( PDF ) A revitalização urbana e as viagens a pé: uma proposta de procedimento auxiliar na análise de projetos

1

A REVITALIZAÇÃO URBANA E AS VIAGENS A PÉ: UMA PROPOSTA DE

PROCEDIMENTO AUXILIAR NA ANÁLISE DE PROJETOS

Denise Beer Frenkel

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE

FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS

NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM

ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovada por:

______________________________________________

Prof. Licinio da Silva Portugal, D. Sc.

______________________________________________

Prof. Ronaldo Balassiano, Ph. D.

______________________________________________

Prof. Paulo César Marques da Silva, PhD

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

OUTUBRO DE 2008

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ii

FRENKEL, DENISE BEER

A Revitalização Urbana e as Viagens a Pé:

Uma Proposta de Procedimento Auxiliar na

Análise de Projetos [Rio de Janeiro] 2008

XVII, 295 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,

Engenharia de Transportes, 2008)

Dissertação - Universidade Federal do Rio

de Janeiro, COPPE

1. Modo a Pé.

2. Revitalização Urbana

3. Mobilidade.

4. Pedestres

I. COPPE/UFRJ II. Título ( série )

iii

DEDICATÓRIA

Para você Felipe,

meu companheiro,

meu complemento, meu apoio,

meu incentivo,

meu amor

iv

AGRADECIMENTOS

A Jaime e Fernando, meus filhos, exemplos em que me espelho.

A David e Sara Schechter, incansáveis na dedicação incondicional como pais, avós e

sogros.

A Paulo

z’l

e Rachel que sempre me acolheram como filha.

Aos meus irmãos Renato, Sergio, à minha irmã Lucia, aos meus cunhados Júnior e Ari,

às minhas cunhadas Lucia, Rosana e Eliane, aos meus sobrinhos Allan e Kevin às

minhas sobrinhas Karin, Ilana, Fabiana, Beatriz, Paula, Carolina e Sabrina, por

formarem esta fascinante grande família.

Ao meu professor orientador Licinio da Silva Portugal, minha eterna gratidão pelos

conhecimentos compartilhados, preciosas sugestões, disponibilidade e atenção dedicada.

Aos membros da Banca Examinadora, Prof. Ronaldo Balassiano, pelas contribuições

desde o Projeto de Pesquisa da Dissertação até o fechamento do trabalho e o Prof. Paulo

Cesar Marques da Silva que plantou, no início da década passada, a semente do

conhecimento e do gosto pela a Engenharia de Tráfego.

Ao PET, Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, pela grande

oportunidade de somar novos conhecimentos e vencer este desafio intelectual.

Ao Professores do PET, cujos ensinamentos e troca foram imprescindíveis para a

construção deste trabalho.

Aos funcionários do PET, atenciosos indiscriminadamente, fizeram nossa passagem

pelo Programa mais fácil. Em especial, Dona Helena, Jane e Reinaldo.

Aos amigos do PET, em especial ao Dinís, disponibilidade e espírito de equipe.

Aos meus amigos da CET-RIO. Minha gratidão pela a qual não teria iniciado e

terminado este desafio, em especial a Modesto Rodrigues Fernandes Filho, Marcello

Marinho Berenger Vianna, Virginia Maria Canton Bastos, Juliana Lucas Barroso, pela

amizade, incentivo, contribuição, opinião e por me auxiliar sempre que precisei.

v

Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M. Sc.)

A REVITALIZAÇÃO URBANA E AS VIAGENS A PÉ: UMA PROPOSTA DE

PROCEDIMENTO AUXILIAR NA ANÁLISE DE PROJETOS

Denise Beer Frenkel

Outubro/2008

Orientador: Licinio da Silva Portugal

Programa: Engenharia de Transportes

A evolução tecnológica bem como as transformações econômicas e sociais

afetam a estrutura urbana e o uso do solo. As cidades se modificam e por vezes surgem

áreas degradas e abandonadas, propícias a intervenções que as requalifiquem. O espaço

público é destacado e os pedestres são reconhecidos como relevantes neste processo de

revitalização urbana e no sistema de transporte. Técnicos enfrentam o desafio de

contextualizar o Modo a Pé e direcionar os projetos de revitalização urbana às soluções

mais adequadas. A presente dissertação procura apresenta um procedimento aplicável

como ferramenta auxiliar no desenvolvimento e análise de projetos urbanos sustentáveis

que abraçam estratégias de fomento do Modo a Pé. O procedimento proposto visa

identificar e prever os deslocamentos dos pedestres na rede viária, considerando os

pólos geradores de viagens a pé – PGV a PÉ existentes e os principais atributos

intervenientes a este modal, identificando e hierarquizando as rotas dentro da localidade

de estudo. A partir da análise da qualidade da infra-estrutura ofertada aos pedestres, é

possível direcional o projeto viário e de urbanismo.

vi

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.)

THE URBAN REVITALIZATION PROJECT AND

PEDESTRIAN TRAVEL: A

PROPOSITION OF A SUPPORTING PROCEDURE IN PROJECT ANALYSIS

Denise Beer Frenkel

October/2008

Advisor: Licinio da Silva Portugal

Department: Transport Engineering

The technological revolution, as well as the economical and social

transformations, affects the urban structure and the land use. The cities have modified

themselves and, for times, abandoned and degraded areas happen to appear and are

proper to receiving interventions which would qualify them once again. The public

space receives attention and the pedestrians are recognized as relevant to this urban

revitalization project and to the transportation system. Technicians face the challenge of

contextualizing the walking and directing the urban revitalization projects to the most

proper solutions. The proposed procedure is applicable to the development of

sustainable urban development projects which embrace strategies to foment the

pedestrian trips. The procedure seeks to identify and predict the moves of the

pedestrians in the street networks, considering the existing pedestrian trips generating

poles and the main attributes intervenient to this modal, identifying and putting into a

hierarchy the routes inside the local of study. Through the infra-structure offered to the

pedestrians it is possible to direct the project.

vii

ÍNDICE

I INTRODUÇÃO

1

I.1 Contexto do Problema

1

I.2 Objetivo e Justificativa

4

I.3 Estrutura da Dissertação

6

II

PRINCÍPIOS QUE REGEM A REVITALIZAÇÃO URBANA E OS

PEDESTRES, QUESTÕES INERENTES AO MODO A PÉ

9

II.1 A Revitalização Urbana

10

II.2 O Desenho Urbano

16

II.3

Conceitos de Revitalização Urbana

19

II.3.1

Renovação Urbana

23

II.3.2

Reabilitação Urbana

23

II.3.3

Requalificação Urbana

24

II.4

O Modo a Pé e sua Contextualização como Modo de Transportes

24

II.5

Caracterização dos Pedestres

30

II.6

Áreas Urbanas Propícias aos Deslocamentos a Pé

40

II.6.1

Características que Influenciam às Áreas Fomentadoras do Modo a Pé

44

II.6.2

Fatores do Meio Físico Urbano Intervenientes à Caminhada

48

II.6.3

Componentes Viários do Modo a Pé

53

II.7

Acidentes envolvendo Pedestres

63

II.8

As Travessias para Pedestres

68

II.9

Acesso dos Pedestres ao Transporte Público

71

II.10

Análise da Qualidade dos Espaços Urbanos

73

II.11

Avaliação da Demanda para o Modo a Pé

81

II.11.1

Levantamento de Dados e Pesquisas Relativos ao Modo a Pé

83

II.11.2

Técnicas de Avaliação da Demanda de Pedestres

87

II.11.3

Modelagem

91

II.12

Planos e Estratégias para o Desenvolvimento do Modo a Pé

92

II.13

Propostas de Desenho Urbano Fomentadores da Caminhada

101

II.13.1

Áreas Exclusivas para Pedestres

101

II.13.2

Moderação do Tráfego ou Traffic Calming

101

viii

II.13.3

Zonas Residenciais

103

II.13.4

“Smart Growth”

104

II.14

Rotas Seguras Para Escolas

104

II.15 Síntese

106

III OS PROJETOS DE REVITALIZAÇÃO URBANA – A PRÁTICA

107

III.1 O Ambiente Urbano Sustentável

108

III.2

Gestão Urbana Sustentável

112

III.3

Políticas de Mobilidade Urbana Sustentável

114

III.4

Estratégias para Elaboração de Planos de Revitalização

121

III.4.1

Modelo Europeu

122

III.4.2

Modelo Norte-Americano

124

III.4.3

Modelos Brasileiros

125

III.5 Melhoria da Qualidade dos Espaços Urbanos – A Prática da

Revitalização Urbana

127

III.5.1

Projetos Internacionais

129

III.6

Políticas e Projetos de Revitalização Urbana – Experiência Nacional

143

III.7

Políticas e Projetos de Revitalização Urbana – Experiência Carioca

147

III.8 Síntese

154

IV PROCEDIMENTO PROPOSTO

157

IV.1

O Desenvolvimento de Projetos Urbanos

157

IV.2

Estrutura do Procedimento Proposto

160

IV.2.1

Fase 1 – Caracterização da Área de Estudo

162

IV.2.1.1

Planejamento Urbanístico

163

IV.2.1.2

Planejamento de Transportes

164

IV.2.1.3

Caracterização da Área de Estudo

165

IV.2.2 Fase 2 – Caracterização e Delimitação das áreas de Influência dos

PGV a PÉ

166

IV.2.2.1

Seleção, Classificação e Hierarquização dos PGV a PÉ

167

IV.2.2.2

Delimitação das Áreas de Influência dos PGV a PÉ

170

IV.2.3

Fase 3 – Caracterização da Demanda de Pedestres e da Infra-Estrutura

Viária Disponível para o Modo a Pé

172

IV.2.3.1

Subfase 1: Obtenção do Mapa de Estudo das através dos Atributos do

Meio Físico Urbano Intervenientes aos Deslocamentos a Pé

173

ix

IV.2.3.2

Subfase 2: Elaboração do Mapa de Estudo de Demanda de Pedestres

179

IV.2.3.3

Subfase 3: Confecção do Mapa de Qualidade da Infra-Estrutura

Ofertada Destinada ao Modo a Pé

181

IV.2.4

Fase 4 – Diretrizes de Proposta de Projeto Fomentador do Modo a Pé

186

IV.3 Síntese

189

V APLICAÇÃO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO

191

V.1 Fase 1 – Planejamento Urbanístico e de Transporte para Área de

Estudo e sua Caracterização

194

V.1.1

Caracterização da Área de Estudo

194

V.1.2

Planejamento Urbanístico

200

V.1.3

Planejamento de Transportes

202

V.2 Fase 2 – Caracterização e Delimitação das Áreas de Influência dos

PGV a PÉ

206

V.2.1

Seleção e Classificação dos PGV a PÉ

206

V.2.2

Delimitação das Áreas de Influência dos PGV a PÉ

207

V.3 Fase 3 – Caracterização da Demanda de Pedestres e da Infra-Estrutura

Viária Disponível para o Modo a Pé

209

V.3.1 Obtenção do Mapa de Estudo das através dos Atributos do Meio

Físico Urbano Intervenientes aos Deslocamentos a Pé

209

V.3.2 Mapa Classificatório das Rotas de Pedestre Segundo a Previsão de

Demanda dos PGV a PÉ

216

V.3.3 Confecção do Mapa de Qualidade da Infra-Estrutura Ofertada

Destinada ao Modo a Pé

221

V.3.4 Possíveis Avaliações Particularizando Cenários, Atividades ou

Períodos

229

V.4 Fase 4 – Diretrizes de Proposta de Projeto Fomentadoras do Modo a

Pé

232

V.4.1 Análise Geral dos Mapas Obtidos na Aplicação do Procedimento

Proposto

233

V.4.2 Sugestões do PRI para Diretrizes de Projetos que Fomentem o Modo a

Pé e Comparação com os Resultados Obtidos na Aplicação do

Procedimento Proposto

235

V.4.3

Diretrizes de Projeto

238

V.5 Síntese

241

VI CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

242

x

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

250

ANEXOS

272

A Planilha 1a - Avaliação das Variáveis Indicadoras dos Atributos

Intervenientes ao Modo a Pé Representativos da Área de Estudo em

São Cristóvão

272

A Planilha 1b - Avaliação das Variáveis Indicadoras dos Atributos

Intervenientes ao Modo a Pé Representativos da Área de Estudo em

São Cristóvão (cont.)

276

A Planilha 2 - Somatório Final dos Atributos do Meio Físico

Intervenientes ao Modo a Pé Representativos da Área de Estudo em

São Cristóvão

281

B Planilha 3 – Áreas de Influência dos PGV a PÉ sobre os Segmentos de

Via

284

C Planilha 4 – Índice da Qualidade das Calçadas - IQC 291

xi

LISTA DE FIGURAS

Figura II.1 Dimensões de intervenção da Revitalização Urbana. Fonte:

ISCTE/CET (2005)

21

Figura II.2 Esquema ilustrativo de diversas pessoas com deficiências

variadas ou com a mobilidade reduzida e/ou comprometida.

Fonte: MCIDADES (2006)

34

Figura II.3 Diagrama de Relação entre as dimensões que Influenciam o

Modo a Pé. Fonte: SCONIVO (2008)

40

Figura II.4 Zonas da calçada segundo o LTNZ (2005)

54

Figura II.5 Largura Total da Calçada e Largura do Passeio. Fonte: TRB

(2000)

56

Figura II.6 Principais implementos construídos na pista de rolamento

facilitadores da travessia de pedestre

61

Figura II.7 Efeito da Velocidade de Colisão na Probabilidade de Morte do

Pedestre. Fonte: PASANEN (2002)

64

Figura II.8 Esquematização da Ocorrência dos Tipos de Atropelamentos

mais Comuns. Fonte: NJDOT (1999)

66

Figura II.9 Estrutura de Fomento do Modo a Pé Proposta para a Cidade de

Sacramento, EUA. Fonte: RIDGWAY (2007)

95

Figura III.1 Representação Esquemática do Problema Ambiental Urbano.

Fonte: ESTEVES (2003)

109

Figura III.2 Estratégias Direcionadas à Política Transporte Sustentável da

União Européia. Fonte: eu (2003), adaptado

115

Figura III.3 Área aterrada de Canary na Isle of Dogs – Docklands, Londres.

Fonte: Britannica (2008)

131

Figura III.4 Maquete do projeto Lehrter Stadtkwartier – Berlim. Fonte:

Fonte: www.ak-berlin.de (2008)

132

Figura III.5 Ilustração do Projeto para a Arena de Ostabahnhof – Berlim.

Fonte: Kapella (2008)

132

Figura III.6 Área de Gleisdreieck – Berlim – Vista aérea e Detalhe da

Vegetação. Fonte: http://www.berlin-gleisdreieck.de/(2008)

133

Figura III.7

Armazéns do Puerto Madero e Espaços Públicos Adaptados à

Caminhada – Buenos Aires. Fonte: Puerto Madero (2008)

138

Figura III.8

Intervenções Física do Plano de Ordenamento Territorial em

Bogotá. Fonte: ONG Por el País que Queremos (2008)

141

Figura III.9

Projeto Passeio Urbano da Avenida El Povoado. Fonte:

Prefeitura de Medellín (2008)

142

Figura III.10

Projeto Urbano Integral – Requalificação das Calçadas de

Tugúrio em Medellín. Fonte: Prefeitura de Medellín (2008)

143

xii

Figura III.11

Estação de Docas do Porto de Belém. Fonte:

http://www.belem.pa.gov.br (2008)

144

Figura III.12

Situação Atual dos Calçadões Instalados na Área Central de São

Paulo. Fonte: Associação Viva O Centro (2000)

146

Figura III. 13

Situação Proposta pela Associação Viva o Centro. Fonte:

Associação Viva O Centro (2000)

147

Figura III.14

Rio Cidade Rio Branco

151

Figura III.15-

Plano de Revitalização da Região Portuária do Rio de Janeiro.

Fonte: PCRJ/IPP (2003)

153

Figura IV.1

Estrutura para Desenvolvimento de Projetos de Revitalização

Urbana, Adaptada a Partir do Processo de Sugerido pelo ITE

(2006) para Projetos de Fomento ao Modo a Pé

159

Figura IV.2

Estrutura do Procedimento para Identificação dos

Deslocamentos a Pé na Rede Viária

162

Figura IV.3

Esboço das sobreposições das Áreas de Influência dos PGV a PÉ

da Área em Estudo

179

Figura IV.4

Destaque das Áreas de Influências das Escolas, em Laranja

181

Figura V.1

Área selecionada para aplicação do Procedimento no Bairro de

São Cristóvão

193

Figura V.2

Área de Aplicação do Procedimento em Relação a VII

RA-

Região Administrativa

de São Cristóvão

195

Figura V.3

Sistema Viário da Área em Estudo. Fonte: CET-RIO (2008)

198

Figura V.4

Hierarquização do Sistema Viário. Fonte: CET-RIO (2008)

199

Figura V.5

Área do PRI. Fonte: BOURZAI et al. (2006)

201

Figura V.6

Proposição do PRI para Rotas de Pedestre. Fonte: BOURZAI et

al. (2006)

205

Figura V.7

Reformulação do Sistema Viário. Fonte: PCRJ/IPP (2006)

205

Figura V.8

Cobertura por Transporte Público na Área em Estudo

211

Figura V.9

Padrão do Sistema Viário – Psv da Área em Estudo

212

Figura V.10

Mapa com a Classificação dos Segmentos Viários Quanto à

Propensão de Utilização pelos Pedestres Segundo os Atributos

do Meio Físico

215

Figura V.11

As Áreas de Influência dos PGV a PÉ com Diferentes

Atividades que Carregam Diferentes Tipos e Demandas de

Pedestres

217

Figura V.12

Diferentes Tipos de PVG a PÉ Localizados na Região Próxima à

Entrada do Jardim Zoológico

218

Figura V.13

Mapa de Classificação das Rotas para Pedestres Segundo as

Áreas de Influência dos PGV a PÉ sobre os Segmentos de Via

220

xiii

Figura V.14

Classificação das Calçadas da Região de Estudo Através do IQC

– Índice de Qualidade das Calçadas

222

Figura V.15

Avaliação do Indicador de Atratividade Visual por Calçada

224

Figura V.16

Avaliação do Indicador de Largura Efetiva por Calçada

225

Figura V.17

Avaliação do Indicador de Manutenção por Calçada

226

Figura V.18

Avaliação do Indicador de Segurança por Calçada

227

Figura V.19

Avaliação do Indicador de Seguridade por Calçada

228

Figura V.20

Mapa de Classificação das Rotas para Pedestres Segundo as

Áreas de Influência das Escolas sobre os Segmentos de Via

230

Figura V.21

Mapa de Classificação das Rotas para Pedestres Segundo as

Áreas de Influência das Atividades de Lazer e Turismo nos Fins

de Semana

231

xiv

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico II.1 Diretrizes para Instalação de Faixas para Pedestres em

Interseções ou no Meio da Quadra, Sem Nenhum Tipo de

Controle de Tráfego. Fonte: MACEDO e SORATINI (2006),

adaptado de ITE (2001)

69

Gráfico II.2 Seleção do Dispositivo para Pedestres Segundo Volume de

Pedestres e Brechas de Atravessamento. Fonte: MACEDO e

SORATINI (2006), adaptado de MUTDC (1988)

70

xv

LISTA DE TABELAS

Tabela II.1

Atributos de Algumas Modalidades de Transporte. Fonte:

MELO (2005), adaptado de VTPI (2004)

29

Tabela II.2

Hierarquia dos Usuários dos Sistemas de Transportes. Fonte:

LTNZ (2005)

29

Tabela II.3

Habilidades Físicas dos Pedestres de Acordo com suas

Características. Fonte: LTNZ (2005), adaptado

32

Tabela II.4

Características Gerais dos Pedestres por Faixa Etária. Fonte:

GDOT (2003)

33

Tabela II.5

Distâncias Médias e Respectivas Velocidades Percorridas pelos

Pedestres Norte-Americanos Segundo o Motivo da Viagem.

Fonte: NJDOT (1999)

36

Tabela II.6

Distância Máxima para Equipamentos Urbanos no

Planejamento de Rotas de Pedestres. Fonte: PRINZ apud

GONDIM (2001)

37

Tabela II.7

Tendências Gerais Predominantes de Comportamento de

Pedestres. Fonte: MAGALHÃES et al. (2004), adaptado

38

Tabela II.8

Propósitos da Viagem a Pé, Características Comportamentais e

Ambientais. Fonte: MAGALHÃES et al. (2004), adaptado

39

Tabela II.9

Variáveis das Dimensões Intervenientes na Escolha pelo Modo

a Pé. Fonte: SCOVINO (2008)

40

Tabela II.10

Estratégias de Abordagem para o Fomento de Modo a Pé.

Fonte: LTNZ (2005)

43

Tabela II.11

Características Incentivadoras ao Modo a Pé – os 5C. Fonte:

LTNZ (2005)

45

Tabela II.12a

Questões que Dificultam o Incentivo ao Modo a Pé. Fonte:

LTNZ (2005)

46

Tabela II.12b

Questões que Dificultam o Incentivo ao Modo a Pé. Fonte:

LTNZ (2005)

47

Tabela II.13

Zonas de Usos das Calçadas. Fonte: LTNZ (2005) e ITE (2006)

54

Tabela II.14

Critério para Determinação do Nível de Serviço Segundo o

Fluxo Médio de Pedestres para Calçadas. Fonte: TRB (2000)

56

Tabela II.15

Padrões Recomendados para Desnível da Calçada. Fonte:

GONDIM (2001)

57

Tabela II.16

Medidas Mínimas das Faixas de Utilização das Calçadas para

Garantia do Conforto da Circulação de Pedestres. GONDIM

(2001)

57

xvi

Tabela II.17

Larguras Mínimas Recomendadas das Zonas das Calçadas.

Fonte: ITE (2006)

58

Tabela II.18

Medidas Mínimas Recomendadas para Calçadas. Fonte:

GONDIM (2001)

58

Tabela II.19

Potenciais efeitos dos Implementos Facilitadores para Travessia

de Pedestres Construídos na Pista de Rolamento

62

Tabela II.20

Nível de Serviço de Travessia não Semaforizada. Fonte: TRB

(2000)

70

Tabela II.21 Critérios Recomendados para Instalação de Travessia

Semaforizada. Fonte: MACEDO e SORATINI (2006),

adaptado de: MUTDC (1988).

71

Tabela II.22 Critérios Recomendados para Instalação de Travessia de

Pedestres Semaforizada. Fonte: DENATRAN (1984)

71

Tabela II.23

Faixas de Índice de Qualidade (IQC) e Nível de Serviço (NS).

Fonte: FERREIRA & SANCHES (2001)

77

Tabela II.24

Plano de Avaliação da AUSTROADS para Determinação do

NS para Pedestres. Fonte: GALLIN (2001)

79

Tabela II.25

Escala de Pontos da AUSTROADS para Determinação do N. S.

para Pedestres. Fonte: GALLIN (2001), adaptado

79

Tabela II.26

Avaliação Ambiental. Fonte: FONTES et al. (2005b)

81

Tabela II.27

Comparação entre Abordagens para Estimar o Volume de

Pedestres. Fonte: GREENE-ROESEL et al. (2007)

82

Tabela II.28

Hierarquia nas Soluções em Corredores de Tráfego Voltadas

aos Pedestres

96

Tabela II.29

Função e Responsabilidades no Desenvolvimento de Projetos

de Transporte Proposto pelo ITE

100

Tabela II.30

Medidas de Moderação de Tráfego de Classificadas por

Categoria. Fonte: KRAUS (1997)

102

Tabela III.1 Medidas para Fomento do Modo a Pé Segundo o “White

Paper”. Fonte: RYLEY (2008)

118

Tabela III.2 Etapas de Desenvolvimento do Programa Rio Cidade. Fonte:

MEDINA (2004)

150

Tabela III.3 Principais Elementos Característicos dos Projetos de

Revitalização Urbana Selecionados para o Estudo da Prática

155

Tabela IV.1 Quadro Síntese dos PGV a PÉ Locais 168

Tabela IV.2 Distâncias Médias e Máximas Percorridas a Pé Segundo

Motivo de Viagem ou Equipamento Urbano . Fontes:

(NDJDOT, 1999) e PRINTZ (1980)

171

Tabela IV.3 Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Segundo a Densidade

Urbana

174

xvii

Tabela IV.4 Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Segundo o Uso do Solo 174

Tabela IV.5 Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Segundo a Qualidade

dos Espaços

175

Tabela IV.6 Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Segundo o Desenho das

Vias

176

Tabela IV.7 Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Segundo a

Disponibilidade de Transporte Público

177

Tabela IV.8 Atributos Intervenientes ao Modal Selecionados, a serem

Analisados no Procedimento Proposto

178

Tabela IV.9 Classificação do Segmento Viário quanto à Propensão de

Utilização pelos Pedestres conforme os Atributos do Meio

Físico

179

Tabela IV.10 Classificação da Infra-Estrutura destinada ao Modo a Pé,

conforme a Demanda de Fluxo de Pedestre

180

Tabela IV.11a Sistema de Pontuação para os Indicadores de Qualidade das

Calçadas Existentes Ofertadas aos Pedestres. Fonte:

FERREIRA & SANCHES (2001), adaptado

183

Tabela IV.11b Sistema de Pontuação para os Indicadores de Qualidade das

Calçadas Existentes Ofertadas aos Pedestres (cont.). Fonte:

FERREIRA & SANCHES (2001), adaptado

184

Tabela IV.12 Ponderação dos Indicadores de Qualidade das Calçadas. Fonte:

FERREIRA & SANCHES (2001)

185

Tabela IV.13 Faixas de Índice de Qualidade (IQC) e Níveis de Serviço (NS)

Fonte: FERREIRA & SANCHES (2001)

185

Tabela IV.14a Deficiências Comuns em Rotas para o Modo a Pé e Possíveis

Soluções Mitigadoras

188

Tabela IV.14b Deficiências Comuns em Rotas para o Modo a Pé e Possíveis

Soluções Mitigadoras (cont.)

189

Tabela V.1 Divisão Modal das Viagens Realizadas na VII Região

Administrativa – São Cristóvão. Fonte: PDTU/RMRJ –

Pesquisa O/D 2003 – SECTRAN (2005)

192

Tabela V.2 Evolução Populacional. Fonte: Armazém de Dados

IPP/SMU/PMRJ (2008)

196

Tabela V.3a Quadro Síntese dos PGV a PÉ Locais 207

Tabela V.3b Quadro Síntese dos PGV a PÉ Locais (cont.) 208

Tabela V.4 Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Representativos da Área

de Estudo

214

1

CAPÍTULO I

INTRODUÇÃO

I.1. Contexto do Problema

As cidades brasileiras, no século passado, sofreram profundas transformações oriundas

dos fluxos migratórios e da dinamização das atividades econômicas, que aceleraram o

crescimento da população urbana. Este processo iniciou-se na Região Sudeste na década

de 50 e atingiu as demais regiões na década de 70. A Região Sudeste, na década de 80,

apresentava uma população urbana 4,8 vezes maior do que a rural. Em 1991, este índice

passa para 7,3 vezes e em 2000 atinge 9,5 vezes (IBGE, 2001).

Os números do Censo Demográfico 2000 do IBGE confirmaram a tendência crescente

de aumento da urbanização no Brasil, que passou de 75,59% em 1991, para 81,23% em

2000, alcançando os padrões dos países europeus, da América do Norte e do Japão, com

taxas superiores a 75,00% (IBGE, 2001). A Região Metropolitana do Rio de Janeiro,

com 10,8 milhões de habitantes em 2000, absorve 6,4% de toda a população brasileira

(169,590 milhões).

Verifica-se que as transformações econômicas e sociais ocorridas no Brasil geraram

concentração de riquezas e espalhamento de bolsões de pobreza nas cidades. Formaram-

se vazios urbanos, áreas tornaram-se degradadas e obsoletas (BAHIA, 2000). Surge a

necessidade de capacitar estas áreas e torná-las competitivas e articuladas com as

demais regiões da cidade.

Segundo PORTAS (2000), essas áreas podem não estar literalmente vazias, mas

desvalorizadas e com potencialidade de reutilização para outros destinos. A dinâmica de

sua transformação em oportunidades de renovação funcional e/ou ambiental está no

ganho do aproveitamento das infra-estruturas e acessibilidades já instaladas. O

reaproveitamento dos vazios deve estar em conformidade com o planejamento

estratégico de reestruturação do território urbano ou metropolitano, para que a

requalificação tenha efeitos positivos de contaminação no entorno do território.

2

O atual processo de revitalização, segundo ASCHER (1994) apud FREITAS (2003),

baseia-se em modificação de paradigmas do desenvolvimento urbano. A infra-estrutura,

o marketing, as estratégias, a legislação e a qualidade de vida passam por elementos de

diferenciação na busca de novos investimentos na cidade.

As ações de revitalização partem do poder público. O estado pode assumir um papel de

promotor ou facilitador destas intervenções urbanas, que dependem dos conceitos e

paradigmas que alicerçam as ações governamentais. O projeto urbano deve conter

elementos que visem à integração dos tecidos urbanos e sociais fragmentados e

propiciar intercâmbios, identificando e criando marcos e pontos nodais, de forma a

melhorar a imagem urbana (SILVA, 1999 apud FREITAS, 2003).

A melhoria dos espaços urbanos deve ser orientada para a sustentabilidade. A

compreensão de como as ações aplicadas à cidade afetam o meio ambiente, a população

e a economia é básica para estruturar os objetivos a serem alcançados e ações a serem

implantadas.

O reaproveitamento do vazio urbano, quando resultado de negociação das obrigações e

benefícios, cria as condições necessárias e suficientes para a consolidação de projetos

concretizáveis. O “estado local” deve encabeçar o processo de planejamento e

negociação, orientando a iniciativa e o investimento privado para as áreas de interesse

coletivo, oferecendo em troca garantias de edificabilidade, fiscais e outras, de modo que

a rentabilidade gere oportunidades e interesses de ambas as partes (PORTAS, 2000).

A dinâmica de distribuição das atividades na cidade e a movimentação de pessoas (e

mercadorias) estão vinculadas ao sistema de transportes e suas diversas modalidades.

Segundo RAIA JR (2000), a acessibilidade resulta da interação entre o uso do solo e o

transporte, que são mutuamente dependentes. A facilidade de deslocamento é um

atributo da acessibilidade e esta afeta o uso do solo. Por sua vez, as atividades resultam

em padrões de viagens, expressos como fluxos na rede de transportes, afetando o

sistema de transportes.

De acordo com o MCIDADES (2005), a oferta de acessibilidade é determinada pelo

desenvolvimento socioeconômico, e quando são enfatizados o transporte público e o

transporte não motorizado significa uma orientação para a inclusão social,

3

racionalização dos investimentos públicos e redução das externalidades negativas

produzidas pelo transporte motorizado, como congestionamentos, poluição e acidentes.

O uso abusivo do automóvel na circulação urbana causa o espraiamento da cidade e a

fragmentação do uso do solo. Segundo CARVALHO (2006), observa-se a

predominância de política de incentivo ao uso do automóvel, mesmo quando existe um

alto número de viagens realizadas a pé. Na Região Metropolitana de São Paulo em

1997, 60% das pessoas com renda familiar de até 2 salários mínimos realizavam seus

deslocamentos a pé (GOMIDE, 2003).

Conforme aponta a pesquisa de distribuição de viagens por modo principal realizada

entre 2002 e 2003 pelo Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU/RMRJ

(SECTRAN, 2005), na Região Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ, as viagens a

pé representam 33,85% dos deslocamentos diários de sua população, as viagens por

ônibus municipal e intermunicipal representam 33,08%, enquanto as viagens por

automóveis representam 14,89% (considerados motoristas e caronas).

A renda é importante fator no índice de mobilidade e na escolha modal do indivíduo. O

PDTU/RMRJ apresenta a taxa de mobilidade total de 1,77 viagens por habitante/dia,

envolvendo todos os modos inclusive os não motorizados (a pé e bicicleta). A pesquisa

realizada pelo ITRANS (2004) revela a baixa mobilidade da população mais pobre da

RMRJ (com renda mensal de até 3 salários mínimos), com 0,85 viagem por dia por

pessoa acima de 10 anos de idade, sendo que 80% dos deslocamentos são feitos por

ônibus ou caminhadas. Uma baixa mobilidade representa a privação no acesso a

atividades básicas, como trabalho, educação, saúde, entre outros.

A locomoção a pé permite acesso às atividades. O caminhar traz benefícios à saúde e à

qualidade de vida. Deslocar-se sem o uso do transporte motorizado pode também

beneficiar a comunidade, como economia nos custos do transporte, redução dos

impactos ambientais e maior eqüidade no acesso às atividades.

Entretanto, apesar dos seus benefícios, as viagens são consideradas em uma segunda

relevância, e a qualidade dos espaços para os pedestres recebe pouca ou nenhuma

atenção do poder público (CARVALHO, 2006). Em relação ao planejamento de

transporte, menor ainda são as atenções com o modo a pé. Segundo VASCONCELLOS

(1998), conseguir apoio político para viabilizar a distribuição do espaço público e de

4

circulação, que garanta a mobilidade das pessoas e não apenas dos veículos é um grande

desafio.

Priorizar políticas públicas que favoreçam o deslocamento não motorizado e o

transporte coletivo, inclusive os portadores de necessidades especiais e idosos, é

fortalecer a eqüidade social, combater a pobreza e incluir os desfavorecidos (GOMIDE,

2003, MELO, 2005). Nas áreas de ocupação da população de baixa renda, é comum que

a população realize longas caminhadas para acessar o transporte coletivo ou para

alcançar diretamente a atividade desejada (MCIDADES, 2005).

A qualificação dos espaços públicos para a caminhada demonstra a valorização da

mobilidade do cidadão. Portanto, projetos que visem à construção e melhorias de

espaços para os pedestres, com a valorização dos principais eixos de locomoção e à

segurança, tornam–se essenciais para o desenvolvimento sustentável das cidades.

I.2. Objetivo e Justificativa

O objetivo deste trabalho é desenvolver um procedimento que vise à identificação das

rotas mais propícias aos pedestres na rede viária, de acordo com a previsão de sua

demanda e que se avaliem as condições qualitativas da infra-estrutura disponível. Para

tanto, consideram-se as características de porte e tipo dos pólos geradores de viagens a

pé, os principais atributos do meio físico urbano intervenientes ao modo a pé e os

indicadores de qualidade das calçadas, para apontar e hierarquizar as rotas dentro da

localidade de estudo. Espera-se que o procedimento possa auxiliar na elaboração de

projetos de revitalização urbana, promovendo este modal e destacando a importância

das viagens a pé nos deslocamentos diários.

Os atributos a serem selecionados e aplicados devem ser aqueles que facilitem as

viagens a pé, promovam a segurança, qualifiquem os espaços públicos e contribuam

com a conexão entre os sistemas de transportes ofertados na região de estudo.

Assim, a dissertação trabalha a interseção entre os projetos urbanos voltados à

revitalização de espaços degradados e o sistema de transporte, com o foco nos

pedestres.

5

A escolha de áreas urbanas degradadas surge a partir da necessidade de recuperação e

requalificação destas áreas. Técnicos se deparam com a tarefa de desenvolver e/ou

avaliar projetos urbanos com os usos do solo consolidados e a dinâmica da cidade em

funcionamento. A partir da compreensão da importância do modo a pé para o acesso às

atividades locais, busca-se a melhorar o direcionamento dos projetos urbanísticos nas

questões de transporte ligadas, principalmente, aos deslocamentos a pé.

Verifica-se que apesar da existência de diversas pesquisas científicas em relação aos

pedestres, pouco se estudou sobre a inserção deste modal nos projetos urbanos de

revitalização. Não se encontrou nenhum procedimento que busque organizar e estruturar

trabalhos neste sentido.

Espera-se assim, que a proposta do procedimento desenvolvida ao longo desta

dissertação seja uma ferramenta útil aos técnicos e acadêmicos da área, contribuindo

com a Engenharia de Tráfego e Transportes, no alcance de cidades mais sustentáveis.

Para aplicação do procedimento proposto, escolheu-se São Cristóvão, antigo bairro da

Cidade do Rio de Janeiro, localizado próximo à área central da cidade, que apresenta

problemas de degradação e declínio urbano.

As prefeituras do Rio de Janeiro e de Paris, em parceria, escolheram a Região

Administrativa de São Cristóvão para o desenvolvimento de estudos e análises, cuja

meta é a revitalização da área e os objetivos são: a reabilitação das moradias

deterioradas, revigoramento dos equipamentos e espaços públicos, urbanização de

favelas. São abordadas as questões de acessibilidade, de acesso aos serviços urbanos, de

desenvolvimento sócio-econômico e comunitário e estudos de melhoria dos transportes

(BOURZAI et al., 2006).

O plano de reestruturação para São Cristóvão procura reorganizar a rede viária,

redimensionando as ruas e praças em prol dos pedestres e do transporte coletivo, de

modo a melhorar a conexão da região à Cidade, valorizar o bairro e proteger o grande

patrimônio histórico e ambiental ali instalado (BOUZAI et. al, 2006).

Segundo a pesquisa de origem-destino do PDTU/RMRJ, 21,4% das viagens diárias são

realizadas a pé na Região Administrativa de São Cristóvão (SECTRAN, 2005). Deste

total, as viagens internas a São Cristóvão representam 28,6%, sendo que 63% dos

6

deslocamentos internos são realizados pelo o modo não motorizado (bicicletas e a pé), o

que ressalta a sua importância.

Assim sendo, verifica-se que a região de São Cristóvão congrega tanto a questão do

interesse pela revitalização urbana, como a importância do modo a pé nos

deslocamentos diários de seus moradores, sendo considerada uma boa região para

aplicação em campo do procedimento proposto.

I.3. Estrutura da Dissertação

A dissertação será estruturada em seis capítulos, após o Capítulo I, introdutório, o

Capítulo II apresenta o levantamento bibliográfico que contextualiza a cidade, que se

encontra em constante evolução, e que exige de seus planejadores e governantes

estratégias de intervenção que a reestruture e a renove, de modo a torná-la adequada às

novas necessidades. Nesta dinâmica, é ressaltada a importância do modo a pé como

meio de transporte e estruturador das relações do homem com o ambiente urbano.

O Capítulo III busca, com base nas atuais políticas que almejam alcançar ambientes

sustentáveis através de gestões urbanas, o conhecimento da prática em relação à

abordagem dos pedestres nos projetos de revitalização urbana das grandes cidades.

O Capítulo III inicia-se com pesquisa em relação aos princípios que norteiam o

desenvolvimento sustentável e a mobilidade urbana. Desta forma foi possível viabilizar

a pesquisa documental, sobretudo com auxílio da Internet, e selecionar exemplos de

projetos de revitalização urbana que possibilitasse avaliação do tratamento dedicado aos

pedestres, de acordo com as informações disponíveis em cada projeto.

Buscaram-se exemplos de projetos no âmbito internacional, de países desenvolvidos de

continentes variados e de países em desenvolvimento da América do Sul; intervenções

de domínio nacional e os da Prefeitura do Rio de Janeiro.

A estrutura do procedimento proposto a ser aplicado em áreas objeto de projetos de

revitalização urbana é apresentada no Capítulo IV. O procedimento procura, a partir da

caracterização dos pólos geradores de viagens a pé – PGV a PÉ, em relação ao tipo e

porte, e da identificação das rotas mais favoráveis a estes deslocamentos, de acordo com

7

os atributos intervenientes ao modo a pé, apontar e hierarquizar as principais calçadas,

conforme volume de pedestre estimado. A qualidade da infra-estrutura ofertada é

analisada por indicadores, o que possibilita ressaltar os fatores e os trechos mais críticos

e avaliar as potenciais restrições à demanda de pedestre estimada.

A proposição de diretrizes de projeto é embasada no atendimento e no fomento das

necessidades dos pedestres.

O Capítulo V foi dedicado à aplicação do procedimento proposto em campo. O Bairro

de São Cristóvão foi o selecionado para a verificação de sua adequabilidade, da

necessidade de ajustes e apontar aprimoramentos. O Bairro vem sendo matéria de

estudos e de desenvolvimento de projetos de revitalização urbana, dentro do

planejamento estratégico da Prefeitura do Rio de Janeiro.

Procurou-se avaliar os resultados alcançados de duas formas. A primeira, verificando-se

os resultados obtidos, consegue representar a situação existente de acordo com o

observado em campo, através dos mapas classificatórios de propensão de utilização

pelos pedestres dos segmentos viários conforme os atributos do meio físico, das rotas

para segundo as áreas de influência dos PGV a PÉ e dos indicadores de qualidade das

calçadas.

Na segunda análise, compararam-se os resultados apontados pelos mapas com as

proposições feitas pelo escritório francês, apresentado por BOURZAI et al. (2006) para

a área de estudo, no que tange os pedestres. Os resultados encontrados foram

expressivos e interessantes.

Encerra-se o estudo com o Capítulo VI, onde se encontram as conclusões e

recomendações, além de proposição de novos temas a serem investigados em pesquisas

futuras que envolvam este instigante tema.

Por fim, encontram-se as referências bibliográficas, bastante abrangentes, tendo em

vista a necessidade de se compreender, desde as questões ligadas à dinâmica das cidades

e dos projetos que permitem sua constante adequação de uma forma sustentável, até as

características comportamentais e de escolha dos pedestres e as demais abordagens

intrínsecas ao modo a pé.

8

Nos anexos encontram-se as planilhas com os resultados dos levantamentos de campo

para cada segmento de via ou calçada, no que se refere aos atributos do meio físico, às

áreas de influências dos PGV a PÉ identificados e dos indicadores de qualidade das

calçadas.

9

CAPÍTULO

II

PRINCÍPIOS QUE REGEM A REVITALIZAÇÃO URBANA E OS

PEDESTRES, QUESTÕES INERENTES AO MODO A PÉ

Com o intuito de aproveitar a oportunidade de intervenção no espaço público carreada

pelos projetos de revitalização em prol das viagens a pé, verifica-se a necessidade de se

aprofundar os conhecimentos, tanto em relação às matérias que regem a revitalização

urbana, como às complexas questões envolvem os pedestres.

Assim, Capítulo II é iniciado com a apresentação dos fatores que levam à necessidade

de elaboração de projetos de revitalização urbana em determinada área da cidade, os

novos paradigmas e diretrizes que conduzem estes projetos, a importância do desenho

para obtenção de intervenções que visem à qualidade física ambiental para o bem estar

da sociedade, e os processos que a revitalização urbana procura integrar em função das

estruturas urbanas, das parcerias dos recursos disponíveis.

Após é incluído uma robusta revisão bibliográfica em relação aos pedestres; sua

contextualização como modo de transporte e como ocorre esta opção de locomoção

dentro dos modais oferecidos em determinada localidade; a caracterização e

comportamento dos pedestres; os fatores intervenientes e fomentadores do modo a pé;

os acidentes que envolvem os caminhantes; as metodologias análise da adequação dos

espaços públicos no que se referem aos deslocamentos pé; as formas de caracterizar e

estimar a demanda de pedestres; e por fim, os planos e estratégias para o

desenvolvimento deste modal de transporte.

Desta forma, na busca de soluções mais sustentáveis para a cidade, pretendem-se traçar

um amplo cenário em que se possam desenvolver os trabalhos da dissertação, o que

envolve os conhecimentos técnico-científicos em relação aos projetos de revitalização

urbana e os sistemas de transporte, com o foco nos espaços públicos e o fomento do

modo a pé.

10

II.1. A Revitalização Urbana

No início do capitalismo industrial, a cidade ocidental moderna é o local de produção e

reprodução do capital e serve como substrato para a vida social, acumulando e

concentrando parcelas significativas da população (SANT’ANNA, 2003).

A organização da cidade se dá através da regulação do mercado e da intervenção do

Estado que constrói as infra-estruturas. As forças produtivas atuam na regulação do

mercado e do Estado e determinam o padrão e a localização dos assentamentos, criando

diferenciações no espaço urbano (LEMME, 2002).

Com o crescimento demográfico, as cidades se modificam. As antigas estruturas são

fragmentadas devido às transformações econômicas e sociais. Abrem-se novas vias de

circulação de pessoas e mercadorias. Surgem os zoneamentos dos espaços urbanos e as

suas especializações por setores, com áreas de negócio e áreas residenciais. A indústria

se direciona para os arredores e as classes médias e operárias movem-se para os

subúrbios, explodindo os limites das cidades (LEMME, 2002).

Após a II Guerra Mundial, programas de intervenções públicas e renovação urbana são

aplicados para a recuperação de centros urbanos atingidos. Novos planos e projetos são

desenvolvidos segundo os paradigmas da Arquitetura Moderna (DEL RIO, 2004).

Busca-se uma cidade nova e moderna, que sirva e potencialize o “novo homem da era

da máquina”. Este modelo, conforme LEMME (2002), se caracteriza por dispor de

grandes espaços abertos permeados de verde. A estrutura da cidade se dá em zonas

especializadas, de acordo com funções: moradia, trabalho, cultura e lazer, criando-se

auto-estradas para a circulação. Nesta época já há preocupação com a cidade espetáculo,

valorizando a impressão visual e a estética, com criação de edifícios-tipo distribuídos

pelo espaço geometricamente ordenado, o que corresponde ao funcionalismo e ao

racionalismo associados “a lógica da produção industrial”.

Conforme DEL RIO (2004), este tipo de ideologia e a forma de atuação das políticas

públicas implicariam no esvaziamento das áreas centrais, com suas deteriorações físicas,

econômicas e sociais. Os mais abastados se instalam no subúrbio, induzindo o comércio

e as atividades culturais a migrarem com o seu público, abandonando as áreas centrais

para os grupos menos favorecidos.

11

Nas décadas de 50 e 60, grandes intervenções do poder público buscam a renovação das

áreas centrais que favoreçam o mercado imobiliário e financeiro. Entretanto,

importantes questões são desconsideradas, como as redes sociais já estabelecidas, a

integração e inter-relação das atividades humanas e o patrimônio histórico, que são

vistos de forma simplista (DEL RIO, 2004).

Surgem as primeiras críticas e protestos sobre a qualidade do meio ambiente urbano

produzido, o que resulta na necessidade de se repensar do ponto de vista urbanístico.

DEL RIO (2004) interliga este repensar à contribuição dos novos campos do

conhecimento, como a informática, o fortalecimento das Ciências Sociais, da

Macroeconomia e da educação básica, facilitando a compreensão das complexidades do

processo de desenvolvimento urbano e possibilitando a elaboração de intervenções mais

adequadas à qualidade físico-ambiental.

A partir dos meados dos anos 1970, emerge uma nova etapa do sistema capitalista,

marcada por novas transformações tecnológicas, aumento da importância do setor

terciário, intensificação do comércio em escala global, reorganização territorial das

atividades produtivas. A modificação do modelo de produção, mais flexível, articulado

e ágil, sobretudo das fábricas e dos portos, resultou na obsolescência e abandono de

grandes áreas fabris e portuárias, impactando o espaço urbano (SOUZA, 2006). Estas

mudanças foram acompanhadas pelo fenômeno do desemprego, exclusão social e crise

financeira do Estado (SILVA, 2004).

O quadro de decadência estimula formulação de novas práticas de gestão urbana que

serão bastante difundidas nas décadas seguintes. SILVA (2004) aponta os dois

componentes principais aplicados nesta nova gestão: a adoção de comportamentos e

estratégias originários do setor empresarial e o aumento de protagonistas, inclusive com

grande participação de atores não governamentais nos novos sistemas políticos.

LEMME (2002) compara este planejamento estratégico das cidades como um

“transgênico” que sai da empresa e vai para a esfera pública.

Segundo SEGRE (2005), a perda atual do valor do espaço público advém de alguns

fatores, como:

 Locais com tendência à fratura urbana;

12

 Intervenções extremamente audaciosas, que acabam por destoar e não se integram

ao local;

 Sub-urbanização como opção de fuga do Centro;

 Presença dos carros e das vias de circulação rápida;

 Esvaziamento, abandono e deteriorização das infra-estruturas e dos espaços públicos

tradicionais;

 Os grandes empreendimentos que substituem as atividades tradicionais dos espaços

públicos, como supermercados, shoppings, entre outros.

Os diversos programas de renovação urbana das décadas de 1980 e 1990 são

influenciados pela agenda política dos governos nacionais ou locais e pela crise do

financiamento público, que resultam na estreita vinculação aos critérios de rentabilidade

ao setor privado (COMPANS, 2004).

Conforme FREITAS (2003), as cidades sempre se destacam em razão das funções

econômicas que desempenham. Com as atuais modificações da economia e da

sociedade, elas sofrem processos de esvaziamento, degradação ou perda de significado

histórico (COMPANS, 2004). As áreas degradadas, obsoletas, subutilizadas e com

modelos de produção considerados ultrapassados tornam-se alvos de propostas e ações

requalificadoras, dentro de um conceito de reabilitação urbana, que procura formar

novas centralidades irradiadoras de efeitos positivos, em termos de crescimento

econômico e social para outros pontos da cidade (FREITAS, 2003). Transformações são

realizadas na procura de espaços que atendam o mercado e a sua nova organização de

produção. É fundamental capacitar as cidades de modo a reestruturar e renovar estas

áreas para o mercado.

Os paradigmas do “Novo Urbanismo” espalham-se por diversos países. Os projetos de

revitalização urbana seguem o padrão do “empresariamento urbano” e do planejamento

estratégico. Parceiras entre o poder público e a iniciativa privada são cruciais. Esforços

são empreendidos para que as cidades tornem competitivas (LEMME, 2002). A

formação das alianças entre coalizões políticas dos atores sociais em determinado

espaço urbano se dá através de parcerias público-privadas.

13

Segundo BOTELHO (2005): “A necessidade de atrair fluxos de capital que, em tese,

garantiriam a sobrevivência e o crescimento das cidades, faz com que muitas delas

adquiram o “pacote” de tecnologias gerenciais do urbano”.

BORJA (2004) afirma que o elemento central do urbanismo atual é “fazer da cidade um

lugar de intercâmbio”. O espaço público deve ser ordenado, desenvolvido e gerido

através da criação de âmbito de segurança, proximidades nas relações e “o bom

ambiente”, voltado ao cidadão e à qualidade do entorno.

Conforme HARVEY (1996), práticas de política urbana local, com suporte de recursos

de instâncias administrativas mais elevadas têm papel facilitador na transformação, com

bases mais flexíveis, abertas geograficamente e com gestão de mercado.

A permeabilidade da gestão urbana pelos interesses do setor privado fomenta os

projetos de revitalização. Há a consolidação de diversas nomenclaturas, com algumas

diferenciações, entre elas, conforme a localidade, como: o “projeto urbano”

desenvolvido na França e Itália, que prega a superação das práticas urbanas

modernistas; o conceito de “planejamento estratégico” introduzido pelos espanhóis, com

grande influência na América Latina; o conceito de “governança urbana”, originária na

Grã Bretanha, com foco nas transformações das estruturas governamentais e na busca

de novos arranjos institucionais, que envolve o setor privado e a valorização das

políticas urbanas locais (SILVA, 2004).

A parceria público-privada encontra argumentos para sua legitimação na escassez de

recursos públicos. Segundo XIMENES (2004), esta associação entre a sociedade civil,

bastante representada pelo setor empresarial, e o poder público é uma forma de captar

os recursos, aperfeiçoá-los e promover a coesão necessária para o desenvolvimento

econômico. Esta coesão adquire sentido com a participação popular, com a interferência

e controle das políticas públicas pelas populações das cidades.

As transformações econômicas, o acirramento da competição entre as localidades, a

adoção de práticas empresariais pelas administrações locais, a transferências de

atribuições das instâncias superiores, a permeabilidade da gestão urbana aos interesses

do setor privado possibilitam a implantação de novas políticas urbanas e o

desenvolvimento de um novo instrumento teórico que procura interpretar e discutir as

novas tendências (SILVA, 2004).

14

Surgem as cidades globais com uma nova lógica: adensamento dos centros comerciais,

financeiros e de serviços especializados, o que promove um distanciamento social, pois

são criados postos técnicos e administrativos de alta remuneração e, ao mesmo tempo,

são gerados postos não qualificados de baixa remuneração. Cresce a taxa de

desemprego, especialmente nas zonas industriais tradicionais. As organizações dos

trabalhadores são enfraquecidas, levando à perda de conquistas sociais e o aumento do

trabalho informal. Erguem-se prédios de luxo, centros comerciais, hotéis e restaurantes

sofisticados, contrapondo-se à decadência dos bairros populares, provocando o aumento

das diferenças regionais e o agravamento das questões urbanas (LEMME, 2002).

A economia globalizada, na busca de investimentos do setor privado e inserção de

fluxos econômicos, faz com que administrações municipais adotem estratégias

competitivas para atrair empresas, turistas e investidores. Contribui também, para que as

políticas urbanas sejam desenvolvidas, apoiadas em técnicas de gestão empresarial,

como o planejamento estratégico e o marketing (COMPANS, 2004). Surge o conceito,

em diversos países, de city marketing ou marketing urbano: a promoção da cidade

mediante a construção e a divulgação de uma imagem “de marca” positiva e sólida,

capaz de facilitar a venda de seus “produtos”, que são as mercadorias: recursos humanos

e serviços.

BORJA (1996) defende este papel “mercadotécnico” da cidade e para obtenção do

sucesso de “venda”. A imagem da cidade adquire vital importância através da

valorização da arquitetura e dos monumentos culturais e simbólicos. As melhorias

urbanas e seu embelezamento atraem visitantes, turistas, convenções e investidores.

LEMME (2002) complementa: “para os governos locais, o “marketing” das cidades

significa a tentativa de chamar investimentos, gerar empregos e aumentar a arrecadação

de impostos”.

Neste contexto, VAINER (2001) através do questionamento do que será “vendido” na

cidade, expõem a necessidade de enfatizar o localismo e seus atributos, de acordo com

seus consumidores. A cidade sai de uma forma passiva e ganha uma identidade de

maior atuação. Age como grandes empreendedores na busca de novos investimentos e

tecnologia, e acolhimento de empresas multinacionais.

15

Como fator diferenciador e fortalecedor do marketing urbano há a valorização do que é

entendido como cultura local. O patrimônio histórico e artístico tem sua importância

destacada, assim como as manifestações populares, de forma a enriquecer a identidade

local. Surgem novas construções de caráter monumental e as edificações históricas são

recuperadas, contribuindo com a imagem positiva da cidade (BOTELHO, 2005). A

“espetacularização” da vida urbana se dá através da oferta da infra-estrutura e de uma

melhor qualidade em termos de acessibilidade, segurança e serviços turísticos e da

realização de eventos culturais e esportivos (BORJA, 1996, COMPANS, 2004).

Conforme DIAS (2005), as urbanizações calcadas em cidades-espetáculos possuem

alcance limitado. Em muitos casos chegam até onde o poder financeiro consegue

enxergar dividendos, não atendendo aos problemas sociais urbanos, nos locais em que

não há previsão de lucros. A nova base conceitual requer o conhecimento da

composição da sociedade e de seu comportamento, a cidade deve ser planejada em

função de seus cidadãos e não o reverso (RAPORPORT, 2007).

O resgate da importância estratégica do local como centro de gestão global nos campos

da produtividade econômica, competitividade, integração sócio-cultural, representação

política e cidadã da cidade são apontadas por CASTELLS (1997) como novos desafios

a serem enfrentados. A busca da eficiência, eqüidade e transparência das ações baseiam-

se em uma gestão integrada e articulada entre parceria governamental e da sociedade, de

modo a alcançar novas formas de planejamento e gestão para a mobilização de recursos.

Conforme FREITAS (2003), os paradigmas atuais adotados no planejamento urbano

incluem modelos e imagens ideais de outros países. Sua aplicação deve ser cuidadosa,

pois as características sócio-culturais, políticas, econômicas, bem como o processo de

desenvolvimento urbano, podem ser muito diferentes da realidade local, onde se

pretende adotá-los.

As políticas culturais articuladas às políticas urbanas geram processos de renovação

urbana que se empenham em vender a marca da cidade, muitas vezes em detrimento das

necessidades da própria população local, ao privilegiar o turismo ou favorecer a

“gentrificação” (VAZ & JACQUES, 2001).

Entende-se como “gentrificação” o processo de segregação sócio-espacial, motivado

pela modificação na ocupação, em que as antigas populações são substituídas por

16

outras, em geral de maior poder aquisitivo, com a redefinição dos usos do entorno

(DUARTE, 2005). Este é um fenômeno contemporâneo que surge através da

recuperação das áreas centrais e pode ser aquecido quando é alvo de projeto urbanístico

de revitalização e ocorrem efeitos da especulação imobiliária (XIMENES, 2004).

VAINER (2001) indaga sobre o destino daqueles indivíduos que não têm capacidade

financeira para “adquirir” a cidade, que está voltada a um produto de elite.

XIMENES (2004) constata, em sua pesquisa, que as intervenções renovadoras ou

revitalizantes, em geral, têm levado à alteração do perfil dos residentes locais, pois a

lógica do acesso aos bens e serviços é condicionada à capacidade de pagamento. Na

questão da “gentrificação”, o papel do Estado é extremamente relevante na adoção de

aparatos regulatórios de cunho amplamente social (DUARTE, 2005, XIMENES, 2004).

As intervenções urbanas devem validar o novo urbanismo com seus atributos de

segurança, justiça social e democrática. Os projetos de revitalização urbana devem

respeitar o ambiente construído e a estimular a permanência da população moradora.

II.2. O Desenho Urbano

Os espaços públicos das cidades permitem a interação entre pessoas, o ambiente natural

e o ambiente construído, em um processo contínuo de elaboração, produção e

modificação. O tratamento destinado à cidade provoca reações, opiniões e sentimentos,

tais como aceitação, conforto, aconchego ou rejeição e ultraje, o que contribui para a

formação da memória de seus cidadãos (GRAVER, 2001).

Conforme CUTHBERT (2005), o desenvolvimento urbano deve ser compreendido,

tendo em vista as atuais demandas e aspirações de uma cidade, com o seu sistema de

produção; suas necessidades de provisão de bem estar social, saúde e moradias e as

limitações que a realidade impõe. O Desenho Urbano conecta e articula as práticas da

Arquitetura, do Urbanismo e da Engenharia ao desenvolvimento social.

Neste sentido, deve-se procurar estabelecer um vínculo entre o entendimento dos

valores sociais, econômicos e políticos que incidem nas cidades. Segundo VILLOTA

(2001), o Desenho Urbano deve apontar as potencialidades e converter limitações em

17

oportunidades para aproveitar e promover o contato social, a vitalidade comercial e a

eficiência da cidade. Devem-se conjugar interesses e vontades daqueles que atuam na

cidade, como os setores públicos e privados, comunidades organizadas e usuários.

No processo de planejamento, elaboração de projeto e gerenciamento do meio urbano é

necessário compreender as complexidades que envolvem o desenvolvimento urbano, de

modo a se conseguir elaborar possibilidades de intervenções que visem à qualidade

físico-ambiental das cidades. Assim, no Desenho Urbano, soma-se às análises da

Arquitetura e Urbanismo outras disciplinas, como Psicologia Ambiental (percepção

urbana e comportamento), Geografia (morfologia urbana), Engenharia, Engenharia de

Transportes (sistema viário e seus usuários, inclusive pedestres), Ciências Sociais e

Política, História, Paisagismo, Planejamento, Administração de Imóveis, Micro-

economia, e tantas outras (DEL RIO, 2004), e são aprofundadas as seguintes temáticas:

 Interpretação de valores e necessidades comportamentais individuais e em grupo;

 Identificação de qualidade físico-espacial;

 Desenvolvimento de técnicas operacionais do ambiente urbano;

 Resolução dos problemas interdisciplinares;

 Técnicas e controle do desenvolvimento do meio ambiente construído;

 Desenvolvimento de meios de implantação.

LYNCH (1981) apud DEL RIO (2004) lista os principais atributos que o Desenho

Urbano deve perseguir para a obtenção de ambientes urbanos de qualidade:

 Vitalidade: o que apóia as funções humanas vitais, ligadas ao bem estar físico;

 Senso: como o meio urbano é percebido, compreendido e estruturado mentalmente e

em termos espaciais e temporais;

 Congruência: capacidade da forma e dos espaços apoiarem os comportamentos e as

atividades sociais e do individuo.

 Acesso: possibilidade de alcançar outras pessoas e lugares no ambiente;

 Controle: grau de controle da produção, do uso e da gerência do ambiente urbano;

 Eficiência: relação custo benefício de criar e manter o ambiente urbano;

 Justiça: forma pela a qual os benefícios ambientais são distribuídos à população.

Segundo BENTLEY et al. (1985) apud DEL RIO (2004), o desenho urbano deve

responder às necessidades da população, oferecendo permeabilidade (capacidade de

permitir a integração e acessibilidade), propriedade visual (apropriação das simbologias

18

existentes) e robustez (capacidade de responder bem a diferentes usos). As análise e

atuação devem estar sob a ótica do usuário, a forma como ele percebe, sente,

compreende, utiliza e se apropria da cidade, seus elementos e suas atividades sociais, o

que faz surgir o “sentido do lugar”, descrito pela qualidade físico-ambiental dos espaços

urbanos.

Conforme VILLOTA (2001), o Desenho Urbano lida com a dimensão físico-espacial

das cidades como conjunto de sistemas interdependentes, enfatizando as relações entre

os espaços concebidos e considerando as práticas sociais. A escala local dos projetos, a

morfologia urbana proposta, a interdisciplinaridade das análises, a ênfase dos elementos

culturais e a participação da comunidade em torno das discussões são as principais

características do Desenho Urbano.

DEL RIO (2004) define critérios de qualidade do Desenho Urbano:

 Uso do Solo: variedade e mistura de funções, se possível com utilização 24 horas

por dia, com densidade compatível com o espaço disponível, trazendo a maior

vitalidade possível;

 Configuração Espacial: relaciona o novo conjunto edificado ao existente, através

da morfologia e volumes edificados;

 Circulação Viária de Estacionamento: sendo a circulação viária um dos elementos

mais poderosos para a estruturação urbana e de democratização da cidade, deve ser

definidora da acessibilidade ao sistema viário, aos transportes coletivos. Buscam-se

soluções conciliadoras de modo permitir o desenvolvimento social e econômico da

área;

 Espaços Livres: possui importância social (local de encontros), cultura (eventos),

funcional (circulação) e lazer;

 Percursos dos Pedestres: fornecem suporte e vitalidade aos espaços urbanos,

integram os sistemas interdependentes com as atividades sociais e econômicas,

elemento do sistema de circulação e transporte público e devem ser reforçados pelo

projeto dos espaços livres e atividades de apoio;

 Atividades de apoio: dão conteúdo, coerência e vitalidade aos espaços urbanos.

Devem se organizar a partir de nós de atividades, integrando o ambiente;

 Mobiliário Urbano: são os elementos complementares, de fácil compreensão e uso,

devem compor o espaço urbano e terem propriedades ergonômicas.

19

De acordo com CLAVIER (2001), a concepção do espaço público deve ser em função

do usuário e enfatizar a sua essência social, a vocação para o encontro, o contato e o

intercâmbio, fazendo a cidade nascer e crescer. O Desenho Urbano qualifica o ambiente

de uma forma funcional e agradável, adaptando-o a seus usuários, conforme suas

necessidades e seus sentimentos, de modo a converter as vias para o convívio e uso das

pessoas.

CHIRINOS (2001) acrescenta ainda, que “a qualidade de vida de uma cidade é

diretamente proporcional a sua capacidade de oferecer ruas como espaços públicos

habitáveis, e não como simples vias de circulação”. O cidadão urbano deve usufruir sua

cidade, encontrar a sua disposição espaços públicos que o estimule a caminhar e

desfrutar do que lhe é oferecido.

Como foi exposto, o tratamento da cidade deve ser coerente com o seu usuário,

integrando-se os elementos físico-ambientais com qualidade, desde as calçadas, quadras

e lotes, até o tratamento como um todo, considerando-se as relações entre bairros, o

crescimento e expansão das cidades.

O Desenho Urbano coloca o espaço público como elemento central, e este é o espaço

destinado aos pedestres. Assim, entende-se a importância e a inter-relação do Desenho

Urbano com o uso do território e as perspectivas das pessoas que caminham pela cidade.

II.3. Conceitos de Revitalização Urbana

Conforme PORTAS (1996) apud VAZ & JACQUES (2001), a reestruturação ou

revitalização funcional (atividades e redes de serviço) dos tecidos urbanizados busca,

através de conjunto de programas e projetos públicos ou iniciativas privadas, a

recuperação e/ou reabilitação arquitetônica edilícia e dos espaços públicos para a sua

reapropriação social e cultural.

Segundo CASTELLS & BORJA (1996) apud XIMENES (2004), os projetos de

revitalização urbana, normalmente, requerem três pré-requisitos:

 Sensação de crise aguda pela conscientização da globalização da economia;

 Negociação entre os atores urbanos, públicos e privados, e a geração de lideranças

locais;

20

 Vontade conjunta e consenso público para que a cidade avance física,

economicamente e sócio-culturalmente.

Conforme ISCTE/CET (2005), pesquisas desenvolvidas por diversos autores em

diferentes países revelam que o processo de declínio urbano inclui desde fatores

demográficos e sociais (ascensão da classe média, envelhecimento da população,

conflito de classes, (i)migração, desemprego) a fatores físicos (obsolescência do

edificado, expansão suburbana, espaços devolutos, construção de novos eixos viários ou

grandes equipamentos) ou mudanças estruturais (grandes alterações nas cidades

tradicionalmente industriais ou portuárias, decadência do comércio, entre outros).

