( PDF ) Competição e regulação no transporte de passageiros: um estudo no transporte rodoviário intermunicipal

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA

PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

COMPETIÇÃO E REGULAÇÃO NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS: UM

ESTUDO NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL

por

MIGUEL ALFREDO FLORES DUEÑAS

ENGENHEIRIO CIVIL, UFRN, 2001

TESE SUBMETIDA AO PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE

MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

NOVEMBRO, 2004

O autor aqui designado concede ao Programa de Engenharia de Produção da Universidade

Federal do Rio Grande do Norte permissão para reproduzir, distribuir, comunicar ao

público, em papel ou meio eletrônico, esta obra, no todo ou em parte, nos termos da Lei.

Assinatura do Autor: _________________________________________________

APROVADO POR:

___________________________________________________________________

Prof. Enilson Medeiros dos Santos, D. Sc. Orientador, Presidente

___________________________________________________________________

Prof. Rubens Eugênio Barreto Ramos, D. Sc. Membro Examinador

___________________________________________________________________

Prof. Anísio Brasileiro de Freitas Dourado, Dr. Ing. Membro Examinador Externo

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Divisão de Serviços Técnicos

Flores-Dueñas, Miguel Alfredo.

Competição e regulamentação no transporte de passageiros: Um

estúdio no transporte rodoviário intermunicipal / Miguel Alfredo

Flores – Dueñas. - Natal, RN 2004.

185 f.:il.

Orientador: Enilson Medeiros dos Santos.

Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal do Rio Grande do

Norte, Programa de Engenharia de Produção.

1.Transporte Rodoviário – Natal (RN). 2. Regulamentação -

Transporte Coletivo – tese. 3. Estratégia Competitiva – Tese. I.

Santos, Enilson Medeiros dos. II. Título.

RN/UF/BCZN CBU 656.1 (813.2)

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iii

CURRICULUM VITAE RESUMIDO

Miguel Alfredo Flores Dueñas é engenheiro Civil, formado pela

Universidade Federal do Rio Grande do Norte em 2001. Durante a

fase de mestrado realizada no Programa de Engenharia de Produção da

UFRN, publicou diversos artigos científicos em Congressos Nacionais.

FLORES-DUEÑAS, M. A. et al (2003). O impacto do “lixo” na qualidade de vida da

comunidade circunvizinha nos Barrios de Cidade Nova e Felipe Camarão Natal/Rn. XXIII

Encontro Nacional de Engenharia de Produção. Ouro Preto, Brasil.

FLORES-DUEÑAS, M. A. (2004). Estratégia e Competitividade em Transporte

Intermunicipal de Passageiros. Anais do XVI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transporte,

ANPET, Resumem de Dissertação, Florianópolis, Novembro.

Graça a Deus pela constante proteção e fortaleza recebida

A minha mãe, Elizabeth, que alem do amor maternal, principal fomentadora,

impulsionadora e exemplo de todas as fases da minha vida que remontou a distância.

A meu pai Miguel e meus irmãos Tomás e Jorge, pelo constate amor e incentivo.

AGRADECIMENTOS

A Universidade Federal do Rio Grande do Norte, instituição que aprendi a respeitar e

pela qual tenho um profundo carinho, devo toda minha formação profissional.

Ao Programa de Engenharia de Produção, pela Bolsa recebida fruto da confiança

depositada pelo coordenador do programa.

Ao Prof. D. Sc. Enilson Medeiros dos Santos, orientador deste trabalho, pessoa

humilde e de grande conhecimento - sou grato pela condução do presente trabalho.

Ao Coordenador do Programa de Engenharia de Produção, Prof. D. Sc. Rubens

Eugênio Barreto Ramos, por toda ajuda brindada que sem ela não teria êxito este trabalho.

Ao departamento de Estradas e Rodagem do Estado DER - RN na pessoa de Maristela

Lopes de Sousa, pela ajuda e acesso a dados relevantes a esta pesquisa.

A ATP-Engenharia na pessoa de Karla Fabiana de França Barboza, pela ajuda e acesso

nos dados relevantes a esta pesquisa.

Aos bolsistas do NET – Natal e amigos pelos questionários aplicados

As grandes amizades de Ana Rosa, Danny e Mario construídas durante o mestrado.

Aos amigos da cantina

Aos meus amigos da pesada Eric e Manuel

A Leopoldo, Hermann e Alonso pelas inumeráveis horas de diálogos ricos em cultura,

conselhos e experiências de vida.

A Conceição, Stella e Micaela pela grande amizade que nos une.

A Mildred pelo constante luz e carinho

A meus amigos estrangeiros, pelo intercambio de vivências e constate ajuda.

Aos amigos brasileiros e sua bela terra, que com seu mar e céu conquistaram meu

coração.

Resumo da Tese apresentada à UFRN/PEP como parte dos requisitos necessários para a

obtenção do grau de Mestre em Ciências em Engenharia de Produção.

COMPETIÇÃO E REGULAÇÃO NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS: UM

ESTUDO NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL

MIGUEL ALFREDO FLORES DUEÑAS

Novembro/2004

Orientador : Enilson Medeiros dos Santos

Curso: Mestrado em Ciências em Engenharia de Produção

O objetivo desta pesquisa é a verificação da competição no mercado intermunicipal, após a

entrada de novos concorrentes (vans e microônibus) regulamentadas e ou clandestinas. Para

verificação deste novo panorama efetuo-se uma pesquisa de caráter documental para o

conhecimento da regulamentação e caráter exploratório do sistema Natal – Região do Seridó,

para assim nos familiarizar com sua problemática, bem como suas características,

atratividades e desenvolvimento da região do Seridó, e seu elo com a Capital (Natal).

Posteriormente, se realizou uma pesquisa exploratória descritiva do tipo survey com os

passageiros para saber como estes estão sendo atendidos e sua satisfação em relação às

empresas regulamentadas. Com os motoristas se efetuou um focus group, e com o pessoal do

guichê uma pesquisa survey, visando conhecer as estratégias utilizadas pela única empresa de

ônibus que atende a região do Seridó, a implantação destas e o reflexo do usuário. De acordo

com a tipologia de Porter e suas estratégias genéricas, percebeu-se que a empresa de ônibus

adotou a estratégia de “liderança de preço” para ser competitiva, aproveitando a sua melhor

colocação no mercado, já as vans e os microônibus com sua limitada participação apostam

numa estratégia de “diferenciação” no seu serviço, efetuando viagens mais rápidas e na

estratégia de “enfoque” encontramos os serviços não regulamentares ganha no serviço ao

gosto do usuário.

vii

Abstract of Master Thesis presented to UFRN/PEP as fullfilment of requirements to the

degree of Master of Science in Production Engineering

COMPETITION AND REGULATION IN THE TRANSPORT OF PASSENGERS: A

STUDY IN ROAD TRANSPORT INTERCITY

MIGUEL ALFREDO FLORES DUEÑAS

November/2004

Thesis Supervisor : Enilson Medeiros dos Santos

Program: Master of Science in Production Engineering

The objective of this research is the verification of the competition in the intecity market, after

the entrance of new competitors (vans and microbus) regulated and clandestine. For

verification of this new view was effected one research of documentary character for the

knowledge of the regulation and exploratory character of the system Natal - territory of the

Seridó, for thus in making will know this problematic, well as its characteristics,

attractivenesses and development of the territory of the Seridó, and its link with the Capital

(Natal). Later, through a descriptive exploratory research of the type survey with the

passengers to know as these are being taken care and its satisfaction in relation to the

regulated companies. With the drivers if focus effected one group, and with the staff of the of

sale ticket a research survey, aiming at to know the strategies used for the only company of

bus that takes care of the territory of the Seridó, the implantation of these and the consequence

of the user. In accordance with the generic tipologia of Porter and its strategies, were

perceived that the bus company adopted the strategy of “price leadership” being competitive,

using to advantage its bigger space in the market, already vans and the microbuses with its

limited participation bet in a strategy of "differentiation" in its service, effecting faster trips

and in the strategy of "approach" we find the not regulated services earn the service to the

taste of the user

viii

SUMÁRIO

Capítulo 1 Introdução............................................................................................................. 1

1.1. Contextualização.............................................................................................................. 1

1.2. Problema.......................................................................................................................... 2

1.3. Relevância da Pesquisa.................................................................................................... 3

1.4.Objetivo.............................................................................................................................

1.5 Estrutura do trabalho......................................................................................................... 4

Capítulo 2 Regulamentação e Estratégias para Competitividade de Mercados...................... 6

2.1. Importância do Papel do Estado...................................................................................... 8

2.1.1. Primeiros serviços e a consolidação do ônibus............................................................. 10

2.1.2. A Regulamentação e seu Papel na Sociedade............................................................... 12

2.2. Marco Teórico da Regulamentação de Mercados............................................................ 14

2.2.1. Políticas Anti-truste...................................................................................................... 18

2.2.2. Regulamentação Social................................................................................................. 21

2.2.3. Regulamentação Econômica......................................................................................... 23

2.3. A Regulação e o Transporte Coletivo.............................................................................. 24

2.3.1. Regulamentação de Mercados de Ônibus..................................................................... 27

2.3.2. Teoria dos Monopólios Naturais................................................................................... 29

2.3.3. Mercados Contestáveis ................................................................................................ 31

2.4. Competitividade de Mercado........................................................................................... 33

2.4.1. Processos de Licitação ................................................................................................. 35

2.4.2 Políticas Tarifarias......................................................................................................... 35

2.4.3. Contratos....................................................................................................................... 37

2.4.4. Concorrência Perfeita....................................................................................................

2.5. Estratégias Competitivas.................................................................................................. 40

2.5.1. Estratégias Competitivas .............................................................................................. 40

2.5.2 Estratégias Competitivas para o Mercado de Transportes............................................. 43

2.6. Tópicos Conclusivos........................................................................................................ 46

Capítulo 3 Metodologia da Pesquisa de Campo..................................................................... 48

3.1. Delineamento da pesquisas.............................................................................................. 48

3.2. Tipologia da pesquisas..................................................................................................... 49

3.3. Definição do problema de pesquisa................................................................................. 50

3.4. Do Objetivo da pesquisa.................................................................................................. 50

3.5 População ......................................................................................................................... 50

3.6. Plano Amostral.................................................................................................................

3.7. Coleta de dados................................................................................................................ 53

3.8. Instrumento de pesquisa .................................................................................................. 54

3.9. Técnicas de Analises dos dados....................................................................................... 55

3.10. Conclusão....................................................................................................................... 57

Capítulo 4 Estratégias Competitivas no Transporte Rodoviário: O Caso Natal – Região do

Seridó no Rio Grande do Norte.............................................................................................. 58

4.1. Visão Geral do Sistema de Transporte Rodoviário: Natal -Seridó.................................. 59

4.1.1. O Sistema atual............................................................................................................. 60

4.1.2. Órgão Gestor................................................................................................................. 63

4.1.3. Marco Regulatorio........................................................................................................ 64

4.1.4. A legislação................................................................................................................... 66

4.2. Competição entre o STR e a TOMP................................................................................ 68

4.3 Validação da Pesquisa.......................................................................................................

4.4. Análise da Pesquisa..........................................................................................................

4.4.1. Analise descritiva.......................................................................................................... 73

4.4.2 Analisando os Resultados.............................................................................................. 75

4.5. Analises das Variáveis de Qualidade............................................................................... 86

4.5.1.Em Relação aos serviços dos Ônibus Convencional..................................................... 86

4.5.2 Em Relação aos serviços dos Alternativos.................................................................... 91

4.6. Avaliação das Estratégias................................................................................................ 96

4.6.1. Estratégias verificadas.................................................................................................. 96

4.6.2. Estratégias segundo Porter............................................................................................ 104

4.7. Tópicos Conclusivos........................................................................................................ 106

Capítulo 5 Conclusões e Recomendações...............................................................................

111

5.1. Resultados da Pesquisa Bibliográfica.............................................................................. 111

5.2. Resultado do estudo de caso............................................................................................ 114

5.3. Limitações do trabalho..................................................................................................... 116

5.4. Recomendações para futuras Pesquisas........................................................................... 116

5.5 Conclusão.......................................................................................................................... 117

Referências Bibliográficas...................................................................................................... 118

Anexos.................................................................................................................................... 124

Anexo A.................................................................................................................................. 125

Anexo B.................................................................................................................................. 127

Anexo C.................................................................................................................................. 129

Anexo D.................................................................................................................................. 130

Anexo E.................................................................................................................................. 131

Anexo F.................................................................................................................................. 132

Anexo G.................................................................................................................................. 133

Anexo H.................................................................................................................................. 134

Anexo I....................................................................................................................................

135

Histogramas I.......................................................................................................................... 136

Histogramas II......................................................................................................................... 139

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 Variáveis da.Qualidade do Veículo..................................................................... 54

Tabela 3.1. Variáveis da.Qualidade de Serviços................................................................... 55

Tabela 4.1 Quantidade de empresas e linhas cadastradas no RN........................................... 61

Tabela 4.2 Passageiros transportados pelas empresas atuantes entre Natal - Seridó.............. 62

Tabela 4.3 Aumento da motorização...................................................................................... 62

Tabela 4.4 Índice de motorização para 10.000 habitantes...................................................... 63

Tabela 4.5 Sínteses do Regulamento do Estado.................................................................... 67

Tabela 4.6 Linhas para o Seridó pela empresa STR............................................................... 70

Tabela 4.7 Linhas para o Seridó pelas empresas TOMP........................................................ 71

Tabela 4.8 Passageiros Transportados pelas TOMP............................................................... 71

Tabela 4.9. Variáveis da.Qualidade do Veículo STR............................................................ 86

Tabela 4.10 Variáveis da.Qualidade do Serviço STR.............................................................

Tabela 4.11 Resumo do Analises do Cluster com o Perfil dos usuários do ônibus............... 88

Tabela 4.12 Resumo das Análises do Cluster com relação ao Sistema Rodoviário e sua

avaliação dos usuários do ônibus............................................................................................ 90

Tabela 4.13 Resumo das Análises do Cluster com o Comportamento dos usuários do

ônibus após a avaliação do sistema......................................................................................... 91

Tabela 4.14. Variáveis da.Qualidade do Veículo TOMP....................................................... 91

Tabela 4.15 Variáveis da.Qualidade do Serviço TOMP......................................................... 92

Tabela 4.16. Resumo do Analises do Cluster com o Perfil dos usuários do Alternativo....... 94

Tabela 4.17 Resumo das Análises do Cluster com relação ao Sistema Rodoviário e sua

avaliação dos usuários do Alternativo.................................................................................... 95

Tabela 4.18 Resumo das Análises do Cluster com o Comportamento dos usuários do

Alternativo após a avaliação do sistema ................................................................................ 96

xii

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1. Fluxograma do processo Regulatório................................................................... 17

Figura 2.2 Estratégias Genéricas de Porter............................................................................. 41

Figura 2.3. Abordagem estratégica......................................................................................... 44

Figura 4.1. Crescimento da frota dos veículos do Estado....................................................... 63

Figura 4.2. Cadeia de Produção do Transporte intermunicipal.............................................. 69

Figura 4.3. Passageiros Transportados pela STR................................................................... 72

Figura 4.4. Perfil dos entrevistados, quanto ao sexo...............................................................

Figura 4.5. Perfil dos entrevistados, quanto ao sexo...............................................................

Figura 4.6. Perfil dos entrevistados, onde mora...................... ...............................................

Figura 4.7.. Perfil dos entrevistados, Grau de instrução......................................................... 75

Figura 4.8 Freqüência de Viagem........................................................................................... 76

Figura 4.9. Motivo da viagem................................................................................................. 76

Figura 4.10. Motivo dos Passageiros que viagem duas ou três vezes ao mês........................ 77

Figura 4.11. Motivos Passageiros que viagem uma vez ao mês............................................. 77

Figura 4.12. Tipo de Serviços utilizado por Passageiros que viagem uma vez ao mês.......,.. 77

Figura 4.13. Tipo de Serviços utilizado por Passageiros que viagem duas ou três vezes ao

mês.......................................................................................................................................... 77

Figura 4.14. Avaliação do Sistema......................................................................................... 78

Figura 4.15. Avaliação do Sistema pelos usuários STR ....................................................... 78

Figura 4.16. Avaliação do Sistema pelos usuários TOMP ................................................... 79

Figura 4.17. Avaliação por Passageiros que viagem uma vez ao mês.................................... 79

Figura 4.18. Avaliação por Passageiros que viagem duas ou três vezes ao mês.................... 79

Figura 4.19. Passageiros por sexo que viagem uma vez ao mês.............................................

Figura 4.20. Passageiros por sexo que viagem duas ou três vezes ao mês............................. 79

Figura 4.21. Motivo da Viagem por Sexo Masculino............................................................. 80

Figura 4.22. Motivo da Viagem por Sexo Feminino.............................................................. 80

Figura 4.23. Tipo de Serviços utilizado por Sexo Masculino................................................. 80

Figura 4.24. Tipo de Serviços utilizado por Sexo Feminino.................................................. 80

Figura 4.25. Passageiros por faixa etária que viagem uma vez ao mês.................................. 81

Figura 4.26. Passageiros por faixa etária que viagem duas ou três vezes ao mês.................. 81

Figura 4.27. Passageiros por grau de instrução que viagem uma vez ao mês........................ 81

Figura 4.28. Passageiros por grau de instrução que viagem duas ou três vezes ao mês......... 81

xiii

Figura 4.29. Primeiro grau incompleto por faixa etária.......................................................... 82

Figura 4.30. Passageiros que viagem uma vez ao mês, segundo a sua moradia.....................

Figura 4.31. Passageiros que viagem duas ou três vezes ao mês, segundo a sua moradia..... 82

Figura 4.32. Passageiro que utiliza o serviço alternativo segundo a localidade que mora..... 83

Figura 4.33. Passageiros do ônibus que já viajou de serviço alternativo................................ 83

Figura 4.34. Passageiros do ônibus que viajam como freqüência que já utilizaram o

serviço alternativo................................................................................................................... 83

Figura 4.35. Passageiros do ônibus que viajam como freqüência que já utilizaram os

serviços alternativo segundo faixa etária................................................................................ 84

Figura 4.36. Passageiros do ônibus que viajam como freqüência que já utilizaram o

serviços alternativo segundo o seu grau de instrução............................................................. 84

Figura 4.37. Passageiros que deixaria de usar os serviços do sistema intermunicipal........... 85

Figura 4.38. Passageiros do ônibus que viajam como freqüência, que deixariam de usar o

ônibus...................................................................................................................................... 85

Figura 4.39. Motivos que deixaria de usar o serviços do ônibus dos passageiros que

viajam como mais freqüência................................................................................................. 85

Figura 4.40. Cluster em relação ao ônibus.............................................................................. 87

Figura 4.41. Cluster em relação aos Alternativos................................................................... 93

Figura 4.42. Histograma da Tarifa do ônibus......................................................................... 97

Figura 4.43. Cluster com Tarifa do ônibus............................................................................. 97

Figura 4.44. Histograma de Rapidez do ônibus...................................................................... 98

Figura 4.45. Cluster com Rapidez de ônibus.......................................................................... 99

Figura 4.46. Cluster com conservação dos ônibus.................................................................. 99

Figura 4.47. Cluster com Funcionários atenciosos dos ônibus............................................... 100

Figura 4.48. Cluster com Motorista que dirige com segurança dos ônibus ........................... 101

Figura 4.49.Histograma do que falta para melhorar o serviço segundo o usuário do ônibus. 101

Figura 4.50. Cluster com Rapidez do Alternativo.................................................................. 102

Figura 4.51. Cluster com Flexibilidade de paradas do Alternativo........................................ 103

Figura 4.52. Cluster com Tarifa do Alternativo...................................................................... 103

Figura 4.53. Histograma do que falta para melhorar o serviço segundo o usuário do

Alternativo.............................................................................................................................. 104

Figura 4.54.Resumo da Estratégia genérica de Porter para o Mercado de Transporte

Rodoviário.............................................................................................................................. 105

Capítulo 1

Introdução

1.1. Contextualização

O deslocamento da população das cidades brasileiras e entre cidades tem sido

realizado em sua maioria por ônibus. Assim, o sistema de transporte por ônibus consolidou-se

como a principal modalidade de transporte no país. O transporte de passageiros por rodovias

tem dois componentes principais: (i) entre cidades feitas por ônibus; e (ii) urbano – suburbano

por ônibus de linha. A estes podemos somar serviços de fretamento e serviços turísticos,

ônibus escolares, serviços de táxi. Todos estes serviços fazem um mercado atraente,

economicamente, pela quantidade de usuários que precisam de acessibilidade rápida, segura e

a um preço justo para diferentes destinos.

Entretanto, por falta de uma filosofia empresarial eficiente, diversas deficiências no

sistema regular como falta de conforto e segurança, tarifa elevada, demora, entre outros – e

uma oferta inadequada e insuficiente para atender à crescente demanda, provocaram a

insatisfação dos usuários com o sistema. Com este panorama, Aragão et.al (2000a) coloca,

que a própria liderança empresarial começa a reconhecer as ineficiências desse setor, que tem

apresentado baixos níveis de qualidade e competitividade.

Tal insatisfação provocou o surgimento do transporte alternativo, juntamente com a

atual crise econômica do país que levou os trabalhadores desempregados a entrarem neste

setor em busca de novas fontes de renda. Esta modalidade de transporte tem evoluído muito

na última década e abrange atualmente tanto os perímetros urbanos, quanto o transporte

intermunicipal, até interestadual.

No transporte intermunicipal, podemos encontrar uma ocorrência expressiva deste tipo

de transporte, como nos estados do Nordeste (Pernambuco, Rio Grande do Norte e Paraíba).

No Estado do Rio Grande do norte o fenômeno do transporte alternativo intermunicipal tem

atingido aos poucos o mercado de transporte de passageiros, como na região do Seridó, que

estava, até poucos anos atrás, com apenas uma operadora de transporte, dessa forma os

moradores da região ficavam restritos aos serviços oferecidos por esta empresa, a qual detinha

o monopólio da área, não se preocupando em melhorar o serviço.

Existem divergências por parte dos grupos envolvidos em relação à percepção da atual

condição do serviço intermunicipal, dado a falta de inovação tecnológica, de estratégias de

mercado para melhorar o serviço e atendimento do usuário. Este cenário foi propício para o

surgimento do transporte alternativo (por vans, microônibus) num princípio ilegal, mas foi

bem aceito pelos usuários obrigando ao órgão público competente regulamentar o setor. Este

novo serviço que começou captando os usuários insatisfeitos do serviço tradicional provocou

quedas no número de passageiros da mesma, a isto se soma os usuários que decidiram viajar

de carro particular e/ou alugado.

O papel da administração pública é mediar a disputa dos usuários entre estes modais

de transporte intermunicipal e combater a falta de competitividade em beneficio destes,

introduzindo mecanismos competitivos que sejam salutares ao mercado de transportes

estimulando a eficácia (qualidade) e eficiência (produtividade). (RAMOS, 2000).

Como o mercado intermunicipal modificado a região do Seridó apresenta

características e necessidades de serviços diferenciados para seus usuários e com suas

pequenas cidades e cidades médias propiciam um bom fluxo de passageiros que se deslocar

para a capital (Natal) e/ou vice – versa, tornando –o mercado atrativo as operadoras que

operam na região.

1.2. Problema

Analisando-se o setor de transporte rodoviário de passageiros, historicamente no

Brasil, ao contrário da maioria dos países, esses serviços já eram prestados pela iniciativa

privada através de delegações, (GIFONI NETO, 2002). Em outras palavras existia um sistema

regulado de ônibus que detinham no seu poder parcelas de mercados. Balassiano & Braga,

(2000) Colocam que os sistemas regulares são, em geral, alvos da competição de sistemas não

regulamentados, provocando que este legado esteja ameaçado por uma crise de diminuição do

número de passageiros transportados, pelas migrações destes para o transporte clandestino ou

optar por pelo transporte individual (ARAGÃO et. al 2000). Não foi diferente para o mercado

intermunicipal de passageiros da região do Seridó, para distancias curtas e médias distâncias

com a utilização de micro-ônibus, vans e ate carros comuns. Hoje já existem algumas

regularizadas, atingindo diretamente a empresa que detinha a concessão monopolista da área.

Soma-se também a estabilidade econômica da última década, com o aumento de renda

obtido pelo Plano Real e instalação do novo regime automotor, com a decorrente expansão do

mercado de automóveis de segunda mão; isto abre uma vasta parcela da população pela

primeira vez o acesso ao carro particular (ARAGÃO et. al 2000a).

Com esse novo panorama de mercado a preocupação principal é como a empresa

tradicional está encarando a nova realidade para se tornar competitiva em relação as novas

operadoras e a motorização da região e surge os questionamento: Que estratégias ou quais

estratégias estão sendo adotadas pela empresa de ônibus para fazer frente ao novo quadro de

mercado do transporte rodoviário com o objetivo atrair mais passageiros, que estratégias ou

quais estratégias foram tomadas por esta para ser mais competitivo e se consolidar no

mercado em vista da quebra do monopólio que detinham?

1.3. Relevância da pesquisa

O fenômeno do transporte ilegal e alternativo é relativamente novo e por isto ainda

não está satisfatoriamente documentado, embora a importância crescente dada ao assunto

tenha causado o aumento das publicações a respeito (BARBOZA, 2002), principalmente nas

transformações e impactos nas cidades, deixando um pouco de lado as mudanças e que

também estão ocorrendo no setor intermunicipal.

a) Relevância teórica

Contribuir, para o meio acadêmico, com conhecimento sobre o mercado

intermunicipal de transportes de passageiros a sua competitividade e regulamentação,

como o motivo de melhorar entender o comportamento do setor bem como as suas

tendências futuras.

b) Relevância prática

Na prática se pretende que haja uma visão abrangente de todos os aspectos relevantes

ao problema (falta de competitividade) e priorizar alternativas à sua melhora (tipos de

Estratégia). De forma de chamar a atenção das empresas e reguladores para decisões

estratégicas em mercados regulamentados com presencia de competição tomando em conta

os grupos de interesse (usuários, poder público, empresas de ônibus e ultimamente os

alternativos) e critérios relevantes de cada um, para alcançar um desenvolvimento

econômico e equilibro dos mercados, tendo por finalidade obter a máxima eficiência na

prestação do serviço. Desta forma, os usuários teriam ao seu dispor um serviço de maior

qualidade e a empresa uma melhor produtividade. Esta atitude seria vital para o

melhoramento da atual situação do transporte intermunicipal de passageiros.

1.4. Objetivo

O principal objetivo é analisar como as empresas formais do setor de transporte por

ônibus intermunicipal se comportam com a introdução da competição através de mudança

regulatória e que tipo de estratégias utiliza para combater essa novas concorrências sem violar

aspectos competitivos do transporte rodoviário de passageiros.

1.6. Estrutura do Trabalho

A estrutura deste da dissertação está composta por cinco capítulos, inclusive este, e

mais um referencial bibliográfico e o anexo. O capitulo 2 (dois) está dedicado a fundamentos

conceituais necessários para o desenvolvimento deste trabalho; no capitulo 3 (três) se

mostrará a metodologia utilizada na realização do presente; no capitulo 4 (quatro) se falará

como está caracterizado o sistema intermunicipal do estado e o estudo de cada

competitividade das empresas e no último no capitulo às conclusões e recomendações a

seguir um resumo dele.

O Capítulo 2 descreverá os aspectos da estratégia competitiva, começando na importância do

papel do Estado nos mercado de caráter regulado, posteriormente os conceitos de uma

economia regulatória para logo entrar no regulamentação do mercado de transportes. Com a

abordagem na estratégia competitiva regulamentação de mercados não pode-se deixar de fora

as definições de agências regulatórias e sua estrutura. Seguidamente os conceitos de

competitividade de mercados e o processo na busca uma concorrência perfeita mediante a

licitação, políticas tarifarias e os contratos. Finalmente as estratégias competitivas mediante a

descrição do modelo de Porter e sus forças competitivas

Capítulo 3: é apresentado o procedimento metodológico utilizado para investigação as

estratégias competitivas no mercado rodoviário intermunicipal. Inicialmente são apresentados

os elementos metodológicos básicos para a execução da pesquisa de campo, destacando-se os

tipos de pesquisa que se utilizou para analisar a proposta de investigação, amostra e período

histórico de coleta de dados considerado para o estudo, instrumento de pesquisa utilizado e

uma descrição do procedimento utilizado para análise dos dados coletados.

Capítulo 4: apresenta os dados coletados durante a fase de pesquisa de campo, realizar análise

descritiva, através de tabelas e figuras e análise de agrupamento entre variáveis, bem como

discute os resultados encontrados.

Capítulo 5: apresenta as conclusões em dois grupos: principais resultados da pesquisa

bibliográfica e resultados do estudo de caso. E em seguida são discorridas as limitações do

trabalho e direções de pesquisa.

Capítulo 2

Regulamentação e Estratégias para Competitividade de

Mercados

Não se pode falar de Estratégias Competitivas para os mercados de infra-estrutura e de

serviços sem falar em Regulação no qual a participação do Estado tem que ser de forma

marcante seja como, controlador, fiscalização e se for necessário intervir para que nos

diversos mercados não existam abusos, sejam entre Empresas (concorrência predatória) e

Empresa e consumidores (preços abusivos).

Em vários paises, principalmente Europeus e na América do Norte, a adoção de

políticas de Estado é uma prática comum e necessária para equilibro dos diversos tipos de

mercado, (telefonia, eletricidade, mineração, água, saúde, transportes, etc). No Brasil estes

mercados de Serviços públicos esta regulamentada pelo Estado com a lei das concessões (Lei

8.987/95) como está previsto no artigo 175 da Constituição Federal, que dispõe sobre o

regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos.

Regular para obter equilíbrio de mercado é essencial para que os operadores tenham a

confiança de ter um mercado atrativo e competitivo, para isso Possas, Ponde & Fagundes

(1997) afirmam que o objetivo central da regulação de atividades economia“não” é promover

a “concorrência” como um fim em si mesmo, mas aumentar o nível de “Eficiência

Econômica” dos mercados correspondentes. De outro ponto, desregularizar significa abolir ou

reduzir quantidade ou controlar capacidade ou fixar taxas segundo as condições do mercado

(OCDE, 1990).

Dizer que o tipo de Regulação seja aplicado o essencial é promover a competitividade,

para aumentar a eficiência, e colocar critérios eficazes, dependendo das falhas existentes no

mercado mas, não podemos deixar de lado a busca de Bem – Estar Social e econômico.

Lahera (1998) entende que tal competência deve resultar em benefícios para o consumidor, já

que os ganhos de eficiência devem traduzir-se em preços menores. Daí que as medidas

efetivas de Regulação ou desregulação além de obter à competência, boa qualidade e

aumentar a produção devem promover a melhor qualidade de vida da sociedade.

Não podemos esquecer que estas falhas de mercado provocam impactos cada vez

maiores na sociedade. Por isso, Green (1999) diz, que os reguladores têm que proteger os

consumidores, mas alguns têm que ser mais protegidos que outros. Principalmente os de baixa

renda; para isso, Goodwin (2001) aponta que o modelo de regulação tem que ter referências

em várias escalas sociais, culturais e institucionais que juntas sustentem e promovam um

crescimento econômico.

