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UnicenP
Mestrado Profissional em Gestão Ambiental
A IMPORTAÇÃO DE PNEUS USADOS
ASPECTOS LEGAIS E AMBIENTAIS
RICARDO ALÍPIO DA COSTA
CURITIBA
2007
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RICARDO ALÍPIO DA COSTA
A IMPORTAÇÃO DE PNEUS USADOS
ASPECTOS LEGAIS E AMBIENTAIS
Dissertação apresentada ao Programa de
Mestrado em Gestão Ambiental do Centro
Universitário Positivo – UNICENP para
obtenção do título de Mestre em Gestão
Ambiental.
Orientador: Prof. Dr. André Virmond Lima
Bittencourt
CURITIBA
2007
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Dados Internacionais de catalogação na Publicação (CIP)
Biblioteca do UnicenP - Curitiba – PR
C837 Costa, Ricardo Alípio da.
A importação de pneus usados : aspectos legais e
ambientais / Ricardo Alípio da Costa. Curitiba : UnicenP,
2007.
189p.
Dissertação (mestrado) – Centro de Estudos Superiores
Positivo – UnicenP, 2007.
Orientador : André Virmond Lima Bittencourt.
1. Pneus – Gestão ambiental. 2. Pneus –
Reaproveitamento-
Legislação. I. Título.
CDU 504.054
TÍTULO: “A IMPORTAÇÃO DE PNEUS USADOS ASPECTOS LEGAIS E
AMBIENTAIS”.
ESTA DISSERTAÇÃO FOI JULGADA ADEQUADA COMO REQUISITO
PARCIAL PARA OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE EM GESTÃO AMBIENTAL
(área de concentração: gestão ambiental) PELO PROGRAMA DE MESTRADO EM
GESTÃO AMBIENTAL DO CENTRO UNIVERSITÁRIO POSITIVO – UNICENP. A
DISSERTAÇÃO FOI APROVADA EM SUA FORMA FINAL EM SESSÃO PÚBLICA
DE DEFESA, NO DIA 30 DE MAIO DE 2007, PELA BANCA EXAMINADORA
COMPOSTA PELOS SEGUINTES PROFESSORES:
1) Prof. André Virmond Lima Bittencourt - UnicenP, (Presidente);
2) Prof. René Ariel Dotti, examinador externo - Universidade Federal do
Paraná, Setor de Ciências Jurídicas;
3) Prof. Marco Aurélio Carvalho Filho - UnicenP;
4) Prof. Paulo Roberto Janissek - UnicenP;
CURITIBA – PR, BRASIL
PROF. MAURÍCIO DZIEDZIC
COORDENADOR DO PROGRAMA DE MESTRADO EM GESTÃO AMBIENTAL
AGRADECIMENTOS
Agradeço imensamente aos meus colegas de trabalho pela paciência e
colaboração, principalmente na reta final deste trabalho, ao meu orientador,
caríssimo Professor André Bittencourt pelo elevado espírito educador, aos
professores e ao coordenador do curso, que acreditaram ser possível para um
advogado compreender, pelo menos em linhas gerais, disciplinas como química
ambiental, análise de impactos, análises de riscos, engenharia ambiental, biologia
da água, gerenciamento de resíduos, dentre outras, tão distantes da minha realidade
profissional mas não menos distantes da realidade ambiental de todos nós,
habitantes deste irrequieto planeta.
Sinto-me preparado e encorajado a integrar, com algum conhecimento de
causa, este pequeno exército de educadores e conscientizadores da problemática
ambiental.
Levo comigo um ensinamento: que o desenvolvimento social e os princípios
de direito ambiental e econômico compõem a tríade fundamental do principio do
desenvolvimento sustentável, elementos indissociáveis pós Revolução Industrial e
explosão demográfica do planeta. Creio na utopia da crença cega de que
preservação incondicional da natureza deva privar a população, especialmente
empresários e trabalhadores, ao acesso da sociedade industrial civilizada,
entendendo esta como produtora de bens e serviços atrelada à responsabilidade
social e ambiental no tocante a utilização sustentada dos recursos ambientais e uso
racional dos recursos naturais com garantia de permanência dos renováveis.
Agradeço a todas as pessoas com quem compartilhei este trabalho,
acreditando poder contribuir para o esclarecimento do tema e para o avanço da
ciência, na humildade e na certeza de que tal contribuição é uma partícula de areia
no deserto, diante da imensidão que ainda separa o sujeito do objeto.
RESUMO
O tema abordado neste estudo relaciona-se à legitimidade da proibição de
importação de pneus usados imposta pelo governo brasileiro desde 1991, por
normas infralegais, contrárias ao clamor das indústrias de reforma de pneus. Essas
indústrias necessitam dos pneus usados como insumo e produto intermediário para
a obtenção de espécie renovada, viabilizada nesses anos por decisões da justiça
federal brasileira, sendo a proteção ao meio ambiente o fundamento das normas do
governo e a economia de recursos naturais o fundamento dos reformadores de
pneus. As indústrias de reforma alegam que não há quantidade suficiente de pneus
usados para atender a demanda do setor; o governo alega que esses produtos
trazem implícitas mazelas ambientais e de saúde pública, decorrentes da disposição
inadequada dos mesmos ao final de sua vida útil, pois não há critério assegurando
que a reforma de pneus não seja um agravante ao aumento do passivo ambiental, já
existente no país, oriundo da produção interna e importação de pneus novos. O
tema em questão neste estudo, objeto de projetos de lei contra e a favor da
importação e de audiências públicas no parlamento brasileiro; de discussões
intermináveis em salas de aula, bares ou cafés, possui forte apelo ideológico nos
meios de comunicação de massa, sob indisfarçável patrocínio de empresas
transnacionais como Goodyear, Firestone, Pirelli e Michelin, que controlam o
mercado brasileiro há mais de um século, fomentando, pela ideologia, a atuação do
Estado por seus aparelhos repressivos em missão quase jesuítica contra o
desenvolvimento tecnológico desse setor que já ocupa lugar de destaque nos países
sede destas empresas transnacionais. Nem o estabelecimento do compromisso de
responsabilidade ambiental pós-consumo, inserido no ordenamento jurídico
brasileiro por conquista das indústrias de reforma junto aos conselheiros do
CONAMA, pela Resolução nº 258/99, que obriga os produtores nacionais e
importadores de pneus, inclusive de pneus usados sob ordens judiciais, dar
destinação final de maneira ambientalmente adequada aos pneus inservíveis, em
quantidades proporcionais aos pneus que colocam no mercado, foi forte o suficiente
para demover a ideologia que doutrinou alguns setores do governo e autoridades
jurisdicionais a se posicionar radicalmente contra a importação de pneus usados na
crença fundamentalista de defender o meio ambiente quando na prática defendem
interesses econômicos e reserva de mercado das empresas citadas. Procurou-se
analisar, sob o ponto de vista jurídico e de gestão ambiental, com grande amplitude
política, se as normas proibitivas do Poder Executivo estão alinhadas com o
ordenamento jurídico brasileiro, entendido este como um sistema uno e harmônico
de leis e regulamentos, como também se essas normas proibitivas não ferem os
preceitos constitucionais, pois a intervenção na iniciativa privada e no direito de
escolha dos produtores de pneus reformados, sob a bandeira da proteção ambiental,
pode estar camuflando interesses econômicos dos fabricantes e importadores de
pneus novos, que perderam significativa fatia de mercado para os produtores de
pneus reformados, acirrada com a utilização dos pneus usados importados que
aditivaram qualidade, durabilidade e segurança ao produto final.
ABSTRACT
The subject presented in this study refers to legal aspects of import prohibition of
used tires and casings used as raw material by reprocessing industries, imposed
since 1991 by the Brazilian Government by means of infra-legal directives. These
imports have been possible during many years through legal decisions at Federal
Court while the government claims environmental protection and tire reprocessing
industries claim management of natural resources. Tire reprocessing companies
claim that there is not enough quantity of used tires to meet market demand, while
the government claims that these goods cause great deal of damage to environment
and public health due to their inadequate disposal because there are no safe criteria
proving that tires reprocessing does not increase the country’s existing environmental
liability derived from domestic new tire production and new tires import. This theme
has been subject of bills in favor and against importing used tires, as well as public
hearings in Brazilian Congress, endless discussions in classrooms, bars and coffee-
shops, and it has a strong ideological appeal in mass media, under the
unconcealable sponsorship of multinational giants such as Goodyear, Firestone,
Pirelli and Michelin, which have controlled Brazilian market for almost a century, thus
promoting, by ideology, influence on government and its repressive devices against
the technological development of the area that has reached notability in countries
where these multinational companies had originated. Despite the commitment of post
consumption environmental responsibility act introduced in Brazilian legal system by
merit of reprocessing industries before CONAMA’s counselors, through Resolution
258/99, which obliges domestic new tire producers and tire importers, including those
importing used tires by means of licenses obtained through court decisions, to
dispose scrap tires in an environmentally friendly way and in amounts proportional to
the amount of tires placed in the market, was not strong enough to dissuade the
ideology that has indoctrinated some sectors in government and legal authorities to
position themselves radically against importing used tires being aware that this would
protect the environment when, in practice, it defends economical interests and
market share of those multinational companies. We aimed to analyze, under legal
and environmental points of view, with great political extension, if prohibitive
directives of Executive Power are in accordance with Brazilian legal system, as a
whole and harmonious system of laws and regulations, as well as if these prohibitive
directives are not against mentioned constitutional precepts due to intervention in
private enterprises and in tire reprocessing companies’ right of choice, based on
environmental protection reasons, may camouflage economical interests of new tires
manufacturers and importers, who have lost a significant market share to
reprocessing industries, incited by the use of used imported tires adding quality,
durability and safety to the final product.
