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FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS
ESCOLA DE ECONOMIA DE SÃO PAULO
RENATO EIITI AJIMURA
AS MUDANÇAS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA
A PARTIR DA DÉCADA DE 90:
AS PRINCIPAIS POLÍTICAS SETORIAIS E
A NOVA DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA DO SEGMENTO
SÃO PAULO
2007
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RENATO EIITI AJIMURA
AS MUDANÇAS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA
A PARTIR DA DÉCADA DE 90:
AS PRINCIPAIS POLÍTICAS SETORIAIS E
A NOVA DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA DO SEGMENTO
Dissertação apresentada à Escola de
Economia de São Paulo da Fundação Getúlio
Vargas como requisito para obtenção do título
de Mestre em Economia.
Campo de conhecimento:
Economia da Empresas
Orientador:
Prof. Dr. Alexandre Lahóz Mendonça de Barros
São Paulo
2007
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Ajimura, Renato Eiiti.
As mudanças da indústria automobilística brasileira a partir da década de
90: as principais políticas setoriais e a nova distribuição geográfica do
segmento. / Renato Eiiti Ajimura. - 2007.
58 f.
Orientador: Alexandre Lahóz Mendonça de Barros.
Dissertação (mestrado) - Escola de Economia de São Paulo.
1. Indústria automobilística – Brasil – 1990-. 2. Brasil – Indústrias -
Localização. 3. Geografia econômica. I. Barros, Alexandre Lahóz Mendonça
de. II. Dissertação (mestrado) - Escola de Economia de São Paulo. III. Título.
CDU 629.114.6(81)
RENATO EIITI AJIMURA
AS MUDANÇAS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA
A PARTIR DA DÉCADA DE 90:
AS PRINCIPAIS POLÍTICAS SETORIAIS E
A NOVA DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA DO SEGMENTO
Dissertação apresentada à Escola de Economia
de São Paulo da Fundação Getúlio Vargas como
requisito para obtenção do título de Mestre em
Economia.
Campo de conhecimento:
Economia da Empresas
Data de aprovação:
09 / 03 / 2007
Banca examinadora:
Prof. Dr. Alexandre Lahóz Mendonça de Barros
(Orientador) FGV - EESP
Prof. Dr. Rogério Mori
FGV - EESP
Prof. Dr. Roberto Arruda de Souza Lima
USP - ESALQ
AGRADECIMENTOS
Muitos foram os que me ajudaram nesta jornada e, mesmo sob pena de cometer
injustiças, principalmente por esquecimento, gostaria muito de agradecer a todos
aqueles que contribuíram na elaboração deste trabalho. Mas especialmente:
Ao meu Orientador, Alexandre Lahóz Mendonça de Barros, que mais que orientador
foi um grande amigo, pela sua dedicação, disponibilidade, paciência, sabedoria ao
longo do desenvolvimento do trabalho.
Ao membros da Banca, Dr. Rogério Mori e Dr. Roberto Arruda de Souza Lima pelas
valiosas contribuições que aperfeiçoaram a dissertação.
À ANFAVEA, que foi uma fonte importante de dados sem os quais o trabalho não
poderia ser plenamente realizado. Agradeço em particular à Cida Reis, do CEDOC
da ANFAVEA que muito me ajudou a garimpar as matérias de interesse.
Aos Colegas e Professores do Curso do MPFE, além dos funcionários da FGV-SP,
que criaram as condições para um curso rico em experiências e ensinamentos.
Ao Banco de Tokyo-Mitsubishi UFJ Brasil S/A e todos aqueles colegas do banco que
direta ou indiretamente colaboraram durante o processo.
À minha família, especialmente aos meus pais, Clarisse e Eiji, pelo amor, carinho e
educação dada em toda minha vida, sempre me incentivando e suportando a
continuidade dos meus estudos.
À minha querida esposa Alessandra, também por todo seu amor e carinho de
sempre, além do estímulo, apoio e compreensão em todas as horas necessárias à
dedicação ao curso e ao trabalho.
Ao meu filho Rafael, anjinho que desceu do céu durante o período do Mestrado, e
que tanto nos proporciona alegria, energia e inspiração desde então.
RESUMO
Esta dissertação tem como objetivo analisar se determinadas políticas setoriais
realizadas na indústria automobilística brasileira na década de 90 provocaram
impacto na série de produção de veículos. Para tanto são aplicados o teste de
Dickey-Fuller Aumentado, para verificar a presença de raiz unitária, e o teste de
Zivot-Andrews, para verificar endogenamente a existência de quebra estrutural da
série. Após a aplicação desses testes, observa-se a presença de quebra estrutural
ao final de 1997, quando acontece alteração de intercepto na série, porém devido a
fatores sem relação com as políticas adotadas.
Também a partir de 1997 tem início um novo ciclo de investimentos na indústria
montadora, sendo que se verifica que esses novos investimentos acontecem
principalmente em locais que não possuíam tradição no segmento, como era o caso
dos Estados de São Paulo e Minas Gerais na época. Após estudo da evolução das
principais teorias de Geografia Econômica, o trabalho identifica e explora três
importantes variáveis que impactaram a definição por essas novas regiões, sendo
elas: mão-de-obra, custos de transporte e incentivos governamentais.
Palavras chave: indústria automobilística brasileira, década de 90, acordos setoriais,
novas regiões, Geografia Econômica
ABSTRACT
This work has the purpose to analyze whether the Brazilian automotive production
was influenced by specific segment agreements that took place during the 90’s. For
that, over the automotive monthly production series are applied the Dickey-Fuller
Augmented test, in order to verify the existence of unit root, and then the Zivot-
Andrews test, to find endogenously the presence of structural break in the series.
These tests conclude that there was a structural break in the end of 1997, when a
change of intercept in the series occured, although due to factors with no relation
with the adopted measures.
However from 1997, a new investment cycle starts in the car makers industry, and
these new investments were not directed to States where there had already been
investments before such as São Paulo and Minas Gerais. After the study of the main
theories of Economical Geography, this work identifies and explores three important
variables that influenced the definition for these new regions: labor, transportation
costs and public incentives.
Key words: Brazilian automotive industry, nineties, automotive segment agreements,
new regions, Economical Geography
1. Objetivo ................................................................................................................1
2. Indústria Automotiva Brasileira..........................................................................3
2.1 Breve histórico: início, estabelecimento e desenvolvimento..................................3
2.2 Mudanças na Indústria Automobilística Brasileira na década de 90......................6
2.2.1 Primeiro Acordo Setorial Automotivo (1992)..................................................7
2.2.2 Segundo Acordo Setorial Automotivo (1993).................................................8
2.2.3 Novo Regime Automotivo (1996)...................................................................8
3. Testes Econométricos da Série Mensal de Produção de Veículos...............10
3.1 Dados Analisados.................................................................................................10
3.2 Introdução Econométrica – Econometria de Séries Temporais...........................12
3.3 Teste de Dickey-Fuller Aumentado......................................................................13
3.4 Teste de Zivot-Andrews.......................................................................................15
4. Mapas de Produção e Análise dos Novos Investimentos no Setor (pós
NRA).....................................................................................................................20
5. Princípios e Teorias da Geografia Econômica, Economia Espacial e
Economia Regional............................................................................................28
5.1 Geografia Econômica: Teorias Locacionais.........................................................28
5.1.1 Modelo de Von Thünen................................................................................29
5.1.2 Modelo de Weber.........................................................................................29
5.1.3 Modelo de Lösch..........................................................................................30
5.1.4 Modelo de Isard............................................................................................31
5.2 Classificação proposta por Krugman.................................................................31
5.2.1 Geometria Germânica..................................................................................32
5.2.2 Física Social.................................................................................................32
5.2.3 Causa Acumulativa.......................................................................................33
5.2.4 Economias Externas Locais.........................................................................35
5.2.5 Aluguel e Uso da Terra.................................................................................36
5.3 Teorias de Crescimento Regional........................................................................37
5.3.1 Teoria da Base Exportadora.........................................................................37
5.3.2 Modelos Neoclássicos..................................................................................38
5.3.3 Causa Acumulativa.......................................................................................38
6. Condições e Motivações para a Desconcentração aplicadas ao segmento
Automobilístico brasileiro na década de 90.....................................................40
6.1 Mão-de-obra.........................................................................................................41
6.1.1 Maior Produtividade......................................................................................41
6.1.2 Salários.........................................................................................................42
6.1.3 Sindicalização...............................................................................................45
6.2 Custos de Transporte...........................................................................................47
6.2.1 Localização do mercado consumidor...........................................................46
6.2.1.1 Mercado Local.................................................................................46
6.2.1.2 Mercado Externo: evolução das exportações no período (valor e
regiões)......................................................................................................46
6.2.2 Redução de números de fornecedores........................................................49
6.2.3 Importação de Peças X Compra Local.........................................................50
6.2.4 Conclusões sobre Custos de Transporte.....................................................50
6.3 Incentivos Governamentais...............................................................................51
6.4 Exemplos dos Novos Pólos Regionais.................................................................53
6.4.1 Investimento RENAULT-SÃO JOSÉ DOS PINHAIS (PR)............................53
6.4.2 Investimento MMC-CATALÃO (GO).............................................................54
6.4.3 Investimento FORD-CAMAÇARI (BA)..........................................................55
7. Conclusões.........................................................................................................56
8. Bibliografia..........................................................................................................58
1. Objetivo
O objetivo deste trabalho é analisar os impactos dos acordos setoriais na indústria
automobilística durante a década de 90 e a nova distribuição regional dos investimentos
das montadoras após esses acordos.
A indústria automobilística teve um peso relevante na economia do país, principalmente
a partir da segunda metade do século XX. Neste período, a região do ABC paulista foi
aquela na qual se concentrou a maior parte do investimento do setor. A década de 90 é
marcada por diversos movimentos nesse segmento, notadamente os “Acordos
Setoriais” (1992-3) e o “Novo Regime Automotivo” (NRA - 1995), após os quais se
observam condições mais favoráveis para o desenvolvimento daquelas indústrias que
se enquadravam em determinados parâmetros que favorecessem o mercado
automotivo brasileiro.
A fim de analisar as transformações da indústria automobilística brasileira, foram feitas
duas abordagens complementares. A primeira, de natureza econométrica, pretende
testar se as políticas setoriais alteraram a tendência da série de produção. A segunda,
de natureza analítico-descritiva, pretende mostrar as mudanças regionais na produção
à luz de modelos de geografia econômica. As análises econométrica e de distribuição
geográfica juntas irão auxiliar o entendimento do comportamento da distribuição da
produção automobilística brasileira durante esse período.
A análise econométrica irá verificar, após a adoção dessas medidas, como se
comportou a produção no setor, se a mesma se manteve estacionária ou se ela
promoveu quebra de tendência na produção.
Porém, independentemente deste resultado, se verifica que essa nova onda de
investimentos no segmento se caracteriza por ter uma distribuição geográfica menos
concentrada comparada com aquela observada nas décadas passadas. Desta maneira,
se observou a formação de novos pólos regionais em diversos outros Estados, além de
São Paulo.
Na seqüência, o trabalho apresenta as variáveis consideradas como principais no
processo de decisão destes investimentos nas novas regiões, muitas delas sem
tradição no setor na época do seu estabelecimento.
1
O trabalho se encontra estruturado em 7 capítulos. O capítulo 2 descreve a indústria
automobilística brasileira desde o início de seu desenvolvimento na metade do século
XX, ressaltando os números a partir da década de 90. O capítulo 3 apresenta a análise
econométrica sobre dados de séries mensais de produção a fim de analisar seu
comportamento, mais especificamente após os acordos setoriais. O capítulo 4 mostra
os mapas de produção, com a evolução dos pólos de produção automobilística no
Brasil. O capítulo 5 apresenta as principais teorias de geografia econômica, que darão
suporte para o Capítulo 6, o qual apresenta as principais motivações para a
desconcentração observada nos novos investimentos do setor ao final da década de
90, bem como mostra alguns exemplos de pólos desenvolvidos durante o período. O
capítulo 7 conclui o estudo.
2
2. Indústria Automotiva Brasileira
A primeira linha de montagem automotiva surgiu em 1919, inaugurada pela Ford, que
passou a produzir o Modelo T. Em 1925, foi a vez da General Motors, seguida pela
International Harvester no ano seguinte e pela Fiat em 1928.
2.1 Breve histórico: início, estabelecimento e desenvolvimento no Brasil
No Brasil, a General Motors se instala em 1930 em São Caetano do Sul. Em 1938, o
governo de Getúlio Vargas decidiu criar a FNM, Fábrica Nacional de Motores, com a
finalidade de produzir motores de avião. Em 1949, a estatal se transforma em empresa
de economia mista para a montagem de caminhões, de maneira que produziu duzentos
Isotta Fraschini, que no ano seguinte vai a falência na Itália. Passa então a montar para
a Alfa Romeo, que no futuro passaria a fazer parte da Fiat.
Não havia ainda no Brasil indústria automobilística voltada exclusivamente à fabricação
de autopeças em larga escala. Os primeiros componentes automobilísticos foram peças
de borracha como correia de ventilador, tubos para radiador e tapetes. Como idéia de
mercado, com base em estudo da General Motors, de 1938 a 1940 foram vendidos
cerca de 23.300 veículos por ano.
Em 1943 havia um total de 213.460 veículos no país, sendo 120.710 carros, 86.426
caminhőes e 6.324 ônibus. O atraso e deficiência do sistema ferroviário iam transferindo
ao caminhão crescentes responsabilidades pelos transportes nacionais. Porém, ainda
em 1950 existiam apenas cerca de mil quilômetros de estradas pavimentadas, mesmo
assim em condições precárias.
