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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
OLIVIO BELTRAME DALEPRANE
ESTRUTURAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA PARA O
SERVIÇO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia
de Transportes.
Orientadora: Profª Maria Cristina Fogliatti de Sinay –
Ph.D.
Rio de janeiro
2007
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3
c2007
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha.
Rio de Janeiro – RJ CEP: 22290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo em
base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de
arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas
deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser
fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial
e que seja feita à referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)
orientador(es).
D346e Daleprane, Olivio Beltrame
Estruturação de um Plano de Contingência para o Serviço de
Transporte Ferroviário de Carga / Olivio Beltrame Daleprane
- Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2007.
122 p.: il., tab.
Dissertação (mestrado) - Instituto Militar de Engenharia –
Rio de Janeiro, 2007.
1. Plano de Contingência. 2. Ferrovia. 3. Meio Ambiente. I.
Título. II. Instituto Militar de Engenharia.
CDD 625.1
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
OLIVIO BELTRAME DALEPRANE
ESTRUTURAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA PARA O
SERVIÇO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do
título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadora: Prof
a
. Maria Cristina Fogliatti de Sinay – Ph.D.
Aprovada em 08 de fevereiro de 2007, pela seguinte Banca Examinadora:
_______________________________________________________________
Profª Maria Cristina Fogliatti de Sinay – Ph.D. do IME – Presidente
_______________________________________________________________
Profº Marcio Peixoto de Serqueira Santos – D. Sc. da COPPE/UFRJ
_______________________________________________________________
Profº. Luiz Antônio Silveira Lopes – D. Sc. do IME
Rio de Janeiro
2007
5
A minha mãe pela sua incansável arte de educar e pelo
amor dedicado a seus filhos durante toda a sua vida.
Ao meu pai um homem batalhador, otimista que junto
com a minha mãe construiu uma família maravilhosa.
6
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus por ter me proporcionado saúde, discernimento e força para perseverar
por mais uma etapa de minha vida.
Ao Instituto Militar de Engenharia pela oportunidade de realização do Curso de Mestrado
em Engenharia de Transporte.
À CAPES pelo apoio financeiro ao longo do curso.
Agradeço a minha mãe Vera, pela dedicação a seus filhos, pelos ensinamentos e ao meu
pai Nelson que junto com ela construiu uma família maravilhosa preparada para enfrentar os
desafios da vida com segurança e serenidade.
A minha irmã Melania e ao meu cunhado Paulo Henrique que estiverem sempre presentes
durante a minha estadia aqui no Rio e em 2006 nos deram um presente o Henrique que a cada
dia nos dá mais alegria para seguirmos adiante.
Ao meu irmão Julio e a sua namorada Irene pelo apoio no Rio de Janeiro e pelos
momentos de diversão.
A minha namorada Alba Letícia pelos momentos de alegria ao seu lado e a sua família
que sempre me acolheu como um filho e esteve presente em momentos importantes da minha
vida.
A minha família por parte de mãe (Beltrame) e de pai (Daleprane) em especial aos meus
tios (Mestres) Valtinho, Cal, Sônia, Derval, Marlene, Penha, Sandra e Zé.
A Professora Maria Cristina Fogliatti de Sinay pela orientação, critica, sugestões e
incansável leitura do meu trabalho.
Ao professor Luiz Antônio Silveira Lopes, que a frente da coordenação do curso sempre
se mostrou disposto a ajudar os alunos.
Ao Professor Márcio Peixoto de Sequeira Santos, por aceitar gentilmente o convite para
participar da Banca Examinadora e principalmente pelo engrandecimento do trabalho.
Ao professor Cel Paulo Roberto Dias Morales, minha gratidão pelo aprendizado
acadêmico e de vida transmitidos ao longo do estágio de docência.
Ao professor Marcelo Sucena pela contribuição na confecção deste trabalho com os seus
conhecimentos do setor ferroviário.
7
Aos demais professores do IME Bustamante, Vânia, Quintella, Paulo Afonso e Castello
Branco pelos conhecimentos compartilhados ao longo do curso e pela constante disposição
em ajudar.
A todos os funcionários da MRS Logística que me receberam nas visitas técnicas, em
especial João Freixinho (Barra do Piraí).
À Dona Lucinda sempre cuidando da limpeza e dos lanches desta pós-graduação, pessoa
que está sempre disposta a ajudar os outros.
Ao Sgt Oazem, Agnaldo e André Medeiros, pela simpatia e profissionalismo na prestação
de serviços na secretaria da PG Transportes.
Aos colegas do ano de 2004, em especial Micheli, Gleicy, Amílcar, Karina, Rodolfo,
Fernando, Herlander.
Aos amigos e companheiros do ano de 2005, Danilo (companheiro de “república”),
Giovanni (com quem dividi a baia durante o curso, sempre me ajudando com suas dicas
computacionais), Denise, CAP Siquara, TEN Macedo, Natália, Erblai, TEN Giuseppe e Nei.
A todos os alunos da turma de 2006, em especial a André Gasparini, Marcelo Vale,
Clauber Costa, Mariana, Maj. Diniz e Ricardo.
E à todos que de alguma forma contribuíram para que este trabalho fosse realizado.
8
“Não sabendo que era impossível, ele foi lá e fez”.
Jeon Cocteau
9
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES......................................................................................................12
LISTA DE TABELAS...............................................................................................................13
LISTA DE QUADROS .............................................................................................................14
LISTA DE SIGLAS ..................................................................................................................15
1. INTRODUÇÃO.........................................................................................................19
1.1. Considerações Gerais..................................................................................................19
1.2. Objetivo da Dissertação .............................................................................................. 21
1.3. Justificativa e Relevância............................................................................................ 21
1.4. Estrutura do Trabalho..................................................................................................23
2. PLANO DE CONTINGÊNCIA: CONCEITOS E MARCO LEGAL.....................24
2.1. Introdução...................................................................................................................24
2.1.1. A Evolução do Transporte Ferroviário de Carga..........................................................26
2.1.2. Acidentes de Trens de Carga: Conceitos e Evolução ...................................................27
2.2. Conceitos: Plano de Contingência ............................................................................... 30
2.3. Marco Legal................................................................................................................33
2.3.1. Marco Legal Internacional .......................................................................................... 33
2.3.2. Marco Legal no Brasil.................................................................................................35
3. CARACTERIZAÇÃO DOS FLUXOS NO TRANSPORTE
FERROVIÁRIO BRASILEIRO DE CARGA.........................................................41
3.1. Introdução...................................................................................................................41
3.2. As Empresas de Transporte Ferroviário de Carga........................................................42
3.3. Caracterização dos Produtos Transportados Pelas Ferrovias Brasileiras.......................64
3.3.1. Classificação dos Produtos Perigosos..........................................................................65
3.3.2. Quanto aos Produtos Não Classificados Pela Onu .......................................................70
10
4. ATIVIDADES ASSOCIADAS À OPERAÇÃO DO TRANSPORTE
FERROVIÁRIO DE CARGA: IMPACTOS E MEDIDAS MITIGADORAS ....... 71
4.1. Introdução...................................................................................................................71
4.2. Setores Ferroviários e Suas Atividades Essenciais.......................................................71
4.2.1. Setor Administrativo...................................................................................................72
4.2.2. Linha Férrea................................................................................................................74
4.2.2.1 Serviços de Conservação da Via Permanente ..............................................................74
4.2.2.2 Serviços de Reconstituição da Linha ........................................................................... 75
4.2.2.3 Serviços de Manutenção do Equipamento Ferroviário.................................................76
4.2.2.4 Serviços de Recondicionamentos de Trilhos e Dormentes ........................................... 76
4.2.2.4.1 Armazenamento e Tratamento de Dormentes ..............................................................77
4.2.3. Pátio ...........................................................................................................................81
4.2.4. Terminais....................................................................................................................82
4.2.5. Oficinas de Manutenção..............................................................................................90
4.3. Reflexões Finais..........................................................................................................93
5. ESTRUTURAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA PARA O SISTEMA
DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA.................................................94
5.1. Introdução...................................................................................................................94
5.2. Informações para a Elaboração de Um Plano de Contingência para o Sistema de
Transporte Ferroviário De Carga................................................................................. 94
5.2.1. Caracterização da Empresa e da Região ......................................................................95
5.2.2. Atividades Desenvolvidas nos Setores Ferroviários.....................................................96
5.3. Estudos a Serem Desenvolvidos e Ações a Serem Previstas ........................................96
5.3.1. Análise de Risco das Atividades Desenvolvidas..........................................................97
5.3.2. Elaboração de Medidas Mitigadoras.......................................................................... 100
5.4. Responsabilidades, Recursos e Capacitação Humana ................................................ 100
5.4.1. Estrutura Organizacional de Resposta a Acidentes .................................................... 100
5.4.2. Definição dos Recursos Humanos, Materiais e Financeiros para Atendimento à
Emergência...................................................................................................................102
5.4.3. Programas de Capacitação e Treinamento ................................................................. 102
5.5. Complementações Necessárias.................................................................................. 103
5.5.1. Divulgação do Plano de Contingência e Capacitação dos Funcionários ..................... 103
11
5.5.2. Manutenção e Atualização do Plano.......................................................................... 103
5.5.3. Registro de Eventualidades ....................................................................................... 104
5.6. Estruturação de Um Plano de Contingência Genérico................................................ 104
6. CONCLUSÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES ................................................ 107
6.1. Introdução................................................................................................................. 107
6.2. Conclusões................................................................................................................ 107
6.3. Recomendações para Futuros Trabalhos.................................................................... 109
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................... 110
12
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIG. 2.1 Evolução do número de acidentes......................................................................... 28
FIG. 2.2 Evolução do índice de acidentes........................................................................... 29
FIG. 3.1 Ferrovia Novoeste S.A. ........................................................................................ 43
FIG. 3.2 FCA – Ferrovia Centro-Atlântica .........................................................................45
FIG. 3.3 MRS Logística S.A. .............................................................................................46
FIG. 3.4 ALL – América Latina Logística S.A. ..................................................................47
FIG. 3.5 Ferrovia Tereza Cristina.......................................................................................48
FIG. 3.6 CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste..........................................................49
FIG. 3.7 Ferrovia dos Bandeirantes – Ferroban ..................................................................50
FIG. 3.8 EFC – Estrada de Ferro Carajás............................................................................ 51
FIG. 3.9 EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas ........................................................... 52
FIG. 3.10 Ferrovia Paraná S.A. – Ferropar ........................................................................... 53
FIG. 3.11 Ferrovia Norte-Sul ...............................................................................................55
FIG. 3.12 Ferronorte ............................................................................................................56
FIG. 3.13 Ferrovia Unaí-Pirapora......................................................................................... 56
FIG. 3.14 Ferrovia Transnordestina......................................................................................57
FIG. 3.15 Ferroeste ..............................................................................................................58
FIG. 3.16 EFT – Estrada de Ferro Trombetas.......................................................................59
FIG. 3.17 EFA – Estrada de Ferro Amapá............................................................................ 60
FIG. 3.18 EFJ – Estrada de Ferro Jarí...................................................................................61
FIG. 3.19 Principais mercadorias transportadas pelas ferrovias no Brasil ............................. 64
FIG. 5.1 Organograma Básico.......................................................................................... 101
FIG. 5.2 Estruturação de um Plano de Contingência Genérico.......................................... 105
13
LISTA DE TABELAS
TAB. 2.1 Evolução da produção de transporte ...................................................................26
TAB. 2.2 Evolução do número de acidentes....................................................................... 28
TAB. 3.1 Dados das Empresas de Transporte Ferroviário de Carga do Brasil ....................62
14
LISTA DE QUADROS
QUADRO 4.1 Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte
ferroviário de carga para o setor administrativo......................................... 73
QUADRO 4.2 Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte
ferroviário de carga para a linha férrea...................................................... 80
QUADRO 4.3 Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte
ferroviário de carga para a armazenagem .................................................. 88
QUADRO 4.4 Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte
ferroviário de carga para o manuseio......................................................... 89
QUADRO 4.5 Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte
ferroviário de carga para manutenção em oficinas..................................... 92
15
LISTA DE SIGLAS
AFE Agência Ferroviária Européia
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
ALL América Latina Logística
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CCO Centro de Controle Operacional
CFN Companhia Ferroviária do Nordeste
CND Conselho Nacional de Desestatização
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CNEN Comissão Nacional de Energia Nuclear
CVRD Companhia Vale do Rio Doce
EFA Estrada de Ferro Amapá
EFC Estrada de Ferro Carajás
EFJ Estrada de Ferro Jarí
EFT Estrada de Ferro Trombetas
EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas
EPI Equipamento de Proteção Individual
FCA Ferrovia Centro Atlântica
FEEMA Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente
FEPASA Ferrovia Paulista S. A.
FERROBAN Ferrovia dos Bandeirantes
FERROESTE Estrada de Ferro Paraná Oeste S. A.
FERRONORTE Ferrovias Norte Brasil S. A.
FERROPAR Ferrrovia Paraná S. A.
FIPE Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
FND Fundo Nacional de Desestatização
FTC Ferrovia Tereza Cristina
PC Plano de Contingência
PND Programa Nacional de Desestatização
RFFSA Rede Ferroviária Federal S. A.
SGA Sistema de Gestão Ambiental
16
SIG Sistema de Informação Geográfica
TKU Tonelada Quilômetro Útil
17
RESUMO
O processo de industrialização brasileira, consolidado no decorrer do século XX,
provocou no Brasil um intenso crescimento da demanda de transporte inter-regional de
cargas, induzida pelo processo de globalização segundo o qual matéria-prima, mão-de-obra,
produção e consumidores encontram-se geograficamente separados. Surgiu como
conseqüência imediata a necessidade da utilização dos vários modos de transporte, dentre eles
o ferroviário.
As atividades desenvolvidas durante o transporte ferroviário de carga, incluindo
armazenagem, manuseio e movimentação, podem gerar acidentes, independente do tipo de
mercadoria transportada, acarretando prejuízos aos meios físico, biótico e sócio-econômico da
região. Para reduzir os prejuízos causados por estes acidentes as empresas ferroviárias
precisam estar preparadas para agir em situações emergenciais, através de ações rápidas e
lógicas cujo planejamento constitui os chamados planos de contingência.
Um plano de contingência é um documento normativo onde são descritos de forma clara,
concisa e completa os riscos, os atores e suas responsabilidades em situações emergenciais.
Ele deve conter informações que auxiliem na limitação dos danos ambientais e na recuperação
de falhas.
Visando auxiliar as empresas de transporte ferroviário de carga nas ações a serem
tomadas no momento após a ocorrência do acidente, esta dissertação tem o objetivo de
delinear a estruturação de um plano de contingência para o serviço de transporte ferroviário
de carga.
Para atingir este propósito, após a revisão bibliográfica dos conceitos e do marco legal
sobre plano de contingência no Brasil e em outros países e a caracterização dos tipos de
produtos e infra-estrutura das empresas ferroviárias brasileiras, foram identificadas e descritas
as atividades relacionadas com o manuseio, a armazenagem e o transporte de carga
contemplando a via, os terminais e as oficinas de manutenção e reparo dos veículos
ferroviários.
A partir daí foram identificadas as possíveis situações emergenciais que podem acontecer
e os possíveis impactos que as atividades podem causar no meio ambiente, permitindo, assim,
a estruturação de um plano de contingência para o serviço de transporte ferroviário de carga.
18
ABSTRACT
The Brazilian industrialization process, consolidated throughout the 20
th
century
provoked in Brazil an intense growth of the demand of interregional load transport induced by
the globalization process according to which, raw material, man power, production and
consumers are geographically separated. The need to use various means of transportation was
a immediate consequence, and amongst them is the railroad.
The activities developed during the freight transportation including storage, handling and
movement can cause accidents, independently of the type of the merchandise carried, causing
damages to the physical, biotic and socioeconomic environment of the region. To reduce the
damages caused by these accidents, railroad companies need to be prepared to act in
emergency situations, through fast and logical actions which planning constitutes the
contingency plans.
A contingency plan is a normative document where it is described in a clear, concise and
complete way the risks, the actors and the responsibilities in emergencies. It must enclose
information that assists in the limitation in the environmental damages and in the recovery of
imperfections.
Aiming at assisting railroad freight companies in the actions to be taken at the moment
after the occurrence of the accident, this dissertation has the objective to outline the
structuring of a contingency plan for the service of freight railroad.
To achieve this intention, after bibliographical revision of the concepts and the legal
landmark on contingency plan in Brazil and other countries and the characterization of the
types of products and infrastructure of the Brazilian railroad companies, the activities related
with the handling, the storage and the freight transportation regarding the railway, the
terminals and the maintenance and repair workshops of the railroad vehicles were identified
and describe.
From there, it was which emergency situations could happen, as well as the possible
impacts that the activities can cause in the environment, allowing, thus, the structuring of a
contingency plan for the service of railroad freight transport.
19
1. INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
A operação de um sistema de transporte é fator de desenvolvimento para qualquer região,
pois propicia acesso às atividades essenciais, gerando benefícios econômicos. Porém, esses
benefícios geralmente são acompanhados de impactos negativos sobre o meio ambiente,
principalmente se a operação não for monitorada, resultando na queda da qualidade de vida da
população do entorno da via, assim como prejudicando o meio ambiente da sua área de
influência.
Entre os modos de transporte, destacam-se as ferrovias que surgiram na primeira metade
do século XIX, na Inglaterra, como alternativa para o escoamento de produtos
industrializados. No Brasil, as primeiras ferrovias foram construídas na segunda metade do
século XIX por iniciativa do Império, aliado a interesses privados, basicamente de produtores
agrícolas que desejavam escoar sua produção até os portos brasileiros.
Na primeira metade do século XX começou o processo de estatização da malha
ferroviária brasileira, em virtude da tentativa do governo federal de sanear o sistema
ferroviário que carecia de investimentos, pois a iniciativa privada passava por dificuldades
financeiras. Já durante a segunda metade do século XX, com a opção do governo brasileiro
pelo sistema rodoviário como principal modo de transporte do país, as ferrovias foram sendo
deixadas de lado num processo contínuo e crescente, apesar do modo caracterizar-se,
especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência
energética, principalmente nos casos de deslocamentos à médias e grandes distâncias.
Devido à falta de recursos governamentais para realizar investimentos que permitissem a
melhoria do transporte ferroviário, a solução encontrada foi a privatização pelo sistema de
concessão. Por intermédio do Programa Nacional de Desestatização (PND) de 1992, foram
transferidas para a iniciativa privada as malhas regionais pertencentes à União e controladas
pela Rede Ferroviária Federal S.A. em 1996. A malha da Ferrovia Paulista S. A. – FEPASA
foi incorporada posteriormente, ao subsistema RFFSA, em novembro de 1998.
20
Todas as ferrovias brasileiras estão submetidas à legislação criada pelos órgãos
reguladores federais e também a regras e metas definidas nos editais e contratos de concessão
da operação da malha, sob pena da perda do direito de exploração das mesmas caso aquelas
não sejam cumpridas. Entre essas regras e metas, está expressa a necessidade de que as
empresas zelem pela preservação do meio ambiente e reduzam os números de acidentes
ferroviários, apresentando, sempre que exigido, os investimentos e as ações realizadas para o
cumprimento de tais requisitos.
Além disso, a pressão da sociedade pela preservação ambiental e por segurança nas
atividades de trabalho provocou o estabelecimento de algumas normas, como a certificação
pela ISO 14001 (International Stardardization for Organization), que é de adesão voluntária.
Esta norma propõe também o desenvolvimento e a implantação de um plano de contingência
como um dos componentes de um Sistema de Gestão Ambiental (SGA) de uma empresa.
As ferrovias provocam uma série de impactos ambientais associados a suas atividades de
transporte de carga que, em sua maioria, são arriscadas e podem provocar acidentes que
resultam em prejuízos para o meio ambiente.
Para reduzir os prejuízos causados por esses acidentes, as empresas ferroviárias precisam
estar preparadas para agir na hora em que eles acontecem, com ações rápidas e lógicas que
permitem restringir os danos provocados ao meio ambiente. Estas ações e os recursos
humanos, físicos e financeiros associados, cuidadosamente planejados já que por este
planejamento podem ser evitadas multas de valores consideráveis, fazem parte do plano de
contingência da empresa.
21
1.2. OBJETIVO DA DISSERTAÇÃO
Esta dissertação tem como objetivo delinear a estruturação de um plano de contingência
para o serviço de transporte ferroviário de cargas, a partir da identificação e descrição das
atividades relacionadas com o manuseio, armazenagem e o transporte propriamente dito e que
contemple a via, terminais, pátios e as oficinas de manutenção e reparo dos veículos
ferroviários.
