 (x) D X A ( ) 7
Atual 2,46 (x) T X A ( ) 5
Na tabela 27 adiante estão indicadas as notas dadas para os critérios focalizados.
118
Tabela 27- Matriz de notas
Tempo de Viagem (min)
Distância Tempo Atual
Distância
1,00 0,33 7,00
Tempo
3,00 1,00 7,00
Atual
0,14 0,14 1,00
Total 4,14 1,48 15,00
Transbordo
Distância Tempo Atual
Distância
1,00 0,33 0,17
Tempo
3,00 1,00 0,20
Atual
6,00 5,00 1,00
Total 10,00 6,33 1,37
Headway (seg)
Distância Tempo Atual
Distância
1,00 3,00 9,00
Tempo
0,33 1,00 9,00
Atual
0,11 0,11 1,00
Total 1,44 4,11 19,00
Frota
Distância Tempo Atual
Distância
1,00 0,33 5,00
Tempo
3,00 1,00 5,00
Atual
0,20 0,20 1,00
Total 4,20 1,53 11,00
Quilometragem/dia (km)
Distância Tempo Atual
Distância
1,00 3,00 7,00
Tempo
0,33 1,00 6,00
Atual
0,14 0,17 1,00
Total 1,48 4,17 14,00
IPK (pass/km)
Distância Tempo Atual
Distância
1,00 3,00 7,00
Tempo
0,33 1,00 5,00
Atual
0,14 0,20 1,00
Total 1,48 4,20 13,00
A análise comparativa procedida levou à matriz normalizada, mostrada na tabela 28
adiante.
119
Tabela 28- Matriz de comparação entre alternativas normalizadas
Tempo de Viagem (min)
Distância Tempo Atual Média
Distância
0,24 0,23 0,47
0,31
Tempo
0,72 0,68 0,47
0,62
Atual
0,03 0,10 0,07
0,07
Transbordo
Distância Tempo Atual Média
Distância
0,10 0,05 0,12
0,09
Tempo
0,30 0,16 0,15
0,20
Atual
0,60 0,79 0,73
0,71
Headway (seg)
Distância Tempo Atual Média
Distância
0,69 0,73 0,47
0,63
Tempo
0,23 0,24 0,47
0,32
Atual
0,08 0,03 0,05
0,05
Frota
Distância Tempo Atual Média
Distância
0,24 0,22 0,45
0,30
Tempo
0,71 0,65 0,45
0,61
Atual
0,05 0,13 0,09
0,09
Quilometragem/dia (km)
Distância Tempo Atual Média
Distância
0,68 0,72 0,50
0,63
Tempo
0,23 0,24 0,43
0,30
Atual
0,10 0,04 0,07
0,07
IPK (pass/km)
Distância Tempo Atual Média
Distância
0,68 0,71 0,54
0,64
Tempo
0,23 0,24 0,38
0,28
Atual
0,10 0,05 0,08
0,07
120
Tabela 29- Média das matrizes de comparação entre alternativas normalizadas
Alternativa
Tempo de
Viagem
(min)
Trans-
bordo
Headway
(seg)
Frota
Quilome-
tragem /dia
(km)
IPK
(pass/km)
Distância 0,3113 0,0915 0,6319 0,3033 0,6325 0,6434
Tempo 0,6227 0,2014 0,3159 0,6070 0,2981 0,2828
Atual 0,0660 0,7071 0,0522 0,0897 0,0694 0,0738
Tabela 30 - Ordem de prioridade dos critérios
Headway (seg) IPK (pass/km) 1,00
Transbordo
Quilometragem/dia
(km)
2,00
Tempo de Viagem (min) Frota 3,00
Tabela 31- Comparação entre critérios
Alternativa
Headwa
y
(seg)
IPK
(pass/km)
Trans-
bordo
Quilome-
tragem/dia
(km)
Frota
Tempo de
Viagem
(min)
Headway 1,00 1,00 2,00 2,00 3,00 3,00
IPK 1,00 1,00 2,00 2,00 3,00 3,00
Transbordo 0,50 0,50 1,00 1,00 2,00 2,00
Quilometragem/dia 0,50 0,50 1,00 1,00 2,00 2,00
Frota 0,33 0,33 0,50 0,50 1,00 1,00
Tempo de Viagem 0,33 0,33 0,50 0,50 1,00 1,00
Total 3,67 3,67 7,00 7,00 12,00 12,00
121
Tabela 32- Matriz de comparação entre critérios normalizada
Alternativa
Headwa
y
(seg)
IPK
(pass/km)
Trans-
bordo
Quilome-
tragem/dia
(km)
Frota
Tempo de
Viagem
(min)
Headway 0,27 0,27 0,29 0,29 0,25 0,25
IPK 0,27 0,27 0,29 0,29 0,25 0,25
Transbordo 0,14 0,14 0,14 0,14 0,17 0,17
Quilometragem/dia 0,14 0,14 0,14 0,14 0,17 0,17
Frota 0,09 0,09 0,07 0,07 0,08 0,08
Tempo de Viagem 0,09 0,09 0,07 0,07 0,08 0,08
Tabela 33- Média matriz de comparação entre critérios normalizada
Alternativa Média
Headway (seg) 0,2695
IPK (pass/km) 0,2695
Transbordo 0,1486
Quilometragem/dia (km) 0,1486
Frota 0,0819
Tempo de Viagem (min) 0,0819
Tabela 34- Repetição das médias das matrizes de comparação entre alternativas
normalizadas
Alternativa
Headwa
y
(seg)
IPK
(pass/km)
Trans-
bordo
Quilome-
tragem/dia
(km)
Frota
Tempo de
Viagem
(min)
Distância 0,63190721 0,643388869 0,0915276 0,6324731 0,303344 0,311284143
Tempo 0,31589889 0,282839025 0,20141207 0,298126 0,607002 0,622741318
Atual 0,05219389 0,073772106 0,70706033 0,0694009 0,089654 0,06597454
122
Tabela 35- Matriz das alternativas (Tab. 34) x Matriz critério normalizada (Tab.
35)
Alternativa
Headway
(seg)
IPK
(pass/km)
Transbordo
Quilome-
tragem/dia
(km)
Frota
Tempo de
Viagem
(min)
Distância 0,17028668 0,173380767 0,01360367 0,0940039 0,024841 0,025491162
Tempo 0,0851286 0,076219607 0,0299357 0,0443102 0,049708 0,050996493
Atual 0,01406524 0,019880145 0,10508978 0,010315 0,007342 0,005402677
Tabela 36- Resultado final
Alternativa Resultado
Distância 0,502
Tempo 0,336
Atual 0,162
O resultado final da análise está registrada no gráfico adiante
Gráfico da Matriz das Preferências
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
T
empo d
e
Viagem
(
min)
Tr
ans
bordo
He
ad
wa
y
(s
eg
)
Fr
ot
a
Quilom
e
t
r
agem
/
dia
(
km
)
I
P
K
(
pass/km)
DISTÂNCIA
TEMPO
ATUAL
123
Gráfico 8– Matriz das preferências
Gráfico do Resultado Final- Método AHP
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0,20
Tempo de Viagem
(
min)
Tr
ansbor
do
Headw
a
y (seg
)
Fr
ot
a
Q
uilom
e
tragem
/
di
a
(
km
)
IPK
(
pas
s/
k
m)
DISTÂNCIA
TEMPO
ATUAL
Gráfico 9 – Resultado Final Método AHP
4.7- Análise dos resultados
A escolha do método multicriterial depende do tipo de problema a ser resolvido. Nesta
dissertação foram escolhidos os métodos Topsis e AHP (análise hierárquica) devido a
sua fácil aplicação.
O método AHP tem total influência do decisor, pois é ele que dá as notas em todos os
critérios que são avaliados com as alternativas em pares. Sendo avaliados dessa maneira
há a possibilidade de algum critério ter sua importância invertida, podendo dessa
maneira haver uma inconsistência no resultado que pode ser por vários motivos como: a
falta de informação e até mesmo um lapso durante a modelagem do problema.
Já o método Topsis tem a influência do decisor somente nos pesos dos critérios, o
método tende a dar mais importância quando a diferença entre as alternativas em um
dado critério e maior e vice-versa.
124
Mesmo com metodologias bem diferentes o resultado dos dois métodos foi o mesmo
para a alternativa que prioriza a distância percorrida. Nos dois métodos os pesos dos
critérios foram divididos dando prioridades iguais para operadores e usuários, portanto a
alternativa 1 foi a que atendeu com maior equilíbrio essas exigências.
125
CAPÍTULO 5
CONCLUSÕES E SUGESTÕES
Problemas diversos são enfrentados pelos usuários dos transportes públicos no Brasil. O
número de passageiros transportados cai a cada ano, diminuindo a receita das empresas
que conseqüentemente param de investir no setor, caindo a qualidade dos serviços
ofertados. De acordo com a CNT (2002) o empobrecimento da população, a explosão
do transporte ilegal, a presença ou o crescimento dos serviços próximos às residências e
a “cultura do automóvel” são alguns dos fatores decisivos para o esvaziamento dos
ônibus.
Em contrapartida, o uso sustentado dos recursos não renováveis, principalmente aqueles
vinculados à queima de combustíveis fósseis que sustentam o transporte de passageiros
nas cidades são cada vez mais atuantes, no sentido de contribuir com um uso mais
racional do transporte público, como estratégia para diminuir o uso de veículo
individual nas cidades.
O trauma da redução da participação do transporte público nas grandes cidades vem
sendo exaustivamente debatido nas duas últimas décadas no Brasil, discussão essa que
contou com expressiva colaboração do setor público, bem como pela ação de entidades
ligadas ao universo científico, apoiado por entidades especializadas como CNT, NTU,
ANPET e DENATRAN, dentre outros.
Assim, o atual estágio tem como um dos desafios desenvolver estudos que contribuam
para a busca de soluções para garantir o equilíbrio entre a lucratividade do transporte
público nas grandes cidades, e a certeza da oferta de um serviço de boa qualidade para
os usuários, esta é a única fórmula de garantir a adoção de sistemas racionais e
eficientes para garantir a mobilidade das populações das grandes cidades brasileiras,
principalmente aquelas com populações acima de 500 mil habitantes.
As hipóteses estabelecidas no plano de pesquisa, que teve como alvo a pesquisa origem-
destino efetuada pela COPPETEC/UFMT no âmbito do projeto para Operação
Integrada do Sistema de Transporte Coletivo do Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea
Grande, foram analisadas à luz de duas situações: a primeira consistiu na aplicação da
126
tecnologia SIG-Transporte nos sistemas regionais das duas cidades (Cuiabá e Várzea
Grande), sem qualquer superposição e no sistema identificado como integração que
cobre com larga superposição os sistemas locais, com inevitável desperdício e prejuízos
irreversíveis para as empresas encarregadas dos sistemas locais. A outra vertente da
dissertação consistiu no emprego de análise multicritério com a matriz Origem-Destino,
tendo sido estabelecidos critérios de análise formais como distâncias percorridas e
tempo consumido nos percursos otimizados do SIG-Transporte, comparadas com os
resultados mais vantajosos á luz de dois métodos de análise multicritério, quais sejam o
TOPSIS e o AHP.
As principais conclusões estão listadas adiante.
- Os resultados mostraram como as técnicas multicritério facilitaram a escolha da
melhor alternativa face a tantos objetivos conflitantes. Através delas a melhor
alternativa foi escolhida não como a “alternativa ótima”, mas a que melhor atendeu a
todos os critérios juntos.
- Através do TransCAD pode-se traçar dois sistemas totalmente otimizados.
- A alternativa distancia percorrida foi a que conseguiu melhores resultados gerais.
Detectou-se que quando a distância percorrida é priorizada o sistema adquire algumas
vantagens, pois a demanda é a mesma e o fato de na alternativa que se prioriza o tempo
ter que aumentar o percurso para faze-lo mais rápido interfere negativamente em outros
critérios.
Os resultados obtidos no presente trabalho poderão servir de base para que o poder
público estabeleça melhores rotas para atender as necessidades da população de maneira
organizada e sem maiores prejuízos para os operadores. Normalmente, o processo de
determinação dos itinerários de ônibus é baseado no conhecimento local do planejador
(SILVEIRA, 1999).
Na tentativa de busca da demanda perdida ao longo dos anos, a integração é vista como
uma boa alternativa para melhorar as condições do sistema de transporte existente,
porém necessita de um forte sistema de controle operacional, assim como o nível de
serviço proposto precisa ser superior ao da operação isolada, para que não haja
descontentamento e desrespeito por parte do usuário.
127
Quanto às sugestões, elas apresentam 4 (quatro) vertentes: a acadêmica, a científica, a
administrativa e a técnica.
A acadêmica diz respeito à oportunidade traduzida pela introdução de uma ferramenta
tão eficiente como o TransCAD, dentro da tecnologia SIG, que permitirá avançar na
modelagem dos fenômenos de mobilidade no espaço do Aglomerado Urbano Cuiabá-
Várzea Grande, testado num ambiente com uma população de mais de 800 mil
habitantes, abrangendo duas cidades de porte médio, separadas por uma divisa física,
como o é o Rio Cuiabá, onde as ligações rodoviárias são só possíveis através de 5
pontes dentro da área urbana.
No que diz respeito aos aspectos científicos, o método mostrou-se adequado, pois isto
foi conseguido com dois métodos diferentes, o que reforça a possibilidade do seu
emprego em análises multicritério.
No que se refere aos aspectos administrativos, esses dizem respeito aos instrumentos
que poderão ser utilizados para efetivar a integração dos sistemas, que resumidamente
são os seguintes:
- manter atualizado o banco de dados dsiponibilizado pela pesquisa efetuado no âmbito
do projeto de integração feito pela COPPETEC/UFMT;
- analisar periodicamente o equilíbrio dos sistemas, na interface lucratividade x
satisfação do usuário, mediante levantamento de opinião na área do Aglomerado urbano
Cuiabá-Várzea Grande.
Finalmente, sob uma ótica mais distante do objeto da pesquisa, mas nem por isso
dissociada, destacam-se a seguir algumas ações que, sob a responsabilidade do Poder
Público poderão contribuir para a integração do Transporte por Ônibus no Aglomerado
Urbano Cuiabá-Várzea Grande, quais sejam:
- Acompanhar a evolução da mobilidade na área do Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea
Grande;
- Estabelecer parceria com a Universidade federal de Mato Grosso para efetuar
levantamentos periódicos sobre o equilíbrio tarifário nos 3 sistemas de ônibus: Cuiabá,
Várzea grande e integração.
