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A INFLUÊNCIA DO TRÁFEGO URBANO NA QUALIDADE DO AR DO RIO DE
JANEIRO - O CASO DO OZÔNIO TROPOSFÉRICO
Carolina Tzainig Ferreira Kelesoglu
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS
PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO, COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
__________________________________________
Profª. Suzana Kahn Ribeiro, D. Sc.
__________________________________________
Prof. Márcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph. D.
__________________________________________
Profª. Márcia Valle Real, D. Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
MARÇO DE 2008
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ii
KELESOGLU, CAROLINA TZAINIG FERREIRA
A influência do tráfego urbano na qualidade do
ar no Rio de Janeiro – O caso do Ozônio Troposférico
[Rio de Janeiro] 2008
XIV, 163 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,
Engenharia de Transportes, 2008)
Dissertação - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Transporte e Meio Ambiente
I. COPPE/UFRJ II. Título ( série)
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iii
Este trabalho é dedicado aos meus pais,
Maria Inês e Çunt que sempre me apoiaram.
iv
Agradecimentos
À Prof. Suzana Kahn Ribeiro pela orientação e sugestões para o enriquecimento
deste trabalho.
Ao Departamento de Qualidade do Ar da FEEMA e a CET-RIO pela liberação
dos dados necessários e pelo atencioso atendimento.
Ao meu grande amigo Márcio Madeira, pela atenção e apoio, enriquecendo esta
tese, através de críticas e de excelentes sugestões.
A PETROBRAS por me permitir comparecer a todas as aulas e eventos
necessários para a conclusão de meu curso.
A todos os amigos e funcionários do PET, em especial a Cássia da Biblioteca e o
Alberto da Secretaria, pela paciência e ajuda seja ela de forma direta ou indireta para a
elaboração deste trabalho.
A minha família, por acreditar e me apoiar na realização de mais um sonho.
Aos meus amigos, que me deram força, torceram e me apoiaram nesta
empreitada.
v
Resumo de Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
A INFLUÊNCIA DO TRÁFEGO URBANO NA QUALIDADE DO AR DO RIO DE
JANEIRO - O CASO DO OZÔNIO TROPOSFÉRICO
Carolina Tzainig Ferreira Kelesoglu
Março/2008
Orientadora: Suzana Kahn Ribeiro
Programa: Engenharia de Transportes
O objetivo desta dissertação é analisar a influência do tráfego urbano na
qualidade do ar da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, dando ênfase a
concentração de Ozônio Troposférico (O
3
). O transporte urbano é, hoje, a principal
fonte de poluição do ar nas cidades, onde o fluxo de tráfego é intenso. Como
conseqüência as metrópoles e suas áreas vizinhas apresentam significativas reduções na
qualidade do ar. Através de pesquisas internacionais e nacionais foi possível demonstrar
os efeitos negativos da concentração dos poluentes secundários e a contribuição do
transporte urbano na emissão de seus precursores. Como exemplo, torna-se significativo
a análise dos dados de concentração máxima de Ozônio Troposférico e sua influência na
qualidade do ar de uma importante região do país, a Região Metropolitana do Rio de
Janeiro.
vi
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.)
THE INFLUENCE OF TRAFFIC IN URBAN AIR QUALITY OF RIO DE JANEIRO
- THE CASE OF TROPOSFERIC OZONE
Carolina Tzainig Ferreira Kelesoglu
March/2008
Advisor: Suzana Kahn Ribeiro
Department: Transportation Engineering
The goal of this dissertation is to analyze the influence of urban traffic on air
quality of the metropolitan region of Rio de Janeiro, emphasizing the concentration of
Tropospheric Ozone (O
3
). Urban transport is today, the main source of air pollution in
cities, where the traffic flow is heavy. As a result the cities and their surrounding areas
have significant reductions in air quality. Through international and national researches
was possible to show the importance of the concentration of secondary pollutants and
the contribution of urban transport as a precursor itself. As an example, became
significant the analysis of maximum concentration of Tropospheric Ozone and its
influence on the air quality of an important region of the country, the metropolitan
region of Rio de Janeiro.
vii
Índice
Página
Capítulo 1 – Introdução
………………………………..........................………… 1
Capítulo 2 – Transporte e Meio Ambiente
..................................................... 10
2.1 – A Evolução da Mobilidade.................................................................... 10
2.1.1 – O uso da energia e suas implicações ambientais.........................12
2.1.2 – Cenários de consumo de energia em transportes.........................18
2.2 – O Meio Ambiente......................................................................................22
2.3 – Poluição Atmosférica................................................................................26
2.3.1 – Poluentes Atmosféricos...............................................................30
2.3.2 – Cenários de aumento das emissões do setor de transportes.........33
Capítulo 3 – Qualidade do Ar
..............................................................................38
3.1 – Introdução.................................................................................................38
3.2 – A poluição causada pelos veículos...........................................................46
3.3 – Ozônio (O
3
)................................................................................................52
3.3.1 – Formação do Ozônio Troposférico..............................................56
3.3.2 – Influências das condições do ambiente na formação
do Ozônio....................................................................................59
3.4 – Qualidade do ar no Rio de Janeiro.........................................................60
Capítulo 4 – O tráfego do Rio de Janeiro
........................................................65
4.1 – Introdução.................................................................................................65
4.2 – O Setor de Transportes no Rio de Janeiro.............................................66
4.3 – Sistema Viário Carioca............................................................................72
4.3.1 – Histórico do desenvolvimento das vias do Rio de Janeiro..........74
4.3.2 – Fluxos do município....................................................................77
Capítulo 5 – A Poluição Causada pelo Ozônio no Rio de Janeiro
..........85
5.1 – Introdução.................................................................................................85
viii
Página
5.2 – Caracterização Meteorológica da RMRJ...............................................87
5.3 – Os Índices de Qualidade do Ar da RMRJ..............................................90
5.4 – As Concentrações de Ozônio no Rio de Janeiro..................................102
5.5 – Espacialização das Concentrações de O
3
..............................................110
5.6 – Conclusões das Análises.........................................................................126
Capítulo 6 – Conclusões
.......................................................................................130
Capítulo 7 – Referências Bibliográficas
.........................................................135
Anexos
.........................................................................................................................143
ix
Lista de Figuras
Página
Figura 1 - Distribuição da população urbana – Brasil, 1940-2000....................................2
Figura 2 - Demanda de energia primária para combustível em um cenário futuro...........3
Figura 3 - Consumo Total de derivados de petróleo e de gás natural (10
6
tep)................4
Figura 4 - Viagens realizadas no município do Rio de Janeiro ........................................7
Figura 5 - Evolução dos deslocamentos por modo de transporte no mundo...................11
Figura 6 - Evolução mundial do total de energia primária utilizada por combustível
(Mtoe) – 1971 a 2005......................................................................................................12
Figura 7 - Evolução do consumo de petróleo no mundo – 1973 a 2005.........................13
Figura 8 - Estrutura do consumo no setor de transportes brasileiro................................14
Figura 9 – Evolução da distribuição modal no Brasil.....................................................14
Figura 10 – Evolução do volume de tráfego no mundo .................................................16
Figura 11 - Atividades pessoais ligadas ao transporte por região...................................21
Figura 12 - Uso mundial de combustíveis de todos os tipos de transportes....................22
Figura 13 - Evolução da emissão de CO
2
no mundo por combustível ...........................34
Figura 14 - Relação de emissão de CO em um cenário comparativo entre
2003 e 2030 por região do mundo...................................................................................35
Figura 15 - Histórico e projeção de emissões de CO
2
por tipo de transporte
no mundo.........................................................................................................................36
Figura 16 - Movimento normal de circulação de ar na atmosfera ..................................45
Figura 17 - Circulação de ar no caso de Inversão Térmica.............................................45
Figura 18 - Consumo por veículos em São Paulo..........................................................46
Figura 19 - Estimativa de emissão das fontes de poluição do ar na RMSP em 2006......47
Figura 20 - Fontes de emissão dos veículos automotores..............................................48
Figura 21 - Concentração de CO nos Estados Unidos no período de 1990 a 2006.........51
Figura 22 - Evolução das concentrações médias máximas de CO em São Paulo
(média de 8 horas)...........................................................................................................52
Figura 23 – Diferença entre o Ozônio Troposférico e Estratosférico..............................53
Figura 24 – Principais emissores de poluentes na RMSP...............................................57
Figura 25 - Número de ultrapassagens do padrão dos níveis de ozônio
de 2002 a 2006.................................................................................................................60
x
Página
Figura 26 - Contribuição das fontes na carga poluidora da RMRJ.................................62
Figura 27 - Comparação entre a emissão de fontes fixas e móveis (por poluente).........64
Figura 28 - Índices de mobilidade por região..................................................................69
Figura 29 - Distribuição das viagens de transporte coletivo...........................................70
Figura 30 - Distribuição das viagens de transporte individual........................................71
Figura 31 - Rede viária principal do município do Rio de Janeiro..................................73
Figura 32 - Fluxo de transporte individual no Rio de Janeiro no período
de pico da manhã.............................................................................................................81
Figura 33 - Fluxo de coletivos no Rio de Janeiro no período de pico da manhã............82
Figura 34 - Perfil de concentração de espécies envolvidas no ciclo do ozônio
obtido pela variação de intensidade de luz do dia, num sistema fechado........................86
Figura 35 - Temperaturas médias, máximas e mínimas na RMRJ.................................88
Figura 36 - Precipitação total média acumulada na RMRJ.............................................88
Figura 37 - Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro..........................91
Figura 38 - Espacialização das Estações de monitoramento da qualidade do ar.............92
Figura 39 - Vias de tráfego inventariadas na RMRJ.......................................................94
Figura 40 - Contribuição de NOx por tipo de Via...........................................................96
Figura 41 - Contribuição de HC por tipo de via..............................................................96
Figura 42 - Contribuição de SO
2
por tipo de via............................................................97
Figura 43 - Contribuição de CO por tipo de via.............................................................97
Figura 44 - Contribuição de MP10 por tipo de via........................................................98
Figura 45 - Evolução do IQAr da rede manual da RMRJ.............................................100
Figura 46 - Evolução do IQAr da rede automática da RMRJ.......................................101
Figura 47 - Concentração Máxima de 1 hora de Ozônio..............................................101
Figura 48 - Localização das estações automáticas da FEEMA.....................................103
Figura 49 - Concentrações máximas mensais de O
3
mg/m³ nas estações
da FEEMA em 2001......................................................................................................104
Figura 50 - Concentrações máximas mensais de O
3
mg/m³ nas estações
da FEEMA em 2002......................................................................................................105
Figura 51 - Concentrações máximas mensais de O
3
mg/m³ nas estações
da FEEMA em 2003......................................................................................................106
Figura 52 - Concentrações máximas mensais de O
3
mg/m³ nas estações
da FEEMA em 2004......................................................................................................107
xi
Página
Figura 53 - Concentrações máximas mensais de O
3
mg/m³ nas estações
da FEEMA em 2005......................................................................................................108
Figura 54 - Concentrações máximas mensais de O
3
mg/m³ nas estações
da FEEMA em 2006......................................................................................................109
Figura 55 - Proximidade entre estações automáticas de monitoramento
da FEEMA e estações manuais de monitoramento.......................................................128
xii
Lista de Tabelas
Página
Tabela 1 - Fontes poluidoras, processos e poluentes gerados...........................................6
Tabela 2 - Viagens com origem e destino na cidade do Rio de Janeiro..........................15
Tabela 3 - Uso de energia pelos transportes no mundo em 2000 por modo....................19
Tabela 4 - Demanda mundial de energia primária (Mtoe)..............................................23
Tabela 5 – Problemas ambientais locais..........................................................................25
Tabela 6 - Padrões de emissão de poluentes pelo CONAMA.........................................29
Tabela 7 – Principais poluentes da atmosfera.................................................................31
Tabela 8 - Composição dos gases de exaustão de veículos automotores........................33
Tabela 9 - Qualidade do ar de megacidades na década de 1990.....................................40
Tabela 10 - Principais episódios de poluição do ar no mundo desde 1873.....................41
Tabela 11 - Padrões de qualidade do ar da OMS e seus equivalentes nos países ..........42
Tabela 12 - Danos potenciais a saúde por poluentes do ar..............................................43
Tabela 13 - Padrões nacionais de qualidade do ar estabelecidas pelo IBAMA...............44
Tabela 14 - Efeitos do controle de Emissões Veiculares na Califórnia...........................50
Tabela 15 - Evolução da emissão de CO, em veículos leves novos
fabricados no Brasil.........................................................................................................51
Tabela 16 – Índices de qualidade do ar para NOx e O
3
..................................................54
Tabela 17 - Evolução da concentração de O
3
na Califórnia............................................56
Tabela 18 - Número de dias com ultrapassagem do padrão de ozônio na RMSP...........56
Tabela 19 - Taxa de emissão por tipo de fonte na RMRJ (x100t / ano)..........................63
Tabela 20 - Viagens e divisão modal ..............................................................................67
Tabela 21 - Evolução da divisão modal na RMRJ..........................................................68
Tabela 22 - Classificação do Sistema Viário...................................................................72
Tabela 23 - Evolução da taxa de motorização na RMRJ.................................................78
Tabela 24 - Vias com maiores volumes de tráfego diário do Rio de Janeiro..................79
Tabela 25 - Projeção da demanda de viagens na RMRJ..................................................83
Tabela 26 - Evolução dos Indicadores na RMRJ............................................................84
Tabela 27 - Listagem das estações e parâmetros de monitoramento..............................93
Tabela 28 - Contribuição percentual das principais vias de tráfego na emissão
de poluentes.....................................................................................................................95
xiii
Página
Tabela 29 - Classificação utilizada como padrão pela FEEMA
para classificação de qualidade do ar...............................................................................99
Tabela 30 - IQAr para concentração de O
3
no Rio de Janeiro......................................114
xiv
Lista de Mapas
Página
Mapa 1 – Escoamentos predominantes dos ventos do Rio de Janeiro..........................111
Mapa 2 – Estações automática de monitoramento de qualidade do ar e vias
de circulação com maiores índices de emissão de poluentes........................................113
Mapa 3 – Concentração de Ozônio – 2001....................................................................115
Mapa 4 - Concentração de Ozônio – 2002....................................................................117
Mapa 5 - Concentração de Ozônio – 2003....................................................................119
Mapa 6 - Concentração de Ozônio – 2004....................................................................121
Mapa 7 - Concentração de Ozônio – 2005....................................................................123
Mapa 8 - Concentração de Ozônio – 2006....................................................................125
1
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
Para entender a metamorfose que o espaço urbano sofre é preciso explicitar que,
de modo geral, os aglomerados urbanos tendem a ocupar novos espaços e expandir suas
fronteiras. Este é um exercício contínuo de reorganização do espaço para que ele possa
abrigar novas práticas e projetos e vencer distâncias de forma cada vez mais rápida. A
evolução dos transportes no mundo evidencia esta tentativa de crescimento.
O crescimento das cidades está diretamente ligado ao aumento da taxa de
urbanização que é a proporção de população urbana sobre a população total. Diferente
da Europa que se urbanizou a partir do século XIX com a Revolução Industrial, o Brasil
começou seu processo de urbanização no século XX de forma rápida por causa das
migrações internas e externas (SANTOS&SILVEIRA, 2003). O acelerado crescimento
urbano é visto desde 1920, quando a taxa de urbanização era de 16%. Em 1940 a taxa
de urbanização atingiu 31%, em 1960 subiu para 45% e em 2005 já atingia 85%,
mostrando claramente a superpopulação dos territórios. Na década de 90, o Sudeste já
era 88% urbanizado, o Centro-Oeste 81%, Sul 74,1%, Nordeste 60,6% e o Norte 57,8%,
segundo dados do IBGE.
Podemos analisar estes números com mais clareza com o gráfico da figura 1. A
distribuição da população urbana em nosso país desde 1940 aumentou gradativamente
nas grandes metrópoles além da diminuição da mesma nas pequenas cidades.
2
Figura 1 - Distribuição da população urbana – Brasil, 1940-2000
Fonte: IBGE in BRITO et al, 2005
Este aumento na taxa de urbanização implica em uma série de dificuldades para
o bem estar da população. Organizar de forma harmônica o desenvolvimento da urbe e a
qualidade dos serviços, da infra-estrutura e do meio ambiente em geral é um grande
desafio, pois lida com conseqüências graves, como é o caso da qualidade do ar.
Problemas com a qualidade do ar têm como um de seus maiores agentes os
meios de transporte urbanos. Eles são inseridos nas cidades através de um sistema que
tem como função criar redes com o intuito de ligar áreas, facilitando o acesso de uma
demanda que engloba pessoas e cargas. Este sistema lida de forma contínua com dois
pontos importantes: a questão do tempo e do espaço. Podemos resumir esta
preocupação, com o termo mobilidade atrelado a questão de acessibilidade das áreas em
questão.
Este quadro apresentado nas grandes cidades é a evidência de que a
modernização e a evolução da urbanização podem e devem ser encarados como um
grande desafio de gestão. Urbanizar e expandir traz grandes conseqüências ao meio
ambiente e, um exemplo básico, são os meios de transportes urbanos e os problemas que
estes acarretam. Eles podem ser classificados como motorizados, como exemplo:
automóveis, ônibus, motocicletas, trem, metrô e caminhões e não motorizados, como é
o caso de bicicletas, veículos de tração animal e do deslocamento a pé. A demanda pelo
transporte motorizado, na maioria dos países em desenvolvimento, cresce cerca de 1,5 a
2 vezes mais rápido que o PIB, sendo sua maior concentração no transporte motorizado
rodoviário. (COSTA, 2001; MATTOS, 2001)
3
Os meios de transporte rodoviários urbanos podem ser de dois tipos, leves ou
pesados. O IBAMA, através da Resolução CONAMA nº15 de 1995, classifica estes
tipos de automotores da seguinte maneira:
. Veículo Leve de Passageiros: automóvel projetado para o transporte de até 12
passageiros, ou seus derivados para o transporte de carga.
. Veículo Leve Comercial: veículo utilitário projetado para o transporte de carga ou
misto e seus derivados ou projetado para o transporte de mais que 12 passageiros ou
ainda, com características especiais para uso fora de estrada.
. Veículo Pesado: ônibus e caminhão projetados para o transporte de passageiros e/ou
carga.
A energia usada nos transportes é proveniente de recursos, que são denominados
nos balanços energéticos, como fontes de energia primária. Dentre as principais,
podemos destacar o petróleo, o gás natural, o carvão mineral, a energia hidráulica e a
biomassa. O setor de transportes se diferencia dos outros pela dependência maior em
relação aos derivados de petróleo, enquanto que os setores, residencial e industrial usam
diversos tipos de combustível. A demanda por combustíveis fósseis tem uma tendência
de crescimento a cada década como podemos analisar na figura 2.
Figura 2 - Demanda de energia primária por fonte em um cenário futuro
Fonte: IEA, 2005
Carvão
Nuclear
Óleo
Hídrica
Gás
Outras Renováveis
4
Cada modal consome certa quantidade de energia para realizar certo trabalho,
seja no deslocamento de carga ou no de passageiros. Outros fatores que influenciam no
consumo de energia, além dos diferentes tipos de modais são: a quantidade de viagens, a
distância viajada e a tecnologia empregada. Conforme o desenvolvimento da cidade,
pode se estabelecer diferentes diretrizes para o uso do solo que resultem em menor ou
maior demanda por deslocamentos, esta dinâmica pode reduzir a freqüência das viagens
e sua distância ou aumentá-las, significando menor ou maior consumo de energia.
Apesar da busca de combustíveis alternativos, como o gás natural, o álcool e a
biomassa, o setor de transportes no Brasil, consumiu em 2004 uma fatia de 42% do
petróleo, em relação a 1980 houve uma diminuição de 8% devido à introdução do gás
natural na matriz dos transportes, mas mesmo assim, é uma porcentagem alta para o
setor (IEA, 2006).
Considerado o maior consumidor de energia da América Latina, a demanda do
Brasil por derivados do petróleo e gás natural cresceu bastante nas últimas décadas,
segundo os dados do MME na figura 3.
Figura 3 - Consumo Total de derivados de petróleo e de gás natural (10
6
tep)
Fonte: MME, 2007
A tecnologia dos veículos rodoviários praticamente não se alterou com o passar
das décadas. Os tipos de combustíveis até hoje admitem o uso de motores de combustão
interna, significando uma continuidade deste tipo de tecnologia por ainda muitos anos.
Basicamente, a energia utilizada para mover os veículos se baseia na expansão dos
0
10
20
30
40
50
1970
1973
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
2003
2006
TRANSPORTES
OUTROS
INDUSTRIAL
NÃO-ENERGÉTIC O
5
gases provenientes da combustão entre o ar e o combustível utilizado. Eles se
expandem, movimentando os cilindros do motor. Em seguida, são eliminados pelo
escapamento do automotor.
A queima de combustíveis fósseis gera poluentes atmosféricos que são
prejudiciais a saúde e ao meio ambiente. Segundo a Resolução CONAMA nº003/90:
“entende-se como poluente atmosférico qualquer forma de
matéria ou energia com intensidade e em quantidade,
concentração, tempo ou características em desacordo com os
níveis estabelecidos, e que tornem ou possam tornar o ar:
impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde; inconveniente ao bem-
estar público; danoso aos materiais, à fauna e flora e prejudicial
à segurança. ao uso e gozo da propriedade e às atividades
normais da comunidade.”
O aprimoramento da tecnologia dos veículos automotores está relacionado ao
melhoria de desempenho, economia energética e redução da poluição. Mesmo assim, os
índices de poluição gerados pelos meios de transporte ainda são altos mundialmente. Os
tipos de poluentes gerados por fontes móveis podem ser analisados na tabela 1.
6
Tabela 1 - Fontes poluidoras, processos e poluentes gerados¹
Fonte: CARVALHO, 2005
Para exemplificarmos o fato dos índices de poluição serem altos apesar das
evoluções tecnológicas, utilizaremos os dados do município do Rio de Janeiro e de sua
região metropolitana. Além de apresentar o modo rodoviário como predominante no
transporte de passageiros, o Rio de Janeiro também possui uma grande frota de
automotores. Ela é a segunda maior frota do país, perdendo apenas para a cidade de São
Paulo. Segundo a SMTR (2005), o município, atualmente, tem 3.662.748 de suas
viagens realizadas por modo não motorizado, 5.831.329 realizadas em transporte
coletivo e 2.225.447 em transporte individual. Estes números demonstram a grandeza
que estaremos estudando.
1 – Elementos Químicos: SO
2
– Dióxido de Enxofre; SO
3
– Trióxido de Enxofre; HCl – Ácido Clorídrico; HF – Ácido
fluorídrico; H
2
S – Sulfeto de Hidrogênio; NOx – Óxidos de Nitrogênio; CO – Monóxido de Carbono; NO – Monóxido
de Nitrogênio; NO
2
– Dióxido de Nitrogênio; O
3
- Ozônio
7
Figura 4 - Viagens realizadas no município do Rio de Janeiro.
Fonte: SMTR, 2005
Estatísticas associadas à emissão de gases poluentes e ao crescimento da frota
nos mostram uma realidade cruel, representada ao longo dos últimos anos por um
substancial aumento da poluição e a degradação do meio ambiente. As emissões de
gases na atmosfera geram problemas ambientais em termos locais, regionais e globais.
Estas emissões podem ser primárias e secundárias. Os poluentes primários são
aqueles que podem ser controlados diretamente em suas fontes de emissão, ou seja,
diminuindo a emissão desses poluentes a qualidade do ar melhora. Já os poluentes
secundários são gases resultantes de reações químicas envolvendo poluentes primários,
em sua maioria com o auxílio da radiação solar nesta reação. (CARVALHO, 2005)
Como poluentes primários, podemos citar o Monóxido de Carbono (CO), o
Dióxido de Enxofre (SO
2
), Monóxido de Nitrogênio (NO) e material particulado. Estes
podem ser controlados diretamente em suas fontes de emissão. Com a tentativa de
implantação de programas de controle de emissões por veículos de forma mais
permanente e condições meteorológicas favoráveis, este tipo de poluição vem sendo
mais controlado pelas autoridades. Os registros de ultrapassagem dos padrões primários
de qualidade do ar, nas áreas urbanizadas, destes poluentes por longos períodos de
tempo são menores nos dias atuais.
Observa-se também um aumento considerável de poluentes secundários. Como
exemplo, podemos citar o Ozônio Troposférico (O
3
), que é o principal representante
31,25%
49,75%
19%
modo não motorizado
transporte coletivo
transporte individual
8
deste grupo, por ser produzido em maior quantidade. Ele é formado pela reação de
Óxidos de Nitrogênio (NOx) e Compostos Orgânicos Voláteis (COV) no ar, em
presença dos raios ultravioletas que atingem a superfície terrestre, resultando no O
3
que
é denominado Troposférico, por ficar armazenado nesta faixa atmosférica,
diferenciando-se do O
3
que compõe a Camada de Ozônio na Estratosfera.
A maioria das regiões metropolitanas do mundo, como é o caso do Rio de
Janeiro, estão sujeitas a formação deste O
3
acima dos padrões aceitos durante os meses
de verão, veremos exemplos ao longo deste trabalho. Este poluente pode causar diversos
tipos de problemas respiratórios em crianças, idosos e pessoas mais suscetíveis. É
prejudicial à flora, causando perdas de biomassa e queimaduras em algumas espécies.
Portanto, requer estudos detalhados para a melhoria de seus níveis na atmosfera.
(LPAE, 2007)
Este trabalho tem como objetivo analisar a influência do tráfego urbano na
qualidade do ar da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, dando ênfase a
concentração de Ozônio Troposférico (O
3
).
A presente pesquisa, que engloba dados obtidos de estações de medições da
Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente do Rio de Janeiro (FEEMA-RJ) e
a utilização do Sistema de Informações Geográficas (SIG) para a localização e análise
destas áreas de concentração de O
3
, quer demonstrar que tais áreas estão diretamente
ligadas ao intenso tráfego de veículos. Com este cenário obtido é possível apresentar a
importância de estudos integrados de medição de fluxos e emissões de poluentes para a
criação de medidas de controle do agente poluidor e possíveis trabalhos para a
diminuição de concentração de O
3
nas devidas áreas da Região Metropolitana do Rio de
Janeiro.
Tem-se como recorte temporal as medições realizadas pela FEEMA-RJ nos anos
de 2001 a outubro de 2006. Como recorte espacial a Região Metropolitana do Rio de
Janeiro. Com estes dados ter-se-á uma base considerável de análise para provar os
objetivos desta dissertação.
Além da Introdução, este trabalho possui mais cinco capítulos. O capítulo dois
apresenta um resumo sobre a evolução dos transportes no mundo e a importância do
modo rodoviário, sobretudo em meio urbano e a sua relação com o consumo de energia
e a degradação do meio ambiente, sendo ela de foco local, regional ou global, dando
ênfase á poluição atmosférica, por ser o ponto-chave dessa análise.
9
O capítulo três mostra a teoria que envolve o problema da qualidade do ar e a
contribuição da poluição causada pelos veículos. Aponta, de maneira mais enfática, a
questão do O
3
dando exemplos de centros urbanos em todo o mundo que convivem e
combatem esse problema, com ênfase na questão da saúde humana. Aborda a formação
do O
3
e o que sua alta concentração ocasiona, além de apresentar como a questão da
qualidade do ar é estudada no Rio de Janeiro.
O capítulo quatro apresenta o recorte espacial deste trabalho em números, suas
características, dando uma visão ampla sobre a importância do modo rodoviário no
cotidiano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Esta importância é refletida pelos
índices de evolução da frota e sua mobilidade dentro do Rio de Janeiro, demonstrando a
influência do tráfego e das taxas de motorização na qualidade do ar. Neste capítulo
também é descrito o sistema viário existente, através do histórico de evolução das vias,
espacializando o fluxo existente e trazendo prognóstico para o futuro do fluxo nesta
área.
No capítulo cinco, através do uso de ferramenta SIG há a espacialização das
estações de monitoramento da FEEMA. As principais análises feitas nos últimos anos
em termos de poluentes primários, índice de qualidade do ar e, em especial,
concentração de O
3
na Região Metropolitana do Rio de Janeiro também são explicitadas
como parâmetro para comparação de dados. Através de mapas e tabelas baseados em
dados cedidos de 2001 a outubro de 2006 pelo Setor de Qualidade do Ar da FEEMA-RJ
é possível analisar os valores máximos de concentração de O
3
e sua porcentagem de
violações em relação ao Índice de Qualidade do Ar (IQAr). As informações obtidas são
as bases para confirmar a tese do presente trabalho que o Rio de Janeiro, como toda
grande metrópole, tem características de uma área de grande concentração de O
3,
onde
há um grande tráfego de veículos e que existe um paradoxo em relação as medições de
estações de monitoramento do ar.
Com este cenário é possível propor medidas de mudanças de monitoramento e
controle, além de possíveis trabalhos para a diminuição da concentração de Ozônio
Troposférico no Rio de Janeiro, que são apresentadas no sexto capítulo.
10
CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE
2.1 - A Evolução da Mobilidade
No início da civilização humana, todos os deslocamentos eram feitos a pé e o
raio de alcance para atividades como caça, a pesca e a busca por alimentos era limitada.
Com o descobrimento da roda e do uso de animais como força de tração, os
deslocamentos tornaram-se mais longos e menos penosos para o homem. O
desenvolvimento de técnicas para pequenas embarcações fez com que se pudesse
utilizar a água como via de deslocamento. Sendo assim, a humanidade, desde os
primórdios, tende a expandir suas fronteiras tendo como base a evolução das formas de
locomoção. Este contexto proporcionou e ainda proporciona uma expansão das
atividades e um aumento da qualidade de vida em geral.
A partir do século XV o uso de grandes navegações fez com que o homem
encurtasse as distâncias continentais e tivesse o poder de se deslocar por todo o mundo.
No século XIX, temos o aperfeiçoamento e a difusão dos veículos com autopropulsão,
além disso, o emprego de animais para a tração sobre trilhos era utilizado em grande
escala. As principais cidades cresciam em torno de seus parques industriais, tendo como
principal combustível o carvão mineral. A energia de sua queima movia máquinas e
abastecia casas e fábricas. Este uso trazia nuvens de poluentes cheias de fuligem e
monóxido de carbono, entre outros. Muitas pessoas ficavam doentes e morriam por
problemas respiratórios decorrentes deste processo.
Estes problemas começaram a diminuir no início de século XX, com o aumento
do uso da energia elétrica em substituição ao carvão e a madeira. Ocorreram a expansão
do transporte ferroviário e a introdução dos bondes nas grandes cidades. Eles foram
responsáveis por grandes avanços no desenvolvimento urbano.
Com a descoberta de reservas de petróleo e o aumento da demanda de
automóveis, devido a novas técnicas de produção que baratearam o seu custo, os bondes
e os trens passaram a sofrer a concorrência e a perder espaço para os meios rodoviários,
que só depois da 2ª Guerra Mundial passaram a fazer parte do cotidiano das cidades, até
os dias atuais. (PORTO Jr, 2002)
11
Todo esse desenvolvimento além de ampliar os limites urbanos, fez com que a
população mundial ficasse dependente dos meios motorizados como forma de alcançar
tais distâncias, impossíveis de serem vencidas pelo esforço humano ou animal. Este
quadro trouxe um novo paradigma para o desenvolvimento urbano, o de expandir sem
acabar com a mobilidade da população.
