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MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
Maj MARCOS ANTONIO ARAUJO DINIZ
SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL
PARA
OBRAS FLUVIAIS
Rio de Janeiro
2007
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Maj MARCOS ANTONIO ARAUJO DINIZ
SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL
PARA
OBRAS FLUVIAIS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia
de Transportes.
Orientadores: Prof.
a
Maria Cristina Fogliatti de Sinay –
Ph.D e Prof. Marco Aurélio Chaves Ferro - D.Sc.
Rio de Janeiro
2007
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2
c2007
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha
Rio de Janeiro – RJ CEP: 22.290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo
em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de
arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas
deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser
fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial
e que seja feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)
orientador(es).
D585 Diniz, Marcos Antonio Araujo
Sistema de Gestão Ambiental para Obras Fluviais /
Marcos Antonio Araujo Diniz – Rio de Janeiro: Instituto
Militar de Engenharia, 2007.
132 p.: il., tab.
Dissertação (mestrado) – Instituto Militar de
Engenharia – Rio de Janeiro, 2007.
1. Transporte Hidroviário Interior. 2. Gerenciamento
Ambiental. 3. Obras Fluviais. I. Título. II. Instituto Militar
de Engenharia.
CDD 354.78
3
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Maj MARCOS ANTONIO ARAUJO DINIZ
SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL
PARA
OBRAS FLUVIAIS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do
título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadores: Prof.
a
Maria Cristina Fogliatti de Sinay – Ph.D e Prof. Maj QEM Marco
Aurélio Chaves Ferro - D.Sc.
Aprovada em 06 de dezembro de 2007 pela seguinte Banca Examinadora:
Prof.
a
Maria Cristina Fogliatti de Sinay – Ph.D. do IME - Presidente
Prof. Maj QEM Marco Aurélio Chaves Ferro – D.Sc. do IME
Prof. José Carlos Cesar Amorim – D.Ing. do IME
Prof. Otto Correa Rotunno Filho – Ph.D. da COPPE/ UFRJ
Rio de Janeiro
2007
4
Dedico este trabalho àqueles que mais me apoiaram,
em todos os aspectos, para a minha realização
profissional, acreditando no meu potencial e torcendo
por este sucesso: minha esposa Pollyane e meus filhos
Leonardo e Beatriz.
5
AGRADECIMENTOS
Ao Exército Brasileiro pela formação acadêmica, profissional e pessoal proporcionada.
Ao Departamento de Ciência e Tecnologia nas figuras do seu ex-vice chefe Exmo. Sr.
Gen Div UBIRATAN ATHAYDE MARCONDES e do Sr. Ten Cel MAURO GUEDES
FERREIRA MOSQUEIRA GOMES, pela sensibilidade de ambos e seu empenho, me
proporcionando a oportunidade de realizar o Curso de Mestrado no IME.
Ao Sr. Cel ROBERTO DE PAULA AVELINO, Gerente do Programa Calha Norte e
meu ex-chefe, pela amizade, compreensão e por ter me dispensado para a realização deste
Curso de Mestrado.
Ao Instituto Militar de Engenharia por reunir excelentes condições em material humano,
através de seu corpo docente, para apoio à realização desta dissertação.
Ao Professor Major SANDRO FILIPPO, pelas revisões realizadas no texto desta
dissertação e pelo constante apoio e camaradagem.
Ao chefe da SE/2, Professor Major MARCO AURÉLIO CHAVES FERRO, por sua
sensibilidade e empenho, proporcionando o ajuste do meu tema de dissertação para algo
voltado à minha experiência profissional e também por sua orientação neste trabalho.
Em especial, à minha orientadora Professora MARIA CRISTINA FOGLIATTI DE
SINAY, por sua paciência para me ensinar o “caminho acadêmico”, por sua energia,
disposição e principalmente por disponibilizar toda sua experiência acadêmica e esforço para
realização, não só desta dissertação, como também de diversos trabalhos enviados a
congressos e seminários.
Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para examinar este trabalho.
Aos colegas de Mestrado por excelentes momentos de convivência nos quais tive a
oportunidade de aprender muito, em especial, ao ÁVILA, ao BRUNO, ao RICARDO, ao
MARCELO e ao ORIVALDE que, embora bem mais jovens, foram para mim “grandes
mestres”.
À minha amada esposa POLLYANE ALFRADIQUE DINIZ, pelo seu constante
incentivo, paciência, compreensão e por abraçar todas as minhas causas como se fossem suas.
Aos meus queridos filhos: BEATRIZ e LEONARDO, simplesmente por existirem, e a
cada dia me proporcionarem o grande prazer de suas companhias.
A DEUS com louvor, por mais esta vitória, pelas demais conquistas que me proporcionou
e por sempre me dar forças para continuar lutando.
6
“Uma pessoa permanece jovem na medida em que
ainda é capaz de aprender, de adquirir novos
hábitos e de tolerar contradições.”
MARIE VON EBNER-ESCHENBACH
7
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES....................................................................................................10
LISTA DE TABELAS.............................................................................................................12
LISTA DE SIGLAS.................................................................................................................13
1. INTRODUÇÃO.............................................................................................................18
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS, JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO TEMA.......18
1.2 OBJETIVO......................................................................................................................20
1.3 ESTRUTURAÇÃO DO TRABALHO ...........................................................................20
2. TRANSPORTE HIDROVIÁRIO INTERIOR...........................................................21
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS.......................................................................................21
2.1.1 ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA.............................................................................22
2.1.2 EUROPA.........................................................................................................................22
2.1.3 BRASIL...........................................................................................................................25
2.2 BACIAS HIDROGRÁFICAS BRASILEIRAS..............................................................27
2.2.1 BACIA AMAZÔNICA...................................................................................................28
2.2.2 BACIA DO TOCANTINS E ARAGUAIA....................................................................30
2.2.3 BACIA DO NORDESTE................................................................................................31
2.2.4 BACIA DO SÃO FRANCISCO .....................................................................................32
2.2.5 BACIA DO LESTE.........................................................................................................33
2.2.6 BACIA DO TIETÊ E PARANÁ.....................................................................................33
2.2.7 BACIA DO PARAGUAI................................................................................................35
2.2.8 BACIA DO SUL.............................................................................................................36
2.3 GARGALOS AO CRESCIMENTO DO THI NO BRASIL...........................................37
2.4 CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES.................................................................42
3. NAVEGABILIDADE, OBRAS HIDROVIÁRIAS, IMPACTOS AMBIENTAIS
NEGATIVOS E MEDIDAS MITIGADORAS ASSOCIADAS.........................................44
8
3.1 GENERALIDADES........................................................................................................44
3.2 PARÂMETROS QUE INFLUENCIAM A NAVEGABILIDADE DOS RIOS ............45
3.3 MELHORIA DA NAVEGABILIDADE DE CURSOS D’ÁGUA.................................50
3.4 PRINCIPAIS OBRAS HIDROVIÁRIAS NO BRASIL.................................................51
3.5 IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS E MEDIDAS MITIGADORAS
ASSOCIADAS DECORRENTES DAS OBRAS DE MELHORAMENTO DE
HIDROVIAS............................................................................................................................63
3.6 CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES..................................................................64
4. PROPOSTA DE SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL PARA OBRAS
FLUVIAIS...............................................................................................................................68
4.1 GENERALIDADES.........................................................................................................68
4.2 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL PROPOSTO....................................................74
4.3 CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES..................................................................84
5. BANCO DE DADOS GEOREFERENCIADOS PARA GESTÃO AMBIENTAL
DE OBRAS FLUVIAIS – ESTUDO DE CASO: DERROCAMENTO NO RIO
MADEIRA ..............................................................................................................................85
5.1 SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS.......................................................85
5.1.1 NECESSIDADES PARA CONSTRUIR UM SIG.........................................................85
5.1.2 ESTRUTURA DE DADOS ............................................................................................90
5.1.3 EVOLUÇÃO DO EMPREGO DE SIG ..........................................................................91
5.2 ESTRUTURAÇÃO DO BD GEOREFERENCIADO E APLICAÇÃO NA OBRA:
DERROCAMENTO NO RIO MADEIRA ..............................................................................91
5.2.1 HIDROVIA.....................................................................................................................95
5.2.2 TRECHO DA HIDROVIA ONDE OCORRERÁ A INTERVENÇÃO.........................97
5.2.3 LOCAL E TIPO DE INTERVENÇÃO (CARACTERÍSTICAS BÁSICAS) ..............100
5.2.4 ÁREA DE INFLUÊNCIA DA INTERVENÇÃO ........................................................104
5.2.5 COMPONENTES AMBIENTAIS PRESENTES NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DA
INTERVENÇÃO ...................................................................................................................107
5.2.6 INDICADORES AMBIENTAIS E RESPECTIVOS PADRÕES................................108
5.2.7 POSSÍVEIS IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS ............................................109
9
5.2.8 MEDIDAS MITIGADORAS........................................................................................112
5.3 CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES...............................................................118
6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.................................................................119
6.1 CONCLUSÕES.............................................................................................................119
6.2 RECOMENDAÇÕES ...................................................................................................122
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................124
10
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIG.2.1 Matriz de Transporte de Cargas no Brasil ................................................................26
FIG.2.2 Bacias Hidrográficas Brasileiras e Administrações Correspondentes......................28
FIG.2.3 Hidrovia Madeira......................................................................................................30
FIG.2.4 Hidrovia Tocantins-Araguaia ...................................................................................31
FIG.2.5 Hidrovia do São Francisco........................................................................................33
FIG.2.6 Usina e eclusa de Barra Bonita - rio Tietê................................................................34
FIG.2.7 Hidrovia Paraná-Paraguai - Trecho Cáceres-Corumbá ............................................36
FIG.2.8 Matriz de Transporte Atual e Futura, segundo planejamento do PNLT...................39
FIG.3.1 Relação entre seção molhada de um rio e seção transversal de uma embarcação....48
FIG.3.2 Diagrama das obras e serviços para melhoramentos em cursos d’água brasileiros..52
FIG.3.3 Exemplos de obras utilizando diques longitudinais..................................................54
FIG.3.4 Concentração das águas num único leito..................................................................54
FIG.3.5 Modelo de Retificação de Meandros ........................................................................59
FIG.3.6 Retificação da Margem do rio Pinheiros – SP..........................................................59
FIG.3.7 Detalhe de canal lateral e de canal de “ponto de partilha” .......................................62
FIG.3.8 Esquema de trecho de rio embarreirado ...................................................................62
FIG.4.1 Ciclo PDCA para o Sistema de Gestão Ambiental ISO-14001................................70
FIG.4.2 Diagrama SWOT ......................................................................................................71
FIG.4.3 Espiral do Sistema de Gestão Ambiental (ISO 14001).............................................73
FIG.4.4 Passos de um SGA para obras fluviais .....................................................................75
FIG.4.5 Mapa Temático de um trecho de rio.........................................................................83
FIG.4.6 Grid com a respectiva tabela de atributos.................................................................83
FIG.5.1 Principais componentes de um SIG..........................................................................86
FIG.5.2 Exemplo ilustrativo de feições na forma de temas relacionados (overlay) ..............87
11
FIG.5.3 Tipos de documentos do ArcView............................................................................89
FIG.5.4 Representação vetorial e matricial de um mapa temático.........................................90
FIG.5.5 Passagem Marmelos – local de pedrais a serem derrocados no rio Madeira............92
FIG.5.6 Foto aérea do local da obra – Ilha dos Marmelos – altitude: 176,18 km..................92
FIG.5.7 Posição estratégica da Hidrovia do Madeira.............................................................93
FIG.5.8 Estrutura do protótipo de banco de dados associado ao SGA para obras fluviais....94
FIG.5.9 Mapa Temático da região analisada..........................................................................96
FIG.5.10 Trecho do rio Madeira na passagem pela Ilha dos Marmelos ..................................99
FIG.5.11 Modelo tridimensional - ponto crítico a ser derrocado na passagem Marmelos....103
FIG.5.12 Mapa temático da área de influência da obra .........................................................106
12
LISTA DE TABELAS
TAB.1.1 Custos relacionados aos Modos de Transporte ......................................................18
TAB.2.1 Transporte de Carga nas hidrovias interiores da Europa (x 10
3
tkm) ....................24
TAB.2.2 Comparação entre Modos de Transporte no Brasil................................................25
TAB.2.3 Resumo da situação das hidrovias no Brasil..........................................................40
TAB.3.1 Relacionamento: Intervenções / Impactos Negativos / Medidas Mitigadoras.......65
TAB.4.1 Os dezessete requisitos da ISO-14001 ...................................................................72
TAB.4.2 Tipos de Indicadores Ambientais...........................................................................77
TAB.4.3 Indicadores Ambientais para Obras Fluviais .........................................................78
TAB.4.4 Níveis de ruídos e suas conseqüências...................................................................80
TAB.5.1 Principais softwares SIG disponíveis no mercado.................................................88
TAB.5.2 Extensão de cada tipo de documento do ArcView.................................................89
TAB.5.3 Comparação entre os dados geográficos das estruturas vetorial e matricial..........90
TAB.5.4 Dados da Hidrovia do rio Madeira.........................................................................97
TAB.5.5 Dados do trecho da hidrovia onde ocorrerá a obra de derrocamento...................100
TAB.5.6 Dados do local e do tipo de intervenção ..............................................................102
TAB.5.7 Dados referentes à área de influência da obra......................................................107
TAB.5.8 Componentes Ambientais presentes na área de influência da obra .....................108
TAB.5.9 Indicadores Ambientais e respectivos Padrões ....................................................109
TAB.5.10 Alguns dos possíveis impactos ambientais negativos decorrentes da obra de
derrocamento na passagem Marmelos ...................................................................................111
TAB.5.11 Algumas Medidas Mitigadoras dos Impactos Ambientais Negativos .................117
13
LISTA DE SIGLAS
AHIMOC Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental
AHIMOR Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental
AHINOR Administração das Hidrovias do Nordeste
AHIPAR Administração da Hidrovia do Paraguai
AHITAR Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia
AHRANA Administração da Hidrovia do Paraná
AHSFRA Administração da Hidrovia do São Francisco
AHSUL Administração das Hidrovias do Sul
ANA Agência Nacional de Águas
ANSI American National Standard Institute
BD Banco de Dados
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BSI British Standard Institute
CDP Companhia Docas do Pará
CENTRAN Centro de Excelência em Transportes
CESP Companhia Energética de São Paulo
CNI Confederação Nacional da Indústria
CODEBA Companhia Docas do Estado da Bahia
CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo
CODOMAR Companhia Docas do Maranhão
CONAMA Conselho Nacional de Meio Ambiente
CONSTRUSERV Sistemas de Controle de Erosão e Comércio LTDA
COPESUL Companhia Petroquímica do Sul
CPU Central Processing Unit
DCMA Diretriz Contratual de Meio Ambiente
DFPC Diretoria de Fiscalização de Produtos Controlados do Exército
Brasileiro
DHI Departamento de Hidrovias Interiores
DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil
DIN Deutsches Institut für Normung
DMT Distância Média de Transporte
14
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
DNPVN Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis
DNTA Departamento Nacional de Transportes Aquaviários
EIA Estudo de Impacto Ambiental
EMAS Environmental Management and Audit Sheme
EPI Equipamento de Proteção Pessoal
ESRI Environmental System Research Institute, Inc.
FMM Fundo de Marinha Mercante
FRANAVE Companhia de Navegação do São Francisco
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
GIS Geographic Information System
GPS Global Positioning System
GRASS Geographic Resources Analysis Support System
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
ICPR International Comission for the Protection of the Rhine
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia
INPE Instituto Nacional de Pesquisa Espacial
ISO International Standardization Organization
IWT Inland Waterway Transportation
OD Overburden Drilling
ONG Organização Não Governamental
ONN Office National de la Navegation
PAA Plano Pluri-Anual
PAC Plano de Aceleração do Crescimento
PDCA Plan, Do, Check, Act
PEAD Polietileno de Alta Densidade
PETCOM Planejamento, Engenharia, Transporte e Consultoria, Ltda.
PGA Plano de Gestão Ambiental
PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes
PNT Programa Nacional de Transportes
PORTOBRÁS Empresa Brasileira de Portos S/A
15
PUC/ RIO Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro
PVC Poli Cloreto de Vinila
RIMA Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente
SAGE Strategic Advisory Group on the Environment
SENAF Serviço de Navegação Fluvial
SGA Sistema de Gestão Ambiental
SIG Sistema de Informações Geográficas
SNT Secretaria Nacional de Transportes
SOBENA Sociedade Brasileira de Engenharia Naval
SPH Superintendência de Portos e Hidrovias
SSP RECIFE Secretaria de Serviços Públicos da Prefeitura do Recife
SWOT Strong, Weak, Opportunity, Threat
TC Technical Committee
TCU Tribunal de Contas da União
THI Transporte Hidroviário Interior
UHE Usina Hidroelétrica
USACE United States Army Corp of Engineers
16
RESUMO
O principal objetivo deste trabalho é propor um Sistema de Gestão Ambiental - SGA
para obras fluviais associado a uma ferramenta de informações geográficas, para ser
aplicado no Brasil, país com uma extensa rede hidrográfica de aproximadamente 43.000
km, dos quais somente 64% são navegáveis de forma perene. Isso inclui a escolha dos
indicadores para cada um dos componentes ambientais presentes na área de influência da
obra e padrões a serem estabelecidos.
Inicialmente caracteriza-se o Transporte Hidroviário Interior – THI no Brasil,
abordando tópicos como importância, vantagens, aspectos técnicos e operacionais, além
de se apresentar o emprego e a gestão do THI em países com características hidrográficas
semelhantes às brasileiras, mas que empregam melhor o potencial hidroviário de seus
territórios para o transporte de cargas e passageiros.
Procede-se após, a identificação e a caracterização dos fatores que influenciam a
navegabilidade dos rios, com ênfase para o estudo dos serviços e obras que propiciam a
dita navegabilidade e os impactos ambientais negativos relacionados e medidas
mitigadoras associadas.
Expõem-se alguns conceitos e os objetivos da Gestão Ambiental, o seu embasamento
e sua evolução ao longo das duas últimas décadas, assim como a apresentação de
definições, da estrutura de dados e da evolução do emprego de um Sistema de
Informações Geográficas - SIG genérico.
Em seguida propõe-se um protótipo de Banco de Dados para uma obra fluvial típica
de derrocamento num trecho do rio Madeira, sendo para isso utilizado o software
ArcView 3.3, bem como uma base de dados obtida em um site de geoprocessamento de
forma gratuita na Internet.
Por fim, são apresentadas conclusões sobre o trabalho realizado e sugestões para
futuros trabalhos.
17
ABSTRACT
The main purpose of this paper is to present an Environmental Management System
for waterway constructions associated to a geographic information tool. It was developed
to be applied in Brazil, country with an extensive river net of 43.000 km and with only
64% of this navigable in a perennial way. It includes the selection of environmental
indicators for each one of the components present in the influence area of the construction
and standards to be satisfied.
Initially, the Brazilian Inland Waterway Transportation – IWT is described,
broaching topics such as its importance and its advantages, as well as technical and
operational aspects. Then the IWT use and its management in countries with the same
Brazilian hydrographic characteristics are presented.
The identification and the characterization of the factors that influence rivers
navigability, with emphasis to the study of the civil constructions that provide such
navigability are addressed, as well as environmental negative associated impacts and
correspondent mitigating actions.
Some concepts and the environmental management objectives, its foundation and
evolution during the last two decades and definitions and data structure and the general
Geographic Information System use evolution are presented.
A database prototype is proposed to a typical taking out rocks workmanship in a
Madeira river passage, using for this ArcView 3.3 software, as well as a database
obtained on a geographic process site for free on the Internet.
Finally, conclusions are presented on the work, as well as suggestions for future
works.
18
1. INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS, JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO TEMA
O Transporte Hidroviário Interior – THI é aquele no qual todo tipo de carga e passageiros
são transportados em rios, lagos e canais artificiais, em embarcações de diversos tipos e
tamanhos adequados à via.
Quando comparado às modalidades concorrentes como ferrovias e rodovias, o modo
hidroviário gera menos impactos ambientais por consumir menos combustível, os custos
associados à sua manutenção são menores, tem associado menores necessidades de
investimentos em infra-estrutura e apresenta melhor resultado econômico, segundo dados
obtidos da Secretaria de Transportes de São Paulo e apresentados na Tabela 1.1.
TAB.1.1 Custos relacionados aos Modos de Transporte
MODOS
CUSTO MÉDIO
DE
CONSTRUÇÃO
(US$/km)
CUSTO DE
MANUTENÇÃO
CONSUMO DE
COMBUSTÍVEL
(Litros/ton/1000 km)
CUSTO DE FRETE
(US$/ton/1000 km)
Rodoviário 440.000 Alto 96 34
Ferroviário 1.400.000 Alto 10 21
Aquaviário 34.000 Baixo 5 12
Fonte: SECRETARIA DE TRANSPORTES DE SÃO PAULO, 2007
Ao contrário do mar, que segundo COSTA (2004), é a via navegável por excelência, a
maioria dos rios brasileiros apresenta dificuldades para a sua utilização como via de
transporte. As condições de navegabilidade de alguns desses rios diferem ao longo do ano,
enquanto que o mar proporciona condições operacionais praticamente permanentes. Nos rios,
geralmente, aparecem restrições de profundidade, trechos estreitos, meandros, curvas
fechadas e diferenças de níveis a transpor, que exigem intervenções para torná-los
efetivamente navegáveis.
19
O Brasil tem um grande potencial para a navegação interior devido à extensão de sua rede
hidrográfica de quase 43.000 Km. Há, no entanto, diversos aspectos de origem legal, política,
econômica, gerencial, geográfica e histórica, que interferem na efetiva navegabilidade dos
rios e que ao longo da história fizeram com que as hidrovias interiores brasileiras ficassem
relegadas a um plano secundário em relação ao transporte de cargas e passageiros (SILVA,
2006).
Excetuando os maiores rios da Região Amazônica, como Amazonas, Negro e Solimões,
os demais rios brasileiros apresentam restrições físicas de alguma ordem, que podem se não
resolvidas, inviabilizarem sua utilização para transporte de cargas e passageiros.
Para aproveitar esse imenso potencial hídrico ainda pouco explorado, há que se reverter o
quadro atual, com estudos de navegabilidade dos rios e lagos e de intervenções na infra-
estrutura, nos trechos não-navegáveis. Tais intervenções podem ocorrer com obras simples
como retiradas de obstáculos (pedras e galhadas) e retificação de leitos de rios, ou com a
realização de obras pesadas e custosas como construção de barragens para regularização de
cheias e de eclusas para transposição de níveis.
Essas obras e outras têm alto potencial poluidor, havendo, portanto necessidade de
obtenção de licenciamento ambiental prévio e, em conseqüência, de desenvolvimento de
estudos de impacto ambiental conforme estabelecido na Constituição Federal Brasileira de
1988 em seu artigo 225, § 1
o
inciso IV e na Resolução CONAMA 237/97, que lista em seu
Anexo I as atividades consideradas poluidoras do meio ambiente onde se incluem aquelas
relacionadas com a implantação de empreendimentos de Transporte Hidroviário Interior.
Surge daí, a importância de se propor um Sistema de Gestão Ambiental – SGA
relacionado com obras fluviais, para que as intervenções fluviais visando a navegabilidade
dos rios sejam planejadas e desenvolvidas eliminando ou reduzindo impactos negativos ao
meio ambiente.
Esse SGA deverá incluir o estabelecimento de indicadores de qualidade ambiental que
poderão ser continuamente atualizados com o uso de um Sistema de Informações Geográficas
– SIG (Geographic Information System – GIS).
O dinamismo que caracteriza esse sistema no tratamento e atualização de informações o
torna excelente auxílio na tarefa de fiscalização e monitoramento ambiental. Ele permite
apontar, por meio de mapas relacionados a um banco de dados, situações de risco, permitindo
a prevenção e a contenção de impactos ambientais ao longo do traçado da hidrovia e de sua
área de influência, evitando os indesejáveis custos de reposição dos passivos criados.
20
1.2 OBJETIVO
Esta dissertação tem por objetivo propor um Sistema de Gestão Ambiental para obras
fluviais visando à navegabilidade interior, que inclua um protótipo de banco de dados
georeferenciados para esse processo. Esta base de dados deverá conter indicadores ambientais
considerados úteis para verificar a qualidade ambiental da área de influência das obras
hidroviárias.
1.3 ESTRUTURAÇÃO DO TRABALHO
Para alcançar o objetivo do presente trabalho os seguintes capítulos foram desenvolvidos.
No Capítulo 1 (um) são apresentadas as Considerações Iniciais, Justificativa e Relevância
do Tema, o Objetivo e a Estruturação do Trabalho.
No Capítulo 2 (dois) caracteriza-se o Sistema de Transporte Hidroviário Interior - THI
abordando sua importância, vantagens, aspectos técnicos e operacionais, além de se
apresentar o emprego e a gestão do THI no Brasil e nos países que mais utilizam o modo no
mundo.
No Capítulo 3 (três) são identificados e caracterizados os fatores morfológicos,
hidráulicos, geométricos, dinâmicos e fixos que influenciam a navegabilidade dos rios,
estudados os serviços e obras que propiciam a dita navegabilidade e os impactos ambientais
negativos provocados por estas intervenções, assim como as medidas mitigadoras associadas
são relacionadas.
