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A INFLUÊNCIA DA LEGISLAÇÃO NO TRANSPORTE URBANO DE CARGA NA
CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Flávia Campos Portugal
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS
PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto, Dr.
________________________________________________
Prof. Romulo Dante Orrico Filho, Dr.Ing.
________________________________________________
Prof. Anísio Brasileiro de Freitas Dourado, Dr.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
JUNHO DE 2007
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PORTUGAL, FLÁVIA CAMPOS
A Influência da Legislação no Transporte
Urbano de Carga na Cidade do Rio de
Janeiro. [Rio de Janeiro] 2007.
VIII, 90p.29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,
Engenharia de Transportes, 2007)
Dissertação– Universidade Federal do Rio
de Janeiro, COPPE
1. Legislação
2. Distribuição Urbana
I. COPPE/UFRJ II. Título ( série )
ii
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DEDICATÓRIA
À minha família que sempre me apoiou e incentivou
para a conclusão deste trabalho.
iii
AGRADECIMENTOS
A minha família por ter me dado a oportunidade de ser capaz de alcançar esta meta da
minha vida, com empenho, princípios, valores éticos e muito amor!
Ao meu orientador, Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto, a quem devo toda esta trajetória
no curso desde o curso de Engenharia. Seu incentivo, acolhimento, ensinamento, um
verdadeiro mestre, sem o qual, não chegaria com a capacitação eficiente e feliz, neste
final de curso, que hoje realizo com orgulho e satisfação.
Ao PET e a UFRJ que por muitos dias, horas e anos foram “minha grande escola” e o
cenário de minha premiação acadêmica.
Aos professores da banca, Prof. Romulo Dante Orrico Filho e Prof. Anísio Brasileiro de
Freitas Dourado pela presença, disposição e comentários para enriquecer minha
pesquisa.
iv
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
A INFLUÊNCIA DA LEGISLAÇÃO NO TRASPORTE URBANO DE CARGA NA
CIDADE DO RIO DE JANEIRO.
Flávia Campos Portugal
Junho/2007
Orientador: Hostilio Xavier Ratton Neto
Programa: Engenharia de Transportes
A preocupação em se obter o melhor desempenho e nível de serviço possíveis na
distribuição de cargas nos centros urbanos faz com que se torne necessário o estudo da
regulamentação vigente. Entretanto, com a grande diversidade de regulamentações
aplicadas, que variam de município para município, a obtenção de um diagnóstico mais
abrangente se torna complexa, pois os dados são específicos a cada situação, não há
uma regulamentação padrão. Além disso, deve-se ter em conta a multiplicidade de
operadores, a variedade de tipos de armazenamento de cargas e a quantidade de
modelos e tamanhos de veículos que irão compor o processo logístico que envolve a
atividade de distribuição. A presente pesquisa tem como objetivo a elaboração do
diagnóstico da influência dos impactos das restrições da regulamentação sobre a
distribuição urbana de cargas diversas no centro da cidade do Rio de Janeiro.
v
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
THE INFLUENCE OF THE LEGISLATION ON THE URBAN TRANSPORT OF
SHIPMENT IN THE CITY OF THE RIO DE JANEIRO.
Flávia Campos Portugal
June/2007
Advisor: Hostilio Xavier Ratton Neto
Department: Transportation Engineering
The concern on obtaining the best possible performance and level of service for
the distribution of goods in urban centers requires the study of the current applied
regulation. However, there are as many kinds of regulations as there are many
municipal districts. A wide diagnosis is very difficult, because data are specific to each
situation, without any regulation tandard. Besides, the multiplicity of operators, the
variety of types of load storage and the number of models and sizes of vehicles within
the logistic process of the distribution activity should be considered. The purpose of this
research is the diagnosis of the influence of the impacts from the regulation’s
restrictions on the urban distribution of diverse shipments in the Rio de Janeiro city
center.
vi
ÍNDICE DO TEXTO
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO...................................................................................1
1.1 Justificativa e Relevância do Trabalho...................................................................1
1.2 Objetivo e Justificativa.............................................................................................2
1.3 Metodologia...............................................................................................................3
1.4 Estrutura do Trabalho .............................................................................................3
CAPÍTULO 2 – DISTRIBUIÇÃO DE CARGA EM ÁREA URBANA E A
LEGISLAÇÃO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO...............................................5
2.1 A Cidade do Rio de Janeiro .....................................................................................5
2.1.1 Características......................................................................................................5
2.1.2 O Sistema de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro......................................5
2.1.3 Frota do Município ..............................................................................................6
2.2 Distribuição da Carga Urbana ................................................................................6
2.2.1 Carga Urbana .......................................................................................................6
2.2.2 O Transporte Rodoviário Urbano de Carga.........................................................8
2.3 Contextos Regulamentatórios da Cidade do Rio de Janeiro ..............................10
2.3.1 Legislação de Cargas .........................................................................................10
2.3.2 Base Legal da Cidade do Rio de Janeiro ...........................................................12
2.4 Análise da Situação.................................................................................................14
CAPÍTULO 3 - PROCEDIMENTO PARA IDENTIFICAÇÃO DOS
PROBLEMAS DA LEGISLAÇÃO E DA DISTRIBUIÇÃO URBANA DE CARGA
NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO.........................................................................16
3.1 Pesquisa sobre os Aspectos Relevantes da Legislação do Transporte de Carga
da Cidade do Rio de Janeiro........................................................................................16
3.2 Setores Escolhidos para a Pesquisa.......................................................................17
3.3Pesquisa Junto aos Setores de Atividades de Distribuição Afetados pela
Legislação.......................................................................................................................17
3.3.1 A Empresa e sua Gestão ....................................................................................18
3.3.2 A Legislação ......................................................................................................19
3.3.3 A Operacionalização..........................................................................................20
3.4 Modelo do Questionário Aplicado.........................................................................22
CAPÍTULO 4 - A INFLUÊNCIA DA LEGISLAÇÃO NO TRANSPORTE
URBANO DE CARGA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO................................27
vii
4.1 A PERSPECTIVA DOS OPERADORES DE TRANSPORTE DE CARGA
FACE À LEGISLAÇÃO..............................................................................................27
4.1.1 Perfil dos Setores Utilizados no Estudo.............................................................28
4.1.2 Análise dos Questionários..................................................................................32
4.1.2.1 Tempo de Ciclo...............................................................................................33
4.1.2.2 Caminhos Alternativos....................................................................................33
4.1.2.3 Comprimento dos Caminhos Alternativos......................................................34
4.1.2.4 Dificuldades de Acesso...................................................................................34
4.1.2.5 Problemas de Estacionamento ........................................................................35
4.1.2.6 Ocorrência de Entregas Noturnas ...................................................................36
4.1.2.7 Frota................................................................................................................36
4.1.2.8 Mudança no Perfil da Frota / Como Ocorreu esta Mudança ..........................37
4.1.2.9 Capacidade dos Veículos................................................................................38
4.1.2.10 Número de Viagens.......................................................................................38
4.1.2.11 Dificuldades em Manter o Mesmo Nível de Serviço....................................39
4.1.2.12 Número de Funcionários...............................................................................39
4.1.2.13 Período de Entregas ......................................................................................40
4.1.2.14 Quilometragem percorrida por cada Veículo................................................40
4.2 Avaliação dos resultados da pesquisa ...................................................................40
CAPÍTULO 5 - CONCLUSÕES .................................................................................50
5.1 Conclusões ...............................................................................................................50
5.2 Recomendações para Futuras Pesquisas ..............................................................51
BIBLIOGRAFIA ..........................................................................................................53
ANEXOS........................................................................................................................58
viii
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
1.1 Justificativa e Relevância do Trabalho
A preocupação em se obter o melhor desempenho e nível de serviço possível na
distribuição de cargas nos centros urbanos faz com que se torne necessário o estudo da
regulamentação vigente. Entretanto, com a grande diversidade de regulamentações
aplicadas, que variam de município para município, a obtenção de um diagnóstico mais
abrangente se torna complexa, pois os dados são específicos a cada situação, não há
uma regulamentação padrão. Além disso, deve-se ter em conta a multiplicidade de
operadores, a variedade de tipos de armazenamento de cargas e a quantidade de
modelos e tamanhos de veículos que irão compor o processo logístico que envolve a
atividade de distribuição. A presente pesquisa tem como objetivo a elaboração do
diagnóstico da influência dos impactos das restrições da regulamentação sobre a
distribuição de cargas diversas em seu centro urbano.
A distribuição de cargas em centros urbanos tem maior importância a cada dia, uma vez
que o número de veículos nas vias é crescente com o tempo, com isso aumentando os
congestionamentos e problemas ligados à fluidez do tráfego. Por outro lado, os
estabelecimentos comerciais, muitas vezes devido ao custo do espaço, reduzem cada
vez mais o tamanho de seus estoques fazendo com que a freqüência de entregas
aumente e, conseqüentemente, que o número de veículos de entrega também cresça.
Algumas das soluções encontradas pelos órgãos reguladores para organizar e diminuir
os efeitos da circulação de veículos dentro das áreas urbanas são as restrições de acesso,
de parada e de horário para os veículos de carga.
Para Ching (1999), a cadeia logística é uma forma integrada de planejar e controlar o
fluxo de mercadorias, informações e recursos, desde s fornecedores até o cliente final. A
gestão da cadeia logística pode ser definida como esforços envolvidos nos diferentes
processos e atividades empresariais com a finalidade de criar valor na forma de
produtos e serviço para o consumidor final.
1
O sucesso e a eficiência da cadeia logística e, mais especificamente, da cadeia de
distribuição, dependem de um alto grau de cooperação entre as empresas participantes e
o “meio”, cenário onde ocorrem às atividades de distribuição. O fluxo constante e
confiável de informações é um fator determinante no gerenciamento da cadeia de
distribuição e essencial para que bons resultados de satisfação das exigências dos
clientes finais sejam atingidos.
Segundo Ballou (2001), "a missão da logística é dispor a mercadoria ou o serviço certo,
no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que
fornece a maior contribuição à empresa".
Com isso, é de grande valia um estudo que focalize a possibilidade de obtenção de
melhores procedimentos para a distribuição de carga, conseqüentemente para cadeia
logística, objetivando uma melhor utilização dos recursos em face das condições
regulamentares que eventualmente onerem esse serviço.
1.2 Objetivo e Justificativa
O presente trabalho tem como objetivo a elaboração de um diagnóstico referente à
influência dos impactos das restrições sobre a distribuição de cargas diversas no centro
urbano da cidade do Rio de Janeiro.
A preocupação em se obter o melhor desempenho, o melhor nível de serviço e o menor
custo na distribuição de cargas nos centros urbanos faz com que se torne necessário o
estudo da regulamentação vigente, pois a simples mudança de sentido de uma via obriga
a mudança do itinerário causando alterações no custo final.
Entretanto, com a grande diversidade das regulamentações aplicadas em cada
município, o trabalho de se conhecer tal influência se torne mais complexo,
considerando-se que a obtenção de dados é específica e não há uma regulamentação
padrão. Além disso, os diferentes pontos de vista dos componentes da sociedade
proporcionam reivindicações específicas que devem ser levadas em conta na concepção
dos instrumentos de ordenação da circulação.
2
Além da disso, existe a multiplicidade de operadores, a variedade de tipos de
armazenamento de cargas e a quantidade de modelos e tamanhos de veículos que irão
compor o processo logístico que envolve a atividade de distribuição.
1.3 Metodologia
Para a elaboração do trabalho, foi preliminarmente escolhida uma cidade para objeto de
estudo, no caso a cidade do Rio de Janeiro, pela facilidade de acesso às fontes de dados
existentes.
Tendo escolhido a cidade, foi necessária a escolha de um setor de atividades, dada a
complexidade e abrangência das operações de transporte de carga em meio urbano.
Como objetos de pesquisa, alinharam-se os setores de entrega de bebidas, cigarros,
combustíveis, remédios, alimentício e atendimentos delivery. Tal escolha foi baseada na
disponibilidade de informações.
Conhecendo-se os setores de atividades e a cidade na qual será analisada, realizou-se
um amplo estudo da regulamentação existente, uma boa revisão bibliográfica sobre a
distribuição urbana de carga, e a obtenção dos dados de cada setor escolhido.
Pretendeu-se, inicialmente, compreender a regulamentação existente com relação ao
transporte urbano de carga na cidade do Rio de Janeiro e quais as principais influências
desta no ciclo da distribuição de mercadorias, beneficiando-se de pesquisas bastante
amplas, já existentes, como Pereira (2002). Em seguida, foram analisadas as práticas
operacionais dos transportadores dos setores selecionados visando identificar possíveis
procedimentos ineficientes para os quais também se proporiam melhorias. Essa análise
se baseou em uma pesquisa, que, por meio da aplicação de um questionário modelo
construído a partir do estudo da legislação, que coletou também dados sobre os tipos de
carga e de veículos mais utilizados, horários mais freqüentes de entrega de mercadoria,
e do estado de fluidez do tráfego, com o emprego de parâmetros clássicos, como as
relações entre volume, velocidade e densidade. Com isso, se teve uma visão global do
funcionamento do sistema e do nível de seu desempenho, partindo-se do princípio que o
tempo de entrega de uma mercadoria é um dos principais indicadores de qualidade do
serviço.
3
1.4 Estrutura do Trabalho
O trabalho estrutura-se em quatro capítulos, além da Introdução.
Capítulo 2 - Distribuição de Carga em Área Urbana e a Legislação da Cidade do Rio de
Janeiro: Este capítulo descreve as características da Cidade do Rio de Janeiro e seu
sistema de transportes. Aborda o transporte urbano de cargas e apresenta o resultado da
revisão bibliográfica da caracterização desse segmento, os contextos regulamentatórios
no Brasil, no que se refere às legislações federal e municipal vigentes, e analisa o
impacto destas sobre o transporte de carga no centro da cidade do Rio de Janeiro.
Capítulo 3 - O Procedimento para Identificação dos Problemas da Legislação e da
Distribuição Urbana de Carga na Cidade do Rio de Janeiro: Este capítulo apresenta os
aspectos selecionados que foram analisados, apresenta também os setores com as
respectivas empresas que serviram de base para a pesquisa e o questionário que foi
utilizado para o levantamento de dados do trabalho.
Capítulo 4 - A Influência da Legislação no Transporte Urbano de Carga da Cidade do
Rio de Janeiro: Este capítulo apresenta o resultado da influência da regulamentação no
transporte urbano de carga na cidade do Rio de Janeiro obtido com a aplicação do
questionário modelo nos diversos setores descritos e medida por meio dos aspectos
selecionados.
Capítulo 5 – Conclusão: Este capítulo conclui e encerra o trabalho com a síntese final da
aplicação, com as principais conclusões e recomendações para pesquisas
complementares futuras na área.
4
CAPÍTULO 2 – DISTRIBUIÇÃO DE CARGA EM
ÁREA URBANA E A LEGISLAÇÃO DA CIDADE DO
RIO DE JANEIRO
2.1 A Cidade do Rio de Janeiro
2.1.1 Características
A cidade do Rio de Janeiro, capital do Estado do Rio de Janeiro, antiga Capital Federal,
possui uma população de 6.094.183 habitantes, estimada pelo IBGE em 1º de julho de
2005, e ocupa uma área de 1.182,296 km
2
. O município do Rio de Janeiro é dividido em
160 bairros, agrupados em 33 regiões administrativas. A cidade conta com 19
subprefeituras.
Grande parte da economia se baseia na prestação de serviços, tendo ainda uma parte
significativa de indústria e pouca influência da agropecuária. Na prestação de serviços
destacam-se áreas como telecomunicações, audiovisual, tecnologia da informação - TI,
turismo, turismo de negócios, ecoturismo seguros e comércio, que representam 62,1%
do PIB. Em seguida, com 37,5% do PIB vem a indústria - metalúrgica, siderúrgica, gás-
química, petroquímica, naval, automobilística, audiovisual, cimenteira, alimentícia,
mecânica, editorial, gráfica, de papel e celulose, de extração mineral, extração e refino
de petróleo. E, finalmente, com 0,4% do PIB, a agropecuária.
2.1.2 O Sistema de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro
Os transportes, na cidade, caracterizam-se pela sobreposição de elevados fluxos de
passageiros e de carga, em corredores densos, alguns saturados.
A circulação de bens e mercadorias apresenta um elevado grau de interdependência com
o transporte de passageiros.
Verificam-se, assim, nítidas interfaces entre corredores urbanos e interurbanos.
Um exemplo, no Rio de Janeiro, é a Avenida Brasil, nacionalmente conhecida como um
dos corredores mais congestionados do País, que conta com a alternativa da Linha
Vermelha e da Linha Amarela para a absorção do seu tráfego urbano.
5
O relevo montanhoso, aliado ao intenso fluxo de transporte, impõe à malha rodoviária
elevados e freqüentes custos de conservação.
Contando com um contingente populacional elevado, predominantemente de baixa
renda, e concentrando atividades que geram elevado número de deslocamentos, a
Região Metropolitana do Rio de Janeiro é altamente dependente do seu sistema de
transporte urbano de passageiros. Este sistema é formado pelos subsistemas ferroviário,
metroviário, rodoviário e hidroviário.
O trânsito bastante congestionado, nos horários de picos é invertida a mão de direção de
algumas avenidas para escoar o tráfego. Aos domingos algumas pistas ficam
parcialmente interrompidas, ou seja, completamente interditada ao tráfego para
proporciona lazer a população.
2.1.3 Frota do Município
O município do Rio de Janeiro, em novembro de junho de 2006, contava com uma frota
de 1.639.564 veículos, e que estava assim distribuída:
Tabela 1: Participação % da Frota do Município do Rio de Janeiro em Relação ä Frota Estadual
Fonte: DENATRAN – junho/2006
O Município do Rio de Janeiro concentra aproximadamente 50% da frota em relação à
frota estadual; deste total os veículos de transporte de carga somam 157.442 unidades
(26.573 caminhões, 1.529 caminhões tratores, 40.442 caminhonetes e 88.898
camionetas) representando 10% da frota do município. Em relação à frota de transporte
de carga total do Estado, o município concentra 28,78% de caminhões, 22,82% de
caminhões tratores, 45,63% de caminhonetes e 48,60% de camionetas.
2.2 Distribuição da Carga Urbana
2.2.1 Carga Urbana
O termo transporte urbano de carga ou mercadorias pode ser definido como “a
organização do deslocamento de produtos dentro do território urbano” (Dablanc, 1997).
6
A movimentação de carga não é um fim em si mesmo, mas o reflexo físico de um
processo econômico global, nacional e local (Czerniak et al, 2000).
Segundo Ogden (1992), está implícito que o sistema urbano de carga é apenas uma
parte do processo administrativo no que diz respeito a transporte, armazenamento e
manipulação de bens. No setor industrial, o transporte é visto como um item variável,
com custos e características, sujeito à administração e ao controle.
Assim, a função do transporte de carga está em disponibilizar o produto transportado a
outros setores da economia para que o mesmo seja usado, processado, reparado,
modificado, armazenado ou consumido. Ou seja, o transporte, em si, agrega, apenas,
valor espacial ao produto, porém o torna parte do processo econômico de produção e
consumo. Essa movimentação (de um ponto a outro) se dá para que a mercadoria
possua, em relação à origem, maior valor econômico em um outro mercado (Ogden,
1992).
O objetivo maior do transporte urbano de mercadoria, do ponto de vista da orientação
política do planejamento, é o de minimizar os custos sociais totais. Ogden (1992)
dividiu esse objetivo geral em seis outros: objetivos econômicos, de eficiência, de
segurança viária, ambiental, de infra-estrutura e de estrutura urbana. Assim, segundo o
mesmo autor, a solução viável para o transporte urbano de carga está no balanceamento
desses objetivos por parte dos planejadores.