128
CAPÍTULO 6
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140
141
APÊNDICE 1
Velocidades das principais vias do Aglomerado Urbano
13/07/2005 Manhã 13/07/2005 Tarde 14/07/2005 Noite
ORDEM PONTO DE PESQUISA TRECHO
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
1 Av Coronel Duarte Mato Grosso Voluntários Da Pátria 36 295,38 8,21 15 295,38 19,69 24 295,38 12,31
2 Av Coronel Duarte Voluntários Da Pátria Campo Grande 14 158,22 11,30 14 158,22 11,30 12 158,22 13,19
3 Av Coronel Duarte Campo Grande Cândido Mariano 13 169,28 13,02 31 169,28 5,46 41 169,28 4,13
4 Av Coronel Duarte Cândido Mariano Getúlio Vargas 53 83,12 83 55 83,12 81,16 1,02 83,12 81,49
5 Av Coronel Duarte Getulio Vargas Tv João Dias 16 122,24 7,64 31 122,24 3,94 27 122,24 4,53
6 Av Coronel Duarte Tv João Dias Generoso Ponce 15 238,49 15,90 1,09 238,49 21,80 57 238,49 4,18
7 Av Coronel Duarte Generoso Ponce Tv Cel Poupino 17 110,70 6,51 14 110,70 7,91 11 110,70 10,06
8 Av Coronel Duarte Tv Cel Poupino Dom Bosco 12 253,17 21,10 35 253,17 7,23 32 253,17 7,91
9 Av Coronel Duarte Dom Bosco Xv De Novembro 55 372,20 6,77 2,24 372,20 16,16 1,23 372,20 20,60
10 Av Xv De Novembro Av Coronel Duarte Major Gama 17 167,31 9,84 35 167,31 4,78 19 167,31 8,81
11 Av Xv De Novembro Major Gama Senador Metelo 12 540,45 45,04 42 540,45 12,87 31 540,45 17,43
12 Av Xv De Novembro Senador Metelo Tv Tufik Affi 29 433,75 14,96 1,12 433,75 38,28 37 433,75 11,72
13 Av Coronel Duarte Tv Tufik Affi Senador Metelo 48 198,10 4,13 16 198,10 12,38 19 198,10 10,43
14 Av Coronel Duarte Senador Metelo Major Gama 30 532,87 18 28 532,87 19,03 28 532,87 19,03
15 Av Coronel Duarte Major Gama Dom Aquino 1,33 217,24 16,34 32 217,24 6,79 36 217,24 6,03
16 Av Coronel Duarte Dom Aquino Dom Bosco 1,06 376,91 25,58 1,27 376,91 29,78 31 376,91 12,16
17 Av Coronel Duarte Dom Bosco Tv Paes De Oliveira 23 295,99 12,87 36 295,99 8,22 25 295,99 11,84
18 Av Coronel Duarte Tv Paes De Oliveira Generoso Ponce 49 67,87 1,39 08 67,87 8,48 27 67,87 2,51
19 Av Coronel Duarte Generoso Ponce Tv Peixoto 47 238,49 5,07 1,01 238,49 23,13 12 238,49 19,87
20 Av Coronel Duarte Tv Peixoto Getulio Vargas 24 122,24 5,09 08 122,24 15,28 53 122,24 2,31
21 Av Coronel Duarte Getúlio Vargas Cândido Mariano 36 83,12 2,31 15 83,12 5,54 16 83,12 5,20
22 Av Coronel Duarte Cândido Mariano Cel Escolástico 16 327,50 20,47 18 327,50 18,19 21 327,50 15,60
23 Av Coronel Duarte Cel Escolástico Mato Grosso 46 295,38 6,70 52 295,38 5,68 54 295,38 6,80
24 Av Mato Grosso Coronel Duarte Barão De Melgaço 25 315,27 12,61 22 315,27 14,33 23 315,27 13,71
25 Av Mato Grosso Barão De Melgaço Mal Deodoro 51 448,36 8,79 32 448,36 14,01 43 448,36 10,43
26 Av Mato Grosso Mal Deodoro Presidente Marques 11 107,48 9,77 17 107,48 6,32 15 107,48 7,17
27 Av Mato Grosso Presidente Marques Mal Deodoro 09 107,48 11,94 19 107,48 5,66 12 107,48 8,96
28 Av Mato Grosso Mal Deodoro Barão De Melgaço 16 448,36 28,02 27 448,36 16,61 18 448,36 24,91
29 Av Mato Grosso Barão De Melgaço Coronel Duarte 18 315,27 17,52 36 315,27 8,76 23 315,27 13,71
30 Av Presidente Marques Av Mato Grosso Rua Odorico 15 130,75 8,72 45 130,75 2,91 32 130,75 4,09
13/07/2005 Manhã 13/07/2005 Tarde 14/07/2005 Noite
ORDEM PONTO DE PESQUISA TRECHO
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
31 Av Presidente Marques Rua Odorico Cursino Amarante 15 248,33 16,56 18 248,33 13,80 17 248,33 14,61
32 Av Presidente Marques Cursino Amarante João Bento 12 146,49 12,21 05 146,49 29,30 09 146,49 16,28
33 Av Presidente Marques João Bento Floriano Peixoto 17 95,44 5,61 06 95,44 15,91 09 95,44 10,60
34 Av Presidente Marques Floriano Peixoto Candido Mariano 06 68,70 11,45 10 68,70 6,87 07 68,70 9,81
35 Av Presidente Marques Candido Mariano Getúlio Vargas 36 103,79 2,88 11 103,79 9,44 28 103,79 3,71
36 Av Presidente Marques Getulio Vargas 24 De Outubro 10 76,45 7,65 15 76,45 5,10 12 76,45 6,37
37 Av Presidente Marques 24/Out Isaac Póvoas 11 87,06 7,91 10 87,06 8,71 47 87,06 1,85
38 Av Presidente Marques Isaac Póvoas Mal Deodoro 33 252,66 7,66 35 252,66 7,22 33 252,66 7,66
39 Av Marechal Deodoro Dom Bosco Presidente Marques 51 302,82 5,94 56 302,82 5,41 48 302,82 6,31
40 Av Marechal Deodoro Presidente Marques Isaac Póvoas 19 214,33 11,28 16 214,33 13,40 15 214,33 14,29
41 Av Marechal Deodoro Isaac Póvoas 24 De Outubro 10 90,86 9,09 08 90,86 11,36 12 90,86 7,57
42 Av Dom Bosco Cel Duarte 13/Jun 51 108,05 2,12 36 108,05 3,00 41 108,05 2,64
43 Av Dom Bosco 13 De Junho Joaquim Murtinho 29 165,38 5,70 44 165,38 3,76 29 165,38 5,70
44 Av Dom Bosco Joaquim Murtinho Barão De Melgaço 22 102,77 4,67 1,08 102,77 95,16 18 102,77 5,71
45 Av Dom Bosco Barão De Melgaço Cmte Costa 20 166,40 8,32 29 166,40 5,74 28 166,40 5,94
46 Av Dom Bosco Cmte Costa Mal Deodoro 11 269,77 24,52 45 269,77 5,99 50 269,77 5,40
47 Av Dom Bosco Mal Deodoro Ipiranga 47 264,74 5,63 16 264,74 16,55 42 264,74 6,30
48 Av Dom Bosco Ipiranga São Sebastião 12 119,61 9,97 59 119,61 2,03 15 119,61 7,97
49 Av Dom Bosco São Sebastião Estevão De Mendonça 36 264,94 7,36 12 264,94 22,08 32 264,94 8,28
50 Av São Sebastião Getúlio Vargas Cândido Mariano 12 106,88 8,91 11 106,88 9,72 08 106,88 13,36
51 Av São Sebastião Cândido Mariano Floriano Peixoto 07 64,67 9,24 07 64,67 9,24 06 64,67 10,78
52 Av São Sebastião Floriano Peixoto João Bento 06 95,89 15,98 12 95,89 7,99 12 95,89 7,99
53 Av São Sebastião João Bento Cursino Amarante 08 145,43 18,18 08 145,43 18,18 06 145,43 24,24
54 Av São Sebastião Cursino Amarante Mato Grosso 57 554,34 9,73 1,25 554,34 27,47 43 554,34 12,89
55 Rua Cândido Mariano Presidente Marques Mal Deodoro 38 133,53 3,51 20 133,53 6,68 32 133,53 4,17
56 Rua Cândido Mariano Mal Deodoro Batista Das Neves 12 259,18 21,60 33 259,18 7,85 10 259,18 25,92
57 Rua Cândido Mariano Batista Das Neves Cmte Costa 23 118,26 5,40 22 118,26 5,38 52 118,26 2,27
58 Rua Cândido Mariano Cmte Costa Barão De Melgaço 48 89,86 1,87 17 89,86 5,29 43 89,86 2,09
59 Rua Cândido Mariano Barão De Melgaço Pedro Celestino 16 166,95 10,43 35 166,95 4,77 12 166,95 13,91
60 Rua Pedro Celestino Getúlio Vargas Candido Mariano 08 98,73 12,34 18 98,73 5,49 07 98,73 14,10
61 Rua Pedro Celestino Candido Mariano Campo Grande 05 126,18 25,24 08 126,18 15,77 09 126,18 14,02
13/07/2005 Manhã 13/07/2005 Tarde 14/07/2005 Noite
ORDEM PONTO DE PESQUISA TRECHO
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
62 Rua Pedro Celestino Campo Grande Vol. Da Pátria 09 118,41 13,16 18 118,41 6,58 12 118,41 9,87
63 Rua Pedro Celestino Vol. Da Pátria Mato Grosso 43 412,33 9,59 29 412,33 14,22 11 412,33 37,48
64 Rua 13 De Junho Getúlio Vargas Tv João Dias 08 120,62 15,08 26 120,62 4,64 12 120,62 10,05
65 Rua 13 De Junho Tv João Dias Generoso Ponce 12 220,16 18,35 10 220,16 22,02 14 220,16 15,73
66 Rua 13 De Junho Generoso Ponce Tv Paes De Oliveira 42 85,56 2,04 34 85,56 2,52 33 85,56 2,59
67 Rua 13 De Junho Tv Paes De Oliveira Dom Bosco 19 295,99 15,58 28 295,99 10,57 18 295,99 16,44
68 Rua Joaquim Murtinho Dom Bosco Generoso Ponce 46 409,99 9,64 48 409,99 8,54 52 409,99 7,88
69 Rua Joaquim Murtinho Generoso Ponce Tv Joao Dias 12 181,56 15,13 10 181,56 18,16 11 181,56 16,51
70 Rua Joaquim Murtinho Tv João Dias Getúlio Vargas 18 117,18 6,51 42 117,18 2,79 07 117,18 16,74
71 Rua Batista Das Neves Getúlio Vargas Cândido Mariano 22 92,93 4,22 14 92,93 6,64 21 92,93 4,43
72 Rua Batista Das Neves Cândido Mariano Campo Grande 12 76,95 6,41 12 76,95 6,41 08 76,95 9,62
73 Rua Batista Das Neves Campo Grande Voluntários Da Pátria 23 107,78 4,69 15 107,78 7,19 06 107,78 17,96
74 Rua Batista Das Neves Voluntários Da Pátria Rua Trebaure 36 287,78 7,99 45 287,78 6,40 21 287,78 13,70
75 Rua Batista Das Neves 24 De Outubro Getulio Vargas 09 113,99 12,67 08 113,99 14,25 12 113,99 9,50
76 Rua Batista Das Neves Getúlio Vargas Cândido Mariano 15 92,93 8,50 13 92,93 7,15 41 92,93 2,27
77 Rua Batista Das Neves Cândido Mariano Campo Grande 14 76,95 5,50 07 76,95 10,99 12 76,95 6,41
79 Rua Batista Das Neves Campo Grande Voluntários Da Pátria 18 107,78 5,99 09 107,78 11,98 12 107,78 8,98
80 Rua Batista Das Neves Voluntários Da Pátria Mato Grosso 55 357,68 6,50 27 357,68 13,25 37 357,68 9,67
81 Av Barão De Melgaço Mato Grosso Voluntários Da Pátria 60 373,00 6,22 45 373,00 8,29 45 373,00 8,29
82 Av Barão De Melgaço Voluntários Da Pátria Campo Grande 38 111,36 2,93 21 111,36 5,30 29 111,36 3,84
83 Av Barão De Melgaço Campo Grande Cândido Mariano 32 84,47 2,64 13 84,47 6,50 15 84,47 5,63
84 Av Barão De Melgaço Cândido Mariano Getúlio Vargas 59 126,06 2,14 30 126,06 4,20 38 126,06 3,32
85 Av Barão De Melgaço Getúlio Vargas Tv João Dias 14 129,34 9,24 17 129,34 7,61 14 129,34 9,24
86 Av Barão De Melgaço Tv João Dias Generoso Ponce 21 147,94 7,04 15 147,94 9,86 21 147,94 7,04
87 Av Barão De Melgaço Generoso Ponce Dom Bosco 38 436,10 11,48 41 436,10 10,64 29 436,10 15,04
88 Av Comandante Costa Dom Bosco Alice Farias 20 379,77 18,99 40 379,77 9,49 22 379,77 17,26
89 Av Comandante Costa Alice Farias Generoso Ponce 49 97,89 2,00 15 97,89 6,53 32 97,89 3,06
90 Av Comandante Costa Generoso Ponce Getúlio Vargas 46 264,11 5,74 25 264,11 10,56 41 264,11 6,44
91 Av Comandante Costa Getúlio Vargas Cândido Mariano 17 110,87 6,52 07 110,87 15,84 12 110,87 9,24
92 Av Comandante Costa Cândido Mariano Campo Grande 13 80,40 6,18 28 80,40 2,87 15 80,40 5,36
93 Av Comandante Costa Campo Grande Voluntários Da Pátria 20 110,55 5,53 32 110,55 3,45 28 110,55 3,95
13/07/2005 Manhã 13/07/2005 Tarde 14/07/2005 Noite
ORDEM PONTO DE PESQUISA TRECHO
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
Tempo
de
Percurso
(s)
Distância
(m)
Velocidade
Média
(m/s)
94 Av Comandante Costa Voluntários Da Pátria Mato Grosso 37 329,78 8,91 18 329,78 18,32 22 329,78 14,99
95 Av Getúlio Vargas Coronel Duarte 13 De Junho 31 92,59 2,99 19 92,59 4,87 28 92,59 3,31
96 Av Getúlio Vargas 13 De Junho Joaquim Murtinho 13 144,70 14,49 08 144,70 18,09 25 144,70 5,79