No Capítulo 4 (quatro) propõe-se um Sistema de Gestão Ambiental para obras fluviais;
No Capítulo 5 (cinco) algumas considerações gerais sobre o emprego de um Sistema de
Informações Geográficas - SIG genérico, a estruturação de um protótipo de banco de dados
georeferenciados para compor o SGA de obras fluviais e um estudo de caso são
desenvolvidos.
No Capítulo 6 (seis) são apresentadas as conclusões e as recomendações referentes ao
trabalho realizado.
Em seguida são apresentadas as referências bibliográficas.
21
2. TRANSPORTE HIDROVIÁRIO INTERIOR
Neste capítulo caracteriza-se o Transporte Hidroviário Interior – THI no Brasil,
abordando tópicos como importância, vantagens, aspectos técnicos e operacionais, além de se
apresentar o emprego e a gestão do THI em países que mais utilizam esse modo no mundo.
Apesar das obras promoverem a navegabilidade dos rios beneficiando tanto o transporte
de cargas quanto o de passageiros, esta dissertação focará o transporte de mercadorias tendo
em vista o maior potencial do THI para esta finalidade.
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Existem aproximadamente 450 mil quilômetros de vias navegáveis interiores no mundo,
sendo que, somente 190 mil são utilizados para o transporte de carga, correspondendo a um
volume total anual de cerca de 2,5 bilhões de toneladas, com destaque para: carvão, petróleo,
combustíveis líquidos, fertilizantes, ferro, aço e materiais de construção. Em termos de
participação desse total de cargas movimentadas por hidrovias, os Estados Unidos detém
57%, a região da ex-União Soviética 25%, os países da Europa Ocidental 10% e os 8%
restantes são transportados pelos demais países que utilizam hidrovias interiores (COSTA,
2004).
Os países que apostaram na eficiência do modo hidroviário para o transporte de cargas
reconhecem nele uma série de vantagens dentre as que se destacam os menores investimentos
em infra-estrutura, fretes mais baratos, menores impactos ao meio ambiente, menor consumo
de combustível e maior vida útil de sua infra-estrutura.
Com o objetivo de subsidiar a análise do sistema de transporte hidroviário interior no
Brasil, são apresentados a seguir, exemplos de aproveitamento do transporte fluvial e de sua
gestão no mundo.
22
2.1.1 ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA
A rede hidroviária interior dos Estados Unidos possui uma extensão aproximada de
28.400 Km de vias navegáveis, excluindo-se os Grandes Lagos (ECE, apud FILIPPO 1999).
A maior concentração hidrográfica ocorre na região central de seu território, com os rios
Mississipi, Tennesse, Missouri, Ohio, Arkansas e Illinois.
O sistema hidroviário norte-americano apresenta alta conectividade, já que existe
ligação natural ou artificial entre as principais hidrovias, viabilizando a navegação em longas
distâncias ampliada por uma série de obras que incluem dragagens, canais artificiais,
barragens e eclusas.
Essa estrutura foi construída com investimentos estatais pesados iniciados há mais de
150 anos, possibilitando a interligação de regiões produtoras aos portos de exportação.
O setor hidroviário é considerado estratégico pelo Governo Federal Norte-Americano,
sendo as hidrovias geridas pelo Corpo de Engenheiros do Exército Americano (U.S. Army
Corps of Engineers - USACE) que tem a responsabilidade de planejar, construir, manter e
operar o sistema hidroviário, e ainda, realizar estudos de viabilidade, levantamento de custos,
análise econômica, levantamento e divulgação de dados para orientar novos investimentos,
emissão de licenças ambientais para qualquer projeto, obra, atividade ou serviço, em “águas”
norte-americanas, seja em vias interiores ou marítimas.
O volume de cargas transportado pelas hidrovias interiores nos Estados Unidos, chegou
a 610 milhões de toneladas no ano de 2003, o que corresponde a 55% de todo o comércio
interno aquaviário dos EUA, sem levar em conta os Grandes Lagos, que no mesmo ano
atingiram um volume de 90 milhões de toneladas (BUREAU OF TRANSPORTATION
STATISTICS, 2003). A maior parte desse volume de carga foi transportada por barcaças e
chatas empurradas. Nas hidrovias interiores dos EUA são transportados carvão, petróleo e
derivados, produtos químicos e farmacêuticos.
2.1.2 EUROPA
A navegação interior em grande parte da Europa se desenvolveu, basicamente, em
função da necessidade específica da ligação da rede fluvial com os portos marítimos,
localizados principalmente nos mares do Norte, Negro e Mediterrâneo. Os sistemas fluviais e
23
lacustres europeus se caracterizam por um grande número de canais para ligação de rios e por
obras para transposição de níveis, como eclusas e planos inclinados.
Como exemplo de obra hidroviária marcante, pode ser citada a ligação entre os rios
Reno, Meno e Danúbio, concluída em 1992, que permitiu a formação de uma hidrovia de
3.500 km de extensão, que liga os mares do Norte e Negro, passando por uma das mais ricas e
produtivas regiões da Europa Ocidental (ECE, apud FILIPPO 1999).
A malha hidroviária interior da Europa apresenta cerca de 26.500 km de extensão em
sua parte ocidental, sendo aproximadamente 10.500 km formados por canais artificiais e
interligações que se estendem por uma região que cobre a Holanda, a Bélgica, o Oeste-Norte
da Alemanha e o Norte-Nordeste da França. Esta rede hidroviária integrada atende às
necessidades da Comunidade Européia, ligando os grandes centros de produção aos principais
portos da Europa, como Rotterdam, Antuérpia e Hamburgo.
Na Alemanha, há 7,5 mil quilômetros de hidrovias que atravessam todo o país e estão
interligados à rede fluvial dos países vizinhos. É possível, por exemplo, navegar de Trier, na
fronteira com Luxemburgo, até a Polônia, passando por Berlim, assim como do porto
marítimo de Roterdã, na Holanda, até a foz do rio Danúbio, no litoral romeno. Ambos os
trajetos aproveitam-se da navegabilidade do rio Reno, a mais movimentada hidrovia da
Europa.
Na confluência com o rio Ruhr, construiu-se em Duisburg, na Alemanha, o maior porto
fluvial do mundo. Por sua vez, o canal que liga o mar do Norte ao mar Báltico oferece ao
tráfego marítimo a vantagem de evitar o retorno pela Dinamarca. O atalho encurta o tempo de
viagem e preserva as embarcações de intempéries em alto-mar. Em 2002, foram transportados
231,7 milhões de toneladas de carga por esta via fluvial (WIKIPEDIA, 2007).
Na Tabela 2.1 apresenta-se o transporte de carga efetivado nas hidrovias interiores da
Europa, no período de 2002 a 2005. Em 2005 o total de carga transportada por hidrovias
interiores na União Européia foi de 465,3 milhões de toneladas representando
aproximadamente 128,5 milhões de tonelas-quilômetro. O destaque obtido pela Alemanha e
pela Holanda reflete a importância do rio Reno no transporte de carga por hidrovia interior no
continente Europeu. Esses dois países contabilizam 68% das cargas transportadas por esse
modo na Europa (STATISTICS IN FOCUS, 2005).
24
TAB.2.1 Transporte de Carga nas hidrovias interiores da Europa (x 10
3
tkm)
PAÍSES
MEMBROS
2002 2003 2004 2005
Alemanha 64.166 58.154 63.667 64.096
Holanda 40.804 39.031 43.092 42.225
França 8.269 8.024 8.416 8.905
Bélgica 8.073 8.230 8.392 8.566
União Européia 126.355 117.692 128.096 128.475
Fonte: Adaptado de INLAND WATERWAYS FREIGHT TRANSPORT IN EUROPE, 2005
Diversos acordos de navegação, segurança e meio ambiente foram criados entre os
países europeus devido às interligações e à existência de rios internacionais, exemplo típico
do rio Reno que atende diretamente a Alemanha, a França, a Holanda e a Suíça. Alguns
grupos foram criados, com o objetivo de estimular a proteção ambiental desse rio, dentre eles,
a Comissão Internacional para Proteção do rio Reno (International Comission for the
Protection of the Rhine - ICPR) composta por representantes dos países a que este rio atende.
Além da gestão compartilhada por conta de acordos realizados entre alguns países da
Europa, existem administrações de bacias hidrográficas realizadas por órgãos centrais, por
sociedades de economia mista e até mesmo, por comunidades locais, como na França, Bélgica
e Holanda, respectivamente.
Na França, o sistema de navegação fluvial é controlado por um único órgão: o Office
National de La Navigation (ONN), com exceção dos rios Ródano e Sena, que são gerenciados
pela Companhia Nacional do Vale do Ródano criada em 1934 e pelo Porto Autônomo de
Paris, respectivamente (GIRALDO e PORTOBRÁS, apud FILIPPO 1999). O modelo de
gestão dos recursos hídricos aplicado nesse país é considerado um dos mais eficientes do
mundo e a legislação que rege o THI é totalmente desvinculada da legislação pertinente à
navegação marítima.
No trânsito interno e mesmo intereuropeu, as hidrovias se destacam como alternativa de
baixo custo, segura e ecológica. Os navios, barcaças e chatas levam vantagem sobre as
concorrências rodoviária e ferroviária principalmente no transporte de grandes volumes a
25
longa distância. Material de construção, minérios e minerais, carvão, rações, aço, madeira e
produtos químicos são as cargas mais freqüentes.
Observando-se os exemplos mencionados, verifica-se que o estágio atingido por esses
países no transporte hidroviário interior é fruto de melhoramentos realizados nas hidrovias e
de modelos de administração que visam à gestão eficiente e racional.
2.1.3 BRASIL
Estudos realizados pela Administração das Hidrovias do São Francisco – AHSFRA
(2007) tem confirmado as vantagens do emprego do THI no Brasil em relação aos demais
modos no que se refere ao transporte de cargas pesadas e volumosas como carvão, minério,
cereais, veículos automóveis e produtos petrolíferos.
Dentre essas vantagens, destacam-se os menores fretes cobrados por tonelada anual
transportada, os menores impactos ambientais negativos provocados, os menores custos de
construção e de manutenção, a infra-estrutura de maior vida útil e o menor consumo de
combustível. Estas vantagens estão apresentadas na Tabela 2.2 a seguir.
TAB.2.2 Comparação entre Modos de Transporte no Brasil
MODO
S DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO HIDROVIÁRIO
Custo Médio de Implantação
(US$/Km)
440.000
1.400.000
34.000
Custo Médio de
Operação
(US$/TON/Km)
34 21 12
Custos Sociais (*)
(US$/100 TON/Km)
3,2 0,74 0,23
Consumo de Combustível
(Litros/TON/1.000 Km)
96 10 5
Hidróxido de
Carbono
0,178 0,129 0,025
Monóxido de
Carbono
0,536 0,180 0,056
Emissão de
Poluentes
(Kg/TON/1.000
Km)
Óxido de
Carbono
2,866 0,516 0,149
Vida Útil da
Infra-Estrutura
Baixa Alta Alta
Custo de
Manutenção das Vias
Alto Baixo Baixo
(*) Inclui acidentes, poluição atmosférica e sonora, consumo de espaço e água.
Fonte: Adaptado de AHSFRA, 2007
26
Apesar das mencionadas vantagens do modo de transporte hidroviário e do
desenvolvimento de novas frentes agrícolas no Brasil, o país continua a favorecer o transporte
de carga por rodovia como mostrado na Figura 2.1.
FIG.2.1 Matriz de Transporte de Cargas no Brasil
Fonte: Adaptado do PNLT, 2007
A política rodoviarista implantada no Brasil, nas décadas de 40 a 60, fez do modo de
transporte rodoviário o principal meio de circulação de cargas e passageiros. A superioridade
deste modo sobre os demais modos de transporte se deve às suas características de
flexibilidade e agilidade na circulação de bens, mercadorias e passageiros quando comparada
às demais modalidades de transporte, com tempos logísticos mais lentos. Equivocadamente,
esse predomínio da unimodalidade impôs obstáculos ao sistema de transporte nacional
limitando o desenvolvimento da competitividade e da eficiência.
Estas e outras características são abordadas neste capítulo com o objetivo de apresentar os
aspectos que restringem a navegação interior, bem como as potencialidades desse serviço no
Brasil.
27
2.2 BACIAS HIDROGRÁFICAS BRASILEIRAS
Em decorrência de sua extensão territorial
1
e condições favoráveis de pluviosidade, o
Brasil tem uma grande rede hidrográfica, proveniente de três centros dispersores de água:
• Cordilheira dos Andes, onde nascem os rios formadores do Amazonas;
• Planalto das Guianas, que dá origem aos rios da margem esquerda da bacia
Amazônica;
• Planalto Central Brasileiro, de onde se originam rios de importantes bacias brasileiras:
a Amazônica (rios da margem direita), a Platina e a do São Francisco.
Esta rede hidrográfica apresenta algumas características específicas:
• Predomínio de rios planálticos, com grande potencial hidrelétrico, porém com
navegabilidade comprometida;
• Prevalência de rios perenes à exceção dos rios no Sertão Nordestino semi-árido, onde
existem diversos cursos fluviais temporários ou intermitentes;
• Poucos lagos.
A rede hidrográfica brasileira é composta de oito grandes bacias
2
: do Amazonas, do
Tocantins-Araguaia, do Nordeste, do São Francisco, do Leste, do Paraná-Tietê, do Paraguai e
do Sul (Uruguai e Sudeste). (Figura 2.2).
Segue um panorama da navegação hidroviária interior no Brasil, onde são caracterizadas
as bacias, as administrações hidroviárias a que estão submetidas, os trechos de cada rio
efetivamente navegado, os principais tipos de cargas transportadas e as necessidades atuais de
obras em cada trecho.
1
Com seus 8.511.965 km
2
, o Brasil é o país mais extenso da América do Sul, o terceiro das Américas e o quarto
do mundo, abaixo apenas do Canadá (9.970.610 km
2
), da China (9.517.300 km
2
) e dos Estados Unidos
(9.372.614 km
2
).
2
Bacia hidrográfica é a área ocupada por um rio principal e todos os seus tributários, cujos limites constituem as
vertentes.
28
FIG.2.2 Bacias Hidrográficas Brasileiras e Administrações Correspondentes
Fonte: Adaptado de MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES – 2007
2.2.1 BACIA AMAZÔNICA
A bacia Amazônica (em verde na FIG 2.2) possui uma área aproximada de 6,5 milhões de
km
2
, abrange seis países além do Brasil, no qual ocupa uma área de 3,9 milhões de km
2
e
atravessa os seguintes Estados: Amazonas, Acre, Rondônia, Roraima, Pará, Amapá e norte do
Mato Grosso.
Destaca-se pelo curso meândrico de seus rios, sendo que os principais são: Amazonas,
Solimões, Juruá, Tefé, Purus, Madeira, Negro, Branco, Acre, Tapajós, Teles Pires, Xingu,
Trombetas, Jari, Guaporé, Guamá, Capim e Pará.
29
Situa-se entre o planalto das Guianas (ao norte) e o planalto Central Brasileiro (ao sul) e
comunica-se com duas outras bacias: a do Orinoco, na Venezuela, através do canal do
Cassiquiare
3
e a do Paraguai, pela região da chapada dos Parecis, através do rio Guaporé, o
que lhe confere caráter internacional.
O Amazonas é seu rio de maior vazão (100.000 m
3
/s) com largura média entre 4 e 5 Km,
podendo atingir mais de 10 Km em alguns pontos.
Dentre os diversos portos e terminais fluviais da bacia Amazônica podem ser destacados o
Porto de Manaus, o Porto de Óbidos, o Terminal de Itacoatiara no rio Amazonas, o Porto de
Porto Velho no rio Madeira e o Porto de Caracaraí no rio Branco.
Para efeito de controle das vias navegáveis, esta bacia foi dividida em bacia Amazônica
Oriental e bacia Amazônia Ocidental, cujos respectivos responsáveis são a Administração das
Hidrovias da Amazônia Oriental - AHIMOR e a Administração das Hidrovias da Amazônia
Ocidental - AHIMOC.
Em termos de navegabilidade, o principal rio desta bacia é o rio Madeira que de sua
extensão total de 1.425 km, apresenta um trecho de 1.056 km navegável durante o ano todo,
apesar de, no período de estiagem, baixios, bancos de areia e ilhas reduzirem a velocidade de
navegação e durante as cheias apresentar obstáculos à mesma. No resto da extensão total
desse rio existem cachoeiras e desníveis que exigem a implantação de sistemas de eclusas
como o de Santo Antônio e o de Jirau.
Segundo a extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT, com a
conclusão dessas eclusas, o potencial agrícola do sul de Rondônia e do oeste de Mato Grosso
passará para 7 milhões de hectares plantados, com uma safra estimada de 28 milhões de ton/
ano de soja.
O frete para o transporte de soja da região de Chapada dos Parecis (MT) para o porto
fluvial de Itacoatira (AM), que atualmente é feito por rodovia a um custo de US$ 50 por
tonelada, após a viabilização do trecho hidroviário, deverá passar para US$ 35 por tonelada. O
ganho estimado para o produtor é de US$ 15 por tonelada (FURNAS, 2007).
A movimentação geral de cargas nas principais hidrovias da Amazônia Ocidental no ano
de 2002 foi de 7.689.270 toneladas e nas da Amazônia Oriental, no mesmo ano, foi de
15.980.257 toneladas (CNI, 2002).
3
O canal do Cassiquiare, também designado por canal Casiquiare ou rio Cachequerique, é um canal natural com
326 km de comprimento que se desenvolve entre a margem esquerda do rio Orinoco, na Venezuela, e a margem
direita do rio Negro, afluente do rio Amazonas, na fronteira entre a Venezuela e a Colômbia.
30
Os principais tipos de cargas transportadas na hidrovia do Madeira são: soja, fertilizantes,
derivados de petróleo, cimento, frutas, eletroeletrônicos, veículos, produtos frigorificados,
seixo, bebidas e carga geral (AIMOC, 2007).
FIG.2.3 Hidrovia Madeira
Fonte: RIOSVIVOS, 2007
2.2.2 BACIA DO TOCANTINS E ARAGUAIA
A bacia do Tocantins-Araguaia (em amarelo na Figura 2.2) é a maior bacia totalmente
brasileira, com área de 803.250 km
2
. Abrange os Estados de Goiás, Mato Grosso, Pará,
Maranhão e Tocantins e seus principais rios são o Tocantins, o Araguaia e o das Mortes.
Em termos de instalações portuárias existem alguns trapiches no rio Tocantins e rampas
para atracação no rio Araguaia. Localizado na margem direita do rio Araguaia, o Porto de
Xambioá (TO), atende à demanda do transporte de soja no corredor Tocantins - Araguaia.
A responsável pela administração das vias navegáveis desta bacia é a Administração das
Hidrovias do Tocantins e Araguaia – AHITAR.
O rio Tocantins apresenta um trecho de 1.900 km navegável durante o período de cheias,
entre as cidades de Belém no Pará e Peixes no Tocantins. Nesse rio encontram-se em
construção dois sistemas de eclusas: um em Tucuruí que ligará os portos de Vila do Conde e
da Ilha do Outeiro, ambos no Pará, restituindo a navegação num trecho de 700 km,
31
interrompida com a construção da UHE de Tucuruí; e outro em Lajeado, que permitirá a
navegação de 725 km, a partir do município de Peixes no Tocantins, até o terminal
multimodal de Aguiarnópolis (DNIT, 2007).
Já o rio Araguaia apresenta um trecho navegável de 1.230 km entre Aruanã em Goiás e
Xambioá em Tocantins. As corredeiras de Santa Isabel interrompem esse trecho navegável,
sendo necessária a construção de um canal paralelo às mesmas, com 14 km de comprimento,
que tem sido considerado ambientalmente problemático e tem um custo estimado de US$ 214
milhões (LACERDA, 2007).
FIG.2.4 Hidrovia Tocantins-Araguaia
Fonte: ANA, 2007
2.2.3 BACIA DO NORDESTE
A bacia do Nordeste (em salmão na Figura 2.2) também chamada de bacia do Meio Norte,
ou do Maranhão, possui cerca de 1.740 km de vias navegáveis com a maioria dos seus rios
classificados como temporários à exceção dos rios maranhenses, que são quase todos perenes.
Seus principais rios são: o rio Parnaíba, rios estaduais como o Gurupi, o Turiaçu, o Pindaré, o
Mearim, o Itapecuru, o Periá, o Maracaçumé e o Pericumã e rios da Baixada Ocidental
Maranhense.
O transporte de mercadorias destinadas à economia de subsistência caracteriza esta bacia,
que movimentou 205.144 toneladas no ano de 2002, segundo a CNI.
32
A responsável pelo controle das vias navegáveis desta bacia é a Administração das
Hidrovias do Nordeste – AHINOR.
2.2.4 BACIA DO SÃO FRANCISCO
A bacia do São Francisco (em cinza na Figura 2.2), com área de 631.133 km
2
tem grande
importância econômica porque, correndo no sentido sul-norte, interliga as regiões Nordeste e
Sudeste, integrando o país. Abrange os Estados de: Minas Gerais, Goiás, Bahia, Pernambuco,
Alagoas, Sergipe e o Distrito Federal. Entre seus principais rios estão: São Francisco,
Paraopeba, Indaiá, Pará, Abaeté, das Velhas, Jequitaí, Paracatu, Urucuia, Verde Grande,
Carinhanha, Corrente e Grande (AHSFRA, 2007).
O rio São Francisco apresenta acentuado declive em seu leito sendo aproveitado na
produção hidrelétrica que abastece tanto a Região Sudeste com a usina de Três Marias (MG),
como a Nordeste com as usinas de Sobradinho e Paulo Afonso (BA).
Embora seja um rio de planalto e atravesse longo trecho em clima semi-árido com
precipitações que algumas vezes atingem menos de 500 mm anuais, é um rio perene e
navegável em um trecho de 1.371 km entre Pirapora e Juazeiro/Petrolina e mais um trecho de
209 km antes da sua foz.
Há nesta bacia três portos fluviais: Pirapora, Juazeiro e Petrolina (ENCICLOPÉDIA
ENCARTA, 2007) e é administrada pela Administração das Hidrovias do São Francisco –
AHSFRA.
Durante as cheias o rio é largo e regular enquanto na estiagem há necessidade de
desobstruí-lo para garantir a segurança da navegação que precisa também da sinalização de
travessões rochosos e pedrais. A construção de barragens permitiu a regularização das vazões
desse rio. Para transpor a barragem de Sobradinho existe uma eclusa que permite vencer o
desnível de 32 metros.
Segundo a AHSFRA, a ANTAQ e a CNI, foram transportadas 75.009 toneladas de carga
em 2002, com destaque para gipsita e granéis sólidos (Porto de Pirapora), minério e carga
geral (Porto de Petrolina), algodão, polpa de tomate, cimento, manganês, manufaturados, soja,
óleo de soja, milho, plásticos, peles e couros.
33
FIG.2.5 Hidrovia do São Francisco
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2007
2.2.5 BACIA DO LESTE
A bacia do Leste (em rosa na Figura 2.2), com área de 173.297 km², é a que apresenta a
menor rede fluvial de todas as bacias brasileiras. Seus principais rios são o Doce, o Paraíba do
Sul e o Jequitinhonha, para os quais não é viável a navegação em escala comercial, pois
atravessam regiões de topografia acidentada que recobre a faixa litorânea, desde Bahia até
São Paulo. (CABRAL, apud FILIPPO 1999).
Outros fatores que impedem a navegação são: a existência de um grande número de
pontes rodo e ferroviárias, além da concorrência de rodovias e ferrovias margeando o rio.
2.2.6 BACIA DO TIETÊ E PARANÁ
A bacia do Tietê-Paraná (em azul na Figura 2.2) possui área de 723.520 km² (a montante
da Barragem de Itaipu) e abrange os Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul,
São Paulo e Paraná. É constituída dos rios: Paranaíba, Grande, São José dos Dourados, Tietê,
Paranapanema, Pardo, Ivinheima, Ivaí, Piquiri e Iguaçu, todos desaguando no rio Paraná.
No percurso da Hidrovia Tietê-Paraná há terminais intermodais de administração privada,
que asseguram o deslocamento econômico de mercadorias interligando esta hidrovia com
rodovias e ferrovias.
34
Esta bacia é administrada pelo Departamento Hidroviário da Secretaria dos Transportes
do Estado de São Paulo (rio Tietê) e pela Administração da Hidrovia do Paraná – AHRANA
(demais rios).
O sistema hidroviário Tietê-Paraná possui 2.400 quilômetros de vias navegáveis de
Piracicaba e Conchas (ambos em São Paulo) até Goiás e Minas Gerais (ao norte) e Mato
Grosso do Sul, Paraná e Paraguai (ao sul) incluindo reservatórios, barragens e ferrovias
intermodais de carga ao longo do seu percurso.
Nos rios Tietê e Paraná encontra-se o mais desenvolvido sistema de canalização para
aproveitamento múltiplo dos recursos hídricos existentes no país (PAES, apud FILIPPO
1999).
Por esta hidrovia são transportadas, anualmente, cerca de três milhões de toneladas de
cargas e os principais produtos são: milho, trigo, mandioca, carvão, cana-de-açúcar, adubo,
areia e cascalho, além da soja e do farelo (SECRETARIA DE ESTADO DOS
TRANSPORTES - SP, 2007).
Para aumentar a segurança operacional desta hidrovia são necessárias obras de proteção
de pilares e ampliação dos vãos das pontes rodoviárias e ferroviárias (AHRANA, 2007).
Algumas destas obras estão em execução com previsão de conclusão até o final de 2007.