Em 1951 é fundada a Associação Profissional de Indústria de Peças para Automóveis e
Similares de São Paulo, tendo como principais objetivos os de representar, desenvolver
estudos e resolver problemas da classe e dos associados. Com isso, haveria ainda o
fortalecimento dos laços entre esse setor e as montadoras, consumidores e
comerciantes de peças.
Em 31 de março de 1951, Getúlio Vargas toma posse como Presidente da República,
assumindo o País com graves problemas econômicos e financeiros, bem como
3
praticamente sem reservas cambiais. O Governo anterior havia imposto a necessidade
de Licença Prévia de importação para o controle das importações, porém com o
agravamento da situação cambial, o Governo decretou o congelamento das
importações.
Em 23 de julho de 1951, Getúlio Vargas criou a Comissão de Desenvolvimento
Industrial (CDI) para estabelecer programas de desenvolvimento industrial para
combater problemas econômicos.
Dentro da CDI havia diversas subcomissões, dentre as quais a subcomissão para
Fabricação de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis (1952), tendo como presidente
o Comandante Lucio Martins Meira. Tinha ele como desafio convencer os fabricantes
internacionais de que era bom negócio montar fábrica de automóveis e caminhões no
Brasil. Tinha de enfrentar não apenas um mercado pequeno e infra-estrutura escassa,
mas também poucas fontes de financiamentos, bem como taxas de câmbio
desfavoráveis à importação.
Porém, a favor do estabelecimento dessa indústria, estava a intensificação da política
de estratégia de substituição de importações. As políticas econômicas do período
realçavam o fechamento do mercado externo, de maneira que as empresas aqui
instaladas tinham garantido seus mercados consumidores potenciais em
desenvolvimento. Dentre essas políticas, podem ser citadas entre as principais:
importação de bens de capital sem cobertura cambial para as empresas estrangeiras;
empréstimos de bancos oficiais com condições mais favoráveis para as empresas
nacionais; isenção de tarifas de importação e impostos sobre vendas na aquisição de
máquinas e equipamentos.
Estas medidas tentavam dar condição de rápido desenvolvimento à instalação das
indústrias no país, uma vez que asseguravam o mercado consumidor local para
aquelas empresas aqui instaladas, além do que forneciam amplas vantagens que
reduziam o custo de instalação dessas empresas.
Em 20 de Janeiro de 1953, aconteceu no Rio de Janeiro a primeira Mostra da Indústria
Nacional de Autopeças e em 23 de abril do mesmo ano a primeira Exposição da
Industria Paulista de Autopeças. Surgiu também nesse ano o Sindipeças – Sindicato
4
Nacional da Indústria de Peças para Veículos Automotores, um aliado da indústria local
contra os importados.
Nesse ano, com a proibição das importações de veículos acabados, a Volkswagen e
Willys-Overland anunciam a implantação de suas unidades de montagem no Brasil,
somando-se as já existentes Ford, GM e FNM. Em 1955, a Sofunge apresentou à
Mercedes-Benz o primeiro bloco de motor brasileiro. Em 15 de maio de 1956, as
indústrias de veículos, ao lado de sua entidade sindical, o SINFAVEA, constituíram uma
entidade civil paralela, denominada Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores (ANFAVEA).
Em 31 de janeiro de 1.956, Juscelino Kubitschek toma posse e lança então seu
Programa de Metas. Dia 16 de Junho de 1956, ele assinou o Decreto 39.412 criando o
GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística.
Nesse ano foi inaugurada oficialmente a Mercedes-Benz do Brasil, bem como foi
produzido o primeiro carro de passageiros nacional, com índice nacionalização de 70%,
a Romi-Izetta, das Máquinas Agrícolas Romi.
O fechamento e proteção do mercado interno continuaram sendo parte primordial no
desenvolvimento da indústria até os anos 80. A motivação básica dos investimentos
externos no segmento era suprir, localmente, o mercado interno brasileiro.
Como resultado, produziu-se uma estrutura industrial que, embora concentrada, tinha
dificuldades em atingir as escalas mínimas de produção. Além disso, por ser fechada à
concorrência externa, mostrava-se quase sempre atrasada tecnologicamente, tanto nos
métodos de produção, quanto nos próprios produtos, com modelos antiquados e com
longa vida de produção. Até determinado período da década de 80, pode-se dizer que
muitos dos produtos aqui lançados tinham particularidades desvinculadas das dos
produtos de suas matrizes no exterior, sendo exclusivamente “brasileiros”. Porém de
certa maneira isso gerou razoável know-how e capacitação local para o
desenvolvimento de produtos que atendessem essa demanda interna.
5
2.2 Mudanças na Indústria Automobilística Brasileira na década de 90
Como resultado das políticas mencionadas, o setor automobilístico chega aos anos 90
sendo um dos maiores segmentos industriais do país.
Podemos verificar através da Figura 1 abaixo que, desde o seu início, o setor apresenta
crescimento em faturamento (em valores reais). Ainda, se compararmos com os dados
do PIB industrial, o setor poucas vezes representou menos do que 8% do mesmo,
sendo que desde cerca de 1993, a participação tem se mantido maior que 10%.
-
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
1
9
66
1969
1972
1975
1978
1981
1984
1987
1990
19
9
3
19
9
6
19
9
9
2
0
0
2
(
*
)
2
00
5
Ano
Faturamento
US$ bilhões
-
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
% do PIB Industrial
Figura 1 - Faturamento da Indústria Automobilística Brasileira (valores deflacionados)
Fonte: ANFAVEA
Veremos a seguir os principais acontecimentos proporcionaram condições bastante
favoráveis para que o desenvolvimento desse segmento pudesse se dar dessa maneira
durante a década de 90.
Foi no governo Collor, eleito em 1988, que houve uma drástica mudança no mercado
automobilístico brasileiro, a partir do qual se inicia profunda abertura comercial. O
segmento era visto até aquele momento como tendo produtos ruins e defasados, muito
devido a um mercado sem competição e sem investimentos, muito por conta da fraca
6
concorrência externa dada a dificuldade ou impossibilidade de acesso pelos
consumidores a esses produtos.
Portanto, praticamente até 1989, o setor automobilístico brasileiro estava fechado aos
produtos externos, por meios de altas tarifas de importação, bem como outras barreiras
não tarifárias.
A reforma tarifária de 1988 foi o ponto de partida de um movimento de abertura, com a
redução das alíquotas de Imposto de Importação e abrandamento de barreiras não
tarifárias.
Desde então se iniciou um importante processo de abertura, no qual se observou a
redução da alíquota média de importação brasileira de 41,0% em 1988 para 12,6% em
1996 (fonte: MICT). Especificamente no caso dos veículos, saiu-se de uma alíquota
média de 85% em 1990 para 34% em 1994.
2.2.1 Primeiro Acordo Setorial Automotivo (1992)
Gerado a partir da primeira reunião da Câmara Setorial Automotiva do final de 1991, do
qual participaram 32 entidades, entre órgãos públicos federais, estaduais e municipais,
sindicatos patronais e de trabalhadores, empresas do setor automobilístico e de
autopeças, entre outras.
Dentre aquelas medidas mais importantes deste acordo, estão aquelas relacionadas à
redução de tributos (como IPI e ICMS), bem como à redução das margens de lucro de
toda cadeia (montadoras, autopeças e revendas). A redução conseguida com estas
medidas foi de 22% nos preços dos veículos, sendo 12% do governo (federal e
estadual) e 10% das empresas privadas.
Outra medidas foram tomadas na relação entre capital e trabalho, estipulando
correções de salários, manutenção do nível de emprego, além da criação de grupo de
trabalho para discussão do Contrato Coletivo de Trabalho.
A partir deste Acordo, outros estímulos foram dados pelo governo ao setor, podendo
ser ressaltados aqueles relacionados ao crédito para o financiamento da compra dos
veículos como por exemplo: (1) implementação de programa de financiamento para
7
veículos com participação do BNDES, Banco do Brasil e bancos comerciais, (2)
reabertura dos consórcios com regras mais favoráveis aos compradores e (3)
eliminação de restrições ao crédito direto ao consumidor para aquisição de veículos.
2.2.2 Segundo Acordo Setorial Automotivo (1993)
Este foi celebrado em fevereiro de 1993, com participação ainda mais ampla que o
anterior, com a presença da Força Sindical (a segunda central mais importante do país).
Da mesma maneira que o acordo anterior, houve medidas de redução de impostos (IPI
e ICMS) só que agora escalonadas de acordo com a potência e tipo de veículo, e
também pequena redução das margens de lucro das empresas.
Do lado do crédito, aumentou-se o prazo dos consórcios para automóveis (50 para 80
meses) e para caminhões e ônibus (60 para 100 meses), além do aumento da parcela
financiada pelo BNDES/Finame (40 para 60%).
Do lado das relações de trabalho, negociou-se um aumento real dos salários, bem
como ampliação do nível setorial do emprego.
2.2.3 “Novo Regime Automotivo” (NRA – 1995)
Após a abertura promovida no período Collor, o NRA foi outro divisor de águas
importante no segmento, sendo uma ação efetiva no sentido de consolidar e ampliar os
investimentos em um setor muito importante na economia brasileira.
O processo de adoção do NRA se inicia em junho de 1995, com a edição da MP 1.024
e evolui para o Decreto 1.761 (dezembro do mesmo ano), que dão as características
básicas desse novo regime, que resumidamente institui:
(1) redução do Imposto de Importação para máquinas;
(2) redução (decrescente) até 1999 do Imposto de Importação para matérias-primas,
parte e peças para os fabricantes do segmento;
8
(3) redução de 50% do Imposto de Importação de veículos prontos para as
montadoras que aderissem ao NRA (isso significava uma redução de 70% para
35% no momento inicial);
(4) índice de nacionalização fixado em 60%, considerando também como locais
peças fabricadas no Mercosul;
(5) essas isenções se dariam na proporção de 1 para 1,5, ou seja, para cada US$
1,5 exportado pela montadora, ela teria direito a importar US$ 1 com tarifas
reduzidas.
Os principais objetivos desse novo regime seriam:
(1) atrair novas indústrias e estimular a construção de novas plantas e marcas;
(2) manter em funcionamento as grandes montadoras e as grandes indústrias de
autopeças já instaladas no país;
(3) abrir a via da reestruturação das empresas brasileiras do setor, facilitando os
processos de fusões, associações e aquisições;
(4) consolidar o Mercosul e reforçar a posição do Brasil como sua peça-chave;
(5) incrementar as exportações do setor, aumentando com isto a necessidade de
modernização e maior competitividade.
A partir de 1996, 16 grandes montadoras, 150 empresas de autopeças e 29 firmas de
outros setores produtivos aderiram ao Novo Regime Automotivo (MICT, 1998). O NRA
conseguiu dar às montadoras um poder extremamente grande, interferindo com isso em
diversos aspectos fiscais do governo, bem como em relações de trabalho e sociais,
além de políticas de desenvolvimento regional e de financiamentos oficiais.
Em agosto de 1996, ampliou-se a abrangência do regime com: incentivos fiscais para
montadoras a serem estabelecidas nas regiões Norte/Nordeste/Centro-Oeste;
abrandamento da necessidade do alto índice de nacionalização; manutenção de 35%
de alíquota de importação para montadoras instaladas no país.
Aparentemente os Acordos Setoriais e o NRA tiveram influência significativa na
indústria automotiva brasileira, portanto iremos analisar no próximo Capítulo os dados
disponíveis da produção neste segmento.
9
3. Testes Econométricos da Série Mensal de Produção de Veículos
Como apresentado no capítulo passado, na década de 90 alguns eventos setoriais,
mais especificamente os Acordos e o Novo Regime Automotivo, tiveram bastante
destaque no segmento e podem ter contribuído para impactar positivamente a produção
de veículos no país. Esses Acordos e o novo Regime foram pactos entre os diversos
atores do segmento, incluindo indústrias montadoras e de autopeças, governos,
representantes dos trabalhadores, que tentavam ampliar a produção e comercialização
dos veículos automotores, de maneira a gerar melhores condições para esses
participantes.
Para melhor observar o impacto dessas medidas, serão realizados alguns testes sobre
os dados de produção destes veículos. Com isto, esperamos verificar se durante o
período aconteceu algum impacto exógeno sobre o segmento que alterou a formação
dessa série de produção.
Dentre esses testes, o primeiro a ser realizado será o de Dickey-Fuller Aumentado,
através do qual poderá se identificar a presença ou não de raiz unitária na série,
indicando a presença ou não de estacionariedade. Na seqüência, será aplicado o teste
de Zivot-Andrews, o qual permitirá identificar endogenamente se ocorreu algum tipo de
quebra estrutural na série.
Conforme os resultados apresentados, poderemos identificar qual foi o impacto das
medidas anteriormente citadas na produção de veículos do país.
3.1 Dados Analisados
A produção total da indústria automobilística é dividida em quatro segmentos:
Automóveis, Comerciais Leves, Caminhões e Ônibus. Dentre a produção total dessa
indústria, os dois primeiros segmentos (automóveis e comerciais leves) têm respondido
10
por cerca de 94% do total produzido desde 1999, conforme podemos verificar na
próxima Tabela 3.1.