1.3. JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA
O processo de industrialização brasileira foi consolidado no decorrer do século XX. A
partir desse período, o Brasil viveu um intenso crescimento da demanda pelo transporte inter-
regional de cargas, induzida, principalmente, pelo processo de globalização segundo o qual
matéria-prima, mão-de-obra ou produção e consumidores encontram-se geograficamente
separados, surgindo assim a necessidade da utilização dos vários modos de transporte, entre
eles o ferroviário.
As atividades desenvolvidas durante o transporte ferroviário de cargas, incluindo
armazenagem, manuseio e movimentação das mesmas, podem gerar acidentes,
independentemente do tipo de mercadoria transportada, acarretando prejuízos aos meios
físico, biótico e socioeconômico da região. Assim, o conhecimento das atividades
mencionadas é fundamental para a segurança do setor.
Essas atividades e seus riscos dependem das características das cargas a serem
transportadas, tais como grau de fragilidade, periculosidade, compatibilidade entre produtos,
densidade e outras, dos equipamentos e veículos a serem empregados e das técnicas utilizadas
para viabilizar o transporte que podem comprometer a integridade do meio ambiente.
De acordo com dados da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT, 2006),
entre 1996, quando ocorreu a primeira concessão e 2004 foi detectada uma redução de
aproximadamente 55% do índice de acidentes nas concessionárias ferroviárias brasileiras.
Mesmo assim, ainda acontece um número considerável de ocorrências, e como nem sempre
estas podem ser previstas, os gestores, administradores e responsáveis pelas atividades
22
relacionadas ao transporte de cargas precisam estar preparados para atuar em situações
denominadas de contingência ou de emergência.
Considerando-se os riscos de um acidente, BRASILIANO (2005) destaca que o potencial
de perigo de um sinistro é freqüentemente negligenciado pelos administradores de todo tipo
de serviço e/ou empreendimento, apesar de que a falta de providências prévias para enfrentar
uma situação de emergência pode resultar em graves conseqüências.
BALLOU (2004) ratifica a importância da análise antecipada de possíveis acidentes para
redução de seus impactos no nível de serviço do transporte. Ele aponta que é preciso estar
preparado para enfrentar circunstâncias extraordinárias que possam inclusive interromper as
atividades ou alterar drasticamente suas características a curto prazo. A falta de providências
imediatas quando da ocorrência de acidente pode resultar em mortes, incêndios, destruição de
propriedades e instalações, e mesmo paralisação das atividades da organização.
Segundo SILVA (2001), para estar preparado para atuar em situações emergenciais faz-se
necessário o desenvolvimento de um Plano de Contingência (PC), ou seja, de um conjunto de
procedimentos e ações para o controle e combate à emergência.
A ocorrência de grandes acidentes no transporte de cargas no modo ferroviário no Brasil
contribuiu para que fossem criados alguns procedimentos para o atendimento a situações de
emergência assim como o marco legal contendo disposições e punições pelos danos causados.
Em particular, cabe mencionar a Lei dos Crimes Ambientais, lei Federal n° 9.065 criada
em 1998 que estipula severas punições a quem concorre para a prática de crimes ambientais,
assim como o Decreto 98.973/90 que regulamenta o transporte ferroviário de produtos
perigosos estabelecendo ações que deverão ser previamente estabelecidas para agir em
situações de emergência e a Lei Ordinária Nacional 9.966/2000 conhecida como a Lei do
Óleo e o Decreto 293/2001 que referem-se à poluição das águas por óleo exigindo a
implantação de um plano de contingência e o estabelecimento de diretrizes para agir em
situações de emergência.
23
1.4. ESTRUTURA DO TRABALHO
Esta dissertação será estruturada em seis capítulos, conforme descrito a seguir.
No Capítulo 1 apresenta-se o problema a ser estudado, seu objetivo, a justificativa e
relevância.
No Capítulo 2 são apresentados os conceitos e o marco legal sobre Planos de
Contingência no Brasil e em outros países.
No Capítulo 3 são caracterizados os fluxos, tipos de produtos e infra-estrutura envolvidos
no transporte ferroviário de carga brasileira.
No Capítulo 4 são descritas as atividades desenvolvidas nos processos de armazenagem,
movimentação e transporte de carga por ferrovia, relacionando os impactos ambientais
negativos que estas atividades podem provocar.
No Capítulo 5 é estruturado um Plano de Contingência para o transporte ferroviário de
carga.
No Capítulo 6 são apresentadas as conclusões do trabalho e as recomendações e
sugestões para outros estudos.
24
2. PLANO DE CONTINGÊNCIA: CONCEITOS E MARCO LEGAL
2.1. INTRODUÇÃO
Segundo CAIXETA-FILHO e MARTINS et al. (2001), o setor ferroviário brasileiro se
desenvolveu em três etapas ou ciclos. O primeiro teria ocorrido entre 1852 e 1900, quando as
primeiras estradas de ferro foram financiadas, principalmente, por capital privado inglês,
mediante concessões do governo brasileiro, que garantia taxas atraentes de retorno de capital.
Entre 1901 e 1979 o segundo ciclo caracterizou-se pelo processo de nacionalização das
ferrovias, na tentativa de sanear as dívidas do setor, já que as empresas privadas tinham
parado de investir na malha. As novas implantações passaram a ser financiadas por
empréstimos estrangeiros garantidos pelo Tesouro. Em 1929, o Estado era dono de 67% das
companhias ferroviárias brasileiras e responsáveis pela administração de 41% da rede.
Este ciclo teve como marco a criação da Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA) pela
Lei n° 3.115 de 1957 e da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) pela Lei Estadual n° 10.410 de
1971.
O terceiro ciclo, começado no final do século XX, caracterizou-se pela devolução das
ferrovias para as mãos das empresas privadas. A Lei n° 8.031/90 e suas alterações posteriores
instituíram o Programa Nacional de Desestatização (PND), composto por dois principais
agentes: o Conselho Nacional de Desestatização (CND), órgão decisório, e o Banco Nacional
de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), na qualidade de gestor do Fundo
Nacional de Desestatização (FND).
O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado em 10 de março de 1992, a
partir da inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização (PND) pelo Decreto n°
473 de 1992. Isso representou um marco histórico para o PND, tendo em vista que, com a
inclusão do primeiro setor de serviço público, criou-se a expectativa de superar importante
gargalo para o crescimento econômico do país na área de infra-estrutura. Com essa medida, o
25
governo federal estaria estimulando a iniciativa privada a fazer investimentos num setor que,
dada a escassez de recursos públicos, deteriorava-se a passos largos.
Em 1995, foi promulgada a Lei Federal n° 8.987, conhecida como a Lei das Concessões,
que subdividia as malhas da RFFSA e estabelecia direitos e obrigações para as futuras
concessionárias. A partir de março de 1996 foram transferidas seis malhas ao setor privado,
através de leilões públicos, pelo valor global de R$ 1,5 bilhão. Essas malhas Oeste, Centro-
Leste, Sudeste, Tereza Cristina, Sul e Nordeste, perfaziam um total de 22 mil do total de
29.700 quilômetros de linhas ferroviárias. A malha da FEPASA foi incorporada
posteriormente ao subsistema RFFSA, em novembro de 1998.
Após as concessões, as operadoras ferroviárias passaram a ter obrigações quanto ao
cumprimento de metas de produção, de investimentos e também quanto à redução do número
de acidentes. As malhas regionais criadas pelo processo de concessão começaram a ser
comparadas em termos de regularidade, segurança, produção e gestão com as ferrovias
privatizadas, o que forneceu um critério de avaliação de seus desempenhos. (LACERDA,
2002).
Com a conclusão das privatizações, novas empresas ferroviárias privadas passaram a
operar no Brasil com os objetivos de aumentar a eficiência operacional e agilizar o transporte
de cargas.
Entretanto e segundo GRAÇA e MASETTI (2002) apud CRUZ (2004), o modelo de
concessões adotado apresentava falhas destacando-se a estruturação sem estudos suficientes
da malha ferroviária, a falta de investimento por parte do governo, pouca tolerância com o
direito de passagem de trens, trinta anos de concessões com áreas de domínio exclusivas e
outras.
26
2.1.1. A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA
No mundo, países de dimensões continentais como o Brasil investiram pesadamente nas
ferrovias, pois elas constituem um modo de transporte altamente competitivo para cargas com
grandes volumes, principalmente de produtos de baixo valor agregado e longas distâncias.
Na Rússia, por exemplo, a ferrovia representa 81% da sua matriz de transporte. No
Canadá, esse índice é de 46%. Na Austrália e nos Estados Unidos, 43% do transporte são
feitos através de ferrovias. No Brasil o índice ainda está na faixa dos 24% (ANTF, 2004).
Após o processo de privatização do setor ferroviário, o transporte de carga passou a ter
uma maior representatividade na matriz de transporte brasileira, confirmando a sua
importância para o país.
Na TAB. 2.1, a seguir, demonstra-se que o Brasil, apesar de vários anos de estagnação,
apresenta crescimento no transporte de carga pelo modo ferroviário.
TAB. 2.1: Evolução da produção de transporte
Concessionárias 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ferrovia Novoeste (*) 1,434 1,487 1,577 1,626 1,589 1,462 1,708 1,232 1,191
Ferrovia Centro-Atlântica S.A.(*) 5,916 5,275 7,019 7,429 7,629 8,143 8,608 7,477 9,523
MRS Logística S.A. (*) 18,467 20,551 21,220 22,212 26,837 27,370 29,431 34,515 39,355
Ferrovia Tereza Cristina S.A. (*) 91 149 166 166 283 214 191 152 169
ALL - América Latina Logística do Brasil S.A. (*) 6,940 6,847 8,345 9,605 10,285 11,998 12,830 13,850 14,175
Companhia Ferroviária do Nordeste 650 515 640 919 711 700 757 790 848
Ferrovias Bandeirantes S.A. 5,265 5,032 4,993 5,014 5,985 8,277 8,308 9,221 9,473
Ferrovia Paraná S.A. - 74 166 231 305 381 374 406 323
Subtotal 38,763 39,930 44,126 47,202 53,624 58,545 62,207 67,643 75,057
FERRONORTE S.A. - Ferrovias Norte Brasil - - - 138 555 1,251 1,906 2,103 2,259
Estrada de Ferro Vitória a Minas (CVRD) 51,367 56,623 55,442 52,669 56,672 54,413 56,990 60,487 64,773
Estrada de Ferro Carajás (CVRD) 38,307 41,799 43,129 40,023 44,094 48,023 49,075 52,411 63,622
Subtotal 89,674 98,422 98,571 92,830 101,321 103,687 107,971 115,001 130,654
TOTAL 128,437 138,352 142,697 140,032 154,945 162,232 170,178 182,644 205,711
(Milhões de TKU)
Obs.: (*) – Antes do ínicio de cada concessão a malha ferroviária era operada pela Rede Ferroviária Federal S.A.
Fonte: ANTT (2005)
27
Com empresas privadas investindo em infra-estrutura, o volume de carga transportada em
algumas chegou a dobrar, como nos casos da MRS Logística, da ALL – América Latina
Logística e da FTC – Ferrovia Tereza Cristina.
2.1.2. ACIDENTES DE TRENS DE CARGA: CONCEITOS E EVOLUÇÃO
Considera-se acidente de trem de carga toda ocorrência que, com a participação direta do
trem ou veículo ferroviário, provoque danos às pessoas, aos veículos, às instalações, a
animais, ou seja, ao meio ambiente em geral, causando a paralisação do tráfego (Resolução n°
44 - ANTT, 2002).
Nas últimas décadas muitos foram os acidentes no modo ferroviário no Brasil cujas
conseqüências no meio ambiente, por falta de preparação do pessoal envolvido, não foram
mitigadas. Podem ser destacados os acidentes que aconteceram em 1983, em Pojuca, na
Bahia, onde um trem transportando combustível descarrilou próximo a um vilarejo, gerando
uma grande explosão, causando a morte de várias pessoas e poluindo o solo, o ar e a água da
região e em 2003, no rio Uberaba, em Minas Gerais, quando um descarrilamento de trem
provocou o derrame de combustível em seu principal afluente e a cidade de Uberaba teve o
seu abastecimento de água prejudicado, tendo sido necessária a utilização de carros-pipa para
reduzir os impactos sobre o meio ambiente.
Na TAB. 2.2. e FIG. 2.1 a seguir é apresentada a evolução do número de acidentes
ferroviários ocorridos nas principais empresas ferroviárias brasileiras nos últimos anos.
28
TAB. 2.2: Evolução do número de acidentes
Concessionárias
Inicio das
concessões
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ferrovia Novoeste (*) 01/07/96 289 254 213 243 272 222 234 243 310
Ferrovia Centro-Atlântica S.A.(*) 01/09/96 1,405 737 705 755 735 703 673 563 447
MRS Logística S.A. (*) 01/12/96 483 505 468 367 329 256 240 251 196
Ferrovia Tereza Cristina S.A. (*) 01/02/97 48 27 10 6 9 4 4 3 4
ALL
-
América Latina Logística do Brasil S
.
A
. (*)
01/03/97 737 827 514 495 510 404 282 223 184
Companhia Ferroviária do Nordeste 01/01/98 422 459 691 879 508 402 480 503 572
Ferrovias Bandeirantes S.A. 01/01/99 nd 584 751 568 377 355 360 242 318
Ferrovia Paraná S.A. 01/03/97 nd nd nd 4 4 3 3 1 2
Subtotal 3,384 3,393 3,352 3,317 2,744 2,349 2,276 2,029 2,033
FERRONORTE S.A. - Ferrovias Norte Brasil 05/04/99 nd nd nd 3 1 15 21 9 14
Estrada de Ferro Vitória a Minas (CVRD) 01/07/97 423 457 424 399 434 252 253 164 116
Estrada de Ferro Carajás (CVRD) 01/07/97 121 138 156 235 268 56 75 37 41
Subtotal 544 595 580 637 703 323 349 210 171
TOTAL 3,928 3,988 3,932 3,954 3,447 2,672 2,625 2,239 2,204
Obs.: (*) – Antes do ínicio de cada concessão a malha ferroviária era operada pela Rede Ferroviária Federal S.A.
Fonte: ANTT (2005)
No gráfico da FIG 1 destaca-se o declínio acentuado do número de acidentes ferroviários
a partir de 1999, constatando-se que, mesmo com algumas falhas dos contratos de concessão,
algumas medidas com relação à segurança foram colocadas em prática.
Acidentes Ferroviários no Brasil
1,800
2,200
2,600
3,000
3,400
3,800
4,200
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Anos
Quantidade .
FIG. 2.1: Evolução do número de acidentes
Fonte: ANTT (2005)
Esse declínio é resultado de uma importante renovação na estrutura ferroviária brasileira,
com empresas privadas assumindo as ferrovias estatais e, conseqüentemente, obtendo novos
29
capitais, novas tecnologias e métodos de gestão, visando com essa nova fase alcançar um
melhor desenvolvimento no setor (PEREIRA, 2000).
De acordo com dados da ANTF (2004), entre os anos de 1997 e 2003 o volume de carga
transportado pelas ferrovias no país cresceu 34%. Ao mesmo tempo, essas empresas
aplicaram investimentos pesados em segurança, conseguindo reduzir em 55% o índice de
acidentes. (FIG 2.2)
Assim, as mesmas empresas que aumentaram a movimentação de cargas em suas malhas
tiveram uma redução significativa no índice de acidentes.
Evolução do Índice de Acidentes - (Acidentes/Milhão de trem.km)
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Anos
Quantidade _
FCA
MRS
ALL
EFVM
EFC
FIG. 2.2: Evolução do índice de acidentes
Fonte: ANTT (2005)
Empresas como MRS Logística S. A., que apresentava um número de 56,0 acidentes por
milhão de quilômetro em 1996 e que em 2003 o havia reduzido para 22,7 e a ALL (América
Latina Logística S. A.), que conseguiu reduzir tal número de 86,0 para 18,6, se destacam, pois
praticamente dobraram o volume de carga transportado em suas ferrovias com redução
significativa no índice de acidentes.
30
Entretanto, um baixo índice de acidentes não impede que as conseqüências dos que irão
acontecer tenham menores proporções no meio ambiente. Daí a importância de uma
concessionária ferroviária estar sempre preparada para agir em caso de acidente.
De acordo com a Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental (CETESB, 2005),
os acidentes podem ser classificados como de origem natural ou humana.
Os acidentes de origem natural são de difícil prevenção, razão pela qual diversos países,
principalmente aqueles onde tais fenômenos são mais freqüentes, têm investido em sistemas
de previsão e mitigação dos seus efeitos. É o caso do Japão e dos Estados Unidos, que com o
desenvolvimento científico e tecnológico conseguem prever ciclones, terremotos e maremotos
com precisão e antecedência.
Já entre os acidentes de origem humana – conhecidos também como acidentes
tecnológicos – a grande maioria dos casos é previsível, como vazamentos durante o
carregamento ou descarregamento de vagões-tanque, e suas conseqüências podem ser
reduzidas caso se estiver preparado para tal. Isto é, caso existisse um plano normatizado com
base no risco real a que a empresa está submetida, utilizando-se a programação das ações a
serem desenvolvidas na hora da ocorrência do acidente.
2.2. CONCEITOS: PLANO DE CONTINGÊNCIA
Apesar dos significativos avanços e melhorias implementados nas atividades de
carregamento, descarregamento, transporte e armazenamento de mercadorias no modo
ferroviário, inclusive para o transporte de produtos químicos, o risco relevante de acidentes
acontecerem existe; sendo assim, é preciso lidar com uma situação denominada
“contingência”.
A contingência está relacionada com uma situação de emergência que é a combinação de
circunstâncias que demandam uma ação imediata e que pode apresentar-se devido a uma falha
de algum equipamento, a falhas no controle do processo, a fenômenos naturais ou a falhas
humanas, resultando em incêndios, derrames ou vazamentos de produtos químicos, acidentes
com lesão ou morte e danos à propriedade, a fauna e a flora do local.
31
Segundo a CETESB (2005), o termo “contingência” pode estar relacionado também com
a incerteza sobre se um fato acontecerá ou não.
A contingência é uma situação de risco, inerente às atividades, processos, produtos,
serviços, equipamentos ou instalações industriais que, ocorrendo, caracteriza uma emergência,
ocorrência anormal, que foge ao controle de um processo, sistema ou atividade, da qual
possam resultar danos a pessoas, à biota, ao meio físico, a equipamentos ou ao patrimônio
próprio ou de terceiros (CONTEC, 2000 apud SILVA, 2001).
As situações emergenciais podem ser classificadas como crise, catástrofe ou desastre.
Uma crise é definida como um momento ou acontecimento indeterminado cujo resultado é
indesejável. Alguns exemplos de crises empresariais são:
• Grandes incêndios rapidamente controlados.
• Bombas e explosões, intencionais ou não.
• Sabotagem, ato criminoso com intensidade e forma variáveis, podendo ser um
incêndio, vandalismo, adulteração de produto ou deterioração de padrões de qualidade.
• Extorsão, ato criminoso que busca obter algo pela força ou constrangimento ilegal.
• Seqüestro, cuja intenção é obter pagamento em troca.
• Produtos defeituosos e responsabilidade decorrente de falhas que causem danos ou
mortes pelo uso ou abuso do produto.
• Crise financeira, com tomada de controle acionário mediante operações especulativas,
atos criminosos de empregados como desfalque e fraudes, ou gerenciamento que
resulte em concordata ou falência da companhia.
• Má gestão, por desobediência intencional aos regulamentos ou deliberada falsificação
dos registros da empresa.
As catástrofes ou eventos trágicos e significantes variam do extremo infortúnio à total
destruição ou ruína. O furacão Katrina que atingiu o litoral da cidade de Nova Orleans, nos
Estados Unidos e inundou a cidade matando aproximadamente mil pessoas e deixando
desabrigados cerca de trinta mil habitantes, em agosto de 2005, é um exemplo de catástrofe.
32
Outra categoria de problemas emergenciais são os desastres, eventos mais sérios, uma
vez que seus efeitos são sentidos por um número maior de pessoas do que no caso das
categorias anteriores. Usualmente são eventos localizados que escapam ao controle e acabam
gerando ameaças a elementos não envolvidos neles. Como exemplo pode-se citar o acidente
na usina nuclear Chernobyl, na Rússia, em 26 de abril de 1986, cujos efeitos foram profundos,
com conseqüências sentidas até hoje por um grande número de pessoas.
Para a PETROBRAS (2005), a contingência é uma situação de emergência que deve ser
enfrentada com rapidez e eficácia visando à máxima redução de seus impactos no meio
ambiente.
Entende-se como Plano de Contingência (PC) um documento normativo que descreve de
forma clara, concisa e completa os riscos, os atores e suas responsabilidades em situações de
emergência (SANTANDER , 2003).
A Lei 9.966 ordinária nacional de 2000, em seu capítulo I, define o plano de contingência
como um conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos diversos planos de
emergência setoriais, bem como à definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos
complementares para o controle e combate a emergências. A empresa de consultoria PS
(1996) conceitua Plano de Contingência do mesmo modo que a lei citada acima, porém
destaca que seu principal objetivo é reduzir o impacto do desastre causado.