Segundo informação do Relatório de Manutenção de Hidrovias feito pelo Tribunal de
Contas da União em 2006, os fatores que limitam a navegação da Hidrovia Tietê-Paraná são
apenas a profundidade dos trechos navegáveis e a necessidade de desmembramento dos
comboios ao passar pelas pontes (TCU, 2006).
FIG.2.6 Usina e eclusa de Barra Bonita - rio Tietê
Fonte: SECRETARIA DE TRANSPORTES DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2007
35
2.2.7 BACIA DO PARAGUAI
Abrangendo os Estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, com área aproximada de
2.700.000 km², a bacia do Paraguai (em roxo na Figura 2.2) é típica de planície, destacando-se
pelo seu aproveitamento como hidrovia interligada a outras bacias, especialmente à do
Paraná, através dos rios Pardo e Coxim.
É constituída de diversos rios sendo os de maior relevância para a navegação o Paraguai e
o trecho internacional do Paraná a jusante da foz do Paraguai.
Esta bacia, além de servir a extensos territórios produtivos da Argentina, Brasil, Bolívia,
Paraguai e Uruguai, beneficia também o Pacto Andino e o Mercosul, impulsionando a
integração econômica da região.
A Administração da Hidrovia do Paraguai – AHIPAR é a responsável pela administração
das vias navegáveis desta bacia.
A Hidrovia Paraguai-Paraná é um extenso e importante eixo de integração política, social
e econômica. Ela corta metade da América do Sul, vai desde a cidade de Cáceres, no estado
de Mato Grosso, até Nova Palmira, no Uruguai. São 3.442 km, sendo 2.202 km até a divisa
com o Paraguai e Argentina, e serve a cinco países: Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e
Uruguai (AHIPAR, 2007).
A navegação nesta hidrovia é dividida em dois trechos: um compreendido entre a Foz do
Apa e a Foz do Cuiabá, numa extensão de 880 km e outro, da Foz do Cuiabá até Cáceres,
numa extensão de 440 Km (SECRETARIA EXECUTIVA – MT, 2007).
Segundo a AHIPAR (2007), para garantir a navegabilidade desta hidrovia é necessária a
desobstrução do rio por vegetação flutuante entre fevereiro e março, a sinalização fluvial da
via, o levantamento topo-batimétrico para reconhecer locais onde se depositam materiais
sólidos, a dragagem durante os períodos de maior precipitação pluviométrica quando o
material sólido é carreado para dentro do leito do rio e a adoção de um sistema de navegação
em tempo real para dar maior segurança aos comboios.
A movimentação geral de cargas nas principais hidrovias do rio Paraguai no ano de 2002
foi de 2.178.744 toneladas (CNI, 2002), com destaque para soja e seu farelo, cimento,
manganês e minério de ferro.
36
FIG.2.7 Hidrovia Paraná-Paraguai - Trecho Cáceres-Corumbá
Fonte: AHIPAR, 2007
2.2.8 BACIA DO SUL
A bacia do Sul (em laranja na Figura 2.2) possui área de 223.688 km² e abrange os
Estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina. É formada pela bacia da lagoa dos Patos
(bacia do Sudeste) e pela bacia do rio Uruguai e inclui o complexo lacustre lagoa dos Patos-
lago Guaíba e rios Jacuí, Taquari, Caí, Sinos, Gravataí, São Gonçalo, Uruguai, do Peixe,
Chapecó, Ijuí e Turvo, numa extensão navegável de 637 Km.
Há, na bacia do Sul, alguns portos fluviais como: o de Estrela, o de Pelotas, o de
Cachoeira e o de Porto Alegre, maior porto fluvial do País em extensão com oito quilômetros
de cais acostável e 25 armazéns, numa área total de 450.000 m² (SPH, 2007).
A Superintendência de Portos e Hidrovias - SPH é responsável pela manutenção dos
canais interiores da Hidrovia, desde o paralelo 32 até o extremo norte do sistema lacustre
constituído pela lagoa dos Patos e lago Guaíba, compreendendo 81 trechos artificiais,
realizando dragagem, serviços de manutenção dos canais artificiais e sinalização náutica. A
Administração da Hidrovia do Sul – AHSUL é a responsável pela administração das demais
vias navegáveis desta bacia.
A movimentação geral de cargas nas principais hidrovias da bacia do Sul no ano de 2002
foi de 642.538 toneladas (CNI, 2002). Principais produtos transportados foram grãos
agrícolas, óleo vegetal, areia in natura (extraída do rio Jacuí) e carvão (consumido no Pólo
Petroquímico do Sul).
37
2.3 GARGALOS AO CRESCIMENTO DO THI NO BRASIL
Há diversos obstáculos que dificultam a navegação e impedem o crescimento do
Transporte Hidroviário Interior - THI no Brasil diminuindo a competitividade da produção
nacional face à concorrência externa. Dentre esses se destacam a necessidade de obras de
infra-estrutura, de melhoria da frota e da gestão administrativa e principalmente, de vontade
política na aplicação de recursos voltados para tais objetivos.
Quanto às obras necessárias para promover a navegabilidade dos rios brasileiros podem-se
citar:
- Desobstrução e retirada de vegetação flutuante, travessões rochosos e pedrais,
principalmente na época de vazante, constantemente realizado praticamente em todos os rios;
- Proteção de pilares e ampliação dos vãos de pontes rodo e ferroviárias que limitam a
passagem de comboios fluviais, como realizado na Hidrovia Tietê-Paraná;
- Construção de sistemas de eclusas para transposição de desníveis nos trechos de rios
como as de Santo Antônio, Jirau, Tucuruí e Lajeado, nos rios Amazonas, Tocantins, Araguaia
e Jupiá em projeto no rio Paraná;
- Dragagens de manutenção e derrocamentos de forma a permitir uma profundidade
mínima do trecho navegável, principalmente na época de águas baixas, como as
constantemente realizadas no rio Paraguai, na bacia do Sul e no rio São Francisco;
- Realização de levantamentos topo-batimétricos, sinalização e adoção de um sistema de
navegação em tempo real, como o realizado no rio Paraguai, para garantia de segurança à
navegação.
A melhoria da frota depende atualmente do arrojo e dedicação de projetos da iniciativa
privada e de financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES) e do Fundo da Marinha Mercante (FMM).
Quanto à gestão administrativa não existe no Brasil um único comando centralizando as
ações e defendendo os interesses do setor, o que dificulta a captação de recursos para
ampliação da participação do modo na matriz de transportes do país. A ausência de políticas
claras no sentido da integração das obras públicas de infra-estrutura, especificamente na
relação energia versus transportes tem proporcionado prejuízos permanentes ao setor
hidroviário.
38
A falta de vontade política e a pouca atenção para com o modo hidroviário se traduz pelo
orçamento a ele destinado pelo Ministério dos Transportes, que nos últimos anos representou,
em média, 0,5% de seus recursos (PERERA, 2007).
O reconhecimento, por parte do atual Governo Federal, sobre a importância do THI para o
país, no entanto, parece estar materializado na previsão total de investimentos em infra-
estrutura logística para o quadriênio 2007-10, segundo a qual estão sendo alocados R$ 280
milhões no ano de 2007 e mais R$ 455 milhões no período de 2008 a 2010, num total de R$
735 milhões para o modo hidroviário, segundo estabelecido no Programa de Aceleração do
Crescimento – PAC. Tal previsão contempla os seguintes investimentos:
- na Região Norte: construção das Eclusas de Tucuruí no Pará e construção de 67
terminais hidroviários na Amazônia, nos estados do Amazonas e Pará;
- na Região Nordeste: dragagem e derrocamento na Hidrovia do rio São Francisco, em seu
trecho Médio (Pirapora–MG até Juazeiro-BA e Petrolina–PE);
- na Região Centro-Oeste: dragagem e derrocamento na Hidrovia do Paraná-Paraguai, em
Mato-Grosso e Mato-Grosso do Sul.
Outro importante passo dado pelo Governo Federal foi o Plano Nacional de Logística e
Transportes – PNLT, que é um planejamento estratégico, baseado em estudos consistentes de
demanda e elaborado em parceria entre os Ministérios dos Transportes e da Defesa, através do
CENTRAN - Centro de Excelência em Engenharia de Transportes, fruto da retomada do
planejamento de médio e longo prazo para o setor dos transportes.
O PNLT servirá de embasamento para a formulação do Plano Plurianual PPA 2008-2011,
das primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012-2015 e dos ensaios de
organização dos PPA’s seguintes até 2023, quando se atinge o horizonte dos estudos sócio-
econômicos elaborados para esse Plano. Cabe ressaltar que o citado Programa de Aceleração
do Crescimento – PAC, lançado pelo Governo Federal em 22 de janeiro de 2007, está
integrado ao PNLT, no que diz respeito ao seu horizonte 2008-2011.
Na medida em que os projetos e ações previstos no PNLT forem concretizados, será
possível alterar, em um horizonte de 15 a 20 anos, a participação do modo aquaviário dos
atuais 13% para 29% e do ferroviário de 25% para 32%. Os modos dutoviário e aéreo
evoluirão para 5% e 1% respectivamente. O modo rodoviário, hoje com 58%, participará,
então com 33% na matriz brasileira de transporte de cargas, integrando-se ao sistema
multimodal de transportes através do carregamento e distribuição de ponta, nos terminais de
integração e transbordo, bem como para o transporte de cargas de maior valor específico, a
39
distâncias pequenas e médias e para a distribuição urbana e metropolitana. Espera-se, assim,
que a eficiência do transporte de cargas e a produtividade cresçam no Brasil, melhorando a
rentabilidade da economia, como mostra a Figura 2.8, a seguir.
FIG.2.8 Matriz de Transporte Atual e Futura, segundo planejamento do PNLT
Fonte: RELATÓRIO EXECUTIVO DO PNLT, 2007
Na Tabela 2.3 a seguir apresenta-se um resumo do exposto neste capítulo, incluindo a
extensão navegável aproximada de cada bacia hidrográfica, seu potencial navegável e um
levantamento das necessidades do modo hidroviário no Brasil, desenvolvido pelo PNLT, para
um horizonte até 2023.
TAB.2.3 Resumo da situação das hidrovias no Brasil
BACIA
EXTENSÃO
APROXIMADA
(Km)
%
Navegável
RIOS
e
LAGOS
OBRAS / SERVIÇOS NECESSÁRIOS
CUSTO
(R$ mil)
(Abr 2007)
PERÍODO
PREVISTO
NO PLNT
Navegável Potencial
4
Total
Construção de Eclusas de Santo Antônio e Jirau no rio Madeira
1.400.000 2008/ 11
Desobstrução, limpeza e dragagem do Sistema Fluvial Solimões / Amazonas
115.000
Desobstrução, limpeza e dragagem do Rio Içá no Estado do Amazonas
(integração com o Rio Putumayo)
18.400
Desobstrução, limpeza e dragagem do rio Madeira entre Porto Velho - Guyaramerim (BOLÍVIA) -
Eclusa de Abunã
500.000
Desobstrução, limpeza e dragagem do rio Madeira entre Porto Velho - Guyaramerim (BOLÍVIA) -
Eclusas de Jirau/ Santo Antonio
1.300.000
2012/ 15
Construção da Hidrovia Teles Pires - Juruena – Tapajós
1.428.750
Desobstrução, limpeza e dragagem dos rios Branco e Negro no trecho Manaus – Boa Vista
800.000
Desobstrução, limpeza e dragagem da Hidrovia do Madeira
120.000
Desobstrução, limpeza, dragagem e derrocamento do rio Acre (entre Boca do Acre e Rio Branco)
21.750
Desobstrução, limpeza, dragagem e derrocamento do rio Juruá até Cruzeiro do Sul
164.655
Amazônica
18.300 723 19.023
96%
Amazonas,
Solimões,
Negro,
Branco,
Madeira,
Jarí, Xingu,
Purus, Juruá,
Tapajós,
Trombetas,
Teles Pires,
Guaporé.
Desobstrução, limpeza e dragagem do rio Negro entre Cucuí e Manaus (integração com o rio
Orinoco)
118.065
Pós 2015
Conclusão das eclusas de Boa Esperança no rio Parnaíba
63.000 2008/ 11
Nordeste
1.740 2.975 4.715 37%
Meariam,
Pindaré,
Itapecuru,
Parnaíba,
Balsas.
Implantação da Hidrovia do Parnaíba: Santa Filomena – Teresina
83.220 2012/ 15
Desobstrução, limpeza e dragagem do rio Tocantins nas Corredeiras entre Estreito e Marabá
264.000*
Derrocamento no rio Tocantins (próximo a Marabá)
60.000
Implantação da Hidrovia do Marajó
32.215*
Construção de Eclusas (Hidrelétrica de Tucuruí)
611.000
2008/ 11
Implantação da Hidrovia Araguaia - Tocantins 1.490.467*
2012/ 15
Desobstrução, limpeza e dragagem do rio Araguaia (trecho Aruanã – Barra do Garças)
28.217*
Construção da Eclusa de Lajeado no rio Tocantins
572.000
Tocantins/
Araguaia
3.130 1.300 4.430 70%
Tocantins,
Araguaia,
das
Mortes.
Construção de Canal nas Corredeiras de Santa Isabel do Araguaia
593.640
Pós 2015
Fonte: Adaptado de CNI (2007) e PNLT (2007)
* custos estimados
4
Potencial: que pode se tornar navegável se forem realizadas obras.
40
TAB.2.3 Resumo da situação das hidrovias no Brasil (Cont.)
BACIA
EXTENSÃO
APROXIMADA (Km)
%
Navegável
RIOS
e
LAGOS
OBRAS / SERVIÇOS NECESSÁRIOS
CUSTO
(R$ mil)
(Abr 2007)
PERÍODO
PREVISTO
NO PLNT
Navegável
Potencial
3
Total
Desobstrução e limpeza da via, dragagem e derrocamento - rio São Francisco: Pirapora a
Juazeiro/Petrolina - 1.370 km
30.000
Ampliação de Capacidade de Transporte da Hidrovia do São Francisco para 300.000 toneladas/ano
78.850
2008/ 11
Desobstrução, limpeza e dragagem da Hidrovia do São Francisco (Carinhanha - Pilão Arcado)
121.000 2012/ 15
São
Francisco
1.580 2.491 4.071 39%
São
Francisco,
Grande,
Corrente.
Desobstrução, limpeza e dragagem dos rios Grande e Corrente
50.166* Pós 2015
Leste - 1.094 1.094 0%
Doce, Paraíba
do Sul,
Jequitinhonha.
- - -
Tietê/
Paraná
2.400 2.400 4.800 50%
Paraná,
Tietê,
Paranaíba,
Grande, Ivaí,
Ivinhema.
Desobstrução e limpeza da via, dragagem, derrocamento e alargamento do vão de pontes na Bacia
do Tietê-Paraná: 1.800 km
45.000 2008/ 11
Desobstrução e limpeza de via, dragagem e derrocamento no rio Paraguai: 3.442 km
20.000
Paraguai
1.320 1.775 3.095 43%
Paraguai,
Cuiabá,
Miranda,
São
Lourenço,
Coxim.
Implantação da hidrovia do rio Cuiabá até Cuiabá
12.564
Pós 2015
Dragagem da Hidrovia da Laguna dos Patos, entre o Terminal da COPESUL e o Cais do Porto Novo
70.000
Sudeste
ou
bacia da
Lagoa
dos
Patos
637 700 1.337 Sul
Jacuí,
Taquari,
Lagoa dos
Patos,
Lagoa
Mirim.
Dragagem do Rio Taquari e Manutenção da Eclusa de Bom Retiro
3.000
Construção da Hidrovia do Mercosul - Santa Vitória do Palmar (La Charqueada) - Estrela
14.534
2008/ 11
S
u
l
Uruguai
- 1.200 1.200 0%
Uruguai,
Ibicuí.
Construção da Eclusa de Itaipú
960.000 Pós 2015
27.391 15.407 42.798
Fonte: Adaptado de CNI (2007) e PNLT (2007)
* custos estimados
41
42
2.4 CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES
O setor de transporte hidroviário interior no Brasil encontra-se estagnado devido
principalmente à forte concorrência imposta pelo transporte rodoviário e pela falta de
investimentos em infra-estrutura, o que vem contribuindo para a deteriorização de suas vias.
A despeito dessa realidade, o país tem vocação natural para o emprego do THI, decorrente
de seu privilegiado potencial hidroviário. As condições naturais precisam ser ajudadas em
alguns trechos por meio de intervenções na infra-estrutura dos rios ou lagos interiores para
permitir efetividade à navegação interior no Brasil. Estas intervenções geram impactos
ambientais negativos nas áreas de influência de suas obras, impactos estes que, a exemplo do
que vem sendo feito nos países desenvolvidos, devem ser gerenciados de forma a evitar ou
reduzir os custos da recuperação do passivo ambiental criado.
A importância do transporte nas hidrovias interiores brasileiras não se restringe às
vantagens ambientais ou de custos. Mas, se deve também à falta de vias terrestres que, aliada
à abundância de rios, principalmente nas regiões Norte e Centro-Oeste, fazem desse modo,
por vezes, a única opção viável para escoamento eficiente de cargas e passageiros.
Esta importância encontra-se consubstanciada, entre outras medidas, na destinação de
investimentos em melhorias da infra-estrutura de transporte hidroviário de interior para o
quadriênio 2007-10 pelo Programa de Aceleração do Crescimento – PAC do Governo Federal
e também na almejada reorganização da matriz de transportes de cargas no Brasil prevista no
Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT.
Tal relatório propõe medidas para ampliação do tráfego nas vias navegáveis interiores
para o escoamento da produção das commodities agrícolas, que respondem por significativa
parcela na exportação brasileira, principalmente através dos rios Madeira e Amazonas que
ligam Porto Velho aos portos marítimos de Parintins e Santarém ou dos rios Tocantins-
Araguaia e Teles Pires-Tapajós que poderão assim, constituir futuros grandes eixos de
transporte em direção aos portos marítimos de exportação no norte do País.
Finalmente, da comparação dos dados brasileiros com os de outros países com
características hidrográficas semelhantes, pode-se concluir pela necessidade de mais
investimentos em obras fluviais, o que aliado a um sistema de gestão, pode evitar a criação de
passivos ambientais, garantir a navegabilidade e permitir um melhor aproveitamento do
43
potencial de transporte fluvial de cargas e passageiros, aumentando a competitividade da
produção nacional face à concorrência externa.
As técnicas de melhoramento da navegabilidade, os tipos de obras hidráulicas e seus
efeitos ou impactos ambientais serão objetos do próximo capítulo.
44
3. NAVEGABILIDADE, OBRAS HIDROVIÁRIAS, IMPACTOS AMBIENTAIS
NEGATIVOS E MEDIDAS MITIGADORAS ASSOCIADAS
Neste capítulo são identificados e caracterizados os fatores morfológicos, hidráulicos,
geométricos, dinâmicos e fixos que influenciam a navegabilidade dos rios e estudados os
serviços e obras que propiciam a dita navegabilidade. Os impactos ambientais negativos
provocados por estas intervenções e as medidas mitigadoras associadas são relacionados.
3.1 GENERALIDADES
Segundo SILVA e WILSON JÚNIOR (2005), um rio é um sistema dinâmico formado
pela combinação de uma fase líquida com uma fase sólida.
A fase líquida é representada pelo escoamento d`água regido por leis da Hidráulica e da
Mecânica dos Fluidos, e cujo comportamento determina a forma e a geometria da calha
fluvial e a fase sólida é representada por um fluxo de partículas sólidas de dimensões variadas
e diferentes propriedades físico-químicas e mecânicas, denominadas sedimentos, cujo
comportamento pode modificar as propriedades da corrente líquida.
O funcionamento desse sistema dinâmico é responsável pela geometria e pela morfologia
dos rios, determinando sua profundidade, largura, declividade, sinuosidade do curso d`água e
configuração do leito. Estas propriedades evoluem com o tempo e quando seus valores
médios variam numa escala reduzida ao longo de um período de tempo significativo, indicam
que o rio se encontra “em regime estacionário”.
A interferência antrópica, principalmente a decorrente de obras de engenharia, altera os
fatores condicionantes do equilíbrio fluvial, sendo a determinação do novo estado estacionário
problema fundamental da Hidráulica Fluvial.
Assim, para o estudo da navegabilidade fluvial, é necessário analisar os parâmetros
morfológicos, hidráulicos e geométricos que a influenciam, pois eles são essenciais para
45
determinar as causas de um trecho de rio ser ou não navegável. Esses parâmetros são
analisados a seguir.
3.2 PARÂMETROS QUE INFLUENCIAM A NAVEGABILIDADE DOS RIOS
A Morfologia Fluvial engloba tanto o estudo dos cursos d’água como o das bacias
hidrográficas. Trata dos processos fluviais, das formas resultantes do escoamento das águas e
considera as principais características das bacias hidrográficas que condicionam o regime
hidrológico, bem como aspectos geológicos, formas de relevo, processos morfológicos,
características hidrológicas, biota e ocupação do solo (CUNHA, 2007).
Já a Hidráulica Fluvial é o ramo da engenharia que se ocupa do fenômeno da erosão
hídrica, dos escoamentos em rios com leitos de sedimentos suscetíveis de serem transportados
pela água, isto é, com leitos móveis, e das obras realizáveis nesses rios (CARDOSO apud
SILVA, 2004).
Segundo AMORIM et al. (2006), os parâmetros geomorfológicos e hidráulicos que
interferem na navegabilidade dos rios são o transporte de sedimentos, o processo de erosão
fluvial, a freqüência das cheias e a formação de meandros.
Simultaneamente, existem outros parâmetros que dependem da geometria e de outras
características dos canais e que também afetam a navegabilidade dos rios. Estes parâmetros
são: largura do canal, profundidade do canal, área da seção transversal, raio de curvatura e
sobrelargura.
Finalmente, devem ser mencionados parâmetros relacionados a aspectos dinâmicos como
velocidade de escoamento da água e a existência de sinalização/ direcionamento (diurno e
noturno) e fixos que dependem de obras existentes dentre os que se destacam a altura livre
sob pontes e sob interferências e a largura de vãos de pontes.
Segue-se a descrição dos citados parâmetros:
46
3.2.1 TRANSPORTE DE SEDIMENTOS
Este transporte consiste nas cargas detríticas
5
que afetam a navegabilidade dos rios na
medida em que influenciam as formas topográficas do leito dos canais aluviais. Tais
sedimentos, com distintas granulometrias, são transportados com velocidade igual ou menor a
do fluxo d`água, na superfície do leito ou acima dele, dependendo do tamanho das partículas,
dentre outros aspectos.
3.2.2 PROCESSOS DE EROSÃO FLUVIAL
Segundo CHRISTOFOLETTI (1981), a erosão fluvial engloba os processos de
corrosão, abrasão e cavitação que retiram detritos do fundo do leito e das margens, para o
curso d`água.
A corrosão resulta da reação entre a água e as rochas superficiais que com ela estão
em contato; a abrasão do desgaste provocado pelo atrito entre as partículas carregadas pelo
fluxo d`água e a cavitação ocorre quando a redução do canal fluvial provoca aumento da
velocidade do curso d`água que corre formando bolhas. O estouro destas age como golpes de
martelo e causa erosão. A velocidade a partir da qual pode ocorrer cavitação é
aproximadamente 12 m/s (HJULSTROM apud CHRISTOFOLETTI, 1981).
A erosão fluvial influencia a navegabilidade dos rios porque altera o processo de
formação topográfica em leitos rochosos, que pode ser de três tipos: marmitas, rápidos ou
corredeiras e quedas de água.
As marmitas são depressões circulares escavadas pela abrasão giratória de seixos ou
blocos, rotacionados pela energia do fluxo d`água. Os rápidos ou corredeiras são associados
aos afloramentos de rocha e são comuns nos rios com leitos rochosos. As quedas de água
ocorrem quando a água do rio cai de maneira subvertical, deslocando-se do leito. A ruptura do
declive e a grandeza do desnível são variadas, podendo provocar cataratas e cachoeiras.
5
Movimentação de sedimentos.
47
3.2.3 FREQÜÊNCIA DAS CHEIAS
As cheias de um rio correspondem às vazões mais elevadas do mesmo em
determinada seção transversal. A determinação da freqüência das cheias resulta do uso de
métodos estatísticos baseados na análise probabilística dos registros fluviométricos.
E esta freqüência interfere na navegabilidade dos rios na medida em que há variação
do débito do canal fluvial, em virtude dos diferentes valores de largura e profundidade do
perfil a ele associado.
3.2.4 FORMAÇÃO DE MEANDROS
Meandros são curvas sinuosas, largas, harmoniosas e semelhantes entre si cuja
formação é decorrente do processo de erosão sofrido na margem côncava dos rios, devido à
maior velocidade do fluxo d`água e à conseqüente deposição de sedimentos na margem
convexa, onde a velocidade do fluxo é menor.
A formação de meandros interfere na navegabilidade dos rios na medida em que a
existência desses aumenta as distâncias a serem percorridas e dificulta as manobras das
embarcações restringindo o tipo e o tamanho dos comboios.
3.2.5 LARGURA DO CANAL
A largura de um canal atua como restrição ao tipo de embarcação. No Brasil,
considerando o uso mais freqüente da técnica de navegação por empurra adota-se como
largura mínima valores entre 1,5 e 2,2 vezes a boca da embarcação se o tráfego acontece
apenas num sentido e de 4,4 vezes a boca da embarcação para o tráfego nos dois sentidos.
O U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS (USACE) recomenda uma folga mínima de
40 pés (12,19 m) entre o limite da via e a lateral da embarcação, se não houver cruzamento, e
se houver, de 20 pés (6.10 m), mais uma folga mínima entre os comboios em cruzamento de
50 pés (15,24 m).