As medidas tomadas por evidentes falhas de mercados, como por exemplo, de

monopólios naturais, segundo Lahera (1998), apontam que, ineficiências em matéria de

delegação de recursos produtivos de divergências entre o preço e os custos marginais

conduzem a inexistência de soluções competitivas. Outras falhas colocadas pelo autor

explicam que, ao não se produzirem soluções de ótima eficiência por distintos motivos das

economias de escala, razão que os indivíduos não internalizaram no processo de tomada de

decisões, os custos (ou benefícios) de suas decisões influem em terceiros. As principais

situações correspondem as externalidades e as assimetrias de informação.

Tradicionalmente, os serviços de transportes estão sujeitos a uma forte regulação

econômica diz respeito a entrantes (operadores) nos mercados existente, bem como a

qualidade de preços e serviços (ESTACHE & RUS. 2000a). A regulação pelo estado tem que

garantir a eficiência e produtividade para que exista um equilíbrio no mercado, combatendo

atividades anti-competitivas, aplicando políticas “anti-trus”, para maior bem estar do cliente.

Santos & Orrico Filho (1996) enfatizam que dentro de certos pressupostos, que a auto-

regulação dos mercados propiciaria máxima eficiência produtiva e a otimização alocativa de

recursos sociais. O equilibro (de longo prazo) entre oferta e demanda se daria a um preço

equivalente ao custo marginal. Na perspectiva teórica da concorrência perfeita, a atuação das

forças de mercado está endereçada à maximização da utilidade dos agentes, tomados

individualmente.

No mercado de ônibus a lei de Concessões influi diretamente na estrutura dos serviços

públicos. Criou as facilidades para que a delegação de serviços seja em todas as instâncias

Federal, Estadual e Municipal, convertendo ao Estado como principal agente regulador, com

objetivos econômicos claros, visando um equilíbrio e competitividade entre os concorrentes.

Dentro das funções do Regulador está: licitar, concessionar e fiscalizar este serviço,

priorizando capacidade técnica, rentabilidade e uma boa qualidade de atendimento do usuário

de transporte público.

Com essas mudanças na legislação e com as diversas características de cada mercado

de transporte, a regulação tem que ser adaptada a cada realidade, tendo em consideração os

componentes já existentes. Nesta complexidade de implementação tem que se considerar o

planteamento por Santos (2000) em que, a análise estrutural de mercados de transporte

público no Brasil deve ser precedida por uma compreensão crítica da natureza e das

características da intervenção estatal no setor, o que pressupõe o enquadramento da

regulamentação setorial na complexa moldura das relações entre Estado e economia, tanto em

termos gerais, quanto no caso brasileiro.

No Transporte intermunicipal, esta complexidade em comparação com o transporte

Urbano foi menos problemática, influenciado pelo sistema existente que geralmente

funcionavam através de delegação deste serviço para empresas privadas, que já atuam a vários

anos neste mercado. Estes, em diversos casos, detinham monopólios para distintas localidades

ou uma área de atuação, colocado por Aragão & Santos (2000) em que o transporte rodoviário

tem se sujeitado ao regulamento do tipo de monopólio natural, devido às implicações sobre

mercado ferroviário em que o monopólio era justificado pelos custos capital e da manutenção

de infra-estrutura que o operador tinha que arcar.

No capitulo atual se abordara o papel do Estado na regulamentação dos serviços

públicos e sua ênfase no setor de transportes, sua importâncias para a sociedade bem como os

fundamentos econômicos que proporcionem um equilíbrio do mercado para bem-estar do

usuário; seguidamente o funcionamento do órgão gestor e sua complexa atuação na

competitividade de mercado e as estratégias competitivas que as empresas necessitam para se

manter no mercado.

2.1. Importância do Papel do Estado.

Em muitos paises o Estado intervém nos diversos mercados para salvaguardar a

população. Esta justificativa provoca uma forte presença do governo sobre diferentes

argumentos, como declives de demanda e de oferta, ineficiências produtivas, baixa

competitividade e/ou atitudes anticompetitivas entre concorrentes.

Fica claro a importância do Estado em ditar normas para o equilíbrio dos diversos

mercados nos papeis de (des) regulador, fiscalizador e de arbitragem e promotor do

desenvolvimento para bem do interesse público. Thompson (2000) diz que "regular" nesta

discussão significa uma “Regulação Econômica”, isto é, a intervenção pública nas taxas ou

nos serviços oferecidos por uma entidade que vende bens ou serviços ao público. Fiane &

Pinto Jr (2002) afirma que assim caberia aos capitais privados de novos operadores a missão

de recuperar o nível de investimento em infra-estrutura, eliminando os “gargalos” de

crescimento.

Promover a competência implica de modo direto e imediato tanto o desenvolvimento

produtivo quanto a competitividade. Por isso, a ação pública deverá ocupar-se de desregular

mercados naturalmente competitivos e de desmontar barreiras artificiais na estrada de

competidores, assim como regular apropriadamente mercados dominados por monopólios

naturais, na medida em que aumente a competitividade. Esta mesma aumenta, também, a

eficiência. Quando a disciplina da competência falha, os governos não podem permitir-se o

luxo de abandonar todos os controles por mais privatização ou concessão que se tenha

realizado (LAHERA, 1998).

Como Lahera (1998) coloca o governo não pode deixar sem controle os mercados, ao

contrário, tem que aumentar o seu poder de atuação fornecendo meios econômicos

(financiamentos) e administrativos, para intervir no mercado sempre que for necessário, para

velar pelos interesses do equilíbrio entre os competidores e evitar impactos sociais. Em fim, o

Estado é um facilitador para que as economias sejam viáveis e competitivas nas diversas áreas

de serviços: telefônica, luz, saúde, educação, pesquisas sociais e tecnológicas, e investimentos

em infra-estruturas.

Precisamente este é o caso dos setores que abrangem as infra-estruturas e os serviços

públicos. Da perspectiva do fomento e da estabilização ao desenvolvimento econômico, esses

setores se apresentam como de significação fundamental, seja porque desempenham o papel

de suporte ao conjunto das atividades econômicas e, portanto, exercem forte influência sobre

custos e preços, seja porque constituem de por se mesma atividades econômicas importantes

em termos de geração de oportunidades de investimento, renda e emprego. Por outro lado,

infraestruturas e serviços públicos são elementos cruciais para a definição dos níveis de bem-

estar social, para a redução das desigualdades de renda entre pessoas e regiões, enfim para a

integração e a coesão nacionais (SANTOS, 2000).

A alma de muitas políticas de mercado está na busca de melhorar a eficiência em

forma sustentável, o que está, provavelmente, em segundo plano para o Estado pela

necessidade de fornecer financiamento adicional, mas isso é “o centro” de um novo rol dos

governos no setor de transportes. (ESTACHE e RUS, 2000b).

O Modelo brasileiro de delegação de serviços de transportes coletivos são modelos de

remuneração empresarial. Objetiva-se sistematizar os problemas e limites do quadro

regulatório, ainda vigente para o setor, de uma ótica que privilegia qualidade e eficiência

operacional (GOMIDE e ORRICO FILHO, 2000). No modelo é fundamental a atuação do

Estado, para “Regulação do mercado”, isto que dizer fazer uma regulamentação econômica

para manter um equilíbrio entre os concorrentes, incentivar a competitividade e eficiência

entre eles, com leis claras e objetivas em busca de melhor atender os usuários de transportes

“o passageiro”.

No setor Intermunicipal o poder público delegava o serviço até que a promulgação da

“lei das concessões dos serviços públicos”. O que redefine o papel do Estado que deve ter

claramente a função precípua da intervenção do estatal nas atividades econômicas, que é

regular os desequilíbrio do mercado e promover o desenvolvimento econômico e o bem-estar

coletivo. (ARAGÃO et. al 2000b).

Não basta só dar os serviços e esperar o melhor desempenho de parte das operadoras

se não estabelecer, metas futuras de eficiências e eficácia, que as empresas tem que cumprir

mediante contratos específicos, tornando-se um mecanismo de controle do poder público.

Fiani (2002) Vê o contrato, como medidas que especificam, no presente, uma determinada

performance no futuro, condicionada à ocorrência de eventos definidos antecipadamente no

futuro, isto é, contratos de cláusulas condicionais.

2.1.1. Primeiros serviços e a consolidação do ônibus no mercado de passageiros

O desafio por parte do homem de vencer as distancia com maior rapidez levou a um

desenvolvimento tecnológico de diversos médios para uso de deslocamentos entre cidades

num começo realizadas a pé, caravanas, carroças de tração animal, a época dos trens e hoje

em dia a maioria de viagens terrestres são efetuados por veículos motorizados. Todas estas

mudanças no transporte se desenvolveu sempre na busca da eficiência, centrado neste

principio os modais inviáveis foram sendo substituídos por outros tecnológicos cada vez mais

modernos, de custos mais baixos e de maiores alcances, o exemplo mais próximo foi

substituição da modal ferroviário pelo Rodoviário.

Dessa forma no Brasil no século XX na I Republica a expansão da malha rodoviária

começa a representar marcar a política de transportes dos distintos Governos Federal e

Estadual da época, assim o governo central tomou a decisão de incentivar a construção de

rodovias no País, num inicio dando subvenções a serem pagas por quilometro de rodovia

construída, com isso vários estados começaram a construção de vias, como no Estado de São

Paolo a via São Paolo – Alto de Cubatão em 1913 e no estado de Minas executaram-se

diferentes obras rodoviárias ligando a capital como o interior do estado em 1924. Com tudo

esse progresso o transporte de passageiro por ônibus se perfilava num mercado muito

prospero. No inicio dos anos 30s já existiam empresas de caráter privado que se consorciaram

para realizar viagem entre São Paolo - Rio de Janeiro fazendo competição à linha férrea.

(BRASILEIRO et al 2001).

Nestas primeiras décadas do Século XX o transporte por rodovias ainda engatinhado,

pela falta de vias, por esses motivos entre os anos de 1930 e 1945 começa a se consolidar as

políticas de transporte por parte do Estado pelo modal rodoviário como forma mais rápida

encontrada por ela de realizar uma integração nacional. Entre os planos a ligações Nordeste

com o Sul como a estrada Bahia e Rio de Janeiro concluída em 1948 e posteriormente a via

Dutra entre São Paolo e o Rio de Janeiro. Estas e outras vias favoreceram a migração dos

locais empobrecidos para os centro urbanos influenciando no crescimento das transportadoras,

neste período aparecem caminhões adaptados para caminhos de terra, o famoso “pau–de–

arara” na região Nordeste, que trocaram o transporte de mercadorias pelos de passageiros.

(BRASILEIRO & HENRY, 1999).

Com um grande mercado interno que induzia a imensos fluxos comercial que

dificilmente seriam atendidos por vias marítimas e férreas, com rodovias pavimentadas a essa

resposta para muitos destes fluxos foi dada pelo ônibus interurbano (BRASILEIRO &

HENRY, 1999). O sistema rodoviário vai se consolidando e mais ainda graça ao Primeiro

Plano Rodoviário Nacional datado em 1944 e a Lei Joppert que reorganizou o DNER que

funcionava desde 1937 como um órgão normativo, com esta lei se cria o setor de trafego

encarregado da área do transporte de passageiros e carga e o Fundo Rodoviário Nacional -

FRN divididos entre o DNER e Estados e Municípios. (BRASILEIRO et al 2001). Estas

políticas confirmaram que a integração nacional passa pelas rodovias, num país com

dimensões continentais com o Brasil, em que pioneiros se arriscavam no setor de transporte

interurbano de passageiros com a clara decadência do transporte ferroviário que não teria

alcance nacional, que este poderia dar ao país.

Dentro das políticas de integração nacional estava o programa da implantação

progressiva de uma industria automobilistas na década dos 60 do século XX, este plano

impulsionou o aumento da produção e o crescimento do parque automotor. Com esse

crescimento a Mercedes-Benz se consolidou no mercado de fabricação de ônibus com isso

aliando-se a empresas do setor, ajudando a estas se afirmaram nos mercados diversos de

transporte e na implantação de políticas de ampliação e renovação de frotas. (BRASILEIRO

& HENRY, 1999)

Na região nordeste ate nos anos 50 a infra-estrutura era precária só nos anos 60 do

século XX com projeto do governo federal (SUDENE) a integração começou a realizou a

ligar as principais capitais e esta com interior dos seus estados. Paralelamente a este projeto,

no ano de em 1965 foi Criada o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes –

GEIPOT este definiu os problemas e inadequações do setor e como o resultado deste

ingressaram novas metodologias de analises de viabilidade econômica – financeira de

previsão de demanda e melhorar os serviços dos mercados de transportes. (BRASILEIRO et

al 2001). No Estado do Rio Grande do Norte na mesma época viajar para pontos distantes do

interior era muito difícil pela existiam poucas vias asfaltadas, muitas eram de calçamentos,

dificultando a circulação de pessoas e mercadorias. A mesma política beneficiou o

melhoramento e implantação de Rodovias no Estado. (SOUZA, 1997). Com essas novas vias

se abrem novas expectativas de mercados para o surgimento de empresas privadas.

Com passar dos anos as empresa privadas tomaram conta do transporte rodoviário de

passageiros desenvolvendo-se de forma coorporativa da forma artesanal para numerosas

frotas conseguindo concessões, delegações e/ou permissões para a exploração dos serviços

rodoviários se tornado protagonistas da integração nacional.

Com essa tradicional rodoviária a preocupações dos estudiosos, técnicos e tomadores

de decisões nesta área se têm voltado para o aperfeiçoamento metodológico da planilha de

calculo dos custos da produção dos serviços de transporte por ônibus e, em particular, de sua

repercussão sobre o estabelecimento das tarifas para a existência de uma viabilidade

econômica e justa ao alcance dos usuários.(ORRICO FILHO, R.D et. al.,1996).

2.1.2. A Regulamentação e seu Papel na Sociedade.

As regras de competição e o desenho regulatórios são cruciais em fixar ganhos para os

setores mais pobres. Com a delegação de serviços para o capital privado com leis que

incentivem a delinear mercados e torná-los mais eficientes, em busca de melhorá-los, apontou

um marco importante. Entretanto, a menos que a competição e o regulamento disciplinem os

operadores dos diversos setores não existem garantias para motivar a competitividade, indo

em contra do beneficio do consumidor, especial o mais pobre.

No caso específico da infra-estrutura, em razão de os investimentos serem suporte para

as demais atividades econômicas e permitirem a integração do espaço nacional, a relação

custo-benefício privada tende a ser inferior à social, podendo gerar um volume de

investimentos inferior ao socialmente desejável. Essa situação justificou, historicamente, a

intervenção governamental com o objetivo de procurar aproximar do social o retorno privado,

garantindo, assim, uma oferta satisfatória desses serviços. (PIRES, & PICCININI 1999).

Com isso Estache, Foster & Wondon (2002), verificaram o surgimento do modelo de

serviço de infra-estruturas que emergiu durante os 1990s e foi baseado em uma separação

institucional dividida entre as funções de políticas de mercado, regulador e o fornecedor de

serviço. Neste modelo, o processo próprio da reforma consiste nos seguintes três componentes

principais: políticas, regulamentos e os fornecedores.

• Políticas.- As políticas de mercado decidem-se tipicamente na reestruturação do

fornecedor de serviço e eliminar as limitações de entrada para abrir o caminho à

competição Este processo da liberação requer alguma supervisão de uma agência da

competição responsável para assegurar-se de que os ganhos potenciais da eficiência

estejam realizados e que nenhum abuso ocorre nas partes residuais dos serviços das

infra-estruturas controlados por monopólios.

• Regulamento.- A função das agências reguladoras é ajustar tarifas e alvos da conexão;

monitorar a qualidade nos aspectos anti-competitivos do serviço; e assegure-se de que

os ganhos da eficiência conseguidos na indústria sejam benéficos para todos os

usuários, incluindo os pobres.

• Fornecedores.- O sucesso de Transferência da responsabilidade para serviço privado

requer uma distribuição justa dos riscos entre estas firma privadas, usuários, o

governo, e quem paga os impostos. Tem que se levar em consideração que pessoas de

menos recurso e que é considerado freqüentemente como uma fonte do risco

comercial, que possa limitar a atratividade dos negócios aos operadores. Controlar este

risco é corretamente conseqüentemente essencial.

A heterogeneidade entre estes três componentes dificulta as escolhas dos instrumentos

que um governo pode se usar e dirigir às necessidades de um equilibro econômico de todos os

agentes envolvidos na regulação principalmente os consumidores de baixa renda.

A importância do equilibro da economia e dos problemas destes, Schwartz (2000),

refere que a Ciência Econômica se converte em Problemática da Política Econômica, por

tanto não se trata de apenas de “falhas de mercado” ou “falhas de mecanismos econômicos”

mais em sim de um impasse epistemológico típico das sociedades industrializadas e

democráticas modernas. Por isso sobre o ponto de vista o Estado Social tem um sentido amplo

do que se adota correspondente a uma política de Bem Estar social.

Com a globalização e o ressurgimento da ideologia do livre mercado, não impede que

o Estado possa ou deva, se verificadas as condições para tanto, deixar espaços da vida social e

econômica livres de qualquer intervenção ou regulação. Deve, no entanto, estar sempre atento

para que esta liberdade não prejudique os interesses da sociedade como um todo, de forma

que a liberdade só possa existir enquanto for mais benéfica para a sociedade do que a

regulação estatal. (ARAGÃO, 2002). Tomando sempre presente que a modalidade do

regulamento tem que ter base de sustentações sociais, cultural e institucional e junto sustentar

e promover o crescimento econômico. (GOODWIN, 2001).

2.2. Marco Teórico da Regulação de Mercados.

A regulação tem seguido o processo de globalização, que se estende a paises em que

predomina uma atitude protecionista. Cada vez fica mais difícil entender as políticas de

regulação como um assunto de cada Estado, sem considerar dimensões regionais ou

internacionais. A globalização da economia significa que a competitividade será

crescentemente, entre produtores nacionais e estrangeiros. (LAHERA, 1998).

A América Latina tem passado por processos desregulatórios, apontados por este autor

como: (i) privatização ou liquidação da maioria da empresas estatais; (ii) a progressiva

eliminação dos controles de preços e as restrições das barreiras de entrada e operação de

empresas em diversos mercados; (iii) abertura no exterior, com rebaixa generalizada das taxas

e sua progressiva homogeneização. Submeteu-se, assim, a um regime de maior

competitividade aos setores transáveis da economia; (iv) o fortalecimento das ações

antimonopolistas; a criação de um sistema regulatório para enfrentar a competitividade

externa desleal; e (v) a reforma institucional nos diversos serviços básico. (LAHERA, 1998).

O processo de regulação da infra-estrutura está condicionado, muitas vezes, a uma

ampla reestruturação dos setores, conduzindo ao desmonte de situações de monopólio natural,

separando determinadas atividades de outras e regulando, diferentemente, os segmentos

potencialmente competitivos. Nessa diretriz, alguns serviços deixam de ostentar a

configuração de serviço público, no sentido tradicional da expressão. (MORAES, 1997).

É aí que o Estado tem o poder de implantar e aplicar políticas públicas para manter o

equilíbrio dos diversos tipos de mercados, implantando regulações econômicas que em muitos

casos nascem com deficiências, como afirma Button (1993), em que economistas reconhecem

que na prática estes sobrem de imperfeições sérias. Então estes mercados têm que ser

intervindos conforme seja necessário para sua reorganizar, caso estes se desequilibrem.

Possas, Ponde, & Fagundes (1997) apontam que os aspectos importantes para as políticas

públicas têm dois grandes blocos de questão: (i) políticas de defesa da concorrência ou

antitruste, voltada para a prevenção e repressão de condutas anticompetitivas; (ii) políticas de

regulação das atividades de infra-estrutura, freqüentemente sobre monopólios naturais sob

controle Estatal, e que têm sido submetidas a processo de reestruturação e privatização total

ou parcial

A existência de regulação específica para um setor de economia, implica, a princípio,

no fato de que este passa a ser regido por um arcabouço regulatório complexo, em decorrência

da superposição de prescrições gerais e particulares, em um cenário de políticas públicas de

promoção de desenvolvimento e de eqüidade social que, freqüentemente, também apresentam

diretrizes setoriais. (SANTOS & ORRICO FILHO, 1996 a).

No sentido amplo, regulação pode ser concebida como toda forma de intervenção do

Estado na economia. Para uma interpretação menos abrangente, regulação equivale à

intervenção estatal na economia que não se efetiva pela participação direta na atividade

econômica (como agente), mas se concretiza mediante condicionamento, coordenação e

disciplina da atividade econômica privada (SWANN, 1989).

A regulação permitiu a entrada de empresas de caráter privado além de assegurar o

desempenho desta, principalmente, o equilíbrio econômico a que estas decisões costumam se

pautar, a fim de alcançar a eficiência (produtividade).

Swann (1989), propõe três categorias de regulação: (a) políticas anti-truste, (b)

regulamentação social e (c) regulamentação econômica. As duas primeiras, embora possam

assumir especificidades no plano de cada setor da economia, tem um nítido caráter geral. Por

sua vez, a regulação econômica incide mais claramente sobre um mercado em particular, uma

vez que envolve controles de entrada e saída de mercado, de quantidade e qualidade de

produtos, de preços e de tecnologias de produção.

Farina , Azevedo e Picchetti (1997), denomina regulação social, ao controle das

situações em que estão presentes externalidades e informações imperfeitas ou assimétricas,

enquanto a regulação econômica é a prescrição para as situações de monopólio natural da qual

deriva o exercício do poder de monopólio; e por sua vez, a política anti-truste tem a função de

controlar o poder de monopólio decorrente de estruturas oligopolistas de mercado.

No jargão, a regulação econômica e regulação social são chamadas de regulação

quantitativa e qualitativa, respectivamente. No transporte, primeiro é referente a controlar a

quantidade fornecida em mercados de transporte, o que fornece e o preço que os

consumidores pagam. O regulamento social especifica a natureza de relacionar-se aos

serviços fornecidos de transporte, por exemplo, para o projeto de um veículo, níveis máximos

das emissões, jornada de trabalho de operários, treinamento de pessoal, etc. Limitar a entrada

do mercado, por exemplo, pode conter muitos efeitos ambientais adversos do transporte,

quando os controles de qualidade estritos puderem agir para conter a competição (BUTTON,

1993).

Os mercados atuais, pelas variabilidades constantes, precisam ser corrigidos e/ou

adaptados pelas circunstâncias que estes possam estar atravessando, por inúmeras e diversas

características referentes a cada setor. Cabe ao gestor público interferir para evitar

desequilíbrios entre os concorrentes, Santos & Orrico Filho (1996) para evitar existentes ou

potenciais falhas de mercado dentre as quais destacam-se:

• tendência à formação de monopólios, oligopólios ou outra forma imperfeita de

competição;

• retornos crescentes de escala, conduzindo a monopólios naturais;

• possibilidades de lucros rentáveis;

• concorrência predatória;

• existência de externalidades;

• falta de coordenação e complementaridade;

• risco e incerteza;

• insuficiência de informação;

• instabilidade dinâmica do mercado;

• situação de risco moral;

• escassez de bens essenciais ou de condições de produção.

Ademais das falhas do mercado o Estado pode intervir por razões estratégicas, na

busca de bem estar da população buscando um equilíbrio social. Strambi (2000) refere-se a

uma eqüidade social relacionada a uma justiça social que está preocupada com a distribuição

dos benefícios e custos através da sociedade. Para Santos (2000), a intervenção pública em

um determinado setor da economia pode ser ditado, ou justificado, por escolhas estratégicas

de políticas públicas endereçadas ao bom cumprimento das funções de fomento ao

desenvolvimento econômico ou de redistribuição de renda.

Figura 2.1: Fluxograma do processo do desenho Regulatório

Fonte: (ARAGÃO et al 2000b).

Desta foram, torna-se indispensável que o Poder Público planeje de forma bastante

meticulosa sua intervenções. Assim, o desenho Regulatório (figura 2.1) haverá de partir de

análises detalhadas sobre a realidade, verificando as falhas concretas a corrigir para, depois,

definir claramente os objetivos a serem atingidos passando, a partir daí, a estudar as diversas

estratégias e medidas Regulatórias cabíveis; uma vez essas esboçadas, cabe ainda uma

avaliação prévia dos seus possíveis efeitos e, sobretudo dos custos administrativos (análise da

Estudo das condições econômicas básicas

Objetivos e diretrizes da regulação

Estratégias e dimensões da intervenção

regulatória.

Avaliação de custos e benefícios

Processos de implantação e respectiva

organização institucional

Transformações das condições de

mercado e obsolescência da

Regulação

viabilidade político-institucional e econômica) e finalmente, se adotariam os passos

organizativos e legais para a sua adoção.(ARAGÃO et al 2000b).

Como mostra a figura (2.1), o processo de regulação funciona como um loop implica

numa constante revisão das etapas porque elas terminam ficando obsoletas e de fato urgem da

necessidade de adaptarmos novamente os contratos (previstos nestes), regras, metas futuras e

incentivos. O Estado por meio de suas agências ou autarquias devem intervir de formar

corretora no mercado e restabelecer o equilíbrio e a competitividade do setor em falência, o

bem estar dos usuários e atratividade do setor. Para Moraes (1997) na prática, os elementos

necessários para alcançar as principais finalidades da concessão de serviços públicos: o

atendimento aos direitos do consumidor, a eficiência da concessionária e a prestação

adequada dos serviços, em relação à qualidade, regularidade e modernidade, à segurança e à

proteção ambiental.

2.2.1. Políticas Antitrustes.

Uma das políticas públicas de regulação de defesa da concorrência, ou antitruste,

voltada à prevenção e repressão de condutas anticompetitivas, incluindo o controle prévio de

fusões e incorporações que possam conduzir a estruturas mercado fortemente concentradas.

(POSSAS, PONDE & FAGUNDES 1997). Estas Políticas têm merecido reconhecimento

internacional como um dos instrumentos de política econômica indispensável para garantir a

competitividade das economias. Temas relacionados encontram-se amiúde em pauta em

congressos, publicações e em toda a rede de informações gerada pela comunidade acadêmico-

científica e, mais diligentemente, são presença obrigatória nos fóruns políticos dos governos.

(MONTEIRO, 2002).

Entre as primeiras leis antitrustes está o act Sherman, em 1893, contra a Companhia

América de Açúcar refinado sendo este o marco inicial das políticas Antitruste. A origem de

uma regulação Antitruste está em leis que foram decretadas para obstruir o renascimento da

tendência do “poder do monopólio” (ARMENTANO, 1990). Para Mello (2002), a lei

antitruste não torna o “poder de mercado” “nem os monopólios” ilegais, mas apenas tenta

controlar a forma pela qual esse poder é adquirido e mantido. A lei só procura reprimir o

exercício abusivo do “poder de mercado”, e não o poder em si.

O objetivo de exercer um ato séqüito e de correção constante dos diferentes mercados

e de condições estruturais, de forma a garantir justo equilíbrio entre os concorrentes. Farina

(1994) aponta estas duas formas de enfrentar o poder do monopólio: (i) Aproximando a

estrutura de mercado às características competitivas, de forma a aumentar a probabilidade de

emergência de condutas e desempenho desejados, mais ou menos automaticamente; e (ii)

inibindo ou proibindo certos tipos indesejáveis de “conduta” das firmas.

Estas regras relativas à “conduta” prevêem punições às praticas anticompetitivas

(restritivas da concorrência) derivadas do abuso “do poder de mercado”, independentemente

de prejudicarem uma ou outra empresa concorrente. Serão consideradas ilícitas se

restringirem o processo concorrencial, prejudicando, em última análise, os consumidores. Este

é um caráter repressivo. Em relação ao caráter “estrutural”, buscam evitar o surgimento de

estruturas de mercado mais concentradas, por meio de “controle preventivo” sobre os

chamados “atos de concentração” (fusões, aquisições, joint-ventures, etc). (MELLO, 2002).

A proteção do processo competitivo, cuja existência supõe-se, gera resultados

socialmente aproveitáveis (bem-estar); é de interesse de toda a sociedade e não de um ou

outro concorrente, estão sobre âmbito de incidência da lei antitruste tais como o de repressão

como a concorrência cesleal (relação entre concorrentes) e de defesa do consumidor (direitos

dos consumidores finais).

Toda análise antitruste gira em torno da noção de “poder de mercado”. Danos ou

restrições à concorrência só podem ser causados por empresas detentoras desse “poder” que é,

portanto, “condição necessária” para haver ilicitude do ponto de vista da lei. Mas não é

suficiente, por causa desta ilegalidade, depende ainda da concentração de “efeitos

anticompetitivos” que deriva de uma conduta ou de um ato de concentração. Contudo, certas

condutas restritivas ou certos atos de concentração, ainda que provoquem efeitos negativos

sobre a concorrência, podem também gerar ganhos de eficiência que os compensem. Nesses

casos, há consenso que não devem ser proibidos quando seus eventuais efeitos restritivos

forem devidamente compensados pelas eficiências, por eles gerados. (MELLO, 2002).

Poder de Mercado está associado à capacidade de restringir a produção e aumentar

preços (barreiras de entrada), de modo a: não atrair novos competidores e obter grandes

lucros, definido como poder de fixar os preços significativamente e persistentemente acima do

nível competitivo. Para Monteiro (2002), poder de mercado se entende como sendo a

habilidade de uma empresa, ou grupo de empresas, aumentar e manter preços acima do nível

que prevaleceria sob livre competição, e depende do tamanho relativo (market share) e da

estrutura do mercado, do número de concorrentes, das barreiras à entrada e da disponibilidade

de produtos substitutos. A existência destas barreiras faz os preços se elevarem, por isso a

importância da ausência delas é fundamental para analises antitruste, seja para “atos de

concentração”, como para as “condutas”.

O importante, em qualquer caso, são os efeitos líquidos sobre a eficiência econômica.

Essa forma de abordagem decorre, logicamente, dos objetivos da lei antitruste e a fundamenta

jurídica e economicamente. As análises das eficiências devem observar algumas condições:

(1) se houver um significativo risco de prejuízo à competitividade, como decorrência de ato

ou conduta em questão. Caso se avalie que sequer existe um efeito anticompetitivo, a análise

será interrompida neste ponto, e a identificação e avaliação de eficiências serão

desnecessárias; (2) as eficiências consideradas aptas a compensar os efeitos restritivos devem

ser decorrência necessária daquele ato ou conduta, para compensar sua autorização por parte

das autoridades antitruste; e (3) deve-se comprovar, ainda, que as eficiências geradas por atos

ou condutas restritivos não poderiam ser alcançadas de outra forma menos lesiva ao processo

concorrencial. Só se justifica autorizar umas restrições à concorrência se isso for uma

condição necessária aos ganhos de eficiência alegados; caso contrario, tais ganhos poderiam

ser alcançados com uma hipótese melhor para o bem-estar. (MELLO, 2002).

Nos Estados Unidos as leis antitrustes são as mais estritas e mais detalhadas em

relação a outras nações. Muitas outras nações industrializadas, talvez porque se focalizam na

possibilidade de competição estrangeira, têm a lei antitruste mínima. Nos Estados Unidos, a

lei antitruste aplicada foi o act Sherman de 1890, com as extensões importantes adicionadas

em 1914. Hoje tem duas agências de governo que têm a autoridade para reforçar as leis

antitrustes, a divisão antitruste do departamento da justiça e a comissão de comércio federal.

Além disso, as leis permitem a companhias, organizações, ou pessoas que sejam afetadas

adversamente por ações que viole atos antitrustes sejam processados por danos e prejuízos.