Segmento 1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006
Automóveis 81,8% 80,5% 82,6% 84,9% 82,3% 80,4% 79,5% 80,1%
Comerciais Leves 13,0% 13,9% 11,8% 10,0% 11,9% 13,7% 14,5% 14,5%
Caminhões 4,1% 4,2% 4,3% 3,8% 4,3% 4,6% 4,7% 4,1%
Ônibus 1,1% 1,3% 1,3% 1,3% 1,5% 1,2% 1,4% 1,3%
Total (unidades) 1.356.714 1.691.240 1.817.116 1.791.530 1.827.791 2.317.227 2.528.300 2.611.034
Fonte: ANFAVEA
TABELA 3.1: Participação (%) dos Tipos de Veículos na Produção da Indústria Brasileira
Atualmente existe considerável utilização dos veículos comerciais leves como as “pick-
ups” e “SUVs” (“Sport Utilities Vehicles”) como meio de transporte comum, da mesma
maneira que um veículo do segmento “automóvel”. Já os segmentos de caminhões e
ônibus têm características próprias, diferenciadas em relação às outras duas
mencionadas acima e conseqüentemente devem apresentar sazonalidade e demanda
também diferentes.
Desta maneira, acreditamos que reduzindo a amostra a apenas esses dois segmentos
(“automóveis” e “comerciais leves”) conseguiremos resultados mais adequados para
nossa análise.
Os dados utilizados nos testes econométricos foram os valores mensais de produção
de automóveis de passeio e comerciais leves da indústria brasileira, cujas fontes foram
as séries publicadas pela ANFAVEA.
Ao plotarmos a série de produção mensal do segmento (Gráfico 3.1), se observa que
existe uma tendência de crescimento até aproximadamente o ano de 1998, a partir do
qual ocorrem algumas perturbações, retomando após o seu crescimento novamente,
porém aparentemente de maneira mais irregular.
11
50000 100000 150000 200000 250000
prod
1990m1 1995m1 2000m1 2005m1
time_set
Gráfico 3.1 – Série de Produção Mensal de Veículos (unidades de veículos)
Fonte: ANFAVEA
3.2 Introdução Econométrica - Econometria de Séries Temporais
Um processo aleatório ou estocástico é um conjunto de variáveis aleatórias ordenadas
no tempo. Um tipo de processo aleatório é o chamado processo estocástico
estacionário, que se chama a aquele que tem a média e a variância constantes ao
longo do tempo e cujo valor da covariância entre dois períodos depende apenas da
distância entre esses dois períodos, e não do próprio tempo em que a covariância é
calculada. Ou seja, se uma série temporal é estacionária, sua média, variância e
autocovariância (em diferentes defasagens) permanecem as mesmas, não importando
qual seja o ponto de medição, não variando com o tempo.
Vale mencionar também um tipo especial de processo estocástico é o processo
puramente aleatório (ruído branco ou “white noise”), no qual a média é zero, a variância
σ
2
é constante e ele é serial não correlacionado.
A seguir, serão realizados dois tipos de teste na série de produção, sendo o primeiro o
Dickey-Fuller Aumentado, seguido do Zivot-Andrews, apresentando os resultados na
seqüência.
12
3.3 Teste Dickey-Fuller Aumentado
Para verificar a presença de não-estacionariedade procura-se pela presença de
tendência nas séries de tempo. No nosso estudo, utilizaremos o teste de Dickey-Fuller
Aumentado (“Augmented Dickey-Fuller” – ADF) para testar a condição de
estacionariedade. Esse teste não leva em consideração a quebra na série e é
tradicionalmente utilizado para verificar a presença de raiz unitária. Para tanto, ele
considera a hipótese de não-estacionariedade via a presença de uma raiz unitária.
∆y
t
= μ + βt + αy
t-1
+ ∑c
i
∆ y
t-1
+ ε
t
(1)
∆y
t
= μ + αy
t-1
+ ∑c
i
∆ y
t-1
+ ε
t
(2)
∆y
t
= αy
t-1
+ ∑c
i
∆ y
t-1
+ ε
t
(3)
onde: i = 1 a k
Nestes modelos, y
t
é a série de tempo a ser testada, t é a variável de tempo, ∆ é o
operador da primeira diferença, e k é o número de intervalos que são adicionados ao
modelo para que se assegure que os resíduos ε
t
sejam “white noise”.
A diferença entre os três modelos é a presença ou não dos elementos determinísticos μ
e βt. A equação (3) representa um modelo do tipo “passeio aleatório” puro. Na equação
(2), é acrescentado uma constante μ que seria um intercepto, enquanto que na equação
(1), além deste intercepto, é incluído também um termo de tendência temporal linear βt,
sendo esta última equação o modelo completo.
O teste ADF tem a preocupação básica de obter a estimativa de α da equação acima.
Para tanto, testamos a hipótese H
0
: α = 0. A rejeição da hipótese nula implica que a
série y
t
é estacionária. Portanto, se não rejeitamos a hipótese nula, a série possui uma
raiz unitária. Para rejeitar a hipótese nula de uma raiz unitária, o valor da estatística t
para α (em valor absoluto) deve ser maior que valor crítico para determinada tolerância.
13
A escolha do modelo mais apropriado para a realização do teste dente os três
apresentados acima se inicia a partir do modelo mais geral, incluindo termo constante e
de tendência, passando depois para os demais modelos caso esses termos não se
apresentarem estatisticamente significativos.
Para a escolha do valor do lag “k” (ordem do processo auto-regressivo) nos três
modelos apresentados acima, foi utilizado o critério de AIC (“Akaike Information
Criterion”) para a escolha desta melhor defasagem, analisando-se a significância da
última defasagem para confirmação deste lag.
TABELA 3.2: Teste Dickey-Fuller Aumentado (ADF) para verificar presença de raiz unitária
lag
τ
τ
, τ
βτ
τ
ατ
lag
τ
μ
τ
αμ
lag τ
Produção Mensal 16 -2,640 2,19 2,62 16 -1,456 1,72 16 0,850
Valor Crítico
*
-4,013 3,49 3,74 -3,483 3,19 -2,589
*
Os valores críticos se referem a um nível de significância de 1%
Equação (3)
Modelo sem constante nem tendênciaVariável
Equação (1)
Modelo Complet o
Equação (2)
Modelo com Constante
Como resultado do teste ADF das séries mensais de produção, podemos observar que
a estatística tau deu resultado de 0,85. Os valores críticos seriam –2,589 (1%) e –1,950
(5%), portanto não podemos rejeitar a hipótese H
0
, portanto a série possui uma raiz
unitária (não é estacionária).
A mudança de estrutura pode ocorrer em diversas séries de tempo, por uma série de
razões, incluindo por exemplo crises econômicas, mudanças institucionais, mudanças
políticas e de regime. Um problema usual é o teste da hipótese nula contra a alternativa
de mudança estrutural única. Se tais mudanças estruturais estiverem presentes no
processo de geração de dados, porém não forem permitidas na especificação do
modelo econométrico, os resultados podem ser viesados erroneamente para a não-
rejeição da hipótese não-estacionária. Os mencionados acordos podem ter causado
mudanças na estrutura e, portanto, podem levar a resultados viesados.
Christiano (1992) criticou teste convencional de ADF argumentando que procedimentos
com base de dados deveriam ser usados para determinar o ponto de quebra mais
provável. Para tanto diversos estudos recentes desenvolveram diferentes metodologias
14
para tornar endógeno o ponto das quebras estruturais envolvendo estimativa em um
processo interativo. Inclusive, nestes estudos se demonstra que a determinação
endógena do ponto de quebra estrutural pode diminuir o viés dos testes de raiz
unitárias tradicionais. Para tanto, iremos utilizar o teste ZA de Zivot e Andrews (1992),
que vai tentar estimar o ponto de quebra desta série, bem como o tipo de quebra
ocorrido, se for o caso. Com isto, poderemos verificar se os Acordos ou o Novo Regime
levaram a alguma quebra na estrutura da série de produção.
3.4 Teste de Zivot-Andrews
O modelo ZA torna endógena a quebra estrutural em uma determinada série (como y
t
)
conforme abaixo:
H
0
: y
t
= μ + y
t-1
+ e
t
H
1
:
Modelo A y
t
= μ + βt + θDU
t
(γ)
+ αy
t-1
+ ∑c
i
∆ y
t-i
+ ε
t
Modelo B y
t
= μ + βt + λDT
t
(γ)
+ αy
t-1
+ ∑c
i
∆ y
t-i
+ ε
t
Modelo C y
t
= μ + βt + θDU
t
(γ)
+ λDT
t
(γ) + αy
t-1
+ ∑c
i
∆ y
t-i
+ ε
t
onde i = 1 a k; DU
t
(γ) = 1, se t > T γ, senão DU
t
(γ) = 0; DT
t
(γ) = t - T γ, se t > T γ,
senão DT
t
(γ) = 0.
Com o teste ZA, o ponto de quebra é determinado para minimizar a estatística t de α =
1 nas 3 equações acima. Em outras palavras, um ponto de quebra é escolhido de
maneira que ele seja o menos favorável à hipótese nula.
O Modelo A permite um ponto de mudança no intercepto. O Modelo B é usado para
testar estacionariedade da série em torno de uma quebra de tendência. O Modelo C
acomoda a possibilidade de uma mudança no intercepto, bem como uma quebra de
tendência. DU é uma variável dummy capturando uma mudança no intercepto,
15
enquanto DT é outra variável dummy representando uma mudança de tendência
ocorrido no tempo de quebra, chamado TB (“time of break”). A hipótese nula é rejeitada
se o coeficiente α é estatisticamente significativo. Mais especificamente, o teste ZA faz
com que o TB seja determinado endogenamente pela estimação das três equações
acima seqüencialmente, possibilitando que TB assuma, a princípio, qualquer mês em
particular. Através deste teste ZA, o ponto de mudança estrutural para a variável a ser
investigada é encontrada através da estatística-t mais significativa para α, ou seja, seu
valor mínimo.
O teste ZA mostra que o ponto de quebra é endogenamente determinado pela
estimação das três equações acima seqüencialmente. O valor mais baixo de t
determina o ponto de quebra.
Rodando as regressões para os três modelos, teremos os seguintes resultados com os
respectivos gráficos abaixo. Observa-se nos gráficos dos Modelos A e C que o menor
valor de t é encontrado no mês de novembro de 1997, enquanto que no Modelo B, este
valor se dá em julho de 2003.
TABELA 3.3: Teste de Raiz Unitária Zivot-Andrews
Local de
Quebra
μβθα
(mês/obs) 1% 5%
Produção Mensal 24.500,00 459,80 -31.210,88 -0,405 1997m11 -5,43 -4,80
estatística-t (5.84) (6,96) (-5,64) (-7,66) obs 95 rejeita rejeita
Local de
Quebra
μβλα
(mês/obs) 1% 5%
Produção Mensal 22.505,89 112,78 376,60 -0,26 2003m7 -5,43 -4,80
estatística-t (4,62) (3,35) (1,91) (-5,38) obs 163 aceita rejeita
Local de
Quebra
μβθλα
(mês/obs) 1% 5%
Produção Mensal 22.212,00 552,42 -33.135,91 -125,65 -0,42 1997m11 -5,43 -4,80
estatística-t (5,00) (6,18) (-5,86) (-1,53) (-7,83) obs 95 rejeita rejeita
y
t
= μ + βt + θDU l
t
+ λDT l
t
+ αy
t-1
+
Σ
c
i
Δ
y
t-i
+ ε
t
Variável
Variável
Modelo B (quebra na tendência)
y
t
= μ + βt + λDT l
t
+ αy
t-1
+
Σ
c
i
Δ
y
t-i
+ ε
t
Variável
Modelo A (quebra no intercepto)
y
t
= μ + βt + θDU l
t
+ αy
t-1
+
Σ
c
i
Δ
y
t-i
+ ε
t
Modelo C (quebra no intercepto e na tendência) Valor Crítico
para
α
Valor Crítico
para
α
Valor Crítico
para
α
16
-5.4 -5.3 -5.2 -5.1 -5
Breakpoint t-statistics
1990m1 1995m1 2000m1 2005m1
time_set
Zivot-Andrews test for prod
-7.5 -7 -6.5 -6 -5.5 -5
Breakpoint t-statistics
1990m1 1995m1 2000m1 2005m1
time_set
Zivot-Andrews test for prod
Gráfico 2.2: Modelo A Gráfico 2.3: Modelo B Gráfico 2.4: Modelo C
Analisando primeiramente o Modelo A (com quebra no intercepto), verificamos a
variável dummy do intercepto é estatisticamente significante a 5%, portanto aceitamos a
quebra do intercepto. Dada esta quebra de intercepto, analisando o teste para α, a sua
estatística t indica (-7,66), portanto rejeita-se a hipótese de raiz unitária. Isto é, se
controlarmos a quebra do intercepto, a série se tornaria estacionária.
No Modelo B (com quebra de tendência), analisando a estatística-t para a variável
dummy de tendência (1,91), já não aceitamos a hipótese da quebra de tendência a 5%.
Passando ao Modelo C (com quebra de intercepto e tendência), analisando a
estatística-t para ambas as variáveis dummies, verifica-se que não se rejeita a variável
binária do intercepto (-5,86) a 1% e se rejeita a binária de tendência (-1,53) a 5%.
Adicionalmente não se aceita a hipótese de raiz unitária, sendo que, controlando para a
quebra do intercepto, a série se tornaria estacionária, conforme conclusão do Modelo A.
Pelos gráficos apresentados acima, levando-se em consideração os Modelos A e C,
observa-se o Ponto de Quebra acontecendo no mês de Novembro de 1997, onde se
verifica o menor valor da estatística-t para ambos os modelos. Observa-se também que
entre os anos de 1997 e 1998 se atingiu os menores valores de t.
Verificando estes gráficos e os dados relativos, pode-se afirmar que houve quebra de
intercepto (com queda na produção), porém não houve quebra na tendência da
produção, podendo visualizar esse resultado no seguinte gráfico 3.5.