48
3.2.6 PROFUNDIDADE DO CANAL
Na via canalizada por barragens as restrições de profundidade do canal ocorrem
principalmente nas proximidades à jusante dessas obras e nos acessos aos portos locais de
transbordo, sendo normalmente admitida como o calado máximo da embarcação acrescido de
0,30 m. Em locais onde haja grande probabilidade de assoreamento e em seções muito
restritas e fundos rochosos é recomendável adotar como folga mínima o calado máximo
acrescido de 0,50 m, por motivos de segurança (SILVA, 2004).
Segundo BRIGHETTI (2000), em trechos longos, para diminuir o tempo de percurso,
as folgas nas profundidades devem garantir 1 m ou mais que o calado máximo da embarcação.
3.2.7 RELAÇÃO ENTRE SEÇÕES TRANSVERSAIS DO RIO E DA EMBARCAÇÃO
A seção molhada de um rio é o corte transversal ao fluxo do mesmo, efetivamente
ocupado pela água em escoamento. E a seção mestra molhada de uma embarcação é o corte
de maior inércia transversal à sua maior dimensão, que tem contato com a água, como
indicado na Figura 3.1, a seguir.
FIG.3.1 Relação entre seção molhada de um rio e seção transversal de uma embarcação
Fonte: Adaptado de PARTES DO BARCO, 2007
Esta relação influencia a navegabilidade de um trecho de rio na medida em que a
primeira seção limita a segunda e, em conseqüência, condiciona a largura da embarcação que
pode trafegar nesse trecho. Sendo estabelecido como parâmetro que a área da seção
transversal da via fluvial deve ser maior do que seis vezes a área da seção mestra molhada da
49
embarcação ou do comboio em trânsito (DEI GRAIDE apud SILVA, 2004). Ainda, segundo
os mesmos autores, no caso de cruzamentos ou ultrapassagens muito freqüentes, o ideal é que
esta relação seja ampliada para dez.
3.2.8 SOBRELARGURA E RAIO DE CURVATURA
Sobrelargura é o acréscimo necessário da largura da via para que a embarcação
consiga realizar a curva. E raio de curvatura é o raio da curva imaginária que se ajusta ao
traçado do leito de um curso d`água.
Considerando-se embarcações ou comboios com sistemas normais de lemes e
possibilidades de manobra com auxílio de propulsores, os raios de curvatura não devem ser
inferiores a 10 vezes o comprimento da embarcação/ comboio (SILVA, 2004).
Em canais artificiais e em locais de tráfego com velocidades reduzidas, os raios de
curvatura podem ser inferiores àquele valor, desde que seja conservada em toda a curva uma
sobrelargura mínima igual ao quadrado do comprimento do comboio, dividido pelo dobro do
raio de curvatura. A redução do raio de curvatura abaixo do valor mínimo indicado
corresponderá a uma redução de velocidade (DEI GRAIDE apud SILVA, 2004).
3.2.9 VELOCIDADE DE ESCOAMENTO DA ÁGUA
As velocidades do fluxo d`água bloqueiam o movimento da embarcação prejudicando
o rendimento propulsivo. Embarcações em águas paradas desenvolvem velocidade de cruzeiro
entre 12 e 14 km/h. A velocidade máxima das águas que as embarcações podem vencer em
subida, em trechos restritos, com regime de potência máxima das máquinas, é de 4 a 5 m/s
sem auxílio externo e por curto período de tempo. Já na descida, a velocidade de cruzeiro
depende da dirigibilidade (controle da direção) da embarcação, sendo o limite máximo de
velocidade das águas em longos trechos hidroviários, para se navegar em segurança nas
descidas, estabelecido como 2 m/s (BRIGHETTI, 2000).
3.2.10 ALTURA LIVRE SOB PONTES
A navegação por empurra obriga certa altura à cabine de comando do empurrador para
conseguir a visibilidade necessária. Tal fato constitui limitação à passagem sob pontes. No
50
Brasil recomenda-se adotar como altura livre das pontes sobre o nível máximo navegável um
valor de 9 a 10 m. Nos Estados Unidos, adota-se o valor de 15 m.
Outras opções para permitir a passagem de comboios sob pontes são: o uso de cabine
retrátil (rebaixável) ou rebatida dos empurradores ou a construção de pontes móveis.
3.2.11 LARGURA DE VÃOS DE PONTES
A largura do vão entre pilares das pontes limita a passagem das embarcações sob as
mesmas. Em REBOUÇAS et al., apud SILVA (2004), recomenda-se o vão livre entre pilares
de pontes, em trechos retos, igual à largura mínima do canal, acrescida de 5 m; não havendo
cruzamento sob o vão a largura mínima pode ser de 2 vezes a boca
6
da embarcação acrescida
de 5 m. Trechos em curva são tratados diferenciadamente.
3.2.12 OUTROS FATORES
Outros fatores que também podem afetar a navegabilidade dos rios são: presença de
desníveis como quedas, corredeiras e cachoeiras e existência de obstáculos como estruturas
para captação de água. Tais fatores implicam na necessidade de transbordos que oneram os
fretes, ou na construção de sistemas de eclusas para sua transposição, permitindo a ampliação
do estirão ou trecho navegável.
Pode ser também incluído como parâmetro que influencia a navegabilidade dos rios a
existência (ou não) de sinalização e direcionamento para as embarcações.
3.3 MELHORIA DA NAVEGABILIDADE DE CURSOS D’ÁGUA
Segundo FILIPPO (1999), para serem utilizados como via de transporte, os cursos d’água
necessitam quase sempre de melhoramentos, obras ou serviços. Neste item, apresentam-se as
diferentes obras de melhoria nas hidrovias para a solução ou mitigação dos diferentes fatores
que afetam negativamente sua navegabilidade, já identificados no item anterior.
6
Boca é a maior largura do casco de uma embarcação.
51
3.3.1 CLASSIFICAÇÃO DAS OBRAS E SERVIÇOS HIDROVIÁRIOS
Segundo VAN RAALTEN, apud SILVA (2004), existem cinco tipos de obras ou
serviços hidroviários para permitir a navegabilidade. São eles:
• Obras simples que compreendem a demolição e a retirada de obstáculos
(derrocamento) e sedimentos (desassoreamento);
• Obras de fixação do leito e proteção de estruturas que com a aplicação de métodos
construtivos tradicionais, como concretagem, enrocamento, atirantamento, aplicação de
gabiões, espigões e muros-guia fixam as margens e a calha do rio, protegem pilares, vãos de
pontes, entrada de eclusas e promovem a segurança da navegação;
• Obras de regularização de vazão como a construção de barragens, acompanhadas das
necessárias obras de transposição;
• Obras de canalização como regularização do leito de rio, de interligação dos mesmos
ou de criação de canais paralelos ao leito natural e
• Serviços de sinalização e de balizamento.
Adaptadas à realidade brasileira, estas obras ou serviços também podem ser
classificadas como gerais ou de normalização, retificação de meandros, regularização de
leitos, derrocamento, dragagem, construção de canais artificiais, barragens e sinalização/
balizamento (FILIPPO, 1999). Tais intervenções são descritas a seguir.
3.4 PRINCIPAIS OBRAS HIDROVIÁRIAS NO BRASIL
Na Figura 3.2 a seguir, um diagrama contendo as obras e serviços comumente realizados
no Brasil para garantir a navegabilidade de rios é apresentado para logo serem descritas cada
uma das intervenções.
FIG.3.2 Diagrama das obras e serviços para melhoramentos em cursos d’água brasileiros
Fonte: AUTOR
PRINCIPAIS
OBRAS OU
SERVIÇOS
DE
MELHORIA
DOS
CURSOS
D`ÁGUA
BRASILEIROS
VISANDO
A
NAVEGAÇÃO
RETALUDAMENTO
REVESTIMENTO
DAS
MARGENS
OBRAS DE
CONTENÇÃO
REVESTIMENTOS
SIMPLES
ENROCAMENTOS
GABIÕES E
COLCHÕES
REVESTIMENTOS
EM CONCRETO
SISTEMAS
ECO-ESTRUTURAIS
PNEUMÁTICOS
COBERT.
VEGETAIS
GEOSINTÉTICOS
MUROS
CORTINAS
DESOBSTRUÇÃO
E LIMPEZA
LIMITAÇÃO DOS LEITOS
DE INUNDAÇÃO
FECHAMENTO DE
BRAÇOS SECUNDÁRIOS
PROTEÇÃO DE
MARGENS
GERAIS OU DE
NORMALIZAÇÃO
RETIFICAÇÃO DE
MEANDROS
REGULARIZAÇÃO
DE LEITOS
DRAGAGEM
CANAIS ARTIFICIAIS
BARRAGENS
E ECLUSAS
SINALIZAÇÃO E
BALIZAMENTO
DERROCAMENTO
COM EXPLOSIVOS
SEM EXPLOSIVOS
SUCÇÃO
MECÂNICA
52
53
3.4.1 OBRAS GERAIS OU DE NORMALIZAÇÃO
São obras ou serviços locais para solucionar problemas como trecho raso, curva muito
brusca ou margem instável e visam o melhoramento dos cursos d’água sem influenciar, ou
pouco influenciando, o regime hidráulico ou morfológico dos mesmos. As principais obras ou
serviços deste tipo são: desobstrução e limpeza, limitação dos leitos de inundação,
fechamento de braços secundários e proteção de margens.
• Desobstrução e Limpeza
Consistem da retirada de obstáculos estranhos ao leito como galhos, troncos de
árvores ou embarcações encalhadas que dificultam ou desviam o escoamento normal.
Utilizam-se para este fim embarcações destocadeiras e guindastes.
• Limitação dos Leitos de Inundação
Esta obra consiste na construção de diques longitudinais ao fluxo de escoamento de
um rio, construídos a seco, aproveitando o período de estiagem, com a finalidade de proteger
terrenos ribeirinhos e concentrando o escoamento num leito bem definido. Os diques desviam
e orientam o fluxo de forma contínua, protegendo a margem e ao mesmo tempo definindo um
melhor traçado do canal, melhorando assim, as condições de navegação do trecho de rio
(Figura 3.3). Usa-se para este tipo de obra, estacas de bambu entrelaçadas com outros vegetais
que formam painéis, faxinas
7
, estacas, etc.
7
Faxinas são feixes feitos com entrelaçamento de varas flexíveis, ramos e paus, formando cercas que funcionam
como diques. Constituem uma proteção provisória e de baixo custo.
54
FIG.3.3 Exemplos de obras utilizando diques longitudinais
Fonte: BRIGHETTI & BRANDÃO, 2001
• Fechamento de Braços Secundários
Esta obra é recomendada para aumentar a profundidade de algum trecho de rio que
possua vários braços. O fechamento de alguns deles é efetuado através de obras permeáveis
ou não, geralmente com altura até a cota mínima de navegação, ficando os braços submersos
para vazões maiores. Isto pode ser feito por meio de soleiras de fundo ou de pequenas
barragens que podem ser transpostas e construídas com enrocamento de pedras ou terra, ou
ainda, em estaqueamento simples ou duplo.
O primeiro passo para execução deste tipo de obra é a concentração das águas, no
nível médio ou de estiagem, em um único leito. Para tanto, constroem-se diques
(D
1
,D
2
,D
3
,D
4
) de fechamento dos braços secundários com coroamento aproximadamente no
nível d’água adequado à navegação, como mostrado na Figura 3.4.
FIG.3.4 Concentração das águas num único leito
Fonte: BRIGHETTI & BRANDÃO, 2001
55
O fechamento de braços pode criar condições para a estagnação das águas nos braços
mortos, o que é indesejável sob os pontos de vista sanitário e ambiental. Assim, devem-se
utilizar materiais que permitam a passagem de uma vazão reduzida, mitigando-se o impacto
ambiental decorrente da estagnação dessas águas.
• Proteção das Margens
Estes tipos de obras visam proteger as margens (superfícies inclinadas dos terrenos em
contato direto com a água ou imediatamente acima) de um curso d`água. Apresentam como
vantagens a redução dos bancos de areia, a melhoria geral do escoamento, a redução da
erosão, o aprofundamento do leito e a fixação do leito navegável.
Os tipos de proteções de margens de rios são: retaludamento, revestimento das
margens e obras de contenção.
a) Retaludamento ou Redução do Ângulo de Talude: é uma intervenção para
estabilização de taludes através de mudanças na sua geometria. Os equipamentos utilizados
para tal, são:
Draga de Arrasto ou Drag-Line - usada no corte de materiais pouco compactos ou
moles, mesmo com altos teores de umidade. Este equipamento executa escavação dentro
d’água e possui grande raio de alcance e
Lança Retroescavadeira ou Back-Showel - empregada no corte de solos
compactos, devido à pressão exercida por sua pá escarificadora sobre o terreno escavado.
Cabe acrescentar que esses equipamentos destinam-se à escavação abaixo do nível em
que se encontram e que as áreas retaludadas ficam frágeis em virtude de sua exposição, razão
pela qual é indispensável prever sua proteção através de revestimentos naturais ou artificiais
associados a um sistema de drenagem eficiente.
b) Revestimento das Margens
As margens de um rio cujo curso d`água é estável podem ser revestidas por diversas
técnicas como: revestimentos simples, enrocamentos ou “rip-raps”, gabiões e colchões,
revestimentos em concreto, sistemas eco-estruturais pneumáticos, coberturas vegetais e
revestimentos geosintéticos. A escolha de um tipo ou outro depende das condições locais.
56
Os revestimentos simples consistem no emprego de pedregulho, cascalho ou pedra
britada, plantação de gramíneas ou outros vegetais, colocação de faxinas e colchões de
material vegetal, ou ainda, revestimento asfáltico (para impermeabilização e fixação das
margens).
Já os enrocamentos ou “rip-raps” consistem no revestimento de taludes com pedras
ou blocos artificiais, objetivando a formação de maciços para proteção das margens dos rios
contra os efeitos da erosão. É freqüente o emprego de material de origem natural como o
produzido em pedreiras provenientes de desmonte natural de rochas ou seixos rolados.
Segundo CIRILO et al. (2001), quanto à forma de execução há dois tipos de
enrocamento: o lançado e o arrumado. A proteção com enrocamento lançado, técnica padrão
de revestimento, é mais simples, admite deformação do terreno e depende somente da
disponibilidade de material em dimensões adequadas e quantidade suficiente para execução
do projeto (BRIGHETTI, 2001). O enrocamento arrumado aceita somente pequenas
deformações do terreno, apresenta economia de material, tanto de proteção como de filtro e
tem a vantagem de resultar numa rugosidade final menor. Exige melhor qualidade de mão de
obra e deve ser feito a seco (BRIGHETTI, 2001).
Os gabiões e colchões compõem o conjunto de revestimentos flexíveis e possuem as
vantagens de permeabilidade, flexibilidade e economia. Os gabiões são estruturas armadas,
flexíveis, drenantes e de grande durabilidade e resistência, sendo produzidos com malha de
fios de aço doce recozido e galvanizado, em dupla torção, amarradas nas extremidades e
vértices por fios de diâmetro maior. São preenchidos com seixos, pedras de mão ou pedras
britadas. Já os colchões possuem as mesmas características, porém com espessura inferior.
Os equipamentos necessários à execução desses dispositivos podem ser manuais
como pás, picaretas, enxadas e carrinhos de mão ou mecânicos como pás carregadeiras
dotadas de retroescavadeira, “sapos mecânicos” e guindastes (DNER, 2007).
Os revestimentos em concreto caracterizam-se por sua flexibilidade de execução,
podendo ser moldado in loco para obras de grandes dimensões. Apresentam maior resistência
a esforços mecânicos quando comparado aos demais revestimentos e baixa necessidade de
manutenção após sua implantação.
O sistema eco-estrutural pneumático consiste na utilização de pneus descartados
dispostos em camadas ou intercalados com certo espaçamento, formando colunas preenchidas
com materiais como argamassa de cimento e areia, pedras ou entulho e posteriormente
revegetadas.
57
As coberturas vegetais evitam variações bruscas da umidade e da temperatura do
solo do talude assim como a retenção de volumes d’água da chuva, aumentando a proteção
contra a erosão das margens. Os canais gramados são exemplos de aplicação de revestimento
com cobertura vegetal que se destacam pelo baixo custo de implantação e pelo aspecto
estético. Entretanto, sua manutenção é difícil e ainda confere ao canal baixas velocidades de
escoamento.
Os revestimentos geossintéticos são polímeros sintéticos cujas propriedades
contribuem para melhoria de obras geotécnicas, a partir da utilização do solo local para
conter o terreno. Pode ser geotêxtil, produto têxtil poroso e flexível, cuja principal
característica é sua capacidade de drenagem; geomembrana, produto plástico com boa
resistência mecânica, a produtos químicos e aos raios ultravioletas; geomalha, produto
recente, fabricado com PEAD (polietileno de alta densidade), em estruturas planas em forma
de grelha, com grande volume de vazios e utilizados como elementos filtrantes; ou ainda,
geocompostos; geocélulas e outros compostos.
Em geral, o solo natural possui boa resistência à compressão, mas pouca à tração. A
função dos elementos poliméricos é dar ao solo maior resistência à tração proporcionando
maior sustentação para evitar deslizamentos.
A execução destes sistemas é simples, não exige grande especialização de mão-de-
obra e, em princípio, não altera as características do terreno, pois atua de forma que os
esforços sejam transferidos de um material a outro (TÉCHNE CONSTRUÇÃO, 2007).
c) Obras de Contenção
Contenção é todo elemento ou estrutura destinada a contrapor-se a empuxos ou
tensões geradas em um maciço cuja condição de equilíbrio foi alterada por algum tipo de
escavação, corte ou aterro (SSP RECIFE, 2004).
As obras de contenção de taludes empregadas em margens de rios brasileiros são os
muros e as cortinas atirantadas.
Os muros são estruturas corridas de contenção constituídas de parede vertical, ou
quase, apoiadas em diferentes tipos de fundação: direta rasa e corrida ou profunda (tubulão) e
indireta (estacas). Podem ser construídos em alvenarias (de tijolos ou pedras) ou em concreto
(simples ou armado). São exemplos de muros os de gravidade, os de flexão (atirantados ou de
contraforte) e os de gabiões, ou combinações destes.
58
Os muros de gravidade ou de peso se opõem ao empuxo lateral exercido pelas
margens de rios por ação de seu peso próprio. Como neles não atuam esforços de tração,
somente compressão, podem ser construídos em alvenaria de pedras ou em concreto simples,
sendo geralmente empregados para conter desníveis de até 5 metros (SSP RECIFE, 2004).
Devem ser executados, no todo ou em parte, para após, receberem o novo material que
constituirá o maciço ou terrapleno a ser contido.
Os muros à flexão apresentam estruturas mais esbeltas do que os de gravidade. Sua
seção transversal resiste aos empuxos por flexão, utilizando parte do peso próprio do maciço
arrimado para manter-se em equilíbrio. Esses muros de flexão podem ser de contraforte ou
atirantados. Os primeiros possuem elementos verticais de maior porte, chamados de
contrafortes ou gigantes, destinados a suportar os esforços de flexão. São executados em
locais onde o espaço disponível é reduzido. Os segundos possuem tirantes que amarram o
paramento a outros elementos embutidos no maciço, como blocos, vigas longitudinais ou
estacas. São construções de baixo custo utilizadas para alturas de cerca de 3m (SSP RECIFE,
2004).
As cortinas atirantadas são elementos estruturais para contenção de margens
verticais que funcionam também como revestimento (PUC/RIO, 2007).
3.4.2 OBRAS DE RETIFICAÇÃO DE MEANDROS
A retificação de meandros tem por objetivo melhorar as condições do escoamento
com a diminuição dos raios de curvatura, com a redução do percurso de navegação, com o
rebaixamento do nível d’água de enchentes e com a recuperação de terrenos marginais (Figura
3.5).
Sua execução se dá através de escavação para abertura de novo leito e da construção
de contenções dos leitos existentes. Os equipamentos utilizados são mecânicos como pás
carregadeiras dotadas de retroescavadeira, “sapos mecânicos” e guindastes (DNER, 2007). E
o material empregado é normalmente de origem natural como o produzido em pedreiras
provenientes de desmonte natural de rochas ou seixos rolados, além de diversos tipos de
revestimentos como o concreto simples, por exemplo.
Esses tipos de obras tendem a aumentar a declividade da linha d’água assim como a
velocidade do escoamento, gerando um aumento da concentração e do transporte de
sedimentos pelo curso d’água (Figura 3.6).
59
FIG.3.5 Modelo de Retificação de Meandros
Fonte: FILIPPO, 1999
FIG.3.6 Retificação da Margem do rio Pinheiros – SP
Fonte: WIKIPEDIA, 2007
3.4.3 OBRAS DE REGULARIZAÇÃO DOS LEITOS
As obras de regularização em um curso d’água utilizam a energia das águas para
fixar o leito, direcionando ou concentrando o escoamento, modificando a largura, as
curvaturas, a profundidade e a direção de filetes de água. Esse tipo de obra propicia um
transporte eficaz dos sedimentos em suspensão e dos depósitos de fundo; a estabilidade do
Leito Retificado
Leito Meândrico
60
curso d’água com mínima erosão das margens; a orientação da corrente líquida em um
determinado trecho e profundidade suficiente e percurso satisfatório para a navegação.
A regularização dos leitos é conseguida com a construção de espigões ou de diques
longitudinais e, eventualmente, soleiras e dragagens. Os equipamentos utilizados para tal são
os mesmos já descritos nas técnicas anteriores, além das dragas que podem atuar por sucção
hidráulica ou mecânica.
3.4.4 OBRAS DE DERROCAMENTO
O derrocamento é a operação que consiste no desmonte (fraturamento, rompimento)
de rochas do leito de rios ou canais, para desobstruí-los. Utilizam-se para tal explosivo (onda
de choque), percussão (marreta, soquete, aríete) ou perfuração e roto-percussão (martelete). O
material rompido e demais fragmentos de rocha derrocados são retirados por dragas e
transportados em chatas que descarregam o material em locais pré-determinados.
O método de explosão mais empregado é o tradicional sistema O.D. (Overburden
Drilling), que permite executar perfurações na rocha em lâminas d’água grandes, sendo o
carregamento das minas feito de cima do flutuante, através do tubo revestimento, sem
necessidade de emprego de mergulhadores. Para isso é utilizada uma torre de
aproximadamente 15 metros de altura equipada com uma perfuratriz roto-percussiva,
guinchos para elevação e manobras da perfuratriz e camisas revestimento, comandos
pneumáticos ou hidráulicos dos equipamentos e um guincho de deslocamento longitudinal da
torre.
Este método apresenta a vantagem de proteger as ferramentas de perfuração da
interferência da correnteza, cuja boca do furo, se exposta, durante as manobras de haste ou
carregamento com explosivos, ficariam sujeitas à entrada de materiais trazidos pela
correnteza, entupindo ou dificultando o trabalho de perfuração e carregamento.
Geralmente as obras de derrocamento têm como conseqüência o aumento da
velocidade de escoamento das águas e a diminuição do nível d’água a montante.
3.4.5 DRAGAGEM
O serviço de dragagem consiste na remoção de solo aluvionar do fundo do curso
d`água que é transportado por arraste, mais precisamente, na retirada dos bancos ou baixios
61
formados no leito de um canal navegável. Uma de suas principais desvantagens é a mudança
da configuração do fundo do rio sem mudar as forças que produziram tal configuração.
Assim, a dragagem não elimina as más condições de navegabilidade de um curso d’água, pois
não atua sobre as causas e sim sobre os efeitos. Se não forem adotadas medidas simultâneas
para modificar o formato planimétrico do rio e para estreitar o leito, o depósito dragado
tornará a se formar, geralmente no mesmo lugar.
Há dois tipos de dragagem: por sucção hidráulica ou por sucção mecânica, que se
relacionam ao tipo de draga empregado. As dragas hidráulicas, de sucção e recalque,
trabalham recolhendo material do fundo dos cursos d`água através de tubulações de sucção,
sendo a mistura descarregada por meio de bombeamento. Estas dragas removem o substrato
do fundo retirando inclusive os organismos bentônicos, invertebrados e peixes, porém são
menos impactantes do que as dragas mecânicas, pois não provocam grandes alterações das
propriedades físicas e químicas das águas. Algumas dragas de sucção hidráulica possuem
desagregadores de material de fundo (“cutter suction dredge”). As dragas mecânicas retiram o
material do fundo com dispositivos mecânicos que transferem grandes quantidades de
sedimentos para uma área receptora.
A operação de dragagem aumenta a velocidade de escoamento das águas e diminui o
nível d’água a montante.
3.4.6 CONSTRUÇÃO DE CANAIS ARTIFICIAIS
A construção de canais artificiais permite escoar as águas através de valas ou canais
fora do leito natural do rio. Os mais executados são os canais laterais e os canais de ligação de
bacias ou canais de ponto de partilha.
Os canais laterais artificiais, também conhecidos como derivações laterais, são
normalmente construídos para a transposição de trechos difíceis como corredeiras, regiões de
grande declividade ou com raios de curvatura muito pequenos, o que implica na necessidade
de eclusas. Já os canais de ponto de partilha permitem interligações de cursos d’água de
bacias diferentes.
Na Figura 3.7 podem ser visualizados os dois tipos de canais mencionados.
