ads:
BRUNO SERGIO PORTELA
ANÁLISE DA EXPOSIÇÃO OCUPACIONAL AO RUÍDO EM MOTORISTAS DE
ÔNIBUS URBANOS: AVALIAÇÕES OBJETIVAS E SUBJETIVAS
CURITIBA
2008
ads:
Livros Grátis
http://www.livrosgratis.com.br
Milhares de livros grátis para download.
BRUNO SERGIO PORTELA
ANÁLISE DA EXPOSIÇÃO OCUPACIONAL AO RUÍDO EM MOTORISTAS DE
ÔNIBUS URBANOS: AVALIAÇÕES OBJETIVAS E SUBJETIVAS
Dissertação apresentada como requisito para
obtenção do grau de Mestre em Engenharia
Mecânica do Curso de Mestrado em Engenharia
Mecânica da Universidade Federal do Paraná, na
área de concentração Fenômenos de Transporte e
Mecânica dos Sólidos.
Orientador: Prof°. Dr. –Ing. Paulo Henrique
Trombetta Zannin
CURITIBA
2008
ads:
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho ao meu pai Eduardo e à minha mãe Ziolé,
por todo o apoio e suporte que deram à minha pessoa
em todos os momentos de minha vida.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus por toda a iluminação
Ao meu orientador Prof. Dr. –Ing Paulo Henrique Trombetta Zannin por
ter me acolhido e confiado em minha competência, e pelo seu exemplo
profissional e pessoal.
À empresa Cristo Rei de Transportes que possibilitou a realização das
medições, especialmente na pessoa de seu proprietário Sr. Irineu Jucke e do
funcionário administrativo Gilmar Moreira Cabral que em todos os momentos
buscaram ajudar no desenvolvimento do estudo.
Aos meus colegas de laboratório: David, Carolina e Andressa.
Ao meu amigo Alex Debortoli, funcionário da URBS, que auxiliou em
várias discussões e tomadas de decisão.
Ao Sr. Márcio Brandani Tenório, secretário do Programa de Pós-
Graduação (PG-MEC, UFPR) pela atenção e orientações sobre as normas de
funcionamento do Mestrado.
À minha namorada Cíntia por compreender a minha ausência e por
transmitir toda a força e amor necessários para que eu pudesse concluir esta
etapa de minha vida.
O verdadeiro mérito é como os rios:
quanto mais profundo, menos ruído faz.
George Halifax
RESUMO
O presente estudo teve por objetivo avaliar objetiva e subjetivamente a
exposição ao ruído em motoristas de ônibus urbano na cidade de Curitiba –
PR. As mensurações objetivas foram conduzidas com a finalidade de
quantificar o nível de pressão sonora equivalente dentro do veículo, próximo à
zona auditiva direita dos motoristas. Para tanto, foi utilizado o analisador
sonoro 2238 da Brüel & Kjaer, abrangendo as medições do LA
eq
, LA
max
e LA
min
.
As avaliações subjetivas constaram de um questionário contendo questões
referentes à sensação de incômodo ao ruído em uma amostra de 200
motoristas. A exposição ao ruído foi avaliada em 80 veículos de quatro
modelos diferentes: convencionais, ligeirinhos, micro-ônibus e articulados. Os
dados coletados das medições objetivas foram transferidos para o Software
Protector 7825 da Brüel & Kjaer, para posterior análise. Quanto aos dados da
avaliação subjetiva, foram tabulados de forma a exibir os resultados de maneira
quantitativa. A análise estatística foi realizada mediante o uso do pacote SPSS
versão 15, com a utilização da média e desvio padrão, análise de variância
(ANOVA One-way), teste de Tukey para comparação múltipla e coeficiente de
correlação de Pearson. Os resultados demonstraram diferenças estatísticas
para o ruído entre os diferentes modelos de ônibus e entre os veículos com
diferentes disposições de motor. A análise do questionário não revelou
diferença significativa entre motoristas que trabalhavam com diferentes
modelos de ônibus, mas foi encontrada uma prevalência de incômodo ao ruído
de 36% na amostra de motoristas.
Palavras-chave: motoristas, ruído ocupacional e ônibus urbano.
ABSTRACT
The present study aimed to evaluate both objectivy and subjectively the
exposure to noise in drivers of urban bus in the city of Curitiba – PR. The
objective measurements were conducted with the purpose of quantifying the
sound pressure level inside the vehicle, next of the right auditory zone to the
drivers. For this, the sound analyzer 2238 of Bruel & Kjaer was used in
measurements of LA
eq
, LA
max
and LA
min
. The subjective evaluations consisted
of a questionnaire with questions to the sensation of bother to the noise in a
sample of two hundred drivers. The exposure to noise was evaluated in eighty
vehicles of four different models: conventionals, fast buses, micro-buses and
articulated buses. The collected data regarding the objective measurements
were transferred to Software Protector 7825 of Bruel & Kjaer for posterior
analysis. About the data of subjective evaluation, they were tabulated to show
the results in a quantitative way. The statistical analysis was carried through by
means of the package SPSS version 15, with the uses of the average and
standard deviation, analysis of variance (ANOVA One-Way), test of Tukey for
multiple comparison and coefficient of correlation of Pearson. The results
showed statistical differences for the noise among the different models of buses
and among the vehicles with different arrangements of engine. The analysis of
the questionnaire did not disclose significant difference between drivers who
worked with different models of buses, but it was found a prevalence of bother
to the noise of 36% in the sample of drivers.
Key words: drivers, occupational noise and urban bus.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. NÍVEIS SONOROS COMUNS EM dB PARA AMBIENTES
EXTERNOS E INTERNOS...............................................................................26
FIGURA 2. ANTOMIA DO OUVIDO HUMANO................................................30
FIGURA 3. ÔNIBUS CONVENCIONAL ALIMENTADOR.................................45
FIGURA 4. ÔNIBUS CONVENCIONAL INTERBAIRROS................................45
FIGURA 5. ÔNIBUS CONVENCIONAL. ..........................................................45
FIGURA 6. ÔNIBUS DE LINHA DIRETA “LIGEIRINHO”. ................................ 46
FIGURA 7. ÔNIBUS ARTICULADO COM MOTOR TRASEIRO...................... 47
FIGURA 8. ÔNIBUS ARTICULADO COM MOTOR DIANTEIRO..................... 47
FIGURA 9. MICRO-ÔNIBUS............................................................................48
FIGURA 10. MEDIDOR DE PRESSÃO SONORA 2238 DA BRUEL & KJAER.
.........................................................................................................................49
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 – RESULTADOS PARA MÉDIA E DESVIO-PADRÃO PARA O
LA
eq
NOS DIFERENTES TIPOS DE ÔNIBUS. ................................................60
GRÁFICO 2 – RESULTADOS PARA MÉDIA E DESVIO-PADRÃO PARA O
LA
eq
NOS ÔNIBUS COM DIFERENTES LOCALIZAÇÕES DO MOTOR......... 64
GRÁFICO 3. CORRELAÇÃO ENTRE O ANO DE FABRICAÇÃO E O LA
eq
PARA O MODELO CONVENCIONAL.............................................................. 65
GRÁFICO 4. CORRELAÇÃO ENTRE O ANO DE FABRICAÇÃO E O LA
eq
PARA O MODELO LIGEIRINHO...................................................................... 66
GRÁFICO 5. CORRELAÇÃO ENTRE O ANO DE FABRICAÇÃO E O LA
eq
PARA O MODELO MICRO-ÔNIBUS. ..............................................................66
GRÁFICO 6. CORRELAÇÃO ENTRE O ANO DE FABRICAÇÃO E O LA
eq
PARA O MODELO ARTICULADO...................................................................67
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 – LIMITES DE NÍVEIS DE TOLERÂNCIA AO RUÍDO
OCUPACIONAL, SEGUNDO AS NORMAS DE VÁRIOS PAÍSES. ................. 39
QUADRO 2 – LIMITES DE TOLERÂNCIA AO RUÍDO OCUPACIONAL
SEGUNDO A NORMA BRASILEIRA NR- 15................................................... 40
QUADRO 3 – LIMITES DE TOLERÂNCIA AO RUÍDO OCUPACIONAL,
SEGUNDO A NORMA DE HIGIENE OCUPACIONAL NHO-01....................... 41
LISTA DE TABELAS
TABELA 1. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIÇÕES DO RUÍDO NO
INTERIOR DOS ÔNIBUS CONVENCIONAIS EM dB(A). ................................ 53
TABELA 2. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIÇÕES DO RUÍDO NO
INTERIOR DOS ÔNIBUS “LIGEIRINHOS” EM dB(A)...................................... 54
TABELA 3. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIÇÕES DO RUÍDO NO
INTERIOR DOS ÔNIBUS MICRO-ÔNIBUS EM dB(A). ...................................
55
TABELA 4. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIÇÕES DO RUÍDO NO
INTERIOR DOS ÔNIBUS ARTICULADOS EM dB(A)......................................
56
TABELA 5. NÍVEIS MÉDIOS ENCONTRADOS PARA AMOSTRA DE
VEÍCULOS CONVENCIONAIS, LIGEIRINHOS, MICRO E ARTICULADOS.... 57
TABELA 6. RESULTADOS PARA ANOVA ONE-WAY ENTRE OS
DIFERENTES TIPOS DE ÔNIBUS. ................................................................. 59
TABELA 7. RESULTADO DO TESTE DE TUKEY PARA COMPARAÇÃO
MÚLTIPLA ENTRE OS DIFERENTES MODELOS DE ÔNIBUS. .................... 61
TABELA 8. RESULTADOS PARA ANOVA ONE-WAY ENTRE OS VEÍCULOS
COM DIFERENTES DISPOSIÇÕES DO MOTOR........................................... 62
TABELA 9. RESULTADOS DO TESTE DE TUKEY PARA COMPARAÇÃO
MÚLTIPLA ENTRE OS DIFERENTES MODELOS DE DISPOSIÇÃO DO
MOTOR NOS ÔNIBUS. ...................................................................................
63
TABELA 10. CORRERAÇÕES DE PEARSON PARA COMPARAÇÃO ENTRE
O ANO DE FABRICAÇÃO E AS MEDIÇÕES DE RUÍDO................................ 65
TABELA 11. RESULTADOS MÉDIOS REFERENTES À APLICAÇÃO DO
QUESTIONÁRIO PARA A IDADE E TEMPO DE TRABALHO......................... 68
TABELA 12. RESULTADO PARA A QUANTIDADE DE MOTORISTAS QUE
ATUAM NOS DIFERENTES MODELOS DE ÔNIBUS..................................... 68
TABELA 13. RESULTADO PARA FREQÜÊNCIA E QUANTIDADE MÉDIAS DE
INCÔMODO DO RUÍDO EMITIDO PELO ÔNIBUS......................................... 69
TABELA 14. RESULTADO PARA FREQÜÊNCIA E QUANTIDADE
CLASSIFICADAS DENTRO DE TRÊS PADRÕES DE INCÔMODO AO RUÍDO.
.........................................................................................................................69
TABELA 15. FREQÜÊNCIA DO INCÔMODO CAUSADO PELAS FONTES
SONORAS NOS MOTORISTAS...................................................................... 70
TABELA 16. FREQÜÊNCIA DO INCÔMODO CAUSADO PELAS FONTES
SONORAS NOS MOTORISTAS...................................................................... 70
TABELA 17. RESULTADOS MÉDIOS PARA OS EFEITOS NA SAÚDE
RELATADOS PELOS MOTORISTAS.............................................................. 72
TABELA 18. RESULTADOS DOS EFEITOS NA SAÚDE RELATADOS PELOS
MOTORISTAS.................................................................................................. 72
TABELA 19. QUANTIDADE MÉDIA DE INCÔMODO CAUSADO PELAS
FONTES SONORAS NOS MOTORISTAS....................................................... 73
TABELA 20. QUANTIDADE DE INCÔMODO CAUSADO PELAS FONTES
SONORAS NOS MOTORISTAS...................................................................... 73
TABELA 21. RESULTADOS PARA ANOVA ONE WAY ENTRE OS
MOTORISTAS QUE TRABALHAVAM COM DIFERENTES MODELOS DE
VEÍCULOS.......................................................................................................74
LISTA DE SÍMBOLOS
dB(A) – ESCALA DECIBÉL
NPS – NÍVEL DE PRESSÃO SONORA
LA
eq
– NÍVEL DE PRESSÃO SONORA EQUIVALENTE
LA
max
– NÍVEL DE PRESSÃO SONORA MÁXIMO
LA
min
– NÍVEL DE PRESSÃO SONORA MÍNIMO
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................. 16
1.1 OBJETIVOS............................................................................................... 18
1.1.1 Objetivo Geral ......................................................................................... 18
1.1.2 Objetivos Específicos..............................................................................18
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.......................................................................... 19
2.1 SISTEMA DE TRANSPORTE DE CURITIBA............................................. 19
2.2 A PROFISSÃO DE MOTORISTA............................................................... 21
2.3 CONCEITOS FÍSICOS DO SOM ............................................................... 24
2.4 PRESSÃO SONORA .................................................................................25
2.5 NÍVEL DE PRESSÃO SONORA ................................................................ 27
2.6 NÍVEL DE PRESSÃO SONORA EQUIVALENTE L
eq
................................. 28
2.7 PROCESSO FÍSICO DA AUDIÇÃO........................................................... 29
2.7.1 Ouvido Externo........................................................................................ 30
2.7.2 Ouvido Médio..........................................................................................31
2.7.3 Ouvido Interno.........................................................................................32
2.7.3.1 Cóclea.................................................................................................. 33
2.7.3.2 Órgão de Corti...................................................................................... 33
2.8 EFEITOS DO RUÍDO NO SER HUMANO.................................................. 34
2.9 LEGISLAÇÃO REFERENTE AO RUÍDO OCUPACIONAL ........................ 38
3 MATERIAIS E MÉTODOS............................................................................. 43
3.1 LOCAL DA REALIZAÇÃO DO ESTUDO E AMOSTRA.............................. 43
3.2 TIPOS DE ÔNIBUS.................................................................................... 44
3.2.1 Ônibus Convencionais.............................................................................44
3.2.2 Ônibus de Linha Direta “Ligeirinhos”.......................................................46
3.2.3 Ônibus Articulados .................................................................................. 46
3.2.4 Micro-Ônibus........................................................................................... 47
3.3 MEDIÇÃO DO NÍVEL DE PRESSÃO SONORA EQUIVALENTE LA
eq
...... 48
3.3.1 Medidor de Pressão Sonora....................................................................48
3.3.2 Calibrador Acústico ................................................................................. 48
3.4 APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO............................................................50
3.5 ANÁLISE ESTATÍSTICA............................................................................ 52
3.6 LIMITAÇÕES DO ESTUDO .......................................................................52
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO..................................................................... 53
4.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBJETIVOS............................................. 53
4.2 ANÁLISE ESTATÍSITCA DOS DADOS OBJETIVOS................................. 59
4.3 RESULTADOS DA ANÁLISE SUBJETIVA................................................. 67
4.4 ANÁLISE ESTATÍSTICA DOS RESULTADOS DOS DADOS SUBJETIVOS
.........................................................................................................................74
5 CONCLUSÃO................................................................................................76
REFERÊNCIAS................................................................................................ 78
APÊNDICE I.....................................................................................................84
APÊNDICE II....................................................................................................85
16
1 INTRODUÇÃO
Com o advento dos veículos automotores, no início do século passado,
era de se esperar um aumento da produção e utilização destes com o passar
dos anos, devido ao crescimento da população e a necessidade de locomoção
por distâncias maiores e em menores intervalos de tempo. Essa “modernização
da humanidade” acentuou-se a partir da década de 1950, provocando uma
nova demanda de serviços de transporte. A utilização de ônibus, para o
transporte coletivo de superfície, foi uma das soluções apontadas para o auxílio
na condução das pessoas.
Essa solução simples, apontada há vários anos, se consolidou como
um dos serviços mais essenciais à sociedade, tanto nas grandes e médias
cidades, como nas pequenas em âmbito mundial. O transporte por meio de
ônibus urbano ou intermunicipal auxilia na movimentação da população de
diversas formas, desde a ida para o trabalho ou escola até o uso em atividades
de lazer.
O transporte coletivo urbano realizado por ônibus constitui, então, uma
prestação de serviços essencial na sociedade atual. O Brasil, com seu imenso
território e grande população, apresenta uma densa malha viária, tanto para o
transporte urbano quanto para o intermunicipal.
Apesar de todo esse crescimento no transporte coletivo, toda a
responsabilidade da condução de uma viagem cai sobre uma única pessoa, o
motorista. De acordo com Santos Junior (2003), fatores como condições de
vida (origem, grau de instrução, moradia, alimentação), de trabalho (assistência
médica, características dos ônibus, duração da jornada de trabalho), ambiente
de trabalho (ruído, vibração, temperatura elevada, poluentes químicos) e outros
vão determinar situações adversas na saúde desses trabalhadores, podendo
muitas vezes influir negativamente.
Analisando a situação de trabalho do motorista, encontramos um fator
invisível que pode colaborar para um estado de desconforto, bem como ser
danoso para a saúde, o ruído. O ruído é definido como um som indesejável,
sendo que sua percepção pode ser diferente, dependendo do ouvinte e do seu
interesse. Um mesmo estímulo sonoro pode ser considerado agradável ou
17
desagradável, o que para algumas pessoas pode ser apreciado como uma
fonte sonora agradável para outros pode não passar de um ruído insuportável
(AZEVEDO, 2004).
