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ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS
ENTRE MANAUS E O OCEANO PACÍFICO NO PERU
Alejandro Francisco Monteverde Almendáriz
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS
PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES
Aprovada por:
_______________________________________________
Prof. Raul de Bonis Almeida Simões, D. Sc.
_______________________________________________
Prof. Elton Fernandes, Ph.D.
_______________________________________________
Prof. Amaranto Lopes Pereira, Dr.Ing.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
MARÇO DE 2007
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MONTEVERDE, ALEJANDRO
FRANCISCO ALMENDÁRIZ
Análise de Alternativas de Transporte
Intermodal de Cargas entre Manaus e o
Oceano Pacífico no Peru [Rio de Janeiro]
2007
XII, 288 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,
M.Sc., Engenharia de Transportes, 2007)
Dissertação – Universidade Federal do
Rio de Janeiro, COPPE
1. Transporte Intermodal de Carga
2. Eixo do Amazonas: Manaus – Oceano
Pacífico no Peru
I. COPPE/UFRJ II. Título (série)
ii
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À Poderosa Presença de Deus “I AM” cuja Luz
Ilumina o Mundo e Guia todos os Desejos Construtivos.
Ao Bem Amado Mestre Saint Germain sempre
presente na minha vida e Quem abriou o caminho e as
portas milagrosamente para a realização de cada parte
deste mestrado.
A meu pai Alejandro Francisco Monteverde Alva e
minha mãe Rosa María Almendáriz León, os quais foram
a mão de Deus no plano físico e sem cuja ajuda não
tivesse sido possível a conclusão deste mestrado.
iii
AGRADECIMENTOS
A Deus pelo seu infinito Amor e todas as Oportunidades e Benções recebidas no Brasil.
A minha família: meu pai Alejandro Monteverde Alva, a minha mãe Rosa Almendáriz
de Monteverde, a minha irmã Rosa Monteverde e meu irmão Luís Monteverde pelo
apoio moral e financeiro. A meu irmão Victor Monteverde pela ajuda na obtenção de
dados e apoio financeiro. Também, à contribuição de minha avó Angélica Alva.
Ao Programa de Engenharia de Transportes – PET/COPPE/UFRJ, pela realização do
curso de mestrado, à CNPq pelo apoio financeiro no mestrado e ao INABEC (Instituto
Nacional de Becas do Peru) pela ajuda para a pesquisa de campo.
A Dona Ester Horácio de Barros Teixeira, Eunice Horácio de Souza de Barros Teixeira,
Sandra Andrade, Nestor Mamani, Débora Machado de Souza Silveira que me apoiaram
e me deram uma ajuda importante, de uma ou outra forma, durante o mestrado ou na
minha permanência no Brasil.
A todos os que contribuíram na pesquisa de campo, especialmente a quem contribuiu
para diminuir os custos: Victor Vasquez em Iquitos, Ronald Montes em Chiclayo,
Marco Asenjo e Augusto Quezada em Bayóvar, Evaldo Bentes em Manaus, Ozéas
Maciel Pereira Júnior em Porto Velho, Jucemara Carneiro no Mato Grosso, Walter
Leocádio da Rocha em Santos.
A todos os entrevistados mencionados no Anexo 1, que disponibilizaram seu tempo nas
entrevistas e aos que contribuíram nas visitas na pesquisa de campo. Especialmente a
Henry Zaira por todos os contatos no Peru e a presteza no envio de informações.
Ao Dr. Rubén Cáceres, Emilio Fantozzi, Harry Chang, Eduardo Paredes, a CIEAM e
Valter Pieracciani por fazer-me chegar seus trabalhos.
Ao Professor Raul de Bonis Almeida Simões, pela orientação, assim como ao Professor
Ronaldo Balassiano pela assistência e a todos meus professores por seu tempo e
iv
ensinamentos, os PET especialmente o Prof. Amaranto Lopes Pereira e o Prof. Hostílio
Ratron Neto, Paulo Cezar Ribeiro e os professores do CLAC da Faculdade de Letras.
A quem ajudou com os contatos para a pesquisa de campo: Prof. Elton Fernandes na
UFAM de Manaus; Mario Arbulu, Luis Felipe Vallejo no Peru e Adalberto Brito em
Porto Velho.
Aos todos os colegas do PET pela sua ajuda e boa disposição durante no mestrado e na
etapa de pesquisa e elaboração da tese. Especialmente a quem contribuiu de um modo
mais direto: Juliana Tolfo, Carlos Quintiere, Bruno Perrotta, Luiz Carlos de Avellar
Júnior, José Eduardo Freire.
A todas as demais pessoas que me assistiram com o mestrado, informações, contatos e
seu tempo. Especialmente, a Julio Gravina da Pró-reitoria, ao pessoal do LABPET,
André, ao pessoal da Secretária e do CEDOC do PET pela ajuda no transcurso do
mestrado.
v
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M. Sc.)
ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS
ENTRE MANAUS E O OCEANO PACÍFICO NO PERU
Alejandro Francisco Monteverde Almendáriz
Março / 2007
Orientador: Raul de Bonis Almeida Simões
Programa: Engenharia de Transportes
Este trabalho buscou identificar, analisar e avaliar as alternativas, tanto os
terminais como as vias, para o desenvolvimento do transporte intermodal entre Manaus
e o Oceano Pacífico no Peru, parte do Eixo do Amazonas. Primeiramente, realizou-se
uma pesquisa bibliográfica elaborando uma visão panorâmica do que é o Transporte
Intermodal. Depois se realizou uma pesquisa de campo, cujo custo total foi de
US$7.000. Na viagem foram feitas entrevistas e visitados os portos, aeroportos, órgãos
públicos, empresas de transportes, rodovias e hidrovias dentro do Eixo tanto no Peru
como no Brasil, com a finalidade de fazer um diagnóstico.
Realizou-se um estudo das cargas e os fluxos comerciais atuais e potenciais,
principalmente focado nos fluxos do Pólo Industrial de Manaus, tanto as importações
dos principais países fornecedores da Ásia e as exportações para os países da costa do
Oceano Pacífico na América do Sul. Estabeleceram-se duas rotas de transporte
intermodal no Eixo: uma rota rodoviária–fluvial e outra rodoviária–aérea, em ambas
rotas foram avaliadas comparativamente diferentes alternativas, utilizando-se como
critérios seletivos: os tempos de viagem, os custos dos fretes e o nível de investimento
requerido. Também se fez uma caracterização das rotas logísticas de Manaus e foram
comparadas com as rotas intermodais do Eixo. Finalmente, foram elaborados alguns
lineamentos para o desenvolvimento do transporte intermodal no Eixo.
vi
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.)
ANALYSIS OF ALTERNATIVES OF CARGO INTERMODAL
TRANSPORTATION BETWEEN MANAUS AND THE PACIFIC OCEAN IN PERU
Alejandro Francisco Monteverde Almendáriz
Março / 2007
Advisor: Raul de Bonis Almeida Simões
Department: Transportation Engineering
This work looks for identifying, analyzing and evaluating alternatives, such as
terminals and ways to the development of intermodal transportation between Manaus
and the Pacific Ocean in Peru, part of the Amazon Axis. First, it was performed a
bibliographic research, making a panoramic view of what is Intermodal Transportation.
After that, it was made a research trip, with a total cost of US$7.000. In the trip were
made interviews and were visited the ports, airports, public institutions, transportation
enterprises, the roads, and rivers inside de Axis, as much in Peru as in Brazil, with the
purpose of making a diagnostic.
It was made a study of cargo and the actual and potential commercial flows, primary
focus on the flows of the Industrial Park of Manaus, such as the importations of the
principal suppliers of Asia’s countries and the exportations to the countries on the
Pacific coast in South America. It was determined two transportation routes in the Axis:
one a road-river way and other road-air way, in both routes were evaluated different
alternatives in a comparative way, it was used as selective criteria: the lead time, the
freight cost and the level of required investment. Also, it was made a characterization
of the logistic routes of Manaus and they were compared with the routes of the Axis.
Finally, it was delineated the guide lines for the development of the intermodal
transportation in the Amazon Axis.
vii
SUMÁRIO
Capítulo 1: INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 1
1.1. Considerações Iniciais ............................................................................................................... 1
1.2. Formulação do Problema ......................................................................................................... 2
1.3. Objetivo do Estudo ................................................................................................................... 5
1.4. Justificativa ................................................................................................................................ 5
1.5. Metodologia ............................................................................................................................... 7
1.5.1. Levantamento de Informações ....................................................................................... 7
1.5.2. Análise das Informações ............................................................................................... 10
1.5.3. Análise Comparativa ..................................................................................................... 11
1.5.4. Desenvolvimento Metodológico ................................................................................... 12
1.6. Estrutura do Trabalho ............................................................................................................. 14
Capítulo 2: TRANSPORTE INTERMODAL E SUA TECNOLOGIA NO MUNDO ...................... 17
1.1. Definição de Transporte Intermodal ..................................................................................... 17
1.2. Unitização no Transporte Intermodal ................................................................................... 20
1.2.1. Paletes (Pallets) ............................................................................................................ 22
1.2.2. Slipsheets ....................................................................................................................... 22
1.2.3. Contêineres ................................................................................................................... 30
• Tipos de Contêineres ..................................................................................................... 24
1.2.4. Swapbodies ................................................................................................................... 26
1.3. Equipamentos para o Manuseio de Carga Intermodal ........................................................ 26
1.3.1. Transferência de Carga a Granel ................................................................................... 27
• Para mineiros ................................................................................................................. 27
• Para grãos ....................................................................................................................
.. 28
• Para petróleo e outros líquidos ...................................................................................... 28
1.3.2. Transferência de Carga em Contêineres ...................................................................... 29
1.3.3. Transferência de Carga Geral ou Fracionaria ............................................................... 29
1.3.4. Transferência Roll On/Roll Off...................................................................................... 29
• Empilhadeiras Ro/Ro (Ro/Ro Forklift trucks) .............................................................. 30
1.3.5. Transferência nos Aeroportos ....................................................................................... 30
• Aeroportos tradicionais ................................................................................................. 30
• Hubs Aeroportuários para pacotes expressos ................................................................ 31
1.4. Tecnologia Intermodal ............................................................................................................. 31
1.4.1. Ferroviária ..................................................................................................................... 31
• TOFC ou Piggyback ...................................................................................................... 32
• COFC (Container-On-Flat-Car) ................................................................................... 32
• DST (Double-Stack Train) ............................................................................................ 33
• “Rodo Trilho” ou Autotrem .......................................................................................... 33
• Tecnologia “Carless” ................................................................................................... 33
- Road-Railer ................................................................................................................... 33
- SIRFE (Sistema Intermodal Rodoferroviário) .............................................................. 34
1.4.2. Rodoviária ..................................................................................................................... 34
1.4.3. Marítima ........................................................................................................................ 36
• Fully Cellular Containership ou Porta-contêiner........................................................... 36
• General Cargo Ship, Cargueiro ou Convencional ......................................................... 36
• Dry Bulk Vessels ou Graneleiro ..................................................................................... 36
• Navios Tanque ............................................................................................................... 36
• Navios Roll-on/Roll-off.................................................................................................. 36
• Lash (Lighter Aboard Ship) ou Navio-cegonha............................................................. 37
• Sea-bees
.......................................................................................................................... 37
• Specializes Vessels (Embarcações Especializadas) ....................................................... 38
• Combination Vessels....................................................................................................... 38
1.4.4. Fluvial ............................................................................................................. 38
• Chata .............................................................................................................................. 39
• Barcaça .......................................................................................................................... 39
viii
• Chata ou Barcaça Tanque .............................................................................................. 39
• Barcaça ou Chata com Autopropulsão .......................................................................... 39
• Rebocador ..................................................................................................................... 39
• Empurrador .................................................................................................................... 39
• Comboio ........................................................................................................................ 39
• Regatão .......................................................................................................................... 40
• Ferryboat ....................................................................................................................... 40
• Lanchas de Pesquisa ...................................................................................................... 40
1.4.5. Aérea ............................................................................................................... 40
• All Freight ou Full Cargo............................................................................................... 41
• Combi ............................................................................................................................. 41
• All-passenger ou Full Pax............................................................................................. 41
1.4.6. Dutoviária ..................................................................................................................... 41
1.5. Terminais Intermodais ............................................................................................................ 42
1.6. ITS no Transporte Intermodal ............................................................................................... 45
1.7. Regulamentação e Responsabilidade no Transporte Intermodal ........................................ 46
1.8. Impactos Ambientais ............................................................................................................... 51
1.9. Transporte Intermodal na América Latina ........................................................................... 53
• Eixo do Amazonas ......................................................................................................... 54
2. DIAGNÓSTICO DO TRANSPORTE INTERMODAL NO EIXO MANAUS - OCEANO
PACIFICO NO PERU .................................................................................................. 57
2.10. Portos Marítimos ...................................................................................................................... 58
2.10.1. Porto de Paita ................................................................................................................... 62
2.10.2. Porto de Bayóvar ............................................................................................................. 69
2.10.3. Porto de Eten ................................................................................................................... 75
2.11. Transporte Rodoviário .............................................................................................................. 82
2.11.1. Estado Atual dos Trechos Rodoviários ........................................................................... 84
a) Trecho Paita-Olmos ............................................................................................. 84
b) Trecho Piura-El Cruce (e rota paralela) ............................................................... 85
c) Trecho Bayóvar-El Cruce-Lambayeque .............................................................. 86
d) Trecho Eten-Lambayeque .................................................................................... 86
e) Trecho Lambayeque-Olmos ................................................................................ 87
f) Trecho Olmos-Corral Quemado ......................................................................... 87
g) Trecho Corral Quemado-Tarapoto ...................................................................... 88
h) Trecho Tarapoto-Yurimaguas ............................................................................. 89
i) Trecho Corral Quemado-Saramiriza ................................................................... 90
j) Trecho Bayóvar-Olmos ....................................................................................... 91
2.11.2. Ligações Rodoviárias entre o Pacifico e os Portos Fluviais ............................................ 91
2.11.3. Problemas do Transporte Rodoviário no Peru ................................................................. 92
2.11.4. Projetos Rodoviários ........................................................................................................ 94
2.12. Portos Fluviais ............................................................................................................................ 96
2.12.1. Yurimaguas .................................................................................................................... 98
2.12.2. Saramiriza .................................................................................................................... 105
2.12.3. Iquitos .......................................................................................................................... 110
2.12.4. Manaus ......................................................................................................................... 116
2.13. Transporte Fluvial ................................................................................................................... 121
2.13.1. Hidrovia do Rio Huallaga ............................................................................................ 123
2.13.2. Hidrovia do Rio Marañon ............................................................................................ 126
2.13.3. Hidrovia do Rio Amazonas (Peru) ou Maranhão (no Brasil) ..................................... 126
2.13.4. Hidrovia do Hidrovia do Rio Solimões ....................................................................... 127
2.14. Aeroportos ................................................................................................................................ 130
2.14.1. Aeroporto de Piura ....................................................................................................... 131
2.14.2. Aeroporto de Chiclayo ................................................................................................. 133
2.14.3. Aeroporto de Talara ..................................................................................................... 134
2.14.4. Aeroporto de Tarapoto ................................................................................................. 135
2.14.5. Aeroporto de Yurimaguas ........................................................................................... 136
2.14.6. Aeroporto de Iquitos .................................................................................................... 137
2.14.7. Aeroporto de Manaus .................................................................................................. 138
ix
2.15. Pontes Aéreas para Transporte de Cargas ............................................................................ 140
2.16. Regulamentação e Responsabilidades no Eixo do Amazonas .............................................. 142
3. CARGAS INDUTORAS DE DESENVOLVIMENTO NO EIXO MANAUS-PACÍFICO
....................................................................................................................................... 145
3.17. Cargas no Peru ......................................................................................................................... 147
3.17.1. Produção dos Departamentos do Norte do Peru .......................................................... 147
• Piura ............................................................................................................................. 147
• Tumbes ....................................................................................................................... 150
• Lambayeque ................................................................................................................. 151
• Cajamarca .................................................................................................................... 151
• Amazonas .................................................................................................................... 152
• San Martín ................................................................................................................... 152
• Loreto ........................................................................................................................... 153
• La Libertad .................................................................................................................. 154
• Ancash ......................................................................................................................... 155
3.17.2. Cargas Indutoras no Peru para o Eixo do Amazonas .................................................. 156
3.18. Cargas no Brasil ...................................................................................................................... 159
3.18.1. Produção do Estado do Amazonas .............................................................................. 159
3.18.2. Cargas Indutoras no Brasil para o Eixo do Amazonas ................................................ 161
3.19. Fluxo de Cargas Regional ....................................................................................................... 162
3.19.1. Projeção da Demanda Regional no Peru ..................................................................... 162
3.19.2. Projeção da Demanda Regional no Brasil ................................................................... 164
3.20. Fluxos de Comerciais Internacionais Existentes do Estado do Amazonas com Ásia e a com
a Costa do Pacifico da América do Sul .................................................................................. 164
3.20.1.
Intercambio Comercial entre a Ásia e o Estado de Amazonas .................................... 165
3.20.2. Intercambio Comercial entre o Estado do Amazonas e os Países da Costa do
Pacífico......................................................................................................................... 168
4. ANÁLISE E AVALIAÇÃO DO EIXO MANAUS-PACÍFICO ............................ 173
4.21. Análise Econômica e Investimentos nos Terminais ............................................................ 174
4.21.1. Receitas nos Terminais ............................................................................................... 176
• Receitas no Porto Marítimo no Oceano Pacífico no Peru ........................................... 176
• Receitas no Porto Fluvial ............................................................................................. 178
• Receitas no Aeroporto na Costa do Oceano Pacífico no Peru ..................................... 179
4.21.2. Investimentos nos Terminais ....................................................................................... 180
• Investimentos nos Terminais Marítimos ..................................................................... 180
• Investimentos nos Terminais Fluviais ......................................................................... 184
• Investimentos nos Terminais Aéreos ........................................................................... 185
4.21.3. Avaliação Econômica
.................................................................................................. 186
4.22. Análise Comparativa das Alternativas de Rotas Intermodais no Eixo ............................. 187
4.22.1. Rotas Intermodais Rodo – Fluviais ............................................................................. 187
• Caracterização das Rotas Rodo - Fluviais ................................................................... 188
• Tempos de Trânsito ..................................................................................................... 190
• Custos dos Fretes ......................................................................................................... 190
• Nível de Investimentos Requeridos ............................................................................. 193
• Considerações Finais da Análise ................................................................................. 194
4.22.2. Rotas Intermodais Rodo – Aéreas ............................................................................... 195
• Caracterização das Rotas Rodo – Aéreas .................................................................... 196
• Tempos de Trânsito ..................................................................................................... 196
• Custos dos Fretes ......................................................................................................... 197
• Nível de Investimentos Requeridos ............................................................................. 199
• Considerações Finais da Análise ................................................................................. 199
4.22.3. Verificação da Capacidade Instalada das Rotas Selecionadas .................................... 200
4.23. Análise das Rotas Comerciais de Importação da Ásia e de Exportação aos Países da Costa
do Pacífico da América do Sul Utilizadas por Manaus ...................................................... 201
4.23.1. Considerações e premissas .......................................................................................... 201
x
4.23.2. Caracterização das Rotas de Importação desde Ásia ao Estado do Amazonas
(Brasil).......................................................................................................................... 202
• I1) Ásia / Los Angeles / Miami / Manaus (Marítimo- Rodoviário- Marítimo) ........... 204
• I2) Ásia / Panamá / Manaus ......................................................................................... 204
• I3) Ásia / Cape Town / Santos / Manaus ..................................................................... 204
• I4) Ásia / Oceano Pacífico (Peru) / Porto Fluvial (Peru) / Manaus ............................. 205
• I5) Ásia / Costa Oeste do Pacífico no Peru / Aeroporto / Manaus .............................. 206
• I6) Ásia / Los Angeles / Miami / Manaus (Marítimo- Rodoviário- Aéreo) ................ 207
4.23.3. Caracterização das Rotas de Exportação do Estado do Amazonas (Brasil) ............... 207
• Manaus / Canal de Panamá / Países da costa oeste da América do Sul ....................... 208
• Manaus / Estreito de Magalhães / Países da costa oeste da América do Sul ............... 209
• Manaus / Yurimaguas / Porto de Paita / Países da costa oeste da América do Sul
...................................................................................................................................... 209
4.23.4. Análise dos Fretes e Tempos de Trânsito da Rotas de Importação e Exportação ....... 210
• Rotas de Importação desde Ásia ao Estado do Amazonas (Brasil) ............................. 210
• Rotas de Exportação do Estado do Amazonas (Brasil) ............................................... 219
4.24. Diretrizes para o Desenvolvimento do Eixo do Amazonas ................................................. 222
4.24.1. Diretrizes para Curto e Médio Prazo ........................................................................... 222
4.24.2. Diretrizes para Longo Prazo ........................................................................................ 225
5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................................... 230
5.25. Conclusões ................................................................................................................................ 230
5.25.1. Conclusões Principais .................................................................................................. 230
5.25.2. Conclusões Secundárias .............................................................................................. 233
5.26.
Recomendações ........................................................................................................................ 236
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 238
ANEXOS
ANEXO 1: ENTREVISTAS REALIZADAS......................................................................................... 241
ANEXO 2: TABELA DE DISTÂNCIAS RODOVIÁRIAS ENTRES CIDADES, PORTOS E CALETAS
NO PERU (Em Quilômetros)............................................................................................. 245
ANEXO 3: TABELA DE DISTÂNCIAS ENTRES OS PORTOS E CALETAS NO PERU (Em Milhas
Marítimas)........................................................................................................................... 246
ANEXO 4: PORTO SUPER TERMINAIS.............................................................................................. 247
ANEXO 5: PORTO DE CHIBATÃO...................................................................................................... 248
ANEXO 6: TERMINAL FLUVIAL DA REFINARIA DE MANAUS (REMAN)................................. 249
ANEXO 7: TABELA DOS REGIMES HIDROLÓGICOS DOS RIOS NO EIXO E SEUS
RESPECTIVOS CALADOS (m)........................................................................................ 250
ANEXO 8: MAPA DOS PONTOS CRÍTICOS DA HIDROVIA HUALLAGA.................................... 251
ANEXO 9: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA AS EMBARCAÇÕES DESENHO DAS
ALTERNATIVAS 5 E 6 NA HIDROVIA HUALLAGA ................................................. 252
ANEXO 10: PONTOS CRÍTICOS DAS HIDROVIAS MARAÑON E AMAZONAS ......................... 253
ANEXO 11: PONTOS CRÍTICOS HIDROVIA SOLIMÕES ................................................................ 254
ANEXO 12: MAPA DOS AEROPORTOS NO EIXO DO AMAZONAS ............................................. 255
ANEXO 13: TARIFAS AEROPORTUÁRIAS ....................................................................................... 256
ANEXO 14: PROGRAMA DECENAL DE INVESTIMENTO AEROPORTUÁRIO .......................... 257
ANEXO 15: MOVIMENTAÇÃO GERAL DE CARGA NOS AEROPORTOS DO PERU ................. 258
ANEXO 16: RESUMO DO ESTUDO TÉCNICO PARA A POSTA EM OPERAÇÃO DA PONTE
AÉREA PARA MANAUS ................................................................................................. 259
ANEXO 17: MOVIMENTO DE CARGA AÉREA (KG) DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE
MANAUS EDUARDO GOMES ....................................................................................... 260
ANEXO 18: MEMORANDO DE ENTENDIMENTO SOBRE INTEGRAÇÃO FÍSICA E
ECONÔMICA ENTRE O GOVERNO DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL E
O GOVERNO DA REPÚBLICA DO PERU .................................................................... 261
ANEXO 19: PRODUÇÃO DOS PRINCIPAIS CULTIVOS NO PERU, SEGUNDO DEPARTAMENTO
DO SEN, 2003 .................................................................................................................... 265
xi
ANEXO 20: QUANTIDADES PRODUZIDAS NAS LAVOURAS PERMANENTES E
TEMPORÁRIAS NO ESTADO DO AMAZONAS .......................................................... 267
ANEXO 21: PROJEÇÃO DA DEMANDA PARA A HIDROVIA DO RIO SOLIMÕES .................... 268
ANEXO 22: INTERCAMBIO COMERCIAL VIA MARÍTIMA ENTRE ÁSIA E O ESTADO DE
AMAZONAS (Toneladas) ................................................................................................. 271
ANEXO 23: PRINCIPAIS MERCADORIAS IMPORTADAS VIA MARÍTIMA NO ANO 2005 PELO
ESTADO DE AMAZONAS DOS PAÍSES EM ESTUDO NA ÁSIA .............................. 272
ANEXO 24: PRINCIPAIS MERCADORIAS EXPORTADAS VIA MARÍTIMA NO ANO 2005 PELO
ESTADO DE AMAZONAS AOS PAÍSES EM ESTUDO NA ÁSIA .............................. 275
ANEXO 25: INTERCAMBIO COMERCIAL VIA MARÍTIMA ENTRE OS PAÍSES DE COSTA
OESTE DA AMÉRICA DO SUL E O ESTADO DE AMAZONAS (Toneladas) ............ 277
ANEXO 26: PRINCIPAIS MERCADORIAS EXPORTADAS VIA MARÍTIMA NO ANO 2005 PELO
ESTADO DE AMAZONAS AOS PAÍSES DA COSTA DO PACÍFICO ........................ 278
ANEXO 27: PRINCIPAIS MERCADORIAS IMPORTADAS VIA MARÍTIMA NO ANO 2005 PELO
ESTADO DE AMAZONAS DOS PAÍSES DA COSTA DO PACÍFICO ........................ 281
ANEXO 28: PROBLEMAS OPERACIONAIS DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA NO
EIXO DO AMAZONAS .................................................................................................... 283
ANEXO 29: CÁLCULO DOS INGRESSOS DO PORTO MARÍTIMO E ANÁLISE ECONÔMICA
PARA DETERMINAR O NÍVEL MÁXIMO DE INVESTIMENTOS ............................ 284
ANEXO 30: CUSTO DOS PROGRAMAS ESPECÍFICOS DO PLANO DE GESTÃO SÓCIO
AMBIENTAL (PGSA) DO CORREDOR RODOVIÁRIO AMAZONAS NORTE ........... 286
ANEXO 31: ROTAS DE IMPORTAÇÃO DESDE ÁSIA (FRETES E TEMPOS ATUAIS ENTRE ÁSIA
- PAITA) ............................................................................................................................. 287
xii
1. INTRODUÇÃO
1.1. Considerações Iniciais
As tendências no ambiente mundial, tais como: a globalização da economia, a formação de
blocos econômicos, os sistemas “just in time”, a crescente demanda de velocidade na
entrega dos produtos, a adoção de manufatura ágil, a produção enxuta, as novas práticas de
negócios e a necessidade de administrar cadeias logísticas mais eficientes; têm contribuído
a pensar em novas formas e meios de transportar os insumos e as mercadorias, devido a que
os transportes são fundamentais em termos do gerenciamento dos custos logísticos.
Nesse contexto, o transporte intermodal vem adquirindo vital importância na logística dos
transportes, devido a que tenta aproveitar o melhor de cada modo de transporte e busca uma
complementaridade entre eles, com o fim de obter vantagens seja em tempo, custo,
consumo energético ou menor impacto ambiental. Desta maneira, o transporte intermodal
vem sendo desenvolvido no mundo inteiro, sendo priorizado pelos governos e blocos
econômicos. Pode-se afirmar, então, que o transporte intermodal e sua infra-estrutura têm e
terão um papel central nos sistemas logísticos das empresas e dos países.
Dentro dessas tendências de formação de blocos, a preocupação por cadeias logísticas mais
eficientes, a necessidade de implementação de infra-estrutura e novas rotas logísticas, os
paises da América do Sul deram origem à IIRSA (Iniciativa para a Integração da Infra-
estrutura Regional Sul-Americana). A iniciativa IIRSA definiu Eixos de Integração e
Desenvolvimento para unir os países da América do Sul. Um desses eixos é o Eixo do
Amazonas, um corredor bioceânico entre o Atlântico e o Pacífico. Dentro deste Eixo
encontra-se Manaus, e no extremo ocidental encontram-se os portos no Oceano Pacífico
conformando por diferentes alternativas.
Por um lado, em Manaus se encontra o Pólo Industrial de Manaus (PIM), importante pólo
industrial da Amazônia brasileira e um dos grandes pólos industriais das Américas; com um
importante fluxo comercial de importação de insumos e exportação de produtos terminados.
1
Por outro lado, o crescimento observado da economia chinesa nos últimos anos tem
causado distorções no comércio e nos transportes marítimos, o que exige aos portos nivelar
a forte demanda da frota mundial, infra-estrutura portuária e alta tecnicidade logística.
Segundo diversas análises do setor faltam, ainda, alguns anos para que isso aconteça. Por
exemplo, o que tem acontecido com alguns portos na costa oeste dos Estados Unidos que
pelo incremento do fluxo marítimo das cargas vindas da Ásia, especialmente da China,
encontram-se saturados, fato que poderia ser aproveitado por outros portos na costa
ocidental do Oceano Pacífico para diminuir essa sobredemanda. No ano 2004, doze navios
decidiram levar suas mercadorias ao porto de Oakland no México e inclusive até Panamá
antes de aguardar uma semana para descarregar sua mercadoria no porto de Los Angeles –
U.S.A. (Fernández, 2005). Isto, também, vem acontecendo com outros portos no Pacífico
que recebem cargas da Ásia, como Vancouver. Nessas condições, os portos no Peru, ainda
com capacidade ociosa ou mesmo a possibilidade de estabelecer novos portos, poderiam
contribuir para diminuir essa pressão gerada pelo crescimento da economia chinesa e
também receber outras embarcações vindas da Ásia. Esses portos se poderiam constituir em
pontos importantes no desenvolvimento do Eixo do Amazonas. Atraindo parte das cargas
do Pacífico, dado que muitos dos insumos da Ásia para Manaus vão primeiramente aos
portos sobrecarregados no oeste dos Estados Unidos, logo seguem ao Estado de Florida,
antes de saírem para Manaus.
Na procura de rotas mais eficientes é que o Eixo entre Manaus ao Oceano Pacífico aparece
como uma nova alternativa para a cadeia logística de Manaus que poderia contribuir para
melhorar o sistema atual de transportes. Com o fim de atingir essa rota, dadas as
características geográficas, o transporte intermodal passa a ser constituir uma opção para
estabelecer essa ligação.
1.2. Formulação do Problema
O sistema de transporte na Amazônia apresenta muitos problemas decorrentes basicamente
dos seguintes fatores: afastamento relativo da região aos centros atualmente desenvolvidos;
2
baixa densidade demográfica e a dispersão dos centros urbanos localizados nessa região;
aumento dos custos operacionais dos sistemas de transportes pela dimensão dos territórios
que a região abrange; características peculiares do clima com destaque para altos índices
pluviométricos.
Essas características tornam os investimentos em infra-estrutura rodoviária ou ferroviária
nessa zona muito elevados e geralmente pouco rentáveis. A carência de infra-estrutura
ferroviária, o baixo desenvolvimento rodoviário, somados ao mau estado de conservação
das rodovias existentes influem nos elevados custos de transportes na região.
O transporte fluvial apresenta-se como o meio natural de integração entre as cidades
amazônicas com outras regiões. Porém o transporte fluvial, com algumas exceções, tem se
desenvolvido com pouco profissionalismo ou de maneira isolada da rede de transportes.
Dada a falta de acessibilidade à Amazônia, o transporte aéreo tem sido importante para
contribuir com o abastecimento e o escoamento, de insumos e mercadorias, às cidades
amazônicas e as outras regiões. Devido a isto, o aeroporto de Manaus é o terceiro porto em
movimentação de mercadorias no Brasil, de forma similar ao que acontece na cidade
amazônica de Iquitos, cujo aeroporto é o segundo em movimentação de cargas no Peru.
Porém, os custos logísticos são altos, pelos altos custos do transporte aéreo.
No entanto, o transporte intermodal tem sido usado, mas com um nível baixo de
amadurecimento, de forma isolada por certas empresas e em certas rotas. Em geral, aprecia-
se uma carência no planejamento de infra-estrutura intermodal e poucos recursos
destinados para a construção de infra-estrutura na região amazônica por parte dos governos
envolvidos, assim como a falta de uma visão integradora dos sistemas de transportes na
região.
Manaus, principal Pólo Industrial da Amazônia, enfrenta também esses problemas descritos
no sistema de transporte da Amazônia. Um dos principais gargalos das empresas de
Manaus, sempre, foram os sistemas de transportes e a logística para reduzir o custo dos
3
fretes de transporte e o prazo de recebimento de insumos, assim como de entrega de
produtos finais. Por esta razão urge encontrar novas rotas logísticas de transportes.
Por outro lado, no Peru pelo centralismo do século passado, a região norte, e pior ainda, a
região amazônica encontram-se pouco desenvolvidas e com problemas nos transportes. A
criação de governos regionais está tentando mudar essa situação para levar progresso a
essas regiões. A falta de integração dos sistemas de transportes tem gerado problemas no
escoamento das produções e no crescimento da economia nessas regiões, por isso é
imperativo um sistema de transporte adequado e eficiente, que leve o progresso a essas
regiões. Aprecia-se a falta de integração nos projetos de transportes e infra-estrutura nas
regiões norte e oriental do Peru e a carência de uma visão de transporte intermodal para
melhorar a logística das regiões ao longo do Eixo do Amazonas. Também se observa a
necessidade de identificar alternativas portuárias marítimas, aéreas, rodoviárias e fluviais
capazes de desenvolver este eixo, dentro de uma concepção de integração intermodal e não
o desenvolvimento dos diferentes modais em forma isolada.
O cenário atual na área de transportes evidencia a dificuldade de desenvolver corredores
para a logística de cargas entre os diferentes centros do eixo, integrando-os às demais
regiões, tanto no Brasil, quanto no Peru. Para desenvolver o transporte intermodal entre
Manaus e o Oceano Pacífico é necessário diagnosticar a situação atual, identificar os
problemas, determinar os possíveis fluxos de cargas, analisar e avaliar as diferentes
alternativas de terminais intermodais, apontar algumas considerações para o curto, médio e
longo prazo que permitam melhorar a operação dos sistemas de transportes no contexto de
uma economia globalizada, de maneira que se possa desenvolver um corredor intermodal
eficiente de forma semelhante ao que ocorre com outros grandes blocos econômicos, como
a NAFTA e a Comunidade Européia, que estão desenvolvendo sistemas de transporte
intermodal para o fluxo de suas produções e de mercadorias.
Apresentam-se como problemas no transporte na região localizada entre Manaus e o
Oceano Pacífico na costa do Peru: altos custos dos fretes, a necessidade de tempos de
trânsito menores para o transporte das mercadorias, a falta de serviços operando ao longo
4
deste trecho do Eixo do Amazonas, a falta de integração modal, a carência de infra-
estrutura e vias adequadas que permitam o transporte eficiente de mercadorias e insumos,
usando especialmente os contêineres.
1.3. Objetivo do Estudo
O estudo objetiva identificar, caracterizar e avaliar alternativas de infra-estrutura que
contribuam para o desenvolvimento do transporte intermodal no Eixo Manaus-Oceano
Pacífico no Peru.
Objetiva-se ainda avaliar as rotas que utilizariam o Eixo do Amazonas contra as atuais rotas
logísticas de Manaus. Assim como, apresentar um panorama geral do que é o transporte
intermodal e de sua prática.
1.4. Justificativa
No Peru, o Departamento de Loreto e em geral os departamentos da zona oriental e do
interior do país, têm-se desenvolvido pouco devido à falta de integração de sistemas e vias
de transportes ligando-os às cidades da costa. Como exemplo marcante destaca-se a cidade
de Iquitos, que praticamente só pode ser acessada de avião desde qualquer outra região do
Peru, pois as rotas fluviais estão pouco desenvolvidas e não garantem uma freqüência fixa
durante o ano todo, também não existem rodovias que integrem Iquitos ao resto do Peru ou
a outro país. O fluxo de mercadorias para essa zona tem sido realizado pelo Rio Amazonas,
a partir do Oceano Atlântico ou pelo o Rio Ucayali até a cidade de Pucallpa e dali ligado a
Lima por rodovia. Este é um trajeto, entanto muito demorado e que apresenta ainda muitas
deficiências no transporte, por isto se requer ampliar o leque de possibilidades no sistema
de transportes.
Outro ponto a destacar é a necessidade de desenvolver as zonas localizadas dentro do Eixo,
entre Manaus e o Oceano Pacífico no Peru, de maneira que se estimule uma maior
produção, e mesmo a geração e comercialização de novos produtos, que contribuam com o
5
crescimento econômico local. Segundo BALLOU Apud MAIA (2006) “Basta comparar as
economias de uma nação desenvolvida e de outra em desenvolvimento para enxergar o
papel do transporte na criação de alto nível de atividade na economia”.
Ao desenvolver esta ligação, Manaus – Oceano Pacífico no Peru, se estaria completando
um dos Projetos do Eixo Multimodal do Amazonas. O Eixo do Amazonas é um dos eixos
de desenvolvimento estabelecidos na Iniciativa para a Integração da Infra-estrutura
Regional Sul-Americana (IIRSA). Vide Mapa 1.1.
No caso do Brasil, especificamente no Pólo Industrial de Manaus, o desenvolvimento do
eixo pode contribuir a melhorar o transporte da importação de produtos e mercadorias da
Ásia e no escoamento ou exportação de produtos e mercadorias aos países da costa oeste na
América do Sul ou ainda fornecer outros mercados através das rotas do Eixo do Amazonas.
Projetos voltados para o desenvolvimento dos transportes neste eixo e que estimulem a
intermodalidade, poderão ainda servir de referência para o desenvolvimento de outras
regiões no Peru, no Brasil ou na América do Sul e possibilitar redução de custos dos
transportes de diversas mercadorias, garantindo a chegada aos mercados internacionais com
preços mais competitivos.
Portanto, torna-se fundamental a busca de novas rotas logísticas, identificar alternativas de
desenvolvimento para os terminais e vias, que permitam melhorar o sistema de transporte
intermodal com o intuito de diminuir os custos logísticos e tempos de trânsito da cidade de
Manaus, assim como aumentar o seu número de alternativas logísticas.
Precisam-se desenvolver sistemas de transportes eficientes, baseados na maior utilização
dos recursos da intermodalidade, incorporando avanços operacionais e tecnológicos
desenvolvidos em outras regiões ou países e adequá-los para a região do Eixo do
Amazonas, o que influenciará nas economias das nações a longo do Eixo, principalmente o
Brasil e o Peru.
6
1.5. Metodologia
A metodologia consiste em uma avaliação de um conjunto de rotas intermodais ao entre
Manaus e o Pacífico no Peru como parte da ligação entre Manaus e a Ásia. As rotas entre
Manaus e o Pacífico são caracterizadas e avaliadas sob três critérios, tempo de viagem,
custos dos fretes e nível de investimentos. Após da avaliação, as rotas selecionadas são
comparadas contra as atuais rotas internacionais de Manaus, para avaliar suas vantagens,
considerando os custos dos fretes e os tempos de viagem. A metodologia desenvolvida
envolveu as seguintes etapas, conforme descrito a seguir:
1.5.1. Levantamento de Informações
• Levantamento Bibliográfico de Informações sobre o Transporte Intermodal e seu
desenvolvimento no mundo.
As principais fontes de pesquisa usadas foram: internet, livros, periódicos, revistas, teses,
informações de congressos, apresentações e relatórios de órgão públicos.
• Visitas aos terminais e percurso das vias para coleta de dados.
Devido à falta de informações e de trabalhos acadêmicos sobre o transporte intermodal no
eixo entre Manaus e o Oceano Pacífico no Peru, optou-se pela realização de visitas e
entrevistas ao longo do eixo.
Selecionaram-se para visitar os principais portos e aeroportos entre o Oceano Pacífico e
Manaus, com o intuito de levantar informações, material fotográfico, constatar as condições
atuais desses terminais e conhecer de seus projetos futuros de investimentos.
Com a finalidade de ampliar mais o panorama de conhecimento sobre o transporte
intermodal e suas dificuldades, na região foram visitados órgãos e instituições peruanas e
7
brasileiras, assim como algumas empresas e agências de transportes envolvidas ou
interessadas no desenvolvimento do eixo ou do transporte intermodal dentro do eixo.
Na viagem compreendida pela pesquisa de campo foram visitados: os portos de Paita,
Bayóvar e Eten no Oceano Pacífico na costa do Peru e os aeroportos de Piura, Chiclayo. Na
hinterlândia foi visitada a cidade de Tarapoto, devido seu desenvolvimento econômico nos
últimos anos, o que a faz uma cidade de importante desenvolvimento da Amazônia
peruana, aqui foram visitados o aeroporto, o terminal terrestre e algumas companhias de
transporte rodoviário, a fim de conhecer seu estado atual. Por via terrestre foram
percorridas as rodovias que interligam os terminais visitados da costa e no interior peruano,
assim como a rodovia que liga Tarapoto a Yurimaguas. Também foram visitados o porto e
o aeroporto de Yurimaguas.
Em seguida, se fez o percurso por via fluvial, desde Yurimaguas até Iquitos, onde se
visitaram o porto, o aeroporto, algumas agências de transportes e Governo Regional de
Loreto. De Iquitos, ainda por via fluvial se viajo até Manaus, passando pela tríplice
fronteira: Santa Rosa, Letícia e Tabatinga.
Em Manaus, visitaram se o Aeroporto e o Porto de Manaus, a única agência de transportes
que faz o trajeto Manaus-Iquitos, alguns órgãos importantes, tais como: a SUFRAMA
(Superintendência da Zona Fraca de Manaus), a FIEAM (Federação das Indústrias do
Estado do Amazonas) e a AHIMOC (Administração das Hidrovias da Amazônia
Ocidental).
Também foram realizadas algumas visitas adicionais, algumas das quais não formam parte
direta da tese, mas também são mencionadas no Anexo 1, tais como a vista aos portos de
Sepetiva, Santos e, Callao; ao Estaleiro Erin; ao Porto Seco de Cuiabá e outros lugares, que
contribuíram para uma ter um melhor conhecimento do transporte intermodal no Peru e no
Brasil. Outra viagem adicional foi a navegação pelo Rio Maderia até Porto Velho e a visita
ao Terminal da Companhia Hermasa em Rondônia, que não formam parte da área analisada
8
do eixo, mas foi realizado com a finalidade de constatar os avanços do transporte fluvial,
pois estes são referências na região.
Navegou-se pelos rios Huallaga, Marañon, Amazonas, Solimões e Madeira. Visou-se usar
sempre o transporte terrestre ou fluvial nas viagens, a fim de conhecer melhor o estado das
vias e o desenvolvimento atual dos sistemas de transporte no eixo.
• Entrevistas
Foram realizadas entrevistas visando conhecer a realidade e o desenvolvimento da
intermodalidade no eixo Manaus - Oceano Pacífico no Peru. Selecionaram-se para visita
funcionários dos governos regionais de Piura, Lambayeque, Loreto, especialmente aqueles
relacionados com o desenvolvimento do eixo, entre eles, gerentes e assessores.
Em todos os lugares visitados no eixo entrevistou-se aos supervisores, chefes,
administradores, gerentes ou diretores segundo o caso, tentando entrevistar, na medida do
possível o pessoal de maior jerarquia ou conhecimento sobre os temas pesquisados (Vide as
entrevistas realizadas no Anexo I).
Nas entrevistas se usou principalmente os questionários desenvolvidos na pesquisa sobre a
intermodalidade no transporte de carga no Brasil realizada pelo PLANET (1998), devido à
limitação do tempo, como para elaborar novos questionários e porque os esses
questionários já tinham sido aplicados, com bons resultados, para levantar informações da
intermodalidade no Brasil. Aplicaram-se os questionários do PLANET (1998): o 02-B para
Empresas de Transporte de Carga; o 04-B para Empresas que Operam Terminais de Carga;
o 05 para Órgãos Públicos e o 06 para Especialistas. Auxiliarmente nas visitas usaram-se
perguntas complementares sobre os fretes e tarifas.
A viagem e as entrevistas serviram para um levantamento inicial das condições atuais de
transporte no corredor, levantamento do material relevante para a pesquisa, para identificar
9
os possíveis locais de transbordo ou ligações, visando ampliar a utilização dos recursos da
intermodalidade tanto no Peru quanto no Brasil, de forma a subsidiar informações para o
desenvolvimento do eixo de transportes Manaus – Oceano Pacífico.
• Levantamento de produtos e cargas transportados na região.
Nas visitas realizadas, nos compêndios estatísticos e nas páginas web dos órgãos e
instituições foram levantados dados e estatísticas relativas aos tipos de produtos e volumes
de cargas que se movimenta, para poder identificar os principais fluxos de mercadorias ou
cargas possíveis para eixo de estudado.
• Obtenção de Informações via e-mail.
Depois da viagem se estabeleceu contato via e-mail com alguns dos entrevistados para
maiores esclarecimento e completar informações pendentes. Outros contatos foram
realizados via e-mail para conseguir informações adicionais, entre estes foram contatados a
CIEAM (Centro das Indústrias do Estado do Amazonas), a Consultora Pieracciani, o
Consultor Dr. Cáceres Zapata e a Diretoria Geral Planificação e Orçamento do Ministério
de Transportes e Comunicações do Peru.
Também, foram contatadas, via e-mail, varias empresas de transporte marítimo, terrestre e
aéreo, internacionais e nacionais, com a finalidade obter as cotações dos custos dos fretes e
os tempos de trânsito das rotas atuais.
1.5.2. Análise das Informações
Da pesquisa bibliográfica definiu-se a natureza conceitual quanto da prática existente da
intermodalidade. Das informações levantadas nas visitas e entrevistas foi possível elaborar
um diagnóstico da infra-estrutura dos terminais e vias do Eixo do Amazonas. Dos
questionários aplicados nas entrevistas aos especialistas e técnicos foram levantadas
informações que complementavam a visão sobre os temas abordados. Das avaliações feitas
10
pelos especialistas e entrevistados se identificou os principais problemas que afetam o
transporte de carga no Eixo do Amazonas. As informações estatísticas das cargas serviram
para estimar e projetar a demanda dos fluxos comerciais.
Para a análise econômica foram apresentados os serviços que constituiriam as receitas de
acordo com o tipo de terminal: marítimo, fluvial ou aéreo. Do levantamento dos projetos
futuros dos diferentes terminais e das condições atuais permitiu conhecer as intervenções e
investimentos que precisam os terminais para que possam formar parte do Eixo do
Amazonas, especialmente do transporte intermodal, com incidência na movimentação de
contêineres. Depois foi realizada uma análise econômica para um período de 20 anos, para
determinar qual seria o investimento sustentável pelas receitas vindas dos fluxos projetados
para cada tipo de terminal. Esta análise serviu como critério de referência para a avaliação
comparativa das rotas do Eixo do Amazonas.
1.5.3. Avaliação Comparativa
Definiu-se duas rotas intermodais no Eixo do Amazonas a rota rodo-fluvial e a rodo-aérea.
Cada uma com uma serie de alternativas, as quais foram analisadas comparativamente,
baseadas nos seguintes critérios: os custos dos fretes por distância, os tempos de viagem e
no nível de investimentos requeridos.
Para avaliar o nível de investimentos se comparou os investimentos necessários nas rotas
considerando as intervenções totais que teriam que ser realizadas. Utilizou-se como
referência de comparação o investimento de equilíbrio gerado pelas receitas que seriam
geradas a partir dos fluxos de cargas projetados para o eixo. Este investimento de equilíbrio
foi o determinado da análise econômica.
Foram caracterizadas as rotas de importação e exportação de Manaus e se fez uma análise
comparativa com as duas novas rotas selecionadas do Eixo do Amazonas. Com base nas
cotações dos custos dos fretes e os tempos de trânsito se fez a avaliação.
11
1.5.4. Desenvolvimento Metodológico
No Gráfico 1.1 pode-se apreciar o diagrama do desenvolvimento metodológico do trabalho.
Estas etapas compreenderam as seguintes ações:
A primeira etapa foi definir o objetivo da pesquisa. A segunda, realizar uma pesquisa
bibliográfica sobre o transporte intermodal para dar elaborar o marco referencial sobre o
transporte intermodal. Em terceiro lugar se definiu os objetivos da pesquisa de campo.
Após isso, na quarta etapa foi realizada a viagem de pesquisa de campo para o
levantamento de informações.
Pesquisa
Bibliográfica sobre
o Transporte
Intermodal
Definição dos
Objetivos da
Pesquisa de
Campo
Pesquisa de
Campo e
Levantamento de
Informações
Definição do
objetivo da
Pesquisa
Conclusões e
Recomendações
A quinta etapa foi elaborar um diagnóstico do estado da arte, considerando os terminais que
poderiam constituir-se em centros intermodais. Foram descritos os possíveis terminais
marítimos, fluviais e aeroportuários, as vias de transporte para serem ligados e as
regulamentações que seriam necessárias para concretizar o transporte intermodal no Eixo
do Amazonas.
Diagnóstico do
Transporte
Intermodal no Eixo
do Amazonas
Análise das
Cargas e Fluxos
Comerciais no
Eixo
Análise
Econômica das
Receitas e dos
Investimentos nos
Terminais
Análise
Comparativa das
Rotas Intermodais
no Eixo do
Amazonas
Verificação da
Capacidade das
Rotas
Selecionadas
Caracterização
das Rotas
Internacionais e
Análise
Comparativa
Elaboração de
considerações para
o Desenvolvimento
do Transp. Inter-
modal no Eixo
Gráfico 1.1 Diagrama de Trabalho
12
A sexta etapa compreendeu analisar as cargas que poderiam trafegar pelo eixo tanto no
Peru, quanto no Brasil, assinalando os possíveis fluxos cargas regionais e os fluxos
internacionais. Nos fluxos internacionais, analisaram se os fluxos de importação e
exportação de Manaus de maior representatividade, que poderiam sustenta os investimentos
para estabelecer a rota intermodal no eixo do Amazonas.
Dos fluxos comerciais entre o Estado do Amazonas e Ásia identificaram se os de maior
importância, selecionando-se quatro países para maior análise: China (incluindo Hong
Kong e Macau), Japão, Coréia do Sul e Taiwan. Da análise dos dados estatísticos
proporcionados pelo Porto de Manaus escolheram-se um porto de cada um dos países (o de
maior representatividade) para maior análise, estes foram Hong Kong, Yokohama, Busan e
Keelung respectivamente.
Dos fluxos comercias do Estado do Amazonas com os países da América do Sul na costa
do Pacífico, foram analisados todos: Colômbia, Equador, Peru e Chile, escolhendo-se os
portos de maior representatividade para efeitos de comparação: Buenaventura, Guayaquil,
Callao, e Valparaíso (San Antonio) respectivamente.
Selecionados os principais países determinou-se o peso do contêiner de segundo a média de
do peso nos contêineres movimentados no Porto de Manaus tanto para importações e
exportações, com a finalidade de transformar as quantidades de toneladas em contêineres.
Depois se fez uma análise de regressão linear para estimar os fluxos futuros em um
horizonte de 20 anos, tanto para a importação como para a exportação.
A sétima etapa compreendeu uma análise econômica, com base nas receitas que poderiam
ser cobradas pelos respectivos tipos de terminais (marítimo, fluvial e aéreo) e se determinou
o investimento que equilibraria os fluxos estimados da demanda.
A oitava etapa incluiu uma análise das rotas intermodais no Eixo do Amazonas. As rotas
rodo-fluvial e as rotas rodo-aérea, foram comparadas segundo os custos dos fretes, os
tempos de viagem e o nível de investimentos requeridos.
13
A nona etapa incluiu uma verificação da capacidade instalada dos terminais nas rotas
selecionadas na análise anterior.
A décima etapa foi caracterizar as rotas atuais do PIM e as rotas do Eixo do Amazonas, as
quais foram comparadas com base nos custos dos fretes e os tempos de trânsito.
Apresentando os resultados e as vantagens do Eixo do Amazonas. No caso da ponte aérea,
também se estimou a poupança que se geraria no capital de giro das empresas do Pólo
Industrial de Manaus, pelos menores tempos de trânsito para as cargas importadas da
China, Japão, Coréia do Sul e Taiwan.
Na décima etapa se elaborou um esboço com algumas considerações para o
desenvolvimento do transporte intermodal no Eixo do Amazonas.
Finalmente, apresentam-se as conclusões do estudo e as recomendações de acordo com os
resultados das análises e avaliações dos terminais, das rotas e o do transporte intermodal no
Eixo do Amazonas.
1.6. Estrutura do Trabalho
O presente capítulo apresenta uma introdução, especifica os objetivos do trabalho, a
justificativa bem como a metodologia a ser desenvolvida e a estrutura do trabalho.
O capítulo dois estuda o transporte intermodal, abrange uma definição, que é a unitização,
mostrando as principais formas de unitização. Logo, apresentam-se os equipamentos mais
usados para o transbordo e manipulação de carga. Faz-se uma descrição da tecnologia nos
diferentes modos de transporte. Tocam-se os terminais intermodais e como eles influenciam
o transporte intermodal. No ponto seguinte, mencionam-se os Sistemas Inteligentes de
Transportes no transporte intermodal de cargas. Decorrem-se em temas concernentes a
regulamentação e aspectos ambientais no transporte intermodal. Finalmente, a situação do
Transporte Intermodal na América Latina e o que é o Eixo do Amazonas.
14
15
O capítulo três faz um diagnóstico dos portos marítimos de Paita, Bayóvar e Eten
considerando: a localização, o estado atual, os principais tipos de cargas, os problemas, os
acessos, a integração modal e os projetos futuros. Logo, conta com um diagnóstico do
transporte rodoviário para a ligação entre os portos marítimos e fluviais no Peru, analisando
vários trechos e as possíveis ligações. Logo se faz um diagnóstico dos portos fluviais:
Yurimaguas, Saramiriza, Iquitos e Manaus, com os mesmos aspectos considerados para os
portos marítimos. Também se apresenta o transporte fluvial do eixo com considerações das
hidrovias dos rios Huallaga, Marañon, Amazonas (Maranhão) e Solimões. Prossegue-se
como uma breve descrição dos principais aeroportos de Piura, Chiclayo, Talara, Tarapoto,
Yurimaguas, Iquitos e Manaus. Para logo fazer uma menção às possíveis pontes aéreas.
Finalmente algumas considerações para a regulamentação e as responsabilidades para o
Transporte Intermodal no eixo.
O capítulo quatro analisa a produção dos Departamentos peruanos e do Estado do
Amazonas no Brasil, e como poderiam contribuir ao movimento de cargas no eixo.
Analisam-se o fluxo comercial do Estado de Amazonas como Ásia e os países da costa do
Pacífico, terminando como uma estimação da demanda para um horizonte de 20 anos.
O capítulo cinco realiza várias análises. Uma análise econômica com as receitas projetadas
para determinar o investimento de equilíbrio nos diversos tipos de terminais intermodais:
marítimos, fluviais e aéreos. Depois, foi feita a análise comparativa das rotas intermodais
no Eixo do Amazonas e seleção das rotas. Então se faz uma verificação da capacidade
instalada nos terminais das rotas selecionadas. Caracterização e análise comparativa das
rotas comerciais de importação da Ásia e exportação aos países da costa do Pacífico da
América do Sul, utilizadas por Manaus. Finalmente, assinalaram-se algumas considerações
para o curto e médio prazo e outras para o longo prazo.
Finalmente, no sexto e último capítulo são apresentadas e discutidas as conclusões e as
recomendações do trabalho.
Mapa 1.1 Eixo Multimodal do Amazonas
16
2. TRANSPORTE INTERMODAL E SUA TECNOLOGIA NO MUNDO
Este capítulo descreve o que é transporte intermodal e pretende dar uma visão dos temas
relacionados à intermodalidade. Primeiramente, disserta-se entre os conceitos da
intermodalidade, definindo o conceito de transporte intermodal. Em seguida, o item 2.2
descreve-se o que é a unitização e sua grande influência no transporte intermodal,
apresentando-se os principais tipos de unitização, com destaque nos contêineres. Logo,
no ponto 2.3 descrevem-se os equipamentos utilizados no manuseio de carga
intermodal.
No ponto 2.4 descreve-se a tecnologia intermodal usada no mundo para cada modo:
ferroviária, rodoviária, marítima, fluvial, aérea e dutoviária. Depois, no ponto 2.5 se
toca o tema dos terminais intermodais. O seguinte item 2.6 é o encarregado de
apresentar o que os Sistemas Inteligentes de Transportes podem fazer no transporte
intermodal. O item 2.7 faz-se uma revisão em temas de regulamentação e
responsabilidade no transporte intermodal. O penúltimo, item 2.8 trata dos impactos
ambientais no transporte intermodal. Finalmente, o item 2.9 faz uma introdução ao
transporte intermodal na América Latina e introduz o Eixo Intermodal do Amazonas.
2.1 Definição de Transporte Intermodal
Existem várias definições para o transporte intermodal, algumas mais restritas, outras
mais abrangentes e outras até como sinônimo de transporte multimodal, mas não existe
um consenso total na definição de transporte intermodal.
Jonh Mahoney (1985), no seu livro de Transporte Intermodal de Carga, descreve que
um deslocamento intermodal envolve a transferência de carga de um modo a outro. Um
deslocamento multimodal envolve transferência de carga, mais de uma vez, a um
terceiro (ou mais) modos. Intermodal também pode descrever um deslocamento
multimodal ou combinado.
Muller (1995) agrega: “um deslocamento intermodal usualmente envolve transferência
entre os transportadores de diferentes entidades coorporativas.” Finalmente, disse que
“com o acelerado desenvolvimento de companhias de transporte multimodal, esses tipos
17
de descrições não são mais como eram definidas anteriormente.” E define o Transporte
Intermodal como: “o transporte de passageiros ou carga no qual todas as partes do
processo do transporte, incluindo o intercâmbio de informação, são eficientemente
conectadas e coordenadas, oferecendo flexibilidade.”
Segundo Boske (1998): “Intermodalidade é um processo de transportar carga e
passageiros por meio de um sistema de redes interconectado, envolvendo várias
combinações de modos de transportes, nos quais todas as partes componentes são
uniões sem lacunas e eficientemente coordenadas. Oferece aos transportadores e
viajantes um pleno leque de opções dentro do contexto de um sistema de transporte
unificado, do qual se pode selecionar rotas e métodos de transportes”. Também assinala,
no que se refere às estratégias governamentais, que as “práticas multimodais” referem-
se a um processo coletivo, dirigindo-se a todos os modos de transporte, enquanto as
“práticas intermodais” referem-se a um processo dirigido às uniões, interações e
movimentos entre os modos de transportes.
O Transporte Intermodal, também, é definido como o deslocamento de bens em uma
mesma unidade de carga ou veículo, o qual usa sucessivamente vários modos de
transporte sem manuseio dos bens quando se muda de modos (Muller, 1995).
Bowden, Cassady e Jones (2000) no seu artigo Desenvolvendo uma Definição
Normalizada de Transporte Intermodal, apresentam várias definições, tais como: a de
Merriam-Webster que diz que o transporte intermodal “é ou envolve o deslocamento
por mais de uma forma de transporte durante uma única viagem”; McKenzie, North and
Smith, os autores de Transporte Intermodal – The Whole History dão como definição de
transporte intermodal “o transporte de carga contêinerizada usando mais de um modo”;
O Departamento de Transportes dos Estados Unidos (USDOT) define transporte
intermodal como “uso de mais de um tipo de transporte”; a de Norris, em um relatório
da Administração de Autopistas Federais dos Estados Unidos, define o transporte
intermodal como “um transporte coordenado de bens em contêineres ou trailers
mediante uma combinação de caminhões e trens com ou sem ligações marítimas”; a
companhia francesa CNC Transports define em sua página web o transporte intermodal
como “a condução de bens via uma combinação de, pelo menos, dois modos de
transporte dentro da mesma cadeia de transporte, durante o qual não tem mudança no
18
contêiner usado para o transporte e a maior parte da viagem é feita por ferrovia, hidrovia
ou por mar, onde a parte inicial ou final é feita por rodovia e é tão curta como seja
possível”. Depois de um análise e crítica de todas essas definições, os autores tomam de
cada uma delas o componente mais relevante para elaborar uma definição que abranja o
real significado de Transporte Intermodal. Chegando, finalmente, à conclusão de que o
Transporte Intermodal deveria ser geralmente definido como: “o envio de carga e a
movimentação de pessoas envolvendo mais de um modo de transporte durante uma
única viagem sem lacunas”.
No Brasil, a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) define: “A
intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte para
cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores. Na
multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte,
cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem a seu ponto de destino. Este
documento é emitido pelo OTM (Operador de Transporte Multimodal), que também
toma para si a responsabilidade da carga sob sua custódia.” (ANTT, 2004).
A definição de Transporte Multimodal da ANTT é similar à que aparece no Acordo de
Transporte Multimodal Internacional entre os Estados Parte do MERCOSUR
(MERCOSUR/CMC/DEC.15/94) e à que aparece na Decisão 331 do Acordo de
Cartagena da Comunidade Andina, Artigo 1. Esta definição de Transporte Multimodal
tem sua origem na Convenção das Nações Unidas de 1980 sobre Transporte
Multimodal, realizada em Genebra (Suíça) sob o auspício das Nações Unidas, com
participação direta da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e
Desenvolvimento (UNCTAD) que teve por finalidade procurar a uniformidade no
transporte internacional de mercadorias.
A menção do uso do contêiner em várias dessas definições de transporte intermodal
deve-se a que a conteinerização tem contribuído muito para o desenvolvimento do
transporte intermodal, no entanto, não deve ficar limitada a seu uso. A intermodalidade
existe desde muito tempo, quando as viagens eram realizadas com animais de carga,
passavam para carruagens ou para barcas, trens e dali iam por mar. Porém, só a partir do
uso das cargas unitizadas, especialmente com o contêiner, a intermodalidade tem-se
desenvolvido intensamente e seu conceito tem evoluído.
19
Poder-se-ia, então analisando todos esses conceitos definir o Transporte Intermodal
como: “A movimentação de carga ou de pessoas, envolvendo mais de um modo de
transporte durante uma única viagem, em que as transferências entre os modos ocorrem
fluidamente, com o mínimo de retraso”. No entanto, dentro do aspecto legal, a
intermodalidade implicaria no uso de vários documentos e de responsabilidade
compartilhada entre os responsáveis de cada trecho. Enquanto o termo Transporte
Multimodal implicaria um único documento e o OTM (Organizador de Transporte
Multimodal) responsável por toda a viagem entre a origem e o destino.
2.2 Unitização no Transporte Intermodal
Unitizar uma carga significa juntar vários volumes pequenos em um único maior, com o
intuito de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte, fazendo com que esta
transferência, do ponto de origem até o seu destino final, possa ser realizada, tratando o
total de volumes envolvidos em cada unitização, como apenas um volume, diminuindo
o número de peças listadas e facilitando a transferência intermodal.
Visando primeiramente a proteção da carga, objetiva-se escolher o tipo de unidade de
carga apta a conferir a maior segurança, como também adequar a unitização às
necessidades físicas. A unitização reduz o número de peças manuseadas em unidades
padronizadas e homogêneas, facilitando o manuseio e conseqüentemente reduzindo o
tempo de carga e descarga. Algumas formas de unitização usadas são: os paletes, os
minicontentores, contentores não ISO, as caixas móveis (swapbodies), trailers e os
contêineres ISO. Sendo a tecnologia de unitização a de maior crescimento a
conteinerização.
A conteinerização no mundo tem um papel importante no que se refere à proteção da
carga, já que ela permite eliminar: os desperdícios gerados pelos transbordos sucessivos,
a exposição às intempéries e aos fatores climáticos, as perdas, os roubos, danos e
estragos. Estes últimos são eliminados tendo em vista que os contêineres fornecem
refrigeração, ventilação, aquecimento ou vácuo, dependendo da necessidade.
20
A importância da conteinerização é tal no transporte intermodal que Mckenzie (1989),
em seu livro sobre a história do transporte intermodal menciona que o crescimento da
conteinerização tem ajudado a popularizar o termo “transporte intermodal”, entretanto
simultaneamente, lhe tem dado uma nova e mais restrita interpretação de centros
transferindo contêineres (e trailers) entre modos.
A conteinerização é um elemento que contribui à eficiência no transporte de carga, mas
ainda há muitos lugares no Brasil, no Peru e na América Latina em que as cargas são
embaladas e transportadas na forma tradicional, sofrendo ainda com os problemas acima
mencionados. Nesse aspecto é importante um direcionamento ao desenvolvimento do
uso do contêiner, é necessário que a indústria dos contêineres seja desenvolvida. Isto
quer dizer que indústrias produzam contêineres e equipamentos para seu manuseio e
transbordo entre os diferentes modos de transporte.
Muitos dos países alugam ou adquirem os contêineres e os equipamentos para sua
utilização em outros países, além de depender deles para sua manutenção, isto provoca a
saída de divisas do país. O desenvolvimento desta indústria também contribuirá com a
geração de empregos, ajudando a diminuir o problema do desemprego nos países
latinos, além de contribuir para o desenvolvimento do transporte intermodal. Na
seqüência faremos uma descrição dos principais tipos de unitização usados no
transporte intermodal.
2.2.1 Paletes (Pallets)
Pallet é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído principalmente de
madeira, podendo, porém, ser também de alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno,
papelão, com determinadas características para facilitar a unitização, armazenagem e
transporte de pequenos volumes. Desenhado, usualmente, para ser movimentado por
empilhadeiras ou guindastes. Os pallets podem ser descartáveis, ou seja, construídos
para serem utilizados em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. Os
pallets são usualmente reusáveis e carregam o envio com menos peso de tara que os
contêineres. A desvantagem é o custo de retorno em movimentos one way, e o fato que
se podem danificar ou perder.
21
Os chamados Europallets (paletes europeus) são basicamente do mesmo tamanho dos
usados na América, mas se diferenciam dos europeus nas dimensões.
Os Paletes Aéreos desenhados para carga aérea são diferentes dos terrestres. O pallet
aéreo não é desenhado para ser movimentado por empilhadeiras ou outro equipamento
de manuseio, com exceção quando é colocado em outra peça ou equipamento para fazer
a interface com equipamentos de manuseio. Ele é mais frágil que os terrestres, é
construído como um delgado sanduíche de plástico e alumínio para que possa ser
inserido nas linhas guias localizadas no chão dos aviões.
2.2.2 Slipsheets (Lâminas corrediças ou deslizadoras)
Slipsheets são peças delgadas de material, usualmente, lâmina de fibra, que mantém a
carga no lugar para serem transportadas e armazenadas. Servem como plataformas para
carga unitizada. Cargas em slipsheets não podem ser movimentadas por empilhadeiras
como a maioria do pallets, em vez disso, elas são deslizadas no chão ou acima de cargas
prévias. Empilhadeiras e outros equipamentos de manuseio encaixados com dispositivos
especiais push-pull (empurra-puxa) são usados para movimentar cargas em slipsheets
para dentro e fora dos veículos.
Slipsheet custam menos que os paletes, ocupam menos espaço e peso, permitem que as
cargas sejam encaixadas nos vagões ou nos trailers mais juntas, resultando em menos
transferência de cargas e mais estabilidade que os paletes, e tendem a reduzir os danos
da carga ou dos veículos. Embalagem de pressão e material para fixar a carga
contribuem em maior estabilidade. Algumas slipsheets são reusáveis ou recicláveis, mas
a maioria são descartáveis no destino. As desvantagens são que equipamentos push-pull
reduzem a capacidade de manuseio das empilhadeiras e, às vezes, o dano à superfície do
chão pode ser excessivo.
2.2.3 Contêineres
Contêiner é uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte
unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante. Constitui
um equipamento do veículo transportador, que se caracteriza pela resistência e
22
facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais. É provido de portas,
escotilhas e aberturas que permitem o seu carregamento e esvaziamento com facilidade,
cumprindo os objetivos propostos para sua criação e utilização.
Os contêineres são identificados com marcas, números, definição de espaço e peso que
podem comportar proprietário, tamanho, etc. Estas características de resistência e
identificação visam dar ao contêiner vantagens sobre os demais equipamentos para
unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos
transportes. Também é dotado de dispositivos de segurança aduaneira, e deve atender às
condições técnicas de segurança previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções
Internacionais.
Os contêineres domésticos nos Estados Unidos e em outros países têm uma limitação
estrutural e só podem ser empilhados em dois andares de altura, no entanto os
internacionais podem ser empilhados até sete em altura.
Com a universalização, decorrente do aumento do intercâmbio internacional de
mercadorias, cada vez mais abrangente, exigiu-se a normalização de suas dimensões,
características de resistência, dispositivos de fixação, equipamentos de movimentação e
empilhamento, marcação e classificação.
Os contêineres são padronizados com medidas em pés (’) e polegadas (”). Há uma
tendência ao incremento no comprimento dos contêineres. Geralmente no transporte
marítimo, os contêineres mais utilizados são os de 20 e 40 pés de comprimento. O
espaço útil varia com o tipo de contêiner. Os contêineres de 45, 48, 53 e 57 pés estão
substituindo rapidamente os de 35 pés, também há contêineres de 10 e 30 pés. A altura
tem permanecido essencialmente a mesma, a máxima medida ISO aprovada de 8 pés
com 6 polegadas, somam 89% dos contêineres. O resto inclui várias alturas de 9’6”; 8’;
4’3” (meia altura) e plataformas. A altura 9’6” refere-se ao container denominado high-
cube (H/C) e proporciona considerável aumento no espaço volumétrico. H/C é uma
característica dos contêineres de 40’ e 45’. Quanto ao peso, os contêineres de 20 e 40
pés podem comportar no máximo até 24 e 30 toneladas de carga útil respectivamente.
23
Os contêineres são modulares e os de 20’ são considerados como 1 módulo, sendo
denominado TEU (Twenty feet Equivalent Unit), e servem de padrão para definição de
tamanho de navio porta-contêiner. Os de 40’ são denominados FEU (Forty feet
Equivalent Unit), porém essa media não é utilizada nos navios senão o seu equivalente,
ou seja, contam como 2 TEU.
• Tipos de Contêineres
Existem hoje, muitos tipos de contêineres para todos os tipos de carga, como granéis
líquidos, granéis sólidos, refrigerados, petróleo, minérios e animais vivos. Entre os
diferentes tipos de contêineres temos:
Dry Box (Caixa totalmente fechada com portas nos fundos), Ventilated (Ventilado, com
pequenas aberturas no alto das paredes laterais e/ou na parte inferior das paredes),
Reefers (Refrigerados com temperatura controlada com perda de espaço ocupado pelo
motor), contêineres insulados (não têm motor próprio, desenhados para manter a carga
pre-refrigerada a baixa temperatura por longos períodos). Contêineres para propósitos
gerais podem ser transformados em contêineres insulados com insolação instalada para
a viagem ou eles podem ser refrigerados por fontes externas, (por exemplo, ser
colocados em no porão refrigerado de um navio). Outros podem ligar sua maquinaria de
refrigeração à energia elétrica dos navios, outros têm na parede da frente duas aberturas
(válvulas) para entrada e saída de ar, que são fornecidos por força externa e que
circulam o ar frio ao reefer.
O Bulk Cargo Container é totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para
o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior para
descarregamento, apropriado para transporte de granéis sólidos como produtos
agrícolas; Tank Container (Contêiner tanque); Open Top (Contêiner sem teto); Half
Height (é um contêiner sem teto, porém de meia altura – 4’ ou 4’3”, fechado com lonas
e cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é
extremamente densa); Open Side (com apenas três paredes, sem uma parede lateral).
Autostacker é um sistema de prateleiras (racks) e contêineres que usa uma prateleira
especial para poder inserir dois andares de automóveis dentro de um contêiner. Flatrack
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(Contêiner plataforma, com cabeceiras fixas, ou dobráveis); Plataform (Contêiner
plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para cargas de
grandes dimensões ou muito pesadas).
Outros tipos de contêineres são: Intermediate Bulk Conteineres (IBC) com duas
categorias de IBC: Big Bag ou Flexível e os rígidos. Invariavelmente, ambos IBCs
flexíveis e rígidos são enchidos no alto e esvaziados pelo fundo com ajuda da gravidade.
O Big Bag ou Contêiner Flexível é um contêiner feito em polipropileno, com alças, que
acondiciona praticamente qualquer tipo de carga, sendo interessante para produtos a
granel secos, líquidos ou embalados em sacos, pois os mantém melhor acomodados e
protegidos contra materiais pontiagudos, que podem furá-los ou rasgá-los. Comporta até
duas toneladas de mercadorias. Impermeável, pode ser armazenado em pátios abertos,
empilhado uniformemente e transportado em qualquer modal, sem que este tenha que
sofrer adaptações de nenhuma espécie, face à sua configuração e praticidade. É
reutilizável e dobrável, por isso adequado para retorno vazio, já que não ocupa
demasiado espaço no navio ou no container. O ambiente intermodal para flexíveis IBCs
é diferente a outros dispositivos de carga unitizada. Desde que seu grande uso e para
transportar fertilizantes e outros aditivos agrícolas. Comida granulada ou em pó,
cítricos, açúcar, feijão, grãos, detergentes, mineiros, carvão preto, químicos, vegetais e
castanhas também são embaladas em big bags. Os IBC Rígidos: São usados
primariamente no campo industrial com muitas variedades de IBCs para encaixar a
natureza e os requerimentos dos produtos que transportam. Permitem movimentos
intermodais porta a porta em um único contêiner e são manobráveis e convenientes para
aplicações no destino.
Os Contêineres Multi-propósito são contêineres de carga seca que se adaptam para
carga a granel seca ou líquida. No caso de graneis líquidos, um forro interno é
usualmente usado Uma das grandes vantagens, de usar um contêiner multi-propósito, no
lugar de um especializado, é que é mais versátil e apresenta maior chance de atrair uma
carga de retorno. O carregamento e descarregamento de contêineres fechados com
produtos a granel secos podem ser feitos pneumaticamente, com esteiras
transportadoras, ou por fluxo de gravidade. O último método pode requerer virar ou
inclinar o contêiner. O forro para granel líquido consiste em uma sacola de nylon
revestida interna e externamente com plástico sintético ou borracha. Quando cheia, a
25
sacola se estende por todo o comprimento e largura do contêiner e aproximadamente a
metade da altura. Ela é fixada por firmes reforços ao contêiner. Pode ser cheia e
esvaziada como um contêiner de tanque rígido. A sacola pode ser dobrada e retornada à
origem depois de esvaziada.
2.2.4 Swapbodies (Caixas Móveis)
Na Europa, swapbodies representam o setor de equipamentos de maior crescimento,
devido de um único mercado desenvolvido pela União Européia, o direcionamento ao
transporte combinado rodo-ferroviário e apertura do Channel Tunnel.
Swapbodies vêm em várias formas e tamanhos, mas têm duas amplas categorias. Uma é
uma unidade coberta, que é essencialmente o corpo de um veículo de transporte
rodoviário sem rodas. A outra é uma construção toda de aço e assemelha-se a um
contêiner marítimo ISO em aparência.
A diferença dos contêineres ISO é que os swapbodies são desenhados para ser
levantados somente por baixo e não tem a habilidade de empilhar mais de três andares.
A maioria dos swapbodies não podem ser empilhados nem dois andares. Muitos
swapbodies podem ser separados do chassi. Eles são fixados como pernas de
parqueamento extensíveis, permitindo ao motorista do trator deixar os swapbodies no
local dos expedidores. Isto apresenta algumas vantagens, liberando o trator rodoviário
para outros trabalhos, enquanto o carregamento ou descarregamento está em processo.
Não todos os swapbodies têm pernas. Em termos do tamanho swapbodies são unidades
de 7,15 metros (23,6 pés) de comprimento.
2.3 Equipamentos para o Manuseio de Carga Intermodal
As vantagens obtidas pela combinação dos diferentes modos no transporte intermodal,
tais como o melhor uso energético, o menor tempo de viagem ou outras delas, podem-se
ver diminuídas se na hora dos transbordo não se mantivesse a eficiência, por isso
precisa-se que seja feita no menor tempo possível. Com esse fim, tem-se desenvolvido
vários tipos de equipamentos para atingir uma rápida transferência da carga entre os
26
diversos modos de transporte. Existem várias tecnologias desenvolvidas dependendo
dos tipos de carga a transbordar das quais se apresentarão as mais conhecidas.
2.3.1 Transferência de Carga a Granel
O transporte hidroviário é um método eficiente para movimentar granéis, pois é mais
barato e a velocidade não é uma solicitação primordial. Por isso, os granéis se
movimentam em grandes volumes através dos terminais marítimos e fluviais, onde
encontramos a maioria de equipamentos para seu transbordo.
Na maioria dos terminais as facilidades para cargas a granel estão localizadas em áreas
separadas das cargas conteinerizadas, fracionadas ou de transferência RO/RO.
Vários portos, entre eles: Los Angeles, New Orleans e Hamburgo, têm adaptado seus
guindastes de contêineres para também movimentar carga a granel, usando um acessório
especial para manipular carga a granel (Muller, 1995).