A má qualidade, tanto física quanto ambiental, tem como conseqüência imediata o

abandono da atividade terciária e a perda gradativa da funcionalidade. A fragmentação e

desarticulação dos espaços urbanos surgem do seguinte modo (SARASA, 2005):

 Áreas vazias: aquelas onde praticamente não existem edificações, sem utilização,

carecem de interesse econômico;

 Áreas mal formadas: integram amplos espaços da cidade e sofrem um profundo

processo de deteriorização como conseqüência de sua antigüidade, o que

pontecializa o abandono por classes sociais mais ricas. São áreas que necessitam de

urgente recuperação. Possuem elementos representativos da cidade, como catedrais,

igrejas, arquiteturas civis e militares. São áreas propícias à formação de novo pólo

de crescimento da cidade;

 Áreas obsoletas: zona histórica da cidade que perdeu sua funcionalidade, como

instalações portuárias, fabris e militares. São espaços que podem ser devolvidos à

cidade e integrar-se à dinâmica urbana, com o desenvolvimento de atividades mais

adequadas ao local.

Segundo SOUZA (2006), o “modelo de requalificação urbana” apresentado por

BORJAS & CASTELLS em 1996 baseia-se em três escalas diferentes, grande,

intermediária e local:

 O grande projeto supõe uma gestão completa, desde a programação das operações,

concepção dos projetos, financiamento, coordenação dos atores, até a execução das

obras, comercialização e manutenção da área requalificada. Visa um salto

21

qualitativo quanto à acessibilidade e mobilidade do espaço urbano e à geração e

reconversão de centralidade.

 Na escala intermediária estão os projetos de revitalização de áreas degradadas,

através de ação especializada em regiões com características de centralidade e

possuidoras de uma infra-estrutura mínima.

 A escala local, caracterizada por intervenções pontuais, fornece alicerce para as duas

anteriores, criando pontos fortes de visibilidade e acessibilidade. Podem ser ruas,

praças ou edificações de caráter simbólico.

Nos processos de revitalização urbana, a Comunidade Européia procura integrar as

intervenções nas funções urbanas, os parceiros e os recursos. Para tanto, alicerça-se em

um planejamento estratégico capaz de reconhecer, manter ou introduzir valores

acumulativos e sinergéticos, relacionando e promovendo os vínculos entre territórios,

atividades e pessoas, como mostra a Figura II.1, ISCTE/CET (2005)

Figura II.1- Dimensões de intervenção da Revitalização Urbana

Fonte: ISCTE/CET (2005)

Verifica-se pela interação dos fluxos da Figura II.1, que a revitalização urbana deve

intervir na melhoria da qualidade do ambiente urbano, nas condições sócio-econômicas

e na vida das localidades. Esta intervenção deve ser coordenada e adaptada aos recursos

existentes, públicos e privados, e terem as entidades e a população como co-autores do

processo de revitalização ISCTE/CET (2005).

22

PORTAS (1996) apud DOMINGUES (1999) sugere o aproveitamento de

oportunidades, como um evento especial, a candidatura da cidade à sede de feiras,

encontros ou competições esportivas, ou mesmo uma catástrofe para a participação de

programas emergenciais. Propõe objetivo a serem atingidos por projeto de revitalização

urbana:

 Renovação extensiva ao espaço público, às infra-estruturas e ao equipamento

público;

 Busca da melhoria da acessibilidade para o espaço, principalmente no que se refere

aos eixos viários e nós;

 Renovação das atividades como promotora da reabilitação de uma área;

 Formação de centralidades, com uso misto do solo e o reforço da imagem;

 Avaliação de parques temáticos que promovam atração para a cidade.

A União Européia - EU, através de seus países membros, trabalha no desenvolvimento

de políticas públicas de intervenção urbanas que permitem às cidades a promoção de

seus objetivos relacionados à coesão social, econômica e territorial. Busca o

desenvolvimento econômico, a melhoria do meio ambiente e luta contra a exclusão

social, através do aumento da produtividade e competitividade e da modernização dos

setores público e privado.

A EU entende que o espaço não é propriedade do Estado, embora regulamentado por

ele, e que a entrada dos interesses privados nas operações de revitalização potencializa o

processo. Os programas de revitalização devem capacitar a rentabilidade de recursos

privados e harmonizá-los com os interesses dos diversos atores sociais, de forma a gerar

uma capacidade construtiva dos projetos e acionar sinergias (CCE, 1996).

A perspectiva integrada e sustentável do desenvolvimento das cidades, segundo a

Comunidade Européia (ISCTE/CET, 2005), promove a “cidade coerente” e contempla

as seguintes dimensões:

 Coerência social: equilíbrio, envolvimento, riqueza multicultural, relação entre

gerações, identidade social, fluxos e mobilidade, equipamentos e serviços;

 Coerência econômica: globalização e regionalização, vantagens competitivas,

desenvolvimento de redes de cidades, diversidade econômica;

 Coerência ambiental: cidades saudáveis, natureza, paisagem e espaços livres

urbanos e energia.

23

A revitalização urbana deve ser entendida como um conceito capaz de levantar os

problemas e articular as diferentes dimensões do território, de acordo com a visão da

“cidade coerente”, e intervir de forma articulada e contínua, preocupada com a coesão

territorial. A revitalização urbana exige uma abordagem preventiva, e não apenas

reparadora.

II.3.1. Renovação Urbana

A renovação urbana é marcada pela idéia de demolição do edificado e, geralmente, pela

substituição por novas construções com características morfológicas e tipológicas, com

novas atividades adaptadas ao processo de mudança (VAZ & JACQUES, 2001,

ISCTE/CET, 2005). Esta estratégia foi aplicada em diversos países, como França, EUA,

Portugal.

A idéia de remoção atinge, sobretudo, as intervenções de larga escala de transformação

integral que amplia a mudança estrutural e abrange três dimensões:

 Morfológica: forma da cidade e da paisagem;

 Funcional: base econômica e das funções associadas que podem desaparecer ou ser

substituídas;

 Social: geralmente são substituídos os residentes ou visitantes por outros com

diferentes níveis de rendimento, instrução e estilo de vida.

Podem-se citar cidades que sofreram este processo de intervenção urbana mais

recentemente: as cidades de Berlim, após a reunificação ocorrida na década de 90,

Barcelona, Londres.

II.3.2. Reabilitação Urbana

A reabilitação não busca a destruição do tecido existente, mas sua habilitação através da

adequação do tecido urbano degradado, enfatizando o caráter residencial das edificações

construídas. São intervenções no edificado e na paisagem urbana. Há a redescoberta do

patrimônio arquitetônico e a tomada da consciência da importância do estoque das

edificações existentes (VAZ & JACQUES, 2001).

Em relação ao edificado, procura-se conferir um caráter de “habitabilidade”,

qualificação das construções e implantação de equipamentos complementares. Esta

24

intervenção pode implicar em um conjunto de ações como: demolição de alguns

edifícios, restauração de outros e construção de novos.

Quanto à paisagem urbana, atuam-se no melhoramento do espaço público, com

elementos de visibilidade, e nos espaços de transição e complementares às residências.

É um processo que se preocupa com o patrimônio histórico-arquitetônico e com a

manutenção da população nos centros das cidades.

A Comunidade Européia considera a revitalização urbana dos núcleos históricos das

cidades como um dos “pilares na economia de uso e ocupação do solo, na rentabilização

do espaço construído e na dotação de bens de utilidade pública de equipamentos e infra-

estrutura” (ISCTE/CET, 2005). Este processo de desenvolvimento urbano é entendido

como sustentável, pois é capaz de gerar empregos nas áreas de conservação e turismo e

de receitas para as cidades.

II.3.3. Requalificação Urbana

A requalificação urbana tem caráter mobilizador, acelerador e estratégico. Está voltado

para o estabelecimento de novos padrões de organização e utilização dos territórios e

melhoria no desempenho econômico local (ISCTE/CET, 2005).

Procura melhorar a condição de vida das populações, promover a construção e a

recuperação dos equipamentos e infra-estrutura existentes, valorizar os espaços

públicos, com o desenvolvimento de atividades econômicas e culturais com alto valor

financeiro e de centralidade e dinamizar a sociedade e a economia.

São encontradas experiências de requalificação urbana nas cidades de Ranstaad

(Holanda), Barcelona (antes e depois dos Jogos Olímpicos), Bilbao, Londres, entre

outras.

II.4. O Modo a Pé e sua Contextualização como Modo de Transportes

O andar a pé é uma atividade básica e a forma mais simples de locomoção humana

(LTNZ, 2005). Com exceção dos portadores com deficiência ou outras limitações, como

idade ou problemas de saúde, todos são capazes de exercer esta atividade, e todos, em

25

algum momento, desempenham o papel de pedestres (MCIDADES, 2004,

VASCONCELLOS, 2005).

Quase todo deslocamento inicia e termina com o modo a pé, seja por caminhada, ou

para integrar com outro modal, como o andar até o ponto de ônibus ou a estação de

trem, ou atravessar um estacionamento (GDOT, 2003). Segundo CLIFTON & KRIZEK

(2004), 87% das viagens realizadas para acessar o Metrô na região de Baltimore, EUA,

são realizadas por pedestres.

Mas o andar a pé é freqüentemente ignorado no planejamento de transportes, pois esta

forma de deslocamento não é percebida com o mesmo grau de importância dos outros

modais de transporte (LTNZ, 2005), talvez em decorrência da baixa tecnologia

empregada, que implica em baixos custos de investimentos, e não produzindo efeitos

econômicos mais impactantes (RIETVELD, 2000).

Nos países em desenvolvimento, o transporte não motorizado é dominante, pois boa

parte de seus cidadãos não tem acesso ao transporte motorizado. Pesquisas na África,

Ásia e América Latina mostram que o andar a pé é o principal meio de transporte nas

áreas pobres. As taxas de viagens a pé das cidades da América Latina, Europa Central e

Oriental estão entre 20% a 40% do total de viagens (WBCSD, 2001).

O modo mais utilizado para percorrer pequenas distâncias são os deslocamentos a pé.

No entanto, longas caminhadas são comuns em regiões mais pobres. Do total das

viagens realizadas nas cidades brasileiras, pelo menos um terço é feita por esta

modalidade (GONDIM, 2001). Medidas que visem promover a mobilidade e

acessibilidade dos pedestres contribuem com o desenvolvimento sustentável, a justiça e

a eqüidade social.

Segundo VASCONCELLOS (2005), a extensão média dos deslocamentos a pé nas

cidades brasileiras é de 1 km, percorrido em 15 minutos (velocidade média de 4 km/h).

O pedestre tem baixo índice de priorização no sistema de tráfego das cidades, quando

comparado com o motorista, tanto em termos de espaço, como facilidade e segurança.

Na maior parte das vezes, os semáforos são temporizados para tornar o tráfego de

veículos mais eficientes em detrimento das condições e necessidades dos pedestres

(FONTES et al., 2005).

26

“Apesar de a infra-estrutura de passeios públicos serem relativamente barata, a maioria

das cidades brasileiras não se preocupa em acomodar os pedestres nas calçadas com o

mesmo empenho em que se preocupa em acomodar os veículos nas vias.”

(MCIDADES, 2004).

Os passeios públicos, planejados para servir aos pedestres em seus deslocamentos e que,

juntamente com os logradouros públicos e canteiros, constituem elementos que tornam

as cidades mais amigáveis para o caminhar, vão sendo cedidos, a cada dia para a

ampliação do viário e construção de estacionamentos, ou são simplesmente invadidos

por veículos e pelo comércio informal, impossibilitando o uso de acordo com sua

destinação primordial (MCIDADES, 2004).

Uma parcela da população, sobretudo a de baixa renda e com dificuldades físicas, não

consegue usufruir rotineiramente do transporte motorizado, pois o acesso é dificultoso

ou há impossibilidade financeira para arcar com os custos envolvidos. Muitas vezes, a

locomoção a pé às atividades desejadas torna-se a única opção de acesso do indivíduo

(ITRANS, 2004,

MELO, 2005).

Logo, o investimento nas calçadas é uma ação igualitária e requalifica o espaço público

(MCIDADES, 2004).

Pesquisas decenais de origem e destino realizadas em São Paulo mostram um aumento

constante no modo a pé, apesar de terem sido considerados como viagem a pé apenas os

deslocamentos com distâncias superiores a 500 metros. Em 1997 o modal contribuía

com 34% de todos os deslocamentos, em 2002, o índice chegou a quase 38%, com o

aumento de cerca de 4 milhões de viagens a pé dia (JUNQUEIRA FILHO, 2005).

Conforme o UKDT (2003), o caminhar possui diferentes propósitos e é capaz de

auxiliar outras atividades no seu desenvolvimento e aperfeiçoamento, tais como:

 Saúde

 Turismo

 Preservação do patrimônio histórico e cultural

 Sustentável urbana

 Desenho urbano

 Desenvolvimento e planejamento urbano

 Revitalização e requalificação de áreas urbanas

27

 Inclusão social

 Lazer

 Desenvolvimento econômico

 Prevenção de acidentes

Assim, destaca-se a importância do modo a pé como elemento chave para o

balanceamento do sistema de transportes, pois além de ser vital para as famílias de

baixa renda, permite a integração e complementação de todos os outros meios de

transporte (LTNZ, 2005).

O modo a pé deve ser incrementado e incentivado pelos planejadores de transporte

através do gerenciamento da mobilidade, com o objetivo de melhorar a desempenho do

sistema de transportes (LITMAN, 2004a).

LITMAN (2004a) lista os benefícios que a mudança de escolha do modo de viagem, do

motorizado para o não motorizado, pode gerar:

 Redução do congestionamento do tráfego;

 Redução dos problemas de estacionamento;

 Economia de custo com instalações de estacionamento;

 Redução de risco de acidente;

 Incremento na população de saúde e de atividade física;

 Redução da poluição do ar e de ruído;

 Oferecimento suporte às estratégias de desenvolvimento sustentável;

 Redução do consumo de energia;

 Incremento do emprego local devido à redução das despesas de locomoção;

 Desenvolvimento local voltado ao convívio e coesão social e melhoria ambiental, o

que possibilita às comunidades a valorização das relações humanas;

 Melhoria do desenho urbano.

Logo, caminhar é uma forma de transporte, e por este aspecto deve ser considerado

como transporte público e transporte privado.

Apesar de seu valor, freqüentemente, o caminhar não é entendido e integrado ao sistema

de transportes, sendo renegado a uma segunda escala de importância, ou até mesmo

ignorado no processo de planejamento. Os problemas decorrentes da inexistência de

planejamento ou o desrespeito a ele refletem na legislação e na condição de infra-

28

estrutura existente, criando uma série de entraves na acessibilidade e na mobilidade das

pessoas (MELO & MOREIRA, 2005).

De maneira geral, acessibilidade é a maior ou menor facilidade de se atingir bens de

consumo desejado, serviços e atividades, sendo determinante na distribuição das

atividades em uma área e depende das características geográficas, políticas e sócio-

econômicas. Uma das funções da via é possibilitar o deslocamento entre dois pontos no

espaço e permitir o acesso ao local de destino (VTPI, 2004).

Planejadores de transporte necessitam incorporar os deslocamentos a pé nos estudos de

geração de viagem, pois o melhor conhecimento das condições de realização destas

viagens poderá incentivar o modo a pé através de projetos de desenho urbano e de

planejamento de uso do solo, com a oferta de um ambiente amigável aos pedestres, ou

até mesmo desencorajá-lo em locais que se mostram inadequados (AGRAWAL &

SCHIMEK, 2007).

Cada sistema de transporte possui diferentes atributos. A escolha do modo de transporte

a ser utilizado depende tanto da capacidade, disponibilidade e pontecialidade do

indivíduo, representados pelas limitações físicas, econômicas e temporais, quanto da

eficiência do sistema de transporte que conecta os locais (JONES 1981, apud MELO,

2005).

A Tabela II.1 mostra a comparação dos atributos de algumas modalidades de

transportes. Podem-se perceber as interações existentes entre a densidade de uso do

solo, distâncias a serem percorridas, características necessárias do indivíduo e a

necessidade de disponibilidade de infra-estrutura. Quanto ao pedestre, o uso do solo

mais intenso e a proximidade das atividades dos locais de origem dos indivíduos

favorecem ao modo a pé; seu baixo custo é fator importante para as camadas sociais de

baixa renda.

29

Tabela II.1 - Atributos de Algumas Modalidades de Transporte

Modo

Veloci-

dade

Custo

para o

Usuário

Habilidade

Requerida do

Usuário

Uso do Solo

Facilidades

Requeridas

Pedestre Baixa Baixo Física Agrupado Calçadas

Bicicleta Média Baixo Física

Densidade

média

Ciclovias/ vias

Transporte Público Média Médio Mínima Agrupado Vias/trilhos

Integração Ônibus x

Trem

Alta Médio Mínima Indiferente Vias/trilhos

Transporte Aéreo

Comercial

Muito

Alta

Alto Mínima Indiferente Aeroportos

Motocicleta Média Médio Possuir Licença Densidade média

Vias

Táxi Alta Alto Mínima Indiferente Vias

Automóvel Privado

Alta Alto Possuir Licença Indiferente Vias

Transporte

Alternativo

Média Médio Mínima Indiferente Vias

Automóvel

Compartilhado

Alta Alto Possuir Licença Indiferente Vias

Telecomunicações Variada

Variado

Operar

Equipamento

Indiferente Equipamento

Serviços de Entrega

Variada

Médio Disponibilidade

Densidade

média

Vias

Fonte: MELO (2005), adaptado de VTPI (2004)

A circulação simultânea dos diferentes modos de transporte requer um tratamento

urbanístico e arquitetônico mais elevado, com planejamento urbano e de transportes,

apoio político e legislativo (MELO & MOREIRA, 2005). O ambiente agregador das

diversas alternativas de transporte e suas diferentes características passa pela

implantação ou adequação da infra-estrutura que promova a acessibilidade e a

mobilidade em prol da qualidade dos serviços oferecidos aos usuários.

Tabela II.2 – Hierarquia dos Usuários dos Sistemas de Transportes

-

Pessoas com deficiência de mobilidade e partes sensoriais Mais importante

-

Pedestres

-

Ciclistas

-

Passageiros de Transporte Público

-

Motociclistas

-

Veículos comerciais

-

Veículos particulares Menos Importante

Fonte: LTNZ (2005)

Em um contexto de valorização do modo a pé, verifica-se a necessidade de tratar todos

os usuários do sistema de transportes de uma forma holística (LTNZ, 2005). Para tanto,

30

é importante considerar as características locais e ter compromisso com a

hierarquização dos usuários do sistema segundo a escala apresentada na Tabela II.2.

Qualquer projeto urbanístico e/ou de transportes impacta os diferentes grupos de

usuários. É necessário identificar quais os grupos que serão mais beneficiados e sua

posição na hierarquia do sistema de transportes ofertado na região, quais são as

interações entre os modais afetados e avaliar o custo e benefício para cada grupo.

Projetos com desenho urbano fundamentado no incentivo às caminhadas são essenciais

para a revitalização de áreas de bairro. Serão reservados locais para as crianças

brincarem em segurança, os moradores irem às compras e o com centro comercial mais

atrativo. O incremento do número de pessoas que circulam pelas ruas detém o

vandalismo e a criminalização local.

Segundo o Reino Unido, o tratamento das rotas de caminhada requer um conhecimento

específico e é avaliado por alguns estudiosos da área de transporte como um campo

novo de trabalho. Logo, é necessário o apoio de profissionais treinados para o

tratamento das questões ligadas ao modo a pé (DfL, 2004).

II.5. Caracterização dos Pedestres

Os pedestres são considerados os usuários mais vulneráveis do sistema de transportes.

MELO (2005) caracteriza o pedestre como todos aqueles que se deslocam no espaço

público utilizando a própria força como meio de propulsão. Acrescenta ainda que, de

acordo com o Código de Trânsito Brasileiro - CTB (BRASIL – MIN. JUSTIÇA, 1997),

o ciclista desmontado é considerado como pedestre, mas não quando está pedalando,

pois consegue atingir velocidades suficientes para compartilhar espaços com modais

motorizados.

Segundo GONDIM (2001), crianças, adultos e idosos, na qualidade de pedestres,

possuem agilidade e percepção diferentes. Conforme o VTPI (2007), os pedestres

podem realizar seus deslocamentos carregando objetos, praticando exercícios,

passeando com crianças, caminhando com animais de estimação, utilizando skates,

patins, patinetes, empurrando carrinhos de bebê ou outro pequeno veículo.

31

Conforme MELO (2005) e FONTES et al. (2005), os pedestres são caracterizados por

sua grande liberdade de movimentos, pela sua imprevisibilidade e possibilidade de

escolher um trajeto próprio, que nem sempre é decidido de forma racional.

Decisões são tomadas quando se anda, como mudar sua rota para olhar algo que

chamou atenção ou encontrar alguém, atravessar em local irregular, realizar paradas não

previstas. Muitas destas decisões são tomadas de forma inconsciente (RONALD, 2007).

A compreensão de que os pedestres são compostos por uma diversidade de usuários,

com distintas características físicas e psicológicas, comportamentos e necessidades, é

essencial para o planejamento do sistema de transportes e desenvolvimento de projetos

urbanos adequados. As características físicas contemplam as dimensões físicas humanas

e a análise do processo de caminhada. As características psicológicas abordam a

percepção do espaço urbano em que o pedestre se insere (FONTES et al., 2005).

Assim, adotar a diferenciação de áreas, de acordo com as características locais e de seus

usuários, fortalece a identidade comunitária e possibilita que a destinação de

investimentos públicos seja aplicada em projetos com maior sustentabilidade.

A preservação ou ampliação de áreas de circulação para pedestres é uma forma de

promover a eqüidade social, através de ações que tornam uma determinada localidade

mais justa ao atingir positivamente sua população.

Os pedestres são formados por uma diversidade de grupos e refletem a população local.

Crianças, idosos, pessoas com problemas de locomoção, visão e audição possuem

características próprias. Suas velocidades médias de deslocamento variam conforme

altura, firmeza, aparelhos de apoio, percepção e julgamento, afetando a habilidade de

locomoção, conforme mostra a Tabela II.3 (LTNZ, 2005).

32

Tabela II.3 – Habilidades Físicas dos Pedestres de Acordo com suas Características

Característica Afeta Conseqüência / Necessidade

Altura

 Linha de Visão  Maior altura

→ maior capacidade de

enxergar além dos obstáculos e tornar-

se

mais conspícuo às outras pessoas

Velocidade

 Habilidade em escapar

rapidamente de situação

perigosa

 Maior velocidade

→ mais

oportunidades de travessias

Resistência

 Extensão dos

deslocamentos

 Menor resistência

→ necessidade de

áreas de apoio

Visão

 Percepção do meio

ambiente e tolerância ao

ofuscamento

 Leitura da sinalização

 Detecção do meio-fio e cruzamento

 Riscos nos deslocamentos

 Percepção tátil do pavimento

 Julgamento em relação ao tráfego

Atenção e

Cognição

 Tempo requerido de

decisão

 Habilidade de leitura e

compreensão da

sinalização

 Sinalização de indicação

 Refúgios

 Uso de simbologias

Tolerância às

adversidades

ambientais

 Preferência por abrigos e

áreas sombreadas

 Localização e exposição das rotas

Estabilidade e

Equilíbrio

 Potencial para o

reequilíbrio

 Provisão de degraus e patamares

 Altura de meio-fio

 Declividade longitudinal e transversal

Segurança

 Disposição para utilização

de toda a via

 Iluminação

 Vigilância

 Separação de tráfego

 Densidade de pedestres

 Velocidade veicular

Destreza e

Coordenação

Motora

 Capacidade no

acionamento de

mecanismos

 Ativar botoeiras para travessia

Acuidade no

julgamento de

velocidade e

distância

 Oportunidades de

movimentos de travessia

 Previsão de facilidades para travessia

Dificuldade de

localização de

direção do som

 Pistas auditivas em relação

ao tráfego



Necessidade de reforço de informação

visual

Energia dissipada

para realização do

movimento

 Velocidade do

deslocamento

 Distância de travessia

 Tempo de deslocamento

 Qualidade de pavimentação do passeio

Fonte: LTNZ (2005), adaptado.

Segundo GDOT (2003), baseado na pesquisa “Washington State Bicycle Transportation

and Pedestrian Walkways Plan” de 1994, a Tabela II.4 mostra a evolução das

características básicas dos pedestres, de acordo com a faixa etária, o que requer atenção

de diferentes elementos de projeto.

33

Tabela II.4 – Características Gerais dos Pedestres por Faixa Etária

Faixa Etária

(anos)

Características

0 - 4

– Aprendendo a caminhar

– Requer constante supervisão de responsável

– Início do desenvolvimento da visão periférica e noção de

profundidade.

5 -12

– Aumento da independência, mas ainda requer supervisão durante a

caminhada

– Pouca percepção de profundidade

– Propensão em chocar-se com elementos no caminho ou iniciar uma

corrida

13 -18

– Senso de invulnerabilidade

– Propensão em chocar-se com elementos no caminho

19 - 40 – Percepção totalmente formada do ambiente e do tráfego

41 – 65 – Diminuição dos reflexos

+ 65

– Dificuldade na realização das travessias

– Empobrecimento da visão

– Dificuldade de escutar o veículo se aproximando

– Alta taxa de mortalidade

Fonte: GDOT (2003)

Além das características observadas na Tabela II.4, outros condicionantes afetam a

locomoção, nos espaços urbanos, de pessoas que possuem algumas limitações na

mobilidade decorrentes da alteração em sua estrutura física, sensorial, orgânica ou

mental (compreensão), tanto de caráter definitivo, quanto temporário. As dificuldades,

limitações e impedimentos vão desde o simples deslocamento até a mais complexa

utilização do espaço (MCIDADES, 2006a).

Conforme SANT’ANNA (2006), o envelhecimento impõe uma série de restrições à

mobilidade. A caminhada é importante meio dos idosos realizarem seus deslocamentos.

O envelhecimento não impede que o indivíduo possa levar uma vida saudável

exercendo suas atividades, porém mudanças significativas que os afetam, como a

diminuição da visão e da audição, rigidez no pescoço, lentidão dos movimentos e menor

equilíbrio, decorre no aumento do tempo da caminhada e de reação a estímulos.

Segundo o censo do IBGE de 2000, 14,5% da população brasileira (mais de 26,5

milhões de pessoas) apresentam algum tipo de deficiência; outros 8,5% são idosos. Em

2015, é previsto que 15% da população tenham mais que 60 anos de idade. Estes dois

grupos caracterizam a parcela de pessoas com necessidade de atenção especial quanto à

garantia de seus diretos de mobilidade e cidadania (MCIDADES, 2006a).

34

Figura II.2 - Esquema Ilustrativo de Diversos Tipos de Pessoas com Deficiências

Variadas ou com a Mobilidade Reduzida e/ou Comprometida.

Fonte: MCIDADES (2006a)

SANT’ANNA et al. (2002) destacam algumas barreiras à mobilidade da população

idosa brasileira, expondo-os a riscos de acidentes:

35

 Os tempos semáforos não consideram o desempenho dos idosos na realização das

travessias, problema agravado devido à hostilidade do trânsito em algumas cidades.

O idoso tende a iniciar a travessia somente após certificar-se da parada dos veículos,

acabando por restringir ainda mais o tempo de travessia;

 Calçadas irregulares, esburacadas, desniveladas, diferentes alturas de meio-fio,

ocupadas por veículos estacionados irregularmente, mobiliário urbano mal

posicionado, oferecem riscos de queda;

 Pistas em mão dupla, com mais de uma faixa de tráfego por sentido, sem canteiro

central ou ilha de refúgio oferecem riscos de atropelamentos.

Para que as pessoas com deficiência de locomoção, conforme ilustrado na Figura II.2,

possam realizar suas caminhadas com autonomia e tranqüilidade, alguns elementos

auxiliares são essenciais. GDOT (2003) e FERREIRA et al. (2006) listam algumas

destas facilidades:

 Piso sem ressaltos, não escorregadio e sem obstruções;

 Piso tátil;

 Declividade máxima da calçada de 1:20 (comprimento) e da seção da via, no local

de travessia 1:50 (rampas 1:12);

 Meio-fio rebaixado ou rampa para pedestres;

 Arborização e sombreamentos;

 Adoção de técnicas de moderação de tráfego;

 Redução das distâncias de travessia (utilização de calçadas estendidas);

 Tempo semafórico ajustado para a velocidade de caminhada baixa (aumento do

tempo de verde para pedestres);

 Disponibilidade de refúgios nas travessias;

 Sinalização conspícua e de fácil leitura, (considerar a capacidade de leitura de 18

metros de distância);

 Facilidade para acionar botoeira nas travessias;

 Mensagens ou sinais auditáveis;

 Corrimão;

Segundo SILVA & LARA (2006), os deslocamentos cotidianos dos pedestres tendem a

uma constante no que se refere ao percurso e ao tempo, apresentando poucas variações

de movimento. As pessoas procuram estabelecer rotinas de percursos diários, realizando

36

certo padrão de movimento, decidindo o alcance ou a extensão dos possíveis destinos e

o modo de como atingi-los para a realização de suas atividades diárias.

Conforme RONALD (2007), os pedestres geralmente escolhem os caminhos mais

curtos, mas crianças e mulheres, freqüentemente, escolhem rotas mais complexas, de

acordo com a atratividade e construções existentes.

A Tabela II.5 relaciona as distâncias médias de deslocamento, segundo o motivo da

viagem e respectivas velocidades, de acordo com a pesquisa realizada em 1992, sobre o

comportamento dos norte-americanos em seus deslocamentos a pé.

Tabela II.5 - Distâncias Médias e Respectivas Velocidades Percorridas pelos

Pedestres Norte-Americanos Segundo o Motivo da Viagem

Motivo

Divisão

(%)

Distância Média

da Viagem a Pé

(m)

Tempo de

Viagem

(min.)

Velocidade

(m/seg)

Ir ou retornar do trabalho 5,0 500 8,3 1,0

Assuntos de trabalho 6,4 1000 15 1,1

Compras 9,2 300 10,1 0,5

Com familiares / assuntos

pessoais

5,3 300 7,7 0,7

Escola / igreja 32 600 10,6 1,0

Médico / dentista 5,6 1000 19,4 0,9

Recreação 0,5 1000 19,8 1,0

Visita a amigos / parentes 3,4 160 7,2 0,3

Encontro social / lazer 17 800 11,8 1,1

Outros 15 800 12,5 1,1

Total 100

Fonte: NJDOT (1999)

Conforme DAAMAN & HOGENDOORN (2005) e RONALD (2007), a velocidade de

deslocamento de caminhada é afetada pelas características:

 do pedestre: idade, gênero e condições físicas;

 da viagem: propósito, familiaridade com a rota, distância e transporte de carga;

 da rota: largura, declividade, pavimentação, abrigos e proteções, atratividade,

densidade de pedestres, iluminação, atrasos nas travessias, entre outros;

 do meio-ambiente: condições climáticas.

Para o cálculo da velocidade média efetiva de caminhada, o método indicado pelo TRB

(2000) no HCM -Highway Capacity Manual, baseia-se na razão entre o comprimento

37

total do percurso e o tempo para a realização do deslocamento, incluindo o tempo de

parada para aguardo de formação de brechas ou do tempo de verde para travessias.

A velocidade média de caminhadas pode variar entre 0,8 m/s a 1,8m/s (2,9 km/h a 6,5

km/h). Um homem saudável caminha a média de 1,2 m/s (4,3 km/h), enquanto um idoso

se locomove entre 0,9 m/s a 1,0m/s (3,2 km/h a 3,6 km/h) (SFDT, 1999).

Segundo o TRB (2000), a proporção de idosos no fluxo de pedestres afeta a velocidade

média e o nível de serviço da caminhada. Numa proporção entre 0 a 20% de idosos,

pode-se considerar uma velocidade de 1,2 m/s; para proporções entre 20 e 30%, 1,0 m/s.

Caso haja incremento no percentual de idosos, diminuir 0,1 m/s na velocidade média de

caminhada a cada 10% acrescido.

PRINZ (1980) apud GONDIM (2001) apresenta na Tabela II.6 as distâncias máximas

que os pedestres estão dispostos a caminhar de acordo com o tipo de atividade.

Tabela II.6 - Distância Máxima para Equipamentos Urbanos no Planejamento de

Rotas de Pedestres

Destino Distância Máxima (m)

Jardim infantil e escola primária 600

Escola secundária 1000

Compras diárias 600

Compras semanais 1000

Instalações para a terceira idade 600

Garagens de transporte público 600

Estação 1000

Campo de jogos 500 a 1000

Instalações esportivas na cidade 1000 a 1500

Local de trabalho 1000 a 1500

Fonte: PRINZ (1980) apud GONDIM (2001)

A aceitação das distâncias de caminhada depende das condições geográficas, climáticas

e do padrão de uso do solo. As distâncias de viagens a pé também são influenciadas pela

condição do tempo, hora do dia e propósito da viagem. Em estudos norte-americanos,

verifica-se uma maior disposição para longas caminhadas quando seu propósito é

recreativo ou esportivo (GDOT, 2003).

No caso brasileiro, este perfil é alterado, pois segundo dados da ANTP relativos ao ano

2.000, 44% das viagens nas Regiões Metropolitanas foram pelo modo a pé. Constata-se

38

que uma grande parcela da população desloca-se a pé, principalmente os mais pobres, o

que limita o seu raio alcance físico dos equipamentos sociais e oportunidades de

trabalho, ficando restrito à sua capacidade diária de caminhada (MCIDADES, 2006a,

ITRANS, 2004).

Jovens e crianças com hábitos regulares de andar atingem uma maior consciência de

segurança de tráfego, adquirem maior segurança em si, reduzem o risco de engordarem

(sobrepeso), além de logicamente, não contribuírem com o aumento de viagens

motorizadas (KERR et al., 2007).

Tabela II.7 – Tendências Gerais Predominantes de Comportamento de Pedestres

Tendência Características Exemplos

Menor

Dispêndio de

Energia

(Conveniência)

 Preferência por trajetos mais

curtos

 Preferência por ações mais fáceis,

convenientes e menos cansativas

 Procura do menor esforço e

maior benefício

 Não utilização de passarelas

(preferência de rampas às escadas)

 Travessia fora da faixa ou na diagonal

Trajetória

retilínea, menor

distância

 Andar em linha reta para o ponto

de destino

 Pouca tolerância a acréscimos de

percurso

 Permanência na trajetória

evitando sair dela

 Não utilização de passarela

 Travessia de pista em diagonal

 Atravessar canteiros mesmo que não

existam caminhos

Vetor de

Direção

 Desloca-se preferencialmente na

direção da linha reta imaginária,

que liga a origem ao destino do

deslocamento

 Caminhar junto ao meio-fio, quando o

foco de interesse está no outro lado da

rua

 Numa bifurcação, optar por aquela

que leva na direção do destino

desejado

Movimento

Contínuo

 Pouca tolerância à espera

 Desejo de manter em movimento

no sentido do destino

 Andar ao longo da via, atravessando

fora da faixa de pedestres quando

surge uma oportunidade

 Desobediência à sinalização

semafórica

Comportamento

e Reflexos

Condicionados

 Repetir ou desenvolver ações

habituais de maneira autômata

 Desatenção

 Tomar erroneamente uma direção

oposta em local habitual

Observância de

Continuidade

 Seguir elementos contínuos ou

mesmo ritmados no sentido do

deslocamento

 Preferência por pisos contínuos e

regulares

 Andar na pista de veículos e ciclovias

dado à continuidade e ao piso

 Preferência por espaços livres de

obstáculos

Observância de

Elementos

Referenciais

 Utilização de marcos na

paisagem para se locomover e se

orientar

 Usar edificações, placas de

sinalização, espaços abertos, árvores,

entre outros, como referência

Fonte: MAGALHÃES et al. (2004), adaptado

39

Estudos comportamentais revelam tendências gerais referentes à dimensão do andar

como meio de transporte, relacionadas às atividades dos pedestres e ao objetivo da

caminhada. Segundo MAGALHÃES et al. (2004), a Tabela II.7 procura descrever as

tendências comportamentais dos pedestres e a Tabela II.8 correlaciona o propósito da

caminhada com os comportamentos, estímulos externos e expectativas ambientais.

Tabela II.8 – Propósitos da Viagem a Pé, Características Comportamentais e

Ambientais

Atitude Objetivo

Característica do

Comportamento

Suscetibilidade a

Estímulos

Externos

Expectativas

Ambientais

Pressa

Sair de um

ponto e

chegar a

outro o

mais rápido

possível

 Andar acelerado

 Pouca cortesia

com as pessoas

que

compartilham o

mesmo espaço

 Olhar fixo à

frente

 Pouca

percepção do

entorno

 Percebe apenas

os elementos à

frente

 Caminho livre de

obstáculos

 Piso regular

 Ambiente

previsível

Isolamento

introspecção

Refletir e

dedicar

atenção a si

 Olhar desatento

 Andar lento

 Atitude

reflexiva

 Desconexão

com o ambiente

 Decréscimo da

importância do

ambiente de

acordo com a

capacidade de

concentração

 Lugares calmos

Interação

convivência

Encontrar

pessoas,

socializar-

se

 Intimidade com

o ambiente

 Olhar amistoso

 Pára conversar

 Aberto aos

estímulos do

ambiente,

percebendo o

seu entorno

 Concentração de

pessoas

 Possibilidade de

contatos e

surpresas

Exercício

condicionamento

físico/recreação

Exercitar-

se e relaxar

 Marcha rápida

ou corrida

 Olhar voltado

para frente

 Aberto aos

estímulos do

ambiente,

percebendo o

seu entorno

 Espaço agradável,

arejado,

iluminado e

arborizado

 Boa pavimentação

Alerta

reconhecimento

Conhecer

ou

reconhecer

o ambiente

 Olhar atento

 Sem foco

definido (ver

tudo)

 Aberto a

acontecimentos,

nada escapa a

sua percepção

 Busca de

referências

 Possibilidade de

melhorar o

ambiente

Fonte: MAGALHÃES et al. (2004), adaptado

A analise das tabelas II.7 e II.8 permite perceber a importância de se conhecer as

características e propósitos dos usuários que utilizaram os espaços públicos para a

adequada elaboração de projetos urbanísticos, o que possibilita adaptá-los às

expectativas de seus usuários.

40

II.6. Áreas Urbanas Propícias aos Deslocamentos a Pé

A opção individual de realizar os deslocamentos a pé é influenciada por diferentes

fatores, agrupados por AMANCIO & SANCHES (2005) em quatro dimensões:

características do indivíduo, do meio físico urbano, das viagens e do modo de

transporte. SCOVINO (2008) aprofunda-se na identificação das variáveis de cada

dimensão, conforme Tabela II.9 e apresenta na Figura II.3 o diagrama de

relacionamento destas dimensões na escolha pelo modo a pé.

Figura II.3 - Diagrama de Relação entre as Dimensões que Influenciam o Modo a Pé

Fonte: SCOVINO (2008)

Tabela II.9 – Variáveis das Dimensões Intervenientes na Escolha pelo Modo a Pé

Dimensão Variáveis

Característica de

Indivíduo

 Gênero  Disponibilidade de automóvel

 Idade  Nº de pessoas na família

 Renda  Lugar de residência

 Ocupação  Estilo de vida  Fatores culturais

Meio físico

urbano

 Densidade de ocupação

 Diversidade do uso do solo

 Desenho das vias

Viagens

 Modo  Velocidade  Período do dia

 Distância  Motivo

Transporte

 Acessibilidade  Tempo  Confiabilidade

 Freqüência  Custo  Comunicação

 Conforto  Segurança  Informação

 Oferta  Conveniência  Tipo de veículo

Fonte: SCOVINO (2008)

41

A qualidade do ambiente propício ao pedestre é um dos fatores importantes a ser

considerado em projetos de revitalização urbana. O indivíduo, ao optar por realizar seus

deslocamentos através de caminhadas, pondera se a via possui atributos que atendam a

seus interesses e necessidades.

Enquanto os motoristas podem controlar o clima, o ruído e a poluição do ar através dos

equipamentos disponíveis em seus automóveis, os pedestres apenas conseguem se

adaptar às condições urbanas de circulação eles oferecidas (SARKAR, 2003).

De acordo com NUNES (1991), os caminhos escolhidos pelos pedestres são

influenciados por componentes como eficiência, custo, tempo, menor esforço, qualidade

estética, entre outros. Ainda ressalta que os caminhantes possuem diferentes maneiras

de perceber a cidade. Em função das baixas velocidades, os pedestres têm mais

consciência dos lugares, sendo capazes de usar suas potencialidades sensoriais,

aumentando a complexidade de informações do meio ambiente, ao poder parar e

observar detalhadamente, utilizando as diferentes modalidades sensoriais.

Para o sucesso dos projetos destinados à melhoria das condições do modo a pé, é

essencial reconhecer as necessidades dos pedestres. A abordagem adotada deverá ser

simultaneamente, de longo alcance e flexível para todos os elementos e características

facilitadoras da caminhada (GDOT, 2003).

A lógica do movimento em grande parte é resultado do nível de apreensão e

entendimento que os indivíduos possuem da estrutura física do ambiente urbano e da

distribuição espacial das atividades, conferindo à rede urbana um importante elemento

de influência dos movimentos e na localização das atividades (SILVA & LARA, 2006).

Conforme GONDIM (2001), a rede de calçadas segue atrelada a de veículos na

organização espacial da cidade, o que forma as quadras, ou acompanha os recursos

naturais como: cursos d’água (rios, lagoas) e encostas. Esta configuração faz com que o

sistema de pedestre seja interrompido pelo tráfego motorizado a cada interseção. A

autora destaca ainda, a capacidade dos pedestres em sobrepor as dificuldades

encontradas em seu trajeto, e considera positivamente a maleabilidade da circulação

perante outras modalidades de transporte.

42

A heterogeneidade dos pedestres dificulta descrever um simples tipo de usuário, cujas

características passa refletir todo o ambiente propício ao modo a pé. A vulnerabilidade e

a falta de mobilidade devem ser consideradas com cuidado, conforme se observa na

Figura II.2.

Segundo ALAYO (2002), o uso do solo, a rede viária e as características do meio

urbano são fatores que influenciam no fomento do modo a pé. O uso misto do solo e

maiores densidades são determinantes aos pedestres. Uma rede viária densa oferece

maior conectividade e, conseqüentemente, maiores opções de rotas. Dentro de um raio

de 800 m pode-se chegar a 50 km de rotas a pé. As características do meio urbano

influenciam onde e como as pessoas caminham. Rotas confortáveis podem encorajar

mais viagens a pé, com o vencimento de maiores distâncias. Muitos fatores são

incluídos nesta categoria, como a qualidade do meio ambiente, tratamento paisagístico e

a percepção de segurança.

Conforme o DETR (2000), quando se pensa na melhoria do acesso das pessoas às suas

rotas de caminhada, no que se refere às calçadas, travessias e acesso ao transporte

público, devem-se considerar todos os tipos de pedestres que irão utilizá-los, o que

inclui:

 Cadeirantes e usuários de algum suporte auxiliar para o andar, como muletas;

 Cegos e surdos;

 Pessoas empurrando carrinhos;

 Todos os outros tipos, com sua diversidade de idades e habilidades.

Nas áreas urbanas, a circulação de pessoas deve ser feita de forma segregada em relação

aos veículos, de modo protegê-las de atropelamentos. Existem situações em que

pedestres e veículos motorizados compartilham o mesmo piso, como travessia de vias,

acesso a garagens, o que caracteriza um potencial perigo de acidentes.

Segundo UKDT (2003), o planejamento adequado, políticas de uso do solo e o

desenvolvimento de atividades econômicas que podem favorecer e incrementar o modo

a pé, a partir das seguintes estratégias:

 Incentivos à melhoria do comércio local;

43

 Conservar na área central os prédios públicos, como postos de saúde, hospitais,

serviços públicos, instalações governamentais, propiciando acessibilidade aos

deslocamentos a pé a ao transporte público;

 Os novos projetos de lojas e escritórios deverão prever suas entradas principais

voltadas diretamente para a rua e evitar grandes estacionamentos com longos

caminhos a percorrer até chegar às edificações;

 Novas áreas residenciais deverão prever uma boa estrutura comercial, que atenda às

necessidades diárias de seus moradores (escola, farmácia, banco, lojas, padarias,

entre outros), de modo que se desloquem a pé.

Alguns tipos de uso do solo são potencialmente geradores de fluxo de pedestres e

devem ser interligados através de calçadas (ITE, 1998, NJDOT, 1999), tais como:

 Áreas residenciais

 Escolas

 Áreas comerciais

 Área Central de Bairro

 Estações e terminais de transportes públicos

 Pontos Turísticos

Tabela II.10 – Estratégias de Abordagem para o Fomento de Modo a Pé

Uso do Solo e

Transportes

Larga diversidade de uso do solo (comércio, escritórios, serviços,

entretenimento, serviços públicos), dentro de uma mesma região

Bons serviços de transporte públicos oferecidos aos moradores

Oferta de estacionamento e estímulo que se estacione e percorra a

região a pé

As novas áreas urbanizadas devem prefigurar a rede viária em forma

de grelha, com calçadas em ambos os lados, evitando-se cul-de-sac

Alta densidade de uso de solo, principalmente em áreas de integração

de transportes

Infra-estrutura

para pedestres

Previsão de uma boa mobilidade em toda a rede

Controle de velocidade veicular

Em áreas com alta densidade de pedestres, a velocidade do tráfego

deverá ser determinada pelos pedestres, ou que proporcione uma

separação segura entre eles

Poder Público

Deve haver uma estratégia clara e articulada, com dados atualizados

para o fomento do modo a pé

Previsão de cursos de atualização dos técnicos, cujo interesse volta-se

às necessidades do pedestre

Pesquisas junto aos pedestres a aos especialistas para retorno das

necessidades e melhorias na infra-estrutura do modo a pé

Fonte: LTNZ (2005)

44

A Tabela II.10 apresenta algumas outras questões que produzem impactos positivos no

modo a pé para obtenção das melhores rotas para pedestres.

O estudo de LEE & MOUDON (2006) demonstra uma significativa diferença

comportamental dos pedestres quando se compara um destino isolado e uma

aglomeração de atividades, sendo possível associar o agrupamento de atividades à

caminhada.

A seguir, são desenvolvidas diferentes abordagens que envolvem as áreas urbanas

fomentadoras do modo a pé. Iniciam-se com as características qualitativas destas áreas,

os fatores que influenciam o ato de caminhar, os componentes da rede viária destinados

aos pedestres, os acidentes, as travessias, e, finalmente, é citados algumas propostas

para análise qualitativa dos espaços urbanos, como via para de deslocamento a pé.

II.6.1. Características que Influenciam as Áreas Fomentadoras do Modo a Pé

A percepção de conforto dos pedestres pode variar culturalmente e socialmente. Estudos

de escolha de rotas apoiadas no meio ambiente mostram preferência por rotas em

ambiente qualificado (SARKAR, 2003).

A rede para pedestre deve apresentar os requisitos básicos e permitir a circulação

confortável a todos que desejam caminhar, em qualquer condição física. Citando

BARTON (1995) apud GONDIM (2001): “a facilidade e a qualificação das rotas são

fatores significativos e determinantes na opção pelo hábito de caminhar, devendo o

sistema de rotas de um bairro irradiar de um centro, por linhas de percurso em que não

haja pontos de intimidação ou de riscos, em direção aos locais de serviços, compras e

atividades de lazer”.

RAMSAY (1995) apud GONDIM (2001) afirma que em áreas consolidadas, em que se

deseja constituir sistema de rotas contínuas para pedestres, é preciso verificar a

existência de vias adaptáveis a um circuito de circulação a pé. Para tanto, lista os

requisitos básicos para propiciar capacidade e fluidez, tanto para o transporte

motorizado quanto para o não motorizado:

 Disponibilidade: o sistema dever ser acessível a todos os usuários;

 Facilidade: as rotas e superfícies não devem apresentar barreiras para nenhum

grupo significativo;

45

 Segurança: o sistema deve estar adequado para a utilização dos pedestres, na

perspectiva de segurança quanto ao tráfego e quanto a sua própria pessoa;

 Economia: os pedestres devem ser resguardados de congestionamentos e atrasos

devido à falta de capacidade do passeio ou à obstrução por veículos;

 Conforto: os usuários devem ser protegidos de condições penosas ou climáticas,

sempre que possível;

 Amenidade: todo esforço possível deve ser realizado no planejamento, design,

construção e gerência para prover ambiental aprazível.

O LTNZ (2005) aponta cinco elementos básicos conhecidos com os 5C, que devem ser

respeitados na área que se pretende qualificá-la como “caminhável”, obtendo-se assim,

um ambiente urbano considerado propício ao modo a pé, apresentado na Tabela II.11:

Tabela II.11 – Características Incentivadoras ao Modo a Pé – os 5C

Característica

Definição Benefício

Conectividade

Toda a rede, com suas diversas

rotas devem ser interligadas, de

modo propiciar o recobrimento de

toda a área e possibilitar que toda

extensão do deslocamento, da

origem ao destino, possa ser feito a

pé

Pessoas são encorajadas a

caminhar de um ponto a outro

sem maiores obstáculos ou perigo

Convivência

O caminhar deve ser uma atividade

aprazível e possibilitar interação

com outras pessoas, com o meio

ambiente e com os outros modais

de transporte

As rotas para pedestres devem ser

amigáveis, atrativas e receptivas

aos seus usuários

Conspicuidade

As rotas de caminhada e os

espaços públicos convidativos, que

fazem os pedestres se sentirem

seguros ao caminharem

As rotas devem ser iluminadas,

visíveis e vigiadas em toda a sua

extensão, além de bem delimitada

e sinalizada

Conforto

As rotas devem atender às

necessidades de todos os tipos de

pedestres e proporcionar boas

ligações com o transporte público

Uma boa qualidade de passeio,

com suporte de projeto

arquitetônico e paisagístico,

previsão de abrigos e áreas de

descanso, traz conforto aos

caminhantes

Conveniência

As rotas de caminhada devem ser

consideradas complementares às

outras modalidades de transportes

Como caminhar é uma escolha

modal, as rotas devem ser

estudadas dentro do planejamento

de transportes, proporcionando a

maior eficiência possível

Fonte: LTNZ (2005)

46

Segundo SARKAR (2003), existem três tipos de conforto: o físico, o psicológico e o

fisiológico, que se inter-relacionam. A satisfação completa depende destes três

componentes. O conforto físico representa o esforço da atividade; o conforto

psicológico liga-se à satisfação mental na utilização do sistema de circulação; enquanto

o conforto fisiológico está associado às condições estressantes impostas à caminhada.

O pedestre necessita ter informações sobre qual a rua que está andando e conhecer o

trajeto a percorrer. Logo, UKDT (2003) considera que uma boa informação é essencial.

Todas as ruas devem ter seu nome sinalizado. Placas de orientação com mapas do tipo

“você está aqui” e a indicação dos pontos principais são muito úteis.

Existem vários fatores que desestimulam o caminhar. O reconhecimento destes fatores é

um importante passo para determinação das necessidades de projetos (GDOT, 2003). A

Tabela II.12a e II.12b, elaborado a partir de LTNZ (2005), apresenta o levantamento

destes fatores, subdivididos em questões ambientais, pessoais e institucionais, os quais

devem ser tratados de forma a serem eliminados ou minimizados, com o objetivo de

melhor qualificar as áreas destinadas aos pedestres.

Tabela II.12a – Questões que Dificultam o Incentivo ao Modo a Pé

Questões Ambientais

Falta de calçada ou calçada com obstáculos

Baixa qualidade da pavimentação

Falta de manutenção da calçada: deficiência de limpeza, com presença de lixo,

detritos e excrementos

Aumento das distâncias devido à existência de barreiras, passarelas e passagens

subterrâneas

Falta de continuidade das rotas

Incerteza de que toda a rota está acessível

Falta de segurança nas travessias

Iluminação insuficiente

Velocidade de tráfego veicular elevada

Falta de áreas de descanso

Poluição sonora e do ar

Ausência de rotas diretas entre a origem e o destino das viagens

Vias fechadas, com tratamento como áreas privativas

Falta de sombreamento de árvores

Ausência de abrigos para proteção climática

Falta de atratividade nas rotas

47

Tabela II.12b – Questões que Dificultam o Incentivo ao Modo a Pé (cont.)

Questões

Pessoais

Escassez de tempo para realização da viagem a pé

Falta de confiança na infra-estrutura disponível para a caminhada

Desconhecimento das rotas e das distâncias de caminhada

Percepção da segurança local, de riscos de furtos e assaltos devido à falta de

vigilância

Percepção a um status social mais elevado em relação à posse de um carro

Percepção de desrespeito dos motoristas frente aos pedestres

Questões Institucionais

Políticas de planejamento e uso do solo que resultam em grandes distâncias de

deslocamento

Prioridade para outros modos de transportes.

Pouca troca de conhecimento e experiência entre os profissionais envolvidos nos

projetos urbanísticos quanto ao favorecimento do modo a pé

Tolerância quanto às obstruções dos passeios

Dificuldade em mensurar o volume de aumento de pedestres, decorrentes das

intervenções a serem executadas

Dificuldade de justificar implantação de novas estruturas destinadas aos

pedestres por critérios econômicos tradicionais

Falta de pesquisas voltadas ao modo a pé

Recursos insuficientes para aplicação nas estruturas destinadas aos pedestres

Fonte: LTNZ (2005)

Existe uma interação entre todos os fatores citados nas tabelas II.11 e II.12. Uma visão

conjunta contribuirá no incremento dos benefícios a serem atingidos.

Conforme o DfL (2004), o Reino Unido considera as questões ligadas à segurança

pessoal como a maior barreira do modo a pé, principalmente ao entardecer e durante a

noite, e destaca três fatores que propiciam a sensação de segurança:

 O ambiente deve ser legível. Os pedestres precisam entender o que se passa ao seu

redor e o que há à frente, sentindo-se seguro em prosseguir pelo caminho;

 Os pedestres devem ser visíveis a outros (vigilância natural);

 Os pedestres necessitam se sentir capazes de escapar ou desviar de um local caso se

sintam em uma situação ameaçadora.

Assim, é importante que as rotas urbanas ofereçam:

 Iluminação adequada;

 Ampla visibilidade para os pedestres;

 A máxima flexibilidade na escolha das rotas;

 Boa sinalização.

48

Evitar a existência de locais que possam ser utilizados como esconderijo, como

desalinho das construções e os vãos.

A iluminação do ambiente urbano possui papel relevante para a diminuição de acidentes

com pedestre, visto que, segundo o NJDOT (1999), os faróis dos veículos não possuem

o alcance suficiente para que o motorista, durante o período noturno, detecte um

pedestre atravessando a rua e pare a tempo, principalmente se estiver trafegando com a

velocidade superior a 65 km/h. Assim, é indicado o reforço de iluminação nos seguintes

pontos:

 Interseções, locais de mudança de alinhamento e travessias;

 Pontos de ônibus, estações ou locais de transferências ou integrações com outros

meios de transporte;

 Áreas de grande geração de pedestres;

 Estacionamento;

 Refúgios (toda a ilha construída);

 Qualquer local em que for detectado problema de visibilidade noturna que leve ao

conflito entre pedestres e veículos.

II.6.2. Fatores do Meio Físico Urbano Intervenientes à Caminhada

Segundo ZAMPIERI et al. (2005), existem diversos fatores considerados pelo pedestre

na escolha de seu caminho, que nem sempre é o mais rápido, por exemplo, quando opta

pela passagem de um local mais agradável ou por uma loja de sua preferência. Mas de

todo modo, as características configuracionais do espaço urbano e a qualidade das

calçadas possuem importante peso em sua decisão.

A forma urbana afeta o número de viagens e pode ser um fator atrativo para o modo a

pé (VTPI, 2007). Isto ocorre conforme as diferentes áreas são conectadas e suas

instalações estruturadas. Entretanto, segundo AMÂNCIO & SANCHES (2005) e LEE

& MOUDON (2006), percebe-se a falta de teorias e o delinear claro de como mensurar

matematicamente os ambientes urbanos e como estes afetam o modo a pé.

Segundo o NJDOT (1999), há uma tendência de desenvolvimento do desenho urbano

em padrões de uma rede viária mais compacta e interligada, com incentivo ao comércio

de rua, dentro da vizinhança, de modo a estimular as compras a pé nestas áreas, pois

oferecem pequenas distâncias de locomoção. São regiões cujo tratamento com

49

moderação de tráfego resolve o problema de segurança em relação aos veículos

motorizados.

Conforme o VTPI (2007), a adoção de projetos com um adequado desenho urbano

podem resultar na mudança do comportamento de motoristas, ciclistas e pedestres,

reduzindo a dominação do tráfego motorizado. Também facilita e assegura o acesso de

pessoas às suas atividades através da caminhada.

Como grande parte das viagens inicia ou terminam em residências, a localização de

novas moradias e ligação ao transporte público através de rotas qualificadas em relação

aos pedestres é particularmente importante. Assim, a prioridade em possuir um veículo

particular poderá ser reduzida, diminuindo a dependência veicular nos deslocamentos.

Apesar das viagens a pé realizadas nas cidades brasileiras possuírem importância na

distribuição da escolha modal, chegando em muitos casos a representar um terço do

total de viagens (SECTRAN, 2005), muitas vezes, o caminhar é inseguro, intranqüilo,

desconfortável. As calçadas são mal estruturadas e mal conservadas e as disputas entre

pedestres, ciclistas, vendedores ambulantes e veículos desestimulam o andar pé

(AMÂNCIO, 2005, MELO, 2005,

CARVALHO, 2006). Algumas pesquisas relacionam

os transportes não motorizados com os fatores de influência na decisão de realização de

deslocamentos no modo a pé.

Segundo AMÂNCIO (2005), pesquisas sugerem que a presença de características no

ambiente físico da cidade está diretamente relacionada a um aumento no número de

viagens. Variáveis que relacionam o uso do solo, densidade urbana e o desenho das vias

conseguem avaliar a acessibilidade de um bairro.

A Síntaxe Espacial (SILVA & LARA, 2006), apresenta-se como método de análise

topológica entre os espaços. Considerado bastante difundido e de simples aplicação,

permite o estabelecimento de correlações entre os movimentos dos pedestres e o arranjo

espacial (ZAMPIERI et al., 2005).

ZAMPIERI et al. (2005) atribuem à parte edificada do sistema urbano como atratores de

pessoas. A configuração deste sistema pode afetar o movimento das pessoas, logo o

fluxo de pedestre é influenciado pela parte edificada (atividades) e pelo sistema

configuracional do espaço.

50

LEE & MOUDON (2006) encontraram a maior significância que correlaciona a forma

urbana e o uso do solo à caminhada, os fatores de destino (tipo de atividade), distância,

densidade e rota.

Conforme a pesquisa, KERR et al. (2007), a forma urbana afeta o comportamento dos

adolescentes e crianças, em relação ao caminhar, da mesma forma que os adultos. Morar

em locais amigáveis ao modo a pé, com espaços destinados à recreação e uma boa rede

de rotas e densidade de interseções, é incentivador para que os jovens desenvolvam o

hábito de caminhar. Isto contradiz alguns estudos que defendem locais providos de cul-

de-sacs como área para práticas de atividades recreativas.

O estudo também aponta uma associação positiva entre o numero de viagens a pé e a

população de baixa renda. A falta de acesso ao carro particular cria a necessidade da

realização dos deslocamentos a pé, sendo estas áreas potencialmente beneficiadas pelos

projetos fomentadores do modo a pé, oferecendo acesso ao comércio e às outras

instalações existentes.

AMÂNCIO (2005) agrupou as variáveis que caracterizam a forma urbana em 5

categorias: densidade urbana, qualidade dos espaços para pedestres, diversidade de uso

do solo, desenho das vias e disponibilidade de transporte coletivo. Não se observou

pesquisa em relação à variável renda (áreas favelizadas).

Densidade Urbana

Locais de alta densidade populacional estão associados à maior concentração de

atividades residenciais e comerciais, o que possibilita a realização de viagens a pé para

acesso das atividades diárias. Medidas de densidades mais utilizadas:

 Densidade Populacional Bruta – relação entre o número de habitantes e a área total

da região em estudo. Medida em habitantes/ha;

 Densidade Populacional Liquida - relação entre o número de habitantes e a área

edificada da região em estudo; isto é, excluem-se as áreas de vias, parques e áreas

não edificáveis. Medida em habitantes/ha;

 Densidade Residencial - relação entre o número de residências e a área ocupada para

uso residencial na região em estudo. Medida em residências/ha;

 Densidade de Ocupação - relação entre a área construída e a área da região em

estudo. Medida adimensional.

51

Qualidade dos Espaços para Pedestres

 % de quadras com calçadas;

 % de quadras com arborização;

 % de quadras com iluminação e a distância média entre postes de iluminação;

 % de interseções com semáforos e com semáforos para pedestres;

 Largura média das calçadas;

 Declividade média das vias.

Diversidade de Uso do Solo

 Índice de Entropia – avalia o equilíbrio na distribuição de áreas construídas nas

diferentes categorias de uso do solo em uma determinada região e pode-se verificar

o espalhamento da diversidade de uso do solo. O índice de entropia varia entre 0 e 1.

Zero significa a homogeneidade, com apenas um tipo de uso do solo e 1 representa a

heterogeneidade, a área de estudo é ocupada por percentuais iguais de todos os usos

considerados. O índice de entropia para um setor dentro da área de estudo é obtido

através da relação entre o somatório das parcelas de área construída ocupada por

cada tipo de uso de solo no setor e o número de categorias de uso do solo

consideradas.

Desenho das Vias

 Permeabilidade para pedestres;

- Índice de permeabilidade para pedestres em função da distância de viagem no

bairro ou setor – obtido através da relação entre a distância direta, em linha reta,

entre a origem e o destino da viagem e a distância real (caminho mais curto) a

origem e o destino da viagem no bairro ou setor. O índice varia entre 0 e 1, onde

1 representa o ambiente perfeitamente adequado ao pedestre, possibilitando a

realização da viagem na menor distância possível.

- Índice de permeabilidade para pedestres em função do tempo de viagem – obtido

através da relação entre o tempo gasto de caminhada tomado como base o

caminho mais curto da origem ao destino e o tempo de caminhada em linha reta

entre a origem e o destino. Esta variável incorpora os tempos de espera dos

pedestres nos cruzamentos ao longo do percurso.

52

 Tamanho médio das quadras - quadras de comprimento entre 100 e 200 m são

consideradas padrão, distâncias menores são promotoras de caminhadas e

apresentam melhor conectividade das vias;

 Densidade de quadras – relação entre o número de quadras por unidade de áreas (ha

ou km

2

);

 % de cul-de-sac;

 Número de quadras/ha;

 Densidade de interseções - relação entre o número interseções por unidade de áreas

(ha ou km

2

), quanto maior o índice, melhor é a conectividade;

 Densidade de vias – relação entre o comprimento médio linear das vias por unidade

de área (ha ou km

2

), quanto mais alto o valor melhor é a conectividade;

 % interseções em cruz;

 % interseções em T;

 Padrão do Sistema Viário – relação entre o número de interseções em cruz e o

número total de interseções. O índice varia de 0 a 1, e quanto mais se aproximar de

1, mais a configuração do sistema viário se aproxima do padrão grelha;

 Número de interseções / km de vias;

 Declive médio das vias;

 Largura média das vias;

 % da área da zona ocupada pelo sistema viário;

 Número de segmentos de via / número de interseções;

 % de interseções conectadas – relação entre o número de interseções de vias pelo

número total de interseções de vias mais o número de cul-de-sac. Quanto maior o

percentual, maior a conectividade. Valores superiores a 70% representam um

sistema com boa conectividade.

Disponibilidade de Transporte Coletivo

 Freqüência – número de viagens por dia de cada linha que serve à zona, desde que a

linha possua mais do que um ponto de parada no interior da zona;

 Cobertura – relação entre o número de pontos de paradas de ônibus de cada linha

que serve à zona (incluindo os que margeiam a zona) e a área da zona;

 Capacidade – é o número de lugares afetados por linha de ônibus, multiplicado pela

distância percorrida na zona em relação à população total da zona;

53

Locais que favoreçam as caminhadas e que existe a presença de transporte público

mostram uma redução de usuários de transporte individual motorizado em até 8% nas

viagens diárias, em cada residência (HOLTZCLAW, 1994 apud AMÂNCIO, 2005).

AMANCIO & SANCHES (2005) apresentam análise da influência das características

da forma urbana sobre a opção pelo modo a pé, em comparação com o uso do

automóvel nas cidades brasileiras de médio porte.

FONTES et al. (2006a) compararam os atributos físicos urbanos, como conexões, usos

do solo, topografia, segurança, largura da via, tipo e distância de travessia, volume de

tráfego; com as zonas de maior número de acidentes na Cidade de Braga, Portugal, e

verificaram a correlação direta entre os quatro últimos atributos e os atropelamentos.

II.6.3. Componentes Viários do Modo a Pé

As pessoas reinavam sobre a rua. Ao chegarem os “novos sujeitos urbanos”, providos

por veículos tracionados por animais ou por motores, ocorreu a ocupação das laterais

das ruas pelo ato de caminhar, levando a uma necessidade generalizada de construção

de calçadas em todas as cidades ditas modernas (JUNQUEIRA FILHO, 2005).

RIDGWAY (2007) destaca a importância da melhoria da padronização dos desenhos

viários que atendam às necessidades dos caminhantes em seus deslocamentos, tornando

as cidades mais amigáveis aos pedestres.

O espaço de circulação de pessoas, veículos e animais são definidos como via pelo CTB

(BRASIL – MIN. JUSTIÇA, 1997) e é composto pela pista de rolamento, calçada,

acostamento, ilha e canteiro central. GONDIM (2001) inclui também os

estacionamentos e as ciclovias.

Calçadas

Segundo o LTNZ (2005), a calçada é a parte via ou do espaço público destinado aos

pedestres. Bons desenhos de calçadas encorajam o caminhar e reduz o risco de acidente.

