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ALTERNATIVAS MODAIS DE TRANSPORTE DE PEÇAS AUTOMOTIVAS
ENTRE BRASIL E ARGENTINA.
Flavia Soluri Martins
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS
PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
____________________________________
Prof. Amaranto Lopes Pereira, Dr. Ing..
____________________________________
Prof. Ronaldo Balassiano, PhD.
____________________________________
Prof. Luiz Antônio Silveira Lopes, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL.
SETEMBRO DE 2005.
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ii
MARTINS, FLAVIA SOLURI
Alternativas Modais de Transporte de
Peças Automotivas entre Brasil e Argentina
[Rio de Janeiro] 2005
IX, 100 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,
Engenharia de Transportes, 2005)
Dissertação – Universidade Federal do Rio
de Janeiro, COPPE
1.Transporte de Carga e Logística
I. COPPE/UFRJ II. Título (série)
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Ao meu pai Antonio, pelo eterno apoio ao
longo da minha vida acadêmica e à minha mãe
Vera, pelo exemplo de dedicação à família.
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Amaranto LOPES PEREIRA, pela oportunidade de tê-lo como meu
orientador, por toda experiência transmitida e pelo exemplo de dedicação à profissão de
mestre.
Ao Programa de Engenharia de Transportes – PET/COPPE/UFRJ, pela realização do
curso de mestrado.
Ao pessoal de secretaria e, sobretudo, à Jane pelo constante apoio e demonstração de
eficiência no serviço de apoio aos alunos.
A todos os professores do PET pelos ensinamentos transmitidos.
A todos os meus colegas de curso.
v
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção de grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
ALTERNATIVAS MODAIS DE TRANSPORTE DE PEÇAS AUTOMOTIVAS
ENTRE BRASIL E ARGENTINA
Flavia Soluri Martins
Setembro / 2005
Orientador: Amaranto Lopes Pereira
Programa: Engenharia de Transportes.
O tema de tese proposto pretende abordar o transporte unimodal rodoviário e o
intermodal entre o Brasil e a Argentina. A discussão será complementada por um estudo
de caso onde se analisa o trade-off entre custo total de ressuprimento por modo de
transporte e o custo de oportunidade de estoque de peças automotivas, tendo como
cenário o fornecedor, localizado em Buenos Aires (ARG), e a fábrica de destino,
1ocalizada no estado do Rio de Janeiro (BR). As alternativas de transporte neste caso
são, além do rodoviário, os intermodais: rodo-ferroviário e rodo-marítimo.
Os objetivos específicos são: caracterizar genericamente o comércio entre o
Brasil e a Argentina; descrever os modos de transporte: rodoviário, rodo-ferroviário e
rodo-marítimo; comparar o custo total de transportes intermodais considerados no
estudo; comparar qualitativamente tais tipos de transporte; investigar a percepção dos
profissionais de logística do mercado quanto aos modos de transporte estudados;
fornecer meios para embasar a seleção de um dos tipos de transporte acima referidos.
vi
Abstrat of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
MODAL OPTIONS OF AUTOPARTS TRANSPORT BETWEEN BRAZIL AND
ARGENTINA.
Flavia Soluri Martins
September / 2005
Advisor: Amaranto Lopes Pereira
Department: Transportation Engineering
The present thesis intends to study the unimodal and the intermodal
transportation, between Brazil and Argentina. This discussion will be complemented by
a case study to analyze the trade-off between the total cost of replenishment by each
modal option and the opportunity cost of stock, to transport auto parts. The scenario in
which this case takes place presents the supplier, placed at Buenos Aires (ARG), and the
factory, in Rio de Janeiro (BR). The three transportation modal alternatives studied are:
road, road-rail and road-marine.
The specific objectives are: generically characterize the trading relationship
between Brazil and Argentina; to describe the transport modal: road, road-rail and road-
marine; to compare the total intermodal cost considered in the case study developed; to
compare qualitatively this three modals; to investigate the perception of logistics
professionals about the modals studied; to provide ways to support the decision choice
among the alternatives of transport identified in the case study.
vii
Sumário
Agradecimentos......................................................................................................................................iv
Capítulo I: Introdução.................................................................................................................................1
1.1 Considerações Iniciais e Justificativa do Tema ...........................................................................1
1.2 Objetivos........................................................................................................................................2
1.3 Metodologia...................................................................................................................................3
1.4 Estrutura do Trabalho ..................................................................................................................4
Capítulo II: O comércio entre Brasil e Argentina e a importância da multimodalidade no ambiente
empresarial ..................................................................................................................................................6
2.1 Introdução.....................................................................................................................................6
2.2 Evolução do comércio exterior brasileiro.....................................................................................6
2.3 Impacto da evolução comercial entre Brasil e Argentina no setor automotivo...........................9
2.4 A importância da multimodalidade no ambiente empresarial...................................................11
2.5 Conclusões...................................................................................................................................14
Cap III: Características gerais do transporte de carga no Brasil............................................................17
3.1 Introdução...................................................................................................................................17
3.2 Empecilhos para o uso eficiente da intermodalidade no Brasil.................................................17
3.3 Aspectos gerais do setor de transporte de carga brasileiro........................................................19
3.1.1 Transporte rodoviário de carga no Brasil............................................................................25
3.1.2 Transporte ferroviário de carga no Brasil...........................................................................28
3.1.3 Transporte marítimo/hidroviário de carga no Brasil...........................................................32
3.1.4 Transporte aéreo de carga no Brasil ...................................................................................34
3.1.5 Fatores qualitativos de escolha de alternativa de modo de transporte ................................35
3.4 Conclusões...................................................................................................................................38
Capítulo IV: O custo total para comparação de modos de transporte.....................................................40
4.1 Introdução...................................................................................................................................40
4.2 Comportamento de custos de transporte e estoque.....................................................................40
4.3 Cálculo dos custos de estoque envolvidos na decisão de alternativas de transporte.................44
4.4 Comparação dos custos de frete..................................................................................................46
4.5 Conclusão....................................................................................................................................48
Capítulo V: Avaliação qualitativa da intermodalidade entre Brasil e Argentina....................................49
5.1 Introdução...................................................................................................................................49
5.2 Método de análise qualitativa .....................................................................................................50
5.2.1 Definição do problema .......................................................................................................51
5.2.2 Levantamento de dados ......................................................................................................52
5.2.2.1 Escolha da abordagem de análise...................................................................................52
5.2.2.2 SWOT – uma técnica de análise ambiental....................................................................52
5.2.3 Aspectos relevantes para definição das principais ameaças, oportunidades, pontos fortes e
fracos. 55
5.3 Coleta de dados e análise ............................................................................................................59
5.3.1 Levantamento da percepção dos profissionais de logística.................................................59
5.3.2 Reunião para definição das relações da matriz SWOT.......................................................60
5.3.3 Análise de matriz................................................................................................................61
5.4 Conclusões...................................................................................................................................65
viii
Capítulo VI: Estudo de caso - Transporte Intermodal De Determinada Autopeça De Buenos Aires Para
Rio de Janeiro............................................................................................................................................68
6.1 Introdução e objetivos.................................................................................................................68
6.2 Estrutura do Estudo de Caso ......................................................................................................69
6.3 Descrição da operação logística de transporte criada................................................................70
6.3.1 Rodoviário..........................................................................................................................70
6.3.2 Marítimo.............................................................................................................................71
6.3.3 Ferroviário..........................................................................................................................71
6.4 O processo de transporte rodoviário...........................................................................................73
6.5 Tempos de cada etapa do processo de transporte.......................................................................73
6.6 Levantamento de custos de frete por tipo de transporte.............................................................74
6.7 Cálculo do custo de oportunidade de estoque.............................................................................76
6.8 Custo de armazenagem de embalagens no operador logístico...................................................85
6.9 Conclusões...................................................................................................................................88
Capítulo 7: Conclusões gerais e sugestões................................................................................................91
Capítulo 8: Bibliografia.............................................................................................................................96
Anexo – Tabela de alocação SWOT........................................................................................................100
ix
Índide de figura:
Figura 1: Evolução das exportações brasileiras (1999 à 2003).....................................................................7
Figura 2: Distribuição dos custos logísticos para produtos de baixo valor agregado.................................20
Figura 3: Participação do setor de transporte no PIB. ................................................................................20
Figura 4: Relação entre consumo final de energia por setor e PIB.............................................................21
Figura 5: Representatividade dos modais de transporte em carga transportada (ton/ano)..........................22
Figura 6: Representatividade dos tipos de transporte na movimentação total brasileira nos anos 1980,
1999 e 2001.......................................................................................................................................23
Figura 7: Produtividade da mão-de-obra por setor.....................................................................................25
Figura 8: Distribuição das empresas transportadoras rodoviárias de carga (milhares)...............................27
Figura 9: Evolução da receita operacional do transporte ferroviário..........................................................29
Figura 10: Localização das ferrovias no Brasil e suas concessionárias......................................................30
Figura 11: Densidade de ferrovias Brasil x EUA.......................................................................................31
Figura 12: Investimentos governamentais na RFFSA (antes de privatização)...........................................31
Figura 13: Portos brasileiros com potencial de se tornarem hubs...............................................................33
Figura 14: Comparação de políticas de estoque.........................................................................................41
Figura 15: Comportamento do custo frente à variação do estoque médio..................................................43
Figura 16: Variabilidade e o consumo de estoque......................................................................................45
Figura 17:Matriz SWOT ............................................................................................................................53
Figura 18: Posturas estratégicas através do SWOT....................................................................................54
Figura 19: Dados colhidos sobre principais ameaças.................................................................................63
Figura 20: Dados colhidos sobre principais oportunidades........................................................................64
Figura 21: Dados colhidos sobre principais pontos fracos. ........................................................................65
Figura 22: Dados colhidos sobre principais pontos fortes..........................................................................65
Figura 23: Fluxo de transporte rodoviário Buenos Aires/ARG até o Rio de Janeiro/BR...........................71
Figura 24: Visualização da rota (Buenos Aires/ARG até Rio de Janeiro/BR). ..........................................71
Figura 25: Exemplo de veículo road-railer.................................................................................................72
Figura 26: Processo padrão de transporte rodoviário atual considerado. ...................................................73
Figura 27: Lead-time e transit-time por modal...........................................................................................74
Figura 28: Comportamento do aumento do custo total de transporte frente ao nível de serviço................81
Figura 29: Representatividade de custos de estoque e transporte no custo total. .......................................83
Figura 30: Lead-time de equilíbrio entre os modais...................................................................................84
Índice de tabelas
Tabela 1: Participação dos Países do Mercosul nas Exportações e Importações Brasileiras........................8
Tabela 2: Pauta de importações e exportações do Mercosul. .......................................................................9
Tabela 3: Dez maiores empresas exportadoras para a Argentina.................................................................9
Tabela 4: Comparação das malha ferroviária e rodoviária de diversos países............................................24
Tabela 5: Comparação do consumo energético (103 tep)...........................................................................34
Tabela 6: Tabela de alocação SWOT.........................................................................................................59
Tabela 7: SWOT Intermodal. .....................................................................................................................62
Tabela 8: Postura estratégia intermodalidade BR x ARG. .........................................................................67
Tabela 9: Parâmetros para cotação.............................................................................................................75
Tabela 10: Preços de transporte por opção de modo de transporte.............................................................76
Tabela 11: Parâmetros do transporte e da peça adotados. ..........................................................................78
Tabela 12: Custos de transporte por modal. ...............................................................................................79
Tabela 13: Grandezas envolvidas nos custos de estoque............................................................................80
Tabela 14: Custo final com armazenagem..................................................................................................86
Tabela 15: Comparação de custo total (meta x atual).................................................................................90
Capítulo I: Introdução
1.1 Considerações Iniciais e Justificativa do Tema
O tema desta pesquisa tem se tornado progressivamente mais relevante devido à
oportunidade que o comércio exterior representa para o Brasil. Segundo Vazquez
(2003), o comércio exterior brasileiro tem sido um dos sustentadores da economia nos
anos de recessão desde 1993, colaborando com eficácia para que o PIB tivesse um
crescimento positivo em períodos conjunturais adversos. As trocas internacionais
podem favorecer o surgimento de novas linhas de produção, que serão traduzi das em
mais postos de trabalho.
Neste sentido, a análise intermodal, com foco em uma visão sistêmica de redução de
custo total e manutenção ou melhoria do nível de serviço, surge como uma possibilidade
de aumento da competitividade de empresas nacionais no âmbito mundial. No entanto,
como coloca Pimentel (1999), o Brasil apresenta um quadro extremamente complexo do
setor de transporte de carga e sérias distorções na sua matriz de transporte e um sistema
viário bastante degradado, resultando em ineficiências e sérios custos de transporte.
De acordo com Haddad (2002), apesar de diversos avanços alcançados com o processo
de integração do Mercosul, ainda existem vários fatores que limitam a ampliação do
comércio entre os principais países do bloco, dentre estes: a instabilidade do balanço de
pagamentos, deficiências de infra-estrutura, as desigualdades internas, as diferenças
tecnológicas dos setores produtivos e a estrutura produtiva. Como setor de maior
integração entre Brasil e Argentina, destaca o automotivo, como sendo o de maior
abertura comercial frente aos demais setores.
Diante deste quadro, surge como motivação para a tese de pesquisa, o interesse na
investigação do comportamento intermodal para o transporte de autopeças de Buenos
Aires para o Rio de Janeiro, abrangendo o custo total e aspectos qualitativos percebidos
por profissionais de logística e comércio exterior do mercado brasileiro.
1
2
Um dos problemas clássicos encontrados na logística moderna é a decisão do tipo de
transporte a ser utilizado. Deve-se levar em consideração não só o menor custo de
transporte, como também o custo de armazenagem, e o nível de serviços prestados.
A tese proposta pretende abordar o transporte intermodal entre Brasil e Argentina. A
discussão será complementada por um estudo de caso hipotético onde se analisa o trade-
off entre custo total de ressuprimento por modo de transporte e o custo de oportunidade
de estoque, tendo como cenário o fornecedor, localizado em Buenos Aires (ARG), e a
fábrica de destino, localizada no Rio de Janeiro (BR). As alternativas de transporte neste
caso são: rodoviário, rodo-ferroviário e rodo-marítimo.
1.2 Objetivos
Esta dissertação tem como objetivo geral estudar a aplicabilidade do transporte de
natureza intermodal entre o Brasil e a Argentina para o transporte de autopeças. Os
objetivos específicos são:
• Caracterizar genericamente o comércio entre o Brasil e a Argentina
• Descrever os modos de transporte: rodoviário, rodo-ferroviário e rodo-
marítimo;
• Comparar o custo total de transportes intermodais considerados no estudo;
• Comparar qualitativamente tais tipos de transporte;
• Investigar a percepção dos profissionais de logística do mercado quanto aos
modos de transporte estudados;
• Fornecer meios para embasar a seleção de um dos tipos de transporte acima
referidos.
A investigação qualitativa será corroborada pela metodologia de análise multicriterial
SWOT (Strenghts, weaknesses, opportunities and Threats). No estudo de caso
hipotético se quantifica o custo total da cada alternativa de transporte contemplando: o
custo de transporte e o custo de armazenagem.
3
1.3 Metodologia
A proposta metodológica desenvolvida nesta dissertação está dividida em quatro etapas:
1) Pesquisa documental envolvendo:
a) Levantamento das principais características do transporte de carga no Brasil;
b) Investigação das principais características do comércio exterior entre Brasil e
Argentina, com foco no setor automotivo;
c) Identificação das principais vantagens e desvantagens do uso da
intermodalidade;
d) Estudo dos componentes de custo total para escolha de alternativas modais;
e) Levantamento da aplicação da metodologia de análise multicriterial SWOT para
identificação do potencial sucesso de determinada decisão.
2) Realização de uma sondagem com profissionais de logística internacional do
mercado e elaboração da matriz SWOT para a percepção dos consultados com
relação às tendências do uso da intermodalidade entre Brasil e Argentina;
3) Análise de um estudo de caso, com base numa operação hipotética, visando a
aplicação da teoria pesquisada para desenvolvimento de uma análise quantitativa de
alternativas de transporte. O estudo abrangeu:
a) Levantamento de dados referentes à operação atual de transporte de autopeças;
b) Entrevistas com alguns representantes dos elos da cadeia;
c) Cálculo dos custos de transporte para cada alternativa;
d) Cálculo dos custos de armazenagem para cada alternativa;
e) Análise dos resultados quantitativos na escolha da alternativa de menor custo.
4) Análise dos resultados obtidos com base na teoria pesquisada e apresentação de um
conjunto de conclusões sobre a possibilidade e potencialidades de uso do transporte
intermodal para o transporte de autopeças entre o Brasil e a Argentina, no contexto
hipotético estudado.
4
1.4 Estrutura do Trabalho
A dissertação é composta por sete capítulos além desta introdução. O primeiro
trata: das considerações iniciais, do objetivo e da metodologia de pesquisa utilizada.
Apresenta, também, o contexto e a caracterização do problema analisado, os motivos
pela qual sua análise foi considerada relevante e sua delimitação.
O segundo capítulo destina-se à caracterização do comércio exterior entre o
Brasil e a Argentina. O foco é o setor automotivo e o fluxo de autopeças e veículos.
Com base nesta descrição busca-se justificar a importância da intermodalidade como
uma forma de aumentar a competitividade das empresas, dos países e, até mesmo, dos
megablocos econômicos.
No terceiro capítulo é feita uma análise macro, com base nas características
principais dos tipos de transporte, para definir as alternativas mais pertinentes à
movimentação de autopeças. Estas são exploradas no estudo de caso. Em seguida, ainda
neste capítulo, inicia-se a descrição da matriz de transporte brasileira.
Para suportar a escolha da melhor alternativa de transporte, é necessário
primeiramente calcular o custo total de ressuprimento, que inclui: custo de transporte, o
custo financeiro de estoque e custo de armazenagem. O capítulo quatro apresenta uma
revisão bibliográfica destes custos.
O quinto capítulo complementa a análise da aplicabilidade da intermodalidade
para o transporte de autopeças entre o Brasil e a Argentina. Neste será desenvolvida
uma análise qualitativa do assunto, com base na elaboração de uma matriz SWOT,
parametrizada através de uma sondagem realizada junto a profissionais de logística do
mercado.
A aplicação da teoria de custos totais de ressuprimento é realizada no sexto
capítulo. Neste é estudado o caso hipotético de transporte de um determinado tipo de
autopeça entre Buenos Aires (ARG) e Rio de Janeiro (BR) e são calculados os custos
totais para cada uma das alternativas analisadas.
5
Por fim, no sétimo capítulo, são relatadas as principais conclusões desta
pesquisa, assim como sugestões para estudos futuros.
Capítulo II: O comércio entre Brasil e Argentina e a importância da
multimodalidade no ambiente empresarial
2.1 Introdução
A finalidade deste capítulo é apresentar algumas características do comércio exterior
entre o Brasil e a Argentina. Para corroborar com o foco central desta dissertação,
transporte de determinado tipo de autopeça, são apresentadas algumas características
específicas das importações e exportações das montadoras neste ambiente geográfico.
Com base nessa contextualização, busca-se posicionar a importância da
multimodalidade ou da intermodalidade no fluxo de materiais entre ambos os países.
2.2 Evolução do comércio exterior brasileiro
O setor de transportes é um dos mais importantes para a economia de um país. É um
setor que interfere diretamente na produção e circulação de bens, na geração de
empregos e no desenvolvimento econômico em geral. Lima Junior (1995) acrescenta
que no seu sentido amplo, transporte pode ser entendido como um facilitador das
interações humanas desde a comunicação até as trocas comerciais de bens. Em seu
sentido estrito, transporte é o provedor de movimentação de bens físicos ou pessoas.
Atualmente, o Brasil vem intensificando progressivamente sua participação no mercado
mundial. Desde 2003, o país vem obtendo êxito nas reivindicações junto à OMC
(Organização Mundial do Comércio) e garantindo maior competitividade a produtos
como soja e algodão.
Segundo o Ministério de Desenvolvimento da Indústria e Comércio, as exportações vêm
crescendo de forma geral para todos os setores da economia. A figura 1 a seguir
apresenta esta evolução desde 1999 até 2003. Nota-se que de 2002 para 2003 esta
tendência de crescimento se acentuou significativamente, representando 21% de
aumento em relação ao valor total exportado em 2002.
7
Exportações
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
55.000
60.000
65.000
70.000
75.000
US$ Milhões
Exportacoes
45.991,3 52.635,4 55.493,7 57.382,8 69.421,1
1999 2000 2001 2002 2003
Figura 1: Evolução das exportações brasileiras (1999 à 2003).
Fonte: Ministério de Desenvolvimento da Indústria e Comércio (2004).
Este incremento das exportações brasileiras vincula-se a um processo de liberalização
por que passa a economia, relativo às relações comerciais em um contexto crescente de
regionalismo. Conforme comenta Vazquez (2003) com relação à tendência de
integração mundial, formam-se grupos regionais, as alianças, para que os países, unidos
nos mesmos objetivos, possam disputar com maiores possibilidades de sucesso seu
market-share.