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 – Importação de pneus (em toneladas)...................................................29
TABELA 2 – Importação de pneus (em US$ mil FOB)..............................................30
TABELA 3 – Pneus novos (nacionais e importados) e pneus usados
importados (unidades/milhões) .................................................................................32
TABELA 4 – Importação de pneus novos e usados (remessa de divisas em
US$ milhões/ FOB) ...................................................................................................32
TABELA 5 – Empresas de reforma brasileiras e respectivas capacidades
produtivas..................................................................................................................35
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 – Definição técnica dos pneus reformados............................................33
QUADRO 2 – Portaria Inmetro nº 133/2001..............................................................44
QUADRO 3 – Anexo à Portaria Inmetro nº 133/01....................................................45
QUADRO 4 – Itens estruturais dos pneus.................................................................50
QUADRO 5 – Anexo VIII da Lei nº 6.938/81 - Atividades potencialmente
poluidoras e utilizadoras de recursos naturais. .........................................................53
QUADRO 6 – Anexo 1 da Resolução Conama nº 237/97.........................................55
QUADRO 7 – Normas da DECEX e SECEX.............................................................66
QUADRO 8 – Normas restritivas do IBAMA e do CONAMA.....................................67
QUADRO 9 – Tramitação de projetos de lei no congresso nacional.........................75
QUADRO 10 – Retirada do projeto de lei pela Presidência da República ..............102
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABR – Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus
ABIP – Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados
ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos
CAS – Comissões de Assuntos Sociais
CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONMETRO – Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial
DECEX – Departamento de Operações de Comércio Exterior
FHC – Fernando Henrique Cardoso
FOB – Free on board (livre a bordo)
GU – Grau de utilização
IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais
Renováveis
INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial
MF – Ministério da Fazenda
MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MMA – Ministério do Meio Ambiente
OMC – Organização Mundial de Comércio
PFL – Partido da Frente Liberal
PL – Partido Liberal
PL – Projeto de Lei
PLS – O Projeto de Lei do Senado
PMDB – Partido do Movimento Democrático Brasileiro
PP – Partido Progressista
PP – Potencial de poluição
PSDB – Partido da Social Democracia Brasileira
SGASP – Sistema de Gestão Ambientalmente Sustentável de Pneus
SISNAMA – Sistema Nacional do Meio Ambiente
SECEX – Secretaria de Comércio Exterior
STF – Supremo Tribunal Federal
SUMÁRIO
RESUMO.....................................................................................................................6
ABSTRACT.................................................................................................................7
LISTA DE TABELAS..................................................................................................8
LISTA DE QUADROS.................................................................................................9
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS...................................................................10
1 INTRODUÇÃO.......................................................................................................12
1.1 TEMA DA PESQUISA.........................................................................................17
1.2 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................18
1.3 OBJETIVO GERAL .............................................................................................20
1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS...............................................................................20
1.5 METODOLOGIA..................................................................................................21
2 O MERCADO DE PNEUS......................................................................................22
2.1 A PRODUÇÃO NACIONAL DE PNEUS NOVOS................................................22
2.1.1 Bridgestone Firestone ......................................................................................23
2.1.2 Continental.......................................................................................................24
2.1.3 Goodyear..........................................................................................................24
2.1.4 Levorin..............................................................................................................25
2.1.5 Maggion............................................................................................................26
2.1.6 Michelin do Brasil.............................................................................................27
2.1.7 Pirelli Pneus .....................................................................................................28
2.1.8 Yokohama........................................................................................................28
2.2 A IMPORTAÇÃO DE PNEUS ENTRE 1993 E 1999 ...........................................29
2.3 O MERCADO NACIONAL DE PNEUS ENTRE 2002 E 2006 .............................32
3 A REFORMA DE PNEUS ......................................................................................33
3.1 HISTÓRICO ........................................................................................................33
3.2 REFORMADORAS..............................................................................................34
3.3 DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA..........................................................................34
3.4 A REFORMA E O CUSTO DE MANUTENÇÃO DO VEÍCULO...........................35
3.5 VOLUME DE NEGÓCIOS...................................................................................36
3.6 PRODUÇÃO E CONSUMO DE MATERIAL........................................................38
3.7 DISTRIBUIÇÃO DOS PRODUTOS.....................................................................39
4 A REGULAMENTAÇÃO DA REFORMA DE PNEUS ...........................................41
4.1 A Indústria...........................................................................................................41
4.2 O COMÉRCIO.....................................................................................................43
4.3 O MEIO AMBIENTE............................................................................................52
5 A PROIBIÇÃO DE IMPORTAÇÃO........................................................................56
5.1 A evolução das normas proibitivas do DECEX/SECEX ......................................65
5.2 A EVOLUÇÃO DAS NORMAS PROIBITIVAS DO CONAMA/IBAMA .................67
5.3 APARELHOS IDEOLÓGICOS DO ESTADO (LOUIS ALTTHUSSER)................68
5.3.1 Aparelho Repressivo do Estado (AE)...............................................................68
5.3.2 Aparelhos Ideológicos (AI) ...............................................................................69
5.3.1.1 O papel da comunicação de massa ..............................................................73
6 PROJETOS DE LEI SOBRE PNEUS USADOS....................................................75
6.1 O PROJETO DE LEI DA MINISTRA MARINA SILVA .........................................76
6.2 O PROJETO DE LEI DO SENADOR FLÁVIO ARNS..........................................81
6.3 O PARECER DO SENADOR VALDIR RAUPP...................................................84
7 As competências na Constituição Federal ......................................................100
7.1 COMÉRCIO EXTERIOR ...................................................................................101
7.1.1 A Competência da Secretaria de Comércio Exterior - SECEX.......................103
7.1.1.1 Medidas antidumping ..................................................................................104
7.1.1.2 Medidas compensatórias.............................................................................105
7.1.1.3 Salvaguarda em sentido estrito...................................................................106
7.2 MEIO AMBIENTE..............................................................................................109
7.2.1 A Política Nacional do Meio Ambiente ...........................................................110
7.3 A COMPETÊNCIA CONCORRENTE DO ESTADO DO PARANÁ....................111
7.4 A COMPETÊNCIA DO CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE -
CONAMA.................................................................................................................117
7.5 CONTRADIÇÃO ENTRE NORMAS FEDERAIS E A NORMA ESTADUAL ......119
8 O MEIO AMBIENTE E A ORDEM ECONÔMICA................................................121
8.1 O DIREITO INTERNACIONAL ECONÔMICO E AMBIENTAL..........................122
8.2 A ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE COMÉRCIO – OMC.....................................122
8.3 OS TRATADOS AMBIENTAIS CONTRÁRIOS À OMC.....................................124
8.4 A CONVENÇÃO DE BASILÉIA.........................................................................125
8.4.1 Listas de Resíduos: Critérios para Classificação e Caracterização ...............127
8.4.2 Pneus Usados e a Convenção de Basiléia.....................................................128
8.4.3 As Resoluções do CONAMA e a Convenção de Basiléia ..............................131
8.5 OS PNEUS E O AQUECIMENTO GLOBAL......................................................135
9 A NECESSIDADE DE IMPORTAÇÃO DE PNEUS USADOS.............................136
9.1 AUDIÊNCIA PÚBLICA NA CÂMARA FEDERAL SOBRE REFORMA DE
PNEUS....................................................................................................................136
9.2 NOTA TÉCNICA DO INMETRO........................................................................139
9.3 LAUDO DO INSTITUTO DE QUALIDADE AUTOMOTIVA – IQA .....................140
9.4 RELATÓRIO TÉCNICO IPT/DEES Nº 71.697 ..................................................141
9.5 AVALIAÇÃO SÓCIO-AMBIENTAL E ECONÔMICA DA FABRICAÇÃO,
UTILIZAÇÃO E DESTINO DE PNEUS NO BRASIL................................................142
10 TESTES DE PISTA DOS PNEUS REFORMADOS...........................................162
10.1 REVISTA AUTO ESPORTE............................................................................162
10.2 REVISTA QUATRO RODAS...........................................................................165
11 Gestão Ambiental Do Setor De Pneus............................................................166
11.1 A RESOLUÇÃO CONAMA Nº 258/99.............................................................166
11.2 ECOPONTOS – ANIP.....................................................................................169
11.3 ECOBASES – ABIP.........................................................................................169
11.4 RESULTADOS DOS ECOPONTOS (ANIP) E DAS ECOBASES (ABIP)........170
11.5 A UTILIZAÇÃO DE PNEUS INSERVÍVEIS PELAS INDÚSTRIAS DE
CIMENTO................................................................................................................173
11.6 A RETORTAGEM DE PNEUS INSERVÍVEIS PELO PROCESSO
PETROSIX..............................................................................................................174
12 DISCUSSÃO E CONCLUSÕES ........................................................................175
12.1 DISCUSSÃO ...................................................................................................175
12.2 CONCLUSÃO..................................................................................................179
REFERÊNCIAS.......................................................................................................182
12
1 INTRODUÇÃO
Quantidades substanciais de pneus são produzidas anualmente pelo mundo
afora na proporção do crescimento da indústria automobilística e do tráfego das
estradas recebendo especial atenção das autoridades governamentais em relação à
gestão deste produto ao final de sua vida útil.
É fato indubitável que o pneu tem importância vital para qualquer país
porque além de encurtar distâncias ele transporta riquezas, pessoas e progresso.
Seu ciclo de vida, desde a fabricação, inclui a reforma por empresas
especializadas, atividade difundida no mundo todo, que consiste no reaproveitando
da estrutura interna (malha de aço e nylon) e a recomposição da parte gasta (banda
de rodagem, ombro e flancos) por material novo: recondicionamento. (Portaria
INMETRO, n. 227/06).
O pneu usado como bem de produção e matéria-prima que movimenta a
indústria de reforma difere do pneu inservível, que é pneu que não mais se presta a
processo de reforma que permita condição de rodagem adicional (art. 2º, IV da
Resolução Conama nº 258/99), ou o pneu que apresente danos irreparáveis em sua
estrutura ou que possua data de fabricação superior a 7 (sete) anos (itens 4.3 e
6.3.3 da Portaria INMETRO, nº 227/06).
Segundo a Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus –
ABR, o Brasil possui a segunda maior indústria de reforma do mundo com 1.557
empresas que gera 45 mil empregos diretos só perdendo em números para a
indústria de reforma norte-americana. O faturamento brasileiro anual é de R$ 1
bilhão.
Sob o ponto de vista jurídico, esta atividade econômica é regulamentada
pela Lei nº 4.502, de 30 de novembro de 1964, que considera industrialização
qualquer operação que resulte alteração da natureza, funcionamento, utilização,
acabamento ou apresentação do produto; Lei 5.172, de 25 de outubro de 1966, que
considera industrializado o produto que tenha sido submetido a qualquer operação
que lhe modifique a natureza ou a finalidade, ou o aperfeiçoe para o consumo;
Decreto nº 4.544/02, que considera industrialização a operação exercida sobre
produto usado ou parte remanescente de produto deteriorado ou inutilizado que
renove, restaure ou aperfeiçoe o produto para o consumo: recondicionamento.
13
A regulamentação técnica de reforma de pneus é regida pela Lei nº
9.933/99, que dispõe sobre o comércio e importação de insumos e produtos finais,
bem como pela Portaria INMETRO nº 133/01, que estabelece os critérios técnicos
de fabricação dos pneus reformados por um dos seus processos: recapagem,
recauchutagem e remoldagem, bem como os critérios de aproveitamento de sua
matéria-prima: o pneu usado.