Equipamentos contínuos de manuseio, tais como faixas transportadoras, roda de
caçambas, aparentam prover maior eficiência que equipamentos descontínuos de
manuseio como a caçamba de mandíbulas, devido ao menor derrame, poeira, ruído; mas
as caçambas de mandíbulas são mais confiáveis. porque são menos complicadas de
operar, podem ser reparadas mais facilmente e fazem um melhor trabalho limpando os
fundos dos porões.
Os equipamentos de manuseio encontrados nos maiores portos e terminais hidroviários
para transferência intermodal de carga a granel são frequentemente os mesmos usados
para carga e descarga de barcos e barcaças. A continuação se mencionará os
equipamentos utilizados segundo o tipo de granel.
• Para mineiros:
Vagões viradores (rotary railcar) e caminhões basculantes (truck dumpers); elevadores;
sistemas transportadores; empurradores de vagões (railcar pushers) para movimentar
vagões até as facilidades de carregamento e descarga; torres de carregamento (loading
27
towers); funil de carga (hoppers); calha de escoamento (loading chutes); sistemas de
caçamba de mandíbulas (grab-bucket); torres de carregamento e descarregamento com
vigas de extensão (loading and unloading towers with outreach booms); torres de
carregamento e descarregamento rolantes (traveling loading/unloading towers); funis
recebedores (receiving hoppers); transportadores de empilhamento e máquinas de
recuperação (conveyors stacking and reclaiming machines); rodas de caçambas (bucket
wheels); guindastes de vários tamanhos e tipos; maquinaria e silos de pesagem e
carregadores de vagão (weighing and carloading bins and machinery).
• Para grãos:
Elevadores; canos de carregamento (loading spouts); carregadores elétricos (electric
traveling loaders); poços subterrâneos e condutos para vagões basculantes (railcar
dumpers) e vagão tremonha (hopper car); pau de carga e bica (loading booms and
spouts); faixas transportadoras; carregadores e descarregadores de sucção pneumática;
compensador de grãos portátil (portable grain trimmers); vagões viradores (rotary
railcar) e caminhões basculantes (truck dumpers); sistemas controladores de poeira e
sistemas de caçamba de mandíbulas (grab-bucket).
• Para petróleo e outros líquidos:
Equipamentos de bombeio hidráulico e pneumático, cais off-shore e facilidades de
bombeio; mangueiras, estruturas de manejo de mangueiras, guindastes de manobra de
mastro e viga de mangueira (mast and boom hose handling cranes).
2.3.2 Transferência de Carga em Contêineres
Portos de contêineres requerem mais espaço que os portos de mercadoria geral, tanto
para o parqueamento e a movimentação de contêineres, como para acesso de caminhões
e trens. A continuação detalhar-se-á uma lista dos equipamentos usados na
movimentação de contêineres:
Guindastes (Cranes) de todos os tipos são usados para transferir contêineres da
embarcação ao cais. Atualmente, os mais usados são os Guindaste Pórtico de Cais (Ship
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to Shore Cranes ou Portainer). Também existe o guindaste multi-propósito, que
permitem movimentar tanto contêineres como carga fracionada. Outros equipamentos
usados na movimentação de contêineres são: a Aranha (Straddle Carriers); o Aranhão
(Straddle Crane); os Transtêineres, Pórtico Móvel sobre Pneus ou Trilhos
(Transtainers, Rubber-Tired Gantry Crane ou Rail Gantry Crane ); as Empilhadeiras
(Forklift Trucks); os Pegadores Frontais (Frontend Top-Pick Loader e Reach Stackers);
Pegadores ou Carregadores Laterais (Side Loaders); as Travas Giratórias (Spreaders);
os Cavalos mecânicos ou tratores (Yard Hostels ou Terminal Tractors); os Semi-
Reboques (Container Chassis or Flat Bed Trailer); os Elevadores de Chassi (Chassis
Flippers).
2.3.3 Transferência de Carga Geral ou Fracionaria
Segundo Muller (1995) Carga fracionada consiste em carga geral não contêinerizada
que pode estar solta ou unitizada. Os equipamentos usados nos terminais são os mesmos
usados para movimentar carga geral, exceto que não são tão massivos porque
usualmente envolvem paletes ligeiros em peso ou caixas em vez de pesados contêineres.
Estes equipamentos são: Guindastes (Breakbulk Cranes), Paleteiras, Transpaleteiras,
Empilhadeiras (Breakbulk Forklift Trucks) e Cabrestantes e Eslingas (Winches and
Slings)
2.3.4 Transferência Roll On/Roll Off
Carga Ro/Ro cai dentro de duas categorias: carga geral em contêineres sobre chassi,
algumas vezes acompanhada por um trator; e veículos e carga de tamanhos maiores aos
contêineres sobre rodas ou em plataformas com rodas.
A maioria de equipamentos de manuseio nos terminais marítimos para cargas ro/ro
consistem de tratores para entrar e sair dos navios marítimos. Adicionalmente
empilhadeiras e equipamentos de manuseio de contêineres são usados para posicionar
itens ro/ro dentro dos navios. Também, são usados empilhadeiras Ro/Ro (Ro/Ro Forklift
trucks), estas empilhadeiras têm características especiais de desenho, que é a diferença
29
das outras, têm capacidade de elevar pesos, mas devem ter curta altura, suficiente para
trabalhar dentro das embarcações ro/ro entre os conveses.
2.3.5 Transferência nos Aeroportos
Os aeroportos que manipulam cargas intermodais são categorizados como: tradicionais
e hubs especializados, maiormente, em pequenos pacotes expressos.
No caso dos aeroportos é importante não perder a vantagem do tempo obtida na viagem
aérea, por isso precisam de eficientes sistemas de recobro das mercadorias, sendo
importante que o sistema de manuseio de cargas seja bem desenhado.
• Aeroportos tradicionais
Para a transferência de cargas internacionais nos aeroportos tradicionais usam-se:
Eficientes sistemas de rastreio eletrônico e liberação eletrônica de documentos;
empilhadeiras de paletes e contêineres; algumas empresas aéreas instalaram pequenas
empilhadeiras controladas por computadores, como no caso dos portos de Amsterdã,
Copenhague e Nova York; o elevador plataforma (scissorlift platform) usualmente
equipado como roletes de força; em casos como o Boeing 747 com entradas no nariz
algumas empresas aéreas tem instalações fixas onde o avião pode botar o nariz em uma
espécie de embarcadouro com carregador mecânico. A porta no nariz do avião permite o
carregamento de contêineres de 20 pés.
• Hubs Aeroportuários para pacotes expressos.
Os Aeroportos hubs de pacotes expressos tratam só de carga intermodal porta a porta de
alta prioridade, não com envios de aeroporto a aeroporto de baixo valor.
O comum denominador nos equipamentos de manuseio em todos os sistemas hubs é a
faixa transportadora combinada com um sorteador manual de pacotes. A carga é
movimentada, para e entre os aviões e o centro sorteador, em vários tipos de contêineres
para pequenos pacotes. Visto que um número de hubs estão dedicados exclusivamente
30
a envelopes e pequenos pacotes, muitos hubs estão tratando com envios de ilimitados
tamanhos e têm estabelecido líneas sorteadoras separadas para manejar dita carga.
2.4 Tecnologia Intermodal
Na atualidade, mais de 60% da carga geral marítima se movimenta em contêineres. Nos
paises economicamente fortes o uso do contêiner se aproxima de 100%. Futuros ganhos
virão de rotas envolvendo países menos desenvolvidos. Isto não será facilmente
atingido, pois as indústrias devem ser desenvolvidas, a fim de promover o caminho de
ida e volta de contêineres. Além disso, facilidades intermodais portuárias e de
hinterlândia deverão ser construídas para manipular contêineres. Alguns commodities
como bananas, café e frutas frescas estão sendo contêinerizada, gerando novas
perspectivas para o uso do contêiner em rotas marítimas, como nova opção intermodal
(Muller, 1995).
Quanto aos navios porta-contêineres pode-se apreciar que no futuro continuarão sendo
incrementadas suas dimensões e sua capacidade. Samsung Heavy Industries, divisão da
companhia coreana Samsung, anunciou o desenvolvimento do primeiro porta-
contêineres no mundo com capacidade para 12.000 TEU. O navio tem um comprimento
de 383 metros e atinge uma velocidade similar a 26 nós (50 quilômetros por hora).
Samsung foi a primeira empresa a fabricar um barco para traslado de contêineres de
6.200 TEU em 1999; e agora está desenvolvendo um novo modelo com capacidade
para 14.000 TEU (CIP, 2005).
O transporte intermodal vem se desenvolvendo-se rapidamente entre todos os diferentes
modos de transportes: hidroviário, aéreo, ferroviário, dutoviário e rodoviário; tanto na
tecnologia; na infra-estrutura; nas formas de administração e de gerenciamento; nas suas
interligações; assim como nos seus diversos tipos de veículos e equipamentos, com a
finalidade de atingir melhores cadeias logísticas em um mundo cada vez mais exigente.
2.4.1 Ferroviária
O custo de pessoal representa 60% do custo total na operação ferroviária, por isso do
ponto de vista intermodal, as ferrovias têm obtido benefícios na redução do pessoal. As
31
locomotivas representam 16% dos custos, de acordo com a AAR (Association of
América Railroads) os maiores custos de transporte no dia a dia são os de manutenção e
o de combustível. A AAR reportou que devido à melhora da tecnologia, tem ganho 52%
na eficiência do consumo de combustível desde 1980. Durante quase 50 anos as
ferrovias foram abandonadas, mas agora existe um potencial incremento devido às
vantagens no transporte intermodal.
Em anos recentes uma atenção especial tem-se dirigido ao conceito de ferrovia no cais
como meio de melhorar a eficiência e reduzir custos. O conceito envolve a construção
de facilidades ferroviárias tão perto do cais como seja possível. Alguns dos grandes
portos como New York, Tacoma, Long Beach, Hamburgo e Roterdã têm varias destas
facilidades em uso.
O transporte intermodal ferroviário, geralmente, não é efetivo para distâncias menores
de 800 km. a 960 km. A combinação dos custos de acarretamento nos extremos da
ferrovia, os horários de trens e o volume de tráfego fazem da ferrovia menos
competitiva que o caminhão.
A Intermodalidade ferroviária inclui uma ampla variedade de tecnologias; as mais
comuns são:
• TOFC ou Piggyback consiste no transporte de semi-reboques rodoviários sobre
plataformas ferroviárias construídas especialmente para esta finalidade. Conhecido
como Trailer On Flat Car (TOFC) nos Estados Unidos. O Piggyback Kanguru é uma
outra versão do Piggyback, caracterizado por fazer uso de vagões especiais (vagões-
plataforma rebaixados). Packer (Piggybacker) é uma peça móvel de maquinaria pesada
usada para levantar contêineres ou semi-reboques desde ou para vagões plataforma em
um terminal intermodal, também conhecido como piggybacker.
• O COFC (Container-On-Flat-Car) refere-se à movimentação de contêineres em
plataformas ferroviárias sem chassis (semi-reboque) e não é considerado como
piggyback, senão como intermodal ferroviário.
32
• O DST (Doble-Stack Train) é basicamente um veículo especial, articulado e
rebaixado capaz de carregar 2 contêineres sobrepostos, dando uma altura útil de 4,82 m.
O sistema de “Doble-Stack” é, geralmente, o mais eficiente para movimentar
contêineres em longos trajetos. Apresenta as seguintes vantagens principais: redução do
custo do capital do transporte ferroviário obtido através do aumento da capacidade,
maior economia de combustível (40%) resultante da relação tara/peso líquido,
modernização na aerodinâmica e carregar o dobro de contêineres por trem.
• “Rodo Trilho” ou Autotrem era um sistema em que os caminhões subiam por seus
próprios meios nos vagões-plataformas, através de uma rampa, desembarcando pelo
mesmo sistema na estação de destino. Na Europa tanto como no Brasil o sistema
revelou-se deficitário por problemas operacionais: demora no embarque, quedas de
barreiras e falta de equipamentos (LOPES, 2004).
• A Tecnologia Carless é um sistema intermodal, que poderia ser traduzido como “sem
vagão”, consiste em um semi-reboque com rodas ferroviárias ou um truque ferroviário
especialmente modificado que pode ser colocado sob o semi-reboque permitindo-lhe
movimentar-se nos trilhos ferroviários. Road-Railer é o mais conhecido desta
tecnologia.
− Road-Railer é o nome americano da tecnologia “Car-Less”. Nas primeiras
versões, este sistema, era constituído por semi-reboque munido de rodeiro ferroviário.
Tal modelo foi comercialmente denominado Mark IV. Este modelo tem como
inconveniente exigir infra-estrutura ferroviária com suporte para toneladas/eixo,
carregando o veículo quando circula na rodovia, todo o peso adicional do sistema
ferroviário. A versão seguinte recebeu o nome de Mark V, apresentou uma novidade
tecnológica que realmente significava um avanço. O veículo rodoviário não carregava
mais o rodeiro ferroviário, no seu lugar é acoplado o truque ferroviário, reduzindo o
peso e aumentando o espaço de carga para o caminhão. A grande vantagem deste
sistema é o fato de que os truques ferroviários podem atender diferentes bitolas,
sendo facilmente transformado de uma para outra. A tecnologia RoadRailer foi
exportada para países como Austrália, Tailândia, Índia e outros.
33
− O SIRFE (Sistema Intermodal Rodoferroviário) dentro da tecnologia “Car-
Less”, que pode ser considerada o mais moderno sistema de transporte intermodal
atualmente em experimentação em várias ferrovias do mundo, foi patenteado no
Brasil em 1999, um sistema adaptado às condições do mercado brasileiro, da autoria
do Eduardo Gonçalves David, que recebeu o nome de “SIRFE” (Sistema Intermodal
Rodoferroviário). Tal sistema, mais simples do que seu congênere americano,
permitirá o reaproveitamento, mediante reforço estrutural, dos semi-reboques atuais,
de forma a permitir aos empresários a manutenção de suas frotas. As principais
características do SIRFE são: Possibilidade de reforçar seu reboque existente, não
necessita suspensas pneumáticas, utiliza acessório de apoio (5ª roda) que se encaixa
no “pino rei” e um engate de interligação dos semi-reboques entre si, permite adaptar
truques ferroviários de qualquer bitola com o dispositivo (LOPES, 2004).
A tecnologia Carless tem baixo custo no terminal. Não precisa de guindastes ou
piggybackers. O mais rudimentar terminal consiste em alguma extensão de cascalho
entre a ferrovia de modo que o equipamento possa ser colocado nos trilhos. Isto pode
ser de muita vantagem em países pouco desenvolvidos ou para explorar fontes
temporárias de tráfego.
2.4.2 Rodoviária
O crescimento do transporte rodoviário tem contribuído com preocupações acerca de
seguridade, congestionamento, poluição e deterioro das rodovias. Por essas razões, o
transporte rodoviário, no transporte intermodal, deve ser usado de preferência para
distâncias curtas menores a 800 km., por exemplo, ao integrar o extremo inicial e final
das viagens no sistema porta a porta.
Os veículos rodoviários utilizados são basicamente: o caminhão, o semi-reboque, o
reboque, o cavalo mecânico e as diferentes combinações entre estes. Também, tem-se as
Cegonheiras são veículos específicos para transporte de automóveis.
O caminhão, propriamente dito, é constituído de cabine, motor e unidade de carga
(carroceria), nos mais diversos tamanhos, podendo atingir a capacidade de carga de até
23 toneladas. Apresenta carroceria aberta, em forma de gaiola, plataforma, tanque ou
34
fechados (baús), sendo que, estes últimos podem ser equipados com maquinário de
refrigeração para o transporte de produtos refrigerados ou congelados. Entre as
diferentes combinações existem: o denominado Romeu e Julieta que é um caminhão que
traciona reboque. O Bitrem é uma combinação de veículos de carga composta por um
total de sete eixos, que permite transportar de 57 toneladas; os semi-reboques desta
combinação são interligados por um engate do tipo B (quinta-roda) e podem ser
tracionados por um cavalo-mecânico 6x2 trucado (Guia do TCR, 2006).
O Rodotrem é um combinação de veículos de carga (dois semi-reboques) composta por
um total de 9 eixos que permite o transporte 74 toneladas. O Tri-trem é formado por três
semi-reboques interligados através de quinta roda, ou seja, com engates do tipo B, como
acontece na combinação bi-trem que pode transportar 74 toneladas, a mesma capacidade
do rodotrem, mas, devido às características específicas, são desenvolvidas
especialmente para o transporte florestal e canavieiro (Guia do TCR, 2006). O
Treminhão é um caminhão tracionando dois ou mais reboques, engatados por meio de
ralas, formados por cavalos mecânicos, semi-reboques e reboques, portanto compostos
de três partes, podendo carregar dois contêineres de 20’. Estes tipos de veículos
necessitam obter um AET (Autorização Especial de Trânsito).
Os caminhões Semi-reboque são veículos articulados, com unidades de tração e de
carga em módulos separados (cavalo mecânico e semi-reboque). Também podem ser
abertos ou fechados, com as mesmas configurações dos caminhões. Apresentam
diversos tamanhos, com capacidade de carga chegando até 30 toneladas, dependendo do
número de eixos do cavalo mecânico e do semi-reboque. Mais versáteis que os
caminhões, podem deixar o semi-reboque sendo carregado e recolhê-lo posteriormente,
permitindo com isso que o transportador realize maior número de viagens.
Os Reboques e Semi-reboques são veículos sem tração própria. No caso dos reboques
possuem rodas na parte dianteira e na parte traseira, no caso dos semi-reboques só têm
rodas na parte traseira.
Os Chassis, Boogies ou Plataformas, também são veículos sem tração própria, usados
para transporte de contêineres ou cargas de dimensões maiores aos contêineres ou que
não se possam encaixar nos semi-reboques.
35
2.4.3 Marítima
Os navios são construídos de forma adequada com a natureza da carga a ser
transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel sólido, granel líquido,
etc.), ou até em relação à unidade de carga a ser utilizada, com o objetivo de atender
suas necessidades específicas.
A natureza dos bens a serem transportados, os requerimentos intermodais e as
limitações determinam o tipo de navio a ser usado. Limitações no porto, incluindo
capacidade de manuseio de contêineres, requerimentos de transbordo, tamanho das
peças e outros fatores afetam a decisão do tipo de navio a ser usado. Os principais tipos
de navios marítimos são:
• Fully Cellular Containership ou Porta-contêiner, referido também como lo/lo (lift-
on/lift-off) quando comparado com o sistema ro/ro.
• General Cargo Ship, Cargueiro ou Convencional usa-se para o transporte de carga
geral, com os porões divididos de jeito a atender diferentes tipos de carga.
• Dry Bulk Vessels ou Graneleiro usados para o transporte de granéis sólidos.
Transportam basicamente commodities como carvão, grãos, bauxitas, mineiros ou
produtos primários como lã ou algodão.
• Navios Tanque se destinam ao transporte de granéis líquidos e petróleo.
• Navios Roll-on/Roll-off apropriado para acomodar todo tipo de carga sobre rodas e
trailers, que são embarcados e desembarcados, através de rampas, com os seus próprios
movimentos. Pode propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregar a
própria carreta ou o contêiner sobre rodas (boogies). Existem vários tipos: Short-sea
ro/ro ships, Deep-sea ro/ro ships, (Existem dois tipos: o navio “puro” ro/ro e aqueles
nos quais tem espaços para contêineres providos para operações lo/lo), Driver
accompained ro/ro ships, Container ro/ro ships (Usualmente menores que os deep-sea
36
ro/ro ships), Conventional ro/ro ships (Semelhantes ao ro/ro containership, têm porões
e escotilhas de carga típica capazes de carregar contêineres e carga a granel com os
próprios equipamentos do navio, mas também têm uma rampa para carga ro/ro), Car
carriers (Transportadores de Carros), Forrest product ro/ro ships, Passenger/car
Ferries, Coastal, feeder and river craft (Têm convés aberto e carregam a carga ro/ro
pela proa), Rail ferries (carregam exclusivamente vagões, mas em certas rotas e
desenhos de navios, estas embarcações podem levar veículos rodoviários e passageiros),
e Barcaças ro/ro.
• Lash (Lighter Aboard Ship) ou Navio-cegonha podem levar no seu interior de 60 a 90
barcaças, todas de tamanho padronizado com uma capacidade entre 300-400 toneladas
ou 600 m
3
, com calados entre 10,67 e 12,07 m, pode atingir 18.7 nós. A carga é
carregada em barcaças na origem, as barcaças são empurradas ao navio-cegonha e
carregadas a bordo. O navio-cegonha carrega as barcaças até portos através do oceano
onde são descarregadas e prosseguem empurradas até seu destino final. Entre suas
habilidades estão a não necessidade de ancorar, é útil em portos congestionados, e
demora menos tempo no carregamento e descarregamento quando comparado com
outros navios, seu tempo de virada pode ser tão pequeno quanto 8 horas. São
especialmente úteis em dois casos: (1) quando o porto oceânico tem conexões com sua
hinterlândia via rios, canal ou mar e (2) quando as facilidades do porto não são
suficientemente desenvolvidas para permitir o carregamento e descarregamento direto.
• Sea-bees é o mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar barcaças e
converter-se em Graneleiro ou Porta-contêiner. O Sistema Seabee é diferente do
Sistema LASH, porque têm vários conveses (no lugar de porões) nos quais as barcaças
ou contêineres são armazenados. As barcaças são trazidas a cada nível do convés por
um elevador submergível (no lugar de um guindaste de pórtico móvel) e são
movimentadas internamente dentro do navio por um Sistema Transportador (esteira
transportadora). Alguns navios Seabee podem armazenar 38 barcaças em três convés.
Acessórios especiais permitem o convés superior ser carregado com contêineres no
lugar de barcaças. A barcaça Seabee mede 29,72 m x 10,67 m x 5.18 m. Com um peso
de tara de 171,5 toneladas, o calado quando não carregado é 0,62 m. A plena carga é de
844 toneladas, o máximo calado é 3,2 m. As barcaças podem acomodar seis FEU ou
doze TEU. Dezesseis FEU podem ser colocadas na tampa do convés da barcaça.
37
• Specializes Vessels (Embarcações Especializadas) são desenhados para certas funções
tais como transportar veículos a mercados de ultramar, navios para cargas muito
pesadas, customizados para levar gado, contêineres refrigerados com facilidades de
conexões para manter baixas temperaturas.
• Combination Vessels são embarcações combinadas de vários tipos e configurações,
incluindo ro/ro-lo/lo; três formas de combinação: para contêineres, ro/ro e carga a
granel; navios LASH para transportar cargas combinadas. Um tipo não usual OBO,
oil/bulk/ore (petróleo/granel/ mineiro), que pode levar produtos a granel, produtos
líquidos ou petróleo na ida e outro tipo no retorno. Outras embarcações levam
contêineres e passageiros.
2.4.4 Fluvial
A maioria de transferência intermodal em terminais fluviais de barcaças está dedicada
ao movimento de granéis e não de carga geral. Porém, existem quatro razões para
transportar contêineres via fluvial: (1) cargas que não sejam sensitivas ao tempo; (2) um
centro de cargas ou hub, onde as cargas são concentradas em um porto e logo enviadas a
outros ou vice-versa; (3) movimentação de contêineres vazios e (4) aspectos ambientais,
pois os sistemas de transporte hidroviários são menos poluentes que os rodoviários. Na
comparação dos custos de fretes apresentados na Tabela 2.1 pode-se observar a
vantagem do modo hidroviário e sua maior vida útil.
Tabela 2.1: Comparação de Custo de Frete
Dado Hidroviário Ferroviário Rodoviário
Custo de Frete (US$/TKm) 0,025 0,064 0,084
Equipamentos necessários
para transporte de 1.000 ton
1 empurrador
e 1 chata
1 locomotiva
e 20 vagões
40 cavalos (truck)
e 40 reboques
Vida útil do equipamento 50 anos 30 anos 10 anos
Fonte: AHITAR / FGV – 2003.
US$/TKM – Preço em Dólar Norte-Americano - Tonelada por Quilômetro
As embarcações fluviais têm a seu alcance tecnologias de radares, carta eletrônica,
radar plotter ecobatímetro, DGPS (Sistema de Posicionamento Global Diferencial),
38
boat truster, empurrador com propulsão azimutal, propulsão múltipla, casco duplo para
o transporte de cargas perigosas e sistemas de tratamento de água de lastro.
A continuação se apresenta os principais veículos usados no transporte de carga fluvial:
• Chata tem o fundo chato e pequeno calado, sem propulsão própria, para transporte de
carga pesada. A chata apresenta vantagens quanto às barcaças, pois pode arrumar
melhor a carga e sua construção é mais rápida.
• Barcaça a diferença da chata que é de formato quadrangular, a barcaça tem uma
configuração mais ovalada aos lados e maior fundo.
• Chata ou Barcaça Tanque é uma chata ou barcaça que tem tanques onde se leva óleo
combustível, água ou outro líquido.
• Barcaça ou Chata com Autopropulsão é uma barcaça ou chata que conta com
propulsão própria, ou seja, com motor e cabina de controle.
• Rebocador, embarcação pequena mais robusta, com máquina muito potente,
equipada com guindaste a popa, é usada para puxar e/ou empurrar outras embarcações.
O rebocador de porto destina-se a auxiliar outras embarcações em manobras na área do
porto.
• Empurrador é uma embarcação de dois andares ou mais, com máquina muito
potente, com dois dispositivos na proa que servem para empurrar, aos quais se amarram
as chatas ou barcaças com cabos para segurá-los. Os empurradores têm a vantagem de
ser usados também como rebocadores.
• Comboio é conformado por um empurrador e uma ou mais chatas ou barcaças sem
propulsão.
39
• Regatão e uma embarcação típica da Amazônia, de madeira ou aço, que mistura o
transporte de passageiros com o transporte de carga, na qual são transportados
passageiros e a carga é levada na parte inferior da embarcação.
• Ferryboat é uma embarcação concebida especialmente para o transporte de veículos
e respectivos passageiros entre as margens de um rio ou pequenos trechos.
• Lanchas de Pesquisa são utilizadas para fazer estudo dos leitos dos rios, levantando
dados relativos aos canais navegados, para traçar as rotas de navegação das
embarcações de maior porte, utilizadas para ir à frente dos comboios no transporte de
carga.
2.4.5 Aérea
A indústria do transporte aéreo atrai não só bens de alto valor, perecíveis e envios de
emergência, como também equipamentos eletrônicos, roupa, materiais impressos,
químicos e muitos outros bens. O custo segundo Muller (1995) pode ser estimado em
três vezes mais do que o custo marítimo, mas em compensação o transporte aéreo dá a
oportunidade de manter os inventários tão baixos como seja possível. Especialmente
importante para empresas de gerenciamento logístico como produção e operações just-
in-time. Às vezes, o custo de capital parado em grandes volumes de bens em trânsito
quando são transportados pelo oceano pode ser igual ou maior às altas tarifas do
transporte aéreo, o que compensaria o transporte aéreo. Também, o transporte aéreo
possui níveis de avarias e extravios mais baixos, resultando em maior segurança e
confiabilidade. Por outro lado, para que o serviço aéreo de cargas seja rentável, as
aeronaves devem ter preenchida uma grande porcentagem de sua capacidade.
Devido às dimensões físicas dos espaços restritos em certos compartimentos na maioria
das aeronaves, não podem carregar contêineres aéreos econômicos ou contêineres TEU.
No caso do transporte intermodal aéreo-marítimo, a idéia é usar ao máximo o meio
marítimo entre grandes portos, onde a viagem marítima seja relativamente curta e
barata, e depois transferir o contêiner ao aeroporto mais perto, onde a carga é desovada
e carregada em contêineres aéreos ou pallets. Por exemplo, os contêineres marítimos,
movimentando-se desde Ásia até Europa, vão via marítima à costa oeste dos Estados
40
Unidos, caminhões os pegam do porto e os levam até o aeroporto mais perto, onde são
re-empacotados para serem enviados a Europa.
O transporte aéreo apresenta características especiais no transporte intermodal, diferente
dos outros modos. Os contêineres TEU são mais leves e mais susceptíveis a danos,
especialmente quando expostos aos outros modos. Os custos de leasing ou compra são
quatro a cinco vezes mais que os de superfície. Os contêineres de 20 pés podem ser
levados eficientemente por cargueiros Boeing 747 ou combi B-747. Também podem ser
acomodados em outros modelos como o DC-10 ou MD-11, mas são menos econômicos
porque se desperdiça maiores espaços nestes tipos de aeronaves. Os tipos de aeronaves
podem se classificar em:
• All Freight ou Full Cargo ou aviões cargueiros são aeronaves para transporte
exclusivo de cargas. Entre os cargueiros mais conhecidos estão: os Boeings B707-320
C, B727-100F, B727-200F, B737, B757 -200, B767, B747-200F, B777; os Airbus
A300, A310, A320, A330, A340, A380 F; o Douglas DC- 8, DC-9, DC-10/10, DC-
10/30, DC-10/40 e os McDonnell Douglas MD-80, MD-90, MD- 11.
• Combi ou Combination Version são aeronaves utilizadas tanto para cargas como para
passageiros, nas quais as cargas são transportadas no lower deck quanto no upper deck,
localizado no fundo da aeronave.
• All-passenger ou Full Pax, nestas aeronaves, o deck inferior é utilizado para
transportar mercadorias, ficando o deck superior destinado apenas a passageiros. Existe
uma ampla variedade de tamanhos e modelos de aviões exclusivos para passageiros.
Muitos dos aviões para passageiros terminam sendo transformados em cargueiros,
sobretudo nos últimos anos de vida útil, pois as exigências em manutenção na estrutura
são menores.
2.4.6 Dutoviária
O transporte dutoviário é um método eficiente e mais econômico para mover granéis
líquidos ou gasosos por grandes distâncias. Devido a suas características, os dutos
restringem-se a uma faixa limitada de produtos, principalmente ao movimento de
41
petróleo e derivados, e de gás. Este modo é vagaroso, porém funciona sem interrupções,
24 horas por dia. Tem alta capacidade e é o mais confiável de todos os modais com
relação ao tempo de trânsito. Seus custos fixos (tubulação, terminais, equipamento de
bombeamento, etc.) fazem com que a dutovia tenha o maior quociente de custo fixo
para o custo total entre todos os modais. O baixo custo operacional, segurança e garantia
de redução do impacto ambiental são algumas das vantagens que a dutovia oferece
(Peixoto, 2005).
2.5 Terminais Intermodais
Segundo Morlock (1978) os terminais são os pontos nos quais passageiros e cargas
podem entrar e sair de um sistema de transportes. Representam o maior componente
funcional do sistema, podendo ser responsáveis pelos principais custos e possíveis
pontos de congestionamento.
Segundo Hazan apud Lopes (2004) define terminais intermodais como sendo locais
especialmente preparados para permitir a conjugação de diferentes modalidades de
transportes, através de áreas e equipamentos adequados à fácil transferência de carga, de
um veículo para outro, a unitização e a movimentação das unidades em áreas de
armazenagem.
Um terminal intermodal, segundo DAVID (1996), tem como atribuição primeira a
transferência da carga de uma modalidade de transporte para outra, de maneira rápida e
segura. Suas funções são: receber a carga, conferir a documentação, posicionar os
veículos com a carga a ser transferida (em um local determinado), providenciar o
veículo para o qual será realizada a transferência, executar a operação, preparar
documentação de entrega e ordenar o transporte até o destino.
As Operações pertinentes dos terminais segundo Lopes (2004) são: Recepção da Carga;
Pesagem de Controle-Automática, Manual ou por Estimativa e Verificação da mesma;
Classificação do Produto; Pré-tratamento (Físico, químico, ou biológico, com
certificado se for o caso, sendo total, parcial ou nulo); Armazenagem; Conservação
(para evitar a deterioração e perdas, naturais ou criminosas); Retirada para embarque;
42
Contrapesagem e Controle; Manejo de Carregamento; Emissão do conhecimento de
embarque e anexos; Despacho do veículo para a operação de transporte.
Os Terminais Intermodais, Centros Intermodais ou Conectores Intermodais e também os
chamados Hubs, tem um papel determinante na adequação de transporte intermodal. A
eficiência do sistema intermodal dependerá em grande medida da localização, o
dimensionamento e os componentes físicos dos terminais ou hubs.
A escolha da localização do Hub e da roteirização dos fluxos nestes sistemas é feita de
modo a otimizar ligações de sistema como um todo, mesmo que em algumas ligações o
tempo de viagem ou algum outro fator do transporte seja prejudicado. O objetivo é o
benefício global (O’Kelly, 1998).
Na localização dos terminais intermodais são importantes: a acessibilidade, a integração
intermodal, as características da localização, a disponibilidade de custos, a concorrência
e os impactos sobre o ambiente circundante.
A tendência atual é localizar terminais ferroviários, rodoviários e os emergentes centros
de distribuição de grande escala fora das grandes cidades para fugir dos altos custos do
solo, dos imóveis e da mão de obra prevalecentes nesses lugares.
No que diz respeito aos novos terminais será importante considerar a acessibilidade dos
diferentes modos que serão integrados. Alguns terminais antigos, ao longo do tempo,
ficam em posições que já não são tão acessíveis e requerem ser melhorados, pois o
tempo de demora, devido ao congestionamento, pode reduzir em grande medida as
vantagens obtidas pelo sistema intermodal e finalmente incrementar os custos do
transporte. As características da localização, também, são importantes, por exemplo, no
caso de terminais integrando aeroportos, pois precisam de condições específicas para a
decolagem e a aterrissagem.
A maioria dos terminais foi construída para solucionar problemas de um modo
individual sem considerar os requerimentos intermodais ou os futuros crescimentos,
pelo que se precisam adequar para atingir uma integração intermodal mais eficiente.
43
Com respeito aos custos de investimentos, podem ser cobertos por capitais públicos e
privados ou misturados, pois muitos dos operadores são os principais interessados na
eficiência dos terminais. O operador de transporte multimodal acaba sendo o melhor
parceiro do governo para o desenvolvimento de uma determinada modalidade e pode
ajudar a otimizar a infra-estrutura intermodal em associação com ele (Thiriet-Longs,
1982).
Smallen (1998) em seu artigo “Intermodal Conectors” salientada a necessidade de
pensar no melhoramento dos conectores intermodais. No artigo são salientadas idéias do
que é preciso para contar com bons conectores intermodais, idéias tais como:
− Ter um adequado inventário dos conectores intermodais para poder adequá-lo às
novas necessidades.
− Pôr atenção no acesso aos conectores e coordenar, por exemplo, como os caminhões
vão chegar a eles, o que no passado era deixado às companhias de caminhões.
− Visar como se pode usar a tecnologia para obter vantagens da infra-estrutura
existente, em outras palavras, mais capacidade e produtividade do que já existe. Isto
pode ser atingido com tecnologias dos Sistemas de Transporte Inteligentes, tais como:
sistemas de prevenção de choques, pedágio eletrônico e administrador de incidentes;
assim como pesquisas de pavimentos mais fortes e outros melhoramentos que impactem
no congestionamento e a produtividade.
Muitos terminais se têm expandido até seus limites, terra adicional é difícil de
encontrar, particularmente nas grandes cidades, e igualmente difícil de desenvolver com
o incremento dos custos e as complexas regulamentações ambientais. As soluções
nestas circunstâncias estarão entorno do melhor gerenciamento da demanda pico,
otimização do uso do solo, aquisição de tecnologia mais eficiente e sistemas de dados
mais avançados.
Toda infra-estrutura modal existente, bem como toda instalação (pátio, terminal), já
existente, devem ser considerados no programa nacional e internacional de implantação,
sejam privadas ou públicas, essas instalações devem ser tecnicamente e
44
operacionalmente coerentes, homogêneas e complementares entre elas. Portanto é
preciso estabelecer uma colaboração permanente entre as iniciativas privadas e o
planejamento oficial das instalações públicas sempre avaliando os interesses do sistema
global.
Pimentel (1999) em sua tese de Mestrado destaca nas conclusões sobre a
intermodalidade de carga no Brasil: “Dentro de todos os problemas identificados, a
questão dos terminais foi, no entanto, o que mais se destacou. O setor de transportes
brasileiro apresenta, atualmente, um quadro de extrema insuficiência e ineficiência dos
terminais de carga. A falta de um sistema integrado e eficiente de terminais de carga
pode ser considerada como uma das principais barreiras ao êxito do transporte
intermodal no país”.
Esta situação se estende quase a todos os países na América do Sul, por isso se deverá
priorizar o desenvolvimento e a integração dos terminais dos países Sul-americanos
para melhorar a eficiência do sistema intermodal.
2.6 ITS no Transporte Intermodal de Cargas
No transporte intermodal se movimentam duas coisas: a carga e a informação sobre a
carga. Operações efetivas de transporte intermodal dependem de um bom fluxo da
informação. Assim como acontece com a movimentação da carga, também a
movimentação da informação deveria ser minimizada para poupar tempo e dinheiro.
Segundo ERICKSON et al, (1999) existem desafios para melhorar a indústria
intermodal em três níveis: estratégia de negócios, informação da tecnologia e operações
intermodais. Para melhorar esses níveis no transporte intermodal tem sido
desenvolvidas tecnologias com o fim de agilizar todos os processos envolvidos.
O Transporte Intermodal vem sendo aprimorado por novas tecnologias entre elas o ITS
(Sistema Inteligente de Transportes), pois as novas tendências de DDFTS
1
(Sistemas de
Transporte de Carga de Demanda “Puxadas”) são acentuadas pela emergência de
1
Demand-Driven Freight Transport Systems
45
técnicas tais como produção “just in time”, competição baseada no tempo, produção
enxuta / empresa enxuta e organizações focalizadas no cliente.
Quando pensamos no desenvolvimento de corredores ou eixos de transporte de cargas
intermodal, deve-se considerar dentro do planejamento, quando novas tecnologias ou
aplicações ITS, devem ou podem entrar em ação para o serviço ou aprimoramento do
transporte.
“A tecnologia da informação está transformando a indústria de carga intermodal
habilitando-a a integrar operações através da cadeia de fornecimento. A primeira onda
foi a mudança dos sistemas baseados em papel para sistemas eletrônicos para transações
administrativas e intercâmbio de informação. As tecnologias impulsoras têm sido
computadores de baixo custo; código de barras e leitores; equipamentos de identificação
automática, tags AEI (Automatic Equipment Identification); software sofisticado de
administração de dados; e padronização de intercâmbio de dados eletrônicos (ex. EDI
1
,
EDIFACT
2
).” A segunda onda de mudança é a integração de operações em tempo real.
As tecnologias impulsoras são sistemas de localização e comunicação (incluindo, os
satélites na órbita interna terrestre LEO
3
, que fazem possível rastrear contêineres, e
quiçá pacotes, sejam diretamente ou através de caminhões, embarcações ou trens que os
transportam); cartões inteligentes (tags), redes de telecomunicações globais e sistemas
de software expertos. Estas tecnologias permitem o intercâmbio de informação, tanto da
performance em tempo real, como da utilização dos bens entre os embarcadores,
transportadores e receptores (ERICKSON et al, 1999).
Entre as aplicações dos Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) temos:
Sistemas de Informação de Envios (Gerenciam o fluxo de materiais e produtos desde a
fonte até o usuário); Sistemas de Segurança (Monitoram as condições dos veículos,
contêineres e bens durante o envio ou no armazenamento nos terminais); Sistemas de
Despacho Aduaneiro (Automatizam o preenchimento, processo, revisão e emissão dos
documentos e carga de importação e exportação de bens); Sistemas de Gerenciamento
1
Electronic Data Interchange
2
Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport
3
Low Earth Orbit
46
de Armazenagem no Navio (Planejam e rastreiam a localização dos contêineres abordo
dos navios); Sistemas de Planejamento de Vagões (Provêem a configuração eficiente de
cargas e vagões nos pátios ferroviários para os serviços de trens); Sistemas de despacho
e roteirizarão de transportadores rodoviários (Automatizam a roteirização e o despacho
dos caminhões); Sistemas de Administração de Inventários no Terminal (Rastreiam e
gerenciam a movimentação de contêineres e trailers dentro dos portos, terminais
ferroviários e rodoviários); Sistemas para Liberação do Portão (Automatizam a
verificação e inspeção de motoristas, cavalos mecânicos, trailers, contêineres e chassis
se movimentando para entrar ou sair dos terminais marítimos, ferroviários, aéreos ou
rodoviários); Sistemas de Gerenciamento e Localização de Ativos (os LMS ou
Location Management System localizam e rastreiam um veículo ou contêiner).
Sistemas de Informação ao Viajante (ou ATIS
1
que provêem informação em tempo real
sobre congestionamentos rodoviários, incidentes, construções e estradas fechadas); o
Sistema de Identificação Automática (AIS
2
) (o qual proporciona com antecipação todos
os dados técnicos sobre uma embarcação ao prático que vai conduzir essa embarcação).
Os Sistemas de Gerenciamento de Tráfego (ATMS
3
), Sistemas de Gerenciamento de
Tráfego de Rodovias Expressas (FTMS
4
) e Centros de Operação de Tráfego que
melhoram o gerenciamento e operações de tráfego nas rodovias expressas, estradas
arteriais e avenidas locais. Outros destes sistemas são os Sistemas de Gerenciamento de
Cruzamentos de Nível de Ferrovias (Gerenciam portões e sistemas de advertência em
cruzamentos ao nível das rodovias e ferrovias para melhorar a segurança e reduzir os
atrasos) e os Sistemas de Pedágio Eletrônico (Habilitam o pagamento eletrônico de
pedágios rodoviários, em pontes, e túneis).
Sistemas de Gerenciamento de Incidentes (Habilitam oficiais de segurança e de
transporte para identificar rapidamente e com precisão uma variedade de incidentes e
implementar uma serie de ações com o fim de reduzir os impactos no fluxo de tráfego).
Um exemplo deste tipo de sistemas de incidentes baseados em sensoriamento está sendo
desenvolvido na Austrália para monitorar riachos e rios em áreas não povoadas, os quais
1
Advanced Traveler Information Systems
2
Automatic Identification System
3
Advanced Traffic Management Systems
4
Free-way Traffic Management Systems
47
reportam os bloqueios à polícia e autoridades rodoviárias. Os motoristas são advertidos
para não sair de centros regionais, pois poderiam ficar vários dias ou semanas detidos
por enchentes. O Bureau de Meteorologia de modelos previsão de enchentes de
Queensland pode ser usado como base para estimar quando determinadas estradas serão
alagadas e por quanto tempo. Esta informação pode ser disseminada aos usuários das
estradas via Internet ou serviços IVR (Resposta Iterativa de Voz). Também contam com
um serviço de aviso automático do lado da estrada para fechar o passo (KERRY, 2001)
e os Sistemas de Resposta a Materiais Perigosos (Ou Hazmat
1
provêem informação para
o pessoal de emergência no local do acidente sobre os conteúdos da carga hazmat).
Sistemas de Liberação de Estações de Pesagem (Evitam que veículos comerciais
tenham que parar em estações de pesagem e minimizam filas e atrasos, focaliza-se em
transportadores rodoviários e motoristas descumpridores); Sistemas de Permissão para
Tamanhos Anormais ou Sobrepeso (Automatizam o arquivamento, revisão, pagamento
e expedição de permissões dos governos locais e estatais a transportadores rodoviários
para levar cargas de tamanho anormal ou com sobrepeso nas rodovias); e Sistemas de
Garantia de Segurança (Provêem informação baseado na história e performance dos
transportadores rodoviários e dos motoristas).
Cada um desses sistemas de transportes inteligentes vistos anteriormente dará aos
operadores maior controle e flexibilidade em gerenciar suas operações e a integrá-las ao
sistema de carga intermodal. Também resultam em benefícios de segurança e
produtividade.
2.7 Regulamentação e Responsabilidades no Transporte Intermodal
A história sugere que a regulamentação do transporte limite a intermodalidade e que sua
liberação a facilite. A regulamentação governamental de qualquer empresa tende a fazê-
la mais rígida e menos capaz de mudar com as mudanças. Um sistema de
regulamentação rígida não provê a flexibilidade para permitir mudanças freqüentes e
desenvolvimento. É interessante salientar que a intermodalidade se desenvolveu mais
rapidamente na Austrália, Canadá e Grã-Bretanha, onde as regulamentações foram
1
Hazardous Materials
48
menos restritivas que em muitos outros países, incluindo nos Estados Unidos (Muller,
1995).
Historicamente, a regulamentação de cada um dos modos de transporte tem sido feita
em diferentes momentos no tempo e a legislação sem consideração da coordenação
intermodal. Foram feitas leis e regulamentos específicos para cada modo, as mesmas
comissões de transportes nos ministérios e nos congressos dos países, às vezes,
entravam em competição umas com as outras, a fim de obter maiores permissões,
subsídios, concessões de uma ou outra classe.
Nas últimas duas décadas muitos países têm optado pela desregulamentação nos
sistemas de transportes, o que tem contribuído ao desenvolvimento global do transporte
intermodal. A teoria da desregulamentação é que “o mercado deve prevalecer” sem
indevidas influências de regulamentos governamentais restritivos. O corolário é que a
taxa por uso deveriam ser pagas pelos transportadores, portos e terminais, a fim de
permitir ao governo recuperar os custos da manutenção de ditas facilidades.
Aparentemente, a desregulamentação encoraja a cooperação, mas não destrói a
concorrência entre os modos (Muller, 1995).
A regulamentação do transporte internacional envolve dois governos, ou no caso de
regulamentação multinacional, vários governos. Portanto, requer mais tempo para
negociação e ratificação, que a regulamentação do transporte doméstico. Muitos
governos, tanto dos países mais desenvolvidos, como os menos desenvolvidos não têm
estado prontos para ir caminho à desregulamentação.
As condições de responsabilidade são importantes no transporte intermodal. É desejável
que condições uniformes e limitações sejam aplicáveis a cada modo em toda a
movimentação. Um requerimento, igualmente importante, é que os documentos do
transporte expliquem de forma clara as condições e limitações aplicáveis a cada modo e
transportador.
Visto que existem diferenças significativas a respeito da responsabilidade nos
requerimentos dos regulamentos entre os modos, dado que a regulamentação dos
transportes nos governos foi feita separadamente para cada modo; é preciso que haja
49
forças de empreendimento entre agências governamentais, com o fim de estabelecer
condições uniformes e limitações de responsabilidade na totalidade do movimento
intermodal.
O conceito de regulamentos de responsabilidade internacional uniforme para o
transporte intermodal surgiu no começo dos 1960s com a expansão da revolução do
contêiner em várias partes do mundo. Os primeiros esboços começaram em 1965, sob o
auspício do Instituto Internacional para a Unificação da Lei Privada e o Comitê
Marítimo Internacional. Em 1971 um esboço foi produzido no “Tokyo Round”. Em
1971, outro esboço foi discutido em Londres. No ano de 1973, o Conselho Econômico e
Social das Nações Unidas pediu que o Diretório de Comércio e Desenvolvimento da
UNCTAD preparasse um esboço preliminar do acordo.
Finalmente, a Convenção das Nações Unidas de 1980 sobre Transporte Multimodal, foi
adotada em Genebra, sob os auspícios das Nações Unidas, com a participação direta da
UNCTAD. Cuja finalidade era buscar a uniformidade no transportes internacional de
mercadorias. Adotada, não significa que a Convenção está em vigor. Pois a Convenção
requer a ratificação de 30 países para entrar em vigor e não se aplicaria para os países
que não a ratificaram. Existe tanta oposição nos Estados Unidos que é duvidoso que a
ratifiquem. Chile e México são os únicos países da ALADI (Associação Latino-
americana de Integração) que o tem ratificado.
As bases da responsabilidade na Convenção partem da presunção da falha por parte do
OTM (Operador de Transporte Multimodal), sendo que na falta de provas a
responsabilidade recai no OTM. Limites normalizados de responsabilidade são
especificados para cada modo e o OTM é responsável pelos bens desde o momento que
os aceita até que os entregue. Esta Convenção tem servido como base, quase literal, para
Tratados e Decisões tomadas na América do Sul.
Mediante Decisão 15/94 do Conselho Mercado Comum do Mercosul, se aprovou o
Acordo sobre Transporte Multimodal no âmbito do Mercosul. A diferença da não
necessidade de internalizar os acordos na Comunidade Andina (CAN), os acordos
subscritos no Mercosul, devem internalizar-se em conformidade com as legislações de
cada país. O acordo tem caráter vinculador ao ter sido aprovado pelas legislações de
50
Argentina, Brasil e Paraguai, no caso de Uruguai o Tribunal Contencioso
Administrativo de dito país declarou nula a internalização do referido Acordo.
O marco legal do Transporte Intermodal na Comunidade Andina (CAN
1
) está dado pela
Decisão 331, a Decisão 393 (que mudou algumas coisas da Decisão 331 do Acordo de
Cartagena) e a Resolução 425 da Junta do Acordo de Cartagena. As decisões aprovadas
pela Comissão da CAN, são normas supranacionais, ou seja, têm caráter jurídico direto,
não precisam ser internalizadas nos países membros, regem ao dia seguinte da
publicação na Gazeta Oficial da Comunidade Andina e têm supremacia sobre as normas
nacionais.
O principal problema nas regulamentações sobre o transporte multimodal, acarretando
que muitos dos acordos não fossem para diante, é o relativo à responsabilidade do OTM
e à fixação dos limites indenizatórios. Porém, sete países da América do Sul, os países
membros da CAN mais o Brasil e o Paraguai têm limites de indenização harmonizados
(Pejovés, 2005).
2.8 Impactos Ambientais
O importante incremento da infra-estrutura multimodal e os serviços intermodais
intensificarão os impactos ambientais das atividades de transporte no futuro. A
identificação das atividades de transporte com impactos nos recursos naturais é um
primeiro passo essencial na administração ambiental efetiva. (Rodinelli e Berry, 2000)
Os novos hubs de transporte intermodal são construídos e à medida que os portos,
aeroportos, terminais de trem e caminhões e complexos de distribuição se expandem
para prover serviços de transporte intermodal, os impactos ambientais associados a cada
tipo de transporte podem ser multiplicados e incrementados. O desenvolvimento em e
ao redor destes hubs de transportes, muda o uso do solo, incrementa a densidade e gera
maior trafego. Tudo isto cria novos problemas ambientais (Rondinelli e Berry, 2000).
1
Países membros da Comunidade Andina: Bolívia, Colômbia, Equador e Peru. No momento dos Acordos
também o era Venezuela.
51
Agora há tendências a incrementar o controle regulador por parte dos governos
nacionais e das organizações internacionais, que fazem com que firmas que embarcam
bens e aquelas que os transportam possam encarar obrigações por danos ambientais,
saúde e violações de segurança em juízos civis e criminais (Rondinelli e Berry, 2000).
Neste marco é de grande importância administrar os impactos ambientais do transporte
intermodal. Para isto o acatamento estrito das regulamentações é um bom começo, mas
é insuficiente, ao menos que companhias de serviços logísticos e de transportes adotem
pró-ativos Sistemas de Gestão Ambiental (SEM por suas siglas em inglês).
Firmas logísticas e de Transporte, assim como os governos Sul-americanos, onde ainda
não têm sido atendidas algumas questões referentes ao meio ambiente, precisam
desenvolver sistemas de informação que ajudem a selecionarem objetivos e alvos para
melhorar a execução ambiental e eliminar fontes de danos ambientais.
Muitas ações podem ser realizadas para reduzir os impactos ambientais, por exemplo, os
terminais de caminhões e as companhias de aviões podem mitigar os danos ambientais
usando limpadores solventes em água ou baseados em água (no lugar de solventes
químicos), reciclando óleos, usando pinturas baseadas em água sem solventes, usando
novos processos de pintado e reusando e reciclando materiais. A Moto Honda da
Amazônia incluiu, desde novembro de 2003, em seu Sistema de Gestão Ambiental
(SGA), o Programa de Reciclagem de Pneus Inservíveis (Prorepi) e desde sua
implementação tem sido coletadas 173 toneladas de pneus velhos em Manaus (AM)
enviados para a CBL Reciclagem, empresa sediada em São Paulo, especializada em
reciclagem desse material (Félix, 2005).
Então é necessário criar sistemas de controle ambiental no setor de transportes
intermodal para o qual é preciso traçar alvos, objetivos e desenvolver um sistema de
reportes re-coletando informações e registrando-as, com o fim de monitorar e verificar a
execução do sistema, para o qual o uso de índices é uma boa ferramenta. Estes sistemas
deverão ter revisões periódicas para identificar medidas de melhoramento e ajustes ao
Sistema de Gestão Ambiental.
52
2.9 Transporte Intermodal na América Latina
Segundo Pimentel (1999) a intermodalidade na América do Sul ainda não se encontra
atualmente bem desenvolvida, no entanto, têm sido formuladas políticas e instituídos
acordos regionais com o objetivo de promover a colaboração entre os países na tarefa de
desenvolver estes serviços. E afirma que se pode dizer que “a infra-estrutura de
transporte na região é bastante precária. Segundo estudos do Banco Mundial, o estado
de conservação das estradas pavimentadas da América Latina e Caribe é o seguinte:
26% em mau estado, 42% em estado regular e apenas 31% em bom estado”.
“Quanto ao sistema ferroviário, a situação não é melhor. A América Latina possui
atualmente 80 mil km de vias férreas (os Estados Unidos possuem cerca de 285.000
km), dos quais a maior parte encontra-se em péssimo estado de conservação, ou
desativados. Além disso, verifica-se um grave problema de falta de integração do
sistema. As bitolas não são padronizadas e os sistemas de informação são obsoletos.”
“Com relação aos portos, a situação é de transformações, tal como tem-se verificado no
Brasil. As reformas conduzidas, através de modernização da infra-estrutura e concessão
das operações à iniciativa privada, tentam recuperar o sistema de forma de possibilitar
uma maior agilidade nas operações.”
Segundo CORCUERA e SGUT
(2003) na América do Sul em matéria portuária existem
países que têm capacidade de efetuar operações de recepção e entrega de contêineres de
acordo às normas internacionais de eficiência e seguridade (Argentina, Chile, Colômbia,
Brasil, Paraguai e Uruguai, no entanto, outros paises possuem um déficit nesta matéria
(Bolívia, Equador, Peru, Venezuela). No que se refere aos equipamentos de transporte
rodoviário, observa-se na região uma capacidade insuficiente para a absorção dos
volumes atuais e de crescimento. Porém, em infra-estrutura existem déficits
generalizados na região. No transporte ferroviário, salvo exceção de determinados
tráfegos particulares existe um déficit generalizado em matéria de infra-estrutura e
equipamento ferroviário na região, incluindo o equipamento intermodal. Nas interfaces
ferroviárias portuárias existe um pronunciado déficit, salvo contados terminais na região
que possuem instalações especializadas, o resto dos portos não têm podido adaptar-se
para o tráfego de contêineres às facilidades dedicadas antigamente a carga geral. Nas
53
interfaces rodo-portuárias não se tem dedicado os suficientes esforços para resolver a
conectividade dos portos. Existe um pronunciado déficit de terminais interiores de
cargas, tanto para o transporte ferroviário, como também para o transporte rodoviário na
região. Ou seja, o desenvolvimento da intermodalidade na América do Sul apresenta
ainda grandes problemas.
Por outro lado, em Agosto de 2000 foi realizada a Primeira Reunião dos Presidentes da
América do Sul, onde surgiu o Projeto IIRSA (Integração da Infra-estrutura Regional
Sul-Americana), que definiu inicialmente doze eixos priorizados, apresentados na
Tabela 2.2.
Tabela 2.2: Eixos para a Integração na América do Sul
Eixo 1 Eixo Mercosul – Chile
Eixo 2 Eixo Andino
Eixo 3 Eixo Brasil – Bolívia – Paraguai – Peru – Chile
Eixo 4 Eixo Venezuela – Brasil – Guiana – Suriname
Eixo 5 Eixo Orinoco – Amazonas – Plata
Eixo 6 Eixo do Amazonas
Eixo 7 Logística Marítima do Atlântico
Eixo 8 Logística Marítima do Pacífico
Eixo 9 Eixo Concepción – Neuquén –Bahía Blanca
Eixo 10 Eixo Porto Alegre – Jujuy – Antofagasta
Eixo 11 Eixo Bolívia – Paraguai – Brasil
Eixo 12 Eixo Peru- Brasil (Acre – Rondônia)
Fonte: (IIRSA, 2005)
• Eixo do Amazonas
Entre os eixos definidos pela IIRSA temos o Corredor Interoceânico ou Eixo do
Amazonas; que vai desde os portos no Oceano Atlântico até os portos no Oceano
Pacífico.
Neste corredor encontra-se um importante pólo industrial na cidade de Manaus, que
busca melhores alternativas logísticas para fornecer seus insumos ou para exportar seus
produtos. Algumas rotas desde Belém no Atlântico até Manaus, têm sido bem usadas,
mas existem alternativas com grandes possibilidades, que exigem a interligação
completa do corredor Bioceânico até o Pacífico. Para isto, precisa-se desenvolver
principalmente o transporte intermodal desde Manaus até o Oceano Pacífico.
54
O transporte intermodal não é algo novo no transporte de mercadorias neste eixo.
Atualmente a cidade de Manaus realiza importações da Ásia, que vem desde a Ásia
através da via marítima até portos na costa oeste dos Estados Unidos, logo são enviadas
por ferrovia ou rodovia até Miami, onde são enviadas de avião ou por via marítima até
Manaus.
No que respeita as interações do sistema fluvial com outros sistemas de transportes é
preciso salientar a necessidade de melhoramento destes na Amazônia, a fim de melhorar
a eficiência do sistema de transporte como um todo. Tem-se avançado pouco neste
sentido.
No Eixo do Amazonas existe um sistema de transporte Fluvial–Marítimo,
principalmente nas cidades de Santarém, Itacoatiara, Manaus e Iquitos. Onde podem
chegar navios marítimos, com algumas restrições no calado em determinada época do
ano no caso de Iquitos.
Como sistema Fluvial–Rodoviário, temos o caso de Porto Velho aonde chegam os
grãos, depois de um percurso de 800 km. pela rodovia BR-364 das plantações do
Centro-Oeste de Sapezal. Também Manaus tem ligações rodoviárias com Porto Velho
mediante a ajuda de ferries para atravessar o Rio Amazonas, mas as rodovias estão em
um péssimo estado de conservação. Do lado peruano existem projetos para rodovias que
liguem os portos de Sarameriza e Yurimaguas com os portos do Oceano Pacífico. Cabe
salientar que em Sarameriza não existe, ainda, nem porto, nem rodovia e em
Yurimaguas o porto não tem capacidade de movimentar grandes quantidades de carga,
nem contêineres. Além disso, falta concluir a rodovia Yurimaguas-Tarapoto (120 km) já
que em Tarapoto termina a rodovia que vem desde Pacasmayo (806 km) no Pacífico.
Iquitos não está ligado rodoviariamente ao resto do Peru, sua ligação é por meio fluvial
ou aéreo.
Como possibilidade Fluvial–Ferroviário poder-se-ia estudar a viabilidade de um sistema
ferroviário na cidade de Sarameriza para ligá-la com o Oceano Pacífico.
55
Outra possibilidade seria um sistema Fluvial–Aéreo para cargas que precisarem de um
meio mais rápido ou recuperar tempo de atrasos em outro tipo de transporte, mas os
portos e aeroportos não estão integrados.
O caminhão é, normalmente, o único meio de transporte que tira a carga diretamente
dos centros de produção ou transformação. Se ele for usado para levar essa carga
diretamente ao consumidor final ou aos portos, o custo do transporte e o consumo de
combustível serão muito elevados. Em um país de grandes alternativas, como o Brasil, o
uso combinado dos modais leva a menores custos. É evidente que o transbordo se torna
um grande desafio, principalmente pelos danos que possa causar à carga, os que serão
reduzidos com o emprego de equipamentos adequados, de tecnologia moderna, como
silos verticais, correias transportadoras, equipamentos de sucção, etc. operados por
pessoal capacitado. Mesmo com o custo e tempo do transbordo, se ele for utilizado para
colocar ou tirar cargas de barcaças, ou seja, com o uso da hidrovia, principalmente para
longas distâncias, o custo final do transporte será sempre menor que o das outras
alternativas (Silveira, 2004).
Na tentativa de buscar meios mais eficientes é que aparece outra rota intermodal com
potencial. Esta nova rota seria para as importações da Ásia com direção a Manaus,
usando a via marítima até algum porto na costa norte do Peru, para logo seguir via
rodoviária ou ferroviária até um porto fluvial e continuar via fluvial até Manaus. Outra
alternativa seria pegar com caminhões os contêineres em um porto no Oceano Pacífico e
levá-los até o aeroporto mais perto, para logo encaminhá-los via aérea até Manaus.
O seguinte capítulo analisa o transporte intermodal entre Manaus e o Oceano Pacífico
no Peru e apresenta os possíveis lugares que atuariam como terminais intermodais,
assim como as vias que concretizariam o transporte intermodal entre eles. Com o fim de
aprofundar o estudo será feito um diagnóstico de cada um dos terminais e vias, baseado
nas pesquisas bibliográficas e de campo.
56
3. DIAGNÓSTICO DO TRANSPORTE INTERMODAL NO EIXO
MANAUS - OCEANO PACÍFICO NO PERU
Neste capítulo far-se-á um diagnostico do estado da arte do transporte intermodal no
Eixo Manaus ao Oceano Pacífico no Peru. Apresentando uma descrição dos principais
pontos de interface no eixo, assim como as vias de conexão entre eles, tais como as
rodovias, hidrovias e pontes aéreas e os aspectos relevantes à regulamentação. Para isso
se contará com o apoio os dados levantados na viagem de pesquisa de campo e na
revisão bibliográfica.
Como se viu a IIRSA tem definido alguns eixos para a integração da América do Sul.
Entre estes o Corredor Bioceânico ou Eixo do Amazonas; que vai desde os portos no
Oceano Atlântico até os portos no Oceano Pacífico.
Neste estudo será trabalhada apenas uma parte deste eixo, no correspondente ao trecho
de Manaus até o Oceano Pacífico no Peru. Não se tratará do transporte entre Manaus e
os portos do Atlântico, por ser uma rota em uso e com certo grau de desenvolvimento.
Tampouco se estudarão as saídas do Eixo pelos portos na Colômbia, nem no Equador.
Existem dois casos da saída pelo rio Putumayo: através de Güepí entra em Mocoa, e dali
até o Porto de Tumaco (Colômbia) e outro pelo rio Putumayo até o Porto El Carmen do
Putumayo no Equador, e dali até Palma Roja e Tipishca, continua até Quito e ao Porto
de Esmeraldas, ambas alternativas apresentam complicações na segurança, pois parte
desta rota está sob o domínio da guerrilha colombiana. Outras duas alternativas pelo
Equador seriam entrar pelo Peru para logo sair: em uma delas pelo Rio Napo e na outra
pelo Rio Morona até o Equador, mas estas duas alternativas implicariam o trânsito por 3
países, o que poderia, em uma etapa inicial, atrapalhar o fluxo contínuo das cargas,
devido a uma necessidade de mais trâmites, investimento em infra-estrutura envolvendo
3 países, transferências, etc.
Essas saídas ao Pacífico não serão estudadas, por não ser o foco deste trabalho e devido
às vantagens que apresenta a saída pelos portos do Peru, tais como: os rios no Peru
apresentam as melhores condições de se tornar em hidrovias para o transporte fluvial de
cargas; sua posição geo-estratégica, dada sua localização mais central na costa do
Pacífico para distribuir os produtos de Manaus aos países da costa oeste da América do
57
58
Sul: Colômbia, Equador, Peru e Chile; atravessa a Cordilheira dos Andes em seu ponto
mais baixo (2,144 m.s.n.m.).
Na continuação se descreverão os componentes mais importantes do Eixo do
Amazonas. Na costa do Pacífico no Peru existem basicamente quatro lugares
considerados como os principais para a saída deste eixo, que seriam os portos marítimos
que poderiam estar localizados em Bayóvar, Paita, Eten e Talara. As rodovias em estudo
seriam as que ligariam esses portos com as alternativas fluviais. Para conectar este eixo
se tem dois portos fluviais alternativos de modo a fazer o intercâmbio intermodal rodo-
fluvial desde a costa: o Porto de Yurimaguas e o Porto de Saramiriza. Outros portos
fluviais de importância seriam os Portos de Iquitos e de Manaus. Para o intercambio
intermodal rodo-aéreo na costa estão os aeroportos de Piura, Talara, Chiclayo. Outros
portos que poderiam ser importantes no Eixo são os Aeroportos de Tarapoto,
Yurimaguas, Iquitos e Manaus.
No Mapa 3.1. pode-se observar o trecho em Estudo entre Manaus e o Oceano Pacífico
no Peru, parte do Eixo do Amazonas da IIRSA. No mapa 3.2 pode-se apreciar os
principais portos e trechos rodoviários a estudar no Peru.
3.1 Portos Marítimos
Far-se-á uma descrição dos portos marítimos visitados no Pacífico, sem deixar de levar
em conta que no norte do Peru têm vários portos que podem ser desenvolvidos ou onde
se podem construir novos portos, mas os lugares considerados para portos no Eixo do
Amazonas têm sido principalmente dois: o Porto de Paita e o Porto de Bayóvar. Além
desses, pode-se considerar o Porto de Eten e o Porto de Talara. Cabe salientar que na
atualidade só existe infra-estrutura portuária para contêineres em Paita. No caso de
Bayóvar, existem dois portos: um terminal portuário exclusivo de combustível, o qual é
o ponto final do oleoduto Nor-Peruano e não trabalha com outro tipo de cargas; e outro
porto privativo “Juan Paulo Quay” que movimenta principalmente fosfatos sem
capacidade para a movimentação de contêineres. Em Eten mais ao sul não há infra-
estrutura nenhuma.
Mapa 3.1: Trecho em Estudo entre Manaus e o Oceano Pacífico no Peru, parte do Eixo do Amazonas (IIRSA)
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Mapa 3.2 Principais portos e trechos rodoviários no Eixo do Amazonas no Peru.
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0 80 160 240
Kilometers
Rios
Hidrovias
Portos
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Portos Principais para Eixo
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Outros Portos no Pacifico
Rodovias
Paita-Olmos
Bayovar-Olmos
El Cruce-Piura
Olmos-Tarapoto
Tarapoto-Yurimaguas
Lambayeque-Eten
Projetos
Projeto Saramiriza
Projeto Olmos - El Cruce
Outras Rodovias
0 80 160 240
Kilometers
Rios
Hidrovias
Portos
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Portos Principais para Eixo
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Outros Portos no Pacifico
Rodovias
Paita-Olmos
Bayovar-Olmos
El Cruce-Piura
Olmos-Tarapoto
Tarapoto-Yurimaguas
Lambayeque-Eten
Projetos
Projeto Saramiriza
Projeto Olmos - El Cruce
Outras Rodovias
Quanto a Talara fica ao norte de Paita, também no Departamento de Piura, atualmente
só há um porto de hidrocarbonetos. Sua baía, também, tem sido estudada como possível
lugar para construir um porto de contêineres para formar parte da ponte Aérea entre
Piura e Manaus. Cabe salientar que no relatório final feito para o Governo Regional de
Piura (CÁCERES, 2004a) foram estudadas só as baías da Região de Piura (Talara, Paita
e Bayóvar) e não a de Eten por pertencer a Região Lambayeque. Nesse relatório, o lugar
que obteve a melhor pontuação para estabelecer um porto de contêineres com a
finalidade de formar uma plataforma logística para uma ponte aérea foi Talara. Em dita
avaliação sobre uma pontuação de 11 como pontuação máxima, Talara obteve 10,25
enquanto Paita obteve 9,70. A diferença é mínima, incluso o relatório assinala que a real
seleção estaria em função da rentabilidade dos projetos. Porém, não se visitou Talara,
devido pelos fatores que se descreverão na continuação.
Um fator que favoreceu a escolha de Talara foi a curta distância da costa da baía de
Talara para atingir maior profundidade, enquanto o porto de Paita precisa de dragagem,
mas por outro lado, o porto de Bayóvar apresenta melhores profundidades que os outros
dois portos. E Segundo se soube pelo Chefe de Operações de Bayóvar, que trabalhou
nas baías de Bayóvar e Talara (Anexo 1, Nº19), no porto de Talara o mar é muito
movido, porque a baía de Talara não é tão protegida como a de Bayóvar, o que faz que
em Talara o carregamento dos hidrocarbonetos demore de 2 a 3 dias, enquanto em
Bayóvar só precisa de 24 horas. Assinalou também que a baía mais protegida de todas é
a de Paita.
Por outro lado, a escolha de Talara esteve sujeita fortemente à procura de uma
alternativa que reunisse as melhores condições para uma plataforma logística de
serviços portuários- transitórios- aéreos, a qual integraria os serviços marítimos com a
ponte aérea até Manaus. Nesse trabalho não foi avaliada a influência dos serviços de
transporte terrestre para as ligações com os portos fluviais, pois Talara apresenta a
desvantagem de estar a 134 quilômetros mais distante rodoviariamente do que está Paita
de Olmos, também mais longe que Bayóvar ou Eten.
Outro fator levado em consideração foi a proximidade do Aeroporto de Talara a 2,5
quilômetros da baía, entretanto Paita dista do aeroporto de Piura 63 km. Não obstante,
deve-se lembrar que segundo CÁCERES (2004b) o aeroporto de Talara precisa também
61
de investimentos estimados em US$ 19,5 milhões de dólares. Existem vantagens na
integração porto-aeroporto em Talara relativo ao porto de Paita e Bayóvar, mas Eten
fica próximo do Aeroporto Internacional de Chiclayo, com as melhores vantagens
aeroportuárias, destacando que tanto em Talara como em Eten não existe infra-estrutura
portuária e ambas precisam quase do mesmo nível de investimento. No aspecto de
serviços portuários -transitórios -aéreos Eten apresenta tão boas ou melhores condições
quanto Talara, com a vantagem de poder adicionar melhores serviços rodo-fluviais.
Portanto, não se descreverá nesta parte o Porto de Talara, mas será considerado na
avaliação no capítulo 5. Também se tratará da possibilidade do Porto de Talara nas
pontes aéreas deste capítulo.
Identificaram-se três principais alternativas portuárias marítimas para o Eixo: Paita,
Bayóvar e Eten. As quais foram visitadas e se descreverão a seguir.
3.1.1 Porto de Paita
- Localização
O terminal Portuário de Paita está localizado na longitude 81º07’ oeste e na latitude
05º05’ sul, no Distrito de Paita, na Província de Paita no Departamento de Piura, no
seguinte endereço: Calle Ferrocarril Nº 127 (ENAPU, 2007a).
Sua área de influência compreende os Departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque,
Amazonas, Cajamarca e o sul do Equador.
- Estado Atual
A instalação portuária encontra-se unida à cidade de Piura por uma estrada pavimentada
de 56 km. As facilidades para o atraque constam de um píer de 365 m de comprimento
por 36 m de largura com 4 berços de profundidades de 20’ a 33’ para atender navios até
32.000 DWT nos berços A e B e até 25.000 DWT nos berços C e D. Dispõe de dois
pátios com um total de 23.185 m
2
e a Zona 1 de 4900 m
2
para contêineres, a Zona 2
(3740 m
2
) para trânsito de contêineres e um armazém de 280 m
2
para mercadoria geral
62
(Vide Figura 3.1). Atualmente as zonas e os pátios têm uma capacidade total para
armazenar 2.090 contêineres carregados e 400 vazios. Quanto a carga movimenta
principalmente: produtos agrícolas, pesqueiros, mineiros e contêineres. Além disso,
conta com uma linha submarina para o embarque e descarga de derivados de petróleo.
(ENAPU, 2007a).
A capacidade instalada do porto é 1.494.675,00 T/ano. Sua tendência atual é para o
tráfego de contêineres, sendo 84% de sua carga contêinerizada. Os ativos do porto
chegam a US$12.775.954 segundo um relatório de taxação do dia 31 de outubro de
2003, elaborado pelo Bureau Veritas.
- Principais tipos de Cargas.
Na continuação se apresenta na Tabela 3.1 os principais produtos movimentados no
Terminal Portuário de Paita seja de exportação (E) ou de importação (I) para os últimos
cinco anos.
Figura 3.1 Porto de Paita
Píer reabilitado
Zonas de Armazenagem para
Contêineres
Novo Gal
p
ão
63
Tabela 3.1: Principais cargas movimentadas no Porto de Paita
ANO TIPO DE CARGA VOLUME (toneladas)
2000 1. Farinha de pescado (E)
2. Fertilizantes (I)
3. Trigo (I)
4. Produtos Hidrobiológicos* (E)
1. 331.192
2. 94.722
3. 73.119
4. 62.254
2001 1. Farinha de pescado (E)
2. Produtos Hidrobiológicos (E)
3. Fertilizantes (I)
4. Café (E)
1. 275.017
2. 88.869
3. 84.613
4. 58.572
2002 1. Farinha de pescado (E)
2. Produtos Hidrobiológicos (E)
3. Fertilizantes (I)
4. Frutas (Manga, bananas) (E)
1. 203.085
2. 90.240
3. 89.881
4. 57.072
2003 1. Farinha de pescado (E)
2. Produtos Hidrobiológicos (E)
3. Fertilizantes (I)
4. Frutas (E)
1. 188.910
2. 72.941
3. 89.881
4. 57.072
2004 1. Farinha de pescado (E)
2. Produtos Hidrobiológicos (E)
3. Frutas (E)
4. Fertilizantes (I)
1. 237.899
2. 160.466
3. 95.593
4. 86.281
2005 (até o
mês de
março)
1. Frutas (E)
2. Farinha de pescado (E)
3. Produtos Hidrobiológicos (E)
4. Fertilizantes (I)
1. 60.405
2. 43.298
3. 39.769
4. 24.283
* Os Produtos Hidrobiológicos são os peixes congelados, mariscos, camarões, etc. que não são
manufaturados.
Fonte: Gerência do Terminal Portuário de Paita.
A farinha de pescado procede de Paita e Sechura com direção a China, Alemanha, Japão
e Turquia. Os produtos hidrobiológicos vêm de Paita e Tumbes e saem em contêineres
com direção à China, Espanha, Coréia e U.S.A. As frutas vêm principalmente das
províncias de Piura e vão em contêineres para U.S.A, Holanda, Bélgica e Espanha. Os
fertilizantes são importados de Rússia e U.S.A para as terras de Piura e Lambayeque
principalmente.
A permanência dos navios que pegam contêineres é de 12 a 20 horas, os que pegam
farinha de pescado é de uma semana, e os que trazem os fertilizantes de 48 horas.
A continuação na Tabela 3.2 mostra a movimentação total de cargas e as embarcações
no Terminal de Paita.
64
Tabela 3.2: Movimentos do Terminal de Paita
Embarcações
Ano
Alto Bordo Menores
Carga
(Toneladas)
TEU
2000 358 1555 841,212 39,776
2001 279 801 812,422 50,472
2002 352 1325 778,234 50,840
2003 346 29 770,858 68,824
2004 331 1727 879,894 81,242
2005 343 643 846,976 87,569
2006 356 2,883 1,014,309 105,126
Fonte: ENAPU (2007a)
* Alto Bordo maiores a 500 UAB (Unidade de Arqueação Bruta)
- Problemas
Na entrevista feita durante a visita ao Terminal Portuário de Paita, a Gerência afirmou
que o principal problema quanto à política nacional é que não há investimentos em
equipamentos para o manuseio da carga, pois a maioria dos equipamentos que são
usados vem dos armazéns dos terminais privados.
O problema da falta de investimentos nos equipamentos, como a impossibilidade de
reinvestir imediatamente no porto, se deve ao fato que todo financiamento tem que ser
autorizado na Oficina Central da ENAPU no Callao. A lei diz que qualquer porto da
ENAPU tem que apresentar seu orçamento a FONAFE (Fundo Nacional de
Financiamento da Atividade Empresarial do Estado) e os planos de desenvolvimento
devem estar em função com o Plano Nacional de Desenvolvimento Portuário (PNDP),
ou seja, assim o Porto de Paita tenha gerado seus recursos próprios, não poderá fazer
uso destes e terá que aguardar o próximo ano para poder usá-los se tiver a devida
autorização. Tudo isto, dificulta o normal desenvolvimento do porto.
Apesar de que o porto nos anos 2001, 2002, 2003 e 2004 deu serviço a 1080, 1677, 375
e 2058 barcos respectivamente sendo de alto bordo só 279, 352 346 e 331 para esses
anos (ENAPU S.A., 2007a), o que quer dizer que no ano 2004 atendeu em media 0,90
barcos de alto bordo por dia, a gerência fez referências à congestão. Portanto, considera-
se que a parte administrativa não deve ser deixada de lado, pois no caso de pretender
incrementar a utilização do porto geraria ainda mais demoras.
65
Paita como terminal tramita eletronicamente todo à aduana (SUNAD), mas as agências
alfandegárias não estão integradas eletronicamente e ainda usam ordens físicas. Os
serviços que ENAPU S.A. oferece são os de transferência do cais aos armazéns, uso do
cais, manipulação, energia aos contêineres.
O porto ainda não conta com cerificação do Código Internacional de Segurança de
Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code
1
). Estima-se o custo de sua implementação
seria aproximadamente US$930 mil, pois a EMAP (Empresa Maranhense de
Administração Portuária) investiu uma quantidade similar para adequar o Porto de
Itaqui ao ISPS Code, dito sistema possui sistemas de controle de acesso e
monitoramento com equipamentos de detecção de armas e substâncias químicas,
aparelho de raios-X e circuito interno de TV.