A importância dos meios de transporte é inquestionável. E sua evolução impõe
mudanças. Hoje, este setor tem sua maior concentração na utilização dos derivados de
petróleo como fonte de energia e as rodovias como modal. Segundo o Balanço
Energético do MME (2006), no Brasil em 2004, 51% do consumo nacional de petróleo
se destinou ao transporte. Só o rodoviário consumiu uma fatia de 92% da energia
empregada no setor de transportes e, destes, 87% foram de derivados do petróleo. O
crescimento pela demanda de petróleo está ligado ao aumento da demanda do modal
rodoviário. Ele é responsável por 90% do transporte de passageiros e 75% do transporte
de carga do mundo, segundo o Instituto Francês de Petróleo – IFP. (ALMEIDA, 2006).
Na Região Metropolitana de São Paulo, segundo a CETESB (2004), a frota
rodoviária representa cerca de 36,8% do total nacional, ou seja, cerca de 7,5 milhões de
veículos circulando em suas ruas e avenidas. A figura 5 mostra a evolução das viagens
por modal no mundo, na segunda metade do século XX.
Figura 5 - Evolução dos deslocamentos por modo de transporte no mundo
Fonte: CEBDS, 2001 in: D’AGOSTO, 2004
12
Com o aumento de produção automobilística e a redução dos custos, o
automóvel tornou-se bem acessível à população. Em conseqüência disto, as cidades
passam a conviver com a saturação de sua rede viária, que não se expandia com a
mesma velocidade. Esta preocupação começa a tomar forma de planejamento a partir da
década de 10 com o modelo de Quatro Etapas: gerar, distribuir, divisão modal e
alocação de viagens. (PORTO Jr, 2002; ALMEIDA, 2006)
Todo este sistema de criação e ampliação da rede viária acaba por valorizar as
áreas vizinhas e a deslocar as classes de baixa renda para locais onde o solo é mais
barato e, conseqüentemente de difícil acesso, aumentando as disparidades sociais.
2.1.1 – O uso da energia e suas implicações ambientais
Dentre as principais fontes de energia primária usadas nas atividades humanas,
destacam-se o petróleo, o gás natural, o carvão mineral, a energia hidráulica e a
biomassa. A demanda mundial de energia primária quase dobrou nos últimos 30 anos,
segundo os dados do IEA (2007), conforme pode-se perceber na figura 6, onde todos as
formas de energia primária, tiveram um significativo crescimento neste mesmo período.
Figura 6 - Evolução mundial do total de energia primária utilizada por combustível
(Mtoe) – 1971 a 2005
Fonte: IEA, 2007
Carvão
Hidro
Óleo Gás
Combustível renovável e resíduos
Nuclear
Outros
13
Após o seu processamento essas fontes de energia passam a ser consideradas
como secundária e são consumidas diretamente pelos setores, entre os quais merece
destaque os meios de transporte rodoviários.
O setor de transportes aumentou sua fatia no consumo de petróleo nas últimas
décadas, este aumento foi de 15% de 1973 a 2005, segundo dados do IEA (2007),
apresentados na figura 7.
Figura 7 - Evolução do consumo de petróleo no mundo – 1973 a 2005
*- Agriculture, commercial & public service, residential and non-specified
Fonte: IEA, 2007
No Brasil, o consumo no setor de transportes, segundo a figura 8 do Balanço
Energético Nacional (MME, 2006), nos últimos 30 anos mostra a supremacia do uso
dos combustíveis fósseis em geral, tanto para veículos pesados, no caso do diesel, como
para veículos leves, no caso da gasolina.
2005 - 3431Mtoe
Não utilizado como energia
15,80%
Indústria
9,40%
Outros Setores*
14,50%
Transporte
60,30%
1973 - 2260Mtoe
Não utilizado como energia
11,50%
Indústria
19,80%
Outros Setores*
23,30%
Transporte
45,40%
14
Figura 8 - Estrutura do consumo no setor de transportes brasileiro
0
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
1975
1978
1981
1984
1987
1990
1993
1996
1999
2002
2005
Ó L E O D I E S E L
GA SO LI N A
Á L C O O L
O U T RO
GÁ S NA T U RA L
Fonte: MME, 2006
No Brasil, a partir de 1950 começou um período de investimentos diretos nas
áreas de infra-estrutura de transportes, devido a sua estreita ligação com o
desenvolvimento nacional. A indústria automobilística finalmente se instala no país
estimulando o crescimento do transporte rodoviário.
A expansão dos transportes visava atender ao processo de urbanização que
apresentava o cenário brasileiro, privilegiando o modo rodoviário em todo o
desenvolvimento de infra-estrutura urbana. Podemos verificar isso através do gráfico da
figura 9.
Figura 9 – Evolução da distribuição modal no Brasil
Fonte: CARVALHO, 2005
15
Na figura 9, pode-se verificar a supremacia do modo rodoviário em detrimento
ao modo ferroviário, dutoviário, aeroviário e aquaviário. A sua facilidade de
implantação e as dificuldades e oscilações das outras modalidades de transportes são
algumas causas desta grande vantagem que o modo rodoviário tem em relação aos
outros tipos.
O transporte urbano é realizado majoritariamente pelo modo rodoviário no
mundo todo, como exemplo de centro urbano com este perfil são apresentados os
números do Rio de Janeiro, na tabela 2.
Tabela 2 - Viagens com origem e destino na cidade do Rio de Janeiro
Fonte: SMTR,2005
As causas desta preferência são inúmeras, tais como o conforto, a autonomia, a
velocidade e a segurança que os automóveis proporcionam. A urbanização aumentou o
número de pessoas que vivem e trabalham nas cidades e com elas o número de
deslocamentos e bens circulantes também aumentou. O “ir a pé” e a bicicleta foram
substituídos pelo transporte motorizado, com destaque para o automóvel.
16
Figura 10 – Evolução do volume de tráfego no mundo.
Fonte: D’AGOSTO, 2004
Esta dependência em relação aos automóveis pode ser observada pela figura 10.
Atualmente, o modo rodoviário impera no transporte mundial, com maior influência dos
automóveis em relação aos transportes coletivos. Isso se dá pela busca de maior
conforto, mesmo em cidades em que o transporte público é de boa qualidade.
“As pessoas querem acesso ao emprego, comércio, ao lazer e
outras atividades que obrigam o uso do automóvel, mas,
também, querem morar bem, em áreas com boa qualidade do ar
e sem poluição sonora. Esta situação provoca a dispersão
geográfica das cidades e gera maior necessidade do uso do
automóvel.” (CARVALHO, 2005)
A urbanização e o transporte se relacionam, pois ambos atendem as necessidades
da população e de suas atividades. Todo este processo deve levar em consideração os
impactos ambientais. Estes são muitos, e a cada dia em maior quantidade. A degradação
da qualidade do ar é uma das mais preocupantes.
17
A experiência internacional vem se preocupando com a motorização no mundo,
principalmente quanto ao uso indiscriminado do transporte rodoviário e a priorização do
uso individual do automóvel. Nos países desenvolvidos, onde os sistemas de transportes
têm uma boa estrutura e atendem às necessidades da população, o que mais preocupa os
especialistas são os impactos que ameaçam a qualidade de vida da população. A
emissão de poluentes, o alto consumo energético e a intensa ocupação do solo são
preocupações constantes nestes locais. Nessa situação, o crescimento efetivo do
transporte individual e os problemas ambientais passam a ser uma ameaça para a
população como um todo. (LOPES, 2005)
A questão ambiental passou a ser discutida na área de transportes a partir da
década de 1960. As questões sociais também passaram a fazer parte desta pauta.
Problemas como desenvolvimento e sustentabilidade já eram mencionados como uma
preocupação da sociedade e do Estado. Estas iniciativas estenderam-se pela década de
1970. (PORTO, Jr. 2002)
Como exemplo de preocupação internacional com o crescimento acentuado do
número de veículos, na década de sessenta, o governo britânico apresentou um amplo
estudo sobre seus impactos no meio ambiente e no padrão de ocupação do solo em
grandes centros urbanos. Este estudo, chamado de Traffic in Towns tornou-se um
importante documento na área de transportes e constituiu-se no primeiro alerta oficial
com relação aos impactos ambientais provocados pelo crescimento das frotas nas
grandes cidades (LOPES, 2005).
No Brasil, os problemas ambientais começaram a ter uma maior importância a
partir da década de 1970. A Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental do
Estado de São Paulo (CETESB-SP) também foi criada nesta época, por conta desta
preocupação com o Meio Ambiente. A CETESB iniciou seus trabalhos pioneiros de
monitoramento da qualidade do ar em 1968, incorporando a Superintendência de
Saneamento Ambiental - SUSAM, vinculada à Secretaria de Saúde que já havia
absorvido a Comissão Intermunicipal de Controle da Poluição das Águas e do Ar –
CICPAA. Estes trabalhos foram utilizados como base para resoluções e normas técnicas
elaboradas pelo CONAMA, que são utilizados por todo o Brasil (SCATOLINI, 2004).
A partir dos anos 80 as questões ambientais tornam-se mais sérias e mais
importantes para os diversos órgãos planejadores e operadores. Neste período o
Monóxido de Carbono (CO) e o Dióxido de Enxofre (SO
2
) eram os gases poluentes
18
primários mais preocupantes para a boa qualidade do ar. Ambos eram produzidos em
larga escala pelos automotores fabricados na época.
Esta situação continuou inalterada até a década de 90, quando as indústrias
automobilísticas começaram a produzir automotores com dispositivos que diminuíam a
emissão de poluentes, como os catalisadores, a injeção eletrônica e o fim do carburador.
Por sua vez as empresas de petróleo que detinham poder sobre o refino, passaram a
comercializar diesel com baixo teor de Enxofre (S) para os grandes centros urbanos.
Além disso, os órgãos de meio ambiente responsáveis pelo monitoramento da qualidade
do ar começaram um maior controle das fontes estacionárias, as indústrias.
A renovação da frota nos centros urbanos, com o aumento do poder aquisitivo da
população também contribuiu para a diminuição da emissão destes poluentes. Na
Região Metropolitana de São Paulo, entre 1980 e 1996, saíram de circulação cerca de
500 mil veículos particulares, sendo substituídos por automotores mais modernos e
menos poluidores (SCATOLINI, 2004).
Este quadro se estende até os dias de hoje, com campanhas e projetos de
conscientização e de melhoria das vias e do desenvolvimento da frota.
2.1.2 – Cenários de consumo de energia em transportes
O setor de transportes desempenha um papel fundamental no uso de energia no
mundo todo. Do total de energia usada pelos transportes no mundo, os veículos
rodoviários são responsáveis por mais de três quartos do total utilizado, como visto na
tabela 3.
19
Tabela 3 - Uso de energia pelos transportes no mundo em 2000 por modo
Modo Energia utilizada
(EJ)
Porcentagem
(%)
Veículos Leves
34.2 44.5
Motos
1.2 1.6
Caminhões de carga
pesada
12.48 16.2
Caminhões de carga média
6.77 8.8
Ônibus
4.76 6.2
Trem
1.19 1.5
Avião
8.95 11.6
Navios
7.32 9.5
Total
76.87 100
Fonte: IPCC, 2007
O desenvolvimento econômico provoca o aumento da procura por transportes,
estes dois itens estão intimamente ligados e são diretamente proporcionais, permitindo
um ciclo de desenvolvimento, gerando um grande impulso nas indústrias, no comércio
de bens e materiais, acelerando a globalização e, conseqüentemente, aumentando os
fluxos dos meios de transporte.
A urbanização e o crescimento das cidades e de suas áreas vizinhas tem sido
responsável pelo rápido aumento da demanda de veículos e uma rápida degradação da
qualidade do tráfego, agravando ainda mais o consumo de energia e as preocupações
ambientais desta expansão.
20
Outro fator que acelerou o aumento do consumo de energia pelos transportes e a
emissão de poluentes foi o gradual crescimento no tamanho, peso e poder de veículos de
passageiros, especialmente nos países desenvolvidos. A ciência desenvolveu uma
tecnologia de eficiência de veículos voltada para uma maior potência em detrimento da
eficiência no consumo do combustível.
Dado que os rendimentos aumentaram, os viajantes têm se deslocado para mais
longe e mais rápido. E com estes aumentos têm crescido a percentagem de viagens
feitas por automóveis em uma mesma proporção. Os veículos leves são responsáveis
por 15-30% do total das viagens no mundo em desenvolvimento, cerca de 50% na
Europa Ocidental e 90% nos Estados Unidos. O mundo do automóvel tem crescido com
rapidez excepcional, entre 1950 e 1997 aumentou de cerca de 50 milhões de veículos
para 580 milhões de veículos, cinco vezes mais rápido do que o crescimento da
população (IPCC,2007).
Outro tipo de transporte que deve ser analisado é o transporte público que
desempenha um papel crucial nas áreas urbanas. Este tipo de mercado representa 35%
das viagens na África do Sul, 40% em Caracas e Bogotá e até 65% em Manila e em
outras cidades do sudeste asiático (WBCSD in IPCC, 2007).
Viagens interurbanas e internacionais estão crescendo rapidamente,
impulsionadas pelos crescentes investimentos internacionais e na redução das restrições
comerciais. A industrialização e a globalização também têm estimulado os transportes
de mercadorias, que hoje consome 35% do consumo de energia dos transportes. O
transporte de mercadorias, dependendo da região e da infra-estrutura, pode apresentar
um tipo de sistema de transportes como majoritário. Nos EUA, há um sistema integrado,
na Rússia são as ferrovias e os oleodutos e na Europa é o rodoviário. (IPCC,2007).
Ainda existem dúvidas sobre o crescimento da atividade de transporte, se ela
continuará a crescer em um futuro previsível. Primeiro, porque ainda não está claro se o
petróleo poderá continuar a ser o combustível dominante da área de transporte. Tanto
pela sua produção no futuro, como pelo crescimento das fontes alternativas, como o gás
natural, a biomassa, o hidrogênio e a eletricidade. Em segundo lugar, a taxa de
crescimento e desenvolvimento econômico é incerta, apesar de ter grandes chances de
crescimento. Em terceiro lugar, a tecnologia de transporte evolui rapidamente, isto irá
afetar os diferentes modos de transporte, suas tecnologias, seus combustíveis, bem como
custos e vantagens. As tendências atuais apontam para crescente dependência do
21
automóvel particular. As futuras escolhas feitas por governos e pela população mundial
terão enormes implicações para o futuro do consumo de energia pelos transportes.
Segundo o IPCC (2007), as três previsões mais citadas do mundo sobre consumo
de energia afirmam que o crescimento de seu uso pelos transportes ao longo das
próximas décadas será de 2% ao ano. Isso significa que o consumo de energia em
transporte em 2030 será de cerca de 80% superior ao de 2002. Quase todo este aumento
deve ser de produtos advindos do petróleo.
Para o IEA(2005) a procura por petróleo deve aumentar num cenário de 2003 a
2030 atingindo o equivalente a 16,3 milhões de toneladas, mais de dois terços desta
demanda virá de países em desenvolvimento. Segundo suas previsões, para este período
os recursos energéticos serão suficientes para atender o crescimento de demanda, mas
não serão distribuídos uniformemente em termos geográficos.
A WBCSD (2004) acredita que o crescimento econômico e populacional se
concretize ao longo dos anos. O desenvolvimento de novas tecnologias e sua
incorporação, além das políticas empregadas em todo o mundo deve seguir a mesma
tendência das últimas décadas. As atividades humanas ligadas ao transporte devem
seguir o padrão apresentado na figura 11.
Figura 11 - Atividades individuais ligadas ao transporte por região
Fonte: WBCSD, 2004
22
Outra perspectiva futura é em relação ao uso de combustíveis nos transportes.
Ela tem uma grande tendência de aumento, principalmente no que diz respeito à
gasolina e ao diesel, como explicitado na figura 12.
Figura 12 - Uso mundial de combustíveis de todos os tipos de transportes
Fonte: WBCSD, 2004
Ao especificar que os veículos leves são uma grande fatia do sistema de
transportes mundial e brasileiro, a WBCSD (2004) indica que em 2000 haviam cerca de
700 milhões de veículos leves no mundo. Para 2030, projeções realizadas indicam que
este número passará para 1,3 bilhão e mais de 2 bilhões em 2050. Sendo seu maior
crescimento nos países em desenvolvimento. Eles são o maior desafio para se atingir o
uso sustentável dos meios de transporte. Pois, são responsáveis pela maior mobilidade e
pelos maiores desafios em termos de poluição e sustentabilidade.
23
2.2 – O Meio Ambiente
Meio Ambiente segundo a Política Nacional de Meio Ambiente, Lei nº 6.938, de
31 de agosto de 1981, é o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem
física, química e biológica, que abriga e rege a vida em todas as suas formas.
Este termo que hoje é conhecido e usado por todos em todo o mundo engloba
uma série de assuntos, discussões e conceitos sobre a realidade instaurada no mundo.
O crescimento da população e da urbanização, o aumento do consumo de
energia e produtos, a ocupação territorial desenfreada e a poluição causam impactos de
diversos tipos nos diferentes ciclos da natureza. O equilíbrio entre todos estes fatores é
primordial para a qualidade de vida no planeta.
O consumo de energia cresceu desde o homem primitivo e continua crescendo
de maneira acentuada. Antigamente, a energia utilizada era do trabalho humano e dos
animais. Com a Revolução Industrial este quadro muda e o homem passa a utilizar
máquinas, aumentando bastante o consumo de energia.
Um desses sistemas, que tiveram destaque e hoje são peças chave da sociedade,
são os meios de transporte. O ato de se locomover evoluiu, como vimos no tópico
anterior. A indústria automobilística cresce e com ela a busca por novas tecnologias
aumenta cada vez mais. Assim, temos a configuração de uma das tecnologias que mais
usa energia e, conseqüentemente, mais polui no mundo.
Para entender a relação entre o consumo e a poluição é preciso saber que a
produção e o uso de energia são considerados as grandes causas dos impactos negativos
no meio ambiente dentre as mais diferentes atividades do homem. Esta demanda pode
ser analisada da seguinte forma:
24
Tabela 4 - Demanda mundial de energia primária (Mtoe)
1971 2003 2010 2020 2030
2003-
2030*
Carvão
1.439
2.582 2.860 3.301 3.724 1.4%
Óleo
2.446
3.785 4.431 5.036 5.546 1.4%
Gás
895 2.244 2.660 3.338 3.942 2.1%
Nuclear
29 687 779 778 767 0.4%
Hidro
104 227 278 323 368 1.8%
Biomassa e resíduos
683 1.143 1.273 1.454 1.653 1.4%
Outras renováveis
4 54 107 172 272 6.2%
Total 5.600
10.723
12.389
14.402
16.271
1.6%
* Taxa média anual de crescimento
Fonte: IEA, 2005
Segundo a IEA (2005), energia primária refere-se à energia em sua forma inicial,
depois de produzida ou importada. Podemos ver que o consumo de energia no mundo
vem aumentando em todos os seus tipos e a tendência é que esta demanda só cresça nas
próximas décadas.
Este consumo evolui na mesma proporção de seus impactos ambientais. Por
conta dos impactos negativos, devemos buscar o uso racional e o desenvolvimento de
novas tecnologias menos poluidoras para amenizar tais impactos.
A questão ambiental relativa aos sistemas de transporte deve receber uma
atenção especial porque o transporte tem impactos ambientais nos diferentes meios,
sejam eles: físico, biológico, social, econômico e cultural. Podemos afirmar que estes
impactos abrangem os solos, as águas, o ar, o clima, os recursos minerais, a fauna e a
flora, o uso e a ocupação do solo, os riscos à saúde da população, entre outros. A
poluição do ar, que tem destaque neste trabalho é gerada quando os poluentes do ar são
emitidos e por características químicas e físicas e sob influência de parâmetros
meteorológicos, podem alcançar diferentes localidades, causando danos ambientais e à
saúde da população. Estas condições ampliam o alcance dos impactos, que além do
impacto local, tem abrangência regional e global
O impacto ambiental local abrange a poluição que ocorre em uma pequena área,
um município, por exemplo. Com ela a população, a vegetação e os animais entre
outros, sofre suas conseqüências, não tendo o poder de evoluir para outras regiões.
25
Alguns tipos de problemas ambientais locais existentes no planeta são mostrados na
tabela 5.
Tabela 5 – Problemas ambientais locais
Fonte: MATTOS 2001
É considerada poluição regional aquela que abrange uma extensa área. Este tipo
de poluição vai depender de fatores como marés, ventos, condições atmosféricas e
chuvas, entre outros. Muitas vezes, um problema local torna-se regional devido a esses
fatores. Temos como exemplo de poluição regional a chuva ácida, quando o pH² da
2 – O termo pH é uma grandeza que indica se uma solução é ácida (pH<7), neutra (pH=7), ou básica/alcalina
(pH>7).
26
água da chuva é alterado tornando-se mais ácido do que o costume. Isto é provocado
pela queima de combustíveis fósseis, indústrias e refinarias.
Estas práticas lançam Dióxido de Enxofre (SO
2
) e Óxidos de Nitrogênio (NO)
que reagem com a água na atmosfera, junto com o Oxigênio (O
3
), formando Ácido. Esta
mistura vira o que conhecemos como Ácido Sulfúrico (H
2
SO
4
)
e Ácido Nítrico (HNO
3
).
Tal precipitação acidifica lençóis freáticos, lagos e rios, causa problemas no solo além
de destruir estruturas construídas pelo homem (ALMEIDA, 2006).
A poluição global, como o nome já diz, é a que atinge o mundo todo,
independente de quem cause. Neste grupo podemos citar a destruição da Camada de
Ozônio e o Efeito Estufa.
A destruição da Camada de Ozônio é um assunto de grande importância no
cenário mundial. O O
3
Estratosférico é vital para a preservação do meio ambiente. Ele
tem constituição diferente do O
3
encontrado no processo de respiração e tem papel de
filtro. Ele absorve as emissões de raios ultravioletas (UV), que são prejudiciais a todo o
ecossistema. Com esta destruição, o ser humano pode sofrer problemas ligados a
epiderme, a visão e o câncer. A flora e a fauna também seriam atingidas com sua
potencial redução de espécies (MATTOS, 2001).
O Efeito Estufa e o aquecimento global estão intimamente ligados. O
aquecimento global é o aumento da temperatura média. Isto acontece devido a
intensificação do Efeito Estufa, ou seja, aumento dos gases deste efeito na atmosfera.
Este aumento se dá pela ação do homem, através das queimadas, uso de
combustíveis fósseis, o desmatamento, entre outros. Resumidamente, o efeito estufa é o
aquecimento da atmosfera e da superfície terrestre devido à presença de gases que
funcionam como uma estufa retendo o calor (ALMEIDA, 2006).
Como a poluição tem diferentes níveis e conseqüências, neste trabalho daremos
ênfase à poluição local, mas especificamente, a poluição do ar, que tem como maior
agente os meios de transporte.
27
2.3 – Poluição Atmosférica
“A poluição da atmosfera é a presença de poluentes no ar que
respiramos devido a substâncias produzidas por fenômenos
naturais ou geradas pelas atividades humanas em quantidades
que podem ser prejudiciais para a vida humana, vegetal ou
animal; podem afetar estruturas e materiais produzidos pelo
homem; podem ocasionar alterações nas condições climáticas
ou meteorológicas, que impedem o desfrutar plenamente da
vida e das propriedades.” (CARVALHO, 2005)
A Resolução CONAMA n° 3, de 28 de junho de 1990, alega que poluente
atmosférico: é qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade,
concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis estabelecidos, e que
tornem ou possam tornar o ar:
I – Impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde;
II – Inconveniente ao bem-estar público;
III – Prejudicial aos materiais, à fauna e flora;
IV – Prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da
comunidade.
Desde a Revolução Industrial o homem lida com a poluição do ar. Suas ações,
em sua maioria, sempre promoveram algum tipo de poluição. Podemos citar a queima
da madeira, do carvão, dos combustíveis fósseis, entre outros. A busca da energia para
as diversas atividades humanas resultou em uma densa poluição da atmosfera, por
diversos poluentes em diferentes intensidades, ao longo dos tempos de urbanização da
população mundial.
A preocupação com a qualidade do ar, não é recente. Existem registros dos
tempos de queima do carvão nas cidades, através das indústrias e do uso doméstico. A
preocupação com doenças respiratórias, e a quantidade de fuligem e fumaça que pairava
no ar, além do cheiro e do bem estar da população estavam presentes em diversas
cidades européias durante a Revolução Industrial. Tal preocupação se estendeu aos
Estados Unidos devido a queima de carvão em cidades industriais como Pittsbrugh, na
28
Pensilvânia, que tem particularidades geográficas desfavoráveis a dispersão da fumaça
(CARVALHO, 2005).
Com a introdução do automóvel e do modo rodoviário como o principal sistema
de locomoção nas grandes áreas urbanas, um vilão se fez presente, a queima do diesel e
da gasolina. Este só foi tido como um problema depois que houve um controle maciço
sobre outro agente poluidor, a indústria.
Até a década de 80, acreditava-se que a principal contribuição para a má
qualidade do ar era proveniente das indústrias. Inúmeras ações promoveram o controle
destas emissões.
A República Tcheca criou uma tributação para a poluição do ar cometida por
fontes fixas. Essa tributação ocorre desde 1967. É uma taxação básica para a emissão
em si e uma sobretaxa por emissões acima de certos padrões estabelecidos. O mesmo
ocorre em relação à poluição de águas no país. (MARGULIS, 1996)
A Polônia tem um sistema de fiscalização do meio ambiente, onde são regulados
os padrões ambientais e os níveis de emissão. O Governo exige a formulação de estudos
de impacto ambiental e cobra multas sobre poluição tanto do ar quanto da água.
(MARGULIS, 1996)
Alguns países utilizavam taxas para desestimular a emissão de poluentes em
termelétricas, um dos casos mais bem sucedidos é o da Suécia, que cobrou uma taxa de
cerca de 7% sobre a tonelada de NO
2
emitida pelas empresas com capacidade acima de
10MW. O país conseguiu diminuir a emissão de NO
2
em torno de 30 e 40%.
(VARELA, 2007)
Nos EUA o Programa de Redução de emissões de SO
2
nas indústrias, fez com
que as empresas reduzissem de forma voluntária suas emissões em torno de 33% em
1992 e chegou a cerca de 50% no ano de 1995. (VARELA, 2007)
Países da OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development )
têm programas de depósito e restituição que para muitos produtos tiveram resultados
satisfatórios. Estes programas incentivam a reciclagem, em sua grande maioria, e
cobram taxação às indústrias pela emissão de poluentes. (VARELA, 2007)
No Brasil, como na maioria dos países em desenvolvimento, as fábricas
localizavam-se em áreas urbanas, o que agravava ainda mais o caso. Através da
resolução CONAMA nº003, decretada em 1990, as exigências contidas nos processos
de licenciamento ambiental fizeram com que as indústrias se modernizassem
adequando-se à nova legislação vigente, diminuindo o percentual de suas emissões. Os
29
critérios estabelecidos pelo CONAMA para episódios graves de poluição do ar
encontram-se na tabela 6.
Tabela 6 - Padrões de emissão de poluentes pelo CONAMA
Fonte: CETESB, 2006
Em São Paulo entre 1975 e 1976, apesar de não existir uma legislação adequada
para que a CETESB pudesse atuar de forma efetiva no controle das diversas fontes de
emissão de poluentes, foi desenvolvido um levantamento das fontes de emissões
atmosféricas industriais em um programa que ficou conhecido como “Operação
Branca”.
Após a promulgação da Lei 997/76 e sua regulamentação através do Decreto
8.468/76, a CETESB passou a aplicar, um programa de redução de emissões industriais
para materiais particulados e, logo após, outro programa que visava à redução das
emissões de SO
2
pelas empresas.
Estas medidas acabaram acarretando reduções significativas nos índices de SO
2
na RMSP. Outro programa colocado em prática foi chamado de “Operação Inverno”,
onde as fábricas que mais consumiam óleo eram obrigadas a utilizar um óleo com baixo
teor de Enxofre no período de inverno. Nesse período, a CETESB fazia um controle
30
rígido de vigilância sobre as empresas que deveriam manter o padrão de qualidade do
ar.
A preocupação com a questão ambiental no Estado do Rio de Janeiro teve início
em 1967, quando começaram a ser instaladas estações de monitoramento da qualidade
do ar.
Com a criação da FEEMA, no início da década de 70, esta rede foi ampliada
aumentando a possibilidade de estudos sobre o monitoramento do ar. Através destes
monitoramentos o Órgão afirmou que a Região Metropolitana do Rio de Janeiro
(RMRJ) tem um intenso crescimento urbano e industrial, o que ocasiona na
intensificação da poluição atmosférica, criando áreas críticas dentro da geografia local.
Em 1977, a FEEMA instituiu o SLAP (Sistema de Licenciamento de Atividades
Poluidoras), através do decreto nº1633/77, o que facilitou o cadastramento das
principais fontes poluidoras do Estado. Diversas ações foram realizadas ao logo dos
anos pela FEEMA para garantir a qualidade do ar e diminuir a emissão de poluentes.
Em 2004, por exemplo, a FEEMA apresentou um inventário de emissões
atmosféricas para a identificação, qualificação e quantificação das fontes emissoras,
sejam elas fixas ou móveis. Teve como objetivo traçar um diagnóstico da gestão da
poluição do ar para que o Órgão Ambiental pudesse traçar novas necessidades e
instrumentos de fiscalização e preservação do ar. Em 2006, lançou o Relatório de
Qualidade do Ar apresentando os índices e quantificações dos principais poluentes
atmosféricos no Rio de Janeiro.
Ao mesmo tempo, agravando ainda mais a poluição atmosférica no Rio de
Janeiro, o crescimento da frota veicular contribuiu substancialmente para a degradação
do ar, principalmente na área metropolitana. O fluxo intenso aliado a
congestionamentos constantes contribuem em muito para esta poluição, provando que
os veículos automotores têm uma parcela de culpa considerável em relação à emissão de
poluentes na atmosfera.
2.3.1 – Poluentes atmosféricos
A poluição modifica as propriedades físicas, químicas e biológicas do
ecossistema, além de causar problemas de saúde na população. Os principais poluentes
atmosféricos foram caracterizados na tabela 7.
31
Tabela 7 – Principais poluentes da atmosfera
Fonte: MATTOS, 2001
32
Os poluentes do ar podem ser classificados como poluentes primários e
secundários, como vimos na introdução de nosso trabalho. Suas fontes de emissão
podem ser naturais ou antropogênicas. Os eventos naturais são provenientes de
fenômenos da natureza, como a erupção vulcânica. Os eventos antropogênicos são
aqueles feitos por uma atividade humana.
As fontes dessas emissões podem ser fixas ou móveis. As fixas produzem
poluentes a partir de dado local, como exemplo, as indústrias. As fontes móveis são as
que emitem poluentes em diferentes localidades. Como exemplo, os automóveis.
Segundo Mendes(2004), no caso dos automotores, a emissão de poluentes está
ligada a combustão incompleta e a evaporação do combustível; emissão de gases e
partículas pelo escapamento do veículo; emissão de gases do cárter do motor e no
abastecimento do veículo; emissão de partículas provenientes do desgaste de peças,
ressuspensão de partículas de poeira. Eles são considerados os maiores poluidores
antropogênicos, pois as indústrias já têm que cumprir uma série de normas, para evitar a
grande poluição causada por suas chaminés.