Encontramos pessoas expostas ao ruído em vários ambientes, em
atividades de lazer, esporte ou, ainda, no ambiente de trabalho. Em várias
cidades do mundo, o nível de ruído aumenta na razão de 2 dB(A) por ano
(MORATA, 1986 apud AZEVEDO, 2004). Com isso, é visto que existe uma
tendência mundial de aumento na quantidade de ruído que é percebida pelo
homem.
Os motoristas estão sujeitos a elevados níveis de pressão sonora,
devido à jornada de trabalho em média de 8h por dia, direção de veículos
velhos (na maioria dos casos, com defeitos mecânicos e localização do motor
na frente do ônibus), estradas e ruas com pavimentação inadequada e também
a grande movimentação de passageiros. Essa exposição diária e prolongada
pode acarretar manifestações patológicas não-auditivas, tais como alguns
transtornos digestivos, alterações do sono, transtornos comportamentais, entre
outros (BABISCH, 1998; CORREA FILHO et al., 2002). A Organização Mundial
da Saúde reconheceu o ruído como um dos fatores de risco para a hipertensão
arterial (POWAZKA et al., 2002).
De acordo com Cohen (1973), o ruído não é somente perigoso para a
audição. Ele pode induzir respostas reflexas, estresse, e pode afetar atitudes
no trabalho e no comportamento, de acordo com a quantidade da exposição.
Os ruídos ouvidos na rua, como buzinas ou motores de carros, sirenes
de veículos de socorro, ruídos de avião, motocicletas, helicópteros e máquinas
de construção, além de vozes de pessoas, são sons que podem transformar o
ambiente sonoro, com graves conseqüências sobre o aparelho auditivo e as
funções orgânicas (LACERDA, 1976).
Segundo Gerges (2000), é evidenciado que existem alguns efeitos
produzidos pelo ruído nos sistemas extra-auditivos, tais como: aceleração da
pulsação, aumento da pressão sangüínea, dilatação de pupilas, aumento da
produção de hormônios da tireóide, contração estomacal e abdominal. Esses
fenômenos fisiológicos aparecem sob forma de alterações de comportamento:
nervosismo, fadiga mental, frustração, prejuízos no desempenho do trabalho,
18
aumentando o número de ausências e conflitos sociais entre os operários
expostos ao ruído.
Evidências sobre a necessidade do estudo do ruído em ônibus são
evidenciadas no estudo de Tse et al. (2006), que apresenta uma revisão de 50
anos de estudos com tais trabalhadores, em que não se aborda em nenhum
momento o problema da exposição ao ruído nos motoristas de ônibus. Dessa
forma, torna-se relevante a avaliação da exposição ocupacional ao ruído em
motoristas de ônibus urbanos, buscado tanto quantificar o nível de pressão
sonora encontrado dentro dos veículos, quanto identificar o grau de
desconforto e influência negativa na saúde destes trabalhadores.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
O presente estudo teve por objetivo avaliar a exposição de motoristas de
ônibus urbano ao ruído ocupacional na cidade de Curitiba – PR.
1.1.2 Objetivos Específicos
- Quantificar o nível de pressão sonora dentro dos ônibus.
- Comparar a exposição dos motoristas ao nível de pressão sonora
com as normas brasileiras.
- Avaliar subjetivamente o nível de desconforto causado pelo ruído nos
motoristas.
- Verificar se existe diferença estatística entre modelos de ônibus com
características diferentes.
- Correlacionar o nível de pressão sonora com o ano de fabricação dos
veículos.
- Verificar se existe diferença estatística em relação ao incômodo ao
ruído entre os motoristas que trabalham com diferentes modelos de ônibus.
19
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 SISTEMA DE TRANSPORTE DE CURITIBA
O planejamento urbano de Curitiba é considerado um modelo de
desenvolvimento sustentável para outras cidades e é mundialmente
reconhecido (MACLEOD, 2008). Para alcançar esse patamar, foi necessário
desenvolver adaptações constantes, com a finalidade de melhorar o
desempenho do transporte.
De acordo com Taniguchi et al. (2006), o primeiro plano ou traçado
urbano data do ano de 1855, quando o engenheiro francês Pierre Taulois
previu um desenho mais regular para a malha viária da cidade. Posteriormente,
em 1910, foram introduzidos os bondes elétricos no transporte, que operariam
até 1952. Somente a partir de 1943 é que um planejamento formal, a fim de
estruturar o transporte curitibano, foi adotado.
Vera e Fischmann (1999) relatam que, na década de 60,
respondendo à necessidade de planejar o crescimento linear da cidade, a
prefeitura de Curitiba optou pelo planejamento de um sistema de transporte de
massa que atendesse às necessidades da época e induzisse o adensamento
populacional em áreas predefinidas. Desta forma, inicia-se todo o processo que
conduziria a capital paranaense a desenvolver um sistema de transporte mais
moderno que se adaptaria às condições da população e se tornaria no futuro
um exemplo de planejamento e execução de sistema de transporte.
O transporte coletivo urbano teve suas diretrizes lançadas em 1960,
cujo modelo perdurou até 1974, com a implantação do modelo embrionário que
depois se tornaria a chamada Rede Integrada de Transporte (VERA e
FISCHMAN, 1999). Em 1980, é realizado um grande diagnóstico da cidade,
através do plano municipal de desenvolvimento urbano, que traça diretrizes
para o desenvolvimento da cidade. Nessa mesma época, é inaugurada a Rede
Integrada de Transporte e implantada a integração físico-tarifária, que utiliza
apenas uma tarifa para a locomoção entre dois ou mais terminais.
As inovações tecnológicas se iniciaram na década de 70, quando
técnicos da Volvo e da prefeitura de Curitiba desenvolveram o projeto do
20
ônibus modelo padron, de acordo com o site sobre o transporte coletivo
curitibano (http//www.onibusdecuritiba.com.br, 2008). O ônibus padron foi o
primeiro modelo focado no transporte urbano de passageiros desenvolvido
nacionalmente. A grande maioria dos ônibus em operação nessa época eram
simplesmente chassis de caminhões, com carroceria adaptada para transporte
de passageiros.
A década de 90 trouxe outras inovações no transporte, com a
introdução do ônibus chamado “ligeirinho”, que percorre a inovadora Linha
Direta, com maior distância entre os pontos e embarque em modernas
estações tubo. Também foram adicionados os modelos bi-articulados, com
capacidade para 270 passageiros, que seguem por uma via única denominada
“canaleta” (www.onibusdecuritiba.com.br, 2008). Desta forma, proporcionou-se
mais agilidade e uma maior eficiência ao transporte de Curitiba.
Atualmente, as linhas diretas (com veículos do tipo “ligeirinho”)
operam com ônibus do tipo padrão na cor prata, com paradas, em média, a
cada 3 km e com embarque/desembarque em nível nas estações tubo. São
linhas complementares, principalmente das linhas expressas e interbairros. A
implementação dessas linhas diretas, de maneira planejada e com a finalidade
de proporcionar um transporte rápido, seguro e de baixo custo, coloca a capital
paranaense como alvo de muitos estudos, a fim de examinar o sucesso desta
nova modalidade de transporte (JARZAB et al, 2002; LEVINSON et al., 2002;
VUCHIC, 2002).
Encontram-se encontrar também no transporte curitibano as linhas
troncais, que operam com veículos do tipo padrão ou articulados, na cor
amarela, e ligam os terminais de integração ao centro da cidade, utilizando vias
compartilhadas. As linhas convencionais operam com veículos do tipo comum
ou micro, na cor amarela, e ligam os bairros ao centro, sem integração. A linha
circular-centro opera com veículos tipo micro, na cor branca, com
deslocamentos, custos e tarifa diferenciada, ligando os principais pontos
atrativos da área central da cidade de Curitiba.
As linhas “expressas” são operadas pelos veículos bi-articulados, na
cor vermelha, que ligam os terminais de integração ao centro da cidade,
através das “canaletas” exclusivas, sendo os embarques/desembarques são
21
feitos em nível nas estações tubo existentes no trajeto (iguais às utilizadas na
linha direta). Silva e Sant’Anna (2006) destacam a utilização de vias exclusivas
para essas linhas, o que demonstra um avanço em termos de planejamento e
execução do transporte coletivo.
As linhas alimentadoras são operadas por veículos do tipo padrão ou
articulados, na cor laranja, que ligam terminais de integração aos bairros da
região. As linhas interbairros são operadas por veículos tipo padrão ou
articulados, na cor verde, que ligam os diversos bairros e terminais sem passar
pelo centro.
Há ainda as linhas inter-hospitais, que ligam os principais hospitais e
laboratórios, em um raio de aproximadamente 5 km da área central. As linhas
turismo, com saída do centro, passam pelos principais parques da cidade e
possuem tarifa diferenciada. Por fim, as linhas SITES - Sistema Integrado do
Ensino Especial, atende a rede de escolas especializadas para portadores de
deficiência física e/ou mental (sem custo para o usuário).
O transporte urbano na cidade de Curitiba tem sido, nos últimos anos
alvo de muitos estudos envolvendo questões ambientais, estruturais, sociais e
de saúde pública (SMITH e HENSHER, 1998; HERBST, 1992; GIOVANINI,
2002; ZANNIN et al., 2003; ZANNIN, 2006). De acordo com o site do
Transporte Coletivo de Curitiba, atualmente dois milhões de passageiros
utilizam diariamente o Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Curitiba,
composto por 1.877 ônibus, que atendem 469 linhas. O sistema é responsável
pelo emprego direto de 14.656 pessoas, entre elas motoristas, cobradores,
fiscais, mecânicos, entre outras profissões correlacionadas. O sistema de
transporte de Curitiba já conquistou alguns prêmios internacionais pela sua
eficiência como, por exemplo, o “Building and Social Housing Foundation
Award”, e o “Worldwatch Institute” (GIOVANINI, 2002).
2.2 A PROFISSÃO DE MOTORISTA
O Brasil possui uma grande quantidade de caminhões e ônibus, sendo
que o transporte interno de produtos agrícolas, industrializados, matéria prima,
passageiros, entre outros, é realizado quase que inteiramente por transportes
22
rodoviários. Constata-se, também, aumento da utilização de veículos de
transporte dentro do ambiente urbano, como conseqüência do aumento
populacional e melhoria do setor econômico.
A capacidade do ser humano de dominar as máquinas motorizadas lhe
proporcionou uma importante forma de engaja-ser no mercado de trabalho. O
homem, quando dirige um veículo automotivo, pode fazê-lo como forma de
lazer, necessidades pessoais ou como instrumento de trabalho. O motorista
pode atuar na área de transporte de cargas, encomendas, passageiros ou
como piloto de veículos de velocidade. Essa afirmação evidência a grande
importância que o motorista desempenha tanto no setor social quanto no
econômico.
As exigências do trabalho fazem com que o motorista permaneça muito
tempo sentado e isolado, para garantir a segurança durante o trajeto. Estes
cuidados são acentuados quando se transportam passageiros. A manutenção
da postura no assento, que não possuir as condições ergonômicas
necessárias, o estresse em trânsitos congestionados, a poluição, desavenças
com os passageiros e muitos outros fatores caracterizam uma profissão
altamente fatigante (MILOSEVIC, 1997). Acrescido a estes fatores
supramencionados, o motorista está exposto a um nível de ruído excessivo,
temperaturas elevadas e vibrações constantes (NASCIMENTO, 2003).
Quanto ao posto de trabalho do motorista, nota-se o crescimento da
preocupação com a profissão, bem como dos investimentos das montadoras,
indústrias de peças e equipamentos, na qualidade e segurança dos veículos,
para que eles sejam capazes de atender às exigências do público consumidor
e também possam assegurar todo conforto e bem-estar aos motoristas e
passageiros. Proporcionou-se, dessa forma, um ambiente de trabalho mais
saudável para os motoristas, englobando tanto aspectos físicos, mentais e
ambientais.
Destaca-se na profissão de motorista a atividade mental, que, em sua
situação laboral, exige uma demanda de concentração considerável. Grandjean
(1998), descreve como características que definem a atividade mental a
recepção de informações, a memória e a vigilância. Estas, entretanto, são
características comuns ao cotidiano, embora sejam mais exigidas em algumas
23
situações. Assim, atividades laborais que implicam receber e analisar
informações, processando e emitindo respostas, memorização de controles,
mostradores e botões e manter-se por longos períodos em estado de vigilância,
podem ser entendidas como profissões que necessitam de elevada
participação do sistema nervoso.
Neste sentido, o motorista deve manter a atenção constante, ter
precisão na realização das ações, autocontrole, direção defensiva, analisar e
interpretar as informações fornecidas pelos equipamentos do veículo. O
sistema auditivo, visual, a percepção, a coordenação de movimentos e o
raciocínio rápido para manipular os mecanismos e equipamentos do veículo,
estacionar, avançar, desviar, são solicitações que devem ser percebidas,
analisadas e respondidas em frações de segundos (QUEIROGA, 1999). Talvez
isto caracterize a exigência mental, aliada às exigências dos órgãos dos
sentidos, fundamentais na função de motorista. Dessa forma, essa profissão
torna-se desgastante também, devido à atenção e ao estado de alerta que o
profissional deve manter constantemente.
Neste aspecto, Milosevic (1997) classificou a profissão de motorista
como uma "tarefa de vigilância". Sato (1996) constatou que a atividade do
motorista de ônibus coletivo é penosa, propondo que se regulamente a
"penosidade" da atividade, garantindo-se com isto os direitos destes
trabalhadores.
A exigência mental da profissão, combinada com fatores econômicos,
administrativos e sociais, pode aumentar as cargas de estresse no organismo.
O estresse é uma disfunção geradora de distúrbios orgânicos dos mais
variados no ser humano (GRANDJEAN, 1998). São vários os fatores que
podem desencadear o estado de estresse, além de este poder ser favorecido
pelo padrão de comportamento do indivíduo. Por exemplo, o indivíduo com
uma personalidade que o caracteriza como agitado, agressivo, competitivo,
impaciente, possui maiores chances de desenvolver doenças cardíacas
(BABISCH, 1998).
Segundo Gulian et al. (1989), os fatores que definem o estado de
estresse nos motoristas são relacionados com a agressividade na direção,
aversão em dirigir, tensões e frustrações, estado de alerta e concentração
24
elevada. Uma afirmação que traduz a atividade, na visão dos motoristas de
ônibus urbano da cidade de Campinas, e que choca devido à clareza da frase,
foi citada no estudo de Cordeiro et al., (1993), onde os profissionais que
participaram do estudo foram enfáticos em apontar o trabalho em veículos
coletivos de transporte urbano como a pior opção que a eles se apresenta.
Assim sendo, entende-se que a profissão de motorista pode gerar, em
muitos casos, absenteísmo, irritabilidade, fadiga e aposentadorias precoces
(MULDERS et al., 1982). Tais transtornos podem se iniciar com as elevadas
cargas psicofisiológicas da profissão (GULIAN et al., 1989).
2.3 CONCEITOS FÍSICOS DO SOM
Considera-se o som, em termos físicos, como uma sensação associada
a flutuações de pequena escala da pressão do ar em torno da pressão
atmosférica média local (SCHULTZ, 1982). Na realidade, qualquer meio
elástico como o ar, a água ou o concreto pode propagar o som, mas a
propagação no ar é a mais importante para o entendimento deste estudo.
Dependendo da natureza do som, essas flutuações podem ou não seguir
padrões repetitivos. Através delas, a energia é transmitida pelos meios gasoso,
líquido ou sólido pelo qual o som se propaga, a partir da fonte sonora (HASSAL
e ZAVERI, 1979).
O ruído pode ser definido como um som indesejável (HASSAL e
ZAVERI, 1979). Normalmente, é o resultado de atividades humanas do dia-a-
dia, tais como, trabalho, lazer, ou o inocente chorar de uma criança que pode
ser considerado como ruído. Portanto, a diferença entre som e ruído reside
apenas na percepção subjetiva das pessoas, pois constituem o mesmo
fenômeno físico (GOELZER et. al., 2001).
A propagação do som em um meio resulta do movimento das partículas
daquele meio. Se excitada por uma vibração mecânica, uma partícula é
deslocada de sua posição de equilíbrio de uma certa distância. Essa partícula
deslocada acaba por empurrar a sua vizinha na mesma direção, enquanto que
ela retorna à posição de equilíbrio. A vizinha então causa um deslocamento em
sua próxima e assim por diante. Uma partícula analisada separadamente
25
apresentará um movimento oscilatório de pequenos deslocamentos, mas esse
movimento é propagado pelas diversas partículas do meio no que se
caracteriza como uma onda. A energia sonora é transmitida através dessa
onda.
Para compreender como se processa propagação do som, utiliza-se a
definição de freqüência sonora. Entende-se por freqüência sonora o número de
ciclos (repetições) de uma onda sonora no intervalo de tempo de um segundo ,
expressa pela unidade chamada Hertz (Hz).
A faixa de freqüência sonora audível do ser humano, considerando um
indivíduo jovem e saudável, varia de 20 a 20.000 Hz. Sons que ocorrem em
freqüências inferiores a 20 Hz são denominados de infra-sons, e os que
ocorrem em freqüências acima de 20.000 Hz são denominados de ultra-sons.
