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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
FATORES INTERVENIENTES NA COMPETITIVIDADE DOS PORTOS
BRASILEIROS: UM ESTUDO DE CASO NO NORDESTE.
por
ARISTÓFANES DANTAS DE MEDEIROS
ENGENHEIRO CIVIL, UFRN, 1983.
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
JANEIRO, 2005
© 2005. ARISTÓFANES DANTAS DE MEDEIROS
TODOS DIREITOS RESERVADOS.
O autor concede ao Programa de Engenharia de Produção da Universidade Federal do Rio
Grande do Norte permissão para reproduzir, distribuir, comunicar ao público, em papel ou
meio eletrônico, esta obra, no todo ou em parte, nos termos da Lei.
Assinatura do Autor: ______________________________________________
APROVADO POR:
_____________________________________________________
Prof. Enilson Medeiros dos Santos, D.Sc. - Orientador, Presidente
_____________________________________________________
Prof. Rubens Eugênio Barreto Ramos, D.Sc. – Membro Examinador
______________________________________________________________
Prof. Rômulo Dante Orrico Filho, Dr. Ing. - Membro Examinador Externo
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
FATORES INTERVENIENTES NA COMPETITIVIDADE DOS PORTOS
BRASILEIROS: UM ESTUDO DE CASO NO NORDESTE.
por
ARISTÓFANES DANTAS DE MEDEIROS
ENGENHEIRO CIVIL, UFRN, 1983.
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
JANEIRO, 2005
© 2005. ARISTÓFANES DANTAS DE MEDEIROS. TODOS DIREITOS
RESERVADOS.
O autor concede ao Programa de Engenharia de Produção da Universidade Federal do Rio
Grande do Norte permissão para reproduzir, distribuir, comunicar ao público, em papel ou
meio eletrônico, esta obra, no todo ou em parte, nos termos da Lei.
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ARISTÓFANES DANTAS DE MEDEIROS - Autor
APROVADO POR:
_____________________________________________________
Prof. ENILSON MEDEIROS DOS SANTOS, D.Sc. - Orientador
HOMOLOGADO POR:
_____________________________________________________
Prof. RUBENS EUGÊNIO BARRETO RAMOS, D.Sc., Comissão Acadêmica
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MEDEIROS, ARISTÓFANES DANTAS DE.
FATORES INTERVENIENTES NA COMPETIVIDADE DOS
PORTOS BRASILEIROS: UM ESTUDO DE CASO NO
NORDESTE [Rio Grande do Norte] 2005
ix, 154 p. 29,7 cm (UFRN/PEP, Mestrado, Engenharia de
Produção, 2005)
Tese de Mestrado - Universidade Federal do Rio Grande do Norte,
Programa de Engenharia de Produção.
1. Portos. 2. Competitividade portuária. 3. Estratégia. 4. Infra-
estrutura. I. UFRN/PEP II. Título (série)
iv
CURRICULUM VITAE RESUMIDO
Aristófanes Dantas de Medeiros, formado em Engenharia Civil pela Universidade Federal
do Rio Grande do Norte, na turma de 1983.1 é professor do Centro Federal de Educação
Tecnológica do Rio Grande do Norte desde 1985, lecionando disciplinas para os cursos de
formação técnica em Nível Médio e Tecnológico da área de Construção Civil. Entre 1988 e
1989 graduou-se em Licenciatura para Disciplinas Especializadas do Segundo Grau
(ESQUEMA I) pelo CEFET/PR. Em 1992 concluiu pós-graduação em nível de
Especialização, em Desenho Técnico, pela Escola Técnica Federal do Rio Grande do
Norte. A partir de 1996 iniciou estudos independentes sobre a reforma portuária brasileira,
atuando desde então como negociador e consultor em operações portuárias realizadas no
porto de Natal/RN. Atuou como Conselheiro no Conselho de Supervisão do
OGMO/NATAL entre 1999 e 2003 e é membro do Conselho de Autoridade Portuária dos
Portos de Natal/RN e Areia Branca/RN.
v
À minha família, a quem tudo devo e que, por
desígnio de Deus, significa verdadeiramente
minha esposa e filhas, meus pais (in
memorian) e meus irmãos.
vi
AGRADECIMENTOS
Ao caríssimo professor Dr. Enilson Medeiros dos Santos que, após longo intervalo
desde seus primeiros encaminhamentos ao então aluno da graduação em engenharia civil,
dispôs-se a orientar e apoiar este trabalho, nossa profunda gratidão e renovada admiração.
À Universidade Federal do Rio Grande do Norte, pela manutenção de seus
princípios educacionais e empenho do corpo funcional, que se traduziram na oportunidade
de retomar e ampliar nossa formação acadêmica.
Ao Programa de Engenharia de Produção da UFRN, pelo excelente trabalho que
vem oferecendo à sociedade, sobretudo a norteriograndense, em que se destacam o
empreendedorismo da ação educativa na pós-graduação, o entusiasmo de sua equipe
diretora e a conquista da difícil meta de crescimento da oferta de formação sem abrir mão
da qualidade.
À Escola Técnica Federal do Rio Grande do Norte – hoje CEFET/RN – nas pessoas
dos colegas servidores, gerentes e diretores, que de forma tão harmônica e altruísta
contribuíram de forma decisiva para viabilizar as extensas jornadas que dedicamos a este
trabalho.
A todos que se disponibilizaram a colaborar com o presente trabalho e que de forma
direta ou indireta contribuíram para sua realização.
vii
Resumo da Tese apresentada à UFRN/PEP como parte dos requisitos necessários para a
obtenção do grau de Mestre em Ciências em Engenharia de Produção.
FATORES INTERVENIENTES NA COMPETITIVIDADE DOS PORTOS
BRASILEIROS: UM ESTUDO DE CASO NO NORDESTE.
ARISTÓFANES DANTAS DE MEDEIROS.
Janeiro/2005.
Orientador: Prof. Dr. Enilson Medeiros dos Santos.
Curso: Mestrado em Ciências em Engenharia de Produção
A competitividade portuária intensificou-se a partir dos anos 1980/90, influenciada pelo
aumento no comércio internacional e pelas reformas portuárias que se seguiram. Entre os
fatores que a determinam, há alguns que estão acima do poder de atuação de um dado
porto, como a concessão de subsídios governamentais em portos de países ou estados
concorrentes. Consideram-se três áreas em que um porto pode atuar para modificar sua
posição competitiva: infra-estrutura, operações e facilitação ao comércio através do
porto. Foi realizada uma pesquisa sobre trinta e oito fatores intervenientes na
competitividade dos portos, agrupados em seis conjuntos, relacionados dois a dois às três
áreas mencionadas. A pesquisa examinou a relevância dos trinta e oito fatores para a
competitividade portuária através de questionários apresentados a sessenta usuários de
portos nordestinos com vinculação passada, presente ou potencial pelo porto de Natal.
Complementarmente pesquisou a opinião desses usuários sobre a competitividade dos
cinco portos inseridos no estudo de caso: Fortaleza (CE), Natal (RN), Pecém (CE),
Salvador (BA) e Suape (PE). Os resultados obtidos destacaram a importância conferida
pelos usuários à agilidade na liberação aduaneira, a fatores relacionados à utilização de
contêineres e ao calado do porto. Os usuários foram consultados entre abril e maio de 2004
e consideraram Pecém (CE) como o porto mais competitivo entre os cinco.
viii
Abstract of Master Thesis presented to UFRN/PEP as fulfillment of requirements to the
degree of Master of Science in Production Engineering.
INTERVENIENT FACTORS ON BRASILIAN PORT COMPETITIVENESS: A
STUDY OF CASE AT THE NORTHEAST REGION.
ARISTÓFANES DANTAS DE MEDEIROS.
January/2005.
Thesis Supervisor: Prof. Dr. Enilson Medeiros dos Santos.
Program: Master of Science in Production Engineering.
As from years 1980/1990 the port competitiveness has enhanced, influenced by growth at
the international commerce and due to further ports reforms. Among the factors that
determine it, there are some out of ports' control, such as governmental subsidies to ports
of competitor countries or states. Three areas are considered in which a port is able to
change and consequently improve its competitive position: infrastructure, operations and
commerce facilitation through the port. A research was made regarding thirty eight factors
which intervene at the ports' competitiveness. The factors were arranged into six groups,
related two by two to the three areas mentioned. The research has examined the
prominence of the factors to port competitiveness, through questionnaires presented to
sixty past, present or potential users of the port of Natal/RN. As a complement, it was also
requested their opinion about general competitiveness of the five ports selected to the Case
in question: Fortaleza/CE, Natal/RN, Pecém/CE, Salvador/BA and Suape/PE. The obtained
results have distinguished the high importance given by the users to the authorities' speed
in clearance of the export documents, to the factors related to the utilization of containers
and also to the draft of the ports. The users were researched between April and May of
2004 and they have considered Pecem/CE as the most competitive port among the five.
ix
SUMÁRIO
Capítulo 1 Introdução ............................................................................................................. 1
1.1 Contexto competitivo .................................................................................................... 1
1.2 Justificativa ................................................................................................................... 4
1.3 Objetivos da pesquisa .................................................................................................... 8
1.4 Definição do problema, variáveis e hipóteses................................................................. 9
1.4.1 Variáveis ............................................................................................................... 12
1.4.2 Hipóteses .............................................................................................................. 14
1.5 Organização dos capítulos ........................................................................................... 14
Capítulo 2 A Competitividade dos Portos ............................................................................. 17
2.1 A reforma portuária ..................................................................................................... 17
2.1.1 Contexto econômico internacional e mudanças tecnológicas afetando os portos .... 17
2.1.2 Os modelos de portos em decorrência das reformas ............................................... 20
2.1.3 A reforma portuária no Brasil ................................................................................ 24
2.2 Competitividade e sua manifestação nos portos ........................................................... 27
2.2.1 Competitividade .................................................................................................... 27
2.2.2 Competitividade portuária ..................................................................................... 32
2.3 Aspectos competitivos dos cinco portos nordestinos do estudo de caso ........................ 40
2.3.1 Características físicas e operacionais ..................................................................... 41
Porto de Fortaleza (CE) .............................................................................................. 41
Porto de Natal (RN) .................................................................................................... 42
Porto de Pecém (CE)................................................................................................... 44
Porto de Salvador (BA) ............................................................................................... 45
Porto de Suape (PE) .................................................................................................... 48
2.3.2 Comparativo das exportações de carga geral para o caso estudado ......................... 49
Exportação de mangas:
............................................................................................... 50
x
Exportação de melões: ................................................................................................ 51
Exportação de bananas:............................................................................................... 52
Exportação de açúcar: ................................................................................................. 53
Exportação de camarão: .............................................................................................. 53
Exportação de bombons: ............................................................................................. 54
Exportação de têxteis: ................................................................................................. 55
2.4 Conclusões preliminares .............................................................................................. 56
Capítulo 3 Metodologia da Pesquisa de Campo .................................................................... 57
3.1 Tipologia da pesquisa .................................................................................................. 57
Fases da Pesquisa ........................................................................................................... 60
3.2 Universo e amostra ...................................................................................................... 62
3.3 Delineamento da pesquisa ........................................................................................... 63
Definição das variáveis .................................................................................................. 64
3.4 Instrumento de Pesquisa .............................................................................................. 71
3.4.1 Elaboração e pré-teste ........................................................................................... 71
3.4.2 Aplicação do questionário ..................................................................................... 73
3.4.3 Codificação e tabulação dos dados ........................................................................ 74
3.5 Análise estatística e interpretação dos resultados ......................................................... 74
Capítulo 4 Resultados da pesquisa ........................................................................................ 77
4.1 Validação da pesquisa ................................................................................................. 77
4.2 Análise descritiva ........................................................................................................ 78
4.2.1 Caracterização dos usuários ................................................................................... 79
4.2.2 Grau de relevância dos fatores intervenientes na competitividade .......................... 84
4.2.3 Conjuntos competitivos: opinião sobre os cinco portos .......................................... 89
4.2.4 Importância dos seis conjuntos competitivos para a competitividade geral dos
portos e "ranking" dos portos. ........................................................................................ 94
xi
4.3 Análise de agrupamentos (clusters) .............................................................................. 97
4.4 Síntese dos resultados e verificação das hipóteses ...................................................... 107
Capítulo 5 Conclusões e recomendações............................................................................. 113
5.1 Competitividade portuária na pesquisa bibliográfica .................................................. 113
5.2 Metodologia da pesquisa ........................................................................................... 115
5.3 Resultados da pesquisa .............................................................................................. 115
5.4 Análise crítica do trabalho ......................................................................................... 116
5.5 Limitações do trabalho .............................................................................................. 117
5.6 Direções da pesquisa ................................................................................................. 118
5.7 Recomendações ......................................................................................................... 119
5.8 Conclusões ................................................................................................................ 119
Referências Bibliográficas .................................................................................................. 121
Anexos ............................................................................................................................... 127
xii
LISTA DE QUADROS
Quadro 1- 1 Variáveis intervenientes na competitividade portuária (fatores) de F01 a
F38............................................................................................................................... 12
Quadro 1- 2 Conjuntos de fatores intervenientes na competitividade portuária ................. 14
Quadro 2- 1 Modelos de portos segundo os elementos privatizados ................................. 22
Quadro 2- 2 Modelo de administração portuária e participação público-privada............... 23
Quadro 2-3 Questões-chave para posicionamento no mercado portuário global ............... 39
Quadro 3- 1 Tipologia da pesquisa .................................................................................. 58
Quadro 3- 2 Conjunto "a" de fatores competitivos (infra-estrutura de acesso aquaviário
e terrestre) .................................................................................................................... 65
Quadro 3- 3 Conjunto "b" de fatores competitivos (instalações portuárias) ..................... 66
Quadro 3- 4 Conjunto "c" de fatores competitivos (serviços correlatos às operações e
preços atribuídos) ......................................................................................................... 67
Quadro 3- 5 Conjunto "d" de fatores competitivos (movimentação de cargas e preços
atribuídos) .................................................................................................................... 68
Quadro 3- 6 Conjunto "e" de fatores competitivos (gestão do porto) ............................... 69
Quadro 3- 7 Conjunto "f" de fatores competitivos (facilitação ao comércio através do
porto) ........................................................................................................................... 70
xiii
LISTA DE TABELAS
Tabela 2- 1 Preço de manuseio e tarifas portuárias por contêiner. .................................... 26
Tabela 2- 2 Linhas de navegação semanais no porto de Fortaleza .................................... 42
Tabela 2- 3 Linhas de navegação semanais no porto de Natal. ......................................... 44
Tabela 2- 4 Linhas de navegação semanais no porto de Pecém ........................................ 46
Tabela 2- 5 Linhas de navegação semanais no porto de Salvador. .................................... 47
Tabela 2- 6 Linhas de navegação semanais no porto de Suape ......................................... 49
Tabela 4- 1 Usuários pesquisados e comparativo enviado/recebido, por atividade ............ 78
Tabela 4- 2 Usuários pesquisados e número de portos que utilizou ou utiliza ................... 89
Tabela 4- 3 Análise de variância e estatística descritiva: clusters em infra-estrutrura........ 98
Tabela 4- 4 Análise de variância e estatística descritiva: clusters em instalações
portuárias ..................................................................................................................... 99
Tabela 4- 5 Análise de variância e estatística descritiva: clusters em serviços correlatos
. .................................................................................................................................. 100
Tabela 4- 6 Análise de variância e estatística descritiva: clusters em movimentação de
cargas ......................................................................................................................... 102
Tabela 4- 7 Análise de variância e estatística descritiva: clusters em gestão do porto ..... 103
Tabela 4- 8 Análise de variância e estatística descritiva: clusters em facilitação ao
comércio pelo porto.................................................................................................... 104
Tabela 4- 9 Análise de variância e estatística descritiva: clusters de fruticultores sobre
o porto de Pecém ........................................................................................................ 106
Tabela 4-10 Análise de variância e estatística descritiva: clusters de fruticultores sobre
o porto de Natal .......................................................................................................... 106
Tabela 4-11 Correlação entre fatores vinculados à conteinirização ................................. 108
Tabela 4-12 Relevância do fator F09 : disponibilidade de pátios e terminais para
contêineres ................................................................................................................. 108
xiv
Tabela 4-13 Relevância do fator F13 : disponibilidade de guindaste de cais para
contêineres ................................................................................................................. 108
Tabela 4-14 Relevância do fator F36 : disponibilidade de linhas regulares "full
container" ................................................................................................................... 108
Tabela 4-15 Opinião dos transportadores marítimos sobre três fatores competitivos ...... 109
Tabela 4-16 Opinião de exportadores e transportadores marítimos sobre a importância
dos conjuntos de fatores para a competitividade dos portos ........................................ 110
Tabela 4-17 Opinião dos usuários pesquisados sobre a importância dos conjuntos de
fatores para a competitividade dos portos ................................................................... 111
Tabela 4-18 - Fatores competitivos mais relevantes em cada conjunto. .......................... 111
xv
LISTA DE FIGURAS
Figura 1-1 Análise Estratégica de Mercado ...................................................................... 11
Figura 2- 1 Forças competitivas. ...................................................................................... 29
Figura 2- 2 Cenário competitivo nos portos. .................................................................... 38
Figura 2- 3 Exportação de mangas, comparativos estados e portos. .................................. 51
Figura 2- 4 Exportação de mangas, comparativo entre portos. ......................................... 51
Figura 2- 5 Exportação de melões, comparativo estados e portos. .................................... 52
Figura 2- 6 Exportação de bananas, comparativo estados e portos. .................................. 53
Figura 2- 7 Exportação de camarão, comparativo entre portos. ........................................ 54
Figura 2- 8 Exportação de bombons, comparativo estados e portos. ................................. 55
Figura 2- 9 Exportação de têxteis/fibras, comparativo estados e portos. ........................... 56
Figura 3- 1 Fases da pesquisa .......................................................................................... 61
Figura 4- 1 Função exercida pelos respondentes na empresa ou instituição. ..................... 79
Figura 4- 2 Atividade da empresa ou instituição representada pelos respondentes. ........... 80
Figura 4- 3 Portos em que a empresa/instituição atuou (utilizou) ou atua (utiliza). ........... 81
Figura 4- 4 Principal produto na utilização do transporte marítimo de carga geral (total:
32 respondentes) .......................................................................................................... 82
Figura 4- 5 Principal destino dos produtos vendidos pela empresa (total: 32
respondentes) ............................................................................................................... 83
Figura 4- 6 Principal meio de transporte entre a área de produção e o porto. .................... 83
Figura 4- 7 Relevância dos fatores do conjunto infra-estrutura de acesso aquaviário e
terrestre. ....................................................................................................................... 85
Figura 4- 8 Relevância dos fatores do conjunto instalações portuárias. ............................ 86
Figura 4- 9 Relevância dos fatores do conjunto serviços correlatos e preços atribuídos. ... 86
Figura 4-10 Relevância dos fatores do conjunto movimentação de cargas e preços
atribuídos. .................................................................................................................... 87
Figura 4-11 Relevância dos fatores do conjunto gestão do porto. ..................................... 88
xvi
Figura 4-12 Relevância dos fatores do conjunto facilitação ao comércio pelo porto. ........ 89
Figura 4-13 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre a infra-
estrutura de acesso aquaviário e terrestre. ..................................................................... 90
Figura 4-14 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre as
instalações portuárias. .................................................................................................. 91
Figura 4-15 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre os
serviços correlatos às operações e preços atribuídos. .................................................... 92
Figura 4-16 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre a
movimentação de cargas e preços atribuídos................................................................. 92
Figura 4-17 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre a gestão. ... 93
Figura 4-18 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre a
facilitação ao comércio pelo porto. ............................................................................... 94
Figura 4- 19 Grau de importância dos conjuntos de fatores competitivos na opinião dos
entrevistados. ............................................................................................................... 94
Figura 4-20 Posição competitiva dos portos na opinião dos entrevistados. ....................... 95
Figura 4- 21 Posição competitiva dos portos na opinião dos fruticultores. ........................ 96
Figura 4- 22 Posição competitiva dos portos na opinião dos transportadores marítimos. .. 97
Figura 4-23 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados à infra-
estrutura. ...................................................................................................................... 98
Figura 4-24 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados às
instalações portuárias. ................................................................................................ 100
Figura 4-25 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados aos
serviços correlatos e apoio às operações. .................................................................... 101
Figura 4-26 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados à
movimentação de cargas e preços atribuídos. ............................................................. 102
Figura 4-27 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados à gestão
do porto. ..................................................................................................................... 103
Figura 4-28 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados à
facilitação ao comércio pelo porto. ............................................................................. 105
xvii
Figura 4- 29 Análise de agrupamentos da opinião dos fruticultores sobre o porto de
Pecém. ....................................................................................................................... 106
Figura 4- 30 Análise de agrupamentos da opinião dos fruticultores sobre o porto de
Natal. ......................................................................................................................... 107
1
Capítulo 1
Introdução
A presente pesquisa trata dos fatores intervenientes na competitividade dos portos.
Neste capítulo introdutório serão apresentados os objetivos da pesquisa e a forma de
organização da dissertação, assim como serão discutidas as hipóteses e variáveis
formuladas sobre o assunto.
A primeira seção do capítulo será destinada a uma introdução e contextualização do
tema da pesquisa. A segunda seção trata da justificativa do tema escolhido. Na terceira
seção serão discutidos os objetivos da pesquisa. A quarta seção irá tratar do problema da
pesquisa, apresentando as hipóteses formuladas e as variáveis utilizadas para testar as
hipóteses. Na última seção será feita uma apresentação de como está organizada a
dissertação.
1.1 Contexto Competitivo
Portos modernos podem contribuir de maneira significativa para o desenvolvimento
de uma nação. De um lado, através da oferta de atividades econômicas com capacidade de
gerar valor agregado; de outro, atuando como facilitadores para atividades inibidoras de
migrações e simultaneamente intensas em geração de empregos (ARRUDA e BASTOS,
2001).
Uma questão que se destaca dessa afirmativa é o conceito do que seja um porto
moderno. Para Arruda e Bastos (2001) um porto [moderno] é capaz de contribuir para o
desenvolvimento socioeconômico do país, desde que estruturado nos cinco pontos
seguintes:
possuir um planejamento estratégico inter-relacionado com as políticas de transportes e
economia regionais;
2
incentivar a integração horizontal e vertical da atividade econômica, com a utilização
de sub-setores âncoras e indústrias satélites, bem como a integração da atividade
econômica com os transportes;
ser administrado por uma autoridade pública capaz de manter e captar clientes em
todos os segmentos econômicos;
dispor de uma organização espacial indutora das atividades econômicas e;
oferecer conexões de transportes marítimos e terrestres de alto grau de acessibilidade
ao Porto.
No cenário brasileiro, a constatação da necessidade de reestruturação do sistema
portuário desencadeou a Lei de Modernização dos Portos, de 1993, e seus desdobramentos,
cuja dinâmica continua nos dias atuais.
As mudanças na estrutura do sistema portuário brasileiro, porém, não ocorreram de
forma homogênea: regiões ou mesmo unidades avançaram rapidamente, outras seguiram
um ritmo próprio, mais lento, ditado por fatores os mais diversos. Dentre esses fatores não
se pode descartar a falta de percepção, ou conhecimento, dos novos desafios que estavam
(e ainda estão) sendo impostos.
O desenvolvimento heterogêneo dos portos brasileiros decorre, em certa medida, da
desestruturação de um sistema regulador nacional, anteriormente representado pela
Portobrás. Numa escala mais acentuada, é resultado das diferenças de potencialidades
regionais e da forma com que são conduzidos seus respectivos interesses econômicos e
sociais. É nesse contexto que se vê potencializada a competição entre os portos, temática
que motivou a presente pesquisa.
Decorridos onze anos do marco legal da reforma portuária no Brasil, uma nova
realidade, portanto, está evidente e cada vez assume importância maior para a atividade: a
competição intra e inter-portos. O subsetor portuário, anteriormente condicionado ao
modelo de gestão pública, passou cada vez mais a incorporar elementos da economia de
mercado e exigir uma visão empresarial, em que o porto é uma unidade de negócios sendo,
pois, relevante conhecer quais fatores determinam sua competitividade, e em que medida.
A competição intraporto refere-se à disputa entre terminais de uso público
presentes num mesmo porto ou entre operadores portuários atuando num cais público. Essa
competição depende da atuação dos vários órgãos e agentes existentes no âmbito do porto,
3
tais como o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), os operadores portuários e a mão-
de-obra portuária. É claro que a competição intraporto é favorável ao usuário, na medida
em que possibilita alternativas de prestação de serviço num determinado porto, permitindo
selecionar diferenciação e/ou custo como elementos de decisão.
Operadores portuários privados são empresas comerciais que trabalham com a
movimentação da carga no porto e eventualmente de/para o porto. Essas empresas
normalmente têm a retribuição dos seus serviços atrelada à quantidade de carga
movimentada. Assim, disputar a carga que demanda o porto é uma constante na atividade
dessas empresas, as quais são pré-qualificadas pela Autoridade Portuária a fim de compor
o conjunto de empresas habilitadas a operar num determinado porto. Considera-se que um
número pequeno de operadores portuários pode diminuir a liberdade de escolha pelo
usuário. Por outro lado, uma excessiva liberalização das normas de acesso a novos
operadores portuários pode vir a prejudicar as operações do porto, seja por falta de
estrutura das empresas habilitadas ou mesmo pelo estabelecimento de uma competição
predatória decorrente de um número excessivo de empresas operadoras (GEIPOT, 2001).
Outra possibilidade da competição intraporto ocorre quando a disputa se dá entre
terminais privados, constituídos através do arrendamento das instalações portuárias a
empresas privadas, mediante processo licitatório. Uma preocupação que se apresenta nessa
alternativa de funcionamento do porto é o domínio de uma determinada cadeia produtiva
por uma indústria ou empresa de transporte marítimo, por exemplo, com possíveis
prejuízos para empresas concorrentes.
. A disputa inter-portos ocorre internacionalmente há bastante tempo e a tendência
é de acirramento. Portos de grande movimentação, como o de Rotterdam, exercem sua
influência competitiva numa área de centenas e até milhares de quilômetros de suas
instalações. No Brasil, o fenômeno vem sendo contemplado também pela pesquisa
acadêmica, a exemplo do trabalho de Souza (2000), em que é avaliada a decisão pela
escolha portuária entre Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Sepetiba e Coroa Grande, para a
movimentação de produtos em contêineres.
O tema da competitividade portuária, em sua vertente da competição inter-portos,
não pode prescindir de uma avaliação das reformas portuárias que despontaram em vários
portos do planeta. As reformas resultaram em variados modelos de gestão portuária que,
como será visto, apresentam diferenciadas participações da atuação pública e privada nas
atividades dos portos. A quantidade de carga movimentada deveria implicar um modelo de
4
gestão adequado a cada realidade de porto e, com isto, proporcionar níveis ótimos de
competição. O que se vê no modelo da reforma portuária brasileira, entretanto, é uma
prevalência do modelo denominado Landlord Port.
O estudo de caso adotado neste trabalho se insere na competição inter-portos pela
carga geral, num caso particular da região Nordeste do Brasil e busca, adicionalmente,
compreender o posicionamento do Porto de Natal nesse contexto.
Compreender o ambiente competitivo no qual está inserido um determinado porto é
fundamental para os diversos agentes envolvidos na atividade portuária. A natureza distinta
do investimento portuário - caracterizada pelas altíssimas somas de recursos que são
necessários ao setor e pela dificuldade de recuperação ou resgate total dos investimentos
efetuados - cujo prazo de maturação freqüentemente atinge os vinte anos (BAIRD, 1998
Apud OLIVEIRA, Clician, 2000) - coloca um dilema em duas vertentes: de um lado, a
necessidade de redução das despesas em face da crise cambial e fiscal do Estado brasileiro,
que levou ao processo de privatizações em que também foram inseridos os portos; de outro
lado, a necessidade de um novo e eficiente sistema portuário, que precisa oferecer
atratividade econômica à iniciativa privada, chamada a compartilhar de seus riscos e
oportunidades.
A expressão "competição portuária" é utilizada freqüentemente em referência às
rivalidades entre os portos. A mesma expressão assume um novo sentido quando se
procura compreender quem realmente está competindo, se deveriam estar competindo e em
que circunstâncias essa competição se estabelece. A competição se dá diferentemente entre
os diferentes portos no mundo, uma vez que há leis, políticas, hábitos e legados históricos
específicos (FLEMING e BAIRD, 1999).
1.2 Justificativa
A idéia deste trabalho surgiu, numa primeira direção, da constatação de quanto
ainda é pouco conhecida e estudada a realidade competitiva no ambiente portuário do Rio
Grande do Norte e especificamente no porto de Natal, atualmente. Em pelo menos duas das
mais importantes instâncias da atividade portuária em Natal/RN, o Conselho de Autoridade
Portuária dos portos de Natal e Areia Branca (CAP-RN) e o Órgão Gestor de Mão-de-Obra
do Porto de Natal (OGMO/NATAL), o tema tem sido discutido, mas poucas ações são
implementadas. De acordo com a Lei 8.630 (BRASIL. Lei 8.630 de 25/02/93), dentre as
5
várias atribuições do OGMO está a formação profissional e o treinamento multifuncional
do trabalhador portuário, enquanto ao CAP cabe, dentre outras atribuições, fomentar a ação
industrial e comercial do porto, zelar pelo cumprimento das normas de defesa da
concorrência, desenvolver mecanismos para atração de cargas e estimular a
competitividade. O desconhecimento da realidade competitiva dos portos pela mão-de-
obra, cuja parcela de representação nos custos portuários alcançava em passado recente até
75% do valor total do serviço (GEIPOT, 2001) pode inviabilizar a competitividade de um
porto. Da mesma forma, operadores, autoridade portuária e órgãos governamentais devem
monitorar constantemente as ações competitivas dos portos vizinhos, pois disso depende a
sobrevivência de cada porto, com profundos reflexos na competitividade dos produtos
regionais e na economia do Estado.
A competição entre portos não se fazia sentir com vigor no modelo anterior à
promulgação da Lei 8.630/93, em especial porque um dos maiores componentes do custo
portuário de então – a mão-de-obra avulsa – possuía tabelas nacionais e equipes-padrão
praticamente uniformes, regulamentadas pela extinta SUNAMAM. O modelo foi sendo
implementado, mas uma certa lentidão em perceber as mudanças no sistema portuário -
que efetivamente incorporou competição intra e inter-portos - ainda está presente em
alguns pequenos portos, como o de Natal. Esse tipo de atitude deve ser questionado
buscando-se a compreensão do fenômeno e a capacitação dos diversos agentes envolvidos,
possibilitando-lhes participar do jogo competitivo com chances reais de sobrevivência e
sucesso.
O referencial competitivo dos portos nordestinos como Maceió, Cabedelo, Natal,
ou mesmo Recife e Fortaleza, até por volta de 1996-97, continuava sendo a emblemática
situação de altos custos do porto de Santos. A situação era cômoda: mesmo operações
locais não muito eficientes e com excesso de mão-de-obra e/ou de remuneração da mesma,
ainda eram comparativamente competitivas face aos números, sempre bastante elásticos,
praticados em Santos e amplamente divulgados na imprensa. Somavam-se aos custos
elevados em Santos, a incidência de greves, as dificuldades de berços para atracação, os
problemas com liberação de cargas, as avarias e também alguns problemas de roubo de
cargas - e tinha-se um quadro de vantagens significativas para as operações realizadas nos
pequenos portos do Nordeste brasileiro, freqüentados por empresas produtoras e
transportadores marítimos que haviam sofrido as dificuldades com o porto de Santos.
6
Aos poucos, porém, os processos de facilitação da competição introduzidos pela
Reforma Portuária começaram a fazer efeito e os portos mais caros do Brasil passaram a
reduzir de forma significativa os seus custos, auxiliados também pela importante condição
de possuírem escala em suas operações – o que facilitava a conteinirização e a diluição dos
investimentos em equipamentos. Importantes grupos de capital passaram a exercer sua
força nas negociações com a mão-de-obra sindicalizada, levando à redução progressiva dos
custos com o trabalho portuário (OLIVEIRA, Carlos, 2000).
Nesse ínterim, e simultaneamente, começaram a despontar no Nordeste brasileiro
algumas iniciativas competitivas de destaque. O porto de Salvador conseguiu uma
importante decisão judicial em 1998, amplamente divulgada pela imprensa, que obrigava a
escalação dos trabalhadores a ser realizada pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) e
de acordo com os termos pactuados em Acordo ou Convenção Coletiva de Trabalho
(TRINDADE, 1998). O porto de Suape, em Pernambuco, cujo Plano Diretor remonta a
1973-75, mas com operações efetivas a partir de 1984, reuniu os conceitos do que se
denomina porto de terceira geração e começou a despontar como um importante centro de
movimentação de contêineres, ainda que inicialmente com altos custos operacionais. No
Ceará, o porto de Pecém, com obras iniciadas em 1996 e com suas instalações operacionais
básicas disponibilizadas para operações comerciais a partir de novembro de 2001,
incorporou também os melhores conceitos dos portos modernos, e passou a ocupar um
espaço competitivo cada vez mais importante no cenário nordestino para a atividade.
Diante desses fatos, a reação dos pequenos portos, como o de Natal, tem sido
sensivelmente lenta. Nesse aspecto, o presente trabalho pretende sensibilizar os setores
envolvidos para a realidade competitiva do subsetor portuário e servir de estímulo a ações
e investimentos capazes de manter e impulsionar a atividade, proporcionando,
simultaneamente, as melhores condições para que os portos encontrem sua vocação,
sobretudo voltando-se para o que parece ser a alternativa nacional: exportar.