A expansão das frotas e a circulação de veículos intensificada pelo aumento da
urbanização são os grandes contribuintes para a degradação da qualidade do ar nas áreas
urbanas. O aumento desta frota aliada ao uso de combustíveis fósseis e as características
tecnológicas dos veículos circulantes acabou por acarretar um aumento considerável na
emissão de gases poluentes. Tornando-se um grande problema tanto no Brasil como no
mundo.
Nos veículos leves, equipados com motores a ciclo Otto, que usam como
combustível a gasolina, o álcool e o gás, as emissões provenientes do escapamento
representam cerca de 80% das emissões totais do veículo. O combustível, formado por
hidrocarbonetos e produtos como o enxofre juntamente com o ar é queimado dentro das
câmaras de combustão dos motores. A reação química que se processa entre o
combustível e o oxigênio contido no ar é iniciada por centelhamento da vela de ignição
(MONTEIRO, 1998).
A gasolina pura ao reagir de maneira completa com o oxigênio, forma
basicamente H
2
O e CO
2
. Porém, com o tempo de uso do veículo e imperfeição no
contato dos reagentes, a reação de combustão ocorrida no motor não se completa,
resultando em hidrocarbonetos não queimados e CO. Além disso, temos a produção de
óxidos (NO e NO
2
). Estes três compostos (CO, HC’s e NOx) constituem os principais
poluentes veiculares (SCATOLINI, 2004; MONTEIRO, 1998).
33
No motor a ciclo Diesel, a ignição se dá quando o combustível é injetado no ar
comprimido. Esta compressão é muito maior que na existente em um motor de ciclo
Otto. Isto permite que o ar atinja uma temperatura extremamente elevada ocasionando
uma auto-ignição do combustível. Para exemplificar melhor a composição dos gases
que se formam com a combustão veicular, é apresentada a tabela 8.
Tabela 8 - Composição dos gases de exaustão de veículos automotores
Fonte: MONTEIRO, 1998
Todas estas emissões resultantes dos diferentes tipos de motores veiculares vão
influenciar negativamente na qualidade do ar. Esta má qualidade resultará em inúmeros
problemas, tanto para a população como para o ambiente ao seu redor.
2.3.2 – Cenários de aumento das emissões do setor de transportes
Segundo a WBSCD (2004) as emissões mais convencionais ao setor de
transportes, tais como CO, NOx, COV’s e particulados terão uma grande diminuição
nos países desenvolvidos nas próximas duas décadas, o que não ocorrerá nos países em
desenvolvimento. Estes terão um aumento de emissões num mesmo período. Portanto,
como os transportes ainda dependem dos combustíveis fósseis em sua grande maioria,
apesar das mudanças em termos de características de emissões, isto não influenciará na
quantidade emitida como um todo.
34
Num cenário futuro apresentado pela WBSCD (2004), é possível que nos países
desenvolvidos a redução de poluentes a níveis que não causem danos a saúde possa ser
atingido até 2030. Dependendo do progresso do setor automobilístico esta meta pode ser
alcançada até 2020, mas para isso, se faz necessário uma política dura, para diminuir ou
acabar com os veículos mais poluidores. Com a tecnologia empregada nos novos carros,
as versões antigas e mais poluidoras têm uma grande parcela de responsabilidade pelas
emissões, ou seja, o problema se tornará muito mais político e social do que
tecnológico.
Esta meta dificilmente será atingida pelos países em desenvolvimento de forma
tão rápida. Seu crescimento econômico aumenta a demanda por meios de transportes. E
estas disparidades só serão diminuídas quando estes países passarem a adotar as
mesmas políticas e tecnologias dos países desenvolvidos.
A IEA apresentou em seu relatório de 2007 – Key World Energy Statistic, dados
relativos a emissões. Nele, para explicitar tal situação o relatório apresenta a evolução
das emissões de CO
2
desde 1971 até 2005.
Figura 13 - Evolução da emissão de CO
2
no mundo por combustível.
Fonte: IEA, 2007
É possível notar o aumento das emissões de CO
2
de forma contínua e gradativa.
Esta emissão só tende a aumentar no mundo todo, segundo o cenário apresentado pela
IEA para os próximos 30 anos, como mostra a figura 14.
Carvão
Óleo
Gás
Outros ***
35
Figura 14 - Relação de emissão de CO em um cenário comparativo entre 2003 e 2030
por região do mundo.
Fonte: IEA, 2005
O IPCC juntou as estimativas da WBSCD (2004) e dos dados atuais do IEA
(2005) e apresentou um quadro de prognóstico das emissões de CO
2
por tipo de
transporte, evidenciando seu aumento futuro.
36
Figura 15 - Histórico e projeção de emissões de CO
2
por tipo de transporte no mundo.
Fonte: IPCC(2007)
Segundo o IPCC (2007), em 2004, o uso de energia pelos transportes elevou-se
em 26% do total mundial. Neste contexto, o setor dos transportes foi responsável por
23% da energia relacionada às emissões de GEE (Gases do Efeito Estufa). Estimativas
acreditam que o aumento da frota num futuro próximo irá aumentar de forma
proporcional as emissões de CO
2
e outros poluentes advindos da queima de combustível
fóssil. Um dos fatores que acelerou o aumento do consumo de energia nos transportes e
as emissões de carbono é o gradual crescimento no tamanho, peso e poder dos veículos
de passageiros, especialmente nos países desenvolvidos, como visto no item 2.1.2. A
tecnologia automotiva melhorou ao longo do tempo a potência e o tamanho dos carros,
deixando a desejar na eficiência de queima e emissão de poluentes dos combustíveis.
Estimativas quanto a emissão de GEE dos meios de transporte são baseadas no
uso de combustíveis. A contribuição dos transportes para as emissões de GEE foram em
torno de 23% em 2004, tendo como destaques as emissões de CO
2
que aumentaram
cerca de 27% desde 1990.
Existem muitas dúvidas quanto ao cenário de emissões para as próximas
décadas. A supremacia dos combustíveis fósseis é uma dúvida, tanto por ser um recurso
finito, como pela ascensão de novas alternativas de combustíveis menos poluentes, mas
37
mais dispendiosas. Ou seja, apresentar um cenário destas mudanças é difícil para os
especialistas.
O desenvolvimento de alguns países e o aumento da demanda por transportes é
um fato até para o cenário mais conservador. Aumento do uso de combustíveis, novas
tecnologias, tudo influi no quadro de emissões de poluentes e as escolhas dos Governos
em geral irão influenciar diretamente nestes parâmetros futuros.
38
CAPÍTULO 3 – QUALIDADE DO AR
3.1 – Introdução
Existe uma série de poluentes que servem de indicadores de qualidade do ar no
mundo todo. Entre eles, temos o Dióxido de Enxofre (SO
2
), Monóxido de Carbono
(CO), Materiais Particulados, Óxidos de Nitrogênio (NOx) e o Ozônio (O
3
). Estes têm
esta denominação devido à maior ocorrência e aos seus efeitos nocivos ao meio
ambiente. Cada um desses poluentes tem um índice, uma qualificação que é feita pela
Organização Mundial da Saúde (OMS) e adotada por cada país ou cidade, podendo
haver alguma modificação do órgão responsável local. Esse índice estabelece,
legalmente, a concentração máxima aceitável para cada componente na atmosfera.
Diversos exemplos na história demonstram episódios de má qualidade do ar que
diferentes populações tiveram que enfrentar em suas cidades. Em Londres, por exemplo,
diversos episódios de concentração de poluentes acima dos padrões ocorreram ao longo
do último século. Na década de 1950, diversos episódios durante o outono e o inverno
ocorreram. O mais desastroso foi em 1952, onde os índices elevaram de tal forma que
mais de 4000 mil pessoas morreram vítimas de problemas respiratórios e cardíacos. Esta
catástrofe obrigou o Governo a tomar medidas que restringisse tais níveis como forma
de preservar a saúde da população. O Tratado do Ar limpo em 1956 é um destes
exemplos. Até a década de 1990, estes índices diminuíram consideravelmente.
Com o aumento da frota, os veículos tornaram-se grandes emissores de
poluentes, tais como CO, NOx e Compostos Orgânicos Voláteis (COVs). Novas
ocorrências de condições desfavoráveis de meteorologia retornaram. O pior deles
ocorreu no inverno de 1991. Não só de “smogs”³ de inverno a cidade passou a sofrer.
Os “smogs” fotoquímicos passaram a ocorrer com freqüência nos verões londrinos,
onde os níveis toleráveis de O
3
eram ultrapassados.
Na cidade de Atenas suas características geográficas fazem com que os
poluentes fiquem aprisionados dentro de sua bacia. Desde 1970, a emissão de poluentes
provocada pela sua frota veicular, vem aumentando a incidência de “smogs”
fotoquímicos, devido a altas concentrações de NOx e O
3
.
3 - O termo smog é a junção de das palavras smoke e fog e é usado para caracterizar um estado atmosférico com diminuição da
visibilidade em função, por exemplo, do alto índice de concentração de poluentes.
39
O pior episódio ocorreu no verão de 1987, quando os altos níveis de poluição
provocaram mais de 2000 mortes. Um esquema de rodízio de veículos foi
implementado, gerando protestos, greves e boicotes. A redução dos níveis de emissão
dos poluentes não foi tão significativa quanto o esperado e as autoridades ainda lutam
para melhorar a qualidade do ar da cidade. (SCATOLINI, 2004)
A cidade do México é considerada por muitos, como a cidade mais poluída do
mundo. Isto ocorre pelas emissões de poluentes em larga escala, sua situação geográfica
e o clima presente neste local. Inúmeras inversões térmicas ocorrem nesta região. A
qualidade do ar piorou rapidamente no final da década de 1980. Em 1992, os níveis de
poluentes ultrapassaram os limites aceitáveis para as autoridades locais e para a OMS
durante 358 dias do ano. Inúmeros problemas respiratórios atingiram a população. A
situação é tão drástica, que níveis muito altos fazem escolas fecharem, indústrias
diminuírem suas atividades e o rodízio se tornar mais rígido. (SCATOLINI, 2004)
Los Angeles, por sua vez, foi a primeira a passar por um alerta de “smog”
fotoquímico. Foi na década de 1940. Uma série de problemas de saúde acometeu a
população, que cresce sofrendo os danos dos altos índices de poluentes. Sua estrutura
topográfica dificulta a dispersão do ar e dos poluentes. Além disso, a presença constante
de inversões térmicas prejudica o ciclo de renovação do ar atmosférico. O pior episódio
ocorrido em Los Angeles foi em 1974, quando toda a população foi obrigada a ficar em
casa e minimizar suas atividades físicas. (SCATOLINI, 2004)
No mundo todo, a qualidade do ar é tratada como uma preocupação com níveis
acima do que é considerável tolerável para uma vida saudável. As megacidades, que
cresceram além do planejado, sofrem ainda mais com essa deterioração, pelo volume de
tráfego que têm que comportar. Cidades com menores índices apresentam programas e
ação de controles de poluição do ar efetiva e de longa data. A tabela 9 apresenta a
qualidade do ar de algumas megacidades do mundo na década de 1990.
40
Tabela 9 - Qualidade do ar de megacidades na década de 1990
Fonte: WORLD BANK apud CARVALHO, 2005
Resumidamente, poluentes atmosféricos são substâncias que, dependendo de
suas concentrações, podem tornar o ar nocivo à saúde dos seres vivos, danoso à fauna, à
flora ou aos materiais. Os poluentes, quando se apresentam em grandes quantidades no
ambiente, provocam degradação da qualidade do ar.
A poluição do ar provoca: doenças respiratórias; desconforto físico como
irritação dos olhos, nariz e garganta; agrava doenças cardiorespiratórias e contribui para
41
o desenvolvimento de câncer pulmonar. Esses problemas de saúde relacionados a outros
problemas causados pela falta de qualidade do ar geram um custo social imenso em
todas as cadeias da sociedade (LPAE, 2007).
Como exemplo, podemos citar o quadro dos principais episódios de poluição do
ar que ocorreram no mundo desde 1873:
Tabela 10 - Principais episódios de poluição do ar no mundo desde 1873
Fonte: CARVALHO, 2005
O ar que as pessoas respiram, quando está contaminado com poluentes
particulados e gasosos, pode afetar primeiramente os tecidos do aparelho respiratório,
além do sistema circulatório, acumulando-se no organismo. Nas crianças, este processo
é mais rápido e intenso pela estrutura física e pela dinâmica de respiração. Os grupos de
risco para estes casos são as crianças, os idosos e pessoas com doenças respiratórias e
cardíacas já existentes (LPAE, 2007).
42
A Organização Mundial de Saúde (OMS) desenvolve estudos sobre os efeitos da
poluição do ar na saúde, criando diretrizes e fornecendo informações para serem
utilizadas nas tomadas de decisão dos países e em suas gestões ambientais. Os valores
indicados em seus estudos costumam auxiliar o estabelecimento de padrões de órgãos
governamentais. A tabela 11 mostra os padrões da OMS e a diferença para alguns
países.
Tabela 11 - Padrões de qualidade do ar da OMS e seus equivalentes nos países.
Fonte: WHO, 1999
No caso dos EUA, a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA)
estabelece padrões nacionais de qualidade do ar, através da Legislação Americana,
criando regras para os poluentes considerados prejudiciais a saúde e ao meio ambiente.
Além destes limites, a agência também estabelece padrões com importâncias diferentes.
A de risco primário, onde os problemas são mais eminentes e a de risco secundário que
visa o bem estar de uma forma geral.
Outra classificação feita pela EPA é a dos principais poluentes que prejudicam a
saúde. Eles acarretam uma série de doenças, como podemos ver na tabela 12.
43
Tabela 12 - Danos potenciais a saúde por poluentes do ar
Fonte: CARVALHO, 2005
Muitos estudos epidemiológicos feitos em países como a França e a Espanha nos
últimos anos e em várias outras partes do mundo têm mostrado que o aumento da
poluição do ar pode afetar negativamente a saúde humana. As maiores evidências
científicas são os casos de mortalidade, principalmente por problemas cardiovasculares
e respiratórios. Além do Dióxido de Enxofre, o Ozônio é considerado um forte poluente,
sendo um dos agentes fotoquímicos mais tóxicos e nocivos ao ambiente, causando
vários tipos de doenças respiratórias, o aumento das internações hospitalares e mortes.
Em contrapartida, sua mensuração e correlação com os diversos problemas de saúde são
de difícil quantificação, por ele ser um poluente secundário de difícil controle e de
difícil medição a curto prazo. Os estudos ainda precisam ser mais aprofundados, pois
podem apresentar ainda algum tipo de inconsistência, devido as diferentes metodologias
utilizadas pelos diversos projetos já existentes, mas a tendência do quadro é de
agravamento. (SAEZ, 2002; CHARDON, 2007)
No Brasil, os padrões nacionais de qualidade de ar foram estabelecidos através
de uma portaria normativa e submetidos ao CONAMA em 1990, formando a Resolução
CONAMA nº03/90. Estes padrões estão a seguir, na tabela 13.
44
Tabela 13 - Padrões nacionais de qualidade do ar estabelecidas pelo CONAMA
Fonte: CETESB, 2006
Os poluentes emitidos por automotores geram uma série de efeitos nocivos à
população. Muitos deles são cancerígenos e tóxicos e a principal via de contaminação é
através da inalação, prejudicando a população. .
Quando se determina a concentração atmosférica de determinado poluente, se
mede o grau de exposição dos receptores (ser humano, outros animais, plantas,
materiais) a esta dada substância. É importante frisar que mesmo mantendo as emissões,
a qualidade do ar pode ser alterada pelas condições meteorológicas que determinam
uma maior ou menor permanência dos poluentes na atmosfera. Portanto, é importante
salientar que a qualidade do ar piora durante os meses de inverno, quando as condições
meteorológicas são desfavoráveis e a dispersão dos poluentes torna-se mais lenta,
conduzindo a Inversão Térmica.
O ar se resfria a medida que se distancia da superfície da Terra. Como o ar
quente é mais leve que o ar frio, este ar tende a subir levando e dispersando os poluentes
emitidos pelas diversas fontes existentes (Figura16).
45
Figura 16 - Movimento normal de circulação de ar na atmosfera.
Fonte: CETESB, 2007
Na ocorrência da Inversão Térmica este processo se modifica, impedindo a
dispersão do ar e dos poluentes. Isto acontece quando uma camada de ar quente se
sobrepõe a uma camada de ar frio, formando uma barreira que impede o movimento
ascendente do ar (Figura 17). Assim, o ar abaixo dessa camada fica mais pesado,
fazendo com que os poluentes fiquem próximos a superfície. Em locais com grandes
quantidades de emissores de poluentes, como indústrias e frota veicular, a concentração
de poluentes pode tornar-se alta, podendo ocasionar problemas de saúde na população
(CETESB, 2007)
Figura 17 - Circulação de ar no caso de Inversão Térmica
Fonte: CETESB, 2007
46
3.2 – A poluição causada pelos veículos
Diversos autores, como RIBEIRO (2000), afirmam que “... mais de 90% do
petróleo e gás natural destinado a transporte de passageiros é consumido pelo segmento
rodoviário, seja por meio de ônibus e carros particulares ou ainda, mais recentemente
por meio de vans.”
Como apresentado anteriormente, a poluição do ar tem duas fontes geradoras.
As fontes fixas e as fontes móveis. Os veículos, em geral, são exemplos de fontes
móveis de poluição. Entre os veículos pesados podemos destacar a emissão de Óxidos
de Nitrogênio e entre os veículos leves a emissão de Monóxido de Carbono e
Hidrocarbonetos.
Na Região Metropolitana de São Paulo, a dinâmica apresentada é a de
deterioração da qualidade do ar, devido às emissões atmosféricas de indústrias, com
grande potencial poluidor, cerca de 2000, e por uma frota de aproximadamente 7,3
milhões de veículos. Destes, 6 milhões utilizam álcool, gasolina ou gás, 430 mil
utilizam diesel e mais 870 mil motos (Figura 18 ). (CETESB, 2007)
Figura 18 - Consumo por veículos em São Paulo
Consumo
6,000,000
870,000
430,000
Alcool, Gasolina e Gás
Motos
Diesel
Fonte: CETESB, 2007
Estas fontes de poluição são responsáveis pelas seguintes emissões:
47
Figura 19 - Estimativa de emissão das fontes de poluição do ar na RMSP em 2006
Fonte: CETESB, 2007
Os fatores que podem determinar o nível de emissões de poluentes em um
veículo variam. Diversos fatores contribuem para determinar os padrões de emissão.
Podemos destacar:
Modelo e ano do veículo – o tamanho, o peso e a potência influenciam na quantidade
emitida de poluentes, devido ao maior consumo de combustíveis. Cada tipo de carro
tem seu fator de emissão. Os veículos novos tendem a ser menos poluidores pelos
48
avanços tecnológicos em prol da qualidade do ar. Com o passar dos anos e o desgaste
das peças, a eficiência do motor é alterada aumentando seus índices de emissão.
Tipo e composição do combustível – o tipo de combustível define o tipo de queima que
ocorrerá dentro do motor, influenciando a formação de diferentes tipos de poluentes.
Combustíveis fósseis tendem a poluir muito mais que o álcool e os biocombustíveis.
Tráfego local – a dinâmica do tráfego influencia diretamente na emissão de poluentes na
atmosfera. Em locais onde o tráfego é lento, a tendência é de maior emissão, pois em
marcha lenta o motor trabalha com uma quantidade maior de combustível em relação a
quantidade de ar aspirado pelo veículo. Isso prejudica a queima. Portanto,
engarrafamentos, além de causar maior emissão de poluentes, aumentam o consumo dos
combustíveis, o que prejudica o bom funcionamento do motor.
Regulagem e manutenção dos veículos – este item está diretamente ligado a eficiência
do motor. A regulagem e a manutenção regular evitam o desperdício de combustível, o
desgaste inadequado das peças, garantindo níveis de emissão menores.
Neste trabalho será considerado para níveis de análise somente as emissões
provenientes da queima de combustível pelo escapamento do automóvel (Figura 20 ).
Figura 20 - Fontes de emissão dos veículos automotores
Fonte: CARVALHO, 2005
49
Os automóveis, em sua grande maioria, queimam combustíveis fósseis. A
gasolina utilizada por uma grande parte dos veículos, no caso do Brasil, tem adição de
aproximadamente 20% de álcool. Algumas versões novas de automotores podem
utilizar como combustível álcool e gasolina nos chamados motores flex fuel. Outro
combustível bastante utilizado também é o gás combustível, permitindo que o veículo
funcione tanto na gasolina quanto no gás e os motores a diesel. A combustão completa
da gasolina e do diesel produz duas substâncias: Dióxido de Carbono (CO
2
) e Água.
Essa reação deve ocorrer sob temperaturas elevadas. Outra reação que ocorre de forma
simultânea é a que gera Óxido Nítrico (NO), que resulta da combinação de Oxigênio
(O
2
) e Nitrogênio (N) presentes no ar. Como a mistura proveniente do combustível é
imperfeita e ocorrem variações de temperaturas durante o processo, entre outros fatores,
a reação de combustão não ocorre completamente, o que acarreta a produção de vários
elementos poluidores, tais como o Monóxido de Carbono (CO), Metano (CH
4
),
Hidrocarbonetos (HC’s) não queimados ou parcialmente oxidados e material
particulado, além de CO
2
, Água e NOx. Todos esses gases e partículas liberados na
atmosfera comprometem a saúde humana. Seus danos não se limitam ao alcance local,
mas também regional e global. (MEYER, 2001).
Os HC’s, compostos químicos constituídos de carbono e hidrogênio, em estudos
relacionados à qualidade do ar costumam representar também, uma variedade de outros
compostos orgânicos voláteis (COV’s) como álcoois e os aldeídos. Alguns são
altamente reativos, outros têm reação mais lenta. Em sua maioria não são prejudiciais ao
meio ambiente de forma direta, mas combinados a outros componentes através de
reações químicas podem produzir compostos secundários, que são perigosos para a
preservação da qualidade do ar. (LOUREIRO, 2005)
Os NOx são uma série de óxidos de nitrogênio produzidos a partir da queima de
um combustível na presença de ar. Com isso o Nitrogênio (N) e o Oxigênio (O) gasosos
no ar combinam-se formando alguns tipos de óxidos, os mais comuns são o Óxido
Nítrico (NO) e o Dióxido de Nitrogênio (NO
2
). Lançados a atmosfera estes
componentes podem envolver-se em diversas reações químicas produzindo poluentes
secundários. (LOUREIRO, 2005)
Não podemos esquecer que os poluentes primários são mais fáceis de serem
combatidos pelos órgãos responsáveis. Seus índices podem ser controlados pelo uso de
catalisadores nos escapamentos, regulagens de motores, inspeção em frotas, entre
50
outros. Hoje, é possível afirmar que este tipo de poluente é de mais fácil controle,
porque seu índice de emissão na atmosfera está diretamente ligado a emissão de
poluentes em si, ou seja, controlando a fonte de emissão, é possível controlar seus
níveis.
Várias iniciativas governamentais demonstraram que é possível diminuir esses
índices através de projetos que combatem o problema de emissão de poluentes
diretamente em suas fontes. Nos EUA, por exemplo, na área conhecida como South
Coast Air Quality District, na região da Califórnia, os níveis de poluição eram
preocupantes na década de 60, o que gerou um combate rigoroso de seus índices. Nesta
região apresenta-se o “smog” fotoquímico, gerado pela emissão de NOx e HC
principalmente, que reagem na presença de energia solar. Com o controle das emissões
veiculares feita pelos órgãos governamentais da região, há uma redução contínua de
suas concentrações. Outro poluente que também sofreu redução de seus índices foi o
CO que é diretamente ligado às emissões veiculares, como se pode ver na tabela 14.
(MENDES, 2004)
Tabela 14 - Efeitos do controle de Emissões Veiculares na Califórnia
Ano Frota
(10
6
veículos)
Km Percorrido
(10
9
km)
Emissão de escapamento
(g/km)
CO HC NOx
1965 10,5 145 52 6,8 2,5
1995 26 436 1,2 0,2 0,2
Redução relativa (%) 98% 97% 92%
Fonte: California Air Resource Board in: MENDES, 2004
O órgão Americano Environmental Protection Agency (EPA), que lida com as
questões ambientais americanas, apresenta a diminuição dos índices de CO no país de
1990 até 2006 (figura 21), comprovando o esforço que vem tendo em diminuir as
emissões deste poluente.
51
Figura 21 - Concentração de CO nos Estados Unidos no período de 1990 a 2006
Fonte: EPA, 2008 (homepage)
Outro exemplo é o Brasil. Nas décadas de 70 e 80 as maiores preocupações
foram com o CO e o SO
2
, todos ligados a emissões veiculares. Esta situação passou a
ser revertida a partir da década de 90, quando a indústria automobilística passou a
produzir veículos automotores com conversores catalíticos e injeção eletrônica. Além
disso, o diesel passou a ser comercializado com menor taxa de Enxofre (S) e houve um
maior controle sobre as emissões industriais. Com isso, os índices de CO diminuíram
como demonstra a tabela 15:
Tabela 15 - Evolução da emissão de CO, em veículos leves novos fabricados no
Brasil.
Ano de Fabricação Emissão (g/km)
Até 1980 33
De 1989 a 1991 24
De 1992 a 1996 12
De 1997 a 1999 2,0
De 1999 até o momento 0,8
Fonte: CONAMA in RIBEIRO et al, 2003
Concentração, ppm
52
Somado com a alta taxa de renovação da frota que o país sofre, a quantidade de
CO emitida tornasse decrescente e conseqüentemente suas concentrações nos centros
urbanos brasileiros, como é o caso de São Paulo.
Figura 22 - Evolução das concentrações médias máximas de CO em São Paulo
(média de 8 horas)
Fonte: CETESB, 2008
Os poluentes secundários, por sua vez, são de difícil controle. Eles são os
resultados de reações químicas provenientes de poluentes primários na atmosfera, este é
o caso do O
3
Troposférico.
3.3 – Ozônio (O
3
)
O Ozônio é uma substância gasosa simples, presente no ar que respiramos. Ele é
composto por três átomos de Oxigênio, o que faz dele uma molécula reativa. Para
entendermos a poluição provocada pelo O
3
é preciso entender a diferença entre o
Ozônio Troposférico e o Ozônio Estratosférico. Estes têm formação e função
completamente diferentes. A Figura 23 mostra a diferença entre o Ozônio Troposférico
e o Ozônio Estratosférico.
53
Figura 23 – Diferença entre o Ozônio Troposférico e Estratosférico
Fonte: NARSTO in: SCATOLINI, 2004
Na estratosfera o O
3
é considerado uma substância que traz benefícios. Ele
forma uma camada protetora que impede a radiação excessiva de raios ultravioletas do
sol na superfície terrestre, servindo como um filtro que protege o ser humano de casos
de câncer, catarata e redução do sistema imunológico. Este O
3
é destruído por agentes
químicos produzidos pelo homem, como os CFCs (clorofluorcarbonos). (UEMOTO et
al, 2006)
Ele é formado pela união de Oxigênio molecular e íons de Oxigênio, ativados
pela radiação ultravioleta. Por conseguinte, os íons de Oxigênio quebram mais
moléculas de Oxigênio numa reação fotoquímica constante que resulta na camada de
Ozônio. Ela situa-se a mais de 30 km de altitude, aproximadamente, região atmosférica
chamada de estratosfera.
Na troposfera, região da atmosfera até cerca de 10km de altitude, O O
3
é
formado por reações fotoquímicas na atmosfera. Ele é produzido através da ação da
radiação solar sobre o NOx e o COVs. O O
3
tem caráter oxidante nesta região, causando
problemas graves na saúde humana e danos ao meio ambiente (Tabela 16). Por ser
tóxico quando inalado em concentrações inadequadas, no homem causa desde uma
54
irritação nos olhos até a diminuição da capacidade pulmonar. Pode afetar a flora e a
produção agrícola, pois desequilibra a bioquímica das plantas. (EPA, 1999; IPCC, 2007)
Tabela 16 – Índices de qualidade do ar para NOx e O
3
Fonte: UEMOTO et al., 2006
Os níveis de O
3
estão diretamente ligados as concentrações de Compostos
Voláteis (COVs) e de Óxidos de Nitrogênio (NOx) no ar e da intensidade de radiação
solar. As condições meteorológicas também são um fator importante na regulação dos
níveis de ozônio.
Cidades como Los Angeles (EUA), Londres (Reino Unido),
Cidade do México (México) e Atenas (Grécia) apresentam com
freqüência concentrações de O
3
muito acima do padrão primário,
formando névoas (“smogs”), e causando fortes irritações nos
olhos e nas gargantas das pessoas expostas. Os “smogs”
fotoquímicos são identificados como névoas de tonalidade clara,
que se formam próximas à superfície e podem se prolongar por
55
vários dias consecutivos, caso as condições meteorológicas sejam
desfavoráveis à dispersão da poluição. (SCATOLINI, 2004)
Em alguns países da Ásia, as concentrações de O
3
, como de outros poluentes
tornam-se cada vez maiores, mesmo com os esforços de controle de emissão de NOx e
COVs. Aspectos meteorológicos são os grandes fatores que controlam a concentração
deste poluente em países como o Japão (MENDES, 2004).
Devido ao crescimento econômico e seu conseqüente aumento das frotas, países
como a China, Filipinas, Índia, Indonésia, Malásia, Nepal, Tailândia e Vietnã sofrem
com a degradação da qualidade do ar nas últimas décadas. A China, por exemplo, sofre
com altos índices de concentração de CO, HC e NOx devido a tecnologia empregada na
fabricação de sua frota ser já ultrapassada. A capital tem cerca de 19 milhões de
automóveis gerando taxas de emissão de 10 a 20 vezes maiores que as de uma mesma
quantidade de frota com tecnologia mais avançada (CARVALHO, 2005).
Situações bem parecidas ocorrem com os outros países asiáticos acima citados.
Todos têm em seu histórico um crescimento econômico e populacional que incrementa
o aumento da frota veicular do país, atrelada a carência de tecnologias avançadas que
permitam diminuir a emissão direto da fonte. Com isso, a concentração dos poluentes
percussores do O
3
é cada vez maior e sua formação é auxiliada pelas condições
climáticas destes países.
O mesmo ocorre na Europa, onde diversas localidades, principalmente o sul
europeu apresenta altos índices de ozônio na atmosfera. Na Califórnia a tendência de
concentração tem diminuído (Tabela 17), principalmente nas décadas de 80 e 90, devido
ao controle de emissão de seus percussores. Mas, mesmo assim, o país sofre freqüentes
violações dos níveis aceitos pelos órgãos responsáveis nos grandes centros urbanos
americanos (MENDES, 2004; EPA, 2005)
Tabela 17 - Evolução da concentração de O
3
na Califórnia
Ano Frota
(10
6
veículos)
Km Percorrido
(10
9
km)
Concentração Máxima de Ozônio
( 1hora – ppb)
1965 10,5 145 580
1995 26 436 280
Fonte: CARVALHO, 2005
56
No Brasil, um bom exemplo de centro urbano que sofre com a poluição por O
3
é
a cidade de São Paulo. Os níveis deste poluente, frequentemente ultrapassam o padrão
de qualidade do ar, como apresentado na tabela 18. Segundo a CETESB-SP (2007), a
maior parte das emissões gasosas é proveniente de atividade veicular. Estes dados não
excluem os dias do fim de semana, onde a frota veicular diminui, devido ao ritmo
semanal intenso.