97 Av Getúlio Vargas Joaquim Murtinho Barão De Melgaço 46 113,53 2,47 08 113,53 14,19 22 113,53 5,16
98 Av Getúlio Vargas Barão De Melgaço Comandante Costa 35 83,49 2,39 12 83,49 6,96 28 83,49 2,98
99 Av Getúlio Vargas Comandante Costa Mal Deodoro 49 366,47 7,48 19 366,47 19,29 30 366,47 12,22
100 Av Getúlio Vargas Mal Deodoro Presidente Marques 41 143,91 3,51 23 143,91 6,26 22 143,91 6,54
101 Av Getúlio Vargas Presidente Marques São Sebastião 19 221,79 11,67 18 221,79 12,32 17 221,79 13,05
102 Av Getúlio Vargas São Sebastião Castelo Branco 21 155,09 7,39 06 155,09 25,85 19 155,09 8,16
103 Av Getúlio Vargas Castelo Branco Estevão De Mendonça 11 191,75 17,43 05 191,75 38,35 06 191,75 31,96
104 Av Isaac Póvoas Estevão De Mendonça Castelo Branco 23 190,12 8,27 35 190,12 5,43 30 190,12 6,34
105 Av Isaac Póvoas Castelo Branco São Sebastião 48 161,45 3,36 15 161,45 10,76 19 161,45 8,50
106 Av Isaac Póvoas São Sebastião Presidente Marques 39 237,35 6,09 12 237,35 19,78 21 237,35 11,30
107 Av Isaac Póvoas Presidente Marques Mal Deodoro 05 119,57 23,91 60 119,57 1,99 35 119,57 3,42
108 Av Isaac Póvoas Mal Deodoro Comandante Costa 19 324,42 17,07 38 324,42 8,54 19 324,42 17,07
109 Av Generoso Ponce Comandante Costa Barão De Melgaço 39 121,52 3,12 16 121,52 7,60 29 121,52 4,19
110 Av Generoso Ponce Barão De Melgaço Joaquim Murtinho 12 105,86 8,82 13 105,86 8,14 11 105,86 9,62
111 Av Generoso Ponce Joaquim Murtinho 13 De Junho 13 153,99 11,85 24 153,99 6,42 15 153,99 10,27
112 Av Generoso Ponce 13 De Junho Cel Duarte 06 74,39 12,40 21 74,39 3,54 08 74,39 9,30
113 Av Generoso Ponce Cel Duarte Dom Aquino 18 302,09 16,78 37 302,09 8,16 22 302,09 13,73
114 Av Dom Aquino Generoso Ponce Dom Bosco 15 314,32 20,95 50 314,32 6,29 48 314,32 6,55
115 Av Dom Aquino Dom Bosco Cel Duarte 43 252,32 5,14 45 252,32 5,61 42 252,32 6,01
13/07/2005 Manhã 13/07/2005 Tarde 14/07/2005 Noite
ORDEM PONTO DE PESQUISA INTERSEÇÃO
Tempo
de
Percurso
(s)
Distânci a (m) Velocida
de
Média
(m/s)
Tempo
de
Percurso
(s)
Distânci
a (m)
Velocida
de
Média
(m/s)
Tempo
de
Percurs
o (s)
Distânci
a (m)
Velocida
de
Média
(m/s)
1 Av Couto Magalhães J P Arruda São Bento 9,00 120,19 13,35 8,00 120,19 15,02 6,00
120,19 20,03
2 Av Couto Magalhães São Bento Generoso Novares 13,00 140,84 10,83 16,00 140,84 8,80 16,00
140,84 8,80
3 Av Couto Magalhães Generoso Novares Tenente Cipri 2,00 9,60 4,80 10,00 9,60 0,96 24,00
9,60 0,40
4 Av Couto Magalhães Tenente Cipriano Mário Mota 16,00 96,10 6,01 17,00 96,10 4,22 14,00
96,10 6,86
5 Av Couto Magalhães Mário Mota Clóvis Huguney 19,00 148,13 7,80 18,00 148,13 8,23 35,00
148,13 4,23
6 Av Couto Magalhães Clóvis Huguney Mamed Humaitá 28,00 280,49 9,70 29,00 280,49 9,53 30,00
280,49 9,35
7 Av Couto Magalhães Mamed Humaitá 24 de Outubro 47,00 282,90 6,02 27,00 282,90 10,48 27,00
282,90 10,48
8 Av Couto Magalhães 24 de Outubro Rua Municipal 11,00 102,73 9,34 24,00 102,73 4,28 22,00
102,73 4,67
9 Av Couto Magalhães Rua Municipal Fenelon Muller 30,00 410,54 13,68 45,00 410,54 9,12 41,00
410,54 10,01
12 Av Couto Magalhães 23 de Setembro Miguel Leite 28,00 147,80 5,28 21,00 147,80 7,04 41,00
147,80 3,60
13 Av Couto Magalhães Miguel Leite Benedito Monteiro 16,00 98,95 6,18 13,00 98,95 7,61 19,00
98,95 5,21
14 Av Couto Magalhães Benedito Monteiro Francisco Lauro 22,00 153,44 6,97 45,00 153,44 3,41 39,00
153,44 3,93
15 Av Couto Magalhães Francisco Lauro João m de Barros 20,00 179,90 9,00 47,00 179,90 3,83 30,00
179,90 6,00
16 Av Filinto Muller João M de Barros Alzira santana 22,00 289,69 13,35 22,00 289,69 13,61 25,00
289,69 11,59
17 Av Filinto Muller Alzira Santana Benedito Monteiro 11,00 33,40 3,04 1,18 33,40 28,31 15,00
33,40 2,23
18 Av Filinto Muller Benedito Monteiro Miguel Leite 8,00 84,58 10,57 21,00 84,58 4,03 15,00
84,58 5,64
19 Av Filinto Muller Miguel Leite Fenelon Muller 44,00 264,67 6,02 1,03 264,67 2,96 21,00
264,67 12,60
22 Av Filinto Muller 24 de Maio N Sra do Carmo 12,00 153,98 12,83 20,00 153,98 7,70 50,00
153,98 3,08
23 Av Filinto Muller N Sra do Carmo Frei gonsalo Fig 48,00 982,15 12,77 43,00 982,15 6,82 53,00
982,15 18,53
24 Av Filinto Muller Frei Gonsalo Fig Arthur Bernardes 24,00 396,18 16,51 40,00 396,18 9,90 1,06
396,18 373,75
25 Av Filinto Muller Arthur Bernardes J Ponce De Arruda 42,00 50,94 1,21 12,00 50,94 4,25 37,00
50,94 1,38
26 Av J Ponce de Arruda Filinto Muller F Gonsalo Figueiredo 31,00 484,26 15,62 50,00 484,26 9,69 58,00
484,26 8,35
27 Av J Ponce de Arruda F Gonçalo Figueiredo Couto Magalhães 17,00 668,52 39,32 33,00 668,52 20,26 36,00
668,52 18,57
28 Av J Ponce de Arruda Couto Magalhães F gonsalo Figueiredo 49,00 668,52 13,64 53,00 668,52 12,61 1,01
668,52 661,90
29 Av J Ponce de Arruda F Gonçalo Figueiredo Filinto Muller 51,00 484,26 9,50 20,00 484,26 24,21 40,00
484,26 12,11
30 Av Filinto Muller J Ponce de Arruda Arthur Bernardes 9,00 50,94 5,66 14,00 50,94 3,64 26,00
50,94 1,96
31 Av Filinto Muller Arthur Bernardes F Gonsalo Figueiredo 41,00 396,18 9,66 30,00 396,18 13,21 49,00
396,18 8,09
32 Av Filinto Muller Frei Gonsalo Figueiredo Clóvis Huguney 32,00 364,23 11,38 59,00 364,23 6,17 30,00
364,23 12,14
APÊNDICE 2
Dados Operacionais das Rotas
Dados Operacionais das Rotas do Sistema priorizando a
Distância Percorrida
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Nº
passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Nº Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 01 CBA 9.500 19,0
ROTA 01 CBA 9.500 19,0 226 4 15 3 42 798 1.487 1,87
ROTA 02 CBA 4.499 9,0
ROTA 02 CBA 4.499 9,0 238 4 15 1 42 378 1.566 4,15
ROTA 03 CBA 5.385 10,8
ROTA 03 CBA 5.385 10,8 111 2 30 1 21 226 731 3,23
ROTA 04 CBA 6.365 12,8
ROTA 04 CBA 4.694 9,4 86 2 30 1 21 232 566 2,44
ROTA 05 CBA 5.130 10,3
ROTA 05 CBA 6.100 12,2 161 3 20 1 32 354 1.060 3,00
ROTA 06 CBA 7.742 15,5
ROTA 06 CBA 7.742 15,5 240 4 15 2 42 650 1.580 2,43
ROTA 07 CBA 5.613 11,3
ROTA 07 CBA 5.427 10,9 395 6 10 2 63 695 2.600 3,74
ROTA 08 CBA 12.020 24,1
ROTA 08 CBA 11.465 23,0 326 5 12 4 53 1.233 2.146 1,75
ROTA 09 CBA 4.848 9,7
ROTA 09 CBA 4.533 9,1 1.001 15 4 5 158 1.477 6.588 4,46
ROTA 10 CBA 3.668 7,4
ROTA 10 CBA 3.668 7,4 173 3 20 1 32 231 1.139 4,93
ROTA 11 CBA 6.607 13,3
ROTA 11 CBA 6.121 12,3 634 10 6 4 105 1.336 4.173 3,13
ROTA 12 CBA 7.902 15,8
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Nº
passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Nº Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 12 CBA 11.905 23,9 403 6 10 3 63 1.248 2.652 2,13
ROTA 13 CBA 7.075 14,2
ROTA 13 CBA 7.100 14,2 873 13 5 6 137 1.935 5.747 2,98
ROTA 14 CBA 6.837 13,7
ROTA 14 CBA 6.674 13,4 538 8 8 3 84 1.135 3.541 3,12
ROTA 15 CBA 9.401 18,8
ROTA 15 CBA 8.915 17,9 1.103 16 4 9 168 3.077 7.259 2,36
ROTA 16 CBA 7.736 15,5
ROTA 16 CBA 8.368 16,8 865 13 5 6 137 2.198 5.693 2,59
ROTA 17 CBA 10.178 20,4
ROTA 17 CBA 8.551 17,1 937 14 4 8 147 2.753 6.167 2,24
ROTA 18 CBA 2.861 5,8
ROTA 18 CBA 2.861 5,8 427 7 9 1 74 421 2.810 6,69
ROTA 19 CBA 2.603 5,3
ROTA 19 CBA 2.418 4,9 171 3 20 1 32 158 1.125 7,12
ROTA 20 CBA 3.685 7,4
ROTA 20 CBA 3.685 7,4 544 8 8 1 84 619 3.580 5,79
ROTA 21 CBA 4.957 10,0
ROTA 21 CBA 4.957 10,0 1.001 15 4 5 158 1.562 6.588 4,22
ROTA 22 CBA 3.224 6,5
ROTA 22 CBA 2.412 4,9 900 13 5 2 137 769 5.923 7,70
ROTA 23 CBA 5.469 11,0
ROTA 23 CBA 5.469 11,0 731 11 5 4 116 1.263 4.811 3,81
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Nº
passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Nº Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 24 CBA 9.539 19,1
ROTA 24 CBA 9.539 19,1 790 12 5 7 126 2.404 5.199 2,17
ROTA 25 CBA 3.717 7,5
ROTA 25 CBA 4.031 8,1 431 7 9 1 74 569 2.837 4,99
ROTA 26 CBA 3.050 6,1
ROTA 26 CBA 3.050 6,1 396 6 10 1 63 384 2.606 6,79
ROTA 27 CBA 7.351 14,7
ROTA 27 CBA 7.351 14,7 426 7 9 3 74 1.081 2.804 2,60
ROTA 28 CBA 5.056 10,2
ROTA 28 CBA 5.222 10,5 234 4 15 1 42 432 1.540 3,57
ROTA 29 CBA 5.166 10,4
ROTA 29 CBA 4.853 9,8 831 12 5 4 126 1.262 5.469 4,34
ROTA 30 CBA 5.175 10,4
ROTA 30 CBA 5.175 10,4 64 1 60 1 18 186 421 2,27
ROTA 31 CBA 3.650 7,3
ROTA 31 CBA 4.022 8,1 572 9 7 2 95 725 3.765 5,20
ROTA 32 CBA 5.675 11,4
ROTA 32 CBA 5.675 11,4 225 4 15 1 42 477 1.481 3,11
ROTA 33 CBA 2.882 5,8
ROTA 33 CBA 2.882 5,8 238 4 15 1 42 242 1.566 6,48
ROTA 34 CBA 6.963 14,0
ROTA 34 CBA 6.963 14,0 434 7 9 3 74 1.024 2.856 2,80
ROTA 35 CBA 4.948 9,9
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Nº
passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Nº Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 35 CBA 4.948 9,9 238 4 15 1 42 416 1.566 3,77
ROTA 36 CBA 5.881 11,8
ROTA 36 CBA 4.954 10,0 837 12 5 4 126 1.365 5.509 4,04
ROTA 37 CBA 9.081 18,2
ROTA 37 CBA 9.439 18,9 439 7 9 4 74 1.361 2.892 2,13
ROTA 38 CBA 9.824 19,7
ROTA 38 CBA 7.515 15,1 1.379 20 3 11 210 3.641 9.076 2,50
ROTA 39 CBA 7.825 15,7
ROTA 39 CBA 9.433 18,9 1.101 16 4 9 168 2.899 7.246 2,50
ROTA 40 CBA 24.818 49,7
ROTA 40 CBA 24.794 49,6 998 15 4 24 158 7.814 6.568 0,85
ROTA 41 CBA 20.494 41,0
ROTA 41 CBA 19.631 39,3 1.400 20 3 26 210 8.426 9.214 1,10
ROTA 42 CBA 19.062 38,2
ROTA 42 CBA 17.327 34,7 1.232 18 3 21 189 6.877 8.108 1,18
ROTA 43 CBA 10.821 21,7
ROTA 43 CBA 11.135 22,3 756 11 5 8 116 2.536 4.976 1,97
ROTA 44 CBA 10.776 21,6
ROTA 44 CBA 12.000 24,0 1.352 20 3 15 210 4.783 8.898 1,87
ROTA 45 CBA 10.020 20,1
ROTA 45 CBA 9.843 19,7 931 14 4 9 147 2.920 6.127 2,10
ROTA 46 CBA 14.719 29,5
ROTA 46 CBA 16.463 33,0 728 11 5 11 116 3.602 4.791 1,34
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Nº
passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Nº Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 47 CBA 24.069 48,2
ROTA 47 CBA 24.350 48,7 1.273 19 3 30 200 9.660 8.378 0,87
ROTA 48 CBA 23.209 46,5
ROTA 48 CBA 24.461 49,0 1.197 18 3 28 189 9.010 7.878 0,88
ROTA 49 CBA 16.351 32,7
ROTA 49 CBA 16.494 33,0 1.309 19 3 20 200 6.552 8.615 1,32
ROTA 50 CBA 7.620 14,9
ROTA 50 CBA 9.600 20,4 931 14 4 8 147 2.531 6.127 2,43