Desta forma, o Brasil busca se alavancar após a criação do Mercosul no início dos anos
90, e ainda em fase de negociação, visando à expansão geográfica dos arranjos
comerciais com seus parceiros. Seja motivado por objetivos econômicos ou políticos, o
país tem buscado estratégias de integração regional em uma tentativa de reforçar
impulsos para o desenvolvimento econômico e fortalecer paulatinamente sua posição
como exportador.
Vale ressaltar que a conjuntura mundial de 1997 a 2000 não foi favorável às
exportações do Brasil. Segundo Haddad (2002), algumas “conseqüências diretas sobre
os fluxos comerciais brasileiros foram: a) o financiamento do comércio exterior tornou-
se mais difícil; b) houve queda na capacidade de compra de alguns países importadores
de produtos agrícolas; c) pelo efeito contágio, houve desaceleração do crescimento das
economias da América Latina; e d) ocorreu um desempenho mais modesto dos países da
União Européia”.
8
Como se observa na tabela 1, o fluxo de materiais vêm aumentando de uma maneira
geral entre os paises-membro, com destaque para o intercâmbio de mercadorias entre
Brasil e Argentina. Como colocado anteriormente, verifica-se quantitativamente o
impacto dos aspectos conjunturais na balança comercial brasileira em relação,
principalmente, à Argentina. As importações argentinas, de produtos brasileiros,
superaram as exportações em todos os anos, desde 1994 até 2000.
Tabela 1: Participação dos Países do Mercosul nas Exportações e Importações Brasileiras.
AnosExpImpExpImpExpImp
1994
69,9% 79,9%
17,8% 7,7% 12,4% 12,4%
1995
65,7% 81,7%
21,1% 7,5% 13,2% 10,8%
1996
70,8% 82,0%
18,1% 6,7% 11,1% 11,4%
1997
74,8% 84,4%
15,6% 5,4% 9,6% 10,2%
1998
76,0% 85,2%
14,1% 3,7% 9,9% 11,1%
1999
79,1% 86,5%
11,0% 3,9% 9,9% 9,6%
2000
80,6% 87,8%
10,8% 4,5% 8,7% 7,7%
Argentina Paraguai Uruguai
Fonte: SECEX (2001).
Com relação ao Mercosul, assim como outros blocos econômicos, a necessidade de
equalização dos seus participantes é notória. No caso sul-americano, as deficiências de
infra-estrutura, especialmente no setor de transporte, as desigualdades internas, as
diferenças tecnológicas entre os setores produtivos, a característica da estrutura
produtiva, unidos à instabilidade do balanço de pagamentos de alguns países, são alguns
dos obstáculos a serem ultrapassados. O trabalho no sentido de redução destas
diferenças é o início para o amadurecimento da integração almejada.
No entanto, cabe questionar se a unificação regional irá favorecer ou prejudicar a
igualdade entre os países. Os principais produtos trocados entre os países-membro estão
apresentados na tabela 2. Nota-se que há produtos de baixo até alto valor agregado e a
divisão da relação de importação e exportação deles entre os países pode acarretar num
favorecimento de uns em detrimento de outros, acentuando assim a dificuldade de
homogeneização do bloco. Não se visa nesta dissertação explorar os desdobramentos e
causas desta heterogeneidade.
9
Tabela 2: Pauta de importações e exportações do Mercosul.
87 - Outros veículos
14,0%
87 - Outros veículos
21,8%
84 - Reatores nucleares
11,6%
27 - Combustíveis minerais,
15,8%
85 - Maquinaria elétrica
7,9%
10 – Cereais
15,5%
39 - Plásticos e suas obras
5,7%
39 - Plásticos e suas obras
5,5%
48 - Papel e cartão
5,6%
84 - Reatores nucleares
4,2%
72 - Ferro e aço
3,0%
85 - Maquinaria elétrica
2,4%
73 - Obras de ferro e aço
2,8%
12 - Sementes e frutos oleaginosos
2,0%
64 - Calçados
2,7%
29 - Produtos químicos orgânicos
2,0%
29 - Prod. quím. orgânicos
2,6%
7 - Vegetais comestíveis
1,9%
40 - Borracha e suas obras
2,6%
4 - Leite e laticínios, ovos de aves, mel
1,9%
Pauta de Produtos
Importação
Pauta de Produtos
Exportação
Fonte: apud Haddad (2002) - MDIC – Sistema Alice
2.3 Impacto da evolução comercial entre Brasil e Argentina no setor automotivo
Esta dissertação tem foco no comércio entre Brasil e Argentina. Especificamente, busca-
se analisar as características do fluxo de materiais automotivos entre estes dois países.
Acompanha-se nos últimos anos uma reestruturação das montadoras de veículos nos
dois países e uma maior integração entre as unidades instaladas na América do Sul. A
tabela 3 aponta que dentre as dez maiores empresas exportadoras de automóveis para a
Argentina, todas com montantes anuais acima de US$ 50 milhões, sete são montadoras
automotivas.
Tabela 3: Dez maiores empresas exportadoras para a Argentina.
Empresa Município UF
GENERAL MOTORS DO BRASIL LTDA SAO JOSE DOS CAMPOS SP
MONSANTO NORDESTE S.A. CAMACARI BA
FORD MOTOR COMPANY BRASIL LTDA CAMACARI BA
VOLKSWAGEN DO BRASIL LTDA TAUBATE SP
GENERAL MOTORS DO BRASIL LTDA SAO CAETANO DO SUL SP
MOTOROLA INDUSTRIAL LTDA JAGUARIUNA SP
FIAT AUTOMOVEIS SA BETIM MG
FORD MOTOR COMPANY BRASIL LTDA SAO BERNARDO DO CAMPO SP
JOHN DEERE BRASIL LTDA HORIZONTINA RS
RENAULT DO BRASIL S.A SAO JOSE DOS PINHAIS PR
Fonte: SECEX (2003).
10
Além de atender ao mercado interno do Brasil e da Argentina, as montadoras têm a
estratégia de exportar os veículos produzidos nestas plantas para mercados externos. A
produção automobilística dos demais países sul-americanos está baseada, de modo
geral, no sistema de montagem de CKD (completed knocked down) a partir de kits
fornecidos por fábricas localizadas na Argentina e no Brasil, entre outras. Segundo
dados levantados pela Anfavea, ambos países destacam-se como maiores mercados e
como maiores produtores com uma participação de 92% na produção da América do
Sul. Houve significativos investimentos nos dois países que permitiram elevar a
produção em 45% no período 1993-98.
Em 1999 terminaram os regimes automotivos diferenciados de cada país. Estes
determinavam barreiras internas e tarifas diferenciadas para países não membros. Estes
acordos comerciais também abrangiam o setor automotivo. No caso específico de
Argentina e Brasil, houve a busca por integração deste setor através de um sistema de
trocas compensadas e de cotas estabelecidas para veículos a serem importados com
tarifas zero.
Santos (2000) explica que “para autopeças, no entanto, foram consideradas para efeito
de cálculo de índice de conteúdo local, as autopeças produzidas, indiferentemente, em
ambos os países. As discussões sobre um regime único vêm sendo realizadas, porém,
dada a diversidade dos países e suas indústrias, existem pontos ainda conflitantes como,
por exemplo, a tarifa a ser aplicada a países não membros e índice de conteúdo local.
Como exemplo das diferenças entre os países observa-se, além do tamanho do mercado,
que Brasil e Argentina têm uma indústria automobilística. No Uruguai apenas montam-
se veículos a partir de kits CKD e no Paraguai não há produção”.
A proposta implementada pelos governos dos países-membro considera tarifas zero e,
inicialmente, o comércio será regulado não mais através de cotas como anteriormente,
mas pela aplicação de tarifas diferenciadas para importações que ultrapassarem
determinada margem pré-estabelecida. Tal margem, que será anualmente progressiva,
concederá maior prazo para que a Argentina torne-se mais competitiva. Em vigor
atualmente, segundo dados da Anfavea, para a margem de 15% de markup nas
exportações do Brasil para a Argentina no caso de autopeças.
11
No entanto, vale lembrar que o déficit em conta corrente do Brasil continua alto, e,
portanto, persiste uma situação de significativa vulnerabilidade externa. Une-se a isso as
metas ambiciosas de controle da inflação, inibindo uma redução mais agressiva da taxa
de juros. Além dos juros reais ainda altos, o endividamento público no Brasil se
encontra pressionado pelo fato de ter ocorrido, por meio da emissão de títulos públicos
corrigidos pela variação do dólar, uma forte estatização do risco cambial. Este cenário
de vulnerabilidade não pode ser relegado a segundo plano, pois o avanço das
negociações e evolução do comércio exterior brasileiro ainda se encontra fortemente
comprometido e alavancado à máquina do governo.
2.4 A importância da multimodalidade no ambiente empresarial
A formação de mega-blocos econômicos, a exemplo do Mercosul, vem imprimindo ao
ambiente empresarial maior pressão sobre aumento de competitividade. A integração
dos países por um lado promove o aumento de sinergias para maior força frente aos
demais blocos econômicos, mas por outro promove o incremento na quantidade dos
novos entrantes nos países-membro. Desta forma, é necessário que as empresas tornem-
se mais eficazes para sobreviverem inclusive dentro do país onde se encontram, além de
demonstrarem capacidade de exportação a preços competitivos.
Neste contexto, o transporte de carga desempenha, portanto, um papel essencial na
economia de um país. Para seu funcionamento eficiente, são necessários: integração
eficiente entre as regiões produtoras e consumidoras do país, proporcionando aos bens
produzidos um acesso fácil e de baixo custo; facilidade do país na colocação de seus
produtos no mercado externo, contribuindo para o estabelecimento de uma balança
comercial favorável. Cada vez mais, o transporte passa a ser não apenas uma forma de
locomoção de mercadorias, mas, principalmente, um serviço ao cliente. As exigências
vão além dos níveis de excelência em qualidade e preço, mas especialmente no que se
refere à superação das expectativas dos clientes.
Segundo Lambert (1992), pesquisas realizadas nos Estados Unidos, apontam que os
custos de transporte representam, naquele país, cerca de 2/3 dos custos logísticos. Estes,
por sua vez, compõem, em média, 20% dos custos totais de produção. Estes resultados
12
denotam a importância da análise de oportunidades neste setor para reduzir não apenas
os custos empresariais, como também o chamado “custo Brasil”.
Neste sentido se insere a multimodalidade que se caracteriza pelo uso de mais de um
tipo de transporte, geridos por um documento único. A ANTT (Agência Nacional de
Transportes Terrestres) define o transporte multimodal de cargas como aquele que,
regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a
origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de
Transporte Multimodal - OTM. Vem-se apontando essa prática de transporte como uma
solução para aumento da eficiência de custos na cadeia logística.
Num escopo macro-econômico, essa visão vem sendo colocada como uma forma de
integração inter-blocos econômicos e, extrapolando, inter-oceânica. As possibilidades
de redução de custos através da aplicação da multimodalidade são também
significativas. Hoje, a infra-estrutura de transportes brasileira não permite sua aplicação
em larga escala, mas há espaços para constantes pesquisas de viabilidade.
A aplicação da intermodalidade também é uma solução plausível, mas que não
proporciona tanta eficiência quanto a multimodalidade. Ambos os tipos de operações se
realizam através da utilização de mais de um modal de transporte. Isto quer dizer
transportar uma mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no destino final por
modalidades diferentes. As principais vantagens do transporte intermodal são:
− Contratos de compra e venda mais adequados;
− Melhor utilização da capacidade disponível da matriz de transporte;
− Utilização de combinações de modais mais eficientes energeticamente;
− Melhor utilização das tecnologias de informação;
− Ganhos de escala e negociações do transporte;
− Melhor utilização da infra-estrutura para as atividades de apoio, tais como
armazenagem e manuseio;
− Aproveitamento da experiência internacional tanto do transporte como dos
13
procedimentos burocráticos e comerciais;
− Redução dos custos indiretos.
A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte
para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores.
Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de
transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o ponto de
destino. Este documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a
responsabilidade total pela carga sob sua custodia. Por essa simplificação burocrática,
entende-se a multimodalidade como uma forma mais eficiente de transporte. Dispõe de
todas as demais vantagens da intermodalidade, citadas anteriormente.
O sucesso da intermodalidade como modo mais racional de utilização dos sistemas de
transportes já está consagrado pela experiência de diversos países. Pimentel (1999)
coloca que se pode citar, como exemplo, os Estados Unidos, que têm desenvolvido uma
política para o setor de transportes com bastante ênfase na questão da intermodalidade,
com uma legislação específica para a implementação de um Sistema Nacional
Intermodal – o ISTEA. A União Européia também se destaca no estudo da
intermodalidade, tendo criado um grupo de trabalho especialmente para o
desenvolvimento de pesquisas na área – o grupo do Transporte Intermodal (TI).
No entanto, há várias dificuldades encontradas para uma completa implantação de um
sistema intermodal de cargas de exportação no Brasil. A primeira delas é relacionado ao
governo. Não se verifica a existência de investimentos na atividade e, além disso, há
uma burocracia que torna o processo pouco eficiente e conseqüentemente mais caro.
Não há também uma rede integrada entre os diversos modais para facilitar o escoamento
da produção para os portos, reduzindo os custos de transporte atribuídos ao produto
final. Um exemplo clássico destes problemas de infra-estrutura inclusive no mesmo
modal é a diferença existente entre as bitolas das linhas ferroviárias do país. Para tornar
possível a efetiva integração infra-estrutural e de um plano de exportação seria
necessário à criação de entidades responsáveis para a implantação de um plano de
14
unificação. A esta caberia inclusive a revisão da regulamentação da atividade através da
simplificação do processo burocrático.
Esta falta de unidade está refletida no processo documental. Os Conhecimentos de
Transportes são emitidos por modal e no caso da intermodalidade esta prática atribui
ainda mais complicações ao fluxo de informação. O sistema de seguro também
acompanha esta característica de desunião e não é possível ser feito um seguro único
para uma operação de transporte intermodal. A prática atual de seguros onera a
operação tornando-a inviável em certos casos devido ao alto custo.
Com relação à operação (door-to-door), as dificuldades também são significativas. Os
custos operacionais nos portos são elevados e a eficiências das operações é muito baixa.
Desta forma, o tempo de permanência nos portos é alto o que contribui para que os
custos portuários ainda cresçam mais no cômputo total. Por vezes o custo no porto é
maior do que o custo em mar.
2.5 Conclusões
Embora o crescimento das exportações não tenha sido favorável ao Brasil no período de
1997 a 2000, vive-se, desde 2002, um crescimento significativo devido a um processo
de liberalização da economia brasileira e mundial. O maior fluxo de trocas na América
Latina ocorre entre o Brasil e a Argentina.
Ao se observar a pauta de produtos importados e exportados no Mercosul, conclui-se
que o setor automotivo tem significativa representatividade. No mesmo rol de produtos,
há itens de baixo valor agregado. Para o Brasil, nota-se que as exportações de veículos e
autopeças representam uma oportunidade de favorecimento à balança comercial. A
fortificação das exportações de autopeças brasileiras pode oferecer ao país um melhor
posicionamento em termos de comércio exterior no bloco econômico.
No plantel das maiores empresas brasileiras exportadoras de produtos para a Argentina,
a maior parte é composta por montadoras. Neste contexto, conclui-se que num horizonte
15
de médio e longo prazos, espera-se uma tendência de solidificação do intercâmbio de
autopeças entre ambos os países.
Da legislação regulamentatória do índice de conteúdo local dos veículos fabricados no
Mercosul, conclui-se que há uma tendência de aumento da concorrência entre as
montadoras localizados no Brasil e na Argentina. Isso porque esta composição
considera um percentual mínimo de autopeças locais, não do país onde a montadora está
instalada, mas sim de autopeças fabricadas no Mercosul. Se junta a esta definição um
favorecimento das exportações argentinas como forma de auxílio à recuperação da
economia deste país.
Diante deste contexto concorrencial, a intermodalidade e a multimodalidade
apresentam-se como uma solução para o aumento da competitividade brasileira. As
deficiências em infra-estrutura de transporte são marcantes em todo o megabloco.
Assim, conclui-se que a busca por sinergias no uso de diversos tipos de transporte
apresenta-se como um elemento de redução de custos e melhor posicionamento dos
preços no cenário mundial.
Ainda há pouco investimento e incentivos governamentais para a intensificação da
aplicação da intermodalidade no ambiente nacional. Não só por deficiências infra-
estruturais, como também por excesso de burocracia e legislação ineficiente. Cabe ao
governo reconhecer nesta prática um potencial real de redução do Custo Brasil.
Caso estes investimentos não ocorram diretamente por parte do governo, outra forma de
promover a modernização das instalações, de forma geral, é através de concessões
portuárias para proporcionar investimentos privados. A ineficiência dos portos reduz a
competitividade do Brasil no mercado externo.
Nesta dissertação, é feita uma análise qualitativa, complementada quantitativamente por
um estudo de caso hipotético no qual é estudada a possibilidade de implementação de
uma alternativa intermodal. Em seguida, inicia-se uma descrição geral do setor de
transporte de carga brasileiro, explorando as características da matriz de transportes do
16
Brasil. Com base nesta, sustenta-se a justificativa da aplicação da intermodalidade ao
transporte das autopeças, focando o translado entre Brasil e Argentina.
Cap III: Características gerais do transporte de carga no Brasil
3.1 Introdução
Este capítulo tem como objetivo apresentar uma caracterização geral do transporte de
carga no Brasil. Inicialmente, é descrita a constituição da matriz de transporte. Em
seguida, busca-se entender as aplicações genéricas de cada modo de transporte para
sustentar a escolha das alternativas para movimentação de autopeças. O resultado desta
discussão é a base para a elaboração do estudo de caso hipotético, no qual são custeadas
as alternativas mais pertinentes ao fluxo em questão.
A integração nacional seguiu caminhos tortuosos que dificultam até hoje a circulação de
mercadorias de forma eficiente e principalmente usufruir os diversos modos de
transporte operando em sinergia. Galvão (1996) é contundente ao afirmar que “o Brasil
foi incapaz de desenvolver sistemas eficientes de transportes intermodais, não dispondo,
até hoje, de uma verdadeira rede nacional de ferrovias e de um sistema eficiente de
cabotagem e de navegação fluvial”.
Diante desse cenário, desperta-se o interesse de compreender como o histórico do
desenvolvimento do setor de transporte de carga caracteriza este setor brasileiro nos dias
de hoje. A seguir, são apresentadas, inicialmente, as necessidades para uma eficiente
implementação da intermodalidade no Brasil e, em seguida, as principais características
atuais do setor no país.
3.2 Empecilhos para o uso eficiente da intermodalidade no Brasil
A aplicação da intermodalidade está calcada essencialmente na existência de infra-
estrutura apropriada para viabilizar uma operação eficiente. Os possíveis gargalos
operacionais que podem trazer obstáculos à implementação desta prática, segundo
pesquisa realizada pelo PLANET/COPPE em 1998, são listados a seguir.
18
Referentes às políticas públicas:
− Desconhecimento das políticas do transporte de carga e falta de definição das
mesmas;
− Ausência de um único Órgão Gestor;
− Desbalanceamento da matriz de transporte, com ênfase demasiada no transporte
rodoviário.
Dificuldades de infra-estrutura viária:
− Deficiência e insuficiência da infra-estrutura viária;
− Conservação inadequada de rodovias e ferrovias;
− Problemas de conectividade entre os tipos de transporte;
− Capilaridade heterogênia a nível nacional.
Com relação aos terminais:
− Ineficiência e insuficiência dos terminais de carga;
− Principalmente os portos públicos apresentam elevada ineficiência;
− Inexistência de um tratamento regional - e mesmo nacional – que possibilite a
integração de terminais.
No que tange os aspectos operacionais do sistema:
− Inexistência de opções de transporte em várias áreas do território nacional;
− Ineficiência operacional nos termais de carga;
− Pouco pessoal qualificado;
− Elevada idade média da frota nacional;
− Equipamentos pouco intensivos em tecnologia para aumento da eficiência
operacional, principalmente aqueles portuários;
19
− Estrangulamento operacional em diversas áreas urbanas.
Frente às questões legislativas:
− Ausência de regulamentação para tratar da intermodalidade;
− Legislação inadequada em alguns setores;
− Excesso de exigências e burocracia em alguns setores, gerando perdas de eficiência.
Relativas a generalidades referentes ao planejamento e investimentos no setor:
− Falta de planejamento estratégico que vise a integração nacional;
− Outras informações e dados referentes aos fluxos de carga;
− Falta de investimentos no setor;
− Recursos para investimentos insuficientes para suprir a demanda.
Diante deste cenário, nota-se que a análise da aplicação da intermodalidade deve ser
holística. Busca-se nesta dissertação apresentar uma abordagem qualitativa e
quantitativa da questão. A seguir, é iniciada a caracterização do setor de transporte com
o intuito de aumentar o entendimento dos aspectos infra-estruturais disponíveis no país
para viabilizar a implementação de operações intermodais para o transporte de
autopeças, que é o foco deste trabalho.