-7.5 -7 -6.5 -6 -5.5 -5
Breakpoint t-statistics
1990m1 1995m1 2000m1 2005m1
time_set
Zivot-Andrews test for prod
17
50000 100000 150000 200000 250000
dpr o
1990m1 1995m1 2000m1 2005m1
time_set
Gráfico 3.5 – “Resultado Gráfico” da Quebra Estrutural
Porém, não se pode dizer o mesmo em relação aos Acordos Setoriais de 1992 e 1993,
que aparentemente não tiveram influência na tendência da produção automotiva
brasileira. Por outro lado, fica mais difícil de se concluir a respeito do impacto do NRA
na série de produção. Observa-se que em 1997 houve uma quebra no intercepto, com
forte queda de produção. Esperava-se que a partir deste ano aproximadamente, a série
de produção fosse para um novo patamar mais alto, e não mais baixo, como verificado
nos testes e gráficos, uma vez que nesse mesmo ano se iniciam as inaugurações de
fábricas de novas montadoras no país, muito por conta dos próprios incentivos
proporcionados pelo NRA.
Porém ao se verificar a situação da indústria na época, alguns fatores impactaram
negativamente a produção de veículos, principalmente aqueles ligados à forte restrição
de crédito resultante das medidas para conter o contágio dos efeitos da crise asiática, a
saber:
(1) aumento da taxa de juros básica de 1,58%am para 3,05%am como tentativa de
conter a queda de reservas cambiais do Brasil devido à fuga de capital;
18
(2) aumento do IOF de 6% para 15% em maio de 1997, com objetivo de conter a
demanda de bens duráveis.
Além disso, pelo lado da oferta, ainda existiam pontos que poderiam justificar um ajuste
na produção local, como:
(3) a produção recorde desse ano, batendo a marca de 2 milhões de unidades,
número este que só seria superado novamente no ano de 2004;
(4) as vendas de veículos importados também atingiram o pico naquele ano de mais
de 315mil unidades, influenciada pela forte valorização do Real promovida pelo
plano Real em 1994;
Tabela 3.4: Vendas internas no atacado de importados (1990-2005)
Ano Automóveis Comerciais Leves Total
1990 115 - 115
1991 4.390 298 4.688
1992 14.932 1.810 16.742
1993 41.334 10.946 52.280
1994 129.755 24.856 154.611
1995 266.037 50.674 316.711
1996 144.615 51.504 196.119
1997 192.789 77.752 270.541
1998 231.250 83.701 314.951
1999 107.205 50.141 157.346
2000 94.232 44.267 138.499
2001 112.773 42.497 155.270
2002 72.064 29.502 101.566
2003 45.298 20.901 66.199
2004 30.501 23.809 54.310
2005 41.606 35.937 77.543
Fonte: ANFAVEA
Desta maneira, estes fatores influenciaram negativamente a produção local de tal forma
que acreditamos terem provocado a quebra de intercepto de maneira não esperada no
ano de 1997.
19
4. Mapas de Produção e Análise dos Novos Investimentos no Setor (pós NRA)
Complementando a análise do Capítulo anterior, vamos observar como foi a evolução
da distribuição geográfica da produção de Automóveis e Comerciais Leves desde 1990
até 2005.
Esses mapas foram construídos utilizando-se as produções mensais por modelo de
automóveis e veículos leves publicadas na ANFAVEA e identificando em qual região
(no caso em qual Estado) esse modelo foi produzido.
Os dados apresentados de produção de veículos por Estado não são publicados, sendo
que resultado de compilação do próprio Autor. Para tanto foi utilizada a produção
mensal por modelo de cada fabricante. A seguir identificou-se onde (em qual Estado)
cada modelo de veículo foi produzido. Com isso foi possível a construção das séries
mensais de produção por Estado.
Ano 1990
Neste momento, a produção se concentrava em
apenas dois Estados, Minas Gerais e São
Paulo. No primeiro, se encontrava a fábrica da
Fiat, enquanto que no segundo estavam as
demais montadoras (Autolatina – Ford e
Volkswagen, Engesa, GM, Gurgel e Toyota).
Destas últimas, ressalta-se que a participação
de Gurgel e Engesa não ultrapassava 0,4% do
total dos veículos produzidos.
1990
0%
26, 4%
73, 6%
20
Ano 1995
Não houve grandes mudanças em relação ao
início da década, sendo que a concentração da
produção ainda é marcante nos Estados de São
Paulo e Minas Gerais (Fiat). Observa-se porém
que a participação relativa de MG aumenta, uma
vez que enquanto a produção da Fiat cresce
cerca de 120%, os demais fabricantes somados
(situados em SP) crescem cerca de 60% (além
disso, Gurgel e Endesa deixam de produzir no
período).
Ano 1999
Já se começa a perceber o início da
diversificação das regiões produtivas do
segmento.
Em Minas Gerais, inicia a produção a Mercedes-
Benz, somando-se à Fiat. No Paraná já estão
sendo produzidos veículos Chrysler, Renault e
Volkswagen (planta de São José dos Pinhais).
Em Goiás, a MMC passa a produzir comerciais
leves. Em São Paulo, ainda se tem o incremento
de produção através de novas plantas da Honda,
Toyota e Land-Rover.
Ano 2001
Em 2000, observa-se um novo Estado entrando
no circuito da produção de automóveis, o Rio
Grande do Sul, através da planta da GM em
Gravataí, que passa a produzir o veículo Celta.
Em 2001, há o início de produção no Rio de
Janeiro através da fábrica da Peugeot-Citroen.
21
1995
0%
30, 2
%
69, 8
%
1999
0%
0,2%
3,6%
32,2
%
64,0
%
2001
0%
0,5%
1,1%
5,3%
10,0%
26,0%
57,2%
Ano 2004
Os fatos relevantes em relação ao mapa passado
foram as instalações de duas novas plantas,
sendo um na Bahia (Ford), produzindo o novo
comercial leve Ecosport, e outra no Paraná
(Nissan), produzindo também diferentes modelos
de utilitários.
Ano 2005
Configuração atual na qual, embora o Estado de
São Paulo ainda detém cerca de 44% da
produção total, se observa a diversidade do
desenvolvimento da produção no outros Estados.
De maneira a melhor ordenar e verificar esses investimentos do segmento, na próxima
tabela 4.1, poderão ser identificados cronologicamente os investimentos das
montadoras do segmento automotivo (carros e comerciais leves) desde o início do
estabelecimento da indústria no país.
2004
0%
0,8%
3,1%
6,2%
9,1%
10,8%
20,3%
49,6%
2005
0%
0,8 %
3,9 %
5,7 %
10 ,7%
13 ,6%
21 ,4%
43 ,9%
22
TABELA 4.1: Cronologia dos Investimentos am Plantas de Veículos no Brasil
Ano Empresa Cidade UF
1930 General Motors São Caetano do Sul SP
1953 Ford
Volkswagen
São Paulo
São Paulo
SP
SP
1956 Mercedes-Benz (atual Daimler)
Máquina Agrícolas Romi
Vemag
São Bernardo do Campo
Santa Bárbara do Oeste
São Paulo
SP
SP
SP
1957 Volkswagen
Willys-Overland (atual Ford)
São Bernardo do Campo
São Bernardo do Campo
SP
SP
1959 General Motors
Karmann-Ghia
Toyota
São José dos Campos
São Bernardo do Campo
São Paulo
SP
SP
SP
1962 Toyota São Bernardo do Campo SP
1967 Ford São Bernardo do Campo SP
1970 Volkswagen
Gurgel
Taubaté
Rio Claro
SP
SP
1975 Ford Taubaté SP
1976 Fiat Betim MG
1976 Volkswagen Taubaté SP
1997 Honda Sumaré SP
1998 Mitsubishi
Toyota
Catalão
Indaiatuba
GO
SP
1999 DaimlerChrysler
Land Rover
Renault
Volkswagen-Audi
Juiz de Fora
São Bernardo do Campo
São José dos Pinhais
São José dos Pinhais
MG
SP
PR
PR
2000 General Motors Gravataí RS
2001 Ford
Peugeot-Citroen
Camaçari
Porto Real
BA
RJ
2002 Nissan São José dos Pinhais PR
fonte: ANFAVEA
Para ressaltar a diversificação de montadoras, mencionamos abaixo apenas as plantas
de automóveis existentes em dois momentos, 1990 e 2005:
Ano de 1990: Minas Gerais (Fiat), São Paulo (Engesa, Ford, General Motors, Gurgel,
Toyota, Volkswagen);
Ano de 2005: Bahia (Ford), Goiás (Mitsubishi), Minas Gerais (Daimler-Chrysler, Fiat),
Paraná (Renault, Renault/Nissan, Volkswagen/Audi), Rio de Janeiro (Peugeot-Citroen,
Volkswagen), Rio Grande do Sul (General Motors), São Paulo [DaimlerChrysler, Ford,
General Motors (2), Honda, Land Rover/Karmann-Ghia, Toyota, Volkswagen (2)].
A partir do novo contexto após o NRA, se podem fazer diversas comparações entre as
motivações antes existentes da indústria automobilística e aquelas dessa nova época.
23
Uma delas diz respeito ao produto em si, que, se antes eram bastante defasados
tecnicamente, passam a estar mais atualizados se comparados com o de suas
matrizes, uma vez que (1) a concorrência fica mais forte e (2) esse automóvel agora
aqui produzido poderá suprir não só o mercado local, mas também muitas vezes
deveria atender mercados externos, como principalmente o Mercosul. Com isto, o
conceito de carro “brasileiro” perde um pouco de espaço para o carro “mundial”, que
pode atender demandas muito maiores, fazendo uso ainda de vantagens comparativas
do país, tais como custo de insumos como energia e aço, bem como de mão-de-obra.
Portanto, dentro dessa nova inserção das montadoras aqui estabelecidas, ou a se
estabelecer no país, pode-se verificar a maior influência do que podemos considerar
“novas estratégias”, como por exemplo:
(1) lançamento de novos modelos: estimulado pela maior competição gerada pela
abertura externa, seja através de importação direta, seja pela própria
concorrência gerada pela oferta de novos produtos desenvolvidos no país;
(2) menor mix de produtos: em um primeiro momento, houve forte concentração nos
chamados “carros populares”, inclusive com incentivos tributários àqueles
modelos com baixa cilindrada. Existe a partir desse momento, um foco do
mercado interno em atender a demanda por produtos “populares” e em alguns
casos os modelos médios, sendo que aqueles modelos de luxo continuariam
sendo importados, uma vez que sua demanda era menos sensível ao preço (e
ainda havia casos de menor alíquota para aquelas montadoras instaladas no
país).
Esse segmento denominado “carro popular” teve impulso extraordinário principalmente
devido aos incentivos fiscais (com menor incidência de impostos em relação aos de
maior cilindrada), como fica bastante claro na próxima tabela 4.2.
24
Ano Popular Outros Total % (popular)
1990 23 510 533 4,3%
1991 67 516 583 11,5%
1992 93 485 578 16,1%
1993 242 609 851 28,4%
1994 448 528 976 45,9%
1995 596 511 1107 53,8%
1996 701 545 1246 56,3%
1997 872 490 1362 64,0%
1998 703 264 967 72,7%
1999 605 293 898 67,4%
2000 754 322 1076 70,1%
2001 878 298 1176 74,7%
2002 802 362 1164 68,9%
2003 699 383 1082 64,6%
2004 741 522 1263 58,7%
2005 752 573 1325 56,8%
TABELA 4.2: Vendas de Automóveis de Passeio (mil unidades)
(total e populares nacionais no mercado interno)
Fonte: ANFAVEA
Além das vantagens de preço proporcionadas a este modelo de veículos, soma-se o
maior poder de compra da população após o Plano Real, que estimulou a diminuição da
demanda reprimida por diversos bens duráveis, como equipamentos de linha branca e
marrom, bem como os próprios automóveis. E claramente, a opção pela escolha do
automóvel novo se deu sobre aqueles modelos de menor preço, notadamente os
modelos de menor cilindrada, que não apenas eram mais simples, bem como se valiam
de benefícios fiscais via alíquotas menores de impostos.
Observa-se ainda que durante a década de 90 a participação destes modelos começou
a declinar. Dentre os motivos, pode-se mencionar tanto a melhora na renda da
população, diminuição da vantagem fiscal dos modelos de baixa cilindrada e tendência
dos próprios consumidores a realizar a substituição daqueles veículos mais simples por
modelos com maior potência ou possibilidades.
25
Reestruturação da cadeia automobilística:
Neste novo contexto de produção, existia a tendência de as montadoras se
concentrarem na integração dos componentes, terceirizando os serviços de apoio e as
próprias partes da produção. Busca-se a utilização de menor número de fornecedores
com maior cooperação entre os mesmos e a montadora. Com isto, o importante para a
montadora é compra de um subconjunto de componentes mais complexo, e não o
componente em si acarretando menores custos de transporte, logística e controle, bem
como diminuição da mão-de-obra que estaria envolvida no caso do processo antigo.
Como caso extremo, pode ser citado o existente na Volkswagen em Resende (RJ),
chamado Consórcio Modular, no qual os fabricantes das principais autopeças ou
conjuntos se localizam dentro da própria montadora.
Ainda pode ser citada a maior internacionalização dos fornecedores de autopeças, com
cooperação tecnológica para desenvolvimento de peças em conjunto, contratos de
fornecimento globais, e em alguns casos envolvendo até participação acionária.
Re-espacialização do setor automobilístico
Há ainda uma diferença importante na distribuição das novas plantas automotivas em
relação à primeira fase de investimentos das décadas passadas e esta da década de
90. Enquanto que, durante a primeira expansão, o investimento se concentrou da
Grande São Paulo, esta última fase se deu de maneira menos concentrada.