ROTA 51 Inter 8.072 16,2
ROTA 51 Inter 9.706 19,5 1.496 22 3 13 231 4.107 9.846 2,40
ROTA 52 Inter 10.651 21,3
ROTA 52 Inter 10.443 20,9 1.233 18 3 12 189 3.987 8.115 2,04
ROTA 53 Inter 16.571 33,2
ROTA 53 Inter 16.642 33,3 1.004 15 4 16 158 5.231 6.608 1,27
ROTA 54 Inter 17.056 34,2
ROTA 54 Inter 17.856 35,9 1.331 20 3 23 210 7.332 8.760 1,20
ROTA 55 Inter 14.800 29,6
ROTA 55 Inter 14.494 29,0 1.535 22 3 21 231 6.767 10.103 1,50
ROTA 56 Inter 9.937 19,9
ROTA 56 Inter 9.652 19,3 1.311 19 3 12 200 3.908 8.628 2,21
ROTA 57 VGR 14.790 29,6
ROTA 57 VGR 14.812 29,7 622 9 7 8 95 2.797 4.094 1,47
ROTA 58 VGR 14.821 29,7
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Nº
passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Nº Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 58 VGR 13.108 26,3 242 4 15 3 42 1.173 1.593 1,36
ROTA 59 VGR 13.736 27,5
ROTA 59 VGR 13.688 27,4 874 13 5 11 137 3.743 5.752 1,54
ROTA 60 VGR 10.033 20,1
ROTA 60 VGR 9.986 20,0 815 12 5 8 126 2.522 5.364 2,13
ROTA 61 VGR 7.839 15,7
ROTA 61 VGR 7.828 15,7 177 3 20 1 32 494 1.165 2,37
ROTA 62 VGR 7.754 15,6
ROTA 62 VGR 7.707 15,5 357 6 10 3 63 974 2.350 2,42
ROTA 63 VGR 7.110 14,3
ROTA 63 VGR 7.093 14,2 269 4 15 1 42 597 1.770 2,97
ROTA 64 VGR 17.915 35,9
ROTA 64 VGR 17.839 35,7 133 2 30 2 21 751 875 1,17
ROTA 65 VGR 13.851 27,7
ROTA 65 VGR 13.803 27,7 98 2 30 1 21 581 645 1,12
ROTA 66 VGR 10.066 20,2
ROTA 66 VGR 10.116 20,3 138 2 30 1 21 424 908 2,15
ROTA 67 VGR 9.623 19,3
ROTA 67 VGR 9.591 19,2 161 3 20 1 32 605 1.060 1,76
ROTA 68 VGR 8.503 17,1
ROTA 68 VGR 8.521 17,1 174 3 20 1 32 536 1.145 2,14
ROTA 69 VGR 13.039 26,1
ROTA 69 VGR 13.057 26,2 258 4 15 3 42 1.096 1.698 1,55
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Nº
passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Nº Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 70 VGR 9.424 18,9
ROTA 70 VGR 9.442 18,9 231 4 15 2 42 792 1.520 1,92
ROTA 71 VGR 7.645 15,3
ROTA 71 VGR 7.695 15,4 604 9 7 4 95 1.450 3.975 2,75
ROTA 72 VGR 5.559 11,2
ROTA 72 VGR 5.609 11,3 185 3 20 1 32 352 1.218 3,47
ROTA 73 VGR 7.803 15,7
ROTA 73 VGR 7.821 15,7 119 2 30 1 21 328 783 2,39
ROTA 74 VGR 9.238 18,5
ROTA 74 VGR 9.288 18,6 825 12 5 7 126 2.334 5.430 2,33
ROTA 75 VGR 7.898 15,8
ROTA 75 VGR 7.948 15,9 468 7 9 3 74 1.165 3.080 2,65
ROTA 76 VGR 8.451 16,9
ROTA 76 VGR 7.378 14,8 325 5 12 2 53 831 2.139 2,58
ROTA 77 VGR 5.138 10,3
ROTA 77 VGR 5.188 10,4 231 4 15 1 42 434 1.520 3,51
ROTA 78 VGR 9.955 20,0
ROTA 78 VGR 9.864 19,8 183 3 20 1 32 624 1.204 1,93
ROTA 79 VGR 8.185 16,4
ROTA 79 VGR 8.199 16,4 636 10 6 5 105 1.720 4.186 2,44
Dados Operacionais das Rotas do Sistema Priorizando o
Tempo de Percurso
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 01 CBA 8.721 16,7
ROTA 01 CBA 8.600 16,6 176 3 20 2 32 546 1.158 2,13
ROTA 02 CBA 7.350 13,0
ROTA 02 CBA 7.394 13,9 181 3 20 1 32 464 1.191 2,57
ROTA 03 CBA 22.600 42,2
ROTA 03 CBA 21.762 43,5 476 7 9 10 74 3.261 3.133 0,97
ROTA 04 CBA 10.400 20,8
ROTA 04 CBA 10.560 21,1 118 2 30 1 21 440 777 1,77
ROTA 05 CBA 9.535 18,3
ROTA 05 CBA 9.049 17,3 1.103 16 4 9 168 3.122 7.259 2,33
ROTA 06 CBA 7.736 15,4
ROTA 06 CBA 8.368 16,7 865 13 5 7 137 2.198 5.693 2,59
ROTA 07 CBA 10.178 20,3
ROTA 07 CBA 8.551 17,1 937 14 4 9 147 2.753 6.167 2,24
ROTA 08 CBA 2.861 5,7
ROTA 08 CBA 2.861 5,7 427 7 9 1 74 421 2.810 6,69
ROTA 09 CBA 2.603 5,2
ROTA 09 CBA 2.418 4,8 171 3 20 1 32 158 1.125 7,12
ROTA 10 CBA 3.819 6,8
ROTA 10 CBA 3.823 6,8 544 8 8 2 84 642 3.580 5,58
ROTA 11 CBA 5.091 9,4
ROTA 11 CBA 5.095 9,3 1.001 15 4 5 158 1.604 6.588 4,11
ROTA 12 CBA 3.224 6,4
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 12 CBA 2.412 4,8 900 13 5 2 137 769 5.923 7,70
ROTA 13 CBA 5.603 10,4
ROTA 13 CBA 5.607 10,4 731 11 5 4 116 1.295 4.811 3,72
ROTA 14 CBA 9.539 19,0
ROTA 14 CBA 9.539 19,0 790 12 5 8 126 2.404 5.199 2,17
ROTA 15 CBA 3.717 7,4
ROTA 15 CBA 4.031 8,0 431 7 9 2 74 569 2.837 4,99
ROTA 16 CBA 3.184 5,6
ROTA 16 CBA 3.188 5,5 396 6 10 1 63 401 2.606 6,50
ROTA 17 CBA 7.351 14,7
ROTA 17 CBA 7.351 14,7 426 7 9 3 74 1.081 2.804 2,60
ROTA 18 CBA 5.056 10,1
ROTA 18 CBA 5.222 10,4 234 4 15 1 42 432 1.540 3,57
ROTA 19 CBA 5.166 10,3
ROTA 19 CBA 4.853 9,7 831 12 5 4 126 1.262 5.469 4,34
ROTA 20 CBA 5.175 9,8
ROTA 20 CBA 5.175 9,8 64 1 60 1 18 186 421 2,27
ROTA 21 CBA 3.650 7,3
ROTA 21 CBA 4.022 8,0 572 9 7 2 95 725 3.765 5,20
ROTA 22 CBA 5.675 11,3
ROTA 22 CBA 5.675 11,3 225 4 15 1 42 477 1.481 3,11
ROTA 23 CBA 2.882 5,7
ROTA 23 CBA 2.882 5,7 238 4 15 1 42 242 1.566 6,48
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 24 CBA 7.097 13,4
ROTA 24 CBA 7.101 13,4 434 7 9 3 74 1.044 2.856 2,74
ROTA 25 CBA 5.082 9,4
ROTA 25 CBA 5.086 9,3 238 4 15 1 42 427 1.566 3,67
ROTA 26 CBA 5.881 11,7
ROTA 26 CBA 4.954 9,9 837 12 5 4 126 1.365 5.509 4,04
ROTA 27 CBA 9.081 18,1
ROTA 27 CBA 9.439 18,8 439 7 9 4 74 1.361 2.892 2,13
ROTA 28 CBA 9.500 19,0
ROTA 28 CBA 9.500 19,0 226 4 15 2 42 798 1.487 1,87
ROTA 29 CBA 4.633 8,5
ROTA 29 CBA 4.633 8,5 238 4 15 1 42 389 1.566 4,03
ROTA 30 CBA 5.519 10,2
ROTA 30 CBA 5.519 10,2 111 2 30 1 21 232 731 3,16
ROTA 31 CBA 6.499 12,2
ROTA 31 CBA 4.828 8,8 86 2 30 1 21 238 566 2,38
ROTA 32 CBA 5.264 9,7
ROTA 32 CBA 6.234 11,7 161 3 20 1 32 362 1.060 2,93
ROTA 33 CBA 7.742 15,4
ROTA 33 CBA 7.742 15,4 240 4 15 2 42 650 1.580 2,43
ROTA 34 CBA 5.613 11,2
ROTA 34 CBA 5.427 10,8 395 6 10 2 63 695 2.600 3,74
ROTA 35 CBA 12.020 24,0
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 35 CBA 11.465 22,9 326 5 12 3 53 1.233 2.146 1,75
ROTA 36 CBA 4.848 9,7
ROTA 36 CBA 4.533 9,0 1.001 15 4 4 158 1.477 6.588 4,46
ROTA 37 CBA 3.668 7,3
ROTA 37 CBA 3.668 7,3 173 3 20 1 32 231 1.139 4,93
ROTA 38 CBA 6.741 12,7
ROTA 38 CBA 6.255 11,7 634 10 6 4 105 1.365 4.173 3,06
ROTA 39 CBA 8.036 15,3
ROTA 39 CBA 12.039 23,3 403 6 10 3 63 1.265 2.652 2,10
ROTA 40 CBA 7.209 13,6
ROTA 40 CBA 7.234 13,7 873 13 5 5 137 1.971 5.747 2,92
ROTA 41 CBA 6.971 13,1
ROTA 41 CBA 6.808 12,8 538 8 8 3 84 1.157 3.541 3,06
ROTA 42 CBA 9.827 18,5
ROTA 42 CBA 9.120 14,5 1.236 18 3 9 189 3.581 8.135 2,28
ROTA 43 CBA 8.270 15,0
ROTA 43 CBA 9.436 18,3 1.101 16 4 8 168 2.975 7.246 2,44
ROTA 44 CBA 25.030 45,3
ROTA 44 CBA 25.001 45,9 828 12 5 18 126 6.304 5.449 0,87
ROTA 45 CBA 20.951 38,4
ROTA 45 CBA 20.191 38,6 1.098 16 4 20 168 6.912 7.227 1,05
ROTA 46 CBA 20.510 37,4
ROTA 46 CBA 18.681 34,1 1.232 18 3 21 189 7.407 8.108 1,10
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 47 CBA 10.823 21,0
ROTA 47 CBA 11.138 21,4 756 11 5 7 116 2.536 4.976 1,97
ROTA 48 CBA 11.361 20,1
ROTA 48 CBA 12.360 22,6 1.151 17 4 12 179 4.234 7.575 1,79
ROTA 49 CBA 11.111 19,3
ROTA 49 CBA 9.845 18,7 931 14 4 8 147 3.081 6.127 1,99
ROTA 50 CBA 15.751 27,0
ROTA 50 CBA 16.641 28,4 728 11 5 10 116 3.741 4.791 1,29
ROTA 51 CBA 24.076 44,2
ROTA 51 CBA 24.360 44,4 1.273 19 3 28 200 9.663 8.378 0,87
ROTA 52 CBA 23.210 42,9
ROTA 52 CBA 24.465 40,3 866 13 5 18 137 6.508 5.700 0,88
ROTA 53 CBA 16.691 31,9
ROTA 53 CBA 16.791 32,1 1.309 19 3 20 200 6.680 8.615 1,29
ROTA 54 CBA 7.653 14,7
ROTA 54 CBA 9.687 20,3 936 14 4 8 147 2.549 6.160 2,42
ROTA 55 Inter 8.076 15,6
ROTA 55 Inter 10.160 18,8 1.496 22 3 12 231 4.213 9.846 2,34
ROTA 56 Inter 10.791 20,2
ROTA 56 Inter 10.444 19,6 1.233 18 3 11 189 4.013 8.115 2,03
ROTA 57 Inter 16.840 32,0
ROTA 57 Inter 17.660 32,6 1.004 15 4 16 158 5.434 6.608 1,22
ROTA 58 Inter 17.081 32,3
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 58 Inter 17.061 32,2 1.331 20 3 21 210 7.170 8.760 1,23
ROTA 59 Inter 14.842 29,0
ROTA 59 Inter 14.560 28,0 1.410 21 3 19 221 6.483 9.280 1,44
ROTA 60 Inter 10.164 18,5
ROTA 60 Inter 9.830 18,5 1.186 17 4 10 179 3.569 7.806 2,19
ROTA 61 VGR 8.714 17,4
ROTA 61 VGR 9.472 18,9 225 4 15 2 42 764 1.481 1,94
ROTA 62 VGR 7.725 18,6
ROTA 62 VGR 8.230 18,6 58 1 60 1 18 287 382 1,33
ROTA 63 VGR 11.786 23,5
ROTA 63 VGR 11.850 24,2 71 2 30 1 21 496 467 0,95
ROTA 64 VGR 7.645 15,2
ROTA 64 VGR 7.695 15,3 604 9 7 4 95 1.450 3.975 2,75
ROTA 65 VGR 5.559 11,1
ROTA 65 VGR 5.609 11,2 185 3 20 1 32 352 1.218 3,47
ROTA 66 VGR 7.803 15,6
ROTA 66 VGR 7.821 15,6 119 2 30 1 21 328 783 2,39
ROTA 67 VGR 9.372 17,9
ROTA 67 VGR 9.426 18,0 825 12 5 7 126 2.369 5.430 2,30
ROTA 68 VGR 7.898 15,8
ROTA 68 VGR 7.948 15,9 468 7 9 3 74 1.165 3.080 2,65
ROTA 69 VGR 8.451 16,9
ROTA 69 VGR 7.378 14,7 335 5 12 2 53 831 2.205 2,66
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 70 VGR 5.138 10,2
ROTA 70 VGR 5.188 10,3 241 4 15 1 42 434 1.586 3,66
ROTA 71 VGR 10.089 19,4
ROTA 71 VGR 10.002 19,2 193 3 20 1 32 633 1.270 2,01
ROTA 72 VGR 8.185 16,3
ROTA 72 VGR 8.199 16,4 646 10 6 5 105 1.720 4.252 2,48
ROTA 73 VGR 14.790 29,5
ROTA 73 VGR 14.812 29,6 632 10 6 9 105 3.108 4.160 1,34
ROTA 74 VGR 14.955 29,1
ROTA 74 VGR 13.246 25,6 252 4 15 3 42 1.184 1.659 1,41
ROTA 75 VGR 13.736 27,4
ROTA 75 VGR 13.688 27,3 829 12 5 10 126 3.455 5.456 1,58
ROTA 76 VGR 10.033 20,0
ROTA 76 VGR 9.986 19,9 792 12 5 7 126 2.522 5.213 2,07
ROTA 77 VGR 7.839 15,6
ROTA 77 VGR 7.828 15,6 187 3 20 1 32 494 1.231 2,50
ROTA 78 VGR 7.754 15,5
ROTA 78 VGR 7.707 15,4 362 6 10 3 63 974 2.383 2,45
ROTA 79 VGR 7.244 13,7
ROTA 79 VGR 7.231 13,6 279 4 15 1 42 608 1.836 3,03
ROTA 80 VGR 17.915 35,8
ROTA 80 VGR 17.839 35,6 143 3 20 3 32 1.126 941 0,84
ROTA 81 VGR 13.851 27,7
Rota Local
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Passageiros
pico manhã
Frequência
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
dia
Quilometragem
dia (km)
Passageiros
dia
IPK
(pass/km)
ROTA 81 VGR 13.803 27,6 108 2 30 1 21 581 711 1,23
ROTA 82 VGR 10.200 19,6
ROTA 82 VGR 10.254 19,7 148 3 20 1 32 644 974 1,52
ROTA 83 VGR 9.623 19,2
ROTA 83 VGR 9.591 19,1 171 3 20 1 32 605 1.125 1,86
ROTA 84 VGR 8.503 17,0
ROTA 84 VGR 8.521 17,0 184 3 20 1 32 536 1.211 2,26
ROTA 85 VGR 13.173 25,5
ROTA 85 VGR 13.195 25,5 268 4 15 3 42 1.107 1.764 1,60
ROTA 86 VGR 9.424 18,8
ROTA 86 VGR 9.442 18,8 241 4 15 2 42 792 1.586 2,01
APÊNDICE 3