A iniciativa é importante não somente para o porto de Natal. A História
ensina que o equilíbrio competitivo é extremamente instável: o comportamento de uma
alternativa em face de quatro outras pode mudar significativamente caso esse quadro passe
a se apresentar com apenas duas alternativas reais de escolha, ou mesmo uma só alternativa
que realmente ofereça as melhores condições num determinado momento. Isto quer dizer
que deveria ser do interesse de usuários, trabalhadores, governo e autoridades portuárias,
7
fazer com que as opções de portos numa determinada região permaneçam ativas, mantendo
a competição como instrumento eficaz de regulação no mercado.
Em outra direção, observa-se ainda haver no Rio Grande do Norte um amplo
espaço para o crescimento das iniciativas de aproximação da pesquisa universitária com a
atividade portuária. Um exemplo dessa aproximação é o NUPELTD
(http://www.nupeltd.ufc.br), Núcleo de Pesquisa em Logística, Transporte e
Desenvolvimento, da Universidade Federal do Ceará, cuja produção científica sobre a
temática portuária - com destaque para os estudos relacionados sobre o Terminal Portuário
do Pecém - têm produzido material importante para o desenvolvimento da atividade no
estado do Ceará.
A competitividade portuária está fortemente relacionada a dois dos principais
clientes dos portos: os exportadores e os armadores. Conforme Malchow e Kanafani
(2001), na escolha por um determinado porto, o objetivo primário de um transportador
marítimo é a maximização dos seus lucros. Para isto, o transportador deverá preocupar-se
com os interesses dos exportadores, já que são estes que proporcionam receita aos
transportadores. Assim, "a utilidade que deverá ser maximizada para a seleção de um
porto, será a utilidade para o combinado exportador-transportador".
Esta pesquisa pretende verificar, nesse contexto, quais os principais fatores
competitivos para um conjunto não homogêneo de usuários de cinco portos do nordeste,
priorizando, no que concerne aos exportadores, os empresários norteriograndenses. Além
da opinião dos exportadores, a pesquisa pretende verificar quais aspectos são relevantes na
opinião de transportadores marítimos que atuam na região, operadores portuários, práticos
de portos e membros do CAP/RN.
Tem-se, portanto, justificado o tema escolhido – Fatores Intervenientes na
Competitividade dos Portos Brasileiros: um estudo de caso no Nordeste.
Os resultados obtidos contribuirão para a avaliação dos elementos relevantes para a
competitividade dos portos brasileiros - em particular os portos do Nordeste e o porto de
Natal - auxiliando o seu planejamento; servirão de apoio às políticas públicas e privadas de
acessibilidade e melhoria dos serviços portuários oferecidos aos usuários e proporcionarão
um diagnóstico do cenário competitivo para o porto de Natal, subsidiando iniciativas
governamentais para a inclusão do porto em projetos de complementaridade. Do ponto de
vista acadêmico, trarão uma contribuição para o estudo da percepção de usuários não
8
homogêneos sobre fatores intervenientes na competitividade de serviços com provisão de
infra-estrutura e estimularão novas linhas de pesquisa e aprofundamento das relações entre
a universidade e o setor portuário do RN.
1.3 Objetivos da Pesquisa
O objetivo geral desta pesquisa é estudar o fenômeno da competitividade na
atividade portuária, sob a influência das mudanças que vêm ocorrendo nos portos mundiais
e particularmente nos portos brasileiros a partir da década de 1990.
No Brasil os investimentos em infra-estrutura costumavam ser a forma mais
comum de incentivo à atividade portuária. Mesmo atualmente ainda se percebe a
necessidade de um planejamento central mais esclarecedor dos papéis individuais das
várias instalações portuárias públicas existentes. A reforma portuária brasileira abiu espaço
para a iniciativa privada investir na atividade e é importante conhecer a motivação dos
investidores sobre em que investir e onde. Surge, assim, a necessidade de aprofundar o
conhecimento sobre outros fatores importantes para a competitividade dos portos e, em
determinados casos, também para a sua sobrevivência.
Os objetivos específicos partiram da constatação de haver pouco conhecimento
científico sobre as mudanças do sistema portuário brasileiro e seus reflexos na
competitividade, sobretudo para os pequenos portos da região Nordeste do Brasil.
Pretende-se contribuir para a ampliação desses conhecimentos através dos conteúdos
oriundos da pesquisa bibliográfica e pela formatação de dados empíricos obtidos sobre o
tema da competitividade portuária, num estudo de caso com usuários de cinco portos
nordestinos que apresentem vinculação passada, atual ou mesmo potencial com o porto de
Natal.
Assim, buscar-se-á conhecer a gradação de relevância de vários fatores que influem
na competitividade portuária - levantados na revisão da bibliografia sobre os sistemas
portuários no mundo e no Brasil -, com o objetivo de compreender quais fatores
competitivos são importantes para quais tipos específicos de usuários dos portos
nordestinos. Adicionalmente, será avaliado o posicionamento competitivo do porto de
Natal em relação aos outros quatro portos pesquisados.
Os beneficiários desses conhecimentos serão a comunidade exportadora nordestina,
as autoridades portuárias, os governos estaduais e municipais, os diversos agentes
9
envolvidos com o sistema portuário (empresas privadas, trabalhadores, órgãos públicos) e
também as instituições de ensino e pesquisa, pelas questões e novas possibilidades de
pesquisa que serão estimuladas.
1.4 Definição do problema, variáveis e hipóteses.
A intensificação do comércio mundial numa escala sem precedentes na História
tem provocado profundas mudanças nos sistemas portuários, aumentando a competição e
demandando uma nova abordagem para a questão portuária. Novos desafios surgiram,
exigindo maior competitividade dos portos, à medida que a prática anterior dos gestores –
de investir recursos públicos na reestruturação física da infra-estrutura e demais instalações
portuárias -, isoladamente, não mais garantiria aumento de movimentação de cargas pelo
porto. Além disso, países como o Brasil, pressionados pelo sistema financeiro internacional
para atingir metas de comprometimento da dívida pública, passaram a investir bem menos
em infra-estrutura – numa palavra: o dinheiro tornou-se escasso.
A tecnologia do transporte marítimo também se modificou e o desafio para os
planejadores do sistema de transportes tornou-se mais complexo, transcendendo a
limitação às questões econômicas. Tome-se o caso do crescimento das frotas de grandes
navios porta-contêiner, que continuam demandando canais dragados com maior
profundidade e um maior número de berços. Os recursos continuam sendo necessários,
mas há também um limite técnico para que os portos de rios e estuários possam atender a
essas demandas (FLEMING e BAIRD, 1999).
Os sistemas portuários - compreendidos não apenas como a administração portuária
direta, mas como o total dos atores envolvidos: empresas, comunidade, comércio e
indústria do hinterland, trabalhadores e demais autoridades públicas – passaram também a
ser pressionados para assumir uma posição comercial mais ativa, decorrente das
privatizações e reformas operadas. Os usuários dos portos conscientizaram-se do seu papel
de clientes de serviços, resultando em crescentes níveis de exigência por qualidade e baixo
preço.
Ou seja, os portos precisam ver a si próprios como unidades empresariais
autônomas, inseridas num mercado competitivo em que, conforme Hayes (2001) é
necessário o conhecimento das percepções e reações dos clientes relacionados aos
10
negócios. Esse conhecimento facilitará a opção por investimentos adequados com vistas a
um maior fluxo de cargas e sustentabilidade econômica do porto.
Tratando da questão da fidelidade e satisfação dos clientes, Miguel (2001) destaca
que atrair um novo cliente pode custar seis vezes mais caro do que manter um existente.
Na mesma linha, Albrecht (2002) reconhece que foram inúmeras as vezes em que se
surpreendeu ao descobrir que muitas hipóteses que possuía a respeito dos serviços e da
satisfação dos respectivos clientes, simplesmente não eram válidas.
Embora os serviços prestados pelos portos enquadrem-se na tipologia business-to-
business, a prática que se observa nas empresas exportadoras que utilizam os portos é,
quando muito, designar um gerente de exportação ou de logística para cuidar dos seus
interesses relativamente aos portos. Em muitos casos, haverá um despachante aduaneiro
contratado e que terminará sendo o formador de opinião da empresa em relação aos portos
utilizados. Além disso, como já foi dito, o “porto” é um conjunto formado por estrutura
física e pelos serviços de empresas públicas e privadas, e mesmo por prestadores de
serviços autônomos, cuja atuação conjunta e nem sempre coordenada resulta num
determinado modelo a ser avaliado pelos clientes.
O porto visto como uma unidade de negócios precisa proceder a uma análise
estratégica da atividade. A Figura 1-1 mostra os elementos da análise estratégica segundo
Aaker (2001).
Sobre a análise externa, Aaker (2001:49) aponta a necessidade de haver disciplina e
orientação no processo, sob pena de serem gerados materiais descritivos muito volumosos
e inúteis, pois “não há limites para o material que parece ser potencialmente relevante”. As
bases da competição, segundo o autor, residem no desenvolvimento de vantagens
competitivas sustentáveis e que incluem questões do tipo:
- quais são os fatores-chave do sucesso?
- quais ativos e competências deveriam ser criados, ampliados e mantidos?
11
Figura 1-1 Análise Estratégica de Mercado
Fonte (Aaker, 2001).
Ao tratar da análise da concorrência, Aaker (2001:69) destaca uma forma de
identificação de grupos de concorrentes através do “olhá-los na perspectiva dos clientes –
que escolhas os clientes estão fazendo"?
Embora o conceito de vantagens competitivas sustentáveis seja questionável -
segundo D'Aveni (1995:29), no seu estudo sobre a hipercompetição, “as vantagens são
rapidamente erodidas, e sustentá-las, em vez de desenvolver outras novas, pode ser um
erro” -, pesquisar os elementos-chave para que um porto seja competitivo para os clientes
produzirá conhecimento útil tanto para estratégias fixas quanto para dinâmicas.
A escalada na competição entre os portos nordestinos brasileiros, em seu estágio
atual, certamente não caracterizaria uma situação de hipercompetição. O problema que
norteou a pesquisa está inserido no âmbito da análise externa do negócio portuário,
ANÁLISE ESTRATÉGICA
DE MERCADO
Análise Externa
- Análise de clientes: segmentos,
motivações
- Análise da concorrência
- Análise de mercado: tamanho,
barreiras, fatores-chave de sucesso.
- Análise de ambiente: tecnológico,
governamental, cenários, etc.
Análise Interna
- Análise de desempenho: rentabilidade,
vendas;
- Determinantes das opções estratégi-
cas: limitações organizacionais, recur-
sos financeiros, forças e fraquezas.
Oportunidades, ameaças, tendências
e incertezas estratégicas.
Forças, fraquezas, problemas,
limitações e incertezas estratégicas.
IDENTIFICAÇÃO DE ESTRATÉGIA E
SELEÇÃO
12
segundo o esquema proposto por Aaker (2001) e com fundamento no esquema das cinco
forças competitivas proposto por Porter (1989) e que foi adaptado pelo Port Reform
Toolkit do World Bank (2001b), conforme será mostrado no capítulo 2 deste trabalho. As
cinco forças competitivas do esquema são:
ameaça de novos entrantes (outros portos, centros de cargas regionais);
poder de barganha de fornecedores de serviços;
rivalidade entre os competidores existentes;
potencial de substituição global;
poder de barganha dos usuários.
O problema da pesquisa privilegia a força representada pelo poder de barganha dos
usuários, embora as variáveis utilizadas também incluam elementos das demais forças
competitivas. A questão que surge, então, é a que se segue:
Quais fatores competitivos são mais relevantes e quais conjuntos de fatores são mais
importantes para a competitividade de um porto?
Para se chegar à solução do problema pretende-se desenvolver uma pesquisa com
dados primários obtidos de uma amostra de usuários de portos no nordeste, com atuação
passada, presente ou potencial pelo porto de Natal, incluindo a participação de membros do
CAP/RN, conforme será descrito na apresentação da amostra selecionada.
1.4.1 Variáveis
As variáveis selecionadas para a pesquisa sobre sua influência na competitividade,
em número de trinta e oito para os fatores e em número de seis para os conjuntos,
encontram-se nos Quadros 1-1 e 1-2 a seguir.
Quadro 1-1 Variáveis intervenientes na competitividade portuária (fatores) de F01 a F38
Variável
Fatores competitivos considerados isoladamente em termos de relevância, do
número 01 ao 38.
F01 Sinalização para navegação de entrada e saída do porto
F02
Calado igual ou superior a 15 (quinze) metros, canal de acesso e bacia de evolução
satisfatórios.
F03 Disponibilidade de berços, relacionada à espera para atracação.
F04 Qualidade das defensas, quebra-mares, molhes e obras de proteção do porto.
F05 Estado de conservação das rodovias de acesso ao porto
13
F06 Facilidade de tráfego urbano no acesso da carga ao porto
F07 Acesso de via férrea à área interna do porto
F08 Capacidade (área) de armazenagem de carga geral não conteinirizada no porto.
F09
Disponibilidade de pátios ou terminais exclusivos e capacidade de armazenagem para
contêineres.
F10
Capacidade em número de tomadas para contêineres reefer com provisão adequada de
energia.
F11 Disponibilidade e capacidade de armazenagem de armazéns frigoríficos
F12 Pavimentação interna do porto adequada aos equipamentos usados nas operações
F13 Disponibilidade de guindastes de cais para embarque/descarga de contêineres dos navios
F14 Segurança nas instalações portuárias
F15 Higiene e limpeza da área portuária
F16 Disponibilidade de estrutura para tratamento de resíduos e água de lastro dos navios
F17 Rapidez e flexibilidade na liberação das operações pelas autoridades aduaneiras
F18 Atendimento eficiente na recepção e controle da carga no porto
F19
Disponibilidade de estacionamento e facilidades (salas, bancos, restaurantes, etc.) para
usuários.
F20 Utilização de sistema de intercâmbio eletrônico de dados (EDI – Electronic Data Interchange)
F21 Relação benefício/preço nos serviços de praticagem e rebocadores
F22 Relação benefício/preço na movimentação de cargas e nas tarifas portuárias;
F23 Disponibilidade, adequação e estado de conservação dos equipamentos de operação.
F24 Solucionamento de situações operacionais imprevistas (cortesia, agilidade, bom resultado).
F25 Produtividade e baixa incidência de avarias
F26 Disponibilidade de certificação padrão ISO para as operações
F27 Operações não condicionadas às normas dos portos públicos (OGMO, trabalho avulso, etc.).
F28 Competição interna entre provedores de serviço no porto
F29 Facilidade de acesso aos tomadores de decisão da Autoridade Portuária;
F30 Flexibilidade dos órgãos fiscalizadores, tais como Ministério do Trabalho, Anvisa e outros.
F31 Atuação comercial – “marketing” do porto
F32 Condição quanto à área de influência (Hinterland) e distância do porto aos locais de produção
F33 Porto estar incluído em uma ou mais cadeias logísticas de solução porta-a-porta.
F34 Situação quanto ao tempo de viagem origem-destino (transit- time).
F35 Disponibilidade de linhas de navegação regulares para carga solta ou paletizada e “reefer”.
F36 Disponibilidade de linhas de navegação regulares do tipo “full-container”.
F37 Influência do crime organizado sobre a carga movimentada pelo porto
F38
Participação do governo estadual e/ou municipal no estímulo à produção econômica, na atenção
às questões logísticas e no incentivo à utilização dos portos sob sua jurisdição.
Quadro 1-2 Conjuntos de fatores intervenientes na competitividade portuária
Variável
Conjuntos de fatores competitivos avaliados em termos de importância
para a competitividade total de um porto
INFR (a) Infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre
14
INST (b) Instalações portuárias
APOI (c) Serviços correlatos / apoio às operações e preços atribuídos
MOVC (d) Movimentação de cargas e preços atribuídos
GEST (e) Gestão do porto
COML (f) Facilitação ao comércio pelo porto
O detalhamento e justificativa das variáveis escolhidas será feito no Capítulo 3, que
trata da metodologia do trabalho. A variável dependente será a competitividade do porto.
1.4.2 Hipóteses
“Hipótese é uma proposição que se faz na tentativa de verificar a validade de
resposta existente para um problema” (MARCONI e LAKATOS, 2002:28). As hipóteses,
naturalmente, poderão revelar-se corretas ou não. A presente pesquisa foi norteada pela
seguinte hipótese geral:
HG - O conjunto de fatores competitivos mais importante para os usuários dos portos nas
categorias de exportador e transportador marítimo, será a facilitação ao comércio pelo
porto.
As hipóteses específicas também contribuirão para explicar alguns fatos
relacionados à atividade portuária e orientar a pesquisa, sendo formuladas as seguintes:
HE1 - os fatores competitivos relacionados à conteinirização (F09, F13 e F36)
apresentarão forte correlação positiva e serão considerados entre muito relevantes e
extremamente relevantes pela maioria dos proprietários de carga geral;
HE2 - os fatores competitivos relacionados ao tempo de permanência do navio no porto e à
área de influência do porto (F03, F25 e F32) serão considerados entre muito relevantes e
extremamente relevantes para a maioria dos transportadores marítimos;
HE3 - o estado de conservação das rodovias de acesso ao porto (F05) e a rapidez na
liberação das operações pelas autoridades aduaneiras (F17) serão considerados como os
mais relevantes fatores pelo conjunto de usuários consultado.
1.5 Organização dos Capítulos
15
O capítulo primeiro trata da introdução ao tema da pesquisa, iniciando com uma
contextualização da atual situação dos portos em termos do que se espera de um porto
moderno e qual o novo cenário da competição portuária. Na justificativa do trabalho, são
enfatizados os aspectos práticos das diferenças regionais nas modificações estruturais
decorrentes das reformas nos portos - e as implicações disto para a competitividade -, ao
lado da importância acadêmica para o incentivo a uma maior participação da Universidade
no amplo espaço de pesquisa e formação de parcerias existente nesse subsetor. A definição
dos objetivos contempla um objetivo geral, relacionado ao estudo das mudanças que
resultaram em maior competição nos portos, e objetivos específicos que atendem à tripla
questão metodológica presente na sua formulação: por que, para que, para quem? O
problema da pesquisa é definido no contexto do porto como uma unidade de negócios,
inserido na análise estratégica de mercado e tomando por base o esquema das cinco forças
competitivas de Michael Porter. As variáveis são apresentadas, embora sua justificativa e
discussão metodológica seja reservada para o Capítulo 3. A introdução se encerra com a
formulação de hipóteses e um breve descrição dos conteúdos dos demais capítulos.
O segundo capítulo compreende um estudo da bibliografia obtida sobre a
competitividade e sua manifestação nos portos, dividindo-se em três seções principais. Na
primeira, é tratada a questão das reformas portuárias no mundo e no Brasil. Na segunda
seção são abordados vários aspectos do conceito de competitividade, até a formulação de
um conceito geral para o fenômeno, incluindo a proposta de investigar as áreas de atuação
do porto em que é possível modificar sua competitividade. A terceira seção apresenta as
principais características dos cinco portos nordestinos selecionados para o estudo de caso
sobre a competitividade portuária, com dados sobre sua estrutura e movimentação de
cargas.
O terceiro capítulo é dedicado à metodologia empregada no trabalho. Na primeira
seção será apresentada a tipologia da pesquisa e as fases em que se desenvolveu. A seção
seguinte trata da amostra escolhida, sua caracterização e justificativa. A terceira irá retomar
as variáveis utilizadas, referenciando e justificando sua escolha à luz da bibliografia
pesquisada. Na quarta seção será discutido o instrumento utilizado para a coleta de dados -
o questionário - enquadrando metodologicamente as decisões tomadas para a situação
específica da pesquisa. O capítulo se encerra com uma breve apresentação do método de
análise estatística adotado e que será empregado para a obtenção dos resultados da
pesquisa, objeto do capítulo quatro.
16
O capítulo quatro contém os resultados da pesquisa, apresentando uma
caracterização dos usuários, a discussão do grau de relevância dos fatores competitivos
propostos, o "ranking" dos cinco portos pesquisados, segundo a amostra selecionada, e
uma análise dos agrupamentos (clusters) obtidos com a pesquisa.
O capítulo cinco encerra a apresentação escrita da pesquisa, contendo uma análise
crítica, limitações do trabalho, direções para a pesquisa, conclusões e recomendações.
17
Capítulo 2
A Competitividade dos Portos
Este capítulo tem como objetivos verificar as condições do estabelecimento e
ampliação da competição portuária no mundo e no Brasil e apresentar as principais
características dos cinco portos nordestinos utilizados para o estudo de caso sobre a
competitividade, no que se refere à estrutura e à movimentação de cargas.
O capítulo está dividido em três seções principais. Na primeira, será analisada a
iniciativa de reformas portuárias ocorrida em vários portos do mundo e também no Brasil,
que foi motivada, sobretudo, pela necessidade de competição das economias no ampliado
mercado mundial e formou a base do crescimento da competição intra e inter-portos. Na
segunda seção serão abordados os temas específicos da competitividade e suas
manifestações na atividade portuária. Na terceira seção serão apresentadas as principais
características dos cinco portos nordestinos selecionados para o estudo de caso sobre a
competitividade portuária, com dados sobre sua estrutura e movimentação de cargas.
2.1 A Reforma Portuária
Um importante elemento para a compreensão da competitividade nos portos na
atualidade, a reforma portuária é um movimento que se iniciou em várias partes do mundo
nas décadas de 1980 e 1990. Serão analisados o contexto das reformas portuárias
mundiais, os modelos de portos decorrentes dessas reformas e os aspectos principais da
reforma portuária no Brasil.
2.1.1 Contexto econômico internacional e mudanças tecnológicas afetando os portos
O Banco Mundial, no primeiro módulo do relatório intitulado Port Reform Toolkit
(World Bank, 2001a), cita três forças principais, responsáveis pela reforma nos portos de
países em desenvolvimento e industrializados: (1) forças externas de competição e
18
inovações tecnológicas provenientes da indústria de navegação; (2) os benefícios
financeiros e operacionais decorrentes da entrada da iniciativa privada no desenvolvimento
da infra-estrutura e na provisão de serviços portuários e; (3) a diversificação e globalização
dos investidores e operadores da indústria portuária.
No que diz respeitos à primeira das três forças, os portos precisam responder a uma
crescente necessidade de competição nacional por mercados globais, bem como
adaptarem-se às mudanças na tecnologia dos transportes. Lakshaman et al (2001), afirmam
estarem sendo oferecidas oportunidades únicas aos países em desenvolvimento em termos
de acesso aos mercados globais, para as quais, porém, há que serem atendidos padrões
internacionais de qualidade e entrega just-in-time. O conceito de globalização que parece
mais adequado para o contexto, é o contido no documento da CEPAL (1998:6):
"globalización del comercio [es] la interdependencia entre los factores de
producción de diferentes países resultante de los esfuerzos colectivos por obtener
materias primas, producir componentes y proporcionar servicios de montaje y
distribución de productos que se venderán en todo el mundo".
No segundo grupo de forças citado no módulo um do Toolkit, portos nacionais e
regionais reconhecem que não são capazes de competir sem a ajuda da eficiência do setor
privado e também sem o acesso ao seu capital. Em conseqüência disto, tem havido um
contínuo crescimento da participação privada nas operações portuárias nestes últimos anos.
Dentre os países com recente privatização nos portos, tem-se Polônia, Alemanha, Lituânia,
Estônia, Rússia, Japão, Malásia, China, Tailândia, Filipinas, Indonésia, Argentina, Chile,
Brasil, México, Colômbia, Panamá, Moçambique, Tanzânia, Reino Unido e Canadá. Os
investimentos privados nessas infra-estruturas saltaram de valores em torno dos dez
milhões de dólares, em 1991, para cerca de 4,3 bilhões de dólares em 1997.
A terceira força influenciando a reforma portuária é formada pelo crescente
mercado de provisão de serviços portuários oferecido por empresas internacionais
especializadas. Esse mercado movimenta investimentos da ordem de 45 a 60 bilhões de
dólares, dos quais aproximadamente 30 a 40 bilhões são relativos a operações de terminais
de contêineres. Os serviços incluem o acesso e proteção de navios, praticagem, serviço de
rebocadores, gerenciamento de tráfego de navios, abastecimento de gêneros alimentícios e
necessidades afins, manuseio de carga conteinirizada e não conteinirizada, ovação e desova
de contêineres, unitização de cargas, armazenagem, serviços de dragagem e manutenção de
canais e bacias de evolução, manutenção de equipamentos de manuseio de cargas,
manutenção de contêineres, reparos de navios, dentre outros.
19
Nessa mesma linha, Barat (1993) cita as profundas transformações ocorridas nos
transportes desde a década de 1970, em especial no transporte hidroviário de longo-curso,
em decorrência da intensificação no comércio internacional. O autor cita as modificações
pelas quais passaram os portos, destacando as mudanças de layout para privilegiar áreas de
apoio às operações, a substituição de instalações voltadas para o manuseio de carga geral
fracionada em benefício de área e instalações para contêineres, a compatibilização do
layout e instalações à evolução tecnológica dos navios e a reestruturação organizacional
dos portos, que passaram a ser vistos não mais como um serviço público e sim como um
"empreendimento comercial, auto-sustentado, no qual prevalecem parcerias público-
privadas (...)" (BARAT, 1993:30).
Trujillo e Nombela (1999) reconhecem que não há um modelo único de parceria
público-privada que seja aplicável a todos os portos. Assim, consideram que o grande
desafio que os portos enfrentam é o desenvolvimento de mecanismos regulatórios
adequados, no sentido de garantir resultados eficientes dentro de um contexto de
orçamentos públicos apertados - sobretudo nos países em desenvolvimento. Os autores
adotam a definição da UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development)
quanto ao papel dos modernos portos marítimos:
Os portos marítimos são conexões entre vários modos de transporte e assim eles
são centros de transportes combinados. Além disso, eles são mercados
multifuncionais e áreas industriais em que os bens não estão apenas em trânsito,
mas são classificados, produzidos e distribuídos. Com efeito, os portos marítimos
são sistemas multidimensionais que devem ser integrados em cadeias logísticas
para preencher adequadamente suas funções. Um porto marítimo eficiente
necessita, além de infra-estrutura, superestrutura e equipamentos, de adequadas
conexões com outros modos de transporte, de uma gerência motivada e de
trabalhadores suficientemente qualificados (TRUJILLO e NOMBELA, 1999:4,
trad. livre).
Pelo exposto percebe-se que, à parte uma discussão dos aspectos políticos da
prevalência da doutrina neoliberal nas últimas décadas do século XX, cristalizada na queda
do muro de Berlim e nas profundas críticas aos resultados obtidos pelos modelos
econômicos de ênfase estatal do bloco socialista europeu, há um certo consenso quanto a
considerar o contexto econômico da competição internacional, as mudanças tecnológicas
nos transportes e um cenário de orçamentos públicos limitados, como os principais
condutores da necessidade de reformas nos sistemas portuários, conduzidas através de um
processo de privatizações e parcerias com o setor público.
Embora este trabalho não se proponha a discutir a validade social do modelo
econômico do qual resultam as reformas e a intensificação da competição, é preciso
20
considerar também outras visões das mudanças. Numa outra interpretação do mesmo
fenômeno, o Consenso de Washington seria o documento balizador das reformas que se
intensificaram na última década do século XX e cujo fundamento é a manutenção das taxas
históricas de exploração do capital. Os responsáveis por operacionalizar a manutenção dos
altos retornos ao capital seriam os organismos internacionais vinculados aos mecanismos
de mercado, tais como o Banco Mundial, o Programa das Nações Unidas para o
Desenvolvimento (PNUD) e suas ramificações - como a CEPAL, na América Latina -
através da eliminação sistemática dos direitos conquistados pelas políticas do Estado de
bem-estar social (FRIGOTTO e CIAVATTA, 2003).
2.1.2 Os modelos de portos em decorrência das reformas
O modelo portuário predominante no século XIX e até pelo menos a metade do
século XX, era o de estruturas voltadas para os interesses do estado ou de poderes
coloniais, em que a competição entre os portos era mínima e os custos portuários eram
praticamente insignificantes, quando comparados com os altos custos dos transportes
marítimo e terrestre (WORLD BANK, 2001b). Neste final de século XX e início de século
XXI, porém, tem-se consolidado um novo modelo mundial, baseado nas privatizações e/ou
na fusão da atuação dos setores público e privado nas atividades portuárias.
De acordo com Baird (1999a), não é simples definir a privatização de um sistema
portuário, em especial porque isto diz respeito à extensão ou alcance em que se dá essa
privatização. O autor considera que as atividades, papéis e responsabilidades relacionadas
aos serviços portuários - que ele denomina elementos - e que podem ser transferidas do
setor público para o privado, podem ser agrupados em três categorias ou funções:
regulação, propriedade da terra e operação.
A função regulatória de um porto inclui tarefas caracterizadas tipicamente por:
- manutenção da funcionalidade da estrutura de acesso aquaviário e recolhimento
das taxas de utilização;
- provisão de serviços de praticagem e gerenciamento de tráfego marítimo;
- aplicação de leis e normas de regulação, especialmente quanto às questões de
saúde e segurança e controle de poluição. Em alguns casos o porto pode possuir inclusive
sua própria unidade de combate a incêndio;
21
- proteção dos interesses dos usuários contra os riscos de monopólios e o controle
dos monopólios naturais.
Pelas características da função regulatória, é natural que este elemento seja pouco provável
de ser transferido para a iniciativa privada.
A função de landowner ou de "propriedade da terra" diz respeito à infra-estrutura e
instalações físicas e possui grande importância, segundo Baird (1999a), em especial nas
situações em que o porto assume grandes proporções dentro de um município. O autor cita,
dentre outros exemplos, o caso de Antuérpia, em que a área ocupada pelo porto atinge
14.000 hectares e a faixa do cais de atracação chega a 125 km. Atividades típicas da função
de porto proprietário são aquelas relacionadas à infra-estrutura portuária e obras de
construção relacionadas à sua manutenção, recuperação ou ampliação. Incluem obras de
construção e manutenção dos canais de acesso, bacia de evolução, molhes, diques, quebra-
mares, cais, defensas, acesso rodoviário e outros.
A terceira função considerada por Baird (1999a) como passível de privatização - a
de operações - diz respeito à transferência de bens e pessoas entre terra e mar. Nessa
função é que vêm ocorrendo os maiores avanços no processo de privatização, em especial
porque a atuação pública na atividade não foi bem sucedida, na grande maioria dos portos
mundiais. O autor cita a extinção do National Labor Dock Scheme no Reino Unido, em
1989, ao lado de outras iniciativas de reformas do trabalho portuário, como
impulsionadores do gradativo afastamento do setor público das operações portuárias.
Os modelos de portos privatizados estão intrinsecamente relacionados à extensão da
privatização, no sentido de verificar quais dessas funções estarão sendo transferidas para o
setor privado. O Quadro 2-1 resume os modelos de privatização do setor portuário, de
acordo com a extensão dessa privatização.
A classificação proposta por Baird (1999a) não é aplicável fielmente a todas as
situações de privatização dos portos, como é natural. Variações na extensão da participação
pública e privada podem ocorrer, criando inúmeras situações para a definição da condição
de privatização.
22
Quadro 2-1 - Modelos de portos segundo os elementos privatizados.
Modelos
de portos
Função de
regulação
Função de propriedade
da terra
Função de operações
Público Setor público Setor público Setor público
Privado I Setor público Setor público Setor privado
Privado II
Setor público Setor privado Setor privado
Privado III
Setor privado Setor privado Setor privado
Fonte: BAIRD (1999a).
As denominações comumente associadas aos modelos de portos em função do grau
de privatização de suas atividades podem ser sintetizadas como se segue (WORLD BANK,
2001c; OLIVEIRA, Clician, 2000; BASTOS e ARRUDA, 2001):
Service Port - Porto público em que as três funções principais são desempenhadas pelo
setor correspondente. Assim, a regulação, a propriedade da terra - em que estão incluídas a
infra-estrutura e a superestrutura portuárias
1
- e a operação, são providas pelo setor
público. Há exemplos desse modelo de porto em Cingapura, em Israel e em alguns países
africanos. O modelo portuário brasileiro anterior a 1993 era bastante aproximado do porto
público, diferindo apenas quanto ao fornecimento da mão-de-obra, que era de
trabalhadores avulsos sindicalizados (OLIVEIRA, Clician, 2000).
Landlord Port - esse modelo corresponde ao modelo Privado I de Baird e é o mais comum
no mundo, atualmente. Em sua pesquisa, Baird (1999a) trabalhou com os 100 maiores
portos de contêineres do mundo, encontrando 88 caracterizados como portos do tipo
landlord. Nesse modelo, o setor público provê a infra-estrutura e é responsável pela
regulação, enquanto a superestrutura (equipamentos) e as operações são de
responsabilidade do setor privado. Uma variante do modelo landlord é o denominado tool
port. Nesse caso, os equipamentos são também providos pelo setor público (p.ex:
guindastes, armazéns), normalmente através de arrendamentos aos operadores privados
(OLIVEIRA, Clician, 2000; BASTOS e ARRUDA, 2001).
Full Privatized Port ou Porto privado - o porto completamente privado, que
corresponderia ao modelo Privado III de Baird, encontra exemplos apenas em alguns
portos do Reino Unido e representa o extremo oposto do porto público (BAIRD, 1999a).
23
O Quadro 2-2 ilustra os papéis desempenhados pelos setores público e privado de
acordo com o tipo de administração portuária adotada.