3.3 Aspectos gerais do setor de transporte de carga brasileiro
O transporte é muitas vezes a atividade mais custosa dentre as operações logísticas e
também a mais importante. A figura 2 a seguir diz respeito a uma pesquisa realizada
pelo COPPEAD que comprova o peso do custo de transportes, para produtos de baixo
valor agregado, frente às demais funções logísticas.
20
Figura 2: Distribuição dos custos logísticos para produtos de baixo valor agregado.
Fonte: FLEURY (2002).
No entanto, o cenário brasileiro aponta para uma redução da representatividade do setor
de transporte no PIB. De acordo com uma matéria publicada no Anuário de Transporte
de Carga de 2004, o setor de serviços, no qual o transporte está inserido, apresentou
retração no período de 1990 a 2003, conforme apresentado na figura 3 abaixo.
Figura 3: Participação do setor de transporte no PIB.
Fonte: IBGE (2004).
Ballou (1995) afirma que, nos EUA, os gastos com transporte de carga giram em torno
de 21% do PIB nacional. Deste total, o transporte responde por 46%, a armazenagem
por 28%, a manutenção de estoques por 18% e a administração por 6%. NAZÁRIO et al
(2002) acrescenta que o custo de transporte representa a maior parcela dos custos
21
logísticos na maioria das empresas, podendo variar entre 4% e 25% do faturamento
bruto e, em muitos casos, chega a superar o lucro operacional.
O consumo de energia pelo setor de transporte também denota sua importância na
economia do país. Como se pode notar na figura 4, entre os consumidores de derivados
de petróleo, o segmento mais importante é o de transportes (48,5%), seguido da
indústria (14,4%).
Figura 4: Relação entre consumo final de energia por setor e PIB.
Fonte: BEN – Balanço Energético Nacional, (2003). (www.mme.gov.br)
São basicamente cinco os principais tipos de transporte: rodoviário, ferroviário,
marítimo/fluvial, aéreo e dutoviário. Pimentel (1999) afirma que o setor de transporte de
carga no Brasil se caracteriza basicamente pela forte predominância do modo
rodoviário. Bandeira (2002) acrescenta que o sistema de transporte rodoviário de carga
no Brasil estrutura-se em pilares bem consideráveis. Atua no escoamento de uma gama
de produtos, desde safras agrícolas até veículos automotores, oferecendo variados tipos
de serviço.
A figura 5 corrobora as considerações supra citadas. Observa-se que o modal rodoviário
transportava 65% da quantidade total de toneladas movimentadas no ano de 1999. A
mesma característica de representatividade é verificada nos anos de 1992 a 1996. Nota-
se também que a quantidade de carga transladada aumentou significativamente (28%)
desde 1992 até 1999. Isso aponta a necessidade do aumento de investimentos em infra-
22
estrutura, tanto em construção quanto em manutenção, para suportar o aumento da
demanda.
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
ton/ano
Aéreo
Dutoviário
Rodoviário
Hidroviário
Ferroviário
Aéreo
1.411 1.592 1.794 1.883 1.937 0
Dutoviário
18.445 23.233 22.877 24.179 23.605 0
Rodoviário
331.869 340.581 355.935 379.007 396.552 447.353
Hidroviário
71.103 61.507 59.301 70.610 71.310 100.057
Ferroviário
116.598 124.711 133.735 136.460 128.917 140.817
1992 1993 1994 1995 1996 1999
Figura 5: Representatividade dos modais de transporte em carga transportada (ton/ano).
Fontes: GEIPOT (2001).
A matriz de transporte é distorcida. O esperado é uma distribuição uniforme, ou, no caso
do Brasil, um país continental com ricas bacias hidrográficas, uma presença mais
intensa do uso de ferrovias e hidrovias. No entanto, o que se verifica é exatamente o
contrário: forte concentração do transporte de carga por rodovias. A figura 6 mostra as
matrizes de transporte nos anos 1980, 1990 e 2001. Verifica-se que o transporte
ferroviário, teoricamente adequado para o Brasil, perdeu participação desde 1980. Vale
destacar a restrição existente para atualização dos dados acima, relativos à matriz de
transporte brasileira, por falta de fontes de pesquisa oficiais.
23
0%
3%
25%
13%
59%
0%
4%
21%
11%
64%
0%
4%
21%
14%
60%
0%
25%
50%
75%
100%
1980 1999 2001
Aéreo Dutoviário Ferroviário Hidroviário Rodoviário
Figura 6: Representatividade dos tipos de transporte na movimentação total brasileira nos anos 1980, 1999 e 2001.
Fontes: GEIPOT (2001).
O transporte rodoviário é demasiadamente utilizado no Brasil, em detrimento do
desenvolvimento nos demais tipos de transporte. No entanto, tanto nos EUA como na
Europa, utiliza-se fortemente esta modalidade. Bandeira (2002) afirma que “nos E.U.A.,
por exemplo, segundo os dados da ATA Foundation de 1997, publicados pela NTC
(1998), os caminhões respondem por aproximadamente 60% do volume total de carga
transportada, apresentando uma taxa de crescimento anual de 2,3%, inferior apenas às
apresentadas pela ferrovia intermodal (4,5%) e pelo transporte aéreo (8,2%). Da mesma
forma, na Europa, segundo dados da IRU – International Road Transport Union,
também publicados pela NTC (1998), a participação do transporte rodoviário continua a
apresentar um crescimento vertiginoso”.
No caso do Brasil, o desequilíbrio na matriz não foi causado por motivos estratégicos,
mas sim pela política de investimentos adotada que favoreceu o desenvolvimento
rodoviário. Desta forma, houve um fomento da indústria automobilística instalada no
país. Na tabela 4 abaixo, observa-se que o Brasil é o país com uma das menores
densidades (0,176) de km de rodovias por m
2
de território nacional.
24
Como explicita Pimentel (1999), a rede rodoviária, que recebeu prioridade de
investimentos durante muitos anos no Brasil, ainda é menor que em países de dimensões
territoriais muito inferiores, como a França, e representa atualmente cerca de um quarto
da malha americana, como também apresenta a tabela 4.
Tabela 4: Comparação das malha ferroviária e rodoviária de diversos países.
Países
Área do Território
(km quadrados)
(1)
Rede Rodoviária
Total (km)
(2)
Rede Ferroviária
Principal (km)
(3)
(2)/(1) (3)/(1)
USA 9.363.398 6.303.770 161.817 0,673 0,017
França 551.000 1.502.964 31.770 2,728 0,057
Japão 377.682 1.113.387 20.251 2,948 0,054
Índia 3.285.000 1.604.110 62.486 0,488 0,019
México 1.969.269 213.192 26.623 0,108 0,013
Itália 301.262 293.799 16.080 0,975 0,053
Espanha 504.750 237.904 12.486 0,471 0,024
Brasil 8.511.965 1.495.087 29,283 0,176 0,003
Argentina 2.792.000 207.630 35.753 0,074 0,012
Fonte: GEIPOT (2000).
Além disso, o transporte rodoviário de carga é o maior consumidor de óleo diesel do
Brasil. Fonseca (1997) relata que, segundo pesquisas americanas, o transporte
rodoviário é o tipo de transporte menos eficiente em termos energéticos, por apresentar
o maior consumo de combustível para um mesmo trabalho. Em relação à eficiência da
mão-de-obra, a figura abaixo mostra que este setor também não se apresenta
competitivo nem em relação ao benchmark, EUA, nem aos demais da economia.
A produtividade da mão-de-obra do setor de transporte de carga é de 22% enquanto o de
siderurgia é 68%, como se observa na figura7. Certamente, pela característica produtiva
da indústria siderúrgica de produção em massa, não é totalmente indicável sua
comparação com o transporte. No entanto, nota-se que a produtividade do transporte
aéreo (47%) é significativamente mais elevada, ao se ter como base esse critério de
comparação.
25
Figura 7: Produtividade da mão-de-obra por setor.
Fonte: Diagnóstico COPPEAD (2002).
A seguir são apresentadas algumas características dos principais modos de transporte:
rodoviário, ferroviário, marítimo, aéreo e dutoviário. Busca-se identificar o perfil de
aplicação de cada tipo de transporte e os casos em que se justifica sua utilização. Como
o objetivo principal desta dissertação é o estudo da intermodalidade para transporte de
autopeças, a modalidade dutoviária não é caracterizada.
3.1.1 Transporte rodoviário de carga no Brasil
O principal modal brasileiro é o rodoviário, como descrito anteriormente através da
análise da matriz de transporte. No entanto, este tipo de transporte convive com diversos
problemas, como: deficiências de regulação, o elevado custo de capital, e as políticas
governamentais de investimento, que combinados, levaram o país a uma dependência
exagerada deste modal.
Dentre suas principais limitações, destacam-se: a baixa
produtividade, pequena eficiência energética, níveis elevados de emissão de poluentes
atmosféricos, e menores índices de segurança, quando comparado com outros modais
alternativos.
26
No Brasil, o modal rodoviário apresenta, adicionalmente, uma série de distorções que
afetam ainda mais seu desempenho: elevada fragmentação da indústria, graves
distorções concorrenciais, insuficiência e baixa qualidade da infra-estrutura rodoviária.
Segundo Bandeira (2002), “as preferências pelo transporte rodoviário derivam
basicamente de sua flexibilidade quanto às rotas, à sua maior rapidez (considerando as
entregas urbanas), às exigências de embalagens mais simples, leves e baratas, à
capacidade de realizar transferência porta-à-porta, a prestação de serviços
personalizados e de logística industrial”. Segundo Pimentel (1999), coloca que esta
preferência ser devida, também, falta de apoio governamental no tocante ao
desenvolvimento operacional dos demais meios de transporte, especialmente do
ferroviário e de cabotagem.
Embora apresente uma série de características positivas, como flexibilidade,
disponibilidade, capilaridade, e velocidade, o modal rodoviário possui um conjunto de
limitações que crescem de importância em um país como o Brasil, caracterizado por sua
dimensão continental e uma forte participação de bens primários na formação do
produto interno bruto.
Além disso, o roubo de cargas nas estradas vem crescendo de forma acelerada nos
últimos anos. Entre 1994 e 2001, segundo o CEL/COPPEAD, o número de ocorrências
por ano cresceu de 3.000 para 8.000, o valor das cargas roubadas se elevou de R$ 100
milhões para R$ 500 milhões. A estas perdas diretas adicionam-se uma série de outros
custos resultantes da preocupação com a segurança: roteirizações ineficientes, baixa
utilização de capacidade para minimizar risco, gastos com segurança.
Já pesquisas realizadas pela CIESP em 2003 apontam que o roubo de cargas no
transporte rodoviário aumenta em torno de 6% o custo do transporte. Isto porque os
sistemas de rastreamento não têm como objetivo principal prevenir o roubo. Estes se
destinam, originalmente, ao monitoramento dos veículos. Evitar o roubo das cargas cabe
à polícia rodoviária. As observações das ocorrências em 2001 mostraram cerca de 2.653
casos de roubo de carga no Estado de São Paulo, com perdas de R$ 215 milhões
impactando diretamente os fretes (seguro, escolta e rastreamento via satélite).
27
De uma forma geral, a frota rodoviária apresenta baixa taxa de renovação e a maioria
das empresas de transporte é formada por motoristas autônomos. O excesso de oferta
deprime os preços, e torna mais difícil captar carga. Pressionado pelos baixos preços e
pela ociosidade, o autônomo é levado a práticas de concorrência predatória, como
excesso de peso, de horas trabalhadas e de velocidade, e falta de manutenção adequada
para o veículo.
O excesso de cargas e de velocidade aumentam ainda mais a capacidade instalada,
reduzindo ainda mais o preço, reiniciando-se assim o círculo vicioso. Como
conseqüência torna-se inviável a renovação da frota, levando as empresas estabelecidas
a dependerem cada vez mais dos autônomos. Como mostra a figura a seguir, a
quantidade de autônomos atuantes no setor representa a grande maioria dos
transportadores do mercado brasileiro.
12
350
50
Empresas
transportadoras
Autônomos
Carga própria
Figura 8: Distribuição das empresas transportadoras rodoviárias de carga (milhares).
Fonte: CNT (2002).
Esse perfil de distribuição de empresas no setor de transporte de cargas proporciona
uma menor integração entre os embarcadores para favorecer a sinergia de transportes e
logística reversa. Os operadores logísticos, que trabalham com este foco, enfrentam uma
concorrência intensa por parte das várias transportadoras que praticam preços baixos e
não têm a cultura da procurar soluções de otimização de recursos. Como afirma Gavazzi
(2000), existe um gargalo de caráter cultural, no sentido de haver uma maior integração
das empresas do setor (logística corporativa), que poderia diminuir o frete e eliminar o
retorno de caminhões vazios.
28
A flexibilidade oferecida pelo transporte rodoviário é um fator que o diferencia dos
demais. A dinâmica do mercado e as constantes alterações conjunturais alteram o
planejamento das empresas. Diante disso, a possibilidade de dispor de um tipo de
transporte com baixo tempo de trânsito, com possibilidade de coletas a qualquer hora do
dia e que faça operações door-to-door, justifica em vários casos o motivo da adoção
deste modal, sem serem feitas análises de custos. Gavazzi (2000) complementa que as
empresas estão trabalhando cada vez mais com estoques reduzidos (sistema jus- in-
time), com um giro mais rápido nos armazéns, portanto, necessitando maior agilidade no
transporte (modais com menor trasit-time).
As principais vantagens da utilização da modalidade rodoviária no transporte intermodal
são:
− Flexibilidade de serviços e rotas, facilitando o transporte door-to-door;
− Horários freqüentes e ilimitados;
− Serviços de carga consolidada eficientes, através do planejamento das atividades;
− Tempos de percurso menores.
Já as principais desvantagens da modalidade rodoviária no transporte intermodal são:
− Altos custos incrementais (para cada aumento na capacidade são necessários
grandes investimentos);
− Restrições governamentais de peso e tamanho das cargas e veículos;
−
Economias de escala limitadas à capacidade do veículo ou unidade de transporte.
3.1.2 Transporte ferroviário de carga no Brasil
Segundo Pimentel (1999), o transporte ferroviário de carga é recomendável para o
transporte de grandes massas, devido a sua capacidade de carga, com elevada eficiência
energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias.
O
29
setor ferroviário vem apresentando crescimento nos últimos anos. Como ilustra a figura
9, desde de 1997 a receita operacional do modal apresenta incrementos consecutivos.
No entanto, o crescimento da quantidade transportada foi pequeno o que sugere que o
setor apresentou pouco aumento real, segundo pesquisas realizadas pelo
CEL/COPPEAD (2002), tendo apenas acompanhado o crescimento do segmento de
transportes em geral. O modal apresenta uma característica de carga concentrada, onde
81% do total transportado são referentes a insumos de extração mineral. Hoje, por
exemplo, a CSN é a maior cliente da companhia ferroviária MRS e toda a escala de
viagens é determinada em função da necessidade de escoamento da produção
siderúrgica.
Figura 9: Evolução da receita operacional do transporte ferroviário.
Fonte: Diagnóstico, CEL/COPPEAD (2002).
No entanto, a malha ferroviária nacional possui 28 mil km, dispostos, em grande parte,
formando corredores de exportação, apresentando pouca integração no sentido norte-sul
e forte integração com a operação portuária. Segundo a ANTT, 84% da produção das
ferrovias brasileiras está associada ao comércio exterior. Como apresenta a figura 10, as
principais estradas de ferro brasileiras caracterizam-se por pequenas extensões,
iniciando-se no interior com destino à costa. A integração nacional e possibilidade de
maior diluição de custos e fluxo interestadual ficam prejudicadas. Isso se explica por
fatores históricos referentes, principalmente, ao modelo de concessões. Na figura a
seguir, pode-se perceber a característica de desunião das ferrovias construídas e às
concessionárias ao qual elas pertencem. Não há a uma integração norte-sul e, em sua
maioria, as ferrovias visam ligar pólos produtivos à costa / portos.
30
Figura 10: Localização das ferrovias no Brasil e suas concessionárias.
Fonte: Diagnóstico, CEL/COPPEAD (2002).
A malha ferroviária brasileira é pouco densa. Na figura 11, pode-se visualizar a
diferença entre a densidade de ferrovias no Brasil e nos EUA. Um dos fatores que
geram esta diferença tão significativa é a falta de investimentos governamentais na
infra-estrutura de ferrovias.
31
Figura 11: Densidade de ferrovias Brasil x EUA.
Fonte: Diagnóstico, CEL/COPPEAD (2002).
A figura 12 apresenta a evolução de investimentos direcionados ao modo ferroviário
antes da privatização. Observa-se que não houve empenho político para desenvolver
este tipo de transporte.
Figura 12: Investimentos governamentais na RFFSA (antes de privatização).
Fonte: CEL/COPPEAD (2002).
Para BALLOU (2001), entende-se ferrovia como um transportador de longo curso e de
baixa velocidade, adequado ao transporte de matéria-prima e de produtos de baixo valor
agregado. Preferencialmente transporta-se carregamento completo.
Já BOWERSOX (2001) caracteriza as operações ferroviárias como aquelas que
oferecem altos custos fixos devido aos equipamentos, ao direito de acesso (as ferrovias
32
devem manter sua própria rota), aos pátios de manobra e aos terminais. No entanto, os
custos variáveis operacionais deste subsistema são relativamente baixos. LOPES
PEREIRA (2003) complementa as principais vantagens do uso da modalidade
ferroviária na intermodalidade, como sendo:
− Economia de escala, com os baixos custos variáveis. Principalmente para grandes
distâncias e grandes tonelagens;
− Economia no consumo de combustível em relação ao modo rodoviário;
− Possibilidade de transportar cargas maiores e mais pesadas;
− Diminuição da poluição ambiental.
Já com relação às suas principais desvantagens, LOPES PEREIRA (2003) destaca: a
impossibilidade de ter flexibilidade já que a rota/ via é fixa e o serviço e operação;
velocidade média menor do que modo rodoviário, além dos atrasos de pátio e
ultrapassagem de outros trens. Ressalta-se ainda a falta de integração devido às
diferenças de bitolas. A rota Brasil – Argentina exemplifica esta situação. No Brasil, a
bitola é de 1.000 mm enquanto na Argentina de 1.435 mm.
3.1.3 Transporte marítimo/hidroviário de carga no Brasil
Segundo a ABTP – Associação Brasileira de Terminais Portuários, o Brasil conta com
cerca de 348 empresas de transporte marítimo. Há uma concentração significativa de
carga transportada, seguindo a regra de Paretto, onde 21% das empresas operam 80%
das cargas. Estas empresas vêm assumindo cada vez mais o papel de operadores
portuários, devido às deficiências nos mesmos.
A navegação de longo curso movimenta, segundo dados do BNDES, cerca de 98% do
valor e 99% das tonelagens do comércio externo brasileiro. Essa representatividade está
diretamente atrelada ao comércio exterior brasileiro e à balança comercial do país.
O Brasil conta com alguns portos com potencial para se tornarem hubs, apontados na
figura 13. A utilização de grandes navios (4500 a 8500 TEUs) leva à escalação de
33
poucos portos por região, que devem ter capacidade e infra-estrutura para atender tais
navios. A efetivação dos hubs no Brasil depende de investimentos governamentais e do
aumento da escala de comércio internacional.
Figura 13: Portos brasileiros com potencial de se tornarem hubs.
Fonte: Diagnóstico, CEL/COPPEAD (2002).
BOWERSOX (2001) cita que o transporte marítimo/fluvial está situado entre o
rodoviário e o ferroviário na questão dos custos fixos. Com relação às principais
desvantagens do marítimo/fluvial são a baixa velocidade média e a pequena
capilaridade, sendo necessário, majoritariamente, complementar o transporte por
rodovia e ferrovia. Este transporte é requisitado quando se almeja obter baixas taxas de
frete e quando a velocidade de trânsito é uma questão secundária. Outra vantagem
apresentada por este tipo de transporte é a segurança conferida à carga, conforme
resultado do estudo realizado pelo PLANET/COPPE 1998.
A questão do transbordo é comentada por BOWERSOX (2001). Segundo ele as
restrições de mão-de-obra para carga e descarga nas docas criam problemas
operacionais e tendem a reduzir a possível faixa de tráfego disponível. Finalmente,
ocorre uma situação altamente competitiva entre as ferrovias e as transportadoras
marítimas/fluviais.
34
Além disso, com base nos dados de consumo de energia fornecidos pelo Ministério das
Minas e Energia, o Balanço Energético nacional aponta um consumo energético
ferroviário significativamente inferior ao do rodoviário e ao do hidroviário (tabela5).
Tabela 5: Comparação do consumo energético (103 tep).
Ano 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Ferroviário
633 619 642 652 512 545 505 427 451 451 511 561 563
Rodoviário 29.276 30.751 30.878 32.012 34.025 37.250 40.295 42.530 44.124 43.412 42.766 42.946 43.727
Hidroviário 1.089 1.044 1.094 1.239 1.123 1.105 1.384 998 1.070 1.096 926 1.024 1.036
Fonte: Ministério das Minas e Energia – BEN (2004).
