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Universidade de São Paulo
Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”
Caracterização quantiqualitativa das condições bioclimáticas e
produtivas nas operações pré-abate de frangos de corte
José Antonio Delfino Barbosa Filho
Tese apresentada para obtenção do título de Doutor em
Agronomia. Área de concentração: Física do Ambiente
Agrícola
Piracicaba
2008
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José Antonio Delfino Barbosa Filho
Engenheiro Agrícola
Caracterização quantiqualitativa das condições bioclimáticas e
produtivas nas operações pré-abate de frangos de corte
Orientador:
Prof. Dr. IRAN JOSÉ OLIVEIRA DA SILVA
Tese apresentada para obtenção do título de Doutor em
Agronomia. Área de concentração: Física do Ambiente
Agrícola
Piracicaba
2008
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Dados
Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
DIVISÃO DE BIBLIOTECA E DOCUMENTAÇÃO - ESALQ/USP
Barbosa Filho, José Antonio Delfino
Caracterização quantiqualitativa das condições bioclimáticas e produtivas nas
operações pré-abate de frangos de corte / José Antonio Delfino Barbosa Filho.- -
Piracicaba, 2008.
174 p. : il.
Tese (Doutorado) - - Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, 2008.
Bibliografia.
1. Abate – Operação 2. Bioclimatologia animal 3. Frangos de corte 4. Perdas
de alimentos 5. Transportes I. Título
CDD 636.513
“Permitida a cópia total ou parcial deste documento, desde que citada a fonte – O autor”
Não existiriam grandes guerreiros se não houvesse grandes batalhas...
JADB
Aos meus pais, pelos ensinamentos de luta e perseverança; aos meus avós,
pelos incentivos constantes; aos meus irmãos, pelo apoio e companheirismo; e
aos meus amigos, por estarem sempre comigo na realização de mais este
sonho...
OFEREÇO E DEDICO
3
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela oportunidade, saúde e força para vencer mais esta etapa;
À Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”, e ao curso de pós-graduação
em Física do Ambiente Agrícola, pelas oportunidades concedidas;
Ao Professor Dr. Iran José Oliveira da Silva, pela orientação, ensinamentos e
amizade durante a realização deste trabalho;
Aos Professores Dr. Jarbas H. Miranda e Dr. Tadayuki Y. Junior e ao pesquisador
Expedito Tadeu F. Silveira, pelas sugestões e colaborações feitas para enriquecer esta
pesquisa;
Aos Professores Dr. Antonio Augusto D. Coelho e Dr. Vicente José M. Savino e ao
estagiário Luciano, pelo grande apoio na realização deste trabalho;
Aos Professores Dr. Paulo Justiniano e Dr. Carlos Tadeu, pela valiosa contribuição
quanto às análises estatísticas deste estudo;
Ao Professor e grande amigo Dr. Afrânio M. Vieira, que não poupou esforços para
ajudar a enriquecer este trabalho;
Ao Sr. Henrique Hildebrand, Lúcio, Lazinho e Mayira pela imprescindível ajuda e
contribuição na realização desta pesquisa;
À minha equipe de trabalho e amigos, Marco Aurélio, Frederico, Aaron, Danilo,
Caio e Ademar, pela imensa ajuda e por tornar este trabalho mais uma “pesquisa
diferenciada”;
4
Aos grandes amigos Frederico Vieira e Valéria Rodrigues, pelo esforço
incondicional e por estarem sempre ao meu lado durante esta batalha, muito obrigado
pela ajuda, incentivo e sugestões;
Às colegas, Bete, Gisele, Fabiana e Maristela, pela amizade e auxilio durante todo
este tempo;
Aos amigos do NUPEA e a equipe de jornalismo, pelo companheirismo e apoio
indispensáveis;
À Professora Dr. Maria Heloisa, Tetê e Mela pelas correções de português e inglês
deste trabalho;
Aos mais que amigos Emerson, Danilo, Ademar, João Paulo e Heiko, pelo apoio
constante, pelos momentos de alegria, pela amizade sincera, pelas conversas e
incentivos durante esta caminhada;
Aos funcionários da Divisão de Biblioteca e Documentação da ESALQ – USP, pela
atenção e esclarecimentos prestados;
À Fundação de Apoio à Pesquisa do Estado de São Paulo – FAPESP, pela
concessão da bolsa de estudos;
5
SUMÁRIO
RESUMO................................................................................................................. 8
ABSTRACT.............................................................................................................. 9
LISTA DE FIGURAS...............................................................................................10
LISTA DE TABELAS.............................................................................................. 15
1 INTRODUÇÃO.................................................................................................... 17
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA............................................................................... 20
2.1 - Ambiência para frangos de corte................................................................... 20
2.2 - Operações pré-abate para frangos de corte.................................................. 23
2.3 - Jejum pré-abate............................................................................................. 24
2.4 - Pega ou captura das aves............................................................................. 26
2.5 - Carregamento das aves até o caminhão de transporte................................. 30
2.6 - Transporte das aves até o abatedouro.......................................................... 33
2.7 - Espera para o abate...................................................................................... 39
3 MATERIAL E MÉTODOS................................................................................... 42
3.1 - Fases e etapas da pesquisas........................................................................ 42
3.2 - Turnos e distâncias avaliadas....................................................................... 43
3.3 - Variáveis resposta......................................................................................... 44
3.3.1 - Variáveis ambientais................................................................................... 44
3.3.2 - Índice de Conforto Térmico........................................................................ 44
3.3.3 - Temperatura retal das aves........................................................................ 45
3.4 – Equipamentos............................................................................................... 45
3.5 - Descrição das etapas pré-abate.................................................................... 46
3.5.1 - Pega das aves............................................................................................ 46
3.5.2 - Carregamento das aves............................................................................. 46
3.5.3 - Transporte das aves................................................................................... 47
3.5.4 - Espera das aves......................................................................................... 48
3.6 - Monitoramento da carga dos caminhões....................................................... 48
3.6.1 - Caracterização da carga............................................................................. 48
3.6.2 - Disposição dos Loggers ao longo da carga................................................ 49
6
3.6.3 – Instalação dos Loggers nas caixas de transporte...................................... 50
3.6.4 - Pesagem das caixas................................................................................... 51
3.7 – Estatística..................................................................................................... 52
3.7.1 – Geoestatistica............................................................................................ 52
3.7.2 - Análise de Componentes Principais (Cp)................................................... 54
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO.......................................................................... 57
4.1 - Jejum pré-abate............................................................................................. 57
4.2 - Pega das aves............................................................................................... 61
4.2.1 - A operação de pega durante a fase inverno............................................... 64
4.2.2 - A operação de pega durante a fase verão................................................. 68
4.3 - Carregamento das aves................................................................................ 73
4.3.1 - A operação de carregamento das aves durante a fase inverno................. 76
4.3.2 - A operação de carregamento das aves durante a fase verão.................... 81
4.4 - Transporte das aves...................................................................................... 85
4.4.1 – Análise do microclima da carga................................................................. 88
4.4.2 - A operação de transporte das aves durante a fase inverno....................... 89
4.4.2.1 – Análise do microclima da carga durante o transporte das aves na fase
inverno................................................................................................... 94
4.4.3 - A operação de transporte das aves durante a fase verão........................ 121
4.4.3.1 - Análise do microclima da carga durante o transporte das aves na fase
verão.................................................................................................... 128
4.5 - Espera para o abate.................................................................................... 151
4.5.1 - A operação de espera das aves durante a fase inverno...........................152
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.............................................................................. 160
6 CONCLUSÕES................................................................................................. 163
REFERÊNCIAS................................................................................................... 165
ANEXO................................................................................................................ 173
7
RESUMO
Caracterização quantiqualitativa das condições bioclimáticas e produtivas nas
operações pré-abate de frangos de corte
A produção de carne de frango no Brasil é, atualmente, um dos setores mais
importantes do agronegócio, sendo que a sua expansão e a manutenção dos mercados
externos está diretamente relacionada à qualidade do produto final. As interações das
variáveis ambientais com as etapas das operações pré-abate são importantes fatores a
serem considerados, uma vez que perdas poderão ocorrer durante este processo.
Sendo assim, o objetivo principal desta pesquisa foi acompanhar em condições
comerciais, durante duas estações do ano (inverno e verão), todas as etapas das
operações pré-abate de frangos de corte, através do monitoramento constante das
variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) e das perdas na chegada na linha
de abate (DOAs). Um total de 16 carregamentos foi monitorado, desde a pega das aves
até a espera no abatedouro, sendo as condições de transporte avaliadas considerando-
se fatores como a distância (perto média e longa) e os turnos (manhã, tarde e noite).
Para a obtenção de um perfil das variáveis ambientais ao longo da carga dos
caminhões, miniestações meteorológicas e loggers foram instalados em toda a
extensão da mesma, o que permitiu conhecer o microclima a que as aves foram
submetidas, bem como a visualização do perfil do Índice Entalpia de Conforto (IEC),
que possibilitou a classificação das regiões da carga de acordo com os limites de
conforto térmico para frangos de corte na sexta semana. Os dados de temperatura,
umidade relativa e do IEC ao longo da carga foram analisados utilizando-se a
geoestatística por meio da krigagem ordinária para a obtenção dos demais pontos da
carga. Foi realizada também a análise de componentes principais (ACP) como forma de
validar os perfis obtidos. Sendo assim, foi possível comprovar que o turno da tarde foi o
mais crítico sob o ponto de vista ambiental, para todas as etapas das operações pré-
abate analisadas, independentemente da estação do ano (inverno ou verão), que existe
uma tendência de aumento das mortes na chegada quando as distâncias de transporte
são mais longas (maior tempo de transporte) e que as partes central e traseira da carga
do caminhão foram as mais problemáticas para as aves sob o ponto de vista
microclimático, sendo as mais propícias à ocorrência de perdas.
Palavras-chave: Operações pré-abate; Frangos de corte; Transporte; Perdas; Bem-
estar animal
8
ABSTRACT
Quantiqualitative characterization of bioclimatic and productive conditions on
poultry preslaughter operations
Nowadays, the Brazilian poultry meat production is one of most important
agribusiness sectors, which expansion and maintenance of the trade market is directly
related with the final product quality. The interactions of environmental factors with
preslaughter operations are important factors to be considered, once those losses can
occur during this process. Thus, the aim of this research was to attend in commercial
conditions, during two seasons of the year (winter and summer), the whole poultry
preslaughter operations, through continuous monitoring of environmental variables
(temperature and relative humidity) and deaths on arrival (DOA´s). A total of 16 loads
was monitored, since catching until lairage on slaughterhouse, which transport
conditions evaluated considering factors as distance (short, medium and long) and
periods of the day (morning, afternoon and night). For the acquisition of environmental
variables profile through the lorries, data loggers were installed within the truck, allowing
a knowledge of microclimate where the animals were submitted and the profile viewing
of Enthalpy Comfort Index (ECI), which allowed a classification of lorry regions in
agreement with thermal comfort limits for poultry on the sixth week of development. The
data set of temperature, relative humidity and ECI within the truck were analyzed, by the
using of geostatistics, through the ordinary kriging method, for the obtainment of other
points on the lorry. A principal components analysis (PCA) was realized, with the
objective to validate the obtained profiles. Therefore, was possible to confirm that
afternoon was the most critical period under environmental view, for all stages of
preslaughter operations analyzed, independent of season (winter or summer), there is
an increasing trade of DOA when transport distances were farther (greater time of
transport) and the centered and bottom parts of lorry were the most problematic for the
chickens, under microclimatic aspects, thus, more auspicious for occurring of losses.
Keywords: Preslaughter operations; Poultry; Transport; Death on Arrival; Animal Welfare
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Fluxograma de delineamento da pesquisa............................................. 43
Figura 2 - Logger para registro de temperatura e umidade relativa........................ 46
Figura 3 - Caracterização da carga dos caminhões de transporte monitorados..... 49
Figura 4 - Distribuição fixa dos loggers (caixas escuras) ao longo da carga.......... 49
Figura 5 - Caixas com loggers (amarelas) diferenciadas das demais
(vermelhas)............................................................................................ 50
Figura 6 - Caixas numeradas de acordo com a numeração dos loggers e
posicionamento destes aparelhos dentro da caixa................................ 51
Figura 7 - Pesagem das aves antes do carregamento........................................... 52
Figura 8 - Perda de peso das aves em função dos tempos de jejum pré-abate para
os diferentes turnos de transporte durante o inverno............................ 59
Figura 9 - Perda de peso das aves em função dos tempos de jejum pré-abate para
os diferentes turnos de transporte durante o verão............................... 60
Figura 10 - Médias de temperatura (a) e umidade relativa (b) para os ambientes
avaliados (galpão e externo), de acordo com cada turno em que a etapa
de pega das aves foi realizada.............................................................. 65
Figura 11 - Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª
semana, para a etapa de pega e estação de inverno............................ 66
Figura 12 - Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal, medidos
durante a operação de pega das aves para a estação de inverno..... 67
Figura 13 - Médias de temperatura (a) e umidade relativa (b) para os ambientes
avaliados (galpão e externo), de acordo com cada turno em que a etapa
de pega das aves foi realizada.............................................................. 69
Figura 14 - Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª
semana, para a operação de pega e estação de verão......................... 71
Figura 15 - Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal, durante a
operação de pega para a estação de verão........................................ 72
Figura 16 - Valores médios de densidade de aves por caixa para cada turno
avaliado durante as fases da pesquisa (inverno e verão)................ 75
10
Figura 17 – Médias das variáveis ambientais Temperatura (a) e Umidade Relativa
(b) para os ambientes avaliados (galpão, externo e carga do caminhão),
de acordo com cada turno em que o carregamento das aves foi
realizado................................................................................................. 78
Figura 18 – Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª
semana, durante a operação de carregamento e estação de
inverno................................................................................................... 79
Figura 19 – Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal, durante a
operação de carregamento das aves para a estação de inverno..... 80
Figura 20 – Médias das variáveis ambientais temperatura (a) e umidade relativa (b)
para os ambientes avaliados (galpão, externo e carga do caminhão), de
acordo com cada turno em que o carregamento das aves foi
realizado................................................................................................. 83
Figura 21 – Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª
semana, durante a operação de carregamento e estação de
verão...................................................................................................... 84
Figura 22 – Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal, durante a
operação de carregamento das aves para a estação de verão.......... 85
Figura 23 – Médias de perda de peso por ave em função das distâncias de
transporte e dos turnos analisados durante o inverno........................ 93
Figura 24 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (L1Temp.), umidade relativa (L1UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L1H) ao longo da Lateral 1, para o dia 1 (fase inverno,
distância perto, turno da manhã e com molhamento da carga)............. 96
Figura 25 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (MT), umidade relativa (MU) e do Índice Entalpia de
Conforto (MH) ao longo da fileira do meio, para o dia 1 (fase inverno,
distância perto, turno da manhã e com molhamento da carga)............. 99
Figura 26 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (L2Temp), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de
11
Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 1 (fase inverno,
distância perto, turno da manhã e com molhamento da carga)........... 101
Figura 27 – Posicionamento dos Loggers ao longo da carga do caminhão, L1 =
Lateral 1, M = Meio e L2 = Lateral 2.....................................................102
Figura 28 – Representação da distribuição dos Loggers ao longo da carga dada por
meio da análise de componentes principais........................................ 103
Figura 29 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (L1Temp.), umidade relativa (L1UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L1H) ao longo da Lateral 1, para o dia 3 (fase inverno,
distância perto, turno da tarde e sem molhamento da carga)............. 105
Figura 30 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (M1Temp.), umidade relativa (M1UR) e do Índice Entalpia
de Conforto (M1H) ao longo da fileira do meio do caminhão de
transporte das aves, para o dia 3 (Fase Inverno, distância perto e turno
da tarde)................................................................................................107
Figura 31 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (L2Temp.), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 3 (fase inverno,
distância perto, turno da tarde e sem molhamento da carga).............. 108
Figura 32 – Posicionamentos dos Loggers ao longo da carga do caminhão....... 109
Figura 33 – Representação da distribuição dos Loggers ao longo da carga dada por
meio da análise de componentes principais........................................ 110
Figura 34 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (L1Temp.) e umidade relativa (L1UR) ao longo da Lateral 1,
para o dia 7 (fase inverno, distância média, turno da noite e com
molhamento da carga)......................................................................... 112
Figura 35 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (MTemp.), umidade relativa (MUR) e do Índice Entalpia de
conforto (MH) ao longo da fileira do meio, para o dia 7 (fase inverno,
distância média, turno da noite e com molhamento da
carga)....................................................................................................113
12
Figura 36 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (L2Temp.), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 7 (fase inverno,
distância média, turno da noite e com molhamento da carga)............ 115
Figura 37 – Posicionamentos dos Loggers ao longo da carga do caminhão....... 117
Figura 38 – Representação da distribuição dos Loggers ao longo da carga dada por
meio da análise de componentes principais........................................ 118
Figura 39 – Médias de perda de peso por ave em função das distâncias de
transporte e dos turnos analisados para a fase verão.................... 126
Figura 40 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (L1Temp.), umidade relativa (L1UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L1H) ao longo da Lateral 1, para o dia 2 (fase verão, distância
longa, turno da manhã e sem molhamento da carga)......................... 130
Figura 41 – Perfis dos comportamentos da variável ambiental temperatura
(MTemp.) e do Índice Entalpia de Conforto (MH) ao longo da fileira do
meio, para o dia 2 (fase verão, distância longa, turno da manhã e sem
molhamento da carga)......................................................................... 131
Figura 42 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (L2Temp.), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 2 (fase verão, distância
longa, turno da manhã e sem molhamento da carga)......................... 133
Figura 43 – Posicionamentos dos Loggers ao longo da carga do caminhão....... 134
Figura 44 – Representação da distribuição dos Loggers ao longo da carga por meio
da análise de componentes principais................................................. 135
Figura 45 – Perfis dos comportamentos das vaiáveis ambientais temperatura
(L1Temp.) e umidade relativa (L1UR) ao longo da Lateral 1, para o dia 3
(fase verão, distância média, turno da tarde e sem molhamento da
carga)................................................................................................... 136
Figura 46 – Perfil geoestatístico dos comportamentos da variável ambiental
umidade relativa (MUR) ao longo da fileira do meio, para o dia 3 (fase
13
verão, distância média, turno da tarde e sem molhamento da
carga)................................................................................................... 137
Figura 47 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos da variável ambiental
temperatura (L2Temp.) e do Índice Entalpia de Conforto (L2H) ao longo
da Lateral 2, para o dia 3 (fase Verão, distância média, turno da tarde e
sem molhamento da carga)................................................................. 139
Figura 48 – Posicionamentos dos Loggers ao longo da carga do caminhão....... 140
Figura 49 – Representação da distribuição dos Loggers ao longo da carga por meio
da análise de componentes principais................................................. 141
Figura 50 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das vaiáveis ambientais:
temperatura (L1Temp.), umidade relativa (L1UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L1H) ao longo da Lateral 1, para o dia 5 (fase verão, distância
longa, turno da noite e com molhamento da carga)............................. 142
Figura 51 – Perfis geoestatísticos das vaiáveis ambientais: temperatura (M1Temp.),
umidade relativa (M1UR) e do Índice Entalpia de Conforto (M1H) ao
longo da fileira do meio, para o dia 5 (fase verão, distância longa, turno
da noite e com molhamento da carga)................................................. 144
Figura 52 – Perfis geoestatísticos da variável ambiental temperatura (L2Temp.) e
do Índice Entalpia de Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 5
(fase verão, distância longa, turno da noite e com molhamento da
carga)................................................................................................... 146
Figura 53 – Posicionamentos dos Loggers ao longo da carga do caminhão........147
Figura 54 – Representação da distribuição dos Loggers ao longo da carga por meio
da análise de componentes principais................................................. 148
Figura 55 – Médias das variáveis ambientais temperatura (a) e umidade relativa (b)
para os ambientes avaliados (interno e externo) de acordo com cada
turno em que a espera das aves foi realizada..................................... 155
Figura 56 – Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª
semana, durante a operação de espera e estação de inverno............ 156
Figura 57 – Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal durante a
etapa de espera para o abate........................................................... 158
14
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Panorama geral dos tempos de jejum pré-abate................................. 58
Tabela 2 – Perda de peso das aves em função dos tempos de jejum pré-abate... 60
Tabela 3 – Principais características da operação de pega das aves.................... 63
Tabela 4 – Médias das variáveis ambientais internas (Galp) e externas (Ext) ao
galpão das aves, para cada turno em que foi realizada a pega.......... 65
Tabela 5 – Médias das variáveis ambientais internas (Galp) e externas (Ext) ao
galpão, para cada turno em que foi realizada a pega......................... 69
Tabela 6 – Panorama geral da operação de carregamento das aves.................... 74
Tabela 7 – Médias das variáveis ambientais internas (Galp) e externas (Ext), do
galpão e da carga do caminhão (Cam) para cada turno em que foi
realizado o carregamento das aves.................................................... 78
Tabela 8 – Médias das variáveis ambientais internas (Galp) e externas do galpão
(Ext) e da carga do caminhão (Cam) para cada turno em que foi
realizado o carregamento das aves.................................................... 83
Tabela 9 – Panorama geral da operação de transporte das aves.......................... 87
Tabela 10 – Médias das variáveis ambientais externas (Ext) para cada turno,
verificadas durante o transporte das aves........................................... 90
Tabela 11 – Variação da mortalidade (▲ Maior e ▼ Menor) em função das
combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte........ 92
Tabela 12 – Médias de perda de peso das aves para as distâncias e turnos
analisados durante o transporte na fase inverno................................ 92
Tabela 13 – Variação da perda de peso (▲ Maior e ▼ Menor) em função das
combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte........ 95
Tabela 14 – Ocorrência de dependência espacial entre os pontos amostrados ao
longo da carga (L1, M e L2), em função dos turnos de transporte e das
variáveis ambientais medidas............................................................. 96
Tabela 15 – Médias das variáveis ambientais da carga para cada turno, verificadas
durante o transporte das aves............................................................119
15
Tabela 16 – Amplitudes das variáveis ambientais (Temp. e UR) e do Índice Entalpia
de Conforto (IEC) para cada parte da carga (L1, M e L2) em função
dos turnos de transporte.................................................................... 120
Tabela 17 – Regiões de pior microclima ao longo da carga do caminhão em função
dos turnos de transporte das aves durante o inverno.......................... 121
Tabela 18 – Médias das variáveis ambientais externas (Ext) para cada turno,
verificadas durante o transporte das aves......................................... 122
Tabela 19 – Variação da mortalidade (▲ Maior e ▼ Menor) em função das
combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte...... 125
Tabela 20 – Médias de perda de peso das aves para as distâncias e turnos
analisados durante a fase verão....................................................... 125
Tabela 21 – Variação da perda de peso (▲ Maior e ▼ Menor) em função das
combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte........ 127
Tabela 22 – Ocorrência de dependência espacial entre os pontos amostrados ao
longo da carga (L1, M e L2), em função dos turnos de transporte e das
variáveis ambientais medidas........................................................... 128
Tabela 23 – Médias das variáveis ambientais da carga para cada turno, verificadas
durante o transporte das aves........................................................... 149
Tabela 24 – Amplitudes das variáveis ambientais (Temp. e UR) e do Índice Entalpia
de Conforto (H) para cada parte da carga (L1, M e L2) em função dos
turnos de transporte.......................................................................... 150
Tabela 25 – Regiões de pior microclima ao longo da carga do caminhão em função
dos turnos de transporte das aves durante o verão.......................... 151
Tabela 26 – Panorama geral da operação de espera das aves........................... 152
Tabela 27 – Médias das variáveis ambientais externas (Ext) e internas (Int) ao
galpão de espera para cada turno em que foi realizada a etapa de
espera das aves................................................................................ 153
Tabela 28 – Médias de Temperatura Retal das aves (TR) observadas no interior do
galpão de espera para cada turno em que foi realizada a etapa de
espera................................................................................................ 157
16
1 INTRODUÇÃO
O Brasil vem atravessando, nos últimos anos, uma ótima fase com relação às
exportações de carne, sendo que a de frango merece destaque especial, pois apesar
de algumas barreiras colocadas recentemente ao setor de exportação, o Brasil se
mostra na vanguarda e ocupa atualmente o importante posto de maior País exportador
de carne de frango do mundo (ABEF, 2006).
A produção mundial de carne de frango, segundo o United States Department of
Agriculture (USDA), registrou em 2006 um aumento de 3,25%, passando de 58,2 para
60,09 milhões de toneladas. A produção do Brasil em 2006 foi de 9,3 milhões de
toneladas, resultado que manteve o País no terceiro lugar entre os maiores produtores
mundiais, atrás somente dos Estados Unidos e da China, que apresentaram produção
de 16,16 e 10,35 milhões de toneladas respectivamente (ABEF, 2006).
Com base no avanço dos números atuais do setor avícola, é possível perceber
uma grande evolução com relação às dificuldades enfrentadas em anos anteriores, o
que mostra que nosso País avança a passos largos quando o assunto é avicultura de
corte. Analisando-se o ano de 2007, foi possível constatar um grande aumento nas
exportações, que já somam aproximadamente 3 milhões de toneladas, sendo 20,67%
superior ao que foi embarcado em 2006 (Produção Animal - Avicultura, 2007).
Não se pode negar o grande efeito que este crescimento nas exportações traz
para o nosso País e para o setor avícola em geral. No entanto, tendo-se em vista a
necessidade de acompanhar este rápido desenvolvimento da avicultura, produtores e
processadores deverão estar sempre atentos às perdas que poderão ocorrer durante
todas as etapas do processo produtivo das aves.
Dentre estas perdas, as que ocorrem no seguimento do chamado “pós-porteira”,
ou no momento da saída das aves para o abatedouro, deverão receber atenção
especial, pois embora haja ainda pouca informação sobre as causas de perdas, sabe-
se que estas etapas são as principais fontes de ocorrência de danos à carcaça e
mortalidade das aves.
As etapas finais do manejo das aves constituem as chamadas operações pré-
abate, que, por sua vez, compreendem as operações de pega ou apanha,
17
carregamento, transporte e espera no abatedouro, sendo que, para cada um destes
processos, existem cuidados a serem tomados para que se possam evitar as perdas
que poderão surgir em função do manejo incorreto ou de condições ambientais
inadequadas para uma boa realização dos mesmos.
As perdas contabilizadas no abatedouro decorrentes das operações pré-abate são
chamadas de “Mortes na Chegada” ou Dead on Arrivals (DOA’s), e representam um
grande desafio para as empresas integradoras e abatedouros, uma vez que, além de
resultar em prejuízo, ainda apresentam as dificuldades de se descobrir qual (is) a (s)
fonte (s) de perda (s), bem como uma maneira de minimizá-las.
Para exemplificar o impacto econômico das perdas decorrentes das operações
pré-abate em nosso País, suponhamos a seguinte situação:
- integradora/abatedouro Æ abate 300 mil aves/dia;
- assumindo-se uma % de perdas de 1% por dia Æ 3.000 aves perdidas/dia;
- assumindo peso médio/ave de 2,00 kg Æ 6.000 kg aves perdidos/dia;
- assumindo preço médio por kg de R$ 1,50 Æ R$ 9.000,00 de perda/dia;
- a perda mensal será de Æ R$ 234.000,00;
- a perda anual será de Æ R$ 2.808.000,00 (dois milhões e oitocentos mil reais).
Como mostrado nesta situação, as perdas durante as operações pré-abate
representam um grande prejuízo para as empresas do setor avícola, e mesmo sendo
um exemplo, isso poderá ocorrer com facilidade atualmente. Em casos mais graves de
condições de estresse térmico, esta porcentagem de perdas diária poderá chegar a
valores acima de 3%, o que poderá significar uma grande redução nas margens finais
de lucro das empresas.
Outro ponto importante é que este cálculo de perdas foi realizado somente para
uma unidade de abate; no entanto, sabe-se que a maioria das grandes empresas
integradoras possui mais de uma destas unidades, o que torna as perdas ainda mais
preocupantes, pois este mesmo prejuízo poderá ser multiplicado de acordo com a
quantidade de abatedouros de cada empresa.
Tendo este cenário preocupante em mente, além da atenção com as questões
eminentes das normas de bem-estar animal, é preciso que se direcione todos os
esforços no sentido de descobrir quais as fontes causadoras destas perdas e onde ou
18
quando elas estão ocorrendo. Só assim será possível atuar de maneira eficiente dentro
deste processo e tentar reduzir ao máximo estes valores.
Na descoberta dos principais pontos críticos de um determinado processo, outro
importante conceito que também vem à tona é o da rastreabilidade da produção, pois
dentro deste estão princípios como o do acompanhamento de todos os processos e
etapas da produção. Sendo assim, para que se consiga atuar corretamente dentro de
uma cadeia produtiva é necessário que se conheça a fundo e se tenha registrado tudo o
que aconteceu com aquele lote (no caso de aves) durante todo o ciclo de criação.
Em contrapartida, muitas pesquisas foram desenvolvidas buscando tal
entendimento em Países de clima temperado, assim como para outros animais de
interesse zootécnico (bovinos e suínos, por exemplo). Porém, poucos trabalhos
oferecem informações aprofundadas sobre a influência das condições ambientais dos
Países tropicais no que se refere ao manejo pré-abate de frangos de corte.
Partindo então destes três conceitos fundamentais, que são, respectivamente, a
redução de perdas nas operações pré-abate, a adequação do manejo de acordo com
as normas de bem-estar animal e a rastreabilidade, será possível alcançarmos o
sucesso completo da atividade e nos firmarmos ainda mais como País referência no
seguimento de produção de frangos de corte.
Partindo do principio de que nossa avicultura necessita de rever alguns de seus
processos de manejo, principalmente com relação às etapas finais da criação, devido a
elevada quantidade de perdas, bem como adequar este manejo as nossas condições
ambientais, este trabalho teve como objetivo principal avaliar os principais fatores que
influenciam as operações pré-abate de frangos de corte, bem como:
• Avaliar a influência das condições bioclimáticas durante as operações pré-abate
(jejum, pega, carregamento, transporte e espera);
• Avaliar a influência das características do transporte (tempo, distância e turno)
nas perdas produtivas;
• Caracterizar o microclima da carga para diferentes condições de transporte e
correlacioná-lo com as perdas produtivas.
19
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Ambiência para frangos de corte
Até pouco tempo atrás, o conforto térmico era considerado como problema
secundário dentro da produção animal, figurando em segundo plano perante os
avanços constantes da genética, nutrição e sanidade. No entanto, à medida em que a
tecnologia avança e os níveis de confinamento tornam-se um problema, a ambiência
animal surge como um assunto de extrema importância, principalmente no que diz
respeito à redução de perdas dentro dos processos produtivos e das exigências quanto
às boas práticas de manejo e de bem-estar animal.
É praticamente impossível imaginar um ambiente que não exerça nenhum tipo de
estresse aos animais. Mesmo que este seja cuidadosamente planejado, sempre haverá
algum elemento que não permitirá que o animal se encontre totalmente em situação de
conforto. Dentre estes elementos, que poderão causar estresse aos animais, estão as
variáveis ambientais.
De acordo com Macari e Furlan (2001), as variáveis ambientais tanto poderão ter
efeitos positivos como negativos sobre a produção das aves. Assim, temperaturas
elevadas reduzirão o consumo de alimento, aumentarão o consumo de água,
influenciarão as trocas térmicas e ainda poderão causar doenças metabólicas. Já
temperaturas mais baixas aumentarão o consumo de alimento, reduzirão o consumo de
água e também poderão resultar em problemas metabólicos. Portanto os autores
recomendam que as condições ambientais sejam manejadas e controladas, na medida
do possível, para que perdas possam ser evitadas.
Lin et al. (2006) classificam os elevados valores de temperatura como um dos
mais importantes agentes causadores de estresse dentro da produção avícola, sendo o
estresse térmico resultante das interações entre temperatura do ar, umidade relativa,
radiação e velocidade do vento, onde a temperatura possui o maior peso.
Segundo os mesmos autores, é sabido que as linhagens atuais de frangos de
corte são particularmente muito susceptíveis às condições de estresse térmico, pois a
taxa de produção de calor metabólico aumenta com o desenvolvimento das aves, mas
20
sua capacidade de dissipação de calor corporal não acompanha essa evolução. Sendo
assim, ambientes com altos valores de temperatura resultarão em problemas de
desempenho e até mesmo em morte das aves.
A faixa térmica onde o animal se encontra em conforto é aquela em que a
produção ou dissipação de calor é mínima ou a termoneutralidade é ajustada através do
saldo de perda de energia térmica para o ambiente sem o auxílio de algum mecanismo
de conservação ou dissipação de calor, Curtis (1983). Silva (2000) descreve a zona de
conforto térmico como aquela onde os animais não necessitam da ativação de qualquer
mecanismo de controle da termorregulação, seja ele químico ou físico.
Desta forma, o conforto térmico é uma faixa de temperatura ambiente que
possibilita uma taxa metabólica mínima e a homeostase é mantida com o menor gasto
energético possível. A fração de energia utilizada para a manutenção é mínima e a
energia convertida para a produção é máxima, Furlan e Macari (2002). Porém, esses
autores salientaram que tal faixa varia segundo a idade e o peso do animal. Portanto,
os diagramas mais confiáveis são aqueles que levam em consideração tal fonte de
variação, e com precisão podem definir as zonas de conforto e os mecanismos que as
aves utilizam para se manterem nestas faixas.