2.4 PRESSÃO SONORA
Associa-se o som com o deslocamento das partículas de um meio
elástico, em relação a suas posições de equilíbrio. Dessa forma, as
compressões e expansões do meio causam flutuações de pressão. Como
essas flutuações ocorrem devido à transmissão de um som, recebem a
denominação de pressão sonora (GERGES, 2000). A unidade usual para a
pressão sonora é o Newton por metro quadrado (N/m
2
) ou Pascal (Pa). Existe
um valor de pressão sonora abaixo do qual o sistema auditivo dos seres
humanos não é mais sensibilizado. Esse valor é de aproximadamente 2.10
–5
N/m
2
, ou 20 µPa (KINSLER et al., 1982). Qualquer nível de pressão sonora
maior ou igual a este valor é traduzido pelo ouvido humano como uma
sensação auditiva.
Os métodos usuais de medição ou de representação da pressão em
uma escala linear trazem problemas quando o objetivo é representar a
resposta do ouvido humano. A menor pressão sonora (ou o menor som
audível), detectada na freqüência de 1000 Hz, para uma amostragem de
indivíduos jovens e saudáveis, foi de 20 µPa ou 2.10
-5
N/m². Este valor foi
normalizado e tornou-se o valor de referência do limiar da audição, com o
26
objetivo de medições de níveis sonoros (GERGES, 2000). Do outro lado da
escala ocorre o limiar da dor a uma pressão de aproximadamente 200 Pa.
Portanto, percebe-se que a aplicação de escalas lineares para a
medição de pressão sonora leva a utilização de números muito dispares, sendo
por isso pouco prático, para não dizer indesejável. Ainda, o ouvido humano não
responde linearmente, mas logaritmicamente a uma dada excitação. Por estes
motivos, foi convencionado expressar grandezas acústicas por meio de uma
razão logarítmica de um valor de interesse (medido) em relação a um valor de
referência. Isto reduz os números a proporções mais condizentes com a
realidade. A escala resultante é chamada de escala Bel (em homenagem a
Alexander Graham Bell) e é definida pelo logaritmo de base 10 da razão entre
potências ou intensidade sonoras, também do quadrado da razão entre
pressões sonoras (QUADROS, 2004). Esta escala pode ser ainda ser
subdividida em 10 partes, para melhor aplicação prática, gerando-se então a
escala decibel (dB), largamente utilizada (LAGE, 2003). A figura 1 ilustra o
termômetro do ruído.
FONTE: BRUEL & KJAER (2002)
FIGURA 1. NÍVEIS SONOROS COMUNS EM dB PARA AMBIENTES
EXTERNOS E INTERNOS.
27
2.5 NÍVEL DE PRESSÃO SONORA
Como dito anteriormente, o som ou o ruído se caracterizam por
flutuações da pressão atmosférica em torno da pressão de equilíbrio. O ouvido
humano é capaz de perceber sons a partir da ordem de 20 µPa ou 2.10
-5
N/m
2
,
sendo que sons a partir de 200 Pa causam a sensação de dor. Devido à
grande variação nas ordens de grandeza envolvidas nesses valores, buscou-se
uma escala logarítmica para se expressar os níveis de pressão sonora ao invés
de se usar a escala linear da própria pressão do ar. Como a escala logarítmica
exige uma base de referência, adotou-se o limiar da audição humana como
base.
Por definição, o nível de pressão sonora (NPS) decibel, é dez vezes o
logaritmo de base dez da razão entre o quadrado da pressão sonora efetiva
pelo quadrado da pressão sonora de referência.
(1)
NPS = nível de pressão sonora referente ao nível de referência [dB]
p
ef
= pressão sonora medida ou efetiva [N/m²]
p
o
= pressão de referência, tomada como nível zero [N/m²]
De acordo com os padrões internacionais, a pressão de referência é de
2 x 10
-5
N/m² (0,0002 microbar) (QUADROS, 2004).
Sendo a pressão efetiva a pressão representativa da ocorrência de
várias pressões no período de medição, é comum, em algumas literaturas,
encontrar-se a sua denominação como pressão global. Conseqüentemente,
tem-se o nível global de pressão sonora.
Para se calcular a pressão em Pa, a partir de um valor em dB, faz-se:
28
(2)
(3)
p = pressão sonora devida a uma fonte para uma determinada medição [N/m²]
NPS = nível de pressão sonora [dB]
p
o
= pressão sonora de referência = 2 x 10
-5
N/m²
2.6 NÍVEL DE PRESSÃO SONORA EQUIVALENTE L
eq
O potencial de danos à audição de um dado ruído depende não somente
de seu nível, mas também de sua duração (GERGES, 2000). Normalmente, os
níveis de ruído podem variar durante um determinado intervalo de tempo. O
nível sonoro equivalente é um nível constante que equivale, em termos de
energia acústica, aos níveis variáveis do ruído, durante o período de medição.
Assim, é definido um valor único, chamado nível equivalente de pressão
sonora, L
eq
, que é o nível sonoro médio, resultante da integração ao longo de
um intervalo de tempo. Ou seja:
(4)
L
eq
= nível equivalente de pressão sonora [dB]
t = (t
2
- t
1
) = tempo total de duração [s]
p
(t)
= pressão sonora instantânea [N/m
2
]
p
o
= pressão sonora de referência = 2 x 10
-5
N/m²
29
A expressão mostra que o nível equivalente é representado então por
um valor constante que durante o mesmo tempo T resultaria na mesma energia
acústica produzida pelos valores instantâneos variáveis de pressão sonora.
Portanto, um nível equivalente L
eq
tem o mesmo potencial de lesão
auditiva que um nível variável considerado no mesmo intervalo de tempo. Os
critérios para lesão permitem essa equivalência até aproximadamente 115
dB(A) de nível máximo, a partir do qual podem ocorrer lesões com exposição
de curta duração.
O ouvido humano não é igualmente sensível ao som em todo um
espectro de freqüências, por exemplo, um ser humano adulto e saudável
quando exposto a dois ruídos iguais em intensidade, mas em freqüências
distintas, apresenta uma sensação auditiva para cada um. Para que os níveis
de pressão sonora medidos fossem capazes de reproduzir a subjetividade do
ouvido humano, foram criadas curvas de compensação ou ponderação
designadas pelas letras A, B e C. A curva de ponderação A é a mais indicada
para o estudo do ruído, por ser a curva mais representativa da sensação
auditiva humana. O decibel linear ou bruto (dB ou dB(L)) ponderado pela curva
A é denominado de dB(A). As operações de adição e subtração de níveis de
pressão sonora são igualmente válidas para os níveis de pressão sonora
ponderada.
2.7 PROCESSO FÍSICO DA AUDIÇÃO
De acordo com Nepomuceno (1968), o processo auditivo começa na
propagação da onda sonora, principalmente através do ar, que ocasiona
vibrações mecânicas na membrana timpânica e logo são transmitidas, quase
sem perdas, do ouvido médio para o ouvido interno. Os efeitos mecânicos que
lá ocorrem são responsáveis pelo impulso elétrico produzido pelos nervos, que
são transmitidos via nervo auditivo e causam a sensação da audição.
O órgão da audição é um receptor externo que possui um isolamento
acústico especial, que atenua os sons provenientes de nosso próprio corpo,
inclusive, o som da nossa própria voz. As estruturas desse receptor podem, em
30
conjunto, discriminar cerca de 500.000 sons e são responsáveis pelo equilíbrio
humano (ALMEIDA et al., 2007).
Pode-se dividir o aparelho auditivo em três partes: ouvido externo,
responsável pela captação e condução do som; ouvido médio, responsável
pelo acoplamento de impedâncias e ventilação; e ouvido interno, responsável
pela transdução eletromecânica, além do equilíbrio estático e dinâmico. A
figura 2 apresenta a anatomia do ouvido humano detalhada a serguir.
FONTE: NETTER (1999)
FIGURA 2. ANTOMIA DO OUVIDO HUMANO
2.7.1 Ouvido Externo
É constituído pelo pavilhão auricular e o meato acústico externo. A
membrana timpânica é o elemento delimitador entre o ouvido externo e médio.
Observa-se que, em muitos animais, a forma e a complexa capacidade de
movimentação do pavilhão auricular conferem-lhes função direcional na
captação do som e localização da fonte sonora. O homem, entretanto,
possivelmente nunca possuiu essa capacidade. O pavilhão auricular humano,
porém, auxilia na captação e canalização dos sons para o meato acústico e,
pelas características (tamanho e distância de separação) de suas reentrâncias,
é capaz de reforçar a intensidade dos sons audíveis e canalizá-los através de
31
refrações e reflexões sucessivas para o meato acústico externo (FLEIG, 2004).
Esse, por ser um tubo fechado em uma das extremidades pela membrana
timpânica, funciona como uma cavidade ressonante, reforçando os sons
desejados.
2.7.2 Ouvido Médio
É a cavidade constituída pela caixa do tímpano, pelo processo mastóide
e pela comunicação com o exterior, chamada de tuba auditiva (BERNE e
LEVY, 1990). A caixa do tímpano pode ser considerada como uma cavidade
irregular, cuja parede é composta, em sua maior parte, pela membrana do
tímpano. Na parte superior, observa-se um orifício recoberto por uma
membrana denominada janela oval; na parte inferior, encontra-se outro orifício
membranoso denominado janela redonda. As janelas oval e redonda delimitam
o ouvido médio do ouvido interno. A janela oval comunica a energia mecânica
da onda sonora à cóclea.
Na parede anterior, observa-se o canal da tuba auditiva, que comunica a
caixa timpânica com o exterior, através da nasofaringe. A função principal
deste canal é igualar a pressão interna da caixa do tímpano com a pressão
atmosférica existente no meato acústico. A função principal do ouvido médio é
realizar o acoplamento de impedâncias entre o meato acústico externo e a
cóclea (HOUSSAY, 1984). A energia mecânica transmitida pela onda sonora
através do ar precisa alcançar a cóclea, preenchida por um líquido, sem que
haja perdas significativas, caso contrário não se conseguirá ter qualquer
sensação auditiva.
No ouvido médio, encontra-se a cadeia mecânica, composta por três
ossículos: martelo, bigorna e estribo. Estes são responsáveis pela transmissão
da energia mecânica sonora para as estruturas do ouvido interno, através de
um sistema de alavanca (GUYTON e HALL, 1998). A membrana timpânica está
ligada em sua parte interna central ao cabo do martelo, que se encontra ligado
à bigorna. A extremidade oposta da bigorna se articula com a haste do estribo,
cuja base está acoplada à janela oval da cóclea. Os ossículos estão suspensos
por ligamentos de tal forma que o martelo e a bigorna, juntos, funcionem como
32
uma alavanca simples. A articulação da bigorna com o estribo faz com que a
base do estribo impulsione (puxando ou empurrando) a membrana da janela
oval, fazendo o líquido coclear (perilinfa) oscilar todas as vezes que o martelo
movimenta-se. Pode-se dizer que o estribo funciona como um pistão ósseo
sobre a janela oval. O sistema de alavanca funciona de tal forma que a pressão
acústica da onda sonora sobre a janela oval é aumentada em cerca de 22
vezes quando comparada com àquela exercida sobre a membrana timpânica
(NEPOMUCENO, 1968). A cóclea está preenchida por um líquido e, para
causar uma vibração no líquido, que possui uma impedância muito grande em
relação ao ar, é necessária uma pressão muito maior.
O ouvido médio promove um acoplamento de impedâncias para
freqüências na faixa de 300 a 3000 Hz, possibilitando a utilização da maior
parte da energia das ondas sonoras incidentes (BERNE e LEVY, 1990).
É importante salientar que na ausência do sistema ossicular e do
tímpano, as ondas sonoras poderiam caminhar diretamente através do ar pelo
ouvido médio e chegar à cóclea pela janela oval. Essa situação, no entanto,
causa perda de 20 a 30 dB(A) na sensibilidade auditiva (HOUSSAY, 1984).
2.7.3 Ouvido Interno
A cóclea e o aparelho vestibular compõem o ouvido interno, também
chamado de labirinto (GANONG, 1989). O labirinto ósseo é composto por uma
série de canais situados na parte petrosa do osso temporal. O labirinto
membranoso localiza-se dentro destes canais, rodeado pela perilinfa, rica em
sódio. O labirinto membranoso está preenchido pela endolinfa, rico em
potássio. As células ciliadas da cóclea estão banhadas por um fluído chamado
cortilinfa, que contém sódio em alta concentração (GELFAND, 1998).
A impedância acústica é a razão entre a amplitude da variação da
pressão e a amplitude da variação da velocidade de propagação de um volume
de ar. Uma das principais funções da membrana timpânica e da cadeia
ossicular da orelha média, de acordo com Katz (1999), é a de superar a
diferença entre as impedâncias dos dois meios – orelha média e orelha interna.
33
A exposição prolongada a níveis elevados de ruído podem causar danos
irreparáveis à orelha interna. Para melhor compreensão da perda auditiva
induzida por ruído, a estrutura da orelha interna precisa ser estudada com
maior detalhe, no tocante a seus componentes: cóclea e órgão de Corti.
2.7.3.1 Cóclea
Constitui-se de um sistema de tubos enrolados em forma de caracol,
medindo 35 mm, aproximadamente, de comprimento, dando duas voltas e meia
na orelha humana. Estão dispostos três tubos diferentes, enrolados
lateralmente: escala vestibular, escala média e escala timpânica. A membrana
de Reissner separa a escala vestibular e a escala média, e a membrana basilar
separa a escala timpânica da escala média (PETERSON e BRONZINO, 2008).
A perilinfa é o líquido aquoso que preenche a escala vestibular e a
escala timpânica, que se comunicam entre si através da helicotrema, pequena
abertura no ponto mais elevado da cóclea. Na base da cóclea, a escala
vestibular termina na janela oval, que é fechada pela base do estribo – platina.
A janela redonda é o local onde termina a escala timpânica: trata-se de uma
abertura na parede mediana da orelha média, a qual é fechada por uma flexível
membrana flexível secundária. A endolinfa preenche a escala média, que tem
continuidade próxima às outras duas escalas. O canal coclear membranoso
contém a membrana basilar, sobre a qual se encontram as células ciliadas
sensoriais, que são órgãos transdutores. A membrana basilar e o órgão de
Corti constituem a separação das rampas cocleares média e timpânica, a
partição coclear (BROWNELL, 1985).
2.7.3.2 Órgão de Corti
O órgão de Corti é o receptor que gera impulsos em resposta às
vibrações provenientes da membrana basilar. De acordo com Guyton e Hall
(1998), as células ciliadas internas e externas são as responsáveis pela
recepção sensorial no órgão de Corti.
34
Para Guyton e Hall (1998), as células ciliadas externas melhoram a
audição pela influência dos padrões vibratórios da membrana basilar, porém o
mecanismo exato que altera o padrão ainda é desconhecido. As células
ciliadas localizadas no órgão de Corti ficam dispostas em quatro fileiras, sendo
três de células externas (20000, aproximadamente) e uma de células internas
(em torno de 3500). Os movimentos dos fluídos perilinfa e endolinfa estimulam
os nervos auditivos, acionados, em seus potenciais de ação, pelas células
sensoriais primárias, que parecem ser as células ciliadas internas.
Os sinais auditivos são transmitidos pelas células ciliadas internas,
apesar do número maior de células ciliadas externas. A base e os lados das
células ciliadas fazem sinapse com uma rede de terminações nervosas
cocleares. O gânglio espiral de Corti, localizado dentro da cóclea, recebe as
fibras nervosas de todas as terminações. Sempre que a membrana basilar
vibra, movimentando os cílios, ocorre a excitação das células ciliadas, gerando
a propagação do som (PETERSON e BRONZINO, 2008).
A membrana basilar é composta por fibras e separa a escala média da
timpânica. As fibras são estruturas rígidas elásticas, fixadas nas suas
extremidades basais à estrutura óssea central da cóclea e encontrando-se
livres nas extremidades opostas, com graus diferentes de liberdade. A fibra
basilar permite a chegada da onda sonora, mas seu comportamento varia de
acordo com a freqüência com que chega essa onda sonora. Uma onda de alta
freqüência alcança pequena distância antes de extinguir-se, enquanto uma de
baixa freqüência consegue percorrer toda a fibra antes de sua dissipação
(GUYTON e HALL, 1998).
2.8 EFEITOS DO RUÍDO NO SER HUMANO
O estudo dos níveis de ruídos existentes em uma cidade é importante na
medida que um grande número de pessoas está exposto a ele continuamente
e, portanto, sujeito aos seus efeitos nocivos à saúde. No mundo, e
especialmente no Brasil, as cidades estão crescendo desordenadamente e o
número de fontes sonoras, como automóveis e indústrias, está aumentando.
Isso compromete o bem estar do cidadão, podendo causar irritação, estresse,
35
desequilíbrio bioquímico e suas conseqüências (CALIXTO, 2002). Muitas
pesquisas sobre os efeitos do ruído sobre o ser humano têm sido feitas em
todo o mundo (CORDEIRO et al., 1994; BABISCH, 1998; ISING e PRASHER,
2000; CORREA FILHO et al., 2002; POWAZKA et al., 2002; FREITAS e
NAKAMURA, 2003; ISING e KRUPPA, 2004; KAWADA, 2004).