3.1.4 Transporte aéreo de carga no Brasil
O transporte aéreo é o modo utilizado em menor escala. Sua principal vantagem é a
velocidade com que possibilita entregas. É característico de entregas expressas,
urgentes, destinado ao transporte de produtos perecíveis ou de alto valor agregado.
PIMENTEL (1999) relaciona suas principais características as seguintes:
− Alta velocidade e segurança. Possibilita menor necessidade de estoques seguros em
relação às demais alternativas;
− Sazonalidade. Comportamento não uniforme da demanda ao longo do ano com
ocorrência de viagens promocionais em períodos e intervalos não regulares;
− Integração nacional, atingindo todas as regiões do país;
− Tarifas altas. Indicável para longas distâncias, propiciando maior diluição do custo
de transporte no valor final do produto.
BROOKS (1998) afirma que empresas de transporte vêm aumentando seus serviços de
transporte aéreo no mercado brasileiro. Como exemplo, pode-se citar a American
Airlines, que transporta diariamente componentes eletrônicos tais como: autopeças de
radio para carros, para a Ford Eletronics, retornando os produtos acabados de São Paulo
para Miami.
35
BOWERSOX (2001) complementa que a capacidade de carga e a disponibilidade de
aeronaves são fatores que limitam a capacidade desse tipo de transporte. Nos Estados
Unidos, empresas de transporte aéreo de serviço premium, como a Federal Express e a
United Parcel Service Overnight, realizam operações dedicadas e globais de frete.
Embora o objetivo original deste tipo de serviço fosse de transporte de documentos, ele
se expandiu, passando a incluir encomendas maiores. Por exemplo, segundo ele, “tanto
a United Parcel quanto a Federal Express ampliaram seus serviços de frete aéreo,
passando a incluir um serviço de entrega noturna a partir de um centro de distribuição
centralizado, localizado em sua conexão aérea. Esse tipo de serviço é ideal para
empresas que possuem um grande número de produtos de alto valor e que necessitam de
um serviço de entrega rápido”.
BALLOU (2001) acrescenta que a velocidade do transporte aéreo deve ser analisada em
conjunto com as de coleta e entrega. Deve-se considerar se o tempo das atividades de
superfície não equivalem o tempo total de alternativa modal. Com relação à
confiabilidade e disponibilidade do serviço aéreo, o autor classifica-as como boas. A
variabilidade de tempo de entrega é considerada baixa, com exceção das quebras
mecânicas.
Assim, através do levantamento das características gerais de aplicabilidade dos
principais tipos de transporte, pode-se identificar as alternativas mais adequadas à
movimentação de autopeças entre Brasil e Argentina. Esta constatação serve de base
para a elaboração do estudo de caso apresentado no capítulo VI, no qual é abordado o
transporte de autopeças com origem no fornecedor, localizado em Buenos Aires, e com
destino à fabrica, localizada no Rio de Janeiro.
3.1.5 Fatores qualitativos de escolha de alternativa de modo de transporte
SLACK (1996) afirma que nem todos os modos de transporte são aplicáveis a todos os
tipos de produtos. Para o autor, o modo de transporte é escolhido, inclusive, com base
na importância que concerne à velocidade e a confiabilidade da entrega, a possível
perda da qualidade do produto durante o transporte, a flexibilização da rota e dos custos
de transporte.
36
Já para LOPES PEREIRA (2003), os fatores de escolha são: a distância percorrida, o
equipamento de transporte utilizado, as condições infra-estruturais, a velocidade, a
proximidade da ferrovia/porto, o tempo de serviço oferecido, a segurança oferecida a
carga com relação a roubou ou danos físicos, os horários disponíveis para realização do
: Comparação do consumo energético (103 tep).transporte, o posicionamento dos
armazéns e a comunicação entre os modos de transporte (Presença de Eletronic Data
Interchange/EDI).
FLEURY (2002) considera os fatores de escolha modal pela qualidade de serviços como
sendo os seguintes: velocidade; consistência; capacitação; disponibilidade; e freqüência.
Em termos de velocidade, o autor classifica em ordem decrescente o modo aéreo como
o mais veloz, seguido pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto,
ele também ressalta a necessidade de se avaliar o tempo porta a porta. De forma geral, o
transporte aéreo é favorecido quando aplicado em médias e grandes distâncias a
produtos de alto valor agregado.
No quesito consistência, que representa a capacidade de cumprir os prazos previstos, o
duto é apontado pelo autor como a melhor opção. Em seguida estão: rodoviário,
ferroviário, aquaviário e aéreo; em ordem decrescente. O transporte aéreo é justificado
como sendo o último em virtude de sua vulnerabilidade a questões climáticas e a
elevada preocupação com questões de segurança que retardam o processo. No caso do
rodoviário e ferroviário, o cumprimento dos prazos está atrelado ao estado de
conservação das vias.
FLEURY (2002) descreve a dimensão capacitação como sendo a possibilidade de um
determinado modal trabalhar com diferentes volumes e tipos de produtos. Nesta
questão, o autor destaca o modo aquaviário, que praticamente não tem limites sobre o
tipo de produto que pode transportar, assim como do volume, que pode atingir centenas
de milhares de toneladas. Os tipos de transporte que apresentam maior restrição neste
caso são o dutoviário e o aéreo. Os dutos são limitados em termos de diversidade de
produtos enquanto o aéreo em termos de volume.
37
A dimensão disponibilidade é caracterizada como o número de localidades onde o
modal se encontra presente. A vantagem nesta questão é do rodoviário que,
principalmente no Brasil, tem atuação e acessibilidade significativa. O autor explica que
é esperado do modo ferroviário o segundo lugar neste quesito. Como no Brasil a malha
ferroviária é restrita no Sul e Sudeste, isso não se verifica. Dessa forma, o aéreo
apresenta maior disponibilidade em diversas regiões. O aquaviário tem grande potencial
de melhorar sua colocação no Brasil, devido as nossas costas e rios caudalosos.
Com relação à freqüência, número de vezes em que a modalidade pode ser utilizada em
um período, o duto é o que apresenta o melhor desempenho. Em seguida estão, em
ordem decrescente de desempenho: o rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário. A
dificuldade do hidroviário neste aspecto está na necessidade de operar com grandes
volumes de carga consolidada para viabilizar a operação.
3.4 Conclusões
Conclui-se que o setor de transporte, embora importante para a competitividade
brasileira no cenário mundial, vem perdendo representatividade no PIB do país. Este
decrescimo sugere uma piora da já exígua infra-estrutura de transporte disponível no
país, uma vez que, não só se deixa de ter um aumento de investimentos em novas vias,
como também se torna progressivamente menor a manutenção e recuperação das
estruturas existentes.
A matriz de transportes brasileira é distorcida. Há grande concentração do uso da
modalidade rodoviária e concentração do pouco investimento realizado pelo governo na
sua infra-estrutura. Isso sugere que este desequilíbrio tende a se intensificar e dificultar
ainda mais a aplicação da intermodalidade.
Além disso, a produtividade da mão-de-obra do setor de transporte é baixa quando
comparada aos demais setores produtivos. Conclui-se que os problemas enfrentados
para a utilização da intermodalidade não são apenas físicos, mas também de treinamento
e capacitação da força de trabalho. Destaca-se, também, que o uso mais intensivo de
maquinário, como no caso dos portos, é uma forma de alavancar a produtividade do
setor.
De acordo com as características gerais apresentadas para cada tipo de transporte,
conclui-se que a modalidade aérea não é indicada para a movimentação de autopeças,
devido ao perfil da carga. Este tipo de transporte apresenta um alto custo devido ao
significativo volume desse tipo de carga. Além disso, esta autopeça não é crítica, ou
seja, sua parada não causa parada da linha de produção. Assim, não apresenta alto valor
agregado, fatores que poderiam viabilizar o uso de transporte premium.
O modo dutoviário destina-se apenas ao transporte de fluidos. Conclui-se, assim, que
esta modalidade não deve ser considerada para movimentação de autopeças.
39
Como o transporte percorre uma grande distância, verifica-se o significativo potencial
de uso da modalidade ferroviária ou marítima. No entanto, como estas formas de
transporte não apresentam capilaridade, conclui-se que a coleta e entrega do produto
sejam realizadas pela rodovia. Ao longo do estudo de caso são apontadas as
características específicas da aplicação de cada modalidade ao cenário específico
investigado.
A aplicação da intermodalidade ao transporte das autopeças implica em um maior risco
à carga. Isso porque há necessidade de transbordo, pois, no Brasil, as montadoras não se
localizam nos portos ou ao lado dos terminais ferroviários. Cabe aos gestores dos
terminais intermodais de carga intensificarem os investimentos no aumento da
eficiência destes transbordos para viabilizar a aplicação da intermodalidade. Hoje, há
forte preferência pelo transporte rodoviário em virtude da inexistência dos
“tombamentos de carga”.
Assim, conclui-se que no caso de transporte de autopeças de baixo valor agregado entre
o Brasil e Argentina, são consideradas como alternativas modais pertinentes a serem
analisadas as seguintes: rodoviário, rodo-ferroviário e rodo-marítimo. Dutoviário e
aquaviário não se aplicam. Todos os modais apresentam deficiências infra-estruturais.
Capítulo IV: O custo total para comparação de modos de transporte
4.1 Introdução
A escolha de determinada alternativa modal não deve considerar unicamente os custos
de transporte. Na realidade, há um dilema central que deve ser considerado para
fundamentar esta decisão: qual o impacto do custo de armazenagem e estoque frente à
variação de lead-time de distintas alternativas de tipos de transporte? Segundo BALOU
(2001), o tempo de entrega (lead-time) e a sua variabilidade (desvio-padrão) ocupam os
primeiros lugares em importância para o desempenho do transporte. Desta forma, cabe
questionar: quais custos devem ser contemplados na comparação de alternativas de
transporte?
4.2 Comportamento de custos de transporte e estoque
NAZARIO (2000) afirma que o custo total de uma operação de transporte deve incluir
não apenas os custos de transporte porta-à-porta, mas também os custos do estoque,
contemplando o estoque em trânsito. Isso porque o aumento do número de viagens
possibilita uma redução da quantidade de estoque. O tempo de ressuprimento é menor e
com isso o estoque de segurança pode ser reduzido.
Essa discussão pode ser estendida através da análise de duas políticas de estoque, a
política 1 e a política 2, como apresentadas na figura 14 a seguir. Na política 1, há um
menor nível de estoque, estoque médio, e com isso a empresa incorre em um menor
custo financeiro de estoque. Os gastos de transporte são maiores uma vez que, além do
número de viagens de reposição ser maior, a empresa paga por transportes mais
fracionados. (WANKE, 2004).
41
Política 1
Política 2
t
Qtd
100
50
400
200
Política 1
Política 2
t
Qtd
100
50
400
200
Figura 14: Comparação de políticas de estoque.
No caso da política 2, o estoque médio é maior e com isso tem-se uma maior custo
financeiro de estoque. No entanto, o custo de transporte é menor devido ao menor
número de viagens. A equação genérica do cálculo dos custos totais para determinada
política de estoque é definida por WANKE (2002) por:
CT = EM * Caq * i + NV * CTR (1)
Onde,
CT = custo total
EM= estoque médio
Caq = custo de aquisição do produto
i = taxa de oportunidade do capital (% a.a.)
NV = número de viagens
CTR = custos fixos de cada viagem de ressuprimento.
Moura (2000) define custo de aquisição como o custo pertinente à compra do item. Está
diretamente relacionado com a demanda do período e o custo unitário do item. A
equação de cálculo segue abaixo:
Caq= Cunit x D
Onde,
Caq = Custo de aquisição
D = Demanda do item para o período
Cunit = Custo unitário de compra
42
Já o custo de preparação e colocação do pedido é definido pelo autor como aquele
referente ao uso dos recursos necessários no processo de reposição do item pela compra.
Diversos elementos compõem este custo, é podem ser descritos como: mão-de-obra para
emissão e processamento das ordens de compra ou fabricação, materiais e equipamentos
necessários para a execução das ordens, custos indiretos dos departamentos de compras
para a confecção das ordens (luz, telefone, aluguéis, etc).
Cp = N x Cp , como N = D/Q
Tem-se que:
Cp = D/Q x Cpu
Onde,
Cp = Custo total de preparação de pedido
N = Número de pedido de compra
D = Demanda do período
Q = Tamanho do lote de abastecimento
Cpu = Custo unitário de preparação de pedido
Vale ressaltar que para WANKE (2002) este custo está inserido no que ele denomina
como custos fixos de cada viagem de ressuprimento. Ele destaca também que este custo
é de difícil mensuração e acompanhamento. Sugere a implementação de uma
metodologia de custeio detalhada, como o baseado em atividades, para que se possa
obter esse custo que complementará inclusive a análise de alternativas de transporte. No
caso da utilização de operadores logísticos para realização de toda a operação de
abastecimento estes custos de colocação de pedido por parte do embarcador apresentam
pequena divergência de acordo com as alternativas de transporte.
Na figura 15, observa-se o comportamento das duas parcelas que compõem a equação
de custo total acima apresentada. A escolha da política de estoque deve estar focada na
43
busca pelo ponto de mínimo custo total, representado na figura 15 pelo círculo. Desta
forma, é necessário buscar o equilíbrio entre a quantidade de estoque disponível e o
número de viagens de reposição. A figura abaixo apresenta, de forma ilustrativa, a
variação dos custos (total, de transporte e de oportunidade de estoque) em função do
estoque médio (EM).
Custo Total
Gastos com transporte
Custo de Oportunidade de Estoque
EM
Custos
Custo Total
Gastos com transporte
Custo de Oportunidade de Estoque
EM
Custos
Figura 15: Comportamento do custo frente à variação do estoque médio.
Fonte: WANKE (2002).
WANKE (2002) afirma que além da visibilidade da demanda, também se deve observar
o tempo de resposta para definir a política de estoque mais adequada para cada item. No
caso de baixo tempo de respostas, pode-se apostar numa postura reativa à demanda, com
estoques mais baixos. Caso contrário, é necessário planejar por previsões de vendas e
buscar reduzir a incerteza da demanda e o estoque não se tornar demasiado.
BALLOU (2001) esclarece que em casos onde a variabilidade da demanda seja
significativa e não previsível por um método quantitativo de previsão de vendas, deve-
se trabalhar com um estoque regular e com um de segurança. O primeiro visa atender a
demanda média no tempo de abastecimento médio. Já o segundo estabelece o nível de
disponibilidade de produto para o cliente final, com base no nível de serviço definido.
44
4.3 Cálculo dos custos de estoque envolvidos na decisão de alternativas de transporte
Como se pôde notar no conteúdo exposto anteriormente, a decisão da política de
estoque é diretamente influenciada pela característica do transporte. O tempo de
resposta e a freqüência/disponibilidade da modalidade de transporte escolhida impactam
de forma significativa o custo total da operação. Neste sentido, os custos de estoque a
serem considerados no cálculo do custo total da alternativa são detalhados a seguir.
A parcela de cálculos do custo de estoque considera o estoque médio multiplicado pelo
custo de aquisição da peça e pela taxa de oportunidade do capital. Moura (2000) destaca
que o estoque médio deve considerar três tipos de estoque: segurança, ciclo e em
trânsito. O estoque em trânsito refere-se à quantidade de estoque em movimentação e o
de ciclo, ao tamanho do lote de pedido. Já o estoque de segurança indica a parcela de
custo afetada pelo lead-time do modal e seu desvio padrão, bem como o nível de serviço
desejado.
EM = função (estoque de ciclo, estoque de segurança, estoque em trânsito)
O cálculo do estoque de segurança é, como define WANKE (2002), apresentado abaixo:
2
2
2
***
LT
D
DLTkES
σσ
+= (2)
Onde,
ES = Estoque de Segurança
k = Fator Estatístico de Nível de Serviço
D
σ
= Desvio padrão da Demanda Diária
LT = Lead-Time Diário
LT
σ
= Desvio padrão do Lead-Time Diário
D = Demanda do item para o período
45
Sobre este ponto, vale ressaltar que quanto maior o lead-time e seu desvio padrão, maior
será o estoque e o custo total de estoque. Segundo Ballou (2001), o tempo de entrega
(lead-time) e a sua variabilidade (desvio-padrão) ocupam os primeiros lugares em
importância para o desempenho do transporte. Desta forma, a mudança de uma
alternativa de tipo de transporte para outra deve contemplar o impacto que a variação de
lead-time terá sobre o custo total.
O tempo de reposição e a incerteza do transporte contribuem para o aumento do estoque
de segurança e, conseqüentemente, do custo total. Isso porque, como se pode observar
na equação (2), o k representa o nível de serviço desejado. Dessa forma, a
disponibilidade do produto está relacionada às incertezas, do transporte, da demanda e
outras variações fruto de causas especiais incidentes na operação.
Na figura 16, nota-se que a queda mais acentuada da curva de estoque, em virtude do
aumento da demanda, acarreta na redução do tempo de reposição (TR). Da mesma
forma, uma falha no transporte gera um atraso no ressuprimento e falta de produto em
estoque. Por se tratarem de ocorrências aleatórias, adota-se a distribuição normal para
representar este comportamento (WANKE 2003).
t
Qtd
100
50
TR
t
Qtd
100
50
TR
Figura 16: Variabilidade e o consumo de estoque.
46
Segundo WANKE (2002), o estoque em trânsito anual é o resultado do produto do lead-
time, pela quantidade transportada vezes o número de viagens feitas no ano. Já o
estoque de ciclo é igual à metade da quantidade transportada. As fórmulas de cálculo
são apresentadas a seguir:
ET = LT * Q * NV
EC = Q/2
Onde,
ET = estoque em trânsito
LT = lead-time
Q= tamanho do lote transportado
NV = número de viagens de ressuprimento
EC = estoque de ciclo
4.4 Comparação dos custos de frete
A composição do custo de transporte pertinente ao estudo é relativo à contratação de
transportadoras. Por isso, não são apresentados os pormenores dos custos fixos e
variáveis desta atividade. Os custos de contratação de transportadores rodoviários são
oferecidos diretamente para a origem e o destino. A partir destes, torna-se possível a
comparação dos custos de frete de cada alternativa.
NAZÁRIO et al (2000), cita que o custo total da alternativa modal deve contemplar
todos os custos referentes a um transporte porta a porta mais os custos do estoque,
incluindo o estoque em trânsito. De forma geral, as empresas operadoras de transporte
oferecem seus preços completos, ou seja, contemplando a coleta e entrega, caso
necessário, e os impostos e taxas incorridos.
FLEURY (2002) afirma que “as diferenças de custo / preço entre os modais tendem a
ser substanciais. Tomando como base um transporte de carga fechada à longa distância,
verifica-se que, em média, os custos / preços mais elevados são os do modal aéreo,
seguido pelo rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário, pela ordem”.
47
A comparação dos custos totais de frete deve considerar o transporte das mesmas
quantidades de carga por tipo de transporte. O custo do fluxo das n viagens necessárias
de acordo com a capacidade de cada alternativa modal refletirá o custo de ressuprimento
incorrido por esta alternativa.
LIMA (2001) afirma que na decisão dos fatores que impactam o custo e o preço do
transporte, o embarcador deve escolher, entre peso e cubagem, aquele que não limita a
capacidade do veículo. Isso implica em cobrar por cubagem um produto como aço e por
peso, pneus, por exemplo. Além dos custos fixos e variáveis do transporte que são
custeados pelas empresas de transporte, cabe ressaltar questões características da
operação de transporte que influenciam diretamente o custo operacional e que difere
entre os tipos de transporte e as rotas percorridas. O autor cita como os mais principais
os seguintes:
− Manuseio. Influenciado pela facilidade de se carregar e se descarregar o veículo. A
utilização de SKU`s (Stock Keeping Units) de médio porte, como paletes, pode
agilizar as atividades de carga e descarga;
− Acomodação. Posicionamento no veículo das autopeças para alcançar maior
utilização. Muitas vezes, autopeças e produtos com formatos irregulares impedem
essa otimização;
− Risco da carga. Produtos inflamáveis, tóxicos ou mesmo visados para roubo são
fatores de risco que influenciam o valor do frete;
− Sazonalidade. Períodos em que a utilização nacional de veículos aumenta
inflacionando os preços. Isso ocorre no período das colheitas de grão,
principalmente;
− Trânsito. Engarrafamentos geram atrasos e aumento o tempo de utilização dos
veículos;
− Fluxo reverso. Existência de frete retorno possibilita redução/ diluição dos custos de
frete;
− Característica do equipamento de transporte. A necessidade de veículos específicos,
frigorificados, por exemplo, para determinado tipo de produto reduz a flexibilidade
48
do transportador.
4.5 Conclusão
Conclui-se que no levantamento do custo total de determinada alternativa de transporte,
deve-se levar em consideração o impacto da variação do lead-time de cada alternativa.