O Brasil no meio da década de 90 se mostrava como um país importante para se
investir, uma vez que ele poderia centralizar a produção para toda a América do Sul,
tendo ainda vantagens de localização (perto de fornecedores de matéria-prima e
componentes e também do potencial mercado consumidor), bem como bons incentivos
financeiros como o preço e a qualidade da mão-de-obra, custos competitivos de aço,
insumos e energia. Porém mesmo decidindo em se investir no País, ainda havia a
dúvida: “Dentro do Brasil, onde se investir ?”.
26
É certo que alguns investimentos foram direcionados a implementações de plantas já
existentes, bem como outros menores se deram na área da Grande São Paulo (Land
Rover, por exemplo), porém grande parte desses investimentos se deu fora desta
região. Embora Honda e Toyota tenham se decidido pela construção de plantas dentro
do Estado de São Paulo, a maioria optou por regiões fora desse Estado. Para citar, a
Renault e VW-Audi decidiram construir novas plantas no Estado do Paraná; o Rio
Grande do Sul recebeu a General Motors; Minas Gerais ficou com Daimler, Iveco e Fiat;
Rio de Janeiro conseguiu atrair a PSA-Citroen e a Bahia, a nova planta da Ford. Além
disso, a Mitsubishi instalou pequena planta CKD em Goiás, a primeira do Estado.
Porém a resposta à pergunta anterior ainda fica bastante difícil de ser respondida,
porém iremos apresentar mais à frente algumas das variáveis importantes que devem
ter influenciado nas decisões dessas empresas citadas.
27
5. Princípios e Teorias da Geografia Econômica, Economia Espacial e Economia
Regional
Este capítulo apresentará o desenvolvimento das diversas teorias sobre a Geografia
Econômica, de maneira a dar subsídios às motivações necessárias para a escolha de
uma empresa por um determinado local para se estabelecer.
Adicionalmente esses modelos estudam quais seriam as relações estruturais inter e
intra-regionais, bem como quais são as eficiências econômicas naquele modelo
geográfico.
O Capítulo conclui com a relação entre essas teorias com a distribuição dos novos
investimentos verificada na indústria automobilística brasileira ao final da década de 90,
sendo complementado pela introdução do próximo Capítulo 6.
5.1 Geografia Econômica: Teorias Locacionais
Na década de 1930, surgiu o trabalho de Walter Christaller, chamado “Lugares Centrais
no Sul da Alemanha”. Neste trabalho, a hipótese principal é a da hierarquia dos lugares
de acordo com uma rede de interdependência, na qual a centralização é uma tendência
natural. Os lugares, ou no caso os núcleos urbanos, são vistos como fornecedores de
bens e serviços, tanto para si mesmos, como para lugares de menor centralidade. O
princípio da centralidade rege a organização do espaço, resultando daí uma hierarquia
dos lugares.
Christaller constata que a centralização da oferta de bens e serviços não pode ser
explicada apenas por fatores geográficos, pois freqüentemente o centro geográfico não
é um lugar central. O conceito de distância geográfica seria substituído pelo de
distância econômica, que leva em consideração, por exemplo, o custo de frete, seguro,
embalagem, armazenagem e tempo de transporte. Portanto, pode-se perceber que os
obstáculos físicos e disponibilidade de infra-estrutura de transporte impactam na
distribuição dos lugares centrais.
28
Por outro lado, cada produto tem um certo domínio espacial, representado por sua área
de mercado. Existe uma relação direta entre a centralidade do produto e o tamanho de
sua área de mercado, sendo que quanto maior for a centralidade de certo produto,
maior será sua área de mercado.
Por sua vez, os fatores que determinam a centralidade de um produto ou serviço são
basicamente: a importância relativa do custo de acesso, por conta da distância
econômica (pelo lado da demanda) e as economias de escala (pelo lado da oferta).
Portanto, a centralidade de um produto, e conseqüentemente, sua área de mercado
dependem tanto dos consumidores quanto dos produtores.
5.1.1 Modelo de Von Thünen
É um modelo de localização agrícola, que pode ser considerado como modelo de
partida para diversos autores da localização industrial. Von Thünen considera um
centro de mercado e uma região agrícola homogênea e isótropa (ou seja, que têm as
mesmas propriedades independentemente da direção) que o circunda. Ele buscou
explicar o padrão de distribuição das atividades agrícolas.
5.1.2 Modelo de Weber
Weber inicia estabelecendo o conceito de fator locacional como uma economia de custo
que a indústria pode obter ao escolher uma localização. O seu objetivo é de obter uma
teoria que explique a escolha do lugar por uma indústria e, para tanto, ele tenta
distinguir os fatores que influenciam uma determinada indústria daqueles que
influenciam os custos de qualquer atividade industrial. Desta maneira, os fatores são
classificados em dois tipos: os específicos (economias de custo que podem ser
auferidas por número reduzido de indústrias) e os gerais (economias de custo que
podem ser auferidos por qualquer tipo de indústria).
29
A análise do seu trabalho dá ênfase aos fatores gerais, dado que os específicos não
seriam capazes de contribuir para a explicação geral que se pretendia obter. Com isso,
os fatores gerais foram classificados quanto à escala geográfica em que atuam:
− fatores regionais: explicam escolha locacional entre regiões;
− fatores aglomerativos e desaglomerativos: explicam a concentração ou
dispersão da indústria em certa região.
Weber identifica dois fatores (gerais) regionais: transporte e mão-de-obra, e desenvolve
análise comparativa dos custos destes dois fatores para obter localização de mínimo
custo. Estes dois fatores explicam portanto a escolha locacional inter-regional.
Os fatores aglomerativos e desaglomerativos explicam a escolha locacional intra-
regional, e dizem respeito, portanto, à maior ou menor concentração da indústria em
certa região.
Fator locacional, como o definido por Weber, representa economia de custo associada
à localização. Portanto, o fator aglomerativo é uma redução de custo que uma empresa
de certa indústria aufere ao se localizar junto a outras empresas da mesma indústria.
Fator desaglomerativo, pelo contrário, representa economia de custo obtida pelo
distanciamento em relação às empresas já estabelecidas.
5.1.3 Modelo de Lösch
Sua principal preocupação é desenvolver um modelo de equilíbrio geral do espaço, que
sirva como orientação básica para o planejamento eficiente, tanto do ponto de vista
privado quanto do público. Diferentemente de seus antecessores, Lösch acredita que a
escolha locacional deva buscar o maior lucro possível, e não o menor custo possível.
Segundo a sua Teoria da Localização e seu Modelo de Equilíbrio Espacial, as duas
forças, economias de escala e custos de transporte, se contrapõem, resultando em
maior ou menor concentração, de acordo com o predomínio de uma sobre outra.
30
5.1.4 Modelo de Isard
A obra de Walter Isard, “Location and Space Economy” de 1956 deu uma importante
contribuição ao estudo da economia espacial, à medida que tornou acessíveis aos não
conhecedores da língua alemã, as idéias germânicas desenvolvidas por von Thünen,
Weber, Lösch e Christaller.
A principal contribuição de Isard foi a reformulação do problema de localização,
podendo ser considerado um aperfeiçoamento do modelo de Weber, uma vez que
consideram o custo de transporte como a principal explicação para a escolha locacional
e para o padrão de distribuição espacial das atividades econômicas. A decisão das
firmas seria dada através da escolha (“trade-off”) entre custos de transporte e custos de
produção.
Isard propõe um novo fator de produção, denominado insumo de transporte, para a
Teoria Neoclássica da Produção. Esse insumo é o esforço para se transportar uma
unidade de peso ou volume por uma unidade de distância. O preço do insumo de
transporte é a tarifa. Portanto, as tarifas dependem por exemplo da forma da
concorrência e fatores de conjuntura do mercado inserido, enquanto que a quantidade
de insumo de transporte depende usualmente do padrão tecnológico e da eficiência dos
meios de transporte.
Quando a empresa escolhe a localização entre a matéria-prima e o mercado
consumidor, está escolhendo uma combinação específica de quantidades de insumo de
transporte a serem despendidas com a matéria-prima e com o produto. Portanto, para
escolher a combinação ótima de insumos de transporte a serem gastos com a matéria-
prima e o produto, deve-se considerar os requisitos de insumos de transporte por cada
unidade dos mesmos, bem como suas tarifas.
5.2 Classificação proposta por Krugman
Uma outra maneira de enxergar as principais idéias no ramo da economia espacial é
aquele descrito por Krugman (1995), que identifica cinco tradições, a seguir:
31
5.2.1 Geometria Germânica
É uma abordagem que se inicia na 1
a
metade do século XX, sendo que a mesma se
preocupa em definir a localização geográfica em um mundo bi-dimensional.
Freqüentemente se divide esta tradição germânica em duas vertentes: a primeira vinda
originalmente de Alfred Weber e seus seguidores, que analisaram a decisão geográfica
de uma empresa fornecendo a um ou mais mercados e dependendo de um ou mais
fornecedores; a segunda seria a “Teoria do Lugar Central”, que analisou a localização e
papel de centros de manufatura, marketing, entre outros, servindo uma população
agrícola pulverizada. Dentro desta última vertente, Lösch teve o grande insight, que as
áreas deveriam ser hexagonais, enquanto Christaller propôs a idéia de uma hierarquia
de lugares centrais, com áreas de nichos de mercado.
Estas teorias têm em comum a importância maior dada à geometria, em detrimento da
economia. Porém não havia um desenvolvimento ou explicação clara de quem estava
tomando quais decisões, ou como decisões individuais da empresa podiam afetar uma
às outras. O “trade-off” usual era entre economias de escala (menor número de firmas)
e o custo de transporte (maior número de firmas). A Teoria do Lugar Central provia uma
solução esquemática para organizar idéias e dados de sistemas urbanos, porém não
poderia ser chamado de um modelo econômico no qual a estrutura observada pudesse
ser explicada por conta de causas mais profundas.
5.2.2 Física Social
Nos anos 50, após a 2. Guerra Mundial, se desenvolveram estudos que faziam a
analogia da geografia com a física. Geógrafos americanos desenvolveram uma idéia na
qual as empresas tenderiam a escolher locais de máximo “potencial de mercado”, onde
este potencial de mercado seria dado como um índice do seu acesso ao mercado,
envolvendo tanto o poder de compra de todos os mercados potenciais compradores e a
distância a estes mercados. Foram desenvolvidos diversos modelos, como o
32
“gravitacional”, que relacionava as interações entre as cidades (viagens, embarques)
com as populações e a distância entre as mesmas.
Porém a grande dificuldade é entender o que é que está sendo maximizado quando
uma empresa escolhe um local de máximo potencial de mercado. Para seu
desenvolvimento seria importante estar implícitas algumas premissas sobre a estrutura
de mercado.
5.2.3 Causa Acumulativa
Uma das implicações óbvias da análise do potencial de mercado é a possibilidade de
ser circular. As empresas querem se localizar onde o potencial de mercado é alto, ou
seja, grandes mercados. Porém os mercado tendem a ser grandes nos locais onde se
encontra um grande número de empresas. Então naturalmente pode-se considerar a
possibilidade da auto-alimentação do crescimento ou decadência regional.
Pioneiros neste assunto, Harris (1954) apontou que regiões com alto potencial de
mercado encontrariam suas vantagens aumentadas à medida que mais empresas
fossem induzidas a se localizar nessas regiões, dando como exemplo o cinturão da
manufatura norte-americano.
Lowry (1964), por sua vez, produziu um modelo numérico de utilização de regiões
dentro de uma cidade (Pittsburgh, no caso), no qual muitas das decisões de localização
eram endógenas e no qual retornos crescentes implícitos implicavam em equilíbrios
múltiplos. Seu modelo não era baseado na maximização do comportamento, mas na
definição de regras plausíveis, nas quais decisões das empresas estavam amplamente
baseadas no potencial de mercado.
A idéia que “as firmas se localizam onde o mercado é grande, porém o mercado é
grande onde as firmas se localizam” é bastante similar à teoria de desenvolvimento do
“Big Push” de Roseinstein-Rodan. Dentro desta teoria, o aspecto fundamental seria que
a decisão da passagem de um método tradicional para outro método moderno e mais
produtivo não poderia ser tomada por apenas um empresário individualmente. O
33
modelo supõe salários mais elevados no método moderno, requerendo a
disponibilidade de oferta elástica de trabalho mais barata do setor rural.
Estão presentes economias de escala para as firmas e a passagem para um novo
método de produção, com salários maiores, seria vantajosa apenas se a firma obtivesse
um tamanho de mercado significativo que lhe permitisse operar com escalas mais
elevadas e com menores custos médios. Esse tamanho de mercado dependeria da
decisão de investimentos das demais empresas em produzir também em maior escala.
A suposição de maior salário no setor moderno implica que esse setor moderno seria
tanto maior quanto maior fosse o mercado. Portanto nesse modelo as economias de
escala para as firmas poderiam resultar em economias externas.
Na geografia econômica, a oferta de fatores para qualquer região ou local é usualmente
bastante elástica, pois ela pode vir de qualquer outro local. Portanto, embora o “Big
Push” para a economia como um todo pareça não ser tão aplicável, se tomarmos o
mesmo apenas para uma determinada região menor, pode se mostra mais adequado.
Outra contribuição das teorias de desenvolvimento voltadas para o crescimento regional
foi dada por Alan Pred, cuja teoria é uma variante do “Big Push”, sendo que mostra a
relação circular entre o tamanho do mercado e a amplitude das indústrias que uma
região possui. Pred supõe que a economia de uma região cresce até um ponto no qual
começa a ser vantajoso fazer a substituição de importações de determinados produtos
sujeitos a economias de escala na produção local. Com isto, o emprego local também
aumenta, trazendo mão-de-obra de outras regiões, aumentando ainda mais o mercado
local. Com isto, o mercado local proporciona condições para uma segunda rodada de
substituição das importações, e assim por diante.