Quadro 2- 2 Modelo de administração portuária e participação público-privada.
Fonte: World Bank (2001a)
Uma das tendências que surgiram e tem-se mantido nos modelos de privatização
também na área portuária, é o sistema denominado BOT (Build, Operate and Transfer).
Trata-se de um tipo de concessão para a exploração de infra-estruturas, envolvendo a
construção, operação e finalmente a retomada dos ativos pelo governo ao término do
período da concessão (BARAT, 1993).
1
"Por infra-estrutura entende-se o canal de acesso (infra-estrutura marítima), sistema rodoviário e ferroviário
internos e partes comuns (infra-estrutura terrestre). Superestrutura refere-se às instalações portuárias e às
máquinas e equipamentos utilizados na movimentação das cargas" (Almeida, Elstrod & Martins, Apud
Oliveira, Clician, 2000:.38).
Porto/
Atividade
Administração do porto
Tráfego marítimo
Infra-estrutura Marítima
Infra-estrutura Portuária
Superestrutura
(equipamentos)
Superestrutura
(construções)
Movimentação de carga
Praticagem
Rebocadores
Serviço de atracação
Dragagem
Outras funções
“Service
Port”
“Tool Port”
“Landlord
Port”
“Private
Service
Port”
Responsabilidade Pública
Responsabilidade Privada
24
2.1.3 A Reforma Portuária no Brasil
Numa pequena retrospectiva histórica sobre o subsetor portuário, Castro (2001)
destaca que o grande marco inicial da atividade portuária comercial no Brasil foi a outorga,
em 1888, da concessão do porto de Santos a investidores privados, por 90 anos. Em 1975,
o setor portuário brasileiro passou por uma forte centralização, com a criação da
PORTOBRÁS, empresa com 100% do seu capital pertencente à União, e que se tornou o
órgão central do sistema portuário e hidroviário nacional, até a sua dissolução pela Lei n
o
8.029, de 12/04/1990.
A necessidade de uma reforma portuária no Brasil foi objeto de intensas discussões
no meio empresarial e na imprensa brasileira, especialmente a partir de 1989, embora fosse
uma antiga aspiração nacional (OLIVEIRA, Carlos, 2000). O autor cita os relevantes
serviços prestados pelo jornalista Roberto Marinho - através das organizações Globo - e do
empresário Jorge Gerdau, ambos incentivando os esforços da imprensa e do empresariado
no sentido de exercerem pressões sobre o Congresso e o Governo para a reestruturação da
atividade portuária. Em 25 de fevereiro de 1993, durante o governo do Presidente Itamar
Franco, foi finalmente promulgada a "Lei de Modernização dos Portos" brasileira, ou Lei
8.630/93, consolidando o processo de reformas que havia se iniciado institucionalmente
com a extinção da PORTOBRAS (GEIPOT, 2001) e preenchendo a "lacuna institucional"
deixada desde 1990 (OLIVEIRA, Clician, 2000).
As razões para uma reforma nos portos brasileiros são essencialmente as mesmas
que provocaram reformas nos demais países que antecederam o Brasil nessa iniciativa
(Reino Unido, Estados Unidos, Canadá, México, Argentina, Chile, dentre outros) e
decorrem, além de outros fatores, da intensificação do comércio e competição
internacionais e das importantes mudanças tecnológicas nos transportes rodoviário e
marítimo. Embora o debate brasileiro que chegou à mídia tenha se concentrado sobre os
altos custos portuários como justificativa para a reforma, conforme salienta Oliveira,
Clician (2000) tratava-se de um "debate de surdos". Os custos portuários brasileiros não
eram uniformemente caros e a metodologia adotada para analisá-los, conforme
demonstrado na sua pesquisa, foi quase sempre incompleta. As principais razões para a
reforma nos portos, incluindo o caso brasileiro, são de ordem mais abrangente (WORLD
BANK, 2001c:38):
25
- razões de caráter geral: aumento da eficiência portuária, redução de custos e preços,
melhoria na qualidade dos serviços portuários, aumento da competitividade e mudança de
atitude quanto aos clientes do porto (tornando o porto mais "amigável" para o cliente);
- razões administrativas e gerenciais: "despolitização" da administração pública portuária,
redução da burocracia, introdução de gerenciamento baseado em desempenho e eliminação
de monopólios governamentais;
- razões financeiras: redução das despesas públicas, atração de investimentos externos,
redução dos riscos comerciais dos investimentos feitos pelo setor público e aumento da
participação do setor privado nas economias regionais e nacional;
- razões relacionadas a trabalho e emprego: redução do tamanho das administrações
públicas, reestruturação e re-treinamento da força de trabalho portuária, eliminação de
práticas de trabalho restritivas e aumento de emprego no setor privado.
Dentre as principais mudanças provocadas pela implantação da Lei 8.630/93, pode-
se citar: a extinção do monopólio das Administrações Portuárias nos serviços de
movimentação de cargas nos cais públicos, que passam a ser realizados por empresas
privadas mediante sua qualificação como operadores portuários; possibilidade de terminais
privativos movimentarem carga de terceiros; possibilidade de a União descentralizar o
subsetor mediante concessão da exploração de porto público organizado para a exploração
comercial de áreas e instalações portuárias; possibilidade de a União concentrar os
investimentos públicos em obras de infra-estrutura, deixando sob a responsabilidade da
iniciativa privada os investimentos relativos à superestrutura, aparelhamento portuário,
recuperação e conservação das instalações; diversificação das tarifas e estímulo à
concorrência intra e inter-portos e quebra do monopólio dos sindicatos de trabalhadores
avulsos no fornecimento e escalação da mão-de-obra para as operações portuárias
(GEIPOT, 2001).
O modelo predominante nos portos brasileiros, a partir da progressiva consolidação
da reforma portuária, passou a ser o do tipo landlord, com as operações privatizadas e as
atividades de regulação e propriedade da infra-estrutura mantidas pela União. A esse
respeito, Castro (2001) argumenta que apesar de o modelo de exploração dos portos
brasileiros aproximar-se do tipo landlord port, as autoridades portuárias brasileiras não
possuem a mesma autonomia e visão empresarial de desenvolvimento regional que
caracterizam as autoridades portuárias desse modelo.
Os reflexos da modernização portuária brasileira, embora tenham demorado a
ocorrer, podem ser considerados como genericamente positivos. Goebel (2002) apresenta
26
dados do GEIPOT sobre a variação de preços praticados em alguns portos brasileiros entre
1997 e 2000 mostrando reduções expressivas nos preços de manuseio e tarifas portuárias
aplicadas à movimentação de contêineres (Tabela 2-1).
Tabela 2-1 - Preço de Manuseio e tarifas portuárias por contêiner (R$).
Fonte: GOEBEL (2002).
Na conclusão de sua dissertação sobre o processo de modernização dos portos
brasileiros, Oliveira, Clician (2000), porém, alerta para o excessivo peso que foi conferido
à variável preço. Abordando minuciosamente a formação dos custos portuários no Brasil e
vários outros aspectos da reforma portuária brasileira - desde a concessão para
movimentação de carga de terceiros pelos terminais privados (com os inerentes riscos de
serem privilegiadas as cargas de interesse da empresa que adquiriu o direito de concessão
em detrimento de seus concorrentes) até aos efeitos da nova legislação sobre a mão-de-
obra avulsa -, a autora conclui que "a entrada do setor privado não tem necessariamente
como conseqüência aumento da produtividade e de eficiência e queda dos custos no setor
portuário, nem alivia o fardo financeiro sobre o Estado".
Na fase atual da reforma portuária brasileira, os debates giram em torno da atuação
da ANTAQ. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários foi criada pela Lei n
o
10.233,
de 5 de junho de 2001 e vem complementar as bases legais da regulação nacional para o
subsetor portuário. Dentre as numerosas atribuições previstas para a ANTAQ (vinte e um
incisos válidos no Art. 27 da Lei 10.233) estão a realização de estudos de demandas do
transporte aquaviário e dos serviços portuários; a promoção de estudos para definição de
tarifas, preços e fretes; a proposição do plano geral de outorgas de exploração da infra-
estrutura aquaviária ao Ministério dos Transportes; e a elaboração e edição de normas e
regulamentos para a prestação de serviços de transporte e exploração da infra-estrutura
aquaviária e portuária (BRASIL. Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, art. 27).
Porto 1997 1998 1999 2000
Variação %
1997 - 2000
Suape (PE) 330,00 264,31 208,53 175,27 -46,88%
Tecon 1 - (RJ) 362,74 - 269,99 273,27 -24,67%
Tecon Santos-Brasil (SP) 278,14 383,70 316,64 289,24 + 3,99%
Tecon - Rio Grande (RS) 363,52 - 299,41 237,55 -34,65%
27
Há uma preocupação dos empresários ligados aos portos quanto a um possível
movimento de retorno à excessiva regulamentação portuária brasileira de antes de 1990 e
que foi progressivamente desmontada pela Lei 8.630/93. Em artigo intitulado "ANTAQ:
uma autoridade portuária nacional", Bussinger (2003) critica a Resolução n
o
55/2002 da
ANTAQ por retirar a autonomia conferida pela Lei 8.630/93 às Autoridades Portuárias
locais, e conclui:
É por isso que fica difícil não ver a ANTAQ como uma Autoridade Portuária de
nível nacional. Talvez a única verdadeira Autoridade Portuária brasileira,
fortalecida pela Resolução n
o
55 que lhe possibilita tratar as Autoridades-
Administradoras como "partes" (desprezando as funções reguladoras destas)
além de poder fiscalizá-las e puni-las como se fosse um delegatário privado
(BUSSINGER, 2003:16).
As reformas portuárias foram muito influenciadas pelo aumento da competição do
comércio internacional. A implantação das reformas nos portos mundiais e também nos
portos brasileiros visa o aumento da competitividade das respectivas economias e
certamente tem provocado o acirramento das disputas por cargas e clientes. Essa
competição se dá entre portos próximos e mesmo entre portos distantes (mas com grande
área de influência), e também entre os agentes econômicos atuantes dentro de um mesmo
porto.
2.2 Competitividade e sua Manifestação nos Portos
O fenômeno da competitividade será discutido inicialmente em sua formulação
mais geral, enquadrando-se, a seguir, sua manifestação na atividade portuária.
2.2.1 Competitividade
O termo competitividade - ou competitiveness na versão em inglês - significa
diretamente a capacidade de uma empresa, atividade ou produto competir com outros. O
objetivo é adquirir a liderança, ou pelo menos uma posição privilegiada em relação ao
conjunto dos concorrentes.
Porter (1989), tratando da vantagem competitiva, propõe duas formas básicas (ou
tipos) de sua obtenção: a liderança de custo e a diferenciação. Em sua metodologia, o autor
introduz alguns conceitos-chave, como o da cadeia de valores, em que as atividades de
apoio (infra-estrutura, recursos humanos, desenvolvimento de tecnologia, aquisição), as
atividades primárias (logística interna, operações, logística externa, marketing & vendas e
serviço) e a margem são incluídas num só diagrama de apoio à análise da competitividade.
28
Uma empresa ganha vantagem competitiva se conseguir executar essas atividades
estrategicamente importantes de uma forma mais barata (custo) e/ou melhor
(diferenciação) do que a dos concorrentes.
Para Porter (1989), valor é o montante que os compradores estão dispostos a pagar
por aquilo que uma empresa lhes oferece. É medido pela receita total, resultante do preço
do produto que uma empresa oferece e das unidades que consegue vender.
Outro conceito central no trabalho de Porter (1989), e que será aplicado adiante,
quando for discutida a competitividade no meio específico da atividade portuária, é o que
diz respeito às regras da concorrência. Para o autor, a meta final da estratégia competitiva
é lidar e tentar modificar essas regras em favor da empresa:
Em qualquer indústria, seja ela doméstica ou internacional, produza um produto
ou um serviço
2
, as regras da concorrência estão englobadas em cinco forças
competitivas: a entrada de novos concorrentes, a ameaça de substitutos, o poder
de negociação dos compradores, o poder de negociação dos fornecedores e a
rivalidade entre os concorrentes existentes (PORTER, 1989:3).
A Figura 2-1 apresenta o esquema das cinco forças competitivas proposto por Porter
(1989).
Kupfer (1992) aborda o tratamento microeconômico e macroeconômico da
competitividade. No aspecto macroeconômico a competitividade está relacionada à
capacidade de as economias nacionais apresentarem resultados econômicos relacionados,
em certos casos, com o comércio internacional; em outros casos, mais amplos,
relacionados com a elevação do nível de vida e com o bem estar social (CHUDNOVSKY.
Apud KUPFER, 1992). No aspecto microeconômico estão as definições de
competitividade centradas na firma e que associam competitividade à "aptidão de uma
firma no projeto, produção e vendas de um determinado produto em relação aos seus
concorrentes". Percebe-se aqui o mesmo sentido mais amplo conferido ao termo "produto",
ou seja, podendo também significar serviço, como citado por Porter (1989).
2
Em nota no texto original o autor esclarece que os conceitos aplicam-se igualmente a produtos ou serviços e
que emprega o termo "produto", de forma geral, para referir-se a indústrias de produtos e de serviços.
29
Concorrentes na Indústria
Rivalidade entre
empresas existentes
Fornecedores
Compradores
Substitutos
Entrantes
Potenciais
Poder de negociação
dos fornecedores
Poder de negociação
dos compradores
Ameaça de novos
entrantes
Ameaça de serviços ou
produtos substitutos
Figura 2- 1 Forças competitivas.
Fonte: Porter (1989).
Kupfer (1992) considera como um princípio geral o de que a competitividade deve
ser entendida como um fenômeno direta e indissoluvelmente ligado ao processo de
concorrência, este último entendido como a base da dinâmica capitalista, em que ocorre o
enfrentamento dos vários capitais (firmas).
O autor diferencia risco e incerteza, caracterizando esta última como uma situação
em que inexistem bases de qualquer tipo que permitam calculá-la (diferentemente dos
riscos), simplesmente porque não há regra pela qual o passado se reproduza no futuro. O
padrão de concorrência depende da técnica (estado da arte) e das transformações
tecnológicas atuando sobre estruturas de custos, barreiras à entrada e saída de concorrentes
e outras variáveis que atuam na competição. Assim, em ambientes de constante mudança
tecnológica, os investimentos feitos para obtenção ou manutenção de competitividade são
virtualmente imprevisíveis. O problema central, então, é como reconhecer no presente o
padrão de concorrência que estará vigorando no mercado específico do futuro, quando da
maturação dos investimentos realizados.
Seguindo essa linha de raciocínio, Kupfer (1992) considera a competitividade um
fenômeno ex-post, ou seja, verificado depois de ocorrida a comparação com a
concorrência, a partir de determinados parâmetros competitivos. As empresas escolhem
30
estratégias competitivas no momento presente, mas somente no decurso do tempo essas
estratégias se revelarão acertadas ou não. Isto implica a necessidade de constante
monitoramento e discernimento do padrão de concorrência vigente e a avaliação de sua
variabilidade. Assim, para Kupfer (1992:14): “competitividade é função da adequação das
estratégias das empresas individuais ao padrão da concorrência vigente no mercado
específico".
Fleury e Fleury (2003) discutem inicialmente o tema da competitividade fazendo
uma análise da conceituação de Porter (1989), considerada por alguns autores como
estática e "de fora para dentro". Contrapondo-se a essa visão estática, na abordagem
denominada VBR (Visão Baseada em Recursos), considerada "de dentro para fora", os
recursos (físicos, financeiros, marca, imagem, organizacionais e recursos humanos)
constituem um portfolio a partir do qual a empresa pode obter vantagem competitiva. A
abordagem da competitividade na visão baseada em recursos (VBR) propõe que empresas
com estruturas, pessoas e sistemas superiores são mais lucrativas por se apropriarem das
rendas desses recursos específicos e não porque tenham investido em barreiras à entrada ou
por oferecerem produtos diferenciados, por exemplo.
A formulação central de Fleury e Fleury (2003) está baseada numa das
características principais da nova economia, que é a transição da eficiência individual para
a eficiência coletiva, propondo que a competitividade está cada vez mais relacionada ao
desempenho de redes interorganizacionais e não de empresas isoladas.
Para D'Aveni (1995), tratando de cenários em que se desenvolve a
hipercompetição, a abordagem estática da competitividade também é inadequada. O autor
defende que para manter-se competitiva a empresa não deve buscar a sustentação de
vantagens, mas sua contínua ruptura. A competitividade da empresa será obtida através de
uma criação contínua de novas vantagens, sempre temporárias.
Em abrangente resenha sobre o tema da competitividade, Haguenauer (1989) indica
vários aspectos ou conceitos para o fenômeno. Assim, no conceito desempenho, a
competitividade é vista como um fenômeno "ex-post". Nesta sua noção mais simples, em
que a competitividade é avaliada por seus efeitos sobre o comércio exterior, é competitivo
(do ponto de vista internacional) quem amplia sua participação na oferta internacional de
determinados produtos ou serviços. O conceito também se aplica a outros cenários, pois a
essência é o monitoramento do "market-share".
31
No conceito eficiência, é competitivo quem produz bens superando os níveis de
eficiência (resultados obtidos em relação aos recursos utilizados) dos concorrentes.
A competitividade vista pelo conceito de preço e qualidade, é considerada
complexa pela autora. Citando o "paradoxo de Kaldor" para ilustrar essa complexidade,
Haguenauer (1989) aponta pesquisas em que preços superiores associados a produtos com
melhor qualidade poderiam indicar uma maior competitividade. Noutra vertente, produtos
com menor qualidade - considerando-se o aporte de tecnologia -, como os automóveis
brasileiros em relação aos produzidos nos Estados Unidos ou na Itália, podem tornar-se
mais competitivos por complementarem e ampliarem o espectro dos automóveis de mesma
marca produzidos naqueles países, estreitado em função da elevação do preço em
decorrência da maior sofisticação tecnológica. Ainda em relação à variável preço, fatores
como a rentabilidade distinta nos mercados externo e interno ou barreiras tarifárias e não
tarifárias ao comércio, exemplificam dificuldades na associação entre preço e
competitividade.
Abordando a associação com tecnologia, Haguenauer (1989) propõe uma visão
mais abrangente do conceito, considerando aspectos macro-econômicos e especificidades
do setor em que é analisada a competitividade. Esta ponderação de certa forma atenua uma
tendência de relacionar fortemente tecnologia e competitividade, presente em vários
trabalhos citados pela autora. Dentre estes, destaca-se a posição de Dosi (1984) que
segundo a autora possui uma visão de que os fluxos do comércio mundial respondem aos
movimentos de divergência/convergência tecnológica em nível internacional: as
assimetrias determinam as vantagens assumidas pelos países específicos, tornando suas
indústrias altamente competitivas; a perda de competitividade decorre da difusão
internacional das inovações (via licenciamento, venda, imitação ou investimento direto no
exterior) e pode ser retomada com novos investimentos em tecnologia (DOSI. Apud
HAGUENAUER, 1989).
Uma outra conceituação é a da competitividade como salários. A autora mostra
haver contradição no trabalho de Fajnzylber (1988), quando trata dos componentes da
competitividade "espúria" e "autêntica": a erosão salarial seria um dos componentes da
"competitividade espúria" dos países da América Latina, mas, por outro lado, a
"flexibilização salarial" no mercado de trabalho europeu seria importante para a
competitividade internacional daquela economia (FAJNZYLBER. Apud HAGUENAUER,
1989).
32
O conceito de produtividade associado à competitividade é consensualmente
correlacionado em termos positivos. Haguenauer (1989) aponta várias falhas nessa
concepção, que tem, porém, alguns índices ainda bastante utilizados. Dentre estes, um dos
mais comuns é o que mede a relação entre a produção, em unidades físicas, e homens/hora
trabalhados.
Após ter analisado os vários aspectos em que se apresenta e conceitua a
competitividade, Haguenauer (1989:13) apresenta uma síntese de sua visão a título de
proposta para o conceito de competitividade:
Capacidade de uma indústria (ou empresa) produzir mercadorias com padrões de
qualidade específicas, requeridas por mercados determinados, utilizando recursos
iguais ou inferiores aos que prevalecem em indústrias semelhantes no resto do
mundo, durante um certo período de tempo.
Da mesma forma que em outros autores, é necessário também estender-se a
compreensão do conceito para a situação de serviços - e não apenas de mercadorias. Um
outro e muito importante elemento que decorre desse conceito é a inexistência de um
indicador sintético que poderia ser utilizado para medir ou caracterizar a competitividade.
Sobre essa caracterização a autora propõe que o instrumento ideal para caracterizar a
competitividade é a realização de uma avaliação qualitativa, baseada em pesquisas
específicas junto às empresas para obter a opinião de especialistas setoriais e o
conhecimento das condições vigentes e tendências da indústria (HAGUENAUER,
1989:16).
O debate sobre preços, custos, eficiência, tecnologia, produtividade, salários,
diferenciação, desregulamentação, reformas, bem como a identificação das principais
forças atuantes no contexto específico, constitui a parte mais importante da manifestação
da competitividade na atividade portuária.
2.2.2 Competitividade portuária
Numa economia de mercado, as empresas competem para conquistar clientes e a
competição funciona como um incentivo para que essas empresas ofereçam seu máximo
desempenho ao mínimo preço. A entrada de concorrentes provoca reações no mercado
fazendo com que os participantes busquem ajustar-se ao mutável ambiente competitivo: a
velocidade desse ajuste é uma medida da eficiência das empresas e, por conseguinte, de
sua competitividade (UNCTAD, 2002). No cenário deste final de século XX e início de
século XXI, diferentemente da situação de vinte a trinta anos atrás, os portos mundiais e
33
especialmente os regionais, verdadeiramente competem em busca de clientes e precisam
ajustar-se às rápidas mudanças presentes na atividade.
Analisando o conceito de competitividade portuária a partir de pesquisas sobre
alguns portos americanos e europeus estruturados para operações com contêineres,
Fleming e Baird (1999) questionam sobre quem realmente está competindo e se deveriam
estar competindo. Consideram, inicialmente, dois importantes grupos de tomadores de
decisão que determinam o itinerário dos transportes e escolhem quais portos serão usados:
os transportadores marítimos e os proprietários de carga. Os transportadores marítimos
que obtenham sucesso em contratar as cargas irão determinar os portos a serem utilizados e
estes não têm como influenciar essa decisão no curto-prazo.
Os autores distinguem seis conjuntos de fatores que influenciam a competitividade
de um porto: a tradição e organização do porto; a acessibilidade por mar e por terra; a
participação do Estado e sua influência sobre os custos portuários; a produtividade do
porto; as preferências de seleção de portos pelos transportadores marítimos e pelos
proprietários de cargas e a vantagem de localização relativa do porto. Uma deficiência
em qualquer desses conjuntos, comparada a portos concorrentes, irá limitar a
competitividade de um porto. O problema para alguns portos é que alguns desses fatores –
como as preferências dos transportadores marítimos, por exemplo – estão fora do poder de
controle do porto (FLEMING e BAIRD, 1999; HORST, 2002).
Uma variável importante e que começa a se delinear no cenário moderno da
competitividade portuária, é a tendência da competição ocorrer não mais entre portos
vistos isoladamente ou mesmo entre transportadores marítimos, mas entre “cadeias
logísticas totais”. Serviços intermodais eficientes estão aumentando a competitividade de
rotas alternativas através de portos concorrentes, alterando constantemente o arranjo
competitivo e exigindo permanente monitoramento das alternativas (LOO e VELDE,
2003). Para tornarem-se e permanecerem competitivos, os portos deverão encontrar seu
espaço de inclusão em uma ou mais dessas cadeias logísticas (FLEMING e BAIRD, 1999).
A competitividade dos portos está fortemente relacionada às reformas que foram
feitas no setor, em vários países. A esse respeito, significativas melhorias foram verificadas
no desempenho dos portos mexicanos, cuja reforma foi aprovada em 1993. A taxa anual de
melhoria no desempenho portuário foi da ordem de 6 a 8% após a implementação da
reforma no México (ESTACHE, GONZÁLEZ e TRUJILLO, 2001). Embora as reformas
tenham, de certa forma, feito a apologia da melhoria competitiva do sistema pela via da
34
privatização, algumas reservas são feitas à “panacéia” da privatização (OLIVEIRA,
Clician, 2000; BAIRD, 1999a). Investigando a evolução do porto privado de Felixstowe,
na Inglaterra, Baird (1999b,) considera ser difícil a recuperação de um investimento
privado em instalações portuárias. Isto conduziria sempre a uma ajuda do Estado – mesmo
que feita “às escondidas” - por exemplo, através de elevados descontos na compra de
concessões dos portos. Naturalmente que esse fator altera significativamente a
competitividade dos portos nos países com maiores recursos para investimento,
comparativamente aos países em desenvolvimento.
Outra variável que isoladamente repercute de forma significativa na
competitividade dos portos é o chamado processo de conteinirização, ou a “revolução dos
contêineres” (WITTERS e IVY, 2002). Esse processo se iniciou, historicamente, com a
necessidade do exército americano na 2
a
Guerra Mundial em operar e remover feridos da
frente de batalha. Para isso foram fabricadas caixas de aço de acordo com as medidas
recomendadas pelos engenheiros militares, surgindo assim o contêiner (RODRIGUES,
2001). A primeira operação comercial com contêineres foi feita em abril de 1956 pelo
navio “IDEAL X”, de propriedade da empresa SeaLand (na época conhecida como Pan
Atlantic Steamship), numa viagem entre Nova Iorque e Houston. O navio transportou 58
trailers que haviam sido destacados de seus chassis e içados a bordo com um guindaste
portuário do tipo ponte (WORLD BANK, 2001b).
O processo de conteinirização alterou e continua influenciando fortemente a
competitividade na atividade portuária, tanto no que diz respeito às mudanças de infra-
estrutura (necessidade de maiores calados, pátios para contêineres, capacidade de carga do
cais), instalações e equipamentos especializados para o manuseio (empilhadeiras tipo “top-
loader”, “stackers”, “portainers”, “transtainers”, guindastes) como também pelas alterações
decorrentes do incentivo à intermodalidade, que modifica substancialmente o conceito de
“porto próximo”. Com a crescente utilização dos contêineres – mais de 60% de toda a
carga geral movimentada por via marítima no mundo é feita em contêineres, chegando a
80% no comércio entre países altamente industrializados (WORLD BANK, 2001b) – a
capacidade de uma instalação portuária movimentar contêineres com eficiência e agilidade
passou a representar um importante fator na competitividade. Conforme afirma Barat
(1993), o contêiner é o verdadeiro símbolo das evoluções tecnológica, operacional e
organizacional dos transportes nos países desenvolvidos, porque possibilitou a
35
racionalização do transporte e também grande parte do processo de recuperação das
ferrovias e dos portos.
Dentre os vários efeitos da conteinirização sobre a competitividade portuária, estão
também as mudanças relacionadas à redução na necessidade de uso de mão-de-obra e o
incremento dos sistemas informatizados de controle e gerenciamento logístico. A partir da
pressão da conteinirização, a disponibilidade de sistemas de informação tecnológica
integrada está também assumindo uma posição de destaque entre os fatores de
competitividade portuária.
A competitividade no meio portuário, como se vê, segue o mesmo comportamento
multifacetado que caracteriza sua manifestação nas demais indústrias. Numa tentativa de
sistematizar a competitividade portuária, o Banco Mundial (WORLD BANK, 2001b:2)
empregou o modelo das cinco forças competitivas introduzido por Porter (1989) conforme
representado na Figura 2-2.
A primeira das cinco forças considerada - a rivalidade entre portos competidores -
compreende alguns fatores que poderão estar presentes numa determinada região,
influenciando o equilíbrio da disputa pelas cargas. Um desses fatores é a interseção de
áreas de influência (hinterland) por mais de um porto e o conseqüente efeito sobre o estado
de equilíbrio entre a oferta de portos e a demanda pelo transporte de cargas por via
marítima. Portos em regiões de grande movimentação de contêineres também disputam
fortemente as cargas de transbordo, buscando a liderança regional como “transhipment
ports”. Também é importante o grau de determinação dos respectivos governos, aos quais
estão vinculadas as instalações portuárias concorrentes, em subsidiar os portos sob sua
jurisdição: isto gera forças que podem alterar substancialmente as chances de sucesso de
portos rivais.
No que se refere à ameaça de entrada de novos competidores, uma das barreiras a
essa entrada é certamente o custo para a construção de uma nova instalação portuária ou a
ampliação de instalações existentes. Num artigo sobre a competição pela movimentação de
minério de ferro e cargas siderúrgicas entre os portos ingleses de Workington e Maryport,
desde a segunda metade do século XIX até a década de 1930, Todd (2003) mostra como a
disputa se deu através de sucessivos investimentos em infra-estrutura, alternando
momentos de vantagem para cada um dos portos rivais durante quase cem anos.
Atualmente, mecanismos de proteção ao investimento privado são oferecidos pelo sistema
de concessão das instalações, geralmente por períodos prolongados como 20, 25 ou até
36
mais anos. Vantagens de custo e fidelidade de clientes também influenciam a entrada de
novos competidores.
A terceira força considerada no módulo do Banco Mundial é a possibilidade de
substituição de um determinado porto por “substitutos globais”. Devido à necessidade de
grandes volumes de movimentação de cargas para justificar os investimentos feitos, os
portos localizados em regiões pobres podem ser dependentes de um número bastante
limitado de produtos que justifiquem suas operações. Bananas da Costa Rica ou melões da
Espanha, por exemplo, influenciam a capacidade competitiva dos portos com ênfase na
exportação de frutas no nordeste do Brasil.
O poder de barganha de proprietários de carga, transportadores marítimos e
arrendatários de instalações, constitui a quarta força competitiva na atividade portuária
influenciando o desempenho dos portos, na medida em que pode exigir concessões por
parte da autoridade portuária e mesmo, no caso de mega-empresas, assumir proporções que
dificultem a regulação do estado para a garantia de equilíbrio dos interesses nos portos.
Um exemplo de mega-empresa que atua como operadora de terminais é a HPH (Hutchison
Port Holdings), uma empresa de origem chinesa e que até o ano de 1999 operava terminais
de contêineres em 20 países, representando cerca de 120 berços e movimentando
aproximadamente 20 milhões de TEUs por ano (10% da movimentação mundial). A HPH
é a proprietária do maior porto de movimentação de contêineres do Reino Unido - o porto
de Felixstowe - e, dentre outros vários investimentos, comprou em 1999 35% da Europe
Combined Terminals, igualando-se às condições da Administração Municipal do Porto de
Roterddam (OLIVEIRA, Carlos, 2000). Outro exemplo de mega-empresa no segmento de
usuários de portos é a Maersk Sealand. Essa empresa dinamarquesa ocupa o primeiro lugar
na movimentação mundial de contêineres e também na frota de navios dedicada a essa
modalidade. A Maersk atua na costa brasileira e constituiu recentemente a CTO – Ceará
Terminal Operator – em conjunto com mais duas empresas brasileiras ligadas à logística e
operações portuárias, tornando-se o principal operador do moderno terminal portuário de
Pecém, no Ceará.
A quinta força competitiva é representada pelo poder de barganha dos provedores
de serviços nos portos. Alguns desses provedores de serviços são simultaneamente
usuários. É o caso de alguns transportadores marítimos que assumiram também a condição
de provedores de serviços nos portos, sobretudo como operadores de terminais, conforme
referido à Maersk Sealand. No caso da reforma portuária brasileira, os portos públicos
37
ainda são afetados por um considerável poder de barganha dos sindicatos de trabalhadores
avulsos, já que a Lei 8.630/93 preservou parcialmente o monopólio dos sindicatos no
fornecimento de mão-de-obra portuária. Conforme GEIPOT (2001:20):
(...) o monopólio dos sindicatos de trabalhadores avulsos no fornecimento da
mão-de-obra de orla do cais não foi totalmente quebrado, principalmente com
relação à escalação (...). O tomador de serviço ainda não pode escolher
livremente quais os empregados e o número que deseja contratar para executar
determinada operação (...).
O Quadro 2-3 resume as principais questões a serem formuladas para avaliar o
posicionamento de mercado de uma instalação portuária, considerando o esquema das
cinco forças competitivas de Porter (1989) adaptado pelo Banco Mundial (WORLD
BANK, 2001b).
Horst (2002) descreve o que os portos podem e também o que não podem fazer
para influenciar ou determinar sua posição competitiva. Dentre os fatores que estão além
do alcance do porto estão as pressões externas, representadas, por exemplo, pelas linhas de
navegação ou pelos governos de portos concorrentes. “O que fazer se um porto concorrente
receber um subsídio do seu governo para construir um terminal intermodal que será o
principal da região? E se um transportador marítimo líder fizer investimentos substantivos
numa instalação portuária num estado concorrente?”. O autor enfatiza o papel das linhas de
navegação (transportadores marítimos) que buscam reduzir custos operacionais para
compensar os baixos retornos obtidos a partir de altos investimentos de capital no negócio
da navegação. A tendência é o crescimento de centros de carregamentos – que seriam os
“hub ports” – sendo servidos por navios tipo “feeder”, trens ou caminhões. Assim, se um
porto de contêineres não possuir um bom sistema de transporte terrestre que o sirva, as
linhas de navegação poderão substituí-lo por portos concorrentes.