A Congressista Fabiola Morales Castillo, depois da concessão dos fosfatos de Bayóvar,
fez incidência na importância do Porto de Paita, ao que lhe assiste um papel
fundamental na implementação da via bioceânica, posto que reúne as condições
necessárias para servir de ingresso a este eixo. Porém, lembrou que até agora o porto
não tem obtido uma certificação internacional de segurança, por isso, exige um
investimento urgente para dita infra-estrutura. (PERUCÁMARAS, 2005)
- Acessos
A conexão rodoviária do Porto de Paita com Lima é boa, como se constatou na viagem
de pesquisa, a distância é de 1037 km. A distância por rodovia desde Piura a Paita são
56 km. Desde Sullana são 58 km. (ENAPU, 2007a) As distâncias rodoviárias a outros
portos ou cidades no Peru estão no Anexo 2.
Na atualidade, o material da escarpa que rodeia o porto apresenta uma condição de
instabilidade ante a presença de chuvas e a água subterrânea, o que fez com que em
diversas oportunidades houvesse deslizamentos de terra, comprometendo os veículos.
Requer-se melhorar o talude de repouso do solo e construir drenes profundos para
recolher as águas subterrâneas que correm pelo lugar (MTC, 2005).
1
Internacional Ship and Port Facility Security Code
66
No entanto, para o acesso marítimo as distâncias de Paita a Talara, Bayóvar, Eten e
Callao são 42, 54, 167 e 501 milhas marítimas respectivamente. As distâncias a outros
portos no Peru podem ser vistas no Anexo 3. Para o acesso aéreo, desde o Porto de Paita
ao Aeroporto de Piura são 63 km.
- Integração Modal
Um dos maiores impedimentos na integração intermodal é a configuração geográfica da
Baía de Paita, pois se encontra cercada de escarpas como se pode ver na Figura 3.2. O
porto não conta com integração modal ferroviária, já que não existem ferrovias no norte
do Peru, nem está sendo desenvolvido o transporte de cabotagem a não ser para trazer
contêineres vazios do principal porto do Peru, o Terminal Portuário do Callao. Também
não se tem integração aérea. Porém, o aeroporto de Piura se encontra a 63 km do porto,
mas na rota com direção à Caleta Yasila a quase 8 km. ao sul de Paita encontra-se um
descampado conhecido como El Tablazo onde caberia a possibilidade de se fazer um
novo aeroporto.
Escarpas íngremes
Figura 3.2 Visão da geografia do Porto de Paita
Devido a essa configuração geográfica o porto não tem espaço de retroporto e só tem
armazéns para o armazenamento temporário. Por isto, os maiores operadores de cargas
têm seus centros de distribuição e armazéns na parte alta da baía. Pegando com seus
caminhões as cargas e levando-as a suas instalações. As principais empresas de
transportes que operam no terminal de Paita são RANSA localizada no quilômetro 5 da
estrada Paita-Sullana, ALCONSA no Km. 4 e NEPTUNIA no Km. 3,5.
67
- Projetos Futuros
Existem dois projetos de desenvolvimento portuário no Terminal de Paita, segundo o
Plano Nacional de Desenvolvimento Portuário, (MTC, 2005). Estes são estudos a nível
perfil.
O primeiro, elaborado em 1992, abrange a construção de um píer de 470 m de
comprimento estimado para receber barcos de terceira geração porta-contêiner e/o
graneleiros; área a ser ganha, ao mar, estimada em 25.000 m²; áreas de pátio, para
armazenamento de contêineres, estimadas em 47.800 m²; um guindaste pórtico de cais
de 40 toneladas; três guindastes pórtico de pátio RTG (Rubber-Tired Gantry) de 35
toneladas; dragagem para dispor de uma profundidade marinha de 12 m.; edificações e
outras obras menores. Estima-se um investimento de US$ 45 milhões.
O segundo estudo, elaborado no ano 2002, consiste em um cais acostável de 300 m. de
comprimento e de 30 m. de largura localizado ao sul do atual píer, com capacidade para
recepcionar barcos tipo Panamax e uma profundidade preliminar de 12 m para
finalmente atingir os 14 m, o que asseguraria acesso a navios Post Panamax; a área
ganha ao mar é estimada em 40,000 m
2
; o custo estimado ascende a US$ 25 milhões.
Um projeto similar a este último projeto foi abordado por Cáceres (2004a), segundo ele
os custos ascenderiam a US$ 39,2 milhões de dólares levando um tempo de 3 anos
desde que fosse aprovado pelo Sistema Nacional de Investimento Público, mas se
deveria elaborar um plano de contingência, para que as operações atuais não se vejam
prejudicadas durante a implementação. Este projeto incluiria os seguintes investimentos:
Novo terminal de contêineres US$25,0 milhões; armazém fechado US$1,2 milhões;
equipamento para armazéns US$7,0 milhões; prolongação da proteção US$2,0 milhões;
dragagem US$1,5 milhões; guindastes para movimentar contêineres US$2,5 milhões.
Segundo o MTC (2005) no Plano Nacional de Desenvolvimento Portuário (PNDP 2005)
estimaram-se para a modernização e crescimento da infra-estrutura no mediano prazo
(2007-2011) para o Terminal Portuário de Paita os seguintes investimentos: Extensão
atual do cais e seu reforço em US$ 14,0 milhões; aterro do lado oeste do cais (25.000
68
m
2
) em US$ 25,0 milhões, pátio de contêineres em US$ 10,0 milhões; dragagem 14 m.
em US$ 2,0 milhões; 2 guindastes de pátio para contêineres em US$ 8,0 milhões; 1
guindaste de cais Post-Panamax Plus em US$ 6,2 milhões; 2 empilhadeiras de
contêineres em US$ 1,0 milhão e 1 guindaste para contêineres e carga convencional em
US$ 2,5 milhões dando um custo total de US$ 68,7 milhões.
3.1.2 Porto de Bayóvar
Como foi mencionado em Bayóvar atualmente estão funcionando dois terminais
portuários: o Terminal de Bayóvar sob a administração de PETROPERU (Petróleos del
Perú S.A.) para transporte de combustíveis líquidos e um terminal privado “Juan Paulo
Quay” para carga a granel, Bayóvar com dois cais e o outro com um cais. Embora eles
não sejam considerados como portos de saída para Manaus neste trabalho, salvo como
indutores ao desenvolvimento ao Eixo do Amazonas. O Porto a desenvolver-se para o
Eixo do Amazonas seria um novo porto, que aproveitasse as características disponíveis
de um maior calado na localidade de Bayóvar.
- Localização
Bayóvar está localizado na longitude 81º03’ oeste e na latitude 05º47’ sul, no Distrito de
Sechura, na Província de Sechura no Departamento de Piura.
Sua área de influência compreende os Departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque,
Amazonas, Cajamarca e o sul do Equador.
- Estado Atual
Devido ao profundo calado marítimo em Bayóvar, sempre, pensou-se na possibilidade
de um porto de grande calado neste local. Além disso, a grande reserva de fosfatos em
Bayóvar poderia ajudar à criação desse porto, de modo a possibilitar o escoamento de
tamanha reserva, já o Porto de Juan Paulo Quay começou a exploração dos fertilizantes
em menor escala.
69
Em abril de 2005, depois da assinatura do contrato da concessão de Bayóvar com a
empresa brasileira Vale do Rio Doce, o Presidente do Peru, Alejandro Toledo, diz que a
concessão significa um investimento que oscila entre os 25 a 300 milhões de dólares. A
Congressista Fabiola Morales Castillo ligou o projeto Bayóvar às obras do Eixo
Multimodal do Amazonas que patrocina a IIRSA, em virtude do qual se pretende
construir o Corredor Bioceânico que unirá Paita com Belém no Brasil (Perucámaras,
2005).
Terminal de Juan Pablo Quay
O Porto Juan Pablo Quay dedica-se ao transporte a granel sólido, especialmente
produtos mineiros. Tendo movimentado 73,619 toneladas no ano 2003, somente de
fosfatos. Conta com um posto de atraque de 175 m, com um rendimento médio de 600
T/hora, uma taxa de ocupação de 55 % e com uma capacidade anual de 1.445.400
T/ano. Sendo um porto privado cabe a possibilidade futura de concorrer com os outros
portos. Pelas características atuais, o porto poderia concorrer na movimentação de carga
solta e carga a granel. (MTC, 2005)
Terminal de PETROPERU
Na atualidade conta-se com o Terminal de Bayóvar de PETROPERU que é ocupado
pelo complexo do terminal do oleoduto que cruza a Cordilheira dos Andes canalizando
o petróleo, que é explorado da selva do norte oriental do Peru; também conta com um
moderno sistema de armazenagem e embarque de petróleo, permitindo atender navios
tanques da ordem das 250.000 toneladas de capacidade de peso morto. E a partir de
dezembro de 2005, provavelmente, também poderão receber petróleo cru em navios
Panamax de 450 MBR.
O Terminal Bayóvar conta com dois berços de atraque que possuem uma longitude total
de 599 m., cada um com rendimento médio de 400 T/hora, taxa de ocupação de 55% e
com capacidade anual total de 1.927.200 T/ano (MTC, 2005).
O porto de Bayóvar também conta com um estudo de viabilidade elaborado em 1974
para o acondicionamento de outros tipos de mercadorias. Considerava as seguintes
70
obras: construção de dois cais de 500m de comprimento; profundidade 15 m, áreas de
armazenamento de 80.000 m
2
para carga a granel sólida e geral, especialmente fosfato,
fertilizantes e minérios. O investimento estimado era US$ 80 milhões.
- Principais tipos de Cargas.
A continuação na Tabela 3.3 mostra a quantidade de barris de petróleo movimentado no
Terminal Portuário de Bayóvar nos últimos anos.
Tabela 3.3: Principais cargas movimentadas em Bayóvar.
ANO TIPO DE
CARGA
VOLUME
(Barris)
2000 Petróleo 20.101.905
2001 Petróleo 20.263.538
2002 Petróleo 20.396.692
2003 Petróleo 19.433.915
2004 Petróleo 16.106.033
2005 (até Out.) Petróleo 11.454.356
Fonte: Gerência de Operações do Terminal Portuário de Bayóvar.
Enquanto, o Porto de Juan Pablo Quay é um porto novo que movimentou 73.619
toneladas de fosfatos no ano 2003.
- Problemas
O principal problema de considerar a baía de Bayóvar para estabelecer um porto para o
eixo intermodal é que atualmente não se conta com o porto capaz de servir para o
transporte intermodal de cargas. Os dois terminais não têm nem a capacidade, nem a
infra-estrutura necessária. A vantagem é que se conta com amplos espaços onde se
poderia construir um Hub. Mas teria que se pensar em um mega-projeto que incluiria
não só a infra-estrutura portuária, mas também a urbanização de Bayóvar e a criação de
todos os serviços necessários para dar apoio e suporte ao porto, pois atualmente,
encontra-se no meio desértico.
Outro problema seria o aprimoramento das rodovias existentes e a criação de certos
trechos para acessar o novo porto. Caso o novo porto seja construído ao sul do atual cais
de PETROPERU, seria preciso vencer outros problemas como a segurança, pois se teria
71
que atravessar por meio do complexo de PETROPERU, já que os tanques ficam na
parte superior e o cais na parte inferior ao nível do mar. De outro modo, ter-se-ia que
criar um novo acesso.
Com respeito aos problemas existentes no Terminal Portuário de Bayóvar, a Chefia do
Terminal (Anexo 1, Nº19) assinalou que o principal problema quanto à política
nacional é que existe uma pressão auditora sobre os movimentos administrativos dentro
da Lei 26850 de CONSUCODE (Conselho Superior de Contratações e Aquisições do
Estado), que também restringe o orçamento. Do mesmo modo que acontece no Porto de
Paita, não se podem comprar equipamentos de uma maneira ágil. A obtenção do
financiamento e o processo de compra podem levar de um a dois anos. Ainda, em caso
de falhas não se podem fazer reparações imediatas. Tudo isto, pode ocasionar perdas
por paradas no normal desenvolvimento do porto.
- Acessos
As distâncias rodoviárias desde Bayóvar a Piura, Chiclayo e Lima são: 104 km, 155 km
e 931 km respectivamente. As distâncias rodoviárias a outros portos ou cidades no Peru
estão no Anexo 2.
O acesso por rodovia, quando se sai da cidade de Piura, tem-se duas estradas uma que
passa por Catacaos e Sechura e outra que é a Rodovia Panamericana, onde se ingressa
pela zona denominada “El Cruce”. Quando se vem do norte, da cidade de Piura, a
estrada que passa pela cidade de Sechura é a que tem a distância mais curta, caso
contrário deve-se acessar por “El Cruce”. Este ponto fica na Rodovia Panamericana e é
o ponto de entrada com distância mais curta quando se vem do sul, desde a cidade de
Olmos ou de Lambayeque.
Sabe-se que para o acesso marítimo, as distâncias de Bayóvar a Paita, Eten e Callao são
54, 124 e 460 milhas marítimas respectivamente. As distâncias a outros portos no Peru
podem ser vistas no Anexo 3.
No que se refere ao acesso aéreo, o aeroporto mais perto fica em Piura a 112 km,
embora o melhor seja o Aeroporto Internacional de Chiclayo a 250 km, que serve como
72
aeroporto alternativo do maior aeroporto do Peru, em Bayóvar existe só um aeródromo
privado.
- Integração Modal
Em Bayóvar não existem ferrovias, nem integração aérea. Porém, na baía de Sechura,
especialmente em torno de Bayóvar, tem-se um amplo espaço, em virtude de ser
rodeada pelo deserto de Sechura e com centros pouco povoados. Dessa forma, converte-
se uma das melhores possibilidades, no que respeita ao terreno disponível para construir
um grande Hub intermodal.
A gerência diz que o Terminal de Bayóvar, não faz muito uso da intermodalidade, e que
trabalham com o oleoduto e o transporte marítimo.
- Projetos Futuros
No PNDP desenvolvido pelo Ministério de Transportes do Peru (2005) menciona a
Bayóvar como um possível lugar para construir um grande terminal portuário
especializado em granéis sólidos, por ser uma baía protegida que dispõe de zonas
profundas de 16 m, não sendo necessário desenvolver atividades de dragagem
significativas. Do mesmo modo, assinala que se poderia construir um terminal
especializado em contêineres, ao sul do atual atracadouro de petróleos de Bayóvar e
entre as batimétricas 21 e 18 m, pode-se contar com um cais de atraque de 900 m de
comprimento e 19 m de calado apto para operar 3 navios Post-Panamax
simultaneamente, dispondo de áreas anexas livres para atividades complementares.
O PNDP afirma que essa localização poderia ser uma alternativa para o grande porto do
Peru e atrair cargas de transbordo dos países vizinhos, embora tenha a debilidade de não
estar situada em uma zona com grandes tráfegos gerais como o Porto de Callao. Em
todo caso, poder-se-ia desenvolver um porto para atender navios tipo Panamax.
O mapa 3.3 mostra as localizações do possível porto do norte no Peru. Apresentam-se
duas localizações: a primeira, o Projeto do Novo Porto, que consta no PNDP e a
73
segunda possível localização em direção a Punta Aguja do outro lado do Terminal de
Bayóvar. Na visita ao Terminal eles salientaram que nesta última localização, teria
maior calado, mas o problema seria resolver a questão da segurança, para as instalações
de PETROPERU, a não ser que se faça outra entrada rodoviária para essa localização
como se mencionou anteriormente.
No PNDP também se tem a proposta inicial de desenvolver ZAL (Zona de Atividade
Logística) em três localizações na costa peruana, as que se encontrariam respaldadas
com um tráfico sustentável nos centros industriais e de manufatura conectadas com as
vias nacionais e as futuras vias de integração regional (Eixos IIRSA) sendo uma
alternativa no Norte com localização perto do porto. O PNDP assinala que é quase
prematuro e não conveniente falar do ZAL no Porto de Paita, mas acredita que uma
alternativa a avaliar seria o Porto de Bayóvar.
Existe um estudo de viabilidade elaborado em 1974 para o acondicionamento do Porto
de Bayóvar. Considera as seguintes obras: construção de dois cais de 500 m de
comprimento; profundidade de 15 m, áreas de armazenamento de 80.000 m
2
para carga
a granel sólida e geral, especialmente fosfatos, fertilizantes e mineiros. O investimento
estimado é de US$ 80 milhões. Porém, uma estimação mais atualizada de dezembro de
2004, nos projetos da IIRSA (2007) estima o valor em US$ 100 milhões.
b
b
PROJETO DO NOVO PORTO
Terminal de BAYOVAR
Baia de Sechura
b
Outra Possível localização
para o novo Porto
OCEANO
PACÍFICO
Punta
Aguja
Mapa 3.
3Baí
ade
Sechura
Mapa 3.3 Baía de Sechura
Porto de Terceira Gera
ç
ão
74
Em abril de 2005, foi dada a concessão das reservas dos fosfatos de Bayóvar, a qual
inclui a construção de um porto. A concessão foi obtida pela empresa brasileira
Companhia Vale do Rio Doce, em uma entrevista à CVRD (Anexo 1 Nº56) afirmaram
que como têm a obrigação de construir um porto, estão avaliando a possibilidade se será
um porto só para os fosfatos ou multipropósito. Caso seja o último será importante para
o desenvolvimento deste eixo.
3.1.3 Porto de Eten
Chiclayo, capital do Departamento de Lambayeque é hoje a quarta cidade mais
importante do Peru em relação a população demográfica. A cidade é uma urbe ativa,
dedicada ao comércio entre os povos da costa, os da serra e selva norte. Lambayeque
têm contribuído com o sexto PIB mais alto dos departamentos do Peru desde o ano 1994
até 2001 segundo o INEI (2004). Porém, Lambayeque não tem portos marítimos que
estejam operativos e quase a totalidade da movimentação de cargas é via rodoviária, o
que incrementa os custos nos fretes. Inclusive, as produções, para exportação, têm que ir
a outro departamento antes de serem exportadas. Antigamente Lambayeque contava
com dois portos: o Porto de Pimentel e o Porto de Eten, que no passado tinham ferrovias
que chegavam até seus cais e serviam principalmente de escoamento para as plantações
de açúcar.
Antigamente, o principal porto de Lambayeque era o Porto de Pimentel, mas por ser
agora um balneário e situar-se no meio residencial, não apto para desenvolver uma
infra-estrutura portuária. Além de ter um cais em mau estado, ficam como se constatou
na visita, só os vestígios da antiga ferrovia. Neste contexto, resta a possibilidade de
desenvolver um porto para Lambayeque em torno do antigo Porto de Eten.
- Localização
Eten encontra-se no Departamento Lambayeque, diferente dos Terminais de Paita e
Bayóvar que estão em Piura.
75
Eten está localizado na longitude 79º52’ oeste e na latitude 06º56’ sul, no Distrito de
Eten Puerto, na Província de Chiclayo, Região Lambayeque.
O âmbito ou o alcance do Porto de Eten é mais regional que nacional. Sua área de
influência direta compreenderá os Departamentos de Lambayeque, Cajamarca,
Amazonas e San Martin, mas poderia estender-se até o Departamento de Loreto.
- Estado Atual
ENAPU foi constituída no ano 1970 mediante Decreto Lei Nº17526 e Decreto Lei
Nº18027. Inicialmente, ENAPU tinha também a administração, operação, equipamento
e manutenção do Porto de Eten. Não obstante, Eten, assim como outras instalações
portuárias sob o seu cargo foram desativadas ou transferidas, devido à ausência de
operações que justificassem mantê-las. Em agosto de 1997, foi fechado, devido à
completa deterioração de suas instalações; este cais encontra-se quebrado na metade
(Ver figura 3.3) em um tramo estimado em 70 m. por uma forte braveza do mar e não
tem energia elétrica. A braveza do mar é freqüente, especialmente, nos meses de
inverno, junho a setembro (MTC, 2005).
Cais
Q
uebrado
Figura 3.3 Porto Desativado de Eten
Em Eten, também, existe um embarcadouro de propriedade pública sob administração
de Consorcio de Terminales S.A., que transporta cargas líquidas para uso exclusivo de
hidrocarbonetos, cujo tipo de instalação é constituído por bóias. O comprimento do
76
embarcadouro multi-bóias é de 200 m, o qual é estimado em função do comprimento de
atraque do navio. Tem um rendimento médio de 400 T/hora, uma taxa de ocupação de
55% em 12 horas de serviço médio e com uma capacidade anual de 963.600 T/ano
(MTC, 2005).
- Principais tipos de Cargas
Em Lambayeque no ano 2001, os setores que mais contribuíram com o PIB
departamental foram: os serviços com 68,5% e o manufatureiro com 15,9%. Em terceiro
lugar esteve a agricultura com 12.7% (Cuánto, 2002).
Existe um trabalho denominado: “Estudo de Viabilidade para o Desenvolvimento de um
Porto de Águas Profundas em Puerto Eten” (Ministerio de la Presidencia, 1996) no qual
foram analisadas possíveis cargas da área de influência a serem transportadas pelo porto
de Eten. Entre os produtos que se consideraram como carga fracionada estão: o café,
açúcar, legumes, cacau, fertilizantes, insumos lácteos, cátodos de cobre e cargas
variadas. Como produtos em contêineres: mangas, aspargos, bananas e limão.
Finalmente, como produtos a granel os concentrados de mineiros como cobre, chumbo e
zinco. O que poderia ser de importância na produção de mineiros são os grandes
projetos de La Graja e Michiquillay em Cajamarca a 237 e 312 km do Porto de Eten
respectivamente.
Para as projeções se definiram 3 cenários para um horizonte de 20 anos. Foi selecionado
o cenário moderado cujas estimações, incluindo as cargas fracionadas e em contêineres
para os 20 anos do projeto podem ser observadas na Tabela 3.4.
Tabela 3.4: Projeção do Tráfego para o Terminal Marítimo do Porto de Eten.
Ano 1 2 3 4 5 6
Toneladas 156.665 170.880 175.324 180.251 184.315 257.996
Ano 7 8 9 10 11 12
Toneladas 235.049 301.845 308.601 315.253 359.272 365.698
Ano 13 14 15 16 17 18
Toneladas 378.057 399.707 429.925 473.035 536.65 595.971
Ano 19 20
Toneladas 675.599 757.795
Fonte: MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA (1996)
77
- Problemas
Na visita a Eten, constatou-se que o cais se encontra em total abandono. Não existindo
nenhuma infra-estrutura portuária, nem serviços de apoio que habilite a utilização do
outrora Porto de Eten. O Distrito Eten Puerto ainda se encontra em estado precário.
Na entrevista realizada à Gerência de Planejamento do Governo Regional de
Lambayeque (Anexo 1 Nº23), foi salientado que os custos do transporte de carga na
região são elevados, por contar só com transporte rodoviário para o movimento de
cargas, embora Lambayeque seja um departamento costeiro.
O principal problema quanto à política nacional, segundo a gerência, é que se tem
esquecido o acesso marítimo a Lambayeque e não se tem designado recursos dentro das
prioridades de investimentos do governo para o desenvolvimento do Porto de Eten.
Também não há pessoal capacitado na região que possa re-flutuar essa situação.
- Acessos
A conexão rodoviária até Eten encontra-se descuidada em alguns trechos, como a
estrada antiga que vem de Monzefu. Todavia a estrada que liga Eten Puerto com Reque
encontra-se relativamente apta, mas não é assim para o trecho final da estrada entre Eten
Puerto e o cais, que não está pavimentada (Vide figura 3.4). Cabe salientar que se faz
necessário um especial cuidado na hora de traçar a estrada que daria acesso ao Porto de
Eten, pois o fenômeno do Niño traz conseqüências negativas, inclusive levando pontes
como já aconteceu em mais de uma ocasião, chegando a interromper a ligação
rodoviária em certas partes do departamento de Lambayeque.
O material da escarpa que rodeia o acesso ao cais, como acontece com o acesso ao Porto
de Paita, apresenta uma condição de instabilidade ante a presença de chuvas, que pode
produzir deslizamentos de terra, comprometendo assim o acesso. Por isso, faz-se
necessário um modo de contenção eficaz para evitar estragos futuros.
78
As distâncias rodoviárias desde Eten ao Porto de Paita, à Cidade de Piura, ao Porto de
Bayóvar, à Cidade de Chiclayo e Lima são: 267 km, 217 km, 172 km, 20 km e 769 km
respectivamente. As distâncias rodoviárias a outros portos ou cidades no Peru estão no
Anexo 2.
Quanto ao acesso marítimo as distâncias de Eten a Talara, Paita, Bayóvar e Callao são
199, 167, 122 e 352 milhas marítimas respectivamente. As distâncias a outros portos no
Peru podem ser vistas no Anexo 3.
Para o acesso aéreo, desde Eten Porto ao Aeroporto de Chiclayo são 16 km.
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Figura 3.7 Eten Puerto
- Integração Modal
Em Lambayeque não existe integração intermodal para cargas sólidas, pois os portos
não estão operativos. O transporte aéreo de cargas é pouco usado devido aos altos
custos. Quase todo o transporte de cargas no departamento se realiza, atualmente, por
médio rodoviário, com exceção dos hidrocarbonetos que chegam a Eten por mar aos
tanques de armazenamento do Consorcio de Terminales S.A.
79
Devido à situação atual, ter-se-ia que fazer investimentos tanto para o acesso, como para
a nova infra-estrutura do porto de Eten.
- Projetos Futuros
Dois grupos de produtos diferenciados se movimentariam no futuro Terminal Marítimo
do Porto de Eten, que foram tratados separadamente no estudo do Ministério da
Presidência (1996) para evitar ineficiências na operação do porto: carga a granel de
mineiros e carga geral de produtos vários, com preponderância de produtos
agroindustriais de exportação; baseadas nas diferentes técnicas de manuseio, tipo e
tamanho do navio, assim como os diferentes abrigos para os amarradouros. Por isso,
foram propostas alternativas separadas para cada grupo de carga de modo que possam
ser combinados, se os resultados econômicos o justificassem.
O sistema proposto para os concentrados de mineiros, seria o transporte rodoviário,
desde as minas até o porto, após disso por meio de faixas transportadoras o material
seria depositado nos armazéns fechados do porto e logo transferido a um carregador de
navios, consistente em uma estrutura tipo pórtico com um mastro do qual estaria
suspenso uma caçamba de mandíbulas. A capacidade seria de 1.600 ton./hora pelo que o
tempo máximo no cais para um navio de 50.000 DWT não deveria exceder as 48 horas.
Dado que a maior parte da carga a ser movimentado pelo porto é do tipo fracionada, não
se prevê embarques de produtos agropecuários a granel.
Para o embarque de carga geral se empregaria tanto o sistema operativo de via direta e
indireta (com armazenamento). Para as operações diretas se empregaria os guindastes
dos navios, e para a carga indireta, o transporte entre o cais e as áreas de
armazenamento se usariam tratores, vagonetes sob pneus nemáticas e/o caminhões
plataforma.
80
Para a fração de carga a ser movimentada em contêineres se usaria os guindastes dos
navios, trailers, assim como eventuais transtêineres e pegadores frontais. O prognostico
de cargas desse então não justificavam guindastes pórticos.
Os navios a serem utilizados seriam de 15.000 DWT para carga fracionada e 50.000
DWT para concentrados de mineiros.
A Alternativa 1 consiste em um porto protegido por um quebra-mar tradicional ligado a
terra. Esta alternativa atenderia só a carga geral. O estudo de sedimentos demonstra que
o quebra-mar causaria interrupção do fluxo de sedimentos pelo que geraria altos custos
de dragagem (2,5 milhões de dólares anuais).
A Alternativa 2, similar à Alternativa 1 só que com as modificações para atender a
navios graneleiros de mineiros até de 50.000 DWT. Os problemas de sedimentação
seriam os mesmo que na Alternativa 1. Porém, provê uma arrumação eficiente para o
serviço de naves aos diversos tipos de carga previstos, permitindo a expansão futura.
Consideraram como Alternativa 3 um terminal de mar aberto dedicado exclusivamente
a exportação a granel de mineiros (navios de 50.000 DWT), localizado ao sul do
terminal Consorcio de Terminales S.A. Esta alternativa não requer dragagem inicial nem
de manutenção, mas devido à altura das ondas na localização proposta o tempo não
operativo seria próximo de 12% ao ano, tempo similar ao que experimenta Consorcio de
Terminales S.A. Esta alternativa é 800 m. ao sul das bóias de Consorcio de Terminales
S.A. O cais seria conectado a terra mediante uma faixa transportadora suportada por
uma estrutura reticular de aço, apoiada em suportes com pilotes cada 50 m.
Para efeitos comparativos a Alternativa 4 localiza o cais mais perto da costa do que a
Alternativa 3, com a conseguinte necessidade de dragagem. Estima-se a manutenção em
dragagem 5% do custo do capital de dragagem, ou seja 174 mil dólares anuais, sendo
uma alternativa viável.
Finalmente, a Alternativa 5 com um cais off shore para carga geral, com um quebra-mar
ligado a terra mediante uma ponte sob pilotis. O quebra-mar deverá ser o
suficientemente pequeno e afastado da costa para não alterar significativamente o
81
arraste litoral de sedimentos. A localização seria ao norte de Consorcio de Terminales
S.A. e ao sul do antigo cais de Eten.
Os custos, sem o Imposto Geral as Vendas (19%), estimados de investimento
(considerando a dragagem nas alternativas que o precisam) são apresentados na
continuação na Tabela 3.5.
Tabela 3.5 Alternativas para o projeto do Porto de Eten.
Alternativas Tipo de Porto US$ (Dólares)
Alternativa 1 Carga Geral 69.207.000
Alternativa 2 Carga a Granel e Geral 95.109.000
Alternativa 3 Carga a Granel 29.913.000
Alternativa 4 Carga a Granel 31.654.000
Alternativa 5 Carga Geral 59.381.000
Segundo uma análise econômica e financeira (TIR e VPL) a Alternativa 3 seria mais
rentável e mais atrativa para o investidor privado.
Para a carga geral, a Alternativa 5 é a melhor, mas dado os baixos índices de
rentabilidade se determinou que se deveria postergar o investimento em 10 anos até que
os volumes de carga o justificassem. Dado que o estudo foi feito em 1996, esses 10 anos
já passaram, por isso, é interessante sua consideração, assim como a possibilidade de
contar com cargas do Eixo do Amazonas. A primeira etapa precisaria de 91,2% do
investimento e nos anos 14 e 15 o resto para a construção de outro cais para cobrir a
demanda futura.
3.2 Transporte Rodoviário
Para atingir a integração do eixo é preciso o uso do transporte intermodal, de forma que
possa ser feita a conexão dos portos do Pacífico com os portos fluviais. As ligações
terrestres estão aproximadamente entre seiscentos cinqüenta a mil quilômetros,
dependendo da rota escolhida. Analisar-se-á agora o transporte rodoviário, assim como
as diferentes rotas possíveis, desde os três principais portos no Pacífico até os portos
fluviais a fim de conseguir sua ligação rodoviária.
82
O traço do Corredor que sai de Paita passa por Piura tomando a antiga Panamericana
(estrada a Chulucanas, Morropón) até o desvio de Olmos para atravessar os Andes pelo
Abra
1
de Porculla, ponto mais baixo da cordilheira (2.710 m.s.n.m.). O tempo
aproximado entre Paita e o desvio a Olmos, por uma estrada asfaltada em bom estado é
de aproximadamente três horas e meia. A partir do desvio de Olmos, o Corredor
atravessa o norte do departamento de Cajamarca, integrando as províncias de Jaén e San
Ignácio. Continua por uma estrada asfaltada até Corral Quemado, localizado entre os
departamentos de Cajamarca e Amazonas. De Corral Quemado existem duas
alternativas, como para chegar ao rio Amazonas: por um lado Saramiriza no Rio
Marañon e, por outro lado da cidade de Tarapoto se chega a Yurimaguas sobre o Rio
Huallaga, o primeiro é o traço histórico do corredor. Este corredor via Saramiriza é
mencionado inclusive no Sistema Integrado 2, no documento sobre Competitividade
Estrutural da Zona Franca de Manaus escrito por Raimar da Silva Aguiar (1992).
Enquanto, o segundo aparece, agora, como alternativa mais viável pelas diversas obras
de infra-estrutura como a estrada Marginal da Selva, o desenvolvimento de cidades
importantes como Tarapoto ou atividades econômicas muito rentáveis na ceja de selva
(região na limítrofe entre a Cordilheira dos Andes e a selva amazônica).
O traço do Corredor que sai de Bayóvar iria até o ponto conhecido como “El Cruce,”
seguiria rumo ao sul até o distrito de Lambayeque pela rodovia Panamericana e depois
rumo ao norte por outra estrada até Olmos. Daqui em diante, têm-se as mesmas
possibilidades mencionadas para ir desde Olmos, tanto para Saramiriza como para
Yurimaguas. Cabe salientar que existe a possibilidade de fazer uma rodovia direta entre
Olmos e “El Cruce” para ligar Bayóvar, o que encurtaria a distância e evitaria toda a
volta que atualmente se faz por falta de conexão direta.
O traço do Corredor que sai de Eten vai até o distrito de Lambayeque e dali se têm as
mesmas possibilidades mencionadas no parágrafo anterior quando se saí de Bayóvar.
Esta saída apresenta a menor distância. Observar no mapa 3.4 as possíveis alternativas
rodoviárias.
1
Abertura ampla e despejada entre duas montanhas.
83
Mapa 3.4: Trechos rodoviários para conectar os portos marítimos e fluviais.
Na continuação no ponto 3.2.1 divide-se as possíveis ligações rodoviárias em trechos
menores, com o fim de fazer uma melhor descrição do estado atual. No ponto 3.2.2
serão apresentadas as ligações possíveis entre os portos do Pacífico e os portos fluviais,
construídos a partir de diferentes arranjos de ditos trechos.
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SAN MARTIN
AMAZONAS
PIURA
CAJAMARCA
LA LIBERTAD
LAMBAYEQUE
TUMBES
LORETO
ALTO AMAZONAS
UCAYALI
CONDORCANQUI
MARISCAL CACERES
PADRE ABAD
LAMBAYEQUE
BELLAVISTA
SECHURA
TOCACHE
SAN MARTIN
SULLANA
AYABACA
JAEN
LAMAS
MARAÑON
SAN IGNACIO
HUANCABAMBA
PATAZ
UTCUBAMBA
MOYOBAMBA
LUYA
CHICLAYO
VIRU
CUTERVO
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
SANTIAGO DE CHUCO
ASCOPE
CELENDIN
SAN MIGUEL
HUALLAGA
PALLASCA
CONTUMAZA
CAJABAMBA
PAITA
SIHUAS
EL DORADO
CHEPEN
POMABAMBA
ZARUMILLA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
CHICLAYO
TUMBES
Río Ucayali
Río Marañón
Río Marañón
Río Huallaga
Río Marañón
Río Huallaga
TARAPOTO
Olmos
El Cruce
LAMBAYEQUE
0 50 100 150
Kilometers
Legenda
Departamento
<
Capital Departamental
Provincia
(
Capital Provincial
$
cap_dist
Portos
&
Portos Principais para o Eixo
Trechos Rodoviários
a) Paita-Olmos
b) Piura-El Cruce-
c) Bayóvar-El Cruce-Lambayeque
d) Eten-Lambayeque
e) Lambayeque-Olmos
f) Olmos-Corral Quemado
g) Corral Quemado-Tarapoto
h) Tarapoto-Yurimaguas
i) Corral Quemado-Saramiriza
j) El Cruce-Olmos
0 50 100 150
Kilometers
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Capital Departamental
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Capital Provincial
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Portos
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Portos Principais para o Eixo
Trechos Rodoviários
a) Paita-Olmos
b) Piura-El Cruce-
c) Bayóvar-El Cruce-Lambayeque
d) Eten-Lambayeque
e) Lambayeque-Olmos
f) Olmos-Corral Quemado
g) Corral Quemado-Tarapoto
h) Tarapoto-Yurimaguas
i) Corral Quemado-Saramiriza
j) El Cruce-Olmos
SARAMIRIZA
YURIMAGUAS
BAYOVAR
SALAVERRY
ETEN
Corral Quemado
OCEANO PACÍFICO
LORETO
Rio Amazonas
PIURA
PAITA
TALARA
3.2.1 Estado Atual dos Trechos Rodoviários
Descrever-se-á as condições de cada um dos trechos rodoviários apresentados no mapa
3.4, segundo a viagem de pesquisa de campo.
a) Trecho Paita-Olmos
Subdividir-se-á este trecho de 228 km em três trechos para sua melhor explicação:
Paita-Piura, Piura-Chulucanas e Chulucanas-Olmos; todos eles de duas faixas, uma de
ida e uma de volta. O trecho entre Paita – Piura (Capital do Departamento de Piura) tem
56 km. Neste trecho pode-se transitar normalmente e com boa velocidade, mas precisa-
se aprimorar.
84
O trecho Piura-Chulucanas se encontra asfaltado, mas a qualidade da pista é menor que
o trecho da Rodovia Panamericana. No trecho Piura-Chulucanas, tanto como no trecho
Chulucanas-Olmos, observou-se que a estrada passa por sítios e pequenos agrupamentos
humanos, com casas ao lado da pista, por isso às vezes, encontram-se gado e pessoas
transitando na estrada, o que pode trazer acidentes se não tomarem as medidas
correspondentes, isto também repercute na redução da velocidade dos veículos. Estes
trechos apresentam alguns buracos ou partes com asfalto descascado que precisam de
manutenção, mas em geral pode-se transitar com tranqüilidade por esta estrada.
O trecho Chulucanas-Olmos encontra-se em partes um pouco mais elevadas, bordejando
zonas montanhosas que apresentam subidas, decidas e curvas, estas últimas obrigam a
reduzir a velocidade. O único limitante para o transporte de carga pesada é uma ponte
entre o quilômetro 95 e 96 da estrada, ver Figura 3.5. Esta ponte só permitia um peso
máximo de 25 toneladas e a largura era muito estreita.
O trecho Paita-Olmos tem dois pedágios, localizados em Chulucanas (km 106) e Olmos
(km 236). O custo é de 7,5 soles, aproximadamente US$ 2,10 por eixo.
Figura 3.5 Ponte Limitante
b) Trecho Piura-El Cruce (e rota paralela)
Piura - El Cruce é um trecho da Rodovia Panamericana. A rodovia é de duas faixas,
encontra-se asfaltada e em bom estado.
Em todas as estradas que passam pelo deserto de Sechura para quem vem de Piura na
direção sul (Bayóvar, Lambayeque, Chiclayo) nas tardes, o vento sul-oeste que corre
85
pelo deserto se converte em um problema (aumentando o consumo de combustível e
obrigando a reduzir a velocidade).
c) Trecho Bayóvar-El Cruce-Lambayeque
Este trecho é parte da rota que tem a menor distância atual entre Bayóvar e Olmos. O
trecho El Cruce - Lambayeque também faz parte da rodovia Panamericana, tem duas
faixas, uma de ida e outra de volta. Encontra-se relativamente em bom estado.
d) Trecho Eten-Lambayeque
O trecho desde o povoado Puerto Eten à estrada que conecta com a rodovia
Panamericana está asfaltado. O resto do trecho até Lambayeque pertence à rodovia
Panamericana que apresenta, relativamente, as mesmas características dos outros
trechos desta rodovia. Porém, as conexões desde Puerto Eten para a beira do mar não
estão asfaltadas, o que implica na necessidade de concluir a construção desses poucos
quilômetros.
Uma das pontes da Panamericana caminho a Lambayeque, antes da cidade de Chiclayo,
tinha sido refeita, porque foi levada pelo rio devido as chuvas. Esse acontecimento
deixou bloqueada a principal via de acesso entre a costa norte e o sul do país.
Em todas as estradas e rodovias descritas do Norte do Peru não se deve deixar de
lembrar das conseqüências que podem ser acarretadas pelo fenômeno do El Niño, que
tem episódios intensos que acontecem recorrentemente entre 7 a 14 anos
aproximadamente. Geralmente, este fenômeno provoca mudanças climáticas que entre
outras coisas causam estragos nas estradas, rodovias ou pontes, por isso é importante
planejar várias estradas e vias alternativas. Na entrevista com o Gerente de Operações
de RANSA (Anexo 1, Nº11) manifestou-se ainda que sendo RANSA uma empresa de
transporte rodoviário de cargas, existiu o emprego da intermodalidade, mais
especificamente o transporte de cabotagem, entre Lima e o norte do Peru durante o
fenômeno do El Niño porque as estradas estavam destruídas.
86
e) Trecho Lambayeque-Olmos
Na cidade de Lambayeque, na Província de Lambayeque no Departamento do mesmo
nome, encontra-se o início de duas estradas paralelas que vão até Piura. Uma é a
Panamericana que passa por El Cruce, mais próxima à costa, e a outra é a rodovia que
passa por Olmos. O trecho Lambayeque-Olmos faz parte da rodovia mais afastada da
costa que vá até Piura. Também é de duas faixas, adentrando-se na serra. Encontra-se
em uma zona um pouco mais elevada sobre o nível do mar. A qualidade da rodovia é
inferior ao da rodovia Panamericana.
f) Trecho Olmos-Corral Quemado
A estrada é de duplo sentido, uma faixa de ida e outra de volta. Em parte do trajeto a
estrada apresenta precipícios de um lado; e do outro, a estrada vai bordejando os Andes.
Em determinadas horas, em algumas zonas altas das montanhas pode-se ter dificuldade
na visibilidade, quando as estradas são cobertas pela neblina. É o trecho mais alto sobre
o nível do mar destas rotas, embora passe pelo ponto mais baixo dos Andes da América
do Sul, na Abra de Porculla (2.114 metros s.n.m.). Também atravessa o Abra de
Huahuajin (850 metros de altura). O caminho é sinuoso com muitas curvas fechadas, o
qual repercute na velocidade, alguns ônibus quando possível tomam a outra faixa para
não reduzir tanto a velocidade o que pode ser perigoso.
Parte deste trecho de 196,3 km. encontra-se já em zona de chuvas, o que produz
deslizamentos de terra e pedras que obstruem a estrada, embora não sejam de grandes
proporções durante a máxima intensidade de chuvas. Na viagem de pesquisa
observaram-se vários deslizamentos, assim como pessoal trabalhando para liberar a
estrada.
Outro problema observado foi que na pista havia desníveis que atuavam como
altibaixos, cujo asfalto era de outra cor, às vezes, nestes desníveis escorregavam fluxos
de água ou mananciais por cima da pista. Estes altibaixos causam a redução da
velocidade. O maior deles foi o visto à altura do km. 67.
87
Outro inconveniente para o fluxo normal dos veículos é que se encontrou gado andando
na estrada, embora estivesse sinalizado. Também havia pessoas que caminhavam pela
estrada. Em algumas localidades têm construção de casas a uma distância próxima tanto
de um lado da rodovia, como do outro. A estrada passa também por zonas urbanas.
Tudo isso contribui para a redução da velocidade dos veículos.
Depois do km. 101 encontram-se trechos muito mais retos. À altura do km. 160
encontra-se a zona urbana “El Tumi”, por isso havia um quebra-molas na rodovia.
Aproximadamente no km. 177 a estrada estava totalmente destruída. Depois de
Chamaya encontrava-se a ponte Mochenta, que só permite uma carga máxima de 60
toneladas, o mesmo que a ponte “24 de Julio”.
Este trecho tem um pedágio, localizados em Pucará (km 196). O custo é de 7,5 soles,
(US$ 2,10) por eixo.
g) Trecho Corral Quemado-Tarapoto
O trecho tem 409,6 km. A estrada é de duplo sentido, uma faixa de ida e outra de
retorno, embora em algumas partes as faixas sejam mais estreitas e sem demarcação de
separação entre elas, apresenta condições similares aos descritos nos parágrafos
segundo, terceiro e quarto no trecho “f” (Olmos-Corral Quemado). Encontram-se
trechos muito mais retos e mais baixos sobre o nível do mar, do que o trecho anterior,
com exceção, quando se sobe novamente para atravessar a Abra Pardo de Miguel, mas
logo desce novamente.
A estrada corta a cidade de Bagua passando por uma zona urbana. A ponte Machungal
no km. 264 só permitia 36 toneladas de peso. Entre o km. 265 e 285 tinha-se
desbordado um riacho, que levara o asfalto, e corria cortando a estrada em duas. A
ponte Cascada permite só 36 toneladas de peso, assim como também outra ponte mais
adiante. Entre os quilômetros 502 a 503 faltava asfalto em alguns metros.
Este trecho Corral Quemado-Tarapoto tem dois pedágios, localizados em Bagua e
Talabosos (km 499). A tarifa de pedágio usual em todo o norte do Peru é de 7,5 soles
por eixo (aproximadamente US$ 2,10 dólares), mas o pedágio de Bagua ainda não
88
estava funcionando e o pedágio de Talabosos era de 8,5 soles por eixo
(aproximadamente US$ 2,40 dólares).
Os trechos “f” e “g” em geral encontram-se em bom estado, a não ser pelas observações
descritas anteriormente.
h) Trecho Tarapoto-Yurimaguas
Este é um trecho importante desde que a conclusão deste trecho de 125,6 km. significa
completar a primeira ligação entre os portos do Pacífico e o porto fluvial de
Yurimaguas. Este trecho encontra-se sem pavimentação e em más condições, com
exceção de 10 km já pavimentados. O tempo percorrido normal para transporte de carga
pode ser de 8 a 10 horas devido ao mau estado da estrada. Quando chove o trânsito de
veículos torna-se muito difícil, podendo ficar obstruída a passagem.
No trecho pode-se apreciar: um riacho cortando a estrada, pessoas caminhando com
seus animais, muitos altibaixos na estrada, encontram-se charcos de água e/ou muita
poeira, além de pontes que precisam ser trocadas.
As condições das estradas são tão ruins, que não existe nem linhas regulares de
transporte para passageiros nesta rota. Atualmente as pessoas viajam em automóveis
que fazem a função de coletivos, mas os de menos recursos viajam todo o trajeto até em
pé na parte traseira de pick-ups e caminhões.
O setor mais difícil da viagem é o cruzamento da cadeia montanhosa que divide a região
San Martin, da região Loreto, setor de aproximadamente 40 km. que dificulta a
passagem de caminhões de carga pesada. O resto da rota é plana e quase reta desde o
povoado de El Paso até a cidade de Yurimaguas. De acordo com as informações
recolhidas, não é recomendável transitar carga horários à noite pela rota da montanha,
por causa do perigo de assaltos (Chang, et al., 2004). Estes dados foram conferidos
durante a viagem de pesquisa, pois nas duas noites anteriores, veículos foram
assaltados.
89
i) Trecho Corral Quemado-Saramiriza
O trecho Corral Quemado-Saramiriza encontra-se sem pavimentação e é de difícil
acesso, ainda mais quando chove. Existe atualmente um projeto do Ministério de
Transportes e Comunicações do Peru para fazer a rodovia neste trecho, assim como
outro projeto de fazer uma rodovia, que iria desde certo ponto no trecho de Saramiriza –
Corral Quemado até o Equador. Este foi o único trecho não percorrido na pesquisa de
campo, pela limitação de condução rodoviária, assim como pela falta de freqüência no
transporte fluvial desde Saramiriza, além de ainda não existir fluxo de cargas
representativo, nem infra-estrutura portuária em Saramiriza.
O estado atual de todo este trecho é muito precário, como se pode constatar segundo o
expresso no Projeto Lei 476-2001 do Congresso do Peru: “A rodovia asfaltada Corral
Quemado – Puente Nieva, de 175 km de comprimento, entre os trechos 248 ao
quilômetro 288 e 332 ao quilômetro 334, se encontram em estado ruim, por efeito de
assentamentos devido às falhas geológicas e climáticas. O estado das rodovias
afirmadas, sem compactar e trilhas, são de regular a ruim, devido aos pequenos
orçamentos que se destinam às atividades de conservação e reabilitação, com relação à
rede rodoviária a nível nacional; situação que vem ocasionando deterioração das vias
sistematicamente, agravando-se esta situação pelas fortes precipitações fluviais que se
dão na zona aproximadamente 07 meses ao ano, assim como pela falta de presença do
Programa de Caminhos Rurais, que o Poder Executivo através do Ministério de
Transportes, Comunicações, Vivenda e Construção tem criado para integrar os povos
das zonas mais agrestes e esquecidas do nosso país ao Sistema Econômico Nacional”.
Ainda que exista uma estrada precária, o trecho final até Saramiriza é inexistente. O
trecho faltante é de 63 km. entre Santa María de Nieva e Saramiriza (Departamentos de
Amazonas e Loreto respectivamente). Porém, o trecho completo Corral Quemado-
Saramiriza está como um dos cinco projetos prioritários para construção de rodovias no
Peru, definidos em base a critérios segundo estudos no Plano Intermodal de Transportes
(Consórcio BCEOM-GMI-WSA, 2005).
90
j) Trecho Bayóvar-Olmos
A construção desta rodovia é parte de um projeto do Ministério de Transportes e
Comunicações do Peru para encurtar as distâncias entre Bayóvar e Olmos, atualmente
não existe nada da rodovia Bayóvar-Olmos. “O trecho é de 90 km. entre os
departamentos de Lambayeque e Piura e permitirá a conexão direta entre o Porto de
Bayóvar e o Eixo Amazonas Norte” (Consórcio BCEOM-GMI-WSA, 2005). A
distância do trajeto entre Olmos e Bayóvar se reduziria de 289 km a 157 km. Segundo o
documento do Gobierno Regional de Tumbes et al. (2005) o investimento estimado para
esta rodovia é de US$ 31,5 milhões de dólares.
3.2.2 Ligações Rodoviárias entre o Pacífico e os Portos Fluviais
Nas Tabelas 3.6 e 3.7 apresentam-se as distâncias rodoviárias em quilômetros, desde os
principais portos no norte do Peru, incluindo todos os mencionados no ponto 3.1 deste
capítulo, até os portos fluviais de Saramiriza e Yurimaguas respectivamente.
Tabela 3.6: Distâncias dos Portos do Pacífico a Saramiriza
Ligações a Saramiriza Quilômetros
Porto de Talara - Saramiriza 793,0
Porto de Paita – Saramiriza 721,0
Porto de Bayóvar - Saramiriza 782,0
Porto de Eten – Saramiriza 620,9
Porto de Bayóvar - Saramiriza* 650,0
* Esta rota inclui a realização da rodovia inexistente El Cruce-Olmos.
Fonte: MTC.
Elaboração Própria
Tabela 3.7: Distâncias dos Portos do Pacífico a Yurimaguas
Ligações a Yurimaguas Quilômetros
Porto de Talara - Yurimaguas 1.031,5
Porto de Paita – Yurimaguas 960,4
Porto de Bayóvar - Yurimaguas 1.020,5
Porto de Eten – Yurimaguas 859,4
Porto de Bayóvar - Yurimaguas* 888,5
* Esta rota inclui a realização da rodovia inexistente El Cruce-Olmos.
Fonte: MTC. Elaboração Própria
Elaboração Própria.
91
Da comparação das tabelas 3.6 e 3.7 se aprecia que sempre as ligações dos portos até
Saramiriza apresentam menores distâncias que nas rotas até Yurimaguas.
3.2.3 Problemas do Transporte Rodoviário no Peru.
De acordo com as entrevistas realizadas aos técnicos e especialistas conhecedores da
área de transporte rodoviário no Peru, o Gerente de Planejamento do Governo Regional
de Lambayeque, Gerente de Operações de RANSA e o Consultor do MTC (Anexo 1
N°23, 11 e 10 respectivamente) assinalaram que os principais problemas nacionais do
transporte rodoviário são:
• Falta de ordenamento no transporte de cargas e dos transportadores rodoviários. Há
uma carência de estatísticas adequadas.
• Faltam por construir e asfaltar trechos e rodovias.
• Manutenção de rodovias insuficiente e deficiente por limitação de recursos.
• Falta de sinalização adequada nas rodovias, o que gera acidentes e mortes.
• Falta difundir uma cultura educacional, já que a maioria dos motoristas acidentados
estava bêbado.
• Não há uma política nacional que apóie e priorize os setores importantes de
transporte para o desenvolvimento da região. As políticas que se dão são
conjunturais.
• Não há pessoal capacitado para desenvolvimento do planejamento e do transporte na
região. Falta de pesquisas e de capacitação nesses temas.
• Falta de normativa para os veículos terrestres, tais como determinar as características
do veículo a transitar.
• Informalidade no setor de transportes, inclusive há empresas de cargas constituídas
formalmente que não faturam, muitas vezes, a pedido dos mesmos clientes.
• Problemas no estabelecimento do frete. Os preços são flutuantes dependendo da
demanda e da oferta, incluindo a concorrência informal. Há muitos transportadores
individuais que mal estimam seus custos, não conhecendo com precisão o custo real
de operação do veículo, pois o frete não reflete necessariamente o custo de operação.
“O governo deu uma lei definindo tarifas rodoviárias mínimas em dezembro do ano
2002, que seriam atualizadas cada 3 meses devido ao preço do combustível, mas
92
nunca foi respeitada. Dita lei não contemplou que se terceirizaria, e se teria que pagar
menos a estes transportadores para cumprir a lei” (Chefe de Transporte Multimodal
de RANSA-PAITA).
• Descompensação no fluxo de cargas. Por exemplo, segundo a Chefia de Transporte
Multimodal de RANSA-PAITA, os contêineres indo e voltando com carga são só
40%, o resto volta vazio.
• Falta de fiscalização e controle, pois não há balanças de pesagem nas rodovias.
• Descuido das autoridades nacionais, regionais e locais, como também de parte do
Ministério de Transportes e Comunicações.
Outro problema observado na viagem de pesquisa foi a carência de transportadores em
Yurimaguas, até justificado pelas condições da rodovia Yurimaguas-Tarapoto, em
especial para fazer a rota Yurimaguas-Paita. Nas entrevistas feitas às agências de
transportes, tanto em Yurimaguas como em Tarapoto disseram que poderiam levar
contêineres, mas que o frete não inclui a estiva dos contêineres e salientaram a
dificuldade de poder manipulá-los. Também afirmaram que o frete seria alto, pois não
são rotas comerciais. As rotas mais usuais são em direção a Lima e que em épocas de
maior demanda os transportadores têm certa resistência a fazer essas rotas, por ter outras
mais rentáveis.
Na viagem pelas rodovias desde o Pacífico ao Yurimaguas constatou-se a falta de
fiscalização oficial das rodovias. Não se viu em funcionamento nenhuma balança de
pesagem. Porém, será importante levar em consideração uma fiscalização adequada para
conseguir uma melhor conservação das rodovias.
Na reportagem escrita por Aline Reskalla (2005), sobre, assinala os problemas que
ocorrem nas rodovias do Brasil: buracos e rodovias em mal estado, excesso de peso dos
caminhões, o que ocasiona deterioração acelerada dos caminhões e das rodovias, falta
de fiscalização oficial, guerra desleal de preços, apresentação de notas fiscais falsas para
policiais rodoviários e descumprimento das leis. Como se pode apreciar, comparando a
descrição dos problemas no Peru e os descritos neste artigo, muitos dos problemas
brasileiros são os mesmos que os do Peru.
93
3.2.4 Projetos Rodoviários
O projeto referido aos trechos rodoviários para completar a rodovia desde Paita até
Yurimaguas do Eixo do Amazonas é apresentado na Tabela 3.8, assim como o nível de
intervenção a se realizar. O montante estimado de investimento é de US$ 180 a US$
200 milhões. O gasto em manutenção e operação ascenderia, em média, a um montante
aproximado de US$ 9 milhões anuais (PROINVERSION, 2006).
Esse projeto é uma das alternativas para o desenvolvimento do Eixo Bioceânico e
contempla as rodovias entre Paita e Yurimaguas. Embora não contempla todos os
trechos descritos no ponto 3.2.1, esta alternativa tem prioridade, pois a ligação do trecho
Paita-Yurimaguas está quase pronta e requer menos investimentos para atingir a
conexão fluvial-marítima. Sua infra-estrutura rodoviária tem uma extensão de 960 km.
Tabela 3.8: Trecho Yurimaguas-Paita
ROTA
NACIONAL
TRECHO COMPRIMENTO TIPO DE INVESTIMENTO
08A
Yurimaguas-
Tarapoto
(1)
125.60
Reabilitação, Melhoramento e
Asfaltado de 115 Km.
05N Tarapoto-Rioja
(1)
135.00
05N
Rioja-
Corral Quemado
(2)
274.60
Trechos Críticos (31 km em
estudo), Estabilização de
taludes e Reconstrução de
pontes.
Reabilitação trecho Naranjitos
- Conrontochaca
04,03N
Corral Quemado-
Olmos
(2)
196.30 Reabilitação.
01B Olmos – Piura
(2)
170.20
Reabilitação de 163 Km. e
Melhoramento de pontes
02 Piura - Paita
(2)
58.70 Reabilitação de 47 Km.
Total de quilômetros
960.40
(1)
Trechos a serem realizados nos dois primeiros anos.
(2)
Trechos a serem realizados na segunda etapa nos anos 3 e 4.
Fonte: Proinversión (2006)
Para a consecução desse projeto o governo peruano deu em concessão o Eje Vial IIRSA
Norte (Eixo Rodoviário IIRSA Norte), o processo esteve a cargo de Proinversión e foi
no dia 5 de maio de 2005. A concessão foi ganha pelo consórcio “Concesionaria Eje
Vial Norte”, que agrupa às empresas: “Construtora Norberto Odebrecht,” “Construtora
94
Andrade Gutiérrez” e “Graña y Montero S.A.” A duração da concessão é de 25 anos. A
primeira etapa da obra compreende as ligações Tarapoto-Yurimaguas e Rioja-Tarapoto
(EL COMERCIO, 2005).
Na edição do jornal “El Comercio” (2006) do dia 23 de fevereiro anunciaram que o
Presidente do Peru subscreveu o contrato de garantia por US$ 60 milhões concedidos
pela Corporação Andina de Fomento (CAF), para a execução do Eixo Multimodal
Amazonas Norte, que vinculará a cidade brasileira de Manaus com o porto de Paita.
Também comunicaram que a rodovia entre Yurimaguas e Paita será construída em 4
anos.
Na continuação cita-se textualmente o que aparece na página web da ODEBRECT
(2006) sobre este projeto e que se pretende reduzir sua conclusão para três anos:
“É na construção, exploração e manutenção dessa rodovia que a Odebrecht está
engajada, como sócia (49,8%) e líder da Concessionária IIRSA Norte, integrada
também pelas construtoras Andrade Gutierrez (40%) e Graña y Montero (10%). O
investimento total da concessionária totaliza US$ 220 milhões, dos quais US$ 205
milhões se destinam às obras de construção e reabilitação da rodovia. Essas obras estão
a cargo de um consórcio construtor formado pelas mesmas empresas e com liderança da
Odebrecht.”
“Numa primeira etapa, iniciada em 9 de janeiro, o consórcio cuidará da recuperação e
melhoria de 115 km entre Tarapoto e o porto fluvial de Yurimaguas, obra que deverá
estar concluída em outubro de 2007. Em 13 de fevereiro, um aditivo ao contrato de
concessão veio permitir a antecipação do início das obras da segunda etapa do projeto,
para recuperação de mais dois trechos (Paita-Piura, com 47 km, e Piura-Olmos, com
163 km), incluindo neste último, o melhoramento de pontes.”
“Graças a esse aditivo (...) será possível antecipar a conclusão da totalidade das obras,
que devem durar 36 meses, com antecipação de um ano em relação o prazo contratual.”
“Além de incluir trechos de delicada execução técnica – aqueles, por exemplo, em que
será preciso alargar o leito, apertado entre taludes escarpados e despenhadeiros –, a
95
96
estrada atravessará áreas de preservação ambiental onde é imensa a diversidade da fauna
e da flora. “Um dos desafios”, destaca Sawaguthi, “será fazer a obra mitigando, dentro
do possível, os impactos negativos que ela vai acarretar ao meio ambiente.” Outro
desafio, presente desde o primeiro momento: recrutar pessoal para operar as 600
máquinas utilizadas nessa frente. A solução tem sido desenvolver programas de
formação e capacitação.”
Nesse texto da ODEBRECT pode-se conferir que já está em andamento o projeto da
rodovia Yurimaguas-Paita e que no curto prazo estará pronto para ser a primeira rodovia
completamente asfaltada e preparada para fazer a ligação que unirá o porto fluvial de
Yurimaguas com o porto marítimo na costa norte do Peru. Portanto, poderá contribuir à
logística entre Manaus e o Oceano Pacífico.
Por outro lado, segundo PERU (2004) o projeto para que Saramiriza fique ligado aos
portos do Pacífico, precisa da conclusão de dois trechos rodoviários. O trecho “El
Reposo” até Santa Maria Nieva de 209 km. teria um custo previsto de US$ 167 milhões
de dólares e o trecho de Santa Maria Nieva a Saramiriza de 60 km. teria um custo de
US$ 66 milhões de dólares.
3.3 Portos Fluviais
Como possíveis lugares para o intercambio intermodal terrestre-hidroviário entre as
costas do Pacífico e as hidrovias fluviais temos duas alternativas, que seriam: um porto
em Yurimaguas e um porto em Saramiriza. Outro porto fluvial importante para o
desenvolvimento do eixo é o porto peruano de Iquitos, pois são permitidos movimentos
de importação e cabotagem provenientes tanto de rotas internacionais do Oceano
Atlântico, como das rotas nacionais das localidades de Pucallpa, Yurimaguas e outros
pontos da rede fluvial da região. Os portos de Manaus constituem os extremos desta
análise, em particular o Porto de Manaus é um dos principais do Eixo IIRSA do
Amazonas.
Na Figura 3.6 pode-se apreciar um esquema das hidrovias e dos principais portos
fluviais e suas respectivas distâncias entre eles, em quilômetros.
Manaus
97
Figura 3.6: Diagrama Esquemático dos Principais Portos Fluviais e Hidrovias no Eixo do Amazonas.
Fonte: MTC e MARINA DE GUERRA DEL PERÚ (2002)
Elaboração Própria.
Lenda
Rio
Huallaga
Rio Amazonas (ou
Maranhão)
478 km.
1.628 km.
Rio Amazonas / Solimões
Santa Rosa
/ Tabatinga
121 km.
400 km.
318 km.
Rio Ucayali
890 km.
248 km.
718 km.
Yurimaguas
Iquitos
Saramiriza
Pucallpa
Amazonas
Rio Marañon
Portos
Importantes
do Eixo
Outros
Portos
Fluviais
Rio
3.3.1 Porto de Yurimaguas
- Localização
O terminal Portuário de Yurimaguas está localizado na longitude 76º06’ oeste e na
latitude 05º55’ sul, no Distrito de Yurimaguas, na Província do Alto Amazonas no
Departamento de Loreto, a 100 metros do Rio Huallaga, em congruência com o Rio
Paranapura, no seguinte endereço: Calle Mariscal Castilla Nº 1000.
Sua área de influência compreende as províncias do Alto Amazonas e os Departamentos
de Loreto, Ucayali, San Martín, Amazonas, Cajamarca, Lambayeque, Piura e La
Libertad. Pelo Rio Marañon até a fronteira do Equador com projeção aos Brasil e
Colômbia.
- Estado Atual
A instalação portuária encontra-se na margem esquerda do Rio Huallaga. Conta com um
cais flutuante de 66,0 x 6,1 m., conectado a terra por uma rampa articulada de 14 x 7 m.
e uma ponte reticulada de aço de 33,49 m. de comprimento.
O cais foi submetido a um programa de reabilitação, que compreendeu entre outros uma
transferência de localização desde o Rio Paranapura (perto de sua desembocadura ao
Rio Huallaga) para a margem esquerda do Huallaga. Devido às profundidades existentes
no lugar, só se recebem embarcações de pouco calado (MTC, 2005).
As instalações portuárias contam com um armazém de 2.676 m
2
para mercadoria geral e
duas zonas abertas: Zona A de 998 m
2
e uma Zona B com 555 m
2
(ENAPU, 2007c).
Estas instalações ficam na localização anterior do porto, portanto agora estão em lugares
diferentes, ainda que perto, é preciso atravessar a rua para ir destes armazéns até o cais.
A capacidade instalada do porto é 157.680,00 T/ano. Sua tendência é para o tráfego de
mercadorias em geral, não tendo movimentação contêinerizada até o ano 2005 por falta
de equipamentos, no ano 2006 movimentou 15 contêineres. Os ativos do porto chegam
98
a US$1.188.453 segundo um relatório de taxação ao dia 31 de outubro de 2003,
elaborado pelo Bureau Veritas (MTC, 2005).
- Principais tipos de Cargas.
Por este terminal se movimentam principalmente cimento, alimentos, bebidas e artigos
de serralharia. Na continuação apresenta-se, na Tabela 3.9, os principais produtos
movimentados no Terminal Portuário de Yurimaguas.
Tabela 3.9: Principais cargas movimentadas no Porto de Yurimaguas
ANO TIPO DE CARGA VOLUME (toneladas)
2000 1. Cerveja
2. Cimento
3. Arroz
4. Milho
1. 27.261
2. 24.820
3. 17.589
4. 10.708
2001 1. Cerveja
2. Cimento
3. Arroz
4. Milho
1. 26.134
2. 32.221
3. 18.665
4. 11.191
2002 1. Cerveja
2. Cimento
3. Arroz
4. Milho
1. 32.996
2. 26.866
3. 13.689
4. 7.366
2003 1. Cerveja
2. Cimento
3. Arroz
4. Milho
1. 32.416
2. 26.228
3. 10.782
4. 4.367
2004 1. Cerveja
2. Cimento
3. Mercadoria Geral
4. Arroz
1. 35.394
2. 18.816
3. 2.478
4. 92
2005 (até o
mês de abril)
1. Cerveja
2. Farinha de pescado (E)
3. Mercadoria Geral
4. Milho
1. 9.065
2. 6.822
3. 4.546
4. 139
Fonte: Administração do Terminal Portuário de Yurimaguas.
A cerveja vem da cidade de Pucallpa com garrafas cheias e voltam as garrafas vazias. O
cimento vem de Rioja, o arroz e milho de San Martin, os três produtos com direção a
cidade de Iquitos. A administração do Porto informou também, que o tempo médio de
permanência das embarcações no cais para carga e descarga da cerveja é de 192 horas,
para o cimento de 72 e para o arroz de 48 horas.
99
- Problemas
Na entrevista, feita na visita ao Terminal Portuário de Yurimaguas, a Chefia do Porto
afirmou que entre os problemas da política nacional, é que não há investimentos em
equipamentos.
Quanto aos problemas operacionais, os mais graves referidos pela gerência, são: a infra-
estrutura do terminal; o baixo nível de serviço que podem oferecer, devido à limitação
por falta de equipamentos; falta de integração modal pelo difícil acesso rodoviário desde
a cidade de Tarapoto, que conectaria com o resto do país; os sistemas de informações
são limitados e não contam com integração eletrônica com os clientes e os recursos
humanos, por causa da falta de capacitação e à limitação de pessoal.
Os principais serviços que o Terminal de Yurimaguas presta são: os de uso do cais e os
de armazenamento. Esses serviços viram-se amplamente diminuídos nos anos 2004,
2005 e 2006 em relação aos anos 2000, 2001 2002 e 2003, conforme se pode ver na
Tabela 3.10.
Tabela 3.10: Movimentos do Terminal de Yurimaguas
Embarcações
Ano
Alto Bordo Menores
Carga
(Toneladas)
TEU
1999 0 183 36.963 0
2000 0 444 117.890 0
2001 0 393 112.127 0
2002 0 331 103.494 0
2003 0 189 85.824 0
2004 0 116 56.866 0
2005 0 290 61.739 0
2006 0 300 68.462 15
Fonte: ENAPU (2007c)
A diminuição das cargas transportadas no porto foi por causa do desvio das cargas para
portos ou embarcadouros informais, tais como: La Boca, Porto Samora, Abel Guerra e
15 de Agosto. Este fato aconteceu, pois a Capitania e a Chefia de Transporte Aquático
fizeram várias observações técnicas, que não autorizavam ao cais flutuante atender
embarcações menores e nem permite atender embarcações com outros tipos de carga,
enquanto usam equipamentos como: o guindaste, as empilhadeiras e tratores.
100
No embarcadouro informal La Boca, pôde-se constatar uma alta movimentação,
enquanto o porto de Yurimaguas estava sem uso. As embarcações usam os
embarcadouros informais para evitar o controle e o pagamento das tarifas portuárias.
O porto tem outros problemas como: a falta de equipamentos para manipulação de
contêineres, a necessidade de dragagem e implementação da hidrovia do Huallaga para
fazer segura a navegação até o porto.
Na posição atual do porto, o calado do rio só permite embarcações até 500 toneladas.
Também se têm problemas de sedimentação e divagação, próprios dos rios amazônicos.
Além disso, cais flutuante não é utilizável todo o tempo, pois na época de vazante, o
ângulo de inclinação da ponte basculante é pronunciado, o que torna impossível o passo
de veículos. O cais flutuante apresenta limitações para as operações de carga/descarga
indireta, principalmente pela largura do cais e a longitude da ponte de acesso. Todos
estes problemas, especialmente os mencionados neste parágrafo, mais a falta de uma
área de respaldo e espaço para possíveis expansões, têm levado a pensar na necessidade
de uma re-localização do porto.
- Acessos
A conexão rodoviária do Porto de Paita a Yurimaguas é de 940 km. relativamente boa,
com a exceção do trecho de 125,6 km entre Tarapoto e Yurimaguas, que ainda não está
asfaltada, incrementando-se seriamente a dificuldade de comunicação entre ditas
cidades com as chuvas. Uma vez que se atinja uma boa conexão a Tarapoto se terá
acesso rodoviário a toda a costa do Peru.
O acesso para os caminhões ao porto não suportaria uma grande movimentação de
veículos, por ter só uma via de acesso e por não ser muito ampla. Haveria um
congestionamento se o volume de carga se incrementasse fortemente. O Diretor da
Oficina Subregional de Desenvolvimento Socioeconômico de Yurimaguas (Anexo 1
Nº29) salientou a este respeito da falta de uma via de evitamento.
Quanto ao acesso fluvial o porto tem comunicação com o Rio Amazonas, mediante o
Rio Huallaga que desemboca no Rio Marañon, e este último com o Rio Ucayali formam
101
o Amazonas. Segundo MARINA DE GUERRA DEL PERU (2002) as distâncias de
Yurimaguas a Saramiriza, Iquitos e Pucallpa são de 236, 352 e 835,5 milhas marítimas
respectivamente.
Para o acesso aéreo, conta-se com um Aeroporto próximo do terminal portuário, mas
muito limitado, devido seu atual estado de conservação, a seu tamanho e a que só
atender aeronaves pequenas.
- Integração Modal
No momento, um dos maiores impedimentos na integração intermodal rodoviária ao
porto é a falta de asfalto da estrada no trecho Tarapoto – Yurimaguas. O Diretor da
Oficina Subregional de Desenvolvimento Socioeconômico de Yurimaguas (Anexo 1
Nº29) salientou que são altos os custos de transportes no trecho Tarapoto-Yurimaguas
por causa do estado da estrada. Também assinalou que não há terminais terrestres para
caminhões.
O porto não conta com integração modal ferroviária, por não existir ferrovias na selva
do Peru. Nem se pode pensar em integração marítima, porque o pouco calado do rio não
o permite. Apesar de o aeroporto encontrar-se próximo do porto, as ruas que levam até
ele são estreitas e o aeroporto não apresenta condições para fazer uma integração modal.
Dado que há projetos para construir um porto em outra localização, assim como um
novo aeroporto e também à falta de terminais para caminhões. Dever-se-ia pensar na
possível criação de um hub ou terminal multimodal, onde se possa unir todos esses
projetos em uma localidade e deixar a visão atual de se fazer cada coisa em separado,
sem levar em conta um planejamento sistêmico para a integração intermodal.
- Projetos Futuros
Como conseqüência de alguns dos problemas mencionados no porto surgiu um projeto
sustentado pelo Município Provincial do Alto Amazonas, assim como pela Câmara de
Comércio e Produção do Alto Amazonas Yurimaguas, no qual se sugere a transferência
do porto para a localidade de Santa Rosa – Cachihuañusca e cujo custo estimado é de 12
102
milhões de dólares. Este projeto implicaria na construção de uma rodovia de 15 km e
uma ponte para atravessar o Rio Paranapura. Porém, só conseguira eliminar dois pontos
críticos dos sete que tem a hidrovia do Huallaga.
Existe outra proposta mencionada pela Diretoria de Desenvolvimento Econômico da
Sub-região do Alto Amazonas (Anexo 1, Nº29) para trasladar o porto a um lugar muito
mais longe como Lagunas, para evitar todos os pontos críticos do Rio Huallaga, e donde
se tem um calado muito maior, mas isso implicaria a construção de outra rodovia com
uma extensão de mais de 120 km com um custo estimado de mais de US$144 milhões,
o que a tornaria a alternativa mais cara.
Por outro lado, o Consórcio Hidrovia Huallaga (2005), apresentou um estudo sobre a
Navegabilidade do Rio Huallaga, na qual se apresentaram vários projetos alternativos.
Entre eles apresentaram-se projetos considerados como alternativas não convencionais e
outras como convencionais.
Entre as alternativas não convencionais estava o projeto de fazer um canal direto com
eclusa entre Shitari e Santa Isabel, mas mantendo o porto na sua atual localização.
Outro projeto classificado como não convencional proposto pelo Consórcio implicaria
uma nova localização do porto. Neste projeto requer-se uma rodovia de 15,3 km., mas
teria que se implementar um serviço de ferry para cruzar o Huallaga.
Finalmente, entre as alternativas consideradas pelo consórcio como Convencionais está
a localização dos pontos críticos e a determinação da embarcação de desenho, desenho
dos canais através dos pontos críticos, cálculo dos volumes de sedimentos a serem
extraídos e a determinação dos custos de dragagem. Apresentam-se duas propostas, uma
para uma embarcação com propulsão própria e outra para um comboio, formado por
quatro barcaças e um empurrador. Cada uma dessas com seus respectivos custos por
dragagem inicial e de manutenção e os custos da respectiva sinalização da hidrovia para
suportar ditas embarcações. Nestas alternativas convencionais o porto permaneceria na
sua localização. Segundo o Consórcio Hidrovia Huallaga (2005) depois de uma
avaliação econômica (VPL, TIR, B/C) determinaram a alternativa da embarcação com
propulsão própria de 50 m de comprimento por 10 de largura como a melhor.
103
O resumo dos diferentes projetos pode ser revisado no ponto 3.4.1 na parte
correspondente à Hidrovia Huallaga
Entretanto, acredita-se que o incremento dos fluxos de cargas utilizado foi muito
conservador. Porém, não haveria problema caso as cargas se incrementassem além do
estimado, pois sempre haveria a possibilidade de fazer maiores trabalhos de dragagem e
sinalização, claro com maiores investimentos, para poder usar a alternativa de um
comboio e um empurrador, se fosse necessário. Ainda com a alternativa de uma
embarcação com autopropulsão se poderia trabalhar com comboios, só que nos pontos
críticos teriam que desarmar o comboio e logo rearmá-lo depois. Segundo o Consórcio,
isso levaria 5 horas para desmontar as barcaças e 4 horas para aliená-las de novo.
No caso de deixar o porto na sua localização atual, ter-se-iam que fazer certos
melhoramentos. Seria importante alongar o atual cais em aproximadamente 40 m ou
trocar por um novo cais de uma longitude de 100 m. Nos dois casos requerem que a
largura mínima do cais seja de 18 m. Nestas mudanças caberia reforçar das estruturas de
amarre. A ponte flutuante seria trocada por outra de uma longitude maior de 50 m ou
superior, que possa suportar caminhões de pelo menos 30 toneladas de capacidade de
carga, e permitir o fácil acesso durante a época de vazante. A área de armazenamento
atual considera-se adequada para o tráfico de carga atual e futura (mediano prazo), mas
requer algumas melhoras nos armazenamentos fechados (MTC, 2005). O PNDP estima
a construção do cais de 100 m. x 18 m. e a ponte em 6 milhões de dólares e o reforço de
maciços e ancoragens em 500 mil dólares.
Por outro lado, o estudo de Chang et al. (2004) assinala a necessidade de investimentos
com a finalidade de que o porto possa movimentar contêineres. Os investimentos
necessários seriam US$ 2.520.313,02; pelos seguintes equipamentos: um Reach Stacker
(US$ 270.562,77); um Top Loader (US$ 191.475,19); um Trator (US$ 58.275,06) e um
Guindaste móvel (US$ 2.000.000,00). Estes investimentos se poderiam realizar no
período de um ano.
104
3.3.2 Porto de Saramiriza
“Originariamente, na década de setenta, um projeto do Ministério de Transportes e
Comunicações, fixava como porto fluvial, da via Marañon, o povoado de Ayar Manco,
que foi descartado pelos estudos técnicos dos engenheiros do oleoduto nor-peruano,
recomendando Saramiriza como o lugar mais apropriado para ser o porto para as
operações do oleoduto.” (Marina de Guerra del Perú, 2002).