De acordo com a Organização Mundial de Saúde, um ruído de até 50
dB(A) pode perturbar, mas o organismo se adapta facilmente a ele. A partir de
55 dB(A), pode haver a ocorrência de estresse leve, acompanhado de
desconforto. O nível de 70 dB(A) é tido como o nível inicial do desgaste do
organismo, aumentando o risco de infarto, derrame cerebral, infecções,
hipertensão arterial e outras patologias. A 80 dB(A) ocorre a liberação de
endorfinas, causando sensação de prazer momentâneo. Já a 100 dB(A) pode
haver perda de audição. Muitas conseqüências da exposição prolongada ao
ruído têm sido relatadas na literatura, sendo, as mais freqüentes são a perda
de audição e o aumento do nível de estresse com suas decorrências.
O primeiro problema a ser visto com a exposição ao ruído é a perda de
audição. Trata-se de uma condição que influi diretamente na comunicação
humana, caracterizando-se, primeiramente, pela dificuldade de se entender
bem algumas palavras faladas em tom baixo, pois as freqüências usadas na
compreensão da comunicação verbal são mais altas (consoantes) e o indivíduo
começa a perder a sensibilidade às altas freqüências (CALIXTO, 2002). O
problema reside no fato de que a percepção de uma dificuldade auditiva ocorre
geralmente muito tarde, impedindo que o dano possa ser revertido
completamente. Não existem medicamentos capazes de restaurar a audição
por completo.
Pessoas com perdas auditivas parciais podem ainda sofrer com
problemas que se caracterizam pela percepção de zumbidos contínuos ou
intermitentes. O zumbido é uma sensação de som percebido pelo indivíduo,
independente de estímulo sonoro externo (ZEIGELBOIM et al., 2005).
Geralmente é referido como chiado, apito, barulho de chuveiro, de cachoeira e
outros. Apresenta-se de forma contínua ou intermitente, mono ou politonal. A
intensidade é variável e o desconforto nem sempre é associado à intensidade
do zumbido. Deve ser considerado como um sintoma de alguma doença ou
36
como seqüela de alguma agressão sofrida pelo sistema auditivo. Pode ocorrer
concomitância ou não de perda auditiva de diversos tipos e graus.
Problemas psicológicos também são criados pela perda parcial de
audição, que podem se caracterizar por dificuldades em assistir televisão, ouvir
rádio e, ainda, sentir o afastamento de amigos ou companheiros de trabalho
que, mesmo sem intenção, discriminam a pessoa pela sua dificuldade de
audição (AZEVEDO e LIMA, 2002). Ela passa a ficar isolada em seu meio,
levando-a muitas vezes a um quadro de depressão.
De acordo com Alexandry (1985), ocorrem três tipos de respostas ao
ruído: resposta somática, resposta química e resposta psicológica. A resposta
somática diz respeito a fatores como a vasoconstrição periférica, a hiporritmia
ventilativa, a variação galvanotérmica e a variação tensomuscular. A resposta
química refere-se à relação de secreção de substâncias glandulares, que
produzem trocas clínicas na composição de suco gástrico, sangue, urina e
fluído neurônico. A resposta psicológica apresenta-se em vários níveis, como
sono, atenção, concentração, irritabilidade, ansiedade, inibição, medo e
neurótico.
Dentre as três respostas, a mais preocupante, para Alexandry (1985), é
a psicológica, já que regula a vida de relação do trabalhador, enquanto as
respostas somática e química regulam elementos potenciais a conseqüências
quanto à acumulação temporal. Mudanças no comportamento social e
ocupacional são percebidas em indivíduos que ficam expostos por tempo
demasiado a ruídos intensos; aspectos psicológicos destacam-se nesses
comportamentos e refletem-se na forma de irritabilidade excessiva,
impaciência, depressão, falta de interesse social, entre outros (ALVES FILHO,
2002).
Trabalhadores em ambientes ruidosos relatam náuseas, queixas
nervosas, dor de cabeça, alteração do humor, distúrbios do sono, ansiedade,
conflitos sociais e na família. O ruído funciona como um estressor não-
específico (SMITH, 1991).
Belojevic & Jakovljevic (1997) entrevistaram 43 pessoas, morando no
centro de Belgrado, expostas a um nível equivalente de ruído de 65 dB(A) e
numa escala de zero a dez, puderam concluir que, em relação à incidência de
37
problemas de saúde em habitantes daquele local, a irritabilidade está em
primeiro lugar com grau 6,3; seguidos por dores de cabeça, com grau 2,2;
fadiga, com 2,0 e nervosismo, com 1,9. Os autores concluíram que pessoas
que vivem em zonas com níveis equivalentes de ruído superiores a 65 dB(A),
apresentam maiores riscos para os efeitos nocivos do ruído. Apesar do ruído
excessivo provocar aumento do nível de estresse, os estudos são conflitantes
quanto a encontrar evidências de que seja causa direta de problemas
cardíacos (BABISCH, 1998). No entanto, estatísticas mostram que o ruído
provoca a liberação de adrenalina na corrente sanguínea, além de alterações
no batimento cardíaco e na pressão sanguínea (POWAZKA et al., 2002).
Assim, problemas cardíacos e circulatórios podem estar associados aos efeitos
nocivos do ruído.
Ainda em relação ao problema da comunicação humana, o ruído
excessivo obriga as pessoas a falarem mais alto para que as outras as
entendam. Isso pode causar um efeito psicológico sobre as pessoas que vivem
em ambientes ruidosos, levando-as a conversar menos e, às vezes, apenas o
necessário, afetando assim não só a qualidade da comunicação mas também,
a interação social (BELOJEVIC et al., 2003). A conversa é muitas vezes
desencorajada pela presença de ruídos, sejam de veículos, trens, aviões ou
outros equipamentos.
O ruído excessivo também é um incômodo durante o sono, pois ele afeta
seus principais estágios restauradores orgânicos e cerebrais. Distúrbios
seguidos no sono podem afetar, com o passar da idade, a capacidade da
pessoa de dormir. O número de horas de sono contínuo cai e a pessoa passa a
cochilar durante o dia, afetando diretamente sua produtividade na vida
profissional. Outro ponto importante é a regularidade do sono. Kejellberg et al.
(1998) afirmam que a exposição ao ruído durante o dia provoca uma queda
considerável na qualidade do sono do indivíduo, propiciando assim um estado
de fadiga considerável.
Powazca et al. (2002), analisaram a associação do ruído com a
hipertensão em um grupo de trabalhadores. Os resultados demonstram que o
grupo de indivíduos expostos a um nível elevado de ruído tem uma significante
chance de desenvolver aumento no nível de pressão arterial. Desta forma,
38
correlaciona-se o ruído com o surgimento de doenças cardíacas, que são umas
das maiores causas de mortalidade em pessoas.
Mascke (1999) realizou estudos pelo Federal Institute for Infectious and
Noninfectious Diseases, concluindo que o ruído pode provocar:
- mudança na secreção de hormônios como conseqüência da reação de
estresse induzida por mudanças no ambiente, notadamente no nível de ruído, o
que influencia a pressão sanguínea e o metabolismo;
- patologias induzidas por estresse excessivo, principalmente aquelas
relacionadas à circulação sanguínea e ao coração;
- mudanças no comportamento da pessoa exposta ao ruído e influência
negativa no nível de atividade física do indivíduo. Ainda, de acordo com esses
estudos, o ruído de tráfego de 66 dB(A) é considerado como o limiar do dano à
saúde e a medicina preventiva considera 65 dB(A) como o nível equivalente
máximo de ruído de tráfego a que uma pessoa pode se expor. Esse valor se
mostra coerente com as conclusões da pesquisa de Belojevic & Jakovljevic
(1997).
2.9 LEGISLAÇÃO REFERENTE AO RUÍDO OCUPACIONAL
Existem registros desde 1919 que apresentam legislações
acidentárias direcionadas ao trabalho (AZEVEDO, 2004). Foi a partir de 1943,
entretanto, que se organizaram as várias normalizações direcionadas ao
trabalho, com a promulgação, pelo Decreto-Lei 5.452, de 1º de Março de 1943,
da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). Destacam-se o capítulo V, da
medicina e segurança do trabalho, que tem o objetivo de prevenir as doenças
ocupacionais e os acidentes do trabalho.
A CLT, no Brasil através do seu Artigo 180, garantiu ao trabalhador o
direito de evitar a fadiga auditiva (FLEIG, 2004). Mais tarde, a Portaria número
607/1965, do Ministério do Trabalho e o Decreto-Lei nº 229/1967 asseguraram
outros benefícios relativos ao conforto no ambiente de trabalho.
Posteriormente, a Lei nº 6524/1977, alterou o Capítulo V do Título II da CLT e
instituiu em todo o país disposições a respeito da segurança e medicina do
trabalho. Mais adiantes a Portaria nº 3214, de Junho de 1978, aprovou as
39
Normas Regulamentadoras (NRs), responsáveis pelas regras de segurança
nas atividades relativas ao trabalho, em nível nacional.
A NR-15, que regulamenta as “Atividades e Operações Insalubres”,
tratando em seus anexos, do estabelecimento dos limites de níveis de ruído,
vibrações e exposição a produtos químicos para ambientes ocupacionais. Para
fins de fiscalização em âmbito nacional, é utilizada esta norma.
O quadro 1 mostra os limites de níveis de exposição ao ruído
ocupacional, conforme as normas de vários países, evidenciando diferenças
entre as várias legislações.
FONTE: FLEIG (2004)
QUADRO 1 – LIMITES DE NÍVEIS DE TOLERÂNCIA AO RUÍDO
OCUPACIONAL, SEGUNDO AS NORMAS DE VÁRIOS PAÍSES.
País
Nível de Ruído
dB(A)
Tempo de
Exposição
(h/d)
Nível Maximo dB(A)
Alemanha 85 8
Japão 90 8
França 85 8
Inglaterra 85 8 135
Itália 85 8 115
Dinamarca 90 8 115
Suécia 85 8 115
Estados Unidos -
OSHA
90 8 115
Estados Unidos -
NIOSH
85 8
Canadá 90 8 115
Austrália 85 8 115
Brasil 85 8 115
40
O quadro 2 mostra os limites de tolerância a níveis de exposição a ruído
ocupacional, conforme norma nacional expedida pelo Ministério do Trabalho e
Emprego, através da Portaria n
o
3214, de 08 de Junho de 1978.
FONTE: NR-15
QUADRO 2 – LIMITES DE TOLERÂNCIA AO RUÍDO OCUPACIONAL
SEGUNDO A NORMA BRASILEIRA NR- 15.
Nível de
ruído dB(A)
Máxima exposição diária
Permissível
85 8 horas
86 7 horas
87 6 horas
88 5 horas
89 4 horas e 30 minutos
90 4 horas
91 3 horas e 30 minutos
92 3 horas
93 2 horas e 40 minutos
94 2 horas e 15 minutos
95 2 horas
96 1 hora e 45 minutos
98 1 hora e 15 minutos
100 1 hora
102 45 minutos
104 35 minutos
105 30 minutos
106 25 minutos
108 20 minutos
41
A Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do
Trabalho (FUNDACENTRO), órgão ligado ao Ministério do Trabalho e
Emprego, estabelece, por meio da norma NHO-01 (avaliação da exposição
ocupacional ao ruído), critérios e procedimentos para a avaliação da exposição
ocupacional ao ruído contínuo ou intermitente e a ruído de impacto, em
quaisquer situações de trabalho que implique risco potencial de surdez
ocupacional. A seguir, será apresentado o quadro 3 referente a norma NHO-01.
FONTE: NHO-01 – Fundacentro.
QUADRO 3 – LIMITES DE TOLERÂNCIA AO RUÍDO OCUPACIONAL,
SEGUNDO A NORMA DE HIGIENE OCUPACIONAL NHO-01.
Nível de ruído
dB(A)
Máxima exposição diária permissível
81 20 horas e 10 minutos
82 16 horas
83 12 horas e 41 minutos
84 10 horas e 4 minutos
85 8 horas
86 6 horas e 20 minutos
87 5 horas
88 4 horas
89 3 horas e 10 minutos
90 2 horas e 30 minutos
91 2 horas
92 1 hora e 45 minutos
93 1 hora e 15 minutos
94 1 hora
95 47,62 minutos
96 37,79 minutos
97 30 minutos
42
Nota-se que as Normas de Higiene Ocupacional da Fundacentro (NHO-
01) e a NR-15 são ambas documentos de responsabilidade do Ministério do
Trabalho e Emprego e, mesmo assim, apresentam divergências sobre a
avaliação do ruído ocupacional. Por exemplo, de acordo com a NR-15, para um
nível contínuo de 90 dB(A), o limite de tolerância para um trabalhador seria a
exposição máxima de 4h, enquanto que, na NHO-01 é de apenas 2h e 30min.
A NHO-01 utiliza o princípio da energia equivalente - LA
eq
para o cálculo
da dose de exposição enquanto que a NR-15 não menciona este tipo de
princípio. A NHO-01 adota o valor “3” como incremento de duplicação da dose,
enquanto que a NR-15 utiliza como incremento da dose o valor “5”. Incremento
de duplicação da dose é um incremento em decibéis que quando adicionado a
um determinado nível, implica a redução para a metade do tempo máximo de
exposição permitido.
43
3 MATERIAIS E MÉTODOS
Para execução da pesquisa foram feitos levantamentos bibliográficos
durante todo o processo de desenvolvimento do estudo. O levantamento das
informações que dão suporte ao estudo (livros, periódicos, dissertações, teses),
foi realizado nas bibliotecas da Universidade Federal do Paraná (UFPR), no
Laboratório de Acústica Ambiental, Industrial e Conforto Acústico (LAAICA) e
na Universidade Estadual do Centro-Oeste (UNICENTRO), todos localizados
no estado do Paraná. Utilizaram-se também os eficientes serviços de
comutação bibliográfica oferecidos pelas universidades supramencionadas por
meio da internet.
O estudo foi composto de duas avaliações. A primeira constou de uma
avaliação objetiva do nível de pressão sonora equivalente (LA
eq
) no interior dos
veículos. A segunda avaliação foi de caráter subjetivo, sendo aplicado um
questionário com o motorista, em horário de contra turno de sua jornada de
trabalho, a fim de levantar o nível de desconforto sentido pelos sujeitos em
relação ao ruído emitido pelo veículo.
As mensurações foram conduzidas em uma amostra de 80 ônibus, com
quatro modelos diferentes de veículo, e 200 motoristas de transporte coletivo
urbano, funcionários de uma empresa da cidade de Curitiba – PR. Todas as
medidas foram realizadas em horário regular de trabalho contemplando
medições de noite e de dia.
3.1 LOCAL DA REALIZAÇÃO DO ESTUDO E AMOSTRA
O estudo foi conduzido em uma empresa de transporte coletivo urbano,
situada no bairro Cristo Rei, em Curitiba – PR. Para execução da pesquisa foi
requisitada a permissão da Empresa de Urbanização de Curitiba (URBS), que
controla o fluxo do transporte coletivo na cidade, bem como dos responsáveis
pela empresa onde se desenvolveu o estudo.
Com a finalidade de avaliar o nível de pressão sonora equivalente
(LA
eq
) dentro dos ônibus, foram selecionados 80 dentre 145 veículos com
características diversas que estavam em operação. A empresa possuía no
44
momento das medições 66 ônibus convencionais, 26 ônibus de linha direta
“ligeirinhos”, 31 micro-ônibus e 22 ônibus articulados. Para propiciar uma
melhor comparação entre os modelos foram selecionados, aleatoriamente,20
veículos de cada modelo em suas entradas em operação na parte da manhã,
tarde e noite.
Para aplicação do questionário, foram entrevistados 200 dentre 357
pessoas que atuavam como motoristas na empresa. Nesta pesquisa, não
foram avaliados os sujeitos que trabalhavam como cobradores.
3.2 TIPOS DE ÔNIBUS
A medição do nível de pressão sonora equivalente foi realizada em 20
veículos de cada um dos quatro modelos. Cada veículo possuía características
próprias que poderiam afetar o nível de imissão de ruído. A seguir são
descritos os modelos de ônibus estudados.
3.2.1 Ônibus Convencionais
São ônibus comuns que param em terminais de fibra de vidro e
possuem uma porta de entrada e duas de descarga de passageiros. Estes
veículos recebem três designações diferentes: ônibus amarelo – convencional;
ônibus alaranjado – alimentador e ônibus verde – interbairros. Entretanto, estes
veículos possuem as mesmas características mecânicas e neste estudo são
caracterizados como veículos convencionais. Nestes carros, são utilizados os
serviços de dois trabalhadores, um motorista e um cobrador. Percorrem rotas
fixas, juntamente com o tráfego normal e trafegam por piso de asfalto e
cascalho. Todos os veículos deste modelo apresentavam motor dianteiro,
variando o ano de fabricação de 1998 a 2006. A seguir, são mostradas as
figuras 1, 2 e 3 com fotos do modelos convencionais em suas diferentes
designações: alimentador, interbairros e convencional.
45
FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br
FIGURA 3. ÔNIBUS CONVENCIONAL ALIMENTADOR.
FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br
FIGURA 4. ÔNIBUS CONVENCIONAL INTERBAIRROS.
FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br
FIGURA 5. ÔNIBUS CONVENCIONAL.
46
3.2.2 Ônibus de Linha Direta “Ligeirinhos”
São veículos que não possuem cobradores em seu interior, pois os
mesmos trabalham dentro das estações-tubo destinadas ao embarque e
desembarque de passageiros; tem as portas de entrada no lado esquerdo do
ônibus. Percorrem rotas nas ruas comuns mas, em geral, a distância entre as
paradas é bem maior do que no caso dos alimentadores ou bi-articulados.
Todos os modelos deste veículo são com motor traseiro e variam o ano de
fabricação de 1992 a 2001. Sendo,na maioria, carros fabricados nos anos de
2000 e 2001. A seguir, é demonstrada a figura 6 que apresenta a visualização
do modelo ligeirinho.
FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br
FIGURA 6. ÔNIBUS DE LINHA DIRETA “LIGEIRINHO”.
3.2.3 Ônibus Articulados
São veículos com duas composições, separados por uma articulação
móvel, desta forma, propiciando o transporte de um número maior de pessoas.
Possuem duas designações, iguais às dos veículos convencionais: ônibus
verde – interbairros e ônibus alaranjado - alimentador. Em sua maioria são
carros com o motor posicionado no meio do primeiro carro, variando o ano de
fabricação de 1994 a 2003. Foram medidos 3 modelos novos fabricados em
2007, com motor traseiro. A seguir, são apresentadas as figuras 7 e 8 que
mostram os dois modelos de ônibus articulados avaliados.
47
FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br
FIGURA 7. ÔNIBUS ARTICULADO COM MOTOR TRASEIRO.
FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br
FIGURA 8. ÔNIBUS ARTICULADO COM MOTOR DIANTEIRO.
3.2.4 Micro-Ônibus
São modelos com características semelhantes aos convencionais.
Porém, são de tamanho reduzido, não possuem cobrador e são todos na cor
amarela. Todos os carros apresentavam motor dianteiro e variação do ano de
fabricação de 1991 a 2006. A seguir, é mostrada a figura 9 que mostra a foto
do modelo micro-ônibus.
48
FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br
FIGURA 9. MICRO-ÔNIBUS.
3.3 MEDIÇÃO DO NÍVEL DE PRESSÃO SONORA EQUIVALENTE LA
eq
3.3.1 Medidor de Pressão Sonora
A fim de levantar-se o nível de exposição ao ruído a que estão sujeitos
os motoristas, procedeu-se a medição do nível de pressão sonora equivalente
(LA
eq
). Para tanto, foi utilizado o medidor de pressão sonora tipo 2238, marca
Brüel & Kjaer classe 1, precisão +/- 0,41 dB. Trata-se de um instrumento de
medição de ampla faixa, que permite avaliar os ruídos no local de trabalho.
3.3.2 Calibrador Acústico
Para a execução do estudo, foi feita previamente a calibração do
medidor de pressão sonora Brüel & Kjaer 2238, utilizando o calibrador Brüel &
Kjaer 4231. A calibração do aparelho, segundo o fabricante, está conforme as
normas do IEC942 (1988) Classe 1 e ANSI S1.40-1984 (R1997). A precisão do
calibrador é de ± 0.2 dB, sendo a freqüência de calibração igual a 1kHz. A
seguir, é apresentada a figura 10 que demonstra o medidor sonoro.
49
Fonte: BRUEL & KJAER (2002).
FIGURA 10. MEDIDOR DE PRESSÃO SONORA 2238 DA BRUEL & KJAER.
Para efetuar a medição, o aparelho foi colocado a 10 cm da zona
auditiva direita do motorista, de acordo com a ISO (1999), sendo todas as
medições feitas pelo proponente da pesquisa.
Os ônibus foram medidos no momento da entrada em circulação em
suas linhas, durante o período de 5 minutos, totalizando a medição dos 80
veículos. Os dados coletados eram armazenados no tanto no medidor sonoro
como nas fichas de dados dos ônibus (APÊNDICE 1), visando o controle dos
veículos que foram avaliados.
Depois de realizadas as medições nos ônibus, os dados foram
descarregados no software Protector 7825 da Brüel & Kjaer, para posterior
análise. Este software foi especialmente desenvolvido para avaliação de ruído
ocupacional. A avaliação objetiva constou das seguintes medidas:
- LA
eq
: nível sonoro equivalente.
- LAF
min
: nível sonoro mínimo medido.
- LAF
max
: nível sonoro máximo medido.
50
3.4 APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO
Para avaliar a sensação subjetiva em relação ao ruído, foi aplicado um
questionário contendo escalas referentes à sensação ao ruído, apresentado no
APÊNDICE 2. As questões eram referentes à identificação do funcionário
como: idade, tempo de trabalho na empresa e tipo de veículo que conduz.
Cada funcionário respondeu de maneira individual, sendo primeiramente
explicado como deveriam ser utilizadas as escalas.
Para verificar a associação com doenças cardiovasculares, o indivíduo
foi questionado sobre possuir ou não pressão alta (hipertensão). Evidências de
estudos com ruído correlacionam o nível de pressão sonora com a ocorrência
de doenças cardiovasculares (ISING & KRUPPA, 2004).
Para melhor entendimento dos indivíduos em relação às questões, foi
utilizada uma escala de intensidade adaptada de Corllet e Wilson (1986)., que
consiste em uma linha traçada de 10 cm, em cujas extremidades foram
colocadas duas posições extremas com relação à pergunta (“nunca” e
“sempre”; “nada” e “muito”). Depois de terminada a elaboração do questionário,
o mesmo foi submetido à avaliação de um docente de ensino superior com
experiência neste tipo de análise para avaliar o uso das questões e das escalas
a serem adotadas, de modo que dessa forma, fosse produzido um instrumento
de análise imparcial.
O individuo, após ser questionado, marcara sobre a linha a sua
sensação com relação à pergunta. Posteriormente, os dados foram convertidos
em sensações medidas em porcentagens. Como a linha demarcada possuía 10
cm, cada centímetro equivalia a 10 % da escala. A Figura 11 demonstra uma
das etapas do questionário.
51
FIGURA 11. EXEMPLO DE UMA PERGUNTA PRESENTE NO
QUESTIONÁRIO E SEU DEVIDO PREENCHIMENTO.
A escala de intensidade foi utilizada para verificar se os motoristas
tinham regularidade de sono. Estudos relacionam o ruído com a falta de sono
proveniente de um alto estado de estresse (BABISCH, 1998; ALVES FILHO,
2002; CORREA FILHO et al., 2002, ISING E KRUPPA, 2004).
As perguntas 6, 7, 8, 9 e 10 faziam referência à sensação com relação
ao ruído e suas implicações com a saúde. Para melhor entendimento das
questões e para não influenciar negativamente o motorista, a palavra ruído foi
substituída pelo sinônimo barulho no questionário.
A questão 6 questionava se era freqüente o incômodo causado pelo
ruído em uma escala entre “nunca” e “sempre”. A pergunta 7 questionava a
intensidade do incômodo do ruído em uma escala entre “nada” e “muito”.
A seguir, a pergunta 8 questionava com que freqüência os barulhos do
motor, tráfego, campainha, aviso sonoro de parada, abertura das portas e dos
passageiros incomodava o motorista, dentro de uma escala de “nunca” a
“sempre”. A pergunta 9 questionava se o motorista sentia algum problema de
saúde dentre estes: zumbido nos ouvidos, diminuição da audição, dor de
cabeça, irritação e dificuldade de concentração; a resposta deveria estar dentro
de uma escala de nunca a sempre.
Por fim, o sujeito era questionado sobre a intensidade dos ruídos
existentes no exercício da profissão, dentro de uma escala de “nada” a “muito”.
O motorista deveria responder o quanto estes barulhos lhe incomodavam:
8 – Quando você está trabalhando, com que freqüência estes barulhos
lhe incomodam?
Motor...................[______________________________X___________]
NUNCA SEMPRE
52
motor, tráfego, campainha, aviso sonoro de parada, abertura das portas e
passageiros.
3.5 ANÁLISE ESTATÍSTICA
A fim de atender aos objetivos propostos do presente estudo,
adotaram-se as seguintes análises estatísticas no software SPSS (Statistical
Package for the Social Sciences) versão 15 e no software statistica versão 5.
para as medições objetivas e subjetivas:
- Estatística descritiva com média e desvio padrão, a fim de caracterizar
os padrões de cada amostra.
- Teste para avaliação da normalidade dos dados (teste de
Kolmogorov-Smirnov).
- Teste para avaliação da homogeneidade dos dados (teste de
Levene).
- Correlação de Pearson, utilizada para verificar se existe associação
entre dois fatores.
- Análise de variância (ANOVA – One-Way), que proporciona a
comparação entre três ou mais amostras de médias.
- Teste de Tukey para comparação múltipla entre diversos grupos a
partir de uma análise de variância.
3.6 LIMITAÇÕES DO ESTUDO
Este estudo teve como objetivo avaliar a exposição ocupacional ao
ruído em motoristas de ônibus. A presente pesquisa apresenta algumas
limitações que não puderam ser controladas, as quais seriam:
- as medições de ruído ocorreram na entrada em rota de operação dos
ônibus, não propiciando, desta forma, uma avaliação do ruído externo ao
veículo (ruído de trafego e passageiros).
- devido ao número elevado de amostras, foi escolhida uma
mensuração com um tempo menor, não propiciando, dessa forma, um tempo
maior de medição.
53
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBJETIVOS
O presente estudo objetivamente a exposição ao ruído de motoristas
de ônibus urbanos. Para tanto, foram realizadas medições em 80 veículos, com
quatro modelos diferentes, em uma empresa de transporte coletivo urbano na
cidade de Curitiba – PR. A tabela 1, a seguir, apresenta os resultados para a
amostra de ônibus convencionais.
TABELA 1. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIÇÕES DO RUÍDO NO
INTERIOR DOS ÔNIBUS CONVENCIONAIS EM dB(A).
Veículo Ano Motor LA
eq
LAF
max
LAF
min
1 1998 Dianteiro 78,8 89,2 69,5
2 1998 Dianteiro 83,4 94,2 71,9
3 2004 Dianteiro 77,1 87,5 66,6
4 1998 Dianteiro 80,1 88,4 69,7
5 2004 Dianteiro 80,1 89,5 66,1
6 1998 Dianteiro 78,7 89,2 67,8
7 1998 Dianteiro 80,8 92,0 71,0
8 1998 Dianteiro 81,9 92,0 70,7
9 2004 Dianteiro 77,7 94,0 66,3
10 2004 Dianteiro 77,5 87,0 65,8
12 2004 Dianteiro 80,9 94,9 70,4
12 2002 Dianteiro 82,3 90,8 70,2
13 2006 Dianteiro 76,2 87,5 66,2
14 1998 Dianteiro 79,8 88,1 70,0
15 2002 Dianteiro 82,8 91,6 69,5
16 1998 Dianteiro 80,5 89,9 67,7
17 1998 Dianteiro 82,4 91,8 68,1
18 2004 Dianteiro 79,9 91,2 60,6
19 2002 Dianteiro 84,5 90,2 75,9
20 2004 Dianteiro 78,2 92,1 66,3
54
A seguir é apresentada a tabela 2, referente aos resultados obtidos
para as medições nos ônibus tipo “ligeirinhos”.
TABELA 2. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIÇÕES DO RUÍDO NO
INTERIOR DOS ÔNIBUS “LIGEIRINHOS” EM dB(A).
A tabela 3 apresenta os resultados obtidos para a amostra de micro-
ônibus.
Veículo Ano Motor LA
eq
LAF
max
LAF
min
1 2000 Traseiro 73,9 88,9 67,2
2 2000 Traseiro 76,4 86,9 68,7
3 2000 Traseiro 76,3 87,8 66,0
4 2000 Traseiro 76,1 89,9 65,3
5 2000 Traseiro 75,8 88,3 65,5
6 2000 Traseiro 71,3 83,2 64,2
7 1993 Traseiro 78,4 88,0 68,1
8 2001 Traseiro 76,1 90,8 66,0
9 2000 Traseiro 70,8 82,3 66,0
10 2000 Traseiro 73,3 89,5 65,9
11 2000 Traseiro 74,0 86,8 66,5
12 2000 Traseiro 77,8 90,7 67,3
13 2000 Traseiro 74,3 86,2 67,0
14 2001 Traseiro 73,3 80,9 67,8
15 2000 Traseiro 75,7 92,1 66,8
16 1992 Traseiro 78,0 84,3 65,5
17 2000 Traseiro 73,8 87,0 66,0
18 2000 Traseiro 75,8 89,5 64,1
19 2000 Traseiro 75,5 85,4 65,7
20 2000 Traseiro 73,1 88,4 66,3
55
TABELA 3. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIÇÕES DO RUÍDO NO
INTERIOR DOS ÔNIBUS MICRO-ÔNIBUS EM dB(A).
Veículo Ano Motor LA
eq
LAF
max
LAF
min
1 2005 Dianteiro 78,7 87,4 68,0
2 2002 Dianteiro 77,2 85,5 65,8
3 2006 Dianteiro 77,0 83,7 67,3
4 1991 Dianteiro 83,4 97,7 65,4
5 2001 Dianteiro 79,3 92 66
6 2003 Dianteiro 78,6 88,8 68,7
7 2001 Dianteiro 76,6 91,8 66,3
8 2001 Dianteiro 76,9 97,3 66,3
9 2004 Dianteiro 78,9 89,1 65,5
10 2006 Dianteiro 77,9 89,5 68,3
11 2001 Dianteiro 78,7 87 67,5
12 2002 Dianteiro 76,7 91,2 67,5
13 2005 Dianteiro 77,2 87,3 63,5
14 2005 Dianteiro 76 86,8 67,7
15 2002 Dianteiro 78,6 87,9 66,8
16 2002 Dianteiro 82 98,3 62,5
17 2005 Dianteiro 80,4 92,1 68,1
18 2002 Dianteiro 81,9 91,3 69,9
19 2001 Dianteiro 73,4 86,9 63,9
20 2001 Dianteiro 75,9 88,4 67
Os últimos resultados das medições objetivas de ruído no interior dos
veículos são apresentados na tabela 4, referente aos modelos articulados.
56
TABELA 4. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIÇÕES DO RUÍDO NO
INTERIOR DOS ÔNIBUS ARTICULADOS EM dB(A).
Veículo Ano Motor LA
eq
LAF
max
LAF
min
1 2003 Dianteiro 77,5 89,3 64,4
2 1994 Dianteiro 82,1 91,6 67,5
3 2001 Dianteiro 76,5 82,9 64,2
4 2001 Dianteiro 76,8 89,0 63,2
5 2001 Dianteiro 76,1 86,4 64,6
6 2003 Dianteiro 79,8 91,1 66,4
7 2003 Dianteiro 76,5 93,5 64,0
8 2001 Dianteiro 77,5 90,4 63,8
9 2001 Dianteiro 77,2 87,3 63,5
10 2003 Dianteiro 80 89,7 62,9
11 2003 Dianteiro 77,3 89,4 63,5
12 2007 Traseiro 72,7 90,3 57,2
13 2007 Traseiro 70,5 85,4 56,2
14 2001 Dianteiro 78,7 87,9 63,7
15 2007 Traseiro 74,0 92,8 59,1
16 2003 Dianteiro 76,1 90,9 61,6
17 2001 Dianteiro 75,8 88,5 63,7
18 2003 Dianteiro 76,5 95,5 65,9
19 2003 Dianteiro 77,2 92,3 63,7
20 1996 Dianteiro 80,3 92,3 68,6
Nota-se, nesta amostra, que houve algumas diferenças em relação à
disposição do motor. Isso se aplica pelo fato de que, no momento da execução
do estudo, estavam entrando em linha três modelos articulados com motores
traseiros
Os níveis médios, com os respectivos desvios padrão, são apresentados
na tabela 5.
57
TABELA 5. NÍVEIS MÉDIOS ENCONTRADOS PARA AMOSTRA DE
VEÍCULOS CONVENCIONAIS, LIGEIRINHOS, MICRO E ARTICULADOS.
Tipo de
Veículo
Nível médio para o
LA
eq
em dB(A)
Desvio
Padrão
Convencionais 80,2
± 2,3
Ligeirinhos 75,1
± 2,0
Micro-ônibus 78,3
± 2,4
Articulados 77,0
± 2,6
Os resultados apresentados para a amostra de ônibus foram
considerados normais em comparação com a legislação nacional brasileira
(NR-15) e com a norma elaborada pela Fundacentro (NHO-01). Esses valores
se encontram em um patamar inferior a 85 dB(A) de exposição em uma jornada
de trabalho de 8 horas diárias. Porém, a NR-17 dispõe que um nível de
exposição acima de 65 dB(A) em oito horas trabalhadas é considerado como
“desconfortável”. Desta forma, os valores encontrados não devem ser
considerados como ótimos para a saúde, havendo a necessidade de serem
reduzidos, a fim de proporcionar melhor ambiente de trabalho os funcionários.