Já para SCUA (2004), um PC tem o objetivo de auxiliar no restabelecimento da
organização após o acidente, levando em consideração o prazo previsto para a normalização
das operações de modo a reduzir eventuais perdas à mesma.
Segundo MARTINS & LEAMARO (1999), os PC devem prever a recuperação de falhas
no momento após a ocorrência do acidente com ações pré-estabelecidas. É preciso então pôr
em prática as medidas previamente definidas para reduzir os efeitos nefastos em uma situação
de emergência.
Para CARUSO et al (1999) um plano de contingência consiste em um conjunto de
procedimentos de recuperação preestabelecidas, com a finalidade de reduzir o impacto sobre
33
as atividades de uma organização no caso da ocorrência de um acidente que os procedimentos
de segurança não conseguiram evitar.
Do exposto, pode-se observar que um plano de contingência é um documento formal que
apresenta uma estrutura organizada para combater uma emergência, contendo
responsabilidades, meios e ações para o controle da situação assim como para a mitigação dos
seus efeitos.
A estas responsabilidades, meios e ações devem ser agregadas parcerias locais a serem
acionadas por funcionários da empresa por meio de um sistema de comunicação eficiente no
momento da contingência. Estas parcerias locais incluem postos de saúde, hospitais,
bombeiros, polícia, entre outros.
Essa ação conjunta deve ser estabelecida por compromisso acordado entre as partes e o
plano deve conter responsabilidades assumidas por cada instituição, inclusive a
responsabilidade pelos custos de recuperação dos danos ambientais. (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 2005).
2.3. MARCO LEGAL
Neste item é apresentado o arcabouço legal do tema Plano de Contingência de vários
países no mundo.
2.3.1. MARCO LEGAL INTERNACIONAL
A lei que regulamenta o transporte ferroviário dos Estados Unidos é o Código 49 (49
U.S.C.), que faz parte de um conjunto de leis que estão no Code Federal Regulations (CFR)
que teve a sua primeira edição publicada em 1938. Este código é divido em cinqüenta títulos,
onde rege as leis para vários setores do país que tratam de diferentes assuntos como o
transporte de produtos perigosos (capítulo 51), fiscalização de acidentes (capítulo 209) e
normas de segurança (capítulo 203). No capítulo 51 desta lei é mencionada a necessidade de
se ter um plano de contingência para situações emergenciais, sem contudo apresentar a
composição do mesmo.
34
O transporte ferroviário canadense é administrado pela Canadian Transportation Agency
(CTA), criada em 1904 com o intuito de fiscalizar o transporte neste país. As leis que regem
este serviço constituem o Canadian Transport Act. O Railway Safety Act (c.32) de 1985
coloca como responsabilidade da empresa ferroviária a segurança de suas operações e cria
medidas de segurança e de emergência para serem seguidas pelas mesmas quando necessário.
Em 1989 foi sancionado o Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board
Act. (c. 3), que trata da investigação de acidentes nos vários modos de transporte e em 1992 o
Transportation of Dangerous Goods Act direcionado à aprovação e atualização de planos de
emergências (emergency response assistence plans - Capítulo 7) a responsabilidade de quem
transporta produtos perigosos de prestar assistência a região atingida em caso de emergência.
Os Capítulos 18 - Duty to Respond e 19 - Intervention estabelecem que os responsáveis pelo
plano de contingência devem responder por toda a agressão que o acidente ocasionar.
Em 1950 o Ministério da Terra, Infra-estrutura e Transportes do Japão (Ministry of Land
Infrastructure and Transport) sancionou o National Land Developmente Act, lei que protege
o uso do solo abrangendo as áreas de construção de residências, aeroportos e infra-estrutura
rodoviária e ferroviária. Dentre as questões abordadas nesta lei, destacam-se o incentivo a
utilização de novas tecnologias para facilitar o transporte e contribuir com a redução da
poluição do meio ambiente causada pelo transporte de carga, responsabilizando o governo e
empresas a fiscalizar e testar a resistência das estradas de ferro a terremotos. Em 1961 com a
Lei Básica de Medidas para Desastres (Disaster Measures Basic Law) o Japão exigiu a
criação de planos de contingência para fazer frente aos efeitos negativos de possíveis
desastres naturais. Em 1963, baseado na lei citada acima, foi criado o Plano Básico para
Prevenção de Desastres (Basic Disaster Prevention Planning), direcionado aos acidentes
ferroviários onde é exigido o desenvolvimento de um plano de contingência para reduzir os
impactos negativos no meio ambiente causado pelas situações emergenciais deste setor.
Na China, 1985, o governo de Hong Kong estabeleceu regras a serem seguidas para o
transporte e a comercialização de produtos perigosos através do capítulo 295 do Dangerous
Goods Ordinance, onde assuntos sobre controle e precauções para segurança (seção 3),
licenças obrigatórias para transporte (seção 8) e penalidades caso a legislação não seja
cumprida (seção 14) são tratados.
35
Na Comunidade Européia, o Parlamento através do regulamento (CE) N° 881/2004 criou
a AFE (Agência Ferroviária Européia) com o intuito de assistir os estados-membros e reforçar
o nível de interoperabilidade e de segurança do sistema ferroviário. A AFE constitui uma
força motriz na política de modernização do setor ferroviário Assegurando apoio técnico
necessário com a aplicação do regulamento 2004/49/CE relativo à segurança nas ferrovias.
Com relação ao transporte de produtos perigosos por ferrovia existe o regulamento 96/49/CE
que destina-se a harmonizar as regras aplicáveis ao transporte nacional e intracomunitário de
mercadorias perigosas por ferrovia. O item 1.8.3.3 deste regulamento refere-se às ações que
devem ser cumpridas pelas empresas ferroviárias que efetuam o transporte destes produtos.
Dentre elas:
• Implementar procedimentos de emergência adequados aos eventuais acidentes ou
incidentes que possam afetar a segurança durante o transporte de produtos
perigosos e operações de carga e descarga.
2.3.2. MARCO LEGAL NO BRASIL
O Brasil vem desenvolvendo, desde a década de 60, sua política para o meio ambiente,
buscando compatibilizar o crescimento econômico com o equilíbrio ecológico. Este
desenvolvimento ganhou impulso a partir da década de 90 quando várias leis foram
sancionadas para a proteção do meio ambiente especialmente dos recursos naturais não
renováveis penalizando toda empresa ou pessoa responsável por ações que causem passivo
ambiental seja nos meios físico, biótico e antrópico.
Promulgou-se em 31 de agosto de 1981 a Lei n° 6.938, conhecida como Política
Nacional do Meio Ambiente objetivando “a preservação, melhoria e recuperação da qualidade
ambiental propícia à vida, visando assegurar, no país, condições ao desenvolvimento sócio-
econômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana”,
onde se obriga o poluidor à recuperar e/ou indenizar os danos causados ao meio ambiente
(Art. 4°). Essa política foi complementada pela Lei n° 7.347, de 24 de julho de 1985, que
disciplinou a Ação Civil Pública, obrigando o poluidor a reparar os danos causados ao meio
ambiente.
36
Considerando a necessidade de se estabelecerem definições, responsabilidades, critérios
básicos e diretrizes gerais para o uso e implementação da prática de avaliação de impacto
ambiental, surgiu em 1986 a Resolução Conama n° 01, com os objetivos de
“manter o equilíbrio ecológico, considerando o meio ambiente como um
patrimônio público a ser assegurado e protegido para o uso coletivo;
racionalizar o uso do solo, do subsolo, da água e do ar; planejar e fiscalizar o
uso dos recursos ambientais; proteger os ecossistemas, como proteção de áreas
representativas; controlar e zonear as atividades potencial ou efetivamente
poluidoras; incentivar o estudo e a pesquisa de tecnologias orientadas para o
uso racional e a proteção dos recursos ambientais; acompanhar o estado da
qualidade ambiental; recuperar áreas degradadas; proteger áreas ameaçadas de
degradação e promover a educação ambiental a todos os níveis de ensino”.
Em 1988, a Constituição da República Federativa do Brasil que engloba toda a legislação
vigente no país, dedicou um capítulo especial ao meio ambiente cujo artigo 225 afirma que
“todos têm direito a um meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de
uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao
Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as
presentes para as presentes e futuras gerações”.
Preocupado com o aumento do transporte de produtos perigosos por ferrovias no país e
dos possíveis impactos negativos que estes possam causar ao meio ambiente caso ocorra um
acidente, o Ministério dos Transportes sancionou em fevereiro de 1990 o Decreto n° 98.973,
conhecido como Regulamento dos Transportes Ferroviários de Produtos Perigosos, com o
objetivo de
“estabelecer regras e procedimentos a que deve estar sujeito o transporte por
via férrea de produtos que, por suas características, sejam perigosos ou
representem riscos para a vida e para a saúde das pessoas, para a segurança
pública, para o meio ambiente ou para a própria ferrovia”.
37
Entre as principais regras desse regulamento, destaca-se a obrigação das empresas do
setor ferroviário quanto a
• Estabelecimento de ações que deverão ser tomadas logo após um acidente (Art.
4º), incluindo: a informação à estação mais próxima, a adoção de medidas
indicadas na ficha de emergência, o isolamento e severa vigilância do local do
acidente, a utilização de equipamentos de manuseio e de proteção individual
recomendados pelo expedidor ou fabricante do produto.
• Estabelecimento de procedimentos a serem adotados pela equipagem em casos de
ocorrências emergenciais com o trem transportando produtos perigosos, afetando
ou não a carga (Capítulo III, referente aos procedimentos em caso de emergência,
Art. 31º).
• Definição de procedimentos a serem adotados pela ferrovia quando os acidentes
afetam ou possam afetar mananciais, áreas de proteção ambiental, reservas e
estações ecológicas ou aglomerados urbanos, quais sejam: isolamento da área
afetada, informação às autoridades competentes e mobilização dos recursos
necessários para restauração da área afetada (Art. 32º).
• Manutenção de contatos com as autoridades locais – prefeituras e órgãos de
policiamento, defesa civil, bombeiros, saúde pública, saneamento, meio ambiente
– e entidades particulares, a fim de estabelecer, em conjunto com estas, plano para
atendimento de situações de emergência que necessitem de apoio externo ao
âmbito da ferrovia, sendo que em cada localidade será indicado um órgão ou
entidade a ser contatado pela ferrovia, o qual se encarregará de acionar os outros
integrantes do sistema de atendimento de emergência, e no plano de atendimento a
emergências será estabelecida a hierarquia de comando em cada situação ao longo
das rotas pelas quais efetue transporte regular de produtos perigosos (Art. 33).
• Necessidade da presença no local de pessoal técnico ou especializado, esta será
solicitada pela ferrovia ao expedidor ou ao fabricante do produto (Art. 34). O
parágrafo único deste artigo determina também que os custos decorrentes do
atendimento previsto serão imputados à ferrovia ou ao expedidor, segundo
disponha o contrato de transporte.
• Execução de operações de baldeação, em condições de emergência conforme a
orientação do expedidor ou do fabricante do produto (Art. 36) e, se possível, com a
38
presença do destinatário ou seu preposto e de autoridade pública. O parágrafo
único deste artigo determina que a utilização de equipamento de manuseio e de
proteção individual recomendados pelo expedidor ou fabricante do produto,
segundo instruções deste pelo pessoal envolvido nesta operação.
• Elaboração, pela ferrovia, de instruções detalhadas, específicas para cada produto e
para cada rota ferroviária (Art. 37), incluindo procedimentos para a execução
segura das operações envolvidas no manuseio e transporte e no atendimento aos
casos de emergência, com base nas informações recebidas do expedidor, segundo
orientação do fabricante do produto. O inciso 1 deste artigo determina que nas
instruções deverão ser definidas as responsabilidades, as atividades e as atribuições
de todos aqueles que deverão atuar nas operações de manuseio, transporte e
atendimento a emergência, destacando a ordem de comando em cada caso. No
inciso 2 obriga a informação dos telefones das autoridades e entidades que, ao
longo de cada rota, possam vir a prestar auxílio nas situações de emergência, e no
inciso 3 determina a revisão e atualização periódica dessas instruções.
Em fevereiro de 1998, foi sancionada a Lei Federal n° 9.605, conhecida como a Lei dos
Crimes Ambientais, que dispõe sobre sanções penais e administrativas derivadas de condutas
e atividades lesivas ao meio ambiente. Esta lei trouxe uma série de inovações, entre elas a
inclusão de pessoas jurídicas e físicas, autoras e co-autoras da infração, e a determinação de
que a punição poderá ser extinta com a apresentação de laudo que comprove a recuperação do
dano ambiental. O Art. 14 se refere às circunstâncias que atenuam a pena: arrependimento do
infrator, manifestado pela espontânea reparação do dano ou limitação significativa da
degradação ambiental causada; comunicação prévia, pelo agente, do perigo iminente de
degradação ambiental e a colaboração com os agentes encarregados da vigilância e do
controle ambiental.
Em julho de 2000, para um melhor controle no transporte de petróleo e seus derivados,
foi sancionada a Lei Ordinária Nacional n° 9.966, de julho de 2000, conhecida como a Lei
do Óleo. Esta lei dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição por
lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob a jurisdição
nacional. Em seu inciso XX, Capítulo I – Das definições e classificações (Art. 2º), define-se
Plano de Contingência como um conjunto de procedimentos e ações que visam à integração
39
dos diversos planos de emergência setoriais, bem como à definição dos recursos humanos,
materiais e equipamentos complementares para a prevenção, controle e combate da poluição
das águas. Entre outras medidas desta lei, destacam-se:
• A determinação de que os planos de emergência devem ser consolidados pelo
órgão ambiental competente, na forma de planos de contingência locais ou
regionais, em articulação com os órgãos de defesa civil em plataformas e suas
instalações de apoio, terminais, navios, instalações portuárias e dutos (Art. 8º).
• A determinação (Art. 29) de que os planos de contingência deverão estabelecer o
nível de coordenação e as atribuições dos diversos órgãos e instituições públicas e
privadas envolvidas.
Em outubro de 2001 foi publicada a Resolução n° 293 do Conama (Conselho Nacional
do Meio Ambiente), órgão competente para propor estratégias, diretrizes e procedimentos
complementares para a adequada gestão do meio ambiente e dos recursos naturais. Esta
Resolução segue a mesma linha da Lei 9.966/2000 e dispõe sobre o conteúdo mínimo do
Plano de Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo originados em terminais,
portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas, bem como em suas respectivas
instalações de apoio. Em seu Art. 2º, é estabelecido que o Plano de Emergência Individual
deve ser um documento, ou conjunto de documentos, que contenha procedimentos de resposta
a acidentes decorrentes da poluição por óleo. Esse plano deverá ser apresentado na ocasião da
solicitação do licenciamento ambiental e reavaliado sempre que a instalação sofrer
modificações físicas, operacionais ou organizacionais capazes de afetar os seus procedimentos
ou a sua capacidade de resposta.
Esta lei estabelece o conteúdo mínimo do plano contemplando cenários acidentais (Art.
5°), informações sobre procedimentos de resposta, procedimento para interrupção de descarga
de óleo, identificação e avaliação dos riscos, promoção de treinamento de pessoal e exercícios
de resposta, entre outros.
Em 2002 os diversos atos emitidos pelo Ministério dos Transportes e pela ANTT,
relativos à prestação dos serviços de transporte ferroviário pelas empresas concessionárias
foram compilados na Resolução ANTT n° 44.
40
Segundo esta Resolução as seguintes ações são obrigatórias:
• Estabelecimento de procedimentos para aplicação, processamento e arrecadação de
multas por infração às disposições previstas no Regulamento dos Transportes
Ferroviários (RTF) e nos contratos de concessão (Art. 1º).
• Promoção da instalação de banco de dados informatizado, necessário ao
acompanhamento, análise e fiscalização das concessões, e a operacionalização do
fluxo de informações inerentes ao sistema (Art. 2º).
• Envio à ANTT pelas concessionárias dados operacionais e econômico-financeiros
mensais. Dentre esses dados incluem-se o número de acidentes com trens de carga,
gerais, graves, com vítimas, com danos ao meio ambiente e à comunidade, com
interrupção da circulação e o número de vítimas.
Do exposto verifica-se que a obrigatoriedade de implantação de um plano de
contingência já é clara para as atividades associadas ao transporte marítimo de cargas,
principalmente para o transporte de derivados de petróleo e para os denominados produtos
perigosos.
Percebe-se, entretanto que a legislação direcionada a Planos de Contingência para o
transporte ferroviário de cargas é abrangente e genérica para todo tipo de produto e atividade,
não existindo diretrizes específicas para a formulação do mesmo.
Para chegar a estas diretrizes é necessário conhecer os tipos de produtos transportados
pelas ferrovias e suas características, assim como as atividades associadas ao respectivo
transporte, manuseio e armazenagem. Estes itens são apresentados nos próximos capítulos.
41
3. CARACTERIZAÇÃO DOS FLUXOS NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
BRASILEIRO DE CARGA
3.1. INTRODUÇÃO
A presença da iniciativa privada a partir de 1996 deixou para trás os anos de estagnação
vividos pelo setor ferroviário no final do século XX, e o governo federal deixou de acumular
um déficit que já chegava a R$ 3,8 bilhões, passando a uma arrecadação de R$ 600 milhões
por ano em impostos, concessões e arrendamentos pagos pelas concessionárias.
Os 29.605 quilômetros da malha ferroviária nacional pertencem à União, que é
responsável por sua ampliação, sendo que a maior parte deste total, cerca de 28.375
quilômetros, é administrada pelas concessionárias, que têm a responsabilidade de efetuar a
manutenção das ferrovias dos equipamentos e toda a operação dos transportes nos trilhos
(ANTT, 2006).
Além de exigir melhor infra-estrutura, o aumento do volume de cargas previsto para os
próximos anos requer mais locomotivas e vagões. De acordo com a ANTF (2006), foram
adquiridos pelas concessionárias no ano de 2004 cerca de 104 novas locomotivas e 4.951
novos vagões, que ainda são insuficientes para a demanda.
Segundo a ANTF (2006), para alcançar o máximo de agilidade e eficiência, empresas
concessionárias de transporte ferroviário investiram entre os anos de 1996 e 2003
aproximadamente R$ 4 bilhões, e até 2008 investirão mais R$ 7 bilhões. Com isso, a
participação das ferrovias na matriz de transporte de cargas brasileira, que era de 19% em
1999, chegou a 24% em 2003 e tem previsão de chegar a 28% em 2008. Com investimentos
da União, esse índice poderá crescer para 30%, aproximando-se do parâmetro internacional de
crescimento, de 42%.
Para obter esses resultados, as empresas ferroviárias precisarão investir em novas
tecnologias, capacitação de seus funcionários e principalmente em infra-estrutura, além de
42
desenvolver programas de responsabilidade social nas comunidades da área de influência das
ferrovias e praticar atividades visando à preservação do meio ambiente.
3.2. AS EMPRESAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA
O tráfego ferroviário de carga no Brasil encontra-se concentrado em linhas como a
Estrada de Ferro Carajás ou em ferrovias modernizadas, como a Estrada de Ferro Vitória a
Minas, MRS Logística S.A., América Latina Logística, entre outras concedidas à iniciativa
privada.
Segundo MELO e MEZZONATO (2005), entre as empresas citadas acima destaca-se a
Estrada de Ferro Vitória a Minas, pois possui a maior densidade de tráfego e apresenta os
melhores índices de produtividade do Brasil: transporta 37% de toda a carga ferroviária do
país.
Para uma melhor verificação do transporte ferroviário de carga no Brasil, a seguir são
apresentadas as empresas atuantes neste setor, com informações sobre o transporte de carga
realizado, infra-estrutura (bitola, número de vagões e locomotivas) e outras características da
via. Neste trabalho, as ferrovias são consideradas como concedidas, ferrovias planejadas e
demais ferrovias construídas por algumas empresas com a autorização do governo para uso
próprio.
RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A.
Devido à falta de recursos por parte do governo para realizar investimentos que
permitissem a melhoria do transporte realizado pela empresa, a solução encontrada foi a
privatização pelo sistema de concessão.
Com base no modelo estabelecido pelo Programa Nacional de Desestatização (PND-
BNDES), as estradas de ferro pertencentes à União e controladas pela Rede Ferroviária
Federal S.A. (RFFSA) foram divididas em seis malhas regionais para que pudessem participar
do Programa de Desestatização. Essas malhas são: Malha Oeste, Malha Centro-Leste, Malha
Sudeste, Estrada de Ferro Tereza Cristina, Malha Sul e Malha Nordeste.