38
Tamanho do usuário e
sua importância para o
porto
RIVALIDADE ENTRE OS
COMPETIDORES EXISTENTES
Intensidade da rivalidade dentro e
entre os portos
PODER DE BARGANHA
DE FORNECEDORES DE
SERVIÇOS
. Contratantes
. Concessões
. Mão-de-obra
PODER DE BARGANHA
DOS USUÁRIOS
. Transportadores
. Proprietários de carga
. Arrendatários de
instalações
POTENCIAL DE SUBSTITUIÇÃO GLOBAL
. Outras fontes de abastecimento do mercado
comprador
. Produtos substitutos
. Outros locais para instalação de indústrias
AMEAÇA DE NOVOS
ENTRANTES
. Novas instalações portuárias na região
. Início de operações de centros de carga regionais
. Novos provedores de serviços no porto
Possibilidade de controlar
negociações por redução ou
cancelamento de serviços
Potencial de novos portos ou
provedores de serviços
Possibilidade de utilizar
outros portos ou outros
centros produtores
Figura 2- 2 Cenário competitivo nos portos.
Fonte: World Bank (2001b).
39
Quadro 2-3 - Questões-chave para o posicionamento no mercado portuário global.
Fonte: World Bank (2001b)
O que os portos podem fazer para elevar sua competitividade? Para Horst (2002),
há três áreas em que os portos podem atuar. Com base nessas áreas foram definidos seis
conjuntos de fatores adotados neste trabalho para pesquisar os elementos mais importantes
na competitividade de cinco portos da região nordeste do Brasil, dentre eles o porto de
Natal. As áreas são:
Rivalidade entre Competidores
Quais outros portos têm acesso ao meu “hinterland”?
- O fornecimento e procura por portos na região estará em equilíbrio no futuro?
- Os portos concorrentes têm capacidade de absorver perdas suportadas por outros serviços?
- Que portos têm mais capacidade de arriscar na manutenção e crescimento do volume de
cargas?
- Onde temos uma vantagem comparativa com nossos concorrentes?
- O que podemos fazer para atrair e manter nossos clientes?
Ameaça de novos concorrentes
- Há novos portos sendo planejados para a região que potencialmente afetem meu mercado?
- Qual é a condição desses planos e a probabilidade de que tenham sucesso?
- As mudanças nas formas de distribuição irão modificar uma nova forma de concorrente?
- O que podemos fazer para minimizar o impacto sobre o nosso mercado?
- Quais outras empresas são competidores potenciais no porto?
- Podem ser criadas barreiras em termos de custos de mudança e outras para prevenir a entrada?
Potencial de Substitutos Globais
- Existem outras fontes para os produtos que são exportados através de nosso porto?
- Os usuários finais da carga movimentada por nosso porto têm acesso aos produtos substitutos?
- Produtores e a indústria podem mudar sua comercialização de produtos para outros portos?
- Há projetos potenciais que possam alterar a capacidade de substituição global?
- Qual a representatividade dos custos portuários para a competitividade dos nossos usuários?
- Quais barreiras ou incentivos podem prevenir os clientes em mudar de produtos ou portos?
Poder de Barganha dos Usuários
- Qual o nível de controle do tráfego de cargas no porto por usuários individuais?
- Qual o potencial para alianças entre clientes do nosso porto?
- Como poderiam essas alianças modificar o poder de barganha?
- Em que nível podem ser reproduzidos em outros portos os serviços que realizamos no nosso?
- Quais os pontos fortes e fracos no poder de barganha do porto e seus usuários?
- Como aumentar o poder de barganha do porto?
40
1. Infra-estrutura portuária;
2. Operações;
3. Facilitação ao comércio.
2.3 Aspectos Competitivos dos Cinco Portos Nordestinos do Estudo de
Caso
Nesta seção serão apresentadas as principais características físicas e operacionais,
além de um comparativo da movimentação de cargas, dos cinco portos selecionados como
estudo de caso da pesquisa.
As instalações de um porto atendem geralmente a tipos variados de carga, como os
granéis sólidos e líquidos e também à carga geral. Considerando a ênfase que está sendo
dada, ao longo deste trabalho, à carga geral, as características que serão apresentadas, para
cada porto, evidenciarão a infra-estrutura, instalações e movimentação portuária para essa
modalidade de carga.
Por questão de praticidade (o total de equipamentos de um porto está distribuído
entre a própria administração portuária, quando é o caso, e várias empresas operadoras
credenciadas) e considerando a rápida desatualização dos dados referentes à quantidade
dos equipamentos, apenas os equipamentos principais - como guindastes ou portêineres
serão discriminados também em termos de quantidade. Os demais equipamentos, como
empilhadeiras, top-loaders, reach-stackers e outros, serão citados conforme existam, sem
detalhar as quantidades disponíveis, considerando que o seu dimensionamento é
diretamente relacionado à movimentação de cargas no porto.
Na primeira subseção será feita a caracterização de cada porto, na mesma seqüência
em que foram apresentados os conjuntos competitivos explorados na pesquisa de campo:
infra-estrutura, instalações, equipamentos, modelo operacional (público / privativo) e
linhas de navegação disponíveis. Na segunda subseção será apresentada uma amostra da
movimentação de carga geral para exportação, envolvendo frutas, açúcar, têxteis, bombons
e camarões, o que permitirá comparar a produção exportada pelos estados com a
participação dos portos pesquisados na exportação desses produtos.
41
2.3.1 Características físicas e operacionais
Porto de Fortaleza (CE)
O porto de Fortaleza foi iniciado pela União em 1920, mas teve suas obras
interrompidas em 1923. Em 1933 passou para o controle do Governo do Estado do Ceará e
em 1938 teve suas instalações transferidas para a enseada do Mucuripe, em Fortaleza, onde
atualmente permanece localizado. As obras iniciais ocorreram entre 1939 e 1952 e
envolveram a implantação de cais com 426 metros de extensão. O porto foi aberto às
operações a partir de agosto de 1953. Posteriormente, em 1965, retornou ao controle da
União, através da Companhia Docas do Ceará (CDC). A CDC é uma empresa de economia
mista vinculada ao Ministério dos Transportes.
O acesso marítimo é feito por um canal com extensão de 1,0 km e largura média de
100m, com uma profundidade (calado) de 10 metros. As ligações rodoviárias
compreendem as rodovias estaduais CE-060 e CE-065 e as rodovias federais BR-020, BR-
116 e BR-222. O porto é localizado na zona urbana de Fortaleza (bairro Mucuripe) e tem
acesso ferroviário por um ramal da Companhia Ferroviária do Nordeste. O cais comercial
possui 1054 metros de comprimento, com profundidade variando entre 3,60 m e 10m. Os
berços 104 e 105, somando 420 metros desse total, possuem profundidade de 10 metros e
atendem a até dois navios de carga geral (contêineres) simultaneamente. O porto possui um
píer para combustíveis com 90 metros de comprimento e dois berços de atracação.
A área de armazenagem do porto conta com cinco armazéns, totalizando 30.000 m
2
,
e uma área de 110.000 m
2
para estocagem de contêineres, totalmente pavimentada. O porto
dispõe de 120 tomadas para contêineres frigoríficos e não possui instalações de armazém
frigorífico até o momento em que está sendo realizada a pesquisa (2004). As instalações de
granéis sólidos (trigo) são terceirizadas e totalizam uma capacidade estática de 102.000
toneladas de grãos.
Os equipamentos disponíveis no porto consistem de guindastes elétricos próprios,
mas sem capacidade de embarque/desembarque de contêineres cheios, e de guindastes do
tipo portalino, pertencentes aos operadores/moinhos, para descarga de grãos. Outros
equipamentos, também pertencentes aos operadores portuários, compreendem
empilhadeiras top-loader de 37 toneladas e 40 toneladas e reach stackers de 60 toneladas,
utilizadas em conjunto com carretas e cavalos mecânicos adequados para a movimentação
42
horizontal de contêineres, empilhadeiras de pequeno e médio porte (2 tons. a 7 tons.) e
outros equipamentos e acessórios para a movimentação das cargas, como spreaders,
rampas, etc.
Quanto ao modelo de operação, o porto de Fortaleza funciona como instalação
pública, possuindo Conselho de Autoridade Portuária e Órgão Gestor de Mão-de-Obra
atuantes. Utiliza, portanto, o sistema de mão-de-obra avulsa de conferentes, estivadores,
consertadores e trabalhadores de capatazias nas operações, associado com as contratações
feitas pelos operadores portuários, de acordo com a Lei 8.630/93.
Tabela 2-2 - Linhas de navegação semanais no porto de Fortaleza.
Fonte: Brandão Filhos (2004).
As linhas regulares de carga geral no porto de Fortaleza, em junho de 2004, estavam
esquematizadas de acordo com a Tabela 2-2.
Porto de Natal (RN)
O porto de Natal foi aprovado pelo Decreto nº 15.277, de 14/01/22, e teve sua
execução iniciada no mesmo ano, pela contratada C.H. Walker & CIA.LTDA., ficando
com as obras interrompidas entre 1924 e 1927. Em 1932, a administração e exploração do
porto passaram a subordinar-se ao Departamento Nacional de Portos e Navegação e em
outubro daquele ano as suas primeiras instalações foram inauguradas, começando a operar.
O porto continuou a ser administrado pela União, no período de existência do
Departamento de Portos Rios e Canais e Departamento de Portos e Vias Navegáveis e,
posteriormente, pela PORTOBRÁS, criada em 1976. A partir de 1983, a Administração do
Porto passou a integrar a Companhia Docas do Estado do Rio Grande do Norte
(CODERN), empresa de economia mista vinculada ao Ministério dos Transportes.
O porto está localizado na zona urbana de Natal, na margem direita do rio Potengi e
a cerca de 3 km de sua foz. O acesso marítimo é feito por um canal com 3 km de extensão,
Linha de acordo com tipo de
carga
Número de linhas de periodicidade semanal
Cabotagem Longo curso
Europa
Longo curso Estados
Unidos
Granéis sólidos 2 2 2
Carga geral em contêineres 3 3 4
Carga geral tipo "break-bulk" 1 2 2
43
com largura de 100 metros nos trechos retilíneos e 120 metros nas curvas. O acesso
rodoviário é feito pelas rodovias federais BR-101 e BR-226, ambas encontrando a BR-304,
próximo a Natal, e a BR-406. Há um acesso ferroviário que liga o Pátio de Triagem da
CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste) ao Porto. O calado mínimo é de 10 metros,
tanto no canal quanto na bacia de evolução. O cais comercial, com 540m, possui três
berços de atracação, sendo 02 berços de 200m cada e 01 berço com 140m, denominados
berço um, berço dois e berço três, respectivamente. O calado natural no cais atinge uma
profundidade de 11,50m em toda sua extensão. A cerca de 50 metros ao norte do cais
comercial encontra-se um píer para atracação de navio para transporte de combustíveis,
com calado de acostagem de 10 metros.
As instalações portuárias oferecem 02 armazéns de primeira linha e 02 galpões
contíguos aos armazéns totalizando 4.436 m
2
. Em regime de arrendamento, existem mais
dois armazéns: um armazém frigorífico com aproximadamente 2.400 m
2
e capacidade
estática de 2.000 toneladas para frutas ou outras cargas frigoríficas / congeladas, e um
segundo armazém também destinado a frutas, com cerca de 1.900 m
2
e armazenamento à
temperatura ambiente. Há duas áreas retroportuárias, uma de 6.000 m
2
, contígua ao cais, e
outra de 7.500 m
2
. O pátio para contêineres possui uma área de 15.000 m
2
, totalmente
pavimentada. As instalações para granel sólido (trigo) são terceirizadas e oferecem uma
capacidade de armazenagem de 20.000 toneladas. O porto dispõe de 168 tomadas para
contêineres frigoríficos (reefer).
Os equipamentos disponíveis pertencem aos operadores portuários e consistem de
um guindaste do tipo portalino, utilizado para descarga de trigo; empilhadeiras tipo top-
loader de 37 toneladas, utilizadas em conjunto com carretas e cavalos mecânicos para
operações com contêineres, empilhadeiras a combustão e elétricas de pequeno e médio
porte (duas a sete toneladas); carroções rebocáveis utilizados no transporte de pallets,
gaiolas metálicas utilizadas para operações com pallets e outros equipamentos e acessórios
(spreaders, rampas, etc.). O porto não dispõe de guindaste próprio ou de terceiros para
carga geral ou contêiner.
No que se refere ao modelo de operação, o porto de Natal funciona como porto
público, possuindo CAP e OGMO atuantes. Os operadores portuários utilizam mão-de-
obra de trabalhadores avulsos administrada pelo OGMO e também trabalhadores próprios,
contratados de acordo com a Lei 8.630/93.
44
O porto de Natal possui linha regular apenas no período denominado "safra", que
compreende cerca de oito meses, entre agosto de um ano e março/abril do ano seguinte.
Nesse período há uma escala semanal para a Europa oferecendo navios do tipo "reefer",
adequados para o transporte de pallets (são transportados pallets com frutas) em porões e
com uma capacidade média de 60 a 80 contêineres de 40 pés (reefers ou não) no convés.
Os embarques de açúcar ensacado são feitos conforme acerto comercial entre vendedores e
compradores e operam igualmente no período denominado "safra", porém sem um padrão
de regularidade. A linha de granéis sólidos não oferece periodicidade semanal.
Tabela 2-3 - Linhas de navegação semanais no porto de Natal.
Linha de acordo com tipo
de carga
Número de linhas de periodicidade semanal
Cabotagem Longo Curso Europa
Longo Curso Estados
Unidos
Granéis sólidos
1 (a cada 15-30
dias)
- -
Carga geral em contêineres - - -
Carga geral tipo "break-bulk" -
1 (apenas no período
"safra")
-
Fonte: CODERN (2004).
Porto de Pecém (CE)
O porto de Pecém fica localizado na região do acidente geográfico denominado
"Ponta do Pecém", no município de São Gonçalo, cerca de 70 km ao norte de Fortaleza.
Suas obras foram iniciadas em 1996 e as operações comerciais tiveram início em
novembro de 2001. O porto é administrado pela Companhia de Integração Portuária do
Ceará (CEARÁPORTOS), uma empresa de economia mista criada por Decreto da
Assembléia Legislativa do Estado do Ceará e vinculada à Secretaria de Infra-Estrutura
daquele estado. A CEARÁPORTOS está constituída como sociedade anônima e
companhia aberta de capital autorizado.
Por se tratar de um porto do tipo "off-shore", não há canal de acesso às instalações
de atracação do porto de Pecém. O acesso rodoviário é feito pelas rodovias BR-116, BR-
222 e CE-422. O acesso ferroviário é feito por um ramal exclusivo, com 22 km de
comprimento, derivado da Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN. O porto possui dois
píers de atracação que ficam localizados perpendicularmente a uma ponte que adentra o
45
mar, a partir do pátio e demais instalações "em terra". O primeiro píer tem 350 m de
comprimento, é destinado a produtos siderúrgicos e carga geral e está na posição dos 1.789
metros da extensão da ponte em relação à costa; possui um berço externo com calado de 15
metros e um berço interno com calado de 14 metros. O segundo píer tem 450 m de
comprimento, destina-se a granéis líquidos (prioritariamente derivados de petróleo) e está
na posição dos 2.143 metros da ponte em relação à costa; possui calado de 15,5 metros nos
dois berços (externo e interno).
As instalações portuárias oferecem um pátio com 380.000 m
2
totalmente
pavimentado e dois armazéns que totalizam 16.250 m
2
. Há 264 tomadas para contêineres
frigoríficos.
Os equipamentos disponíveis constam de um guindaste próprio, de pórtico e sobre
trilhos, de múltiplo uso, para movimentação de carga solta e contêineres, com capacidade
de içamento de 35 toneladas com 52 metros de lança, e que atende ao berço externo do
primeiro píer. Há ainda dois guindastes da marca Gottwald sobre pneus, pertencentes a
operadores de serviços portuários privados, que podem trabalhar em ambos os berços e
movimentar cargas com 38 toneladas e 50 metros de lança. O porto possui um
descarregador de navio do tipo "clam-shell", próprio, com capacidade de 1.250 t/h,
instalado no berço interno do primeiro píer, para ser utilizado nas operações de
movimentação marítima de graneis sólidos (minério de ferro). Para operar em conjunto
com o descarregador de navio, será instalada uma esteira transportadora unindo o píer
número 1 às instalações "em terra". Os operadores portuários possuem equipamentos tipo
"reach-stacker" e "top-loaders", cavalos mecânicos e carretas para a movimentação de
contêineres, além de empilhadeiras de pequeno e médio porte para as operações auxiliares.
O modelo de operação praticado em Pecém atende ao que se denomina "instalações
de uso privativo misto". O terminal portuário está fora da área de influência do porto
organizado de Fortaleza e não se caracteriza como "porto público" ou "porto organizado" e
assim não possui Conselho de Autoridade Portuária (CAP), Órgão Gestor de Mão-de-Obra
(OGMO), Operadores Portuários e nem a obrigatoriedade de um regulamento de
exploração e fixação de tarifas a serem homologadas. A prestação de serviços é feita por
empresas denominadas Prestadores de Serviços Operacionais, que se utilizam de mão-de-
obra própria e de contratos individuais de trabalho.
46
Tabela 2-4 Linhas de navegação semanais no porto de Pecém
Linha de acordo com tipo de
carga
Número de linhas de periodicidade semanal
Cabotagem Longo Curso Europa
Longo Curso Estados
Unidos
Granéis sólidos - - -
Carga geral em contêineres - 2
3 (sendo duas
quinzenais)
Carga geral tipo "break-bulk" - - -
Fonte: CEARÁPORTOS (2004).
Porto de Salvador (BA)
A história do porto de Salvador confunde-se com a própria história do país. Durante o
período colonial o porto chegava freqüentemente a ser denominado "Porto do Brasil". A
partir de 1906 começou a receber as reformas para sua modernização e em maio de 1913
foi inaugurado o primeiro trecho do denominado Cais da Alfândega. O porto de Salvador
passou a ser administrado pela Companhia Docas do Estado da Bahia - CODEBA - a partir
da criação desta em fevereiro de 1977.
O porto está localizado na zona urbana de Salvador, na Baía de Todos os Santos.
Possui dois canais de acesso: o primeiro, chamado "canal de dentro", fica do lado da cidade
e tem uma profundidade mínima de 8 metros; o segundo chamado "canal de fora", fica ao
lado da Ilha de Itaparica e tem profundidade variando entre 13 e 55 metros. O acesso
rodoviário é feito pela BR-324 que vai até a cidade de Feira de Santana, de onde possui
várias ramificações rodoviárias. O acesso ferroviário faz ligação com a Ferrovia Centro
Atlântica. O porto possui uma extensão total de cais de aproximadamente 2.080 metros,
dos quais 1.630 metros são de cais público e 450 metros são de cais arrendados à empresa
TECON S.A.. Dos 1.630 metros de cais público há 165 metros com profundidade de 12
metros, adjacentes ao cais do TECON, pelo lado Norte, e 1.465 metros com profundidade
variável entre oito e 10 metros, situados ao Sul do terminal do TECON. Há ainda um
pequeno cais situado na parte mais ao Norte do porto e destinado preliminarmente às
operações Roll-On-Roll-Off, com 12 metros de extensão e 8 metros de profundidade, fora
de operação no momento desta pesquisa (2004).
47
As instalações portuárias oferecem 18.400 m
2
de armazéns para carga geral solta e
unitizada, no cais público, e mais 4.000 m
2
num armazém situado na área do TECON. A
área destinada ao TECON é de cerca de 73.000 m
2
, abrigando um terminal para
contêineres com capacidade declarada de 5.000 TEUs. A área conhecida como "Cais da
Ponta Norte" (o já citado trecho de cais público com 165 metros de comprimento e 12
metros de profundidade) também é utilizada para movimentação de contêineres e possui
uma superfície total de aproximadamente 48.000 m
2
. Há 308 tomadas para contêineres
frigoríficos.
Os equipamentos disponíveis constam de guindastes de pórtico com capacidades
variadas, sendo 12 para 3,2 toneladas, três para 6,3 toneladas, dois para 12 toneladas e um
guindaste para 40 toneladas. Na área do TECON há dois portêineres e é também onde se
encontra a maior concentração de "top-loaders" e "reach-stackers", bem como cavalos-
mecânicos e carretas para o transporte horizontal dos contêineres. Há ainda equipamento
para descarrego de granel sólido (trigo, por sucção) e um conjunto transportador de
corrente para o trigo.
O modelo de operação utilizado em Salvador é o de porto público, havendo área
arrendada para operação de terminal privativo - o TECON. Portanto, estão presentes os
elementos comuns ao porto público, como CAP, OGMO, Operadores Portuários e
Regulamento de Exploração. O terminal privativo pode operar com mão-de-obra
contratada, retirada dos quadros de trabalhadores avulsos administrados pelo OGMO,
conforme prevê a Lei 8.630/93.
As linhas regulares de carga geral operando em Salvador, em junho de 2004,
estavam esquematizadas de acordo com a Tabela 2-5.
Tabela 2-5 Linhas de navegação semanais no porto de Salvador.
Linha de acordo com tipo de
carga
Número de linhas de periodicidade semanal
Cabotagem Longo Curso Europa
Longo Curso Estados
Unidos
Granéis sólidos 2 2 2
Carga geral em contêineres 3 3 4
Carga geral tipo "break-bulk" 1 2 2
Fonte: BRANDÃO FILHOS (2004).
48
Porto de Suape (PE)
O Complexo Industrial Portuário de Suape está localizado a 40 km ao Sul da cidade
de Recife, nos municípios de Cabo de Santo Agostinho e Ipojuca, ocupando uma área total
de 13.500 hectares. Sua concepção tem origem no Plano Diretor desenvolvido pelo Estado
de Pernambuco, a partir de 1973. As obras de construção foram sendo desenvolvidas a
partir das desapropriações (1977) e as operações tiveram início com uma primeira oferta de
instalações de acostagem, em 1984, operando embarque de granéis líquidos (álcool). O
porto é administrado pela empresa SUAPE - Complexo Industrial Portuário, criada pela
Lei 7.763/78, e que passou a exercer a administração da instalação a partir do Decreto
Estadual n
o
15.750, do Governo do Estado de Pernambuco, de 08 de maio de 1992.
O acesso marítimo ao porto é feito por um canal com 5 km de extensão, 300 metros
de largura e profundidade de 16,5 metros. O acesso rodoviário é feito através de ligações
diretas com as rodovias estaduais PE-28 e PE-60 e com as rodovias federais, como as BR-
232 e a BR-101, esta distante 21 km do porto. A malha rodoviária interna possui mais de
40 km de extensão e a malha ferroviária interna conecta-se com a Companhia Ferroviária
do Nordeste. Os cais de acostagem são divididos entre o que se denomina "porto externo" e
"porto interno". O porto externo é destinado prioritariamente aos granéis líquidos e oferece
06 berços com cerca de 1.600 metros de cais acostável, sendo quatro berços para granéis
líquidos (dois com profundidade de 14 metros e dois com profundidade de 14,5 metros) e
dois berços de múltiplo uso, um com 10 metros de profundidade e outro com 15,5 metros,
destinados a navios metaneiros. O chamado porto interno possui um canal de navegação
com 1,5 km de extensão e profundidade de 15,5 metros; oferece três berços, num total de
935 metros de cais, dois dos quais são destinados ao TECON - Suape, com 660 metros de
cais. O outro berço é de cais público, com 275 metros de comprimento. Todos os três
berços têm calado de acostagem (profundidade) de 15,5 metros.
As instalações portuárias no cais de múltiplos usos (CMU) possuem uma área de
13.260 m
2
(340 m de comprimento por 39 m de largura de cais) e um pátio para veículos
com 56.700 m
2
; no terminal TECON a área disponível é de 280.000 m
2
e são oferecidas
291 tomadas para contêineres frigoríficos.
O porto de Suape possui equipamentos adequados para as operações com granéis
líquidos e, no terminal TECON, conta com dois portêineres, dois transtêineres, reach-
stackers, top-loaders, side-lifters e demais equipamentos utilizados na movimentação de
contêineres (cavalos mecânicos, carretas, etc.).
49
O modelo de operação portuária em Suape é o de porto público com concessão de
áreas para operação privativa, a exemplo do que é praticado em Salvador. Durante a
elaboração da presente pesquisa, a imprensa divulgou a decisão do TECON/Suape,
empresa controlada pelo grupo filipino ICTSI (International Container Terminal Service
Incorporated), em não mais utilizar a mão-de-obra portuária no sistema de rodízio de
trabalhadores avulsos administrado pelo OGMO. Essa decisão teve amparo jurídico, ainda
em contestação pelos sindicatos representantes dos trabalhadores avulsos, e foi assumida
na data de expiração do prazo de validade da Convenção Coletiva pactuada entre a
empresa e os trabalhadores, ocorrido em 16 de maio de 2004. A empresa TECON passou a
trabalhar exclusivamente com trabalhadores contratados em regime CLT, embora esses
trabalhadores, conforme regulamenta a Lei 8.630/93, sejam prioritariamente contratados
dentre os próprios trabalhadores avulsos registrados e/ou cadastrados pelo OGMO. A
opção pelo modelo de contratação em substituição ao rodízio avulso está vinculada aos
ganhos em produtividade e à redução progressiva dos custos com mão-de-obra.
As linhas regulares de carga geral operando em Suape, em junho de 2004, estavam
esquematizadas de acordo com Tabela 2-6. O porto de Suape opera com granéis líquidos
(especialmente combustíveis) e também com carga geral tipo "break-bulk" em linhas não
regulares.
Tabela 2-6 - Linhas de navegação semanais no porto de Suape.
Linha de acordo com tipo
de carga
Número de linhas de periodicidade semanal
Cabotagem Longo Curso
Europa
Longo Curso Estados
Unidos
Granéis sólidos - - -
Carga geral em contêineres 2 (uma a cada dez
dias)
1 2
Carga geral tipo "break-bulk" - - -
Fonte: SUAPE Complexo Industrial Portuário (2004).
2.3.2 Comparativo das exportações de carga geral para o caso estudado
O Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio disponibiliza pela internet a
ferramenta Aliceweb, que permite obter informações oficiais sobre as exportações
brasileiras. No presente trabalho, buscou-se um subconjunto das exportações dos estados
50
envolvidos (RN, CE, PE e BA) e dos cinco portos pesquisados, entre os anos 2000 e 2003,
focando as principais cargas do tipo carga geral que têm sido ou que poderiam ser
exportadas através do porto de Natal, para efeito comparativo. Desde 1991, o porto de
Natal tem exportado basicamente frutas frescas e açúcar. Acrescentou-se a essas cargas, os
bombons e têxteis, que representam uma tradição em exportações do RN, e o camarão,
pelo crescimento expressivo que vem apresentando a partir de 2001-02. O sal não foi
incluído no estudo, por ser exportado na modalidade granel através do porto de Areia
Branca (RN). Os dados para o porto de Pecém, embora este tenha iniciado as operações em
novembro de 2001, somente possuem registro disponível na ferramenta Aliceweb a partir
de 2003.
O objetivo é exemplificar um aspecto da competitividade dos portos pesquisados,
em que alguns produtos demonstram nítida preferência de exportação por portos
determinados, não necessariamente pertencentes ao estado exportador de origem, e uma
visão do arranjo competitivo na região, em que se destaca o aumento da participação dos
portos cearenses na exportação dos produtos apresentados, sobretudo após o início de
operações no porto de Pecém.
Exportação de mangas:
A Figura 2-3 mostra a liderança dos estados de Pernambuco e Bahia na exportação
de mangas e o destaque do porto de Salvador na utilização do serviço. O porto de Suape
(PE) não acompanhou o crescimento das exportações de Pernambuco no período
pesquisado, ao contrário dos portos cearenses (Fortaleza e Pecém), que a despeito de uma
menor exportação de mangas com origem no estado do Ceará, apresentam uma
participação crescente no período. A Figura 2-4 mostra a participação nas exportações de
mangas somente para os portos, apresentando Fortaleza e Pecém em separado. Observa-se
que das cerca de 40.000 toneladas de mangas movimentadas pelos portos cearenses, em
2003, aproximadamente 30.000 foram movimentadas pelo porto de Pecém.
51
Exportação: mangas via marítima
comparativo Estados e Portos
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
2000 2001 2002 2003
Ano
tons
RN
Natal
CE
For+Pec
PE
Suape
BA
Salv
Figura 2- 3 Exportação de mangas, comparativos estados e portos.
Fonte: dados do MDIC/Aliceweb (2004).
Exportação de Mangas por via marítima
comparativo entre os cinco portos
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
2000 2001 2002 2003
Ano
Tons
Fortaleza
Natal
Pecem
Salvador
Suape
Total
Figura 2- 4 Exportação de mangas, comparativo entre portos.
Fonte: dados do MDIC/Aliceweb (2004).
Exportação de melões:
No gráfico da Figura 2-5 percebe-se que até o ano 2002 o porto de Natal exportava
mais melões do que o total exportado com origem no RN, ou seja, o porto de Natal atraía
52
Exportação: melões via marítima
comparativo Estados e portos
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
110.000
2000 2001 2002 2003
Ano
tons
RN
Natal
CE
For+Pec
PE
Suape
BA
Salv
Figura 2- 5 Exportação de melões, comparativo estados e portos.
Fonte: dados do MDIC/Aliceweb (2004).
essa carga dos estados vizinhos, sobretudo o Ceará. O gráfico mostra que em 2003 os
portos cearenses atingiram praticamente o mesmo total exportado com origem no estado do
Ceará e que o porto de Natal não apresentou o mesmo crescimento relativo apresentado
pelo estado do RN na exportação desse produto. Das cerca de 46.000 toneladas de melões
que foram exportadas pelos dois portos cearenses em 2003, o porto de Pecém participou
com 82,5%.
Exportação de bananas:
A exportação de bananas da região é quase exclusivamente originada do estado do
RN, como mostra a Figura 2-6. A participação do porto de Natal, porém, tem sido
decrescente (cerca de 9500 toneladas em 2000, reduzindo para pouco mais de 500
toneladas em 2003). Embora tenha sido exportado um total de cerca de 10.000 toneladas
através do porto de Suape, em 2002, no ano de 2003 tanto o porto de Suape quanto o porto
de Natal sofreram redução nas exportações de bananas, ficando os portos cearenses com
98% do total de bananas exportadas pelos cinco portos. O porto de Pecém participou com
60% das exportações de bananas pelos portos de Ceará.
53
Exportação: bananas via marítima
comparativo Estados e portos
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
2000 2001 2002 2003
Ano
tons
RN
Natal
CE
For+Pec
PE
Suape
BA
Salv
Figura 2- 6 Exportação de bananas, comparativo estados e portos.
Fonte: dados do MDIC/Aliceweb (2004).
Exportação de açúcar:
A exportação de açúcar pesquisada foi a classificada com o código Incoterms
17019900 (Outros Açúcares de Cana, Beterraba, Sacarose, Quim. Pura, Sol.). O estado de
Pernambuco é o grande exportador desse produto havendo, porém, pouca exportação
através do porto de Suape: em 2003, apenas 7,5% (154.800 toneladas) do açúcar exportado
por Pernambuco - um total de 2.064.000 toneladas - foi movimentado através de Suape.
Embora a pesquisa não tenha contemplado o porto de Recife, sabe-se que o açúcar
representa uma importante parcela nas exportações daquele porto. Os estados do Ceará e
Bahia apresentaram, segundo os dados do Aliceweb/MDIC, resultado zero nas exportações
de açúcar. O Rio Grande do Norte apresentou uma média de aproximadamente 65.000
toneladas exportadas em cada um dos quatro anos (2000 a 2003), sendo praticamente
100% desse total exportado através do porto de Natal.
Exportação de camarão:
Os estados do RN e CE exportaram por via marítima, em 2003, cerca de 38.000
toneladas do produto, o que significa 73% do total exportado pelos quatro estados, com
participação de 36% para o RN e 37% para o Ceará.
54
Exportação de Camarão pelos 05 portos
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
2000 2001 2002 2003
Ano
tons
Fortaleza
Natal
Pecem
Salvador
Suape
Total
Figura 2- 7 Exportação de camarão, comparativo entre portos.
Fonte: dados do MDIC/Aliceweb (2004).
A Figura 2-7 mostra que o porto de Fortaleza respondeu pela maior parcela do total das
exportações de camarão entre os quatro estados (57%) e que em 2003 o porto de Pecém já
ocupava o segundo lugar nessa movimentação (17%). O gráfico mostra ainda uma redução
da exportação de camarão pelo porto de Suape e um pequeno crescimento pelo porto de
Natal, que apesar da participação do RN em 36% do total das exportações de camarão dos
quatro estados por via marítima, contribui com apenas 5,3% dessa movimentação.
Exportação de bombons:
O Rio Grande do Norte possui uma tradicional indústria exportadora de bombons,
que embora não represente isoladamente uma quantidade de toneladas expressiva em
termos de movimentação portuária, revela a busca da indústria norteriograndense por
opções de portos regionais para exportação de seus produtos, no formato de carga geral
conteinirizada. Na Figura 2-8 pode-se perceber que o produto chegou a ser exportado
através dos portos de Salvador, Suape e Fortaleza, no ano 2000, passando a concentrar-se
nos portos cearenses e em Suape, em 2003. Das quase 10.000 toneladas exportadas pelos
portos cearenses em 2003, o porto de Pecém participou com 59,5%.
55
Exportação: bombons via marítima
comparativo Estados e portos
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
2000 2001 2002 2003
Ano
tons
RN
Natal
CE
For+Pec
PE
Suape
BA
Salv
Figura 2- 8 Exportação de bombons, comparativo estados e portos.
Fonte: dados do MDIC/Aliceweb (2004).