Estudos anteriores realizados na cidade de Curitiba, fizeram a avaliação
do LA
eq
em três tipos de ônibus, durante o transcorrer de suas linhas
(GIOVANINI, 2002; ZANNIN et al., 2003; ZANNIN, 2006;). Aqueles estudos
avaliaram o nível de pressão sonora nos modelos bi-articulados, ligeirinhos e
alimentadores (que, no presente estudo, foram referidos como convencionais;
muda-se a nomenclatura, mas os modelos são os mesmos), e encontraram
valores próximos dos aqui apresentados.
Foram encontrados, na literatura outros estudos que avaliam o nível de
pressão sonora em ônibus. Na cidade de São Paulo, foi avaliada a relação
entre os NPS com o ônibus parado e andando, por Fonseca et al. (1993). Os
autores obtiveram resultados que variaram entre 60 a 70 dB(A) para a primeira
situação e, entre 80 a 92 dB(A) para a segunda. Quando o movimento de
usuários foi maior, o NPS apresentou-se menor; os autores justificaram este
resultado pelo fato do veículo permanecer parado e também por andar com
58
baixa velocidade. Salientaram os pesquisadores que o itinerário não interferiu
no resultado final.
Um estudo na cidade de Belo Horizonte, avaliando os níveis de pressão
sonora presentes em cinco ônibus urbanos, foi realizado por Carvalho (1997)
que posicionou o medidor no centro do ônibus, para observar a exposição dos
usuários. Obteve resultados entre 65 a 97 dB(A) e concluiu que a exposição a
níveis elevados altera o desempenho das atividades dos motoristas, podendo
contribuir para o grande número de acidentes ocorridos na cidade envolvendo
ônibus.
No estudo realizado por Patwardhan et al. (1991), foi avaliado o nível de
ruído na cabina do motorista de ônibus, usando um dosímetro, e analisado o
efeito deste na capacidade auditiva dos motoristas, através de exames
audiométricos. Verificou-se que o nível de ruído se encontrava entre 89 a 106
dB(A). Já os resultados das 200 audiometrias realizadas apresentaram
alteração em 89% dos casos avaliados, sendo que, destes, 75% com perda
auditiva neurossensorial.
A quantidade de energia acústica a que está sujeito o motorista de
ônibus da cidade de São Paulo, durante toda a sua jornada de trabalho, foi
avaliada por Latance (2001). Esse autor, através de dosimetria, encontrou
como resultado uma variação dos níveis de ruído de 78 a 95 dB(A). Os
resultados da pesquisa realizada tiveram por base uma amostragem de 40
avaliações, levando em consideração a jornada de trabalho, a vida útil do
ônibus e a localização do motor. Foi apresentado uma mediana geral das
amostras de 81,9 dB(A).
Outros estudos também têm colaborado para estimar o nível de
pressão sonora a que estão sujeitos os motoristas. Em uma pesquisa feita no
Kwait por Koushki et al. (2002), foram avaliados 115 ônibus urbanos, sendo
que o nível de pressão sonora médio foi de 79 dB(A). Porém, a amplitude na
amostra utilizada foi de 68,2 a 106,7 dB(A), demonstrando que existiam ônibus
com níveis críticos de ruído, com alto risco potencial à saúde. Em uma
avaliação junto aos usuários acerca do incômodo com o ruído, 65% do público
considerou que o ambiente do ônibus era altamente ruidoso. Dessa forma,
podemos perceber que o nível sonoro emitido pelo veículo pode causar
59
transtornos não apenas para os sujeitos que ali exercem suas profissões, mas
também para aqueles que usufruem do serviço de transporte coletivo.
4.2 ANÁLISE ESTATÍSITCA DOS DADOS OBJETIVOS
Para avaliação da utilização da estatística paramétrica ou não-
paramétrica, dados foram submetidos aos testes de Kolmogorov-Smirnov para
verificação da normalidade e de Levene para homogeneidade. Os testes
aplicados revelaram que as amostras possuem distribuição normal e têm
características homogêneas. Dessa forma, foi empregada a estatística
paramétrica para analisar as medições. A seguir, é mostrada a tabela 6 com o
resultado do teste Anova One-way para os diferentes tipos de ônibus, que
demonstra existir diferença entre os grupos, devido ao p>0,05.
TABELA 6. RESULTADOS PARA ANOVA ONE-WAY ENTRE OS
DIFERENTES TIPOS DE ÔNIBUS.
p<0,05
Os resultados para a comparação entre os tipos de veículos apontam
para diferença entre os mesmos. De acordo com a tabela 6, foi verificado níveis
de significância menores que menores que 0,05, com isso, pode-se afirmar que
os quatro grupos de ônibus são significativamente diferentes, com uma
porcentagem de erro menor que 5%. Os modelos convencionais demonstram
uma maior imissão de ruído, seguido pelos modelos micro. Na análise dos
modelos articulados e ligeirinhos, é exposto que estes modelos possuem
características que levam a uma menor imissão de ruído e conseqüentemente ,
uma melhor condição de trabalho para o motorista. Os estudos de Giovanini
Tipo de Ônibus Convencional
Ligeirinho Micro Articulado P
LA
eq
dB(A) 80,2 75,1
78,3
77,0 0,000
LAF
max
dB(A)
90,6 87,3 90,0 89,8 0,009
LAF
min
dB(A)
68,5 66,3 66,6 63,4 0,000
60
(2002) e Zannin et al. (2003) confirmam esta diferença entre tipos de veículos,
demonstrando uma maior exposição ao ruído em motoristas que trabalham
predominantemente com veículos convencionais do que em veículos
ligeirinhos.
Os dados das médias dos veículos são apresentados no gráfico 1, a
seguir. Dessa forma, visualiza-se as diferenças encontradas nos diferentes
tipos de ônibus.
GRÁFICO 1 – RESULTADOS PARA MÉDIA E DESVIO-PADRÃO PARA O
LA
eq
NOS DIFERENTES TIPOS DE ÔNIBUS.
O resultado para o teste de comparação múltipla de Tukey é mostrado
na tabela 7. O teste evidencia as diferenças estatísticas encontradas nos
diferentes modelos de ônibus.
61
TABELA 7. RESULTADO DO TESTE DE TUKEY PARA COMPARAÇÃO
MÚLTIPLA ENTRE OS DIFERENTES MODELOS DE ÔNIBUS.
* A diferença entre as médias é significante ao nível de 0,05.
Os resultados da tabela 7 confirmam os apresentados na tabela 6,
localizando a diferença entre os níveis de ruído nos diferentes tipos de ônibus.
Foi encontrada diferença significativa na comparação entre o modelo
Ligeirinho 5,19500*
Micro 1,91500
Convencional
Articulado 3,22500*
Convencional -5,19500*
Micro -3,28000*
Ligeirinho
Articulado -1,97000*
Convencional -1,91500
Ligeirinho 3,28000*
Micro
Articulado 1,31000
Convencional -3,22500*
Ligeirinho 1,97000*
LA
eq
dB(A)
Articulado
Micro -1,31000
Ligeirinho 3,21000*
Micro 0,55500
Convencional
Articulado 0,73000
Convencional -3,21000*
Micro -2,65500*
Ligeirinho
Articulado -2,48000
Convencional -0,55500
Ligeirinho 2,65500*
Micro
Articulado 0,17500
Convencional -0,73000
Ligeirinho 2,48000
LAF
max
dB(A)
Articulado
Micro -0,17500
Ligeirinho 2,22000*
Micro 1,91500
Convencional
Articulado 5,13000*
Convencional -2,22000*
Micro -0,30500
Ligeirinho
Articulado 2,91000*
Convencional -1,91500
Ligeirinho 0,30500
Micro
Articulado 3,21500*
Convencional -5,13000*
Ligeirinho -2,91000*
LAF
min
dB(A)
Articulado
Micro -3,21500*
62
convencional, ligeirinho, articulado e micro-ônibus. Evidencia-se dessa forma,
estatisticamente, que o modelo do ônibus influência na imissão de ruído.
TABELA 8. RESULTADOS PARA ANOVA ONE-WAY ENTRE OS VEÍCULOS
COM DIFERENTES DISPOSIÇÕES DO MOTOR.
p<0,05
* Disposição encontrada nos modelos articulados cujo motor é posicionado no meio do primeiro
carro.
** Disposição encontrada nos modelos articulados novos cujo motor é posicionado no final do
segundo carro.
Como se observa na tabela 8, os resultados para a análise entre os tipos
de ônibus mostraram diferença significativa entre os quatros modelos de
disposição dos motores nos veículos, p<0,05. Desta forma, pode-se inferir que
a disposição do motor em diferentes lugares nos veículos influencia no nível
sonoro equivalente (LA
eq
), demonstrando que os funcionários que trabalham
com veículos de motor traseiro estão expostos a níveis inferiores de ruído em
relação àqueles que atuam em ônibus com motor dianteiro.
Tipo de
disposição
do motor
Dianteiro
Traseiro
Meio do
Primeiro
Carro*
Traseiro**
Articulado
p
LA
eq
dB(A) 79,2 75,0
77,8
72,4 0,000
LAF
max
dB(A)
90,3 87,4 89,9 89,5 0,010
LAF
min
dB(A)
67,6 66,3 64,4 57,5 0,000
63
TABELA 9. RESULTADOS DO TESTE DE TUKEY PARA COMPARAÇÃO
MÚLTIPLA ENTRE OS DIFERENTES MODELOS DE DISPOSIÇÃO DO
MOTOR NOS ÔNIBUS.
* A diferença entre as médias é significante ao nível de 0,05.
Os resultados da tabela 9 demonstram que a disposição do motor é um
fator que implicará em uma maior imissão sonora e, portanto, um maior nível
sonoro envolverá o receptor (motorista). Os modelos com motores dianteiros e
com motores no primeiro segmento do veículo (modelos articulados)
Traseiro 4,23750*
Meio do Primeiro 1,46368
Dianteiro
Traseiro Articulado 6,82250*
Dianteiro -4,23750*
Meio do Primeiro -2,77382*
Traseiro
Traseiro Articulado 2,58500
Dianteiro -1,46368
Traseiro 2,77382*
Meio do Primeiro
Traseiro Articulado 5,35882*
Dianteiro -6,82250*
Traseiro -2,58500
LA
eq
dB(A)
Traseiro Articulado
Meio do Primeiro -5,35882*
Traseiro 2,93250*
Meio do Primeiro ,39515
Dianteiro
Traseiro Articulado ,77750
Dianteiro -2,93250*
Meio do Primeiro -2,53735
Traseiro
Traseiro Articulado -2,15500
Dianteiro -,39515
Traseiro 2,53735
Meio do Primeiro
Traseiro Articulado ,38235
Dianteiro -,77750
Traseiro 2,15500
LAF
max
dB(A)
Traseiro Articulado
Meio do Primeiro -,38235
Traseiro 1,26250
Meio do Primeiro 3,13397*
Dianteiro
Traseiro Articulado 10,05750*
Dianteiro -1,26250
Meio do Primeiro 1,87147
Traseiro
Traseiro Articulado 8,79500*
Dianteiro -3,13397*
Traseiro -1,87147
Meio do Primeiro
Traseiro Articulado 6,92353*
Dianteiro -10,05750*
Traseiro -8,79500*
LAF
min
dB(A)
Traseiro Articulado
Meio do Primeiro
-6,92353*
64
apresentaram maiores níveis de pressão sonora. Com isso, confirma-se que os
modelos de ônibus com motor traseiro causam um menor impacto no nível
global de ruído a que o motorista está exposto.
No estudo de Silva e Mendes (2005) em ônibus urbanos na cidade de
São Paulo, foram encontrados resultados médios de 83,6 dB(A) para os
veículos com motor dianteiro e 77dB(A) para os veículos com motor traseiro.
Pode-se observar que a disposição do motor foi um fator influente na
magnitude do LA
eq
.
Para Didone (2004), que tratou de ônibus da cidade de Florianópolis, o
resultado das medições para os veículos com motor dianteiro foi de 81,3 a 88,6
dB(A) e para os veículos com motor traseiro foi de 73,4 a 83,2 dB(A). Desta
forma, salienta-se que existe diferença entre os veículos com motor dianteiro e
os com motor traseiro, havendo considerável decréscimo no LA
eq
para os
veículos de motor traseiro. O gráfico 2, apresenta a visualização da diferença
entre dois grupos, o primeiro formado pelo veículos com motor dianteiro e o
segundo com os veículos com motor traseiro.
GRÁFICO 2 – RESULTADOS PARA MÉDIA E DESVIO-PADRÃO PARA O
LA
eq
NOS ÔNIBUS COM DIFERENTES LOCALIZAÇÕES DO MOTOR.
65
TABELA 10. CORRERAÇÕES DE PEARSON PARA COMPARAÇÃO ENTRE
O ANO DE FABRICAÇÃO E AS MEDIÇÕES DE RUÍDO.
* Correlação é significante ao nível de 0,05.
** Correlação é significante ao nível de 0,01.
As correlações negativas encontradas entre o ano de fabricação do
veículo e o LA
eq
, apresentados na tabela 10, demonstram a associação entre
ônibus mais velhos e uma maior imissão de ruído. Esta relação se torna mais
evidente nos modelos articulados com uma correlação mais forte. Dentro desta
amostra, foram contemplados desde veículos articulados com motor dianteiro
fabricados no ano de 1994 a veículos com motor traseiro fabricados no ano de
2007. Estes últimos modelos revelaram o menor nível de pressão sonora
equivalente. Com isso, observa-se que a nova frota de ônibus está atendendo
a demanda de uma menor imissão de ruído por parte do veículo para os
receptores, ou seja, os motoristas.
A seguir, são apresentados os gráficos para cada correlação entre o ano
de fabricação e o LA
eq
nos diferentes modelos de veículos.
GRÁFICO 3. CORRELAÇÃO ENTRE O ANO DE FABRICAÇÃO E O LA
eq
PARA O MODELO CONVENCIONAL.
Tipo de veículo
Ano de fabricação
e LA
eq
Ano de fabricação
e LA
Max
Ano de fabricação
e LA
min
Convencional -0,432 -0,057 -0,478*
Ligeirinho
-0,522* 0,138 0,107
Micro-ônibus
-0,383 -0,564* 0,256
Articulados
-0,797** -0,030 -0,821**
66
GRÁFICO 4. CORRELAÇÃO ENTRE O ANO DE FABRICAÇÃO E O LA
eq
PARA O MODELO LIGEIRINHO.
GRÁFICO 5. CORRELAÇÃO ENTRE O ANO DE FABRICAÇÃO E O LA
eq
PARA O MODELO MICRO-ÔNIBUS.
67
GRÁFICO 6. CORRELAÇÃO ENTRE O ANO DE FABRICAÇÃO E O LA
eq
PARA O MODELO ARTICULADO.
Os gráficos apresentados não evidenciam grandes padrões de
linearidade entre o ano de fabricação do veiculo e a imissão de ruído. Porém,
pode ser percebido que há uma tendência em que os modelos mais novos
produzam menos ruído, devido à suas características tecnológicas recentes.
4.3 RESULTADOS DA ANÁLISE SUBJETIVA
A análise subjetiva foi feita a partir da aplicação de um questionário,
como apresentado no APÊNDICE II. O instrumento de avaliação foi composto
por questões de identificação como idade, tempo de trabalho e tipo de veículo
que dirigia e questões que deveriam ser apontadas em uma escala de
intensidade, a fim de levantar a magnitude da interferência do ruído no trabalho
e na saúde do individuo. O questionário foi aplicado em 200 motoristas, sendo
que cada um recebeu instruções prévias para o preenchimento das questões e
respondeu de maneira individual.
Os resultados da aplicação do questionário referentes às médias para a
idade e tempo de trabalho são apresentados na tabela 11. A seguir, na tabela
12, é apresentada a distribuição dos motoristas quanto ao veículo em que
atuam.
68
TABELA 11. RESULTADOS MÉDIOS REFERENTES À APLICAÇÃO DO
QUESTIONÁRIO PARA A IDADE E TEMPO DE TRABALHO.
Média
(anos)
Desvio Padrão
(anos)
Idade 44,8 10,5
Tempo de Trabalho 8,8 7,2
TABELA 12. RESULTADO PARA A QUANTIDADE DE MOTORISTAS QUE
ATUAM NOS DIFERENTES MODELOS DE ÔNIBUS.
Tipo de Veículo Quantidade
Convencional 72
Ligeirinho 21
Micro-Ônibus 47
Articulado 28
Mais de um tipo 32
Os resultados obtidos para a idade e tempo de trabalho demonstram que
os motoristas estão expostos ao ruído por tempo consideravelmente alto (8,8
anos de média de exposição). No estudo de Freitas e Nakamura (2003), foi
encontrada na amostra de motoristas considerada, uma média de idade para
uma amostra de motoristas de 37,5 anos e tempo de trabalho de 3,5 anos. Os
autores comentam que existe associação entre maiores idade e tempo de
trabalho e surgimento de implicações na saúde de motoristas expostos a ruído
excessivo em seu local de trabalho.
A tabela 12 mostra que a maioria da amostra revelou trabalhar com
veículos do tipo convencional, seguido por aqueles que trabalham no modelo
micro-ônibus. Com isso, constata-se que a maior parte dos funcionários está
exposta a níveis mais elevados de ruído, pois, como já visto, os modelos
convencionais e micro-ônibus são os ônibus que possuem os maiores valores
medidos do LA
eq
.
Os dados referentes ao questionamento sobre hipertensão revelaram
que a amostra possuía 169 motoristas que referiram não possuir pressão alta.