Portanto, nesse modelo, as aglomerações, por prover grande mercado local, atraem
novas indústrias, que por sua vez aumentam ainda mais o mercado local, e assim
sucessivamente.
34
5.2.4 Economias Externas Locais
A idéia de que a aglomeração de produtores em um determinado local proporciona
vantagens, e estas vantagens em parte explicam tal aglomeração é bastante intuitiva e
antiga. Um dos que mais contribuíram para a mesma foi Alfred Marshall, desde a
publicação de seus Princípios de Economia, editado pela primeira vez em 1890, na qual
ele claramente observa a importância das externalidades locais.
Das idéias de Alfred Marshall vêm as vantagens geradas pela aglomeração da
produção, incluindo aquelas externalidades oriundas da especialização das empresas
dentro de um aglomerado. O aumento da escala de produção das empresas gera
economias internas, mas, além disso, as empresas obtêm ganhos externos gerados
pelo fato de as empresas estarem próximas geograficamente, gerando os denominados
“clusters” regionais. Os “clusters” podemos entender como sendo aquelas
concentrações setoriais e espaciais de firmas, podendo incorporar outros elementos
além dessa especialização e proximidade geográfica, tais como relações inter-firmas,
idéia cooperativa e bases comuns de serviços e instituições.
A aglomeração industrial em si traz ainda os efeitos de “spillovers”, ou
transbordamentos, que são externalidades positivas vindas da especialização das
firmas dentro de um conglomerada, podendo ser capazes de gerar economias externas
pela escala da indústria aglomerada geograficamente, além das próprias economias
internas pela maior escala de sua própria produção.
Dentro deste conceito, ainda há o transbordamento das informações e/ou do
conhecimento, à medida que a aglutinação pode propiciar externalidades pela interação
das empresas e pessoas envolvidas no processo, que acaba propiciando melhores
condições de desenvolvimento de novas idéias e soluções, bem como mecanismos de
transmissão mais rápidos dos mesmos.
A própria aglomeração pode proporcionar a atração de empresas provedoras de
produtos ou serviços para perto dela mesma, de maneira a gerar redução nos custos de
transporte das matérias-primas ou componentes necessários à produção das indústrias.
35
As “economias externas” são vantagens competitivas que um produtor independente
ganha da sinergia gerada em um sistema organizado de divisão de trabalho. Os
reflexos nas indústrias, desde Alfred Marshall, sugerem que economias externas vêm
de uma organização apropriada de um conjunto de atividades e negócios relacionados,
utilizando uma ampla gama de recursos humanos e tecnológicos complementares.
Pode-se dizer ainda que as mesmas não são totalmente asseguradas puramente por
mecanismos de mercado.
Uma maneira usual de classificar as economias externas vem da própria maneira de
como são geradas, obtendo assim: economias de especialização, de aprendizado e de
criatividade. Na primeira, as vantagens vêm da utilização eficiente das capacidades
produtivas já em curso, dentro de uma série de atividades especializadas, para a
produção de um dado conjunto de bens. No segundo caso, tem-se o desenvolvimento
do capital humano vindo através do aprendizado pela prática (“learning by doing”), com
a interação dentro de uma gama de atividades especializadas. No terceiro caso, a
variação e as mudanças nas atividades e o conjunto de produtos vêm da conexão entre
troca de produtos e de idéias, dentro de uma população de trabalhadores
especializados, e dentro da possibilidade de pensar a inovação de dentro das caixas de
atividades restritas.
À medida que as economias externas locais positivas promovem a concentração da
produção, começam a surgir outras forças contrárias a esta concentração, como por
exemplo aumento dos preços das terras e salários, que tendem a promover a
dispersão. Com isto, abre-se caminho para se desenvolver estudos relativos ao
tamanho ótimo das cidades, bem como o número e tamanho atual das mesmas.
5.2.5 Aluguel e Uso da Terra
Idéia desenvolvida por von Thünen, na qual ele mostrava uma área agrícola ofertando
uma diversidade de produtos a uma cidade central isolada. Observou então que poderia
36
se pensar em determinação simultânea de um gradiente de aluguel de terras
declinando do centro para a região mais periférica, e uma série de anéis nos quais
seriam adotados cultivados diferentes produtos e haveria também diferentes métodos
de cultivo. Com isto, terras perto do centro seriam reservadas para cultivos com altos
custos de transporte e/ou que demandassem alto valor por acre. A região mais afastada
seria utilizada para cultivar produtos intensivos em terra ou cujo transporte fosse mais
barato.
5.3 Teorias de Crescimento Regional
O desenvolvimento atual de teorias de crescimento regionais é bastante primitivo se
comparado com a teoria geral de crescimento. Muito do que existe nesse segmento
vêm da própria teoria geral do crescimento, sendo que muitas vezes deve haver
adaptações, uma vez que algumas das premissas que são comuns às teorias de
crescimento podem ser inapropriadas para economias regionais (competição perfeita,
funções de produção Cobb-Douglas, retornos constantes de escala), além do que estas
teorias originais negligenciam o espaço, distância e localização, tão importantes quando
limita a região a ser analisada.
Ainda assim, iremos descrever algumas das teorias de crescimento regional mais
clássicas, segundo ainda a classificação de Richardson (1973), a saber:
5.3.1 Modelo da Base Exportadora
É um modelo antigo, no qual sua característica básica é que tenta ligar a performance
de crescimento regional com o PIB. Na sua forma mais simples, a teoria da base
exportadora define que a taxa de crescimento regional é função da performance
regional de exportação.
O grande valor dessa teoria é a ênfase na importância da abertura da economia
regional, porém negligencia os investimentos autônomos, o progresso técnico e não dá
atenção ao acúmulo de capital ou imigração, por exemplo.
37
5.3.2 Modelos Neoclássicos
Estes modelos têm dominado a teoria de crescimento regional assim como têm
dominado a teoria de crescimento geral. Porém é muito mais difícil explicá-los para o
caso das regiões, uma vez que as premissas da teoria de crescimento neoclássica não
são aplicáveis na economia regional. Como exemplo, temos a premissa de pleno
emprego não é usualmente relevante a economia regional, uma vez que existem
diferenças regionais na mão-de-obra e sua utilização. Além disso, não podemos
assumir competição perfeita na análise regional, uma vez que o espaço em si e a
existência de custos de transporte limitam a competição.
Estes modelos receberam muita atenção dos economistas regionais provavelmente por
(1) poderem ser adaptados das teorias gerais de crescimento, (2) esse modelo tem uma
teoria de mobilidade de fator como a teoria de crescimento e (3) utilizando-o com as
premissas básicas da teoria neoclássica geral, ele dá previsões precisas e limpas
(estamos falando de pleno emprego, competição perfeita, custo zero de transporte,
oferta de trabalho fixa, retorno constante de escala, entre outros).
5.3.3 Causa acumulativa
Myrdal (1957) contribui bastante para o desenvolvimento da crença de que “o jogo de
forças no mercado normalmente tende a aumentar, ao invés de diminuir, as
desigualdades entre as regiões”. Essas forças levam à aglomeração de atividades de
retornos crescentes em certas áreas da economia. Independentemente da vantagem
inicial do local, como por exemplo facilidade de transporte, proximidade das matérias-
primas, esse processo de crescimento se torna auto-sustentável, dado o contínuo
incremento das economias externas e internas nessas aglomerações. Com isto, essa
nova região em desenvolvimento começa a atrair um novo fluxo de trabalho, capital,
bens e serviços das regiões mais pobres. Portanto, o livre comércio entre as regiões
geralmente vai contra as áreas mais pobres, inibindo sua industrialização e distorcendo
38
seu padrão de produção. Desta maneira, o crescimento regional é um processo que
usualmente gera desequilíbrio.
Outro estudioso que contribui para que as idéias de Myrdal fossem mais desenvolvidas
foi Kaldor (1970). Ele argumenta que o princípio da “causa acumulativa” é nada mais
que a existência de retornos crescentes de escala na manufatura. Uma vez que existe
livre comércio entre as áreas industrial e rural, nem o princípio da vantagem
comparativa ou os mecanismos clássicos de ajuste funcionam. Nessa situação,
retornos crescentes favorecem as regiões ricas e inibem o desenvolvimento das mais
pobres. Por conta dos efeitos de escala, as regiões ricas podem se tornar monopólios
virtuais da produção industrial.
Através da utilização destes conceitos e teorias apresentadas sobre a Geografia
Econômica, no próximo Capítulo, serão apresentadas as motivações que podem ter
levado os investidores a realizarem a escolha desses novos locais para implantação de
seu parque montador.
39
6 Condições e Motivações para a Desconcentração aplicadas ao segmento
Automobilístico brasileiro na década de 90
A decisão de uma empresa sobre o local para realizar seu investimento, seja na
ampliação de capacidade, seja no lançamento de novos modelos ou até na abertura de
nova planta é uma definição que se tornou mais complexa na atualidade, uma vez que
os potenciais locais se tornaram mais numerosos com a mudança nos relacionamentos
e custos envolvidos no processo de produção.
Dentre as teorias de geografia econômica ressalta-se o conceito de distância
econômica, o qual não somente leva em consideração a distância geográfica, mas
também outros fatores indiretos que impactam no custo da logística de produção e
distribuição destes produtos, como verificado na “Teoria dos Lugares Centrais” de
Christaller. Os primeiros trabalhos desenvolvidos no tópico de localização industrial dão
forte ênfase no fator “distância”, seja ela apenas física ou seja incluindo outras variáveis
dentro desse fator.
Com o desenvolvimento das teorias de localização, outros fatores foram sendo
considerados importantes, como o “fator locacional” designado por Weber, que incluiria
a mão-de-obra e os custos de transporte, necessários para chegar à escolha do local
de produção de mínimo custo.
Ainda importante é a contribuição de Isard na menção das escolhas (“trade-offs”) entre
custos de transporte e custos de produção.
Porém as economias de aglomeração não parece ter guiado fortemente a escolha de
um local de produção em escala de uma indústria automobilística. Conforme
apresentado, principalmente na segunda metade da década de 90 se iniciou um
período de novos investimentos no segmento. Porém muitos desses novos
investimentos não foram realizados nas mesmas regiões já existentes na época
(especificamente São Paulo e Minas Gerais), mas sim em alguns outros locais que
seriam até pouco tempo atrás considerados menos atrativos aos mesmos. Desta
40
maneira acreditamos que algumas as variáveis e seus pesos na decisão daquele
momento eram diferentes daquelas quando do estabelecimento da indústria no país.
A escolha desses novos locais de produção não aconteceu em locais tradicionais, ou
com parque ou fornecedores já instalados, mas o próprio local de produção se
desenvolveu após a instalação dessas indústrias. Ou seja, elas não foram atraídas
pelas economias de escala ou aglomeração, mas sim foram o ponto inicial para o
desenvolvimento dessas economias após o investimento.
Dando suporte a esta afirmação poderia ser citada a forte especificidade necessária
aos fornecedores dessas empresas, além de ser comum o desenvolvimento de peças e
processos em parceria entre a montadora com os próprios fornecedores, que, não
raramente, acabam se instalando cerca desse novo pólo montador.
Sendo assim, pretendemos apresentar neste capítulo algumas das variáveis que
acreditamos terem sido muito importantes para a decisão da escolha do local do
investimento da indústria automotiva nessa nova onde de investimento ao final da
década de 90.
6.1 Mão-de-obra
Dentro do item mão-de-obra, podem ser considerados diversos fatores que impactam
diretamente na decisão dos investimentos e desenvolvimento da indústria automotiva.
Dentre eles, iremos analisar a Produtividade, Salários e Sindicalização.
6.1.1 Maior Produtividade
Como se pode observar na Tabela 6.1, desde o início da indústria no País, a
produtividade vem subindo no segmento automotivo.
Particularmente, de 1990 a 2005 a produção de veículos cresceu 176%, enquanto que
o número de empregados reduziu em 19,7%. A produção de automóveis por
41
trabalhador cresceu portanto de 7,8 para 26,8 veículos por trabalhador, muito mais pelo
incremento da produção do que pela queda do emprego.
Tabela 6.1: Produção de Veículos por Empregado
Produçao Empregados Unidades por
Ano (Unidades) Empregados
1960 133.041
38.410
3,5
1965 185.187
49.456
3,7
1970 416.089
65.902
6,3
1975 930.235
104.556
8,9
1980 1.165.174
133.683
8,7
1985 966.706
122.417
7,9
1990 914.466
117.396
7,8
1991 960.219
109.428
8,8
1992 1.073.861
105.664
10,2
1993 1.391.435
106.738
13,0
1994 1.581.389
107.134
14,8
1995 1.629.008
104.614
15,6
1996 1.804.328
101.857
17,7
1997 2.069.703
104.941
19,7
1998 1.586.291 83.049 19,1
1999 1.356.714 85.100 15,9
2000 1.691.240 89.134 19,0
2001 1.817.116 84.834 21,4
2002 1.791.530 81.737 21,9
2003 1.827.791 79.047 23,1
2004 2.317.227 88.783 26,1
2005 2.528.300
94.204
26,8
Fonte: ANFAVEA
Gráfico 6.1: Produção e Emprego (1960 = 100)
Produção e Emprego na Indústria Automotiva
-
50
100
150
200
250
300
199
0
199
3
199
6
199
9
2
00
2
2
00
5
Anos
1990 = 100
Produção
Empreg ados
Dentre as explicações para esses significativos ganhos de produtividade do trabalho
estão (1) o aumento da automação, modernização e racionalização produtiva, bem
como (2) transferência de processos produtivos para fornecedores e (3) terceirização
destes processos. Do ponto de vista do complexo como um todo, é difícil de se
quantificar quanto veio de contribuição pelo ganho de produtividade em si e o quanto
veio de terceirização. Porém para as montadoras, os ganhos em eficiência produtiva
foram notáveis nos anos 90, e continuaram sendo durante a primeira década de 2000.