62
FIG.3.7 Detalhe de canal lateral e de canal de “ponto de partilha”
Fonte: FILIPPO, 1999
3.4.7 OBRAS DE CONSTRUÇÃO DE BARRAGENS E ECLUSAS
Estas obras hidráulicas consistem na implantação de obstáculos ou barreiras ao
escoamento d`água, colocados a intervalos planejados, transformando o rio em uma série de
patamares e aumentando com isso a profundidade de cada trecho, tornando-o navegável nos
estirões formados, conforme pode ser visualizado na Figura 3.8.
O material empregado para este tipo de obra pode variar desde blocos de pedras ou
uso de gabiões, a obstáculos construídos em concreto armado. E os equipamentos necessários
para este serviço, são os mais diversos, desde os manuais como pás, picaretas, enxadas e
carrinhos de mão até os mecânicos como pás carregadeiras, retroescavadeiras e guindastes.
A operação de transposição das embarcações de um trecho para outro ocorre através
de eclusas, que são grandes obras com alto custo de implantação.
FIG.3.8 Esquema de trecho de rio embarreirado
Fonte: FILIPPO, 1999
63
3.4.8 SINALIZAÇÃO E BALIZAMENTO
São serviços essenciais à segurança do tráfego de embarcações na hidrovia. A
sinalização consiste na instalação de dispositivos, como faróis e placas, nas margens da
hidrovia para indicar situações peculiares da mesma, como trechos estreitos, canal próximo a
uma das margens, canal artificial, bifurcação, perigo isolado, pilares de pontes, dentre outras.
Já o balizamento é a fixação na via de dispositivos como bóias para visualizar e indicar a rota
de navegação ou o canal por onde as embarcações devem trafegar. As bóias auxiliam também
a navegação “cega” das embarcações, ou seja, a navegação em condições críticas de
visibilidade como navegação noturna, sob chuva intensa ou neblina.
As regras e normas para sinalização são definidas no Regulamento para Sinalização
Náutica da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha do Brasil (FILIPPO,
1999).
3.5 IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS E MEDIDAS MITIGADORAS
ASSOCIADAS DECORRENTES DAS OBRAS DE MELHORAMENTO DE HIDROVIAS
As obras e serviços executados nos trechos de rio concorrem para o aumento da
segurança do tráfego hidroviário, promovendo a navegabilidade, o que constitui um impacto
ambiental positivo. Podem, no entanto, desestabilizar o equilíbrio natural do mesmo e
provocar algumas externalidades indesejadas, resultando em impactos ambientais negativos.
Neste item, são abordados esses possíveis impactos, bem como as medidas necessárias para
solucioná-los ou os mitigar.
Os impactos ambientais decorrentes de obras fluviais se manifestam direta e
principalmente no meio físico, isto é, solo, água e ar. A partir deles são originados impactos
indiretos nos meios biótico e antrópico. A probabilidade de ocorrência e a magnitude dos
impactos associados às obras dependem das suas características, modo de execução, métodos
construtivos e condições locais.
Dentre os impactos ambientais negativos associados às obras apresentadas no item
anterior, destacam-se para o meio físico os processos erosivos, a perda e a poluição do solo, a
64
contaminação e a poluição da água, o aumento de vibrações, a poluição sonora e a atmosférica
e a degradação de áreas decorrente de desmatamentos exagerados; para o meio biótico a
degradação da flora aquática e terrestre e da fauna com possível perda de indivíduos e a
destruição da comunidade bentônica; e para o meio antrópico a ocorrência de acidentes com
operários ou com embarcações, a interrupção de atividades de lazer e irrigação, a perda de
patrimônio arqueológico, a alteração visual e da paisagem natural e a ocorrência de doenças
infecto-contagiosas devida ao aparecimento de vetores decorrentes do aumento populacional
ocorrido na fase de execução das obras.
Como medidas mitigadoras associadas aos impactos mencionados podem ser destacadas
o tratamento e destinação adequados dos resíduos sólidos e líquidos gerados, a realização de
manutenção periódica dos equipamentos e a redução dos desmatamentos ao estritamente
necessário para o meio físico; a realização das obras fora do período de piracema
8
para o meio
biótico e o balizamento e a sinalização dos locais onde os serviços estão sendo realizados, a
identificação de rotas de transporte mais seguras e menos habitadas e o atendimento às
normas de segurança para o meio antrópico.
Para mitigar todos os impactos negativos, programas de educação ambiental para os
diretamente envolvidos nas obras, funcionários e população do entorno, e programas de
treinamento e capacitação dos funcionários devem ser colocados em prática.
3.6 CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES
Para melhor visualizar o exposto neste capítulo, apresenta-se na Tabela 3.1 a seguir, o
relacionamento entre os tipos de obras e serviços de melhoria de navegabilidade, os impactos
ambientais negativos e as medidas mitigadoras associadas.
Os números ao término das informações constantes na terceira coluna, medidas
mitigadoras, estão associados aos impactos ambientais negativos listados na segunda coluna.
8
Piracema é o período entre outubro e março, quando os peixes sobem até as cabeceiras dos rios brasileiros,
nadando contra a correnteza para realizar a desova e a reprodução. Durante a piracema fica proibida, no Brasil,
qualquer atividade de pesca profissional.
65
TAB.3.1 Relacionamento: Intervenções
/ Impactos Negativos / Medidas Mitigadoras
OBRAS OU
SERVIÇOS
IMPACTOS AMBIENTAIS
NEGATIVOS
MEDIDAS MITIGADORAS
1. Elevação da turbidez e redução da
penetração da luz solar na água.
DESOBSTRUÇÃO
e
LIMPEZA
2. Poluição do solo.
• Tratar e dar destino adequado aos
resíduos sólidos e líquidos produzidos (1)
1. Destruição da comunidade bentônica.
• Empregar a técnica de proteção adequada
(1/2/3/4)
2. Degradação da flora aquática e
terrestre e da fauna com possível perda
de indivíduos.
• Não realizar as obras durante o período
de piracema (2)
3. Aumento da turbidez das águas.
• Balizar e sinalizar os locais dos serviços
de maneira adequada (4/5)
4. Acidentes com embarcações durante a
realização da obra.
• Identificar e propor rotas de transporte
mais seguras (4)
5. Interrupção das atividades de lazer e
de outros usos da água.
• Realizar o serviço fora do período
chuvoso e na vazante
(medida de caráter técnico)
6. Poluição das águas.
• Balizar e sinalizar os locais dos serviços
de maneira adequada (4/5)
7. Poluição sonora.
LIMITAÇÃO DOS
LEITOS DE
INUNDAÇÃO
e
FECHAMENTO DE
BRAÇOS
SECUNDÁRIOS
8. Estagnação das águas nos braços
mortos.
• Construir os diques com materiais e
estruturas que permitam a passagem de uma
vazão mínima (8)
1. Poluição das águas por sólidos
dissolvidos e suspensos durante a obra
tornando-a imprópria para consumo.
• Realizar análise da qualidade das águas
em vários pontos antes, durante e depois dos
serviços (1/2)
2. Elevação da turbidez e redução da
penetração da luz solar na água.
• Não realizar os serviços durante o
período de piracema (4)
3. Destruição da comunidade bentônica.
• Tratar e dar destino adequado aos
resíduos sólidos e líquidos produzidos (1/8)
4. Degradação da fauna e flora aquática
e terrestre com possível perda de
indivíduos.
• Balizar e sinalizar os locais dos serviços
de maneira adequada (6)
5. Poluição do ar e sonora.
• Realizar o serviço fora do período
chuvoso, na vazante
(medida de caráter técnico)
6. Acidentes com embarcações.
• Realizar manutenção periódica das
embarcações e equipamentos (5/6)
7. Interrupção das atividades de lazer e
de outros usos múltiplos da água durante
a realização da obra.
• Identificar e propor rotas de transporte
mais seguras e menos habitadas (6)
8. Poluição ou contaminação do solo na
área de bota-fora de material.
• Empregar a técnica de revestimento
adequada (1/2/3/9)
PROTEÇÃO
DAS
MARGENS
e
RETIFICAÇÃO
DE
MEANDROS
e
REGULARIZAÇÃO
DE
LEITOS
9. Supressão da vegetação
Fonte: Adaptado de FILIPPO, 1999
66
TAB.3.1 Relacionamento: Intervenções / Impactos Negativos / Medidas Mitigadoras
OBRAS OU
SERVIÇOS
IMPACTOS AMBIENTAIS MEDIDAS MITIGADORAS
1. Poluição e contaminação química das
águas devida à execução do
derrocamento.
• Adotar a tecnologia ambientalmente mais
adequada para explosões subaquáticas ou
métodos menos agressivos como os
hidráulicos (1/2/3/4/8)
2. Elevação da turbidez das águas e
redução da penetração da luz solar.
• Realizar as detonações logo após as
perfurações, enquanto a ictiofauna está ainda
afastada (3/4)
3. Deslocamento temporário da avifauna
e da ictiofauna.
• Se afetar sítios arqueológicos, contatar o
IPHAN e realizar prospecção e salvamento
do material por técnicos especializados (8)
4. Perda de indivíduos da fauna e da
flora aquática.
• Monitorar a ictiofauna com análises das
espécies antes, durante e após as obras
(4)
5. Acidentes com embarcações.
• Estocar adequadamente o material
explosivo (6)
6. Morte ou doenças laborais
decorrentes de acidentes com explosões
envolvendo operários.
• Cumprir as normas de segurança
rigorosamente (6)
7. Interrupção do abastecimento, da
pesca, das atividades de lazer aquático e
demais uso múltiplos da água.
• Tratar e dar destino adequado aos
resíduos sólidos e líquidos produzidos a
bordo das embarcações (12/2/14)
8. Destruição e perda de patrimônio
arqueológico.
• Balizar e sinalizar os locais dos serviços
de maneira adequada (5)
9. Poluição do ar.
• Realizar a dragagem fora do período
chuvoso e na descarga decrescente (medida
de caráter técnico)
10. Poluição do solo.
• Identificar e propor rotas de transporte
seguras (5)
11. Elevação do nível de ruído e de
vibrações no meio. aquático e terrestre
(poluição sonora).
• Realizar manutenção periódica das
embarcações, equipamentos e veículos (9/11)
12. Contaminação e poluição das águas
por sólidos dissolvidos, suspensos e lodo
na dragagem, tornando-a imprópria para
consumo.
• Empregar método de dragagem
adequado para o grau de poluição tolerado
pelo local (12/14)
13. Destruição da comunidade
bentônica.
• Realizar análise da qualidade das águas
em vários pontos antes, durante e depois das
dragagens (12)
14. Bioacumulação de substâncias
tóxicas na fauna e flora aquática com
possível perda de indivíduos.
• Realizar análise biológica das
comunidades aquáticas afetadas (13/14)
DERROCAMENTO
e
DRAGAGEM
• Não realizar dragagens nem
derrocamentos durante o período de
piracema (14)
Fonte: Adaptado de FILIPPO, 1999
67
TAB.3.1 Relacionamento: Intervenções / Impactos Negativos / Medidas Mitigadoras
OBRAS OU
SERVIÇOS
IMPACTOS AMBIENTAIS MEDIDAS MITIGADORAS
1. Perda do solo nas áreas de escavação
do canal.
• Realizar ensaios com modelos físicos ou
matemáticos para determinação dos efeitos
(1)
2. Erosão e instabilidade das margens do
canal.
• Revestir as margens do canal com
proteção vegetal, blocos de concreto,
gabiões, “rip-rap” ou mantas geotêxteis (2)
3. Aumento da turbidez e poluição das
águas.
• Dispor o material retirado na execução do
canal em áreas de bota-fora protegidas por
diques ou empregá-lo em aterros ou em obras
civis em geral (6)
4. Supressão da vegetação.
• Monitorar a ictiofauna com análises das
espécies antes, durante e após as obras (5)
5. Alterações nos ecossistemas aquáticos
e destruição da comunidade bentônica.
• Aspergir os caminhos de serviço com
água (7)
6. Alteração na paisagem local.
• Analisar previamente a possibilidade de
incompatibilidade entre as comunidades
aquáticas nos casos de ligação de cursos
d`água (5)
7. Poluição do ar (poeira).
• Realizar análise biológica das
comunidades aquáticas afetadas (5/9)
8. Poluição sonora.
• Não realizar as obras durante o período
de piracema (5/9)
9. Poluição da flora aquática e terrestre e
da fauna com possível perda de
indivíduos.
• Balizar e sinalizar os locais dos serviços
de maneira adequada (10/11)
10. Acidentes com embarcações durante
a realização da obra.
• Realizar o serviço fora do período
chuvoso e na vazante
(medida de caráter técnico)
CANAIS
ARTIFICIAIS
e
BARRAGENS/
ECLUSAS
11. Interrupção das atividades de lazer e
de outros usos múltiplos.
• Identificar e propor rotas de transporte
mais seguras (10)
1. Supressão da vegetação.
• Evitar, o mais possível, a derrubada de
árvores, realizando apenas a poda destas para
colocação das placas (1)
2. Surgimento de pontos vulneráveis
para erosão das margens.
• Proteger a vegetação das margens da
hidrovia (2)
SINALIZAÇÃO
E
BALIZAMENTO
3. Impacto visual das placas.
• Posicionar os obstáculos de forma
adequada (3)
Fonte: Adaptado de FILIPPO, 1999
68
4. PROPOSTA DE SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL PARA OBRAS FLUVIAIS
Neste capítulo, após apresentar alguns conceitos e os objetivos da gestão ambiental, assim
como seu embasamento e evolução ao longo das duas últimas décadas, é proposto e descrito
um sistema de gestão ambiental para obras fluviais.
4.1 GENERALIDADES
Entende-se por sistema de gestão ambiental o conjunto de ações sistematizadas que visam
o atendimento das boas práticas, das normas e da legislação ambiental visando reduzir custos
com autuações e evitando ou mitigando a formação de passivos ambientais, resíduos e
emissões, além de promover a melhoria do meio ambiente implementando e difundindo os
princípios do desenvolvimento sustentável
9
(ROMA, 2007).
O objetivo da gestão ambiental é o controle que toda organização pública ou privada deve
exercer sobre seus serviços, produtos e atividades para que o meio ambiente da região na qual
está inserida não contenha nenhum componente ambiental degradado ao ponto de gerar
passivo ambiental e, se conter, fiscalizar a sua rápida recuperação.
Nas duas últimas décadas algumas hidrovias brasileiras passaram a ser “policiadas” por
organismos internacionais, em especial por ONG’s ambientalistas. A Hidrovia Paraná-
Paraguai que possui trechos que cortam o Pantanal Mato-Grossense e a Tocantins-Araguaia
que passa por reservas indígenas, são exemplos. Os processos relativos ao licenciamento de
obras nestas hidrovias foram interrompidos por ordem judicial devida a suspeita de omissão
de dados nos relatórios correspondentes. Assim, visando evitar tais impedimentos e agilizar o
processo de licenciamento ambiental, faz-se necessário o desenvolvimento e a implantação de
sistemas de gestão ambiental desde a fase de projeto nos empreendimentos hidroviários.
No início da década de 90, diversos países começaram a propor normas e procedimentos
no campo ambiental. O Reino Unido propôs a norma BS-7750 (base da EMAS –
9
Desenvolvimento sustentável é aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a
possibilidade de gerações futuras em atenderem às suas próprias necessidades (Comissão Brundtland, 1983).
69
Environmental Management and Audit Scheme e da série ISO-14000); o Canadá, as
auditorias de gerenciamento ambiental, rótulos ecológicos e outras normas; a União Européia,
a norma EMAS - Gerenciamento Ecológico e Regulamentos para Auditorias. Outros países,
como EUA, Alemanha e Japão, propuseram programas de rotulagens ecológicas.
Esta profusão de normas ambientais e certa pressão internacional para que houvesse uma
unificação fez com que a IOS - International Organization for Standardization - avaliasse a
necessidade de uma norma internacional para o gerenciamento ambiental. Foi formado então
o SAGE (Strategic Advisory Group on the Environment), em 1991, para analisar padrões
genéricos representativos. Em 1993 o SAGE recomendou a formação de um novo comitê, o
TC-207 (Technical Committee), para desenvolver uma norma internacional de gerenciamento
ambiental, dando origem à Série ISO-14000.
A ISO - Organização Internacional de Normalização é uma organização não-
governamental sediada em Genebra, fundada em 1947 com o objetivo de ser o fórum
internacional de normalização, para o que atua como entidade harmonizadora das diversas
agências nacionais. Seus membros são representantes das entidades máximas de normalização
nos 119 países membros como, por exemplo, o ANSI (American National Standard Institute -
EUA), o BSI (British Standard Institute - Inglaterra), o DIN (Deutsches Institut für Normung -
Alemanha) e o INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia - Brasil). Sua atuação ocorre
através de comitês técnicos, sub-comitês e grupos de trabalho em todo o mundo.
O conjunto de Normas ISO-14000 permite que as organizações dirijam seus esforços de
adequação ambiental, de modo a evitar conflitos entre seus objetivos e a sustentabilidade
ambiental de suas práticas.
A ISO-14001 é uma norma de utilização voluntária empregada para desenvolvimento e
implantação de Sistemas de Gestão Ambiental – SGA quer seja na busca da certificação,
reconhecimento por um órgão certificador ou simplesmente para uma autodeclaração de que
há na Corporação ou Empresa um SGA implantado no modelo da referida norma.
Tendo como foco a melhoria contínua, a implantação de um SGA segundo a Norma ISO-
14001 segue a metodologia PDCA (Plan, Do, Check, Act), proposta por DEMING (1990),
que consiste, basicamente, em primeiro planejar (plan), depois desenvolver (do) o que foi
planejado. Em seguida, checar (check) o resultado do que foi implementado e, se houver
problemas, atuar (act) analisando as causas fundamentais desses problemas, levando a um
replanejamento ou retreinamento (REIS, 2002).
70
Na Figura 4.1 a seguir mostra-se o ciclo de melhoria contínua de DEMING (1990)
através do PDCA, englobando os requisitos do SGA proposto pela ISO 14001.
FIG.4.1 Ciclo PDCA para o Sistema de Gestão Ambiental ISO-14001
Fonte: NSF INTERNATIONAL, apud REIS (2002).
O SGA deve estar inserido no planejamento estratégico da empresa, levando em conta o
tipo de organização, potencial de agressão ao meio ambiente, posicionamento dos negócios,
identificando seus pontos fortes, pontos fracos, oportunidades e ameaças (Análise SWOT –
Strong – Weak – Opportunities - Threat).
A Análise SWOT é uma ferramenta utilizada para avaliar cenários (ou ambientes), e é
usada como base para gestão e planejamento estratégico de corporações ou empresas.
Para análise de cenário por esta técnica divide-se o ambiente em interno (forças e
fraquezas) e externo (oportunidades e ameaças) (Figura 4.2).
71
FIG.4.2 Diagrama SWOT
Fonte: WIKIPEDIA (2007).
As forças e fraquezas são determinadas pela situação atual da própria empresa. Já as
oportunidades e ameaças dependem do mercado futuro onde essa está inserida. O ambiente
interno pode ser controlado pelos dirigentes da empresa, uma vez que ele é resultado das
estratégias de atuação definidas pelos próprios membros da organização. Desta forma, durante
a análise, e quando for percebido um ponto forte, ele deve ser ressaltado ao máximo; em
contrapartida, quando for percebido um ponto fraco, a organização deve agir para controlá-lo
ou, pelo menos, mitigar seu efeito. Já o ambiente externo está fora do controle total da
organização e, apesar de não poder ser controlado, deve ser conhecido e monitorado com
freqüência, de forma a aproveitar as oportunidades e evitar as ameaças, mitigando-se, assim,
seus efeitos negativos.
A implantação de um SGA segundo a norma ISO 14001, requer o cumprimento de
dezessete requisitos estruturados que são distribuídos dentro do ciclo PDCA. Esses requisitos
estão divididos em cinco grupos ou fases: a definição da política ambiental da empresa, o
planejamento de ações para cumprir a mesma, a implementação e operação dos planos de
ação, a verificação e a ação corretiva desses e a análise crítica pela gerência (REIS, 2002).
Estes grupos são detalhados na Tabela 4.1 a seguir.
72
TAB.4.1 Os dezessete requisitos da ISO-14001
Grupos distribuídos
dentro do ciclo
PDCA
REQUISITOS DEFINIÇÃO
Análise SWOT:
Origem do Fator/
Tipo de Fator
I - Política
Ambiental
1 - Declaração da
organização, mostrando o
comprometimento com o
meio ambiente.
Deve ser utilizada como base para o
planejamento e ações do SGA.
Interna/
Força
2 - Aspectos e Impactos
Ambientais.
As atividades, produtos e serviços da
organização que interagem com o
meio ambiente e que estão sob seu
controle devem ser identificados e
devem ser determinados quais desses
aspectos têm ou podem ter impactos
significativos no meio ambiente.
Externa/
Ameaça
3 - Requisitos Legais e
outros requisitos.
A legislação e os regulamentos
ambientais relevantes e/ou outros
requisitos setoriais que tenham
aplicação nos aspectos ambientais da
organização devem ser conhecidos.
Interna/
Força
4 - Objetivos e Metas.
Os objetivos da organização, de
acordo com a política ambiental,
demais aspectos ambientais, visão das
partes interessadas e outros fatores
devem ser estabelecidos.
Externa/
Oportunidades
II - Planejamento
(Plan)
5 - Programa(s) de Gestão
Ambiental.
As ações necessárias para se alcançar
os objetivos e metas do SGA devem
ser planejadas.
Interna/
Fraquezas
6 - Estrutura e
Responsabilidade.
A participação, responsabilidades e
autoridades necessárias para facilitar o
gerenciamento ambiental eficaz
devem ser definidas.
Interna/
Fraquezas
7 - Treinamento,
conscientização e
competência.
Todos os empregados envolvidos com
os impactos significativos devem ser
treinados apropriadamente para
estarem capacitados a apoiar o SGA.
Interna/
Fraquezas
8 – Comunicação.
Procedimentos para facilitar a
comunicação interna e dar respostas
às comunicações externas referentes
ao SGA devem ser estabelecidos.
Interna/
Força
9 - Documentação do
SGA.
A descrição da estrutura e dos
interrelacionamentos das várias etapas
do SGA deve ser providenciada e
atualizada.
Interna/
Força
10 - Controle de
documento.
O gerenciamento e controle de todos
os documentos do SGA devem ser
implementados.
Interna/
Força
III - Implementação
e
Operação
(Do)
11 - Controle operacional.
As operações e atividades associadas
com os aspectos ambientais
significativos devem ser identificadas
assegurando a mitigação dos impactos
negativos ao meio ambiente, segundo
a política da empresa, seus objetivos e
metas por meio de procedimentos
desenvolvidos para tais fins.
Interna/
Força
73
12 - Preparação e
atendimento à emergência.
As emergências potenciais devem ser
identificadas e procedimentos para
preveni-las e para mitigar os impactos,
caso venham a ocorrer, devem ser
previstos.
Externa/
Ameaça
13 - Monitoramento e
medição.
Procedimentos para monitorar e medir
as atividades e operações que causam
impacto ao meio ambiente devem ser
estabelecidos.
Interna/
Fraquezas
14 - Não-conformidades e
ações corretivas e
preventivas.
Procedimentos para prevenir e para
eliminar a recorrência de não-
conformidades devem ser previstos.
Externa/
Ameaça
15 – Registros.
Procedimentos para a identificação,
manutenção e descarte de registros
ambientais devem ser mantidos.
Interna/
Fraquezas
IV - Verificação e
Ação Corretiva
(Check)
16 - Auditorias do SGA.
A verificação periódica do SGA deve
ser realizada para que ele
efetivamente satisfaça o planejado.
Interna/
Fraquezas
V - Análise Crítica
(Act)
17 - Análise Crítica pela
Administração.
Periodicamente a alta administração
deve revisar a implementação e
efetividade do SGA tendo como foco
a busca da melhoria contínua.
Interna/
Fraquezas
Fonte: Adaptado de REIS, 2002.
A melhoria contínua é um ciclo dinâmico, isto é, o sistema de gestão deve ser
permanentemente avaliado em busca da melhor relação possível com o meio ambiente
(BOGO apud REIS, 2002). Esse processo está representado pela espiral de desempenho da
Figura 4.3 a seguir.
FIG.4.3 Espiral do Sistema de Gestão Ambiental (ISO 14001)
Fonte: REIS (2002).
74
4.2 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL PROPOSTO
O Sistema de Gestão Ambiental (SGA) proposto nesta dissertação atende a fase de
projeto que antecede a obra fluvial, na qual se desenvolvem os requisitos e planos ambientais
e a fase de obra, na qual ocorre a construção da mesma. Assim, fornece diretrizes à equipe de
fiscalização da organização empreendedora e à equipe da empreiteira contratada para a
realização da obra.
Uma das funções do SGA é o controle do processo de licenciamento do empreendimento.
Após a obtenção da Licença de Instalação – LI e o início da obra, esse Sistema procura
mitigar, com suas ações, os impactos ambientais negativos decorrentes das atividades
executadas pelas empreiteiras contratadas, para o que são acompanhadas pela equipe de
fiscalização do serviço de engenharia da organização empreendedora ou responsável pelo
gerenciamento dos contratos.
Na fase de projeto, realiza-se o levantamento dos requisitos da legislação ambiental
aplicável, das normas e das especificações da obra e da política ambiental da empresa. O
projeto básico da obra deve ser submetido à análise de impactos ambientais e ao atendimento
aos requisitos ambientais específicos de ordem legal, permitindo a incorporação dos aspectos
ambientais relevantes, através do desenvolvimento de planos e procedimentos específicos que
irão compor o projeto executivo do empreendimento.