As calçadas são caracterizadas pelo espaço entre o meio-fio e a divisa frontal dos lotes

ou edificações (testadas) e devem conter, sempre que possível, quatro áreas distintas,

conforme apresenta a Tabela II.13 e Figura II.4:

54

Tabela II.13 – Zonas de Usos das Calçadas

Área Definição

Meio-fio

 É a área de transição entre a pista de rolamento e a área de serviço e

oferece distância para abertura das portas dos veículos

 Define o limite do ambiente do pedestre

 Previne que a água da pista corra para a calçada

 Detém os veículos

 Proporciona uma acuidade tátil aos pedestres

 Produz diferença de nível entre a pista e a calçada

Área de

Serviço

 Destinado à instalação de postes, colunas, tampões, parquímetros,

entre outros

 Utilizado para arborização e paisagismo

 Cria e proteção separação entre o tráfego motorizado e os pedestres

 Reduz o impacto que a passagem de veículos provoca nos pedestres

Passeio

 Local destinado à locomoção dos pedestres

 Deve estar sempre livre de obstáculos, tanto horizontais como

verticais

Testada

ou

Fachada

 Área entre o passeio e a divisa do terreno (ou parte frontal da

edificação)

 Oferece distância mínima entre as paredes, muros e cercas

 Área reservada ao acesso das edificações, instalação de vitrines,

protegendo os pedestres da movimentação de entrada e saída das

propriedades ou de pessoas apreciando vitrines

 Quando conveniente e com largura suficiente, pode ser utilizado para

extensão das atividades realizadas dentro das edificações (exemplo:

mesas de cafeteria)

Fonte: LTNZ (2005) e ITE (2006)

Meio-fio

Área de Serviço

Passeio

Testada ou

fachada

Figura II.4 – Zonas da calçada segundo

Fonte: LTNZ (2005)

Pista

Testada do terreno

55

Nas calçadas, além da circulação de pessoas, há a instalação do mobiliário urbano,

como: sinalização vertical, vegetação, entre outros fins. Os acessos de veículos

motorizados às garagens normalmente são feitos pelas calçadas, também são utilizadas

para carga e descarga e área de embarque, desembarque e espera pelos passageiros de

transportes coletivos, como ônibus, táxis e vans.

Similar ao apresentado na Figura II.4, MELO (2005) divide a calçada em passeio e faixa

utilitária, e nesta última é incluída a faixa de serviço. A parte da calçada destinada à

circulação de pedestres é definida como passeio. A faixa utilitária deve receber o

mobiliário urbano posicionado no mínimo a 0,50m do meio-fio, formando uma faixa

livre denominada como faixa de serviço.

A faixa de serviço, desimpedida, facilita o acesso dos pedestres à calçada, o embarque e

desembarque na parada e estacionamento de veículos junto ao meio-fio e se destina a

faixa de utilização do subsolo para passagem de dutos de distribuição de redes de

fiação.

O mobiliário urbano é constituído por artefatos implantados no espaço público da

cidade, de natureza utilitária ou de interesse urbanístico, paisagístico, simbólico ou

cultural (IBAM, 1996), como bancas de jornal, telefones públicos, abrigos de ônibus,

lixeiras, suporte para placas de sinalização, totens, bicicletários, postes, entre outros

(IPP, 2007) e deve ser instalado na faixa utilitária da calçada.

Os pedestres tendem a manter certa distância dos obstáculos existentes em uma calçada.

A Figura II.5, retirada do TRB (2000), representa uma calçada com diversos exemplos

de interferências e obstruções que diminuem a largura efetiva de passeio.

56

Figura II.5 – Largura Total da Calçada e Largura do Passeio.

Fonte: TRB (2000)

Para estudos de capacidade, o TRB (2000) adota para calçadas um conceito similar ao

nível de serviço empregado para a classificação das vias. No caso das calçadas, são

avaliadas as condições do pedestre de escolher a própria velocidade de caminhar, sua

facilidade de ultrapassagem e de evitar conflitos com outros pedestres.

Tabela II.14 – Critério para Determinação do Nível de Serviço Segundo o Fluxo

Médio de Pedestres para Calçadas

NS Ocupação (m

2

/p)

Fluxo (p/min/m)

Velocidade (m/s)

V/C

A > 5,6 ≤16 >1,3 ≤0,21

B >3,7-5,6 >16-23 >1,27-1,30 >0,21-0,31

C >2,2-3,7 >23-33 >1,22-1,27 >0,31-0,44

D >1,4-2,2 >33-49 >1,14-1,22 >0,44-0,65

E >0,75-1,4 >49-75 >0,75-1,14 >0,65-1,0

F ≤0,75 variável ≤0,75 variável

Fonte: TRB (2000)

A Tabela II.14 apresenta os níveis de serviço de acordo com o espaço ocupado por

pedestre, o fluxo e a velocidade de caminhada e a taxa entre o volume e a capacidade

(V/C). Segundo o TRB (2000), a capacidade máxima de uma calçada é de 75 p/min/m e

o fluxo deve ser medido segundo a largura efetiva do passeio, conforme apresentado na

Figura II.5.

Largura total da calçada

Largura do

passeio

Árvore

Canteiro

Parede Edificação

Divisa do terreno

Vitrine

Meio

-

fio

57

Conforme GONDIM (2001), a altura do meio-fio oferece diferentes faixas de conforto,

apresentado a Tabela II.15, e é importante para a inserção de rampas de acesso para

portadores de deficiência. Deve ter declividade máxima de 8%, ABNT (1997).

Tabela II.15: Padrões Recomendados para Desnível da Calçada

Desnível da Calçada (m)

Padrão de Conforto

0,10 Mínimo recomendável

0,125 a 0,13 Ideal

0,15 Máximo recomendável

0,18 Máximo admissível

Fonte: GONDIM (2001)

Quando há restrições de alguma natureza no sistema de rotas, o projeto deve buscar o

equilíbrio entre os elementos idealizados para a calçada. O ITE (2006) recomenda que

se liste de uma forma ordenada os elementos, de acordo com a priorização de projeto, o

que auxiliará no alcance dos objetivos pretendidos. Os elementos ou seções típicas de

projeto poderão ser escolhidos ou desenvolvidos para as condições ótimas, para situação

predominante, para funções mínimas e mínimo absoluto.

Segundo o ITE (2006), em condições de restrição, pode ser tentador diminuir a largura

do passeio para menos de 1,50 m. Arborização e mobiliário urbano são elementos

importantes e devem ser acomodados na zona de serviço, sem invadir a zona de passeio.

A Tabela II.16, baseada nos manuais de PRINZ (1980) e TRB (1994) apud GONDIM

(2001), apresenta as larguras mínimas de calçadas por utilização.

Tabela II.16 - Medidas Mínimas das Faixas de Utilização das Calçadas para

Garantia do Conforto da Circulação de Pedestres

Faixa de Utilização das Calçadas Largura Mínima

Faixa de passeio para passagem simultânea de dois pedestres 1,50 m

Faixa de mobiliário urbano para a colocação de árvores e postes 0,75 m

Faixa de distanciamento das edificações 0,45 m

Faixa de mobiliário urbano com lixeiras e telefones públicos 1,00 m

Faixa de mobiliário urbano com pontos de ônibus sem abrigos 2,00 m

Faixa de mobiliário urbano com pontos de ônibus com abrigos 2,90 m

Faixa para acomodação de baia de ônibus 3,00 m

Fonte: GONDIM (2001)

58

A Tabela II.17 traz as recomendações de larguras mínimas por zonas da calçada

segundo o ITE (2006). Verifica-se que estas são mais confortáveis que as do NJDOT

(1999).

Tabela II.17 - Larguras Mínimas Recomendadas das Zonas das Calçadas

Zonas da Calçada Dimensão Mínima (m)

Área Residencial

Meio-fio + área de serviço 0,90

Passeio 1,50

Testada 0,30

Mínimo Total da Calçada 2,70

Área Comercial

Meio-fio + área de serviço 1,20

Passeio 1,80

Testada 0,60

Mínimo Total da Calçada 3,50

Fonte: ITE (2006)

Pode-se acrescentar à Tabela II.16, de acordo com MELO (2005), a faixa de serviço

recomenda de 0,50 metros, distância entre o meio-fio e o mobiliário urbano.

GONDIM (2001) no desenvolvimento de sua pesquisa, apoiada em legislações urbanas

de diversas capitais brasileiras, recomenda, através da Tabela II.18, as larguras mínimas

de calçadas de acordo com a hierarquização viária:

Tabela II.18 - Medidas Mínimas Recomendadas para Calçadas

Elementos da Infra-Estrutura Largura Mínima

Calçada em via local 2,70 m

Calçada em via 3,95 m

Calçada em via 4,85 m

Calçada em via 7,85 m

Canteiro central sem permissão para retorno de veículos 2,50 m

Canteiro central em via litorânea sem permissão para

retorno de veículos

2,80 m

Canteiro central com permissão para retorno de veículos

de pequeno porte

5,00 m

Fonte: GONDIM (2001)

Quanto aos pontos de ônibus, estes podem se apresentar como parada simples ou em

baia, construída avançando 3,0 m no alinhamento das calçadas, em um comprimento

que pode variar entre 45,0 m a 57,0 m, de modo a facilitar as manobras dos ônibus e que

parem fora da faixa de tráfego. A calçada capaz de receber baia de ônibus deve ter no

59

mínimo 5,5 m de largura; e para instalação de ponto de ônibus, deve ter no mínimo 2,0

m de largura. Se houver abrigo, é recomendado acréscimo de mais 0,90 m além da

largura do abrigo para a passagem de pedestres (GONDIM, 2001).

Em interseções semaforizadas, quanto aos trechos de esquina das calçadas, o TRB

(2000) destaca dois usos distintos que deverão ser acomodados: os pedestres que

chegam e aguardam o seu tempo de verde para realizar a travessia, e os que estão

atravessando a pista e necessitam continuar seus trajetos. A área de esquina deverá ter

seu espaço suficiente para atender todas as demandas dos pedestres, inclusive espaço

para construção das rampas de pedestres.

Rampas e Degraus

Utilizados em locais de grande declividade. Devem ser projetados para vencer pequenas

distâncias. Podem representar uma barreira para os pedestres devido ao esforço

adicional requerido, e cria risco para aqueles com a visão prejudicada. Entretanto, em

certas circunstâncias, as rampas e degraus são as únicas opções para vencer grandes

mudanças de níveis.

Rampas fornecem uma melhor acessibilidade, pois é favorável a todos os tipos de

pedestres. Mas, existem casos, que tecnicamente, devido a limitações impostas, só é

possível vencer o desnível através de degraus.

Entradas de Veículos

Conforme o ITE (1998), são locais, ao longo das calçadas, destinados ao acesso de

veículos aos lotes. Possuem o meio-fio rebaixado. São consideradas áreas de risco para

os pedestres, pois, apesar de serem áreas de calçadas, são compartilhadas com veículos

e freqüentemente não possuem uma pavimentação diferenciada, não chamando a

atenção dos pedestres da possível movimentação veicular no local. Crianças, devido à

baixa estatura, são as mais vulneráveis.

Faixas Compartilhadas

Segundo o LTNZ (2005) é possível criar boas soluções de compartilhamento entre

pedestres e ciclistas quando o volume de ambos são relativamente baixo. Sua vantagem

é o custo mais baixo de implantação e ocupação de uma área menor.

60

Rampas nas Travessias de Pedestres

É a parte rampeada da calçada que tem a função de levar os pedestres ao mesmo nível

da pista de rolamento (LTNZ, 2005). Inicialmente, idealizado para facilitar a locomoção

de cadeirantes, as rampas de pedestres têm se demonstrado de grande benefício para

toda a população nas áreas de travessias (NJDOT, 1999).

Implementos Facilitadores da Travessia de Pedestres

Estes elementos são largamente encontrados nos manuais internacionais (ITE, 1998,

MARC, 1998, SFDT, 1999, NJDOT, 1999, FHWA, 2000, DfL, 2004, LTNZ 2005),

cuja principal função é auxiliar a travessia, sendo importante ferramenta do direito de

acesso universal. São exemplificados por:

 Refúgios: ilhas alongadas de pequenas dimensões construídas entre as pistas de

rolamento, propiciando travessia em duas etapas;

 Canteiro central: construído ao longo da pista de rolamento, possibilita a realização

da travessia em duas etapas;

 Alargamento de calçadas: área estendida da calçada, que se projeta ao limite da área

do estacionamento, proporcionando um estreitamento na via e conseqüente

diminuição da extensão da travessia;

 Platô: elevação da seção da pista de rolamento na altura do meio-fio, o que obriga

ao motorista a reduzir sua velocidade e permiti uma travessia mais confortável dos

pedestres. São geralmente instaladas em vias locais, mas em algumas situações,

também, em vias coletoras;

 Faixa de pedestre;

 Sinalização com botoeira: semáforos com acionamento manual dos pedestres

quando irão realizar suas travessias;

 Sinalização semaforizada com fase específica para o pedestre.

O NJDOT (1999) indica a construção de canteiros centrais ou refúgios quando a largura

da travessia for superior a 18m.

O alargamento das calçadas também facilita o acúmulo dos pedestres que aguardam sua

oportunidade de realização da travessia sem atrapalhar aqueles que seguem pela

calçada. Este artifício também pode ser aplicado nos pontos de ônibus, permitindo a

instalação de abrigos sem atrapalhar o fluxo de pedestre.

61

Alguns destes implementos auxiliares à travessia de pedestres são construídos na pista

de rolamento, como é exemplificado pela Figura II.6.

Refúgio

Fonte: SFDT (1999)

Canteiro Central

Fonte: MARC (1998)

Calçadas alargadas

Fonte: FHWA (2000)

Platô

Fonte: LTNZ (2005)

Passeio livre

Fonte: Otsego Concil (2000)

Rampa para pedestre e refúgio

Fonte: Otsego Concil (2000)

Figura II.6 - Principais Implementos Construídos na Pista de Rolamento

Facilitadores da Travessia de Pedestre.

LTNZ (2005) analisou os benefícios e possíveis problemas que estes elementos podem

gerar no sistema viário. A Tabela II.19 apresenta a compilação desta análise.

Canteiro central

62

Tabela II.19 – Potenciais efeitos dos Implementos Facilitadores para Travessia de

Pedestres Construídos na Pista de Rolamento

Implementos Auxiliares para Travessia de Pedestres

Refúgio

Canteiro

Central

Alargamento

de calçadas

Platô

Benefícios

Reduz a distância de travessia X X X

Reduz o tempo de espera para realização da travessia X X

Facilita o julgamento do pedestre quanto à distância de travessia X X X

Separa a travessia por sentido de tráfego X X

Reduz a velocidade veicular X X X

Garante a priorização da travessia dos pedestres X

Reduz o número de movimento veicular conflitante X X

Pedestres tornam-se mais visíveis aos motoristas X X X

Melhora o campo de visão para os pedestres X X X

Cria área de acúmulo de espera para realizar a travessia sem

atrapalhar a passagem de outros pedestres

X X X

Cria um melhor espaço para instalação de rampas de travessia X

Dispõe de área para tratamento paisagístico e/ou instalação de

mobiliário urbano (não deve prejudicar a visibilidade)

X X

Boa visibilidade do elemento aos motoristas X

Cria a possibilidade de construção de retornos X

Barateia a construção de retornos X

Delimita áreas de estacionamento X

Elimina diferenças de níveis nas rotas de pedestres X

Possíveis Problemas

Pode criar falsa sensação de segurança aos pedestres X

Restringe de acesso dos veículos aos lotes X X

Os ciclistas podem ser forçados a trafegarem muito próximos do

fluxo veicular devido ao trecho da via estreitada

X X X

Acúmulo de água (drenagem) X X X X

A área disponível para acúmulo de pedestres ser pequeno X

Risco de acidente se a sinalização não estiver bem visível ao

motorista

X X X

Largura remanescente da pista de rolamento insuficiente ao volume

de tráfego veicular

X X X

Inadequado aos itinerários de ônibus X

Provoca desconforto aos ocupantes dos veículos X

Os pedestres ficam mais vulneráveis junto a retornos X

Velocidade veicular pode tender a aumentar X

Reduz a oferta de estacionamento X

Necessidade de instalação de piso tátil para indicar o ponto de

travessia aos deficientes visuais

X X X X

Produção de ruído devido ao tipo de pavimento X

Pode criar restrição de manobras nos movimentos veiculares X

É aplicável somente em locais onde, efetivamente, o motorista tem

condições de reduzir a velocidade veicular

X

Deficientes visuais podem não perceber que estão em áreas de

travessia

X

Deve ser instalado com um grupo de outros componentes, dentro de

um esquema de tratamento de área

X

63

II.7. Acidentes Envolvendo Pedestres

O pedestre caracteriza-se pela maior vulnerabilidade aos acidentes, agravado pela

flexibilidade de seus trajetos e elevada freqüência de viagens. Entretanto, a Engenharia

de Tráfego despende maior atenção ao veículo, oferecendo baixo índice de prioridade

aos caminhantes, se comparados aos motoristas (FONTES et al., 2006a, ARAUJO,

1999).

Os pedestres se expõem e se sensibilizam aos fatores ambientais, tais como o efeito do

clima, grade, iluminação e riscos associados ao tráfego de veículos e não possuem

ferramentas para controlá-los. Devido às diferenças de velocidade a percepção do meio

ambiente do pedestre é incompatível com a dos motoristas (NUNES, 1991).

Conforme o NJDOT (1999), os acidentes envolvendo os pedestres normalmente

ocorrem devido a problemas de desenho urbano, de controle de tráfego e

comportamento inadequado por parte dos motoristas e/ou dos pedestres. Vias de

maiores velocidades são as mais perigosas aos pedestres.

Pesquisa coordenada pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, no

Hospital das Clínicas, em São Paulo, constatou que 19,2% dos acidentados de trânsito

internados eram oriundos de ato acidental não causado por automóveis, e sim, ao

caminharem pelos passeios públicos, calçadas e lugares de circulação de pedestres e

ciclistas (JUNQUEIRA FILHO, 2005).

O MCIDADES (2004b) atribui aos índices de acidentes de trânsito do Brasil,

considerados como uns dos mais altos do mundo, a incompatibilidade entre o ambiente

construído das cidades, o comportamento dos motoristas e o grande movimento de

pedestres que se deslocam sob condições impróprias e inseguras.

Grande parte destes acidentes ocorre em vias de maior velocidade, com as seguintes

características (ZEGEER, 1998):

 Área tipo: áreas urbanas;

 Localização tipo: varia conforme a idade, para os mais novos, há predominância de

acidentes fora da interseção. Quanto mais aumenta a idade, eleva-se a ocorrência nas

áreas de cruzamento, até atingir uma igualdade, para o grupo etário dos 45 a 65

anos. Já para os idosos, com mais de 65 anos, a maioria dos acidentes se dá nos

64

cruzamentos, devido suas limitações psicomotoras. Esta situação agrava-se nas

interseções com intenso volume de tráfego;

 Velocidade: devido à correlação direta entre a velocidade dos veículos e a distância

necessária de frenagem e a baixa resistência biológica do homem aos impactos,

confirma-se esta relação entre a velocidade e a gravidade dos acidentes.

Altas velocidades é um importante fator na causa da mortalidade de pedestres. Quanto

maior a velocidade, maior a probabilidade da ocorrência de fatalidade. Conforme

mostra a Figura II.7, velocidade veicular de 65 km/h apresenta 85% de probabilidade de

morte, comparada com 50 km/h, que cai para 45% e apenas 5% para a velocidade de

35 km/h.

Figura II.7 – Efeito da velocidade de Colisão na Probabilidade de Morte do Pedestre

Fonte: PASANEN (2002)

FONTES et al. (2006a) citam a idade, a ingestão de álcool e o descuido do pedestre ou

do motorista como importantes fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes

que envolvam pedestres. A maioria dos acidentes ocorre de manhã cedo, no final da

tarde e princípio da noite, sendo que no período da noite são mais mortais.

Idosos e jovens possuem risco maior de sofrerem acidentes, sobretudo se tiverem mais

de 75 anos ou menos de 4 anos de idade; pois, os mais novos não estão totalmente

formados física e psiquicamente para se protegerem de alguns riscos, e os mais velhos

já não possuem as capacidades psicomotoras e reflexivas desejáveis (DfL, 2004).

Segundo GDOT (2003), estudos norte-americanos comprovam o declínio do número de

mortes de pedestres em acidentes de trânsito naquele país (de 17% em 1975 para 11%

Velocidade de Colisão (Km/h)

Probabilidad

e de Morte

65

em 2000). Esta diminuição do percentual de mortes de pedestres é atribuída à

implantação de projetos baseados em um bom desenho urbano e que focam a melhoria

da segurança.

A identificação das áreas onde ocorrem os maiores números de atropelamentos é

considerada pelo GDOT (2003) como ponto de partida para prover segurança aos

pedestres, e devem ser priorizadas. Estas áreas podem ser mapeadas e analisadas

utilizando diversas tecnologias, inclusive sistemas de informação geográficas (GIS).

Estudo de Atropelamentos no Estado da Flórida, EUA

Segundo pesquisa referente a atropelamentos, realizada no Estado da Florida em 1992,

EUA, foram descritas as principais formas de atropelamentos e respectivos percentuais

(NJDOT, 1999):

 Ocorrido no meio do quarteirão, na primeira metade da travessia. O pedestre surge

repentinamente, não possibilitando tempo de reação do motorista (24%);

 Idem ao anterior, mas o atropelamento ocorre na segunda metade da travessia

(10%);

 Ocorrido no meio do quarteirão, o pedestre se lança na pista para realizar a

travessia. Não havia maiores problemas de visibilidade do motorista (8%);

 Ocorrido na interseção. O pedestre surge repentinamente, não possibilitando tempo

de reação do motorista (13%);

 Atropelamento ocorre durante giros na interseção ou mudança de faixa de fluxo. O

motorista atento às manobras não percebe o pedestre, que vem por uma direção

diferente (4%);

 Atropelamento ocorre durante giros na interseção, mas não há relato mais detalhado

(5%);

 Atropelamento em pista de múltiplas faixas. Motoristas das faixas anteriores param

para o pedestre atravessar, mas ele fica encoberto pelos veículos parados,

impedindo a visibilidade do motorista da faixa mais distante, que não percebe a sua

presença e o atropela (3%);

 Parada de ônibus: pedestre atravessa na frente do ônibus, que o encobre, não

possibilitando a visão do motorista que o atropela (2%);

66

 Caminhão de vendas estacionado na rua. Os próprios compradores são atropelados,

pois são encobertos pelo caminhão ou se lançam para atravessar sem maiores

cuidados (2%);

 Atropelamento de pessoas que estão socorrendo na via um carro quebrado (1%);

 Acidente entre veículos que acaba atingindo o pedestre (3%);

 Pedestres andando próximo ao meio-fio, na pista de rolamento (1%);

 Outros (23%).

Alguns tipos comuns de atropelamentos em áreas urbanas apresentados pelo NJDOT

(1999) são exemplificados na Figura II.8.

Figura II.8 - Esquematização da Ocorrência dos Tipos de Atropelamentos mais Comuns

Fonte: NJDOT (1999)

Estudo de Atropelamentos na Cidade de Madrid, Espanha

Em 2005 foi realizado pelo Instituto MAPFRE (2005), em Madrid, Espanha, um amplo

estudo sobre acidentes envolvendo pedestres na zona urbana da cidade. Seu objetivo foi

Travessia por múltiplas faixas de

Travessia no meio do quarteirão, en

tre

Travessia na frente do ônibus parado no

Travessia em interseções com giros

Correr para atravessar na

Pedestres andando na pista de

67

conhecer as situações do envolvimento do pedestre, o motivo e as principais vias em

que ocorreram as colisões.

Pesquisaram-se as percepções, tanto do pedestre como a do condutor quanto aos:

 Elementos da via: rotas para pedestres, calçadas, localização dos estacionamentos

impedindo a visibilidade, falta de elementos auxiliares à travessia, mobiliário

urbano, velocidade de tráfego, falta de semáforos, tempos semafóricos e sinalização;

 Comportamento do pedestre: travessia fora da faixa, em desacordo com o tempo

semafórico, atravessar na frente ou atrás de ônibus, atravessar confiando no sinal

sem verificar se os carros pararam, não olhar para os dois lados da travessia, e

confiar no passo de outro pedestre para a realização da travessia;

 Comportamento do condutor: estacionamento sobre a calçada, estacionamentos

irregulares, como fila dupla ou nas linhas de desejo de atravessamento dos

pedestres, direção desatenta, desrespeito aos pedestres, velocidade excessiva e

avanço de sinal.

As conclusões do estudo indicaram que do total de mortes decorrentes de acidente de

tráfego, 38% eram pedestres. Que as infrações mais comuns são a de não utilização das

faixas de pedestres para realização das travessias e o desrespeito aos limites de

velocidade por parte dos motoristas.

Os elementos associados aos atropelamentos em Madrid foram: a existência de

semáforos sem a fase específica para pedestres, os pontos de parada de ônibus, na

proximidade dos acessos ao Metrô e acessos às garagens. A pesquisa confirmou que as

percepções dos condutores e pedestres, quanto à periculosidade do entorno urbano são

muito próximas das análises estatísticas dos acidentes, mas que os motoristas possuem

uma consciência desta periculosidade maior do que os pedestres.

Logo, o MAPFRE (2005) recomenda que, ao desenhar as rotas para pedestres, é

necessário considerar determinados fatores críticos, como a largura da via, a velocidade

média do tráfego e adotar nos itinerários, elementos que diminuam a periculosidade

para os pedestres.

Para elaboração de projetos viários com base no tratamento de acidentes envolvendo

pedestres, RIDGWAY (2007) sugere que sejam desenvolvidos em quatro etapas,

conforme adotado na Cidade de São Francisco, CA, EUA:

68

a. Levantamento dos locais onde os atropelamentos são mais freqüentes;

b. Preparo do diagrama de colisão detalhado, iniciando por locais identificados com os

maiores números de atropelamento;

c. Visita ao local por grupo de técnicos formado por engenheiro de tráfego, de

manutenção de planejamento e policial;

d. Preparo de relatório com justificativas da causa de acidente e o tratamento que a

área vem recebendo e proposta de solução para a implantação.

II.8. As Travessias para Pedestres

Os pedestres, em seus trajetos, se deparam com a necessidade atravessar vias. Estas

travessias podem ser em nível ou desnível, por passarelas ou passagens subterrâneas.

Estas últimas proporcionam a segregação entre pedestres e veículos, mas trazem o

aumento de percurso e, como são construídas em rampas ou escadas, dificultam o uso

por pessoas de reduzidas capacidades motoras (FONTES, 2005). Entretanto, as

travessias em nível expõem os pedestres a maiores riscos de acidentes.

Conforme MÂCEDO & SORATINI (2006), as travessias em nível podem ser

localizadas em interseções com algum tipo de controle de tráfego, como semáforos ou

sinalização tipo “PARE”, em interseções sem nenhum tipo de controle ou entre

interseções (no meio de quadras).

A análise das travessias localizadas em interseção possui maior complexidade devido os

diversos fluxos e movimentos veiculares e de pedestres. Pode ser ainda mais

complicada se não houver controle semafórico, pois envolve a capacidade de

julgamento e aceitação pelos pedestres das brechas formadas no fluxo veicular (TRB,

2000), além da inserção do fluxo de pedestres que está finalizando a travessia junto aos

que estão caminhando pela calçada.

MACEDO & SORATINI (2006) levantaram alguns critérios para implantação de

travessias regidas por demarcações de faixa ou por semáforos. Dentre os trabalhos

pesquisados, destacam-se o desenvolvido nos EUA por ZEGEER & CHAPEL, citado

pelo Institute of Transportation Engineers – ITE em 2001, conforme o Gráfico II.1.

69

As curvas contidas no Gráfico II.1 definem a necessidade de instalação de faixas de

pedestres sem utilização de controle semafórico, em interseções ou entre quadras, a

partir de volumes médios de pedestres que atravessam a via nas 4 horas de pico, o

volume médio diário, o tipo de pedestres, características da via. De acordo como o

referido estudo, o local também deve atender os seguintes critérios:

 Velocidade limite da via de 70km/h;

 Distância de visibilidade adequada;

 Iluminação da faixa adequada;

 Mínima sinalização conflitante com a atenção dos motoristas;

 Extensão mínima da quadra de 180m para faixas entre interseções.

Gráfico II.1 - Diretrizes para Instalação de Faixas para Pedestres em Interseções

ou no Meio da Quadra, Sem Nenhum Tipo de Controle de Tráfego.

Fonte: MACEDO & SORATINI (2006), adaptado de ITE (2001)

MACEDO & SORATINI (2006) também apontam a metodologia de MUTCD –

Manual on Uniform Traffic Control Devices for Canada, publicado pela Transportation

Association of Canada em 1988, que se baseia em 5 etapas de trabalho:

1º Cálculo do número de pedestres adultos equivalentes – EAU (Equivalent Adult

Units), onde o número de crianças e portadores dificuldade de locomoção possui

peso 2 e o de idosos peso 1,5.

2º Levantamento do número de oportunidades de atravessamento dos pedestres por

hora (brechas seguras entre veículos).

3º Ajustamento do EAU em função da população da cidade.

-------- locais com predominância

de pedestres jovens, idosos ou

portadores de necessidades

especiais.

_____ outros locais

70

4º Seleção do dispositivo para o controle do tráfego, conforme Gráfico II. 2.

5º Análise histórica dos locais em estudo em relação aos acidentes.

Número de Pedestres por Hora (EAU)

População da cidade (habitantes)

Semáforo para

Pedestre

Menor

10.000

10.000 a

250.000

Acima

250.000

55 55 60

35 35 40

Travessia Especial

15 15 20

0

60 90 120

Nº de brechas entre Veículos / Hora

Gráfico II.2 - Seleção do Dispositivo para Pedestres Segundo Volume de

Pedestres e Brechas de Atravessamento.

Fonte: MACEDO & SORATINI (2006), adaptado de MUTDC (1988)

O Gráfico II.2 aponta o tipo de travessia a ser adotada, de acordo com os critérios da

metodologia canadense. As travessias especiais são aquelas que vão receber um

tratamento diferenciado que engloba materiais de pavimentação de diferentes cores ou

texturas, sinalização luminosa de alerta, etc.

Conforme o TRB (2000), o pedestre possui pequena tolerância de espera para a

formação de brecha e tende a assumir riscos para a realização de travessia em interseção

não semaforizada. A Tabela II.20 relaciona o NS da travessia de acordo com o tempo

médio de espera do pedestre e a probabilidade do mesmo assumir um comportamento

de risco.

Tabela II.20 - Nível de Serviço de Travessia não Semaforizada

NS Tempo Médio Espera /

Pedestre

Probabilidade de Comportamento de

Risco

A < 5

Baixo

B ≥ 5 –10

C >10 –20

Moderado

D > 20 - 30

E > 30 – 45 Alto

F > 45 Muito Alto

Fonte: TRB (2000)

71

Em relação a semáforos para pedestres entre interseções, o MUTDC recomenda sua

instalação, conforme Tabela II.21.

Tabela II.21 – Critérios Recomendados para Instalação de Travessia Semaforizada

Operação da Via

Volume Médio para as 8 horas de Maior Movimento Veicular

Atravessamentos (p/hora) Veículos/hora

Fluxo Livre 120 290

Fluxo Interrompido

240 575

Fonte: MACEDO & SORATINI (2006), adaptado de MUTDC (1988)

No Brasil, o Manual de Semáforos do DENATRAN (1984) recomenda a instalação de

semáforos para travessia de pedestres de acordo com o volume de pedestres e de

veículos, cujos critérios são apresentados na a Tabela II.22.

Tabela II.22 – Critérios Recomendados para Instalação de Travessia de Pedestres

Semaforizada

Operação da Via

Volume Veicular Total

(veic/h)

Volume Atravessamento

(Pedestres/h)

Mão única 1000 250

Mão dupla sem canteiro central

ou com canteiro < 1,0 m

600 250

Mão dupla com canteiro central

> 1,0 m

1000 250

Fonte: DENATRAN (1984)

O NJDOT (1999) não indica a instalação de travessias semaforizadas entre interseções

com distâncias inferiores a 120 metros das esquinas. Em casos específicos, onde é

detectado um comportamento de pedestres em que esta distância não é atendida, antes

de adotar o controle da travessia por semáforo, o manual recomenda verificar se a

adoção de algum tipo de redutor de velocidade veicular no trecho propiciará uma

travessia segura para o local.

II.9. Acesso dos Pedestres ao Transporte Público

Segundo o GDOT (2003), a melhoria e expansão do acesso ao transporte público são

complementares e promovem o modo a pé. Boas paradas de ônibus e agradáveis

caminhadas até o acesso às estações, onde as pessoas se sintam confortáveis, seguras e

informadas, facilitam a escolha por estes modais para vencerem maiores distâncias.

72

Os pontos de parada são chamados por CARVALHO (2005) de “pontos-chaves” que

garantem o acesso à cadeia de transporte e os deslocamentos contínuos. GDOT (2003)

sugere critérios que contribuem para a melhoria dos pontos de parada:

 Oferecer calçadas adequadas e adaptadas ao desenho de acessibilidade universal,

com no mínimo 1,50 m de largura de passeio. Conforme a Tabela II.16, as larguras

mínimas devem estar entre 2,0 m e 2,90 m se possuírem mobiliário urbano, com ou

sem abrigo e 3,0 m com baia para ônibus;

 Ser instalado em áreas seguras, abertas, convidativas, iluminadas e de fácil acesso;

 As travessias próximas devem ser sinalizadas e controladas de acordo com as

condições de tráfego, permitindo o acesso seguro e sem grandes esperas;

 Oferecer nas calçadas área de espera para os passageiros separada da circulação, de

modo a não obstruir as rotas dos pedestres;

 Pontos próximos às estações de trem ou terminais devem ser visíveis, de forma que

os pedestres percebam claramente a rota a seguir;

 A área adjacente aos pontos deve estar livre de obstáculos;

 Os abrigos devem permitir aos motoristas a total visibilidade dos passageiros;

 Os passageiros, no ponto de parada, devem ter a visibilidade da via e serem visíveis

para aumentar a sensação de segurança;

 A pavimentação deve ter boa manutenção e texturas para facilitar o entendimento

dos usuários;

 Posicionar estrategicamente os pontos de parada, de forma minimizar as travessias e

as distâncias a serem percorridas, principalmente em área de integração modal;

 Atentar para possíveis conflitos na instalação de baias de ônibus com o modal

cicloviário.

CARVALHO (2005) aponta a necessidade de construção de baias em vias expressas e

de alta velocidade e dotar o ponto de parada de informações sobre as linhas de ônibus

que param no local e outras pertinentes aos usuários.

A coordenação entre agências de transporte público, órgãos de trânsito, planejadores de

transporte e urbanistas é essencial para o desenvolvimento de projetos adequados, que

facilite o acesso dos pedestres ao transporte público.

73

II.10. Análise da Qualidade dos Espaços Urbanos

Segundo AGUIAR (2003), encontra-se na literatura diversos trabalhos que procuram

descrever qualitativamente ou quantitativamente os espaços públicos destinados aos

pedestres. Foram desenvolvidas diferentes metodologias que visam compreender e

analisar estas questões. Em sua dissertação, AGUIAR (2003) selecionou cinco dessas

metodologias e procurou avaliar sua adequação, aplicabilidade e adaptação à realidade

das cidades brasileiras. Para tanto, buscou métodos com maior facilidade de utilização,

baixos custos e menores impedimentos técnicos. A seguir, de forma sumaria, são

descritas, por autor, as cinco metodologias:

 FRUIN (1971) desenvolveu procedimento de avaliação de projetos de espaços

destinados aos pedestres com base no conceito de capacidade. A partir de

fotografias, eram avaliadas as concentrações de pessoas trafegando e as restrições de

velocidade. Os níveis de serviços – NS (“A” a “F”) foram estabelecidos de acordo

com a área oferecida por pedestre, sendo “A” > 3,25 m

2

/p e “F”< 0,46 m

2

/ped.

 MORI & TSUKAGUCHI (1987) aplicaram dois tipos de pesquisas no Japão, uma

em áreas centrais de cidades com tráfego de pedestre elevado, utilizando indicadores

de densidade de pedestres e largura de calçadas; e a outra, em áreas de concentração

mais baixa, que avaliou o comportamento e a percepção dos caminhantes.

Utilizaram fotografias para a primeira etapa, obtendo-se uma relação entre fluxo e

velocidade de pedestre. Quanto à segunda, consideraram as características físicas

das calçadas, como: largura total da via e das calçadas, largura efetiva e tipo de

separação da calçada em relação à caixa de rolamento, taxa de obstáculos e de verde

das calçadas, fluxos de veículos e pedestres e o número de veículos estacionados na

via. Chegou a um modelo de avaliação global de calçada em função da largura

efetiva, taxa de verde e tipo de calçada.

 KHISTY (1995) elaborou metodologia de avaliação de forma qualitativa dos

espaços destinados a pedestres através da aplicação de critérios de atratividade

(sensações de prazer, satisfação e interesse provocado pelo meio ambiente),

conforto (proteção contra intempéries, condições de superfície, limpeza, odor,

barulho, vibração, densidade de pessoas), continuidade e conectividade do

sistema, conveniência (caminhos não sinuosos, pouca declividade, rebaixo no

74

meio-fio, sinalização de indicação e mapas de atividades), segurança (fatores que

induzem os conflitos entre pedestres e veículos, com separação no tempo e espaço),

seguridade (visão sem obstrução, boa iluminação, vigilância, presença de outros

pedestres e nível de atividades da rua) e coerência do sistema (imagem mental e

seletividade que auxiliam a percepção e entendimento do tempo e espaço),

denominadas como Medidas de Desempenho (MD).

 SARKAR (1995) apresentou um método cujo objetivo é tornar as calçadas e

interseções urbanas mais seguras para os grupos considerados vulneráveis (idosos,

crianças e pessoas com dificuldades de locomoção). O método baseia-se em duas

avaliações distintas, utilizando os NS “A” a “F”. A primeira avaliação considera a

segurança em relação à separação entre as modalidades de tráfego (pedestres,

bicicletas, transporte coletivo e automóveis). Para a segunda avaliação foram

desenvolvidos os seguintes critérios:

 Eliminação dos conflitos e obstáculos nas calçadas e nas interseções;

 Verificação dos elementos visuais psicológicos utilizados para a modificação

do comportamento de motoristas e ciclistas que visem à segurança dos

pedestres;

 Eliminação da possibilidade de queda dos pedestres;

 Princípios de planejamento e projetos que melhorem a seguridade.

 DIXON (1996) sugeriu uma proposta de escala de pontos para a avaliação dos NS

dos espaços destinados a pedestres, conforme os seguintes critérios:

 Infra-estrutura disponível

- Infra-estrutura de calçadas dominante – calçadas contínuas em ambos os

lados ou em um lado, descontínuas ou inexistentes;

- Calçadas livres de obstáculos, com largura efetiva mínima de 1,53m ou

maior que 1,53m;

- Calçada isolada da via ou alternativa paralela à via.

 Conflitos entre pedestres e veículos motorizados

- Menos que 22 entradas de veículos a cada 1,61km, considerando as vias

transversais e acessos de veículos;

- Atraso nos sinais com tempo menor que 40 segundos;

- Dispositivo de redução de conflitos com pedestres nas conversões;

- Largura dos cruzamentos inferior a 18,30 metros;

75

- Velocidade veicular limitada a 56 km/h;

- Existência de canteiro central ao longo da via.

 Amenidades ao longo da via

- Faixa ajardinada junto à guia com largura ≥ 1 metro;

- Iluminação adequada a pedestres e bancos junto a centros de comércio,

escolas, pontos de ônibus, etc.;

- Arborização para sombreamento.

 Manutenção, no que se referem à qualidade do pavimento, em termos de

existência de fissuras, remendos, ondulações, buracos, raízes de árvores,

excesso de vegetação, água empoçada, etc.

 Acessibilidade ao transporte coletivo: existência de calçadas em ambos os

lados do ponto de ônibus.

 FERREIRA & SANCHES (1998): são autores brasileiros que propuseram uma

metodologia que caracteriza o NS das calçadas considerando os aspectos ambientais

obtidos através de indicadores de qualidade determinados pela percepção dos

pedestres, tais como: atratividade visual (atributos visuais), conforto (piso que

facilita a movimentação de pedestres), continuidade (trechos de calçadas sem

interrupções e larguras adequadas para o fluxo de pedestres), segurança (grau de

conflito entre pedestres e veículos) e seguridade (grau de vulnerabilidade dos

pedestres a assaltos e violências).

AGUIAR (2003), após aplicar as cinco metodologias em estudo de caso na Cidade de

São Luis – MA, concluiu que:

 A aplicação dos diferentes procedimentos foi realizada sem grandes dificuldades;

 Apesar das diferenças entre procedimentos e da definição dos indicadores de

qualidade, a avaliação foi praticamente a mesma na área de estudo;

 A análise individual dos indicadores foi capaz de apontar os problemas enfrentados

pelos pedestres;

 A metodologia considerada a mais completa foi a de KHISTY (1995), mas a mais

simples de aplicar foi a de SARKAR (1995).

ARAÚJO (1999) também se preocupa com a aplicabilidade e a adaptação da

metodologia de KHISTY (1995) para a realidade brasileira. Em sua dissertação, utiliza

76

as Medidas de Desempenho - MD e propõe a adaptação desta metodologia para

travessias em cruzamentos semaforizados.

SARKAR (2003) propõe avaliação do conforto proporcionado pelo ambiente urbano,

através de estimação do nível de serviço de “A” a “F”, considerando:

 Conforto físico: adequação das calçadas, continuidade das rotas, implementos para

os portadores de necessidades especiais, ausência de obstáculos, tipo de superfície,

áreas de descanso e proteção contra intempéries;

 Conforto psicológico: oportunidade de escolha da velocidade desejada,

oportunidade de participação de diferentes tipos de pedestres;

 Conforto fisiológico: barulho, poluição.

ZAMPIERI et al. (2005, 2007) também utilizaram o Método de KHISTY para avaliação

das calçadas localizadas na zona central na Cidade de Santa Maria, RS. Foram coletados

os fluxos pedonais e através de mapa digitalizado, montou-se a rede viária, com as

edificações caracterizadas pela área e tipo de uso. Em relação às calçadas, para obter o

nível de serviço, escolheram-se cinco medidas de desempenho (MD) preconizadas por

KHISTY: atratividade, conforto, manutenção, segurança e seguridade. Para a avaliação

das MD utilizou-se aplicação de entrevistas por questionário onde foram comparadas,

duas a duas. As respostas foram analisadas com auxílio de modelos de redes neurais

artificiais de modo satisfatório, segundo os autores. Como conclusão, todas as variáveis

selecionadas apresentaram importância na explicação do fluxo de pedestre, “deixando

claro que tanto a configuração espacial, quanto às condições das calçadas têm relação

direta com o fluxo de pedestre". Também foi possível concluir que as edificações

funcionam de maneira a ampliar o fluxo de pedestre, e que as renovações urbanas que

passam por melhorias das calçadas atraem um maior fluxo de pedestres.

FONTES et al. (2006b) apresentam avaliação das ruas de pedestres implantadas na

cidade paulista de Bauru, com ênfase nos aspectos físicos, funcionais e

comportamentais. O diagnóstico das condições locais apoiou-se no levantamento do uso

do solo (quantidade e tipos de estabelecimento comercial), quantificação do mobiliário

urbano, estado de conservação dos equipamentos e piso, barreiras arquitetônicas aos

portadores de necessidades especiais, poluição visual e pesquisa junto aos usuários para

identificação e priorização dos problemas. Com o resultado das pesquisas, foi possível

77

propor diretrizes de intervenção contributivas à qualidade dos espaços públicos para um

processo de revitalização na área central daquela cidade.

Método de FERREIRA & SANCHES

Na mesma linha de pesquisa, FERREIRA & SANCHES (2001) desenvolveram uma

metodologia para avaliação das calçadas através do IQC - Índice da Qualidade da

Calçada. Foram estabelecidas etapas de trabalho:

a. Avaliação técnica dos espaços com base no IQC: são avaliados os atributos de

segurança, manutenção, largura efetiva, seguridade e atratividade visual. Para

facilitar a pontuação de cada um dos atributos, que pode varia de 1 a 5, sendo 1 o

pior e 5 melhor. Os autores padronizaram os cinco diferentes cenários

correspondentes a cada pontuação e para cada atributo. As calçadas, ao serem

comparadas com os cenários, são avaliadas e pontuadas.

b. Ponderação dos atributos de acordo com a percepção dos usuários (peso de

importância atribuído a cada indicador). O peso foi obtido através de entrevistas a

pedestres na Cidade de São Carlos, SP, onde a metodologia empregada foi:

Manutenção - 0,33

Segurança - 0,21

Seguridade - 0,20

Largura efetiva - 0,17

Atratividade - 0,10

c. Avaliação final do ambiente para pedestres: o nível de serviço foi estabelecido

conforme o valor encontrado do IQC, que é calculado pelo somatório dos pontos dos

atributos avaliados na primeira etapa, multiplicados pelo respectivo fator de

ponderação obtido na segunda etapa. A Tabela II.23 apresenta o nível de serviço

correspondente ao IQC.

Tabela II.23 - Faixas de Índice de Qualidade (IQC) e Nível de Serviço (NS)

IQC Condição NS

5 Excelente A

4,0 a 4,9 Ótimo B

3,0 a 3,9 Bom C

2,0 a 2,9 Regular D

1,0 a 1,9 Ruim E

0,0 a 0,9 Péssimo F

Fonte: FERREIRA & SANCHES (2001)

78

Os resultados apresentados pelo IQC permitem avaliar tecnicamente os atributos

ambientais percebidos pelos pedestres, de acordo com a importância relativa do ponto

de vista do usuário.

Método Australiano

A Austrália utiliza um método específico de avaliação do nível de serviço para o modo

a pé estabelecido pela AUSTROADS. Conforme GALLIN (2001), esse método foi

desenvolvido com a participação abrangente de especialistas e interessados e encontra-

se apurado e testado. Através de uma série de elementos com pesos pré-estabelecidos,

são avaliados e recebem pontos, conforme apresentado nas Tabelas II.24 e II.25. Assim,

é possível calcular o grau de desenvolvimento da infra-estrutura destinada aos pedestres,

de acordo com mobilidade, o conforto e a segurança oferecida. O método baseia-se na

analise de três categorias, denominadas de: Fatores de Desenho, Fatores Locais e os

Fatores dos Usuários. Essas categorias são subdivididas em onze elementos:

 Largura Passeio: largura efetiva destinada aos pedestres;

 Qualidade da superfície: descreve a qualidade do revestimento do passeio. A

excelência significa um passeio contínuo, liso, mas não escorregadio, resistente, sem

buraco, rachaduras e intrusão de vegetação;

 Obstáculos: é medido pelo numero de obstruções existente no passeio;

 Travessias: avalia-se o tipo, o número de travessias tratadas e o tempo de atraso.

Inclui os elementos auxiliares de travessia (canteiro, refúgio), travessias sinalizadas,

semaforizadas, passarelas e passagens subterrâneas;

 Elementos de suporte: são os elementos que auxiliam o pedestre no seu

deslocamento, como piso tátil, piso com cores contrastantes, rampas de meio-fio,

áreas de descanso, sinalização, entre outros;

 Conectividade: A excelência significa calçadas com ligações lógicas, diretas e

acessíveis entre a origem e destino;

 Estrutura da calçada: avalia o ambiente da calçada e a de satisfação ao caminhar;

 Conflito com veículo: número de conflitos com veículos, incluindo o número de

entradas de garagens e de interseções;

 Volume de pedestre: média volumétrica diária de pedestres, contada ou estimada;

 Passeio com outros usuários: estima o percentual dos vários tipos de grupos que

utilizam o passeio, como ciclistas;

 Segurança pessoal: avalia a iluminação e a visibilidade da redondeza.

79

Tabela II.24 – Plano de Avaliação da AUSTROADS para Determinação do NS

para Pedestres

Categoria

Elimina Peso 0 ponto 1 ponto 2 pontos 3 pontos 4 pontos

Fatores

de

Desenho

Largura

Passeio

4

sem

passeio

0-1m 1,1–1,5m 1,6-2,0m > 2,0m

Qualidade

superfície

5

muito ruim ruim razoável bom excelente

Obstáculo 3 > 21/km 11-21/km 5-10/km 1-4/km 0

Travessia

4

nenhum

tratamento

pouco

tratamento

tratamen-

to razoável

maioria

adequa-

das

todas

adequa-

das

Elemento

de suporte

2

não existe poucos razoável bom excelente

Fatores

Locais

Conectivi-

dade

4

não existe ruim razoável boa excelente

Estrutura

da calçada 2

não existe 0-1m com

pouca

estrutura

1,0-2,0m

estrutura

razoável

2,0-3,0m

boa

estrutura

3,0m

local

prazeroso

Conflito

com

veículo

3

> 25

pontos/km

16-25

pontos/km

10-15

pontos/

km

1-10

pontos/

km

sem

conflito

Fatores

dos

Usuários

Volume

pedestre

3

> 350 / dia 226-350 /

dia

151-225 /

dia

81-150 /

dia

< 80 / dia

Passeio

com outros

usuários

4

< 30%

utilizado

por

pedestre

30-49%

utilizado

por

pedestre

50-79%

utilizado

por

pedestre

>80%

utilizado

por

pedestre

apenas

pedestres

Segurança

pessoal

4

insuficien-

te

ruim razoável bom excelente

Fonte: GALLIN (2001)

A pontuação final é obtida, de acordo com a Tabela II.24, pelo somatório de todos os

pontos recebidos de cada elemento multiplicado pelo respectivo peso. Com auxílio da

Tabela II.25 obtêm-se o nível de serviços da infra-estrutura destinada aos pedestres.

Tabela II.25 – Escala de Pontos da AUSTROADS para Determinação do NS para

Pedestres

NS Pontuação Condições da Infra-Estrutura para Pedestres

A > 131 Ideal

B 101-131 Boa

C 69-100 Básica

D 37-68 Pobre

E <37 Insuficiente

Fonte: GALLIN (2001), adaptado

80

Método Português

FONTES et al. (2005b) aplicaram na Cidade de Braga, Portugal, uma metodologia para

avaliação do desenho urbano para os deslocamentos a pé. Os autores buscaram

metodologias na literatura técnico-científico e adaptaram à realidade portuguesa.

Procuraram analisar o ambiente urbano através da avaliação dos elementos físicos e

ambientais.

A avaliação física abrange:

 Passeios: adotada a recomendada pelo TRB (2000), com necessidade de construir a

base de dados contendo o fluxo de pedestres, largura da calçada, mobiliário urbano e

tipo de zona;

 Esquinas com semáforos: também adotado o recomendado pelo TRB (2000),

avaliado os dados de fluxo de pedestres que realizam a travessia e aqueles que

circulam pelas as esquinas. Os dados necessários além do fluxo de pedestres são

relativas à geometria da zona de travessia e dos tempos semafóricos.

A avaliação ambiental abrange:

 Facilidade de travessias: onde são analisados a largura da via, a distância e o tipo

de travessia, e o volume de tráfego de automóvel;

 Conexões: onde é analisada a estrutura da rede urbana;

 Usos urbanos: considera-se quanto maior a diversificação dos usos, maior a

intensidade urbana, provocando uma maior animação e segurança;

 Topografia: considera-se 6% como a declividade máxima recomendada para o

acesso universal, e 8% como limite máximo permitido;

 Segurança: avaliado de acordo com a segregação existente entre os pedestres e o

tráfego veicular.

A Tabela II.26 apresenta os indicadores para a avaliação ambiental, de acordo com o

nível de serviço estabelecido por FONTES et al. (2005b):

81

Tabela II.26- Avaliação Ambiental

Nível de Serviço A B C

Pontuação 3 2 1

Largura da Via 1 faixa de tráfego 2 faixas de tráfego 3 faixas de tráfego

Distância entre

travessias

< 100 m 100 m a 200 m > 200 m

Tipo de travessia Superfície Subterrânea Passarela

Hierarquia Viária Local Coletora Arterial

Conexões < 100 m 100 m a 200 m > 200 m

Usos Urbanos misto habitação Sem uso

Topografia < 4% 4 a 8,3 % > 8,3%

Segurança Caminhar por passeio

afastado dos veículos

Caminhar em passeio

junto dos veículos

Andar na via

Fonte: FONTES et al. (2005b)

Com base nas avaliações físicas e ambientais e auxílio de uma ferramenta de sistema de

informações geográficas, o método permite uma visão global das condições oferecidas

pela Cidade de Braga para o caminhar.

II.11. Avaliação da Demanda para o Modo a Pé

Caracterizar e estimar o volume de pedestres em determinada área é importante para

prover o local de uma infra-estrutura adequada. Áreas residenciais, comerciais, com

concentração de escritórios e serviços, centros turísticos, estabelecimentos educacionais

ou integração modal são caracterizados por gerarem grande número de viagens a pé

(DETR, 2000). Também é importante ser capaz de estimar a demanda latente, que

poderá acrescentar o número de viagens a pé após modificações ambientais, do uso do

solo ou de remoções de barreiras para o pedestre (LTNZ, 2005).

O planejamento e os projetos urbanos devem apoiar-se em dados locais, capazes de

identificar os problemas, prever a demanda e priorizar as áreas de intervenção. Os dados

primários de pesquisa são classificados pelo BTS (2000) como:

 Caracterização dos usuários e motivo de viagem;

 Pesquisas comportamentais, como preferências, necessidades e atividades;

 Pesquisas de caracterização dos usuários e motivação de viagens;

 Características da infra-estrutura viária, sobre tudo, a destinada aos pedestres;

 Dados de acidentes;

 Gastos com projeto (orçamentos) e financiamentos.

82

Segundo SRINIVAS et al. (2006), a geração de viagens de pedestres é definida pelo

número de viagens geradas devido às atividades relativas aos pedestres, e são

produzidas ou atraídas dependendo da proximidade e características do uso do solo.

Devido à flexibilidade e o dinamismo dos movimentos dos pedestres, pesquisas que

envolvem o modo a pé são muito mais complexas do que as realizadas com veículos

motorizados. Mesmo em países como os EUA, não há um sistema para estimativa de

pedestres em áreas abrangentes (GREENE-ROESEL et al., 2007).

GREENE-ROESEL et al. (2007) abordam três formas de estimar o volume de pedestres

em grandes áreas: por modo direto, através de amostragens realizadas em segmentos de

rotas, obtida por observação direta; por pesquisas, que são capazes de detalhar

características e preferências das viagens e dos pedestres; e por métodos de modelagem,

que se calibrados e testados, são ferramentas poderosas na estimativa do volume de

pedestres. A Tabela II.27 apresenta vantagens e desvantagens de cada método, sendo

possível selecioná-lo de acordo com os objetivos, dados disponíveis e amplitude de

estudo.

Tabela II.27 – Comparação entre Abordagens para Estimar o Volume de Pedestres

Método Vantagens Desvantagens

Amostra

Direta

 Baseado no real

 Todos os tipos de pedestres

devem ser considerados na

amostra

 Volumes de pedestres são

específicos

 Se bem estruturado, pode ser

aplicado a qualquer área

geográfica

 Dificuldade de formular a amostra

 Necessários muitos pesquisadores

 Não são obtidos dados

demográficos, de atitudes,

informações de distância ou tempo

de percurso

Pesquisa

 Podem-se obter dados

demográficos, de viagens

domiciliares, de distâncias e

de tempo de percurso

 As pesquisas são adaptáveis

 As viagens a pé são

subconsideradas nas pesquisas

 As pesquisas são reportadas a

adultos

 São custosas devido suas

abrangências

Modelagem

 Dinâmica e flexível.

 Fornece considerável

quantidade de informações

 Baixo custo

 Diferentes modelos podem ser

necessários para diferentes áreas

 As saídas de dados podem ser

limitadas para o dimensionamento

da demanda de pedestres

Fonte: GREENE-ROESEL et al. (2007)

83

II.11.1. Levantamento de Dados e Pesquisas Relativos ao Modo a Pé

As pesquisas de transporte possuem grande interesse na compreensão das relações

existentes entre o uso do solo, a forma urbana e a escolha de deslocamento,

principalmente quando aplicadas à geração de viagens ao modo a pé (CLIFTON &

KRIZEK, 2004).

Trata-se de uma ampla categoria de dados que procuram responder os questionamentos

relativos a quem viaja, como, onde, quando, com quem e por que; e dimensionados em

volume (fluxo), tempo e área geográfica, e inclui origem e destino, extensão do

deslocamento, modo, número de viagens, rotas, hora do dia e dia da semana; além de

dados sócio-econômicos, como idade, gênero, renda, estrutura familiar e outras

características de vida (BTS, 2000, CLIFTON & KRIZEK, 2004).

Os dados podem ser obtidos de forma agregada ou desagregada, conforme a sua

disponibilidade em censos, pesquisas domiciliares de viagens, outras pesquisas e

estudos locais.

As contagens de pessoas e veículos são aplicadas de forma distintas, em estudos de

tendência de utilização do modal, análise de acidentes, avaliação do nível de serviço,

identificação e priorização de melhorias e calibração dos modelos de demanda. O BTS

(2000) ressalta a inexistência de uma base de dados americana de monitoramento e

promoção do modo a pé, em moldes similares, como é feito, sistematicamente, como os

veículos motorizados.

Dados Censitários

Os dados censitários são disponíveis de forma agregada e largamente aplicados no

planejamento de transporte. Entretanto, para os estudos do modo a pé, o BTS (2000)

destaca suas limitações:

 Normalmente, são incluídas apenas viagens de ida e volta do trabalho, o que

representa, na realidade norte-americana, a quarta parte do total dos deslocamentos,

não conseguindo capturar o total das viagens;

 Como as viagens a pé são influenciadas por condições climáticas, e as respostas são

relacionadas nos hábitos da semana anterior, elas podem sofrer influências de difícil

detecção;

84

 O censo é realizado com a periodicidade decenal, não sendo útil para aplicação em

estudos de tendência de curto período;

 O censo não é estruturado para a coleta de dados relativos aos modais não

motorizados.

Pesquisas Metropolitanas Domiciliares de Viagens

Diversas regiões metropolitanas realizam pesquisas domiciliares periódicas, com coleta

de dados sobre origem/destino, tempo, modo, propósito, custo, o que permite o

desenvolvimento e calibração de modelos utilizados no planejamento de transporte,

como escolha modal, previsão do modo a pé, compartilhado com os demais modais. O

BTS (2000) destaca as limitações que estas pesquisas podem sofrer na aplicação de

estudos locais, como:

 A pesquisa é realizada com base em extração de uma amostra geral, representativa

de todos os tipos de modais oferecidos na região em estudo. Quando analisado

especificamente o modo a pé, pode resultar em uma amostra tão pequena que não

produzirá uma grandeza amostral estatisticamente significativa para a utilização das

variáveis pesquisadas;

 Viagens de propósito recreativo (exercício físico) não são incluídas;

 Viagens a pé, particularmente as viagens curtas ou de acesso a outro modal são

comumente sub-consideradas;

 Informações de padrão de viagens infantis são limitadas e nem todas as viagens

realizadas são anotadas.

A desconsideração do modo a pé como meio de integração a outros modais de

transporte é tão evidente, que estudos realizados na Holanda elevou a participação do

modo a pé de 18% a 59% do total das viagens, quando considerado os deslocamentos de

acesso a outros modais (RIETVELD, 2000).

Pesquisas Locais

As pesquisas locais são realizadas por órgãos locais, municipais, metropolitanos ou por

universidades. O escopo e sua abrangência estão limitados ao seu propósito, orçamento

e nível tecnológico disponível. Entretanto, estas pesquisas podem produzir informações

úteis para o planejamento local. Também podem ser aproveitadas em outras áreas,

conforme o estudo; neste caso, é importante que as informações estejam bem

85

especificadas e delimitadas na situação de pesquisa, de modo possibilitar a averiguação

de sua aplicabilidade (BTS, 2000).

Segundo o BTS (2000), a maior barreira da aplicação de pesquisas de previsão de

demanda está nos custos. O desenvolvimento de novas tecnologias de contagem,

utilizando imagens de vídeo e sensores de infravermelho; de metodologias de pesquisa

com o amostral específico para pedestres; melhoria dos questionários aplicados;

monitoração de viagens através da utilização de tecnologias de sistemas de

posicionamento global (GPS) e os transportes inteligentes (ITS), que são aplicáveis em

pesquisas que abordam os pedestres, podem melhorar o estado da prática para a

previsão de demanda dos pedestres.

SHOVAL (2008) obtém resultados positivos no estudo do fluxo de pedestres utilizando

tecnologia de GPS junto aos turistas da Cidade Velha de Akko, Israel. PARKER &

SCHOFFER (2006) utilizam tecnologia de fotos aéreas digitais e mapas digitais para

estudos de ambientes favoráveis a pedestres na Cidade Illinois, EUA e concluem que o

estudo das variáveis escolhidas por estes instrumentos é de fácil obtenção e produzem

dados acurados.

Pesquisas Relativas a Preferências, Necessidades e Atitudes

São pesquisas desenvolvidas apoiadas em questionários, que procuram estabelecer um

padrão de desejo dos pedestres relativo à infra-estrutura, no que diz respeito à melhoria,

conveniência, segurança e sensações que uma determinada área oferece aos pedestres

em suas caminhadas. São pesquisas que abordam preferências, escolhas e

comportamentos.

Conforme o BTS (2000), existem fortes evidências que as pesquisas de preferências são

transferíveis de uma área para outra, não sendo necessário que sejam realizadas em

todas as cidades e áreas metropolitanas. Ressalta ainda que devido a diferenças sócio-

econômicas, uso do solo e clima, pode ser necessário a realização de calibração.

Implementos de infra-estrutura para pedestres

Os dados de infra-estrutura devem ser geograficamente referenciados, o que inclui a

simples utilização de um mapa até sofisticados softwares de sistemas de informações

geográficas (GIS), capazes de prover uma variedade de análises de dados de natureza

86

geográficas. Estes dados podem descrever e localizar a infra-estrutura disponível, seus

implementos, de forma inventariada. É uma ferramenta importante para o planejamento,

com potencial para identificação das deficiências existentes e priorização dos

melhoramentos. É utilizado nos estudos de acidente e de previsão de demanda.

Pesquisas de Acidentes

Os dados de acidentes são relativos à localização, números e atributos das pessoas e

veículos envolvidos, às características do local, ao tipo de lesão ou fatalidade e a fatores

contributivos. Dados de segurança de tráfego, segurança pessoal e criminalidade são

relevantes às viagens de pedestres.

Conforme SRINIVAS et al. (2006), algumas pesquisas de acidentes com pedestres

avaliam o tempo de caminhada e o número de travessias, como dado de exposição ao

risco. Também se pode relacionar o desenho urbano (tamanho de quadras, continuidade

dos passeios e estacionamentos) e as viagens de pedestres em locais de uso misto de

solo com densidade média.

O termo exposição ao risco aplicado ao pedestre é definido como o índice de contato

dos pedestres ao tráfego veicular com potencial perigo (RAFORD & RAGLAND,

2003). Logo a exposição ao risco se distingue do risco, pois esse é considerado

isoladamente, e o primeiro há a relação entre o volume de pedestres, os acidentes e o

volume veicular.

RAFORD & RAGLAND (2003), através da modelagem da sintaxe espacial,

desenvolveram estudos relacionados à exposição de risco considerando as rotas,

densidade populacional censitária, calibração do modelo através de contagens, dados

censitários de empregos. Foram utilizados software com base GIS para os estudos como

TIGER, que fornece os dados de modelagem e da rede viária para os pedestres, e o

SWITRS, que possibilita os estudos relacionados com os acidentes. Os autores

destacaram ainda, a necessidade de introduzir a interação do volume veicular e da

velocidade no incremento à exposição ao risco.

LTNZ (2005) considera que os métodos existentes de previsão de viagens a pé

apresentam limitação e não produzem robustez suficiente. Apesar desta dificuldade, é

possível desenvolver procedimentos que auxiliem na identificação de áreas

87

potencialmente atrativas aos pedestres, e estimar quais os melhoramentos com

potencialidade de atração de novos usuários.

Para a avaliação da demanda atual, LTNZ (2005) sugere a aplicação de pesquisas

diretas às pessoas circulando em determinada área. As contagens podem ser manuais ou

automáticas, com auxílio de imagens de vídeo ou sensores de infravermelho. Estes

últimos, geralmente são mais dispendiosos, entretanto, com auxílio de um software

específico, é possível obter uma boa quantidade de dados de qualidade e de forma

contínua.

As contagens manuais facilitam captar algumas características do fluxo de pedestre,

como faixa etária, existência de portadores de deficiência, atrasos aceitáveis, observação

de calçadas mais utilizadas e locais preferenciais de travessias, conflitos de pedestres

com outros modais, formação de pelotões, entre outros.

II.11.2. Técnicas de Avaliação da Demanda de Pedestres

Conforme SCHWARTZ (1999), LTNZ (2005), LTNZ (2007) e GREENE-ROESEL et

al. (2007), existem diversas formas de abordagem relativa à avaliação da demanda de

pedestres, atual e futura, caracterizadas a seguir:

Previsão da Demanda Atual de Pedestres

Dados de Acidentes

 Descrição: análise de dados para identificação dos locais de acidentes;

 Aplicações: útil como primeiro passo no estudo de melhoria das rotas de pedestres;

 Benefícios: simplicidade, disponibilidade, bons resultados nos estudos de medidas

de segurança;

 Limitações: bancos de dados de baixa qualidade podem não identificar todos os

pontos inseguros.