6.1.2 Salários
Os custos trabalhistas desempenham papel importante nessa definição. De acordo com
a teoria de comércio de Heckscher-Ohlin, o aumento das transações comerciais levaria
os países em desenvolvimento, que contam com grande oferta de mão-de-obra
relativamente menos qualificada, a se especializar na produção de bens manufaturados
42
e relativamente indiferenciados (Wood, 1994). O Brasil parece ter se encaixado nesse
contexto, à medida que conseguiu oferecer mão-de-obra relativamente qualificada a
preço baixo, bem como determinados incentivos de mercado em crescimento.
Porém uma vez escolhido o Brasil para investimento, haveria a decisão inter-regional
dentre os diversos potenciais locais entre Estados e Municípios. A melhoria do gap
educacional entre os Estado, bem como a continuidade de existência de diferenças
salariais entre regiões, foram fatores importantes a serem levados em consideração na
busca de outras regiões com menores custos trabalhistas.
Conforme Comin (1998), ao se iniciar o processo de reestruturação industrial da década
de 90, a mão-de-obra das montadoras tinha um perfil diferenciado do restante da força
de trabalho: eram predominantemente masculinos, com idade superior à média e com
grau de instrução bastante superior aos demais trabalhadores.
Com isto, o valor médio de remuneração também era bastante superior aos dos demais
trabalhadores. A hipótese apresentada era a de que esse já era o resultado de uma
reestruturação do trabalho no setor que havia se iniciado na década de 80, com a
seleção daqueles trabalhadores com maior experiência e educação, e
conseqüentemente maiores salários.
A seguir, será apresentado para cada Estado que possui investimento de montadora, a
evolução do rendimento médio mensal da População Economicamente Ativa (PEA)
compreendida entre os anos de 1995 a 2005.
Pelo Gráfico 6.2, se poderão verificar as diferenças salariais entre os Estados no
período, sendo que os Estados de São Paulo e Rio de Janeiro ainda conservam suas
posições de primeiro e segundo lugares em rendimento médio, seguidos por Paraná e
Rio Grande do Sul.
43
Rendimento Médio por Estado
100
300
500
700
900
1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005
Anos
R$
BA GO MG PR RJ RS SP
Gráfico 6.2: Rendimento Médio por Estado
Fonte: PNAD/IBGE
Porém através do próximo gráfico 6.3, onde foram plotados os rendimentos médios por
Estado utilizando-se como base o rendimento de cada Estado no ano de 1995, se
verifica que há um crescimento relativo maior naqueles Estados de menor rendimento
em termos absolutos (à exceção do Paraná), sendo que São Paulo e Rio de Janeiro
são os que têm menor taxa de crescimento no período.
Rendimento por Estado (1995 = base 100)
75
100
125
150
175
200
225
250
1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005
Anos
1995 = 100
BA GO MG PR RJ RS SP
Gráfico 6.3: Rendimento Médio por Estado (1995 = base 100)
Fonte: PNAD/IBGE
44
6.1.3 Sindicalização
Maior tradição sindical da região em que a planta está localizada significa quase que
invariavelmente maiores salários, conflitos e maior resistência a mudanças como por
exemplo automação e jornadas flexíveis.
O segmento da indústria automobilística é um dos que apresenta as maiores taxas de
filiação sindical entre todos os setores assalariados da PEA adulta no país. Essa maior
organização sindical usualmente leva a maiores custos ao fator trabalho, uma vez que a
negociação entre as partes fica mais equilibrada. O resultado final é maior possibilidade
de salários maiores, além de mais benefícios e concessões aos trabalhadores destes
sindicatos. Isso sem levar em consideração os custos acarretados em greves e
paralisações passíveis de acontecer sob comando destas associações.
É fato ainda a possibilidade de resistência maior a mudanças tecnológicas (por exemplo
maior automação), que signifique potencial diminuição do emprego humano nestes
locais, acarretando ainda mais custos e perda de competitividades às empresas aí
instaladas.
O exemplo mais utilizado da atuação sindical no segmento é o existente na região do
ABC paulista. Dada a instalação de diversas montadoras e empresas do segmento,
originou-se uma forte tradição sindical que representa e mobiliza parte importante dos
empregados do setor na região.
Portanto com a diminuição da necessidade de mão-de-obra direta do segmento, é
possível argumentar sobre a diminuição do peso relativo a este item na escolha do local
do investimento.
Começa a ter maior importância a influência dos sindicatos, de maneira que aqueles
locais cuja força sindical é grande e bastante representativa da categoria passam a ser
preteridos a aqueles locais de pouca ou nenhuma tradição sindical, já que nestes novos
locais a indústria automobilística sofreria menos pressão sobre salários e benefícios,
45
vista ainda como uma geradora de empregos não só diretos mas também em todas as
atividades de suporte a sua operação e funcionários.
Tomemos como exemplo a instalação da fábrica da Honda Automóveis, que, mesmo
sendo dentro do Estado de São Paulo, o local escolhido foi Sumaré, cercada região de
Campinas. Outro exemplo seria a própria segunda fábrica da Toyota, que, apesar de já
ter planta na região do ABC, escolheu o município de Indaiatuba dentro do próprio
Estado.
6.2 Custos de Transporte
6.2.1 Localização do mercado consumidor:
6.2.1.1 Mercado Local:
As vendas no mercado interno durante a década de 90 se situaram na maior parte das
vezes acima dos 75% do total da produção. A magnitude deste valor nos leva a
acreditar que ele foi uma das principais influências na decisão de investimentos do
segmento.
Observa-se que, apesar do grande crescimento da produção de veículos comparado à
década de 80, a proporção de exportação não se altera tanto, demonstrando a
importância que foi o crescimento da demanda interna para a absorção deste
incremento de produção.
Pode-se também dizer que o setor se beneficiou das políticas das câmaras setoriais,
principalmente após o NRA, que possibilitava importações com melhores condições
para aquelas montadoras que exportassem.
6.2.1.2 Mercado Externo: evolução das exportações no período (valor e regiões)
Observa-se que a década de 90 se inicia com incremento nas exportações de veículos,
atingindo pela primeira vez, mais de 300 mil unidades a partir de 1992. Porém, o Plano
Real provocou uma forte reversão de tendência, à medida que as condições
46
macroeconômicas impostas pelo mesmo, especialmente a forte apreciação cambial,
prejudicaram as vendas externas.
Pela Tabela 6.2, se observa que este dinamismo é retomado a partir de 1997, apenas
afetado pelo conturbado ano de 1999, no qual houve forte desvalorização cambial e
certa desaceleração no mercado, para ir atingindo durante a primeira década de 2000
sucessivos recordes de unidades vendidas ao exterior, inclusive batendo a marca de
30% da produção a partir de 2004.
Tabela 6.2: Exportação de Veículos
Produção Exportação Exportação
Ano (Unidades) (Unidades) (%)
1960 133.041
1965 185.187 1 2 9 0 ,1 %
1970 416.089 4 0 9 0 ,1 %
1975 930.235 73.101 7 ,9 %
1980 1.165.174 157.085 1 3 ,5 %
1985 966.706 207.640 2 1 ,5 %
1990 914.466 187.311 2 0 ,5 %
1991 960.219 193.148 2 0 ,1 %
1992 1.073.861 341.900 3 1 ,8 %
1993 1.391.435 331.522 2 3 ,8 %
1994 1.581.389 377.627 2 3 ,9 %
1995 1.629.008 263.044 1 6 ,1 %
1996 1.804.328 296.273 1 6 ,4 %
1997 2.069.703 416.872 2 0 ,1 %
1998 1.586.291 400.244 2 5 ,2 %
1999 1.356.714 274.799 2 0 ,3 %
2000 1.691.240 371.299 2 2 ,0 %
2001 1.817.116 390.854 2 1 ,5 %
2002 1.791.530 424.415 2 3 ,7 %
2003 1.827.791 535.980 2 9 ,3 %
2004 2.317.227 758.787 3 2 ,7 %
2005 2.528.300 897.079 3 5 ,5 %
Fonte: ANFAVEA
A importância dada ao estabelecimento da montadora produção cerca de local de fácil
escoamento aos mercados externos fica mais fácil de se enxergar à medida que se
verifica que a exportação já absorvia uma fatia importante da produção na década de
90 (média acima de 20%), crescendo em importância ao longo dos últimos anos,
chegando a níveis acima de 30% nos dois últimos anos. É fato que este índice foi
influenciado também por diversos fatores como taxas de câmbio favoráveis,
crescimento de demanda mundial, mas também fica clara a importância das
exportações na estratégia de certas montadoras aqui estabelecidas, que centralizam no
país determinadas plataformas ou modelos a serem fornecidos a outras subsidiárias.
47
Cabe ainda observar que a formação do Mercosul na década de 80 e sua consolidação
nos anos 90 criaram um quadro novo que influenciou o processo de abertura comercial
entre seus países membros. Cabe ressaltar que dentro deste bloco, são Brasil e
Argentina que respondem por quase toda a produção automotiva, sendo que o Uruguai
possui apenas algumas plantas de montagem CKD e o Paraguai não possui atividade
produtiva neste segmento.
O crescimento do fluxo de comércio intra-bloco fez com que o mercado regional se
tornasse o principal destino das vendas da indústria brasileira.
Na próxima Tabela 6.3, observamos para quais regiões estavam direcionadas as
exportações de veículos brasileiros em três diferentes momentos: 1991 (logo após
abertura comercial), 1996 (após Plano Real e início de segunda grande fase de
investimentos no setor) e 2004 (números mais recentes disponíveis na época).
mil Unidades % mil Unidades % mil Unidades %
América do Sul 127,8 70,8% 245,6 86,9% 232,3 38,5%
América do Norte 10,2 2,3% 1,3 0,5% 195,9 32,5%
África 0,6 0,1% 9,3 3,3% 79,4 13,2%
Ásia 1,1 0,2% 0,6 0,2% 77 12,8%
América Central 0,7 0,2% 1,1 0,4% 13,5 2,2%
Europa 40,0 9,1% 24,6 8,7% 4,9 0,8%
Oceania 0,1 0,0% 0 0,0% 0 0,0%
Total 180,5 282,5 603,0
Fonte: ANFAVEA
TABELA 6.3: Exportação de Automóveis (por região)
20041991 1996
Região
Dentre as principais considerações que podem ser feitas são: tanto em 1991 como em
1996, a América do Sul concentra a maior parte das exportações brasileiras (no caso, o
Mercosul, e dentro deste bloco, a Argentina). Nestes dois anos, a Europa vêm em
segundo lugar, sendo direcionados pelas matrizes de grandes grupos aqui
estabelecidos, principalmente Itália e Alemanha. A participação da América do Norte é
praticamente nula.
Já em 2004, observa-se que as vendas para a América do Sul praticamente
estagnaram em comparação a 1996, perdendo portanto muito em participação nas
48
exportações totais, uma vez que estas subiram 113%, ou seja, 320 mil unidades.
Grande parte deste aumento se deu em vendas para a América do Norte, em especial o
México, que se tornou o principal comprador de veículos brasileiros, com 28,8%,
seguido da Argentina, com 25,6%. África e Ásia também se tornam consumidores
importantes das mercadorias brasileiras, sendo porém a compra também concentrada
em África do Sul e China, respectivamente terceiro e quarto maiores compradores,
seguindo os dois primeiros já citados acima.
6.2.2 Redução de números de fornecedores
Outro fator que reduz a importância da proximidade entre a montadora e o fornecedor é
a dependência de um menor número de fornecedores diretos, que por sua vez muitas
vezes assumiram processos de montagens anteriormente realizados pelas próprias
montadoras. Com isto, os fornecedores acabam sendo responsáveis pela entrega não
apenas de partes e componentes individuais, mas de um conjunto mais completo e que
demande menos processos de montagem por parte da indústria final.
Como exemplo, têm-se o caso específico do consórcio modular, exemplificado pela
fábrica de VW de Resende, na qual os principais fornecedores se localizam dentro da
própria planta da montadora.
Conforme o Sindipeças, cerca de 79% do capital da indústria de autopeças estão nas
mãos de grupos estrangeiros e 21% são de capital nacional. Este número foi
predominantemente nacional (52%) até o ano de 1994. Esses grupos estrangeiros
respondem por 86% do faturamento do segmento, embora em termos de quantidade as
nacionais sejam maioria ainda.
Esta nova configuração, na qual a concentração se deu sobre grandes empresas,
principalmente estrangeiras (predominando as americanas, alemãs e italianas) também
proporciona condições mais fáceis de desenvolvimento de novos locais produtivos,
sendo que, muitas vezes, o próprio fornecedor decide se instalar em região próxima à
da montadora.
49
6.2.3 Importação de peças X compra local
Este segmento durante a década de 90 era superavitário (saldo de US$ 1,3 bilhão em
1990), porém no ano de 1996 este saldo quase foi zerado. Desde o Plano Real, essa
tendência de criação de déficit vem se acentuando, resultado de uma moeda mais
valorizada, bem como uma frágil proteção do segmento contra os concorrentes
externos, ao contrário do setor montador, que conta com uma política de proteção às
importações, bem como incentivo às exportações.