(SCHENK, 1998).

No Brasil, em 1962, a Lei nº 4.137, que especifica a concorrência, foi decretada,

criando uma agência para aplicá-la. Nos últimos dez anos a defesa da concorrência galgou

lugar de destaque na agenda política brasileira, normalmente pelo fato de que as condições da

economia, até então, são de forte intervencionismo estatal, protecionista da indústria nacional

altamente concentrada, altos patamares inflacionários, alheamento da política econômica

nacional à disciplina antitruste, impediam ou obstavam uma política eficaz nesse campo. A

Lei nº 8.884/94, conhecida como “Lei de Defesa da Concorrência” ou “Lei Antitruste”, não

por acaso contemporânea das reformas econômicas que trouxeram a estabilização de preços

(Plano Real), inaugura a era moderna da política de concorrência no Brasil, revigorando as

atribuições do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) e transformando-o em

uma agência independente para efetivamente proceder a aplicar a legislação da concorrência.

(MONTEIRO, 2002)

Numa análise feita pela ANP (2004), a Lei nº 8.884/94 estabelece que a ilegalidade de

uma conduta associa-se aos efeitos por ela produzidos. De acordo com seu artigo 20, em que

constituem infração da ordem econômica, independente de culpa, os atos sob qualquer forma

manifestados, que tenham por objetivo ou possam produzir os seguintes efeitos, ainda que não

sejam alcançados:

a) limitar, falsear, ou de qualquer outra forma prejudicar a livre concorrência ou a

livre iniciativa;

b) dominar mercado relevante de bens ou serviços;

c) aumentar, arbitrariamente, os lucros;

d) exercer de forma abusiva posição dominante.

Cumpre notar que os efeitos decorrentes das condutas típicas ilegais são descritos

superficialmente na lei, cabendo à análise econômica indicá-los nas situações concretas e

avaliar supostas eficiências deles provenientes. Juridicamente, é de extrema relevância

destacar que qualquer conduta, enunciada ou não na lei, pode ser reputada ilegal com base no

exame dos “efeitos econômicos líquidos”.

2.2.2. Regulação Social

A regulação social, por sua vez, surge como uma questão extremamente complexa,

pela fragilidade da sociedade frente à viabilização de serviços públicos que venham de

encontro às suas necessidades. Têm três grupos de interesses neste processo: o Estado, as

concessionárias e, ao final, o interesse dos usuários. Nesta relação, atenta-se para o princípio

da igualdade e logo se percebe que o interesse dos usuários não se encontra devidamente

representado.

Nem todas as falhas de mercado podem ser superadas pela reforma nas estruturas da

indústria ou nas leis da competência. Daí que alguma intervenção regulatória para proteger o

bem-estar dos consumidores pode seguir sendo importantes. Com a regulação social se busca

corrigir uma ampla gama de efeitos colaterais às características externas das atividades

econômicas, em relação à saúde, ao meio ambiente, a segurança do trabalhador e ao interesse

dos consumidores. Ela também pode incluir medidas antidiscriminatórias e que garantam os

direitos da cidadania. (LAHERA, 1998).

Essas ações econômicas, mesmo quando estabelecidas visando a assegurar uma

alocação de recursos eficientes, têm impactos distributivos que podem afetar a população de

uma forma que pode ser considerada injusta. Tal fato justifica a consideração do objetivo de

“equidade” na tomada de decisões econômicas, em particular quando estas são de

responsabilidade do poder público. O conceito de “eqüidade” está relacionado à idéia de

justiça social, e suas dimensões podem ser econômicas ou sociais, ou de equalização de

oportunidades ou resultados. (STRAMBI, 2000).

O movimento para justificar os novos regulamentos, baseados na regulação de custos

sociais, critica cada um dos procedimentos usados para definir a política econômica eficiente

por seu impacto na sociedade, isso levou a muita discussão sobre a política do transporte, que

usa o conceito do custo social do transporte. Uma larga variedade de críticas do benefício do

custo tem uma fundamentação no conceito de eqüidade, a saúde da comunidade ou aspectos

mais amplamente definidos de uma boa política social, até ao ponto em que o objetivo da

política do transporte seja incentivar a eqüidade ou o acesso igual, ou realce a mobilidade para

suas próprias necessidades. (BOYER, 1997)

De forma sintética, diria que os países de regulação social para Sposati (2002),

apresentam três grandes determinantes: (1) os condicionamentos do processo histórico-

político que fundam o modelo de contrato social e o alcance do reconhecimento da cidadania

(universal, a segmentos, elitizada, etc.) e da garantia de mínimos sociais; (2) a forma de

combinação da responsabilidade pública e social entre Estado-Sociedade-Mercado e o modo

de gestão dos múltiplos agentes; e (3) a hegemonia democrática no processo de gestão do

país, da região, da cidade e suas relações de submissão aos agentes financiadores externos e

de externalidades em relação aos movimentos e lutas mundiais no cumprimento das agendas

internacionais. A combinação destas três grandes determinantes por certo traz marcas distintas

ao contrato social estabelecido entre Sociedade-Estado-Mercado e, por conseqüência, às

políticas sociais entre os países com regulação social.

À regulação social podemos chamá-lo de falhas sociais do mercado e têm suas

particularidades. No caso das regulações explicitamente baseadas em considerações não

econômicas, o governo sempre deveria considerar seu impacto social agregado, em

comparação com um programa explícito. Em ambos casos, existem custos e a melhor opção

nem sempre é a mais evidente. Em todo caso, as políticas de regulação não deveriam ser

encarregadas de objetivos sociais mais amplos, os quais podem ser executados de melhor

maneira através de políticas mais especificas, por exemplo, as políticas regionais podem ser

mais eficazes na solução dos problemas locais de desemprego. (LAHERA, 1998)

2.2.3. Regulação Econômica

O que o termo regulamentação econômica vem propriamente a designar? A

intervenção do Estado nos serviços em tela concentra-se em três tipos básicos de controle: de

qualidade, de quantidade (número de serviços e de operadores) e o de preços (ORRICO

FILHO, 1996). Para Fiani e Pinto (2002), a regulação de quantidades será através de limites

mínimos de produção ou da limitação de número de empresas que podem atuar em

determinado setor; regulação de qualidade garante a presença de determinadas características

no serviço ou produto a ser ofertado; e regulação de preços referente às tarifas, forma de ser

cobradas e implantadas.

Para Gifoni Neto (2002), a Teoria da Regulação Econômica está relacionada ao

controle do funcionamento de determinados setores da atividade econômica considerados

essenciais ou básicos para a vida econômica e social nas sociedades e fazem com que a

relação entre produtor e usuário (ou consumidor) requeira alguma forma de intervenção

pública. Santos (2000) diz, que em geral, a regulamentação econômica de um mercado por

parte dos Poderes Públicos é normalmente justificada em função de existentes ou potenciais

falhas do mercado.

Nas abordagens mais convencionais não se espera que haja qualquer necessidade do

governo interferir na liberdade de decisão econômica das empresas, uma vez que se supõe a

economia em uma situação de concorrência perfeita, quando o mercado fornece estímulos

eficientes através do mecanismo de preços para alocação de recursos. Contudo, a teoria

econômica, mesmo em suas vertentes mais liberais, reconhece que existem algumas situações

em que o mercado não consegue levar a uma alocação eficiente de recursos, entendida como

aquela em que os custos de oportunidade são minimizados. (FIANI & PINTO, 2002)

A intervenção do Estado nas atividades econômicas em uma economia de mercado

justifica-se pelo fato de esse mercado apresentar instabilidade chamadas falhas de mercado,

que o fazem afastar-se da eficiência produtiva e eficácia alocativa. Button (1991), apresenta

como falhas clássicas: concorrência imperfeita, externalidades, insatisfação da taxa de retorno

e excesso de competição.

Para o exercício dessas suas funções, o Estado dispõe de um arsenal vasto de

instrumentos, que podem, conforme proposta de Button (1992) e são classificados em:

• instrumentos fiscais: impostos e taxas, multas, incentivos fiscais, subsídios, política

tarifária, controle e acompanhamento de custos, incluindo-se o tabelamento de preços;

• instrumentos de comando e controle: controle de entrada e saída do mercado,

controles da qualidade e quantidade da produção; no caso mais extremo, execução

direta de atividades econômicas com base na propriedade estatal dos meios de

produção;

• demais instrumentos: legislação e medidas antitrustes, disposição de informações

obrigatórias, regulamentação da responsabilidade civil e a criação de direitos

negociáveis de propriedade (os produtores adquirem o direito de produzir

externalidades negativas desde que compensem ao governo ou aos diretamente

afetados).

2.3. A Regulação e o Transporte Coletivo

Os Transportes encontram-se entre os setores da atividade econômica que registram

mais intensa e continuadamente a presença do Estado. Enquanto suporte ao desenvolvimento

econômico e a integração nacional, a infra-estrutura de transportes sempre teve no Estado um

importante provedor, freqüentemente o único. Em face do papel que pode desempenhar nas

políticas sociais e econômicas – também ambientais, uma preocupação mais recente –, os

serviços de transporte constituem um campo preferencial para a atuação antitruste e as ações

distributivas do Poder público. Alem disso, mercados de transporte sempre foram

considerados muitos afeitos a apresentarem falhas. Por isso, o setor sempre foi objeto de uma

regulamentação complexa e subsetorialmente diversificada. (SANTOS & ORRICO FILHO,

1996a)

Para Boyer (1997), os aspectos econômicos mais importantes do regulamento do

transporte é o investimento - fixar o preço e regras de operação. Sobre os serviços coletivos

recai uma atuação regulatória pública que apresenta elementos diretos de regulamentação

econômica (preços, quantidade, qualidade, entrada e saída do mercado), enquanto que, sobre a

provisão individual, apenas aparecem as restrições regulatórias de caráter técnico-ambiental

(regulação de tráfego, em geral). (SANTOS, 2000).

Para Button (1993), o transporte tem uma larga gama de argumentos, algumas de

lógica econômica duvidosa, motivo a que foram desenhados excessos de debates sobre o

regulamento do transporte. Amplamente, os tipos de falhas de mercado que atrai maior

cuidado: (a) detenção do poder do monopólio; (b) o controle sobre competição excessiva; (c)

a regulação de externalidades; (d) as condições de bens públicos; (e) as condições de elevados

custos em infra-estrutura; (f) assistência a grupos dentro das “necessidade” de um transporte

adequado; (g) a existência de elevados custos de transação; (h) a integração do transporte

dentro de uma ampla política econômica; (i) a necessidade de refletir o custo verdadeiro dos

recursos de transporte e (j) implantar melhoras na coordenação do transporte.

É evidente que estas imperfeições do mercado sejam identificadas pelo interes público

para intervir e reduzir seus efeitos nocivos do sistema. Button (1993), nos fornecer uma lista

dos vários instrumentos ou mecanismos de políticas que ajuda a melhorá-lo:

• Taxas e subsídios: O Governo tem poder de fiscal, seja de aumentar o diminuir os

vários custos do transporte ou sobre diferentes rotas de serviços. Ou certamente os

custos gerais do transporte. Isto pode influenciar no fator custos da entrada do

transporte;

• Meios de controle: Os governos centrais e locais são controladores dos operadores,

através da municipalidade e obrigações nacionais, de uma ampla escala de serviço de

transporte. Eles também são responsáveis para suprir/equipar, substancialmente, o

aumento da infra-estrutura de transporte e complementando os serviços do mesmo

modo como as políticas;

• Leis e regulações: Os Governantes podem legitimar a regulação no setor de

transportes e ter um crescimento extensivo do corpo da lei que, de fato, controla e

dirige as atividades de operadores e usuários de transportes;

• Política competitiva e legislação de proteção do usuário: Deve distinguir a legislação

geral da industrial, administrando coisas como a prática restritiva e fusões, e legislação

de proteção do consumidor, cumprindo com as leis publicadas, que abraçam todos os

formulários das atividades na economia e não somente do transporte;

• Licensing: Os governos podem regular entre a qualidade ou quantidade do controle do

transporte por terem uma grande diversidade de formas de licenças para os operadores,

veículos ou serviços. A autorização para o sistema privado está influenciada em

relação à demanda;

• Aquisição de serviços de Transporte: Para várias atividades o governo requere do uso

do transporte. Por conseguinte, por meio de sua posição de grande consumidor pode

exercer um grande poder de contrabalançamento sobre os operadores de transporte;

• Convencimento moral: Vários exemplos como do comportamento fraco, no aspecto

educacional ou de dar conselhos sobre os problemas como os de segurança (por

exemplo, prevendo ou anunciando o avançado desgaste dos cintos de seguranças dos

acentos), mas isso pode ser ainda mais indigesto quando a alternativa é aceitar o

conselho exercido pelo governo, outros de seus poderes (por exemplo, a negar uma

licença ou a retirada do subsídio);

• Pesquisa e desenvolvimento: O Governo pode influenciar longos términos de

desenvolvimento de transportes mediante suas próprias atividades de pesquisa. Estes

são, por um lado, conduzidos por seus próprios comissários (por exemplo, a pesquisa

de campo do transporte) e por outro, mediante fundos externos de pesquisa;

• Meios de informação: Os governos, mediante várias agências oferecem assessoria

técnica para o transporte de passageiros e providenciam informação geral para

melhorar as decisões dentro do mercado de transportes. Muitos destes serviços são

específicos para o transporte (por exemplo, previsão do clima para os barcos),

enquanto orientar a empresas do mesmo setor que estejam operando em desvantagens

competitivas (por exemplo, conseguir informações de negócios marítimos);

• Políticas relacionadas à entrada: Sem dúvidas, são as políticas de governo de grande

importância, haja visto este ser o fornecedor e executor da regulamentação no setor,

podendo limitar ou impedir a entrada de novos operadores através de exercício de

controle de licenças. (ORRICO FILHO & SANTOS, 1996).

No Brasil Orrico Filho & Santos (1996), descrevem o transporte coletivo brasileiro

como tendo grandes particularidades porque contrasta com operadores artesanais das cidades

do terceiro mundo e com os monopólios de prestação de serviços do mundo desenvolvido; as

companhias privadas de ônibus encontram-se num processo de forte crescimento e

concentração de capital, onde a entrada não é livre. Ao contrario, exigências legais, técnicas e

econômicas impedem fortemente a aproximação de novos operadores. Ademais, os elementos

que conformam a oferta – itinerários das linhas, quantidade, qualidade e tarifa do serviço –

são definidos, ao menos formalmente, por uns órgãos públicos gestores de transportes.

Para combater as falhas apresentadas pelas diversas características de mercado de

transportes e para focalizar um maior equilibro destes, Ramos (2000), propõe o um sistema

regulatório em quatro níveis:

• Instância de dimensão política: instância independente, com representação de diversos

setores sociais e do Estado, responsável pela discussão e elaboração da política mais

geral de transporte público urbano. Pode ser definida na forma de Conselhos de

Transportes, com representação dos diversos setores sociais envolvidos;

• Órgão regulador: lugar de elaboração de leis, regulamentos e normas gerais ou

específicas que regem o sistema (mercado) de transporte público urbano. Esta

instância pode ser definida como situada no plano do poder legislativo municipal,

instituição tipicamente normativa;

• Órgão gestor: instância que executa a política de transporte público urbano com base

na regulação. Esta instância deve ser de atribuição do Poder Público executivo,

geralmente uma secretaria, superintendência o departamento de transportes;

• Operador de serviço: empresas, preferencialmente privadas que realizem o transporte

de público devem ser independentes, controladas por contratos de gestão, e não terem

qualquer privilégio operacional ou subsídio, de modo a minimizar ou evitar a

influência junto ao órgão executor da regulação.

Estas instâncias do sistema, segundo o mesmo autor, devem objetivar ainda: (i) buscar

promover o comportamento competitivo das empresas atuantes; (ii) estabelecer restrições

formais ou informais nos procedimentos de mudança do sistema regulatório; e (iii) definir

instituições que garantam estas restrições.

2.3.1. Regulamentação de Mercados de Ônibus.

Como visto anteriormente, por causa de diversas falhas, propõem-se instrumentos e

modelos em buscas da melhor regulação, segundo as características de cada mercado,

nacional, estadual, local cada um com suas características particulares. A organização do

mercado tem que visar sempre à competição.

Os modelos regulatórios, como a delegação dos serviços na busca da competitividade

tem tido bons resultados baseados em contratos entre órgãos reguladores e prestadores de

serviços. Cox e Duthion (2001) nos mostra três exemplos realizados pela LTA (Local Transit

Authorities), órgão regulador francês:

• Contribuição financeira fixada anualmente: O operador tem um risco operacional,

dentre limites razoáveis de receitas e gastos. O gestor não tem risco nem surpresas. O

déficit é compensado anualmente. O risco comercial do operador esta baseada na suas

projeções de receitas segundo as tarifas e na parte operacional segundo a sua

produtividade. (melhor manutenção, equipamentos e funcionários.).

• Preço fixo por um ano: O operador tem que se sustentar totalmente sobre os risco de

gastos. O gestor é responsável pelas receitas e é garante do operador fixando uma

cobertura de custos anualmente.

• Cobrador de Rendas (Farmer): O órgão gestor assume todos os riscos de receita e

gastos (igual que os U.S.). O operador começa com uma remuneração anual fixa para

operar, mas segundo o desempenho existem bônus e penalidades.

Os instrumentos regulatórios segundo Burns & Riechmann (2004) têm sido

compreendidos por muito tempo para ter que realizar um forte investimento, e a parte dessa

motivação introduzir grandes e fortes regimes e contratos regulatórios para reduzir os

incentivos às ineficiências e o sobre os investimentos (gold plating) inerentes ao método

regulatórios do cost – plus.

No Brasil o modelo de regulação econômica e de estrutura de mercado principalmente

urbana é uma combinação bastante complexa da forma de delegação dos serviços para

empresas privadas ou particulares e a forma de sua remuneração utilizando o método de cost –

plus. Estes são descritos por Orrico Filho & Santos (1996) da seguinte forma:

• Delegação dos serviços se faz por meio do uso de mecanismos jurídico –

institucionais bastante conhecidos, a Concessão ou a Permissão, cujo objetivo, em

geral, é cada linha ou serviço de cada empresa. Com esse controle de entrada, o acesso

de um novo operador ao mercado não depende exclusivamente de sua vontade ou de

sua capacidade empresarial. Daí que a quantidade de empresas ativas no mercado

depende de ação governamental, que poderá concordar ou não com a entrada de novos

operadores. Alem disso, a disposição espacial das linhas e sua divisão entre os

operadores tentam sempre garantir, senão o monopólio, a exclusividade a uma

empresa, no atendimento a um conjunto de deslocamentos.Esta delegação pode ser

feito em “concessão e permissão” e como monopólio natural por linha.

• Forma de remuneração das empresas brasileiras se aproxima da tradição Norte-

americana conhecida como cost – plus: Estabelecimento de preços se da pela adição

aos custos de produção de uma margem de rentabilidade incidente, em geral sobre

capital imobilizado logo vem o ressarcimento seja por o modelo de receita publica ou

modelo da tarifa. A pratica e a historia fizeram avançar essa forma de remuneração, a

ponto de criar um conjunto variado de soluções diferenciadas, próprias a cada

situação.

• Existem também um ressarcimento com uma a existência de uma “câmara de

compensação tarifaria” que permite a delegação a empresas de linhas deficitárias, este

déficits poderiam ser compensados pelos superávits de outras linhas mesmo operadas

por outras linhas.

Para o setor intermunicipal a tarifa é feita

• Delegação dos serviços se realiza mediante um mecanismo jurídico como concessão,

permissão, e autorização, realizadas por áreas de atuação para empresa de grande porte

e enquanto para linhas opcionais de médio porte por linhas. Com essa pequena

abertura o acesso de um novo operador ao mercado depende de uma licitação, dessa

forma a quantidade de empresas ativas no mercado depende de ação do gestor do

mercado, que poderá concordar ou não com a entrada de novos operadores.

• Forma de remuneração prove da receita da tarifa cobrada aos usuários do serviço, esta

tarifa fixada pelo órgão gestor tem que cobrir os custos operacionais e é calculado de

formar segmentada ou por trechos em que o preço e baseado pelo quilometro

percorrido. A atualização desse valor é feita por índices especificados existentes nos

contratos que as empresas de serviços têm com o órgão regulador. Neste mercado não

existe a câmara de compensação como no caso urbano

2.3.2. Teoria dos Monopólios Naturais.

Partindo do conceito de Monopólio em que Passos & Passos (1998) definem como

uma situação de mercado em que um só produtor de um bem (ou serviço) que não tenha

substituto próximo. Devido a isso o monopolista exerce grande influencia na determinação do

preço a ser cobrado pelo seu produto, Já para Hasenclever & Kuper (2002) é a estrutura em

que há apenas um produtor no mercado. As causas da existência desde são varias; algumas

políticas, outras economias e outras técnicas. Para estes autores as causas apontadas pela

teoria econômica neoclássica para a ocorrência do monopólio esta condicionada a seguintes

hipóteses:

• Propriedade exclusiva de matéria prima ou técnica de produção de um determinado

produto que é suprido por uma única empresa.

• Patentes sobre produtos ou processos de produção fazendo que não exista substitutos

próximos para estes.

• Licença governamental ou governamental ou imposição de barreiras comerciais para

excluir competidores, especialmente estrangeiros.

• O caso do monopólio natural quando o mercado não suporta mais do que uma

empresa, pois a tecnologia de produção impõe que a produção eficiente tenha

economias de escala substancias.

Pare este ultimo item, é o caso das industrias que tem uma parcela muito alta de custos

fixos e custos variáveis relativamente baixos. Nessas condições, os custos fixos passam a

serem distribuídos entre um número cada vez maior de unidades à medida que a produção

aumenta, cabendo a cada unidade uma carga cada vez menor dos custos fixos. A tendência,

então, é ter uma curva de custos médio decrescente em uma larga faixa de produção, o que dá

origem àquilo que denominamos de Monopólio Natural (PASSOS & PASSOS, 1998).

Então podemos definir monopólio natural acontece quando é eficiente para apenas

uma empresa suprir a demanda do mercado. Neste caso, os custos totais de produção

aumentariam se duas ou mais empresas operassem, ao invés de uma. A sua estrutura de custos

do monopólio natural é caracterizada por economias de escala em todos os níveis da faixa

relevante de produção (LOOTTY & SZAPIRO 2002). Para Lahera (1998), gera se condições

para um monopólio natural quando há só uma ofertante numa industria, é o método de menos

custo de produção quando existe economia de escala ou agregação em toda os processo de

produção relevante, significa custos baixos que se devem a inversões irreversíveis.

Para Pinto Jr e Fiani (2002), o monopólio natural para um único produto, os custo são

menores se produzimos uma dada quantidade x do produto em uma única firma do que em

duas. Essa propriedade, conhecida com “subaditividade” da função de custo. Algebricamente,

se temos: x

= x

+ x

, onde x

e x

são quantidades de um mesmo produto, teremos um

monopólio natural se graças à hipóteses de subaditividade da função de custo for verdade que:

) < C

) + C

), onde C representa a função custo e a,b e c, três empresas distintas.

Dessa forma, o que mostra que é mais barato produzir x

= x

+ x

apenas na firma A do que

nas distribuir essa produção entre as firmas B e C.

Enquanto alternativa à abordagem microeconômica dos mercados de transporte há que

considerar que o monopólio natural se coloca, implicitamente, como uma estrutura de

mercado que demanda regulamentação e favorece a estatização dos serviços, forma limite da

intervenção estatal na economia. Os fatores tecnológicos que qualificariam como monopólio

natural (a) a indivisibilidade do processo de produtivo; (b) a existência de custos fixos

comuns aos distintos produtores. Como no caso da utilização da infra-estrutura viária; (c) a

possibilidade de deslocamento de input para setores distintos da produção – decorrentes da

característica multiproduto dos transportes urbanos –, como no caso de condutores ou

veículos a serviços de linhas distintas; e (d) a existência de benefícios resultantes da produção

da produção integrada dos distintos serviços, tanto para o consumidor, para quem o serviço

integrado ser traduz em incremento de qualidade, quanto para o produtor, que poderá obter

rendimentos crescentes de escala e escopo. (SANTOS & ORRICO FILHO 1996a).

Estes fatores tecnológicos também são aplicados para o transporte intermunicipal, tem

que levar sempre em consideração que existam condições competitivas para não criar, um

potencial abuso da posição monopolista o que afetaria adversamente a eficiência na

assinalação de recursos, o bem estar dos usuários e a competitividade da industria.

Ai cabe a intervenção estatal que estão se faz necessária é de caráter multidimensional.

Por isso nos transporte públicos, o Estado deverá que interfere: (a) na execução direta ou

indireta (delegada) de serviços, mediante vários níveis de propriedade pública ou privada; (b)

definição administração tarifaria (definição da tarifa e dos níveis de subsidio); (c) no

estabelecimento e controle de execução de obrigações de serviço (itinerários e freqüências);

(d) nas ações de restrições à entrada e constituição. (BRASILEIRO, 1996)

2.3.3. Mercados Contestáveis.

Desenvolvida na década dos 1970 à importância das condições que reagem a saída de

empresas da industria como elementos relevantes da analises da decisão de entrada. O

mecanismo de equilibro na contestabilidade é devido à entrada e saída de empresas nas

industrias em que a configuração endógena resultante é “não-sustentável”. O equilíbrio é

assim é assim assegurado pela existência de livre mobilidade do capital no sentido clássico e

não apropriadamente por ações e reações das empresas rivais em uma da industria. Em outras

palavras, o importante nas teorias de mercados contestáveis é a concorrência definida pela

exigência ou não de custos irrecuperáveis (sunk cost) significativos para a empresa entrante.

(KUPFER, 2002)

A teoria de mercados contestáveis que Segundo Baumol et al. (1988), assinala dois

pontos básicos da Teoria da Contestabilidade são os conceitos de mercado contestável e

sustentabilidade. O mercado contestável é aquele acessível a entrantes potenciais, com as

seguintes propriedades: (i) Os entrantes potenciais não se defrontam com barreiras à entrada

ou à saída e podem, sem restrição, servir à mesma demanda e utilizar as mesmas técnicas

produtivas das firmas sem incorrerem em custos não comuns àquelas. (ii) Os entrantes

potenciais avaliam a lucratividade da entrada com base nos preços das firmas atuantes e

reconhecem que, embora uma expansão da produção da indústria leve à prática de preços

menores no mercado, estão dispostos a praticá-los e assumem que poderão vender na

quantidade demandada pelo mercado aos seus próprios preços e poderão obter lucro

A essência da teoria da contestabilidade de mercados é assimilar a competição virtual

e a competição real, em termos de seus efeitos sobre o trinômio custo-quantidade-preço. Tal

assimilação se traduz no prognóstico de que, não se constituindo em monopólios naturais, os

mercados perfeitamente contestáveis produzirão de forma economicamente eficiente, pelo

fato de que a ameaça de competição potencial levará os produtores a um comportamento

próximo ao que teriam se estivessem em mercados perfeitamente concorrências. (SANTOS,

2000)

Como assinala Kupfer (2002) segundo esta teoria, uma configuração industrial é

factível quando todas as empresas da industria atende a totalidade da demanda sem incorrer

em prejuízos, o que depende somente da extensão do mercado, da técnica e dos preços dos

fatores. Uma configuração industrial é sustentável quando, além de fatível, não há plano

possível para uma empresa entrante que lhe forneça lucros com os preços e quantidades que

vigoram no mercado. Nesse caso, a industria pratica preços tais que P

– C(y

) < E(y

), onde

são os preços , y

as quantidades, C(y

) os custos totais de produção das empresas

estabelecidas e E(y

) os custos de entrada.

Desde que a não existência de monopólios naturais, os mercados perfeitamente

contestáveis alcançam o equilíbrio sustentando de forma economicamente eficiente, emulando

os resultados prognosticados no modelo de concorrência perfeita. No caso de um monopólio

natural, um mercado contestável atinge o equilíbrio em regime de eficiência técnica com

preços equivalente a custos médios. (SANTOS & ORRICO FILHO, 1996b).

No setor de transporte para mercado contestável está alicerçado em observações feitas

para serviço urbano por Santos e Orrico Filho (1996a) as quais pode adaptá-las por o setor

intermunicipal

• São baixos os custos irrecuperáveis (sunk costs), uma vez que os veículos baratos,

especialmente quando adquiridos no mercado de usados ou quando o produtor tem a

opção de recorrer ao leasing operacional. Gifoni Neto (2002) acrescenta que podemos

juntar aos custos operacionais os serviços de manutenção (que por sua vez, poderiam

ser terceirizados) junto com o aluguel de garagens;

• Não existem, no setor economias de escala. As infra – estruturas viárias e também os

terminais já são financiados pelo poder público. Os operadores devem, alem de no

caso limite do setor não dispor de mão de obra treinada – propiciar treinamento a

condutores e demais pessoal de operação;

• A principio, não existe monopólio tecnológico. Quando muito, pode haver uma

perturbação da contestabilidade, caso as empresas forem proprietárias de terminais

com localização mais favorável.

• A possibilidade da entrada do tipo hit-and-run, quem perturbaria o equilíbrio

sustentável do mercado, pode ser restringida por meio do estabelecimento de prazos

mínimos de aviso prévio antes da inauguração, alteração ou cancelamento de qualquer

serviço, assegurando aos usuários um nível condizente de estabilidade nos serviços.

Co isso o mercado intermunicipal podemos afirmar que existe uma contestabilidade

desde a quebra dos monopólios. Sem a existência destes se alcançará um equilibro

sustentável, economicamente eficiente, em busca de um mercado de concorrência perfeita.

Fazendo uma adaptação para o mercado intermunicipal realizada para o mercado urbano

mostrada em Santos & Orrico filho (1996):

2.4. Competitividade do Mercado.

A idéia de competição tem conduzido a políticos a adotar freqüentemente políticas

sem sua atenção suficientes aos detalhes das sus implantação. A retórica da simples política

de enaltecer a virtudes da competição e esconder os detalhes de sua aplicação.

Freqüentemente o debate público não distingue os tipos diferentes da competição e as

características particulares de cada indústria. A competição não é uma é um fim político, mas

um meio de um melhor bem-estar econômico. Sua aplicabilidade às circunstâncias

particulares depende dos custos e dos benefícios relevantes serem viáveis. Helm & Jenkinson

(1997) afirmam, se houver ganhos consideráveis, o monopólio regulado pode em algumas

circunstâncias ser preferível e mesmo onde a competição é praticável e desejável, as

mudanças legais podem ter efeitos profundos na forma e no grau de uma nova competição.

Promover a competitividade e fomentar de modo direto e imediato tanto o

desenvolvimento produtivo e a competitividade como bem estar dos consumidores, essa

responsabilidade cai nas mãos da ação publica que deveria ocupar-se de regular mercados

naturais competitivos desmontando barreiras artificiais e flexibilidade a entrada de

competidores.

Nesse ponto o estado tem o papel de promover o desenvolvimento econômico e

regular os desequilíbrios do mercado. Os objetivos da sua presença na economia seriam o

fomento e a estabilização do crescimento, a redistribuição de renda e a garantia da

maximização da utilidade coletiva. Enquanto as primeiras buscariam aperfeiçoar os

mecanismos do livre mercado, a última se voltaria para evitar ou corrigir desvios da alocação

ótima de recursos e da maximização da eficiência, que ocorrem quando os mercado se afasta

do modelo de concorrência perfeita. (SANTOS & ORRICO, 1996a).