Quanto à regulamentação ambiental, a atividade é regida pela Lei nº
6.938/81 e pela Resolução CONAMA nº 237/97, no tocante aos requisitos
ambientais de licenciamento da atividade de recondicionamento de pneumáticos,
considerada de baixo impacto ambiental e de baixa utilização de recursos naturais.
A problema colocado em questão neste trabalho diz respeito à importação
de pneus usados, com relação à necessidade de importação, a
legislação/regulamentos e os impactos ambientais ou de saúde pública gerados com
tal atividade.
Argumenta a indústria de reforma que não há disponibilidade de pneus
usados no mercado interno em quantidade e qualidade suficiente para abastecer
sua demanda pelo estado de conservação dos pneus, pela cultura do consumidor
brasileiro de utilizá-lo até o desaparecimento total dos sulcos, pela má conservação
da malha viária, além de outros fatores que comprometem a estrutura interna
(carcaça) que não pode ser reaproveitada no processo de beneficiamento conforme
Nota Técnica DQUAL/DIPAC/Nº 083, de 03/10/2000, expedida pelo INMETRO.
Além da indisponibilidade de quantidade suficiente de pneus usados para o
abastecimento deste importante segmento de mercado, no Brasil, o comércio de
pneus usados se opera de maneira informal por pequenas borracharias, sem
qualquer comprometimento com a qualidade e a segurança, ao contrário do que
ocorre na Europa, por empresas bem estruturadas que oferecem pneus usados de
excelente qualidade e estrutura logística capaz de operar grandes volumes de carga,
pois o comércio de pneus usados é bem difundido no mundo todo.
Além das vantagens econômicas com a geração de um nicho de mercado,
de postos de trabalho e de receita tributária, o negócio de reforma de pneus
proporciona vantagens ambientais, pois cada pneu reformado de automóvel e de
caminhão equivale à economia de 20,5 e 68 litros de petróleo, respectivamente, se
comparados à produção de um pneu novo de automóvel e de caminhão, além de
14
contribuírem para a redução do aquecimento global, pois a produção dos pneus
novos e duas vezes mais impactante.
Desde 1991 a importação de pneus usados é proibida por portarias e
resoluções do Executivo Federal, sendo contestadas na Justiça Federal na
competência do órgão de controlar os atos administrativos do Poder Executivo.
Apesar do Supremo Tribunal Federal – STF, em meados de 1995, ter
pacificado a questão entendendo que órgãos do Ministério da Fazenda podem
exercer competência legislativa originária com base no artigo 237 da Constituição, o
argumento em favor dos importadores de pneus usados como matéria-prima ganhou
consistência depois que a Secretaria de Comércio Exterior, em 2002, passou a
admitir a importação de pneus reformados dos países do Mercosul por decisão
unânime de Tribunal ad hoc, constituído para dirimir representação proposta pelo
Uruguai contra o Brasil, pois a Secretaria de Comércio Exterior, pela Portaria SECEX
nº 08, de 25 de setembro de 2000, além dos pneus usados como matéria-prima
proibiu também a importação de pneus reformados, que até aquela data vinham
sendo importados sem quaisquer restrições.
Com a publicação da Portaria SECEX nº 02, de 8 de março de 2002,
permitiu-se a importação de pneus reformados do Mercosul, mantendo-se a
proibição à importação de pneus usados como matéria-prima pela Portaria SECEX
nº 08/2000, beneficiando indústrias estrangeiras em detrimento das indústrias
brasileiras de reforma, sendo o art. 170 inciso IX da Constituição Federal o principal
fundamento utilizado pelos importadores pelo fato da aludida Secretaria dispensar
tratamento favorecido para empresas estrangeiras em detrimento das empresas
nacionais de pneus reformados.
Além deste argumento, no ano 2002, o Conselho Nacional do Meio
Ambiente – CONAMA, editou a Resolução nº 258/99, condicionando a produção
interna e a importação de pneus à coleta e reciclagem proporcional de pneus
inservíveis, definidos como pneus que não se prestam à reforma.
Em 2003 a nova tese de importação de pneus usados como matéria-prima
atrelada à comprovação ambiental de destinação prévia de pneus inservíveis foi
enfrentada pela Presidência do Superior Tribunal de Justiça – STJ, posteriormente
confirmada à unanimidade pela Corte Especial daquele órgão, na Suspensão de
Segurança nº 1296 – RJ, proposta pelo IBAMA contra decisão do Tribunal Regional
15
Federal da 2ª Região, evidenciando que a importação de pneus usados não causa
danos ao meio ambiente ou à saúde pública.
Depois de admitida a importação de pneus reformados do Mercosul e
mantida a proibição aos demais países, foi a vez da União Européia ingressar com
representação contra o Brasil junto ao Órgão de Solução de Controvérsias da
Organização Mundial de Comércio – OMC, pela violação aos acordos celebrados
entre os países membros, de não discriminação do comércio de bens, já que os
países do Mercosul também são membros da OMC.
Apesar do entendimento do Ministério do Meio Ambiente, de que pneus
usados e reformados representam riscos ambientais aos países em
desenvolvimento pela dificuldade de administração dos resíduos destes pneus ao
final de sua vida útil, persiste a controvérsia mesmo depois que a OMC recomendou
que o Brasil retire a proibição de importação de pneus reformados, pois o órgão
internacional de solução de controvérsias entendeu que o Brasil não pode impor
restrições à importação de pneus reformados enquanto estiver autorizando a
importação de pneus usados, ainda que por força de decisões judiciais.
O Executivo Federal, desde o início desta controvérsia em 1991, já enviou
dois projetos de lei ao Congresso Nacional para proibir definitivamente a importação
de pneus usados e reformados, mas retirou ambos de pauta ao receber propostas
de emendas no sentido de regulamentar o setor ao invés de simplesmente reprimi-
lo.
A cada revés no Congresso Nacional um novo regulamento (portaria ou
resolução) surge no ordenamento jurídico prolongando o impasse entre o setor de
reforma e o governo que já dura 16 anos, sendo a questão dirimida pelo Poder
Judiciário, ora contra, ora a favor da importação.
Neste mar agitado e de correntes contrárias, que começou no Governo
Collor, passou pelo Governo Itamar Franco, sobreviveu aos dois mandatos do
Governo FHC e já está no segundo mandato do Governo Lula, persistem as dúvidas:
A importação de pneus usados para utilização como matéria-prima pelas indústrias
de reforma causa danos ao meio ambiente e à saúde pública? A falta de critérios
seguros quanto ao destino dado a estes pneus, mesmo depois de reformados, ao
final de seu ciclo de vida justifica a proibição mesmo com a obrigação pós-consumo
de destinação de pneus inservíveis previamente à importação? As alegações
ambientais não passam de uma cortina de fumaça para camuflar interesses
16
puramente comerciais dos fabricantes de pneus novos pela perda gradual de suas
fatias de mercado e seus investimentos no Brasil? A importação foge ao controle
fazendário e cambial por não haver critério seguro de controle e de fiscalização ao
valor de transação dessas mercadorias no exterior ou à forma como estas
operações são realizadas com os exportadores?
Como não há Lei Federal aprovada pelo Congresso Nacional proibindo ou
autorizando a importação de pneus usados ou reformados, até porque leis em
sentido formal pressupõem a aprovação da sociedade e ampla discussão nas
comissões internas da Câmara e do Senado, órgãos do Poder Executivo se arvoram
na expedição de normas secundárias para proibir a importação de pneus usados
passando por cima de preceitos constitucionais que informam que a ordem
econômica (art. 170) deve estar fundada na valorização do trabalho humano e na
livre iniciativa com o objetivo de assegurar existência digna a todos conforme os
ditames da justiça social, observados os princípios da soberania nacional,
propriedade privada, função social da propriedade, livre concorrência, defesa do
consumidor, defesa do meio ambiente, redução das desigualdades regionais e
sociais, busca do pleno emprego, tratamento favorecido para as empresas de
pequeno porte constituídas sob as leis brasileiras e que tenham sua sede e
administração no País.
Além desses há também o princípio da liberdade econômica previsto no
parágrafo único do artigo supra, dispondo que o exercício de tal liberdade
independente de autorização de órgãos públicos salvo nos casos previstos em lei.
Ainda que forçosamente se admita que em 1991, quando da publicação da
Portaria DECEX nº 8/91, havia precariedade de controle e de fiscalização do
comércio exterior que justificasse a intervenção do Estado no domínio econômico
para proteger os interesses nacionais, o mesmo não se pode afirmar nos dias atuais:
a) há leis e regulamentos dispondo sobre a proteção cambial e fazendária
dando amplos poderes de ação à Administração Pública no sentido de
coibir a prática ilícita do subfaturamento ou da remessa ilegal de divisas, a
exemplo do Acordo Internacional de Valoração Aduaneira, recepcionado
pela legislação brasileira pelo Decreto Legislativo nº 30, de 15 de
dezembro de 1994, regulamentado pelo Decreto nº 1.355, de 30 de
dezembro de 1994, assim como a Lei nº 9.613, de 2 de março de 1998,
dos crimes de lavagem de dinheiro, cujos instrumentos legais de proteção
17
ao erário são de prisão cautelar e inafiançabilidade, delação premiada,
quebra de sigilos bancário e fiscal, interceptação telefônica, busca e
apreensão, ação controlada e entrega vigiada, infiltração policial e ação
fiscal conjunta ou sucessiva;
b) há leis de proteção ambiental e regulamentos para o licenciamento de
atividades potencialmente poluidoras e utilizadoras de recursos naturais, a
exemplo da Lei nº 6.938/81 e Resolução Conama nº 237/97, no tocante
ao licenciamento da atividade de recondicionamento de pneumáticos;
c) há leis e regulamentos de proteção ao consumidor, como a Lei nº
8.078/90 e 9.933/99, bem como a Portaria INMETRO nº 133/01, sobre os
critérios técnicos de reforma de pneus e de aproveitamento dos pneus
usados;
d) por fim, há leis de proteção à indústria doméstica contra a prática desleal
de comércio e o dumping internacional (Lei nº 9.019/95), como há
regulamentação internacional, recepcionada pelo Brasil pelo Decreto
Legislativo nº 30, de 15 de dezembro de 1994, regulamentado pelo
Decreto nº 1.355, de 30 de dezembro de 1994, contra o aumento
expressivo do volume de importações que possa causar danos, ainda que
potenciais à indústria doméstica, autorizando o governo local a disparar o
gatilho da salvaguarda para impor limites quantitativos ou tarifários à
importação de determinados produtos (Decreto nº 1.488/95).