Planos de Transporte

 Descrição: utilização de zoneamento de uso do solo para identificação de áreas

geradoras e atratoras de viagens a pé;

 Aplicações: na identificação da origem e destino das viagens a pé;

88

 Benefícios: obtêm informações de uso do solo, áreas de crescimento, planos de

desenvolvimento. Identifica os pontos significativos de origem e destino das viagens

a pé;

 Limitações: não fornece informações do número de pedestres ou rotas. Pode ter alto

custo dependendo o grau de precisão requerido.

Inventário da Infra-Estrutura

 Descrição: identifica a localização da infra-estrutura destinada aos pedestres;

 Aplicações: a base inventariada pode ter diversas aplicações. As informações

importantes são úteis para o entendimento da área;

 Benefícios: fácil compreensão e carregamento;

 Limitações: a coleta e manipulação de dados podem ser custosas. Pode refletir o

antigo volume de pedestres, não o presente. Assume que a infra-estrutura é ofertada

de forma adequada, para suprir as necessidades, não por outras razões.

Pesquisas de Viagens

 Descrição: as informações do modo a pé são obtidas através de pesquisas

conduzidas por planejadores e projetistas de transporte;

 Aplicações: refletem os padrões nacionais ou regionais, não os locais;

 Benefícios: mínimo custo quando é disponibilizada pelos órgãos competentes. Só

não é aplicável nos locais onde este tipo de pesquisa não se encontra disponível;

 Limitações: Não é capaz de identificar as rotas.

Censo

 Descrição: inclui informações de viagens para o trabalho e localização das

residências e postos de trabalho;

 Aplicações: obtenção de dados demográficos. Aplicável em mapeamentos;

 Benefícios: mínimo custo. Oferece benefícios limitados, mas pode ser aproveitoso

na complementação de outras técnicas;

 Limitações: não fornece dados relativos a outras viagens. Não identifica rotas.

Reflete a realidade de apenas um dia. Não inclui os deslocamentos a pé de crianças e

idosos.

89

Previsão da Demanda Futura de Pedestres

Estudo em Condições Similares

 Descrição: são realizadas pesquisas antes e depois da implantação de determinada

melhoria e assume-se que o resultado obtido será o mesmo em outras localidades;

 Aplicações: são úteis para a monitoração. É necessária a construção de banco de

dados;

 Benefícios: simples, de fácil compreensão e aplicação;

 Limitações: dificuldade de encontrar locais similares (inclusive condições

ambientais e sociais). Os resultados podem não refletir todas as particularidades

locais. As estimativas podem ser grosseiras.

Comportamento Agregado

 Descrição: modelos e equações são desenvolvidos com base no conhecimento das

características observadas da população e do pedestre;

 Aplicações: em grandes áreas de estudo, mas pode ter custos elevados quando

comparados a outras técnicas. Aplicável na identificação de fatores que influenciam

a caminhada;

 Benefícios: as equações podem ser adaptadas a novas informações;

 Limitações: os modelos devem ser validados antes da aplicação. Alguns dados

podem não estar disponíveis. Dados agregados não consideram os valores

individuais. Podem não ser transferível entre diferentes áreas.

Esboço de Projeto

 Descrição: o emprego de regressões para a previsão do número de viagens a pé em

função de fatores físicos, uso do solo e outros indicadores de geração de viagens

(estacionamento, transporte público, entre outros);

 Aplicações: bom modo de estimar o potencial de pedestres. Deve ser aplicado com

foco nas viagens a pé;

 Benefícios: simples de entender. Boa aplicação quando os dados são existentes ou

de fácil obtenção. Pode ser aplicado em corredores específicos. Boa acuidade

quando aplicado em locais com altas densidades demográficas;

 Limitações: algumas questões que afetam o caminhar podem não ser consideradas.

Não considera a demanda latente. Necessária validação para aplicação em locais

específicos. Utilização de dados agregados, não considerando os fatores individuais.

90

Escolha Discreta

 Descrição: previsão da decisão individual na escolha do modo a pé e da rota de

caminhada;

 Aplicações: aplicável na maior parte das pesquisas, mas pode ser muito dispendiosa;

 Benefícios: com base em dados locais, o resultado pode ser bastante acurado. Bom

para isolar o efeito algum fator específico. Considera as decisões individuais;

 Limitações: requer uma extensa quantidade de dados e especialistas em

modelagem. Apresenta dificuldade na transferência entre áreas geográficas

diferenciadas.

Modelagem de Viagens

 Descrição: tradicional modelo de quatro etapas;

 Aplicações: pode, efetivamente, modelar as viagens a pé. A aplicação em pequenas

áreas e pequenos projetos é muito custosa;

 Benefícios: modelo capaz de adaptação. Considerada uma ferramenta poderosa;

 Limitações: necessidade de ampla base de dados. Requer a utilização de software

especializado e especialistas de alto grau.

Sintaxe Espacial

 Descrição: Avalia através da divisão da rede em segmentos;

 Aplicações: em redes urbanas. Apropriado para estimativa de volumes;

 Benefícios: Bom detalhamento, razoável acuidade. Necessita de dados limitados.

Pode ser calibrado através de contagem de pedestres;

 Limitações: Requer GIS. Deve ser testado.

Micro-simulação

 Descrição: modela o comportamento de pedestres em espaços confinados;

 Aplicações: interseções ou em vias individuais;

 Benefícios: alta acuidade. Detalhado. Permite visualização do fluxo de pedestres;

 Limitações: complexo, requer extensa quantidade de dados. Requer software

especializado e especialista.

91

II.11.3. Modelagem

A modelagem procura representar um determinado fenômeno de forma simplificada, de

modo possibilitar a realização de observações e obtenção de conclusões. No caso de

fluxo de pedestre, é necessário entender o mecanismo da escolha das rotas e seu

comportamento na realização das viagens (ANTONINI et al., 2006).

Segundo RONALD (2007), várias abordagens podem ser utilizadas na modelagem do

comportamento do pedestre, desde simples equações matemáticas, que consideram as

atratividades e características das áreas, até complexos modelos matemáticos.

Os movimentos dos pedestres são mais flexíveis devido sua natureza, de significativa

interação com o meio ambiente e com os outros agentes do meio urbano. A tomada de

decisão do pedestre é individual e autômato, por vezes, inconsciente, o que dificulta sua

explicação e mensuração (RONALD, 2007).

Diversas variáveis influenciam a modelagem do complexo comportamento dos

pedestres, como:

 Modo de chegada ou saída do nó: transporte público, táxi, auto ou a pé;

 Variáveis pessoais: tempo disponível, habilidade ou dificuldades físicas, fadiga,

deficiência, conforto, preparo físico;

 Proposição da viagem: trabalho, negócios, compras, lazer, educação, encontros,

exercícios, entre outros;

 Rotas: tipo de pavimento, sinalização, proteção às intempéries e sombreamento,

interesses, ambiência, entre outros;

 Carregamentos do uso do solo: escritórios, residências, indústrias, lojas, escolas,

cinemas, órgãos públicos, entre outros.

ZAMPIERI et al. (2007) agrupam as principais modelagens de fluxo de pedestres em:

 Modelos de simulação: aplicado em situações de confinamento ou emergência.

Baseiam-se na escolha de rotas mínimas. São modelos de alta acuidade e são

capazes de apresentarem informações detalhadas sobre os movimentos dos

pedestres, mas requerem softwares especializados e grande quantidade de dados

(GREENE-ROESEL et al., 2007);

 Modelos de base física: carrega uma analogia aos fenômenos físicos de alguns

gases e fluidos. Não consideram as características físicas e comportamentais

92

específicas dos pedestres. Metodologia de difícil aplicação e uso limitado. Pode ser

aplicado em locais de média e alta densidade de pedestres, em estudos que lidam

com a relação entre a velocidade e densidade (ANTONINI et al., 2006);

 Modelos de nível de serviço: avaliam a qualidade das calçadas de acordo com a

percepção dos pedestres, o que possibilita projetar e suprir as necessidades dos

caminhantes;

 Modelos configuracionais: consideram os fluxos de pedestres como resultado das

relações sociais na utilização do espaço urbano. A sintaxe espacial, que avalia as

características do tecido urbano é um exemplo muito aplicado neste modelo;

 Modelos multiagentes: procuram ressaltar a interação entre pessoas, de acordo com

a característica de classes de pedestres. O modelo apresenta dificuldade na validação

dos resultados.

A modelagem dos movimentos dos pedestres, segundo HARNEY (2002), também

podem ser divididas em macroscópica e microscópica. A modelagem macroscópica foca

o sistema como um todo, enquanto a microscópica estuda o comportamento e as

decisões de forma individual e o seu efeito sobre os outros pedestres e sobre o sistema.

Existem algumas modelagens que combinam os dois modelos.

HARNEY (2002) considera as técnicas macroscópicas como clássicas e cita

representantes os modelos de regressão, sintaxe espacial e modelos de simulação.

DESYLLAS et al. (2003) apresentam a modelagem baseada na análise de regressão

múltipla aplicada à Cidade de Londres considerando os seguintes componentes:

capacidade da via, da calçada, uso do solo, configuração da rede viária e acessibilidade

do transporte público.

II.12. Planos e Estratégias para o Desenvolvimento do Modo a Pé

Embora diversas localidades desenvolvam estratégias de melhoria do modo a pé, para a

maioria das cidades este é um terreno recente ou até mesmo inexplorado. Os primeiros

planos adotados datam de cerca de 10 anos. Nos últimos 5 anos, houve grande avanço e

inovações neste sentido (RIDGWAY, 2007).

93

Em muitos casos o planejamento do modo a pé é desenvolvido em conjunto com o

sistema voltado às bicicletas. Entretanto, o comportamento e as características dos

ciclistas e dos pedestres freqüentemente se diferem, logo é desejável que as estratégias

propostas sejam planejadas cuidadosamente, respeitando suas diferenças, mas que

possibilite a complementaridade entre os modais (NJDOT, 1999).

Nos projetos de fomento ao transporte a pé, busca-se ir além do que a da ligação entre

dois pontos. Para os ambientes serem considerados amigáveis aos pedestres, as pessoas

para alcançarem os locais de suas atividades devem sentir prazer ao se locomover,

encontrar e interagir com outras pessoas ou simplesmente sentar, observar e apreciar o

ambiente ao redor. Segundo a UKDT (2003), este é um legado social que a autoridade

local deve buscar e oferecer a seus cidadãos.

Entender o potencial de crescimento em um centro urbano envolve a análise de cenários

futuros e sua relação à sustentabilidade. Este terreno de estudos desafia os projetistas.

CURTIS (2008) argumenta que o sucesso de implantação de bons projetos depende de

um forte sistema de planejamento regional, uma agência nacional que estruture,

organize e integre o uso do solo e o transporte público, e um planejamento estratégico

produzido e apoiado pela comunidade regional e local.

É difícil se sentir bem em um local em que a vizinhança esteja negligenciada, com mal

estado de conservação das calçadas, com buracos, obstruções, pichações e vegetação

descuidada. Transformar áreas abandonadas em ruas com qualidade para os pedestres

provê à localidade uma importância simbólica de regeneração e de renovação, fazendo

com que todos carreguem consigo esta elevação de espírito UKDT (2003).

A experiência norte-americana mostra que é possível desenvolver desenhos urbanos

seguros e convenientes que permitam uma coexistência entre pedestres e veículos. Para

tanto, abordagens operacionais e de projetos, que minimizam os conflitos e impedâncias

dos veículos sobre os pedestres e que enfatizem os desejos dos pedestres quanto à

acessibilidade, à segurança, à conectividade e ao conforto devem ser considerados antes

dos movimentos veiculares (ZEGEER, 1998).

Conforme o NJDOT (1999), o Estado de New Jersey, EUA, ciente da importância dos

modais não motorizados para o sistema de transporte daquele estado, quanto a sua

sustentabilidade, eficiência econômica e energética e impactos ambientais, estabeleceu a

94

meta a ser alcançada por suas cidades: duplicar o número total de viagens realizadas a

pé ou de bicicleta e reduzir em 10% o número de acidentes envolvendo estes modais.

Para tanto, todos, moradores e visitantes serão aptos a caminharem ou andarem de

bicicletas, transformando ambas as atividades em rotina nos sistemas de transportes e na

vivência da população como modo de lazer.

A avaliação de custo-benefício em investimento de projetos é empregada com

freqüência para a liberação de verbas públicas em diversos países. SŒLENSMINDE

(2004) afirma que a avaliação dos impactos dos projetos cujos objetivos são a melhoria

da segurança e da mobilidade dos transportes não motorizados é de difícil mensuração.

Existe uma grande dificuldade na avaliação monetária dos impactos produzidos no

benefício à saúde, propensão de substituição do transporte motorizado pelo não

motorizado com o aumento da demanda destes últimos modais, redução das

externalidades e do custo dos estacionamentos.

Em seu estudo aplicado na Noruega, SŒLENSMINDE (2004) selecionou as seguintes

componentes para a avaliação de custo/benefício:

 Benefício:

 Aumento da segurança dos pedestres e ciclistas atuais;

 Aumento da segurança dos pedestres e ciclistas futuros;

 Redução do custo do transporte escolar;

 Redução do custo de tratamento de doenças brandas;

 Redução do custo de tratamento de doenças severas;

 Redução do custo das externalidades (poluição e ruído);

 Redução no custo dos estacionamentos

 Custo:

 Custo das obras;

 Custo de manutenção;

 Taxa de custo orçamentário – 20%.

O esquema de abordagens para incentivo do modo a pé, apresentado na Figura II.9, foi

preparado para adoção em projetos na Cidade de Sacramento, EUA.

95

Figura II.9 – Estrutura de Fomento do Modo a Pé Proposta para a Cidade de

Sacramento, EUA

Fonte: RIDGWAY (2007)

A estrutura esquematizada na Figura II.9 sugere três abordagens complementares para o

fomento do modo a pé. A primeira refere-se à educação, que promove os benefícios do

caminhar junto à população e junto aos órgãos governamentais, de modo ser melhor

compreendido e apoiado. A segunda é intrínseca ao desenvolvimento do projeto, que

deve oferecer as propriedades do bom desenho urbano. A última refere-se à Engenharia

de Tráfego, com o gerenciamento da velocidade veicular e operação das travessias,

propiciando a segurança necessária aos pedestres na realização de seus deslocamentos.

O LTNZ (2005) propõe as seguintes abordagens de estratégia nacional, para tornar as

áreas urbanas mais atrativas ao modo a pé:

 Encorajar as ações de valorização da caminhada dentro de uma abordagem do

transporte terrestre;

 Expandir a base de conhecimento para o tratamento do modo a pé;

 Encorajar a colaboração e a coordenação dos esforços aplicados aos tópicos

desenvolvidos sobre este modal;

 Encorajar o planejamento, desenvolvimento e o desenho urbano que apóiem à

caminhada;

96

 Encorajar percepções positivas da caminhada como modo de transporte;

 Apoiar os indivíduos na mudança de suas escolhas de viagens;

 Diminuir o número de acidentes envolvendo pedestres;

 Lidar com as preocupações referentes ao crime e a segurança pessoal nas áreas de

caminhada.

O IHT (2000) hierarquiza, conforme a Tabela II.28, as soluções a serem aplicadas em

corredores de tráfego para o fomento ao pedestre em áreas urbanas:

Tabela II.28 – Hierarquia nas Soluções em Corredores de Tráfego Voltadas aos

Pedestres

-

Redução do volume de tráfego na faixa adjacente às calçadas 1ª Consideração

-

Redução da velocidade do tráfego na faixa adjacente às calçadas

-

Realocação no corredor dos espaços destinados aos pedestres

-

Alinhamento das rampas de pedestres nos cruzamentos

- Melhorias das rotas de pedestres, respeitando suas linhas de

desejos

- Estabelecimento de novos alinhamentos de meio-fio ou

instalação de grades de separação

Última

Consideração

Os planos locais para desenvolvimento do modo a pé devem observar as características

da área que afetam o comportamento da população e as necessidades específicas dos

pedestres. As autoridades locais devem dar suporte para os planos e estabelecer

claramente os objetivos a serem alcançados, as prioridades, o cronograma de

implantação e o monitoramento das ações. Destacam-se as seguintes questões a serem

focadas (LITMAN, 2004a, LTNZ, 2005):

 Melhoria da acessibilidade para todos os pedestres e estabelecimento de redes

conectadas;

 Melhoria da acessibilidade para algum tipo específico de pedestre;

 Identificação e resolução dos problemas com os acidentes;

 Melhoria da ligação com o transporte público;

 Tratamento das travessias de pedestres;

 Elevação da consciência comunitária quanto à importância do modo a pé.

A área de abrangência do plano deve ser perfeitamente delimitada, e serão obtidos

dados relativos a:

 Geografia da área;

97

 Limites e competências administrativas;

 Escala de desenvolvimento das atividades dos pedestres;

 Tipos de pedestres.

Com a meta de expansão do modo a pé, Prefeitura de Londres estabeleceu um plano de

ação para que a capital inglesa se transforme em uma das cidades européias mais

“caminháveis” até o ano de 2015. O DfL (2004) define como ambientes “caminháveis”

aqueles, nos quais os pedestres se sentem seguros e permitem o acesso aos locais

desejados por meio de uma caminhada agradável.

Para alcançar seus objetivos, a prefeitura londrina busca o suporte de projetos de

revitalização dos espaços públicos e a criação de um ambiente urbano de alta qualidade,

que valorize e faça dos deslocamentos a pé uma atividade prazerosa (DfL, 2004).

Este é um novo desafio, que demanda uma participação multidisciplinar (CURTIS,

2008), com o envolvimento do setor de planejamento dos transportes, da engenharia de

tráfego, da área médica, do turismo e das questões relativas ao bem estar, inclusão

social, prevenção de crimes, da comunidade e o desenho urbano. Envolve diferentes

trabalhos, em conjunto com uma série de atividades, que abrange a identificação das

necessidades de seus moradores e das dificuldades de implantação das soluções e

debates das propostas com os interessados. Segundo o DfL (2004), esta forma de

atuação, permite desenvolver um plano de ação robusto e participativo.

O plano estabelece seis objetivos principais a serem alcançados:

a. Melhorar a coordenação do plano de desenvolvimento do modo a pé, de modo a

aprofundar o seu desenvolvimento e garantir sua implantação e o alcance de seus

objetivos.

Desta forma procura-se melhorar a aplicação dos investimentos e evitar a

interrupção do plano. As oportunidades deverão ser identificadas e integradas em

planos de trabalhos ou incorporadas em programas de tratamento de áreas urbanas

ou melhoria do espaço público.

b. Promoção do ato de caminhar através da educação, informação ao público, material

publicitário e campanhas de marketing.

A criação de uma cultura propícia à caminhada ajudará a sobrepor as barreiras

psicológicas e promoverá um futuro mais sustentável. A população deve ser educada

98

a reconhecer o andar como uma opção de locomoção para realização de suas

viagens diárias.

c. Melhorar a qualidade das rotas para pedestres, através da reformulação e orientações

técnicas de projetos de desenho urbano, apoiados nos princípios básicos do bom

desenho (5C – Tabela II.11).

d. Melhorar a integração com os demais modais de transporte, orientando as

autoridades locais neste sentido e adotando medidas incentivadoras, o que requer o

aumento na segurança e melhoria das informações e da sinalização nas áreas

próximas aos terminais, estações e ponto de ônibus.

e. Melhorar a segurança em relação à engenharia de tráfego e do ambiente urbano.

As ações deverão voltar-se para a adoção de baixas velocidades em zonas

residenciais, priorização para os ônibus, implantação de blocos semafóricos de

pedestres nas interseções semaforizadas, desenvolvimento de programas de rotas

seguras para as escolas e uma boa iluminação das vias.

f. Monitoração dos passos concretizados na aplicação do plano de ação e realização de

avaliações periódicas através de pesquisas.

Devem ser previstos recursos financeiros para garantir que todos os estudos e pesquisas

necessárias para elaboração de manuais e que todos sejam desenvolvidos de forma a

acompanharem cronologicamente as ações.

O DfL (2004) afirma que para o sucesso do referido plano é necessário o envolvimento

da autoridade local. Assim, torna-se possível atender aos objetivos específicos, priorizar

e adaptar as ações de acordo com as condições locais. Para tanto, deve-se:

 Estabelecer ações integradas ao plano de transporte local e os meios de transportes

ofertados;

 Garantir a participação das organizações locais;

 Oferecer o suporte técnico necessário à autoridade local na questão do modo a pé;

 Coesão das ações da autoridade local;

 Considerar o modo a pé, tanto como uma forma de deslocamento, como uma

proposta de lazer;

 Desenvolver de um plano de rotas que forme uma rede viária e que ligue o centro de

bairro, os espaços públicos abertos e as estações de transporte público.

99

Conforme o ITE (2006), existem inúmeros projetos de transporte que não conseguem

ser implantados totalmente, ou que, ao longo de seu curso, necessitam de ajuda e

modificação para alcançar seus objetivos. Este importante problema pode ser justificado

como resultado de algumas ocorrências, como:

 Surgimento de incompatibilidade entre o projeto e a situação local;

 Impactos rejeitados pela comunidade;

 Mobilidade enfatizada sem considerar os valores comunitários;

 Falta de conhecimento e de participação dos envolvidos no planejamento e

desenvolvimento de projeto.

Os departamentos de transportes norte-americanos definem que um bom projeto deve:

 Balancear a segurança, a mobilidade e os objetivos ambientais locais;

 Envolver desde o início e sempre, a esfera pública e todos os outros participantes

interessados no processo;

 O grupo de trabalho deve ser interdisciplinar;

 Todos os meios de transportes devem ser envolvidos,

 Adoção de padrão de desenho flexível, e;

 Incorporação de questões estéticas no desenho.

O alcance da mobilidade sustentável nos projetos urbanos requer novas práticas de

planejamento (modelos e ferramentas), novos especialistas, novas habilidades e

conhecimento dos desenvolvedores de projetos (CURTIS, 2008). E ainda, EGGER

(2006) considera como um indicador de sustentabilidade o planejamento integrado,

desenvolvido numa visão multidisciplinar e o envolvimento dos interessados na

deliberação das estratégias da cidade. A robustez do planejamento depende desta

conexão e pode ser concretizada através de consultas públicas e atendimento nas

agências locais.

A abordagem interdisciplinar e integrada do planejamento urbano e de transporte e

durante o desenvolvimento do desenho possibilita a incorporação do ponto de vista de

diferentes envolvidos no processo, como a comunidade, os órgãos públicos e os

projetistas. As alternativas a serem propostas passam a contemplar múltiplos objetivos

(ITE, 2006).

100

Assim, o ITE (2006), listou os principais envolvidos nos projetos de transportes e

respectivas responsabilidades, indicadas na Tabela II.29.

Tabela II.29 – Função e Responsabilidades no Desenvolvimento de Projetos de

Transporte Proposto pelo ITE

Função Responsabilidade

Planejador de

transporte

 Desenvolve e evolui os planos de transporte a longo prazo

 Auxilia à comunidade no estabelecimento de suas metas e objetivos

 Desenvolve e estuda conceitos alternativos e impactos viários para os

principais corredores de tráfego

Engenheiro de

transporte

 Levanta as necessidades e propõe projetos de transporte

 Propõe os conceitos viários iniciais e detalha os projetos, conforme

evolução

 Identifica parâmetros, controles, restrições e dificuldades de projeto

 Trabalha com o público, os interessados e a equipe interdisciplinar de

projeto para buscar soluções aos desafios de desenho

 Prepara os planos iniciais e finais de projeto de engenharia

Planejador de Uso do

Solo

 Desenvolve plano de uso do solo a longo prazo

 Auxilia a comunidade em estabelecer a visão de vizinhança que se

pretende alcançar e traça os objetivos para tal

 Através de uma equipe interdisciplinar, estabelece e identifica o

contexto de trabalho

 Formular uma política de uso de solo que afete positivamente o

sistema de transporte, sobretudo os principais corredores

Projetistas:

 Arquitetos

 Urbanistas

 Paisagistas

 Desenham todos os elementos envolvidos nas vias de tráfego:

construções, espaços públicos, paisagismo e mobiliário urbano

 Trabalham com o público, os interessados e a equipe interdisciplinar

de projeto para buscar soluções aos desafios de desenho

Participantes:

 Legislativo

 Executivo

 Desenvolvedores

 Agências locais,

regionais e estaduais

 Cidadão

 Representam a liderança local e regional

 Procuram mecanismos de financiamento e recursos

 Possuem autoridade para aprovação dos planos e projetos

 Trabalham próximos do público geral, de modo que o projeto seja

entendido, aprovado e aceito pela comunidade

A gestão de projetos contida na Tabela II.29 minimiza os problemas e atrasos,

garantindo o envolvimento dos participantes, a identificação dos valores e das principais

questões comunitárias, permitindo a procura de soluções alternativas às necessidades

levantadas da forma mais abrangente possível (ITE, 2006). Este é um processo

construído em base consensual, mediante as melhores possibilidades de solução e que

respeita e promove a comunidade local, perante seus próprios resultados.

Segundo o ITE (2006), a comunidade local deve expressar seu interesse em melhorar o

ambiente urbano em prol do modo a pé, para que o projeto de transporte a ser

desenvolvido seja apoiado por toda a vizinhança. Há um incremento do número de

101

cidades norte-americanas que reconhecem o valor desta abordagem e abraçam o

desenho urbano, o uso do solo e o planejamento de transporte usando técnicas do novo

urbanismo e “smart growth”.

II.13. Propostas de Desenho Urbano Fomentadores da Caminhada

II.13.1. Áreas Exclusivas para Pedestres

Muitas áreas exclusivas para pedestres são criadas a partir do fechamento de ruas para

veículos motorizados. O fechamento pode ocorrer parcialmente ou totalmente. Estas

áreas propiciam ótimas condições de liberdade de movimento e de segurança. Sua

instalação é conveniente onde há uma grande concentração de pedestres e de comércio,

ou uso misto do solo e se detecta uma situação de muito conflito entre pedestres e

veículos (LTNZ, 2005). Entretanto, ZEGEER (1998) constata alguns problemas para a

circulação veicular e para alguns comerciantes da área.

Sua implantação reflete positivamente no espaço urbano, pois melhora a estética local, a

qualidade do ar, diminui o nível de ruídos, reduz o congestionamento de pedestres,

incrementa o convívio social e facilita o acesso às lojas (LTNZ, 2005).

As áreas devem oferecer uma variedade de atividades comerciais, apresentar uma

imagem econômica e atrativa. Conforme PELÁEZ & SALAS (2004) e LITMAN

(2004b), os comerciantes podem, inicialmente, se opor a este tipo de projeto, supondo

que a eliminação dos automóveis causa prejuízos econômicos e vandalismo, mas

verifica-se, ao contrário, o aumento da clientela e das vendas, e assim, uma tendência de

melhoria do comercio. É conveniente que as atividades exercidas dentro das edificações

possam sair para o espaço externo e que funcione durante o dia e a noite.

II.13.2. Moderação do Tráfego ou Traffic Calming

Conforme CUPOLILLO (2006), “a moderação de tráfego tem como objetivo melhorar a

qualidade ambiental das vias com a redução dos riscos de acidentes e dos níveis de

ruído e poluição, obtidos mediante o controle do volume e da velocidade, através de

intervenções físicas na estrutura viária e da ênfase na sinalização”.

102

A Tabela II.30 apresenta, a partir da pesquisa de KRAUS (1997) as medidas de

moderação de tráfego classificadas em cinco categorias, de acordo com sua

característica.

Tabela II.30 – Medidas de Moderação de Tráfego de Classificadas por Categoria

Categoria

Característica Medida

Alterações

Verticais

Utiliza materiais variados

e o objetivo principal é a

redução da velocidade

veicular

 Lombadas de seção arredondadas

 Lombadas de seção retas - platôs

 Almofadas

 Áreas elevadas

 Sonorizadores

Alterações

Horizontais

Alterações no meio fio e

calçadas com o objetivo

de reduzir a velocidade

veicular e ganhar espaços

para pedestres e

paisagismo

 Prolongamento das calçadas

 Construção de baias de estacionamento

 Quebra de linearidade das vias, com a

construção de chicanas

Alteração

nas vias

Tratamento com o

estreitamento da caixa de

rolamento,

proporcionando maior

conforto e segurança

 Prolongamento das calçadas

 Demarcação das áreas de estacionamento

 Construção de ilhas e canteiros

 Construção de ciclovias ou ciclofaixas

 Construção de faixas exclusivas para

ônibus

 Arborização

Medidas de

Gerencia-

mento de

Tráfego

Utilizadas em conjunto

para alcançar a mudança

desejada de

comportamento dos

usuários da via

 Fechamento de vias

 Rotatórias e mini-rotatórias

 Alteração de pavimento

 Tratamento das entradas para veículos

 Portais

 Criação de espaços compartilhados

 Sinalização de vertical, horizontal e

eletrônica

 Iluminação

 Mobiliário Urbano

Limite de

velocidade

Deve ser assegurado o comprimento do limite de velocidade estabelecido

através da implantação das medidas de moderação de tráfego

Fonte: KRAUS (1997)

O Traffic Calming ou Moderação do Tráfego é uma técnica largamente utilizada em

áreas urbanas, que obriga os motoristas a reduzirem suas velocidades. São medidas

associadas às ruas locais, mas podem ser adaptadas às vias de hierarquia superior

quando há situação de grande perigo aos pedestres (NJDOT, 1999).

103

Conforme o SFDT (1999), as técnicas de moderação de tráfego requerem desvios

horizontais ou verticais dos eixos da caixa de rolamento, propiciando um efeito

psicológico nos motoristas, de forma a induzir a redução voluntária na velocidade

veicular.

A aplicação da Moderação do Tráfego em uma determinada área deve ser a mais

variada possível, apropriada às condições locais. Deve-se sinalizar aos motoristas sua

aproximação, sua entrada e a sua saída de uma área tratada (LTNZ, 2005). Igualmente, é

possível criar benefícios para o modo a pé, como (DfL, 2004):

 O aumento do tempo de percurso dos veículos, o que reduz o tráfego de passagem;

 As baixas velocidades melhoram a ambiência local e traz um sentido de segurança

para toda a vizinhança;

 Em caso de atropelamentos, os ferimentos serão mais leves.

Entretanto, alguns elementos de moderação de tráfego podem trazer problemas de

passagem de veículos de emergência, limpeza urbana, ônibus (escolar), entre outros.

Esta é uma questão que os projetistas devem-se sempre estar atentos (DfL, 2004).

Conforme MEDINA (2004), além de reduzir a velocidade, as intervenções demandam

uma requalificação urbana à medida que não só representam intervenções físicas nas

áreas de circulação de pedestres e veículos, mas buscam essencialmente, modificar as

características de tráfego das áreas a que se destinam, resultando numa maneira calma

de dirigir e propiciando segurança.

II.13.3. Zonas Residenciais

São tratamentos em áreas residenciais abalizados na moderação de tráfego, cujo

desenho urbanístico contempla grandes espaços públicos para os moradores e pedestres,

reduzindo ao máximo as áreas para os automóveis (DfL, 2004).

Não há limitação física entre as calçadas e a caixa de rolamento, deste modo, os

veículos trafegam com velocidades mínimas, menor que 16 km/h (LTNZ, 2005).

Este tipo de tratamento não suporta fluxo veicular superior a 100 veíc/h, IHIE (2002).

Logo, devido ao seu alto grau de restrição, a implantação deste tipo de tratamento

requer uma ampla participação dos moradores do local.

104

II.13.4. “Smart Growth”

Método de planejamento que estimula o desenvolvimento econômico, comunitário e

ambiental da localidade. O “smart growth” procura alcançar simultaneamente as

seguintes questões (LITMAN, 2004a):

 Saúde: desenvolvimento balanceado que oferece um ambiente limpo e protegido,

preservando o habitat natural. Os espaços urbanos são revitalizados. A água e a

qualidade do ar são protegidas;

 Economia e trabalho: são criadas oportunidades de trabalho com a melhoria da

região, aproveitando as oportunidades de serviço e os atrativos locais, criando uma

comunidade competitiva;

 Fortalecimento da vizinhança: diversas opções de moradias permite que as

pessoas possam escolher o tipo de residência que melhor lhes cabem, o que mantém

e realça os valores de vizinhança e cria um senso comunitário;

 Opções de transporte: permite escolha do modo de locomoção, como o andar a pé

ou de bicicleta, de transporte público ou de veículo.

II.14. Rotas Seguras Para Escolas

Rotas seguras para as escolas são estratégias adotadas por diversos países que procuram

incentivar as crianças a utilizarem os modais não motorizados no trajeto casa-escola.

São adotadas uma série de medidas educacionais e de Engenharia de Tráfego, de forma

a propiciar maior segurança nos deslocamentos dos estudantes.

Os planos de segurança de rotas escolares devem envolver os alunos, os pais, os

professores, a direção da escola, os órgãos públicos e a legislação. GDOT (2003) sugere

que os planos contenham mapas indicativos das rotas mais seguras para o caminhar dos

estudantes, e que as informações sejam trabalhas em conjunto com os pais e alunos,

identificando os pontos inseguros e as ações a implantação de ações remediadoras.

GDOT (2003) aponta elementos na vizinhança escolar que cria uma zona amigável para

os deslocamentos a pé:

 Toda a região deve ser equipada de calçadas e ciclovias (ou ciclofaixas). As

calçadas devem ser construídas atendendo os requisitos da mobilidade universal;

105

 As paradas de transporte público devem ser ligadas por um trajeto o mais direto

possível à entrada da escola;

 Quando possível, separar as áreas de embarque e desembarque dos ônibus escolares

e dos automóveis, para minimizar a área de turbulência e conflitos;

 As áreas destinadas ao deslocamento a pé devem estar claramente delimitadas e

diferenciadas dos outros modos de transportes, utilizando-se faixas coloridas,

pavimentos texturizados, sinalizações, entre outros;

 A restrição de estacionamentos pode estimular as viagens a pé à escola;

 Direcionar os estudantes para os locais corretos de travessia através de sinalização,

de barreiras, entre outros;

 Aplicação de elementos de traffic calming para a diminuição da velocidade veicular;

 Desobstrução da área, permitindo que os estudantes sejam visíveis em seus trajetos.

Em relação às travessias dos escolares, segundo o ITE (1984), o local de instalação e a

escolha do tipo apropriado de controle devem ser cuidadosamente estudados,

principalmente quando se trata de áreas escolares e destaca os principais elementos a

serem considerados:

 Volume de tráfego elevado e a prática de altas velocidades;

 Inventariado dos equipamentos de controle de tráfego;

 Adequação das brechas de travessia no fluxo de tráfego;

 Volume e idade das crianças que realizam a travessia;

 Adequação da distância de visibilidade;

 Estatística de acidentes;

 Localização da escola e sua relação com o uso do solo da vizinhança.

Segundo FARIA (2002), apesar das necessidades apontadas de se conhecer as

características dos deslocamentos casa-escola das crianças e adolescentes, não foi

encontrados na literatura brasileira qualquer pesquisa que detalhasse estes

deslocamentos.

106

II.15. Síntese

As novas práticas de gestão urbana, induzidas pela globalização das cidades, apontam

para a necessidade de reestruturação das regiões degradadas, obsoletas e esvaziadas, de

forma a renovar e reintegrar estas áreas à cidade.

Alicerçada por um bom planejamento estratégico, estas áreas devem ser valorizadas e

ressaltadas o potencial de produção de riquezas econômicas, sociais e culturais, através

de ações eficientes, eqüinânimes e transparentes, na gestão das funções urbanas, das

parcerias publica-privadas e dos recursos aplicados, acompanhado de uma larga

discussão com os envolvidos e atingidos, na busca de uma solução consensual.

O espaço público, quando requalificado e revitalizado, exerce o papel agregador do

ambiente, de coesão e intercâmbio voltado ao cidadão. Os pedestres usufruem destes

benefícios de forma mais próxima.

Se incrementado e incentivado pelos planejadores através do gerenciamento da

mobilidade, o modo a pé poderá gerar inúmeros benefícios, com a redução dos efeitos

negativos e o desdobramento dos positivos na sustentabilidade urbana.

Entretanto o modo a pé é freqüentemente desconsiderado pelos planejadores de

transportes.

A acessibilidade às atividades dinamiza a região onde estão instaladas. Sendo as

distâncias de deslocamento para atingir estas atividades compatíveis aos esforços de

caminhada, esta deverá era incentivada e integrada ao sistema de transportes. Mas o

deslocamento a pé depende das características do indivíduo, da viagem, do meio físico

urbano, do sistema de transporte ofertado e da qualidade da infra-estrutura oferecida aos

pedestres.

Logo, é essencial que os desenhos urbanos portem os atributos que atendam as

necessidades do modo a pé.

A seguir serão discutidas as questões que envolvem a mobilidade sustentável nos

projetos de revitalização urbana e as práticas adotadas neste tipo de enfoque nos países

desenvolvidos, em desenvolvimento e no Brasil.

107

CAPÍTULO III

OS PROJETOS DE REVITALIZAÇÃO URBANA – A PRÁTICA

Neste capítulo são apresentadas as práticas adotadas em projetos ou programas de

revitalização urbana. Inicia-se com uma pesquisa teórica em relação aos princípios do

desenvolvimento sustentável que devem nortear não somente os projetos de

revitalização urbana, e sim referenciar qualquer ação de intervenção.

Após, são comentados os programas internacionais e nacionais de apoio ao

desenvolvimento e implantação dos projetos. São inúmeros programas internacionais

existentes, como os da ONU, Comunidade Européia, Banco Mundial e BID. Também

há os nacionais, como os do BNDES e CAIXA.

O Modelo da Comunidade Européia é destacado, pois, conforme ROCHA et al. (2006),

consegue tratar os problemas em centros urbanos de forma mais abrangente, consistente

e padronizada no emprego de soluções, o que permite estabelecer um referencial

contextual. A larga experiência européia nos processos de revitalização urbana, o debate

entre nações e intra-nação na busca de soluções que respeitem as especificidades locais

e a conscientização da necessidade de estudos contínuos, com objetivo de

aprimoramento constante das ações podem ser tomados como exemplo de

procedimento.

Finalmente, são descritas as experiências de práticas urbanas internacionais e nacionais.

Relatam-se os fatores iniciais que acarretaram o surgimento da área degradada ou vazia

e o processo e/ou diretriz de revitalização adotada. Sempre que possível, conforme as

informações adquiridas durante a pesquisa, verificam-se qual a abordagem ou

tratamento reservados aos espaços públicos e aos pedestres.

A Tabela III.3, apresentada no final do capítulo, contêm o quadro síntese que

proporciona uma visão geral das práticas selecionadas, com ênfase àquelas

fomentadoras do modo a pé.

Buscou-se diversificar os exemplos em relação ao tipo de intervenção ou motivação e

localização do redor do mundo. Para tanto, utilizou-se o auxílio da Internet em grande

parte dos casos.

108

III.1. O Ambiente Urbano Sustentável

O Relatório “Nosso Futuro Comum” da Comissão Mundial para o Meio Ambiente e

Desenvolvimento (WCED, 1987) e o da ECO-92 (UNCED, 1992) apontam para a

necessidade de transformação da forma de utilização dos recursos disponíveis para

satisfazer as necessidades humanas, sem comprometer as gerações futuras no alcance da

sustentabilidade. O impacto global da humanidade é diferenciado em função do número

de sua população e do seu comportamento coletivo. O comprometimento das

necessidades das gerações futuras é determinado pelas modificações atuais que se ajusta

a uma expectativa de desenvolvimento (CAMPOS & RAMOS, 2005, EGGER, 2006).

O desenvolvimento sustentável envolve o desafio de empregar uma perspectiva holística

na política urbana, o que inclui a preocupação com a qualidade de vida de seus

habitantes nas dimensões econômica, social e ética do bem estar. O crescimento deve

ser de forma eqüinânime no presente, prevenir contra a pobreza e oferecer um ambiente

igual ou melhor do que o atual às gerações futuras. O desenvolvimento deve limitar-se à

capacidade de carga dos sistemas naturais (CCE, 1996, WBCSD, 2001, CURTIS,

2008). A avaliação de um ambiente urbano deve considerar a qualidade de vida de seus

habitantes, a inserção do espaço no ambiente social e global, a interação dos cidadãos

com as demais espécies (fauna e flora) e os fluxos de utilização de recursos naturais e

produção de resíduos (ESTEVES, 2003, LITMAN, 2005).

O ambiente urbano enfrenta desafios em relação à sustentabilidade, em atingir o

equilíbrio limite de crescimento, utilizando melhor os recursos disponíveis e reduzindo

os impactos ambientais, tais como a poluição do ar, solo, água e outros aspectos que

atingem os habitantes, como intrusão visual e a segregação urbana (MEGA, 1996).

Segundo a CCE (1996), as cidades são simultaneamente uma ameaça para o ambiente

natural e um importante recurso por direito próprio. O desafio da sustentabilidade

urbana consiste em resolver tanto os problemas que existem nas próprias cidades, como

os causados por elas.

A história, cultura, base econômica, clima, geografia e ideologia política são apenas

algumas variáveis que se manifestam no modelo de sustentabilidade de uma cidade

(CAMPOS & RAMOS, 2005, EGGER, 2006).

109

As cidades devem perseguir uma gestão sustentável, onde as atividades gerem rendas e

recursos e que, aplicados no ambiente urbano, resulte em qualidade de vida a seus

habitantes, conforme esquematizado na Figura III.1 (ESTEVES, 2003).

Ambiente Urbano

Qualidade de Vida

Forças Econômicas

(Produção e Consumo)

Sustentabilidade Sustentabilidade

Impactos

Resíduos

Energia

Matérias Primas

Amenidades

Recursos

Humanos

Território

Figura III.1 – Representação Esquemática do Problema Ambiental Urbano

Fonte: ESTEVES (2003)

Pode-se exemplificar a aplicação do esquema da Figura III.1 na questão dos transportes

em relação ao ambiente urbano. Os veículos “consomem” o território, emitem

poluentes, aumentam os conflitos e riscos à circulação, principalmente aos pedestres.

Transformam o local de encontros e interação entre cidadãos em simples local de

passagem, afetam a paisagem e reduzem os estoques de amenidades (ESTEVES, 2003).

Conforme CCE (1996), para facilitar a transferência de conhecimento e das melhores

práticas são criadas redes, formais ou informais, em diversos níveis (local, regional,

nacional ou internacional), com apoio de governos e outras organizações internacionais.

Estas redes atuam como catalisadoras para cooperação entre cidades e podem exercer

pressões.

Diferentes organizações mundiais formulam estratégias, programas e fóruns de

discussão sobre a promoção da sustentabilidade, desde uma escala global, até a

realidade local, como exemplificados a seguir. Procuram definir os quadros de ação, as

condições institucionais necessárias e os meios de execução, inclusive financeiro, para

abraçarem as boas práticas do desenvolvimento sustentável.

110

 Programas desenvolvidos pela Organização das Nações Unidas – ONU, como

Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente – PNUMA, que realiza ações

catalisadoras para a proteção do meio ambiente no contexto do desenvolvimento

sustentável; Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos – UN-

HABITAT, que estimula a promoção de intercâmbio de conhecimentos

especializados entre cidades de diferentes regiões do mundo; Programa das Nações

Unidas para o Desenvolvimento – PNUD, que busca soluções próprias para os

desafios de desenvolvimento de cada país aonde atua, através do combate à pobreza

e à exclusão social, da conservação ambiental e uso sustentável de recursos naturais,

inclusive de energias alternativas e limpas (ONU, 2008).

 Fórum Urbano Mundial e Conferência das Nações Unidas sobre Ambiente e

Desenvolvimento – CNUAD: estabelece um plano de intervenção global e enuncia

iniciativas específicas, através da “Declaração do Rio – Carta da Terra” (1992) e a

“Agenda 21”, que aborda além do ambiente físico, o comércio mundial, a pobreza, a

evolução demográfica, a saúde, a cooperação e coordenação internacional (CCE,

1996).

 URBAN: programa desenvolvido pela Comissão Européia, busca o

desenvolvimento equilibrado das cidades européias. Trabalha com estratégias de

recuperação e revitalização das cidades e seus centros históricos, com ações

dirigidas a melhoria do ambiente urbano e da sociedade, tanto no convívio social,

como na criação de empregos. É apoiado por financiamento do FEDER – Fundo

Europeu pra Desenvolvimento Regional e FSE – Fundo Social Europeu (CCE,

2002, SARASA, 2005).

 Banco Mundial: auxilia países em desenvolvimento a reduzir a pobreza e melhorar a

qualidade de vida das pessoas por meio de empréstimos e experiência técnica

aplicada a projetos em diversas áreas, como a construção de escolas, hospitais e

estradas (BANCO MUNDIAL, 2008).

 Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID: apóia os países membros da

América Latina e do Caribe na formulação de políticas de desenvolvimento, oferece

financiamento e assistência técnica visando o crescimento econômico sustentável, à

111

maior igualdade social e redução da pobreza, à modernização do estado e à

promoção do livre comércio e da integração regional (BID, 2008).

 Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES: oferece seus

programas de crédito, destacando-se o Programa de Infra-Estrutura para a

Mobilidade Urbana - Pró-Mob e Programa de Dinamização Regional – PDR

(BNDES, 2008). No âmbito da prioridade para o desenvolvimento urbano, o

BNDES apoia técnica e financeiramente projetos de estruturação, requalificação e

revitalização urbana e social, dentro do conceito de sustentabilidade. Segundo o

BNDES (2003), os projetos urbanos devem valorizar os espaços públicos (praças e

calçadas), preservar o patrimônio ambiental, privilegiar a circulação de pedestres e

ciclistas, através da adoção de melhorias físicas e recuperação dos equipamentos

urbanos e medidas de moderação de tráfego.

 Caixa Econômica Federal – CAIXA: seus Programas de Desenvolvimento Urbano,

como Pró-Transporte, Monumenta/BID, Mobilidade Urbana, Revitalização de Áreas

Centrais, entre outros, procuram promover a melhoria da qualidade de vida,

intermediando recursos e negócios (CAIXA, 2008).

O Brasil é um país participativo de diversos programas internacionais e apresenta

programas de aplicação interna como os da CAIXA e BNDES.

A sustentabilidade ambiental está estritamente relacionada à justiça social. Deve

perseguir uma distribuição eqüitativa da riqueza, pois são os pobres os que mais sofrem

com os problemas urbanos e são aqueles que menos têm condições para resolvê-los. Os

mais ricos adquirem mais bens, viajam mais, acarretando o maior consumo de recursos

naturais e energéticos e o incremento da produção de resíduos.

A solidariedade social é um princípio importante para a sustentabilidade e deve ser

empregada na mudança para um comportamento mais sustentável. “A fim de

assegurarem uma boa qualidade de vida e a sustentabilidade ambiental, as cidades têm

de oferecer às pessoas a opção de viverem de uma forma sustentável” (CCE, 1996).

112

III.2. Gestão Urbana Sustentável

Conforme a CCE (1996), a formulação de políticas públicas para uma gestão

sustentável das cidades deve buscar:

 A resolução dos problemas em todas as escalas de espaço, de modo evitar que se

desloquem para outras escalas ou localidades;

 O apoio à consecução de metas voltadas ao bem estar sócio-econômico e torná-las

mais eficientes;

 A promoção dos processos participativos, de forma a alcançar legitimidade nas

soluções adotadas;

 Influenciar a mudança positiva de posicionamento em diferenças esferas (vertical) e

agentes no processo político (horizontal) e setores de atividades;

 Encontrar maneiras de atingir simultaneamente diferentes objetivos dentro de um

mesmo projeto, com o suporte de um processo dinâmico.

A avaliação das políticas de sustentabilidade deve estar associada não somente às

melhorias alcançadas, mas também aos transtornos sociais, ambientais e econômicos

impostos (WBCSD, 2001). Deste modo, as avaliações apóiam-se em dois tipos de

indicadores, aqueles que devem ser reduzidos e aqueles que devem ser incrementados,

principalmente os associados à mobilidade.

A CCE (1996) destaca os principais aspectos que esta abordagem de gestão deve conter:

 Colaboração e parceria;

 Integração política;

 Mecanismos de mercado;

 Gestão da informação avaliação e acompanhamento.

Devido à complexidade desta abordagem, a resolução de grande parte dos problemas

não é trivial e podem ser definidos de diferentes formas. Cada aspecto implica em um

tipo de solução, como por exemplo, a questão de trânsito de uma cidade. Logo, quanto

mais ampla a estratégia para a definição do problema, maior a probabilidade de se

encontrar uma solução abrangente e minimizar o perigo de que os problemas não sejam

resolvidos ou que sejam deslocados.

113

A criação de ambientes urbanos que propiciem uma boa qualidade de vida é um desafio

que todos os governos enfrentam e é diferenciado conforme a localidade, contexto

econômico e cultural, na busca de soluções criativas e estáveis (ROCHA et al., 2006).

Segundo a CCE (1996), o papel dos especialistas e técnicos é particularmente

importante no que se refere à integração política, bem como a disponibilização de

informações a diferentes níveis e setores, adequando-as conforme os grupos etários,

profissionais, ocupacionais e étnicos. Assim, é possível a participação de todos os

grupos sociais para uma abordagem de natureza consensual na resolução dos problemas

urbanos.

“Mudar os padrões de comportamento é uma questão muito complexa, já que implica

em largar velhos hábitos, ganhar novos hábitos e aderir a estes últimos. Alterar os

valores individuais existentes e o estilo de vida será provavelmente a tarefa mais

difícil.” (CCE, 1996). O envolvimento dos grupos de interesse é parte importante do

processo de gestão integrada do ambiente urbano, pois promove a igualdade e habilita

os grupos desfavorecidos a se ajudarem, oferecendo a todos a oportunidade de

compartilharem os benefícios e as responsabilidades, participando plenamente da vida

econômica, social, cultural e política. A participação depende de mecanismos

facilitadores, como:

 Desenvolver soluções a partir das bases, em vez de impor programas pré-definidos;

 Relacionar as questões de sustentabilidade aos aspectos da vida local;

 Usar terminologia familiar ao público;

 Destacar os problemas e as diferenças de cada tipo de solução;

 Promover a participação do público ao longo de todo o processo, por meio de

abertura e transparência;

 Sensibilizar os envolvidos através de ações específicas, como ensino, atividades

populares, publicidade e marketing.

As ações em todas as três esferas devem ser empreendidas através de estratégias

político-administrativas. O planejamento deve atuar na sustentabilidade urbana, em

diferentes enfoques, que enfatize a eqüidade entre e intra gerações, nos aspectos social,

geográfico e governamental, de modo minimizar as desigualdades entre diferentes

comunidades; que proteja o meio ambiente e respeite os seus limites; que minimize o

uso dos recursos não-renováveis; que aporte vitalidade e diversidade econômica; que

114

traga autoconfiança por parte da comunidade e o bem-estar individual, satisfazendo as

necessidades básicas da população.

III.3. Políticas de Mobilidade Urbana Sustentável

Segundo CAMPOS & RAMOS (2005), a mobilidade sustentável está compreendida nas

formas de gestão urbana sustentável. Deve buscar o equilíbrio entre as possibilidades de

deslocamento e facilitar o acesso às diversas atividades de uma região, com a redução

do consumo de energia e poluição ambiental e na melhoria da eficiência dos recursos

associados aos meios de transporte. O Gerenciamento da mobilidade procura adequar a

movimentação dos diferentes fluxos em uma rede de transportes através de soluções

democráticas, flexíveis, econômicas e ambientalmente corretas. Procura atender a

demanda por viagens com uma oferta de infra-estrutura de transportes adequada

(BALASIANO & REAL, 2001).

Segundo MCIDADES (2004b e c), a política urbana de mobilidade sustentável

brasileira deve ter comprometimento com o “acesso amplo e democrático ao espaço

urbano, de forma segura, socialmente inclusiva e ambientalmente sustentável, através da

priorização dos modos não motorizados e coletivos e transporte”. Deve trabalhar

princípios de cidadania, conhecimentos, habilidades e atividades favoráveis à

locomoção.

As políticas de transportes da União Européia (EU, 2003) estão inseridas no conceito de

sustentabilidade, e visam:

 Um sistema de transportes eficiente;

 Proteção do meio ambiente;

 Redução do consumo de energia;

 Melhoria da qualidade de vida e da economia em geral.

As estratégias gerais e específicas abraçadas pela EU podem ser retratadas de acordo

com o esquema a apresentado na Figura III.2.

115

Figura III.2 – Estratégias Direcionadas à Política Transporte Sustentável da União

Européia

Fonte: EU (2003), adaptado

O WOLFRAM (2004) destaca elementos chaves a serem perseguidos por uma

estratégia de desenvolvimento urbano voltado à sustentabilidade:

 Promoção da redução da necessidade de viajar, do uso do automóvel e de veículos

comerciais;

 Incentivo aos modos alternativos de transporte e melhoria da utilização e operação

da rede viária;

 Interligação das estratégias adotadas para o setor de transportes com os demais

setores inter-relacionados, tais como: saúde, educação, questões sociais e

desenvolvimento econômico;

 Integração das estratégias aos instrumentos políticos utilizados, envolvendo:

− Controle do uso do automóvel (pedágios urbanos, cobrança de estacionamento,

restrições ao uso do automóvel);

− Melhorias da operação do transporte público (redução de tarifas, melhora do

nível de serviço, confiabilidade e qualidade do sistema);

116

− Promoção do adensamento e mixagem de uso do solo;

− Melhoramento da estrutura hierárquica viária e utilização de medidas como

traffic calming;

− Utilização da tecnologia da informação;

− Incentivo à bicicleta e à caminhada;

− Campanhas de conscientização pública para apoio das estratégias adotadas;

− Melhoria no gerenciamento dos transportes de carga.

Adotar políticas de transporte mais sustentáveis e menos agressivas ao meio ambiente,

implica em novos desafios de gestão de tráfego (EU, 2003). Enquanto a gestão de

tráfego tradicional está voltada ao desenvolvimento e aplicação de medidas que

aperfeiçoe a eficiência da infra-estrutura de transportes, o direcionamento à

sustentabilidade requer a promoção eficiente da mobilização de pessoas e bens, com o

incentivo da transferência da realização dos deslocamentos para o transporte público e o

não motorizado.

A sustentabilidade dos transportes reflete a compreensão de que todas as modalidades

são úteis. Muitas vezes o cidadão realiza seus deslocamentos a pé, tantas outras,

necessitam vencer maiores distâncias e de forma mais rápida (ASCHER, 2003). Torna-

se necessário a busca de um modelo balanceado, com uma visão que considere todos os

modos de transportes em conjunto, e que cada um possa contribuir da melhor forma, de

acordo com suas características (LITMAN & BURWELL, 2006).

Logo, os vários modos de transporte deverão se aperfeiçoados, organizados e

integrados, o que envolve estabelecer objetivos comuns em termos de prosperidade

econômica, garantia da mobilidade demandada, qualidade de vida e proteção ambiental

(CCE, 2007).

O WOLFRAM (2004) sugere o estabelecimento de uma estrutura seqüencial básica das

medidas a serem implantadas e um acerto financeiro que, no decorrer do tempo, as

medidas adotadas passam a ser autofinanciáveis e que os gastos elevados com a infra-

estrutura sejam desencorajados.

Várias cidades adotam estratégias que envolvem a melhoria do transporte não

motorizado e público e restrição de viagens de automóveis em locais congestionados.

Estas melhorias não perseguem, necessariamente, rapidez e deslocamentos mais

117

extensos, e a busca de modos mais rápidos e mais novos, mas calca-se em conforto,

segurança, economia e redução da necessidade do número de viagens (LITMAN &

BURWELL, 2006). Nesta direção, pode-se exemplificar a cidade australiana de

PERTH, que adotou em seu planejamento estratégico a integração do uso do solo e

transporte para atingir uma mobilidade mais sustentável, baseado no transporte público

e nas caminhadas, retirando a importância dos veículos particulares.

A cidade de PERTH é estruturada em policentros urbanos, servidos por vias arteriais e

por uma estação ou ponto de parada de transporte público. Os policentros possuem raio

de influência alcançáveis a distância de uma caminhada, aonde são ofertadas atividades

focadas nas atividades diárias e possuem densidade habitacional entre média a alta. Vias

paralelas promovem uma estrutura de transporte de alcance metropolitano. Este

exemplo pode ser encontrado em cidades holandesas, e também em Copenhagen,

Dinamarca (CURTIS, 2008).

O planejamento do transporte sustentável requer a mudança de paradigmas. A sociedade

deve estar preparada para atender às mudanças, o que envolve compreensão, aceitação e

adaptação da população. Sob pena de ineficiência e insustentabilidade, as mudanças

deverão estar adaptadas às características de cada tipo de sociedade, onde pesam as

considerações das condições do desenvolvimento urbano e social local (HAYNES et al.,

2005, EGGER, 2006).

Em geral, as pessoas tendem a preferir soluções tecnológicas às comportamentais, pois,

quanto às últimas, há uma percepção da perda de liberdade e conforto. Do ponto de

vista individual, dirigir um carro pode ser considerado mais conveniente, independente,

flexível, confortável, rápido, seguro e privativo. Também pode envolver questões de

status, prazer, modo de se auto-expressar, o controle uma máquina possante,

principalmente com os atuais apelos tecnológicos da indústria automobilística (STEG &

GIFFORD, 2005).

Assim, as estratégias de mobilidade sustentável podem conflitar com os interesses

pessoais a curto prazo e na dificuldade significativa de adaptação dos cidadãos a um

novo estilo de vida. STEG & GIFFORD (2005) recomendam que a promoção da

melhora da qualidade de vida seja inserida nas estratégias, que poderá ser estabelecida

através de indicadores. A comparação dos indicadores que representam a qualidade de

118

vida atual e um cenário futuro proposto facilita ao cidadão o entendimento e a

visualização das mudanças plausíveis.

LITMAN & BURWELL (2006) consideram que a participação cidadã resulta em

decisões mais acuradas, capaz de refletir os valores comunitários e contribuir para que

as ações sejam mais igualitárias, por permitir a grupos desfavoráveis maior

envolvimento, criando maior apoio público para as políticas que requerem mudanças

comportamentais ou sacrifícios. É necessário que os órgãos públicos de transportes

sejam preparados para o debate de seus projetos com a população. Esta prática, além de

requerer recursos, tanto de tempo, como financeiro, deve-se estar atento a pressões que

podem surgir da elite ou ativistas com algum um interesse específico.

Um dos temas tratados no “White Paper – Um Novo Acordo para o Transporte: Melhor

para Todos” (DfT, 1998), produzido pelo governo inglês foi a redução das necessidades

de viagens e incentivo à mudança para modos de transporte mais sustentáveis como as

viagens a pé e de bicicleta, através de políticas de transporte a serem adotadas por

autoridades locais, (RYLEY, 2008). São citadas como iniciativas as políticas de rotas

seguras para escola, utilização de combustíveis menos poluentes, o acesso ao transporte

público a pé e o dia sem carro.

O plano integrado de transporte proposto no “White Paper” prevê as seguintes medidas

apresentadas na Tabela III.1 (RYLEY, 2008):

Tabela III.1 – Medidas para Fomento do Modo a Pé Segundo o “White Paper”

Categorias Medidas de Melhoramento para o Modo a Pé

Planejamento

Incentivos ao uso misto do solo, ao desenvolvimento de projetos que

ofereça segurança, conveniência e atratividade para o caminhar

Restrição do

Tráfego

Tratamento a área nos pontos em que a caminhada é prejudicada

Tratamento de “traffic calming” próximo às escolas e áreas residências

Instalações

Redimensionamento dos espaços das vias a favor do pedestre

Criação de áreas “pedestrianizadas”

Fornecer rotas diretas, conectadas e amigáveis aos pedestres

Melhoria da manutenção e limpeza das calçadas

Melhoria das travessias

Redução do tempo de espera dos pedestres nas travessias semaforizadas

Fonte: RYLEY (2008)

Segundo o MCIDADES (2004b), a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU,

como se pode verificar, acompanha a tendência mundial e baseia-se:

119

 No desenvolvimento urbano e econômico, por meio da promoção, integração,

racionalização das ações entre os órgãos públicos de transporte e do espaço

urbano, reduzindo as “deseconomias” de circulação e oferecendo um transporte

público eficiente e de qualidade;

 No fortalecimento institucional do planejamento e gestão local da mobilidade

urbana;

 Na gestão democrática e participativa das cidades, capaz de promover a inclusão

social e espacial, através da valorização dos pedestres e ciclistas e do acesso aos

transportes públicos;

 Na integração e comprometimento das políticas de transporte, circulação,

habitação e uso do solo;

 No fomento de parcerias público privadas em projetos que diminuam as carências

no sistema de transporte e melhorem a qualidade de vida.

Das 30 diretrizes estabelecidas pelo PNMU, pode-se destacar:

 Priorização dos pedestres, ciclistas, passageiros de transporte coletivo, pessoas

com deficiências, portadoras de necessidades especiais e idosos no uso do espaço

público de circulação;

 Promoção da ampla participação cidadã, garantindo o efetivo controle social nas

políticas públicas de mobilidade urbana;

 Combate à segregação urbana;

 Promoção das populações de baixa renda ao acesso de serviços de transporte

coletivo;

 Promoção e difusão de sistemas de informação e indicadores de mobilidade

urbana;

 Incentivo e difusão de medidas de moderação de tráfego e do uso sustentável e

racional do transporte motorizado individual;

 Apoio aos planos diretores que gestem políticas favorecedoras à localização de

atividades, de forma a reduzir a necessidade de deslocamentos motorizados;

 Promoção de políticas públicas de reabilitação das áreas centrais com ações de

valorização do transporte coletivo e o não motorizado;

 Promoção e capacitação dos agentes públicos no desenvolvimento institucional

dos setores ligados à mobilidade;

120

 Apoio e incentivo à formulação de planos e mecanismos municipais de adaptação

do sistema viário e de transporte aos projetos de pólos geradores de tráfego, de

modo a mitigarem seus efeitos negativos.

Conforme o MCIDADES (2006b e 2007), foram lançados vários programas nacionais

de apoio financeiro para a implantação de projetos desenvolvidos nas esferas estadual,

municipal ou distrital, como:

 “Apoio à Elaboração de Planos de Reabilitação de Áreas Urbanas Centrais”, cujas

principais diretrizes são:

− Promoção da melhoria da qualidade de vida da população e usuários da

área;

− Reabilitação urbana e edilícia;

− Redução do déficit habitacional por meio da ocupação dos vazios

urbanos e edilícios;

− Inclusão social da população por meio da melhoria das condições de

acesso à moradia, ao trabalho e aos serviços públicos locais;

− Atração de novos contingentes populacionais de diversos segmentos

sociais;

− Participação da sociedade nas decisões acompanhamento e controle dos

planos de reabilitação e gestão democrática e compartilhada.

 “Apoio a Projetos de Infra-Estrutura e Requalificação de Espaços de Uso Público

em Áreas Centrais”, com as principais diretrizes norteadoras:

− Apoio à elaboração de projetos para a melhoria e requalificação do

mobiliário urbano, espaços públicos e equipamentos comunitários em

áreas centrais degradadas;

− Apoio à execução de obras de urbanização, construção e melhoria dos

equipamentos públicos e mobiliário urbano e acessibilidade urbana;

− Todos os projetos que envolvam pavimentação deverão prever a

execução de calçadas e passeios para pedestres e atender as necessidades

de acessibilidade universal;

− Participação da sociedade nas decisões, no acompanhamento e controle

dos planos de reabilitação em uma gestão democrática e compartilhada.

 “Apoio a Projetos de Sistemas de Circulação Não Motorizadas”, por meio de:

121

− Implantação de passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, sinalização,

promovendo e priorizando a integração destes modos de transportes com

os sistemas de transporte coletivo, através de soluções de acessibilidade

universal, com segurança e conforto, como implantação de faixas de

pedestres, rebaixamento de meios-fios, remoção de barreiras

arquitetônicas, entre outras;

− Priorização dos projetos que beneficiem o deslocamento de população de

baixa renda e promovam a inclusão social por meio de uma rede de

circulação não motorizada, que atendam ao desenvolvimento físico-

territorial, fomentem a qualidade de vida e preservem o meio ambiente;

− Os estudos devem apresentar metas de redução do número de acidentes,

de poluição e de consumo de combustíveis.

A partir das metas de sustentabilidade urbana e adoção de políticas públicas voltadas à

mobilidade urbana sustentável, é possível traçar objetivos estratégicos e planos de ação

para direcionar o desenvolvimento da cidade, melhorando a qualidade de vida de seus

habitantes e o ambiente em que ela se insere.

Os planos de revitalização urbana têm o papel facilitador, desde a elaboração de um

plano estratégico, até a concretização das ações e apoio financeiro.

III.4. Estratégias para Elaboração de Planos de Revitalização

Verifica-se a existência de programas de revitalização urbana, tanto nos países

desenvolvidos como nos em desenvolvimento. Esses programas estabelecem certos

tipos de modelos de abordagem que procuram respeitar e valorizar as especificidades

locais, como suas possibilidades econômicas, características sócio-culturais, perfil

geográfico, patrimônio histórico e utilizá-las a favor do progresso e bem estar da

população para o alcance da sustentabilidade.

ROCHA et al. (2006) constatam que as políticas voltadas ao desenvolvimento urbano

em países da América do Sul são carentes de uniformidade, coerência em suas diretrizes

e de um planejamento cuidadoso. Entretanto, algumas soluções conseguem servir de

122

referências para diferentes ambientes, com dinâmica cultural similar. Pode-se

exemplificar como o caso de Bogotá, Medellín, Buenos Aires, Belém e Rio de Janeiro.

Segundo PELÁEZ & SALAS (2004), as cidades dos países em desenvolvimento devem

fugir dos modelos urbanos dos países ricos, principalmente o americano, que teve sua

evolução calcada em função da mobilidade dos automóveis. Nas cidades latino-

americanas é possível encontrar características em comum, como:

 Problema de pobreza extrema;

 Altas taxas de crescimento populacional;

 Altas densidades habitacionais;

 Problemas agudos de desigualdade e exclusão social;

 Baixos níveis de motorização;

 Invernos amenos;

 Vínculos familiares e comunitários mais extreitos.