“Saramiriza foi escolhido pela primeira vez como porto da via interoceânica em 1982 ao
tratar a “Bioceanidade do Peru”, por estar listo para operar, aonde chegavam todo o ano
as canhoneiras da força fluvial, embarcações de pouco calado, chatas de petróleo e
apoio logístico na construção do oleoduto, chatas com propulsão própria de mais de 400
toneladas, com a intenção de construir a ponte terrestre da via no término de 2 a 3 anos”
(Marina de Guerra del Perú, 2002), mas isso não foi concretizado, e depois da
construção do oleoduto não houve nenhum incentivo, a movimentação de cargas foi
pouca. No entanto, o porto de Yurimaguas obteve maior atenção e maior fluxo de
cargas.
Saramiriza não foi visitado na pesquisa de campo, principalmente, por não existir infra-
estrutura portuária, como se pode observar na foto na Figura 3.7 há carência de infra-
estrutura, mas há disponibilidade de solo para sua construção. Outras razões pelas quais
não se considerou necessária essa viagem foram: a limitação de tempo e a carência na
rede de transporte, que apresenta um baixo nível atual de serviço e freqüência limitada
de transportes, tanto terrestres como fluviais que cheguem até Saramiriza. Porém, foram
recolhidas informações suficientes para sustentar o estudo.
Figura 3.7: Carência de Infra-estrutura Portuária em Saramiriza
Foto: Acosta (2004)
105
“Devido a que os afluentes do rio Marañon, como por exemplo, o rio Santiago, o rio
Morona, e o rio Pastaza têm suas origens no território equatoriano, considera-se
importante localizar um terminal fluvial nessa zona para poder regular adequadamente o
transporte fluvial entre Peru e Equador” (Acosta, 2004).
- Localização
O Terminal de Saramiriza está localizado na longitude 77º23’ oeste e na latitude 04º31’
sul, no Distrito de Manseriche, na Província do Alto Amazonas no Departamento de
Loreto. Está localizado aproximadamente a 45 milhas (72 km) do Pongo de Manseriche
e do povoado de Borja (capital distrital) que se encontra sobre a margem esquerda do
rio Marañon e a 18 km. da estação de bombeio do Oleoduto de PETROPERU.
Sua área de influência compreende os Departamentos de Loreto, Amazonas, Cajamarca,
San Martín e o país do Equador.
- Estado Atual
A população de Saramiriza é menor que 5.000 mil habitantes. Conta com serviços
básicos e autoridades básicas como: Tenente Governador, Agente Municipal, Juiz de
Paz e Guarnição policial.
A profundidade em Saramiriza é de 12 pés (3,66 m), o que permite operar todo o ano,
ainda com limitações no leito do rio imediato pelos pontos críticos que limitam a
navegação na vazante a 4 pés (1,22 m) de calado mínimo até Nauta durante todo o ano.
Em crescente pode-se navegar com embarcações até de 8 pés (2,44 m) de calado. A
navegação noturna deve-se efetuar com todas as precauções pela presença de neblina
que se formam nas madrugadas. Na atualidade Saramiriza não passa de um simples
embarcadouro.
“Em Saramiriza se localizam alguns terrenos ligeiramente altos, mas há igualmente
extensões importantes que são zonas inundáveis. Desde o ponto de vista hidráulico,
resulta importante aprofundar a análise da dinâmica de erosão da ilha situada
106
imediatamente águas acima desta localidade e da margem direita do rio, na zona previa
a Saramiriza” (Marina de Guerra del Perú, 2002).
Desde o ano 2000 a 2004 se tem implementado facilidades provisionais para iniciar a
movimentação de cargas na zona.
- Principais tipos de Cargas.
Devido à baixa movimentação, o Porto de Saramiriza não faz parte dos portos sob a
administração de ENAPU. Por esta razão, o Ministério dos Transportes não conta com
estatísticas de cargas sobre Saramiriza, nem exerce um controle sob o lugar.
Por este terminal movimentaram-se em barcaças maquinarias e materiais para a
construção do oleoduto Nor-peruano. Atualmente funciona como porto petroleiro no
Marañon.
As possibilidades de transporte de cargas seriam os produtos peruanos de exportação
que poderiam usar este porto, produtos tais como: alimentos, milho, fertilizantes,
petróleo e cimento e receber produtos de importação de Manaus ou do Equador.
- Problemas
Saramiriza carece de infra-estrutura portuária. Para tornar-se um porto requer
praticamente tudo. Precisa-se da construção de um terminal fluvial, de um cais
apropriado para poder trabalhar sempre, especialmente na época de vazante.
Faltam maiores estudos para avaliar as condições do local. Não há estudos da
profundidade nem de dragagem. Existe uma inexpressiva movimentação de cargas.
Apresenta um baixo nível de serviço devido à limitação por falta de equipamentos, falta
de integração modal devido ao difícil acesso rodoviário desde o povoado de Corral
Quemado, que conectaria rodoviariamente com o resto do país.
107
O Plano Estratégico de Desenvolvimento do Amazonas (Aguiar, 1994) assinalava entre
as opções de saída para o Pacífico o povoado de Puerto América como possível lugar
para estabelecer o porto para interligação rodo-fluvial, assim como a necessidade de
uma ligação rodoviária adicional de 50 quilômetros para unir Puerto América a
Saramiriza. Em Aguiar, 1993, salienta-se que Puerto América seria o lugar indicado,
pois o trecho fluvial entre Puerto América e Saramiriza possui pouca profundidade,
permitindo apenas embarcações de baixo calado, com capacidade máxima de 400
toneladas, o que inviabilizaria a utilização da hidrovia desde Manaus com embarcações
de grande porte.
Acredita-se que, ainda, são necessários maiores estudos hidrográficos e de mercado,
sobretudo para estabelecer as embarcações mais apropriadas, com o fim de demarcar o
melhor lugar para estabelecer o porto. Se as embarcações a serem utilizadas fossem
barcaças de baixo calado poderiam tranqüilamente chegar até Saramiriza. Outra
alternativa seria o transbordo de embarcações de maior porte a outras menores em
Iquitos.
No caso fosse Puerto América o escolhido, todas as características descritas referentes à
Saramiriza são válidas para a localidade de Puerto América, sem esquecer as três
principais diferenças: a necessidade de construir um trecho rodoviário adicional de 50
quilômetros, melhor calado e a necessidade de infra-estrutura portuária total em Puerto
América. Portanto, no que resta do estudo só se mencionará a alternativa de Saramiriza,
deixando-se a outros estudos a possibilidade de se aprofundar na escolha da localidade
exata.
- Acessos
A distância rodoviária do Porto de Paita a Saramiriza é de 721 km. Existem caminhos
que conectam Saramiriza e Borja com o resto do país. A rodovia de Paita até Corral
Quemado é relativamente boa. Depois deste ponto até Saramiriza falta asfaltar a
rodovia, incrementando-se a dificuldade de comunicação com as chuvas. A distância
entre Yurimaguas até a ponte 24 de Julio é de 543 km. sendo que é muito mais longa e
acidentada por suas alturas e desenvolvimento se comparado com o trecho da ponte 24
108
de Julio a Saramiriza, quase reto e aproximadamente ao nível do mar, o que permitiria
um tráfego mais rápido e seguro, especialmente no transporte de carga.
Para o acesso fluvial, o porto, na margem do Rio Marañon, tem comunicação com o rio
Huallaga e na jusante o Marañon se une ao Rio Ucayali, quando ambos formam o Rio
Amazonas. Através do Amazonas tem-se acesso a seus afluentes até o Oceano
Atlântico. As distâncias de Saramiriza a Yurimaguas, Iquitos e Pucallpa são de 236,
394,5 e 881,9 milhas marítimas respectivamente.
Em relação ao acesso aéreo, em Saramiriza na Estação 5 de PETROPERU conta-se com
um aeroporto asfaltado de 2 km. de comprimento. Depois, o aeródromo mais próximo é
o Ciro Alegria que pertence a CORPAC e encontra-se aproximadamente a 60
quilômetros. Os hidroaviões da companhia TANS e da Força Aérea chegam às
localidades de San José de Saramuro, Saramiriza, San Lorenzo, Barranca e Borja.
- Integração Modal
No momento, um dos maiores impedimentos na integração intermodal rodoviária ao
porto é a falta de asfalto da estrada no trecho Corral Quemado – Saramiriza. Soma-se a
falta de infra-estrutura do porto. Os transportadores preferem ir ao porto de Yurimaguas
por causa da infra-estrutura e do melhor acesso rodoviário.
O porto não conta com integração modal ferroviária, pois não existem ferrovias na selva
do Peru, embora, seja a melhor opção para construir uma ferrovia, desde Saramiriza até
Olmos, por passar pelo ponto mais baixo (2.144 m.s.n.m.) e mais curto da Cordilheira
dos Andes (aproximadamente 76 km.). A altura média é de 340 m.s.n.m. enquanto a
rota de Yurimaguas até Olmos implica maior distância, mais altura e é mais acidentada.
Não se pode pensar em integração marítima, dado que o pouco calado do rio não o
permite. Também não existe integração aérea, ficando longe dos aeroportos, sendo os
mais próximos aeródromos de infra-estrutura limitada.
Dado que há projetos para construir uma infra-estrutura portuária, seria interessante
considerar a possibilidade de construir um aeroporto ou, ao menos, que seja considerado
109
como parte de um planejamento de integração modal integral, para quando a demanda o
precise. Também, como em Yurimaguas soma-se a falta de terminais para caminhões.
Portanto, propõe-se pensar na possível criação de um futuro hub ou terminal multimodal
levando em conta um planejamento sistêmico para dita integração intermodal.
- Projetos Futuros
Um estudo de viabilidade realizado em Saramiriza recomendou: Obras de rio (Ponte
basculante de 45 m de comprimento) e obras de terra (Terrapleno de 12.500 m
2
para
edificações características de um terminal portuário, proteção de 128 m da beira do rio e
proteção dos maciços de ancoragem). A implementação do porto seria por etapas.
Durante a implementação do porto, ENAPU S.A. apoiaria o projeto, colocando
provisoriamente uma balsa flutuante e uma ponte de passageiros (Acosta, 2004).
No Expediente Técnico para a Integração e Conformação da Região Norte do Peru
(Gobierno Regional de Tumbes et al., 2005) se menciona o projeto do Corredor
Interoceânico Nororiental, que consta da construção de trechos de rodovias Uracuza-
Santa María Nieva-Saramiriza, o melhoramento da estrada Puerto Eten-Olmos-Corral
Quemado-Bagua-Imaita- Uracuza e a construção do Porto Fluvial de Saramiriza.
3.3.3 Porto de Iquitos
O Terminal de Iquitos é o principal porto fluvial do Peru, único para o transporte
internacional e o regulador das atividades fluviais na Amazônia peruana. Na cidade de
Iquitos existem outros embarcadouros, um deles sob a administração de PETROPERU
S.A. especializado em hidrocarbonetos da Refinaria Iquitos, outro é o Embarcadouro
Mario da Costa Manzur, de propriedade privada e de uso geral.
Existe uma variedade de cais, estaleiros mestranças particulares, cuja localização é
variável pelas condições do leito do rio, destacando-se as instalações do Serviço
Industrial da Marinha –SIMA IQUITOS com capacidade para construir embarcações e
artefatos flutuantes de calado. Também existem embarcadouros informais, mas nenhum
deles pode atuar no tráfego de mercadorias internacionais, com a exceção do Porto de
Iquitos. A continuação detalhar-se-á o Terminal Portuário de Iquitos.
110
O Porto de Iquitos é um pólo de desenvolvimento da Amazônia, pela importância de
suas atividades comerciais, sociais e concentração de povoados, assim como um centro
natural de armazenamento e distribuição de produtos naturais, produtos elaborados e
bens provenientes das diferentes áreas circundantes e remotas do interior da Amazônia.
Em relação ao eixo, seria o principal porto para distribuição de carga e de transbordo de
carga pesada, desde e para os navios de alto bordo, destinados aos terminais portuários
de Saramiriza ou Yurimaguas, assim como a outros portos fluviais.
- Localização
O Porto de Iquitos está localizado na longitude 73º14’05” oeste e na latitude 03º14’40”
sul, no Distrito de Punchana, na Província de Maynas no Departamento de Loreto, no
seguinte endereço: Av. La Marina 1383. O porto localizava-se na margem ocidental do
Rio Amazonas, mas devido à mudança do curso do Amazonas, agora está na margem do
Rio Itaya.
Sua área de influência compreende os povos da Amazônia peruanos, Departamentos
Loreto, Ucayali, assim as Repúblicas de Brasil, Equador e Colômbia.
- Estado Atual
A atividade do Terminal Portuário de Iquitos constitui um fator especial na integração
da Amazônia com o resto do Peru, ao permitir a movimentação de importação e
cabotagem provenientes tanto das rotas internacionais do Oceano Atlântico, como das
nacionais derivadas das localidades de Pucallpa, Yurimaguas e outros pontos da rede
fluvial da região, mas tem-se produzido perda da profundidade operativa no acesso e na
área de operações (MTC, 2005).
O Terminal Portuário de Iquitos foi construído no ano de 1980 e foi reabilitado no ano
de 1994. A instalação portuária tem uma área de 3.000 m de comprimento por 1.500 m
de largura e tem para o atraque dois cais flutuantes: o cais número 1 de 144 m. x 15,36
m e 1,80 m de alto, o cais número 2 de 72 m. x 15,36 m. e 1,80 de alto, os dois cais
estão operativos. O terminal conta com 11 amarradouros para embarcações menores e
111
amarradouros de proa para embarcações maiores. Dispõe de três armazéns com áreas de
3.284m
2
; 1.560m
2
e 4.086m
2
; e de duas zonas de 9.450 m
2
e 8.500 m
2
(ENAPU, 2007d).
O porto de Iquitos foi preparado como terminal de atraque direto, para cumprir
atividades de comércio internacional e de cabotagem, com capacidade para receber
navios até de 9,14 m. e 10,97 m. de calado em época de chuva e um máximo de 7,62 m.
na vazante. Porém, no momento, tem problemas como o desvio do rio Amazonas e a
formação de bancos de areia, o que faz com que nas vazantes possa receber
embarcações até de 1,83 m. de calado, enquanto, que nas épocas de crescente podem
ancorar no cais embarcações de 6,10 m. de calado no máximo e têm que permanecer
detrás da barra. Acreditam que tudo seja recuperável, caso contrário no futuro teria que
se buscar uma alternativa (MARINA DE GUERRA DEL PERU, 2002).
A capacidade instalada do porto é 315.360 T/ano. Sua tendência atual é para o tráfego
de mercadorias em geral, assim como carga contêinerizada. Os ativos do porto chegam
a US$ 18.232.570 segundo um relatório de taxação do dia 31 de outubro de 2003,
elaborado pelo Bureau Veritas (MTC, 2005).
- Principais tipos de Cargas.
Por este terminal se movimentam principalmente cimento, madeira, bebidas, cervejas,
garrafas vazias e açúcar. Segundo a Gerência do Terminal Portuário, o cimento vem de
Letícia (Colômbia); a madeira vai para Houston e Miami (U.S.A.), Tampico (México) e
Pucallpa para exportar pelo porto do Callao; a cerveja vem da cidade de Lima e voltam
as garrafas vazias; o açúcar vem de Manaus e de Pucallpa. A Gerência do Porto
informou que o tempo médio de permanência das embarcações no cais para carga e
descarga de cimento é de 9 dias, para madeira de 12 dias, para a cerveja e garrafas
vazias de 7 dias, e para o açúcar de 5 a 6 dias.
- Problemas
No dia 19 de fevereiro de 1994, depois de um processo contínuo de erosão sobre o
estreitamento que existia ao norte do cabeço da ilha de Iquitos, se formaram dois
pequenos canos pelos quais começou a discorrer o fluxo da água desde o braço oriental
112
até o braço ocidental, produzindo a ruptura da ilha Iquitos. Atualmente, a diminuição do
fluxo da água no braço ocidental tem dado lugar à sedimentação do mesmo e à
formação da barra (zona de pouca profundidade), na jusante, que obstaculiza o ingresso
das embarcações de pouco calado durante as épocas de vazante (MARINA DE
GUERRA DEL PERU, 2002)
O ingresso ao cais é afetado pela presença da sedimentação, comprometendo as
profundidades operativas em suas proximidades e impedindo o ingresso de naves de alto
bordo ao cais. Por isso, atualmente o cais só recebe unicamente barcaças, pelo pouco
calado, visto que o leito principal do Rio Amazonas tem variado. As operações são mais
custosas, porque os navios de grande calado ficam no rio Amazonas e as chatas vão até
eles, os que descarregam as cargas na barcaças para então levá-las ao cais do porto.
Na entrevista realizada no Terminal Portuário de Iquitos, a Gerência do Porto afirmou
que entre os problemas que afetam o terminal quanto à política nacional de transporte de
cargas estão: a falta de controle da informalidade, devido à atuação das embarcações e
portos informais que inclusive servem para o contrabando e o tráfico de drogas; a falta
de regulamentação e a falta de fiscalização por parte das autoridades.
O Gerente da Agência privada de Cargas Fluvial Marítima Terrestre MACC (Anexo 1
Nº33) assinalou que enfrentava concorrência desleal por parte dos comerciantes
informais, e que estes apresentavam muitas vezes conhecimentos de cargas falsos.
Outro problema que salientou foi a demora pela falta de equipamentos no porto.
O problema assinalado pelo Assessor da Presidência do Governo Regional de Loreto
(Anexo 1 Nº31) quanto a política nacional foi que o Ministério de Transportes e
Comunicações atua centralizado, além de não haver uma estreita coordenação.
Quanto à infra-estrutura tem-se o espaço é reduzido para manobras no cais, com maior
vocação para o manuseio de cargas em geral e não de contêineres. O porto tem
guindastes, mas não equipamentos especializados ou tecnologia adequada para a
movimentação de contêineres. Outro problema é a falta de dragagem tendo em vista que
os contêineres vêm em navios de alto bordo, são desovados e suas cargas transferidas às
chatas para logo serem levadas ao porto.
113
Por outro lado, o gerente da Agência Naviera Maynas S.A., agência especializada em
transporte marítimo, disse que os custos para o transporte entre Iquitos e Manaus são
altos porque não há serviços regulares de cargas, também pelos custos do falso frete,
porque quando se tem carga é: ou de ida ou de volta.
- Acessos
O terminal portuário pela sua localização na Amazônia, só dispõe de vias terrestres para
a comunicação com a cidade de Iquitos e os povoados de seu entorno, por isso o
transporte principal se efetua por via fluvial para o interior, Brasil ou Colômbia. Na
atualidade a rede rodoviária é muito limitada. Pode-se verificar dentro da região que as
estradas estão em maior quantidade no nível compactado e trilha (MTC, 2005).
As distâncias de Iquitos a Saramiriza, Yurimaguas e Pucallpa são de 394,5; 352 e 618,4
milhas marítimas respectivamente (Marina de Guerra del Perú, 2002).
Para o acesso aéreo, conta-se com um Aeroporto Internacional que se encontra a 7 km.
da cidade de Iquitos.
- Integração Modal
No momento, um dos maiores impedimentos na integração intermodal é que Iquitos não
conta com integração rodoviária ao resto do país. A rede rodoviária é muito pobre e só
em volta da cidade de Iquitos, recentemente foi terminada uma rodovia Iquitos – Nauta
com um comprimento aproximado de 100 km. sendo esta a maior rodovia desde Iquitos.
Não existem estradas de nenhum tipo que liguem Iquitos à costa ou serra peruana. O
porto não conta com integração modal ferroviária, por não existir ferrovias na
Amazônia peruana. A integração marítima ficou comprometida com o arenado do porto
e o calado atual do rio não o permite atracação direta de grandes navios. A integração
aérea pode ser feita porque se conta com um aeroporto de categoria internacional.
Apesar desses problemas nos modos rodoviário, marítimo e ferroviário; o porto de
Iquitos é o principal porto fluvial e distribuidor das mercadorias na Amazônia peruana.
114
A integração fluvial ao modo rodoviário se dá só para certo rádio de ação, entorno da
cidade de Iquitos. Para integração fluvial marítima é necessário certos investimentos em
dragagem ou localizar o porto em uma zona mais apropriada.
O Assessor da Presidência do Governo Regional de Loreto (Anexo 1 Nº31) salientou
que o transporte intermodal atual não garante uma conservação adequada da carga e que
muitos produtos não podem sair de Loreto. Alguns produtos têm usado o transporte
aéreo, mas este é muito caro.
- Projetos Futuros
Os projetos iniciados vinculados ao porto descritos no PIT pelo CONSÓRCIO
BCEOM-GMI-WSA (2005) são o levantamento topo/batimétrico e a dragagem da barra
ocidental.
Por outro lado, a gerência do porto assinalou como uma possível localização de um
porto regional o local entre a refinaria e Indiana à altura de Mazan, também Pebas, pois
a largura do rio nesses locais permite as manobras, há terrenos apropriados, não se vêm
afetados pelas vazantes para navios de alto bordo e fica no mesmo Rio Amazonas. Cabe
salientar que ainda não há estradas que chegue até Pebas, a estrada existente vai de
Iquitos até Mazan com um comprimento de 62,8 km.
O Ministério de Transportes e Comunicações vem desenvolvendo estudos de
viabilidade para solucionar a problemática portuária de Iquitos e Pucallpa. As novas
instalações portuárias previstas ou a reabilitação consistiriam em cais flutuantes de 200
m. de comprimento no Terminal Portuário de Iquitos, adequados com equipamentos
modernos para a movimentação de contêineres e mercadoria geral, tanto para o tráfego
nacional, como para o tráfego internacional com o Brasil e outros países. As instalações
compreenderiam pátios de contêineres, áreas fechadas e abertas para mercadoria geral.
Segundo o Consórcio BCEOM-GMI-WSA (2006), a recomendação da firma CELSE
1
salientou como benefício econômico, da reabilitação do terminal na sua localização
1
CESEL Engenheiros para a Direção Geral de Transporte Aquático - MTC
115
atual, a restituição do Terminal Portuário à comunidade de Iquitos. Portanto, a sugestão
do Consórcio BCEOM-GMI-WSA no Plano de Transporte Intermodal é fazer a obra
civil e fluvial para a reconstrução do terminal, estimando um custo de US$ 9.100.000
com a finalidade de que o terminal volte ao serviço.
3.3.4 Porto de Manaus
Em Manaus existem vários terminais portuários, entre os que transportam contêineres
temos: o Porto de Manaus, que opera desde 1902 e foi privatizado em 2001; o Porto
Superterminais que opera desde 1996 e só atende cargas internacionais; e o Porto de
Chibatão. Entre os terminais de uso privativo destinados a outros tipos de cargas
destacam-se: os da Refinaria de Manaus (REMAN) para óleos crus, combustíveis e
derivados; o da Moageira de Trigo da Amazônia S.A.; o da Joaquim Fonseca
Navegação; o da Indústria e Comércio (Jonasa), com movimentação no sistema ro-ro e
o da Brasilit, para materiais de construção, também com operações ro-ro.
O Porto de Manaus consolida-se como a principal infra-estrutura instalada para o
escoamento de cargas e abastecimento da região, servindo como concentrador de cargas
para a exportação da produção do Pólo Industrial de Manaus (PIM). Enquanto
informações sobre o Porto de Superterminais, o Porto de Chibatão e o Terminal
REMAN podem ser revisados nos Anexos 4, 5 e 6 respectivamente.
- Localização do Porto de Manaus
O terminal Portuário de Manaus está localizado na longitude 50º59’ oeste e na latitude
03º08’30” sul, no Centro de Manaus, no Estado do Amazonas, no seguinte endereço:
Marques de Santa Cruz Nº 25; CEP: 69005-050. O Porto está localizado na margem
esquerda do Rio Negro, no Centro Histórico da cidade de Manaus, a 13 km. da
confluência com o Rio Solimões.
Sua área de influencia compreende quase todo o Estado do Amazonas, parte dos rios
Madeira, Purus, Juruá (excetuando-se os municípios das partes altas destes rios) e os
Estados de Roraima e Rondônia.
116
- Estado Atual
A instalação portuária encontra-se no Centro da cidade de Manaus, no Rio Negro e é o
maior porto flutuante do mundo, também pode ser considerado um porto marítimo,
devido à atracação de navios marítimos, dado o grande calado, de 18 m em época de
seca e canal de acesso de 13,5 m.
As facilidades para o atraque consistem nos flutuantes do Roadway e das Torres. O
flutuante do Roadway, numa extensão de 353,94 metros, (24 m. para 253 m. e 19,20 m.
para o restante), em uma área de 8.010,04 m
2
; e o das Torres se desenvolve por 363,69
na parte externa e 297 na interna, com uma largura de 19,20m, constituindo uma área
de 6.982,84m
2
. Ambos estão ligados a um cais fixo, por meio de duas pontes flutuantes
de 100 metros de comprimento cada uma. Os berços, cujas profundidades variam entre
25 metros e 45 metros, permitem atracação, nas faces externas dos flutuantes, a navios
de longo curso e, nas partes internas, a embarcações fluviais.
Pode-se, utilizar o cais fixo denominado Cais do Paredão, com 289,45m de
comprimento e profundidades variando de 2m a 12m, e o cais da Plataforma Malcher,
com 304,19m e profundidades de 1m a 11m, para movimentação de contêineres. A
grande variação de profundidades nesses cais decorre do regime das águas do Rio
Negro. Estes dois cais são usados somente nas estações de chuvas, nos meses de maio
até agosto (período de enchente do Rio Negro). Porém, o porto precisa de algumas
pequenas obras de manutenção.
Para armazenagem, o porto possui oito armazéns de carga geral, somando 16.558,55m
2
de área coberta; e dois pátios descobertos na Plataforma Malcher, um deles, o Paredão
com 18.747,18m
2
, e o outro, o terminal de contêineres, ocupando 21.406,15m
2
,
somando 40.153,15m
2
.
A informatização do terminal de contêiner trouxe maior agilidade e rapidez ao sistema,
que opera as cargas no Porto e a aquisição de máquinas modernas, duas novas
empilhadeiras, trouxe rapidez na movimentação dos contêineres na plataforma.
117
Terminal de Contêineres
Píer Flutuantes
Foto: Porto de Manaus
Figura 3.8 Porto de Manaus
A criação do PACP – Pronto Atendimento ao Cliente Portuário juntou em um único
anexo, todas as fases do processo de liberação de cargas agilizando-os de maneira
rápida e eficiente, tais como: MANTRA, Conferência do Siscomex, Faturamento, Sala
dos Despachantes, Faturamento do Operador, Agência do Banco do Brasil, Postos da
Receita Federal, Polícia Federal, dos Ministérios da Saúde e Ogmo.
- Principais tipos de Cargas.
Os principais produtos movimentados no Porto de Manaus são: os aparelhos elétricos;
enquanto ao ferro, aço, suas ligas; e os materiais de construção vêm de outras partes do
Brasil e os plásticos e resinas que são importados. Outros produtos importantes são:
produtos químicos; bicicletas e seus acessórios; motocicletas e seus acessórios; papel e
artigos de papel; maquinaria e acessórios; fitas magnéticas; bebidas diversas e produtos
alimentícios.
O tempo de permanência da carga no porto é de 16,84 dias para importação, 9,81 para
exportação, e para cabotagem é de 1,63 na importação e de 7,40 dias na exportação.
- Problemas
Na entrevista feita à Gerência de Operações (Anexo 1 Nº41) do Porto destacaram entre
os principais problemas no porto quanto à política nacional as altas tarifas portuárias
devido ao CAP (Conselho de Autoridades Portuárias). A Acessória Técnica (Anexo 1
118
Nº42) da Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) acrescentou
dizendo que não houve uma política para desenvolver a intermodalidade na região e que
deveria haver uma integração da política nacional de transportes com a política regional,
que considere a cabotagem e o sistema rodo-fluvial. Porém, a Superintendência (Anexo
1 Nº47) da Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (AHIMOC) salientou
que há um esforço nacional para equilibrar a matriz de transportes.
Quanto aos problemas operacionais, os mais graves referidos pela gerência do porto
são: a operação em áreas urbanas, a frota, a falta de integração modal e os sistemas de
informações. A Diretoria (Anexo 1 Nº52) salientou a falta de infra-estrutura nos
operadores portuários.
No que diz respeito à carência de frota, a Superintendência da AHIMOC salientou que
os estaleiros estão cheios de pedidos e que a empresa Cargill, que pega a soja em
Santarém, transportou no ano 2004 um milhão de toneladas, mas não pôde mais por
causa da falta de barcaças. Também, destacou a falta de disponibilidade de navios, que
na sua maioria são dedicados ao comércio no hemisfério norte.
Outro problema salientado pela Gerência de Operações foi a falta de mão de obra
qualificada. A SUFRAMA, acrescentou que não se tem um quadro de profissionais em
planejamento de transportes na região e para melhorar essa situação estão promovendo
um programa de Doutorado em Transportes, junto com a Universidade Federal do
Amazonas e a Universidade Federal do Rio de Janeiro.
- Acessos
O acesso rodoviário é conformado pelas rodovias AM-010 (Manaus - Itacoatiara), bem
como pelas rodovias BR-174 e BR-319, ligando o porto, respectivamente, aos estados
de Roraima e Rondônia. O acesso dos caminhões ao interior do porto se vê um pouco
prejudicado, porque o porto fica no meio do centro da cidade, rodeado de uma zona
urbana.
A SUFRAMA salientou a falta de manutenção nas rodovias BR-174 e BR-163 (desta
última, especialmente no trecho Cuiabá – Santarém) e a falta de conclusão do asfalto da
119
BR-319. A rodovia BR-319 foi a única, no lado Ocidental da Amazônia, que já ligou o
Amazonas às demais regiões do país, no sentido sul e sudeste, hoje intransitável. Esta
rodovia vem de Porto Velho até Careiro da Várzea do outro lado do Rio Amazonas, por
isso, precisa do transporte ferry para atravessar 16 km. de rio até o lugar conhecido
como Porto da Ceasa em Manaus.
O porto conta com acesso marítimo. A extensão total do percurso desde a foz do Rio
Amazonas no Atlântico, onde o calado é limitado a 10 m, até o Rio Negro em Manaus, é
de aproximadamente 1.500 km, constituindo uma via navegável natural. O trecho, com
aproximadamente 15 km, da embocadura do Rio Negro até o porto, oferece em suas
condições mais restritivas, largura de 500 m e profundidade de 35 metros.
O acesso fluvial ao Porto de Manaus se faz pelo Rio Negro, afluente da margem
esquerda do Rio Amazonas. O acesso aéreo pode ser feito através do Aeroporto
Internacional Eduardo Gomes de Manaus o qual fica a 14 km do porto.
- Integração Modal
A Gerência de Operações destacou como problemas que impedem o uso da
intermodalidade em Manaus: a distância, as dificuldade de acesso dos navios e a falta de
estradas e ferrovias.
Uns dos maiores impedimentos na integração intermodal é a localização geográfica de
Manaus no meio da região amazônica. FINAME (1998) declara que Manaus pode ser
considerada como uma ilha, pois os únicos modais para a circulação de cargas e
passageiros para a maior parte do Brasil são a navegação e a aviação. A malha
hidroviária é a principal rede física para transportes na Amazônia e as demais
modalidades de transportes existentes são complementares ao sistema hidroviário
(Peixoto, 2006)
O estado precário das estradas incrementa os custos de transporte. Ainda assim, segundo
a Superintendência da AHIMOC, há resistências nacionais e internacionais para
implementação de estradas por questões ambientais.
120
O porto não conta com integração modal ferroviária, já que não existem ferrovias na
região norte do Brasil e nem integração aeroportuária no local.
- Projetos Futuros
A Diretoria do Porto de Manaus (Anexo 1 Nº52) afirmou que nos próximos três anos,
(2006, 2007 e 2008) se investirão 10 milhões de reais por ano, em reabilitação de
prédios, de armazéns e na compra de equipamentos para operação portuária. E que já
foram investidos 80 milhões nos quatro anos anteriores, que incluíram o aumento de
100 m dos cais flutuantes e outras reabilitações.
3.4 Transporte Fluvial
Díaz (2001) define que o transporte fluvial constitui a navegação que realizam
embarcações através dos rios navegáveis movimentando carga ou passageiros entre dois
ou mais portos localizados nas margens dos rios e unindo pontos geográficos diferentes
no âmbito nacional e internacional.
São quatro os elementos que compõem um projeto hidroviário: os terminais, vistos no
item anterior; as cargas que serão vistas no próximo capítulo; as vias ou hidrovias que
serão descritas neste item e as embarcações, as quais foram mencionadas no item 2.4.4
do capítulo 2 e complementando esse tema se mencionará os tipos de embarcações
desenho nas hidrovias a tratar, segundo os estudos realizados nos respectivos países.
Para que um rio possa servir plenamente como hidrovia é preciso garantir sua
navegabilidade, ou seja, manter a hidrovia em funcionamento tanto de dia como à noite,
em qualquer período do ano sob condições seguras para as embarcações. Os principais
problemas a superar nos rios da Amazônia são: as flutuações do nível do rio, a presença
de palizadas
1
, sedimentação de elevada magnitude em setores críticos, falta de
sinalização da hidrovia e instabilidade do leito do rio. Os pontos críticos para a
navegação são chamados de maus passos no Peru.
1
É chamado de palizada a formação de extensas jangadas de toras de madeira e galhadas de árvores.
121
Os investimentos na hidrovia consideram: batimetrias, dragagem, sinalização e
balizamento. Outro ponto a considerar nas hidrovias é a função dos práticos. O prático
em algumas regiões não é necessariamente alguém com instrução técnica, mas com
prática de navegação na região. Porém, a tendência é a procura de práticos que sejam
pessoas bem treinadas e que por sua vez sejam técnicos.
Segundo Torres (2001) “Para a navegação no Rio Amazonas, desde Macapá até
Tabatinga e vice-versa, as autoridades do Brasil exigem o uso de 2 práticos em cada
seção de seus três trechos: De Macapá a Itacoatiara 605 milhas, de Itacoatiara a Manaus
113 milhas e de Manaus a Tabatinga 908 milhas. As autoridades do Peru também
exigem o emprego de 2 práticos peruanos de Tabatinga a Iquitos e vice-versa.” Torres
diz que “Existe uma divergência entre Peru e Brasil referente ao emprego de práticos
brasileiros nos navios de bandeira peruana, desde Tabatinga até a Foz do Rio Amazonas
e vice-versa, que começou em 1994 e agravou-se em 2000, por normas internas como as
que pretende desconhecer as disposições de livre navegação, acordadas no Tratado
assinado por Brasil e Peru em 1909, pelas quais os práticos peruanos sempre têm
desempenhado suas funções em navios peruanos, na zona brasileira do Rio Amazonas,
até o mar.” Portanto, é preciso que este tipo de divergências seja solucionado, dado que
segundo Torres isso tem gerado um custo extra de aproximadamente US$ 150.000 por
cada navio, o que afeta os fretes dos carregamentos na região amazônica.
“Em função de carência das rodovias e abundância de rios navegáveis, o transporte
hidroviário na Bacia Amazônica reveste-se de grande importância econômica e social
sobre os mais diversos aspectos, desde o de subsistência, com o transporte de pequenas
cargas e passageiros, até o de maior vulto, isto é, de cabotagem ou de longo curso”
(PETCON, 2002). Portanto, o transporte fluvial apresenta-se como o meio natural de
integração entre as cidades amazônicas e das mesmas com outras regiões.
“O impacto na área de influência indireta de uma infra-estrutura de transporte é
preocupação relevante. Estudos já comprovaram que o grande degradador dos recursos
d'água é o mau uso da área da bacia de contribuição de manancial e não o seu uso como
hidrovia.” Outro fato importante, do ponto vista ambiental, sobre toda esta região
Amazônica, é com relação à área de desmatamento para plena implementação de infra-
estrutura de transporte (PETCON, 2004). A Tabela 3.11 mostra de forma comparativa a
122
extensão de desmatamento necessária para a implantação de infra-estrutura nos
diferentes modais de transporte, também se pode apreciar que o investimento para a
implementação da hidrovia na é muito menor quanto comparado com os outros modais.
Tabela 3.11: Desmatamento para Implantação de Infra-estrutura
Modal Extensão km Área Desmatada m
2
Investimento em
Milhões de US$
Hidrovia 2.202 - 118
Ferrovia 2.010 77.100.000 1.827
Rodovia 2.500 100.000.000 625
Fonte: Derco, Valec, Ahitar/MT – 2003.
No caso do transporte de cargas são muito usados os comboios formados por chatas e
empurradores, tanto no Brasil quanto no Peru, na viagem pode-se apreciar uma maior
movimentação dos comboios no Rio Amazonas (Brasil), em menor grau no Rio
Solimões e muito menos nos rios no Peru. Para transporte regional de cargas são usadas
em maior quantidade as embarcações mistas, que levam passageiros e cargas, tanto nos
trechos entre Manaus e Tabatinga e nos rios no Peru. Cabe salientar que existe uma
diferença na tecnologia fluvial entre as embarcações utilizadas no Brasil e no Peru,
sendo muito limitada e artesanal neste último. Por exemplo, a maioria de embarcações
mistas no Brasil usa ecobatímetro para medir as profundidades, no Peru na maioria o
prático usa uma corda com um chumbo. No Peru, ainda transportam passageiros e
animais nesse tipo de embarcação, já no Brasil existe uma lei que o proíbe, usando
barcaças currais.
Na continuação se descreverá os rios ou trechos que serviriam como hidrovias no eixo
em estudo e os avanços realizados. As hidrovias a serem estudadas são: as Hidrovias do
Rio Huallaga, do Rio Marañon, do Rio Amazonas (Maranhão) no Peru e Hidrovia do
Solimões no Brasil. O regime hidrológico desses rios e seus respectivos calados
mínimos de acordo com o período de vazante ou crescente encontram-se no Anexo 7.
3.4.1 Hidrovia do Rio Huallaga
O Rio Huallaga é o principal afluente do Rio Marañon por sua margem direita. O
Huallaga é navegável em toda época do ano até Yurimaguas por embarcações de até 3,5
pés (1,07m) de calado. Em épocas de crescente podem ingressar neste trecho
123
embarcações de 7 pés (2,13) de calado. Pode-se navegar à noite, mas se devem extremar
precauções, especialmente na época de vazante (Marina de Guerra del Peru, 2002)
O trecho do Rio Huallaga compreendido entre a cidade de Yurimaguas e a confluência
com o Rio Marañon constituiria a Hidrovia do Rio Huallaga, a qual foi estudada em
detalhe pelo Consórcio Hidrovia Huallaga. Este trecho foi o primeiro a ser estudado por
ser indispensável para assegurar a navegabilidade até Yurimaguas e por precisar
maiores cuidados quanto à navegabilidade. O tempo médio de viagem gasto no trecho
Yurimaguas-Iquitos é de 2 dias e de 3 dias entre Iquitos-Yurimaguas.
Os pontos críticos identificados pelo Consórcio Hidrovia Huallaga (2005) são: Mau
Passo 01 (Paranapura), Mau Passo 02 (Providencia), Mau Passo 03 (Metropolis), Mau
Passo 04 (Oro Mina), Mau Passo 05 (Santa Maria), Mau Passo 06 (Islândia) e Mau
Passo 07 (Santa Cruz). Vide o mapa no Anexo 8.
No levantamento de informações foram identificados vários projetos com a finalidade
de para atingir a navegabilidade do Rio Huallaga, os quais estão resumidos na Tabela
3.12. O projeto 1 é mencionado pela Sub-Região do Alto Amazonas (Anexo 1 Nº29); o
projeto 2, também é descrito pela Sub-Região e pelo Presidente da Câmara de Comércio
e Produção do Alto Amazonas (Anexo 1 Nº30); e os projetos 3, 4, 5 e 6 são os
propostos pelo Consórcio Hidrovia Huallaga.
Como se pode observar na Tabela 3.12 os projetos mais econômicos são os projetos 5 e
6. Estes projetos foram analisados com maior detalhe pelo consórcio, levando em
consideração os investimentos nos volumes a dragar, na sinalização, no balizamento da
hidrovia e nas considerações de monitoramento ambiental; assim como a projeção da
demanda de cargas e passageiros, incluindo benefícios adicionais como: poupança de
perdida de produtos perecíveis, de retenção de carga não-perecível e de passageiros, de
sobre custos nas tarifas e de tempos de viagem.
Depois de uma avaliação econômica, o Consórcio determinou como a alternativa mais
rentável, a número 5 apresentada na Tabela 3.20, recomendando desenvolver um plano
de medições hidrográficas para ter um maior conhecimento da hidrovia e um plano de
monitoração ambiental, assim como implementar um programa de florestação.
124
Deixando claro que se a demanda o compensasse se poderia optar pela alternativa 6, a
qual precisaria de uma dragagem adicional a fim de que possa trafegar o comboio de
quatro barcaças e o empurrador. As características técnicas determinadas para as
embarcações de desenho das alternativas 5 e 6 estão descritas no Anexo 14.
Tabela 3.12: Projetos para a Navegabilidade do Rio Huallaga
No Projetos para a melhoria da
Navegabilidade no Rio Huallaga
Obras e Benefícios Custo
Milhões de
US$
1 Trasladar o porto a um lugar
mais longe no povoado de
Lagunas (Ver Mapa 3.11)
Rodovia de 120 km
Evitar todos os pontos críticos do
Rio Huallaga
Calado muito maior
144,00
2 Transferência do porto de
Yurimaguas à localidade de
Santa Rosa – Cachihuañusca
(Ver Mapa 3.11 no Mau passo 5
ou Mapa 3.6)
Rodovia de15 km e uma ponte Rio
Paranapura.
Elimina 2 pontos críticos dos 7 da
hidrovia do Huallaga
12,00
3 Canal direto com eclusa entre
Shitari e Santa Isabel.
Construção de eclusa
Dragar 1.612.800 m3
Construção da eclusa resolveria ou
elimina 5 pontos críticos dos 7
9,64
4 Nova localização do porto de
Yurimaguas.
Projeto do Consorcio Hidrovia
Huallaga (2005)
Rodovia de 15,3 km
Serviço de ferry para cruzar o
Huallaga
Trasladar a infra-estrutura de rio e
habilitar uma infra-estrutura de terra.
Elimina 5 dos 7 pontos críticos.
19,99
5 Embarcação com propulsão
própria de 50 m x 10 m
(Chata autopropulsada)
(Dragagem inicial + Implementação
de ajuda à navegação)
Manutenção =
Avaliação Econômica:
VPL= 1.976.000 soles
TIR =18,9%
B/C= 1,12
1,70
+
0,82
6 Comboio:
Empurrador de 20 m x 12 m e
quatro barcaças de 50 m x 12 m.
(Dragagem inicial + Implementação
de ajuda à navegação)
Manutenção =
Avaliação Econômica:
VPL= -7.845.000 soles
TIR = -1,4%
B/C= 0,7
3,50
+
1,27
Fontes: Consórcio Hidrovia Huallaga (2005), Sub-Região do Alto Amazonas e Câmara de Comércio e
Produção do Alto Amazonas.
Elaboração: Própria.
125
3.4.2 Hidrovia do Rio Marañon
O Marañon tem um comprimento aproximado de 1.800 quilômetros. Do Pongo de
Maseriche até a foz do Rio Huallaga há cerca de 390 quilômetros; da foz do Huallaga
até o Rio Ucayali há 400 quilômetros. O trecho entre Saramiriza e a confluência com o
Rio Ucayali veria a constituir a Hidrovia do Rio Marañon.
Desde Saramiriza é navegável durante todo o ano por embarcações de 1,22 m.; em
período de crescente se pode ingressar até este ponto embarcações de 2,44 metros de
calado; o rio é navegável a partir da foz do Rio Huallaga por embarcações de maior
calado, ainda em máxima vazante.
“No trecho entre a desembocadura do Rio Huallaga e Saramiriza, devem-se extremar
precauções, porque o leito se torna pedregoso e a corrente do rio aumenta. O rio até a
confluência com o Rio Huallaga é navegável por embarcações de até 2,13 m. de calado”
(Marina de Guerra del Perú, 2002). A navegação noturna deve efetuar-se com todas as
precauções de calado, tendo o cuidado com a neblina que se forma nas madrugadas
(Acosta, 2004). O tempo médio de viagem gasto no trecho Saramiriza-Iquitos é de 2
dias e de 3 dias para o retorno.
Segundo a Marina de Guerra del Perú (2002) este trecho apresenta os seguintes “maus
passos”: Tipishca, Shapajilla, Concórdia, Puerto Victoria e segundo ACOSTA (2004)
também Saramiriza. Vide estes pontos críticos no Anexo 10.
3.4.3 Hidrovia do Rio Amazonas (Peru) ou Maranhão (no Brasil)
O Rio Amazonas se forma pela confluência dos rios Marañon e Ucayali a 125
quilômetros na montante de Iquitos, de Iquitos na jusante o rio corre uns 478
quilômetros por território peruano até Santa Rosa, perto da cidade colombiana de
Letícia (Colômbia) ou Tabatinga (Brasil). No Brasil é conhecido como Rio Maranhão,
no Peru é conhecido como Hidrovia do Amazonas.
Díaz (2001) no seu trabalho para o Ministério de Transporte do Peru afirma que o rio é
navegável por embarcações de 15 pés de calado até Iquitos e por embarcações de 100 a
126
200 toneladas de capacidade e 9 pés (2,74m) de calado em toda sua extensão. O tempo
médio de viagem gasto no trecho Iquitos-Santa Rosa é de 3 dias e de 6 dias Santa Rosa-
Iquitos.
Às vezes, a vazante obriga a aligeirar parte da carga do navio marítimo a barcaças
fluviais, à distância de até 500 milhas de Iquitos, ou seja, aproximadamente na boca do
Rio Putumayo. Algumas vezes necessita-se de aligeirar toda a carga e nesse caso o
navio oceânico volta ao mar sem ter chegado a Iquitos. Em tempo de vazante é preciso
que o navio ancore e pernoite para passar certos pontos críticos durante o dia.
Segundo Acosta existem perto de 23 pontos críticos, entre estes salienta os maus passos
de Petro-Peru (Lat. 03º37’20” e Long. 73º10’20W), Quebrada Apayacu (Lat. 03º29’15”
e Long. 72º08’50W), Puca Playa, Atacuari e Loretoyacu, com os calados mínimos de
6,4; 7,9; 8,1; 7,5; 8,1 metros respectivamente. No livro da Interconexão Interoceânica
através do eixo fluvial Amazonas-Marañon da Marina de Guerra del Peru (2002),
assinala os seguintes maus passos na época de vazante para navios de alto bordo: Foz do
Rio Ucayali, Mangua, Muyuy, Huanta, Pichana, Puca Playa, Cotomoro. Este últimos
podem ser vistos no Anexo 10.
3.4.4 Hidrovia do Rio Solimões
A parte do Rio Amazonas que corre entre Manaus e Tabatinga é denominado de Rio
Solimões no Brasil. Este trecho é o último necessário para atingir Manaus na rota rodo-
fluvial desde a costa no Oceano Pacífico. O Solimões tem uma extensão de 1.600 km. e
apresenta-se com boas condições de navegabilidade. A declividade média na hidrovia é
de 2,0 cm/km com uma largura média de 1,2 km, de acordo com a Diretoria de
Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil.
O Solimões foi estudado pela Consultora Planejamento em Transportes e Consultoria
Ltda. em dois relatórios sobre o estudo de transporte e fluxo de carga da Hidrovia do
Rio Solimões. O primeiro entre Manaus-Tefé (PETCON, 2002) e o outro entre Tefé-
Tabatinga (PETCON, 2004), apresentados a Administração das Hidrovias da Amazônia
Ocidental (AHIMOC), de onde se obtiveram a maioria das informações deste item.
127
O trecho entre Tabatinga e Tefé, tem uma extensão de 965 km e o trecho entre Tefé e
Manaus, com extensão de 663 km, a hidrovia apresenta boas condições de
navegabilidade, não havendo nenhuma restrição.
A navegação entre Manaus e Tabatinga se faz, no período de águas altas, que vai de
fevereiro a junho, com 8 m. metros de calado reduzindo-se na estiagem, período de
julho a novembro, para cerca de 4 m. Excepcionalmente, por ocasião da época de seca,
que vai de setembro a novembro, pode haver restrição à navegação em alguns pontos do
Rio Solimões, entre a ilha da Botija e a ilha Cipotuba. Nesse caso, é realizado
transbordo com balsa à altura da ilha do Codajás, estando o navio fundeado.
De Manaus a Tabatinga, o percurso da hidrovia é francamente navegável, permitindo
navegação de comboios fluviais durante todo o ano e a de navios de até 30.000 TPB,
exceto nos meses de maior vazante, conforme mostrado na Tabela 3.13. O tempo médio
de viagem gasto é de 6 dias para o trecho Manaus-Tabatinga e de 3 dias para o retorno
Tabatinga-Manaus.
Tabela 3.13: Restrições para a navegabilidade no Rio Solimões.
Tipo de Embarcação
Volume do
Carregamento (%)*
Restrição à Navegação
Chatas 100 Sempre Disponível
100 Out./Nov. 42 dias
75 Out. 10 dias
50 Out. 4 dias
Navios de 15.000 TPB
25 Sempre Disponível
100 Out./Nov. 57 dias
75 Out./Nov. 42 dias
50 Out. 10 dias
Navios de 30.000 TPB
25 Out. 4 dias
(*) Volume de carregamento relativo à capacidade nominal.
Fonte: PETCON (2004)
Atualmente não há pontos críticos que impeçam a navegação de balsas pelo Rio
Solimões, pois as profundidades em média são maiores do que os calados das balsas, os
quais são de no máximo de 5,6 m.
Porém, existem alguns pontos críticos identificados para serem levados em
consideração a fim de garantir a navegabilidade. No trecho Manaus–Tefé foram
128
identificados os seguintes pontos críticos: Ponta do Solimões, Ilha dos Mouras, Ilha
Maria Antônia, Iranduba, Banco do Barroso, Manacapuru, Banco da Arraia, Ajaratuba,
Paraná das Flores, Ilha Jamacanã, Ponta do Vapor, Jupari, Ilha do Meio, Ilha Trocari,
Ilha Juçara, Ilha Ária, Ilha Santa Marta e Tefé. Para sua localização vide Anexo 11.
No trecho Tefé–Tabatinga foram identificados os seguintes pontos críticos: Tabatinga,
Ilha Araria, Ilha Corneta, Ilha Jaboti, Ilha Amataxiro, Ilha Amaturá, Ilha Flexal, Paraná
do Tarará, Paraná do Tupé, Ilha Paciência, Paraná Macuapanin e Paraná do Mari-Mari.
Para sua localização vide Anexo 11.
O orçamento para a execução das obras e melhoramentos indicados por PETCON
(2002) para o trecho Manaus –Tefé no Rio Solimões foi um total de R$ 1.350.000
distribuídos segundo apresentados na Tabela 3.14.
Tabela 3.14: Orçamento estimativo para o Trecho Manaus-Tefé no Rio Solimões.
IDENTIFICAÇÃO Valor estimado Câmbio ao 14/11/06
Levantamento topo-batimétrico R$ 300.000 US$ 139.346,93
Projeto de sinalização de margem e
balizamento flutuante
R$ 300.000
US$ 139.346,93
Projeto de dragagem R$ 600.000 US$ 278.693,85
Determinação da infra-estrutura dos
terminais com desenvolvimento de
projeto básico para a região
R$ 150.000
US$ 69.673,46
ORÇAMENTO TOTAL R$ 1.350.000 US$ 627.061,17
O orçamento para a execução das obras e melhoramentos indicados por PETCON
(2004) para o trecho Tefé-Tabatinga no Rio Solimões foi um total de R$2.775.508
distribuídos segundo apresentados na Tabela 3.15.
Tabela 3.15: Orçamento estimativo para o Trecho Tefé-Tabatinga no Rio Solimões.
IDENTIFICAÇÃO Valor estimado Câmbio ao 14/11/06
Estudos geológicos e batimétricos R$ 550.145 US$ 255.536,72
Serviços de dragagem R$ 1.100.290 US$ 511.073,44
Sinalização e Balizamento R$ 550.000 US$ 255.469,37
Terminais Hidroviários R$ 275.073 US$ 127.768,59
Estudos Ambientais R$ 300.000 US$ 139.346,93
ORÇAMENTO TOTAL R$ 2.775.508 US$ 1.289.195,04
129
3.5 Aeroportos
Os Aeroportos podem ter uma participação importante no desenvolvimento do eixo
Manaus – Oceano Pacífico, visto que entre as principais produções de Manaus estão os
aparelhos elétricos e eletrônicos, bens de alto valor agregado, por sua vez esta produção
depende de componentes e insumos elétricos e eletrônicos, também de alto valor, o que
compensa o uso do transporte aéreo. Há outros produtos no eixo que por questão de
tempo precisam de um transporte rápido, entre esses se têm: as flores, os peixes
ornamentais e as mercadorias perecíveis. Tanto o aeroporto de Manaus como o de
Iquitos tem importante participação no transporte de cargas aéreas em seus respectivos
países, parte devido à dificuldade de acessibilidade de outros modos de transportes para
essas cidades amazônicas. Por essas razões, os aeroportos podem constituir uma parte
importante no processo de desenvolvimento da intermodalidade no eixo.
Os aeroportos visitados, por se considerar de maior importância no desenvolvimento do
eixo, foram no Peru: Piura, Chiclayo, Tarapoto, Yurimaguas, Iquitos e no Brasil:
Manaus. O Aeroporto de Talara não foi visitado, mas por existir um trabalho importante
sobre ele, também será tratado neste capítulo. As principais características técnicas das
pistas dos aeroportos do norte do Peru são apresentadas na Tabela 3.16.
Tabela 3.16: Características principais das pistas dos Aeroportos do Norte do Peru
PISTA
Dimensões
AEROPORTO
Elevação
sobre o
nível do
mar
Superfície
Tipo de avião
máximo
permissível
P C N (m)
TUMBES 25 Asfalto B 727 – 200 45/F/D/X/T 2500 * 45
PIURA 53 Asfalto B 727 – 100 37/F/B/X/U 2500 * 45
TALARA 86 Asfalto B 737 – 100 27/F/C/X/U 2500 * 45
CHICLAYO 32 Asfalto B 727 – 200 51/F/B/X/T 2520 * 45
TARAPOTO 274 Asfalto B 727 – 200 51/F/C/X/T 2600 * 45
YURIMAGUAS 179 Asfalto Fokker F 28 20/F/C/Y/U 1800 * 30
IQUITOS 93 Concreto A – 310 45/R/C/X/U 2500 * 45
TRUJILLO 30 Asfalto B 737 - 100 31/F/A/X/T 2405 * 45
CAJAMARCA 2.618 Asfalto B 727 - 200 44 /F/D/X/T 2500 * 45
PUCALLPA 156 Asfalto B737 – 200 31/F/B/X/U 2800 * 45
Fonte: DGAC (MTC) e AIP Peru (Corpac, Outubro de 2004)
130
Uns dos problemas em todos os aeroportos do norte do Peru é que as despensas são
maiores que os ingressos. As principais tarifas aeroportuárias nos portos peruanos
podem ser vistas no Anexo 13.
O CONSÓRCIO BCEOM-GMI-WSA (2005) identificou dentro do Plano de Transporte
Intermodal, os projetos aeroportuários que seriam feitos no período 2003-2013, em base
a fatores como, por exemplo, as instalações existentes e planejadas, os niveis de
atividade atuais e antecipados para o futuro e outros fatores. Estes projetos são
apresentados no Anexo 14.
No Anexo 15 é apresentada a movimentaçao de carga dos aeroportos do Eixo no Peru
entre 1997 e 2003, podendo-se apreciar pouca movimentação de cargas no setor
aeroportuário.
3.5.1 Aeroporto de Piura
Localizado a 5 km de Piura, capital do Departamento de Piura, este aeroporto não pode
ser usado a noite, devido à falta de equipamentos adequados. Sua pista permite a
aterrissagem de aeronaves do tipo B 727.
O Aeroporto de Piura é um dos portos na costa norte que poderia servir para a ponte
aérea até Manaus. É um aeroporto Internacional, embora seja usado mais para vôos
nacionais.
O transporte de cargas não é representativo, como se pode observar no Anexo 15. No
aeroporto não há hangares, nem infra-estrutura para atender aviões de carga, não conta
com sistemas de refrigeração. Porém, existe espaço para que tais implementações
possam ser feitas. A pista de aterrissagem não pode receber aeronaves de grande porte,
sendo a nave crítica o DC-8 devido à resistência da pista. Embora tenha recebido em
alguma ocasião DC-10 e Airbus 320 de passageiros.
Existem duas empresas dedicadas ao transporte de cargas: TALMA que realiza os
serviços da linha aérea LANPERU e TANS, que faz seu próprio serviço. A empresa
131
TALMA (Anexo 1, Nº17) informou que entre os perecíveis estavam o pescado
congelado, a pota e outros mariscos, com um tempo médio de permanência de 30
minutos a 1 hora no aeroporto, e os equipamentos de perfuração, farinha de pescado e
azeite com 1 hora de tempo médio de permanência. Todos esses produtos têm Iquitos
como destino.
Segundo a Gerência de Operações, os principais produtos transportados são perecíveis
com destino a Iquitos, mais ou menos uns 150 quilos por mês, equipamentos e
ferramentas de perfuração petroleira, também para Iquitos, em torno de 250 e 300 quilos
de cada um deles por mês. Destacaram que a exportação de mangas era feita há vários
anos atrás, quando se iniciou este tipo de exportação, isso se deveu basicamente aos
atrasos dos navios, mas depois parou, o que se vê refletido no transportes de cargas do
aeroporto (Anexo 21).
A gerência (Anexo 1, Nº16) afirmou que entre os problemas que o aeroporto enfrenta da
política nacional estão: a falta de incentivo para desenvolver estrutura no transporte de
cargas, o cancelamento dos investimentos pela Direção da Corporação Peruana de
Aviação Civil e Comercial S.A. (CORPAC), a não flexibilidade dos impostos e taxas
portuárias.
Entre os principais problemas operacionais, a gerência destacou: a falta de integração
modal, a carência de frota e os terminais. Não há integração com aduanas e os
conhecimentos das cargas das linhas aéreas, ainda são feitos em papel. Outro problema
é que o aeroporto encontra-se em zona urbana.
Segundo o plano de transporte intermodal feita pelo CONSÓRCIO BCEOM-GMI-WSA
(2005), os investimentos no Aeroporto de Piura para os seguintes anos incluiriam: a
aquisição de um equipamento ARFF (Aircraft Rescue and Fire Fighting)
1
e reabilitação
da pista (Vide Anexo 14), estando este último investimento no sétimo lugar na
priorização de projetos aeroportuários a nível nacional. Segundo o MTC (2007) desde
janeiro de 2006 a Direção Geral de Aeronáutica Civil se está realizando um estudo de
pré-viabilidade para a reabilitação do pavimento.
1
Resgate de Aeronaves e Combate de Incêndios
132
3.5.2 Aeroporto de Chiclayo
Localizado a 1 km de Chiclayo, capital do Departamento de Lambayeque, este
aeroporto pode ser usado de noite. Sua pista permite a aterrissagem de aeronaves de tipo
Boeing 727.
O Aeroporto de Chiclayo também poderia servir para a ponte aérea até Manaus,
sobretudo se o Porto de Eten fosse o que recebesse as cargas marítimas. O Aeroporto é
de categoria Internacional e serve de aeroporto alterno ao maior porto do Peru, o
Aeroporto Jorge Chavez de Lima.
No aeroporto não há hangares. A pista de aterrissagem não pode receber aeronaves de
grande porte (B-747), sendo a nave crítica o DC-10. Segundo a Supervisão de
Operações (Anexo 1, Nº21), o aeroporto tem recebido aeronaves Boeing 757, 767 e
Airbus 320, 322. Podem-se receber dois e até três aviões ao mesmo tempo.
Segundo o supervisor, uma das vantagens do aeroporto é ter fretes menores que os
cobrados no Aeroporto de Lima. A Chefia Administrativa (Anexo 1, Nº22) afirmou que
há pouca movimentação de cargas no Aeroporto, como se pode observar no Anexo 15.
A Supervisão de Operações (Anexo 1, Nº21), afirmou como um dos problemas, a falta
de definição da propriedade do aeroporto, devido a que a pista é compartilhada com
uma Base Militar, que fica do outro lado. A mesma pista é usada por CORPAC e a FAP
(Força Aérea do Peru) sob o controlador de CORPAC.
Entre os principais problemas que impedem o uso da intermodalidade estão: a falta de
infra-estrutura no terminal aéreo, a falta de infra-estrutura para recepção de veículos
pesados no aeroporto e a carência de transportadoras aéreas, ferroviárias e marítimas em
Lambayeque.
A Administração afirmou que os investimentos são feitos através de diretivas do Fundo
Nacional de Financiamento da Atividade Empresarial do Estado (FONAFE). Por outro
lado, segundo uma análise multi-critéria feita pelo CONSÓRCIO BCEOM-GMI-WSA
133
(2005), o projeto de reabilitação da pista do Aeroporto de Chiclayo seria o terceiro em
prioridade a nível nacional.
3.5.3 Aeroporto de Talara
Localizado a 2 km do Porto de Talara, na Província de Talara, no Departamento de
Loreto. Sua pista permite a aterrissagem de aeronaves de tipo Boeing 737-100. A
distância rodoviária entre o Aeroporto de Talara e o Porto de Paita é de 134 km.
O Aeroporto de Talara foi considerado nos estudos de Cáceres (2004a e 2004b) como
alternativa para estruturar uma plataforma logística que servisse para a ponte aérea entre
o Oceano Pacífico e Manaus.
O aeroporto conta com uma pista asfaltada, cuja movimentação é totalmente irregular,
por carecer dos serviços essenciais de ajuda à navegação, armazéns e sistemas de
aduanas, mas tem abastecimento de combustível.
O aeroporto se encontra fora da cidade, o que é uma condição favorável, pois está em
uma área de fácil acesso e com terrenos desocupados, os que poderiam ser utilizados
para o desenvolvimento de centros logísticos, assim como a base FAP Capitão Montes
contígua ao mesmo. Estas condições permitiriam operar um sistema logístico integrado:
de terminal de contêineres, centros logísticos, aeroporto e vias de acesso em um rádio de
2,5 km, favorecendo a movimentação de cargas (Cáceres, 2004a).
A quantidade de toneladas de carga transportadas desde o ano 1997 até 2001 foi
pequena e em diminuição até que nos anos 2002 e 2003 foi nula, como se pode observar
no Anexo 15.
Quanto à política nacional, cabe salientar que CORPAC, entidade do MTC é a que
possui a titularidade do aeroporto Capitán Montes de Talara, porém esta estrutura está
compreendida dentro da licitação de um pacote que inclui os aeroportos da região norte,
que tem sido convocada por PROINVERSION. Segundo Cáceres (2004b), o atraso na
concessão pode influir negativamente no projeto, mas assinala que se poderia tentar a
concessão em forma individual e que não haveria fatores de distorção sobre o processo
134
dos outros aeroportos, devido a que se trata de uma infra-estrutura sem demanda
específica e em situação de deterioro operativo.
Cáceres (2004b) apresenta uma ficha descritiva do projeto para o Aeroporto de Talara,
cujos detalhes podem ser revisados no Anexo 16. O cálculo do projeto para pôr
operativo o aeroporto estimou um investimento de US$ 19,5 milhões. O projeto precisa
do revestimento completo da pista , construir armazéns especializados e uma plataforma
de carga e obras para estradas, ruas de rodagem, obras civis de seguridade e outros. O
aeroporto tem um nível de resistência 27/F/C/X/U equivalente a 45 T, por isso, haveria
que realizar investimentos para ampliar a capacidade de recepção das aeronaves,
melhorar os sistemas de ajuda à aeronavegação, assim como a habilitação do mesmo.
3.5.4 Aeroporto de Tarapoto
Localizado a no Departamento de San Martín, este aeroporto não pode ser usado de
noite devido à falta de equipamentos adequados. Sua pista permite a aterrissagem de
aeronaves de tipo B 727. Segundo o Chefe da Estação de Tarapoto poderia receber até
DC-10 ou Boeing 767, mas para isso precisaria implementar certas medidas de
segurança.
O Aeroporto é de categoria nacional, não tem aduanas, nem hangares. O aeroporto
recebe entre 6 a 8 aviões por dia, servido por 3 companhias aéreas LANPERU (na rota
Lima-Tarapoto), TANS (Lima-Tarapoto-Iquitos) e Star Peru (Lima-Tarapoto). A
companhia TALMA realiza serviços de carga para LANPERU.
A chefia administrativa mencionou entre os principais problemas operacionais: a
operação em áreas urbanas, a falta de integração modal e os sistemas de informações.
Na visita verificou-se que não se cumpre com o recomendado pela Organização de
Aviação Civil Internacional (OACI), de que deva haver uma distância de 150 m de cada
lado da pista. Comprovando-se que de um lado está a rodovia a 90 m. de distância e do
outro a 75 m existe uma montanha, sendo que existem residências a escassos 60 m.
Entre os principais problemas que impedem o uso da intermodalidade foram
salientados: a falta de infra-estrutura e a falta de cargas aéreas. Porém, é bom salientar
135
que devido ao crescimento econômico da cidade de Tarapoto, o Aeroporto de Tarapoto,
foi o único onde houve uma iniciativa para estabelecer um projeto multimodal há cinco
anos atrás, através do Governo Regional, Corpac-Tarapoto, a Gerência de Infra-
estrutura e a Gerência Geral de Aeroportos, mas ainda não foi à frente. Produto deste
projeto, é que existe um terminal de cargas rodoviário a 500 m. do aeroporto, que quase
não é utilizado. No entanto, os transportadores rodoviários preferem a informalidade e
estabeleceram-se a 1000 m do aeroporto, em uma rua paralela a via de evitamento que
chega ao aeroporto.
Segundo o PIT feita pelo CONSORCIO BCEOM-GMI-WSA (2005), os investimentos
no aeroporto de Tarapoto para os seguintes anos incluiriam: a aquisição de um
equipamento ARFF e a construção de uma torre de controle (Vide o Anexo 14).
3.5.5 Aeroporto de Yurimaguas
Localizado no Departamento de Loreto, o aeroporto não pode ser usado de noite devido
à falta de equipamentos adequados. Sua pista permite a aterrissagem de aeronaves
pequenas tipo Fokker F 28.
A pista não se encontra em bom estado, apresentando desníveis. Segundo a Chefia do
Aeroporto (Anexo 1, Nº25), o aeroporto já cumpriu seu tempo de vida útil e só deveria
servir como aeródromo para aviões de pequeno porte, mas não como aeroporto. Na
classificação nacional o aeroporto encontra-se dentro do Grupo V, o de menor categoria.
O Aeroporto é de categoria nacional, não tem aduanas, nem hangares. O aeroporto
recebe vôos esporadicamente. Há pouca movimentação de cargas. Entre estas estão os
comestíveis, correio e encomendas. Na visita verificou-se que o aeroporto está no centro
da cidade rodeado de residências a distâncias muito próximas.
A Chefia do Aeroporto mencionou que há projetos para a construção de um novo
aeroporto, tendo-se analisado duas localidades com esta finalidade. Uma na rodovia que
se dirige a Munichis a 8 km do aeroporto e a 10 km do porto atual, mas são terrenos
privados que teriam que ser comprados. A outra localidade seria em San Ramón, este
136
terreno pertence ao Instituto Nacional de Investigação Agrária (INIA), desta última
localidade a distância ao porto atual é de 6,9 km.
Segundo o exposto na página web do MTC (2007), atualizada em janeiro de 2006 a
Direção Geral de Aeronáutica Civil estaria começando, em julho de 2006, o estudo em
nível de perfil para o novo Aeroporto de Yurimaguas.
3.5.6 Aeroporto de Iquitos
Localizado a 7 km de Iquitos, capital do Departamento de Loreto, este aeroporto pode
ser usado de noite.
O Aeroporto de Iquitos, com vista à IIRSA e ao estabelecimento da Zona de
Armazenamento Logístico (ZAL) em Iquitos, entrou uma etapa de modernização do
terminal desde o ano 2002. Adquirindo equipamentos como frigoríficos e armazéns para
terminal de carga internacional. Segundo afirmou a Chefia do Aeroporto (Anexo 1,
Nº32) há uma expectativa dos empresários em tornar Iquitos em um Hub
A pista de aterrissagem, segundo a Chefia do Aeroporto, pode receber aeronaves como
Boeing 767, Airbus 330 e 360. O aeroporto também tem recebido aeronaves Antonov 1,
3 e 4. Sendo a nave crítica o DC-10.
Quanto ao transporte de cargas, salientaram que a principal transportadora era a
companhia Cielos del Peru e que estava fazendo um vôo nacional de 60 toneladas por
semana, anteriormente o fazia a Força Aérea transportando 38 toneladas por vôo, três
vezes por semana. A Chefia informou que as companhias Cielos del Peru e Arrow
trazem verduras desde Lima, mas que o 80% do peso da carga transportada no aeroporto
são equipamentos relacionados à indústria do petróleo.
A Chefia do Aeroporto (Anexo 1, Nº32), afirmou como um dos problemas enfrentados
quanto a política nacional a impossibilidade de ingressar cargas internacionais
diretamente, pois elas precisam passar por Lima primeiro, apesar da lei de céus abertos.
137
O aeroporto é ligado por uma rodovia asfaltada com o porto, mas quando há bloqueios
fica sem conexão. O aeroporto está em zona urbana, com o agravante que existe um
local de deposito de lixo paralelo a pista 6, onde as aves comem e cruzam a pista para
tomar água. O problema está sendo solucionado, com o traslado do lixo para um local a
19 km do aeroporto, segundo a OACI, os focos de atração de aves devem estar no
mínimo a uma distância de 13 km do aeroporto. O Instituto Nacional de Recursos
Naturais (INRENA) está controlando e capacitando o pessoal para o controle da
movimentação de aves.
Segundo a análise multi-critéria feita pelo CONSÓRCIO BCEOM-GMI-WSA (2005), o
projeto de ampliação e melhoramento da pista do Aeroporto seria o nono em prioridade
a nível nacional.
3.5.7 Aeroporto de Manaus
O Aeroporto de Manaus, localizado a 14 km do Centro de Manaus, é um dos de maior
importância em transporte de cargas no Brasil, atrás só dos aeroportos de Guarulhos e
Viracopos–Campinas, ambos em São Paulo.
“O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes é o terceiro em movimentação de cargas do
Brasil, por onde passa a demanda de importação e exportação do Pólo Industrial de
Manaus. Por isso, a Infraero investiu na construção do terceiro terminal de cargas do
aeroporto, inaugurado no dia 14 de dezembro de 2004” (Infraero, 2006).
A aérea do aeroporto é de 14.050.529 m
2
. As dimensões da pista são 2.700 x 45 m e tem
15 posições para aeronaves. A aeronave crítica do aeroporto é o Boeing-747/400.
O Aeroporto de Manaus, é o único Terminal de Carga Internacional na Região Norte,
tem um complexo com três terminais de logística. O Terminal de Cargas I ou TECA I
para exportação e carga doméstica. O TECA II para importação e internação, uma vez
terminada a implementação do TECA III, o TEÇA II passará a ser de exportação. E o
TECA III para importação que será automatizado com robôs, com várias câmaras a
diferentes temperaturas, várias anti-câmaras com a classificação de risco para cargas
perigosas.
138
O aeroporto conta com Raios X e o Sistema MANTRA, da Receita Federal e o Sistema
TECAPLUS da Infraero. Estão instalados no aeroporto os seguintes órgãos públicos: a
Receita Federal, a Polícia Federal, o Juizado de Menores, a Saúde Federal, o Ministério
da Agricultura e Politur (
Agência de Viagens e turismo Ltda).
Como se pode apreciar no Anexo 17, a carga de exportação no aeroporto vem-se
incrementando continuamente desde o ano 1998 e a de importação vem crescendo
novamente desde o ano 2002. O crescimento do transporte de cargas anual segundo a
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO) é cerca de 8% ao
ano. Os principais produtos de importação são os insumos para a produção da Zona
Franca de Manaus dos pólos eletro-eletrônicos, duas rodas, relojoeiro, fonográfico,
informática, brinquedos, ótico, entre outros. Os produtos de exportação são: aparelhos
celulares, peixes ornamentais, canetas, aparelhos de barbear, motocicletas e filmes.
As cargas de importação vêm na sua maioria de Miami e Los Angeles e tem um tempo
de permanência de até 3 dias. As exportações vão principalmente para Argentina e
Miami, com tempo de permanência de até 4 dias e as internações para São Paulo com
um tempo de permanência de até 2 dias.
A VarigLog foi a empresa de maior participação no transporte de cargas no Aeroporto
de Manaus no ano e 2004, tanto para o transporte doméstico como para o internacional
com 44,1% e 47,6% respectivamente.
Na entrevista com a Gerência de Vendas da Região Norte da Varig (Anexo 1, Nº44)
assinalaram, quanto a porcentagem do peso em toneladas transportada pela VarigLog,
os telefones celulares representavam 40%; os produtos fonográficos 30%; os peixes
ornamentais 10%; os relógios 2% e outros tipos de cargas 18%.
Os principais problemas quanto a política nacional salientados pela Gerência de
Logística da INFRAERO (Anexo 1, Nº40) são: a fiscalização rigorosa (sobretudo na
documentação) com métodos muito burocráticos e a legislação, muito ampla e
diversificada, muitas vezes prejudicando o entendimento ou possibilitando a dupla
interpretação. A Gerência da Varig mencionou entre estes problemas: a regulamentação
139
rígida, a falta de incentivos fiscais, a falta de infra-estrutura de aeroportos, os altos
custos de combustíveis e as altas taxas aeroportuárias.
Quanto às questões operacionais em Manaus, o maior problema salientado foi a
agilidade, depois foram mencionadas: a segurança, os recursos humanos e a integração
modal, nessa ordem. Segundo o gerente da Varig a capacidade instalada não suporta a
chegada de vários vôos no mesmo horário.
A Gerência da Varig salientou como problemas que impedem o uso da intermodalidade
pela sua empresa, as diferenças técnicas entre os modais, a falta de importância que
alguns dão aos prazos de entrega e a falta de entrosamento (falta de acordos entre as
empresas). Também afirmou que poderia contribuir à atividade de transporte intermodal
a unificação do ICMS (Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços).
Por outro lado, a Gerência de Logística da Infraero afirmou que os investimentos são
auto financiados através de recursos próprios, obtido das receitas do aeroporto. Entre os
projetos estavam a ampliação dos terminais de cargas para ter maiores estruturas com a
finalidade de atender a crescente demanda de carga. A automatização do TEÇA 3 levará
três anos para sua conclusão.
3.6 Pontes Aéreas para Transporte de Cargas
A funcionalidade da ponte aérea consiste no Memorando de Entendimento sobre
Integração Física e Econômica entre o Governo da República Federativa do Brasil e o
Governo da República do Peru assinado no ano 2003, o qual se encontra no Anexo 18.
O Memorando, no item sete, expressa o interesse no desenvolvimento de um Centro
Logístico Avançado Bioceânico (CLAB) em Paita, que teria como propósito atender aos
requerimentos de fornecimento e distribuição do Pólo Industrial de Manaus, desde e
para a Bacia do Pacífico. Para isso, o Peru poria a disposição o porto de Paita, o Centro
de Exportação, Transformação, Industrial, Comercialização e Serviços (CÉTICOS) de
Paita, e os aeroportos da Região de Piura, tais como Piura e Talara.
140
No item dezessete do memorando, também, instrui para negociar um Acordo de
Transporte Aéreo Transfronteiriço, como marco promotor para o desenvolvimento, com
a inclusão de vôos entre as cidades compreendidas na zona de influência do Eixo do
Amazonas. Inicialmente seriam consideradas no Brasil: Manaus, Cruzeiro do Sul,
Tabatinga e Boa Vista e no Peru: Tarapoto, Iquitos, Piura, Pucallpa e Huánuco.
Dado que as cargas que vêm da Ásia para Manaus são concentradas principalmente em
Miami e parte delas vão via aérea a Manaus, a ponte aérea Pacífico-Manaus constitui
uma alternativa para substituir essa rota.
Nessa tendência é que os aeroportos de Piura e Talara foram visitados no ano 2003 pela
Consultora Pieracciani sob encargo da SUFRAMA e a CIEAM, com a finalidade de
avaliar os aeroportos para a ponte aérea Piura-Manaus. Também foram visitados por
Pieracciani portos e aeroportos no Equador.
A visita da Consultora Pieracciani e a firma do Memorando de Entendimento
motivaram às consultorias feitas pelo Governo Regional de Piura ao Doutor Rubén
Cáceres (2004a e 2004b) para um estudo com vista a estabelecer a ponte aérea.
Com a finalidade de dar uma maior idéia do projeto completo desenvolvido por Cáceres
(2004b) sobre a plataforma logística para a ponte aérea Talara – Manaus, os detalhes
das três partes do projeto são apresentados no Anexo 28.
Uma ponte aérea que foi incluída neste estudo foi Chiclayo- Manaus. Além das
mencionadas poderia haver outras rotas para pontes aéreas no Eixo, ainda que de menor
movimentação entre estas: Yurimaguas-Manaus e Iquitos-Manaus.