Tabela 18 - Número de dias com ultrapassagem do padrão de ozônio na RMSP
Fonte: CETESB, 2007
Altas concentrações de O
3
são encontradas com maior freqüência em centros
urbanos e arredores, onde a emissão de poluentes e as condições impostas pela
urbanização possibilitam a sua formação, em maior quantidade.
3.3.1 – Formação do Ozônio Troposférico
O O
3
é uma substância secundária. Ele não é emitido diretamente na atmosfera
por nenhum meio. Ele é o produto de reações entre o NOx e o COV, na presença de luz
solar. O NOx é emitido pela indústria e pelos automotores, predominantemente. Já o
COV é emitido por evaporação e pela queima incompleta de combustíveis.
A CETESB-SP afirma que o NOx emitido pelos meios de transporte
corresponde a 50% do total encontrado no ar. Neste caso, a sua maioria vem de veículos
pesados, como ônibus e caminhões. Em seus estudos comprovou que a emissão de NOx
na faixa exclusiva de ônibus da RMSP é muito maior que nas outras faixas, chega a
50% de emissão, sendo que a frota circulante deste tipo é cerca de 2%. Em seu relatório
anual ela mostra que a emissão de poluentes é dividida entre vários tipos de emissores e
que no caso específico do NOx o maior emissor são os veículos pesados.
57
Figura 24 – Principais emissores de poluentes na RMSP
Fonte: CETESB, 2006
O ciclo de formação do Ozônio é um grande desafio dos cientistas. Muitos
aspectos ainda não estão bem elucidados. Em um cenário geral, a formação do Ozônio é
parecida com a de outros oxidantes fotoquímicos.
O Ozônio se forma por uma cadeia de reações químicas, onde a radiação solar
quebra o Dióxido de Nitrogênio. O resultado desta primeira equação reage com o
Ozônio regenerando o Dióxido de Nitrogênio.
NO
2
–-----radiação solar-----
NO + O (Quebra do NO
2
pela luz solar) (1)
O + O
2 -------->
O
3
(Combinação formadora do O
3
) (2)
O
3
+ NO ---
NO
2
+ O
2
(Degradação posterior do O
3
) (3)
(SCATOLINI, 2004)
Esta é uma cadeia de produção de Ozônio em equilíbrio. Porém, com a presença
de COVs que é qualquer composto orgânico que participa de reações fotoquímicas na
atmosfera, as concentrações de Ozônio modificam.
58
Podemos afirmar que a formação de Ozônio é limitada pelas concentrações de
COVs e NO
x
na atmosfera. A importância dos COVs não se restringe só a formação de
Ozônio. Muitos têm efeito nocivo à saúde, como é o caso dos benzenos. E em outros
casos reagem com outras substâncias particuladas, formando compostos poluidores.
Estas concentrações de Ozônio e a velocidade de sua formação irão aumentar
dependendo da quantidade e da reatividade de seus componentes percussores.
COV + (OH + hv ) ---- O
2
--
RO
2
(Formação do radical peróxido) (4)
RO
2
+ NO ------
NO
2
+ RO (Formação de NO
2
) (5)
RO + O
2
------
HO
2
+ resíduos (6)
(SCATOLINI, 2004)
Neste conjunto de reações é visto claramente que na segunda equação há a
formação de NO
2
que será o combustível da segunda equação de nosso primeiro sistema
de equações, onde há a formação de O
3
equilibrada. Neste caso, com a formação de
mais NO
2
, há uma maior formação de O
3
. Esta formação é excedente, o que o torna um
poluente, por estar em altas taxas. Estas taxas variam com o decorrer do dia e com a
variação de emissões e radiação solar.
O O
3
é um componente complexo de se alcançar, pois depende de inúmeras
variáveis, como densidade de radiação, quantidade de componentes primários,
condições climáticas, entre outros. Tudo isso, influencia em sua formação já que é um
poluente secundário.
Entre esses comportamentos de variáveis um dos parâmetros mais importantes
de análise é a razão de concentrações entre o NOx e o COV. É fato que regiões que
queiram combater o alto índice de concentração do O
3
devem monitorar as
concentrações destas duas substâncias primárias. Quando há um alto índice de NOx, o
mais eficiente e conveniente é controlar a emissão de COV. Quando a atmosfera tem
altos índices de COV, deve ser feito o contrário, controlar a emissão de NOx. Portanto,
este tipo de controle é muito difícil de ser alcançado, sem pesquisas e medições sobre a
área de estudo.
59
3.3.2 – Influências das condições do ambiente na formação do ozônio
Muitas condições podem influenciar na concentração de ozônio na Troposfera.
A temperatura e a umidade do ambiente são alguns desses fatores que têm um grande
peso nas reações de formação do ozônio.
O aumento da temperatura está estreitamente ligado a radiação solar. Maior
radiação, maior temperatura. Este processo aumenta as reações fotoquímicas na
Troposfera. A umidade também irá influenciar, mas em sentido contrário. Quanto
menor a umidade, maior as chances de haver a reação do NO
2
se converter em O
3
.
Como exemplo, podemos notar que em São Paulo, segundo a CETESB (Figura 25), os
meses em que ocorre menos freqüência de O
3
é entre maio e julho, época de menores
temperaturas e radiação solar.
Figura 25 - Número de ultrapassagens do padrão dos níveis de ozônio de 2002 a 2006
Fonte: CETESB, 2006
A análise das condições climáticas da região a ser estudada é de suma
importância para a compreensão do comportamento do Ozônio na atmosfera. Por causa
das variações de umidade e temperatura, a cada dia e a cada estação do ano é necessário
realizar medições dos principais parâmetros de maneira sistêmica.
60
3.4 – Qualidade do ar no Rio de Janeiro
A melhor maneira de estudar a qualidade do ar de uma cidade é através de uma
abordagem multidisciplinar, uma vez que a qualidade do ar é o resultado de uma
combinação de fatores, como o clima, a geomorfologia e a dinâmica apresentada pela
área a ser estudada.
A concentração de um poluente no ar, além de sua reatividade e dos fatores
meteorológicos, depende da topografia do terreno, ou seja, se o terreno é plano,
montanhoso, ou se está localizado num vale. Quando estes poluentes estão em
concentrações anormais podem tornar o ar nocivo à saúde dos seres vivos e do meio
ambiente em geral, provocando a degradação da qualidade do ar.
Para monitorar estes índices, além de criar regras e implantar ações de combate a
esta degradação, os governos devem apresentar propostas de criação de órgãos
responsáveis por toda esta fiscalização.
No Rio de Janeiro em si, o monitoramento da qualidade do ar é realizado desde
1967, primeiramente pelo Instituto de Engenharia Sanitária. Para o Departamento
Estadual de Transportes do Rio de Janeiro:
“O monitoramento da qualidade do ar é um mecanismo
decisivo nas políticas de controle ambiental por permitir
determinar o nível de concentração dos poluentes presentes no
ar e, em conseqüência, com base em seus resultados, viabilizar
o acompanhamento sistemático da qualidade do ar na área
monitorada, e dar origem a elementos básicos para a elaboração
e a avaliação da eficácia de estratégias para o controle
necessário da poluição do ar.” (DETRAN, 2001)
Com a criação da FEEMA no início da década de 70, o Rio contou com o apoio
da OMS e o PNUD para criar e iniciar ações de controle ambiental. Foi ampliada a rede
de medição de qualidade do ar, facilitando a realização de planejamentos estratégicos e
elaboração de planos de ação de controle da poluição do ar. Várias dessas ações, ao
61
longo do tempo, foram desenvolvidas com o intuito de minimizar a emissão de
poluentes no ar. Algumas delas, segundo o Relatório de Qualidade do Ar, da FEEMA
(2006) são: eliminação dos incineradores domésticos, substituição do combustível usado
nas padarias e nas indústrias, desativação de algumas pedreiras situadas na Região
Metropolitana, implantação do Programa de Autocontrole de Emissão Industrial,
restrição do tráfego de veículos pesados em alguns túneis da cidade, culminando com a
instalação do sistema de ventilação e a construção da parede que divide as duas pistas
de rolamento no interior do túnel Santa Bárbara, entre outras.
Durante as décadas de 70 e 80 o grande alvo deste órgão foram as emissões
fixas, provenientes das várias indústrias instaladas na região. Um novo fator passou a
fazer parte da pauta de preocupações da FEEMA, a poluição veicular.
Não sendo diferente de qualquer outro centro urbano brasileiro, como São Paulo,
o Rio de Janeiro sofria com os altos índices de poluição, chegando a ter em suas vias um
dos túneis mais poluídos do mundo na década de 80. Uma atitude emergencial fez com
que, veículos pesados fossem proibidos de passar pelos principais túneis da cidade.
(FEEMA, 2001)
Na década de 80, o CONAMA implementou o PROCONVE (Programa de
Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). Este programa tinha como
objetivo controlar a emissão de poluentes dos automotores. Outro programa atrelado a
esta iniciativa era o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M),
que realizava testes nos escapamentos dos automotores para medir a emissão de
poluentes e conscientizar a população, de forma educativa sobre a manutenção de seus
veículos em pról da preservação do meio ambiente. O Rio de Janeiro, através da
FEEMA e do Departamento Estadual de Transportes (DETRAN-RJ), foi o primeiro
Estado a implementar o I/M, através de um convênio de cooperação técnica em 1997
(FEEMA, 2004).
Outra iniciativa da FEEMA foi a elaboração de um Inventário de Emissões
(2004), que apresenta a questão das emissões de fontes fixas, explicitado no capítulo
anterior e fontes móveis circulantes na RMRJ (Figura 26 ), dando ênfase a vias de maior
volume de tráfego. Os resultados obtidos demonstram que as fontes móveis são as
principais causadoras da emissão de CO e HC, além de NOx, como vemos na tabela .
62
Figura 26 - Contribuição das fontes na carga poluidora da RMRJ
Fonte: FEEMA, 2006
Tabela 19 - Taxa de emissão por tipo de fonte na RMRJ (x100t / ano)
Fonte: FEEMA, 2004
O Inventário realizado dividiu a RMRJ em várias áreas com características de
dispersão de poluentes no ar semelhantes e foram chamadas de Bacias Aéreas, são 4 no
total. Este processo será visto no capítulo cinco desta dissertação. Com esta divisão é
possível criar mecanismos de combate a poluição atmosférica mais eficazes diante das
características físicas apresentadas por cada área.
Em 2006 o órgão publicou o Relatório Anual de Qualidade do Ar de todo o
Estado. Neste documento é apresentado os índices de concentração de cada poluente
que é monitorado pela rede da FEEMA (Figura 27), resultando em duas áreas críticas
dentro do Estado, sendo a principal a RMRJ, onde existem uma maior concentração da
população e de fontes fixas de emissão.
63
Outro índice apresentado é o IQAr – Índice de Qualidade do Ar. Ele foi
elaborado a partir da Resolução CONAMA nº03/90 e contempla os seguintes fatores:
dióxido de enxofre, partículas totais em suspensão, partículas inaláveis, fumaça,
monóxido de carbono, ozônio e dióxido de nitrogênio. O índice obtido é calculado
através de uma função linear que relaciona a concentração do poluente com o valor
estipulado pelo índice, resultando em um número de referência para a escala de
qualidade do ar. Para cada poluente há um número de referência medido. Como padrão
é utilizado o índice mais elevado ou pior caso. Após obter o valor, o IQAr é classificado
como boa, regular, inadequada, má, péssima ou crítica. Estes parâmetros dão uma
visibilidade maior e de mais fácil entendimento para a população sobre a qualidade do
ar que ela está respirando. Todas estes dados irão nortear a população sobre a qualidade
do ar que estão respirando (OLIVEIRA, 2003).
Figura 27 - Comparação entre a emissão de fontes fixas e móveis (por poluente)
Fonte: FEEMA, 2006
A dinâmica do tráfego do Rio de Janeiro e toda a estrutura estudada e
monitorada pelos seus órgãos responsáveis para o combate a poluição atmosférica será
visto no capítulo a seguir.
64
CAPÍTULO 4 – O TRÁFEGO DO RIO DE JANEIRO
4.1 – Introdução
Para mostrar a importância do setor de transportes no Rio de Janeiro, é
apresentado, primeiramente, os dados da população, as viagens e a divisão modal, a
distribuição das viagens e seus principais fluxos. Alguns dados referentes à sua área
metropolitana também serão levantados, como forma de salientar a influência desta
área, em termos de viagens. A rede viária também é apresentada como base para o
mapeamento dos dados referentes à qualidade do ar e da concentração de O
3
no Rio de
Janeiro.
Segundo a FEEMA-RJ, a qualidade do ar é monitorada desde a década de 60. A
partir daí inúmeras ações foram idealizadas e implementadas procurando melhorar os
índices de poluentes atmosféricos. Segundo o Inventário de fontes emissoras de
poluentes atmosféricos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (FEEMA, 2004), a
fatia de emissão de poluentes em que os automóveis se inserem é de 77%, enquanto que
as emissões fixas são de 22%.
Um maior grau de motorização significa mais viagens e com elas,
proporcionalmente há um aumento do consumo de energia. Como os derivados de
petróleo são os principais recursos energéticos para este setor, há um aumento da taxa
de emissão de poluentes e uma conseqüente diminuição da qualidade do ar. Este
aumento acelerado da frota sem dar a devida atenção às questões climáticas e
meteorológicas da região, leva a índices de poluição insustentáveis e a mudanças
negativas no ar (CABRAL, 2004; LOPES, 2005).
O processo de poluição atmosférica se inicia pela emissão de poluentes, sejam
por fontes fixas ou móveis. Eles são transportados pelas massas de ar até um receptor
final. Essas massas recebem influência contínua de variáveis que irão influenciar
positivamente ou negativamente em sua dispersão. Ou seja, o problema da poluição
atmosférica se caracteriza através da quantidade de poluentes concentrado em um
ambiente. Essa concentração irá afetar a saúde da população, a fauna, a flora, causando
danos ao ambiente como um todo (CABRAL, 2004).
65
É preciso entender o que origina esta concentração, ou seja, como ocorreram as
emissões, o seu processo de dispersão e as variáveis que influenciam este processo, a
fim de adotar medidas para reprimir o avanço da poluição em todas as suas etapas.
As áreas urbanas de grande densidade demográfica e elevado fluxo de veículos
são as mais prejudicadas. As áreas vizinhas a estas regiões também sofrem influência
destes poluentes, já que eles se espalham pelo ar. Até certo nível o poluente consegue
ser eliminado pela natureza, mas com sua concentração em demasia esta eliminação não
dá vazão a quantidade emitida. Esta quantidade de poluentes não dispersos e eliminados
são considerados acima do apropriado a saúde causando problemas na população
(CABRAL, 2004; LOPES, 2005).
Na tentativa de se compreender este fenômeno se faz necessário um trabalho
conjunto de monitoramento do tráfego, das condições das vias, dos níveis de poluição e
das condições meteorológicas da área a ser estudada, para possíveis tomadas de decisão
para a melhoria da qualidade do ar. São vários os fatores que influenciam na
concentração de poluentes e sua dispersão. O tipo de motor, as características e
condições do tráfego, a capacidade viária e ambiental, o clima e o relevo da região são
algumas destas variáveis.
O Rio de Janeiro como qualquer outra metrópole se encaixa nesta situação. Por
isso, é de extrema importância entender a dinâmica viária do município do Rio e de sua
região metropolitana.
4.2 – O Setor de Transportes no Rio de Janeiro
A população do município do Rio de Janeiro, segundo o IBGE (2000) era de
quase 6.000.000 de habitantes. Hoje, estima-se que este número já ultrapassou os
6.100.000 habitantes. Na Região Metropolitana este número pula para mais de
11.000.000 habitantes. Possui uma densidade média de 52,8hab/há, que se caracteriza,
nos últimos anos, pelo esvaziamento do centro e o aumento de densidade na Zona
Oeste. O emprego, que é outro fator que influencia as viagens, tem sua concentração nas
áreas do Centro, com destaques também para os bairros de Botafogo e agora, Barra da
Tijuca. As matrículas também influenciam e estão em maior número na Zona Oeste
(CIDE, 2005)
66
As viagens no modo motorizado representam 63% do total, já as viagens no
modo não-motorizado são 37% na RMRJ. O transporte individual tem uma fatia de
16,5% do total de viagens, aumentando o seu percentual quando observamos só o
município do Rio, como podemos ver no quadro da tabela 20.
Tabela 20 - Viagens e divisão modal
Fonte: SMTR, 2006
Para uma análise mais profunda, do universo que se insere as viagens
motorizadas, é interessante analisar a sua evolução histórica (Tabela 21). Há um
gradual aumento do modo individual na RMRJ e, consequentemente, isso também
ocorre no município do Rio de Janeiro. Em contrapartida há uma queda considerável no
uso de trens e barcas. Esta análise ratifica a tendência das metrópoles dos países em
desenvolvimento que valoriza o modo rodoviário e o uso do carro particular em
detrimento a outros meios de transporte que em sua grande maioria, não atendem com
conforto as necessidades da população.
67
Tabela 21 - Evolução da divisão modal na RMRJ
* PIT – Plano Integrado de Transportes / PTM – Plano de Transportes de Massa / PDTU – Plano Diretor de Transportes Urbanos
Fonte: SMTR, 2006
Podemos afirmar que o transporte no município do Rio de Janeiro sofre
influência dos municípios vizinhos que compõem a Região Metropolitana do Rio de
Janeiro. A maior participação é do ônibus municipal com 64%, seguido do transporte
alternativo (as vans) com 17% e do intermunicipal com 6%. Já na RMRJ a maior
participação é do ônibus intermunicipal com 18%. Já os condutores de automóveis
representam 66% do transporte individual. (SMTR, 2006)
A mobilidade desta área tanto para transporte coletivo como para transporte
individual pode ser caracterizada pelos índices apresentados nas figuras 28, 29 e 30.
Elas demonstram que os bairros de maior renda têm a mobilidade do transporte
individual muito parecido com o transporte coletivo, o que não ocorre nas áreas de
renda menor, onde o transporte coletivo é usado em maior número.
68
Figura 28 - Índices de mobilidade por região
Fonte: SMTR, 2006
69
Figura 29 - Distribuição das viagens de transporte coletivo
Fonte: SMTR, 2006
70
Figura 30 - Distribuição das viagens de transporte individual
Fonte: SMTR, 2006
71
4.3 – Sistema Viário Carioca
O município do Rio de Janeiro possui cerca de 3.357km de vias espalhadas por
todo o seu território, das quais 2.420km recebem o transporte coletivo rodoviário,
segundo dados da SMTR (2006).
Tabela 22 - Classificação do Sistema Viário
Fonte: SMTR, 2006
O Rio de Janeiro tem uma geomorfologia atípica, onde o seu território tem
restrições topográficas que também impõe restrições ao desenvolvimento das vias. Este
é um dos fatores que também irá influenciar na dispersão dos ventos e,
consequentemente, na dispersão dos poluentes gerados por essa massa de veículos que
transitam todos os dias pela RMRJ. As vias do município do Rio em si têm uma
dinâmica radial, imposta pelo desenvolvimento que o município teve ao longo de sua
existência, como vemos na figura 31.
72
Figura 31 - Rede viária principal do município do Rio de Janeiro
Fonte: CET-RIO in: SMTR, 2006
É importante salientar que além de ter a função de escoamento do tráfego as vias
têm outras funções, como o deslocamento de pessoas; o acesso as edificações, parques,
praças e jardins; é o cenário do cotidiano da população, além de proporcionar a
interação das pessoas com o ambiente em que vivem.
Por isso é fundamental entender que as ruas têm dois tipos de capacidade para
avaliar o desempenho de seu tráfego. Seriam a capacidade física e a ambiental.
(CABRAL, 2004)
A capacidade física é o número máximo de veículos trafegando que uma via
suporta. A capacidade ambiental é o volume de tráfego que uma via comporta para uma
boa qualidade do ar na própria via e em seus arredores, respeitando os padrões
estabelecidos pelos órgãos responsáveis. (CABRAL, 2004)
Portanto a capacidade ambiental limita a capacidade de tráfego de uma via ou
uma área. Esta limitação é uma forma de assegurar a segurança e integridade física da
população. Assim o estabelecimento de padrões constitui parâmetros quantitativos entre
a concentração apresentada nas vias e o que é estabelecido como aceitável para o
ambiente.
73
Dessa forma, o planejamento urbano e de transporte tem um papel fundamental
na manutenção da qualidade do ar, pois pode criar condições favoráveis a menor
concentração de poluentes.
4.3.1 – Histórico de desenvolvimento das vias do Rio de Janeiro
O Rio de Janeiro possui 1.255km
2
de superfície. Uma longa
faixa costeira o separa do Oceano Atlântico, da Baía de
Guanabara, por onde estendem 72 praias. Possui três Maciços –
da Tijuca, da Pedra Branca e Gericinó – que delimitam grandes
áreas de baixada, entremiadas de pequenas serras e morros
isolados. (COSTA et al., 1996)
O Rio de Janeiro está dividido em 159 bairros. As características físicas citadas
acima fazem com que 45% de seu território sejam produto de processo de urbanização,
o que totaliza uma área de 135 milhões de metros quadrados ocupados. (COSTA et al.,
1996)
O histórico de desenvolvimentos de suas vias é importante para se compreender
a dinâmica atual que a cidade apresenta e sua importância em relação aos outros
municípios que compõe a RMRJ.
Ao falarmos do desenvolvimento urbano e de vias da cidade, não podemos
deixar de lado o seu porto. Ele foi à porta de entrada e saída de produtos e pessoas
dando ao Rio a característica de entreposto. O porto foi crescendo e seguindo o seu
eixo, a cidade teve o mesmo destino. O Rio de Janeiro fagocitou
4
, aos poucos, uma
parte da Baía de Guanabara, com diversos aterros.
A cidade especialmente cresceu sem negar o porto. Este se
expandiu à sombra daquela, e isto é hoje uma das
características mais visíveis herdadas das funções econômicas
da vida colonial. Tudo se passou como se o Rio tivesse se
4 – Englobamento e “digestão”, ou seja, destruição de um organismo menor. Termo muito utilizado na Biologia.
74
expandido como “casca de cebola”, em torno de um núcleo
principal voltado para a Baía de Guanabara (LESSA, 2000)
A distribuição sócio-espacial do Rio de Janeiro ocorreu por vários motivos, um
deles foi o sistema de água. O adensamento da população pobre na área central em
busca de água do Rio Carioca fez com que os ricos expandissem o território para a Zona
Sul e a Zona Norte, numa tentativa de se afastar da pobreza que havia se instalado.
Assim poderiam encontrar água limpa, sem ter que disputar espaço com a população
menos abastada.
Na primeira metade do século XIX, o Rio de Janeiro teve seu desenvolvimento
baseado nas atividades portuárias. As ruas de contornos estreitos e bastante sinuosas
eram usadas para o comércio, trânsito de escravos e o cotidiano da população mais
pobre. Na segunda metade do século XIX ficou evidente que a cidade precisava de uma
renovação urbana. O uso de animais e o sistema de transporte fluvial foram substituídos
pela Estrada de Ferro D. Pedro II, que ligava o porto as áreas rurais. (FAUSTO, 2002)
A partir de 1868, a cidade passa a contar com mais um tipo de transporte: os
bondes, que foram responsáveis pelo crescimento da malha urbana para além dos
antigos limites da urbe. Mas, a estrutura urbana não era suficiente para o aumento
constante da população. Uma série de epidemias assolava a cidade e era preciso adotar
medidas urgentes para melhorar a cidade. (BENCHIMOL, 1985)
O surgimento de diversas fábricas, distantes do centro fizeram com que a
expansão territorial fosse ainda maior. Na Zona Sul e Zona Norte a população foi
impulsionada pelas linhas de bonde e nos núcleos suburbanos este papel foi feito pelas
linhas férreas.
Com a República Velha o Rio finalmente se modernizou, deixando para trás os
ares de cidade colonial. Avenidas foram criadas e urbanizadas, túneis foram
construídos, ruas alargadas, tudo para facilitar o fluxo de uma cidade que só tinha a
crescer.
De 1920 a 1960 as dimensões da cidade continuaram se desdobrando através dos
subúrbios, seguindo as ferrovias de um lado e as praias oceânicas cariocas por outro. Os
desmontes de morros e aterramentos de áreas continuaram, além do remodelamento das
vias.
O crescimento da região metropolitana também merece destaque, através dos
eixos ferroviários, da estação da Central do Brasil e da Leopoldina. O subúrbio passa a
75
ter pólos comerciais, como Madureira que, além de ter estação de trem, dispunha de
ligação automobilística com Jacarepaguá e Santa Cruz. Outro pólo que merece destaque
é o bairro do Méier. A instalação da indústria automobilística no país e as mudanças de
logística em termos de abastecimento, realizaram o enfraquecimento do bulevar central
e a acentuação dos sub-pólos. Em termos metropolitanos, vale destacar o crescimento de
Nova Iguaçu como pólo regional.
A população “mecânica” de veículos a motor de explosão
cresceu sem parar. EM 1917 havia 2.213 veículos. Ao final
dos anos 20 circulariam de 30 a 35 mil veículos no Rio. O
primeiro ônibus apareceu em 1908. A Companhia Nacional
Auto Viação estava organizada em 1927. Em 1965 o Rio
hospedava 250 mil veículos (LESSA, 2000)
O automóvel foi assumido pela população carioca após a 2ª Guerra Mundial e
representava um ícone de modernidade. A partir daí, os melhoramentos da urbe foram
norteados pelo crescimento da frota. Aos poucos, diversas linhas de bondes foram
substituídas por lotações e ônibus, culminando na década de 60 com a expulsão
definitiva dos bondes da realidade carioca. Eles passaram a ser um instrumento turístico
(LESSA, 2000; SANTOS&SILVEIRA, 2003)
Com a implantação de montadoras nacionais e o relativo barateamento dos
automóveis, a frota aumentou consideravelmente, ocasionando o início dos problemas
de tráfego, comuns nas grandes metrópoles.
Após a década de 60, em termos nacionais o carro tornou-se o símbolo de status,
remetendo aos países desenvolvidos. No Rio de Janeiro, a expansão territorial abre
novas vias em direção a Zona Oeste, criando um novo conceito de vias expressas.
Diversas remodelagens foram feitas para poder abrigar uma frota cada vez maior.
Na atualidade, as vias expressas cariocas já apresentam sinais de congestão. Vias
de circulação importantes, ainda são pontos problemáticos para a dinâmica
automobilística carioca. O automóvel foi incorporado às raízes do município, impondo
o ônibus como principal transporte coletivo e, hoje, incorporou as vans. Sua frota de
táxis é uma das maiores do país.
76
4.3.2 – Fluxos do município
Os fluxos do município, sejam eles para veículos leves ou pesados, são um
grande desafio para os órgãos de fiscalização responsáveis. O sistema viário carioca, em
sua maioria, não tem condições de suportar o volume de tráfego imposto pela demanda
de viagens analisadas no item 4.2. Este problema causa congestionamentos e
conseqüente aumento da emissão de poluentes.
A evolução da taxa de motorização do Rio de Janeiro e de sua região
metropolitana (Tabela 23) confirma o grande volume de tráfego que as vias têm de
suportar. Esta evolução só tende a aumentar devido ao barateamento dos carros novos,
o grande fluxo de troca de veículos aumentando a oferta de carros usados e as
facilidades que a população encontra para o financiamento de seu veículo.
77
Tabela 23 - Evolução da taxa de motorização na RMRJ
Fonte: SMTR, 2006
Nas vias que recebem o maior fluxo, principalmente o de transporte coletivo, há
problemas sérios para priorização e acomodação deste serviço. Tudo isso implica em
problemas de mobilidade. Vias arteriais e de suma importância recebem um fluxo
78
intenso que acaba por prejudicar a sua eficiência em escoamento, aumentando os
congestionamentos, o tempo de viagem, a queima de combustíveis e a poluição. A CET-
Rio divulga em seu site as principais vias cariocas e o seu fluxo de veículos. Por ser
uma grande listagem, nesta dissertação são apresentados apenas as dez vias com maior
volume de tráfego em algum de seus segmentos, como veremos a seguir na tabela 24.
Este não é qualificado pelo tipo de veículo nem tem uma periodicidade constante.
Tabela 24 - Vias com maiores volumes de tráfego diário do Rio de Janeiro
Logradouro Referência
Volume Veicular
Diário Total
Mês/Ano
AV. BRASIL
Altura da Rua Riacardo
Machado
237.817 nov/07
Av. Presidente Vargas
Altura da R. Visc. Duprat
(Corréios)
191.816 mai/06
Av. Armando Lombardi
Altura da Av. Afonso de
Taunay (São Conrado). 170.964 set/07
Av. Presidente Castelo
Branco (Radial Oeste)
Atura da Rua General
Canabarro. 170.926 mai/07
Av. Ministro Ivan Lins
Altura da Estrada da Barra
da Tijuca. 155.421 set/07
Túnel Rebouças 152.618 nov/07
Av. Ayrton Senna
Altura da Av. Embaixador
Abelardo Bueno. 148.554 mai/07
Av. Francisco Bicalho
Altura da Rua Francisco
Eugênio. 148.067 mai/07
Av. das Américas
Altura da Av. General
Felicíssimo Cardoso. 145.645 ago/05
Linha Vermelha Altura do Km 3 (Caju) 139.674 nov/07
Fonte: CET-RIO, 2008
Os números apresentados até agora para ilustrar a frota circulante na RMRJ
demonstra a grandeza da região estudada. Como uma metrópole, o Rio de Janeiro e
adjacências apresentam um fluxo intenso, principalmente nos horários de pico. A
79
SMTR (2006) estimou a quantidade de veículos nas principais vias de acesso ao centro
do Rio, no horário de maior movimento pela manhã (Figura 32). Tal simulação mostra
que o volume apresentado é imenso em relação ao que as vias expressas e grandes
avenidas comportam. O mesmo ocorre com o fluxo de coletivos neste mesmo período
(Figura 33).
80
Figura 32 - Fluxo de transporte individual no Rio de Janeiro no período de pico da manhã em 2006
Fonte: SMTR, 2006
81
Figura 33 - Fluxo de coletivos no Rio de Janeiro no período de pico da manhã em 2006
Fonte: SMTR, 2006
82
Estes fluxos de veículos particulares e coletivos ocupam uma grande parcela do
sistema viário. Este nem sempre está preparado para suportar tal demanda, ocasionando
congestionamentos e níveis maiores de emissão de poluentes. Outro problema existente
no sistema viário é que nas vias em que o tráfego de coletivos é alto, existem sérios
problemas de acomodação de serviço, sejam pistas exclusivas, pontos para embarque e
desembarque ou outro tipo de tratamento para melhorar o fluxo.
Os órgãos estaduais responsáveis pelo sistema de transporte da RMRJ estimam
que a demanda de viagens futuras aumente nos próximos 20 anos. Estas projeções são
analisadas na tabela 25.