Assim, com realidades diferentes, como Bogotá e Medellín que serão vistas a diante,

são mostradas soluções adaptadas à abordagem de projeto que enfrentam três desafios: a

terra, com os problemas de favelização, a falta de acesso à infra-estrutura básica e as

ocupações irregulares; o transporte, com uma infra-estrutura adaptada à realidade local

e acessível a seus moradores; e o espaço público e o incentivo ao modo a pé, que são

transformados em espaços adequados para caminhar e para o lazer.

II.4.1. Modelo Europeu

De acordo com o ISTE/CET (2005), o modelo europeu de estratégia de revitalização

inicia com o “cenário de chegada”; isto é, a imagem do que se pretende para a área após

o processo de revitalização (horizonte de 10 a 20 anos). Baseado nesta formulação se

estabelece a estratégia de alcance das metas, valores e forma de abordagem a adotar, a

partir dos recursos (humanos, logísticos, temporais e financeiros) e da situação atual.

O plano estratégico deve conter alguns elementos:

 A relação entre a estratégia para a área a ser revitalizada e as estratégias existentes

nas outras esferas (municipal, regional e nacional);

 Os valores chaves e princípios gerais para todos os objetivos e ações, que devem

ser mensuráveis e coerentes entre si;

 A definição de abordagens e métodos empregados para atingir os objetivos;

123

 A clarificação dos compromissos, responsabilidades e recursos de todos os atores

envolvidos na aplicação do processo;

 Descrição geral do processo, com cronograma, programas operacionais, projetos e

ações pormenorizadas.

O ISTE/CET (2005) destaca os principais problemas nos programas de requalificação

sócio-urbanísticos europeus:

 Dificuldade de coordenação, de definição de prioridades e das

complementaridades no alcance de sinergias entre municípios, estados e esferas

superiores;

 Descontinuidades de lideranças dos projetos e do processo de intervenção;

 Excesso de burocracia, ocorrendo atrasos, principalmente em relação aos

programas de intervenção social;

 Rigidez excessiva que impeça as adaptações dos programas à realidade

encontrada;

 Defasagem entre o projeto e a realidade, na etapa de implantação;

 Intervenções casuísticas que resultam em respostas desarticuladas e pouco

eficazes;

 Desarticulação e desintegração entre as intervenções materiais (recuperação do

espaço físico, equipamentos construídos), e os valores imateriais (apoio /

dinamização social);

 Falta de sustentabilidade do projeto e das ações, dificultando o seu funcionamento

para além da vigência do programa.

A equipe de projeto deve ser composta por um coordenador, uma equipe técnica local

multidisciplinar e por especialistas, cujas principais funções competências são:

 Executar as ações definidas pelo projeto, mobilizando parecerias e recursos;

 Identificar necessidades, rever e ajustar os objetivos e as ações;

 Detalhar periodicamente o plano de trabalho e sua concretização;

 Detalhar e adaptar o projeto executivo, garantindo a participação continuada do

público alvo e as instituições parceiras;

 Desenvolver mecanismos que aprofundem o trabalho interdisciplinar para que a

concretização das diferentes tarefas nas diversas competências.

124

O coordenador de projeto deve adotar mecanismos de gestão do processo de

revitalização que facilitem a mobilização plural dos atores envolvidos, a fim de

promover abordagens e intervenções integradas, tanto na instância técnica, de modo que

as ações possam ser concretizadas com sucesso e de forma coerente; como, sempre que

possível, entre as dimensões física, social, cultural, ambiental e econômica, baseado no

conhecimento compartilhado e multidisciplinar.

II.4.2. Modelo Norte-Americano

O ITE (2006) propõe um procedimento para aplicação em projetos de requalificação das

cidades específico para o desenvolvimento do modo a pé, através de projetos urbanos

denominado de Context Sensitive Solutions – CSS.

Trata-se de um processo de quatro etapas principais que visa valorizar os deslocamentos

a pé e oferecer um ambiente amigável aos pedestres. De uma forma simplificada, estas

quatro etapas são:

1º. Planejamento de transporte de amplo alcance: dedicado ao estudo da rede de

transporte, sua conectividade e os principais deslocamentos. Propõe o seu

desenvolvimento em conjunto com o órgão de urbanismo local, de forma a

identificar as oportunidades e lugares que possam receber os projetos de incentivo às

viagens a pé dentro do planejamento de urbano. Os estudos poderão provocar uma

reclassificação hierárquica da rede viária.

2º. Desenvolvimento conceitual do projeto: os conceitos emergem da relação entre a

rede viária, características da zona urbana, circunstância de projeto, valores locais e

objetivos a serem alcançados. Nesta etapa, a partir do perfeito entendimento do

conceito do projeto, os elementos de projeto são selecionados e priorizados, com o

auxílio de uma equipe multidisciplinar. Podem-se definir seções básicas de desenho,

de acordo com algumas características condicionantes do local.

3º. Planejamento de Projeto e Análise de Alternativas: é a etapa de desenvolvimento

e avaliação de alternativas de projetos. Aplicam-se as técnicas recomendadas de

desenho e apropriadas às especializadas de cada local. Após os debates entre as

equipes de projetos (visão multidisciplinar), é definida a linha de desenho para o seu

desenvolvimento final.

125

4º. Projeto Básico e Projeto Executivo: elaboração dos projetos até a sua aprovação

final e caminhamento para a execução. Com o projeto desenvolvido, parte-se para a

viabilização de sua implantação. Finalizada as obras, inicia-se a operação e

manutenção, que continuam por toda a vida da obra.

II.4.3. Modelos Brasileiros

Dentre os principais programas brasileiros de revitalização urbana, serão destacados o

PRI e o MONUMENTA, que são modelos específicos do tema em estudo, de larga

utilização no território nacional, com alguns exemplos práticos aplicados na Cidade do

Rio de Janeiro.

Programa Cidade Brasil – Metodologia do Perímetro de Reabilitação Urbana

Integrada – PRI

Este programa, desenvolvido pela CAIXA (2006) procura realizar ações efetivas na

questão habitacional em cidades que buscam viabilizar a implantação do Programa de

Revitalização de Áreas Centrais.

O PRI é firmado através de convênio entre a prefeitura municipal, a CAIXA, o estado,

órgãos federais envolvidos e complementados, conforme for o caso, por entidades

interessadas (moradores, proprietários, comerciantes, setor imobiliário, entre outros).

Deve conter o prazo e a área de operação, descrição das ações e respectivo cronograma

e recurso financeiro, o compromisso de cada parceiro com a modalidade de implantação

e forma de acompanhamento da operação (CAIXA, 2006).

Conforme estipulado no PRI, deve ser estabelecido:

 Um comitê diretor: supostamente presidido pelo prefeito, com o papel de

validação política de forma global do projeto, de intercambiar e reger as ações em

andamento;

 A equipe técnica de projeto: formada por técnicos de diversas secretarias

municipais e representantes das entidades envolvidas, com as seguintes

atribuições:

− Desenvolver estudo operacional;

− Coordenar a implantação das ações de iniciativa pública e privada;

− Buscar recursos e soluções para implantação;

126

− Organizar reuniões periódicas;

− Realizar todo o trabalho de campo, tabulações de dados e diagnósticos.

 A entidade organizadora: responsável pela implantação operacional do PRI, com

sede na área de intervenção. É a interlocutora entre os órgãos públicos, os

moradores e os investidores. É composta por uma equipe multidisciplinar

(urbanistas, arquitetos, técnicos, especialistas jurídicos, financeiros, trabalhador

social, entre outros).

O estudo chamado pela CAIXA (2006) de “Pre-Operacional” deve conter os objetivos

do PRI, em termos quantitativos, qualitativos e os recursos necessários para sua

execução. Deve fornecer as características gerais da área, como a localização na cidade,

projetos em andamento, a infra-estrutura existente, o patrimônio construído detalhado,

regulamentação urbanística, uso do solo, características sócio-econômicas da população

e avaliação dos serviços de transporte, tráfego e parqueamento.

A proposta do Comitê Diretor deve conter:

 Objetivos: quantitativos e usos dos prédios a ser reabilitados;

 Incentivos e subsídios para o equilíbrio financeiro;

 Recursos para os trabalhos sociais;

 Intervenções públicas para o melhoramento do bairro: reforma dos espaços

públicos, parqueamento, equipamento e serviços.

Programa MONUMENTA

Segundo o MONUMENTA (2008), esse programa objetiva a recuperação do patrimônio

histórico cultural urbano em conjunto com o desenvolvimento econômico e social.

Busca o equilíbrio sustentável com geração de recursos provenientes de atividades

desenvolvidas na localidade, de modo permitir a manutenção e conservação dos imóveis

da área de projeto. O programa procura transformar as áreas abrangidas em pólos

culturais e turísticos, geradora de empregos. É financiado pelo BID, executado pelo

Ministério da Cultura – MinC e apoiado pela UNESCO.

Para a implantação do Programa MONUMENTA é realizado convênio entre MinC, a

prefeitura ou estado, onde são estabelecidos as atribuições, os valores e os cronogramas

das partes. São formadas equipes técnicas compostas por representantes municipais ou

127

estaduais, do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN e recebem

orientações do MinC.

São financiadas obras de restauro e conservação do patrimônio histórico e infra-

estrutura urbana, inclusive melhoria das ruas, calçadas, iluminação, paisagismo,

mobiliário urbano, estacionamento, sinalização histórica, programação visual e

pequenas obras de drenagem e sistema de água e esgoto (MONUMENTA, 2008).

III.5. Melhoria da Qualidade dos Espaços Urbanos – A Prática da Revitalização

Urbana

Avançando a pesquisa, com o intuito de ilustrar e entender o processo de revitalização

urbana em diferentes cidades, serão descritas, de forma sucinta, e conforme informações

obtidas, a prática internacional e nacional.

Na seleção de projetos, buscaram-se diferentes realidades locais e motivações que

resultaram na obsolescência urbana. É notória a unanimidade no tratamento do espaço

público e a preocupação específica com os pedestres, confirmando a importância da

pesquisa e sua correlação ao tema da dissertação.

Os problemas físicos, tais como abandono, deterioração e poluição nas cidades

contribuem para agravar os problemas sociais. As ruas e edifícios influenciam a relação

entre o cidadão e a cidade. Constituem o espaço físico no qual a sociedade e sua cultura

se desenvolvem, provocando o reconhecimento simbólico de sua cidade.

Nos sistemas sociais sustentáveis, a revitalização urbana torna-se uma questão de

qualidade de vida e de oportunidade para a criação de empregos e redução da exclusão

social (BRAKARZ, 2002). É necessário que o poder público, direta ou indiretamente,

intervenha em áreas urbanas com o objetivo de inversão do processo de decadência

econômica, social e física destas áreas, quando as forças de mercado por si só já não são

suficientes para reverter o período de declínio (CCE, 1996, BOHORQUEZ, 2002,

ROJAS, 2004, XIMENES, 2004, CE, 2007).

128

A regeneração urbana pode envolver a reabilitação da estrutura existente, o

reaproveitamento de edificações e reutilização do solo urbano, o que envolve solos

abandonados ou poluídos.

A existência de grandes bolsões de pobreza nas cidades repercute negativamente em sua

economia, reduz seu atrativo para instalação de negócios e diminui sua competitividade

frente às outras cidades (BRAKARZ, 2002).

A reciclagem de terrenos e/ou edificações redundantes, abandonados ou poluídos é vista

como parte da solução de sustentabilidade com a reutilização de recursos, e oferece a

oportunidade de restabelecimento ou instalação de novos fluxos, como água, energia,

saneamento, vias para pedestres, ciclistas e transporte público (CCE, 1996).

Logo, o processo de revitalização urbana, com a reabilitação e renovação de áreas

devem integrar-se a uma abordagem holística do planejamento, que envolva e inter-

relacione políticas urbanas de transporte e a qualidade ambiental, com estratégias

consoantes do potencial geoespacial, econômico e social, às oportunidades e problemas

urbanos e os recursos disponíveis.

A CCE (1996) destaca a importância da oportunidade e a necessidade de reestruturar a

acessibilidade das áreas de revitalização, com oferta de novos itinerários para o

transporte público e a criação de rotas para os pedestres e ciclistas. Deve-se então,

analisar a utilização futura da área recuperada e os deslocamentos internos e externos à

área, garantindo ligações às estruturas e aos serviços (DOMINGUES, 1999, PCRJ &

COHIDRO, 2002, MONUMENTA/BID, 2003, SEGRE, 2005, SOUZA, 2006,

BUSTAMANTE, 2007, RAPORPORT, 2007, BOHIGAS, 2007).

Quanto a projetos de revitalização de centros históricos, as atividades de lazer e turismo

e suas expansões exercem pressão sobre a conservação do patrimônio cultural, valores

históricos, econômicos, demográficos e sociais. As comunidades locais se vêem

conflitadas e obrigadas a se adaptarem aos impactos externos e aos padrões culturais

importados (SARASA, 2005).

A adaptabilidade das novas estruturas (e infra-estruturas) pode evitar e reduzir os

impactos negativos. Os espaços públicos deverão ser ofertados, entretanto, a

comunidade local e suas áreas não turísticas não poderão ser abandonadas neste

129

processo, evitando-se uma urbanização disfuncional, a degradação e a perda da

identidade e laços afetivos entre o cidadão e sua cidade (CCE, 1996).

A identidade da cidade deve ser mantida nos programas de revitalização e a morfologia

urbana enriquecida graças à melhoria dos espaços públicos abertos e o reconhecimento

do patrimônio cultural, integrando-os aos tecidos urbanos.

O processo de revitalização urbana é uma oportunidade de correção das deficiências

locais, de preencher as lacunas do tecido urbano, permitindo a melhoria e a criação de

novas redes de infra-estrutura e prestação de serviços aos moradores locais. Deve trazer

a comunidade para a participação nas decisões de melhorias com objetivo de alcançar a

sustentabilidade e melhores condições de vida.

II.5.1. Projetos Internacionais

A prática internacional de projetos voltados à revitalização urbana está representada

neste trabalho por exemplos de países ricos, como Inglaterra, Alemanha, Austrália e

Estados Unidos. Estes projetos possuem diferentes portes e motivações.

Em relação aos países em desenvolvimento, foram selecionados os da América Latina:

Argentina, Colômbia e Bolívia, tendo em vista a aproximação geográfica e histórica,

problemas sociais e econômicos, como existência de bolsões de pobreza nas cidades e,

sobretudo, a importância de seus projetos e das soluções adotadas.

No caso argentino, o interesse maior foi o projeto de revitalização portuária portenha.

Processo similar ocorrido em Londres nas décadas de 1980 e 1990, pode ser encontrado

em Belém do Pará e na inclusão deste tipo de processo no Plano Estratégico da Cidade

do Rio de Janeiro, com o projeto desenvolvido para a revitalização do Porto do Rio, mas

que ainda não se encontra implantado.

Londres - Docklands

Nos anos da década de 1960, o fechamento gradativo das indústrias e estaleiros da

construção naval e a evolução tecnológica aplicada às atividades portuárias levaram a

um processo de esvaziamento e abandono de extensas áreas que serviam de apoio

portuário. Este fenômeno pôde ser sentido de uma forma global. Geralmente, os antigos

portos situam-se nas regiões centrais das cidades, o que potencializa e favorece as

130

condições de revitalização, devido à localização, à infra-estrutura instalada, à

oportunidade de implantação de novas atividades citadinas e o aporte de nova infra-

estrutura urbanística (GUERRA, 2005).

Segundo COMPANS (2004), no caso de Docklands de Londres, em 1981 foi criada a

London Docklands Development Corporation – LDDC. A estratégia de revitalização da

região baseou-se na mistura dos usos residencial, comercial e de serviços, privilegiando

as atividades de ponta, atrativas aos grandes grupos financeiros e de telecomunicação, e

apartamentos de luxo, de modo a captar recursos de investidores privados (SOUZA,

2006). A ocupação de Docklands foi um grande sucesso do ponto de vista comercial, e

em seis anos a área portuária londrina foi completamente transformada.

O projeto de Docklands foi elaborado durante o período de governo neoliberal. Os

mecanismos de ação privada movida pela busca de lucros imediatos, incompatível com

a temporalidade urbana, que necessita de planejamento e ações com visão a longo

prazo, obrigaram o governo a aportar largos recursos, em conjunto com a iniciativa

privada, na construção a posteriori de um sistema de transporte coletivo, composto por

trem leve sobre trilho – VLT, metrô, novas avenidas, pontes e passarelas (COMPANS,

2004, GUERRA, 2005).

Conforme GUERRA (2005), em uma primeira fase, as intervenções foram negligentes

com o patrimônio industrial e com a paisagem aquática, avançando com aterros na

conquista de terrenos para incorporações imobiliárias, como mostra a Figura III.3. Em

um segundo momento, houve “correção da rota, com preservação e adequação dos

antigos galpões e armazéns, e a inteira utilização das docas como suporte paisagístico e

simbólico da área”.

O exemplo de transformação relatado por TAIT (2003) ocorre nos meados da década de

1990, quando se desenvolveu, numa área de docas denominada de West Silvertown, um

projeto urbanístico residencial, empregando princípios de desenho urbano, com

características de desenvolvimento local, promoção das relações sociais e coesão

comunitária. A área possui uso de solo misto e diferentes padrões de habitação.

131

Figura III.3 - Área Aterrada de Canary na Isle of Dogs – Docklands, Londres

Fonte: Britannica (2008)

Berlim

Segundo NEFS (2006), em geral, a partir da década de 1950, as orlas ferroviárias

urbanas entram em decadência devido à alteração da matriz de transportes adotada por

cada nação. Modificações tecnológicas e a transferência sistemática dos pátios centrais

de manobras e oficinas para áreas periféricas resultam no surgimento de vazios urbanos,

localizados em áreas centrais, com grande valor arquitetônico e ambiental e potencial

construtivo, o que oferece oportunidade de transformação das áreas em novos pólos

econômicos e culturais.

A revitalização das orlas ferroviárias, normalmente, é menor que as transformações de

áreas portuárias, mas podem abrigar programas de mesmo porte. No caso da ferrovia,

muitas vezes, a estação não perdeu sua função e continua sendo local de muito

movimento de pessoas.

Desde o início da década de 1990, com a queda do muro, a municipalidade de Berlim

preocupa-se com a reintegração entre o lado ocidental e oriental da cidade. NEFS

(2006) destaca três projetos de intervenção na orla ferroviária berlinense, que compõem

o audacioso programa de reconstrução da imagem da cidade que valoriza os nós de

transportes entre a Europa Ocidental e a Oriental e como centros culturais e de

negócios.

 Área de Lehrter Stadtkwartier: trata-se de projeto de ocupação dos vazios da nova

estação central de Berlim, aonde se cruzam linhas de trem de alta velocidade, de

alcance internacional. Considerada uma importante área, próxima aos ministérios e

132

o Congresso Alemão, com previsão de construção de uma conexão com o Aeroporto

Schönefeld.

O projeto apresentado em maquete na Figura III.4 abrange uma área de 42 ha e

prevê, na parte sul, a construção de 145.000 m

2

, distribuídos em 18% de residências,

4% de comércio e 78% de escritórios.

Figura III.4 - Maquete do Projeto Lehrter Stadtkwartier – Berlim

Fonte: www.ak-berlin.de (2008)

 Área de Ostabahnhof: o terreno de 21 ha pertence a um empreendedor da área de

entretenimento e o projeto prevê a construção de uma arena esportiva para eventos

de grande porte, conforme a ilustração da Figura III.5. O uso urbano da área ao

redor do estádio será reservado a habitações, escritório, comércio e gastronomia. Em

2006 as obras da arena foram iniciadas.

Figura III.5 – Ilustração do Projeto para a Arena de Ostabahnhof – Berlim

Fonte: Kapella (2008)

 Área de Gleisdreieck: localizada em uma região de 62 ha é servida por trem e metrô,

conforme Figura III.6. Na área existe um grande parque surgido pelo crescimento de

vegetação sobre os trilhos abandonados. Para o local é prevista a utilização de

133

alguns galpões para a instalação de anexos do Museu Tecnológico, além da criação

de um novo pólo comercial e de escritórios. Também serão criados outros pólos de

uso misto com o papel de integração dos vazios urbanos aos bairros vizinhos. Os

moradores locais fazem esforços para que o parque seja preservado, junto com os

antigos trilhos, pontes e viadutos históricos recobertos pela vegetação,

transformando a área efetivamente em atração turística, com trilhas ecológicas.

Figura III.6 - Área de Gleisdreieck – Berlim – Vista aérea e Detalhe da Vegetação

Fonte: http://www.berlin-gleisdreieck.de/(2008)

Adelaide

O governo da Cidade de Adelaide, Austrália, com o propósito de direcionar o

planejamento urbano da área central da cidade em direção a uma cidade que ofereça

mais oportunidades aos deslocamentos a pé e valorização de seus espaços públicos,

desenvolveu estudo sob consultoria do escritório de Jan Gehl (ACC, 2002).

A metodologia aplicada obedeceu às seguintes etapas:

 Mapeamento dos quarteirões de maior uso de pedestres e verificação da adequação

de sua abrangência e possibilidade de expansão;

 Mapeamento das praças públicas, com a verificação da qualidade estética, urbana e

recreativa oferecidas, e se o potencial destas áreas está explorado;

 Estudo das larguras das vias e a possibilidade de inclusão em rotas exclusivas dos

modais não motorizados e de faixas exclusivas para o transporte público;

 Estudo das conexões e qualidade das rotas para pedestres, verificação das conexões,

clareza das ligações, principalmente com as estações, praças, mercado central,

shopping e outros pontos de destaque da cidade. Verificação das conexões visuais,

134

qualidade do pavimento e do mobiliário urbano disponível. Levantamento da

necessidade de criação de novas rotas;

 Levantamento e mapeamento do tráfego de passagem;

 Levantamento e mapeamento do número de vagas de estacionamento de automóveis

e dos acessos às garagens (a alta disponibilidade de vagas de estacionamento

contribui com a dependência do automóvel e as inúmeras entradas de garagem

interrompem os deslocamentos a pé);

 Levantamento das condições de caminhada:

- Tempo de espera de travessia – o estudo apontou atrasos máximos de 16% do

tempo total de caminhada, considerado adequado para o modo;

- Número de interrupções (travessias, entradas de garagens, mudanças de níveis,

barreiras);

- Desvios nas rotas devido a obstáculos, como mobiliário urbano, abrigos de ponto

de ônibus, árvores, entre outros;

- Giros veiculares livres à direita, oferecendo situações inseguras aos pedestres.

 Levantamento e as condições das rotas para ciclistas;

 Levantamento e mapeamento da qualidade da parte frontal das edificações e de

existência de vitrines, consideradas importantes para a ambiência das ruas centrais.

A metodologia estabelece classificação das fachadas entre “A” a “E”, sendo “A” as

que possuem vitrines abertas e atrativas e “E” com paredes fechadas, sem qualquer

atratividade (considera-se que boas entradas, transparências para o interior das

edificações e belas vitrines tornem as ruas mais convidativas, amigáveis e a com

sensação de segurança);

 Levantamento e mapeamento das atrações noturnas, especificando o tipo de uso;

 Levantamento das áreas “pedestranizadas”, sua conexão com o resto da cidade,

intensidade de uso de uso e qualidade ambiental ofertada aos pedestres;

 Levantamento da qualidade da ligação da área estudada à área recreativa localizada

às margens do Rio Torrens (devido às edificações, não há ligação visual e as rotas

para pedestres entre as duas áreas foram consideradas pobres).

Como conclusão do estudo, recomendou-se:

 Criação de uma conexão significativa entre o centro e a margem do Rio Torrens,

encorajando os passeios a pé;

135

 Preservação dos parques e construção de alamedas no seu interior como recursos

naturais para caminhadas;

 Redução do tráfego de passagem, com a construção de um anel rodoviário que

redirecione o tráfego. Adoção de técnicas de traffic calming na área central, onde

necessário;

 Ampliação da linha de ônibus circular gratuita que atende a área central de

Adelaide, de modo a encorajar a migração do auto particular para os outros modais

de transporte;

 Ampliação e melhoria das rotas de pedestre, sobretudo nas conexões norte-sul;

 Reorganização da hierarquia viária, de forma possibilitar a redução do número de

faixas veiculares, criação de faixas exclusivas para ônibus, criação de ciclovias e

alargamento de calçadas;

 Melhoria das rotas para pedestres e eliminação das interrupções desnecessárias;

 Estímulo aos pequenos comerciantes a manterem vitrines e boas entradas em suas

lojas;

 Estímulo a habitações no Centro;

 Melhoria da iluminação pública, tanto para a segurança como para destaques

arquitetônicos;

 Criação de um perfil de design para o mobiliário urbano.

São Francisco – EUA

O projeto desenvolvido para o eixo viário San José/Guerrero, Cidade de São Francisco,

EUA, surge após pressão da comunidade para que a localidade fosse requalificada, de

modo oferecer um ambiente voltado aos moradores, não aos carros, e que todos

pudessem usufruir espaços públicos caminhando (PPS, 2006). Para a concretização do

projeto, foi necessária a adoção de legislação específica, que possibilitou as profundas

mudanças hierárquicas e geométricas das vias. O desenvolvimento do projeto realizou-

se com consulta a especialistas e a participação comunitária.

San José/Guerrero foi construída na década de 1950, como um importante corredor de

tráfego para a Cidade de São Francisco. Com o passar dos anos, o corredor passou a

apresentar sérios problemas de altas velocidades; elevado volume de tráfego;

indefinição de áreas de calçadas e entradas de garagens, com longos trechos de meio-fio

rebaixado; calçadas estreitas e raios de curvas nas interseções facilitadores aos giros

136

veiculares, dificultando os deslocamentos dos pedestres; caixas de rolamento largas,

tornando o ambiente árido e aberto e dificultando as travessias; falta de rampas de

travessias para pedestres.

O eixo viário foi divido em três zonas de projeto, conforme o uso do solo. A área norte

recebeu um tratamento estritamente residencial, a parte central foi tratada levando-se em

consideração sua característica comercial e a parte sul, onde está instalada a estação

terminal de um dos sistemas de transporte público que serve à cidade, foi preparada para

receber o grande fluxo de pedestres.

Na área residencial, o canteiro central e as calçadas foram alargados, elementos de

traffic calming, de paisagismo foram aplicados para diminuição da velocidade.

Sinalização específica e portal de entrada reforçaram a informação de mudança de

velocidade. O limite entre as áreas residencial e a comercial recebeu uma grande praça,

construída na interseção entre as ruas Guerrero e San José, tornando a última sem saída.

Na área comercial foi permitida a instalação de mesas nas calçadas para cafeterias. Para

a área junto à estação terminal foi criado um estacionamento adicional de veículos.

Todas as travessias de pedestres foram tratadas e uma nova praça foi construída. Previu-

se ciclovia em toda a área.

Este projeto conseguiu atingir os objetivos estabelecidos e marcar os seus ambientes

para a cidade de São Francisco. Foi considerado como modelo futuro para o

planejamento comunitário, tendo em vista os bons e eficientes resultados alcançados

(PPS, 2006).

Buenos Aires – Projeto de Renovação Urbana Puerto Madeira

O governo argentino realizou a maior intervenção de revitalização urbana em uma

cidade latino-americana nos anos 1990, com a renovação e reutilização das antigas

instalações do Puerto Madero, localizado ao longo do centro da Cidade de Buenos

Aires. Em 1989 foi criada a Corporación Antiguo Puerto Madero para viabilizar as

intervenções, dinamizar as articulações políticas e solucionar tecnicamente os projetos,

o que permitiu destravar os múltiplos conflitos de interesse, por trata-se de uma das

áreas mais valiosas do território argentino (LIERNUR, 2004).

137

Conforme SEGRE (2005), o plano estratégico para o porto foi desenvolvido por acordo

de cooperação entre as prefeituras de Barcelona e Buenos Aires. A revitalização urbana,

baseada nos modelos ingleses de intervenção nas áreas portuárias, como Dockland de

Londres e Liverpool, estava associada a uma política de rentabilidade econômica, de

marketing e da concorrência entre as cidades globais.

O plano estratégico estabelece que, das áreas edificadas, 55% serão para uso terciário,

37,3% para residências (com alta e média densidade de ocupação), 3,3% para o

comércio, 4,4% para equipamentos públicos. 60 hectares foram destinados a áreas

verdes (praças e parques) e calçadas. Atualmente, estão estabelecidos diversos

escritórios, empresas multinacionais, hotéis, universidades e prédios públicos. Sua

população em 2005 era de 5.666 moradores e de 28.777 empregos (PUERTO

MADERO, 2008).

As principais estratégias estabelecidas para o Projeto de Puerto Madero são (ROJAS et

al., 2004):

 Vinculação e acessibilidade: as vias de acesso consolidaram como continuação

natural dos corredores urbanos, permitindo a integração com o resto da rede viária

urbana;

 Recuperação dos valores histórico-ambientais: a incorporação do porto pela Cidade

resgata a história e o valor patrimonial industrial de seus diques, silos, galpões e

passeios. A criação de parques que incrementam a zona verde da cidade;

 Expansão e consolidação: incorporação de múltiplos usos do solo com o uso do

pano de água: uso náutico, turístico e de entretenimento, recuperando os padrões

portenhos de urbanidade, com a criação de uma imagem que se identifique com a

cidade existente;

 Gestão: projeto concebido em etapas que permitem sua adequação aos mercados e

ao ritmo do fluxo de investimentos previstos a longo prazo.

A transformação ofereceu uma notável qualidade ambiental e oportunidade de tratar a

orla do Rio Prata em peça estruturante para o sistema verde da cidade, vinculada às ruas

e calçadas, conforme Figura III.7, que mostra os armazéns de Puerto Madero

reformados com os passeios, e ao fundo, a ponte de pedestres, para o aproveitamento

dos pedestres e integração com a Reserva Ecológica. A cidade passou a usufruir desta

nova área, sobretudo em relação aos espaços públicos de escala metropolitana,

138

considerado por LIERNUR (2004) de qualidade excepcional. Segundo SEGRE (2005),

o empreendimento evitou também que a camada mais rica abandonasse a cidade,

criando uma nova centralidade no subúrbio de Buenos Aires.

Figura III.7 - Armazéns e Espaço Público do Puerto Madero Fomentadores da

Caminhada – Buenos Aires

Fonte: Puerto Madero (2008)

Quanto à questão específica do tratamento do modo a pé, conforme RAPORPORT

(2007), do ponto de vista de acessibilidade universal os espaços públicos tornaram-se

itens destacado na agenda local portenha, respaldado no “Plano Nacional de

Acessibilidade” de 2003. Foram estabelecidos três programas distintos:

 Buenos Aires 10: que busca a melhoria da qualidade de vida da cidade, através de

intervenções urbanas, transporte, trânsito e arquitetura, melhorando o calçamento,

integrando e construindo rotas para pedestres, com rampas para facilitar as

travessias de pessoas com mobilidade reduzida e o acesso ao Metrô.

 Pacto de Mobilidade: com objetivo de fomentar o deslocamento a pé, visa à

implantação de abrigos nos pontos de ônibus, painéis informativos e melhoria das

travessias de pedestres. Este plano, por falta de prazos e do estabelecimento de

medidas concretas, ainda não iniciou sua implantação.

 Ata de compromisso com a cultura: busca a acessibilidade no interior dos prédios de

atividades culturais.

RAPORPORT (2007) constata que a melhoria da acessibilidade de modo universal e a

valorização das viagens a pé não implicam, necessariamente, em grandes obras ou

grandes modificações no planejamento urbano.

Bogotá

139

Segundo SEGRE (2005), a imagem urbana de Bogotá, capital da Colômbia, está em

processo de regaste através de projetos de qualificação de seu espaço público. O Plano

de Ordenamento Territorial, desenvolvido para aplicação nesta primeira década do

milênio, propõe a organização de cinco novas centralidades distritais, cuja estratégia é:

 Priorização e organização do transporte público;

 Criação de infra-estruturas nas áreas pobres;

 Inserção de novos equipamentos culturais;

 Definição de um sistema verde;

 Reintegração do pedestre à vida urbana;

 Revitalização do centro tradicional esvaziado.

O mega projeto elaborado pelo governo municipal entre 1998-2000 para a diminuição

da pobreza e inclusão social, prevê a pavimentação de 110 km de vias locais, construção

de 2300 km de sistema de drenagem, 6 hospitais, 51 escolas, 50 parques, 4 bibliotecas

públicas, deslocamento de 2000 famílias que moram em área de risco e legalização de

450 assentamentos SKINNER (2004).

Conforme BOHÓRQUEZ (2002), o projeto Proycto Tercer Milenio, selecionado como

exemplo de boas práticas pela Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid –

Universidad Politécnica de Madrid, como “Cidade para um Futuro mais Sustentável”,

desenvolvido em 1998 pela Prefeitura Municipal de Bogotá, parte integrante do Plano

de Ordenamento Territorial, procura impulsionar a recuperação urbana e social das

partes mais degradada da cidade. Considerado um núcleo comercial da cidade, o local

apresentava altos índices de delinqüência e criminalidade. O projeto prevê a promoção

da urbanização com a criação de uma grande área verde que introduza a novos usos e

consolide uma melhor a qualidade de vida dos seus 10.000 habitantes.

O Projeto possui os seguintes objetivos (BOHÓRQUEZ, 2002):

 Regenerar o Centro de Bogotá e construir um parque metropolitano;

 Promover a inserção de seus habitantes através de programas de infra-estrutura

urbana, empregos, fomento da capacitação profissional, para a melhoria da

qualidade de vida;

 Criação do conselho legal para resolução de problemas entre proprietários e

arrendatários, que acelere os processos de regularização de propriedade.

140

Segundo o Instituto de Desarollo - IDU (2007), o trabalho de recuperação urbana de

Bogotá se baseia no seguinte plano de ordenamento territorial:

 Recuperação do espaço público representativo;

 Construção de passeios, canteiros centrais, praças e jardins;

 Geração de espaços para pedestres lineares, calçadas, alamedas e “pedestrialização”

de ruas;

 Integração de espaços naturais com a cidade construída;

 Melhoramento e construção dos espaços para pedestres adjacentes aos edifícios

públicos.

Em relação ao gerenciamento da mobilidade, Bogotá restringiu o uso do automóvel em

várias vias arteriais da cidade e implantou um sistema de transporte público de

qualidade conhecido como “Transmilênio”. Com a recuperação dos espaços públicos,

oferta de atividades de lazer, valorização do pedestre, criação de ciclovias e áreas

verdes, restrição da oferta de estacionamento, aumento do preço da gasolina e proibição

do uso do automóvel em algumas vias, houve a indução significativa de transferência

dos usuários do carro particular (ROCHA et al., 2006).

O forte melhoramento dos espaços públicos alcançados pelo projeto do “Transmilênio”

contribuiu também não só para a melhoria dos espaços privados, como para a

valorização e toda sua área de influência, transformando as cercanias em áreas mais

atrativas e possibilitando o surgimento de novas centralidades urbanas

(BUSTAMANTE, 2007).

Este foi o primeiro programa de atuação integral de renovação urbana em Bogotá de

execução pública. Foram criadas zonas verdes no centro numa área de abrangência de

602 prédios, onde 65% destes foram demolidos para abrir o espaço público. As

empresas desfrutam agora de um ambiente urbano mais adequado e infra-estrutura

apropriada.

As fotografias da Figura III.8 mostram a melhoria da qualidade ambiental alcançada

pela Cidade de Bogotá, fruto do Plano de Ordenamento Territorial e das intervenções

urbanística.

141

Alameda Calle 10 Alameda el Porvenir

Alameda Bosa Calle 85

Candelaria La Nueva Alameda el Porvenir

Transmilenio Carrera 11

Figura III.8 – Intervenções Física do Plano de Ordenamento Territorial em Bogotá

Fonte: ONG Por el País que Queremos (2008)

Medellín

Medellín, segunda mais importante cidade colombiana, sofre com sérios problemas

sociais e desordem urbana. Segundo BOHIGAS (2007), 40% da população vivem nos

chamados tugúrios, guetos similares à favela.

142

A Prefeitura Municipal desenvolveu alguns planos estratégicos para o ordenamento e

desenvolvimento da cidade baseado na reconstrução urbanística, como:

 Projeto Passeio Urbano da Avenida El Povoado

Figura III.9 - Projeto Passeio Urbano da Avenida El Povoado

Fonte: Prefeitura de Medellín (2008)

A Avenida de El Povoado, como pode ser vista na Figura III.9, é um importante ponto

de referência para a cidade, que apresentava problemas de congestionamento, de

irregularidade da caixa de rolamento, estacionamento sobre a calçada e desprezo pelos

pedestres e espaço público, acarretando na deterioração da qualidade de vida da cidade.

O projeto propõe o melhoramento das condições de mobilidade e conservação do meio

ambiente, através da recuperação do espaço público, ofertando melhores espaços para

os pedestres e áreas de recreação.

O projeto, em fase de implantação, prevê o redimensionamento e uniformização da

caixa de rolamento veicular, com três faixas de tráfego por sentido, o que possibilitou a

criação de calçadas confortáveis, de qualidade, com desenho uniforme que busca gerar

uma nova identidade para ao local. As calçadas são concebidas como um ambiente

agradável para o caminhar. Recebem projeto paisagístico arrojado, arborizado e

sombreado, com mobiliário urbano e utilização de materiais modernos, texturizados e

coloridos.

 Projeto Urbano Integral

A estratégia baseia-se na construção, no miolo da comunidade, de um centro de

atividade coletiva, de importância arquitetônica. É composto por uma praça ou parque

143

com instalação de um equipamento multifuncional, (escola, biblioteca, centro cívico),

para onde converge o transporte público, criando uma centralidade de utilização quase

obrigatória, de modo a produzir uma coesão social até então inexistente.

Para diminuir os a problemas de acessibilidade, pois alguns tugúrios localizam-se em

encostas íngremes, foram adotadas soluções alternativas, como um sistema de teleférico

com cabines (metro-cable). Por vezes as centralidades são interligadas através de pontes

de pedestres que vencem vales profundos para unir as comunidades vizinhas e

incentivar a utilização dos espaços públicos, o que fortalece a integração e a

dinamização social (BOHIGAS, 2007).

A Figura III.10 apresenta a intervenção urbanística de requalificação do espaço público

e calçadas dos tugúrios em Medellín.

Figura III.10 - Projeto Urbano Integral – Requalificação das Calçadas de Tugúrio

em Medellín

Fonte: Prefeitura de Medellín (2008)

III.6. Políticas e Projetos de Revitalização Urbana – Experiência Nacional

Projetos de revitalização urbana em São Paulo e Belém são apresentados como

exemplos de experiência nacional. A revitalização da área portuária de Belém,

considerada um sucesso, refletiu tão positivamente que possibilitou a congregação da

revitalização do centro histórico da cidade com o apoio do Programa

MONUMENTA/BID. Já São Paulo, no caminho inverso de outras cidades que buscam a

ampliação das áreas “pedestrianizadas”, está reformulando suas áreas, motivado pela

desordem pública e dificuldades econômicas do setor comercial localizado no interior

destas áreas.

144

Belém

O porto de Belém teve seu auge com a comercialização da borracha no fim do Séc.

XVIII. Com o declínio do ciclo da borracha e a perda da importância econômica da

região, o porto entra em decadência e seus belos galpões ingleses são abandonados. O

governo do Estado do Pará, nos anos 1990, na busca de políticas urbanas que reestruture

e dinamize o perfil sócio-econômico da região, desenvolve o projeto de revitalização

territorial da orla fluvial, denominado Estação de Docas (XIMENES, 2004).

O programa além de recuperar os galpões antigos, urbanizou de extensas áreas livres,

correspondentes a 72% do total do projeto. O programa incorporou galerias comerciais,

espaços culturais e lazer, conforme mostra a Figura III.11. Atualmente, o espaço é

gerenciado pela Empresa Pará 2000, associação de direito privado, sem fins lucrativos e

de interesse coletivo (SOUZA, 2006).

O Plano Estratégico da Cidade determina que, além da requalificação da orla fluvial,

exaltando os atributos culturais (culinária, música e patrimônio construído) e naturais

(rios, matas e fauna), voltados ao mercado turístico, o centro histórico seja alvo de

programa de reabilitação (XIMENES, 2004).

Figura III.11 - Estação de Docas do Porto de Belém

Fonte: http://www.belem.pa.gov.br (2008)

O patrimônio construído do centro da cidade de Belém possui notável valor fundiário,

histórico e cultural, com razoável infra-estrutura e boa acessibilidade (XIMENES,

2007). Estes atributos configuram como elementos para o desenvolvimento de projetos

de revitalização do centro histórico, denominado de “Feliz Lusitânia”, que é atendido

pelo Programa de Reabilitação de Áreas Centrais da CAIXA e MONUMENTA/BID

(CORRÊA et al., 2004). O projeto busca a produção da democratização do espaço

145

público, aproveitamento urbanístico e paisagístico da área (XIMENES, 2004,

TRINDADE JR & AMARAL, 2006).

São Paulo

Como exemplo de “projeto de revitalização urbana” de áreas centrais é apresentado a

“Proposta de Revisão dos Calçadões do Centro” e a discussão que envolve o projeto

para a Cidade de São Paulo. Trata-se de proposta desenvolvida pela associação

paulistana “Viva O Centro”, com abordagem aposta às soluções até então selecionadas

neste trabalho.

A área central de São Paulo recebe além do sistema viário, 294 linhas de ônibus 7

estações de metrô e estações de trem, o que reforça o seu caráter polarizador. A

ausência de articulação entre os terminais e estações impõe travessias diárias de 2

milhões de pessoas na área (VIVA O CENTRO, 2000).

Em 1976, devido ao intenso tráfego de veículos e os conseqüentes impactos ambientais

justificaram a criação os calçadões na área central, que hoje chegam a mais de 7 km de

área “pedestranizada”.

Conforme VIVA O CENTRO (2005), como a área de calçadão é muito extensa, é

permitido, em horários próprios (noturno e manhãs de sábado) e mediante o pagamento

de pedágio, a entrada de veículos de carga para abastecer o comercio, o que danifica a

pavimentação destinada aos pedestres. Como não há calhas de circulação, a falta de

delimitação da área de circulação veicular causa transtornos aos caminhantes e danos ao

mobiliário urbano. A população também é obrigada a percorrer longas extensões para

chegar a alguma condução ou ao estacionamento.

Conforme ANELLI (2005), os calçadões denotam um processo de degradação, devido à

remoção de seus componentes de mobiliário urbano e o péssimo serviço de manutenção.

A área vem sofrendo um processo de esvaziamento, com a desocupação dos edifícios de

escritório e de residências. Entretanto, o comércio popular ocupa as lojas térreas com

bastante vigor, voltado principalmente aos passageiros de transporte coletivo em

trânsito no deslocamento entre estações e terminais.

Segundo a Organização VIVA O CENTRO (2000), a área Central de São Paulo é

servida de um conjunto de espaços públicos de diversas características, como praças,

146

jardins, largos, passagens, escadarias, calçadões e galerias, “matéria prima para a

elaboração de projetos potencializadores de valores urbanos”. A associação entende que

a intervenção dos espaços públicos deve possuir as seguintes diretrizes:

 Articulação dos espaços públicos enquanto rede;

 Conquista de espaços privados e sua conversão em espaços públicos, com utilização

de ligações internas às quadras, ampliando os espaços de circulação de pedestres;

 Criação de um circuito intermediário entre as áreas de pedestres e o sistema viário,

que permita o acesso de veículos próximo às atividades instaladas nas áreas

“pedestranizadas”.

A associação reconhece que, apesar dos problemas de manutenção da área, a população

percebe os calçadões como uma importante conquista para os pedestres. Com o intuito

de reverter este processo de esvaziamento, ela propõe a abertura de alguns calçadões ao

tráfego de veículos com implantação de leito carroçável, com velocidade máxima de 40

km/h. O projeto prevê a utilização de desenhos e materiais adequados, que estabeleça

com clareza as áreas privativas de circulação dos pedestres. A área não seria

descaracterizada como prioritária aos pedestres.

Legenda

Distância percorridas a pé de um ponto acessível por veículo particular

0 – 25 m

25- 50 m

Áreas

“pedestrianizadas”

50 – 75 m

75 – 100 m

Acima de 100m

F

igura III.12 - Situação Atual dos Calçadões Instalados na Área Central de São

Paulo

147

Figura III. 13 - Situação Proposta pela Associação Viva o Centro

Fonte: Associação Viva O Centro (2000)

O projeto baseia-se na diminuição de percursos que os pedestres são sujeitados para

alcançar um modal motorizado. A Figura III.12 apresenta o mapa da área de calçadões

no Centro de São Paulo com problemas de degradação e esvaziamento urbano e as

distâncias que os pedestres são obrigados a percorrer para alcançarem o transporte

público por ônibus ou veículo particular. A Figura III.13 mostra a proposta do “Viva o

Centro” de abertura de alguns calçadões para o veículo motorizado de forma a diminuir

as distâncias de caminhada.

Atendendo as reivindicações de ONGs e comerciantes, em 2006, alguns calçadões

apontados na proposta da VIVA O CENTRO (2000) foram abertos ao tráfego de

veículos após obras de adequação realizada pela Prefeitura de São Paulo. A segunda

fase de liberação ocorreu em 2007, facilitando o acesso ao Theatro Municipal e ao

Centro Cultural Banco do Brasil. Há a previsão de uma nova etapa de reabertura ao

tráfego, sem data definida (PSP, 2007).

III.7. Políticas e Projetos de Revitalização Urbana – Experiência Carioca

Considerando os projetos urbanos desenvolvidos pela Prefeitura do Rio de Janeiro

desde a última década, inseridos no Planejamento Estratégico da Cidade no esforço de

preparar a cidade para o desafio da competição globalizada, revitalização dos espaços

148

públicos, melhoria da acessibilidade e infra-estrutura, readequação das atividades e o

reforço das centralidades, são analisados, sucintamente, os projetos de revitalização

urbana para a área central da Cidade do Rio de Janeiro: Rio Cidade, destacando-se o da

Av. Rio Branco, O Binário do Porto e a Praça Tiradentes.

Sempre que possível, para cada projeto, é fornecido um breve histórico do local, as

principais propostas, os objetivos do projeto e uma análise síntese de como os pedestres

foram tratados e se houve algum resultado prático alcançado pela implantação do

projeto, quando houve sua execução.

Projeto Rio Cidade

O Projeto Rio Cidade, da Prefeitura do Rio de Janeiro, busca reforçar os centros de

bairros da cidade através de ações localizadas que revitalize e requalifique a área,

revertendo o processo de degradação de suas ruas e calçadas e insegurança para o

pedestre, e resgatando a identidade do cidadão carioca referente ao espaço urbano da

Cidade (DOMINGUES, 1999).

Segundo TARDIN (2000), com objetivo de promover a requalificação da imagem do

Rio de Janeiro como cidade global, que estimula a convivência social e vocação

cultural, a Prefeitura do Rio de Janeiro lançou no ano de 1996 o concurso público de

propostas metodológicas para o desenvolvimento do Projeto Rio Cidade. Inspirado no

modelo de Barcelona, o Projeto Rio Cidade procurou recuperar as principais avenidas

da cidade e adequar os espaços públicos (DOMINGUES, 1999).

O projeto de caráter plural e heterogêneo envolveu diversos bairros da cidade e baseou-

se no princípio da recuperação do lugar, enfatizando o sentimento de permanência das

pessoas residentes ou freqüentadoras do local. Foram priorizados os percursos do

pedestre em harmonia com o trânsito de veículos. Procurou a participação cidadã para a

legitimação dos projetos, sendo considerado um diferencial em relação a outros projetos

já realizados na cidade (TARDIN, 2000).

Conforme IPLANRIO (1994a), foram escolhidos, para o desenvolvimento do projeto,

bairros consolidados, através de suas principais avenidas, eixo de comércio e do sistema

viário, de modo a transformá-las em âncoras na estrutura urbana, capazes de

impulsionar o desenvolvimento de áreas vizinhas, mesmo dentro do próprio bairro.

149

Os bairros selecionados para receberem obras de requalificação foram: Ilha do

Governador, Bonsucesso, Campo Grande, Av. Suburbana (atual Dom Hélder Câmara),

Pavuna, Madureira, Taquara, Méier, Vila Isabel, Centro, Catete, Tijuca, Laranjeiras,

Botafogo, Copacabana, Ipanema e Leblon.

Segundo IPLANRIO (1994b), o projeto foi desenvolvido por escritórios de arquitetura

vencedores de concurso público, cuja metodologia utilizada para a escolha foi os que

apresentaram a melhor proposta nos seguintes aspectos:

 Condições de uso da via pela população, considerando a vocação da área e os

pedestres;

 Condições de tráfego, do transporte e da infra-estrutura viária, inclusive calçadas;

 Condições de iluminação pública, quanto à segurança e valorização do comércio;

 Recomendações sobre o uso inadequado do solo em relação à proposta de

revitalização;

 Recomendações sobre o funcionamento do comércio em horário noturno e

realocação do comércio ambulante.

Segundo DOMINGUES (1999), da variedade formal das soluções adotadas, pode-se

verificar a incorporação do conceito de acessibilidade universal, melhoria do sistema

viário e circulação de pedestres, com a melhoria das condições viárias, atenção para a

questão de segurança, minimização dos conflitos e valorização do pedestre, o que

demandou, muitas vezes, o aumento do passeio frente ao espaço até então reservado ao

automóvel.

Houve valorização do tratamento estético e funcional do espaço público e o respeito aos

setores de uso das calçadas (passeio, área de serviço e meio-fio). O mobiliário urbano

privilegiou os aspectos funcionais, estéticos e custo de manutenção e sinalização, com

forte potencial visual e simbólico de valorização do espaço.

MEDINA (2004) apresenta na Tabela III.2 as etapas de desenvolvimento do Programa

Rio Cidade.

150

Tabela III.2 – Etapas de Desenvolvimento do Programa Rio Cidade

Etapas Procedimento

Participação Popular

Palestras para a comunidade

Exposição dos programas

Escolha dos Bairros

Corredores viários

Identificação da área de intervenção

Stands de Divulgação

Serviços par sugestão e reclamações

Interferências Consulta a órgãos públicos e concessionárias

Projeto Executivo

Desenho Urbano

Comunicação Visual

Sinalização

Mobiliário urbano

Paisagismo

Fonte: MEDINA (2004)

MEDINA (2004) considera como intervenção ao projeto as consultas realizadas aos

órgãos públicos como a CET-Rio, e as concessionárias, que por vezes influenciaram, de

acordo com suas especialidades e atribuições, em modificações de projeto.

O Programa Rio Cidade incluiu a divulgação dos projetos nos próprios canteiros de

obras durante todo o período de execução, com interação entre os representantes de

bairro, moradores, onde foram tratados os problemas do impacto das obras.

Projeto Rio Cidade – Av. Rio Branco

No Projeto Rio Cidade Rio Branco, destaca-se o principal objetivo de ordenamento da

circulação de pedestres e veículos, localizando racionalmente o mobiliário urbano, de

forma a desimpedir ao máximo as calçadas. As calçadas é a estrutura central do projeto

Rio Cidade Centro, como elemento definidor do espaço. A idéia foi o tratamento

homogêneo do piso e eliminação das barreiras existentes, como bancas de jornal e

telefones públicos, que inicialmente seriam deslocados para as esquinas, em ilhas de

serviço, entretanto, sua concretização não foi possível (TARDIN, 2000).

Atualmente, conforme TARDIN (2000), verifica-se, como mostra a Figura III.14, que o

projeto possui todas as características de um bom desenho em relação aos

recomendados por autores tradicionais. Mas pode-se observar certo abandono do

espaço, tanto pelas pessoas, como do poder público, em relação à manutenção e às

regras de gerenciamento da avenida.

151

O projeto foi desenvolvido sob a orientação normativa da acessibilidade universal e

adotou medidas de traffic calming, com construção de platôs nas vias transversais onde

os pedestres possuem prioridade de locomoção.

Figura III.14 – Rio Cidade Rio Branco

Binário do Porto – Plano de Recuperação e Revitalização da Região Portuária do Rio

A Prefeitura do Rio de Janeiro, nos primeiros anos da década de 2000, iniciou o

desenvolvimento de um amplo projeto de recuperação e renovação de áreas degradadas

da região portuária da Cidade do Rio de Janeiro. O projeto busca, simultaneamente, a

preservação e valorização da memória da cidade, com a readequação das edificações e

requalificação dos espaços públicos, norteados pelo desenvolvimento sustentável e

melhor qualidade de vida da população (PCRJ, 2002a).

O Porto do Rio sofreu com os impactos das transformações tecnológicas e da

segregação da linha férrea. A transferência de parte de sua operação para mais ao norte

da Cidade, tornou disponível a área da Gamboa para aplicação de estratégias de

revitalização urbana (SOUZA, 2006).

A área do Porto é tratada como um espaço estratégico de desenvolvimento para a

promoção econômica, social e cultural da cidade, e deverá tornar-se atrativa para novos

empreendimentos privados, tanto na área de serviços, comércio, cultura e lazer, como

para moradias, tornando o Centro como referência histórica/cultural e fortalecendo sua

vocação de centro de negócios e difusão tecnológica (PCRJ, 2003).

152

Dentre os diversos objetivos estabelecidos pelo Plano, destaca-se a recuperação das

condições ambientais, com a previsão de implantação de novos parques e áreas verdes,

reurbanização das ruas principais, com a adequação de infra-estrutura, melhoria da

circulação de veículos e pedestres, através da criação de novas vias e ciclovias,

construção de estacionamento subterrâneo na Praça Mauá, implantação de linhas de

bonde, tipo VLT (PCRJ, 2002b).

O plano, ilustrado pela Figura III.15, é fundamentado por (PCRJ, 2002b):

 Reestruturação viária: criação de um novo eixo viário longitudinal, que percorrerá

os bairos da Saúde, Gamboa e Santo Cristo, e ligará a Praça Mauá a São Cristóvão

denominado de Binário do Porto. Tem uma atribuição articuladora de integração

dos eixos transversais, que se encontram interrompidos e isolados entre si, o que

propicia a consolidação dos tecidos urbanos, através dos sistemas modais não

motorizados e motorizados;

 Reformulação do sistema de transportes que possibilite a comunicação do conjunto

com o Centro, através de implantação de bonde moderno, racionalização das linhas

de ônibus, reformulação e melhoria no acesso aos terminais rodoviários;

 Projetos complementares de reurbanização das regiões da área de abrangência,

como:

- Ruas Sacadura Cabral e Livramento;

- Morros da Saúde e Gamboa;

- Morro da Conceição;

- Praça Mauá, Av. Rodrigues Alves;

- Vila Olímpica da Gamboa;

- Ruas Pedro Alves, Santo Cristo e Reforma do Túnel Ferroviário;

- Morro do Pinto, Ruas Nabuco de Freitas, da América, Senador Pompeu e

adjacências.

153

Figura III.15 – Plano de Revitalização da Região Portuária do Rio de Janeiro

Fonte: PCRJ/IPP (2003)

Atualmente, o projeto do Binário do Porto e todos os projetos complementares de

reurbanização encontram-se desenvolvidos pela Prefeitura do Rio de Janeiro. Foi

agregada a construção da Cidade do Samba, e em conseqüência, implantação de uma

pequena parte do Binário do Porto. A Vila Olímpica da Gamboa também foi construída,

embora, o projeto de urbanização tenha sido implantado parcialmente.

Praça Tiradentes

O Projeto de Revitalização da Praça Tiradentes, do Programa MONUMENTA em

parceria com a Prefeitura do Rio de Janeiro, foi desenvolvido sob coordenação da

Secretaria Municipal das Culturas - SMC, com auxílio do Instituto Pereira Passos – IPP

e diversos outros órgãos municipais (SILVEIRA, 2006), inclusive com a participação da

Companhia de Engenharia de Tráfego - CET-RIO nas questões ligadas ao tráfego.

Segundo a SMC (2004), o projeto pauta-se na reabilitação sustentável daquela região

histórica do Centro da Cidade. Busca o desenvolvimento econômico, social e cultural,

154

através da recuperação dos edifícios históricos e do espaço público. O projeto pretende

reverter o processo de decadência da área com medidas relacionadas aos transportes, ao

tráfego, principalmente de veículos motorizados, tratamento paisagístico, mobiliário

urbano, pavimentação, calçamento, iluminação pública e drenagem.

Conforme (MONUMENTA/BID, 2003), o projeto adota as seguintes medidas de gestão

de mobilidade:

 Reorientação da hierarquia viária, com a reclassificação de algumas vias de entorno,

passando de coletora para local, com a retirada da circulação de algumas linhas de

ônibus e desvio de itinerário;

 Estreitamento da caixa de rolamento de algumas vias para o alargamento de

calçadas;

 Tratamento de calçadas com marcações e rebaixos para atender aos requisitos de

acessibilidade universal;

 Adoção de iluminação pública diferenciada para o sistema viário, para os pedestres

e para os monumentos;

 Utilização de medidas moderadoras de tráfego, como platôs;

 “Pedestrianização” de trecho da Praça Tiradentes;

 Retirada de pontos terminais de ônibus e deslocamentos de itinerários para outros

eixos viários. Estudo de substituição da modalidade ônibus por bonde de tecnologia

VLT;

 Redução e ordenamento das vagas de estacionamento ofertadas, de modo a melhorar

a circulação de pedestres.

III.8. Síntese

As soluções de projetos de revitalização urbana adotadas nos países desenvolvidos,

como os europeus, norte-americano ou australiano, buscam estratégias exeqüíveis. São

sensibilizadas pelos problemas do desperdício de áreas urbanas mal aproveitadas;

disponibilidade de recursos sociais, ambientais e financeiros e pela alta taxa de

motorização de suas populações. Buscam o aproveitamento global das estratégias

estabelecidas, com uma implantação sistemática, progressiva, participativa, muitas

vezes com grandes aportes de recursos, quando se fazem necessários.

155

Verifica-se que, mesmo em países em desenvolvimento, com sérios problemas sociais,

ambientais e orçamentários, é possível desenvolver e implantar soluções criativas e de

menor custo e que evidencia a adoção de soluções sustentáveis, independente do estágio

de desenvolvimento econômico de cada região.

A Tabela III.3 apresenta o quadro síntese que procura destacar algumas características

dos projetos de revitalização urbana selecionados neste estudo e proporcionar uma

comparação entre eles e a parte teórica da pesquisa.

Tabela III.3 – Principais Elementos Característicos dos Projetos de Revitalização

Urbana Selecionados para o Estudo da Prática

Características de Projeto

Internacional

Nacio-

nal

Carioca

Londres

Berlim

Adelaide

São Francisco

Buenos Aires

Bogotá

Medellín

Belém

São Paulo

Porto do Rio

Rio Cidade

Praça Tiradentes

Motivo

Área obsoleta e

abandonada

X X X X X

Renovação de área

central

X X X X X X X X X X

Centro histórico X X X X X

Áreas de bolsões de

pobreza

X X X

Porte

Grande abrangência X X X X X X X

Abrangência local X X X X X

Principais Estratégias Aplicadas

Plano Estratégico X X X X X X X X

Promoção de uso misto X X X X X

Requalificação do

espaço público

X X X X X X X X X X X X

Fomento ao modo a pé

X X X X X X X X X X X X

Reorganização da

hierarquia viária

X X X X X X X X X

Medidas de redução e

moderação do tráfego

X X X X X X

Ampliação do transporte

público

X X X X X

Inserção de

Equipamentos culturais

X X X X X X X X

Recursos

Criação de corporação

para administração do

empreendimento

X X X X X X

Financiamento público X X X X X X

156

Independentemente do motivo ou porte da intervenção, todos os projetos utilizaram

estratégias de requalificação do espaço público e fomento ao modo a pé. Também se

destacam as estratégias de ampliação do transporte público, reorganização da

hierarquização viária e medidas de redução e moderação do tráfego. Todas implicam no

gerenciamento da mobilidade de forma sustentável e incentivo aos pedestres.

Confirmam-se a importância e validade de se aprofundar os estudos científicos relativos

ao modo a pé, essenciais para a valorização do ambiente urbano sustentável, na

qualificação das cidades numa economia globalizada e na qualidade de vida de seus

cidadãos.

157

CAPÍTULO IV

PROCEDIMENTO PROPOSTO

A busca de soluções para as cidades no que tange a programas e projetos de

revitalização de áreas em declínio, vazias ou degradadas, dentre as questões envolvidas,

pode-se destacar o problema da acessibilidade e dos deslocamentos.

O presente trabalho coloca em foco as viagens a pé como importante modo de

transporte e a sua inclusão sistemática nos estudos e projetos urbanos na busca de um

ambiente mais amigável e seguro aos pedestres, e com boa acessibilidade ao transporte

público.

Espera-se assim avançar na direção de um maior equilíbrio entre os modos de

transporte, fomentando os deslocamentos a pé e elevando a consciência, tanto da

comunidade local como dos técnicos e tomadores de decisão envolvidos, quanto às

resoluções adotadas, voltadas à mobilidade sustentável.

Nesse capítulo será proposto um procedimento de análise configuracional, que

possibilite auxiliar o desenvolvimento de projetos de revitalização urbana com ênfase

nos deslocamentos a pé. Baseia-se na hierarquização de rotas de pedestres, a partir do

seu carregamento e a qualificação dos espaços urbanos. O carregamento é estimado de

acordo com a distribuição dos pólos geradores de viagens a pé – PGV a PÉ existentes

e/ou a serem implantados, em conformidade com o planejamento para a área, e os

fatores intervenientes à caminhada. A qualificação dos espaços é avaliada através de

métodos disponíveis na literatura.

IV.1. O Desenvolvimento de Projetos Urbanos

A necessidade de adequação das cidades, de maneira a oferecer um ambiente mais

sustentável, capaz de atender às necessidades de seus cidadãos no seu pleno

desenvolvimento, com acesso às atividades e proporcionar uma melhor qualidade de

158

vida, é uma realidade global, indistinta da localização ou dimensão da área urbana

(ESTEVES, 2003).

O planejamento de políticas públicas no âmbito federal, estadual e, sobretudo,

municipal, deve convergir a um processo de estabelecimento e construção de metas e

estratégias, no sentido de obter o cenário urbano futuro sustentável desejado pelos

cidadãos.

Os planos para o desenvolvimento urbano sustentável passam necessariamente por

estratégias de melhoramento do modo a pé. Esta abordagem, muitas vezes, parte de uma

estratégia nacional até chegar a sua efetiva aplicação em planos locais (NJDOT 1999,

DfL, 2004, ISTE/CET, 2005, LTNZ, 2005, ITE, 2006). Trata-se de um processo de

ampla abrangência, com início no planejamento, estabelecimento das metas e

indicadores, desenvolvimento de projetos, levantamento de recursos, implantação do

projeto e manutenção de sua operação ao longo dos anos.

Técnicos se deparam com a difícil tarefa de desenvolver e/ou avaliar projetos urbanos,

aplicados em locais com o uso do solo consolidado, a dinâmica da cidade em

funcionamento e ações políticas nem sempre ajustadas a um ambiente urbano

sustentável.

O Capítulo III descreve modelos nacionais e internacionais que abordam estratégias e

planejamento para o desenvolvimento de programas de revitalização urbana. A estrutura

proposta pelo ITE (2006), de projetos urbanos denominado de Context Sensitive

Solutions – CSS, para emprego na requalificação das cidades, específica para o

desenvolvimento do modo a pé, é apresentada de forma simplificada na Figura IV.1,

sendo adaptável e aplicável à realidade brasileira.

159

Figura IV.1 – Estrutura para Desenvolvimento de Projetos de Revitalização

Urbana, Adaptada a Partir do Processo de Sugerido pelo ITE (2006) para Projetos

de Fomento ao Modo a Pé

Na procura de ferramentas compatíveis com as realidades municipais, verifica-se que o

procedimento aqui proposto pode auxiliar a etapa de desenvolvimento de projeto, de

modo a conectar a primeira fase de planejamento e definição de conceitos, com a fase

posterior, quando o desenho é detalhado no projeto básico e no executivo, preparando-o

para sua implantação.

Espera-se assim, com o enfoque conceitual do planejamento urbano e de transportes,

que o procedimento proposto auxilie os técnicos engajados no desenvolvimento de

projetos urbanos, oferecendo aos cidadãos uma cidade prazerosa ao caminhar, com a

implantação de um desenho holístico, que equilibre de forma mais sustentável as

diferentes necessidades de deslocamento da área a ser revitalizada.

PROCEDIMENTO

160

IV.2. Estrutura do Procedimento Proposto

Como visto, o procedimento proposto deve ser entendido como etapa de trabalho

subseqüente ao planejamento para a área urbana a ser revitalizada. Um bom

planejamento é embasado em conceitos e objetivos concretos que abrangem as

importantes questões levantadas pelos atores envolvidos e pela comunidade (Dfl, 2004,

LITMAN, 2004a, ITE, 2006, CURTIS, 2008).

Segundo LTNZ (2005), a estratégia para projetos de fortalecimento do modo a pé deve

estar contida no plano geral de desenvolvimento local, de modo que se consiga obter

detalhes significativos das questões particulares, como características específicas do

local e dificuldades que afetem os pedestres. Deve procurar o equilíbrio entre

mobilidade e segurança, desenvolvimento local e ambiental.

O envolvimento desde cedo dos interessados no processo de revitalização, permite uma

abordagem interdisciplinar e o alcance de um projeto consensual; isto é, que contenha

os diversos pontos de vista. Assim, é possível encontrar soluções compatíveis com o

desejo da comunidade e com o equilíbrio do planejamento estratégico, levando a uma

aceitação conjunta em prol da valorização do modo a pé (LTNZ, 2005, ITE, 2006).