No sistema de transporte o qual de constitui uma infra-estrutura básica para a

economia é um gerador de graves externalidades para toda a sociedade. Como representa um

setor econômico prodigioso, que emprega uma parcela considerável da população na suas

diversas atividades industriais e terciárias intrínsecas, assim como em atividades a montante e

jusante.(ARAGÃO & MARAR, 1996).

A competitividade no mercado de transporte tem objetivos como mostra Orrico Filho

& Santos (1996) adaptado para o transporte intermunicipal: (i) disputa pelo usuário (nos

terminais), (ii) disputa pelo direito de estabelecer plantas de produção.

A disputa dos usuários nos terminais pela escolha da qualidade do serviço, preço,

rapidez, pontualidade, horários, etc e da qualidade do veiculo mais novos e confortáveis, com

ar-condicionado,etc. Esta disputas é pela maior receita que podem obter as operadoras

dependendo do maior numero de passageiros transportados.

A disputa pelo direito de estabelecer plantas de produção, tendo em vista que o

mercado não é livre, as empresas não podem produzir todo e qualquer produto que desejarem.

A entrada de novos operadores, e mesmo a expansão dos serviços dos operadores existentes,

somente se fazem através de delegação do entre governamental. (ORRICO FILHO &

SANTOS, 1996).

O Principal ponto para a existência de competitividade dentro do mercado de

transportes parte de uma política de regulamentação que fomenta o equilibro de mercado entre

os operadores deste, realização de processos de licitação claros de forma que o principal foco

é melhorar o serviço dos usuários.

2.4.1. Processos de Licitação.

A finalidade dos processos de licitação no art ° 3 da lei 8666/93 é garantir a

observância do princípio constitucional da isonomia e a selecionar a proposta mais vantajosa

para a Administração.

Esta lei tem diversas modalidades de licitação, dentre das quais a concorrência e mais

complexa e que se aplica obrigatoriamente às condições de serviço público.Nessa modalidade,

o procedimento é subdivido em duas partes: a habilitação dos licitantes e a seleção entre as

propostas do habilitados. (ARAGÃO, 1996a).

Acredita-se que esta escolha deva estar realmente baseada em critérios de eficiência e

eficácia do serviço, pois os empresários estarão pagando pelo serviço prestado e por isto irão

exigir o melhor para si. A preocupação é se os ganhos decorrentes dessa estratégia serão

repassados para os usuários. A única forma para que o repasse seja feito é a realização de

licitações periódicas dos permissionários. Através das licitações seriam conhecidas as

características gerenciais e de produtividade do operador e de seus subcontratados, orientada a

disputa com base na eficiência e no padrão mínimo de rentabilidade por eles buscados.

(ARAGÃO, 1996b). A licitação competitiva presente na legislação federal e obrigatória para

todo os serviços públicos, deve ser periódica e com tempo de duração da concessão limitados

ao tempo de recuperação do capital fixo (no caso do transporte a frota) (RAMOS, 2000)

A licitação para o setor de transportes Santos & Orrico Filho (1996b), distinguem dois

tipos básicos, por contrato e por franquias, o primeiro o poder público especifica com detalhes

os serviços a serem produzidos e no segundo, as empresas competem pelo direito de prestar

como exclusividade de serviços em condições de operação definidas por elas mesmas,

deixando ao poder publico fixar paramentos mínimos de serviços.

2.4.2. Políticas Tarifárias.

A estrutura tarifaria tem três objetivos em conjunto que segundo Moraes (1997) o

poder concedente tem que harmonizar: (i) objetivo financeiro – equilibro de custos dos

serviço; (ii) objetivo econômico – maximização dos recursos disponíveis da coletividade de

usuários; e (iii) objetivo social – o acesso do serviço público adequado a todos.

Morais (1997) ainda enfatiza, que é fundamental que a atividade regulatória se

concentre em traçar mecanismos e instrumentos que possibilitem o atendimento ao primeiro,

dos objetivos (financeiro) ou seja, que a receita a ser gerada pela concessionária este incluído

os custos operacionais da prestação de serviços.

Do ponto de vista econômico, o mesmo autor, referee a capacidade de investimento

sustentável pelo retorno direto de um setor de infra – estrutura tem um seguinte conjugado: (i)

da estrutura tarifaria implantada (receita potencial); (ii) da eficiência esperada do operador

(margem operacional potencial); (iii) dos critérios adotados em termos de capacidade de

renovação de equipamentos e de cobertura dos serviços (extensão); (iv) da solidez do

esquema de garantia elaborado em parceria entre o poder concedente e os atores privado

(operador, construtor , financiador).Dentro de esta premissa básica, de desenvolvimento auto-

sustentado, a estrutura tarifária deve ser concebida com vistas à definição de modelos para

cada setor especifico, de forma a estabelecer um ritmo para que os programas de

investimentos, ampliação e modernização acompanhado o fluxo das receitas, adotando a

formula de subsídios apenas excepcionalmente (MORAES, 1997).

A própria licitação define o preço do serviço a não ser que da hipótese da licitação ter

utilizado o critério de seleção maior oferta pecuniária, e o preço (objetivo financeiro) da

proposta vencedora que definira a tarifa (ARAGÃO, 1996b). Uma obrigação do Estado na

mesma medida em que este assumia as decisões concernentes ao projeto operacional da rede,

inclusive no que respeitava à política tarifária. Em conseqüência, os déficits de operação

deveriam ser cobertos pelo conjunto da sociedade, na medida em que os benefícios de um

transporte eficiente se configuravam como vantagens socializadas, disseminando-se os seus

efeitos positivos por todos os agentes sociais e econômicos (SANTOS, 2000).

Possas, Ponde & Fagundes (1997), define que o regime tarifário pode partir das regras

de fixação dos preços das empresas reguladas, entre as modalidade apontadas por estes

autores temos:

(i) Tarifação pela taxa de retorno; consiste na adição de preços aos custos de margem

com taxas de retorno consideradas adequadas, para cada setor da industria. Sus

limitações são em avaliar os custos, que servem de base para determinar o preço

pela assimetria das empresas e o órgão gestor. Este método induz à ineficiência

pela falta de estimulo competitivo e investimentos, acarretando altos custos de

regulação;

(ii) Tarifação pelo custo marginal; a ocorrência de oferta de multiprodutos em setores

de infra-estrutura (eletricidade, telecomunicações) leva a preocupação crescente

com a distribuição mais racional dos custos. A tarifação pelo custo marginal de

cada serviço/produto poderia favorecer tal resultado, reduzindo as ineficiências

decorrentes de subutilização da capacidade. As dificuldades principais referem-se

a que critério adotar para cobertura dos custos fixo e à complexa informação

necessária sobre custos em geral, igual aos problemas tradicionais da assimetria de

informação dos envolvidos;

(iii) Regulação pelo desempenho; (yardstick competition) baseado em incentivos de

maior eficiência pela eliminação de excessos de assimetria de informação quando

há varias empresas. Seu inconveniente é o possível acordo por estas firmas pelo

sobre o lucro.

(iv) Price cap; Este mecanismo de fixação da tarifa compreende uma rega de reajustes

por índice público de preços, acompanhada de provisão de redução de custos por

aumento de produtividade, com objetivo de estimular, buscando o aumento da

eficiência microeconômica.

No caso venha ocorrer mudanças, substanciais nos custos da concessionária

devidamente comprovada, poder concedente poderá, a qualquer tempo, revisar a tarifa, não

sentido de recompor o equilibro econômico – financeiro. Como esta no §2 art 9 da lei

8987/95.

2.4.3. Contratos.

No artigo 2, parágrafo único da lei 8666/93 que, considera contrato todo e qualquer

ajuste entre órgãos ou entidades da Administração Pública e particulares, em que haja um

acordo de vontades para a formação de vínculo e a estipulação de obrigações recíprocas, seja

qual for a denominação utilizada. Para Freedland & King (2003) é a escolha política na qual o

Governo tem que adotar um contrato ou formulário para o relacionamento entre o gestor e um

operador, em que este tenha caráter em quem a autoridade pública exerça o poder e o

controle.

Moraes (1997), recomenda que cada setor de atividade de exploração de serviços

públicos cuida de ordenar a concessão, promovendo um perfeito entrelaçamento entre as

disposições contratuais, as normas legais e as regulamentares, de modo de evitar os conflitos

interpretativos, que prejudicam o atendimento aos princípios que reagem a licitação e a

prestação de serviços. Por sua a vez estes contratos administrativos têm que possuir uma

espécie de seguro ou proteção, que garantam o equilibro econômico destes, para que os

serviços não parem de funcionar para não ferir o interesse público nem os dos contratados

(ARAGÃO, 1996b).

O contrato para Norheim (1999), tem que ter um modelo que ajude a fornecer

desenvolvimento no mercado eficiente e um custo eficiente no caso dos transportes públicos,

o modelo considera a necessidade de: (i) desenvolver um produto orientado ao consumidor;

(ii) planejamento a longo prazo; (iii) Coordenação da rede de rotas em uma região integrada

de transportes; e (iv) definir claramente parâmetros e objetivos possíveis

Algumas exigências mínimas devem existir para ter um contrato de qualidade, o preço

que represente o valor justo pelo serviço e da acessibilidade que a autoridade pública desejam

manter, alem os elementos como: (i) O sistema garantir que a viagem seja segura e

confortável; (ii) em que o índice da satisfação de cliente é usado como um indicador da

qualidade, permitindo que o contrato seja terminado ou renegociado se os indicadores cair

abaixo de um nível especificado; e (iii) a taxa média da tarifa não se elevaria acima de um

nível que seja predeterminado.

2.4.4. Concorrência Perfeita.

No conceito clássico da concorrência adotada por Ricardo Smith é aplicável a livre

mobilidade de capital entre diversas indústrias, implica a livre entradas (iniciativa), sem

barreiras. A concorrência era vista com um processo que se desenrola al longo do tempo, pelo

qual os investimentos são atraídos pelas indústrias que proporcionam maior taxa de lucro,

afastando-se das de menor rentabilidade. (POSSAS, 2002).

Num conceito schumpeteriana colocada por Possas (2002), concorrência é um

processo (ativo) de criação de espaços e oportunidades econômicas, e não apenas, ou

principalmente, um processo (passivo) de ajustamento em direção a um suposto equilíbrio,

nem supõe qualquer estado tendencial normal ou de equilibro, como nos enfoques clássicos e

neoclássicos.

As hipóteses de uma concorrência perfeita baseiam: (i) numa existência grande de

números de compradores e vendedores sendo estes tão pequenos em relação ao tamanho de

mercado, que nenhum deles, atuando isoladamente, consegue influenciar o preço da

mercadoria; (ii) estas mercadorias têm que ter caráter homogêneo, ou seja, perfeitos

substitutos entre si, como isso os compradores são indiferentes quando a empresa da qual irão

adquirir o produto; (iii) a livre entrada e saída de empresas, sem essas barreiras legais e

econômicas; e (iv) transparência de mercado, hipóteses em que compradores quando

vendedores têm informações perfeitas sobre o mercado, produtos e preços, custos e lucros dos

concorrentes. (PASSOS & PASSOS, 1998), (PINDYCK & RUBINFELD, 2002)

No setor industrial, para Melo (2002), a estrutura de mercado definida como

competição perfeita não prevê qualquer tipo de coordenação entre as empresas atuando no

mercado. As empresas tomam decisões de forma descentralizada, apenas sujeitas à disciplina

do mercado.

Sobre a concorrência perfeita Marshall, esta associada ao mecanismo de mercado

(tanto para na oferta como na demanda) em que empresas individuais são tomadas (ou

conquistadores) de preço (price takers), ou seja, incapazes de afetar o preço de mercado,

determinado pelo equilibro entre oferta e demanda, com o preço de mercado igual a seu custo

marginal. (POSSAS, 2002).

No setor de transporte o excesso de concorrência levaria as empresas à não serem

competitivas, piorando o serviço prestado ao usuário como aconteceu no Peru e no Chile

quando foi implantada uma desregulamentação, por isso, as políticas têm que ser claras, como

as “leis de defesa da concorrência”. Mello (2002) Afirma que uma política de concorrência

tem por finalidade garantir a existência de condições de competição, preservando ou

estimulando a formação de ambientes competitivos, com vista a induzir, se possível, maior

eficiência econômica com resultado do funcionamento dos mercados.

Em busca desta finalidade no mercado de transporte, Santos (2000), ressalta a

importância de decisões políticas que podem potencializar a adoção de estratégias regulatórias

segmentadas, induzindo ou levando à criação de serviços coletivos regulados de forma mais

flexível, à parte da rede regular de serviços, mas que tenham o objetivo claro de aumentar a

competitividade dos modos coletivos. O mesmo autor complementa que essa competição é

moldada pela tipologia regulatória adotada para o mercado e, conseqüentemente, será mais ou

menos intensa, e produzirá resultados econômicos e sociais mais ou menos favoráveis ao

conjunto dos consumidores dos serviços.

2.5. Estratégias Competitivas

A palavra estratégia deriva da palavra grega strategos, significando a “arte do

general”, que ao longo do tempo este significado tem sido aplicado a praticas de

gerenciamento. Para Hayes & Wheelwright (1984) estratégia inclui elementos como,

objetivos a estabelecer, grupos de direção, desenvolvimentos de planos, executando de ações

principais e assegurar diferente vantagem. A Colocação de Mintzberg & Quinn (2001) sobre

estratégia é o padrão ou plano que integra as principais metas, políticas e seqüências de ações

de uma organização em um todo coerente.

O desenvolvimento de estratégias competitivas, e desenvolvimento de uma formulação

ampla de forma que as empresas em competição saibam qual são suas metas e políticas a

adotar para cada mercado. Para Porter (1986), a formulação de uma estratégia competitiva e

relacionar uma companhia ao seu médio ambiente.

Hamel & Prahalad (2001) chamam a atenção justamente à intenção estratégia

colocando três pontos, (i) que capta a essência de ganhar; (ii) que seja estável al longo do

tempo; e (iii) que estabeleça uma meta que merece esforço pessoal e comprometimento.

2.5.1. Estratégias Competitivas

A Tipologia de Porter abarca 3 (três) estratégias genéricas para enfrentar as cinco

forças competitivas e alcançar um desempenho sustentável superior aos das outras empresas,

a saber: liderança no custo total; diferenciação e enfoque. As duas primeiras se referem a

como competir; a última, aonde competir. As abordagens não são necessariamente

excludentes, mas segundo o autor, é raro que a empresa consiga seguir com sucesso mais de

uma estratégia simultaneamente. Figura 2.2

a) Liderança de baixo Custo

Com esta estratégia a empresa prioriza os custos baixos, tendo assim a necessidade de

diminuir o preço de seus produtos perante o mercado. Para isso, a empresa deve rever e

analisar todos os seus custos, desde a pré-compra até a pós-venda, procurando sempre tornar

os setores mais eficientes.

Caso uma empresa opte pelo baixo custo, isto não significa ter um produto de

qualidade inferior, muito pelo contrário, o mercado atual requer e exige no mínimo uma boa

qualidade, por isso, o ato de baixar os custos não pode significar diminuir o padrão de

qualidade da empresa, tem sim, que significar uma eficiência maior na produção do produto,

na manutenção e administração da empresa, conquistando assim o baixo custo do produto

vendido.

Figura 2.2: Estratégias Genéricas de Porter

Fonte: Porter (2001)

Para a obtenção do baixo custo, a empresa deve estar preparada para prejuízos iniciais

na implantação da estratégia. Contudo, o empresário precisa manter sua empresa sempre

atualizada com as novas tecnologias, considerando um investimento pesado nessa área, pois

para a empresa tornar-se líder de baixo custo é necessário não só máquinas atualizadas, como

também sistemas de informações integrados com profissionais competentes.

Geralmente as empresas de baixo custo tendem a ter uma administração forte e rígida

para poder conter os custos, pois o difícil em uma estratégia não é aplicá-la e sim, mantê-la.

Não podemos nos olvidar de dois setores também importantes dentro de uma empresa que

são: o de entrada e saída, ou seja, a entrada de matéria-prima para a empresa tem de ser pelo

menor custo possível e o mais rápido também, e a saída do produto final tem de ser feita de

maneira eficiente e rápida para não desagradar o cliente.

A estratégia também melhora a posição da empresa em relação aos fornecedores, pois

permite uma maior flexibilidade frente a aumentos de insumos; aumenta as barreiras de

entrada em função da economia de escala, do baixo custo e preço do produto, e melhora o

VANTAGEM

COMPETITIVA

Custo Mais Baixo Diferenciação

1. Liderança

de custos

2. Diferenciação

3.A. Enfoque

de custos

3.B. Enfoques de

diferenciação

Meta

ampla

Margem competitiva

Meta

restrita

posicionamento da empresa frente aos produtos substitutos, em função da melhoria do trade-

off desempenho e preço.

Como toda estratégia a existência de riscos sempre são latentes neste caso seriam: (i) a

desatualização perante as novas tecnologias, que possivelmente serão adquiridas pelos

concorrentes; (ii) a concorrência conseguir imitar colocando o produto com o custo mais

baixo; e (iii) retardação na mudança em seu produto ou em sua empresa devido à atenção

dada ao custo.

b) Diferenciação

De acordo com o próprio nome, esta estratégia implica na diferenciação do produto

oferecido pela empresa, ou seja, diferenciada de outras em algum aspecto, seja na alta

qualidade, em alguma nova tecnologia, ou até mesmo em serviços diferenciados.

Nem sempre a empresa que procura uma estratégia de diferenciação consegue manter

custos baixos, mas deve insistir para que os mesmos sejam os mais baixos possíveis. A

empresa precisa ter um marketing muito forte, aumentar a tecnologia envolvida no produto,

acrescentar algumas peculiaridades, oferecer serviços sob encomenda, e ampliar a rede de

fornecedores e realizando também uma pesquisa forte de mercado. O tipo de diferenciação

mais comum encontrado em empresas que utilizam essa estratégia é a alta qualidade de seus

produtos ou uma tecnologia inovadora.

Os riscos da diferenciação para as empresas seriam: (i) a opção do cliente por

economia de menor custos e não por lealdade à marca; (ii) a imitação por parte dos

concorrentes reduz a diferenciação da empresa; e (iii) desatenção da empresa com relação aos

custos, permanecendo muito mais alto que a empresa de custo baixo.

c) Enfoque

Com a estratégia de enfoque, a empresa necessita escolher um mercado regional

específico ou um grupo de compradores e direcionar sua atenção para eles, podendo então,

escolher entre a diferenciação ou o baixo custo para atingir o alvo com mias eficácia e

eficiência.

A semelhança desta estratégia com as outras, por exemplo, é que usando esta

estratégia pode-se escolher também entre usar a estratégia de diferenciação ou a de baixo

custo, mas a diferença está no foco das atividades da empresa. Todas as características,

requisitos e determinações usadas nas outras estratégias podem e devem ser aplicadas nesta

também.

Os riscos do enfoque: (i) abarca todos anteriores, visto que este usa a diferenciação ou

o custo baixo como estratégia; e (ii) com as mudanças praticamente contínuas nos ramos de

negócios, com a globalização em constante crescimento, é arriscado, se prender num único

nicho de mercado, pois cedo ou tarde uma empresa multinacional de outro ramo pode adentrar

nesse nicho, tomando assim sua única clientela.

Porter (1986) coloca que as estratégias genéricas apresentam dois riscos principais

para as empresas que decidem colocá-las em prática, alem das correspondentes a cada umas

das estratégias: O primeiro risco refere-se à possibilidade de fracasso na própria

implementação ou sustentação da estratégia escolhida e o segundo se refere ao desgaste que o

valor da vantagem competitiva alcançada pode sofrer em função da evolução correspondente

a cada indústria.

O modelo de Porter criado para mercados industriais para mercados abertos, no caso

dos transportes rodoviário uma abertura ou liberação do mercado provocaria uma alta

concorrência que, num começo teria bons resultados pelo aumento de serviços e opções para

livre escolha do usuário, com o atrativo de menores preços, a medida que o tempo transcorre

o excesso de oferta com uma tarifa unilateralmente fixada sem um critério sócio - econômico

evitaria uma re-capitalização e evolução do setor, provocando uma queda na qualidade dos

veículos e qualidade do serviço.

2.5.2. Estratégias competitivas para mercado de Transportes

BUTTON (1993) destaca a importância do setor de transporte enquanto atividade

econômica: geração de empregos diretos e indiretamente numa parte considerável da

população ativa, também ao fato de alimentar toda uma complexa cadeia de fornecedores,

além do que, os transportes é uma atividade que potencializar vários setores da economia.

Michael Porter recomenda uma abordagem, que consiste no desenvolvimento de uma

estratégia a partir de pontos fortes e fracos, ameaças e oportunidades identificados nos

ambientes interno e externo às empresas. Utilizando essa abordagem para o setor rodoviário

(figura 2.3).

Figura 2.3: Abordagem estratégica

Pontos Fortes

- Tradição de mercado rodoviário

- Tendência à profissionalização

- Investimentos em Recursos Humanos

Pontos fracos

- Falta de cultura competitiva

- Falta de visão de mercado

- Regulamentação rígida

- Rigidez causada pela concentração

de capital

Ameaças

- Concorrência (modos formais e

informais, táxis de lotação incluindo

carro particular)

- Depressão econômica (redução das

atividades econômicas)

Oportunidades

- Atuar em outras modalidades

(microônibus)

- Reconhecer e atender mercados

segmentados

- Diferenciar serviços e tarifas

- Integrar transportes com outras

atividades

Fonte: Bodmer &Esteves 1998. Adaptação pelo autor

Entre os pontos fortes importantes, a tradição da empresa no mercado tem a maior

relevância os outros dois pela influenciados pela competitividade, tem se tornados pontos

importantes, profissionais e investimento em recursos humanos. Dos pontos fracos

conseqüência de anos de proteção das políticas de mercado, notoriamente e a falta de uma

cultura competitiva e visão de mercado. A estagnação das empresas provocada pela falta de

competitividade, a estabilização da economia e falta de emprego, os serviços rodoviários por

ônibus, tem perdido espaço para modais diferentes sentindo-se ameaçado por transportes

artesanais formais e informais, táxi de lotação e do carro particular outra grande ameaça foi

depressão da economia nos últimos anos. As oportunidades para fazer frente a ameaças e se

consolidar no mercado seria adoção de microônibus para linhas menores ou complementares,

buscar diferenciar seu serviços para diversidade de usuários, com tarifas diferenciadas.

a. Estratégias de inovação

A empresa é concebida como um organismo vivo em permanente mutação que recebe

influencias de seus ambientes (mercados), mais ao mesmo tempo é capaz de transformá-lo ou

criar novos mercados ou industrias a partir da introdução de inovações tecnológicas.

(HASENCLEVER & TIGRE, 2002).

No caso dos transportes a busca de novas tecnologias as empresas tem que estar em

constante inovação de novos serviços para substituir os que não estão funcionando, para

melhor sua eficiência e aumentar o desempenho, estes câmbios são realizados segundo as

necessidades do mercado e evitar que novos serviços inovadores tomem seus nichos de

mercado.

b. Estratégia de marketing

Elemento fundamental na buscas de rentabilidade pelas empresas consiste no processo

de diferenciação em relação ao comportamento médio da indústria. A propaganda é um

instrumento muito utilizado para a diferenciação de produtos muito parecidos. O objetivo

básico da empresa ao realizar propaganda é influenciar na formação das preferências dos

consumidores, aumentando a demanda de seu produto. Por tanto a propaganda, e um elemento

relativamente de estratégia competitiva das empresas. (ALMEIDA. & LOSEKANN, 2002). A

relevância da marca numa empresa de transporte pode significar a confiabilidade, da melhor

qualidade e eficiência do serviço, que esta pode proporcionar a seus usuários. A propaganda

de uma empresa do setor rodoviário pode estar associada ao melhor preço, conforto e

segurança, pontualidade, etc, serviços diferenciados que influenciem o cliente a optar pelo uso

dos serviços conhecidos destes, a um concorrente que não tenha marca conhecida e que não

representa a mesma confiabilidade.

c. Estratégia de segmentação

A possibilidade de segmentação é limitada como são possíveis grau, podemos,

entretanto distinguir uma escala disso, de uma simples estratégia de se segmentação, a uma

segmentação hiperfina. Algumas organizações procura ser abrangentes, pra atender a todos os

segmentos, outros tentam ser seletivos, visando apenas certos segmentos. (MINTZBERG,

2001)

No caso de transportes rodoviários a existência de alvos diferenciados esta pouco

explorado, ainda as empresas tem serviços normal e/ou executivos (com ar-acondicionado)

porem não esta diferenciando para que tipo de mercado esta sendo utilizado, já que as

empresas misturam seu uso segundo a sua necessidade e não para as necessidades dos

usuários.

d. Estratégia de financiamento

Pinto Jr (2001), destaca a importância do sistema financeiro no processo industrial é a

sua importância no credito para o desenvolvimento destes. Este autor chama a tenção na

existência de três abordagens que privilegiam a analise das relações de causalidade entre

sistema financeiro e sistema industrial: (i) o desenvolvimento do sistema financeiro como

resultado das transformações do sistema industrial; (ii) os problemas diretos de propriedade

dos grupos aglomerados; e (iii) destacar as relações de interdependia entre os sistemas

industrial e financeiro, caracterizados por um estado de interação permanente.

A interdependia no setor de transporte e fundamental para se re-capitalizar da empresa,

o motivo principal de se re-financiar para reinvestir seja na compra de insumos ou ampliação

de sua infra-estrutura para obter sucessos das estratégias adotadas.

2.6.Tópicos Conclusivos

Neste capitulo abordamos importância da regulamentação em mercados regulados e

suas estratégias, dentro deste contexto a importância do Papel do Estado em busca da

equidade social pela transformação do Estado antes fornecedor de serviços agora com gestor

dos serviços, neste ponto foi a busca de competitividade nos diversos mercados

principalmente na existência de monopólios e mercados com falhas de mercados.

O Estado na sua preocupação com as infra-estruturas em deterioro e sem poder

reinvestir nelas, considerado estas o motor de qualquer economia, justificou a necessidade de

realizar concessões em benefícios de proporcional melhores serviços aos consumidores e

usuários dos diferentes mercados. O principal instrumento utilizado é a regulamentação

baseada em leis federais, estaduais e municipais para assegurar os diversos mercados em que

os futuros concorrentes escolhidos de formas técnica possam competir em condições de

igualdade com a segurança do retorno esperado do investimento inicial.

As Empresas do setor de Transportes acostumados serem protegidas pelos monopólios

operando sempre com baixa eficiência pela falta de eficácia e a inexistência de concorrência.

Nos últimos anos este setor tem sido fortemente golpeados pela abertura de sus mercados pela

ausência de preparo em operar em um mercado (operadores de baixa capacidade de

passageiros) com a existência de competitividade, somado a falta de preparo dos empresários

do setor. Estes começarão tardiamente a ver que a regulamentação que por décadas os

protegeu que agora exige delas mais eficiência (produtividade) para seguir operando.

O êxito da competitividade tem que passar por uma rígida seleção conforme o

estabelecido nas leis federais 8666/93 (lei dos contratos) e 8987/95 (lei das conceições), em

que os candidatos do processo licitario sejam escolhidos por fatores técnicos que a existência

da competitividade num determinado mercado, tomando em a base uma tarifa em que, os

candidatos ganhadores possam recuperar seu custo capital no final de contrato.

Todo este capitulo centrado na competitividade e estratégia de mercados visa

contribuir no conhecimento para basear-nos melhor com os serviços prestados pelos

fornecedores ou operadores para a uma verdadeira existência de transferência de ganhos

social (bem-estar) para os consumidores dos diversos mercados, perante busca de qualidade

(eficácia) e produtividade (eficiência) atingindo o foco central a “competitividade”.

Capítulo 3

Metodologia da Pesquisa de Campo

O propósito deste capítulo é apresentar o procedimento metodológico na busca de

alcançar os objetivos estabelecidos, resolvendo assim o problema da pesquisa. Inicialmente,

são apresentados os elementos metodológicos, aspectos documentais até a execução da

pesquisa de campo, destacando-se os tipos de pesquisa que se utilizou para analisar a proposta

de investigação, amostra e período histórico de coleta de dados considerado para o estudo,

instrumento de pesquisa utilizado e uma descrição do procedimentos utilizados para análise

dos dados coletados.

3.1 Delineamento da pesquisa

Entre as diversas etapas desta pesquisa numa primeira parte exploratória,

imprescindível para caracterizar o sistema rodoviário Natal - região do Seridó e a

regulamentação do serviço, começou pelas transformações ocorridas nas últimas décadas, a

participação do Estado na, normalização, leis e outros fatores que influenciaram na mudança

estrutural e da infra-estrutura dos serviços rodoviários, com dados estatísticos do órgão

regulador DER-RN e do DETRAN-RN, que segundo Cervo & Bervian (1996) tais estudos

têm por objetivo familiarizar-se com o fenômeno ou obter nova percepção do mesmo e

descobrir novas idéias. Posteriormente, realizar uma pesquisa exploratória e descritiva do tipo

Survey, direcionada aos usuários do sistema e funcionários da empresa motoristas e o pessoal

do setor de venda de passagens.

As pesquisas deste tipo se caracterizam pela interrogante direta das pessoas, cujo

comportamento deseja conhecer. Basicamente, procede-se à solicitação de informação a um

grupo significativo de pessoas acerca do problema estudado para, em seguida, mediante

analises quantitativa, obter as conclusões correspondentes dos dados coletados. (GIL, 1999).

Na busca de aprimorar os objetivos da pesquisa, foi necessário realizar um “focus

group” com funcionários da empresa (motoristas). Este tipo de entrevista realizada em

reuniões apresenta características definidas quanto ao foco ou objetivos (Estratégias) de

análises e a interação dentro do grupo (OLIVEIRA & FREITAS, 1998). Finalmente, um

diálogo com um administrador da empresa de ônibus, há anos no setor rodoviário.

Este trabalho se orientou numa abordagem positivista, ou seja, de um empirismo

lógico. Para o empirismo, são os sentidos a verdade da natureza que tem como ponto de

chegada formulação de leis ou sistemas de leis para descrever, explicar e prever a realidade.

Neste trabalho fez-se a opção pelo método monográfico ou de estudo de caso, para

Andrade (2001), o método monográfico ou estudo de caso consiste na observação de

determinados indivíduos, profissões, condições, instituições, grupos ou comunidade, com a

finalidade de obter generalizações.

A pesquisa propõe-se a investigar a possível adoção de determinada atitude de

estratégia gerencial, assim a metodologia a ser adotada terá caráter quantitativo. Para

Richardson (1989), método quantitativo caracteriza-se pelo emprego da quantificação tanto

nas modalidades de coleta de informação, quanto no tratamento dessa através de técnicas

estatísticas.

Uma forma de transformar dados quantitativos em qualitativos consiste em utilizar

como parâmetros o emprego de critérios, categorias, escalas de atitudes ou ainda, identificar a

intensidade, ou grau de um conceito, uma atitude, uma opinião.

3.2. Tipologia da pesquisa

A pesquisa aqui proposta é do tipo descritiva, de caráter exploratório, em que são

investigadas as estratégias das empresas rodoviárias que operam nas linhas Natal – Seridó. Gil

(1999) define pesquisa descritiva como àquela que tem por objetivo primordial a descrição

das características de determinada população ou fenômeno ou, então, o estabelecimento de

relações entre variáveis. Já Andrade (2001) descreve pesquisa descritiva como a descrição dos

fatos observados, registrados, analisados e interpretados, sem que o pesquisar interfira sobre

ele.