É comum que durante os meses de verão se tenha períodos de temperaturas
elevadas freqüentemente acompanhados também de elevados valores de umidade
relativa. Estes elevados valores das variáveis ambientais poderão afetar de maneira
drástica a produtividade das aves. Sob temperaturas ambientais acima de 32°C,
elevados índices de mortalidade e grandes perdas produtivas são evidentes, Moura
(2001).
Sobre a umidade relativa, Lin et al. (2005), relatam que a perda de calor
evaporativo aumenta com a temperatura, no entanto diminui com o aumento da
umidade relativa, sendo que o efeito desta na termorregulação da ave irá depender da
temperatura do ar e da idade da mesma. Valores de umidade acima de 60% reduzem a
transmissão de calor da parte interna do corpo para a periferia, o que prejudica as
trocas térmicas com o meio. Os mesmos autores mencionam também a dificuldade de
se controlar esta variável, principalmente em regiões de clima quente e úmido.
21
Muitos são os estudos e pesquisas que buscam encontrar uma melhor maneira
de se avaliar fisiologicamente os efeitos do estresse térmico nas aves, seja através de
indicadores sanguíneos, Borges, Maiorka e Silva (2003), ou hormonais, Siegel (1995).
No entanto, um método de avaliação direto e relativamente prático é através da medida
do parâmetro fisiológico “Temperatura Retal”.
Apesar desta temperatura não representar sempre a média térmica do núcleo
corporal, Andersson e Jónasson (1996) relataram que tal parâmetro oferece uma
informação mais fiel da condição interna do animal do que qualquer outra em outro local
do corpo. Segundo os autores, a temperatura normal de um frango é de 41,7°C, com
variação entre 40,6 a 43°C.
Confirmando os resultados acima, Silva et al. (2007) realizaram pesquisa, no
Núcleo de Pesquisa em Ambiência – NUPEA (ESALQ/USP), para avaliar o efeito da
temperatura e umidade relativa elevadas sobre os parâmetros fisiológicos, numa
condição simulada de transporte. Dentre os fatores avaliados, a Temperatura Retal foi
utilizada neste estudo como um dos principais parâmetros de estresse fisiológico. Os
autores constataram uma faixa de condição superior de estresse, por volta de 46,3°C,
na qual foi registrado óbito durante o experimento. De conformidade com Furlan e
Macari (2002), a condição inferior de estresse encontrada foi de 41,1°C, abaixo da qual
foi considerada a faixa de conforto para as aves. Silva et al. (2001) afirmaram que a
temperatura de estresse e a idade dos animais influenciam conjuntamente a
Temperatura Retal.
Em demais estudos envolvendo temperaturas elevadas e Temperatura Retal,
tem sido relatada a relação direta entre estas duas variáveis. Altan et al. (2000)
encontraram aumentos mais suaves da Temperatura Retal em aves aclimatizadas em
relação às aves que não sofreram tal tratamento.
A variável fisiológica também foi utilizada no trabalho de Medeiros et al. (2005),
para a elaboração do Índice Térmico Ambiental de Produtividade para frangos de corte
– IAPfc. Segundo os autores, o índice mais sensível às condições ambientais das aves
seria aquele que fosse elaborado segundo as respostas fisiológicas e produtivas dos
animais. Incluindo a Temperatura Retal no modelo estatístico, o índice obteve uma boa
estimativa quanto ao conforto térmico dos frangos de corte.
22
2.2 Operações pré-abate para frangos de corte
As aves são expostas a um grande número de fatores estressantes antes do
abate propriamente dito, incluindo restrição alimentar, quebra da estrutura social, pega,
transporte e espera na linha de abate. Estes fatores não afetam somente o bem-estar
das aves mas também causam prejuízos a todo setor avícola, uma vez que poderão
resultar em perdas e queda na qualidade do produto final.
Nicol e Weekes (1993) afirmaram que à medida em que as normas e leis em prol
do bem-estar dos animais avançam, mais atenção é dada à questão dos cuidados com
as operações pré-abate dos animais. Os mesmos autores comentaram também que a
pesquisa científica nesta área tem concentrado seus esforços em identificar e
quantificar os agentes causadores de estresse durante as etapas das operações pré-
abate, devido principalmente à quantidade de perdas decorrentes deste processo.
Os principais fatores responsáveis no pré-abate que desencadeiam alterações
fisiológicas características do estresse são: intervalo de jejum e dieta hídrica (Shrimpton
e Miller, 1960; Sams e Mills, 1993), transporte (Ehinger e Gschwindt, 1979; Warriss,
Kestin e Brown, 1993; Fischer, 1996) e temperaturas ambientais (Lee, Hargus e
Hagber, 1976; Froning e Uijttenboogaart, 1978; Osman et al. 1990).
Para o entendimento de todos estes fatores e seus efeitos durante as operações
pré-abate é necessário que se conheça detalhadamente todas as etapas e o manejo de
cada operação, pois só assim será possível saber onde estarão localizados os
principais agentes causadores de perdas.
Outro ponto que deverá ser avaliado também é se os procedimentos de manejo
durante as etapas do pré-abate estão de acordo com o que preconizam as leis e
normas internacionais de bem-estar animal; isso porque, dentro de pouco tempo,
teremos nossas próprias leis. Sendo assim, seria importante que os produtores e
processadores ligados ao setor avícola começassem desde já a adotar tais normas,
mesmo porque isso por si só já ajudará muito na redução das perdas e promoverá um
aumento na qualidade do produto final.
23
2.3 Jejum pré-abate
O jejum pré-abate pode ser definido como a remoção da água e da comida das
aves antes do início da pega e é uma prática utilizada pelo setor avícola já há bastante
tempo. Este período se refere ao tempo total em que as aves permanecerão sem
alimentação antes do abate, englobando desde o momento da retirada do alimento na
granja, o tempo de pega e carregamento, o tempo de transporte até o tempo de espera
no abatedouro, Türkyilmaz et al. (2006).
O tempo de jejum tem como objetivo principal reduzir a contaminação das
carcaças no momento do processamento, sendo uma etapa muito importante do pré-
abate, pois poderá afetar a eficiência da linha de abate, o peso final das carcaças e
ainda a qualidade do produto final, Northcutt (2000).
De acordo com Wabeck (1972), o tempo necessário de jejum para se minimizar a
contaminação das carcaças no momento do processamento é de 8 a 10 horas.
Entretanto, Duke et al. (1997), trabalhando com tempos de jejum de 4, 8 e 12 horas,
observaram que períodos de 4 horas foram tão eficientes quanto os de 8 ou 12 horas.
Nijdam et al. (2005) encontraram em seus estudos uma relação entre tempo de
jejum e transporte na perda de peso das aves. Os autores relatam que aves que foram
transportadas depois de um período de jejum de até 10 horas apresentaram uma perda
de peso da ordem de 0,42% por hora, o que foi aproximadamente 0,30% maior quando
comparado com aves que tiveram acesso livre à comida até o momento do transporte.
Northcult et al. (1997) também puderam observar uma redução significativa no peso das
carcaças relacionada à duração do tempo de jejum, sendo encontradas como tempos
ideais de jejum 8 e 12 horas.
Türkyilmaz et al. (2006) encontraram em seus estudos efeitos significativos do
tempo de jejum no peso das aves no momento do abate. Seus estudos relatam que,
para um tempo de jejum de 14 horas, houve uma diminuição do peso das aves da
ordem de 15,2%. Os mesmos autores concluíram que o tempo de 8 horas de jejum pré-
abate foi o que apresentou melhores resultados, uma vez que resultou em perda
mínima de peso no momento do abate, além de fortalecer o organismo contra o risco de
contaminação fecal.
24
Quanto ao risco de contaminação, Bartov (1998) ressalta que tempos de jejum
inadequados poderão resultar em resíduos encontrados no sistema digestivo das aves
no momento do processamento. Tal fato poderá acarretar contaminação da carcaça e
ainda causar uma contaminação bacteriana em todo o resto da planta de
processamento.
Períodos muito longos de jejum estão associados ao encolhimento da carcaça,
causado pela desidratação. Duke et al. (1997) relatam que a perda de peso corporal
aumenta com a duração do tempo de jejum, onde de 50 a 70% dessas perdas, nas
primeiras 4 horas, são resultado da perda de água e matéria seca das fezes, e após 4
horas, a perda está relacionada à retirada de água dos tecidos musculares.
Quando o tempo de jejum é muito curto, menos de 6 horas, o trato digestivo das
aves ainda estará cheio de alimento no momento do abate. Por esta razão as paredes
intestinais estarão mais susceptíveis ao rompimento durante a evisceração. Em
contrapartida, se o tempo de jejum é muito longo, maior que 12 horas, além das
paredes intestinais ficarem muito fracas, isso poderá resultar também em uma
contaminação da carcaça por bile, ou seja, a produção de bile não cessa, o que faz com
que a vesícula biliar continue enchendo e ficando cada vez mais inchada, o que a
tornará mais vulnerável ao rompimento durante a evisceração, Bilgili e Hess (1997).
De acordo com Denadai et al. (2002), há uma tendência das empresas
integradoras em reduzir o tempo de jejum das aves a fim de diminuir a perda de peso
por desidratação, já que esta poderá resultar em uma diminuição do rendimento da
carcaça. Sendo assim, Türkyilmaz et al. (2006) recomendam que o tempo ideal de
jejum seja planejado para cada empresa integradora separadamente, pois cada qual
possuirá seu esquema individual de tempos e programas pré-abate.
Dentre as vantagens de um tempo adequado de jejum estão: as aves ficarão
menos suscetíveis à contaminação, uma vez que estarão com menos excretas nas
penas; a água da escaldagem também ficará menos contaminada, pois as aves
escretarão menos durante os processos de atordoamento e sangria e haverá menores
riscos de contaminação das carcaças no momento da evisceração e uma maior
eficiência na linha de abate, Northcutt (2000).
25
É sabido também que fatores como níveis de estresse térmico, quantidade de
alimento consumido e iluminação têm influência direta no esvaziamento do trato
digestivo das aves, Northcult et al. (1997).
Com relação à iluminação, May et al. (1990) mostraram em seus estudos que,
após um período de duas horas de jejum, aves que estavam em um local escuro
apresentaram uma maior quantidade de comida no papo do que aquelas situadas em
ambientes bem iluminados.
Sob condições normais de criação e acesso à água, de 80 a 85% da ingesta que
se encontra no trato digestivo das aves irá ser evacuada durante as primeiras seis
horas do tempo de jejum, Northcult et al. (1997).
Os mesmos autores afirmam também que, quando expostas a elevados valores
de temperatura, as aves tendem a se tornar menos ativas e a consumir menos
alimento; no entanto, ocorrerá um aumento no consumo de água, o que, por sua vez,
afetará a consistência do material fecal nos intestinos.
Sendo assim, Nijdam et al. (2005) afirmam que o descuido com o tempo
adequado de jejum antes da etapa de transporte e abate, além de trazer efeitos
econômicos negativos, ainda poderá trazer problemas aos produtores quando isso for
analisado sob o ponto de vista das normas de bem-estar animal.
No que diz respeito a estas normas, tem-se as seguintes recomendações para o
tempo de jejum:
- O tempo de jejum pré-abate deverá estar entre 8 a 10 horas, sendo proibido tempos
de jejum que ultrapassem este limite;
- A água disponível às aves só deverá ser retirada no momento do início da pega das
mesmas, Code of Recommendations for the Welfare of meat chickens (2002).
2.4 Pega ou captura das aves
Atualmente, em todo o Brasil, são abatidos diariamente milhões de frangos. Antes
do abate, porém, as aves terão que ser capturadas, para depois serem carregadas e
então transportadas até o abatedouro. Esse processo de captura das aves é chamado
26
de “pega” ou “apanha”, e consiste basicamente em “pegar” as aves e conduzi-las ao
caminhão que fará o transporte.
A atividade avícola se apresenta hoje como um dos setores mais desenvolvidos
tecnologicamente, o que permite um constante aumento na escala de produção e no
processamento da carne. Sendo assim, quase todo o processo de produção das aves
se encontra automatizado, exceto o processo de pega, Lacy e Czarick (1998).
Embora exista a pega mecânica em alguns países, esta ainda não se apresenta
totalmente automatizada, necessitando de auxílio manual em algumas etapas de seu
processo. Apesar deste sistema reduzir o tempo de carregamento e o número de
trabalhadores, ainda carece de maiores estudos no sentido de se analisar aspectos
como a qualidade de carcaça das aves carregadas deste modo, bem como se este está
de acordo com as normas de bem-estar animal e ainda o custo benefício de se adotar
tal tecnologia, Scott (1993).
Em quase todos os países, as aves ainda continuam a ser pegas manualmente,
sendo carregadas pelos pés na quantidade de 3 ou 4 por mão para serem então
colocadas nas caixas de transporte, que por sua vez poderão estar localizadas do lado
de dentro ou de fora do galpão, Bayliss e Hinton (1990). De acordo com Leandro et al
(2001), no Brasil, essencialmente todas as empresas avícolas realizam a captura das
aves manualmente, sendo a pega realizada por uma equipe de em média 12 pessoas.
O manejo de captura ou apanha das aves é uma importante etapa, interferindo
diretamente na qualidade da carcaça e no custo do frango. Kettlewell e Turner (1985) e
Holroyd (2000) reportaram que no mínimo 20% das aves apresentam qualidade inferior
de carcaça devido ao manejo de carregamento para o abate. Ritz (2005) afirma que
35% das mortes na chegada (DOA’s) são devido às injúrias sofridas pelas aves durante
as operações de pega e carregamento, tais como fraturas, deslocamentos, contusões e
traumas na carcaça.
Gregory e Austin (1992) mostraram em seus estudos que metade das aves que
chegavam mortas no abatedouro era devido a problemas cardíacos e que o
deslocamento do fêmur ocorrido durante a pega pelos pés era um dos principais
traumas detectados nas carcaças.
27
De acordo com Kannan et al. (1997), as operações de pega e carregamento são
os procedimentos mais propícios a ocorrer injúrias e danos à carcaça das aves. Os
autores mostraram também que manter as aves por um período de até quatro horas em
um ambiente escuro e calmo após o transporte reduziu a condição de estresse das
mesmas, conforme pôde ser detectado pela diminuição dos valores de corticosterona
nestas situações.
O forte bater de asas durante a inversão das aves na pega feita pelos pés pode
contribuir para a ocorrência de fraturas e problemas nesta região, Gregory et al. (1989).
Isso irá não só afetar o bem-estar das aves mas resultará também em perdas
econômicas devido à queda de qualidade das caraças. O medo causado devido à
aproximação humana e ao manejo da pega com certeza também afetará o bem-estar
das aves, Duncan (1981).
Carlyle et al. (1997), estudando o efeito da pega manual em 39 lotes (155.000
aves) a partir de sete granjas, observaram que a taxa de contusão do peito e asa foi
significativamente afetada pelo tempo (do carregamento do galpão até a descarga na
plataforma do abatedouro), tendo sido encontrada uma correlação positiva para
incidência de contusão no peito e negativa para contusão de asa. Também observaram
uma correlação positiva entre densidade de criação e contusão de asas.
Aksit et al. (2006) puderam concluir, em seus experimentos, que elevadas
temperaturas durante a operação de pega e carregamento tiveram efeitos negativos na
qualidade da carne. Também de acordo com Sandercok et al. (2001), a exposição ao
estresse térmico agudo durante a pega levou as aves a apresentarem alteração no
balanço ácido-base e afetou os níveis de glicogênio muscular no postmortem e o pH da
carne do peito. De acordo com Yalçin et al. (2004), o estresse pré-abate durante a
época de verão aumentou os níveis de ácido úrico no sangue, albumina e glicose, que
são indicadores diretos da condição de estresse sofrido pelas aves.
À primeira vista a operação de pega pode até parecer fácil de ser executada; no
entanto, sabe-se que não se trata de um processo tão simples assim, devido
principalmente a sua dinâmica, ou seja, pessoas entram e saem num ritmo constante
da granja carregando os frangos até o caminhão, o que exige grande esforço físico e
agilidade por parte dos trabalhadores responsáveis por essa etapa.
28
Um dos problemas é que o ambiente interno do galpão onde ocorre a pega poderá
se tornar desconfortável aos trabalhadores devido aos elevados valores de temperatura
e umidade relativa, além do que a movimentação provocada pelos trabalhadores e aves
acaba levantando muita poeira, o que dificulta o trabalho e ainda poderá resultar em
problemas respiratórios, Bayliss e Hinton (1990).
É sabido também que existem outros métodos de pega das aves, tais como o
método de pega pelo dorso (japonês) e o da pega pelo pescoço. No entanto, ainda há a
necessidade de pesquisas que explorem mais esses métodos para que se possa
discutir de maneira consistente sua eficiência e as respectivas porcentagens de perdas.
De acordo com Kannan e Mench (1996), a pega pelos pés aumentou os níveis de
corticosterona nas aves quando comparada com o método de pega pelo dorso, o que
torna este método de pega muito mais estressante às aves. Do mesmo modo, Leandro
et al (2001) puderam concluir que aves capturadas pelo dorso apresentaram um menor
número de contusões de carcaça quando comparadas com aquelas que foram pegas
pelo pescoço.
Tudo indica que o método de pega das aves pelo dorso ou também chamado
“método japonês”, em que as aves são apanhadas individualmente pelo dorso com as
duas mãos, causa menos estresse e reduz os riscos de fraturas causadas nessa etapa.
A diferença, além do modo como os frangos são pegos, está também no fato de que as
caixas são levadas para dentro do galpão e colocadas próximo às aves, o que faz com
que as mesmas não precisem ser carregadas pelo galpão até as caixas.
No entanto, para este método, algumas modificações no galpão deverão ser
feitas, tais como o alargamento das portas, pois as caixas serão empurradas para o
caminhão por um sistema de trilhos. É um método de pega mais elaborado e os
trabalhadores deverão receber treinamento adequado para efetuá-lo; no entanto, sabe-
se que os ganhos obtidos serão muito maiores.
De acordo com Kettlewell e Mitchell (1994), a operação pré-abate de pega das
aves vem sendo cercada de leis que visam a melhorar os problemas de bem-estar das
mesmas. No entanto, há uma dificuldade grande de se afirmar onde exatamente estes
problemas ocorrem, devido à grande dependência de vários outros fatores e não
somente o modo de pega ou o tipo de caixa utilizada. Também deverão ser levadas em
29
consideração características inerentes à equipe de pega e ao tempo de duração desta
etapa, uma vez que se trata de uma operação que exige uma certa concentração e
elevado esforço físico.
As normas de bem-estar animal para frangos de corte geralmente mencionam a
operação de pega das aves dentro da etapa de transporte e recomendam que “a
captura e manuseio das aves deverão ser feitos sem causar injúrias ou algum tipo de
stress aos animais”. Ainda sobre o manuseio das aves, a norma enfatiza que “a captura
e manuseio das aves deverão ser executados por pessoas aptas e treinadas para este
tipo de trabalho”.
As normas ainda fazem recomendações sobre a maneira como as aves deverão
ser capturadas e manuseadas para evitar dor e sofrimentos desnecessários e
recomendam que:
- Pânico entre as aves e subseqüente causa de injúrias deverão ser sempre evitados. A
captura deverá ser, sempre que possível, feita sob baixa intensidade luminosa de
maneira a minimizar possíveis reações de pânico.
- As aves deverão ser capturadas e carregadas pelo corpo (usando as duas mãos e
pressionando as asas contra o corpo), ou pelas duas pernas.
- Não deverão ser carregadas mais de três aves pelas pernas em cada uma das mãos;
- As aves nunca devem ser carregadas pelas asas ou pelo pescoço;
- A distância que as aves deverão ser carregadas deverá, sempre que possível, ser
minimizada, isso poderá ser feito levando-se as caixas para dentro do aviário;
- Ao serem colocadas nas caixas, as aves deverão ter a capacidade de ficar em pé, isso
irá reduzir o estresse e os danos no momento do carregamento, Code of
Recommendations for the Welfare of meat chickens (2002).
2.5 Carregamento das aves até o caminhão de transporte
A etapa pré-abate de carregamento das aves vem sendo cada vez mais
explorada, pois possui muitos pontos críticos e é tão importante quanto as demais
operações. As perdas provocadas durante o carregamento colocam em risco todos os
cuidados considerados até esta fase e poderão comprometer o bem-estar das aves nas
30
etapas seguintes, visto que pouca importância é dada a esta operação devido a sua
aparente simplicidade.
O ato do carregamento das aves abrange aspectos tais como o estado de
conservação e a padronização das caixas de transporte das aves, o impacto provocado
pelo arremesso das mesmas durante o carregamento do caminhão e ainda as
condições ambientais a que os animais estarão expostos durante este procedimento.
Problemas de saúde dos trabalhadores provocados pelo elevado esforço físico e
repetitivo e pela alta quantidade de poeira presente no ambiente, também poderão
comprometer a boa condução desta etapa.
Estes problemas fazem com que o carregamento se torne algo mais complexo e
fonte potencial de perdas. Por isso, o setor avícola vem exigindo cada vez mais uma
observação cuidadosa durante esta etapa, na busca de reduzir as perdas de morte por
cabeça prensada, lesões de asas e carcaças, que são as mais comuns de ocorrerem
neste processo, Olivo (2006).
Antes do ato de carregar o caminhão, é importante que as caixas de transporte
estejam em bom estado de conservação (sem partes danificadas) e limpas, isso para se
prevenir possíveis arranhões, danos e contaminação das carcaças, Kettlewell e Mitchell
(1994). É importante também que todas as caixas estejam com tampas, pois grande
parte das perdas por cabeças prensadas se deve ao fato da falta de tampa nas
mesmas.
Quanto aos tipos de caixa para transporte de frangos existentes no mercado,
estas podem possuir portinholas tipo basculante ou corrediça. A portinhola tipo
basculante possui duas partes que se abrem para fora para que as aves possam ser
colocadas nas caixas. Com esse mecanismo há um menor risco de ocorrerem traumas,
além de se evitar decepamentos e morte por pescoço prensado no momento do
fechamento das caixas, uma vez que tais traumas são os maiores causadores de
perdas nos modelos com portinhola corrediça, Olivo (2006).
Ainda segundo Olivo (2006), quanto aos tipos de carroceria dos caminhões de
transporte de aves, existem basicamente dois modelos. O primeiro tipo é aquela
constituída somente de assoalho de pranchão de madeira, onde a fixação das caixas é
feita através da amarração de cordas presas a essas caixas e nas catracas laterais da
31
carroceria, sendo o tipo mais utilizado, devido ao seu custo e praticidade. O outro tipo
de carroceria possui um dispositivo de travas metálicas colocado sobre as caixas de
transporte, com o objetivo de funcionar como uma espécie de lacre, dificultando assim o
roubo da carga durante o transporte.
Na tentativa de diminuir as perdas, algumas inovações no desenvolvimento de
novos projetos de caixas de transporte têm sido feitas, objetivando uma melhor
circulação de ar pelas laterais das mesmas, o desenvolvimento de tampas mais
resistentes e ainda a facilidade de higienização e desinfecção.
Após o termino do carregamento e a amarração das caixas no caminhão, inicia-
se o “molhamento” da carga. No entanto, embora esta seja uma prática muito utilizada e
difundida, a falta de informações concretas sobre a necessidade e a quantidade correta
de água a ser utilizada em cada situação poderá resultar em um “molhamento”
insuficiente ou exagerado das aves, o que descaracterizará sua funcionalidade,
podendo vir a se tornar, ao contrário do que se deseja, uma ação estressante às aves,
Bayliss e Hinton (1990).
Para o carregamento, as normas de bem-estar são tratadas juntamente com a
operação de pega, e mencionam os seguintes cuidados principais:
- As caixas contendo as aves deverão ser manejadas de forma cuidadosa e sem sofrer
solavancos demasiados;
- As caixas em que as aves serão acomodadas para o transporte deverão estar em
boas condições, limpas e não apresentar quinas nem pontas que possam ferir os
animais;
- As caixas de transporte deverão ser manejadas e posicionadas de modo a promover
ventilação adequada às aves durante o carregamento;
- Atenção especial deverá ser dada à densidade de aves por caixa, pois isso poderá
causar danos às carcaças e mortes por efeito das condições ambientais no momento
do transporte. Recomenda-se, portanto, que uma menor densidade de aves por caixa
seja considerada durante a época de verão;
- Os responsáveis pelo ato de carregar o caminhão de transporte deverão estar aptos e
treinados para realizar tal tarefa, evitando que caixas sejam arremessadas ou que as
32
aves sofram pancadas sem necessidade, Code of Recommendations for the Welfare of
meat chickens (2002).
2.6 Transporte das aves até o abatedouro
O transporte de aves envolve um dos maiores deslocamentos de animais vivos do
mundo, e considerando-se a grande expansão do setor avícola nos últimos anos, não é
difícil perceber a magnitude e a complexidade logística associadas a este processo.
Esta operação pré-abate consiste basicamente na ação de transportar as aves da
granja até o abatedouro, sendo que esta etapa poderá ser executada nas mais
diferentes condições e combinações de distâncias, horários e tipos de vias. Estas
combinações terão um reflexo direto na qualidade do produto final (carne) e na maioria
das vezes serão responsáveis pela maior parte das perdas (mortes).
Durante o transporte, as aves são submetidas a uma grande quantidade de
fatores estressantes. De acordo com Mitchell et al. (1992) e Mitchell e Kettlewell (1998),
estes fatores comprometem o bem-estar das mesmas, além de causar prejuízos devido
à alta mortalidade e à queda na qualidade da carne. Nicol e Scott, (1990), reportam, em
seus estudos que os potenciais fatores causadores de estresse no transporte incluem
desde as características térmicas do microclima da carga, aceleração ou vibração das
caixas, impactos, velocidade do vento, jejum e até a quebra da estrutura social.
Bayliss e Hinton (1990) sugerem que as mortes no transporte podem ser
influenciadas por três fatores principais: pela saúde dos animais, pelo estresse térmico
e pelas injúrias e traumas ocorridos nas etapas anteriores ao transporte. No entanto,
devido a todo o processo das operações pré-abate, a mortalidade só poderá ser
identificada na linha de abate, ou seja, quando as aves estão prestes a ser penduradas
na nórea. Esta mortalidade, por sua vez, reflete em um único valor todas as mortes
ocorridas nas demais etapas das operações pré-abate, e por esta razão, são chamadas
de “Mortes na chegada”, Bayliss e Hinton (1990), Warriss et al. (2005).
Um dos principais fatores estressantes durante o percurso do transporte das aves
está relacionado ao microclima da carga, sendo que a exposição destas a elevados
valores de temperatura durante o transporte é a maior responsável pelas chamadas
33
“mortes na chegada” ou “Dead on Arrivals” (DOA’s), Hunter et al. (1997); Mitchell e
Kettlewell (1998). Estudos conduzidos na Europa indicam que 40% das DOA’s
ocorridas são devido ao transporte das aves até o abatedouro, Bayliss e Hinton (1990),
e que essa mortalidade tende a aumentar conforme a distância de transporte aumenta,
Warriss et al. (1990).
Warriss et al. (2005), analisando 3 anos consecutivos de registros de DOA’s e
relacionando-as com as máximas temperaturas diárias, reportaram, em seu
experimento, que existe um efeito bem definido da variação sazonal na mortalidade das
aves e observaram um aumento do número de DOA’s no verão quando comparado com
a estação de inverno. Da mesma maneira, Tabbaa e Alshawabkeh (2000), estudando
fatores que pudessem afetar os valores de mortalidade durante o transporte de aves,
puderam observar diferenças significativas entre estações do ano e mortalidade das
aves.
Quanto à relação turno de transporte e porcentagem de mortes, Bayliss e Hinton
(1990), estudando três empresas integradoras, puderam observar, em seu estudo,
aumentos significativos das mortes na chegada (DOA’s), no período da manhã para a
estação de inverno e no o período da tarde durante a estação de verão.
O transporte sob elevados valores de umidade relativa também poderá agravar a
situação de estresse térmico das aves, devido ao fato destas não dissiparem calor de
forma tão eficiente. Nestas condições, medidas como a redução da densidade de aves
por caixa deverão ser tomadas para que se possa prevenir maiores perdas, Kettlewell
(1989).
As aves, quando transportadas, estarão sujeitas à ação direta da radiação solar,
principalmente durante o verão, o que se agrava ainda mais pela ventilação irregular
que possibilitará o acúmulo de calor na carga, piorando ainda mais a sensação de
desconforto térmico das aves, Warriss et al. (2005).
Sabe-se que as aves normalmente controlam sua termorregulação através de
mudanças nos seus comportamentos. Por exemplo, expondo uma área maior do corpo
para favorecer a perda de calor, elas utilizam também o mecanismo de ofegar na
tentativa de aumentar a perda de calor por evaporação. Acontece que, quando a
34
densidade de aves por caixa é alta, a grande concentração de umidade nas caixas
reduz muito a eficiência deste mecanismo, Warriss et al. (2005).
Segundo os mesmos autores é de se esperar, então, que o aumento da umidade
relativa agrave os efeitos das altas temperaturas nas aves, e que isso contribua para
reduzir a eficiência da ofegação, que representa um dos mais importantes mecanismos
de perda de calor através do resfriamento evaporativo no trato respiratório das aves.
Assim, quanto maior a densidade de aves por caixa, menor será a perda de calor
sensível, exceto para as aves que se encontram nas extremidades da carga. Fora isso,
a única possibilidade que as mesmas terão de realizarem trocas térmicas durante o
transporte será através da perda de calor latente utilizando o ar disponível a sua volta,
Kettlewell (1989).
Em condições de baixa ventilação e alta temperatura, o acúmulo de vapor de água
resultante dos efeitos da polipnea respiratória (ofegação) compromete a eficiência das
perdas evaporativas de calor e aumenta efetivamente a carga térmica sobre as aves. É
sabido também que, quando os valores de umidade relativa aumentam de 20 para 80%
a uma temperatura de 28°C dentro de uma caixa de transporte, isso resultará em um
aumento de 0,42°C por hora nos valores de temperatura corporal das aves, Mitchell e
Kettlewell (1994).
Segundo Kettlewell (1989), o grau de desconforto sentido por uma ave durante o
transporte só poderá ser medido ou quantificado nela mesma, ou seja, através de seus
parâmetros fisiológicos sob condições de estresse. Estas variáveis fisiológicas incluem
medidas como taxa de batimentos cardíacos, pressão sangüínea, taxa respiratória, pH
do sangue, temperatura corporal e concentrações de hormônios. No entanto, existe
uma série de dificuldades para se realizar todas estas medidas, primeiro porque
algumas exigem procedimentos cirúrgicos, processos laboratoriais e equipamentos
especiais para as análises. Outro motivo é que são procedimentos invasivos, ou seja,
por si só já afetarão os resultados.
Um parâmetro fisiológico bastante difundido no meio científico é a medida da
Temperatura Retal das aves. Apesar desta temperatura não representar sempre a
média térmica do núcleo corporal, Andersson e Jónasson (1996) relataram que tal
parâmetro oferece uma informação mais fiel da condição interna do animal do que
35
qualquer outra em outro local do corpo. Segundo os autores, a temperatura normal de
um frango é de 41,7°C, com variação entre 40,6 a 43°C.
Silva et al. (2007) realizaram pesquisa no Núcleo de Pesquisa em Ambiência –
NUPEA (ESALQ/USP) - para avaliar o efeito da temperatura e umidade relativa
elevadas sobre os parâmetros fisiológicos, numa condição simulada de transporte em
câmara climática. Dentre os fatores avaliados, a Temperatura Retal foi utilizada como
um dos principais parâmetros de medida de estresse fisiológico. Os autores
constataram uma faixa de condição superior de estresse, por volta de 46,3°C, na qual
foi registrado óbito durante o experimento. De conformidade com Furlan e Macari
(2002), a condição inferior de estresse encontrada foi de 41,1°C, abaixo da qual foi
considerada como faixa de conforto para as aves. Silva et al. (2001) afirmaram que a
temperatura de estresse e a idade dos animais influenciam conjuntamente nos valores
de Temperatura Retal.
Contudo, é preciso saber que nem só o estresse térmico é responsável pelas
mortes ocorridas durante o transporte das aves. Fatores como tempo de viagem,
densidade de aves por caixa (Warriss et al., 1992), injúrias e traumas provenientes da
pega e do carregamento (Gregory e Austin, 1992), a genética de cada linhagem e ainda
todo o modo de criação e manejo das aves deverão ser levados em consideração.
Em seus estudos, Freeman et al. (1984) avaliaram os efeitos do transporte de
frangos por períodos de 2 a 4 horas para distâncias de até 200 km e concluíram que o
estresse sofrido pelas aves aumentou significativamente quanto maior foi a distância de
transporte. Do mesmo modo, Vecerek et al. (2006) avaliaram diferentes distâncias e
épocas de transporte e puderam observar um aumento da mortalidade relacionado às
maiores distâncias de transporte e aos meses mais quentes do ano.
A mortalidade tende a aumentar com o tempo de transporte, Warriss et al. (1992),
sendo que a carga térmica sobre as aves durante o transporte irá resultar em estresse
moderado ou severo e conseqüente redução do bem-estar das aves, (Mitchell et al.,
1992; Mitchell e Kettlewell, 1998; Mitchell et al., 2001). O estresse térmico durante a
viagem poderá resultar em aumento na mortalidade, Hunter et al. (2001), bem como em
uma queda na qualidade da carne, Gregory et al. (1989); Bressan (1998).