Na busca de direcionar os esforços aplicados em projeto de revitalização urbana que

vise incentivar os deslocamentos a pé, propõe-se um procedimento que, a partir das

características da rede viária existente e dos pólos geradores de viagens a pé instalados

na área de estudo, propicie soluções qualificadoras da área e fomentadoras do modo a

pé.

O procedimento desenvolvido parte de uma consideração em relação às dificuldades de

trabalho que as equipes técnicas possam vir a enfrentar, principalmente no âmbito de

alguns órgãos públicos.

Por vezes não há disponibilidade ou acesso de sofisticados softwares especializados na

área de transporte, que auxilie a previsão e modelagem da geração de viagens,

especificamente, as a pé. Estes softwares também necessitam de especialistas e grande

quantidade de dados para sua manipulação, calibração e análise dos resultados, como

detalhado no Capítulo II, no item de “Avaliação da Demanda para o Modo a pé”.

161

Estas questões desafiadoras incentivam a procura de uma abordagem do problema de

previsão da geração de viagens a pé, de identificação de rotas e da estimativa das faixas

de carregamento destas rotas de uma forma mais simples, com auxílio de ferramentas

computacionais facilmente disponíveis, como planilha eletrônica e software de desenho

técnico, o que possibilita um amplo acesso ao procedimento.

Entretanto, a utilização softwares

mais especializados, capazes de processamentos

georeferenciados, agiliza a análise dos resultados.

Verificou-se a disponibilidade na literatura técnico-científica de diversos procedimentos

e metodologias, como: ITE (1998), MARC (1998), NJDOT (1999), DETR (2000),

UKDT (2003), DfT (2004), FHWA (2004), LTNZ (2005), FHWA (2006), ITE (2006),

LTNZ (2007), que possibilitam a análise e qualificação do ambiente urbano propício ao

modo a pé.

O procedimento proposto, apresentado na Figura IV.2, procura utilizar um ferramental

computacional mais acessível e inserir, em suas etapas de trabalho, as metodologias

disponíveis, comprovadas cientificamente através de outras pesquisas, formando um

contexto mais prático para a sua aplicação. Embora se busque métodos simples, estes

não devem prejudicar os resultados finais.

162

Estrutura do Procedimento para Identificação dos Deslocamentos dos Pedestres na Rede Viária, segundo os

PGVs a PÉ e os Atributos Intervenientes ao Modo a Pé

Fase 2Fase 3Fase 4

Fase 1

Caracterização da

Área de Estudo

Planejamento

Urbanístico

Espaços públicos a

serem valorizados

no projeto urbano

Avaliação da Demanda de

Pedestres na Rede Viária

“Hieraquirzação” das calçadas e

travessias e estimativa dos fluxos

de pedestres – Mapa da Demanda

Comparação entre os mapas de Demanda e Qualidade da Infra-Estrutura de

Pedestres Ofertada em relação ao ambiente propício ao modo a pé almejado para a

revitalização da área de estudo

Pólos Geradores de Viagens a

Pé

Planejamento de

Tráfego e Transportes

Avaliação da Rede Viária

Existente para Pedestres

Mapas de Qualidade da Infra-

Estrutura Ofertada Destinada ao

Modo a Pé

Diretrizes para Desenvolvimento do Projeto

Urbanístico

Figura IV.2 – Estrutura do Procedimento para Identificação dos Deslocamentos a

Pé na Rede Viária

O procedimento proposto é estruturado em quatro fases inter-relacionadas, conforme

apresenta a Figura IV.2. Estas fases estabelecem a uma seqüência lógica de trabalho e

são subdivididas em etapas, apresentadas a seguir:

IV.2.1. Fase 1 – Caracterização da Área de Estudo

Trata-se da fase inicial dos trabalhos e é dedicada à coleta de dados e de informações.

Procura-se formar um inventário da área de estudo que possibilite subsidiar as fases

subseqüentes do procedimento proposto.

Toda área alvo de desenvolvimento de projeto de revitalização urbana deve refletir o

planejamento estratégico local. Os objetivos a serem perseguidos ao longo de todas as

etapas de projeto devem ter sido definidos por uma equipe multidisciplinar que estudou

a área, levantou seus problemas e propôs um plano de ação, escutando e debatendo com

a comunidade local.

163

Os fundamentos e os objetivos estabelecidos pelos planejadores urbanos e de

transportes, comprometidos com as necessidades que envolvem o deslocamento dos

pedestres, devem ser a base conceitual para os projetos de revitalização urbana (LTNZ,

2005 e ITE, 2006). Espera-se assim, que o desenvolvimento de projeto urbano que

efetivamente considere o modo a pé como uma modalidade de transporte, e procure

estabelecer um equilíbrio entre as outras modalidades.

IV.2.1.1. Planejamento Urbanístico

O planejamento urbano, preocupado em aproximar a grandeza da cidade ao homem e

suas necessidades de interação social e com o meio ambiente, procura trabalhar os

espaços públicos, no sentido de tornar as vias mais acolhedoras aos pedestres e valorizar

as zonas ambientais residenciais (VILLOTA, 2001, DEL RIO, 2004, BORJA, 2004,

LITMAN, 2004b, RAPORPORT, 2007).

Os técnicos envolvidos no desenvolvimento de projetos que visam melhorar o ambiente

para os pedestres, conforme o procedimento proposto, deverão conhecer e ter perfeita

compreensão da análise e do diagnóstico do local e das diretrizes de projeto

estabelecidos na etapa de planejamento e conceituação. É essencial que a proposta de

intervenção urbanística para a requalificação da área em estudo busque uma coesão

entre o Desenho Urbano e a Engenharia de Tráfego, e que possibilite uma melhor

atuação nas questões relacionadas às necessidades dos pedestres dentro da rede viária.

Não se pretende aprofundar a forma de elaboração do diagnóstico urbanístico, mas ele

deverá ser realizado a partir de um trabalho abrangente e participativo, tanto em relação

ao conjunto de técnicos de diferentes disciplinas, como do poder público e do cidadão

(DfL, 2004, ITE, 2006). O entendimento de sua importância é fundamental para que o

estudo em relação aos pedestres possa trazer uma coerência, racionalidade e integração

ao projeto de revitalização proposto para a área de intervenção.

O diagnóstico urbanístico e dados morfológicos apontam as áreas de crescimento da

região, os traçados projetados que exercerão o papel de ordenação de espaço, a melhoria

de circulação e a acessibilidade pretendida, e podem fornecer as tipologias dos

elementos urbanos, o inventário levantado, com a categorização por uso e por domínio

(público ou privado), dos lotes, edificações e praças (DEL RIO, 2004).

164

Assim, com base nas informações e dados coletados, é possível apontar dentro da área

de estudo, os setores internos com identidade própria, como centros comerciais ou

residenciais; identificar os principais percursos que propiciam a acessibilidade à região,

e destacar os principais nós; isto é, os locais de importância estratégica e os marcos que

sobressaem na paisagem e formam as referências dos usuários.

IV.2.1.2. Planejamento de Transportes

Os aspectos de oferta e de demanda de transportes e do sistema viário geralmente são

descritos na etapa de planejamento, onde podem ser obtidos os itinerários dos modais de

transportes públicos que servem à área. Mapas com traçados dos itinerários, localização

das estações, terminais e pontos de paradas e levantamento do fluxo de passageiros em

cada um destes pontos facilitam a compreensão das informações obtidas.

Para trabalhar com as questões de tráfego, é necessário obter-se: o mapa da rede viária,

contendo a hierarquização viária, os sentidos de circulação das vias, a geometria

(inclusive largura das calçadas, faixas de rolamento, ciclo faixas/ciclovias e canteiros),

grade, contagens dos fluxos de pedestres e veículos, da sinalização semafórica

(especificando o posicionamento dos blocos veiculares e de pedestres), principais

pontos de travessia de pedestres, destacando-se a existência de passagens em desnível.

Os dados de acidentes também são relevantes.

Observa-se que, para o alcance dos melhores resultados na valorização do ambiente

urbano, é importante que na etapa de planejamento de transportes e tráfego, problemas

relativos ao serviço de transporte público e hierarquização viária e outros pertinentes, já

tenham sido analisados e que ações tenham sido estipuladas e que convirjam para o

fomento do modo a pé. Quando no planejamento de transportes para a área não enfatiza

os deslocamentos a pé, o procedimento proposto deverá apontar na etapa de diretrizes

(Fase 4) a revisão deste planejamento.

Assim, procura-se ofertar aos moradores, trabalhadores e outros usuários da região em

estudo um serviço de transporte público adequado. Quanto ao tráfego, os projetos

devem respeitar a hierarquização viária e buscar a retirada do tráfego de passagem de

ruas locais, dando oportunidade para o melhor aproveitamento dos espaços viários, de

acordo com cada demanda, oferecendo melhores calçadas aos pedestres, dimensionando

165

a faixa de rolamento para os veículos motorizados e possibilitando a introdução de um

novo modal (como bicicletas), quando for o caso.

IV.2.1.3. Caracterização da Área de Estudo

De uma forma inicial aos trabalhos, a área de estudo deverá ser delimitada e

contextualizada em relação à cidade onde se insere, através da definição ou obtenção

dos

seguintes elementos:

 Delimitação geográfica da área;

 Uso do solo local;

 Abrangência administrativa;

 Imposições legislativas;

 Objetivos estabelecidos na Etapa de Planejamento;

 Escala de atividade dos pedestres.

Destacam-se os dados da área de estudo que forneçam informações relativas a:

 Acidentes com pedestres;

 Pesquisas de tráfego;

 Pesquisas de origem e destino, com a divisão modal;

 Dados sócio-econômicos;

 Uso do solo;

 Transporte público, com rotas e freqüência.

Segundo o LTNZ (2005), de forma a compreender como os pedestres utilizam a rede

viária disponível, uma substancial quantidade de informações pode ser obtida em

campo. Através de observações é possível levantar e/ou confirmar: as principais viagens

de origem e destino, a existência de infra-estrutura para pedestres, os tipos de pedestres

presentes nas rotas, as áreas mais utilizadas pelos pedestres, as condições das calçadas, a

existência de rotas informais (atalhos em canteiros), a existência de áreas de riscos e

barreiras, o tipo e localização das paradas de transporte público, a sinalização e outros

componentes notáveis.

As informações e os desejos da comunidade devem estar disponíveis na etapa de

planejamento, ou podem ser obtidos pelos canais de comunicação entre o público geral

e as entidades municipais que respondem pela área de estudo (Região Administrativa,

166

Subprefeitura, entre outros), com destaque àquela responsável pelo tráfego e transporte

local.

Caso sejam detectados, nesta primeira fase de trabalho, problemas de informações ou

entendimento em relação ao planejamento urbano ou de transportes (etapa anterior ao

início do procedimento), estes deverão ser questionados, de modo que no final do

procedimento, na Fase 4, as diretrizes de projeto possam realmente contribuir com um

projeto final que atenda as expectativas traçadas.

IV.2.2. Fase 2 – Caracterização e Delimitação das áreas de Influência dos PGV a

PÉ

Conforme KNEIB (2004), a geração de viagens corresponde ao movimento de pessoas,

tanto as atraídas, como as produzidas, oriundas do desenvolvimento de alguma

atividade em um determinado espaço. Envolve um processo decisório individual como:

origem, destino, modo, entre outros.

A lógica do movimento, em grande parte, é resultado do nível de apreensão e

entendimento que as pessoas possuem da estrutura física, captada pelas propriedades

espaciais e pela distribuição das atividades urbanas, que resultam em padrões de

movimentos de passagem entre a origem e o destino (SILVA & LARA, 2006).

As atividades necessitam de rede viária para serem alcançadas. No caso dos pedestres,

este alcance limita-se às condições físicas humanas para vencer as distâncias, que se

diferenciam, conforme as características dos usuários da atividade, o que se entende

como limite das áreas de influência dos pólos geradores de viagens a pé (NJDOT, 1999,

DAAMAN & HOGENDOORN, 2005, SCOVINO, 2008).

Nesta Fase 2 serão concentrados esforços de identificação e avaliação das áreas,

estruturas e empreendimentos geradores de viagens a pé, chamados de PGV a PÉ.

Apoiado nas abordagens conceituais, destacado a de PORTUGAL & GOLDNER

(2003), o presente trabalho define os PGV a PÉ como aquelas localidades onde são

desenvolvidas atividades de diversas naturezas, com capacidade de atraírem

contingentes significativos de viagens a pé. O perfil e o volume das viagens a pé

geradas variam de acordo com o tipo de atividade, porte e a localização do PGV a PÉ.

167

As atividades podem se desenvolver em uma única edificação, como uma escola, ou ser

considerado a formação de um conjunto delas, como o centro de comércio de um bairro.

Segundo ANDRADE (2005), os modelos de produção de viagens dos PGV trabalham

com padrões específicos e se referenciam ao tipo (atividade a ser desenvolvida ou uso

do solo) e ao porte.

Diferentes atividades produzem padrões de viagens distintos, como escola, escritórios,

supermercados, praças públicas e, para uma mesma atividade, quanto maior o seu porte,

maior a probabilidade de geração de viagens (PORTUGAL & GOLDNER, 2003).

O propósito do deslocamento a pé tem papel significativo na escolha da rota e na

conduta do pedestre; isto é uma criança que vai à escola possui uma percepção e

comporta-se de uma forma diferenciada daqueles que se dirigem ao trabalho. Pessoas

mais velhas ou muito jovens tendem a caminhar mais lentamente do que outros grupos

(GDOT, 2003, MAGALHÃES et al., 2004, FONTES et al., 2005, LTNZ, 2005,

SANT’ANNA, 2006)

Deste modo, verifica-se que os PGV a PÉ, conforme o seu tipo e porte, podem

potencializar o padrão de comportamento de seus usuários, trazendo necessidades

específicas de projeto de infra-estrutura urbana, de modo atender as características

típicas destes usuários.

IV.2.2.1. Seleção, Classificação e Hierarquização dos PGV a PÉ

Seguindo a estrutura do procedimento, os PGV a PÉ deverão ser identificados e

classificados em relação a seu tipo e porte.

Como mencionado, são diversos os tipos de PGV a PÉ como escolas, supermercados,

comércio, shoppings, estações e terminais, conjunto residenciais, hotéis, posto de saúde,

hospital, estádios, clubes, ginásios, parques e quaisquer outras atividades pertinentes.

Quanto ao porte, podem ser classificados, de acordo com o seu potencial de atração de

viagens a pé, em categorias, como de grande, médio ou pequeno porte.

Depois de catalogados, os PGV a PÉ instalados na área de estudo serão localizados na

rede viária hierarquizada com a indicação da respectiva classificação. Como

instrumento de trabalho, sugere-se a montagem de um quadro classificatório,

168

exemplificado pela Tabela IV.1, onde os dados relevantes dos PGV a PÉ poderão ser

estruturados, facilitando a compreensão do porte e das características dos pedestres

gerados por cada um deles.

Tabela IV.1 – Quadro Síntese dos PGV a PÉ Locais

Tipo de

PGV

Unidade de

Estudo

Porte

(

*

)

Característica

dos Pedestres

Horário de

Destaque

Pequeno

Médio Grande

Escola nº alunos

Comércio m

2

área

ocupada

Escritório m

2

área

ocupada

Estação nº de

passageiros

Supermer-

cado

m

2

área

ocupada

Residênci-

as

nº de

residências

Posto de

saúde

nº de

atendimentos

Estádio Capacidade

Clube m

2

área

ocupada

Parque m

2

área

ocupada

Ponto

turístico

nº de visitantes

Museu nº de visitantes

(

*

)

O porte do PGV a PÉ está condicionado à ordem de grandeza do volume de pedestre

gerado

Conhecer o tipo de PGV a PÉ capacita o técnico a caracterizar o caminhante gerado,

com suas peculiaridades comportamentais. Esta caracterização é importante, pois de

acordo com o objetivo do deslocamento, os pedestres possuem atitudes diferenciadas,

como crianças indo à escola, pessoas se deslocando para o trabalho, consumidores em

áreas comerciais (GDOT, 2003, MAGALHÃES et al., 2004, KEER et al., 2007).

A idéia é estabelecer o porte do PGV a PÉ, de acordo com sua capacidade de geração de

viagens a pé e conseqüente ocupação da infra-estrutura destinada aos pedestres. Para

tanto, com base nas definições de nível de serviço estabelecido pelo TRB (2000), no

HCM, e as larguras mínimas de calçada encontradas nas pesquisas, considerou-se:

169

 O fluxo de referência de pedestre para o nível de serviço “A” para pequeno porte

(até 16 ped/min), “B” de médio porte (entre 16 a 23 ped/min) e “C” ou acima

(geração superior a 23 ped/min), para os PGV a PÉ de grande porte.

 A largura mínima efetiva de calçada de 1,50m, apoiado nos critérios técnicos

estabelecidos (LTNZ, 2005, MELO, 2005, GODIN, 2001, NJDOT, 1999).

Assim, para classificação quanto ao porte, no procedimento proposto, será considerada a

ocupação pelos pedestres gerados em uma calçada de largura mínima recomendável

(1,50 m) e o fluxo estimado gerado pelo PGV a PÉ.

 Grande porte – a geração de viagens na hora de pico ocupa a calçada o equivalente

ou superior ao Nível de Serviço “C”

1,50 m x 23 ped/min/m ≥ 34 ped/min ou ≥ 2040 ped/h

 Médio porte – a geração de viagens na hora de pico ocupa a calçada entre os níveis

de serviço “B” e “C”

1,50 m x 16 ped/min/m ≥ 24 ped/min e < 34 ped/min ou

≥ 1440 ped/h e < 2040 ped/h

 Pequeno porte – a geração de viagens na hora de pico ocupa a calçada o equivalente

ao Nível de Serviço “A”

1,50 m x 16 ped/min/m ≤ 24 ped/min ou ≤ 1440 ped/h

O Quadro Síntese dos PGV a PÉ Locais, Tabela IV.1, sugere uma unidade de estudo

para cada tipo de PGV a PÉ, que poderá ser modificada a critério da facilidade de

obtenção de dados. Verifica-se, conforme a revisão bibliográfica, a pequena

disponibilidade de material que estabeleça modelos de geração de viagens a pé, o que

acarreta em dificuldade na obtenção de informações que levem à estimativa da grandeza

da geração de pedestres. Logo, considera-se a necessidade de também trabalhar com

levantamento in loco, nas entradas dos empreendimentos.

A partir do referido quadro síntese é possível ordenar os PGV a PÉ por capacidade de

geração de fluxo viagens a pé, caracterizar o tipo de pedestres gerado e estimar os

horários de maior carregamento.

170

Tratamento próprio deverá ser dado às escolas. Devido ao comportamento característico

e as limitações que os estudantes possuem, as rotas escolares devem ser valorizadas e

cuidados especiais relativos à segurança viária e de tráfego deverão ser adotadas.

IV.2.2.2. Delimitação das Áreas de Influência dos PGV a PÉ

Conforme SILVA et al. (2006), a delimitação da área de influência é uma fase

elementar nos estudos dos PGV, pois estabelece a área de geração de viagens e de

impactos no sistema viário e de transportes produzidos pelo PGV, o que possibilita

detectar os possíveis trechos críticos e permitir o melhor planejamento da área de

abrangência.

Segundo GRANDO (1986), a área de influência de um PGV é dividida em três

categorias: primária, secundária e terciária. Os limites destas categorias podem ser

determinados por fatores como tempo, distância de viagens, barreiras físicas,

acessibilidade, entre outros, e variam entre autores (AMÂNCIO & GUIMARÃES,

2007).

AMÂNCIO & GUIMARÃES (2007) desenvolveram estudo de área de influência para

as viagens a pé atraídas por shopping center em um raio de 3.000 m, com traçados de

isocotas a cada 500 m, e assim, procuraram entender o comportamento dos pedestres e

estabelecer as três categorias de influência para o modo a pé.

Para o procedimento proposto, será adotada uma simplificação: observando-se que as

distâncias de deslocamento médias e máximas variam entre 300 a 1500 m, segundo o

motivo da viagem, contidas nas pesquisas de NJDOT (1999) sobre o comportamento

dos norte-americanos e de PRINTZ (1980), apresentada na Tabela IV.2, todas as

viagens a pé são entendidas como primárias. Assim, será considerado que toda a área de

influência de um PGV a PÉ terá a mesma probabilidade de atrair viagens.

Verifica-se a falta de pesquisas nacionais relativas ao detalhamento do padrão das

viagens a pé que possibilite obter as distâncias médias e máximas de caminhada, por

motivo de viagem e o raio de alcance por tipo de atividade. A área de influência

definida no procedimento proposto, para cada tipo de PGV a PÉ, é o equivalente às

distâncias demonstradas na Tabela IV.2, o que corresponde a padrões internacionais de

deslocamento a pé.

171

Os limites da área de influência são estabelecidos em planta, através de isócotas

correspondentes à capacidade de caminhada do usuário característico de cada tipo de

PGV a PÉ, o que possibilita verificar quais são as principais linhas de desejo dos

caminhantes gerados.

Tabela IV.2 - Distâncias Médias e Máximas Percorridas a Pé Segundo Motivo de

Viagem ou Equipamento Urbano

Motivo / Equipamento Urbano

Distância de Viagem a Pé (m)

NJDOT

(Média)

PRINZ

(Máxima)

Ir ou retornar do trabalho 500 1000 a 1500

Assuntos de trabalho 1000

Escola primária / jardim infantil 600 600

Escola secundária - 1000

Compras 300 600 a 1000

Igreja 600 -

Médico / dentista 1000 -

Estacionamento Transporte Público - 600

Estação - 1000

Recreação 1000

Instalações Esportivas 1000 a 1500

Lazer 800

Fontes: NDJDOT (1999) e PRINTZ (1980)

Atenção especial deverá ser dispensada aos espaços públicos destacados no projeto

urbanístico, pois no processo de requalificação de uma área, estes espaços, no seu papel

estruturante, poderão aflorar como PGV a PÉ.

Com auxílio do Quadro Síntese dos PGV a PÉ Locais e estabelecidos as áreas de

influência de cada um, pode-se identificar as principais vias que comunicam os

diferentes pólos, o que possibilita destacar a rede viária disponível aos pedestres, de

acordo com suas linhas de desejo.

A estimativa da grandeza do fluxo das viagens a pé pode ser obtida por vários atributos,

como densidade populacional, qualidade da infra-estrutura viária e de transportes

ofertadas, diversidade de uso do solo e facilidades que incentivam o caminhar

(ZAMPIERI et al., 2005, AMÂNCIO, 2005, VTPI, 2007, SCOVINO, 2008). Assim,

parte-se para a Fase 3 do procedimento proposto.

172

IV.2.3. Fase 3 – Caracterização da Demanda de Pedestres e da Infra-Estrutura

Viária Disponível para o Modo a Pé

A terceira fase do procedimento proposto procura confrontar a demanda de pedestres da

área de estudo à oferta de infra-estrutura viária destinada aos caminhantes.

Até a conclusão da segunda fase do procedimento, os PGV a PÉ de interesse, atuais e

futuros (dados do planejamento), são catalogados. São localizados, classificados por

natureza e porte e suas áreas de áreas de influência estabelecidas. Os fluxos de pedestres

gerados por cada PGV a PÉ já se encontram caracterizados (crianças, trabalhadores,

esportistas, idosos, residentes, entre outros).

Prossegue-se então, para a previsão das rotas a serem escolhidas pelos pedestres e a

grandeza total deste fluxo, considerando algumas das dimensões que influenciam os

deslocamentos a pé (AMANCIO & SANCHES,2005a, SCOVINO, 2008). Dentre os

fatores intervenientes, o procedimento propõe que se trabalhe com aqueles que

caracterizam o meio ambiente urbano e a infra-estrutura destinada aos pedestres.

Para a previsão das rotas a serem escolhidas pelos pedestres, estudos nacionais e

internacionais avaliam os fatores de influência na escolha dos trajetos a pé e procuram

estabelecer, entre diversos segmentos de vias, aquelas mais propícias ao modo a pé

(ITE, 1998, NJDOT, 1999, DETR, 2000, ALAYO, 2002, UKDT, 2003, SARKAR,

2003, AGUIAR, 2003, DfL, 2004, LTNZ, 2005, ZAMPIERI et al., 2005, AMÂNCIO &

SANCHES, 2005, MELO, 2005, CARVALHO, 2006, LEE & MOUDON, 2006,

FONTES et al. 2006, LTNZ, 2007).

Estes atributos intervenientes aos deslocamentos a pé são selecionados e avaliados por

conceitos ou notas e ponderados, conforme a importância sugerida pelo método

aplicado(FERREIRA & SANCHES, 2001, GALLIN, 2001, FONTES et al., 2005b,

AMÂNCIO, 2005). Este tipo de ferramenta é útil para que se consiga destacar e

hierarquizar os segmentos de vias em relação ao comportamento dos pedestres em suas

preferências.

A ordem de grandeza do porte do carregamento das rotas de pedestre será determinada

pelo somatório dos fluxos de cada PGV a PÉ, dentro de sua área de influência, e a partir

173

da consideração que estes fluxos tenderão a utilizar os segmentos mais favoráveis aos

caminhantes.

Desta forma, será possível comparar a demanda estimada de pedestres para a área a ser

revitalizada com a infra-estrutura existente. Esta infra-estrutura deverá ser avaliada

quanto às qualidades ofertadas ao modo a pé para que seja possível apontar onde há

deficiências de infra-estrutura e como melhorá-las, preparando o estudo para avançar a

quarta e última fase: as diretrizes de projeto.

IV.2.3.1. Subfase 1: Obtenção do Mapa Classificatório dos Segmentos de Vias

Através dos Atributos do Meio Físico Urbano Intervenientes aos

Deslocamentos a Pé

Para a compreensão das relações entre o uso do solo, a forma urbana e a escolha de

deslocamento direcionada ao desenvolvimento de projetos, o ideal é conhecer os dados

dos fluxos de pedestres da área em estudo. Estes dados podem ser obtidos conforme a

sua disponibilidade em pesquisas domiciliares de viagens, pesquisas de campo e estudos

locais (BTS, 2000).

Esta etapa do procedimento busca avaliar os segmentos de vias, de acordo com seus

atributos do meio físico que melhor propicie as viagens a pé.

São diversas as variáveis obtidas na revisão bibliográfica que podem ser aplicadas para

relacionar a forma urbana à facilidade de realização das viagens a pé.

Podem-se organizar os diferentes tipos de atributos intervenientes ao modo a pé

segundo a densidade urbana, qualidade dos espaços, desenho das vias, uso do solo e

disponibilidade do transporte público.

As tabelas IV.3. a IV.7 procuram apresentar as principais variáveis pesquisadas na

literatura capazes de mensurar os atributos intervenientes ao modo a pé, o que facilita o

entendimento das relações entre as variáveis e o fluxo de pedestre. Esta compreensão

facilita a seleção das variáveis na obtenção de dados de pesquisa de campo. Destacam-

se as seguintes variáveis apontadas pelos autores: (1) AMÂNCIO (2005), (2) FONTES

& RAMOS (2005) e (3) GALLIN (2001).

174

Tabela IV.3 – Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Segundo a Densidade Urbana

Variável a ser Medida Autor

Formulação

Comportamento da

variável relação ao

fluxo de pedestre

Densidade Populacional

Bruta -DPb (hab/ha)

1

DPb = P/A

(4.1)

DPb ↑

Pedestres ↑

P = população (hab)

A = área total (ha)

Densidade Populacional

Líquida - DPl (hab/ha)

1

DPl = P/Al

(4.2)

DPl ↑

Pedestres ↑

P = população (hab)

Al = área líquida (ha) (excluem vias,

rios, parques, áreas não edificáveis)

Densidade de Ocupação

- DOc

1

DOc = Ac/A

(4.3)

DOc ↑

Pedestres ↑

Ac = área construída (ha)

A = área total (ha)

Tabela

IV.4 – Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Segundo o Uso do Solo

Variável a ser

Medida

Autor

Formulação

Comportamento da

variável relação ao

fluxo de pedestres

Índice de Entropia

- IE

1

IEi

=

-

J

(Pji*lnPji) ∑

J=1 lnj

(4.14)

IE ↑

Pedestres ↑

Pji = parcela da área construída ocupada

pelo uso do solo j no setor i

J = numero de categorias de uso do solo

consideradas

Hierarquia viária 3

Local – 3 pontos

Coletora – 2 pontos

Arterial –1 ponto

-

Usos urbanos 3

Uso misto – 3 pontos

Habitação – 2 pontos

Sem uso –1 ponto

-

175

Tabela IV.5 – Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Segundo a Qualidade dos Espaços

Variável a ser Medida Autor

Formulação

Comportamento da

variável relação ao

fluxo de pedestres ou

peso estabelecido

% de quadras com

calçadas

1

nº de quadras com calçadas /

nº de quadras

(4.5)

%

↑

Pedestres ↑

% de quadras

arborizadas

1

nº de quadras arborizadas /

nº de quadras

(4.6)

%

↑

Pedestres ↑

% de quadras com

iluminação

1

nº de quadras com iluminação

/ nº de quadras

(4.7)

%

↑

Pedestres ↑

% de interseções com

semáforos

1

nº de interseções com

semáforos / nº de interseções

(4.8)

%

↑

Pedestres ↑

% de interseções com

semáforos para

pedestres

1

nº de interseções com

semáforos para pedestres / nº

de interseções

(4.9)

% ↑

Pedestres ↑

Qualidade da superfície 2

Varia de 0 a 4 pontos, sendo 0 muito

ruim e 4 excelente.

Peso 5

(entre 1 a 5)

Obstáculos no passeio 2

> 21/km – 0 ponto

11 - 21/km – 1 ponto

5 - 10/km – 2 pontos

1 - 4/km – 3pontos

0/km – 4 pontos

Peso 3

(entre 1 a 5)

Travessias 2

0 ponto – nenhum tratamento

1 ponto – pouco tratamento

2 pontos – tratamento razoável

3 pontos – maioria tratada

4 pontos – todas tratadas

Peso 4

(entre 1 a 5)

Elementos de suporte 2

Varia de 0, quando não há

elementos, a 4 pontos, considerado

excelente.

Peso 2

(entre 1 a 5)

Passeio dividido com

outros usuários

2

< 30% – 0 ponto

30 a 49% de pedestres – 1 ponto

50 a 79% de pedestres – 2 pontos

> 80% de pedestres – 3pontos

apenas pedestres – 4 pontos

Peso 4

(entre 1 a 5)

Segurança pública 2

Varia de 0, quando não é muito

ruim, a 4 pontos, considerado

excelente.

Peso 4

(entre 1 a 5)

Distância entre

travessias

3

< 100 m – 3 pontos

100 a 200 m – 2 pontos

> 200 m –1 ponto

-

Tipo de travessia 3

superfície – 3 pontos

subterrânea – 2 pontos

passarela –1 ponto

-

Segurança 3

Caminhar afastado dos veículos – 3 pontos

Caminhar em passeio junto aos veículos – 2 pontos

Caminhar na rua –1 ponto

176

Tabela IV.6 – Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Segundo o Desenho das Vias

Variável a ser Medida Autor

Formulação

Comportamento da

variável relação ao

fluxo de pedestres ou

peso estabelecido

Índice de

Permeabilidade - IP

1

IP = dd/dr

(4.10)

IP ↑

Pedestres ↓

dd = distância em linha reta entre a

origem e o destino da viagem

dr = distância real de caminhada

Tamanho médio das

quadras - Tmq

1

Entre 100 e 200 m são mais

propícias às caminhadas

Tmq

↑

Pedestres ↓

Índice de Conectividade

- IC

1

IC = V

seg

/ i

(4.11)

IC ideal

≅

2,5

1,2 a 1,4 é aceitável

V

seg

= nº de segmentos de via

i = nº de interseções ou cul de sac

Densidade de

Interseções - Di

1

Di = i / A

(4.12)

Di ↑

Pedestres ↑

i = nº de interseções ou cul de sac

A = área total (ha)

Padrão do Sistema

Viário - Psv

1

Psv = i “+” / i

(4.13)

Psv ↑

Pedestres ↑

i “+” = nº de interseções em cruz

i = nº de interseções ou cul de sac

Largura do Passeio 2

0 ponto – não existe passeio

1 ponto – 0 a 1,0 m

2 pontos – 1,1 a 1,5 m

3 pontos – 1,6 a 2,0 m

4 pontos – > 2,0 m

Peso 4

(entre 1 a 5)

Largura da Calçada 2

0 ponto – não existe calçada

1 ponto – 0 a 1,0 m

2 pontos – 1,0 a 2,0 m

3 pontos – 2,0 a 3,0 m

4 pontos – > 3,0 m

Peso 2

(entre 1 a 5)

Conectividade (ligação

origem / destino)

2

Varia de 0, quando não existe, a 4

pontos, considerado excelente.

Peso 4

(entre 1 a 5)

Conflito com veículos 2

> 25/km – 0 ponto

16 - 25/km – 1 ponto

10 - 15/km – 2 pontos

1 - 10/km – 3pontos

0conflitos – 4 pontos

Peso 3

(entre 1 a 5)

Largura da via 3

1 faixa de tráfego – 3 pontos

2 faixas de tráfego – 2 pontos

3 faixas de tráfego –1 ponto

-

Conexões 3

< 100 m – 3 pontos

100 a 200 m – 2 pontos

> 200 m –1 ponto

-

Topografia (grade) 3

< 4% – 3 pontos

4 a 8,3% – 2 pontos

> 8,3% –1 ponto

-

177

Tabela IV.7 – Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Segundo a Disponibilidade

de Transporte Público

Variável a ser

Medida

Autor

Formulação

Comportamento da

variável relação ao

fluxo de pedestres

Freqüência - F 1

F = nº viagem por dia de cada linha que

serve à zona

F

↑

Pedestres ↑

Cobertura - Cb 1

Cb = p / A

(4.15)

Cb ↑

Pedestres ↑

p= nº de paradas

A = área total (ha)

Capacidade - C 1

C = Lof * km / P

(4.16)

C ↑

Pedestres ↑

Lof = nº de lugares ofertados pelos

transportes públicos

Km = distância percorrida

P = população (hab)

Devido à grande quantidade de atributos, devem ser selecionados os que melhor

representam as variáveis indicadoras de facilidade para as caminhadas. Esta escolha

simplifica os trabalhos, entretanto seu resultado não poderá implicar na perda de

consistência das informações a serem obtidas. Segundo AMÂNCIO & SANCHES

(2005), informações sobre alguns atributos que influenciam a escolha do modo a pé não

são facilmente disponíveis, e que os estudos aplicados à realidade brasileira devem ser

ainda mais aprofundados. Assim, para o desenvolvimento do presente procedimento, a

escolha dos atributos pesa a simplicidade de obtenção e manipulação dos dados.

Os métodos estudados na revisão bibliográfica apresentam uma seleção de diferentes

atributos que recebem pontuações que expressam a qualidade da variável avaliada.

FERREIRA & SANCHES (2001) e GALLIN (2001) aplicaram pontuações entre 1 a 5 e

FONTES & RAMOS, (2005), 1 a 3. Sobre a pontuação, FERREIRA & SANCHES

(2001) ainda consideraram uma ponderação específica relativa ao local de estudo,

GALLIN (2001) utilizou pesos entre 2 a 5 sobre cada variável e FONTES & RAMOS

(2005) não utilizaram recursos de ponderação sobre as variáveis.

Para o presente procedimento, são sugeridas as variáveis selecionadas, apresentadas na

Tabela

IV.8 para a identificação de áreas ou segmentos de vias facilitadoras para o

deslocamento a pé. Similar ao estudo da Cidade de Braga, Portugal (FONTES &

RAMOS, 2005), a avaliação será realizada aplicando as pontuações 1, 2 e 3 às variáveis

selecionadas, representativas de cada atributo.

178

Tabela

IV.8 – Atributos Intervenientes ao Modal Selecionados, a serem Analisados

no Procedimento Proposto

Atributo Item Variável

Pontuação

3 2 1

Densidade

Urbana

(1)

Nº de pavimentos

residenciais

construídos

> 4 2 - 4 0 - 1

Qualidade

dos

Espaços

(2)

Qualidade da

superfície

Calçada tratada

com elementos

urbanísticos

Calçada

pavimentada

Sem calçada

ou calçada

sem pavimento

(3) Travessias

Todas tratadas

conforme o

necessário

Algum

tratamento

Nenhum

tratamento

(4) Iluminação

Iluminação

voltada aos

pedestres

Iluminação

do ambiente

Sem

iluminação

Desenho

das

Vias

(5)

Padrão do Sistema

Viário – Psv (4.13)

> 0,90

Entre 0,6 a

0,9

< 0,6

(6) Largura da calçada > 2,5 m 1,5 a 2,5 m 0 – 1,4m

(7) Largura da via

1 faixa de

tráfego

2 faixas de

tráfego

3 faixas de

tráfego

(8) Conexões < 100 m 100 a 200 m > 200m

(9) Topografia < 4% 4 a 8,3 % > 8,3%

Uso do

Solo

(10) Hierarquia Local Coletora Arterial

(11) Uso Urbano misto habitação Sem uso

Transporte

Público

(12) Cobertura < 100 m 100 a 200 m > 200m

Verifica-se a utilização de variáveis representativas dos atributos de fácil compreensão e

obtenção, que dependem apenas de levantamento em campo, no caso dos dados não

estarem disponíveis na etapa de planejamento.

No processo de escolha, todos os atributos foram contemplados, sendo em maior

número os referentes ao desenho urbano. Espera-se assim, retratar as implicações e

dificuldades de intervenção em uma área construída, que pode envolver a necessidade

de realização de grandes obras, se for necessário, para obter uma substancial

modificação deste atributo.

Os segmentos de vias serão avaliados em ambos os lados (calçadas). Para os pontos

totais, será somada a pontuação obtida por cada uma das 12 variáveis, considerando

cada lado do segmento de via, conforme a Tabela

IV.8.

179

Assim, o máximo de pontos possível será de 72 pontos (12 variáveis x 3 pontos x 2

lados), e o mínimo será 24 pontos. Com o total de pontos obtidos, os segmentos de vias

serão classificados de acordo com a Tabela

IV.9.

Tabela

IV.9 – Classificação do Segmento Viário quanto à Propensão de Utilização

pelos Pedestres conforme os Atributos do Meio Físico

Propensão Somatório da Pontuação

Excelente 62 a 72

Boa 53 a 61

Regular 44 a 52

Ruim 35 a 43

Péssima 24 a 34

Com a classificação da propensão dos pedestres em utilizar a infra-estrutura viária

disponível, é possível cartografar o sistema viário, obtendo-se uma visão global da área

em estudo.

IV.2.3.2. Subfase 2: Elaboração do Mapa de Estudo de Demanda de Pedestres

A partir da localização em mapa dos PGV a PÉ catalogados, cujas características estão

disponíveis no Quadro Síntese, e da delimitação de suas áreas de áreas de influência, é

possível mapear as diversas áreas de influências, cada qual representando a estimativa

do fluxo e características do caminhante, conforme o PGV a PÉ de origem. A

sobreposição destas áreas de influências forma “manchas” de pedestres, a partir das

quais serão estimados os fluxos de pedestres, exemplificado pela Figura IV.3. As

manchas mais densas representam áreas de maior fluxo de pedestres.

Figura IV.3 – Esboço das Sobreposições das Áreas de Influência dos PGV a PÉ

Mapeadas na Área de Estudo

180

A previsão final da demanda de pedestres no sistema viário será obtida através do

somatório das estimativas de fluxos que tendem a utilizar as mesmas rotas no sistema

viário. Assim, é possível hierarquizar as calçadas e travessias conforme a grandeza total

de fluxo de pedestre estimado.

Ressalta-se que devido às pequenas distâncias que envolvem os deslocamentos a pé, que

variam entre 300 a 1000 m (1500 m para eventos esportivos); e que estas distâncias

baseiam em pesquisas internacionais, o que pode não retratar a realidade brasileira, não

foram consideradas sub-áreas de influências, com pesos diferenciados de acordo com a

proximidade do PGV. Verificação se esta consideração trará resultados mais

representativos em relação à realidade local é uma sugestão para futuras avaliações.

Considerando as viagens primárias da área de influência de cada PGV a PÉ que incidem

sobre cada seguimento de rotas, a previsão de demanda das rotas será o somatório deste

carregamento.

A hierarquização das calçadas e travessias obedece à grandeza total de fluxo de pedestre

estimado. Esta classificação é definida, embasada no TRB (2000), tomando-se os níveis

de serviço “A”, “B” e “C” como referências, de acordo com o apresentado na Tabela

IV.10.

Tabela

IV.10 – Classificação da Infra-Estrutura Destinada ao Modo a Pé,

conforme a Demanda de Fluxo de Pedestre

Classificação

Somatório da Pontuação

ped/min/m ped/h/m

Terciária < 24 < 1400

Secundária 24 a 34 1400 a 2000

Principal > 34 > 2000

Devido indisponibilidade na literatura pesquisada de modelos de geração de viagens a

pé por tipo de atividade, sugere-se o artifício de equiparação do porte dos PGV a PÉ

grande, médio e pequeno às pontuações 3, 2 e 1, respectivamente.

Com o somatório de todas as pontuações relativas aos portes de cada PGV a PÉ

incidentes sobre cada seguimento de rota, é possível normatizar os resultados e

categorizar os segmentos de rotas em três faixas eqüidistantes de carregamento: alto,

médio e baixo e chegar à hierarquia final das rotas, conforme a demanda de pedestre.

181

Novamente volta-se à cartografia, onde, através de rotas legendadas é possível

visualizar a classificação de demanda de pedestres de cada segmento da infra-estrutura

destinada ao modo a pé, obtendo-se o Mapa de Estudo de Demanda de Pedestres.

Devido à diferença de comportamento dos escolares, as rotas de escolas poderão ser

destacadas para estudos mais específicos, como ilustra a Figura IV.4.

Outros PGV a PÉ com características julgadas peculiares e relevantes, merecedores de

tratamento diferenciados, poderão, do mesmo modo, ser salientados no Mapa de Estudo

de Demanda de Pedestres.

Figura IV.4 – Destaque das Áreas de Influências das Escolas, em Laranja

IV.2.3.3. Subfase 3: Confecção do Mapa de Qualidade da Infra-Estrutura

Ofertada Destinada ao Modo a Pé

Esta subfase do procedimento proposto objetiva avaliar as qualidades ofertadas pela

infra-estrutura viária existente na área de estudo.

São escolhidos para avaliação fatores que facilitem o caminhar e que serão comparados

com os objetivos a serem alcançados, propostos pela etapa de planejamento, tendo como

foco o ambiente ideal para o modo a pé.

As diferenças entre o existente e o que se pretende atingir no projeto de revitalização

urbana, pressuposto atender às necessidades dos pedestres, terão suas diretrizes

apontadas na última fase do procedimento.

182

Conforme a revisão bibliográfica, diversas metodologias procuram medir

qualitativamente os espaços públicos destinados à locomoção dos pedestres. AGUIAR

(2003) aplicou as metodologias de FRUIN (1971), MORI & TSUKAGUCHI (1987),

KHISTY (1995), SAKAR (1995), DIXON (1996) e FERREIRA & SANCHES (2001)

na análise das calçadas da Cidade de São Luiz do Maranhão.

Apesar da diferença conceitual entre alguns indicadores de qualidade das metodologias

selecionadas, a autora considerou os resultados obtidos praticamente os mesmos, tanto

na análise parcial como na global dos ambientes destinados aos pedestres.

Segundo o BTS (2000), as pesquisas locais podem ser aproveitadas em outras áreas para

a avaliação dos segmentos viários existentes destinados aos pedestres, de acordo com o

estudo e o conteúdo das informações.

Logo, considerou-se para o procedimento proposto a aplicação dos mesmos indicadores

de qualidade contidos na metodologia de FERREIRA & SANCHES (2001) como uma

boa forma de qualificar as calçadas do ponto de vista de infra-estrutura para o modo a

pé.

Conforme descrito no Capitulo II, item II.10 “Análise da Qualidade dos Espaços

Urbanos”, a metodologia de FERREIRA & SANCHES (2001) avalia os atributos de

segurança, manutenção, largura efetiva da calçada, seguridade (ou segurança pública) e

atratividade visual, através da padronização de cinco diferentes cenários que recebem

pontuações de 1 a 5, sendo 1 o pior e 5 melhor, e prevê a ponderação dos atributos de

acordo com a percepção dos usuários.

As tabelas IV.11a e IV.11b estabelecem a pontuação correspondente para cada um dos

atributos.

A Tabela

IV.12 apresenta a ponderação para cada um dos indicadores sugerida na

metodologia citada.

183

Tabela

IV.11a – Sistema de Pontuação para os Indicadores de Qualidade das

Calçadas Existentes Ofertadas aos Pedestres

Indicador Descrição do Cenário Pontos

Manutenção

Pavimento em condições excelentes, utilização de material

apropriado e aparência de manutenção constante

5

Pavimento da calçada em boas condições, material apropriado,

irregularidades e defeitos recuperados

4

Pavimento da calçada em condições aceitáveis, material impróprio

para a superfície porque se torna escorregadio quando molhado

3

Pavimento em condições ruins, superfície apresentado rachaduras,

desníveis e falta de manutenção

2

Calçada não pavimentada, superfície em terra ou grama que

dificulta a caminhada, principalmente em condições de tempo

chuvoso

1

Calçada inexistente. Apesar de demarcada, a calçada não apresenta

nenhuma condição de uso, pois se encontra coberta por mato e

restos de construção

0

Segurança

Nenhum conflito previsto entre pedestres e veículos. Área exclusiva

para pedestres com restrição ao tráfego de veículos

5

Nenhum conflito previsto entre pedestres e veículos. Área para

pedestres protegida do fluxo de veículos por canteiros, com guias de

15 cm de altura

4

Nenhum conflito previsto entre pedestres e veículos. Área para

pedestres totalmente separada do fluxo de veículos por guias de 15

cm de altura

3

Possibilidade de conflito. Área para pedestres separada do fluxo de

veículos por guias rebaixadas, para acesso de veículos, em vários

pontos

2

Possibilidade de conflito. Área para pedestres separada do fluxo de

veículos por guias rebaixadas, para acesso de veículos, em grandes

extensões

1

Grande possibilidade de conflito entre pedestres e veículos.

Não existe área reservada para pedestres que disputam a faixa de

rolamento com os veículos

0

184

Tabela

IV.11b– Sistema de Pontuação para os Indicadores de Qualidade das

Calçadas Existentes Ofertadas aos Pedestres (cont.)

Indicador

Descrição do Cenário Pontos

Seguridade

(Segurança

Pública)

Seguridade é garantida pela boa configuração da paisagem urbana,

pela presença usual de outros pedestres e por policiamento constante

5

Seguridade é garantida pela configuração da paisagem urbana,

presença de pedestres, policiamento eventual e pela boa iluminação

4

Seguridade é garantida mais pela presença de outros pedestres, do

que pela configuração da paisagem urbana

3

Seguridade é prejudicada pela configuração inadequada da paisagem

urbana. Veículos estacionados, vegetação alta e pouca iluminação

pesam negativamente

2

Seguridade é ruim devido à grande densidade de pedestres e

ambulantes, fatos que favorecem o assédio e a ação de pessoas mal

intencionadas

1

Seguridade é totalmente prejudicada pela péssima configuração da

paisagem urbana. Locais abertos (terrenos baldios) mal iluminados e

sem policiamento

0

Largura

Efetiva

Faixa de circulação de pedestres livre, com largura superior a 2,0m,

sem quaisquer obstruções visuais ao longo de sua implantação

5

Faixa de circulação de pedestre livre de obstáculos, com largura em

torno de 2,0m, satisfatória para acomodar o fluxo de pedestres

4

Faixa de circulação de pedestre com pequena obstrução devida à

instalação de equipamentos urbanos, porém com largura suficiente

para acomodar o fluxo

3

Faixa de circulação de pedestre reduzida, largura inferior a 1,2m,

devido à presença de tapumes, mesas de bar, cartazes, etc.

2

Faixa de circulação de pedestre bastante reduzida, largura inferior a

0,7m, devido à ocupação por outros usos, como bancas de jornal,

ambulantes, etc.

1

Faixa de pedestre totalmente obstruída. Os pedestres são obrigados a

caminhar pelo leito da rua

0

Atrativida-

de Visual

Ambiente projetado com espaço de vivência, agradável e bem

cuidado. Calçadas ao lodo de parques, praças, bosques, etc.

5

Ambiente agradável, com configuração do espaço exterior composto

por residências com muros baixos e jardins e lojas com vitrines

atraentes

4

Ambiente com configuração do espaço exterior composto por

construções de uso residencial com muros altos e comercial, sem

vitrines e sem atrações

3

Ambiente pouco atraente, com configuração do espaço exterior

composto por construções de uso comercial de grande porte

(atacadista)

2

Ambiente com configuração do espaço exterior sem nenhuma

preocupação com aspectos visuais e estéticos. Construções sem

acesso para as calçadas

1

Ambiente inóspito para os pedestres. Configuração do espaço exterior

desagradável com a presença de lixo e entulho acumulado sobre a

calçada

0

Fonte: FERREIRA & SANCHES (2001), adaptado

185

As calçadas da área de revitalização são avaliadas e pontuadas de acordo com cada

atributo da Tabela IV.11. Aplica-se a ponderação para cada um dos indicadores

sugeridos por FERREIRA & SANCHES (2001), de acordo com a Tabela

IV.12.

Tabela

IV.12 – Ponderação dos Indicadores de Qualidade das Calçadas

Atributo Peso

Manutenção 0,33

Segurança 0,21

Seguridade (Segurança Pública)

0,20

Largura Efetiva 0,17

Atratividade Visual 0,10

Fonte: FERREIRA & SANCHES (2001)

O somatório ponderado dos cinco atributos avaliados varia entre 0 e 5 pontos e permite

estabelecer o nível de serviço da calçada correspondente ao índice de qualidade,

apresentado na Tabela

IV.13.

Tabela IV.13. – Faixas de Índice de Qualidade (IQC) e Níveis de Serviço (NS)

IQC Condição NS

5 Excelente A

4,0 a 4,9 Ótimo B

3,0 a 3,9 Bom C

2,0 a 2,9 Regular D

1,0 a 1,9 Ruim E

0,0 a 0,9 Péssimo F

Fonte: FERREIRA & SANCHES (2001)

Mapa com a classificação do IQC pode ser desenhado, o que possibilita a visualização

das condições de cada segmento de rota. Pode-se também, preparar mapas temáticos,

por tipo de atributo pesquisado em campo.

Logo, a comparação entre o “Mapa de Classificação dos Segmentos de Rotas Segundo

Atributos do Meio Físico Urbano Intervenientes aos Deslocamentos a Pé”, o “Mapa de

Classificação dos Segmentos de Rotas Segundo a Demanda dos PGV a PÉ” e o “Mapa

de Qualidade da Infra-Estrutura Ofertada Destinada ao Modo a pé”, indica os locais da

infra-estrutura viária que podem ser melhorados, de acordo com a sua relevância em

relação à demanda de pedestres. É possível comparar os atributos qualificadores das

rotas para pedestres com o ideal de projeto, obtendo-se o quanto cada segmento de via

poderá ser melhorado.

186

IV.2.4. Fase 4 – Diretrizes de Proposta de Projeto Fomentador do Modo a Pé

A última fase do procedimento proposto está ligada ao aperfeiçoamento do sistema

viário, de forma a melhor atender às necessidades dos pedestres em consonância com as

proposições de revitalização urbana para a área de estudo.

Buscar-se-á direcionar o projeto viário e de urbanismo, através de diretrizes de projeto,

de forma a oferecer uma infra-estrutura de circulação o mais segura possível e que

estabeleça um equilíbrio entre os modais de transportes que utilizam a área a ser

revitalizada.

A comparação entre os mapas classificatórios dos segmentos de rotas segundo os

atributos intervenientes do meio físico urbano ao modo a pé, o de carregamento da

demanda dos PGV a PÉ e o de qualidade da infra-estrutura ofertada aos pedestres,

nortearão as análises e auxiliarão na identificação de problemas, como:

 Relativos ao conforto, segurança, continuidade/conectividade das calçadas:

largura efetiva das caçadas; interferência e obstruções das rotas; localização e

adequação das travessias; tipo e estado da pavimentação; excesso de velocidade

veicular; disponibilidade de mobiliário urbano; iluminação e segurança pública;

 Especificidade do tipo de usuário: como escolares portadores de deficiência,

caminhadas recreativas, entre outros; de modo a atender o direito à mobilidade

universal, contemplando assim, crianças, idosos e portadores de necessidades

especiais;

 Atendimento e conexões com o transporte público: é conveniente que toda a área

seja servida por transporte público. Os pontos de parada deverão ser distribuídos

com distâncias que permitam o alcance de toda a área por caminhada. Deverá ser

verificada a localização dos pontos no que se refere à conectividade com as rotas de

pedestres, à segurança na realização de travessias, à possibilidade de instalação de

abrigos adequados, à visada entre motorista e passageiro e vice-versa, às

interferências, junto ao ponto no aguardo da condução ou que não atrapalhe a saída

dos passageiros e prever construção de baias de ônibus em vias de hierarquia

superior;

 Identificação de zonas residenciais: tratamento como zonas amigáveis aos

pedestres, com utilização de elementos redutores de velocidade e tratamento

paisagístico acolhedor aos pedestres;

187

 Identificação de rotas escolares: que poderá ser útil não somente em projetos

específicos que busque a melhoria das rotas, no tocante às necessidades especificas

dos escolares em suas caminhadas, como também na inserção das escolas e da

comunidade nos programas para a educação para o trânsito.

Caso haja indicação pelos órgãos de transporte de pontos de acidente que necessitem de

tratamento ou levantado a existência de alguma rota especifica de portadores de

necessidades especiais, que demanda um trabalho particular, estes deverão ter diretrizes

específicas a serem ressaltadas nas diretrizes de projeto.

Todas as travessias deverão ter atenção destacada, no que se refere ao posicionamento e

tratamento, no que tange o tipo de controle (sem controle, ou regidas por simples

demarcações de faixas ou ainda, por controle semafórico).

Para tanto poderá ser adotado o estabelecido pelo Manual de Semáforos do

DENATRAN (1984), ou outros critérios conforme a literatura internacional, como

MUTDC (1988), FHWA (2003), GDOT (2003), LTNZ (2007) ou NCHRP (2007), este

último, específico para projetos que lidem com portadores de necessidades especiais.

Sugere-se a avaliação quanto à adequação na distribuição espacial nas rotas de pedestres

e a necessidade de implantação de elementos auxiliares, como canteiros, refúgios, platôs

ilhas, entre outros. Os especialistas em Engenharia de Tráfego avaliarão o tipo de

controle adotado e no caso do projeto semafórico, determinarão sua estrutura e

dimensionamento dos ciclos.

Podem-se encontrar problemas de diferentes dimensões e porte de intervenção para

solução, desde os que requerem simples atuações de adequação de calçadas como

retirada de obstáculos, melhoria do pavimento das calçadas, construção de rampas para

pedestres, até os mais complexos, como calçadas estreitas para sua demanda, que

requerem alargamentos em vias de fluxo de tráfego veicular pesado, que provavelmente

precisará de obras de maior monta, desvios de tráfego e modificação da hierarquização

viária. As tabelas

IV.14a e IV.14b apresentam algumas medidas típicas a serem

consideradas, conforme o problema apresentado:

188

Tabela

IV.14a – Deficiências Comuns em Rotas para o Modo a Pé e Possíveis

Soluções Mitigadoras

Deficiência Medidas Mitigadoras

Manutenção

Falta de

pavimentação,

pavimentação

escorregadia ou

rachada

Previsão ou recomposição da pavimentação utilizando

materiais apropriados e piso tátil para os deficientes

visuais

Construção de rampas para deficientes físicos em todas as

travessias e esquinas

Tratamento quanto às raízes das árvores que provocam

rachaduras nas calçadas

Capacidade

Largura efetiva

inferior a 1,50 m ou

inadequada à

demanda de

pedestres,

oferecendo baixos

níveis de serviço

aos caminhantes

Aumento da largura da calçada com estreitamento da caixa

de rolamento

Retirada de obstáculos instalados no passeio

Reorganização dos mobiliários que deverão estar

instalados na faixa de serviço da calçada

Reorganização das permissões de instalação de mesas e

cadeiras junto a cafés e bares nas calçadas

Verificação da dimensão dos jardins e das árvores. Em

calçadas estreitas, com necessidade de sombreamento, as

golas das árvores podem ser deslocadas para uma extensão

alargada da calçada, junto à área de estacionamento

Segurança

Conflito entre

pedestres e veículos

devido a travessias

inadequadas,

veículos sobre as

calçadas ou

velocidade

incompatível com a

ambiência para os

pedestres

Criação de áreas exclusivas para pedestres

Verificação se as travessias atendem as rotas para os

pedestres e se seu controle está adequado

Verificação do ciclo e das repartições semafóricas

Implementação de elementos facilitadores de travessia

(ilhamentos, canteiro central, refúgios)

Calçada estendida sobre o estacionamento junto às

travessias, onde for possível

Elevação da guia do meio-fio (mas sempre prevendo

rampas nas travessias e nas esquinas)

Implantação de medidas moderadoras de tráfego, seguindo

as técnicas de traffic calming

Implantação de controladores de velocidade

Seguridade

Áreas desertas, com

baixa iluminação

pública, baixo

policiamento, baixa

visualização do

entorno (segurança

natural)

Melhoria da iluminação, com implantação de focos

voltados para a calçada

Incentivos urbanos para abertura de lojas comerciais, e se

possível, com boas vitrines e com utilização de parte das

calçadas para mesas de café ou bar

Reforço no policiamento

189

Tabela

IV.14b – Deficiências Comuns em Rotas para o Modo a Pé e Possíveis

Soluções Mitigadoras (cont.)

Deficiência Medidas Mitigadoras

Atratividade

Ambiente inóspito,

sem informações e

atratividades, sem

sombreamento

Tratamento urbanístico e paisagístico

Implantação de sinalização para pedestres

Implantação de mobiliário urbano

Conveniência

O transporte público

não atende a toda

área, não há abrigos

de ônibus

Modificação dos itinerários

Instalação de abrigos de ônibus aonde for possível

Instalação de maior número de paradas de ônibus

Verificação da necessidade de instalação de travessias de

pedestres próximas aos pontos de ônibus

As rotas escolares, como mencionado, serão destacadas e tratadas conforme a

necessidade dos estudantes. Sugerem-se que além da implantação do projeto, outras

ações, principalmente as de cunho educacional, sejam adotadas junto aos escolares.

Encerra-se o procedimento com a elaboração de uma listagem de propostas a serem

inseridas no projeto de revitalização urbana, que servirá como orientação de

detalhamento para os arquitetos, engenheiros e demais técnicos envolvidos no projeto.

Por fim, conforme indicado pelo ITE (2006), pode-se sugerir uma padronização do

desenho urbano, de acordo com a verba disponível para a execução de projeto. Serão

desenvolvidas diversas seções típicas, contendo os detalhes de mobiliário urbano,

larguras mínimas de calçadas e caixa de rolamento, de acordo com a hierarquia viária,

demanda de pedestre e uso do solo. Para tanto, é essencial a realização de um trabalho

em conjunto entre os engenheiros de tráfego, urbanistas e projetistas, seguindo as

recomendações na procura ao atendimento das expectativas do planejamento urbano e

dos usuários que utilizarão a área a ser requalificada.

IV.3. Síntese

Guiado pela estrutura proposta pelo ITE (2006), no que se refere aos projetos

denominados de CSS - Context Sensitive Solutions, de emprego específico a projetos de

fomento ao modo a pé, buscou-se uma abordagem que envolvesse dimensões

190

representativas das interferências espaciais e a distribuição das atividades na dinâmica

da movimentação dos pedestres no espaço urbano.

O procedimento proposto é entendido como uma ferramenta auxiliar de trabalho, que

permite sua aplicação na elaboração de estudos e proposições de diretrizes de projeto,

capaz de acolher as metas, os conceitos e os objetivos que o planejamento urbano e de

transporte fixam para a área de revitalização. Aborda as dimensões e respectivos

atributos do meio físico urbano, uso do solo e infra-estrutura ofertada ao modo a pé, de

forma a estimar e caracterizar a demanda de pedestres por segmento de rota e compará-

la com a oferta de circulação disponível aos caminhantes.

Através da avaliação dos mapas representativos da demanda e da qualidade das calçadas

ofertadas, é possível identificar os problemas, hierarquizá-los e propor diretrizes de

projeto, com o objetivo de oferecer o melhor ambiente possível para os pedestres.

Prosseguem-se os estudos com a aplicação de procedimento proposto no Bairro de São

Cristóvão, situado na Cidade do Rio de Janeiro.

191

CAPÍTULO V

APLICAÇÃO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO

Para o estudo de caso escolheu-se o Bairro de São Cristóvão, Cidade do Rio de Janeiro.

Com a aplicação, espera-se obter resultados capazes de aprimorar e validar o

procedimento proposto e que sirva de guia para usos futuros.

Conforme a PCRJ/IPP (2006), o Bairro de São Cristóvão, com suas instalações urbanas

obsoletas, sofre esvaziamento, acelerada degradação e conseqüente desvalorização da

área. O quadro apresentado causa grave deseconomia, pois os pesados investimentos

realizados outrora tendem a ser mal utilizados ou abandonados. Este fenômeno,

abordado no Capítulo III, pode ser observado em diversos centros históricos e em várias

metrópoles, provocando uma piora gradativa na qualidade da ocupação da região.

Este é um grande problema urbano mundial que as cidades enfrentam e buscam reverter

através de programas de revitalização. Nesta linha a Prefeitura do Rio de Janeiro realiza

estudos no sentido de melhorar as condições urbanísticas, ambientais e de infra-

estrutura viária do seu centro. O Bairro de São Cristóvão está inserido no Plano de

Reabilitação Integrada – PRI, que propõe uma ampla requalificação da área.

Segundo BOURZAI et al.(2006), o PRI de São Cristóvão pode ser entendido como um

vasto programa que integra intervenções de várias naturezas como:

 Projetos de drenagem de pontos críticos;

 Projetos de reestruturação da rede viária e de circulação;

 Monitoramento ambiental;

 Requalificação da Quinta da Boa Vista;

 Projetos de reurbanização de ruas e praças e;

 Projetos de reabilitação de imóveis para uso residencial e cultural.

No tocante especificamente às questões de circulação e transporte, foi desenvolvido em

conjunto com a CET-RIO extenso estudo dos problemas de circulação, no que tange ao

transporte motorizado. Apontam-se diversas intervenções na rede viária, conforme

apresenta o “Estudo de Viabilidade Técnica para a Implantação de Mudanças no

192

Sistema Viário da VII Administração Regional e Adjacências” (PCRJ/IPP & OFICINA,

2007).

Os dados do PDTU/RMRJ apresentados na Tabela V.1, mostram a divisão modal do

total de viagens e das viagens internas referentes à Região

Administrativa de São

Cristóvão – VII RA (PCRJ/IPP & OFICINA, 2007).

Tabela V.1 – Divisão Modal das Viagens Realizadas na VII Região Administrativa

– São Cristóvão

Modo de Transporte Nº Viagens % Viagens Internas %

Público 133.975

63,0

15.397

7,2

Individual 31.894

15,0

6.935

3,3

Não motorizado

A pé 45.460

21,4

38.361

18,0

Bicicleta 1.200

0,6

Total 212.529

100,0

60.693

28,6

Fonte: PDTU/RMRJ – Pesquisa O/D 2003 – SECTRAN (2005)

Pode-se destacar a importância do sistema modal não motorizado para as viagens

internas à Região Administrativa, caracterizando-se como o principal modo de

locomoção da população dentro da área.

Foram realizados pelos órgãos da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e seus

consultores estudos abrangentes, que incluíram pesquisas de campo, como: pesquisas de

origem-destino veicular, contagens volumétricas classificadas veiculares e levantamento

do perfil semanal de tráfego. Com os dados levantados e utilizando-se avançado

software, simulou-se o comportamento do tráfego em diversos cenários, em estudos

comparativos, do antes e depois, de acordo com as propostas de modificações

esboçadas. É possível verificar que, apesar do profundo esforço, pouca atenção se deu

ao transporte não motorizado, sobretudo aos pedestres, embora se constate a expressiva

importância deste modo na composição das viagens realizadas na área, como aponta a

Tabela V.1.

A propriedade da escolha do Bairro de São Cristóvão para a aplicação do procedimento

proposto é justificada, pois se trata de um bairro de importância histórica para a Cidade

do Rio de Janeiro, com graves problemas urbanos e foco atual de estudos urbanísticos

por parte dos órgãos públicos, na procura de rever este quadro instalado. Acrescenta-se,

193

ainda, a expressividade dos deslocamentos a pé para a realização das viagens no interior

do bairro.

Para a aplicação do procedimento, foi destacada uma área de 1200 m x 1800 m no

coração do Bairro de São Cristóvão, delimitada, conforme a Figura V.1. Ao se

estabelecer a área de estudo, houve a preocupação quanto à inclusão dos principais

pontos de interesse urbanístico reconhecidos pelo PRI: a estação metro-ferroviária, as

maiores áreas de comércio, as escolas públicas mais importantes e as áreas residenciais

antigas, ainda bastante presente no bairro.

Figura V.1 – Área Selecionada para Aplicação do Procedimento no Bairro de São

Cristóvão

A área abrange uma variedade de tipos de pólos geradores de viagens a pé, como:

residencial, comercial, turístico e lazer (Quinta da Boa Vista e Pavilhão de São

Cristóvão), o que possibilita trabalhar com um rico uso do solo.