3.3. Definição do problema de pesquisa

É consensual no meio cientifico que toda pesquisa surge da percepção de algum tipo

de problema, Marconi & Lakatos (2000), colocam que toda pesquisa deve basear-se em uma

teoria, que serve como ponto de partida para a investigação bem sucedida de um problema,

em que o problema é uma dificuldade, teórica ou pratica, no conhecimento de alguma coisa

real importante, para a qual se deve encontrar uma solução, em que a colocação clara do

problema pode facilitar a construção da hipótese central. Chegamos a formulação da pesquisa:

Que estratégias ou quais estratégias estão sendo adotadas pela empresa de ônibus para fazer

frente ao novo quadro de mercado do transporte rodoviário, com o objetivo de atrair mais

passageiros e que estratégias ou quais estratégias foram tomadas por esta para ser mais

competitiva e se consolidar no mercado em vista da quebra do monopólio que detinham?

3.4. Do objetivo da pesquisa.

Neste ponto descreveremos o que se irá pesquisar, destacando o que se pretende

alcançar. O objetivo da pesquisa, em suma, é a resolução do problema vislumbrado, podendo

fixar um objetivo geral e/ou enumerar outros específicos. Richardson (1989), define os

objetivos gerais como sendo àqueles que se pretende alcançar com a realização da pesquisa, já

os objetivos específicos definem aspectos determinados que se pretende estudar e que

contribuem para alcançar o objetivo geral.

No trabalho o objetivo é de caráter geral que é, conhecer como as empresas formais do

setor de transporte por ônibus intermunicipal se comportam frente ao surgimento de serviços

competitivos prestados de forma regulamentar e não regulamentar e que tipo de estratégias

utilizam para combater essa nova concorrência sem violar aspectos competitivos de mercado.

3.5. População

A palavra “população” é usada freqüentemente para denotar as observações ou

mensurações ao invés de denotar indivíduos ou objetos (SPIEGEL, 1993), de acordo com o

objetivo para verificar se as estratégias existentes estão atingindo o alvo previsto que é melhor

serviço para o usuário, conseqüentemente nossa população é o passageiro intermunicipal da

região do Seridó do estado Rio Grande do Norte. Para saber das estratégias e como estão

sendo realizadas, de onde extraímos diferentes tipos de amostras para cada etapa da pesquisa

que para Barbetta (2001), é um conjunto de elementos passíveis de serem mensurados, com

respeito às variáveis que se pretendem levantar.

3.6. Plano Amostral

Para alcançar as metas propostas nesta pesquisa para execução da entrevista será

necessária uma amostra que represente nosso universo populacional.

Freqüentemente precisamos, na prática, tirar conclusões válidas sobre um grande

grupo de indivíduos ou objetos. Ao invés de examinar todo o grupo (chamado população) – o

que pode ser difícil ou mesmo impossível – pode-se cogitar de estudar apenas uma pequena

parte (amostra) dessa população. (SPIEGEL, 1993).

Para fazermos um plano de amostragem devemos ter bem definidos os objetivos da

pesquisa, a população a ser amostrada, bem como os parâmetros que precisamos estimar para

atingir aos objetivos da pesquisa. (BARBETTA, 2000).

Na realização da pesquisa tipo Survey o universo total dos usuários de transporte

intermunicipal, por ser um número elevado será utilizado pela característica de não ser

totalmente probabilista (não probabilística), por dificuldades operacionais para realizar uma

pesquisa totalmente aleatória sendo adotada o tipo de conveniência (convenience) para obter a

amostragem, já que os participantes da pesquisa foram escolhidos por estar disponíveis.

A forma para o cálculo do número da “amostra” para os passageiros, que para Gil

(1999), é subconjunto do universo ou da população, por meio do qual se estabelecem ou se

estimam as características deste universo ou população, utilizamos a fórmula segundo

Fonseca, (1996).

qpZ

××

n = Amostra.

p = Estimativa da verdadeira proporção.

q = 1- p = Complemento da verdadeira proporção.

Z = Abscissa da normal padrão.

d = Erro amostral, expresso em decimais.

Para os valores de “p” no caso de nossa pesquisa, como afirma Fonseca (1996), se não

tiver condições de prever o valor de “p” admita p = 0,5, pois dessa forma , terá o maior

tamanho da amostra, admitindo-se constantemente os demais elementos, e o nível de eficácia.

Freitas et. al (2000) diz, que o tamanho da amostra deve ser estabelecido considerando alguns

aspectos: se o universo é finito ou infinito, o nível de confiança estabelecido (usualmente

95%) e o erro permitido (normalmente não superior a 5%), e a proporção em que a

caracterização do foco da pesquisa se manifesta na população.

Efetuando o cálculo da mostra considerando:

p = 0,5

q = 1- 0,5 = 0,5

Z = 1,96

d = 5%

38516,384

0025,0

9604,0

05,0

5,05,096,1

===

××

=n entrevistas

n = 385 questionários

A amostra mínima a ser colocada seria 385 questionários, porem optaremos por uma

amostra de 400 questionários. Para verificação e correção dos resultados da amostra

utilizamos a fórmula que tem valor menor ou igual 5% para ser válida a amostra.

×=

05,0049945,002548,096,1

385

5,05,0

96,1 ≤=×=

×=d

Para verificar da melhor forma o comportamento do mercado de passageiros, a

intenção é coletar 70% da amostra, com usuários de ônibus e 30% como usuários dos

alternativos.

Para efeito de amostragem, para os funcionários do setor de vendas, por possuir um

universo pequeno será efetuada na sua totalidade dos funcionários no setor, já para os

motoristas se aplicou um focus group. Oliveira & Freitas (1998) recomenda um tamanho

moderado de participantes para que todos tenham a oportunidade de partilhar suas percepções

é grande o suficiente para fornecer diversidade de percepções os que seriam constituídos entre

6 a 10 pessoas.

3.7. Coleta de dados

Este trabalho, com o objetivo da busca da competitividade na área intermunicipal de

transportes, na procura destes resultados desejados, numa primeira etapa se iniciou uma coleta

de dados documentais que para Godoy (1995) constituem uma fonte não-reativa em que as

informações nela contidas permanecem as mesmas após longo tempo e podem ser

considerados uma fonte natural de informação à medida que, têm origem num determinado

contexto histórico, econômico e social. Para o feito do estudo estas diretrizes são a lei dos

contratos e das concessões dos serviços públicos lei n° 8666/93 e 8987/95 e da

regulamentação intermunicipal do estatal no Decreto N° 16225 de 2002, junto com sua

alteração pelo Decreto N° 16.369 de 2 outubro de 2002. Para a familiarização legal do

funcionamento e sua regulação do sistema rodoviário e do quadro jurídico federal.

Numa segunda etapa foi coletado dado do órgão gestor do Estado no Departamento de

Estradas de Rodagem DER – RN, no Departamento de Trânsito do Estado DETRAN –RN e

do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE. Nesta fase exploratória, que para

Cervo & Bervian (1996) nos familiariza com fenômenos e a obtenção de uma nova percepção

do mesmo e descobrimos novas idéias. O objetivo e nos conhecer o sistema rodoviário, as

concessões, autorizarão a permissão dos serviços existentes, as empresas e linhas atuantes nas

áreas e o estado dos contratos, também do entendimento da região como seu crescimento

populacional e seu parque automotor.

A terceira etapa foi realizar a coleta de dados de usuários na rodoviária e executar com

questionários de tipo fechado (uma única resposta entre várias opções possíveis) com

perguntas estruturadas de forma longitudinal, quer dizer ao longo do tempo em períodos ou

pontos específicos neste caso na plataforma de embarque, a partir de variáveis direcionadas na

busca de estratégias que as empresas intermunicipais utilizam no transporte rodoviário de

passageiros, (Anexos A e B). Esta coleta é uma pesquisa de caráter survey, que para Freitas et

al (2000) pode ser descrita como a obtenção de dados ou informações sobre características,

ações ou opiniões de determinado grupo de pessoas.A opinião dos usuários nos ajudara a

identificar a satisfação dos usuários pela qualidade dos ônibus e prestação dos serviços das

operadoras.

Paralelamente se efetua uma pesquisa com os funcionários, primeiramente com os

guichês, abordando todos os trabalhadores que lidam com o usuário na venda de passagem no

terminal rodoviário também com uma metodologia survey e com os motoristas realizou-se o

focus group com objetivo de examinar a partir destes a suas as percepções das estratégias

utilizada pela empresa e como estão sendo implantadas e o reflexo do usuário a estas medidas.

Finalmente, um diálogo com o empresário – administrador da empresa de ônibus da

região para nos detalhar mais suas estratégias e a sua implantação se foram bem ou mau

sucedidas, a aceitação ou não destas pelos usuários, bem como novas perspectivas da empresa

no mercado.

3.8. Instrumento de pesquisa

a) Questionário

O instrumento de pesquisa para nos auxiliar na busca das estratégias principalmente na

terceira etapa da pesquisa foi um questionário, aplicado por um grupo de alunos da

universidade na sua maioria integrantes do Núcleo de Estudos em Transporte da UFRN, NET

- Natal. O instrumento de pesquisa direcionado para usuários do sistema rodoviário

intermunicipal, como a existência de dois tipos de serviços de transportes marcantes um

ônibus regular e outro o transporte de baixa capacidade ou alternativos sendo necessário um

instrumento direcionado para usuários do ônibus e outro para usuários do alternativo.

Tabela 3.1: Variáveis da Qualidade do Veiculo

[v1] AC FACIL Acesso fácil

[v2] ESP INTERNO Espaço interno

[v3] AR Ar Condicionado

[v4] BANCOS Bancos Individuais: Macios e reclináveis

[v6] JAN CORT Janelas Escuras /cortinas

[v7] TV SOM TV/ Vídeo /Som

[v8] CINTOS Ter cintos de segurança.

[v9] VENTILAÇ Ventilação

Ambos os questionários têm leves diferenças (anexos A e B) mas têm a mesma

divisão. Temos as variáveis de qualidade do veículo (tabela 3.1) e qualidade dos serviços

(tabela 3.2) que visa verificar a percepção do usuário em 5 (cinco) níveis, que será cruzada

com os outros elementos do questionário que são: (i) o perfil do usuário; (ii)sobre o

comportamento dos usuários e sua avaliação do sistema rodoviário; e (iii) finalmente o

comportamento dos usuários após a avaliação do sistema.

Tabela 3.2: Variáveis da Qualidade de Serviços

[s1] HORARIOS Horários adequados

[s2] COF / SEG Conforto / segurança

[s3] TERMINAIS Conforto dos Terminais de origem /chegada

[s4] TARIFA Tarifa

[s5] ATEN DIF Atendimentos diferenciados: Ido/gest/def

[s6] FAC RECLA Facilidade de reclamações e/ou sugestões

[s7] IDA VOLT Compra de passagem: ida e volta

[s8] FAC ACESS Fácil acesso ao terminal na origem / chegada

[s9] CONSERVAÇ Estado de conservação do ônibus

[s10] FUN ATEM Motorista e cobrador atenciosos e apresentáveis.

[s11] DIRI SEG Motorista dirige c/ segurança

[s12] INTI PAR Informação: itinerário e paradas

[s13] LIMPEZA Limpeza

[s14] PONTUALI Pontualidade saída /chegada

[s15] RAPIDEZ Ser rápido

[s16] BAGAGERO Ter ajuda e bom espaço para pacote /bagagem

[s17] FLEXIBIL Flexibilidade de parada.

b) Focus gruop

O principal auxilio desta ferramenta de pesquisa é uma observação participante e

percepção do pensamento dos participantes concentrada sobre o tópico do objetivo da

investigação (no nosso caso Estratégia da empresa,ver anexo I). Têm dois pontos importantes:

perguntas direcionadas “sobre a empresa” e “sobre o serviço”, também uma caracterização do

perfil do funcionário e informações gerais destes.

Para o sucesso deste processo deve-se desenvolver um plano cronológico, incluindo

atividades de: desenvolvimento das questões, identificar as características dos participantes,

obter lista deles, recrutamento, realizar a reunião, feadback do planejamento, transcrição e

redação final (OLIVEIRA & FREITAS. 1998)

3.9 Técnicas de análise dos dados

a). Analises de dados obtidos como o focus group

A maior preocupação foi a transcrição de toda conversa com os funcionários, a análise

sistemática sobre os pontos principais, visando em todo momento informações sobre as

atividades competitivas das Empresa. Oliveira & Freitas. (1998) ressalta da consideração das

palavras e seu significado; o contexto em que foram colocadas as idéias, a consistência

interna, freqüência e extensão dos comentários, a especificação das respostas e importância de

identificar as grandes idéias.

b) Tratamento estatístico.

Tomando-se por base o objetivo da pesquisa, passa-se a enunciar os métodos

estatísticos que foram utilizados para a descrição, análise e interpretação dos dados coletados

em campo. Realizou-se uma análise descritiva com a finalidade de organizar, resumir dados,

facilitar a análise e interpretar observações disponíveis.

A inferência como ferramenta utilizada para analisar a população, Lapponi (2000)

coloca que objetivo da inferência estatística é obter respostas corretas de questões especificas,

atendendo a um determinado grau de acertos.

Para análise cruzada, foi utilizada a Cluster Analysis , ou análise de Cluster ou Análise

de agrupamento. Para tanto, lançou mão do algorítmo K-means clustering, do software

STATISTICA. A análise de agrupamento, de acordo com Hair e tal (1998), classifica objetivos

de forma que cada um é semelhante aos demais. No interior de um mesmo agrupamento (ou

cluster), sendo esta semelhança dependente dos critérios pré-definidos para a análise. Assim,

os grupos resultantes apresentam grande homogeneidade interna, ou seja, entre os objetivos

de um mesmo grupo, e grande heterogeneidade externa, ou seja, entre os objetos de grupos

diferentes. Uma vantagem desde algoritmo é a possibilidade de se decidir antecipadamente

pelo número de cluster que se deseja obter, no nosso caso serão dois clusters por análise.

Para interpretar os dados dos grupos tem um escala de entre 1 (um) e 5 (cinco) em que:

• 1 (um) e menor que 2 (dois) será muito insatisfeito;

• de 2 (dois) ate menor que 3 (três) insatisfeito;

• de 3 (três) ate menor que 4 (quatro) indiferente;

• de 4 (quatro) ate menor que 5 (cinco) satisfeito; e

• 5 (cinco) muito satisfeito.

Com objetivo de análise, neste trabalho as variáveis de qualidade de veículos (quadro

3.1) e qualidade dos serviços (quadro 3.2), para cada questionário de forma separada uma

análise para usuários de ônibus e outra análise para usuários dos alternativos em busca das

estratégias, seguidamente se efetuará um cruzamento deste com (i), o perfil do usuário;

(ii)sobre o comportamento dos usuários e sua avaliação do sistema rodoviário; e (iii)

finalmente, o comportamento dos usuários após a avaliação do sistema.

3.10 Conclusão

Tendo-se feito os comentários mais importantes a respeito da abordagem

metodológica da pesquisa, da sua tipologia, definição do problema, dos objetivos, da

população e amostra escolhida, a coleta e o instrumento de pesquisas e técnica de análise.

Desta forma, podermos passar ao capítulo 4 e apresentar os resultados da pesquisa, com o

auxílio da parte Estatística Descritiva e de Análises de Agrupamento.

Capítulo 4

Estratégias Competitivas no Transporte Rodoviário: O

caso Natal - Região do Seridó no Rio Grande do Norte

A abordagem do transporte de baixa capacidade, regulamentada ou não para uso

Rodoviário para curtas e/ou médias distâncias, em que sua demanda se concentra em regiões

com grande influência de uma metrópole podendo ser uma capital ou uma cidade de porte

médio. Este fenômeno apontado por Guerra & Balassiano (2002) que surgiu e se consolidou

em meados da década de 1990, introduzindo novos conceitos diferenciados de transportes e

serviços, que chegou e quebrou a forma mais tradicional de delegação de serviços. “Os

monopólios por área de atuação”, principal agente fomentador da ineficiência de empresas do

transporte coletivo, possibilitou e contribuiu para o aparecimento de novos operadores, com

uma proposta alternativa de serviços para os usuários, em linhas em que o ônibus demonstra

contínua falência de proporcionar oferta para suprir a demanda existente.

Como o principal alvo da nova concorrência encontra-se o sistema regular de ônibus

que, por sua própria ineficiência, pouca visão gerencial e falta de investimentos em novas

tecnologias, tem sofrido com a redução de passageiros. Alia-se a isto, diferentes fatores das

mudanças de habito dos usuários, que se encontram cativos por um transporte de baixa

qualidade à procura de alternativas diferenciadas adequadas a suas necessidades encontrando

no transporte alternativo a resposta. Guerra & Balassiano (2002) destaca que estes veículos de

baixa capacidade oferecem melhores serviços diferenciados como rapidez (para menos),

conforto (sempre sentados) e flexibilidade de percursos e paradas.

Balassiano & Braga (1999), atribuem a estas vantagens ter contribuído para o câmbio

de percepção do usuário para trocar o ônibus pelo alternativo, regulado ou não. A utilização

mais freqüente deste modal não é só exclusividade da cidade e paises em vias de

desenvolvimento, mas também nos EUA e em paises europeus (BRASILEIRO, 1999). A

gama de serviços utilizada em vários paises é muito variada, existem veículos de um

passageiro como os Rickshaws (tipo de carroça puxada por homens e utilizada no oriente) até

micro-ônibus com capacidade para 25 passageiros (BALASSIANO & BRAGA, 2000).

Com essa virada nos mercados, os veículos de baixa capacidade aos poucos foram

sendo regulamentados, mas sua entrada não foi facilitada pelos regulamentos já que estes

protegem de todas as formas possíveis, os operadores do sistema convencional de ônibus, se

valendo de influências políticas para que a normalização satisfaça seus interesses de modo

paternalista, em vez de se preocupar em se tornar mais eficientes com a existência de

concorrência.

Neste capítulo abordaremos o estudo da Região do Seridó e sua ligação com Natal,

capital do Rio grande do Norte, (anexo C) caracterizando primeiro o sistema Rodoviário Natal

– Seridó ao longo de Rodovias estaduais e federais que cortam a região do estudo e como está

sistematizada a regulação rodoviária. O objetivo é verificar o comportamento do mercado

intermunicipal de passageiros num regime de concorrência e avaliar as possíveis estratégias

adotadas, pela pertinente, para criar um ambiente competitivo sem subsídios entre os

operadores fazendo prevalecer um equilíbrio econômico entre elas e pelas permissionárias ser

mais eficientes sem tomar medidas anticompetitivas. Para tanto, recorremos ao quadro de

referências constituído por diretrizes que regulamentam o transporte rodoviário do Estado no

Decreto n° 16.223 de 30 de julho de 2002 e no Decreto n° 16.369 de 4 de setembro do mesmo

ano, do quadro jurídico brasileiro pelas leis n° 8666/93 e n° 8987/95, somados a resultados de

opinião dos usuários do sistema Rodoviário e funcionários que lidam como os usuários

diariamente (motoristas e pessoal de vendas) juntos com um executivo da empresa que opera

no setor Rodoviário da Região estudada.

4.1. Visão Geral do Sistema de transporte Rodoviário: Natal – Seridó

Na última década 1990s, o sistema Rodoviário tem passado por diversas mudanças,

desde o poder público, operadores e usuários. Em relação ao poder público que se viu

obrigado a regulamentar os mercados, abrindo a entrada de novos operadores de forma restrita

resultado pelas ineficiências das operadas existentes, com a idéia que este serviço seja

complementar e/ou suplementar às linhas existes. Os operadores existentes no mercado após a

concorrência regulamentada têm transparecido cada vez mais suas falências em quanto o

usuário tem se visto favorecido e poder decidir pelo melhor serviço ou aquele que se adeqüa a

suas necessidades.

4.1.1. O Sistema atual

O sistema Natal – Seridó está dentro do sistema geral do Transporte Rodoviário do

Estado o qual está, sob jurisdição do Departamento de Estradas e Rodagem DER – RN, órgão

ao qual compete a Gestão dos Serviços bem como planejar e regulamentar a concessão,

permissão, autorização, fiscalização e o controle destes serviços, além de promover a

implantação e funcionamento de infra-estrutura para os serviços Rodoviários.

O modelo institucional do DER - RN de regulação do setor de transporte rodoviário

tem três hierarquias: (i) Secretaria Estadual de Infra-estrutura (SIN); (ii) o Departamento

Estadual de Estradas e Rodagem - DER, autarquia ligada ao (SIN); e (iii) pelas operadoras do

serviço. No modelo tradicional dos DER´s apontado por GINOFI NETO (2002) destaca estes

três níveis colocando com a distinção no primeiro nível a Secretaria Estadual de Transportes,

órgão da Administração Direta e os outros níveis operando da mesma forma.

O campo de ação da Secretaria de Estado dos Transportes compreende a definição da

política estadual de transportes, a implantação, ampliação, melhoria e integração da respectiva

infra-estrutura e a compatibilização de suas iniciativas aos programas de desenvolvimento do

estado.

O sistema implantado pelo DER-RN tem características Semi–urbana e Rodoviária

exploradas por três tipos de serviços (tabela 4.1): (i) Sistema de Transporte Regular – STR

(ônibus), conformado por 20 empresas, 232 linhas em operação e uma frota de 458 ônibus;

(ii) Transporte Opcional de Porte Médio – TOPM (Vans / Microônibus) que está constituído

por 160 empresas, 160 linhas em operação e 147 veículos; e (iii) Serviço de Transporte

Especial (turismo, escolar), possui 187 empresas.

Natal-RN, principal pólo de passageiros do Estado cujo município tem 712.317

habitantes numa área de 170,3 Km

considerando os municípios próximos que fazem parte da

Grande Natal o número de habitantes chega a 1.043.321 representando 37,57% da população

do Estado (IBGE, 2000). A Região do Seridó é uma das sub regiões do Estado do Rio Grande

do Norte (Anexo C); tem uma superfície de 8.682 Km

e é a parte centro-sul do estado com

16,3% da área do estado, suas principias vias de acesso são BR 226 e BR 427. Estas duas

BR’s atravessam municípios localizados no semi–árido. Araújo (2003) descreve o Seridó

como uma área de solos de baixíssima fertilidade (salvo os escassos aluviões) que está

submetida a regime de escassez e desigual distribuição de chuvas. Composta de 21

municípios (Anexo D), com uma população de 240.439 habitantes (IBGE, 2000), um pouco

mais que 8,5% da população estadual e com uma urbanização de 76,4% acima da média do

estado que é de 73,35%.

Tabela 4.1: Quantidade de empresas e linhas cadastradas no RN

Serviços

Empresas Linhas Frota

Registradas Operando Registradas Operando

STR 20 18 232 221 458

TOMP 160 153 160 151 147

Serviços de Transporte

Especial

234 187 234

TOTAL 414 358 392 372 839

Fonte: DER-RN / ATP Engenharia

Apesar de tantas dificuldades geográficas, a região tem se tornado uma região

empreendedora, apesar das diversas crises vive um franco processo de reestruturação após os

pilares de sua economia regional ruírem, a um só tempo a algodoeira, a pecuária e a

mineradora. Hoje uma das principais atividades, senão a principal, é a atividade leiteira,

aproveitando a oportunidade aberta pelo apoio concedido pelo "Programa do Leite", e a

caprino-ovinocultura regional, encontra-se em nítido processo de ampliação e modernização.

Por sua vez, a cajucultura de base orgânica, valorizada hoje no mercado mundial, se expande

ao lado da produção de outras frutas. (ARAUJO, 2003). Cabe destacar seu desenvolvimento

socioeconômico, encontrando-se entre os 5 (cinco) municípios entre os 10 (dez) melhores

índices de Desenvolvimento Socioeconômico (Anexo D) do Estado, (IDEC, 1998).

O DER-RN dividiu o sistema em dez áreas de atuação para atender o estado, a área

onde se encontra a Região do Seridó é a área 6 (seis). De todas as empresas cadastradas no

sistema Rodoviário do estado 1 (uma) empresa do STR atende esta área até 1997, enquanto

não existia uma regulação que permitia a competição no setor Rodoviário do Estado. Após um

estudo realizado e pela recomendação do Plano de Transporte Intermunicipal de Passageiros

do Estado do Rio Grande do Norte PTIP/RN como a proposta de um novo regulamento para o

setor com a implantação do Serviço de Transporte Passageiros Médio Porte ou de baixa

capacidade, quebrando dessa forma os monopólios das empresas, pelas ineficiências destas

em fornecer um bom serviço e pela demanda reprimida que ocasionou que os usuários

procurem serviços não regulamentados. O PTIP/RN foi aprovado, pelo Decreto 13.508 de

11/09/1997 que ampliou o sistema com novos operadores. Tal sistema seria mantido em

caráter provisório, pelo prazo estabelecido na época pela Secretaria de Transportes e Obras

Públicas do Estado – STOP (hoje desativada), para assegurar a continuidade do serviço

público. Na área seis foram oferecidos um total de 44 linhas para o Serviço Transporte de

Porte Médio, mas foram preenchidas 6 (seis) linhas, 4 (quatro) para a Região do Seridó.

Desde a existência desta regulação com operadores novos de forma geral a redução de

passageiros por parte da empresa de ônibus, como mostra a tabela 4.2, (dados existentes desde

2001) foi de uma forma drástica principalmente dos anos 2001 a 2002 uma redução de

35,75%, e nos seguintes anos uma perda em média de 10%, enquanto para as empresas

TOMP o aumento foi considerável entre 2002 e 2003, um crescimento de 110,5%. Podemos

verificar apesar de que demanda de total de passageiros do sistema tem se reduzido de 40.603

passageiros a 23.499, as TOMP tem aumentado a sua demanda.

Tabela 4.2: Passageiros transportados pelas empresas atuantes entre Natal - Seridó

STR % TOMP % Total

2001 39.305 1.298 40.603

2002 25.253 -35,75%

1.516 16,80% 26.769

2003 22.642 -10,34%

3.191 110,49%

25.833

2004* 20.479 -9,55% 3.020 -5,36% 23.499

Fonte: DER – RN/ ATP Engenharia *ate o mês de junho

Estas reduções não podem ser atribuídas apenas à concorrência dos novos operadores

regulamentados, existem fatores como operadores não-regulamentados que fizeram diminuir

linhas de ônibus e o mau uso das autorizações dos operadores de caráter especial. Outro fator

ao aumento de motorização do Sistema na região do Seridó e da grande Natal, desde o

lançamento do plano real, é a estabilidade da economia que tem crescido em média 500% nos

últimos 14 anos (tabela 4.3).

Tabela 4.3: Aumento da motorização

1990 *2004 %cres %Total

Seridó 6270 37076 491,32%

8,26%

Grande Natal

39.918

249.959

526,18%

55,68%

Total 74.080

448.940

506,02%

Fonte: DETRAN – RN *ate 16/07

O crescimento da frota desde 1990 foi de forma acentuada chegando a 450 mil

veículos em todo o Estado com 55,68% da frota locada na Grande Natal e 8,26% nos

municípios da região do Seridó. A Figura 4.1, o resumo no anexo E, mostra o crescimento da

motorizarão do Estado.

Conseqüentemente, o índice de motorização tem se elevado por todos estes anos,

tomando como base os anos que foram feitos censos 1991, 1996 e 2000 realizados e

considerando uma estimativa da população para o ano 2003 (tabela 4.4) mostra um

crescimento de quase 300% na região do Seridó e 241% na grande Natal.

Crescimento de veiculos do Estado

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

x1000

Seridó Grande Natal TOTAL

Fonte : DETRAN-RN

Figura 4.1: Crescimento da frota dos veículos do Estado

Tabela 4.4: Índice de motorização para 10.000 habitantes

1991 1996 2000 2003* %cres

Seridó 366,127

695,2311

1084,922

1450,466

296,2%

Grande Natal

642,5985

1250,159

1788,73

2193,526

241,4%

Estado 396,5487

767,3548

1166,102

1471,792

271,2%

Fonte: DETRAN/RN / IBGE * população estimativa

4.1.2. Órgão Gestor

O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande do Norte DER –

RN pela Lei complementar 163 do 05 de fevereiro de 1999, lhe compete no que diz ao

respeito ao Sistema de Transporte Coletivo Intermunicipal, (i) a coordenação, o controle e

fiscalização da exploração dos serviços do Sistema, no território do Estado; (ii) a permissão

ou autorização dos mesmos, para terceiros, na forma regulamentada em lei; e, (iii) prestação

das informações ao público sobre os itinerários desde transporte coletivo, distâncias, estado de

conservação das rodovias e recursos disponíveis ao longo desta.

Com a aprovação do Decreto 16.225 de 30 julho de 2002, que consolidou a

Regulamentação dos Serviços intermunicipal de passageiros o DER-RN é enfatizado como

Gestor do Sistema Rodoviário de Passageiros no Estado, com os objetivos de: (i) planejar, (ii)

regular a concessão, (iii) permissão, (iv) a autorização, (v) fiscalização, e (vi) controle destes

serviços, bem como de promover a implantação e funcionamento de Terminais Rodoviários

de Passageiros e respectivos pontos de apoio.

No DER-RN, a Diretoria de Transportes é responsável pela Gestão do Sistema, apesar

de não estar institucionalizada no Regulamento Geral do Órgão. Esta diretoria abrange três

Chefias de Divisão, (1) Divisão de transportes Diversos, (2) Divisão de fiscalização, e (3)

Divisão de administração de terminais, para com estas gerir o planejamento, a

regulamentação, as concessões, as permissões, as autorizações, a fiscalização e o controle dos

Serviços de Transporte Coletivo Rodoviário.

4.1.3 Marco Regulatório

No histórico das indefinições constantes e mudanças institucionais e administrativas

são características deste órgão gestor do Transporte Rodoviário de Transportes de

Passageiros. Antes de 1980 a gestão do sistema foi delegada à Chefia de Divisão na Estrutura

organizacional do DER-RN que no ano 1975 aprovou o número de linhas do transporte

coletivo concedidas e fiscalizado no Estado.(Portaria n° 0086/75).

Em 1980 criou-se a Diretoria de Transporte Rodoviário para ampliar a estrutura do

DER-RN vinculada à Secretaria de Transportes e Obras Pública do Estado – STOP, cujas

competências eram de organizar, orientar, fiscalizar, controlar, e coordenar as atividades

relativas ao Transporte Rodoviário de passageiros, com também a de administrar os Terminais

Rodoviários de Passageiros.

No ano de 1982 foi aprovada a regulamentação do transporte Rodoviário

intermunicipal do Estado (Decreto n° 8.549 de 9 dezembro de 1982). Ficando claro que a

renovação das permissões era anual e que permissão era a autorização dada a uma ou mais

empresa para explorar linhas intermunicipais, não podendo os permissionários transferir os

direitos sobre as permissões sem previa autorização. As empresas permissionárias de linhas

intermunicipais tinham preferências no estabelecimento de novas linhas.

No ano de 1994 o Decreto Publicado no dia 28 de dezembro, aponta que os serviços

seriam adjudicados pelo regime de concessão, para os serviços regulares e através de

concorrência pública e pelo regime de autorização para os serviços especiais. As permissões

da época ficavam mantidas pelo prazo de dez anos prorrogáveis por um período igual.