Itinerário da Rota – Parâmetro Distância
Rota 01 Av. Palmiro Paes de Barros - Res. Jd. Paulista
Ida Volta
01; Palmiro Paes; A A; Palmiro Paes; 01
Rota 02 Distrito Industrial - São Sebastião
Ida Volta
Tancredo Neves; Sebastião; Tancredo
Neves; E; Francisco de Jesus; Brasil;
Antônio de Pádua; B; E; 30; A
A; 30; E; B; Antônio de Pádua; Brasil; Francisco
de Jesus; E; Tancredo Neves; Sebastião;
Tancredo Neves
Rota 03 Atacadão - Jardim Passaredo
Ida Volta
Meirelles; Espigão; 203; S 2; Espigão; O;
402; Projetada; 406; O; O; 26-28; G; 25; F;
H; E
E; H; F; 25; G; 26-28; O; O; 406; Projetada; 402;
O; Espigão; S 2; 203; Espigão; Meirelles
Rota 04 Jardim Mossoró – Jardim Presidente I
Ida Volta
B; A; 5; 16; 8; 11; C; 13; 37; F; D; 1; 11; D;
I; Nova Canaã; L; Nova Friburgo; Nova
Floresta; Nova Iguaçu; Nova Araçá; Nova
Independência
Br-364; Fernando Correa; C; I; A; B; 9; A;
Palmiro Paes
Rota 05 Rodoviária – Duque de Caxias Rota
Ida Volta
Republica do Líbano; Miguel Sutil; João
Paulo II; Marta; Marta; João Paulo II;
Miguel Sutil
Miguel Sutil; João Paulo II; Marta; Marta; João
Paulo II; Miguel Sutil; Republica do Líbano;
Emanuel Pinheiro; Emanuel Pinheiro Republica
do Líbano
Rota 06 São Gonçalo – Chácara dos Pinheiros
Ida Volta
Capanema; Campina Verde; Campina
Verde; Carandá; Anápolis; Jundiaí;
Tremembé; Prudente; Tremembé; 1; 8; 11;
9; 8; 3 República; Maringá; Nova Iguaçu;
Itubiara; Antônio Dorileo; Fernando Correa;
Pau Brasil; Vitória Régia; dos Pinhais; das
Seringueiras; Pau Brasil; das Palmeiras; da
Guia; X
Miguel Sutil; João Paulo II; Marta; Marta; João
Paulo II; Miguel Sutil; Republica do Líbano;
Emanuel Pinheiro; Emanuel Pinheiro Republica
do Líbano
Rota 07 UFMT - Jardim Itália
Ida Volta
Fernando Correa; Pedro Celestino da Costa;
Antônio Rolim. de Moura; 20; Arquimedes
Pereira Lima; Itália
Itália; Arquimedes Pereira Lima; 20; Pedro
Celestino da Costa; Pedro Celestino da Costa;
Fernando Correa
Rota 08 Porto - Fernando Correa
Ida Volta
Beira Rio; Tancredo Neves; Carmindo de
Campos; Fernando Correa; Beira Rio;
Jacques Brunini; Carmindo de Campos;
Beira Rio
Beira Rio; Carmindo de Campos; Jacques
Brunini; Beira Rio; Fernando Correa; Carmindo
de Campos; Jacques Brunini; Beira Rio
Rota 09 Jardim Vitória - CPA I
Ida Volta
José Torquato da Silva; 25; Central; 21;
Central; 7; José Torquato da Silva; 5 A
Rubens de Mendonça; Alenquer Ribeirão
Preto; Alenquer; Joinvile; Sorocaba; Amaro
Figueiredo Falcão; José do Rio Preto
Pelotas; Joinvile; Óbidos; Ribeirão Preto; Óbidos
Rubens de Mendonça; 5 A; José Torquato da
Silva; 7; Central; 21; Central; 25; José Torquato
da Silva
Rota 10 Detran - Av. Rubens de Mendonça
Ida Volta
Guanabara; Las Vegas; El Dourado; das
Missões; E; B; D; Helio Ribeiro Rubens de
Mendonça
Rubens de Mendonça; Helio Ribeiro; D; B; E;
das Missões; El Dourado; Las Vegas; Guanabara
Rota 11 Jardim Ubirajara – Candido Mariano
Ida Volta
Alberto Martins; Helder Cândia; Osvaldo
Correa Sobrinho; Afonso Pena; dos Bororos;
Sebastião; Isaac Póvoas; Isaac Póvoas;
Generoso Ponce; Duarte
Getúlio Vargas; Sebastião; dos Bororos; Afonso
Pena; Osvaldo Correa Sobrinho; Helder Cândia;
Alberto Martins
Rota 12 Novo Colorado - Quilombo
Ida Volta
Rondonópolis; S; Principal; Nelson Nunes;
B; Joaquim Louzada; Mario Palmas; Maria
A. da Silva; Mario Palmas; Afonso Pena;
Osvaldo Correa Sobrinho; Afonso Pena; dos
Bororos; Sebastião
Sebastião; Isaac Póvoas; Isaac Póvoas; Costa; 12
de Outubro; de Melgaço; Costa; Mato Grosso;
Duarte; Getúlio Vargas; Sebastião; dos Bororos;
Afonso Pena; Osvaldo Correa Sobrinho; Afonso
Pena; Mario Palmas; Maria A. da Silva; Mario
Palmas; Joaquim Louzada; B; Nelson Nunes;
Principal; S; Rondonópolis
Rota 13 Duque de Caxias – Santa Isabel
Ida Volta
Estevão de Mendonça; Getúlio Vargas; Lava
Pés; Antártica; Itália; China; Holanda;
Canadá; Miguel Seror; 1; I; C; 10; E;
Coletora 01; Principal 01; Moacir de Freitas;
Castro Alves; Celso Mendes Quintela;
Wilson Alves Dinis; Agrícola Paes de Barros
Agrícola Paes de Barros; Wilson Alves Dinis;
Celso Mendes Quintela; Castro Alves; Moacir de
Freitas; Principal 01; Coletora 01; E; 10; C; I; 1;
Miguel Seror; Canadá; Holanda; China; Itália;
Antártica; Lava Pés; Estevão de Mendonça
Rota 14 Duque de Caxias - Coophamil
Ida Volta
Estevão de Mendonça; Getúlio Vargas; Lava
Pés; Alcides Duarte de Souza Ramiro de
Noronha; das Flores; Metelo Ranulfo Paes
de Barros; Agrícola Paes de Barros Ranulfo
Paes de Barros; Luís de Matos; Alves de
Oliveira; João Nunes Ribeiro; 34; João Paulo
dos Santos; Waldir Morbeck
Waldir Morbeck; Mauricio de Oliveira; João
Paulo dos Santos; 34; João Nunes Ribeiro; Alves
de Oliveira; Luís de Matos Ranulfo Paes de
Barros; Agrícola Paes de Barros Ranulfo Paes de
Barros; Metelo; das Flores Ramiro de Noronha;
Alcides Duarte de Souza; Lava Pés; Estevão de
Mendonça
Rota 15 Cidade Verde – Centro Norte
Ida Volta
Luis; Francisco de Assis; Toledo; Tejo;
Taipa; Tapuã; 12; João Paulo dos Santos;
Waldir Morbeck; Mauricio de Oliveira; João
Paulo dos Santos; 34; Miguel Sutil; de
Melgaço; 08 de Abril; Beira Rio; 15 de
Novembro; Tufik Affi; Beira Rio; Duarte;
Getúlio Vargas
De Melgaço. Generoso Ponce; Duarte; Duarte;
15 de Novembro; 15 de Novembro; Metelo; 13
de Junho; 08 de Abril; de Melgaço; Miguel Sutil;
34; João Paulo dos Santos; Mauricio de Oliveira;
Waldir Morbeck; João Paulo dos Santos; 12;
Tapuã; Taipa; Tejo; Toledo; Francisco de Assis;
Luis
Rota 16 Santa Isabel - Porto
Ida Volta
Isabel; Antônio Antero Paes de Barros;
Central; Agrícola Paes de Barros; Agrícola
Paes de Barros; Miguel Sutil; 34; 34; Miguel
Sutil; de Melgaço; Feliciano Galdino; Mario
Correa; Beira Rio; 15 de Novembro; Tufik
Affi; Beira Rio; Metelo; 15 de Novembro
Metelo; Ipiranga; Cuiabá; de Melgaço; Miguel
Sutil; 34; 34; Miguel Sutil; Agrícola Paes de
Barros; Agrícola Paes de Barros; Central;
Antônio Antero Paes de Barros; Isabel
Rota 17 CPA I - Eldorado
Ida Volta
José do Rio Preto; Pernambuco; Alice Freire
Silva; Alameda 08; 69; 7; 1; Vicente Emilio
Vuolo; Thomé Fortes; Juliano da C.
Marques; 9; do CPA Contorno Leste; 14; 2;
J; F; H; 5; Emilio; Domicinio Pereira
Marcelo; F; F; F 2 Rubens de Mendonça;
Cisne; Enio Vieira; Poxoréo; Emanuel
Pinheiro; Emanuel Pinheiro Republica do
Líbano; Miguel Sutil Republica do Líbano
Republica do Líbano; Poxoréo; Jules Rimet;
Trigo de Loureiro; Enio Vieira; Cisne Rubens de
Mendonça; F 2; F; F; Domicinio Pereira
Marcelo; Emilio; 5; H; F; J; 2; 14; do CPA
Contorno Leste; 9; Juliano da C. Marques;
Thomé Fortes; Vicente Emilio Vuolo; 1;
Alameda 08; Alice Freire Silva; Pernambuco;
José do Rio Preto
Rota 18 Quarta Feira - Av. Rubens de Mendonça Rota
Ida Volta
Afeganistão; Líbia; Monte Líbano; de
Caxias; Jacarandá; Cáceres; Ponta Porã;
Domingos; L
L; Domingos; Ponta Porã; Cáceres; Jacarandá; de
Caxias; Monte Líbano; Líbia; Afeganistão
Rota 19 Despraiado – Emanuel Pinheiro
Ida Volta
Berna; Emanuel P Republica Republica do Líbano; Emanuel Pinheiro; Berna
Rota 20 Planalto - Novo Horizonte
Ida Volta
Parecis; Formosa; Caximbó; Pirineus;
Trombos; Pacaríma; Monte Azul; Petrolina;
Itatiaia; Penitentes; Canta Galo; Z; Canta
Galo; Tabatinga; Amazonas; dos
Trabalhadores; 32
32; dos Trabalhadores; Amazonas; Tabatinga;
Canta Galo; Z; Canta Galo; Penitentes; Itatiaia;
Petrolina; Monte Azul; Pacaríma; Trombos;
Pirineus; Caximbó; Formosa; Parecis
Rota 21 CPA III - Av. Rubens de Mendonça
Ida Volta
A; 2; 1; Vicente; 2 2; Vicente; 1; 2; A
Rota 22 CPA II – CPA I
Ida Volta
das Rosas; 6; Guarantã; Matupá; Guarantã;
5; 1; Alameda 08; Alice Freire Silva;
Pernambuco
Pernambuco; Alice Freire; Alameda 08; 1; 6; das
Rosas
Rota 23 CPA II - Altos da Glória
Ida Volta
32; dos Trabalhadores; B; 26; F; G; T; A; A;
13; 7; Principal; 14
14; Principal; 7; 13; A; A; T; G; F; 26; B; dos
Trabalhadores; 32
Rota 24 CPA II - Av. Rubens de Mendonça
Ida Volta
B; J; M; do 1º de Março; D; 3; P; Contorno;
X; 3; Nova Conquista; Ouro Preto;
Guarulhos; Santos; Tocantinópolis Ribeirão
Preto; Tocantinópolis; Osasco; A Rubens de
Mendonça
Rubens de Mendonça; A; Osasco; Tocantinópolis
Ribeirão Preto; Tocantinópolis; Santos;
Guarulhos; Ouro Preto; Nova Conquista; 3; X;
Contorno; P; 3; D; do 1º de Março; M; J; B
Rota 25 CPA I – Santa Tereza
Ida Volta
Pelotas; Joinvile; Óbidos Ribeirão Preto;
Óbidos Rubens de Mendonça; 5 A; José
Torquato da Silva; Luis Clovis P. de Barros;
Clóvis Pompeu de Barros; João Siqueira;
Emídio A. de Souza; João Eloy Neves;
Marcelo Ribeiro; José Azevedo Curvo
José Azevedo Curvo; Marcelo Ribeiro; João Eloy
Neves; Emídio A. de Souza; João Siqueira;
Clóvis Pompeu de Barros; Luis Clovis P. de
Barros; José Torquato da Silva; 5 A Rubens de
Mendonça; Alenquer Ribeirão Preto; Alenquer;
Joinvile; Sorocaba; Amaro Figueiredo Falcão;
José do Rio Preto
Rota 26 Santa Laura – Osmar Cabral
Ida Volta
Bom Sucesso; A; 16; 12; 2; 15; 1 1; 15; 2; 12; 16; A; Bom Sucesso
Rota 27 Pedra Noventa - Jardim Industriário
Ida Volta
do Arias; Q; 6; M; V 2; A 8; B; A 6; Antônio
de Pádua; B; E; 30; A
A; 30; E; B; Antônio de Pádua; A 6; B; A 8; V 2;
M; 6; Q; do Arias
Rota 28 Circular Distritos Industriais
Ida Volta
A; P; O; N; V F; X; A; Z; Br-364
Rota 29 CPA I - Primeiro de Marco
Ida Volta
Pelotas; Joinvile; Óbidos Ribeirão; Óbidos
Rubens de Mendonça; 3; X; X; Contorno; H;
N
N; T; 3 Rubens de Mendonça; Alenquer Ribeirão
Preto; Alenquer; Joinvile; Sorocaba; Amaro
Figueiredo Falcão; José do Rio Preto
Rota 30 Primeiro de Julho - Av. dos Trabalhadores
Ida Volta
dos Trabalhadores; Amazonas; Tabatinga;
Canta Galo; Z; 37; 45; 3; 46; 3; 52; 50; 49;
31; 25; 11; 2; 11; 22; dos Trabalhadores; 32
32; dos Trabalhadores; 22; 11; 2; 11; 25; 31; 49;
50; 52; 3; 46; 3; 45; 37; Z; Canta Galo;
Tabatinga; Amazonas; dos Trabalhadores
Rota 31 CPA III - CPA I
Ida Volta
32; 4; 2; B; Alice Freire Silva; Paraíba;
Espírito Santo; Paraíba; Brasil; Bahia; José
do Rio Preto
José do Rio Preto; Amaro Figueiredo Falcão;
Amaro Figueiredo Falcão; Pernambuco; Alice