36
Quanto ao caminhão de transporte, é sabido que a distribuição das aves mortas
ao longo da carga não é aleatória; pelo contrario, essa distribuição reflete a variação da
ventilação e das regiões de conforto ao longo da carga. Kettewell e Mitchell (1993)
realizaram uma caracterização tridimensional das condições ambientais do interior da
carga de caminhões comerciais de transporte de frangos e puderam constatar uma
grande heterogeneidade das variáveis ambientais dentro das mesmas.
A produção de calor metabólico pelas aves durante o transporte irá criar
gradientes térmicos entre as caixas de transporte e o meio externo, o que será afetado
também pela ação do vento em cada ponto, isso, por sua vez, resultará em uma
distribuição heterogênea da temperatura ao longo da carga do caminhão, Mitchell e
Kettlewell (1994).
Estudos conduzidos por Mitchell et al. (1992), Kettlewell e Mitchell (1993) e
Kettlewell et al. (1993), indicam a existência de um “núcleo térmico” na carga dos
caminhões originado pela baixa ventilação e em locais onde a carga térmica e umidade
são maiores.
Hunter et al. (2001), ressaltam que a incidência e distribuição das mortes de aves
durante o transporte são diretamente influenciadas pelas condições ambientais,
fisiológicas e físicas das mesmas, sendo que aproximadamente 50% das mortes na
chegada são devido a problemas pré-existentes, tais como doenças ou traumas e
injúrias ocorridas durante a pega e carregamento, processos estes inerentes à etapa de
transporte. Sendo que estas mortalidades ocorreram independentemente da localização
na carga.
É necessário ressaltar, também, que as condições ambientais poderão mudar
durante a viagem, o que exigirá certa atenção do motorista responsável pelo transporte
dos animais, pois isso poderá ocasionar problemas de bem-estar. Viagens muito longas
são mais propícias a estes acontecimentos, o que implica a necessidade de um bom
monitoramento das condições, tanto da carga como do ambiente externo, Broom
(2005).
Como se pode notar, a etapa de transporte é muito mais do que simplesmente
conduzir as aves da granja ao abatedouro. É uma etapa fundamental dentro das
operações pré-abate, pois é a partir deste ponto que se pode perder tudo o que se
37
realizou em prol do bem-estar dos animais até então. Sendo assim, é de suma
importância a verificação de todos os pontos críticos desta etapa para que as perdas
possam ser sempre minimizadas.
Diante disso, Mitchell e Kettlewell (1998) ressaltam que a missão do pesquisador
não deverá ser somente a de se limitar à descoberta de onde se encontram as fontes
de estresse, mas sim de ir mais além e desenvolver mecanismos ou criar formas de
evitar esse estresse antes que ele possa vir a ocorrer.
Uma das maneiras de se conseguir isso seria começar a seguir desde já as
recomendações das normas e códigos de bem-estar animal para frangos de corte.
Ainda mais sendo o transporte uma das operações pré-abate que mais são exploradas
dentro destas normas, pois, como se sabe, esta é uma das etapas mais importantes do
processo pós-porteira.
Sendo assim, entre as muitas recomendações das normas e códigos de bem-
estar, as principias são:
- Nenhuma pessoa deverá transportar nenhum animal de modo que possa causar
injúria ou sofrimento desnecessário a este;
- Nenhuma pessoa deverá transportar nenhum animal, a não ser que esteja apta a fazer
o transporte, e que tenha treinamento adequado para prestar socorro ao mesmo
durante a viagem, caso seja necessário;
- Qualquer pessoa transportando animais deverá fazer sempre o possível para que os
mesmos cheguem o mais rápido possível ao seu local de destino;
- As condição meteorológicas deverão ser levadas em consideração durante o
transporte dos animais, evitando assim o transporte destes sob condições estressantes
ou adversas;
- Ventilação adequada deverá ser fornecida aos animais durante todo o tempo de
viagem, devendo, para isso, ser respeitada a quantidade de animais transportados, bem
como a condição das caixas de transporte;
- As condições das vias também deverão ser levadas em consideração no momento do
transporte das aves, uma vez que vibração e solavancos na carga poderão resultar em
danos à carcaça, Code of Recommendations for the Welfare of meat chickens (2002).
38
2.7 Espera para o abate
A etapa de espera para o abate encerra as chamadas operações pré-abate das
aves, e sendo assim é um dos processos cruciais para que tudo o que foi realizado
anteriormente não venha a ser perdido. Nesta operação as aves que chegam do
transporte no abatedouro serão encaminhadas para um local específico denominado
“galpão de espera”. Este “galpão” geralmente compreende um local coberto e aberto
nas laterais para permitir que os caminhões carregados fiquem parados num local com
sombra e bem arejado.
Além disso, estes “galpões” poderão conter ainda equipamentos de climatização,
tais como ventiladores e nebulizadores para favorecer a ambiência das aves enquanto
aguardam o momento do abate, Bayliss e Hinton (1990). O fluxo de permanência dos
caminhões nas salas de espera deverá ocorrer de acordo com a quantidade total de
aves abatidas diariamente e com a logística de transporte de cada abatedouro.
Silva et al. (1998), avaliaram o conforto térmico das aves durante a espera no
abatedouro de acordo com o layout de estacionamento dos caminhões de transporte e
puderam concluir que, além do fator densidade de aves por caixa, a condição de espera
afetou significativamente a mortalidade.
Nääs et al. (1998) recomendam a utilização da climatização para ambientes de
espera através do uso de ventiladores e nebulizadores, o que melhora a sensação
térmica das aves, com acionamento em intervalos freqüentes, de forma a evitar que as
mesmas fiquem molhadas durante um grande período de tempo.
Segundo Hunter et al. (2004), poucos estudos foram executados na intenção de
se avaliar a influência do tempo de espera sobre o bem-estar e a qualidade da carne
das aves. Os mesmos autores apontam uma grande variabilidade de horários
existentes na espera (de 1 até 7 horas); portanto, recomendaram tempo de espera
menor que 2 horas como ideal para se manter a homeostase dos animais.
O que poderá ocorrer também quanto ao tempo de espera é que nem sempre
quando um caminhão carregado de frangos chegar ao abatedouro ele será rapidamente
descarregado ou seguirá para o galpão de espera. Algumas vezes o que acontece é
que, devido a uma falta de planejamento ou programação prévia do abatedouro, ou
39
ainda a eventuais problemas operacionais que possam vir a ocorrer na linha de abate, o
caminhão carregado será obrigado a aguardar por algum tempo fora do galpão de
espera até que possa ser descarregado.
De acordo com Warriss et al. (1990), o tempo de espera na linha de abate poderá
ser igual ou até mesmo ultrapassar o tempo de viagem até o abatedouro. O que
acontece é que, se este tempo de espera for muito prolongado, poderá resultar em
problemas como o agravamento do estresse sofrido pelas aves durante a viagem bem
como contribuir para o aumento dos problemas de bem-estar.
Bressan e Beraquet (2002) avaliaram o efeito do tempo de espera sobre a qualidade
da carne de peito dos frangos para as condições brasileiras. Foram encontrados valores
significativos nos tempos de descanso de 2 e 4 horas, resultando no retardamento dos
efeitos negativos à qualidade da carne.
Quinn et al. (1998) demonstraram a importância do controle ambiental na redução
dos efeitos negativos do ambiente externo no bem-estar das aves. Em seus estudos,
puderam observar que os ambientes de maior estresse para os frangos foram aqueles
que tiveram um tempo de descarregamento menor, ou seja, nas primeiras duas horas
de espera no verão, com temperaturas médias acima de 25°C, concluindo que não
basta trabalhar isoladamente o tempo de espera, mas também as características
ambientais dos galpões de espera.
Quanto às recomendações das normas de bem-estar para frangos de corte, as
principais para se obter uma boa condução da etapa de espera são:
- Ao chegar ao abatedouro, os animais deverão ser encaminhados o mais rápido
possível para locais frescos e bem ventilados enquanto aguardam o momento do abate;
- Os locais designados a acomodar os animais durante o período que antecede o abate
deverão proporcionar um ambiente confortável aos mesmos, para que estes possam se
acalmar e se recuperar da viagem;
- O local de espera deverá, de preferência, possuir baixa iluminação e boa ventilação,
para garantir que os animais permaneçam calmos enquanto aguardam o abate.
- Em casos de elevados valores de temperatura ambiente, sistemas de nebulização
combinados com ventiladores deverão ser utilizados, para que as aves não entrem em
40
condições de estresse térmico, Code of Recommendations for the Welfare of meat
chickens (2002).
41
3 MATERIAL E MÉTODOS
O experimento foi realizado em uma empresa integradora e abatedouro
localizada na região de São Carlos - São Paulo, com uma quantidade média de 300 mil
aves abatidas diariamente. De acordo com os dados da estação meteorológica daquela
localidade, a região está situada a uma altitude média de 800m e o clima pode ser
considerado como tropical de altitude (Cwa - segundo a classificação de Koeppen), com
inverno seco e verão quente e úmido, sendo que a temperatura média nos meses mais
frios pode ficar abaixo dos 18°C e nos meses mais quentes acima de 25°C, sendo que
a umidade relativa média mensal varia de 53 a 89%.
O período experimental foi de um ano, abrangendo as estações de inverno (fase
inverno) e verão (fase verão). As aves utilizadas durante o experimento foram da
linhagem Cobb, com idades variando de 6 a 7 semanas.
Foram acompanhados e monitorados um total de 16 carregamentos, desde a
pega das aves até a espera para o abate, sob condições comerciais de manejo e
transporte, sendo 8 carregamentos monitorados durante a fase inverno e 8 durante a
fase verão.
3.1 Fases e etapas da pesquisas
Para uma melhor análise das influências das variáveis ambientais durante as
operações pré-abate de frangos de corte, o experimento foi dividido em duas fases
(inverno e verão) e em 5 etapas (jejum, pega, carregamento, transporte e espera) de
coleta de dados.
A fase inverno, ocorreu durante os meses de junho a agosto de 2006, e a fase
verão aconteceu de dezembro de 2006 a março de 2007. Com isso, foi possível
verificar a diferença existente entre as operações pré-abate realizadas durante estas
duas estações do ano, bem como comparar as perdas resultantes de cada etapa.
42
3.2 Turnos e distâncias avaliadas
Para atingir os objetivos propostos nesta pesquisa, foram avaliados 3 turnos de
transporte - manhã, tarde e noite - de acordo com a seguinte classificação:
- Turno da manhã – período das 07h00 às 11h59;
- Turno da tarde – período das 12h00 às 17h59;
- Turno da noite – período das 18h00 às 06h59.
Diferentes distâncias também foram avaliadas durante o experimento, sendo
dividas em 3 categorias - perto, média e longa - de acordo com a classificação a seguir:
- Perto – distância do percurso “granja – abatedouro” com menos de 30 km;
- Média – distância do percurso “granja – abatedouro” variando de 31 a 69 km;
- Longa – distância do percurso “granja – abatedouro” com mais de 70 km.
A pesquisa foi delineada de acordo com o fluxograma a seguir (Figura 1):
Figura 1 – Fluxograma de delineamento da pesquisa
43
3.3 Variáveis resposta
3.3.1 Variáveis ambientais
Os dados relativos às medidas das variáveis ambientais (temperatura e umidade
relativa) foram coletados continuamente à medida em que as operações pré-abate
aconteciam. O registro de dados realizados a cada minuto pelos loggers possibilitou
traçar um perfil das condições ambientais da carga ao longo do tempo.
Simultaneamente, também, foram realizados os registros das variáveis ambientais do
meio externo.
3.3.2 Índice de conforto térmico
Os índices de conforto térmico são utilizados em avaliações ambientais para
quantificar e caracterizar as zonas de conforto adequadas às diferentes espécies de
animais. Estes abrangem os fatores que caracterizam o ambiente térmico ao qual os
animais estão expostos, bem como o estresse que tal ambiente pode causar aos
mesmos.
Dentre os índices de avaliação de conforto térmico existentes, a Entalpia tem
sido proposta como o índice mais adequado para a avaliação do ambiente interno de
galpões de criação de frangos de corte, Moura et al (1997). Isso porque é um índice que
depende diretamente da temperatura e da umidade relativa do ar e expressa a
quantidade de energia presente no ambiente. Sendo assim, de maneira geral, quanto
maior o valor da Entalpia, maior a quantidade de energia (calor) existente no ar seco
(ambiente).
A equação utilizada para o cálculo da Entalpia foi a desenvolvida por Villa Nova
(comunicação pessoal) e citada por Barbosa Filho, (2005):
44
⎪
⎭
⎪
⎬
⎫
⎪
⎩
⎪
⎨
⎧
++=
+Tbs
Tbs
UR
TbsH
3,237
*5,7
10*
100
*243,07,6
, onde:
H = Entalpia (kcal/kg ar seco);
Tbs = temperatura do bulbo seco (ºC);
UR = umidade relativa do ar (%).
Nesta pesquisa, a avaliação do conforto térmico do ambiente foi baseada no
Índice Entalpia de Conforto (IEC), dado pela utilização das Tabelas de Entalpia (Anexo
A), de acordo com Barbosa Filho et al. (2007). O uso desta variável psicrométrica vem
ajudar a responder a maior parte das perguntas relacionadas ao estresse térmico e às
perdas que ele pode causar.
3.3.3 Temperatura Retal das aves
Ao longo de toda a pesquisa, a medida da Temperatura Retal foi considerada
como a principal variável fisiológica de detecção de estresse térmico das aves. Sendo
assim, seus valores foram sempre registrados ao longo de todas as etapas das
operações pré-abate.
O objetivo principal de realizar as medições de Temperatura Retal das aves foi
verificar qual ou quais as variações desta durante as várias etapas das operações pré-
abate. De posse destes valores, foi possível traçar um perfil das condições ambientais a
que as aves estavam submetidas durante a realização destas etapas.
Para a caracterização das respostas das aves em função da Temperatura Retal,
foram utilizados os limites da condição superior (CSE) e inferior (CIE) de estresse
térmico para Temperatura Retal, proposto por Silva et al. (2007).
3.4 Equipamentos
Durante o período experimental, foram utilizadas miniestações meteorológicas e
loggers da marca Logen
®
(Figura 2), com o objetivo de coletar e armazenar as
45
informações de temperatura e umidade relativa durante todas as etapas das operações
pré-abate. Além destes equipamentos, foram utilizados também termômetros clínicos
digitais para as medias de Temperatura Retal das aves.
Figura 2- logger para registro de temperatura e umidade relativa.
3.5 Descrição das etapas pré-abate
3.5.1 Pega das aves
A operação de pega das aves na presente pesquisa possuía as seguintes
características: turma responsável por esta etapa formada por 8 a 10 trabalhadores; o
método de pega utilizado foi o tradicional ou “pelos pés”; o número de aves carregadas
por mão variou em função da densidade de aves por caixa e o tempo gasto nesta
operação variou principalmente em função das características particulares de cada
turma.
3.5.2 Carregamento das aves
A operação de carregamento das aves nesta pesquisa apresentou as seguintes
características: equipe responsável pelo carregamento das aves composta por três
trabalhadores, sendo dois responsáveis por empilhar as caixas já carregadas de aves
na carroceria do caminhão e um com a tarefa de abrir as tampas das mesmas e não
deixar faltar caixas para a turma da pega; caminhões de transporte com carga
composta por 486 caixas, sendo que o processo de montagem da carga durava em
média em torno de 40 minutos; entre as colunas de caixas em toda a extensão da carga
46
do caminhão era deixado um espaço de em média 15cm (Figura 3), com o objetivo de
favorecer a ventilação da parte central da carga durante o transporte; as caixas de
transporte apresentavam dimensões externas de 75 x 60 x 30 cm, e possuíam
portinholas de folha dupla tipo basculante, de abertura central e para fora; o peso médio
de cada caixa cheia de aves foi de 32,0kg, sendo que estas eram arremessadas pelos
trabalhadores a uma altura acima de suas cabeças (mais de 1,80m), Figura 5. Após o
término do carregamento das aves e da amarração da carga, era realizado o processo
de “molhamento” das aves, que consistia basicamente em jogar água, geralmente com
uma mangueira, ao longo de toda a carga do caminhão, prática muito utilizada como
uma maneira de evitar problemas de estresse térmico durante o transporte dos animais.
3.5.3 Transporte das aves
A operação de transporte das aves na presente pesquisa possuía as seguintes
características: todos os caminhões monitorados tinham carga composta por 486 caixas
de transporte dispostas em três fileiras (duas laterais e uma central), compostas por 9
caixas de altura e 18 caixas de comprimento; todos os caminhões eram equipados com
lona plástica em sua parte frontal, dispositivo utilizado para evitar eventuais problemas
de morte por hipotermia em períodos frios ou sob chuva e ventos fortes; os
caminhoneiros eram equipados com rádios de comunicação, para que pudessem a
qualquer momento reportar eventuais problemas que pudessem ocorrer durante a
viagem.
Nesta etapa das operações pré-abate, além de todo o monitoramento das
condições ambientais externas durante a viagem, foi realizada também uma análise do
microclima da carga, Sendo monitorados também o tempo gasto no trajeto granja-
abatedouro, a distância percorrida, o turno de viagem, a densidade de aves por caixa e
a porcentagem de aves mortas na chegada ao abatedouro (DOA).
47
3.5.4 Espera das aves
A operação de espera das aves na presente pesquisa possuía as seguintes
características: galpão de espera com dimensões para comportar 8 caminhões; galpão
de espera climatizado com ventiladores e linhas de nebulização; telas de polietileno
(Sombrite) nas laterais, protegendo os caminhões da radiação solar direta; tanto a linha
de nebulização quanto o sistema de ventilação do galpão de espera não possuíam
acionamento automático, sendo ligados manualmente e permanecendo assim durante a
maior parte do tempo, em todos os turnos.
Nesta etapa, como nas anteriores, foi realizado um monitoramento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa) dos ambientes externo e interno do galpão
de espera, objetivando-se verificar os comportamentos destas variáveis ao longo dos
tempos de espera. Além disso, medidas de Temperatura Retal das aves foram
realizadas com a finalidade de detectar as condições de conforto ou estresse térmico
durante o período de espera.
3.6 Monitoramento da carga dos caminhões
3.6.1 Caracterização da carga
A carga dos caminhões era composta por três fileiras com 18 caixas na
horizontal e 9 caixas na vertical, totalizando assim 162 caixas por fileira e 486 caixas
por caminhão (Figura 3).
As caixas de transporte possuíam dimensões externas de 75 x 60 x 30 cm, com
tampas de portinhola central tipo basculante. O peso médio da carga de um caminhão
após ser carregado variou em torno de 9 a 12 toneladas de frangos vivos, dependendo
do peso médio das aves.
48
Figura 3 – Caracterização da carga dos caminhões de transporte monitorados
3.6.2 Disposição dos loggers ao longo da carga
Para facilitar o trabalho de distribuição dos loggers e abranger toda a extensão
da carga, optou-se por uma configuração fixa e padrão (Figura 4) de distribuição destes
aparelhos em todos os carregamentos.
Conforme se observa na Figura 4, esta configuração de distribuição contou com
47 loggers, sendo o número de aparelhos colocados no centro da carga maior do que
nas outras partes; isso foi feito por presumir-se que esta seria a região mais propensa à
ocorrência de estresse térmico nas aves.
Figura 4 – Distribuição fixa dos loggers (caixas escuras) ao longo da carga
49
3.6.3 Instalação dos loggers nas caixas de transporte
Após definida a configuração de distribuição dos loggers ao longo da carga do
caminhão, outro problema foi a identificação das caixas que continham os loggers
durante o carregamento. Isso se deu porque era preciso que as mesmas fossem
colocadas nos locais corretos de coleta de dados previamente estabelecidos pela
configuração definida.
Adotou-se como solução diferenciar as caixas que continham os loggers das
demais, sendo utilizadas caixas de cor diferente das utilizadas pela empresa
integradora em questão (Figura 5).
Figura 5 – Caixas com loggers (amarelas) diferenciadas das demais (vermelhas)
Outra solução adotada, também para facilitar e agilizar o trabalho, foi numerar as
caixas de cor diferente, de modo que cada logger, também numerado, era preso junto à
caixa de numeração correspondente (Figura 6).
50
Figura 6 – Caixas numeradas de acordo com a numeração dos loggers e
posicionamento destes aparelhos dentro da caixa
Estas medidas de diferenciação e numeração das caixas com os loggers fizeram
com que o carregamento não precisasse ser interrompido constantemente, para que
caixas com logger colocadas em posições incorretas tivessem que ser remanejadas.
A fixação dos loggers nas caixas de transporte, feita pelo lado interno das
mesmas, foi realizada por meio de uma braçadeira de plástico.
3.6.4 Pesagem das caixas
Com o objetivo de averiguar a existência de perda de peso das aves que poderia
ocorrer devido ao tempo e às condições ambientais durante o transporte, realizou-se a
pesagem das caixas que continham loggers no decorrer do carregamento. Para isso,
utilizou-se uma balança, onde as caixas eram pesadas vazias (tara) e depois cheias de
aves para, daí então, serem colocadas no caminhão (Figura 7).
É importante salientar que, quando a carga era molhada antes do transporte, não
foi possível avaliar a diferença de peso no final do mesmo.
51
Figura 7 – Pesagem das aves antes do carregamento
3.7 Estatística
3.7.1 Geoestatística
A variabilidade espacial é uma característica importante de muitos fenômenos
naturais, tais como propriedades químicas e físicas do solo ou produtividade de grãos
em uma área agrícola. Se a localização espacial varia continuamente na área em
estudo, a descrição da variabilidade espacial é possível através das técnicas de
Geoestatística, Diggle e Ribeiro Jr. (2006).
Sendo assim, o objetivo dessa análise foi verificar a dependência espacial para
as variáveis ambientais temperatura e umidade relativa, bem como para o Índice
Entalpia de Conforto (IEC), considerando como área de estudo o interior da carga do
caminhão de transporte de frangos. Em cada conjunto de dados, as amostras foram
divididas em três grupos, sendo L1 – lateral 1, M – meio e L2 – Lateral 2, com as
laterais apresentando as mesmas características e configuração de distribuição dos
pontos (loggers).
Para isso foi estabelecido o modelo matemático do problema:
y(x) = μ(x) + S(x) + e(x); onde:
52
y(x) é a variável ambiental média medida na posição x;
μ(x) é a média do processo na posição x;
S(x) é o processo espacial subjacente na posição x;
E(x) é o erro aleatório na posição x.
O modelo acima possui alguns pressupostos: e(x) segue uma distribuição N(0,τ
2
), onde τ
2
é o ruído associado à medição de y(x); o S(x) segue uma N(0,Σ), onde Σ
determina a variabilidade associada ao processo real e a estrutura de covariância entre
as medições de y(x). Essa estrutura de variâncias e covariâncias é proveniente de
alguma família de correlações que produza uma matriz Σ positiva definida; o μ(x) é a
média da variável de interesse (temperatura, umidade ou entalpia) na posição x. Essa
média pode ser constante em todas as posições ou pode seguir algum modelo em
função das coordenadas.
Com esses pressupostos estabelecidos, a teoria estatística assegura que y(x)
segue uma distribuição N(μ(x),Σ’), onde Σ’ é em função de Σ e τ
2
. Logo, antes de iniciar
a modelagem, o pressuposto de normalidade de y(x) deverá ser verificado, para tal, se
pode utilizar testes estatísticos como o de Shapiro-Wilk. No entanto, nesse estudo foi
seguida a abordagem da família de transformações de Box-Cox. Outras abordagens
diferentes do processo Gaussiano (Normal) também podem ser seguidas, por exemplo,
modelos lineares generalizados, que associam outras distribuições ao problema.
Após a determinação do modelo pressuposto, realizou-se a modelagem de
acordo com os seguintes passos:
1 – Análise exploratória dos dados;
2 – Estimação dos parâmetros do modelo - Nesse estudo foram levados em
consideração os estimadores de máxima verossimilhança, devido ao número de
parâmetros. Métodos numéricos são utilizados para estimar os valores dos parâmetros
que maximizem a função de verossimilhança associada ao conjunto de observações de
y(x); no entanto, para iniciar essa estimação numérica, foi necessário estabelecer
“chutes” iniciais para os parâmetros.
Tais “chutes” foram dados utilizando um método de estimação “AD-HOC”, sendo
então analisados semivariogramas empíricos, levando em consideração duas
tendências de média, a constante e a em função da coordenada x. Além de fornecer os
53
“chutes” iniciais aos parâmetros, essa técnica é uma continuação da análise
exploratória, onde foi escolhida a família de correlação do problema;
3 – Confirmação da escolha dos modelos pelo Critério da Informação de Akaike (AIC) -
Para confirmar a escolha dos modelos candidatos, foi utilizado o Critério da Informação
de Akaike (AIC), complementar ao método da máxima verossimilhança, que gera um
valor de penalidade ao modelo, ou seja, esse critério analisa o quanto o modelo está
explicando da variabilidade dos dados comparado com o número de parâmetros
envolvidos nos modelos estabelecidos; logo, quanto menor o valor do AIC, melhor o
modelo;
4 – Predições dos pontos realizadas pelo método da Kigagem Ordinária - Com o
modelo final estabelecido, o objetivo final de fazer predições para os locais não
amostrados pôde ser realizado; para isso, foi utilizada a técnica de Krigagem Ordinária,
essa predição pode ser feita em qualquer local interior à região de estudo, o que
permitiu estimar valores desconhecidos das variáveis em regiões não amostradas.
Foram utilizadas para tanto, informações quanto ao modelo escolhido para a efetiva
predição das regiões não amostradas, incluindo a estrutura de covariância adotada. Isto
possibilitou a construção de mapas com gradiente de cores que corresponderam às
predições de temperatura, de umidade relativa e do Índice Entalpia de Conforto (IEC),
gerado pelo modelo adotado.
Em todas as etapas desta análise, foi utilizado o software estatístico R (R
Development Core Team, 2006).
3.7.2 Análise de Componentes Principais (Cp)
A análise de componentes principais, técnica estatística multivariada, consiste
essencialmente em reescrever as variáveis reais em um conjunto de outras variáveis
que sejam mais convenientes para a análise dos dados. Através das combinações
lineares de n-variáveis, n-componentes principais são obtidas. Das características
dessas ultimas, além da ortogonalidade, tem-se que são obtidas em ordem decrescente
de máxima variância, o que faz com que a componente principal 1 detenha mais
informação estatística que a componente principal 2, que por sua vez tem mais
54
informação estatística que a componente principal 3, e assim por diante. O grande
objetivo desta análise é explicar a estrutura de covariância do conjunto de dados a fim
de reduzir a dimensão e simplificar a análise destes. Johnson e Wichern (1998).
Portanto, esta análise multivariada permite a redução da dimensionalidade dos
pontos representativos dos dados reais, embora a informação estatística presente nas
n-variáveis originais seja a mesma dos n-componentes principais, e portanto, é comum
obter em apenas 1 ou 2 dos primeiros componentes principais, mais que 80% das
informações relevantes para um determinado estudo.
A análise de componentes principais também pode ser usada para julgar a
importância das próprias variáveis originais escolhidas, ou seja, as variáveis originais
com maior peso para a compreensão dos dados.
Para a escolha do número de componentes principais representativos dos dados
de origem, a melhor estratégia está em analisar a quantidade de variância amostral
explicada e dos tamanhos relativos dos autovalores associados as componentes, visto
que um componente associado a um autovalor que tende a zero será pouco importante
para a dependência entre os dados. Kryzanowski (1990).
O gráfico da componente principal 1 versus a componente principal 2, por
exemplo, fornece um objeto de fácil compreensão em termos da estatística dos dados
para observação dos pontos no espaço n-dimensional.
Os eixos dos gráficos são os dois primeiros componentes principais (autovetores)
da análise multivariada que representam a maior parte da variância dos dados, o que
auxilia a distinguir, no próprio gráfico, as amostras de dados que apresentam padrões
de comportamentos, separados por quadrantes, dos demais grupos. Dessa forma, tem-
se que, graficamente, a análise de componentes pode ser descrita como a rotação dos
eixos das componentes originais num espaço de duas dimensões a fim de que possa
indicar algum padrão a ser interpretado.
A suposição básica da interpretação dos gráficos bidimensionais de análise de
componentes é: quanto menor a distância entre os pontos, maior a semelhança entre
as amostras. Os gráficos são especialmente úteis na visualização de semelhanças
entre amostras ou objetos representados por pontos em espaço com dimensão maior
do que três, onde a representação de gráficos convencionais não é possível.
55
Sendo assim, o objetivo desta análise foi a utilização dos gráficos das
componentes principais, como forma de comprovação e/ou validação dos resultados
apresentados pela análise geoestatística, ou seja, para verificar se os gráficos
representativos dos perfis das variáveis ambientais estavam mesmo condizentes com
os resultados esperados.
Em todas as etapas desta análise, foi utilizado o software estatístico R (R
Development Core Team, 2006).
56
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Dentro deste tópico será realizado um detalhamento de cada uma das etapas
das operações pré-abate de frangos de corte, bem como também será feita uma
caracterização do ambiente em que estas foram executadas durante as duas fases da
pesquisa (inverno e verão).
4.1 Jejum pré-abate
A etapa de jejum pré-abate, nesta pesquisa, foi analisada para 9 carregamentos,
sendo o tempo total de jejum quantificado como a soma do tempo de jejum na granja,
caracterizado a partir do corte do fornecimento de ração (levantamento da linha de
comedouros), do tempo de transporte (trajeto granja-abatedouro) e também do tempo
de espera no abatedouro.
A Tabela 1 apresenta as principais características encontradas durante o
levantamento dos tempos de jejum pré-abate para esta pesquisa.
Tabela 1 – Panorama geral dos tempos de jejum pré-abate
Fase Dia Turno Dist (Km) JejumGranja TempoTransp TempoEsp JejumTotal % Morte
2 Manhã
50 5:00 0:55 2:30 8:25 0,23
3 Tarde
20 8:00 0:20 0:15 8:35 0,35
6Noite
120 6:00 2:25 1:00 9:25 0,27
8Noite
20 5:00 0:35 0:35 6:10 0,22
53 6:00 1:03 1:05 8:08 0,27
1 Manhã
25 6:00 0:50 0:00 6:50 0,12
2 Manhã
100 6:00 1:50 0:00 7:50 0,35
3 Tarde
50 8:00 1:10 0:00 9:10 0,51
7Noite
30 5:00 0:53 0:00 5:53 0,41
8Noite
60 6:00 1:50 0:00 7:50 0,20
53 6:12 1:18 0:00 7:30 0,32
Tempo de Jejum
Média
Inverno
Média
Verão
Observando-se a Tabela 1, é possível notar que, tanto para a fase inverno,
quanto para a fase verão, as médias dos tempos de jejum na granja foram praticamente
iguais, variando em torno de valores próximos a 6 horas. A média de tempo de
transporte foi um pouco maior na fase verão (1h18min); no entanto, nesta fase não
57
houve espera (tempo igual a zero), o que contribuiu para uma redução na média final do
tempo de jejum total (7h30min), com relação à fase inverno, onde esta foi de
aproximadamente 8 horas.
É importante notar que, mesmo com tempos relativamente curtos de jejum na
granja (5 horas), as médias finais de tempo total de jejum ficaram bem próximas dos
valores recomendados (de 8 a 10 horas) por autores como Wabeck (1972), Northcult et
al. (1997) e Türkyilmaz et al. (2006).
Com exceção do dia 7, da fase verão, não houve ocorrência de tempos de jejum
total menores que 6 horas, valor considerado como curto, de acordo com Duke et al.
(1997), que relataram em seus estudos que, para períodos de jejum muito curtos
(menores que 6 horas), há riscos do trato digestivo das aves ainda estar com alimento
no momento do abate, o que poderá favorecer o rompimento das paredes intestinais
durante a evisceração.
Também não se encontra na Tabela 1 a ocorrência de tempos totais de jejum
maiores que 10 horas, embora alguns até se aproximem disso, como os dias 4 e 6 na
fase inverno. Isso pode ser visto como um resultado positivo, uma vez que, de acordo
com Bilgili e Hess (1997), se o tempo de jejum é muito longo há o risco das paredes
intestinais ficarem enfraquecidas, além de resultar também em um inchaço da vesícula
biliar, o que a tornará mais vulnerável ao rompimento durante a evisceração, podendo,
assim, resultar em contaminação da carcaça por bile.
Quanto à perda de peso das aves devido ao tempo de jejum a que elas foram
submetidas durante este estudo, são apresentados na Tabela 2 os tempos totais de
jejum pré-abate, juntamente com as perdas de peso encontradas para os
carregamentos avaliados nesta pesquisa.