Em 1995 com a aprovação e promulgação da lei 8987/95 das concessões publicas,

marco legal muito importante no país, o órgão gestor STOP, não renovou as permissões

existentes e deu início a uma pesquisa para a elaboração de um Plano de Transporte

Intermunicipal de Passageiros do Estado PTIP/RN que seria de base para a reorganização do

sistema. Concluído o estudo em 1997, o PTIP/RN tinha três pontos importantes: (i) a relação

de 166 linhas, com seus códigos, denominações, itinerários, extensão, seccionamento e

designação da(s) empresa(s) e operadora(s); (ii) Um novo modelo Tarifário; e (iii) A proposta

de uma nova regulamentação para o Sistema intermunicipal de passageiros.

O plano foi aprovado e promulgado pelo Estado pelo Decreto 13.508, de 11 de

setembro de 1997, regulamento que deu origem a abertura do mercado Rodoviário com a

entrada de novos operadores com características de baixa capacidade de passageiros como

nome de Transporte opcional de Porte Médio – TOPM. No começo se determinou que estas

operadores teriam a permissão em caráter provisório.

Entre 1997 e 1999 a coordenadoria de Transportes juntamente com a Consultoria

Geral do Estado realizou as minutas do contrato para os operadores STR, os quais não foram

assinados sendo entregues somente as Ordens de Serviços Operacionais – OSOs. No caso das

TOMP foram vários editais de concorrência pública oferecidas em todo o Estado que sua na

totalidade foram 309 linhas, das quais foram preenchidas 165 linhas um total de 53,4% a

maioria das linhas preenchidas foram caráter semi-urbano representando 29,77% do total do

todo o Estado. Na região do Seridó oferecidas 21 linhas das quais 4 linhas foram preenchidas,

estas foram as de maior percurso e as que tem origem ou destino na Capital do Estado.

Em 1999, com a reorganização do poder executivo do Estado, a Autarquia do DER-

RN passou a ser vinculada à Secretaria de Infra-estrutura – SIN, sendo desativada a STOP.

Até a promulgação do Decreto n° 16.085 do 29 de maio de 2002, por meio de diversos

decretos anteriores, foram sendo prorrogadas as permissões existentes sempre em caráter

provisório. Com este Decreto ficaram mantidas as permissões e ordem de serviços

operacionais – OSOs, e que os prazos dos contratos teriam validades de 15 (quinze) anos

improrrogáveis, como está descrito na lei n° 8987/95 artigo 42, tendo que ser assinados os

contratos baseados nos moldes do Decreto n° 13.508/97, no prazo de 12 (doze) meses

contados a partir da data deste Decreto.

Neste mesmo ano foram ainda necessários dois Decretos para a consolidação do

Serviço Rodoviário o Decreto n° 16.225 de 31 de julho, alterado pelo Decreto n° 16.369 de 4

de setembro de 2002, por meio destes foi mantido pelo prazo de 20 (vinte) anos para o caso

das STR, as atuais concessões e por 15 (quinze) anos as atuais permissões, autorizações as

OSO’s, mesmo com prazos vencidos. Para o caso das TOMP, as atuais permissões,

autorizações e OSO’s mesmo as de prazo vencido serão mantidas pelo prazo de 10 (dez) anos.

Todos estes contratos têm caráter prorrogável por um período igual aos assinados,

cada renovação será feita individualmente por cada operadora, através de processo

administrativo. Estes contratos podem ser revogados se no prazo de dois anos para os

operadores atuantes que não se apresentar imediatamente para assinar os contratos, pela

existência de débitos com o Estado este prazo se encerrou a 30 de julho de 2004.

4.1.4 A legislação.

Como bem sabemos, o transporte de passageiros tem uma enorme necessidade pública

e um grande peso na atividade econômica, quando o Estado concessiona os serviços, autoriza

ou dá permissão para empresas privadas explorarem o sistema, utilizando infra-estrutura

pública como dizem Santos & Orrico Filho (1996), os transportes encontram-se entre os

setores da atividade econômica que registram mais intensa e continuadamente a presença do

Estado. Enquanto suporte ao desenvolvimento econômico e a integração nacional, a infra-

estrutura de transportes sempre teve no Estado um importante provedor, freqüentemente o

único.

Na tabela 4.5 mostra um resumo da regulamentação do Estado (Decreto n° 16225, de 3

de julho de 2002, com alterações no Decreto n° 16.369 de 4 de setembro do mesmo ano)

quando consolida o Regulamento dos Serviços de Transporte Coletivo Rodoviário

Intermunicipal de passageiros entre o Serviço de Transporte Regular STR (Ônibus) e

Transporte Opcional de Porte Médio TOPM (Alternativos), procurando mostrar itens

importantes que influenciam diretamente na competitividade do setor intermunicipal.

Ressaltando diferenças principalmente na maneira como outorga as autorizações,

permissões do serviço em que o serviço STR, não realizada uma licitação pública, como esta

exigida pela lei 8987/95, artigo 14. Sendo mantidas as linhas já existentes estas concessões e

permissões feitas por áreas de atuação, enquanto para as TOMP por linhas, os prazos também

são diferenciados para cada tipo de serviço 20 e 15 para os STR dependendo de sua situação

contratual; enquanto para TOMP 10 anos, contratos prorrogáveis pelo mesmo período.

Sobre a freqüência, o limite de viagem para TOMP é de no máximo duas vigem

completas e como são poucas unidades a freqüência é muito baixa, enquanto o ônibus tem

diversas saídas durante o dia. Tarifas determinadas dentro dos intervalos do DER-RN e as

vistorias devem ser feitas sempre pelo DER-RN, anualmente, para todos os veículos a fim de

continuar transportando passageiros, a exigência Administrativa de Recursos de infração

JADI/DER/RN com um representante de cada categorias, reunindo-se cada semana. Os

veículos têm capacidade de 20 a 40 para microônibus e, mais 40 para ônibus; e para os

alternativos de 10-16 passageiros. As barreiras os donos das empresas tem que ser pessoas

jurídicas com endereços próximos da localidade do Sistema para STR e para TOMP tenha

residências próximas ao percurso das linhas que concorrem para licitação.

Tabela 4.5: Sínteses do Regulamento do Estado

Itens Ônibus STR

Opcional de porte Médio

TOMP

Licitação dos serviços

Prevista para novas linhas

quando forem criadas ou

quando houver a necessidade de

aumento de frota. A licitação

pode ser feita por linha ou frota

A licitação é feita por linha

Formação de contração/

Delegação dos Serviços*

Concessão ou Permissão, sendo

Concessão (20 anos) e

Permissão (15 anos)

Concessão ou Permissão, sendo

Concessão (10 anos) e

Permissão (10 anos)

Características Do Serviço

Freqüências intermitentes.

Com: itinerário;

Quadros de horários;

Seccionamentos definidos;

Pode levar passageiro em pé.

Freqüências intermitentes.

Com: itinerário;

Quadros de horários;

Seccionamentos definido:

Todos passageiros sentados.

Forma de remuneração das

empresas e dos serviços

Mediante a tarifa cobrada ao

usuário

Mediante a tarifa cobrada ao

usuário

Forma de controle de

qualidade

Vistorias pelo DER -RN Vistorias pelo DER - RN

Forma de incentivos à

redução de custos

nenhum nenhum

Política Tarifaria e de

Subsídios

Tarifa fixada pelo DER-RN Tarifa fixada pelo DER-RN

Modo de definição da

tarifas

Tarifa deve contemplar todos os

custos fixos variáveis e custo

capital.

Tarifa deve contemplar todos os

custos fixos variáveis e custo

capital

Forma de controle social do

sistema

Junta Administrativa de

Recursos de infração

JADI/DER/RN

Comissão Especial de Licitação

CEL/DER/RN

Junta Administrativa de

Recursos de infração

JADI/DER/RN

Comissão Especial de Licitação

CEL/DER/RN

Barreiras

Podem operar os serviços de

transporte coletivo

intermunicipal pessoas Jurídicas

Podem operar os serviços de

transporte coletivo

intermunicipal pessoas Jurídicas

Veículos

Mais de 40 passageiros para

ônibus

Entre 20 – 40 passageiros para

microônibus

De 10 a 16 passageiros para os

alternativos

Fonte : Diário oficial do Rio grande do Norte Decreto n° 16225 * Autorização só para transporte especial

Dos pontos fracos: a renovação dos contratos sem considerar as leis federais 8666/93 e

8789/95; a falta de definição para a inclusão de novas linhas e detalhamentos de datas para se

instaurar processo de caducidade; ausência de especificação caso existam mudanças nos

itinerários antes existentes, sob pretextos comprovadas de seu desequilíbrio, em itinerários de

linhas existes (art 37 §3); Omissão sobre a autorização precária para o caso de necessidade

comprovada de deslocamento da demanda reprimida, pela falta de oferta ou condições de

adaptações na mesma; Proibição de uso de rodagem dupla para as TOMP limitando o número

de passageiros destes, divergência na idade mínima dos sistemas STR no inciso II do §1 do

art.47; e falta de inspeção nos terminais; falta contemplação do cálculo tarifário das

gratuidades ou meias passagens (idosos carentes, portadores de HIV e estudantes).

Dos pontos fortes: a principal de todas foi à inclusão de competição em todas as ares

do transporte do Estado induzindo ao mercado intermunicipal a ter uma contestabilidade; a

adequação a leis federais de concessões e dos contratos; admissão da exploração dos serviços

da formação de consórcios; classificação e definição de serviços; previsão de frota reserva;

regulação da implantação de novas seções; exploração do regime de linhas e serviços;

substituição das linhas que estejam sendo mal servidas; segundo o PTIP/RN se definiu ao

porcentual máximo da participação no mercado segundo a demanda atual para cada empresa

em 20%; in-transferência de contratos sem prévio consentimento do órgão; e prestação de

serviços em caráter emergencial, quando da ocorrência de qualquer caso de caducidade.

4.2. Competição entre o STR e a TOMP no Seridó

Os elementos do mercado do transporte intermunicipal estão formados principalmente

pelo gestor, as empresas e os usuários estes três elementos interligados com o mercado onde

se reflete o comportamento do usuário satisfeito ou insatisfeito, as empresas concorrentes

sendo eficientes ou não e se o gestor está cumprindo o seu papel do administrador do sistema,

fazendo que a regulamentação brinde o equilíbrio necessário, principalmente para o bem estar

do usuário e uma concorrência saudável para tornar o serviço cada vez melhor.

Na figura 4.2 mostramos a relação de que estes três elementos têm uma relação com

mercado principalmente o órgão gestor que está ligado com todos os demais elementos ao

regular o mercado, ao licitar os serviços (para os operadores) e definir estes para o usuário. As

empresas fornecidas dos insumos dos fornecedores fazendo os pagamentos destes e de taxas

de operação para o órgão gestor o essencial é produzir os serviços para o mercado. Os

usuários pagam estes serviços e exigem do órgão gestor uma melhora destes. Já o mercado

onde se juntam estes elementos que estando equilibrado traz benéficos ao órgão gestor em

termos financeiros, para as empresas brinda o pagamento dos serviços produzidos por estas,

enquanto os usuários têm os serviços que compraram segundo a sua necessidade.

Fonte: Sousa (1996), adaptado pelo autor.

Figura 4.2: Cadeia de Produção do Transporte intermunicipal

Para as empresas concorrentes, que procuram sempre eficiência e melhorá-la

constantemente, esta cadeia dos serviços será sempre competitiva aos olhos dos usuários que

são o alvo principal e de maior atenção do sistema e têm que velar pelo seu melhor

atendimento.

No mercado do transporte, segundo a regulamentação do Estado, o serviço está

operando num regime de competição. Na região do Seridó a competição existe entre dois

tipos de serviços: 1 (uma) empresa do Serviço de Transporte Regular –STR por ônibus e 4

(quatro) empresas do Transporte Opcional de Médio Porte – TOMP, vans e microônibus de

um eixo.

A empresa STR que há décadas detinha o monopólio do setor em toda a região do

Seridó e áreas próximas, chegando a ter quase 100 (cem) ônibus e quase 50 (cinqüenta) linhas

M E R C A D O

Equilibro.

Melhores Serviços

Serviço produzido

E M P R E S A

Benefício

Pagamento

s dos serviços produzidos

Pagamentos

dos serviços produzidos

Pagamentos de insumos

F O N E C E D O R E S

Concorrência

insumos



Licitação, concessão, permissão, autorização.

Taxas de Custos, operação.

Pagamento

do Serviço comprado

Serviço comprado

Definição do Serviço

E M P R E S A

U S U

Á R I O

no Estado, todas com origem no destino ou passagem pela Região do Seridó, hoje tem 29

linhas e 58 ônibus em operação, das quais 11 entre normal e expresso são de Natal para a

Região do Seridó.

Tabela 4.6: Linhas para o Seridó pela empresa STR

Linhas Frota

N° saída

(dia*)

N° de

viagem

semanal**

Media de

Passageiros

mensal***

percorridos

p/ mês

Natal – Jucutú (via Florânia) 2 1 (2) 16 516 16.448

Natal

–

Caicó (via Cruzeta e

São José do Seridó)

3 3 42 2.206 45.528

Natal

–

Caicó (via Cruzeta)

–

Expresso

2 2 28 1.886 30.352

Natal

–

Caico (vai Jardim do

Seridó)

4 4 56 2.116 64.288

Natal

–

Currais Novos

1.201

10.360

Natal

–

Currais Novos (via

Campo Redondo)

1 (1) 2 1.207 1.528

Natal

Jardim d

o Seridó (via

Carnaúba dos Dantas)

1 1 12 1.473 12.144

Natal

Ouro Branco (via

Jardim do Seridó)

1 1 12 252 12.768

Natal

–

Parelhas (expresso)

167

27.552

Natal

–

Parelhas (via Carnaúba

dos Dantas)

1 1 14 434 14.448

Natal

–

Santa do Seridó

142

15.120

17 (20)

238

11.600

250.536

Fonte: DER-RN & ATP Engenharia

*Saídas de Natal **Ida e volta ***Media do 1° semestre de 2004 (n) Número de Saídas nas sextas

A Empresas tem 17 saídas diárias para o Seridó nas sextas tem mais 3 saídas extras

nas sextas, uma frota para atender a Região de pelo menos 20 ônibus que fazem um total de

238 viagem no total por mês e no primeiro semestre de 2004 esta linhas transportaram 11.600

passageiros. (Tabela 4.6). Cabe lembrar que órgão gestor planejou 88% da demanda de

mercado para este tipo de serviço.

As Empresas TOMP numa totalidade de 4 (quatro) fazendo uma a duas viagem dia

com poucas freqüências pela unidade que eles possuem 4 (quatro) no total um por cada

empresa (tabela 4.7) realizando de 6 a 11 viagem dia efetuando 85 viagem semanais e

transportando em media 3.121 passageiros mensais. Para estes a fatia de mercado seria de

12% da demanda.

Estas empresas nos últimos têm se confrontado pelos usuários da Região tendo em

contra que empresa STR detinha o monopólio do setor no ano 2000 os dados da tabela 4.2

mostrados na figura 4.3 mostra que a quantidade de passageiros da empresa tem diminuído

nos últimos anos a quase a metade em apenas três anos

Tabela 4.7: Linhas para o Seridó pelas empresas TOMP

Linhas TOMP Frota

N° saída

(dia*)

N° de

viagem

semanal**

Media de

Passageiros

mensal***

percorridos

p/ mês

1 Natal – Jucutú 1 1(2) 13 685 13.416

Natal

–

Parelhas

1 (2)

460

19.200

Natal

–

Caicó (via Cruzeta)

2 (1)*

1.026

24.960

Natal

–

Currais Novos

950

18.720

6 (11)

3.121

76.296

Fonte: DER-RN & ATP Engenharia *Saídas de Natal

**Ida e volta ***Media do 1° semestre de 2004 (1) Saídas nas sextas ()* Quarta e Domingos

A empresas TOMP que atua na área tem crescido na media de passageiros

transportados, com quatro empresas operando na região, com mostra a tabela 4.2, mostrando

seu detalhamento na Tabela 4.8. No ano de 2002 o crescimento em media foi de 16,80% da

quais dois empresas (TOMP 1 e 3) tiveram um crescimento de 23,58% e 47,25% e as outras

duas (TOMP 2 e 4) uma diminuição -4,75% e -0,62% . No ano de 2003 o crescimento foi

significativo de todas estas chegando a 110,49% e as empresa tiveram grandes melhoras

(TOMP 1, 2 ,3 e 4) 47,34% , 68,33%, 84,0% e 260,44% de passageiros. No ano 2004 com

dados do 1° (primeiro) semestre de 2004 o crescimento tem sido muito pequeno em relação

ao ano anterior e uma teve um queda grande da TOMP 4 de -17,89% fazendo que a media do

ano deste serviço seja negativa de -5.36%, apesar do saldo positivo (TOMP 1, 2 e 3) 2,68%,

1,74%, 1,38 das outras TOMP. (Cabe ressaltar que todas as informações de passageiros

transportadas são fornecidas pelos operadores do serviço intermunicipal).

Tabela 4.8: Passageiros Transportados pelas TOMP

TOMP

2001 246 358 371 323

2002 304 23,58%

341 -4,75%

550 48,25%

321 -0,62%

2003 448 47,37%

574 68,33%

1.012 84,00%

1.157 260,44%

2004* 460 2,68% 584 1,74% 1.026 1,38% 950 -17,89%

Fonte: DER –RN/ ATP Engenharia *ate o mês de junho

2001 2002 2003 2004*

mil

-40%

-35%

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

STR %

Fonte: DER –RN/ ATP Engenharia *ate o mês de junho

Figura 4.3: Passageiros Transportados pela STR

4.3. Validação da Pesquisa

A validação da pesquisa apresenta as diferenças encontradas entre o que foi planejado

originalmente para o trabalho em termos de objetivos pretendidos com a metodologia

estabelecida, e os resultados obtidos quando da sua aplicação. Marconi & Lakatos (2000)

colocam que o procedimento mais utilizado para averiguar a sua validade é o teste preliminar

ou pré-teste.Por isso a principio efetuaram-se dois pré-testes, Gil (1999) coloca que para os

testes sejam eficazes, é necessário que os elementos selecionados para este fim, sejam típicos

em relação ao universo e que aceitem dedicar para responder ao questionário maior tempo que

os respondentes definitivos. O primeiro um estudo piloto, visando avaliar o instrumento de

pesquisa e realizar possíveis correções, foi efetuada com alunos da universidade num número

de 10 (dez) com preferência quem viajam ou sejam da Região da pesquisa e a outra realizada

num dia na Rodoviária uma semana antes do inicio da coleta de dados para treinamento e

verificação final do questionário. Após os ajustes realizados e os resultados da pré-pesquisas

realizada, os dados fornecidos por este, foram os esperados com os objetivos da pesquisa.

A amostra utilizada corresponde ao conjunto de pesquisas efetuadas no terminal

Rodoviário com passageiros nas plataformas de embarque num número de 493 e o

funcionários do Guichê na sua totalidade 6 (seis). Na empresa STR foi realiza um encontro

com 7 (Sete) motoristas e 1 (um) cobrador e um dialogo com um dos Administradores da

Empresa. A amostra dos usuários do ônibus teve que ser aumentada para obter a amostra

desejada, pela dificuldade de coletar informações dos usuários dos alternativos pela pouca

freqüência e horários que este serviço possui. Dos 493 questionários 426 foram efetuadas para

os passageiros com passagem comprada de ônibus e 67 para passageiros para os alternativos,

dos quais 392 (92%) foram aprovados no caso para ônibus e 57 (85%) dos alternativos, como

a amostra mínima da coleta para cumprir os 5% de erro que era 385 questionários, a coleta

esta dentro do esperado. A coleta dos dados demorou 4 (quatro) semanas para alcançar os

números citados.

No caso do dialogo realizado como os motoristas, Oliveira & Freitas (1998) afirmam

que os resultados do focus group são validos se o método tiver sido usado para um problema

que é adequado para a investigação. O método foi satisfatório para o focus group realizado

identificando alem das estratégias as falha destas, bem como pontos interessantes para a

empresa melhorar suas atividades.

4.4. Análise da Pesquisa

4.4.1. Análise descritiva

A análise descritiva teve com objetivo avaliar, de uma forma exploratória, em busca da

competitividade das empresas com relação ao perfil de usuários, sistema de transportes e sua

avaliação quanto à qualidade dos ônibus e a qualidade de serviços das empresas e o

comportamento dos usuários dos serviços após a avaliação do sistema rodoviário.

Os entrevistados foram caracterizados quanto ao sexo, à faixa etária, onde mora, grau

de instrução e sobre sua renda familiar, segundo o que as famílias dos usuários possuem em

suas casa. Dos usuários a maioria é do sexo feminino com 55,9% contra os 44,1% do sexo

masculino (figura 4.4). Em relação à faixa etária, (figura 4.5) até os 25 anos a porcentagem de

passageiros chega próximo dos 40% , quase 30% entre 26 aos 40 e maiores de 40 um pouco

mais de 30%.

De todos os usuários a maioria deles tem residência na capital do estado, Natal com

58,4% e 36,3% na região do Seridó e 5,3% que moram em outras regiões (figura 4.6). Dentro

do perfil notamos que a maioria dos usuários 28,1% tem segundo grau completo, seguido dos

usuários do primeiro grau incompleto com 20,9%, as outras percentagens são 63% para

terceiro grau incompleto, seguido de 11,1% que tem os usuários com segundo grau

incompleto, estes três grupos representam quase o 60% dos passageiros (figura 4.7).

No anexo histogramas I temos os relacionados à renda dos usuários podemos

considerar baixa, em que quase 60% dos usuários não possuem carro próprio, mais de 80%

não têm empregada em casa, 66,8% não têm acesso a TV paga. Finalmente, 64,4% e 66,6%

não têm computador nem acesso a Internet.

Figura 4.4: Perfil dos entrevistados, quanto ao sexo.

Figura 4.5: Perfil dos entrevistados, quanto ao sexo.

Figura 4.6: Perfil dos entrevistados, onde mora.

Figura 4.7: Perfil dos entrevistados, Grau de instrução.

4.4.2 Analisando os Resultados

Os resultados da pesquisa mostram que os 57,7 % dos usuários viajam com mais

freqüência, que seria uma vez por mês (28,5%), e 2(duas) a 3 (três) vezes (29,2%), conforme

figura 4.8; sendo o maior motivo da viagem visitar parentes e amigos 54,1% (figura 4.9). A

importância deste grupo de passageiros para as operadoras que representam mais da metade

de seus clientes, merece uma maior atenção, pois identificando suas necessidades podem

melhor atendê-los. Identificando os usuários que viajam mais pelos motivos da viagem, o

resultado é que 51,6 % e 42,7%, respectivamente, para quem viaja uma vez por mês e de duas

a três vezes por mês (figura 4.10 e 4.11), um ponto relevante em um dos motivos da viagem é

o Trabalho, que chegou a 29 % e os Estudos com 12,2 % de quem viaja de 2 (duas) a 3(três)

vezes.

Figura 4.8: Freqüência de viagem.

Figura 4.9 Motivo da viagem.

viagem 2 a 3 vezes p/ mês X Motivo

29,0

12,2

11,5

3,1

1,5

42,7

Trabalho Estudo Saúde Lazer Visitas outros

passageiros Percentagem

viagem 1 vez p/ mês X Motivo

14 14

17,2

7,0

10,9 10,9

2,3

51,6

Trabalho Estudo Saúde Lazer Visitas outros

passageiros Percentagem

Figura 4.10 Figura 4.11

viaja 1 vez p/mes X Tipo de Serviço

57,0

28,1

6,3

8,6

Normal Expresso Vans Microônibus

Passagerios Percentagem

viaja 2 a 3 ve z p/mes X Tipo de Serviço

58,8

27,5

8,4

5,3

Normal Expresso Vans Microônibus

Passagerios Percentagem

Figura 4.12 Figura 4.13

Para o deslocamento destes usuários existem quatro tipos para escolher: Ônibus

normal, ônibus expresso, vans e microônibus, efetuando 57%, 28,1%, 6,3% e 8,2% para quem

viaja uma vez por mês (figura 4.12) e 58,8% 27,5%, 8,4% e 5,3% (figura 4.13) para duas ou

três vezes por mês, respectivamente. A avaliação destes usuários do sistema para quem viaja

muito é importante de forma geral, juntando Bom e muito bom chega 58% (figura 4.14),

porém é importante mostrar uma avaliação separada dos usuários por cada serviço STR por

ônibus (figura 4.15) e as TOMP (figura 4.16). A aprovação do sistema de ônibus entre bom e

muito bom é de 53,8%, enquanto dos alternativos supera os 85%. Nas figuras 4.17 e 4.18

podemos verificar que dos usuários que mais viajam avaliam o sistema entre bom e muito

bom é de 61,4 % e 48,1% respectivamente.

Entre o gênero dos usuários que se deslocam com maior freqüência para região do

Seridó os homens viajam ligeiramente mais que as mulheres (figuras 4.19 e 4.20) 51,6 %

contra 48,4%; para quem viaja uma vez por mês é 51,1% e 48,9% que se desloca de duas ou

três vezes por mês. Isto chama a atenção já que na avaliação geral as mulheres são as que

viajam mais que o homem (figura 4.4). O principal motivo para ambos os gêneros é visitar

parentes, de acordo com a figura 4.9. As figuras 4.21 e 4.22 nos ratificam isso, mas nos

mostra que o segundo motivo para os homens é o trabalho e das mulheres é a saúde.

Figura 4.14: Avaliação do Sistema.

Figura 4.15: Avaliação do Sistema pelos usuários STR.

Figura 4.16: Avaliação do Sistema pelos usuários TOMP.

viagem 1 vez p/mê s X Avaliação

3,1

7,9

27,6

53,5

7,9

Muito Ruim Ruim Regular Bom Muito Bom

Passageiros Percentagem

viagem 2 ou 3 vezes p/m ês X Avaliação

6,9

10,7

34,4

43,5

4,6

Muito Ruim Ruim Regular Bom Muito Bom

Passageiros Percentagem

Figura 4.17 Figura 4.18

viaja 1 vez p/mês X Sexo

51,6

48,4

Homem Mulher

Passagerios Percentagem

viaja 2 a 3 vezes p/m ês X Se xo

51,1

48,9

Homem Mulher

Passagerios Percentagem

Figura 4.19 Figura 4.20

Masculino X M otivo

26,3

7,1

3,5

10,1

2,0

101

51,0

Trabalho Estudo Saúde Lazer Visitas outros

passageiros Percentagem

Fem enino X Motivo

9,6

6,8

15,9

10,0

1,2

142

56,6

Trabalho Estudo Saúde Lazer Visitas outros

passageiros Percentagem

Figura 4.21 Figura 4.22

Sobre o tipo de serviço que utilizam para viajar, ambos gêneros usam ônibus tipo

normal que leva mais passageiros, por sua maior freqüência, porém em relação ao alternativo

o homem prefere pegar as vans e a mulher prefere mais o microônibus. (Figuras 4.23 e 4.24).

Sexo Masculino X Tipo de Serviço

58,8

27,5

8,4

5,3

120

Normal Expresso Vans Micro ônibus

Passagerios Percentagem

Se xo Femenino X Tipo de Serviço

57,0

28,1

6,3

8,6

140

Normal Expresso Vans Micro ônibus

Passagerios Percentagem

Figura 4.23 Figura 4.24

Dentro da faixa etária dos usuários que mais se deslocam estão os mais jovens (até 25

anos), quem viaja uma vez por mês a percentagem é 27,3% dos passageiros e são menores de

21 anos (figura 4.25) enquanto os que viajam 2(duas) a 3(três) vezes por mês a faixa entre 22

e 25 anos tem 22,1 % e até os 21 21,4% (figura 4.26), isto pode ser confrontado com o grau

de instrução, pois na sua maioria são passageiros de segundo grau completo e terceiro o grau

incompleto (figura 4.27 e 4.28), que somados é de 50% e para quem viaja mas de duas ou três

vezes a soma das porcentagem chega a 41,9%. Um dado interessante a levar em consideração

é que para as duas maiores freqüências de viagem existe 20% de passageiros com primeiro

grau incompleto, porém que não são jovens como mostra figura 4.29. Na sua maioria são

passageiros maiores de 50 anos, 28,7% para a faixa entre 51 e 65 anos e 21,3 % para maiores

de 65 anos.

viagem 1 vez p/ mês X Faixa

17 17

13 13

10,210,2

13,3

14,8

27,3

10,9

Ate 21 22 a 25 26 a 30 31 a 40 41 a 50 51 a 65 > 65

passageiros Percentagem

viagem 2 a 3 vezes p/ mês X Faixa

12,2

21,4

22,1

13,7

13,0

7,6

9,9

Ate 21 22 a 25 26 a 30 31 a 40 41 a 50 51 a 65 > 65

passageiros Percentagem

Figura 4.25 Figura 4.26

GRau X Freq 1 p/ mês

3,9

6,3

9,4

0,8

25,8

23,4

10,2

20,3

Analfabeto 1° incomp 1° comple 2° incomp 2° comple 3° inco mp 3° comple 4° grau

Passageiros Percentagem

Figura 4.27

GRau X Freq 2 a 3 p/ mês

1,5

9,9 9,9

20,6

9,9

19,8

22,1

6,1

Analfabeto 1° incomp 1° comple 2° incomp 2° comple 3° incomp 3° comple 4° grau

Passageiros Percentagem

Figura 4.28

Com 1 grau incom pleto X Faixa

12,8

6,4

4,3

10,6

16,0

28,7

21,3

Ate 21 22 a 25 26 a 30 31 a 40 41 a 50 51 a 65 > 65

passageiros Percentagem

Figura 4.29

Em relação aos que viajam uma vez por mês a maioria dos passageiros 63,3%; moram

na capital, já os usuários que viajam entre duas e três vezes em sua maioria moram no Seridó

com 51,1%. (figura 4.30 e 4.31).

Mora X frequencia 1 vez por mês

63,3

29,7

7,0

Natal Seridó Outro local

Passagerios Percentagem

Mora X Fre quencia 2 a 3 veze s por mês

45,8

51,1

3,1

Natal Seridó Outro local

Passagerios Percentagem

Figura 4.30 Figura 4.31

Do total de passageiros que utilizam o serviço do ônibus, seja normal ou expresso, os

moradores de Natal 50,88 % já utilizaram o microônibus e quase 34% as vans (figura 4.32)

contra os usuários do Seridó que o utilizaram 56,74% e 36,81% respectivamente. Na figura

4.33, os passageiros habituais do serviço normal têm utilizado mais o serviço alternativo, em

que 53,85% utilizaram o microônibus e 40,38 % viajou de vans, significa passageiros

insatisfeitos com tendência em mudar. Os passageiros que viajaram no expresso 48,48%

utilizaram o microônibus em quanto 36,36% utilizaram a van. Em ambos casos tem um

preferência de utilizar um microônibus.