Este custo deve ter uma consideração holística, repercutindo todas as etapas do processo
da operação de transporte.
Por conseguinte, a comparação das alternativas de transporte deve considerar os custos
de frete e de estoque. Este último é composto por: estoque de segurança, estoque em
trânsito e estoque de ciclo. Além disso, os custos de armazenagem devem ser
considerados. O objetivo é se dispor de um custo logístico total incorrido num mesmo
período de operação transporte, independente o lead-time da operação de cada
alternativa de transporte.
Conclui-se também que: manuseio, acomodação e risco da carga, sazonalidade,
engarrafamentos, logística reversa e os equipamentos de transporte são características
qualitativas relevantes que influenciam o custo da operação de transporte.
Capítulo V: Avaliação qualitativa da intermodalidade entre Brasil e
Argentina
5.1 Introdução
Sabe-se que na logística moderna, a presença de trade-offs é constante. Além de
escolhas de tipos de transporte, há diversas situações alternativas onde os ganhos
também implicam em perdas. São comuns decisões como: quantos centros de
distribuição deveriam ser usados e onde deveriam ser localizados; quais seriam as
estratégias de estoques e de prestação de serviços, em cada centro de distribuição; que
tipos de transportes deveriam ser usados e como deveriam atuar os veículos e se deveria
ser adotada uma nova tecnologia de manuseio de materiais nos centros de distribuição.
Torna-se, então, necessário apoiar-se em modelos que suportem e orientem a decisão.
Segundo BOWERSOX (2001), os ambientes logísticos, relacional e operacional, estão
em constante mutação. São freqüentes situações que se caracterizam pela complexidade
e pela necessidade de grande quantidade de informações para que possam ser
corretamente analisadas. A complexidade se deve à grande quantidade de fatores que
influenciam o custo total da logística e a quantidade potencial de alternativas. A
necessidade de dados deve-se ao volume de informação necessário à avaliação das
alternativas logísticas. Segundo ele, “a análise normal da informação deve incluir o
estudo de possíveis alternativas de prestação de serviços, das características dos custos e
da tecnologia de operação. A análise exige a aplicação de instrumentos analíticos num
processo estruturado eficiente, a fim de serem resolvidos os problemas logísticos”.
Neste sentido, o objetivo principal deste capítulo é promover uma discussão sobre o
tema da intermodalidade entre Brasil e Argentina trazendo cientificismo à subjetividade
da opinião dos profissionais de logística. Desta forma, tem-se o intuito de tirar proveito
do conhecimento tácito dos entrevistados à respeito da intermodalidade. A abordagem
utilizada neste capítulo tem como objetivo secundário contribuir com um método de
compilação de dados para análises subjetivas. Ao final da dissertação, a interação desta
abordagem com as análises quantitativas, comparação do custo total anual de cada modo
50
de transporte, suportam a sugestão da melhor opção no estudo de caso hipotético
apresentado.
Justifica-se a pertinência da tomada de decisão com base na subjetividade, pois
freqüentemente não se dispõe de insumos quantitativos para desenvolver análises
concretas. Recorrentemente, vivem-se situações, no ambiente empresarial, em que é
necessário fazer escolhas. Muitas vezes não é possível realizar análises quantitativas por
falta de dados disponíveis ou, até mesmo, devido ao caráter especulativo das
alternativas ainda não ocorridas. Nestes casos, o conhecimento tácito é o pilar em que se
pode apoiar uma decisão.
5.2 Método de análise qualitativa
Não se busca neste capítulo encontrar um modelo ideal para se tratar situações de
tomada de decisão com base qualitativa, mas apenas apresentar um método para
identificar e avaliar a intermodalidade entre Brasil e Argentina com o apoio de
profissionais experientes do mercado de logística. O método consiste em elaborar uma
matriz SWOT (Strenghts, Weaknesses, Opportunities and Threats) para consolidar a
percepção dos consultados com relação à postura estratégica desta temática de
transportes.
Contudo, é seguido um modelo básico de abordagem do problema, sugerido por
BOWERSOX (2001), aplicável à maioria dos projetos logísticos e à análise das
situações. Este procedimento pode ser segmentado em três fases: definição de
problemas, levantamento e análise de dados, e recomendações para implementação.
A fase de definição do problema tem como objetivo esclarecer o escopo da problemática
e o que se pretende investigar. Esta fase constitui o fundamento de todo o projeto. Em
seguida inicia-se o levantamento de dados para análise. Este inclui atividades para
definição de hipóteses e coleta de dados e análise de alternativas. Por fim, traçam-se as
recomendações para implementação, que refletem as conclusões acerca do assunto
explorado.
51
5.2.1 Definição do problema
A problemática tratada neste capítulo é identificar uma metodologia adequada à análise
qualitativa da intermodalidade entre Brasil e Argentina. Procura-se utilizar uma técnica
de tratamento dos aspectos qualitativos das potencialidades e riscos gerais do assunto.
São analisadas três alternativas modais: rodo-marítimo, rodo-ferroviário e rodoviário. O
cenário escolhido para análise tem como origem do transporte, Buenos Aires –ARG –
destino no Rio de Janeiro – BR.
O objetivo específico é apresentar uma metodologia para elaboração de uma matriz
SWOT para posicionar estrategicamente a intermodalidade, segundo a percepção de
uma amostra de profissionais do mercado consultados, com experiência no assunto.
Desta forma, torna-se possível considerar aspectos subjetivos através da percepção dos
profissionais de logística a respeito das seguintes questões:
− qual a importância das principais ameaças;
− qual o peso das principais oportunidades;
− quais são os pontos fracos e fortes mais importantes;
− qual a real viabilidade de utilizar intermodalidade entre a Argentina e o Brasil;
− quais os principais riscos à operação e ao processo;
− quais as principais dificuldades encontradas para sua implementação;
− qual a percepção geral da amostra consultada, otimista ou pessimista?
Para fins de simplificação do levantamento de informações junto aos profissionais
consultados, a intermodalidade entre Brasil e Argentina é investigada com foco nas
alternativas de utilização de transporte rodo-marítimo e rodo-ferroviário. Estas são as
alternativas mais comuns realizadas nas empresas dos profissionais consultados.
52
5.2.2 Levantamento de dados
O levantamento de dados inicia-se com base na problemática explorada: aspectos
subjetivos da intermodalidade entre Brasil e Argentina. Para tanto, segundo a orientação
metodológica proposta por BOWERSOX (2001), precisa-se definir os requisitos de
coleta de dados, através das seguintes tarefas: escolher a técnica e a abordagem da
análise, definir e reexaminar as hipóteses, identificar as fontes de dados, coletar os
dados e coletar dados de validação.
5.2.2.1 Escolha da abordagem de análise
Para embasar a escolha da matriz SWOT enquanto uma abordagem de análise
qualitativa, é apresentada uma descrição e histórico de sua criação e aplicações.
5.2.2.2 SWOT – uma técnica de análise ambiental
A matriz SWOT é uma técnica de análise ambiental para identificação de postura
estratégica. Neste sentido, sua aplicação no suporte à decisão da alternativa de tipo de
transporte no estudo de caso tem o intuito de investigar os pormenores intangíveis das
potencialidades e restrições da intermodalidade entre Brasil e Argentina.
Segundo Ghemawat (2000), a SWOT teve seu desenvolvimento iniciado nos anos 60,
nas escolas de administração americanas. Inicialmente, buscava-se focar na combinação
das forças e fraquezas de uma organização com as oportunidades e ameaças presentes
no mercado.
Case (1995) acrescenta que a matriz de crescimento/participação foi a etapa anterior ao
que hoje é conhecido como SWOT. A primeira foi desenvolvida pelo Boston Consulting
Group, ainda na década de 60. A matriz de crescimento e participação evoluiu para a
análise de portifólio que consiste em:
53
− a empresa ser vista como um portifólio aplicado de negócios;
− avaliação da empresa sob uma perspectiva analítica de portifólio;
− estabelecer uma estrutura de análise com base em decisões de como alocar recursos
financeiros às diversas áreas do portifólio;
− ter como principal característica o equilíbrio entre o fluxo de caixa entre produtos e
serviços;
− fornecer uma estrutura de visão de risco.
Também classifica a SWOT como a etapa seguinte do desenvolvimento da matriz de
crescimento e participação, acrescentando a esta última o diagnóstico do ambiente, não
só interno como também externo, em que a organização encontra-se inserida.
Montana e Charnov (1998) mostram que esta abordagem utiliza a opinião dos
executivos da área para avaliar os pontos importantes do planejamento. Esses autores já
aplicam o seu uso à investigação de situações e não mais apenas à empresas. Através de
entrevistas com os profissionais da área são levantadas as informações para que estas
sejam classificadas conforme ilustrado na figura 17 abaixo.
O que é
RUIM
Opera
ç
ões
Presentes
Opera
ç
ões
Futuras
BOM
Pontos
Fortes
Pontos
Fracos
Amea
ç
as
Oportunidades
O que é
RUIM
Opera
ç
ões
Presentes
Opera
ç
ões
Futuras
BOM
Pontos
Fortes
Pontos
Fracos
Amea
ç
as
Oportunidades
Figura 17:Matriz SWOT .
Fonte: Montana e Charnov (1998).
54
Assim, a análise da matriz SWOT permite definir estratégias para manter os pontos
fortes observados na situação e fazer uso deles, reduzir a intensidade dos seus pontos
fracos e se preparar para eles, aproveitando oportunidades e protegendo-se de ameaças.
Desta forma, seja uma decisão dentro da empresa ou uma nova operação, esta visão
corrobora a tomada de decisão por parte dos líderes. Diante da predominância de pontos
fortes ou fracos e de oportunidades ou ameaças, podem-se adotar estratégias que
busquem a sobrevivência, manutenção, crescimento ou desenvolvimento da organização
(figura 18).
O que é
RUIM
Operações
Presentes
Operações
Futuras
BOM
Pontos Fortes
Pontos
Fracos
Ameaças
Oportunidades
Sobrevivência
Crescimento Desenvolvimento
Manutenção
O que é
RUIM
Operações
Presentes
Operações
Futuras
BOM
Pontos Fracos
Oportuni
dade
Pontos Fortes
Sobrevivência
Crescimento Desenvolvimento
Manutenção
Ameaças
O que é
RUIM
Operações
Presentes
Operações
Futuras
BOM
Pontos Fortes
Pontos
Fracos
Ameaças
Oportunidades
Sobrevivência
Crescimento Desenvolvimento
Manutenção
O que é
RUIM
Operações
Presentes
Operações
Futuras
BOM
Pontos Fracos
Oportuni
dade
Pontos Fortes
Sobrevivência
Crescimento Desenvolvimento
Manutenção
Ameaças
Figura 18: Posturas estratégicas através do SWOT.
Fonte: Montana e Charnov (1998).
GEMAWAT (2000) ressalta que apesar da popularidade do uso da SWOT, ainda não se
eliminou o problema da definição dos pontos fortes e fracos do objeto em análise. Para
solucionar este problema, busca-se identificar quais são os aspectos duradouros e quais
são mais responsivos à mudança no mercado e no ambiente.
CASE (1995) descreve sucintamente cada uma das quatro posturas estratégicas
apresentadas na figura 18 acima. A postura de sobrevivência caracteriza-se pela
predominância de pontos fracos e ameaças. Neste caso, aconselha-se não investir e
reduzir as despesas referentes ao tópico analisado.
No caso da manutenção, há forte presença dos pontos fortes e ameaças. Além de
continuar a sobreviver, a empresa quer se manter no mercado ou com a opção analisada.
55
Para tanto, é necessário maximizar os pontos fortes e trabalhar os pontos fracos da
situação analisada. Caracteriza uma indicação à posição defensiva e minimização dos
riscos.
A postura estratégica de crescimento, por outro lado, compõe-se por prevalência de
pontos fracos e oportunidades. O ambiente está proporcionando condições favoráveis
para investimentos na situação investigada. Normalmente é viável lançar-se em novos
mercados, testar novas alternativas, aumentar a estrutura relacionada ao assunto em
discussão e outros. Não se deve esquecer de que é preciso se trabalhar em paralelo para
reduzir os pontos fracos e atentar para as ameaças.
Um resultado de análise da SWOT que aponte uma postura de desenvolvimento
caracteriza-se pela predominância de pontos fortes e de oportunidades. O
desenvolvimento do tema em discussão pode se dar em duas direções: procura por
novos mercados ou por novas tecnologias e investimentos na operação já feita hoje.
Nesse sentido, a matriz SWOT mostra-se adequada à análise da intermodalidade entre
Brasil e Argentina. Considera as dimensões particulares e internas do assunto, pontos
fortes e fracos, e sua relação com o ambiente externo, ameaças e oportunidades.
Propicia, assim, um modelo estruturado da compilação das percepções dos executivos
frente aos riscos e potencialidades da viabilidade de uso da intermodalidade nesta rota.
5.2.3 Aspectos relevantes para definição das principais ameaças, oportunidades,
pontos fortes e fracos.
Inicialmente, é feito um levantamento bibliográfico para identificar quais são as
principais ameaças, oportunidades, pontos fortes e fracos da intermodalidade. A
pesquisa feita por Pimentel (1999), aponta os principais problemas e aspectos positivos
do tema em discussão. Em conjunto com as colocações de LOPES PEREIRA (2003),
categoriza-se cada característica como: ameaça, oportunidade, pontos fortes e pontos
fracos.
56
Em Pimentel (1999), as deficiências da intermodalidade foram estudadas com um foco
maior para a questão portuária, mas que culminou no apontamento de deficiências
gerais da intermodalidade. Identificou-se que este era um aspecto de maior relevância
nos empecilhos a intermodalidade. Os pontos levantados quanto à política nacional de
transporte de cargas foram:
− “deficiência na integração entre os modais de transportes;
− contingentes excessivos de mão-de-obra avulsa, com reflexos diretos nos custos
operacionais;
− a busca da plena implantação da Lei de Modernização dos Portos, que visa o
estabelecimento de uma economia de mercado no setor, incentivando a competição
entre os portos, com maior participação dos investimentos privados e conseqüente
melhoria dos serviços prestados e redução de custos;
− escassez de recursos financeiros e incentivos para investimentos na implementação e
modernização do aparelhamento portuário.
Quanto à regulamentação vigente para o transporte de cargas no Brasil, destacam-se:
− regulamentação que impede uma maior concorrência na navegação de cabotagem;
− efetivo cumprimento da lei n°8.630, que regulamenta a atividade portuária;
− existência de uma grande quantidade de leis, normas, etc, provenientes dos diversos
ministérios e órgãos públicos intervenientes no setor portuário”.
Em LOPES PEREIRA (2003), são levantadas as principais vantagens e desvantagens da
intermodalidade, bem como aquelas referentes ao transporte ferroviário e rodoviário.
Este último levantamento referente aos aspectos ferroviários e rodoviários complementa
a abordagem focada na questão marítima/portuária apresentada por Pimentel (1999).
Segundo LOPES PEREIRA (2003), as principais vantagens do transporte intermodal
são:
− preços mais competitivos do que o transporte rodoviário;
− economia de energia através da maximização do uso de transporte ferroviário em
57
complementação ao rodoviário;
− maior produtividade dos vagões em relações ao transporte de cargas ferroviárias
tradicionais, permitindo um retorno mais rápido do capital empregado na aquisição
de veículos e equipamentos nos terminais;
− redução da sobrecarga nas rodovias, reduzindo o seu congestionamento em regiões
de alta densidade de tráfego contribuindo para um menor desgaste e custo de
manutenção reduzido;
− racionalização do transporte rodoviário com melhor aproveitamento das frotas dos
veículos, cujo percurso médio será reduzido, aumentando o atendimento e a
demanda de transporte do país;
− união das principais vantagens de cada um dos modais, considerando: velocidade,
custo, lead-time, distância, tempo de serviço, segurança, horários;
− redução de custos de conservação das rodovias, dos veículos e de cada modalidade;
− aumento da segurança ambiental através da redução da exalação de gases
provenientes dos veículos.
Com relação às principais desvantagens do transporte intermodal:
− maior risco no transporte de carga devido às operações de transbordo realizadas
durante o seu percurso;
− deficiência do transporte ferroviário brasileiro que não possui vagões em boas
condições para uso intermodal;
− problemas logísticos provenientes da má localização dos terminais ferroviários.
Vantagens relativas ao uso do transporte ferroviário:
− economia de escala, com os baixos custos variáveis. Principalmente para grandes
distâncias e grandes tonelagens;
− economia no consumo de combustível em relação ao modo rodoviário;
58
− possibilidade de transportar cargas maiores e mais pesadas;
− diminuição da poluição ambiental.
Já com relação as suas principais desvantagens destacam-se:
− impossibilidade de ter flexibilidade;
− a velocidade menor que o modo rodoviário, além dos atrasos de pátio e
ultrapassagem de outros trens.
Quanto às principais vantagens da utilização da modalidade rodoviária no transporte
intermodal são:
− flexibilidade de serviços e rotas, facilitando o transporte porta-a-porta;
− horários freqüentes e ilimitados;
− serviços de carga consolidada eficientes, através do planejamento das atividades;
− tempos de percurso menores.
As principais desvantagens da modalidade rodoviária no transporte intermodal são:
− altos custos incrementais (para cada aumento na capacidade são necessários grandes
investimentos);
− restrições governamentais de peso e tamanho das cargas e veículos;
− economias de escala limitadas à capacidade do veículo ou unidade de transporte.
Com base neste levantamento bibliográfico são estabelecidos os itens que irão compor a
matriz SWOT. Deve-se, em seguida, classificá-los nos subgrupos: oportunidades,
ameaças, pontos fortes e fracos. Para que esta classificação esteja de acordo com o
estudo de caso, mantendo, assim, o paralelismo da análise final, busca-se o
conhecimento tácito de profissionais do mercado para estabelecer os pesos para cada
59
item e alocar as vantagens e desvantagens levantadas na bibliografia existente nos
subgrupos da matriz, como apresenta a próxima etapa: coleta de dados e análise.
5.3 Coleta de dados e análise
5.3.1 Levantamento da percepção dos profissionais de logística
Com base das características de pontos fortes, fracos, ameaças e oportunidades, é feita a
categorização dos critérios em: ameaças, oportunidades, pontos fortes e fracos. Com base nos
elementos dos subconjuntos da matriz SWOT é definida a tabela de alocação de cada aspecto
relacionado na matriz, hipoteticamente como sendo: oportunidade, ameaça, ponto forte e fraco,
como mostra a tabela 6 abaixo.
Tabela 6: Tabela de alocação SWOT.
A
meaças Oportunidades
Legislação atrasada e ineficiente Elaboração de um plano de integração nacional
Deficiência na integração modal (infra-estrutura e equipamentos) Globalização
Falta de um Órgão Gestor Redução do custo Brasil
Não implantação da Lei de Modernização dos Portos Definição de um Órgão Gestor
Escassez de financiamentos p/ investimentos Aumento do market-share internacional
Regulamentação que adeque a concorrência intra e inter modal Financiamento de projetos de infra-estrutura
Falta de política nacional de incentivos Projetos cooperativos (grupos empresariais)
Falta de maior troca de informações Soluções tecnológicas integradas
Falta de padronização Padronização das normas de qualidade
Burocracia exagerada
Pontos Fracos Pontos Fortes
Transbordo Redução do custo total de transporte
Contingente excessivo de mão-de-obra avulsa Preços mais competitivos
Incapacidade dos provedores modais Racionalização do uso de energia
Fretes altos Aumento da capacidade dos meios de transporte
Altos custos operacionais Redução dos congestionamentos
Inexistência de um seguro único Melhor aproveitamento dos meios de transporte
Inexistência de Conhecimento de Transporte único Aproveitamento dos pontos fortes de cada modal
Maior risco de dado na carga Redução dos custos de manutenção
Malefícios dos pontos fracos de todos os modais Diminuição da poluição ambiental
Ao se finalizar a tabela de alocação, é feito o envio da mesma (em anexo) para uma
amostra de profissionais de logística, que têm experiência em transporte internacional
entre Brasil e Argentina. A identificação das fontes de dados, ou seja, da amostra, foi
realizada através da consulta a profissionais que dispõem de experiências com
operações de transporte entre Brasil e Argentina similares a estudada. Julga-se que a
vivência e o conhecimento dos envolvidos em operações de transporte entre Brasil e
60
Argentina seja a forma de definição de amostra mais aderente aos objetivos desta
análise.
Assim, cada consultado preenche a tabela com base em sua percepção sobre o assunto,
onde atribui notas de 1 a 10 (1 a menos importante e 10 a mais importante) para cada
item. Desta forma, há uma ponderação das características da intermodalidade entre os
dois países, usando o transporte rodo-marítimo ou rodo-ferroviário, com base no
conhecimento tácito de cada questionado. No total de 18 consultados, 15 responderam.
5.3.2 Reunião para definição das relações da matriz SWOT
Para completar a matriz, é necessário estabelecer a influência das ameaças e
oportunidades sobre os pontos fortes e fracos. É organizado, então, uma reunião com
dois profissionais deste ramo, um com experiência em logística e outro com experiência
em transportes. Apenas estes dois profissionais se disponibilizaram para esta reunião.