58
Tabela 2 – Perda de peso das aves em função dos tempos de jejum pré-abate
Fase Dia Turno JejumTotal Peso ave/Galpão (kg) Peso ave/Abate (kg) Perda peso/ave (kg)
2 Manhã
8:25 2,920 2,890 0,030
3 Tarde
8:35 2,110 2,085 0,026
6Noite
9:25 3,407 3,368 0,039
8Noite
6:10 2,852 2,839 0,012
1 Manhã
6:50 3,016 2,996 0,020
2 Manhã
7:50 2,860 2,811 0,049
3 Tarde
9:10 3,198 3,159 0,039
7Noite
5:53 3,260 3,235 0,025
8Noite
7:50 2,828 2,800 0,028
Perda de peso e Jejum pré-abate
Inverno
Verão
Observando a Tabela 2 e as Figuras 8 e 9, é possível verificar que, de acordo
com o encontrado por Denadai et al. (2002) em seus estudos, à medida em que
aumenta o tempo de jejum, aumenta também a perda de peso das aves, isso pode ser
verificado tanto para a fase inverno quanto para a fase verão.
Resultados como estes foram encontrados também por Lyon et al. (1991) e Burh
e Northcutt (1998), onde puderam constatar um decréscimo considerável do peso vivo
inicial das aves, conforme o tempo total de jejum pré-abate aumentava.
6:00
6:28
6:57
7:26
7:55
8:24
8:52
9:21
9:50
Manhã Tarde Noite Noite
Turno
Tempo jejum (h e min.)
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
0,040
0,045
Perda de peso (kg)
Perda peso/ave (kg) Tempo de Jejum Total
Figura 8 - Perda de peso das aves em função dos tempos de jejum pré-abate para
os diferentes turnos de transporte durante o inverno
59
5:45
6:13
6:42
7:11
7:40
8:09
8:37
9:06
9:35
Manhã Manhã Tarde Noite Noite
Turno
Tempo jejum (h e min.)
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
0,040
0,045
0,050
0,055
Perda de peso (kg)
Perda peso/ave (kg) Tempo de Jejum Total
Figura 9 - Perda de peso das aves em função dos tempos de jejum pré-abate para
os diferentes turnos de transporte durante o verão
Quanto à influencia do turno na perda de peso das aves em função do tempo de
jejum; analisando-se as Figuras 8 e 9, pode-se dizer que, para a estação de inverno, as
maiores perdas ocorreram nos turnos da manhã e noite (Figura 8), nos quais os tempos
de jejum foram maiores, isso se deu devido às distâncias do percurso granja-
abatedouro serem maiores nestes turnos (Tabela 1, dias 2 e 6).
Para o turno da tarde, apesar do tempo de jejum ter sido maior que o da manhã,
a distância granja-abatedouro foi menor (Tabela 1, dias 2 e 3). Sendo assim, a perda de
peso das aves para este turno ficou próxima do valor encontrado para o turno da manhã
(Figura 8), o que indica, conforme descrito por Nicol e Scott (1990), uma influência das
condições ambientais do turno da tarde na perda de peso das aves.
Para a estação de verão (Figura 9), o mesmo comportamento pode ser
verificado, ou seja, mesmo o tempo de jejum sendo maior no turno da tarde, a distância
granja-abatedouro é a metade da verificada para o turno da manhã (Tabela 1, dias 2 e
3), o que, certamente, também indica a influência das condições ambientais deste turno
(tarde) como agravante da perda de peso das aves.
Para a obtenção de um tempo total de jejum pré-abate adequado, é importante
que se faça um bom planejamento prévio da logística das operações pré-abate das
60
aves; ou seja, além da atenção com o tempo adequado de jejum na granja, é preciso
também que se tenha um bom planejamento do tempo que será gasto no percurso da
viagem da granja até o abatedouro e, pelo menos, uma previsão do tempo de espera
antes do abate.
Concordando com Türkyilmaz et al. (2006), não existe um modelo para a
recomendação exata do tempo ideal de jejum a ser utilizado, o que se têm são limites a
ser considerados, uma vez que a determinação do tempo final de jejum dependerá de
cada empresa integradora, que terá seu planejamento individual de tempos e
programas pré-abate.
Quando se leva em consideração os turnos de manejo das aves, sabe-se que
grande parte das empresas integradoras opta pela escolha de transportar as aves
durante o turno da noite para distâncias mais longas, principalmente em função das
condições ambientais mais amenas deste turno. Sendo assim, a luminosidade passa
também a ter importância no tempo de jejum das aves, pois, de acordo com May et al.
(1990), em ambientes escuros, as aves apresentaram maior retenção de alimento no
papo do que se estivessem sob ambientes mais iluminados.
No que se refere às normas de bem-estar animal para frangos de corte, Nijdam
et al. (2005) já afirmavam em seus estudos que o não cumprimento dessas normas e o
descuido com o tempo adequado de jejum podem aumentar as perdas e trazer
prejuízos aos produtores. No entanto, como se pode observar na Tabela 1, todos os
tempos de jejum estão em conformidade com o recomendado pelas normas de bem-
estar, isto é, o tempo total de jejum pré-abate das aves deve estar em torno de 8 a 10
horas, Code of Recommendations for the Welfare of meat chickens (2002).
4.2 Pega das aves
Durante esta etapa, foram constantemente monitoradas as variáveis ambientais
(temperatura e umidade relativa), o tempo gasto na realização da mesma, o número de
pessoas envolvidas, o número de aves carregadas por mão e o peso médio das aves
para cada dia.
61
A Tabela 3 apresenta as principais características encontradas nesta etapa do
estudo.
Tabela 3 – Principais características da operação de pega das aves
Fase Dia Turno n° pessoas Tempo Aves/mão Peso/ave (kg)
1 Manhã
8 00:55 4 e 5 ....
2 Manhã
10 00:40 4 e 4 2,920
3 Tarde
10 00:35 3 e 4 2,110
4 Tarde
10 00:40 3 e 3 ....
5 Tarde
10 01:10 3 e 3 ....
6Noite
10 00:45 3 e 4 3,407
7Noite
10 00:50 3 e 4 ....
8Noite
8 01:05 4 e 4 2,852
9,5 00:50 3 e 4 2,822
1 Manhã
10 00:40 3 e 4 3,016
2 Manhã
10 00:50 3 e 4 2,860
3 Tarde
10 01:00 4 e 4 3,198
4 Tarde
10 00:40 3 e 4 ....
5Noite
10 00:32 3 e 4 ....
6Noite
10 00:45 4 e 4 ....
7Noite
10 00:55 3 e 4 3,260
8Noite
10 00:50 3 e 4 2,828
10 00:46 3 e 4 3,032
Média
Média
Verão
Inverno
Pega das aves
Com base na Tabela 3, é possível observar que a operação de pega das aves
não apresentou grandes variações com relação as duas fases avaliadas (inverno e
verão), tanto no que diz respeito ao tempo médio gasto na condução da operação,
quanto na quantidade de aves carregadas em cada uma das mãos pelos trabalhadores.
Foi possível notar também que, quando a turma responsável pela realização da
pega era menor (8 pessoas), a operação teve um acréscimo de tempo em sua duração,
e como isso só aconteceu durante a fase inverno, o tempo médio final acabou ficando
acima da média da fase verão.
Analisando-se somente a fase verão, na qual todas as turmas eram formadas por
10 pessoas, verificou-se que o tempo da pega apresentou variação, desde intervalos de
32 minutos (dia 5) até uma hora (dia 3), isso reflete a variabilidade de execução dessa
operação particular de cada turma. Sendo assim, não há como fixar um tempo de
duração para a operação de pega, pois vários são os fatores que influenciam direta e
indiretamente no tempo total gasto durante esta etapa.
62
A coluna Aves/mão (Tabela 3) representa a quantidade de aves que os
trabalhadores carregavam em cada uma das mãos durante a operação da pega. Esse
número, por sua vez, estava diretamente relacionado com a densidade de aves por
caixa, que variou conforme o peso e a idade das mesmas. Essa informação é de
extrema importância quando se analisa as condições de trabalho desta etapa.
Quanto às normas européias de bem-estar animal e manuais de boas práticas de
manejo para frangos de corte, a maioria recomenda que não se carregue mais de 3
aves/mão, (Code of Recommendations for the Welfare of meat chickens, 2002). Isso, no
entanto, como pôde ser observado durante esta pesquisa, não é rigorosamente
seguido, o que certamente acaba contribuindo como uma das fontes de queda na
qualidade da carne e perdas na carcaça (torções e fraturas) das aves, Leandro et al.
(2001); Holroyd (2000); Gregory e Austin (1992); Kettlewell e Turner (1985).
Conforme apresentado na Tabela 3, o número de aves carregadas por mão
variou de 3 a 5, sendo mais constante durante o verão, em que a média de aves
carregadas por trabalhador foi de 7 (3 aves numa mão e 4 na outra). Com a coluna de
peso médio das aves (Peso/ave), é possível verificar o peso que cada trabalhador
carregava em cada uma das mãos durante a execução da etapa de pega.
Sendo assim, para uma situação como a do dia 6 da fase inverno, na qual a
média de peso das aves foi de 3,407 kg e a quantidade de aves/mão foi de 3 e 4, os
trabalhadores responsáveis pela pega carregaram, respectivamente, 10,2 kg e 13,6 kg
em cada mão, totalizando um peso final de 23,851 kg, correspondente a 7 aves.
Ainda sobre a Tabela 3, analisando-se os turnos em que foi realizada a pega, é
sabido, conforme verificado por Kannan et al. (1997), que a pega, quando realizada sob
baixa intensidade luminosa, causa menos estresse às aves, pois é de se esperar que
as aves carregadas no turno da noite apresentem menos danos à carcaça e menos
mortes na chegada do que as que foram pegas nos turnos da manhã ou tarde.
Outro aspecto interessante de ser analisado é quanto à relação turno de
transporte e número de aves pegas por mão, pois era de se esperar que, para o turno
da tarde, fosse estipulado, por um planejamento prévio, uma menor densidade de aves
por caixa, no entanto não é o que se verifica, principalmente no verão, o que mostra um
63
certo descuido com relação aos aspectos ambientais durante a etapa de pega das
aves.
4.2.1 A operação de pega durante a fase inverno
Durante esta fase, registrou-se os dados de oito carregamentos, sendo 2 no
turno da manhã, 3 no da tarde e 3 no turno da noite, com tempos de duração desta
operação variando de 00:35min a 01h:10min, com média geral de 00:50min. (Tabela 3).
A quantidade de aves carregadas por mão pelos trabalhadores variou de no máximo 5 a
no mínimo 3, com média de 7 aves/pessoa.
A Tabela 4 apresenta uma visão geral de como foi o comportamento das
variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) durante a estação de inverno
para esta operação.
Tabela 4 – Médias das variáveis ambientais internas (Galp) e externas (Ext) ao galpão
das aves, para cada turno em que foi realizada a pega
Fase Dia Turno TempGalp (°C) TempExt (°C) URGalp (%) URExt (%)
1 Manhã
22,0 19,0 70 65
2 Manhã
24,0 18,5 83 70
23,0 18,8 77 68
3 Tarde
22,9 21,0 68 55
4 Tarde
25,7 24,5 74 47
5 Tarde
25,6 23,0 68 71
24,7 22,8 70 58
6Noite
22,0 17,0 84 72
7Noite
24,2 21,0 74 71
8Noite
23,3 19,5 82 75
23,2 19,2 80 73
Pega das aves
Inverno
Média
Média
Média
Analisando-se a Tabela 4 quanto aos valores de temperatura durante esta etapa,
é possível notar que estes não apresentaram variações muito bruscas durante os dias
avaliados, em que o menor valor registrado de temperatura interna do galpão foi de
22,0°C (dia 1) e o maior foi de 25,7°C (dia 4).
64
A Figura 10, resultante dos dados da Tabela 4, apresenta os comportamentos
das variáveis ambientais durante os turnos em que foi realizada a operação de pega
das aves, com o objetivo de avaliar a diferença entre eles.
(a) (b)
Figura 10 – Médias de temperatura (a) e umidade relativa (b) para os ambientes
avaliados (galpão e externo), de acordo com cada turno em que a
etapa de pega das aves foi realizada
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
Manhã Tarde Noite
15
17
19
21
23
25
27
Manhã Tarde Noite
Turno
Temp. (°C)
TempGalp TempExt
TCS
TCI
Analisando-se a Figura 10a, é possível observar que, mesmo se tratando de
época de inverno, o turno da tarde foi o que apresentou os valores médios mais
elevados de temperatura, tanto para o ambiente interno do galpão (TempGalp), quanto
para o ambiente externo (TempExt). Isso, embora já esperado, não comprometeu o
conforto das aves, uma vez que os valores médios de temperatura se situavam dentro
dos limites de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana (21-24°C),
Macari e Furlan (2001).
Quanto à variável umidade relativa, nota-se que os maiores valores se
encontram no turno da noite e os menores, no turno da tarde (Figura 10b). No entanto,
estes ainda estão situados dentro da faixa de conforto térmico para frangos de corte na
sexta semana (55-65%), Macari e Furlan (2001).
É interessante analisar também o aumento que a umidade relativa apresentou,
quando se observa o ambiente interno do galpão com relação ao externo. Essa
diferença chegou a 27 pontos percentuais, no caso do turno da tarde (dia 4), o que
Turno
UR (%)
UCS
UCI
URGalp URExt
65
comprova como o calor latente e sensível, produzidos pelas aves no interior de uma
instalação, contribuem para o acréscimo nos valores desta variável.
Quando se analisa os efeitos das variáveis ambientais sobre as aves, é
interessante também que seja considerado um índice resultante da combinação dos
valores de temperatura e umidade relativa dentro do galpão. O Índice Entalpia de
Conforto (IEC) vem se difundindo como uma solução rápida e prática na avaliação do
ambiente interno de galpões de criação de frangos, uma vez que depende somente do
levantamento dos valores de temperatura e umidade relativa no interior dos galpões
que se deseja avaliar, isso baseado nas Tabelas de Entalpia propostas por Barbosa
Filho et al. (2007).
A seguir, é apresentada a figura resultante da aplicação do Índice Entalpia de
Conforto (IEC), na qual as cores das barras indicam a situação do ambiente interno do
galpão avícola, de acordo com a classificação dada pelas Tabelas de Entalpia.
55,0
57,0
59,0
61,0
63,0
65,0
67,0
69,0
Manhã Tarde Noite
Turno
H (kJ/kg ar seco)
HGalp HExt
INF SUP
54,7 62,9
INF SUP
63,0 68,6
INF SUP
68,7 75,8
INF SUP
75,9 90,8
Crítica
Letal
Limites do IEC (kJ/kg ar seco)
Aves na 6ª Semana
Conforto
Alerta
Figura 11 – Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª
semana, para a etapa de pega e estação de inverno
A cor amarela das barras da Figura 11 remete a uma classificação de alerta
quanto às condições ambientais internas dos galpões de criação avaliados,
independentemente do turno em que foi realizada a pega das aves. Esta condição de
alerta indica uma situação fora da região de conforto, mas que, no entanto, deverá ser
monitorada constantemente para que o ambiente não venha a atingir a região crítica
(laranja).
66
Quanto aos valores externos de entalpia, estes deverão ser levados em
consideração em uma análise ambiental mais ampla. Mas para efeito especifico de
avaliação do ambiente interno das instalações, os valores que realmente terão
influência direta sobre as aves serão as medidas das variáveis ambientais do interior do
próprio galpão de criação.
Com relação aos turnos avaliados, o da tarde é o que necessita de maior
atenção, uma vez que seu valor médio de entalpia está praticamente no limite entre a
condição de alerta (amarela) e a crítica (laranja). Neste estágio, será necessário
intensificar o monitoramento das condições ambientais internas do galpão, pois
qualquer descuido poderá tornar o ambiente desconfortável às aves.
Durante o acompanhamento da operação de pega, a variável fisiológica
Temperatura Retal foi constantemente monitorada, como forma de indicativo de uma
possível condição de estresse térmico.
A Figura 12 apresenta o comportamento médio da Temperatura Retal medida
durante a etapa de pega
15
17
19
21
23
25
27
Manhã Tarde Noite
Turno
Temp. (°C)
40,0
40,2
40,4
40,6
40,8
41,0
41,2
41,4
Temp. Retal (°C)
TempGalp TempExt TR
Figura 12 – Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal, medidos durante
a operação de pega das aves para a estação de inverno
Pela Figura 12, é possível verificar o aumento da Temperatura Retal das aves
durante o turno da tarde, isso confirma uma tendência já esperada, uma vez que as
67
condições ambientais e o Índice Entalpia de Conforto (IEC) para este turno já
apontavam para esse efeito nas aves.
É importante mencionar, ainda, que o valor médio de Temperatura Retal das
aves (41,3°C) apresentado no turno da tarde ultrapassa o valor limite da condição
inferior de estresse (CIE) para Temperatura Retal de frangos de corte (41,1°C), de
acordo com Silva et al. (2007), o que comprova que as aves já estavam sob condições
de desconforto térmico.
4.2.2 A operação de pega durante a fase verão
Durante esta fase, novamente registrou-se os dados de oito carregamentos,
sendo dois no turno da manhã, dois no da tarde e quatro no turno da noite. Os tempos
de duração desta operação variaram de 00:32min a uma hora, com média final de
00:46min (Tabela 3). A quantidade de aves pegas por mão quase não variou, ficando
em média entre três e quatro.
A Tabela 5 apresenta um panorama geral de como foi o comportamento das
variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) durante a estação de verão para
esta operação pré-abate.
Tabela 5 – Médias das variáveis ambientais internas (Galp) e externas (Ext) ao galpão,
para cada turno em que foi realizada a pega
Fase Dia Turno TempGalp (°C) TempExt (°C) URGalp (%) URExt (%)
1 Manhã
26,0 25,5 82 71
2 Manhã
25,5 24,0 72 61
25,8 24,8 77 66
3Tarde
34,0 28,2 86 70
4Tarde
35,2 29,4 70 65
34,6 28,8 78 68
5Noite
25,0 25,8 85 69
6Noite
27,7 24,8 84 80
7Noite
25,8 25,0 87 82
8Noite
25,2 25,8 86 72
25,9 25,4 86 76
Pega das aves
Média
Média
Média
Verão
68
Na Tabela 5, é possível observar o comportamento das variáveis ambientais para
os diferentes turnos em que foi realizada a pega das aves. Com relação a estes turnos,
é nítida a diferença de temperatura entre o turno da tarde, quando comparado aos da
manhã e noite, principalmente no que se refere às temperaturas médias internas do
galpão.
A Figura 13, resultante dos dados da Tabela 5, apresenta os comportamentos
das variáveis ambientais durante os turnos em que foi realizada a operação de pega
das aves, com o objetivo de avaliar a diferença entre eles.
Quando se observa a Figura 13a, fica nítido o efeito do turno da tarde, quanto
aos valores de temperatura dentro do galpão para a estação de verão; o que
caracteriza este turno como sendo um dos mais danosos, sob o ponto de vista da
ocorrência de estresse térmico nas aves.
As temperaturas para os demais turnos, manhã e noite, embora apresentem
valores menores, se encontram fora da faixa de conforto térmico para frangos de corte
na sexta semana (21-24°C), Macari e Furlan (2001). É interessante notar também que o
turno da manhã, conforme esperado, é o que apresenta os menores valores de
temperatura externa. No entanto, quando se analisa o ambiente interno do galpão, os
valores médios de temperatura no turno da noite e no da manhã praticamente se
igualam (Tabela 5).
24
26
28
30
32
34
36
Manhã Tarde Noite
Turno
Temp. (°C)
TempGalp TempExt
(a) (b)
Figura 13 – Médias de temperatura (a) e umidade relativa (b) para os ambientes
avaliados (galpão e externo), de acordo com cada turno em que a
etapa de pega das aves foi realizada
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Manhã
Tarde Noite
Turno
UR (%)
UCS
UCI
URGalp URExt
69
Quanto aos valores de umidade relativa, tem-se a ocorrência de valores mais
elevados nos turnos da tarde e noite, tanto para o ambiente do galpão, quanto para o
ambiente externo. Contudo, sabe-se que estes valores são mais prejudiciais às aves
quando ocorrem no período da tarde, uma vez que sua combinação com os elevados
valores de temperatura poderá levá-las a um quadro de estresse térmico agudo.
Na Figura 13b, os valores da umidade se comportam de forma crescente,
conforme se observa os turnos de execução da pega; ou seja, a umidade começa com
um determinado valor no turno da manhã, se eleva no da tarde e apresenta um
incremento ainda maior no turno da noite. Isso se deve ao fato de que o incremento na
temperatura dentro dos galpões faz com que sejam acionados sistemas de climatização
para o controle térmico desse ambiente. Dessa forma, o uso de sistemas de
resfriamento evaporativo contribui para um aumento da umidade relativa no interior dos
galpões.
No turno da noite, outro fator que também contribui para o aumento na umidade
dentro dos galpões é a característica de, nestes horários, haver uma baixa ventilação
natural, o que, por sua vez, acaba dificultando a retirada do excesso de umidade de
dentro dos galpões das aves.
Casos de excesso de umidade dentro do galpão no momento da pega poderão
resultar em problemas sérios, tanto para as aves, quanto para os trabalhadores.
É importante frisar, concordando com autores como Bayliss e Hinton (1990), que
problemas de desconforto térmico dentro dos galpões de criação de frango não afetarão
somente as aves, mas também os trabalhadores, e isso terá um reflexo direto na
qualidade final das carcaças e no rendimento da atividade executada.
A Figura 14 apresenta os valores do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para os
três turnos de realização da pega. É possível notar que, conforme já indicavam as
figuras de temperatura de umidade relativa, o turno da tarde foi o que apresentou a pior
condição ambiental interna do galpão no momento da operação de pega das aves.
As cores das barras da Figura 14 indicam que, de acordo com as Tabelas de
Entalpia, os períodos da manhã e noite se caracterizam como turnos dentro de uma
situação ambiental crítica (laranja), e o turno da tarde se encontra na região da tabela
classificada como letal (vermelha).
70
INF SUP
54,7 62,9
INF SUP
63,0 68,6
INF SUP
68,7 75,8
INF SUP
75,9 90,8
Crítica
Letal
Limites do IEC (kJ/kg ar seco)
Aves na 6ª Semana
Conforto
Alerta
Figura 14 – Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª
semana, para a operação de pega e estação de verão
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
Manhã Tarde Noite
Turno
H (kJ/kg ar seco)
HGalp HExt
A região crítica (laranja) remete a uma situação nociva de combinação de valores
de temperatura e umidade relativa às aves, na qual há a necessidade de constante
climatização do galpão, para que as aves não sofram os efeitos prejudiciais do estresse
térmico. Já a região considerada como letal (vermelha), indica que os valores
combinados de temperatura e umidade relativa poderão levar as aves à morte, se não
forem alterados de forma rápida.
A cor vermelha atribuída ao turno da tarde, coloca este turno, do ponto de vista
do estresse térmico, como o mais prejudicial às aves para a realização da operação de
pega durante a estação de verão.
A Figura 15 mostra o comportamento médio da variável fisiológica Temperatura
Retal coletada durante os turnos da pesquisa para a fase verão. É possível observar um
aumento nos valores de Temperatura Retal para o turno da tarde, acompanhando o
mesmo comportamento que ocorre nos valores de temperatura para o ambiente interno
do galpão de criação das aves.
71
20
23
26
29
32
35
Manhã Tarde Noite
Turno
Temp. (°C)
41,0
41,3
41,6
41,9
42,2
42,5
42,8
Temp. Retal (°C)
TempGalp TempExt TR
Figura 15 – Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal, durante a
operação de pega para a estação de verão
Analisando a Figura 15, verifica-se que os valores médios de Temperatura Retal
ficaram em torno de 41,6 e 41,7°C para os turnos da manhã e noite, respectivamente.
No entanto, para o turno mais crítico, o da tarde, este valor médio de Temperatura Retal
medido durante a operação de pega atingiu 42,6°C. Este valor, por sua vez, ultrapassa
o estabelecido como limite inferior da condição de estresse térmico (CIE) para
Temperatura Retal de frangos de corte (41,1°C), proposto por Silva et al. (2007).
Pela análise da Temperatura Retal medida durante a etapa de pega para a
estação de verão, fica evidente que o turno da tarde é o menos indicado para a
realização da operação de pega das aves.
Sob o ponto de vista bioclimático e fisiológico, sem dúvida nenhuma, as
condições ambientais do inverno são menos estressantes as aves. Porém, quanto aos
turnos em que a etapa de pega foi realizada, verifica-se que o turno da tarde para as
duas estações estudadas (inverno e verão) foi o mais crítico.
Em se tratando de um planejamento da operação pré-abate de pega das aves,
com base nas características ambientais apresentadas, este deverá seguir a seqüência:
turno da manhã, turno da noite e, finalmente, turno da tarde.
Sendo assim, quando se considera as variáveis ambientais (temperatura e
umidade relativa), o Índice Entalpia de Conforto (ICE) e o comportamento da
72
Temperatura Retal para as duas fases deste estudo (inverno e verão), tem-se que a
estação de inverno, sob o ponto de vista ambiental, é a mais recomendada para a
realização da pega das aves, e que o turno da tarde pode ser considerado como o
menos indicado para a realização desta etapa das operações pré-abate, sendo
provavelmente o mais propenso à ocorrência de perdas.
4.3 Carregamento das aves
Durante esta etapa das operações pré-abate, foram monitoradas, para os 16
carregamentos, as variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa), o tempo
gasto na realização desta operação, os turnos de execução, a densidade de aves por
caixa e a ocorrência ou não da prática de “molhamento” da carga antes do transporte.
A Tabela 6 apresenta as principais características encontradas durante a
operação pré-abate de carregamento das aves para este estudo.
Tabela 6 – Panorama geral da operação de carregamento das aves
Fase Dia Turno Tempo Aves/caixa Molhamento
1 Manhã
00:55 9 Sim
2 Manhã
00:40 8 Não
3Tarde
00:35 7 Não
4Tarde
00:40 6 Sim
5Tarde
01:10 6 Sim
6Noite
00:45 7 Não
7Noite
00:50 7 Sim
8Noite
01:05 8 Não
00:50 7,3
1 Manhã
00:40 7 Não
2 Manhã
00:50 7 Não
3Tarde
01:00 8 Não
4Tarde
00:40 6 Sim
5Noite
00:32 7 Sim
6Noite
00:45 8 Sim
7Noite
00:55 7 Não
8Noite
00:50 7 Não
00:46 7,1
Carregamento das aves
Média
Média
Inverno
Verão
Como as operações de pega e carregamento acontecem simultaneamente, elas
possuem as mesmas características; tais como: tempo de duração da operação,
73
número de trabalhadores envolvidos, densidade de aves por caixa e características
ambientais, conforme se pode verificar nas Tabelas 3 e 6.
A coluna Aves/caixa (Tabela 6), talvez seja a mais importante dentre as
informações apresentadas nesta etapa, uma vez que remete à densidade de aves que
serão colocadas em cada caixa de transporte. De acordo com Petracci, et al. (2006),
esta densidade, por sua vez, será um dos principais fatores que poderá influenciar na
redução de perdas nas operações pré-abate das aves.
A densidade de aves por caixa deverá estar sempre adequada ao peso e idade
das mesmas, bem como às condições ambientais durante o transporte. No entanto,
como se pode observar na Tabela 6, não existe um controle no transporte das aves no
sentido de tentar adequar este fator às condições ambientais (temperatura e umidade
relativa) no momento do carregamento e transporte.
Com isso, de acordo com Kettlewell e Turner (1985), aumentam-se as chances
de ocorrerem perdas durante as viagens até o abatedouro, principalmente se estas
forem realizadas nos turnos da tarde e durante a estação de verão, situações nas quais
os altos valores das variáveis ambientais poderão trazer prejuízos. Sendo assim, a
recomendação é a de sempre tentar adequar a densidade de aves por caixa com as
condições ambientais verificadas no momento do carregamento e do transporte.
A Figura 16 apresenta, para cada fase avaliada (inverno e verão), os valores
médios de densidade de aves por caixa dentro de cada turno pesquisado. Neste
gráfico, é possível observar certa constância nos valores de densidade para a fase
verão (7 aves/caixa), ao contrário do inverno, em que este valor variou para cada turno
analisado, entre 6 a 8 aves/caixa.
74
5
6
7
8
9
Manhã Tarde Noite
Turno
N° aves/caixa
Inverno Verão
Figura 16 – Valores médios de densidade de aves por caixa para cada turno avaliado
durante as fases da pesquisa (inverno e verão)
Quanto à variação da densidade de aves por caixa na fase inverno, é possível
notar também que a menor quantidade de aves por caixa aconteceu no período da
tarde (6 aves/caixa), o que pode estar indicando uma possível preocupação com este
turno, em especial devido ao seu maior potencial em causar estresse térmico às aves.
Dessa forma, de acordo com a Tabela 6, no que diz respeito ao tempo de
duração do carregamento, a medida que as aves vão sendo carregadas e a carga do
caminhão vai ficando completa, as primeiras aves que foram carregadas já estarão, há
um certo tempo, expostas às condições ambientais externas.
Estas condições, por sua vez, de acordo com Turner e Kettlewell (1983), poderão
ser prejudiciais às aves, sendo que na maioria das vezes estas estarão expostas
durante todo o período do carregamento à ação direta do sol e, provavelmente, à pouca
ventilação, principalmente nas caixas situadas no fundo e no centro da carga, sendo
que, sob estas condições, a perda de calor sensível será reduzida drasticamente.
Uma proposta para tentar diminuir os efeitos nocivos da exposição direta das
aves às condições ambientais durante o carregamento, conforme mencionado por
Kettlewell e Turner (1985), seria proporcionar uma área sombreada próxima aos
galpões das aves, onde os caminhões pudessem parar enquanto o carregamento fosse
sendo realizado e eles não ficassem expostos ao sol. Esta área de sombra, por sua
75
vez, poderá ser proporcionada de forma simples, montando-se uma espécie de abrigo
para os caminhões coberto com tela negra.
Analisando a Tabela 6 com relação ao tempo de duração da etapa de
carregamento, é possível constatar que para a estação de inverno o maior tempo de
carregamento (01h10min) ocorreu no turno da tarde, no entanto, pra essa data (dia 5), a
densidade de aves por caixa foi uma das menores (6 aves/caixa), o que de certa forma
poderá ter contribuído para uma redução nas perdas.
Para a estação de verão, o maior tempo de carregamento também ocorreu no
período da tarde (uma hora). No entanto, ao contrário do inverno, nesta data (dia 3),
ocorreu uma maior densidade de aves por caixa (8 aves/caixa), o que parece
incoerente, uma vez que, esta combinação de alta densidade de aves por caixa e turno
da tarde, sob o ponto de vista bioclimático, pode ser considerada como a mais
desfavorável aos animais.
Sendo assim, é sempre importante ressaltar que cuidados durante o
estabelecimento do número de aves a serem colocadas por caixa, bem como a
observação das condições ambientais durante a etapa de carregamento são
imprescindíveis para que se possa alcançar menores percentuais de perdas ao final das
operações pré-abate de frangos de corte.
Ainda quanto à Tabela 6, a última coluna apresenta a informação que diz
respeito à prática de molhar ou não as aves antes do início do transporte, este
“molhamento” da carga é realizado com o objetivo de resfriar as mesmas e evitar
problemas de estresse térmico durante o transporte até o abatedouro. No caso da
presente pesquisa, foi solicitado à empresa integradora que não realizasse esta prática
em alguns dias para que fosse possível quantificar a perda de peso das aves durante o
trajeto da viagem granja-abatedouro.
4.3.1 A operação de carregamento das aves durante a fase inverno
Durante esta fase da pesquisa, registrou-se os dados dos mesmos 8
carregamentos avaliados na etapa de pega das aves. O número de pessoas envolvidas
no carregamento foi o mesmo durante as duas fases da pesquisa (inverno e verão), e a
76
densidade de aves por caixa variou de, no máximo, 9 a no mínimo 6 aves/caixa, com
média final de aproximadamente 7 aves/caixa, sendo as maiores densidades
verificadas nos turnos da manhã e noite.
A Tabela 7 apresenta uma visão geral do comportamento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa), durante a estação de inverno para a
operação pré-abate de carregamento das aves.
Tabela 7 – Médias das variáveis ambientais internas (Galp) e externas (Ext), do galpão
e da carga do caminhão (Cam) para cada turno em que foi realizado o
carregamento das aves
Fase Dia Turno TempGalp (°C) TempExt (°C) TempCam (°C) URGalp (%) URExt (%) URCam (°C)
1 Manhã
22,0 19,0 22,5 70 65 75
2 Manhã
24,0 18,5 20,0 83 70 80
23,0 18,8 21,3 77 68 78
3Tarde
22,9 21,0 22,0 68 55 65
4Tarde
25,7 24,5 26,4 74 47 56
5Tarde
25,6 23,0 25,5 68 71 66
24,7 22,8 24,6 70 58 62
6Noite
22,0 17,0 20,5 84 72 79
7Noite
24,2 21,0 24,0 74 71 72
8Noite
23,3 19,5 23,2 82 75 77
23,2 19,2 22,6 80 73 76
Carregamento das aves
Inverno
Média
Média
Média
Analisando-se a Tabela 7 é possível observar que, além dos valores médios das
variáveis ambientais coletadas no ambiente interno e externo do galpão das aves, são
apresentados também os valores de temperatura e umidade relativa medidos na carga
do caminhão (Cam). Estes valores, por sua vez, são resultantes da média das variáveis
ambientais medidas pelos Loggers distribuídos ao longo da carga.