Desta maneira, os fabricantes de veículos podiam considerar a importação de peças
como uma alternativa viável, ou pelo menos, como alternativa para barganha junto aos
produtores locais, obviamente dependendo muito da taxa de câmbio da época e
tratamento tributário vigente para cada determinado componente.
Ainda, alguns motivos e condições que existiram para o estabelecimento da indústria no
ABC a partir dos anos 50 se alteraram nessa nova fase de investimentos. Naquele
período, a infra-estrutura de transporte era rudimentar, dificultando a instalação em
regiões longe de mercados consumidores ou fornecedores de matéria-prima. Isso sem
mencionar a concentração de trabalho qualificado na própria região do ABC. Desta
maneira, estas barreiras de transporte e trabalho foram diminuídas, sem levar em
consideração o próprio desgaste da infra-estrutura dessa região.
6.2.4 Conclusões sobre Custos de Transporte
É uma variável importante na decisão do local do novo investimento para a montadora,
sendo que se observa a preferência pela instalação dos novos pólos regionais em
locais:
(1) cerca de pontos de escoamento da produção e recebimento de mercadorias
importadas, como portos (Paranaguá - PR, Porto do Rio Grande - RS , Porto de
50
Salvador - BA, Porto do Rio de Janeiro - RJ, Porto de Santos - SP). Os casos dos pólos
das regiões do Paraná e Rio Grande do Sul ficam ainda mais evidentes em relação a
sua escolha pela própria proximidade dos países do Mercosul, que é um grande
mercado de destino do segmento.
(2) cerca do mercado consumidor. Todos os pólos mencionados no item acima, ou têm
proximidade, ou estão inseridos em grandes regiões consumidoras. Pode-se fazer uma
leve distinção quanto à fábrica da MMC em Catalão (Goiás), cuja lógica em termos
geográficos parece se dar mais em termos da demanda local do que pela logística de
acesso a canais de distribuição. Seus veículos (pick-ups) lá produzidos são
mercadorias em potencial para os consumidores voltados a serviços de carga leve que
a própria região Centro-Oeste demanda.
6.3 Incentivos Governamentais
Dentre os incentivos que grandes empresas recebem para instalação de novos
investimentos em determinado local, a renúncia fiscal com certeza tem um papel
importante nessa decisão, principalmente na isenção ou diferimento do ICMS, ISS e
IPTU.
Porém, além destes incentivos em relação aos impostos diretos, existem aqueles outros
que englobam tanto vantagens na própria tomada de recursos (custo do crédito e
facilidades em obtenção, com menores exigências e garantias), como doações do
Governo, como no caso de terrenos e obras para a construção de infra-estrutura como
estradas, ligações elétricas, comunicações, entre outras. Em caso mais extremo, o
próprio governo entrou com participação acionária no investimento como foi a
instalação da Renault no Estado do Paraná.
Muito se tem discutido sobre o resultado desses benefícios ao Estado e Município, já
que “não há evidências práticas de que a participação na disputa inter-territorial trará os
benefícios apresentados nos documentos e nas justificativas dos governos e políticos
envolvidos nesse processo” (Arbix, 1999). Em seu estudo, Arbix argumenta que a
guerra fiscal distorce a competição no mercado, provocando apenas a diminuição dos
51
investimentos privados já decididos com a contra-partida da elevação dos gastos
públicos, caracterizando portanto, um desperdício generalizado de recursos públicos.
Além disso, conforme Alves (2006), “as decisões de inversão geralmente são tomadas
levando em conta as estratégias de expansão e concorrência das empresas, e,
portanto, investimentos programados para o País ocorreriam mesmo na ausência de
guerra fiscal”. Partindo deste pressuposto, a guerra fiscal seria um desperdício de
recursos para o País, uma vez que o investimento estaria assegurado ao mesmo,
independentemente do incentivo fiscal. Assim sendo, a guerra fiscal promove o
deslocamento do investimento dentro do país, não podendo ser associada à ampliação
do investimento agregado.
Segundo Arbix (1999), a “única razão efetiva para o engajamento na guerra fiscal se
vincula aos dividendos a serem colhidos pelos governantes”. Esse interesse na atração
dessas grandes empresas montadoras viria da idéia que elas trariam um grande
desenvolvimento econômico para a região instalada, ainda mais sendo do segmento
automobilístico, tão admirado pelo coletivo brasileiro.
Portanto, o incentivo fiscal é um componente muito importante na tomada de decisão,
porém não sendo o único. Como ponto a favor desta afirmação, se pode tomar o
exemplo de que a maior carga de incentivos às montadoras se deu nas regiões Norte,
Nordeste e Centro-Oeste, porém os mesmos receberam muito menos investimentos se
compararmos com os recebidos pelas outras regiões.
Para concluir esta seção, podemos citar Cardoso (2001), que diz que “a guerra é
importante na escolha do destino final do empreendimento, mas a decisão de
descentralizar lhe é anterior e, em geral, tem conexão com custos menores de
investimentos e produção em novas regiões, além das estratégias de mercado para os
produtos”.
52
6.4 Exemplos dos Novos Pólos Regionais
Em pesquisa da Confederação Nacional das Indústrias (CNI) junto a grandes
empresários do país, em 1997, observam-se a seguir as principais razões mencionadas
para a definição do local de instalação de novas plantas:
Tabela 6.4: Razões para definição geográfica de investimento
Motivo %
Proximidade do mercado 57,3
Benefícios fiscais 57,3
Custo de mão-de-obra 41,5
Vantagens específicas da localidade 39,0
Sindicalismo atuante 24,4
Saturação espacial 14,6
Fonte: CNI/CEPAL, 1997. Investimentos na Indústria Brasileira 1995/99:
Características e Determinantes. Rio de Janeiro, 1997.
Claramente, as três primeiras razões são aquelas abordadas neste Capítulo. A seguir,
serão citadas algumas observações relativas a três casos distintos de investimentos em
novos pólos automobilísticos, nos quais poderão ser verificadas algumas variáveis
apresentadas neste trabalho.
6.4.1 Investimento RENAULT-SÃO JOSÉ DOS PINHAIS (PR)
Instalada cerca de Curitiba, uma das capitais com melhores indicadores sociais do
Brasil, com mão-de-obra de qualidade e ainda barata se comparada aos Estados do
Rio de Janeiro e São Paulo. Perto do porto de Paranaguá e do mercado consumidor do
Mercosul, em 2005 cerca de 25% de sua produção foi exportada.
Este investimento foi fruto de um acordo entre o Governo do Estado e a montadora no
qual o Governo entrou como sócio da montadora, participando com 40% do total do
empreendimento.
Dentre ainda os compromissos assumidos pelo Estado e Município, podem ser citados:
diferimento do ICMS por 48 meses, sem juros ou correção; créditos vinculados ao
53
faturamento e ao investimento; desoneração do diferencial da alíquota do ICMS para
aquisição de máquinas e equipamentos de outros Estados; isenções do IPTU, ISS e
taxas por 10 anos.
Ainda na parte de infra-estrutura, os benefícios também eram grandes, através da
doação de terrenos (2,5 milhões de metros quadrados), realização de obras de
urbanismo e infra-estrutura, como terraplanagem; construção de ramal ferroviário; área
exclusiva no porto de Paranaguá.
6.4.2 Investimento MMC-CATALÃO (GO)
O caso da instalação da fábrica da Mitsubishi Motors Company em Catalão – GO,
situada a 270 Km de Goiânia, ao sudeste de Goiás, também tem seu componente
locacional, como cita Silva (2002):
a) Catalão é um entre-posto entre Brasília e São Paulo, oferecida pela BR-050;
b) Presença da ferrovia Centro-Atlântica, ligando a cidade aos portos de Santos e
Vitória;
c) Proximidade de 100 Km de Uberaba, importante centro logístico e de distribuição do
país;
d) Abrangência de dois terços do PIB brasileiro dentro de um raio de 800 Km, e,
segundo a MMC, neste raio está 80% de seu mercado;
e) Presença da hidrelétrica de Embarcação do Rio Paranaíba a 40 Km da cidade.
Seguramente pesou a favor da escolha por Catalão o fato de a MMC ser a primeira
montadora do Estado, uma vez que, considerando-se que o investimento inicial seria
mais modesto que o de outras grandes montadoras, seria preferível à empresa ser a
primeira em um Estado “não central” na economia industrial a ser apenas mais uma
montadora em outro grande Estado.
Portanto, o componente político é destacado neste caso, à medida que a ida de uma
nova montadora para a região (no caso, a primeira montadora da região) dá um grande
destaque ao governo de situação, sendo um investimento de grande visibilidade,
gerando empregos, renda e impostos, com uma força simbólica e apelo popular muito
grande.
54
A contrapartida do governo, seja estadual, seja municipal, para o estabelecimento
dessa nova indústria não é desprezível, se dando não só através de doação de
terrenos, fornecimento e construção de infra-estrutura (água, esgoto, telefone, ramal
ferroviário, como exemplos), mas também isenções fiscais (no caso do IPTU, por 20
anos em uma área de 450mil m2).
6.4.3 Investimento FORD – CAMAÇARI (BA)
Tomemos um caso recente como o desenvolvimento de um novo centro automotivo em
Camaçari (BA), anteriormente era conhecido muito mais por sua vocação petroquímica,
mas que depois da instalação da Ford em 1999 e início de produção em 2001, diversas
outras indústrias relacionadas ao segmento automobilístico se instalaram dentro do
pólo.
Camaçari está a 45 quilômetros de Salvador, o que lhe dá acesso a toda estrutura
portuária, rodoviária e ferroviária da capital baiana. Cerca de 45% de sua produção é
embarcada para outros países, principalmente o México pelo porto de Salvador.
Conforme o “Novo Mapa do Brasil” (23 de outubro de 2005 – Jornal “O Estado de São
Paulo”), os investidores afirmam que “os incentivos do governo estadual, a boa
localização – a meio caminho entre os mercados consumidores do Hemisfério Norte e
do Sul-Sudeste brasileiro -, a disponibilidade de mão-de-obra e o acesso fácil à matéria-
prima” foram aqueles que mais pesaram na decisão do local.
55
7. Conclusões
A década de 90 foi marcada por diversas transformações na economia brasileira, a
começar pela maior abertura do mercado local aos produtos externos. Não foi diferente
para a indústria automobilística que, durante este período, passou por diversas
alterações em resposta a novas situações criadas, ora por força do próprio mercado
mais aberto, ora por incentivos e negociações entre as classes (governo, sindicatos,
indústria).
Durante essa década, aconteceram três mudanças implementações importantes na
política do segmento (Primeiro e Segundo Acordo Automotivos e Novo Regime
Automotivo) que ajudaram ainda mais o seu desenvolvimento, com esforços tanto
públicos quanto privados.
Ao aplicarmos os testes na série mensal de produção de veículos, verificamos porém
que não podemos concluir que essas políticas setoriais influenciaram positivamente na
tendência de produção do segmento. Motivações tanto na oferta quanto principalmente
na demanda fizeram com que a produção no ano de 1997 apresentasse um
comportamento diferente daquele esperado, que seria o de um impacto positivo na
produção do setor.
Ainda assim, podemos verificar que, principalmente após o NRA, a indústria voltou a
investir em novas plantas e no aumento de capacidade de produção tanto através de
novas plantas e montadoras quanto de investimentos adicionais naquelas aqui já
instaladas.
Porém um fato importante é que esses novos investimentos, na sua maior parte, não
foram realizados em locais já estabelecidos como a região do ABC paulista e Betim
(MG), mas em regiões ainda sem tradição no segmento, porém que apresentavam
algumas características favoráveis a essa decisão.
Seguindo os conhecimentos da Geografia Econômica, abordamos aquelas variáveis
consideradas como sendo as mais importantes na definição desses investimentos: a
mão-de-obra, os custos de transporte e os incentivos governamentais, diretos ou
indiretos.
56
Não foi possível realizar testes ou relações econométricas dessas variáveis sobre a
produção em cada região, pois não estavam disponíveis dados específicos para esse
fim. Porém com o aumento da transparência e disponibilidade dos números do
segmento, dos dados fiscais por região específica, além do próprio aumento do número
de amostras ao longo dos anos, pode-se crer na futura possibilidade de realização de
testes econométricos sobre esses números. Ainda como sugestão para futuros
desenvolvimentos e complemento do estudo, podem ser analisados os impactos dos
acordos setoriais não apenas através da própria série de produção, mas também
através dos volumes exportados, importação de máquinas no segmento automotivo,
índice de nacionalização ou até produção de veículos “populares”.
Verificamos que a indústria automotiva brasileira vem passando por um período de
rápida transformação e desenvolvimento desde a década de 90, seja pelas oscilações
nos volumes de produção e aumento de capacidade instalada, seja pelas novas
configurações regionais e formas de relacionamento com os participantes do segmento.
Porém essa indústria ainda é foco de importantes investimentos pelas montadoras,
cada qual com a sua estratégia para a operação brasileira. Como exemplo, se observa
o interesse cada vez maior pelo desenvolvimento dos motores e tecnologias que
utilizam como combustível não apenas a gasolina, mas também o álcool, o gás, o bio-
diesel, sendo notável a rapidez com que o mercado brasileiro absorveu esse novo tipo
de produto. Desta maneira, o Brasil parece ainda se encontrar em uma situação de
transição e ainda com potencial de desenvolvimento no segmento através dessas
novas oportunidades, momento este que pode ser utilizado para aumentar ainda mais a
sua representatividade no mercado automotivo mundial, bem como continuar o
processo de desenvolvimento de novos pólos regionais de produção.
57
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