1. Desempenho macro-econômico do setor público – para contribuir com o
desempenho econômico dos variados níveis (local, regional, nacional);
2. Custos e qualidade dos serviços de carga – aumentar a eficiência e a
produtividade da carga pela redução dos custos operacionais dos transportes,
especialmente, àqueles associados ao congestionamento de tráfego;
3. Ambiental – minimizar os efeitos adversos das atividades de carga (terminais e
transporte), especialmente, ruído, emissões, vibração, e intrusão dentro das áreas
residenciais;
4. Infra-estrutura e gerência – prover e gerenciar uma adequada infra-estrutura,
especialmente àquela voltada à provisão e manutenção do sistema viário e
terminais, e apropriada regulação das operações de carga por caminhões;
7
5. Segurança viária – minimizar o número e a gravidade dos acidentes por
caminhões;
6. Estrutura urbana – contribuir com a estrutura urbana “desejada”, especialmente
na localização das atividades geradoras de carga e terminais.
2.2.2 O Transporte Rodoviário Urbano de Carga
No Brasil, o mercado de transporte rodoviário urbano de cargas apresenta uma
tendência à concorrência perfeita. Existe um grande número de empresas, o mercado é
conhecido pelas empresas participantes, a tecnologia de produção é conhecida e o
número de clientes é elevado. Como forma de minimizar o nível de concorrência e
aumentar sua participação no mercado (market share), as empresas de transporte urbano
de carga buscam uma diferenciação dos seus serviços.
A ação mercadológica de uma empresa de transporte rodoviário de carga urbana se dá,
na sua grande maioria, através da prospecção de mercado realizado pelos promotores de
vendas. As relações entre as empresas e o mercado, realizadas pelos promotores,
segundo Schluter (1991), obedece à cronologia: geração de confiabilidade, compra do
serviço por parte do cliente, execução do serviço, cobrança do serviço realizado,
realimentação.
Os clientes usuários deste serviço, em tempos de competição acirrada, desde 1996, além
de buscar a satisfação das suas necessidades pelas transportadoras, tais como: tarifa,
prazo de entrega, segurança, integridade, confiabilidade, informação, dentre outros,
orientam-se cada vez mais para a obtenção de maior valor em suas compras. Hesket et
al (1997) definem valor como a relação entre os benefícios para o cliente e o custo para
se ter o produto ou serviço. Os benefícios decorrem tanto da aquisição do bem ou
serviço quanto da qualidade percebida no processo de compra, enquanto o custo é o
preço pago mais o custo envolvido no acesso do produto ou serviço, tais como: tempo
de espera, deslocamentos, riscos na escolha de fornecedores, etc. Esses atributos são
perceptíveis ao usuário através dos custos envolvidos no processo de transporte, que ele
busca minimizar.
A análise dos custos de transporte em centros urbanos, frente às imposições do Poder
Público aos caminhões, no que se refere a proibições de estacionamentos, a restrição de
acessibilidade e de limitações às operações de carga e descarga no centro das cidades
8
brasileiras, está, desde 1997, levando as empresas transportadoras de carga fracionada a
buscar veículos que atendam não só as Legislações Federal e Municipal, mas que
estejam cada vez mais adaptados às suas reais necessidades de distribuição. A
renovação da frota é uma imposição da logística.
A circulação e parada de carga urbana, principalmente nas grandes cidades brasileiras,
produz impactos significativos na economia. Estes impactos são sentidos especialmente
através dos congestionamentos observados nos hipercentros e bairros mais populosos,
produzindo deseconomias diversas e custos elevados à população. Todavia, existem
outros problemas, menos perceptíveis numa primeira observação, que são igualmente
danosos à economia local das cidades, como é o caso da queda da produtividade e do
desabastecimento.
As transportadoras possuem estudos e levantamentos que mostram grandes perdas de
produtividade na entrega de carga nos grandes centros por conta de todos estes
problemas de circulação e já apresentam grande preocupação com o assunto, tendo,
inclusive, já esboçado, em grandes cidades como o Rio de Janeiro, medidas tímidas
como remanejamento de horário ou a utilização de veículos mais adaptados. São o caso
das entregas noturnas para bares e restaurantes e a utilização de caminhões com
descarga lateral na entrega de bebidas. Estas medidas, embora ainda setoriais, já
produzem alguns bons resultados.
O desabastecimento de alguns setores do comércio dos grandes centros, além de causar
prejuízos diretos à população pela falta do produto, introduz o aparecimento dos
intermediários que acabam se beneficiando do problema para obtenção de ganhos na
venda ou intermediação na aquisição da mercadoria. Alguns exemplos típicos do
problema são a venda de fruta, água e até produtos industrializados como guarda-
chuvas, brinquedos, CDs e eletrônicos em geral.
Estes intermediários praticam, muitas vezes, preços abusivos, não têm nenhuma
responsabilidade com a qualidade do produto e fazem parte de um grande contingente
que não recolhem impostos, contribuindo para enorme evasão fiscal no município, o
que constitui uma das principais preocupações da Prefeitura da Cidade do Rio de
Janeiro.
9
Quando se observa a atividade do transporte / circulação da carga urbana nas cidades
brasileiras, constata-se que os benefícios resultantes da atividade, que deveriam ser para
a população, através do comércio, indústria e fornecimento de serviços em geral, e o
estado, através da arrecadação e conseqüentes benefícios, mais uma vez, para a
população, não têm efetivamente esta única destinação. Com efeito, identificam-se
outros beneficiários, como intermediários, atravessadores e pequenos comerciantes que,
além de não servirem adequadamente à população, produzem distorções quanto aos
preços, qualidade do produto e, principalmente, a evasão fiscal.
Por outro lado, cabe mencionar que, dentro deste ambiente de desorganização, os
mencionados segmentos especiais, como empresas de transporte de valores, grandes
distribuidoras de bebidas e grandes transportadoras, acabam operando de forma
inadequada e irregular, se beneficiando também da situação, com prejuízos para a
população, pelos congestionamentos, desrespeitos à legislação de trânsito, aos pedestres
e aos veículos em geral e, principalmente, grandes malefícios ao meio ambiente, além
de sonegação fiscal pelas relações estabelecidas com a economia informal.
Como se pode ver, o problema vai além das questões diretas de racionalidade do
abastecimento e redução de problema de circulação dos centros e bairros populosos.
Trata-se, de fato, de uma questão maior que envolve aspectos de grande relevância
como a agressão ao meio ambiente e impactos sensíveis sobre a economia.
2.3 Contextos Regulamentatórios da Cidade do Rio de Janeiro
2.3.1 Legislação de Cargas
A cidade do Rio de Janeiro dispõe de decretos, portarias e resoluções que tratam da
questão da restrição do transporte / circulação da carga urbana, ao lado da legislação
federal pertinente, a cargo do CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito - Ministério
da Justiça, que permanece responsável, no âmbito nacional, com as questões de peso e
dimensões dos veículos, além de outros aspectos como a habilitação dos condutores.
A CRV (Coordenadoria de Regulamentação Viária) foi a principal fonte de
informações, onde se fez o levantamento das leis, decretos, portarias, resoluções que
tratam da questão da restrição do transporte / circulação da carga urbana, ao lado da
legislação federal pertinente, a cargo do CONTRAN.
10
Compõem o Sistema Nacional de Trânsito os seguintes órgãos e entidades: o já
mencionado Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador do Sistema e
órgão máximo normativo e consultivo; os Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN
e o Conselho de Trânsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE, órgãos normativos,
consultivos e coordenadores; os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios (Departamento Nacional de Trânsito -
DENATRAN e Departamento Estadual de Trânsito - DETRAN); os órgãos e entidades
executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios; a
Polícia Rodoviária Federal; as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal e as
Juntas Administrativas de Recursos de Infrações - JARI.
O Sistema Nacional de Trânsito tem como objetivos: Estabelecer diretrizes da Política
Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental
e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento; Fixar, mediante normas e
procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a
execução das atividades de trânsito; Estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de
informações entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo
decisório e a integração do Sistema.
Estes instrumentos disciplinam: o tráfego em túneis e nas vias de acesso; a concessão de
Autorização Especial; horários especiais de veículos de transporte de carga nas vias de
intensa circulação de veículos; proíbe a operação de carga e descarga no período entre
08:00 e 19:00 horas; os limites dimensionais e pesos: largura máxima: 2,60m; altura
máxima: 4,40m: comprimento total: veículos simples: 14,0m; veículos articulados:
18,16m; veículos com reboque: 19,80m; os limites máximos de peso bruto total e peso
bruto transmitido por eixo de veículos; as proibições de acesso e circulação em vias e
logradouros do centro urbano da cidade.
No caso da cidade do Rio de Janeiro existe uma base de legislação desenvolvida, tendo
sido estabelecidos Corredores de Tráfego com restrições para operação de carga e
descarga, além dos aperfeiçoamentos das legislações específicas sobre estacionamentos,
autorizações especiais de trânsito e fiscalização de pesos e dimensões de veículos
estabelecidos pelos órgãos federais.
11
O Código de Trânsito Brasileiro é a Lei 9.503, de 23/09/97. A Lei possui 341 artigos
que proporcionam instrumentos e condições para que o processo de circulação de bens e
pessoas através do espaço físico brasileiro, tanto rural como urbano, se desenvolva
dentro de padrões de segurança, eficiência, fluidez e conforto. O Código foi sancionado
no dia 23 de setembro de 1997. O artigo 340 define que a lei entraria em vigor 120 dias
após a sua publicação. Como ele foi publicado no Diário Oficial em 24 de setembro, o
CTB entrou em vigor no dia 22 de janeiro de 1998.
2.3.2 Base Legal da Cidade do Rio de Janeiro
O levantamento da legislação vigente na cidade do Rio de Janeiro foi delimitada ao
período posterior ao ano de 1994 delimitando o cenário a um período de pelo menos dez
anos (desde o início desta pesquisa) relacionando o trabalho as legislações “mais
recente” aquelas que em sua maioria estão em vigor no presente momento.
Os principais dispositivos que compõem a base legal para o exercício da atividade de
transporte de carga na área urbana na cidade do Rio de Janeiro são:
Decreto nº 14.188, de 01 de setembro de 1995: Este decreto da Prefeitura do Rio de
Janeiro (apresentado no anexo I) considera o estabelecimento de horários especiais de
tráfego de veículos de transporte de cargas nas vias de intensa circulação de veículos.
Portaria TR/SUB/CRV nº 11.708, de 2 de junho de 1999. Esta portaria, baixada pela
Coordenação de Regulamentação Viária - CRV, da Secretaria Municipal de Trânsito -
SMTR, apresentada no anexo II, estabelece os corredores de tráfego com restrições de
operação de carga e descarga, em cumprimento a decreto de 1995, revogando a portaria
nº 7.707, de 5 de fevereiro de 1998, na cidade do Rio de Janeiro.
Resoluções SMTR nº 930 e 931, de 11 de agosto de 1999. Estas resoluções, baixadas
pela Secretaria Municipal de Trânsito, apresentadas nos anexos III e IV tratam de dois
aspectos especiais. A primeira dispõe sobre Permissão Especial de Estacionamento para
veículos de Mudanças Residenciais e a segunda estabelece Normas e Procedimentos
para Estacionamento Especial destinado aos usuários de Farmácias e Drogarias.
12
A primeira resolução (SMTR nº 930) estabelece horários, áreas e corredores com
proibição de estacionamento de veículos de mudanças residenciais, em função da
capacidade e trata de casos especiais de autorização.
A segunda resolução (SMTR nº 931) estabelece normas e procedimentos para a
regulamentação de estacionamento especial, destinado a utilização emergencial dos
usuários de farmácias e drogarias e estacionamentos similares, trata da localizaçào,
dimensões, sinalização e tempo de duração do estacionamento.
Portaria TR/SUB/CRV nº 9.000, de 7 de agosto de 1998. Esta portaria, baixada pela
Coordenação de Regulamentação Viária, da Secretaria Municipal de Trânsito,
apresentada no anexo V, autoriza a circulação de veículos, com ou sem carga, sem
requerimento, em função de peso e dimensões. A portaria, embasada na Resolução nº
12, de 6 de fevereiro de 1998, do CONTRAN (apresentada no anexo VI), autoriza a
circulação de veículos, com ou sem carga, independentemente de requerimento, dentro
de limites de peso e dimensões, veículos articulados e veículos com reboque. A portaria
determina o comprimento de balanço traseiro e regula a concessão de Autorização
Específica Definitiva para veículos longos.
Decreto nº 13.589, de 9 de janeiro de 1995. Este decreto da Prefeitura do Rio de Janeiro
(apresentado no anexo VII), dispõe sobre a concessão de Autorização Especial de
Trânsito – AET, para veículos especiais que transportem cargas indivisíveis e
excedentes em peso e/ou dimensões na Av. Brasil, principal via de acesso ao centro da
cidade.
O decreto confere ao DSV – Diretoria do Sistema Viária, atual CRV, a Atribuição de
conceder a AET, com base na resolução nº 2.264, de 7 de dezembro de 1991 do DNER,
órgão federal de gestão das rodovias brasileiras. O decreto define as exigências para a
obtenção da autorização especial e do pagamento da TUV – taxa de utilização da via.
O decreto de concessão das AET é complementado, desde 20 de julho de 1998, pela
Resolução SMTR nº 830 (apresentada no anexo VIII), que institui o cadastro de
veículos que excedam os limites previstos de dimensões e peso, de acordo com a
resolução nº 12 do CONTRAN, de 6 de fevereiro de 1998.
13
O decreto confere à CRV a atribuição de emitir, controlar e fiscalizar a concessão das
Autorizações Específicas Definitiva e Anual de transporte de passageiros e carga e
determina modelos de requerimento e de autorizações, conforme apresentado no anexo.
Resolução nº 68, de 23 de setembro de 1998. Esta resolução do CONTRAN dispõe
sobre requisitos de segurança necessários à circulação de Combinações de Veículos de
Carga – CVC, conforme o Código de Trânsito Brasileiro e a Resolução 12/98 do
próprio CONTRAN. A resolução, apresentada no anexo IX, define critérios de peso,
dimensões, horários, velocidade, dispositivos de segurança, exigência de Autorização
Especial (AET) e condições de trafego das vias, além de outras exigências específicas.
Resolução nº 70, de 23 de setembro de 1998.Esta resolução do CONTRAN, apresentada
no anexo X, dispõe sobre Curso de Treinamento Específico para Condutores de
Veículos Rodoviário Transportadores de Produtos Perigosos, estabelecendo normas
gerais do curso, currículo, carga horária e elementos básicos de legislação.
Resolução nº 91, de 4 de maio de 1999. Esta resolução do CONTRAN, apresentada no
anexo XI, complementa a resolução º 70/98, e dispõe sobre Cursos de Treinamento
Específico para Condutores Rodoviários Transportadores de Produtos Perigosos. A
resolução trata das Normas Gerais para realização dos Cursos de Treinamento
Específico, organização, objetivos, Qualificação do Corpo Docente e modalidade de
Curso à Distância.
2.4 Análise da Situação
Quando se analisa a base legal disponível para a fiscalização do transporte /circulação
da carga urbana na cidade do Rio de Janeiro, constata-se que a legislação é
suficientemente desenvolvida para permitir um bom ordenamento da atividade,
principalmente na área central e zona sul da cidade. Todavia, existem outros aspectos
relevantes que possuem grande importância nos resultados da ação do órgão de
controle, no caso do Rio de Janeiro, a CRV – Coordenadoria de Regulamentação Viária.
O melhor entendimento da influência da legislação no transporte urbano de carga
auxilia na sugestão de melhorias uma vez que será possível saber para os setores aqui
pesquisados quais são as restrições da legislação que mais impactam o dia-a-dia dos
distribuidores de mercadorias.
14
A atividade do transporte / circulação da carga nos centros urbanos brasileiros, como
em qualquer país do mundo, é de natureza complexa, por envolver os interesses
conflitantes de necessidade de abastecimento e restrições ao acesso.
As restrições impostas pelo poder público nas grandes cidades, em termos de corredores
de tráfego, horários, pesos e dimensões e autorizações especiais, são adequados,
cabendo alguns aperfeiçoamentos principalmente quanto à superposição de
competências, maior rigor quanto aos aspectos ambientais e adequação das
características e capacidade dos veículos. Esta legislação, uma vez aperfeiçoada, pode
constituir um instrumento importante de ordenação da atividade a ser adotada nas
cidades em geral do país.
Para estabelecer um diagnóstico mais completo da situação do transporte /circulação da
carga nos centros urbanos brasileiros e a legislação, verifica-se ser indispensável a
realização de sondagem / entrevistas, junto a alguns setores da cidade do Rio de Janeiro.
Assim, foi elaborado um questionário detalhado, porém objetivo, a partir de
conhecimento prévio de indicações sobre a natureza e perfil das empresas prestadoras
de serviço de transporte de carga o qual será apresentado no próximo capítulo.
Este questionário foi aplicado em seis diferentes setores de distribuição na cidade do
Rio de Janeiro no final do ano de 2005, buscando consolidar o conhecimento sobre as
características das empresas, em especial sobre a influência da legislação em suas
operações, suas formas de gestão e perfil da frota.
15
CAPÍTULO 3 - PROCEDIMENTO PARA
IDENTIFICAÇÃO DOS PROBLEMAS DA
LEGISLAÇÃO E DA DISTRIBUIÇÃO URBANA DE
CARGA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
3.1 Pesquisa sobre os Aspectos Relevantes da Legislação do Transporte de Carga
da Cidade do Rio de Janeiro
Os centros urbanos precisam ser abastecidos de bens e serviços, mas a movimentação de
carga pode causar congestionamentos nas vias. Como propiciar boa “condição” de vida
à população, se a movimentação de veículos aumenta a poluição do ar, o barulho nas
vias e o tempo gasto para se locomover de um ponto a outro da cidade? Para alcançar
um ambiente mais “harmônico” o Poder Público se utiliza medidas restritivas de
acessibilidade, circulação, parada e tara, formalizadas pela legislação.
Como fazer para se ter o conhecimento sobre a forma em que a legislação influencia a
distribuição de carga em centros urbanos?
Para coletar as informações necessárias para responder a tais questões, decidiu-se
elaborar um questionário para ser aplicado em cada setor selecionado para ser analisado
e ajudar a compreender de que maneira as medidas restritivas impactam na distribuição
urbana de carga.
Após o levantamento da legislação pertinente, foi feita uma organização cronológica do
material recolhido para obter uma visão completa do funcionamento da legislação da
cidade do Rio de Janeiro. Feito este mapeamento e analisando todas as informações
coletadas, selecionaram-se as medidas restritivas que possuem maior freqüência, as
quais irão compor o questionário da pesquisa, em função do grau de influência de cada
uma no transporte urbano de carga.
De acordo com a legislação, as restrições que mais aparecem são:
Restrição de Tara – É a restrição ligada ao peso do veículo acrescido dos pesos da
carroceria, combustível, ferramentas, roda sobressalente, entre outros;
16
Restrição de Horário – É a restrição ligada aos horários pré-estabelecidos pela
legislação. Nestes horários fica restringida a circulação de veículos em determinadas
vias, ou áreas da cidade.
Restrição de Circulação nas Vias – É a restrição ligada a circulação de alguns veículos
de carga em algumas vias da cidade;
Restrição de Parar e Estacionar - É a restrição ligada a parada ou estacionamento dos
veículos de carga em alguma área da cidade do Rio de Janeiro.