Com tantos instrumentos legais de controle e de fiscalização sobre o
comércio exterior e de proteção ambiental paira no ar a dúvida: se as portarias e
resoluções restritivas à importação não se tornaram inócuas, obsoletas e
discriminatórias, atravancando o desenvolvimento tecnológico de atividade
econômica não defesa em lei para proteger um suposto dano ambiental já previsto
no licenciamento da atividade de recondicionamento de pneumáticos.
1.1 TEMA DA PESQUISA
A problema colocado em questão neste trabalho diz respeito à importação
de pneus usados, com relação à necessidade de importação, a legislação/
18
regulamentos e os impactos ambientais ou de saúde pública gerados com tal
atividade.
1.2 JUSTIFICATIVA
Em qualquer segmento do mercado, ser competitivo e estabelecer
vantagens duradouras deve ser uma estratégia de diferenciação e de aumento de
lucratividade. Clientes exigentes, produtos parecidos, competidores nivelados e
mercado globalizado são elementos presentes em vários segmentos. O desafio é
equilibrar maior comodidade e preços adequados e que garantam a rentabilidade
empresa (CHRISTOPHER, 1997).
Para Ferraz; Kupfer e Haguenauer (1997, p. 3), “a competitividade pode ser
entendida como a capacidade da empresa formular e implementar estratégias
concorrenciais que lhe permitam ampliar ou conservar, de forma duradoura, uma
posição sustentável no mercado.”
Segundo Porter (1989), existem três estratégias genéricas para alcançar a
competitividade:
Liderança em custo, diferenciação e foco [sem meu no original], a
empresa deve escolher uma destas estratégias e focar todos os seus
esforços para implementá-la. Isto permitirá obter um desempenho superior e
se diferenciar de seus concorrentes, resultando em aumento da
competitividade e rentabilidade.
Manter a rentabilidade e a competitividade tem sido um grande desafio para
as empresas. As exigências dos clientes por um nível de serviço cada vez maior
estão acompanhadas pelo desejo de redução nos preços. Portanto, a assertividade
das operações passa a ser um atributo chave para a empresa aliar a capacidade de
satisfazer seus clientes com a lucratividade de seu negócio no curto e no longo
prazo.
Nesse sentido, algumas empresas que ingressaram no mercado de pneus
reformados e outras, que já estavam nesse mercado e buscavam reduzir os seus
custos, melhorar a qualidade de seus produtos e aumentar seu market share na
importação de pneus usados uma inteligente estratégia, para serem usados como
matéria-prima ao seu produto final. Mas, o que se vê, é um grande entrave por parte
19
do governo brasileiro à essa prática obrigando as empresas a sobreviverem de
liminares de efeitos e prognósticos imprevisíveis até as decisões de mérito,
igualmente imprevisíveis.
No Brasil, ao contrário do que ocorre em muitos países estrangeiros, a
importação de pneus usados é vedada por razões ambientais, ainda que o impacto
negativo de aumento do passivo gerado internamente tenha sido abrandado pela
obrigação pós-consumo, estabelecida pela Resolução do Conama nº 258/99, de
eliminação progressiva de pneus inservíveis na proporção do quantitativo de pneus
importados.
Após a regulamentação técnica dos pneus reformados pela Portaria
INMETRO nº 133/01, alguns testes de qualidade e desempenho dos pneus
reformados foram propostos por equipes técnicas especializadas, para comparação
dos pneus reformados com os pneus novos. Os resultados destes testes foram
publicados em revistas especializadas como a Autoesporte (edição nº 467, abril de
2004) e Quatro Rodas (edição nº 527, de junho de 2004).
Como a importação de pneus usados está atrelada à comprovação de
destinação ambiental de pneus inservíveis, na proporção de cinco pneus inservíveis
destinados para cada quatro pneus importados, abordou-se, ainda que de maneira
abrangente, as tecnologias atualmente utilizadas de destinação de pneus
inservíveis, especialmente a substituição do combustível tradicional (carvão) por
pneus inservíveis nos fornos de clínquer das cimenteiras e o co-processamento de
pneus com o xisto para otimização da produção de óleo combustível e gás, pela
unidade de Xisto da Petrobrás em São Mateus do Sul – Pr.
Conforme noticiado alhures, a carência interna de pneus usados aptos à
reforma tem obrigado as reformadoras a buscar remédios jurídicos de efeitos
imprevisíveis no Poder Judiciário, porque as normas proibitivas, além de obscuras e
contraditórias, prescindem de motivação das autoridades expedidoras, dificultando a
análise jurídica para uma eficaz prestação de tutela pelo Poder Judiciário.
Por conta desta incerteza acaba imperando o princípio do “in dubio pro
naturae” em muitas decisões judiciais, comprometendo-se investimentos e
expectativas de crescimento dos empresários, ao contrário do que prevê o artigo 4º
da Lei nº 6.938/81, que é o principio norteador do desenvolvimento sustentável, ou
seja, a compatibilização do desenvolvimento econômico social com a preservação
da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico.
20
Se em 1991 a importação de pneus usados era proibida, em 1992 passou a
ser admitida para processos de reforma, em 1994 para fins de reciclagem, em 1996
voltou a ser proibida e em 2000 foi admitida a importação do produto acabado (pneu
reformado), quando originário do Mercosul mantendo-se, porém, a proibição de
importação dos pneus usados ainda que destinados a processos industriais.
Adotou-se neste estudo, como paradigma, a consciência crítica do modelo
atual de restrição em direção a uma abertura gradual e responsável, pois a
permissão de importação de pneus reformados do Mercosul e a anunciada
eliminação da barreira comercial à importação de pneus reformados da União
Européia, dirimida pela OMC, poderá sucatear as indústrias de reforma brasileiras,
caso estas não tenham acesso à matéria-prima de melhor qualidade: o pneu usado
importado.
1.3 OBJETIVO GERAL
Diagnosticar a legalidade e a constitucionalidade das normas infralegais
restritivas à importação de pneus usados para utilização como matéria-prima pelas
indústrias de reformas brasileiras, e se a gestão ambiental, prevista para a
importação desses pneus, da forma como vem ocorrendo, sob tutelas jurisdicionais,
é danosa ou não ao meio ambiente.
1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) diagnosticar o perfil sócio-econômico do segmento de reformas no Brasil
e contextualizá-lo no ordenamento jurídico (leis e regulamentos);
b) demonstrar a evolução no tempo das normas de comércio exterior e
ambientais restritivas à importação de pneus usados bem como a
categorização destes como resíduos;
c) confrontar as normas restritivas à importação de pneus usados com as
normas técnicas e leis federais que regem a matéria, sobretudo a
constitucionalidade e legalidade das normas restritivas;
21
d) demonstrar a tramitação dos projetos de lei no Congresso Nacional,
contra e a favor da importação de pneus usados;
e) demonstrar que o Brasil não dispõe de oferta interna de pneus usados
capaz de atender a demanda industrial de pneus remoldados;
f) analisar se o modelo atual de gestão ambiental, previsto para a
importação de pneus usados, mesmo tutelada por decisões judiciais, é
danosa ao meio ambiente;
g) demonstrar os testes de desempenho realizados com os pneus
reformados, comparando-os aos pneus novos.
1.5 METODOLOGIA
A metodologia utilizada partiu de uma pesquisa histórica sobre as origens e
a evolução da indústria de reformas de pneus no Brasil, dados estatísticos sobre a
produção interna e a importação; Análise teórica sobre a legislação brasileira
aplicável à indústria, ao comércio e ao meio ambiente especificamente à atividade
de reforma de pneus; pesquisa teórico-empírica sobre a escassez de oferta de
pneus usados no Brasil e a abundante oferta destes bens no mercado externo,
sobretudo na Europa; estudo de caso sobre a gestão ambiental atualmente
desenvolvida por duas entidades de classe, a Associação Nacional da Indústria de
Pneumáticos - ANIP e Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados -
ABIP, bem como as tecnologias existentes de destinação final de pneus inservíveis.
Para o levantamento de dados foram empregados pesquisas documentais,
bibliográficas, contatos diretos e observações de fatos e fenômenos mediante a
utilização de tabelas e planilhas para coleta e análise dos dados objeto de pesquisa.
22
2 O MERCADO DE PNEUS
2.1 A PRODUÇÃO NACIONAL DE PNEUS NOVOS
Rodrigues (2001) em sua análise sobre o mercado de pneus, apresentou os
seguintes produtores nacionais de pneus:
a) Bridgestone Firestone: entrou no Brasil em 1923, comercializando pneus
importados. Em 1941, a empresa instalou-se no Brasil no município de
Santo André-SP;
b) Continental: iniciou suas atividades no Brasil em 1997, importando os
produtos de suas fábricas instaladas pelo mundo. No final de 2000 havia
duas unidades de produção aqui no Brasil; uma produzindo freios (Várzea
Paulista-PR) e outra em Ponta Grossa, divididas em duas fábricas, uma
para pneus e outra para correias.
c) Goodyear: em 1919 iniciou suas atividades no Brasil para venda de
produtos importados. Em 1939 inaugurou a primeira fábrica no Brasil, em
Santo André-SP; em 1971 inaugura a segunda fábrica em Americana-SP.
d) Levorin: fabricante de pneumáticos desde 1943, com sede em Garulhos-
SP, produz peças para a indústria automobilística e produtos relacionados
ao setor de metalurgia. A partir de 1950 passou a fabricar produtos de
borracha. Em 1960 deu-se início à produção de matérias-primas para
reforma de pneus e em 1970 iniciou a produção de pneus novos.
e) Maggion: iniciou suas atividade no Brasil em 1933 como produtos de
equipamentos para recauchutagem, mas a partir de 1963 começou a
produzir pneus. Está sediada atualmente em Garulhos-SP;
f) Michelin do Brasil: em 1981, em campo Grande-RJ, é inaugurada a
unidade industrial para fabricação de pneus de carga. Em 1999, em
Itatiaia-RJ, ao lado da fábrica de cabos e fios de aço, é inaugurada e
fábrica de pneus de passeio.
g) Pirelli Pneus: sediada no Brasil desde 1929, quando comercializa pneus
importados. EM santo André desde 1940, inaugurou em 1942, a fábrica
para rotorcimento de fios utilizados nas lonas dos pneus. Em 1976
inaugura fábrica de Gravataí-RS para produção de pneus pesados e
23
pneus de duas rodas. Em 1986 comprou a Pneus Tropical, de Feira de
Santana-BA. Abriu seu capital em 1970, convertendo 13,5% dele em
ações, fechando-o em 2000.
h) Yokohama: começou suas operações no Brasil em 1994, no município de
Curitiba-PR, como representante e distribuidora dos pneus dessa marca
importados da fábrica do Japão. A empresa comercializa ainda rodas,
parafusos e amortecedores.