Freire Silva; B; 2; 4; 32
Rota 32 Santa Cruz - Boa Esperança
Ida Volta
35; L; das Torres; Castro Alves; Gonçalves
Dias; Alberto de Oliveira; Augusto dos
Anjos; Machado de Assis; Arquimedes
Pereira Lima; 20; Pedro Celestino da Costa;
Fernando Correa
Fernando Correa; Pedro Celestino da Costa; 20;
Arquimedes Pereira Lima; Machado de Assis;
Augusto dos Anjos; Alberto de Oliveira;
Gonçalves Dias; Castro Alves; das Torres; L; 35
Rota 33 Jardim dos Pássaros - Jardim Imperial I
Ida Volta
6; 10; das Palmeiras Rui Barbosa; Principal
01; 6; D; 19; F; das Torres
das Torres; F; 19; D; 6; Principal 01 Rui
Barbosa; das Palmeiras; 10; 6
Rota 34 Parque Atalaia - Coxipó
Ida Volta
S; I; D; 2; Palmiro Paes de Barros; Fernando
Correa
Fernando Correa; Palmiro Paes de Barros; 2; D;
I; S
Rota 35 Dom Aquino - Praeiro
Ida Volta
Gama; Almeida Louzada; Camisão; Miguel
Sutil; Carmindo de Campos; Jacques
Brunini; Beira Rio; Mello
Mello; Beira Rio; Jacques Brunini; Carmindo de
Campos; Miguel Sutil; Camisão; Almeida
Louzada; Gama
Rota 36 Coophamil -Centro Sul
Ida Volta
Waldir Morbeck; Mauricio de Oliveira; João
Paulo dos Santos; 34; João Nunes Ribeiro;
Alves de Oliveira; Alves de Oliveira;
Ipiranga; Metelo; Costa; Isaac Póvoas;
Generoso Ponce; Duarte
Bosco; Ipiranga; Alves de Oliveira; João Nunes
Ribeiro; 34; João Paulo dos Santos
Rota 37 Detran - Centro Sul
Ida Volta
Guanabara; Las Vegas; El Dourado; das
Missões; E; B; D; Emanuel Pinheiro
Republica do Líbano; Miguel Sutil; Filinto
Müller; Isaac Póvoas; Generoso Ponce; de
Melgaço; Thogo da Silva Pereira; Joaquim
Murtinho; Thogo da Silva Pereira; 13 de
Junho; Thogo da Silva Pereira
Duarte; Getúlio Vargas; Estevão de Mendonça;
Miguel Sutil Republica do Líbano; Emanuel
Pinheiro; D; B; E; das Missões; El Dourado; Las
Vegas; Guanabara
Rota38 CPA III -Bandeirantes
Ida Volta
dos Trabalhadores; João Gomes Monteiro;
Escolástico; Valle; Mello; Clóvis Huguiney;
Duarte; Getúlio Vargas; de Melgaço;
Generoso Ponce; Duarte; Clóvis Huguiney;
Peixoto; Manoel Garcia Velho; Diogo
Domingos Ferreira
Diogo Domingos Ferreira; Escolástico; João
Gomes Monteiro Sobrinho; dos Trabalhadores
Rota 39 CPA I - Bandeirantes
Ida Volta
José do Rio Preto; Pernambuco; Brasil;
Augusto Vieira; 2 Rubens de Mendonça;
Duarte
Getúlio Vargas; Deodoro; Mato Grosso Rubens
de Mendonça; 2; Augusto Vieira; Brasil;
Pernambuco; Amaro Figueiredo Falcão; José do
Rio Preto
Rota 40 Av. Duarte - Pedra Noventa
Ida Volta
Duarte; Escolástico; Valle; Antônio Malam;
Miranda Reis; Fernando Correa; Fernando
Correa da Costa; Fernando Correa; Br-364;
A; 30; E; B; B; V 2; do Arias; Nilton
Rabelo; 50; Integração 3
Integração 3; 50; Nilton Rabelo; do Arias; V 2;
B; B; E; 30; A; Br-364; Fernando Correa;
Fernando Correa da Costa; Fernando Correa;
Escolástico; Duarte; 15 de Novembro; Gama
Rota 41 Centro Norte - Centro (VG)
Ida Volta
5; 2; Palmiro Paes de Barros; Fernando
Correa; Fernando Correa da Costa; Fernando
Correa; Escolástico; Duarte; Getúlio Vargas;
Sebastião; Isaac Póvoas; Sebastião; Agrícola
Paes de Barros; Isabel; Ademar de Barros;
Central
Central; Agrícola Paes de Barros; Sebastião;
Bosco; Estevão de Mendonça; Isaac Póvoas;
Generoso Ponce; Duarte; Escolástico; Valle;
Antônio Malam; Miranda Reis; Fernando Correa;
Fernando Correa da Costa; Fernando Correa;
Palmiro Paes de Barros; 2; 5
Rota 42 Osmar Cabral - Porto
Ida Volta
14; 1; 2; Carlos A. de Souza; Principal;
Meirelles; Fernando Correa; Fernando
Correa da Costa; Fernando Correa;
Escolástico; Duarte; 15 de Novembro;
Metelo; 13 de Junho; 08 de Abril; Beira Rio;
15 Novembro; Tuffik Affi; Beira Rio
Beira Rio; Duarte; Escolástico; Valle; Antônio
Malam; Miranda Reis; Fernando Correa;
Fernando Correa da Costa; Fernando Correa;
Meirelles; Principal; Carlos A. de Souza; 2; 1;
14; 1; 14
Rota 43 BR 364 - Eldorado
Ida Volta
Arquimedes Pereira Lima; Benedito
Camargo; 08 de Janeiro; Miguel Sutil
Rubens de Mendonça Rubens de Mendonça;
L; Poxoréo
Poxoréo Republica do Líbano; Miguel Sutil; F;
Arquimedes Pereira Lima
Rota 44 Av. Antártica - Praeiro
Ida Volta
Antártica; Álvaro Pinto de Oliveira;
Antártica; Lava Pés; Isaac Póvoas; Generoso
Ponce; Duarte; Clóvis Huguiney; Mello
Beira Rio; Jacques Brunini; Carmindo de
Campos; Mello; Clóvis Huguiney; Peixoto;
Duarte; Getúlio Vargas; Lava Pés; Antártica;
Álvaro Pinto de Oliveira; Antártica
Rota 45 Jardim Vitória - Centro Sul
Ida Volta
José Torquato da Silva; 21; 15; 24; 11; 21; 1;
21; 25; Emanuel Pinheiro; Helder Cândia;
Emanuel Pinheiro Republica do Líbano; dos
Nhambiquaras; Marques; Mato Grosso;
Costa; de Melgaço; Bosco
Costa; Isaac Póvoas; Costa; 12 de Outubro;
Pedro Celestino; Mato Grosso; Deodoro
Republica do Líbano; Emanuel Pinheiro; Helder
Cândia; Emanuel Pinheiro; 25; 21; 1; 21; 11; 24;
15; 21; José Torquato da Silva
Rota 46 Tijucal - Porto
Ida Volta
Beira Rio; Duarte; Escolástico; Valle;
Antônio Malam; Miranda Reis; Fernando
Correa; Fernando Correa da Costa; Fernando
Correa; Meirelles; Espigão
Espigão; Meirelles; Fernando Correa; Fernando
Correa da Costa; Fernando Correa; Escolástico;
Duarte; Duarte; 15 de Novembro; Metelo; 13 de
Junho; 08 de Abril; Beira Rio; 15 de Novembro;
Tufik Affi; Beira Rio
Rota 47 Jardim Industriário - CPA I
Ida Volta
B; B; E; 30; A; Br-364; Fernando Correa;
Fernando Correa da Costa; Fernando Correa;
Escolástico; Bandeirantes; Duarte, Rubens
de Mendonça; 2; Augusto Vieira; Brasil;
Pernambuco; José do Rio Preto
José do Rio Preto; Bahia; Brasil; Augusto Vieira;
2 Rubens de Mendonça; Duarte; Bandeirantes;
Escolástico; Valle; Antônio Malam; Miranda
Reis; Fernando Correa; Br-364; A; 30; E; B; B
Rota 48 Dom Aquino - Pedra Noventa
Ida Volta
Duarte; Clóvis Huguiney; Mello; Miranda
Reis; Fernando Correa; Fernando Correa da
Costa; Fernando Correa; Br-364; A; 30; E;
B; B; V 2; do Arias; Nilton Rabelo; 50;
Integração 3
Integração 3; 50; Nilton Rabelo; do Arias; V 2;
B; B; E; 30; A; Br-364; Fernando Correa;
Fernando Correa da Costa; Fernando Correa;
Valle; Mello; Clóvis Huguiney; Duarte; Getúlio
Vargas; de Melgaço; Generoso Ponce
Rota 49 Jardim Imperial - Cidade Verde
Ida Volta
das Torres; 2400; 2600; das Palmeiras; das
Palmeiras Rui Barbosa; Arquimedes Pereira
Lima; 20; Pedro Celestino da Costa;
Fernando Correa; Escolástico; Duarte; 15 de
Novembro; Metelo; de Melgaço; Cuiabá;
Ipiranga; Alves de Oliveira; João Geraldo
Xavier; Malheiros
Malheiros; João Geraldo Xavier; Alves de
Oliveira; Ipiranga; Cuiabá; de Melgaço;
Feliciano Galdino; Mario Correa; Beira Rio; 15
de Novembro; Tufik Affi; Beira Rio; Duarte;
Escolástico; Fernando Correa; Pedro Celestino da
Costa; 20; Arquimedes Pereira Lima Rui
Barbosa; das Palmeiras; 2600; 2300
Rota 50 Centro Norte - Centro (VG)
Ida Volta
de Melgaço; Thogo da Silva Pereira;
Joaquim Murtinho; Thogo da Silva Pereira;
13 de Junho; Thogo da Silva Pereira; Duarte;
Duarte
Castelo Branco; Filinto Müller; João Ponce de
Arruda; da Feb; Tufik Affi; Beira Rio; Duarte;
Bosco
Rota 51 Centro Norte - Centro (VG)
Ida Volta
de Melgaço; Thogo da Silva Pereira;
Joaquim Murtinho; Thogo da Silva Pereira;
13 de Junho; Thogo da Silva Pereira; Duarte;
Duarte; Duarte; Duarte; 15 de Novembro; da
Feb; João Ponce de Arruda; Couto
Magalhães; Couto Magalhães; Couto
Magalhães; da Independência; Mamed
Untar; Castelo Branco
Castelo Branco; Filinto Müller; João Ponce de
Arruda; da Feb; Tufik Affi; Beira Rio; Duarte;
Bosco; Costa; Isaac Póvoas; Costa; 12 de
Outubro
Rota 52 Av. Escolástico - Centro (VG)
Ida Volta
Escolástico; Duarte; Bosco; de Melgaço;
Miguel Sutil; Orlando Chaves; da Feb; João
Ponce de Arruda; Filinto Müller; Clóvis
Huguiney; João Líbano; Mamed Untar;
Castelo Branco
Castelo Branco; Filinto Müller; João Ponce de
Arruda; da Feb; Orlando Chaves; Miguel Sutil;
de Melgaço; Feliciano Galdino; Joaquim
Murtinho; Generoso Ponce; Duarte; Clóvis
Huguiney; Clóvis Huguiney; Peixoto; Manoel
Garcia Velho; Diogo Domingos Ferreira
Rota 53 Centro Norte - Santa Isabel
Ida Volta
de Melgaço; Getúlio Vargas; Sebastião;
Isaac Póvoas; Sebastião; Agrícola Paes de
Barros; Miguel Sutil; Mario Andreazza;
Chile; Palmeiras; Mato Grosso; Julio
Campos; José Luiz da Silva; C; F; D; N; M
M; N; D; F; C; José Luiz da Silva; Julio Campos;
Mato Grosso; Palmeiras; Chile; Mario
Andreazza; Miguel Sutil; Agrícola Paes de
Barros; Sebastião; Isaac Póvoas; Costa; 12 de
Outubro
Rota 54 São Jose - Centro (VG)
Ida Volta
Fernando Correa; Fernando Correa da Costa;
Fernando Correa; Carmindo de Campos;
Jacques Brunini; Beira Rio; Julio Müller; S
1; 6; Orlando Chaves; Jorge Witzak; Miguel
Marcondes; Isabel Pinto; 31 de Março; João
Ponce de Arruda; Filinto Müller; Pedro
Pedrossian; João Líbano; Mamed Untar;
Castelo Branco
Castelo Branco; Mamed Untar; João Líbano;
Pedro Pedrossian; Filinto Müller; João Ponce de
Arruda; 31 de Março; Isabel Pinto; Miguel
Marcondes; Jorge Witzak; Orlando Chaves; 6; S
1; Julio Müller; Beira Rio; Jacques Brunini;
Carmindo de Campos; Fernando Correa;
Fernando Correa da Costa; Fernando Correa
Rota 55 Av. 31 Marco - Bandeirantes
Ida Volta
31 de Março; Galera; Vilhena; Gonçalo;
Verdão; Joaquim J. de Figueiredo; Z; Ires
Siqueira; O; 16; 31 de Março; 11 de
Dezembro; TV. Charles; TV. Charles;
Gonçalo Botelho; Jorge Witzak; Orlando
Chaves; da Feb; Tufik Affi; Beira Rio;
Duarte; Clóvis Huguiney; Clóvis Huguiney;
Peixoto; Manoel Garcia Velho; Diogo
Domingos Ferreira
Escolástico; Duarte; 15 de Novembro; da Feb;
Orlando Chaves; Jorge Witzak; Ary Paes
Barreto; Gabriel Felfili; 31 de Março; 16; O; Ires
Siqueira; Z; Joaquim J. de Figueiredo; Verdão;
Gonçalo; Vilhena; Galera; 31 de Março
Rota 56 Seminário - Bandeirantes
Ida Volta
P; F 1; AI. A; 5; Orlando Chaves; D; A;
Orlando Chaves; José Augusto Gomes;
Abelardo de Azevedo; da Feb; Tufik Affi;
Beira Rio; Duarte; Clóvis Huguiney; Clóvis
Huguiney; Peixoto; Manoel Garcia Velho;
Diogo Domingos Ferreira
Escolástico; Duarte; 15 de Novembro; da Feb;
Abelardo de Azevedo; José Augusto Gomes;
Orlando Chaves; A; D; Orlando Chaves; 5; AI.