3.2 Setores Escolhidos para a Pesquisa
Existem diferentes setores que requerem distribuição urbana, com atividades diversas,
características diferentes, particularidades próprias, o que dificulta o trabalho de seleção
de alguns para representar da melhor forma o cenário de distribuição da cidade do Rio
de Janeiro.
Entretanto, seis setores foram selecionados para representar este universo na cidade do
Rio de Janeiro, e a partir deles obter informações sobre a influência da legislação sobre
suas dinâmicas de distribuição. São eles: setor de bebidas, setor alimentício, setor de
combustíveis, setor farmacêutico, setor de cigarros e setor de transportes.
Tal escolha foi baseada tanto na possibilidade de se obter informações relativas à
distribuição de cada um, quanto ao fato de que cada setor possui particularidades
próprias, por possuírem diferentes bens de consumo a serem distribuídos, com
diferentes demandas, volumes, características físicas fazendo com que a influência da
legislação em cada um deles ocorra de maneira diferente.
3.3Pesquisa Junto aos Setores de Atividades de Distribuição Afetados pela
Legislação
Com o estudo da legislação realizado e os setores selecionados, elaborou-se um
questionário, aplicado com o objetivo de se conhecer de que maneira as restrições da
legislação levantadas impactam no transporte urbano de carga na cidade do Rio de
Janeiro.
O questionário foi dividido em três partes:
17
A empresa e sua gestão
O conhecimento da legislação
A operacionalização da distribuição de carga
3.3.1 A Empresa e sua Gestão
Esta parte do questionário busca dois tipos de informações, o primeiro, sobre o papel da
empresa no transporte urbano de carga, e o segundo, sobre a forma da gestão da
empresa em relação à frota empregada.
Quanto ao papel da empresa no transporte urbano de carga a mesma foi classificada das
seguintes maneiras, de acordo com o questionário:
Atacadista – Empresas que realizam vendas em grande escala, grandes quantidades;
Comércio Varejista – Caracterizado por efetuar vendas de diversos produtos em
pequenas quantidades, o comercio varejista normalmente possui pequenas áreas de
estoque, possuem grande rotatividade de produtos necessitando de uma maior
freqüência de entregas;
Operador Logístico – Entende-se por Operador Logístico um fornecedor de serviços
logísticos integrados, capaz de atender a todas as necessidades logísticas de seus
clientes, de forma personalizada.
Transportadores / Distribuidores – Operador de transporte dedicado somente à
movimentação física de cargas entre pontos de origem e destino. Não é dono da carga;
presta serviços de transportar, distribuir a carga de terceiros;
Indústria – É toda atividade humana que, através do trabalho, transforma matérias-
primas em outros produtos, que em seguida podem ser, ou não, comercializados e que
possuem, normalmente, maior valor agregado. Por isso as indústrias foram inseridas
nesta pesquisa, pois se entende que uma vez que produzem produtos, bens de consumo,
estes terão que serem transportados, distribuídos e esta distribuição pode ser realizada
pela própria indústria, tornando-a além de produtora, uma distribuidora dos próprios
bens de consumo.
18
Para a forma de gestão da empresa em relação à frota foram disponibilizadas no
questionário as seguintes opções:
Frota Própria – A empresa é dona da frota que realiza o transporte das mercadorias.
Terceirizada Exclusiva – A empresa contrata de terceiros a frota que irá realizar o
transporte das mercadorias e esta frota é de uso exclusivo da contratante. A contratada
não pode disponibilizar os veículos para outros clientes.
Terceirizada Compartilhada - A empresa contrata de terceiros a frota que irá realizar o
transporte das mercadorias e esta frota não é de uso exclusivo da contratante. A
contratada disponibiliza os mesmos veículos para outros clientes, as empresas
compartilham os veículos.
Terceirizada Eventual - A empresa contrata de terceiros a frota que irá realizar o
transporte das mercadorias e esta frota não é de uso exclusivo da contratante.
Eventualmente a contratada pode disponibilizar os veículos para outros clientes.
Autônomos – São indivíduos que possuem veículos de transporte (caminhão, carreta,
caminhoneta,...) capazes de realizar transporte de mercadorias.
3.3.2 A Legislação
Este tópico do questionário visou levantar o grau de conhecimento da legislação da
cidade do Rio de Janeiro por parte das áreas responsáveis das empresas pesquisadas,
com o intuito de fundamentar mais o estudo, ou seja, garantir que as informações
levantadas com a pesquisa tenham consistência.
A partir do momento em que se sabe se a pessoa entrevistada possui ou não o
conhecimento da legislação vigente, pode-se compreender melhor o resultado obtido
pela pesquisa, pois se a pessoa não tem conhecimento da legislação, provavelmente não
relaciona as restrições da legislação a nenhum aspecto de sua distribuição de carga.
Porém, se o entrevistado possui conhecimento da legislação vigente, sabe das restrições,
compreende o que esta sendo pesquisado e possui o conhecimento necessário para
responder às perguntas.
19
Perguntou-se para a pessoa entrevistada se ela possuía ou não conhecimento da
legislação referente ao transporte de carga da cidade do Rio de Janeiro?
Caso a resposta fosse positiva, o entrevistado era apresentado a uma nova pergunta
sobre como é adquirido este conhecimento, com as seguintes opções de resposta:
1. Através de um setor da empresa ou pessoa responsável por este assunto.
2. Por iniciativa e procura própria.
3. Já possui o conhecimento por “experiências de vida”.
3.3.3 A Operacionalização
Neste tópico, foram coletadas as informações referentes às dinâmicas de distribuição
realizadas pelos setores escolhidos. É a parte central da pesquisa, que serve para
relacionar a legislação à distribuição urbana de carga.
Conforme já descrito, as restrições da legislação da cidade do Rio de Janeiro estudadas
e relacionadas são: Restrição de Tara, Restrição de Horário, Restrição de Circulação nas
Vias e Restrição de Parar e Estacionar.Também foi disponibilizada a opção “outro” de
resposta, caso o entrevistado entenda que existe uma outra restrição que influência tal
aspecto.
Tais restrições foram relacionadas aos aspectos da distribuição de carga selecionados,
por se entender que estes podem sofrer influência das mesmas.
Ao se relacionar o aspecto listado as restrições, caso fosse respondido que sofria alguma
influência, a pesquisa também buscou saber como ela ocorre.
Para a lista de aspectos relacionados abaixo, cada entrevistado respondeu se o mesmo
sofria influência de uma ou mais restrições listadas e se esta influência aumentava ou
diminuía tal aspecto.
1. Tempo de ciclo – É o tempo que cada veículo de carga leva para ir e voltar ao
local de início da viagem;
2. Caminhos alternativos – É a utilização da mais de uma opção para ir de um
ponto a outro;
3. O comprimento (em km) destes caminhos;
20
4. Dificuldade de acessos – São as dificuldades que os transportadores encontram
em obter acessos para os destinos objetivos. Com as restrições impostas pela
legislação entende-se que os acessos aos locais de destino podem sofrer
alterações, logo os mesmos podem aumentar (maior número de acessos) ou
diminuir dificultando assim a chegada ao local desejado;
5. Problemas de estacionamento – Problemas encontrados para estacionar os
veículos de distribuição. Alguns setores podem, ao longo dos anos, ter ou não
dificuldades em estacionar seus veículos para a realização da descarga de suas
mercadorias e este podem estar ligados às restrições da legislação.
6. Ocorrência de entrega noturna – Com as restrições da legislação, alguns
distribuidores podem ter aumentado ou diminuído a realização de entregas no
período da noite por não poderem realizá-las durante o dia;
7. A frota – Refere-se ao tamanho da frota, quantidade de veículos necessários para
realizar a distribuição de mercadoria;
8. Mudança do perfil da frota – Diz respeito a mudanças ocorridas no perfil da
frota, se as restrições fizeram com que os tipos dos veículos utilizados
mudassem. Por exemplo: veículos maiores, veículos menores, veículos mais
modernos;
9. Mudança na frota - Caso a frota tenha sofrido modificações como estas
ocorreram gradativamente ou bruscamente;
10. Capacidade dos veículos - Quanto à capacidade dos veículos como os mesmos
trabalham com: capacidade ociosa, capacidade limite ou capacidade ótima;
11. Número de viagens – Se o número de viagens (saída e retorno ao um mesmo
ponto) de cada veículo aumentou ou diminuiu;
12. Nível de Serviço - Para a empresa é difícil manter o mesmo nível de serviço à
medida que ocorrem mudanças na legislação?
13. Número de Funcionários - Devido às mudanças na legislação, para as empresas
continuarem prestando os mesmos serviços foi necessário mudança no número
de funcionários;
14. Horários de Entregas – Cada veículo precisa de um período de tempo para
realizar a distribuição de suas mercadorias; devido às restrições da legislação
este período pode sofrer alterações. Ele pode aumentar, os veículos realizarão as
entregas em um período de tempo maior ou podem diminuir o tempo de entrega
das mercadorias.
21
15. Quilometragem percorrida por cada veículo – Para a realização das entregas
existe um caminho ótimo (menor distância percorrida com menor tempo),
porém, devido às restrições, os caminhos podem sofrer alterações e, com isso, as
quilometragens percorridas por cada veículo também podem sofrer alterações,
aumentando ou diminuindo a quilometragem percorrida por cada veículo.
3.4 Modelo do Questionário Aplicado
INTRODUÇÃO
Este questionário tem como objetivo, analisar de que maneira a evolução, as mudanças
ocorridas, da regulamentação de carga e descarga do município da cidade do Rio de
Janeiro têm afetado as empresas.
1. A EMPRESA E SUA GESTÃO
1.1 Como o Sr. definiria o papel da sua empresa no transporte de carga urbana?
1. ( ) Atacadista 4. ( ) Operador Logístico
2. ( ) Comércio Varejista 5. ( ) Transportador
3. ( ) Distribuidores 6. ( ) Indústria
7.( ) Outro
Qual?..............................
1.2 Qual a forma de gestão da empresa, em relação a frota?
1. ( ) Frota própria
2. ( ) Terceirizada Exclusiva
3. ( ) Terceirizada Compartilhada
4. ( ) Terceirizada Eventual
5. ( ) Autônomos
6. ( ) Outra Qual? .........................................
2. A LEGISLAÇÃO
2.1 O senhor tem conhecimento da legislação da cidade do rio de Janeiro referente
ao transporte de carga?
( ) Não
( ) Sim
2.2 De que maneira é adquirido este conhecimento?
( ) Através de um setor da empresa ou pessoa responsável por este assunto.
( ) Por iniciativa e procura própria.
22
( ) Já possui o conhecimento por “experiências de vida”.
( )Outro Qual?...........................................
3. A OPERACIONALIZAÇÃO
3.1 Quais são os impactos existentes devido às mudanças ocorridas na
regulamentação?
( )Aumento / Diminuição dos Tempo de ciclos
( )Adoção de caminhos alternativos
( )Aumento / Diminuição de Dificuldades de acesso
( )Aumento / Diminuição de Problemas de estacionamento
( )Adoção /Aumento / Diminuição de entregas noturnas
( )Aumento / Diminuição da frota
( )Mudança do perfil da frota
( )Mudanças na Capacidade dos veículos
( )Aumento / Diminuição do Número de viagens
( )Nível de serviço
( )Aumento / Diminuição do Numero de Funcionários
( )Modificação do Horário das entregas
( ) Aumento / Diminuição da quilometragem percorrida por cada veículo
( ) Outro
Qual?...........................................
Apenas para os impactos relatados responda as seguintes questões e relacione qual
dos itens abaixo tem influência no aspecto em questão:
A - Restrição de tara
B - Restrição de horário
C - Restrição de circulação nas vias
D - Restrições de parar, estacionamento
E – Outro
3.2 Os tempos de ciclo:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Aumentaram Se aumentaram de quanto? .......................................
( )Diminuíram Se diminuíram de quanto? .........................................
3.3 Os caminhos alternativos, a possibilidade te ter mais de uma opção para ir de
um ponto a outro:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Aumentaram Se aumentaram de quanto? .......................................
( )Diminuíram Se diminuíram de quanto? .........................................
23
Para se medir esta mudança utiliza-se o número de caminhos existentes no passado e no
presente.
3.4 O comprimento em km destes caminhos;
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Aumentaram Se aumentaram de quanto? .......................................
( )Diminuíram Se diminuíram de quanto? .........................................
3.5 Dificuldades de acesso:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Aumentaram Se aumentaram de quanto? .......................................
( )Diminuíram Se diminuíram de quanto? .........................................
Para se medir esta dificuldade utiliza-se o número de restrições de passagem de veículos
existentes no passado e no presente.
3.6 Problemas de estacionamento:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Aumentaram Se aumentaram de maneira? ....................................
( )Diminuíram Se diminuíram de maneira? .......................................
O problema de estacionamento pode ser medido, fazendo-se uma relação como aumento
do tempo de ciclo ou realmente uma análise comparativa entre presente e passado do
numero de áreas destinadas a esta atividade.
3.7 Ocorrência de entregas noturnas:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Aumentaram Se aumentaram de quanto? .......................................
( )Diminuíram Se diminuíram de quanto? .........................................
3.8 A frota:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Aumentou Se aumentou de quanto? .......................................
( )Diminuiu Se diminuiu de quanto? .........................................
3.9 Mudança do perfil da frota:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )veículos maiores
24
( )veículos menores
( )veículos mais modernos
3.10 De que maneira ocorreu esta mudança na frota:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )gradativamente
( )bruscamente
3.11 Quanto à capacidade dos veículos, os mesmos trabalham com:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )capacidade ociosa De quantos % relativa ao todo?.......
( )capacidade limite Por que? ..........................................
( )capacidade “ótima”
3.12 Número de viagens:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Aumentou Se aumentou de quanto? .............................
( )Diminuiu Se diminuiu de quanto? ................................
3.13 Para a empresa é difícil manter o mesmo nível de serviço à medida que
ocorrem mudanças na legislação:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Sim
( )Não
3.14 Número de Funcionários:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Aumentou Se aumentou de quanto? ............................
( )Diminuiu Se diminuiu de quanto? ...............................
3.15 Horário das entregas:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
( )Aumentou o período de entregas Se aumentou de quanto? .......................
( )Diminuiu o período de entregas Se diminuiu de quanto? .........................
3.16 Quilometragem percorrida por cada veículo:
( )A ( )B ( )C ( )D ( )E Qual? .............................
25
( )Aumentou Se aumentou de quanto? ..........................
( )Diminuiu Se diminuiu de quanto? ............................
A partir dessa estrutura de questionário foi obtido o conjunto de dados necessário à
pesquisa.
26
CAPÍTULO 4 - A INFLUÊNCIA DA LEGISLAÇÃO NO
TRANSPORTE URBANO DE CARGA DA CIDADE DO
RIO DE JANEIRO
4.1 A perspectiva dos operadores de transporte de carga face à legislação
A seleção de operadores a serem procurados para fornecer sua perspectiva face à
legislação procurou retratar a sua diversidade e representatividade, com o intuito de
apresentar uma análise o mais geral possível. Os setores escolhidos assim como as
empresas que representam estes setores são respectivamente:
Setor de Bebidas – Ambev
Setor Alimentício – Pepsico
Setor de Combustíveis – Esso
Setor Farmacêutico – Jamyr Vasconcellos
Setor de Cigarros – Souza Cruz
Setor de Transportes – Sut Transportes
O objetivo em analisar setores tão diferentes com produtos tão diferentes é o de
verificar se as restrições atuam da mesma forma sobre os diversos setores.
Quatro restrições foram escolhidas como sendo as mais impactantes, isto é, as que
aparecem com maior freqüência, conforme foi descrito no capítulo anterior:
Restrição de tara
Restrição de horário
Restrição de circulação nas vias
Restrições de parar, estacionamento
27
4.1.1 Perfil dos Setores Utilizados no Estudo
Como já descrito no capítulo anterior, a seleção dos setores que participaram deste
trabalho foi determinada pela possibilidade em se obter os dados e pelos setores serem
bem distintos uns dos outros, com diversidade de produtos, perfil de distribuição, tipo
de veículo utilizado, o que enriquece as análises e o trabalho.
As diferenças em relação aos produtos destituídos aparecem desde o transporte de
produto inflamável, mais delicado, que ocorre no setor de combustíveis (Esso), até
produtos de baixo volume, porém de alto valor agregado como no caso de
medicamentos (Jamyr Vasconcelos), e produtos de grande volume e baixo valor
agregado, como no caso de bebidas e alimentos (Ambev e Pepsi Co).
Dentre os setores selecionados, observam-se distribuições noturnas (Souza Cruz e
Esso), distribuições “porta a porta” com pequenos volumes e alta freqüência (Ambev,
Pepsi Co, Jamyr Vasconcelos) e distribuição centralizada (Sut Transportes), na qual um
veículo transporta grande quantidade de produtos de um ponto a outro da rede a ser
abastecida.
O tipo de veiculo utilizado é outro ponto que diferencia bastante os setores
selecionados. Tanto a Esso quanto a Ambev utilizam veículos de grande porte e
específicos para seus produtos, enquanto que a Souza Cruz utiliza veículos de pequeno
porte, destinado ao abastecimento de subáreas localizadas na cidade do Rio de Janeiro.
O restante dos setores utiliza tanto os veículos maiores, quanto os menores; a diferença
está relacionada à quantidade de produtos a serem entregues e à localização do destino
final.
Além das diferenças descritas acima, outras particularidades de cada setor foram
observadas durante a pesquisa e estão apresentadas na análise dos dados obtidos.
SETOR DE BEBIDAS (AMBEV)
A AmBev é a maior indústria privada de bens de consumo do Brasil, a maior cervejaria
da América Latina e a sétima maior do mundo. Para que seja possível levar ao
consumidor todos seus produtos, que alcançam a média anual de 10 bilhões de litros e 1
milhão de pontos-de-venda em todo o país, mantém uma complexa operação: com
28
centenas de distribuidores independentes, 13 mil vendedores e uma frota de 16 mil
caminhões.
Com relação à distribuição realizada na cidade do Rio de Janeiro, a empresa classifica a
si mesma como distribuidor, com frota terceirizada exclusiva. O setor da empresa
responsável por esta distribuição possui conhecimento da legislação vigente na cidade
referente ao transporte de carga, adquirido por iniciativa própria e por meio das
publicações no Diário Oficial e de interações e estudos em parceria com o Detran.
SETOR DE ALIMENTOS ( ELMA CHIPS – EMPRESA PEPSICO )
A PepsiCo, é proprietásia da linha de produtos Elma Chips. Segundo a publicação
Financial Times Global 500 (2005), está entre as 50 maiores empresas do mundo.
A empresa classifica a si mesma, no transporte urbano de carga, como comércio
varejista com frota própria. Seu objetivo é atender a clientes varejistas e sua distribuição
é dividida em três canais distintos:
1. Entrega nos supermercados
2. Entregas em padarias, minimercados, bancas de jornal,...;
3. Entrega em grandes centros comerciais atacadistas, que servem como centros de
distribuição dos produtos.
Alem disso, no atendimento ao varejo, inclui-se o abastecimento em áreas de risco,
como as favelas.
A legislação da cidade do Rio de Janeiro referente ao transporte de carga é conhecida e
este conhecimento é adquirido por meio das publicações no Diário Oficial e de um setor
da empresa no qual há uma pessoa responsável em fazer com que as informações sobre
a legislação vigente estejam sempre atualizadas. A empresa está sempre atenta a
mudanças.