Tabela 25 - Projeção da demanda de viagens na RMRJ
Fonte: SMTR, 2006
Estes dados nos mostram um grande aumento da frota de veículos, significando
um expressivo impacto para o sistema viário atual. Seriam cerca de 222 mil automotores
a mais circulando na cidade em um período de tráfego intenso. Estes números ilustrados
na tabela anterior irão impactar e muito o sistema de transportes desta região. O sistema
apresentado atualmente não comporta tal aumento e sem políticas de melhoramento,
graves problemas ocorrerão.
Tais problemas seriam o tempo maior dentro do veículo, velocidade menor e,
consequentemente, maior emissão de poluentes. Estes problemas estão ilustrados na
tabela 26.
83
Tabela 26 - Evolução dos Indicadores na RMRJ
Fonte: SMTR, 2006
Fica claro que o tempo de viagem aumentará tanto para o transporte individual
quanto para o transporte coletivo. Proporcionalmente a velocidade diminuirá para
ambos. Refletindo um aumento considerável de congestionamentos na cidade. A partir
dos parâmetros e dados apresentados no presente capítulo podemos espacializar a
concentração de O
3
no Rio de Janeiro, suas causas e conseqüências.
84
CAPÍTULO 5 – A POLUIÇÃO CAUSADA PELO OZÔNIO NO RIO
DE JANEIRO
5.1 – Introdução
A literatura apresenta um grande número de estudos visando auxiliar no
desenvolvimento de programas de previsão e controle dos teores de O
3
, uma vez que
este poluente tem efeitos tóxicos nas camadas mais baixas da atmosfera.
O ozônio, como já foi explicitado nesta dissertação, não é um poluente emitido
diretamente pelas fontes, mas formado na atmosfera através da reação entre os COVs e
NOx em presença de luz solar. Os NOx são lançados na atmosfera através da queima
de combustíveis veiculares ou processos de combustão industrial. Já os COVs são
emitidos através de processos evaporativos, da queima incompleta de combustíveis nos
automotores e em processos industriais.
Um estudo em sistema fechado realizado pela CETESB (2000) mostra que a
variação na concentração dos principais elementos envolvidos no ciclo de formação do
O
3
em função da intensidade de luz começa com a transformação de NO em NO
2
através da reação com o Propeno que é um tipo de COV, com o decorrer do dia a
intensidade de radiação solar aumenta e com ela a fotólise do NO
2
aumentando a
concentração de O
3
(Figura 34).
85
Figura 34 - Perfil de concentração de espécies envolvidas no ciclo do ozônio obtido pela
variação de intensidade de luz do dia, num sistema fechado.
Fonte: CETESB, 2000
Além da complexidade de suas reações químicas de formação, fatores
meteorológicos e topográficos fazem com que os gases precursores emitidos sejam
transportados a vários locais, algumas vezes distantes das fontes, resultando em níveis
altos de O
3
em áreas diferentes de onde ocorreram as emissões.
Os níveis de concentração de poluentes observados em uma estação de
monitoramento ocorrem em função de uma série de fatores relativos a localização desta
estação e das fontes de emissão que a influenciam. Entre os fatores que podem
modificar os resultados do monitoramento, pode-se destacar a proximidade de vias de
tráfego, o uso e a ocupação do solo nas áreas próximas, condições de relevo, existência
de obstáculos, entre outros. Todos esses fatores irão influenciar no resultado obtido,
criando padrões em alguns casos fantasiosos e fora da realidade observada. O
posicionamento de cada estação deve ser escolhido conforme os objetivos do
monitoramento. (CETESB, 2000; ARBILLA et al, 1999)
86
No caso de estações de monitoramento com o objetivo de medição de
concentração de O
3
, elas não devem ser localizadas muito próximas a vias de tráfego e
de áreas arborizadas, pois estes fatores tendem a reduzir a concentração a ser medida.
Segundo a EPA, uma estação que mede o poluente O
3
deve estar distante cerca de 30
metros de vias de tráfego com um fluxo de 20.000 veículos ou mais e a 20 metros de
locais com árvores. (CETESB, 2000)
Assim, nas estações perto de vias com fluxo de veículos alto, espera-se uma
maior concentração de poluentes emitidos diretamente pelos veículos, tais como o CO e
o NOx, e concentrações mais baixas de poluentes secundários, como é o caso do O
3
devido ao seu consumo pelo NO, conforme as equações apresentadas no capítulo 3
desta dissertação. De forma contrária, nas estações distantes das vias de tráfego,
esperam-se concentrações mais baixas de fontes precursoras como o CO e NO e
maiores concentrações de O
3
.
É possível afirmar que nas estações perto de vias de tráfego o NOx é alto em
detrimento do O
3
em função da forte emissão dos veículos que circulam próximos a
estação. O O
3
formado próximo a estas estações é rapidamente consumido pelo NO,
segundo esta reação:
Por isso, a concentração de NO diminui no horário de formação do ozônio e a
concentração de NO
2
, produto desta reação, se mantêm alta, diferindo do perfil de
concentração do modelo apresentado na figura 34.
A partir destes fatores que caracterizam a área a ser instalada uma estação de
monitoramento, deve ser analisada os parâmetros meteorológicos e topográficos da área
em estudo para dar auxílio na interpretação dos dados obtidos pelas estações.
5.2 – Caracterização meteorológica da RMRJ
Na atmosfera ocorrem reações químicas de forma contínua e além de absorver
uma gama de sólidos, gases e líquidos, estes materiais podem sofrer uma série de
reações, como se dispersar ou reagir com outras substâncias. As substâncias resultantes
87
ou dispersas podem ter como destino um sorvedouro, como o oceano, ou um receptor,
como o ser humano.
A concentração dos poluentes na atmosfera depende do mecanismo de dispersão
existente na área e sua produção. Normalmente, a dispersão de um poluente é feita pela
própria atmosfera, que o dilui em uma grande quantidade de ar, diminuindo os seus
níveis de concentração. A velocidade com que isso ocorrerá dependerá da topografia e
das condições meteorológicas da área em questão. É este sistema de integração que irá
definir a qualidade do ar.
Como as questões meteorológicas são de suma importância para a dispersão dos
poluentes, podem existir casos em que uma mesma quantidade de poluente em um dado
local poderá acarretar diferentes qualificações de qualidade do ar. Por isso, a qualidade
do ar é considerada pior durante o inverno, pois as condições meteorológicas neste
período são mais desfavoráveis à dispersão dos poluentes.
Há um volume insuficiente de informações consistentes relativas a aspectos
meteorológicos para a RMRJ. Segundo dados da FEEMA (2006), a RMRJ apresenta em
sua climatologia temperaturas médias mais altas no verão, durante os meses de janeiro,
fevereiro e março e temperaturas médias mais baixas durante o inverno nos meses de
junho, julho, agosto e setembro (Figura 35). Esta preocupação com o estudo das
temperaturas se justifica pelo fato deste parâmetro estar diretamente ligado a dispersão
de poluentes, já que influencia na movimentação vertical do ar e na dispersão ou não de
poluentes. Além disso, segundo a CETESB, regiões com clima tropical, com intensa
radiação favorecem os processos fotoquímicos em sua atmosfera.
88
Figura 35 - Temperaturas médias, máximas e mínimas na RMRJ
Fonte: INMET in FEEMA, 2006
A precipitação da região é intensificada no período do verão e há um período de
maior estiagem durante os meses de inverno (Figura 36). Em locais onde há obstrução
de circulação de ar, a precipitação torna-se o principal instrumento de dispersão de
poluentes. O Rio de Janeiro sofre com as precipitações de “frentes frias” e as chuvas
convectivas devido a sua geomorfologia.
Figura 36 - Precipitação total média acumulada na RMRJ
Fonte: INMET in FEEMA, 2006
89
Em relação a freqüência dos ventos, eles ocorrem durante todo o ano, sendo sua
direção de sul-sudeste para nordeste. Eles vêm acompanhados de regimes de calmarias,
sendo maior nos meses de inverno, onde há uma maior estabilização da atmosfera.
Segundo Scatolini (2004), pode-se dizer em uma abordagem superficial que a
poluição gerada na Bacia Aérea III, onde se localiza a maior parte da RMRJ, durante a
manhã tende a ser transportada para a zona norte do Rio de Janeiro e a baixada
fluminense e, dependendo da velocidade do vento, para a zona oeste. Já a Bacia Aérea II
por ter uma geomorfologia que a isole mais em relação a outras áreas, tende a não
permitir um carreamento de poluentes para outras áreas.
A umidade relativa do ar apresenta poucas mudanças durante o ano. A
nebulosidade ocorre durante o ano todo, devido a sua proximidade com o oceano. A
insolação total apresenta suas máximas durante os meses de janeiro, fevereiro e março,
assim como a média de precipitações.
Baseado nestas áreas e em suas características climatológicas e topográficas é
possível afirmar que os gases precursores do O
3
podem ser emitidos e transportados a
diversos locais, resultando em altos níveis de O
3
em locais distantes das fontes dos
precursores, ocorrendo até em locais sem fontes significativas de emissão de poluentes.
(CETESB, 2004)
A FEEMA através de seus inventários e relatórios da Região Metropolitana do
Rio de Janeiro obteve informações sobre a emissão de diversos poluentes. Estes serão
apresentados no próximo item.
5.3 – Os índices de qualidade do ar da RMRJ
A FEEMA-RJ é o órgão responsável pelo monitoramento e execução de projetos
voltados para a preservação da qualidade do ar no Estado. Através de estudos sobre o
município do Rio de Janeiro e sua região metropolitana, ficou claro que o relevo, a
cobertura de seu solo e as diversas características climatológicas apresentadas
indicavam a necessidade de divisão da região em quatro sub-áreas (Figura 40), com
características físicas distintas para uma melhor gestão da qualidade do ar. Estas áreas
foram definidas como “Bacias Aéreas” e compõe a base de estudo dos relatórios e
medições da RMRJ. (FEEMA, 2004; PIRES, 2005)
90
O conceito de bacia aérea vem sendo utilizado pela FEEMA na gestão da
qualidade do ar. Dessa forma, levando-se em consideração as influências da topografia e
da meteorologia na dispersão dos poluentes atmosféricos foram criadas estas quatro
bacias aéreas.
. Bacia Aérea I - inserida na Bacia Hidrográfica da Baía de Sepetiba, localizada na Zona
Oeste da Região Metropolitana, com cerca de 730 km² de área.
. Bacia Aérea II - localizada no município do Rio de Janeiro, envolve as regiões
administrativas de Jacarepaguá e Barra da Tijuca, possuindo cerca de 140 km² de área.
. Bacia Aérea III – compreende a Zona Norte do Município do Rio de Janeiro e os
municípios da Baixada Fluminense, ocupando uma área de cerca de 700 km².
. Bacia Aérea IV – localizada a leste da Baía de Guanabara, possui uma área de cerca de
830 km².
Figura 37 - Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Fonte: FEEMA, 2004
A FEEMA possui 27 estações de monitoramento da qualidade do ar na RMRJ
(Figura 38), sendo 22 manuais e 5 automáticas (4 fixas e 1 móvel) que abrangem as
91
áreas das bacias aéreas. Os resultados gerados em todas as estações são enviados a uma
estação geral onde ocorre o processamento destas informações.
Figura 38 - Espacialização das Estações de monitoramento da qualidade do ar
Fonte: FEEMA, 2008
A listagem com a localização de cada uma das estações e os poluentes que são
monitorados por cada uma podem ser observados na tabela 27, apresentada no site da
FEEMA. Notem que a estação automática móvel não está na listagem por não ter uma
localização fixa e ser utilizada para estudos específicos.
92
Tabela 27 - Listagem das estações e parâmetros de monitoramento
Qualidade do Ar
SO
2
NO
X
O
3
CO
HC
PI
PTS
1
Belford Roxo
X
2
Benfica
X
3
Bonsucesso
X
X
4
Botafogo
X
5
Centro
X
X
6
Centro Automática * X
X X
X
X
X
7
Coelho Neto
X
8
Copacabana
X
X
9
Duque de Caxias
X
X
10
Engenho da Rainha
X
11
Itaguaí
X
X
12
Jacarepaguá
X
X
13
Jacarepaguá Automática * X
X X
X
X
X
14
Maracanã
X
X
15
Nilópolis
X
16
Niterói
X
17
Nova Iguaçu
X
18
Nova Iguaçu Automática * X
X X
X
X
X
19
Realengo
X
20
Santa Tereza
X
21
São Cristóvão
X
X
22
São Gonçalo
X
X
23
São Gonçalo Automática * X
X X
X
X
X
24
São João de Meriti
X
X
25
Sumaré
X
X
26
Tijuca
X
* Estações que também realizam monitoramento de parâmetros meteorológicos (direção
e velocidade dos ventos, temperatura e umidade)
Fonte: FEEMA, 2008
93
Segundo a FEEMA (2004) um inventário de fontes de emissão de poluição
atmosférica é um instrumento muito útil de planejamento, pois quantifica e qualifica o
tipo de poluição e atividade poluidora do ar, tendo como principal conseqüência, a
possibilidade de diagnósticos que proporcionarão tomadas de decisão e programas de
combate a poluição atmosférica.
Neste Inventário da FEEMA realizado em 2004 foram realizadas medições de
fontes fixas e móveis. As fontes móveis analisadas foram 187 vias de tráfego, que pelo
traçado da via e pelo fluxo de tráfego foram dimensionados em 260 segmentos de vias
de tráfego na RMRJ (Figura 39). Eles foram caracterizados através de informações de
localização e características físicas. As emissões foram calculadas com base nos fatores
apresentados pela própria FEEMA no inventário veicular realizado em 1999 e nos
fluxos de tráfego junto às agências de trânsito do governo.
Figura 39 - Vias de tráfego inventariadas na RMRJ
Fonte: FEEMA, 2004
Das análises destas vias foram apresentadas as oito com maior índice de emissão
de poluentes em detrimento as demais vias da RMRJ, como mostram a tabela 28.
94
Tabela 28 - Contribuição percentual das principais vias de tráfego
na emissão de poluentes
Fonte: FEEMA, 2004
Verifica-se a supremacia da Avenida Brasil pelo seu intenso fluxo de tráfego,
cerca de 250.000 veículos por dia, tanto de veículos leves quanto pesados e por ser uma
das vias de chegada mais importantes da RMRJ. Salienta-se a porcentagem de emissão
de NOx (33,4%) e de HC (25,2%), precursores do poluente secundário O
3
, muito
maiores que em outras vias estudadas, o que comprova a intensidade de fluxo desta
avenida tanto para veículos leves quanto para pesados. Estes dois poluentes são em sua
maioria provenientes de emissão de veículos automotores, no caso do NOx é emitido
por veículos pesados que utilizam o diesel como combustível e no caso dos HCs é
emitido tanto por veículos leves quanto pesados. Sendo que, apesar da quantidade de
veículos a diesel ser menor, sua contribuição é mais intensa e mais poluente em termos
qualitativos.
A FEEMA analisou a porcentagem de emissão nas principais vias para os
principais poluentes atmosféricos (Figuras 40,41,42,43 e 44). Esta análise explica com
clareza a supremacia de duas vias em questão, a Avenida Brasil e a Avenida das
Américas.
95
Figura 40 - Contribuição de NOx por tipo de Via
Fonte: FEEMA, 2004
Figura 41 - Contribuição de HC por tipo de via
Fonte: FEEMA, 2004
96
Figura 42 - Contribuição de SO
2
por tipo de via
Fonte: FEEMA, 2004
Figura 43 - Contribuição de CO por tipo de via
Fonte: FEMA, 2004
97
Figura 44 - Contribuição de MP10 por tipo de via
Fonte: FEEMA, 2004
Todas estas informações demonstram a importância e grandeza da RMRJ e o
quanto se faz necessário o seu monitoramento para a melhoria de sua qualidade do ar.
O Relatório anual de qualidade do ar da FEEMA (2006) só veio a ratificar o que
já havia sido levantado no Inventário de Emissões de 2004. Ele comprova que a região
metropolitana é uma área de grande preocupação, por ser grande emissora de poluentes,
tanto por sua frota crescente, como por ter um grande e diverso parque industrial. O
índice de qualidade do ar (IQAr) calculado no relatório baseia-se nas seguintes normas:
98
Tabela 29 - Classificação utilizada como padrão pela FEEMA
para classificação de qualidade do ar
IQA - Indice de Qualidade do Ar
Faixa de Concentração dos Poluentes para Cálculo do IQA
Classificação e
Faixas do IQA
PTS
média
(24h)
ug/m3
PM10
média
(24h)
ug/m3
SO2
média
(24h)
ug/m3
NO2
média
(1h)
ug/m3
O3
média (1h)
ug/m3
CO
média
(8h)
ug/m3
Classificação
Efeitos
Bom (0-50)
0-80 0-50 0-80 0-100
0-80 0-5000
Seguro a
saúde
Regular (51-
100)
81-
240
51-150
81-365
101-
320
81-160
5001-
10000
Tolerável
Inadequada
(101-199)
241-
375
151-
250
366-
800
321-
1130
161-400
10001-
17000
Impróprio ao
bem estar
Má (200-299)
376-
625
251-
420
801-
1600
1131-
2260
401-800
17001-
34000
Péssima (300-
399)
626-
875
421-
500
1601-
2100
2261-
3000
801-1000
34001-
46000
Crítica (acima
de 400)
876-
1000
501-
600
2101-
2620
3001-
3750
1001-1200
46001-
57500
Ofensivo a
Saúde
OBS: Os indices até a classificação (regular) atende os Padrões de
Qualidade do Ar estabelecido pela resolução CONAMA 03/1990.
Fonte: FEEMA, 2008
Baseado nos padrões do CONAMA sobre índices de qualidade do ar, como visto
na tabela acima, o relatório apresenta a média dos índices calculados nas estações
manuais da RMRJ.
99
Figura 45 - Evolução do IQAr da rede manual da RMRJ
Fonte: FEEMA, 2006
Nota-se que três áreas (Belford Roxo, São Gonçalo e São João de Meiriti)
ultrapassaram a faixa de 200 IQAr, demonstrando uma má qualidade do ar, acima dos
padrões normais para o bem estar da população. Algumas vezes, o ar chega a ser
inadequado ou regular e é nestas faixas, incluindo o IQAr com status de qualificação
má, que os órgãos se preocupam e tentam trabalhar na busca de soluções, já que tais
concentrações também estão ligadas a questões de clima, geomorfologia e meteorologia.
Nas estações automáticas, tanto fixas quanto a móvel, além do IQAr apresentado
na figura 46, foi também analisado as tendências dos principais poluentes atmosféricos.
Notem que a qualificação regular e inadequada é expressa mais vezes do que nas
estações manuais. Estes índices comprovam o que já foi explicitado no Inventário de
Emissões de 2004.
100
Figura 46 - Evolução do IQAr da rede automática da RMRJ
Fonte: FEEMA, 2006
O relatório acrescentou à análise de índices de concentração do poluente
secundário O
3
, demonstrando a preocupação do órgão com a sua evolução dentro da
RMRJ, como veremos na figura 47. Quando analisamos o gráfico de concentração de
O
3
, e o comparamos com o padrão de 160 mg/m3 em 1 hora, verificamos que ocorreram
violações ao padrão em diversas partes da RMRJ, em sua maioria em locais onde foram
feitos medições com a estação automática móvel. É possível notar que há uma grande
diferença entre as três estações fixas relatadas (Centro, Jacarepaguá e Nova Iguaçu) em
detrimento aos demais pontos coletados, considerados áreas de periferia.
101
Figura 47 - Concentração Máxima de 1 hora de Ozônio
Fonte: FEEMA, 2006
A exposição destas concentrações de maneira específica no relatório demonstra
a preocupação dos especialistas com o índice de concentrações apresentados por este
poluente. Portanto, iremos analisar seus índices dentro do Rio de Janeiro, através de
suas estações fixas, nos bairros do Centro e de Jacarepaguá, além do centro de Nova
Iguaçu e de São Gonçalo, com maiores detalhes, no item a seguir.
5.4 – As concentrações de Ozônio no Rio de Janeiro
A FEEMA apesar de analisar a qualidade do ar da RMRJ a mais de 30 anos, só a
partir de 1997, com as estações automáticas, passou a monitorar também o O
3
. Além
disso, a FEEMA também realiza medições através de sua estação automática móvel.
Com a obtenção junto ao Departamento de Qualidade do Ar da FEEMA, dos
dados relativos aos anos de 2001 a 2006, sobre as máximas concentração dos níveis de
Ozônio diárias, coletados de suas estações automáticas fixas é possível apresentar
mapas temáticos em relação ao índice deste poluente por ano coletado. Juntando a estes
102
dados os traçados das vias e as áreas das Bacias Aéreas são possíveis analisar e
comparar tais informações.
As quatro estações automáticas estão localizadas em diferentes pontos da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro, como apresentado na figura 48. Duas delas encontram-
se na Bacia Aérea III, 1 estação na Bacia Aérea II e 1 estação na Bacia Aérea IV,
conforme a figura 48.
Figura 48 - Localização das estações automáticas da FEEMA
Fonte: Elaborado a partir de dados da FEEMA, 2004; CIDE,2001
Nelas foram obtidos os dados referentes às máximas diárias dos anos de 2001 a
outubro de 2006 nas estações de Jacarepaguá, Centro e Nova Iguaçu e de 2002 a 2005
em São Gonçalo. É importante salientar que em alguns dias e meses a FEEMA não
divulgou a máxima diária. Nos casos dos dias sem registros, levaram-se em
consideração os outros dias do mês registrado. No caso de um mês inteiro sem registro,
este recebeu o valor zero para constar em nossos gráficos e mapas.
Ao analisar estes dados chegamos ao seguinte quadro histórico de concentração
de Ozônio apresentado pelas estações de monitoramento automático da FEEMA no Rio
de Janeiro.
103
Figura 49 - Concentrações máximas mensais de O
3
mg/m³ nas estações da FEEMA em
2001
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Janeiro
Fevereiro
Março
A
bril
M
ai
o
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubr
o
Novem
bro
Dezembro
mg/m³
..
Centro Jacarepaguá Nova Iguaçu São Gonçalo
Fonte: Elaborado a partir de dados cedidos pela FEEMA
No ano de 2001 (Figura 49), os dados da estação de São Gonçalo não foram
divulgados, além disso não foram apresentados dados para o mês de julho em qualquer
estação. Se comparados estes índices máximos mensais com o índice de qualidade do ar
imposto pela FEEMA, é possível perceber que nos meses de verão há um maior índice
de concentração de O
3.
O ar é classificado como regular na maioria das áreas cobertas
pelas estações de monitoramento durante o verão, sendo suas máximas, neste ano
analisado, em alguns meses, de quase 140mg/m³. Muito abaixo do que é esperado para
uma metrópole como o Rio de Janeiro e pelo que é apresentado no gráfico de
concentração de O
3
no Relatório de qualidade do ar da FEEMA em 2006. No ano de
2002, o quadro de concentração máxima apresenta mais dados, com menos dias sem
informação de medição das concentrações máximas diárias.
104
Figura 50 - Concentrações máximas mensais de O
3
mg/m³ nas estações da FEEMA em
2002
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Janeiro
Fevereiro
Março
A
bril
M
ai
o
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubr
o
Novem
bro
Dezembro
mg/m³
..
Centro Jacarepaguá Nova Iguaçu São Gonçalo
Fonte: Elaborado a partir de dados cedidos pela FEEMA
Nele é possível observar que entre agosto e dezembro as máximas ultrapassaram
o índice permitido pelos órgãos responsáveis de 160mg/m³ em Nova Iguaçu, no Centro
do Rio e em São Gonçalo. Os índices, no geral foram maiores que em 2001, dando
ênfase a estação do Centro que teve suas taxas aumentadas em praticamente todos os
meses e a Nova Iguaçu, que além de ter aumentado suas taxas teve o registro das
maiores máximas do ano. Mesmo assim, o volume de dados apresenta um quadro não
tão preocupante como o apresentado em qualquer grande metrópole, como São Paulo,
que apresenta grandes concentrações de O
3
em diversos estudos realizados pela
CETESB (2004, 2006) Já em 2003, o quadro se intensifica em termos de registros de
máximas.
105
Figura 51 - Concentrações máximas mensais de O
3
mg/m³ nas estações da FEEMA em
2003
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Janeiro
Fevereiro
Março
A
bril
M
ai
o
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubr
o
Novem
bro
Dezembro
mg/m³
..
Centro Jacarepaguá Nova Iguaçu São Gonçalo
Fonte: Elaborado a partir de dados cedidos pela FEEMA
Os dados para este ano estão mais completos, há poucas ausências de registro e
o quadro apresentado supõe que os meses apresentam índices diários de máxima
concentração mais altos que nos dois anos anteriores. Acima do nível máximo permitido
estariam as estações de São Gonçalo em janeiro, Nova Iguaçu em fevereiro e
Jacarepaguá em outubro. Estes dados são apresentados ao público pela FEEMA de
forma tabular e sem nenhuma informação adicional sobre tendências meteorológicas ou
episódios climáticos que poderiam justificar esse quadro, além disso, não há uma
periodicidade de relatórios de qualidade do ar suficiente para servir de base para uma
análise destas variáveis. A tendência para o ano de 2004 (Figura 52) permanece a
mesma em termos de quantidade de registros apresentados.
106
Figura 52 - Concentrações máximas mensais de O
3
mg/m³ nas estações da FEEMA em
2004
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Janeiro
F
evereiro
Março
Abril
M
ai
o
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novem
bro
Dezembro
mg/m³
..
Centro Jacarepaguá Nova Iguaçu São Gonçalo
Fonte: Elaborado a partir de dados cedidos pela FEEMA
O quadro de índices continua apresentando um volume de dados mais completo.
As máximas registradas estão mais altas que nos anos de 2001 e 2002, mas não chegam
a ultrapassar os 160mg/m³ em nenhuma estação. A qualidade do ar é considerada na
maioria das vezes regular e não boa. As maiores máximas de concentração são
registradas em Nova Iguaçu e no Centro do Rio.
Em 2005, apesar da menor quantidade de dados cedidos pela FEEMA em uma
grande parcela dos meses, principalmente em São Gonçalo, que só apresenta dados até o
mês de maio, há a aparição de máximas acima do que já foi medido em 2003, onde
ocorreram registros de ultrapassagem do padrão.
107
Figura 53 - Concentrações máximas mensais de O
3
nas estações da FEEMA em 2005
0
50
100
150
200
250
300
350
Janei
r
o
Fevereiro
M
arço
A
bril
M
ai
o
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
No
v
embro
De
z
embro
mg/m³
Centro Jacarepaguá Nova Iguaçu São Gonçalo
Fonte: Elaborado a partir de dados cedidos pela FEEMA
Na estação de Nova Iguaçu, as concentrações máximas medidas nos meses de
fevereiro e abril foram muito acima do permitido, chegando a praticamente 300mg/m³
em fevereiro e 250mg/m³ em abril. Nas demais estações e meses há um grande número
de dados não divulgados pela FEEMA, o que dificulta, ainda mais, uma análise dos
dados. Em 2006, o quadro se repete, como mostrado na figura 54.
108
Figura 54 - Concentrações máximas mensais de O
3
nas estações da FEEMA em 2006
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro
mg/m³
Centro Jacarepaguá Nova Iguaçu São Gonçalo
Fonte: Elaborado a partir de dados cedidos pela FEEMA
Em 2006, só há dados até o mês de outubro, sendo que na estação de
Jacarepaguá os dados só são divulgados até o mês de julho. Os dados de Nova Iguaçu
são interrompidos em maio e novamente divulgados em setembro e outubro, mostrando
um nível muito acima do permitido, chegando em setembro a mais de 200mg/m³ e em
outubro chegando a praticamente 200mg/m³.
Os dados explicitados durante todo o período proposto demonstram que os picos
de máxima emissão de O
3
ocorreram de maneira muito menor do que se era previsto por
se tratar de uma região metropolitana de grande fluxo de veículos e de intensa emissão
de poluentes.
Analisando estes gráficos, mesmo com uma quantidade expressiva de dados não
divulgados em alguns meses e espacializando-os, é possível avaliar de uma forma mais
temática o quadro das concentrações de O
3
na RMRJ, apresentado pelas suas diferentes
estações e divulgado pela FEEMA. Esta visão temática só irá evidenciar um quadro de
poucas ultrapassagens dos padrões de qualidade do ar impostos pela FEEMA, o que
pode levar a população da RMRJ, por este ser um dado público, a achar erroneamente
que o O
3
não é uma ameaça tão forte a sua saúde. Este quadro é apresentado devido a
localização destas estações que tem em sua redondeza vias com alto fluxo veicular,
ocorrendo o processo explicitado na introdução deste presente capítulo, onde os níveis
de precursores são altos em detrimento da concentração de poluentes secundários baixa.
109
5.5 – Espacialização das concentrações de O
3
O Rio de Janeiro e sua área metropolitana têm características importantes que
influenciam a dinâmica de fluxos de ar e de dispersão de poluentes. Seu relevo
apresenta três grupos montanhosos: Maciço da Pedra Branca, Maciço do Gericinó
Mendanha e Maciço da Tijuca. Entre eles planícies correm por toda a área
metropolitana. Junto a esta geomorfologia, a proximidade com o mar produz um fluxo
de ventos complexos e heterogêneos, que irão contribuir de maneiras diferentes com a
dispersão dos poluentes. O escoamento destes ventos de uma maneira geral é
explicitado no mapa a seguir.
110
111
A RMRJ é constituída por 20 municípios, sendo o Rio de Janeiro o mais
importante, por ter as maiores concentrações populacionais e de fluxo de veículos. É ela
também que representa o principal destino da população que vive nas cidades vizinhas.
Como afirmado no Inventário de Fontes de Emissão da FEEMA (2004), as oito vias
com maior emissão de poluentes na RMRJ, são vias arteriais de grande fluxo e
importância dentro do cenário carioca. Para demonstrar sua espacialização em relação
as estações automáticas de medição de poluentes da FEEMA e das bacias aéreas
utilizadas como base pela FEEMA e caracterizadas pela geomorfologia e climatologia
do local, foi elaborado o seguinte mapa.
112
113
Nele é possível observar que as estações estão localizadas em áreas com a
presença das vias mais poluidoras do Rio de Janeiro. Em Nova Iguaçu, temos a Rodovia
Presidente Dutra e a Avenida Brasil. O Centro é o local aonde chega a maior parte do
fluxo carioca, vindos das Linhas Vermelha e Amarela, da Avenida Brasil e da Ponte
Rio-Niterói. Não se pode esquecer que em Jacarepaguá temos a Avenida Ayrton Sena e
a Linha Amarela e que em São Gonçalo temos todo o fluxo em direção ao Rio de
Janeiro e o de Niterói indo para São Gonçalo durante os horários de pico. Este cenário
irá influenciar as concentrações de O
3
medidas ao longo dos anos nas quatro estações
automáticas da FEEMA, apresentando níveis muito abaixo dos que são esperados em
uma região de tão alto índice populacional e de intenso fluxo de tráfego.