A; F 1; P
Rota 57 Santa Luzia - Centro (VG)
Ida Volta
Verdão; Joaquim J. de Figueiredo; Z; Ires
Siqueira; 8; A; 16; G; 17; F 1; P; N; L; F 1;
AI. A; 5; Orlando Chaves; D; A; Orlando
Chaves; Orlando Chaves; José Augusto
Gomes; Abelardo de Azevedo; da Feb; João
Ponce de Arruda; Filinto Müller; Clóvis
Huguiney; João Líbano; Mamed Untar;
Castelo Branco; do Livramento
do Livramento; Castelo Branco; Mamed Untar;
João Líbano; Clóvis Huguiney; Filinto Müller;
João Ponce de Arruda; da Feb; Abelardo de
Azevedo; José Augusto Gomes; José Augusto
Gomes; Orlando Chaves; A; D; Orlando Chaves;
5; AI. A; F 1; L; N; P; F 1; 17; G; 16; A; 8; Ires
Siqueira; Z; Joaquim J. de Figueiredo; Verdão
Rota 58 Unipark - Terminal André Maggi
Ida Volta
31 de Março; Galera; Vilhena; Gonçalo;
Verdão; Joaquim J. de Figueiredo; Z; Ires
Siqueira; O; 16; 31 de Março; 11 de
Dezembro; TV. Charles; Gonçalo Botelho;
Jorge Witzak; Orlando Chaves; da Feb; João
Ponce de Arruda; Filinto Müller; Filinto
Müller; Clóvis Huguiney; João Líbano;
Mamed Untar; Castelo Branco; do
Livramento
Castelo Branco; Filinto Müller; João Ponce de
Arruda; Couto Magalhães; Couto Magalhães;
João Ponce de Arruda; da Feb; Orlando Chaves;
Jorge Witzak; Ary Paes Barreto; Gabriel Felfili;
31 de Março; 16; O; Ires Siqueira; Sebastião;
Julião de Brito; Bárbara; 31 de Março
Rota 59 Terminal André Maggi - 13 de setembro
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Alzira
Santana; Leôncio Lopes de Miranda; dos
Imigrantes; Praia Grande; 2; Principal;
Cuiabá; Pontes e Lacerda
Pontes e Lacerda; Cuiabá; Principal; 2; Praia
Grande; dos Imigrantes; Leôncio Lopes de
Miranda; Alzira Santana; Filinto Müller; Nossa
Senhora do Carmo; da Independência; do Carmo;
do Livramento; Livramento
Rota 60 Terminal André Maggi - 24 de Dezembro
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Alzira
Santana; Leôncio Lopes de Miranda; dos
Imigrantes; Praia Grande; 2
2; Praia Grande; dos Imigrantes; Leôncio Lopes
de Miranda; Alzira Santana; Filinto Müller;
Nossa Senhora do Carmo; da Independência; do
Carmo; do Livramento; Livramento
Rota 61 Terminal André Maggi - Pirineu;
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Fenelon
Müller; da Independência; Costa; Barroso;
Eduardo Gomes; Jânio Quadros; Arthur
Bernades; Eurico Gaspar Dutra; Engordador;
A
31 de Março; A; Engordador; Eurico Gaspar
Dutra; Arthur Bernades; Jânio Quadros; Eduardo
Gomes; Barroso; Costa; da Independência;
Fenelon Müller; Filinto Müller; Nossa Senhora
do Carmo; da Independência; do Carmo; do
Livramento; Livramento
Rota 62 Terminal André Maggi - Santa Maria
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Fenelon
Müller; da Independência; Costa; Barroso;
Eduardo Gomes; Mem de Sá; Castelo
Branco; Alzira Santana; Carlos Castilho;
Heleno; Lamartine Babo; Eduardo Gomes;
Francisco Alves; Amália C. de Campos;
Jacob do Bandolin; 20; Antônio Roque
Antônio Roque; 20; Jacob do Bandolin; Amália
C. de Campos; Francisco Alves; Eduardo Gomes;
Lamartine Babo; Heleno; Carlos Castilho; Alzira
Santana; Castelo Branco; Mem de Sá; Eduardo
Gomes; Barroso; Costa; da Independência;
Fenelon Müller; Filinto Müller; Nossa Senhora
do Carmo; da Independência; do Carmo; do
Livramento; Livramento
Rota 63 Terminal André Maggi - Bom Sucesso
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Alzira
Santana; Leôncio Lopes de Miranda; A
A; Leôncio Lopes de Miranda; Alzira Santana;
Filinto Müller; Filinto Müller; Nossa Senhora do
Carmo; da Independência; do Carmo; do
Livramento; Livramento
Rota 64 Terminal André Maggi – Bom Sucesso
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Alzira
Santana; Leôncio Lopes de Miranda; dos
Imigrantes; dos Imigrantes
dos Imigrantes; Leôncio Lopes de Miranda;
Alzira Santana; Filinto Müller; Nossa Senhora do
Carmo; da Independência; do Carmo; do
Livramento; Livramento
Rota 65 Terminal André Maggi - Souza Lima
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Alzira
Santana; Leôncio Lopes de Miranda; dos
Imigrantes; Praia Grande; Souza Lima; Líbia
Rondon da Costa; Zacarias; Praia Grande
Praia Grande; Zacarias; Líbia Rondon da Costa;
Souza Lima; Praia Grande; dos Imigrantes;
Leôncio Lopes de Miranda; Alzira Santana;
Filinto Müller; Nossa Senhora do Carmo; da
Independência; do Carmo; do Livramento;
Livramento
Rota 66 Terminal André Maggi - Cidade de Deus
Ida Volta
Castelo Branco; Couto Magalhães; Julio
Campos; Julio Campos; José Luiz da Silva;
C; F; D; N; M; A; Escolástico; Anísio
Haddad
Anísio Haddad; Escolástico; A; M; N; D; F; C;
José Luiz da Silva; Julio Campos; Julio Campos;
Couto Magalhães; João Norberto; Filinto Müller;
Nossa Senhora do Carmo; da Independência; do
Carmo; do Livramento
Rota 67 Terminal André Maggi - Cidade de Deus
Ida Volta
Castelo Branco; Couto Magalhães; Julio
Campos; Julio Campos; Julio Campos;
Anísio Haddad; Bauru; Triunfo; C
C; Triunfo; Bauru; Anísio Haddad; Julio
Campos; Julio Campos; Julio Campos; Couto
Magalhães; João Norberto; Filinto Müller; Nossa
Senhora do Carmo; da Independência; do Carmo;
do Livramento
Rota 68 Terminal André Maggi - Pq. São Simão
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Alzira
Santana; Pará, Rio Grande do Norte; Pará;
Cáceres; de Categipe; Marcilio Dias; X; Véu
de Noiva; 10; 37; Água Fria; Veríssimo
Domingos de Campos; 27; 22
22; 27; Veríssimo Domingos de Campos; Água
Fria; 37; 10; Véu de Noiva; X; Marcilio Dias; de
Categipe; Cáceres; Pará Rio Grande do Norte;
Pará; Alzira Santana; Filinto Müller; Nossa
Senhora do Carmo; da Independência; do Carmo;
do Livramento
Rota 69 Terminal André Maggi - Capão Grande
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Alzira
Santana; Coimbra; Capão Grande; 10; Véu
de Noiva; Água Fria; Veríssimo Domingos
de Campos; Luiz Coelho de Campos; Capão
Grande; Izidoro Lemes de Morais; Mateus
Barbosa; Capão Grande; Aparecida
Aparecida; Capão Grande; Mateus Barbosa;
Izidoro Lemes de Morais; Capão Grande; Luiz
Coelho de Campos; Gonçalo Marques de Arruda;
Veríssimo Domingos de Campos; Água Fria;
Véu de Noiva; 10; Capão Grande; Coimbra;
Alzira Santana; Filinto Müller; Nossa Senhora do
Carmo; da Independência; do Carmo; do
Livramento
Rota70Terminal André Maggi - São Mateus;
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Pedro
Dantas; 14; A; Filinto Müller; 14; 32; 10;
Getúlio Vargas; 178
178; Getúlio Vargas; 10; 32; 14; Filinto Müller;
A; 14; Pedro Dantas; Filinto Müller; Nossa
Senhora do Carmo; da Independência; do Carmo;
do Livramento
Rota 71 Terminal André Maggi - Asa Bela
Ida Volta
Castelo Branco; Couto Magalhães; Julio
Campos; José Luiz da Silva; C; F; D
D; F; C; José Luiz da Silva; Julio Campos; Couto
Magalhães; João Norberto; Filinto Müller; Nossa
Senhora do Carmo; da Independência; do Carmo;
do Livramento
Rota 72 Terminal André Maggi - São Gonçalo
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; Alzira
Santana; Francisco Mariano de Deus Rio
Xingu; Bolívia; Felipe dos Santos
Felipe dos Santos; Bolívia Rio Xingu; Francisco
Mariano; Alzira Santana; Filinto Müller; Nossa
Senhora do Carmo; da Independência; do Carmo;
do Livramento
Rota 73 Terminal André Maggi - Parque Sabia
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; 15
15; Filinto Müller; Nossa Senhora do Carmo; da
Independência; do Carmo; do Livramento
Rota 74 Terminal André Maggi - Nova Esperança
Ida Volta
Castelo Branco; Couto Magalhães; Julio
Campos; Mato Grosso; Z; Margarida;
Venezuela; Argentina; Chile; Principal
Principal; Chile; Argentina; Venezuela;
Margarida; Z; Mato Grosso; Julio Campos;
Couto Magalhães; João Norberto; Filinto Müller;
Nossa Senhora do Carmo; da Independência; do
Carmo; do Livramento
Rota 75 Terminal André Maggi - Cabo Michel
Ida Volta
Castelo Branco; Couto Magalhães; Julio
Campos; Mato Grosso; Z; Margarida;
Venezuela; Argentina; Nova Zelândia
Nova Zelândia; Argentina; Venezuela;
Margarida; Z; Mato Grosso; Julio Campos;
Couto Magalhães; João Norberto; Filinto Müller;
Nossa Senhora do Carmo; da Independência; do
Carmo; do Livramento
Rota 76 Terminal André Maggi - Vila Artur
Ida Volta
Castelo Branco; Filinto Müller; João Ponce
de Arruda; Couto Magalhães; Bernardo;
Ulisses Pompeu de Campos; Brasília; S 182;
Brasília; S 4; Carlos Gomes; Diniz; Ulisses
Pompeu de Campos; Francelino José da
Silva; Heraclito Monteiro; Costa Campos;
Heraclito Monteiro; Licínio Monteiro;
Heraclito Monteiro; Transoceânica;
Atlântica; Nobres
Nobres; Atlântica; Transoceânica; Heraclito
Monteiro; Licínio Monteiro; Gonçalo Domingos
de Campos; Francelino José da Silva; Ulisses
Pompeu de Campos; das Flores; Diniz; Carlos
Gomes; S 4; Brasília; S 182; Brasília; Ulisses
Pompeu de Campos; Salim Nadaf; Bento; Couto
Magalhães; da Independência; Mamed Untar;
Castelo Branco
Rota 77 Terminal André Maggi - Jd. Aia
Ida Volta
Castelo Branco; Couto Magalhães; Julio
Campos; Iara; Z
Z; Iara; Julio Campos; Couto Magalhães; João
Norberto; Filinto Müller; Nossa Senhora do
Carmo; da Independência; do Carmo; do
Livramento
Rota 78 Terminal André Maggi - Passagem da Conceição
Ida Volta
Castelo Branco; Couto Magalhães; 24 de
Maio; Maracaju; Siso; Ulisses Pompeu de
Campos; da Guarita; Aleixo Ramos
Conceição; da Guarita
da Guarita; Aleixo Ramos Conceição; da
Guarita; Ulisses Pompeu de Campos; Siso;
Maracaju; 24 de Maio; Filinto Müller; da
Independência; do Carmo; do Livramento
Rota 79 Terminal André Maggi - Cabo Michel
Ida Volta
Castelo Branco; Couto Magalhães; Julio
Campos; Iara; Nobres; Jacarandá; Marfim;
Marfim; Jacarandá; Nortelândia; Pirapora;
Marfim; do DNER; da Rosa; Mato Grosso;
Z; Margarida; L; Chile; 9; 8
8; 9; Chile; L; Margarida; Z; Mato Grosso; da
Rosa; do DNER; Marfim; Pirapora; Nortelândia;
Jacarandá; Nobres; Iara; Julio Campos; Couto
Magalhães; Benedito Monteiro; Filinto Müller;
Nossa Senhora do Carmo; da Independência; do
Carmo; do Livramento
ANEXO
Dados Operacionais – Sistema Atual
Ordem Local Linha
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
Pico
Viagens
entre pico
Quilometragem
dia (km)
Passageiros IPK
01 CBA CBA_101_I 5848,71 11,7 11
01 CBA CBA_101_V 5824,48 11,6 11 5 33 33 770 2758 3,58
02 CBA CBA_102_I 8226,89 16,5 28
02 CBA CBA_102_V 8186,71 16,4 28 2 13 60 1.198 3050 2,55
03 CBA CBA_103_I 17755,53 35,5 9
03 CBA CBA_103_V 18043,00 36,1 9 8 40 27 2.399 2800 1,17
04 CBA CBA_106_I 9217,33 18,4 15
04 CBA CBA_106_V 8896,57 17,8 15 5 24 45 1.250 2883 2,31
05 CBA CBA_201_I 10451,27 20,9 20
05 CBA CBA_201_V 10088,02 20,2 20 5 18 60 1.602 3259 2,03
06 CBA CBA_202_I 6347,48 12,7 50
06 CBA CBA_202_V 6728,40 13,5 50 1 8 60 889 2842 3,20
07 CBA CBA_203_I 8859,67 17,7 60
07 CBA CBA_203_V 7507,64 15,0 60 2 6 60 1.080 2758 2,55
08 CBA CBA_204_I 6562,41 13,1 26