Passageiros segundo a localidade

50,88%

33,97%

56,74%

36,81%

Microônibus Vans

Natal Seridó

Passageiros de ônibus

53,85%

40,38%

36,36%

48,48%

Microônibus Vans

Normal Expresso

Figura 4.32 Figura 4.33

Confrontando os passageiros que viajaram de ônibus (normal e expresso) e com a

maior freqüência, 45% e 40,71% dos que viajam uma vez por mês e de duas a três vezes por

mês já utilizaram a van para viajar ao seridó, enquanto 55% e 62% respectivamente já

viajaram de microônibus (Figura 4.34). Do grupo de usuários do STR que já viajaram pelo

TOPM, ate 21 anos 25% e 22,88% já utilizaram o microônibus e a van respectivamente e os

usuários entre 22 e 25, é o segundo maior grupo, que já utiliza os serviços alternativos com

20,59 % e 23, 53% (figura 4.35). Na figura 4.36 mostra que o grau de instrução dos que já

viajaram nos alternativos também é a que mais viajam, com 30% para os usuários de segundo

grau completo e 19,61% para os de terceiro grau incompleto.

Passageiros de ônibus que viaja com mais

freqüência

40,71%

44,95%

55,05%

61,95%

1 vez p/mês 2 a 3 vezes p/mês

Vans Microônbus

Figura 4.34

Faixa etaria de quem usa onibus mas ja foi em

vans e microonibus

11,76%

10,46%

11,76%

23,53%

12,75%

20,59%

25,00%

22,88%

10,46%

9,15%

11,27%

8,33%

9,31%

12,75%

> 65

51 a 65

41 a 50

31 a 40

26 a 30

22 a 25

ate 21

Vans Microônibus

Figura 4.35

Grau de instrução quem usa onibus mas ja foi em

vans ou micronibus

30,72%

10,78%

3,43%

2,61%

9,80%

11,76%

19,61%

15,69%

7,84%

1,96%

15,20%

9,80%

30,39%

19,61%

1,47%

9,31%

Posgrado

3° completo

3° incompleto

2° completo

2° incompleto

1°completo

1° incompleto

Analfebeto

Vans Microônibus

Figura 4.36

O resultado da pesquisa mostra que do total de usuários 36,5% deixariam de usar os

serviços de transporte rodoviário, considerando os usuários do STR 38,8 % deixariam de

utilizar este serviço e 21,1% deixam de utilizar o sistema alternativo (figura 4.37), verificando

estes passageiros que deixariam de utilizar estes serviços para viajar à região do Seridó na

figura 4.38 mostra que 48,62% e 35,40% dos usuários do sistema STR que viajam uma vez

por mês e de duas a três vezes por mês respectivamente, deixariam de utilizá-lo. Já para o

serviço TOMP 21,05% e 11,11% com maior freqüência de viagem respectivamente deixariam

de utilizar este serviço.

Usuarios dos serviços

21,10%

36,50%

38,80%

Geral STR TOPM

Deixaria de usar

Deixaria de Usar

48,62%

35,40%

11,11%

21,05%

1 vez p/ mês 2 a 3 vezes p/mês

STR TOPM

Figura 4.37 Figura 4.38

Considerando toda a amostra e a maiores freqüências na figura 4.39 mostra que os

usuários que deixariam de usar o serviço utilizado seja de ônibus ou de alternativos os

motivos apontam a falta de conforto e segurança com uma porcentagem parecida 33%, logo

vem o motivo do preço da passagem que provocaria a mudança principalmente para quem

viaja de duas a três vezes por mês com 27,91 % e 24,56% para os que viajam uma vez por

mês, este mesmo grupo mudaria pela falta de rapidez com 22,81% contra 18,60 % com os que

viajam duas a três vezes por mês.

Por que deixaria de usar

22,81%

3,51%

6,98%

11,63%

2,33%

5,26%

24,56%

33,33%

18,60%

32,56%

27,91%

Conf /seg

Preço

Rapidez

Flexibilidade

Horários

higiene

outros

1 vez p/ mês 2 a 3 vezesp/ mês

Figura 4.39

Pelo motivo de flexibilidade de paradas a porcentagem foi parecida para cada grupo, já

por causa dos horários. Quem viaja duas a três vezes 11,63 % dos usuários mudariam e 5,26%

dos que viajam uma vez por mês mudaria, um detalhe interessante foi que o grupo que viaja

uma vez por mês aponta que mudariam por causa da higiene, com 3,51% enquanto os que

viajam duas a três vezes não teve porcentagem alguma.

4.5. Analises das Variáveis de qualidade

4.5.1. Em relação aos serviços dos Ônibus convencional

As variáveis com relação à qualidade do veiculo (Tabela 4.9) e as variáveis com

relação ao serviço (Tabela 4.10) oferecido aos usuários de transporte Rodoviário de ônibus.

Tabela 4.9: Variáveis da Qualidade do Veiculo STR

[v1] AC FACIL Acesso fácil

[v2] ESP INTERNO Espaço interno

[v3] AR Ar condicionado

[v4] BANCOS Bancos individuais: macios e reclináveis

[v5] BANHEI Banheiro

[v6] JAN CORT Janelas escuras /cortinas

[v7] TV SOM TV/ Vídeo /Som

[v8] CINTOS Ter cintos de segurança.

[v9] VENTILAÇ Ventilação

Tabela 4.10: Variáveis da Qualidade de Serviços STR

[s1] HORARIOS Horários adequados

[s2] COF / SEG Conforto / segurança

[s3] TERMINAIS Conforto dos terminais de origem /chegada

[s4] TARIFA Tarifa

[s5] ATEN DIF Atendimentos diferenciados: Ido/Gest/Def

[s6] FAC RECLA Facilidade de reclamações e/ou sugestões

[s7] IDA VOLT Compra de passagem ida e volta

[s8] FAC ACESS Fácil acesso ao terminal na origem / chegada

[s9] CONSERVAÇ Estado de conservação do ônibus

[s10] FUN ATEM Motorista e cobrador atenciosos e apresentáveis.

[s11] DIRI SEG Motorista dirige c/ segurança

[s12] INTI PAR Informação: itinerário e paradas

[s13] LIMPEZA Limpeza

[s14] PONTUALI Pontualidade: saída /chegada

[s15] RAPIDEZ Ser rápido

[s16] BAGAGERO Ter ajuda e bom espaço para pacote /bagagem

[s17] FLEXIBIL Flexibilidade de parada.

[s18] VIASENT Viajar sempre sentado

Para poder analisar melhor estas variáveis e saber em que a empresa está falhando ou

está indo por um bom caminho, recorremos ao auxilio de uma análise de agrupamento

(cluster). Todas as variáveis foram aceitas como média as análises da variância em que p <

0,05, como mostra no anexo F, encontrando dois grupos característicos (figura 4.40),

consideramos os questionários efetuados para usuários de ônibus.

Cluster 1 ou grupo 1 ao ser dividido formou um total de 217 casos ou usuários dos

quais as suas principais característica são: em relação ao veiculo, estão satisfeitos em relação

ao: acesso fácil, espaço interno, bancos individuais, janelas e cortinas e ventilação. Ficaram

insatisfeitos pela falta de cintos de seguranças e TV, vídeo e som, enquanto nas demais

variáveis de ar condicionado e banheiro ficaram indiferentes. Em relação à qualidade do

serviço estes usuários estão satisfeitos, em relação: ao horário, conforto e segurança, venda de

passagem de ida e volta, funcionário atencioso, motorista dirigindo com segurança,

pontualidade, bagageiro e viajar sentado; nas demais variáveis se mostram indiferentes.

Figura 4.40: Cluster em relação ao ônibus

Cluster 2 ou grupo 2 totalizou 175 usuários caracterizando-os da seguinte forma: em

relação ao veiculo, mostram-se insatisfeitos pelos banheiros, cintos e TV , vídeo e som; nas

demais variáveis ficaram indiferentes. Em relação ao serviço, estes usuários estão insatisfeitos

com o conforto e segurança, a tarifa cobrada, o atendimento diferenciado (gestantes, idosos e

deficientes), fazer reclamações e / ou sugestões, sobre a conservação dos ônibus, a falta de

informação de itinerários e paradas, de limpeza e pela demora da viagem. Este grupo também

está insatisfeito pela falta de infra-estrutura do terminal rodoviário. As demais variáveis

ficaram indiferentes. Em nenhuma das variáveis este grupo ficou satisfeito nem pela

qualidade do veículo nem pelo serviço.

Analisando os resultados dos grupos em relação às variáveis de: (i) Perfil do usuário

do ônibus; (ii) Sobre o comportamento dos usuários do ônibus e sua avaliação do sistema

rodoviário e; (iii) Comportamento dos usuários do ônibus após a avaliação do sistema.

I) O perfil dos usuários do ônibus:

Notamos que no perfil dos usuários no grupo 1 (Tabela 4.11) tem uma maior

concentração que o esperado de usuários acima dos 50 anos, os quais moram na Região do

Seridó (interior) e seu grau de instrução é de primeiro e segundo graus incompletos, não

possuem carro, nem computador e não têm empregada, significando uma renda baixa.

Tabela 4.11: Resumo do Analises do Cluster com o Perfil dos usuários do ônibus

Variáveis Cluster 1 (217) Cluster 2 (175)

P.1. SEX Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma.

P.2. FAIXA ET Existe uma preferência de

usuários maiores de 50 anos

Existe uma preferência de usuários

entre a faixa de 22 e 25

P.3. MORA EM Tem uma concentração de

passageiros da Região do Seridó

A maior concentração de

passageiros é de Natal

P.4. INSTRUÇÃ Esta uma concentração de

usuários de primeiro e segundo

graus incompletos

A presença majoritária é de

passageiros com terceiro grau

completo ou incompleto

P.5.

TEMCARRO A grande maioria não possui

carro

O relevante desde grupo é que tem

passageiros com dois carros

P.5

TEMEMPRE Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

P.5.

TEMTVCABO Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

P.5.

TEMCOMP A grande maioria deste grupo

não tem computador

Tem uma concentração relevante de

usuários que possuem pelo menos

um computador

P.5.

TEMINTER Em um número considerável de

usuários não tem acesso a

Internet

Este grupo possui uma concentração

relevante de usuários que tem

acesso à internet

O perfil do grupo 2 (Tabela 4.11), tem uma concentração relevantes de usuários jovens

entre 22 e 25 anos, os usuários deste grupo residem mais na capital e em porcentagem tem um

grau de instrução de 3 grau completo ou incompleto. A renda deste grupo é um pouco mais

alta em relação ao do grupo 1, com relevância de possuir dois carros; também tem uma

empregada e pelo menos uma conexão de TV por assinatura. Também possui em média um

computador com acesso a internet.

Nas variáveis, no caso do sexo ficou bem distribuída em ambos os grupos, apesar de

ter mais mulheres, nas outras variáveis como ter empregada e possuir TV por assinatura,

existe uma uniformidade dos usuários da mesma forma como os histogramas (histogramas II),

mostrando como a grande maioria - mais de 50% - dos passageiros não tem empregada nem

TV paga.

II) Sobre o sistema de transporte Rodoviário para o usuário do ônibus.

O grupo 1 (Tabela 4.12) tem usuários que viajam raramente, tendo o maior motivo da

viagem a visita aos parentes. Avalia o sistema como bom e utiliza mais o serviço Expresso, já

que o outro serviço é muito lento e para muitos, sobre a sua avaliação do microônibus, carro

próprio e alugado, táxi e de carona dizem ser pior em comparação ao ônibus, dessa forma

prefere utilizar o ônibus para viajar; mesmo que tenha que optar pelo microônibus, raramente

o utilizaria.

O grupo 2 tem passageiros com uma freqüência de duas a três vezes por mês. O

resultado do cruzamento mostra que o faz em busca de lazer, compras e festas, utiliza o geral

o serviço normal pela falta de melhores horários de poder utilizar o outro serviço e avaliam o

táxi e microônibus como melhores serviços em comparação ao ônibus e ainda muito melhor a

utilização de carro próprio, alugado e viajar de carona. Nas suas preferências utilizariam, de

vez em quando o ônibus e finamente entre escolher o microônibus ou ônibus, quase sempre

utilizariam o microônibus (Tabela 4.12).

Nas variáveis em que os usuários têm viajado utilizando outros serviços, como vans,

carro alugado, táxi e carona, mais de 50% dos usuários não utilizarão e mais da metade dos

usuários já utilizou carro próprio e microônibus para viajar. Na variável que avalia as vans, os

grupos apontam este serviço como pior em comparação ao ônibus.

III) Comportamento dos usuários do ônibus após a avaliação do sistema.

O grupo 1, mostrado na tabela 4.13, não deixaria de usar o ônibus mas se tivesse que

mudar de opção deixaria de usar o serviço por causa do preço da tarifa, apesar disso está

satisfeito com o serviço prestado atualmente.

O grupo 2, mostrado na Tabela 4.13, tem uma maior tendência de deixar de usar este

serviço principalmente pela falta de conforto e pela demora da viagem, propondo, para

melhorar o serviço, uma melhor tecnologia de ônibus e melhor atendimento dos funcionários.

Tabela 4.12: Resumo das Análises do Cluster com relação ao Sistema Rodoviário e sua avaliação dos usuários

do ônibus

Variáveis Cluster 1 (217) Cluster 2 (175)

I.1. FREQVIAG Apresenta um numero razoável

de passageiros que viajam

raramente

Tem uma relevância com passageiros

que viajam duas a três vezes por mês

I.2. MOTIVIAG O maior motivo deste grupo foi

visita a parentes

Motivo relevante neste grupo foi o

lazer, festas e compras.

I.3. AVALIA Considera o sistema “Bom” Aponta o sistema regular

I.4. TIPOSERV Este grupo utiliza mais o

serviço expresso

O mais representativo foi que utiliza

mais o serviço normal

I.5. PQÑOUTRO A não utilização de outro

serviço se deve a demorada da

viagem e excesso de paradas

A falta de horários é a razão mais

apontada por não utilizar o outro

serviço.

I.6.a VIAVANS Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.6.b VIAMICRO Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.6.c VIACAPRO Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.6.d VIACAALU Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.6.e VIATAXI Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.6.f VIACARON Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

PAGGAS Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.7.a AVAVANS Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.7.b AVAMICRO O avalia pior que o ônibus O avalia melhor que o ônibus

I.7.c AVACAPRO O avalia pior que o ônibus. O avalia muito melhor que o ônibus.

I.7.d AVACAALU O avalia pior que o ônibus. O avalia muito melhor que o ônibus.

I.7.e AVATAXI O avalia pior que o ônibus O avalia melhor que o ônibus

I.7.f AVACARON O avalia pior que o ônibus O avalia muito melhor que o ônibus

I.8. PREBUS Prefere sempre o ônibus Já admite utilizar “de vez em

quando” o ônibus

I.9. VAN O BUS Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.10. MIC O BUS Raramente preferiria o

microônibus no lugar do ônibus

Admite preferir utilizar o

microônibus “quase sempre”

Na variável “que utilizaria” se deixaria de usar o ônibus em ambos os grupos, apontam

que utilizariam carro próprio com 64,3%% para viajar como mostra o histograma

correspondente. (anexo histograma II)

Tabela 4.13: Resumo das Análises do Cluster com o Comportamento dos usuários do ônibus após a avaliação

do sistema dos usuários do ônibus

Variáveis Cluster 1 (217) Cluster 2 (175)

Q.3. DEI USAR Tem uma maior tendência de os

usuários não deixarem de usar

Tem um numero majoritário que

deixaria de usar

Q.4. MOT DEIX Deixaria por causa do preço da

passagem

Deixaria pela falta de conforto e

segurança e pela demora da viagem

Q.5. Q UTILIZ Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

Q.6. PA MELHO Com valor relevante, este grupo

está satisfeito pelo Serviço

utilizado.

Em relação ao melhor atendimento

dos funcionários e a melhor

qualidade dos ônibus.

4.5.2. Em relação aos serviços dos Alternativos

As variáveis com relação à qualidade do veículo (Tabela 4.14) e as variáveis com

relação ao serviço (Tabela 4.15) oferecido aos usuários de transporte Rodoviário

Tabela 4.14: Variáveis da Qualidade do Veículo TOMP

[v1] AC FACIL Acesso fácil

[v2] ESP INTERNO Espaço interno

[v3] AR Ar condicionado

[v4] BANCOS Bancos individuais: macios e reclináveis

[v6] JAN CORT Janelas escuras /cortinas

[v7] TV SOM TV/ Vídeo /Som

[v8] CINTOS Ter cintos de segurança.

[v9] VENTILAÇ Ventilação

Para analisar melhor estas variáveis e saber o comportamento do serviço alternativo

consideramos desta forma apenas questionários efetuados para usuários deste serviço, com o

auxilio de uma análise de agrupamento (cluster). Na primeira tentativa, as variáveis com

relação ao veiculo: Ar condicionado, TV e som; e com relação ao serviço, a variável

flexibilidade de paradas. Nas análises de variância ficaram com o valor de p > 0,05 sendo

descartadas (anexo G). Realizou-se novamente outra análise, sem estas variáveis, obtendo um

resultado satisfatório com o restante das variáveis (anexo H) obtendo um p < 0,05. Com estas

variáveis satisfatórias encontradas formamos os dois grupos característicos. (figura 4.41).

No grupo 1, formado por 27 usuários, tem-se as seguintes características: em relação

ao veiculo está satisfeito com: ventilação, e está insatisfeito com os cintos de segurança; com

relação ao serviço prestado pela operadora, o usuário está insatisfeito pela falta de um

atendimento diferenciado e pela inexistência de um bagageiro. Também está insatisfeito com

a infra-estrutura do terminal rodoviário, nas demais variáveis de serviço ficou indiferente.

Tabela 4.15: Variáveis da Qualidade de Serviços

[s1] HORARIOS Horários adequados

[s2] COF / SEG Conforto / segurança

[s3] TERMINAIS Conforto dos Terminais de origem /chegada

[s4] TARIFA Tarifa

[s5] ATEN DIF Atendimentos diferenciados: Ido/gest/def

[s6] FAC RECLA Facilidade de reclamações e/ou sugestões

[s7] IDA VOLT Compra de passagem Ida e Volta

[s8] FAC ACESS Fácil acesso ao terminal na origem / chegada

[s9] CONSERVAÇ Estado de conservação do ônibus

[s10] FUN ATEM Motorista e cobrador atenciosos e apresentáveis.

[s11] DIRI SEG Motorista dirige c/ segurança

[s12] INTI PAR Informação: itinerário e paradas

[s13] LIMPEZA Limpeza

[s14] PONTUALI Pontualidade: saída /chegada

[s15] RAPIDEZ Ser rápido

[s16] BAGAGERO Ter ajuda e bom espaço para pacote/bagagem

[s17] FLEXIBIL Flexibilidade de parada.

As características do grupo 2, constituído por 30 usuários, tem uma satisfação em

quase todas as variáveis seja com respeito ao veículo tais como acesso, espaço interno, bancos

individuais, janelas e cortinas, e ventilação; quanto ao serviço prestado como horários,

conforto e segurança, tarifa, venda de passagem ida e volta, conservação do veiculo,

funcionários atenciosos, dirigir com segurança, informação de itinerários, limpeza,

pontualidade e rapidez da viagem, também aponta satisfação da acessibilidade aos terminais

de origem e destino. Nas outras variáveis ficaram indiferentes.

Analisando os resultados dos grupos em relação as variáveis de: (i) Perfil do usuário

do alternativo; (ii) Sobre o comportamento dos usuários do alternativo e sua avaliação do

sistema rodoviário e; (iii) Comportamento dos usuários do alternativo após a avaliação do

sistema.

I) Perfil do Usuário do alternativo

O cluster 1 tem características de ser formado por usuários mais jovens, que moram na

região do Seridó e tem o terceiro grau completo, possuem um computador e um acesso a

internet, pelo menos (Tabela 4.16).

O cluster 2 se caracteriza por passageiros (Tabela 4.16) que estão entre a faixa de

idade mais alta ente 41 a 50 e 51 a 65 anos e tem uma concentração de pessoas que moram na

capital (Natal) e seu grau de instrução é de primeiro grau incompleto; e na sua grande maioria

não possui computador nem acesso a internet.

Figura 4.41: Cluster em relação ao Alternativo

Nas demais variáveis como “tem carro, tem empregada ou TV por assinatura”, o

comportamento dos usuários é parecido aos histogramas onde é mostrado que o passageiro e

sua família em sua maioria - mais de 50% - não possuem carro, não tem empregada nem TV

por assinatura.

II) Sobre o sistema de transporte Rodoviário para o usuário do alternativo

O grupo 1 tem uma preferência de viajar de uma a duas vezes por mês e utilizam a

vans para seu deslocamento ao Seridó e o utiliza pela falta de melhores horários e a avalia

igual este serviço em comparação ao ônibus (Tabela 4.17).

O grupo 2 viaja pelo menos uma vez por mês e gosta de utilizar o microônibus

apontando esse motivo para a utilização deste serviço em relação ao outro serviço, e considera

pior o serviço do ônibus com relação ao alternativo.(Tabela 4.17)

Tabela 4.16: Resumo das Análises do Cluster com o Perfil dos usuários dos Alternativos

Variáveis Cluster 1 (27) Cluster 2 (30)

P.1. SEX

Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma.

P.2. FAIXA ET

Tem mais usuários ente as faixas

de 22 a 25 anos e até os 21 anos

Concentração de passageiros entre

as faixas 41 a 50 anos e 51 a 65

anos

P.3. MORA EM

Tem uma concentração de

passageiros da Região do Seridó

A maior concentração de

passageiros é de Natal

P.4. INSTRUÇÃ

Existe uma leve concentração de

usuários de terceiro grau

completo

A presença majoritária é de

passageiros com primeiro grau

incompleto

P.5.a TEMCARRO

Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

P.5b. TEMEMPRE

Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

P.5.c TEMTVCABO

Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

P.5.d TEMCOMP

Tem uma concentração relevante

de usuários que possuem pelo

menos um computador

A grande maioria deste grupo não

tem computador

P.5.e TEMINTER

Concentração de usuários que

têm pelo menos um acesso à

Internet

Um número considerável de

usuários que não têm acesso a

Internet

Nas variáveis sobre o motivo das viagens ambos os grupos apontaram a “vista a

parentes” como principal motivo da viajem, com uma boa aprovação por parte dos seus

usuários avaliando como “Bom” com 76,8% (Histograma anexo). Em relação a utilizar outros

serviços para viajar, mais da metade dos usuários já fizeram a viagem de carro próprio e

alugado, enquanto de táxi e carro alugado mais de 80% dos passageiros nunca viajou com

estes serviços, cabe lembrar que praticamente a totalidade destes passageiros viajaram de

ônibus.

Para as variáveis de avaliação em relação ao serviço do TOPM, viajar de carro próprio

varia entre muito melhor e melhor e somam 90%, para o carro alugado os grupos o avaliam

como igual com mais da metade dos usuários; na avaliação do táxi e de carona em ambas

variáveis o consideram melhor 36,4% e 42,9 % respectivamente (anexo histograma II).

Na preferência em viajar por van ou microônibus, apesar da existência dos diversos

serviços, os passageiros das vans, com 30%, preferem sempre a van e de vez enquanto,

33,3%, o microônibus. Em relação a preferir utilizar o ônibus em vez da van e/ou microônibus

a apreciação destes usuários foi que raramente viajariam de ônibus com 38,3% e 33,2%

respectivamente.

Tabela 4.17: Resumo das Análises do Cluster com relação ao Sistema Rodoviário e sua avaliação dos usuários

do Alternativo

Variáveis Cluster 1 (27) Cluster 2 (30)

I.1. FREQVIAG Este grupo viaja mais de duas a

três vezes por mês

Este grupo viaja pelo menos uma vez

por mês

I.2. MOTIVIAG Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.3. AVALIA Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.4. TIPOSERV Este grupo utiliza mais o

serviço da vans

O mais representativo foi que utiliza

mais o serviço do microônibus

I.5. PQÑOUTRO A falta de melhores horários É apontado ligeiramente porque

gosta

I.6.a VIABUS Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.6.b VIACAPRO Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.6.c VIACAALU Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.6.d VIATAXI Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.6.e VIACARON Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

PAGGAS Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.7.a AVABUS Igual ao Alternativo Pior que o Alternativo

I.7.b AVACAPRO Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.7.c AVACAALU Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.7.d AVATAXI Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.7.e AVACARON Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.8. PREVANS Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.9 PREMICRO Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.10. BUS O VAN Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

I.11. BUS O MIC Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

III) Comportamento dos usuários do alternativo após a avaliação do sistema

Neste item o grupo 1 (Tabela 4.18) aponta “melhorar o conforto e a segurança dos

veículos” para um melhor serviço rodoviário; enquanto o grupo 2 gostaria de mais freqüência

e melhores horários. Na variável de deixar de usar 21,1%, abandonaria este serviço e destes

usuários 33,3% o fariam por causa dos preços e 75% utilizaria carro próprio e 25% voltariam

a usar o ônibus.

Tabela 4.18: Resumo das Análises do Cluster sobre o Comportamento dos usuários do Alternativo após a

avaliação do sistema

Variáveis Cluster 1 (27) Cluster 2 (30)

Q.3. DEI USAR Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

Q.4. MOT DEIX Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

Q.5. Q UTILIZ Comportamento semelhante ao

histograma

Comportamento semelhante ao

histograma

Q.6. PA MELHO Aponta a falta do conforto e

segurança

Aqui aponta uma melhora nos

horários e freqüências

4.6. Avaliação das Estratégias.

4.6.1 Estratégias verificadas

a) ônibus

Para poder identificar as estratégias da única empresa de ônibus que atende a área do

Seridó numa combinação de questionários, realizados com funcionários do guichê de vendas

da rodoviária, motorista e pontos de vendas tradicionais no percurso dos ônibus, junto com

um diálogo com motoristas da empresa e administrador - empresário. A principal política da

empresa para se manter no mercado é o “preço”, segundo o administrado.r

Com esta estratégia se realiza esforços necessários para manter o valor da tarifa, , para

se tornar mais competitivo num mercado com concorrência. A segunda estratégia é a “rapidez

da viagem”; também foi adotadas a terceirização do setor de venda de passagens na estação

rodoviária e investimento no setor de recursos humanos como atendimento e treinamento dos

funcionários.

Considerando a principal estratégia adotada pela empresa, pelo modelo adotado para

afrontar as forças competitivas e a busca da “liderança no custo total” considerando que sua

presença no mercado e superior às outras operadoras, por transportar mais de 80 % dos

usuários, com isso tem um grande poder de barganha e de poder implantar preços menores

como de vender passagem de ida oferecendo a volta de graça (desconto da passagem de 50%)

aproveitando o maior número em algumas linhas incentivado pela freqüência que esta possui.

As estratégias parecem estar dando bons resultados, já que os 39,5% dos passageiros

dos ônibus estão satisfeito e 10,7% muitos satisfeitos (figura 4.42), porém ainda tem umas

porcentagens consideráveis de insatisfação por parte dos usuários com 25,8% e 10% de muito

insatisfeito.

Figura 4.42: Histograma da Tarifa

Figura 4.43: Cluster com tarifa

Com os resultados das análises de agrupamentos, verificamos que o grupo 2 (figura

4.43) se concentra significativamente dentro dos usuários insatisfeitos com 14,79% (58

usuários) e dos muito insatisfeitos 5,87% (23 usuários)

Outra estratégia apontada foi a “rapidez”. Para isso têm sido suprimidos os locais de

tradicionais paradas com o objetivo de diminuir o tempo de percurso para diminuir a

diferença de tempo da viagem, principal estratégia dos alternativos. O resultado desta

estratégia (figura 4.44) mostra uma satisfação de 43% e muita satisfação para 16,8%. Já os

insatisfeitos são 25,5% e 5,1% os muito insatisfeitos.

Figura 4.44: Histograma de rapidez

Com relação ao grupo 2 mostrado na figura 4.45 tem uma relevante porcentagem de

insatisfeito 17,86% (70) encontrados neste grupo e 3,32% (13) de muito satisfeitos também

formam parte do grupo que estão desaprovando esta estratégia.

Baseado nestas estratégias as principais melhoras foram no serviço do expresso, com

ônibus mais confortáveis, e de melhor tecnologia mantendo o preço e tentando ser rápido na

viagem; e alguns horários do serviço “normal” também são realizados com melhores ônibus.

A falta de conservação destes mostrou a maior porcentagem de insatisfação 31,6% e de muito

insatisfeito 10,2 % com relação à qualidade de serviço (anexo histograma II). Em relação às

análises de agrupamento do grupo 2 (figura 4.46), 21,17% (83) deste grupo fazem parte dos

insatisfeitos e 8,42% (33) dos muito insatisfeitos.

Com relação a melhorar o treinamento dos funcionários, os resultados da estratégia

mostram (anexo histogramas II) que 50% dos usuários estão satisfeitos e 27% muito

satisfeitos quanto aos funcionários atenciosos e apresentáveis (motorista e cobradores),

enquanto no item de dirigir com segurança 59% dos usuários ficaram satisfeitos e 28,6%

muito satisfeitos. No grupo relacionado com a variável “funcionários atenciosos e

apresentáveis” na figura 4.47 ambos os grupos têm boa aceitação em termos de satisfação

deste serviço o ponto relevante é a porcentagem dos insatisfeitos que 10,20% quase a

totalidade dos insatisfeitos que é de 12,8% (anexo histogramas II).

Figura 4.45: Cluster com Rapidez

Figura 4.46: Cluster com Conservação dos ônibus

100

Figura 4.47: Cluster com Funcionários atenciosos

Agora com a variável motorista que “dirige com segurança” (anexo histogramas II)

58,9% estão satisfeitos e 28,6% muito satisfeitos. Os clusters 1 e 2 confirmam que ambos os

grupos dividem igualmente esta satisfação. (figura 4.48).

Apesar dos histogramas terem nos fornecidos dados gerais de satisfação em quase

todos as variáveis (anexo Histogramas II), o que mostra as figuras 4.43, figuras 4.45 e 4.48 o

comportamento desses grupos 1 e 2 tem um comportamento parecido, em que os usuários do

grupo 1 estão mais satisfeitos e muito satisfeitos com os serviços, enquanto os usuários do

grupo 2 estão mais insatisfeito e muito insatisfeito.

A terceirização do setor de vendas com objetivo de reorganizar o atendimento.

Melhorou-se a infra-estrutura do local em que os funcionários terceirizados estão satisfeitos

com o local do trabalho fazendo que efetuem suas atividades laborais de forma eficiente.

Dentro desta estratégia, o uso da informática tem melhorado o controle das vendas, facilitando

reservas de passagens bem como o pagamento eletrônico à vista e em crédito, tudo isso reflete

uma boa resposta do usuário, demonstrada na figura 4.49 onde os usuários colocaram ao ser

questionado o que falta para melhorar o transporte rodoviário: melhorar e aumentar os locais

de venda foi citado por 1,3% dos usuários de ônibus.

Ainda na figura 4.49 vemos que os usuários apontam como maior importância, para

melhorar o sistema rodoviário a qualidade da frota dos ônibus com 24,2%, seguida do

conforto e segurança e mais horários e freqüência, com 12,7%, podemos afirmar frente a estes

resultados, com relação às estratégias adotadas pelas empresas o preço ficou com 7,3% e

101

rapidez com menos paradas com 4,1% parece ter bons resultados ou o usuário está mesmo

preocupado em que os ônibus sejam de melhor qualidade, assim a melhor estratégia seria uma

renovação da frota: maior e com mais rapidez e, finalmente, 7,9% dos usuários pedem melhor

preparação dos funcionários (motoristas, cobradores e guichês).