2.1.1 Bridgestone Firestone
O pneu é o principal produto da Bridgestone Firestone. Ocupada o terceiro
lugar no ranking do setor (RODRIGUES, 2001).
Encerrou em 1999 com faturamento de R$ 770 milhões, crescimento de 27%
em relação a 1998. Desse total, 50% veio do segmento de revendas, 20% de
equipamento original a os 30% restantes de exportações. Embora a margem de
lucro no mercado interno tenha caído, houve crescimento de 27% na lucratividade
das exportações, segundo Mark Enkes, diretor da empresa no Brasil.
Em 1999, a empresa deu inicio a produção de pneus apropriados para a
neve, feitos para exportação. As vendas ao exterior cresceram 40% em relação ao
ano anterior e representaram 30% do faturamento. Os Estados Unidos foram o
principal mercado, destino de 80% das exportações.
A fabrica da Bridgestone Firestone passou por um processo de
modernização e expansão, lançando novos produtos, o que exigiu investimentos de
US$ 100 milhões num período de três anos, entre 1999 a 2001. Em 1999, foram
investidos US$ 30 milhões; em 2000 a empresa investiu mais US$ 30 milhões, e o
residual (US$ 40 milhões) ficou para 2001. Entre 1996 a 1998, a empresa também
realizou investimentos de US$ 100 milhões, o que configura um plano de
investimentos de US$ 200 milhões num período de cinco anos.
A Bridgestone Firestone aumentou sua produtividade em 8% durante 2000 e
em 12% em 2001, o que somado ao aumento de produtividade de 10% em 1999
resultou numa produtividade de cerca de 30% entre 1999 a 2001. O lançamento de
novos produtos da linha de pneus radiais (tanto para caminhões quanto para
24
camionetas e carros de passeio) também constou do plano de investimentos. Conta
com 600 pontos-de-venda. (RODRIGUES 2001).
2.1.2 Continental
A empresa produz pneus para os três canais de vendas usuais: montadoras,
revendas a exportações. Sua produção inicial esta em torno de 1,5 milhão de
pneus/ano, o equivalente a cerca de 40 mil toneladas, distribuídos do seguinte
modo: 50% reposição, 35% montadoras; e 15% exportação. Produz pneus radiais
para carros de passeio, camioneta, van e caminhões.
A empresa aposta no mesmo polo de fabricação de pneus das regiões Sul e
Sudeste, pois entende que os fornecedores de pneus devem estar próximos das
montadoras e dos mercados consumidores, a fim de reduzir custos com o sistema
logístico. Os pneuis Continental são vendidos em mais de 200 pontos-de-vendas.
Além dos pneus, a companhia comercializa no Brasil camaras a protetores,
correias, mangueiras a coxins Contitech a sistemas de freios Continental Teves.
Entretanto, seus principais produtos sao pneus para automóveis a caminhões. Além
dos pneus Continental, a empresa vende as seguintes marcas de pneus no Brasil:
General Tire, Mabor a Fate.
Como cerca de 80% da frota nacional esta localizada nas regiões Sul a
Sudeste segundo dados do Denatran –, estima-se que entre 70 a 80% dos pneus
Continental sejam destinados a essas regiões. (RODRIGUES, 2001).
2.1.3 Goodyear
A unidade de Americana fabrica pneus radiais e convencionais. Tem
capacidade para produzir 38 mil unidades/dia; a fábrica de Santo Andre produz
somente pneus convencionais e tem capacidade de produção de cerca de 9,5 mil
unidades/dia.
Seguindo a tendência de outras multinacionais de pneus instaladas no Pais,
em abril de 2000 a Goodyear inaugurou uma fábrica de produtos para reforma de
25
pneus, em Santa Barbara D’Oeste (SP), o que consumiu cerca de US$ 10 milhões
em investimentos.
A fabricante conta com uma rede exclusiva de 100 revendedores, tem 127
distribuidores de produtos de borracha e 516 pontos-de-vends espalhados nas
diversas regiões do País. Emprega 4,3 mil funcionários. Os centros distribuidores
não atendem o consumidor final e sim clientes que comercializam os produtos da
empresa.
A produção de pneus da subsidiária brasileira da Goodyear foi de 47,5 mil
unidades/ dia em 1999, cerca de 12 milhões a 12,2 milhões de pneus/ano (se
contabilizados somente 257 dias úteis).
Com esse volume de produção, a empresa faturou cerca de US$ 549,45
milhões, o que representa 3,8% do faturamento total da multinacional no mundo
inteiro (um montante de cerca de US$ 14,5 bilhões, consideradas todas as
atividades).
Em setembro de 2000, a empresa decidiu reiniciar a fabricação de pneus
para aviões, na unidade industrial do Belenzinho (SP). A decisão foi motivada pelo
crescimento da produção de aviões pela Embraer (Empresa Brasileira de
Aeronáutica), posicionada como a maior fabricante mundial de jatos regionais.
A Goodyear, que já fazia reforma nos pneus para aviões, agora deve passar
a fornecer pneus novos para aeronaves, com exclusividade para as aeronaves ERJ
145, ERJ 135 e ERJ 140. Do total da produção, aproximadamente 70% serão
destinados à exportação para a América do Norte, Europa, Ásia, América Latina e
Austrália. Os demais 30% ficarão no mercado nacional.
A Goodyear também irá produzir pneus para os aviões Mirage bem como
para os demais aviões da Embraer.
2.1.4 Levorin
Atualmente, a empresa emprega 1,5 mil trabalhadores na produção de
pneus a matérias-primas para reforma. Desse total, 800 funcionários trabalham na
fabricação de pneus a 700 na de matérias-primas para reforma.
No setor de pneus, o segmento de bicicletas responde por 90% da produção
em unidades e é responsável por 80% do faturamento. A semelhança do que ocorre
26
com os pneus para veículos de quatro ou mais rodas, a produção de pneus de
bicicletas esta voltada para três canais distintos: montadoras, revendedores a
exportações. No caso dos pneus de bicicleta, 30% do que é produzido é destinado
às fabricantes de bicicletas, 60% à revenda e apenas 10% à exportação. Segundo a
própria Levorin, a empresa responde por 60% do mercado nacional de pneus para
bicicletas. (RODRIGUES, 2001).
No Brasil, a empresa tem como clientes todos os fabricantes de bicicletas:
Caloi, Monark e Sundown. Além disso, fornece para importadores de peças de
bicicletas. O principal mercado no âmbito nacional e o Nordeste, para onde são
destinadas cerca de 30% das vendas nacionais. Os demais 70% vão para outros
estados do Pais.
Os pneus para motos representam apenas 10% do volume de pneus
produzidos (em unidades) e respondem por 20% do faturamento do setor de pneus.
Esse tipo de pneu tem maior valor agregado do que o de bicicleta e o aumento de
participação nesse mercado pode implicar ganhos no faturamento total.
O principal mercado da Levorin para o segmento de motonetas é São Paulo.
2.1.5 Maggion
A empresa produz câmaras de ar, pneus diagonais e equipamentos para
reforma de pneus, como prensas para pneus com carcaga diagonal e radial,
máquinas para destalonamento de pneus, equipamento para desbastar e raspar
pneus radiais e convencionais, moldes de recauchutagem, máquinas para inspeção
de carcaga de pneus radiais e convencionais a mesa de preparação de banda de
rodagem pelo sistema pré-moldado.
Na divisao de borracha, a empresa fornece pneus e câmaras para motos,
camionetas, veículos de passeio, industriais, agrícolas e de carga e pneus para
veículos offroad (fora-de-estrada) em geral. Os principais produtos da empresa são
os pneus industriais e para motocicletas. Nesse último segmento, os principais
concorrentes são a Pirelli, primeira no ranking dos produtores de pneus para
motocicleta, e a Levorin, que tem 20% de participação nesse mercado.
(RODRIGUES, 2001).
27
O principal mercado da empresa para o segmento de pneus industriais e
para os pneus de motos é a região Sudeste.
2.1.6 Michelin do Brasil
Na área ocupada pela fabrica de pneus de passeio, existe uma unidade de
recauchutagem de pneus de carga. A empresa fornece tecnologia de
recauchutagem Recamic (Recauchutagem Michelin) e tem capacidade para produzir
cerca de 4,7 milhões de pneus/ano.
Nos dois complexos de produção, a Michelin emprega cerca de 3 mil
trabalhadores, dos quais 70% (o equivalente a 2,1 mil pessoas) operam na fábrica
de pneus de caminhões e ônibus, em Campo Grande; 500 trabalham na fábrica de
fios e cabos; e os cerca de 400 operários restantes na fábrica de pneus de passeio,
em Itatiaia (RJ).
Atualmente, a companhia produz pneus, câmeras de ar e protetores, tendo
sua produção mais centrada nos pneus radiais de carga (para ônibus e caminhões)
e pneus radiais de passeio, ambos da marca Michelin. Como a fábrica de pneus
para veículos leves opera à menos tempo, a produção de pneus de carga a mais
expressiva.
Cerca de 90% dos produtos destinam-se ao mercado brasileiro e os demais
10% são para exportação, sobretudo para a América do Sul (principalmente
Argentina a Chile).
Do total de pneus produzidos pare o mercado interno, cerca de 85% destine-
se ao mercado de reposição e 15% ao segmento de equipamento original
(montadoras). No âmbito nacional, os pneus de caminhões e ônibus da Michelin tem
participação de mercado de cerca de 15%. No mercado de radiais de carga, a
participação chega a 30%, segundo Carlos Eduardo Pinho, diretor de comunicação
da empresa. A participação dos pneus de passeio esta entre 9 e 10%.
(RODRIGUES, 2001).
28
2.1.7 Pirelli Pneus
Atualmente, a Pirelli é a segunda maior empresa do setor de fabricação de
pneus e tecnologia de reforma de pneus do País, contendo cinco fábricas, além das
já citadas, possui uma em Campinas e outra em Sumaré, ambas no Estado de São
Paulo.
Fabrica pneus ara automóveis, caminhões, motocicletas, bicicletas, veículos
4x4 e agrícolas. A empresa possui cerca de 4,9 mil empregados. (RODRIGUES,
2001).