SETOR DE COMBUSTÍVEIS (ESSO)
A Exxon Mobil Corporation é a maior empresa privada de petróleo e petroquímicos no
mundo, presente em cerca de 200 países e territórios. É a empresa matriz das
companhias Esso e ExxonMobil Química, que operam no Brasil. As operações no
29
Brasil envolvem cerca de 1.900 postos de combustíveis operando com a bandeira Esso,
43 armazéns e terminais de armazenamento de derivados de petróleo, fornecimento de
combustível de aviação em cinco dos maiores aeroportos do País (Recife, Guarulhos
(SP), Galeão (RJ), Campinas e Curitiba), uma fábrica de lubrificantes situada no Rio de
Janeiro e uma fábrica de produtos químicos situada em Paulínia, (São Paulo), Emprega
diretamente cerca de 2.200 pessoas, Os revendedores e lojas de conveniência Esso
empregam cerca de dez mil pessoas, na venda de cerca de seis bilhões de litros de
derivados de petróleo por ano.
A empresa classifica a si mesma, no transporte urbano de carga, como distribuidor com
parte da frota própria e parte terceirizada exclusiva.
O responsável pela distribuição na cidade do Rio de Janeiro não possui conhecimento
da legislação da cidade referente ao transporte de carga. Este conhecimento é fornecido
por uma empresa prestadora de serviço especializada.
SETOR FARMACÊUTICO (JAMYR VASCONCELOS)
Com 63 anos de atuação, a Jamyr Vasconcellos é uma empresa 100% nacional,
distribuidora que comercializa medicamentos e produtos de higiene e beleza. Além de
exercer a atividade atacadista, a Jamyr Vasconcellos é proprietária de uma das mais
antigas redes de drogarias do Brasil, as Drogarias Pacheco, que atualmente contam com
mais de 200 lojas, distribuídas nos Estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais.
No transporte de carga urbana, a empresa classifica a si mesma como distribuidor e
atacadista, com frotas própria e terceirizada eventualmente. A empresa é responsável
pelo fornecimento no atacado de produtos farmacêuticos para as Drogarias Pacheco
(95% do movimento nas 210 farmácias no RJ e MG) e por outras lojas do setor (os 5%
restantes). A frota terceirizada somente é acionada quando ocorre eventual demanda
além da capacidade da frota própria. A frota possui escolta própria, os veículos são
todos rastreados por rádio e satélite, com objetivo de minimizar os assaltos.
A legislação da cidade do Rio de Janeiro referente ao transporte de carga é conhecida e
este conhecimento é adquirido através de um setor da empresa no qual uma pessoa faz
com que as informações sobre a legislação vigente estejam sempre atualizadas.
30
SETOR DE CIGARROS (SOUZA CRUZ)
A Souza Cruz é hoje líder absoluta no mercado nacional de cigarros e um dos cinco
maiores grupos empresariais do Brasil. É também a 2ª maior contribuinte de impostos
do País, com participação de 72,2% do mercado formal brasileiro. Atuando em todo o
ciclo do produto, desde a produção e processamento de fumo até a fabricação e
distribuição de cigarros, a Souza Cruz chega a contar com nove mil colaboradores na
época da safra de fumo. Atendendo diretamente mais de 200 mil pontos-de-venda, a
companhia comercializa mais de 75 bilhões de unidades de cigarro ao ano. A Souza
Cruz gera em torno de 240 mil postos de trabalho, todos envolvidos na cadeia produtiva
sendo que destes, cerca de seis mil são empregados diretos e três mil são safreiros,
contratados por prazo determinado, durante a época da safra industrial (período de
compra e beneficiamento de fumo).
A empresa classifica a si mesma, no transporte urbano de carga, como operador
logístico e indústria, com frota própria utilizada para transportar os produtos da fábrica
para o ponto de venda, e frota terceirizada exclusiva utilizada na transferência de
produtos. Todos os dias os funcionários do operador logístico recolhem as informações
referentes aos próximos pedidos dos clientes através de coletores que são descarregados
no centro de distribuição e com base nas informações dos pedidos são roteirizadas as
rotas do dia seguinte. A legislação da cidade do Rio de Janeiro referente ao transporte
de carga é conhecida e este conhecimento é adquirido através de um setor da empresa
onde há uma pessoa responsável em fazer com que as informações sobre a legislação
vigente estejam sempre atualizadas.
SETOR DE TRANSPORTES (SUT - TRANSPORTADORA)
A SUT Sistema Urgente de Transporte é uma empresa especializada no Transporte
Rodoviário de Cargas atuando em todo o Estado do Rio de Janeiro. A frota é composta
por veículos de grande, médio e pequeno porte. Todos os veículos são rastreados via
satélite, permitindo sua localização, a qualquer instante. Localizada próxima da Via
Dutra (rodovia que liga os estados do Rio de janeiro e São Paulo), dispõe de uma área
de aproximadamente 5.500 m
2
divididos em Operacional e Administrativa.
31
A empresa classifica a si mesma, no transporte urbano de carga, como operador
logístico com frota própria (60 veículos) e frota terceirizada compartilhada (30 veículos
agregados). A legislação da cidade do Rio de Janeiro referente ao transporte de carga é
conhecida e este conhecimento é adquirido através do sindicato do setor (Sindicarga),
que faz as atualizações e informa as mudanças.
Abaixo se encontra a tabela com o resumo do Perfil das Empresas:
Tabela 2: Resumo do Perfil das Empresas Selecionadas para Pesquisa
4.1.2 Análise dos Questionários
Para a realização desta pesquisa, conforme já descrito, utilizou-se um questionário
modelo para obter as informações referentes à influência ou não da legislação vigente
da cidade do Rio de Janeiro na distribuição urbana de carga.
Depois de selecionados os setores e as respectivas empresas que iriam representá-los,
iniciou-se o contato com as empresas através de telefonemas ou reuniões presenciais
para a aplicação do questionário e conseqüentemente a obtenção das informações para a
pesquisa.
Concluída a etapa de entrevistas, onde todos os pontos listados no capítulo anterior
foram apresentados às empresas selecionadas para serem relacionados à legislação. A
partir daí, realizou-se a análise das informações coletadas.
Para a análise utilizou-se a seguinte metodologia: para cada aspecto presente no
questionário, construiu-se uma tabela que contempla as respostas de todas as empresas
para melhor visualização das diferenças encontradas nas mesmas, além dos
comentários, quando necessário, realizados na seqüência das tabelas.
32
4.1.2.1 Tempo de Ciclo
Tabela 3: Tempo de Ciclo
Ambev – Para a empresa, a restrição de tara aumenta os tempos de ciclo, pois, com a
diminuição do tamanho dos veículos, há necessidade de se realizar mais viagens.
Porém, a restrição de horário faz com que o tempo de ciclo de cada veículo diminua,
uma vez que a atividade antes realizada por um veículo passou a se realizar com três
veículos. Logo, para a Ambev, o tempo de ciclo diminuiu, pois se utilizam horários
mais cedo para a realização das entregas, com veículos de menor capacidade.
Esso - Os motivos pelos quais o tempo de ciclo aumentou são: o trânsito da cidade e a
grande quantidade de veículos nas ruas. Quanto à legislação, esta impacta quando
restringe a circulação em vias específicas, como as vias expressas, assim como nos
túneis e na ponte Rio - Niterói.
4.1.2.2 Caminhos Alternativos
Tabela 4: Caminhos Alternativos
Pepsico - Uma observação feita pelo entrevistado é que, por mais que os caminhos
alternativos e seus comprimentos tenham aumentado, a construção da Linha Amarela
contribuiu para a diminuição das distâncias de entrega nos bairros servidos por ela,
como a Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Méier, e Bonsucesso.
Jamyr Vasconcellos - A empresa busca diferentes percursos, caminhos para poder
atender seus clientes com o mesmo nível de serviço.
33
O aumento dos caminhos alternativos se deve à falta de segurança na cidade, pois,
mesmo com escolta, os veículos são assaltados freqüentemente. Apesar do aumento da
demanda e das distâncias, devido às voltas para encontrar estacionamento, a frota da
empresa é praticamente a mesma, pois antes encontrava-se ociosa.
Souza Cruz - Além do disposto na tabela, outro motivo que faz com que a empresa
aumente o número de caminhos alternativos é a falta de segurança na cidade, os assaltos
freqüentes.
4.1.2.3 Comprimento dos Caminhos Alternativos
Tabela 5: Comprimento dos Caminhos Alternativos
Jamyr Vasconcellos – A empresa citou o uso de softwares como um fator que ajuda na
otimização de aspectos, como escolha da melhor rota e utilização de caminhos
alternativos.
4.1.2.4 Dificuldades de Acesso
Tabela 6: Dificuldade de Acesso
Ambev - Quanto à resposta “outros fatores”, citada nos itens “dificuldades de acesso”,
trata-se da questão do atendimento a morros e favelas, áreas de risco para entregas de
mercadorias devido a assaltos. A empresa conta com a ajuda de informantes das
próprias favelas, que comunicam antecipadamente comemorações, como festas e
aniversários, que ocorrerão nesses locais. Nessas ocasiões, a empresa não realiza
entrega, pois, caso contrário, os traficantes assaltam os veículos, principalmente os de
34
entrega de cerveja. Além disso, nesses locais, existem normas criadas pelos detentores
do poder de fato, no caso os traficantes de tóxicos, segundo as quais os veículos da
empresa só podem trafegar com as portas abertas, para evidenciar que eles não servem a
incursões policiais.
4.1.2.5 Problemas de Estacionamento
Tabela 7: Problemas de Estacionamento
Pepsico - A empresa encontra muitas dificuldades devido à ocorrência de mudanças e à
diminuição do número dos pontos de descarga. Não há áreas destinadas à descarga de
mercadorias na cidade e, como as lojas, a cada dia, diminuem mais seus estoques, ou às
vezes nem os possuem, devido ao custo, o que faz com que ocorram freqüências
maiores de entregas, aumentando também a freqüência dos problemas e tornando-os
rotineiros.
No centro da cidade do Rio de Janeiro, de acordo com a empresa, não há local de parada
para entregas, cabe à própria empresa buscar alternativas. Um exemplo citado se refere
às entregas feitas em um supermercado de Copacabana (Zona Sul da cidade): como não
há local para descarga, a empresa tem que fazer entregas com dois funcionários no
veículo, um que o dirige e o outro, quando o veículo se aproxima do supermercado,
lança a mercadoria na calçada, sai do veículo e faz a entrega.
Jamyr Vasconcellos - A empresa citou como problemas a necessidade de dar voltas para
estacionar para as entregas e a cobrança abusiva de dinheiro, feita por componentes da
Guarda Municipal, para permitir estacionar em áreas já reservadas e destinadas para a
realização da descarga. Soldados da Polícia Militar também costumam ameaçar multar
os veículos se a empresa não pagar propina.
SUT – Transportes - A empresa citou os problemas de estacionamento no centro da
cidade do Rio de Janeiro. A exemplo do relatado pela empresa Jamyr Vasconcelos,
35
policiais corruptos cobram de R$ 50,00 a R$ 100,00 por semana e por veículo, para que
se possa estacionar nas áreas já destinada a carga e descarga.
4.1.2.6 Ocorrência de Entregas Noturnas
Tabela 8: Ocorrência de Entregas Noturnas
Ambev - Referente à resposta “outros fatores” citada em “ocorrência de entregas
noturnas”, trata-se da questão já descrita em item precedente, o atendimento a morros e
favelas, áreas de risco para entregas de mercadorias devido a assaltos.
Pepsico - A causa “outros” para o aumento da ocorrência de entregas noturnas não está
relacionada aos impactos causados pela legislação, mas sim devido ao aumento da rede
a ser abastecida, principalmente na Zona Sul, como Catete, São Conrado,...
Esso - Relativo à ocorrência das entregas noturnas sofrerem aumento, este é devido ao
trânsito da cidade e à grande quantidade de veículos nas ruas.
4.1.2.7 Frota
Tabela 9: Frota
Esso - A frota diminuiu, pois houve aumento da tara permitida para trafegar nas estradas
nacionais, assim como na cidade do Rio de Janeiro, e permissão da utilização de
veículos tipo bi-trens. Com efeito, a legislação que mais influencia este setor é a
legislação nacional e não a municipal.
Jamyr Vasconcellos - A utilização intensa impõe mais manutenção.
36
4.1.2.8 Mudança no Perfil da Frota / Como Ocorreu esta Mudança
Tabela 10: Mudança no Perfil da Frota
Tabela 11: Processo de Mudança no Perfil da Frota
Ambev - As mudanças no perfil da frota ocorreram ao longo dos anos, não foi uma
mudança radical. Antes, as caixas de cerveja e de refrigerantes eram arrumadas como
gavetões nos caminhões com carrocerias adaptadas para isso, A entrega de barris de
chope era feita por caminhões gôndola. Hoje, os caminhões têm aberturas laterais, para
receber carrinhos de mão e cilindros de chope e de refrigerantes, proporcionando maior
agilidade na entrega das mercadorias. As mudanças não são diretamente ligadas à
legislação, porém decorrem das restrições impostas pelo Poder Público que visam
diminuir a quantidade de veículos de carga na cidade.
Pepsico - Houve perda na rentabilidade de cada veículo, porque, no passado, se
aproveitava o volume útil total de carga. Atualmente, isso não é mais possível, pois os
pedidos são menores e com freqüências maiores, além de que os clientes estipulam dias
determinados para entregas. A empresa tem que se programar de acordo com a agenda
dos clientes.
Jamyr Vasconcellos - Não houve mudança no perfil da frota em função das mudanças
da legislação, os veículos rodam mais, sem investimentos na compra de veículos
adicionais.
37
4.1.2.9 Capacidade dos Veículos
Tabela 12: Capacidade dos Veículos
Ambev - A capacidade de cada veículo é adequada à introdução de novas formas de
acondicionamento ou de novos produtos, não sofrendo assim uma influência direta das
restrições da legislação.
Pepsico - Os veículos trabalham com capacidade ociosa (cerca de 35%), pois alguns
estabelecimentos possuem horário de recebimento somente das 8 às 12 horas,
dificultando o trabalho.
Esso - A empresa trabalha com a capacidade ótima dos veículos, independentemente de
influências da legislação.
Jamyr Vasconcellos - A influência da capacidade dos veículos é que, no passado, por
não existir uma gerência logística, não eram feitas análises de otimização da frota e a
empresa trabalhava com capacidade ociosa. Por isso, hoje, mesmo com cerca de 40
novas lojas inauguradas, a empresa consegue atender toda sua demanda com a frota
existente, com emprego de toda a sua capacidade.
Souza Cruz - A empresa trabalha com a capacidade limite, que não sofre influência
alguma das restrições.
SUT – Transportes - A empresa trabalha com a capacidade limite, porém segundo o
entrevistado esta não sofre influência alguma das restrições.
4.1.2.10 Número de Viagens
Tabela 13: Número de Viagens por Veículo
38
Jamyr Vasconcellos – 50% do aumento do número de viagens é devido às restrições de
horário, circulação nas vias e de parar e estacionar; os outros 50% ocorre devido ao
crescimento da demanda interna da empresa, aumento no número de vendas dos
produtos, que é de aproximadamente de 20% ao ano.
4.1.2.11 Dificuldades em Manter o Mesmo Nível de Serviço
Tabela 14: Dificuldade em Manter o Mesmo Nível de Serviço
Pepsico - Como a empresa se preocupa em sempre manter uma relação estável entre
custo e lucro, as restrições impactam diretamente no nível de serviço. As restrições de
horário, de parar e estacionar fazem com que seja mais difícil para empresa atender seus
clientes na hora, dia e freqüência desejados.
Esso – Para a empresa o nível de serviço sofre influência do trânsito da cidade e da
grande quantidade de veículos nas ruas.
Jamyr Vasconcellos – Além dos motivos citados na tabela, o aumento do número de
lojas, que não tem relação com a legislação.
4.1.2.12 Número de Funcionários
Tabela 15: Número de Funcionários
SUT – Transportes - Houve aumento do número de funcionários para a realização das
entregas efetuadas no centro da cidade, pois são necessários três funcionários por
veículo, devido às restrições de circulação nas vias e de parar e estacionar.
39
4.1.2.13 Período de Entregas
Tabela 16: Período de Entregas
Jamyr Vasconcellos - O período de entregas aumentou em 20%. Neste aumento, 50%
foi devido a problemas de restrição de horário e para estacionar, e os outros 50% devido
ao aumento do número de lojas, mesmos fatores que influenciaram o aumento no
número de viagens.
4.1.2.14 Quilometragem percorrida por cada Veículo
Tabela 17: Quilometragem Percorrida por Cada Veículo
Pepsico - Não houve influência na quilometragem percorrida por cada veículo, pois os
caminhos continuam praticamente os mesmos, o que mudou foram os horários.
Jamyr Vasconcellos - A quilometragem percorrida por cada veículo aumentou, pois eles
têm que rodar mais procurando estacionamento e porque cada veículo realiza um
número maior de viagens.
4.2 Avaliação dos resultados da pesquisa
A relação entre os quinze aspectos da distribuição urbana, as quatro restrições da
legislação selecionadas e os setores selecionados proporcionou um bom cenário de
análise, rico em diversidade de informação.
A diferença entre os diversos setores, como tipo de carga, tipo de veículo utilizado e
valor agregado da mercadoria, faz com que, na análise dos questionários, se observem
40
diferentes percepções para os mesmos aspectos. Um exemplo é o caso das entregas
noturnas, para o qual os setores de cigarros e combustíveis relataram que não sofrem
influência da legislação, isto porque suas operações, independentemente da legislação,
já ocorrem, em grande parte, à noite e na madrugada, enquanto que as restrições de
horário se aplicam às operações durante o dia, período em que há um maior movimento
nas vias.
Analisando-se por setor, tem-se:
Setor de Bebidas (AMBEV) - Para a empresa a restrição de tara é o aspecto da
legislação que possui a maior influência em sua operação. A restrição de tara influencia
no tempo de ciclo de seus veículos e, consequentemente, em sua frota e respectivo perfil
e no número de viagens realizado, pois devido a esta restrição, houve a necessidade de
se reduzir o tamanho dos veículos. A empresa passou a possuir uma frota de menor
capacidade, e, com esta redução os mesmos tiveram que realizar um maior número de
viagens, aumentando o tempo de ciclo total de cada veículo. As restrições de horário e
circulação nas vias aparecem em segundo lugar, influenciando na dificuldade de acesso
que consequentemente aumenta a busca por caminhos alternativos, aumentando seu
comprimento, A restrição de circulação e horário faz com que a empresa busque outros
itinerários para realizar suas entregas, consequentemente caminhos de maior distância
aumentando a quilometragem percorrida e o período de entrega de cada veículo e o
número de funcionários para atender este novo ciclo de trabalho.
Setor de Alimentos (Elma Chips – Empresa Pepsico) – Na percepção da empresa, os
aspectos como número de funcionários, quantidades de viagens, frota e quilometragem
percorrida por cada veículo não sofrem influência da legislação. Já os aspectos que
realmente impactam em sua operação são a restrição de horário, circulação nas vias e
para e estacionar, pois com estas restrições a empresa teve seu período de entrega
alterado, gerando dificuldades de acesso e impactando no caminho utilizado. A empresa
teve que adotar caminhos alternativos, consequentemente aumentando seu tempo de
ciclo. Seu nível de serviço também sofreu influência, pois, com as restrições e as
mudanças na operação que ocorreram, nem sempre as entregas são realizadas no horário
nem no local desejado pelo cliente, pois a restrição de parar e estacionar faz com que
muitas mercadorias sejam entregues na porta principal do estabelecimento uma vez que
41
não existe a possibilidade de estacionar em outro local e levar o produto até a área de
recebimento de carga.