08 CBA CBA_204_V 6385,06 12,8 26 4 14 60 958 3092 3,23
09 CBA CBA_205_I 7181,96 14,4 12
09 CBA CBA_205_V 7264,11 14,5 12 7 30 36 953 2758 2,89
10 CBA CBA_206_I 8382,93 16,8 20
10 CBA CBA_206_V 7562,58 15,1 20 5 18 60 1.244 3259 2,62
11 CBA CBA_207_I 5062,66 10,1 50
11 CBA CBA_207_V 4678,59 9,4 50 1 8 60 662 2842 4,29
12 CBA CBA_209_I 10213,29 20,4 50
12 CBA CBA_209_V 10614,25 21,2 50 1 8 60 1.416 2842 2,01
Ordem Local Linha
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
Pico
Viagens
entre pico
Quilometragem
dia (km)
Passageiros IPK
13 CBA CBA_301_I 11587,33 23,2 14
13 CBA CBA_301_V 10593,28 21,2 14 8 26 42 1.508 2842 1,88
14 CBA CBA_302_I 9859,38 19,7 10
14 CBA CBA_302_V 10248,12 20,5 10 6 36 30 1.327 2758 2,08
15 CBA CBA_303_I 11064,68 22,1 8
15 CBA CBA_303_V 10116,13 20,2 8 8 45 24 1.461 2883 1,97
16 CBA CBA_306_I 15231,33 30,5 10
16 CBA CBA_306_V 15269,21 30,5 10 8 36 30 2.013 2758 1,37
17 CBA CBA_309_I 15515,93 31,0 10
17 CBA CBA_309_V 15276,74 30,6 10 9 36 30 2.032 2758 1,36
18 CBA CBA_310_I 13285,20 26,6 6
18 CBA CBA_310_V 12805,76 25,6 6 4 60 18 2.035 3259 1,60
19 CBA CBA_311_I 14090,86 28,2 10
19 CBA CBA_311_V 13121,52 26,2 10 8 36 30 1.796 2758 1,54
20 CBA CBA_313_I 12308,54 24,6 8
20 CBA CBA_313_V 11386,87 22,8 8 8 45 24 1.635 2883 1,76
21 CBA CBA_314_I 7700,23 15,4 18
21 CBA CBA_314_V 6674,96 13,3 18 6 20 54 1.064 3092 2,91
22 CBA CBA_315_I 19903,75 39,8 11
22 CBA CBA_315_V 17630,45 35,3 11 10 33 33 2.477 2758 1,11
23 CBA CBA_319_I 17517,32 35,0 60
23 CBA CBA_319_V 14219,09 28,4 60 3 6 60 2.095 2758 1,32
24 CBA CBA_403_I 4137,14 8,3 13
24 CBA CBA_403_V 4371,52 8,7 13 3 28 39 570 2800 4,91
Ordem Local Linha
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
Pico
Viagens
entre pico
Quilometragem
dia (km)
Passageiros IPK
25 CBA CBA_405_I 10071,06 20,1 60
25 CBA CBA_405_V 10128,91 20,3 60 2 6 60 1.333 2758 2,07
26 CBA CBA_409_I 6416,67 12,8 8
26 CBA CBA_409_V 7018,32 14,0 8 8 45 24 927 2883 3,11
27 CBA CBA_410_I 10765,20 21,5 10
27 CBA CBA_410_V 12786,26 25,6 10 19 36 30 1.554 2758 1,77
28 CBA CBA_411_I 5475,85 11,0 18
28 CBA CBA_411_V 5285,73 10,6 18 2 20 54 796 3092 3,88
29 CBA CBA_412_I 11408,72 22,8 12
29 CBA CBA_412_V 11698,35 23,4 12 9 30 36 1.525 2758 1,81
30 CBA CBA_501_I 15584,27 31,2 12
30 CBA CBA_501_V 15761,99 31,5 12 8 30 36 2.069 2758 1,33
31 CBA CBA_503_I 19244,44 38,5 25
31 CBA CBA_503_V 18003,77 36,0 25 6 15 60 2.794 3134 1,12
32 CBA CBA_504_I 19255,26 38,5 30
32 CBA CBA_504_V 19449,57 38,9 30 5 12 60 2.787 3009 1,08
33 CBA CBA_505_I 21018,23 42,0 60
33 CBA CBA_505_V 20362,07 40,7 60 1 6 60 2.731 2758 1,01
34 CBA CBA_506_I 16722,43 33,4 36
34 CBA CBA_506_V 17144,63 34,3 36 4 10 60 2.371 2925 1,23
35 CBA CBA_507_I 12572,15 25,1 10
35 CBA CBA_507_V 12749,87 25,5 10 8 36 30 1.671 2758 1,65
36 CBA CBA_510_I 15591,51 31,2 60
36 CBA CBA_510_V 15801,13 31,6 60 3 6 60 2.072 2758 1,33
Ordem Local Linha
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
Pico
Viagens
entre pico
Quilometragem
dia (km)
Passageiros IPK
37 CBA CBA_514_I 24112,92 48,2 40
37 CBA CBA_514_V 24218,43 48,4 40 4 9 60 3.335 2883 0,86
38 CBA CBA_515_I 24583,66 49,2 20
38 CBA CBA_515_V 24663,22 49,3 20 7 18 60 3.841 3259 0,85
39 CBA CBA_516_I 17010,72 34,0 10
39 CBA CBA_516_V 21035,50 42,1 10 8 36 30 2.511 2758 1,10
40 CBA CBA_519_I 11482,01 23,0 30
40 CBA CBA_519_V 11490,41 23,0 30 12 12 60 1.654 3009 1,82
41 CBA CBA_602_I 13019,53 26,0 80
41 CBA CBA_602_V 18514,02 37,0 80 3 5 80 2.680 3552 1,33
42 CBA CBA_603_I 13859,76 27,7 80
42 CBA CBA_603_V 14037,47 28,1 80 3 5 80 2.371 3552 1,50
43 CBA CBA_604_I 8001,58 16,0 20
43 CBA CBA_604_V 8179,29 16,4 20 4 18 60 1.262 3259 2,58
44 CBA CBA_605_I 19528,10 39,1 15
44 CBA CBA_605_V 19526,93 39,1 15 14 24 45 2.695 2883 1,07
45 CBA CBA_606_I 14660,58 29,3 70
45 CBA CBA_606_V 16592,95 33,2 70 3 6 70 2.375 3176 1,34
46 CBA CBA_607_I 13026,16 26,1 21
46 CBA CBA_607_V 13203,88 26,4 21 5 18 60 2.046 3259 1,59
47 CBA CBA_608_I 12019,09 24,0 13
47 CBA CBA_608_V 11602,74 23,2 13 7 28 39 1.583 2800 1,77
48 CBA CBA_609_I 19042,03 38,1 15
48 CBA CBA_609_V 20160,41 40,3 15 16 24 45 2.705 2883 1,07
Ordem Local Linha
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
Pico
Viagens
entre pico
Quilometragem
dia (km)
Passageiros IPK
49 CBA CBA_610_I 14015,19 28,0 75
49 CBA CBA_610_V 14456,80 28,9 75 4 5 75 2.278 3343 1,47
50 CBA CBA_611_I 9989,48 20,0 65
50 CBA CBA_611_V 10334,34 20,7 65 3 6 65 1.443 2967 2,06
51 CBA CBA_612_I 8213,27 16,4 56
51 CBA CBA_612_V 7765,29 15,5 56 3 7 60 1.071 2800 2,62
52 CBA CBA_701_I 15656,64 31,3 15
52 CBA CBA_701_V 15956,60 31,9 15 7 24 45 2.181 2883 1,32
53 CBA CBA_702_I 19512,67 39,0 66
53 CBA CBA_702_V 24371,85 48,7 66 4 6 66 3.160 3009 0,95
54 CBA CBA_703_I 18321,27 36,6 60
54 CBA CBA_703_V 13334,17 26,7 60 4 6 60 2.089 2758 1,32
55 CBA CBA_704_I 17248,17 34,5 80
55 CBA CBA_704_V 20705,34 41,4 80 4 5 80 3.226 3552 1,10
56 CBA CBA_705_I 21202,92 42,4 10
56 CBA CBA_705_V 21966,23 43,9 10 19 36 30 2.849 2758 0,97
57 CBA CBA_706_I 22138,83 44,3 24
57 CBA CBA_706_V 21414,57 42,8 24 6 15 60 3.267 3134 0,96
58 CBA CBA_707_I 18305,06 36,6 18
58 CBA CBA_707_V 18630,93 37,3 18 4 20 54 2.733 3092 1,13
59 CBA CBA_A01_I 7263,07 14,5 20
59 CBA CBA_A01_V 7374,86 14,7 20 4 18 60 1.142 3259 2,85
60 CBA CBA_A02_I 2550,32 5,1 15
60 CBA CBA_A02_V 2235,67 4,5 15 3 24 45 330 2883 8,73
Ordem Local Linha
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
Pico
Viagens
entre pico
Quilometragem
dia (km)
Passageiros IPK
61 CBA CBA_A03_I 5453,00 10,9 55
61 CBA CBA_A03_V 5103,64 10,2 55 3 7 60 707 2800 3,96
62 CBA CBA_A04_I 2731,58 5,5 40
62 CBA CBA_A04_V 3160,75 6,3 40 3 9 60 407 2883 7,09
63 CBA CBA_A05_I 1331,05 2,7 30
63 CBA CBA_A05_V 1442,85 2,9 30 3 12 60 200 3009 15,06
64 CBA CBA_A06_I 6940,95 13,9 20
64 CBA CBA_A06_V 6516,82 13,0 20 6 18 60 1.050 3259 3,11
65 CBA CBA_A10_I 3075,03 6,2 12
65 CBA CBA_A10_V 3386,66 6,8 12 4 30 36 426 2758 6,47
66 CBA CBA_A14_I 4421,21 8,8 50
66 CBA CBA_A14_V 4421,21 8,8 50 3 8 60 601 2842 4,73
67 CBA CBA_A15_I 2339,88 4,7 50
67 CBA CBA_A15_V 2321,72 4,6 50 4 8 60 317 2842 8,96
68 CBA CBA_A62_I 3347,09 6,7 20
68 CBA CBA_A62_V 3347,09 6,7 20 3 18 60 522 3259 6,24
69 CBA CBA_A63_I 6930,22 13,9 30
69 CBA CBA_A63_V 7717,11 15,4 30 3 12 60 1.055 3009 2,85
70 CBA CBA_A65_I 3724,42 7,4 40
70 CBA CBA_A65_V 3724,42 7,4 40 3 9 60 514 2883 5,61
71 CBA CBA_A66_I 8037,80 16,1 48
71 CBA CBA_A66_V 8037,80 16,1 48 3 8 60 1.093 2842 2,60
72 CBA CBA_A67_I 6468,52 12,9 45
72 CBA CBA_A67_V 6374,13 12,7 45 3 8 60 873 2842 3,25
Ordem Local Linha
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
Pico
Viagens
entre pico
Quilometragem
dia (km)
Passageiros IPK
73 CBA CBA_C01_I 4519,64 9,0 40
73 CBA CBA_C01_V 2441,59 4,9 40 3 9 60 480 2883 6,00
74 CBA CBA_C11_I 9500,43 19,0 30
74 CBA CBA_C11_V 9500,23 19,5 30 4 12 60 1.368 3009 2,20
75 INTER CBA_VGR_501_I 8821,41 17,6 12
75 INTER CBA_VGR_501_V 6830,78 13,7 12 5 30 36 1.033 2758 2,67
76 INTER CBA_VGR_502_I 9392,48 18,8 12
76 INTER CBA_VGR_502_V 9264,13 18,5 12 6 30 36 1.231 2758 2,24
77 INTER CBA_VGR_5200_I 22684,48 45,4 15
77 INTER CBA_VGR_5200_V 21718,69 43,4 15 8 24 45 3.064 2883 0,94
78 INTER CBA_VGR_531_I 16402,53 32,8 10
78 INTER CBA_VGR_531_V 15307,21 30,6 10 9 36 30 2.093 2758 1,32
79 INTER CBA_VGR_532_I 18113,37 36,2 30
79 INTER CBA_VGR_532_V 15677,76 31,4 30 5 12 60 2.433 3009 1,24
80 INTER CBA_VGR_533_I 11766,44 23,5 18
80 INTER CBA_VGR_533_V 11517,54 23,0 18 5 20 54 1.723 3092 1,79
81 INTER CBA_VGR_534_I 19197,58 38,4 15
81 INTER CBA_VGR_534_V 19124,08 38,2 15 8 24 45 2.644 2883 1,09
82 INTER CBA_VGR_535_I 19325,31 38,7 15
82 INTER CBA_VGR_535_V 19303,89 38,6 15 8 24 45 2.665 2883 1,08
83 INTER CBA_VGR_5400_I 24775,74 49,6 15
83 INTER CBA_VGR_5400_V 24570,53 49,1 15 9 24 45 3.405 2883 0,85
84 INTER CBA_VGR_541_I 24995,83 50,0 11
84 INTER CBA_VGR_541_V 34866,71 69,7 11 11 33 33 3.951 2758 0,70
Ordem Local Linha
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
Pico
Viagens
entre pico
Quilometragem
dia (km)
Passageiros IPK
85 INTER CBA_VGR_542_I 24926,19 49,9 26
85 INTER CBA_VGR_542_V 23483,51 47,0 26 6 14 60 3.582 3092 0,86
86 INTER CBA_VGR_5600_I 16520,88 33,0 20
86 INTER CBA_VGR_5600_V 15769,98 31,5 20 6 18 60 2.519 3259 1,29
87 VGR VGR_651_I 13887,14 27,8 15
87 VGR VGR_651_V 14297,06 28,6 15 6 24 45 1.945 2883 1,48
88 VGR VGR_751_I 13735,66 27,5 13
88 VGR VGR_751_V 13688,19 27,4 13 7 28 39 1.837 2800 1,52
89 VGR VGR_752_I 10033,48 20,1 13
89 VGR VGR_752_V 9986,01 20,0 13 6 28 39 1.341 2800 2,09
90 VGR VGR_753_I 7839,30 15,7 50
90 VGR VGR_753_V 7791,83 15,6 50 3 8 60 1.063 2842 2,67
91 VGR VGR_754_I 7754,30 15,5 25
91 VGR VGR_754_V 7706,83 15,4 25 4 15 60 1.160 3134 2,70
92 VGR VGR_755_I 7145,07 14,3 44
92 VGR VGR_755_V 7062,16 14,1 44 3 9 60 980 2883 2,94
93 VGR VGR_758_I 17938,25 35,9 65
93 VGR VGR_758_V 17805,18 35,6 65 4 6 65 2.538 2967 1,17
94 VGR VGR_758a_I 13223,50 26,4 65
94 VGR VGR_758a_V 17867,64 35,7 65 3 6 65 2.207 2967 1,34
95 VGR VGR_759_I 13850,90 27,7 80
95 VGR VGR_759_V 13803,42 27,6 80 3 5 80 2.351 3552 1,51
96 VGR VGR_851_I 10068,51 20,1 20
96 VGR VGR_851_V 10115,94 20,2 20 5 18 60 1.574 3259 2,07
Ordem Local Linha
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
Pico
Viagens
entre pico
Quilometragem
dia (km)
Passageiros IPK
97 VGR VGR_851A_I 9541,33 19,1 20
97 VGR VGR_851A_V 9591,23 19,2 20 4 18 60 1.492 3259 2,18
98 VGR VGR_852_I 8521,80 17,0 16
98 VGR VGR_852_V 8521,00 17,0 16 5 23 48 1.210 2967 2,45
99 VGR VGR_853_I 13038,90 26,1 30
99 VGR VGR_853_V 13056,79 26,1 30 4 12 60 1.879 3009 1,60
100 VGR VGR_854_I 9424,05 18,8 15
100 VGR VGR_854_V 9442,06 18,9 15 5 24 45 1.302 2883 2,21
101 VGR VGR_855_I 7645,18 15,3 10
101 VGR VGR_855_V 7695,08 15,4 10 6 36 30 1.012 2758 2,72
102 VGR VGR_857_I 5558,63 11,1 39
102 VGR VGR_857_V 5576,65 11,2 39 1 10 60 779 2925 3,75
103 VGR VGR_859_I 7803,03 15,6 44
103 VGR VGR_859_V 7821,04 15,6 44 1 9 60 1.078 2883 2,67
104 VGR VGR_951_I 9238,13 18,5 13
104 VGR VGR_951_V 9288,03 18,6 13 5 28 39 1.241 2800 2,26
105 VGR VGR_952_I 7576,29 15,2 20
105 VGR VGR_952_V 7617,39 15,2 20 2 18 60 1.185 3259 2,75
106 VGR VGR_953_I 8450,69 16,9 60
106 VGR VGR_953_V 7378,33 14,8 60 1 6 60 1.045 2758 2,64
107 VGR VGR_954_I 5124,78 10,2 60
107 VGR VGR_954_V 5174,69 10,3 60 1 6 60 680 2758 4,06
108 VGR VGR_955_I 9955,21 19,9 60
108 VGR VGR_955_V 9864,08 19,7 60 1 6 60 1.308 2758 2,11
Ordem Local Linha
Distância
(metros)
Tempo de
Viagem
(min)
Headway
pico (seg)
Frota
Viagens
Pico
Viagens
entre pico
Quilometragem
dia (km)
Passageiros IPK
109 VGR VGR_956_I 8182,49 16,4 13
109 VGR VGR_956_V 8229,31 16,5 13 5 28 39 1.100 2800 2,55
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