43
Essa divisão foi necessária para que as estradas de ferro pudessem ser transferidas
mediante leilão ao setor privado, contribuindo dessa forma para o crescimento econômico do
país, com o fim do estrangulamento na infra-estrutura ferroviária. A situação atual das malhas
citadas está descrita a seguir.
Malha Oeste
Possui 1.622 km de extensão, ligando os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul,
conforme FIG. 3.1. Foi a primeira malha a ser leiloada, passando a ser operada em 1996 por
empresas norte-americanas, lideradas pelo Noel Group.
Em 2005 transportou 3,5 milhões de toneladas de mercadorias como derivados de
petróleo, minério de ferro, grãos, farelo de soja, adubos e fertilizantes, óleos vegetais e
cimento. Para efetuar esse transporte, a empresa conta com 180 locomotivas e 3.440 vagões, e
ao longo de seu trecho possui bitola métrica.
Em maio de 2006 a Ferrovia Novoeste S.A. que era a operadora da Malha Oeste foi
adquirida pela ALL – América Latina Logística transferindo todo o seu ativo para esta
empresa a partir desta data.
FIG. 3.1: Ferrovia Novoeste S.A.
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
44
Malha Centro-Leste
Possui 7.840 km de extensão e liga os estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de
Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo, além do Distrito Federal, fazendo a ligação entre os
portos Rio de Janeiro-RJ, Angra dos Reis-RJ, Vitória-ES, Aracaju-SE, Salvador-BA e Aratu-
BA, conforme FIG. 3.2.
Passou a ser operada em 1996 pelo consórcio formado pela Companhia Vale do Rio Doce
(CVRD), Railtex, Companhia Siderúrgica Nacional, Interférrea, MPE, Ralph Partners e
Varbra, recebendo o nome de Ferrovia Centro-Atlântica.
Destaca-se por ser a maior ferrovia do país em extensão. Sua frota atual é de 621
locomotivas e 12.609 vagões, e ao longo de maior parte do seu traçado possui bitola métrica e
apenas em 160 km possui bitola mista.
Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional dos Transportes Terrestres
(ANTT), a Companhia Vale do Rio Doce assumiu o controle acionário da Ferrovia Centro-
Atlântica (FCA), fortalecendo o processo de gestão e recuperação da empresa. Assim, os
clientes da Logística Vale beneficiam-se da integração da malha da FCA com a estrutura de
logística da CVRD, que conta com mais duas ferrovias – a Estrada de Ferro Vitória a Minas
(EFVM) e a Estrada de Ferro Carajás (EFC) –, portos, serviços de navegação costeira e
armazéns.
Em 2005 a empresa transportou aproximadamente 27,6 milhões de toneladas de
mercadorias, principalmente álcool e derivados de petróleo, calcário, produtos siderúrgicos,
soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro-gusa, fosfato, cal e produtos químicos.
45
FIG. 3.2: FCA – Ferrovia Centro-Atlântica
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
Malha Sudeste
Possui 1.674 km de extensão ligando os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São
Paulo. Atende a região mais desenvolvida do país, onde estão instalados os maiores
complexos industriais e responsável por 65% do Produto Interno Bruto (PIB), conforme FIG.
3.3. Ao longo do seu traçado possui bitola larga e mista. O transporte de cargas efetuado pela
empresa atende os portos de Santos-SP, Sepetiba-RJ e Rio de Janeiro-RJ.
Passou a ser operada em 1996 pela MRS Logística. Em 2005 transportou 108,1 milhões
de toneladas de mercadorias, entre elas minério de ferro, produtos siderúrgicos, carvão,
enxofre e fosfato, soja e farelo de soja, cimento e cal e contêineres com carga perigosa.
Para o transporte de cargas, a MRS conta com 382 locomotivas e 12.928 vagões,
possuindo em maior parte de sua malha bitola larga e apenas 42 km de bitola mista.
46
FIG. 3.3: MRS Logística S.A.
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
Malha Sul
Em março de 1997, foi fundada a Ferrovia Sul Atlântico que venceu o processo de
privatização da malha sul da Rede Ferroviária Federal, que originalmente possuía 6.586 km
de extensão e operava no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, fazendo a ligação entre
os portos Paranaguá-PR, São Francisco do Sul-SC, Porto Alegre-RS, Rio Grande-RS e
Estrela-RS (terminal aquaviário) conforme a FIG. 3.4. Em 1998, por meio de contrato
operacional, a companhia assumiu as operações pertencentes à Ferroban, localizadas no
estado de São Paulo.
Com a aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotámico, General Urquiza e
Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico General San Martin, em 1999, a empresa passou a adotar
o nome América Latina Logística, possuindo em território argentino uma malha de 9.811 km
que cruza as fronteiras do Paraguai, Uruguai e atende o Chile por rodovia a partir da base
logística intermodal.
Em julho de 2001, a ALL integrou a Delara Ltda, uma das maiores empresas de logística
do Brasil, e assumiu as operações e contratos comerciais da empresa no país, em Chile,
Argentina e Uruguai.
47
A Companhia ingressou no mercado de capitais, com o lançamento de ações na Bolsa de
Valores de São Paulo, em 2004 e reafirmou seu compromisso com a ética e a transparência
aderindo ao Nível 2 de Governança Corporativa, com a garantia de tratamento igualitário a
acionistas majoritários e minoritários.
No ano de 2005, a empresa transportou 21,7 milhões de toneladas de mercadorias, sendo
as principais: soja, farelo de soja, óleo diesel, grãos, álcool, gasolina, adubos, fertilizantes,
cimento e cal.
Com a aquisição da Brasil Ferrovias e da Novoeste, em maio de 2006, a ALL consolidou
sua posição de maior empresa ferroviária da América do Sul possuindo uma malha de 20.495
km de extensão, passando a operar no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, com isso a
empresa adquiriu todo o ativo das empresas citadas acima e atualmente conta com 960
locomotivas e 27.000 vagões para efetuar o transporte das mercadorias.
Grande parte da malha desta empresa possui bitola métrica, com alguns trechos com
bitolas larga e mista.
FIG. 3.4: ALL – América Latina Logística S.A.
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
48
Malha Tereza Cristina
Possui 164 km de extensão no estado de Santa Catarina, com os quais interliga a região
carbonífera e o pólo cerâmico do sul do estado ao Porto de Imbituba-SC, passando pelos
municípios de Imbituba, Laguna, Capivari de Baixo, Tubarão, Jaguaruna, Sangão, Içara,
Criciúma, Siderópolis, Forquilhinha, Morro da Fumaça e Urussanga, conforme FIG. 3.5.
Em 2005 a empresa transportou cerca de 2,4 milhões de toneladas de carvão mineral, seu
principal produto. Nesse mesmo ano a empresa iniciou o transporte de produtos cerâmicos
com destino à exportação pelo porto de Imbituba. Para efetuar o transporte, a ferrovia conta
com 10 locomotivas, 449 vagões, e ao longo de seu trecho possui bitola métrica.
Atualmente, a capacidade máxima de transporte desta ferrovia é de cinco milhões de
toneladas/ano.
FIG. 3.5: FTC - Ferrovia Tereza Cristina
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
49
Malha Nordeste
Possui 4.238 km de extensão, localizados na região Nordeste do país, conforme FIG. 3.6,
operados desde janeiro de 1998 pela Companhia Ferroviária do Nordeste, ligando os estados
do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, e
fazendo a ligação entre os principais portos brasileiros: Itaqui-MA, Mucuripe-CE, Suape-PE,
Cabedelo-PB, Macau-RN e Maceió-AL, Porto do Recife-PE e Pecém-CE.
A empresa possui 93 locomotivas, 1.703 vagões em maior parte do seu traçado possui
bitola métrica e em apenas 18 km bitola mista.
Em 2005 a empresa chegou a transportar 1,4 milhões de toneladas de mercadorias. Entre
as de maior movimentação estão o óleo combustível, diesel, álcool, ferro-gusa, alumínio,
cimento, cal e carvão.
FIG. 3.6: CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
50
Ferrovia dos Bandeirantes S.A. – Ferroban
Ferroban foi o nome dado à antiga Fepasa após o leilão de privatização realizado no ano
de 1998, cujo vencedor foi o Grupo Ferrovias. A sua área de atuação é São Paulo e Mina
Gerais, fazendo a interconexão com os portos Santos-SP, Pederneiras-SP, Panorama-SP e
Presidente Epitácio-SP, conforme FIG. 3.7.
Com 2.029 km de extensão, transportou em 2005 aproximadamente 4,4 milhões de
toneladas de mercadorias entre óleo diesel, bauxita, álcool, soja e farelo de soja, adubos e
fertilizantes, enxofre e fosfato, cimento e cal. É uma linha muito importante, pois permite a
ligação com a Ferronorte, a FCA, a Novoeste e a MRS Logística.
Ao longo do seu traçado a via possui bitola larga (1.513 km), métrica (241 km) e mista
(275 km), e trabalha com 159 locomotivas e 11.255 vagões.
FIG. 3.7: Ferrovia dos Bandeirantes – Ferroban
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
51
EFC – Estrada de Ferro Carajás
A descoberta de uma jazida de minério de ferro na Serra de Carajás fez com que a
Companhia Vale do Rio Doce e a United States Steel solicitassem ao governo brasileiro a
concessão para a sua exploração.
Atualmente com 1.056 km de extensão, a Estrada de Ferro Carajás, operada pela CVRD,
liga a Serra de Carajás, no estado do Pará, ao Terminal Marítimo de Ponta de Madeira, na
Baía de São Marcos, no estado do Maranhão, conforme FIG. 3.8.
A EFC foi concebida para dar maior produtividade aos trens de minério, e hoje tem um
dos centros de controle mais modernos do mundo, com um sistema integrado baseado em
uma rede de telecomunicações por fibra ótica. A empresa conta com cerca de 119 locomotivas
e 8.316 vagões. Ao longo do seu trecho possui bitola larga.
Em 2005 a EFC transportou 80,6 milhões de toneladas de mercadorias diversas, entre elas
o minério de ferro, que é o carro-chefe da empresa, soja, metálicos e derivados de petróleo.
FIG. 3.8: EFC – Estrada de Ferro Carajás
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
52
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas
A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), também de responsabilidade da Companhia
Vale do Rio Doce está localizada na região Sudeste, foi privatizada em 1997, ligando o porto
de Tubarão e Praia Mole, no Espírito Santo, às jazidas da empresa em Minas Gerais, além de
fazer integração com as ferrovias de Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e
Distrito Federal, conforme FIG 3.9.
Segundo dados levantados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), das
11 concessionárias que operam a malha férrea brasileira, a EFVM foi a responsável pelo
maior número de investimentos feitos nos últimos anos. No ano de 2003, foram investidos
23,3% do total investido no setor (MELO e MEZZONATO, 2005).
Possui 905 km de extensão de linha, dos quais 594 km em linha dupla, correspondendo a
3,1% da malha ferroviária brasileira. A maior parte de sua malha possui bitola métrica.
Dispõe de 348 locomotivas e 19.857 vagões e movimentou no ano de 2005 cerca de 131
milhões de toneladas de mercadorias. Desse total, 80% são de minério de ferro e 20%
correspondem a mais de sessenta tipos de produtos, como carvão mineral, calcário, ferro-
gusa, aço, coque, farelo de soja, escória e derivados de petróleo.
FIG. 3.9: EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
53
Ferrovia Paraná S.A. – Ferropar
A Ferrovia Paraná S.A. – Ferropar teve os direitos outorgados pela União à Ferroeste
desde 1997, para exploração do serviço público de transporte ferroviário de carga, com
arrendamento dos bens operacionais vinculados ao trecho Guarapuava–Cascavel, conforme
FIG. 3.10.
Possui 249,4 km de extensão e conta com três locomotivas e 52 vagões; em todo o seu
traçado possui bitola de 1,00 m.
Em 2005 a empresa transportou aproximadamente 1,5 milhões de toneladas de
mercadorias, principalmente soja, farelo de soja, óleo de soja, milho, cimento, adubos e
fertilizantes e trigo.
FIG. 3.10: Ferrovia Paraná S.A. – Ferropar
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
Ferrovias planejadas e em implantação
Fazem parte das ferrovias planejadas as ferrovias Norte-Sul, Ferronorte, Unaí-Pirapora,
Transnordestina e Ferroeste, conforme comentado a seguir.
54
Ferrovia Norte-Sul
A Ferrovia Norte-Sul faz parte do Programa “Brasil em Ação” e está sendo construída
pela Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa que possui a concessão do
trecho para construção, uso e gozo desde 1987. Ligará os estados de Goiás, Tocantins e
Maranhão conforme FIG. 3.11. Possuirá 1.550 km de extensão e tem por objetivo fortalecer o
transporte local, reduzindo os custos dos fretes e promovendo o escoamento da produção
agropecuária e agroindustrial do estado da Bahia, Piauí, Maranhão, Tocantins e Goiás.
Encontra-se atualmente com o trecho ferroviário que liga as cidades maranhenses de
Estreito e Açailândia concluído e em operação comercial. Esses 225 km de linha que possuem
bitola de 1,60 m se conectam à Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao Porto de
Itaqui, em São Luís. Em 2005 foram transportados nesse trecho 1,4 milhão de toneladas de
mercadorias, sendo a maior parte soja.
No estado de Tocantins foi concluído o trecho Aguiarnópolis–Darcinópolis (38 km). O
trecho seguinte, Ribeirão–Darcinópolis–Babaçilândia (58 km), está em fase de lançamento da
superestrutura ferroviária (colocação de dormentes, trilhos e brita). Ainda em Tocantins,
foram iniciadas as obras de infra-estrutura do trecho Babaçulândia–Araguaíana (103 km),
com previsão de conclusão para dezembro de 2006.
Já no estado de Goiás, onde a ferrovia Norte-Sul terá 427 km de extensão, está sendo
construído o trecho Anápolis–Ouro Verde de Goiás (40 km).
55
FIG. 3.11: Ferrovia Norte-Sul
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
Ferronorte S. A.
Este projeto visa ao desenvolvimento da região Centro-Oeste, fazendo a sua integração
com a economia nacional. Possuirá 5.228 km de extensão, ligando os estados de Mato Grosso,
Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Rondônia e Pará conforme FIG. 3.12. Sua concessão foi
dada em 1989 para a Ferrovia Norte Brasil.
O projeto será construído por etapas. Atualmente a empresa opera cerca de 410 km do
trecho já construído, o qual faz parte da primeira etapa, que interliga Aparecida do Toboado,
no Mato Grosso do Sul, a Alto Taquari, no Mato Grosso.
A segunda etapa alcançará Cuiabá (MT) e de lá partirá para a terceira etapa com uma
bifurcação na ferrovia, formando um Y, seguindo à esquerda até Porto Velho (Rondônia) e à
direita até Santarém (Pará). A longo do seu traçado a ferrovia possuirá bitolas de 1,00 e 1,60
m.
A Ferronorte transportou no ano de 2005 aproximadamente 6,6 milhões de toneladas de
mercadorias, entre as quais as principais são: álcool e derivados de petróleo, soja, farelo de
soja, adubos e fertilizantes.
56
FIG. 3.12: Ferronorte S. A. – Ferrovias Norte Brasil
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
Ligação Ferroviária Unaí–Pirapora
Possuirá 285 km de extensão ligando o Centro-Oeste à Centro-Atlântico, conforme FIG.
3.13, e por esta ao Terminal de Tubarão. Seu edital de licitação está sendo preparado pelo
Ministério dos Transportes.
FIG. 3.13: Ferrovia Unaí-Pirapora
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
57
Ferrovia Transnordestina
O projeto trata da recuperação e reconstrução de 1.932 km de ferrovias pertencentes à
Malha Nordeste e da construção de 532 km de linhas, conforme FIG. 3,14. As obras estão
paralisadas por falta de recursos. O novo projeto desta ferrovia está orçado em R$ 4,4 bilhões.
FIG. 3.14: Ferrovia Transnordestina
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
Ferroeste
Empresa criada para projetar, construir e operar uma ferrovia entre as cidades de
Guarapuava (PR), Guairá (PR) e Dourados (MS), servindo o oeste e o extremo-oeste
paranaense, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraguai e norte da Argentina, para atender ao
transporte de grãos agrícolas e insumos para o plantio.
As obras não foram iniciadas. A partir de Cascavel, existirá uma bifurcação na ferrovia,
formando um Y, conforme FIG. 3.15. À direita será construído o Trecho Cascavel–Guairá,
que passará por áreas de intensa produção de grãos; esse trecho permitirá o escoamento das
grandes safras da região e o fornecimento de insumos em condições mais vantajosas de custo.
E à esquerda o projeto será para a construção do Trecho Cascavel–Foz do Iguaçu, que
possibilitará a movimentação, no ano de abertura, de 4,5 milhões de toneladas adicionais
àquelas previstas no trecho entre Guarapuava e Cascavel. Toda a malha terá bitola métrica.
58
FIG. 3.15: FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste S. A.
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
Demais Ferrovias
Fazem parte desta categoria as pequenas ferrovias, estando aqui incluídas as Estradas de
Ferro Trombetas, Amapá, Jari e Brasil Ferrovias, conforme descritas a seguir.
EFT – Estrada de Ferro Trombetas
Em setembro de 1978, por meio do Decreto de Outorga e Concessão n° 81.889, a
empresa Mineração Rio do Norte S.A., que tem participação acionária da Vale do Rio Doce
Alumínio Aluvale, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, obteve o direito de
construção, uso e gozo de uma estrada de ferro, ligando as minas de bauxita de Serra do
Saracã, município de Oriximiná (PA), ao porto de Trombetas (PA), conforme FIG. 3.16.
Esta estrada de ferro, de cunho industrial, tem como principal produto transportado a
bauxita. Possui 35 km de extensão com bitola de 1,00 m, utiliza dormentes de concreto
monobloco protendido (97%) e de madeira (3%). A frota disponível para transporte é de seis
locomotivas e 146 vagões (MUNIZ, 2006).
Em 2005 foram transportados por esta ferrovia 17,7 milhões de toneladas de bauxita,
destinadas à exportação.
59
FIG. 3.16: EFT – Estrada de Ferro Trombetas
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
EFA – Estrada de Ferro Amapá
Esta ferrovia, concedida em 1957 à Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A.
(Icomi), possui 194 km de extensão localizados na região Norte do país conforme FIG. 3.17.
Tem por função transportar minério de manganês da Serra do Navio, no estado do Amapá, até
o porto de Santana, em Macapá, onde é embarcado para exportação.
Para transporte dessa mercadoria a ferrovia dispõe de cinco locomotivas, 101 vagões e
possui bitola de 1,435 m.
Em 2005 esta estrada de ferro transportou 180 mil toneladas de minério de ferro e
cromita. Em março de 2006 o Governo do Amapá concedeu por um período de vinte anos a
sua exploração para a empresa MMX Logística. (GAVIOLI, 2006)
60
FIG. 3.17: EFA – Estrada de Ferro Amapá
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
EFJ – Estrada de Ferro Jari
Possui 68 km de extensão localizados no norte do estado do Pará, próximo à divisa com o
estado do Amapá, conforme FIG. 3.18.
A Estrada de Ferro Jari, construída para transportar madeira que alimenta a fábrica de
celulose Jari Celulose S.A., entrou em operação em 1979. Atualmente transporta, além de
madeira, brita e bauxita, até o porto de Mungubá, à margem do rio Jari.
É uma ferrovia de pouca movimentação de mercadoria. Possui duas locomotivas e 84
vagões, e utiliza bitola de 1,60 m.
Em 2005 foram transportadas por esta ferrovia 1,5 milhões de toneladas de madeira para
consumo da fábrica (TÁVORA, 2006).
61
FIG. 3.18: EFJ – Estrada de Ferro Jarí
Fonte: Ministério dos Transportes (2006)
A seguir é apresentada a TAB 3.1 contendo a consolidação das informações dos itens até
aqui desenvolvidos.
E na FIG 3.19 a seguir apresentam-se os produtos e as quantidades transportadas pelas
ferrovias brasileiras no período de 2001 a 2004 de onde pode-se observar um acentuado
acréscimo no transporte de carga geral e conteinerizada.