Na fase da obra, a fiscalização e a empreiteira contratada elaboram seus respectivos
Planos de Gestão Ambiental (PGA) onde se definem as estruturas organizacionais, os
procedimentos e os planos ambientais de construção. Os requisitos ambientais mínimos que
deverão ser atendidos pela empreiteira são estabelecidos em contrato, através de um anexo
contratual conhecido como Diretriz Contratual de Meio Ambiente (DCMA).
Com base no exposto, segue a proposta de SGA para obras fluviais conforme definido
neste trabalho, à luz da Norma ISO 14001.
4.2.1 PROPOSTA DE SGA PARA OBRAS FLUVIAIS
O SGA proposto para obras fluviais está constituído de dez passos conforme fluxograma
a seguir:
75
FIG.4.4 Passos de um SGA para obras fluviais
Fonte: AUTOR
• Passo 1: Legislação vigente relativa às obras/ serviços fluviais e política ambiental
da empresa
Visando obter o licenciamento ambiental da obra ou serviço (licença prévia e de
instalação) a organização empreendedora e a empreiteira contratada para execução dos
serviços devem verificar a legislação (federal, estadual e municipal) vigente relacionada com
a obra/ serviço a ser implantada de forma a atendê-la plenamente.
Também, a organização empreendedora e a empreiteira contratada para execução das
obras ou serviços fluviais devem se assegurar de que todos os objetivos declarados de
importância pela empresa responsável pela administração do rio onde os mesmos serão
realizados, sejam atendidos.
Determinação da área de influência da obra/ serviço
Componentes ambientais da área de influência da obra/ serviço
Estabelecimento de indicadores ambientais
Padrões Ambientais
Caracterização da obra/ serviço
Passivo ambiental possível de ser criado
Medidas mitigadoras e medidas compensatórias
Desenvolvimento de plano de contingência
Desenvolvimento de banco de dados associado às obras/ serviços fluviais
Legislação vigente relativa às obras/ serviços fluviais e política ambiental da empresa
76
• Passo 2: Determinação da área de influência da obra/ serviço
Os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos
ambientais decorrentes da obra/ serviço fluvial devem ser estabelecidos. Em todos os casos, a
bacia hidrográfica na qual se localizar a obra/ serviço e seu entorno devem ser incluídos.
Definem-se assim, duas áreas de estudo com níveis de abordagem diferenciados, a saber:
a Área de Influência Direta (AID) é a área sujeita aos impactos diretos da atividade, e a Área
de Influência Indireta (AII) é a área real ou potencialmente ameaçada pelos impactos indiretos
do desenvolvimento da atividade, assim como áreas susceptíveis de serem impactadas por
possíveis acidentes decorrentes do mesmo.
A AID é estabelecida em função do alcance das emissões de poluição do ar, ruídos e
efluentes líquidos e aspectos socioeconômicos e físico-bióticos, sendo que, o parâmetro
efluente líquido é representado, primordialmente, pelo trecho do canal a jusante do
empreendimento, considerado corpo receptor do mesmo.
Nessa área os impactos negativos presentes têm efeitos maiores e podem afetar
diretamente o meio físico através da contaminação da água a jusante do trecho onde a obra é
realizada ou a degradação do solo das margens, bem como afetar o meio biótico através, por
exemplo, da degradação da ictiofauna com conseqüentes prejuízos à atividade pesqueira
afetando assim, também o meio antrópico.
Já a AII é representada pelo espaço ou região passível de alterações dos aspectos
socioeconômicos e físico-bióticos em função da implantação e operação do empreendimento,
onde os impactos negativos presentes têm efeitos menores.
Para caracterização do meio físico-biótico, é relevante a apresentação das informações
em uma escala regional. Define-se assim, a bacia contribuinte à hidrovia sob intervenção
como AII, sendo que, no decorrer da execução da obra ou serviço deverão ser definidas áreas
geográficas específicas em função dos componentes ambientais afetados.
• Passo 3: Componentes ambientais da área de influência da obra/ serviço
As atividades relacionadas com as obras/ serviços fluviais modificam o ambiente à sua
volta, transformando-o de acordo com as suas especificidades. Essa interferência ocorre em
diversos níveis e com diferentes magnitudes atuando sobre os componentes ambientais
presentes na área: ar, solo, água, seres vivos e seus inter-relacionamentos.
77
Assim, é fundamental levantar esses componentes ambientais caracterizando os
respectivos estados antes, durante e após os serviços realizados, para que a simples
comparação demonstre a ação da obra sobre os componentes analisados.
• Passo 4: Estabelecimento de indicadores ambientais
Um indicador ambiental é uma característica do ambiente cujo valor qualitativo ou
quantitativo obtido direta ou indiretamente por meio de medidas, observações, estatísticas,
etc., permite entender como determinada característica é modificada no tempo ou no espaço
pela ação do homem (PAIVA, 2004). Assim, esses indicadores são estabelecidos em função
dos componentes ambientais presentes na área de influência da obra ou serviço.
Os indicadores estão relacionados à determinada forma de cálculo, quantitativa ou
qualitativa, traduzida por uma expressão matemática ou lingüística. Na Tabela 4.2 a seguir
são apresentados alguns indicadores ambientais e suas formas de avaliação.
TAB.4.2 Tipos de Indicadores Ambientais
FORMA TÍTULO DEFINIÇÃO
Taxa Consumo de Combustível
Volume de combustível/
n° de Km rodados
Parâmetro Acidentes Número de acidentes num período
Percentagem Cumprimento de Metas
Número de metas cumpridas no prazo/
número total de metas
Variável Lingüística Intrusão visual
Muito Agradável, Agradável, Pouco
Agradável, Desagradável
Fonte: Adaptado de PAIVA, 2004
Para REIS apud PAIVA (2004) os indicadores ambientais devem ser relevantes, úteis e
de fácil compreensão para avaliar o desempenho ambiental do empreendimento, refletindo a
natureza das atividades da organização. Assim, os indicadores ambientais para obras fluviais
estão intimamente ligados às atividades nelas desenvolvidas, com sua forma de execução e
com as alterações por estas provocadas, conforme caracterizado no item 3.5 desta dissertação.
Na Tabela 4.3 a seguir são apresentados alguns indicadores ambientais úteis ao propósito
deste trabalho, sua definição e a unidade de medida empregada.
78
TAB.4.3 Indicadores Ambientais para Obras Fluviais
INDICADOR
AMBIENTAL
PROPOSTO
DEFINIÇÃO
UNIDADE
DE
MEDIDA
Qualidade
da
Água
Relacionado à poluição da água segundo uma classificação para as águas
doces, salobras e salinas, de acordo com seus usos preponderantes e padrões
de potabilidade e balneabilidade.
µg/l
ou
mg/l
Vazão
do rio
Permite identificar modificações na drenagem superficial e subsuperficial,
alterações nas capacidades de armazenagem e transferência das bacias de
drenagem, rebaixamentos do lençol freático, bem como redução na recarga
de aqüíferos, dos depósitos lacustres e da vazão para o oceano.
Vazão
em m
3
/s
Qualidade
do ar
Relacionado à poluição do ar segundo a concentração de poluentes
presentes, tais como: dióxido de enxofre (SO
²
), partículas totais em
suspensão, fumaça e monóxido de carbono (CO).
µg/m
3
ou
mg/m
3
Qualidade
do solo
Relacionado à poluição do solo, segundo contaminantes presentes como
hidrocarbonetos, metais pesados, fertilizantes, dentre outros.
µg/m
3
ou
mg/m
3
Degradação
do solo
Relacionado com a área degradada em razão de desmatamentos para abertura
de caminhos de serviço ou instalação de canteiros de obra, depósitos de lixo,
bota-foras, escavações, dentre outros.
m
2
ou ha
Ruído
Relacionado ao nível de pressão sonora percebido pelo ouvido humano
decorrente da atividade sob análise.
Decibel
(db)
Número de
Ocorrências
Indesejáveis
Representa o número de ocorrências por unidade de tempo, incluindo
acidentes com funcionários, com a população do entorno, impedimento de
atividades produtivas como agricultura e pesca, dentre outras.
Valor
numérico
Endemismos
Representa o número de casos de doenças infecto-contagiosas por unidade
de tempo associada ao aumento da população de trabalhadores no entorno da
obra.
Valor
numérico
Qualidade
Da flora
Relacionado à área afetada por queimadas, desmatamentos e outros, como
conseqüência da obra.
m
2
ou ha
Área
Invadida
Relacionado às invasões no entorno da obra para ocupação como moradia. m
2
ou ha
Movimentos
de massa
Relacionado com o volume de solo ou rocha movimentado em decorrência
de quedas de blocos, rastejos, solapamentos, ravinamentos, voçoroca, dentre
outras causas geotécnicas no local onde a obra está inserida.
m
3
Alteração
geomorfológica
do equilíbrio
fluvial
Relacionado às mudanças na conformação do leito do rio devido ao acúmulo
de sedimentos decorrentes da intervenção sofrida.
Valor
numérico
Predação
da fauna
Relacionado com o número de animais apreendidos ou encontrados mortos
em decorrência de predação ilegal ou de acidentes e com o número de
espécies marinhas mortas em decorrência de detonações na execução de
derrocamentos.
Valor
numérico
Fonte: Adaptado de PAIVA e CRUZ, 2004
O uso desses indicadores ambientais permite simplificar, quantificar, analisar e traduzir
fenômenos ambientais, tornando-os compreensíveis. Permite, ainda, o planejamento e o
controle da qualidade de serviços e processos, pelo estabelecimento de padrões e comparação
79
com estes e pela apuração de desvios ocorridos, viabilizando a análise da qualidade verificada
nos diversos segmentos da organização (OECD apud Paiva, 2004).
• Passo 5: Padrões Ambientais
Considerando-se que a implantação de um SGA pressupõe o comprometimento com a
melhoria contínua, torna-se imprescindível o estabelecimento de critérios e procedimentos de
análise que incluem a definição de padrões a serem alcançados ou limites a serem respeitados
para cada um dos componentes ambientais considerados.
Os indicadores de per se só têm utilidade se associados a padrões ou limites de
comportamento. Esses padrões ou limites podem ser estabelecidos na legislação federal,
estadual, municipal (como qualidade da água, do ar e ruído), pela política ambiental da
empresa ou podem ser extraídos a partir da realização de métodos estatísticos primários, da
comparação com referenciais (benchmarking ou metas), bem como da análise de dados
históricos.
Dentre os indicadores descritos na Tabela 4.3 os que têm associados padrões
estabelecidos pela legislação federal são: a qualidade da água (Resolução CONAMA n°
357/05) que estabelece a classificação das águas doces, salobras e salinas do Território
Nacional e a qualidade do ar (Resolução CONAMA n° 03/90) que estabelece os padrões de
qualidade do ar e as concentrações de poluentes atmosféricos que, ultrapassadas, poderão
afetar a saúde, a segurança e o bem-estar da população, bem como ocasionar danos à flora e à
fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Os padrões de ruído são definidos por leis
municipais, dentre as quais se podem citar: a Lei n° 8.583, de 02 de janeiro de 2005, da
Prefeitura Municipal de Curitiba/PR, que dispõe sobre ruídos urbanos e proteção do bem estar
e do sossego público. No entanto, encontra-se em tramitação no Congresso Nacional
Brasileiro o projeto de Lei n° 1.024, de 2003, sucessor do projeto de Lei n° 4.260, de 2001,
que, se aprovado, tornar-se-á uma Lei Federal que estipula padrões para todas as atividades
que envolvam ruídos, segundo o uso do solo residencial, comercial e industrial.
Na Tabela 4.4 são apresentadas algumas faixas de ruídos e as conseqüências dos mesmos.
80
TAB.4.4 Níveis de ruídos e suas conseqüências
NÍVEL DE RUÍDO CONSEQÜÊNCIAS
Até 50 dB Leve Perturbação.
Maiores que 55 dB Estresse leve, desconforto.
Maiores que 65 dB Desequilíbrio bioquímico, risco de enfarte e derrame cerebral.
Maiores que 80 dB Liberação de morfina biológica.
Maiores que 100 dB Perda imediata da audição.
Fonte: SOUZA apud MARTINS (2005).
Para os demais indicadores (vazão do rio, qualidade do solo, degradação do solo, número
de ocorrências indesejáveis, endemismos, qualidade da flora, área invadida, movimentos de
massa e predação da fauna) os padrões devem ser definidos pela própria empresa.
• Passo 6: Caracterização da obra/ serviço
Os impactos ambientais decorrentes da execução da obra ou serviço fluvial dependem de
atividades e aspectos associados, incluindo materiais necessários, sua extração e transporte,
equipamentos a serem empregados e recursos humanos necessários. Assim, estas
características devem ser cuidadosamente descritas para permitir a implementação de ações
que mitiguem os efeitos negativos e potencializem os positivos.
• Passo 7: Passivo ambiental possível de ser criado
Um componente do meio ambiente se constitui passivo ambiental se o indicador que o
representa não respeitar o padrão estabelecido. Assim, se faz necessário estimar quais
componentes podem se degradar por conta da obra ao ponto de compor o passivo ambiental
cuja recuperação é da responsabilidade da organização empreendedora.
Em termos contábeis, passivo constitui as obrigações das empresas com terceiros, sendo
que tais obrigações, mesmo sem uma cobrança formal ou legal, devem ser reconhecidas.
O passivo ambiental representa os danos causados ao meio ambiente, constituindo assim, a
obrigação ou a responsabilidade social da empresa com os aspectos ambientais.
81
O balanço patrimonial de uma empresa é feito através de cálculos estimativos. O passivo
ambiental (danos ambientais gerados), e o ativo (bens e direitos) incluem as aplicações de
recursos que objetivem a recuperação do ambiente, bem como investimentos em tecnologia
de processos de contenção ou eliminação de poluição.
A identificação do passivo ambiental é necessária em avaliações para negociações de
empresas e em privatizações, pois a responsabilidade e a obrigação da restauração ambiental
podem recair sobre os novos proprietários. Ela funciona como um elemento de decisão no
sentido de identificar, avaliar e quantificar posições, custos e gastos ambientais potenciais que
precisam ser atendidos a curto, médio e em longo prazo.
Considerando-se ainda que o uso múltiplo das águas preveja sua manipulação de forma
racional e com parcimônia, surgem alguns conflitos entre os vários setores usuários, como
irrigação, uso industrial, geração de energia, navegação e lazer, entre outros (FOGLIATTI, et
al., 2007).
Assim, através da Lei 9.433/97, o Governo Federal instituiu a Política Nacional de
Recursos Hídricos e criou o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos. Um
de seus fundamentos é o de que a gestão dos recursos hídricos deve sempre proporcionar o
uso múltiplo das águas. E objetiva, entre outras coisas, a utilização racional e integrada dos
recursos hídricos, incluindo o transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento
sustentável.
Estabelece ainda essa lei, penalidades às transgressões das normas de utilização de
recursos hídricos como, por exemplo, iniciar a implantação ou implantar empreendimento
relacionado com a derivação ou a utilização de recursos hídricos, superficiais ou subterrâneos,
que implique alterações no regime, quantidade ou qualidade dos mesmos, sem autorização
dos órgãos ou entidades competentes.
• Passo 8: Medidas mitigadoras e medidas compensatórias
Medidas mitigadoras são aquelas destinadas a reduzir a magnitude dos impactos
ambientais negativos. Quando o efeito do impacto pode ser anulado, tem-se uma medida
corretiva. Quando seu efeito não pode ser anulado nem diminuído, medidas compensatórias
podem ou devem ser criadas. Em todo caso o orçamento para implementar essas ações deve
ser apresentado.
82
Restringir o desmatamento necessário à implantação de um canteiro de obras ou para
abertura de caminhos de serviço, por exemplo, é uma medida mitigadora. A adoção do
reflorestamento para repor o passivo decorrente de um grande desmatamento ocorrido, é uma
medida compensatória.
• Passo 9: Desenvolvimento de plano de contingência
Plano de contingência, também chamado de planejamento de riscos, plano de
continuidade de negócios ou plano de recuperação de desastres, tem o objetivo de descrever
as medidas a serem tomadas por uma empresa, incluindo a ativação de processos manuais,
para fazer com que seus processos vitais voltem a funcionar plenamente, ou num estado
minimamente aceitável, o mais rápido possível, evitando assim uma paralisação prolongada
que possa gerar maiores prejuízos à corporação, como a fuga de acionistas, grandes perdas de
receita, sanções governamentais, problemas jurídicos, abordagens maliciosas da imprensa,
fuga de funcionários para os concorrentes e até mesmo, o fechamento da empresa. Dada a
grande importância deste processo seu custo deve estar incluído no escopo de novos projetos.
Trata-se assim, do conjunto de procedimentos a serem adotados quando da ocorrência de
emergências, como acidentes ou outros tipos de sinistros e com o objetivo de mitigar os
impactos, que, por ventura, venham a ocorrer impedindo seu alastramento, conforme prevê o
inciso III do Artigo 2
o
da Lei 9.433 – Lei da Águas – que trata da prevenção e da defesa
contra eventos hidrológicos críticos de origem natural ou decorrentes do uso inadequado dos
recursos naturais, como um dos objetivos da Política Nacional de Recursos Hídricos.
• Passo 10: Desenvolvimento de banco de dados associado às obras/ serviços fluviais
Nos últimos anos assiste-se a um intenso processo de informatização, de tal modo que,
praticamente todas as entidades ligadas de alguma forma à gestão e planejamento dispõem de
recursos de processamento automático de informação.
O desenvolvimento de um banco de dados associado às obras fluviais dinamiza o
processo de gerenciamento ambiental da hidrovia, pois ele permite isolar, descrever e avaliar
as relações espaciais e ambientais com o emprego da sua capacidade gráfica.
O Banco de Dados a ser criado para a gestão ambiental de obras fluviais deverá conter
informações sobre a mesma, sobre sua área de influência e sobre os impactos ambientais e
metas ou padrões definidos para avaliação das não conformidades. Tais informações, com o
83
emprego de sistemas de informações geográficas, podem ser visualizadas em mapas temáticos
como o da Figura 4.5, a seguir, e também, em tabelas de atributos associadas, como a
mostrada na Figura 4.6, onde se discriminam as características ambientais em estudo.
FIG.4.5 Mapa Temático de um trecho de rio
Fonte: MAIDMENT, 2007
FIG.4.6 Grid com a respectiva tabela de atributos
Fonte: MAIDMENT, 2007
84
4.3 CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES
O SGA proposto pretende contribuir para o controle da sustentabilidade ambiental das
obras fluviais, tão necessárias para promover a navegabilidade e o desenvolvimento regional,
porém, cujas conseqüências ao meio ambiente podem chegar à criação de passivo ambiental
quando não controladas. Constitui uma ferramenta útil para as Administrações Hidroviárias,
bem como para os órgãos do governo responsáveis pela fiscalização ambiental. Para as
primeiras, porque este sistema ajuda a organizar as atividades empresariais estabelecendo
responsabilidades e para os segundos, porque facilita sua tarefa de controle.
O emprego de ferramenta de informação geográfica associada às obras/ serviços fluviais
permitirá registrar dinamicamente informações sobre a hidrovia e o ambiente no qual tal
atividade é realizada, bem como as características de construção civil empregadas, sendo útil
para o controle da sustentabilidade das ações e das condições de navegabilidade da hidrovia.
A estruturação do banco de dados associado ao sistema de gestão ambiental aqui proposto
será apresentada no próximo capítulo.
85
5. BANCO DE DADOS GEOREFERENCIADOS PARA GESTÃO AMBIENTAL DE
OBRAS FLUVIAIS – ESTUDO DE CASO: DERROCAMENTO NO RIO MADEIRA
Neste capítulo são apresentados definições, estrutura de dados e evolução do emprego de
um Sistema de Informações Geográficas – SIG, para, em seguida, apresentar-se a estruturação
de um protótipo de banco de dados georeferenciados que compõe o SGA proposto no capítulo
anterior, complementado por uma aplicação do mesmo numa obra fluvial típica.
A hidrovia sob análise é a do rio Madeira, fundamental via de escoamento para os
mercados consumidores externos da produção de grãos, em especial a soja, do Centro Oeste
do Brasil, bem como da própria Região Amazônica.
5.1 SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS
Segundo FARIA e CARDOSO JÚNIOR (2006), um Sistema de Informações Geográficas
- SIG é um conjunto de softwares, métodos, dados e usuários integrados, empregados para
coletar e processar dados georeferenciados, armazenando sua geometria e atributos em um ou
mais bancos de dados. Tais dados georeferenciados podem ter representação gráfica (pontos,
linhas ou polígonos), bem como, alfanumérica e são empregados para descrever a localização
de um fenômeno geográfico ligado a uma posição sobre ou sob a superfície da terra.
A partir desta definição são apresentados nos itens que se seguem, os elementos de um
SIG genérico, sua estrutura de dados e a evolução de seu emprego.
5.1.1 NECESSIDADES PARA CONSTRUIR UM SIG
Segundo MARTINS (2005) para se desenvolver um Sistema de Informações Geográficas
- SIG são necessários 4 (quatro) elementos: dados geográficos, equipamentos (hardwares),
recursos humanos (profissionais ou peoplewares) e programas computacionais (softwares),
como mostrado na Figura 5.1, a seguir.
86
FIG.5.1 Principais componentes de um SIG
Fonte: MARTINS, 2005
Tais componentes, descritos a seguir, devem ser especificados e adquiridos em
quantidade e tipo compatível com a qualidade e a demanda de informações espaciais
requeridas pelos tomadores de decisão.
• DADOS GEOGRÁFICOS
Segundo FERREIRA (2003) dados geográficos ou georeferenciados são constituídos da
relação entre os dados gráficos (espaciais) e os dados tabulares (não-espaciais). Os primeiros
possuem propriedades que permitem a descrição da sua localização geográfica no espaço e
sua forma de representação, sendo esta última denominada feição.
Assim, os objetos do mundo real, denominados feições, podem ser representados num
mapa por pontos, linhas ou polígonos e possuem atributos associados (informações descritivas
sobre elas). Essas feições, por sua vez, são organizadas em mapas temáticos ou temas, ou
camadas ou layers. Cada feição contida em um determinado tema está associada a um único
identificador numérico sendo representada por uma coordenada geográfica e armazenada em
tabelas. Ainda segundo o mesmo autor este identificador assegura uma correspondência
biunívoca entre os dados gráficos e tabulares.
Um mapa temático representa uma característica de uma determinada região e só pode ser
representado por um tipo de feição. Como mostrado na Figura 5.2, um tema pode descrever a
densidade populacional, enquanto outro, as edificações e um terceiro tema ainda a disposição
geográfica de vias de uma determinada região, representados através de pontos, polígonos e
linhas respectivamente. Esses temas quando sobrepostos representam a realidade. Os dados
tabulares, também denominados descritivos ajudam a descrever detalhadamente as feições. A
87
estrutura desse tipo de dado é representada por um banco de dados - BD, no qual está inserido
um conjunto de tabelas que armazenam registros, procedimentos e formulários para entrada e
edição de dados.
FIG.5.2 Exemplo ilustrativo de feições na forma de temas relacionados (overlay)
Fonte: RAIA Apud MARTINS, 2005
• EQUIPAMENTOS
Os equipamentos são os diversos hardwares necessários à instalação e utilização de um
SIG. São estes:
- Scanners, mesas digitalizadoras, teclados, GPS - Global Positioning System
(posicionamento global por satélite), mapas analógicos, teodolitos, níveis e placas de fax/
modem para acesso à internet (para captura e entrada de dados);
- CPU - Central Processing Unit (unidade central de processamento), CD-ROM, DVD e
discos ópticos (para armazenamento e processamento de dados) e
- Impressoras, plotters e redes de comunicação (para saída de dados).
• RECURSOS HUMANOS
A utilização de um SIG requer pessoal treinado para projetar, manter e utilizar
corretamente o sistema, necessitando, basicamente de dois tipos de profissionais:
- Operadores capacitados, responsáveis pela operação de programas que geram,
manipulam e analisam grandes bancos de dados geográficos; elaboram metodologias e
realizam a construção de aplicativos; além de serem responsáveis pela capacitação e suporte
de outros profissionais da instituição.
88
- Usuários com pouco conhecimento a respeito de SIG e que utilizam os bancos de dados
e os aplicativos desenvolvidos pelos profissionais anteriormente descritos para a geração de
informações geográficas na forma de mapas, relatórios, tabelas e estatísticas armazenadas em
meio analógico e digital.
• PROGRAMAS COMPUTACIONAIS
Diversos softwares de SIG estão disponíveis no mercado. Cada um deles foi projetado
para resolver um conjunto específico de problemas, sendo necessário, portanto avaliar as
vantagens e limitações de cada um dos mesmos antes de empregá-los.
Na Tabela 5.1 a seguir listam-se alguns dos mais conhecidos programas, indicando os
respectivos fabricantes, as formas de armazenamento de informações, bem como o tipo de
plataforma necessária.
TAB.5.1 Principais softwares SIG disponíveis no mercado
SOFTWARE
SITE
FABRICANTES
REPRESENTAÇÃO
DE DADOS
TIPO BD PLATAFORMA
INFORMAÇÕES
ADICIONAIS
ARC/INFO
www.esri.com
Vetorial -
topológica
Matricial
Relacional
UNIX,
Windows
Produtos
complementares
incluem o Arc/CAD
(apoiado em
AutoCad) e o
Arc/View
(ferramenta de
consulta).
MapInfo www.mapinfo.com
Vetorial
Proprietário
e
xBASE
Windows
Principalmente
utilizado
como ferramenta de
Desktop Mapping.