Como metodologia para a criação destes mapas foi utilizado uma quantificação
baseada no IQAr implementado e seguido pela FEEMA. Nele o O
3
tem uma faixa de
classificação (tabela 30),
Tabela 30 - IQAr para concentração de O
3
no Rio de Janeiro
Representação do Índice Intervalo de classificação
Bom
0 - 80
Regular
81 – 160
Inadequado
161 – 400
Não Divulgado
Sem Informação
Fonte: FEEMA, 2004
A partir desta classificação para cada máxima diária de cada ano, as
representações foram agrupadas e um cálculo de sua porcentagem em relação ao ano
estudado foi elaborado para cada estação. Esta porcentagem anual de IQAr possibilita
analisar o percentual de dias em que a concentração de O
3
por hora ao ano, ultrapassou
os limites desejáveis para a saúde e como foi esta evolução com o tempo. Este produto
será analisado como veremos nos mapas a seguir.
114
115
No mapa 3 são analisados os dados obtidos para o ano de 2001. Como é possível
perceber, a estação de São Gonçalo não tem dados divulgados, por isso sua qualificação
é apresentada como 0%. A qualificação Inadequada não aparece relatada nos dados da
FEEMA deste ano, mas é possível ver uma área de índice Regular na estação de
Jacarepaguá de 15%, em detrimento as outras estações que tem este índice muito baixo.
O item Não Divulgado está em grande quantidade na estação de Nova Iguaçu
representando praticamente a metade do ano, o que dificulta uma análise mais profunda
desta área neste período. De um modo geral a representação temática confirma o que já
foi relatado no gráfico referente as concentrações de 2001, ou seja, na maior parte do
ano as máximas medidas foram de qualificação boa.
O mapa 4 espacializa os dados obtidos no ano de 2002.
116
117
As concentrações analisadas no ano de 2002 no mapa 4, apresentam em sua
maioria um aumento dos índices do nível Bom para a maioria das estações. O nível
Regular tem um pequeno aumento nas estações de Nova Iguaçu e no Centro, mas
diminuiu em Jacarepaguá, há os primeiros relatos do nível Inadequado nos dados da
FEEMA deste ano, o que representa medições nos valores acima de 160mg/m³, mas
estes num universo anual têm uma representação inexpressiva de apenas 0,3%. A
porcentagem de números Não Divulgados diminuiu em todas as estações que foram
analisadas no ano anterior.
O mapa a seguir espacializa os níveis de concentração de O
3
medidos em 2003.
118
119
No mapa 5 referente ao ano de 2003 há uma permanência de porcentagem muito
baixa relativa ao nível Inadequado do ano anterior. A única mudança para este item é no
Centro que passou a ter índices desse nível expressados em seu ano. Há um visível
aumento do nível Regular em todas as estações, por exemplo, em São Gonçalo esta
qualificação passou de 3% para 23,8%, isto poderia ser explicado pela queda do
percentual de índices não divulgados. Esta queda facilita uma melhor análise dos dados
deste período. O nível Bom tem uma ligeira queda, mas continua sendo o nível mais
apresentado nas medições de todas as estações, dando continuidade ao que foi
apresentado nos anos anteriores, ou seja, a concentração de O
3
para análise da RMRJ é
abaixo do esperado para uma metrópole deste porte.
No ano de 2004 a tendência de boa qualificação permanece.
120
121
Os dados observados no mapa referente as concentrações de O
3
do ano de 2004
apresentam um quadro bem parecido com o apresentado em 2003 e nos anos anteriores.
O item Inadequado desaparece de todas as medições das estações apresentadas. O nível
Regular diminuiu seu percentual em todas as estações, exceto em Nova Iguaçu.
Os dados Não Divulgados voltam a crescer. A única tendência que permanece a
mesma é a do nível Bom com o maior percentual em todas as estações, tendência que já
foi refletida anteriormente. O quadro do ano de 2005, apresenta mudanças de pouco
significância numa visão anual, como veremos a seguir.
122
123
No ano de 2005 devemos ressaltar que na estação de São Gonçalo só há dados
até o mês de maio, nas outras estações há informações em todos os meses. O nível
Inadequado volta a aparecer em Nova Iguaçu com índice de 0,6% no ano.
Apesar disso, a porcentagem do nível Regular diminuiu em todas as estações. O
item Não Divulgado continua na mesma tendência percentual de 2004, tendo as maiores
mudanças na estação de Jacarepaguá onde passou de 32,6% para 6,1% e na estação do
Centro onde passou de 5% para 39,9%. O nível Bom continuou com a mesma tendência
para todas as estações. Ou seja, no geral o quadro continua o mesmo desde 2001, onde
as estações num apanhado anual têm em sua grande maioria índices bons de
concentração de O
3
. Em 2006, podemos ver o seguinte quadro.
124
125
O último ano da série de dados obtidos da FEEMA mostra que em 2006 só há
dados até o mês de outubro, lembrando que na estação de São Gonçalo não há dado
divulgado para este ano. Na estação de Jacarepaguá os dados só são divulgados até o
mês de julho. Os dados de Nova Iguaçu são interrompidos em maio e novamente
divulgados em setembro e outubro.
O nível Inadequado permanece o mesmo em todas as estações. Há uma
diminuição da qualificação Regular chegando a 0% no Centro e em Jacarepaguá. O item
Não Divulgado aumenta de forma considerável, permanecendo o mesmo apenas na
estação do Centro. O nível Bom continua mais uma vez como a qualificação com maior
percentual em todas as estações.
Após analisar todos os mapas e valores apresentados para cada estação em um
recorte temporal de 2001 a 2006 e analisar a posição onde as estações automáticas
foram instaladas em relação as vias de tráfego e utilizando os conceitos apresentados na
introdução deste capítulo é possível chegar as seguintes conclusões.
5.6 – Conclusões das análises
A Região Metropolitana do Rio de Janeiro, como em qualquer grande metrópole
apresenta condições favoráveis para a emissão de poluentes, entre eles os precursores do
O
3
. Outros fatores importantes são as características geomorfológicas e climatológicas
que influenciam na forma e velocidade com que a dispersão de poluentes ocorre.
Com base nos dados obtidos, o quadro se apresenta de forma diferente do que os
especialistas acreditam ser o mais correto em relação a concentração de O
3.
Nele seria
possível afirmar, de forma incorreta, que a RMRJ não teria os problemas de Ozônio
Troposférico de qualquer outra metrópole.
Se analisarmos o intenso fluxo de veículos da região apresentado no capítulo 4 e
os altos índices de poluentes primários que são emitidos nas vias mais importantes do
Rio de Janeiro (item 5.3) é possível afirmar que a RMRJ tem um grande potencial para
problemas de emissão e concentração de poluentes acima dos níveis estabelecidos pelos
órgãos responsáveis pela qualidade do ar.
A FEEMA realiza uma série de estudos e publica diversos relatórios sobre a
emissão de poluentes e índices de qualidade do ar, medidos e analisados por suas
126
estações de monitoramento espalhadas pelas principais áreas da RMRJ. Através deles é
possível analisar que as grandes vias de circulação da região, são as grandes emissoras
dos principais poluentes.
O órgão divide este trabalho de monitoramento das condições do ar entre os três
tipos de estações existentes. Um é realizado pelas estações manuais que registram os
poluentes mais importantes. O outro é feito pelas estações automáticas que têm a
possibilidade de monitorar mais tipos de poluentes entre eles o O
3
. O terceiro é uma
estação móvel que é utilizada entre outros fatores para estudos mais específicos.
Ao analisarmos os gráficos de máximas mensais por estação em cada ano
percebe-se que a porcentagem de ultrapassagem dos índices permitidos é baixa em
todos os anos registrados e cedidos pela FEEMA para esta tese. Esta análise vai de
encontro com os dados fornecidos pelo relatório de qualidade do ar da FEEMA (2006)
em que o gráfico referente à concentração de ozônio em diferentes áreas (item 5.2)
mostra ultrapassagens dos índices permitidos muito maiores e mais constantes nos
dados coletados pela estação automática móvel do que nos dados coletados pelas
estações automáticas fixas.
As localizações das estações de monitoramento automáticas obedeceram ao
seguinte critério: representar as emissões realizadas pelo tráfego de veículos.
Observando este critério imposto pela FEEMA e as informações apresentadas no item
3.3 e 5.1 desta dissertação é possível afirmar que as estações automáticas não estão
posicionadas nos melhores lugares para medição de concentração de O
3
.
As estações manuais que monitoram a emissão de poluentes primários ficam
localizadas próximas a áreas onde há vias de tráfego intenso e grandes emissoras de
poluentes. As estações automáticas fixas que monitoram, entre outros, os poluentes
secundários estão localizadas exatamente nas mesmas áreas de suas estações manuais
correspondentes, como pode ser visto na figura 55.
127
Figura 55 - Proximidade entre estações automáticas de monitoramento da
FEEMA e estações manuais de monitoramento
Fonte: FEEMA, 2004; EMBRAPA2008
Neste caso, estas estações estão muito próximas a vias de alto fluxo de tráfego e
apresentam um quadro de poluentes primários muito intenso. Entre estes poluentes,
destaca-se o NO que contribui para uma rápida e fácil degradação do O
3
. As equações 1,
2 e 3 do item 3.3 desta tese demonstram como a alta taxa de NO emitido pelos veículos
pode diminuir a concentração de O
3
, ou seja, em locais de fluxo intenso há grande
emissão de NO fazendo com que este poluente degrade o O
3
, criando NO
2
e O
2
(equação 3).
O aumento de concentração de O
3
será maior em locais onde há grande emissão
de COV’s, ou seja, hidrocarbonetos que irão converter o NO em NO
2
, favorecendo o
crescimento de O
3
que não tem mais o NO para degradá-lo, como demonstrado nas
equações 4, 5 e 6 do item 3.3. Ou seja, locais com alto índice de NO
2
tendem a ter
grandes concentrações de O
3
.
128
Portanto, se faz necessário uma reestruturação da localização das estações
automáticas para que possam medir o nível de concentração de O
3
sem a influência de
outros poluentes e reações químicas que possam mascarar os dados.
É fato que o O
3
e sua concentração está diretamente ligado a emissão de COV’s
e NOx. Estes estão diretamente ligados à emissão veicular. O que se faz necessário é um
monitoramento mais estratégico dos níveis destes elementos para a obtenção dos reais
níveis de concentração de O
3
também pelas estações automáticas fixas. Pois, os
relatórios da FEEMA comprovam que a RMRJ tem um grande potencial poluidor e de
problemas na qualidade do ar, isto inclui as taxas de O
3
como foram explicitados na
figura_ do item 5.2 desta dissertação. Nela é exposto que áreas como Campos Elísios,
Pilar, Jardim Primavera, São Bento, Vila São Luiz e Engenheiro Pedreira têm violações
da qualidade do ar em termos de concentração de O
3
muito acima do permitido em
grande parte do ano e são consideradas áreas de periferia com menos vias com alto
fluxo de veículos.
129
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES
O presente trabalho tem como foco analisar a influência do tráfego urbano na
qualidade do ar da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, dando ênfase a
concentração de Ozônio Troposférico (O
3
), através dos dados cedidos pela FEEMA nos
anos de 2001 a outubro de 2006. A avaliação foi realizada através de análise das
concentrações máximas diárias ocorridas nas quatro estações fixas automáticas que
medem o nível de O
3
e nos relatórios de 2004 e 2006 da FEEMA sobre emissores de
poluentes e qualidade do ar na RMRJ.
Estas análises foram realizadas através de gráficos e mapas temáticos que
apresentaram a evolução da concentração de O
3
na RMRJ, e foram comparados aos
dados existentes nos estudos publicados pela própria FEEMA.
Para esta avaliação inicialmente foi explicitado a evolução dos meios de
transporte no mundo todo e sua importância na mobilidade da população. Esta evolução
aliada a supremacia do modo rodoviário gera um grande uso de energia em sua grande
maioria advinda do petróleo. O setor de transportes hoje consome mais de 60% do
petróleo refinado no mundo, segundo dados do IEA (2007). No Brasil, a tendência é a
mesma, sendo consumidos 51% de petróleo só para a área de transportes, segundo o
Balanço Energético Nacional (MME, 2006).
Todo este processo gera impactos ambientais que devem ser levados em
consideração. Estas questões foram analisadas historicamente em termos mundiais,
dando ênfase ao Brasil e, principalmente, ao Rio de Janeiro. Os impactos ambientais
podem ter alcance mundial, regional e local. No caso desta dissertação foi levado em
consideração o impacto local que abrange a poluição que ocorre em uma pequena área
ou município, por exemplo.
A poluição atmosférica não é uma preocupação recente. Com a introdução do
modo rodoviário como o principal sistema de locomoção nas grandes áreas urbanas, a
queima do diesel e da gasolina constituiu-se em um dos principais poluidores
atmosféricos. Estes deterioram a qualidade do ar causando doenças e problemas ao
ecossistema local em diferentes áreas do mundo.
Os poluentes podem ser classificados como primários e secundários. No caso do
O
3
Troposférico é um poluente secundário resultante de reação fotoquímica na
130
atmosfera. Ele é causado pela ação da radiação solar sobre o NOx e COV. Ele causa
sérios problemas respiratórios, além de danos a fauna e a produção agrícola, entre
outros. Influências climáticas e geomorfológicas podem influenciar neste processo,
aumentando ou diminuindo o processo de produção deste poluente.
No Rio de Janeiro todas estas questões influenciam na qualidade do ar e nas
concentrações de O
3
. Após diversos projetos de controle de emissões de fontes fixas, as
fontes móveis de poluição tornaram-se o grande foco dos órgãos responsáveis pela
preservação do meio ambiente na região. Por ser uma grande metrópole que apresenta
um alto fluxo de veículos o Rio e sua área metropolitana tem grande potencial para a
emissão e concentração de poluentes.
Após entender todo o processo de formação do O
3
, a importância da qualidade
do ar e as peculiaridades existentes na RMRJ, foi possível analisar os dados cedidos
pela FEEMA.
Mesmo sem a disponibilidade de todos os parâmetros meteorológicos da área
estudada, relatórios sobre o tema confirmam a ocorrência deste tipo de poluição na
RMRJ. Há uma falta de informações em quantidade relevante para um diagnóstico mais
específico, tais como: observações meteorológicas mais recentes, estudos detalhados
sobre os poluentes precursores e dados históricos contínuos de fluxos de tráfego junto a
Companhia de Engenharia de Tráfego - CET-RIO.
No caso da CET-RIO os fluxos de tráfego diários ou em horários de pico nos
principais corredores viários da cidade não se encontram registrados de forma alguma.
Existem estimativas e pesquisas locais por um período muito curto de tempo, mas nada
é publicado de forma oficial.
Os dados obtidos para análise neste trabalho junto a FEEMA, não são contínuos
em algumas das estações automáticas estudadas, o que levou a criar estatísticas para
melhor avaliar o período estudado.
Dessa forma, primeiramente foram avaliados os dois estudos feitos pela FEEMA
sobre as emissões de poluentes e qualidade do ar em 2004 e 2006. Neles é possível
observar as emissões na RMRJ, suas vias mais poluidoras e o seu índice de qualidade do
ar. Especificamente em relação ao O
3
os relatórios mostram que as violações dos
parâmetros impostos pela FEEMA foram ultrapassados na maioria dos locais medidos
pela estação automática móvel em detrimento as violações medidas pelas estações
automáticas fixas que foram muito menores.
131
Tanto nos gráficos como nos mapas temáticos que explicitam os valores de
máximas diárias cedidos pela FEEMA no período proposto para estas estações fixas, as
violações de 160mg/m³ são muito pequenas quando comparadas com o conjunto anual e
de todo o período.
Os resultados obtidos levam ao entendimento que estudos mais específicos e
uma nova estratégia de posicionamento das estações automáticas fixas devem ser
levados em consideração, além de ressaltar a importância de uma sinergia entre os
diversos órgãos responsáveis pelo tráfego e o meio ambiente para um monitoramento
contínuo tanto do fluxo quanto da qualidade do ar na RMRJ.
Para tal, se fazem necessários estudos mais específicos sobre os precursores do
O
3
quantificando e espacializando suas emissões. Além de levar em consideração os
parâmetros internacionais para a instalação de estações de monitoramento.
O estabelecimento de políticas locais de controle deve ser conjugado com
pesquisas e o monitoramento contínuo das áreas com potencial emissor ou que podem
ser afetadas pela poluição em maior grau. Outro fator a ser monitorado e melhor
pesquisado são os dados meteorológicos da região como um todo. Este estudo deveria
ser constante, salientando diversas áreas da RMRJ para garantir dados seguros.
A busca pela qualidade do ar é um dos fatores para uma boa qualidade de vida
nas grandes metrópoles como o Rio de Janeiro e sua área metropolitana. Para isto, se faz
necessário um trabalho contínuo em busca de ações efetivas nesse sentido. Para tanto, é
preciso que a CET-RIO inclua em seu escopo de funções o monitoramento contínuo da
frota nas principais vias, pois este é um dado primário para o cálculo de emissões dos
poluentes primários que ocasionam o O
3.
A partir destes dados a FEEMA pode estimar de forma mais precisa a
quantidade de poluentes precursores de O
3
que são emitidos ao longo do dia, pois suas
concentrações estão diretamente ligadas a concentração de O
3
na atmosfera.
A ampliação de sua rede de monitoramento e uma melhor localização das
estações automáticas já existentes é de suma importância para dados mais concisos e
precisos. Além disso, um monitoramento meteorológico constante é necessário para
avaliar a movimentação de dispersão e concentração de poluentes, por ser uma variável
que influência diretamente na poluição do ar.
Um exemplo de monitoramento de baixo custo que poderia ser utilizado pela
FEEMA para a medição da concentração de O
3
em áreas onde não há a possibilidade de
instalação de estações de monitoramento, seria o uso de bioindicadores. O
132
biomoniotramento é considerado um instrumento de avaliação ambiental muito eficiente
em locais de grande poluição, sendo uma maneira de estimar a concentração de O
3
de
forma fácil e economicamente viável.
Eles são organismos que respondem à poluição ambiental, ao modificar suas
funções vitais e acumular toxinas. Sua diferença para as estações de monitoramento
automático é que os bioindicadores apesar de levar mais tempo para apresentar
resultados, complementam as informações obtidas pelas estações, pois além de avaliar
os índices é possível observar as conseqüências do acúmulo destas toxinas nos
organismos.
A CETESB, assim como a Espanha, a Estônia, Itália, França, Reino Unido,
China, Ucrânia e EUA utilizam um tipo de tabaco (Nicotiana tabacum) como um
indicador da presença de Ozônio Troposférico. Em Sorocaba, foi criado um projeto
piloto de monitoramento do ar por plantações de tabaco em diversos pontos da cidade.
Os resultados destas pesquisas foram bastante positivos e auxiliam no monitoramento
da região. (CETESB, 2004)
Em termos quantitativos a muito que ser feito pelos órgãos governamentais no
intuito de melhorar os dados existentes para que haja estudos futuros melhor
embasados. Neste trabalho em si, a falta de dados não tornou-se um obstáculo grande a
ponto de não permitir chegar ao objetivo proposto. Com os dados obtidos e a ausência
de outros foi possível diagnosticar os problemas que o Rio de Janeiro enfrenta para
monitorar a sua qualidade do ar e que nas escassas pesquisas existentes é comprovado
que o tráfego urbano influencia de maneira negativa nesta qualidade, em especial na
concentração de O
3
.
De modo qualitativo, o trabalho chega ao seu objetivo ao provar a magnitude
que a RMRJ engloba e seu potencial para ocorrência de problemas de qualidade do ar
relativos a poluentes secundários, tendo como exemplo o O
3
. Além disso, consegue
demonstrar que a incoerência entre os dados dos relatórios e das estações é um
problema estratégico que pode mascarar o potencial da região para a concentração deste
poluente.
Portanto, o ar é um recurso de suma importância para a sobrevivência dos seres
vivos em geral e um grande destruidor deste bem é o homem. Cabe a ele criar condições
para o monitoramento e preservação deste elemento essencial para a vida. O O
3
, como
outros poluentes secundários ainda são pouco explorados pelas pesquisas,
133
principalmente no Brasil e mais ainda na RMRJ e este quadro deve ser mudado por sua
importância em relação a qualidade do ar.
134
Capítulo 7 – Referências Bibliográficas
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Anexos:
1 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
do Centro em 2001 (mg/m³)
Centro 2001
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h Máx Máx Máx Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 26,2 102,4 n/d n/d n/d 14,8 n/d n/d 25,4 3,3 8,5 20,7
2 19,3 61,5 n/d n/d n/d 27,8 n/d n/d 28 9,5 14,4 30,6
3 15,2 n/d n/d n/d n/d 69,3 n/d n/d 14,2 29,8 10,5 15,9
4 22,8 n/d n/d n/d n/d 33,1 n/d n/d 21,7 33,8 8,6 20,5
5 57,9 n/d 29,3 n/d n/d 5,6 n/d n/d 19,6 31,7 9,1 13,4
6 107,4 42,1 15,4 n/d n/d 20,6 n/d n/d 16,4 25 9,8 11,9
7 68,2 82,7 42,1 n/d n/d 29,4 n/d n/d 29,7 17,9 11,4 27,6
8 53,1 34,3 41,7 n/d n/d 63,8 n/d n/d 26,8 21,6 45 67,9
9 60,3 74,7 39,2 13 n/d n/d n/d 34,4 53,1 11,3 10,7 39,5
10 56,5 59,7 49,9 17,9
n/d n/d n/d 45,3 25,5 9,9 17,2 21,2
11 53,8 96,6 72,3 30,1
n/d n/d n/d 36,5 8,1 15,1 24,7 25,3
12 68,2 64,2 24,6 n/d n/d 14,9 n/d 37,7 25,1 21,2 9,3 30,1
13 41,6 68,5 40,5 n/d n/d 32,6 n/d 23 26,6 29,8 10,9 17,5
14 23,8 43,2 20 n/d n/d 41,2 n/d 14,3 1 22,7 12,6 11,4
15 18,5 33,8 16,3 n/d n/d 6,3 n/d 23,6 19,6 23,4 63,6 25
16 20,8 58,7 26 n/d 0,5 28,5 n/d 16,1 20,9 11,9 13,3 11,8
17 19,7 53,7 52 n/d 9,8 0,2 n/d 20,2 28,6 11,7 11,6 14