Comparando-se os três valores de temperatura nos três ambientes avaliados
(Tabela 7), é possível observar que os valores médios de temperatura para o ambiente
da carga do caminhão (TempCam), foram bem semelhantes aos valores médios
medidos no ambiente interno do galpão das aves (TempGalp), principalmente no turno
da tarde. Isso pode indicar que, apesar do ambiente onde estava situado o caminhão
ser aberto, a configuração das caixas na carroceria acabou criando uma espécie de
barreira à ventilação, o que, certamente, prejudicou a circulação de ar entre as caixas,
comprometendo assim, a dissipação de calor.
77
Outro problema é quanto ao caminhão ficar parado sob o sol por muito tempo,
isso também irá contribuir para que a temperatura média da carga aumente, pois as
aves estarão expostas à ação direta da radiação solar, o que somado à baixa
ventilação, poderá gerar um ambiente térmico estressante as aves.
Ainda na Tabela 7, pode-se observar que, mesmo para as condições de inverno,
o turno da tarde ainda continua sendo o mais propenso a gerar estresse térmico as
aves durante o carregamento.
Quanto à variável Umidade Relativa, seu comportamento para os três ambientes
analisados (Tabela 7), revela uma tendência dos valores desta se igualarem aos
medidos no ambiente interno do galpão das aves. O que, por sua vez, confirmaria os
efeitos da configuração da carga no impedimento da ventilação e, conseqüentemente,
na retirada do excesso de umidade entre as caixas.
Quanto à grandeza dos valores, o turno da manhã foi o que apresentou maior
média de umidade relativa (78%), seguido pelo da noite (76%) e finalmente pelo da
tarde (62%), isso se deu pela própria característica ambiental destes turnos e pelas
características da estação de inverno da região da pesquisa.
A Figura 17 apresenta as variáveis ambientais resultantes dos dados da Tabela
7, obtidos durante a operação de carregamento das aves para a fase inverno.
(a) (b)
Figura 17 – Médias das variáveis ambientais Temperatura (a) e Umidade Relativa
(b) para os ambientes avaliados (galpão, externo e carga do
caminhão), de acordo com cada turno em que o carregamento das
aves foi realizado
15
17
19
21
23
25
Manhã Tarde Noite
45
50
55
60
65
70
75
80
85
Manhã Tarde Noite
Turno
UR (%)
URGalp URExt URCam
UCS
UCI
Turno
Temp. (°C)
TCS
TCI
TempGalp TempEx t TempCam
78
A Figura 17 confirma a característica que a estação de inverno possui de
apresentar manhãs e noites com características ambientais semelhantes.
Diferentemente, o turno da tarde apresenta uma condição de temperaturas mais
elevadas, o que, por sua vez, afeta também a média da temperatura na carga do
caminhão.
No que diz respeito à variável ambiental umidade relativa, esta apresenta uma
tendência de aumento no turno da noite para praticamente todos os ambientes
avaliados, o que deve ser visto com certo cuidado para que estes não venham a se
tornar um problema para as aves neste turno.
A Figura 18 apresenta a fusão dos gráficos de temperatura e umidade relativa na
forma do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para os três ambientes avaliados. É possível
notar, conforme vem sendo indicado, que o turno da tarde é o que apresenta uma maior
propensão a causar problemas de desconforto térmico às aves.
55
57
59
61
63
65
67
69
Manhã Tarde Noite
Turno
H (kJ/kg ar seco)
HGalp HExt HCam
INF SUP
54,7 62,9
INF SUP
63,0 68,6
INF SUP
68,7 75,8
INF SUP
75,9 90,8
Crítica
Letal
Limites do IEC (kJ/kg ar seco)
Aves na 6ª Semana
Conforto
Alerta
Figura 18 – Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª
semana, durante a operação de carregamento e estação de inverno
De acordo com a classificação das Tabelas de Entalpia, as cores amarelas de
ambas as barras (HGalp e HCam) revelam que as condições térmicas para estes
ambientes podem ser classificadas como de alerta sob o ponto de vista do conforto
térmico para frangos de corte na sexta semana de vida. Esta situação, por sua vez,
revela uma condição de conforto térmico instável, o que demandará um monitoramento
79
periódico das variáveis ambientais, para que esta situação não se agrave e venha a
comprometer os animais.
A Figura 19 confirma a indicação do turno da tarde como sendo o mais
desfavorável, sob o ponto de vista bioclimático, para a realização da operação de
carregamento, sendo nítido o aumento da Temperatura Retal média para este turno.
15
17
19
21
23
25
27
Manhã Tarde Noite
Turno
Temp. (°C)
40,8
41,0
41,2
41,4
41,6
41,8
42,0
Temp. Retal (°C)
TempGalp TempExt TempCam TR
Figura 19 – Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal, durante a
operação de carregamento das aves para a estação de inverno
Os valores de Temperatura Retal durante o carregamento variaram em média de
41,1 a 41,8 °C, sendo este último valor medido no turno da tarde. É importante lembrar
que o valor do limite inferior da condição de estresse térmico para Temperatura Retal,
de acordo com Silva et al. (2007), é de 41,1 °C, o que abrange praticamente todos os
valores de Temperatura Retal medidos nos turnos avaliados durante esta etapa pré-
abate.
Quanto à prática de “molhamento” das aves para a fase inverno, é possível
observar pela Tabela 5 que a metade dos carregamentos foi molhada antes do
transporte, sendo que para o turno da tarde somente um carregamento não foi molhado
(dia 3).
80
A prática de molhar as aves, quando realizada no turno da noite, durante a época
de inverno, poderá se tornar um procedimento perigoso aos animais, uma vez que seu
efeito poderá funcionar de forma inversa, ou seja, ao invés de favorecer as aves,
poderá causar problemas de estresse térmico por frio a elas (morte por hipotermia).
Concordando com Hunter et al. (1999), esse estresse será resultante da combinação de
elementos como a baixa temperatura ambiental durante a noite e a ação do vento que
incide diretamente nas aves durante a viagem, principalmente naquelas situadas nas
extremidades e no topo da carga dos caminhões.
Conforme mencionado por Nicol e Scott (1990), essa ação combinada, da
incidência do vento gelado somado à água presente no corpo das aves devido ao
molhamento, resultará em um aumento na sensação térmica de frio pelos animais e em
uma significativa redução da capacidade de isolamento térmico das penas, o que
causará um aumento nas perdas por convecção, levando às aves a um quadro de
hipotermia, aumentando as perdas durante o transporte.
Sendo assim, medidas como a utilização de lona plástica na parte frontal e no
topo da carga dos caminhões deverão ser adotadas durante a estação de inverno, tal
como sugerido por Bayliss e Hinton (1990), para que maiores perdas resultantes de
problemas provenientes do estresse térmico por frio possam ser evitadas.
4.3.2 A operação de carregamento das aves durante a fase verão
Conforme descrito anteriormente (fase inverno), as condições avaliadas durante
a operação pré-abate de carregamento para a fase verão foram praticamente as
mesmas avaliadas durante a etapa de pega nesta mesma estação.
A Tabela 8 apresenta uma visão geral do comportamento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa) durante a estação de verão para a
operação pré-abate de carregamento das aves.
81
Tabela 8 – Médias das variáveis ambientais internas (Galp) e externas do galpão (Ext) e
da carga do caminhão (Cam) para cada turno em que foi realizado o
carregamento das aves
Fase Dia Turno TempGalp (°C) TempExt (°C) TempCam (°C) URGalp (%) URExt (%) URCam (%)
1 Manhã
26,0 25,5 25,9 82 71 69
2 Manhã
25,5 24,0 25,8 72 61 58
25,8 24,8 25,9 77 66 64
3Tarde
34,0 28,2 35,0 86 70 72
4Tarde
35,2 29,4 36,0 70 65 52
34,6 28,8 35,5 78 68 62
5Noite
25,0 25,8 25,5 85 69 86
6Noite
27,7 24,8 27,6 84 80 82
7Noite
25,8 25,0 25,2 87 82 88
8Noite
25,2 25,8 25,6 86 72 85
25,9 25,4 26,0 86 76 85
Carregamento das aves
Verão
Média
Média
Média
Como se pode notar pela Tabela 8, acontece a mesma tendência apresentada
na fase inverno, ou seja, o fato dos valores médios de temperatura interna do galpão
(TempGalp) e da carga do caminhão (TempCam) se igualarem para os turnos
avaliados. No entanto, diferentemente da fase inverno, em que os valores das médias
de temperatura na carga do caminhão (TempCam) foram menores do que os medidos
no interior do galpão (TempGalp), na fase verão, estes valores ultrapassaram os
medidos no galpão; o que, com certeza, indica que as características ambientais
externas para esta estação foram bem mais nocivas às aves.
Quanto aos valores de umidade relativa nos três ambientes avaliados, há uma
tendência destes apresentarem uma queda nos turnos da manhã e tarde (Tabela 8); no
entanto, para o turno da noite, o valor médio desta variável na carga do caminhão
(URCam) volta a subir e praticamente se iguala ao do ambiente interno do galpão
(URGalp).
Este fato exige muita atenção, tanto no que diz respeito ao ambiente interno do
galpão quanto ao ambiente da carga do caminhão. Medidas como o acionamento de
ventiladores dentro dos galpões, com o objetivo de retirar o excesso de umidade, bem
como a redução da densidade de aves por caixa durante o carregamento, para
favorecer a circulação de ar entre os animais, estão entre as principais providências que
deverão ser tomadas, com o objetivo de evitar que estes elevados valores de umidade
relativa possam desencadear uma situação de desconforto térmico.
82
A Figura 20 mostra as variáveis ambientais resultantes dos dados da Tabela 8,
obtidos durante a operação de carregamento para a fase verão.
(a) (b)
Figura 20 – Médias das variáveis ambientais temperatura (a) e umidade relativa (b)
para os ambientes avaliados (galpão, externo e carga do caminhão),
de acordo com cada turno em que o carregamento das aves foi
realizado
20
22
24
26
28
30
32
34
36
Manhã
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Manhã Tarde Noite
Turno
UR (%)
URGalp URExt URCam
UCS
UCI
Pela Figura 20, é possível verificar a tendência de igualdade entre os turnos da
manhã e noite, bem como o grande aumento das temperaturas dos ambientes do
galpão (TempGalp) e da carga do caminhão (TempCam) com relação ao ambiente
externo (TempExt) no turno da tarde.
Este aumento, da ordem de 7 a 8°C, reflete como estes ambientes se comportam
sob condições de altos valores de temperatura, ou seja, para o ambiente interno do
galpão, a inércia térmica da instalação e o calor produzido pelas aves contribuem para
este aumento. Já na carga do caminhão, fatores como a densidade de aves por caixa, a
exposição constante das aves à ação direta do sol e, ainda, a configuração da carga
que dificulta a circulação do vento, provavelmente, sejam os principais responsáveis por
esta elevação da temperatura.
No que diz respeito à umidade relativa, é possível notar certa semelhança entre
os valores médios desta variável nos turnos da manhã e tarde. Contudo, no turno da
noite, ocorre um aumento nos valores desta variável, isso certamente se deve ao foto
de haver uma menor circulação de ar neste período.
Tarde Noite
o
Temp. (°C)
Turn
TCS
TCI
TempGalp TempExt TempCam
83
Analisando-se a Figura 21, do Índice Entalpia de Conforto (IEC), fica nítida a
condição de estresse térmico observada para o turno da tarde, em que os valores do
índice foram superiores a 90 kJ/kg ar seco, caracterizando este turno como o mais
prejudicial às aves sob o ponto de vista bioclimático.
INF SUP
54,7 62,9
INF SUP
63,0 68,6
INF SUP
68,7 75,8
INF SUP
75,9 90,8
Crítica
Letal
Limites do IEC (kJ/kg ar seco)
Aves na 6ª Semana
Conforto
Alerta
Figura 21 – Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª
semana, durante a operação de carregamento e estação de verão
55,0
60,0
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
Manhã Tarde Noite
Turno
H (kJ/kg ar seco)
HGalp HExt HCam
As cores das barras do gráfico, conforme as Tabelas de Entalpia, indicam uma
situação de desconforto térmico dos ambientes avaliados. Sendo assim, a cor laranja
das barras dos turnos da manhã e noite classificam os ambientes do galpão (HGalp) e
da carga do caminhão (HCam) como críticos, sob o ponto de vista do conforto térmico
para frangos de corte na sexta semana.
Por sua vez, a cor vermelha das barras do turno da tarde revela que estes
ambientes estão sob uma situação de estresse térmico letal para frangos de corte na
sexta semana, o que reforça, mais uma vez, que carregar aves sob estas condições
ambientas poderá resultar em um maior número de perdas.
As médias de Temperatura Retal apresentadas na Figura 22 mostram,
claramente, o aumento desta variável fisiológica durante o turno da tarde, que, por sua
vez, acompanha os aumentos das temperaturas médias internas do galpão e da carga
do caminhão.
84
Os valores médios de Temperatura Retal foram de 41,8 °C, para os turnos da
manhã e noite, e 42,7 °C, para o turno da tarde, sendo que todos estes valores
ultrapassaram o limite inferior da condição de estresse térmico para Temperatura Retal,
proposto por Silva et al. (2007).
15
20
25
30
35
40
Manhã Tarde Noite
Turno
Temp. (°C)
41,0
41,3
41,6
41,9
42,2
42,5
42,8
Temp. Retal (°C)
TempGalp TempExt TempCam TR
Figura 22 – Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal, durante a
operação de carregamento das aves para a estação de verão
Os valores elevados de Temperatura Retal encontrados para todos os turnos
durante a estação de verão reforçam a atenção especial que deverá ser dada às
operações pré-abate que forem executadas durante esta época do ano, uma vez que as
perdas sob estas condições ambientais poderão aumentar muito os prejuízos dentro de
cada etapa deste processo.
4.4 Transporte das aves
A Tabela 9 apresenta as principais características encontradas durante a
operação pré-abate de transporte das aves nesta pesquisa.
85
Tabela 9 – Panorama geral da operação de transporte das aves
Fase Dia Turno Dist (Km) Tempo Veloc (km/h) Aves/cx % Morte Molhamento
1 Manhã
15 0:15 60 9 0,10 Sim
2 Manhã
50 0:55 55 8 0,23 Não
3Tarde
20 0:20 60 7 0,35 Não
4Tarde
50 0:45 67 6 0,24 Sim
5Tarde
30 0:20 90 6 0,18 Sim
6Noite
120 2:25 50 7 0,27 Não
7Noite
70 1:43 41 7 0,26 Sim
8Noite
20 0:35 34 8 0,22 Não
47 0:54 57 7 0,23
1 Manhã
25 0:50 30 7 0,12 Não
2 Manhã
100 1:50 55 7 0,35 Não
3Tarde
50 1:10 43 8 0,51 Não
4Tarde
12 0:35 21 6 0,32 Sim
5Noite
100 2:25 41 7 0,57 Sim
6Noite
15 0:25 36 8 0,15 Sim
7Noite
30 0:53 41 7 0,41 Não
8Noite
60 1:50 33 7 0,20 Não
49 1:14 38 7 0,33Média
Verão
Inverno
Transporte das aves
Média
Analisando-se a Tabela 9, é possível observar que a distância de transporte das
aves da granja até o abatedouro variou de valores de 12 a 120 km, e que a média geral,
tanto para a fase inverno quanto para a verão, ficou abaixo de 50 km.
Os valores médios de distância verificados nesta pesquisa, bem como as
porcentagens médias de mortes na chegada (DOA), que ficaram em torno de 0,23 a
0,33%, se encontram abaixo de valores como os observados por Voslarova et al.
(2007), que encontraram em seus estudos valores de 0,592% para distâncias de
transporte menores que 50 km.
Já Freeman et al. (1984), avaliaram em seus estudos os efeitos do transporte por
períodos de 2 a 4 horas para distâncias de até 200 km e puderam concluir que o
estresse sofrido pelas aves aumentou significantemente quanto maior foi a distância de
transporte. Para este estudo, pode se observar pela Tabela 9 que há mesmo um
comportamento de elevação da porcentagem de mortes conforme a distância de
transporte aumenta, o que, por sua vez, está de acordo com o verificado por Warriss et
al. (1990).
Com relação ao turno de transporte, é possível observar uma concordância com
o encontrado por Bayliss (1986), em que os maiores valores de porcentagem média de
mortes se encontram no turno da tarde para estação de verão. No entanto, para a
86
estação de inverno, este fato também pode ser constatado durante o turno da tarde, o
que reforça e indica, mais uma vez, este período como o mais prejudicial sob o ponto
de vista térmico para condições de clima tropical.
O tempo de transporte também apresentou grande variação, e estando
diretamente ligado à distância e à velocidade de transporte, acompanha as mesmas
variações. No entanto, características como as condições das vias, trechos de estrada
de terra e a ocorrência de chuvas poderão ter influência sobre estes tempos. Neste
estudo, o menor tempo de transporte foi de 15 min (inverno) e o maior de 02h25min
(verão).
De acordo com Warris et al. (1992), existe uma correlação positiva entre a
duração da viagem e a incidência de mortes na chegada (DOA), com uma significante
elevação de mortes, para viagens com duração maior que 4 horas, o que não ocorreu
nesta pesquisa.
A coluna com as informações sobre a velocidade (Veloc) dos caminhões para
cada período analisado nesta pesquisa também representa uma informação muito
importante, uma vez que, quanto maior a velocidade dos caminhões durante o
transporte, maior será também a circulação de ar no interior da carga, o que terá um
efeito direto no microclima a que as aves estarão submetidas.
Elevados valores de densidade de aves por caixa influenciam, como mencionado
por Kettlewell (1989) e Mitchell e Kettlewell (1994), os mecanismos de trocas térmicas
das aves, reduzindo a dissipação de calor e aumentando a umidade do microclima da
carga, devido aos efeitos provocados pelo aumento da ofegação e pela reduzida
renovação do ar nesta região.
De acordo com Bayliss e Hinton (1990), a porcentagem de mortes na chegada
representa os valores contabilizados de aves mortas por caminhão verificadas na
chegada dos mesmos ao abatedouro (DOA). Estes valores, por sua vez, terão ligação
direta com todas as operações pré-abate realizadas anteriormente. No entanto,
conforme as condições em que as aves são transportadas, os valores poderão
apresentar algumas variações importantes.
Estas variações podem ser notadas já nos valores das médias gerais para cada
fase desta pesquisa, que apresentaram uma diferença de 0,10% entre as fases inverno
87
(0,23%) e verão (0,33%). Esta diferença indica como as condições ambientais de cada
estação do ano influenciam nas perdas durante as etapas das operações pré-abate.
Tabbaa e Alshawabkeh (2000); Warris, et al. (2005); Vecerek, et al. (2006); Voslarova,
et al. (2007).
Novamente é mostrada a coluna com a informação da ocorrência ou não da
prática de “molhamento” das aves. Esta informação é apresentada com o intuito de
verificar uma possível relação desta prática com a perda de peso e com a porcentagem
de mortes durante o transporte.
4.4.1 Análise do microclima da carga
De acordo com estudos realizados por Kettlewell (1989); Mitchell e Kettlewell
(1994); Hunter et al. (1997); Mitchell e Kettlewell (1998); Kettlewell et al. (2000); Mitchell
et al. (2001) e Hunter et al. (2001), os potenciais agentes estressores e os mais
importantes estímulos impostos às aves durante o transporte estão diretamente
relacionados ao microclima da carga, sendo este ambiente um dos principais
responsáveis pelas mortes na chegada.
Sendo assim, foi realizada uma análise dos dados do microclima da carga dos
caminhões de transporte, quanto à inferência geoestatística, nas duas estações
avaliadas (inverno e verão). Para uma melhor interpretação dos dados, foi necessário
realizar as seguintes etapas:
1. Pressuposição da normalidade dos dados;
2. Análise do semivariograma;
3. Estimação dos parâmetros: método da máxima verossimilhança;
4. Predição dos dados.
Dessa forma, assumindo todos os pressupostos para a obtenção dos perfis das
cargas de transporte para os dias avaliados nesta pesquisa, foi possível fazer uma
análise ambiental do microclima da carga, com base nos valores de temperatura e
umidade relativa medidos de acordo com a configuração adotada, bem como através da
aplicação do Índice Entalpia de Conforto (IEC).
88
4.4.2 A operação de transporte das aves durante a fase Inverno
Novamente, os mesmos 8 carregamentos das etapas pré-abate anteriores foram
monitorados durante esta fase da pesquisa, sendo constantemente acompanhados os
perfis de temperatura e umidade relativa no interior (microclima) e exterior da carga do
caminhão, bem como as características particulares de cada viagem avaliada, tais
como a distância percorrida, o turno de transporte, o tempo de viagem e também a
densidade de aves por caixa.
A Tabela 10 apresenta uma visão geral do comportamento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa) durante a estação de inverno, para a
operação pré-abate de transporte das aves.
Tabela 10 – Médias das variáveis ambientais externas (Ext) para cada turno, verificadas
durante o transporte das aves
Fase Dia Turno Dist (Km) Tempo Veloc (km/h) Aves/cx TempExt (°C) URExt (%) % Morte
1 Manhã
15 0:15 60 9 20,0 66 0,10
2 Manhã
50 0:55 55 8 19,0 69 0,23
33 0:35 58 9 19,5 68 0,17
3Tarde
20 0:20 60 7 23,0 55 0,35
4Tarde
50 0:45 67 6 24,6 45 0,24
5Tarde
30 0:20 90 6 24,0 70 0,18
33 0:28 72 6 23,9 57 0,26
6Noite
120 2:25 50 7 17,5 72 0,27
7Noite
70 1:43 41 7 21,0 68 0,26
8Noite
20 0:35 34 8 19,0 71 0,22
70 1:34 42 7 19,2 70 0,25
Inverno
Média
Média
Média
Transporte das aves
Como se pode observar pela Tabela 10, as médias de distância de transporte
para os turnos da manhã e tarde foram as mesmas (33 km). Já para o turno da noite,
esta média passa para 70 km; este aumento pode ser explicado pela preferência que se
dá em transportar as aves em distâncias mais longas neste turno, devido às suas
melhores condições ambientais.
Quanto ao tempo de transporte, é possível constatar que a menor média de
tempo ocorreu no turno da tarde (28 minutos), o que remete a uma situação que seria a
89
ideal, do ponto de vista do conforto térmico das aves, uma vez que os maiores valores
de temperatura ocorrerão neste turno, Warriss et al. (2005).
O turno da noite, por sua vez, foi o que apresentou os maiores valores de tempo
de transporte, chegando até a quase duas horas e meia (dia 6). No entanto, conforme
pode ser observado nas colunas das variáveis ambientais (Tabela 10), os valores de
temperatura e umidade relativa estão dentro dos limites considerados como de conforto
térmico para frangos de corte na sexta semana, Macari e Furlan (2001).
Voltando à Tabela 9, é possível verificar para esta estação (inverno) a ocorrência
da prática ou não do molhamento das aves antes do transporte. No entanto, conforme
relatado por Mitchell et al. (2001), esta prática durante a estação de inverno deverá ser
evitada, uma vez que poderá reduzir o isolamento proporcionado pelas penas das aves
em mais de 50%, o que, certamente comprometerá suas trocas térmicas com o meio,
aumentando as perdas de calor por convecção e podendo levar os animais a um
quadro de hipotermia.
A porcentagem de mortes na chegada demonstra o esperado, ou seja, que as
maiores perdas ocorrem mesmo durante o turno da tarde, período mais prejudicial, sob
o ponto de vista do estresse térmico das aves, Warriss et al. (2005). No entanto, o turno
da noite apresenta valores de porcentagem de mortes muito próximos aos do turno da
tarde, o que, neste caso, pode indicar uma inversão da condição de estresse térmico
por calor para uma situação de estresse térmico por frio, Mitchell et al. (2001); Hunter et
al. (1999).
Esta inversão da condição de estresse e morte por hipotermia no turno da noite
pode ser explicada também quando se analisa os tempos de duração do transporte; ou
seja, pela Tabela 10, os valores de porcentagem de perdas aumentam conforme o
tempo de transporte aumenta, isso pode ser um indicativo, conforme apontado por
Bayliss e Hinton (1990), de que quando houver uma maior exposição dos animais às
condições de estresse térmico por frio durante a viagem, maior serão as mortes
decorrentes deste processo.
A Tabela 11 apresenta, de forma prática a variação da mortalidade, de acordo
com as variações de tempo, distância e velocidade de transporte. Embora esta seja
uma maneira de sumarizar os resultados, é importante ressaltar que a mortalidade de
90
aves na chegada (DOA) não depende somente das condições observadas durante a
etapa de transporte. Causas provenientes das etapas anteriores e até mesmo
problemas de sanidade poderão contribuir para o aumento ou diminuição destes valores
Tabela 11 – Variação da mortalidade (▲ Maior e ▼ Menor) em função das
combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte
▲ Tempo ▲ Distância ▲ Velocidade
▲ Tempo ...... ▲ mortalidade ▼ mortalidade
▲ Distância ▲ mortalidade ...... ▼ mortalidade
▲ Velocidade ▼ mortalidade ▼ mortalidade ......
Transporte
A Tabela 11 indica, como mostrado na discussão da Tabela 10, um aumento da
mortalidade das aves para tempos e distâncias maiores. No entanto, quando se analisa
a relação de mortalidade com a velocidade de transporte, o que se observa é uma
redução da mortalidade, a medida que a velocidade de transporte aumenta.
Certamente, esta redução na mortalidade das aves em função de uma maior
velocidade de transporte é resultante de uma maior ventilação, que será promovida no
interior da carga, devido a este aumento na velocidade do caminhão.
A Tabela 12 apresenta a perda de peso das aves durante o transporte da granja
até o abatedouro.
Tabela 12 – Médias de perda de peso das aves para as distâncias e turnos analisados
durante o transporte na fase inverno
Fase Dia Turno Aves/cx Dist (Km) Peso ave/Galpão Peso ave/Abate Perda peso/ave
1
Manhã
9 15 .... .... ....
2
Manhã
8 50 2,920 2,890 0,030
3
Tarde
7 20 2,110 2,085 0,026
4
Tarde
6 50 .... .... ....
5
Tarde
630
....
.... ....
6
Noite
7 120 3,407 3,368 0,039
7
Noite
7 70 .... .... ....
8
Noite
8 20 2,852 2,839 0,012
Inverno
Perda de peso durante o transporte
91
Pelo que se observa na Tabela 12, não foi possível realizar as medidas de perda
de peso das aves em todos os carregamentos monitorados, isso ocorreu devido à
realização da prática de molhamento das aves antes do inicio do transporte e na
espera.
Quanto às perdas de peso nos turnos, o maior valor ocorreu no turno da noite
(0,039 kg/ave), e, como já esperado, para a maior distância e tempo de transporte (120
km e 02h25min, respectivamente). As aves neste carregamento também eram mais
pesadas (média de 3,4 kg), com uma densidade de 7 aves por caixa.
A menor perda de peso ocorreu também para o turno da noite (0,012 kg/ave). No
entanto, a distância granja-abatedouro foi menor (20 km), e o tempo de transporte
também foi mais curto (próximo a trinta minutos), isso acabou contribuindo para que
este valor fosse inferior, apesar da densidade de aves por caixa ter sido relativamente
alta (8 aves/caixa) com relação aos outros carregamentos.
Para o turno da tarde, considerado o mais problemático do ponto de vista do
estresse térmico, a perda de peso para o carregamento avaliado ficou em torno de
0,026 kg/ave, o que pode ser considerado um valor não muito bom, devido a fatores
como a densidade de aves (7 aves/caixa) e a distância de transporte (20 km). No
entanto, sabe-se que as condições de temperaturas mais elevadas neste turno
contribuíram para o acréscimo deste valor.
Quanto à distância de transporte e sua relação com a perda de peso das aves
durante a viagem, a Figura 23 mostra este comportamento para os turnos em que se
efetuou a pesagem das mesmas.
92
10
30
50
70
90
110
130
Manhã Tarde Noite Noite
Turno
Distância (km)
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
0,040
0,045
Perda Peso (kg)
Dist Perda peso/ave
Figura 23 – Médias de perda de peso por ave em função das distâncias de transporte e
dos turnos analisados durante o inverno
Como se pode notar, a perda de peso por ave acompanha as variações das
distâncias de transporte, sendo que a influência do turno também está presente. No
entanto, para o caso do turno da noite, o que parece mesmo importante neste processo
é o tempo de duração do percurso da viagem (Tabela 9).
Pelos dados observados (Figura 23 e Tabela 12), verifica-se que o transporte
realizado no turno da manhã (dia 2) possui uma distância maior do que o realizado no
turno da tarde (dia 3), bem como um tempo de viagem maior (Tabela 10), sendo que a
perda de peso também é um pouco maior neste turno.
Já os turnos da tarde (dia 3) e noite (dia 8), que apresentaram a mesma distância
de transporte, possuem valores de perda de peso diferentes, onde o maior valor se
encontra no turno da tarde, cerca de 46% maior do que no turno da noite. Isso pode ser
explicado devido a fatores, como as condições ambientais deste turno, e ao maior
tempo gasto no trajeto da viagem no turno da noite, em comparação com o da tarde.
Quando se compara os dois dias avaliados no turno da noite (dias 6 e 8), o que
se observa é que, para a situação do dia 6 (Tabela 12), ocorre maior distância e tempo
de transporte, o que, por sua vez, resulta também no maior valor de perda de peso
verificado durante o inverno nesta pesquisa.
93
Estes resultados indicam que, quanto maior o tempo de viagem, maior também
deverá ser a perda de peso das aves durante o transporte, uma vez que a desidratação
dos animais, principalmente durante o turno da tarde, em que as temperaturas são mais
elevadas, será a principal causa do aumento destas perdas.
A Tabela 13 apresenta, de forma prática, a variação da perda de peso, de acordo
com as combinações de tempo, distância e velocidade de transporte.
Tabela 13 – Variação da perda de peso (▲ Maior e ▼ Menor) em função das
combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte
▲ Tempo ▲ Distância ▲ Velocidade
▲ Tempo ...... ▲ perda peso ▲ perda peso
▲ Distância ▲ perda peso ...... ▲ perda peso
▲ Velocidade ▲ perda peso ▲ perda peso ......
Transporte
Observando-se a Tabela 13, é possível constatar que todas as combinações de
maiores tempos, distâncias e velocidades de transporte resultaram em uma maior perda
de peso das aves, o que indica que, mesmo para a estação de inverno, menores
tempos, distâncias e velocidades de transporte resultaram em uma menor perda de
peso das aves.
4.4.2.1 Análise do microclima da carga durante o transporte das aves na fase
inverno
Fazendo-se uma análise geral dos 8 carregamentos monitorados durante a
estação de inverno, e com base na Tabela 14, em que é apresentada a ocorrência ou
não da dependência espacial entre os pontos amostrados ao longo da carga para os
turnos de transporte e as variáveis ambientais medidas, foi possível estabelecer um
critério para a escolha dos dias mais interessantes para a análise do microclima da
carga.
94
Tabela 14 – Ocorrência de dependência espacial entre os pontos amostrados ao longo
da carga (L1, M e L2), em função dos turnos de transporte e das variáveis
ambientais medidas
Dia Turno Distância L1 M L2 L1 M L2 L1 M L2
1 Manhã Perto * * * * * * * * *
2 Manhã Média * * * NS * NS * * NS
3 Tarde Perto
*
********
4 Tarde Média * NS * * NS * NS NS *
5 Tarde Perto NS NS NS * NS NS * * NS
6 Noite Longa NS * NS * * NS NS * *
7 Noite Média * * * * * * NS * *
8 Noite Perto * NS * * NS * * NS NS
UR H
Inverno
Dependência Espacial
Temp
Obs: * Significativo, NS = Não Significativo
Com base na Tabela 14, é possível observar os dias e turnos onde houve maior
ocorrência de dependência espacial dos pontos amostrados, para os turnos, variáveis
ambientais e posição na carga (L1, M e L2). Sendo assim, os dias escolhidos para
serem analisados, sob o ponto de vista microclimático para a estação de inverno, foram
respectivamente 1, 3 e 7.
Com base na configuração adotada nesta pesquisa para a distribuição dos
Loggers ao longo da carga dos caminhões e nos dias escolhidos para a análise, são
apresentados a seguir perfis contendo informações sobre o microclima a que as aves
foram submetidas, bem como a discussão para cada situação verificada durante a
etapa de transporte neste estudo.
Os perfis apresentados na Figura 24 mostram o comportamento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto ao longo
da carga do caminhão para o dia 1 da fase inverno, cujo transporte foi realizado no
turno da manhã e a distância granja-abatedouro classificada como perto (15Km).
95
L1Temp. (°C)
L1UR (%)
L1H (kJ/kg ar
seco)
Figura 24 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (L1Temp.), umidade relativa (L1UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L1H) ao longo da Lateral 1, para o dia 1 (fase inverno,
distância perto, turno da manhã e com molhamento da carga)
Analisando-se o perfil da temperatura ao longo da lateral 1 (L1Temp.) na Figura
28, é possível observar que o microclima a que as aves estavam submetidas
apresentou uma amplitude média que variou de 20,1 a 22,2 °C, ou seja, temperaturas
consideradas dentro da faixa de conforto térmico para frangos de corte na sexta
semana de vida, Macari e Furlan (2001).
96
É possível verificar também que esta variável ambiental tende a apresentar
valores menores no centro da carga e tende a decrescer à medida em que se avança
para o fundo da mesma. Uma explicação para este comportamento se deve ao fato de
na parte frontal do caminhão existir uma maior quantidade de barreiras físicas, tais
como a própria cabine e o madeiramento da frente da carroceria; esses elementos
influenciam o fluxo de ar que atinge as caixas, reduzindo, assim, a ventilação nesta
parte da carga, e propiciam o aparecimento de regiões de acúmulo de calor.