SPRING
INPE
http://www.dpi.in
pe.br/spring/
Vetorial
Matricial
Relacional
UNIX,
Windows
Permite uma
integração
entre vetores e
imagens.
GRASS
http://grass.itc.it/
(SOFTWARE
LIVRE)
Vetorial
Matricial
Relacional
UNIX,
Windows
Desenvolvido pela
U.S. Army
Construction
Engineering
Research
Laboratories (USA-
CERL, 1982-1995).
MapServer
http://mapserver.gi
s.umn.edu/
(SOFTWARE
LIVRE)
Vetorial
Matricial
Relacional
Linux,
Windows, Mac
OS X, Solaris, e
outras
Desenvolvido pela
Universidade de
Minnesota em
cooperação com a
NASA.
Fonte: Adaptada de ESRI, MAPINFO, SPRING INPE, GRASS e MAPSERVER (2007)
89
Dentre as alternativas existentes no mercado, optou-se nesta dissertação pelo uso do
ArcView, por ser atualmente um dos softwares de SIG mais utilizados no mundo, segundo
ROSA (2004), e por possuir ferramentas que permitem resolver, com simplicidade, a maior
parte dos problemas ligados ao geoprocessamento.
Os trabalhos no ArcView são realizados dentro de um projeto que é controlado por um
arquivo de extensão .apr e os dados podem ser apresentados em forma de mapas, tabelas,
gráficos, figuras e outros. Há cinco tipos de janelas de documentos, como mostra a Figura 5.3
e para cada tipo de documento há uma extensão diferente (Tabela 5.2). São elas:
- Vista (View) que apresenta os dados gráficos em forma de mapas obtidos a partir da
sobreposição de temas ou camadas;
- Tabela (Table) que mostra as tabelas de dados que podem ou não estar associados a um
mapa. Existem duas classes de tabelas no ArcView: tabelas de atributos de temas e tabelas de
dados. As primeiras são ligadas dinamicamente a um tema, de forma que, seleções na tabela
resultam em seleções da feição associada à view. Já as segundas não estão ligadas
dinamicamente a um tema (não possuem o componente espacial). Devido às características do
estudo em questão, optou-se pelo emprego da primeira classe de tabelas para compor o banco
de dados proposto;
- Gráfico (Chart) que apresenta os gráficos criados a partir dos dados tabulares;
- Layout que visualiza a composição de mapas, tabelas e gráficos;
- Script que encontra a linguagem de programação do ArcView, denominada Avenue.
FIG.5.3 Tipos de documentos do ArcView
Fonte: LOPES e SABOYA (2004)
TAB.5.2 Extensão de cada tipo de documento do ArcView
TIPO DE DOCUMENTO EXTENSÃO DO ARCVIEW
Projeto *.apr
Tema (Vista) *.shp
Tabela *.dbf
Fonte: Adaptado de MARTINS, 2005
90
5.1.2 ESTRUTURA DE DADOS
Na constituição de um SIG, os elementos gráficos são georeferenciados por sistemas de
coordenadas cartesianas ou angulares (latitude, longitude) que podem ser armazenadas sob a
forma vetorial ou matricial (raster). A forma vetorial representa os dados através de
coordenadas (x,y,z). A forma raster constitui-se por malhas uniformes, com uma dada
resolução (a maior resolução corresponderá ao pixel - picture element), através das quais os
dados são representados como posições de uma matriz identificada com a malha.
Na Figura 5.4 e na Tabela 5.3 mostram-se as representações vetorial e matricial de um
mapa temático em um SIG e respectivas características.
FIG.5.4 Representação vetorial e matricial de um mapa temático
Fonte: DPI/ INPE, 2007
TAB.5.3 Comparação entre os dados geográficos das estruturas vetorial e matricial
ASPECTO REPRESENTAÇÃO VETORIAL REPRESENTAÇÃO MATRICIAL
Relações espaciais
entre objetos
Relacionamentos topológicos
entre objetos disponíveis.
Relacionamentos espaciais
devem ser inferidos.
Ligação com banco
de dados
Facilita associar atributos
a elementos gráficos.
Associa atributos apenas a
classes do mapa.
Escalas de
Trabalho
Adequado tanto para grandes
quanto para pequenas escalas.
Mais adequado para pequenas
escalas (1:25.000 e menores).
Algoritmos
Problemas com
erros geométricos
Processamento mais
rápido e eficiente.
Armazenamento Por coordenadas (mais eficiente). Por matrizes.
Precisão Geométrica Maior precisão. Menor precisão.
Tamanho do Arquivo
Necessidade de menor
espaço em disco.
Necessidade de maior
espaço em disco.
Exibição de dados Maior rapidez. Menor rapidez.
Fonte: Adaptado de MARTINS, 2005
91
5.1.3 EVOLUÇÃO DO EMPREGO DE SIG
Os primeiros sistemas tinham como objetivo a produção automática de cartografia. A esta
abordagem, de substituição do trabalho manual por procedimentos automáticos, contrapôs-se
a iniciativa de algumas universidades. Nestas, a investigação dirigia-se à produção rápida de
mapas, sem preocupações relativas à qualidade e para visualizar o resultado de modelações ou
dados de arquivos grandes. Distingue-se assim, o trabalho de FISHER de 1967, no Laboratory
for Computer Graphics da Graduate School of Design da Universidade de Harvard, dando
início ao SYMAP, primeiro produto para processamento de mapas, que foi largamente
distribuído e adotado em diversas aplicações (ABRANTES, 1998).
O CGIS (Canada Geographic Information System) desenvolveu-se em 1966 sob
responsabilidade de R.F. TOMLINSON. É frequentemente citado como o primeiro verdadeiro
SIG e possibilita a produção de cartografia e a realização de operações de análise espacial.
Este sistema foi desenvolvido para classificar e inventariar as utilizações agrícolas do solo no
Canadá e após inúmeras alterações constitui uma das componentes de um grupo integrado de
sistemas de informação geográfica computadorizado, o Canada Land Data Systems.
No Brasil, as primeiras versões de SIG foram criadas pelo Departamento de
Processamento de Imagens do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (DPI/ INPE) no final
da década de 80. Suas principais aplicações foram nos setores de energia e de meio ambiente
(MARTINS, 2005).
5.2 ESTRUTURAÇÃO DO BD GEOREFERENCIADO E APLICAÇÃO NA OBRA:
DERROCAMENTO NO RIO MADEIRA
No presente item apresenta-se as etapas de estruturação do protótipo de banco de dados
associado ao Sistema de Gestão Ambiental proposto no capítulo anterior. Para se ter uma
idéia mais clara em relação a essa estruturação desenvolve-se simultaneamente um estudo de
caso onde é aplicado o BD proposto para gestão de uma obra fluvial utilizando o software
ArcView 3.3.
Encontra-se disponível na Internet um projeto executivo realizado no rio Madeira pela
Empresa PETCOM – Planejamento, Engenharia, Transporte e Consultoria, Ltda., visando
92
melhorar a navegabilidade do mesmo. Esse projeto foi tomado como base para a aplicação do
banco de dados proposto que é mostrada a seguir.
Tal estudo de caso aborda o derrocamento do trecho do rio Madeira que passa nas
proximidades da Ilha dos Marmelos, no Município de Manicoré, com uma extensão
aproximada de 7 km, como mostrado na Figura 5.5.
FIG.5.5 Passagem Marmelos – local de pedrais a serem derrocados no rio Madeira
Fonte: PETCOM, 2007
O local da obra pode ser melhor visualizado na foto aérea mostrada na Figura 5.6, a
seguir.
FIG.5.6 Foto aérea do local da obra – Ilha dos Marmelos – altitude: 176,18 km
Fonte: GOOGLE EARTH, 2007
93
A Hidrovia do Madeira tem inicio em Porto Velho, no estado de Rondônia, atravessa o
estado do Amazonas e vai até a sua foz, na confluência com o rio Amazonas, no município de
Itacoatiara (AM), como mostrado na Figura 5.7 a seguir. A expansão da fronteira agrícola
para o Oeste Brasileiro e a implantação da Rodovia BR 364, ligando Cuiabá (MT) a Porto
Velho (RO), favorecem sua utilização.
FIG.5.7 Posição estratégica da Hidrovia do Madeira
Fonte: YOUTUBE, 2007
Com 570 milhas (1.056 km) navegáveis, essa hidrovia é de vital importância para o
desenvolvimento regional, pois constitui praticamente a única via de transporte para a
população que vive nas cidades às suas margens. Sua navegação, porém está comprometida
pela existência de restrições impostas por formações rochosas localizadas em alguns pontos
do canal navegável que dificultam a passagem de embarcações de maior calado e, devem,
portanto, serem derrocadas.
O banco de dados necessário para controle do passivo ambiental passível de ser criado
pela execução de obras fluviais deverá conter informações sobre o rio/ o trecho de rio/ a área
de influência sob análise, sobre as características da própria obra a ser realizada e sobre os
impactos ambientais negativos a serem provocados com respectivas metas/ padrões definidos
para avaliação das não conformidades.
94
O processo de estruturação do banco de dados deve seguir e atender todas as etapas do
SGA proposto no Capítulo 4 desta dissertação e como indicado no fluxograma da Figura 5.8
apresentada a seguir.
Assim, inicia-se com a determinação da hidrovia que sofrerá uma dada obra em dado
local para garantir ou melhorar a sua navegabilidade. Neste instante deve ser definida a área
de influência da obra e a partir daí, devem ser caracterizados, em termos ambientais, os
componentes ambientais da área e, em termos físicos, discriminadas as atividades a serem
desenvolvidas que possam de alguma forma, degradar qualquer um dos componentes
encontrados.
A presença de certos componentes ambientais determina os indicadores a serem
considerados e estes os respectivos padrões a serem observados. Se o indicador extrapolar o
padrão estabelecido, pode vir a se constituir passivo ambiental, e, para cada impacto
ambiental criado, medidas mitigadoras deverão ser propostas.
Este processo está graficamente representado na Figura 5.8 a seguir.
FIG.5.8 Estrutura do protótipo de banco de dados associado ao SGA para obras fluviais
Fonte: AUTOR
Hidrovia
Trecho da Hidrovia que sofrerá intervenção
Local e Tipo de Intervenção (características básicas)
Área de Influência da Intervenção
Componentes Ambientais presentes nesta Área
Indicadores Ambientais e respectivos Padrões
Possíveis Impactos Ambientais Negativos
Medidas Mitigadoras
95
A metodologia empregada para recuperação dos dados é a seguinte:
- as tabelas de dados podem ser criadas para cada uma das camadas;
- o usuário pode incluir os campos de dados que necessitar, na camada que melhor lhe
convier, tendo em vista sua aplicação e objetivo.
Tal estrutura também pode ser usada para avaliação ambiental de outros
empreendimentos, desde que sejam adaptadas as informações contidas nas tabelas, bem como
as camadas.
A partir de dados digitais obtidos no site do IBGE foram criados mapas temáticos e
tabelas de atributos que estruturam o protótipo de banco de dados proposto, de acordo com as
etapas estabelecidas no fluxograma da Figura 5.8, de forma a permitir o armazenamento dos
dados inter-relacionados à obra fluvial, conforme estabelecido a seguir.
5.2.1 HIDROVIA
Nesta primeira etapa de estruturação do protótipo de BD deverá ser caracterizada a
hidrovia. Assim, a tabela de atributos correspondente deverá conter as unidades da federação
e os municípios por ela atravessados, assim como os rios que a constituem. Deverá conter
ainda, entre outras informações:
- o nome da hidrovia;
- a sua extensão em km;
- as coordenadas geográficas (latitude e longitude) dos municípios atravessados;
- o tipo predominante de rios: de planície ou de planalto;
Para caracterizar a Hidrovia do rio Madeira, palco da intervenção sob estudo, foram
adicionadas da base de dados disponível no site do IBGE as camadas: Portos Brasileiros.shp,
Rodovias.shp, Area_de_reserva.shp, Terra_indigena.shp, Estados Brasileiros.shp e
Hidrografia.shp. Foram ainda criadas as camadas: Municípios Atravessados.shp, rio
Madeira_rio Amazonas.shp e Buffer Área influ.shp. A Figura 5.9 mostra a tela do ArcView
onde se pode visualizar a tabela de conteúdos (no lado esquerdo da tela) com os temas
mencionados, bem como o mapa com as camadas correspondentes.
FIG.5.9 Mapa Temático da região analisada
Fonte: IBGE (2007)
Mapa
Tabela
de
Conteúdos
96
97
Os municípios atravessados pela Hidrovia do rio Madeira são, de montante para Jusante:
Porto Velho em Rondônia, Humaitá, Manicoré (onde está localizada a obra de derrocamento
analisada), Novo Aripuanã, Borba e Itacoatiara no estado do Amazonas, onde o rio Madeira
encontra o rio Amazonas. A Tabela 5.4 a seguir mostra os atributos da camada Municípios
Atravessados.shp, mostrada na Figura 5.9, criada a partir da base de dados obtida no site do
IBGE.
TAB.5.4 Dados da Hidrovia do rio Madeira
Fonte: IBGE (2007)
5.2.2 TRECHO DA HIDROVIA ONDE OCORRERÁ A INTERVENÇÃO
A segunda etapa de estruturação do protótipo aborda o trecho do rio onde ocorrerá a obra.
A tabela de atributos correspondente deverá conter entre outras informações:
- o nome do trecho da obra;
- a extensão do trecho em metros;
- as referências dos pontos inicial e final do trecho (com respectivas coordenadas
geográficas) que podem ser, entre outros, por exemplo, o município onde a obra está
localizada, uma ponte rodo ou ferroviária, ou ainda um acidente natural.
Para caracterizar o trecho do rio Madeira onde ocorrerá a obra de derrocamento foi
capturada sua imagem no site do GOOGLE EARTH e inserida no ArcView, gerando a
camada Imagem_satélite.jpg, e adicionada a camada Trecho da Hidrovia.shp, com a posição
do canteiro de obras e com os pontos de início e de fim do trecho a ser derrocado, como pode
ser visto na tabela de conteúdos a esquerda da Figura 5.10.
No trecho em questão, o canal natural, de montante para jusante, posiciona-se junto à
margem esquerda, como mostrado no mapa da mesma Figura 5.10. Atualmente, este trecho
do rio Madeira representa uma passagem crítica, onde os comboios que trafegam na via são
98
obrigados a efetuar o desmembramento de suas unidades para ultrapassá-lo. Em função das
pedras existentes, a passagem torna-se extremamente sinuosa impondo às embarcações raios
de curvatura bastante limitados, aumentando consideravelmente o risco à navegação. Uma
barreira vermelha serve atualmente de baliza para as embarcações desviarem-se da Pedra do
Carvão (próximo à margem esquerda) e da Pedra da Tartaruga (já no eixo do canal). Nesta
passagem, a velocidade das águas é bastante intensa.
O objetivo da obra de derrocamento na passagem Marmelos é possibilitar um canal com
raios de curvatura dentro dos limites estabelecidos para o comboio tipo e, assim, assegurar às
embarcações a franca navegação nesta passagem do rio.
O referido comboio tipo para o qual o trecho está sendo adaptado tem a seguinte
formação: 1:2:2 (empurrador e quatro barcaças, com dimensões totais de 200 x 16 x 2,5 m),
calando 2,50 m durante o período de águas médias e baixas, para um tirante de escoamento
com permanência de 90% de nível d’água anual, com períodos de recorrência de 10 e 2 anos.
Baseado no comboio tipo acima descrito foi definido o traçado do canal navegável, de
acordo com o termo de referência do projeto, com as seguintes características:
- Largura: 35 m;
- Raio de curvatura (sem sobrelargura): 1.600 m;
- Sobrelargura, para raios entre 600 e 1.600 m: quadrado do comprimento dividido pelo
dobro do raio;
- Profundidade total: trecho arenoso = 2,70m; trecho rochoso = 3,00m;
- Talude do canal (H:V): trecho arenoso = 7:1; trecho rochoso = 2:3.
FIG.5.10 Trecho do rio Madeira na passagem pela Ilha dos Marmelos
Fonte: Adaptado de GOOGLE EARTH (2007)
Mapa
Tabela
de
Conteúdos
99
100
Na Tabela 5.5 a seguir apresentam-se alguns dados do trecho da hidrovia onde ocorrerá a
intervenção. Esta tabela está relacionada ao tema Trecho da Hidrovia.shp, mostrado na Figura
5.10. Por se tratar de uma obra no meio da Selva Amazônica, torna-se difícil definir pontos de
referência, ressaltando a importância do uso de um SIG para delimitar o trecho a ser
derrocado.
TAB.5.5 Dados do trecho da hidrovia onde ocorrerá a obra de derrocamento
Fonte: IBGE e MAP MAKER (2007)
5.2.3 LOCAL E TIPO DE INTERVENÇÃO (CARACTERÍSTICAS BÁSICAS)
Na terceira etapa deverão ser armazenados dados referentes às características do local e
dos serviços específicos da obra a ser realizada como necessidade de abertura de caminhos de
serviço para entrada de máquinas e equipamentos ou estabelecimento de acampamentos em
canteiros de obras, necessidade de uso de explosivos para detonações em derrocamentos,
listando todas as atividades que possam vir a degradar algum dos componentes ambientais, as
que tenham potencial de interferência na hidrovia e/ ou em comunidades lindeiras. Deverão
então ser apresentados:
- o tipo da obra ou serviço fluvial, de acordo com a classificação apresentada no item 3.4
desta dissertação;
- as coordenadas geográficas (latitude e longitude) do local da intervenção (canteiro de
obras);
- os recursos humanos (quantidade) necessários à realização da obra ou serviço;
- as máquinas e os equipamentos necessários à sua realização;
- a necessidade ou não de usinas, pedreiras, jazidas, caixas de empréstimos e bota-foras e
suas respectivas distâncias médias de transporte - DMT;
- os tipos e as quantidades médias de materiais retirados ou colocados no rio e a definição
dos locais correspondentes (bota-foras e caixas de empréstimo);
- os efeitos esperados da obra/ serviço em termos de navegabilidade do trecho;
101
- outras informações consideradas de importância pelos gestores da hidrovia.
O local da obra é representado por sua sede no canteiro de obras, cujas coordenadas
geográficas e demais dados constam na Tabela 5.6, que também está relacionada à camada
Trecho da Hidrovia.shp, mostrada na Figura 5.10. O tipo de intervenção é uma obra de
derrocamento. Quanto aos métodos de derrocamento viáveis de serem utilizados no local
podem-se destacar dois tipos, com as características e limitações descritas a seguir.
O derrocamento a fogo, realizado pela detonação de cargas explosivas colocadas em
minas perfuradas na rocha, segundo um plano de fogo pré-determinado, é o método mais
eficaz e de maior produtividade, possibilitando o trabalho, tanto no período de estiagem como
de cheias. Este método será, portanto empregado na maioria dos trechos e, como opção menos
impactante, em alguns trechos, será empregado o método de derrocamento por
apiloamento.
A inconveniência do emprego do primeiro método se deve ao fato da utilização de
explosivos. As detonações emitem ondas de choque que, dentro de um raio de
aproximadamente 50 metros, podem provocar a morte dos peixes de passagem. Já o segundo
método que utiliza martelo hidráulico e plataforma auto-elevatória “Jack-Up”, apesar de
menos agressivo para a ictiofauna, apresenta a limitação de profundidade para quebra de
rocha devida ao curto comprimento do ponteiro, além de ser eficiente apenas para pequenas
espessuras de rocha a serem removidas.
Na confecção do projeto executivo realizado pela Empresa PETCOM, foram levantados
por batimetria, os volumes a serem derrocados para o ano seco na passagem Marmelos,
totalizando 3.746 m
3
. Foi ainda definido um local para ser colocado esse material retirado
(“bota-fora”) com uma distância média de transporte (DMT) de 13 km. A título de exemplo,
mostra-se na Figura 5.11, o modelo tridimensional de um dos pontos críticos a serem
derrocados na passagem Marmelos, com as seções transversais indicadas.
TAB.5.6 Dados do local e do tipo de intervenção
Fonte: AUTOR
102
103
FIG.5.11 Modelo tridimensional - ponto crítico a ser derrocado na passagem Marmelos
Fonte: PETCOM (2007)
104
5.2.4 ÁREA DE INFLUÊNCIA DA INTERVENÇÃO
A quarta etapa de estruturação do BD compreende a área de influência da intervenção,
devendo a tabela de atributos correspondente conter dados referentes à delimitação da mesma,
conforme descrito a seguir:
- a largura da faixa de domínio ou de influência da obra ou serviço fluvial em metros;
- a extensão do trecho de rio que é influenciada pela obra ou serviço fluvial em
quilômetros;
- a área de influência da obra ou serviço fluvial em quilômetros quadrados;
- o tipo de área do entorno da intervenção: floresta, área de proteção ambiental, unidade de
conservação, terra indígena, sítio arqueológico, área próxima a escolas ou hospitais, área
militar ou outro;
- a classificação da área do entorno da obra fluvial quanto à sua jurisdição: federal,
estadual, municipal ou particular.
- demais informações consideradas de importância pelos gestores.
Para caracterizar a área de influência da obra analisada foi criada a camada Buffer Area
influ.shp, que pode ser visualizada na tabela de conteúdos mostrada à esquerda da Figura
5.12. Esta área de influência se divide em Área de Influência Indireta (AII) e Área de
Influência Direta (AID).
A AII ficou restrita a uma faixa de aproximadamente 35 km de largura, ao longo de uma
extensão de 350 km, desde Humaitá/RO até o sul do município de Borba/RO, onde há a
presença de comunidades nas seguintes terras indígenas: Nove de Janeiro (grupo indígena:
Diahui) e Pirahã (grupo indígena: Pirahã e Mura) próximo a Humaitá/RO, além de Coatá-
Laranjal (grupo indígena: Munduruku) próximo a Borba.
A AID compreende o trecho do canal a jusante das proximidades da Ilha dos Marmelos, a
partir do local do empreendimento, considerados corpos receptores do mesmo. Como há no
local atividade de garimpo, existe a possibilidade de remobilização do mercúrio depositado no
fundo do leito do rio e conseqüente contaminação das águas e do solo das margens do mesmo.
A interferência antrópica decorrente do aumento da população de trabalhadores no
entorno da obra deve ser considerada, uma vez que, para execução dessa obra, devem ser
mobilizados 63 funcionários, com diversas qualificações. Trata-se de um efetivo pequeno,
porém há que se considerar o potencial de influência antrópica decorrente desse acréscimo
105
populacional na área de influência da obra, principalmente quanto à ocorrência de casos de
doenças infecto-contagiosas, de doenças sexualmente transmissíveis, bem como de invasões
no entorno da obra para ocupação como moradia.
A obra é influenciada também pela passagem, dentro da citada faixa de 35 km de largura,
da Rodovia BR-319, ora em construção, e que ligará Porto Velho/RO a Manaus/AM.
FIG.5.12 Mapa temático da área de influência da obra
Fonte: Adaptado de IBGE (2007)
Mapa
Tabela
de
Conteúdos
106
107
Na Tabela 5.7 apresentam-se dados referentes a essa área de influência, que representam
atributos da camada Buffer Area influ.shp, mostrada na Figura 5.12.
TAB.5.7 Dados referentes à área de influência da obra
Fonte: AUTOR
5.2.5 COMPONENTES AMBIENTAIS PRESENTES NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DA
INTERVENÇÃO
Na quinta etapa de estruturação do protótipo de BD devem ser levantados e armazenados
dados dos componentes ambientais presentes. Esses dados dizem respeito à qualidade dos
componentes antes da obra ser iniciada.
Os atributos da camada Buffer Area influ.shp, mostrada na Figura 5.12, contemplam
também dados referentes aos componentes ambientais presentes na área de influência da obra,
em seus estados antes, durante e após a obra, como pode ser visualizado na Tabela 5.8.
108
TAB.5.8 Componentes Ambientais presentes na área de influência da obra
Fonte: AUTOR
5.2.6 INDICADORES AMBIENTAIS E RESPECTIVOS PADRÕES
A sexta etapa da citada estruturação deverá conter a lista dos indicadores ambientais de
acordo com os componentes presentes na área, seus valores antes da obra ser iniciada e os
padrões a serem empregados como estabelecido no Capítulo 4 desta dissertação. A tabela de
atributos correspondente deverá conter ainda, entre outras informações:
- o nome do indicador ambiental como estabelecido no subitem 4.2.1 desta dissertação;
- avaliação quantitativa ou qualitativa desse componente;
- o padrão ambiental associado ao indicador.
Estes dois últimos valores darão conhecimento ao gestor sobre qual a composição do
passivo ambiental antes do início da obra.
Os indicadores ambientais e respectivos padrões são mostrados na Tabela 5.9 que
também está inserida na camada Buffer Area influ.shp, mostrada na Figura 5.12. Eles estão
intimamente ligados com a forma de execução da obra e com as alterações por estas
provocadas.
Dentre estes indicadores estabelecidos, os que têm padrão definido são: a qualidade da
água (concentração de mercúrio menor do que 0,0002 mg/L) de acordo com a Resolução
CONAMA nº 357, de 17 de março de 2005 e o nível de ruído (menor do que 65 dB), como
estabelecido no Capítulo 4 desta dissertação. Os demais devem ter seus padrões estabelecidos
pela Empresa responsável pela obra.
109
TAB.5.9 Indicadores Ambientais e respectivos Padrões
(*) Teor máximo admitido pela Resolução CONAMA nº 357, de 17 de março de 2005.
(**) Padrão estabelecido na Tabela 4.4 - Níveis de ruídos e suas conseqüências, no Capítulo 4 desta dissertação.