Com base nas respostas recolhidas através dos questionários, são definidas as relações
entre os subgrupos da matriz, fruto do conhecimento tácito destes profissionais. Uma a
uma, verificam-se, junto aos dois participantes, quais ameaças e oportunidades atuam
sobre cada ponto forte e fraco.
Quando há influência, é atribuído ao elemento a
ij
da matriz o valor 1 e ao contrário, 0,
como apresenta a tabela 7, na página 63. Assim, ao final, torna-se possível calcular uma
média ponderada para identificar quais são os critérios mais significativos dentre
aqueles considerados inicialmente. Tem-se, assim, um valor final para cada subgrupo da
matriz, refletindo a postura estratégica percebida para a intermodalidade entre o Brasil e
a Argentina: desenvolvimento, crescimento, sobrevivência ou manutenção. Os
resultados são apresentados nas conclusões.
61
5.3.3 Análise de matriz
Com base nas ponderações calculadas para cada critério, pode-se analisar qual é a
percepção da postura estratégica da intermodalidade entre Brasil e Argentina, conforme
propõe a metodologia SWOT. Busca-se identificar quais são as mais importantes
oportunidades e ameaças e os principais pontos fortes e fracos das três alternativas de
transporte (rodoviário, rodo-ferroviário e rodo-marítimo), percebidos pelos profissionais
do mercado consultados.
Como mostra a tabela 7, na página seguinte, para cada ponto forte e fraco são calculadas
as médias ponderadas e o percentual de representatividade deste em relação ao total
obtido. Esta média apresenta a sensibilidade de cada ponto fraco e forte frente às
ameaças e oportunidades, uma vez que esta influência só ocorre quando o elemento
correlacional, a
ij
, for 1.
Verifica-se que o maior impacto das ameaças e oportunidades nos pontos fracos ocorre
para os itens: altos custos operacionais (7,3%), malefícios de todos os modais (6,7%) e
inexistência de um único conhecimento de transporte (6,4%). Já em relação aos pontos
fortes, a maior influência é notada para a redução do custo total de transporte (13,1%) e
os pontos fortes de todos os modais (8,4%).
Dentre as ameaças que mais atuam sobre os pontos fortes e fracos, tem-se a deficiência
infra-estrutural para integração modal, com 8,9%, legislação atrasada e ineficiente
(8,4%). No caso dessa representatividade com relação às oportunidades, observa-se que
a definição de um Órgão Gestor (8,3) e a redução do custo Brasil (8,4) são percebidos
de forma mais significativa pelos consultados como sendo atuante nos pontos fortes e
fracos.
62
Tabela 7: SWOT Intermodal.
63
Visto isso, pode-se detalhar os resultados recolhidos através dos questionários para as
ponderações de cada subconjunto da matriz. Iniciando-se pela análise do ambiente
externo, são explorados os resultados obtidos para as ameaças e oportunidades. Em
seguida, parte-se para a discussão sobre as ponderações apontadas para os aspectos
inerentes às especificidades da intermodalidade, que são os seus pontos fortes e fracos.
Ameaças Nota
Legislação 8,4
Falta integração modal 8,9
Falta Órgão Gestor 8,0
Não Lei Portos 7,9
Escassez financiamentos 7,9
Regulamentação concorrencial 7,1
Falta política incentivos 7,1
Falta troca informações 6,0
Falta padronização 7,1
Burocracia exagerada 8,2
Mediana: 7,9
Desvio padrão: 0,84
Média: 7,7
Ameaças
0
2
4
6
8
10
Legislação
Falta integração modal
Falta Órgão Gestor
Não Lei Portos
Escassez financiamentos
Regulamentação concorrencial
Falta política incentivos
Falta troca informações
Falta padronização
Burocracia exagerada
Figura 19: Dados colhidos sobre principais ameaças.
Com relação às ameaças, percebe-se na figura 19 acima a opinião dos profissionais
consultados sobre quais são os riscos mais significativos no contexto da
intermodalidade entre Brasil e Argentina.
Observa-se que as ameaças apresentam uma média de 77% de representatividade. A
mediana é de 7,9, apresentando 0,84 de desvio padrão. Os tópicos mais significativos
são: a falta de integração modal (8,9), legislação (8,4) e burocracia exagerada (8,2). Já a
menos importante é falta de maior troca de informação entre os envolvidos na operação,
que se destinam a integrar as modalidades (6,0).
Já com relação às oportunidades, nota-se na figura 20 a seguir que sua
representatividade média é de 77%, igual às ameaças. No entanto, a mediana apresenta-
se significativamente mais alta, 8,1. Destacam-se os itens: do plano de integração ser
viabilizado e efetivado (8,1), da definição de um único Órgão Gestor para coordenar e
reger a problemática da intermodalidade (8,3) e os financiamentos de projetos de infra-
estrutura que promovam maior eficiência do uso de várias modalidades de transporte em
64
uma mesma operação (8,1), soluções tecnológicas que facilitem as trocas de informação
e controle das operações e a possibilidade de redução do custo Brasil (8,4). Estes casos
apontam genericamente no sentido das oportunidades serem relacionadas às sinergias
que podem ser alcançadas, uma vez dispondo-se de meios aptos a suportarem a
intermodalidade.
Oportunidades Nota
Plano integração nacional 8,1
Globalização 7,0
Redução custo Brasil 8,4
Definição Órgão Gestor 8,3
Aumento market-share 7,1
Financiamento projetos infra 8,1
Projetos cooperativos 7,0
Soluções tecnológicas 8,2
Padronização normas qualidade 7,1
Mediana: 8,1
Desvio padrão: 0,61
Média: 7,7
Oportunidades
0
2
4
6
8
10
Plano integração nacional
Globalização
Redução custo Brasil
Definição Órgão Gestor
Aumento market-shareFinanciamento projetos infra
Projetos cooperativos
Soluções tecnológicas
Padronização normas qualidade
Figura 20: Dados colhidos sobre principais oportunidades.
Partindo-se para a análise dos aspectos internos da intermodalidade, os pontos fracos
(figura 21) investigados apresentaram significativa importância para os profissionais,
com peso médio final igual a 7,0 e mediana de 6,7. Dentre estes pontos, foram
apontados: a incapacidade dos provedores modais (8,0), a presença de transbordos que
aumentam a possibilidade de danos à carga (7,7), a falta de um seguro único que agilize
o ressarcimento das perdas em caso de sinistralidade (7,6) e a falta de um único
Conhecimento de Transporte para reduzir o excesso de documentos emitidos (7,8). Os
pontos fracos menos importantes são: os fretes altos (5,9) e os pontos fracos de todos os
modais (5,6), ou seja, estas são as desvantagens menos significativas da
intermodalidade.
Vale ressaltar o que se entende como diferença entre: custo operacional e fretes altos. A
possibilidade de redução do custo total de transporte refere-se às sinergias que
possibilitam maior diluição destes custos através da utilização dos meios mais
adequados para cada trecho percorrido. Já os preços mais competitivos relacionam-se ao
impacto que esta redução de custo de transporte, conseqüentemente, de custo logístico
total, terá no repasse destes ganhos para reduzir os preços dos produtos vendidos.
65
Pontos Fracos Nota
Transbordo 7,7
Excesso MO avulsa 6,7
Incapacidade provedores modais 8,0
Fretes altos 5,9
Altos custos op. 6,7
Falta seguro único 7,6
Falta Conhecimento de Transporte único 7,8
Maior risco de dado 6,7
Pontos fracos todos modais 5,6
Mediana: 6,7
Desvio padrão: 0,86
MÉDIA: 7,0
Pontos Fracos
0
2
4
6
8
10
Transbordo
Excesso MO avulsa
Incapacidade provedores modais
Fretes altos
Altos custos op.Falta seguro único
Falta Conhecimento de
Transporte único
Maior risco de dado
Pontos fracos todos modais
Figura 21: Dados colhidos sobre principais pontos fracos.
Por último, têm-se os pontos fortes, cujos resultados da consulta à amostra do mercado
estão na figura 22 abaixo. Como representatividade geral, estes apresentam uma média
(7,4) e mediana (7,4) maiores do que os pontos fracos, ou seja, uma maior importância
para os profissionais consultados.
Os principais pontos fortes apontados são: possibilidade de redução do custo total de
transporte (8,6), preços mais competitivos (8,3). Já os as potencialidades menos
significativas resultantes são: redução dos custos de manutenção (6,4) e redução dos
congestionamentos (6,5).
Figura 22: Dados colhidos sobre principais pontos fortes.
Pontos Fortes Nota
Redução custo total de transporte 8,6
Preços mais competitivos 8,3
Racionalização energia 7,0
Aumento da capacidade dos meios 7,4
Redução congestionamentos 6,5
Melhor aproveitamento dos meios 7,7
Pontos fortes cada modal 7,5
Redução custos manutenção 6,4
Diminuição poluição 7,3
Mediana: 7,4
Desvio padrão: 0,73
MÉDIA: 7,4
Pontos Fortes
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Redução custo total de transporte
Preços mais competitivos
Racionalização energia
Aumento da capacidade dos
meios
Redução congestionamentosMelhor aproveitamento dos meios
Pontos fortes cada modal
Redução custos manutenção
Diminuição poluição
5.4 Conclusões
A percepção da amostra de mercado consultada na sondagem das potencialidades e
riscos da intermodalidade entre Brasil e Argentina aponta otimismo. Isto porque os
66
maiores pesos foram dados às oportunidades e aos pontos fortes listados no
questionário. De uma forma geral, as principais ameaças e oportunidades são correlatas
a ações macro-econômicas, tendo relação direta com diretrizes e realizações
governamentais.
A intermodalidade em seu conceito mais amplo busca mais do que a simples
combinação de tipos de transporte. Na realidade, esta envolve uma série de aspectos
institucionais e legais, além de pressupor novas formas de planejamento e
gerenciamento de sistemas de transporte. Considera-se, assim, uma nova forma de
realização de serviços de transporte. Trata-se de alternativas de transporte mais
eficientes do que a utilização de um único tipo ou mesmo da simples junção de tipos,
através da obtenção de vantagens competitivas com o uso dos recursos da
intermodalidade.
Para tanto, pressupõe-se uma nova configuração dos sistemas intermodais. Esta se
diferencia da tradicional no que tange a integração de todas as modalidades disponíveis,
com o emprego de tecnologias e inovações que possibilitem uma sinergia eficiente entre
as mesmas.
Percebe-se que a existência de um Órgão Gestor, como colocado pelos consultados,
pode ser o início da estruturação de mecanismos de incentivo e operacionalização da
intermodalidade. Desta forma, pode-se reduzir a burocracia do processo através, por
exemplo, da criação de um Conhecimento Único de Transporte e um único seguro para
os diversos modais. Este conhecimento já pode ser utilizado pelos OTM (Operadores de
transporte Modal).
Um órgão centralizador atuaria neste sentido, proporcionando sinergias fiscais e
documentais em paralelo àquelas conseguidas através da racionalização do uso dos
recursos. De acordo com uma entrevistada, responsável por importações e exportações
de uma empresa mineradora, “muitas das resistências ao uso do modal marítimo, devido
à lentidão na liberação nos portos, poderiam ser sanadas através de procedimento mais
simples para liberação das cargas do Mercosul e um alívio sobre os tributos incidentes
no transporte de ponta (rodoviário e ferroviário), na Brasil (ICMS) e na Argentina
67
(VAT- Imposto sobre Valor Acrescentado)”. Estes, segundo ela, seriam fatores chave
para o desenvolvimento desta inter ou multimodalidade entre o Brasil e a Argentina.
A matriz SWOT, ao se calcular as médias ponderadas de cada um de seus subgrupos,
apresenta a tendência da percepção dos profissionais de logística consultados sobre esta
temática. A tabela 8 abaixo aponta a predominância das oportunidades e dos pontos
fortes. De forma geral, a intermodalidade entre Brasil e Argentina é vista com otimismo
pelos profissionais consultados.
Tabela 8: Postura estratégia intermodalidade BR x ARG.
Postura
Fracos Fortes
Ameaças 25% 26%
Oportunidades 25% 30%
Conclui-se que as oportunidades e pontos fortes da intermodalidade estão relacionados
às possibilidades de ganhos com a integração, seja esta operacional ou macroeconômica.
No entanto, os quesitos macro econômicos considerados implicam em mudanças da
organização nacional, incluindo a criação de novos Órgãos Gestores e atribuição de
competências, hoje descentralizadas, a entidades especificas. Estas, para obterem êxito,
necessitam de autonomia e representatividade política para angariar recursos para
desenvolvimentos infra-estruturais e regulamentais. Diante disso, percebe-se que a
postura de desenvolvimento da intermodalidade está atrelada à proeminência política.
Assim, sugere-se a sua efetivação no médio e longo-prazo.
68
Capítulo VI: Estudo de caso - Transporte Intermodal De Determinada
Autopeça De Buenos Aires Para Rio de Janeiro.
6.1 Introdução e objetivos
O presente estudo de caso tem como objetivo principal criar uma situação hipotética
para escolha da melhor alternativa modal com base nos conceitos apresentados nos
capítulos anteriores. O cenário criado para a operação de transporte analisada é
composto pela fábrica, localizada no Estado do Rio de janeiro, pelo transportador e pelo
fornecedor de determinada autopeça, localizado em Buenos Aires/ARG. O caso
apresentado é fruto da análise de uma operação hipotética, onde é apontado o tipo de
transporte que apresenta o menor custo total para este cenário estudado.
O estudo de caso refere-se à seleção da modalidade de transporte mais adequada ao
transporte porta-à-porta de uma autopeça, desde o fornecedor, localizado em Buenos
Aires, até a fábrica, no Rio de Janeiro, em trajetos já existentes. Foram contemplados os
seguintes modais: rodo-ferroviário, rodo-marítimo e rodoviário, explorados nos
primeiros capítulos desta dissertação. A relevância do assunto deve-se ao contexto
mundial, onde, de forma geral, as fábricas precisam reduzir seu custo logístico total para
se tornarem mais competitivas.
Visto a complexidade das decisões envolvidas e ao conjunto de autopeças importadas
analisadas freqüentemente por empresas dos diversos setores, este estudo de caso
apresenta como objetivo secundário apresentar uma análise de custo total para a
operação descrita, a fim de embasar a decisões do modo de transporte que apresente o
menor custo logístico total, contemplado o trade-off entre custo de oportunidade de
estoque e custo total de ressuprimento. Desta forma, torna-se possível apontar o tipo de
transporte mais adequado e quais características operacionais deve ter para ser
comparativamente competitivo frente às demais alternativas analisadas.
De uma maneira ampla, a seleção de alternativa de modos de transporte é pautada em
diversos aspectos: operacionais, de qualidade, logísticos, de custos, financeiros e de
marketing. Entretanto, este estudo de caso está inserido em logística e custos de
69
transporte e armazenagem, no que tange trade-offs intermodais. Os demais aspectos não
serão explorados neste trabalho, pois não são pertinentes ao estudo da intermodalidade.
O levantamento dos custos totais foi realizado através do levantamento do preço
praticado por transportadores do mercado, referente a todo o custo de ressuprimento
(custo de colocação de pedido, custo de frete, custo de oportunidade de estoque). Toma-
se como base de comparação o modal rodoviário, na situação hipotética criada, para
aplicação dos conceitos apresentados nos capítulos anteriores e conclusão da viabilidade
de troca por outra modalidade de transporte.
6.2 Estrutura do Estudo de Caso
O Estudo de caso inicia com a breve descrição da operação logística de transporte
atualmente realizada: transporte unicamente rodoviário. Para tanto, inicialmente é
descrita a situação atual, como base para comparação das demais alternativas de modos
de transporte.
Em seguida, junto a empresas de transporte rodoviário, ferroviário e marítimo, é feito o
levantamento do custo do frete, transit-time e lead-time para os transportes rodoviário,
rodo-marítimo e rodo-ferroviário, diretamente com as empresas transportadoras. Os
critérios de comparação para seleção de um modal são: transit-time, lead-time, custo de
transporte, custo de estoque e de armazenagem.
Com o intuito de compor a análise são investigados critérios qualitativos pertinentes às
características de cada modal envolvido. Para analisar os aspectos intangíveis é proposta
uma metodologia de elaboração de matriz SWOT, que faz uso de consultas a
profissionais de logística do mercado. A partir destas análises qualitativas, busca-se
complementar a tomada de decisão, contemplando as características intangíveis dos três
tipos de transporte. Finalizando, como fruto das análises desenvolvidas, é sugerido o
melhor dentre os modos de transporte para o transporte de importação de determinada
autopeça.
70
6.3 Descrição da operação logística de transporte criada
O fluxo de transporte hipotético inicia-se em Buenos Aires, na fábrica do fornecedor. O
Incoterm (International Commercial Terms) da operação é Ex works. Segundo o
Manual Internacional de Importação de 2000, o Ex-works é o processo de importação
caracterizado pela obrigação do exportador de apenas produzir a mercadoria e deixá-la à
disposição do importador no local de origem combinado (fábrica, depósito, armazém
etc).
Por esta razão, o importador, neste caso a empresa de transporte, é responsável pela
contratação e pagamento do frete e do seguro internacional, assim como assume todos
os custos necessários à exportação do produto.
Para a situação hipotética realizada considera-se uma operação com as seguintes
características: o transporte de carga é realizado por um contêiner de 40 pés, com
capacidade aproximada de 66 paletes padrão (1200x1000x1000 [mm]). Considera-se
que o abastecimento da fábrica com autopeças destina-se à produção de 260 veículos.
Os trajetos considerados nos custos levantados para cada modal são os disponíveis
atualmente, com base na infra-estrutura de transporte existente entre o Brasil e a
Argentina.
6.3.1 Rodoviário
O transporte rodoviário considerado como cenário nesta aplicação, segue diretamente de
Buenos Aires até a fábrica no Rio de Janeiro. Os equipamentos envolvidos são: semi-
reboques, com comprimento de 14 metros, do tipo sider e cavalo mecânico do tipo cara-
chata. Há obrigatoriedade de uso de cavalo mecânico cara chata para este semi-reboque,
uma vez que a legislação proíbe a formação de conjuntos (carreta com cavalo mecânico)
maiores do que 14m de comprimento. Caso seja necessário ultrapassar este limite, uma
licença especial deve ser providenciada.
71
Fornecedor
Buenos Aires - AR
Fábrica
RJ - BR
EADI - RJ
Fornecedor
Buenos Aires - AR
Fábrica
RJ - BR
EADI - RJ
Figura 23: Fluxo de transporte rodoviário Buenos Aires/ARG até o Rio de Janeiro/BR.
Arbitra-se que a rota percorrida atualmente, como apresenta o esquema acima (figura
23), inicia-se no fornecedor em Buenos Aires, localizado próximo ao acesso à rodovia
Argentina R0009. Em seguida, é percorrida a seguinte seqüência de rodovias ainda na
neste país: R0012, R0014 e VI999. Em território brasileiro, utilizam-se as rodovias:
BR472, BR285, RS135, RS463, RS467, RS126, RS343, BR116 e VI999. Nesta
hipótese, a distância total percorrida é de aproximadamente 2.560 km. A visualização
gráfica da rota rodoviária pode ser observada na figura 24 abaixo.
Figura 24: Visualização da rota (Buenos Aires/ARG até Rio de Janeiro/BR).
6.3.2 Marítimo
A rota marítima arbitrada inicia-se no porto de Buenos Aires, segue até o porto do Rio
de Janeiro onde, por rodovia, chega ao interior do Rio de Janeiro. O navio utilizado,
caso esta operação passe a ser realizada, seria um de quarta geração com capacidade
para 4000 a 5000 TEUs (twenty-foot equivalent unit) e comprimento de 900 a 1000 pés.
6.3.3 Ferroviário
72
Para a hipótese do transporte ferroviário tem origem no terminal de Buenos Aires -
ARG, faz um transbordo em São Paulo, vai para o CC (Centro de Consolidação) do
transportador também em São Paulo, donde segue por rodovia até o Rio de Janeiro.
Conforme a classe da ferrovia, é possível formar composições, com até 50 road-railers,
dados coletados em empresas especializadas neste ramo de atividade, que podem ser
tracionados pela locomotiva exclusiva ou engatadas na cauda de um trem. Os pneus são
suspensos e permanecem no equipamento durante o trajeto ferroviário. Para a coleta e
entrega da carga, o car-less utiliza a rodovia, comportando-se como uma carreta
convencional. O processo está ilustrado na figura 25 abaixo.
Figura 25: Exemplo de veículo road-railer.
Fonte: www.aristocraft.com/ catalog/rollingstock
Muller 1995 acrescenta que, embora inovador, este processo apresenta problemas de
demora de embarque, quedas de barreira e falta de equipamento causando problemas à
eficiência máxima deste sistema. Na Alemanha, sistema similar foi utilizado com o
nome Routes Roulantes.