A fábrica de Campinas-SP tem capacidade para produzir por dia
aproximadamente 27 mil pneus radiais para automóveis e camionetas. A unidade de
Santo André-SP tem capacidade para produzir cerda de 2,3 mil pneus radiais para
caminhões, ônibus, agrícolas e industriais. A unidade de Gravataí-RS para 16 mil
pneus/dia para caminhões, ônibus, agrícolas, motos e bicicletas. A de Feira de
Santa-BA, para 3 mil pneus/dia convencionais para camionetas, caminhões e
ônibus. Em Sumaré a empresa fabrica cordinhas metálicas para pneus.
A fábrica da Bahia participa com 10% do faturamento da Pirelli Pneus no
Brasil, que é de cerca de R$ 900 milhões anuais. Sua produção é distribuída para
todo o mercado brasileiro e parte dela exportada para o Mercosul.
Em 1999, pela primeira vez em sua história no Brasil, a Pirelli Pneus obteve
receita operacional líquida consolidada superior a R$ 1 bilhão, crescimento de
30,8% em relação aos R$ 768 milhões obtidos em 1998. (RODRIGUES, 2001).
O sistema Pirelli de revendas conta com 300 revendedores, que se
desdobram em 1.00 a 1.200 pontos-de-venda (incluindo segmentos leve e pesado),
espalhados por todo o País, sendo 58% localizados no Sul-Sudeste, 29% no Centro-
Oeste e 13% no Norte-Nordeste. (RODRIGUES, 2001).
2.1.8 Yokohama
Yokohama: começou suas operações no Brasil em 1994, no município de
Curitiba-PR, como representante e distribuidora dos pneus dessa marca importados
29
da fábrica do Japão. A empresa comercializa ainda rodas, parafusos e
amortecedores.
A empresa comercializa pneus para automóveis, caminhões, ônibus e
camionetas e não atua no segmento de duas rodas. São comercializados em sub-
revendedoras, lojas do tipo multimarcas ou diretamente com o consumidor final. No
Brasil há cerca de 186 lojas que trabalham com a marca, 75% das quais nas regiões
Sul e Sudeste.
A marca Yokohama está em 8% lugar no mercado brasileiro.
2.2 A IMPORTAÇÃO DE PNEUS ENTRE 1993 E 1999
Em 1999, as importações totais de pneus caíram 25% em relação a 1998, de
149,54 mil para 111,93 mil toneladas. Os gastos com importações caíram 28% no
mesmo período, de US$ 280,57 milhões para US$ 202,16 milhões, como mostram
as Tabelas abaixo. Essa queda é reflexo da desvalorização da moeda brasileira, que
favoreceu as exportações em detrimento das importações. Durante 1999, o câmbio
chegou a ultrapassar R$ 1,90/US$ 1,00 (RODRIGUES, 2001).
TABELA 1 – Importação de pneus (em toneladas)
TIPO DE PNEU 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 (em %) 1999
Carros de passeio 4.305 9.593 18.615 17.616 21.786 28.081 24.823 22,2
Ônibus e caminhões 5.786 17.131 43.481 39.121 53.790 65.183 45.082 40,3
Outros 5.816 8.439 13.748 9.844 15.962 22.996 13.545 12,1
Subtotal 15.907 35.163 75.844 66.581 91.538 116.260 83.450 74,6
Recauchutados 576 450 3.868 8.540 20.012 27.242 18.455 16,5
Usados 13.907 26.461 23.835 21.604 10.956 6.040 10.027 9
Subtotal 14.483 26.911 27.703 30.144 30.968 33.282 28.482 25,4
Total 30.390 62.074 103.547 96.725 122.506 149.542 111.932 100,0
FONTE: http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br
30
GRÁFICO 1 – Importação de pneus (em toneladas)
TABELA 2 – Importação de pneus (em US$ mil FOB)
TIPO DE PNEU 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 (em %) 1999
Carros de passeio 13.134 28.439 61.124 56.066 52.039 71.797 67.812 33,5
Ônibus e caminhões 15.918 44.988 136.272 116.648 98.815 143.452 94.165 46,6
Outros 16.727 26.654 47.680 40.660 29.940 50.153 29.223 14,5
Subtotal 45.779 98.081 245.076 213.374 180.794 265.402 191.200 94,6
Recauchutados 396 447 10.393 3.223 5.335 14.631 10.078 5,0
Usados 2.094 3.822 1.017 2.782 2.072 532 877 0,4
Subtotal 2.490 4.269 11.410 6.005 7.407 15.163 10.955 5,4
Total 48.269 102.350 256.486 219.379 188.201 280.565 202.155 100,0
Fonte: http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br
GRÁFICO 2 – Importação de pneus (em US$ mil FOB)
Somente as importações de pneus novos caíram 28% em toneladas, de 116,
26 mil toneladas para 83,45 mil toneladas; em valores essa queda se repetiu (28%)
e o gasto com importações passou de US$ 265,40 milhões para US$ 191,20
milhões. As importações de recauchutados caíram 32,2% em toneladas, de 27,24
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Pneus novos de automóveis
Pneus novos ônibus e caminhões
Outros
Pneus recauchutados
Pneus usados
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Novos automóveis
Novos ônibus e caminhões
Outros
Recauchutados
Usados
31
mil toneladas para 18,46 mil; os dispêndios com importações tiveram queda
semelhante (31%), de US$ 14,63 milhões para US$ 10,08 milhões (RODRIGUES,
2001).
O único item que apresentou desempenho positivo nas importações de
pneus foi o de pneus usados, subvertendo a lógica do comportamento das
importações (que caem quando o câmbio é desvalorizado).
Em toneladas, as importações de usados passaram de 6,04 mil toneladas
para 10,03 mil toneladas – aumento de 66% no período. Já em valores, passaram
de US$ 532 mil para US$ 877 mil, crescimento de 64,8%. O baixo preço dos pneus
usados e a escassez de carcaças (em bom estado) que pudessem ser empregadas
na reforma de pneus foram as principais justificativas para o aumento das
importações (RODRIGUES, 2001).
Os pneus novos servem sobretudo para o segmento de reposição, embora
algumas multinacionais presentes no Brasil importem modelos específicos para o
segmento de OEM (equipamento original). Este é o caso da Continental, que importa
os pneus de sua marca tanto para o segmento de reposição como para o de
montadoras (nesse caso, em pequena quantidade).
O processo de abertura do mercado no inicio da década de 90 permitiu a
entrada dos pneus usados, além dos novos. A partir de 1991, a importação de
usados foi proibida por meio de portaria baixada pelo Departamento de Operações
de Comércio Exterior (DECEX) e em 1992, por portaria do Instituto Brasileiro do
Meio Ambiente (Ibama). Contudo, ela continuou amparada por liminares em
mandados de segurança.
Os principais agentes da cadeia de pneus importados são: importadores
independentes, revendedores, fábricas de pneus (em geral multinacionais) e
reformadores (no caso dos pneus usados).
A importação de pneus usados atingiu seu maior pico em 1994, conforme
mostra a tabela 2 supra. Nesse período os importados usados equivaliam à metade
do mercado de reposição, segundo relatório do BNDES, e a cerca de 43% do total
dos importados (RODRIGUES, 2001).
32
2.3 O MERCADO NACIONAL DE PNEUS ENTRE 2002 E 2006
Na tabela 3 abaixo, adotando-se como parâmetro as importações realizadas
entre 2002 e 2006, observa-se que a importação de pneus usados corresponde a
14,6% do mercado. Comparando-a com a tabela 2, entre os anos de 1993 e 1999, a
participação era de 9%.
Tabela 3 – Pneus novos (nacionais e importados) e pneus usados importados (unidades/milhões)
TIPO DE PNEU 2002 2003 2004 2005 2006
PARTIC.
MERCADO (%)
Pneus novos importados 4,0 3,6 4,8 7,4 8,2 12,8
Pneus usados importados 2,7 4,3 7,6 10,5 7,2 14,6
Pneus novos fab. Nacional 46,6 49,2 52,0 53,4 54,5 72,6
Pneus novos exportados 15,6 17,7 17,1 18,2 18,7 -
Mercado brasileiro (fab + imp – exp) 37,7 39,4 47,3 53,1 51,2 100,0
FONTES: http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br e http://www.anip.com.br
GRÁFICO 3 – Pneus novos (nacionais e importados) e pneus usados importados (unidades/milhões)
No tocante à remessa de divisas houve um aumento de 0,4% entre 1993 e
1999 para 3,5 entre 2002 e 2006 conforme tabela 4.
TABELA 4 – Importação de pneus novos e usados (remessa de divisas em US$ milhões/ FOB)
TIPO DE PNEU 2002 2003 2004 2005 2006
REMESSA DE
DIVISAS (%)
Pneus novos importados 133,8 107,1 166,4 316,5 333,2 96,5
Pneus usados importados 1,6 3,0 5,8 10,9 12,1 3,5
Total 135,4 110,1 172,0 327,4 345,3 100,0
FONTE: http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2002 2003 2004 2005 2006
Pneus novos importados
Pneus usados importados
Pneus novos (mercado
interno - exportação)
33
3 A REFORMA DE PNEUS
Até pouco tempo usava-se o termo recauchutagem para falar de
recuperação de pneus. Entretanto, o termo mais adequado e usual é reforma, que
engloba recapagem, recauchutagem e remoldagem, consoante a Portaria INMETRO
nº 227, de 21 de setembro de 2006 (quadro 1):
QUADRO 1 – Definição técnica dos pneus reformados
3.28 PNEU REFORMADO
Pneu usado, que passou por um dos seguintes processos para reutilização de sua carcaça:
Recapagem, Recauchutagem ou Remoldagem.
3.29 RECAPAGEM
Processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição de sua banda de rodagem.
3.30 RECAUCHUTAGEM
Processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição de sua banda de rodagem e dos
seus ombros.
3.31 REMOLDAGEM
Processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição de sua banda de rodagem, dos
seus ombros e de toda superfície de seus flancos. Este processo também é conhecido
como recauchutagem de talão a talão.
3.1 HISTÓRICO
É possível distinguir três momentos do processo de recuperação de pneus
no Brasil. Num primeiro momento, ocorreu a transformação da atividade de
borracheiro para recauchutador, dando-se início ao negócio de reforma de pneus.
Nesta fase (pouco antes da década de 70), o acesso restrito a tecnologias, matérias-
primas e máquinas adequadas resultava em um produto final de baixa qualidade.
No final da década de 60, a indústria de pneus começou a se interessar pelo
segmento de reformadoras, e alguns fabricantes passaram a fornecer serviço de
assistência técnica aos recauchutadores.