De acordo com Hoxey et al. (1996), conforme se avança para o centro da carga,
a ventilação melhora, o que faz com que a temperatura abaixe, voltando a valores um
pouco mais elevados na parte traseira, onde existe menor incidência direta da
ventilação.
Outra explicação para este comportamento da temperatura é através da análise
da prática do molhamento da carga, ou seja, conforme se pode observar pelo perfil de
umidade relativa ao longo da carga (L1UR), há uma coincidência das regiões mais
úmidas da carga (mais molhadas) com as regiões de menores temperaturas. (Figura
24).
O perfil da umidade (L1UR) também revela a desigualdade de molhamento ao
longo da carga, ou seja, é possível observar como algumas regiões da lateral do
caminhão (L1) foram mais molhadas (parte traseira) do que outras (parte dianteira).
A amplitude dos valores de umidade relativa também chama a atenção, uma vez
que, de acordo com Warriss et al. (2005), é de se esperar que o aumento da umidade
relativa piore os efeitos das altas temperaturas nas aves e contribua também para
reduzir a eficiência da ofegação, que representa um importante mecanismo de perda de
calor através do resfriamento evaporativo no trato respiratório.
Quanto ao perfil do Índice Entalpia de Conforto (IEC), este indica um
comportamento do microclima bem favorável às aves, uma vez que, conforme a
classificação das Tabelas de Entalpia (Anexo A) propostas por Barbosa Filho et al.
(2007), as regiões estão todas dentro das faixas consideradas como de conforto (verde)
ou de alerta (amarela).
97
Esta classificação confirma também que, para a lateral 1 (L1), a região central
desta pode ser considerada como a que proporcionou o melhor microclima para as aves
durante o transporte, no dia em questão.
Os perfis da Figura 25 apresentam o comportamento das variáveis ambientais
(temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto para a fileira central
do caminhão. Este talvez seja um dos principais locais onde deverão ser observadas as
características do microclima a que as aves estarão submetidas, por se tratar de uma
região onde existe baixa ventilação e, portanto, um local mais suscetível à ocorrência
de “núcleos térmicos” ou “bolsões de calor”.
Os "núcleos térmicos" ou “bolsões de calor”, como são chamados por Mitchell e
Ketllewell (1994), estão localizados em regiões da carga onde a ventilação é menor ou
muito reduzida e onde a carga térmica e a umidade relativa são maiores.
Conforme pode ser observado no gráfico do perfil de temperatura (MTemp.), esta
variável começa com valores baixos na parte frontal do caminhão e tende a aumentar
conforme se avança para a traseira. Na parte central desta fileira, continua ainda sendo
mantida uma região com temperaturas menores, comportamento que acompanha o
ocorrido na Lateral 1, no entanto, na parte frontal há uma mudança no perfil da
temperatura, onde os valores foram menores.
MTemp. (°C)
98
MUR (%)
MH (kJ/kg ar seco)
Figura 25 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (MT), umidade relativa (MU) e do Índice Entalpia de Conforto
(MH) ao longo da fileira do meio, para o dia 1 (fase inverno, distância
perto, turno da manhã e com molhamento da carga)
Este comportamento pode ser explicado por fatores como maior quantidade de
água lançada na carga durante o molhamento ou, ainda, por uma tendência verificada
de molhar mais as regiões centrais da carga, com a justificativa de que esta seria a
mais prejudicada pelos efeitos das altas temperaturas.
Como é possível verificar também no perfil da umidade, a localização desta fileira
está numa região da carga onde há baixa ventilação, isso, por sua vez, promove maior
uniformidade da umidade ao longo do perfil e o acúmulo da mesma principalmente nas
partes central e inferior da carga.
O perfil de umidade ao longo da carga (MUR) revela a ocorrência de valores
elevados de umidade, estando os mesmos fora da faixa de conforto térmico para
frangos de corte na sexta semana, Macari e Furlan (2001). Conforme relatado por
Warriss et al. (2005) e Mitchell et al. (2001), estes valores poderão trazer problemas
99
relacionados à eficiência das trocas térmicas, bem como o aumento das perdas devido
à hipotermia.
O perfil do Índice Entalpia de Conforto (MH) apresentou tendência semelhante ao
da temperatura, ou seja, regiões de maiores temperaturas também apresentaram
valores elevados de Entalpia. Sendo que a parte traseira pode ser considerada como a
de microclima menos adequado às aves durante o transporte para as condições do dia
em questão.
De acordo com o perfil apresentado e com base nas Tabelas de Entalpia, a parte
dianteira pode ser classificada como uma região de alerta (amarela) e a traseira como
uma região crítica (laranja), sob o ponto de vista do conforto térmico para frangos de
corte na sexta semana de vida.
Analisando-se a Lateral 2 do caminhão de transporte (Figura 26), é possível
observar que a temperatura possui uma tendência inversa ao apresentado
anteriormente para a Lateral 1, ou seja, as regiões de maior valor de temperatura estão
agora situadas na parte central desta lateral. Esta inversão do perfil de temperatura
pode ser devido, ao efeito diferenciado da ventilação lateral durante o percurso da
viagem do dia em questão.
O que pode ser verificado também no perfil de temperatura é que os valores do
mesmo se encontram praticamente dentro da faixa de conforto térmico (21 a 24°C) para
frangos de corte na sexta semana, Macari e Furlan (2001).
L2Temp. (°C)
100
L2UR (%)
L2H (kJ/kg ar seco)
Figura 26 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (L2Temp), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 1 (fase inverno,
distância perto, turno da manhã e com molhamento da carga)
Quanto ao perfil da umidade, é possível notar a heterogeneidade do
molhamento, com os maiores valores concentrados em alguns locais da parte dianteira
e principalmente no fundo da carga. Novamente chamam a atenção os elevados
valores desta variável ao longo do perfil, que, de acordo com os limites de conforto
estabelecidos por Macari e Furlan (2001), para frangos de corte na sexta semana de
vida (55 a 65%), este ambiente apresenta um microclima inadequado ao bem-estar dos
animais.
O perfil do Índice Entalpia de Conforto ao longo desta lateral (L2H) se apresenta
quase que em sua totalidade dentro de uma classificação de transição entre regiões de
alerta (faixa amarela) e críticas (faixa laranja), sob o ponto de vista do estresse térmico
para frangos de corte na sexta semana, conforme as Tabelas de Entalpia (Anexo A).
Esta classificação reflete os efeitos das variáveis ambientais (temperatura e
umidade relativa) ao longo desta lateral da carga, e, com exceção de alguns pontos no
101
topo das partes traseira e dianteira da carga, todo o restante pode ser classificado como
região crítica (laranja). Sendo assim, atenção e cuidados especiais deverão ser
tomados para que este quadro não venha a piorar e ocasionar perdas.
A Figura 27 indica o posicionamento dos loggers, de acordo com sua distribuição
ao longo da carga do caminhão de transporte das aves, sendo que os quadrados
amarelos representam as caixas contendo os loggers, conforme a configuração pré-
estabelecida, os números dentro destes quadrados se referem à sua identificação.
123456789101112131415161718
9
8
712212932364248
7
6 L1
5
4
3
2
611172531354146
1
9
8
7
6
410162427344045
M
5
4
3 9 15 23 26 33 39 44
3
2
1
9
8
2 8 14 19 22 30 38 43
7
6 L2
5
4
3
2 1 5 13 18 20 28 37 47
1
L
i
n
h
a
Fase Inverno - Dia 1
Coluna
L
i
n
h
a
L
i
n
h
a
Figura 27 – Posicionamento dos Loggers ao longo da carga do caminhão, L1 =
Lateral 1, M = Meio e L2 = Lateral 2
A Figura 28 é resultante da análise de componentes principais (ACP) realizada
com os dados das variáveis ambientais coletados durante o transporte, sendo
102
apresentada como forma de validar os resultados das análises geoestatísticas
aplicadas neste estudo.
Figura 28 – Representação da distribuição dos loggers ao longo da carga, dada por
meio da análise de componentes principais
A análise conjunta das Figuras 27 e 28 confirma o que foi apresentado nos perfis
das variáveis ambientais mostrados nas Figuras 24, 25 e 26. Como exemplo, pode se
observar, pela Figura 31, que o logger de número 5, situado na coluna 4 e na linha 2 da
lateral 2 (L2), segundo a Figura 28, se encontra em uma região de alta temperatura e
umidade relativa, o que pode ser confirmado pelos perfis destas variáveis ambientais.
Outro exemplo seriam os loggers de números 24 e 26 situados na parte central
da fileira do meio da carga, estes, por sua vez, de acordo com a Figura 28, estão
situados numa região de temperaturas mais baixas e de alta umidade relativa, essas
informações também podem ser confirmadas quando se analisa os perfis destas
variáveis.
103
A partir destas comprovações e fazendo-se uma análise conjunta do
comportamento das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) do
microclima da carga e do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para o transporte realizado
no dia 1, com distância granja-abatedouro de 15 km, no turno da manhã e durante a
estação de inverno, é possível afirmar, com base também no baixo valor da
porcentagem de mortes na chegada (0,10%), que, sob estas condições, este transporte
não apresentou problemas quanto ao estresse térmico das aves, o que coloca esta
estação e este turno como preferenciais, sob o ponto de vista da redução de perdas
durante o transporte de aves.
O que se pode observar também nos perfis apresentados para este dia é que, de
modo geral, a parte traseira da carga foi a que apresentou características
microclimáticas menos propícias para as aves, provavelmente por ser uma região com
menor incidência direta da ventilação.
Os perfis apresentados na Figura 29 mostram o comportamento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto ao longo
da carga do caminhão para o dia 3 da fase inverno, cujo transporte foi realizado no
turno da tarde, e a distância granja-abatedouro, considerada como perto (20 km).
Na análise do microclima da carga, para as condições de transporte do dia 3,
apesar da distância granja-abatedouro também ser pequena, há algumas mudanças
com relação ao dia anterior (dia 1), tais como o turno de transporte e a ausência da
prática de molhamento das aves.
No dia 3, as aves foram transportadas no período da tarde, portanto, conforme
pôde ser observado nas análises ambientais anteriores, este é o turno considerado
como crítico, do ponto de vista do estresse térmico das aves. Sendo assim, mesmo
estando na estação de inverno, espera-se que as condições do microclima da carga se
alterem e a mortalidade de aves na chegada aumente.
Com base nos perfis da Figura 29, para a Lateral 1, é possível observar um
aumento dos valores da variável Temperatura (L1Temp.) para o turno da tarde, em que
os valores variaram de 20,5 a 27,5°C ao longo da carga, sendo as regiões frontal e
central as mais favoráveis ao conforto térmico das aves durante o transporte.
104
O perfil da umidade relativa ao longo da carga (L1UR) se mostra bem constante
e com valores baixos desta variável, isso se deve, principalmente, ao fato de não ter
sido feito o molhamento da carga antes do transporte.
L1Temp. (°C)
L1UR (%)
L1H (kJ/kg ar seco)
Figura 29 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (L1Temp.), umidade relativa (L1UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L1H) ao longo da Lateral 1, para o dia 3 (fase inverno,
distância perto, turno da tarde e sem molhamento da carga)
105
Como se pode notar, para esta lateral, o comportamento da temperatura ao
longo da carga é bem semelhante ao da umidade, sendo a parte traseira da carga do
caminhão a região com o pior microclima.
Para o perfil do comportamento do Índice Entalpia de conforto (L1H), este se
mostra praticamente ideal, do ponto de vista do conforto térmico para frangos de corte
na sexta semana. Apesar de se tratar do turno da tarde, de acordo com a classificação
das Tabelas de Entalpia, quase todo o perfil da carga se encontra dentro da faixa de
conforto térmico (verde). Exceção para a parte traseira da carga, onde, em
conformidade com os perfis de temperatura e umidade relativa, este local pode ser
considerado como região de alerta (amarela). Atenção especial deverá ser dada para
que não ocorram perdas nesta parte da carga.
Quanto aos perfis da fileira do meio da carga do caminhão (Figura 30), há a
tendência da parte central da carga apresentar melhores condições ambientais quanto
ao microclima para as aves.
Como neste dia a carga não foi molhada antes do transporte, os valores de
umidade ao longo da mesma se apresentaram homogêneos e baixos, variando de 40 a
55%. A fusão dos valores de umidade relativa e temperatura resultou no perfil do Índice
Entalpia de Conforto, e, a exemplo do que aconteceu para a lateral 1, quase toda a
carga se encontra em condições de conforto térmico, com exceção da parte traseira.
MTemp. (°C)
106
MUR (%)
MH (kJ/kg ar seco)
Figura 30 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (M1Temp.), umidade relativa (M1UR) e do Índice Entalpia
de Conforto (M1H) ao longo da fileira do meio do caminhão de
transporte das aves, para o dia 3 (Fase Inverno, distância perto e turno
da tarde)
A mortalidade neste dia (0,35%) foi a maior registrada durante a fase inverno, o
que prova que, apesar do indicativo de conforto térmico e pela distância granja-
abatedouro ser pequena (20 km), as condições ambientais do turno da tarde e a
ausência do molhamento poderão ter contribuído para um aumento na porcentagem de
perdas neste dia.
Os perfis da lateral 2 (Figura 31) do caminhão também parecem ter as mesmas
características anteriormente comentadas, uma vez que ainda mantêm o
comportamento de apresentar regiões mais confortáveis na parte central. A parte
traseira ainda continua sendo a menos adequada, sob o ponto de vista do conforto
térmico para o transporte de frangos de corte na sexta semana.
107
O perfil do comportamento do Índice Entalpia de Conforto (L2H) ao longo da
carga se apresenta totalmente homogêneo, colocando esta lateral do caminhão como
uma região de conforto térmico (verde), Barbosa Filho et al. (2007). Isso foi resultante
da fusão dos valores mais amenos de temperatura e dos valores situados dentro da
faixa de conforto térmico para a variável umidade relativa, Macari e Furlan (2001).
L2Temp. (°C)
L2UR (%)
L2H (kJ/kg ar seco)
Figura 31 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (L2Temp.), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 3 (fase inverno,
distância perto, turno da tarde e sem molhamento da carga)
108
Sendo assim, o que se pode afirmar, com base nos perfis das laterais e do meio
da carga, é que, provavelmente, a região com a maior probabilidade de ocorrência de
mortes das aves, durante as condições de transporte para o dia em questão, esteja
situada na parte traseira da carga do caminhão.
A Figura 32 mostra o esquema de distribuição dos Loggers ao longo da carga do
caminhão para o dia 3, e indica, através da numeração das caixas amarelas, o local
onde foram coletados os dados de temperatura e umidade relativa na carga.
12345678910111213141516171818
9
8 612 2931374345
7
6
5 L1
4
3
2
4 9 17 24 27 35 41 48
1
9
8
7
6 5 111621344047
5 28 M
4 3 101520333946
3
2
1
9
8
2 8 14 22 25 32 38 44
7
6
5 L2
4
3
2 1 7 13 18 23 30 36 42
1
L
i
n
h
a
Coluna
Fase Inverno - Dia 3
L
i
n
h
a
L
i
n
h
a
Figura 32 – Posicionamentos dos Loggers ao longo da carga do caminhão
A Figura 33 é apresentada como forma de validar o que foi mostrado nos perfis
das variáveis ambientais nas laterais e na fileira do meio da carga do caminhão. Sendo
109
assim, quando as Figuras 32 e 33 são analisadas em conjunto, é possível observar em
quais regiões estavam situados os Loggers, bem como quais as características do
microclima de cada uma delas.
Analisando, como exemplo, os loggers situados na parte traseira da carga do
caminhão, região considerada como a de pior microclima para as aves, pode-se
observar que os loggers de número 45, 46 e 47 estão situados em regiões de elevada
temperatura (Figura 33).
Já os loggers situados na parte central da carga, região com características de
microclima de conforto para as aves, tais como os de número 20, 21, 22 e 23, estão
todos situados em regiões de temperaturas mais amenas (Figura 33).
Figura 33 – Representação da distribuição dos loggers ao longo da carga, dada por
meio da análise de componentes principais
110
Pela Figura 33, é possível afirmar, com base na mortalidade deste dia, que,
mesmo para uma condição ambiental de inverno e para uma distância granja-
abatedouro curta (20 km), o turno da tarde é o que mais apresenta riscos de ocorrência
de perdas.
No entanto, de acordo com Gregory e Austin (1992), sabe-se que as perdas
durante o transporte não devem ser somente associadas às condições ambientais do
microclima da carga, fatores como traumas ou fraturas de partes durante as operações
pré-abate e mesmo mortes por sufocamento também podem contribuir para este
aumento nas perdas.
Os perfis apresentados na Figura 34 mostram o comportamento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto ao longo
da carga do caminhão para o dia 7 da fase inverno, no qual o transporte foi realizado no
turno da noite, e a distância granja-abatedouro considerada como média (70 km).
Quanto aos perfis da Lateral 1, pode-se perceber, para a variável temperatura,
que há um comportamento gradativo de aumento desta no sentido leste-oeste da carga,
o que faz com que o microclima da parte dianteira da mesma seja mais confortável às
aves sob o ponto de vista microclimático.
Quanto ao perfil de umidade relativa (L1UR), o que se nota é um comportamento
semelhante aos perfis dos dias anteriores (dias 1 e 3), em que a região central é a que
apresenta as melhores condições de microclima às aves.
L1Temp. (°C)
111
L1UR (%)
Figura 34 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (L1Temp.) e umidade relativa (L1UR) ao longo da Lateral 1,
para o dia 7 (fase inverno, distância média, turno da noite e com
molhamento da carga)
Como neste dia houve o molhamento da carga, foi possível observar, também,
um aumento nos valores de umidade, que variaram de 60 a 72%, bem como uma
desuniformidade no molhamento da lateral em questão. Um fato importante observado
durante este estudo foi que a prática do molhamento quando realizada no turno da
noite, era feita molhando-se somente as laterais da carga, ou seja, sem a subida do
trabalhador na carga para se proceder o molhamento das caixas da fileira central.
Essa falta de molhamento na parte do meio da carga e o excesso nas laterais
pode ser constatada nos perfis de umidade, apresentados para este dia, e turno em
questão.
O perfil do Índice Entalpia de Conforto não é apresentado, pois, durante a análise
estatística ele não apresentou dependência espacial entre os pontos (loggers)
amostrados.
No entanto, analisando-se conjuntamente os perfis da Figura 34, é possível
presumir que, com base nos valores de temperatura e umidade relativa, as partes
frontal e central da carga serão, do ponto de vista térmico, as regiões mais confortáveis
às aves nesta lateral.
Os perfis das variáveis ambientais para a fileira do meio da carga do caminhão
(Figura 35) apresentam uma tendência bem homogênea com relação às variações de
112
temperatura e umidade relativa, com regiões apresentando temperaturas elevadas (28
e 29°C), no centro da carga, e regiões de temperatura mais amenas (22 e 23°C) na
parte frontal da mesma.
MTemp. (°C)
MUR (%)
MH (kJ/kg ar seco)
Figura 35 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (MTemp.), umidade relativa (MUR) e do Índice Entalpia de
conforto (MH) ao longo da fileira do meio, para o dia 7 (fase inverno,
distância média, turno da noite e com molhamento da carga)
113
Quanto à umidade, os valores desta variável revelam que, provavelmente, esta
parte da carga foi pouco molhada, talvez pelo fato do molhamento não ter sido realizado
pela parte de cima da carga, o que impossibilitou que o bloco do meio fosse molhado
como as laterais.
O perfil do Índice Entalpia de Conforto confirma este comportamento da
combinação dos valores de temperatura e umidade relativa na fileira do meio da carga.
Classificando assim, de acordo com as Tabelas de Entalpia (Anexo A), praticamente
toda a carga como região de alerta (amarelo) ou crítica (laranja). Essas duas
classificações colocam esta região da carga como um dos locais de características
microclimáticas menos favoráveis às aves.
Analisando-se a lateral 2 (Figura 36), é possível observar, pelos perfis das
variáveis ambientais, um comportamento próximo ao verificado na lateral 1, pois o perfil
de temperatura na lateral 2 (L2Temp.) apresenta uma região de temperaturas mais
amenas na parte da frente da carga. Sendo que a diferença está no fato da lateral 2
apresentar uma região de temperaturas mais elevadas na parte central.
Quanto ao comportamento da variável ambiental Umidade Relativa ao longo da
lateral 2 (L2UR), o que se observa é uma homogeneidade em sua distribuição ao longo
de todo o perfil analisado. Isso indica que esta lateral foi molhada de forma mais
uniforme, com relação as outras partes avaliadas.
L2Temp. (°C)
114
L2UR (%)
L2H (kJ/kg ar seco)
Figura 36 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (L2Temp.), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 7 (fase inverno,
distância média, turno da noite e com molhamento da carga)
Devido ao manejo da prática do molhamento da carga durante o turno da noite,
onde a água é lançada somente nas laterais do caminhão, é possível notar que esta
lateral recebeu uma maior quantidade de água durante o processo de molhamento, isso
devido aos elevados valores desta variável medidos na mesma. Ou seja, como se pode
notar, praticamente todo o perfil se encontra com valores de umidade em torno de 70 a
80%, o que, de acordo com Warriss et al. (2005) e Mitchell et al. (2001), poderá
comprometer os mecanismos de trocas térmicas das aves.
No perfil do Índice Entalpia de Conforto para a lateral 2, o que se observa é que,
como já esperado e visto nos perfis de temperatura e umidade relativa, a parte da frente
da carga pode ser classificada como uma região de conforto térmico (verde). Já sua
região central, devido a suas características de temperaturas mais elevadas, é
115
classificada como crítica (laranja). Finalmente, a parte traseira da carga, que possui
uma característica de microclima intermediária, pode ser classificada como uma região
de alerta (amarela).
Fazendo-se uma análise conjunta dos perfis das variáveis ambientais
(temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto das duas laterais e da
fileira do meio da carga do caminhão para o dia 7, e sabendo, ainda, que a mortalidade
encontrada para este dia foi de 0,26%, é possível afirmar que, sob as condições em que
foi realizado o transporte, provavelmente a região mais propícia a ocorrência de perdas
seja a parte central da carga.
A Figura 37 apresenta a distribuição dos loggers ao longo da carga do caminhão
de transporte das aves, sendo que a numeração de dentro de cada quadrado amarelo
representa a identificação destes aparelhos.
116
123456789101112131415161718
9
8 7 132338303247
7
6
5 L1
4
3
2 5 11183628314346
1
9
8
7
6
4 10162227354245
5 M
4 3 9 15 19 26 34 41 44
3
2
1
9
8
2 8 14 21 24 29 37 40
7
6
5 L2
4
3
2
1 6 12 17 20 25 33 39
1
L
i
n
h
a
L
i
n
h
a
L
i
n
h
a
Fase Inverno - Dia 7
Coluna
Figura 37 – Posicionamentos dos loggers ao longo da carga do caminhão
A Figura 38 serve para validar o que foi mostrado pelos perfis de temperatura e
umidade relativa. Através da análise conjunta das Figuras 37 e 38, é possível encontrar
as características ambientais das regiões onde estavam situados os equipamentos de
coleta.
117
Figura 38 – Representação da distribuição dos loggers ao longo da carga, dada por
meio da análise de componentes principais
Como exemplo, tem-se que os loggers situados na parte da frente da carga, tais
como os de número 6, 8, 9, 10, 11 e 13, que estão localizados em regiões de
temperaturas mais baixas (Figura 38), ao contrário dos loggers 17, 19, 20, 21, 22, 23,
24, 26 e 27, que estão na parte central da carga, e de acordo com a Figura 38, esta é
uma região de temperaturas e umidade relativa mais elevadas.
Tendo-se em vista o comportamento do microclima da carga para estas três
situações apresentadas (dias 1, 3 e 7) durante a estação de inverno, foi possível
observar que as perdas ocorridas durante o transporte não foram muito preocupantes.
No entanto, cuidados com possíveis elevações nos valores das variáveis ambientais
(turno da tarde) e com a possível ocorrência de perdas por hipotermia, devido ao
excesso de umidade proporcionado pela prática do molhamento, feita sem maiores
118
cuidados, poderão resultar em aumento no número de porcentagem de aves mortas na
chegada.
Na Tabela 15, são apresentadas as médias gerais das variáveis ambientais dos
transportes realizados durante o inverno. Estes valores foram obtidos tomando-se as
médias dos 47 loggers espalhados ao longo do perfil da carga, eles sintetizam em um
único número as condições ambientais da carga no momento do transporte e servem
como parâmetro de comparação entre os turnos.
Tabela 15 – Médias das variáveis ambientais da carga para cada turno, verificadas
durante o transporte das aves
Fase Dia Turno TempCarga (°C) URCarga (%) HCarga (kJ/kg ar) % Morte Molhamento
1 Manhã
22,4 91 67,6 0,10 Sim
2 Manhã
23,6 64 64,7 0,23 Não
3Tarde
24,6 50 63,6 0,35 Não
4Tarde
25,7 75 71,1 0,24 Sim
5Tarde
24,2 84 69,9 0,18 Sim
6Noite
22,8 58 62,2 0,27 Não
7Noite
24,8 78 69,9 0,26 Sim
8Noite
25,3 59 66,7 0,22 Não
Médias dos transportes
Inverno
De acordo com a Tabela 15, é possível observar a quantidade de calor presente
na carga (HCarga) dos caminhões durante os transportes realizados neste estudo.
Conforme a classificação das Tabelas de Entalpia (Anexo A) e como apresentado
também nos perfis dos dias analisados sob o ponto de vista microclimático, é possível
verificar que, de forma geral, os turnos da manhã e noite são os mais indicados para se
realizar o transporte das aves.
É importante, também, a análise da eficiência da prática do molhamento na
redução desta quantidade de calor na carga. Pela Tabela 15, o que se verifica é como
os valores de umidade relativa da carga se alteram em função do molhamento,
passando de valores em torno de 60% para valores acima de 75%. Isso, com certeza,
pode ter auxiliado na redução da carga térmica sobre as aves. No entanto, valores
elevados de umidade relativa poderão também afetar o sistema de trocas térmicas das
mesmas, comprometendo, assim, as condições de conforto térmico e bem-estar.
119
A Tabela 16 mostra as amplitudes de variação das variáveis ambientais e do
Índice Entalpia de Conforto para os dias de transporte analisados neste estudo, em
função dos turnos de transporte e da ocorrência ou não da prática do molhamento da
carga antes do transporte.
Tabela 16 – Amplitudes das variáveis ambientais (Temp. e UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (IEC) para cada parte da carga (L1, M e L2), em função dos
turnos de transporte
Turno Dia Turno Molhamento L1 M L2 Variável
1 Manhã sim 2,0 3,5 4,4
3 Tarde não 7,0 4,0 2,7
7 Noite sim 1,7 7,5 6,5
1 Manhã sim 28,0 16,0 17,0
3 Tarde não 12,0 16,0 14,0
7 Noite sim 12,0 8,0 25,0
1 Manhã sim 5,0 10,5 9,5
3 Tarde não 7,5 4,4 4,0
7Noite sim
......
10,0 9,0
IEC
Amplitude
Inverno
Temp.
UR
Observando-se a Tabela 16, é possível verificar que a amplitude dos valores de
temperatura ficou em torno de 1,7 a 7,5°C, sendo as maiores diferenças entre valores
encontradas para os turnos da tarde e noite, com relação ao da manhã.
Quanto à amplitude dos valores de umidade relativa, tem-se a influência da
prática do molhamento da carga em sua alteração. O que se observa é a pouca
variação da amplitude da umidade entre as partes da carga (L1, M e L2) para o turno da
tarde, com relação aos turnos da manhã e noite, em que ocorreu o molhamento da
carga.
A desuniformidade no molhamento entre as partes da carga (L1, M e L2) fica
evidente quando se analisa as amplitudes de umidade nos turnos da manhã e noite,
onde é possível constatar que as laterais (L1 e L2) foram mais molhadas do que a parte
central da mesma (M).
Para as amplitudes do Índice Entalpia de Conforto (IEC), o que se nota, a
exemplo do ocorrido para a temperatura, é uma diferença entre os valores dos turnos
da manhã e noite, com relação ao da tarde, principalmente na parte central (M) e na
120
lateral 2 (L2) da carga. Isso indica que as variações nos valores de temperatura e
umidade relativa na carga, provocadas pela ocorrência do molhamento, influenciam a
amplitude dos valores do IEC.
A Tabela 17 apresenta, de forma prática, os locais de pior microclima durante o
transporte, nas partes da carga avaliadas nesta pesquisa (L1, M e L2), baseando-se
nos resultados apresentados pelos perfis das variáveis ambientais e pelo Índice
Entalpia de Conforto.
Tabela 17 – Regiões de pior microclima ao longo da carga do caminhão, em função dos
turnos de transporte das aves durante o inverno
Fase Dia Turno Molhamento L1 M L2
1 Manhã sim Traseira Traseira Central
3 Tarde não Traseira Traseira Traseira
7 Noite sim Traseira Toda Central
Região de pior microclima
Inverno
Pela Tabela 17 é possível constatar que, para as partes da carga avaliadas neste
estudo (L1, M e L2), a maioria delas apresenta as regiões traseira e central como as de
piores condições microclimáticas para as aves.
4.4.3 A operação de transporte das aves durante a fase verão
Semelhante ao que foi descrito na fase inverno, as condições avaliadas durante
a etapa de transporte das aves para a fase verão foram praticamente as mesmas.
A Tabela 18 apresenta uma visão geral do comportamento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa) durante a estação de verão, para a
operação de transporte das aves.
121
Tabela 18 – Médias das variáveis ambientais externas (Ext) para cada turno, verificadas
durante o transporte das aves
Fase Dia Turno Dist (Km) Tempo Veloc (km/h) Aves/cx TempExt (°C) URExt (%) % Morte
1 Manhã
25 0:50 30 7 25,8 70 0,12
2 Manhã
100 1:50 55 7 24,3 65 0,35
63 1:20 43 7 25,1 68 0,24
3Tarde
50 1:10 43 8 28,5 79 0,51
4Tarde
12 0:35 21 6 29,7 61 0,32
31 0:52 32 7 29,1 70 0,42
5Noite
100 2:25 41 7 26,4 68 0,57
6Noite
15 0:25 36 8 25,6 76 0,15
7Noite
30 0:53 41 7 25,4 80 0,41
8Noite
60 1:50 33 7 26,0 75 0,20
51 1:23 38 7 25,9 75 0,33
Verão
Média
Média
Média
Transporte das aves
De acordo com a Tabela 18, é possível observar um grande aumento na
porcentagem de aves mortas, chegando a quase 0,60%. Isso reflete os riscos e a
atenção especial que se deve ter com esta estação do ano durante a execução das
operações pré-abate, principalmente com a etapa de transporte, Tabbaa e
Alshawabkeh (2000); Warriss et al.(2005); Petracci et al. (2006); Vecerek et al. (2006).
Os números de porcentagem de mortes na chegada, apresentados na Tabela 18,
se aproximam muito dos 0,47% encontrados por Petracci et al. (2006), bem como dos
0,34% relatados por Bayliss e Hinton (1990) e, ainda, dos 0,45% verificados por Warris
et al. (2005), todos durante a estação de verão.
Quanto às médias de temperatura externa, elas variaram de 25,1°C a 29,1°C,
com picos no turno da tarde, chegando a atingir até 29,7°C (dia 4). Estes valores de
temperatura, de acordo com Macari e furlan (2001), ultrapassam os limites de conforto
térmico para frangos de corte na sexta semana e estão ligados aos maiores valores de
porcentagem de morte (Tabela 18).
As médias de umidade relativa variaram de 68 a 75%, com picos no turno da
noite (dia 7), sendo que, apesar de estarem dentro dos limites de conforto térmico,
segundo Macari e Furlan (2001), valores elevados de umidade relativa (acima dos 75%)
poderão causar estresse às aves.
De acordo com Kettlewell (1989), durante o transporte, as aves poderão ficar
estressadas pelo calor, principalmente em dias com alta umidade relativa, pelo fato de
122
não conseguirem dissipar calor de forma tão eficiente sob estas condições, devido
principalmente à pouca e irregular ventilação entre as caixas. Nestas condições, o autor
recomenda a redução da densidade de aves por caixas, para que se possa prevenir
maiores perdas.
Quanto às distâncias de transporte durante a fase verão, as médias dos turnos
ficaram entre valores próximos de 30 a 65 km, que, por sua vez, ficaram próximas das
distâncias percorridas durante a fase inverno (33 a 70 km). Ainda quanto à distância de
transporte, autores como Freeman et al. (1984), Warriss et al. (1990), Vecerek et al.
(2006) e Voslarova et al. (2007), apontaram em seus estudos que, quanto maior a
distância de transporte, maior também será o número de aves mortas na chegada.
O tempo médio de duração das viagens monitoradas durante a fase verão foi
maior que na fase inverno, o que indica que, mesmo com distâncias mais curtas, as
viagens demoram mais. Isso, provavelmente, se deu devido a fatores como a
ocorrência de chuvas mais freqüentes nesta época do ano, o que pode ter dificultado o
transporte, principalmente nos trechos de estrada de terra.