Também, escolheu-se uma região que se caracteriza por distintos atributos do meio

físico, como: o relevo, formado por partes planas e baixas e por morros; a

194

hierarquização viária, com vias locais, coletoras e arteriais; as zonas ambientais

distintas, sendo possível demarcar as áreas residenciais e a área central de bairro; o

serviço de transporte público; e regiões com tratamento recente de urbanização, como o

Campo de São Cristóvão, contrapondo-se com outras bastante antigas.

Por questões de segurança na época da realização das pesquisas em campo, procurou-se

deixar as áreas de favelas fora da área de estudo.

V.1. Fase 1 – Planejamento Urbanístico e de Transporte para Área de Estudo e sua

Caracterização

Historicamente, a região de São Cristóvão fez parte da sesmaria dos jesuítas na época

do Brasil Colônia. No Período Imperial, Sec. XIX, sediou residências de nobres,

firmando-se como uma das áreas mais aristocráticas da Cidade, o que gerou profundas

transformações no bairro. No Sec. XX passou a abrigar indústrias, o que retirou sua

característica essencialmente residencial (PCRJ/IPP, 2006).

A industrialização impactou significativamente o bairro, tendo como conseqüência o

esvaziamento da população residente. Conforme PCRJ/IPP (2006), este fenômeno pode

ser compreendido dentro da dinâmica demográfica mais geral da cidade. A diminuição

da população residente ao longo das últimas décadas (80 e 90) não é específica de São

Cristóvão, mas de toda a área central e da parte sul da cidade, resultado de um intenso

fluxo migratório, com significativa transferência de população para a Zona Oeste e um

expressivo crescimento da população residente em favelas.

Atualmente, o bairro atravessa uma fase de declínio, tanto em termos populacionais,

como ambientais e econômicos (BARANDIER, 2004), o que configura a situação de

degradação urbanística e paisagística em diversos trechos.

V.1.1. Caracterização da Área de Estudo

A VII RA- Região Administrativa de São Cristóvão integra a Área de Planejamento AP-

1 do Município de Rio de Janeiro. É formada pelos bairros de Benfica, Mangueira,

Vasco da Gama e São Cristóvão, conforme Figura V.2.

195

Figura V.2 – Área de Aplicação do Procedimento em Relação a VII RA- Região

Administrativa de São Cristóvão

Quanto ao seu relevo, a Região de São Cristóvão apresenta áreas planas e de cotas

baixas, e alguns morros dispersos com altitudes baixas e médias. Estes morros

encontram-se quase totalmente ocupados e são visíveis em meio à massa construída.

Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Cultural

Segundo o PCRJ/IPP (2006), o bairro possui um patrimônio histórico, arquitetônico e

cultural significativo, uma estrutura econômica com capacidade de geração de

empregos, uma situação geográfica privilegiada em relação ao Centro e aos principais

eixos viários que atravessam a cidade.

Existem na área de estudo e adjacências variadas instituições e empresas. BARANDIER

(2004) as classifica em sete grupos: áreas militares; áreas ocupadas por órgãos públicos;

áreas ocupadas por concessionárias de água e esgoto, luz; gás e telefone; importantes

estabelecimentos e instituições de ensino e de saúde, empresas privadas de grande

influência na área; e equipamentos cultuais e de lazer.

196

Destacam-se órgãos públicos instalados no edifício de grande porte no alto da Rua

Fonseca Teles, elemento referencial local e o tradicional Colégio Pedro II, além de

outras escolas cujos prédios são, inclusive, tombados: Escola Municipal Floriano

Peixoto; Escola Municipal Gonçalves Dias; Escola Municipal Nilo Peçanha.

População

A VII RA São Cristóvão, assim como toda a AP1, perdeu população residente nas duas

últimas décadas, conforme pode se observado na Tabela V.2:

Tabela V.2 – Evolução Populacional

Evolução da População Residente

Região

1980 1990 2000

Incremento Total

(%)

Total Total Total

Pop

(*)

Favela

%

Favela

80 - 90 90 - 00

Cidade 5.090.790

5.480.778

5.857.904

1.092.783

18,65

7,66

6,88

AP1 338.531

303.695

268.280

77.245

28,79

-10,29

-11,66

VII RA 86.542

80.360

70.945

28.125

39,64

-7,14

-11,72

São

Cristóvão

51.083

42.958

38.334

10.133

30,59

-15,91

-10,76

Fonte: Armazém de Dados IPP/SMU/PMRJ (2008)

(*)

Os dados referentes às favelas, por bairro, estão disponíveis a partir de 2000

Observa-se que além da perda expressiva de população nos últimos 20 anos, o

percentual de pessoas moradoras em áreas de favelas é bastante elevado (30,59%). É um

bairro de urbanização antiga, inclusive nas áreas de cotas mais altas. O convívio de São

Cristóvão com o desinteresse da construção civil, o fechamento e abandono de galpões

industriais e a retração do comércio e dos serviços oferecidos agrava o problema de

perda de população (BARANDIER, 2004).

Áreas Verdes

Conforme PCRJ/IPP (2006), a Região Administrativa de São Cristóvão é servida de

parques, praças e largos, formando uma cobertura verde de aproximadamente 565 mil

m2, cerca de 7,5% de sua superfície. Devido à presença da Quinta da Boa Vista e do

Jardim Zoológico, os bairros de São Cristóvão e Vasco da Gama proporcionam o

melhor índice de áreas verdes por habitante – 17,1 m

2

/hab, e também há a maior

concentração de ruas arborizadas.

197

Transporte e Sistema Viário

Em relação ao transporte público, a região é servida por ônibus municipais e

intermunicipais, trem, metrô, táxis e van. Existem algumas linhas municipais

provenientes das Zonas Norte e Sul da cidade que fazem ponto final na região e outras

que partem do Centro e cruzam a área em direção às Zonas Norte e Oeste.

O sistema viário é limitado por vias estruturais ou arteriais da cidade, como Av. Brasil,

Av. Francisco Bicalho, Linha Vermelha, Av. Castelo Branco (Radial Oeste), Av.

Visconde de Niterói. Estas ligações, devido ao intenso fluxo de tráfego de veículos,

impactam significativamente São Cristóvão, com vias sendo utilizadas pelo tráfego de

passagem. Estes problemas são abordados mais detalhadamente no item V.1.3 -

Planejamento de Transportes.

As figuras V.3 e V.4 apresentam, respectivamente, o sistema viário da área em estudo,

com destaque, em vermelho, das áreas de travessia de pedestre semaforizadas, e a

hierarquização do sistema viário, conforme dados da CET-RIO.

A região é servida por vias arteriais secundárias, coletoras e locais. A ligação dos

bairros da Tijuca e adjacências à Linha Vermelha é realizada pelo Campo de São

Cristóvão, cortando todo o bairro.

A Rua São Luiz Gonzaga possui grande carregamento de tráfego, inclusive de ônibus. É

classificada como coletora e exerce a função de ligação entre os bairros de São

Cristóvão e Benfica e o acesso à Av. Brasil.

198

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Campo de São Cristóvão

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Estação

Trem / Metrô

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Jardim

Zoológico

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Av Radial Oeste

Faixa de pedestre

Limite área de estudo

Sentido do fluxo de veículos

Figura V.3 - Sistema Viário da Área em Estudo

Fonte: CET-RIO (2008)

199

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Quinta da Boa Vista

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Estação

Trem / Metrô

Av Radial Oeste

Arterial Primária

Local

Coletora

Arterial Secundária

Lgo Cancela

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Figura V.4 - Hierarquização do Sistema Viário

Fonte: CET-RIO (2008)

200

V.1.2. Planejamento Urbanístico

Conforme BOUZAI et al. (2006), o Bairro de São Cristóvão, através do convênio entre

as prefeituras do Rio de Janeiro e Paris, França, foi objeto de estudos e elaboração de

planejamento estratégico que propicie uma dinâmica de revitalização sustentável.

Trabalhou-se numa abordagem multidisciplinar, com uma visão sociológica,

participativa e com parcerias público-privadas, na procura do desenvolvimento do

potencial local que agregasse e envolvesse os interessados, criando uma dinâmica global

e coerência no conjunto. Buscou-se a reabilitação de moradias antigas, a proteção do

patrimônio urbano, a busca de novas ferramentas e métodos de reestruturação urbana e

o desenvolvimento sócio-econômico.

Para preparação do projeto urbano, uniram-se a equipe técnica francesa e as secretarias

municipais de Urbanismo, Transporte, Habitação, Patrimônio e Meio Ambiente da

Cidade do Rio de Janeiro, além da Secretaria de Transportes do Estado e o Instituto do

Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN.

Em janeiro de 2006 foi aprovado o Plano de Reabilitação Integrada - PRI de São

Cristóvão pelo Prefeito da Cidade com os objetivos de transformar a imagem dos

bairros e resgatar a dinâmica social, cultural e econômica da área.

A Figura V.5 demonstra o esboço da área de abrangência do PRI. Em verde são

destacadas as principais vias e em azul, as áreas de suporte ambiental. O PRI ampara-se

na valorização região, de forma incentivar a construção de novas moradias (BOUZAI et

al., 2006).

Para o retorno das funções residenciais, comerciais e industriais em abandono, e a

estimulação de investimentos imobiliários, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro –

PCRJ elaborou novas normas de uso e ocupação do solo, contidas no PEU - Projeto de

Estruturação Urbana – de São Cristóvão, regulamentado pela Lei Complementar

Municipal n.º 73 (CMRJ, 2004).

201

Figura V.5 – Área do PRI de São Cristóvão

Fonte: BOURZAI et al. (2006)

Segundo BOUZAI et al. (2006), a meta do PRI é a requalificação do espaço urbano, a

melhoria da qualidade ambiental, estímulo a novas habitações, conservação do

patrimônio cultural, melhoria da acessibilidade e da mobilidade e desenvolvimento

sócio-econômico. Devem ser alcançados através dos seguintes objetivos:

 Mudança da imagem e percepção do bairro junto aos seus moradores, aos cariocas e

atores econômicos;

 Produção de unidades habitacionais destinadas à classe média, através de

investimentos de construtoras e incorporadoras e moradias de baixa renda;

 Reestruturação urbana com melhores acessos ao bairro, melhoria da circulação

viária e do transporte público;

 Integração urbana e social das favelas;

 Desenvolvimento de programas educacionais, culturais e sócio-econômico;

 Valorização dos grandes equipamentos públicos e proteção do patrimônio

construído;

 Desenvolvimento de uma política ambiental que reduza as fontes poluidoras e

enchentes, valorizando o patrimônio natural e hidrogeológico da área.

202

O PRI de São Cristóvão destaca os seguintes elementos urbanos, alguns de importância

simbólica:

 Jardim Zoológico;

 Museu do Primeiro Império – Casa Marquesa de Santos e Museu Conde de

Linhares;

 Quinta da Boa Vista que abriga o Museu Nacional;

 Observatório Nacional;

 Os Estádios do Maracanã e São Januário do Vasco da Gama;

 A proximidade com a UERJ – Universidade do Estado do Rio de Janeiro e as duas

estações, de trem e metrô;

 Pavilhão de Tradições Nordestinas;

 CADEG – Centro de Abastecimento do Estado da Guanabara;

 O premiado conjunto habitacional Mendes de Morais (Pedregulho);

 Ruas São Luiz Gonzaga, São Cristóvão e Ceará.

O PRI de São Cristóvão assinala a necessidade de modificar a rede viária, com o

alargamento de calçadas e a integração das estações metrô/trem, para que seja viável

redimensionar as ruas e praças, a favor dos pedestres e do transporte coletivo.

A implantação de um corredor verde de alta qualidade na área da Quinta da Boa Vista e

arredores é entendida como uma necessidade para valorizar e permitir a criação de

espaços públicos e áreas atrativas às novas edificações.

V.1.3. Planejamento de Transportes

São Cristóvão caracteriza-se por sua localização privilegiada, próximo ao Centro da

Cidade. É limitado por eixos viários principais que permitem a ligação aos bairros da

Zona Sul, Zona Norte e subúrbios e até mesmo com municípios vizinhos que compõem

a Região Metropolitana. O bairro também oferece acesso direto ao metrô e ao trem.

Ainda que as facilidades em relação à acessibilidade existam, observa-se um

funcionamento insatisfatório quanto aos deslocamentos internos dos bairros que

compõem a VII RA. A rede viária é originária da época imperial e conta com uma

circulação interna pouco expressiva e aquém das necessidades. As articulações entre os

eixos viários periféricos com o interior dos bairros são considerados insuficientes

(PCRJ/IPP & OFICINA, 2007).

203

O sistema de transporte público por ônibus cruza a região, sobrecarregando

principalmente suas vias internas, sobretudo a Rua São Luiz Gonzaga. Algumas linhas

de ônibus municipais e intermunicipais utilizam, em menor escala, a Linha Vermelha,

as avenidas Visconde de Niterói e Francisco Eugênio.

O sistema metro-ferroviário limita o bairro ao sul, dificultando a integração de São

Cristóvão com os bairros da Tijuca, Praça da Bandeira, Maracanã e Vila Isabel. Devido

à localização longínqua em relação ao centro do bairro, são necessários grandes

deslocamentos a pé para que os moradores acessem as estações, pois não são oferecidas

linhas de integração rodoviária entre o interior do bairro e a estação metro-ferroviária.

O posicionamento de São Cristóvão junto à chegada do maior fluxo metropolitano de

viagens à Cidade e o acesso direto pelo Campo de São Cristóvão à Linha Vermelha,

localizado na área central do bairro, trazem impactos negativos significativos.

A rede viária de São Cristóvão assume fluxos de passagem pendulares entre a Av.

Brasil, Linha Vermelha e as regiões da Tijuca, Maracanã, Méier, sobrecarregando o

bairro, com constantes engarrafamentos nas poucas vias de ligação, com problemas

ambientais de poluição sonora e atmosférica. Esta situação impõe dificuldades a seus

moradores na realização de viagens, inclusive as internas (PCRJ/IPP & OFICINA,

2007).

Ações Previstas pelo PRI no que se Refere ao Tráfego e Transporte

Neste sentido, o PRI destaca em seu planejamento os seguintes objetivos em relação aos

problemas de tráfego e transporte (PCRJ/IPP, 2006):

 Acessibilidade e Mobilidade: melhoria dos sistemas de transportes e das

circulações de pedestres e veículos na busca da facilitação dos deslocamentos

internos e melhoramento da permeabilidade da região e sua articulação com os

bairros de outras regiões adjacentes.

 Infra-Estrutura de Transportes: reformulação do sistema de transportes da

Região Administrativa de São Cristóvão, o que inclui a implantação de sistema

cicloviário e de transportes de média capacidade com a integração com os demais

modais de viagens.

204

Para a melhoria da circulação veicular interna e priorização dos pedestres são previstas

as seguintes ações:

 Incorporação nas propostas de projetos de requalificação do espaço urbano as

necessidades dos deslocamentos dos pedestres;

 Redefinição da estrutura viária com a criação de novas ligações externas que

permitam reformular os principais percursos. Busca-se a retirada do tráfego de

passagem das vias internas para facilitar os deslocamentos internos e de minimizar

as externalidades negativas geradas;

 Desenvolvimento e detalhamento da proposta apresentada pela CET-RIO,

priorizando-se as áreas envolvidas na reformulação do sistema viário;

 Estudo da rearticulação das ruas Ceará e São Cristóvão, visando à recomposição da

primeira via histórica de acesso à região;

 Identificação de eixos e vias para implantação de sistema cicloviário e que seja

articulado com o sistema proposto para a Região Portuária;

 Levantamento das linhas de ônibus existentes em São Cristóvão e desenvolvimento

de propostas dos novos percursos necessários;

 Indicação de trajetos para linhas de sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT),

ou outro sistema de transporte urbano de média capacidade, a ser implantado na

região, articulado ao sistema proposto para a Área Central.

A Figura V.6 procura ilustrar a proposição do PRI no que se refere às rotas de pedestres.

As linhas tracejadas em verde representam os principais fluxos de pedestres que deverão

receber atenção de projeto. As linhas cheias vermelhas apontam sugestões de abertura

de novas rotas de pedestres, possibilitando novas ligações transversais entre a área

Norte da Quinta da Boa Vista/Jardim Zoológico e a Rua São Luiz Gonzaga. As linhas

tracejadas de amarela e preto, que aparecem junto ao Campo de São Cristóvão e a oeste

do Jardim Zoológico, apontam a proposta da construção de duas novas vias que

facilitarão a reorganização do sistema viário.

205

Figura V.6 – Proposição do PRI para Rotas de Pedestre

Fonte: BOURZAI et al. (2006)

A Figura V.7 apresenta a proposição da CET-RIO para uma nova circulação viária. O

projeto visa retirar o maior número possível do tráfego de passagem do centro do bairro,

o que possibilita a maior flexibilidade no desenvolvimento de projetos de intervenções

nos espaços públicos e que acalmem o tráfego nas áreas residenciais. São previstas

modificações no Largo da Cancela, no Campo de São Cristóvão, na Av. Pedro II, na

Rua São Cristóvão, na Av. Francisco Eugênio, entre outras (PCRJ/IPP, 2006).

Figura V.7 - Reformulação do Sistema Viário

Fonte: PCRJ/IPP (2006)

Campo de

São Cristóvão

Quinta da Boa Vista Jardim Zoológico

Rua São Luiz

Gonzaga

206

Segundo BOUZAI et al. (2006), o repensar da rede viária, com o redimensionamento

das ruas e praças em prol dos pedestres e do transporte coletivo, melhorando a conexão

da região à Cidade, valorizará o bairro e protegerá o grande patrimônio histórico e

ambiental ali instalado.

Com todas as informações coletadas e conhecendo-se o que os órgãos públicos e a

sociedade civil pretendem para a área de estudo, é possível partir para a Fase 2 do

procedimento proposto.

V.2. Fase 2 – Caracterização e Delimitação das Áreas de Influência dos PGV a PÉ

Esta fase do procedimento proposto procura identificar os PGV a PÉ instalados na área

de estudo, classificá-los de acordo com a atividade desenvolvida e com o respectivo

porte, conforme seu potencial de atração / geração de viagens a pé. A partir da

classificação é possível traçar a área de influência de cada PGV a PÉ.

V.2.1. Seleção e Classificação dos PGV a PÉ

A partir das informações obtidas na fase anterior e com base em visitas a campo, os

PGV a PÉ foram identificados e selecionados. Em algumas áreas comerciais, as lojas

contíguas, que exercem papel de micro pólo, cuja aglomeração de atividades naquele

ponto possa ser considerada agregada, foram apontadas como um único PGV a PÉ.

Além das áreas comerciais, foram incluídas como PGV a PÉ todas as escolas, hospitais

e postos de saúde, os prédios de escritórios de maior importância, supermercado, as

principais igrejas ou centros de culto, os clubes, os pontos turísticos da região e a

estação metro-ferroviária de São Cristóvão, perfazendo um total de 45

empreendimentos geradores de viagens a pé.

Com auxílio do Quadro Síntese, catalogaram-se os PGV a PÉ, numerando-os e

especificando o tipo de atividade com a respectiva área de influência, facilitando sua

identificação em mapa da área de estudo.

207

V.2.2. Delimitação das Áreas de Influência dos PGV a PÉ

Devido à indisponibilidade na literatura técnica-científica de modelos de geração de

viagens a pé de acordo com a atividade desenvolvida pelo empreendimento, para a

classificação do porte do PGV a PÉ, foram feitos levantamentos observacionais

expeditos do fluxo de pedestres nos acessos de cada PGV a PÉ selecionado.

De acordo com o estabelecido no procedimento proposto no Capítulo IV, item IV.2.2.1

“Seleção, Classificação e Hierarquização dos PGV a PÉ”, foram considerados os fluxos

de até 24 ped/min, como de pequeno porte; entre 24 e 33 ped/min de médio porte e

acima de 33 ped/min. Para as áreas comerciais, a observação ocorreu considerando o

somatório dos fluxos produzidos pelo somatório das lojas que compõem o aglomerado.

A geração do fluxo de pedestres de todos os PGV a PÉ foi observada pelo menos três

vezes, em horários alternados, durante a manhã, o entre pico e à tarde, o que permitiu

sua classificação, conforme apresentam as Tabelas V.3a e b, que compõem o Quadro

Síntese dos PGV a PÉ Locais.

Tabela V.3a - Quadro Síntese dos PGV a PÉ Locais

Nº Nome Localização Tipo

Área

Influência

Porte

Peq

Med

Gr

1

Estação Metro/Trem

B. de Gusmão Estação 1000

3

2

Quinta R. Gal. H. Gomes

Recreação 800

1

3

H Quinta D'or R. Alm. Baltazar Médico 1000

1

4

E M Nilo Peçanha Av. Pedro II Escola 600

3

5

Comércio - 1 R. São Cristóvão Comércio 600

1

6

UERJ/SMO Fonseca Teles Escritório 500

2

7

Colégio S Cristóvão

Fonseca Teles Escola 600

3

8

E M Portugal Av. Exercito Escola 600

3

9

Quinta/Zoo R. Sem Nome Recreação 800

1

10

Central Emprego Chave de Faria Trabalho 1000

2

11

Cl Dr Aloan Chave de Faria Médico 1000

1

12

Shopping Hermes S. L. Gonzaga Comércio 600

2

13

Comércio - 1 S L Gonzaga Comércio 600

1

14

Comércio - 2 S L Gonzaga Comércio 600

2

15

Comércio - 1 S Januário Comércio 600

1

16

Comércio - 2 S Januário Comércio 600

1

17

I Univ Reino Deus S Januário Igreja 600

3

18

Comércio - 3 S L Gonzaga Comércio 600

1

19

Comércio - 4 S L Gonzaga Comércio 600

2

208

Tabela V.3b - Quadro Síntese dos PGV a PÉ Locais (cont.)

Nº Nome Localização Tipo

Área

Influência

Porte

20

Escr Banco Itaú S L Gonzaga Escritório 500

2

21

Comércio - 5 S L Gonzaga Comércio 600

2

22

Comércio - 1 Fonseca Teles Comércio 600

1

23

Posto M Saúde S. L. Gonzaga Médico 1000

2

24

Colégio Pedro II C. S. Cristóvão Escola 600

3

25

E M Gonçalves

Dias

C. S. Cristóvão

Escola 600

3

26

Pavilhão S

Cristóvão

C. S. Cristóvão

Recreação 800

1

27

Escr SBT/Caçula C. S. Cristóvão Escritório 500

1

28

Supermercado S L Gonzaga Comércio 600

3

29

Comércio - 1 Gal Argolo Comércio 600

1

30

Comércio - 1 Cp S Cristóvão Comércio 600

1

31

Escola Cp S Cristóvão Escola 600

3

32

Escr SMO Cp S Cristóvão Escritório 500

2

33

Igreja Cp. S Cristóvão Igreja 600

3

34

Comércio - 2 R Cristóvão Comércio 600

2

35a

Comércio - 1 Figueira de Melo Comércio 600

1

35b

Comércio - 2 Figueira de Melo Comércio 600

1

36

Comércio - 1 Escobar Comércio 600

2

37

Comércio - 2 Escobar Comércio 600

1

38

EMOP Cp. S Cristóvão Escritório 500

3

39

Clube S Cristóvão G. J. Cristino Recreação 800

1

40

Escr SBT G. J. Cristino Escritório 600

1

41

H Inst da Mulher G. J. Cristino Médico 1000

1

42

Clube Vasco Gama S. Januário Recreação 1500

2

43

E M Floriano

Peixoto Pça. Argentina Escola 600

3

44

E E Olavo Bilac Pça. Argentina Escola 600

3

Com os PGV a PÉ identificados, selecionados e classificados, é possível avançar para a

terceira fase do procedimento proposto.

209

V.3. Fase 3 – Caracterização da Demanda de Pedestres e da Infra-Estrutura Viária

Disponível para o Modo a Pé

Esta fase do trabalho pode ser desenvolvida com auxílio de software de GIS ou, caso

não haja disponibilidade, é possível trabalhar com um software de desenho técnico, tipo

CAD. O presente trabalho retirou da base cadastral da Prefeitura da Cidade do Rio de

Janeiro – PCRJ elementos como ruas, meios-fios, calçadas, cotas de nível, edificações

com suas numerações.

A área de aplicação do procedimento proposto foi mapeada. Para a identificação da

estrutura viária existente, utilizou-se o artifício de numeração das vias em múltiplos de

10 e de seus segmentos de via seguindo uma seqüência de posicionamento.

Foram adotadas duas formas distintas de numeração para caracterizar os subconjuntos

de vias: os segmentos de vias e as calçadas. Para os segmentos de vias, foi mantida a

dezena que indica a via, acompanhado de uma letra, obedecendo à ordem alfabética (rua

10, segmentos 10a, 10b, 10c). Para a identificação de calçadas, foi conservada a dezena

de identificação da via, acrescido do numeral par para o lado par da rua e ímpar para o

lado oposto, seguindo uma lógica seqüencial de fácil entendimento (rua 10, calçadas 11,

12, 13, 14).

V.3.1. Obtenção do Mapa de Estudo das Através dos Atributos do Meio Físico

Urbano Intervenientes aos Deslocamentos a Pé

Baseados nos atributos intervenientes ao modo a pé selecionados no capítulo anterior

(Tabela IV.8), foram realizados os levantamentos em campo. Com o auxílio de uma

planilha eletrônica as rotas destinadas aos pedestres foram classificadas e cartografadas,

obtendo-se o mapa apresentado na Figura V.10 “Mapa com a Classificação dos

Segmentos Viários Quanto à Propensão de Utilização pelos Pedestres Segundo os

Atributos do Meio Físico”.

Alguns dos dados necessários para a avaliação e pontuação foram obtidos através do

cadastro viário da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e da CET-RIO, como os

relativos ao desenho das vias e sua hierarquização. Os atributos de densidade urbana,

qualidade dos espaços, uso do solo foram levantados em campo.

210

O atributo de transporte público exigiu duas etapas, o levantamento em campo dos

pontos de ônibus e a marcação de sua área de influência em mapa, conforme Figura V.8.

Pode-se verificar que quase toda a área é atendida por transporte público, quando

considerado a área de influência com o raio de 200 m. Mas existem algumas áreas fora

deste alcance, que a modificação de itinerário de linha(s) de ônibus poderá melhorar a

abrangência do transporte público na região, diminuindo as distâncias de caminhada da

população.

Para o cálculo da variável que identifica o “Padrão do Sistema Viário - Psv”,

quadriculou-se a área a cada 300 m, distância que representa os pequenos

deslocamentos a pé, e calculou-se a taxa de cada quadrículo, conforme a Figura V.9.

211

Figura V.8 – Cobertura por Transporte Público na Área em Estudo

212

Figura V.9. - Padrão do Sistema Viário – Psv da Área em Estudo

213

Ao se avaliar os Psv calculados para a área, foi possível verificar que a pontuação

sugerida por AMÂNCIO (2005) é muito conservadora; isto é, exige que o local tenha

altas taxas de conexão (90%) para receber pontuação 3, a pontuação 2 varia entre 0,9 e

0,6 e abaixo de 0,6 pontuação 1. Como a área de estudo possui baixa conectividade

oriunda da topografia acidentada e a baixa densidade de rede viária, a conexão máxima

encontrada foi de 0,67. Para permitir uma melhor comparação entre os quadrículos,

constatou-se que a adoção de novas faixas de pontuação representaria melhor esta

característica da área em estudo.

Logo, as novas faixas de pontuação adotadas para o Psv são:

≥ 0,67 – 3 pontos

< 0,67 até 0,40 – 2 pontos

≤ 0,40 – 1 ponto

Também foi preciso reavaliar as faixas de pontuações da variável referente à topografia

sugerida por GALLIN (2001). Procurou-se retratar melhor as características de São

Cristóvão, onde as áreas realmente mais planas recebem uma pontuação maior, os

declives suaves já passam para a classificação intermediária, e os maiores grades,

logicamente, recebem a pontuação menor.

Assim, se estabeleceu a seguinte correlação dos pontos:

Grades ≤ 2,5 % – 3 pontos

2,5 % a 5,0% – 2 pontos

≥ 5,0 % – 1 ponto

A possibilidade de modificar-se os limites de classes dos atributos selecionados e que,

pela revisão bibliográfica, não estejam bem adequados às condições de estudo é

entendida como positiva, mostrando a flexibilidade deste tipo de abordagem. O

ajustamento permite a apuração dos resultados e a melhoria da classificação dos

seguimentos de vias segundo os atributos do meio físico.

Deste modo, a Tabela V.4 apresenta as pontuações finais adotadas para a avaliação dos

atributos intervenientes ao modo a pé segundo o meio físico urbano aplicado em São

Cristóvão.

214

Tabela V.4 – Atributos Intervenientes ao Modo a Pé Representativos da Área de

Estudo

Atributo Variável

Pontuação

3 2 1

Densidade

Urbana

Nº de pavimentos

residenciais construídos

> 4 2 - 4 0 - 1

Qualidade

dos

Espaços

Qualidade da superfície

Calçada tratada

com elementos

urbanísticos

Calçada

pavimentada

Sem calçada ou

calçada sem

pavimento

Travessias

Todas tratadas

conforme o

necessário

Algum

tratamento

Nenhum

tratamento

Iluminação

Iluminação voltada

aos pedestres

Iluminação do

ambiente

Sem iluminação

Desenho

das

Vias

Padrão do Sistema

Viário – Psv (4.13)

≥ 0,67

0,67 entre

0,40

≤ 0,40

Largura da calçada > 2,5 m 1,5 a 2,5 m 0 – 1,4m

Largura da via 1 faixa de tráfego

2 faixas de

tráfego

3 faixas de

tráfego

Conexões < 100 m 100 a 200 m > 200m

Topografia ≤ 2,5 % 2,5 % a 5,0% ≥ 5,0 %

Uso do

Solo

Hierarquia Local Coletora Arterial

Uso Urbano Misto Habitação Sem uso

Transporte

Público

Cobertura < 100 m 100 a 200 m > 200m

Com os levantamentos realizados, foram atribuídos pontos a cada variável interveniente

do modo a pé e lançados no banco de dados. Com o somatório dos pontos de cada

trecho, foi possível classificar os segmentos viários de acordo com a propensão de

utilização pelos pedestres, apontado na Tabela IV.9 do Capítulo IV.

As Planilhas 1a, 1b contêm a avaliação das variáveis levantadas por segmento de via e a

Planilha 2 o somatório dos pontos dos segmentos que compõem o trecho para a

classificação final. Todas as planilhas encontram-se no Anexo A.

A Figura V.10 apresenta o mapa com os resultados obtidos, com a classificação dos

segmentos viários de acordo com a propensão de utilização pelos pedestres, conforme

os atributos do meio físico.

215

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Campo de São Cristóvão

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Estação

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Legenda de Classificação

dos Segmentos Viários quanto

aos

Atributos do Meio Físico Urbano

Ruim

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Regular

Excelente

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Legenda:

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Figura V.10 – Mapa com a Classificação dos Segmentos Viários Quanto à

Propensão de Utilização pelos Pedestres Segundo os Atributos do Meio Físico

216

Percebe-se, pela Figura V.10, que toda a área de estudo tem potencial para o fomento do

modo a pé. Nenhum segmento de via é classificado como ruim ou péssimo, segundo os

critérios estabelecidos.

Toda a área é considerada como boa ou regular. É interessante verificar como a

classificação não se mostrou tendenciosa para algum atributo específico; isto é, vias de

mesma hierarquia viária apresentam classificações distintas, o mesmo ocorre com a

topografia, ou com qualquer um dos outros atributos utilizados na obtenção do “Mapa

de Propensão de Utilização pelos Pedestres dos Segmentos Viários Segundo os

Atributos do Meio Físico”.

V.3.2. Mapa Classificatório das Rotas de Pedestre Segundo a Previsão de

Demanda dos PGV a PÉ

Para a previsão de demanda das rotas de pedestres, é necessário localizar os PGV a PÉ

no mapa dos segmentos de via e traçar isocota de raio igual à área de influência

estabelecida no Quadro Síntese dos PGV a PÉ Locais, conforme Figura V.11.

A área de influência de um PGV a PÉ atinge diversos segmentos de via com o seu

carregamento (de acordo com o tipo e o porte). Um segmento de via pode sofrer a

influência de diferentes PGV a PÉ, com diversificados tipos de usuário, trazendo para o

segmento um misto de indivíduos, cada qual com características e comportamentos que,

como visto na revisão bibliográfica, está relacionado com o tipo de atividade

desenvolvida no PGV a PÉ.

217

Figura V.11. – As Áreas de Influência dos PGV a PÉ com Diferentes Atividades

que Carregam Diferentes Tipos e Demandas de Pedestres

218

Pode-se exemplificar a dinâmica urbana através da área destacada na Figura V.12. Na

observação dos segmentos de via próximos à Quinta da Boa Vista, verifica-se: entrada de

um grande parque, museu e Jardim Zoológico junto à Rua Catalão, com pessoas buscando

seu lazer de forma descontraída; escola no início da Av. do Exército, com crianças de

maturidade e características próprias de sua faixa etária; escritório na Rua Chaves de Farias,

com trabalhadores concentrados em suas atividades; clinica médica que atende a indivíduos

doentes, todos potenciais pedestres de uma mesma área de abrangência.

Figura V.12 – Diferentes Tipos de PVG a PÉ Localizados na Região Próxima à

Entrada do Jardim Zoológico

Entender o comportamento dos pedestres através destas manchas de influência permite

sensibilizar os técnicos que procuram melhorar a ambiência urbana. Esta complexidade

de atuações em um mesmo segmento de via é interessante do ponto de vista de projeto,

de forma a construir soluções que melhor se aproxime desta mixagem de pessoas, com

seus comportamentos e necessidades.

Quanto à previsão de demanda, de modo a hierarquizar as rotas de pedestres com base

no mapa das áreas de influência sobre os segmentos de via, com o auxílio de uma

planilha eletrônica, foi possível distinguir todos os PGV a PÉ que alcançam um

determinado segmento de via. Para caracterizar o porte, e o conseqüente carregamento

219

na rota, foi considerado, conforme previsto no procedimento, pontuações 1, 2 e 3 para

os PGV a PÉ de pequeno, médio e grande porte, respectivamente.

Foi possível realizar o somatório dos pontos relativos aos PGV a PÉ incidentes sobre

cada segmento de via, e em seguida, normalizá-los, como apresenta a Planilha 3 no

Anexo B.

O somatório dos carregamentos variou entre 6 e 69 pontos. A classificação normatizada

das rotas, segundo da previsão de carregamento, por faixa de pontos, para o caso em

estudo foi:

baixo – 6 a 26 pontos

médio – 27 a 48 pontos

alto – 49 a 69 pontos

A Figura V.13 apresenta a classificação dos segmentos de via segundo a previsão de

demanda, de acordo com a área de influência dos PGV a PÉ.

220

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Figura V.13 – Mapa de Classificação das Rotas para Pedestres Segundo as Áreas

de Influência dos PGV a PÉ sobre os Segmentos de Via

221

Ao se analisar a hierarquização das rotas para pedestres conforme a previsão de

demanda dos PGV a PÉ, foi possível concluir que a classificação obtida acompanha as

densidades de pedestres observadas nas áreas de estudo durante os levantamentos de

campo.

Entretanto, algumas áreas apontadas com alto carregamento, como as ruas Lopes Ferraz,

da Liberdade, Paula e Silva, Cadete Ulisses Veiga, Antônio Henrique de Noronha e

Travessa Filgueiras não apresentaram grandes carregamentos nas observações de

campo. Pode-se explicar o ocorrido, ao se observar o mapa “Classificação dos

Segmentos Viários Quanto à Propensão de Utilização pelos Pedestres Segundo os

Atributos do Meio Físico”, estas vias são classificadas como “regular”, o que justifica a

recusa dos pedestres em utilizar estas vias como passagem.

A Travessa Filgueiras, e ruas Paula e Silva e Antônio Henrique de Noronha são

classificada como “boa” rota para pedestres, mas as observações de campo revelaram

um baixo fluxo de pedestres, apesar de estarem sob a influência de diversos PGV a PÉ,

o que pode ser justificado por suas posições transversais e baixa conectividade, não

sendo um caminho natural para os pedestres.

Assim, comprova-se a importância da complementaridade de informações quando se

cruzam as informações contidas nos dois mapas (Previsão de Demanda de Pedestres

Segundo as Áreas de Influência dos PGV a PÉ e o de Propensão de Utilização pelos

Pedestres dos Segmentos Viários Segundo os Atributos de Meio Físico).

V.3.3. Confecção do Mapa de Qualidade da Infra-Estrutura Ofertada Destinada

ao Modo a Pé

Para confecção do mapa de Índice de Qualidade das Calçadas – IQC bastou levantar de

cada calçada da área de estudo os indicadores estabelecidos pelo Método de FERREIRA

& SANCHES (2001).

As pontuações atribuídas a cada indicador, segundo a avaliação obtida nos

levantamentos de campo, foram introduzidas em planilha eletrônica por segmento de

calçada. Com o somatório ponderado dos indicadores, seguindo os pesos indicados por

FERREIRA & SANCHES (2001), foi possível classificar as calçadas de acordo com o

estabelecido pela metodologia.

222

A classificação qualitativa por calçada é apresentada na Planilha 4 do Anexo C e pela

Figura V.14.

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IQC - Índice de Qualidade

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Figura V.14 – Classificação das Calçadas da Região de Estudo Através do IQC –

Índice de Qualidade das Calçadas

223

Pode-se verificar que a área apresenta qualidades de calçadas diversificadas, tendendo

para o regular.

A aplicação deste tipo de análise está voltada à detecção dos problemas de infra-

estrutura destinados ao modo a pé e auxiliar no avanço em relação à formulação das

diretrizes de projeto.

Ao analisar o mapa, verificaram-se dificuldades de obtenção de informações mais

conclusivas, até se pode apontar pouca consistência em algumas delas, como, por

exemplo, a Rua São Luiz Gonzaga. Alguns trechos das calçadas da Rua São Luiz

Gonzaga são consideradas como “boas”, mas em campo, são visíveis os problemas de

largura efetiva do passeio. Assim, verificou-se a conveniência na analise isolada dos

indicadores estabelecidos por FERREIRA & SANCHES (2001). Deste modo, procurou-

se obter uma visão particular e detalhada de cada um dos atributos avaliados.

As Figuras V.15, V.16, V.17, V.18 e V.19 apresentam os mapas das calçadas avaliadas

separadamente pelos indicadores da metodologia de FERREIRA & SANCHES (2001).

224

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Figura V.15 – Avaliação do Indicador de Atratividade Visual por Calçada

225

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Pontuação por Atributo do IQC

Legenda:

Largura Efetiva

3 pontos - Bom

2 pontos - Regular

1 ponto - Ruim

0 - ponto - Péssimo

4 pontos - Ótimo

5 pontos - Excelente

Pontuação - Classificação:

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Figura V.16 – Avaliação do Indicador de Largura Efetiva por Calçada

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Pontuação por Atributo do IQC

Legenda:

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Figura V.17 – Avaliação do Indicador de Manutenção por Calçada

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Pontuação por Atributo do IQC

Legenda:

Segurança

3 pontos - Bom

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1 ponto - Ruim

0 - ponto - Péssimo

4 pontos - Ótimo

5 pontos - Excelente

Pontuação - Classificação:

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Figura V.18 – Avaliação do Indicador de Segurança por Calçada

228

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Pontuação por Atributo do IQC

Legenda:

Seguridade

3 pontos - Bom

2 pontos - Regular

1 ponto - Ruim

0 - ponto - Péssimo

4 pontos - Ótimo

5 pontos - Excelente

Pontuação - Classificação:

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4

Figura V.19 – Avaliação do Indicador de Seguridade por Calçada

229

V.3.4. Possíveis Avaliações Particularizando Cenários, Atividades ou Períodos

Na procura de explorar melhor as possibilidades de estudo que esta fase do

procedimento proposto pode oferecer, foram destacadas duas situações: uma em relação

a projetos de rotas seguras para as escolas, e a segunda, atividades de fins de semana,

um dos focos de projeto de revitalização proposto para o Bairro de São Cristóvão,

segundo o PRI.

Foram confeccionados os mapas de demanda dos dois temas destacados, onde só foram

consideradas as áreas de influência das atividades de interesse; isto é, para as rotas

escolares, as escolas; para o fim de semana, as atividades de lazer e turísticas, conforme

apresentam as Figuras V.20 e V.21, respectivamente.

230

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1

Nº

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Baixo

PGV a PÉ

Médio

Alto

Carregamento das Escolas:

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Figura V.20 - Mapa de Classificação das Rotas para Pedestres Segundo as Áreas

de Influência das Escolas sobre os Segmentos de Via

231

Nº

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Limite da área de

Influência do

PGV a PÉ

Figura V.21 - Mapa de Classificação das Rotas para Pedestres Segundo as Áreas

de Influência das Atividades de Lazer e Turismo nos Fins de Semana

232

É interessante observar como a previsão de demanda flutua, e como é possível trabalhar

com estas manchas de áreas de influência, ou com o isolamento de um tipo de

específico de usuário de interesse, facilitando a compreensão dos movimentos dos

pedestres na área de estudo. Estes subsídios possibilitam particularização e a melhora da

qualidade das análises e permite traçar um determinado direcionamento do projeto.

Pode-se observar que entre todas as etapas de trabalho, a Fase 3 é a mais complexa e

trabalhosa. Entretanto, verifica-se que a seleção de cenários, com isolamento de algum

tipo PGV a PÉ e respectiva área de influência é possível, fácil e útil, concluindo-se que

o procedimento proposto possui qualidades de flexibilidade e adequação, de acordo com

o foco do estudo, o que lhe agrega valor.

Todo trabalho de levantamento e manipulação de dados permite aos técnicos

diretamente envolvidos no estudo se sensibilizar com as peculiaridades locais e alcançar

uma profunda compreensão em relação aos PGV a PÉ existentes na área, no que se

refere às atividades, portes e especificidades, aos atributos urbanos que intervêm na

escolha de rotas pelos pedestres e à qualidade das calçadas oferecidas a estes

caminhantes.

Com este conjunto de conhecimento é possível avançar para a Fase 4 do procedimento

proposto de forma mais segura e propor diretrizes de projeto capazes de alcançar as

metas e os objetivos estabelecidos na fase de planejamento.

V.4. Fase 4 – Diretrizes de Proposta de Projeto Fomentadoras do Modo a Pé

As fases anteriores contribuíram com informações denotadoras da área em estudo. Com

auxílio dos mapas confeccionados, é possível indicar os locais de maior concentração de

pedestres, suas principais características de acordo com o tipo de PGV a PÉ, os locais

de maior tendência à escolha para a realização de caminhada determinados pelos

atributos físicos da área de estudo, e a qualidade das calçadas disponíveis.

Em prosseguimento, nessa última fase, os resultados são analisados e propostas

diretrizes de projeto são sugeridas através da realização da seguinte seqüência de

trabalho:

a) Avaliação dos resultados obtidos com a aplicação do procedimento;

233

b) Avaliação das propostas do PRI no que se refere ao modo a pé e comparação com os

resultados obtidos no procedimento;

c) Sugestões para as diretrizes de projeto.

V.4.1. Análise Geral dos Mapas Obtidos na Aplicação do Procedimento Proposto

A Figura V.10, “Mapa de Classificação dos Segmentos Viários Quanto à Propensão de

Utilização pelos Pedestres Segundo os Atributos do Meio Físico”, indica um equilíbrio

entre os seguimentos classificados como “bons” e “regulares” em toda a área de estudo,

sem caracterizar uma concentração de segmentos da mesma classe em uma determinada

região. Não foram apontados segmentos ruins ou péssimos.

Logo, pode-se interpretar que a área de estudo representa um local bastante propício aos

pedestres. Ações voltadas a valorizar o modo a pé certamente trarão reflexos positivos

de valorização da área e bem estar da população local. O desenvolvimento de projetos

direcionados à mobilidade sustentável fará emergir todo o potencial da localidade para o

caminhar.

Os investimentos que promovam as viagens a pé em uma abordagem equilibrada com

os outros sistemas modais poderão ser justificados com o auxílio dos resultados da

aplicação do procedimento, visto que, conforme SŒLENSMINDE (2004), a avaliação

de custo-benefício da mobilidade dos transportes não motorizados é de difícil

mensuração.

A Figura V.13, “Mapa de Classificação de Rotas para Pedestres Segundo as Áreas de

Influência dos PGV a PÉ”, é capaz de nortear a priorização das áreas de projetos,

obedecendo à lógica da demanda.

Nota-se que a região central concentra a maior demanda de pedestres, onde se destaca

como foco central a ligação entre o Largo da Cancela até ao Campo de São Cristóvão,

espraiando de forma radial, até atingir o limite norte da Quinta da Boa Vista, a parte

superior da Rua Fonseca Teles, boa parte do Campo de São Cristóvão e a Rua São

Januário.

As ruas São Cristóvão e Figueira de Melo são providas de calçadas largas e comércio

local, entretanto, apresentam rotas de pedestres com carregamento “médio” devido a

234

menor concentração de PGV a PÉ. A observação em campo confirma esta classificação

ao comparar a densidade de pedestres entre esta região e do Largo da Cancela.

Na região sul do mapa encontra-se a área de menor densidade de construções e pessoas

circulando. A classificação de demanda “baixa” para as rotas de pedestres justifica-se. É

interessante notar que a estação metro-ferroriária está localizada nesta região sul. Para

os pedestres alcançarem o Largo da Cancela ou ao Campo de São Cristóvão são

necessárias caminhadas de 1500 m e 2000 m, respectivamente. Verifica-se a

necessidade de melhorar a conexão entre a estação e a região central, seja oferecendo

integração por intermédio de uma linha de transporte público, ou pela melhoria das rotas

de pedestres que contornam a Quinta da Boa Vista, classificadas como “regular” pelo

mapa de atributos do meio físico (Figura V.10).

Toda a região central da área de estudo poderá ser melhorada. As intervenções que

busquem uma classificação de excelência atingirão positivamente a grande demanda dos

caminhantes. Os projetos a serem desenvolvidos para a região norte atenderão a área

com concentração de residências unifamiliares.

A região destacada pela Figura V.12, localizada logo acima do Jardim Zoológico (PGV

a PÉ nº 9 – Quadro Síntese – Tabela V.3a) apresenta um misto de segmentos com alto e

médio carregamento e, de mesmo modo, em relação aos seus atributos físicos. Com sua

proximidade em relação, tanto da entrada do Jardim Zoológico, que nos fins de semana

e feriados os pedestres possuem características específicas, diferenciadas dos do dia de

semana, é interessante um estudo particular para melhor entender as diferentes

demandas locais, considerando os usuários de dias de semana e os de finais de semana.

De modo a nortear os projetos, os mapas das Figuras V.15 – Atratividade Visual, V.16 –

Largura Efetiva, V.17 - Manutenção, V.18 - Segurança e V.19 – Seguridade

possibilitam uma fácil leitura entre o que há de pior e de melhor em termos de qualidade

de cada calçada, conforme os atributos estudados, auxiliando no desenvolvimento de

diretrizes para cada indicador analisado em campo.

Locais podem, por exemplo, como o entorno da Quinta da Boa Vista, apresentar

atratividade excelente, mas péssima largura efetiva (devido às árvores centenárias que

ocupam toda a calçada) e uma manutenção ruim.

235

Ou, no Largo da Cancela / Rua São Luiz Gonzaga, locais simbólicos onde se localiza

um dos principais núcleos comercias do bairro, se obtêm misto de classificações dos

atributos em uma mesma região, com trechos de atratividade visual indo do “excelente”

ao “ruim”, largura efetiva do “ótimo” ao “ruim”, manutenção “ruim” e “bom”;

segurança entre o “regular” e o “ruim” e seguridade, do “ótimo” ao “ruim”. Percebe-se a

falta de uniformidade e de identificação de um ambiente adequado ao modo a pé, numa

das mais importantes áreas de demanda de pedestres, o que pode mostrar a priorização

de ações que tornem a via mais segura e conveniente.

A Figura V.20 destaca o mapa classificatório de demanda de pedestres segundo as rotas

escolares. Novamente a região central da área de estudo adquire importância nos

deslocamentos dos escolares a pé. A relevância deste mapa é ressaltada na aplicação de

uma política específica no tratamento de rotas seguras para os escolares.

Assim, devem ser desenvolvidos estudos e projetos direcionados a melhorar as rotas em

termos de segurança, conforto, conveniência aos estudantes, os locais adequados de

travessia, a aplicação de elementos de traffic calming para a diminuição da velocidade

veicular e a desobstrução da área, permitindo que os estudantes sejam visíveis em seus

trajetos. As rotas devem estar claramente delimitadas e sinalizadas.

O mesmo ocorre quando são destacados os PGV a PÉ de fins de semana, com suas

demandas voltadas ao lazer, conforme Figura V.21. A observação do mapa permite

apontar as principais rotas de ligação, tanto entre o transporte público e as áreas de

lazer, como a ligação entre cada um dos PGV a PÉ apontados para este fim. Com

auxílio dos mapas classificatórios dos atributos qualitativos das calçadas, Figuras V.15 a

V.19, é possível estabelecer as adequações de calçadas que se façam necessárias.

V.4.2. Sugestões do PRI para Diretrizes de Projetos que Fomentem o Modo a Pé e

Comparação com os Resultados Obtidos na Aplicação do Procedimento

Proposto

A Figura V.6 apresenta o esboço do planejamento elaborado pelo PRI para

desenvolvimento de projeto que reestruture a Rua São Luiz Gonzaga (BORZAI et al.,

2006). Verifica-se a marcação, em pontilhado verde, as principais rotas de pedestres, o

pontilhado preto e amarelo indica a sugestão de abertura de duas novas vias. Os círculos

vermelhos destacam quatro nós, denominados como pólos urbanos.

236

Uma das novas vias indica a ligação do Campo de São Cristóvão diretamente ao Largo

da Cancela, o que permitirá o reordenamento viário local e o alargamento das calçadas

da Rua São Luiz Gonzaga, no trecho entre o Campo de São Cristóvão e o Largo da

Cancela. A segunda via prevista localiza-se nos fundos do Jardim Zoológico/Quinta da

Boa Vista. Será uma via local, com caixa de rolamento estreita e calçadas confortáveis.

Prevê-se o favorecimento, essencialmente aos pedestres, entre o trecho sul do bairro e a

Rua São Luiz Gonzaga, permitindo o caminhar em todo o entorno da Quinta da Boa

Vista.

O Campo de São Cristóvão, na região próxima à Rua São Luiz Gonzaga, de acordo com

as Figuras V.10 e V.13, apresenta “alto” carregamento de pedestres e atributos

“regulares” quanto ao meio físico. Conforme Figura V.14, o IQC das calçadas junto às

edificações está classificado de “regular” a “ruim”, o que indica a necessidade de

intervenção. As calçadas no entorno do Pavilhão estão classificadas como “boas”, pois

sofreram recentes obras urbanísticas.

A Rua São Luiz Gonzaga possui “alto” carregamento de pedestres e “bons” atributos

físicos, entretanto o IQC entre a Rua da Emancipação e o Largo da Cancela é

classificado como regular, sendo avaliado positivamente apenas nos indicadores de

atratividade visual e seguridade.

É possível observar no PRI a valorização da Quinta da Boa Vista e a importância

atribuída à conexão dessa área à Rua São Luiz Gonzaga e ao Campo de São Cristóvão,

onde se concentram as principais atividades do bairro. As vias transversais existentes,

como as ruas Chaves de Farias, Dom Meinrado e a Av. do Exército assumem

importante papel para os pedestres como rotas de ligação.

Os mapas classificatórios demonstram ligações da Av. do Exército e as ruas Dom

Meinrado e parte da Chave de Farias com “alto” carregamento a pé. Os atributos físicos

variam entre o “bom” e o “regular”, mas a indicação do IQC como “regular” aponta

necessidade de se melhorar as condições ambientais favorecedoras do modo a pé.

No PRI há indicações, em vermelho, de novas aberturas transversais, que permitiriam a

formação de novas quadras na Rua São Luiz Gonzaga. Estas novas rotas melhorariam as

conexões e a permeabilidade da rede viária (o índice do Padrão do Sistema Viário – Psv,

237

na região, passaria de 0,13%, considerado ruim, passaria para 0,77%, mais adequado),

facilitando a integração da área acima da Quinta da Boa Vista com o centro do bairro.

O PRI prevê conexões diretas entre a Av. Rotary Internacional através de três vias: Av.

do Exército e ruas Antonio Henrique de Noronha e Cadete Ulisses Veiga. Devido à

existência de uma barreira, que forma um desnível com mais de 25 metros no final das

duas últimas ruas em relação à Av. Rotary Internacional, há impedimento físico para a

concretização desta sugestão de projeto. É interessante destacar (já comentado na Fase

3), que o “Mapa de Demanda Segundo Áreas de Influência dos PGV a Pé” também

classifica estas vias com alto carregamento de pedestres, e o “Mapa de Propensão de

Utilização pelos Pedestres dos Segmentos Viários Segundo os Atributos do Meio

Físico” classifica estes trechos como “regular” a “bom”. O que demonstra a necessidade

de uma análise cuidadosa em relação às reais possibilidades executivas.

O PRI destaca quatro núcleos merecedores de atenção como pólos urbanísticos: a Praça

Argentina, a interseção da Rua da Emancipação com a Rua São Luis Gonzaga, o Largo

da Cancela e a interseção da Rua São Luiz Gonzaga com o Campo de São Cristóvão e

Rua Fonseca Teles.

Dos quatro núcleos citados, apenas os segmentos de via da Praça Argentina são

classificados com uma demanda de pedestres “média”, os outros três são classificados

como “alta”. Quanto aos atributos do meio físico, são classificados como “bom”,

excetuando o segmento da Rua São Luiz Gonzaga, junto ao Campo de São Cristóvão,

classificado como “regular”. O PRI ressalta este problema e direciona o projeto com a

abertura da nova via entre o Campo de São Cristóvão e o Largo da Cancela, o que

permitirá projetar calçadas mais largas e adequadas ao centro comercial de bairro.

É interessante destacar a importância desta análise, em que as diretrizes sugeridas pelo

PRI podem ser avaliadas através dos mapas classificatórios, obtendo-se uma

complementaridade de informações, o que possibilita a melhor compreensão das

questões levantadas pelo PRI e ratifica a relevância das diretrizes traçadas como

elementos norteadores dos projetos.

Verifica-se também a gratificante convergência das diretrizes do PRI e as informações

retiradas dos mapas, resultados do procedimento proposto.

238

V.4.3. Diretrizes de Projeto

Como princípio básico, todas as calçadas deverão contemplar soluções de acessibilidade

universal, como rampas e meio-fio rebaixado junto às travessias, além de piso tátil e

pavimentação adequada.

Todas as travessias deverão ser analisadas por especialistas quanto ao tipo adequado de

controle e a necessidade de implementos facilitadores para as travessias de pedestres.

Sempre que possível, deverão ser utilizadas soluções que incorporem a redução das

larguras de travessias e a melhor visibilidade, tanto dos pedestres em relação aos

veículos, como dos motoristas em relação aos pedestres.

Como se pôde verificar no subitem anterior, diversas diretrizes a serem elencadas,

norteadoras de projeto, já foram lançadas pelo PRI, facilitando, em particular, esta etapa

do procedimento no caso específico desta aplicação.

Observa-se a convergência dos resultados apontados pelos mapas classificatórios,

Figuras V.10, V.13 e V.14, que se relacionam com as demandas de pedestres, os

atributos físicos urbanos fomentadores do modo a pé e a qualidade das calçadas

existentes, o IQC. O último mapa foi desdobrado nas figuras V.15, V.16, V.17, V.18 e

V.19, de acordo com os indicadores de qualidade utilizados na obtenção do IQC.

Quinta da Boa Vista

A região da Quinta da Boa Vista possui um papel estruturador na visão da revitalização

urbana abordada pelo PRI, com uma função atrativa para novos empreendimentos

imobiliários. O grande parque para contemplação e a imensa área verde servirá de apoio

como ambiental.

Para esta área, além da complementação das calçadas no entorno da Quinta, com a

abertura da nova via nos fundos do Jardim Zoológico, sugerida pelo PRI, a retirada do

tráfego de passagem que liga o Bairro da Tijuca e adjacências à Linha Vermelha, pelo

Campo de São Cristóvão, será bastante benéfica. Estudos da PCRJ/IPP & OFICINAS

(2007) também apontam soluções neste sentido. A redução do tráfego permitirá

desenvolvimento de projeto que caracterize melhor a área como residencial e de lazer,

valorizando o modo a pé com implantação de calçadas confortáveis, seguras e atrativas.

239

A existência da estação metro-ferroviária agrega mais importância a este projeto. As

travessias deverão ser reforçadas, e o estudo de um sistema de transporte público

complementar, que ligue a estação com o interior do bairro deverá ser desenvolvido.

Esta região também possui uma importância diferenciada para os fins de semana, que

deverá ser considerado em projeto os fluxos dos visitantes do Jardim Zoológico e do

parque, que serão beneficiados com a recuperação geral da área.

Rua São Luis Gonzaga e Adjacências

Esta rua foi bastante avaliada, com sugestões do PRI e estudos da PCRJ/IPP &

OFICINAS (2007) quanto à retirada do tráfego de passagem para as vias periféricas ao

bairro, o que permitirá a formação de uma melhor ambiência urbana neste eixo vital de

São Cristóvão. As diretrizes de projeto devem procurar ressaltar e valorizar a importante

característica comercial para a área, em conjunto com as estratégias de mobilidade

sustentável.

Logo, a ligação da área da Quinta da Boa vista, com previsão de adensamento

residencial como o centro de bairro é essencial para o fomento do modo a pé. A

avaliação dos mapas mostra que esta é uma área carente em qualidade de infra-estrutura

para os pedestres, e que os projetos deverão abordar as questões que melhorem a largura

efetiva, a segurança, a seguridade e a atratividade.

Área Residencial na Região Norte

Esta é uma área de casas antigas, com carregamento de pedestres de suas calçadas de

“baixo” a “médio”, conforme apresentado na Figura V.13. As vias de hierarquia local,

apontadas na Figura V.4 poderão receber tratamento, com limites de velocidade

reduzidos e implantação de soluções de traffic calming. A preservação desta área como

zona residência será um atrativo local, que acrescentará valores ambientais a seus

moradores.

240

Rua São Cristóvão

É interessante perceber que esta área possui largas calçadas, com uma manutenção

“boa” e “boa” atratividade visual, principalmente no trecho entre a Rua Figueira de

Melo e a Fonseca Teles, com a classificação do IQC como “ótimo”. Tendo em vista a

classificação desta via como “médio” tanto em relação ao carregamento de pedestres

como de atributos físicos, esta seria a região de menor prioridade para a implantação de

novos projetos.

Pontos de ônibus

Conforme apresenta a Figura V.8, a área é toda bem servida por ônibus. Recomenda-se

a realização de levantamento específico de cada ponto de ônibus, verificando-se sua

adequação, existência de entraves, tanto no acesso ao veículo, quanto nas questões de

visibilidade passageiro/veículo e motorista/veículo.

Sempre que possível, os elementos urbanos que funcionem como barreiras deverão ser

retirados. Caso não seja viável, procurar-se-á deslocar o próprio ponto de ônibus. A

instalação de abrigos é recomendável, desde que não afetem a largura mínima efetiva da

calçada, impedindo a passagem de pedestres ao longo do passeio. As travessias de

pedestres junto aos pontos deverão ser verificados quanto sua adequação.

Rotas Escolares

É possível melhorar as rotas dos escolares, principalmente aquelas com maiores

carregamentos, conforme apresentado pela Figura V.20. É necessária a verificação da

adequação das travessias considerando sua realização por crianças que caminham em

velocidades inferiores a dos adultos. A redução de limites de velocidades em vias locais

é recomendável. O reforço de sinalização de área escolar é outra diretriz que deverá ser

abraçada em conjunto com as anteriores.

O envolvimento dos educadores, dos escolares, dos responsáveis e dos especialistas em

Engenharia de Tráfego nos projetos de promoção do trajeto casa-escola realizados a pé

trará benefícios aos moradores locais o desenvolvimento de uma sensação de

pertinência, de ligação pessoal ao bairro e valorização como cidadão.

241

V.5. Síntese

O procedimento proposto é aplicado no Bairro de São Cristóvão. Este local escolhido

mostrou-se adequado para o desenvolvimento das quatro Fases que compõem o

procedimento.

Quanto à Fase 1, são consideradas as informações de planejamento urbano e de

transportes obtidas na PCRJ e no PRI para entendimento do cenário futuro pretendido

para o bairro com o projeto de revitalização. A Fase 2 é alimentada por diversos tipos e

portes de PGV a PÉ, o que possibilita a melhor compreensão da interveniência do uso

do solo na caracterização e dinâmica dos fluxos de pedestres gerados. A Fase 3 se

mostra muito interessante e maleável. Apresenta a possibilidade de adaptação dos

atributos, das variáveis e dos indicadores às características locais e às pretendidas

atingir pelo planejamento.

Além das informações e observações de campo, o aproveitamento das diretrizes

contidas no PRI é uma valorosa base comparativa dos resultados obtidos, oriundos da

análise entre os mapas de demanda e de oferta do modo pé.

Pode-se concluir na Fase 4 que o procedimento proposto é uma ferramenta de grande

potencial, capaz de produzir ricas informações no que se refere às dimensões do meio

físico urbano, do uso do solo e da infra-estrutura, da dinâmica e características dos

pedestres que se movimentam na área de estudo.

Assim, avançou para o último capítulo, o das conclusões e recomendações.

242

CAPÍTULO VI

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

As cidades se modificam ao longo do tempo devido a fatores sociais, econômicos,

tecnológicos, entre outros, o que possibilita o surgimento de áreas consideradas

problemáticas, obsoletas, degradadas e esvaziadas. Surge a necessidade de aplicação de

políticas urbanas de reestruturação e renovação destas áreas. Esforços devem ser

direcionados a um planejamento estratégico que propicie o crescimento social,

econômico e ambiental, com a aplicação de uma gestão sustentável.

Verifica-se que a gestão urbana sustentável deve buscar estratégias político-

administrativas que partem do governo e alcance a colaboração e a parceria dos

interessados, tanto dos investidores, como da população, obtendo-se uma integração

política das ações, o respeito aos mecanismos de mercado e aos aspectos da vida local.

As ações procuram perseguir a eqüidade social, geográfica e governamental; valorizar e

proteger o meio ambiente; vitalizar e diversificar a economia local no alcance do bem-

estar da população.

Os princípios da mobilidade sustentável estão inseridos na gestão urbana sustentável. A

rede de transportes deve atender a demanda de viagens com a oferta de uma infra-

estrutura viária segura, balanceada e que respeite os diferentes fluxos da rede. Os

modais não motorizados e coletivos de transporte permitem um amplo acesso da

sociedade ao espaço público e às atividades, reduzem as externalidades e combatem à

segregação urbana.

A pesquisa realizada aponta diversos modelos de programas de revitalização urbana

adotada em diferentes países. Nos países da América do Sul, alguns projetos de

revitalização destacados baseiam-se em ações direcionadas a enfrentar os problemas de

pobreza e de adensamento habitacional em favelas, como Bogotá e Medellín. Procuram

oferecer uma infra-estrutura viária acessível aos moradores e incentivar o modo a pé,

com a transformação de espaços adequados à caminhada e ao lazer. Neste sentido,

também são apresentados os projetos desenvolvidos para as cidades de Buenos Aires,

Belém e do Rio de Janeiro, que se preocuparam em resgatar os valores urbanísticos de

áreas portuárias em desuso.

243

Os modelos de revitalização dos países ricos pesquisados, como Inglaterra, Alemanha,

Austrália e Estados Unidos se diferenciaram quanto à motivação das intervenções,

sendo encontrada a renovação de área central, de área histórica e de área degradada. As

obras assumem diferentes portes e variadas origens de recursos financeiros.

Entretanto, todos os projetos de revitalização urbana pesquisados, sejam aplicados em

países ricos ou com menor disponibilidade de recursos, tiveram como estratégia de

destaque a requalificação do espaço público e o fomento ao modo a pé.

Assim, é possível concluir que os deslocamentos são considerados vitais à organização

das cidades. Paradoxalmente, são encontrados na literatura técnico-científica registros

que apontem a dificuldade de elevar o modo a pé a um patamar de importância similar a

outros modais de transportes.

Foi possível citar inúmeras referências bibliográficas que discursam sobre o pedestre,

suas características, comportamentos, fatores que influenciam a opção pelos

deslocamentos a pé e escolha das rotas, os componentes da infra-estrutura necessários

ao modo a pé, bem como sua avaliação qualitativa e quantitativa, problemas de

acidentes e de impedimento à caminhada.

Todavia, apesar da existência de diversas publicações que reforcem os planos e

estratégias para o desenvolvimento do modo a pé, muito pouco foi encontrado a respeito

da relação entre as atividades instaladas em determinada área, a geração de viagens a pé

por estas atividades e da forma que as características do meio físico urbano influenciam

na tomada de decisão da escolha de determinada rota pelos pedestres. Nenhum modelo

matemático de previsão de fluxos pedestres foi encontrado. Foram publicados estudos

capazes de alocar e modelar os fluxos de pedestres nas vias urbanas utilizando

sofisticados softwares de micro simulação, baseados modelos de regressão, sintaxe

espacial e modelos de simulação (HARNEY, 2002, DESYLLAS et al., 2003,

ANTONINI et al., 2006, GREENE-ROESEL et al., 2007, ZAMPIERI et al., 2007).

Pode-se constatar que esta é uma nova área de estudo que instiga e desafia os

projetistas.

Pode-se perceber a riqueza que é o ambiente urbano no que se refere à interação entre os

diferentes tipos de pedestres, cada qual com suas características de desenvoltura no

caminhar e atitudes diferenciadas, motivadas pelo objetivo do deslocamento realizado.

244

Atender a necessidade deste universo e ofertar rotas seguras, confortáveis e atrativas,

que tornem as viagens a pé mais prazerosas, oferecendo a mais alta conectividade

possível e o menor número de interferências, deve ser perseguido nos projetos de

intervenção urbana.