18 23,1 62,6 46,4 n/d 6,6 n/d n/d 21,6 18,2 11,1 13,7 17,8
19 26,6 47,4 59,9 n/d 9,9 n/d n/d 22,9 25,4 8,1 14,4 25,9
20 37,8 83,5 59 n/d 29,8
n/d n/d 18,5 19,8 7,2 13,9 22,7
21 29,6 64,1 n/d n/d 3,6 n/d n/d 33,8 19,7 20,6 17,6 35,4
22 35,4 41,1 n/d n/d 12 n/d n/d 28,4 22 18,3 18,5 13
23 48,5 52,2 n/d n/d 13,1
n/d n/d 18,4 22,8 19,2 20,3 27,8
24 59,1 42,1 n/d n/d 10,9
n/d n/d 10,6 17 23 66 13,4
25 44 23,3 n/d n/d n/d n/d n/d 40,6 18,9 19 45,1 11
26 52,9 34,1 n/d n/d n/d n/d n/d 62,3 20,5 18,3 19,7 6,6
27 140,5 30,3 n/d n/d n/d n/d n/d 7,5 27 23 21 46,1
28 132 20,4 n/d n/d 34,5
n/d n/d 32,4 19,6 26,8 44,8 23,8
29 98,9 n/d n/d 20 n/d n/d 17,1 23,4 20,1 26,5 12,4
30 64,4 n/d n/d 37,2
n/d n/d 14,4 30,1 24,1 21,8 40,6
31 83,6 n/d 50,1
n/d 20,1 16,5 22,3
143
2 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
do Centro em 2002 (mg/m³)
Centro 2002
Janeiro
Fevereiro
Março Abril Maio Junho Julho Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia
/ h
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 65.60 33.90 49.20 90.50 19.50 38.80 38.10 n/]d 31.80 14 26.90 97.80
2 49.40 44.20 87.20 101.30
16.60 16.60 35.90 n/]d 20 20.30 28.60 54.30
3 14.90 30.90 75.90 69.80 14.60 16.70 23.90 n/]d 58.50 20.50 38.60 n/d
4 16.80 28.60 38.30 65.10 27.80 42 14.10 n/]d 51.30 24.10 43 n/d
5 21.40 58.40 47 30.90 24.30 6.30 31.30 13.80 51 32.20 39.90 n/d
6 30.60 44.60 54.20 33.70 13.40 18.70 45 13.90 34.70 31 39.10 n/d
7 27.60 36.40 46.20 51.80 15.30 22.20 42.90 34.50 43.50 11.30 23.30 n/d
8 33.30 20.80 58.50 36.20 22.40 51.80 29 52 29.90 37.90 32.80 n/d
9 28.20 36.60 61 53.60 13.10 66.10 32.50 37.20 37 16.30 54.50 n/d
10 22.70 37 30 45 23.40 5.60 22.70 45.50 24.70 39 51.70 n/d
11 21.70 73.40 8.30 51.10 36.80 59.90 15.70 48.80 32.60 55 53 n/d
12 0.20 47.50 16.40 80.90 31.50 36.50 5.10 70.90 23.40 62.80 37.70 n/d
13 10.70 33.20 50.90 35.70 19.30 64.40 12 50.50 35.30 49.10 19.50 n/d
14 37.10 51 26.80 15.90 21 70.60 30.10 46.50 32.10 53.70 30.60 n/d
15 26.30 39.80 60.70 16.60 23.80 61.40 35.90 41.60 41.80 88.20 54.90 n/d
16 14.60 50.50 37.10 24.60 33.40 81.50 27.70 48.10 40.70 91.90 93.90 n/d
17 16.70 37 36.80 20.20 20.30 60.40 27.50 42 33.90 38.30 59.70 n/d
18 9.20 24.20 18.20 57.80 30.20 3.50 17.10 45.10 33.20 35.40 59.50 n/d
19 19.60 25.20 33.30 48.50 17.50 n/d 24.60 35.60 15.90 53.30 36.40 n/d
20 46.70 13 4.50 39.30 31.90 42.70 32.30 21.40 17.50 53.80 47.50 n/d
21 28.50 n/d 21.80 36.30 8.50 45.30 31.70 19.10 20.30 100.40 46.80 n/d
22 n/d n/d 5.30 17.40 6.40 26.80 9.90 39 13.10 52.30 31.20 n/d
23 n/d n/d 36.30 18.70 8.20 27.90 36 50.80 16.90 31.40 52.40 n/d
24 n/d n/d 39.80 56.70 18.40 26.90 38.10 99 12.20 35.50 66 n/d
25 35.60 n/d 20.80 51.90 18.10 19.50 29.70 62.60 17.40 44.50 53.50 n/d
26 110.30
n/d 44.10 76.90 51 16.80 4.60 40.30 21.80 64.30 26.20 n/d
27 90.90 n/d 40 68.20 21.90 30.90 0.80 33.70 22.20 43.60 22.30 n/d
28 109.70
n/d 61.30 28.70 22.10 54.30 n/d 37.10 26.50 39.30 161.80 n/d
29 11.30 64.80 24.10 17 33.50 n/d 30.50 38.50 67.60 95.60 n/d
30 48.60 63.30 16.90 30.80 39.60 n/d 62.60 5.10 43.60 46.10 n/d
31 46.30 99.70
53.80
n/d 66.70
25.80
n/d
144
3 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
do Centro em 2003 (mg/m³)
Centro 2003
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro Outubro
Novembro Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d 1,6 51,6 n/d 94,2
57,9 37,3 31,2 1,4 16 20,4 12,2
2 n/d 1,7 130,4 n/d 55,4
21,2 35,2 44,2 2,1 13,1 17,7 69,3
3 33,5 0,6 122,4 n/d 27,7
26,1 12,9 45 13,3 11,9 7,6 57,7
4 50,9 2,8 85 35,7 48,4
55,7 27,6 23,4 19,3 18,8 3,2 28,2
5 34,2 9,5 132,2 40,4 32,3
30,4 5,8 10,7 24 24,9 6,5 73,9
6 31,2 6,9 85,1 56,3 6 26 59 15,2 30,5 24,4 8,1 44,5
7 40,9 2,9 116,8 33,3 34 41,5 1,4 16 19,6 17,7 6,5 47,9
8 41,1 2,4 91,1 49 24,2
31,5 16,7 15 8,1 7,1 25,9 40,3
9 59,8 8,9 29,1 39,7 6,2 34,9 25,4 11,3 31,8 13,6 22,9 47,8
10 112,9 15,7 43,4 17,5 n/d 18,8 47,1 0,9 32,4 7,7 8,5 49,9
11 79,9 98,3 21,5 40,7 n/d 24,1 25,8 5,8 5,2 21,8 10,3 47,1
12 43,3 105,3 12 32 n/d 26,3 29 12,8 10,9 15 7,8 62,8
13 30,2 62,6 67,8 45,3 n/d 41,3 20,8 19,4 16,4 9,8 8,1 43,8
14 21 90,1 88,4 45,2 7 88,2 24,4 27,5 14,3 8,9 4,7 62,1
15 20,5 110,6 54,7 35,2 22 40,3 29,5 31,5 18,6 13 11,9 68,2
16 41,3 71,2 63,2 33,5 34,2
34,2 30,7 8,2 17,6 15,1 19,2 130,1
17 42,5 16,8 16 46 n/d 27 24,8 4,6 1,9 23 8 44,1
18 140,4 94,7 19,2 69,1 n/d 45,1 0,2 25,2 15,5 22,7 7,6 31,5
19 69,6 62 37,5 58,5 19,3
44,4 46 25,5 17,9 11,4 12,5 28,7
20 106,7 52,4 84,7 55,3 29,5
38,3 50,8 32,1 20,7 5,4 11 40,5
21 37,4 83 21,8 62,5 37,4
65 49,8 38,7 23,8 17,7 8,6 51,6
22 73,7 96,8 27,7 35,4 38,6
48,5 27,4 30,8 18,5 9 12,4 52,1
23 56,6 57,1 18,2 35,3 20,1
42,7 41,7 50,3 11 3,8 15,5 53,9
24 79,8 37,8 17,1 40,1 33,1
61,9 18,3 24,3 23,1 13,3 48,5 26,4
25 28,6 42,5 20,4 47,2 43 64,3 30,1 18,4 18,9 24,6 76,9 34,4
26 53,6 49,5 30,7 67,2 55,7
39,8 50,5 17,5 22,9 21,8 93,4 55,3
27 36,4 72 55 124,1
59,3
62 79,5 10,3 8,5 7,5 60,2 54,6
28 20,4 64,1 27 89,1 62,9
72,3 88,5 6,4 40,6 10,6 43,5 53,7
29 24 89,3 72,4 38,2
65,4 53 18,5 12,4 7,6 38,4 106,8
30 70,8 68,3 81 41,2
38 34,3 7,2 17 9,2 37 91,2
31 2,7 63 41 33,6 11,2 11,8 70,4
145
4 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
do Centro em 2004 (mg/m³)
Centro 2004
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 79,9 75,8 60,2 72,9 61,4
40,9 19,4 67,4 37,3 23 66 33
2 26,2 61 54,3 66,5 91,8
31,9 40,9 51,7 29 56,7 87,1 25,5
3 24 106,6 88,2 63,3 41,3
11,8 68,9 34,9 62,1 33,8 43,8 24
4 19,9 127,7 42,2 65,6 56,8
7,8 103,8
4,9 49,8 49,7 61,1 35,2
5 25,5 95,5 10,1 55,9 56 26,4 45,5 40,2 56,3 88,4 58,2 87,6
6 38,7 24,8 47,1 63,5 45,8
38,1 37 45,3 50,3 30,8 97,7 57,9
7 17,5 3,6 35,9 58,2 38,8
49,7 20,9 45,2 75,6 19,7 32,9 120,2
8 28,6 1,9 52,3 108,4
45,9
40 10,3 41,3 56,2 34,3 28,3 84,1
9 23 9,2 40,4 72,9 37,3
5,5 10,7 27,1 55,9 53,3 32,8 79,1
10 70,8 23,1 n/d 31,8 20,7
41,5 43,4 41,3 76,9 117,5 43,5 19,7
11 74,1 14,6 n/d 66,5 24,3
13,7 35,4 42,3 65,7 57,8 21,7 11,7
12 51,1 26,3 n/d 39 34,3
42,9 36,7 36,1 51,1 66,1 50,7 45,8
13 28,9 70,1 n/d 47,9 42,7
28,6 30 42,7 48,3 51,3 36,6 33,7
14 41,5 78,5 n/d 31,7 74,2
42,7 10,3 35,3 19 39,8 39 38,6
15 52,2 19,9 n/d 36,3 13,4
29,5 9,4 36,9 48,7 33,7 49,9 36,2
16 11,4 29,6 n/d 64,8 26 39,6 45,4 35,9 46 33,7 17,8 56,3
17 21,9 22,1 n/d 53,4 35,7
18,4 31,4 30,7 32,6 54,9 7,9 65,1
18 44,2 31,3 18,7 134,1
19,4
42,9 38,4 39,5 33,1 54,3 20,2 80,2
19 36 67,1 30,6 72,8 35,4
56,4 33,4 40,9 59,7 24,9 17,1 47,2
20 40,2 49,4 42 25,3 19,4
56,6 27,3 89,8 40,3 23,1 45,5 19,5
21 40,2 45,5 28,6 25,1 22,8
25,1 33,6 87,8 54,9 31,9 36,5 30
22 39,9 81 14,8 30,1 33,9
31,9 33,1 79,7 22,9 38,3 30,9 31,4
23 54,8 93,2 17,3 38,2 36,1
n/d 36,8 30,7 57 47,1 31,5 21,6
24 93,9 22,9 20,2 40,5 20,7
n/d 36,7 20,7 47,9 69,8 41,3 50,2
25 39 31,4 28,4 30,3 34,4
n/d 46,5 43,2 n/d 45,1 56 57,4
26 34,3 15 47,5 26,1 10,3
n/d 46,8 32,1 50,5 27 53,9 143,4
27 36,4 82,4 51,6 18,2 26,6
n/d 43,8 39,7 74,4 40,9 n/d 54,7
28 45,2 95,5 48,7 40,2 32,1
n/d 37,7 31,7 51,6 44,2 n/d 41,6
29 33,2 101 34,1 33 42 43,5 37,6 45,8 53,8 52,1 18,6 40,9
30 56,4 79,9 37,1 107 32,3 37,6 67,4 61,9 52,3 33,7 49,8
31 64,2 94,1 5,1 62,1 43,4 114 n/d
146
5 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
do Centro em 2005 (mg/m³)
Centro 2005
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro Outubro
Novembro Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx
Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 113,7 25,7 32,6 33,9
9,4 9,4 12,4 35,2 7,9 5 22,3 19,9
2 54,6 47,4 28,7 57,1
6,8 6,8 34,4 48 17,4 3,2 20,8 12,5
3 46,6 41,7 11,8 72,4
9,9 9,9 41,9 25,7 8,5 5,2 15,2 13,5
4 37 15 19,6 47 20,8
20,8 11 31,8 5,8 8,9 56,4 10,1
5 19,1 3,1 31,4 27,7
25,1
25,1 15,7 32,1 15,8 15,5 30,9 18,2
6 21,4 5,2 62,2 26,8
14,3
14,3 14,4 53,5 11,5 14,2 30,6 23,5
7 101 7,2 41,7 43,1
17,2
17,2 32,8 81,7 3,6 11,4 30,3 16
8 70,6 9,4 57,3 33,5
15,7
15,7 24,4 36,7 11,9 7,9 18,7 7,5
9 83,3 5,1 60 90,7
18,1
18,1 32,6 40,3 5,4 12,9 10,2 19,5
10 26,2 7,9 65 59,4
15,2
15,2 20,7 26,8 5,4 7,9 n/d 19,3
11 45,5 56,9 42,1 53,1
29,5
29,5 31,7 28,4 6,2 6,3 n/d 6,1
12 24,8 61,2 69,3 47,1
44,7
44,7 28,9 33,8 11,2 6 n/d 9,3
13 25,9 145,4 58,5 45,7
11,3
11,3 37 34,2 7,5 13 n/d 27,1
14 27,9 54,1 28 21,8
15,4
15,4 31,5 31,3 3,6 16,8 n/d 24
15 65,3 45,7 75,3 12,3
23,9
23,9 25,2 27,8 7,5 n/d n/d 15,9
16 94,9 43 27,4 67,9
53,2
53,2 18,8 46,1 16,8 n/d n/d 11,6
17 30,9 49,9 66,9 23,2
26,7
26,7 35,1 27 3 n/d n/d 14,6
18 42,7 78,5 59,6 10,2
34,8
34,8 24,8 44,5 3,7 7,8 n/d 6,7
19 36,9 51,5 105,7 17,6
27,9
27,9 5,8 27,8 10,1 14,1 n/d 20,8
20 67 35,3 60,7 n/d 8,4 8,4 12,8 34 13,5 23,8 n/d 16,1
21 45,3 19,5 28,7 n/d 13,6
13,6 26,2 45,6 14,2 9,5 2,8 n/d
22 59,3 38 58,3 n/d 8,6 8,6 21,9 73,4 14,2 10,9 8 n/d
23 38,7 59,9 131,5 n/d 3 3 27,4 34,4 3,5 12,8 11,5 n/d
24 39,1 68,3 30,1 n/d 26,5
26,5 34,9 12 5,9 10 20,1 n/d
25 44,7 84,3 17,3 9,3 35 35 29,6 25,9 5 11,9 22,1 n/d
26 28,2 83,8 18,1 14,1
43,5
43,5 28,2 n/d 18,3 27,3 6,9 n/d
27 12,4 113,9 53 1,3 30,1
30,1 14,9 n/d 10,8 14,8 11,3 n/d
28 16,5 95,4 41,2 21,5
3,8 3,8 27,3 n/d 14,4 18,8 12,5 n/d
29 31,6 30,9 5,3 2,5 2,5 31,7 n/d 10,8 n/d 13,5 n/d
30 28,6 64,1 10,3
13 13 42,1 23 7,3 n/d 16,5 n/d
31 19,9 50,1 n/d 123,7
42,1 n/d n/d
147
6 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
do Centro em 2006 (mg/m³)
Centro 2006
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia
/ h Máx Máx Máx Máx
Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d 15,1 8,4 10,3
n/d 19 8,9 17,6 n/d 28,6 n/d n/d
2 n/d 24,8 7,4 7,9 n/d 19,7 11,6 7,4 n/d 30,9 n/d n/d
3 8,2 12 15 12,5
n/d 5,8 32,5 15 n/d 37,1 n/d n/d
4 19,9 23,3 23,1 21,2
n/d 4,5 26,3 n.d n/d n/d n/d n/d
5 25,9 16,6 25,7 28,5
n/d 25,7 34,3 n.d n/d n/d n/d n/d
6 24,8 23 17,1 20,5
n/d 20 27,7 20,2 n/d n/d n/d n/d
7 9,1 22 22,2 16 n/d 20,5 35,2 21,5 n/d n/d n/d n/d
8 7,6 18 17,4 8,8 n/d 23 24,2 22,5 n/d n/d n/d n/d
9 8,9 15,3 16,3 11,3
n/d n/d 22,8 12,8 n/d n/d n/d n/d
10 14,9 12,1 16,5 n/d n/d n/d 17,8 2,2 n/d n/d n/d n/d
11 12,2 13 6,2 14,8
n/d n/d 11,1 8,4 n/d n/d n/d n/d
12 12,2 8 8,4 15,2
n/d n/d 15,1 n/d n/d n/d n/d n/d
13 9,8 20,5 24,4 24,3
n/d n/d 23,1 23,1 n/d n/d n/d n/d
14 11,9 26,1 14,1 11 n/d n/d 15,7 4,4 n/d n/d n/d n/d
15 10,4 22,2 7,8 14,3
n/d n/d 10,3 0,2 n/d n/d n/d n/d
16 10,2 20,6 31,9 16,2
n/d n/d 12,5 0,7 n/d n/d n/d n/d
17 16,3 16,1 17,4 24,1
n/d n/d 14,9 n/d n/d n/d n/d n/d
18 10 17,6 6 27,2
n/d n/d 22,3 n/d n/d n/d n/d n/d
19 13 9,2 7,2 25,7
n/d n/d 33,1 n/d n/d n/d n/d n/d
20 9,6 21,6 22,7 26,6
n/d n/d 33 n/d n/d n/d n/d n/d
21 17,8 16,9 n/d 11,3
n/d n/d 30,3 n/d n/d n/d n/d n/d
22 19,3 27,8 15,7 17,7
n/d n/d 24,2 n/d n/d n/d n/d n/d
23 15,1 19,2 13,1 7,5 n/d n/d 20,7 n/d n/d n/d n/d n/d
24 15,9 15,4 20,9 5,9 n/d 20 29,5 n/d n/d n/d n/d n/d
25 21,6 8,9 21,5 10,3
n/d n/d 41,2 n/d 17,9 n/d n/d n/d
26 14,7 12,2 4,2 19,1
n/d 20,4 37,3 n/d 17,7 n/d n/d n/d
27 8,7 9,9 21,3 17,2
18,1
15,5 47,5 n/d 25,9 n/d n/d n/d
28 n/d 11,6 14,6 n/d 19,6
21,3 36,4 n/d 22,4 n/d n/d n/d
29 n/d 16,6 n/d 21,3
27,2 17,2 n/d 19 n/d n/d n/d
30 n/d 14,6 n/d 16,5
18,8 7,4 n/d 26 n/d n/d n/d
31 n/d 24,6 42,1
17,9 n/d n/d n/d
148
7 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Jacarepaguá em 2001 (mg/m³)
Jacarepagua 2001
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril Maio Junho
Julho Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia
/ h
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 25,6 103,1 11,5 40 25,1 27,1 n/d n/d 46,3 7,9 8 62,3
2 19,7 60,8 17,4 42 34,3 23,1 n/d n/d 42,5 7,8 2 63,4
3 15,6 45,4 34,6 15,6 41,6 n/d n/d n/d 52,1 19,7 4 70,8
4 23,2 30,5 55,7 15,8 15,4 n/d n/d n/d 21,2 11,8 4 72,6
5 57,8 31,2 28,6 28,7 8 n/d n/d n/d 39,6 10 6 72,8
6 108,7 42,4 15,2 32,4 19,7 9,7 n/d n/d 5,9 5,9 5,9 72,2
7 68,9 82,6 41,7 15,4 23,8 9,7 n/d n/d 19,7 4 5,9 76,2
8 52,9 34,6 42,4 7,8 21,8 27,3 n/d n/d 48,6 6 5,9 78,4
9 60,9 74,6 38,5 19,2 21,4 34,6 n/d n/d 31,4 7,9 5,9 78,2
10 57,8 58,5 49,4 17,1 55,7 21,4 n/d 9,9 23,4 15,8 5,8 90,2
11 53,3 96,9 71,7 30,7 19,4 15,6 n/d 15,7 8 9,9 15,3 92,2
12 69,1 64,6 25 3,9 4 7,8 n/d 31,4 8 6 4 88,4
13 42,2 68,9 40,4 7,8 n/d 11,7 n/d 35 34,9 7,9 5,9 96
14 23 43,8 19,1 29 n/d n/d n/d 15,8 21,6 4 9,6 98,4
15 19,1 33,9 17,2 15,5 n/d n/d n/d 31,8 29,6 9,8 13,7 105,7
16 21 59,3 26,7 5,8 n/d n/d n/d 39,1 32,3 6 7,9 110,4
17 19,3 53,3 52,1 5,8 n/d n/d n/d 29,2 40,2 6 9,9 106,4
18 23,1 63 46,1 5,8 n/d n/d n/d 13,5 19,8 8 19,7 108,1
19 26,6 47,7 61 44,2 n/d n/d n/d 21,4 27,3 9,7 21,4 97,7
20 38,6 84,3 59,6 26,7 n/d n/d n/d 36,5 29,2 6 15,8 91,8
21 29,2 65,2 32,7 80,4 n/d n/d n/d 29,2 11,7 4 19,7 105,9
22 34,9 40,3 53,3 57,9 n/d n/d n/d 21,6 15,9 7,9 17,7 100,8
23 48 51,7 37,7 45,7 n/d n/d n/d 23,8 19,6 6 33,2 100,4
24 59,7 42,1 76,3 26,7 n/d n/d n/d 42,6 9,7 6 40,9 134
25 43,5 23 21,2 15,4 n/d n/d n/d 29,2 23 6 39,1 139,6
26 53,2 34,6 74,5 19,2 n/d n/d n/d 48,7 5,9 6 45,3 129,8
27 141,6 30,8 47,7 49,5 n/d n/d n/d 29 37,7 9,7 39,2 125
28 132,6 21,3 28,8 60,7 n/d n/d n/d 21,4 9,9 5,9 52,9 130
29 99
13,8 59,5 19,4 n/d n/d 34,7 6 11,7 59,1 134,1
30 65,1
5,9 9,6 11,7 n/d n/d 38,6 7,9 34,3 66,5 130
31 83,9
53,8
21,4
n/d 30,7
8
151,7
149
8 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Jacarepaguá em 2002 (mg/m³)
Jacarepagua 2002
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia
/ h Máx Máx Máx Máx
Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d 7,7 13,4 24,7
25,5
19,5 25,3 24 24,1 31,3 7,9 72,3
2 n/d 5,8 7,8 65,2
7,8 n/d 15,8 14 26,3 23,9 13,7 61,2
3 n/d 2 5,8 13,6
13,6
n/d 17,6 31,1 31,9 62 40,8 23,8
4 n/d 4 7,7 17,5
9,7 n/d 11,9 19,9 19,9 41 44 27,2
5 n/d 5,9 11,7 13,6
29 n/d 19,7 12 56,4 65,6 31,7 90,1
6 n/d 3,9 9,7 9,7 7,7 21,2 39 21,9 63,5 52,7 34,2 49,8
7 n/d 5,8 9,6 21,3
11,7
48,2 58,3 19,7 37,2 54,8 16,1 123,3
8 n/d 7,7 11,6 7,8 9,7 49,9 19,9 35,3 22 38,2 15,8 54,2
9 n/d 2 13,3 13,6
9,9 42,5 10,1 49,9 41,2 25,3 74,2 39,3
10 n/d 2 7,7 27 19,5
32,6 7,9 39,6 27,6 44,3 64,6 n/d
11 n/d 3,9 23 76,7
19,4
15,8 16 45,2 44,9 25,4 72,6 n/d
12 n/d 3,9 30,3 55,9
25,3
46,5 14,1 31,1 52,6 33,1 11,9 n/d
13 n/d 3,9 27 27,1
9,7 29,3 16 78,5 25,5 27,3 23,9 n/d
14 n/d 5,9 31,1 11,7
15,5
62,7 20,1 44,1 18 35,1 65,8 n/d
15 23,7 7,8 31,2 11,6
23,1
37 13,9 27,8 23,9 57,7 44,7 n/d
16 3,9 5,8 59,5 28,8
15,3
52,9 15,8 25,5 50,8 78,6 54,4 n/d
17 4 2 43,9 78,5
9,8 19,6 26 54,3 33 38,9 50,1 n/d
18 5,9 5,9 66,2 40,2
48,1
23,3 10,1 54,2 42,7 23,8 55,8 n/d
19 4 3,9 55,2 19,3
25,3
33,2 19,8 52,4 50,4 48,3 79,3 n/d
20 3,9 7,9 28,6 57,4
17,4
40,9 33,4 55,8 19,4 40,2 62,1 n/d
21 5,8 5,8 23,4 25,2
9,7 27,2 43,1 56,1 31,8 54,9 123,9 n/d
22 9,6 5,8 11,7 9,7 12 19,6 33,2 84,7 22,3 51,1 37,4 n/d
23 7,8 7,8 51,7 23,2
5,9 16,1 27,2 71,7 18,2 22,1 61,8 n/d
24 7,8 3,9 32,6 44,2
5,9 10 17,7 37,2 22,4 54,3 63,6 n/d
25 7,8 5,9 9,7 30,4
13,8
14 37 64,4 21,9 54,3 80,4 n/d
26 3,9 7,8 7,9 60,9
31,4
4 29,7 48,8 56,6 55,8 38,1 n/d
27 3,9 7,8 13,5 33 37,2
19,6 35,2 33,8 25,6 25,4 70,3 n/d
28 5,8 7,8 n/d 15,8
31,2
25,4 37,7 52,1 31,5 34,9 89,5 n/d
29 5,8 n/d 34,7
34,9
36,9 22,1 48,4 71,6 35 121,4 n/d
30 3,9 n/d 22,9
37,1
35 41,1 34,9 40,3 23,7 34,7 n/d
31 9,7 n/d 31,2
42,4 69,9 13,9 n/d
150
9 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Jacarepaguá em 2003 (mg/m³)
Jacarepagua 2003
Janeiro
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril Maio Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia / h Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d 67,3 63,2 5,8 64,1 52,2 39,7 17 n/d 32,1 102,4 24,7
2 n/d 48,3 88,7 7,8 51,8 73,9 31,5 30,4 n/d 72,8 53,5 26,6
3 n/d 80,1 44,4 3,9 25,3 117,2
22,7 54,1 n/d 34,1 34,7 66,1
4 n/d 51,7 46,5 67,6 32,9 32,5 58,5 49,7 n/d 33,2 21,6 22
5 n/d 95,2 44,4 23,2 51,6 22,9 94,4 65,2 n/d 62,2 44,1 31
6 n/d 110,3 59,3 38,9 15,7 26 72,8 35,4 n/d 41 27,3 27,9
7 n/d 60,7 48 27,9 20,2 18,9 37,8 64,1 n/d 62,6 48,9 57,7
8 n/d 83,9 61,3 17,7 10,7 38,3 108,5
27,6 n/d 37,8 44,2 57,4
9 n/d 83,8 60,1 27,2 17,4 26,5 53,9 13,7 n/d 78,3 59,2 35
10 n/d 91,4 21,6 29,1 16,9 91,1 29,2 36,4 n/d 56,8 59,7 74,8
11 n/d 80,5 57,6 23,3 31,7 22,5 33 31,8 n/d 23,9 32,8 108,8
12 n/d 75,6 36,6 15,8 12,6 28,4 26,3 23,3 n/d 23,3 72,5 22
13 n/d 66,6 55,4 27,9 11,4 53,5 21,7 35,5 n/d 25,3 36,9 n/d
14 5,9 63,1 32,8 29,2 19 47,7 36,1 59,5 n/d 25,7 44,2 n/d
15 9,8 88,8 38,7 13,7 32,7 23,9 46,6 28,4 n/d 18,8 54,5 n/d
16 27,2 51,4 67,5 27,3 55,2 53,2 30,3 22,8 n/d 20 103,6 79,3
17 25,3 34,4 11,8 44,6 43,1 95,1 29,5 38,8 n/d 55,8 76,8 32,8
18 59,8 38,6 n/d 82,9 47,5 33,2 32,4 22,2 n/d 94,4 62,1 15,5
19 44,5 36,6 5,8 68,7 33,3 87 52,6 44,7 n/d 169,3 56,8 21,7
20 63,3 81,5 17,3 63,6 52,4 58,7 79,8 32 n/d 54,8 45 16
21 45,9 53,9 21,1 35 47,8 48,4 60,4 34,9 n/d 107,2 26,1 37,2
22 68,8 23,2 3,9 27,1 116,3
43,8 41,2 39,4 n/d 29,3 41,8 53
23 42 34,7 7,9 44,6 31,2 50,9 70 55,4 15 47 59,9 42,9
24 27 17,2 2 54,1 13,7 47,1 68,4 70,7 70,3 57 83,1 26,3
25 25,3 66,8 5,9 61,8 33 50,3 41,4 49,9 64,9 109,4 89,6 20,9
26 44,9 27,1 2 99,9 29,3 35,4 38,5 28,8 38,1 98,8 44,1 15,4
27 29,1 38,6 5,9 133,3
24,7 59,7 33,2 6,5 23,9 36,6 84,7 55,2
28 27,1 38,6 3,9 74,9 23 64,2 8,8 n/d 52,4 32,7 17,4 72,7
29 31,7
13,7 42,7 12,1 74,2 23,5 n/d 32,6 25,6 24,8 42,5
30 27,3
25,2 99,7 31,4 36,2 20,7 n/d 43,1 19,4 21,1 39
31 82,3
19,4
77,9
23,6 n/d
41,5
50,7
151
10 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Jacarepaguá em 2004 (mg/m³)
Jacarepagua 2004
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril Maio Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia
/ h
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d n/d n/d 46,8 n/d 18,4 n/d 47,4 n/d 5,6 n/d 16,1
2 39,8 n/d n/d 75,5 n/d 30,2 n/d 28 n/d 34,4 n/d 29
3 14,9 n/d n/d 80,3 n/d 7,6 n/d 18,6 36,4 17,8 n/d 52,3
4 8,6 n/d n/d 68,1 71,1 12,9 n/d 46,2 19,5 48,9 n/d 93
5 11,6 55,7 n/d 45,8 23 18,3 n/d 47,2 57,7 40,7 n/d 48,9
6 34 76,1 n/d 56,7 19,7 25,5 12,8 65 83,8 12,1 n/d 45,8
7 28,6 122 n/d 71,9 20,6 27,2 48,5 84,3 77,8 28,4 n/d 54,5
8 84,8 16,4 n/d 86,9 19,4 n/d 23,1 27,4 50,9 35,9 n/d 53,9
9 36,2 17,4 n/d 43 30,5 n/d 40,4 31,3 70,3 51,7 n/d 42,6
10 21,7 n/d n/d 128,2
13,2 n/d 16,9 22,3 37,9 126,6 2,3 17,5
11 51,7 1,4 n/d 36,8 12,8 n/d 30 25,4 39,5 38,1 66,9 13,7
12 29,4 n/d n/d 49,2 25,9 n/d 33,1 20,3 34 38 27,7 20,3
13 9,6 n/d n/d 114,6
66 n/d 55,2 30,1 60,6 95,5 15,8 13,7
14 13,2 n/d n/d 34,7 58 n/d 64,5 47,6 73,6 26 30,7 19,6
15 33,1 n/d n/d 88,2 26,5 n/d 40,9 44,2 37 10,6 80,1 17,6
16 18,8 n/d n/d 50,7 17,8 n/d 28,9 37 32 25,2 21,6 92,6
17 6,3 n/d n/d 129,1
30,6 n/d 23,9 47,7 56,7 n/d 7,8 35,3
18 15,7 n/d n/d 77,8 10,3 n/d 24,7 45,5 52 n/d 23,8 28,5
19 18,9 n/d n/d 61,7 36,6 n/d 14,5 36,8 85 n/d 13 64,1
20 50,6 n/d n/d 53,5 4 n/d 31,4 46 94,9 n/d 23,4 44,5
21 31,5 n/d n/d n/d 31,6 n/d 21,3 93,2 52,7 n/d 15,6 15,7
22 22,7 n/d 8,9 n/d 33,2 n/d 21,9 57 72,7 n/d 17,6 16,3
23 28 n/d 16,3 n/d 49,1 n/d 23,3 110,6 62,8 n/d 28,8 17,4
24 58,4 n/d 9,3 n/d 32,2 n/d 33,9 24,5 102,9 n/d 51,5 31,3
25 58,4 n/d 13,6 n/d 59,8 n/d 18,7 18,5 n/d n/d 78 27,5
26 16,8 n/d 39,3 n/d 13,3 n/d 44,6 22,6 96,1 n/d 30,8 96,4
27 n/d n/d 38,2 n/d 17,8 n/d 53,9 17,3 95,4 n/d 95,3 19,8
28 n/d n/d 39,1 n/d 11,1 n/d 52,3 33 107,7 n/d 53,8 17,6
29 n/d n/d 26,6 n/d 32 n/d 53 35 35,6 n/d 44,1 42
30 n/d
42,1 n/d 56,4 n/d 48 60 48,5 n/d 17,7 82
31 n/d
33,5
4,9
77,7 33
n/d
n/d
152
11 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Jacarepaguá em 2005 (mg/m³)
Jacarepagua 2005
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx
Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 39,1 6,8 15,1 n/d 5,9 10,1 9,1 33,2 n/d 21,9 12,8 21
2 41 10,6 16,7 n/d 7,1 13,8 42,1 14,7 11,5 17,2 16,3 2,8
3 51,9 9 8,2 n/d 5,7 26,2 29,9 15,8 6,1 16,6 20,9 5,7
4 56,8 4 35,8 n/d 10,8
9 23 20,6 29,8 58,2 11,9 25,1
5 45,2 6,2 15,2 n/d 15,9
21,2 13,5 14,6 30,9 29,2 11 54,9
6 39,2 15,4 16,1 4,9 17,7
8,7 4,4 34,9 18 12,3 11,7 22,9
7 60,5 14,3 42,8 12,6
25,9
15,7 22,7 96,6 2,8 5,7 9,1 26,7
8 54,1 29,2 38,5 50 24,6
8,8 7,3 34,9 5,7 13,6 7,2 2,4
9 75,2 22,2 131,1 18,5
5,6 17,2 6,5 31,4 19 30,8 5 n/d
10 48,6 38,6 28,2 25 5 7,4 19,7 13,6 49,5 16,5 1,3 n/d
11 26,5 55,2 31,9 21,8
30,3
36,6 25,2 16,6 32,8 4,6 7,6 n/d
12 13,3 32,6 90,6 36,2
20,2
26 18,9 4,7 22,5 20,8 29,3 n/d
13 10,1 104,6 74 16,1
6,3 35,3 11,4 4,4 19,1 53,9 17 n/d
14 23,6 24,5 53,5 25,3
22,3
19,7 18,4 28,3 10,7 41,3 29,8 3,2
15 102,9 23,9 34,2 14 19,4
13,9 25,2 8,7 10 23,7 29,4 0,4
16 55,9 14,4 35,9 29,1
10,7
25,2 32,5 20,9 n/d 35,2 28,8 17,2
17 42,2 23,8 28,9 16,2
7,3 15,3 15,9 37,4 5 42,3 17,4 19,1
18 18,9 32,6 56,6 3,9 21,6
78,6 10,5 35 15,7 10,8 13 23,3
19 10,8 15,6 32,9 29,7
21,4
22,9 3,8 12,5 15,2 10,9 37,6 10,5
20 41,2 18,8 53 6,8 26,2
13,1 2,3 7,9 21,9 6,9 12,8 45,5
21 17,3 7,6 23,9 6,8 36,5
3,6 n/d 21,5 33,2 27 4,6 13,1
22 14,5 36,7 45,1 4,9 9,1 8 n/d 15,9 14,8 13,4 22,8 19,7
23 18,3 19,7 65,1 17,9
8,2 23,9 19,8 16,3 22,7 25,9 24,5 38,6
24 49,7 21,8 8,3 21,8
14,8
9,5 20,7 n/d 14,7 6,6 28,8 30,1
25 30,9 41,2 14,6 25,1
0,7 12,8 12,7 n/d 2,7 9 13,7 8,8
26 26,8 31,1 12,1 9,6 5,1 46,1 11,3 n/d 9,6 11,5 10,6 4,8
27 12,7 35 20,4 5,2 18,4
10,4 14,8 n/d 23,3 11,5 8 3,7
28 9 52 13,4 26,6
28,3
22,3 10,1 n/d 3,2 22,6 8,7 3,1
29 48 24,6 0,2 26,6
16,4 7 n/d 17 8,6 27,5 4,6
30 22,7 35,1 3,1 18,9
21,7 14,5 n/d 24,9 5,5 24,5 33,8
31 10,2 11,2 11,5
49 n/d 4,5 40,7
153
12 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Jacarepaguá em 2006 (mg/m³)
Jacarepagua 2006
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx
Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 23,7 1,9 12,3 0,7 18 13,3 21,7 n/d n/d n/d n/d n/d
2 1,4 9,3 8,3 3 8,1 1,3 33,7 n/d n/d n/d n/d n/d
3 18 43,3 18 0,3 8,4 n/d 0,4 n/d n/d n/d n/d n/d
4 0,7 56,2 35,8 0,3 n/d 28,5 2,5 n/d n/d n/d n/d n/d
5 n/d 37,1 23,8 8,8 n/d 17,8 3,5 n/d n/d n/d n/d n/d
6 n/d 17,7 16,5 12,7
n/d 4,7 1,7 n/d n/d n/d n/d n/d
7 n/d 20,9 7,1 9,5 n/d 2,5 10,2 n/d n/d n/d n/d n/d
8 n/d 12,4 8,6 11,9
n/d n/d 4,8 n/d n/d n/d n/d n/d
9 n/d 5,5 26,7 12,9
n/d 3,6 25,4 n/d n/d n/d n/d n/d
10 n/d 5,8 14,6 27 0,5 43,5 16,4 n/d n/d n/d n/d n/d
11 n/d 0,6 4,4 26,1
8,9 n/d 12,5 n/d n/d n/d n/d n/d
12 n/d 0,5 7,4 39,8
9,1 n/d 0,6 n/d n/d n/d n/d n/d
13 n/d 31,5 4,1 30,5
4,1 12,3 12,5 n/d n/d n/d n/d n/d
14 n/d 5,6 1,8 25,4
6,2 18,6 10,6 n/d n/d n/d n/d n/d
15 n/d 2,7 3,6 29,7
n/d 9,2 5,3 n/d n/d n/d n/d n/d
16 32,4 29 21,6 16,3