O inicio da década de 70 marca o surgimento da técnica de reforma de
pneus a frio, que tornou viável a reforma de mais de um pneu ao mesmo tempo (de
10 a 20 pneus), por meio do uso de autoclaves. Tal processo dispensa prensas e
moldes, utilizados no sistema a quente. Alguns fabricantes de matérias-primas para
reforma inauguraram suas fábricas nessa época.
Na década de 80, os fabricantes de pneus praticamente anularam sua
participação no segmento de material para reforma e os fabricantes especializados
34
nesse produto começaram a consolidar sua posição no mercado. Na década de 90,
os fabricantes voltaram a produzir material para reforma com o argumento de que a
empresa que produz o pneu é a mais indicada para fabricar matéria-prima para
reforma (RODRIGUES, 2001).
3.2 REFORMADORAS
Embora não exista uma estatística precisa, a Associação Brasileira do
Segmento de Reforma - ABR estima que, por ano, são reformados cerca de 10 a 11
milhões de pneus das seguintes categorias: veículos pesados, camionetas e
tratores, com predomínio dos primeiros.
As reformadoras juntas faturam por ano mais de R$ 1 bilhão. Para Leôncio
Barão, executivo da Vipal (uma das fabricantes de material para reforma), somente
as reformadoras de pneus movimentam cerca de R$ 10 a R$ 130 milhões por mês, o
que resulta em cerca de R$ 1,56 milhões por ano (RODRIGUES, 2001).
3.3 DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA
Segundo a Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR),
o Brasil possui a segunda maior indústria de reforma de pneus do mundo com 1.557
reformadoras proporcionando 45 mil empregos diretos só perdendo em números
para a indústria de reforma norte-americana. Na tabela 5 a seguir estão listadas as
reformadoras filiadas à ABR (1.257). Segundo a associação, existem outras 300 não
filiadas.
35
TABELA 5 – Empresas de reforma brasileiras e respectivas capacidades produtivas
ESTADO
TOTAL
EMPRESAS
TOTAL/MES
REFORMAS
MÉDIA PNEUS
REFORMADOR
ESTADO
TOTAL
EMPRESAS
TOTAL/MES
REFORMAS
MÉDIA PNEUS
REFORMADOR
Sudeste
Norte
SP 299
202.600
678
AP 1
500
500
MG 188
97.800
529
PA 27
15.500
574
RJ 39
30.700
787
AM 8
6.100
763
ES 27
21.600
800
RO 14
7.300
521
Sul
AC 2
500
250
PR 124
66.800
539
RR 3
950
317
SC 88
36.850
419
Nordeste
RS 99
53.900
544
BA 47
24.000
511
Centro-Oeste
SE 10
4.700
470
GO 64
32.100
502
AL 12
6.500
542
DF 8
7.000
875
PE 33
16.500
500
TO 6
3.000
500
PB 20
9.000
450
MT 39
22.900
587
RN 11
4.500
409
MS 21
10.800
514
CE 30
15.000
500
PI 18
7.000
389
MA 19
9.000
474
As regiões Sul e Sudeste concentram cerca de 76,8% das reformadoras de
pneus no Brasil contra menos de 23,2% localizadas no Norte, Nordeste e Centro-
Oeste do país (RODRIGUES, 2001).
3.4 A REFORMA E O CUSTO DE MANUTENÇÃO DO VEÍCULO
Segundo os especialistas, um pneu bom é aquele que suporta pelo menos
até a segunda reforma; do contrário, não é economicamente viável para quem tem
veículo pesado.
Em termos de custo, fica economicamente inviável para um frotista ou dono
de caminhão arcar com os custos de um carro sem fazer reforma no pneu. Por isso,
as fabricantes de pneus entendem o sistema de reforma como algo intrínseco ao
segmento de veículos pesados. O preço do pneu radial de caminhão pode variar
entre R$ 300,00 e R$ 550,00 enquanto a reforma de um pneu radial custa entre R$
120,00 e R$ 150,00. Os técnicos do setor indicam que a reforma de um pneu
representa de 20 a 30% do valor de um pneu novo.
Enquanto o pneu do carro de passeio tem um custo relativamente pequeno
para o usuário, o pneu de caminhão é considerado o segundo ou terceiro item em
termos de custo para o frotista. No custo de manutenção do veículo, o item pneu
36
pesa mais para o dono do caminhão e ônibus (ou para o frotista) do que para o dono
do carro de passeio.
As reformadoras fazem uma espécie de registro de identificação (da qual
constam a data de produção e as características fundamentais do pneu: dimensões
– largura, altura do ombro, espessura, etc. – composição, número de quilômetros
rodados, etc.), e a partir da primeira reforma esse pneu passa a ser acompanhado
até que seja considerado descartável. Nesse caso, o reformador fica a par dos
trechos percorridos pelo pneu, do total de quilômetros rodados e do tipo de desgaste
sofrido pelo pneu.
Um pneu é considerado inservível quando tiver sofrido um desgaste de 40%
da borracha que o constitui. (RODRIGUES, 2001).
3.5 VOLUME DE NEGÓCIOS
De acordo com a ABR, para cada pneu novo de caminhão e ônibus lançado
no mercado, há 2,1 pneus reformados. Em 1999, foram produzidos cerca de 4,6
milhões de unidades de pneus novos no segmento de veículos pesados. Isso indica
que cerca de 9,6 milhões de pneus da mesma modalidade foram reformados
(RODRIGUES, 2001).
O Brasil é o segundo maior mercado reformador de pneus do mundo,
ficando atrás somente dos EUA, onde atualmente são reformados cerca de 13
milhões de pneus, dos quais 6 milhões são de camionetas, 5 milhões de carros de
passeio e 2 milhões de outras categorias (RODRIGUES, 2001).
O negócio de reforma de pneus envolve três núcleos fundamentais: o
fabricante de pneus, o fabricante de matéria-prima para reforma e a reformadora,
que executa o serviço de reforma e acompanha o desempenho do pneu após a
reforma.
No âmbito nacional, o volume de negócios estimado ultrapassa R$ 2 bilhões,
considerando a comercialização de matérias-primas e o serviço de reforma
executado, uma vez que a venda de pneus reformados é considerada marginal no
setor. Para traçar uma comparação em termos do volume de negócios, a indústria
de pneumáticos movimenta por ano aproximadamente R$ 4 bilhões (RODRIGUES,
2001).
37
As estimativas da Vipal, uma das fabricantes de material para reforma,
indicam faturamento de R$ 720 milhões por ano somente com a comercialização de
materiais para reforma entre fabricantes e reformadoras. Somente as reformadoras
de pneus movimentam cerca de R$ 110 milhões a R$ 130 milhões por mês, o que
resulta em cerca de R$ 1,56 bilhão/ano. Somando-se o total movimentado pelas
fabricantes com o das reformadoras, chega-se a R$ 2,28 bilhões no negócio de
reforma (RODRIGUES, 2001).
O sistema de distribuição de pneus reformados funciona de maneira
diferente do sistema de pneus novos. Em lugar de lojas autorizadas, revenda e
varejo, o que se negocia essencialmente nas reformadoras é mais um serviço do
que propriamente um produto. Por isso, praticamente não existe a venda dos pneus
reformados em lojas, o que existe é prestação de serviço (RODRIGUES, 2001).
O termo venda no segmento de reformadoras é inadequado, pois a venda
avulsa de pneus reformados é pouco significativa. A comercialização envolve
necessariamente um serviço de acompanhamento do pneu. As empresas que fazem
a recapagem são as mesmas que fazem recauchutagem e remoldagem
(RODRIGUES, 2001).
Algumas reformadoras trabalham em parceria com os fabricantes de pneus,
oferecendo serviços e garantia. Um dos serviços oferecidos ao cliente é que na
primeira reforma o pneu tem garantia total, sendo o cliente indenizado caso o pneu
tenha vida útil menor do que a média esperada para a primeira reforma. A
indenização é paga até mesmo se for constatado que o problema foi gerado no
processo de fabricação do pneu (RODRIGUES, 2001).
O excesso de oferta de pneus no mercado influencia diretamente a situação
do mercado de material para reforma. Hoje, o consumidor dispõe de uma gama
variada de pneus (de primeira, de segunda e terceira linhas), além de contar com um
serviço de acompanhamento da vida do pneu. Tal quadro reflete o acirramento da
concorrência tanto no mercado de pneus quanto no de reforma (RODRIGUES,
2001).
Com isso, antes de decidir-se sobre a compra do pneu novo, o consumidor
racional (um frotista, por exemplo) avalia não apenas o preço do pneu, mas seu
rendimento e, principalmente, os serviços oferecidos à frota (RODRIGUES, 2001).
38
Atualmente, os grandes fabricantes de pneu vendem um conjunto de
produtos e serviços, inclusive pneus por quilômetro rodado e material para reforma
(RODRIGUES, 2001).
O fabricante de pneu que, além de oferecer pneus com garantia na carcaça,
produz material para reforma e conta com uma rede de recauchutagem sai na frente
dos demais concorrentes. O serviço de reforma passou a funcionar como um atrativo
para manter o cliente fiel à marca. Para dispor da garantia do serviço de
acompanhamento do pneu, o cliente tem de fazer a reforma com o material da
mesma marca do pneu original e na rede de reformadores vinculada ao pneu novo
(RODRIGUES, 2001).
As multinacionais de pneus argumentam que o fabricante tem melhores
condições de fornecer a matéria-prima para um pneu de sua marca do que qualquer
outro concorrente, pois conhece detalhadamente as condições de produção e a
tecnologia empregada na construção do pneu. O talão e os demais componentes de
uma reforma devem estar de acordo com sua carcaça e ninguém melhor que o
próprio fabricante do pneu para fazê-lo (RODRIGUES, 2001).
As fabricantes especializadas em material para reforma não têm condições
de oferecer um conjunto tão amplo de produtos e serviços, e o fato de não
fabricarem o pneu novo de carga limita sua participação no mercado (RODRIGUES,
2001).
3.6 PRODUÇÃO E CONSUMO DE MATERIAL
A capacidade instalada das fábricas brasileiras de matérias-primas para
reforma está em cerca de 18 mil toneladas/mês. Desse total, são produzidas em
torno de 10 mil toneladas/mês, próximo ao total consumido no mercado interno,
segundo a Vipal (RODRIGUES, 2001).
De acordo com a ABR o volume de matéria-prima empregado no processo
de reforma dos pneus alcança atualmente de 10 mil a 11 mil toneladas/mês, o
equivalente a 120 mil toneladas/ano. Do volume total de matéria-prima para reforma,
45% é do tipo camelback, específico para reforma a quente, e 55% do tipo pré-
moldado, sistema a frio (RODRIGUES, 2001).