Setor de Combustíveis (Esso) – A empresa não apresenta alteração em quatro aspectos:
capacidade dos veículos, número de funcionários, período de entregas, problemas de
estacionamento. Seu grande “problema” está associado à restrição de circulação nas vias
e à restrição de horário, uma vez que a empresa trabalha com produtos inflamáveis,
transportados por grandes veículos, o que, para não por em risco a sociedade, tem seu
transporte somente permitido em horários e vias alternativas.
Setor Farmacêutico (Jamyr Vasconcelos) – A empresa não sofre influência com as
restrições da legislação, capacidade dos veículos, frota, número de funcionários,
ocorrência de entregas noturnas. A frota, capacidade dos veículos e número de
funcionários, segundo a pessoa entrevistada, não sofrem influencia, pois como a
empresa estava passando por um período de mudança, ou seja, antes era uma empresa
familiar e passou a uma gestão mais profissional, sua operação de entregas era realizada
com superdimensionamento dos meios. Por isso, mesmo com as mudanças, a frota não
precisou ser alterada. Para a empresa, as restrições que impactam em sua operação são:
restrição de horário, circulação nas vias e parar e estacionar, pois tais restrição causam
dificuldade na descarrega e acesso, crescendo a busca por caminhos alternativos e
número de viagens por veículo, consequentemente aumentando a quilometragem
percorrida, o tempo de ciclo e o período de entrega.
Setor de Cigarros (Souza Cruz) – Para a empresa, as restrições de horário e circulação
nas vias fazem com que a empresa tenha dificuldades de acesso em determinados
pontos da cidade, aumentando a busca por caminhos alternativos e aumentando a
quilometragem percorrida pelos veículos, o tempo de ciclo e período de entrega. A
empresa trabalha com o método “caracol”. Cinco veículos saem bem cedo estacionam e
servem de centro de distribuição para abastecer certa área. Ficam no local até as 7:00 h
para atender as entregas da área central, devido às restrições de horário. Mais tarde,
cada veículo segue seu itinerário para atender às demais áreas.
42
Para compensar também problemas causados pela legislação, assim como problemas de
estacionamento, a empresa passou a utilizar veículos maiores e com dois funcionários.
Vale ressaltar que a empresa citou a utilização de programa de roteirização, assim como
a contratação de um operador logístico, buscando uma maior eficiência para minimizar
os impactos gerados pelas restrições da legislação.
Setor de Transportes (Sut - Transportadora) – Por ser uma empresa que presta serviços
de transporte, as restrições de tara, circulação nas vias e de parar e estacionar
constantemente têm sua influência refletida na operação a cada serviço contratado. A
empresa possui tara, percursos de entrega e local de descarga diferentes, tendo que
analisar caso a caso e buscar solução específica para a realização do serviço.
Em síntese, a diversidade dos setores e produtos a serem distribuídos faz com que cada
um dos operadores dos setores possua diferentes percepções em relação aos aspectos da
legislação na distribuição urbana de carga.
Além das diferentes percepções apresentadas nas análises, outro ponto importante é a
relação que um aspecto tem sobre o outro, como, por exemplo:
Na pesquisa, todos os setores tiveram o comprimento do caminho alternativo com
aumento, uma vez que, normalmente, os caminhos principais são aqueles nos quais o
trajeto entre origem e destino se faz percorrendo a menor distância. Logo, quando se
utiliza algum caminho alternativo, na grande maioria das vezes estes são mais longos,
aumentando o tempo de ciclo e o custo da viagem .
Para os aspectos selecionados, os resultados obtidos foram:
43
Tempo de Ciclo – Todos os setores tiveram aumento em seu tempo de ciclo e as
restrições de horário e circulação nas vias foram as causas mais citadas.
Caminhos alternativos – Para cinco dos seis setores pesquisados, houve aumento na
utilização de caminhos alternativos, exceto para o setor de combustíveis, que, com a
restrição de circulação, passou a ter menos opções de caminhos para a realização de
suas entregas.
Comprimento dos caminhos alternativos – Todos os setores apresentaram aumento no
comprimento dos caminhos alternativos na grande maioria devido às restrições de
circulação nas vias.
Dificuldades de Acesso - Todos os setores apresentaram aumento no comprimento dos
caminhos alternativos, na grande maioria devido, às restrições de horário, somente a
Esso apresentou a restrição de circulação nas vias como causa para tal influência.
Problemas de Estacionamento – Quatro dos seis setores tiveram aumento de problemas
com estacionamento, A Pepsico, Jamyr Vasconcelos e Souza Cruz devido às restrições
de parar e estacionar. Dois setores não apresentaram problemas. Um foi o setor de
combustíveis,e porque, para a realização da entrega, não é necessário espaço para
descarga, uma vez que o posto de gasolina é a área utilizada. O outro setor que não
apresentou problemas foi o de bebidas, devido a empresa ser de grande porte, conhecida
mundialmente, o que faz com que ocorram irregularidades na fiscalização do
cumprimento da legislação: o tamanho e força de mercado faz com que a mesma possua
tratamento diferenciado perante o cumprimento da lei.
Ocorrência de entregas noturnas – Como já mencionado, três dos seis setores não
sofrem influência da legislação, isto porque suas operações, independentemente da
legislação, já ocorrem, em grande parte, à noite e na madrugada, ao passo que as
restrições se referem a operações durante o dia, período em que há um maior
movimento nas vias. Já os outros três setores apresentaram influência, dois deles com
aumento e um com redução do número de entregas noturnas. Porém para estes, a
influência não esta ligada a uma restrição da legislação e sim a características de suas
operações, como aumento no número de entregas noturnas devido ao grande
44
congestionamento existente durante o dia na cidade do Rio de Janeiro, ou entregas
noturnas reduzidas devido à falta de segurança.
Frota – Quatro dos seis setores não tiveram influência das restrições em sua frota. Os
outros dois setores que apresentaram influência tiveram como causa principal as
restrições de tara e horário (como explicam as tabelas 9, 10 e 11).
Perfil da Frota – De acordo com as tabelas apresentadas (tabela 10 e 11), exceto o setor
farmacêutico (Jamyr Vasconcellos), que não sofreu influência alguma, todos os outros
setores apresentaram, ao longo dos anos, mudança no perfil de sua frota. Para todos que
apresentaram esta mudança, a mesma ocorreu de forma gradativa e, analisando-se as
informações obtidas, pode-se verificar que a alteração da frota, muitas vezes está
relacionada, além das restrições, às mudanças que ocorrem nos produtos transportados
como tamanho e tipo da embalagem, peso, forma de armazenamento e agrupamento
para distribuição.
Capacidade dos veículos – Três setores trabalham com sua capacidade no limite, dois
com capacidade ótima e apenas um trabalha com capacidade ociosa. Para a maioria dos
setores a influência não está relacionada às restrições da legislação e, sim, às
características próprias dos veículos utilizados que cada setor possui.
Número de Viagens – Três dos seis setores não identificam em suas operações,
influência da legislação no número de viagens de cada veículo. Já para os outros setores
a restrição de tara foi a mais citada.
Dificuldades em manter o mesmo nível de serviço – Todos os setores entrevistados
indicaram dificuldades em manter o mesmo nível de serviço principalmente devido à
restrição de horário.
Número de funcionários - Três dos seis setores não apresentaram influência no número
de funcionários. Já para os outros setores (Ambev, Souza Cruz e Sut-Transportes) a
restrição de circulação nas vias foi a mais citada como causa para o aumento no número
de funcionários, pois se torna necessário aumentar a equipe de entrega das mercadorias,
uma vez que o veículo não pode ter acesso a algumas localidades, sendo a entrega
realizada pelos funcionários adicionais.
45
Período de Entrega – Exceto o setor de combustíveis que não sofreu influência em seu
período de entrega, pois as mesmas são realizadas a noite, todos os outros cinco setores
apresentaram aumento em seu período de entrega principalmente devido às restrições de
horários.
Quilometragem percorrida por cada veículo – Cinco dos seis setores tiveram aumento
da quilometragem percorrida por cada veículo devido, principalmente, à restrição de
horário e circulação nas vias.
A partir das análises realizadas com questionários aplicados nos setores pré-
selecionados de transporte de carga da cidade do Rio de Janeiro, pode-se verificar os
seguintes resultados, apresentados em dois grupos: o primeiro com aspectos que tiveram
sua maior influência causada apenas por um motivo e o segundo, com aspectos que
tiveram sua maior influência causada por mais de um motivo:
Tabela 18: Conclusões – Grupo 1
Para o segundo grupo foram disponibilizadas duas formas de se visualizar os resultados:
uma que relaciona os aspectos à influência e o outro que relaciona as influências ao
aspecto analisado.
Tabela 19: Conclusões – Grupo 2
46
Tabela 20: Conclusões – Grupo 2
Constata-se que as restrições influenciam, sim, o dia-a-dia das empresas. Com esta
pesquisa foi possível perceber que a restrição de horário é a que aparece como sendo a
que causa maior influência, sendo eleita a principal para sete dos quinze aspectos
analisados.
Seguindo a ordem de qual restrição influencia mais, há equivalência entre a restrição de
circulação nas vias e a ausência de influência, que é quando o entrevistado responde que
tal aspecto não sofre influência nem da legislação e nem de outras restrições quaisquer,
que somam cinco aspectos cada uma.
As restrições de tara, parar e estacionar e a opção outros, apresentaram apenas uma
única influência como sendo a de maior relevância.
A apresentação destes resultados na forma de tabelas seguiu o critério de se selecionar
a(s) restrição(s) que mais foi citada como maior influência em cada aspecto listado no
trabalho, logo não quer dizer que tal aspecto seja influenciado apenas por esta restrição
(s) citada (s). O objetivo é conseguir sintetizar e apresentar de forma clara qual é a(s)
restrição(s) que mais influencia cada aspecto e, assim, concluir que, realmente, a
legislação influencia na distribuição urbana de carga. Com o resultado obtido verifica-se
e que a restrição que mais causa impactos conforme demonstrado nas tabelas a seguir é
a restrição de horário seguida pela restrição de circulação nas vias e empatadas as
restrições de tara, parar e estacionar, pois são aquelas que foram mais vezescitadas
como a causa para a alteração do aspecto analisado.
47
Tabela 21: Aspectos X Maior Influência
Tabela 22: Ranking das Influências
Um outro ponto importante que deve ser analisado é que, para os aspectos frota, número
de viagens e capacidade dos veículos, o que prevaleceu é que estes não sofrem qualquer
tipo de influência. Cabe nestes casos, como sugestão para futuras pesquisas, a realização
de trabalhos com outros setores para confirmar as informações obtidas.
Outros aspectos que foram citados como sendo de maior impacto, mesmo não tendo
sido relacionados preliminarmente às entrevistas, foram a falta de segurança e a
corrupção de policiais e guardas municipais.
Durante a pesquisa pode-se observar que não existe, por parte das empresas, o interesse
em possuir dados da sua operação, pois em todos os setores pesquisados nenhum
possuía uma base de dados capaz de fornecer números de sua operação. Por não fazer
parte do core business da empresa, a área que cuida da distribuição de mercadorias, não
possui um histórico, uma base de dados que reflita as características de sua operação e
que proporcione uma análise consistente para otimizá-la.
48
No Brasil, apenas os operadores logísticos investem no levantamento e armazenamento
de informações sobre a operação de seus clientes, por ser este o foco de seu negócio
(operação, distribuição de mercadorias). Por isso, a maioria das empresas que realiza
sua distribuição não possui dados, dificultando o levantamento de informação para
pesquisas / estudos. Já os operadores logísticos demonstram sua preocupação em
possuir dados das operações sob sua gestão, investem em tecnologia e software como
WMS (Warehouse Management System) para gestão do estoque, e roteirizadores, que
otimizam o percurso dos veículos, cadastram informações sobre a frota, possibilitando o
levantamento de informações da operação que servem de base para análise de possíveis
atividades a serem otimizadas.
49
CAPÍTULO 5 - CONCLUSÕES
5.1 Conclusões
O objetivo da pesquisa foi conhecer a influência da legislação no transporte urbano de
carga na cidade do Rio de Janeiro para se ter uma base para o lançamento de
alternativas que contribuam para a um melhor desempenho da movimentação urbana de
mercadorias (notadamente, nas áreas centrais). O trabalho proporciona uma visão o
mais abrangente possível da influência da legislação na distribuição dos produtos no
centro da cidade do Rio de Janeiro, dentro das limitações de tempo, interlocutores do
setor e recursos disponíveis, cumprindo com os objetivos propostos inicialmente.
Como resultado deste trabalho, descrito no capítulo anterior, verifica-se que as
restrições influenciam no dia-a-dia das empresas. Com esta pesquisa, conforme tabela
abaixo, percebe-se que a restrição de horário é a que causa maior influência, sendo
eleita a principal para sete dos quinze aspectos, ligados a distribuição urbana de carga,
analisados. Seguindo a ordem de qual restrição influencia mais, temos equivalência
entre a restrição de circulação nas vias e a ausência de influência, que somam cinco
aspectos cada uma no total. Por fim tivemos as restrições de tara, parar e estacionar e a
opção outros com apenas um aspecto apresentando-as como a de maior influência.
Tabela 31: Aspectos X Maior Influência
50
Portanto, há evidências de que a legislação, de uma forma ou de outra, tem influência na
distribuição de carga no centro da cidade do Rio de Janeiro. É claro que, quando se
analisa cada aspecto apresentado na pesquisa, a relação com algum elemento constante
da legislação é mais facilmente percebida, porém durante a realização deste trabalho,
principalmente na execução das entrevistas, dois pontos não levantados durante a
elaboração do questionário foram muito citados, a segurança da cidade e a corrupção de
policiais e guardas municipais, muitas vezes mais impactantes na distribuição como um
todo. Estes aspectos são mais perceptíveis aos fornecedores. Um exemplo que se pode
mostrar é um caso no setor de bebidas, no qual a empresa entrevistada possui
“informantes” nas áreas de menor segurança, como favelas, os quais avisam a empresa
pode ou não realizar entrega de bebidas no local, para não correr o risco de ter o veículo
roubado com toda mercadoria.
Outro ponto importante para ser mencionado é que, particularmente para o Rio de
Janeiro, e talvez isto possa servir de influência para futuras pesquisas em outras cidades,
a construção de vias expressas como a Linha Vermelha e a Linha Amarela contribui
para aliviar os efeitos de algumas medidas restritivas da legislação, uma vez que estas
vias facilitam o deslocamento e diminuem os percursos antes muito mais longos.
5.2 Recomendações para Futuras Pesquisas
O produto final desta pesquisa é um primeiro balizador para promover a discussão da
influência da legislação sobre o transporte urbano de carga, buscando a contribuir com a
melhoria na distribuição urbana de carga na cidade do Rio de Janeiro. O estudo da
legislação e a aplicação do questionário para o levantamento de informações para este
trabalho foram essenciais para a sua conclusão.
Da situação apresentada nesta dissertação algumas recomendações merecem destaque.
As medidas abaixo, se implementadas, poderão melhorar significativamente a
distribuição urbana de carga na cidade do Rio de Janeiro.
Atitudes e ações mais presentes e mais rigorosas no combate ao roubo de cargas
e a corrupção de policiais e guardas municipais.
51
Construção de centros de consolidação de carga, com plataformas intermodais
para transportadoras e atacadistas e terminais subterrâneos para a carga e
descarga no centro da cidade do Rio de Janeiro e em demais centros urbanos.
Realização de campanhas de conscientização da população para o
compartilhamento de veículos (carona) para redução do numero de veículos
particulares na cidade e para isso investir em transporte de massa, alta
capacidade, como o metrô e trens urbanos para que a população possa se
deslocar sem a necessidade de utilizar o veículo particular.
Espera-se que o presente trabalho venha a contribuir para estimular as pesquisas
referentes ao Transporte Urbano de Carga, principalmente com a participação dos
órgãos que disciplinam a atividade dos operadores. Com isto, os trabalhos realizados
nesta área poderão levantar informações de demais centros urbanos, uma vez que a
legislação municipal difere de centro para centro. Em conseqüência, podem ser
sugeridos futuros trabalhos como:
Desenvolvimento de pesquisas similares a esta em outros centros urbanos
brasileiros, segmentados pelo tamanho das cidades podendo-se construir um
painel consolidado de informações.
Pesquisa em outros setores (supermercados, lojas de conveniência, setores de
carga pesada).
Desenvolver trabalhos relacionando a influência da segurança no transporte
urbano de carga no Rio de Janeiro.
Estudar e estimar quantitativamente a influência dos horários alternativos de
entrega de mercadoria, como o horário noturno, comparando as impedâncias
criadas para conferir segurança a tal atividade, uma vez que este foi um dos
pontos mais citado na pesquisa.
52
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Departamento Nacional de Trânsito - www.denatran.gov.br
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Esso - www.esso.com.br
Fundação CIDE - www.cide.rj.gov.br
Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes - www.geipot.gov.br
GrupoLinx – Soluções Corporativas - http://www.grupolinx.com.br/logistica/terceiri.asp
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - www.ibge.gov.br
Jamyr Vasconcellos - www.drogariaspacheco.com.br
Pepsico - www.pepsico.com.br
Sistema Urgente de Transporte (SUT –Transportes) - www.sut.com.br
Souza Cruz - www.souzacruz.com.br
57
ANEXOS
ANEXO I - Decreto nº 14.188, de 01 de setembro de 1995
Altera o Capítulo VIII do Decreto nº 13.268 de 30 de setembro de 1994, Revoga o
Decreto nº 13.926 de 26 de maio de 1995 e dá outras providências.
O Prefeito da Cidade do Rio de Janeiro, no uso de suas atribuições legais, e
Considerando o disposto no inciso II do art. 30 da Constituição Federal;
Considerando que o estabelecimento de horários especiais de tráfego de veículos de
transporte de cargas nas vias de intensa circulação de veículos é um dos objetivos da
política de transporte do Município do Rio de Janeiro, conforme art. 169, inciso VIII da
Lei Complementar nº 16, de 04 de julho de 1993;
Considerando que o aumento do número de veículos nas vias da cidade, vem
provocando congestionamentos, impondo à população gastos consideráveis no tempo de
deslocamentos;
Considerando os ajustes operacionais que se fizeram necessários em decorrência dos
Decretos nº 13.268, de 30 de setembro de 1994 e nº 13.926, de 26 de maio de 1995;
Considerando o disposto no inciso I do art. 37 do Código Nacional de Trânsito,
DECRETA:
Art. 1º – Alterar o Capítulo VIII do decreto nº 13.268, de 30 de setembro de 1994, que
passará a ter a seguinte redação:
58
“Art. 1º – Proibir a circulação de veículos de carga e operação de carga e descarga, no
interior da área limitada pelas seguintes vias, no período compreendido entre 08:00
horas e 19:00 horas, nos dias úteis, de segunda-feira à sexta-feira:
I – Av. Presidente Vargas, no trecho compreendido entre a Praça da República e a Praça
Pio X;
II – Rua Primeiro de Março;
III – Av. Presidente Antônio Carlos;
IV – Av. Presidente Wilson;
V – Rua Mestre Valentim;
VI – Rua Teixeira de Freitas
VII – Largo da Lapa;
VIII – Rua Mem de Sá;
IX – Rua dos Inválidos;
X – Praça da República.
§ 1º – A restrição de circulação de veículos de carga não se aplica às vias limítrofes.