Contar com a ligação aérea Yurimaguas-Manaus ampliaria as possibilidades da
intermodalidade. Por exemplo, os produtos que por alguma razão se tenham retrasado e
não possam mais continuar por via fluvial. Também poderia servir para reunir certos
produtos de exportação, especialmente perecíveis da costa, serra e zonas vizinhas a
Yurimaguas com direção a Manaus ou Iquitos e para alguns produtos finais de alto valor
agregado vindos de Manaus para Yurimaguas, com o fim de serem distribuídos nas
zonas adjacentes e posteriormente por via terrestre.
141
A ponte aérea Iquitos-Manaus poderia contribuir com um aumento do fluxo comercial
de cargas e de passageiros entre ambas cidades, porém não tão significativamente
quanto a ponte Pacífico-Manaus. Também, aumentaria as possibilidades da
intermodalidade, no caso de atrasos ou necessidade de apressar a entrega da carga, algo
que pode ser atingido devido a que existem meios para o controle em tempo real, o que
permite uma rápida realocação das cargas para outros modais segundo a necessidade.
Estes dois aeroportos também poderiam ajudar a cobrir qualquer deficiência no sistema,
que possa ser causado por fatores climáticos.
3.7 Regulamentação e Responsabilidades no Eixo do Amazonas
Atualmente, os navios brasileiros só podem entrar até Iquitos, pois só as embarcações
peruanas têm permissão de navegar nos rios interiores do Peru. Assim como, as
embarcações peruanas só podem trafegar pelo rio Solimões e Amazonas. Portanto,
precisar-se-á de um acordo em caso embarcações brasileiras queiram chegar até
Yurimaguas ou Saramiriza ou as embarcações peruanas atingir Porto Velho.
Um dos conflitos atuais é no concernente aos práticos, os peruanos reclamam o direito
de usar seus próprios práticos quando navegam pelo Amazonas, fazendo referência ao
tratado de livre navegação de 1909 em vigência, mas o Brasil começou a exigir desde
1994 que fossem práticos brasileiros, o que causo o incremento nos fretes das
embarcações peruanas. Portanto, dever-se-á chegar a um acordo a fim de facilitar e
diminuir os sobre custos em tais situações.
No que respeita a legislação Multimodal no Brasil foi dada por Lei nº9611 de 19 de
fevereiro de 1998. Regulamentada por Decreto nº3411, de 12 de abril de 2000. No
entanto, no Peru ainda não existe legislação interna que regulamente o Transporte
Intermodal, mas como foi dito no ponto 2.7 as Decisões 331, 393 e a Resolução 425 do
Acordo de Cartagena atuam como normas supranacionais nos países membro, neste
caso no Peru.
142
Em 1991, constituiu-se a Conferência de Ministros de Transportes, Comunicações e
Obras Públicas da América do Sul
1
, entre seus objetivos tinha a harmonização de
políticas e normativas sobre o transporte multimodal da região. Em 1996, mediante
Resolução 23, se aprovou o Acordo Regional de Transporte Multimodal, para os países
membros da Conferência. Para entrar em vigor, segundo o artigo 46, requer quanto
menos de seis ratificações, as que devem seguir o disposto na legislação interna de cada
país. Até a data tem sido retificado por Bolívia, Brasil, Peru e Venezuela (Pejovés,
2005).
Sem esquecer que Brasil se encontra dentro de um Tratado de Transporte Multimodal
no Mercosul, com base na Convenção de 1980, Convenção que também serviu de base
para os Tratados na Comunidade Andina dentro da qual se encontra o Peru. E segundo o
descrito no parágrafo anterior, Brasil e Peru teriam aceitado as condições do Acordo
Regional de 1996. Por conseguinte, ainda, que não seja ratificado o Acordo Regional de
1996 por mais dois países para entrar em vigência ou que os países do ALADI
2
chegassem a um acordo, a solução mais rápida, a fim de contar com uma
regulamentação do transporte intermodal, seria um acordo Binacional entre Peru e
Brasil, seguindo as normas do Acordo de 1996.
No que diz respeito da fixação legal de indenização, quando não tenham sido declarado
os valores das mercadorias, tanto no Acordo Regional para os países membros da
Conferência, como na Decisão 331, artículo 13 da CAN, como no Anexo I do Acordo
DEC15/94 do MERCOSUL, como no Artículo 32 da Lei 9611 do Brasil e o Decreto
3411 no artigo 16, estabelecem o limite de 666,67 DES (Direitos Especiais de Saque)
por volume de carga ou 2 DES por quilograma de peso bruto das mercadorias perdidas
ou danadas. Por isto, não deveria haver problema na harmonização dos limites
indenizatórios entre Peru e Brasil para os OTM. Porém, o limite regional é menor ao
estabelecido na Convenção. Todos esses acordos concordam que quando a perda ou
deterioro de mercadorias tenha acontecido em uma fase determinada de Transporte
Multimodal, respeito da qual um convênio internacional seja aplicável e tenha um limite
mais alto, ele será o limite aplicável. Também é importante observar que no caso da
1
São países membros da Conferência: Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Paraguai,
Peru, Uruguai e Venezuela.
2
Países membros do ALADI: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Cuba, Chile, Equador, México,
Paraguai, Peru, Uruguai e Venezuela.
143
Decisão 331, no transporte de mercadorias por mar ou navegação interior, a
responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal estará limitada a uma suma
máxima equivalente a 8,33 por quilograma de peso bruto.
No que se refere à isenção da responsabilidade do OTM, a Convenção não tem uma
norma expressa, porém tanto no Acordo Regional de Transporte Multimodal para os
países membros, como da Conferência, como nas Decisões da CAN e do MERCOSUL,
mencionam taxativamente as causais de isenção e nesse aspecto são similares.
Cabe salientar a necessidade de uma legislação para reger o Transporte Intermodal no
Peru, com o fim de cadastrar os OTM autorizados para tal labor. É interessante também
salientar que o Decreto 3411 do Brasil assinala entre os requisitos do OTM estar
interligado ao Sistema Integrado do Comércio Exterior – SISCOMEX e a outros
sistemas de controle de carga ou despacho aduaneiro, o que contribui também na
recolhida de dados estatísticos, fato que pode ser imitado na legislação peruana. No caso
de descumprimento de entrega na informação estatística, a legislação colombiana
suspende o Certificado de Registro do OTM.
Um aspecto importante tocado na legislação colombina, que pode servir na legislação
peruana sobre todo no eixo estudado, devido a que no Eixo circulariam mercadorias que
só passariam por território peruano transitoriamente, é o que se refere à possibilidade de
exigir um seguro adicional para responder pelo pagamento de tributos aduaneiros
suspendidos amparados em um Documento de Transporte Intermodal, para as
mercadorias em trânsito. Este seguro serve no caso da perdida da mercadoria ou a não
finalização da operação de Transporte Multimodal por parte do OTM.
144
4. CARGAS INDUTORAS DE DESENVOLVIMENTO NO EIXO MANAUS-
PACÍFICO.
Uns dos fatores a analisar-se por sua importância para o desenvolvimento do transporte
intermodal no Eixo Manaus ao Oceano Pacífico são as cargas indutoras. Entender-se-á
por cargas indutoras, todos os insumos, produtos ou mercadorias que poderiam trafegar
ao longo do eixo e que poderiam dar sustento aos investimentos em infra-estrutura nos
diferentes terminais.
Identificam-se cinco fluxos possíveis de cargas que usariam o eixo em estudo:
− Fluxo de Cargas Regional, que seriam as cargas movimentadas dentro da região
envolvida de cada país. Por exemplo: Piura – Iquitos, San Martín –Iquitos,
Yurimaguas – Iquitos, Manaus –Tabatinga, etc.
− Fluxo de Cargas Binacional, que seria o comércio entre Peru e Brasil. Incluindo
regiões próximas que usariam o eixo.
− Fluxo de Cargas Inter-Sul-americano, que seria o comércio entre Peru ou Brasil com
outros países Sul-americanos (Equador, Colômbia, Chile, Venezuela).
− Fluxo de Cargas Extra-Sul-americano, que seria o comércio de Peru ou Brasil com
outros países não Sul-americanos (China, Japão, Coréia do Sul, etc.).
− Fluxo de Cargas de Terceiros, que seriam as cargas de países que não fossem nem
do Brasil, nem do Peru e usassem o eixo para movimentar suas cargas com outros
países.
Primeiramente, nos pontos 4.1 e 4.2 analisar-se-á a produção das regiões no Peru e de
do Estado de Amazonas no Brasil respectivamente, assinalando suas cargas indutoras.
No ponto 4.3 se verá as projeções das demandas de cargas feitas em outras pesquisas
tanto no Peru como no Brasil no que diz respeito do transporte regional, incluindo o
145
transporte binacional, neste caso só o fluxo comercial existente na atualidade entre
Iquitos e Manaus.
No ponto 4.4 se analisará os fluxos comerciais internacionais existentes no Estado do
Amazonas com Ásia e a Costa do Pacifico da América do Sul, com potencial de usarem
a rota Manaus ao Oceano Pacífico no Peru. No ponto 4.4.1 se analisará o fluxo de
comercial do Estado de Amazonas com alguns países da Ásia (Fluxo de Cargas Extra-
Sul-americano). Considerar-se-á os países da Ásia, que apresentam os mais relevantes
fluxos comerciais, e tendo como base a diminuição de mais de 2.000 quilômetros no
trajeto Brasil – Extremo Oriente. No ponto 4.4.2 será analisado o fluxo comercial do
Estado do Amazonas com os Países da Costa do Pacífico, ou seja, o fluxo Inter-Sul-
americano, considerando só o Estado de Amazonas (Brasil) com Peru, Equador,
Colômbia e Chile. Dentro deste fluxo comercial inclui-se o fluxo de cargas binacional
Peru-Brasil, mas neste caso as cargas que não são transportadas pelo Eixo do Amazonas
e que usam atualmente a via marítima. Esses fluxos Inter-Sul-americanos serão
analisados devido a que poderiam usar a alternativa do Eixo do Amazonas.
O fluxo de cargas que atravesse o Eixo poderia ser maior aos analisados se se
considerasse o fluxo vindo de outros estados brasileiros vizinhos como Rondônia, Mato
Grosso e Acre, mas se teria que fazer um maior estudo e análise, pois da entrevista feita
à Gerência de TRANSFLU (Anexo 1, No 50) se soube que transportaram via fluvial
11.500 toneladas de carga desde Porto Velho até Iquitos nos anos 2002 e 2003, já para o
2004 a carga quase duplicou. Os produtos transportados foram açúcar, arroz e óleo de
soja com origem em Mato Grosso. Porém, de melhorar o transporte no eixo, com
exceção do óleo de soja, o mais provável é que esses produtos sejam trazidos da costa
ou serra do Peru para Iquitos, no entanto poderiam aparecer outros produtos a serem
transportados desde outros estados brasileiros e regiões peruanas. Não sendo de
relevância no momento inicial para o Eixo, tais tipos de fluxos ficam para serem
aprofundados em outros estudos.
Quanto ao Fluxo de Cargas de Terceiros Países que poderiam usar o Eixo não serão
levados em conta, por fugir do escopo do estudo e por acreditar-se que eles só
começarão a usar o eixo quando as rotas estiverem em um grau maior de
desenvolvimento.
146
4.1. Cargas no Peru
A região de influência do Eixo do Amazonas no Peru denominada como Sub Espaço do
Norte (SEN) ou também chamada Macro Região Norte, compreende nove
departamentos, que são: Tumbes, Piura, Lambayeque, Amazonas, Cajamarca, San
Martín, Loreto, La Libertad e Ancash, com uma extensão territorial total de 608.879
km
2
, que equivale a 47% da superfície territorial do Peru (1.285.216 km
2
). A população
do SEN, de acordo com o censo do ano 2005, é de 8,79 milhões de pessoas (INEI,
2006).
4.1.1. Produção dos Departamentos do Norte do Peru
A economia da zona norte do Peru está baseada em atividades primarias e extrativistas,
com pouco desenvolvimento na manufatura. O SEN é uma importante zona agrícola no
país. Segundo os dados do Ministério de Agricultura, observa-se que tem tido uma
participação média entre 1997-2003 das superfícies cultivadas de 1.409.421 hectares
representando 47,6% da superfície cultivada do Peru. No Anexo 19 apresenta-se a
produção dos departamentos do SEN, assim como as porcentagens da produção do SEN
com respeito a produção peruana. Dentro do Anexo 19 há produtos que poderiam ter
como destino Manaus e suprir suas necessidades. A continuação se fará uma descrição
dos principais recursos de cada um dos Departamentos do SEN.
• Piura
Piura produz 66,79% das mangas peruanas, que crescentemente se destinam à
exportação; 64,11% de limão, dirigidos ao mercado nacional e para a obtenção de óleo
essencial; 28,94% de tamarindo; 17,26% do arroz e 11,23% do algodão rama, 5,57% do
melão (527 toneladas). Com exceção do algodão e o limão o valor agregado das
exportações agrícolas de Piura foi quase nulo.
Quanto a gado caprino conta com 16,12% da povoação peruana (320.000 unidades),
também tem 5,58% dos suínos (167.000 unidades). No que respeita ao desembarque de
147
recursos marítimos, Paita foi o terceiro porto em importância com uma quantidade de
724.147 toneladas representando 11,95% da produção nacional (INEI, 2004).
A produção petroleira na costa está concentrada no limites de Piura e representa 32.62%
das reservas provadas de petróleo do Peru.
O grande projeto mineiro da Região é o dos fosfatos de Bayóvar, localizada na
província de Sechura, recentemente dada em concessão à CVRD (Companhia Vale do
Rio Doce) com uma extensão de 74.059 hectares, que envolve a exploração de fosfato,
com uma reserva estimada em 816 milhões de toneladas, equivalentes a 262 milhões de
toneladas de concentrados de roca fosfórica com 30% de conteúdo de P
2
O
5
. As reservas
potenciais estimam-se em 10.000 milhões de toneladas (MTC, 2005).
A jazida tem acesso mediante a rodovia asfaltada desde Piura e Lima e acesso direto ao
sistema interconectado nacional, assim como as facilidades para a construção de um
novo porto como visto no capitulo anterior.
Este projeto considera a exploração de 3,3 milhões de toneladas anuais, na entrevista
com o Analista Líder do Projeto Bayóvar da CVRD (Anexo 1, N°56) confirmou esta
cifra. Tanto nessa entrevista, como no contato posterior via e-mail com o Gerente do
Projeto Bayóvar Teotônio Fonseca (Departamento de Mineração de Não Ferrosos) não
precisaram o mercado de destino, por considerar informação sigilosa para a estratégia
da empresa. Também não deram informações do tipo de porto que construiriam, se seria
só de graneis ou multi-propósito, dado que o contrato de concessão dá a opção adicional
de construir um porto multi-propósito. Tampouco informaram a rota logística pensada
para escoar os fosfatos.
Na entrevista (Anexo 1, N°56), assinalaram que era pouco provável que usaram a rota
do Eixo do Amazonas, dado que como parte da concessão tinham o compromisso de
construir no mínimo um porto para fertilizantes. Porém, acreditamos que se uma parcela
importante dos fosfatos se destinarem para substituir os fertilizantes importados da
África, que chegam via o Oceano Atlântico e ingressam pelo porto de Itacoatiara para
prosseguir aos Estados de Rondônia e Mato Grosso para os cultivos de soja e milho,
poder-se-ia considerar a utilização do eixo do Amazonas, levando em consideração que
148
o transporte fluvial se adapta bem para o transporte de carga a granel pelos baixos
custos.
Com o compromisso da CVRD da produção anual em 3,3 milhões de toneladas ano,
podemos deduzir que a produção mensal ficaria em torno de 275 mil toneladas, o que
implicaria 229,16 caminhões (de 40 toneladas de capacidade) por dia, ou seja,
aproximadamente 10 caminhões por hora para circular pela rodovia do Eixo do
Amazonas no caso toda a produção fosse escoada nessa direção. Quantidade suficiente
para pensar em uma ligação ferroviária entre Bayóvar e algum porto interior para o
transporte fluvial, dado que a concessão é um contrato de transferência (ou seja, até que
se acabe o mineral ou a CVRD decida sair) e as reservas são de 816 milhões, o que quer
dizer que com a produção de 3,3 anuais haveria fosfatos para 247 anos.
A CVRD declarou que estão fazendo um estudo de viabilidade econômica para decidir a
estratégia da empresa. Segundo o indicado no contrato a CVRD entregaria a
PROINVERSIÓN os estudos de viabilidade do projeto ao termo do segundo ano da
subscrição do contrato, é dizer em abril do ano 2007. Os possíveis mercados para
comercializar a produção de roca fosfórica seriam Brasil, Colômbia e Equador, mas se
desconhece os volumes de exportação e as zonas específicas a aonde iriam. Porém, se o
estudo revelar uma demanda forte nos Estados de Rondônia, Mato Grosso e zonas
próximas, poder-se-ia pensar na possibilidade real da ferrovia. Para viabilizar esta
possibilidade ferroviária, também poderiam considerar as cargas da Ásia para Manaus e
as de Manaus para os países da costa oeste da América do Sul. Portanto, poderia levar à
decisão de construir um porto multi-proposito e uma ferrovia, ambos investimentos em
poderiam contribuir para desenvolver o transporte intermodal no eixo.
A idéia tem certo sustento, dado que grupo André Maggi distribuiu 340 mil toneladas de
fertilizantes anuais, dos quais de acordo com o Gerente da Companhia HERMASA,
empresa do grupo Maggi (Anexo 1, N°54), para o ano 2004; 180.000 toneladas vieram
via fluvial do Porto de Itacoatiara para o Porto de Porto Velho. Poder-se-ia considerar
inicialmente estas 340.000 toneladas distribuídas como parte do mercado de fertilizantes
no centro oeste do Brasil, claro que um major estudo poderia determinar o mercado real,
que considerasse outras empresas ou fornecer outras terras dos estados vizinhos.
149
Agora, considerando-se como mercado objetivo só as 340.000 toneladas anuais
implicariam 23.28 caminhões de 40 toneladas por dia. No caso da produção de 3,3
milhões de toneladas anuais, destinar-se-ia aproximadamente 10,30% para o mercado
nos Estados de Rondônia e Mato Grosso. Essa quantidade já é significativa para se
pensar na construção de uma ferrovia. Cabe então avaliar estas possibilidades e
considerar-se o que a CVRD pode ter uma grande influencia no desenvolvimento deste
eixo intermodal. Mas também, poderiam optar por outras possibilidades, como
estabelecer o Porto de Graneis e utilizar rotas alternas tais como: o Canal de Panamá ou
embarcar desde o porto de Bayóvar aos portos do Sul do Peru e daí usarem o Eixo Peru-
Brasil (Acre-Rondônia), também em andamento. Só um estudo em profundidade poderá
definir a melhor estratégia a seguir. Considera-se que se somassem as cargas derivadas
da exploração dos Fosfatos e às do Pólo de Manaus, contribuiriam notavelmente para o
desenvolvimento do Eixo do Amazonas.
No caso de construir uma ferrovia para o eixo, a melhor escolhia para traçar uma
ferrovia seria via Saramiriza, dado que a topografia e muito mais plana e apresenta as
melhores condições para isso.
• Tumbes
O território é propicio para a agricultura. Dos produtos destacam: a soja, o arroz e a
banana, com 15,54%; 4,87% e 3,33%, respectivamente da produção nacional
(INEI,2004). O departamento não tem mineração salvo duas pequenas jazidas de ferro
mineral e bentonita (PEISA, 2003a).
No rublo da pecuária, conta com o 5,10% do gado caprino peruano. Existindo uma
possibilidade que brinda o El Niño, que depois um forte episodio deixa pastos naturais
que é preciso planificar. Nos outros tipos de carnes o departamento é deficitário. Porém,
a pesca tem um grande desenvolvimento, existindo 6 estabelecimentos com duas plantas
de congelamento, que podem no total processar 135 toneladas diárias. O departamento
conta com um mar muito rico, com espécies de qualidade, também pode desenvolver-se
a criança de camarões (PEISA, 2003a).
150
• Lambayeque
Segundo a importância econômica, os principais cultivos no departamento são: a cana
de açúcar com o 27,57% do total da produção peruana, a que alimentam boa parte das
indústrias do departamento, e os moinhos arrozeiros 21,66% da produção peruana.
Também produz 26.67% do feijão Castilla; 24,02% do pallar
1
grão seco; 21,85% do
limão, 70,52% de tamarindo e 12,08% da produção de manga. Também produzem
sorgo
2
(grão) e milho duro (INEI, 2004). Estima-se que quando se concluía o projeto
Olmos se incorporaram ao agro entre 90.000 e 100.000 hectares, com tecnologia de
irrigação, incrementando substantivamente a produção agrícola (PEISA, 2003b).
A produção de curado de pescados e mariscos representou 21,36% da produção
nacional (INEI, 2004). Lambayeque não é um departamento com desenvolvimento
pecuário e não há mineração, mas em Chiclayo e Ferreñafe há denúncias de duas minas
poli-metálicas de caulim
3
, baritina mineral e argila (PEISA, 2003b).
Na atualidade se está estendendo a agroindústria, a produtos como o limão e se exporta
como suco, óleo especial e casca seca. Lambayeque também conta com fábricas que
produzem massas, leite condensado, evaporado e em pó; cereais em pó, café solúvel e
doces (PEISA, 2003b).
• Cajamarca
O departamento cultiva uma ampla variedade de produtos: 62,70% das lentilhas do
Peru; 36,71% da ervilha grão seco; 20,40% do feijão grão; 17,92% do café; 17,86% do
trigo; 15,68% do alho; 15,42% do maís amiláceo, 11,20% do milho e 9,82% da batata
(INEI, 2004). Também explora recursos florestais de seus bosques naturais dos 11.000
hectares que dedica a esse fim, no ano 2003 produz 3.077 m
3
de madeira serreada
(PEISA, 2003c e INEI, 2004).
1
Legume do Peru, grossa como uma fava, quase redonda e branca.
2
Planta anual, semelhante ao milho, com panículas eretas e espiguetas de grãos arredondados, amarelos,
brancos ou vermelhos, especialmente importante na África, Índia e China; é o cereal mais cultivado, no
mundo, após o trigo, o arroz e o milho.
3
minério argiloso, cujo principal componente é a caulinita.
151
Possui a gadaria mais importante do Peru; 521.767 cabeças do gado bovino (10,15% do
Peru). Produzindo uma porcentagem similar da carne bovina e 208.580 toneladas
métricas do leite (17,01% do leite do Peru). Também possuem uma importante
população suína 199.975 unidades (6,68%), 96.581 unidades da caprina (4,87%) e
2,53% da ovina (INEI, 2004). A gadaria tem sido a base da indústria tradicional da
região na elaboração de queijos, manteiga e desde mais o menos cinqüenta anos atrás no
processamento de leite da companhia Nestlé e posteriormente da companhia Gloria
(PEISA, 2003c).
O substancial crescimento do PIB departamental a partir do ano 90 tem que ver com o
auge da mineração aurífera. A produção de ouro não tem parado de crescer constituindo
51,57% da produção nacional, ou seja, 89.025 quilogramas de ouro fino (INEI, 2004).
Também se extrai 116,7 toneladas da prata (3,99%), chumbo e zinco. O Ministério de
Energia e Minas tem também registrado 38 jazidas de mineiros não metálicos entre eles:
calcários, sílice, carvão, e argila (PEISA, 2003c).
• Amazonas
A produção agrícola do departamento é praticamente de auto-consumo, salvo alguns
cultivos como a soja, o café, o cacau, o arroz, o maracujá e o melão os quais se destinam
ao mercado nacional. Também se explora a madeira por seus extensos bosques. A
gadaria é pouco significativa, salvo o caso de bovinos, que representa 4,35% do total do
Peru. Nas últimas décadas se vem tentando ampliar este rubro, aproveitando os extensos
pastiçais naturais da região.
Amazonas não conta praticamente com manufatura. Tampouco existe mineração, mas
existem denúncias no Ministério de Energia e Minas, de mineração aurífera, de jazidas
polimetálicas (com conteúdos basicamente de chumbo e zinco) e mineração não
metálica (pozolanas e feldspatos) (PEISA, 2003c).
• San Martín
O departamento cultiva 87,62% de palma azeiteira do Peru (157.941 toneladas), cujo
produto em sua totalidade se processa industrialmente. Também são importantes outros
152
cultivos como: o arroz (12,32%); o café (18,10%); o feijão cuja produção e consumida
localmente e em o Departamento de Loreto; maís duro (11,98%), utilizado para o
consumo humano, criança de aves, engorde de porcos e elaboração de farinha; o cacau
(10,32%); o algodão (3,40%); o tabaco (cultivo industrial) e frutos tropicais, como: o
coco (51,02%); o mamão baia (21,06%) e a banana (17,31%); também a coca (23,21%)
com 12.198 toneladas de produção, a qual tem criado sérios problemas ambientais e
sociais (INEI, 2004).
A gadaria está relativamente desenvolvida, especialmente a bobina e suína,
representando 2,50% e 3,93% da produção peruana respectivamente. A pesca não é
significativa. A exploração florestal produz 37.731 m
3
de madeira serrada (6,77%).
A manufatura ainda é insipiente, com processadoras de algodão, pilões de arroz,
serradores, fábricas de refrigerantes, fábricas de elaboração de óleo da semente do
algodão e algumas outras, como fábricas artesanais de elaboração de cachaça da canha,
tijoleiros, etc. (PEISA, 2003d).
A mineração não existe em San Martín, salvo a que extrai materiais para a construção e
a fábrica de cimentos em Rioja. Em Moyobamba existem denúncias de calcários, argila,
gesso e pozolana.
• Loreto
A agricultura possui características peculiares, onde os rios se retiram se cultivam
espécies que possam produzir antes que as águas retornem. Esta agricultura estacional
tem que se limitar a espécies como: arroz, melancia, feijão e algumas hortaliças (alface,
coentro, pimenta doce, etc.). Nas partes aonde não chegam as enchentes se semeia
banana, mandioca, abacaxi, maís, mamão, além de produtos que se podem destinar a
fábricas processadoras, como o camu-camu e as palmeiras, que produzem o palmito,
mas a maioria dos agricultores só fornecem aos mercados locais. Na verdade o cultivo
de certas espécies, como o arroz, está limitado por falta de acesso ao mercado. (PEISA,
2003d). Os únicos cultivos que têm participação significativa são os de mandioca
(39,79%); feijão castilla (32,43%); melancia (24,96%); banana (21,16%); coco
(20,91%); abacaxi (13,04%) e milho (8,50%) (INEI, 2004).
153
A gadaria de Loreto está pouco desenvolvida, não só devido à escassez de pastos
naturais, senão também a baixa capacidade de suporte, pouca adaptação e resistência do
gado as condições climáticas. Por outro lado, extraem de suas florestas grandes
quantidades de madeira. O processamento de madeira representa 22,05% da produção
peruana. As principais espécies são a lupuna, caoba, cumula, entre outras.
A pesca em Loreto é uma fonte importante de alimentação dos povos ribeirinhos, mas
com significado local. O porto em que se desembarcou mais foi o de Iquitos seguido
pelo porto de Yurimaguas. Desde algum tempo se está experimentando a criança de
peixes (PEISA, 2004d).
O comércio sempre representou uma fonte de ocupação importante, concentrado em
Iquitos. As indústrias mais significativas são as que produzem madeiras desde as
oficinas artesanais, até laminadoras que destinam sua produção para a exportação.
Também são importantes as embaladoras de produtos como o palmito. Adicionalmente,
existem engarrafadeiras de refrigerantes, uma refinaria de petróleo, etc. Ainda que a
mineração de hidrocarbonetos tem diminuído sua produção, existem lotes que estão em
processos de exploração. Não existe outro tipo de mineração, salvo a extração de
matérias de construção para uso local (PEISA, 2004d).
• La Libertad
A agricultura do departamento sempre foi importante e conta com 7,45% das terras
agrícolas do Peru, a posta em marcha da primeira etapa do projeto Chavimochic tem
incrementado notavelmente a superfície agrícola e seu rendimento, devido a que em
algumas zonas é possível obter duas safras no ano (PEISA, 2003b). Os principais
produtos agrícolas por sua importância econômica são: a cana-de-açúcar e os aspargos,
cuja produção é orientada a agroindústria, representam 44,20% e 49,29% da produção
peruana. Também se podem destacar outros cultivos, como o pimentão sendo 71,51%
da produção nacional, a lentilha (33,89%), marigold
1
(47,90%), alcachofras (46,53%)
maís duro (18,20%), sorgo (50,17%), tarhui
2
(31,01%), cevada grão (21,96%), trigo
1
Calêndula, cravo-de-defunto
2
Lupinus mutabilis que é um tubérculo.
154
(24,17%), arroz (11,91%) ,alhos (6,15%), tomates (3,92%), rabanetes (3,52%), cebolas
(2,64%), cenouras (0,53%); além das frutas, que começam a ter peso na agricultura do
departamento tais como: maracujá (40,43%), uva (30,56%), melancia (23,15%), abacate
(17,43%), abacaxi (16,08%), maças (4,44%), morango (0,89%), etc. (INEI, 2004).
Os pastos naturais fazem o departamento apto para a gadaria, na que tem uma
importante produção, destacam a povoação de bovinos, que atinge 4,88% da nacional; a
dos caprinos (6,73%) e a das aves com 60.335.409 frangos (19,63%).
Quanto à atividade pesqueira, desembarcaram-se 1.192.961 toneladas de recursos
marítimos (19,16%), sendo o Porto de Chicama responsável por 19,14% da produção
peruana e é o segundo em importância no Peru, depois de Chimbote. Também é
importante na produção de farinha de pescado e de óleo cru de pescado (INEI, 2004).
Na mineração a quantidade de extração de ouro bem se incrementando desde o ano
1998 e representa 10,07% da produção no Peru. Nos restantes minerais, a participação
na mineração nacional é pouco significativa: 3,44% da prata, 0,28% do cobre, 1,57% do
chumbo e 0,98% do zinco (INEI, 2004).
Quanto à manufatura existem fábricas de óleo e farinha de pescado, uma crescente
agroindústria e diversas fábricas de confecções. La Libertad também possui moinhos,
fábricas de metalomecânica, de tecidos, de doces, etc. (PEISA, 2003b).
• Ancash
Os principais produtos agrícolas são: marigold (23,33% da produção peruana); kiwicha
(20,17%); milho (19,50%); batata-doce (13,45%); trigo (7,48%); tarhui (7,25%) cevada
grão (6,42%); olluco
1
(6,02%); algodão rama (5,42%); cebola (3,38%) e batata (3,25%).
Também se podem destacar entre os cultivos de frutas: maracujá (3,06%); melancia
(2,72%) maça (2,56%); melão (1,64%), etc. (INEI, 2004).
No que respeita ao desembarque de recursos marítimos Chimbote é o primeiro porto em
importância com uma quantidade de 1.264.929 toneladas, ou seja, 20,87% da produção
1
Ullucus tuberosus Calda: é um tubérculo.
155
nacional. A produção de enlatados de pescado e mariscos foi de 71,29%. Ancash produz
26,51% da farinha de pescado e 25,21% do óleo cru de pescado. Quanto à gadaria
caprina o departamento representa 9,80% do Peru; da bovina (6,92%) da suína (5,76%)
e 5,61% da ovina (INEI, 2004).
Quanto à mineração do departamento, este é o maior produtor de zinco com 465.748
toneladas, representando 33,93% da produção do Peru; é o segundo departamento na
produção de ouro com 16,52%. Também produziu 269.029 toneladas de cobre
(31,93%); 15,35% da prata e 9,67% do chumbo (INEI, 2004).
4.1.2. Cargas Indutoras no Peru para o Eixo do Amazonas
No Estudo de Mercado da Região Norte e Centro Oeste do Brasil para os produtos da
Macro Região Norte do Peru, realizado por ZUMAETA (2003) estabelece, depois de
uma analise criteriosa, os produtos peruanos de maior potencial de exportação para os
estados de Acre, Rondônia, Amapá, Pará, Tocantins, Mato Grosso e o Estado de
Amazonas. Considerando-se este último um dos mais importantes por causa do pólo
industrial na cidade de Manaus.
Na Tabela 4.1 apresentam-se a proposta determinada por ZUMAETA (2003) da
composição da carteira atual e potencial de produtos de origem peruano demandados
nos Estados brasileiros mencionados no parágrafo anterior, que poderiam substituir aos
atuais fornecedores do mercado brasileiro, na sua elaboração se levou em conta às
particularidades dos canais de comercialização, sazonalidade, preços e fornecedores
atuais.
Tabela 4.1: Carteira de Produtos Peruanos com Potencial Exportador na Zona de Estudo
NALADI PRODUTOS
Portaria
300*
0303 Pescados congelados, exceto filetes. 100%
0304 Filetes de pescado congelados. 100%
0305 Pescados salgados, não secos nem defumados, e em salmoeira
(exceto filetes) / farina de pescado para o consumo humano.
X / 100%
0306 Camarões, lagostas, lavagantes, santolas, outros congelados e
não congelados.
100%
0603 Flores e seus botões. 100%
070190 Batatas, outras. 60%
156
NALADI PRODUTOS
Portaria
300*
070200 Tomates, frescos ou refrigerados. 50%
070310 Cebolas frescas ou refrigeradas. X / 80%
070320 Alhos frescos ou refrigerados. X / 50%
0706 Cenouras, Rabanetes, Nabos, frescos ou refrigerados. 80%
070910 Alcachofras frescas ou refrigeradas. X / 100%
070920 Aspargos frescos ou refrigerados. X / 100%
070820 Feijão, os outros. 100%
080550 Limões 75%
080610 Uvas Frescas. 100%
080710 Melões, Melancias e mamão. 10%
081010 Morango frescos. 50%
08134050 Tamarindos. No Neg
0819 Maracujá congelado.
15159099 Óleos, os outros. X / No
Neg
15161010 Gorduras e óleos de pescado. 75%
1604 Preparações e conservas de pescado; Sardinhas / Caballa. X / 75%
X/ 100%
1806 Chocolate e outras preparações alimentícias contendo cacau. X
2004 Batatas e purês (preparações). 50%
2007 Preparações homogêneas: confeitarias, geléias de frutas. 50%
2106 Concentrados de proteínas y substancias protéicas texturizadas,
hidrolisatos de proteínas, pós, mesmo adicionados de açúcar ou
de outros edulcorantes, para preparação de pudins, cremes,
sorvetes, gelatinas e semelhantes.
50%
2301 Farinha, pó e "pellets", de pescado ou de crustáceos, moluscos. 100%
2402 Charutos, cigarros e cigarrilhas, contendo fumo (tabaco). NN 0%
2523 Cimentos hidráulicos (inclusive os cimentos não pulverizados,
denominados “clínquers”), inclusive queimados.
X / NN
3401 Preparações usadas como sabonete (em barra, etc.). NN
4818 Absorventes (pensos*) e tampões higiênicos, fraldas para bebês
e artigos higiênicos semelhantes.
NN
4901 Livros, folhetos e impressos similares, em folhas soltas,
inclusive dobradas; dicionários e enciclopédias, fascículos; os
outros.
NN
61091000 “T-shirts” e camisetas interiores de ponto, de algodão. 100%
64019900 Calçados de couro. 40%
6402 Calçados com sola exterior de material sintético (borracha e/ou
sintético), parte superior (cabedal) de plástico.
NN
6403 Calçados com sola exterior de borracha, plástico, couro natural
o reconstruído e parte superior de couro natural.
NN
6404 Calçados com sola exterior de borracha, plástico, couro natural
o reconstituído e parte superior de material têxtil.
NN
6908 Tijolos, placas (lajes), para pavimentação ou revestimento, de
vidro ou esmaltados, de cerâmica, cubos, pastilhas e artículos
similares, para mosaicos, de vidro o esmaltados, de cerâmica,
inclusive, com suporte.
X / NN
157
NALADI PRODUTOS
Portaria
300*
6910 Lavatórios, colunas p/lavatórios, banhos, bidês, sanitários,
caixas de descarga (reservatórios de autoclismo), mictórios e
aparatos fixos similares p/usos sanitários, de cerâmica.
X / NN
6912 Jogos de louça, outros artículos de uso doméstico e artigos de
higiene ou de penteadeira, de cerâmica, exceto de porcelana.
40%
72171000 Arames de ferro ou aço, sem ligas. X / 30%
7311 Recipientes para gases comprimidos ou liquidificados, de ferro
fundido, ferro ou aço.
X / NN
84021200 Caldeiras de vapor (geradoras de vapor), excluídas as caldeiras
para calefação central, concebidas p/produção de água quente e
vapor de baixa pressão; caldeiras denominadas de “água super
quente”.
X / 30%
* A Portaria 300 = Portaria Interministerial N° 300, de 20 de Dezembro de 1996, aprovou nova pauta
de produtos a ser comercializados com os benefícios instituídos no Decreto-Lei N° 356, de 15 de
Agosto de 1968. O seja, produtos que tem as mesmas isenções que prevalecem para a ZFM.
Os produtos indicados com um “X” correspondem aos da pauta peruana de exportações selecionadas,
contemplados na Portaria N° 300.
Os Produtos NN = Não estão Negociados e pagam a tarifa vigente.
Fonte:
http://200.40.42.222/sii/marcosSii.htm
Outros produtos potenciais assinalados no estudo são:
• Orégano: Lambayeque, Cajamarca, Ancash
• Paprika (pimentão): Lambayeque, Cajamarca
• Azeitonas: Só em transito desde Lima e Ica
• Ferro (barras para construção): Chimbote (Ancash)
• Cimento: Rioja (San Martin)
• Pedra moída: Ancash
• Fosfatos, sais de potássio e magnésio: Piura, Bayóvar
• Bentonitas sódicas y baritina
Alguns desses produtos são produzidos em de outras zonas fora do SEN. Tem-se os
produzidos, maiormente em Lima, tais como: morango, rabanete, nabo e cenoura,
significando respectivamente 98,94%; 80,53%; 76,81% e 12,69% da produção nacional,
mas poderiam incorporar-se a rota logística para fornecer a zona em estudo. O orégano
que atualmente é produzido no Sul do país, mas também poderia ser produzido em
Lambayeque, Cajamarca e Ancash. No caso das azeitonas são produzidas atualmente no
sul do Peru, mas poderiam ser produzidas em Lima.
158
Se bem todos esses produtos têm um potencial de servir como cargas indutoras para o
eixo, ainda não se tem estimados das quantidades que se moveriam pelo eixo. Por isto,
não serão consideradas para os cálculos no presente estudo. Porém, estas cargas são
assinaladas, porque poderiam ser de importância, se fosse dado o devido planejamento,
de modo que pudessem contribuir no desenvolvimento do eixo. As cargas mais
importantes dentro de todas as apresentadas neste item são os Fosfatos de Bayóvar, pois
são significativas quantidades as que poderiam circular pelo eixo.
4.2. Cargas no Brasil
A principal região de influência no Brasil é o Estado de Amazonas, dividido em 62
municípios, com uma extensão territorial de 1.570.745 km
2
, que equivale a 18,45% da
superfície territorial do Brasil (8.514.215 km
2
). O território do Estado do Amazonas é
maior que todo o território Peruano em 22,22%. A população do Estado do Amazonas
foi de estimada para o ano 2005 em 3.232.330 (IBGE, 2006a).
4.2.1. Produção do Estado do Amazonas
O Valor agregado ao PIB no ano 2003 pela indústria no Estado do Amazonas foi de
17.142.273.000 reais representando 61,09% do PIB do Estado do Amazonas, enquanto
os serviços representaram 26,64% e a agropecuária 3,96% do PIB (IBGE, 2006b).
O Pólo Industrial de Manaus abriga cerca de 400 empresas com elevados índices de
inovação tecnológica, automação, competitividade e produtividade. Segundo
informações da SUFRAMA, esse Pólo Industrial apresenta um faturamento médio anual
superior a US$ 10 bilhões e gera mais de 50 mil empregos diretos e 350 mil indiretos na
cidade de Manaus e outros 20 mil nos demais estados da região (PETCON, 2002).
“O tipo de indústria que predomina no Pólo Industrial de Manaus é a de eletro-
eletrônicos, segmento que responsável por cerca de 55% do faturamento industrial, onde
se destacam empresas de bens de consumo (áudio, vídeo e fornos de microondas)
indústrias de informática (telefone celular, computadores e seus periféricos),
equipamentos profissionais (copiadoras, aparelhos telefônicos e de fac-símile e outros
aparelhos de telecomunicações e componentes eletrônicos). Igualmente modernos e
159
competitivos são os segmentos de duas rodas, relojoeiro, ótico, químico, de aparelhos e
produtos descartáveis, brinquedos, termoplástico e metalúrgico.” (PETCON, 2002). O
setor de eletroeletrônicos é o de maior participação no PIM, seguido pelos setores: bens
de informática, duas rodas, químico e termoplástico.
No aspecto da produção de hidrocarbonetos, a região produtora de gás natural está
localizada às margens dos rios Urucu e Juruá, distante cerca de 300 km da cidade de
Coari, com reservas provadas da ordem de 80 bilhões de m
3
. Também estão sendo
exploradas pela Petrobrás (Petróleo Brasileiro S.A.) reservas de petróleo suficiente não
só para o abastecimento de toda região amazônica, mas também gerando excedentes
para exportação (PETCON, 2002).
O setor oleiro-cerâmico possui problemas estruturais decorrentes do tamanho das
empresas, que em sua maioria são de micro e pequeno porte, e da forma como estão
posicionadas no mercado de materiais oleiro-cerâmicos, que é representado,
principalmente, pela concentração da oferta em dois produtos – tijolo e telha.
O levantamento agropecuário mostra que existe pequena quantidade de rebanhos no
Estado. Os rebanhos mais expressivos são os de bovinos com 1.156.723 cabeças, suínos
com 290.757 cabeças, ovinos com 64.308 e de rebanhos bubalinos houve 48.207 para o
ano 2004. As galinhas foram 2.023.409 e de galos, frangas, frangos e pintos somaram
1.457.100 cabeças (IBGE, 2006b). Por serem criações de pequeno porte, a
movimentação dos rebanhos para fora da área de influência é quase que inexistente, ou
seja, é uma criação de auto-abastecimento.
No Anexo 20 mostra-se a produção agrícola nas lavouras permanentes e temporárias no
Estado do Amazonas, segundo os seus principais produtos, nos anos 1996, 2000 e 2004.
Em termos de participação na produção nacional, o Estado do Amazonas contribui com
cerca de 84% da produção nacional de Malva. Também se destaca a produção de Juta,
equivalente a cerca de 54% da produção nacional, assim como também produz cerca
21% da produção nacional de Guaraná (PETCON, 2002). A laranja é a cultura do estado
com maior produção agrícola em milhares de frutos.
160
4.2.2. Cargas Indutoras no Brasil para o Eixo do Amazonas
As cargas indutoras para o desenvolvimento deste Eixo são constituídas principalmente
pelos insumos adquiridos para o PIM e as exportações de seus produtos terminados.
Assim como outras cargas que vem da Ásia e como as que se exportam desde o Estado
da Amazonas para os países da costa oeste da América do Sul.
As importações mais significativas do Estado do Amazonas segundo o valor em dólares
americanos, como se pode apreciar na Tabela 4.2, são as provenientes da China, Japão
Coréia do Sul, em quinto lugar Taiwan e em décimo primeiro Hong Kong, todos estes
potenciais países a usar a rota do Eixo do Amazonas. Estes países totalizam 60,76% das
importações do Estado do Amazonas, enquanto soma 32,62% em peso das cargas, o que
faz pensar em um maior valor agregado para essas importações.
Tabela 4.2 Importações do Estado do Amazonas (Ano 2005)
Descrição do País Quantidade Toneladas
VALOR
US$
% em relação
ao Total de
Toneladas
China 7.114.988.229 102.780 1.233.051.209 11,98%
Japão 3.943.380.710 23.922 853.669.790 2,79%
Coréia, República da
(Sul) 2.779.278.352 131.675 679.814.377 15,34%
Estados Unidos 722.041.908 149.277 420.620.408 17,39%
Taiwan (Formosa) 4.135.581.169 14.652 295.887.178 1,71%
Alemanha 128.517.910 28.814 284.500.628 3,36%
Malásia 2.043.830.848 15.014 177.666.868 1,75%
Filipinas 1.618.242.454 390 160.226.071 0,05%
México 57.134.944 36.491 130.846.859 4,25%
Tailândia 1.449.829.055 7.749 129.682.376 0,90%
Hong Kong 760.480.653 7.049 108.616.196 0,82%
Franca 131.928.423 3.354 99.383.191 0,39%
Cingapura 447.043.124 3.700 86.144.594 0,43%
Peru 5.710 547 59.630.586 0,06%
Outros 686.295.532 332.844 499.290.978 38,78%
TOTAL 26.018.579.021 858.259 5.219.031.309
100,00%
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb
161
Outras cargas que poderiam induzir o desenvolvimento são as exportações do Estado do
Amazonas para os países da Costa Oeste da América do Sul (Peru, Equador, Colômbia
e Chile), como se pode observar na Tabela 4.3 estes países totaliza 9,35% das toneladas
exportadas pelo Estado do Amazonas e em dólares americanos representaram 13,15%
do valor total. Estes fluxos comerciais serão analisados no ponto 4.4.
Tabela 4.3 Exportações do Estado do Amazonas (Ano 2005)
Descrição do País Toneladas
VALOR
US$
% em relação ao
total de toneladas
Estados Unidos 27.335 744.867.343 10,17%
Argentina 23.957 337.252.753 8,91%
Venezuela 8.737 138.631.307 3,25%
Chile 3.967 127.648.866 1,48%
Colômbia 15.634 103.911.346 5,82%
Hungria 207 100.549.139 0,08%
Alemanha 9.669 96.521.833 3,60%
México 7.116 78.224.330 2,65%
Peru 4.916 61.183.676 1,83%
Finlândia 54 30.875.943 0,02%
Equador 631 25.915.086 0,23%
Coréia, República da (Sul) 32 18.991.149 0,01%
Outros 83.287,1 279.406.219,0 30,98%
TOTAL 268.829,1 2.423.385.209,0 100,00%
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb
4.3. Fluxo de Cargas Regional
Quanto ao fluxo de cargas regional existem estudos, tanto no Peru quanto no Brasil. O
Consórcio Hidrovia Huallaga tem sua projeção para a demanda na hidrovia Huallaga e
há dois estudos do PETCON para a hidrovia Solimões. Nesses estudos, determinaram
que só as projeções das respectivas demandas regionais sustentavam os investimentos
nas respectivas hidrovias.
4.3.1. Projeção da Demanda Regional no Peru
O estudo do Consórcio Hidrovia Huallaga (2005), estimou a projeção da demanda do
Porto de Yurimaguas utilizando a Hidrovia Huallaga, como se apresenta na Tabela 4.4
162
Com essa demanda de carga e possível viabilizar os investimentos na hidrovia para o
projeto de uma barcaça autopropulsada mencionados no capítulo 3, nos pontos 3.3.1 e
3.4.1, segundo a avaliação econômica do estudo feito pelo Consórcio. Na referida
avaliação não levaram em conta os fluxos internacionais adicionais que poderiam ser
originados pelo Eixo do Amazonas, só considerou as demandas históricas.
Tabela 4.5: Projeção da Carga Total na Hidrovia Huallaga
Carga Normal Carga Gerada
pelo Projeto
Ano do
Projeto
Carga Seca Carga Líquida Carga Seca
Total de Carga
(Toneladas)
0 161.123 43.715 0 204.838
5 186.820 49.219 37.364 273.403
10 215.429 55.415 64.629 333.472
15 244.331 62.392 73.299 390.023
20 276.074 70.247 82.822 429.144
Elaboração: Consultora Consórcio Hidrovia Huallaga (2005)
No que se refere ao comercio transfronteiriço entre Iquitos (Peru) e Brasil a Taxa Anual
Média de Crescimento (TAMC), estimada no Plano Intermodal de Transporte foi um
incremento anual de 0,4% para os dados analisados entre 2000 e 2003 (CONSORCIO
BCEOM-GMI-WSA, 2005). Esta estimação se baseou nos dados históricos e não
considerou os fluxos potenciais do Eixo do Amazonas.
Por outro lado, no mesmo estudo do PIT a taxa de crescimento de trafego rodoviário de
cargas no Peru foi estimada em 4,5% para o período 2004-2013 e de 3,4% para o
período 2013-2023, sendo as taxas mínimas de crescimento estimadas em 2,7% e 2,3%
para esses respectivos períodos. Esses dados podem servir como estimativa para as
rodovias no eixo em estudo, cabe salientar que estas taxas de crescimento consideraram
a produção dos departamentos e os diferentes projetos. Porém, na estimação por
centróides para Piura e Loreto (Alto Amazonas) as taxas de crescimento estimadas são
de pouco mais de 5% (zona do Eixo do Amazonas).
Não se considerarão estes fluxos regionais nas projeções deste estudo, mas são
mencionadas, pois estes fluxos regionais podem viabilizar os projetos das hidrovias e
rodovias no Eixo.
163
4.3.2. Projeção da Demanda Regional no Brasil
PETCON fez nos anos 2002 e 2004 estudos de pesquisa nos trechos Manaus-Tefé e
Tefé-Tabatinga respectivamente. Estes estudos estimaram as projeções das demandas de
cargas para a Hidrovia Solimões nesses trechos. Essas projeções podem ser revisadas no
Anexo 21. Na Tabela 1 do está só a projeção da demanda conservadora correspondente
ao trecho Manaus-Tefé e nas Tabelas 2, 3 e 4 do mesmo Anexo estão as projeções da
demanda correspondente ao trecho Tefé-Tabatinga. Para essas demandas de cargas
também foram calculados os investimentos necessários, os quais foram apresentados no
capítulo 3 no ponto 3.4.4; nas tabelas 3.14 e 3.15.
Também não se considerarão esses fluxos nas projeções deste estudo, mas são
mencionadas, porque podem viabilizar os projetos de implementação da hidrovia do Rio
Solimões, além disso, são cargas primarias que se movimentam, maiormente, na região
do Solimões.
4.4. Fluxos de Comerciais Internacionais Existentes do Estado do Amazonas
com Ásia e a com a Costa do Pacifico da América do Sul
Neste item, analisar-se-á os fluxos comerciais de importação e exportação do Estado de
Amazonas com os países que poderiam usar a rota do Eixo do Amazonas. Levar-se-á
em conta os fluxos de cargas transportados só por via marítima, que são os que têm
maior possibilidade de ser substituídos pela rota ou eixo Manaus à Costa do Pacífico,
dado que a via marítima tem um tempo maior de trânsito.
Primeiro, selecionar-se-á os países a serem analisados, pela importância dos fluxos
econômicos com o Estado de Amazonas e a possibilidade de usarem a rota do Eixo do
Amazonas. Logo se analisará as importações e exportações desses países em toneladas,
assim como os tipos principais tipos de mercadorias transportados, tanto os as de
importação como os de exportação. Depois, segundo os dados históricos serão
calculadas as projeções da demanda para 20 anos.
As projeções serão transformadas de toneladas a contêineres. Esses contêineres seriam
os que eventualmente poderiam movimentar-se pelo Eixo. Usar-se-á como base o
164
contêiner de 40 pés (standar) devido a que segundo as entrevistas são os mais
freqüentemente usados para transportar os insumos eletroeletrônicos e os produtos
terminados com destino da costa oeste do Pacífico.
Também se analisarão os dados proporcionados da base de dados dos contêineres
movimentados pelo Porto de Manaus e os portos dos países selecionados para
determinar o peso médio em toneladas por contêiner de 40 pés. Esses pesos serão
usados para converter as toneladas em contêineres, de modo que se possa fazer a
projeção de contêineres que se movimentará pelo Eixo do Amazonas nos seguintes 20
anos.
4.4.1. Intercambio Comercial entre a Ásia e o Estado de Amazonas
Como se pode conferir na Tabela 4.2 os principais países com os maiores fluxos
econômicos das importações do Estado do Amazonas são: China, Japão e Coréia do Sul.
Além desses países se considerará para o estudo do fluxo de cargas o quinto lugar
Taiwan por encontrar-se perto dos outros países, também serão selecionados de Hong
Kong (o décimo primeiro) e Macau por serem agora parte da China. Todos esses países
são compatíveis com a rota do eixo do Amazonas.
Na Tabela de Importações no Anexo 22 pode-se observar as toneladas importadas (via
marítima) da China, Hong Kong e Macau; Japão; Coréia do Sul e Taiwan pelo Estado
de Amazonas e suas respectivas quantidades individuais. Da comparação das
importações com a tabela de exportações no mesmo anexo, observar-se que a
exportação ou carga de retorno para a esses mesmo países, significou em média só
1,55% da carga de importação para período 1996-2005.
No Anexo 23 apresentam-se o detalhe das principais mercadorias importadas da Ásia
pelo Estado do Amazonas no ano 2005. No caso da China, Hong Kong e Macau, foram
1.197 mercadorias comerciadas, mas se apresentam só as 20 mais importantes, as quais
representaram 64,05% das toneladas transportadas. Para Japão foram 796 mercadorias
comerciadas, apresentando-se as 20 mais importantes, as quais representaram 58,33%
das toneladas transportadas. No caso da Coréia do Sul foram 586 mercadorias
comerciadas, apresentando-se só as 10 mais importantes, porque representaram 83,63%
165
das toneladas transportadas. Por último, em Taiwan foram 338 mercadorias
comerciadas, apresentando-se também as 10 mais importantes, devido a que
representaram 58,83% das toneladas transportadas. Pode-se observar que a maioria das
importações dos países da Ásia são insumos eletroeletrônicos com destino ao PIM em
Manaus. Porém, no detalhamento das mercadorias exportadas para os mesmos países da
Ásia apresentadas no Anexo 24 são em sua maioria mercadorias primarias. Por isso, não
as consideraremos neste estudo como potencial carga de retorno, dado que não são,
maiormente, transportadas em contêineres.
Os contêineres que vieram para o Porto de Manaus dos portos destes países da Ásia
tiveram no ano 2004 um peso médio de 14,80 toneladas. Este peso médio se usará para
transformar as toneladas em contêineres na projeção para os seguintes 20 anos.
Na tabela 4.5 pode-se observar as quantidades totais de toneladas importadas desde a
China, Hong Kong, Macau, Japão, Coréia do Sul e Taiwan (para detalhamento vide
Anexo 22), as quais se tomarão para maior análise pela sua representatividade, a fim de
fazer uma previsão baseada na data histórica a partir do ano 1996.
Tabela 4.5: Toneladas Importadas da China, Hong Kong, Macau, Japão, Coréia do Sul e
Taiwan
Anos
Toneladas Totais
Importadas da Ásia
Equivalente em
Contêineres de 40”
Crescimento Anual
1996 109.240,37 7.381 -
1997 123.197,66 8.324 12,78%
1998 84.698,25 5.723 -31,25%
1999 87.685,35 5.925 3,53%
2000 169.420,86 11.447 93,21%
2001 189.229,33 12.786 11,69%
2002 135.468,15 9.153 -28,41%
2003 135.640,52 9.165 0,13%
2004 198.258,00 13.396 46,16%
2005 264.828,81 17.894 33,58%
2006* 311.863,06 7.381 17,76%
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb. Elaboração: Própria.
* Dados até o dia 30 setembro
166
Com os dados da tabela 4.5, se fez uma analise de regressão linear, logarítmica,
exponencial e de potência. Considerou-se o ano 2006 para o cálculo das regressões,
apesar de não ser um ano completo, devido a que apresentou melhores r
2
em todas as
curvas analisadas e também porque se não se considerasse os dados do ano 2006, a
quantidade de toneladas atingida já em setembro de 2006 só seria superada no ano 2012.
Os cálculos dos “r” quadrados para os respectivos períodos considerados nas regressões
são apresentados na tabela 4.6.
Tabela 4.6: Cálculo do r
2
Regressão
curva
r
2
(1996-2006) r
2
(1996-2005)
Linear
y=a+bx
0,6835 0,5866
Logarítmica
y=a+blnx
0,6831 0,5863
Exponencial
y=ab
x
0,6765 0,5709
Potência
y=ax
b
0,6763 0,5707
O melhor r
2
foi de 0,6835 para a regressão linear no período 1996-2006. A Tabela 4.7
apresenta-se a tendência linear projetada para os seguintes 20 anos, tanto em toneladas
como seu equivalente em contêineres de 40 pés. A previsão estimada é conservadora,
dado que recém no ano 2010 superaria o que já foi importado no ano 2006 (período
janeiro-setembro). Por isto, há certeza de que ao menos podemos contar com estas
quantidades como valores conservadores para os próximos cálculos.
Tabela 4.7: Previsão da Importação de Contêineres provenientes de China, Hong Kong,
Macau, Japão, Coréia do Sul e Taiwan.
Anos
Toneladas
Importadas
da Ásia
Equivalente em
Contêineres de 40”
Crescimento
Anual
Previsto
2007 272.627 18.421 7,07%
2008 290.648 19.639 6,61%
2009 308.668 20.856 6,20%
2010 326.689 22.074 5,84%
2011 344.710 23.292 5,52%
2012 362.730 24.509 5,22%
2013 380.751 25.727 4,97%
2014 398.772 26.945 4,73%
2015 416.792 28.162 4,52%
2016 434.813 29.380 4,32%
2017 452.834 30.597 4,14%
2018 470.854 31.815 3,98%
167
Anos
Toneladas
Importadas
da Ásia
Equivalente em
Contêineres de 40”
Crescimento
Anual
Previsto
2019 488.875 33.033 3,83%
2020 506.896 34.250 3,68%
2021 524.916 35.468 3,56%
2022 542.937 36.685 3,43%
2023 560.958 37.903 3,32%
2024 578.978 39.121 3,21%
2025 596.999 40.338 3,11%
2026 615.020 41.556 3,02%
2027 633.040 42.774 2,93%
Elaboração: Própria.
No gráfico 4.1 pode-se apreciar a tendência da importação de contêineres vindos dos
países selecionados da Ásia para o Estado do Amazonas.
4.2. Intercambio Comercial entre o Estado do Amazonas e os Países da Costa
omo se observou na Tabela 4.3 entre os principais onze países (em valor monetário)
Gráfico 4.1: Contêineres Importados da Ásia pelo Estado do Amazonas
-
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
1996
19
98
2000
2002
2004
200
6
2008
2010
2012
2014
2016
20
18
20
20
2022
2024
2026
Anos
Contêineres 40"
Projeção Linear de Contêineres Contêineres Importados da Ásia
4.
do Pacífico.
C
responsáveis pelas exportações do Estado do Amazonas estão os quatro da costa oeste
do Oceano Pacífico: Chile, Colômbia, Peru e Equador, ocupando o terceiro, quarto,
nono e décimo primeiro lugar respectivamente. Todos esses países são compatíveis com
168
a rota do eixo do Amazonas (especialmente no sentido inverso as importações da Ásia)
pelo que foram selecionados para análise.
Na Tabela de Exportações no Anexo 25 pode-se observar as toneladas exportadas (via
marítima) pelo Estado de Amazonas a cada um dos seguintes países: Chile, Colômbia,
Peru e Equador. Na Tabela de Importações no mesmo Anexo pode-se observar as
toneladas importadas e as respectivas quantidades de transportadas. Da comparação das
exportações com a tabela de importações, observa-se que têm sido maiores as
importações que as exportações no período de 1996 a 2001, porém isso mudou para o
período de 2002 a 2005, quando as exportações superaram as importações. Nos anos
2002, 2003, 2004 e 2005 as toneladas importadas representaram 15,75%; 74,19%;
49,23% e 35,55% das toneladas exportadas respectivamente.
No Anexo 26 apresentam-se o detalhe das dez principais mercadorias exportadas via
marítima (em peso) para Peru, Chile, Colômbia, e Equador no ano 2005. A maioria é
constituída por produtos produzidos no PIM e compatíveis com o transporte em
contêineres. Porém, no detalhamento das mercadorias importadas dos mesmos países da
costa oeste da América do Sul no ano 2005, apresentadas no Anexo 27, são em sua
maioria matérias primas ou mercadorias primárias. Por isso, também não as
consideraremos neste estudo como potencial carga no sentido de retorno, dado que,
maiormente não são transportadas em contêineres.
Os contêineres que saíram do Porto de Manaus para os portos da Costa Oeste da
América do Sul tiveram no ano 2004 um peso médio de 11,32 toneladas. Este peso
médio se usará para transformar as toneladas movimentadas em contêineres no cálculo
da projeção para os seguintes 20 anos.
Na Tabela 4.8 pode-se observar as quantidades totais de toneladas exportadas para
Colômbia, Peru, Chile e Equador (para detalhamento vide Anexo 25), as quais se
tomarão para maior analise, por serem mercados para os produtos do PIM e por
encontrar-se na rota do eixo.
169
Tabela 4.8: Toneladas Exportadas para Colômbia, Peru, Chile e Equador.
Anos
Toneladas
Exportadas ao Costa
Oeste do Pacífico
Equivalente em
Contêineres de 40” Crescimento Anual
1996 1.160,52 103
1997 813,33 72 -30,10%
1998 1.582,77 140 94,44%
1999 4.640,67 410 192,86%
2000 8.556,82 756 84,39%
2001 10.237,43 905 19,71%
2002 14.346,28 1.268 40,11%
2003 16.399,52 1.449 14,27%
2004 14.212,81 1.256 -13,32%
2005 10.491,07 927 -26,19%
2006* 6.066,06 536 -42,18%
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb. Elaboração: Própria.
* Dados até o dia 30 setembro
Com os dados da tabela 4.8, se fez uma análise de regressão linear, logarítmica,
exponencial e de potência. Considerou-se só até o ano 2005 para o cálculo das
regressões, devido a apresentar melhores r
2
em todas as curvas analisadas quando
comparado com as regressões até o ano 2006 (ano incompleto). Os cálculos dos “r”
quadrados para os respectivos períodos considerados nas regressões são apresentados na
tabela 4.9.
Tabela 4.9: Cálculo do r
2
Regressão
curva
r
2
(1996-2006) r
2
(1996-2005)
Linear
y=a+bx
0,4901 0,7778
Logarítmica
y=a+blnx
0,4907 0,7781
Exponencial
y=ab
x
0,6159 0,7886
Potência
y=ax
b
0,6164 0,7891
O melhor r
2
foi de 0,7891 para a regressão de potência. Porém, nem a curva de potência
nem a exponencial, que apresentaram melhores r
2
foram consideradas para a previsão
porque significaria que para o ano 2026 a previsão seria de mais de 23 bilhões de
toneladas com a regressão de potência e de 26 milhões de toneladas com a regressão
exponencial, quantidades que não fazem sentido dado as condições atuais. Este erro
aparece devido ao forte crescimento desde o ano 1998 até 2003 das exportações para os
países Sul-americanos no Pacífico, o que faz que essas curvas aparentem uma melhor
similitude a tendência histórica. Portanto, não serão consideradas as regressões de
170
potência, nem exponencial. Tomar-se-á a curva logarítmica para a previsão por ser
depois dessas a que apresenta melhor r
2
.
A tabela 4.10 apresenta-se a projeção para os seguintes 20 anos, tanto em toneladas
como em seu equivalente em contêineres de 40 pés. A previsão estimada é
conservadora, dado que recém no ano 2010 superaria o que já foi importado no ano
2006 (período janeiro-setembro). Por isto, há certeza de que ao menos podemos contar
com estas quantidades como valores conservadores para os próximos cálculos.
Tabela 4.10: Previsão da Exportação de Contêineres para Colômbia, Peru, Chile e
Equador.
Anos
Toneladas
Exportadas à
Costa Oeste do
Pacífico
Equivalente
em
Contêineres de
40”
Crescimento
Anual Previsto
2007 19.366 1.711 9,68%
2008 21.074 1.862 8,83%
2009 22.780 2.013 8,11%
2010 24.486 2.164 7,50%
2011 26.191 2.314 6,93%
2012 27.895 2.465 6,53%
2013 29.598 2.615 6,09%
2014 31.300 2.766 5,77%
2015 33.002 2.916 5,42%
2016 34.702 3.066 5,14%
2017 36.402 3.216 4,89%
2018 38.101 3.366 4,66%
2019 39.799 3.516 4,46%
2020 41.496 3.666 4,27%
2021 43.193 3.816 4,09%
2022 44.888 3.966 3,93%
2023 46.583 4.116 3,78%
2024 48.277 4.265 3,62%
2025 49.970 4.415 3,52%
2026 51.662 4.564 3,37%
2027 53.353 4.714 3,29%
Elaboração: Própria.
No gráfico 4.2 pode-se apreciar a tendência da exportação de contêineres exportado do
Estado do Amazonas aos países do Oceano Pacífico na América do Sul.
171
Grafico 4.2: Contêineres Exportados do Estado do Amazonas aos Países do
Oceano Pacífico na America do Sul
(2.000)
(1.000)
-
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
1996
1
9
98
2000
2
0
02
20
0
4
2006
20
0
8
2010
20
1
2
2014
2
0
1
6
20
18
2
0
2
0
2022
2
0
2
4
2026
Anos
Contêineres 40
"
Contêineres Exportados à Costa Oeste do Pacífico Projeção de Exportação de
Contêineres
Log. (Projeção de Exportação de
y=a+blnx
Da análise das cargas exportadas para os países da costa do Pacífico e da análise das
importadas provenientes da Ásia com direção ao Estado de Amazonas, pode-se
comprovar que há um desequilíbrio no comércio exterior, ainda que se somassem as
cargas de exportação para a costa do Pacífico e as de exportação aos países Asiáticos.
Porém, deve avaliar-se, se a rota pode servir ainda com este desequilíbrio e ser
vantajosa. Talvez se pudesse no futuro atingir outros portos na costa do Oceano Pacífico
que não seja só os países da Costa Sul-americana. Outro caso seria só servir alguns
portos de um país da Ásia, como foi feito no trabalho de CHANG et. al. (2004), no qual
consideraram só a China como origem na Ásia, desse modo ficou mais balanceado o
fluxo de cargas. Outra alternativa seria que algumas cargas continuassem via rodo-
fluvial e outras via aérea desde os portos no costa do Peru com direção a Manaus.
Por último, não é de se preocupar com está situação de desequilíbrio entre as cargas de
ida e retorno, porque este é um problema enfrentado em Manaus por muito tempo, no
que respeita aos fluxos de cargas internacionais.
172
5. ANÁLISE E AVALIAÇÃO DO EIXO MANAUS-PACÍFICO
Neste capítulo primeiro com base nas receitas de cada tipo de terminal (marítimo,
fluvial, aéreo) se faz uma análise econômica para determinar até quanto se poderia
investir considerando esses fluxos de cargas projetados. Depois, far-se-á uma
caracterização das alternativas de rotas, para prosseguir com uma análise comparativa
das alternativas de rotas intermodais no Eixo do Amazonas considerando como critérios
de comparação os custos dos fretes, o tempo de trânsito rotas, e o investimento
requerido. Das rotas selecionadas do Eixo se fará uma verificação da capacidade
instalada. Posteriormente, se caracterizarão as rotas que abastecem Manaus e comparar-
se-á as rotas selecionadas do Eixo com as rotas atuais de importação e exportação de
Manaus. Finalmente, serão elaboradas algumas considerações para com vista a
implementação do Eixo.
Os terminais considerados para as análises das rotas intermodais no Eixo do Amazonas
são os portos marítimos de Paita, Eten, Bayóvar, Talara, os portos fluviais de
Yurimaguas e Saramiriza e os aeroportos de Chiclayo, Talara e Piura.
Não serão considerados na análise todos os terminais do Eixo do Amazonas
apresentados no diagnóstico do capítulo três, entre os terminais não avaliados estiveram
os portos fluviais de Iquitos e Manaus, os aeroportos de Tarapoto e Yurimaguas, Iquitos
e Manaus.
No caso do porto e aeroporto de Iquitos, por serem pontos intermediários, que não
seriam imprescindíveis na logística dos fluxos das importações da Ásia e exportações a
costa do Pacífico de Manaus. O aeroporto de Iquitos tem classificação internacional e
poderia, por exemplo, usar o transporte intermodal para compensar possíveis atrasos na
rota, se for o caso e a necessidade, também contribuir com o desenvolvimento do Eixo
no que respeita a outros fluxos de cargas. Da mesma forma que poderiam servir o
aeroporto de Yurimaguas ou Tarapoto.
Com respeito aos portos de Manaus, também não foram analisados, pois eles já
suportam o fluxo analisado. Embora sejam necessários certos equipamentos para
melhorar o manuseio dos contêineres. Quanto ao Aeroporto de Manaus, este apresenta
173
todas as características de um porto competitivo no transportes de cargas e como se
detalhou no ponto 3.5.7, os investimentos e expansões estão sendo realizados.
Um ponto importante a destacar na análise dos terminais é a importância que estes têm
para o desenvolvimento do transportes intermodal no Eixo. Segundo a avaliação feita
das entrevistas realizadas aos terminais e transportadoras, quanto aos principais
problemas operacionais no transporte de cargas no Eixo se tiveram os resultados
apresentados na Tabela 5.1 Para as pontuações das entrevistas vide Anexo 28.
Tabela 5.1: Problemas Operacionais Enfrentados no Eixo
Problema Resultados
Ordem do Problema
mais Grave
Integração Modal 94 1
Operação em áreas urbanas 71 2
Terminais 68 3
Nível de Serviços 67 4
Frota 64 5
Sistema de Informações 62 6
Recursos Humanos 52 7
Outros:
39 8
Fonte: Entrevistas
Elaboração: Própria.
Da Tabela 5.1 fica comprovado que a integração modal (que se dá, maiormente nos
terminais e na ligação das vias) é o maior problema atual no Eixo do Amazonas, o
segundo e o terceiro problema, em gravidade, assinalados foram a localização dos
terminais em zona urbana e a infra-estrutura dos terminais. Portanto, poderia dizer-se
que os terminais são o maior problema operacional para o transporte intermodal, por
isso, se espera que com os investimentos a serem realizados nos terminais diminuam os
problemas operacionais do transporte intermodal no eixo.
5.1. Análise Econômica e Investimentos nos Terminais
Far-se-á uma análise econômica por tipo de terminal. Primeiramente no ponto 5.1.1
serão determinados os serviços que daria cada tipo terminal: marítimo, fluvial ou aéreo.
No ponto 5.1.2 são salientados os diversos projetos e investimentos requeridos em cada
terminal. No ponto 5.1.3 se faz a avaliação econômica por tipo de terminal: marítimo,
174
fluvial ou aéreo, para determinar o investimento que equilibraria as tarifas cobradas
(receitas) por atenderem os fluxos de carga projetados no capítulo anterior, tudo isso,
visando que o Valor Presente Líquido (VPL) seja maior a zero e que a Taxa Interna de
Retorno (TIR) seja maior a Taxa de Desconto calculada. Este investimento calculado
será chamado de investimento de equilíbrio, e se usara como critério de apoio na
escolha entre as possíveis rotas do Eixo.
Este investimento de equilíbrio seria o máximo que poderia ser investido se o terminal
dependesse só do 100% das importações e exportações de Manaus passaram por dito
terminal. O investimento de equilíbrio de cada tipo de terminal ajudará na escolha das
alternativas de rotas intermodais no ponto 5.2.
Os supostos do perfil econômico são: horizonte de avaliação de 20 anos, não haverá
valor de recuperação da maquinaria, nem recuperação do capital de trabalho, não se
considerará a depreciação da maquinaria, nem o escudo tributário gerado nos primeiros
anos.
A taxa de desconto para avaliar os perfis será de 12,61%, baseada no CAPM, que foi a
que apresenta uma metodologia mais adequada para a realização da presente avaliação.
Tem-se usado esta metodologia aplicada por Chang et al. (2004) que considerou o Beta
da empresa “The Península and Oriental Steam Navigation Co”, de origem britânica
(1,166), a taxa impositiva corporativa do Reino Unido (30%), o risco de mercado
americano onde cotiza esta empresa (11,82%) e a taxa livre de risco dos bônus do
tesouro americano (5,28%). Esta taxa é aplicável tanto para um investidor como para o
estado. Usaram-se as equações (1), (2) e (3) para os cálculos da taxa de desconto.
βe = 1,166
βe (1)
Relação Divida/Capital = 1,086
βoa =
1 + D/C(1-T)
T = 30,00% βoa = 0,66242472
Rf = 5,28%
Rm = 11,82% Koa = Rf + βoa (Rm – Rf) (2)
Risco País Peru = 3,00% Koa = 9,61%
Taxa de desconto= Koa + Risco País Peru (3)
Taxa de desconto= 12,61%
175
Para simplificação na análise comparativa entre os investimentos nos terminais, os
gastos de operação, gastos administrativos e gastos de vendas não serão considerados na
análise; pois demandaria conhecer em detalhe a operação para cada porto, além disso,
quatro dos portos não operam atualmente. Por outro lado, é comum nas análises
econômicas que para estes gastos sejam considerados porcentagens das receitas, mas
por considerarem-se as mesmas receitas em cada um dos terminais marítimos, é que
estes gastos não são considerados na comparação entre terminais do mesmo tipo
(assumem-se similares); o mesmo acontece para os terminais fluviais e para os terminais
aéreos. Reduzindo-se dessa forma o foco da análise para os investimentos em infra-
estrutura dos terminais no Eixo do Amazonas, os quais equilibrariam as receitas produto
do fluxo de contêineres da importação dos insumos da Ásia e da exportação de Manaus
para os países da costa da América do Sul.
5.1.1. Receitas nos Terminais
Neste ponto se detalhará os ingressos ou receitas que teriam cada tipo de terminal pela
movimentação dos contêineres. Assumem-se iguais as tarifas para os portos no Pacífico,
tomando-se como referência as cobradas no Porto de Paita. Para os portos fluviais
assumem-se também iguais, neste caso toma-se como referência as cobradas no Porto
de Yurimaguas e Iquitos que são as mesmas. As tarifas consideradas são as do Tarifário
2006, valido para os portos peruanos apresentadas em ENAPU (2007b).
No caso dos Aeroportos assumem-se iguais as tarifas cobradas, dado que os Aeroportos
de Chiclayo e Piura que pertencem ao Grupo III (Vide Anexo 13 para as tarifas
aeroportuárias), e embora Talara não pertença ao Grupo III para poder operar o fluxo de
contêineres estimado deverá no mínimo fazer alguns investimentos que o poderiam
elevar a categoria do Grupo III.
• Receitas no Porto Marítimo no Oceano Pacífico no Peru
Com a finalidade de estimar os ingressos que teria o porto no Pacífico se levou em
conta as tarifas cobradas no Terminal Marítimo de Paita.
176
Para a determinação da estrutura de tarifas na movimentação marítima se analisou todos
os navios porta-contêiner que chegaram a Paita e desembarcaram quantidades
superiores as 10.000 toneladas no ano 2002 (MTC, 2002). Dessa análise se decidiu
tomar como base para o cálculo um navio porta-contêiner de 25.000 Unidades de
Arqueação Bruta (UAB) com capacidade de movimentar 2.500 TEU (1250 FEU) e 200
m de comprimento. (Cifras arredondadas baseado em dois navios: um de 203,30 m de
comprimento, 25.703 UAB e 2.524 TEU e outro de 199,85 m de comprimento, 25.535
UAB e 2.452 TEU). Escolheram-se os navios entre os típicos que atracam em Paita,
levando em conta os de menor UAB e menor comprimento para capacidades similares
em TEU, com o fim de não sobre dimensionar os ingressos do terminal.
Para a estrutura de tarifas que gerariam a receita do porto se consideraram os conceitos
apresentados na Tabela 5.2.
Tabela 5.2: Tarifas dos Serviços no Porto Marítimo.
Serviços US$ (Dólares Americanos)
Serviço de Amarre e desamarre 200,00
Uso de Amarradouro 0,50 x comprimento x hora (0,50 x 200m
x 24 h) = 2.400
Uso do Cais
Contêiner com carga de 40 pés
Contendor vazio de 40 pés
45,00
12,50
Serviço de Praticagem 0,015 x UAB = 375,00
Serviços de Reboque 0,04 x UAB = 1.000,00
Serviço de Transferência
Contêiner de 40 pés
Contêiner vazio de 40 pés
7,50
2,50
Serviço de Manuseio
Contêiner de 40 pés
Contêiner vazio de 40 pés
10,00
2,50
Elaboração: Própria
Consideraram-se as tarifas de transbordo para uso do cais, transferência e manuseio,
porque ENAPU considera transbordo quando são cargas procedentes do estrangeiro e
vão para portos estrangeiros, como seria o caso do Eixo do Amazonas. As tarifas de
transbordo consideram um 50% de desconto com respeito as tarifas internacionais. O
conceito de Uso de Cais corresponde ao uso do cais para descarregar ou embarcar;
Serviço de Transferência é o traslado da carga do cais à zona ou vice-versa; e o Serviço
de Manuseio é a recepção, empilhamento e despacho. Não se consideraram custos por
177
armazenamento dado que o Porto dá um prazo livre de pagamento para contêineres de
transbordo de 30 dias e a que se pensa movimentar todos os contêineres antes do prazo.
• Receitas no Porto Fluvial
Com a finalidade de estimar os ingressos que teria o porto Intermodal Rodo-Fluvial se
levou em conta as tarifas cobradas no Terminal de Yurimaguas, dado que em Saramiriza
ainda não há infra-estrutura.