62
TAB. 3.1: Dados das Empresas de Transporte Ferroviário de Carga do Brasil
Nome da ferrovia
Ano de
concessão
ou início de
operação
Região do país
Extensão
(Km)
Carga
transportada
2005
(milhões de
toneladas)
Número
de
vagões
Número
de
Loco-
motivas
Bitola
Principais produtos
transportados
FCA
1996
Sudeste
Nordeste
7.840 27,6 11.000 450
Métrica
Mista
Combustíveis, produtos
siderúrgicos, soja, cimento,
cal e produtos químicos
MRS Logística
1996 Sudeste 1.674 108,1 10.429 355
Larga
Mista
Minério de ferro,
siderúrgicos, carvão, soja,
cimento, cal e produtos
químicos
ALL ****
1997
Centro-Oeste
Sul
Sudeste
20.495
*****
21,7 27.000 960
Métrica
Larga
Mista
Soja, combustíveis, adubos
e fertilizantes, cimento, cal,
minério de ferro, produtos
siderúrgicos, açúcar e
cítricos
FTC
1996 Sul 164 2,4 449 10 Métrica
Carvão e produtos
cerâmicos
CFN
1997 Nordeste 4.238 1,4 1291 93
Métrica
Mista
Combustíveis, ferro-gusa,
alumínio, cimento, cal,
carvão
63
Ferroban
1998 Sudeste 4.186 4,4 6.818 159
Larga
métrica
mista
Combustíveis, soja,
cimento, adubos e
fertilizantes, produtos
químicos, cal
EFC
1982/1997 Norte 1.056 80,6 5.353 100 Larga
Minério de ferro, soja,
derivados de petróleo
EFVM
1997 Sudeste 905 131 15.376 207 Métrica
Minério de ferro, carvão,
aço, derivados de petróleo
Norte-Sul *
1987 Centro-Oeste 225 ** 1,4 68 2 Larga Soja
Ferropar
1997 Sul 250 1,5 52 3 Métrica
Soja, óleo de soja, milho,
trigo, cimento, produtos
químicos
Ferronorte*
1989 Centro-Oeste 410 *** 6,6 850 50
Métrica
Larga
Combustíveis, soja,
produtos químicos, adubos
e fertilizantes
EFT
1978 Norte 35 17,7 146 6 Métrica Bauxita
EFA
1957 Norte 194 0,18 101 5 1,435 Minério de manganês
EFJ
1979 Norte 68 1,5 84 2 Larga Madeira
* Ferrovia em construção, com trechos já em operação.
** Depois de concluído o projeto da Norte-Sul, a ferrovia terá 1.550 km de extensão.
*** Depois de concluído o projeto da Ferronorte, a ferrovia terá 5.228 km de extensão.
**** Após a compra da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil em maio de 2006, a ALL passa a possuir os ativos das respectivas empresa.
***** A malha total da ALL é de 20.495 km, porém deste total 9.811 km esta localizado em território argentino.
64
Produto Agregado 2001 2002 2003 2004
Minério de Ferro 184.580.492 192.851.635 202.315.400 237.695.700
Indústria Siderúrgica 21.812.035 28.386.328 29.423.800 31.898.100
Cimento 5.559.784 5.236.490 4.801.300 4.812.100
Indústria Cimenteira e Construção Civil 1.774.514 1.734.794 950.000 567.200
Carvão/Coque 12.105.108 11.525.714 12.631.900 13.292.700
Granéis Minerais 5.447.245 6.336.784 8.349.200 10.200.700
Soja e Farelo de Soja 22.097.489 28.083.227 31.864.900 29.090.200
Produção Agrícola 9.777.245 7.487.715 8.738.300 10.209.000
Adubos e Fertilizantes 4.149.129 4.375.862 5.319.400 6.282.300
Extração Vegetal e Celulose 1.509.543 2.044.507 2.200.100 2.304.200
Combustíveis, Derivados de Petróleo e Álcool 7.466.538 8.433.036 7.684.400 7.806.600
Conteiner 8.439 88.133 42.600 533.400
Carga Geral - Não conteinerizada 332.628 153.284 132.000 653.800
Outras mercadorias 28.631.511 24.254.491 30.642.700 22.430.000
TOTAL 305.251.700 320.992.000 345.096.000 377.776.000
Principais Mercadorias Trasnsportadas
FIG. 3.19: Principais mercadorias transportadas pelas ferrovias no Brasil
(Fonte: ANTT, 2006)
3.3. CARACTERIZAÇÃO DOS PRODUTOS TRANSPORTADOS PELAS FERROVIAS
BRASILEIRAS
Entre os vários tipos de mercadorias transportadas pelas ferrovias brasileiras, pode-se
perceber que existem algumas que são classificadas como produtos perigosos. Esses produtos
trazem consigo a preocupação de que, caso ocorra um acidente, os danos aos meios físico, biótico
e antrópico poderão ser de maiores proporções, daí a importância de se ter um plano de
contingência já estruturado para cada tipo de mercadoria transportada.
Como exemplo de degradação do meio físico pode-se citar a contaminação do solo e cursos
d’água por derrame do produto transportado, o que pode acontecer em caso de acidente sobre
uma ponte. Caso haja incêndio – possibilidade de ocorrência em descarrilamentos – ocorrerá
também aumento da poluição atmosférica. Já o meio biótico pode ser afetado por perda de
espécies animais e vegetais existentes nestas áreas e o antrópico por meio da diminuição de áreas
cultivadas e fontes de abastecimento, isolamento de áreas, etc. (RFFSA, 1991 apud PEREIRA,
2000)
65
O transporte ferroviário possui características próprias e apresenta um alto potencial de
perigo, pois um mesmo comboio pode existir diversos vagões com cargas diferenciadas,
incluindo produtos perigosos, fracionados ou a granel.
3.3.1. CLASSIFICAÇÃO DOS PRODUTOS PERIGOSOS
Buscando solucionar divergências, a Organização das Nações Unidas (ONU) identificou
algumas das propriedades físico-químicas que determinam a periculosidade de uma carga, através
de suas características. São elas: temperatura, pressão, toxicidade, corrosividade, radioatividade,
inflamável, potencial de oxidação, explosiva, reação espontânea, polimerização, decomposição,
infectantes, entre outras.
Nas atividades de transportes são considerados produtos perigosos àqueles listados pela
ONU e no caso do Brasil, pelo Ministério dos Transportes (MT) na portaria N° 204 de 1997.
Atualmente, essa listagem, que é atualizada periodicamente, possui mais de três mil produtos.
A ONU relacionou nove classes distintas à periculosidade, a saber:
Classe 1: Explosiva
Inclui substâncias com riscos de explosão em massa, de fogo ou de ignição que quando
submetidas a transformações químicas produzem grandes quantidades de gases e calor.
Muitas das substâncias pertencentes a esta classe são sensíveis ao calor, choque e fricção,
como, por exemplo, azida de chumbo e fulminato de mercúrio.
Nesta classe a embalagem do produto tem efeito significativo sobre o seu grau de risco, pois,
dependendo do seu tipo ele poderá estar incluso em mais de uma subclasse. Essa classe de
produto perigoso deve ser transportado em contêineres ou vagões fechados.
66
Segundo ARAÚJO (2001), os produtos explosivos não devem ser carregados ou
descarregados em locais públicos, dentro de aglomerados populacionais, sem autorização
especial das autoridades competentes, exceto se tais operações forem justificadas por motivos
graves relacionados com a segurança.
Classe 2: Gases comprimidos, liqüefeitos, dissolvidos sob pressão ou altamente
refrigerados.
Os gases tendem a ocupar todo o ambiente, mesmo quando possuem densidades diferentes
em relação ao ar. Além disso, os gases podem apresentar riscos adicionais, como, por exemplo,
inflamabilidade, toxidade, poder de oxidação e corrosividade, entre outros.
Alguns gases, como o cloro, apresentam odor e cor característicos, enquanto outros, como é
o caso do monóxido de carbono, não apresentam estas propriedades, dificultando sua
identificação, bem como as ações de controle durante um vazamento. Durante a mudança do
estado líquido para o gasoso, ocorre uma grande expansão do produto, gerando volumes gasosos
muito maiores que o volume ocupado pelo líquido. O cloro, por exemplo, tem uma taxa de
expansão de 457 vezes, ou seja, um volume de líquido gera 457 volumes de cloro gasoso.
Gases mais densos que o ar tendem se acumular no nível do solo, por serem de difícil
dispersão. Outro fator que dificulta a dispersão dos gases é a presença de grandes obstáculos,
como, por exemplo, edificações nas áreas urbanas.
O transporte deste tipo de produto, se feito em vagões ou contêineres fechados, demanda
dispositivos de ventilação.
Classe 3: Líquidos inflamáveis
As substâncias desta classe são de origem orgânica, como os hidrocarbonetos, álcoois,
aldeídos, cetonas, entre outros. O contato desses produtos com o meio ambiente pode causar
67
grande impacto negativo, como incêndio na área do acidente, poluição do solo, de rios e do ar
através de nuvens de fumaça.
Classe 4: Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas a combustão espontânea e
substâncias que em contato com a água, emitem gases inflamáveis
Esta classe abrange todas as substâncias sólidas que podem se inflamar na presença de uma
fonte de ignição, em contato com o ar ou com água, e que não estão classificadas como
explosivas. De acordo com o estado físico dos produtos, a área de risco é bastante restrita, uma
vez que sua mobilidade é muito pequena quando comparada à dos gases ou líquidos, facilitando
assim as operações a serem desencadeadas para o controle da emergência.
Classe 5: Substâncias oxidantes, peróxidos orgânicos
Esta classe compreende as subclasses 5.1 e 5.2. Fazem parte da subclasse 5.1 as substâncias
oxidantes que, embora não sendo necessariamente combustíveis, podem, em geral por liberação
de oxigênio, causar a combustão de outros materiais ou contribuir para isto.
Fazem parte da subclasse 5.2 os Peróxidos Orgânicos que são substâncias termicamente
instáveis e podem apresentar uma ou mais das seguintes propriedades: sujeita a decomposição
explosiva, queimar rapidamente, ser sensíveis a choque ou atrito, reagir perigosamente com
outras substâncias e causar danos aos olhos. Os vagões que transportam produtos desta subclasse
devem apresentar dispositivos de ventilação, de maneira que os vapores escapem livremente.
Classe 6: Substâncias tóxicas e substâncias infectantes
Fazem parte desta classe as substâncias capazes de provocar a morte ou injúrias sérias, ou
danos à saúde humana e aniamal se ingeridas, inaladas ou por contato com a pele.
Apesar de a pele e a gordura agirem como uma barreira protetora do corpo, algumas
substâncias, como o ácido cianídrico, o mercúrio e alguns defensivos agrícolas têm a capacidade
68
de penetrar através das mesmas e atingir a corrente sanguínea, atuando como agente tóxico
generalizado.
Os efeitos gerados a partir da exposição a substâncias tóxicas estão relacionados com o grau
de toxicidade e o tempo de exposição ou dose. Em função do alto índice apresentado pelos
produtos desta classe, durante as operações de atendimento a emergência é necessária a utilização
de equipamentos de proteção respiratória.
Os produtos desta classe devem ser isolados de gêneros alimentícios e outros produtos de
consumo.
Classe 7: Radioativa
A radioatividade é um fenômeno natural ou artificial, pelo qual algumas substâncias ou
elementos químicos, chamados de radioativos, são capazes de emitir radiações, as quais têm a
propriedade de impressionar placas fotográficas, ionizar gases, produzir fluorescência, atravessar
corpos opacos à luz ordinária etc.
O efeito negativo da exposição à radioatividade pode apresentar seqüelas ao longo de
décadas, como o aumento da incidência de câncer e problemas de tireóide em seres humanos,
além de vários outros efeitos sobre todos os tipos de vida na região atingida pelo acidente.
Caso haja um acidente com produtos desta classe, deve-se isolar urgentemente a área e avisar
a Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), que é responsável pela descontaminação do
local atingido.
Classe 8: Corrosivos
As substâncias corrosivas englobam os ácidos e bases (álcalis) e se caracterizam por
apresentar uma alta taxa de corrosão dos materiais metálicos, principalmente aço, ferro e outras
ligas. Evidentemente, os produtos corrosivos são capazes de provocar danos severos ao tecido
69
vivo dos humanos, plantas e animais. Como exemplos de produtos desta classe, podem-se citar o
ácido sulfúrico, ácido clorídrico, ácido nítrico, hidróxido de sódio e hidróxido de potássio, entre
outros.
O contato com a pele e os olhos pode causar severas queimaduras, por isso devem ser
utilizados EPI (Equipamento de Proteção Individual) compatíveis com o produto envolvido.
Estas substâncias estão divididas em três grupos: Grupo I (substâncias muito perigosas),
Grupo II (substâncias que apresentam riscos médios) e Grupo III (substâncias de menor risco).
Classe 9: Substâncias perigosas diversas
Esta classe engloba os produtos que apresentam riscos não cobertos pelas classes anteriores.
Para esses produtos são aplicados todos os procedimentos básicos já descritos, além de outros
específicos, de acordo com o tipo de produto e o local da ocorrência.
Além da divisão em nove classes, a ONU estabelece que os produtos perigosos devem
receber o número da ONU e o número de Risco. O número ONU é um código de quatro
algarismos que identifica o produto perigoso na relação da ONU. Já o número de Risco é uma
seqüência de três algarismos e em alguns casos a letra X onde os algarismos representam os
riscos secundários e a letra X refere-se ao fato do produto reagir perigosamente com água. Os
trens transportando produtos perigosos somente podem circular se possuírem documentação
referente ao número ONU do produto transportado. Exemplos:
- Número ONU 1017: representa o produto “Cloro” na relação da ONU. Sua classe de risco é
a 2 e seu número de Risco é 266.
- Número ONU 1270: representa o produto “Petróleo” na relação da ONU. Sua classe de
risco é a 3 e não possui número de Risco.
- Número ONU 1993: representa o produto “Líquidos Inflamáveis” na relação da ONU. Sua
classe de risco é a 3 e não possui Número de Risco.
70
3.3.2. QUANTO AOS PRODUTOS NÃO CLASSIFICADOS PELA ONU
As mercadorias que não foram citadas no item anterior, como: minério de ferro, cimento,
produtos siderúrgico, soja e outras são aquelas que não pertencem à classe de produtos perigosos.
Porém, a ocorrência de um acidente em seu manuseio, armazenagem ou transporte propriamente
dito, pode trazer danos, como bloqueio do trânsito, nuvens de poeira, ferimento de pessoas e
animais.
E ainda, como as locomotivas a diesel podem carregar até 23 mil litros deste combustível
para seu uso e possuem baterias contendo ácido sulfúrico em caso de acidente, esses aspectos
constituem-se em situações adicionais de risco ambiental. (ARAÚJO, 2001)
71
4. ATIVIDADES ASSOCIADAS À OPERAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
DE CARGA: IMPACTOS E MEDIDAS MITIGADORAS
4.1. INTRODUÇÃO
Para que o transporte de carga por ferrovia possa acontecer, é necessária a realização de uma
série de atividades desenvolvidas em instalações específicas do setor. Toda ferrovia é composta
por um setor administrativo, onde são feitos os serviços burocráticos e o contato com clientes da
empresa; pela linha férrea, por onde se realiza o transporte da carga; pelo pátio, onde geralmente
são realizados a formação de trens, manobras e o estacionamento de veículos ferroviários; pelos
terminais, onde acontecem o manuseio e a armazenagem da carga, e pelas oficinas de
manutenção, onde são feitos os reparos no material rodante.
As atividades desenvolvidas em cada um desses setores impactam diferentes componentes do
meio ambiente em diversas proporções. Portanto, faz-se necessário analisá-las para estar
preparado para agir em caso de algumas das atividades gerarem uma situação emergencial.
Cada uma dessas instalações será apresentada a seguir, e seus serviços e funções inerentes
serão explicados de forma a detalhar os possíveis impactos ambientais negativos em situações
emergenciais. Para cada um desses impactos serão apresentadas as medidas mitigadoras a serem
aplicadas com o intuito de reduzir suas conseqüências nefastas sobre os componentes ambientais.
4.2. SETORES FERROVIÁRIOS E SUAS ATIVIDADES ESSENCIAIS
As atividades desenvolvidas em cada setor ferroviário são apresentadas a seguir,
relacionadas às situações emergenciais decorrentes de sua prática.
72
4.2.1. SETOR ADMINISTRATIVO
O setor administrativo de uma empresa ferroviária é constituído basicamente dos indivíduos
(recursos humanos) e dos equipamentos utilizados no controle da gerência (recursos materiais).
Tal setor é representado pelos escritórios, nos quais são realizadas as operações de controle da
ferrovia, como a preparação da documentação do veículo, a programação das entregas, os
contatos com os clientes, o arquivamento de documentos e outras atividades relacionadas com a
gerência de operações.
No serviço administrativo podem ocorrer situações emergenciais como incêndio, inundação,
desabamento, explosão/bombas, as quais podem ter origem em ação criminosa, invasão, greve,
roubo, seqüestro. Tais ocorrências podem causar grande impacto negativo no meio antrópico,
como queimaduras, ferimentos, morte de funcionários, destruição de documentos, equipamentos
como computadores, impressoras e outros, além de impactar também os meios físico e biótico em
caso de incêndios, causando a morte de animais da região, e a poluição do ar com nuvens de
fumaça que podem causar doenças respiratórias entre os funcionários e a população da região.
Tudo isso compromete a imagem da empresa perante a população.
Para reduzir os possíveis impactos nessas situações, deve-se acionar o alarme da empresa
para que os funcionários fiquem cientes da situação; em caso de incêndio ou explosões, acionar
os bombeiros, brigada de incêndio e defesa civil, dependendo da situação, e segurança pública e
polícia em caso de multidões; verificar a necessidade de suspensão do fornecimento de energia e
de gás, controlando prováveis riscos; solicitar socorro médico quando necessário; manter o local
preservado para investigação dos órgãos de segurança, com bloqueio da área e restrição de acesso
(GIL, 1999).
Para consolidar as informações descritas neste item, é criado o QUADRO 4.1, onde são
relacionadas as situações emergenciais, os impactos provocados e as medidas mitigadoras de seus
efeitos negativos sobre o meio ambiente.
73
QUADRO 4.1: Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte ferroviário de carga para o setor administrativo
Situação emergencial *
Possíveis impactos sobre o
meio ambiente
Medidas mitigadoras
1. Incêndio.
2. Inundação devido a
chuvas ou proximidade de
rios e lagoas.
3. Desabamento de vigas
ou da estrutura em geral do
setor administrativo
4. Explosão/bombas,
podendo ser de ação
criminosa.
5. Invasão/piquetes.
6. Greve.
7. Roubo/furtos/fraudes.
8. Seqüestro de executivos
ou funcionários da
empresa.
9. Falta de energia devido
a problemas no
abastecimento.
10. Quebra de
equipamentos/máquinas
11. Falhas no sistema de
informação.
• Destruição de informações
e documentos digitais.
(1/2/3/4/5/7/10/11)
• Comprometimento da
imagem da empresa perante
clientes e a sociedade.
(1/2/3/4/5/6/7/8/9/10/11)
• Queima de documentos em
arquivo. (1/4)
• Ferimento e morte de
funcionários. (1/2/3/4/5/7/8)
• Paralisação das operações.
(1/2/3/4/5/6/7/9/10/11)
• Destruição da estrutura
física do escritório.
(1/2/3/4/5/6/7/10)
• Problemas na comunicação
entre o CCO (Centro de
Controle de Operações) e o
trem. (1/2/3/4/9/10/11)
• Acionar corpo de bombeiros, defesa civil, brigada
de incêndio e outras parcerias locais, orientando-os
quanto às prováveis vítimas e à análise dos danos
causados em materiais e equipamentos. (1/2/3/4)
• Acionar as parcerias locais como polícia,
segurança pública em caso de multidões. (5/6/7/8)
• Ligar gerador ou outra forma de produção de
energia e acionar a companhia de energia da
região. (9)
• Acionar alarmes. (1/2/3/4)
• Providenciar a remoção, para local elevado, de
máquinas, equipamentos, objetos valiosos e
documentação vital. (2)
• Controlar fontes de incêndio e estabelecer
bloqueio da área por meio da vigilância e do
isolamento do perímetro do dano. (1/4)
• Verificar a necessidade de suspensão do
fornecimento de energia e de gás, controlando
novos riscos. (1/2/3/4/10)
• Acionar equipe de Informática. (10/11)
* Os números apresentados nas colunas dos possíveis impactos e das medidas mitigadoras referem-se a cada situação emergencial.
74
4.2.2. LINHA FÉRREA
A maioria das linhas férreas é formada por dois trilhos paralelos geralmente feitos de aço,
sobre o solo, em cima de dormentes e brita, para que as locomotivas possam transitar sobre eles.
Para um transporte seguro, é necessária a manutenção da via permanente, do material rodante
que é feito nas oficinas de manutenção e também de habilidades do maquinista, adquiridas em
cursos e no tempo de serviço.
Neste item são estudados os serviços necessários à operação do sistema ferroviário, ou seja,
o transporte propriamente dito. Tais serviços estão divididos em serviços de conservação da via
permanente, serviços de reconstituição da linha, serviços de manutenção do equipamento
ferroviário e serviços de recondicionamento, conforme descritos a seguir.
4.2.2.1 SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO DA VIA PERMANENTE
Os serviços de conservação da via permanente estão divididos em serviços de limpeza e
serviços de substituição de trilhos, dormentes, acessórios e fixações. Têm por objetivo permitir
um bom funcionamento da ferrovia.