§ 2º – Será concedida uma tolerância máxima de 15 (quinze) minutos para que os
veículos de carga possam retirar-se do interior da área limitada neste artigo.
Art. 2º – Proibir a operação de carga e descarga nas vias isoladas e nos corredores de
tráfego a serem definidos pela Diretoria de Sistema Viário, da Secretaria Municipal de
Transportes, em ato próprio.
Art. 3º – A operação de carga e descarga e a parada de veículos de carga serão
permitidas nos estacionamentos rotativos, nas vias públicas, respeitando-se às restrições
dos arts. 1º e 2º e, desde que, as dimensões, tara e capacidade de carga de veículos não
59
acarretem transtornos ao tráfego local, ficando o condutor, neste caso, sujeito ao
pagamento relativo ao tempo de permanência e vagas efetivamente ocupadas.
Parágrafo único – Ficam destinadas, exclusivamente como áreas de carga e descarga,
das 19:00 horas às 08:00 horas, as vagas pertencentes ao Rio Rotativo, nas seguintes
vias:
I – Rua República do Líbano;
II – Rua Buenos Aires;
III – Av. Graça Aranha;
IV – Rua Senador Dantas;
Art. 4º – As limitações deste decreto não se aplicam:
I – Aos utilitários com tara até 2,0 (duas) toneladas, com tolerância de até 10%, sendo
que a operação de carga e descarga só poderá ser realizada em locais não proibidos ou
conforme o disposto no art. 3º;
II – Aos veículos de socorro e emergência previstos no artigo 13, inciso IX do Código
Nacional de Trânsito;
III – Aos veículos de transporte de valores;
IV – Aos veículos destinados a transporte de mudança residencial;
V – Aos veículos essenciais de utilidade pública, em caráter excepcional, desde que
autorizados previamente pela Diretoria de Sistema Viário, por ato próprio.
Art. 5º – Aos infratores dos dispositivos deste decreto serão aplicadas as penalidades
(grupo 4 e remoção) previstas no art. 83, inciso X, e art. 89, inciso XXXIX f e parágrafo
1º do Código Nacional de Trânsito”.
Art. 2º – Fica revogado o Decreto nº 13.926, de 26 de maio de 1995.
60
Art. 3º – Este decreto entrará em vigor no dia 15 de outubro de 1995, revogadas as
disposições em contrário.
ANEXO II - Portaria TR/SUB/CRV nº 11.708, de 2 de junho de 1999
Estabelece corredores de tráfego para restrições de operação de carga e descarga, em
cumprimento ao Decreto nº 14.188 de 1º de setembro de 1995; Revoga a portaria
TR/SUB/CRV Nº 7.707 de 05 de fevereiro de 1998 e dá outras providências.
O Coordenador da Coordenadoria de Regulamentação Viária – TR/SUB/CRV, no uso
de suas atribuições legais,
Considerando a determinação contida no Art. 2º do Decreto nº 14.188 de 1º de setembro
de 1995.
Considerando o disposto no Art. 2º do Código de Trânsito Brasileiro,
RESOLVE:
Art. 1º – Proibir a operação de carga e descarga:
I – Nas seguintes vias isoladas, nos períodos compreendidos entre 07:00 horas e 10:00
horas, e 16:00 horas e 19:00 horas, nos dias úteis:
Av. Rio Branco, no trecho compreendido entre a Praça Mauá e a Av. Presidente
Vargas;
Av. Presidente Vargas;
Rua Visc. de Inhaúma, no trecho compreendido entre a Av. Rio Branco e a Av.
Mal. Floriano;
Av. Mal. Floriano;
Rua Dom Gerardo;
Rua do Riachuelo;
Campo de São Cristóvão
Rua Clarimundo de Melo, no trecho compreendido entre a Rua Torres de
Oliveira e a Rua Pompílio de Albuquerque;
Av. Amaro Cavalcânti, no trecho compreendido entre a Rua Monsenhor
Jerônimo e a Rua Medina;
61
Rua Medina, no trecho compreendido entre a Av. Amaro Cavalcânti e a Rua
Ana Barbosa;
Rua Ana Barbosa;
Rua Vinte e Quatro de Maio, no trecho compreendido entre a Rua Lins de
Vasconcelos e a Rua Dias da Cruz, e o trecho compreendido entre a Rua
Figueiras Lima e a Rua Paes de Andrade;
Rua Dias da Cruz, no trecho entre a Rua Borja Reis e a Rua Dona Claudina;
Av. das Américas;
Auto Estrada Lagoa – Barra;
Estrada do Joá;
Rua Olegário Maciel;
Av Armando Lombardi;
Av. Ayrton Senna;
Av Ministra Ivan Lins;
Av. Lúcio Costa, no trecho entre a Av. Ayrton Senna e a Av. Érico Veríssimo;
Av. Pepê, no trecho entre a Av. Érico Veríssimo e a Rua Olegário Maciel;
Rua Cândido Benício;
Av. Geremário Dantas;
Estrada do Tindiba;
Av. Nelson Cardoso;
Rua Apiacas;
Estrada dos Bandeirantes, no trecho entre a Av. Nelson Cardoso e a Av.
Salvador Allendre;
Av. Marechal Miguel Salazar Mendes de Moraes;
Rua Edgard Wernek;
Estrada Pau Ferro;
Estrada Três Rios;
Rua Tirol;
Rua Barata Ribeiro;
Rua do Catete;
Rua Jardim Botânico;
Rua Voluntários da Pátria;
Rua das Laranjeiras;
62
Rua Cosme Velho, no trecho entre a Rua das Laranjeiras e o acesso ao Túnel
Antônio Rebouças;
Av. Ataulfo de Paiva;
Rua Visconde de Pirajá;
Rua Gomes Carneiro;
Rua Francisco de Sá;
Av. Nossa senhora de Copacabana;
Av. Princesa Isabel;
Av. Bartolomeu Mitre;
Rua José Higino;
Rua Barão do Bom Retiro, no trecho entre a Rua Araújo Leitão e a Rua
Visconde de Santa Isabel.
II – Nos seguintes corredores de tráfego:
a) Corredores de tráfego matutinos, no período compreendido entre 07:00 horas e 10:00
horas, nos dias úteis, de segunda-feira à sexta-feira:
Av. Rodrigues Alves, Av. Barão de Tefé, Av. Venezuela, Praça Mauá e Av. Rio
Branco;
Av. Francisco Bicalho, Trevo das Forças Armadas e Av. Pres. Vargas;
Rua Conde de Bonfim, Rua Haddock Lobo, Rua Estácio de Sá, Praça Álvaro
Reis, Rua Frei Caneca, Túnel Martins de Sá e Rua Riachuelo;
Rua Gonçalves Crespo, Rua Felisberto de Menezes, Rua Mariz e Barros, Praça
da Bandeira, Trevo das Forças Armadas;
Rua Pinto Guedes, Av. Maracanã, Av. Pres. Castelo Branco, Av. Oswaldo
Aranha, Praça da Bandeira;
Rua Barão de Mesquita, Rua Uruguai, Rua Conde de Bonfim;
Rua Borja Reis, Rua Dias da Cruz, Rua Hemengarda, Rua Maria Antônia, Rua
Gal. Belegarde, Av. Mal. Rodon, Rua São Francisco de Xavier, Av Pres. Castelo
Branco;
Rua Condessa Belmonte, Rua Dona Romana, Rua Porto Alegre, Rua Araújo
Leitão, Rua Barão do Bom Retiro, Rua José do Patrocínio, Rua Teodoro da
Silva, Rua Prof. Manoel de Abreu, Rua Dona Zulmira, Rua São Francisco
Xavier, Rua Haddock Lobo;
63
Rua Barão de Mesquita, Rua Gurupí, Rua Borda do Mato, Rua Uberaba, Rua
Paula Brito, Rua Maxwell. Rua Prof. Manoel Abreu;
Rua Pereira Nunes, Rua Barão de Mesquita;
Rua Amaro Cavalcânti, Rua Manoel Vitorino;
Rua Goiás, Rua Arquias Cordeiro, Rua Souza Barros, Rua Engenho Novo, Rua
Ana Néri, Rua Licínio Cardoso, Viaduto Ana Néri, Rua Gal. Gustavo de
Cordeiro de Faria, Rua Sem. Bernardo Monteiro, Rua Visconde de Niterói, Av.
Bartolomeu de Gusmão, Rua Francisco Eugênio, Av Francisco Bicalho;
Rua Ana Néri, Rua São Luiz Gonzaga, Rua João Ricardo, Av. do Exército,
Campo de São Cristóvão, Rua Santos Lima, Av. Brasil, Av. Francisco Bicalho;
Rua Silva Freire, Rua Bela Vista, Av. Mal. Rondon;
Rua Figueira de Melo, Rua São Cristóvão, Av. Pedro II, Av. Francisco Bicalho;
Av. Cesário de Melo, Av. Arthur Rios, Av. Santa Cruz, Rua da Meira, Rua
Francisco Real, Av. Santa Cruz, Av. Mal. Fontenelle, Estrada Intendente
Magalhães, Largo do Campinho, Av. Ernani Cardoso, Viaduto de Cascadura,
Av. Suburbana, Rua senador Bernardo Monteiro;
Rua Padre Telêmaco, Rua Clarimundo de Melo, Rua Dois de Fevereiro, Rua
Borja Reis;
Rua Medina, Rua Ana Barbosa, Rua Hemengarda;
Estrada da Água Grande, Av. Brás de Pina, Viaduto João XXIII, Rua Delfina
Enes, Rua Santiago, Rua Nicarágua, Rua Conde de Agrolongo, Av. Brasil;
Av. Edgard Romero, Av. Vicente de Carvalho, Av. Brás de Pina;
Av. Brás de Pina, Rua Ibiapina, Rua Uranos, Av. dos Democráticos, Av.
Suburbana;
Estrada da cacuia, Estrada do galeão (sentido Ilha do Governador / Centro);
Rua Nicarágua, Rua Leopoldina Rego, Rua Cardoso de Morais, Rua Dona
Isabel, Av. Paris, Av. Brasil;
Av. Niemeyer, Av. Delfim Moreira, Av. Vieira Souto, Rua Francisco Otaviano,
Av Atlântica e Av. Princesa Isabel;
Rua Jardim Botânico, Largo do Humaitá e Rua Voluntários da Pátria;
Rua Humaitá, Rua Visconde Silva, Rua Pinheiro Guimarães, Rua General
polidoro, Rua Sorocaba, Rua Voluntários da Pátria;
Rua São Clemente, Largo dos Leões, Rua Humaitá, Túnel Rebouças, Av. Paulo
de Frontin, Rua Haddock Lobo;
64
Rua Prof. Álvaro Rodrigues, Rua Mena Barreto, Rua Viscone Silva, Rua
Macedo Sobrinho, Rua Humaitá;
Rua Cosme Velho, Rua das Laranjeiras, Rua Soares Cabral, Viaduto Jardel
Filho, Rua Conde de Baependí, Praça José de Alencar e Rua do Catete;
Rua Senador Vergueiro, Praça José de Alencar.
b) Corredores de tráfego vespertinos, no período compreendido entre 16:00 horas e
19:00 horas, nos dias úteis, de segunda-feira à sexta-feira:
Rua Primeiro de Março, Praça Barão de Ladário, Rua Dom Gerardo, Av. Rio
Branco, Praça Mauá, Av. Rodrigues Alves e Av. Brasil;
Rua Primeiro de Março, Praça Pio X, Av. Pres. Vargas, Av. Francisco Bicalho,
Viaduto do Gasômetro e Av. Brasil;
Rua Teixeira de Freitas, Av. Mem de Sá, Rua Santana, Av. Pres. Vargas;
Av Pres. Vargas, Trevo das Forças Armadas, Av Paulo de Frontin, Rua João
Paulo I, Rua Dr. Satamini, Av. Heitor Beltrão e Rua Conde de Bonfim;
Rua da Assembléia, Rua da Carioca, Praça Tiradentes, Rua Visconde do Rio
Branco, Praça da República, Rua Frei Caneca, Av. Salvador de Sá;
Trevo das Forças Armadas, Av. Oswaldo Aranha, Av. Pres. Castelo Branco,
Viaduto Eduvaldo Cozzi, Av. Maracanã, Rua Dr. Otávio Kelly e Rua Conde de
Bonfim;
Av. Pres. Castelo Branco, Rua São Francisco Xavier, Rua Vinte e Quatro de
Maio, Av. Amaro Calvacânti, Rua Manuel Vitorino, Rua Elias da Silva, Rua
Nerval de Gouvêa, Rua Ângelo Dantas, Rua Maria Lopes e Rua Domingos
Lopes;
Trevo das Forças Armadas, Av. Oswaldo Aranha, Rua Pará, Rua Senador
Furtado, Rua Mariz e Barros, Rua Almirante Cochrane, Rua Santo Afonso, Rua
Pinto de Figueiredo, Praça Lamartine Babo, Rua Barão de Mesquita, Rua
Uruguai, Rua Maxwell, Rua Barão de Mesquita, Rua Barão do Bom retiro, Rua
Alexandre Calazan, Rua Visconde de Santa Isabel, Rua Barão do Bom Retiro,
Rua Vinte e Quatro de Maio;
Av. Pres. Castelo Branco, Rua Turfe Clube, Av. Prof. Manoel de Abreu, Rua
Pereira Nunes, Boulevard Vinte e Oito de Setembro, Rua Luiz Barboza, Rua
Torres Homem, Túnel Noel Rosa;
65
Av. Pres. Castelo Branco, Rua Turfe Clube, Boulevard Vinte e Oito de
Setembro, Praça Barão de Drumond, Rua Visconde de Santa Isabel, Rua Barão
de Bom Retiro, Rua Vinte e Quatro de Maio, Rua Amaro Cavalcânti, Rua
Manoel Vitorino;
Rua Major Ávila, Praça Varnhagem, Rua Felipe Camarão, Boulevard Vinte e
Oito de Setembro;
Rua Dias da Cruz, Rua Adolfo Bergamini, Av. Amaro Cxavalcânti;
Rua Clarimundo de Melo e Rua Padre Telêmaco;
Rua São Luis Gonzaga e Av. Suburbana;
Av. Ministro Edgard Romero, Av. Vicente de Carvalho, Av. Brás de Pina e Av.
Lobo Júnior;
Rua Cerqueira Daltro, Rua Florentina, Rua Itamaratí, Rua Miguel Rangel, Rua
Bornéu, Rua Carvalho de Souza, Av. Ministro Edgard Romero;
Av. Suburbana, Av. dos Democráticos, Rua Uranos, Rua Ibiapina, Rua José
Maurício, Av. Brás de Pina, Rua Bento Cardoso;
Estrada do Galeão (sentido Centro / Ilha do Governador), Rua República Árabe
da Síria, Estradado Galeão, Estrada da Cacúia (sentido Centro / Ilha do
Governador);
Av. Suburbana, Rua Senador Bernardo Monteiro, Rua Visconde de Niterói, Av.
Bartolomeu de Gusmão, Rua Francisco Eugênio, Av. Francisco Bicalho, Trevo
das Forças Armadas;
Rua Senador Bernardo Monteiro, Rua Ana Néri, Rua São Luiz Gonzaga, Rua
João Ricardo, Av. do Exército, Campo de São Cristóvão, Rua Santos Lima, Av.
Brasil, Av. Francisco Bicalho;
Rua Dias da Cruz, Rua Hermengarda, Rua Padre Roma, Rua Maria Antônia,
Raua General Belegarde, Av. Marechal Rondon, Rua São Francisco Xavier, Av.
Pres. Castelo Branco, Rua São Francisco Xavier e Av. Pres. Castelo Branco;
Rua Condessa Belmonte, Rua Dona Romana, Rua Porto Alegre, Rua Araújo
Leitão, Rua Barão do Bom Retiro, Rua José do Patrocínio, Rua Barão do Bom
Retiro, Rua Teodoro da Silva, Rua Prof. Manoel de Abreu, Rua Dona Zulmira,
Rua São Francisco Xavier e Rua Haddock Lobo;
Rua Goiás, Rua Arquias Cordeiro, Rua Souza Barros, Rua Engenho Novo, Rua
Ana Néri, Rua Licínio Cardoso, Viaduto Ana Néri, Rua General Gustavo de
66
Cordeiro de Faria, Rua Senador Bernardo Monteiro, Rua Visconde de Niterói,
Av. Bartolomeu de Gusmão, Rua Francisco Eugênio, Av. Francisco Bicalho;
Rua Ana Néri, Rua São Liuz Gonzaga, Rua João Ricardo, Av. do exército,
Campo de São Cristóvão, Rua Santos Lima, AV. Brasil, Av. Francisco Bicalho;
Av. Pres. Wilson, Av. Beira Mar, Av. Augusto Severo, Praia do Flamengo, Av.
Osvaldo Cruz, Praia de Botafogo, Rua São Clemente, Largo dos Leões, Largo
do Humaitá, Rua Humaitá, Rua Jardim Botânico, Praça Santos Dumont e Rua
Marquês de São Vicente;
Praia de Botafogo, Rua Clotilde Guimarães, Rua da Passagem, Rua General
Góes Monteiro, Av. Lauro Sodré, Túnel Eng. Coelho Cintra, Av. Princesa
Isabel, Rua Barata Ribeiro, Túnel Prefeito Sá Freire Alvin, Rua Raul Pompéia,
Av. Rainha Elizabeth, Rua Prudente de Morais e Av. General San Martin;
Av. Princesa Isabel, Av. Atlântica, Av. Rainha Elizabeth, Av. Vieira Souto, Av.
Delfim Moreira e Av. Niemeyer;
Av. Augusto Severo, Largo da Glória, Rua do Catete, Rua Pedro Américo, Rua
Bento Lisboa, Largo do Machado, Rua das Laranjeiras e Rua Cosme Velho;
Largo do Machado, Rua Ministro Tavares Lira, Rua Conde de Baependí, Praça
José de Alencar, Rua Marquês de Abrantes, Praia de Botafogo;
Rua Muniz Ribeiro, Rua Marquês de Oliveira, Rua Bambina, Rua São
Clemente;
Praia de Botafogo, Rua São Clemente, Rua Real Grandeza, Túnel Eng. Alaor
Prata, Rua Siqueira Campos, Rua Barata Ribeiro.
III – No período compreendido entre 16:00 horas e 19:00 horas, nos dias úteis, na Rua
Visconde de Ouro Preto.
Parágrafo único. A Av. Pres. Vargas, conforme dispõe o item 2 do inciso I deste artigo,
na pista de tráfego lateral, sentido Zona Norte / Centro, no trecho compreendido entre a
agulha de acesso à pista central, junto a Rua Marquês de Sapucaí, e a Av. Rio Branco,
terá proibida, também, a circulação de veículos de carga com tara acima de 2,2
toneladas, no período compreendido entre 08:00 horas e 19:00 horas, nos dias úteis.
Art. 2º – A operação de carga e descarga e a parada de veículos de carga serão
permitidas nos estacionamentos rotativos, nas vias públicas, respeitando-se às restrições
do Artigo 1º e, desde que, as dimensões, tara e capacidade de carga do veículo não
67
acarretem transtornos ao tráfego local, ficando o condutor, neste caso, sujeito ao
pagamento relativo ao tempo de permanência e vagas efetivamente ocupadas.
Art. 3º – Ficam estabelecidas como áreas de transbordo de carga, nas seguintes vias:
I – Rua da Gamboa;
II – Av. Prof. Pereira Reis;
III – Av. Cidade de Lima.