Para a determinação da estrutura de tarifas na movimentação fluvial é preciso
determinar o tipo de barcaça a ser usado. As barcaças para navegar pelo rio Huallaga
apresentadas na proposta do Consórcio Hidrovia Huallaga foram de 50 m x 10, que
teriam uma capacidade aproximada de 32 FEU. Porém, da pesquisa bibliográfica sobre
transporte intermodal, acredita-se que as barcaças Seabea apresentadas no capítulo 2.5.3
poderiam significar uma alternativa porque apresentam varias vantagens. No caso de
querer reduzir tempos fluviais, elas poderiam ser pegas em Iquitos e fazer o resto da
viagem a maior velocidade em um navio Seabee, também têm a vantagem de serem
padronizadas, não precisam portos muito desenvolvidos e o tempo precisado em porto é
curto. Ainda que não se use em uma primeira etapa os navios Seabee, as barcaças sim
podem ser utilizadas, e ficaria para o futuro a avaliação da viabilidade de usar navios
Seabee. Então se deixa esta idéia para ser aprimorada em outros estudos. A barcaça
Seabee mede 29,72 m x 10,67 m x 5.18 m.
Por enquanto, determinou-se tomar como base para o cálculo um comboio de duas
balsas Seabee com um comprimento total de 60 m, o qual poderia ser compatível com
as dimensões estabelecidas pelo Consorcio Huallaga, dado que só haveria uma diferença
de 10 m. no comprimento das embarcações. Sugere-se que seja feita uma nova
avaliação da embarcação tipo para o rio Huallaga na que se considere este tipo de
barcaça. A capacidade destas duas barcaças seria de 44 FEU (ou 22 FEU por barcaça).
Não se consideraram custos por armazenamento, dado que o Porto dá um prazo livre de
pagamento de 10 dias e se estima movimentar todos os contêineres antes do
prazo. Tampouco se consideraram serviço de praticagem, porque esses serviços são
178
cobrados pelo Porto de Iquitos, nem serviços de reboque dado que as barcaças usam seu
próprio empurrador.
Para a estrutura de tarifas que gerariam a receita do porto se consideraram os conceitos
apresentados na Tabela 5.3.
Tabela 5.3: Tarifas dos Serviços no Porto Fluvial
Serviços US$ (Dólares Americanos)
Serviço de Amarre e desamarre 50,00
Uso de Amarradouro 0,50 x comprimento x hora (0,50 x 60m x
24 h) = 720
Uso do Cais
Contêiner com carga de 40 pés
Contendor vazio de 40 pés
45,00
10,50
Serviço de Transferência
Contêiner de 40 pés
Contêiner vazio de 40 pés
3,75
2,50
Serviço de Manuseio
Contêiner de 40 pés
Contêiner vazio de 40 pés
3,75
2,50
Elaboração: Própria
• Receitas no Aeroporto na Costa do Oceano Pacífico no Peru
Considerar-se-á como premissa o fato de que as rotas já estariam em funcionamento
tendo cargas transportadas em ambos sentidos. Esta premissa foi adotada em vista da
redução dos gastos, pois desta forma se reduz os custos por trajetos vazios entre a
origem e o aeroporto.
Para a determinação da estrutura de tarifas no terminal aéreo é preciso determinar o tipo
de avião a ser utilizado. O avião considerado é o DC-10 que possui uma capacidade de
60 toneladas por vôo e um PMD (Peso Máximo de Decolagem) de 254 toneladas,
embora os aeroportos analisados ainda precisem investimentos para receber este tipo de
aviões. Esta consideração difere da apresentada por Cáceres (2004b) que considerou um
cargueiro Boeing 747, dado que um B-747 precisaria de investimentos muito maiores
nos aeroportos, além de ser uma rota de pouco mais de 3 horas; portanto pouco rentável
para aeronaves B-747, as quais são melhores aproveitadas em longas distâncias.
179
Para a estrutura de tarifas que gerariam a receita do aeroporto se consideraram os
conceitos apresentados na Tabela 5.4.
No caso da Aproximação e do A/D se multiplicam por 254 toneladas correspondentes
ao PMD do DC-10. Para o SNAR na tabela 5.3 se utilizaram as distâncias
correspondentes entre Piura e a fronteira com Brasil (1.323 km).
Tabela 5.4: Tarifas dos Serviços no Aeroporto Grupo III (Peru)
Serviços Tarifas US$ (Dólares Americanos)
SNAR internacional
(equivalente ao TAN)
$0,40 x km 529,2
Aproximação (equivalente
ao TAT)
$1,20 x tonelada 304,80
A/D internacional $2,77 x tonelada 703,58
Estacionamento 2,5% do A/D x hora 17,58
Uso de Instalações $ 0,01 x kg 600
Manuseio Realizado por terceiros –
Elaboração: Própria
No correspondente ao estacionamento os primeiros 90 minutos são livres de pagamento.
Um DC-10 demora aproximadamente duas horas para carregamento e descarregamento,
pelo que haveria que pagar por 30 minutos de estacionamento. Não se consideraram
custos por armazenamento porque as cargas chegariam previas a saída do vôo.
5.1.2. Investimentos nos Terminais
• Investimentos nos Terminais Marítimos
Devido a que existem vários projetos para o Terminal Portuário de Paita analisaram-se
cada um eles. A alternativa 1 e 2 foram apresentadas no Plano Nacional de
Desenvolvimento Portuário e a mais completa apresentada no mesmo documento pelo
MTC (2005) é a alternativa 4 que considera uma modernização para o mediano prazo
(2112). A alternativa 3 foi desenvolvida por Cáceres (2004a). A alternativa 5 é uma
proposta considerando os investimentos mínimos necessários para viabilizar o fluxo dos
contêineres das importações e exportações de Manaus.
180
181
A Tabela 5.5 apresenta as alternativas de investimento para o Porto de Paita, destas foi
selecionada a alternativa 5 por ser a que precisa de menos investimento e satisfazer os
requerimentos para os fluxos projetados de Manaus.
Por outro lado, o PNDP estimou uma demanda para o Porto de Paita de 86.057 TEU (43
mil FEU) para o 2005, mas como se pode observar na Tabela 3.2 no capítulo 3, que no
ano 2005 se atingiu 87.569 TEU, quantidade maior em 17,5 mil FEU. O PNDP também
estimou 144.719 TEU (72,359 mil FEU) para 2025 (sem considerar os contêineres de
transbordo, estes últimos são o nosso caso), além que com nossa projeção em 70%
atinge mais de 31.328 FEU para esse mesmo ano 2025 e somadas as projeções dão 103
mil FEU, quantidade menor em só 2 mil FEU; contra os 17,5 mil que se teriam de
vantagem no ano 2008. Portanto, pode-se deduzir que se são somadas nossas projeções
das importações e exportações de Manaus com as de outros contêineres movimentado
no Porto de Paita poderiam dar viabilidade, seja à Alternativa 2, 3 ou também a
Alternativa 5 (Proposta) acrescentando o guindaste de cais Post-Panamax Plus, com seu
custo adicional de 6,2 milhões de dólares.
Também, é bom salientar que nas projeções no PNDP a maior parte dos contêineres é de
exportação peruana, portanto aporta o duplo nos ingresso das tarifas, devido a que não
estão incentivados como os contêineres de transbordo e que os contêineres de
exportação projetados representam mais de 50% dos contêineres movimentados no
porto, o que ajudaria a balancear as importações que vão com direção a Manaus. Além
disso, o porto pode contar com outros ingressos, porque segundo o PNDP as projeções
das cargas a granel sólido e líquido são de 127 mil e 89 toneladas para o ano 2010, o
que talvez pudesse ajudar a bancar até as alternativas 1 ou 4, mas que não são
necessárias para o fluxo com Manaus.
A Tabela 5.6 correspondente aos diversos investimentos requeridos para as alternativas
dos portos marítimos. O Porto de Paita requer só de a implementação de alguns
equipamentos em quanto os outros três portos (Bayóvar, Eten e Talara) precisam de
toda a infra-estrutura portuária.
Tabela 5.5: Alternativas de Investimentos no Porto de Paita
Alternativa P1 (1992) Alternativa P2 (2002) Alternativa P3 (Cáceres,
2004ª)
Alternativa P4 (PNDP, 2005) Alternativa P5 (Proposta)
Atividade a realizar Atividade a realizar Atividade a
realizar
US$
Milhões
Atividade a realizar US$
Milhões
Atividade a
realizar
US$
Milhões
1 Píer de 470 m (barcos
de última geração)
1 Cais acostável de 300
m x 30m barcos tipo
Panamax
Novo terminal de
Contêineres
25,0 Extensão Atual do cais
e reforço
14,0 Construção de
Pavimentos para
armazenar
contêineres
1,8
47.800 m² de Pátio para
contêineres
40.000 m
2
de Pátio para
contêineres
Prolongação da
proteção
2,0 Aterro do lado oeste do
cais (25.000 m
2
)
25,0 Reforço do Cais 1,7
Dragagem para
profundidade de 12m.
Dragagem 12m para
depois atingir os 14m
(Post Panamax)
Dragagem 12 m. 1,5 Dragagem 14 m. 2,0 Dragagem 12 m. 1,5
1 guindaste pórtico de
cais de 40 toneladas
1 guindaste pórtico de
cais de 40 toneladas
Guindastes para
movimentar
contêineres
2,5 Pátio de Contêineres 10,0 Guindaste de cais
para carga geral e
contêineres
2,5
3 guindastes pórtico de
pátio RTG de 35
toneladas
Armazém fechado 1,2 2 guindastes de pátio
para contêineres
8,0
2 Reach Stacker
0,6
Equipamento para
armazéns
7,0 1 guindaste para
contêineres e carga
convencional
2,5
2 Top Loader
0,2
1 Guindaste de cais
Post-Panamax Plus
6,2 1 Transtêiner 1,0
2 empilhadeiras de
contêineres
1,0
Certificação do
ISPS Code
0,93
Custo Total US$ = 45
milhões
Custo Total US$ = 25
milhões
Custo Total US$ = 39,2 Custo Total US$ = 68,7 Custo Total
US$=
10,23
182
183
Tabela 5.6: Alternativas de Investimentos nos Portos Marítimos
Porto de Paita Porto de Bayóvar Porto de Eten Porto de Talara
Atividade a realizar US$
Milhões
Atividade a realizar Atividade a realizar US$
Milhões
Atividade a realizar US$
Milhões
Obras preliminares 1,2 Construção de
pavimentos para
contêineres
1,8 Construção de dois cais de
500 m de comprimento,
com profundidade de 15 m.
Quebra-mar ligado a
terra mediante ponte
sob pilotis
17,841
Plataforma de 380 x 120
m. de aço revestida por
uma capa de concreto
27,6
Lousa de concreto 5,5 Cais off shore e Pontes
de Acesso
9,74 Guindaste de cais para
carga geral e
contêineres
2,5 Áreas de armazenamento
de 80.000 m
2
Movimentos de terras 7,209
Dragagem 12m. 1,5 Guindastes Dragagem 0,94
Reforço do Cais 1,7 Equipamentos Acessórios do Cais 0,75
2 Reach Stacker
0,6 Etc. Ajudas à Navegação 0,126
Sob quatro nós laterais
de pilotis entrelaçados e
uma central radial com
pilotis intermédios de
aço de 40 m de alto.
0,375
2 Top Loader
0,2 Prédios Auxiliares 1,352
1 Transtêiner 1,0 Obras Exteriores 1,301
Equipamentos 4,87
8,8
Calado de 20 m unido à
costa por três pontes de
200 m, com 2 sistemas
dollys e um para
caminhões de dupla via
Gastos Gerais, Estudo
Definitivo, Supervisão
da Obra e
Contingências
14,052
3 Guindastes pórtico
Post Panamax Plus
18,0
Certificar o ISPS Code
(Sistema de Sistema
de Controle de acesso
e monitoramento
Equipamentos e de
detecção, raios X e
circuito interno de TV)
0,93
Imposto Geral às
Vendas
11,283 Sistema piramidal
submarino de correntes
1,5
Custo Total = 10,23 Custo Total US$ = 100,0 Custo Total = 70,664 Custo Total = 61,775
Elaboração Própria.
• Investimentos nos Terminais Fluviais
Na Tabela 5.7 se apresentam duas alternativas de investimentos dos portos fluviais para
o intercâmbio modal rodo-fluvial no Eixo do Amazonas.
A estimativa dos investimentos no Porto de Saramiriza é de 13,49 milhões de dólares,
como apresentados na Tabela 5.6; isso sem considerar a construção e o asfalto das vias
para ligar o porto à rede nacional de rodovias.
O investimento na rodovia ou ferrovia para ligar este porto está na ordem de US$ 233
milhões e US$ 535 milhões respectivamente, ditos investimentos dependerão de
análises estratégias do Estado Peruano, parcerias públicas privadas ou investimentos
privados que tenha associado grandes volumes de carga a serem transportados. Uma
oportunidade poderiam ser os fosfatos de Bayóvar.
Tabela 5.7: Alternativas de Investimentos nos Portos Fluviais
Saramiriza Yurimaguas
Atividade a realizar US$
Milhões
Atividade a realizar US$
Milhões
Novo cais de 100 x 18 m.
e ponte basculante
6,0 Porto Fluvial de Saramiriza:
Cais e ponte basculante de 45 m
de comprimento. Terrapleno de
12.500 m
2
, construído com
material de empréstimo, para
edificações do terminal portuário.
Proteção de 128 m da beira do rio
e dos maciços de ancoragem.
10,0
Reforço dos maciços e
ancoragens
0,5
1 Reach Stacker 0,3 1 Reach Stacker 0,3
1 Top Loader 0,2 1 Top Loader 0,2
1 Trator 0,06 1 Trator 0,06
Guindaste móvel 2,0 Guindaste móvel 2,0
Certificação do ISPS Code 0,93 Certificação do ISPS
Code
0,93
Custo Total sem rodovias US$ = 13,49
Asfalto da rodovia El Reposo –
Santa Maria Nieva (209 km)
167,0
Construção da rodovia Santa
Maria Nieva - Saramiriza (60 km)
66,0
Custo Total = 246,49 Custo Total = 9,99
Elaboração Própria.
184
• Investimentos nos Terminais Aéreos
Entre os investimentos requeridos no Aeroporto de Piura, se consideraram os
selecionados no Plano de Transporte Intermodal (CONSORCIO BCEOM-GMI-WSA,
2005) e os da Zona de Atividade Logística apresentados no PNDP (MTC, 2005).
Entre os investimentos requeridos no Aeroporto de Chiclayo, se consideraram os
selecionados no Plano de Transporte Intermodal (CONSORCIO BCEOM-GMI-WSA,
2005) e se assumiu similares aos calculados para a Zona de Atividade Logística de
Paita, apresentados no PNDP (MTC, 2005).
Entre os investimentos requeridos no Aeroporto de Talara, se consideraram os
apresentados por Cáceres (2004b) e o investimento requerido para adquirir um
equipamento ARFF. Quanto ao ZAL, chamado pelo Dr. Cáceres de Centro de Logística
Avançada, foi também o considerado por Cáceres (2004b), o menor investimento
requerido se deve à utilização de terrenos e áreas disponíveis no Aeroporto de Talara.
Tabela 5.8: Alternativas de Investimentos para a Ponte Aérea
Aeroporto de Piura Aeroporto de Chiclayo Aeroporto de Talara
Atividade a
realizar
US$
Milhões
Atividade a
realizar
US$
Milhões
Atividade a
realizar
US$
Milhões
Reabilitação da
pista
5,63 Reabilitação
da pista
5,67 Ampliação da
pista
5,0
Equipamentos
ground handling
e outros
1,5 Equipamentos
ground
handling e
outros
1,5 Equipamentos
ground
handling e
outros
1,5
Equipamento
ARFF
0,63
Equipamentos
de
Aeronavegação
8,0
Equipamento
ARFF (Aircraft
Rescue and Fire
Fighting)
0,63
Revestimento
da pista
3,5
Obras civis 1,5
Zona de
Atividade
Logística de
Paita. (MTC,
2005)
20,0 Zona de
Atividade
Logística
(ZAL)
20,0 ZAL ou Centro
Logístico
Avançado de
Talara (Cáceres,
2004b)
6,18
Custo Total= 27,76 Custo Total = 27,17 Custo Total = 26,31
Elaboração Própria.
185
Na Tabela 5.8 são apresentados os projetos aeroportuários. Incluindo os investimentos
da infra-estrutura para a Zona de Atividade Logística ou ZAL, que seria o lugar onde se
transfeririam os contêineres de 40 pés a pallets ou contêineres aéreos.
5.1.3. Avaliação Econômica.
O objetivo desta análise econômica é determinar o investimento que poderia ser
bancado pelas projeções das importações da Ásia a Manaus e as exportações à costa
oeste da América do Sul, para cada uma das infra-estruturas: marítima e fluvial e aérea.
Como foi dito anteriormente este investimento será chamado de investimento de
equilíbrio e servirá como elemento referencial na escolha as rotas intermodais na análise
comparativa no ponto 5.2.
O investimento de equilíbrio para cada tipo de terminal é obtido dos ingressos que
geraria movimentar 100% dos fluxos de contêineres projetados de importação e
exportação de Manaus. Utilizando-se o VPL e a TIR para comprovar a viabilidade dos
projetos. É importante salientar, que esta avaliação só leva em consideração os ingressos
gerados pelas exportações e importações do Estado do Amazonas desde os países
analisados.
De modo diferente às avaliações dos portos marítimo e fluvial, nas avaliações para os
aeroportos, se consideraram só 30% das importações da Ásia (devido a que só uma
parcela das mercadorias teriam vantagens de mudar para esta rota como será detalhado
mais adiante no ponto 5.3.4). Neste último caso, também não se levaram em
consideração as projeções das exportações de Manaus para Peru, Colômbia, Equador e
Chile, nem movimentação de contêineres vazios.
Para está análise elaborou-se um planilha de cálculo com os ingressos que seriam
gerados e fizeram-se varias simulações com 100% das projeções da demanda de
importação e exportação de contêineres de Manaus, alterando-se o investimento até que
se tivesse um VPL maior a zero e uma TIR maior a Taxa de Desconto (12,61%).
186
A modo de exemplo, no Anexo 29, apresenta-se os cálculos para achar o investimento
de equilíbrio para o terminal marítimo. Procedeu-se da mesma forma para o cálculo do
investimento de equilíbrio nos terminais fluvial e aéreo, mas com suas respectivas
tarifas a serem cobradas e levando em conta as respectivas capacidades do seu
transporte tipo, dependendo do caso: navio tipo, barcaça tipo ou aeronave tipo.
A Tabela 5.9 apresenta os investimentos que seriam sustentados pelas tarifas cobradas
pelos fluxos de cargas projetados, devido a sua movimentação nos respectivos tipos de
terminais.
Tabela 5.9: Investimento Sustentável pelos Fluxos Projetados da Demanda
Tipo de
Terminal
% das
Projeções
Investimento de
Equilíbrio (US$)
VPL TIR
Marítimo 100% 16.900.000 USD 18.854 12,63%
Fluvial 100% 17.200.000 USD 14.063 12,62%
Aéreo 30% 30.700.000 USD 50.868 12,63%
5.2. Análise Comparativa das Alternativas de Rotas Intermodais no Eixo
Determinou-se a possibilidade de dois tipos de rotas intermodais para ligar Manaus ao
Porto Marítimo no Oceano Pacífico no Peru: uma seria uma rota rodo-fluvial e a outra
uma rodo-aérea. Na continuação se tratará de cada uma destas e para cada caso serão
definidas as alternativas, nas quais se compararão: as distâncias, os custos dos fretes e
tempos de trânsito. Posteriormente será selecionada a alternativa que apresente
melhores condições de ser implantada, levando em conta também a necessidade dos
investimentos nos terminais das rotas, de acordo as projeções da demanda de
contêineres no Eixo (determinadas no capítulo 4).
5.2.1. Rotas Intermodais Rodo - Fluviais.
Esta rota seria via marítima desde a Ásia até algum dos Portos no Peru. Logo, seguiria
via rodoviária até o porto fluvial de Yurimaguas ou Saramiriza, onde os contêineres
seriam embarcados via fluvial até Manaus.
187
• Caracterização das Rotas Rodo - Fluviais
− Rota 1Y: Paita – Yurimaguas – Manaus. Esta rota considera o Porto de Paita o qual
se ligaria via rodovia com o Porto de Yurimaguas e desde este até Manaus via fluvial.
Esta rota está em o estágio de desenvolvimento mais avançado que as outras dado que
só precisa do asfalto de 121 km. entre Yurimaguas e Tarapoto, que por certo já esta em
andamento e o resto da rodovia até Paita também está dentro da concessão.
− Rota 2Y: Bayóvar – Yurimaguas – Manaus. Esta rota uniria o Porto de Bayóvar com
o Porto de Yurimaguas via as rodovias existentes (1.021 km) e desde Yurimaguas se
atingiria Manaus via fluvial. Esta rota requer de altos investimentos no Porto de
Bayóvar que ainda é inexistente, porém tem uma grande possibilidade de também fazer
parte do eixo, dependendo da política que assuma a CVRD de criar ou não um porto
multi-propósito ou de Fertilizantes só. Também requer do termino da rodovia
Yurimaguas-Tarapoto.
− Rota 3Y: Bayóvar – Yurimaguas – Manaus (Projeto Olmos- El Cruce). Esta rota é
similar a anterior só uniria o Porto de Bayóvar com o Porto de Yurimaguas via o projeto
de rodovia Olmos-El Cruce que reduziria a distância rodoviária a 889 km. e desde
Yurimaguas se atingiria Manaus via fluvial, mas é preciso maior investimento na
construção da rodovia Olmos – El Cruce de 60 km.
− Rota 4Y: Eten – Yurimaguas – Manaus. Esta rota une o Porto de Eten com o Porto
de Yurimaguas por rodovia e segue por rio até Manaus. Precisaria também de
investimentos elevados, dado que não existe um porto em Eten para contêineres. Os
custos são menores que os do porto de Bayóvar por ser um projeto de porto off-shore.
− Rota 5Y: Talara – Yurimaguas – Manaus. Esta Rota une o Porto de Talara com o
Porto de Yurimaguas por rodovia e desde Yurimaguas via fluvial até Manaus. Está seria
a rota com maior distancia rodoviária, também requer o investimento para a construção
total do Porto de Talara, porém precisa de menos investimentos que o Porto de Bayóvar
ou Porto de Eten. A grande desvantagem é a braveza da Baía de Talara.
188
− Rota 1S: Paita – Saramiriza – Manaus. Esta rota considera o Porto de Paita o qual se
ligaria via rodovia com o Porto de Saramiriza e desde este até Manaus via fluvial. Esta
rota como todas as que utilizariam o Porto de Saramiriza, requerem grandes
investimentos em rodovias, porém apresentam menores distancias rodoviárias que as
que vão via Yurimaguas.
− Rota 2S: Bayóvar – Saramiriza – Manaus. Esta rota uniria o Porto de Bayóvar com
o Porto de Saramiriza via as rodovias existentes (782 km) e desde Saramiriza se
atingiria Manaus via fluvial. Esta rota poderia ser usada para os fosfatos de Bayóvar.
− Rota 3S: Bayóvar – Saramiriza – Manaus (Projeto Olmos- El Cruce). Esta rota é
similar a anterior só uniria o Porto de Bayóvar com o Porto de Saramiriza via o projeto
de rodovia Olmos-El Cruce que reduziria a distância rodoviária a 650 km. e desde
Saramiriza se atingiria Manaus via fluvial. Esta seria a melhor alternativa para uma
ferrovia, por ter a segunda menor distância e contar com a possibilidade de agregar os
fluxos correspondentes aos fosfatos de Bayóvar. Porém, não se consideraram os fretes
ferroviários para esta análise e sim os rodoviários.
− Rota 4S: Eten – Saramiriza – Manaus. Esta rota une o Porto de Eten com o Porto de
Saramiriza por rodovia e segue por rio até Manaus. Esta rota apresentaria a menor
distância rodoviária de Eten até Saramiriza e a menor entre o porto marítimo e Manaus.
− Rota 5S: Talara – Saramiriza – Manaus. Esta Rota une o Porto de Talara com o
Porto de Saramiriza por rodovia e desde Saramiriza via fluvial até Manaus. Esta é a rota
com maior distância desde Saramiriza até o porto na costa.
As diferenças detalhadas das distâncias, fretes e dias de trânsito entre as diferentes
alternativas no Peru são apresentadas na Tabela 5.10. As rotas denominadas com “Y”
significa via Yurimaguas e as rotas com “S” via Saramiriza.
189
• Tempos de Trânsito
Quanto aos tempos de trânsito pode-se verificar não existe grandes diferenças entre as
dez alternativas, quando estimados em dias. A estimação em dias se deve à necessidade
de transbordos intermodais. As diferencias de tempo de viagem nas rotas via
Yurimaguas e as rotas via Saramiriza não variam muito, dado a que a diferencia
máxima rodoviária é de 382 km e a máxima fluvial de 107 km. enquanto a rotas via
Yurimaguas exigem menos tempo fluvial e exigem maior tempo rodoviário.
• Custos dos Fretes
No caso das rotas rodoviárias em estudo no Peru não têm carga de ida e retorno,
portanto se deveria considerar o duplo de quilômetros para o custo do frete, mas não foi
considerado assim, porque se espera ter cargas em ambos sentidos quando o eixo esteja
em funcionamento. No momento as empresas transportadoras de cargas não chegam até
Yurimaguas, mas só até a cidade de Tarapoto. O custo do frete no trecho Tarapoto –
Yurimaguas (121 km) é elevado, devido às condições atuais da rodovia. Os custos a
Saramiriza são ainda maiores por não existir rodovia. Porém, para efeitos comparativos
entre os trechos rodoviários foi considerado o custo do frete supondo que as ligações
rodoviárias estejam prontas, porque com o Eixo em andamento o natural seria que os
custos dos fretes sejam os mesmo que os cobrados no resto do Peru.
Para o custo do frete rodoviário no Peru se tomou o menor das menores cotações
proporcionadas entre as empresas RANSA (Anexo 1, N°11) e Neptunia. A esses custos
se adicionou o IGV (Imposto Geral as Vendas) de 19% aplicado no Peru. O custo do
frete foi calculado sobre a base de um caminhão plataforma para contêiner de 40 pés e
para permitir comparar este custo nos diferentes trechos foi utilizado o custo de US$
1,547 por quilometro para distâncias maiores a 100 km e de US$ 2,38 para menores a
100 km., neste último caso sim se considerou custo do frete de ida e volta.
O custo do frete para contêineres de 40 pés no transporte fluvial atual também é elevado
devido a diversos fatores. Segundo a Naviera Maynas o transporte entre Iquitos e
Manaus para navios de alto bordo não é rentável, pois para entrar em Manaus teriam
que ter um mínimo de 200 contêineres, de modo que se pudessem cobrir os custos de
190
191
ancorar no Porto de Manaus. Quanto à carga vinda de Manaus para Iquitos a empresa
Transflu (única Brasileira que faz esse trajeto) afirmou que cobra 2.600 dólares por
contêiner de 40’. Esse custo alto é devido a vários fatores. Entre eles a mercadoria em
trânsito tem que pagar um seguro até sair do Brasil de 3% a 10% para o qual se usa o
documento DTA (Documento de Transito Aduaneiro) uma vez que se cruza Tabatinga o
documento fica sem efeito, mais o Governo do Brasil demora em devolver o dinheiro,
porque os documentos vão para Brasília e depois retornam, isto implica capital parado.
Outros fatores destacados por Transflu foi que o Porto de Manaus é lento, só pode
embarcar em média 6 contêineres por hora e que o porto de Iquitos não tem facilidades
para manuseio de contêineres. Também, devido às condições atuais do Porto de Iquitos
(descritas no ponto 3.3.3), as balsas são descarregadas em outras balsas e os contêineres
são desovados nas balsas.
Além de todos esses fatores que afetam o custo do frete fluvial, as balsas brasileiras
vindas de Manaus não podem chegar a Yurimaguas, pois as embarcações estrangeiras
só podem chegar até Iquitos. A Agencia Fluvial Marítima Terrestre MACC E.I.R.Ltda.
deu um custo do frete menor, de US$ 1.800 para contêineres de 40 pés. Porém, a
empresa Naviera Maynas afirmou que um estudo dos custos de transportes para
contêineres de 40’ em barcaças para o trajeto Iquitos - Manaus deu um custo de 800
dólares. No estudo de Chang et al. (2004) foi considerado um custo de 840 dólares para
o frete entre Yurimaguas e Manaus, custo próximo ao que se tomará para este estudo
que é de 850 dólares, este custo do frete se poderia considerar válido em caso de
melhorar a infra-estrutura e de atingir um melhor estagio no desenvolvimento do Eixo.
Porém, se esta rota alternativa se implementasse e começasse a ser usada, com o tempo
se poderia conseguir uma diminuição nos custos dos fretes, dado que haveria uma
melhora na economia de escala. Algo que poderia contribuir à redução dos fretes seria o
uso de comboios com maior número de balsas.
192
Tabela 5.10: Análise Comparativa (Distâncias, Tempo de Trânsito e Fretes entre as Alternativas Rotas Rodo- Fluviais.
VIA YURIMAGUAS (Retorno)
VIA SARAMIRIZA (Retorno)
Trecho Via * km Dias Dias Frete Trecho Via * km Dias Dias Frete
Paita - Yurimaguas Rodoviária
960
2 2 1.486 Paita – Saramiriza Rodoviária
721
2 2 1.115
Yurimaguas - Manaus Fluvial 2.875 8 15 850 Saramiriza – Manaus Fluvial 2.982 8 15 900
Total Rota 1Y 3.835 10 17 2.336 Total Rota 1S 3.703 10 17 2.015
Bayóvar - Yurimaguas Rodoviária
1.021
2 2 1.579 Bayóvar – Saramiriza Rodoviária
782
2 2 1.210
Yurimaguas - Manaus Fluvial 2.875 8 15 850 Saramiriza – Manaus Fluvial 2.982 8 15 900
Total Rota 2Y 3.896 10 17 2.429 Total Rota 2S 3.764 10 17 2.110
Bayóvar - Yurimaguas Rodoviária**
889
2 2 1.375 Bayóvar – Saramiriza Rodoviária ***
650
2 2 1.006
Yurimaguas - Manaus Fluvial 2.875 8 15 850 Saramiriza – Manaus Fluvial 2.982 8 15 900
Total Rota 3Y 3.764 10 17 2.225 Total Rota 3S 3.632 10 17 1.906
Eten - Yurimaguas Rodoviária
859
2 2 1.329 Eten – Saramiriza Rodoviária
621
2 2 961
Yurimaguas - Manaus Fluvial 2.875 8 15 850 Saramiriza – Manaus Fluvial 2.982 8 15 900
Total Rota 4Y 3.734 10 17 2.179 Total Rota 4S 3.603 10 17 1.861
Talara -Yurimaguas Rodoviária
1.032
2 2 1.596 Talara – Saramiriza Rodoviária
793
2 2 1.227
Yurimaguas - Manaus Fluvial 2.875 8 15 850 Saramiriza – Manaus Fluvial 2.982 8 15 900
Total Rota 5Y 3.907 10 17 2.446
Total Rota 5S 3.775 10 17 2.127
Elaboração Própria. * Distâncias proporcionadas pelo MTC.
** Via não existente (Distância valida se fosse construído o trecho rodoviário inexistente entre Olmos e “El Cruce” em Bayóvar)
*** Via não existente (Distância valida na implementação da ferrovia entre Bayóvar e Saramiriza ou na implementação dos trechos faltantes na ligação
rodoviária entre estes mesmos pontos) Não se considerou os custos de frete para a ferrovia na a rota S3 dado que ainda não existe.
Na Tabela 5.10 se pode observar que as rotas Y4 (Eten/Yurimaguas/Manaus) e S4
(Eten/Saramiriza/Manaus) apresenta as menores distâncias quanto comparadas com as
outras rotas intermodais via Yurimaguas e Saramiriza respectivamente, mas estas rotas
implicariam maior distância marítima entre os portos da Ásia e Eten, por sua localização
mais ao sul o que implicaria maiores custos entre os Portos da Ásia e Eten. Também,
pode-se observar que os menores fretes entre os portos na costa do Peru e Manaus são
os que vão pelas rotas Y4 e S4 (ambas com destino Eten) dado que implica em menores
custos rodoviários. Sendo a rota S4 a de menor custo quando comparado com as demais
alternativas.
Depois da rota S4, a rota S3 Bayóvar/Saramiriza/Manaus apresenta-se como a de menor
custo de frete, com maiores possibilidades de se desenvolver se os fosfatos de Bayóvar
fossem transportados por esta rota, dado que se poderia pensar na construção de uma
ferrovia. Nesse caso a melhor chance para o transporte intermodal estaria dada em
vagões que pudessem transportar contêineres (de preferência double stack) e carga a
granel.
• Nível de Investimentos Requeridos
Quanto aos níveis de investimentos requeridos nas alternativas, podem ser observados
na Tabela 5.11. Nesta tabela se usaram os investimentos estimados no ponto 5.1.2
dependendo da rota, por exemplo, o Porto Marítimo para a rota 1Y seria Paita pelo que
se colocou o investimento requerido nesse porto, assim mesmo como a Rota 1Y utiliza
o Porto de Yurimaguas também se colocou o investimento requerido em Yurimaguas.
Procedeu-se da mesma forma para as outras rotas.
Na parte superior se colocou o investimento que equilibra as receitas das projeções da
demanda, investimento estimado na Tabela 5.9, para serem comparados com os
investimentos requeridos. Estes investimentos requeridos deveriam ser menores ao
investimento de equilíbrio para que possam ser garantida a implementação pelos fluxos
da demanda estimada.
193
Tabela 5.11: Análise Comparativa do Nível de Investimento Requerido nas Rotas Rodo-
Fluviais
Porto de Marítimo Porto Fluvial Rodovias Incompletas
Investimento
de Equilíbrio
16.900.000 17.200.000 Não Determinado
Rota 1Y 10.230.000 9.990.000 Em andamento (180 milhões)
Rota 2Y 100.000.000 9.990.000 Em andamento (180 milhões)
Rota 3Y 100.000.000 9.990.000 Andamento 180+31,5 milhões
Rota 4Y 70.664.000 9.990.000 Em andamento (180 milhões)
Rota 5Y 61.775.000 9.990.000 Em andamento (180 milhões)
Rota 1S 10.230.000 13.490.000 246.490.000
Rota 2S 100.000.000 13.490.000 246.490.000
Rota 3S 100.000.000 13.490.000 277.990.000
Rota 4S 70.664.000 13.490.000 246.490.000
Rota 5S 61.775.000 13.490.000 246.490.000
Na Tabela 5.11 se observa claramente que a projeção da demanda de Manaus
(Investimento de Equilíbrio) só poderia servir para as alternativas 1Y e 1S, mas no caso
da Rota 1S, requereria um investimento elevado em rodovias e ainda não estão em
concessão, nem em andamento como a 1Y.
• Considerações Finais da Análise
Das dez rotas se observou que as rotas 1Y e 1S requereriam menor investimento no
terminal marítimo, mas quando comparado os custos dos fretes da Rota 1Y contra a de
menor custos dos fretes, a Rota 4S, é de 475 dólares, se multiplicados os US$ 475 por
cada uma das projeções (ao 100%) desde o ano 2008 até o 2027 e trazidas essas
quantidades ao Valor Presente 2007 dariam 100,94 milhões de dólares; quantidade
menor ao investimento requerido em rodovias de US$ 246 milhões para a rota 1S.
Portanto as poupanças geradas nos fretes por usar a rota 4S não cobririam os elevados
custos das implementações das rodovias e do Porto de Eten que juntas ascendem em
total a 317,15 milhões de dólares.
Daqui que a melhor alternativa, considerando só os fluxos de cargas de Manaus, seja a
Rota 1Y por precisar de menos investimentos e esforços para sua concretização. Porém,
caberá uma maior análise para identificar a melhor alternativa das dez rotas para o longo
194
prazo, o que poderá ser feito em outros trabalhos, dado que se precisa de um maior
aprofundamento de detalhe para outros fluxos de carga.
Outro aspecto que ajuda na seleção via Yurimaguas é o aspecto ambiental. Tanto as
rotas via Saramiriza como as de Yurimaguas passam por zonas ecologicamente
sensíveis, mas no caso de Saramiriza é preciso a construção de novas rodovias que
gerariam maiores impactos ambientais. Além disso, a rodovia Paita – Yurimaguas já
conta com programas de Gestão Sócio Ambiental elaboradas por o BID (20066). Vide
Anexo 30.
Do exposto nas considerações anteriores, a rota selecionada é a Rota 1Y:
Paita/Yurimaguas/Manaus, que a sua vez tem no máximo uma diferença de 153 em
quilômetros a mais, quando comparado com alguma alternativa melhor de menor
distância.
5.2.2. Rotas Intermodais Rodo – Aéreas.
Estas são outras rotas alternativas do Eixo do Amazonas, só que fazendo uma ponte
aérea com o intuito de diminuir o tempo de viagem e o capital de giro das empresas em
Manaus. A ponte aérea seria feita entre algum Aeroporto na Costa do Pacífico (próximo
de um porto) no Peru e o Aeroporto de Manaus.
Desde Ásia se atingiria um porto na Costa do Oceano Pacífico no Peru. No porto ou no
Céticos Paita (Centro de Exportação, Transformação, Indústria, Comercialização e
Serviços) se desovaria a carga para arrumá-la em pallets ou contêineres aéreos, logo
prosseguiria até o aeroporto peruano de caminhão, a carga seria transferida ao avião, e
desde o aeroporto peruano iria via aérea até Manaus.
As rotas alternativas para a Ponte Aérea são designadas com PA seguido do número 1,
2, 3 4 e 5 para diferenciar as diversas rotas. Foram considerados os portos estudados e
no caso dos aeroportos só os existentes.
195
• Caracterização das Rotas Rodo – Aéreas
− Rota PA1: Paita – Piura – Manaus. Esta rota considera o Porto de Paita o qual se
ligaria via rodovia (60 km) com o Aeroporto de Piura e desde este até Manaus via aérea.
Esta é a rota que requer menos investimentos no porto marítimo.
− Rota PA2: Bayóvar – Piura – Manaus. Esta rota uniria o Porto de Bayóvar com o
Aeroporto de Piura por rodovias (112 km) e desde Piura se atingiria Manaus via aérea.
Esta é a rota que requer maior investimento portuário.
− Rota PA3: Eten – Chiclayo – Manaus. Esta rota uniria o Porto de Eten com o
Aeroporto de Chiclayo por rodovia (16 km) e desde Chiclayo se atingiria Manaus via
aérea.
− Rota PA4: Paita – Talara – Manaus. Esta rota une o Porto de Paita com o Aeroporto
de Talara por rodovia (134 km) e segue de avião até Manaus. Esta é a rota como maior
distância entre o porto e o aeroporto, mas requer o menor investimento quando
combinado os investimentos aeroportuários e da ZAL, dado a disponibilidade de zonas
no Aeroporto de Talara.
− Rota PA5: Talara – Talara – Manaus. Esta rota une o Porto de Talara com o
Aeroporto de Talara por estrada (2 km) e desde o aeroporto via aérea até Manaus. Está
seria a alternativa com menor distância entre o porto e o aeroporto, mas requer de fortes
investimentos portuários e os mesmos investimentos aeroportuários que a rota anterior,
ou seja, os mais baixos.
As distâncias, os tempos de viagem e os custos dos fretes das respectivas alternativas no
Peru para a ponte aérea são apresentados na Tabela 5.12.
• Tempos de Trânsito
Quanto aos tempos de viagem pode-se dizer da análise que não há maior diferença entre
as cinco alternativas, dado que a máxima diferença seria de 3 horas, sem contar os
transbordos que podem ser considerados iguais para todas as alternativas.
196
• Custos dos Fretes
Para o custo do frete aéreo se considerará o valor equivalente de um vôo fretado cujo
preço é de US$ 12.000 por hora de vôo para um cargueiro DC-10. Esta aeronave tem
uma capacidade de 60 toneladas de carga. As distâncias aéreas consideradas não são as
lineares, mas sem as aproximadas que correspondem às respectivas rotas aéreas,
segundo as tarifas que seriam cobradas no SNAR (Serviço de Navegação Aérea em
Rota) proporcionado pela Chefia de Operações do Aeroporto de Piura. Para a desova da
carga dos contêineres marítimos e sua consolidação em paletes ou contêineres aéreos se
considerará 120 dólares segundo as tarifas de ENAPU em Paita (60 para ova e 60 para
desova). Para o carregamento e descarregamento do DC-10 se toma o custo obtido em
Piura da empresa Talma S.A de US$ 900 mais o IGV.
Para os custos do fretes rodoviários se consideraram os mesmos que no ponto anterior,
ou seja, US$ 1,54 por quilometro para distâncias maiores a 100 km e de US$ 2,38 para
menores a 100 km. neste último caso, sim se considerou custo por ida e volta.
Na Tabela 5.12 pode-se apreciar que a rota PA3, do Porto de Eten e o Aeroporto de
Chiclayo apresentariam os menores custos de fretes, seguida pela rota PA1, porém na
Tabela 5.13 pode-se observar que se requer de um investimento maior ao investimento
maior para implementar o Porto de Eten, pelo que não se pode considerar esta
alternativa no curto prazo, sobretudo quando só se leva em conta o mercado do PIM.
197
Tabela 5.12: Análise Comparativa (Distâncias, Tempo de Trânsito e Fretes entre as
Alternativas Rotas Rodo- Aéreas.
Trecho Via km.
Tempo
(Horas)
Frete
Contêiner 40'
Paita – Piura Rodoviária
63
1,26 300
Aérea (Peru) 1.323
Piura – Manaus
Aérea (Brasil) 1.077
2,82 8.354
Transferência do Contêiner
(Desova do Contêiner e
preparação dos Pallets aéreos)
120
Carregamento DC-10
265
Total PA1 2.463 4,08 9.039
Bayóvar – Piura Rodoviária
112
2,24 347
Aérea (Peru) 1.323
Piura – Manaus
Aérea (Brasil) 1.077
2,82 8.354
Transferência do Contêiner
120
Carregamento DC-10
265
Total PA2 2.512 5,06 9.085
Eten – Chiclayo Rodoviária
16
0,32 76
Aérea (Peru) 1.190
Chiclayo – Manaus
Aérea (Brasil) 1.077
2,67 7.916
Transferência do Contêiner
120
Carregamento DC-10
265
Total PA3 2.283 2,99 8.378
Paita – Talara Rodoviária
134
2,68 415
Aérea (Peru) 1.483
Talara – Manaus
Aérea (Brasil) 1.077
3,00 8.880
Transferência do Contêiner
120
Carregamento DC-10
265
Total PA4 2.694 5,68 9.680
Porto Talara – Aeroporto
Talara Rodoviária
3
0,05 12
Aérea (Peru) 1.483
Talara – Manaus
Aérea (Brasil) 1.077
3,00 8.880
Transferência do Contêiner
120
Carregamento DC-10
265
Total PA5 2.563 3,05 9.277
Fonte das Distâncias: MTC e Aeroporto de Piura
Elaboração Própria
198
• Nível de Investimentos Requeridos
Quanto aos níveis de investimentos requeridos nas diversas alternativas de rotas, podem
ser observados na Tabela 5.13. Nesta tabela se utilizaram os investimentos estimados no
ponto 5.1.2 dependendo da rota, por exemplo, o porto marítimo para a rota PA1 seria
Paita, por isso, colocou-se o investimento requerido nesse porto e para investimento do
aeroporto se colocou o investimento requerido no Aeroporto de Piura. Na parte superior
se colocou o investimento que equilibra as receitas das projeções da demanda de cargas
do Estado do Amazonas (estimado da Tabela 5.9) para comparação como os
investimentos requeridos nos respectivos terminais.
Tabela 5.13: Análise Comparativa do Nível de Investimento Requerido nas Rotas Rodo-
Fluviais
Porto de Marítimo Aeroporto + ZAL
Investimento de Equilíbrio
16.900.000 30.700.000
Rota PA1 10.230.000 27.760.000
Rota PA2 100.000.000 27.760.000
Rota PA3 70.664.000 27.170.000
Rota PA4 10.230.000 26.310.000
Rota PA5 61.775.000 26.310.000
Na Tabela 5.13 se observa que a projeção da demanda de Manaus (Investimento de
Equilíbrio) só poderia servir para as alternativas PA1 e PA4, no que ao porto marítimo
se refere. Sendo que a rota PA4 requereria de menos investimento total.
• Considerações Finais da Análise
Analisando as cinco rotas se observou que ainda que a Rota PA4 requeira de menos
investimento, a Rota PA1 apresenta menores fretes que a PA4, devido a menor distância
aérea. Esta diferença é de US$ 641 dólares por contêiner transportado, por isso se
apresenta como melhor alternativa à Rota PA1, ainda que requeira 1,45 milhões de
dólares mais em investimentos, dado que se se transportassem só 30% dos contêineres
de importação (5.527 FEU) se poupariam 3,54 milhões de dólares já no primeiro ano
devido aos menores fretes.
Por outro lado, quando comparado os custos dos fretes da Rota PA1 contra a de menor
custos, a Rota PA3, é de 661 dólares, se multiplicados os US$ 661 por cada uma das
199
projeções anuais ao 30% de contêineres transportados (porcentagem estimada de
mercadorias a usarem o transporte aéreo) desde o ano 2008 até o 2027 e trazidas essas
quantidades ao Valor Presente 2007 dariam 38,22 milhões de dólares; quantidade menor
ao investimento requerido no portos de Eten que é de US$ 70,66 milhões, portanto as
poupanças geradas nos fretes por usar a rota PA3 não cobririam os elevados custos da
implementação do Porto de Eten. Do exposto, a rota selecionada é a Rota PA1:
Paita/Piura/Manaus.
5.2.3. Verificação da Capacidade Instalada nos Terminais Selecionados
Depois dos resultados anteriores decidiu-se verificar a capacidade instalada dos
terminais selecionados como as melhores alternativas para o curto prazo.
A capacidade atual do Porto de Paita é de 1.494.675 toneladas anuais, contando com
capacidade instalada suficiente para atender o incremento que viria com o fluxo de
cargas estimado do Estado de Amazonas. Porém, a capacidade do Porto de Yurimaguas
é de 157.680,00, já entraria em seu limite só como a projeção da demanda dos fluxos
regionais, por isso seriam indispensáveis o novo cais e os investimentos apresentados na
Tabela 5.7. Assumir-se-á dois casos para acompanhar a capacidade da rota intermodal
marítimo-rodo-fluvial entre o Porto de Paita e o Porto fluvial de Yurimaguas:
O primeiro caso, que o navio marítimo desembarcasse todos os 1.250 FEU de vez, não
haveria possibilidade de atingir os tempos de trânsito baixos, dado que se precisaria
52,08 caminhões por hora, ou seja, 1250 caminhões por dia. No porto fluvial deveria
processar 52,08 FEU por hora, mas com a implementação dos investimentos isso poderá
ser feito. A capacidade do terminal marítimo com um guindaste seria de 15 FEU/hora,
mas ficaria solucionada com um guindaste Post-Panamax que ofereceria 80 a 120 FEU
por hora, o qual como foi visto poderia ser financiado com outras cargas do Porto de
Paita. Porém o terminal fluvial de Yurimaguas se veria saturado.
O segundo caso, assumindo uma chamada (call) de só 500 FEU por cada navio
marítimo que chegasse a costa, ainda que neste caso implicasse maiores ingressos nas
receitas, estes não foram considerados, dado que não se quis sobre estimar as receitas.
Quinhentos FEU poderiam ser escoados tranqüilamente em 2 dias, o que implicaria
200
10,42 caminhões por hora e se precisaria de 12 barcaças Seabee por dia movimentando
10 FEU por hora. Acreditasse que este caso possa-se ajustar mais a realidade, ainda que
se retrasasse em um dia o tempo de trânsito para a metade da carga as capacidades das
rodovias e os terminais não seriam saturadas.
No caso dos aeroportos, se o aeroporto atendesse 30% da projeção de importação
(quantidade compatível com os tipos de mercadorias que utilizariam a via aérea),
precisaria de 4 vôos diários para o ano 2008 e para o ano 2009 seria 5 vôos diários por 4
anos, incrementando-se na proporção de 1 avião cada 4 anos até atingir 9 vôos no ano
2007. O que não apresentaria maiores limitações.
5.3. Análise Comparativa das Rotas Comerciais de Importação da Ásia e de
Exportação aos Países da Costa do Pacífico da América do Sul Utilizadas
por Manaus
A principal base para o estabelecimento do Eixo entre Manaus e os portos do Pacífico é
a diminuição do tempo de trânsito da carga e da distância de viagem em mais de 5.000
quilômetros no trajeto dos principais portos da Ásia a Manaus. Um elemento importante
na seleção das rotas de transporte é o valor que representa para as empresas um melhor
uso de seus inventários o que se pode conseguir com um menor tempo da mercadoria
em transito.
Este ponto tem como objetivo a análise comparativa de opções logísticas entre a Ásia e
o Estado do Amazonas, considerando-se as rotas atuais pelo Atlântico e as alternativas
utilizando os portos na costa no Oceano Pacífico no Peru.
5.3.1. Considerações e premissas
A fim de estabelecer os custos dos transportes, o tipo de produto importado será como
estabelecido no capitulo anterior: na importação insumos eletroeletrônicos e na
exportação aparelhos e equipamentos eletroeletrônicos.
201
As características do contêiner tipo será como foi determinado: o contêiner de 40 pés
padronizado, considerando 14,80 toneladas para importação e 11,32 toneladas para
exportação, segundo o estabelecido no capítulo anterior.
Utilizar-se-á como custos dos transportes (para as empresas de Manaus) os custos dos
fretes proporcionados pelas diferentes empresas de transportes consultadas. Porém,
deixa-se claro que posteriores trabalhos poderão analisar melhor os custos e não
somente os fretes e tarifas, por estes estarem sujeitos a diversas condições como: o tipo
de produto, do valor da carga, do volume a transportar, do cliente, da freqüência da
carga, da sazonalidade da produção, do destino, das flutuações do mercado e da
negociação.
Para os custos marítimos tomaram-se as cotações obtidas da consulta às seguintes
empresas transportadoras: Mitsui OSK Lines, Hamburg Süd, CMA-CGM, Maersk
Sealand, America President Lines (APL), Mercosul Line Navegação e Logística Ltda,
Aliança Navegação e Logística Ltda & Cia, Evergreen Marine Coorporation, China
Shipping, Nippon Yusen Kaisha Line (NYK Line),
Companhia SudAmericana de
Vapores (CSAV)
. No caso do transporte terrestre tomaram-se como base as cotações de
um caminhão plataforma para contêiner de 40 pés com 30 toneladas de capacidade, de
duas das principais empresas no transporte rodoviário que atuam no Peru: Neptunia e
Ransa. No transporte fluvial consideraram-se os custos dados pelos especialistas da
região na Amazônia peruana. Para o caso do transporte aéreo se considerou o custo por
hora de uma aeronave DC-10 para um vôo fretado.
As distâncias utilizadas na comparação são às correspondentes às reais usadas nas
respectivas vias entre dois pontos, e não como em alguns trabalhos, onde as distâncias
são lineares correspondentes às distâncias entre dois pontos, segundo as coordenadas de
latitude e longitude. Para isso, utilizaram-se dados do Ministério de Transportes e
Comunicações do Peru, Proinversión, rotas aéreas segundo cartas aeronáuticas e a ajuda
de sites como: Distances.com para a distância entre portos (
http://www.distances.com);
Travel Notes.org para as distâncias rodoviárias entre as cidades nos Estados Unidos
(
http://www.travelnotes.org/NorthAmerica/distances.htm).
202
Não foram considerados custos de armazenagem em nenhum dos casos. As tarifas
portuárias e aeroportuárias no Eixo do Amazonas foram as vigentes nos respectivos
terminais. Alguns custos foram considerados iguais para todas as rotas estudadas (tanto
as existentes como as não existentes) entre estes custos: licenciamento e despacho
aduaneiro; serviços de despachante; emissão de documentos; contratação de câmbio;
impostos de importação e exportação; impostos indiretos e custo com seguro.
5.3.2. Caracterização das Rotas de Importação desde Ásia ao Estado do
Amazonas (Brasil)
Selecionaram-se, como pontos de origem, para a análise das rotas, os principais os
países Asiáticos (escolhidos por ter maior intercambio comercial com o Estado de
Amazonas). De cada um desses países foi escolhido um porto, o que teve mais
comercialização de contêineres com o Porto de Manaus para fines de comparação com
as outras rotas. Os portos origem selecionados foram: Hong Kong (China), Busan
(Coréia do Sul), Keelung (Taiwan) e Yokohama (Japão), os quais podem ser observados
dentro de um círculo no Mapa 5.1.
Keelung
Portos
Selecionados
Mapa 5.1: Principais Portos Selecionados da Ásia
203
As rotas atuais de fornecimento das importações de Manaus são a descritas a
continuação.
• I1) Ásia / Los Angeles / Miami / Manaus (Marítimo- Rodoviário- Marítimo)
A primeira parte desta rota é feita via marítima entre os portos da Ásia e Los Angeles
(ou Long Beach), logo prosseguem via terrestre (ferrovia ou rodovia) até Miami, onde
são embarcados via marítima a Manaus. Os custos dos fretes utilizados para esta rota
foram obtidos das cotizações das empresas de transporte marítimo tanto para o primeiro
e último trecho. Para os custos terrestres usaram-se a diferença das cotações entre os
menores custos dos fretes do transporte intermodal desde Ásia a Miami (dado que
quando associados o transporte marítimo, o transporte rodoviário tem fretes menores).
Estas rotas serão designadas como Rota I1H, Rota I1B, Rota I1K e Rota I1Y. O “I’
designa Importação, o 1 designando o número da rota em si e o H, B, Y e K
representando o porto de origem: Hong Kong, Busan, Yokohama e Keelung
respectivamente.
• I2) Ásia / Panamá / Manaus
Segundo Chang et al. (2004) é a rota maiormente utilizada que transporta 60% da carga
que se importa da Ásia para a Zona Franca de Manaus. Devido ao aumento do comércio
internacional, incorre em tempos e custos adicionais, por existir maior demanda pelo
uso do canal. Dado a necessidade de manutenção da via em si, dificilmente vai poder
reduzir seus custos e tampouco permite o uso de embarcações de maior capacidade, que
possam reduzir os fretes. Porém, atualmente é a rota de menores custos. Os custos dos
fretes para esta rota foram obtidos das cotizações de empresas de transporte marítimo
entre os portos da Ásia e Manaus. Esta rota será designada como Rota de Importação 2
(Rota I2) e a última letra representando o porto de origem.
• I3) Ásia / Cape Town / Santos / Manaus
Esta rota é mais utilizada por empresas que têm como fornecedores aos países do lado
oeste da Ásia, tais como: Tailândia, Vietnam, Singapura. Ainda que esta rota tenha um
204
menor tempo de percorrido de Hong Kong a Brasil (35 dias em média) realiza conexão
em Santos, o que ocasiona aumento dos custos e do tempo da viagem. Esta rota é só
apresentada como comparação, pois os países que usualmente utilizam esta rota não
foram avaliados para o presente estudo, porém o Eixo do Amazonas poderia apresentar
uma nova rota para esses países, nos casos que a rota do Eixo resulte mais eficiente que
as outras rotas. Os custos dos fretes para esta rota foram obtidos das cotações de
empresas de transporte marítimo internacional entre os portos da Ásia e Santos e o custo
do frete marítimo entre Santos e Manaus foi obtido da cotação das empresas Mercosul
Line Navegação e Logística Ltda e Aliança Navegação e Logística Ltda & Cia. Esta
rota será designada como Rota de Importação 3 (Rota I3) e acrescentada uma última
letra representando o porto de origem.
As Rotas alternativas usando o Eixo do Amazonas seriam as rotas propostas como
alternativas às atuais, que seriam basicamente dois: a Rota I4 e a Rota I5.
• I4) Ásia / Oceano Pacífico (Peru) / Porto Fluvial (Peru) / Manaus
Esta rota seria via marítima até algum dos Portos no Peru. Logo, seguiria via rodoviária
até o Porto Fluvial, onde os contêineres seriam embarcados via fluvial até Manaus.
A rota selecionada no ponto 5.2.1 foi Paita – Yurimaguas – Manaus, que incluem o
Porto Marítimo de Paita, logo por rodovia até Yurimaguas e desde ali até Manaus via
fluvial.
No que diz respeito dos custos dos fretes marítimos entre a Ásia e Paita se fizeram
cotações, porém muito elevadas, devido aos baixos volumes de carga atuais nesta rota, a
freqüência da carga, aos volumes a transportados e ao tipo de infra-estrutura disponível
em Paita, quanto comparado com as cotações entre os portos da Ásia e Los Angeles. Por
essas razões decidiu-se tomar como referência para os custos dos fretes os oferecidos
entre os portos da Ásia e Los Angeles, modificando-os, em função das distâncias, do
que se obtiveram os fretes para poder comparar esta rota com as outras. Devido às
mesmas condições, as empresas de transporte marítimo que servem o Porto de Paita
desde a Ásia têm tempos de trânsito maiores aos que se poderiam obter se tivessem
serviços diretos entre os portos da Ásia e Paita. Então, para poder apresentar melhor as
205
vantagens de uma rota pelo Pacífico, considerou-se os tempos de trânsito que seriam
atingidos em rotas diretas por um navio com uma velocidade de 20 nós similares aos
serviços recebidos pelo Porto de Los Angeles para as cargas vindas dos mesmos portos
da Ásia. O maior respaldo para estes dois supostos vem de que na implementação desta
rota as condições atuais seriam melhoradas baixando os custos dos fretes devido às
economias de escala. Porém, as cotações dos fretes e os tempos de trânsito atuais podem
ser observados no Anexo 31.
Os custos dos fretes rodoviários e fluviais, assim como os tempos de trânsito nestes
trechos são os que foram apresentados na Tabela 5.10.
Esta rota será designada como Rota de Importação 4 (Rota I4) e será sempre
acrescentada uma última letra representando o porto de origem.
• I5) Ásia / Costa Oeste do Pacífico no Peru / Aeroporto / Manaus
Está rota foi selecionada no ponto 5.2.2 é seria Ásia – Porto de Paita – Porto de Piura –
Manaus. Desde a Ásia se chegaria via marítima ao Porto de Paita de desde aqui se iria
por rodovia até o Aeroporto de Piura, far-se-ia a transferência de contêineres para
pallets ou contêineres aéreos para voar até o Aeroporto de Manaus.
Em quanto aos custos dos fretes desde Ásia a Paita são os mesmo que os apresentados
na rota anterior I4; e para as distâncias, os tempos de trânsito e os custos dos fretes
desde Paita até Manaus são os mesmos que os que estão na Tabela 5.12.
A rota completa desde Ásia até Manaus será designada como Rota de Importação 5
(Rota I5) acrescentando uma última letra representando o porto de origem.
Outra rota usada atualmente para as importações de Manaus é a ponte Aérea via os
Estados Unidos descrita na continuação:
206
• I6) Ásia / Los Angeles / Miami / Manaus (Marítimo- Rodoviário- Aéreo)
Outra rota alternativa, mas cujos fluxos comerciais não foram incluídos neste estudo, é a
rota Ásia - Los Angeles (Marítimo), Los Angeles-Miami (Terrestre) e Miami - Manaus
(Aéreo), com um tempo de trânsito muito menor que as rotas utilizadas atualmente,
mais com um alto custo de transporte. Porém, é apresentada para comparação com a
rota descrita no ponto anterior, dado que os fluxos de cargas vindos da Ásia que
trafegam por esta rota poderiam mudar para uma ponte aérea, via um Aeroporto no
Peru.
Esta rota é similar nos primeiros dois trechos as Rotas I1H, I1B, I1Y e I1K; a diferença
radica no último trecho (Miami-Manaus) que no lugar de ser marítimo é feito via aérea.
As considerações para os fretes dos primeiros trechos são as mesmas para as descritas
nas Rotas I1. Para o custo aéreo se considerou também o avião DC-10 fretado de
US$12.000 por hora, resultando para o trajeto Miami-Manaus um frete de US$ 14.948
para um contêiner de 40 pés com 14,8 toneladas.
Esta rota será designada como Rota de Importação 6 (Rota I6) acrescentando mais uma
última letra representando o porto de origem (Rotas I6H, I6B, I6Y e I6K).
5.3.3. Caracterização das Rotas de Exportação do Estado do Amazonas (Brasil)
Entre as rotas marítimas atuais de exportação do Estado de Amazonas para a costa oeste
dos países Sul-americanos estão as rotas via o Canal de Panamá e via o Estreito de
Magalhães. Os portos selecionados nesta análise são Paita e os principais da costa oeste
da América do Sul. Vide Mapa 5.2
As rotas serão designadas como E1 até E5 para as rotas atuais de comparação e como
rotas EA1 até EA5 as rotas com os mesmos destinos respectivos, mas via o Eixo do
Amazonas. Adicionando a essas designações a letra da inicial do porto de destino.
207
Para o trecho intermodal entre Manaus e Paita os custos dos fretes são os mesmos que
os utilizados na importação da Ásia a Manaus via o Eixo do Amazonas. Para os trechos
marítimos com origem em Manaus ou Paita se usaram os menores custos dos fretes das
cotações das empresas: Hamburg Süd, Maersk, CMA CGM e APL. E para os fretes
terrestres desde Paita para Guayaquil e Callao as menores cotizações das
proporcionadas pelas empresas Neptunia e Ransa.
• Manaus / Canal de Panamá / Países da costa oeste da América do Sul.
A rota marítima mais usada para atingir os países da costa oeste da América do Sul
é pelo Canal de Panamá, sobretudo para os portos na parte norte. Para esta análise se
selecionou os principais portos na costa oeste dos países Sul-americanos:
Buenaventura (Colômbia), Guayaquil (Equador) e Callao (Peru). Estas rotas serão
designadas como: Rota de Exportação 1, a que tem como destino Paita será a Rota
E1P e rotas E2B, E3G, E4C as rotas com destinos Buenaventura, Guayaquil e
Callao respectivamente.
Buenaventura
Colombia
Ecu
Guayaquil
OCEANO
Paita
PACIFICO
Callao
Chile
Valparaíso
San Antonio
Mapa 5.2: Paita e os Principais Portos na
Costa Oeste da América do Sul.
208
• Manaus / Estreito de Magalhães / Países da costa oeste da América do Sul.
Se bem percebeu-se que algumas empresas vão via o Estreito de Magalhães para
atingir os portos da costa oeste do Pacífico, os custos dos fretes e os tempos de
trânsito são maiores para os portos de Buenventura, Guayaquil, Paita quando
comparado com a via do Canal de Panamá; a exceção é o Porto de Callao. Neste
caso de Callao são similares em tempo e tarifas; porém quanto maior tempo de
trânsito menor custo no frete. Por essas razões não se considerou a via do Canal
como comparação para todos esses portos e sim para chegar a Valparaíso ou San
Antonio no Chile, devido a que neste caso apresenta melhores tempos e preços nos
fretes, enquanto para os outros portos a comparação é feita com a via do Canal de
Panamá. Esta rota será designada como a Rota de Exportação 5 com destino
Valparaíso (Rota E5V) seja a que tem como destino Valparaíso ou San Antonio
dado a proximidade destes portos.
A nova rota logística em avaliação para comparação como as rotas atuais são as rotas:
• Manaus / Yurimaguas / Porto de Paita / Países da costa oeste da América do Sul.
Esta rota usaria o transporte fluvial desde Manaus, até Yurimaguas no Peru, logo
por rodovia até o Porto de Paita no norte do Peru e logo via marítima até os portos
de destino na costa oeste da América do Sul.
Desde Manaus até Yurimaguas via fluvial, seguindo por rodovia desde Yurimaguas
até Paita e finalmente via marítima desde Paita até os Portos de Destino na Costa
Oeste da América do Sul. No caso de Paita a Guayaquil se usou as cotações para
rotas terrestres por apresentar menores custos que as rotas marítimas e no caso de
Paita a Callao também por não existir navios que façam esta viagem de cabotagem
nos portos peruanos e por estar proibido para empresas estrangeiras a cabotagem no
Peru.
Estas rotas serão designadas como Rotas de Exportações do Eixo do Amazonas
(com o prefixo da rota, ex. EA) e com um número e uma letra final que indica o
destino, ou seja, para Paita, Buenaventura, Guayaquil, Callao e Valparaíso são
209
210
designadas como EA1P, EA2B, EA3G, EA4C e EA5V respectivamente. Estas rotas
serão comparadas cada uma com a que tem o correspondente número e porto de
destino, ou seja a rota EA1P com a rota E1P e assim respectivamente para as outras
rotas.
5.3.4. Análise dos Fretes e Tempos de Trânsito da Rotas de Importação e
Exportação
Nos seguintes quadros se comparará os custos dos fretes e os tempos de trânsito (transit
times) para as rotas de importação e exportação do Estado de Amazonas definidas no
ponto anterior.
• Rotas de Importação desde Ásia ao Estado do Amazonas (Brasil)
Nas tabelas 5.14; 5.15; 5.16 e 5.17 estão as comparações entre as seis rotas logísticas
importação de Manaus. Na tabela 5.14 corresponde às rotas com origem em Hong Kong
e as tabelas 5.15; 5.16 e 5.17 correspondem às rotas com origem em Busan, Yokohama
e Keelung respectivamente.
A Tabela 5.14 apresenta as rotas como origem em Hong Kong. Na tabela pode-se
apreciar, que a rota RI4H do Eixo do Amazonas apresenta menores tempos de trânsito e
menores custos nos fretes quando comparado com as rotas RI1H (EUA), RI2H (Canal
de Panamá) e RI3H (Cape Town), porém a diferença nos fretes quando comparada com
o Canal de Panamá é de US$ 232 e o tempo de trânsito se reduz em 7 dias. Para as
mercadorias de maior valor agregado, a rota RI5H com ligação Aérea no aeroporto no
Peru tem menor custo em quase a metade do que a rota RI6H com ligação aérea via os
Estados Unidos, porém demora 5 dias a mais.
Elaboração Própria.
Tabela 5.14 Rotas de Importação desde Hong Kong Tempo de Trânsito
Rota Trecho Origem Destino Modal Distância (km
)
Custo Frete (US$) Tempo médio (dias)
Rota I1H EUA 1 Hong Kong Los Angeles Marítimo 11.791 1.806 12
Rota I1H 2 Los Angeles Miami Rodoviário 4.387 4.418 3
Rota I1H 3 Miami Manaus Marítimo 6.022 2.656 18
Rota I1H Total 22.200 8.880 33
Rota I2H Panamá 1 Hong Kong Panamá 17.040
Rota I2H 2 Panamá Manaus 5.594
Rota I2H Total 22.634 5.250 37
Rota I3H Cape Town 1 Hong Kong Santos Marítimo 19.038 3.325 25
Rota I3H 2 Santos Manaus Marítimo 5.967 3.023 15
Rota I3H Total 25.004 6.348 40
Rota I4H Eixo Amazonas 1 Hong Kong Paita Marítimo 17.511 2.682 20
Rota I4H 2 Paita Yurimaguas Rodoviário 960 1.486 2
Rota I4H 3 Yurimaguas Manaus Fluvial 2.875 850 8
Rota I4H Total 21.347 5.018 30
Rota I5H Perú (Aéreo) 1 Hong Kong Paita Marítimo 17.511 2.682 20
Rota I5H 2 Paita Piura Rodoviário 63 300 0,08
Rota I5H 3 Piura Manaus Aéreo 2.463 9.039 0,12
Rota I5H Total 20.037 12.021 21
Rota I6H EUA (Aéreo) 1 Hong Kong Los Angeles Marítimo 11.791 1.806 12
Rota I6H 2 Los Angeles Miami Rodoviário 4.387 4.418 3
Rota I6H 3 Miami Manaus Aéreo 3.875 14.948 0,21
Rota I6H Total 20.053 21.172 16
Marítimo 5.250 37
211
Tabela 5.15: Rotas de Importação desde Busan Tempo de Trânsito
Rota Trecho Origem Destino Modal Distância (km
)
Custo Frete (US$) Tempo médio (dias)
Rota I1B EUA 1 Busan Los Angeles Marítimo 9.691 1.806 11
Rota I1B 2 Los Angeles Miami Rodoviário 4.387 4.418 3
Rota I1B 3 Miami Manaus Marítimo 6.022 2.656 18
Rota I1B Total 20.100 8.880 32
Rota I2B Panamá 1 Busan Panamá 14.961
Rota I2B 2 Panamá Manaus 5.594
Rota I2B Total 20.555 5.300 34
Rota I3B Cape Town 1 Busan Santos Marítimo 19.038 4.050 28
Rota I3B 2 Santos Manaus Marítimo 5.967 3.023 15
Rota I3B Total 25.004 7.073 43
Rota I4B Eixo Amazonas 1 Busan Paita Marítimo 15.481 2.885 18
Rota I4B 2 Paita Yurimaguas Rodoviário 960 1.486 2
Rota I4B 3 Yurimaguas Manaus Fluvial 2.875 850 8
Rota I4B Total 19.316 5.221 28
Rota I5B Perú (Aéreo) 1 Busan Paita Marítimo 15.481 2.885 18
Rota I5B 2 Paita Piura Rodoviário 63 300 0,08
Rota I5B 3 Piura Manaus Aéreo 2.463 9.039 0,12
Rota I5B Total 18.007 12.224 19
Rota I6B EUA (Aéreo) 1 Busan Los Angeles Marítimo 9.691 1.806 11
Rota I6B 2 Los Angeles Miami Rodoviário 4.387 4.418 3
Rota I6B 3 Miami Manaus Aéreo 3.875 14.948 0,21
Rota I6B Total 17.953 21.172 15
Marítimo 5.300 34
Elaboração Própria.
212
Tabela 5.16: Rotas de Importação desde Yokohama Tempo de Trânsito
Rota Trecho Origem Destino Modal Distância (km
)
Custo Frete (US$) Tempo médio (dias)
Rota I1Y EUA 1 Yokohama Los Angeles Marítimo 8.972 1.956 10
Rota I1Y 2 Los Angeles Miami Rodoviário 4.387 4.418 3
Rota I1Y 3 Miami Manaus Marítimo 6.022 2.656 18
Rota I1Y Total 19.381 9.030 31
Rota I2Y Panamá 1 Yokohama Panamá 14.244
Rota I2Y 2 Panamá Manaus 5.594
Rota I2Y Total 19.838 6.200 35
Rota I3Y Cape Town 1 Yokohama Santos Marítimo 21.054 4.600 32
Rota I3Y 2 Santos Manaus Marítimo 5.967 3.023 15
Rota I3Y Total 27.020 7.623 47
Rota I4Y Eixo Amazonas 1 Yokohama Paita Marítimo 14.668 3.198 17
Rota I4Y 2 Paita Yurimaguas Rodoviário 960 1.486 2
Rota I4Y 3 Yurimaguas Manaus Fluvial 2.875 850 8
Rota I4Y Total 18.503 5.534 27
Rota I5Y Perú (Aéreo) 1 Yokohama Paita Marítimo 14.668 3.198 17
Rota I5Y 2 Paita Piura Rodoviário 63 300 0,08
Rota I5Y 3 Piura Manaus Aéreo 2.463 9.039 0,12
Rota I5Y Total 17.194 12.536 18
Rota I6Y EUA (Aéreo) 1 Yokohama Los Angeles Marítimo 8.972 1.956 10
Rota I6Y 2 Los Angeles Miami Rodoviário 4.387 4.418 3
Rota I6Y 3 Miami Manaus Aéreo 3.875 14.948 0,21
Rota I6Y Total 17.234 21.322 14
Marítimo 6.200 35
Elaboração Própria.
213
214
Elaboração Própria.
Tabela 5.17: Rotas de Importação desde Keelung Tempo de Trânsito
Rota Trecho Origem Destino Modal Distância (km
)
Custo Frete (US$) Tempo médio (dias)
Rota I1K EUA 1 Keelung Los Angeles Marítimo 10.970 1.806 12
Rota I1K 2 Los Angeles Miami Rodoviário 4.387 4.418 3
Rota I1K 3 Miami Manaus Marítimo 6.022 2.656 18
Rota I1K Total 21.379 8.880 33
Rota I2K Panamá 1 Keelung Panamá 16.206
Rota I2K 2 Panamá Manaus 5.594
Rota I2K Total 21.801 5.100 47
Rota I3K Cape Town 1 Keelung Santos Marítimo 19.723 3.550 25
Rota I3K 2 Santos Manaus Marítimo 5.967 3.023 15
Rota I3K Total 25.690 6.573 40
Rota I4K Eixo Amazonas 1 Keelung Paita Marítimo 16.730 2.754 18
Rota I4K 2 Paita Yurimaguas Rodoviário 960 1.486 2
Rota I4K 3 Yurimaguas Manaus Fluvial 2.875 850 8
Rota I4K Total 20.565 5.090 28
Rota I5K Perú (Aéreo) 1 Keelung Paita Marítimo 16.730 2.754 18
Rota I5K 2 Paita Piura Rodoviário 63 300 0,08
Rota I5K 3 Piura Manaus Aéreo 2.463 9.039 0,12
Rota I5K Total 19.256 12.093 19
Rota I6K EUA (Aéreo) 1 Keelung Los Angeles Marítimo 10.970 1.806 12
Rota I6K 2 Los Angeles Miami Rodoviário 4.387 4.418 3
Rota I6K 3 Miami Manaus Aéreo 3.875 14.948 0,21
Total 19.232 21.172 16
Marítimo 5.100 47
A Tabela 5.15 apresenta as rotas como origem em Busan. Na tabela pode-se apreciar,
que a rota RI4B do Eixo do Amazonas apresenta menores tempos de trânsito e menores
custos nos fretes quando comparado com as rotas RI1B (EUA), RI2B (Canal de
Panamá) e RI3B (Cape Town), porém a diferença nos fretes quando comparada com o
Canal de Panamá é de US$ 79 e o tempo de trânsito se reduz em 6 dias. Para as
mercadorias de maior valor agregado, a rota RI5B com ligação Aérea no aeroporto no
Peru tem menor custo em quase a metade do que a rota RI6B com ligação aérea via os
Estados Unidos, porém demora 4 dias a mais.
A Tabela 5.16 apresenta as rotas como origem em Yokohama. Na tabela pode-se
apreciar, que a rota RI4Y do Eixo do Amazonas apresenta menores tempos de trânsito e
menores custos nos fretes quando comparado com as rotas RI1Y (EUA), RI2Y (Canal
de Panamá) e RI3Y (Cape Town) e a diferença nos fretes quando comparada com o
Canal de Panamá é maior do que as obtidas nos outros portos de origem, a diferença
chega a US$ 666 e o tempo de trânsito se reduz em 8 dias. Para as mercadorias de maior
valor agregado, a rota RI5Y com ligação Aérea no aeroporto no Peru tem menor custo
em quase a metade do que a rota RI6Y com ligação aérea via os Estados Unidos, porém
demora 4 dias a mais.
A Tabela 5.17 apresenta as rotas como origem em Keelung. Na tabela pode-se apreciar,
que a rota RI4K do Eixo do Amazonas apresenta menores tempos de trânsito e menores
custos nos fretes quando comparado com as rotas RI1K (EUA), RI2K (Canal de
Panamá) e RI3K (Cape Town), a diferença nos fretes quando comparada com o Canal
de Panamá é de só US$ 10, porém o tempo de trânsito se reduz em 19 dias. Para as
mercadorias de maior valor agregado, a rota RI5K com ligação Aérea no aeroporto no
Peru tem menor custo em quase a metade do que a rota RI6K com ligação aérea via os
Estados Unidos, porém demora 3 dias a mais.
Da análise das quatro tabelas se pode apreciar uma redução tanto nos custos dos fretes
quanto nos tempos de trânsito, mas a pouca diferença quanto comparada com a rota do
Canal do Panamá, salvo no caso de Yokohama que apresenta a melhor redução do frete.
Pode que a proposta do Eixo não gere interesse nas empresas localizadas na Zona
Franca de Manaus, dado a alta burocracia aduaneira e o risco do Eixo do Amazonas,
que uma demora poderia significar grandes perdas econômicas frente a poupança que
215
pudessem obter ao movimentar seus produtos através do Eixo. Uma forma de incentivar
às empresas a movimentar seus insumos através do Eixo, será melhorando a infra-
estrutura e o transporte intermodal em todos seus aspectos, incluindo o sistema
aduaneiro e o sistema legal, de modo que possa refletir em menores custos logísticos de
modo significativo.
As rotas alternativas EUA, Panamá, Cape Town apresentam vantagens de custos em
relação às rotas intermodais aéreas do Eixo: I5H, I5B, I5Y e I5K. No entanto, além dos
custos operacionais, devem ser consideradas eventuais reduções de custos financeiros.
Nas rotas I5 o tempo de trânsito das importações entre a Ásia e Manaus e menor que as
rotas utilizadas atualmente. Isto permitirá “... a redução do capital de giro que as
empresas mantêm em insumos em trânsito, permitindo maior giro de estoques e a
redução de custos, preços e aumento de competitividade.” (PIERACCIANI, 2004).