Exportação de têxteis:
A Figura 2-9 mostra o comparativo dos produtos têxteis e fibras (como sisal)
exportados (apenas via marítima) pelos quatro estados e seus portos. O estado da Bahia
tem sido o maior exportador desses produtos e o porto de Salvador, embora com totais
inferiores aos da exportação do estado, acompanha o crescimento nas exportações. O porto
de Suape apresentou uma movimentação sempre superior às exportações do estado de
Pernambuco, significando que foram exportados por aquele porto produtos provenientes de
outros estados. A exportação pelos portos cearenses foi também superior à exportação do
estado do Ceará, seguindo o raciocínio aplicado ao porto de Suape. A participação do porto
de Natal, tomando por base o ano de 2003, foi insignificante (227 toneladas), mesmo se
comparada à pequena exportação do RN no mesmo período (7.587 toneladas).
56
Exportação: texteis/fibras via marítima
comparativo Estados e portos
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
2000 2001 2002 2003
Ano
tons
RN
Natal
CE
For+Pec
PE
Suape
BA
Salv
Figura 2- 9 Exportação de têxteis/fibras, comparativo estados e portos.
Fonte: dados do MDIC/Aliceweb (2004).
2.4 Conclusões Preliminares
Com base na revisão da bibliografia consultada, pode-se verificar que a
competitividade portuária é um fenômeno em escala mundial e que as reformas
promovidas pelos países foram a base de consolidação desse processo, incluindo o caso do
Brasil.
Do ponto de vista da disputa pela modalidade carga geral, vários fatores afetam a
competitividade nos portos sendo um dos mais relevantes a conteinirização, sobretudo por
redefinir as prioridades na infra-estrutura portuária e os conceitos de hinterland e
acessibilidade dos portos.
O esquema das cinco forças competitivas de Porter, sistematizado no relatório do
Banco Mundial (2001b), aplica-se à interpretação da situação competitiva do estudo de
caso proposto, em que se percebe a atuação de novos entrantes no cenário competitivo da
região (porto de Pecém), o aumento da rivalidade entre os competidores (uma reação na
postura competitiva do porto de Suape, frente ao crescimento da importância do porto de
Pecém), o poder de barganha dos prestadores de serviços, (com destaque para a busca por
modelos operacionais sem a utilização da mão-de-obra de trabalhadores avulsos) e o poder
de barganha dos usuários. Este último constituiu o foco principal da pesquisa de campo,
reunindo a opinião de um grupo de usuários dos cinco portos relacionados sobre a
relevância de fatores que influenciam a competitividade de um porto.
57
Capítulo 3
Metodologia da Pesquisa de Campo
O objetivo deste capítulo é apresentar as bases metodológicas que subsidiaram a
pesquisa sobre o tema da competitividade portuária.
O capítulo está dividido em cinco seções. Na primeira, será apresentada a tipologia
da pesquisa, sua descrição e justificativa. A segunda seção trata do universo da pesquisa e
da amostra estudada, com as respectivas justificativas. Na terceira será discutido o
delineamento da pesquisa, com ênfase nas variáveis ou fatores que foram selecionados
para a formulação das questões e sua justificativa, a partir de observações em contatos
diretos com as atividades no porto e de pesquisas anteriores sobre o tema da
competitividade portuária. A quarta seção trata do instrumento utilizado na pesquisa – o
questionário. A quinta seção refere-se ao método adotado para a análise estatística e
interpretação dos resultados da pesquisa.
3.1 Tipologia da pesquisa
A presente pesquisa foi elaborada com base na tipologia esquematizada no Quadro
3-1.
No que se refere ao procedimento geral da pesquisa, ela pode ser enquadrada como
exploratória em função dos poucos conhecimentos sobre o tema da competitividade
portuária, embora a revisão bibliográfica tenha revelado alguns trabalhos nacionais e um
número um pouco maior de pesquisas e artigos internacionais publicados sobre o assunto.
Outra característica de pesquisa exploratória é trabalhar com um tema bastante genérico,
que no caso desta pesquisa está representada pela grande quantidade de variáveis
envolvidas com o conceito de competitividade. Segundo Gil (1999) as pesquisas
exploratórias são desenvolvidas com o objetivo de proporcionar uma visão geral, de caráter
58
aproximativo, sobre um determinado fato. A caracterização como pesquisa descritiva
decorre da busca das características do fenômeno da competitividade e suas relações e
conexões com outros fenômenos, como a reforma portuária, a conteinirização, os
investimentos em infra-estrutura e demais fatores incluídos na pesquisa. A pesquisa
descritiva pode assumir formatos variados: o presente trabalho apresenta características de
pesquisa de opinião, ao coletar atitudes e pontos de vista de pessoas ou funcionários
pertencentes às empresas. Ao mesmo tempo assume também as características do estudo
de caso, ao trabalhar com grupos de empresas escolhidas para opinarem sobre a
competitividade de cinco portos da região Nordeste do Brasil (CERVO e BERVIAN,
2002).
Quadro 3-1 Tipologia da pesquisa
Classificação Tipo
Quanto ao procedimento geral Exploratória – descritiva
Quanto à utilização dos resultados Aplicada
Quanto ao processo de estudo Estatístico
Quanto à natureza dos dados Pesquisa subjetiva ou de opiniões
Quanto ao grau de generalização dos resultados Amostragem não probabilista
Quanto aos instrumentos de observação Observação Direta Extensiva (Questionário)
Quanto à análise e interpretação dos dados Descritiva e Explicativa
No que se refere à utilização dos resultados ou à “natureza” da pesquisa, esta foi
caracterizada como aplicada, dado o interesse prático em obterem-se informações sobre
quais fatores afetam a competitividade de um porto na opinião de seus principais usuários.
Em contraposição à pesquisa dita pura, cujo principal objeto é o conhecimento pelo próprio
conhecimento, a ênfase da presente pesquisa foi dada a uma aplicação prática e um
problema concreto que está presente nos portos de todo o mundo: o que afeta a capacidade
de um porto em competir com os portos vizinhos na busca pela movimentação de carga. A
carga movimentada é o que faz o porto sobreviver. A presente pesquisa buscou determinar
os principais fatores que afetam essa competitividade, aplicando o problema ao caso
restrito de cinco portos do Nordeste brasileiro e a um grupo específico de usuários que
possuíam relação com o porto de Natal e/ou com o estado do Rio Grande do Norte.
59
O processo de estudo empregado foi o estatístico, em que os argumentos da
descrição e da interpretação dos dados baseiam-se em ferramentas estatísticas para avaliar
tendências e padrões de respostas por grupos.
A pesquisa coletou dados baseados na opinião de usuários de portos. Portanto,
quanto à natureza dos dados trata-se de uma pesquisa subjetiva, ou de opiniões. As
opiniões foram registradas em nome das empresas que utilizam o sistema portuário, mas de
fato foram manifestadas por diretores, proprietários ou funcionários dessas empresas que
atuam diretamente com o comércio e as atividades relacionadas à utilização dos portos.
Trata-se, portanto, de dados subjetivos, oriundos da impressão ou ponto de vista dessas
pessoas sobre os sistemas portuários a que tiveram acesso.
No que se refere ao grau de generalização dos resultados, uma importante decisão
precisou ser tomada e caracterizou a pesquisa como não probabilista. Conforme Barbetta
(2003) existem situações práticas em que a seleção de uma amostra aleatória é quase
impossível, consistindo a maior dificuldade na obtenção de uma lista dos elementos da
população. A obtenção de uma lista dos usuários dos portos enquadra-se precisamente na
descrição do autor, uma vez que esse universo é formado por diferentes tipos de empresas,
desde indústrias de variados tipos a empresas de navegação, apenas para exemplificar dois
grupos importantes e que têm visões bastante diferenciadas em relação à atividade
portuária. A amostra da presente pesquisa enquadrou-se então como uma pesquisa não
aleatória com amostragem por julgamento.
A técnica de coleta de dados foi a observação direta extensiva (MARCONI e
LAKATOS, 2002) e o conseqüente instrumento foi o questionário. Esse instrumento é
amplamente utilizado e discutido pelos autores da metodologia da pesquisa, apresentando
várias desvantagens e vantagens. O questionário utilizado na pesquisa será detalhado na
quarta seção deste capítulo; a opção por esta técnica, porém, decorreu especialmente da
dispersão geográfica da amostra não aleatória selecionada e da reconhecida dificuldade de
acesso aos respondentes alvos: proprietários, diretores e gerentes de empresas ligadas aos
portos, pessoas que possuem agendas repletas de compromissos e costumam ausentar-se
freqüentemente em viagens, muitas vezes por semanas. Nesse aspecto, a vantagem de
dispor de mais tempo para a resposta e de um horário que fosse mais favorável ao usuário
foi também decisiva para a escolha do questionário.
A análise quantitativa utilizou-se dos procedimentos estatísticos e será objeto do
capítulo quatro deste trabalho. Compreendeu as etapas de estabelecimento de categorias,
60
codificação, tabulação, da descrição dos dados, da inferência de relações causais e da
interpretação dos resultados.
3.1.1 Fases da Pesquisa
Diferentes autores enquadram as fases das pesquisas descritivas e experimentais de
acordo com esquemas próprios, em que são comuns: a escolha do tema; o levantamento de
dados ou pesquisa bibliográfica; a formulação do problema, das hipóteses e variáveis; a
delimitação da pesquisa; a amostragem; a escolha, construção e teste do instrumento de
pesquisa; a coleta de dados e a análise e discussão dos resultados. A Figura 3-1 apresenta
as fases da presente pesquisa, cuja divisão reúne a maior parte das atividades relacionadas
pela Metodologia, variando apenas em ênfase, dadas as características da pesquisa e do
tema escolhidos.
A primeira fase da pesquisa – fase um - consistiu em buscar um tema que fosse
motivador para o pesquisador e que possuísse interesse para o Programa de Engenharia de
Produção da UFRN e também para o CEFET-RN, além de oferecer condições concretas de
ser operacionalizado. Esteve presente a preocupação com a delimitação do tema,
buscando-se inicialmente enquadrar a questão da competitividade portuária numa
perspectiva mais discreta, em que seria avaliada a sua relação com a infra-estrutura dos
portos. Na interface com a fase dois da pesquisa, através da leitura de vários trabalhos
relacionados ao tema e, sobretudo, pela reflexão sobre a realidade prática dos usuários de
portos acessíveis à pesquisa, manteve-se o tema da competitividade portuária mas ampliou-
se a investigação para outras variáveis que não apenas as relacionadas à infra-estrutura, de
forma a contemplar a opinião de um espectro mais amplo de usuários. Em decorrência
disto, o foco da pesquisa foi direcionado ao fenômeno da competitividade portuária em si,
abrindo-se mão do aprofundamento em cada uma das variáveis intervenientes no processo.
A fase dois consistiu da revisão bibliográfica, apresentada essencialmente no
Capítulo dois da dissertação e que foi fundamental para a delimitação do tema e para a
escolha das variáveis a serem operacionalizadas.
A fase três incluiu vários passos da pesquisa tais como a formulação do problema, a
construção de hipóteses e a definição de variáveis e da amostragem. O processo se deu
num ciclo de formulação e redefinição que culminou com a escolha e elaboração do
instrumento de pesquisa – o questionário. Nessa fase foi realizado o pré-teste e foram feitas
várias versões do instrumento, a fim de corrigirem-se falhas observadas na elaboração das
61
questões. O pré-teste utilizou cinco pessoas tipicamente pertencentes ao universo da
amostra previamente planejado.
Figura 3- 1 Fases da pesquisa
A quantidade de pessoas utilizadas no pré-teste foi pequena considerando-se a
recomendação de submeter o questionário a um número entre 10 e 20 respondentes (GIL,
1999). Entretanto, dada a também pequena dimensão da amostra, ampliar o número de
respondentes ao pré-teste provocaria a redução de respondentes potenciais à pesquisa, já
que foi respeitado o princípio de não apresentar uma versão preliminar do instrumento a
parte ou totalidade da amostra posteriormente pesquisada (MARCONI e LAKATOS,
2002).
FASE 1
ESCOLHA DO TEMA
FASE 2
REVISÃO DA LITERATURA
FASE 3
DELIMITAÇÃO DA PESQUISA
E DO MÉTODO
FASE 4
PESQUISA DE CAMPO
FASE 5
RESULTADOS E
CONCLUSÕES
62
A fase quatro consistiu da sistematização dos respondentes e seus endereços de
contato, do encaminhamento dos questionários e do acompanhamento do retorno dos
instrumentos. Enfim, da pesquisa de campo propriamente dita. Conforme destaca Marconi
e Lakatos (2002), a pesquisa de campo constitui tarefa cansativa e toma mais tempo do que
se espera, exigindo perseverança e esforço pessoal, além do cuidadoso registro dos dados.
Uma decisão quanto ao meio de envio do questionário foi tomada, privilegiando-se o
correio eletrônico. Houve uma preocupação do pesquisador em contatar os destinatários
por telefone ou, quando possível, pessoalmente, com o objetivo de apresentar a pesquisa e
evitar que um possível excesso de mensagens nos respectivos correios eletrônicos dos
entrevistados resultasse em perdas da mensagem-padrão encaminhada com o questionário
anexado.
A fase cinco consistiu da análise dos dados e sua interpretação, formatados no
capítulo quatro da dissertação. Na interpretação dos resultados foi importante a experiência
do pesquisador com a atividade portuária, facilitando a compreensão dos dados obtidos.
Sem interferir na quantificação estatística das respostas, a compreensão do cenário
concreto da atividade portuária, com uma quantidade de variáveis quase impossível de ser
reunida numa pesquisa, é fundamental para essa interpretação, estabelecendo limites e
precauções para uma visão puramente quantitativa das respostas obtidas.
Embora não tenha sido apresentada como uma fase, a elaboração do Relatório da
Pesquisa permeou todo o processo, sobretudo nas fases três, quatro e cinco representadas
na Figura 3-1.
3.2 Universo e Amostra
O universo da pesquisa recaiu sobre usuários de portos, a fim de verificar seu
posicionamento sobre fatores intervenientes na competitividade dos portos brasileiros. O
caso estudado foi limitado à região Nordeste e focalizou, além do porto de Natal, outros
quatro portos nordestinos cuja competitividade afeta diretamente a situação deste porto. Na
impossibilidade prática de atingir o universo de usuários desse total de cinco portos
(Fortaleza/CE, Natal/RN, Pecém/CE, Salvador/BA e Suape/PE) a amostra da pesquisa foi
intencionalmente escolhida dentre os usuários atuais, ou de um passado recente, ou
usuários potenciais do porto de Natal, relacionados às principais atividades da pauta de
63
exportações do Rio Grande do Norte pelo modo marítimo, considerada em termos de
tonelagem movimentada: a carcinicultura, a fruticultura, indústria de sal e açúcar.
A relação dos atuais e recentes usuários dentre os fruticultores e carcinicultores foi
obtida nos cadastros de clientes da CODERN e do principal transportador marítimo que
opera través do porto de Natal e inclui empresas com instalações nos estados da Bahia,
Pernambuco, Ceará e Rio Grande do Norte. A relação dos potenciais usuários do porto de
Natal no comércio, indústria em geral e indústria salineira foi obtida junto ao Setor de
Marketing da CODERN. Além destes, foram incluídas as empresas do RN que participam
da Associação de Comércio Exterior e que utilizam o modo marítimo em suas operações;
empresas de transporte marítimo e de logística que escalam os portos nordestinos e às
quais havia possibilidade de acesso; agentes de navegação e operadores portuários
acessíveis e atuando nos portos selecionados; membros do Conselho de Autoridade
Portuária do Rio Grande do Norte – colegiado da Autoridade Portuária com importantes
atribuições relacionadas à competitividade do porto - e outros usuários, tais como
prestadores de serviço de despacho aduaneiro e serviço de praticagem e representante do
Órgão Gestor de Mão-de-Obra do porto de Natal.
Numa amostra não aleatória por julgamento, conforme Barbetta (2003:56) “os
elementos escolhidos são aqueles julgados como típicos da população que se deseja
estudar”. Na situação desta pesquisa, além do objetivo principal - de verificar os fatores
mais importantes para a competitividade de um porto na opinião de usuários - há outros
objetivos que estão relacionados à competitividade do porto de Natal no contexto dos
outros quatro portos nordestinos selecionados. Disto e das considerações de ordem prática
em termos de realização da pesquisa, resulta uma população relativamente pequena – o que
mais uma vez justifica a adoção de uma amostra não aleatória. Marconi e Lakatos (2002)
denominam esse tipo de pesquisa de não aleatória por tipicidade, em que não é possível a
escolha de uma amostra probabilista, restando ao pesquisador a procura de um subgrupo
que seja típico em relação à população como um todo.
3.3 Delineamento da Pesquisa
Antes de iniciar a coleta de dados é preciso haver clareza quanto aos objetivos da
pesquisa, as hipóteses formuladas e a definição das variáveis a serem utilizadas. A revisão
bibliográfica revelou um conjunto muito grande de variáveis ou fatores que interferem na
64
competitividade de um porto e para os quais havia interesse de explorar sua contribuição.
Optou-se por agrupá-los em conjuntos. Ao todo foram selecionados 38 (trinta e oito)
fatores que influem na competitividade de um porto, agrupando-os em 6 (seis) conjuntos
ou características gerais do porto, com interferência na sua competitividade. A decisão de
trabalhar com grande número de variáveis deveu-se ao pequeno porte dos portos
nordestinos em relação aos grandes portos internacionais. Para os pequenos portos
acredita-se ser mais importante a exploração de um maior número de variáveis
relacionadas à competitividade, com possíveis “insights” para o planejamento das ações
dos portos, do que a experimentação e aprofundamento da influência de um pequeno
número de variáveis, algumas das quais poderiam inclusive estar fora das possibilidades de
competição de um determinado porto.
A metodologia adotada baseou-se na atribuição de um grau de relevância para os
fatores, considerados em relação ao conjunto ao qual foram associados, e à atribuição de
um grau de importância de cada um dos seis conjuntos em relação à competitividade total
do porto. Dessa forma foi apresentada aos usuários uma matriz de conjuntos e fatores
competitivos a eles relacionados, assegurando a uniformização das respostas. O
questionário foi elaborado com perguntas fechadas. As variáveis de perguntas fechadas
foram medidas em escalas de diferencial semântico e natureza intervalar de 5 pontos, de
acordo com o objetivo a ser atingido (Escala de Likert).
Apesar das limitações da técnica, esta permitiu que cada usuário manifestasse o
grau de concordância com a formulação dos conjuntos e fatores, através da atribuição de
pontos para a relevância dos fatores no conjunto e para a importância do conjunto na
competitividade. Os objetivos foram a segmentação do grande número de fatores, de forma
a permitir um discernimento adequado por parte dos respondentes, e também a
possibilidade de relacionamento da variável dependente – competitividade – com um
número mais reduzido de variáveis, representadas na pesquisa pelos seis conjuntos de
fatores competitivos. Um espectro menor de variáveis relacionadas à competitividade – os
seis conjuntos de fatores – permitiu o aproveitamento do instrumento de pesquisa também
para o objetivo de avaliar a competitividade relativa dos cinco portos selecionados.
3.3.1 Definição das Variáveis
O relatório sobre a competitividade portuária do GEIPOT (2001) denomina de
“vantagens comparativas” a dois grandes conjuntos de fatores competitivos representados
65
pelas “Facilidades Marítimas e Terrestres” e pela “Administração Portuária”. Em sua
pesquisa, Horst (2002) propõe três “áreas” que determinam a posição competitiva de um
porto: as duas primeiras aparecem com freqüência em pesquisas de outros autores sobre o
tema da competitividade portuária. A presente pesquisa baseou-se nas três áreas propostas
por Horst (2002), resultando no estabelecimento dos seis conjuntos de fatores competitivos
a seguir:
- Área de Infra-estrutura:
Conjunto “a” – Infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre;
Conjunto “b” – Instalações portuárias.
- Área de Operações:
Conjunto “c” – Serviços correlatos às operações e preços atribuídos;
Conjunto “d” – Movimentação de cargas e preços atribuídos.
- Área de Facilitação ao Comércio:
Conjunto “e” – Gestão do porto;
Conjunto “f” – Facilitação ao comércio pelo porto.
O conjunto da infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre (“a”) agrupou os
seguintes fatores:
Quadro 3-2 - Conjunto "a" de fatores competitivos: infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre.
Código Descrição
F01 Sinalização para navegação de entrada e saída do porto
F02 Calado igual ou superior a 15 (quinze) metros, canal de acesso e bacia de evolução
satisfatórios.
F03 Disponibilidade de berços, relacionada à espera para atracação.
F04 Qualidade das defensas, quebra-mares, molhes e obras de proteção do porto;
F05 Estado de conservação das rodovias de acesso ao porto
F06 Facilidade de tráfego urbano no acesso da carga ao porto
F07 Acesso de via férrea à área interna do porto
Os fatores F02 (calado), F03 (berços) e F05 (rodovias) foram baseados na seleção
de variáveis que influenciam a competitividade feita por Witters e Ivy (2002) e no estudo
do GEIPOT (2001). O fator F02 (calado), especificamente, é tratado com bastante
profundidade no trabalho de Bergantino e Coppejans (2000). O fator F01 (sinalização) está
66
diretamente relacionado à segurança da navegação de acesso ao porto e ao histórico de
acidentes com as embarcações. O fator F04 (obras de proteção) está relacionado tanto à
segurança quanto a possíveis dificuldades operacionais, nos casos em que uma proteção
deficiente para as águas internas do porto poderá provocar oscilações que dificultem o
embarque ou descarga de mercadorias. O fator F06 (tráfego urbano) foi explorado na
pesquisa de Souza et al (2000) na forma do atributo “tempo de acesso ao porto nos últimos
50 quilômetros”. O fator F07 (acesso ferroviário) está relacionado ao conceito de
intermodalismo, na opção ferrovia-porto, e sua influência sobre a competitividade, tema
abordado no artigo de Everett (2002).
No conjunto “b”, relativo às instalações portuárias, foram agrupados os fatores
apresentados na Tabela 3-3. Os fatores F08 (área para carga não conteinirizada), F09
(terminais exclusivos para contêineres) e F13 (guindaste para contêiner) basearam-se no
trabalho do GEIPOT (2001). O artigo de Cullinane et al (2002) sugere também uma
correlação positiva entre a eficiência do porto e a área de armazenagem disponível. Os
fatores F10 (tomadas reefer) e F11 (armazém frigorífico) são importantes no contexto dos
portos do Nordeste, pela representatividade das exportações de frutas refrigeradas
transportadas pelo modo marítimo, conforme dados do Estudo dos Eixos Nacionais de
Integração e Desenvolvimento (2004) relativos ao eixo Transnordestino - em que a
fruticultura é citada como uma das atividades econômicas dominantes.
Quadro 3- 3 - Conjunto "b" de fatores competitivos: instalações portuárias
Código Descrição
F08 Capacidade (área) de armazenagem de carga geral não conteinirizada no porto
F09 Disponibilidade de pátios ou terminais exclusivos e capacidade de armazenagem para
contêineres
F10 Capacidade em número de tomadas para contêineres reefer com provisão adequada de energia
F11 Disponibilidade e capacidade de armazenagem de armazéns frigoríficos
F12 Pavimentação interna do porto adequada aos equipamentos usados nas operações
F13 Disponibilidade de guindastes de cais para embarque/descarga de contêineres dos navios
F14 Segurança nas instalações portuárias
F15 Higiene e limpeza da área portuária
F16 Disponibilidade de estrutura para tratamento de resíduos e água de lastro dos navios
O fator F12 (pavimentação) avalia um dado prático, que são os problemas de
resistência dos pavimentos portuários às solicitações de maiores cargas decorrentes,
67
sobretudo, do crescimento da movimentação de contêineres. O fator F14 (segurança nas
instalações) foi abordado na pesquisa de Souza et al (2000) e é básico em termos de
condições que devem ser oferecidas pelo porto. O fator F15 (higiene) pode variar
consideravelmente de um porto para outro e foi incluído para avaliar a relevância conferida
pelos usuários, sobretudo pela existência de operações com exposição de produtos “in
natura” no ambiente portuário. O fator F16 (resíduos, água de lastro) está relacionado às
medidas internacionais para a prevenção da proliferação de microorganismos e substâncias
nocivas transportadas junto com a água de lastro dos navios e ao controle dos resíduos
poluentes gerados pelas embarcações. Este fator poderá representar elevados custos
decorrentes de multas pelo descumprimento de legislação ambiental específica ou uma
maior atratividade de um porto que ofereça solução adequada em termos de instalações e
serviços.
O conjunto “c” reuniu os serviços correlatos às operações e os preços atribuídos,
apresentados no Quadro 3-4.
Quadro 3-.4 - Conjunto "c" de fatores competitivos: serviços correlatos às operações e preços atribuídos.
Código Descrição
F17 Rapidez e flexibilidade na liberação das operações pelas autoridades aduaneiras
F18 Atendimento eficiente na recepção e controle da carga no porto
F19 Disponibilidade de estacionamento e facilidades (salas, bancos, restaurantes, etc.) para
usuários.
F20 Utilização de sistema de intercâmbio eletrônico de dados (EDI – Electronic Data
Interchange)
F21 Relação benefício/preço nos serviços de praticagem e rebocadores
O fator F17 (liberação aduaneira) foi baseado nos trabalho de Clark et al (2002) e
Souza et al (2000), em que a variável “clearance customs” ou agilidade de desembaraço
aduaneiro é avaliada em dias, sendo vantajoso o porto que consegue a liberação numa
quantidade menor de dias. O fator F18 (recepção de carga) baseou-se nas variáveis
“accurate documentation” e “storage service” utilizadas no trabalho de Lu (2003), nas
considerações sobre a recepção e entrega de contêineres feitas no trabalho de Boldova et al
(2000) e nos depoimentos verbais de transportadores de carga e exportadores sobre os
freqüentes problemas de espera para atendimento nos terminais portuários. O fator F19
68
(estacionamento, facilidades) foi incluído com base na tendência de crescimento dos
serviços comerciais nos portos denominados de 3
a
geração apontada por Dieter (2002) e
pela tendência de buscarem-se soluções completas e concentradas para os processos
relacionados ao comércio exterior. O fator F20 (EDI) baseou-se também no trabalho de
Dieter (2002), cuja discussão enfatiza a importância do sistema de troca eletrônica de
informações (EDI) na atividade portuária. O fator F21 (praticagem, rebocadores) está
presente em vários trabalhos sobre a reforma e a competitividade portuária, em especial
pelas características de monopólio e pela representatividade e correspondentes custos dos
serviços de praticagem e rebocadores nos portos (WORLD BANK, 2001b).
O conjunto “d” refere-se à movimentação de cargas e preços atribuídos, para o qual
foram selecionados os fatores apresentados no Quadro 3-5.
Quadro 3-5 - Conjunto "d" de fatores competitivos: movimentação de cargas e preços atribuídos.
Código Descrição
F22 Relação benefício/preço na movimentação de cargas e nas tarifas portuárias;
F23 Disponibilidade, adequação e estado de conservação dos equipamentos de operação.
F24 Solucionamento de situações operacionais imprevistas (cortesia, agilidade, bom
resultado).
F25 Produtividade e baixa incidência de avarias
F26 Disponibilidade de certificação padrão ISO para as operações.
O fator F22 (preços das operações) está presente em vários textos que tratam da
reforma e competitividade portuárias, tendo sido um dos fatores-chave para a privatização
das operações nos portos. Os equipamentos utilizados nas operações – código F23 – estão
relacionados com a mudança do modo trabalho-intensivo para capital-intensivo, que vem
ocorrendo nas operações portuárias, sobretudo com o crescimento da conteinirização
(WORLD BANK, 2001b). O fator F24 (soluções para imprevistos) baseou-se nas variáveis
courtesy of inquiry, ability of Sales representatives to handle problems, prompt response to
shipper´s complaints, ability to provide non-standard equipment e prompt response to
claim utilizadas no trabalho de Lu (2003). O fator F25 reuniu produtividade e baixa
incidência de avarias como fator competitivo e baseou-se na importância da produtividade
para a redução do tempo de atracação dos navios, com a conseqüente redução dos custos
do armador (WORLD BANK, 2001b). O fator F26 (certificação ISO para as operações) foi
69
incluído com o objetivo de prospectar a associação entre certificação de qualidade e
competitividade no ambiente portuário, de acordo com os usuários.
O conjunto “e” refere-se à gestão do porto e compreende os cinco fatores
apresentados no Quadro 3-6. O fator F27 (normas/portos públicos) diz respeito a uma
possibilidade oferecida pela legislação da reforma portuária brasileira, a partir da qual
alguns portos – como o de Pecém e, recentemente (início de 2004), o porto de Suape –
optaram por sua caracterização como terminais privativos de uso misto e não como portos
públicos. Desta forma as operações daqueles portos não ficam condicionadas a algumas
normas aplicadas aos portos públicos, dentre as quais a compulsoriedade de utilização de
mão-de-obra avulsa é uma das mais significativas. Devido ao poder de barganha dos
sindicatos de trabalhadores avulsos, a compulsoriedade de utilização dos TPAs
(trabalhadores portuários avulsos) geralmente representa maiores custos com o trabalho
portuário, ou seja, menor competitividade em relação aos terminais privativos
(OLIVEIRA, Clician, 2000).
Quadro 3.6 - Conjunto "e" de fatores competitivos: gestão do porto.
Código Descrição
F27 Operações não condicionadas às normas dos portos públicos (OGMO, Trabalho Avulso,
etc.).
F28 Competição interna entre provedores de serviço no porto
F29 Facilidade de acesso aos tomadores de decisão da Autoridade Portuária;
F30 Flexibilidade dos órgãos fiscalizadores, tais como Ministério do Trabalho, Anvisa e
outros.
F31 Atuação comercial – “marketing” do porto
O fator F28 (competição interna) está presente nas atribuições da ANTAQ, que
deve fomentá-la (BRASIL, Lei n
o
10.233 de 05/06/2001). Os fatores F29 (acesso à
Autoridade Portuária) e F30 (flexibilidade da fiscalização) permitem relacionar a gestão e
nível de flexibilidade das autoridades portuárias com a atratividade do porto para os
usuários. O fator F31 (marketing do porto) faz parte das propostas para um porto de
terceira geração (BASTOS e ARRUDA, 2001).
Finalmente, no conjunto “f”, foram agrupados sete fatores relacionados à facilitação
do comércio através do porto, apresentados no Quadro 3-7. Os fatores F32 (área de
influência/distância) e F36 (crime organizado) foram utilizados no trabalho de Clark et al
70
(2002). Fleming e Baird (1999) referem-se, em seu artigo, à variável comparative
locational advantage, que na presente pesquisa foi traduzida na forma do fator F32 (área
de influência / distância ao porto). O fator F33 (cadeias logísticas) é enfatizado no trabalho
de Loo e Velde (2003:4): “cadeias competem, não portos isolados, e por isso os portos
precisam estar incluídos em cadeias logísticas que ofereçam maior valor para os
proprietários de cargas e para os provedores de serviços logísticos”. O “transit-time” (fator
F34), embora seja uma variável que agrega os tempos de viagem e o tempo utilizado no
porto de destino, está relacionado a uma determinada linha unindo o par de portos origem-
destino. Vários trabalhos incluem considerações sobre a importância deste fator para a
competitividade, dentre eles o de Marlow e Casaca (2004) e o de Lu (2003). Os fatores F35
(linhas para carga solta/paletizada) e F36 (linhas de navios para contêineres) foram
utilizados para aferir a importância dos transportadores marítimos na competitividade de
um porto. Os transportadores marítimos têm um grande poder na seleção dos portos pelos
quais passará a carga: linhas marítimas regulares em um porto representam um fator
competitivo importante para o proprietário da carga e vários trabalhos abordam essa
questão. Velasco e Lima (1999), analisam a influência das empresas de navegação na
evolução dos portos e Ono (2001) apresenta uma metodologia de seleção de roteiros (e em
conseqüência, portos) viáveis do ponto de vista do transportador marítimo. O fator F36
(participação do governo local) é enfatizado no trabalho de Fleming e Baird (1999).
Quadro 3-7 - Conjunto "f" de fatores competitivos: facilitação ao comércio através do porto
Código Descrição
F32 Condição quanto à área de influência (Hinterland) e distância do porto aos locais de
produção
F33 Porto estar incluído em uma ou mais cadeias logísticas de solução porta-a-porta.
F34 Situação quanto ao tempo de viagem origem-destino (transit-time)
F35 Disponibilidade de linhas de navegação regulares para carga solta ou paletizada e “reefer”
F36 Disponibilidade de linhas de navegação regulares do tipo “full- container”
F37 Influência do crime organizado sobre a carga movimentada pelo porto
F38 Participação do governo estadual e/ou municipal no estímulo à produção econômica, na
atenção às questões logísticas e no incentivo à utilização dos portos sob sua jurisdição.
71
3.4 Instrumento de Pesquisa
O questionário é um dos instrumentos mais comumente utilizados em pesquisas
exploratórias e descritivas. Difere da entrevista e do formulário por ser preenchido pela
própria pessoa que fornece as informações (CERVO e BERVIAN, 2002). Dentre as várias
vantagens apontadas por Marconi e Lakatos (2002) a opção pelo questionário na presente
pesquisa considerou em especial a dificuldade de acesso aos respondentes, em virtude da
abrangência geográfica, a disponibilidade de tempo desses respondentes e a possibilidade
de obtenção de um grande número de informações. O emprego do questionário seguiu as
seguintes fases: elaboração e pré-teste, aplicação do questionário e codificação e tabulação
dos dados.