Serviços de limpeza
Estão divididos em limpeza da faixa e limpeza de bueiros, valas e valetas. A limpeza da faixa
é a retirada de mato que cresce, no decorrer da operação da ferrovia, ao longo da linha. Pode ser
feita manualmente, com uso de enxada, ou por processo químico, com uso de herbicidas,
chamado neste caso de capina química. A utilização do segundo método apresenta riscos de
provocar danos ao meio ambiente pelo fato de que os herbicidas podem ser extremamente
tóxicos, dependendo do tipo utilizado. Nesse caso, em contato com o solo, podem poluí-lo, bem
como causar a contaminação de lençol freático, prejudicando o meio físico e biótico. O meio
antrópico também pode ser prejudicado pelos danos que podem causar aos funcionários que
75
trabalham diretamente com o produto, o qual é aspergido sobre a plataforma em jatos finos que
poluem o ar pela formação de partículas, que ficam suspensas por longo período de tempo;
aspirar o ar assim poluído pode causar intoxicação e doenças pulmonares. A fim de reduzir essas
possíveis doenças, os funcionários devem utilizar equipamentos de proteção individual (EPI).
A limpeza dos bueiros, valas e valetas é realizada a fim de evitar entupimento e destruição
desses elementos, atuando como medida mitigadora.
Serviços de substituição dos dormentes, trilhos, acessórios e fixações
Com o decorrer da operação da ferrovia, os dormentes, trilhos, acessórios e fixações sofrem a
ação de agentes externos que causam sua deterioração, ficando gastos ou defeituosos,
demandando substituição ou reforços para o bom funcionamento da via. Estes serviços são feitos
por meio de máquinas substituidoras de dormentes, que puxam para fora da linha os dormentes
velhos, com as fixações soltas, empurrando para dentro da linha os novos, que posteriormente são
presos ao trilho pelas fixações. Também pode ocorrer em conjunto a substituição dos trilhos e
acessórios de fixações. Neste caso, os trilhos são retirados por pórticos especiais e substituídos
por trilhos novos ou recondicionados (SCHRAMM, 1977 apud PEREIRA, 2000).
4.2.2.2 SERVIÇOS DE RECONSTITUIÇÃO DA LINHA
Estes serviços estão divididos em nivelamento longitudinal, nivelamento transversal e
alinhamento. Feitos com equipamentos especializados, têm por objetivo colocar a linha tão
próxima quanto possível da condição de nova, permitindo o rolamento mais suave do material
rodante e a redução do número de acidentes.
Uma situação emergencial decorrente deste tipo de serviço é a quebra dos equipamentos
utilizados, que pode ferir gravemente algum funcionário. Nesse caso, o mais importante é prestar
os primeiros socorros ao funcionário atingido e entrar em contato com as parcerias locais ou levá-
lo para um hospital ou posto de saúde mais próximo.
76
4.2.2.3 SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO EQUIPAMENTO FERROVIÁRIO
Fazem parte desses serviços a lavagem, lubrificação, troca de filtros, baterias e escovas,
regulagem, limpeza, reparo de acidentes, reconstrução de motores etc. de locomotivas e vagões.
Todos esses serviços são realizados em instalações denominadas oficinas e postos de serviços e
são abordados no item 4.2.5 (oficinas de manutenção).
4.2.2.4 SERVIÇOS DE RECONDICIONAMENTOS DE TRILHOS E DORMENTES
Os trilhos e dormentes retirados de uso, por algum tipo de problema, podem ser
recondicionados e empregados em outra linha ou vendidos.
Os dormentes de madeira podem ser recuperados pela colocação de tarugos nas furações
antigas e pelo preparo de novas superfícies para as placas de apoio. Também podem ser aplicadas
cápsulas de sal preservativos nas furações antigas e de pasta de sal nas superfícies em que se
apóiam as placas de apoio.
Os dormentes de aço e trilhos podem ser recuperados eliminando-se as partes inutilizadas por
corte. As partes restantes são soldadas e reutilizadas para a formação de novos materiais,
efetuando-se posteriormente novas furações ou aplicação de placas de apoio por soldagem direta.
Nos dormentes de concreto permite-se o recondicionamento apenas de tarugos e a aplicação
de pintura ou produtos químicos nas fissuras para vedação da água (SCHRAMM, 1977 apud
PEREIRA, 2000).
Exemplos de situações emergenciais relacionadas a este tipo de serviço são ferimentos ou
morte de funcionários provocados pela quebra de equipamentos usados na retirada de trilhos e
dormentes e incêndios com queimaduras de funcionários dedicados as soldas em dormentes e
trilhos. No primeiro caso, devem-se prestar os primeiros socorros para os atingidos e encaminhá-
los para o hospital ou posto de saúde mais próximo. No segundo, devem-se acionar as parcerias
locais como corpo de bombeiros, com o intuito de conter e eliminar os incêndios e também
77
prestar primeiros socorros às vítimas e encaminhá-las para o hospital ou posto de saúde mais
próximo.
4.2.2.4.1 ARMAZENAMENTO E TRATAMENTO DE DORMENTES
Estas atividades são desenvolvidas nos estaleiros de dormentes, onde estes são armazenados
e impregnados de preservativos, com o propósito de aumentar sua vida útil, impedindo-se a
proliferação de fungos e insetos. Neste caso, os estaleiros são chamados de usina de tratamento
de dormentes.
Devido à utilização de produtos químicos e ao próprio processo em si, as usinas podem
causar a contaminação dos meios físico, biótico e antrópico.
Entre as possibilidades de contaminação do meio físico, podem ser citados os
derramamentos, o escorrimento do excesso de preservativo da madeira recém-tratada, os
efluentes gerados e os possíveis acidentes.
Os derramamentos, de preservativos ou de água proveniente do uso do vapor para secar a
madeira ou limpar a autoclave, por infiltração podem poluir o solo e a água, gerando sérios danos
ao equilíbrio ecológico do meio ambiente por onde se espalharem, principalmente se atingirem o
lençol freático da região. No primeiro caso, para evitar a contaminação, a autoclave e os demais
equipamentos que contenham preservativos devem ser colocados sobre uma bacia, com bomba de
retorno, capaz de fazer a contenção nos casos de derramamentos. No segundo, deve ser utilizado
o método em ciclo fechado, que consiste na transferência de água de um reservatório para a
autoclave, que no final do processo retorna para o mesmo reservatório.
O escorrimento de excesso de preservativo da madeira recém-tratada, da área de
armazenamento de dormentes, pode causar a contaminação do solo e da água. Tal contaminação
se agrava ainda mais em torno da primeira semana após o tratamento, quando pode ocorrer
lixiviação do preservativo contido na madeira pela água da chuva, que, ficando contaminada,
78
arrasta parte do preservativo para o solo, causando sua poluição. Por isso, a madeira recém-
tratada deve permanecer pelo menos 24 horas em local coberto e com piso de concreto dotado de
sistema de drenagem, capaz de canalizar o preservativo para um reservatório, que em seguida faz
o bombeamento para os tanques de armazenamento.
Os efluentes gerados pela usina, como por exemplo cobre, cromo, graxa e óleos, podem
contaminar correntes de água, enquanto que os resíduos sólidos como borra de creosoto,
serragem, plásticos e embalagens podem contaminar o solo. Assim, os efluentes gerados e as
embalagens devem receber destino adequado.
Acidentes como rompimentos de tanques de armazenamento, de cilindro de tratamento, de
tubulações etc. podem resultar em graves problemas de poluição. No caso de o preservativo ser
creosoto ou de natureza oleossolúvel, alguns tanques são subterrâneos; tendo em vista que esses
preservativos são fornecidos a granel em caminhões-tanque, na ocorrência de qualquer acidente
existirá a possibilidade de contaminação do solo e dos lençóis d’água existentes. Por isso, a área
de localização dos cilindros, tanques e tubulações deve ser coberta e ter sistema de drenagem que
canalize para o reservatório de emergência qualquer preservativo derramado.
Caso ocorra alguma dessas contaminações citadas, o solo e as águas subterrâneas podem se
tornar tóxicos, provocando a morte de inúmeros organismos.
Se algum dos produtos químicos utilizados for lançado em correntes de água, a demanda de
oxigênio poderá ser alterada, devido ao fato de que essas substâncias nocivas geralmente são
decompostas pelo processo chamado oxidação bioquímica, no qual o oxigênio presente na água é
utilizado. Se há muita matéria orgânica e a água não tem capacidade de dissolver mais oxigênio
na mesma proporção em que é consumido, há diminuição da quantidade de oxigênio da água.
Nessas condições, a corrente de água fica tão pobre em oxigênio que é incapaz de permitir a vida
de peixes ou quaisquer outras formas aquáticas. As medidas para este caso foram citadas
anteriormente neste mesmo item.
79
Quanto ao meio antrópico, os produtos químicos utilizados na usina de tratamento de
dormentes podem prejudicar os funcionários devido à possibilidade de se introduzirem no corpo
humano por três vias: inalação, ingestão e absorção cutânea. Pós, neblinas e vapores podem
penetrar pelas narinas ou boca, atingindo os pulmões, sendo menores as conseqüências quando se
empregam preservativos hidrossolúveis na forma de pastas. Quando a penetração se dá por via
oral, atinge o estômago, de onde os produtos aspirados são transferidos aos rins pela corrente
sanguínea. Isso geralmente ocorre por falta de cuidados essenciais ou acidentalmente, por
vazamentos em canos pressurizados, vedações deficientes ou borrifos provenientes de tanques de
mistura.
Alguns componentes, principalmente os preservativos hidrossolúveis, podem penetrar pela
pele, mais facilmente quando esta apresenta ferimentos ou cortes. Outros podem queimar a pele,
provocando empolamentos, principalmente no rosto, olhos, punhos e antebraços.
Por isso, os funcionários devem utilizar equipamentos de proteção, como capacetes, luvas,
óculos, macacões, botas etc., bem como cremes que formam barreiras protetoras à ação de
produtos químicos, nas operações de risco. Durante o trabalho não devem ser ingeridos alimentos
e/ou bebidas, e deve-se evitar colocar a mão ou qualquer objeto na boca.
A seguir, para consolidar as informações descritas neste item, é criado o QUADRO 4.2, em
que são relacionados as situações emergenciais, os impactos provocados e as medidas
mitigadoras de seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.
80
QUADRO 4.2: Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte ferroviário de carga para a linha férrea
Situação emergencial *
Possíveis impactos sobre o meio
ambiente
Medidas mitigadoras
12. Excesso de herbicida
lançado no meio
ambiente no momento da
capina na linha férrea.
13. Descarrilamento do
trem.
14. Colisão entre
composições.
15. Queda da mercadoria
na região atingida pelo
acidente.
16. Poluição atmosférica.
17. Explosão, incêndio,
devido vazamento de
produtos inflamáveis.
18. Saque da mercadoria
por pessoas da
comunidade.
19. Atropelamento de
pessoa ou animal na
linha.
20. Falta de comunicação
com o CCO.
21. Avaria no vagão e/ou
locomotiva.
• Morte, esmagamento de homens ou
animais. (12/13/14/15/17/19)
• Nuvens de poeira causando doenças
pulmonares. (12/15/16/17)
• Interrupção do abastecimento de
água da região. (12/15/17)
• Interrupção do trânsito.
(13/14/15/17/18/19)
• Morte de organismos como peixes e
quaisquer outras formas animais e
vegetais. (12/13/14/15/16/17)
• Fuga de animais da região atingida.
(12/13/14/15/16/17)
• Em caso de produtos perigosos, risco
de explosão e contaminação dos
meios físico, biótico e antrópico.
(13/14/15/16/17/18/21)
• Dificuldade de comunicação entre o
trem e o CCO prejudicando, por
exemplo, o aviso sobre algum
acidente ao longo do trecho. (20)
• Contaminação do solo, lençol
freático (meios físico e biótico) e do
homem (meio antrópico)
(12/13/14/15/16/17)
• Analisar e classificar a emergência.
(12/13/14/15/16/17/18/19/20/21)
• Afastar para local seguro parte do trem não atingida pela
ocorrência. (13/14/17/18)
• Avisar imediatamente a empresa (CCO) sobre o acidente e
manter contato informando sobre a evolução dos
acontecimentos. (12/13/14/15/16/17/18/19/21)
• Prestar primeiros socorros às vítimas, afastando-as para local
seguro. (12/13/14/15/16/17/19)
• Utilização de EPI apropriado para a situação.
(12/13/14/15/16/17/21)
• Acionar parcerias locais caso necessário.
(12/13/14/15/16/17/18/19)
• Restabelecer sinalização, caso interrompida. (13/14/15/17)
• Instalar equipamentos de comunicação e iluminação no local
do acidente. (13/14/15/17)
• Interromper vazamentos de forma que se possa prosseguir
viagem até a próxima estação. (15/17/21)
• Isolar o local. (12/13/14/15/16/17/19)
• Identificar tipo do produto. (15/16/17)
• Solicitar a retirada da população próxima, caso exista risco.
(12/13/14/15/16/17)
• Avisar a próxima estação através de outros meios, como
telefone, pessoalmente, etc. (20)
* Os números apresentados nas colunas dos possíveis impactos e das medidas mitigadoras referem-se a cada situação emergencial.
81
4.2.3. PÁTIO
Para a ANTF (2006), pátio ferroviário é uma área externa, geralmente localizada em torno de
uma estação, oficina, depósito etc., onde se colocam os desvios, podendo ser definido também
como uma área de esplanada em que um conjunto de vias é preparado para a formação de trens,
manobras e estacionamento de veículos ferroviários e outros fins.
Segundo GOMES (1982), os pátios servem de apoio ao sistema de transporte ferroviário,
desempenhando diversas funções essenciais para o funcionamento do sistema e atuando em
alguns casos como ponta de integração de outros sistemas de transporte.
Segundo a ANTF (2006), entre os vários tipos de pátios existentes podem ser destacados:
• Pátio de reparação, cuja função é receber e acomodar vagões avariados e vagões já reparados
prestes a serem reincorporados aos trens.
• Pátio de recepção, com a finalidade de receber e acomodar os trens que chegam, atuando
como elemento regulador do tráfego entre terminal e linha principal. Em alguns casos,
acoplam-se os pátios de recepção e expedição.
• Pátio de formação e decomposição, também chamado de pátio de classificação, onde se
efetuam manobras para agregação e segregação de vagões, para término, início ou
prosseguimento do percurso ferroviário das mercadorias.
• Pátio de expedição, para preparar e acomodar os trens que partirão do terminal.
Assim, nos pátios ferroviários são realizadas as atividades de: a) carregamento e
descarregamento, onde podem ser geradas situações emergenciais como queda e vazamento da
carga, avaria das embalagens ou vagões (expostas no item 4.2.4); b) cruzamento de trens,
regularização de tráfego, baldeio por quebra de bitola, classificação e pré-classificação de vagões,
que podem gerar situações emergenciais como colisão entre locomotivas, descarrilamento, falta
de comunicação (expostas no item 4.2.2); c) revisão e manutenção de locomotivas, que podem
gerar situações emergenciais como atropelamento, queda de peças, vazamento da carga (expostas
82
no item 4.2.5); d) abastecimento de locomotivas, que, devido ao manuseio de produtos
inflamáveis, pode gerar vazamentos, incêndios e explosões causando impacto sobre o meio físico,
como a poluição do solo tornando-o infértil, sobre o ar, com nuvens de fumaça causando doenças
respiratórias entre a população da região atingida, sobre os recursos hídricos, poluindo-os e
interrompendo o abastecimento de água da região ou causando a morte de animais que dependem
desta água para sobreviver, sobre o meio biótico, causando a morte de algumas espécies da fauna
e da flora ou de animais da região, e sobre o meio antrópico, podendo ocasionar ferimento e até
morte de funcionários.
Algumas das medidas para reduzir os impactos no meio ambiente em caso de vazamento são
acionar o alarme da empresa para avisar aos funcionários do ocorrido; isolar a área; detectar o
local onde está acontecendo o vazamento; interromper o abastecimento de combustível; tentar
vedar o local do vazamento; drenar o combustível para local onde não haja instalações da
empresa e residências (reservatório de emergência); utilizar equipamentos de proteção individual;
entrar em contato com as parcerias locais, principalmente corpo de bombeiros em caso de
incêndio e explosão, e hospitais e postos de saúde em caso de ferimentos mais graves em
funcionários ou moradores próximos ao pátio.
4.2.4. TERMINAIS
Terminais são pontos nos quais as cargas entram e saem de um sistema de transporte. Um
terminal ferroviário de carga é composto por um sistema que permite à ferrovia realizar o tráfego
de trens, o transbordo de mercadorias dos vagões para os meios complementares de dispersão e
concentração, a transferência direta do vagão para o cliente e vice-versa e o armazenamento
temporário de mercadorias.
ALVES (1987) define terminal ferroviário de carga como um sistema dinâmico composto de
infra-estrutura e instalações, mediante o qual a ferrovia pode realizar o tráfego de trens, o
transbordo de mercadorias dos vagões para os meios complementares de dispersão e
concentração e vice-versa, e o armazenamento temporário de mercadorias.
83
Nos terminais ferroviários de carga podem-se manusear três tipos de cargas: geral, granel ou
unitizada.
A carga geral ou carga seca é formada por mercadorias embaladas, como por exemplo as
sacarias e os engradados.
Os granéis são as mercadorias transportadas sem embalagem, com o próprio veículo fazendo
a contenção. Este tipo de categoria é dividida em granéis sólidos, minerais ou agrícolas; granéis
líquidos, minerais ou vegetais; granéis gasosos.
Finalmente, as cargas unitizadas são as mercadorias transportadas em unidades próprias para
manuseio, como contêineres, pallets e piggybacks.
Entre os setores existentes nos terminais, destacam-se o setor constituído por áreas de
recepção, formação, classificação, ordenação expedição e estacionamento de locomotivas e
vagões; o setor de transbordo, formado por infra-estrutura e instalações necessárias à carga,
descarga e armazenagem, e o setor externo, formado pela infra-estrutura necessária aos meios
complementares que atuam nos terminais.
De acordo com a carga a ser transportada, são utilizados vários tipos de vagões,
conjuntamente com os equipamentos adequados, dos quais podem ser citados os transportadores
contínuos, motorizados ou por meio de gravidade, como correias e roletes; os equipamentos
suspensos, como monotrilhos, guindastes e pontes rolantes, e os veículos industriais motorizados
ou não, como empilhadeiras, prateleiras e tratores.
A seguir são descritas as duas principais atividades desenvolvidas em um terminal
ferroviário:
84
Serviços associados à atividade de manuseio de carga
O manuseio de carga é a movimentação da mercadoria para um armazém ou para transferi-la
para outro modo de transporte. Ele está relacionado com os elementos que pertencem à edificação
do local, caracterizados pelos locais de recepção, expedição, acumulação e corredores de
circulação.
O tipo de mercadoria, o conhecimento do equipamento utilizado para movimentá-la e o grau
de automação empregado são fatores que afetam diretamente esta atividade.
Segundo FERREIRA (1998), a movimentação ou manuseio do material é talvez um dos mais
críticos momentos por que passa um item. Pelo fato de ser esta fase cumprida por pessoas
acostumadas ao trabalho, é comum o negligenciamento de precauções de segurança, sujeitando a
atividade a riscos desnecessários e possivelmente provocando acidentes.
As atividades de carregamento, descarregamento e movimentação de carga desenvolvidas
sem a devida atenção dos funcionários, com a utilização de equipamentos não adequados para a
movimentação da mercadoria ou que não passam por manutenção periódica, podem causar
acidentes atingindo diretamente o meio antrópico, com a queda da mercadoria sobre algum
funcionário, atropelamento, causando ferimentos e até a morte; os meios físico e biótico podem
ser atingidos por produtos químicos, devido a vazamentos causados por avarias nas embalagens
ou no vagão, com risco de causar incêndios e explosões, além de poluição do solo e dos cursos
d’água, gerando sérios danos ao equilíbrio do meio ambiente, como a morte de inúmeros
organismos.
Para reduzir as conseqüências dos impactos mencionados acima, deve-se utilizar
equipamento de proteção individual (EPI) antes de entrar em contato com o material. Em caso de
explosão e incêndio, deve-se avisar as parcerias locais, isolar a área, interromper vazamentos se
isto puder ser feito sem riscos, providenciar descontaminação das pessoas e do local; em caso de
vazamento de gases deve-se tentar, quando possível, fechar a válvula do cilindro, caso contrário
levar o cilindro para local aberto; em vazamentos de líquido deve-se tentar levar o material para
85
um reservatório de emergência, a fim de evitar o contato com o meio ambiente, e perante o risco
de incêndio, não produzir faíscas. Para os casos de ferimentos, devem-se prestar os primeiros
socorros e acionar os hospitais e postos de saúde.