O procedimento proposto procura trabalhar uma sistemática que lide com as viagens de

pedestres geradas pelos PGV a PÉ e sua distribuição pelos segmentos do sistema viário.

Como na revisão bibliográfica não foi encontrado modelos de geração de viagens a pé

por tipo de atividade, considerou-se que a estimativa do volume de pedestres poderia ser

realizada através da sobreposição da área de influência de cada PGV a PÉ, de acordo

com seu o tipo e capacidade de geração de viagens. Deste modo, segmentos de vias sob

a influência do maior número de PGV a PÉ, considerando o seu porte, terão maior

probabilidade de receberem uma maior demanda de pedestres.

No entanto, pesquisas assinalam que os atributos físicos de uma determinada localidade

influenciam a escolha da rota de caminhada. Assim, o procedimento direciona a

levantamentos em campo dos PGV a PÉ, classificando-os por tipo e porte, e dos

atributos intervenientes ao modo a pé, o que possibilita a confecção de mapas que

auxiliam a visualização da classificação das rotas para pedestres, segundo a área de

influência dos PGV a PÉ sobre o segmento de via e a classificação destes mesmos

segmentos em relação à propensão de utilização pelos pedestres segundo os atributos do

meio físico.

A avaliação visual dos mapas, diante da lógica: onde há uma maior propensão de

pessoas caminharem, devido aos atributos físicos locais, e onde há maior tendência de

existirem pessoas, devido à sobreposição da área de influência, permite apontar as rotas

mais importantes no que se refere à demanda de pedestres.

A análise da oferta da infra-estrutura para o modo a pé na área de estudo foi

desenvolvida com base na avaliação qualitativa das calçadas. Através de levantamentos

de campo avaliaram-se as condições de manutenção, largura efetiva, atributo visual,

seguridade e segurança de cada uma das calçadas que compõem o sistema viário local e

confeccionaram-se mapas para cada um dos atributos.

245

Com o conjunto de mapas que representam a demanda e caracterizam qualitativamente

a oferta das calçadas, foi possível propor diretrizes de projeto e hierarquizar as

intervenções.

A região selecionada para a aplicação do procedimento foi uma área de 2.160.000 m

2

,

que abrangeu o centro comercial do Bairro de São Cristóvão, Cidade do Rio de Janeiro.

A conveniência da escolha do local pôde ser concluída por dois motivos principais.

Primeiramente, a região oferece a oportunidade de trabalhar com uma diversidade de

tipos de PGV a PÉ, no caso, oito tipos de atividades diferentes, e com todas as variáveis

representativas dos atributos intervenientes do modo a pé, apontadas no procedimento

proposto. Logo, a preocupação em relação à perda de consistência de informações

indicadas na montagem do procedimento pôde ser testada. Neste caso, os resultados

obtidos na aplicação do procedimento foram comparados com as observações de campo.

A segunda motivação foi derivada dos estudos apresentados pela Prefeitura de Paris,

França, que idealizou condutas de intervenção urbanísticas direcionadas ao modo a pé.

Foi sugerida a abertura de novas vias e indicado as principais rotas de pedestres para a

área. Entendeu-se como oportuno comparar os resultados obtidos a partir da aplicação

do procedimento com as orientações contidas na proposta francesa.

Vale ressaltar que o limite de área de estudo apresentou-se adequado, além de conter

todo o montante de informações necessárias, possibilitou que todo o levantamento fosse

realizado a pé.

Através dos levantamentos de dados e da formatação de banco de dados que os vinculou

aos trechos posicionados em mapas da área, foi possível obter os resultados esperados;

isto é, confeccionar os mapas classificatórios das rotas de pedestres segundo a área de

influência dos PGV a PÉ, da propensão de utilização destas rotas segundo os atributos

do meio físico e dos indicadores de qualidade das calçadas.

Ao longo deste processo de formulação do procedimento proposto e de sua aplicação e

durante a confecção dos mapas, averiguou-se a necessidade de realização de algumas

adequações, como:

 Medidas do Padrão do Sistema Viário – PSV: os limites apresentados na literatura

não permitiam faixas de pontuação que diferenciasse a área. Esta ocorrência deveu-

246

se à baixa conectividade da área. A adoção de novas faixas permitiu tornar o

atributo sensível em relação à rede viária existente.

 Medidas de Grade: similar ao problema ocorrido com o Psv, as faixas sugeridas na

revisão bibliográfica apresentou grades muito elevados, não condizentes com as

condições de relevo de São Cristóvão, mesmo considerando os morros existentes na

área de estudo. Os limites de pontuação deste atributo também sofreram adaptação

às condições locais.

 Foi considerada a mesma probabilidade de geração de viagens por um PGV a PÉ em

qualquer ponto de sua área de influência.

 Para caracterizar e diferenciar os portes dos PGV a PÉ, acompanhando o raciocínio

de outros estudos apresentados na revisão bibliográfica, adotou-se a pontuação de 1,

2 e 3 que representa respectivamente os portes pequeno, médio e grande. Este

artifício possibilitou caracterizar e atribuir pesos em relação ao porte dos PGV a PÉ.

 No item V.4.3 “Confecção do Mapa de Qualidade da Infra-Estrutura Ofertada

Destinada ao Modo a pé” foi possível averiguar que o simples mapa do IQC –

Índice de Qualidade das Calçadas, proposto por FERREIRA & SANCHES (2001)

não se mostrou muito eficaz para a análise de quais dos atributos classificadores da

calçada são necessários melhorar e quais se encontram adequados. Desta forma,

foram elaborados mapas para cada um dos indicadores que compõem o IQC, o que

indicou muito mais ilustrativo que o mapa inicial.

Os resultados obtidos com a análise dos mapas mostraram-se satisfatórios como o

esperado, pois com a utilização da análise configuracional, através dos atributos do

meio físico urbano, do carregamento estimado de acordo com o tipo e porte dos PGV a

PÉ existentes na área de estudo e a qualificação da infra-estrutura destinada aos

pedestres, foi possível apontar as regiões de maiores demandas de pedestres, as mais

propícias aos deslocamentos a pé e as áreas aquelas que apresentam deficiências na

qualidade de suas calçadas.

As comparações entre os resultados obtidos na aplicação do procedimento com as

proposições do escritório francês foram convergentes, confirmando importância das

247

rotas mencionadas por BOURZAI et al. (2006) e destacadas na Figura V.6, o que pode

ser considerado positivamente significante, ratificando o procedimento proposto,

Pode-se afirmar que, embora o procedimento proponha simplificações, como a

uniformidade de atração dos PGVs a PÉ dentro de sua área de influência ou em relação

à representação do porte e conseqüente geração de viagens valorizada por pesos, o

procedimento proposto alcançou o preconizado.

O procedimento proposto foi capaz de indicar os seguimentos de via de maior demanda

e com maior propensão de utilização pelos pedestres, possibilitando a representação

gráfica da demanda. Os mapas dos indicadores de qualidade das calçadas representam a

oferta da infra-estrutura para o modo a pé e suas necessidades de melhorias.

Através da análise dos mapas foi possível traçar diversas diretrizes de projeto que

fomentem o modo a pé e que convirja para as diretrizes estabelecidas pelo planejamento

urbano e de transportes.

A possibilidade de aplicar o procedimento para um determinado estudo, como aplicação

às políticas e projetos voltados à segurança de rotas escolares, ou estudos de melhoria

urbanística para o turismo ou atividades de fim de semana, também se mostrou viável e

adequado.

A possibilidade de separar tipos específicos de PGV a PÉ para estudos que se fizerem

necessários demonstra a maleabilidade do procedimento proposto, o que lhe agrega

maior valor.

O levantamento dos diversos dados in loco permite que o técnico responsável, por esta

tarefa, se sensibilize e compreenda melhor o funcionamento da dinâmica do local de

estudo do ponto de vista do pedestre, o que pode contribuir para facilitar a análise dos

mapas e detecção de imperfeições ou incongruências que podem ocorrer.

A partir dos resultados iniciais ora apresentados, verifica-se que a aplicação de futuros

esforços para o aprimoramento do procedimento proposto será válido.

248

Neste sentido, sugere-se:

 Desenvolvimento de pesquisas nacionais que estabeleçam a distância da área de

influência de acordo com a atividade desenvolvida pelo PGV a PÉ, de modo a

conhecer o comportamento brasileiro em relação às distâncias de viagens a pé por

motivo de deslocamento.

 Desenvolvimento de pesquisas que verifiquem as relações entre a geração de

viagens a pé a distância do PGV dentro de sua área de influência. Examinar a

viabilidade de se determinar sub-áreas com maior potencial de atrair viagens de

acordo com a proximidade do PGV, verificando se os resultados alcançados

refletiriam melhor a realidade de cada tipo de PGV a PÉ.

 Desenvolvimento de pesquisas e os modelos e taxas de geração de viagens por tipo

de PGV a PÉ e determinação dos horários de pico de cada atividade.

 Melhoria dos critérios de seleção dos atributos intervenientes do meio físico,

conforme as características da área de estudo. É conveniente lembrar que para a

aplicação dos atributos selecionados, procurou-se um local em que todos pudessem

ser testados, como no caso de São Cristóvão. Em uma aplicação futura do

procedimento, uma área pode não ser representativa pelos atributos selecionados.

 Os indicadores de qualidade das calçadas também poderão ser selecionados

embasados nas diretrizes do planejamento urbano e de transporte. Este trabalho

deverá refletir os planos de desenvolvimento local e os objetivos estabelecidos e

estar coeso com a população atendida pelo projeto.

 Juntar ao procedimento estudos de travessias de pedestres, no que se refere a sua

adequação em relação ao tipo e volume de demanda e de tráfego, de modo apontar a

necessidade de novas implantações ou modificação da forma de operação das

travessias.

 Da mesma forma, o transporte público deverá ser analisado, quanto à adequação da

distribuição dos pontos de paradas e sua localização na área de estudo.

249

Como contribuição às pesquisas científicas e técnicas, também é possível salientar a

importância da formulação da definição do termo PGV a PÉ, pois permite que se volte a

atenção para o modo a pé, não somente nos estudos de revitalização urbana, como

também no ele deve ser destacado nos estudos dos impactos viários.

250

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271

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272

ANEXO A

Planilha 1a - Avaliação das Variáveis Indicadoras dos Atributos Intervenientes ao

Modo a Pé Representativos da Área de Estudo em São Cristóvão

Hierarqui-

zação

Largura da

Calçada

Largura da

Via

Conexões Topografia

Logradouro Via Trecho

Tipo Pts

m Pts Faixa

Pts m Pts

Declividade Pts

R. Teixeira

Júnior

10

11 L 3 1,55 2 1 3 121,0 2 0,39% 3

13 3 3,61 3 3 88,2 3 0,53% 3

12 3 3,78 3 3 118,9 2 0,40% 3

14

3 5 3

3 88,7 3 0,53% 3

R. Gen. José

Cristino

20

21 L 3 3 3 1 3 88,0 3 5,32% 1

23 3 2,77 3 3 48,2 3 1,49% 3

25 3 2,83 3 3 193,6 2 3,32% 2

22 3 2,17 2 3 86,8 3 5,39% 1

24 3 2,32 2 3 212,1 1 3,03% 2

R. Sen.

Alencar

30

31 C 2 2,36 2 1 3 192,6 2 2,37% 2

33 2 5,04 3 3 137,1 2 0,05% 3

32 2 2,22 2 3 40,1 3 5,10% 1

34 2 3,48 3 3 183,6 2 1,37% 3

36 2 4,17 3 3 132,7 2 0,05% 3

R. Carneiro

de Campos

40

41 L 3 3,7 3 1 3 46,9 3 9,58% 1

43 3 2,2 2 3 165,1 2 5,38% 1

42 3 3,57 3 3 166,7 2 5,34% 1

R. da

Liberdade

60

61 L 3 2,01 2 1 3 72,1 3 12,61% 1

63 3 0,7 1 3 148,3 2 2,09% 3

62 3 3,49 3 3 80,2 3 11,35% 1

64 3 0,97 1 3 157,3 2 1,97% 3

R. Gen.

Bruce

70

71 C 2 3,56 3 1 3 166,1 2 0,08% 3

73 L 3 2,95 3 3 133,6 2 1,76% 3

75 L 3 258 3 3 180,8 2 0,07% 3

77 L 3 3,34 3 3 109,9 2 5,99% 1

79 L 3 2,05 2 3 142,2 2 0,62% 3

72 C 2 2,24 2 3 160,2 2 0,09% 3

74 L 3 2,97 3 3 440,8 1 0,53% 3

76 L 3 2,86 2 3 141,5 2 0,62% 3

R. São Luiz

Gonzaga

80

81 C 2 2,77 3 4 1 262,2 1 2,11% 3

83 2 1,88 2 1 62,2 3 1,88% 3

85 2 2,05 2 1 138,5 2 1,26% 3

82 2 3,83 3 1 33,5 3 6,16% 1

84 2 4 3 1 215,8 1 1,35% 3

86 2 3,97 3 1 249,5 1 1,02% 3

Campo de

São

Cristóvão

90

91 AS 1 3,31 3 3 1 469,4 1 0,75% 3

93 1 2,09 2 1 120,2 2 1,21% 3

92 1 1,9 2 1 130,8 2 0,44% 3

94 1 1,77 2 1 193,5 2 0,35% 3

96 1 3 3 1 79,8 3 0,51% 3

98 1 9,2 3 1 139,5 2 0,14% 3

R. Piraúba 100

101 L 3 3 3 1 3 140,9 2 5,00% 1

102 3 3,4 3 3 126,8 2 5,55% 1

273

Hierarqui

-

zação

La

rgura da

Calçada

Largura da

Via

Conexões Topografia

Logradouro Via Trecho Tipo Pts

m Pts Faixa

Pts m Pts

Declividade Pts

R. Souza

Valente

110

111 L 3 4,86 3 1 3 121,1 2 1,54% 3

112 3 2,06 2 3 118,8 2 1,56% 3

R. Antônio

Henrique de

Noronha

120

121 L 3 4,54 3 1 3 71,9 3 0,78% 3

123 3 4,75 3 3 156,7 2 1,10% 3

122 3 4,65 3 3 74,0 3 0,76% 3

124 3 2,77 3 3 83,7 3 1,72% 3

126 3 3,13 3 3 65,3 3 0,43% 3

R. Lopes

Ferraz

130

131 L 3 2,84 3 1 3 443,6 1 5,45% 1

132 3 2,51 3 3 424,6 1 5,70% 1

R. Cadete

Ulisses Veiga

140

141 L 3 2,61 3 1 3 216,4 1 6,71% 1

142 3 2,97 3 3 62,4 3 16,24% 1

144 3 3,29 3 3 146,9 2 3,34% 2

R. Mineira 150

151 L 3 1,72 2 1 3 42,6 3 7,69% 1

153 3 2,19 2 3 214,5 3 7,49% 1

152 3 1,54 2 3 254,7 1 8,38% 1

R. Santa

Genoveva

160

161 L 3 1,57 2 1 3 141,7 2 3,27% 2

162 3 0,77 1 3 50,8 3 5,45% 1

164 3 1,44 1 3 165,4 2 1,13% 3

R. Euclides

Cunha

170

171 L 3 3,47 3 1 3 349,4 1 2,84% 2

172 3 2,49 3 3 352,1 1 2,82% 2

R. Gerontia 180

181 L 3 1,79 2 1 3 161,4 2 1,91% 3

182 3 1,95 2 3 88 3 3,50% 2

R. Santa

Pastora

190

191 L 3 2,15 2 1 3 95,5 3 6,05% 1

192 3 1,85 2 3 95,1 3 6,07% 1

R. Lutécia 200

201 L 3 1,37 2 1 3 113,3 2 5,08% 1

202 3 1,47 2 3 126,4 2 4,57% 2

R. Três de

Janeiro

210

211 L 3 1,53 2 1 3 154,1 2 1,09% 3

212 3 2,18 2 3 150,3 2 1,12% 3

Av. Rotary

Internacional

220

221 AS 1 2,38 2 2 2 563, 1 0,28% 3

222 1 3,23 3 2 398,1 1 0,40% 3

224 1 12,02

3 2 128,6 2 3,37% 2

Av. Pedro II 230

231 AS 1 2,46 2 6 1 151,2 2 1,07% 3

233 1 4,53 3 1 110,8 2 0,54% 3

232 AS 1 5,12 3 1 145,6 2 1,11% 3

234 1 4,96 3 1 127 2 0,47% 3

Av. Almirante

Baltazar

240

241 AS 1 3,17 3 2 2 97,9 3 2,15% 3

243 1 1,53 2 2 431,2 1 0,84% 3

242 1 5,43 3 2 322,6 1 0,44% 3

R. José

Eugênio

250

251 C 2 3,16 3 1 3 118,6 2 1,56% 3

252 2 3,83 3 3 141,3 2 1,31% 3

R. Sabino

Vieira

260

261 L 3 2,43 2 1 3 29,7 3 0,37% 3

263 3 2,25 2 3 38,3 3 0,34% 3

265 3 3,25 3 3 82,3 3 0,15% 3

262 3 3,24 3 3 156,6 2 0,08% 3

R. Catalão 270

271 L 3 3,4 3 1 3 94,5 3 4,87% 2

272 3 1,88 2 3 93,3 3 4,94% 2

R. Bela 280

281 C 2 2,43 2 1 3 126,2 2 0,87% 3

282 2 7,97 3 3 127 2 0,87% 3

274

Hierar

qui

-

zação

Largura da

Calçada

Largura da

Via

Conexões Topografia

Logradouro Via Trecho Tipo Pts

m Pts Faixa

Pts m Pts

Declividade Pts

R. Escobar 290

291 AS 1 16,52

3 2 2 338,7 1 0,12% 3

293 1 4,5 3 2 158,9 2 0,07% 3

292 1 3,42 3 2 209,4 1 0,01% 3

294 1 3,73 3 2 107,5 2 0,32% 3

296 1 2,24 2 2 46,1 3 0,26% 3

298 1 2,78 3 2 121,1 2 0,09% 3

R. Figueira

de Melo

300

301 C 2 6,02 3 2 2 141,4 2 9,63% 1

303 2 4,96 3 2 127,9 2 0,23% 3

305 2 2,11 2 2 97,4 3 1,68% 3

302 2 3,57 3 2 161,2 2 8,44% 1

304 2 3,43 3 2 199 2 0,67% 3

Travessa Ida 310

311 L 3 1,37 1 1 3 120,9 2 2,45% 2

312 3 1,71 2 3 120,1 2 2,46% 2

R. Leonor

Porto

320

321 L 3 1,46 1 1 3 136,4 2 4,48% 2

322 3 3,62 3 3 137,5 3 4,44% 2

Rua A e

Rua B

330

331 L 3 1,6 2 1 3 61,9 3 2,66% 2

333 3 1,51 2 3 57,1 3 0,00% 3

332 3 1,17 1 3 61,8 3 2,67% 2

334 3 1,62 2 3 56,5 3 0,00% 3

R. Frolick 340

341 L 3 2,24 2 1 3 135,0 2 8,03% 1

343 3 2,07 2 3 187,5 2 14,75% 1

342 3 2,01 2 3 312,5 1 2,72% 2

R. Faria

Braga

350

351 L 3 1,92 2 1 3 43,2 3 9,49% 1

353 3 1,56 2 3 109,6 3 6,30% 1

352 3 1,79 2 3 117,7 2 9,35% 1

R. Esberard 360

361 L 3 1,45 1 1 3 154,2 2 3,61% 2

362 3 2,59 3 3 151,9 2 3,66% 2

R. General

Argolo

370

372 AS 1 4,27 3 2 2 123,7 2 5,31% 1

374 L 3 4,38 3 2 179,1 2 5,59% 1

376 L 3 4,52 3 2 159,1 2 6,30% 1

378 C 2 3,1 3 2 161,6 2 1,55% 3

372-2 AS 1 10 3 2 84,6 3 4,04% 2

371 L 3 3,82 3 2 215 1 2,41% 2

373 C 2 4,22 3 2 347,3 1 4,86% 2

375 AS 1 3,14 3 2 267,3 1 1,28% 3

R. São

Januário

380

381 C 2 3,31 3 2 2 223,8 1 1,56% 3

383 2 2,72 3 2 463,3 1 0,92% 3

382 2 2,72 3 2 126 2 1,50% 3

384 2 1,7 2 2 397,5 1 1,07% 3

386 2 2,42 2 2 161,8 2 0,09% 3

R. Coronel

Cabrita

390

391 C 2 3,6 3 2 2 280,1 1 1,26% 3

393 2 2,2 2 2 117 2 2,12% 2

392 2 2,97 3 2 196,7 2 6,06% 1

394 2 2,07 2 2 131,6

2 6,38% 1

396 2 1,45 1 2 105,4 2 5,79% 1

R. da

Emancipação

400

401 C 2 2,65 3 2 2 145,7 2 8,38% 1

402 2 3,05 3 2 128,4 2 9,52% 1

275

Hierarqui

-

zação

Largura da

Calçada

Largura da

Via

Conexões Topografia

Logradouro Via Trecho Tipo Pts

m Pts Faixa

Pts m Pts

Declividade Pts

R. Fonseca

Teles

410

411 C 2 1,77 2 2 2 116,9 2 7,11% 1

413 2 2,03 2 2 73,4 3 6,24% 1

415 2 6,94 3 2 56,7 3 0,25% 3

417 2 3,51 3 2 26,9 3 6,67% 1

419 2 1,74 2 2 353,1 1 4,89% 2

412 2 2,4 2 2 102,6 2 5,84% 1

414 2 1,88 2 2 96,1 3 6,24% 1

416 2 4,3 3 2 423,4 1 4,08% 2

Travessa

Filgueiras

420

421 L 3 1,84 2 1 3 92,4 3 7,10% 1

422 3 1,52 2 3 93,3 3 7,03% 1

R. João

Ricardo

430

431 L 3 2,45 2 2 2 101,4 2 5,20% 1

433 3 1,71 2 2 60,5 3 10,02% 1

435 3 2,22 2 2 74,8 3 9,66% 1

432 3 1,63 2 2 84,1 3 6,27% 1

434 3 1,99 2 2 54,9 3 11,05% 1

436 3 2,18 2 2 73,0 3 9,90% 1

R. Dom

Meinrado

440

441 C 2 3,34 3 2 2 250,2 1 0,43% 3

442 2 2,68 3 2 178,6 2 0,60% 3

444 2 10 3 2 90,8 3 1,42% 3

R. Chaves

Faria

450

451 C 2 2,21 2 2 2 119,1 2 0,64% 3

453 2 1,66 2 2 123,2 2 4,56% 2

455 2 1,69 2 2 48,1 3 16,18% 1

452 2 1,95 2 2 305,8 1 4,67% 2

R. São

Cristóvão

460

461 C 2 4,42 3 3 1 249,6 1 0,04% 3

463 2 3,12 3 1 88,0 3 1,04% 3

465 2 4,74 3 1 74,7 3 0,19% 3

467 2 4,04 3 1 61,7 3 0,85% 3

469 2 3,48 3 1 119,2 2 0,25% 3

462 2 10,84

3 1 239,7 1 0,04% 3

464 2 4,4 3 1 154,5 2 0,69% 3

466 2 3,9 3 1 126,1 2 0,26% 3

468 2 4,02 3 1 95,1 3 0,32% 3

R. Gal.

Herculano

Gomes

470

471 AS 1 11,51

3 4 1 224,1 1 0,32% 3

472 1 3,1 3 1 533,5 1 0,52% 3

R. do Parque

480

481 L 3 1,86 2 1 3 63,9 3 6,23% 1

483 3 1,5 2 3 79,9 3 4,98% 2

482 3 2,2 2 3 138,6 2 2,87% 2

Av. do

Exército

490

491 AS 1 3,71 3 3 1 63,0 3 1,73% 3

493 1 4,06 3 1 87,4 3 13,64% 1

495 1 3,96 3 1 225,2 1 2,80% 2

492 1 4,74 3 1 160,0 2 1,86% 3

494 1 4,02 3 1 220,3 1 2,86% 2

R. Paula e

Silva

500

501 L 3 3,12 3 1 3 136,2 2 0,73% 3

502 3 3,64 3 3 131,4 2 0,75% 3

R. Sem

Nome

510

513 L 3 3,05 3 2 2 150,7

3 1,74% 3

514 3 2,07 2 2 126,3 2 2,07% 3

276

Hierarqui

-

zação

Largura da

Calçada

Largura da

Via

Conexões Topografia

Logradouro Via Trecho Tipo Pts

m Pts Faixa

Pts m Pts

Declividade Pts

Pça.

Argentina

520

521 L 3 4,95 3 1 3 53,9 3 4,84% 2

522 3 11,36

3 3 63,5 3 4,10% 2

524 3 5,24 3 3 38,9 3 6,71% 2

Largo da

Cancela

530

C 2 4,44 3 3 1 30,1 3 3,89% 2

Largo Pedro

Lobianco

540

540 C 2 5,36 3 3 1 71,4 3 2,24% 3

Largo do

Vianna

550

551 C 2 2,71 3 2 2 27,9 3 8,62% 1

552 2 1,76 2 2 38,4 3 6,26% 1

Praça Pedro

II

560

561 AS 1 6,71 3 4 1 55,3 3 0,25% 3

563 1 3,13 3 1 48,9 3 0,29% 3

562 1 6,05 3 1 16,4 3 0,85% 3

564 1 1,96 2 1 15,3 3 0,92% 3

566 1 4,35 3 1 19,3 3 0,73% 3

R. Severo 570

571 L 3 2,3 2 1 3 31,2 3 7,24% 1

573 3 0,84 1 3 28,6 3 7,90% 1

572 3 0,84 1 3 80 3 2,83% 2

Travessa F.

de Melo

580

581 L 3 0,65 1 1 3 42,5 3 0,00% 3

582 3 1,21 1 3 44,1 3 0,00% 3

Pavilhão de

São

Cristóvão

590

591 AS 1 5,98 3 2

2 146,5 2 2,70% 2

593 1 6,51 3 2 2 270,1 1 0,88% 3

595 1 3,68 3 2 2 85,5 3 9,73% 1

597 1 16,81

3 2 2 85,5 3 0,58% 3

599 1 6,63 3 2 2 97,2 3 3,80% 2

595 1 6,31 3 2 2 135,2 2 0,70% 3

594 1 46,67

3 2 2 211,8 1 0,32% 3

Planilha 1b - Avaliação das Variáveis Indicadoras dos Atributos Intervenientes ao

Modo a Pé Representativos da Área de Estudo em São Cristóvão (cont.)

Trecho

PSV

Q. da

Superfície

Traves-

sias

Ilumi-

nação

Nº de Pav.

Residenciais

Uso

urbano

Cobertura

(Transportes)

TOTAL

Valor Pts

Pts Pts Pts Pts Pts Pts

11 0,43 2 2 1 1 2 3 3 27

13 0,43 2 2 1 2 1 3 3 27

12 0,43 2 2 1 2 2 3 3 28

14 0,43 2 2 1 1 1 3 3 26

21 0,43 2 2 1 2 1 3 3 25

23 0,14 1 2 1 2 1 3 2 25

25 0,14 1 2 1 2 3 3 1 25

22 0,43 2 2 1 1 1 3 3 23

24 0,14 1 2 1 1 2 3 2 22

31 0,43 2 2 1 2 1 3 1 22

33 0,43 2 2 2 2 1 3 2 25

32 0,14 1 2 1 1 2 3 1 23

34 0,43 2 2 1 1 1 3 1 23

36 0,43 2 2 2 1 1 3 2 25

41 0,5 2 2 1 2 1 2 1 22

277

Trecho

PSV

Q. da

Superfície

Traves

-

sias

Ilumi

-

nação

Nº de Pav.

Residenciais

Uso

urbano

Cobertura

(Transportes)

TOTAL

Valor Pts

Pts Pts Pts Pts Pts Pts

42 0,5 2 2 1 2 1 3 2 23

43 0,5 2 2 1 2 1 3 2 23

61 0,5 2 2 1 1 1 2 3 23

63 0,5 2 2 1 2 1 2 3 24

62 0,5 2 2 1 2 2 2 3 26

64 0,5 2 2 1 2 1 2 3 25

71 0,2 1 2 1 2 2 3 2 26

73 0,2 1 2 1 2 1 3 2 24

75 0,2 1 2 1 2 1 2 2 22

77 0,43 2 2 1 2 2 2 1 23

79 0,43 2 2 1 2 1 3 2 25

72 0,2 1 2 1 1 1 3 2 22

74 0,2 1 2 1 1 1 3 2 21

76 0,43 2 2 1 1 1 3 1 22

81 0,67 3 2 1 2 2 3 3 25

83 0,67 3 2 2 2 1 3 3 26

85 0,67 3 2 2 1 1 3 3 24

82 0,67 3 2 1 2 1 3 3 22

84 0,67 3 2 1 2 1 3 3 22

86 0,67 3 2 2 2 1 3 3 23

91 0,5 2 2 3 3 1 3 3 24

93 0,6 2 2 1 1 1 3 3 21

92 0,33 1 2 1 2 1 3 3 21

94 0,323 1 2 2 2 2 3 3 26

96 0,43 2 2 1 2 1 3 2 24

98 0,43 2 2 2 2 2 3 3 27

101 0,5 2 2 1 2 2 3 2 25

102 0,5 2 2 1 2 1 3 2 23

111 0,09 1 2 1 2 1 3 2 24

112 0,09 1 2 1 2 2 3 2 26

121 0,67 3 2 1 1 1 2 3 26

123 0,67 3 2 1 2 1 2 3 26

122 0,67 3 2 1 1 2 2 3 28

124 0,67 3 2 1 1 1 2 3 26

126 0,67 3 2 1 1 2 2 3 28

131 0,5 2 2 1 1 1 2 1 19

132 0,5 2 2 1 2 1 2 1 20

141 0,29 1 1 1 2 1 2 2 19

142 0,29 1 2 1 2 1 2 2 22

144 0,29 1 2 1 1 1 2 2 21

151 0,13 1 2 1 2 2 2 3 25

153 0,13 1 2 1 2 1 2 1 21

152 0,13 1 2 1 2 1 2 2 20

161 0,25 1 2 1 3 1 2 3 24

162 0,25 1 2 1 3 1 2 3 24

164 0,25 1 2 1 3 1 2 3 25

171 0,25 1 2 1 1 2 3 2 23

278

Trecho

PSV

Q. da

Superfície

Traves

-

sias

Ilumi

-

nação

Nº de Pav.

Residenciais

Uso

urbano

Cobertura

(Transportes)

TOTAL

Valor Pts

Pts Pts Pts Pts Pts Pts

172 0,25 1 2 1 2 2 3 2 24

181 0,25 1 2 1 3 1 2 3 25

182 0,25 1 2 1 3 1 2 3 25

191 0,25 1 2 1 3 1 2 3 24

192 0,25 1 2 1 3 1 2 3 24

201 0,25 1 2 1 3 1 2 2 22

202 0,25 1 2 1 3 1 2 2 21

211 0,25 1 2 1 3 1 2 2 22

212 0,25 1 2 1 3 1 2 2 22

221 0,29 1 2 1 2 1 3 3 21

222 0,29 1 2 1 2 1 3 3 21

224 0,29 1 2 1 2 1 3 1 19

231 0,5 2 2 1 2 1 3 1 20

233 0,5 2 2 2 2 1 3 1 21

232 0,5 2 2 2 2 1 3 1 21

234 0,5 2 2 2 2 1 3 2 22

241 0,5 2 2 2 2 1 3 3 26

243 0,5 2 2 1 2 1 3 3 23

242 0,5 2 2 1 1 1 3 2 22

251 0 1 2 2 2 1 3 2 25

252 0 1 2 2 2 2 3 2 27

261 0,13 1 2 1 2 1 2 2 24

263 0,13 1 2 1 2 1 2 2 24

265 0,67 3 2 1 2 2 2 3 29

262 0,67 3 2 1 2 1 2 3 25

271 0,67 3 2 1 2 1 2 2 24

272 0,67 3 2 1 1 1 2 2 22

281 0,43 2 2 2 2 2 3 2 26

282 0,43 2 2 2 2 1 3 2 24

291 0,6 2 2 1 1 1 3 3 21

293 0,6 2 2 1 1 1 3 3 22

292 0,6 2 2 1 2 1 3 3 22

294 0,6 2 2 1 2 1 3 2 23

296 0,6 2 2 1 1 1 3 3 24

298 0,6 2 2 1 2 1 3 3 24

301 0,6 2 2 1 2 1 3 3 22

303 0,6 2 2 1 2 1 3 3 24

305 0,6 2 2 2 2 1 3 3 27

302 0,6 2 2 1 2 1 3 3 23

304 0,6 2 2 2 2 1 3 3 26

311 0,09 1 2 1 2 1 2 2 22

312 0,09 1 2 1 2 1 2 2 22

321 0,43 2 2 1 1 2 3 3 26

322 0,43 2 2 1 1 2 2 3 26

331 0,09 1 2 1 2 2 2 3 26

333 0,09 1 2 1 2 1 2 3 25

279

Trecho

PSV

Q. da

Superfície

Traves

-

sias

Ilumi

-

nação

Nº de Pav.

Residenciais

Uso

urbano

Cobertura

(Transportes)

TOTAL

Valor Pts

Pts Pts Pts Pts Pts Pts

332 0,09 1 2 1 2 1 2 3 24

334 0,09 1 2 1 2 2 2 3 27

341 0,09 1 2 1 2 1 2 2 21

343 0,09 1 2 1 2 1 2 2 21

342 0,09 1 2 1 2 1 2 2 21

351 0,09 1 2 1 2 2 2 2 24

353 0,09 1 2 1 2 2 2 2 24

352 0,09 1 2 1 2 2 2 2 21

361 0,33 1 2 1 2 2 3 3 26

362 0,33 1 2 1 2 2 3 3 26

372 0,43 2 2 1 2 2 2 3 23

374 0,4 2 2 1 2 2 2 3 22

376 0,2 1 2 1 2 2 2 2 22

378 0,2 1 2 1 2 2 3 2 24

372-2 0,5 2 2 1 2 1 3 3 23

371 0,43 2 2 1 2 2 2 3 23

373 0,2 1 2 1 2 2 3 3 23

375 0,2 1 2 1 2 2 3 3 24

381 0,43 2 2 1 2 2 3 3 25

383 0,67 3 2 2 2 2 3 3 27

382 0,43 2 2 1 1 1 2 3 22

384 0,5 1 2 2 1 1 3 3 22

386 0,67 3 2 1 1 1 3 3 24

391 0,43 2 2 1 2 2 3 3 25

393 0,5 2 2 2 2 2 2 2 24

392 0,43 2 2 1 2 2 3 3 24

394 0,5 2 2 1 2 2 3 2 23

396 0,5 2 2 2 2 2 3 2 24

401 0,5 2 2 2 2 2 3 3 25

402 0,5 2 2 2 2 2 3 3 25

411 0,67 3 2 2 2 1 3 3 24

413 0,5 2 2 1 2 1 2 2 21

415 0,13 1 2 2 2 1 3 1 23

417 0,13 1 2 2 2 1 3 1 21

419 0,13 1 2 2 2 2 3 2 23

412 0,5 2 2 2 2 1 3 3 24

414 0,5 2 2 1 2 1 2 2 22

416 0,13 1 2 2 1 2 3 1 22

421 0,67 3 2 1 2 2 3 3 28

422 0,67 3 2 1 2 1 3 3 26

431 0,67 3 2 1 1 1 3 3 23

433 0,67 3 2 1 2 2 2 3 26

435 0,29 1 2 1 2 2 2 2 23

432 0,67 3 2 2 2 1 3 3 25

434 0,67 3 2 1 1 1 2 3 22

436 0,29 1 2 1 2 2 2 2 22

441 0,67 3 2 2 2 1 3 3 25

280

Trecho

PSV

Q. da

Superfície

Traves

-

sias

Ilumi

-

nação

Nº de Pav.

Residenciais

Uso

urbano

Cobertura

(Transportes)

TOTAL

Valor Pts

Pts Pts Pts Pts Pts Pts

442 0,67 3 2 2 1 1 3 3 25

444 0,67 3 2 1 1 1 3 3 25

451 0,67 3 2 1 1 1 3 1 22

453 0,13 1 2 1 2 1 3 2 21

455 0,13 1 2 1 1 1 3 3 21

452 0,13 1 2 1 2 1 3 2 20

461 0,25 1 2 2 2 3 3 3 26

463 0,25 1 2 1 2 1 3 3 23

465 0,25 1 2 2 2 1 3 2 23

467 0,5 2 2 1 2 1 3 1 22

469 0,5 2 2 2 2 1 3 2 23

462 0,25 1 2 2 1 3 3 3 25

464 0,25 1 2 2 1 1 3 3 21

466 0,5 2 2 2 1 1 3 2 21

468 0,5 2 2 2 2 1 3 3 26

471 0 1 2 2 2 1 3 3 23

472 0 1 2 2 2 1 3 2 22

481 0,13 1 2 1 2 1 2 2 20

483 0,13 1 2 1 2 2 3 2 24

482 0,13 1 2 1 2 2 2 2 22

491 0,67 3 2 2 1 2 3 3 26

493 0,67 3 2 2 2 1 3 3 23

495 0,67 3 2 2 2 2 3 3 26

492 0,67 3 2 2 1 1 3 3 25

494 0,67 3 2 2 1 1 3 3 23

501 0,67 3 2 1 1 2 2 2 26

502 0,67 3 2 1 2 2 2 2 27

513 0,67 3 2 1 1 1 3 2 25

514 0,67 3 2 1 2 1 3 2 25

521 0,5 2 2 1 2 2 3 3 27

522 0,5 2 2 2 2 3 3 2 29

524 0,5 2 2 1 2 2 3 2 26

530 0,67 3

3 14

540 0,67 3 2 2 2 1 1 1 21

551 0,14 1 2 1 2 2 3 1 21

552 0,14 1 2 1 1 1 3 1 18

561 0,5 2 2 2 2 1 3 1 22

563 0,5 2 2 1 2 1 3 1 21

562 0,5 2 2 2 2 1 3 1 24

564 0,5 2 2 2 2 1 3 1 24

566 0,5 2 2 2 2 2 3 1 26

571 0,25 1 2 1 3 1 2 2 23

573 0,25 1 2 1 3 1 2 3 24

572 0,25 1 2 1 3 1 2 3 23

581 0,09 1 2 1 3 2 2 3 26

582 0,09 1 1 1 3 2 2 3 25

281

Trecho

PSV

Q. da

Superfície

Traves

-

sias

Ilumi

-

nação

Nº de Pav.

Residenciais

Uso

urbano

Cobertura

(Transportes)

TOTAL

Valor Pts

Pts Pts Pts Pts Pts Pts

591 0,33 1 2 2 2 1 3 3 22

593 0,6 2 2 2 2 1 3 3 23

595 0,6 2 2 2 2 1 3 3 23

597 0,6 2 2 2 2 1 3 3 25

599 0,6 2 2 2 2 1 3 3 23

595 0,33 1 2 2 2 1 3 3 22

594 0,33 1 2 2 2 1 3 3 21

Planilha 2 - Somatório Final dos Atributos do Meio Físico Intervenientes ao Modo

a Pé Representativos da Área de Estudo em São Cristóvão

Via Trecho

Total

Trecho

Segmento

da via

Total

Segmento

Via Trecho

Total

Trecho

Segmento

da via

Total

Segmento

10

11 26 10a 53

80

81 24 80a 46

13 26 10b 51 83 25 80b 45

12 27 85 23 80c 47

14 25 82 22 80d 45

20

21 25 20a 48 84 21 80e 42

23 25 20b 48 86 22

25 26 20c 49

90

91 23 590a

22 23 93 20 590b

24 23 92 21 590c

30

31 22 30a 46 94 26 590d

33 24 30b 44 96 23 590e

32 24 30c 48 98 26 590f

34 22 590e

36 24

100

101 25 100a 48

40

41 21 40a 42 102 23

43 23 40b 46

110

111 24 110a 50

42 23 112 26

50

51 0

120

121 25 120a 52

52 0 123 25 120b 50

60

61 22 60a 47 122 27 120c 52

63 23 60b 47 124 25

62 25 126 27

64 24

130

131 19 130a 39

70

71 26 70a 48 132 20

73 24 70b 45

140

141 20 140a 42

75 22 70c 43 142 22 140b 42

77 23 70d 44 144 22

79 24 70e 45

150

151 25 150a 45

72 22 153 21 150b 41

74 21 152 20

76 21

282

Via Trecho

Total

Trecho

Segmento

da via

Total

Segmento

Via Trecho

Total

Trecho

Segmento

da via

Total

Segmento

160

161 25 160a 51

330

331 27 330a 52

162 26 160b 50 333 25 330b

164 25 332 25

170

171 24 170a 49 334 27

172 25

340

341 22 340a 44

180

181 25 180a 51 343 21 340b 43

182 26 342 22

190

191 25 190a 50

350

351 24 350a 49

192 25 353 25 350b 46

200

201 23 200a 44 352 21

202 21

360

361 25 360a 50

210

211 22 210a 44 362 25

212 22

370

372 22 370a 45

220

221 21 220a 42 374 22 370b 45

222 21 220b 41 376 21 370c 44

224 20 378 23 370d 47

230

231 19 230a 39 372-2 22 370e 46

233 20 230b 41 371 23

232 20 373 23

234 21 375 24

240

241 25 240a 47

380

381 24 380a 45

243 22 240b 47 383 26 380b 46

242 21 240c 43 382 21 380c 48

250

251 25 250a 52 384 22 380d 49

252 27 386 23

260

261 24 260a 48

390

391 24 390a 48

263 24 260b 51 393 24 390b 47

265 27 392 24 390c 48

262 24 394 23

270

271 23 270a 44 396 24

272 21

400

401 24 400a 48

280

281 25 280a 48 402 24

282 23

410

411 24 410a 48

290

291 20 290a 41 413 21 410b 43

293 21 290b 42 415 23 410c 45

292 21 290c 43 417 23 410d 45

294 22 290d 44 419 23 410e 45

296 23 412 24

298 23 414 22

300

301 21 300a 43 416 22

303 23 300b 48

420

421 28 420a 54

305 26 300c 51 422 26

302 22

430

431 23 430a 48

304 25 433 25 430b 46

310

311 23 310a 46 435 23 430c 45

312 23 432 25

320

321 25 320a 50 434 21

322 25 436 22

283

Via Trecho

Total

Trecho

Segmento

da via

Total

Segmento

Via Trecho

Total

Trecho

Segmento

da via

Total

Segmento

440

441 24 440a 48

510

513 24 510a 48

442 24 440b 48 514 24

444 24

520

521 26 520a 53

450

451 21 450a 41 522 28

453 21 450b 41 524 25

455 21 450c 41

530

0

452 20

540

540 20

460

461 26 460a 51

550

551 21 550a 40

463 23 460b 44 552 19

465 23 460c 44

560

561 21

467 21 460d 41 563 20

469 22 460e 47 562 23

462 25 564 23

464 21 566 25

466 20

570

571 24 570a 48

468 25 573 25 570b 49

470

471 23 470a 45 572 24

472 22

580

581 25 580a 49

480

481 21 480a 44 582 24

483 24 480b 45

590

591 23 590a 46

482 23 593 23 590b 46

490

491 25 490a 49 595 23 590c 45

493 22 490b 46 597 25 590d 45

495 26 490c 49 599 24 590e 47

492 24 592 22 590f 43

494 23 594 21 590g 46

500

501 25 500a 51

502 26

284

ANEXO B

Planilha 3 – Áreas de Influência dos PGV a PÉ sobre os Segmentos de Via

PGV

Segmentos de Via

10a

10b

20a

20b

20c 30a 30b

30c 40a

40b 60a

60b 70a

70b

70c 70d

70e

1

2

3

4

5

6

7

3 3

8

3 3

9

1

1 1 1 1 1 1

10 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

12

2

2 2 2 2 2

13

1 1

1 1 1 1 1 1 1

14

2 2 2

2 2 2 2 2 2 2

15

1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

16

1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

17

3 3 3

3 3 3 3 3 3 3 3

18

1 1 1 1 1

19

2 2 2 2 2

20

2 2 2 2 2

21

2 2 2 2 2

22

1 1 1 1 1

23 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

24

3 3

3 3 3 3 3

25

3 3

3 3 3 3 3

26

1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

27

1

1 1 1

28

3 3

3 3 3 3 3 3 3

29

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

30

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

31

3 3 3 3 3 3

3 3 3 3 3 3 3 3

32

2 2 2 2 2

33

3 3 3 3 3

34

35a

35b

36

2

2 2

37

1 1 1 1 1

1 1 1 1

38

3

3 3 3

39 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

40 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1

41 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

42 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

43

3 3

3 3 3 3

44

3 3

3 3 3 3

Total 10 10 36 42 29 25 31 34 32 35 49 49 49 49 51 38 31

Leg

285

PGVº

Segmentos de Via

80a 80b 80c 80d 80e 100 110 120a

120b

120c

130 140a

140b

150a

150b

1

3

3 3 3 3 3 3 3 3

2

1 1

1 1 1 1

3

1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

4

3

3 3 3 3 3 3 3 3

5

1

1 1 1 1 1 1 1 1

6

2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2 2

7 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

8 3 3 3 3 3 3

3 3 3 3 3 3 3 3

9 1 1 1 1 1 1

1 1 1

1 1

10 2 2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2

11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

12 2 2 2 2

2

13 1 1 1 1 1 1

1 1 1

1 1 1 1

14 2 2 2 2 2 2

2 2 2

2 2 2 2

15 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

16 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

17 3 3 3 3 3 3

3 3 3 3 3 3 3 3

18 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

19 2 2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2 2

20 2 2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2 2

21 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2

22 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

23 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

24

3 3 3 3 3 3

3 3 3

3

25

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

26 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

27

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

28 3 3 3 3 3

3 3

3 3 3 3 3

29 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1

1

30 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1

1

31 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

3

32

2 2 2

33

3

1

34

2 2 2

2

35a

1 1 1 1

1 1 1

1

35b

1 1

1

36

2 2 2

2

37

1

38

39 1 1 1 1 1 1

1

40

41 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

42 2 2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2

43 3 3 3 3 3

44 3 3 3 3 3

Total 49 55 58 62 67 63 28 57 61 58 59 55 57 49 51

Legenda

286

PGVº

Segmentos de Via

220a

220b

230a

230b

240a

240b

240c

250a

260a

260b

270a

280a

290a

290b

290c

290d

1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

2 1 1 1 1 1 1 1 1

3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

4 3 3 3 3 3 3

3 3 3 3

5 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1

6 2 2 2

2

2 2

7 3 3 3

3 3 3

8 3 3

3 3 3

9 1 1

10 2 2 2

2 2 2

11 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1

12

13 1

14 2

15 1

16 1

17 3

18 1 1

1 1 1

19 2 2

2 2 2

20 2

2 2 2

21 2 2 1 1

2 2 2

22 1 1 1 1

1 1 1

23 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

24 3 3

3 3

3 3 3 3

25

3

3 3 3 3

26 1 1 1 1

1 1

1 1 1 1

27

1 1 1 1

28 3

3 3 3

29 1

1

1 1 1 1

30

1

1 1 1 1 1 1

31

3

3 3 3 3 3

32

2 2 2 2 2

33

3 3 3 3 3

34 2

2 2

2

2 2 2

35a

1 1

1 1 1 1

35b 1

1 1

1

1 1 1

36

2 2 2 2

37

1 1 1 1 1

38

1 3 3 3 3

39

1

1 1 1

40

41 1

1 1 1

1 1 1 1

42

2 2 2 2 2 2 2 2 2

43

44

Total

51 36 26 19 14 14 15 13 42 36 32 24 35 38 38 23

Leg

287

PGVº

Segmentos de Via

300a

300b

300c

310 320 330a

330b

340a

340b

350a

350b

360 370a

370b

370c

1

3

3 3

2

1

1 1

3 1 1 1 1

1 1 1 1 1

4

3 3 3

3 3 3 3 3 3

5 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1

6

2 2 2 2 2 2

7 3 3 3

3 3 3 3 3 3 3 3

3

8

3

9

1

1 1

1

1 1

10 2

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

12

2 2

13

1

1 1

14

2

2 2

15

1

1 1 1 1

16

1

1 1 1 1

17

3

3 3 3 3

18

1

19 2

2

20

2

21 2 2

2 2 2 2 2 2 2 2 2

2

22 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1

23 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

24 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

3

25 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

3

26 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

27 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

28

3

3 3 3 3

29 1

1 1 1

1 1 1 1 1

1 1

30 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1

31 3 3

3 3 3

3 3 3 3 3

3 3

32 2 2

2 2

2

2 2

33 3

3 3

3

3 3

34 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

35a 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

35b 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1

36 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

37 1 1

1 1

1

1 1 1 1

38 3

3

39 1

1

1 1 1 1

40

1

1 1 1 1

41 1 1

1 1

1 1 1 1

42 2

2

2 2 2 2

43

3

3 3

44

3

3 3

Total 47 35 26 40 56 37 38 43 37 41 41 64 20 42 62

Leg

288

PGV

Segmentos de Via

370d

370e

380a

380b

380c

380d

390a

390b

390c

400 410a

410b

410c

410d

410e

1

3 3 3 3 3

2

1 1 1 1

3

1

1 1 1 1 1

4

3 3 3 3 3

5

1 1 1 1 1

6 2 2

2

2 2 2 2 2

7 3 3

3 3

3 3 3 3 3 3

8 3 3

3 3

3 3 3 3 3 3

9 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

10 2 2

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

11 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

12 2

2 2 2

13 1 1

1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

14 2 2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2

15 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

16 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

17 3 3 3 3 3 3

3 3 3 3 3 3 3

18 1 1

1 1

1 1 1 1 1

19 2 2

2 2

2 2 2 2 2

20 2 2

2 2

2 2 2 2 2

21 2 2

2 2

2 2 2 2 2 2

22 1 1

1 1

1 1 1 1 1 1

23 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

24 3 3

3

3 3 3 3 3

25 3 3

3

3 3 3 3 3

26 1 1

1 1 1

1 1 1 1 1 1

27 1 1

1 1 1 1 1

28 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

29 1

1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

30 1

1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

31 3

3 3 3 3

3 3 3 3 3 3

32 2

2 2

2

33 3 3

34

2 2 2 2 2

35a

1

1 1 1 1 1

35b

1 1 1 1

36

2

2 2

2

37 1 1

38

39 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

40 1

1 1 1

41 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

42 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

43 3 3

3 3 3 3 3

44 3 3

3 3 3 3 3

Total

65 59 21 36 52 60 20 32 29 43 65 64 60 60 41

Leg

289

PGV

Segmentos de Via

420 430a

430b

430c

440a

440b

450a

450b

450c

460a

460b

460c

460d

460e

470

1 3 3 3 3 3 3

3 3 3 3

3

2

1

1 1 1

1

3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1

4 3 3 3 3

3 3 3 3 3

5 1 1 1 1

1 1 1 1 1

6

2 2 2 2 2 2

2 2 2

2

7

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

3

8

3 3 3 3 3 3 3 3

3

9 1 1 1 1 1 1 1 1 1

10 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1

12

2 2

2 2 2 2 2

13

1 1 1 1 1 1 1 1

14

2 2 2 2 2 2 2 2

15

1 1 1 1 1 1 1 1

16

1 1 1 1 1 1 1 1

17

3 3 3 3 3 3 3 3

18 1 1 1 1 1 1 1 1 1

19 2 2 2 2 2 2 2 2 2

20 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

21 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

22 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

23 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

24 3 3 3 3 3 3 3

3 3 3

25 3 3 3 3 3

3

3 3 3

26 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1

27 1

1

28 3 3 3 3 3 3 3 3 3

29 1 1 1 1 1 1 1 1 1

30 1 1 1 1 1 1 1 1

31 3 3 3 3 3

3

32 2

33

34

2 2 2 2

35a 1

1 1 1

35b

1 1 1 1

36

2 2

37

38

39 1 1 1

1

1 1

40

41 1 1 1 1 1 1 1 1 1

42 2 2 2 2 2 2 2 2 2

43 3 3 3 3 3 3 3 3 3

44 3 3 3 3 3 3 3 3 3

Total

51 65 65 63 61 55 58 46 44 37 37 32 15 6 15

Leg

290

PGV

Segmentos de Via

480a

480b

490a

490b

490c

500 510 520 590a

590b

590c

590d

590e

590f 590g

1 3 3 3 3 3 3 1

2 1 1

1

3 1 1 1 1 1 1 1

1

4 3 3 3 3 3

5 1 1 1 1

1

6 2 2 2 2 2 2 2

2

2 2

7 3 3 3 3 3 3 3

3

3 3

8 3 3 3 3 3 3 3

3

3 3

9 1 1

1 1 1

1 1

1 1 1

10 2 2

2 2 2

2 2

2 2 2 2 2

11 1 1

1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

12

2 2 2

2

13 1

1 1 1 1 1 1 1

1 1 1

14 2

2 2 2 2 2 2 2

2 2 2

15 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1

16 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1

17 3 3 3 3 3 3 3 3 3

3 3 3 3

18 1 1 1 1 1

1

1 1 1

19 2 2 2 2 2

2

2 2 2 2

20 2 2 2 2 2

2

2 2 2

21 2 2 2 2 2

2

2 2 2 2 2 2 2

22 1 1 1 1 1

1

1 1 1 1 1 1 1

23 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

24 3 3 3 3 3

3 3 3 3 3 3 3

25 3 3 3 3 3

3 3 3 3 3 3 3

26 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

27

1 1

1 1 1 1 1 1 1

28 3 3 3 3 3 3 3 3 3

3 3

29 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

30

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

31

3 3 3

3 3 3 3 3 3 3 3

32

2

2 2 2 2 2 2 2

33

3 3 3 3 3 3 3

34 2

2 2

35a 1

1

1 1 1 1 1 1 1

35b 1

1 1

36

2 2 2 2 2 2 2

37

1 1 1 1 1 1 1

38

3 3 3 3 3 3

39

1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

40

1 1 1

41

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

42

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

43

3 3 3 3 3

3 3

44

3 3 3 3 3

3 3

Total 54 48 63 66 64 42 43 28 67 38 40 48 52 69 66

Leg

291

ANEXO C

PLANILHA 4 – INDICE DA QUALIDADE DAS CALÇADAS - IQC

Logradouro Via Trecho

Segu-

rança

Manu-

tenção

Largura

efetiva

Seguri-

dade

Atrativida

de visual

Total

Classifi-

cação

R. Teixeira

Júnior

10

11 1 2 5 3 3 2,62 D

13 1 2 1 2 1 1,54 E

12 2 2 1 3 3 2,15 D

14 1 2 1 2 1 1,54 E

R. Gen. José

Cristino

20

21 3 2 2 2 1 2,13 D

23 1 2 1 3 3 1,94 E

25 2 2 2 2 3 2,12 D

22 3 2 2 2 3 2,33 D

24 2 2 2 2 3 2,12 D

R. Sen.

Alencar

30

31 1 2 1 2 1 1,54 E

33 1 2 1 3 2 1,84 E

32 3 4 4 3 3 3,53 C

34 3 2 3 2 3 2,5 D

36 2 3 3 3 3 2,82 D

R. Carneiro

de Campos

40

41 3 2 2 2 5 2,53 D

43 3 2 1 2 1 1,96 E

42 3 2 1 2 1 1,96 E

R. da

Liberdade

60

61 0 2 0 2 1 1,16 E

63 0 0 0 2 3 0,7 F

62 1 2 0 2 1 1,37 E

64 0 0 0 2 3 0,7 F

R. Gen.

Bruce

70

71 2 4 4 3 3 3,32 C

73 3 2 2 3 3 2,53 D

75 2 2 2 0 1 1,52 E

77 2 2 1 2 2 1,85 E

79 3 2 1 2 1 1,96 E

72 2 4 3 3 3 3,15 C

74 3 2 1 0 1 1,56 E

76 1 2 2 2 1 1,71 E

R. São Luiz

Gonzaga

80

81 2 2 2 3 2 2,22 D

83 2 2 1 3 3 2,15 D

85 3 4 1 4 4 3,32 C

82 3 3 3 3 3 3,03 C

84 2 2 2 2 3 2,12 D

86 3 4 1 4 4 3,32 C

Campo de

São

Cristóvão

90

91 3 2 1 4 5 2,76 D

93 3 3 2 2 1 2,46 D

92 1 1 2 2 3 1,58 E

94 3 3 2 3 4 2,96 D

96 2 2 3 3 3 2,49 D

98 2 3 4 3 3 2,99 D

R. Piraúba 100

101 2 4 3 3 4 3,25 C

102 2 4 3 3 4 3,25 C

R. Souza

Valente

110

111 3 2 3 3 2 2,6 D

112 3 2 1 3 2 2,26 D

292

Logradouro Via Trecho

Segu-

rança

Manu-

tenção

Largura

efetiva

Seguri-

dade

Atrativida

de visual

Total

Classifi-

cação

R. Antônio

Henrique de

Noronha

120

121 2 2 2 2 3 2,12 D

123 2 4 2 2 3 2,78 D

122 2 2 2 2 3 2,12 D

124 2 4 2 2 3 2,78 D

126 2 5 2 2 3 3,11 C

R. Lopes

Ferraz

130

131 2 2 2 4 5 2,72 D

132 2 2 2 4 5 2,72 D

R. Cadete

Ulisses Veiga

140

141 3 1 2 0 1 1,4 E

142 3 2 2 2 3 2,33 D

144 2 2 2 3 4 2,42 D

R. Mineira 150

151 4 5 4 2 3 3,87 C

153 0 2 0 2 5 1,56 E

152 0 2 0 0 1 0,76 F

R. Santa

Genoveva

160

161 3 4 1 5 5 3,62 C

162 3 4 1 5 5 3,62 C

164 3 4 1 5 5 3,62 C

R. Euclides

Cunha

170

171 2 2 1 2 3 1,95 E

172 2 4 4 2 3 3,12 C

R. Gerontia 180

181 3 4 1 5 5 3,62 C

182 3 4 1 5 5 3,62 C

R. Santa

Pastora

190

191 3 4 1 5 5 3,62 C

192 3 4 1 5 5 3,62 C

R. Lutécia 200

201 3 4 1 5 5 3,62 C

202 3 4 1 5 5 3,62 C

R. Três de

Janeiro

210

211 3 4 1 5 5 3,62 C

212 3 4 1 5 5 3,62 C

Av. Rotary

Internacional

220

221 3 4 4 2 5 3,53 C

222 3 2 1 0 5 1,96 E

224 3 1 4 2 5 2,54 D

Av. Pedro II 230

231 4 4 2 4 5 3,8 C

233 3 2 4 3 4 2,97 D

232 4 4 4 4 5 4,14 B

234 3 2 4 3 4 2,97 D

Av. Almirante

Baltazar

240

241 1 1 2 3 2 1,68 E

243 2 2 2 3 2 2,22 D

242 2 2 2 3 2 2,22 D

R. José

Eugênio

250

251 2 0 2 2 0 1,16 E

252 1 2 2 2 3 1,91 E

R. Sabino

Vieira

260

261 3 2 2 3 3 2,53 D

263 3 2 2 3 3 2,53 D

265 3 4 2 3 3 3,19 C

262 1 4 2 3 1 2,57 D

R. Catalão 270

271 3 3 2 3 3 2,86 D

272 3 2 2 3 3 2,53 D

R. Bela 280

281 1 2 2 3 2 2,01 D

282 2 2 1 3 2 2,05 D

293

Logradouro Via Trecho

Segu

-

rança

Manu

-

tenção

Largura

efetiva

Seguri

-

dade

Atrativida

de visual

Total

Classifi

-

cação

R. Escobar 290

291 0 3 1 0 0 1,16 E

293 1 2 2 2 2 1,81 E

292 3 4 1 2 1 2,62 D

294 2 2 3 3 2 2,39 D

296 2 2 2 3 1 2,12 D

298 1 2 2 2 2 1,81 E

R. Figueira

de Melo

300

301 1 2 2 2 1 1,71 E

303 1 2 2 2 1 1,71 E

305 1 2 2 2 1 1,71 E

302 1 2 2 2 1 1,71 E

304 1 2 2 2 1 1,71 E

Travessa Ida 310

311 0 2 0 3 3 1,56 E

312 2 0 1 3 3 1,49 E

R. Leonor

Porto

320

321 2 3 1 3 3 2,48 D

322 2 3 1 3 3 2,48 D

Rua A e Rua

B

330

331 5 2 0 3 4 2,71 D

333 5 2 0 3 3 2,61 D

332 5 2 0 3 4 2,71 D

334 5 2 0 3 3 2,61 D

R. Frolick 340

341 2 2 1 3 4 2,25 D

343 2 2 1 3 4 2,25 D

342 2 2 1 3 4 2,25 D

R. Faria

Braga

350

351 5 2 1 3 3 2,78 D

353 5 2 1 3 3 2,78 D

352 5 2 1 3 3 2,78 D

R. Esberard 360

361 2 2 1 3 1 1,95 E

362 3 3 2 3 1 2,66 D

R. General

Argolo

370

372 3 2 3 2 3 2,5 D

374 3 2 4 2 3 2,67 D

376 3 2 4 2 3 2,67 D

378 3 2 2 2 3 2,33 D

372-2 1 4 1 3 1 2,4 D

371 3 2 3 2 3 2,5 D

373 2 2 2 2 2 2,02 D

375 2 2 2 3 3 2,32 D

R. São

Januário

380

381 2 2 3 3 3 2,49 D

383 2 3 1 2 2 2,18 D

382 2 2 3 3 3 2,49 D

384 2 2 2 3 3 2,32 D

386 2 2 2 3 3 2,32 D

R. Coronel

Cabrita

390

391 1 2 2 2 3 1,91 E

393 2 2 2 2 3 2,12 D

392 2 2 1 2 3 1,95 E

394 2 2 1 2 3 1,95 E

396 2 2 2 2 3 2,12 D

R. da

Emancipação

400

401 3 2 3 3 3 2,7 D

402 3 2 2 3 3 2,53 D

294

Logradouro Via Trecho

Segu

-

rança

Manu

-

tenção

Largura

efetiva

Seguri

-

dade

Atrativida

de visual

Total

Classifi

-

cação

R. Fonseca

Teles

410

411 3 4 2 3 4 3,29 C

413 3 4 2 3 3 3,19 C

415 1 4 1 3 1 2,4 D

417 1 4 1 3 1 2,4 D

419 2 2 1 2 3 1,95 E

412 3 4 2 3 4 3,29 C

414 3 4 2 3 3 3,19 C

416 2 2 1 2 3 1,95 E

Travessa

Filgueiras

420

421 2 2 1 2 3 1,95 E

422 1 4 1 2 1 2,2 D

R. João

Ricardo

430

431 1 4 1 3 1 2,4 D

433 3 3 2 3 1 2,66 D

435 3 2 1 3 1 2,16 D

432 3 4 1 3 1 2,82 D

434 3 2 1 3 1 2,16 D

436 3 4 1 3 1 2,82 D

R. Dom

Meinrado

440

441 3 2 2 2 5 2,53 D

442 3 2 2 3 3 2,53 D

444 3 1 2 2 5 2,2 D

R. Chaves

Faria

450

451 2 4 1 3 1 2,61 D

453 2 2 1 3 4 2,25 D

455 3 4 1 3 3 3,02 C

452 2 4 1 3 3 2,81 D

R. São

Cristóvão

460

461 2 4 5 3 3 3,49 C

463 2 4 2 3 3 2,98 D

465 2 4 2 3 3 2,98 D

467 3 4 4 4 4 3,83 C

469 3 3 2 3 3 2,86 D

462 2 4 5 3 3 3,49 C

464 1 4 2 3 3 2,77 D

466 3 3 2 3 3 2,86 D

468 3 3 2 3 3 2,86 D

R. Gal.

Herculano

Gomes

470

471 3 5 4 4 5 4,26 B

472 3 2 0 0 5 1,79 E

R. do Parque

480

481 0 2 0 2 1 1,16 E

483 0 2 0 2 1 1,16 E

482 2 2 0 2 3 1,78 E

Av. do

Exército

490

491 2 2 2 3 3 2,32 D

493 2 2 2 3 3 2,32 D

495 3 1 3 3 5 2,57 D

492 2 2 2 3 3 2,32 D

494 3 1 3 3 5 2,57 D

R. Paula e

Silva

500

501 2 2 1 3 3 2,15 D

502 2 2 2 3 3 2,32 D

R. Sem

Nome

513 3 4 4 4 5 3,93 C

514 3 1 2 3 5 2,4 D

Pça.

Argentina

520

521 1 2 2 2 3 1,91 E

522 2 2 2 2 4 2,22 D

524 3 2 4 4 4 3,17 C

295

Logradouro Via Trecho

Segu

-

rança

Manu

-

tenção

Largura

efetiva

Seguri

-

dade

Atrativida

de visual

Total

Classifi

-

cação

Largo Pedro

Lobianco

540

540 3 5 5 4 5 4,43 B

Largo do

Vianna

550

551 2 2 1 2 3 1,95 E

552 1 3 4 2 3 2,58 D

Praça Pedro

II

560

561 1 4 4 4 3 3,31 C

563 2 4 4 4 3 3,52 C

562 3 4 4 4 3 3,73 C

564 1 4 4 4 3 3,31 C

566 2 4 4 4 3 3,52 C

R. Severo 570

571 3 4 1 5 5 3,62 C

573 3 4 1 5 5 3,62 C

572 3 4 1 5 5 3,62 C

Travessa F.

de Melo

580

581 5 1 1 3 4 2,55 D

582 5 1 1 3 4 2,55 D

Pavilhão de

São

Cristóvão

590 590 2 5 3 4 5 3,88 C

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