3.4.1 Elaboração e Pré-teste
A elaboração do questionário foi feita de acordo com os objetivos da pesquisa e de
forma a possibilitar o teste das hipóteses formuladas. Um aspecto muito importante
considerado foi a impossibilidade de trabalhar com amostra probabilista e também a
heterogeneidade e pequena quantidade dessa amostra: usuários que poderiam manifestar-se
sobre parte ou totalidade dos cinco portos do Nordeste brasileiro escolhidos. Assim, o
instrumento deveria oferecer condição de ser respondido por usuários de portos que não
necessariamente teriam conhecimento de todos os cinco portos estudados e para quem os
fatores competitivos apresentariam significado e importância potencialmente diversa.
O instrumento foi dividido em quatro partes principais. Em todas as questões
formuladas, para cada uma das partes, foi utilizada a escala do tipo Likert com variações
de um até cinco, em colunas respectivas, e uma coluna adicional com a alternativa “N”
para o caso do respondente não possuir conhecimento ou opinião formada sobre a questão,
ou mesmo não desejar responder.
Na primeira parte do questionário o usuário foi solicitado a manifestar sua opinião
sobre o grau de relevância de cada fator individual para o conjunto de fatores competitivos
correspondente. Buscou-se dessa forma dividir o grande número de variáveis em seis
blocos ou conjuntos, para evitar um número exagerado de questões formuladas sobre a
relação de cada uma das trinta e oito variáveis (fatores) com a competitividade total de um
porto. Com esta primeira questão buscou-se também introduzir o conceito dos seis
conjuntos competitivos e quais os fatores específicos que a pesquisa considerou como
72
constituintes do conjunto, permitindo ao usuário validar essa conceituação através da
atribuição de um grau de relevância do fator para o conjunto.
A segunda parte do questionário apresentou seis questões, uma para cada conjunto
de fatores, em que foi solicitada a opinião do usuário sobre a competitividade relativa dos
cinco portos nordestinos selecionados, avaliando cada conjunto competitivo isoladamente.
Esta seção permitirá mapear a opinião do usuário sobre as principais vantagens e
desvantagens competitivas dos portos em cada um dos conjuntos: infra-estrutura,
instalações, serviços de apoio, movimentação de cargas, gestão do porto e facilitação ao
comércio.
Na terceira parte foi formulada uma questão para que o respondente opinasse sobre
o grau de importância dos seis conjuntos para a competitividade total de um porto e uma
questão para enquadrar a posição competitiva do porto de Natal em relação aos outros
quatro portos pesquisados.
A quarta e última parte consistiu da caracterização do usuário respondente, sendo
que as quatro últimas questões desta seção eram dirigidas exclusivamente a usuários dos
portos que fossem empresas produtoras ou exportadoras.
As questões foram formuladas de forma a permitir sua validação, tomando-se o
cuidado de não oferecer ao respondente uma impressão de redundância. Assim, as questões
formuladas na segunda parte – posição competitiva de cinco portos nordestinos em cada
um dos seis conjuntos de fatores competitivos – permitiram uma análise de validação
envolvendo a segunda questão da terceira parte do questionário, que trata do
enquadramento competitivo total do porto de Natal em relação aos outros quatro portos
selecionados.
Com o intuito de reduzir a possibilidade de viés quanto à ordem de apresentação
das questões, foram elaboradas três versões do instrumento, denominadas “A”, “C” e “E”.
As três versões apresentaram exatamente as mesmas questões, modificando-se apenas sua
ordem de apresentação: iniciando a seqüência respectivamente com os conjuntos “a”
(infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre), “c” (serviços correlatos às operações e
preços atribuídos) e “e” (gestão do porto).
Num primeiro levantamento sobre a amostra não probabilista a ser trabalhada,
dispunha-se de cerca de 70 potenciais respondentes. Após a elaboração de uma primeira
73
versão do questionário, este foi submetido ao procedimento de pré-teste para verificarem-
se falhas de interpretação e também para aferir aproximadamente o tempo de resposta.
Segundo Mattar (1996) os objetivos do pré-teste são verificar:
a compreensão dos termos pelos respondentes;
se as perguntas estão sendo entendidas como deveriam ser;
se as opções de respostas nas perguntas fechadas estão completas;
se a seqüência das perguntas está correta;
se há objeções na obtenção das respostas;
se a forma de apresentar a pergunta apresenta viés;
Além disso, no pré-teste deve também ser solicitado ao respondente que cronometre o
tempo de resposta. Um tempo muito longo pode causar desinteresse, sendo recomendável
que o tempo total de resposta seja em torno de trinta minutos (MARCONI e LAKATOS,
2002). Foram encaminhados questionários a cinco pessoas para a realização do pré-teste,
sendo duas pertencentes ao quadro de funcionários da CODERN no nível de gerência, um
gerente de empresa de navegação marítima, um diretor de empresa de operações portuárias
e uma pessoa vinculada à administração do Órgão Gestor de Mão-de-Obra do porto de
Natal. Este número correspondia a aproximadamente 8% da amostra inicialmente prevista.
Entretanto, entre a aplicação do pré-teste e a elaboração da versão final do questionário,
conseguiu-se ampliar o número potencial de respondentes para cerca de 90 usuários. O pré-
teste revelou a necessidade de melhor definição e síntese de algumas questões, sobretudo
em decorrência da especificidade das perguntas relacionadas à infra-estrutura portuária;
também foram verificadas algumas dificuldades decorrentes da utilização de escalas de
medição diferenciadas, o que resultou na decisão de padronizar o tipo da escala para o
modelo Likert adotado, com cinco graus de amplitude - sendo a avaliação mais positiva
sempre relacionada ao nível “5”. O tempo de resposta ao questionário variou de 25 a 40
minutos.
3.4.2 Aplicação do Questionário
Em decorrência das poucas dúvidas suscitadas no pré-teste, procedeu-se às
alterações necessárias e passou-se à aplicação do instrumento.
Elaborou-se uma listagem contendo o nome da empresa ou instituição, a atividade
exercida, uma pessoa para contato - preferivelmente do nível de gerência ou superior, ou
pessoa vinculada aos serviços de exportação ou logística - e telefone. O pesquisador
74
contatou por telefone e em alguns casos pessoalmente cada um dos potenciais
respondentes, apresentando um rápido resumo dos objetivos da pesquisa e solicitando
endereço eletrônico (“e-mail”) para envio do questionário.
Apesar do contato telefônico e da disponibilidade dos usuários em participar
da pesquisa, havia uma preocupação com a possibilidade de pequena quantidade de
respostas ou com respostas tardias – fatos que estão entre as maiores desvantagens desse
instrumento (MARCONI e LAKATOS, 2002; GIL, 1999). A fim de atenuar essa
reconhecida limitação do instrumento, o pesquisador adotou uma estratégia de reenvio dos
e-mails, alternada com a renovação dos contatos telefônicos, buscando atingir uma taxa de
retorno acima das estimativas de 25% a 40% citadas (MARCONI e LAKATOS, 2002;
MATTAR, 1996). A aplicação ocorreu nos meses de abril e maio de 2004, obtendo-se uma
taxa de retorno de 68%, ao final do período.
3.4.3 Codificação e Tabulação dos Dados
As respostas dos questionários foram codificadas com facilidade tendo em vista a
preparação prévia das questões. Assim, cada fator competitivo já havia sido previamente
numerado de 1 a 38, os seis conjuntos de fatores competitivos foram identificados pelas
letras de “a” até “f” e os cinco portos pesquisados foram identificados pelas suas duas
primeiras letras: FO (Fortaleza), NA (Natal), PE (Pecém), SA (Salvador) e SU (Suape).
As respostas foram tabuladas em planilha Excel, pela facilidade de manuseio desse
aplicativo e por sua compatibilidade com o programa estatístico de tratamento de dados, o
software Statistica versão 6.0. Cada linha correspondeu a um usuário pesquisado; as
colunas receberam os valores atribuídos a cada variável, de acordo com a escala ou
situação da variável.
3.5 Análise Estatística e Interpretação dos Resultados
De acordo com Barbetta (2003) a estatística descritiva consiste na utilização de
técnicas que permitam organizar, resumir e apresentar dados para interpretá-los conforme
os objetivos da pesquisa. A partir da formulação dos dados em tabelas e gráficos, a
presente pesquisa permitiu que fosse feita uma análise exploratória das informações
obtidas junto aos usuários de portos pesquisados. Através dessa análise exploratória foram
testadas as hipóteses formuladas e novas hipóteses surgiram. A análise descritiva e
exploratória foi utilizada para a verificação dos objetivos da pesquisa.
75
Para facilitar a interpretação dos resultados, em função de desejar-se conhecer
como os diferentes tipos de usuários avaliam a competitividade nos portos, e considerando
ainda o grande número de variáveis independentes utilizadas na primeira parte do
questionário - todas com um particular grau de relevância para a competitividade total de
do porto -, optou-se por utilizar a técnica de análise de agrupamentos (clusters). A análise
de cluster foi utilizada para avaliar a formação e composição de agrupamentos sobre a
relevância dos trinta e oito fatores em seus respectivos conjuntos componentes da
competitividade e a avaliação da competitividade dos cinco portos pesquisados em cada
um dos seis conjuntos de fatores competitivos consultados. Ou seja, buscou-se responder a
perguntas tais como: quais os fatores competitivos individuais mais relevantes para os
usuários em geral e para os casos particulares de usuários? Qual a composição desses
agrupamentos em termos dos tipos de usuário de portos pesquisados? Tomando-se uma
parcela representativa da amostra formada por usuários de uma mesma categoria
(fruticultores, por exemplo), há formação de grupos internos com opiniões
significativamente distintas? Essas respostas serviram para testar as hipóteses formuladas
e também permitirão a abertura de novas pesquisas para aprofundamento do tema da
competitividade nos portos.
Conforme Kachigan (1991), a análise de cluster, também conhecida como análise
por segmentação e análise taxonômica, é um conjunto de técnicas para resolver a tarefa de
dividir um conjunto de objetos [de pesquisa] em subgrupos relativamente homogêneos,
baseado nas similaridades entre esses objetos. Para Hair et al (1998), a análise de cluster é
comparável à análise de fator quanto ao propósito de compreender a estrutura dos dados da
pesquisa. Entretanto, na análise de fator o procedimento envolve o agrupamento de
variáveis da pesquisa, enquanto no cluster os objetos da pesquisa (nesse caso os usuários) é
que são agrupados. Hair et al (1998) consideram a análise de cluster adequada para a
compreensão de atitudes de uma determinada população a partir da identificação de grupos
importantes na mesma, além de ser útil ao pesquisador para o desenvolvimento e teste de
hipóteses prévias sobre a natureza dos dados.
Kaufman e Rousseeuw (1990) tratam de dois tipos de algoritmo ou procedimentos
de formação de clusters: o método de particionamento e o método da hierarquização.
Nos métodos do tipo particionamento, "k" agrupamentos são construídos a partir de
um conjunto inicial de "n" objetos pesquisados. Os requisitos de partição a serem atendidos
são:
76
cada agrupamento (cluster) deve conter pelo menos um objeto;
cada objeto deve pertencer a exatamente um agrupamento (cluster).
Essa condição implica o número máximo de grupos formados ser menor ou igual ao
número total de objetos da pesquisa:
n
k
≤
Nos métodos do tipo hierarquização, trabalham-se com todas as situações
possíveis, ou seja, desde um só agrupamento – que corresponde a um cluster com todos os
objetos pesquisados –, até clusters de dois, três ou mais agrupamentos até chegar à situação
em que se tem o número de clusters igual ao número de objetos da pesquisa (cada objeto
de pesquisa seria um cluster).
A presente pesquisa utilizou a análise de cluster, adotando a metodologia do
particionamento para a formação dos agrupamentos. Foi utilizado o método de formação
de clusters denominado "k-médias". Esse método procura diretamente uma partição dos
indivíduos de modo que satisfaçam às duas premissas básicas: coesão interna e isolamento
dos grupos. Para isso, devem-se escolher previamente critérios de homogeneidade dentro
do grupo e heterogeneidade entre os grupos, baseados em análise de variância.
77
Capítulo 4
Resultados da Pesquisa
O objetivo deste capítulo é apresentar e discutir os resultados obtidos a partir da
pesquisa de campo e do tratamento estatístico dos dados.
O capítulo está dividido em quatro seções. Na primeira, será discutida a validação
da pesquisa. A segunda seção trata da análise descritiva dos dados pesquisados, em que
serão detalhadas as informações sobre a competitividade portuária obtidas da amostra
pesquisada. Na terceira seção será feita a análise de agrupamentos (clusters). Na quarta e
última seção será feita uma síntese dos resultados e serão discutidas as hipóteses
levantadas na introdução do trabalho.
4.1 Validação da Pesquisa
A amostra trabalhada na pesquisa foi caracterizada como não aleatória do tipo
intencional, conforme descrito no capítulo 3, seção 3.2. Ao todo foram enviados 88
(oitenta e oito) questionários, sendo 83 (oitenta e três) através de correio eletrônico e cinco
(cinco) através de correio postal. A Tabela 4-1 apresenta a distribuição dos questionários
entre os grupos.
Na categoria de Indústria Açucareira, considerando a metodologia adotada para a
escolha dos participantes da pesquisa, a amostra ficou restrita a uma empresa do Rio
Grande do Norte que exporta açúcar ensacado através do porto de Natal. Para a carga
açúcar, além do porto de Natal, apenas o porto de Suape apresenta registros de exportação
expressivos, de acordo com dados obtidos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior (MDIC).
78
A pesquisa foi realizada entre 05 de abril e 31 de maio de 2004. O percentual de
68% de retorno foi possível devido ao grande número de reenvios do questionário,
associado a contatos telefônicos intercalados. Em alguns casos houve até cinco reenvios do
mesmo questionário, solicitando a participação.
Tabela 4.1 - Usuários pesquisados e comparativo enviado/recebido, por atividade.
Cód.
Atividade principal da
empresa ou instituição
representada na
pesquisa.
questionários
%
recebidos
/ enviados
enviados % recebidos %
1 Agenciamento/ Operação
Portuária
5 6% 4 7% 80%
2 Carcinicultura 6 7% 3 5% 50%
3 Fruticultura 21 24% 16 27% 76%
4 Indústria Transformação
Geral
12 14% 5 8% 42%
5 Indústria Açucareira 1 1% 1 2% 100%
6 Indústria Salineira 14 16% 7 12% 50%
7 Transporte Marítimo 8 9% 8 13% 100%
8 Outras 10 11% 9 15% 90%
9 CAP – RN 11 13% 7 12% 64%
Total 88 100 60 100 68%
4.2 Análise Descritiva
Será feita através de tabelas e gráficos, para organizar e resumir os dados da
pesquisa, facilitando sua interpretação. A caracterização dos usuários será feita través de
gráficos de barras, de fácil visualização. A descrição dos trinta e oito fatores competitivos
pesquisados, quanto ao grau de relevância em cada conjunto associado à competitividade
do porto, será feita através da ferramenta denominada "Box-Plot" que segundo Bussab
(1996), dá uma idéia da posição, dispersão, assimetria, causas e dados discrepantes. A
posição central é dada pela mediana, e a dispersão, pelo intervalo interquartil - diferença
entre o terceiro (J3) e o primeiro quartil (J1). As posições relativas de J1, J2 (mediana) e
J3, dão uma noção da assimetria.
79
4.2.1 Caracterização dos Usuários
Os usuários que participaram da pesquisa foram caracterizados de acordo com:
função do representante da empresa, atividade da empresa, portos que a empresa
atuou/atua ou utilizou/utiliza, principal produto na utilização do modal marítimo para os
usuários que são produtores ou exportadores, principais destinos dos produtos vendidos
pelas empresas exportadoras e principal meio de transporte dos produtos de carga geral
entre a área de produção e o porto.
• Função do representante da empresa
Os representantes das empresas ou instituições pesquisadas situaram-se
predominantemente nas funções de sócio-gerente ou proprietário, gerente e diretor
executivo, num total de 69%. A categoria "outra" aparece em terceiro lugar, com 20%,
sobretudo em decorrência da participação dos representantes do CAP/RN, que em sua
condição de conselheiros foram classificados naquela função. Esse resultado é coerente
com a orientação dada à pesquisa, pois os questionários foram destinados prioritariamente
às funções administrativas mais graduadas.
30%
27%
20%
12% 12%
Sócio
gerente/Proprietário
Gerente Outra Diretor execut ivo Chefe de setor
Figura 4- 1 Função exercida pelos respondentes na empresa ou instituição.
80
• Atividade da empresa ou instituição pesquisada
A Figura 4-2 mostra a distribuição da atividade dos respondentes, conforme dados
dos questionários recebidos apresentados na Tabela 4-1.
Na categoria outra, os nove questionários respondidos correspondem a 15% da
amostra e ficaram assim distribuídos: dois representantes de empresas de assessoria em
comércio exterior e despacho aduaneiro com atuação nos cinco portos da pesquisa; um
representante da Secretaria de Indústria e Comércio do RN; um representante do Órgão de
Gestão de Mão-de-Obra do Porto de Natal (OGMO); um representante de empresa
arrendatária de instalações no porto de Natal; um representante do Serviço de Praticagem
do porto de Natal; três representantes comerciais de empresas que fornecem arroz a
atacadistas do RN, trazido da região Sul do país por transporte rodoviário e/ou por
transporte marítimo em contêineres.
2%
5%
7%
8%
12%
12%
13%
15%
27%
Indústria de açúcar e
álcool
Carcinicultura/pesca
Agenciamento/operação
portuária
Indústria de
transformação (geral),
Indústria salineira
Cap RN
Transporte
marítmo/logística
Outra
Fruticultura
Figura 4- 2 Atividade da empresa ou instituição representada pelos respondentes.
• Portos utilizados pelas empresas
A Figura 4-3 apresenta a distribuição das empresas consultadas no que diz respeito
à atuação ou utilização passada ou presente nos cinco portos pesquisados.
81
75%
63%
53%
50%
35%
Natal Fortaleza Pecem Suape Salvador
Figura 4- 3 Portos em que a empresa/instituição atuou (utilizou) ou atua (utiliza).
Os percentuais totalizam mais que 100% porque a maior parte das empresas atua ou atuou
em mais de um porto sendo poucos, porém, os casos de uma mesma empresa que tenha
atuado ou atue nos cinco portos pesquisados. Novamente o resultado é coerente com o
encaminhamento dado à amostra, que privilegiou empresas do Rio Grande do Norte.
• Empresas exportadoras ou produtoras
Dentre as empresas ou instituições consultadas, trinta e duas (53%) pertenciam ao
grupo denominado "empresa exportadora ou produtora", distingüindo-se das demais
empresas ou entidades que representam serviços (como transporte marítimo e logística, ou
despacho aduaneiro) ou instituições, como o CAP/RN, Secretaria de Indústria e Comércio
e outras. Os principais produtos das empresas exportadoras/produtoras, quanto à utilização
do transporte marítimo, estão apresentados na Figura 4-4. Na categoria "outro" foram
incluídos produtos como sisal, produtos siderúrgicos, têxteis e confecções e açúcar
ensacado.
82
25%
19% 19%
13%
9%
6%
3% 3% 3%
Melão Manga Sal Outro Arroz Camarão Papaia Banana Pescado
Figura 4- 4 Principal produto na utilização do transporte marítimo de carga geral
(total: 32 respondentes)
• Principais destinos dos produtos vendidos pelas empresas exportadoras
A Figura 4-5 apresenta os principais destinos dos produtos, para o total de 32 (trinta
e duas) empresas classificadas como exportadoras/produtoras. O destino mais freqüente é a
Comunidade Européia (41%), havendo um segundo grupo, formado por 24% das
empresas, que exportam tanto para a Europa quanto para os Estados Unidos. Nesse
segundo grupo prevaleceram os fruticultores produtores de mangas, que têm um mercado
mais forte do que os produtores de melão, para os Estados Unidos. Os produtores de
mangas do nordeste estão concentrados especialmente no pólo frutícola de Petrolina (PE) e
Juazeiro (BA). No destino "Brasil, cabotagem" prevaleceram as empresas da indústria
salineira do Rio Grande do Norte, que enviam seu produto para a região Sul, em
contêineres, transportados através do porto de Fortaleza.
83
41%
24%
21%
3% 3% 3% 3%
Comunidade
Européia
EUA/Europa Brasil,
cabotagem
América do
Norte
África Mercosul Outro,
especificar:
Figura 4- 5 Principal destino dos produtos vendidos pela empresa (total: 32
respondentes)
• Principal meio de transporte dos produtos de carga geral entre a área de
produção e o porto
A Figura 4-6 apresenta a distribuição da forma de transporte utilizada pela porção
da amostra que corresponde às empresas produtoras/exportadoras. Coerentemente com a
tendência internacional observa-se, também na amostra da pesquisa, uma prevalência do
transporte marítimo através de contêineres (63%).
63%
20%
17%
carga em
contêineres
carga não
conteinirizada
carga não
conteinirizada e em
contêineres
Figura 4- 6 Principal meio de transporte entre a área de
produção e o porto.
84
O questionário utilizado solicitava apenas uma opção a ser marcada, ou seja, a
forma mais utilizada de transportar a carga entre a área de produção e o porto. Entretanto,
17% das respostas declararam que teriam duas modalidades de transporte importantes: a
carga não conteinirizada e a carga conteinirizada. Esse padrão de trabalho com carga
conteinirizada e não conteinirizada é característico entre alguns fruticultores, que utilizam
o modal contêiner para determinados destinos ou clientes específicos ou, mais comumente,
para determinados tipos ou variedades de frutas. Deve-se atentar para o fato de que as
demais opções do instrumento - transporte ferroviário, hidroviário ou outro - tiveram
porcentagem zero de respostas.
4.2.2 Grau de relevância dos fatores intervenientes na competitividade
De acordo com a metodologia adotada, os usuários pesquisados foram solicitados a
manifestarem sua opinião sobre a relevância de trinta e oito fatores competitivos, divididos
em seis conjuntos principais no Questionário (Anexo 2). A escala variava de 5 até 1, para
as opiniões de extremamente, muito, razoavelmente, pouco relevante e sem relevância,
respectivamente. Os resultados serão apresentados para cada um dos seis conjuntos, com
os respectivos comentários.
• Conjunto "a" - Infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre
O conjunto contém os fatores discutidos na metodologia e que sinteticamente são:
sinalização (F01), calado (F02), berços (F03), obras de proteção (F04), rodovias de
acesso (F05), tráfego urbano (F06) e via férrea (F07). A Figura 4-7 mostra que os fatores
calado (F02) e rodovias de acesso ao porto (F05) foram consideradas entre muito
relevantes e extremamente relevantes por 75% dos respondentes e que mais da metade dos
respondentes consideram esses fatores como extremamente relevantes.
85
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
F01 F02 F03 F04 F05 F06 F07
Figura 4- 7 Relevância dos fatores do conjunto infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre.
• Conjunto "b" - Instalações portuárias
As instalações portuárias reuniram nove fatores pesquisados: armazéns para carga
não conteinirizada (F08), pátios para contêineres (F09), tomadas "reefer" (F10), armazém
frigorífico (F11), pavimentação interna (F12), guindastes para contêiner (F13), segurança
nas instalações (F14), higiene e limpeza (F15) e tratamento de resíduos e água de lastro
(F16). A Figura 4-8 apresenta um alto grau de relevância conferido a quase todos os fatores
considerados para as instalações portuárias, destacando-se as opiniões sobre os fatores
guindastes para contêiner (F13), pátio para contêineres (F09), e segurança (F14).
Armazéns para carga não conteinirizada (F08) e mesmo armazéns para carga
frigorificada (F11), estes com uma unidade instalada apenas no porto de Natal, dentre os
cinco portos pesquisados, apresentam uma relativa perda de importância da carga não
conteinirizada em relação à carga conteinirizada, para a amostra consultada.
86
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
F08 F09 F10 F11 F12 F13 F14 F15 F16
Figura 4- 8 Relevância dos fatores do conjunto instalações portuárias.
• Conjunto "c" - Serviços correlatos/apoio às operações e preços atribuídos
O conjunto reuniu os fatores: liberação aduaneira (F17), recepção de carga (F18),
facilidades (estacionamento, bancos, etc. fator F19), comunicação/EDI (F20) e
praticagem/rebocadores (F21). Os fatores mais relevantes, conforme se vê na Figura 4-9,
foram a liberação aduaneira (F17) e a recepção de cargas (F18). As facilidades (F19) e a
disponibilidade de comunicação por intercâmbio eletrônico de informações (F20)
apresentaram menor relevância para a amostra consultada.
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
F17 F18 F19 F20 F21
Figura 4- 9 Relevância dos fatores do conjunto serviços correlatos e preços atribuídos.
87
• Conjunto "d" - Movimentação de cargas e preços atribuídos
Neste conjunto foram reunidos os fatores: benefício/preço na movimentação de
cargas (F22), equipamentos (F23), solucionamento de imprevistos (F24), produtividade
sem avarias (F25) e Certificação ISO para as operações portuárias (F26). Os resultados
apresentados na Figura 4-10 indicam uma menor relevância apenas para a certificação ISO
nas operações (F26), sendo os demais fatores considerados entre muito relevantes e
extremamente relevantes para a maior parcela da amostra consultada. Destes, destacam-se
a produtividade sem avarias (F25) e o benefício/preço na movimentação de cargas (F22).
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
F22 F23 F24 F25 F26
Figura 4-10 Relevância dos fatores do conjunto movimentação de cargas e preços
atribuídos.
• Conjunto "e" - Gestão do porto:
Os fatores avaliados nesse conjunto foram: porto com modelo não público (F27),
competição interna (F28), acesso à autoridade portuária (F29), flexibilidade da
fiscalização no porto (F30) e marketing do porto (F31).
88
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
F27 F28 F29 F30 F31
Figura 4-11 Relevância dos fatores do conjunto gestão do porto.
A Figura 4-11 mostra que houve uma menor relevância atribuída ao marketing do
porto (F31), enquanto a flexibilidade da fiscalização (F30) e o acesso à autoridade
portuária (F29) foram considerados com maior relevância pela amostra consultada.
Conjunto "f" - Facilitação ao comércio pelo porto:
Os fatores associados a este conjunto foram: hinterland (F32), cadeias logísticas
(F33), transit-time (F34), linhas para carga solta/paletizada e reefer (F35), linha full-
container (F36), crime organizado (F37) e atuação dos governos locais (F38). A análise
descritiva para esse conjunto não é imediata a partir da Figura 4-12: exceto o fator crime
organizado (F37), que foi considerado com uma menor relevância dentro do conjunto, os
demais fatores apresentam-se bastante aproximados. Recorrendo-se às médias dos valores
atribuídos pelos respondentes, os fatores linha full-container (F36) - com média 4,5 - e
transit-time (F34) - com média 4,4 - foram os mais relevantes dentro do conjunto.
89
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
F32 F33 F34 F35 F36 F37 F38
Figura 4-12 Relevância dos fatores do conjunto facilitação ao comércio pelo porto.
4.2.3 Conjuntos competitivos: opinião sobre os cinco portos
Na segunda parte do questionário, os respondentes foram solicitados a pronunciar-
se sobre o desempenho comparado dos cinco portos do estudo de caso - Fortaleza, Natal,
Pecém, Salvador e Suape - em cada um dos seis conjuntos competitivos. A escala variava
novamente de 5 até 1, para as opiniões de desempenho competitivo: ótimo (ou o melhor
dos cinco portos), bom, regular, ruim e péssimo (ou o pior dos cinco portos).
Tabela 4- 2. Usuários pesquisados e número de portos que utilizou ou utiliza.
Numero de empresas de acordo com a quantidade de portos
que utilizou ou utiliza
Portos utilizados Quantidade de usuários %
Nenhum dos 5 portos 3 5%
1 14 23%
2 10 17%
3 10 17%
4 13 21%
Todos os 5 portos 10 17%
Total 60
90
Este quesito envolveu a dificuldade de emitir opinião sobre portos que o usuário não
conhecesse. A Tabela 4-2 mostra a distribuição dos usuários quanto ao número de portos
que utilizou ou utiliza: vê-se que apenas 17% das empresas consultadas utilizaram ou
utilizam os cinco portos do estudo de caso. A Figura 4-3, apresentada na caracterização dos
usuários, mostra também que o porto de Salvador foi o que apresentou menor índice de
utilização dentre os respondentes pesquisados (35%). O software Statistica versão 6.0
utilizado na obtenção dos gráficos, foi programado para preencher automaticamente os
valores não respondidos com a média obtida nas demais respostas. Os resultados serão
apresentados para cada um dos conjuntos competitivos, com os respectivos comentários.
Em cada gráfico as variáveis correspondentes aos portos têm as duas iniciais do nome do
porto: FO (Fortaleza), NA (Natal), PE (Pecém), SA (Salvador) e SU (Suape).
• Conjunto "a" - Infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre
O porto de Pecém apresenta o melhor desempenho comparado neste conjunto
competitivo, seguido do porto de Suape. Isto coincide com o fato de serem estes os dois
portos mais modernos dentre os cinco pesquisados. O porto de Salvador apresenta uma
maior dispersão de opiniões mas a mediana, situada em "4", indica uma melhor avaliação
do que a obtida para o porto de Natal, que apresenta o pior desempenho para este conjunto.
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
FO_INFR NA_INFR PE_INFR SA_INFR SU_INFR
Figura 4-13 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre a infra-
estrutura de acesso aquaviário e terrestre.
91
• Conjunto "b" - Instalações portuárias
O conjunto instalações portuárias apresentou maior equilíbrio que o conjunto infra-
estrutura de acesso. Novamente foram mais bem avaliados os portos de Pecém e Suape,
nesta ordem. Os desempenhos de Natal e Fortaleza foram bastante aproximados. De acordo
com a tabulação dos dados, houve neste quesito 43 avaliações para Fortaleza e 54 para
Natal. As médias respectivas foram de 3,3 e 3,1 - apontando novamente uma ligeira
desvantagem para o porto de Natal, que ocupa assim o último lugar também para o quesito
instalações.
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
FO_INST NA_INST PE_INST SA_INST SU_INST
Figura 4-14 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre as
instalações portuárias.
• Conjunto "c" - Serviços correlatos/apoio às operações e preços atribuídos
O conjunto denominado de serviços correlatos e apoio às operações apresentou
maior relevância para os fatores liberação aduaneira e recepção de carga. Esses fatores
costumam apresentar problemas com a intensificação do volume de cargas movimentadas
nos portos de maior porte. O porto de Natal apresenta o melhor resultado nesse quesito,
seguido dos portos de Salvador, Pecém e Fortaleza, com desempenhos praticamente iguais.
92
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
FO_APOI NA_APOI PE_APOI SA_APOI SU_APOI
Figura 4-15 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre os
serviços correlatos às operações e preços atribuídos.
• Conjunto "d" - Movimentação de cargas e preços atribuídos
Neste conjunto, em que houve maior relevância para os fatores produtividade e
benefício/preço na movimentação de cargas, observa-se pelo gráfico da Figura 4-16 o
melhor desempenho apresentado pelo porto de Pecém, seguido pelo porto de Natal.
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
FO_MOVC NA_MOVC PE_MOVC SA_MOVC SU_MOVC
Figura 4-16 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre a
movimentação de cargas e preços atribuídos.
93
• Conjunto "e" - Gestão do porto
O gráfico da Figura 4-17 apresenta os resultados obtidos para o conjunto gestão do
porto.
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
FO_GEST NA_GRST PE_GEST SA_GEST SU_GEST
Figura 4-17 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre a
gestão.
O modelo de "porto não público", no momento da pesquisa, estava sendo praticado
apenas no porto de Pecém - e embora esse fator (F27 - porto não público) não tenha sido
declarado o mais relevante no conjunto "Gestão", o porto de Pecém obteve a melhor
avaliação no conjunto. Os portos de Fortaleza, Natal e Suape apresentaram desempenho
bastante equilibrado, em segundo lugar, e o porto de Salvador ficou com o pior
desempenho, segundo a amostra pesquisada.
• Conjunto "f" - Facilitação ao comércio pelo porto
O conjunto facilitação ao comércio teve nos fatores linha full-container e transit-
time os maiores destaques em termos de relevância. A Figura 4-18 mostra que o resultado
da pesquisa apresenta o porto de Natal com o mais baixo desempenho nesse conjunto,
havendo bastante equilíbrio para os demais portos, apenas com uma ligeira vantagem para
o porto de Salvador.
94
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
FO_COML NA_COML PE_COML SA_COML SU_COML
Figura 4-18 Opinião quanto ao posicionamento competitivo dos portos sobre a
facilitação ao comércio pelo porto.
4.2.4 Importância dos seis conjuntos competitivos para a competitividade geral dos
portos e "ranking" dos portos.
A importância dos seis conjuntos de fatores competitivos para a competitividade
geral de um porto foi submetida à amostra na terceira parte do questionário. Os resultados
estão apresentados na Figura 4-19, com desempenhos muito equilibrados, exceto por uma
ligeira vantagem para os conjuntos "a" (infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre),
"c" (serviços correlatos/apoio às operações e preços atribuídos) e "d" (movimentação de
cargas e preços atribuídos).
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
INFR INST APOI MOVC GEST COML
Figura 4- 19 Grau de importância dos conjuntos de fatores competitivos na
opinião dos entrevistados.