Com a finalidade de apresentar as vantagens das Rotas I5 ou Rota Intermodal Aérea do
Amazonas se elaboraram planilhas de cálculo em Excel. Nelas se analisaram a redução
do tempo de trânsito (lead time) no caso de usar da ponte aérea Piura – Manaus e o
incremento nos custos dos fretes pelo uso da mesma. Para a elaboração dessas planilhas,
consideraram-se o valor em dólares americanos e as toneladas de todas as importações
realizadas no ano 2006 importadas da China, Coréia do Sul, Japão e Taiwan ao Estado
do Amazonas, incluindo todos os modos de transportes e não só as marítimas (como no
caso do capítulo anterior), a razão é simples: atrair cargas transportadas por outros
modais de transporte incluindo o aéreo.
Realizaram-se várias simulações analisando o uso da ponte aérea com diferentes
mercadorias de importação, de modo de observar onde se obteriam melhores benefícios
de usar a alternativa aérea pelo Peru. Na continuação, apresentar-se-á quatro delas.
A primeira selecionaram-se entre as cargas movimentadas os vinte tipos de mercadorias
importadas que tivessem o maior valor em dólares, isso para as cargas da China, Japão e
Keelung, mas para as importadas da Coréia do Sul se teve que se extrair as mercadorias
com Código NCM 85401100 (Tubos catódicos para receptores de televisão em cores,
etc.) dado que representavam um importante valor em dólares, mas com uma baixa
relação de dólares por tonelada. Desta análise obteve-se uma poupança de
216
217
US$21.152.184. O total de toneladas somado pelos quatro países foi de 189,560
toneladas que representariam 12.808 contêineres, que seriam aproximadamente 65,20%
da projeção para importação de contêineres vindos desses quatro países no ano 2008.
A segunda simulação selecionada foi a que considerou todas as mercadorias importadas
da China, Coréia do Sul, Japão e Keelung que tiveram uma relação maior a dez mil
dólares por tonelada. A poupança de usar a ponte aérea neste caso foi de
US$107.259.312, podendo-se apreciar a maior poupança que constituiria usar esta ponte
aérea para esse tipo de mercadorias, dado que são selecionadas as mercadorias de maior
valor agregado. O total de toneladas somado pelos quatro países foi de 73.943 toneladas
que representariam 4.996 contêineres, que seriam aproximadamente 25,5% da projeção
para importação de contêineres vindos desses quatro países no ano 2008.
Para esta segunda simulação, pode-se observar na Tabela 5.18 os cálculos produto da
redução do tempo de trânsito no caso de usar da ponte aérea Piura – Manaus, estimado
em US$ 140.735.714. Na Tabela 5.19 os cálculos derivados pelo incremento nos custos
dos fretes pelo uso da via aérea estimados em US$ 33.476.402. Na tabela 5.20 se
apresentam poupança total e individual para China, Coréia do Sul, Japão e Taiwan;
produto da diferença entre a poupança de capital por reduzir o tempo em trânsito e o
incremento nos fretes por uso do transporte aéreo, caso se usasse esta rota aérea, a
estimação da poupança total para os fluxos vindos destes países e de US$ 107.259.312.
Em uma terceira simulação, calculou-se a poupança em capital com os tempos de
trânsito e os custos de fretes atuais apresentados no Anexo 31 (ou seja, sem considerar
os supostos de aumento de fluxo e rotas diretas). E ainda assim, para as mercadorias
com uma relação US$/Tonelada maior a dez mil apresentaram uma poupança de mais
de US$ 44 milhões de dólares. Portanto, verificou-se que a alternativa da ponte aérea é
rentável ainda nas condições atuais.
218
Tabela 5.18: Redução do Tempo de Trânsito por uso da Ponte Aérea.
Atual
(2006)
Ponte
Aérea
Atual (2006) Ponte Aérea
Países
Valor (US$)
[Só Mercadorias
2006 *com
US$/T > 10.000]
Lead Time
(Tempo em
Trânsito)
Lead Time
Viagens/ano
(em média)
[365/Lead
Time]
Capital
em Trânsito
[(US$/
(viagens/ano)]
Viagens/ano
(em média)
Capital
em Trânsito
Diferença
[Atual-Ponte
Aérea]
China, Hong Kong
e Macau
1.332.072.665 37 21 9,9 135.032.024 17,4 76.639.797 58.392.226
Coréia do Sul 689.079.751 34 19 10,7 64.188.251 19,2 35.869.905 28.318.346
Japão 764.400.397 35 18 10,4 73.298.668 20,3 37.696.458 35.602.210
Taiwan (Formosa) 320.208.095 40 19 9,1 35.091.298 19,2 16.668.367 18.422.931
*Fonte:MDIC/SECEX.
4.022.453.630 307.610.241 166.874.527
140.735.714
Tabela 5.19: Incremento nos Fretes por uso da Ponte Aérea Piura – Manaus
Atual (2006) Ponte Aérea
Atual
(2006)
Ponte Aérea Atual (2006) Ponte Aérea
Países
Frete por
FEU
US$
Frete por
FEU
US$
Frete por
Tonelada
US$
Frete por
Tonelada
US$
Importação
[Só Mercadorias
2006 *com
US$/T > 10.000 ]
Despesa com
Frete
(estimada)
US$
Despesa com
Frete
(estimada)
US$
Diferença
[Atual-Ponte
Aérea]
China, Hong Kong
e Macau
5.250 12.014 355 812 33.766 11.977.902 27.410.542 (15.432.639)
Coréia do Sul 5.300 12.217 358 825 16.902 6.052.623 13.951.793 (7.899.170)
Japão 6.200 12.530 419 847 18.988 7.954.354 16.075.090 (8.120.737)
Taiwan (Formosa) 5.100 12.086 345 817 4.287 1.477.416 3.501.272 (2.023.856)
*Fonte:MDIC/SECEX.
73.943 27.462.294 60.938.697
(33.476.402)
219
Tabela 5.20: Poupança no Capital de giro por Utilização da Ponte Aérea.
Países
[Diferença Capital em
Trânsito + Diferença
Despensa com Frete]
China, Hong Kong e Macau 42.959.587
Coréia do Sul 20.419.176
Japão 27.481.474
Taiwan (Formosa) 16.399.075
Poupança Total = 107.259.312
A quarta simulação se fez para mostrar a diferença do nosso procedimento com o
trabalho realizado por PIERACCIANI (2004), no qual se tomou indiscriminadamente
todas as mercadorias importadas de todos os países da Ásia, usando um tempo de
trânsito médio e um frete médio global, embora desse certa poupança com o uso da
ponte aérea, ela poderia ser maior se fossem selecionados as mercadorias com maior
relação US$/tonelada. Para demonstrar isto, fizemos os mesmo cálculos apresentados
nas Tabelas 5.18; 5.19 e 5.20; só que tomando indiscriminadamente todas as toneladas e
os valores em dólares movimentados no ano 2006, para as mercadorias importadas da
China, Hong Kong e Macau; Coréia do Sul; Japão e Taiwan, dando um resultado
negativo, ou seja, um perda de mais de 12 milhões de dólares, ainda considerando os
supostos da terceira simulação (os mais favoráveis dado que consideram menores tempo
de trânsito e menores fretes). Portanto, verificou-se a necessidade de selecionar as
mercadorias a serem transportadas usando o transporte aéreo, de acordo a sua relação
dólares por tonelada.
• Rotas de Exportação do Estado do Amazonas (Brasil)
Na Tabela 5.21 são apresentadas as Rotas de Exportação do Estado do Amazonas e as
rotas de exportação alternativas via o Eixo do Amazonas. Comparar-se-á as rotas uma a
uma, segundo o porto de destino. Como foi visto se definiram cinco rotas de Exportação
a rota 1 com destino Paita, a rota 2 com destino Buenaventura, a rota 3 com destino
Guayaquil, a rota 4 Callao e a rota 5 Valparaíso.
Da comparação da rota E1P com a rota EA1P, observa-se que a distância, o custo e o
tempo em trânsito são menores utilizando a Rota EA1P do Eixo do Amazonas, em
3.371 km., US$ 1.761 e 3 dias.
220
Tabela 5.21: Rotas de Exportação do Estado do Amazonas
Tempo de
Trânsito
Rota Trecho Origem Destino Modal
Distância
(km)
Custo Total
(US$)
Tempo médio
(dias)
Rota E1P Canal de Panamá 1 Manaus Paita (Peru) Marítimo 7.206 4.097 20
Rota E2B Canal de Panamá 1 Manaus Buenaventura (Colômbia) Marítimo 6.250 3.494 18
Rota E3G Canal de Panamá 1 Manaus Guayaquil (Equador) Marítimo 7.145 3.360 19
Rota E4C Canal de Panamá 1 Manaus Callao (Peru) Marítimo 8.077 3.244 24
Rota E5V Estreito de Magalhães 1 Manaus Valparaíso (Chile) Marítimo 10.440
4.101 26
Rota EA1P Eixo do Amazonas 1 Manaus Yurimaguas Fluvial 2.875 850 15
Rota EA1P Eixo do Amazonas 2 Yurimaguas Paita Rodoviário
960
1.486 2
Rota EA1P Eixo do Amazonas Total Manaus Paita 3.835 2.336 17
Rota EA2B Eixo do Amazonas 1-2 Manaus Paita Intermodal 3.835 2.336 17
Rota EA2B Eixo do Amazonas 3 Paita Buenaventura Marítimo 1.212 2.142 3
Rota EA2B Eixo do Amazonas Total Manaus Buenaventura (Colômbia) 5.047 4.478 20
Rota EA3G Eixo do Amazonas 1-2 Manaus Paita Intermodal 3.835 2.336 17
Rota EA3G Eixo do Amazonas 3 Paita Guayaquil (Equador) Terrestre 594 900 1
Rota EA3G Eixo do Amazonas Total Manaus Guayaquil (Equador) 4.429 3.236 18
Rota EA4C Eixo do Amazonas 1-2 Manaus Paita Intermodal 3.835 2.336 17
Rota EA4C Eixo do Amazonas 3 Paita Callao (Peru) Terrestre 1.031 1.595 1
Rota EA4C Eixo do Amazonas Total Manaus Callao (Peru) 4.866 3.931 18
Rota EA5V Eixo do Amazonas 1-2 Manaus Paita Intermodal 3.835 2.336 17
Rota EA5V Eixo do Amazonas 3 Paita Valparaíso (Chile) Marítimo 3.271 2.042 8
Rota EA5V Eixo do Amazonas Total Manaus Valparaíso (Chile) 7.106 4.378 25
Elaboração Própria.
Das rotas E2B e EA2B, observa-se que a distância utilizando o Eixo do Amazonas é
menor em 1.203 km., porém o custo dos fretes e tempo em trânsito são maiores em US$
984 e 2 dias respectivamente. O custo menor se deve a entrada de uma nova empresa na
zona, America President Lines, dado que com as outras empresas o custo é maior ao
Eixo do Amazonas. Por outro lado, Paita tem custos de fretes atuais elevados, pela
pouca freqüência, mas quando as cargas se incrementarem poderá ter menores custos de
fretes no trecho Paita- Buenaventura e consequentemente a rota do Eixo poderá oferecer
menores custos que os atuais oferecidos entre Manaus e Buenaventura. Também se
analisou a rota terrestre entre Paita e Buenaventura, mas sendo de mais 1.700 km.
cumpre-se a regra do transporte intermodal, na qual o transporte rodoviário usualmente
é mais caro que o marítimo em rotas maiores a 1.000 km. Entre as rotas E3G e EA3G,
pode-se apreciar que a rota do Amazonas EA3G apresenta uma distância menor em
2.716 km., um tempo em trânsito menor em 1 dia, e um frete menor em US$124.
Para as rotas E4C e EA4C com destino Callao, pode-se apreciar que a rota do
Amazonas EA3C apresenta uma distância menor em 3.216 km., um tempo em trânsito
menor em 6 dias, e um frete maior em US$ 687, isso se deve a que se usa o transporte
rodoviário entre Paita e Callao por falta de opção e como no caso de Buenaventura à
entrada da empresa America President Lines no mercado, dado que com outras duas
empresas o custo é maior ao custo dos fretes utilizando o Eixo do Amazonas, ainda com
o transporte rodoviário entre Paita e Callao.
Finalmente, entre as rotas E5V e EA5V desde Manaus a Valparaíso ou San Antonio, a
rota utilizando o Eixo do Amazonas reduz a distância em 3.334 km. e 1 dia de viagem,
mas o frete é oferecido pela empresa Hamburg Süd é menor em 277 dólares.
Das comparações entre as rotas utilizadas atualmente entre Manaus e os principais
portos da costa oeste da América do Sul e as que utilizariam o Eixo do Amazonas,
pode-se afirmar que todas têm menores distâncias em quilômetros. Quanto aos tempos
de trânsito sempre são menores com exceção da viagem ao Porto de Buenaventura.
Quanto aos fretes, com a devida implementação do Eixo do Amazonas, melhorando a
infra-estrutura e o transporte intermodal todos esses custos dos fretes poderiam ser
menores aos custos atuais.
221
5.4. Considerações para o Desenvolvimento do Eixo do Amazonas
Com base na pesquisa bibliográfica do capítulo dois, o diagnostico do estado da arte, as
possibilidades dos fluxos de carga e a análise dos terminais e investimentos do eixo,
elaborou-se alguns lineamentos que ajudariam na consecução do desenvolvimento do
Transporte Intermodal no Eixo do Amazonas.
Estas considerações abrangem duas etapas, a primeira etapa para o curto e médio prazo
e a segunda etapa para o longo prazo.
5.4.1. Considerações para Curto e Médio Prazo
Como se viu anteriormente, em um ou dois anos, poderia estar já habilitada a infra-
estrutura intermodal, para dar inicio ao fluxo de cargas entre o Peru e Manaus. Porém
são necessárias certas ações para tornar o eixo em uma rota logística eficiente e
competitiva no tempo, a seguir assinalam-se algumas delas.
Primeiramente, dever-se-á, tentar usar todos os recursos que a intermodalidade oferece
para rápidos transbordos. Entre eles obter as vantagens dos contêineres. Se o eixo tiver
todos os equipamentos necessários para a movimentação de contêineres, poderão
transportar maiores fluxos de cargas. Como se viu no capítulo dois, existe contêineres
para transportar todos os tipos de carga: carga seca, ventilada, refrigerada, líquida, para
granéis e produtos agrícolas, e outros tipos de contêineres abertos o de estrutura para
cargas especiais ou de maiores dimensões. Também, pode-se obter vantagem do uso de
implementos para contêineres, como por exemplo: o autostaker para inserir dois
andares de automóveis em um contêiner e os IBC (Intermediate Bulk Contêineres) neste
caso para os IBC flexíveis haveria que avaliar se teriam utilidade para os fertilizantes.
Porém, a maior vantagem poderia recair nos contêineres multi-propósito, pois teriam
mais possibilidades de atrair cargas de retorno, tanto sólidas, liquidas ou a granel.
No Porto de Paita deverá preparar-se e adquirir os equipamentos para que a
movimentação de contêineres seja mais eficiente e possa apresentar custos cada vez
mais competitivos, tanto como os oferecidos por outros portos no mundo. Os fluxos de
cargas do PIM determinados na análise dão o respaldo necessário para estes
222
investimentos iniciais, mas o potencial do porto é muito maior. Por isso, deverá preparar
sua infra-estrutura para receber navios de maiores dimensões, o que permitiria
incrementar os fluxos de cargas e trabalhar com melhores economias de escala. Se os
fluxos se incrementassem, então poderia haver maiores freqüências entre a Ásia e Paita,
com viagens diretas, o que reduziria os tempos de trânsito.
Para tornar mais seguras as atividades dos portos será necessário contar com a
certificação exigida pelo Código Internacional de Segurança de Navios e Instalações
Portuárias (IPSP Code).
Se bem os projetos das rodovias estão em andamento, além da construção da rodovia
Yurimaguas-Tarapoto e reabilitações da estrada até Paita, se deverão tomar certas
medidas corretivas ao projeto rodoviário anterior à concessão:
− Dever-se-á fazer um estudo de hidrologia para determinar o nível da água que desce,
com o fim de dimensionar, na rodovia, a transposição da água nos lugares que
frequentemente se alagam, e construir pontes quando for necessário para os rios que
cortam a estrada, ainda que os rios ou mananciais tenham água só em determinadas
épocas do ano. Pois a drenagem dos rios e riachos sempre deveria ser por baixo da
rodovia.
− Nas zonas urbanas se deverá fazer uma faixa para o fluxo urbano e cercar a rodovia
para evitar que entre o fluxo urbano, o ideal seria jogar fora a estrada dos centros
urbanos.
− Trocar as pontes que não sejam de concreto e aumentar as dimensões das pontes
limitadas na largura.
− Implementar postos de pesagem para controlar os veículos e impedir o desgaste
acelerado do asfalto da rodovia.
223
− Fazer estudos da composição das zonas de montanha, onde se produzem os
desabamentos, para determinar a inclinação de corte correta, segundo estudos
geotécnicos e de utilização do solo.
− Analisar as curvas e a qualidade do asfalto da rodovia para prevenir que se tenha
que reduzir a velocidade significativamente.
− No caso, aonde se produz neblina, deverá estar corretamente sinalizado, com avisos
para reduzir a velocidade, usando nas rodovias olho de gato, principalmente nas
curvas, tinta refletor nas laterais e no meio.
− Dever-se-á tentar isolar o trafego de animais e no pior dos casos se deveria sinalizar
corretamente a rodovia em todo o trajeto.
− As estradas deverão ter uma faixa de domínio de 20 a 40 m. para cada lado, por isso,
haverá que remover as casas do lado das estradas, que não cumpram com os
requerimentos mínimos de segurança.
− Também, se deverá cumprir-se o Plano de Gestão Sócio Ambiental elaborado pelo
BID (2006) para a rodovia Paita-Yurimaguas. Os programas e os custos do Plano de
Gestão Sócio Ambiental estão no Anexo 30.
Em Yurimaguas devem realizar-se certas ações: instalar um escritório de aduanas e
integrá-lo a Paita, Iquitos e Santa Rosa (fronteira); comprar o equipamento para o
transporte de contêineres, preparar os pátios para a armazenagem de contêineres e
melhorar o acesso ao porto, assim como melhorar sua segurança.
Concluir com os estudos definitivos de navegabilidade das hidrovias tanto no Peru
quanto no Brasil e proceder a seu balizamento e implementação.
O aeroporto de Piura deverá ser habilitado para poder receber aeronaves no mínimo
DC-10, contar com armazéns, aduanas, melhorar a integração rodoviária. Até o
momento em que o fluxo das cargas permita investir em um aeroporto mais moderno e
224
que tenha maiores possibilidades de expansão e não fique em meio de zonas urbanas.
Uma alternativa seria fazer um estudo de pré-viabilidade para um novo aeroporto, perto
de Paita na zona de El Tablazo, o qual poderia servir a Piura e as cargas de Paita.
Quanto a todos os terminais no Peru haveria que dar-lhes autonomia econômica para
que possam reinvestir no melhoramento da sua infra-estrutura.
Os portos de Manaus deverão melhorar os equipamentos de manuseio de carga,
adquirindo melhores equipamentos para a movimentação de contêineres, com a
finalidade de melhorar a eficiência no transporte de contêineres.
No aspecto legal, haverá estabelecer regras e firmar os acordos que permitam começar
com o transporte intermodal e multimodal no Eixo do Amazonas.
Criação de um órgão que trabalhe no desenvolvimento do Eixo do Amazonas e defina
estratégia para a implementação dos terminais, vias e sistemas, integrado por
instituições públicas e empresas privadas.
5.4.2. Considerações para Longo Prazo
No longo prazo se deveria procurar fazer uso da maior quantidade de recursos usados no
mundo no transporte intermodal para melhorar a eficiência e produtividade.
No porto marítimo se deverão atingir certos alvos para atrair maiores cargas da Ásia ao
porto, assim como incrementar as freqüências dos navios e aumentar a capacidade de
recepção de navios de maior porte, de modo de obter melhores economias de escala,
para isso serão necessários:
• Preparar um porto na costa peruana para receber navios de última geração, com um
calado maior a 14 m. e cais com comprimentos de 300 a 400 m, as instalações
deverão contar com possibilidades de expansão, tanto os cais seus comprimentos,
como as áreas dos pátios, para que possam acompanhar o crescimento paulatino dos
fluxos de cargas.
225
• Contar com gruas pórtico de cais Post-Panamax ou Post-Panamax Plus, guindastes
pórtico de pátio (RTG) e tecnologia que dêem eficiência à movimentação de
contêineres, outros equipamentos que podem ser adquiridos conforme se incremente
a demanda.
Não descuidar os acessos aos portos, nem dos terminais no eixo, porque se poderia
tornar em um gargalho com o incremento das cargas. Sobretudo o acesso para os
diferentes modos de transportes que atuarão no terminal. Por exemplo: dispor de
espaços suficientes, devidamente sinalizados e ordenados para o estacionamento dos
caminhões e veículos de transbordo nos portos ou aeroportos.
No sentido da integração modal se deveria avaliar a possibilidade de construir Hubs
Intermodais, para isto é preciso uma visão sistêmica do eixo, de modo que possam ser
acrescentadas facilidades rodoviárias, ferroviárias e aeroviárias. Inicialmente, poderia se
contar com um porto com todas as facilidades para caminhões, depois integrar um
aeroporto para se for o caso mais adiante integrá-lo a uma ferrovia. Porém, o projeto
inicial deverá prever essas ampliações.
As maiores possibilidade para um Hub Intermodal estariam na costa do Pacífico e em
um porto de hinterlândia, onde poderiam atuar o porto fluvial, o terminal de cargas
rodoviárias, um aeroporto e uma ferrovia. Inicialmente Yurimaguas apresenta a melhor
possibilidade, porque terá terminada mais rapidamente a rodovia que a ligará a costa, e
como foi mencionado já foi avaliada a possibilidade de uma nova localização, assim
como o projeto do novo aeroporto, uma visão sistêmica deveria considerar a
possibilidade de integrar estas facilidades em um lugar só. Mais adiante Saramiriza
poderia constituir um Hub Intermodal, integrando um porto fluvial, uma ferrovia e a
rodovia, e talvez se for preciso um aeroporto, mas é importante ter a visão além do
tempo presente.
A possibilidade de contar com dois termais fluviais, no caso Yurimaguas e Saramiriza
não implica necessariamente concorrência. Além de contar com mais vias de acesso
melhoraria a acessibilidade aos portos marítimos e ante qualquer transtorno climático
poderia se optar por uma ou outra opção.
226
Principalmente nos aeroportos, deve-se assegurar uma transferência de cargas rápida,
com eficientes sistemas de rastreio eletrônico e liberação eletrônica de documentos.
No que diz do desempenho dos terminais, estes deveriam contar com Sistemas
Inteligentes de Transportes (ITS) para melhorar a acessibilidade, sustentabilidade,
produtividade e segurança.
Não é suficiente que os produtos se movimentem rapidamente com sua apropriada
documentação, senão que devem obter a respectiva certificação, para reduzir o risco de
produtos perigosos ou ilegais. Os terminais deveriam incluir sistemas EDIFACT
(Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport), sistemas
de despacho aduaneiros integrados em todos os terminais de transbordo ou fronteiriços
ao longo do Eixo do Amazonas, para automatizar o preenchimento, processo, revisão e
emissão dos documentos e carga de importação e exportação. Estes sistemas
melhorariam o controle aduaneiro e minimizariam atrasos.
Adquirir Sistemas de Segurança e inventário, que monitorem as condições dos veículos,
contêineres (raios x) e bens durante o envio ou no armazenamento nos terminais, para
prevenir roubos e vandalismo de caminhões, chassis, contêineres e carga. Podem ser
usados os sensores acoplados com transponders de rádio freqüência, abordo dos
sistemas de comunicação do veículo ou sistemas de vigilância de vídeo, também a
utilização de selos eletrônicos poderiam contribuir a melhorar a segurança, pois o eixo é
uma rota usada pelo narcotráfico e os selos eletrônicos poderiam assegurar que os
contêineres não foram abertos durante a viagem de transbordo entre o porto marítimo e
Manaus.
No caso das rodovias se deveriam considerar Sistemas de Informação ao Viajante
(motoristas) podendo integrá-lo com o departamento de metrologia, para informar sobre
as condições das rodovias, sobretudo quando aconteça chuvas, desabamentos ou o
fenômeno de El Niño. Também, dever-se-ia instalar estações de pesagem para uma
melhor conservação das rodovias, assim como melhorar o policiamento nas rodovias.
Em quanto se incremente, o suficiente, o volume de tráfego, as rodovias se deverão
tornar em auto-estradas, para isso, o melhor e construir o sentido de retorno em outro
227
nível, pois em caso de desabamentos, contar-se-ia com outra via alternativa. De se
implantar o Porto de Saramiriza, a primeira parte da rodovia a se tornar em auto-estrada
deveria ser o trecho que e comum para os dois portos fluviais até Olmos, para garantir
maior acessibilidade.
As hidrovias deverão ser balizadas e preparadas para a navegação tanto diurna como
noturna e manter essas condições ao longo do tempo segundo o incremento dos fluxos
comerciais. Também, seria preciso estabelecer um policiamento efetivo, com rádio,
GPS, helicópteros e lanchas para patrulhar os rios, evitando dessa forma os piratas.
Os regulamentos específicos dos modos de transporte deverão ser integrados, para isso
as comissões de transportes nos ministérios e nos congressos dos países deverão
trabalhar com uma visão de transporte intermodal e não individual para cada modal,
incluindo a regulamentação do OTM. É imprescindível que Peru e Brasil trabalhem
juntos na integração dos regulamentos no transporte de cargas, assim como com os
outros paises da América do Sul para poder reduzir as barreiras que impedem o
desenvolvimento do transporte intermodal entre os nossos países.
OTM deveria estar interligado a um sistema de dados estatísticos, assim como todos os
terminais no eixo e com outros sistemas de controle de carga e o com despacho
aduaneiro. Isso contribuirá na recolhida de dados estatísticos para o devido
planejamento da infra-estrutura necessária no transporte intermodal.
Dado que a infra-estrutura do Eixo do Amazonas se encontra em uma zona
ecologicamente sensível não se deverão descuidar os programas de Sistema de Gestão
Ambiental (SGA). As vias, os terminais e os veículos devem ser monitorados. Dever-se-
á ter cuidado com os impactos ambientais produzidos em cada um dos modos e
ministrar os impactos do transporte intermodal. Para isto, é preciso a fiscalização das
regulamentações e que se adotem Sistemas de Gestão Ambiental pró-ativos. Por isso, é
necessário criar sistemas de controle ambiental no Eixo para o qual é preciso traçar
alvos, objetivos e desenvolver um sistema de reportes re-coletando informações e
registrando-as, com o fim de monitorar e verificar a execução do sistema, usando
índices como ferramenta. Estes sistemas deverão ter revisões periódicas para identificar
medidas de melhoramento e ajustes ao Sistema de Gestão Ambiental.
228
Cabe avaliar, a questão da bandeira dos meios de transporte, sobre todo das barcaças na
navegação fluvial e se realmente ajuda ou é uma custosa perda de prestígio que
incrementa o preço do frete.
A utilização de barcaças Seabee poderia ajudar na padronização, dever-se-á estabelecer
o mesmo tipo de veículo tipo para as hidrovias que uniriam Manaus como o porto
fluvial de Yurimaguas e/ou Saramiriza, para que possa trafegar sem problemas em todo
o trajeto. A utilização destas barcaças possibilitaria que barcaças de Yurimaguas possam
ser pegas e levadas à Europa ou outros mercados mediante os navios Seabee ou
simplesmente acelerar a viagem até Manaus.
229
6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1. Conclusões
A pesquisa levou à elaboração das seguintes conclusões:
6.1.1. Conclusões Principais
A pesquisa demonstrou o potencial do Transporte Intermodal no trecho do Eixo do
Amazonas entre Manaus e o Oceano Pacífico no Peru para melhorar as alternativas
logísticas.
Observou-se que os fluxos comerciais do PIM com maior relevância para o Eixo do
Amazonas os constituem as importações da China (incluindo Hong Kong e Manaus),
Coréia do Sul, Japão e Taiwan e em segundo lugar, como cargas de retorno as
exportações para Colômbia, Equador, Peru e Chile.
Da análise se definiu duas rotas intermodais dentro do Eixo do Amazonas que seriam
viáveis de se implementar no curto prazo, estas não exclusivas uma da outra, nem
concorrentes entre si. Dado que uma atrairia cargas de maior valor agregado e a outra
que poderia servir para as cargas de menor valor.
A rota que apresenta maior rentabilidade é a da ponte aérea: Portos da Ásia – Porto de
Paita – Aeroporto de Piura – Aeroporto de Manaus (marítima –rodoviária –aérea). Esta
rota geraria benefícios maiores às empresas do PIM, dado que haveria menos capital
inativo, devido a redução dos tempos de trânsito. Esta rota foi estabelecida considerando
os fluxos de cargas das importações correspondentes à China, Coréia do Sul, Japão e
Taiwan, mas poderia abranger outros países da Ásia para os quais se apresente como
uma opção rentável.
Da análise da ponte aérea identificou-se que a poupança no capital de giro está
associada aos tipos de mercadorias importadas que apresentam maior relação de dólares
por tonelada. Que a partir de certo ponto na relação US$/tonelada e segundo as
quantidades e valores movimentados, os benéficos da poupança monetária começam a
230
diminuir. Portanto, verificou-se a importância de ser seletivo com as mercadorias a
serem transportadas pelo transporte aéreo, com a finalidade de obter o maior benefício.
Observou-se também que o ponto de inflexão US$/T se movimenta, principalmente, de
acordo com os custos dos fretes, é dizer, se os fretes são mais caros para obter maiores
benefícios na ponte aérea será preciso que a relação dólares por tonelada seja maior.
Para o ano 2006, de acordo com os supostos tomados, a melhor relação US$/Tonelada,
das mercadorias, foi quando a relação é maior a 10.000 US$/Tonelada. Estimou-se que
o ganho se a ponte aérea estivesse funcionando com os menores tempos de trânsito
(produto de ligações diretas entre a Ásia e Paita) e menores custos nos fretes (produto
do maior fluxo no eixo), daria uma redução do capital de trânsito de US$ 140 milhões
de dólares, um incremento nos fretes de US$ 33 milhões, resultando em uma poupança
total de US$ 107 milhões de dólares. Determinou-se, ainda, que se a ponte aérea
estivesse pronta, mas atuando e os custos dos fretes e tempos de trânsito marítimos
atuais, a poupança total tivesse sido de mais de US$ 44 milhões de dólares. Segundo o
crescimento projetado, estas poupanças tenderiam a ser cada vez maiores no tempo.
A segunda rota logística do Eixo do Amazonas é uma rota intermodal marítima-
rodoviária- fluvial, embora inicialmente não se apresente tão atraente quanto à ponte
aérea, em combinação como ela, poderá incrementar seus benefícios, dado que
incrementaria os volumes de carga e também poderia gerar maiores freqüências entre os
navios vindos da Ásia; por conseguinte, melhores economias de escala. Esta seria a rota
Ásia – Paita – Yurimaguas –Manaus, as ligações desta rota e os terminais poderiam
estar prontos para sua implantação no curto prazo. A rota intermodal estaria composta
pelo Porto de Paita; a Rodovia Paita –Yurimaguas; o Porto de Yurimaguas, as Hidrovias
Huallaga, Marañon, Amazonas (Peru) e Solimões (Brasil); e o Porto de Manaus.
No caso do Porto de Paita no Oceano Pacífico constatou-se que se foram somadas as
projeções dos fluxos atuais (estimados pelo Ministério de Transportes e Comunicações
do Peru no PNDP, sem considerar transbordo) para o Porto de Paita e 70% dos fluxos
de transbordo do PIM (estimados no presente estudo), poderiam ser feitos maiores
investimentos no porto, para contar com melhores condições e estar preparado para um
maior fluxo futuro.
231
Verificou-se que a rodovia Paita - Yurimaguas, está em andamento e que se devem
terminar o trecho Yurimaguas –Tarapoto e as reabilitações do resto da rodovia para o
ano 2008. Puderam-se constatar inconsistências de engenharia na concepção do projeto
da rodovia previa à concessão, cujas retificações pendentes foram assinaladas nas
considerações no ponto 5.4.1.
Quanto às hidrovias, verificou-se que os governos têm estudos e projetos, e que estão
interessados na sua implementação. Dos resultados dos relatórios dos órgãos do
governos do Brasil e do Peru, verificou-se a possibilidade de ser postos em marcha,
dado que os estudos determinaram seus benefícios, levando em consideração só o
comercio entre Iquitos e Manaus e o comércio regional nas zonas de influência, por
isso, o fluxo de adicional de cargas do PIM, incrementaria ainda mais ditos benefícios.
Comprovou-se que o Porto de Manaus tem a capacidade de receber os fluxos da Ásia,
como o vem fazendo, mas requer investimentos para melhorar a rapidez na
movimentação de contêineres. Contudo, estes investimentos estão em andamento
produto do desenvolvimento natural e dos requerimentos do PIM. Quanto ao Aeroporto
de Manaus, é um aeroporto com todos os requisitos de um terminal cargueiro, seus
investimentos recentes na implantação do TECA III (Terminal de Cagas III), permitirá
ampliar sua capacidade em 4 vezes.
Quanto a capacidade dos terminais e vias selecionados para implementar o Eixo do
Amazonas no curto prazo: o Porto de Paita, o Porto de Yurimaguas, o Aeroporto de
Piura, o Porto de Aeroporto de Manaus, as rodovias e hidrovias verificou-se que com os
investimentos mínimos assinalados não haveria problemas para dar passo ao tráfego do
fluxo de cargas estimado.
Das comparações entre as rotas de importação dos portos da Ásia (Hong Kong, Busan,
Yokohama e Keelung) para Manaus, a rota fluvial intermodal do Eixo do Amazonas
apresenta menores custos de frete e menores tempo de trânsito, quando comparada
como as rotas marítimas do Canal do Panamá ou Santos ou como as rotas intermodais
via os Estados Unidos; ainda que não sejam tão significativos. Esses custos e tempos da
rota do Amazonas podem ser melhorados atraindo outras cargas ao Eixo.
232
Das comparações entre as rotas marítimas de exportação desde Manaus aos portos da
costa oeste do Pacífico América do Sul (Buenaventura, Guayaquil, Paita Callao e
Valparaíso), a alternativa intermodal fluvial do Eixo do Amazonas sempre apresenta as
menores distâncias em quilômetros, menores tempo de trânsito com exceção do Porto
de Buenaventura (Colômbia), e menores custos nos fretes para Paita, Guayaquil e
Callao, enquanto para Buenaventura e Valparaíso são maiores os custos. Porém, no caso
de desenvolver a cabotagem costeira desde Paita aos países nesta costa da América do
Sul, os custos para Buenaventura e Valparaíso poderiam ser menores utilizando o Eixo
do Amazonas.
Constatou-se, também, que as entradas de novas empresas na logística de Manaus
influenciam fortemente as rotas logísticas a serem empregadas. Por exemplo, a entrada
da American President Lines, deixou a rota via o Canal de Panamá até Buenaventura
mais barata, o que não acontecia antes de seu ingresso (recente) no mercado, pois a rota
do Eixo se apresentava mais econômica, dado que todas as outras navígeras ofereceram
cotações com fretes mais caros; por isto, haverá que avaliar se os preços da APL se
manterão no tempo. Tudo isto, leva a propor um estudo de custos dos transportes e não
só de fretes, para aprofundar mais o benefício/custo para os diversos meios de transporte
nos respectivos trechos no Eixo do Amazonas.
6.1.2. Conclusões Secundárias
Constatou-se que existe um grupo de cargas potenciais que poderiam trafegar entre os
terminais ao longo do Eixo, tais como as regionais, as binacionais (Peru-Brasil) e de
terceiros países. Entre as cargas que iriam de Peru a Manaus, destacam-se as já
identificadas, que, maiormente, são produtos agroindustriais e os fertilizantes, porém
estas cargas não foram contabilizadas na análise. Confirmando-se assim a necessidade
de uma avaliação mais profunda para avaliar as quantidades destas cargas que
trafegariam pelo Eixo no médio e longo prazo.
Da identificação dos terminais marítimos, aéreos e fluviais ao longo do eixo, constatou-
se que existem outros terminais e rotas alternativas, que precisarão de uma análise
aprofundada, sobretudo no que tange a seu desenvolvimento ao longo prazo. Detectou-
se a importância do fluxo dos fertilizantes de Bayóvar, dado que parte da produção
233
estimada em 3,3 milhões de toneladas anuais, poderia ter como destino o mercado
brasileiro, sobretudo a substituição do atual mercado de mais de 340 mil toneladas de
fertilizantes importados pelo Porto de Porto Velho com destino aos Estados de
Rondônia e Mato Grosso, este fluxo de cargas poderia favorecer outros investimentos
no desenvolvimento do Eixo, especialmente o Porto de Bayóvar.
Do acordo firmado em 1996, mediante a Resolução 23, entre os países da Conferência
de Ministros de Transportes, Comunicações e Obras Públicas da América do Sul
(Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Paraguai, Peru, Uruguai e
Venezuela) se observou que não é preciso esperar mais duas ratificações para chegar às
seis ratificações, para que entre em vigor dito acordo, dado que Peru e Brasil têm
assinado o acordo. Segundo Pejovés (2005) e a comprovação feita no ponto 3.7 sobre as
similitudes da Decisão 331, artículo 13 da CAN (Comunidade Andina) e o Anexo I do
Acordo DEC15/94 do MERCOSUL sobre a fixação legal do limites de indenização,
bastaria um acordo bilateral entre Peru e Brasil, seguindo os lineamentos estabelecidos
na Conferência, para integrar legalmente o transporte intermodal entre ambos países.
Das entrevistas realizadas aos especialistas e aos técnicos nos terminais do Eixo do
Amazonas ficou demonstrado que a integração modal é o maior problema atual no Eixo
do Amazonas, o segundo problema é a localização dos terminais em zonas urbanas e o
terceiro problema em importância é a necessidade de infra-estrutura dos terminais.
Portanto, os terminais são o maior problema operacional para o transporte intermodal ao
longo do Eixo, por essa razão, os investimentos nos terminais deverão contribuir para o
desenvolvimento do transporte intermodal no eixo.
Quanto ao estágio de desenvolvimento da intermodalidade no Eixo do Amazonas, o
estudo pôde revelar:
• Que a intermodalidade está pouco desenvolvida, com uma carência de infra-
estrutura, especialmente para a movimentação de contêineres.
• A não existência de ferrovias ao longo do Eixo e a dificuldade de aceso do modo
rodoviário para as cidades amazônicas.
• Deficiências na integração modal tanto físico como operacional
234
• Desconectividade do sistema de transportes.
• As condições de integração dos diversos modais nas áreas dos portos são precárias.
• A atuação de cabotagem de cargas gerais e em contêineres nos portos marítimos
peruanos é quase nula.
• A possibilidade de investir com os próprios ingressos nos portos ou aeroportos
peruanos está centralizada e burocratizada.
• Todos os aeroportos em mãos do Estado no Peru apresentam perdas nas suas
operações, devido ao pouco fluxo de cargas e passageiros.
• Observa-se a ausência de políticas que promovam investimentos no sistema
intermodal, a fim de minimizar as limitações da infra-estrutura, dos sistemas
integrados de informações e da instituição de operadores multimodais.
• Existe o problema da informalidade no setor de transportes.
• Falta de capacitação adequada do pessoal, especialmente nos terminais peruanos.
• Falta de fiscalização e controle, especialmente nas vias rodovias e hidrovias.
Da análise bibliográfica se teve uma visão do estágio de desenvolvimento do transporte
intermodal no mundo, a unitização, os equipamentos usados no manuseio e na
transferência da carga e os veículos utilizados no transporte intermodal, da que se pôde
constatar o desenvolvimento permanente do transporte intermodal e sua intensificação
no comércio mundial, especialmente a partir da revolução do contêiner.
Na pesquisa bibliográfica foi constatada a importância de uma atuação eficiente dos
terminais de cargas, as oportunidades que oferecem os Sistemas Inteligentes de
Transporte para o desenvolvimento e aprimoramento do sistema de Transporte
Intermodal, e a necessidade de estabelecer Sistemas de Gestão Ambiental para diminuir
os impactos gerados pelos diversos modos do transporte intermodal.
235
6.2. Recomendações
Entre as recomendações para o Eixo do Amazonas se têm as seguintes:
• Realizar prioritariamente os investimentos requeridos para viabilizar o transporte
intermodal no Eixo do Amazonas nos seguintes terminais: Porto de Paita, Aeroporto
de Piura e Porto de Yurimaguas.
• Seguir os lineamentos apresentados nas considerações para o curto e médio prazo
assinaladas no ponto 5.4.1 e os lineamentos para o longo prazo apresentadas no
ponto 5.4.2.
Dada a abrangência do tema, um grande número de temas poderiam ser estudados em
pesquisas posteriores, como por exemplo:
• Um estudo que avalie as possibilidades reais de que os empresários do PIM utilizem
a rota logística do Eixo do Amazonas.
• Realizar um estudo de custos do transporte marítimo, rodoviário, ferroviário, aéreos,
fluviais, considerando estes diversos meios de transportes para as rotas propostas no
Eixo Intermodal do Amazonas nos seus respectivos trechos, para que sejam
comparados com os custos atuais das outras rotas logísticas.
• Um estudo que identifique e quantifique todos os fluxos possíveis de serem
captados dos outros países da Ásia, de Centro América, dos Estados Unidos, as
cargas regionais, para o porto marítimo do Eixo do Amazonas, assim como outras
cargas do Estado do Amazonas e dos outros estados brasileiros que também
poderiam movimentar cargas através do Eixo do Amazonas.
• No caso da ponte aérea, um estudo poderia estimar qual é a curva que explique onde
se obtém o maior beneficio na poupança no capital de giro, a qual seria capaz de
estimar seu ponto de inflexão. É dizer a curva que explicaria quando uma maior ou
menor relação de US$/T no transporte aéreo no Eixo do Amazonas deixa de ser
236
menos atraente. A curva poderia levar em conta: a relação US$/tonelada, os tempos
de trânsito, o valor dos fretes, a quantidades e seus valores monetários a serem
movimentadas.
• Estudos para a melhor localização das Zonas de Atividade Logística ou o
estabelecimento do CLAB (Centro Logístico Avançado Bioceânico)
• Estudos individuais para cada terminal com possibilidades de se desenvolver no
longo prazo no Eixo do Amazonas. Considerando sua zona influência, a captação de
todas as cargas possíveis, suas vias de acesos, sua integração modal, a sua estratégia
com respeito aos outros terminais. Isto, poderia ser feito especialmente para cada um
dos seguintes terminais:
− Eten
− Bayóvar
− Saramiriza
• Estudar os custos e benefícios do uso de barcaças e navios Seebea, no transporte
fluvial no Eixo. Verificando a possibilidade de estabelecer uma barcaça padrão que
possa ser construída em todos os estaleiros, buscando uma padronização ao longo do
Eixo do Amazonas.
• Estudos de para a implementação de Hubs na costa do Pacífico e na hinterlândia.
Os projetos poderia ser desenvolvidso levando em consideração uma implementação
em vários estágios.
237
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240
ANEXO 1: ENTREVISTAS REALIZADAS
Nº. INSTITUIÇÃO REPRESENTANTE CARGO DATA
RIO DE JANEIRO
1
CDRJ - Porto de
Sepetiba (RJ)
Marcos Wanderley Superintendente do Porto
13/10/2004
SÃO PAULO
2
HIDROTOP
Construções e
Levantamentos Ltda.
Walter Leocádio da
Rocha
Diretor
08/11/2004
3
CODESP - Porto de
Santos (SP)
Juan Carlos Simon Supervisor
9/11/2004
LIMA e CALLAO
4 Universidade de Lima
Isaías Quevedo de la
Cruz
Centro de Cooperação
Empresarial
* Jan/2005
5
Ministério de
Transportes e
Comunicações do
Peru
Henry Zaira
Diretor Geral da Oficina
Geral de Planificação e
Orçamento
* Fev/2005
6
Ministério de
Transportes e
Comunicações do
Peru -
Eusébio Veja
Assessor da Autoridade
Portuária Nacional
(APN)
* Fev/2005
7
Ministério de
Transportes e
Comunicações do
Peru
José Antonio Pejovés
Macedo
Advogado Assessor do
Transporte Aquático e
Consultor do ALADI
Fev/2005
8
ENAPU - Porto do
Callao (Peru)
Atilio Rojas Gerente de Operações
Fev/2005
9
Ministério de
Transportes e
Comunicações do
Peru
Ing. Cárdenas
Assessor da Oficina
General de Planificação e
Orçamento
Mar/2005
10
Ministério de
Transportes e
Comunicações do
Peru
Dr. Alberto Ruibal
Handabaka
Consultor Internacional
21/3/2005
11 RANSA – Lima
Bruno Aberasturi
Seoane
Gerente de Operações
12/04/2005
12 RANSA – Lima Ricardo Cortes Feria Gerente de Negócios
14 /04/2005
PIURA
13
ENAPU – Porto de
Paita
Santiago Perona
Gerente do Terminal
Portuário de Paita
25/04/2005
14 RANSA – Paita
Salustio Garcia
Gerente de Operações em
Paita
25/04/2005
15 RANSA – Paita
Matilde Noblezilla
Atkins
Chefe de Transporte
Multimodal
25/04/2005
241
Nº. INSTITUIÇÃO REPRESENTANTE CARGO DATA
16
CORPAC - Aeroporto
de Piura
José Guillermo
Fahnsbender Céspedes
Chefe de Aeroporto
26/04/2005
17
CORPAC - Aeroporto
de Piura
Tomas Macedo Chefe de Operações
26/042005
18
TALMA MENZIES
SRL. (Aeroporto de
Piura)
Ricardo Feijoó Supervisor
26/042005
19
PETROPERU -
Terminal Portuário de
Bayóvar
Augusto Quezada
Chefe do Terminal
Bayóvar
26/04/2005
20
Governo Regional de
Piura
Carlos Callirgos Farfán
Gerente Geral do Governo
Regional de Piura
28/04/2005
CHICLAYO
21
CORPAC - Aeroporto
Internacional de
Chiclayo “Jose A.
Quiñonez Gonzáles”
Luis Timoteo Supervisor de Operações
29/04/2005
22
CORPAC - Aeroporto
Internacional de
Chiclayo “Jose A.
Quiñonez Gonzáles”
Edmundo Carmona
Chefe da Equipe
Administrativa
29/04/2005
23
Governo Regional de
Lambayeque
Ronald Montes
Gerente Regional de
Planejamento do Governo
Regional de Lambayeque
30/04/2005
TARAPOTO
24
CORPAC - Aeroporto
de Tarapoto
Wilmar Rámirez Chefe de Operações
9/05/2005
YURIMAGUAS
25
CORPAC - Aeroporto
de Yurimaguas
Saul Encinas Tejada Chefe de Aeroporto
10/05/2005
26
ENAPU -
YURIMAGUAS
Porto de Yurimaguas
Wilson Rios Alvarado
Administrador do
Terminal
11/05/2005
27
Agencia Fluvial “Dos
Mil” E.I.R.Lta.
(Yurimaguas)
Walter Ruiz Vásquez Gerente
12/05/2005
28
Transportes
SAGRAV S.A.C.
(Yurimaguas)
Nelson Ramírez
Paredes
Administrador
12/05/2005
29
Governo Regional –
Sub-Região do Alto
Amazonas
Juan Abad Flores
Diretor da Oficina Sub-
regional de
Desenvolvimento
Socioeconômico
13/05/2005
30
Câmara de Comercio
e Produção do Alto
Amazonas –
Yurimaguas
Alejandro Vasquez
Torres
Presidente da Câmara
13/05/2005
242
Nº. INSTITUIÇÃO REPRESENTANTE CARGO DATA
IQUITOS
31
Governo Regional de
Loreto
Carlos Esteves
Ostolaza
Assessor da Presidência
17/05/2005
32
CORPAC - Aeroporto
Internacional de
Iquitos Coronel FAP
“Francisco Secada
Vignetta”
Carlos E. Santander
Brunett
Chefe de Aeroporto
18/05/2005
19/05/2005
33
Agencia Fluvial
Marítima Terrestre
MACC E.I.R.Ltda.
(Iquitos)
Mario Escobar Diaz Gerente
18/05/2005
34
ENAPU – Porto de
Iquitos
Menotti Juan Yáñez
Ramírez
Gerente do Terminal
Portuário de Iquitos
19/05/2005
35
Agencia Naviera
Maynas S.A. (Iquitos)
Gonzalo Mestanza
Becerra
Gerente
25/05/2005
MANAUS
36
VarigLog / Terminal
de Cargas do
Aeroporto de Manaus
Osvaldo Oliveira Agente de Cargas Líder
03/06/2005
37
UFAM –
Universidade Federal
do Amazonas
Waltair Machado Doutor
07/06/2005
38
INFRAERO -
Aeroporto
Internacional de
Manaus “Eduardo
Gomes”
Afranio Mar Gerente de Segurança
08/06/2005
39
INFRAERO -
Aeroporto
Internacional de
Manaus “Eduardo
Gomes”
Maria Cristina
Anunciação Prado
Coordenadora de
Importação
08/06/2005
40
INFRAERO -
Aeroporto
Internacional de
Manaus “Eduardo
Gomes”
Aldecir de Oliveira
Lima
Gerente de Logística
08/06/2005
41
Porto de Manaus –
Terminal de
Contêineres
Alexandre Franco de
Sá
Gerente de Marketing e
Operações
09/06/2005
42
SUFRAMA
Superintendência da
Zona Franca de
Manaus
Aristides da Rocha
Oliveira Júnior
Assessor Técnico
09/06/2005
e
15/06/2005
243
244
Nº. INSTITUIÇÃO REPRESENTANTE CARGO DATA
43 SUFRAMA
José Alberto da Costa
Machado
Coordenador Geral
13/06/2005
44
VARIG LOGÍSTICA
S.A
Marcelo Lara
Gerente de Vendas da
Região Norte
14/06/2005
45
ERIN – Estaleiro Rio
Negro Ltda.
Wilmar P. Oliveira Gerente
15/06/2005
46
ERIN – Estaleiro Rio
Negro Ltda.
Assis Farinha Projetista
16/06/2005
47
AHIMOC –
Administração das
Hidrovias da
Amazonia Ocidental
Elpídio Gomes da
Silva Filho
Superintendente
16/06/2005
48
ERIN – Estaleiro Rio
Negro Ltda.
Sérgio Goberto
Gerente de Vendas Região
Norte
17/06/2005
49
CNA Companhia de
Navegação da
Amazônia
Carlos Costa
Coordenador de
Programação
17/06/2005
50
FIEAM Federação
das Indústrias do
Estado do Amazonas
Raimar da Silva
Aguiar
Vice-Presidente
20/06/2005
51
TRANSFLU
Transportes Fluviais
da Bacia Amazônica
Ltda.
Orlando Medina Gerente de Operações
20/06/2005
52 Porto de Manaus S/A
Alessandro Bronze
Toniza
Diretor Presidente
21/06/2005
53
Aeroporto Belmont
de Porto Velho /
VarigLog
Wagner Melo Sócio Gerente
04/07/2005
PORTO VELHO
54
HERMASA -
Navegação da
Amazônia S/A
Luiz Carlos Suzini Gerente
05/07/2005
CUIABÁ
55 Porto Seco de Cuiabá
Francisco Antonio de
Almeida
Diretor
08/07/2005
RIO DE JANEIRO
56
Companhia Vale do
Rio Doce
Cristiano Martins
Ribeiro
Analista Sênior
(Departamento de
Logística) , Líder do
Projeto Bayóvar
28/03/2006
* Varias entrevistas no mês.
TABLA DE DISTANCIAS 2
ENTRE CIUDADES, PUERTOS Y CALETAS CONSIDERADOS PARA EL PLAN NACIONAL PORTUARIO
(KILÓMETROS)
Ciudad de Tumbes
Ciudad de Tumbes
Caleta La Cruz
26 Caleta La Cruz
Puerto Zorritos
30 10 Puerto Zorritos
Caleta Mancora
106 86 76 Caleta Mancora
Caleta Los
Ó
rganos
116 96 86 10 Caleta Los Órganos
Caleta Cabo Blanco
134 114 104 28 22 Caleta Cabo Blanco
Puerto Talara
167 145 137 61 55 33 Puerto Talara
Ciudad de Sullana
251 231 221 145 139 117 84 Ciudad de Sullana
Ciudad de Piura
294 276 264 188 182 160 127 43 Ciudad de Piura
Puerto Paita 301 281 271 195 189 167 134 50 55 Puerto Paita
Puerto Bayovar 428 378 368 294 286 264 231 147 104 154 Puerto Bayovar
Ciudad de Chiclayo 494 474 464 388 382 360 327 243 200 250 155 Ciudad de Chiclayo
Puerto Eten 511 491 481 405 399 377 344 260 217 267 172 17 Puerto Eten
Ciudad de Cajamarca
766 746 736 660 654 632 599 504 472 522 427 272 265 Ciudad de Cajamarca
Puerto Malabrigo
692 672 662 586 580 558 525 441 398 448 353 198 191 284 Puerto Malabrigo
Ciudad de Trujillo
704 684 674 598 592 570 537 453 410 460 365 210 203 296 62 Ciudad de Trujillo
Puerto Salaverry
718 698 688 612 606 584 551 467 424 474 379 224 217 310 76 14 Puerto Salaverry
Puerto Chimbote
845 825 815 739 733 711 678 594 551 601 506 351 344 437 203 141 127 Puerto Chimbote
Bahía Samanco
866 846 836 760 754 732 657 615 572 622 527 372 365 458 224 162 148 21 Bahía Samanco
Ciudad de Huaraz
1071 1051 1041 965 959 937 904 820 777 827 732 577 570 636 402 340 326 199 178 Ciudad de Huaraz
Bahía Casma
895 875 865 789 783 761 728 644 601 651 556 401 394 487 253 191 177 50 29 149 Bahía Casma
Puerto Huarmey
975 955 945 869 863 841 808 724 681 731 636 481 474 567 333 271 257 130 109 229 80 Puerto Huarmey
Puerto Supe 1086 1066 1056 980 974 952 919 835 792 842 747 592 585 678 444 382 368 241 220 225 191 111 Puerto Supe
Puerto Huacho 1121 1101 1091 1015 1009 987 954 870 827 877 782 627 620 713 479 417 403 276 255 260 226 146 35 Puerto Huacho
Puerto Chancay 1188 1168 1158 1082 1076 1054 1021 937 894 944 849 694 687 780 546 484 470 343 322 327 293 213 102 67 Puerto Chancay
Bahía de Ancón 1218 1198 1188 1112 1106 1084 1051 967 924 974 879 724 717 810 576 514 500 373 352 357 323 243 132 97 30 Bahía de Ancón
Ciudad de Lima
1270 1250 1240 1164 1158 1136 1103 1019 976 1026 931 776 769 862 628 566 552 425 404 409 375 295 184 149 82 52 Ciudad de Lima
Puerto Callao
1275 1255 1245 1169 1163 1141 1108 1024 981 1031 936 781 774 867 633 571 557 430 409 414 380 300 189 154 87 57 5 Puerto Callao
Ensenada de Chorrillos
1280 1260 1250 1174 1168 1146 1113 1029 986 1036 941 786 779 872 638 576 562 435 414 419 385 305 194 159 92 62 10 5 Ensenada de Chorrillos
Ciudad de Cerro de Pasco
1397 1377 1367 1291 1285 1263 1230 1146 1103 1153 1058 903 896 989 763 701 687 560 539 536 510 430 319 284 299 352 300 305 310 Ciudad de Cerro de Pasco
Ciudad de Huánuco
1421 1401 1391 1315 1309 1287 1254 1170 1127 1177 1082 927 920 1013 868 806 792 665 644 641 615 535 424 389 404 457 405 410 415 105 Ciudad de Huánuco
Ciudad de Huancayo
1563 1543 1533 1457 1451 1429 1396 1312 1269 1319 1224 1069 1062 1155 921 859 845 718 697 702 668 588 477 442 375 345 293 298 303 253 358 Ciudad de Huancayo
Ciudad de Huancavelica
1709 1689 1679 1603 1597 1575 1542 1458 1415 1465 1370 1215 1208 1301 1067 1005 991 864 843 848 814 734 623 588 521 491 439 444 449 399 504 146 Ciudad de Huancavelica
Bahía Pucusana
1331 1311 1301 1225 1219 1197 1164 1080 1037 1087 992 837 830 923 689 627 613 486 465 470 436 356 245 210 143 113 61 66 51 361 471 354 434 Bahía Pucusana
Puerto Cerro Azul
1401 1381 1371 1295 1289 1267 1234 1150 1107 1157 1062 907 900 993 759 697 683 556 535 540 506 426 315 280 213 183 131 136 121 431 536 291 364 70 Puerto Cerro Azul
Ciudad de Ayacucho 1843 1823 1813 1737 1731 1709 1676 1592 1549 1599 1504 1349 1342 1435 1201 1139 1125 998 977 982 948 868 757 722 655 625 573 578 583 873 978 259 261 512 442 Ciudad de Ayacucho
Ciudad de Pisco 1506 1481 1471 1400 1394 1372 1339 1255 1212 1262 1167 1012 1005 1098 864 802 788 661 640 645 611 531 420 385 318 288 236 231 226 536 641 370 275 175 105 353 Ciudad de Pisco
Puerto General San Martín 1546 1526 1516 1440 1434 1412 1379 1295 1252 1302 1207 1052 1045 1138 904 842 828 701 680 685 651 571 460 425 358 328 276 281 266 576 681 410 315 215 145 393 38 Puerto General San Martín
Ciudad de Ica 1570 1550 1540 1464 1458 1436 1403 1319 1276 1326 1231 1076 1069 1162 928 866 852 725 704 709 675 595 484 449 382 352 300 305 295 600 705 434 339 239 169 417 74 86 Ciudad de Ica
Bahía Independencia
1620 1600 1590 1514 1508 1486 1453 1369 1326 1376 1281 1126 1119 1212 978 916 902 775 746 759 725 645 534 499 432 402 350 355 340 650 755 484 389 289 219 467 124 136 50 Bahía Independencia
Ciudad de Nasca
1714 1694 1684 1608 1602 1580 1547 1463 1420 1470 1375 1220 1213 1306 1072 1010 996 869 840 853 819 739 628 593 526 496 444 449 434 744 849 578 483 383 313 561 218 230 144 194 Ciudad de Nasca
Puerto San Nicolás
1800 1780 1770 1694 1688 1666 1633 1549 1506 1556 1461 1306 1299 1392 1158 1096 1082 955 926 939 905 825 714 679 612 582 530 535 520 830 935 664 569 469 399 647 304 316 230 280 86 Puerto San Nicolás
Puerto San Juan
1791 1771 1761 1685 1679 1657 1624 1540 1497 1547 1452 1297 1290 1383 1149 1087 1073 946 917 930 896 816 705 670 603 573 521 526 511 821 926 655 560 460 390 638 295 307 221 271 77 9 Puerto San Juan
Caleta Lomas
1805 1785 1775 1699 1693 1671 1638 1554 1511 1561 1466 1311 1304 1397 1163 1101 1087 960 931 944 910 830 719 684 617 587 535 540 525 835 940 669 574 474 404 652 309 321 235 285 91 54 45 Caleta Lomas
Bahía Chala
1882 1862 1852 1776 1770 1748 1715 1631 1588 1638 1543 1388 1381 1474 1240 1178 1164 1037 1008 1021 987 907 796 761 694 664 612 617 602 912 1017 746 651 551 481 729 386 398 312 362 168 131 122 91 Bahía Chala
Caleta Atico
1972 1952 1942 1866 1860 1838 1805 1721 1678 1728 1633 1478 1471 1564 1330 1268 1254 1127 1098 1111 1077 997 886 851 784 754 702 707 692 1002 1107 836 741 641 571 819 476 488 402 452 258 221 212 181 90 Caleta Atico
Caleta La Planchada
2045 2025 2015 1939 1933 1911 1878 1794 1751 1801 1706 1551 1544 1637 1403 1341 1326 1200 1171 1184 1150 1070 959 924 857 827 775 780 765 1075 1180 909 814 714 644 892 549 561 475 525 331 294 285 254 163 73 Caleta La Planchada
Ciudad de Arequipa
2275 2255 2245 2169 2163 2141 2108 2024 1981 2031 1936 1781 1774 1867 1633 1571 1557 1430 1401 1414 1380 1300 1189 1154 1087 1057 1005 1010 995 1305 1410 1139 1044 944 874 1122 740 791 705 755 561 554 545 514 393 303 230 Ciudad de Arequipa
Puerto Matarani 2308 2288 2278 2196 2196 2174 2141 2057 2014 2064 1969 1814 1807 1900 1666 1604 1590 1463 1434 1447 1413 1333 1222 1187 1120 1090 1038 1043 1028 1338 1443 1172 1077 977 907 1155 756 824 738 788 594 557 548 517 426 336 263 111 Puerto Matarani
Ciudad de Puno 2572 2552 2542 2466 2460 2438 2405 2321 2278 2328 2233 2078 2071 2164 1930 1868 1854 1727 1698 1711 1677 1597 1486 1451 1384 1354 1302 1307 1292 1602 1707 1436 1341 1241 1171 1419 1037 1088 1002 1052 858 851 842 811 690 600 527 297 408 Ciudad de Puno
Ciudad de Desaguadero 2717 2697 2687 2605 2638 2616 2550 2466 2423 2473 2378 2223 2216 2309 2074 2012 1998 1871 1842 1855 1821 1741 1630 1595 1528 1498 1446 1451 1436 1746 1851 1580 1485 1385 1315 1563 1181 1232 1146 1216 1002 995 986 955 834 744 671 552 521 144 Ciudad de Desaguadero
Ciudad de Moquegua 2415 2395 2385 2309 2303 2281 2248 2164 2121 2171 2076 1921 1914 2007 1773 1711 1697 1570 1556 1554 1520 1440 1329 1294 1227 1197 1145 1150 1135 1445 1550 1279 1184 1084 1014 1262 919 931 845 895 701 664 655 624 533 443 370 218 219 446 302 Ciudad de Moquegua
Puerto Ilo
2497 2477 2467 2391 2385 2363 2330 2246 2203 2253 2158 2003 1996 2089 1855 1793 1779 1652 1638 1636 1602 1522 1411 1376 1309 1279 1227 1232 1222 1527 1632 1361 1266 1166 1096 1344 1001 1013 927 977 783 746 737 706 615 525 452 300 301 540 396 94 Puerto Ilo
Ciudad de Tacna
2562 2542 2532 2456 2450 2428 2395 2311 2268 2318 2223 2068 2061 2154 1920 1858 1844 1717 1688 1701 1667 1587 1476 1441 1374 1344 1292 1297 1287 1592 1697 1426 1331 1231 1161 1409 1066 1078 992 1042 848 773 764 771 680 590 517 365 366 605 461 159 133 Ciudad de Tacna
NOTA :
El acceso al puerto de Paita puede ser por la ciudad de Sullana o de Piura, si se viene del Norte de la ciudad de Sullana, es mas corta la distancia si se ingresa por dicha ciudad, caso contrario debe accederse por Piura.
El acceso al puerto de Bayovar puede ser por la ciudad de Piura o la zona denominada "El Cruce", si se viene del Norte de la ciudad de Piura, es mas corta la distancia si se ingresa por dicha ciudad, caso contrario debe accederse por "El Cruce".
Huaraz se une a la carretera panamericana en la ciudad del Santa por una vía de 239 Km., si se viene del Norte del puerto de Malabrigo, las distancia son casi iguales si se ingresa por la ciudad de Casma, casi el 45 % es afrimada.
Huaraz se une a la carretera panamericana en la ciudad de Casma por una vía de 149 Km., si se viene del sur del puerto Malabrigo y el Norte de Puerto Supe, es mas corta la distancia si se ingresa por dicha ciudad, casi el 65% es afirmado
ANEXO 2: TABELA DE DISTÂNCIAS RODOVIÁRIAS ENTRES CIDADES, PORTOS E CALETAS NO PERU
(Em Quilômetros)
Huaraz se une a la carretera panamericana a 12 Km al Norte de la ciudad de Barranca por u
Cerro de Pasco y Huánuco se unen a la carretera panamericana en la ciudad de Huaura, si
Cerro de Pasco y Huánuco se unen a la carretera panamericana en la zona denominada Río
na vía de 203 Km., si se viene del puerto de Supe o del Sur, las distancias son mas cortas
se viene de Huacho o del Norte de Huacho, las distancias son más cortas que llegando a la ciudad de Lima.
Seco, si se viene de Chancay, las distancias son más cortas que llegando a la ciudad de Lima o dirigiendose a Huaura.
Cerro de Pasco y Huánuco se unen a la carretera panamericana en la ciudad de Lima, si se sale de esta o se viene del Sur, las distancias son mas cortas.
Huancayo se unen a la carretera panamericana en la ciudad de Lima o en la ciudad de Cañete, si se viene del Norte de la ciudad de Lima, la distancias son mas cortas si se ingresa por dicha ciudad, caso contrario debe ingresarse por la ciudad de Cañete.
Huancavelica se unen a la carretera panamericana en la ciudad de Lima o en San Clemente, si se viene del Norte de Pucusana, las distancias son mas cortas si se ingresa por la ciudad de Lima, si se viene del Sur de Pucusana las distancias son mas cortas ingresando por San Clemente.
Ayacucho se une a la carretera panamericana en la ciudad de Lima o en San Clemente, si se viene del Norte de Lima las distancias son mas cortas ingressando por dicha ciudad, si se viene del Sur de Lima ingresando por San Clemente las distancias son mas cortas.
San Juan se une a la carretera panamericana en el desvío de Marcona o en al desvío de Lomas, si se viene del Norte del desvío de Marcona las distancias son mas cortas ingresando por dicho desvío, si se viene del Sur las distancias son mas cortas ingresando por el desvío de Lomas.
Puno se une a la carretera panamericana en el desvío Repartición o en el desvío Montalvo, si se viene del Norte del desvío de "Repartición" las distancias son mas cortas ingresando hacia la ciudad de Arequipa, si se viene del Sur de dicho desvío, las distancias son mas cortas ingresando por Moquegua.
Desaguadero se une a la carretera panamericana en la ciudad de Arequipa o en la ciudad de Moquegua, si se viene del Norte del desvío de "Repartición" las distancias son mas cortas ingresando hacia la ciudad de Arequipa, si se viene del Sur de dicho desvío, las distancias son mas cortas ingresando por Moquegua.
Fonte: Ministério de Transportes e Comunicações do Peru
Puerto Balboa (Panamá)
Puerto Balboa (Panamá)
Puerto Guayaquil (Ecuador)
638 Puerto Guayaquil (Ecuador)
Caleta La Cruz
728 90 Caleta La Cruz
Puerto Zorritos 734 96 6 Puerto Zorritos
Caleta Mancora 774 136 46 40 Caleta Mancora
Caleta Los Órganos 779 141 51 45 5 Caleta Los Órganos
Caleta Cabo Blanco
785 147 57 51 11 6 Caleta Cabo Blanco
Puerto Talara
815 177 87 79 41 36 30 Puerto Talara
Puerto Paita
837 199 118 112 74 69 63 42 Puerto Paita
Puerto Bayova
r
891 253 172 166 128 123 117 96 54 Puerto Bayovar
Puerto Eten
1004 366 285 270 241 236 221 199 167 122 Puerto Eten
Puerto Malabrigo
1055 417 336 314 292 287 265 243 215 171 51 Puerto Malabrigo
Puerto Salaverry 1107 469 364 356 318 313 307 285 255 213 97 52 Puerto Salaverry
Puerto Chimbote 1174 536 431 423 385 380 365 343 305 272 157 113 67 Puerto Chimbote
Bahía Samanco
1184 546 441 433 395 390 375 353 315 282 167 123 77 10 Bahía Samanco
Bahía Casma
1201 563 458 434 412 407 386 368 327 296 180 134 89 27 17 Bahía Casma
Puerto Huarme
y
1244 606 501 470 455 450 428 406 378 335 218 172 127 66 56 43 Puerto Huarmey
Puerto Supe
1296 658 553 521 507 502 470 448 416 376 268 218 176 117 107 94 52 Puerto Supe
Puerto Huacho
1318 680 575 540 529 524 490 469 440 397 286 241 197 138 128 115 74 22 Puerto Huacho
Puerto Chancay
1370 732 627 579 581 576 526 507 476 432 327 282 237 180 170 157 116 69 52 Puerto Chancay
Bahía de Ancón 1385 747 642 589 596 591 537 517 487 442 337 292 247 190 180 167 126 79 62 15 Bahía de Ancón
Puerto Callao 1400 770 622 602 564 559 553 530 501 460 352 306 263 203 193 181 139 92 75 33 23 Puerto Callao
Ensenada de Chorrillos 1423 793 645 615 587 582 563 543 515 469 363 318 273 216 206 193 152 105 88 48 43 23 Ensenada de Chorrillos
Bahía Pucusana
1448 818 670 637 612 607 583 564 534 490 384 339 294 237 227 214 173 126 109 69 64 46 25 Bahía Pucusana
Puerto Cerro Azul
1489 859 711 672 653 648 619 599 569 525 349 374 329 272 262 249 208 161 144 104 99 81 62 41 Puerto Cerro Azul
Puerto General San Martín
1539 909 761 720 703 698 665 645 615 571 465 420 375 318 308 292 274 207 190 150 144 130 109 90 50 Puerto General San Martín
Bahía Independencia
1558 928 780 739 697 692 687 667 638 593 487 442 397 340 333 317 276 229 212 171 166 154 131 111 75 51 Bahía Independencia
Puerto San Nicolás
1647 1017 869 828 787 782 776 756 727 682 576 531 486 430 420 405 364 317 300 259 254 242 218 200 164 140 84 Puerto San Nicolás
Puerto San Juan
1656 1026 878 835 796 791 783 763 735 689 583 538 493 435 425 412 371 323 307 266 261 249 225 207 171 147 92 9 Puerto San Juan
Caleta Lomas 1681 1057 903 859 821 816 807 787 760 713 607 562 517 459 449 436 395 347 331 290 285 273 249 230 195 171 120 28 25 Caleta Lomas
Bahía Chala 1722 1098 944 896 862 857 848 828 800 755 648 603 558 500 490 477 436 388 372 331 326 314 290 272 236 212 160 76 64 41 Bahía Chala
Caleta Atico
1744 1114 966 926 892 887 878 858 830 785 678 633 588 530 520 507 466 418 402 361 356 344 320 302 266 242 190 106 94 71 30 Caleta Atico
Caleta La Planchada
1785 1155 1007 969 933 928 915 895 865 821 715 670 625 568 558 545 504 456 440 399 394 383 358 340 304 280 234 146 133 115 71 41 Caleta La Planchada
Puerto Matarani
1858 1228 1078 1042 1006 1001 989 969 938 895 789 744 699 642 632 619 578 530 514 473 468 451 432 414 378 354 305 216 204 182 142 112 73 Puerto Matarani
Puerto Ilo
1916 1286 1136 1099 1064 1059 1045 1025 995 951 845 800 755 698 688 675 634 586 570 529 524 509 488 470 434 410 364 272 260 238 200 170 131 58 Puerto Ilo
Puerto Arica (Chile)
1993 1363 1215 1195 1157 1152 1146 1123 1094 1053 945 899 856 796 786 774 732 685 668 626 616 593 568 547 512 463 439 351 344 320 279 249 210 142 84 Puerto Arica (Chile)
Puerto Valparaiso (Chile)
2756 2126 1978 1958 1920 1915 1909 1886 1857 1816 1708 1662 1619 1559 1549 1537 1495 1448 1431 1389 1379 1356 1333 1310 1275 1226 1202 1114 1107 1083 1042 1012 973 905 847 763 Puerto Valparaiso (
C
246
TABLA DE DISTANCIAS 1
ENTRE PUERTOS Y CALE PORTUARIOTAS CONSIDERADOS PARA EL PLA
(MILLAS NAÚTICAS)
N NACIONAL
Fonte: Ministério de Transportes e Comunicações do Peru
Milha Marítima equivale a 1,85 km.
ANEXO 3: TABELA DE DISTÂNCIAS ENTRES OS PORTOS E CALETAS NO PERU
(Em Milhas Marítimas)
ANEXO 4: PORTO SUPER TERMINAIS
Localização Geográfica Super Terminais se encontra localizado na margem
esquerda do Rio Negro em frente à Colônia Oliveira
Machado.
Proprietário Empresa Privada
Área Total 100,000 m
2
Área Flutuante Não tem
Área de Cais Não tem
Área Administrativa 3,600 m
2
Área de Armazenagem 8,000 m
2
Área de Terminal de
Contêineres
70,000 m
2
Acesos
Terrestre: Rodovias AM-010, BR-174, BR-319
Ferroviário: Não existe
Marítimo: Extensão de 1,500 km. aprox. desde
Manaus no rio Negro até a desembocadura do rio
Amazonas.
Fluvial: Aceso fluvial ao porto através do rio Negro,
afluente da margem esquerda do rio Amazonas.
Maquinarias e Equipamentos
3 Super Stackers Kalmar, capacidade de 45 T,
empilhado de 5 contêineres de altura.
2 Gruas Kalmar com capacidade de trabalhar no
interior das embarcações.
1 empilhadeira de 25 T. de capacidade.
2 empilhadeiras Kalmar para contêineres vazios,
empilhado de 8 contêineres de altura.
3 Monta-cargas elétricas de 2.5 T de capacidade.
24 trailers para contêineres de 40 pés.
8 trailers para contêineres de 20 pés.
Observações Segurança 24 horas ao dia.
Monitoração total das operações através de um
circuito fechado de TV.
Áreas de Superterminais
Área de Operações
Administração e Finanças, Oficina Aduaneira, Of.
Ministério de Agricultura, Of. Ministério de Saúde
Of. Banco,
Área para despachantes
Sala de espera
Fonte: Chang et al, 2004.
247
ANEXO 5: PORTO DE CHIBATÃO
Localização Geográfica Margem Esquerda do Rio Negro (Lat. 03º.09’10”
– S, Long. 59º.59’31” – W).
Proprietário Empresa Privada
Área Total 9,000 m
2
Área Flutuante N.D.
Área de Cais 2,191 m
2
Área Administrativa N.D.
Área de Armazenagem 5,000 m
2
Área de Terminal de Contêineres 3,928 m
2
Acesos Terrestre: Rodovias AM-010, BR-174, BR-319
Ferroviário: Não existe
Marítimo: Extensão de 1,500 km. aprox. desde
Manaus no rio Negro até a desembocadura do rio
Amazonas.
Fluvial: Aceso fluvial ao porto através do rio
Negro, afluente da margem esquerda do rio
Amazonas.
Número de Cais 1
Maquinarias e Equipamentos Balança terrestre para a pesagem de contêineres
até 80 T.
Stacker Milan de 24 T., com capacidade de
empilhado de 6 contêineres de altura.
Stacker Milan de 45 T., com capacidade de
empilhado de 5 contêineres de altura.
Empilhadeira Top Loader para 35 T.
Empilhadeira Yale a gás e elétricas.
Monta-cargas elétricas.
Armazéns que permitem armazenar verticalmente
a mercadoria.
81 balsas de 1,500 T. cada uma.
Observações Segurança 24 horas ao dia.
Monitoração total das operações através de um
circuito fechado de TV.
Fonte: Chang et al, 2004.
(Chang, et al., 2004)
248
O píer de barcaças, também denominado cais de barcaças, é composto igualmente por
uma passarela articulada (TA2), ligada a um flutuante (F2), ao qual está
permanentemente acostado uma plataforma POF-2 independente, que flutua sob fundeio
permanente.” (PETCON, 2002).
O terminal dispõe de 04 braços de carregamento em cada berço (POF-1 e POF-3) os
quais se situam nos respectivos flutuantes, que atuam como plataforma de operações
para carga e descarga. No caso da descarga, 03 braços são utilizados para produtos
claros, como gasolina, nafta, diesel, querosene de aviação e álcool, e um para produtos
escuros, como óleo combustível e petróleo. A descarga de GLP é feita por mangotes.
O Terminal da REMAN está instalado em área fluvial da própria refinaria, sendo esta
um complexo industrial que funciona como retroporto, com seus tanques de
armazenamento e braço de transferência de produtos. O terminal é formado por dois
atracadouros flutuantes para navios e por um píer flutuante para barcaças.
“O Terminal de Petroleiros da Refinaria de Manaus destina-se ao recebimento de
insumos para processamento da refinaria da região de extração de Urucu e também ao
recebimento de derivados e álcool carburante para complementar o suprimento do
mercado local. O terminal está localizado 3,7 km à montante da confluência do rio
Negro com o rio Amazonas, na margem esquerda do rio Negro, distando 8,3 km do
centro urbano da cidade de Manaus (sendo ligado diretamente à cidade de Manaus por
rodovia totalmente pavimentada). O terminal está atualmente vinculado à Transpetro,
subsidiária da Petrobrás, que controla as suas operações.