O fato das viagens no verão terem durado mais tempo do que no inverno está
ligado, também, à velocidade média durante o percurso granja-abatedouro. Conforme
pode se observar na Tabela 18, a média de velocidade nos turnos ficou em torno de 40
km/h, valor que pode ser considerado baixo, quando comparado com os 60 km/h de
média da estação de inverno.
É importante destacar que a maior porcentagem de mortes na chegada (DOA)
verificada nesta pesquisa ocorreu durante o dia 5 (Tabela 18), em que este valor
chegou a 0,57%, para um tempo de viagem de, aproximadamente, duas horas e meia.
O interessante é que este transporte aconteceu no turno da noite, que, a princípio não é
considerado como um dos turnos mais críticos quanto à ocorrência de estresse térmico
nas aves.
Pela característica da média das variáveis ambientais para o dia 5, é possível
notar, também, que, de acordo com Macari e Furlan (2001), tanto os valores de
temperatura quanto os de umidade relativa estão dentro da zona de conforto térmico
para frangos de corte na sexta semana. Porém, como este transporte foi realizado de
madrugada (por volta da meia noite), e levando-se em conta o grande tempo gasto na
123
viagem (02h25min), é possível afirmar que, provavelmente, esta ocorrência elevada de
mortes está relacionada a problemas de estresse por frio, e não por calor.
Conforme relatado por Broom (2005), as condições ambientais poderão mudar
repentinamente durante a viagem, o que exigirá certa atenção do motorista responsável
pelo transporte dos animais, uma vez que isso poderá ocasionar perdas e problemas de
bem-estar. Viagens mais longas serão mais propícias a estes acontecimentos, o que
implica na necessidade de um bom monitoramento das condições, tanto da carga como
do ambiente externo.
Neste transporte (dia 5), além do molhamento da carga, houve também a
ocorrência de chuva durante o trajeto da viagem, o que poderá ter contribuído para esta
inversão de uma condição de estresse por calor para estresse por frio (morte por
hipotermia), devido à ação combinada do vento forte incidente sobre as aves, durante o
transporte, e à queda da temperatura ambiente, Mitchell et al. (2001); Warriss et al.
(2005).
A coluna densidade de aves por caixa também não apresenta grandes
mudanças para a fase verão, permanecendo com média de 7 aves/caixa. No entanto é
interessante notar que, quando uma maior quantidade aves é colocada nas caixas,
turno da tarde (8 aves/caixa), há um aumento no número de mortes com relação a esta
mesma quantidade para o turno da noite (Tabela 18). Isso indica que, para turnos com
condições ambientais mais susceptíveis à ocorrência de estresse térmico, como o da
tarde, deve-se optar por uma menor densidade de aves por caixa.
Conforme descrito por Kettlewell (1989), quanto maior a densidade de aves por
caixa, mais comprometida estará a perda de calor sensível, com exceção das aves que
se encontrarem nas extremidades da carga, onde a maior ventilação desta região
favorecerá a ocorrência de menores perdas (DOA).
A Tabela 19 apresenta, de forma prática, a variação da mortalidade, de acordo
com as combinações de tempo, distância e velocidade de transporte. Vale à pena frisar,
novamente, que a mortalidade das aves não depende somente das condições
observadas durante o transporte, outros fatores também podem estar contribuir para a
variação destes valores.
124
Tabela 19 – Variação da mortalidade (▲ Maior e ▼ Menor), em função das
combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte
▲ tempo ▲ distancia ▲ velocidade
▲ tempo ...... ▲ mortalidade ▼ mortalidade
▲ distancia ▲ mortalidade ...... ▼ mortalidade
▲ velocidade ▼ mortalidade ▼ mortalidade ......
Transporte
Como comentado na fase inverno, a Tabela 19 apresenta também um aumento
da mortalidade das aves para combinações de tempos e distâncias maiores. A exemplo
do ocorrido também no inverno, a combinação de maiores distâncias, tempos de
transporte com velocidades maiores parecem promover uma redução na mortalidade.
Esta redução, por sua vez, deve ser resultante de uma maior circulação de ar ao longo
da carga promovida por uma maior ventilação resultante do aumento da velocidade do
caminhão.
A Tabela 20 apresenta a perda de peso das aves verificada durante o transporte
das aves da granja até o abatedouro.
Tabela 20 – Médias de perda de peso das aves para as distâncias e turnos analisados
durante a fase verão
Fase Dia Turno Aves/cx Dist (Km) Peso ave/Galpão Peso ave/Abate Perda peso/ave
1 Manhã
7 25 3,016 2,996 0,020
2 Manhã
7 100 2,860 2,811 0,049
3 Tarde
8 50 3,198 3,159 0,039
4 Tarde
6 12 .... .... ....
5Noite
7 100 .... .... ....
6Noite
8 15 .... .... ....
7Noite
7 30 3,260 3,235 0,025
8Noite
7 60 2,828 2,800 0,028
Verão
Perda de peso durante o transporte
Analisando-se a Tabela 20, é possível observar a falta de alguns dados de perda
de peso, principalmente durante os carregamentos monitorados nos turnos da tarde e
noite. Isso se deu devido à necessidade do manejo de molhar a carga antes do
transporte nestes turnos. Esta é uma prática muito freqüente das empresas
125
integradoras, realizada com o intuido de amenizar os efeitos do estresse térmico das
aves durante os períodos mais quentes do dia, principalmente na época de verão.
De acordo com a Tabela 20, o maior e o menor valor de perda de peso durante o
transporte ocorreram no turno da manhã (0,049 e 0,020 kg/ave). Sendo que o turno da
tarde também apresentou uma grande perda de peso por aves (0,039 kg/ave),
enquanto o turno da noite apresentou valores bem semelhantes, apesar das diferenças
de peso das aves e das distâncias percorridas no transporte.
Sobre a relação das distâncias de transporte com a porcentagem de perda de
peso das aves, é possível observar, pela Figura 39, o comportamento destas variáveis,
com relação aos turnos de transporte avaliados durante a estação de verão.
10
30
50
70
90
110
Manhã Manhã Tarde Noite Noite
Turno
Distância (km)
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
0,040
0,045
0,050
0,055
Perda Peso (kg)
Dist Perda peso/ave
Figura 39 – Médias de perda de peso por ave, em função das distâncias de transporte e
dos turnos analisados para a fase verão
Como se pode observar pela Figura 39, a linha de perda de peso por ave
acompanha as mesmas oscilações das distâncias de transporte, independentemente do
turno, o que indica que, a exemplo do que ocorreu para a fase inverno, quanto maior a
distância de transporte maior será também a perda de peso das aves.
O efeito do turno mais crítico (turno da tarde), com relação ao estresse térmico
das aves, pode ser observado quando se compara o segundo carregamento da noite
(dia 8) com o carregamento da tarde (dia 3), que, mesmo sendo transportado a uma
distância menor (50 km), apresentou maior perda de peso (0,039 kg/ave). Esse
126
aumento de perda de peso pode ser atribuído, principalmente, às características
ambientais (temperatura e umidade relativa) a que as aves foram submetidas no turno
da tarde.
O turno da manhã também apresenta este comportamento, de que, quanto
menor a distância de transporte, menor a perda de peso das aves, apresentando,
assim, a menor distância e o menor valor de perda de peso durante a estação de verão
(0,020 kg/ave – dia 1).
Pelos dados apresentados na Figura 39 e nas Tabelas 18 e 20, é possível
verificar a mesma tendência apresentada na fase inverno. Ou seja, conforme o tempo
de transporte aumenta, a perda de peso das aves também aumenta. Novamente devido
à desidratação das aves durante o trajeto da viagem, condição que se agravará ainda
mais durante a estação de verão, pela ocorrência de valores mais elevados de
temperatura.
A Tabela 21 apresenta, de forma prática, a variação da perda de peso, de acordo
com as combinações de tempo, distância e velocidade de transporte.
Tabela 21 – Variação da perda de peso (▲ Maior e ▼ Menor), em função das
combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte
▲ tempo ▲ distancia ▲ velocidade
▲ tempo ...... ▲ perdapeso ▲ perdapeso
▲ distancia ▲ perdapeso ...... ▲ perdapeso
▲ velocidade ▲ perdapeso ▲ perdapeso ......
Transporte
Observando-se a Tabela 21, é possível constatar o mesmo comportamento
apresentado para a fase inverno, ou seja, todas as combinações de maiores tempos,
distâncias e velocidades de transporte resultaram em uma maior perda de peso das
aves. O que indica que, para a estação de verão, menores tempos, distâncias e
velocidades de transporte resultarão em uma menor perda de peso das aves.
127
4.4.3.1 Análise do microclima da carga durante o transporte das aves na fase
verão
Fazendo-se uma análise geral dos 8 carregamentos monitorados durante a
estação de verão, e com base na Tabela 22, na qual é apresentada a ocorrência ou não
da dependência espacial entre os pontos amostrados ao longo da carga para os turnos
de transporte e as variáveis ambientais medidas, foi possível estabelecer um critério
para a escolha dos dias mais interessantes para se proceder a análise do microclima da
carga.
Tabela 22 – Ocorrência de dependência espacial entre os pontos amostrados ao longo
da carga (L1, M e L2), em função dos turnos de transporte e das variáveis
ambientais medidas
Dia Turno Distancia L1 M L2 L1 M L2 L1 M L2
1 Manhã Perto NS * NS NS NS * NS * NS
2 Manhã Longa * * * * NS * * * *
3 Tarde Média * NS * * * NS NS NS *
4 Tarde Perto * * NS * NS * * NS *
5 Noite Longa * * * * * NS * * *
6 Noite Perto * * * NS * * NS NS *
7 Noite Perto * *NS* *NS* *NS
8 Noite Média NS * * NS * NS * * *
Dependência Espacial
Temp UR H
Verão
Obs: * Significativo, NS = Não Significativo
De acordo com o mencionado na fase inverno, com base na Tabela 22 e na
ocorrência de dependência espacial entre os pontos amostrados ao longo da carga (L1,
M e L2), optou-se pela escolha dos dias 2, 3 e 5 para se proceder a análise
microclimática.
Com base na configuração de distribuição adotada para os loggers, foi possível
traçar um perfil das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice
Entalpia de Conforto ao longo da carga, que foi dividida em três partes, lateral 1 (L1),
meio (M) e lateral 2 (L2). Sendo assim, são apresentados a seguir perfis do microclima
da carga, para os três turnos avaliados (manhã, tarde e noite).
128
Os perfis apresentados na Figura 40 mostram o comportamento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto ao longo
da carga do caminhão para o dia 2 da fase verão, cujo transporte foi realizado no turno
da manhã, e a distância granja-abatedouro classificada como longa (100Km).
Pelo perfil de temperatura apresentado na Figura 40, para a lateral 1 do
caminhão (L1Temp.), é possível observar um comportamento de aumento desta
variável na carga, conforme se avança para a parte traseira do caminhão. Sendo a
região central e inferior a que apresenta as temperaturas mais elevadas.
Conforme mencionado nos estudos de Mitchell e Ketllewell (1994), esta região
pode ser considerada como um “bolsão de calor” ou “núcleo térmico” da carga, descrito
como uma região com pouca ventilação e com temperaturas mais elevadas.
Verifica-se também que, neste perfil, os valores de temperatura ficaram entre
22,4 e 26,8°C, com uma amplitude térmica de 4,4°C ao longo da carga. Sendo a região
central e inferior desta lateral a parte com temperaturas que ultrapassam os limites de
conforto térmico para aves na sexta semana, Macari e Furlan (2001).
L1Temp. (°C)
L1UR (%)
129
L1H (kJ/kg ar seco)
Figura 40 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (L1Temp.), umidade relativa (L1UR) e do Índice Entalpia
de Conforto (L1H) ao longo da Lateral 1, para o dia 2 (fase verão,
distância longa, turno da manhã e sem molhamento da carga)
Quanto ao perfil da umidade ao longo da lateral em questão (L1UR), o que se
verifica, além dos baixos valores desta variável, devido à ausência do molhamento da
carga, é um comportamento bem uniforme da distribuição. Mas há uma tendência das
partes frontal e traseira da carga apresentarem valores mais elevados de umidade. No
entanto, estes ainda se encontram dentro da faixa de conforto mencionada por Macari e
Furlan (2001).
O perfil do Índice Entalpia de Conforto ao longo da carga para lateral 1 (L1H) se
mostra, quase que em sua totalidade, dentro de uma condição ideal de conforto térmico
(região verde). Na parte central e inferior da carga, aparecem regiões classificadas
como locais de alerta (amarelo), o que indica que estas seriam as regiões com
microclima menos favorável às aves, com base em suas características térmicas.
A porcentagem de mortes na chegada para este dia foi de 0,35%, valor que pode
ser considerado alto para um transporte realizado no turno da manhã. No entanto, a
distância granja-abatedouro (100 km), o grande tempo de transporte (01h50min) e a
velocidade média de 55 Km/h certamente contribuíram para a grandeza deste valor.
Para a fileira do meio da carga, são apresentados, na Figura 41, somente os
perfis da temperatura e do Índice Entalpia de Conforto, isso devido a problemas de
130
dependência espacial com a variável umidade relativa, verificados durante a análise
geoestatística dos dados (Tabela 15).
Sendo assim, o que se pode observar, para o perfil de temperatura na parte do
meio da carga, é uma semelhança com o perfil da lateral 1. Ou seja, a parte da frente
da carga apresenta valores de temperatura mais baixos, com relação à parte central e
traseira da mesma. Mesmo assim, a amplitude térmica, que variou de 22 a quase
25,7°C, se encontra muito próxima à faixa de conforto térmico, Macari e Furlan (2001).
MTemp. (°C)
MH (kJ/kg ar seco)
Figura 41 – Perfis dos comportamentos da variável ambiental temperatura (MTemp.) e
do Índice Entalpia de Conforto (MH) ao longo da fileira do meio, para o dia
2 (fase verão, distância longa, turno da manhã e sem molhamento da
carga)
Quanto ao perfil do Índice Entalpia de Conforto ao longo da fileira central da
carga, observa-se que, a exemplo do comportamento da temperatura, a parte da frente
da carga pode ser classificada como uma região de conforto (verde), seguida de uma
131
pequena região de alerta (amarela), sendo o restante da carga classificado como região
crítica (laranja), conforme as Tabelas de Entalpia (Anexo A).
A Figura 42 apresenta os perfis das variáveis ambientais para a lateral 2 (L2) e
mostra uma semelhança com os perfis da lateral 1 (L1). O comportamento da
temperatura, por exemplo, segue a mesma tendência apresentada na lateral 1, ou seja,
regiões de temperaturas mais amenas na parte da frente da carga e regiões mais
quentes nas partes central e inferior da carga.
Quanto à variável Umidade Relativa, o perfil também é semelhante ao da lateral
2, ou seja, bem uniforme e com valores baixos de umidade relativa ao longo da carga.
No que se refere ao perfil do Índice Entalpia de Conforto ao longo da lateral 2
(L2H), observa-se um comportamento bem próximo ao verificado na lateral 1, ou seja, a
parte da frente da carga pode ser classificada como uma região de conforto térmico
(verde), e a medida que se avança para o centro e para o fundo da carga, as condições
ambientais se alteram, mudando a classificação para uma condição de alerta (amarela),
conforme as Tabelas de Entalpia.
L2Temp. (°C)
L2UR (%)
132
L2H (kJ/kg ar seco)
Figura 42 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (L2Temp.), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 2 (fase verão, distância
longa, turno da manhã e sem molhamento da carga)
A Figura 43 mostra a distribuição e o posicionamento dos loggers ao longo da
carga do caminhão. Como mencionado na fase inverno, os quadrados amarelos
representam as caixas com os loggers e a numeração em cada um deles diz respeito à
identificação destes aparelhos.
133
123456789101112131415161718
9
8
13 20 19 37 43 44 32 24
7
6
5 L1
4
3
2
4 21 2 27 11 40 47 31
1
9
8
7
6 1217 3364534
5
16 23
M
4 8 14 9 39 30 35
3
2
1
9
8
10 15 18 6 25 42 29 33
7
6
5 L2
4
3
2
5 7 22 26 1 28 41 46
1
L
i
n
h
a
L
i
n
h
a
L
i
n
h
a
Fase Verão - Dia 2
Coluna
Figura 43 – Posicionamentos dos loggers ao longo da carga do caminhão
A Figura 44 é apresentada como forma de validação dos perfis das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa). Sendo possível, assim, comprovar quais
as características das regiões em que os loggers se encontravam.
Pela análise conjunta das Figuras 43 e 44, foi possível constatar, por exemplo,
que os loggers de número 04, 07, 18 e 19 estão situados em regiões de temperaturas
mais amenas e localizados na parte da frente da carga. Já os loggers de número 35, 40
e 41, estão situados em regiões de temperaturas mais elevadas e na parte central ou
traseira da carga do caminhão.
134
Figura 44 – Representação da distribuição dos loggers ao longo da carga, por meio
da análise de componentes principais
Sendo assim, com base nesta validação dos perfis das variáveis ambientais, no
perfil do Índice Entalpia de Conforto e na porcentagem de perdas para este dia (0,35%),
é possível afirmar que a região com o pior microclima para as aves, nas condições de
transporte do dia 2, é a região central inferior da carga, onde, provavelmente tenha
ocorrido o maior número de perdas.
Os perfis apresentados na Figura 45 mostram o comportamento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto ao longo
da carga do caminhão, para o dia 3 da fase verão, em que o transporte foi realizado no
turno da tarde, a uma distância granja-abatedouro considerada como média (50 km).
No perfil com o comportamento da temperatura ao longo da lateral 1 (L1Temp.),
é importante chamar a atenção para a amplitude térmica do microclima da carga, pois
os valores de temperatura oscilaram entre 27,4 e 31,4°C, valores considerados
135
elevados e fora da faixa de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana,
Macari e Furlan (2001).
O perfil de temperatura mostra um comportamento bem homogêneo desta
variável ao longo da carga, ficando praticamente na faixa dos 30°C, com exceção de
algumas regiões no centro e topo da carga.
L1Temp. (°C)
L1UR (%)
Figura 45 – Perfis geoestatísticos das variáveis ambientais temperatura (L1Temp.) e
umidade relativa (L1UR) ao longo da Lateral 1, para o dia 3 (fase
verão, distância média, turno da tarde e sem molhamento da carga)
Nesta data (dia 3), de acordo com a Tabela 9, a alta densidade de aves/caixa (8
aves/caixa) certamente contribuiu com estes elevados valores de temperatura no
microclima da carga. Conforme verificado por Kettlewell (1989), a elevada densidade de
aves por caixa comprometerá a perda de calor sensível, sendo que a única
possibilidade que as aves terão de realizarem trocas térmicas durante o transporte será
através da perda de calor latente, utilizando, para isso, o ar disponível a sua volta.
136
No entanto, para que isso ocorra, as aves terão que se posicionar de forma a
conseguir encontrar locais mais ventilados dentro das caixas de transporte. Acontece
que para as aves situadas no centro e no fundo da carga, isso será mais difícil, devido à
pouca renovação do ar nestes locais, o que torna estas regiões as mais propensas à
ocorrência de perdas.
Com relação ao perfil da umidade ao longo da lateral 1 (L1UR), o que se observa
é a formação de um gradiente decrescente que vai da parte dianteira da carga até a
parte traseira da mesma. Os valores de umidade relativa são baixos devido à ausência
da prática do molhamento, sendo que o intervalo de valores apresentados para este
perfil (60 a 67%) se encontra dentro da faixa de conforto para frangos de corte na sexta
semana, Macari e Furlan (2001).
O perfil do Índice Entalpia de Conforto para a lateral em questão (L1H) não é
apresentado por motivos de falta de dependência espacial entre os pontos amostrados,
observada durante a análise geoestatística dos dados (Tabela 15).
Este mesmo problema pôde ser verificado também para os perfis de temperatura
e do Índice Entalpia de Conforto na fileira do meio da carga (Figura 46). Sendo assim, é
apresentado somente o perfil da variável ambiental umidade relativa.
MUR(%)
Figura 46 – Perfil geoestatístico do comportamento da variável ambiental umidade
relativa (MUR) ao longo da fileira do meio, para o dia 3 (fase verão,
distância média, turno da tarde e sem molhamento da carga)
137
O que se observa no perfil da umidade relativa é que houve um aumento na
amplitude dos valores desta variável, quando comparado com a lateral 1 (L1UR). Isso,
certamente, se deve ao fato desta região da carga receber menos ventilação que as
partes laterais, o que acaba dificultando a dissipação da umidade e promove uma maior
desuniformidade na distribuição desta ao longo do perfil.
Além disso, conforme verificado por Mitchell e Kettlewell (1994), em condições de
baixa ventilação e alta temperatura, o acúmulo de vapor de água resultante dos efeitos
da polipnea respiratória ou da ofegação compromete a eficiência das perdas
evaporativas de calor e aumenta efetivamente a carga térmica sobre as aves.
É sabido também que, quando os valores de umidade relativa aumentam de 20
para 80% a uma temperatura de 28°C, dentro de uma caixa de transporte, isso resultar
á em um aumento de 0,42°C por hora na temperatura corporal das aves, Mitchell e
Kettlewell (1994).
Quanto à Figura 47, com o perfil de temperatura ao longo da lateral 2 (L2Temp.)
o que se observa é um comportamento semelhante ao apresentado para a lateral 1, ou
seja, valores elevados (28 a 32°C) e comportamento bem homogêneo da variável ao
longo do perfil, com valores praticamente constantes (por volta de 30°C) e alguns
pontos isolados de temperaturas mais amenas.
Devido à não dependência espacial durante a análise geoestatística dos dados
para o dia em questão, não foi possível obter o perfil da variável ambiental Umidade
Relativa para a lateral 2.
No entanto, o perfil do Índice Entalpia de Conforto para a lateral 2 apresenta
regiões de entalpia elevada nas partes central e traseira da carga, podendo ser
considerados, de acordo com a classificação das Tabelas de Entalpia, como regiões
críticas (laranja), quanto aos riscos de ocorrência de estresse térmico. Já a parte
dianteira pode ser classificada como uma região de alerta (amarela).
138
L2Temp. (°C)
L2H (kJ/kg ar seco)
Figura 47 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos da variável ambiental
temperatura (L2Temp.) e do Índice Entalpia de Conforto (L2H) ao longo da
Lateral 2, para o dia 3 (fase Verão, distância média, turno da tarde e sem
molhamento da carga)
Certamente, devido a característica da parte traseira da carga do caminhão
receber menor ventilação durante a viagem favoreceu o aumento da temperatura nesta
região, o que por sua vez, fez com que os valores da entalpia também fossem mais
elevados nesta parte da carga, ultrapassando o limite (75,9 kJ/kg ar seco), entre a faixa
crítica (amarela) e a letal (vermelha), para frangos na sexta semana, Barbosa Filho et
al. (2007).
A Figura 48 mostra a configuração de distribuição dos loggers ao longo da carga
do caminhão de transporte das aves, sendo que os quadrados amarelos representam o
posicionamento das caixas contendo estes equipamentos de coleta, e a numeração
dentro dos quadrados mostra a identificação de cada aparelho.
139
123456789101112131415161718
9
8 5 12 10142233 42 45
7
6
5 L1
4
3
2 1 13 8 15 20 31 44 36
1
9
8
7
6
4 1817263040
5
24 39
M
4 3 11 7 25 29 41
3
2
1
9
8
9 19 21283243 46 37
7
6
5 L2
4
3
2 2 6 16 27 23 34 35 47
1
L
i
n
h
a
L
i
n
h
a
L
i
n
h
a
Fase Verão - Dia 3
Coluna
Figura 48 – Posicionamentos dos loggers ao longo da carga do caminhão
Na Figura 49, é apresentado o resultado da análise de componentes principais,
como uma forma de validação dos perfis apresentados anteriormente.
A análise conjunta das Figuras 48 e 49 indica, por exemplo, que os loggers de
número 10, 12, 13 e 43 estão situados em regiões de elevadas temperaturas e também
nas partes dianteira e traseira da carga. Já os loggers de número 3, 4, 7, 19 e 30, estão
localizados em regiões de temperaturas mais amenas.
140
Figura 49 – Representação da distribuição dos loggers ao longo da carga, por meio
da análise de componentes principais
Com base na validação dos perfis das variáveis ambientais (Figura 49), bem
como pelos perfis do Índice Entalpia de Conforto e, considerando também a alta
mortalidade deste dia (0,51%), é possível afirmar que, apesar da distância granja-
abatedouro ser média (50 km), o elevado tempo de transporte (1h10 min), a elevada
densidade de aves por caixa e as condições térmicas desfavoráveis do turno da tarde
contribuíram para o agravamento do microclima às aves.
A Figura 50 apresenta os perfis das variáveis ambientais e do Índice Entalpia de
Conforto térmico para a lateral 1 do transporte realizado no dia 5, com distância longa
(100 km) e durante o turno da noite.
141
L1Temp. (°C)
L1UR (%)
L1H (kJ/kg ar seco)
Figura 50 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais:
temperatura (L1Temp.), umidade relativa (L1UR) e do Índice Entalpia
de Conforto (L1H) ao longo da Lateral 1, para o dia 5 (fase verão,
distância longa, turno da noite e com molhamento da carga)
Como se pode observar pelo perfil da variável ambiental Temperatura ao longo
da carga (L1Temp.), existe uma região com temperaturas mais amenas nas partes
central e superior da carga. No entanto, a amplitude térmica continua alta, com
temperaturas que chegam a 30°C em alguns locais (parte inferior dianteira).
142
Como comentado no caso do turno da tarde, e de acordo com Mitchell e
Kettlewell (1994), a combinação de valores elevados de temperatura e umidade relativa,
neste caso em que a carga foi molhada antes do transporte, poderá afetar
negativamente os mecanismos de trocas térmicas das aves, interferindo nas perdas de
calor latente, o que poderá ocasionar maiores perdas.
Quanto ao perfil da umidade relativa, o que se nota, primeiramente, são os
elevados valores desta variável ao longo da lateral em questão, ficando fora da
condição de conforto para frangos de corte na sexta semana, Macari e Furlan (2001).
Sendo que os valores mais baixos desta variável estão localizados ao longo da parte
inferior da carga.
Quanto aos elevados valores de umidade relativa, além de poder causar
problemas devido ao comprometimento de trocas térmicas das aves, conforme
mencionado por Mitchell e Kettlewell (1994), ainda poderão resultar em condições
severas de estresse térmico, Hunter et al. (1999) e Bayliss e Hinton (1990), onde
maiores perdas poderão ocorrer.
Para o perfil do Índice Entalpia de Conforto ao longo da lateral 1 (L1H), o que se
observa são os elevados valores deste índice ao longo de todo o perfil. Sendo
praticamente toda a lateral classificada, de acordo com as Tabelas de Entalpia, como
região crítica (laranja), sob o ponto de vista microclimático para frangos de corte na
sexta semana.
A Figura 51 mostra os perfis das variáveis ambientais para a fileira do meio da
carga, considerada como a região mais crítica, devido às elevadas temperaturas, à
pouca circulação de ar e às altas concentrações de umidade.
O que se observa, pelo perfil da temperatura ao longo da parte central da carga
(MTemp.), é a presença nítida de duas regiões de concentração de temperaturas mais
elevadas. Uma delas localizada na parte superior e dianteira e a outra na parte inferior
traseira. Próximas as regiões mais quentes, estão também regiões de temperaturas
mais amenas (entre 23 e 25°C), o que faz com que o perfil mostre de forma clara os
chamados “bolsões de calor” ou “núcleos térmicos”, conforme descrito por Mitchell et al.
(1992); Kettlewell e Mitchell (1993); Mitchell e Ketllewell (1994).
143
MTemp. (°C)
MUR (%)
MH (kJ/kg ar
seco)
Figura 51 – Perfil geoestatístico das variáveis ambientais: temperatura (M1Temp.),
umidade relativa (M1UR) e do Índice Entalpia de Conforto (M1H) ao
longo da fileira do meio, para o dia 5 (fase verão, distância longa, turno
da noite e com molhamento da carga)
Quanto ao perfil da umidade (MUR), o que se pode notar são regiões com
valores relativamente mais baixos desta variável na parte central da carga (inferiores a
70%). Acima desse valor, a umidade passa a ser nociva para as aves, que terão o seu
sistema de trocas térmicas afetado, Bayliss e Hinton (1990); Warriss et al. (2005).
144
Analisando-se o perfil do Índice Entalpia de Conforto para a fileira do meio da
carga (MH), é possível notar que, a exemplo da lateral 1 (Figura 49), este perfil pode ser
classificado em sua totalidade como uma região crítica (laranja), do ponto de vista do
estresse térmico para frangos de corte na sexta semana, Barbosa Filho et al. (2007).
Essa classificação, por sua vez, coloca esta parte da carga (fileira do meio) como
uma região mais propensa à ocorrência de perdas devido a problemas de estresse
térmico.
Na Figura 52, são apresentados os perfis da variável ambiental Temperatura e
do Índice Entalpia de Conforto para a lateral 2 do caminhão de transporte das aves.
Não foi possível de construir o perfil da umidade relativa devido a não dependência
espacial entre os pontos amostrados nesta pesquisa.
Quanto ao comportamento da temperatura ao longo da carga para a lateral 2, é
possível notar duas faixas com temperaturas mais elevadas que avançam por toda a
lateral, no sentido vertical e que se localizam na parte central da mesma. Por outro lado,
as partes dianteira e traseira da carga apresentam regiões com temperaturas mais
amenas.
É interessante também observar a queda na amplitude térmica ao longo da
carga. a lateral 2 quando comparada com a fileira do meio ou com a lateral 1, que
apresenta valores de temperatura bem mais elevados (Tabela 24), no que diz respeito a
amplitude térmica.
L2Temp. (°C)
145
L2H (kJ/kg ar seco)
Figura 52 – Perfis geoestatísticos da variável ambiental temperatura (L2Temp.) e do
Índice Entalpia de Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 5 (fase
verão, distância longa, turno da noite e com molhamento da carga)
No perfil do Índice Entalpia de Conforto para a lateral 2, o que se observa é que,
a exemplo dos casos anteriores, praticamente toda esta lateral pode ser classificada
como região crítica (laranja) para frangos de corte na sexta semana, conforme as
Tabelas de Entalpia (Anexo A), o que coloca o microclima desta lateral como prejudicial
às aves nestas condições de transporte.
A Figura 53 apresenta o esquema de distribuição dos loggers ao longo da carga
do caminhão de transporte para o dia 5. Sendo os quadrados amarelos indicativos das
caixas que continham os loggers e os números dentro deles representam a
identificação de cada aparelho.
146
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
9
8
12 18 24 29 4 33 5 40
7
6
5 L1
4
3
2
11 17 23 27 3 9 36 42
1
9
8
7
6 15 20 26 10 43 45
5 12 M
4 14 19 25 34 41 44
3
2
1
9
8 16 22 30 32 7 6 37
7
6
5 L2
4
3
2
13 21 28 31 8 35 39 47
1
L
i
n
h
a
Coluna
Fase Verão - Dia 5
L
i
n
h
a
L
i
n
h
a
Figura 53 – Posicionamentos dos loggers ao longo da carga do caminhão
A Figura 54 indica as características térmicas das regiões em que os loggers
estão situados e serve como uma forma a validar o que foi mostrado pelos perfis de
temperatura e umidade relativa ao longo da carga.
Analisando conjuntamente as Figuras 53 e 54, é possível verificar a localização
de cada logger na carga, bem como as características térmicas da região onde estes se
encontram. Por exemplo, os loggers de número 6, 18, 30 e 35 estão situados em
regiões de elevadas temperaturas, já os loggers 3, 4, 22 e 24 se localizam numa região
de temperaturas mais amenas.
147
Figura 54 – Representação da distribuição dos loggers ao longo da carga, por meio
da análise de componentes principais
Com base na validação dos perfis das variáveis ambientais (temperatura e
umidade relativa), do perfil do Índice Entalpia de Conforto e, ainda, com a informação
da porcentagem de perda para este dia (0,57%), é possível afirmar que, para as
condições em que foi realizado o transporte em questão, fatores como a alta umidade
presente na carga, a distância granja-abatedouro (100 km), e elevadas temperaturas
durante a viagem contribuíram para agravar o microclima a que as aves foram
submetidas.
Considerando-se a variação do microclima da carga para estas três situações
apresentadas (dias 2, 3 e 5) durante a estação de verão, foi possível observar a
diferença em relação à estação de inverno, devido ao aumento nas porcentagens de
mortes na chegada, principalmente nos turnos da tarde e noite.
148
Conforme observado por Hunter et al. (2001), as perdas ocorridas durante o
transporte, devido ao estresse por frio não são vistas pela indústria como um problema
sério. No entanto, a preocupação é principalmente quanto as perdas devido ao estresse
por calor, que são vistas como uma barreira contra as metas para se atingir a eficiência
máxima no processo.
Sendo assim, é preciso que se atente para o fato de que transportar aves
durante a época de verão, principalmente no turno da tarde, poderá resultar em maiores
índices de perdas. Além disso, pontos críticos deste processo, tais como a densidade
de aves por caixa e o tempo de viagem também deverão receber atenção especial
durante essa época do ano.