Fonte: AUTOR
5.2.7 POSSÍVEIS IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS
A sétima etapa deverá conter os possíveis impactos ambientais negativos decorrentes da
execução da obra ou do serviço fluvial sob análise, conforme estabelecido no item 3.5 desta
dissertação, dentre outras informações.
Estes impactos e os dados obtidos na etapa anterior proporcionarão uma visão clara da
constituição do passivo ambiental, uma vez finalizada a obra, se outras providências não
forem tomadas.
Os impactos ambientais negativos possíveis de ocorrerem em decorrência desta obra
estão resumidos na Tabela 5.10 vinculada à camada Buffer Area influ.shp, mostrada na Figura
5.12, relativa à área de influência da obra, sendo explicados a seguir.
A contaminação atual das águas do rio Madeira pelo mercúrio proveniente das atividades
do garimpo existentes na região é relevante. Apesar dos serviços de derrocamento serem
executados numa área pequena, correspondendo a um percentual reduzido em relação da área
do rio, deve ser levada em consideração a possibilidade de aumento dessa contaminação do
leito do rio por mercúrio devido à eventual remobilização ou metilação do mesmo presente
nos sedimentos de fundo do canal navegável.
110
Da mesma forma, o desmatamento realizado para abertura de caminhos de serviço e para
instalação do canteiro de obras, apesar de pequeno nesta obra (5.000 m
2
), pode vir a constituir
passivo ambiental.
Podem ser significativos os efeitos das explosões para realização dos derrocamentos
sobre a comunidade de peixes e as comunidades bentônicas do rio Madeira, devido à adoção
do tradicional sistema de derrocamento por explosão O.D. (Overburden Drilling).
No rio Madeira acontece migrações de desova, de piracema e principalmente as
migrações de dispersão, nos meses de maio a julho, quando os peixes migradores, sobretudo
os do grupo classificado como caracoídeos (tambaquis, curimatás, jatuaranas, pacús e
sardinhas) descem os tributários e sobem o rio Madeira até o próximo afluente. Essas
migrações colocam os cardumes de grande parte das espécies mais comerciais no rio Madeira
durante a enchente, a vazante e a seca.
As explosões constituem assim, o impacto ambiental negativo mais relevante que decorre
desta obra. Além disso, os ruídos ocasionados pelas mesmas podem espantar os animais
terrestres causando deslocamentos e conseqüentes alterações no habitat natural do entorno da
obra.
Há a possibilidade da ocorrência de acidentes com operários devido à manipulação de
explosivos e a outros fatores inerentes à atividade de construção civil, bem como com
embarcações utilizadas durante a realização da obra. O tráfego de embarcações já existente,
composto de comboios e embarcações que trafegam regularmente nos trechos do rio onde
serão realizados os serviços de derrocamento também deve ser considerado.
O local da obra se encontra a aproximadamente 85 km, por via fluvial, da sede do
município de Manicoré ao norte e a aproximadamente 250 km, por via fluvial, de Humaitá ao
sul. Há, portanto a possibilidade de invasão de áreas para moradia dos operários durante a
realização da obra.
Há também a possibilidade de predação da fauna devida às caçadas ilegais realizadas
pelos funcionários da obra, a possibilidade de aumento da ocorrência de doenças infecto-
contagiosas devido ao aparecimento de vetores decorrentes do aumento populacional ocorrido
durante a realização da obra, bem como o aumento de doenças sexualmente transmissíveis por
interação dos funcionários da obra com as comunidades do entorno.
TAB.5.10 Alguns dos possíveis impactos ambientais negativos decorrentes da obra de derrocamento na passagem Marmelos
Fonte: AUTOR
111
112
5.2.8 MEDIDAS MITIGADORAS
Na oitava e última etapa necessária para estruturar o protótipo de BD devem ser
propostas as medidas a serem adotadas para evitar ou mitigar os impactos ambientais
negativos decorrentes das obras/ serviços fluviais sob estudo, como estabelecido no item 3.5
desta dissertação, especialmente sobre aqueles que têm conseqüência direta na constituição de
passivo ambiental.
As medidas mitigadoras dos impactos ambientais negativos possíveis de ocorrerem em
decorrência da obra de derrocamento na passagem Marmelos estão resumidos na Tabela 5.11
vinculada à camada Buffer Area influ.shp, mostrada na Figura 5.12, relativa à área de
influência da obra. Tais medidas são detalhadas a seguir.
Os impactos sobre a maior parte da ictiofauna poderão ser minimizados, fazendo com que
as explosões aconteçam durante o pico da cheia, quando a maioria das espécies se encontra
nos lagos de várzea, e nas matas inundadas, igapós e igarapés. Ou ainda, ao fim da época
seca, entre meados de outubro e meados de novembro, quando os cardumes ainda
permanecem nos tributários, antes do início de migração de desova. Esse período, embora
mais curto, parece ser o mais viável sob o enfoque operacional, tendo em vista a menor
lâmina d`água e a menor velocidade das águas, condições favoráveis à instalação dos
explosivos e deflagração dos fogos.
Para minimizar ou eliminar o impacto na ictiofauna e, em conseqüência na população
ribeirinha, que tem nos peixes sua principal fonte de proteínas, são propostas assim, três
providências distintas:
1. Programação e realização das explosões fora dos períodos de migração, ou seja, nos
dois meses de pico de cheia e no mês de ocorrência do final da seca;
2. A utilização de retardos nas detonações com a finalidade principal de minimizar os
efeitos da onda de choque gerada nas detonações, sobre a fauna local;
3. Adoção de outros métodos de derrocamento, que não o tradicional sistema O.D., para a
fragmentação e remoção dos pedrais. Sugere-se, portanto, que a remoção mecânica, a
escarificação, o apiloamento e a explosão de baixo impacto sejam os processos avaliados para
verificação de viabilidade.
Para reduzir a degradação do solo devida ao desmatamento, deve-se restringir a mesma
ao mínimo necessário à implantação do canteiro de obras e dos caminhos de serviço.
113
Posicionando-se o canteiro o mais próximo possível do local de chegada e de saída das
embarcações que transportam os diversos insumos necessários à execução da obra.
Devem ser realizadas tratativas com a Capitania dos Portos com jurisdição sobre o local,
bem como com a DHN - Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil, de
forma a obterem-se as licenças necessárias e atenderem-se as exigências quanto ao
balizamento da área e sinalização às embarcações, mitigando ou evitando a possibilidade de
acidentes com embarcações.
Deve-se realizar também contato com as empresas de transporte locais de forma a se
tomar conhecimento da programação de tráfego no local dos serviços antes do planejamento
da seqüência de execução das detonações.
Para a guarda dos explosivos e acessórios (espoletas elétricas e cordel detonante) é
necessária a construção de paiol em área devidamente afastada de núcleos habitacionais, em
locais seguros, os quais deverão ser guardados 24 horas por dia, atendendo às especificações
estabelecidas pelo órgão controlador (DFPC – Diretoria de Fiscalização de Produtos
Controlados do Exército Brasileiro). Em hipótese alguma poderão ser transportados
explosivos juntamente com iniciadores.
Como outras medidas mitigadoras dos possíveis impactos ambientais negativos
decorrentes da obra de derrocamento sob análise, sugerem-se também:
Aplicação de Plano de Segurança.
Deve-se elaborar um Plano de Prevenção de Acidentes, mantendo um técnico habilitado
em Segurança e Medicina do Trabalho no canteiro, com a responsabilidade de treinar quanto
aos aspectos de segurança do trabalho todo o pessoal envolvido nos serviços, e fiscalizar os
mesmos quanto ao cumprimento da Portaria nº. 3.214/78, do Ministério do Trabalho. A
aplicação do Plano de Segurança dar-se-á através da adoção de medidas preventivas de
segurança. Essas englobam todos os dispositivos necessários à adequada proteção do efetivo
alocado às obras, no que se refere às medidas de alcance individual e coletiva. O plano deverá
dar ênfase para a prevenção de doenças endêmicas regionais, principalmente a malária.
Medidas de Alcance Individual.
As medidas de alcance individual consistem na utilização dos equipamentos de proteção
individual (EPI), destinados a proteger a integridade física do trabalhador. A distribuição,
114
inspeção de funcionamento e observância da utilização dos EPI constitui encargo da Equipe
de Segurança da Obra. Os EPI a serem utilizados nesta obra consistem em capacete de
segurança; avental de raspa com mangas, além de perneiras; capas de PVC; luvas de raspa e
de PVC; botas impermeáveis de PVC; avental de PVC; botas, máscaras e óculos de
segurança; protetores auriculares; respirador e máscara de filtro; e colete salva-vidas dotado
de refletores.
Medidas de Alcance Coletivo.
As medidas de alcance coletivo são aquelas adotadas quando os riscos a que os
funcionários estejam submetidos possam afetar a mais de uma pessoa. Essas medidas
pretendem neutralizar a fonte do risco no lugar em que esta se manifesta. Um exemplo são os
protetores dos pontos de operação em trabalhos com ferramentas que emitam fagulhas ou
partículas, como a solda elétrica, o oxi-acetileno, os serviços de esmeril, a tornearia e outros.
Sistema de Sinalização.
Sugere-se colocar em locais visíveis para os trabalhadores, estrategicamente distribuídas
pelos canteiros, placas alusivas à presença de acidentes de trabalho, visando alertar e
conscientizar a todos. A sinalização poderá ser disposta conforme itemizado a seguir:
- Áreas de derrocamento: balizadas com bóias vermelhas, determinando a região de
trabalho com detonações. Essa será a área crítica de controle. Nas áreas próximas dos serviços
de derrocamento sugere-se colocar placas nas margens do rio, de forma a manter os banhistas
e pescadores fora d'água, principalmente quando soar a sirene de alerta de detonação. Deve-se
utilizar uma embarcação ligeira provida de sirene para fazer a patrulha no período anterior às
detonações;
- Embarcações: de acordo com o Regulamento Internacional para evitar Abalroamento,
devem-se empregar nas embarcações, quando fundeadas, luzes (à noite) e marcas (de dia) de
"Embarcação Fundeada", ou quando rebocadas, somente em período diurno, a marca de
"Reboque".
Após o por do sol e até o amanhecer, os conveses das embarcações (flutuantes, balsas de
apoio e rebocador) devem permanecer ou iluminados por luz própria, ou iluminados por
refletores. As embarcações de apoio e serviço devem estar equipadas com luzes de navegação
115
pertinentes. Os ferros de ancoragem das embarcações fundeadas deverão ser sinalizados com
bóias de arinque pintadas com tinta refletiva.
Salvatagem.
Todas as embarcações (flutuantes, barcos de apoio e balsas) devem estar dotadas de
equipamentos de salvatagem compatíveis com suas respectivas lotações e usos. Estes
equipamentos (botes, coletes salva-vidas e outros) devem ter sempre os seus prazos de
validade vistoriados, cabendo ao técnico de segurança do trabalho o controle destes materiais,
bem como da obrigatoriedade de seu uso.
Plano de Higiene.
As medidas relacionadas a seguir devem ser observadas para a permanente higiene dos
canteiros de obras e preservação ambiental e ecológica do ambiente.
- Os locais de trabalho devem ser mantidos higienicamente limpos e arrumados, devendo
ser distribuídos recipientes com tampa para o recolhimento do lixo, restos de comida e
detritos em geral;
- Os reservatórios devem ser mantidos constantemente cobertos, evitando-se assim
condições propícias à proliferação de mosquitos ou outros insetos;
- Os esgotos e as águas servidas provenientes dos canteiros de obra, devem ser recolhidos
através de redes enterradas, e lançados em fossas sépticas, a serem construídas para essa
finalidade;
- Detritos, lixos e materiais imprestáveis de qualquer natureza não serão acumulados no
canteiro, mas encaminhados às áreas onde haja coleta pública e em último caso, incinerados
em áreas preparadas para tal fim. O lixo industrial, como resíduos metálicos, pontas de
eletrodo, embalagens e afins devem ser armazenados em tambores metálicos para posterior
transporte para Manaus ou Porto Velho, quando devem ser coletados pelo serviço de limpeza
pública local;
- No tocante aos sanitários, as medidas de higiene, devem consistir na lavagem dos
mesmos, diariamente.
116
Assistência Social e Atendimento Médico.
Para garantir um pronto atendimento de saúde e assistência social aos funcionários das
obras e promover orientação quanto à segurança dos mesmos, deve ser montado um posto
médico no canteiro de obras, onde um médico e um funcionário com treinamento em
enfermagem deverão estar à disposição para atendimento clinico e de primeiros socorros. A
equipe médica, além de atender a equipe de trabalho, poderá prestar atendimento às
comunidades carentes locais ou próximas. Para o atendimento aos casos mais graves que não
puderem ser atendidas pelo posto médico do canteiro, a Empresa deverá remover o
funcionário para Manaus ou Porto Velho.
TAB.5.11 Algumas Medidas Mitigadoras dos Impactos Ambientais Negativos
Fonte: AUTOR
117
118
5.3 CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES
Devido à sua capacidade de integração de dados e suas múltiplas alternativas de
apresentação das informações aos usuários, um sistema de informações geográficas é uma
excelente ferramenta para organizar dados georeferenciados proporcionando condições
satisfatórias de visualização, entendimento e suporte à tomada de decisões.
O emprego deste tipo de tecnologia requer o estudo de suas potencialidades e limitações,
bem como dos passos necessários para sua implantação e utilização de modo a obter
resultados confiáveis. Tais informações englobam: tipos de estruturas, tipos de dados, análises
espaciais, conversão de dados, tipos de entidades, treinamento necessário, desenvolvimento
de algoritmos específicos e outras (LIMA JÚNIOR, 1999). Essa gama de atividades requer o
emprego de equipe multi-disciplinar e de estrutura física compatível o que extrapola os
limites e os objetivos deste trabalho.
Assim, a estruturação de um protótipo de banco de dados georeferenciados para a gestão
ambiental de obras fluviais proposta neste capítulo tem a finalidade de contribuir no controle
dinâmico do passivo ambiental provocado por essas atividades, constituindo um primeiro
passo para outros trabalhos de pesquisa nesta área.
Devido à dificuldade em se encontrar uma organização ou empresa que pudesse dar apoio
à realização de um estudo de caso in loco e considerando ainda que, no Brasil, as hidrovias
com maior potencial para emprego como meio de transporte se encontram na Região Norte,
tornou-se inviável o deslocamento para realizar a coleta de dados. Assim, a aplicação
realizada é pautada numa obra futura, tendo-se, portanto traçado um prognóstico dos impactos
ambientais negativos possíveis de serem gerados em decorrência da mesma. Dessa forma,
algumas informações deixaram de ser preenchidas, tendo-se deixado os campos (colunas) em
branco, para serem completadas quando da realização da obra.
Dentro desse contexto, de projeto, foram definidos alguns dados a título de exemplo,
ressaltando-se que outras informações podem vir a ser inseridas no banco de dados proposto,
durante, e mesmo após a realização da obra. Da mesma forma, foram escolhidos alguns mapas
temáticos, podendo-se, no entanto, complementar ou mesmo substituir essa escolha.
O protótipo de banco de dados proposto, portanto mostra a aplicabilidade da tecnologia
dos SIGs no controle do passivo ambiental provocado pelas atividades relacionadas às obras
fluviais, ressaltando sua utilidade na construção de cenários alternativos que podem ser
refinados progressivamente e com custos relativamente baixos.
119
6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1 CONCLUSÕES
As conclusões referentes ao desenvolvimento desta dissertação seguem a ordem dos
capítulos apresentados de forma a manter a progressão dos assuntos estudados.
Com relação ao que foi abordado no Capítulo 2, verifica-se que o setor de transporte
hidroviário interior no Brasil encontra-se estagnado devido, entre outras coisas, à forte
concorrência imposta pelo transporte rodoviário e pela falta de investimentos em sua infra-
estrutura.
Quanto à gestão administrativa não há atualmente no Brasil, um comando único
centralizando as ações e defendendo os interesses do setor, o que dificulta a captação de
recursos. A ausência de políticas para a integração das obras públicas de infra-estrutura tem
proporcionado grandes prejuízos ao setor hidroviário nacional. A falta de vontade política e a
pouca atenção para com o modo hidroviário se traduz pelo orçamento a ele destinado, que nos
últimos anos representou, em média, 0,5% dos recursos do Ministério dos Transportes.
A despeito dessa realidade, o País tem vocação natural para o emprego do THI, devido ao
seu privilegiado potencial hidroviário. Essas condições naturais precisam ser ajudadas por
meio de intervenções na infra-estrutura dos trechos de rios ou lagos interiores de forma a
efetivar a navegação interior, gerando, no entanto, impactos ambientais negativos nas áreas de
influência das respectivas obras.
A importância do THI no Brasil não se restringe às vantagens ambientais ou de custos.
Deve-se também à falta de vias terrestres que, aliada à abundância de rios, principalmente nas
Regiões Norte e Centro-Oeste, faz deste modo, por vezes, a única opção viável para o
escoamento eficiente de cargas e passageiros.
O atual Governo Federal tem reconhecido essa importância através da adoção de medidas
como a destinação de investimentos em melhorias da infra-estrutura de transporte hidroviário
de interior para o quadriênio 2007-10 pelo Programa de Aceleração do Crescimento – PAC e
também através da reorganização da matriz de transportes de cargas prevista no Relatório
Executivo do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT.
120
Esse relatório propõe medidas para ampliação do tráfego nas vias navegáveis interiores
para o escoamento da produção das commodities agrícolas, principalmente através dos rios
Madeira e Amazonas que ligam Porto Velho aos portos de Itacoatiara e Belém podendo vir a
constituir futuros grandes eixos de exportação.
Da comparação dos dados brasileiros com os de países com características hidrográficas
semelhantes, conclui-se pela necessidade de investimentos em obras fluviais, o que aliado a
um sistema de gestão, pode evitar ou reduzir os custos de recuperação de passivos ambientais,
garantir a navegabilidade e permitir um melhor aproveitamento do potencial de transporte
fluvial de cargas, aumentando a competitividade da produção nacional face à concorrência
externa.
Conclui-se o Capítulo 2 com um resumo da situação das hidrovias no Brasil baseado em
dados do PNLT, para um horizonte até 2023.
Do Capítulo 3 podem-se destacar o relacionamento entre os diversos tipos de obras e
serviços de melhoria da navegabilidade dos rios, os impactos ambientais negativos
decorrentes dessas obras e as medidas mitigadoras associadas a esses impactos. Para o estudo
da navegabilidade fluvial, são analisados os parâmetros que influenciam a navegabilidade dos
rios: morfológicos, hidráulicos, geométricos, dinâmicos e fixos. Tais parâmetros são
essenciais para determinar as causas de um trecho de rio ser ou não navegável.
Verifica-se que os impactos ambientais decorrentes das obras fluviais se manifestam
direta e principalmente no meio físico, isto é, solo, água e ar. A partir deles são originados
impactos indiretos nos meios biótico e antrópico. A probabilidade de ocorrência e a
magnitude dos impactos associados a essas obras dependem das suas características, do modo
de execução, dos métodos construtivos e das condições locais.
No Capítulo 4 foram abordados alguns conceitos e os objetivos da gestão ambiental,
assim como seu embasamento e evolução. Em seguida, foi proposto e descrito um Sistema de
Gestão Ambiental para obras fluviais.
Tanto o SGA quanto o BD associado contribuem para o controle da sustentabilidade
ambiental das obras/ serviços fluviais e se constituem em ferramentas úteis para as
Administrações Hidroviárias, porque ajudam a organizar as atividades empresariais
estabelecendo responsabilidades, bem como para os órgãos do governo responsáveis pela
fiscalização ambiental, porque facilitam sua tarefa de controle.
121
O emprego de uma ferramenta de informação geográfica associada às obras ou serviços
fluviais permite dinamizar o registro de informações sobre a intervenção e o ambiente no qual
a mesma é realizada, bem como as características de execução empregadas.
Finalmente, o Capítulo 5 apresenta elementos, estrutura de dados e evolução do emprego
de um Sistema de Informações Geográficas - SIG para, em seguida, apresentar a estruturação
de um protótipo de banco de dados georeferenciados que compõe o SGA para obras fluviais,
acompanhado de uma aplicação do mesmo. Para isso foi utilizado o software ArcView 3.3 e
foi feita a descrição da região analisada na qual a obra fluvial sob estudo está inserida. Este
banco de dados permite ao gestor da hidrovia gerenciar os impactos ambientais negativos
decorrentes da execução das obras e manter o passivo ambiental atualizado.
Alguns dos mais conhecidos softwares de SIG são listados, indicando-se os respectivos
fabricantes, as formas de armazenamento de informações e o tipo de plataforma necessária.
Verifica-se que o emprego da tecnologia SIG para compor um banco de dados para
gestão de obras fluviais requer o desenvolvimento de algoritmos específicos, coleta e
conversão de dados, análises espaciais, disponibilização de hardware e de software e o
necessário treinamento de pessoal. Essa gama de atividades sugere o emprego de equipe
multidisciplinar e de estrutura física compatível, o que extrapola os limites e os objetivos
deste trabalho. Assim, o banco de dados proposto é apenas um primeiro passo para outros
trabalhos de pesquisa a serem desenvolvidos nesta área.
A base de dados empregada foi obtida em sites de geoprocessamento disponíveis na
Internet, tendo sido criados, a título de sugestão, mapas temáticos e tabelas de atributos que
constituem o protótipo de banco de dados proposto.
A intenção inicial para instruir esse Capítulo era realizar um estudo de caso no local da
obra, a exemplo do já realizado para o modo rodoviário por MARTINS em sua Dissertação de
Mestrado intitulada Sistema de Informações para o Gerenciamento Ambiental da Operação
Rodoviária realizada neste Instituto, em 2005. Houve, no entanto, dificuldade em se encontrar
uma organização ou empresa que pudesse dar apoio à realização in loco do citado estudo de
caso. Considera-se que tal fato de deve à limitação do emprego do THI no País, em
contrapartida ao uso dos modos rodo e ferroviário, que hoje são bem mais desenvolvidos
tecnologicamente.
Considerando ainda que as hidrovias com maior potencial para emprego como meio de
transporte, no Brasil, se encontram na Região Norte, tornou-se inviável realizar tal coleta de
dados in loco. Assim, a aplicação do banco de dados se baseia num projeto executivo de
122
derrocamento a ser executado no rio Madeira, tendo-se, realizado um prognóstico dos
impactos ambientais negativos possíveis de ocorrerem em decorrência da execução dessa
obra.
Tratando-se, de uma obra futura, foram definidos alguns dados a título de exemplo,
ressaltando-se que outros dados podem vir a ser inseridos no protótipo de banco de dados
proposto, durante, e após a realização da mesma. Tal protótipo, da mesma forma, sugere a
escolha de alguns mapas temáticos, podendo-se, no entanto, complementar ou mesmo
substituir tal escolha. A estrutura criada também pode ser empregada para a avaliação
ambiental de outros empreendimentos, adaptando-se as informações constantes nas tabelas,
bem como as camadas.
O SGA para obras fluviais, conforme proposto nesta dissertação, constitui uma
ferramenta útil para os tomadores de decisão que, de posse dos mapas temáticos e das
correspondentes tabelas de atributos que compõem o banco de dados a ele associado podem
discernir sobre quais deles podem ser combinados para análise de determinado passivo
ambiental. Permite dessa forma, essa ferramenta, a construção de cenários que retratam a real
situação ambiental do trecho hidroviário, bem como da área de influência na qual a obra
fluvial é realizada, podendo a análise dos mesmos ser refinada de forma a evitar o custo de
reposição de eventuais passivos ambientais criados.
6.2 RECOMENDAÇÕES
Com o intuito de contribuir para a gestão ambiental de obras que visem a melhoria das
hidrovias interiores no Brasil, algumas recomendações e sugestões são apresentadas.
Em relação aos dispositivos legais, sugere-se o estabelecimento de regulamentos e
normas específicas para a navegação interior, de forma a orientar os futuros projetos
hidroviários focando as necessidades próprias do modo de transporte hidroviário.
Recomendam-se mais investimentos e incentivos ao modo hidroviário. E para isso,
ingerências do Governo Federal junto aos organismos internacionais públicos e privados
visando a capitação de recursos. A realização de parcerias público privadas, a exemplo do que
já é realizado para as rodovias no País, parece uma solução promissora.
123
Com relação à avaliação de impacto ambiental e ao procedimento do licenciamento
ambiental de atividades e projetos recomenda-se uma maior participação dos agentes e
segmentos da sociedade brasileira envolvidos com estes, desde os estágios iniciais da
elaboração dos estudos ambientais. Tal participação não deve se restringir aos tomadores de
decisão, mas também, as comunidades afetadas, as organizações não governamentais e a
comunidade científica.
Parcerias com instituições de pesquisa e ensino dedicadas ao estudo dos aspectos
ambientais podem permitir a descoberta de novas tecnologias e o aprimoramento técnico e
científico das instituições, através, por exemplo, de convênios com órgãos internacionais de
pesquisa ambiental e hidroviária.
No que concerne a gestão de obras fluviais recomenda-se o emprego de equipes
multiprofissionais de forma a se obter o respaldo da realização de cenários eficientes,
cumprindo sua função de minimizar custos.
O desenvolvimento de novas tecnologias e soluções nos campos da gestão ambiental, a
exemplo do proposto nesta dissertação, permitirá a execução de obras fluviais adequadas que
respeitem os limites da natureza sem comprometer a possibilidade de gerações futuras em
atenderem às suas próprias necessidades.
124
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