Serviços associados às atividades de armazenagem de carga
Segundo FERREIRA (1998), armazenar é o ato de guardar ou recolher a um armazém em
determinada localização determinado tipo de mercadoria, por um período de tempo, garantindo a
manutenção de suas características essenciais, de forma que, por ocasião de seu efetivo uso, ele
tenha confirmadas as expectativas quanto a seu desempenho.
Para esse autor, a armazenagem é constituída por cinco fases, como descrito a seguir.
• Recebimento – examinar e conferir o material quanto à quantidade, à vista do documento
de acompanhamento (nota fiscal, remessa-fatura, packing-list etc.).
• Perícia – vistoriar ou efetuar exame técnico detalhado, de forma a certificar que o material
recebido está de acordo com as características técnicas desejadas.
• Estocagem – arrumação de itens de material em uma área para isto definida, de forma
organizada, para que se obtenha o maior aproveitamento possível do espaço disponível e
dentro de parâmetros que permitam uma rápida e segura movimentação, quando esta se
fizer necessária.
• Guarda – capacidade de manter o material salvaguardado de danos físicos, extravios ou
furtos.
• Conservação – capacidade de manter assegurados os itens, suas características básicas e
essenciais de desempenho, durante todas as fases entre sua produção e o seu consumo.
86
Segundo SINAY (1997), dependendo do tipo de mercadoria recebida a armazenagem pode
ser coberta, ao ar livre ou de tancagem.
As cobertas, por sua vez, se classificam em:
- armazenagens tradicionais, fechados e com plataforma de acesso;
- galpões fechados e abertos, com pórticos estruturais;
- silos verticais e horizontais, com carga por gravidade de granéis.
As ao ar livre se classificam em:
- pátios pavimentados, com ou sem cercamento;
- áreas terraplenadas, com ou sem vedação interna.
As tancagens podem ser:
- fechadas, podendo ser comuns ou de pressão;
- abertas, ainda que com tampa removível.
Para a CETESB (2006), a atividade de armazenagem de diversos produtos e principalmente
de químicos e inflamáveis, quando realizada de forma incorreta, ou seja, sem as licenças
ambientais dos órgãos competentes ou sem as precauções devidas, coloca em risco a segurança
da população e do meio ambiente, pois nesses casos as mercadorias ficam mais expostas e
susceptíveis a acidentes.
Os acidentes em armazéns, principalmente envolvendo produtos perigosos, podem ser de
proporções variáveis, desde incêndios e explosões devido à incompatibilidade entre produtos
armazenados inadequadamente até vazamentos no estado líquido ou gasoso, podendo atingir o
meio antrópico e causar problemas à saúde dos funcionários e da população vizinha ao armazém,
devido à inalação dos vapores provenientes das substâncias químicas. Outra séria conseqüência
de uma situação emergencial nessas instalações é a contaminação dos meios físico e biótico pelo
vazamento de produtos perigosos atingindo o solo e os cursos d’água, prejudicando a fauna e a
flora da região.
87
Para reduzir os possíveis impactos, dependendo do tipo de produto deve-se isolar o local,
utilizar equipamentos de segurança como EPI (Equipamento de Proteção Individual), evitando-se
assim o contato direto com o produto, e obter assistência médica em caso de intoxicação,
queimaduras etc. Em caso de produtos inflamáveis, deve-se desligar todas as fontes de ignição e
interromper vazamentos, se isto puder ser feito sem risco.
A seguir, para consolidar as informações descritas neste item, são criados os QUADROS 4.3
e 4.4, onde são relacionados as situações emergenciais, os impactos provocados e as medidas
mitigadoras de seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.
88
QUADRO 4.3: Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte ferroviário de carga para a armazenagem
Situação emergencial *
Possíveis impactos sobre o meio
ambiente
Medidas mitigadoras
22. Risco de explosão e
incêndio devido à
incompatibilidade entre
produtos armazenados.
23. Risco de explosão e
incêndio devido a
vazamentos de produtos
líquidos ou gasosos.
24. Perigos mecânicos,
qualquer situação que
possa comprometer a
função mecânica ou
operacional dos
equipamentos, como
quebra, distorção,
empeno etc.
25. Tormentas, ciclones
e outras ameaças
climáticas.
26. Atropelamento com
vítimas.
27. Furto de mercadorias
na área do armazém.
28. Infestação de
animais daninhos.
• Contaminação dos meios físico e
biótico por vazamentos, podendo
atingir o solo e os cursos d’água.
(22/23/25)
• Risco à saúde de funcionários e/ou
da população próxima ao
armazém. (22/23/24/25/26/28)
• Queimaduras em funcionários.
(22/23/24/25)
• Perda de outras mercadorias que
não as envolvidas no acidente.
(22/23/24/25/26/27)
• Contaminação de produtos e dano
por insetos, roedores e outras
pestes comprometendo a saúde
dos consumidores e dos
funcionários. (28)
• Ferimento grave ou morte de
funcionários. (22/23/24/25/26/28)
• Falta do produto no estoque,
comprometendo entregas. (27/28)
• Destelhamento do armazém por
ventos fortes, variação de
temperatura, chuva de granizo,
etc. (25)
• Suspender todas as operações em caso de vazamento de
produto tóxico. (22/23/25)
• Utilizar EPI antes de qualquer providência para
descontaminação do local ou providência. (22/23/24/25)
• Não utilizar água para lavagem ou limpeza do local.
(22/23)
• Isolar a área contaminada. (22/23)
• Em caso de produto perigoso, seguir os procedimentos da
Ficha de Emergência e da FISPQ (Ficha de Informação de
Segurança do Produto Químico). (22/23)
• No caso de produto sólido, varrer com cuidado procurando
gerar o mínimo possível de poeira. (22/23)
• Solicitar ao fabricante a retirada do material recolhido.
(22/23)
• Procurar abrigo seguro. (22/23/25)
• Acionar parcerias locais e seguro, caso necessário.
(22/23/24/25/26/27/28)
• Acionar a equipe de manutenção. (24)
• Limpar a área somente com equipamentos/ferramentas que
evitem a emissão de centelhas e sob a supervisão de um
especialista. (22/23/25)
• Colocar em prática medidas de segurança (punições etc.).
(27)
• Limpeza do armazém e utilização de remédios contra estas
pragas. (28)
* Os números apresentados nas colunas dos possíveis impactos e das medidas mitigadoras referem-se a cada situação emergencial.
89
QUADRO 4.4: Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte ferroviário de carga para o manuseio
Situação emergencial *
Possíveis impactos sobre o meio
ambiente
Medidas mitigadoras
29. Queda da mercadoria.
30. Atropelamento com
vítimas.
31. Avaria da mercadoria ou
do vagão, causando
vazamento.
32. Perigos mecânicos,
qualquer situação que possa
comprometer a função
mecânica ou operacional dos
equipamentos, como quebra,
distorção, empeno etc.
33. Vazamento na
transferência/manuseio de
granéis
líquidos/sólidos/gasosos.
34. Risco de incêndio e
explosão no manuseio de
produtos inflamáveis ou pelo
contato de mercadorias
incompatíveis.
35. Tormentas, ciclones e
outras ameaças climáticas.
• Contaminação do meio antrópico,
devido ao fato de o funcionário
estar mais próximo da carga.
(29/30/31/33)
• Contaminação dos meios físico e
biótico, causando poluição do solo
e dos cursos d’água, matando vários
tipos de animais, peixes ou
interrompendo o abastecimento de
água da região. (29/31/32/33/34)
• Ferimento grave ou morte de
funcionários.
(29/30/31/32/33/34/35)
• Inutilidade do material manuseado.
(29/31/34)
• Destruição de instalações,
equipamentos etc. (29/33/34/35)
• Demora na descarga da mercadoria,
gerando um atraso para o cliente.
(29/32/33/34/35)
• Risco de danificar o equipamentos
utilizados para manusear a
mercadoria. (29/31/32/33/34/35)
• Risco de danificar a mercadoria
manuseada. (29/32/34/35)
• Utilizar EPI adequado para o tipo de
emergência. (31/33/34)
• Em caso de ferimentos graves e incêndio,
avisar as parcerias locais. (30/32/34)
• Em caso de vazamento, tentar estancá-lo caso
não exista risco. (31/33/35)
• Se houver risco de incêndio, não produzir
faíscas. (29/31/33)
• Acionar a equipe de manutenção. (29/31/32)
• Suspender todas as operações em caso de
vazamento de produto tóxico. (29/31/33)
• Em caso de produto perigoso, seguir os
procedimentos da Ficha de Emergência e da
FISPQ (Ficha de Informação de Segurança do
Produto Químico). (29/31/33/34/35)
• Isolar a área: impedir que pessoas
desprotegidas permaneçam no local da
emergência. (29/31/33/34/35)
• Se houver risco de explosão, usar
equipamentos/ferramentas que evitem a
emissão de centelhas. (29/31/34)
• Limpar a área somente sob a supervisão de
um especialista. (29/31/33/34)
* Os números apresentados nas colunas dos possíveis impactos e das medidas mitigadoras referem-se a cada situação emergencial.
90
4.2.5. OFICINAS DE MANUTENÇÃO
A manutenção do material rodante é fundamental para garantir a disponibilidade do modo de
transporte ferroviário. Para isso são construídas as instalações de manutenção, mais conhecidas
como oficinas. São instalações industriais especiais dotadas de utilidades e facilidades específicas
para a manutenção do material rodante de forma que esta seja executada de maneira segura,
eficiente e econômica.
Segundo BRANCO & FERREIRA (2000), uma oficina deve estar centralizada em relação
aos trechos de linha, ser de fácil acesso a todos esses trechos e estar próxima aos grandes fluxos
de tráfego da área geográfica atendida; o local selecionado deve ter disponibilidade de
suprimento de mão-de-obra, estar localizada onde possa ser facilmente suprida das necessidades
de material de reposição, de reparação, manutenção e abastecimento, e ter área suficiente para
atender aos fluxos de serviços internos da oficina e espaço para expansão.
Alguns dos equipamentos utilizados nas oficinas estão descritos abaixo.
• Giradores – como o próprio nome indica, são dispositivos destinados a reposicionar, por meio
de movimentos circulares, máquinas, equipamentos e veículos ferroviários.
• Carretões – são dispositivos eletromecânicos que têm a finalidade de transferir um veículo
ferroviário de uma via para a outra em espaço restrito.
• Fresadores de rodeiros – ao atingir o limite de desgaste dos frisos das rodas dos rodeiros ou
imperfeições nas pistas de rolamento, locomotivas e vagões de carga devem ser programados
para o reperfilamento das rodas, de forma a corrigir o perfil e restabelecer a ideal interação
roda/trilho.
• Macacos e encarriladoras – na ocorrência de um acidente ferroviário com descarrilamento de
locomotivas ou vagões, é necessário o emprego de macacos e encarriladoras para trazê-los de
volta aos trilhos.
• Ponte rolante – é uma empilhadeira de grande porte que ajuda na movimentação dos materiais
dentro das oficinas.
91
• Lavadores automáticos de trem – destinam-se à lavagem automática das locomotivas.
Fazem parte das atividades desenvolvidas nas oficinas os reparos de acidentes pesados,
reconstrução de motores e componentes, lavagem, lubrificação, troca de filtros, baterias e
escovas, regulagens, limpezas, abastecimento etc. de locomotivas e vagões.
Algumas das situações emergenciais que podem acontecer nas oficinas são descarrilamentos,
atropelamentos de funcionários, colisão entre locomotivas, queda de vagões, locomotivas ou
peças pelo rompimento de macacos, pontes rolantes, monovias e outros equipamentos de
içamento, vazamentos no momento da manutenção, abastecimento ou movimentação das
locomotivas ou vagões.
As situações emergenciais citadas acima podem gerar vários danos ao meio antrópico, como
ferimentos graves, esmagamento ou até morte de funcionários. Algumas das providências as
serem tomadas para reduzir esses impactos negativos são acionar alarmes na empresa para manter
os funcionários avisados do ocorrido, prestar os primeiros socorros às vítimas e avisar as
parcerias locais, como hospitais e postos de saúde, em caso de ferimentos graves. Com relação
aos meios físico e biótico, eles podem ser atingidos pelos produtos vazados e pelos efluentes
gerados, como óleo, combustível e lubrificante, que por sua vez podem contaminar o solo e os
cursos d’água e causar a morte de organismos como peixes e quaisquer outras formas animais e
vegetais da região. A fim de reduzir os possíveis impactos sobre esses meios, deve-se avisar os
órgãos ambientais da região; caso necessário, desligar a rede de energia da oficina, evitando
assim possíveis explosões; tentar eliminar o vazamento e direcionar o produto vazado para local
onde possa ser armazenado temporariamente até ser recolhido, impedindo assim um menor
contato com o meio ambiente. Caso os vazamentos gerem explosões ou incêndios, tentar eliminar
os possíveis focos de incêndio e avisar as parcerias locais, como corpo de bombeiros, e, em caso
de haver vítimas, hospitais e postos de saúde.
A seguir, para consolidar as informações descritas neste item é criado o QUADRO 4.5, onde
são relacionados as situações emergenciais, os impactos provocados e as medidas mitigadoras de
seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.
92
QUADRO 4.5: Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte ferroviário de carga para manutenção em
oficinas
Situação emergencial
Possíveis impactos sobre o
meio ambiente
Medidas mitigadoras
36. Descarrilamento em
manobras de locomotivas e
vagões.
37. Atropelamento com
vítimas.
38. Colisão entre composições.
39. Queda de peças, vagões e
locomotivas pelo rompimento
de macacos, pontes rolantes,
monovias e outros
equipamentos de içamento.
40. Vazamentos devido a
avaria em vagões ou
locomotivas.
41. Contato de funcionários
com produtos perigosos na
lavagem de vagões.
42. Risco de explosão e
incêndio devido à
incompatibilidade de produtos
na lavagem de vagões-tanque.
43. Vazamento de combustível
e lubrificante no
abastecimento de locomotivas.
• Danos ao meio antrópico,
como: ferimento,
esmagamento ou até morte
de funcionários da empresa.
(36/37/38/39/40/42/43)
• Contaminação dos meios
físico e biótico por meio de
efluentes gerados, como óleo
e lubrificantes.
(36/38/40/42/43)
• Contaminação de
funcionários. (36/40/41/43)
• Risco de incêndio na oficina
e em regiões vizinhas.
(36/40/42/43)
• Equipamentos e infra-
estrutura danificados.
(36/40/42)
• Queimaduras.
(36/40/41/42/43)
• Risco de incêndio, explosão
e contaminação do solo e/ou
dos cursos d’água.
(36/40/42/43)
• Prestar primeiros socorros às vítimas,
afastando-as para local seguro. (36/37/41)
• Providenciar a descontaminação de
funcionários e do local. (36/41)
• Instalar caixas de areia e caixas de óleo a fim
de que esses elementos não atinjam o solo e os
cursos d’água. (40/41)
• Efetuar drenagem através de valas,
direcionando o produto para local onde haverá
menor impacto ambiental. ( 40/43)
• Isolar o local. (36/39/40/42/43)
• Avisar responsáveis pela segurança do ocorrido
com auxílio de alarmes. (36/37/38/39/40/41/42)
• Em caso de ferimentos graves e incêndio,
acionar as parcerias locais. (36/37/40/41/42)
• Solicitar, se for necessário, o desligamento da
rede de energia. (40/41/42)
• Eliminar qualquer possível foco de incêndio.
(36/38/40/41)
• Em caso de poluição ambiental, avisar os
órgãos ambientais da região. (36/40/41)
• Tentar vedar o local do vazamento. (36/43)
* Os números apresentados nas colunas dos possíveis impactos e das medidas mitigadoras referem-se a cada situação emergencial.
93
4.3. REFLEXÕES FINAIS
Todos os serviços aqui citados, se forem mal feitos ou não forem feitos com alguma
regularidade, podem causar algum tipo de acidente ao longo da via no momento em que a carga
estiver sendo transportada. Dentre os acidentes a serem destacados, há os descarrilamentos, que
podem causar o tombamento da locomotiva e dos vagões, provocando a queda da mercadoria e
contaminando os meios físico, biótico e antrópico. Alguns desses impactos podem ser nuvens de
poeira prejudicando a qualidade do ar, causando doenças respiratórias na população da região; a
queda de produtos do vagão, que podem atingir residências, pessoas ou animais, causando
ferimentos ou até mesmo morte; o derramamento de produtos químicos causando a poluição do
solo, tornando-o infértil, ou dos cursos d’água, interrompendo o abastecimento de uma cidade e
causando a mortandade de peixes e animais que dependem daquela água.
Algumas das medidas para reduzir os impactos de um acidente são: avisar imediatamente à
empresa (Centro de Controle Operacional) sobre o acidente, informar o local, tipo de acidente,
tipo de produto transportado; isolar o local; acionar as parcerias locais; maquinista e auxiliares
deverão utilizar equipamentos de proteção individual (EPI) adequados para a emergência; em
caso de vazamentos interrompe-los, se isto puder ser feito sem risco; estabelecer a sinalização do
trecho, caso tenha sido interrompida; se houver danos ambientais, comunicar a ocorrência do
acidente aos órgãos estadual e municipail de meio ambiente, instalar equipamentos de
comunicação e iluminação para o atendimento das necessidades do local.
Com a implantação de um Plano de Contingência em uma empresa de transporte ferroviário
com suas diretrizes pré-estabelecidas, as chances de limitar/mitigar os danos causados por um
acidente é maior, pois o tempo de resposta a acidentes será reduzido devido à preparação dos
funcionários envolvidos.
94
5. ESTRUTURAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA PARA O SISTEMA DE
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA
5.1. INTRODUÇÃO
Do exposto nos capítulos anteriores, para se desenvolver um plano de contingência para uma
empresa de transporte ferroviário, devem-se levantar as várias atividades realizadas em cada
setor, relacionar as possíveis situações emergenciais e em seguida elaborar as medidas
mitigadoras para reduzir o impacto ambiental delas advindo.
Para um melhor entendimento da estruturação de um plano de contingência genérico, serão
apresentadas neste capítulo as informações básicas necessárias para tal. Como cada setor tem
suas peculiaridades, a seguir, e a título de exemplo, será tratado o setor de transporte ferroviário
de carga propriamente dito.
5.2. INFORMAÇÕES PARA A ELABORAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA
PARA O SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA
Um plano de contingência deve ser desenvolvido por equipes pluridisciplinares, envolvendo
todos os setores da empresa, com papel fundamental na definição de cenários credíveis de falhas.
Segundo MARTINS & LEAMARO (1999), um plano de contingência deve ser desenvolvido
levando-se em conta as situações em que as regras normais de segurança podem falhar, e deve ser
concebido e testado antes da ocorrência da eventualidade para a qual foi desenvolvido. Um plano
de contingência deve também permitir antecipar todos os cenários susceptíveis de pôr em risco
tanto o funcionamento das organizações como o bem-estar dos cidadãos.
95
O planejamento de contingência, isto é, a definição concreta das medidas a aplicar em casos
de falha, deve incidir sobre os processos críticos que representam uma ameaça para a
continuidade do negócio da empresa.
Como tal, para o desenvolvimento de um plano de contingência as seguintes etapas devem
ser cumpridas:
Caracterização da empresa e da região em que está inserida.
Atividades desenvolvidas nos setores das empresas ferroviárias.
5.2.1. CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA E DA REGIÃO
Deve-se descrever detalhadamente a ferrovia, apresentando sua localização, o início e o
término do trecho sob análise, os municípios atravessados e os fatores que integram o sistema
ferroviário. É recomendado desenvolver:
Mapa geral do traçado da ferrovia, colorido e em escala adequada, com cartografia básica
contendo informações sobre hidrografia e rodovias principais e secundárias, que permita
identificar as sedes e as divisas de municípios atravessados ou interligados pela ferrovia, bem
como a localização dos pontos de interceptação.
Características técnicas da ferrovia, incluindo tipo de bitola, extensão do trecho, denominação
oficial da via, sinalizações vertical, horizontal, fixa ou/móvel.
Plano da ferrovia com áreas de manobras, desvios, pátios de estacionamento e áreas destinadas
à retenção temporária de vagões, principais acessos, sistema de drenagem de águas pluviais,
entroncamentos, pontos de apoio (entreposto de materiais, oficinas, estações, subestações,
paradores, pontos de abastecimento etc.), obras de arte fixas (pontes, viadutos, túneis etc.),
dutovias, redes de alta tensão e outros pontos relevantes (CETESB, 2006).
Características ambientais da região de influência da ferrovia, incluindo características
climáticas (chuvas, neblina e ventos) que possam comprometer a segurança viária e áreas
96
vulneráveis aos impactos ambientais em caso de acidentes (adensamentos populacionais,
proximidade ou transposições de mananciais, represas, lagoas, rios etc.).
Coleta de leis, normas, regulamentos e outros documentos aplicáveis que devem ser
observados durante o desencadeamento das ações.