Art. 4º – As limitações desta Portaria não se aplicam:
I – Aos utilitários com tara até 2,0 toneladas, com tolerância de até 10%, sendo que a
operação de carga e descarga só poderá ser realizada em locais não proibidos ou
conforme o disposto no Art. 2º.
II –0 Aos veículos de socorro e emergência na forma estabelecida no artigo 29, incisos
VII e VIII do Código de Trânsito Brasileiro.
III – Aos veículos de transporte de valores.
IV – Aos veículos destinados a transporte de mudança residencial.
V – Aos serviços essenciais de utilidade pública, em caráter excepcional, desde que
autorizados previamente pela Coordenadoria de Regulamentação Viária, por ato
próprio.
Art. 5º – Aos infratores dos dispositivos desta Portaria serão aplicadas as penalidades
previstas no inciso XIX do Art. 181 do Código de Trânsito Brasileiro.
Art. 6º – A corredores de tráfego matutinos e vespertinos de que trata o Art. 1º, deverão
ser sinalizadas com a respectiva indicação.
Art. 7º – Revogar a Portaria TR/SUB/CRV Nº 7.707, de 05 de fevereiro de 1998.
Art. 8º – A presente Portaria entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as
disposições em contrário.
68
ANEXO III - Resoluções SMTR nº 930, de 11 de agosto de 1999.
Dispõe sobre a permissão especial de estacionamento para veículo de carga e descarga
de mudanças residenciais no Município do Rio de Janeiro.
O Secretário Municipal de Trânsito, no uso de suas atribuições legais e,
Considerando o Decreto Municipal nº 14.188, de 01 de setembro de 1995, que
estabelece horários especiais de tráfego de veículos de transporte de cargas nas vias de
intensa circulação da Cidade do Rio de Janeiro,
Considerando o estabelecido no artigo 2º do Código de Trânsito Brasileiro – CTB,
instituído pela Lei nº 9.503,m de 23 de setembro de 1997, que de acordo com as
peculiaridades locais e circunstâncias especiais, os órgãos ou entidades com
circunscrição sobre suas vias tem atribuições para regulamentá-las,
Considerando o previsto no artigo 24 do CTB que dá competência aos órgãos
executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de suas circunscrições, no sentido de
planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos e pedestres,
Considerando o Decreto Municipal nº 16.444, de 15 de janeiro de 1998, que designou a
Secretaria Municipal de Trânsito para exercer funções de órgão executivo de trânsito no
Município do Rio de Janeiro,
Considerando a necessidade de disciplinar a operação de carga e descarga de mudanças
residenciais.
RESOLVE:
Art 1º – Proibir a circulação de veículos de carga e a operação carga e descarga de
mudanças residenciais no interior da área limitada pelas vias a seguir relacionadas, no
período compreendido entre 08:00 horas e 19:00 horas, nos dias úteis, de segunda-feira
à sexta-feira:
I – Av. Presidente Vargas, no trecho entre a Praça da República e a Praça Pio X;
II – Rua Primeiro de Março;
69
III – Av. Presidente Antônio Carlos;
IV – Av. Presidente Wilson;
V – Rua Mestre Valentin;
VI – Rua Teixeira de Freitas;
VII – Largo da Lapa;
VIII – Rua Mem de Sá;
IX – Rua dos Inválidos;
X – Praça da República.
§ 1º – A restrição de circulação de veículos de carga não se aplica aos limítrofes das
vias constantes no “caput” do presente artigo.
§ 2º – Será concedida uma tolerância máxima de 15 (quinze) minutos para que os
veículos de carga possam retirar-se do interior da área limitada constante deste artigo.
Art. 2º – Proibir as operações de carga e descarga de mudanças residenciais em vias
integrantes do Corredores de Tráfego Matutino e Vespertino, de 07:00 horas às 10:00
horas e de 16:00 horas às 19:00 horas, respectivamente, nos dias úteis, de segunda-feira
à sexta-feira.
Parágrafo único – Os Corredores de Tráfego de que trata este artigo, são os
estabelecidos pela Portaria TR/SUB/CRV nº 11.708, de 02 de junho de 1999 e suas
alterações posteriores.
Art. 3º – A operação de carga e descarga e a parada de veículos de carga de descarga de
mudanças residenciais serão permitidas nos estacionamentos rotativos e nas vias
públicas, respeitando-se as restrições dos artigos 1º e 2º e desde que as dimensões, tara e
capacidade de carga dos veículos não acarretem transtorno ao tráfego local, ficando o
condutor, neste caso, sujeito ao pagamento relativo ao tempo de permanência e vagas
efetivamente ocupadas.
70
Art. 4º – As limitações desta Resolução não se aplicam aos utilitários com tara até 2,0
(duas) toneladas, com tolerância de até 10% (dez por cento), sendo que a operação de
carga e descarga só poderá ser realizada em locais não proibidos ou conforme o
disposto no artigo anterior.
Art. 5º – A Coordenadoria de Regulamentação Viária – CRV, da SMTR, emitirá, por
solicitação expressa do Transportador ou interessado, a Permissão Especial de
Estacionamento para Veículos de Carga e Descarga de Mudanças Residenciais com tara
superior a 7,0 (sete) toneladas.
Parágrafo único – A Permissão, conforme modelo em anexo, com validade de seis
meses, deverá conter as informações: nome e número de registro da empresa nos órgãos
de classe, número de registro no RENAVAN, placa, modelo do veículo e data de
validade da permissão.
Art. 6º – Os condutores dos Veículos de Carga e Descarga deverão comprovar as
operações de Mudanças residenciais, quando solicitado pelo agente de trânsito local,
mediante a apresentação do documento fiscal pertinente.
Art. 7º – Esta resolução entrará em vigor na data de sua publicação, revogando a
resolução SMTR nº 907, de 17 de maio de 1999.
Anexo – Autorização de Parada e Estacionamento de Veículos Exclusivamente para
Operação de Carga e Descarga de Mudanças Residenciais.
ANEXO IV - Resoluções SMTR nº 931, de 11 de agosto de 1999.
Estabelece normas e procedimentos para regulamentação de vaga de estacionamento
especial destinado aos usuários de farmácias e drogarias e estabelecimentos similares do
Município do Rio de Janeiro.
O Secretário Municipal de Trânsito, no uso de suas atribuições que lhe são conferidas
pela legislação em vigor e,
Considerando o previsto no artigo 80 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que
instituiu o Código de Trânsito brasileiro – CTB, que regulamenta as condições para a
sinalização do trânsito.
71
Considerando as competências previstas no artigo 24 e seus incisos, daquele diploma
legal, corroboradas pelo Decreto nº 16.444, de 15 de janeiro de 1998, que designou à
Secretaria Municipal de Trânsito como órgão executivo de trânsito do Município do Rio
de Janeiro,
Considerando o estabelecido no artigo 4º da Lei Municipal nº 2.796, de 25 de abril de
1999, publicada no Diário Oficial do Rio de Janeiro nº 35, de 04 de maio de 1999,
RESOLVE:
Art. 1º – Estabelecer as normas e procedimentos para regulamentação de vaga de
estacionamento especial, destinado a utilização emergencial dos usuários de farmácias,
drogarias e estabelecimentos similares, voltados para a venda de remédios nos
logradouros do Município do Rio de Janeiro.
Art. 2º – O local da vaga poderá ser deslocado em relação a testada da edificação onde
se situa o referido estabelecimento, em função de avaliação técnica a ser realizada , no
local, pelas CRT’s da Companhia de Engenharia de Tráfego- CET-RIO.
Art. 3º – A implantação e manutenção da sinalização gráfica horizontal e vertical ficará
a cargo do estabelecimento comercial solicitante.
Parágrafo único – As especificações da sinalização gráfica horizontal e vertical serão
fornecidas pela CET-RIO, de acordo com os modelos estabelecidos no Anexo desta
Resolução.
Art. 4º – Os veículos que utilizarem as vagas de que trata a presente Resolução, terão
um período máximo de permanência de 10 (dez) minutos.
Parágrafo único – Enquanto estiverem estacionados, os veículos deverão permanecer
com o pisca-alerta ligado e o cartão, conforme o Anexo, colocado junto ao pára-brisa
dianteiro.
Art. 5º – A regulamentação do estacionamento especial será objeto de Portaria a ser
editada pela Coordenadoria de Regulamentação Viária – CRV, desta Secretaria.
72
Art. 6º – A veiculação de propaganda, porventura realizada no cartão na que se refere o
parágrafo único do artigo 4º, ficará sujeita à legislação em vigor, não podendo
comprometer as informações mínimas contidas no cartão de que trata o Anexo desta
Resolução.
Art. 7º – Os veículos que estiverem em desacordo com esta Resolução incorrerão nas
penalidades previstas no artigo 181, inciso XVII, do CTB.
Art. 8º – Esta Resolução entrará em vigor na data da sua publicação.
ANEXO V - Portaria TR/SUB/CRV nº 9.000, de 7 de agosto de 1998.
Autoriza a circulação de veículos no Município do rio de Janeiro, com ou sem carga,
independente de requerimento.
O Coordenador da Coordenadoria de Regulamentação Viária – TR/SUB/CRV, no uso
de suas atribuições legais,
Considerando o que determina a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu
o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) nos seus incisos XVII e XVIII do art. 24, que
determina a aplicação das penalidades de advertência por escrito e multa por infrações
de circulação, estacionamento e parada prescrita neste Código e preconiza a
fiscalização, autuação e aplicação das penalidades e medidas administrativas cabíveis
relativas a infrações por excesso de peso e dimensões e lotação dos veículos,
Considerando que o exercício das novas atribuições demandam tempo de absorção e
estruturas para cumprimento das determinações que a Resolução nº 12 do CONTRAN,
de 06 de fevereiro de 1998, no Art. 1º, parágrafo 4º, incisos I e II estabelece
procedimento para concessão das autorizações específica definitiva e especifica anual
para veículos que excedam os limites prescritos, e
Considerando a Resolução SMTR nº 830 de 20 de julho de 1998 da Secretaria
Municipal de Trânsito,
RESOLVE:
73
Art. 1º – Autorizar a circulação de veículos no Município do Rio de Janeiro, com ou
sem carga independentemente de requerimento, desde que não ultrapassem os seguintes
limites dimensionais e de peso:
I – Largura máxima: 2,60 m;
II – Altura máxima: 4,40 m;
III – Comprimento total:
Veículos simples: 14,0 m;
Veículos articulados: 18,16 m;
Veículos com reboque: 19,80 m.
Art. 2º – Os limites para comprimento do balanço traseiro de veículos de passageiros e
de carga são os seguintes:
I – Nos veículos simples de transporte de carga, até 60% (sessenta por cento) da
distância entre os eixos, não podendo exceder a 3,50 m (três metros e cinqüenta
centímetros);
II – Nos veículos simples de transporte de passageiros:
Com motor traseiro: até 62% (sessenta e dois por cento), da distância entre eixos;
Com motor central: até 66% (sessenta e seis por cento), da distância entre eixos;
Com motor dianteiro: até 71% (setenta e um por cento), da distância entre eixos.
Art. 3º – A distância entre eixos, prevista no artigo anterior, será medida de centro a
centro das rodas dos eixos dos extremos do veículo.
Art. 4º – Os veículos em circulação, com dimensões excedentes aos limites fixados no
artigo 1º, registrados e licenciados até 13 de novembro de 19967, poderão circular até
seu sucateamento mediante autorização específica segundo critério abaixo:
74
I – Para veículos que tenham como dimensões máximas até 20,00 m de comprimento,
até 2,86 m de largura e até 4,40 m de altura, será concedida Autorização Específica
Definitiva, fornecida pela autoridade municipal (SMTR/CRV/SMTU), com
circunscrição sobre a via, devidamente visada pelo proprietário do veículo ou seu
representante credenciado, podendo circular durante as 24 (vinte e quatro) horas do dia,
com validade até o sucateamento que conterá os seguintes dados:
Nome e endereço do proprietário do veículo;
Cópia do Certificado de registro e Licenciamento do Veículo – CRLV;
Desenho do veículo, suas dimensões e exceções.
II – Para veículos cujas dimensões excedam os limites previstos no inciso anterior, será
concedida Autorização Específica Anual que oportunamente será expedida após a
organização do cadastro de veículos da secretaria Municipal de Trânsito.
Art. 5º – Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de
veículos, nas superfícies das vias públicas são os seguintes:
I – Peso bruto total por unidade ou combinação de veículos: 45 toneladas;
II – Peso bruto por eixo isolados: 10 toneladas;
III – Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem quando a distância entre os dois
planos verticais que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20 m e inferior ou
igual a 2,40 m: 17 toneladas
IV – Peso bruto por conjunto de eixos não em tandem, quando a distância entre os dois
planos verticais que contenham os centros das rodas for superior a 1,20 m e inferior a
2,40 m: 15 toneladas;
V – Peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável somente a semi-
reboque, quando a distância entre os três planos verticais que contenham os centros das
rodas, for superior a 1,20 m e inferior a 2,40 m: 25,5 toneladas;
75
VI – Peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumáticos e
outro de dois pneumáticos interligados por suspensão especial, quando a distância entre
os dois planos verticais que contenham os centros das rodas for:
inferior ou igual a 1,20 m: 9 toneladas;
superior a 1,20 m e inferior ou igual a 2,40 m: 13,5 toneladas.
Art. 6º – Considerar-se-ão eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um
conjunto integral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz.
Art. 7º – Quando, em conjunto de dois eixos, a distância entre os dois planos verticais
paralelos que contenham os centros das rodas, for superior a 2,40 m, cada eixo será
considerado como se fosse isolado.
Art. 8º – Em qualquer par de eixos ou conjuntos de três eixos em tandem com quatro
pneumáticos em cada, com os respectivos limites legais de 17,5 toneladas e 25,5
toneladas., a diferença de peso bruto total entre os eixos mais próximos não deverá
exceder a 1.700 kg.
Art. 9º – Os ônibus com peso por eixo superior ao fixado neste artigo e licenciados
antes de 13 de novembro de 1996, poderão circular até o seu término da vida útil, desde
que respeitado o disposto no Art. 100 do Código de Trânsito Brasileiro e observadas as
condições dos pavimentos e das obras de arte rodoviárias.
Art. 10º – Os ônibus com peso por eixo superior ao fixado neste artigo e licenciados
antes de 13 de novembro de 1996, poderão circular até o seu término da vida útil, desde
que respeitado o disposto no Art. 100 do Código de Trânsito Brasileiro e observadas as
condições dos pavimentos e das obras de arte rodoviárias.
Art. 11º – Os limites máximos de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos,
estabelecidos no artigo anterior, só prevalecem:
I – Se todos os eixos forem dotados de, no mínimo quatro pneumáticos cada um;
II – Se todos os pneumáticos, de um mesmo conjunto de eixos forem da mesma
rodagem e calçarem rodas no mesmo diâmetro;
76
Art. 12º – Nos eixos isolados, dotados de dois pneumáticos e limite de peso bruto por
eixo, será de seis toneladas, observada a capacidade e os limites de peso indicados pelo
fabricante de pneumáticos.
Art. 13º – O não cumprimento do disposto nesta Portaria implicará nas sanções
previstas no Art. 231 do Código de Trânsito Brasileiro no que couber.
Art. 14º – A presente Portaria entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as
disposições em contrário.
ANEXO VI - Resolução nº 12, de 6 de fevereiro de 1998, do CONTRAN
Estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias
terrestres.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, usando da competência
que lhe confere o inciso I, do art. 12, da Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, que
instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, e conforme Decreto nº 2.327, de 23 de
setembro de 1997, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito;
CONSIDERANDO o art. 99, do Código de Trânsito Brasileiro, que dispõe sobre peso e
dimensões, e CONSIDERANDO a necessidade de estabelecer os limites de peso e
dimensões para a circulação de veículos;
RESOLVE:
Art. 1º As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga, são as seguintes:
I – largura máxima: 2,60m;
II – altura máxima: 4,40m;
III – comprimento total:
veículos simples: 14,00m;
veículos articulados: 18,15m;
veículos com reboque: 19,80m.
77
§ 1º Os limites para o comprimento do balanço traseiro de veículos de transporte de
passageiros e de cargas são os seguintes:
I – nos veículos simples de transporte de carga, até 60 % (sessenta por cento) da
distância entre os dois eixos, não podendo exceder a 3,50m (três metros e cinqüenta
centímetros);
II – nos veículos simples de transporte de passageiros:
com motor traseiro: até 62% (sessenta e dois por cento) da distância entre eixos;
com motor central: até 66% (sessenta e seis por cento) da distância entre eixos;
com motor dianteiro: até 71% (setenta e um por cento) da distância entre eixos.
§ 2º A distância entre eixos, prevista no parágrafo anterior, será medida de centro a
centro das rodas dos eixos dos extremos do veículo.
§ 3º Não é permitido o registro e licenciamento de veículos, cujas dimensões excedam
às fixadas neste artigo, salvo nova configuração regulamentada por este Conselho.
§ 4º Os veículos em circulação, com dimensões excedentes aos limites fixados neste
artigo, registrados e licenciados até 13 de novembro de 1996, poderão circular até seu
sucateamento, mediante autorização específica e segundo os critérios abaixo:
I – para veículos que tenham como dimensões máximas, até 20,00 metros de
comprimento; até 2,86 metros de largura, e até 4,40 metros de altura, será concedida
Autorização Específica Definitiva, fornecida pela autoridade com circunscrição sobre a
via, devidamente visada pelo proprietário do veículo ou seu representante credenciado,
podendo circular durante as vinte e quatro horas do dia, com validade até o seu
sucateamento, e que conterá os seguintes dados:
nome e endereço do proprietário do veículo;
cópia do Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo – CRLV;
desenho do veículo, suas dimensões e excessos.
II – para os veículos, cujas dimensões excedam os limites previstos no inciso I, será
concedida Autorização Específica Anual, fornecida pela autoridade com circunscrição
78
sobre a via e considerando os limites dessa via, com validade de um ano, renovada até o
sucateamento do conjunto veicular, obedecendo os seguintes parâmetros:
volume de tráfego;
traçado da via;
projeto do conjunto veicular, indicando dimensão de largura, comprimento e
altura, número de eixos, distância entre eles e pesos.
§ 5º De acordo com o art. 101, do Código de Trânsito Brasileiro, as disposições dos
parágrafo anteriores não se aplicam aos veículos especialmente projetados para o
transporte de carga indivisível.
Art. 2º Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de
veículo, nas superfícies das vias públicas, são os seguintes:
I – peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45t;
II – peso bruto por eixo isolados: 10t;
III – peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distância entre os dois
planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou
igual a 2,40m: 17t;
IV – peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando a distância entre os
dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e
inferior ou igual a 2,40m: 15t;
V – peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável somente a
semi-reboque, quando a distância entre os três planos verticais, que contenham os
centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 25,5t;
VI – peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumáticos e
outro de dois pneumáticos interligados por suspensão especial, quando a distância entre
os dois planos verticais que contenham os centros das rodas for:
inferior ou igual a 1,20m; 9t;
superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t.
79
§ 1º Considerar-se-ão eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um conjunto
integral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz.
§ 2º Quando, em um conjunto de dois eixos, a distância entre os dois planos verticais
paralelos, que contenham os centros das rodas for superior a 2,40m, cada eixo será
considerado como se fosse isolado.
§ 3º Em qualquer par de eixos ou conjunto de três eixos em tandem, com quatro
pneumáticos em cada, com os respectivos limites legais de 17t e 25,5t, a diferença de
peso bruto total entre os eixos mais próximos não deverá exceder a 1.700kg.