O SIRFE (Sistema Intermodal Rodoferroviário) está dentro da tecnologia car-less, que
pode ser considerado o mais moderno sistema de transporte intermodal, segundo coloca
LOPES PEREIRA (2003). Foi patenteado no Brasil em 1999, adaptando a tecnologia
Car-less ao mercado brasileiro. Suas principais vantagens são:
− utilização de semi-reboques existentes, através do reforço de sua estrutura;
− ausência de necessidade de suspensão pneumática;
− utilização de acessório de apoio que se encaixa no pino-rei e um engate de
interligação dos semi-reboques entre si.
73
Além disso, caso a rede ferroviária apresente diversidade de bitolas, permite adaptar
trucks ferroviários de qualquer bitola com o dispositivo.
6.4 O processo de transporte rodoviário
Considera-se nesse estudo de caso o transporte unimodal rodoviário como sendo o atual.
Com base neste, deverão ser comparadas as alternativas intermodais: rodo-ferroviário e
rodo-marítima. A operação considerada caracteriza-se por duas etapas. Primeiramente,
há a coleta da mercadoria no fornecedor que em seguida segue para o centro de
consolidação (CC) do transportador (filial de Buenos Aires).
Deste ponto, é feito o transporte até o porto seco, EADI do Rio de Janeiro/BR, onde a
carga passa pela liberação e fica armazenada até a fábrica solicitá-la. Quando isso
ocorre, o transportador se encarrega da coleta no EADI e transporta a carga até a
fábrica, realizando a entrega final e encerrando o processo, como se pode observar na
figura 26. Para fins de comparação, está sendo considerado o lead-time total dessa
operação como sendo de 7 dias, dentre estes, 5 são referentes ao transit-time.
EADI até
fábrica
Armazenagem
no EADI
EADICC até EADI
Fornecedor até
Consolidação
Tempo consolidação
Transit-time
considerado
Tempo de
liberação
Tempo de
armazenagem
Tempo de
entrega
EADI até
fábrica
Armazenagem
no EADI
EADICC até EADI
Fornecedor até
Consolidação
Tempo consolidação
Transit-time
considerado
Tempo de
liberação
Tempo de
armazenagem
Tempo de
entrega
Figura 26: Processo padrão de transporte rodoviário atual considerado.
6.5 Tempos de cada etapa do processo de transporte
O transit-time e o lead-time para o transporte rodo-marítimo levantado junto à uma
empresa do mercado que faria a operação é de seis dias em mar e um dia em terra. O
lead-time é de dez dias, onde a diferença entre transit-time e lead-time é devida,
principalmente, ao tempo de desembarque. Para o rodo-ferroviário, o transit-time é de
dez dias na ferrovia e mais um dia na rodovia. Neste caso, o desembaraço aduaneiro foi
74
arbitrado como de apenas um dia. A figura 27 apresenta um quadro comparativo e
resumitivo.
Figura 27: Lead-time e transit-time por modal.
Por hipótese, corre por conta do transportador rodoviário a demora da liberação nos
EADIs, de forma geral. A investigação das causas desta demora de liberação junto a
profissionais de transporte, apontou que os casos de demora são devidos ao “canal
vermelho”, ou seja, a escolha aleatória da Receita Federal de quais serão as cargas
vistoriadas. As vistorias apresentam um tempo elevado, pois dependem da liberação do
fiscal. Foi estabelecido, também, que o tempo de armazenagem no EADI é por vezes
maior do que o transit-time.
6.6 Levantamento de custos de frete por tipo de transporte
Foi feito o levantamento direto junto a empresas transportadoras: rodoviária, ferroviária
e marítima. Como o levantamento dos preços foi feito em caráter acadêmico, onde a
situação hipotética foi apresentada a estas empresas sem maior riqueza de detalhes
operacionais, os preços fornecidos são estimativas de valores. No entanto, como o
intuito deste estudo de caso é realizar os cálculos de custo total para simular um cenário
de comparação de alternativas modais para transporte de determinada autopeça entre
Brasil e Argentina, a precisão dos preços não se mostra relevante. Os trechos
rodoviários que complementam estes transportes foram levantados diretamente junto a
transportadoras rodoviárias.
Para o levantamento dos preços como descrito acima, foram adotados os seguintes
parâmetros que caracterizam a situação hipotética, expressos na tabela 9 abaixo: valor
da mercadoria transportada de USD 28.000,00, apenas um B/L (Bill of Loading- nota
de carregamento) por contêiner, 66 paletes por contêiner ou carreta padrão, peso bruto
de 6 tons, contêiner de 40 pés. Profissionais da área apontam estes parâmetros como
75
valores referenciais padrão, usados no mercado de transporte. Todos os preços
apresentados são por viagem de ida simples, ou seja, sem contemplar o retorno.
Tabela 9: Parâmetros para cotação.
A composição dos preços ferroviários apresentados pela empresa consultada é simples.
Como se pode observar na tabela 10 a seguir, há o preço de frete do terminal ferroviário
até São Paulo - SP, onde se localiza o centro de consolidação do transportador
rodoviário, e os valores do serviços de despacho aduaneiro brasileiro e argentino. Com
relação à perna rodoviária, componente do transporte rodo-ferroviário, a transportadora
consultada apresenta o preço de frete com o Ad-Valorem, que é um percentual, não
fornecido pois depende do tipo de peça transportada, que incide sobre o valor de nota
fiscal (USD 28.000,00).
No caso do transporte unicamente rodoviário, os custos de desembaraço na Argentina e
no Brasil representam juntos 20% do preço total levantado. Há duas etapas de
transporte: de Buenos Aires/ARG até o EADI do Rio de Janeiro/BR e deste EADI até a
fábrica. Juntos, os dois fretes significam 77% do total.
O modal marítimo é o que apresenta o maior número de taxas incidentes no custo, ou a
empresa consultada que passou o preço de forma mais aberta. Como a transportadora
ferroviária não forneceu detalhes da composição do seu preço, uma comparação não
pode ser feita. As taxas incidentes no transporte marítimo são: valor cobrado pela
Marinha Mercante para autorizar cada viagem, tradução dos documentos de espanhol
para português através de um tradutor juramentado, taxa referente às operações de
movimentação interna nos portos (THC), taxa de transição no porto para chegada e
saída do navio (toll fee, gate out, B/L fee, Baf, capatazias), movimentação de contêiner
(desconsolidação, armazenagem) e trâmite documental (controle de documento e
preparação para liberação). No preço apresentado para uma operação hipotética com as
76
características apresentadas, a transportadora marítima estima que a representatividade
dos custos desta documentação representariam 28% do frete total. A tabela a seguir foi
composta com números-índices, fazendo-se o custo do transporte rodoviário igual a 100.
Tabela 10: Preços de transporte por opção de modo de transporte.
MARÍTIMO: RODOVIÁRIO: FERROVIÁRIO
Fornecedor/Porto BA
Valor (USD) Buenos Aires / SP Valor (USD)
Frete rodoviário
4% Transporte B. A. / SP 58%
Desembaraço em BA 4% Despacho Argentina 3%
Despacho Brasil 3%
BUENOS AIRES / PORTO Valor (USD)
Frete Marítimo 30%
Documentação 28%
Desconsolodação 3%
Armazenagem 0%
Controle de doc+prep liberaçao 3%
Overhead 3%
PORTO FÁBRICA Valor (USD) Buenos Aires / FÁBRICA Valor (USD) SP / FÁBRICA Valor (USD)
Transporte Porto / Fábrica 10% Transporte B. A. / EADI 75% Transporte CD / fábrica 11%
Ad-Valorem 1% Transporte EADI / Fábrica 2% Ad-Valorem 2%
Armazenagem 6% Ad-Valorem 3%
Pedágio 1%
Desembaraço Aduaneiro 5% Desembaraço Argentina 9%
overhead:
22%
Capatazias 1% Desembaraço Brasil 11%
Comparação: 75% 100% 71%
NÃO RODOVIÁRIORODOVIÁRIO
Como se observa, o tipo de transporte que apresenta o maior custo é o rodoviário
(100%) seguido do marítimo (75% do preço rodoviário) e por último do ferroviário
(71% do preço rodoviário).
6.7 Cálculo do custo de oportunidade de estoque
Para complementar a análise de custo total para a tomada de decisão modal com base
numa visão sistêmica, é preciso avaliar o impacto da mudança de modalidade de
transporte contemplando o impacto nos custos de oportunidade de estoque incorridos.
Estes cálculos se baseiam na literatura discutida nos primeiros capítulos desta
dissertação. Até o momento, foram levantados os custos de frete no estudo de caso.
O custo total de transporte para a comparação do modal é composto por duas
componentes: transporte e estoque. O custo de transporte reflete unicamente o custo do
frete associado à reposição das peças consumidas. O custo do estoque relaciona-se com
o lead-time e representa o custo financeiro de se manter determinado estoque. Isto
77
porque o lead-time incide diretamente sobre o custo financeiro do estoque. Quanto mais
tempo o estoque fica em trânsito ou a espera do embarque, mais tempo este ficará
parado e, conseqüentemente, o dinheiro investido também, aumentando o custo de
oportunidade.
Como a escolha do tipo de transporte tem influência direta no tempo em que o estoque
fica parado ou em trânsito, torna-se necessário analisar o lead-time de cada modo de
transporte. Com base nesta análise é possível discutir a questão do custo de manutenção
de estoque e sua influência na escolha do modo de transporte que apresente o menor
custo total.
Conforme levantado junto aos transportadores consultados, os lead-times estimados de
cada tipo de transporte são os seguintes: rodoviário 7 dias, rodo-ferroviário 10 dias e o
rodo-marítimo 13 dias. Para se afirmar que a mudança modal irá repercutir numa
redução efetiva de custo total incorrido pela fábrica, é necessário calcular o custo da
quantidade de estoque necessária para garantir o fluxo produtivo para cada escolha de
tipo de transporte.
Além disso, o lead-time é um indicador que pode ser controlado pelo gerente
operacional. Através de ações que tornem o processo de transporte mais eficiente, o
lead-time pode ser reduzido e com isso o custo do estoque parado também. Desta forma,
o lead-time apresentado hoje pelo modo rodoviário, pode ser estudado e ter seus
gargalos eliminados antes de se optar por outro modo de transporte. A intenção é que
não haja uma distorção na decisão tomada, devido ao transporte rodoviário se mostrar
mais custoso por ineficiências operacionais.
Desta forma, a análise prévia dos gargalos e ineficiências do tipo de transporte em vigor
faz-se necessária antes da decisão. A investigação das ineficiências do processo de
transporte deve ser realizada a fim de evitar que os mesmos se mantenham quando o
novo tipo de transporte iniciar-se e comprometer a decisão tomada. A postura crítica a
respeito do lead-time atual e do fluxo, documental e operacional, da operação leva a
considerar se a proposta de lead-time dos transportadores é viável de ocorrer, uma vez
inserida no cenário hipotético em questão.
78
Para calcular o custo total e embasar a escolha do tipo de transporte mais econômico
com base nos conceitos apresentados nos capítulos anteriores desta dissertação, foram
adotados alguns parâmetros do transporte e características da peça, como mostra a
tabela 11. Foi considerada, para fins acadêmicos de cálculo dos custos totais, uma taxa
de oportunidade de 0,06% a.d., o custo unitário da porta de 56 unidades monetárias, a
demanda diária de 760 peças com 7.980 kg cada e o seu coeficiente de variação de 4%.
Junto às empresas transportadoras, levantou-se a capacidade padrão de cada meio de
transporte e o desvio padrão médio do lead-time.
Os valores do frete foram colocados como percentual, como segue na tabela 11, tendo
como 100% o custo do transporte rodoviário. Como o intuito do estudo de caso é
apresentar o cálculo do custo total para comparação de alternativas modais em relação
transporte rodoviário, os preços dos transportadores serão preservados. Corrobora este
cuidado, o fato dos transportadores terem passado estimativa de valores, pois não se
tratava de uma proposta comercial específica para determinada operação real.
Tabela 11: Parâmetros do transporte e da peça adotados.
Demanda Diária (Kg) VALORES
PEÇA 7.980
Custo Total do Ressuprimento RODOVIÁRIO RODO-FERRO RODO-MARÍT
PEÇA 100% 71% 81%
Custo A
q
uisi
ç
ão
(
$/K
g)
V
ALORES
PEÇA 5,37
Capacidade do Transporte
(
K
g)
RODOVIÁRIO RODO-FERRO RODO-MARÍT
PEÇA 25.000 25.000 26.000
Coeficiente de Varia
ç
ão da Demanda
V
ALORES
PEÇA 4,0%
Lead Time Médio
(
dias
)
RODOVIÁRIO RODO-FERRO RODO-MARÍT
PEÇA 7 13 10
Taxa de Oportunidade do Capital
(
ad
)
V
ALORES
PEÇA 0,06%
Desvio Padrão do Lead Time
(
dias
)
RODOVIÁRIO RODO-FERRO RODO-MARÍT
95
PEÇA 24 5 5
Nível de Disponibilidade de Produto
V
ALORES
PEÇA 95%
Informações do Transporte
Com base nos parâmetros acima adotados, é feita uma análise de sensibilidade do
comportamento dos custos com base na variação do lead-time de cada alternativa. Desta
forma, há a visibilidade não só do custo total da alternativa, como também do lead-time
de equilíbrio de custo total, caso haja, entre as opções. O intuito desta análise é verificar
se um modo de transporte com processo ineficiente pode ser trabalhado e equilibrado
com o mais competitivo. Num melhor caso, até reverter o quadro e se tornar o mais
competitivo. Especificamente neste cenário estudado, o transporte rodoviário atual
79
poderia ter seu lead-time reduzido caso sejam verificadas ineficiências nos fluxos físico
e/ou fiscal.
O custo total anual é a base de comparação entre as alternativas. Para desenvolver a
análise, iniciou-se pela definição dos parâmetros da operação que interferem no custo de
frete anual (tabela 11): custo total do frete desde o fornecedor até a fábrica de destino
multiplicado pelo número de envios ao longo de um ano. A quantidade de envios anuais
tem como base o tamanho do lote econômico de pedido e a demanda diária. Os valores
de frete utilizados abaixo (tabela 12) são os mesmos apresentados na tabela 5. O custo
de transporte anual já apresenta alterações na relação de representatividade frente ao
rodoviário.
Tabela 12: Custos de transporte por modal.
Custo Total do Ressuprimento RODOVIÁRIO RODO-FERRO RODO-MARÍT
Número de Envios 117 117 113
PEÇA (kg) 25.000 25.000 26.000
Custo de Transporte annual:
100% 71% 78%
Custo transporte x Custo Total:
83% 67% 73%
Como esperado, o custo de transporte anual manteve a mesma relação entre as
alternativas verificadas no custo de frete. Nesta etapa, apresenta-se na tabela 6 a
representatividade do custo de transporte anual em relação ao custo total (custo de
transporte mais o custo de estoque). Percebe-se que o custo de transporte ferroviário
apresenta a menor representatividade (67%) em relação ao custo total, o que é explicado
pelo menor preço de frete. Da mesma forma, a representatividade do custo de transporte
anual rodo-marítimo (73%) também é maior do que o rodo-ferroviário (67%), embora
ainda menor do que o rodoviário.
Tendo sido calculada a primeira parcela do custo total de transporte para cada uma das
alternativas modais, inicia-se o cálculo do custo de estoque. Para isso é necessário
verificar qual seria o estoque total, o qual é composto por três parcelas: em trânsito, de
ciclo e de segurança. Como estes conceitos foram explorados nos primeiros capítulos
desta dissertação, os resultados dos cálculos são apresentados diretamente.
80
De forma geral, o estoque em trânsito refere-se à quantidade de estoque em
movimentação e o de ciclo, ao tamanho do lote de pedido. Já o estoque de segurança
indica a parcela de custo afetada pelo lead-time do modal e seu desvio padrão, bem
como o nível de serviço desejado. O resultado dos cálculos de cada parcela do custo
total de estoque são apresentados na tabela 13 a seguir, em forma percentual
comparativa.
Tabela 13: Grandezas envolvidas nos custos de estoque.
Características da operação
(ano)
RODOVIÁRIO RODO-FERRO RODO-MARÍT
Tempo de Ciclo 3,12 3,12 3,23
Estoque em Trânsito 73% 80% 77%
Estoque de Ciclo 16% 10% 12%
Estoque de Segurança 1% 1% 1%
Custo de capital: 10% 10% 10%
Custo de estoque annual: 100% 100% 100%
Custo de estoque x rodoviário:
100% 169% 136%
Custo de estoque x Custo Total:
17% 33% 27%
Na tabela 13 pode-se observar inicialmente a representatividade de cada parcela do
custo de estoque: em trânsito, de ciclo e de segurança. Verifica-se o significativo
impacto que o estoque em trânsito exerce sobre o custo de estoque anual, sendo ainda
maior nos casos das alternativas: rodo-ferroviária e rodo-marítima. Isso pode ser
explicado pelo maior lead-time destas.
Além disso, nota-se que com relação ao custo de estoque o modal rodoviário apresenta
vantagem em relação à representatividade sobre o custo total. Os custos de estoque
rodo-ferroviário e rodo-marítimo em relação ao rodoviário são, respectivamente, 169%
e 148%. No entanto, vale ressaltar que o custo de estoque tem baixa representatividade
frente ao custo total, o que reduz o impacto da vantagem do modal rodoviário diante das
demais alternativas.
Utilizou-se para o cálculo do estoque de segurança o nível de serviço de 95% e
calculou-se com base na fórmula (1) difundida na literatura e apresentada nos primeiros
81
capítulos da dissertação, apresentada abaixo. Sobre este ponto, vale ressaltar que quanto
maior o lead-time e seu desvio padrão, maior será o estoque e o custo total de estoque.
2
2
2
***
LT
D
DLTkES
σσ
+= (1)
Onde,
ES = Estoque de Segurança
K = Fator Estatístico de Nível de Serviço
D
σ
=Desvio padrão da Demanda Diária
LT = Lead-time Diário
LT
σ
=Desvio padrão do Lead-time Diário
Dá-se ênfase a esta fórmula no estudo de caso para que seja apresentada uma discussão
do custo do aumento do nível de serviço para a operação. Vale ressaltar que se verifica
um impacto significativo no custo total, como apresentado na figura 28 abaixo.
UDS em estoque de segurança
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
50% 60% 70% 80% 90% 100%
Disponibilidade do produto
USD Mil
Figura 28: Comportamento do aumento do custo total de transporte frente ao nível de serviço.
Ressalta-se o quanto se torna mais caro aumentar 1% de disponibilidade de produto
quando se aproxima do 100% de disponibilidade. O gráfico aponta que apenas se
82
justifica investir na melhoria do nível de serviço para este fornecedor se o item for
crítico ou tiver um alto custo de manutenção em estoque. Considera-se neste estudo de
caso que as peças em questão não se enquadram em nenhum destes dois requisitos, e,
por isso, não se sugere que um nível de serviço acima de 95%.
Retomando o cálculo do custo total, tendo como base os parâmetros da operação de
transporte comentados acima, pode-se traçar o cenário do custo total para cada lead-
time. O resultado é expresso em um gráfico de linha, cujas retas apresentam a evolução
do lead-time x custo total. Os pontos de interseção destas retas apontam o lead-time de
equilíbrio, ou seja, lead-time que o transporte rodoviário deve apresentar para que o seu
custo seja igual ao dos demais.
No caso estudado, é analisado o lead-time do transporte rodoviário, que se considera
como o atual, e conforme explicado anteriormente, seu transit-time é de 7 dias. A partir
deste lead-time de equilíbrio, tem-se um objetivo operacional. Deve-se analisar a
possibilidade de eliminar gargalos e tornar o processo de transporte rodoviário atual
mais eficiente. Esta avaliação prévia disponibiliza ao tomador de decisão uma meta de
tempo para a operação rodoviária para que ele possa analisar a viabilidade do atual
modo de transporte atender a este lead-time. Desta forma, pode-se definir se a escolha
modal se justifica e se não será distorcida por ineficiências estruturais do processo, que
poderão persistir mesmo com outro tipo de transporte.
Assim, o tipo de transporte será substituído apenas quando todos os seus gargalos
tiverem sido sanados e analisados. Como pode ser observada na figura 29, a
representatividade do custo de estoque no custo anual total de transporte para os três
modais é significativa, apontando a oportunidade de se trabalhar no sentido de reduzir o
tempo de estoque parado, e conseqüentemente, o lead-time.
83
0 100 200 300 400 500
RODOVIÁRIO
RODO-FERRO
RODO-MARÍT
$
Custo de Estoque ($) Custo de Transporte ($)
Figura 29: Representatividade de custos de estoque e transporte no custo total.
A análise do lead-time de equilíbrio apontou que a operação rodoviária deveria ter um
lead-time alvo de dois dias para ser competitiva em relação ao custo inferido para o
transporte rodo-marítimo e não equilibra com o rodo-ferroviário. Como apresenta a
figura 30, os pontos de equilíbrio das três retas são diferentes. No caso do rodo-
ferroviário, não há interseção entre as retas. Já no caso rodo-marítimo, o equilíbrio
ocorre apenas se o transporte rodoviário tiver um lead-time de 2 dias. Isso indica que é
impossível o rodoviário ser mais competitivo em relação às duas alternativas analisadas.