249
ANEXO 6: TERMINAL FLUVIAL DA REFINARIA DE MANAUS (REMAN)
Píer REMAN Instalações REMAN
250
ANEXO 7: TABELA DOS REGIMES HIDROLÓGICOS DOS RIOS NO EIXO E SEUS RESPECTIVOS CALADOS (m).
Rios Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro
Huallaga 2,13 2,13 2,13 1,07 1,07 1,07 1,07
Marañon 2,44 2,44 2,44 1,22 1,22 1,22
Amazonas ou
Maranhão
(Trecho Foz
Marañon - Iquitos)
9,14 9,14 9,14 2,74 2,74 2,74
Amazonas ou
Maranhão
(Trecho Iquitos –
Tabatinga)
9,14 9,14 9,14 4,57 4,57 4,57
Solimões 8 8 8 8 8 4 4 4
Amazonas 10 11 11 11 11 11 10 7 7 7
Fontes: Marina de Guerra del Peru, Capitania de Iquitos, Consórcio Hidrovia Huallaga, AHIMOC, PETCON, SGTE e Lasa Engenharia e Prospecções S/A.
Elaboração Própria.
Legenda: Crescente
Transição Vazante
Os calados colocados na tabela são referenciais, levando em conta as cotas máximas e mínimas detectadas.
ANEXO 8: MAPA DOS PONTOS CRÍTICOS DA HIDROVIA HUALLAGA
Fonte: Consorcio Hidrovia Huallaga (2005)
251
ANEXO 9: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA AS EMBARCAÇÕES
DESENHO DAS ALTERNATIVAS 5 E 6 NA HIDROVIA HUALLAGA.
Alternativa 5 Alternativa 6
Chata
Autopropulsada
Barcaça Empurrador Características
Qtd. Unidade Qtd. Unidade Qtd Unidade
Comprimento 50 m 50 m 20 m
Boca 10 m 12 m 12 m
Pontal 2,5 m 2,9 m 1,8 m
Calado Máximo 2,1 m 2,4 m 1,2 m
Calado Mínimo 1,2 m 1,2 m m
Calado Mínimo
(Vazia)
- - 0,3 - m
Peso da embarcação 210 t 325 t 150 t
Deslocamento
A Calado Máximo 850 t 1350 t t
A Calado Mínimo 510 t t
Carga Útil
A Calado Máximo 620 t 1025 t 1.025 t
A Calado Mínimo 350 t 450 t 450 t
Potencia por motor 210 HP
Potencia Total
Instalada
350 HP - - 840 HP
Velocidade em Águas
Tranqüilas
14 km/h
- - - -
Comboio
Características Qtd Unidade
Barcaças 4 unidades
Comprimento Total 120 m
Boca Total 24,0 m
Velocidade em Águas Tranqüilas
Com Calado
Máximo
10,3 km/h
Com Calado
Mínimo Garantido
10,8 km/h
Vazio 12,3 km/h
Carga Útil
A Calado Máximo 4.100 t
A Calado Mínimo 1.800 t
252
ANEXO 10: PONTOS CRÍTICOS DAS HIDROVIAS MARAÑON E AMAZONAS
)
)
)
)
)
)
)
)
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%
%
%
%
&
&
A
BARRANCA
PUERTO AMERICA
BORJA
LORETO
AS
CONCORDIA
20 DE ENERO
SAN ISIDRO
SARAMIRIZA
Río Marañón
Río Marañón
Río Am
SHAPAJILLA
a
Río Marañón
Río Huallaga
Río Marañón
0 204060
Kilometers
Pontos Críticos no Rio Marañon
provincia
)
Capital Distrital
Rios
Maus Passos
%
Saramiriza
%
Shapajilla
%
Concordia
%
Tipishca
%
San Isidro
0 204060
Kilometers
Pontos Críticos no Rio Marañon
provincia
)
Capital Distrital
Rios
Maus Passos
%
Saramiriza
%
Shapajilla
%
Concordia
%
Tipishca
%
San Isidro
SARAMIRIZA
PAM
I
Río Pastaza
Río Potro
Río Apaga
SAN MARTIN DEL TIPISHCA
Río Tigre
NAUTA
Río Ucayali
Río Tigre
Mapa: Pontos Críticos no Rio Marañon
)
)
)
)
)
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%
&
$
$
$
q
q
q
L
ORETO
NAUTA
Río Ucayali
IQUITOS
SANTA ROSA
0 204060
Kilometers
Pontos Críticos
%
Foz Rio Ucayali
%
Mangua
%
Huanta
%
Puca Playa
%
Cotomoro
%
Muyuy
0 204060
Kilometers
Pontos Críticos
%
Foz Rio Ucayali
%
Mangua
%
Huanta
%
Puca Playa
%
Cotomoro
Foz Rio Ucayali
Mangua
Muyuy
Cotomoro
Huanta
Puca Playa
Río Marañón
R
í
o
Y
a
v
a
r
i
R
í
o
A
m
a
z
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n
a
s
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o
A
m
a
z
o
n
a
s
Río Napo
Río Mazán
Río Putumayo
PERU
BRASIL
COLÔMBIA
%
Muyuy
Mapa: Pontos Críticos do Rio Amazonas (Peru) ou Rio Maranhão (Brasil)
253
254
ANEXO 11: PONTOS CRÍTICOS HIDROVIA SOLIMÕES
Os dados coletados por PETCON (2002), apesar de não serem considerados oficiais,
consolidam-se nas informações mais atualizadas a respeito da navegação no Solimões,
auxiliando a navegação de embarcações petroleiras, mercantes, transatlânticas e
regional de grande ou pequeno porte.
Pontos Críticos Manaus – Tefé
Local PK Carta Náutica*
Ponta do Solimões Zero HS-A1
Ilha dos Mouras 10 até 20 HS-A1
Ilha Maria Antônia 40 HS-A2
Iranduba 50 HS-A3
Banco do Barroso 70 até 80
HS-A3
HS-A4
Manacapuru 90 até 100 HS-A4
Manacapuru 90 até 110 HS-A4
Banco da Arraia 150 HS-A6
Ajaratuba 170 até 180 HS-A7
Paraná das Flores 250 até 270 HS-A10
Ilha Jamacanã 260 até 270 HS-A10
Ponta do Vapor 310 HS-A11
Jupari 320 até 340 HS-A12
Ilha do Meio 350 até 360 HS-A13
Ilha Trocari 360 até 370 HS-A13
Ilha Juçara 390 HS-A14
Ilha Ária 410 até 420
HS-A14
HS-B1
Ilha Santa Marta 590 HS-B5
Tefé 610 até 640
HS-B6
HS-C1
Pontos Críticos Tabatinga – Tefé
Local PK Carta Náutica*
Tabatinga 1.590 HS-D12
Ilha Araria 1.550 HS-D11
Ilha Corneta 1.390 HS-D7
Ilha Jaboti 1.330 HS-D4
Ilha Amataxiro 1.300 a 1.270 HS-D3
Ilha Amaturá 1.260 a 1.250 HS-D2
Ilha Flexal 1.110 a 1.080 HS-C12
Paraná do Tarará 950 a 930 HS-C9
Paraná do Tupé 870 a 860 HS-C7
Ilha Paciência 830 HS-C6
Paraná Macuapanin 790 a 770 HS-C5
Paraná do Mari-Mari 740 HS-C4
* Número da Carta Náutica editada pela Marinha do Brasil.
255
ANEXO 12: MAPA DOS AEROPORTOS NO EIXO DO AMAZONAS
256
ANEXO 13: TARIFAS AEROPORTUÁRIAS
Tabela 1 - Tarifas dos serviços de aeronavegação
Unidade de cobro Tarifa
SNAR Nacional * (Serviço de Navegação Aérea em Rota)
Até 10 TM $0,08
Mais de 10 até 35 TM $0,11
Mais de 35 até 70 TM $0,15
Mais de 70 até 105 TM $0,23
Mais de 106 TM
Por quilômetro
percorrido
$0,30
SNAR Internacional **
Até 10 TM $0,13
Mais de 10 até 35 TM $0,15
Mais de 35 até 70 TM $0,20
Mais de 70 até 105 TM $0,30
Mais de 106 TM
Por quilômetro
percorrido
$0,40
Aproximação ***
Até 10 TM $0,80
Mais de 10 até 35 TM $0,90
Mais de 35 até 70 TM $1,00
Mais de 70 até 105 TM $1,10
Mais de 106 TM
Por TM em Operação de
Aterrissagem
$1,20
* Cargo mínimo igual a US $5,00
** Cargo mínimo igual a US $7,00
*** Cargo mínimo igual a US $2,00
As tarifas não incluem IGV, expressadas em dólares americanos (US$).
Fonte: Corpac S.A. GEN 4.1-3. R (21/Jan/05).
Tabela 2 - Tarifas dos serviços aeroportuários
Tarifa
Serviço Unidade de cobro Grupo
I
Grupo
II
Grupo
III
Grupo
IV
Grupo
V
A/D* nacional
Até 10 TM
Cargo Fixo
$8,00 $6,00 $4,00 $2,00 $2,00
Mais de 10 até 35 TM $1,73 $0,96 $0,86 $0,67 $0,67
Mais de 35 até 70 TM $2,16 $1,00 $0,90 $0,70 $0,70
Mais de 70 até 105 TM $2,25 $1,04 $0,94 $0,73 $0,73
Mais de 106 TM
Por TM
$2,31 $1,01 $0,96 $0,75 $0,75
A/D internacional
Até 10 TM
Cargo Fixo
$16,0 $12,0 $8,00 $4,00 $4,00
Mais de 10 até 35 TM $2,97 $2,54 $2,12 $1,70 $1,70
Mais de 35 até 70 TM $3,60 $3,09 $2,57 $2,00 $2,00
Mais de 70 até 105 TM $3,79 $3,25 $2,71 $2,17 $2,17
Mais de 106 TM
Por TM
$3,88 $3,33 $2,77 $2,22 $2,22
Estacionamento
Por hora ou fração (90 min livres) 2.5 % de tarifa de A/D por hora
A/D noturna
Por operação de
noite
15% adicional de A/D (Noturno/Noturno)
7.5% adicional de A/D (Noturno/Diurno)
Mangas
Por hora ou fração
$30,0
TUUA** nacional
Por passageiro
$3,60 $3,00 $2,92 $2,92 $2,92
TUUA internacional
Por passageiro
$10,0 $10,0 $10,0 $10,0 $10,0
Fonte: Corpac S.A. GEN 4.1-1. (21/Jan/05).
* A/D Aterrissagem /Decolagem / **TUUA (Tarifa Unificada de Uso Aeroportuário)
Grupo II: Aeroporto de Iquitos / Grupo III: Aeroportos de Piura, Trujillo, Pucallpa, Tarapoto e
Chiclayo / Grupo IV: Talara, Cajamarca e Tumbes / Grupo V: Yurimaguas e Huánuco.
ANEXO 14: PROGRAMA DECENAL DE INVESTIMENTO AEROPORTUÁRIO
Custo Cronograma em % Início Cronograma em Milhões de US$
Aeroporto Projeto
das
(em US$) Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 obras 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Piura Adquirir equipamento ARFF * 630.000 100% 2006 0,63
Trujillo Adquirir equipamento ARFF 630.000 100% 2006 0,63
Cajamarca Adquirir equipamento ARFF 630.000 100% 2006 0,63
Tarapoto Adquirir equipamento ARFF 630.000 100% 2006 0,63
Ayacucho Adquirir equipamento ARFF 630.000 100% 2006 0,63
Puerto
Maldonado Adquirir equipamento ARFF 630.000 100% 2006 0,63
Cusco Reabilitação da plataforma 750.000 10% 40% 50% 2006 0,08 0,30 0,38
Tacna Melhoramento de pista 5.625.000 10% 40% 50% 2006 0,56 2,25 2,81
Arequipa Melhoramento de pista 6.705.000 10% 40% 50% 2006 0,67 2,68 3,35
Chiclayo Reabilitação de pista 5.670.000 10% 40% 50% 2006 0,57 2,27 2,84
Puerto
Maldonado
Reabilitação de pista 7.875.000 10% 40% 50% 2007 0,79 3,15 3,94
Ayacucho Reabilitação de pista 4.069.900 10% 40% 50% 2007 0,41 1,63 2,03
Tumbes Reabilitação de pista 5.625.000 10% 40% 50% 2008 0,56 2,25 2,81
Piura Reabilitação de pista 5.625.000 10% 40% 50% 2009 0,56 2,25 2,81
Cusco Reabilitação de pista 7.650.000 10% 40% 50% 2009 0,77 3,06 3,83
Iquitos Ampliação e Melhoramento o de pista 18.455.100 10% 30% 30% 30% 2009 1,85 5,54 5,54 5,54
Tarapoto Construção de uma torre de controle 550.000 50% 50% 2011 0,28 0,28
Puerto
Maldonado Construção de uma torre de controle 550.000 50% 50% 2011 0,28 0,28
Iquitos Ampliação do terminal de passageiros 3.517.600 50% 50% 2009 1,76 1,76
Pucallpa Ampliação da plataforma 2.940.000 10% 40% 50% 2011 0,29 1,18 1,47
Cusco Ampliação do terminal de passageiros 3.120.000 50% 50% 2011 1,56 1,56
Subtotal
82.507.600
5,66 8,69 14,72 13,15 15,42 14,58 8,82 1,47
Fonte: CONSORCIO BCEOM-GM-WSA (2005)
* ARFF (Aircraft Rescue and Fire Fighting)
257
258
ANEXO 15: MOVIMENTAÇÃO GERAL DE CARGA NOS AEROPORTOS DO PERU
CARGA EM QUILOS ( Embarque e Desembarque)
Aeroporto
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
A) Carga Nacional 57.571.973 71.382.806 55.881.868 50.795.965 44.194.034 40.293.817 35.877.312
Total Províncias
40.548.100 39.720.072 31.738.020 32.691.810 27.418.528 27.976.310 23.034.252
Cajamarca 26.656 110.707 123.258 138.413 382.470 231.297 360.560
Chachapoyas 96.903 92.601 6.357 0 0 984 477
Chiclayo 658.352 929.021 750.844 525.182 318.749 616.942 799.115
Huánuco 166.822 5.550 13.234 147 0 0
Iquitos 20.670.913 14.582.388 13.974.403 16.995.569 14.188.579 14.787.027 10.811.871
Piura 979.938 1.198.435 519.207 542.359 542.803 714.318 788.875
Pucallpa 1.740.279 2.363.708 3.133.049 1.970.093 1.182.005 1.392.720 1.347.728
Talara 62.203 134.215 48.173 1.252 17.661 0 0
Tarapoto 1.353.425 1.195.535 1.297.192 1.025.147 1.157.590 1.206.776 1.058.861
Trujillo 486.733 1.802.310 831.307 634.256 185.152 425.274 473.299
Tumbes 260.216 177.587 93.336 142.446 157.535 71.978 113.287
Yurimaguas 67.403 27.680 16.421 4.228 0 237 11.149
B) Internacional 66.321.831 67.199.668 69.817.494 89.485.296 97.635.453 107.345.284 131.656.461
Total Províncias
669.803 606.085 1.880.192 609.557 704.501 528.031 658.482
Iquitos 594.832 557.739 1.641.459 529.779 505.591 406.696 471.938
Pucallpa 10.390 632 386 535 412 2.136 1.971
Tarapoto 0 0 0 0 23.164 0 0
Trujillo 0 33.486 0 0 15.080 0 0
Tumbes 0 0 58.427 0 0 48.382 0
TOTAL ( A + B ) (Kg.) 123.893.804 138.582.474 125.699.362 140.281.261 141.829.487 147639101,5 167.533.773
VARIAÇÃO ( % )
(97/96) (98/97) (99/98) (00/99) (01/00) (02/01) (03/02)
NACIONAL
-3,6 24,0 -21,7 -9,1 -13,0 -8,8 -11,0
INTERNACIONAL
4,6 1,3 3,9 28,2 9,1 9,9 22,6
TOTAL GERAL
0,6 11,9 -9,3 11,6 1,1 4,1 13,5
Elaboração. CORPAC S.A.- Área de Planejamento e Projetos / Estatística
259
ANEXO 16: RESUMO DO ESTUDO TÉCNICO PARA A POSTA EM OPERAÇÃO
DA PONTE AÉREA PARA MANAUS.
Ficha descritiva do Projeto
Nome do projeto: Terminal de Contêineres off shore Talara
Memória descritiva: Construção de um terminal especializado de III geração para
embarque/descarga de contêineres, componentes: plataforma de 380 m de comprimento
x 120 m de largura de aço revestida por uma capa de concreto (US$ 27,6 milhões); com
uma lousa de concreto (US$ 5,5 milhões) sobre quatro nós laterais de pilotis
entrelaçados e um central radial com pilotis intermédios de aço de 40 m de alto (US$
0,375 milhões); que ofereçam um calado de 20 m (66’) unido à costa por três pontes de
200 m de comprimento, com 2 sistemas dollys e um para caminhões de dupla via (US$
8,8 milhões), habilitado com três guindastes pórtico Post Panamax Plus (US$ 18
milhões) e com sistema piramidal submarino de correntes (US$ 1,5 milhões).
Custo Total US$ 60,27 milhões
Desenvolvimento do Projeto
Projeto Integral Privado Concurso 30 dias Obra civil 12 meses
Ficha descritiva do Projeto
Nome do projeto: Centro Logístico Avançado Talara
Descrição do projeto: localizado na Base FAP Capitán Montes. Conta-se com 250.000
m
2
dos quais 50.000 m
2
com lousa de asfalto, habilitação de serviços (energia, água,
deságüe, telefonia, internet), existindo dois armazéns fechados de 3.000 m
2
e um de 600
m
2
(US$ 3 milhões). Investimento em equipamentos reach stackers (US$ 1,68
milhões); outros (US$D 1,5 milhões).
Custo Total US$ 6,18 milhões
Desenvolvimento do Projeto
Projeto Integral Concurso de Projetos 30 dias Habilitação 8 meses
Ficha descritiva do Projeto
Nome do projeto: Aeroporto Internacional Talara
Descrição do projeto: Ampliação da pista (US$ 5 milhões), revestimento da pista (US$
3,5 milhões); equipamentos ground handling e outros (US$ 1,5 milhões); equipamentos
de aeronavegação (US$ 8 milhões); obras civis (US$ 1,5 milhões).
Custo Total US$ 19,5 milhões
Desenvolvimento do Projeto
Projeto Integral Concurso de Projetos 30 dias Habilitação 8 meses
260
ANEXO 17: MOVIMENTO DE CARGA AÉREA (KG) DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE MANAUS EDUARDO GOMES
CARGA DOMÉSTICA (KG)
EMBARCADA (INTERNAÇÃO)
ANO 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
TOTAL 61.968.756 46.981.096 44.542.204 48.679.177 48.274.420 39.087.953 42.009.178 39.427.275 58.551.689 56.733.801
% -9,75% -24,19% -5,19% 9,29% -0,83% -19,03% 7,47% -6,15% 48,51% -3,10%
EMBARCADA/DESEMBARCADA (NACIONAL)
TOTAL 56.817.690 44.399.075 51.604.211 53.776.099 55.853.086 49.601.580 41.810.850 35.992.924 63.240.402 33.331.016
% -18,32% -21,86% 16,23% 4,21% 3,86% -11,19% -15,71% -13,91% 75,70% -47,29%
CARGA INTERNACIONAL (KG)
EMBARCADA (EXPORTAÇÃO)
TOTAL 584.520 234.169 1.872.453 3.451.293 3.491.661 3.828.411 4.086.715 6.834.863 7.076.596 10.106.960
% -37,22% -59,94% 699,62% 84,32% 1,17% 9,64% 6,75% 67,25% 3,54% 42,82%
DESEMBARCADA (IMPORTAÇÃO)
TOTAL 27.620.073 23.495.249 15.871.585 17.770.008 21.572.650 16.935.464 16.915.693 20.054.050 26.374.807 29.519.984
% 1,38% -14,93% -32,45% 11,96% 21,40% -21,50% -0,12% 18,55% 31,52% 11,92%
MOVIMENTAÇÃO TOTAL
ANO 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
TOTAL 146.991.039 115.109.589 113.890.453 123.676.577 129.191.816 109.453.408 104.822.436 102.309.112 155.243.494 129.691.761
% -11,66% -21,69% -1,06% 8,59% 4,46% -15,28% -4,23% -2,40% 51,74% -16,46%
Fonte: INFRAERO - Superintendência Regional do Nordeste
ANEXO 18: MEMORANDO DE ENTENDIMENTO SOBRE INTEGRAÇÃO FÍSICA
E ECONÔMICA ENTRE O GOVERNO DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO
BRASIL E O GOVERNO DA REPÚBLICA DO PERU
Os Presidentes da República Federativa do Brasil e da República do Peru,
Reconhecendo o caráter fundamental que tem a integração da infra-estrutura
física para o desenvolvimento econômico, a expansão e a diversificação do comércio, o
turismo e os investimentos empresariais conjuntos dos setores públicos e privados, bem
como para obter melhora na posição competitiva de suas economias nacionais no novo
cenário econômico mundial,
Decidem o seguinte:
1. Outorgam seu mais amplo apoio à Iniciativa para a Integração da Infra-
Estrutura Regional da América do Sul (IIRSA) com vistas a acelerar o início da
execução dos Eixos de Integração e Desenvolvimento que estruturarão o espaço sul-
americano. Em particular, acordam impulsionar os Eixos do Amazonas, Transoceânico
Central, e Interoceânico do Sul que ligam o Brasil e o Peru.
2. Felicitam a eleição do Peru à Presidência do Comitê da Direção Executiva da
IIRSA para o período janeiro-junho 2004.
3. Decidem trabalhar conjuntamente para concretizar o projeto apresentado pelo
Peru para o estabelecimento de uma Autoridade Sul-Americana de Infra-Estrutura
(ASI), como agência fiduciária que facilite o financiamento dos projetos de
investimento prioritários, especialmente aqueles identificados no âmbito da IIRSA.
4. Destacam a realização do Seminário Internacional de Co-financiamento
BNDES-CAF, realizado no Rio de Janeiro, de 6 a 8 de agosto de 2003, organizado pelo
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) do Brasil e pela
Corporação Andina de Fomento (CAF), no qual todos os países da América do Sul
apresentaram projetos de infra-estrutura priorizados por seus respectivos Governos com
vistas a formular um plano de operações para estruturar seu financiamento.
5. Instruem o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social do Brasil
e a Corporação Financeira de Desenvolvimento S.A. (COFIDE) a prosseguir seus
contatos para impulsionar soluções criativas para o financiamento das obras de infra-
estrutura de interesse para ambos os países.
6. O Presidente do Brasil expressa sua decisão de o outorgar o financiamento
necessário ao projeto apresentado pelo Peru no Seminário BNDES-CAF, para melhorar
o nível da pavimentação da estrada Tarapoto-Yurimaguas. O Presidente do Peru
manifesta a intenção do Governo peruano de iniciar o processo de concessão ao setor
privado da manutenção e construção do ramal norte (Paita-Yurimaguas) do Eixo do
Amazonas da IIRSA.
7. Expressam o interesse mútuo no desenvolvimento de um Centro Logístico
Avançado Bioceânico (CLAB) em Paita, que terá como propósito atender aos
requerimentos de fornecimento e distribuição do Pólo Industrial de Manaus (Brasil),
261
desde e para a Bacia do Pacífico. Para este efeito, o Peru porá à disposição o uso do
porto de Paita; o Centro de Exportação, Transformação, Indústria, Comercialização e
Serviços (CETICOS) de Paita, e os aeroportos da Região de Piura, tais como Piura e
Talara. Nesse sentido, serão tomadas as providências necessárias para a plena utilização
e execução deste projeto.
8. Coincidem na conveniência de implementar a instalação em Iquitos de um
Centro de Concentração Logística, Transformação e Exportação do setor ocidental do
Eixo do Amazonas, de modo a promover o desenvolvimento da indústria, o comércio e
o turismo na Amazônia, através da sua complementação com Manaus, bem como as
exportações de Iquitos para terceiros países. Nesse sentido, serão tomadas as
providências necessárias para a execução deste projeto.
9. Reiteram seu apoio a realização de reunião ministerial dos países membros do
Eixo do Amazonas, em novembro deste ano, na cidade de Iquitos, ocasião em que será
organizado o Foro Amazônico, para estudar e determinar ações em torno dos centros de
serviços e logística do Eixo, em especial o Centro de Concentração Logística,
Transformação e Exportação de Iquitos e o Centro Logístico Avançado Bioceânico de
Paita.
10. Reconhecem a importância crescente que vem adquirindo o turismo ecológico
na Amazônia de ambos os países. Nesse sentido, propõem-se a promover o
desenvolvimento do circuito turístico Manaus-Iquitos, para o qual os dois países
cooperarão para melhorar a navegabilidade nas hidrovias amazônicas com fins turísticos
e estimular o desenvolvimento da infra-estrutura e serviços conexos necessários. Serão
também realizados esforços para a implementação do circuito turístico Cusco, Madre de
Dios, Acre e Rondônia.
11. Comprometem sua vontade de trabalhar para facilitar o comércio e os
investimentos, entre outras maneiras, reduzindo as barreiras administrativas. Igualmente
reiteram o pleno respeito a livre navegação fluvial vigente entre ambos os países e a
necessidade de fazê-la competitiva, para o qual decidem adotar, no âmbito de suas
respectivas legislações nacionais, medidas regulativas e administrativas que outorguem
as mais amplas facilidades a referida navegação, incluindo as que resultem do
aprofundamento dos estudos sobre a utilização por embarcações peruanas dos serviços
de praticagem, entre outros.
12 Felicitam os esforços que vêm realizando seus respectivos Ministros de
Transportes e os instruem a aprofundar a cooperação com o fim de modernizar os portos
de Yurimaguas, Pucallpa e Iquitos, e a desenvolver a navegabilidade nas hidrovias da
região amazônica.
13. Felicitam a instalação do Centro de Biotecnologia da Amazônia e decidem
estudar a possibilidade de estabelecer vínculos de cooperação entre este Centro e
universidades, centros de pesquisa e setor produtivo peruanos, com vistas a promover a
inovação tecnológica a partir de processos e produtos da biodiversidade amazônica, com
o conseqüente fortalecimento da bioindústria para exportação.
14. A respeito do Eixo Transoceânico Central da IIRSA, que liga as regiões do
Sul do Peru com os Estados do Acre e de Rondônia do Brasil, o Presidente do Brasil
262
manifesta seu interesse em apoiar o outorgamento do financiamento necessário ao
projeto apresentado pelo Peru, no Seminário BNDES-CAF, para melhorar o nível de
pavimentação da estrada Iñapari-Puente Inambari.
15. Saúdam os esforços do Governo brasileiro, por intermédio do Ministério dos
Transportes e do Governo do Estado do Acre, na área de infra-estrutura rodoviária,
compreendendo a tríplice fronteira Brasil, Peru e Bolívia, com a conclusão da rodovia
BR 317 (Rodovia do Pacífico) e início dos trabalhos para a construção da ponte
internacional Assis Brasil-Iñapari, ações fundamentais para a expansão do comércio e
para a realização de programas de desenvolvimento sustentável na área de fronteira.
16. A respeito do Eixo Interoceânico do Sul da IIRSA, que liga as regiões do Sul
do Peru com os Estados brasileiros de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo e
Rio de Janeiro, os Presidentes expressam sua disposição a cooperar com a Bolívia e o
Paraguai para completar os trechos que faltam de infra-estrutura que permitam a
conexão da macroregião sul do Peru com o Brasil e o MERCOSUL. Do mesmo modo,
respaldam a proposta do Encontro Internacional a realizar-se no porto de Ilo e a ser
organizado pelo Peru, em conjunto com a Bolívia e o Paraguai, com o propósito de
impulsionar os investimentos em infra-estrutura e o desenvolvimento logístico deste
Eixo.
17 Instruem as instâncias competentes de seus Governos a negociar um Acordo
de Transporte Aéreo Transfronteiriço, como marco promotor para o desenvolvimento
do comércio, turismo e integração de suas regiões do interior e zonas de fronteira, com a
inclusão de vôos entre as cidades compreendidas nas zonas de influência dos Eixos de
Integração e Desenvolvimento que ligam ambos países. Inicialmente serão
considerados:
- Eixo do Amazonas: Cruzeiro do Sul, Tabatinga, Manaus, Boa Vista, no Brasil;
Tarapoto, Iquitos, Piura, Pucallpa e Huánuco, no Peru.
- Eixo Transoceânico Central e Eixo Interoceânico do Sul: Rio Branco, Porto
Velho, Cuiabá e Campo Grande, no Brasil; Puerto Maldonado, Arequipa, Cusco, Juliaca
e Tacna, no Peru.
18. Expressam sua satisfação diante da proposta peruana para o estabelecimento
de um Convênio Marco para a Integração Regional de Mercados Energéticos entre o
Peru e o Brasil e instruem seus Ministros de Energia a se reunirem com o propósito de
estudar sua possível assinatura.
19. Na área de comunicações, instruem as autoridades competentes de seus
respectivos Governos a estudar a harmonização do espectro radioelétrico, a expansão
dos serviços públicos de comunicações e a promoção de um regime de tarifas
promocionais nas zonas de fronteira.
20. Reconhecem a importância de promover o desenvolvimento industrial de suas
economias, estimulando a geração de valor agregado na produção, em especial nas áreas
interligadas pelos Eixos de Integração e Desenvolvimento referidos neste Memorando
de Entendimento. Na região amazônica, decidem promover a particular ligação do Polo
Industrial de Manaus com os centros de produção regionais do Peru, por intermédio da
263
264
integração das cadeias produtivas e do estímulo pelo BNDES à formação de alianças
estratégicas e investimentos conjuntos.
21. Comprometem-se a adotar medidas para estimular a diversificação e a
ampliação do comércio recíproco e velar pela manutenção das condições não menos
favoráveis que as atuais, de acordo com o estabelecido no Acordo de Complementação
Econômica Peru-MERCOSUL em benefício do desenvolvimento industrial de ambos os
países.
22. Para o seguimento das medidas de implementação das ações acordadas no
presente Memorando de Entendimento, concordam em trocar informações e levar
adiante coordenações entre a Comissão Multisetorial encarregada da implementação da
Iniciativa para a Integração da Infra-Estrutura Regional da América do Sul (IIRSA) no
Peru e a Comissão Interministerial para a Integração da Infra-Estrutura Regional da
América do Sul do Brasil, bem como entre suas respectivas secretarias técnicas.
23 Em um prazo de 60 dias, as Chancelarias trocarão informação sobre a
execução do presente Memorando de Entendimento.
Feito na cidade de Lima, aos vinte e cinco dias do mês de agosto de 2003.
PELO GOVERNO DA REPÚBLICA
FEDERATIVA DO BRASIL Celso Amorim
Ministro de Estado das Relações Exteriores
PELO GOVERNO DA REPÚBLICA
DO PERU Allan Wagner Tizón Ministro das
Relações Exteriores
ANEXO 19: PRODUÇÃO DOS PRINCIPAIS CULTIVOS NO PERU, SEGUNDO DEPARTAMENTO DO SEN, 2003
( Em Toneladas Métricas)
Tumbes Piura Lambayeque La Libertad Cajamarca Amazonas Áncash San Martín Loreto Total SEN Total Peru
% Nacional
Abacate - 958 695 17 436 2 029 585 2 618 819 722
25.863
100.060
25,85%
Abacaxi - - - 26 444 1 631 7 621 - 9 241 21 446
66.383
164.432
40,37%
Açucar - - 2 444 064 3 917 572 - - 695 287 - -
7.056.923
8.863.958
79,61%
Alho - 251 - 3 560 9 074 431 270 - -
13.585
57.876
23,47%
Alfafa - 4 525 86 928 223 891 117 059 542 160 798 - -
593.743
5.646.814
10,51%
Algodão rama - 14 168 1 372 10 - - 6 835 4 294 -
26.679
126.125
21,15%
Arroz casca 104 054 368 598 462 684 254 368 146 507 176 156 29 196 263 179 103 215
1.907.956
2.135.672
89,34%
Aspargo - 480 493 92 267 - - 4 318 - -
97.558
187.178
52,12%
Azeitona -- - 139 - -- --
139
38.039
0,37%
Banana 53 830 171 849 906 11 269 24 593 98 740 1 112 280 147 342 459
984.905
1.618.735
60,84%
Batata - 9 198 5 130 343 418 309 309 57 630 102 525 - -
827.210
3.151.355
26,25%
Batata doce 147 5 933 14 315 8 678 5 373 145 26 051 - -
60.642
193.698
31,31%
Cacau 77 120 1 42 628 3 357 - 2 494 40
6.759
24.168
27,96%
Café - 3 376 405 300 30 380 26 090 - 30 684 74
91.308
169.548
53,85%
Cevada grão - 571 84 42 544 14 644 527 12 446 - -
70.815
193.732
36,55%
Cebola - 1 592 631 12 959 216 137 15 968 - 311
31.814
472.802
6,73%
Coco 40 1 765 178 - 29 205 - 11 729 4 806
18.752
22.989
81,57%
Ervilha grão seco - 1 667 527 8 720 15 050 302 472 - -
26.738
40.999
65,22%
Ervilha grão verde - - 498 1 475 15 746 1 918 2 308 - -
21.946
83.683
26,22%
Fava grão seco - 150 90 5 722 1 914 468 1 489 - -
9.833
51.592
19,06%
Fava grão verde - - - 1 031 368 843 872 - -
3.114
61.890
5,03%
Feijão castilla 112 1 123 5 079 - - - - 1 405 6 176
13.894
19.042
72,97%
Feijão palo - 76 209 50 167 - - - 14
516
1.069
48,29%
Feijão grão - 2 166 1 067 5 149 12 115 4 702 1 038 1 625 4 168
32.028
59.374
53,94%
Feijão loctao - - - 91 - - - - -
91
91
100,00%
Grão de Bico -- 412 122 - -- --
534
2.448
21,81%
Kiwicha - - - 299 7 - 730 - -
1.035
3.619
28,61%
Laranja 111 2 362 3 402 5 355 4 788 4 804 3 361 16 813 1 443
42.438
305.664
13,88%
Lentilha - - - 1 556 2 878 - - - -
4.434
4.590
96,60%
Limão 2 977 155 060 52 838 2 118 404 5 324 445 4 344 6 931
230.441
241.862
95,28%
Maçã - - - 5 967 318 28 3 438 - -
9.751
134.326
7,26%
Departamento
265
Tumbes Piura Lambayeque La Libertad Cajamarca Amazonas Áncash San Martín Loreto Total SEN Total Peru
% Nacional
Mamão Baía 299 608 53 8 831 1 097 1 037 347 39 939 5 841
58.053
189.677
30,61%
Mandioca 249 4 681 6 723 23 861 49 340 84 586 7 979 39 566 363 616
580.600
913.833
63,53%
Manga 461 132 328 23 933 4 968 4 910 568 4 377 3 692 1 291
176.528
198.138
89,09%
Marigold - 18 936 - 84 159 - - 40 990 - -
144.085
175.680
82,02%
Mashua shua - - - - - 148 - - -
148
37.053
0,40%
Maís duro 1 554 58 929 88 953 199 783 54 506 16 170 103 609 131 462 63 758
718.724
1.097.560
65,48%
Maís amiláceo - 14 420 2 037 18 840 40 001 5 850 11 113 - -
92.262
259.382
35,57%
Maís milho 289 797 17 623 15 253 44 966 4 683 78 318 - 34 117
196.047
401.579
48,82%
Oca - 1 082 126 20 157 11 841 393 4 297 - -
37.895
116.345
32,57%
Olluco - 723 123 18 903 12 864 975 8 164 - -
41.752
135.623
30,79%
Orégano -- - - - -- --
-
4.810
0,00%
Pallar (grão) - - 1 912 312 - - 114 - -
2.338
7.960
29,37%
Palma azeiteira - - - - - - - 157 941 172
158.113
180.446
87,62%
Quinua - - - 416 104 33 456 - -
1.009
30.068
3,36%
Soja 300 198 - - 183 640 - 82 20
1.422
1.928
73,77%
Sorgo grão - - 24 88 - - - - -
112
175
63,85%
Tangerina - - 7 765 - - - 1 411 2 062
4.245
161.219
2,63%
Tarhui - - - 2 860 434 208 669 - -
4.170
9.223
45,21%
Tomate 109 1 177 2 570 5 841 276 105 3 148 2 403 1 298
16.927
148.942
11,36%
Trigo - 7 780 1 664 46 081 34 054 1 355 14 264 - -
105.198
190.634
55,18%
Uva - - 101 44 601 1 240 - 676 984 -
47.601
145.963
32,61%
Zarandaja - 133 884 450 143 - - - -
1.610
1.610
100,00%
Fonte: INEI, 2004
Elaboração Própria
Departamento
266
267
ANEXO 20: QUANTIDADES PRODUZIDAS NAS LAVOURAS PERMANENTES E
TEMPORÁRIAS NO ESTADO DO AMAZONAS.
Quantidade Produzida
(Toneladas)
Principais Produtos
1996 2000 2004
Abacaxi 5.523* 6.615* 17.348
Arroz (em casca) 357 1.863 20.591
Banana 21.915* 24.187* 354.433
Batata-doce - - 587
Cacau (em amêndoa) 383 972 1.202
Café - - 2.544
Cana-de-açúcar 2.562 194.243 235.431
Coco-da-baía - - 2.990
Feijão (em grão) 1.514 1.411 4.567
Guaraná (semente) 1.163 887 886
Juta (fibra) 384 718 1.231
Laranja 55.866* 100.919* 12.792
Limão - - 639
Malva (fibra) 2.775 5.017 8.481
Mamão 9.850* 16.724* 3.317
Mandioca 467.284 543.305 750.548
Manga 7.066* 13.402* 958
Maracujá 17.087* 17.576* 1.592
Melancia 2.784* 3.812* 10.389
Milho (em grão) 5.013 7.912 24.956
Soja - - 5.461
Tangerina - - 745
Tomate 1.263 2.094 3.198
Urucum (semente) 157 200 -
* em mil cachos ou mil frutos.
Fonte: IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
Elaboração: Própria
ANEXO 21: PROJEÇÃO DA DEMANDA PARA A HIDROVIA DO RIO SOLIMÕES
Tabela 1: Trecho Manaus – Tefé - Cenário Conservador
Ano Base: 2000
Índice utilizado: crescimento populacional geral da área de influência – 4,43% a.a.
Produto
/
Ano
2000¹ 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Mandioca*
346.290 361.631 377.651 394.381 411.852 430.097 449.150 469.048 489.826
Banana**
15.520 16.208 16.926 17.675 18.458 19.276 20.130 21.022 21.953
Lenha***
731.655 764.067 797.915 833.263 870.177 908.726 948.982 991.022 1.034.924
Castanha-do-pará*
2.079 2.171 2.267 2.368 2.473 2.582 2.697 2.816 2.941
Petróleo e GLP*
2.714.975 2.835.248 2.960.850 3.092.016 3.228.992 3.372.036 3.521.417 3.677.416 3.840.326
Demanda Esperada 3.810.519 3.979.325 4.155.609 4.339.703 4.531.951 4.732.717 4.942.376 5.161.323 5.389.970
Produto
/
Ano
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Mandioca
511.526 534.186 557.851 582.564 608.371 635.322 663.467 692.858 723.552
Banana
22.926 23.941 25.002 26.109 27.266 28.474 29.735 31.052 32.428
Lenha
1.080.771 1.128.650 1.178.649 1.230.863 1.285.390 1.342.333 1.401.798 1.463.898 1.528.749
Castanha-do-pará
3.071 3.207 3.349 3.498 3.652 3.814 3.983 4.160 4.344
Petróleo e GLP
4.010.452 4.188.115 4.373.649 4.567.401 4.769.737 4.981.037 5.201.696 5.432.132 5.672.775
Demanda Esperada 5.628.746 5.878.099 6.138.499 6.410.435 6.694.417 6.990.979 7.300.680 7.624.100 7.961.848
¹ Ano Base (atual)
*Em toneladas
**Em mil cachos
***Em m³
Elaboração: PETCON (2002)
268
Tabela 2: Trecho Tefé –Tabatinga
Ano Base: 2002
Cultura 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Abacaxi (toneladas) 1.768 2.084 2.458 2.898 3.418 4.030 4.753 5.604 6.609
Açaí (fruto – tonelada) 333 344 356 368 381 394 408 422 436
Banana (mil cachos) 35.471 48.991 67.665 93.457 129.080 178.280 246.235 340.091 469.722
Castanha-do-Pará (tonelada) 3.320 4.100 5.063 6.252 7.720 9.533 11.772 14.536 17.950
Galinhas 138.059 144.314 150.854 157.689 164.835 172.304 180.111 188.273 196.804
Galos, Frangos, Frangas 146.832 144.584 142.372 140.192 138.047 135.934 133.853 131.805 129.787
Laranja (mil frutos) 1.674 2.608 4.064 6.333 9.868 15.378 23.963 37.341 58.188
Lenha (metro-cúbico) 994.247 1.025.524 1.057.786 1.091.063 1.125.386 1.160.789 1.197.306 1.234.971 1.273.822
Madeira em Tora (metro-cúbico) 204.097 251.431 309.743 381.579 470.074 579.094 713.397 878.848 1.082.671
Mandioca (toneladas) 294.631 325.804 360.276 398.394 440.546 487.158 538.702 595.699 658.727
Milho em grão (toneladas) 909 910 911 913 914 915 916 917 918
Ovino 3.926 4.030 4.138 4.248 4.361 4.477 4.596 4.719 4.844
Suíno 64.381 70.842 77.951 85.773 94.380 103.851 114.273 125.740 138.358
Tomate (toneladas) 1.324 1.883 2.679 3.810 5.419 7.707 10.962 15.592 22.176
* Galinhas, Galos, Frangos, Frangas, Ovinos e Suínos são apresentados em cabeças
Elaboração: PETCON (2004)
269
Tabela 3: Continuação Trecho Tefé –Tabatinga
Cultura 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Abacaxi (toneladas) 7.793 9.190 10.837 12.779 15.069 17.769
Açaí (fruto – tonelada) 451 466 482 499 516 534
Banana (mil cachos) 8.765 96.052 237.596 1.709.325 2.360.861 3.260.741
Castanha-do-Pará (tonelada) 22.165 27.369 33.797 41.733 51.533 63.635
Galinhas 205.722 215.043 224.788 234.973 245.621 256.750
Galos Frangos Frangas 127.801 125.845 123.919 122.022 120.155 118.316
Laranja (mil frutos) 90.674 141.296 220.180 343.103 534.654 833.145
Lenha (metro-cúbico) 1.313.895 1.355.228 1.397.862 1.441.837 1.487.195 1.533.980
Madeira em Tora (metro-cúbico) 1.333.764 1.643.090 2.024.155 2.493.597 3.071.911 3.784.348
Mandioca (toneladas) 728.423 805.494 890.719 984.961 1.089.175 1.204.415
Milho em grão (toneladas) 919 920 922 923 924 925
Ovino 4.973 5.106 5.242 5.381 5.525 6.109
Suíno 152.242 167.519 184.330 202.827 223.180 245.576
Tomate (toneladas) 31.542 44.862 63.807 90.754 129.080 183.591
* Galinhas, Galos, Frangos, Frangas, Ovinos e Suínos são apresentados em cabeças
Elaboração: PETCON (2004)
Tabela 4: Trecho Tefé –Tabatinga (Óleo e Gás)
Óleo e Gás 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Óleo Combustível (toneladas) 2.962.517 3.191.123 3.437.370 3.702.619 3.988.336 4.296.101 4.627.615
Gás Natural - GLP (toneladas) 832.877 878.128 925.836 976.137 1.029.171 1.085.086 1.144.038
Óleo e Gás 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Óleo Combustível (toneladas) 4.984.710 5.369.361 5.783.694 6.230.000 6.710.745 7.228.588 7.786.391
Gás Natural - GLP (toneladas) 1.206.194 1.271.727 1.340.819 1.413.666 1.490.471 1.571.448 1.656.825
Elaboração: PETCON (2004)
270
271
ANEXO 22: INTERCAMBIO COMERCIAL VIA MARÍTIMA ENTRE ÁSIA E O ESTADO DE AMAZONAS (Toneladas)
Importações da Ásia
País / Anos 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*
China, Hong Kong
e Macau
29.976 26.855
18.419
17.996
35.159
36.554
45.911
42.247
73.064
101.962
133.062
Coréia do Sul 45.320 55.638
36.078
44.423
101.374
120.090
57.280
65.781
97.257
128.147
128.713
Japão 21.363 24.284
20.724
14.813
19.898
22.956
18.301
19.924
20.586
21.750
16.962
Taiwan (Formosa) 12.581 16.421
9.478
10.453
12.990
9.629
13.977
7.689
7.352
12.969
33.126
TOTAIS 109.240 123.198
84.698
87.685
169.421
189.229
135.468
135.641
198.258
264.829
311.863
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb. Elaboração: Própria *Dados até 30 de setembro
Exportações para Ásia
País / Anos 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*
China, Hong Kong e
Macau
32
32
13
807
908
1.597
2.225
5.678
4.256
2.382
2.789
Coreia do Sul
22
7 - 2.429
24
- -
96
-
0
-
Japão
220
253
34
33
38
118
20
31
287
167
167
Taiwan (Formosa)
-
26
165
-
532
271
5
87
51
317
131
TOTAIS
273
318
212
3.269
1.501
1.986
2.251
5.892
4.595
2.866
3.087
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb. Elaboração: Própria *Dados até 30 de setembro
ANEXO 23: PRINCIPAIS MERCADORIAS IMPORTADAS VIA MARÍTIMA NO
ANO 2005 PELO ESTADO DE AMAZONAS DOS PAÍSES EM ESTUDO NA ÁSIA
Importações provenientes da China,Hong Kong e Macau
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
TUBOS CATODICOS P/RECEPT.DE
TELEVISAO EM CORES,ETC.
10.614.772
24.367.231
AMPOLAS DE VIDRO,ETC.PARA TUBOS
CATÓDICOS
7.879.258
8.662.723
OUTS.PARTES P/APARELHOS
RECEPT.RADIODIF.TELEVISAO,ETC.
7.001.992
78.292.683
OUTROS ALTO-FALANTES 6.324.048 20.309.929
OUTRAS PARTES E ACESS.P/MOTOCICLETAS
INCL.CICLOMOTORES
5.679.359
19.608.789
PARTES DE AQUECEDORES/APARS.ELETR.P/
AQUECIM.USO DOMEST.
3.046.552
6.094.308
PARTES DE MICROFONES,FONES DE
OUVIDO,AMPLIFICADORES,ETC
2.535.393
8.149.930
OUTS.PARTES E ACESS.P/APARELHOS DE
GRAVACAO/REPRODUÇÃO
2.382.828
31.459.786
OUTROS TRANSFORMADORES
ELETR.POT<=1KVA,P/FREQ<=60HZ
2.321.842
8.018.761
OUTROS TRANSFORMADORES
ELETR.POT<=1KVA
2.252.889
15.231.287
TRANSFORMADOR
ELETR.1KVA<POT<=3KVA,P/FREQ<=60HZ
2.160.304
3.878.614
OUTRAS PARTES E ACESS.P/BICICLETAS E
OUTRAS CICLOS
1.980.841
3.985.493
MECANISMOS TOCA-DISCOS,MESMO
C/CAMBIADOR,P/APARS.REPROD
1.781.666
55.063.171
CIRCUITO IMPRESSO 1.569.512 19.503.005
MOTOCOMPRESSOR
HERMETICO,CAPACIDADE<4700
FRIGORIAS/HORA
1.522.657
4.511.944
CHASSIS OU SUPORTES P/APARELHOS DE
GRAVACAO/REPRODUÇÃO
1.460.523
3.311.009
OUTS.CONDUTORES ELETR.MUNIDOS
PECAS CONEXAO,80<T<=1000V
1.392.333
8.915.899
OUTROS PNEUS NOVOS PARA ONIBUS OU
CAMINHÕES
1.164.814
1.685.582
OUTRAS PARTES E ACESS.P/MAQUINAS
AUTOMAT.PROC.DADOS
1.146.474
3.678.477
CHAPAS E TIRAS,DISTENDIDAS,DE
FERRO/AÇO
1.093.754
1.296.633
Total dos vinte produtos mais importantes 65.311.811 326.025.254
Total das Importações 101.962.320 622.750.710
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
272
Importações provenientes do Japão
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
POLIPROPILENO SEM CARGA,EM FORMA
PRIMARIA
434.000 1.573.684
POS DE LIGAS DE AÇO 540.000 814.990
LAMIN.FERRO/ACO,A FRIO, L<6DM,TEOR
<0.25% DE CARBONO
417.599 476.975
PRODS.LAMIN.PLANOS DE ACOS INOX.A
FRIO,L<=23MM,E<=0.1MM
573.619 4.127.034
LAMIN.DE OUTRAS LIGAS DE ACOS,A
FRIO,L<600MM
464.711 913.949
CORRENTE DE TRANSMISSAO,DE FERRO
FUNDIDO,FERRO OU AÇO
236.110 5.272.796
OUTS.PARAFUSOS/PINOS/PERNOS,DE FERRO
FUNDIDO/FERRO/AÇO
619.634 7.497.697
OUTROS ARTEFATOS N/ROSCADOS,DE
FERRO FUNDIDO/FERRO/AÇO
413.541
8.212.033
OUTROS MOTORES DE
EXPLOSAO,P/EMBARCACAO,"OUTBOARD"
296.809 6.529.885
BLOCOS DE CILINDROS,CABECOTES,
ETC.P/MOTORES DE EXPLOSÃO
497.401 11.235.513
OUTRAS PARTES PARA MOTORES DE
EXPLOSÃO
663.487 26.696.778
MAQS.DE MOLDAR TERMOPL. P/INJ<=5KG,
HORIZ.CMD.NUM. MONOCOL
276.258 3.819.454
ENGRENAGENS E RODAS DE FRICCAO,
EIXOS DE ESFERAS/ROLETES
1.241.941 19.764.849
PARTES DE ARVORES DE
TRANSMISSAO,MANIVELAS,MANCAIS,ETC.
300.325 9.717.965
ACUMULADORES ELETR.DE
CHUMBO,P/ARRANQUE DE MOTOR PISTAO
304.832 3.030.129
PARTES DE APARS.DISPOSIT. ELETR.
IGNICAO, ETC.P/MOTOR EXPL
413.626 5.710.817
TUBOS P/MICROONDAS,MAGNETRONS 471.876 3.332.875
OUTRAS PARTES E ACESS.P/MOTOCICLETAS
INCL.CICLOMOTORES
3.700.051 73.120.732
APARS.DE REPROD.INDIR.DE FOTOCÓPIA
MONOCROM.ELETROSTAT.
585.208 2.959.916
OUTS.PARTES E ACESS.P/APARS.FOTOCOPIA 235.139 4.166.482
Total dos vinte produtos mais importantes 12.686.167 198.974.553
Total das Importações 21.750.297 465.969.578
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
273
Importações provenientes da Coréia do Sul
Descrição NCM Peso (Kg) Valor (US$)
TUBOS CATODICOS P/RECEPT.DE
TELEVISAO EM CORES,ETC.
48.888.398
114.124.167
AMPOLAS DE VIDRO,ETC.PARA TUBOS
CATÓDICOS
21.299.397
21.475.234
TEREFTALATO DE POLIETILENO EM FORMA
PRIMARIA
15.370.779
18.194.849
TUBOS DE VISUALIZ.DADOS GRAF.EM
CORES,TELA FOSFORICA,
7.474.253
27.619.550
COPOLIMEROS DE ACRILONITRILA-
BUTADIENO-ESTIRENO,S/CARGA
4.486.173
7.643.826
LAMIN.FERRO/ACO,A
FRIO,L<6DM,TEOR<0.25% DE CARBONO
3.165.043
3.114.263
OUTS.PARTES P/APARELHOS
RECEPT.RADIODIF.TELEVISAO,ETC.
2.479.521
57.472.885
LAMIN.FERRO/ACO,L<6DM,GALVAN.
ELETROLIT.E<4.75MM
1.576.915
1.465.225
POLIESTIRENO EXPANSIVEL,SEM
CARGA,EM FORMA PRIMARIA
1.265.200
1.805.631
CHAPAS E TIRAS,DISTENDIDAS,DE
FERRO/AÇO
1.161.312
1.434.734
Total dos dez produtos mais importantes 107.166.991 254.350.364
Total das Importações 128.147.180 403.357.083
Importações provenientes do Taiwan
Descrição NCM Peso (Kg) Valor (US$)
TEREFTALATO DE POLIETILENO EM FORMA
PRIMARIA
4.011.290 4.823.505
POLIESTIRENO EXPANSIVEL,SEM
CARGA,EM FORMA PRIMARIA
637.800 843.305
CIRCUITO IMPRESSO 554.583 4.722.925
OUTS.CHAPAS DE POLIM.CLORETO
VINILA,PLAST>=6%
401.020 119.899
OUTROS VENTILADORES C/MOTOR
ELETRICO,DE POTENCIA<=125W
380.795 727.950
OUTRAS MAQUINAS DE MOLDAR
BORRACHA/PLAST.P/INJEÇÃO
369.730 1.205.430
OUTS.MAQS.DE MOLDAR
BORRACHA/PLAST.P/INJ.HORIZ.CMD.NUM.
365.972 1.314.195
OUTROS VENTILADORES 324.272 583.041
OUTS.CHAPAS,FOLHAS,TIRAS,ETC.AUTO-
ADESIVAS,DE PLÁSTICOS
299.798 714.078
TRANSFORMADOR ELETR.POT
<=1KVA,SAÍDA HORIZ.T>18KV,ETC.
283.904 2.348.840
Total dos dez produtos mais importantes 7.629.164 17.403.168
Total das Importações 12.969.001 80.514.483
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
274
ANEXO 24: PRINCIPAIS MERCADORIAS EXPORTADAS VIA MARÍTIMA NO
ANO 2005 PELO ESTADO DE AMAZONAS AOS PAÍSES EM ESTUDO NA ÁSIA
Exportações do Estado do Amazonas à China,Hong Kong e Macau
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
OUTRAS MADEIRAS
TROPICAIS,SERRADAS/CORT.FLS.ETC.ESP>6MM
457.855 103.696
MADEIRA "DENSIFICADA",EM
BLOCOS,PRANCHAS,LAMINAS,PERFIS
445.722 129.852
OUTRAS MADEIRAS SERRADAS/CORTADAS EM
FOLHAS,ETC.ESP>6MM
420.644 172.095
OUTROS POLIESTERES EM FORMAS PRIMARIAS
312.000 55.302
OUTRAS OBRAS DE TÂNTALO
280.000 1.777.470
MADEIRA DE IPE,SERRADA/CORTADA EM
FOLHAS,ETC.ESP>6MM
231.576 97.185
OUTRAS MADEIRAS
COMPENSADAS,FOLHEADAS OU
ESTRATIFICADAS
170.823 48.838
MADEIRA DE NÃO CONIFERAS,PERFILADA
40.400 24.689
OUTROS ALTO-FALANTES
12.797 60.652
EVAPORADORES
5.200 457.776
Total dos dez produtos mais importantes
2.377.017 2.927.555
Total das Exportações
2.382.468 3.201.672
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
Exportações do Estado do Amazonas à Coréia do Sul
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
OUTROS ALTO-FALANTES 43 1.213
Total das Exportações
43 1.213
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
275
276
Exportações do Estado do Amazonas ao Japão
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido)
Valor (US$)
OUTRAS OBRAS DE TÂNTALO
100.000
637.305
MOTOCICLETAS C/MOTOR PISTÃO
ALTERNAT.50CM3<CIL<=125CM3
59.200
676.250
CARRETEIS,BOBINAS,ETC.DE
PAPEL/CARTAO,P/OUTROS USOS
4.097
6.720
MOTOCICLETAS C/MOTOR PISTÃO
ALTERNAT.125CM3<CIL<=250CM3
2.688
45.552
CANETAS ESFEROGRÁFICAS
1.318
19.070
Total das Exportações
167.303
1.384.897
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
Exportações do Estado do Amazonas ao Taiwan
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido)
Valor (US$)
LAMIN.FERRO/ACO,A FRIO,L<6DM,TEOR
0.25%<=CARBONO<0.6%
316.618
35.166
Total das Exportações
316.618
35.166
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
277
ANEXO 25: INTERCAMBIO COMERCIAL VIA MARÍTIMA ENTRE OS PAÍSES DE COSTA OESTE DA AMÉRICA DO SUL E O
ESTADO DE AMAZONAS (Toneladas)
Exportações para Costa Oeste do Pacífico
País / Anos 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*
Chile
76
131
84
1.012
2.406
2.726
3.887
5.421
4.501
2.945
1.412
Colômbia
441
603
1.414
3.030
4.219
5.313
5.081
5.582
4.222
3.071
2.322
Equador
33
25
23
40
172
296
511
391
1.140
454
442
Peru
610
54
62
558
1.760
1.902
4.868
5.006
4.350
4.021
1.890
TOTAIS
1.161
813
1.583
4.641
8.557
10.237
14.346
16.400
14.213
10.491
6.066
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb. Elaboração: Própria *Dados até 30 de setembro
Importações da Costa Oeste do Pacífico
País / Anos 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*
Chile 5.891 6.437
4.560
3.825
145
117
-
12
414
4.450
5.957
Colômbia 13.130 69.329
128.279
81.265
29.982
26.331
12.087
4.200
6.627
1.883
2.277
Equador - 1
7
133
8
- - -
-
133
23
Peru - -
3
- - - -
20
175
295
161
TOTAIS 19.021 75.766
132.849
85.223
30.135
26.448
12.087
4.232
7.216
6.762
8.419
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb. Elaboração: Própria *Dados até 30 de setembro
ANEXO 26: PRINCIPAIS MERCADORIAS EXPORTADAS VIA MARÍTIMA NO
ANO 2005 PELO ESTADO DE AMAZONAS AOS PAÍSES DA COSTA DO
PACÍFICO
Exportações do Estado do Amazonas ao Peru
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
OUTS.APARS.RECEP.TELEVISAO
CORES,MESMO C/APARS.SOM/IMAG 2.568.401
14.297.042
UNIDADE DE SAIDA POR
VIDEO,C/TUBO RAIOS
CATOD.POLICROM. 593.339
3.787.244
MOTOCICLETAS C/MOTOR PISTAO
ALTERNAT.125CM3<CIL<=250CM3 273.377
3.066.722
MOTOCICLETAS C/MOTOR PISTAO
ALTERNAT.50CM3<CIL<=125CM3 241.395
2.209.268
OUTROS PAPEIS P/FOTO A
CORES,SENSIBIL.N/IMPRESSIONADOS 111.217
764.437
CAPSULAS DE COROA,DE METAIS
COMUNS,P/EMBALAGEM 102.592
162.512
APARELHOS DE BARBEAR,NAO
ELÉTRICOS 74.743
494.713
CAFEÍNA 30.000 306.000
LAMINAS DE BARBEAR,DE
SEGURANÇA,DE METAIS COMUNS 15.256
168.073
MOTOCICLETAS,ETC.C/MOTOR
PISTAO ALTERNAT.250<C<=500CM3 5.168
86.020
Total dos dez produtos mais importantes 4.015.488
25.342.031
Total das Exportações 4.021.200
25.470.492
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
Exportações do Estado do Amazonas ao Chile
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
OUTROS PAPEIS P/FOTO A
CORES,SENSIBIL.N/IMPRESSIONADOS 105.654
614.102
APARELHOS DE BARBEAR,NAO
ELETRICOS 44.719
383.749
UNIDADE DE SAIDA POR
VIDEO,C/TUBO RAIOS
CATOD.POLICROM. 15.750
103.425
OUTS.RECEPTOR-
DECODIF.INTEGR.SINAIS DIG.VIDEO
COD.CORES 20.256
1.156.551
OUTS.APARS.RECEP.TELEVISAO 2.534.988
278
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
CORES,MESMO C/APARS.SOM/IMAG 14.482.137
MOTOCICLETAS C/MOTOR PISTAO
ALTERNAT.50CM3<CIL<=125CM3 25.696 343.140
MOTOCICLETAS C/MOTOR PISTAO
ALTERNAT.125CM3<CIL<=250CM3 98.892
1.341.307
OUTS.PARTES E
ACESS.P/APARS.FOTOCOPIA 18.066
504.182
LÁPIS 18.469
165.277
ISQUEIROS DE BOLSO,A
GAS,N/RECARREGAVEIS 17.628
194.316
Total dos dez produtos mais importantes 2.900.118
19.288.186
Total Exportações a Chile 2.944.965
20.471.965
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
Exportações do Estado do Amazonas à Colômbia
Descrição NCM Peso (Kg Líquido) Valor (US$)
OUTRAS PREPARACOES PARA
ELABORACAO DE BEBIDAS 1.236.381 17.608.241
MOTOCICLETAS C/MOTOR PISTAO
ALTERNAT.50CM3<CIL<=125CM3 1.026.017 11.427.184
MOTOCICLETAS C/MOTOR PISTAO
ALTERNAT.125CM3<CIL<=250CM3 147.031 1.807.462
OUTROS PAPEIS P/FOTO A
CORES,SENSIBIL.N/IMPRESSIONADOS 140.832 919.817
APARELHOS DE BARBEAR,NAO
ELETRICOS 139.766 1.011.227
RECIPIENTES DE FERRO/ACO,P/GASES
COMPRIMIDOS/LIQUEFEIT. 89.687 257.557
OUTRAS PARTES E
ACESS.P/MOTOCICLETAS
INCL.CICLOMOTORES 57.153 457.498
LAMINAS DE BARBEAR,DE
SEGURANCA,DE METAIS COMUNS 55.737 572.224
OUTS.FILMES P/FOTO
CORES,N/IMPRESS.L=35MM,C<=30M,
ROLOS 27.944 973.074
ISQUEIROS DE BOLSO,A
GAS,N/RECARREGAVEIS 22.209 143.601
Os dez produtos mais importantes 2.942.757 35.177.885
Total Exportações a Colômbia 3.070.848 39.589.653
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
279
Exportações do Estado do Amazonas a Equador
Descrição NCM Peso (Kg Líquido) Valor (US$)
APARELHOS DE BARBEAR,NAO
ELETRICOS 157.839 1.274.592
CAPSULAS DE COROA,DE METAIS
COMUNS,P/EMBALAGEM 57.266 90.305
MOTOCICLETAS C/MOTOR PISTAO
ALTERNAT.125CM3<CIL<=250CM3 49.381 775.390
OUTS.APARS.RECEP.TELEVISAO
CORES,MESMO C/APARS.SOM/IMAG 47.639 267.713
LÁPIS 38.084 344.389
MOTOCICLETAS C/MOTOR PISTAO
ALTERNAT.50CM3<CIL<=125CM3 29.224 342.056
ISQUEIROS DE BOLSO,A
GAS,N/RECARREGAVEIS 24.712 267.215
LAMINAS DE BARBEAR,DE
SEGURANCA,DE METAIS COMUNS 18.188 200.475
CANETAS ESFEROGRAFICAS 12.000 127.016
OUTROS PAPEIS P/FOTO A
CORES,SENSIBIL.N/IMPRESSIONADOS 8.833 58.464
Os dez produtos mais importantes
443.166 3.747.615
Total das Exportações
454.059 3.903.777
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
280
ANEXO 27: PRINCIPAIS MERCADORIAS IMPORTADAS VIA MARÍTIMA NO
ANO 2005 PELO ESTADO DE AMAZONAS DOS PAÍSES DA COSTA DO
PACÍFICO
Importações provenientes do Peru
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
DESPERDICIOS E RESIDUOS,DE ALUMINIO
88.068 129.374
SERVICOS DE MESA/OUTS.ARTIGOS
MESA/COZINHA,DE PLÁSTICOS
78.933 140.062
ESTANHO NAO LIGADO,EM FORMA BRUTA
74.864 676.646
CHUMBO REFINADO,ELETROLITICO,EM
LINGOTES
53.150 53.189
Total das Importações
295.015 999.271
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
Importações provenientes do Chile
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
PASTA DE CELULOSE E MANTAS DE FIBRAS
DE CELULOSE 4.353.822 1.744.811
ACIDO TARTARICO 52.000 192.400
FIOS DE OUTRAS LIGAS DE AÇOS 21.019 26.270
OUTS.VINHOS,MOSTOS DE
UVAS,FERM.IMPED.ALCOOL,RECIPS<=2L 16.028 49.420
EXTRATOS,ESSENCIAS,CONCENTRADOS E
SUAS PREPARS.DE CHA 5.724 268.513
OUTROS VINHOS DE UVAS
FRESCAS,ESPUMANTES E ESPUMOSOS 900 2.000
ELETRODOS REVEST.EXTER.P/SOLDAR A
ARCO,DE METAIS COMUNS 600 756
Total das Importações
4.450.093 2.284.170
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
281
282
Importações provenientes da Colômbia
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
POLICLORETO DE VINILA, OBT.PROC.
SUSPENSAO, FORMA PRIMARIA 725.000 673.103
OUTROS POLIESTIRENOS EM FORMAS
PRIMARIAS 523.250 795.685
COPOLIMEROS DE PROPILENO,EM FORMAS
PRIMARIAS 318.000 414.183
OUTS.CHAPAS E FOLHAS,NAO ARMADAS,DE
VIDRO VAZADO/LAMIN. 73.910 14.189
POLIPROPILENO COM CARGA,EM FORMA
PRIMARIA 69.700 66.566
DESPERDICIOS E RESIDUOS,DE ALUMINIO 65.492 95.237
REDES CONFECCION.DE MATERIAS TEXTEIS
SINT/ARTIF.P/PESCA 43.463 232.865
OUTROS POLIESTERES EM FORMAS
PRIMARIAS
28.000 138.600
COPOLIMEROS DE ACRILONITRILA-
BUTADIENO-ESTIRENO,C/CARGA 24.750 41.159
CHAPAS/FLS.N/ARMADAS,DE VIDRO
VAZADO/LAMIN.CORADAS,ETC. 6.180 2.274
1.877.745 2.473.861
Total das Importações
1.883.293 2.485.225
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
Importações provenientes do Equador
Descrição NCM
Peso (Kg
Líquido) Valor (US$)
DESPERDICIOS E RESIDUOS,DE ALUMINIO 133.262 191.607
Total das Importações 133.262 191.607
Fonte: MDIC/SECEX – Sistema Aliceweb.
Elaboração: Própria
ANEXO 28: PROBLEMAS OPERACIONAIS DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA NO EIXO DO AMAZONAS
Nota: As opções foram numeradas por cada entrevistado a partir do problema menos grave até o mais grave, consequentemente a maior pontuação maior é a gravidade.
Fonte: Entrevistas
Elaboração: Própria.
283
ANEXO 29: CÁLCULO DOS INGRESSOS DO PORTO MARÍTIMO E ANÁLISE ECONÔMICA PARA DETERMINAR O NÍVEL
MÁXIMO DE INVESTIMENTOS
Capacidade do NavioTipo = 1250 FEUs
Ano 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Projeção da Importação 19.639 20.856 22.074 23.292 24.509 25.727 26.945 28.162 29.380 30.597
% captada da Importação 100,0%
19.639 20.856 22.074 23.292 24.509 25.727 26.945 28.162 29.380 30.597
Navios Requeridos para % da Importação 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Projeção da Exportação 1.862 2.013 2.164 2.314 2.465 2.615 2.766 2.916 3.066 3.216
% captada da Exportação 100,0%
1.862 2.013 2.164 2.314 2.465 2.615 2.766 2.916 3.066 3.216
Contêineres Vázios 17.777 18.843 19.910 20.978 22.044 23.112 24.179 25.246 26.314 27.381
% de Importação + Exportação 21.501 22.869 24.238 25.606 26.974 28.342 29.711 31.078 32.446 33.813
Serviços do Terminal US$
Serviço de Amarre e desamarre 200,00 3.200 3.400 3.600 3.800 4.000 4.200 4.400 4.600 4.800 5.000
Uso de Amarradouro 2.400,00 38.400 40.800 43.200 45.600 48.000 50.400 52.800 55.200 57.600 60.000
Uso do Cais
Contêiner com carga de 40 pés 45,00 967.545 1.029.105 1.090.710 1.152.270 1.213.830 1.275.390 1.336.995 1.398.510 1.460.070 1.521.585
Contendor vazio de 40 pés 12,50 222.213 235.538 248.875 262.225 275.550 288.900 302.238 315.575 328.925 342.263
Serviço de Praticagem 275,00 4.400 4.675 4.950 5.225 5.500 5.775 6.050 6.325 6.600 6.875
Serviços de Reboque 1.000,00 16.000 17.000 18.000 19.000 20.000 21.000 22.000 23.000 24.000 25.000
Serviço de Transferência
Contêiner de 40 pés 7,50 161.258 171.518 181.785 192.045 202.305 212.565 222.833 233.085 243.345 253.598
Contêiner vazio de 40 pés 2,50 44.443 47.108 49.775 52.445 55.110 57.780 60.448 63.115 65.785 68.453
Serviço de Manuseio
Contêiner de 40 pés 10,00 215.010 228.690 242.380 256.060 269.740 283.420 297.110 310.780 324.460 338.130
Contêiner vazio de 40 pés 2,50 44.443 47.108 49.775 52.445 55.110 57.780 60.448 63.115 65.785 68.453
Receita Total 1.716.910 1.824.940 1.933.050 2.041.115 2.149.145 2.257.210 2.365.320 2.473.305 2.581.370 2.689.355
Investimento (16.900.000)
VPL = USD 18.854
TIR = 12,63%
284
285
Elaboração Própria.
Ano 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Projeção da Importação 31.815 33.033 34.250 35.468 36.685 37.903 39.121 40.338 41.556 42.774
% captada da Importação 100,0% 31.815 33.033 34.250 35.468 36.685 37.903 39.121 40.338 41.556 42.774
Navios Requeridos para % da Importação 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Projeção da Exportação 3.366 3.516 3.666 3.816 3.966 4.116 4.265 4.415 4.564 4.714
% captada da Exportação 100,0% 3.366 3.516 3.666 3.816 3.966 4.116 4.265 4.415 4.564 4.714
Contêineres Vázios 28.449 29.517 30.584 31.652 32.719 33.787 34.856 35.923 36.992 38.060
% de Importação + Exportação 35.181 36.549 37.916 39.284 40.651 42.019 43.386 44.753 46.120 47.488
Serviços do Terminal US$
Serviço de Amarre e desamarre 200,00 5.200 5.400 5.600 5.800 6.000 6.200 6.400 6.600 6.800 7.000
Uso de Amarradouro 2.400,00 62.400 64.800 67.200 69.600 72.000 74.400 76.800 79.200 81.600 84.000
Uso do Cais
Contêiner com carga de 40 pés 45,00 1.583.145 1.644.705 1.706.220 1.767.780 1.829.295 1.890.855 1.952.370 2.013.885 2.075.400 2.136.960
Contendor vazio de 40 pés 12,50 355.613 368.963 382.300 395.650 408.988 422.338 435.700 449.038 462.400 475.750
Serviço de Praticagem 275,00 7.150 7.425 7.700 7.975 8.250 8.525 8.800 9.075 9.350 9.625
Serviços de Reboque 1.000,00 26.000 27.000 28.000 29.000 30.000 31.000 32.000 33.000 34.000 35.000
Serviço de Transferência
Contêiner de 40 pés 7,50 263.858 274.118 284.370 294.630 304.883 315.143 325.395 335.648 345.900 356.160
Contêiner vazio de 40 pés 2,50 71.123 73.793 76.460 79.130 81.798 84.468 87.140 89.808 92.480 95.150
Serviço de Manuseio
Contêiner de 40 pés 10,00 351.810 365.490 379.160 392.840 406.510 420.190 433.860 447.530 461.200 474.880
Contêiner vazio de 40 pés 2,50 71.123 73.793 76.460 79.130 81.798 84.468 87.140 89.808 92.480 95.150
Receita Total 2.797.420 2.905.485 3.013.470 3.121.535 3.229.520 3.337.585 3.445.605 3.553.590 3.661.610 3.769.675
Investimento
286
ANEXO 30: CUSTO DOS PROGRAMAS ESPECÍFICOS DO PLANO DE GESTÃO
SÓCIO AMBIENTAL (PGSA) DO CORREDOR RODOVIÁRIO AMAZONAS
NORTE (CVAN por suas siglas em espanhol).
COMPONENTE PROGRAMAS ESPECÍFICOS CUSTO (US$)
PE 01: Comunicação e Difusão. 277.400
PE 02: Fortalecimento Institucional. 464.880
I
Inserção Social e
Institucional
PE 03: Apoio aos Planos de
Desenvolvimento dos Povos Indígenas na
Área de Influencia do CVAN.
332.230
1.074.510
PE 04: Manejo de Áreas Naturais
Protegidas.
400.000
PE 05: Manejo das Bacias Hidrográficas
Críticas.
No PE 02
PE 06: Ordenamento Territorial e
Ambiental das Áreas Rurais na Aérea de
Influencia Direta do CVAN.
No PE 02
II
Planificação
Territorial
PE 07: Ordenamento Territorial e
Ambiental de áreas Urbanas na Aérea de
Influencia Direta do CVAN.
No PE 02
400.000
PE 08: Monitoração Ambiental. 289.100
PE 09: Fortalecimento do Sistema de
Controle de Tráfego Ilegal e Perigoso.
675.000
III
Monitoração e
Controle
PE 10: Programa de Prevenção e
Controle de Eventos Naturais e
Antrópicos.
Conselho para o
Desenvolvimento
Regional do
CVAN e
Concessionário
964.100
IV
Seguimento
do PGSA
PE 11: Seguimento do PGSA
125.600
125.600
Organização e Funcionamento do Escritório Coordenador do PGSA
515.000
Total PE e Escritório Coordenador
3.079.210
Imprevistos (10 %)
307.921
CUSTO TOTAL DO PGSA
3.387.131
Fonte: (BID, 2006)
ANEXO 31: ROTAS DE IMPORTAÇÃO DESDE ÁSIA (FRETES E TEMPOS ATUAIS ENTRE ÁSIA – PAITA)
Tabela 1: Rotas de Importação desde Hong Kong Tempo de Trânsito
Rota Trecho Origem Destino Modal
Distância
(km) Custo Frete (US$)
Tempo médio
(dias)
Rota I4H Eixo Amazonas 1 Hong Kong Paita Marítimo 17.511
4.308
26
Rota I4H 2 Paita Yurimaguas Rodoviário
960
1.486 2
Rota I4H 3 Yurimaguas Manaus Fluvial 2.875 850 8
Rota I4H Total 21.347 6.644 36
Rota I5H Perú (Aéreo) 1 Hong Kong Paita Marítimo 17.511
4.308
26
Rota I5H 2 Paita Piura Rodoviário
63
300 0,08
Rota I5H 3 Piura Manaus Aéreo 2.463 9.039 0,12
Rota I5H Total 20.037 13.647 27
Tabela 2: Rotas de Importação desde Busan
Rota Trecho Origem Destino Modal
Distância
(km) Custo Frete (US$)
Tempo médio
(dias)
Rota I4B Eixo Amazonas 1 Busan Paita Marítimo 15.481 4.913 24
Rota I4B 2 Paita Yurimaguas Rodoviário
960
1.486 2
Rota I4B 3 Yurimaguas Manaus Fluvial 2.875 850 8
Rota I4B Total 19.316 7.249 34
Rota I5B Perú (Aéreo) 1 Busan Paita Marítimo 15.481 4.913 24
Rota I5B 2 Paita Piura Rodoviário
63
300 0,08
Rota I5B 3 Piura Manaus Aéreo 2.463 9.039 0,12
Rota I5B Total 18.007 14.252 25
287
Tabela 3: Rotas de Importação desde Yokohama
Rota Trecho Origem Destino Modal
Distância
(km)
Custo Frete
(US$)
Tempo médio
(dias)
Rota I4Y Eixo Amazonas 1 Yokohama Paita Marítimo 14.668 5.613 24
Rota I4Y 2 Paita Yurimaguas Rodoviário
960
1.486 2
Rota I4Y 3 Yurimaguas Manaus Fluvial 2.875 850 8
Rota I4Y Total 18.503 7.949 34
Rota I5Y Perú (Aéreo) 1 Yokohama Paita Marítimo 14.668 5.613 24
Rota I5Y 2 Paita Piura Rodoviário
63
300 0,08
Rota I5Y 3 Piura Manaus Aéreo 2.463 9.039 0,12
Rota I5Y Total 17.194 14.952 25
Tabela 4: Rotas de Importação desde Keelung
Rota Trecho Origem Destino Modal
Distância
(km)
Custo Frete
(US$)
Tempo médio
(dias)
Rota I4K Eixo Amazonas 1 Keelung Paita Marítimo 16.730 4.144 24
Rota I4K 2 Paita Yurimaguas Rodoviário
960
1.486 2
Rota I4K 3 Yurimaguas Manaus Fluvial 2.875 850 8
Rota I4K Total 20.565 6.480 34
Rota I5K Perú (Aéreo) 1 Keelung Paita Marítimo 16.730 4.144 24
Rota I5K 2 Paita Piura Rodoviário
63
300 0,08
Rota I5K 3 Piura Manaus Aéreo 2.463 9.039 0,12
Rota I5K Total 19.256 13.483 25
288
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