Esta etapa pode ser beneficiada com o uso do Sistema de Informação Geográfica (SIG) que é
uma tecnologia de geoprocessamento que lida com a informação geográfica na forma de dados
geográficos permitindo manter atualizadas as características da empresa, incluindo o traçado da
via, características físicas, operacionais e do meio ambiente da área de influência onde a mesma
está inserida.
5.2.2. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS NOS SETORES FERROVIÁRIOS
Como já apresentado no capítulo IV, as atividades necessárias para o serviço de transporte de
cargas são desenvolvidas em instalações específicas e impactam diferentes componentes do meio
ambiente em diversas proporções. Portanto, faz-se necessário estudá-las para que na hora de uma
situação emergencial, a empresa possa estar preparada para agir, reduzindo o dano causado.
5.3. ESTUDOS A SEREM DESENVOLVIDOS E AÇÕES A SEREM PREVISTAS
Para preestabelecer ações no plano de contingência, é necessário analisar os riscos de todos
os setores e atividades da empresa, propondo medidas mitigadoras para agir no momento do
acidente. Assim, esses estudos e ações constam de:
Análise dos riscos de cada uma das atividades desenvolvidas.
Elaboração das medidas de controle e mitigação de emergências.
97
5.3.1. ANÁLISE DE RISCO DAS ATIVIDADES DESENVOLVIDAS
Para determinar as atividades que têm associado alto risco de contingência, toda empresa
deve fazer uma auditoria interna a fim de identificar locais, processos, atividades e produtos cujas
práticas e associações possam provocar acidentes.
O termo “risco” surgiu no final do Renascimento, em um ambiente de intensas
transformações sociais, culturais e grandes descobertas nas ciências e na tecnologia.
Anteriormente, porém, o homem já possuía a noção de risco associada às manifestações dos
deuses, relativas a fenômenos da natureza, principalmente os catastróficos (FREITAS, 2001).
Após esse período de evolução cultural, a preocupação em tratar o risco ganhou maiores
dimensões, especialmente aqueles associados a acidentes de trabalho. Na época em que a força
usada para trabalho do artífice era em geral a humana ou a tração animal, os riscos mais graves
eram de acidentes como queimaduras, quedas, afogamentos ou lesões. Com a chegada de novas
máquinas e equipamentos e com a utilização de energia hidráulica, máquina a vapor e
eletricidade, novos riscos foram se incorporando; conseqüentemente, os acidentes de trabalho
tornaram-se mais graves e mais numerosos (ALBERTON, 1996).
Segundo MOURA (2002), risco é a probabilidade de causar perdas ou danos em pessoas,
sistemas e equipamentos, em um determinado período de tempo, como resultado de uma situação
de perigo. Esta variável possui duas dimensões: probabilidade e impacto. A probabilidade é a
chance de ocorrer tal dano e o impacto é o seu efeito sobre o ambiente, intensidade ou
abrangência, caso o evento venha a se manifestar.
Para GUILAM (1996), começa-se a falar em risco tecnológico (relação entre o risco a que
uma população se expõe e o benefício de que ela desfrutará quando submetida a determinada
tecnologia) a partir de 1950, como resultado da introdução de modernas tecnologias e seus
conseqüentes “efeitos colaterais”.
98
HOUAISS (2001) define risco como “probabilidade de perigo, geralmente com ameaça
física para o homem e/ou para meio ambiente”.
Para avaliar o risco de um evento acontecer é necessário, portanto, estimar a probabilidade
de sua ocorrência e a extensão dos danos que pode causar. Os eventos com maior probabilidade
de ocorrência e que impliquem danos mais graves devem ser cuidadosamente estudados.
Segundo BRASILIANO (2006), os riscos ambientais podem ser classificados em quatro
tipos:
Riscos internos, relativos à contaminação dos locais e à saúde e segurança dos funcionários,
que podem gerar processos trabalhistas e/ou atuações por órgãos fiscalizadores.
Riscos externos, relacionados com a contaminação de comunidades vizinhas e outras áreas,
resultando, muitas vezes, em multas e interdições pelos órgãos públicos, bem como em
pressões exercidas pela sociedade e pelas Organizações Não-Governamentais (ONGs).
Riscos de contaminação e falhas dos próprios produtos e serviços, acarretando sérios
problemas de marketing e vendas, podendo resultar em processos movidos em defesa dos
consumidores.
Riscos relacionados com a imagem institucional, agravados quando se trata de organização que
mantém relações internacionais, em que os temas ecológicos são tratados de forma mais
rigorosa.
As empresas que trabalham com materiais e processos perigosos, ou que estão instaladas em
áreas de risco ou regiões com índices elevados de poluição devem especialmente desenvolver a
análise dos riscos que poderão enfrentar.
Segundo VALLE (2000), “A gestão dos riscos ambientais em uma empresa moderna,
consciente de seu papel na sociedade e zelosa de sua imagem é, portanto, um tema que deve ser
encarado com toda a atenção, fazendo parte de seu Sistema de Gestão Ambiental”.
99
A análise de riscos, embora possa ser complexa, é uma ferramenta muito importante para
identificar os pontos mais vulneráveis de uma instalação e de um processo, permitindo adotar
antecipadamente medidas que protegerão o meio ambiente na eventualidade de um acidente
(VALLE, 2000).
Segundo a FEEMA (2006), a análise de risco é a avaliação metódica, quantitativa ou
qualitativa, de uma atividade humana, visando à determinação da probabilidade de que ela
produza danos, conjugada com a severidade desses danos.
Para a empresa de consultoria PS (2006), a análise de risco é um conjunto de procedimentos
cuja finalidade é a identificação dos potenciais desastres, assim como das potenciais ameaças e
vulnerabilidades de qualquer sistema.
Essa análise deve ser aplicada em toda empresa que produza, opere, armazene, consuma,
gere ou transporte, em quantidade expressiva, carga geral ou substâncias perigosas,
especialmente tóxicas e inflamáveis.
Deve-se fazer uma análise dos riscos do empreendimento, de modo que os recursos e as
ações necessárias para reduzir os impactos possam ser adequadamente definidos e
dimensionados.
Para tal, inicialmente devem-se identificar todas as possíveis situações de risco, levando-se
em consideração os processos e locais nos quais os acidentes possam acontecer. Essas situações
devem ser avaliadas quantitativa e qualitativamente, por meio de técnicas estruturadas para
promover a combinação das freqüências e conseqüências dos acidentes. Posteriormente, deve ser
analisada a vulnerabilidade das instalações da empresa.
Os resultados da análise de riscos, juntamente com a determinação das áreas vulneráveis aos
acidentes, facilitam a elaboração das ações a serem tomadas e o dimensionamento dos recursos
necessários ao atendimento às emergências.
100
5.3.2. ELABORAÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS
Completada a análise de riscos, devem ser definidos procedimentos técnicos e
administrativos a serem executados com o objetivo de controlar, gerenciar ou reduzir as
conseqüências das situações emergenciais. Esses procedimentos constituem as medidas
mitigadoras que já foram apresentadas nos quadros 4.1 a 4.5 do capítulo anterior relacionadas
com as atividades desenvolvidas.
5.4. RESPONSABILIDADES, RECURSOS E CAPACITAÇÃO HUMANA
Uma vez que ações para resposta aos acidentes tenham sido elaboradas, há necessidade de
associar as responsabilidades e calcular os recursos humanos e financeiros necessários para fazer
frente à emergência, capacitando os participantes nas respectivas funções. Assim, as seguintes
ações são necessárias:
Definir a estrutura organizacional de resposta a acidentes.
Calcular os recursos necessários em uma emergência.
Desenhar e aplicar programas de capacitação e treinamento.
5.4.1. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DE RESPOSTA A ACIDENTES
Uma etapa fundamental na elaboração do plano de contingência é o planejamento da
estrutura organizacional de resposta a acidentes, incluindo pessoal próprio e contratado. Essa
estrutura deve ser representada por meio de um organograma que demonstre as relações entre
seus elementos constitutivos, as respectivas responsabilidades e a forma de comunicação interna
e externa.
É necessário nomear a equipe que irá pôr em prática as medidas definidas no plano de
contingência, com responsabilidades e tarefas formalmente definidas e nominalmente atribuídas.
101
Essa equipe deve conhecer e estar familiarizada com o plano, de modo a evitar hesitações ou
perdas de tempo que podem ter conseqüências nefastas numa situação emergencial.
A estrutura do organograma deve ser compatível com as ações necessárias ao controle das
emergências, e seus vários tipos, dimensões e cenários. Deve possibilitar ajustes para a ampliação
da capacidade de ação quando requisitados recursos adicionais de outros órgãos, bem como a
interação com outros planos de contingência, internos ou externos. Na FIG 5.1 apresenta-se um
exemplo de um organograma básico. Para cada uma das coordenações, grupos e assessorias
previstos devem estar claramente definidas suas funções, atribuições, responsabilidades, bem
como as formas de acionamento e meios de comunicação (telefone) dos membros participantes
do plano de ação.
FIG. 5.1: Organograma Básico
• O coordenador geral do plano de contingência deverá ser responsável pela organização
geral de todas as ações estabelecidas no PC, durante uma emergência, centralizando as
ações localizadas.
102
• Os assessores devem auxiliar os coordenadores nas tomadas de decisão necessárias ao
controle da emergência, disponibilizar recursos sob sua responsabilidade e implementar
ações.
• Os grupos de apoio são equipes que devem ser responsáveis pelas ações de apoio e
logística durante a emergência e até o retorno da normalidade.
• O coordenador local deve ser responsável pela coordenação local das ações nas
instalações onde estiver ocorrendo a emergência.
• Os grupos de ação são equipes que devem ser responsáveis pela execução das ações de
controle da emergência.
5.4.2. DEFINIÇÃO DOS RECURSOS HUMANOS, MATERIAIS E FINANCEIROS PARA
ATENDIMENTO À EMERGÊNCIA
A implantação de um plano de contingência está associada à disponibilidade de recursos
humanos, materiais e financeiros necessários e compatíveis com o porte das possíveis ocorrências
a serem atendidas. Portanto, é essencial o levantamento dos recursos internos (humanos,
materiais e de comunicação) e externos (Corpo de Bombeiros, Defesa Civil, hospitais, órgãos
ambientais, Secretaria de Meio Ambiente, Polícia Militar, Polícia Rodoviária, proprietários de
equipamentos especiais etc.) necessários para o atendimento de uma emergência.
Deve ser observada a importância de relacionar os órgãos de apoio externo às áreas de
influência da via, terminais e pátios, levando-se em consideração a capacidade de atendimento à
emergência, como por exemplo número de leitos nos hospitais com especialização em
atendimento a ferimentos graves, queimaduras, intoxicações etc., números de funcionários e
caminhões disponíveis para uma emergência no corpo de bombeiros e outras.
5.4.3. PROGRAMAS DE CAPACITAÇÃO E TREINAMENTO
Deve-se considerar a implantação e manutenção de um programa de capacitação e
treinamento, contemplando treinamentos teóricos, exercícios de campo e operações simuladas de
103
coordenação para todos os responsáveis pela prática do plano de contingência. Dentre os vários
treinamentos destacam-se de primeiros socorros, de uso de Equipamento de Proteção Individual
(EPI) e de atendimento a situações de emergência, incluindo derrames de produtos perigosos.
5.5. COMPLEMENTAÇÕES NECESSÁRIAS
Após a criação do plano de contingência, é necessário divulgá-lo com a intenção de que
todos os funcionários da empresa saibam agir no momento em que acontecer um acidente,
mantendo-o atualizado, para que o registro de todo tipo de eventualidade com as suas
peculiaridades seja importante auxílio. Assim, as complementações necessárias são:
Divulgação do plano e capacitação dos funcionários da empresa.
Manutenção e atualização do plano.
Registro das eventualidades.
5.5.1. DIVULGAÇÃO DO PLANO DE CONTINGÊNCIA E CAPACITAÇÃO DOS
FUNCIONÁRIOS
Segundo SERPA (2006), o sucesso de uma operação de atendimento a acidentes está
intimamente relacionado com as ações de respostas previstas e desencadeadas por um plano de
contingência. Assim, para que as ações previstas num plano dêem os resultados esperados
quando da ocorrência de situações emergenciais, este deve ser devidamente divulgado no âmbito
interno da empresa, além de ser integrado com outros planos locais ou regionais, junto a outras
entidades que poderão atuar conjuntamente na resposta aos acidentes. Exercícios simulando
situações emergenciais devem ser praticados com todos os funcionários do setor envolvido.
5.5.2. MANUTENÇÃO E ATUALIZAÇÃO DO PLANO
Após a etapa de implantação, um plano de contingência deve ser permanentemente
atualizado. É importante que os responsáveis pelo plano contemplem: sistema de atualização de
informações; registro de atendimentos realizados; reavaliação periódica dos procedimentos;
104
reposição e renovação de recursos humanos, materiais e financeiros eventualmente consumidos.
(SERPA, 2006)
Essa necessidade vai ao encontro da norma ISO 14001, que recomenda como passo essencial
para melhoria contínua de um SGA (Sistema de Gestão Ambiental) a sua
manutenção/atualização, por meio da análise de resultados de monitoramento, medições e
auditoria interna em cada setor de uma determinada empresa.
5.5.3. REGISTRO DE EVENTUALIDADES
A empresa deve elaborar um relatório registrando todos os acidentes, incidentes e ameaças
que venham a ocorrer, suas causas e conseqüências, a fim de reunir os dados e evidências para
auxiliar na determinação de suas causas e na sugestão de medidas adequadas para reduzi-los ou
eliminá-los.
Estes registros conhecidos como Boletins de Ocorrência, são elaborados de forma a conter
informações úteis, devem ser tratados estatisticamente de modo que seus resultados como, por
exemplo, a moda das séries históricas recolhidas, auxilie na determinação de pontos, atividades,
horários e características climáticas ou operacionais criticas.
5.6. ESTRUTURAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA GENÉRICO
Na FIG 5.2 é apresentada a estruturação de um plano de contingência para o serviço de
transporte ferroviário de carga que resume as etapas apresentadas neste capítulo. Pela sua
abrangência, o plano proposto atende a todos os setores do serviço sob análise.
105
FIG. 5.2: Estruturação de um Plano de Contingência genérico
106
No caso particular de um plano de contingência para o setor de transporte propriamente dito,
os setores de apoio à coordenação geral são:
Setor de Atendimentos Especiais – responsável por providenciar os recursos humanos,
materiais e financeiros, traçar estratégias de atendimento e solicitar custos.
Setor de Gestão de Manutenção do Material Rodante – responsável pela manutenção de
vagões e locomotivas e pela desobstrução da linha quando esta for interrompida por
qualquer eventualidade.
Centro de Controle de Operações (CCO) – responsável por replanejar a circulação dos
trens e por manter o Setor de Atendimento ao Cliente (SAC) atualizado em relação à
situação da mercadoria do cliente.
Setor de Manutenção da Malha – responsável pela manutenção elétrica (sinalização e
iluminação); pela manutenção da via para movimentar vagões, locomotivas e
equipamentos acidentados; pela reconstrução e liberação da linha e pela correção dos
trilhos.
Setor de Gestão Unidade de Atendimento – responsável por disponibilizar o suporte
administrativo e o apoio logístico.
Setor de Gestão de Ativos – responsável por apurar as causas dos acidentes, elaborando
laudos e registrando as informações.
As áreas vulneráveis com relação ao transporte propriamente dito são todas aquelas onde um
acidente pode colocar em risco algum componente do meio ambiente. Destacam-se, entre elas:
comunidades, mananciais, áreas de todo tipo de preservação, passagens de nível e outras.
O tipo e a proporção do acidente ocorrido deverá auxiliar na tomada de decisão quanto à
disponibilização dos recursos humanos, materiais e financeiros.
107
6. CONCLUSÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
6.1. INTRODUÇÃO
O objetivo deste trabalho foi contribuir com a estruturação de um plano de contingência para
o serviço de transporte ferroviário de carga. Para isso, foram levantados os conceitos e o marco
legal sobre Plano de Contingência no Brasil e em outros países, e foi estudada a caracterização
dos fluxos, dos tipos de produtos transportados e da infra-estrutura envolvida das empresas
ferroviárias brasileiras. Em seguida foram descritas as atividades que fazem parte do processo de
transporte ferroviário de carga desde o ponto onde a mercadoria está armazenada, passando pelo
manuseio para carga e descarga, até o transporte propriamente dito. Após o levantamento das
atividades, foram estudadas as situações emergenciais associadas a cada uma delas, os impactos
que elas podem causar no meio ambiente, e propostas medidas mitigadoras para cada uma.
Ao longo do trabalho, percebeu-se que a empresa que possui este tipo de documento já
implantado tem maior facilidade em receber algum tipo de certificação ou licença ambiental,
além de ajudar no processo de liberação de empréstimos. No Brasil, setores como os da saúde e
informática já têm a preocupação com o desenvolvimento e implantação de um plano de
contingência. Entretanto, isso não é extensivo às empresas ferroviárias.
6.2. CONCLUSÕES
A implantação de um plano de contingência nos vários setores de uma empresa ferroviária é
de extrema importância, pois mesmo com a redução dos acidentes ferroviários após o processo de
desestatização iniciado em 1992 eles ainda acontecem, podendo sempre causar prejuízos ao meio
ambiente.
108
A redução dos danos causados por um acidente é proporcional ao nível de planejamento, o
que demonstra que um plano de contingência adequadamente elaborado e implantado evita que
acidentes se transformem em desastres.
Pela análise do marco legal relacionado ao tema, observou-se que a legislação brasileira
referente ao setor ferroviário é deficiente, pois exige a implantação de diretrizes/ações para agir
em situações emergenciais sem, entretanto, especificá-las. A legislação é mais clara e objetiva
para o transporte de cargas perigosas.
Para se alcançar êxito nas ações estabelecidas num plano de contingência, é necessário que
se façam testes, treinamentos e manutenção periódica do próprio plano, de forma a se trabalhar
buscando sua melhoria contínua.
O Sistema de Informação Geográfica (SIG) se mostra como uma ferramenta eficiente por
coletar, controlar e analisar dados, e visualizar os resultados de uma avaliação. Esta ferramenta
pode auxiliar no desenvolvimento de programas de prevenção (recuperação ambiental,
sinalização, etc.) e de contenção de impactos bem com na produção de mapas e relatórios
dinâmicos onde os pontos críticos do ponto de vista operacional e ambiental podem ser
ressaltados.
Além disso, como as características ambientais estão em constante mudança, no tempo e no
espaço, esta ferramenta computacional é útil não somente por armazenar e atualizar os dados,
como também por permitir o monitoramento continuo das informações geo-referenciadas,
contribuindo para a diminuição do passivo ambiental na área de influência direta de uma ferrovia,
podendo também auxiliar no tipo de parceria local a ser acionada a partir da identificação do
local do acidente.
Finalmente, o trabalho aqui apresentado tem a vantagem de levar à público a estruturação de
um plano de contingência o que pode beneficiar as empresas que ainda não o possuem.
109
6.3. RECOMENDAÇÕES PARA FUTUROS TRABALHOS
Pelas etapas que compõem a proposta de estruturação de um plano de contingência, observa-
se que são necessários trabalhos futuros que permitam realizá-las de forma sistemática e objetiva.
Destacam-se, por exemplo:
Utilização de um Sistema de Informação Geográfica (SIG) para analisar/identificar todas as
características do traçado da ferrovia, como localização de regiões com rios e lagos, reserva
florestal, conglomerados urbanos e outras.
Elaboração de uma metodologia para melhorar a análise de riscos, identificando pontos
críticos da empresa ferroviária e que possam trazer maior impacto negativo ao meio ambiente
caso ocorra um acidente.
Utilização de ferramentas da estatística para caracterização dos acidentes ferroviários.
Melhora dos atuais boletins de ocorrência de eventualidades, de modo a que se constituam
ferramentas úteis na determinação dos pontos críticos do sistema.
Elaboração de trabalho equivalente ao aqui desenvolvido para o transporte de passageiros e
para outros modos de transporte.
110
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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disponível em: http://www.abiquim.org.br/conteudo.asp?princ=ain&pag=conc. [capturado
em: 17/05/2006]
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alternativas de investimentos em segurança, 1996. Dissertação (Mestrado em Engenharia
de Produção), Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, disponível
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logistica.com/port/malhasunidades/index.asp. [capturado em: 30/04/2006]
ALVES, Wilson Flores. O impacto da mobilização na capacidade de pátios ferroviários.
1987. Dissertação (Mestrado em Ciências dos Transportes), IME – Instituto Militar de
Engenharia, Rio de Janeiro, 1987. 215p.
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Brasil. Edição comemorativa dos 150 anos de ferrovia no Brasil. Rio de Janeiro: ANTF,
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ANTT, Agência Nacional dos Transportes Terrestres. Transporte terrestre: números do setor,
p. 13 e 59, 2006, disponível em: http://www.antt.gov.br/. [capturado em: 12/06/2006]
111
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