§ 4º O registro e o licenciamento de veículos com peso excedente aos limites fixados
neste artigo não é permitido, salvo nova configuração regulamentada por este Conselho.
§ 5º As configurações de eixos duplos com distância dos dois planos verticais, que
contenham os centros das rodas inferior a 1,20m, serão regulamentadas por este
Conselho, especificando os tipos de planos e peso por eixo, após ouvir o órgão
rodoviário específico do Ministério dos Transportes.
§ 6º Os ônibus com peso por eixo superior ao fixado neste artigo e licenciados antes de
13 de novembro de 1996, poderão circular até o término de sua vida útil, desde que
respeitado o disposto no art. 100, do Código de Trânsito Brasileiro e observadas as
condições do pavimento e das obras de arte rodoviárias.
Art. 3º Os limites de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos, estabelecidos no
artigo anterior, só prevalecem:
I – se todos os eixos forem dotados de, no mínimo, quatro pneumáticos cada um;
II – se todos os pneumáticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma
rodagem e calçarem rodas no mesmo diâmetro.
§ 1º Nos eixos isolados, dotados de dois pneumáticos, o limite máximo de peso bruto
por eixo será de seis toneladas, observada a capacidade e os limites de peso indicados
pelo fabricante dos pneumáticos.
80
§ 2º No conjunto de dois eixos, dotados de dois pneumáticos cada, desde que
direcionais, o limite máximo de peso será de doze toneladas.
Art. 4º O não cumprimento do disposto nesta Resolução implicará nas sanções previstas
no art. 231 do Código de Trânsito Brasileiro, no que couber.
Art. 5º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
ANEXO VII - Decreto nº 13.589, de 9 de janeiro de 1995
Dispõe sobre a concessão de Autorização Especial de Trânsito – AET para veículos
especiais e que transportem cargas indivisíveis e excedentes em peso e/ou dimensões na
Avenida Brasil, e dá outras providências.
O Prefeito da Cidade do Rio de Janeiro, no uso de suas atribuições legais, tendo em
vista o que consta do processo n º 03/002844/94,
Considerando que, pelo convênio celebrado entre o Departamento Nacional de Estrada
de Rodagem – DNER e a Prefeitura do Município do Rio de Janeiro, em 15/09/94, com
vista à Operação e Controle de Tráfego e Execução de Obras e Serviços na Avenida
Brasil, o trecho gasômetro – Santa Cruz da mencionada via pública, foi transpassado à
jurisdição do Município do Rio de Janeiro;
Considerando a necessidade de se dar cumprimento ao disposto no Código Nacional de
Trânsito – CNT e seu Regulamento, às Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito –
CONTRAN, especialmente a Resolução de nº 603/82, e as Instruções parta transporte
de Cargas Indivisíveis e Excedentes em Peso e/ou Dimensões e para o Trânsito de
Veículos Especiais, constantes da Resolução nº 2.264, de 07/12/91 do Conselho de
Administração do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem- DNER,
DECRETA:
Art. 1º - Caberá à Diretoria do Sistema Viário da secretaria Municipal de Transportes,
conceder os pedidos de Autorização Especial de Trânsito – AET para transporte de
cargas indivisíveis ou trânsito de veículo especial, respeitado o estabelecido na
Resolução nº 2.264/81, do Conselho de Administração do DNER.
81
Art. 2º - A solicitação de Autorização especial de Trânsito – AET para transporte de
carga indivisível, ou para veículo especial será formulada em 03 (três) vias de acordo
com o modelo anexo e deverá ser firmada por responsável ou representante credenciado
do transportador, devendo ser entregue no protocolo geral da Secretaria Municipal de
Transportes, que encaminhará à Diretoria do Sistema Viário para ser apreciada.
Parágrafo único – A solicitação será apreciada dentro dos parâmetros estabelecidos na
Resolução nº 2.264/81, do Conselho de Administração do DNER.
Art. 3º - Os veículos destinados ao transporte de cargas indivisíveis e os veículos
especiais ficarão sujeitos ao pagamento da Tarifa de Utilização de Via – TUV,
conforme cálculos e tabelas constantes da Resolução nº 2.264/81, do Conselho de
Administração do DNER.
Art. 4º - Este Decreto entrará em vigor na data de sua publicação.
ANEXO VIII - Resolução SMTR nº 830 20 de julho de 1998
Institui o cadastro de veículos que excedam os limites previstos de dimensões e peso de
acordo com a Resolução nº 12 do CONTRAN, de 06 de fevereiro de 1998.
O Secretário Municipal de Trânsito, no uso de suas atribuições legais e,
Considerando o estabelecido no art. 24 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB),
instituído pela Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, que fixa competência aos órgãos
executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição, no sentido de
planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos e pedestres;
Considerando o Decreto nº 16.444, de 15 de janeiro de 1998, que designou a Secretaria
Municipal de Trânsito para exercer as funções de órgão executivo de trânsito do
Município do Rio de Janeiro;
Considerando que a Resolução nº 12 de 06 de fevereiro de 1998, do Conselho Nacional
de Trânsito (CONTRAN), dispõe nos incisos I e II, § 4º, Art. 1º, a determinação de
Autorizações Específica Definitiva e específica Anual para veículos que excedam os
limites previstos de comprimento, largura e altura;
82
Considerando ainda o definido nos incisos de I a VI do Art. 2º da mesma Resolução nº
12 do CONTRAN, que especifica o peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo
de veículo, nas superfícies das vias públicas, e
Considerando finalmente a necessidade de cadastrar os veículos que circulam no
Município, para as providências preconizadas,
RESOLVE:
Art. 1º – Institui o cadastro de veículos que excedam os limites previstos de dimensões e
peso de acordo com a Resolução nº 12 do CONTRAN, de 06 de fevereiro de 1998.
Art. 2º – A Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) e a
Coordenadoria de Regulamentação Viária (CRV) ficarão encarregados de emitir,
controlar e fiscalizar a concessão das Autorizações Especificas Definitiva e Anual de
veículos de transporte de passageiro e de carga, respectivamente, conforme anexos I e
II. À presente Resolução.
Art. 3º – As solicitações para concessão das Autorizações serão encaminhadas à
Superintendência Municipal de Transportes Urbanos – SMTU, quando se tratar de
veículos de passageiros e à Coordenadoria de Regulamentação Viária – CRV, quando se
tratar de veículos de carga, através de requerimento assinado pelo proprietário ou seu
respectivo credenciado, contendo os seguintes dados:
Nome e endereço do proprietário do veículo;
Cópia do Certificado de registro e Licenciamento do Veículo – CRLV;
Desenho do veículo, nas dimensões e excessos.
Art. 4º – As Autorizações concedidas seguirão padrão único, sendo seu porte
obrigatório apara circulação nas vias do Município do Rio de Janeiro.
Art. 5º – Esta Resolução entrará em vigor na data da sua publicação, revogadas as
disposições em contrário.
Anexo 1 – Modelo de Autorização Específica Definitiva para veículos de Transporte de
Passageiros
83
Anexo 2 – Modelo de Autorização Específica Definitiva para veículos de Transporte de
Carga.
ANEXO IX - Resolução nº 68, de 23 de setembro de 1998
Requisitos de segurança necessários à circulação de Combinações de Veículos de Carga
- CVC, a que se referem os arts. 97 99 e 314 do Código de Trânsito Brasileiro-CTB e os
§§ 3o e 4o dos arts. 1o e 2o, respectivamente, da Resolução 12/98 - CONTRAN.
O Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, usando da competência que lhe confere
os art. 12, inciso I, da Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de
Trânsito Brasileiro-CTB e conforme o Decreto 2.327, de 23 de setembro de 1997 que
trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito,
RESOLVE:
Art. 1º - As Combinações de Veículos de Carga - CVC com mais de duas unidades,
incluída a unidade tratora, só deverão circular portando Autorização Especial de
Trânsito – AET.
Art. 2º Para concessão de Autorização Especial de Trânsito - AET, o Órgão Executivo
Rodoviário da União, dos Estados, dos Municípios ou do Distrito Federal, deverá
observar os seguintes requisitos mínimos:
I - a Combinação de Veículos de Carga - CVC não poderá possuir Peso Bruto Total
Combinado - PBTC superior a 74 toneladas e seu comprimento não poderá ultrapassar a
30 metros, respeitados os tipos de Combinações previstos no Anexo I;
II - os limites legais de Peso por Eixo previstos no Decreto 2.069/96 e na Resolução no
12/98 - CONTRAN;
III - a compatibilidade do limite da Capacidade Máxima de Tração - CMT da unidade
tratora, determinada pelo fabricante, com o Peso Bruto Total Combinado - PBTC;
IV - as Combinações de Veículos de Carga - CVC deverão estar equipadas com
sistemas de freios conjugados entre si e com a unidade tratora, atendendo o disposto na
Resolução no 777/93 - CONTRAN;
84
V - o acoplamento dos veículos rebocados deverá ser do tipo automático conforme NBR
11410/11411 e estarem reforçados com correntes ou cabos de aço de segurança;
VI - o acoplamento dos veículos articulados com pino-rei e quinta roda deverá obedecer
ao disposto na NBR 5548;
VII - a combinação deverá possuir sinalização especial na forma do Anexo III para
Combinações com comprimento superior a 19,80 m (dezenove metros e oitenta
centímetros) e estar provido de lanternas laterais, colocadas em intervalos regulares de
no máximo 3,00 m (três metros) entre si, que permitam a sinalização do comprimento
total do conjunto;
VIII - as condições de tráfego das vias públicas a serem utilizadas.
§ 1º - A unidade tratora dessas composições deverá ser dotada de tração dupla, ser capaz
de vencer aclives de 6%, com coeficiente de atrito pneu/solo de 0,45 , uma resistência
ao rolamento de 11 kgf/t e um rendimento de sua transmissão de 90%.
§ 2º - Nas Combinações com Peso Bruto Total Combinado - PBTC de no máximo 57 t o
cavalo mecânico poderá ser de tração simples e equipado com 3o eixo, respeitados os
outros limites previstos no § 1o.
§ 3º - Nas Combinações de Veículos de Carga - CVC com Peso Bruto Total Combinado
- PBTC superior a 57t e até 74t, a Autorização Especial de Trânsito - AET, fornecida
pelo Órgão Executivo Rodoviário da União, dos Estados, dos Municípios e do Distrito
Federal, terá o percurso estabelecido.
§ 4º - A critério do Órgão Executivo Rodoviário responsável pela concessão da
Autorização Especial de Trânsito - AET, nas vias de duplo sentido de direção, poderá
ser exigida a existência de faixa adicional para veículos lentos nos segmentos em rampa
com aclive e comprimento superior a 5% e 500 m, respectivamente.
Art. 3º - O trânsito de Combinações de Veículos de que trata esta Resolução será do
amanhecer ao pôr do sol e sua velocidade máxima de 80 km/h.
§ 1º - Para Combinações cujo comprimento seja de no máximo 19,80 m, o trânsito será
diuturno.
85
§ 2º - Nas vias com pista dupla e duplo sentido de circulação, dotadas de separadores
físicos e que possuam duas ou mais faixas de circulação no mesmo sentido, poderá ser
autorizado o trânsito noturno das Combinações que excedam o cumprimento previsto no
parágrafo anterior.
§ 3º - Em casos especiais, devidamente justificados, poderá ser autorizado o trânsito
noturno de comprimento das Combinações que excedam 19,80 m, nas vias de pista
simples com duplo sentido de circulação, observados os seguintes requisitos:
I - volume de tráfego no horário noturno de no máximo 2.500 veículos;
II - traçado de vias e suas condições de segurança, especialmente no que se refere à
ultrapassagem dos demais veículos;
III - distância a ser percorrida;
IV - colocação de placas de sinalização em todo o trecho da via, advertindo os usuários
sobre a presença de veículos longos.
Art. 4º - Ao requerer a concessão da Autorização Especial de Trânsito - AET o
interessado deverá apresentar:
I - preliminarmente, projeto técnico da Combinação de Veículos de Carga - CVC,
devidamente assinado por engenheiro que se responsabilizará pelas condições de
estabilidade e de segurança operacional e deverá conter:
a) Planta dimensional da combinação, contendo indicações de comprimento total,
distância entre eixos, balanços traseiro, detalhe do pára-choque traseiro, dimensões e
tipos dos pneumáticos, lanternas de advertência, identificação da unidade tratora, altura
e largura máxima, placa traseira de sinalização especial, Peso Bruto Total Combinado -
PBTC, Peso por Eixo, Capacidade Máxima de Tração - CMT e distribuição de carga no
veículo;
b) Cálculo demonstrativo da capacidade da unidade tratora de vencer rampa de 6%,
observando os parâmetros do art. 2o e seus parágrafos e a fórmula do Anexo II;
86
c) Gráfico demonstrativo das velocidades, que a unidade tratora da composição é capaz
de desenvolver para aclives de 0 a 6%, obedecidos os parâmetros do art. 2o e seus
parágrafos;
d) Capacidade de frenagem;
e) Desenho de arraste e varredura, conforme norma SAE J695b, acompanhado do
respectivo memorial de cálculo;
f) Laudo técnico do engenheiro responsável pelo projeto, atestando as condições de
estabilidade e de segurança da Combinação de Veículos de Carga – CVC.
II - Cópia dos Certificados de Registro e Licenciamento dos Veículos – CRLV.
§ 1º - Nenhuma Combinação de Veículos de Carga - CVC poderá operar ou transitar na
via pública sem que o Órgão Executivo Rodoviário da União, dos Estados, dos
Municípios ou Distrito Federal tenha analisado e aprovado toda a documentação
mencionada neste artigo.
§ 2º - Somente será admitido o acoplamento de reboques e semi-reboques,
especialmente construídos para utilização nesse tipo de Combinação de Veículos de
Carga - CVC, devidamente homologados pelo Órgão Máximo Executivo de Trânsito da
União com códigos específicos na tabela de marca/modelo do RENAVAM.
Art. 5º - A Autorização Especial de Trânsito - AET terá validade pelo prazo máximo de
1 (um) ano, de acordo com o licenciamento da unidade tratora, para os percursos e
horários previamente aprovados, e somente será fornecida após vistoria técnica da
Combinação de Veículos de Carga - CVC, que será efetuada pelo Órgão Executivo
Rodoviário da União, ou dos Estados, ou dos Municípios ou do Distrito Federal.
§ 1º - Para renovação da Autorização Especial de Trânsito - AET, a vistoria técnica
prevista no caput deste artigo poderá ser substituída por um Laudo Técnico do
engenheiro responsável pelo projeto da combinação de Veículos de Carga - CVC, que
emitirá declaração de conformidade junto com o proprietário do veículo, atestando que
a composição não teve suas características e especificações técnicas modificadas, e que
a operação se desenvolve dentro das condições estabelecidas nesta Resolução.
87
§ 2º - Os veículos em circulação na data da entrada em vigor desta Resolução terão
assegurado a renovação da Autorização Especial de Trânsito - AET, mediante
apresentação da vistoria técnica prevista no parágrafo anterior e do Certificado de
Registro e Licenciamento dos Veículos – CRLV.
Art. 6º - Em atendimento às inovações tecnológicas, a utilização e circulação de novas
composições não previstas no Anexo I, somente serão autorizadas após a comprovação
de seu desempenho através de testes de campo incluindo manobrabilidade, capacidade
de frenagem, distribuição de carga e estabilidade, além do cumprimento do disposto na
presente Resolução.
Parágrafo Único: O uso regular dessa nova composição só poderá ser efetivado após sua
homologação e inclusão no Anexo I desta Resolução.
Art. 7º - A não observância dos preceitos desta Resolução sujeita o infrator às
penalidades previstas na Lei, além daquelas decorrentes de processo administrativo.
Art. 8º - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 9º - Fica revogada a Resolução no 631/84 - CONTRAN.
ANEXO X - Resolução nº 70, de 23 de setembro de 1998
Dispõe sobre curso de treinamento específico para condutores de veículos rodoviários
transportadores de produtos perigosos.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência
que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que
instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e conforme o Decreto no 2.327 de 23
de setembro de 1997, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito e o que
estabelece o art. 15 do Regimento aprovado pelo Dec. 96.044, de 18 de maio de 1988,
resolve:
Art. 1o Aprovar as Normas Gerais do Curso de Treinamento Específico para
Condutores de Veículos Rodoviários Transportadores de Produtos Perigosos, constante
do Anexo desta Resolução.
88
Art. 2o O Curso de Treinamento Específico a que se refere o artigo anterior poderá ser
ministrado por:
a) Departamento Nacional de Estradas de Rodagem-DNER ou instituições
vinculadas ao Sistema Nacional de Formação de Mão-de-Obra nas modalidades
de ensino à distância e/ou de ensino regular (40 horas);
b)Estabelecimentos ou empresas legalmente instalados na forma da legislação
local e cujo funcionamento tenha sido autorizado pelo DETRAN, apenas na
modalidade de ensino regular (40 horas).
Art. 3o Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 4o Ficam revogadas as Resoluções nos 640/85, 728/89 e 761/92 – CONTRAN.
Anexo - Normas gerais do curso de treinamento específico para condutores de veículos
rodoviários transportadores de produtos perigosos.
ANEXO XI - Resolução nº 91, de 4 de maio de 1999
Dispõe sobre os Cursos de Treinamento Específico e Complementar para Condutores de
Veículos
Rodoviários Transportadores de Produtos Perigosos.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, usando da competência
que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que
instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e conforme o Decreto nº 2.327 de 23 de
setembro de 1997, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito e de
acordo com o art. 15 do Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos
Perigosos, aprovado pelo Decreto nº 96.044, de 18 de maio de 1988, c.c. o art. 145,
inciso IV da Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, resolve:
Art. 1º Estabelecer as Normas Gerais dos Cursos de Treinamento Específico e
Complementar para Condutores de Veículos Rodoviários Transportadores de Produtos
Perigosos destinados ao condutor que deseja habilitar-se a conduzir veículos para
89
transportar produtos perigosos ou para a renovação do seu certificado do curso de
Treinamento Específico.
Art. 2º Os Cursos mencionados no artigo anterior serão ministrados por:
a) órgão ou entidade executivo rodoviário da União ou instituições vinculadas ao
Sistema Nacional de Formação de Mão-de-Obra nas modalidades de ensino a
distância e/ou de ensino regular;
b) estabelecimentos ou empresas legalmente instalados na forma da legislação
local e cujo funcionamento tenha sido autorizado pelo órgão ou entidade
executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, apenas na modalidade de
ensino regular.
Art. 3º As instituições, em funcionamento, vinculadas ao Sistema Nacional de
Formação de Mão-de-Obra ou empresas e os estabelecimentos autorizados pelo órgão
ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal deverão ser
recadastrados até 1o de outubro de 1999, com posterior renovação a cada dois anos.
Art. 4º O condutor comprovará a participação em Curso de Treinamento Específico para
Transporte de Produtos Perigosos mediante Certificado atualizado.
Art. 5º O órgão máximo executivo de trânsito da União, por meio de Portaria,
estabelecerá o modelo, as especificações técnicas de confecção e as instruções de
preenchimento do Certificado mencionado no artigo anterior.
Art. 6º O Certificado emitido antes da publicação deste ato terá validade até 1o de abril
de 2005, ocasião em que o condutor deverá requerer sua renovação, nos termos do item
10 do Anexo desta Resolução.
Art. 7º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 8º Fica revogada a Resolução nº 70/98 – CONTRAN.
Anexo - Normas gerais dos cursos de treinamento específico e complementar para
condutores de veículos rodoviários transportadores de produtos perigosos.
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