Pode-se notar que houve uma baixa prevalência de hipertensão na amostra
estudada, uma vez que 15,5% (31 motoristas) relataram que possuíam pressão
alta. Estudos têm associado a exposição ao ruído com o surgimento de
69
hipertensão e conseqüentes doenças cardiovasculares (BABISCH, 1998;
NEUS E BOIKAT, 2000; TOPPILA et al., 2000; CORREA FILHO et al., 2002;
ISING E KRUPPA, 2004).
O questionamento sobre a qualidade do sono nos motoristas revelou
que a amostra possui 86,8 % declararam-se satisfeitos. Porém, não pode-se
desvincular a interferência da exposição ao ruído no aumento do estresse
psicológico e conseqüente perda de sono (ONOZATO E RAMOS, 2001; ISING
E KRUPPA, 2004).
As tabelas 13 e 14, a seguir, apresentam os resultados para a
freqüência e quantidade de ruído percebido pelos motoristas presentes nos
questionários.
TABELA 13. RESULTADO PARA FREQÜÊNCIA E QUANTIDADE MÉDIAS DE
INCÔMODO DO RUÍDO EMITIDO PELO ÔNIBUS.
Referência
Porcentagem
Média
Freqüência 36,0 %
Quantidade 33,1 %
TABELA 14. RESULTADO PARA FREQÜÊNCIA E QUANTIDADE
CLASSIFICADAS DENTRO DE TRÊS PADRÕES DE INCÔMODO AO RUÍDO.
Referência
Não sente
Incômodo
0 a 10%*
Pouco
Incômodo
11 a 49%
Muito
Incômodo
50 a 100%
Freqüência 98 32 70
Quantidade 104 31 65
* Foi considerado como “não sente incômodo pelo ruído” de 0 a 10%, pois verificou-se que
muitos funcionários relataram não sentir incomodo e assinalaram entre 0 e 1 cm no
questionário.
De acordo com os resultados obtidos, foi encontrada uma média de 36%
de freqüência de incômodo ao ruído e 33,1% de quantidade de incômodo ao
ruído, na amostra de 200 motoristas. Porém, quando é analisada a tabela 14, é
observado que existe um número considerável de pessoas que relataram estar
incomodadas com o ruído (102 para freqüência e 96 para quantidade). As duas
70
quantidades se concentraram próximas da metade da amostra, dessa forma, é
constata-se que existe uma quantidade relevante de incômodo na amostra
estudada.
Em um estudo anterior, proposto por Giovannini (2002) foi verificado, em
uma amostra de 120 motoristas e cobradores curitibanos que: 23% não
relataram sentir incômodo, 45% relataram sentir pouco, 21% responderam que
sentem incômodo médio e 11% disseram sentir muito incômodo com o ruído
em suas profissões.
A seguir, são apresentadas as tabelas 15 e 16, que mostram os
resultados para a freqüência de incômodo do ruído em relação às seguintes
fontes de emissão sonora: motor, tráfego, campainha, aviso sonoro de parada,
abertura das portas e passageiros.
TABELA 15. FREQÜÊNCIA DO INCÔMODO CAUSADO PELAS FONTES
SONORAS NOS MOTORISTAS.
TABELA 16. FREQÜÊNCIA DO INCÔMODO CAUSADO PELAS FONTES
SONORAS NOS MOTORISTAS.
* Foi considerado como “não sente incômodo pelo ruído” de 0 a 10%, pois verificou-se que
muitos funcionários relataram não sentir incomodo e assinalaram entre 0 e 1 cm no
questionário.
Referência
de Incômodo
Porcentagem
Motor 30,1 %
Tráfego 28,1 %
Campainha 15,9 %
Aviso Sonoro de Parada 14, 8 %
Abertura das Portas 10,3 %
Passageiros 16,6 %
Referência
Não sente
Incômodo
0 a 10%*
Pouco
Incômodo
11 a 49%
Muito
Incômodo
50 a 100%
Motor 110 34 56
Tráfego 121 26 53
Campainha 148 29 23
Aviso Sonoro de Parada 151 29 20
Abertura das Portas 169 21 10
Passageiros 145 31 24
71
A tabela 16 mostra o resultado médio obtido para a freqüência de
determinadas causas no incômodo devido ao ruído na amostra de motoristas.
Os resultados apontam para uma maior intensidade de incômodo causada pelo
motor e pelo tráfego com 30,1% e 28,1% respectivamente. Freitas e Nakamura
(2003), destacam a influência do posicionamento do motor na gênese do ruído
ocupacional dentro dos ônibus. Os veículos com motor dianteiro contribuem de
maneira significativa para uma maior exposição ao ruído e conseqüente
aumento de probabilidade de ocorrer distúrbios auditivos, doenças
cardiovasculares, alto estado de estresse, dentre outros fatores agravantes
para a saúde do trabalhador, conforme afirma Siviero et al. (2005).
Outro fator que contribuiu para o incômodo geral ao ruído percebido
pelos motoristas foi o ruído do tráfego, com 28,1%. Estudos têm demonstrado
que o ruído de tráfego vem aumentando nos últimos anos, devido a um
aumento na frota de ônibus, caminhões e carros (NEUS E BOIKAT, 2000;
GIOVANINI, 2002; ZANNIN et al., 2003; BLUHM et al., 2004; ZANNIN, 2006).
Os pesquisadores destacam que o ruído de tráfego é, atualmente um problema
de saúde pública e que pessoas que trabalham constantemente expostas a
estes níveis de pressão sonora, como os motoristas, podem sofrer impactos
agudos na saúde. E em alguns casos, esses impactos podem levar a morte,
como, por exemplo, no caso de um infarto fulminante do miocárdio.
No momento da aplicação do questionário, os motoristas relataram
grande incômodo quanto aos horários de pico de tráfego, descrevendo como
momentos tortuosos para o exercício da profissão. O excesso de veículos e o
fluxo lento do tráfego, em geral, foram fatores extras mencionados e que
contribuem para uma maior emissão sonora e conseqüente incômodo.
Os resultados para os efeitos na saúde dos motoristas são mostrados
nas tabelas 17 e 18.
72
TABELA 17. RESULTADOS MÉDIOS PARA OS EFEITOS NA SAÚDE
RELATADOS PELOS MOTORISTAS.
Referência
de Incômodo
Porcentagem
Zumbido nos Ouvidos 24,5 %
Diminuição na Audição 18,5 %
Dor de Cabeça 19,8 %
Irritação 20,9 %
Dificuldade de Concentração 13,2 %
TABELA 18. RESULTADOS DOS EFEITOS NA SAÚDE RELATADOS PELOS
MOTORISTAS.
Referência
Não sente
0 a 10%*
Pouco
11 a 49%
Muito
50 a 100%
Zumbido nos Ouvidos 129 30 41
Diminuição na Audição 145 29 26
Dor de Cabeça 141 27 32
Irritação 136 36 32
Dificuldade de Concentração 158 25 17
* Foi considerado como “não sente” de 0 a 10%, pois verificou-se que muitos funcionários
relataram não sentir e assinalaram entre 0 e 1 cm no questionário.
De acordo com a tabela 18, pode-se notar que os motoristas relataram
que o zumbido no ouvido é sensação que está mais relacionada com a
exposição ao ruído. Vários estudos têm detectado que o zumbido no ouvido é
uma conseqüência do exercício da profissão de motorista (FREITAS e
NAKAMURA, 2003; CORDEIRO et al., 1994; DIDONE, 2004; SIVIERO, 2005).
Estes pesquisadores relatam que o zumbido nos ouvidos é um fator que depois
desencadeará a diminuição da audição e posterior início de surdez, desta
forma instalando-se a chamada PAIR (perda auditiva induzida pelo ruído).
Porém, o zumbido e as condições desfavoráveis à saúde advindas do ruído
(diminuição na audição, irritação, dor de cabeça e falta concentração),
conforme Backman apud DIDONE (2004), ainda é um fator subjetivo para os
motoristas, que na maioria dos casos relatam um maior desconforto com
questões músculo-esqueléticas e negligenciando as relacionadas ao aparelho
auditivo.
73
As fontes sonoras que mais contribuíram para o incômodo causado pelo
ruído, em sua quantidade são mostradas nas tabelas 19 e 20.
TABELA 19. QUANTIDADE MÉDIA DE INCÔMODO CAUSADO PELAS
FONTES SONORAS NOS MOTORISTAS.
Referência
de Incômodo
Porcentagem
Motor 27,5 %
Tráfego 22,3 %
Campainha 15,0 %
Aviso Sonoro de Parada 13,4 %
Abertura das Portas 8,9 %
Passageiros 14,6 %
TABELA 20. QUANTIDADE DE INCÔMODO CAUSADO PELAS FONTES
SONORAS NOS MOTORISTAS.
Referência
Não sente
Incômodo
0 a 10%*
Pouco
Incômodo
11 a 49%
Muito
incômodo
50 a 100%
Motor 116 37 47
Tráfego 134 28 38
Campainha 147 32 21
Aviso Sonoro de Parada 152 29 19
Abertura das Portas 168 24 8
Passageiros 143 39 18
* Foi considerado como “não sente incômodo pelo ruído” de 0 a 10%, pois verificou-se que
muitos funcionários relataram não sentir incomodo e assinalaram entre 0 e 1 cm no
questionário.
Os resultados para a sensação de intensidade de quantidade de ruído
nos motoristas foram semelhantes aos da freqüência. Os ruídos que mais
incomodam os motoristas foram novamente o motor e o tráfego, com média de
27,5% e 22,3% respectivamente. Dessa forma, é revelado que o ruído do motor
e o ruído de tráfego são as principais fontes sonoras que causam incômodo
aos motoristas.
74
4.4 ANÁLISE ESTATÍSTICA DOS RESULTADOS DOS DADOS SUBJETIVOS
Para avaliação da utilização da estatística paramétrica ou não-
paramétrica, dados foram submetidos aos testes de Kolmogorov-Smirnov para
verificação da normalidade e de Levene para homogeneidade. Os testes
aplicados revelaram que as amostras possuem distribuição normal e têm
características homogêneas. Dessa forma, foi empregada a estatística
paramétrica para analisar as medições, tal qual foi utilizada nos dados
objetivos.
A seguir, apresentam-se os resultados do teste de análise de variância
(ANOVA One-Way), entre os grupos formados pelos motoristas que
trabalhavam com diferentes tipos de ônibus (tabela 21).
TABELA 21. RESULTADOS PARA ANOVA ONE-WAY ENTRE OS
MOTORISTAS QUE TRABALHAVAM COM DIFERENTES MODELOS DE
VEÍCULOS.
p<0,05
Parâmetros p
Idade 0,174
Tempo de Trabalho 0,487
Satisfação com o Sono 0,417
Freqüência de Incômodo do Ruído 0,862
Quantidade de Incômodo do Ruído 0,861
Freqüência de Incômodo do Motor 0,683
Freqüência de Incômodo do Tráfego 0,102
Freqüência de Incômodo da Campainha 0,104
Frequência de Incômodo do Aviso Sonoro 0,204
Freqüência de Incômodo do Aviso de Parada 0,503
Freqüência de Incômodo dos Passageiros 0,130
Sensação de Zumbido 0,869
Sensação de Diminuição na Audição 0,809
Dor de Cabeça 0,646
Irritação 0,305
Dificuldade de Concentração 0,398
Quantidade de Incômodo do Motor 0,797
Quantidade de Incômodo do Tráfego 0,245
Quantidade de Incômodo da Campainha 0,082
Quantidade de Incômodo do Aviso Sonoro 0,582
Quantidade de Incômodo do Aviso de Parada 0,419
Quantidade de Incômodo dos Passageiros 0,288
75
O resultado para a comparação entre os grupos de motoristas que
trabalhavam com veículos convencionais, ligeirinhos, micros, articulados e com
vários veículos demonstrou não haver diferença significativa entre as variáveis
do questionário para a análise de variância. Comparando os resultados das
medições de ruído dentro do ônibus e as respostas dos motoristas ao
questionário revela-se um contraste. Os motoristas que dirigem os ônibus com
maior ruído não relataram maior incômodo e nem problemas relacionados à
saúde.
Como o resultado da análise de variância não evidenciou diferença
estatística, não são apresentados os resultados do teste de comparação
múltipla, devido a não relevância na análise.
76
5 CONCLUSÃO
O presente estudo avaliou a exposição ocupacional ao ruído em
motoristas de ônibus urbanos na cidade de Curitiba – PR. Para tanto, foram
realizadas medições objetivas e subjetivas de ruído. Realizaram-se as
medições objetivas, coma a mensuração do nível de pressão sonora
equivalente em 80 veículos de quatro modelos diferentes. Quanto às medições
subjetivas, foi aplicado um questionário a 200 motoristas de ônibus, buscando
levantar o nível de incômodo ao ruído que estes indivíduos estavam sentindo.
Os resultados para as medições objetivas revelaram que os veículos
estavam de acordo com as normas NR-15 e NHO-01, no que diz respeito à
imissão de ruído ocupacional dentro dos ônibus, para uma exposição de 8
horas. Porém, alguns veículos apresentaram níveis de ruído muito próximos do
limite das normas e acima de 65 dB(A), o que pode tornar o ambiente de
trabalho desconfortável e, também, propiciar o início de distúrbios na saúde
relacionados à exposição ao ruído.
Os modelos de ônibus convencionais apresentaram maiores níveis de
ruído, seguidos pelos micro-ônibus, depois os articulados e, por último, os
modelos ligeirinhos. Foram encontradas diferenças significativas entre os
diferentes tipos de ônibus. Também foi encontrada diferença estatística na
comparação entre os modelos com diferentes disposições de motor. Os
veículos com motor dianteiro apresentaram maiores níveis de pressão sonora
equivalente do que os modelos com motor traseiro.
Não foram encontradas correlações relevantes entre o ano de fabricação
dos veículos e o LA
eq
. Contudo, ao observarem-se os modelos mais antigos e
comparando-os subjetivamente aos mais novos, verifica-se que os ônibus mais
velhos possuem um ambiente de trabalho mais desfavorável ao exercício da
profissão de motorista.
Os resultados dos questionários aplicados revelaram que a amostra de
200 motoristas possuía média de idade de 44,8 anos e tempo de trabalho de
8,8 anos. Quanto aos modelos de veículos em que trabalhavam,a distribuição
era: 72 em convencionais, 21 em ligeirinhos, 47 em micro-ônibus, 28 em
articulados e 32 trabalhavam em vários modelos de ônibus.
77
O questionamento sobre hipertensão revelou que 15,5% da amostra
relatou possuir pressão alta. Sobre a qualidade do sono, houve uma satisfação
média de 88,8 % na amostra de motoristas.
A análise do incômodo sentido pelos motoristas em relação ao ruído
emitido pelo ônibus mostrou que existia uma freqüência de incômodo de 36%
na amostra. Com relação à quantidade de incômodo do ruído, foi verificado
33,1%.
Os resultados para a análise estatística revelaram que não houve
diferença entre os parâmetros do questionário entre os grupos de motoristas
que dirigiam diferentes veículos. Porém, ao analisar-se em relação às médias,
a avaliação objetiva demonstra que existe diferença entre os modelos de
ônibus.
Por fim, o estudo colaborou para o entendimento da situação de trabalho
dos motoristas, com relação ao ruído percebido por estes indivíduos e as
condições em que se encontram esta amostra de ônibus. No entanto, ao se
analisar os questionários, nota-se que devem ser feitos mais estudos para
entender a relação destes funcionários com as questões referentes ao seu
trabalho.
Sugere-se em trabalhos futuros que sejam feitas avaliações em horário
regular de tráfego, com o veículo em alta rotação e com a presença de
passageiros. Outros métodos para quantificar a sensação de incômodo ao
ruído poderiam ser utilizados, tal como, avaliações audiométricas feitas nos
exames periódicos dos indivíduos. Poderia ser avaliado a exposição ao ruído
com a utilização de dosímetros, os quais, teriam uma maior reprodução do
ambiente sonoro em que o motorista esta inserido.
78
REFERÊNCIAS
ALEXANDRY, F. G. O problema do ruído industrial e seu controle. São
Paulo: FUNDACENTRO,1985.
ALMEIDA, E. O. P.; SILVA, M. S. MORAES, I. F. Avaliação audiológica de altas
freqüências em indivíduos normais: mudança de posicionamento do fone de
ouvido. ACTA ORL/Técnicas em Otorrinolaringologia. v. 25, n. 2, 2007.
ALVES FILHO, J. M. O Ruído no Ambiente de Trabalho: Sua Influência nos
Aspectos Biopsicossociais do Trabalhador. Tese de Doutorado –
Universidade Federal de Santa Catarina, 2002.
AZEVEDO, A. P. M. Efeito de Produtos Químicos e Ruído na Gênese de
Perda Auditiva Ocupacional. Dissertação de Mestrado – Escola Nacional de
Saúde Pública, 2004.
AZEVEDO, R.; LIMA, M. L. Componentes Psicossociais do Ruído: As
Medições Cognitivas do Ruído em Diferentes Grupos Profissionais. I
Colóquio psicologia espaço e ambiente. Universidade de Évora, 2002.
BABISCH, W. Epidemiological studies of the cardiovascular effects of
occupational noise – a critical appraisal. Noise & Health. v. 1, 1998.