Na Tabela 23, são apresentadas as médias gerais das variáveis ambientais dos
transportes realizados durante o verão. Estes valores foram obtidos considerando-se as
médias dos 47 loggers espalhados ao longo do perfil da carga, que, por sua vez,
sintetizaram em um único número as condições ambientais da carga no momento do
transporte e servem como parâmetro de comparação entre os turnos.
Tabela 23 – Médias das variáveis ambientais da carga para cada turno, verificadas
durante o transporte das aves
Fase Dia Turno TempCarga (°C) URCarga (%) HCarga (kJ/kg ar) % Morte Molhamento
1 Manhã
26,0 57 67,5 0,12 Não
2 Manhã
25,5 45 64,0 0,35 Não
3Tarde
30,3 63 77,4 0,51 Não
4Tarde
26,5 83 74,6 0,32 Sim
5Noite
25,6 79 71,8 0,57 Sim
6Noite
27,8 75 75,4 0,15 Sim
7Noite
24,9 76 69,7 0,41 Não
8Noite
25,2 67 68,3 0,20 Não
Verão
Médias dos transportes
Na Tabela 23, é apresentada a quantidade de calor presente na carga (HCarga)
dos caminhões durante os transportes realizados neste estudo. É possível verificar que,
de forma geral, os turnos da manhã e noite são os mais indicados para se realizar o
transporte das aves, sendo o turno da tarde o menos recomendado devido às suas
condições microclimáticas inadequadas às aves, conforme a classificação das Tabelas
de Entalpia (Anexo A).
149
Quanto à prática da realização do molhamento, novamente se verifica um
aumento nos valores de umidade relativa da carga, bem como é nítida a diferença nos
valores de quantidade de calor (HCarga) no turno da tarde, quando é feito o
molhamento.
A Tabela 24 apresenta as amplitudes de variação das variáveis ambientais e do
Índice Entalpia de Conforto para os dias de transporte analisados, em função dos turnos
de transporte e da ocorrência ou não da prática do molhamento da carga antes do
transporte.
Tabela 24 – Amplitudes das variáveis ambientais (Temp. e UR) e do Índice Entalpia de
Conforto (H) para cada parte da carga (L1, M e L2), em função dos turnos
de transporte
Turno Dia Turno Molhamento L1 M L2 Variável
2 Manhã não 5,2 3,5 2,7
3 Tarde não 4,0 ..... 4,6
5 Noite sim 7,0 7,0 2,8
2 Manhã não 11,5 .... 11,5
3 Tarde não 6,5 12,0 ....
5 Noite sim 35,0 25,0 ....
2 Manhã não 8,5 5,0 4,0
3 Tarde não ..... .... 9,5
5Noite sim
12,0
9,5 9,5
Temp.
UR
IEC
Amplitude
Verão
Observando-se a Tabela 24, é possível verificar uma variação menor nos valores
de temperatura para os turnos da manhã e tarde, com relação ao da noite, o que pode
caracterizar uma mudança em decorrência da realização ou não da prática do
molhamento da carga.
Quanto à amplitude dos valores de umidade relativa, tem-se novamente uma
forte influência da prática do molhamento da carga na alteração destes valores. O que
se observa é uma grande variação da amplitude da umidade para o turno da noite, em
comparação como os da manhã e tarde, devido a alta umidade relativa agregada a
pratica do molhamento da carga.
Para as amplitudes do Índice Entalpia de Conforto (IEC), o que se nota, apesar
de no turno da tarde não ter sido possível verificar tais valores, é que, a exemplo do
150
ocorrido para a umidade, há uma diferença entre os valores do IEC para os turnos da
manhã e tarde, em relação ao da noite.
Esta diferença indica que molhar a carga antes do transporte durante o turno da
noite poderá trazer problemas, devido aos elevados valores que a variável ambiental
umidade Relativa poderá atingir, fato que dificultará as trocas térmicas das aves e
tornará o microclima da carga inadequado ao transporte das aves.
A Tabela 25 apresenta os locais de microclima menos adequado as aves durante
o transporte, considerando as regiões da carga avaliadas nesta pesquisa (L1, M e L2),
baseando-se nos resultados apresentados pelos perfis das variáveis ambientais e pelo
Índice Entalpia de Conforto.
Tabela 25 – Regiões de microclima menos adequado as aves ao longo da carga do
caminhão em função dos turnos de transporte, para a estação de verão
Fase Dia Turno Molhamento L1 M L2
2 Manhã não Central Central Traseira
3 Tarde não Dianteira ..... Traseira
5 Noite sim Dianteira Central Central
Região de pior microclima
Verão
A exemplo do apresentado na fase inverno, pela Tabela 25, é possível verificar
que, para as partes da carga avaliadas neste estudo (L1, M e L2), a região central ainda
continua sendo a de pior condição microclimática para as aves.
4.5 Espera para o abate
A Tabela 26 apresenta as principais características encontradas durante a etapa
de espera das aves. Como se pode observar, somente para a fase inverno é que foi
possível acompanhar a etapa de espera das aves. Durante o verão a espera foi
realizada de tal maneira que os caminhões que chegavam ao abatedouro já eram
encaminhados quase diretamente para a linha de abate, com o intuito de evitar maiores
perdas durante a espera.
151
No entanto, para a estação de inverno, vários tempos de espera foram
monitorados, desde períodos longos (duas horas e meia), até o tempo zero de espera,
ou seja, sem espera nenhuma.
Tabela 26 – Panorama geral da operação de espera das aves
Fase Dia Turno Dist (Km) Aves/cx TempoEsp % Morte
1 Manhã
15 9 1:23:00 0,10
2 Manhã
50 8 0:15:00 0,23
3Tarde
20 7 2:30:00 0,35
4Tarde
50 6 0:00:00 0,24
5Tarde
30 6 0:50:00 0,18
6Noite
120 7 0:00:00 0,27
7Noite
70 7 1:00:00 0,26
8Noite
20 8 0:45:00 0,22
47 7 0:50 0,23
1 Manhã
25 7 0:00:00 0,12
2 Manhã
100 7 0:00:00 0,35
3Tarde
50 8 0:00:00 0,51
4Tarde
12 6 0:00:00 0,32
5Noite
100 7 0:00:00 0,57
6Noite
15 8 0:00:00 0,15
7Noite
30 7 0:00:00 0,41
8Noite
60 7 0:00:00 0,20
49 7 0:00 0,33
Espera para o abate
Média
Média
Verão
Inverno
4.5.1 A operação de espera das aves durante a fase inverno
Registrou-se os dados dos mesmos oito caminhões monitorados durante todas
as etapas das operações pré-abate anteriores.
A Tabela 27 apresenta uma visão geral do comportamento das variáveis
ambientais (temperatura e umidade relativa) durante a estação de inverno, para a
operação pré-abate de espera das aves.
152
Tabela 27 – Médias das variáveis ambientais externas (Ext) e internas (Int) ao galpão
de espera para cada turno em que foi realizada a etapa de espera das
aves
TempInt (°C) URInt (%)
﴾ΔT﴿﴾ΔUR﴿
19,8 93
﴾1,7﴿﴾27﴿
18,6 81
﴾1,4﴿﴾12﴿
9 0:49 20,8 68 19,2 87 0,17
20,2 84
﴾2,8﴿﴾29﴿
4 Tarde 6 0:00:00 24,6 45 ..... ..... 0,24
22,9 95
﴾1,1﴿﴾25﴿
6 1:40 23,9 57 21,6 90 0,26
6 Noite 7 0:00:00 17,5 72 ..... ..... 0,27
19,0 90
﴾2,0﴿﴾22﴿
17,2 86
﴾1,8﴿﴾15﴿
7 0:52 19,2 70 18,1 88 0,25
0,18
0,26
0,22
55 0,35
69
66 0,10
0,23
19,0 71
68
70
20,0
23,0
24,0
21,0
0:45:00
0:50:00
2:30:00
0:15:00
1:00:00
7
6
7
8Noite
Noite
Tarde
Tarde3
5
7
8
% MorteFase
1
2 Manhã
Manhã 9
8
1:23:00 21,5
Aves/cx TempoEsp TempExt (°C) URExt (%)
Espera para o abate
Inverno
Média
Média
Média
Dia Turno
De acordo com a Tabela 27, a maior média de tempos de espera na fase inverno
aconteceu no turno da tarde, com o maior tempo de espera acontecendo para o
transporte que ocorreu no dia 3, com duas horas e meia. Neste mesmo dia, a
temperatura externa ao galpão de espera foi de 23,0°C e a umidade relativa de 55%.
Com base nas faixas de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana,
Macari e Furlan (2001), o valor da temperatura (23,0°C) se encontrava dentro da faixa
termoneutra. No entanto, o valor da umidade relativa (55%) se encontrava um pouco
abaixo do ideal, que é de 60%.
Analisando-se as condições ambientais do ambiente interno do galpão de espera
(TempEsp e UREsp) para este mesmo dia, é possível observar (Tabela 27) que a
temperatura interna do galpão de espera foi de 20,2°C e a umidade relativa, de 84%,
estes valores, por sua vez, demonstram uma redução da temperatura externa (de
23,0°C para 20,2°C) e um grande aumento da umidade relativa, que passou de 55%
para 84%.
Este comportamento, de alteração nas variáveis ambientais, já era esperado,
uma vez que o galpão possuía um bom sistema de climatização, composto por
153
ventiladores no teto e nas laterais e por uma linha de nebulizadores em toda a sua
extensão.
No dia 3, também foi registrada a maior porcentagem de mortes para a fase
inverno (0,35%). Este elevado valor, além de poder ser atribuído a todas as etapas
anteriores das operações pré-abate, pode ter sofrido influência do grande período de
espera a que as aves foram submetidas.
O menor tempo de espera ocorreu no turno da manhã (dia 2), e foi de quinze
minutos, estando as condições ambientais externas ao galpão de espera (TempExt e
URExt) dentro das faixas de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana,
Macari e Furlan (2001). Para as condições internas do galpão de espera, como já
esperado, houve uma redução no valor de temperatura (TempInt) e um aumento no
valor da umidade relativa (URInt). A porcentagem de morte para esta situação foi de
0,23%, ou seja, mesmo sob condições de transporte realizado no turno da manhã e a
uma distância média (50 km), as perdas foram elevadas.
Para a condição de tempo zero de espera, ou ausência da mesma, esta situação
ocorreu no turno da tarde (dia 4) e no turno da noite (dia 6). Como se pode observar
pelas Tabelas 16 e 17, estes turnos apresentam características ambientais e distâncias
de transporte bem diferentes. No entanto, suas percentagens de perdas são muito
semelhantes, ficando em torno de 0,25%. Porém, para o carregamento realizado no dia
4, a densidade de aves por caixa foi 6, ao passo que, no dia 6, essa densidade foi de 7
aves por caixa.
A redução de uma ave em cada caixa pode ter favorecido as trocas térmicas ao
longo da carga, indicando também a influência de outros fatores relacionados às
demais operações pré-abate, além do turno e do tempo de espera.
De acordo com as Tabelas 26 e 27, é possível observar que os menores valores
de porcentagem de mortes se encontram nos dias em que os tempos de espera ficaram
entre intervalos de tempo variando de quarenta minutos a uma hora e meia. Estudos
realizados por Vieira et al. (2007) indicam que transportes realizados em distâncias
mais próximas do abatedouro deverão permanecer no galpão de espera por um tempo
igual ou superior a 40 minutos.
154
Isso se deve principalmente ao fato de que, para transportes realizados em
distâncias mais curtas, as aves chegarão ao abatedouro ainda sob forte influência das
condições estressantes das operações pré-abate realizadas (pega, carregamento e
transporte), e por isso, necessitarão de um tempo de descanso para que retornem às
suas condições fisiológicas normais antes do abate.
Nas Figuras 55a e 55b, são apresentados os resultados das variáveis
ambientais, obtidos durante a operação de espera durante a fase inverno.
(a) (b)
Figura 55 – Médias das variáveis ambientais temperatura (a) e umidade relativa (b)
para os ambientes avaliados (interno e externo), de acordo com cada
turno em que a espera das aves foi realizada
40
50
60
70
80
90
100
Manhã Tarde Noite
Turno
UR (%)
URExt URInt
UCS
UCI
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Manhã Tarde Noite
Turno
Temp. (°C)
TempExt TempInt
TCS
TCI
A Figura 55 mostra que, mesmo para a estação de inverno, o turno da tarde
ainda continua a ser o mais problemático em termos de estresse térmico para as aves.
É possível observar, também, uma redução da temperatura externa, promovida pelo
sistema de climatização do galpão de espera (Figura 55a).
Este efeito da climatização na redução da temperatura pode ser visto quando se
analisa o turno da tarde em comparação aos da manhã e noite. Pois, devido à umidade
do turno da manhã, e principalmente da noite ser maior do que na tarde (Figura 55b), a
climatização surtirá maior efeito no turno da tarde, em que esta variável apresenta
valores mais baixos.
155
É interessante notar, também, que as diferenças entre os ΔUR (Tabela 27) é
pequena, isso devido ao galpão de espera ser aberto e haver uma boa circulação do ar
no seu interior. Isso também acontece para os valores de ΔT, que, com exceção do
turno da tarde, apresentam pouca diferença entre si.
De acordo com a Figura 56, que apresenta os valores médios do Índice Entalpia
de Conforto para cada turno avaliado e para os ambientes interno e externo ao galpão
de espera (HInt e HExt), é possível constatar, com base na classificação por cores das
Tabelas de Entalpia (Anexo A), que, para os turnos da manhã e noite, o ambiente
interno do galpão de espera estava em condições de conforto térmico para aves na
sexta semana (verde).
INF SUP
54,7 62,9
INF SUP
63,0 68,6
INF SUP
68,7 75,8
INF SUP
75,9 90,8
Crítica
Letal
Limites do IEC (kJ/kg ar seco)
Aves na 6ª Semana
Conforto
Alerta
Figura 56 – Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª
semana, durante a operação de espera e estação de inverno
54,0
56,0
58,0
60,0
62,0
64,0
66,0
68,0
Manhã Tarde Noite
Turno
H (kJ/kg ar seco)
Hint HExt
Para o período da tarde, a classificação passa para uma condição de alerta
(amarelo), o que significa que maior atenção deverá ser dada às condições ambientais
internas do galpão de espera neste turno.
Quanto à Figura 56, é importante chamar a atenção para a quantidade de calor
presente no interior do galpão durante a etapa de espera. Sendo assim, é possível
notar que, para os turnos da manhã e noite, nos quais as temperaturas são mais
baixas, a diferença entre os valores de entalpia externa e interna é praticamente a
mesma e que estes valores estão situados dentro da faixa de conforto (verde).
156
Por outro lado, quanto ao turno da tarde, pela sua característica de apresentar
valores de temperatura mais elevados, ele possui também uma amplitude de entalpia
maior. Isso pode explicar a eficiência do sistema de climatização do galpão na redução
da quantidade de calor. Ou seja, nos turnos da manhã e noite, em que os valores de
umidade relativa externa são maiores (Figura 55b), pode-se observar uma baixa
eficiência deste sistema na redução da quantidade de calor interno.
No turno da tarde, porém, os valores de umidade relativa são mais baixos (Figura
55b), e a quantidade de calor é maior (Figura 56), o que demonstra maior eficiência do
sistema de climatização do galpão em reduzir os valores de temperatura (Tabela 27).
A Tabela 28 e a Figura 57 apresentam as médias da variável fisiológica
Temperatura Retal das aves verificadas durante a etapa de espera.
Tabela 28 – Médias de Temperatura Retal das aves (TR) observadas no interior do
galpão de espera para cada turno em que foi realizada a etapa de espera
Fase Dia Turno TempoEsp TempExt (°C) TempInt (°C) TR (°C) % Morte
1 Manhã
1:23:00 21,5 19,8 39,9 0,10
2 Manhã
0:15:00 20,0 18,6 40,6 0,23
0:49 20,8 19,2 40,3 0,17
3 Tarde
2:30:00 23,0 20,2 39,8 0,35
4 Tarde
0:00:00 24,6 ..... ..... 0,24
5 Tarde
0:50:00 24,0 22,9 40,2 0,18
1:40 23,9 21,6 40,0 0,26
6Noite
0:00:00 17,5 ..... ..... 0,27
7Noite
1:00:00 21,0 19,0 40,2 0,26
8Noite
0:45:00 19,0 17,2 40,0 0,22
0:52 19,2 18,1 40,1 0,25
Espera para o abate
Inverno
Média
Média
Média
Pela Tabela 28, é possível observar a variação dos valores de Temperatura Retal
para todos os oito dias avaliados durante a fase inverno, bem como para cada turno
analisado, sendo o turno da tarde no qual as aves apresentaram o menor valor médio
de Temperatura Retal (40,0°C).
157
15
17
19
21
23
25
Manhã Tarde Noite
Turno
Temp. (°C)
39,8
39,9
40,0
40,1
40,2
40,3
40,4
Temp. Retal (°C)
TempExt TempInt TR
Figura 57 – Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal durante a etapa
de espera para o abate
Esta redução da Temperatura Retal no turno tarde, como já comentado, pode
indicar a eficiência do sistema de climatização do galpão de espera em questão. No
entanto, esta redução poderá indicar também um possível excesso no tempo de
exposição das aves a esta climatização, este fato poderá inverter o quadro de estresse
e ocasionar perdas por hipotermia, devido ao estresse por frio.
A situação normal seria que, no período da tarde, com a elevação da
temperatura ambiente e da quantidade de calor (H), o ambiente ficasse mais
desconfortável às aves, o que, por sua vez, resultaria em elevação dos valores da
Temperatura Retal.
No entanto, em situações de equilíbrio térmico, em ambientes climatizados, a
sensação térmica da ave altera este comportamento, em função do tempo de
permanência neste ambiente. Isso pode ser verificado na Tabela 28, onde o turno da
tarde apresenta um maior tempo de espera e, conseqüentemente, menor valor de
Temperatura Retal (Tabela 28 e Figura 57).
158
Sendo assim, é preciso considerar a variação dos tempos de espera na redução
dos valores de Temperatura Retal das aves, ou seja, quanto maior for este tempo de
espera, maior será também a redução dos valores de Temperatura Retal.
De acordo com os limites das condições de conforto térmico para Temperatura
Retal de frangos de corte propostos por Silva et al. (2007), os turnos da manhã e noite
apresentaram valores médios de Temperatura Retal das aves acima do limite da
condição inferior de estresse (CIE), que é de 41,1°C. Já o turno da tarde, que
apresentou média de Temperatura Retal das aves de 40,0°C, está situado abaixo deste
limite inferior, o que requer atenção especial, para que esta situação de redução da
Temperatura Retal não se torne um problema de estresse térmico por frio, podendo
resultar em perdas por hipotermia, Bayliss e Hinton (1990).
Sendo assim, todo o controle no galpão de espera deverá ser feito para evitar os
excessos da climatização, que, somados ao tempo de espera, poderão resultar em
estresse e mortalidade por frio. Em contrapartida, a falta de controle das condições do
ambiente de espera também pode ocasionar o agravamento das condições de estresse
térmico por calor, originado das demais etapas, principalmente do transporte.
159
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Fazendo-se uma análise conjunta dos resultados apresentados nesta pesquisa,
foi possível verificar que, quanto ao aspecto ambiental e ao microclima da carga, a fase
verão foi a que apresentou as condições mais desfavoráveis ao conforto térmico das
aves. Os turnos da manhã e noite, por sua vez, foram menos prejudiciais às aves, sob o
ponto de vista ambiental, o que permite a indicação destes como os mais propícios à
realização das etapas das operações pré-abate, principalmente a do transporte.
Durante o inverno, o turno da tarde também se caracterizou como possível
causador de perdas durante as operações pré-abate das aves. Portanto, cabe aqui
novamente a mesma recomendação feita para a fase verão, ou seja, deve-se evitar
manejar ou transportar as aves em turnos de temperaturas mais levadas.
Quanto à porcentagem de aves mortas na chegada (DOA), o que se observa é
uma média geral dos valores acima de 0,20%, valor considerado acima do normal. Na
fase verão, como já esperado, sabe-se que os valores de DOA tendem a aumentar,
agravando ainda mais as perdas durante as operações pré-abate, chegando, como
neste estudo, a valores próximos de 0,60%.
Ainda quanto às porcentagens de perdas verificadas nesta pesquisa, é possível
apontar os turnos da manhã e noite, salvo algumas situações de longos tempos e
distâncias de viagem, como os mais indicados para a realização do transporte de
frangos de corte, bem como para a realização das demais etapas das operações pré-
abate.
Quanto à prática de molhamento da carga, foi possível constatar uma relação
entre a porcentagem de mortes e a ocorrência desta prática, ou seja, para os turnos da
manhã e tarde o molhamento das aves parece contribuir para a redução das perdas,
quando comparado com os mesmos turnos em que esta prática não foi realizada. Já
para o turno da noite, o que se verifica é que o molhamento piora as condições do
microclima da carga, uma vez que as porcentagens de mortes aumentaram.
Com isso, pode-se dizer que a prática do molhamento da carga antes do
transporte poderá ser realizada para os turnos da manhã e tarde, principalmente
durante o verão. No entanto, esta prática deverá ser evitada no turno da noite, primeiro
160
pela dificuldade de dissipação da umidade ao longo da carga, uma vez que a ventilação
durante a noite é menor que nos outros turnos e segundo pelo risco deste molhamento
agir de forma inversa e prejudicial às aves, podendo causar problemas de estresse por
frio durante o trajeto da viagem, o que aumenta as perdas, devido a problemas de
hipotermia.
A densidade de aves por caixa também se mostrou variável durante esta
pesquisa, com valores de 6 a 9 aves/caixa. Estes valores, quando analisados
juntamente com os perfis já apresentados de temperatura e umidade relativa ao longo
da carga, dão uma dimensão de sua influência nas perdas que poderão ocorrer pela
falta de um planejamento prévio desta densidade antes da realização do transporte.
Pode-se perceber, pelos dados desta pesquisa, que, para as menores densidades de
aves por caixa, ocorreram também as menores porcentagem de perdas.
Quanto à distribuição das mortes ao longo da carga, de acordo com Hunter et al.
(1997), é sabido que nem só as condições microclimáticas desta afetarão o número de
mortes durante o transporte, visto que injúrias pré-existentes, bem como patologias,
poderão exercer influência sobre estes valores. No entanto, excluindo-se estes fatores,
pode-se afirmar que a distribuição das DOA’s ao longo da carga estará diretamente
relacionada com a ocorrência dos chamados “núcleos térmicos” ou “bolsões de calor”
ao longo dos perfis da mesma.
Ainda segundo os mesmos autores, a influência da localização das caixas na
carga do caminhão, quanto à distribuição das DOA’s, ainda permanece sem
esclarecimento, pois as mortes ocorridas por injúrias ou problemas de saúde poderão
ocorrer em praticamente qualquer local da carga, enquanto as perdas, devido a
problemas por estresse térmico, estarão ligadas a regiões com menor ventilação e
maior carga térmica.
Os resultados apresentados nesta pesquisa indicam, de acordo com o
mencionado por Hunter et al. (1997), que, certamente, a maioria das aves que
chegaram mortas no abatedouro estavam localizadas nas regiões central e traseira da
carga, consideradas em condições microclimáticas inadequadas às aves, sob o ponto
de vista do conforto térmico.
161
Vale ressaltar que as pesquisas direcionadas às etapas das operações pré-abate
de frangos de corte e as relações destas com as condições ambientais não encontram
neste estudo seu ponto final, pois o acompanhamento de variáveis importantes, tais
como a velocidade do vento e os efeitos da radiação solar sobre a carga, que não foram
abordados nesta pesquisa, ainda precisam ser explorados, bem como suas relações
com as perdas durante estas operações.
Outros aspectos, como a logística das operações pré-abate, a vibração da carga
e sua influência nas perdas e na qualidade do produto final, bem como a configuração
das caixas de transporte na carroceria do caminhão, deverão também receber atenção
especial, uma vez que são partes fundamentais neste processo final da produção.
162
6 CONCLUSÕES
Com relação às condições bioclimáticas, durante as operações pré-abate, foi
possível comprovar que:
- Quanto ao tempo de jejum, pôde ser verificado que, quanto maior o tempo de jejum
total, maior foi a perda de peso das aves, principalmente durante o turno da tarde, em
que temperaturas mais elevadas potencializam tais perdas, devido a uma maior
desidratação das aves.
- Para a operação pré-abate de pega das aves, o turno da tarde foi o que se mostrou
com as características ambientais menos propícias para a execução desta etapa,
principalmente durante a estação de verão.
- Para a operação pré-abate de carregamento das aves, atenção especial deverá ser
dada à densidade de aves por caixa, pois esta assume papel fundamental no
microclima da carga. Conforme pôde ser verificado nesta pesquisa, a densidade ideal é
a de 7 aves/caixa, devendo variar conforme as condições ambientais verificadas no
momento do transporte. Outro fator importante diz respeito à exposição direta das aves
à ação do sol durante o período do carregamento, isso poderá agravar as condições do
microclima da carga, principalmente na sua parte central, que recebe menor ventilação.
- Para a operação de transporte, os turnos da manhã e noite são os mais indicados
para a realização desta etapa, sendo o turno da tarde o mais problemático, do ponto de
vista microclimático, principalmente durante a época de verão, na qual ocorreram as
maiores perdas. Para o inverno, cuidados com a ocorrência de perdas por hipotermia,
devido ao excesso de umidade proporcionado pela prática do molhamento, poderão
resultar em aumento no número de aves mortas na chegada.
- Quanto à etapa de espera, a climatização do galpão de espera reduziu a temperatura
interna do mesmo e por conseqüência a temperatura retal das aves. Todavia, fatores
163
como, densidade de aves por caixa, estação do ano e os turnos em que as aves serão
transportadas, deverão ser considerados em análises mais apuradas, quanto ao melhor
tempo de espera a ser adotado.
Com relação às características do transporte nas perdas produtivas, foi possível
concluir que:
- Quanto maior a distância de transporte, maior a perda e a quantidade de aves mortas
na chegada;
- Quanto maior o tempo de viagem, maior a perda de peso e a quantidade de DOAs;
- Que o turno da tarde é o mais problemático com relação ao estresse térmico e a
ocorrência de perdas, tanto para a estação de inverno quanto para a estação de verão.
Com relação às características do microclima da carga durante o transporte, foi possível
comprovar:
- A existência dos chamados “núcleos térmicos”, que estão diretamente relacionados
com as regiões de maior amplitude térmica e menor ventilação na carga bem como
relacionar o ocorrência das mortes na chegada com a localização destes ao longo da
carga.
164
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172
ANEXO
173
UR (%) 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
40 54,7 56,1 57,6 59,1 60,6 62,1 63,6 65,2 66,8 68,4 70,1 71,8 73,5 75,3
41 54,9 56,3 57,8 59,3 60,8 62,3 63,8 65,4 67,1 68,7 70,4 72,1 73,8 75,6
42 55,0 56,5 58,0 59,4 61,0 62,5 64,1 65,7 67,3 69,0 70,7 72,4 74,2 76,0
43 55,2 56,7 58,1 59,6 61,2 62,7 64,3 65,9 67,6 69,2 71,0 72,7 74,5 76,3
44 55,4 56,8 58,3 59,8 61,4 62,9 64,5 66,2 67,8 69,5 71,3 73,0 74,8 76,7
45 55,5 57,0 58,5 60,0 61,6 63,2 64,8 66,4 68,1 69,8 71,5 73,3 75,2 77,0
46 55,7 57,2 58,7 60,2 61,8 63,4 65,0 66,7 68,3 70,1 71,8 73,6 75,5 77,4
47 55,8 57,3 58,9 60,4 62,0 63,6 65,2 66,9 68,6 70,3 72,1 73,9 75,8 77,7
48 56,0 57,5 59,0 60,6 62,2 63,8 65,5 67,1 68,9 70,6 72,4 74,3 76,1 78,0
49 56,2 57,7 59,2 60,8 62,4 64,0 65,7 67,4 69,1 70,9 72,7 74,6 76,5 78,4
50 56,3 57,8 59,4 61,0 62,6 64,2 65,9 67,6 69,4 71,2 73,0 74,9 76,8 78,7
51 56,5 58,0 59,6 61,2 62,8 64,5 66,1 67,9 69,6 71,4 73,3 75,2 77,1 79,1
52 56,6 58,2 59,8 61,4 63,0 64,7 66,4 68,1 69,9 71,7 73,6 75,5 77,4 79,4
53 56,8 58,4 59,9 61,6 63,2 64,9 66,6 68,4 70,2 72,0 73,9 75,8 77,8 79,8
54 57,0 58,5 60,1 61,7 63,4 65,1 66,8 68,6 70,4 72,3 74,2 76,1 78,1 80,1
55 57,1 58,7 60,3 61,9 63,6 65,3 67,1 68,8 70,7 72,5 74,4 76,4 78,4 80,5
56 57,3 58,9 60,5 62,1 63,8 65,5 67,3 69,1 70,9 72,8 74,7 76,7 78,7 80,8
57 57,4 59,0 60,7 62,3 64,0 65,8 67,5 69,3 71,2 73,1 75,0 77,0 79,1 81,1
58 57,6 59,2 60,8 62,5 64,2 66,0 67,8 69,6 71,4 73,4 75,3 77,3 79,4 81,5
59 57,8 59,4 61,0 62,7 64,4 66,2 68,0 69,8 71,7 73,6 75,6 77,6 79,7 81,8
60 57,9 59,5 61,2 62,9 64,6 66,4 68,2 70,1 72,0 73,9 75,9 77,9 80,0 82,2
61 58,1 59,7 61,4 63,1 64,8 66,6 68,4 70,3 72,2 74,2 76,2 78,2 80,4 82,5
62 58,2 59,9 61,6 63,3 65,0 66,8 68,7 70,6 72,5 74,5 76,5 78,6 80,7 82,9
63 58,4 60,1 61,8 63,5 65,2 67,1 68,9 70,8 72,7 74,7 76,8 78,9 81,0 83,2
64 58,6 60,2 61,9 63,7 65,5 67,3 69,1 71,0 73,0 75,0 77,1 79,2 81,3 83,6
65 58,7 60,4 62,1 63,9 65,7 67,5 69,4 71,3 73,3 75,3 77,4 79,5 81,7 83,9
66 58,9 60,6 62,3 64,1 65,9 67,7 69,6 71,5 73,5 75,6 77,6 79,8 82,0 84,2
67 59,0 60,7 62,5 64,2 66,1 67,9 69,8 71,8 73,8 75,8 77,9 80,1 82,3 84,6
68 59,2 60,9 62,7 64,4 66,3 68,1 70,1 72,0 74,0 76,1 78,2 80,4 82,6 84,9
69 59,4 61,1 62,8 64,6 66,5 68,4 70,3 72,3 74,3 76,4 78,5 80,7 83,0 85,3
70 59,5 61,2 63,0 64,8 66,7 68,6 70,5 72,5 74,6 76,7 78,8 81,0 83,3 85,6
71 59,7 61,4 63,2 65,0 66,9 68,8 70,7 72,8 74,8 76,9 79,1 81,3 83,6 86,0
72 59,8 61,6 63,4 65,2 67,1 69,0 71,0 73,0 75,1 77,2 79,4 81,6 83,9 86,3
73 60,0 61,8 63,6 65,4 67,3 69,2 71,2 73,2 75,3 77,5 79,7 81,9 84,3 86,7
74 60,2 61,9 63,7 65,6 67,5 69,4 71,4 73,5 75,6 77,7 80,0 82,2 84,6 87,0
75 60,3 62,1 63,9 65,8 67,7 69,7 71,7 73,7 75,8 78,0 80,3 82,6 84,9 87,3
76 60,5 62,3 64,1 66,0 67,9 69,9 71,9 74,0 76,1 78,3 80,5 82,9 85,2 87,7
77 60,6 62,4 64,3 66,2 68,1 70,1 72,1 74,2 76,4 78,6 80,8 83,2 85,6 88,0
78 60,8 62,6 64,5 66,4 68,3 70,3 72,4 74,5 76,6 78,8 81,1 83,5 85,9 88,4
79 61,0 62,8 64,6 66,6 68,5 70,5 72,6 74,7 76,9 79,1 81,4 83,8 86,2 88,7
80 61,1 63,0 64,8 66,7 68,7 70,7 72,8 74,9 77,1 79,4 81,7 84,1 86,5 89,1
81 61,3 63,1 65,0 66,9 68,9 71,0 73,0 75,2 77,4 79,7 82,0 84,4 86,9 89,4
82 61,4 63,3 65,2 67,1 69,1 71,2 73,3 75,4 77,7 79,9 82,3 84,7 87,2 89,8
83 61,6 63,5 65,4 67,3 69,3 71,4 73,5 75,7 77,9 80,2 82,6 85,0 87,5 90,1
84 61,8 63,6 65,6 67,5 69,5 71,6 73,7 75,9 78,2 80,5 82,9 85,3 87,8 90,4
85 61,9 63,8 65,7 67,7 69,7 71,8 74,0 76,2 78,4 80,8 83,2 85,6 88,2 90,8
ANEXO A – Tabela Prática de Entalpia para frangos de corte na sexta semana
NUPEA - ESALQ - USP
TABELA PRÁTICA PARA AVALIAÇÃO DO AMBIENTE DE GALPÕES DE FRANGOS DE CORTE
Faixa de Conforto para Frangos de corte (6ª semana) - H variando de 54,7 a 62,9 KJ/Kg ar seco
Temperatura (°C)
174
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