95
A Figura 4-20 apresenta o ranking dos cinco portos pesquisados na opinião da amostra
consultada. A escala varia de "5" até "1" para os atributos considerados como
extremamente, muito, razoavelmente, pouco e não competitivo, respectivamente. Esta
questão sintetiza a opinião dos representantes consultados e possui uma definição mais
clara: em primeiro lugar aparece o porto de Pecém, seguido pelos portos de Salvador e
Suape - com ligeira vantagem para o primeiro, conforme demonstrado por uma
distribuição mais elástica no sentido do grau "5" de avaliação, para o porto de Salvador. A
última posição no ranking ficou com o porto de Natal, que apesar de apresentar mediana
igual à do porto de Fortaleza, possui entre os 25% e os 75% das avaliações entre
desempenhos "2" e "4", enquanto para o porto de Fortaleza esta mesma faixa da amostra
concentra-se entre os desempenhos "3" e "4".
A análise descritiva revela a opinião de ser o porto de Pecém o mais competitivo
entre os cinco incluídos, para o momento em que se deu a pesquisa. Deve-se notar que
apesar dos conjuntos "c" (serviços correlatos/apoio às operações e preços atribuídos) e
"d" (movimentação de cargas e preços atribuídos) terem sido considerados entre os três
mais importantes para a competitividade geral, o bom desempenho avaliado para o porto
de Natal nesses dois conjuntos não impediu que a competitividade geral do porto de Natal
fosse avaliada como a pior no ranking.
Min-Max
25%-75%
Median value
Box & Whisker Plot
0
1
2
3
4
5
6
FO_RANK NA_RANK PE_RANK SA_RANK SU_RANK
Figura 4-20 Posição competitiva dos portos na opinião dos entrevistados.
96
A Figura 4-21 apresenta a opinião dos fruticultores - grupo de exportadores com
maior representatividade na amostra - sobre a posição competitiva dos cinco portos
avaliados. Observa-se que o porto de Natal melhora sua posição no ranking enquanto o
porto de Suape piora consideravelmente, quando considerada apenas a opinião dos
fruticultores.
Box & Whisker Plot
Median
25%-75%
Min-Max
FO_RANK NA_RANK PE_RANK SA_RANK SU_RANK
0
1
2
3
4
5
6
Figura 4- 21 Posição competitiva dos portos na opinião dos fruticultores.
A situação da Figura 4-21 é coerente com a realidade prática das exportações de frutas no
Nordeste, em que se destacam mangas e melões. Conforme verificado no Capítulo 2,
subseção 2.3.2 (Comparativo das Exportações de Carga Geral), o porto de Salvador lidera
as exportações de mangas enquanto a liderança nas exportações de melões é dividida entre
o porto de Natal e os portos cearenses, estes apresentando volumes crescentes nas
exportações, com destaque para o porto de Pecém.
Na Figura 4-22 encontra-se a opinião dos transportadores marítimos, com sete
respostas válidas das oito consultadas, sobre a posição competitiva dos portos. Observa-se
que a situação competitiva do porto de Natal piora consideravelmente, enquanto melhora a
do porto de Fortaleza. Um dos transportadores marítimos consultados, especializado em
transporte de granéis, não emitiu opinião sobre este quesito, o que reduziu para sete o
número de respostas da categoria.
97
Box & Whisker Plot
Median
25%-75%
Min-Max
FO_RANK
NA_RANK
PE_RANK
SA_RANK
SU_RANK
0
1
2
3
4
5
6
Figura 4- 22 Posição competitiva dos portos na opinião dos transportadores
marítimos.
4.3 Análise de agrupamentos (clusters)
A análise de agrupamentos utilizou o procedimento de particionamento, pelo
método "k-médias", formando dois grupos (k=2). Para cada conjunto de fatores
competitivos foi realizada uma análise de variância e estatística descritiva a fim de
determinar as variáveis que mais contribuíram na discriminação entre os conglomerados e,
em alguns casos, isolar aquelas que apresentaram nível de significância (p-valor) acima de
0,05 (5%).
Em cada análise, foram observadas as participações das empresas pelo tipo de
atividade para cada um dos dois agrupamentos. O "cluster" número 2, em cada um dos seis
conjuntos formulados na pesquisa, reuniu as respostas que forneceram médias mais altas
para a relevância das variáveis (fatores competitivos). Após as análises feitas para os seis
conjuntos, foram incluídas duas análises complementares, a partir da opinião dos
fruticultores sobre os portos de Pecém e Natal.
• Conjunto "a" - Infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre
A Tabela 4-3 apresenta o resultado da Análise de Variância indicando quais fatores
foram significantes na separação dos grupos para o conjunto representado pela infra-
estrutura. Os dados mostram que todos os fatores foram aceitos na determinação dos
98
grupos. A partir desta divisão de dois grupos, o agrupamento ou conglomerado "1" é
formado pelas empresas que, na opinião de seus representantes, considera menos relevante
os fatores do conjunto correspondente à infra-estrutura, do que o agrupamento "2", que
possui médias mais altas (Figura 4-23).
Tabela 4- 3. - Análise de variância e estatística descritiva: clusters em infra-estrutura.
Variáveis
CLUSTER 1 (N=24) CLUSTER 2 (N=36)
p-valor
Média
Desvio
-
padrão
Média
Desvio
-
padrão
F01 3,1183 0,9411 4,3211 0,6215 0,0000
F02 4,1122 0,7784 4,5021 0,6685 0,0427
F03 3,8017 0,8370 4,5334 0,4795 0,0001
F04 3,2402 0,7275 4,3105 0,6006 0,0000
F05 3,7917 0,7790 4,7039 0,5677 0,0000
F06 3,4167 0,8297 4,4464 0,6934 0,0000
F07 2,9424 0,8921 4,0687 0,8352 0,0000
O agrupamento número 2 reuniu 100% dos respondentes ligados à indústria
salineira, 100% dos representantes da carcinicultura e 75% dos representantes da
fruticultura. A maior ênfase foi dada ao fator F05 (estado de conservação das rodovias). No
agrupamento 1, cuja ênfase maior mostrou uma ligeira alteração em favor do fator F02
(calado do porto), estão 75% dos agentes/operadores e 63% dos transportadores marítimos,
empresas cujo ramo de atividade está mais diretamente ligado à infra-estrutura do porto em
si.
Cluster
No. 1
Cluster
No. 2
Plot of Means for Each Cluster
Variables
1
2
3
4
5
F01 F02 F03 F04 F05 F06 F07
Figura 4-23 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados à
infra-estrutura.
99
• Conjunto "b" - Instalações portuárias
A tabela de análise de variância para este conjunto mostra que apenas seis dos nove
fatores foram aceitos para a determinação dos grupos. Os fatores F13 (guindaste para
contêineres), F14 (segurança nas instalações portuárias) e F16 (estrutura para tratamento de
resíduos) ficaram fora dos clusters, pois possuem avaliação de relevância muito
homogênea para toda a amostra pesquisada, com médias mais altas para F13 e F14 (4,4 e
4,3 respectivamente) e mais baixa para F16 (média 3,7).
Tabela 4- 4 - Análise de variância e estatística descritiva: clusters em instalações portuárias
VARIÁVEIS
CLUSTER 1 (N=35) CLUSTER 2 (N=25)
P-VALOR
Média
Desvio-
padrão Média
Desvio-
padrão
F08 3,3366
1,1330
4,4000
0,5774
0,0001
F09 4,0954
0,8540
4,6800
0,6904
0,0065
F10 3,8108
0,8714
4,7200
0,5416
0,0000
F11 3,0079
0,8713
4,5200
0,5859
0,0000
F12 3,8135
0,8377
4,6400
0,4899
0,0000
F15 3,7443
0,7419
4,4800
0,5099
0,0001
O cluster número 2, com 25 participantes, foi formado por 75% dos fruticultores e
71% dos membros do CAP. Pode-se perceber na Figura 4-24 que os fatores F09 (pátios
para contêineres) e F10 (tomadas para contêineres reefer) obtiveram as médias mais altas.
No cluster número 1, com 35 participantes e médias mais baixas, concentraram-se
75% dos transportadores marítimos, 75% dos operadores/agentes, 80% dos representantes
de indústria geral e 100% dos representantes da indústria salineira. A variável F09 (pátio
para contêineres) obteve uma média ainda acima de 4, havendo uma ligeira queda para a
variável F10 (para a indústria salineira, por exemplo, tomadas para contêineres reefer não
são um fator relevante em termos de instalações portuárias). A variável F11 (armazéns
frigoríficos) possui menor relevância neste agrupamento, que concentra também uma
menor parcela de fruticultores.
100
Cluster
No. 1
Cluster
No. 2
Plot of Means for Each Cluster
Variables
1
2
3
4
5
F08 F09 F10 F11 F12 F15
Figura 4-24 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados às
instalações portuárias.
• Conjunto "c" - Serviços correlatos/apoio às operações e preços atribuídos
A Tabela 4-5 mostra que todos os fatores foram aceitos na determinação dos
grupos. As médias mais altas conferidas ao grau de relevância dos fatores intervenientes na
competitividade, em toda a pesquisa, estão concentradas no conjunto da Tabela 4-5, sendo
a média de 4,93 conferida ao fator F17 (rapidez e flexibilidade na liberação das operações
pelas autoridades aduaneiras), isoladamente a mais alta. O cluster número 2 está formado
por 100% dos carcinicultores (os três participantes), 81% dos fruticultores e 63% dos
transportadores marítimos. No cluster número 1 estão 100% dos agentes/operadores, 80%
dos representantes da indústria em geral e 71% dos membros do CAP. Os fatores F20
(utilização de EDI) e F21 (relação benefício/preço nos serviços de praticagem e
rebocadores) são os que apresentam maior distinção entre os dois grupos.
Tabela 4- 5 Análise de variância e estatística descritiva: clusters em serviços correlatos .
VARIÁVEIS
CLUSTER 1 (N=31) CLUSTER 2 (N=29)
P-VALOR
Média
Desvio-
padrão
Média
Desvio-
padrão
F17 4,3548
0,8386
4,9310
0,2579
0,0008
F18 4,3226
0,8321
4,7241
0,4549
0,0253
F19 2,6796
0,8331
3,4828
0,8290
0,0004
F20 2,9891
0,8838
4,3793
0,5615
0,0000
F21 3,3871
1,0223
4,6552
0,5526
0,0000
101
Deve-se notar que os serviços de praticagem e rebocadores, fator F21, são pagos
pelos transportadores marítimos, mais concentrados no cluster número "2". Apesar das
referências de alguns autores sobre a importância das facilidades nos portos de terceira
geração (DIETER, 2002) a amostra pesquisada atribuiu relativamente pouca relevância ao
fator F19 (disponibilidade de estacionamento e facilidades para usuários: salas, bancos,
restaurante, etc.) em ambos os clusters.
Plot of Means for Each Cluster
Cluster 1
Cluster 2
F17 F18 F19 F20 F21
Variables
1
2
3
4
5
Figura 4-25 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados aos
serviços correlatos e apoio às operações.
• Conjunto "d" - Movimentação de cargas e preços atribuídos
A Tabela 4-6 mostra que todos os fatores foram aceitos na formação dos clusters.
As médias mais altas foram obtidas pelos fatores F25 (produtividade e baixa incidência de
avarias nas operações) e F22 (relação benefício/preço na movimentação das cargas e nas
tarifas portuárias).
O cluster número 2, formado por 49 dos 60 respondentes, reúne 100% dos
membros do CAP, 100% dos representantes da indústria salineira, 88% dos fruticultores e
75% dos transportadores marítimos. A única atividade cujos representantes mostraram-se
divididos foi a de operadores portuários/agentes, com 50% de participantes em cada
cluster.
102
Tabela 4- 6 - Análise de variância e estatística descritiva: clusters em movimentação de cargas
VARIÁVEIS
CLUSTER 1 (N=11) CLUSTER 2 (N=49)
P-VALOR
Média Desvio-padrão Média Desvio-padrão
F22 3,0000
1,5492
4,6811
0,5085
0,0000
F23 3,2727
0,7862
4,5714
0,5401
0,0000
F24 2,5455
0,9342
4,2643
0,6387
0,0000
F25 3,0000
0,7746
4,6811
0,5085
0,0000
F26 2,7821
0,8272
3,7878
0,8410
0,0007
Cluster
No. 1
Cluster
No. 2
Plot of Means for Each Cluster
Variables
1
2
3
4
5
F22 F23 F24 F25 F26
Figura 4-26 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados à
movimentação de cargas e preços atribuídos.
A Figura 4.26 apresenta clusters bem definidos em todos os fatores, com médias
mais baixas para os fatores F24 (solucionamento de situações imprevistas nas operações) e
F26 (disponibilidade de certificação padrão ISO).
• Conjunto "e" - Gestão do porto
Na Tabela 4-7 todos os fatores competitivos pertencentes ao conjunto foram aceitos
na formação dos clusters. As maiores médias no cluster "2" foram atribuídas às variáveis
F30 (flexibilidade dos órgãos fiscalizadores: ANVISA, Ministério do Trabalho e outros) e
F29 (facilidade de acesso aos tomadores de decisão da Autoridade Portuária).
103
Tabela 4- 7 - Análise de variância e estatística descritiva: clusters em gestão do porto
VARIÁVEIS
CLUSTER 1 (N=13) CLUSTER 2 (N=47)
P-VALOR
Média
Desvio-
padrão Média
Desvio-
padrão
F27 3,0621
1,1031
4,0139
0,8109
0,0010
F28 2,7692
1,1658
4,2264
0,5638
0,0000
F29 2,7692
0,8321
4,3852
0,5716
0,0000
F30 3,3077
1,4936
4,4378
0,6097
0,0001
F31 2,3846
1,0439
3,4666
0,9667
0,0009
Na Figura 4-27 o cluster número "2", com 47 dos 60 participantes, reuniu 88% dos
fruticultores, 86% dos representantes da indústria salineira, 86% dos membros do CAP e
80% dos representantes da indústria geral.
Cluster
No. 1
Cluster
No. 2
Plot of Means for Each Cluster
Variables
1
2
3
4
5
F27 F28 F29 F30 F31
Figura 4-27 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados à
gestão do porto.
Os dados obtidos mostram ainda que o fator F31 (atuação comercial: marketing do
porto), considerado um fator importante para a competitividade dos portos de terceira
geração (BASTOS e ARRUDA, 2001) apresentou em ambos os clusters uma avaliação que
revela importância secundária diante dos outros fatores. Duas das três empresas
104
respondentes, com atividade em carcinicultura, enquadraram-se no cluster número "1", que
confere menor importância ao conjunto da gestão portuária.
• Conjunto "f" - Facilitação ao comércio pelo porto
Este conjunto reúne, inicialmente, 07 fatores competitivos. A análise estatística
apresentou dois fatores que não foram aceitos na formação dos agrupamentos, devido à
uniformidade de atribuição das respectivas relevâncias no conjunto: o fator F36
(disponibilidade de linhas de navegação regulares do tipo "full- container"), com média 4,5
e desvio padrão 0,8 e o fator F37 (influência do crime organizado sobre a carga
movimentada pelo porto), com média 3,6 e desvio padrão 1,0. A Tabela 4-8 apresenta a
análise para os cinco fatores que foram aceitos na formação dos dois agrupamentos.
Tabela 4- 8 - Análise de variância e estatística descritiva: clusters em facilitação ao comércio pelo porto
VARIÁVEIS
CLUSTER 1 (N=20) CLUSTER 2 (N=40)
P-VALOR
Média
Desvio-
padrão Média
Desvio-
padrão
F32 3,4552
0,9480
4,4276
0,6344
0,0000
F33 3,8129
0,7735
4,4815
0,6364
0,0007
F34 3,8000
0,6959
4,7356
0,4396
0,0000
F35 3,1000
1,1653
4,6788
0,5682
0,0000
F38 3,4500
1,1910
4,5801
0,5449
0,0000
Na Figura 4-28 o cluster número "2", com 40 dos 60 respondentes, reuniu 100%
dos representantes da indústria salineira, 94% dos fruticultores e 86% dos membros do
CAP. Os fatores F34 (transit-time) e F35 (linhas regulares carga solta ou paletizada e
reefer) apresentaram as médias mais elevadas. O cluster número "1" reuniu 75% dos
representantes de transporte marítimo e 75% dos representantes de operadores
portuários/agentes, indicando uma menor relevância para os fatores deste conjunto na
opinião da maior parcela dos representantes dessas empresas.
105
Cluster
No. 1
Cluster
No. 2
Plot of Means for Each Cluster
Variables
1
2
3
4
5
F32 F33 F34 F35 F38
Figura 4-28 Análise de agrupamentos para o conjunto de fatores relacionados à
facilitação ao comércio pelo porto.
Considerando a relação da amostra com o porto de Natal, a participação dos
fruticultores nessa amostra e os destaques em termos de competitividade para os portos de
Pecém e Natal, foram elaboradas duas análises de clusters complementares relacionadas
aos fruticultores, uma quanto ao porto de Pecém e outra quanto ao porto de Natal, dirigidas
inicialmente aos seis conjuntos de fatores competitivos. A análise revelou que os conjuntos
infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre (a), instalações portuárias (b) e facilitação
ao comércio pelo porto (f) não foram significativos na separação dos clusters (critério de
5% do nível descritivo). A análise, portanto, recaiu sobre os três conjuntos restantes:
serviços correlatos / apoio às operações (c), movimentação de cargas (d) e gestão do
porto (e).
• Posição dos fruticultores sobre os conjuntos competitivos do porto de Pecém
Do total de dezesseis empresas fruticultoras consultadas, apenas três concentraram-
se no cluster número "2", com médias mais altas para os três conjuntos competitivos
avaliados para o porto de Pecém. Os dados reforçam as análises anteriores, quanto aos
pontos fortes do porto de Pecém concentrarem-se em infra-estrutura e instalações.
Observa-se que os conjuntos apoio às operações (PE-APOI) e gestão do porto (PE-GEST)
obtiveram médias em torno de 2,7 para o cluster número "1" (médias menores), que reuniu
treze dos dezesseis fruticultores consultados. A única respondente com produção de
bananas localizou-se no cluster número "2" (médias maiores).
106
Tabela 4- 9 - Análise de variância e estatística descritiva: clusters de fruticultores sobre o porto de Pecém
VARIÁVEIS
CLUSTER 1 (N=13) CLUSTER 2 (N=3)
P-VALOR
Média
Desvio-
padrão
Média
Desvio-
padrão
PE-APOI 2,7101
0,4937
4,6667
0,5774
0,0000
PE-MOVC 3,1834
0,6584
4,6667
0,5774
0,0030
PE-GEST 2,7143
0,9565
5,0000
0,0000
0,0012
Plot of Means for Each Cluster
Cluster 1
Cluster 2
PE_APOI PE_MOVC PE_GEST
Variables
1
2
3
4
5
Figura 4- 29 Análise de agrupamentos da opinião dos fruticultores sobre o porto de
Pecém.
• Posição dos fruticultores sobre os conjuntos competitivos do porto de Natal
A análise para o porto de Natal, com as mesmas três variáveis trabalhadas para o
porto de Pecém, resultou na formação do cluster número "2" (médias maiores) reunindo
seis empresas, ficando as dez restantes no cluster número "1". Dentre as empresas do
cluster número "1" (médias menores) está a única respondente com produção de bananas.
Tabela 4-10 - Análise de variância e estatística descritiva: clusters de fruticultores sobre o porto de Natal
VARIÁVEIS
CLUSTER 1 (N=10) CLUSTER 2 (N=6)
P-VALOR
Média
Desvio-
padrão Média
Desvio-
padrão
NTL-APOI 3,6133
0,5294
5,0000
0,0000
0,0000
NTL-MOVC 3,5933
0,5111
4,5000
0,5477
0,0048
NTL-GEST 3,4000
0,5164
4,5000
0,5477
0,0012
107
A média para o conjunto apoio às operações (NTL-APOI) foi 5,0 para o cluster "2"
e acima de 3,6 para o cluster "1", reforçando as análises anteriores quanto ao grau de
satisfação para os fatores/serviços relacionados ao apoio às operações no porto de Natal.
Plot of Means for Each Cluster
Cluster 1
Cluster 2
NA_APOI NA_MOVC NA_GEST
Variables
1
2
3
4
5
Figura 4- 30 Análise de agrupamentos da opinião dos fruticultores sobre o porto de
Natal.
4.4 Síntese dos resultados e verificação das hipóteses
A caracterização dos usuários pesquisados revelou uma preponderância de
empresas fruticultoras (27%), o que é coerente com o objetivo de realizar um estudo de
caso sobre a competitividade em cinco portos nordestinos, com usuários que apresentem
vinculação passada, atual ou mesmo potencial com o porto de Natal. A maior
movimentação de carga geral pelo porto de Natal, desde 1992, tem sido decorrente da
atividade dos fruticultores com a exportação de frutas frescas para a Europa.
A primeira hipótese específica formulada (HE1) propôs que os fatores competitivos
relacionados à conteinirização (F09, F13 e F36) apresentariam forte correlação positiva e
seriam considerados entre muito relevantes e extremamente relevantes pelos proprietários
de carga geral. A Tabela 4-11 apresenta a correlação entre os três fatores e confirma a
primeira parte da primeira hipótese. As Tabelas 4-12, 4-13 e 4-14 apresentam os resultados
do grau de relevância obtidos entre as empresas proprietárias de carga geral para os três
fatores (F09, F13 e F36), respectivamente.
108
Tabela 4- 11 - Correlação entre fatores vinculados à conteinirização.
Fatores F09 F13 F36
F09 1,00
F13 0,57 1,00
F36 0,72 0,69 1,00
Tabela 4-12 - Relevância do fator F09: disponibilidade de pátios e terminais para contêineres
.Relevância
Atividade da Empresa
Total %
Carcinicul-
tura/Pesca
Fruticultura
Ind. Trans-
formação
Ind.
Açúcar e
álcool
Ind.
Salineira
Pouco 0 2 0 0 0 2 6%
Razoável 0 1 0 1 1 3 10%
Muito 2 2 3 0 2 9 29%
Extremamente 1 11 2 0 3 17 55%
Total 3 16 5 1 6 31 100%
Tabela 4-13 - Relevância do fator F13: disponibilidade de guindaste de cais para contêineres.
Relevância
Atividade da Empresa
Total %
Carcinicul-
tura/Pesca
Fruticultura
Ind. Trans-
formação
Ind.
Açúcar e
álcool
Ind.
Salineira
Nenhuma 0 1 0 0 0 1 3%
Razoável 0 0 0 0 0 0 0%
Muito 0 2 3 1 4 10 33%
Extremamente 3 12 2 0 2 19 63%
Total 3 15 5 1 6 30 100%
Tabela 4-14 - Relevância do fator F36: disponibilidade de linhas regulares "full -container".
Relevância
Atividade da Empresa
Total %
Carcinicul-
tura/Pesca
Fruticultura
Ind. Trans-
formação
Ind.
Açúcar e
álcool
Ind.
Salineira
Pouco 0 1 0 0 0 1 4%
Razoável 1 2 0 0 1 4 15%
Muito 1 5 4 1 3 14 52%
Extremamente 1 6 0 0 1 8 30%
Total 3 14 4 1 5 27 100%
109
Para os três fatores (F09, F13 e F36), analisados respectivamente nas Tabelas 4-12,
4-13 e 4-14, as opções entre muito relevante e extremamente relevante reuniram acima de
80% das respostas, confirmando a hipótese (HE1) de que os fatores relacionados à
conteinirização são considerados entre muito e extremamente relevantes para a maioria
dos proprietários de carga geral da amostra.
A segunda hipótese específica (HE2) propôs que os fatores competitivos
relacionados ao tempo de permanência do navio no porto e à área de influência do porto
(F03, F25 e F32) seriam considerados entre muito relevantes e extremamente relevantes
para os transportadores marítimos. A Tabela 4-15 apresenta os resultados obtidos com a
amostra pesquisada.
Tabela 4-15 - Opinião dos transportadores marítimos sobre três fatores competitivos.
Relevância
F03 F25 F32 Total
Quantidade
% Quantidade
% Quantidade
% Quantidade
%
Pouco 0 0% 0 0% 1 14%
1 4%
Razoável 2 25%
1 13%
1 14%
4 17%
Muito 2 25%
3 38%
4 57%
9 39%
Extremamente 4 50%
4 50%
1 14%
9 39%
Total 8 100%
8 100%
7 100%
23 100%
Os dados da Tabela 4-15 mostram que o fator F03 (disponibilidade de berços
relacionada à espera para atracação) apresentou 75% de respostas entre muito e
extremamente relevantes; os fatores F25 (produtividade e baixa incidência de avarias nas
operações) e F32 (condição do porto quanto à área de influência e distância aos locais de
produção) apresentaram 88% e 71% de opiniões entre muito e extremamente relevantes,
respectivamente. Os dados da análise descritiva, portanto, confirmam que para a maioria
dos transportadores marítimos consultados da amostra, os fatores F03, F25 e F32 estão
entre muito e extremamente relevantes.
A terceira hipótese específica (HE3) propôs que os fatores F05 (estado de
conservação das rodovias de acesso ao porto) e F17 (rapidez e flexibilidade na liberação
das operações pelas autoridades aduaneiras) seriam considerados como os mais
relevantes fatores pelo conjunto de usuários consultado. O fator F17 apresentou a mais alta
média de relevância (com o segundo menor desvio padrão) entre os trinta e oito fatores
110
pesquisados (Anexo 3). O fator F05, porém, ocupou apenas a nona posição das médias de
relevância. Portanto, a hipótese não foi verificada em sua totalidade.
A hipótese geral (HG) propôs que o conjunto de fatores competitivos mais
importante para os usuários dos portos nas categorias de exportador e transportador
marítimo, seria o conjunto relacionado à facilitação ao comércio pelo porto. A Tabela 4-16
mostra que a hipótese geral não foi comprovada, na amostra selecionada. O conjunto
facilitação ao comércio pelo porto ocupou a 5
a
posição em termos de importância para a
competitividade, na opinião dos exportadores e transportadores marítimos da amostra.
Tabela 4-16 - Opinião de exportadores e transportadores marítimos sobre a importância dos conjuntos
de fatores para a competitividade dos portos.
Ordem Conjunto Área
Respostas
válidas
Média
Desvio
Padrão
1
o
d - Movimentação de
carga/preços
Operações 38 4,395 1,001
2
o
c - Serviços apoio/preços Operações 38 4,368 0,942
3
o
a – Infra-estrutura Infra-estrutura 38 4,263 0,978
4
o
b – Instalações Infra-estrutura 39 4,205 0,978
5
o
f - Comércio pelo porto Facilitação ao comércio
pelo porto
38 4,026 1,150
6
o
e - Gestão do porto Facilitação ao comércio
pelo porto
38 3,974 1,000
O problema da pesquisa consistiu na investigação de quais fatores competitivos são
mais relevantes e quais os conjuntos de fatores são mais importantes para a
competitividade de um porto, de acordo com a opinião da amostra consultada. Os seis
conjuntos de fatores estão classificados na Tabela 4-17, considerando sua importância para
toda a amostra consultada. A média obtida pelo conjunto Serviços de apoio e preços
atribuídos (c) apresentou o mesmo valor que a obtida pelo conjunto Infra-estrutura (a).
111
Tabela 4-17 - Opinião dos usuários pesquisados sobre a importância dos conjuntos de fatores para a
competitividade dos portos.
Ordem Conjunto Área
Respostas
válidas
Média
Desvio
Padrão
1
o
d - Movimentação de
carga/preços
Operações 57 4,439 0,866
2
o
c - Serviços
apoio/preços
Operações 57 4,333 0,852
3
o
a – Infra-estrutura Infra-estrutura 57 4,333 0,893
4
o
b – Instalações Infra-estrutura 58 4,276 0,854
5
o
f - Comércio pelo
porto
Facilitação ao comércio
pelo porto
57 4,108 1,126
6
o
e - Gestão do porto Facilitação ao comércio
pelo porto
57 4,000 1,035
Quanto à relevância dos fatores competitivos, a Tabela 4-18 apresenta os fatores
com maior média dentro do conjunto respectivo e a posição relativa de cada fator em
relação ao total dos 38 (trinta e oito) apresentados na pesquisa. Observa-se que fatores
como F02 (calado) e F30 (flexibilidade dos órgãos fiscalizadores), a despeito de terem
sido os mais relevantes em seus conjuntos correspondentes, apresentam, respectivamente, a
8
a
e 16
a
posições considerando-se sua média dentre os trinta e oito fatores consultados
(Anexo 3).
Tabela 4-18 - Fatores competitivos mais relevantes em cada conjunto.
A análise de clusters mostra que os fruticultores estiveram sempre presentes entre
os agrupamentos que conferiram maior relevância aos fatores competitivos (cluster 2), e
que sua maior concentração ocorreu no conjunto relativo à facilitação ao comércio pelo
Conjunto
Fator competitivo mais relevante no
conjunto
Média
(máx. 5,0)
Desvio
Padrão
Posição
entre 38
fatores
c-Serviços de
apoio/preços
F17- Liberação aduaneira 4,633 0,688 1
o
f- Comércio pelo
porto
F36 - Disponibilidade de linhas tipo "full-
container"
4,508 0,796 3
o
b- Instalações F13- Guindaste para contêineres 4,466 0,799 4
o
d- Movimentação
de cargas/preços
F25 - Produtividade e baixa incidência de
avarias
4,373 0,869 6
o
a- Infra-estrutura F02-Calado 4,346 0,789 8
o
e- Gestão do porto F30 - Flexibilidade dos órgãos
fiscalizadores
4,193 1,008 16
o
112
porto (conjunto "f"), com 94% dos fruticultores reunidos. Os representantes da Indústria
Salineira apresentaram concentração de 100% nos conjuntos infra-estrutura (conjunto "a"),
movimentação de cargas/preços (conjunto "d") e facilitação ao comércio pelo porto
(conjunto "f"). Os transportadores marítimos apresentaram maior concentração (75%) no
conjunto relacionado à movimentação de cargas e preços atribuídos (conjunto "d")
possivelmente por serem os principais contratantes diretos dos serviços de movimentação
de cargas nos portos. Os representantes do CAP apresentaram a maior concentração
(100%) no conjunto relativo à movimentação de cargas/preços atribuídos (conjunto "d").
Em síntese, os usuários consultados sobre a relevância dos fatores para a
competitividade portuária, distribuídos nos seis conjuntos, responderam de acordo com os
dados da Tabela 4-18. Nela destacam-se a liberação aduaneira, os fatores relacionados à
conteinirização e o calado do porto.
113
Capítulo 5
Conclusões e Recomendações
Este capítulo sintetiza a dissertação através da apresentação do resumo sobre a
competitividade portuária e da metodologia da pesquisa de campo e seus resultados. Faz-se
também uma análise crítica do trabalho, uma avaliação das limitações, direções,
recomendações ao desenvolvimento de novos trabalhos e as consideração finais.
A estrutura está disposta em tópicos da seguinte forma: competitividade portuária
na pesquisa bibliográfica, metodologia da pesquisa, resultados da pesquisa, análise crítica
do trabalho, limitações do trabalho, direções da pesquisa, recomendações e conclusões.
5.1 Competitividade Portuária na Pesquisa Bibliográfica
As reformas portuárias ocorridas em vários países durante as décadas de 1980 e
1990 exerceram papel decisivo na formatação da competitividade portuária atual. Essas
reformas responderam a demandas nacionais por mercados mundiais e também aos
avanços tecnológicos e à necessidade de formação de parceiras público-privadas, em busca
da maior eficiência e dos recursos do capital privado.
Em decorrência das reformas, novos modelos de funcionamento dos portos
surgiram, apresentando uma participação mista do capital público e privado. De acordo
com Baird (1999a) há três funções que definem a extensão da privatização no sistema
portuário: a função regulatória, a função de propriedade da terra (landowner) e a função de
operações. Os maiores avanços no processo de privatização ocorreram na função de
operações dos portos, em que se considera ter havido pouco sucesso das empresas
públicas. O modelo de funcionamento de instalações portuárias mais comum na atualidade
é o denominado landlord port (WORLD BANK, 2001c), em que a infra-estrutura e a
regulação são do poder público, ficando a superestrutura (equipamentos, instalações) e as
operações ao encargo da iniciativa privada.
No Brasil a reforma portuária teve como marco a promulgação da Lei 8.630 de
25 de fevereiro de 1.993. As principais mudanças provocadas pela denominada "Lei dos
114
Portos" foram a extinção do monopólio de operações das Companhias Docas, a
concentração dos investimentos públicos nas obras de infra-estrutura, o incentivo à
competição intra e inter-portos e a quebra do monopólio dos sindicatos de trabalhadores
avulsos no fornecimento de mão-de-obra portuária (GEIPOT, 2001).
Estabelecidas as bases para o aumento da competição entre os portos no mundo, e
particularmente no Brasil, a partir da reforma portuária de 1993, é necessário definir o
conceito de competitividade. De forma geral a competitividade de uma empresa ou
indústria está relacionada à sua capacidade de produzir mais barato e/ou melhor um bem
ou serviço produzido também por seus concorrentes (PORTER, 1989).
No ambiente portuário, a competitividade ocorre especialmente em decorrência
da influência dos transportadores marítimos e dos proprietários de carga. São esses grupos
que determinam o itinerário da carga e quais serão os portos utilizados (FLEMING e
BAIRD, 1999).
Há fatores que influenciam a competitividade de um porto e que estão fora do seu
poder de atuação para modificar sua posição competitiva. Horst (2002) cita as pressões
externas representadas pelas linhas de navegação e/ou pelos governos dos portos
concorrentes, como fatores além do poder de atuação de um determinado porto. Três áreas
são citadas pelo autor como passíveis de atuação do porto para alterar sua competitividade
e serviram de fundamento para a adoção dos seis conjuntos de fatores competitivos
pesquisados neste trabalho:
1. Infra-estrutura
a) infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre
b) instalações portuárias
2. Operações
c) serviços correlatos/apoio às operações e preços atribuídos
d) movimentação de cargas e preços atribuídos
3. Facilitação ao comércio
e) gestão do porto
f) facilitação ao comércio pelo porto.