n/d 13,5 17,1 n/d n/d n/d n/d n/d
17 27,5 28,6 20,7 8,5 n/d n/d 1,9 n/d n/d n/d n/d n/d
18 25,6 33,8 17,8 4,2 n/d 12 3,2 n/d n/d n/d n/d n/d
19 22,2 10,6 14,7 2,1 n/d n/d 11,4 n/d n/d n/d n/d n/d
20 31,4 18,2 17,6 5 22,6
13,3 7,7 n/d n/d n/d n/d n/d
21 42,2 23,6 18,8 1,6 n/d n/d 24,3 n/d n/d n/d n/d n/d
22 42,6 11,7 11,3 14,4
n/d n/d 23,8 n/d n/d n/d n/d n/d
23 12,7 8,2 14,2 3,4 n/d n/d 24,4 n/d n/d n/d n/d n/d
24 52,6 19,8 18,6 2,8 2,8 n/d 27,6 n/d n/d n/d n/d n/d
25 70,5 9,6 n/d 12,2
n/d 44,3 12 n/d n/d n/d n/d n/d
26 18,9 15,9 2,8 6,9 n/d 14,4 1,4 n/d n/d n/d n/d n/d
27 0,5 7,1 0,4 5 n/d n/d 15,6 n/d n/d n/d n/d n/d
28 12,1 8,8 10 0,8 n/d 23,5 n/d n/d n/d n/d n/d n/d
29 20,6 28,6 n/d 2 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
30 6 4 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
31 8,2 1 13 n/d n/d n/d n/d
154
13 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Nova Iguaçu em 2001 (mg/m³)
Nova Iguaçu 2001
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx
Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 27,6 64,8 30,8 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 5,9
2 19,4 56,9 36,5 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 3,9
3 19,5 54,5 47,7 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 2
4 3,9 70,5 66,6 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 5,8
5 n/d 107,4 44 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 9,6
6 n/d 51,3 21,6 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 3,9
7 n/d 38,5 22,7 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 7,6
8 n/d 53,7 40 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 9,5
9 n/d 39,9 30,6 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 11,3
10 n/d 71,9 32,5 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 13,7
11 n/d 96,7 27,4 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 19,1
12 n/d 40,1 34,6 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 11,5
13 n/d 133,1 85,8 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 13,7
14 n/d 41,9 32,4 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 5,9 5,9
15 n/d 27,1 34,3 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 4 3,9
16 n/d 63,1 26,7 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 3,9 5,9
17 11,5 49,6 38,1 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 7,7
18 28,4 68,2 87,9 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 19,1
19 19,1 47,4 43,6 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 2 7,8
20 28,8 64,6 74,4 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 1,9 3,9
21 23,1 76,4 82 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 1,9 7,6
22 48,1 61,4 47,5 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 3,9 2
23 33,3 76 34,8 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 7,6 5,7
24 53,4 62,7 68,4 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 18,9 5,9
25 25 51,3 55,6 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 19,1 3,9
26 36 47,7 69,3 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 17,3 n/d
27 45,4 49,8 53,3 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 13,3 1,9
28 54,9 28,8 72,9 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 7,8 n/d
29 47,4 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 7,9 n/d
30 55,5 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 7,9 n/d
31 68,4 n/d n/d n/d n/d n/d n/d
155
14 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Nova Iguaçu em 2002 (mg/m³)
Nova Iguaçu 2002
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx
Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d 5,7 1,9 5,7 7,8 21,4 21,1 n/d n/d 11,7 37 65
2 3,9 7,8 5,7 1,9 4 9,8 15,9 13,8 n/d 5,8 56,1 82
3 3,9 2 15,2 9,8 13,8
11,6 13,9 39,8 n/d 67,3 92,1 n/d
4 7,7 n/d 9,8 2 11,6
11,6 10 57,7 68,7 99,4 88,5 n/d
5 5,8 2 3,8 1,9 9,7 5,8 15,9 67,8 81,8 181,6 60,9 n/d
6 5,7 2 9,4 0 5,8 15,4 23,2 71,3 49,5 150,7 59,6 n/d
7 0 2 7,5 7,7 7,7 1,9 34,8 85,5 112,8 60 34 n/d
8 0 n/d 11,5 2 9,6 17,3 35,6 85,3 98,2 91,8 54,6 n/d
9 11,5 n/d 21 3,9 7,9 38,5 28 92,2 78,2 21,6 n/d 15,9
10 0 2 21 3,9 5,9 23 39,2 84,7 73,8 120,5 n/d 27,7
11 1,9 3,9 0 1,9 9,7 13,6 37,8 77,8 79,7 125,8 n/d 27,2
12 0 7,6 1,9 5,7 19,3
17,2 33,9 105,1 100,4 152,9 n/d 25,4
13 0 3,8 26,4 5,9 19,2
19,3 12 106,4 147,6 167,4 n/d 51,9
14 0 7,6 17,1 3,9 9,6 21 44,2 166,6 n/d 176,1 n/d 61,3
15 0 3,8 30,5 0 9,6 32,9 32,1 81 n/d 151,7 n/d n/d
16 0 3,9 21 1,9 7,7 27,7 41,8 79,3 41,5 124 n/d n/d
17 1,9 5,8 15,2 19 5,8 29,6 73,6 59,7 81,6 104,3 n/d n/d
18 0 n/d 11,3 17 9,6 13,5 40,2 75,5 7,7 70,3 n/d n/d
19 0 n/d 7,7 17,3
15,4
28,8 4 90,4 5,8 100,7 86,1 n/d
20 11,5 n/d 0 5,8 7,7 19,5 34,2 84,5 13,4 73,1 119,8 n/d
21 11,8 n/d 9,8 17,4
11,7
27,1 41 79,4 11,9 119,6 135,2 n/d
22 7,5 n/d 0 7,7 4 35,4 52,4 66,7 4 94,8 67,9 n/d
23 3,8 n/d 3,8 28,8
3,9 29,9 62,7 94,9 4 27,7 87,6 n/d
24 3,8 n/d 5,7 15,2
2 21,5 69,8 131 8 54,1 69,6 n/d
25 7,5 n/d 0 17,1
4 21,9 79,3 128,4 4 72,2 85,4 n/d
26 5,7 n/d 2 22,8
7,8 18 80,5 75,4 5,9 89,4 47,1 n/d
27 13,2 n/d 7,7 30,8
3,9 5,9 88,5 97,4 9,7 82,4 59,4 5,9
28 7,5 n/d 7,7 5,9 5,8 9,7 77,8 91,6 13,6 89,6 82,4 23,8
29 9,5 19,1 7,7 3,9 23,2 74,2 87,3 17,3 138,1 81,6 n/d
30 11,5 1,9 15,2
11,6
17,5 60 120,1 15,2 54,2 86,4 n/d
31 2 3,8 15,4
n/d n/d n/d n/d
156
15 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Nova Iguaçu em 2003 (mg/m³)
Nova Iguaçu 2003
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h Máx Máx Máx Máx Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d 141,6 13,3 23 85,5
69,1 43,2 7 11,8 36,2 85,4 34,3
2 26,9 176,6 24,8 21,1 51,5
50,9 83,5 6,8 15,8 78,8 41,7 60,2
3 54,6 136,9 32 7,6 42,6
64,8 47,3 4,2 11,7 97,4 31,7 124,4
4 39,3 146 13,4 9,5 47 79,5 44,6 7,6 46 96,1 34,1 61,4
5 59,9 156,8 n/d 9,6 45,7
27,6 76,5 11,7 56,8 97,7 46 39,6
6 56,5 135,9 22,8 36 29,1
46,3 67,3 11,7 58 78 57,5 41,8
7 53,1 133,8 7,6 7,8 62,1
77,8 67 40,4 46,9 63,9 50,1 36,4
8 33,5 98,8 3,9 3,9 34,8
74,8 60,1 38 37,7 48,3 73,7 48,6
9 47,5 109,1 n/d 17,1 41,1
33 74,9 50,5 59,3 82,2 155,8 43,4
10 61,9 83,1 n/d 27 32,6
38,9 66,1 36,4 88,2 68,4 87,9 44,8
11 n/d 99,1 n/d 39,8 50,2
61,1 36 44,7 27,2 40,1 84,6 71,3
12 n/d 130,3 n/d 35 32,8
69,7 29,2 42,1 29,3 43,9 36,5 67,2
13 n/d 77,7 9,5 31,3 35,5
60,4 18 56,7 54,2 42 60,6 36,4
14 17,7 83,6 5,7 25,7 40,9
86,4 30,9 52,3 33 38,1 63,6 67,9
15 41,4 117,2 11,5 27,4 23,5
78 33,6 68,8 25 42 59,2 83,4
16 38,5 66,6 n/d 27,4 78,5
67,7 59,6 25,8 60,2 45,2 45,3 72
17 59,2 74,7 n/d 70,6 60,8
66,3 56,3 54,9 30,4 72,2 47,6 57
18 74,5 68 n/d 81,4 61,4
65,7 73,1 57 30,5 60,8 56,8 26,9
19 45,4 25,4 n/d 62,5 82,5
83,8 61,8 48,4 61,5 145,7 60,1 13,9
20 n/d 37,2 n/d 104,1
35,3
60,8 85,6 92,6 87,7 81,4 53,2 47,8
21 40,6 20,9 n/d 68,7 53,3
89,7 80 81,7 72,2 79,3 28 45,8
22 n/d 7,7 n/d 74 52,9
81,2 24,7 70,5 83,5 76,3 29,5 49,6
23 n/d 21 n/d 34,3 50,3
79,2 11,6 142,7 92,7 67,5 65,8 61,3
24 109,5 34,3 0 70,5 43,9
74,6 17,9 52,6 114,8 89,2 37,6 32,3
25 133,5 18,9 1,9 41,9 68,5
51,3 9,5 71,6 8,5 114,5 43,8 20,3
26 n/d 5,7 0 71,6 64,6
63,9 8 41,9 12,6 85,9 75,8 32,7
27 n/d 36,1 0 113,2
69,7
79,8 5,8 38,2 13,4 70,9 48,6 51,8
28 119,6 30,6 5,8 82,4 67,6
77,1 6,5 27,8 13,5 86,4 49,3 48,2
29 151,9 25,2 120,7
40,5
84,4 6,5 46,7 59,9 59,9 38,7 63,5
30 134 17,3 69,5 48,7
53 9,4 27,1 45,6 45,3 34,6 82,3
31 145,4 30,7 n/d n/d n/d n/d n/d
157
16 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Nova Iguaçu em 2004 (mg/m³)
Nova Iguaçu 2004
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril Maio Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia
/ h Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d 75 n/d 95,6 81,6 48,9 25,8 80 77,3 23,6 72,2 27,7
2 22,1 134,3 n/d 96 94,8 46,5 51,8 52,6 72,6 96,6 106,9 37,5
3 30,8 81,2 n/d 90,9 122,8
17,3 52,3 50,2 79,8 43,3 31,7 46,7
4 20,5 87,4 n/d 76,4 112,6
34 82,4 58,8 44,2 33,7 78,8 63,9
5 43,6 85,3 n/d 45,8 95 34,7 53,1 55,8 79,4 59,4 64,1 67,2
6 52,3 56,4 n/d 113,4
39,8 48,1 34,1 46,7 98,2 33,1 70,2 126,9
7 73,2 28,2 n/d 61,1 38,4 47,8 37 64,5 114,9 46,9 65,3 104,6
8 23,1 38,1 n/d 75 60,5 63,2 46,6 38,5 103,3 50,3 25,9 53
9 13 47 n/d 69,8 50,8 44,4 51,7 37,7 97,6 97,8 42,7 68,9
10 28,4 38,2 n/d 52,2 39,7 52,5 73,9 44,6 126,1 111,3 46,6 31,4
11 64,1 2,5 n/d 70,5 45,1 47 40,7 55,2 95,7 77,9 37,6 13,2
12 42 n/d n/d 81,7 75,1 56 27,7 47,2 63,5 127 73,7 40,7
13 14,8 n/d n/d 63,2 57,8 39,5 58,3 43,7 42 72,7 33,7 44,3
14 40,3 n/d n/d 103,9
61,2 38,8 29,4 39,8 58,1 57,8 38 75,9
15 15,9 n/d n/d 91,4 29,7 44 23,7 42,3 64,4 37,2 62,4 72,4
16 9 n/d n/d 73,8 35,6 54,1 61,5 49,6 50 60,7 25 99
17 9,4 n/d n/d 48,6 43 40,9 35,4 64,4 48 69,7 46,3 75,3
18 30,3 n/d n/d 100,8
33,5 75,4 32,8 115,3 32,5 85,4 29,6 111,9
19 31 n/d n/d 35,7 43,9 76,7 22,9 101,8 62,1 48,7 n/d 59,2
20 28,2 n/d n/d 40,5 25,7 110 45,8 146,9 73,9 40,3 n/d 41,2
21 50,3 n/d n/d 29,6 22,7 56,7 34,7 63 108,2 34 n/d 36
22 57,3 n/d 27,6 45,6 34,3 64,7 32,7 85,6 33,7 47,5 n/d 30
23 24,2 n/d 25 47,6 45,2 47,2 34,7 94,9 90,3 66,1 64,2 11,4
24 49 n/d 29,3 61,1 56 75,6 37,7 47,9 146,6 69,7 127,4 52,9
25 17,9 n/d 49,6 34,8 50,2 21,7 51,7 64,3 n/d 64,6 111,8 87
26 24,4 n/d 108,7
30,4 28 44,3 58,5 66,3 111,6 17,5 100,6 59,4
27 34,6 n/d 104,6
32,1 59,8 27,3 42,6 60,3 91,8 87,1 73,3 55,4
28 61,2 n/d 141,8
47 45,4 51 55,4 57,3 107,7 54,9 67,4 76,5
29 55,2 n/d 90,8 79,2 29 64,5 60,2 55,6 77,3 59,7 53,8 98,6
30 100,2 88,5 75 50,5 85,3 46 75,6 58,7 109,4 37,7 80,1
31 72,2 85,8 28,2 61,9 91,7 89,8 n/d
158
17 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Nova Iguaçu em 2005 (mg/m³)
Nova Iguaçu 2005
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 58,5 11,3 58,6 91,1 24,8
13,1 27,2 43,9 58,2 90,2 22,3 n/d
2 75,3 n/d 61,3 72,6 20,9
6,8 39,5 49,1 17,1 29,4 20,8 n/d
3 60,8 n/d 20,6 101,5
16,4
25,4 47,2 30,2 23,9 62,5 15,2 n/d
4 30,6 n/d 45,3 55,4 25,4
30,3 41,2 54,8 67,9 26,3 56,4 n/d
5 30,7 n/d 57,9 24,1 23,6
49,8 49,6 45,7 55,9 52,1 30,9 n/d
6 45,1 n/d 82 19 35,8
27,9 18,5 61,2 23,6 29,3 30,6 n/d
7 66,1 n/d 77,6 58,7 36 35,4 n/d 53,6 18,5 18 n/d n/d
8 106,8 n/d 115,7
39,4 65 45,9 18,7 46,7 20,3 60,2 18,7 n/d
9 78,3 n/d 86,4 45,8 50,8
43 19,2 46,2 30,8 63,5 10,2 n/d
10 46,5 80,3 96,2 88,5 26,6
30,8 31 6,2 18,5 29,1 n/d n/d
11 62,2 72,9 93,7 35 34,6
47,4 35,1 n/d 32,7 43,6 n/d n/d
12 42,3 100,8 156,1
52,5 n/d 49,8 26,5 n/d 42,4 89,4 n/d n/d
13 51,6 157,5 116,3
44,1 n/d 21,2 36,9 n/d 16,8 120,9 n/d n/d
14 61,3 77,7 59,2 76,8 n/d 32,4 27,2 n/d 22,7 103,9 n/d n/d
15 55,4 65,8 81,2 248,6
n/d 42 42 n/d 36,8 64,3 n/d n/d
16 65,1 105,9 82,2 75,9 n/d 29,3 39 n/d 43,2 70,1 n/d n/d
17 49,6 105,9 85,2 35,4 n/d 47,4 47,4 n/d 27,3 99,2 n/d n/d
18 68 116,6 70,5 14,2 n/d 44,1 18 31,9 22,3 41,6 n/d n/d
19 52,7 89,2 87,6 50,3 n/d 43,7 16,9 31 24,3 17,7 n/d n/d
20 23 91,9 128,6
38 n/d 20,7 18,6 38,3 46,9 36,8 n/d n/d
21 23,5 93,7 90,8 36,1 n/d 15,4 33,7 67 28,4 58,3 n/d n/d
22 86 81,3 121,6
n/d n/d 22,3 25,8 15,9 28,2 91,4 n/d n/d
23 55,9 109 n/d 63 n/d 23,7 76,7 21,6 24,3 74,9 n/d n/d
24 34,6 153,5 86,9 70,8 n/d 30,5 n/d 62,2 47,9 63,9 n/d n/d
25 38,8 299,7 71,3 53,4 n/d 33,6 16,9 27,5 7,8 86,1 n/d n/d
26 27,4 84,3 68 23,5 n/d 67,7 11 16,6 31,9 92 n/d n/d
27 15,9 69,3 117,1
26,3 n/d 36,2 7,2 38,6 21,1 49,6 n/d n/d
28 6,8 110,2 98,1 21,1 n/d 23,8 49,3 50,4 16 70,2 n/d n/d
29 35,1 n/d 10,9 n/d 19,8 47,6 54,5 25,9 38,7 n/d n/d
30 48,9 n/d 24,5 n/d 42,9 47 49,9 36,5 28,6 n/d n/d
31 15,2 n/d n/d 28,6 51,7 15 n/d
159
18 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de Nova Iguaçu em 2006 (mg/m³)
Nova Iguaçu 2006
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx
Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d 22,2 38,2 12,6
71,5
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
2 n/d 30,2 66,3 15,7
40,5
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
3 n/d 35,9 56,7 7,4 33,5
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
4 n/d 61,6 72 28,9
44,7
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
5 n/d 26,9 36,2 21,9
39,7
n/d n/d n/d 4,9 n/d n/d n/d
6 n/d 44,8 26,3 34,1
19,5
n/d n/d n/d 1,2 n/d n/d n/d
7 n/d 49,9 38 26 24,3
n/d n/d n/d 0,8 n/d n/d n/d
8 n/d n/d 62,6 52,6
32,5
n/d n/d n/d 1,3 n/d n/d n/d
9 n/d 37 54,8 43,3
10,8
n/d n/d n/d 156,2 n/d n/d n/d
10 n/d 14,9 51,8 41,5
12,8
n/d n/d n/d 1,8 n/d n/d n/d
11 n/d 7,5 33,5 23,3
n/d n/d n/d n/d 3,5 n/d n/d n/d
12 n/d 11,1 16,1 69,6
34,8
n/d n/d n/d 225,2 n/d n/d n/d
13 n/d 14,2 27,8 55 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
14 82,7 17,6 21,9 58,5
n/d n/d n/d n/d n/d 201,4 n/d n/d
15 72,4 30,9 23,8 48,4
n/d n/d n/d n/d n/d 87,6 n/d n/d
16 57 52,5 32,2 34,9
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
17 73,7 41,4 40,1 12,6
n/d n/d n/d n/d n/d 159,4 n/d n/d
18 74,4 45,2 43,6 9,9 n/d n/d n/d n/d n/d 67,2 n/d n/d
19 50 39,2 40,6 11 n/d n/d n/d n/d n/d 35,1 n/d n/d
20 46,8 36 32,4 31,9
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
21 20,6 39,8 16,9 26 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
22 70,9 28,1 68,6 45 n/d n/d n/d n/d 75,4 153 n/d n/d
23 60,5 42,2 26,3 45,1
n/d n/d n/d n/d 104,8 66,5 n/d n/d
24 88,8 28,8 8,6 34,2
n/d n/d n/d n/d 12,2 0,2 n/d n/d
25 64,7 41,5 23,3 30,2
n/d n/d n/d n/d 108,2 n/d n/d n/d
26 43,4 37,8 12,1 41,9
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
27 13 39,7 4,8 26,1
n/d n/d n/d n/d 0,2 n/d n/d n/d
28 55,3 41,6 12,8 22,7
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
29 31,1 1,8 27,7
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
30 21,4 n/d 46,6
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
31 20,8 n/d n/d n/d n/d n/d n/d
160
19 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de São Gonçalo em 2002 (mg/m³)
São Gonçalo 2002
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx
Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d 7,6 7,7 n/d n/d 7,8 n/d 5,9 30 27,5 5,9 160,8
2 n/d n/d 9,7 17,4
n/d 2 n/d n/d 34,1 33,3 13,9 n/d
3 n/d n/d 17,3 5,8 n/d 4 n/d n/d 51,7 34,9 11,9 n/d
4 n/d n/d 3,8 5,9 n/d n/d n/d n/d 57,4 67,7 5,8 n/d
5 n/d 3,9 n/d n/d n/d n/d n/d n/d 44,1 72,7 6 n/d
6 n/d n/d 7,6 n/d n/d n/d n/d n/d 57 56,3 14 n/d
7 n/d 3,9 11,4 n/d n/d n/d n/d n/d 54,7 43,7 20,1 n/d
8 n/d n/d 9,5 n/d n/d n/d n/d n/d 24 49,6 n/d n/d
9 n/d n/d 22,9 n/d n/d n/d n/d n/d 43,3 n/d n/d 21,7
10 n/d n/d 11,4 n/d n/d n/d n/d n/d 21,8 72 n/d 33,6
11 n/d 11,5 n/d n/d n/d n/d n/d 4 27,3 55,4 138 27,3
12 n/d n/d n/d n/d 3,9 n/d n/d 5,9 42,6 55,7 126,3 29,5
13 n/d 13,4 7,6 n/d 3,9 n/d n/d 21,6 42,9 65,8 n/d 92,7
14 n/d 13,4 7,6 n/d n/d n/d n/d 7,7 27,5 65 n/d 123
15 n/d 5,8 22,9 n/d n/d n/d n/d n/d 39,2 91 n/d 59,6
16 n/d n/d 13,4 n/d n/d n/d n/d n/d 42,8 68,1 n/d 46,6
17 n/d n/d 9,6 n/d n/d n/d n/d 3,9 40,5 44,3 n/d 71,2
18 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 11,8 33 23,4 n/d 58,3
19 n/d n/d 7,6 15,4
n/d n/d n/d 4 32,8 44,1 n/d 63,5
20 n/d n/d n/d 2 n/d n/d n/d n/d 44 60,5 38,6 127,1
21 n/d n/d n/d 11,6
n/d n/d 2 n/d 10 82,5 n/d 69,6
22 n/d n/d n/d n/d n/d n/d 4 n/d 6 35 n/d 33,1
23 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 9,7 6 17,8 n/d 61,1
24 n/d n/d 5,8 9,6 n/d n/d n/d 5,8 8,1 n/d n/d 112,2
25 n/d n/d n/d 9,5 n/d n/d n/d 5,8 6,1 n/d n/d 117,1
26 n/d n/d n/d 9,6 n/d n/d n/d 56,2 27,5 n/d n/d 33,6
27 n/d n/d 9,6 23,1
n/d n/d n/d 49,1 31,4 n/d n/d 45
28 n/d n/d 17,3 n/d n/d n/d n/d 63,6 37,2 n/d 152,6 80
29 n/d 17,3 n/d n/d n/d n/d 52,2 47,7 n/d n/d 46,5
30 n/d 7,7 n/d n/d n/d n/d n/d 47,4 n/d n/d 88
31 n/d 7,7 n/d n/d n/d n/d 48
161
20 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de São Gonçalo em 2003 (mg/m³)
São Gonçalo 2003
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril Maio Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 114,8 n/d 122,1
69,6 6,2 66 46,2 11,3 23,4 45,9 44,5 25,7
2 111,7 72,8 98,6 69,5 34,8 59,5 93,1 8,5 32,6 59,8 17,1 77,9
3 65,4 44 140,3
48,5 107,1
61,2 39,5 15,7 35,8 79,7 19,1 106,8
4 82,3 61,1 96,2 44,4 129,6
83,8 48,2 22,3 55 54,6 20,3 92,5
5 78,4 70,7 147,4
59,6 103,1
39,9 92,4 32,9 50,6 84,1 18,7 57,3
6 41,1 83,2 120 60,1 127,9
54,7 134,6
56 7,6 74,9 21,2 52,4
7 89 74 112,5
31,7 3,4 62,5 75,3 115,8 9,8 58,1 74,6 38,8
8 61,9 94,5 91,6 35,1 n/d 50 85,4 42,7 10,7 54,6 73,8 40,1
9 126,4 76 61,7 56 n/d 38,8 43,9 37,3 16,7 66,5 79,6 47,8
10 165,9 102,5 66,9 62 n/d 47,3 77,3 33 16,1 51,6 75,8 53,3
11 135,5 n/d 53,5 61,8 n/d 44,6 22,8 38,4 1,3 41 48 104
12 46,5 111,4 32,6 37,3 n/d 62,4 19,4 48,2 3 42,6 60,9 142,7
13 48,9 94,6 63,1 47,1 n/d 52,8 15,8 52,5 0,2 41,1 54,1 57,1
14 25,6 131 101,2
37,2 26,8 92,1 24,3 52,1 0,2 44 59,7 73,4
15 27,3 124,8 77 37,2 29,4 52,8 25,1 90 0,2 39,8 37,2 133,7
16 63,9 69,1 91,8 38,9 48,8 47,9 28,9 27,7 0,2 40,2 61,9 94,2
17 78,7 57,1 25,4 58,1 61,7 72,8 35,2 53,7 0,2 52,2 56,2 60,1
18 133,9 91,3 19,8 57,6 146,2
71,2 46,1 57,5 40,6 75,1 55,1 31,5
19 87,1 132 48,5 42 68,4 86,9 60,8 54,3 56,1 137,5 68,9 29,4
20 90,3 76,2 76,3 76,8 57,8 63,3 72,9 64,8 96,7 85 89,4 51,4
21 51,5 93 38,9 64 81,4 84,1 89,9 70,1 84,2 52,8 40,5 73,3
22 67,2 88,2 46,6 32,8 81,8 92,6 39,7 88,6 60,6 51,8 31,3 109,8
23 93,1 80,9 52,8 31 88,8 52,5 49,8 114,5 77,7 39,6 46,1 75,2
24 95,3 57,8 44,8 29,1 40,2 91,7 28,9 84,6 125,3 70,5 56,6 45,9
25 54,5 93,2 46,7 48,2 62,4 99,4 74,4 82,4 64,8 83,4 105,4 29
26 101,2 72,5 33,1 76,7 62,2 97,8 30,9 45 55,3 58,1 117,4 72,7
27 100,2 36,1 33,1 105,7
69,2 109,4
29,6 36,6 35,9 60,8 77 30,7
28 65,7 104,7 35 125,4
75,7 133,6
7,8 31,6 78,8 27,2 54,4 66,4
29 58,3 73,5 54,4 53,6 115,1
8,8 45,9 57,1 12,4 38 145,8
30 66 65,7 8,6 56,4 54,1 58,7 37,4 50,7 14,3 37,5 131,2
31 59,1 97,1 n/d n/d n/d n/d n/d
162
21 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de São Gonçalo em 2004 (mg/m³)
São Gonçalo 2004
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril Maio Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia /
h
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 n/d 1,7 n/d 115 82 39,3 31,5 37,1 32,7 5 24,7 3,5
2 24,9 1,4 n/d 106,1
127,8
37,2 82,2 26,8 45,9 25 17,9 2,9
3 26,7 1,2 n/d 118 77,2 18 59,1 27,6 50,1 5,9 23,7 8,6
4 19,9 1,8 n/d 79,9 n/d 19,1 78,7 28,9 28,7 10 24,6 14,4
5 40,2 1,6 n/d 91,1 n/d 19,9 48,3 37 35,5 3,8 28 45,5
6 55,4 0,4 n/d 98,7 n/d 40 23,2 24,5 50,4 n/d 38,2 22,3
7 49,3 0,4 n/d 123,9
n/d 51,5 41,3 44,4 56 4,4 14,3 40,7
8 20,9 0,2 n/d 106,8
n/d 54,4 44,7 21,7 54,5 8,2 5,9 33,5
9 0,3 0,5 n/d 106 n/d 65,7 26,3 28,6 59,1 12,8 17,1 28
10 0,9 0,3 n/d 47,6 n/d 79,7 30,6 26,8 61,8 57,4 25 5,3
11 1,3 0,2 n/d 61,8 n/d 51,1 22,4 35,2 43,5 18,2 35,1 1,5
12 2,4 n/d n/d 66,2 n/d 52 25,7 30 28 17,6 28,6 8,8
13 1,2 n/d n/d 72,1 n/d 16,9 36,8 22,5 27,3 26,2 7 7,6
14 0,5 n/d n/d 42,2 n/d 33 31,1 21,4 30,9 14 4,6 15,1
15 0,8 n/d n/d 53,5 n/d 30,3 52,7 25,9 41,8 8,7 23,8 6,8
16 0,4 n/d n/d 98,5 n/d 53,5 36,7 20,1 28,2 12,9 4,3 32,5
17 0,3 n/d n/d 89,6 n/d 82,8 21,7 22 25,5 27,6 11,1 23,9
18 0,3 n/d n/d 129,6
n/d 78,5 21 40,9 n/d 16,1 7,9 19,6
19 0,3 n/d n/d 78,1 29,3 69,5 23,2 34 n/d 5,5 4,9 11,8
20 1 n/d n/d 39,7 22,4 55,2 25,2 75,1 n/d 6,5 13,4 18
21 0,5 n/d n/d 44,9 21 70,3 19,9 68,6 n/d 6,1 6,7 8,8
22 0,6 n/d 34 50,1 27,7 82,4 18,6 61,3 n/d 10,6 5,6 7,1
23 0,4 n/d 27,5 85,5 29,1 45,6 29,1 49,9 17,5 13,7 9,5 2,7
24 0,6 n/d 40,8 72,4 73 60,4 21,9 32,1 18,1 36,9 16 29,4
25 0,5 n/d 60,3 27,6 44,8 47,9 24,6 31,3 n/d 15,6 28,9 13,4
26 0,9 n/d 61,9 34,6 15,6 57,5 26,6 37,2 26,4 5,6 44,1 43,5
27 1,4 n/d 67,6 29,3 40,8 77,2 30,2 28,5 45,5 21,6 47,7 16,3
28 0,9 n/d 105,1 44,6 36,6 49,3 30,6 59,4 45 6,1 18 16,8
29 2,1 n/d 67,4 38,1 38,8 43,2 28 37,2 20,2 6,3 10,1 12,8
30 1,2 94,5 70,4 68,8 45,4 26,5 75,9 20 21,8 9,1 15,9
31 1,2 109,5 15,9 45,9 48,1 43,3 n/d
163
22 - Dados cedidos pela FEEMA da Estação de Monitoramento
de São Gonçalo em 2005 (mg/m³)
São Gonsalo 2005
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Dia
/ h
Máx Máx Máx Máx
Máx
Máx Máx Máx Máx Máx Máx Máx
1 21,4 8 4,4 27,2
18,4
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
2 16,7 13,9 4,3 47,8
13 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
3 20,6 9,1 3,3 49,2
14,3
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
4 20,3 5,5 3,7 55,8
26 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
5 5,4 4,9 7,9 16,3
55,3
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
6 18,8 5,3 9,8 3 28,3
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
7 49,2 6,1 8,6 6,7 38,7
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
8 26,6 6 14,9 7,4 17,1
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
9 33,2 5,1 14,6 17,7
21,6
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
10 29,2 9 17,6 11,8
32,1
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
11 11,6 9,1 21,8 11,6
22,4
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
12 6,9 23,1 28,6 10,6
18,8
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
13 12 25,1 16,7 5,6 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
14 8 9,2 10,3 12,6
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
15 45,7 10,1 14,9 2,7 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
16 39,8 7,4 7,7 22,9
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
17 14,4 14,3 21,7 6,6 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
18 24,7 26,5 7,3 3,9 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
19 25,3 17,4 21,7 2,5 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
20 9,1 7,6 13,2 24,8
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
21 14,9 5,6 6,6 8,7 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
22 16,3 7,8 16,4 3,7 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
23 12,4 29,5 28,1 8,9 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
24 6,8 25,1 8,5 10,4
n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
25 24,1 23,5 3,3 7,3 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
26 9,7 22,9 2,7 6,4 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
27 7 19,3 8,1 4,7 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
28 8,6 11,9 28,5 6,3 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
29 7,1 33,5 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
30 8,4 59,1 0,7 n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d
31 7,4 31,8 n/d n/d n/d n/d n/d
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