BELOJEVIC, G.; JAKOVLEVIC, B. Subjective reactions for traffic noise with
regard to some personality traits. Environmental International. v. 23, n. 2,
1997.
BELOJEVIC, G.; JAKOVLJEVIC, B.; SLEPCEVIC, V. Noise and mental
performance: attributes and noise sensivity. Noise & Health. v. 6, n. 26, 2003.
BERNE, R. M.; LEVY, M. N. Fisiologia. Rio de Janeiro: Guanabara Koogan,
1990.
BLUHM, G.; NORDLING, E.; BERGLING, B. Road traffic noise and annoyance
– an increasing environment health problem. Noise & Health. v. 6, n. 24, 2004.
BROWNELL, W. E. et al. Evoked mechanical responses of isolated hair cells.
Science. v. 227, 1985.
BRUEL & KJAER. Sound and Vibration Master Catalogue. 2002.
CALIXTO, A. O Ruído Gerado pelo Tráfego de Veículos em “Rodovias-
Grandes Avenidas” Situadas Dentro do Perímetro Urbano de Curitiba,
Analisado sob Parâmetros Acústicos Objetivos e seu Impacto Ambiental.
Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Paraná, 2002.
79
CARVALHO, M. J. M. Poluição sonora no trânsito e no interior dos ônibus de
Belo Horizonte. ANAIS - Simpósio Brasileiro de Acústica Veicular. v. 4,
1997.
COHEN, A. Extra Auditory Effects of Occupational Noise-Part I:
Disturbances to physical and mental health. In National safety news. v. 108,
1973.
CORDEIRO, R.; LIMA FILHO, E. C.; FISCHER, F. M.; MOREIRA FILHO, D. C.
Associação da pressão arterial diastólica com o tempo acumulado de trabalho
entre motoristas e cobradores. Revista de Saúde Pública. v. 27, n. 5, 1993.
CORDEIRO, R.; LIMA FILHO, E. C.; NASCIMENTO, L. C. R. Associação da
perda auditiva induzida pelo ruído com o tempo acumulado de trabalho entre
motoristas e cobradores. Cadernos de Saúde Pública. v. 10, n. 2, 1994.
CORLLET, N; WILSON, J. The ergonomics of working postures. London:
Taylor & Francis, 1986.
CORREA FILHO, H. R.; COSTA, L. S.; HOEHNE, E. L.; NASCIMENTO, L. C.
R.; MOURA, E. C. PEREZ, M. A. G. Perda auditiva induzida por ruído e
hipertensão em condutores de ônibus. Revista de Saúde Pública. v. 36, n. 6,
2002.
DIDONE, J. A. Perda Auditiva dos Motoristas de Ônibus por Exposição ao
Ruído: Medição, Análise e Proposta de Prevenção. Tese de Doutorado –
Universidade Federal de Santa Catarina, 2004.
FLEIG, R. Perda Auditiva Induzida por Ruído em Motoristas de Caminhão
de Lixo Urbano. Dissertação de Mestrado – Universidade Federal de Santa
Catarina, 2004.
FONSECA, C. J.; NICÓTERA, F. N.; GRONCHI, C. C.; PASTORELLO, N. A;
ALVES, L. C. Avaliação da Exposição ao Ruído dos Motoristas e
Cobradores de Ônibus de São Paulo. São Paulo: FUNDACENTRO, 1993.
FREITAS, G. F. F.; NAKAMURA, H. Y. Perda auditiva induzida por ruído em
motoristas de ônibus com motor dianteiro. Saúde em Revista. v. 5. n. 10,
2003.
FUNDACENTRO. Norma de Higiene Ocupacional: NHO – 01. São Paulo,
1999.
GANONG, W. F. Fisiologia Médica. 5 ed. São Paulo: Atheneu. 1989.
GELFAND, S. A. Hearing: An Introduction to Psychological and
Physiological Acoustics. New York. Marcel Dekker. 1998.
GERGES, S. N. Y. Ruído – Fundamentos e Controles. 2 ed. Florianópolis:
Universidade Federal de Santa Catarina, 2000.
80
GIOVANINI, C. R. Estudo do Ruído no Transporte Coletivo da Cidade de
Curitiba. Relatório de Iniciação Científica. Universidade Federal do Paraná.
Curitiba, 2002.
GRANDJEAN, E. Manual de Ergonomia: Adaptando o Trabalho ao Homem.
4º. ed. Porto Alegre: Bookman, 1998.
GOELZER B.; HANSEN C. H.; SEHRNDT G. A. Occupational Exposure to
Noise: Evaluation, Prevention and Control. Dortmund: Federal Institute for
Occupational Safety and Health, 2001.
GULIAN, E.; MATTHEWS, G.; GLENDON, A.I. et al. Dimensions of driver
stress. Ergonomics. v. 32, n.6, 1989.
GUYTON, A. C.; HALL, J. E. Fisiologia Humana e Mecanismos das
Doenças. Rio de Janeiro: Guanabara Koogan, 1998.
HASSAL J. R.; ZAVERI, K. Acoustic Noise Measurement. 4. ed. 1979.
HERBST, K. Brazil’s model city. Planning. v. 58, n. 9, 1992.
HOUSSAY, B. A Fisiologia Humana. Rio de Janeiro: Guanabara Koogan.
1984.
ISING, H; PRASHER, D. Noise as a stressor and its impact on health. Noise &
Health. v. 7, 2000.
ISING, H; KRUPPA, B. Health effects caused by noise: evidence in the
literature from the past 25 years. Noise & Health. v. 6, n. 22, 2004.
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARTIZATION. Acoustics
Determination of Occupational Noise Exposure and Estimation of Noise-
Induced Hearing Impairment: ISO 1999. Geneva, 1990.
JARZAB, J. T.; LIGHTBODY, J.; MAEDA, E. Characteristics of bus rapid transit
projects. Journal of Public Transportation. v.5, n. 2, 2002.
KATZ, J. Tratado de Audiologia Clínica. 4 ed. São Paulo: Manole, 1999.
KAWADA, T. The Effect of Noise on the Health of Children. Journal Nippon
Medicine School. v. 71, n. 1, 2004.
KEJELLBERG, A.; MUHR, P.; SKOLDSTROM, B. Fatigue after work in noise –
an epidemiological survey study and three quase-experimental field studies.
Noise & Health. v. 1. 1998.
KINSLER, L. E.; FREY, A. R.; COPPENS, A. B.; SANDERS, J. V.
Fundamentals of Acoustics. 3ª ed. USA, 1982
81
KOUSHKI, P. A.; ALI, M. A.; CHANDRASEKHAR, B. P. AL-SARAWI, M.
Exposure to noise inside buses in Kuwait: measurements and passanger
attitudes. Transport Reviews. v. 22, n. 3, 2002.
LACERDA, A. P. Audiologia clínica. Rio de Janeiro: Guanabara Koogan.
1976.
LAGE, J. T. Níveis de Ruído no Interior de Trens Metropolitanos - Caso
São Paulo. Dissertação de Mestrado. Universidade de Campinas, 2003.
LATANCE J, S Desmistificando o tabu do ruído nos motoristas de ônibus de
São Paulo. Revista CIPA. 2001.
LEVINSON, H. S.; ZIMMERMAN, S.; CLINGER, F.; RUTHERFORD, S. C. Bus
rapid transit: an overview. Journal of Public Transportation. v.5, n. 2, 2002.
MASCHKE, C. Preventive medical limits for chronic traffic noise exposure.
Acustica. v. 85, 1999.
MACLEOD, K. Orienting Urban Planning to Sustainability in Curitiba,
Brazil. Disponível em:
<http://www3.iclei.org/localstrategies/summary/port/curitiba.html>. Acesso em
18 de abr 2008.
MILOSEVIC, S. Driver's fatigue studies. Ergonomics, v.40, n.3, 1997.
MULDERS, H. P. G.; MEIJMAN, T. F.; O´HANLON, J. F. Differential
psychophysiological reactivity of city bus drivers. Ergonomics, v.25, n.11,
1982.
NASCIMENTO, I. B. Evoluções das Condições Ergonômicas no Posto de
Trabalho do Motorista de Ônibus Urbano. Dissertação de Mestrado.
Universidade Federal de Santa Catarina, 2003.
NEPOMUCENO, L. X. Acústica Técnica. São Paulo: Etergil, 1968.
NEUS, H.; BOIKAT, U. Evaluation of traffic noise-related cardiovascular risk.
Noise & Health. v. 7. 2000.
NETTER, F. H. CD-ROM: Atlas de Anatomia Humana. Novartis, 1999.
NORMA REGULAMENTADORA. Atividades e Operações Insalubres: NR –
15. Atlas, São Paulo,1992.
ONOZATO, E; RAMOS, S. P. O Estresse na Profissão de Motorista do
Transporte Coletivo Urbano por Ônibus. I Jornada Científica do Centro-Oeste
de Economia e Administração - UFMS. 2001.
82
PATWARDHAN, M. S.; KOLATE, M. M.; MORE, T. A. To assess effect of noise
on hearing ability of bus drivers by audiometry. Indian Journal of Physiology
Pharmacology. v. 35, n. 1, 1991.
PETERSON, D. R.; BRONZINO, J. D. Biomechanics: Principles and
Applications. 2 ed. Boca Raton: CRC Press, 2008.
POWAZKA, E.; PAWLAS, K.; MARKIEWICZ, B. Z.; ZEJDA, J. E. A cross-
sectional study of occupational noise exposure and blood pressure in
steelworkers. Noise & Health. v. 5, n. 17, 2002.
QUADROS, F. S. Avaliação do Ruído Ambiental Gerado por Veículo de
Utilidade Pública Estudo de Caso: Caminhão de Coleta de Resíduos
Domiciliar. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Paraná, 2004.
QUEIROGA, M. R. Influência dos Fatores Individuais na Incidência de Dor
Músculo Esquelética em Motoristas de Ônibus da Cidade de Londrina PR.
Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Santa Catarina, 1999.
SANTOS JUNIOR, E. A. De que adoecem e morrem os motoristas de ônibus?
Revista Brasileira de Medicina do Trabalho. v. 1, n. 3, 2003.
SATO, L. Adjetivando a vivência. O conceito de penosidade sob o ponto de
vista dos motoristas de ônibus. Proteção. 1996.
SCHULTZ, T. Community Noise Rating. 2. ed. London: Applied Science
Publishers, 1982.
SILVA, F. S.; MENDES, R. Exposição combinada entre ruído e vibração e seus
efeitos sobre a audição de trabalhadores. Revista de Saúde Pública. v. 39, n.
1. 2005.
SILVA, G. A.; SANT’ANA, J. A. Análise dos aspectos qualitativos de vias
exclusivas em sistemas modernos de ônibus. Caminhos de Geografia. v. 7,
n.18, 2006.
Site Exclusivo do Transporte Coletivo de Curitiba. Disponível em:
http://www.onibusdecuritiba.com.br. Acesso em 20 de abril de 2008.
SIVIERO, A. B.; FERNANDES, M. J.; LIMA, J. A. C.; SANTONI, C. B.;
BERNARDI, A. P. A. Prevalência de perda auditiva em motoristas de ônibus do
transporte coletivo da cidade de Maringá – PR. Revista CEFAC. v. 7, n. 3,
2005.
SMITH, A. A review of the non-auditory effects of noise on health. Work and
stress. v. 5, n. 1, 1991.
SMITH, N.; HENSHER, D. The future of exclusive busways: the Brazilian
experience. Transport Reviews. v. 18, n. 2, 1998.
83
TANIGUCHI, G.; OBA, L.; DUARTE, F. O Transporte Coletivo de Curitiba
como Integrador Tecnológico de Políticas Públicas. III Encontro da
Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Ambiente e
Sociedade, 2006, Brasília. Anais do III Encontro ANPPAS, 2006.
TOPPILA, E.; PYYKKO, I.; STARCK, J.; KAKSONEN, R.; ISHIZAKI, H.
Individual risk factors in the development of noise-induced hearing loss. Noise
& Health. v. 8. 2000.
TSE, J. L. M.; FLIN, R.; MEARNS, K. Bus driver well-being review: 50 years of
research. Transportation Research Part F. v. 9, 2006.
VERA, L. A. N.; FISCHMANN, A. A. Análise dos Atores na Gestão do
Sistema de Transportes Públicos na Cidade de Curitiba. ENCONTRO DA
ANPAD – Foz do Iguaçu, 1999.
VUCHIC, V. R. Bus Semirapid Transit Mode Development and Evaluation.
Journal of Public Transportation. v.5, n. 2, 2002.
ZANNIN, P. H. T. Occupational noise in urban buses. International Journal of
Industrial Ergonomics. v. 36, 2006.
ZANNIN, P.H.T.; DINIZ, F. B.; GIOVANINI, C. R.; FERREIRA, J. A. C. Interior
noise profiles of buses in Curitiba. Transportation Research Part D. v.8, 2003.
ZEIGELBOIM, B. S.; JURKIEWICZ, A. L.; RIBEIRO, S. B. A.; MASSETO, J. M.;
KLAGENBERG, K. F. Achados vestibulococleares em indivíduos com zumbido
sem queixa de tontura. Arquivos de Otorrinolaringologia. v.9, n. 3, 2005.
84
APÊNDICE I
Ficha de Dados dos Ônibus
Veículo N
o
:__________________________
Modelo:
( ) CONVENCIONAL
( ) LIGEIRINHO
( ) MICRO-ÔNIBUS
( ) ARTICULADO
Ano de Fabricação:________________
Localização do Motor:
( ) DIANTEIRO
( ) TRASEIRO
( ) MEIO DO PRIMEIRO CARRO
( ) TRASEIRO ARTICULADO
Nível de Pressão Sonora:
LA
eq
:________dB
LA
min
:_______dB
LA
max
:_______dB
85
APÊNDICE II
Questionário Aplicado dos Motoristas
1 – Qual é a sua idade? ____________
2 – Há quanto tempo você trabalha nesta empresa?___________
3 – Qual tipo de ônibus você dirige freqüentemente?
( ) CONVENCIONAL
( ) LIGEIRINHO
( ) MICRO-ÔNIBUS
( ) ARTICULADO
4 – Você possui pressão alta?
( ) SIM
( ) NÃO
5 – Você consegue dormir tranquilamente de noite?
[_________________________________________]
NUNCA SEMPRE
6 – Quando você está trabalhando, com que freqüência o barulho que é
produzido pelo ônibus lhe incomoda?
[_________________________________________]
NUNCA SEMPRE
7 – Quando você está trabalhando, quanto o barulho do ônibus lhe incomoda?
[_________________________________________]
NADA MUITO
86
8 – Quando você está trabalhando, com que freqüência estes barulhos lhe
incomodam?
MOTOR..............................[_________________________________________]
NUNCA SEMPRE
TRÁFEGO...........................[_________________________________________]
NUNCA SEMPRE
CAMPAINHA........................[_________________________________________]
NUNCA SEMPRE
AVISO SONORO
DE PARADA
.........................[_________________________________________]
NUNCA SEMPRE
ABERTURA DAS
PORTAS
..............................[_________________________________________]
NUNCA SEMPRE
PASSAGEIROS.....................[_________________________________________]
NUNCA SEMPRE
9 – Sente algum efeito em sua saúde, provocado pelo barulho do ônibus?
ZUMBIDO NOS
OUVIDOS
.............................[_________________________________________]
NADA MUITO
DIMINUIÇÃO DA
AUDIÇÃO
.............................[_________________________________________]
NADA MUITO
DOR DE
CABEÇA
..............................[_________________________________________]
NADA MUITO
IRRITAÇÃO..........................[_________________________________________]
NADA MUITO
DIFICULDADE DE
CONCENTRAÇÃO
.................[_________________________________________]
NADA MUITO
87
10 – Quando você está trabalhando, quanto estes barulhos lhe incomodam?
MOTOR................................[_________________________________________]
NADA MUITO
TRÁFEGO............................[_________________________________________]
NADA MUITO
CAMPAINHA.........................[_________________________________________]
NADA MUITO
AVISO SONORO
DE PARADA
..........................[_________________________________________]
NADA MUITO
ABERTURA DAS
PORTAS
...............................[_________________________________________]
NADA MUITO
PASSAGEIROS.....................[_________________________________________]
NADA MUITO
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
Baixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNE
Baixar livros de Defesa civil
Baixar livros de Direito
Baixar livros de Direitos humanos
Baixar livros de Economia
Baixar livros de Economia Doméstica
Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
Baixar livros de Farmácia
Baixar livros de Filosofia
Baixar livros de Física
Baixar livros de Geociências
Baixar livros de Geografia
Baixar livros de História
Baixar livros de Línguas
Baixar livros de Literatura
Baixar livros de Literatura de Cordel
Baixar livros de Literatura Infantil
Baixar livros de Matemática
Baixar livros de Medicina
Baixar livros de Medicina Veterinária
Baixar livros de Meio Ambiente
Baixar livros de Meteorologia
Baixar Monografias e TCC
Baixar livros Multidisciplinar
Baixar livros de Música
Baixar livros de Psicologia
Baixar livros de Química
Baixar livros de Saúde Coletiva
Baixar livros de Serviço Social
Baixar livros de Sociologia
Baixar livros de Teologia
Baixar livros de Trabalho
Baixar livros de Turismo