Desta forma, tem-se uma maior motivação para a mudança.
84
350
400
450
500
550
600
650
0246810
Lead-time (dias)
$$
RODOVIÁRIO
RODO-FERRO
RODO-MARÍT
Figura 30: Lead-time de equilíbrio entre os modais.
A avaliação dos gargalos operacionais deve ser feita antes da mudança para outra
alternativa de tipo de transporte. Isso porque, em virtude do risco atrelado à mudança, é
necessário avaliar criteriosamente o ambiente empresarial e processual da empresa para
preparar a mudança.
Algumas ações para alinhamento operacional com o fluxo de informação de forma a
aumentar a eficiência do processo de transporte são sugeridas. Uma primeira etapa pode
consistir da redefinição organizacional. Pode-se alocar uma pessoa dedicada à
centralização das informações dos transportes realizados nesta rota. Caso o volume de
veículos diários seja significativo, o fluxo de informação pode não se mostrar tão
estruturado e as informações de ações a serem tomadas têm possibilidade de não serem
percebidas a tempo. Este funcionário passa então a realizar uma atividade de
coordenação e monitoramento.
Outro gargalo possível a ser verificado é o processo de liberação no EADI. Muito tempo
pode ser desperdiçado nesta etapa do processo e mais uma vez nem o transportador nem
a fábrica disporem de informações rápidas sobre o andamento do transporte e do fluxo
documental para tomar medidas de resolução dos problemas. Em cada etapa do fluxo de
85
informação devem ser estabelecidos mecanismos de controle para reduzir a
variabilidade da operação e aumentar sua visibilidade.
Para finalizar as análises para suportar a tomada de decisão do modal de menor custo, é
necessário mensurar o custo de armazenagem que a fábrica incorrerá ao optar por um
tipo de transporte mais lento. Como descrito anteriormente, a diferença de lead-time
entre os tipos de transporte é de 3 dias, sendo o rodoviário o mais rápido com 7 e o
rodo-ferroviário o mais lento com 13 dias. Desta forma, a cada envio rodo-marítimo
haverá um incremento de custo referente à armazenagem por 3 dias e por 6 dias no caso
do rodo-ferroviário.
6.8 Custo de armazenagem de embalagens no operador logístico
Para finalizar a tomada de decisão do modo de transporte de menor custo total, é
necessário avaliar se a diferença entre os custos de cada alternativa será igual ou maior
do que as despesas de armazenagem. Para estimar o custo de armazenagem, foi
levantado o preço cobrado para um depósito na região próxima a fábrica analisada.
Estes preços são apresentados na forma padrão de mercado, descrita a seguir.
− Custo de entrada por palete: incorre a cada entrada e é referente ao rateio dos custos
decorrente da atividade de recebimento;
− custo de saída por palete: refere-se ao custo do rateio da atividade de expedição;
− custo de estocagem/armazenagem por palete por mês: relacionado a todo o processo
de armazenagem, movimentação interna para acondicionamento e custo do espaço
ocupado por cada palete. Este último apresenta o mesmo custo para a mercadoria
estocada por 1 ou 30 dias;
− custo administrativo por palete: rateio do custo de tratamento de documentação e
entrada no sistema fiscal e de controle de estoque;
− seguro da mercadoria: percentual que incorre sobre o valor da nota fiscal.
86
Como se observa na tabela 14 abaixo, os custos de armazenagem estão calculados para
o transporte rodo-marítimo e rodo-ferroviário. A quantidade de embalagens estocadas é
a quantidade transportada por envio, ou seja, 66 embalagens e o tempo de permanência
em armazém é de 3 dias para o rodo-marítimo e de 6 para o rodo-ferroviário, devido à
diferença do lead-time rodoviário.
Tabela 14: Custo final com armazenagem.
Características da operação
(ano)
RODOVIÁRIO RODO-FERRO RODO-MARÍT
Custo Total (transporte + estoque): 100% 90% 91%
Csuto armazenagem 0% 10% 9%
Custo Total FINAL 100% 98% 96%
Diferença absoluta ANUAL $: - -9.840 -15.840
CUSTO TOTAL FINAL (COM ARMAZENAGEM)
Conforme se observa na tabela 14, o custo logístico total final aponta uma pequena
vantagem em custo para os modais rodo-ferroviário e rodo-marítimo, com uma redução
de custo calculada de 2% e 4% respectivamente. Nota-se também que o valor absoluto
desta redução no período de um ano significa um valor pouco expressivo, R$ 9.840,00
para o rodo-ferroviário e R$ 15.840,00 para o rodo-marítimo.
Os valores de custo logístico total também não serão apresentados para preservar as
cotações estimadas pelos transportadores consultados. No entanto, neste estudo de caso
tem-se como objetivo o desenvolvimento dos cálculos de custo logístico total para
comparação de alternativas de tipos de transporte. Esta análise é conclusiva ao
analisarem-se os percentuais apresentados na tabela 14, que relacionam as alternativas
ao modal atual, o rodoviário.
Para efetivar a alteração de tipo de transporte e realmente decidir por implementá-la,
deve-se avaliar os ganhos, pois, além dos custos da mudança até que a operação se
estabilize, os demais modais (rodo-ferroviário e rodo-marítimo) têm transbordos e por
isso incidem em um maior risco de avarias na carga. Como este custo só poderá ser
mensurado a partir do início das operações com os novos modais, busca-se, com esta
análise, avaliar a pertinência do processo de mudança para iniciar a alteração apenas
87
quando não mais houver perspectivas de aumento da eficiência do tipo de transporte
utilizado. A análise de custos da mudança aponta o real ganho de uma possível mudança
de tipo de transporte para auxiliar na decisão da validade de arriscar uma mudança de
alternativas intermodais.
88
6.9 Conclusões
A análise dos custos logísticos totais das alternativas de transporte em substituição ao
rodoviário, não apresentou significativas reduções. Isso sugere uma análise dos riscos
associados à mudança de modalidade de transporte para compor a tomada de decisão.
Foi ressaltado pelos transportadores que o tempo de liberação no porto seco prejudica, e
muitas vezes impede, o cumprimento do lead-time estimado. Como o processo de
liberação depende da Receita Federal, sugere-se que o transportador inicie, em paralelo,
um estudo de viabilidade de utilização de um porto seco alternativo para possibilitar a
realização da operação de transporte no tempo definido e acordado com a fábrica para a
operação. Esta complexa análise não será desenvolvida nesta dissertação por não fazer
parte do escopo delineado, e por sua complexidade caracterizá-la como um estudo
independente.
Além disso, deve-se avaliar se há oportunidades no processo. O envio de documentação
pelo correio pode ser realizado por e-mail, por exemplo. Com isso, há possibilidade de
redução do tempo de liberação no que tange a demora em virtude de problemas de
extravio de documentação. Neste caso, uma solução de e-business para integração das
diferentes tecnologias utilizadas pelos diversos elos da cadeia de suprimentos
envolvidos poderia estruturar o fluxo de informação e proporcionar maior visibilidade
do processo e redução de erros nas trocas de informação.
Com relação à armazenagem no EADI, deve-se mensurar sua utilização. Como
informado pelo transportador rodoviário, o custo de armazenagem no EADI é, em geral,
maior do que em depósitos externos. Acredita-se que as falhas de programação de
“puxada” de produção do fornecedor acarretem a necessidade de gerar estoque no EADI
que não pode ser absorvido pela fábrica. Pode-se considerar como uma causa do uso
deste espaço a falta de área disponível na fábrica. Para ambos os casos, sugere-se a
utilização de galpões exteriores, normalmente mais baratos do que o EADI.
Para a definição dos preços cobrados pelos transportadores consultados, conclui-se que
é necessária a descrição precisa da operação.Visto o objetivo acadêmico desta análise,
89
não foi possível conseguir dos transportadores cotações comerciais firmes, apenas
estimativas de preços e prazos. É necessário que os transportadores estejam cientes das
características, operacional e do cliente, para que dimensionem seus preços. Outra
incerteza no referente à cotação do cenário hipotético estudado, refere-se ao caso do
transportador considerar em sua planilha de custos a mesma periodicidade de uso dos
meios dedicados a esta operação em todas as semanas, ou seja, distribuição uniforme
dos envios ao longo das semanas.
Diante disso, a estimativa de receita equivocada pode causar um desequilíbrio em sua
análise e a margem de contribuição almejada pode não ser atingida. Conclui-se que duas
são as conseqüências possíveis: a priorização desta operação pode ser revista e o nível
de serviço diminuir e/ou uma re-negociação de preços pode ser solicitada tão logo a
operação tenha acabado de ser acertada. Ambas as situações provocarão desgastes aos
players. Assim, num caso real, é necessário apresentar maior detalhamento do
comportamento da operação elaboração de análises consistentes não apenas pela fábrica
contratante, como também pelos transportadores envolvidos.
O estabelecimento de um valor máximo de mercadoria transportada é crucial nesta
operação de transporte. A variação do preço da peça gera um impacto direto no valor do
seguro cobrado e no custo do gerenciamento de risco do transportador.
Esta informação deve ser analisada criteriosamente para que, em caso de acidente com
geração de sinistro, a fábrica não seja penalizada com a não cobertura do seguro. Uma
vez a seguradora não assumindo o custo do sinistro, geralmente abre-se um processo
para que o transportador se responsabilize pelo ressarcimento do custo do prejuízo.
Estes processos são demorados e causam desequilíbrio no fluxo de caixa dos players e
desgaste à fábrica contratante. Assim, contemplar e ressaltar a variação do valor da
mercadoria transportada num primeiro momento evitará posteriores problemas.
A tomada de decisão baseada única e exclusivamente no custo de frete leva a uma
conclusão equivocada. O custo de frete rodoviário apresenta-se 25% mais caro do que o
rodo-marítimo e 29%, em relação o rodo-ferroviário. Ao se fundamentar uma decisão de
90
escolha modal neste resultado, possivelmente seria definida a troca de tipo de
transporte.
No entanto, comprova-se que uma parcela significativa do custo de total de transporte é
o custo de estoque, que é diretamente proporcional ao lead-time. Na tabela 15 a seguir, é
apresentada a última parcela de custo: o de armazenagem. Como os lead-times das
alternativas modais é maior do que o da atual, haverá necessidade de armazenar as
autopeças transportadas por um período equivalente ao incremento de lead-time. Esse
custo foi levantado junto a empresas próximas à fábrica e aponta que as alternativas, na
realidade, diferem com pouca significância.
Tabela 15: Comparação de custo total (meta x atual).
Características da operação
(ano)
RODOVIÁRIO RODO-FERRO RODO-MARÍT
Custo Total (transporte + estoque): 100% 90% 91%
Custo armazenagem 0% 10% 9%
Custo Total FINAL 100% 98% 96%
Diferença absoluta ANUAL $: - -9.840 -15.840
CUSTO TOTAL FINAL (COM ARMAZENAGEM)
Por fim, não é apresentada neste estudo de caso uma sugestão final de qual é a melhor
escolha de tipo de transporte. Conclui-se que, tem-se uma similaridade entre as três
alternativas: rodoviário, rodo-ferroviário e rodo-marítimo. Neste estágio, será necessário
que o tomador de decisão estime o grau de risco que está disposto a assumir com a
mudança de tipo de transporte, diante de uma pequena oportunidade de redução de custo
total. Desta forma, verifica-se que a escolha do transporte rodoviário no Brasil é
favorecida pelas restrições das demais alternativas modais e intermodais.
Neste estudo de caso, verifica-se que não é possível apontar para uma melhor alternativa
com o cenário atual. A escolha deverá considerar as análises e sugestões desenvolvidas
para que, em um momento oportuno, após a implementação de todas as recomendações,
uma decisão final seja tomada de forma acertada.
91
Capítulo 7: Conclusões gerais e sugestões
Esta dissertação contribuiu para a realização de análises que levam a concluir o
potencial de utilização de intermodalidade no transporte de determinada autopeça. Para
uma análise de uma situação real, é necessário redefinir os parâmetros referentes às
rotas, características do transporte e da peça e detalhar o comportamento da operação
logística a ser realizada. O objetivo desta dissertação foi desenvolver uma análise
sistematizada da intermodalidade frente à percepção de profissionais do mercado para
tangibilizar suas percepções qualitativas das perspectivas desta modalidade de
transporte.
No cenário macro-econômico, percebeu-se que a evolução comércio exterior no
Mercosul é crescente, com uma representatividade destacável das autopeças e veículos.
Ficou evidenciado que o intercâmbio destas autopeças é, então, crescente e a busca por
menores custos e maior produtividade no cenário mundial é fundamental para a
competitividade das empresas brasileiras.
A observação das principais vantagens qualitativas da aplicação da intermodalidade
proporcionou a conclusão de que o seu uso é uma alternativa efetiva de possibilidade de
aumento de eficiência operacional e redução de custos. O levantamento das suas
principais desvantagens não as apresentou como impeditivas.
Corroborou esta conclusão a percepção dos profissionais do mercado consultados. De
forma geral, concluiu-se que as oportunidades e pontos fortes do uso da intermodalidade
entre Brasil e Argentina superam substancialmente as ameaças e pontos fracos. Como
maiores entraves, conclui-se que em sua maioria estão os aspectos macro-econômicos e
os relacionados ao posicionamento da União. Tanto as burocracias exageradas como a
falta de um Órgão Gestor são pontos a serem desenvolvidos.
Notou-se também a importância da ineficiência da legislação. Mesmo com relação à
criação dos OTM’s (Operadores de Transporte Multimodal), muito já existe em termos
de lei, mas pouco é percebido pelos profissionais da área na prática. Hoje, a sondagem
apontou que o uso da multimodalidade ainda é inexpressivo. O que se consegue
92
desenvolver é a intermodalidade. Mesmo que esta ainda enfrente dificuldades não só
burocráticas, como também operacionais, em virtude de deficiências de infra-estrutura e
eficiência operacional.
Percebeu-se o otimismo dos profissionais consultados com relação à aplicação da
intermodalidade ao transporte de autopeças entre o Brasil e a Argentina. Foram
destacados pontos fortes relacionados às possibilidades de aumento de competitividade:
redução dos custos totais de transporte e preços mais competitivos.
Com relação às oportunidades, concluiu-se também a importância da intermodalidade
atribuída à integração nacional, à definição de um Órgão Gestor e à redução do Custo
Brasil. Por conseguinte, o otimismo apresentado pela amostra de profissionais de
logística consultados foi notório, demonstrando uma significativa expectativa no
desenvolvimento do uso da intermodalidade no Brasil no médio e longo prazo.
No entanto, a observação das características do setor de transporte brasileiro levou à
conclusão de que muito ainda precisa-se progredir para alcançar o ponto maximal do
uso da intermodalidade no país. A matriz de transporte distorcida apontou, além das
demais dificuldades supracitadas, a solidificação das rodovias como principal modo de
transporte. A utilização dos demais modos de transporte ainda é incipiente. Desta forma,
ficou evidenciado que muito ainda precisa ser investido em portos e terminais
intermodais de carga para que estes venham a suprir as necessidades operacionais,
principalmente frente ao aumento da demanda.
A intermodalidade depende, em grande parte, da eficiência operacional e de custos dos
transbordos. Não foi objetivo desta dissertação levantar os custos do transbordo no
transporte de autopeças da Argentina para o Brasil. Sugere-se, assim, que este
levantamento seja feito para complementar a tomada de decisão com relação ao uso da
intermodalidade nesta rota.
Verificou-se nesta dissertação a necessidade da análise holística para um correto
levantamento de custos totais de cada alternativa de transporte. A análise da composição
dos custos apontou que precisam ser levantados os custos de frete e de estoque. Para
93
realizar a comparação entre alternativas de modos de transporte, verificou-se que é
necessário considerar também os custos de armazenagem incorridos por diferentes
alternativas modais quando da variação do lead-time da operação.
Com o intuito de direcionar o estudo de caso realizado, foram levantadas as principais
características dos principais modos de transporte: aéreo, marítimo, ferroviário,
dutoviário e rodoviário. Concluiu-se que as alternativas pertinentes para o caso de
transporte de autopeças de Buenos Aires até o Rio de Janeiro são: rodoviária, rodo-
ferroviária e rodo-marítima.
O estudo de caso hipotético apresentou que os custos totais das alternativas estudadas
são praticamente iguais. A alternativa rodoviária apresentou um maior custo logístico
total, mas apenas 2% mais caro do que o rodo-ferroviário e 4% do que o rodo-marítimo.
Os custos do transbordo não foram tratados separadamente, pois os preços de frete
foram fornecidos diretamente pelas transportadoras que incorporam esta parcela aos
seus preços de frete total.
Este resultado evidenciou que, embora o uso da intermodalidade tenha demonstrado
grande potencial geral, as especificidades de cada operação e de cada carga devem ser
consideradas. Análises caso a caso devem ser feitas para que se possa embasar uma
correta tomada de decisão da melhor alternativa de transporte a ser adotada,
considerando aspectos qualitativos e quantitativos.
Sugere-se que o investimento em um método quantitativo de previsão de vendas possa
gerar uma maior acuracidade dos resultados das previsões e facilitar a programação das
“puxadas” de produção pelo PCP da fábrica. Além disso, a visibilidade do estoque total
por item é fundamental no controle de pedidos. Como o processo é realizado ao longo
de todo a cadeia de suprimentos, há estoque em trânsito, no EADI, no armazém
intermediário e na própria fábrica. A informação da quantidade de todos estes itens e o
tempo de disponibilidade são decisivos para o controle de estoques e a programação das
quantidades de ressuprimento. Esta ação traria benefícios para qualquer alternativa de
transporte.
94
Percebeu-se, então, que os aspectos quantitativos e qualitativos devem ser levantados
separadamente, mas, para suportar a decisão final, devem ser analisados em conjunto.
Os quatitativos relacionam-se ao trade-off entre os custos de transporte e estoque. Os
qualitativos foram apontados como os seguintes:
− distância percorrida;
− equipamento de transporte utilizado;
− condições infra-estruturais;
− velocidade;
− proximidade da ferrovia/porto;
− tempo de serviço oferecido;
− segurança oferecida a carga;
− posicionamento dos armazéns;
− comunicação entre os modos de transporte (Presença de Eletronic Data
interchange/EDI);
− consistência;
− capacitação;
− disponibilidade;
− freqüência;
− tecnologia.
Como o estudo de caso não apresentou uma diferença significativa de nenhuma
alternativa estudada frente às demais, esta dissertação apresenta a seguinte conclusão
geral: embora a intermodalidade apresente diversas vantagens em sua aplicação e seja
vista com otimismo por profissionais do mercado, os custos devem ser analisados
holisticamente para confirmar sua viabilidade.
95
Em casos como o do cenário estudado, a necessidade de armazenagem externa à fábrica
para os produtos em estoque, em virtude do aumento do lead-time das alternativas ao
transporte rodoviário, percebeu-se um empate técnico entre os custos destas alternativas.
Diante disso, a decisão deve se basear em aspectos intangíveis, e também pautada no
conhecimento tácito dos profissionais tomadores de decisão.
96
Capítulo 8: Bibliografia
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100
Anexo – Tabela de alocação SWOT
Ameaças Nota
Legislação atrasada e ineficiente
Deficiência na integração modal (infra-estrutura e equipamentos
Falta de um Órgão Gestor
Não implantação da Lei de Modernização dos Portos
Escassez de financiamentos p/ investimentos
Regulamentação que adeque a concorrência intra e inter modal
Falta de política nacional de incentivos
Falta de maior troca de informações
Falta de padronização
Burocracia exagerada
Oportunidades Nota
Elaboração de um plano de integração nacional
Globalização
Redução do custo Brasil
Definição de um Órgão Gestor
Aumento do market-share internacional
Financiamento de projetos de infra-estrutura
Projetos cooperativos (grupos empresatiais)
Soluções tecnológicas integradas
Padronização das normas de qualidade
Pontos Fracos Nota
Transbordo
Contingente excessivo de mão-de-obra avulsa
Incapacidade dos provedores modais
Fretes altos
Altos custos operacionais
Inexistência de um seguro único
Inexistência de Conhecimento de Transporte único
Maior risco de dado na carga
Malefícios dos pontos fracos de todos os modais
Pontos Fortes Nota
Redução do custo total de transporte
Preços mais competitivos
Racionalização do uso de energia
Aumento da capacidade dos meios de transporte
Redução dos congestionamentos
Melhor aproveitamento dos meios de transporte
Aproveitametno dos pontos fortes de cada modal
Redução dos custos de manutenção
Diminuição da poluição ambiental
Pesquisa:
Percepção do Mercado de Logística com relação à intermodalidade entre Brasil e Argentina.
A
baixo segue uma tabela com as principais oportunidades, ameaças, pontos fortes e pontos
fracos. Nos campos "Nota" dê sua opinião sobre a importância de cada item colocando
valores de 1 a 10 (1 para menos importante e 10 para mais importante).
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