Figura 4.48: Cluster com motorista que dirige com segurança

Figura 4.49: O que falta melhorar para o usuário do ônibus

102

b) Alternativos

Os alternativos apostam na rapidez, flexibilidade de parada e preço com pontos altos

de competitividade; em todos estes pontos o alternativo ( ver anexo histograma II).obtém

56,1%, 56,1% e 43,9% respectivamente, como satisfeitos e muito satisfeitos 28,1%, 28,1 e

33,3% dos seus usuários para cada uma das estratégias. Quanto às análises de agrupamentos

para os usuários dos alternativos ambos os grupos estão, como mostra a figura 4.50, no grupo

1, 31,57% (18) e no grupo 2, 24,56% (14) estão satisfeitos.

Figura 4.50: Cluster com Rapidez

Em relação à flexibilidade de paradas (figura 4.51) o grupo 1 está satisfeito

encontrando-se neste grupo 38,6%(22) do total de 56,1% usuários do histograma, enquanto no

grupo 2 tem 24,56% (14) dos muito satisfeitos que na sua totalidade são 28,1%.

Finalmente, a estratégia de preços é bem aceitada no histograma (anexo histogramas

II) com 43,9% dos usuários satisfeitos e 33,3% de muito satisfeitos, já nos clusters do

alternativo o grupo 1 (figura 4.52) concentrou 24,56% (14) dos satisfeitos, enquanto o grupo 2

concentra 29,89% (17) dos muito satisfeitos.

Confirmando estas estratégias os usuários dos alternativos responderam o que está

faltando para melhorar o sistema rodoviário (figura 4.53). 20,8% pedem para melhorar o

conforto e segurança e 18,8% mais horários e freqüência, estratégia difícil de ser efetuada

pelos alternativos por causa da regulamentação existente, em que limita o número de unidades

103

para este serviço. Conseqüentemente, com poucos horários de saída. Sobre suas principais

estratégias - rapidez e menos paradas (flexibilidade) - 100% de aprovação; e com relação à

tarifa 6,3% pedem por um melhor preço para o serviço.

Figura 4.51: Cluster com Flexibilidade de paradas

Figura 4.52: Cluster com Tarifa

104

Figura 4.53: O que falta melhorar para o usuário do Alternativo

4.6.2. Estratégias segundo Porter

a) Liderança no custo

Como mencionado no segundo capítulo, a estratégia de liderança no custo tem como

objetivo tornar a empresa líder de mercado com o menor custo, diminuir os valores

operacionais, sem descuidar da qualidade, através da combinação de soluções econômicas e

industriais.

No mercado estudado, o preço na empresa tradicional do seu serviço normal tem o

mesmo preço é ligeiramente menor (Ex: R$ 24,00, Natal – Caico ) que das operadoras

opcionais (R$ 25,00 Natal - Caico). Cabe ressaltar que a empresa tradicional aceita

passageiros estudantes com número limitado de vagas no ônibus pagando metade do preço,

porém na existência de vagas na hora de partida do ônibus podem ser ampliados (evitar sair

menos vazio) os números de estudantes por viagem, como o ônibus normal tem o maior

número de saídas por dia (tabela 4.6) e com o volume de passageiros transportado é

considerável, conseqüentemente a empresa pode praticar preços melhores.

b) Diferenciação

Esta estratégia baseada na disposição de produtos e/ou serviços diferenciados para o

mercado, com a finalidade de aumentar algum valor agregado para estes, pelo qual o usuário

está disposto a consumir.

105

A principal estratégia utilizada pelos alternativos (transporte de baixa capacidade) com

a passagem ligeiramente superior realizam as viagem com maior rapidez e maior

flexibilidade.

c) Estratégia de Enfoque

Esta estratégia visa restringir o escopo dos serviços a apenas um grupo consumidor ou

comprador. Não foi identificado para as empresas regulamentadas, porem ampliando a visão

do sistema os podemos focalizar os táxis de lotação não regulamentados (clandestinos). Este

serviço qualificado de porta-a-porta tem um alvo especifico eficiente para seus usuários (hora

de saídas, hora da volta) criando-se uma fidelidade entre estes, de esta forma este operador

por ate cobrar preços mais baixos ser rápido e com alta flexibilidade.

Meta

ampla

Margem competitiva

Meta

restrita

Fonte: Porter (2001), Adaptado pelo autor.

Figura 5.54: Resume Estratégia Genérica de Porter para Mercado de Transportes Rodoviário

Verificando os pontos fortes e fracos, ameaças e oportunidades neste ambiente

baseado na figura 2.4 para empresa tradicional: (i) pontos fortes: é inegável a forte presencia

da empresa no mercado rodoviário; atualmente com a tendência a se profissionalizar mais; e

investindo cada vez mais em recursos humanos; (ii) pontos fracos, ainda sofrem com quebra

do monopólio ainda se adaptando à existência de competitividade, prejudicando em muito sua

adaptação no mercado, com a regulação ainda sobre protegendo, limitando sua capacidade

VANTAGEM

COMPETITIVA

Custo Mais Baixo Diferenciação

1. Liderança de custos

Ônibus

Melhor Preço

2. Diferenciação

Alternativos

Rapidez e Flexibilidade

3.A. Enfoque de custos

Táxi de lotação

Preços baixo

3.B. Enfoques de

diferenciação

Táxi de lotação

Rapidez e alta flexibilidade

(porta a porta)

106

competitividade; (iii) sobre as ameaças, são os serviços substitutos que o usuário esta

adotando principalmente as não reguladas, como táxis de lotação vans e ate de carros

particulares; e (iv) dentro das oportunidades de ampliar sua fatia de mercado que esta cada

vez menor, a necessidade de optar microônibus em para linhas de menor demanda e/ou

complementar para linhas de maior demanda podendo desta forma segmentar seu mercado ate

melhor preços. Detentor da maior demanda do sistema, pode oferecer serviços diferenciados.

4.7. Tópicos Conclusivos

Numa visão geral deste sistema rodoviário em que a competição, principalmente entre

dois tipos de serviços adotados pelo órgão gestor do Estado – DER/RN - podemos apontar o

seguinte:

• Com o Plano de Transporte Intermunicipal de Passageiros do Estado do Rio Grande

do Norte PTIP/RN, ponto de partida que deu origem a um transporte regulamentado

com incentivado a competição recomendando a quebra do monopólio das empresas

existentes, formalizado pelo Decreto 13.508 do 11 de setembro de 1997 e

consolidados com os Decretos 16.225 do 31 de julho e 16.369 do 4 de setembro de

2002;

• A regulamentação dá clara vantagem para as empresas tradicionais do setor. Com

estas medidas dificulta que o mercado seja equilibrado e competitivo. Na região do

Seridó, a empresa tradicional não precisou passar por um processo seletivo para seguir

operando, nem assinar contrato funcionando com Ordens de Serviço Operacional,

enquanto para o tipo TOMP (vans) passaram por uma licitação para poder ter a

concessão ou permissão. Por outro lado, como mostra a tabela 4.6 e a tabela 4.7, o

maior número de ônibus (maior capacidade) e de linhas que estão envolvidos em uma

só empresa que tem uma grande vantagem competitiva para o transporte de maior

número de passageiros em comparação com as linhas das Vans, de pouca capacidade e

número (Tabela 4.6 e tabela 4.8), e principalmente da forma como foi regulamento

pelo DER-RN para a área do Seridó, um carro por linha.

Nas análises dos dados descritivos coletados nos questionários efetuados na rodoviária

nos mostra:

• Dos usuários que mais utilizam os serviços rodoviários (duas a três vezes por mês e

uma vez por mês) são motivados para viajar para visitar parentes na região e por

trabalho. Esta demanda é na sua maioria transportada pelo ônibus (normal e expresso),

107

pela grande capacidade que esta possui ainda no mercado rodoviário para transportar

tamanha demanda;

•

Numa avaliação geral do sistema, este tem uma boa avaliação (50% como bom) para

todos os usuários, porém tomando em conta os usuários do ônibus e alternativos por

separados, os usuários do ônibus praticamente sustentam a mesma avaliação já os

usuários dos alternativos um pouco mais de 75% de seus usuários avaliam como bom

este serviço;

• Apesar que pessoas do sexo feminino viajar mais que pessoas do sexo masculino,

estes está entre os usuários que viajam mais para a região. O principal motivo continua

sendo visitas, porém o segundo motivo para o sexo masculino é viajar por trabalho,

enquanto para o sexo feminino é por motivo de saúde. Com relação ao serviço

utilizado, o ônibus continua como preferência para ambos os sexos, porém nos

alternativos o sexo feminino prefere a utilização deste serviço em relação ao sexo

masculino;

• A faixa etária que mais viaja é até os 21 anos, principalmente uma vez por mês,

seguida pela faixa entre 22 a 25 anos que viaja mais de duas a três vezes por mês,

ambas as faixas encaixam-se corretamente no perfil dos estudantes como mostra as

figuras 4.25 e 4.26, a maioria deles tem segundo grau completo e terceiro incompleto

(figuras 4.27 e 4.28), nestas figuras mostra um número grande de passageiros com

primeiros graus incompletos, que na sua maioria são passageiros maiores 50 anos. Da

faixa etária dos jovens geralmente possuem segundo grau completo que são usuários

do ônibus, a maioria tem utilizado muito os alternativos. (figura 4.35 e 3.36);

• Dos passageiros que moram, seja em Natal ou Seridó, os que viajam pelo menos de

uma vez por mês são usuários que moram em Natal, enquanto os que viajam de duas a

três vezes são da Região do Seridó;

• Apesar do grande volume de oferta feito pela empresa de ônibus na região, mais de

50% dos usuários de ônibus têm utilizado o serviço alternativo principalmente os

usuários do serviço de ônibus normal; preferindo o serviço do microônibus apesar de

também utilizarem o serviço da van. Isto aumenta nos usuários que precisam viajar

mais (figura 4.34) sempre com preferência da utilização do microônibus,

principalmente, para quem viaja mais de duas a três vezes por mês;

• Dos usuários dos sistemas como mostra a figura 4.37 que deixariam de usar os ônibus

e os alternativos, a grande maioria são os usuários que utilizam os serviços dos ônibus

108

(figura 4.38). O motivo apontado é a falta de conforto e segurança seguido pelo preço;

na sua grande maioria o uso do carro próprio seria a saída destes usuários para

continuar viajando.

No contexto geral os histogramas refletem que na maioria das variáveis os usuários

estão satisfeitos (anexos histogramas II), porém após realizar uma análise de agrupamento

para os usuários de cada serviço de ônibus com seus serviços normal e expresso e dos

alternativos microônibus e van verificamos que:

•

As análises para os usuários de ônibus dividem os usuários em dos grupos

identificando o comportamento diferenciado de usuários: no grupo 1 (um) passageiros

mais satisfeitos, existindo uma concentração de maiores de 50 (cinqüenta) anos, que

moram na região do Seridó e têm um poder aquisitivo baixo. Considera o sistema

“Bom”. Existe uma concentração de usuários que sua freqüência de viagem é baixa e

gostam de utilizar o serviço expresso. Em sua avaliação sobre os serviços dos

alternativos, carro próprio, táxi e carona sinalam sempre que é pior que o ônibus, desta

forma dá a sua preferência ao ônibus. Por esse motivo nunca deixam de usá-lo, a não

ser motivados pelo aumento de preço da passagem; o grupo 2 (dois) demonstra-se

menos satisfeito com serviço do ônibus. A faixa etária está justamente numa

concentração de passageiros que utiliza mais este serviço entre 22 e 25 anos, são

moradores principalmente da Capital (Natal) e têm terceiro grau completo ou

incompleto e um maior poder aquisitivo. Viajam duas a três vezes por mês. Estes

avaliam o sistema como “Regular” e, como se deslocam constantemente, utilizam

muito o serviço normal pela falta de opção de ter um melhor serviço, pela falta de

mais horários e freqüência do serviço expresso. Avaliação dos outros serviços, este

grupo sinaliza para o microônibus e táxi melhor que o ônibus e para carro próprio,

alugado e de carona muito melhor que o ônibus, de modo que utilizariam, de vez em

quando, o ônibus e admite o uso do microônibus. Tem uma grande concentração que

deixaria de usar o serviço de ônibus motivado pela falta de conforto e segurança e pela

demora da viagem e pedem para melhorar o serviço, a qualidade dos ônibus e o

atendimento dos funcionários.

• Das análises para os usuários dos alternativos temos: o grupo 1 (um) está levemente

satisfeito. A faixa etária é mais jovem até 25 anos, são moradores da região do Seridó

na sua maioria e tem terceiro grau completo e uma renda elevada. Este grupo tem uma

freqüência de duas a três vezes de viagem por mês, utiliza as vans para efetuar seu

109

deslocamento. Avalia este serviço igual ao do ônibus e sinalam como melhoria do

sistema a melhoria do conforto e segurança da viagem; o grupo 2 (dois) está mesmo

satisfeito com este serviço. São usuários maiores de 40 anos que moram na capital

(Natal) e seu grau de instrução é baixo, tal qual sua renda. A freqüência de viagem

deste grupo é de uma vez por mês e utiliza o microônibus, e o faz por que gosta.

Avalia o ônibus pior que o alternativo e para melhor o sistema rodoviário apontam

para a necessidade de mais horários e freqüência.

Dos pontos fortes e fracos de cada tipo de serviço segundo as variáveis de qualidade

temos:

•

Em relação ao ônibus: para a qualidade do veículo destaca-se a sua acessibilidade,

janela e cortinas e ventilação do mesmo, deixando a desejar o banheiro e

principalmente (para ambos os grupos) a falta de cintos de segurança e serviços como

vídeo e /ou som. Na qualidade do serviço ficou em destaque viajar sentado, o horário,

venda de passagem de ida e volta, funcionário atencioso, motorista dirigindo de

segurança, pontualidade e bagageiro. Neste item falta melhorar principalmente a

conservação dos ônibus, logo a tarifa cobrada, o atendimento diferenciado (gestantes,

idosos e deficientes), fazer reclamação e / ou sugestões, a falta de informação de

itinerários e paradas, da limpeza e pela demora da viagem. O item de conforto e

segurança pode ser considerando ponto fraca para o grupo 2 (dois) de usuários, parao

grupo 1(um) considerado ponto forte, como mostra a figura 4.39.

• Um ponto negativo da empresa e sua falta de homogeneidade em prestar o serviço, o

setores estão muito isolados, a setor administrativo, vendas e os funcionários

rodoviários (motoristas e cobradores), estes dois últimos principalmente, setores que

lidam com os usuários, não estão ao tanto das câmbios que o setor administrativo

realiza, esta falta de comunicação prejudica muito o atendimento do usuário.

• Do alternativo: os pontos fortes em relação ao veículo estão a ventilação, logo o

acesso ao veículo, bancos individuais e janelas e cortinas, Como ponto baixo a falta de

cintos de segurança. O espaço interno está apontado pelo grupo 1 como ponto fraco,

enquanto para o grupo 2 é um ponto forte. Em relação ao serviço, os pontos altos são

primeiramente funcionários atenciosos, dirigir com segurança, logo conforto e

segurança, os horários, tarifa, venta de passagem ida e volta, conservação do veículo,

informação de itinerários, limpeza, pontualidade e rapidez. Os pontos baixos são

espaço dos bagageiros e atendimento diferenciado para idosos, gestantes e deficientes.

110

•

Cabe lembrar que o grupo 2 (dois ) do ônibus e o grupo 1 (um) dos alternativos

apontam a sua insatisfação com a infra-estrutura do terminal rodoviário.

Sobre as estratégias:

• Como principal estratégia do ônibus está o preço apesar de ter um preço maior num

determinado serviço aproveita seu grande volume de oferta para equiparar ao preço da

concorrência, que ainda é limitada e sua oferta é pequena. Lembremos que o maior

número de pessoas que viajam mais continuamente tem como maior preocupação o

conforto e a segurança (figura 4.39), Já o grupo 2 (dois) relacionado ao ônibus (Tabela

4.14) deixam o preço para o segundo lugar. Isto pode significar que a estratégia está

funcionando. Seria a hora de melhorar o conforto e segurança, melhorando a frota,

item mais sinalado pelos usuários para melhorar o sistema rodoviário (figura 4.49)

como uma nova estratégia para atrair mais passageiros sem esquecer de manter a

estratégia do preço.

• Os alternativos com seu reduzido quadro de unidades tem tomado conta de quase

21,20% do mercado (baseado nas tabelas 4.7 e 4.8) quase 10% a mais planejado pelo

gestor, enquanto o ônibus ficou com o 78,8%, isso confirma que estratégia de

diferenciação de rapidez e flexibilidades esta alçando bom resultados.

111

Capítulo 5

Conclusões e Recomendações

A diversidade de situações aqui estudadas, conforme esperado, possibilitou a obtenção

de uma visão satisfatória dos diversos pontos abordados ao longo do texto; neste capítulo elas

são apresentadas de forma mais resumida, destacando-se apenas aqueles detalhes

considerados como fundamentais para que o enunciado das conclusões.

A estruturar a apresentação das conclusões mais relevantes do trabalho, para melhor

clareza optou-se por apresentá-las em duas partes. A primeira delas corresponde aos

resultados provenientes do capitulo 2 de uma revisão bibliográfica, sejam as fontes de

natureza teórico-conceitual ou mais derivadas de análise empírica. Na segunda parte,

destacam-se as conclusões resultantes ao estudo de caso e sus análises enfocadas nesta

dissertação no capitulo 4. Em seguida, apresentados os principais resultados do trabalho, suas

limitações, recomendações para futuras pesquisas e conclusões finais

5.1. Resultados da Pesquisa Bibliográfica

O Estado provedor histórico das infra-estruturas e serviços nos diferentes mercados,

como telefonia, eletricidade, água, petróleo e gás, transporte, entre outros serviços durante

todo o século XX, chega nos final do século (anos 90) com a necessidade de passar por

múltiplas reformas pela urgência de modernizar-se e fornecer ferramentas legais quem

impulsiones os mercados internos para enfrentar desafios alem de suas fronteiras a

“globalização”.

O papel do Estado é velar pela competitividade dos diversos mercados (infra-

estruturas e de serviço) realizando estudos socioeconômicos, considerando como principio o

bem-estar dos consumidores dos diversos produtos gerados por estes. Para o Estado alcançar

112

este objetivo tem que melhorar seu desempenho como governo e ser mais ágil com as

reformas, tendo que ultrapassar as complexidades (ex: burocracias) para adequar-se aos

desafios contemporâneos.

As reformas um Estado regulador têm que abrir o caminho para políticas de mercados,

que por sua vez sejam eficientes e sustentáveis para a transformação dos monopólios,

oligopólios naturais tradicionalmente implantados, por mercados com existência de regras

competitivas e modelos regulatórios. Surge ai a figura das agências reguladoras, porem a

adoção destas não significa que o Estado deverá se retirar de suas atribuições de formulação

de políticas e planejamento setoriais (GIFONI NETO, 2002). Pelo contrário, esta passagem

exige o fortalecimento da postura política do Estado, definindo claramente a normalização a

serem seguidos pela agência reguladora.

Em todo os aspectos da reforma do Estado, da criação das agências, das

regulamentações da incessante busca da competitividade nos setores regulados para melhor a

qualidade dos serviços e das infra-estruturas, nos últimos anos este processo esta em crises,

pelo lado do governo verifica-se a dificuldade de manter o Estado de bem Estar, alia-se à falta

da confiabilidade do cidadão na capacidade das instituições do Estado em mesmo se

preocupar pelo bem Estar deste. Exemplo das dificuldades da ANATEL e da ANS que ate

hoje, Bem Estar prometido aos seus usuários está longe do real, encontrando-se num jogo de

liminares judiciais. A participação da sociedade civil na reforma de Estado deveria ser

fundamentar, para expor suas necessidades, já que estes, não tem partidos, nem interesses

particulares, a sua preocupação será, focalizando um amplo desenvolvimento social, porém a

sociedade não é escutada, nem consultada para auxiliar na normalização, restrita aos

fornecedores e ou operadores e o Estado.

Com as estrutura e regulamentação implantada, transmite-se a responsabilidade dos

riscos as empresas em buscas da qualidade e produtividade nos diferentes setores, da mesma

forma incentiva à disputa pelos consumidores, conseqüentemente as firmas procuram ser

competitivos adotam diversas estratégias para fazer frente a seus concorrentes, posteriormente

solidificando-se e ampliando sua fatia mercado. Uma concorrência dentro destes moldes e

muito saudável trazendo benéficos não só as empresas se não também aos consumidores.

No Caso do transporte coletivo no Brasil, que nasceu da iniciativa privada alimentada

por pioneiros que apostaram na idéia que o transporte por ônibus seria o modal ideal para a

integração nacional por seu baixo custo e grande flexibilidade. O Estado detentor da infra-

estrutura de transporte tem delegado a exploração destes para enumeráveis empresas

113

nacionais, estatuais, criando-se monopólios de serviços. Estas empresas principalmente de

caráter rodoviário sem concorrência direta, com barreiras protecionistas que impossibilitavam

entrada de novos serviços e respaldo político do governo, elementos que direcionaram a uma

ineficiência empresarial e queda da qualidade dos serviços, a falta de investimento em novas

tecnologias, sem qualificação de funcionários e administradores sem o conhecimento de lidar

com as mudanças no mercado transporte, penalizando o usuário a ser cativo da ineficiência.

Com a intervenção do Estado no setor de transportes para mudar todo esse panorama

nos seus diversos mercados, teve que passar também por uma reestruturação para implantar

elementos competitivos que não existiam no setor, mas exigidas em leis federais que

obrigavam aos reguladores (federais, estaduais e municipais) a motivar competitividade entre

operadores, dessa forma foram quebrados os monopólios e implantada um regime competitivo

pela captação de passageiros.

Apesar dos cuidados em tornar os mercados rodoviários competitivos, estes

apresentam falhas. Apesar do regime de monopólios e oligopólios são proibidas, ainda

existem grandes favorecimentos as empresas rodoviárias para sua pratica, por parte da

regulamentação e o poder público, por grande influencia política, nas novas regulação e

contratos, com essa atitude limitaram uma maior competitividade e a concorrência do setor,

transformando a essência da regulamentação que é a de defender o bem Estar dos usuários,

em um protecionismo as empresas tradicionais do setor. Para evitar esta falha num sistema

regulatória dever existir um representa dos usuários por médio um instituto privado ou órgão

do governo que possa proteger seus interesses.

Com toda essa proteção diminui os risco das empresas de maior fatia de mercado, isso

vai encontra da competitividade do setor provocando pouca qualidade e ineficiências nos

serviços, da mesma forma que como um estado de monopólio, motivada pela pouca

concorrência, apesar disso as poucas empresas artesanais autorizadas a operar tem

segmentado bem o mercado de passageiros surpreendendo muito seu desempenho aos órgãos

gestores e as empresas tradicionais.

Se os reguladores trabalharem como parâmetros de desempenho (yardstick

competition) uma forma de regulação através de incentivos, não importaria a fatia de mercado

que uma empresa possua, este mecanismo pode estimular a introdução de inovações

tecnológicas e plantas de produção que contribuiriam, de maneira geral, para a obtenção de

ganhos de produtividade e para a melhoria do bem-estar social.

114

Com baixa qualidade ainda apresentada pelas empresas ônibus deixando mercados mal

atendidos a mercê de operadores informais que são os principais os vilãos do sistema

intermunicipal alia-se a este a falta da fiscalização dos órgãos gestores. No podemos deixar da

falar que este fenômeno informal também é fruto da falta de emprego, da crise

macroeconômica, que não só Brasil passa, se não a grande maioria dos paises em vias de

desenvolvimento.

5.2. Resultados do estudo de caso

Na literatura teórica se fala muito do bem-estar da sociedade do equilíbrio dos

mercados levando em consideração aspetos socioeconômicos, com a aplicação da ferramenta

da regulação, ao parecer no setor de transportes rodoviários principalmente de curtas

distancia, esta faltando maturidade para alcançar esta meta, o usuário continua cativo da baixa

qualidade, e preço alto, a regulação não esta favorecendo a competitividade, falta fiscalização

do órgão e os empresários dos ônibus parecer que vêm estes novos concorrentes como um

fenômeno temporário, seguros do suportar esta ameaça, mas esquecem que pela legislação a

partir de hoje terão uma concorrência permanente.

Na regulamentação estadual inexistem verdadeiros elementos competitivos, este só

formalizou de forma limitada à entrada de alguns operadores para o mercado rodoviário

intermunicipal de media distancia (uma veiculo por linha) para cumprir as determinações das

leis federias que exigia ambientes competitivos. Na regulamentação as regrar parece ser igual

para todos os operadores, mesmo ambiente, infra-estrutura porem limitação no numero de

frota e capacidade conseqüentemente uma menor fatia de mercado.

Desde a implantação do regime competitivo a Empresa de ônibus da Região tem tido

uma grande redução de passageiros por esta não estar preparada para um regime competitivo

como mostra a tabela 4.2, em contra partida as empresas de alternativos como, com limitações

de freqüência, capacidade e horários tem se mostrados competentes com resultados

satisfatórios com o crescimento de sua demanda de passageiros e com capacidade para

crescer, mais a principal preocupação do sistema atual são os serviços não regulamentados,

carro particular, vans e táxis de lotação, que tem aumentado vertiginosamente influenciados

pelo crescimento do parque automotor. Fazer frente a esta competência e evitar que continue a

queda de passageiros a estratégia mais conveniente é apostar nas inovações tecnológicas para

melhorar sua eficiência e aumentar o seu desempenho.

115

A empresa de ônibus adotando como principal estratégia o preço, aposta nela se

fundamentando na grande fatia de mercado, mais não só o preço vai superar todas as

deficiências de qualidade do serviço, e principalmente da qualidade dos veículos. Apesar de

que os usuários demonstrem satisfação pelo serviço, influenciados pelo preço, o único serviço

que poder ter acesso.

Entre as melhoras a cadeia de produção dos serviços e fundamental para a empresa

regular como processo estratégico, quem conseguir uma melhor cadeia terá melhor tecnologia

e serviços conseqüentemente obtendo melhores preços, lamentavelmente a falta de parâmetros

competitivos e incentivos para melhor às cadeias inexistente na regulamentação estadual pode

limitar a empresa não apostam neste tipo de estratégia, que trairia um ganho social muito

como a redução do preço.

A existência de produtos (serviços) parecidos colocados no mercado à empresa de

ônibus, pode apostar na estratégia de melhor a sua imagem, no mercado diferenciando seus

produtos aparentemente iguais, mostrando confiabilidade, segurança, vantagens,

credibilidade, etc, influenciando na escolha do serviço por parte do usuário que liga a

propaganda a uma melhor marca, como melhor serviço. Esta estratégia com características de

diferenciação do Modelo de Porter, de forma genérica, a marca da empresa deve se

diferenciar em várias dimensões. Esta estratégia posiciona a empresa em relação às cinco

forças através do desenvolvimento da fidelidade dos consumidores e da diminuição da

possibilidade de substituição. Como o preço do produto pode ser mais alto, as margens

aumentam e a relação com os fornecedores fica menos dependente.

Com ajuda do analises de agrupamento (cluster) identificados grupos de clientes

(usuários) por necessidades e características intrínsecas idênticas por ter uma constituir grupos

com uma homogeneidade relativa a comportamentos de escolha do transporte. Cabe a

empresa desenvolver estratégia, para valorizar as características de cada grupo e direcionar

serviços a estes. Na analise no trabalho mostramos dois grupo com característica semelhantes

no grupo 1 (217) 55% do usuários tem demonstrado muita satisfação pelo serviço e o grupo 2

(175) 45% tem mostrado mais desconformes, a maior ausência e a falta qualidade do frota,

este grupo tem um maior poder aquisitivo que o outro podendo conseqüentemente pagar por

serviços diferenciados, cabe a empresa reconhecer estas necessidades antes que estes usuários

continue migrando para novos serviços ou produtos substitutos, lembrado que produtos

substitutos obtém maiores lucro, relacionado ao preço e desempenho que a empresa possa

desenvolver.

116

5.3 Limitações do trabalho

No escopo do trabalho não foi abarcado todo o sistema intermunicipal do Estado à

abordagem realizada foi entre a Cidade de Natal como a região do Seridó, sem considerar a

totalidade de linhas delegadas pelo DER - RN à Empresa. As linhas consideradas são com

destino e saída do Seridó, as linhas que cortam a região ficara de fora da analises.

Também não foi levada em consideração na sua totalidade a área seis (6), onde se

encontra incluída região do Seridó. Abrindo mão de verificar o comportamento competitivo

de outras linhas de caráter opcional com linhas da empresa regular.

A ausência de dados cadastrais do sistema rodoviário do Estado que o órgão gestor

não possui ate o ano 2001, esta falta de dados compromete a uma melhor analises do

comportamento do sistema intermunicipal nos primeiros anos após a quebra do monopólio.

Na coleta de dados teve dificuldade de coletar um número maior de usuários dos

alternativos, pela pouca freqüências e horários que estes apresentam.

Todos estes elementos podem ter mostrado aspectos complementares de forma de

enriquecer este trabalho.

5.4. Recomendações para futuras Pesquisas

Partindo-se do estudo realizado podemos sugerir outras pesquisas acadêmicas:

• Ampliação da pesquisa para as outras áreas de transporte do mercados do Estado.

• Com base, a que todo ambiente competitivo de transporte esta baseada na sua forma

de regulamentação, pesquisas podem ajudar a melhor esta para otimizar o mercado

intermunicipal.

• Investigar os impactos provocados pela presencia de Táxis e vans de lotação ao

sistema intermunicipal.

• Realizar estudos sobre a viabilidade e integrar de forma regulamentar as vans e táxis

de lotação ao sistema para verificar a sua eficiência.

• Realizar estudos de mercado para a implantação parâmetros competitivos.

• Realizar pesquisas em mercados interestaduais entre capitais ou cidade de médio

porte, próximas em que o fluxo de passageiros seja constante.

117

5.5. Conclusão

Finalmente, do objetivo da pesquisa, verificamos que o comportamento da empresa

tradicional com relação a suas novas concorrentes regulamentadas. Certificamos que esta, não

está muito preocupa com eles, por saber que seu serviço é limitado, dessa forma aproveita seu

grande espaço e força de mercado que possuí, para influencias no preço fazendo promoções.

Porem a sua preocupação está voltada para o transporte não regulamentado de caráter

predatória, apontado com principal causador (atual) pela diminuição de usuários, que vem

aumentando nos últimos pelos fatores falados anteriormente, alia-se a falta de fiscalização

que, apesar de ter aumentado, não tem conseguido parar o crescimento do transporte de

lotação ilegal. A estratégia encontrada pela empresa para realizar uma retaliação contra estes,

foi adotar em determinados trechos onde a empresa tem uma constante freqüência, foi vender

passagens pela metade de preços (compra ida ganha a volta), formula encontrada pela

empresa para retirar do mercado os transportes ilegais, para dessa forma recuperar

passageiros.

A conclusão importante sobre o sistema de transporte intermunicipal Natal – Seridó, é

a introdução da competição foi positiva para o usuário apesar de que a distribuição do

mercado regulamentada foi limitada para as novas concorrentes, também ouve redução da

demanda do ônibus que se deve mais ao comportamento sistema que à competição, enquanto

os alternativos tiveram sua demanda aumentada.

Na topologia da vantagem competitiva a “diferenciação” de metas alta ou baixa

apontam com estratégias mais viáveis comparadas com a do “liderança do preço” adotado

pela empresa de ônibus já que sua redução de passageiros é evidente, enquanto com a

estratégia da “diferenciação” os alternativos têm aumentado sua demanda.

118

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