As informações obtidas na pesquisa bibliográfica deram embasamento à questão
principal, de conhecer quais os principais fatores influenciando a competitividade de um
porto e qual sua relevância para os usuários. Foram levantados e apresentados os principais
115
aspectos competitivos dos cinco portos selecionados para o estudo de caso: Salvador (BA),
Suape (PE), Fortaleza (CE), Pecém (CE) e Natal (RN).
5.2 Metodologia da Pesquisa
A pesquisa realizada foi do tipo exploratória e descritiva, com amostra escolhida
dentre os usuários atuais ou de um passado recente, ou usuários potenciais do porto de
Natal, incluindo exportadores dos principais produtos da pauta de exportações do RN,
empresas de navegação, operadores portuários, membros do CAP e outros usuários de
atividades relacionadas aos portos.
A metodologia utilizada, embora não tenha oferecido a possibilidade de
generalizações, permitiu verificar a opinião dos usuários dos cinco portos pesquisados
sobre a relevância de diferentes fatores que afetam a competitividade do porto e também a
opinião sobre a competitividade comparada dos cinco portos nordestinos selecionados. O
instrumento de coleta de dados foi aplicado entre os meses de abril e maio de 2004,
obtendo-se uma taxa de retorno de 68%, com baixo índice de questões sem respostas.
Uma das limitações da metodologia deveu-se à decisão de explorar um grande
número de fatores competitivos (variáveis) em relação ao tamanho da amostra, restringindo
as opções de análise estatística basicamente às técnicas descritivas.
5.3 Resultados da Pesquisa
A pesquisa foi encaminhada a 88 representantes de empresas, obtendo-se 60
respostas válidas (68%), das quais 4 foram de empresas de agenciamento ou operação
portuária (7%), 3 de carcinicultura/pesca (5%), 16 de fruticultura (27%), 5 da indústria de
transformação geral (8%), 1 da indústria açucareira (2%), 7 da indústria salineira (12%), 8
de transporte marítimo/logística (13%), 9 de empresas de outros serviços afins ao porto,
como praticagem, despacho aduaneiro, OGMO (15%) e 7 respostas de membros do CAP-
RN (12%).
Os fatores competitivos relacionados à conteinirização foram confirmados como
entre muito e extremamente relevantes para a maioria dos proprietários de carga geral que
utilizam os portos. Os fatores relacionados ao tempo de permanência do navio no porto e à
área de influência do porto também foram confirmados como entre muito e extremamente
relevantes para a maioria dos transportadores marítimos.
116
Para o conjunto geral dos usuários pesquisados, o fator relacionado à liberação
aduaneira foi considerado o mais relevante. O fator relacionado ao estado das rodovias de
acesso ao porto, porém, ocupou apenas a nona posição na média geral de atribuição de
relevância aos fatores competitivos.
A pesquisa bibliográfica apontava para uma grande relevância do conjunto
competitivo relacionado à facilitação ao comércio pelo porto. Possivelmente por ter sido
aplicada a uma realidade diferente da dos grandes portos mundiais, os quais servem de
base para os artigos de publicação internacional sobre a competição nos portos, a
facilitação ao comércio ocupou apenas a quinta posição na importância comparada dos seis
conjuntos competitivos, ficando o primeiro lugar para a movimentação de carga/preços e o
último para a gestão dos portos.
A classificação da competitividade dos cinco portos no estudo de caso apresentou o
porto de Pecém como o mais competitivo no momento em que se deu a pesquisa, ficando o
porto de Natal em último lugar. Duas análises complementares sobre a classificação da
competitividade dos cinco portos foram feitas, sendo uma com os fruticultores e outra com
os transportadores marítimos. Ao considerar-se a classificação dos cinco portos na opinião
apenas dos fruticultores, o porto de Natal foi colocado numa posição de liderança
competitiva, ao lado do porto de Salvador. Entretanto, na análise que considera a opinião
apenas dos transportadores marítimos, o porto de Natal apresentou-se em último lugar,
com desempenho bastante inferior ao dos demais portos.
Os resultados sobre o posicionamento competitivo do porto de Natal, embora não
conclusivos, revelam uma situação pouco favorável deste no contexto dos cinco portos
nordestinos pesquisados. A tendência da conteinirização de cargas e da redução de escalas
pelos armadores (VELASCO e LIMA, 1999), ao lado da necessidade de priorizar
investimentos escassos, fortalece o posicionamento competitivo dos demais portos - que já
têm infra-estrutura, instalações e redes logísticas em desenvolvimento para as operações
com contêineres.
5.4 Análise Crítica do Trabalho
O senso comum tende a associar a competitividade de um porto quase
exclusivamente à sua infra-estrutura e custos/tarifas. O trabalho, ao apresentar seis
conjuntos competitivos aos quais foram associados trinta e oito fatores relacionados à
117
competitividade, trouxe uma importante contribuição para a compreensão da complexidade
do problema.
A pesquisa bibliográfica, a despeito da especificidade do tema, proporcionou uma
boa visão da situação internacional sobre a competição dentro dos portos e entre diferentes
portos, e sua tendência futura.
Dadas as condições da pesquisa (região Nordeste brasileira, com relativamente
muitas opções de portos e pouca movimentação de carga) e o tema - competitividade
portuária - foi necessário um grande esforço para a obtenção de uma amostra
representativa e, especialmente, disposta a contribuir com informações e opiniões para o
trabalho. Embora os resultados obtidos não possam ser extrapolados, sua análise estatística
é coerente com a maior parte das tendências da competitividade portuária internacional e
brasileira, verificadas a partir da revisão bibliográfica.
5.5 Limitações do Trabalho
O trabalho apresentou algumas limitações, dentre as quais se destacam:
• A dificuldade de obtenção de uma amostra significativa e participante de usuários
dos portos selecionados para o estudo de caso, privilegiando sua atuação passada,
presente ou potencial pelo porto de Natal, ao lado da proposta de explorar o maior
número possível de fatores intervenientes na competitividade portuária, limitou a
eficácia dos instrumentos de análise estatística, dada a proporção desfavorável entre
o grande número de variáveis pesquisadas e o pequeno tamanho da amostra.
• A associação entre os fatores intervenientes (trinta e oito) e seus respectivos
conjuntos não foi feita através de consulta à amostra, mas oferecida de forma já
estruturada, com base na revisão bibliográfica. Assim, apesar da utilização de
técnicas de correção de viés no instrumento da pesquisa, os resultados obtidos
podem ter sofrido distorção pela eventual não concordância de associação entre um
ou mais fatores, com seus respectivos conjuntos.
• A competitividade portuária pesquisada focou os aspectos mais relacionados à
carga geral no contexto da região Nordeste brasileira, com um portfolio de cargas e
operações portuárias bem menos abrangente do que o existente nas regiões Sudeste
e Sul do país e nos grandes portos internacionais.
118
5.6 Direções da Pesquisa
Dentre os temas que podem estar associados à continuidade dos estudos
relacionados à competitividade portuária indicam-se os seguintes:
Novos cenários para os portos nordestinos com o estabelecimento de um ou mais
"hub-ports" na região. Uma pesquisa sobre esta temática poderá estudar as
vocações de um número determinado de portos do nordeste brasileiro e os reflexos
econômicos e sociais decorrentes da polarização das atividades em dois ou três
portos concentradores de cargas no nordeste.
Estrutura da mão-de-obra portuária brasileira e perspectivas futuras. Após mais de
dez anos da nova legislação portuária no Brasil, os portos contam com efetivos de
mão-de-obra bastante heterogêneos, formados por trabalhadores contratados e
altamente especializados e também por trabalhadores avulsos administrados pelos
OGMOs. Pode ser empreendida uma pesquisa que busque relacionar a
competitividade dos portos e terminais ao perfil da mão-de-obra utilizada e
investigue as perspectivas do emprego dessa mão-de-obra em função das mudanças
tecnológicas e do desempenho competitivo do porto.
Operações alfandegárias nos portos e seus reflexos para a competitividade. Essas
operações têm evoluído rapidamente nos portos brasileiros, mas ainda representam
um dos fatores mais importantes para os usuários, por provocarem atrasos e
"gargalos" no comércio internacional. Pode-se empreender uma pesquisa sobre os
processos adotados nas importações e exportações através dos principais portos
brasileiros, relacionando-os a experiências internacionais bem sucedidas
competitivamente.
O processo de conteinirização e seus reflexos nos portos nordestinos. Poderá ser
empreendida uma pesquisa que trabalhe com as questões logísticas envolvidas na
crescente opção pelo contêiner, voltada ao contexto da economia do nordeste
brasileiro. Buscar-se-ia responder questões relativas à disponibilidade de
contêineres para esse mercado, problemas de balanceamento de envio/retorno de
cargas e perspectivas de modos opcionais de transporte, como o pallet.
119
5.7 Recomendações
Concluído o trabalho, formularam-se algumas sugestões a partir dos resultados
obtidos, as quais são apresentadas a seguir:
Sugere-se à Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico do Rio Grande
do Norte (SEDEC) a formulação de uma política de atratividade da movimentação dos
produtos norteriograndenses através do porto de Natal, incluindo o levantamento das
necessidades logísticas, o planejamento tributário e a viabilização dos investimentos
necessários ao suporte dessa iniciativa.
Sugere-se à CODERN a continuidade e ampliação do trabalho comercial já
desenvolvido, de forma a permitir maior mobilidade e sintonia da ação da Autoridade
Portuária com a política de desenvolvimento econômico do Estado do RN, e a viabilização
do contato com os usuários do porto em seus respectivos locais de produção / atuação, no
sentido de traduzir suas necessidades em ações rápidas de melhoria das condições
competitivas do porto de Natal.
Sugere-se ao PEP/UFRN o incentivo para uma linha de pesquisa sobre ofertas
portuárias e seus reflexos para a economia do estado do Rio Grande do Norte.
5.8 Conclusões
A pesquisa conseguiu verificar o grau de relevância dos fatores competitivos dentro
de cada um dos seis conjuntos derivados das áreas de atuação propostas por Horst (2002),
na opinião da amostra consultada.
Na área de infra-estrutura e instalações portuárias, o calado do porto e a
disponibilidade de guindastes para movimentação de contêineres foram considerados os
fatores mais relevantes. Na área de operações, a liberação aduaneira e a produtividade
portuária, associada a baixo nível de avarias, foram os fatores de maior relevância. Na área
de facilitação ao comércio pelo porto, que envolveu os conjuntos gestão portuária e
comércio pelo porto, os fatores mais relevantes foram a flexibilidade dos órgãos
fiscalizadores e a disponibilidade de linhas "full - container".
A área de operações foi considerada a mais importante, seguida pelas áreas de
infra-estrutura e facilitação ao comércio pelo porto. Entretanto, alguns fatores que foram
associados à área da facilitação ao comércio pelo porto receberam elevadas médias na
120
avaliação de sua relevância para a competitividade, o que pode indicar uma falha de viés
na pesquisa, conforme comentado no item 5.5.
A análise de clusters para o conjunto facilitação ao comércio pelo porto, revelou
grande uniformidade entre fruticultores (94%) e produtores de sal (100%) nas atribuições
das médias mais altas a esse conjunto, o que é coerente com a visão de porto esperada para
os proprietários das mercadorias. No caso dos transportadores marítimos, a concentração
dos clusters foi mais intensa na área de operações, sobretudo no conjunto relativo à
movimentação de cargas e preços atribuídos.
As informações utilizadas durante o trabalho, tanto na revisão da bibliografia
quanto na fase de pesquisa de campo e análise, mostram que a adoção progressiva do
contêiner para o transporte de carga geral vem causando profundas mudanças no arranjo
competitivo dos portos e está presente em todas as áreas da atividade portuária. A
conteinirização está relacionada às exigências por maiores calados e altos investimentos
em equipamento especializado na movimentação dos contêineres (guindastes, portêineres,
stackers), aos elevados níveis de produtividade obtidos e à manutenção da integridade da
carga manipulada nos portos.
O estudo revelou o caráter complexo e de permanente mutação da competitividade
portuária.. No caso do porto de Natal, em que se convive com um discurso relativamente
homogêneo sobre a "importância do porto para a economia" do estado, falta embasamento
técnico e mobilização dos segmentos que compõem o sistema portuário local para
transformar esse discurso em argumentação fundamentada - capaz de provocar ações
políticas de incentivo dos governos municipal e estadual à competitividade e crescimento
do porto.
A vitalidade de um porto, em termos de utilização, é essencial para seu
crescimento: quanto mais utilizado, maior a possibilidade de convergirem linhas de
transporte marítimo, exportadores e suas cargas e também investimentos em infra-estrutura
e tecnologia, num ciclo virtuoso em que o ambiente se torna favorável ao aumento da
competitividade. Embora este trabalho não se tenha proposto a formular estratégias para
aumentar a competitividade de um determinado porto, espera-se que os dados e
informações aqui apresentados possam contribuir para essa finalidade.
121
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127
ANEXO 1
GLOSSÁRIO
Área de Influência ou hinterland - o conceito de hinterland está relacionado à cidade,
localidade ou região do país servida por vias ou meios de transporte terrestre, lacustre ou
fluvial e para a qual se encaminham de forma direta as mercadorias desembarcadas no
porto ou da qual procedem mercadorias para embarque no porto.
CAP (Conselho de Autoridade Portuária) - órgão colegiado constituído por representantes
do governo, da iniciativa privada e dos trabalhadores portuários que tem como prerrogativa
básica a homologação das tarifas do porto, a racionalização do uso das instalações do porto
e a promoção de sua competitividade.
Carga "break-bulk" - carga geral transportada de forma convencional, com vários
conhecimentos de carga.
Carga Geral - carga comum, sem especialidade nem na embalagem nem no transporte,
composta por uma miscelânea de mercadorias transportadas por unidade ou em pequenas
quantidades que variam em peso, tipo, tamanho e condições. A necessidade de incremento
na produtividade tem provocado cada vez mais a unitização da carga geral, seja no formato
de pallets ou contêineres.
Contêiner (container) - é um recipiente construído de material resistente e adequado para
o transporte de longa distância, sobretudo marítimo, apresentando-se comumente nos
formatos de 20 e 40 pés (relativo ao comprimento). Permite excelente modulação com o
transporte rodoviário e ferroviário e faz parte, desde 1967, do acordo da International
Standard Organisation (ISO). A capacidade de carga varia com o tipo de mercadoria,
chegando até cerca de 40 toneladas.
Contêiner-reefer - contêiner utilizado para transporte de mercadorias resfriadas ou
congeladas. Possui unidade controladora de temperatura acoplada.
Linha "full-container" - linha de navegação regular atendida por navios porta-
contêineres.
128
OGMO ( Órgão Gestor de Mão-de-Obra ) - entidade que administra e fornece a mão-de-
obra dos trabalhadores portuários utilizados pelas empresas (Operadores Portuários) nas
operações de carga e descarga dos navios.
Operador portuário - pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação
portuária na área do porto organizado.
Pallet - estrado de madeira, plástico ou metal, de formato retangular, com cerca de 1,0 m
2
de área, sobre o qual é colocada a carga na forma de caixas, pacotes, sacos, tambores ou
outras, de forma apropriada à sua operacionalização e manuseio com empilhadeira de
garfos. A capacidade de carga varia com o tipo da mercadoria, chegando até cerca de 2,0
toneladas.
Portêiner (Portainer, Gantry-crane) - guindaste de pórtico para operação de embarque e
desembarque de contêineres. Geralmente se movimenta ao longo do cais, sobre trilhos.
Reach Stacker - espécie de empilhadeira para manuseio de contêineres cheios ou vazios,
com capacidade para cerca de 60 toneladas, dotada de grande mobilidade e velocidade de
operação. Alguns modelos são capazes de empilhar sete contêineres em altura e podem
retirar ou colocar contêineres em filas por trás da face de contato do equipamento.
Spreader - quadro metálico manobrado por guindaste, através de cabos de aço, para ser
acoplado ao teto do contêiner a fim de içá-lo de/para bordo do navio.
Top-loader - empilhadeira para manuseio de contêineres, com capacidade de 35 a 45
toneladas e empilhamento de três a quatro unidades em altura.
Transbordo (Transhipment) - operação de transferência de carga de um navio diretamente
para outro atracado ao seu lado.
Transit-time - tempo decorrido entre o embarque da mercadoria no porto de origem e seu
desembarque no porto de destino.
Transtêiner (Transtainer) - equipamento de terra, tipo pórtico, usado no manuseio de
contêineres nos terminais de carga.
129
ANEXO 2
QUESTIONÁRIO
130
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
Prezado entrevistado,
Com o objetivo de identificar a importância de fatores intervenientes na competitividade
dos portos e o posicionamento competitivo do porto de Natal no contexto do Nordeste,
estamos encaminhando o presente questionário. As respostas aqui coletadas irão
subsidiar
a elaboração de dissertação de Mestrado intitulada: FATORES INTERVENIENTES NA
COMPETITIVIDADE DOS PORTOS BRASILEIROS: um estudo de caso no Nordeste.
Esta pesquisa está baseada na opinião dos usuários dos portos e, por isso, sua
participação é fundamental. Pedimos que responda com sinceridade às questões, para as
quais não há necessidade de identificação pessoal. O tempo total de resposta será de
aproximadamente trinta minutos e irá significar muito para os resultados da pesquisa.
Agradecendo antecipadamente sua contribuição, esclarecemos que as informações
coletadas serão utilizadas apenas em conjunto, na forma da divulgação científica padrão,
preservando-se a privacidade das respostas individuais e a identidade das empresas
pesquisadas.
Atenciosamente,
Aristófanes Dantas de Medeiros
Mestrando em Engenharia de Produção - UFRN
131
QUESTIONÁRIO
1. Conjunto : Infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre (a)
5
4
3
2
1
N
01
>
Sinalização para NAVEGAÇÃO DE ENTRADA E SAÍDA do porto
;
02
>
CALADO igual ou superior a
15
(
quinze
)
metros
,
canal de acesso e bacia de evolução satisfatórios
;
03
>
Disponibilidade de BERÇOS
,
relacionada a espera para atracação
;
04
>
Qualidade das defensas
,
quebra
-
mares
,
molhes e OBRAS DE PROTEÇÃO do porto
;
05
>
Estado de conservação das RODOVIAS DE ACESSO ao porto
;
06
>
Facilidade de TRÁFEGO URBANO no ACESSO da carga ao porto
;
07
>
Acesso de VIA FÉRREA à área interna do porto
.
2. Conjunto : Instalações portuárias (b)
5
4
3
2
1
N
08
>
Capacidade
(
área
)
de ARMAZENAGEM de CARGA GERAL não conteinirizada
,
no porto
;
09
>
Disponibilidade de pátios ou terminais exclusivos e capacidade de armazenagem para CONTAINERS
;
10
>
Capacidade em número de TOMADAS para containers reefer com provisão adequada de energia
;
11
>
Disponibilidade e capacidade de armazenagem de ARMAZÉM
(
ÉNS
)
FRIGORÍFICO
(
S
)
;
12
>
PAVIMENTAÇÃO INTERNA do porto adequada aos equipamentos usados nas operações
;
13
>Disponibilidade de GUINDASTES de cais para embarque/descarga de CONTAINERS dos navios;
14
>
SEGURANÇA nas instalações portuárias
;
15
>
HIGIENE e LIMPEZA da área portuária
;
16
>
Disponibilidade de estrutura para TRATAMENTO DE RESÍDUOS e ÁGUA DE LASTRO dos navios
.
3. Conjunto : Serviços correlatos / apoio às operações e preços atribuídos (c)
5
4
3
2
1
N
17
>
Rapidez e flexibilidade na LIBERAÇÃO das operações pelas AUTORIDADES ADUANEIRAS
;
18
>
Atendimento eficiente na RECEPÇÃO e CONTROLE da carga no porto
;
19
>
Disponibilidade de estacionamento e FACILIDADES
(
salas
,
bancos
,
restaurantes
,
etc
)
para usuários
;
20
>
Utilização de Sistemas de Intercâmbio Eletrônico de Dados
(
EDI
:
Electronic Data Interchange
)
;
21
>
Relação BENEFÍCIO
/
PREÇO nos serviços de PRATICAGEM e REBOCADORES
.
4. Conjunto : Movimentação de cargas e preços atribuídos (d)
5
4
3
2
1
N
22
>
Relação BENEFÍCIO
/
PREÇO na MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS e nas TARIFAS portuárias
;
23
>
Disponibilidade
,
adequação e estado de conservação dos EQUIPAMENTOS de OPERAÇÃO
;
24
>
Solucionamento de SITUAÇÕES operacionais IMPREVISTAS
(
cortesia
,
agilidade
,
bom resultado
)
;
25
>
PRODUTIVIDADE e baixa incidência de AVARIAS nas operações
;
26
>
Disponibilidade de certificação padrão ISO para as operações
;
Este questionário é composto de 04 ( quatro) partes:
1. Consulta sobre o grau de relevância de fatores intervenientes na competitividade dos
portos brasileiros;
2. Consulta sobre a posição competitiva atual de 05 (cinco) portos nordestinos;
3. Matriz de importância dos conjuntos de fatores competitivos e avaliação da
competitividade do porto de Natal.
4. Caracterização do usuário de portos entrevistado;
1a PARTE - GRAU DE RELEVÂNCIA DE FATORES INTERVENIENTES
NA
COMPETITIVIDADE DOS PORTOS BRASILEIROS
Fatores que influenciam a competitividade dos portos, na visão de diferentes segmentos de
usuários, foram agrupados em seis conjuntos. Marque sua opinião sobre o
grau de
relevância
de cada
fator
para o
conjunto
correspondente
. A escala adotada será: "
5
(extremamente relevante), "
4
" (muito relevante), "
3
" (razoavelmente relevante), "
2
"
(pouco
relevante) e"
1
" (sem relevância). A coluna "N" é para o caso de não possuir opinião
formada.
FATOR
FATOR
FATOR
A
FATOR
132
5. Conjunto : Gestão do porto (e)
5
4
3
2
1
N
27
>
Operações NÃO condicionadas às normas dos PORTOS PÚBLICOS
(
OGMO
,
Trabalho Avulso
,
etc
)
;
28
>
COMPETIÇÃO INTERNA entre provedores de serviço no porto
;
29
>
Facilidade de ACESSO aos tomadores de decisão da AUTORIDADE PORTUÁRIA
;
30
>
FLEXIBILIDADE dos órgãos FISCALIZADORES tais como
:
Ministério do Trabalho
,
ANVISA e outros
;
31
>
Atuação comercial
: "
MARKETING
"
do porto
;
6. Conjunto : Facilitação ao comércio pelo porto (f)
5
4
3
2
1
N
32
>
Condição quanto a área de influência
(
HINTERLAND
)
e DISTÂNCIA do porto aos locais produção
;
33
>
Porto estar INCLUÍDO em uma ou mais CADEIAS LOGÍSTICAS de solução porta
-
a
-
porta para a carga
;
34
>
Situação quanto ao tempo de viagem origem
-
destino
(
TRANSIT TIME
)
;
35
>
Disponibilidade de LINHAS de navegação REGULARES para carga SOLTA ou PALETIZADA e
"
reefer
"
;
36
>
Disponibilidade de linhas de navegação REGULARES do tipo
"
FULL CONTAINER
"
;
37
>
Influência do CRIME ORGANIZADO sobre a carga movimentada pelo porto
.
38
>
PARTICIPAÇÃO do GOVERNO estadual e
/
ou municipal no estímulo à produção econômica
,
na atenção às questões logísticas e no incentivo à utilizaçào do
(
s
)
porto
(
s
)
sob sua jurisdição
.
5 4 3 2 1 N 5 4 3 2 1 N
Fortaleza Fortaleza
Natal Natal
Pecem Pecem
Salvador Salvador
Suape Suape
(sinalização, calado, berços, proteção, rodovias acesso (armazéns carga geral/frigorífica, tomadas, pavimentação,
tráfego urbano, via férrea) pátio containers, guindastes, segurança,etc)
2a PARTE - POSIÇÃO COMPETITIVA ATUAL (2004) DE CINCO PORTOS NORDESTINOS.
Nesta seção serão formuladas seis questões, cada uma relacionada a um dos seis
conjuntos de fatores competitivos apresentados na seção anterior. Marque com um "X" uma
das colunas de 5(cinco) até 1(um), para cada um dos portos avaliados, ou a coluna "N"
se
não conhecer a condição de um determinado porto . Se julgar que há portos com o
mesmo
grau de competitividade numa mesma questão/conjunto, você poderá atribuir um
mesmo
valor para esses portos.
Valores e correspondência
"Na minha opinião o posicionamento competitivo do porto é..."
(5 ) : Ótimo ou o melhor dentre os citados e que conheço
(4 ) : Bom
(3 ): Regular
(2 ): Ruim
(1 ): Péssimo ou o pior dentre os citados e que conheço
(N ): Não conheço ou não tenho opinião formada.
Obs.: os portos estão listados em ordem alfabética.
1. Quanto à infra-estrutura de acesso
aquaviário e terrestre
(
a
)
2. Quanto às instalações portuárias (b):
FATOR
FATOR
133
5 4 3 2 1 N 5 4 3 2 1 N
Fortaleza Fortaleza
Natal Natal
Pecem Pecem
Salvador Salvador
Suape Suape
5 4 3 2 1 N 5 4 3 2 1 N
Fortaleza Fortaleza
Natal Natal
Pecem Pecem
Salvador Salvador
Suape Suape
5 4 3 2 1 N
1.infra-estrutura de acesso aquaviário e terrestre (a)
2.instalações portuárias (b)
3.serviços correlatos às operações e preços atribuídos (c)
4.movimentação de cargas e preços atribuídos (d)
5.gestão do porto (e)
6.facilitação ao comércio pelo porto (f)
facilidades, benefício/preços praticagem/rebocador) equipamentos, produtividade e baixa avaria,cert.ISO)
(não condicionamento regras porto público, competição (hinterland e distância, cadeias logísticas, transit-time,
interna, acesso autoridade, fiscalização, marketing) linhas regulares carga solta-reefer-containers, governo)
(liberação aduaneira, recepção e controle carga, EDI, (relação benefícios/preços de movimentação e tarifas,
3a PARTE - MATRIZ DE IMPORTÂNCIA DOS CONJUNTOS DE FATORES
COMPETITIVOS E AVALIAÇÃO DA COMPETITIVIDADE DO PORTO DE NATAL
1. Na tabela a seguir, marque um "X" na coluna que expressa a importância de cada
conjunto de fatores para a competitividade dos portos, considerando a escala: "
5
(extremamente importante), "
4
" (muito importante), "
3
" (razoavelmente importante), "
2
(pouco importante) e "
1
" (sem importância); ou "
N
" para não tenho opinião formada).
3. Quanto aos serviços correlatos
às
operações e preços atribuídos
(
c
):
4. Quanto à movimentação de cargas e
preços atribuídos
(
d
):
5. Quanto à gestão do porto (e):
6. Quanto à facilitação ao comércio pelo
porto (f):
134
5 4 3 2 1 N
Fortaleza
Natal
Pecem
Salvador
Suape
4
a PARTE
-
CARACTERIZAÇÃO DO USUÁRIO
1. Data de preenchimento do questionário
2. Nome da empresa ou instituição em que atua:
3. Função que exerce na empresa ou instituição:
Sócio gerente ou proprietário Chefe de Setor
Diretor executivo Outra, especificar:
Gerente
4. Atividade da empresa ou instituição:
Agenciamento/operação portuária Indústria de açúcar e álcool
Carcinicultura/pesca Indústria salineira
Fruticultura Transporte marítmo/logística
Indústria de transformação (geral), Outra, especificar:
especificar:
5. Indique os portos em que sua empresa/instituição atuou (utilizou) ou atua (utiliza):
Fortaleza
Natal
Pecem
Salvador
Suape
Nenhum dos citados
2. Considerando os seguintes graus de competitividade: "
5
" (extremamente competitivo), "
4
"
(muito competitivo), "
3
" (razoavelmente competitivo), "
2
" (pouco competitivo) e "
1
" (
não
competitivo), selecione um grau para cada porto, de forma a enquadrar a posição
competitiva
do porto de Natal. Se não possuir opinião formada sobre um porto, preencha a coluna "N".
135
Município:
UF:
8. Informe o principal destino dos produtos vendidos por sua empresa:
América do Norte
Comunidade Européia
África
Mercosul
Brasil, cabotagem
Outro, especificar:
Rodoviário: carga não conteinirizada
Rodoviário: carga em contêineres
Ferroviário
Hidroviário
Outro, especificar:
6. Dentre os produtos de sua empresa, qual aquele para o qual é mais importante o
transporte marítimo de carga geral? (não considere granéis, se existirem).
7. Informe o município e estado em que está localizada a parcela maior da produção de sua
empresa que utiliza o modo marítimo com carga geral (não considere granéis).
9. Informe o principal meio de transporte dos produtos de carga geral de sua empresa
(exceto granéis) entre a área de produção e o porto:
Observação : as questões de 6 a 9, a seguir, são destinadas apenas às empresas
produtoras ou exportadoras que se utilizam dos portos para o transporte marítimo de
seus produtos.
136
ANEXO 3
Estatística Descritiva dos 38 fatores pesquisados
Fator
Conjunto
competitivo
relacionado
Descrição resumida
do fator competitivo
Média de
relevância
atribuída
Desvio
padrão
Ranking
entre 38
fatores
“N”
válidos
F17 (c) serviços de
apoio/preços
Liberação aduaneira 4,633 0,688
1
o
60
F18 (c) serviços de
apoio/preços
Atendimento, recepção e
controle da carga.
4,517 0,701
2
o
60
F36 (f) facilitação ao
comércio pelo porto
Linhas full-container. 4,508 0,796
3
o
59
F13 (b) instalações Guindaste(s) para
contêiner
4,466 0,799
4
o
58
F34 (f) facilitação ao
comércio pelo porto
"Transit-time" 4,424 0,700
5
o
59
F25 (d) movimentação
de cargas
Produtividade sem avarias 4,373 0,869
6
o
59
F22 (d) movimentação
de cargas
Benefício/preço na
movimentação de cargas
4,373 1,032
7
o
59
F02 (a) infra-estrutura Calado 4,346 0,789 8
o
52
F05 (a) infra-estrutura Rodovias de acesso 4,339 0,801 9
o
59
F09 (b) instalações Pátio para contêineres 4,339 0,843 10
o
59
F23 (d) movimentação
de cargas
Equipamentos portuários 4,333 0,773
11
o
60
F14 (b) instalações Segurança nas
instalações
4,322 0,600
12
o
59
F33 (f) facilitação ao
comércio pelo porto
Cadeias logísticas
incluindo o porto
4,259 0,762
13
o
58
F03 (a) infra-estrutura Berços para atracação 4,241 0,775 14
o
54
F38 (f) facilitação ao
comércio pelo porto
Atuação dos governos
locais
4,203 0,979
15
o
59
F30 (e) gestão do porto Flexibilidade da
fiscalização no porto
4,193 1,008
16
o
57
F10 (b) instalações Tomadas reefer 4,190 0,888 17
o
58
F12 (b) instalações Pavimentação interna 4,158 0,841 18
o
57
F35 (f) facilitação ao
comércio pelo porto
Linhas para carga
solta/paletizada e reefer
4,153 1,111
19
o
59
F32 (f) facilitação ao
comércio pelo porto
Hinterland e distância aos
locais de produção
4,103 0,892
20
o
58
F15 (b) instalações Higiene e limpeza 4,051 0,753
21
o
59
F29 (e) gestão do porto Acesso à Autoridade
Portuária
4,035 0,944
22
o
57
137
Fator
Conjunto
competitivo
relacionado
Descrição resumida
do fator competitivo
Média de
relevância
atribuída
Desvio
padrão
Ranking
entre 38
fatores
“N”
válidos
F06 (a) infra-estrutura Tráfego Urbano 4,034 0,917
23
o
58
F21 (c) serviços de
apoio/preços
Praticagem / rebocadores 4,000 1,069
24
o
57
F24 (d) movimentação
de cargas
Solucionamento de
imprevistos
3,949 0,972
25
o
59
F28 (e) gestão do porto Competição interna 3,911 0,978
26
o
56
F04 (a) infra-estrutura Obras de proteção 3,882 0,909
27
o
51
F01 (a) infra-estrutura Sinalização para
navegação
3,840 1,057
28
o
50
F27 (e) gestão do porto Porto com modelo não
público
3,808 1,030
29
o
52
F08 (b) instalações Armazéns para carga não
conteinirizada
3,780 1,084
30
o
59
F16 (b) instalações Tratamento de resíduos e
água de lastro
3,717 0,948
31
o
53
F20 (c) serviços de
apoio/preços
Comunicação / EDI 3,661 1,027
32
o
59
F11 (b) instalações Armazém frigorífico 3,638 1,087
33
o
58
F37 (f) facilitação ao
comércio pelo porto
Influência do crime
organizado
3,625 1,084
34
o
48
F07 (a) infra-estrutura Acesso de via férrea ao
porto
3,618 1,063
35
o
55
F26 (d) movimentação
de cargas
Certificação ISO para
operações portuárias
3,603 0,935
36
o
58
F31 (e) gestão do porto Marketing do porto 3,232 1,112
37
o
56
F19 (c) serviços de
apoio/preços
Facilidades (bancos,
estacionamentos).
3,068 0,926
38
o
59
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