39
De acordo com alguns fabricantes de material para reforma, na reforma de
um pneu de caminhão são gastos entre 12 e 13 quilos de borracha; nos de meia
carga (camionetas e vans), 6 a 7 quilos; e, nos de passeio, entre 2 e 3 quilos
(RODRIGUES, 2001).
No fornecimento de matéria-prima, existem dois grupos: os que fabricam
somente matérias-primas e os que produzem pneus e matérias-primas
(RODRIGUES, 2001).
Alguns fabricantes de pneus fornecem matérias-primas e insumos e auxiliam
no desenvolvimento de tecnologia de ponta para a reforma de pneus. Este é o caso
da Bridgestone Firestone, Goodyear, Michellin e Pirelli, que, além de serem grandes
fabricantes de pneus em nosso país, fornecem tecnologia e/ou materiais para
recauchutagem, como camelback e bandas pré-moldadas, com desenhos originais
dos pneus de sua marca (RODRIGUES, 2001).
Cerca de 25 anos atrás, os grandes fabricantes de pneus produziam a
matéria-prima para os reformadores de pneus, mas acabaram abandonando o
segmento para se dedicarem exclusivamente ao negócio de pneus novos. Isso deu
lugar ao surgimento das fabricantes de matéria-prima para a reforma de pneus, que
estão no mercado atualmente: Bandag do Brasil; Borrachas Tipler; Borrachas Vipal;
Drebor Ind. de Artefatos de Borracha; Industrial Levorin; Marangoni do Brasil;
Moreflex Borrachas (RODRIGUES, 2001).
Somente a partir da década de 90, as multinacionais produtoras de pneus
voltaram a atuar de maneira mais contundente, fornecendo tecnologia e matéria-
prima para os reformadores de pneus (RODRIGUES, 2001).
3.7 DISTRIBUIÇÃO DOS PRODUTOS
Existem três canais de comercialização para o fabricante de matérias-
primas: reformadores multimarcas que fazem a reforma do pneu com matéria-prima
de diversas marcas e não dispõem de tecnologia especializada; franquias caso
específico da Bandag que só fornece a matéria-prima, tecnologia e treinamento para
lojas franqueadas; e sistema de parceria no qual a fornecedora de matéria-prima e a
reformadora trabalham em conjunto. Nesse caso, a fabricante indica o tipo de
máquina a ser usada e a técnica empregada na reforma, bem como o treinamento
40
para a equipe de vendas e para aquela que realizará a operação de reforma
(RODRIGUES, 2001).
As fabricantes de matéria-prima para reforma de pneus, que são de menor
porte, distribuem seus pneus para as reformadoras em geral, sem necessariamente
contar com uma rede de associadas. Já as fabricantes maiores, como a Bandag e a
Vipal, bem como as multinacionais de pneus que fabricam materiais para reforma
contam com redes de associados em regime de exclusividade, a fim de obter
fidelidade das reformadoras. Isto se constitui em um mecanismo para consolidar o
nome no segmento (RODRIGUES, 2001).
41
4 A REGULAMENTAÇÃO DA REFORMA DE PNEUS
4.1 A INDÚSTRIA
A Lei nº 4.502, de 30 de novembro de 1964 dispõe, em seu art. 3º parágrafo
único, que é considerada industrialização qualquer operação de que resulte
alteração da natureza, funcionamento, utilização, acabamento ou apresentação do
produto, do mesmo modo que o parágrafo único, artigo 46, da Lei 5.172, de 25 de
outubro de 1966, considera industrializado o produto que tenha sido submetido a
qualquer operação que lhe modifique a natureza ou a finalidade, ou o aperfeiçoe
para o consumo.
O regulamento Imposto sobre produtos industrializados (IPI), aprovado pelo
Decreto nº 4.544, de 26 de dezembro de 2002, dispõe, em seu artigo 4º inciso V,
que é considerado industrialização a operação exercida sobre produto usado ou
parte remanescente de produto deteriorado ou inutilizado que renove, restaure ou
aperfeiçoe o produto para o consumo.
A importação de produtos usados para fins de recondicionamento também é
regulamentada pela Portaria nº 35, de 24 de novembro de 2006, da Secretaria de
Comércio Exterior (SECEX), órgão do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior (MDIC), à exceção dos pneus usados como matéria-prima e à
importação de pneus remoldados produzidos pelos demais países do Mercosul,
“verbis”:
Art. 35. A importação de mercadorias usadas está sujeita a licenciamento
não automático, previamente ao embarque dos bens no exterior.
Art. 36. Simultaneamente ao registro do licenciamento, a interessada deverá
encaminhar ao Decex, diretamente ou através de qualquer dependência do
Banco do Brasil S.A. autorizada a conduzir operações de comércio exterior,
a documentação exigível, na forma da Portaria Decex no 8, de 13 de maio
de 1991, com as alterações posteriores, nos seguintes casos:
(...)
IV – de bens destinados à reconstrução/recondicionamento no País;
(...)
Art. 41. Não será deferida licença de importação de pneumáticos
recauchutados e usados, seja como bem de consumo, seja como matéria-
prima, classificados na posição 4012 da NCM, à exceção dos pneumáticos
remoldados, classificados nas NCM 4012.11.00, 4012.12.00, 4012.13.00 e
4012.19.00, originários e procedentes dos Estados Partes do Mercosul ao
amparo do Acordo de Complementação Econômica no 18.
Parágrafo único. As importações originárias e procedentes do Mercosul
deverão obedecer ao disposto nas normas constantes do regulamento
42
técnico aprovado pelo Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial (Inmetro) para o produto, assim como nas relativas ao Regime de
Origem do Mercosul e nas estabelecidas por autoridades de meio ambiente.
Art. 48. O Regime Aduaneiro Especial de Drawback pode ser aplicado nas
seguintes modalidades, no âmbito da Secretaria de Comércio Exterior -
SECEX:
I - suspensão do pagamento dos tributos exigíveis na importação de
mercadoria a ser exportada após beneficiamento ou destinada à fabricação,
complementação ou acondicionamento de outra a ser exportada;
II - isenção dos tributos exigíveis na importação de mercadoria, em
quantidade e qualidade equivalente à utilizada no beneficiamento,
fabricação, complementação ou acondicionamento de produto exportado.
(...)
Art. 51. O Regime de Drawback poderá ser concedido a operação que se
caracterize como:
(...)
IV - renovação ou Recondicionamento – a que, exercida sobre produto
usado ou parte remanescente de produto deteriorado ou inutilizado, renove
ou restaure o produto para utilização;
Art. 52. O Regime Drawback poderá ser concedido a:
I - mercadoria importada para beneficiamento no País e posterior
exportação;
II - matéria-prima, produto semi-elaborado ou acabado, utilizados na
fabricação de mercadoria exportada, ou a exportar;
Art. 53. Não poderá ser concedido o Regime para:
II - exportação ou importação de mercadoria suspensa ou proibida;
Observe-se que a portaria em tela cria o direito à importação de bens
usados como também à exceção a esse direito, autorizando a importação de pneus
remoldados, cuja matéria-prima são pneus usados, mas proibindo a importação de
pneus usados como matéria-prima das indústrias de remoldagem brasileiras.
A inconstitucionalidade da portaria reside tanto na criação do direito quanto
na criação das exceções. Além da ofensa aos princípios constitucionais da
legalidade, impessoalidade, moralidade, propriedade privada, livre concorrência,
defesa do consumidor e do meio ambiente mediante tratamento diferenciado
conforme o impacto ambiental dos produtos e serviços e de seus processos de
elaboração e prestação, busca do pleno emprego e tratamento favorecido para as
empresas de pequeno porte constituídas sob as leis brasileiras e que tenham sua
sede e administração no País, ex vi do disposto no artigo 5º, inciso II, artigo 22,
inciso VIII combinado com o artigo 48, artigo 37 e artigo 170, parágrafo único da
Constituição Federal, a norma invade também a competência do Ministério da
43
Fazenda, de fiscalizar e controlar o comércio exterior consoante o disposto no artigo
237 da Constituição Federal:
1
O texto constitucional brasileiro, em seu art. 5º, II, expressamente estatui
que: “Ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão
em virtude de lei.” Note-se que o preceptivo não diz “decreto”,
“regulamento”, “portaria”, etc.. Exige lei para que o Poder Público possa
impor obrigações aos administrados.
É que a Constituição brasileira, segundo tradição já antiga, firmada por suas
antecedentes republicanas, não quis tolerar que o Executivo, valendo-se de
regulamento, pudesse, por si mesmo, interferir com a liberdade ou a
propriedade das pessoas.
Reforçando, ainda mais, as dicções mencionadas, o art. 37 estabelece,
enfaticamente, que: “A Administração Pública direta, indireta ou fundacional,
de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios obedecerá aos princípios da legalidade (BANDEIRA DE MELLO,
2005).
4.2 O COMÉRCIO
A competência atribuída ao Conselho Nacional de Metrologia, Normalização
e Qualidade Industrial – CONMETRO e ao Instituto Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO, foi atribuída pela Lei nº 9.933/99,
quanto a avaliação da conformidade de produtos e processos industriais, além das
prerrogativas abaixo:
1
Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza (...), nos termos
seguintes:
II - ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei;
Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
VIII - comércio exterior e interestadual;
Art. 48. Cabe ao Congresso Nacional, com a sanção do Presidente da República (...) dispor
sobre todas as matérias de competência da União (...).
Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade,
impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência (...).
Art. 170. A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre
iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social,
observados os seguintes princípios: II - propriedade privada; IV - livre concorrência; V - defesa do
consumidor; VI - defesa do meio ambiente, inclusive mediante tratamento diferenciado conforme o
impacto ambiental dos produtos e serviços e de seus processos de elaboração e prestação; VIII -
busca do pleno emprego; IX - tratamento favorecido para as empresas de pequeno porte constituídas
sob as leis brasileiras e que tenham sua sede e administração no País.
Parágrafo único. É assegurado a todos o livre exercício de qualquer atividade econômica,
independentemente de autorização de órgãos públicos, salvo nos casos previstos em lei.
Art. 237. A fiscalização e o controle sobre o comércio exterior, essenciais à defesa dos
interesses fazendários nacionais, serão exercidos pelo Ministério da Fazenda.
44
Art. 1º Todos os bens comercializados no Brasil, insumos, produtos finais e
serviços, sujeitos à regulamentação técnica, devem estar em conformidade
com os regulamentos técnicos pertinentes em vigor.
O dispositivo legal acima já dá a dimensão de que quaisquer insumos,
mesmo os usados, estando em conformidade com os regulamentos técnicos, estão
sob a competência fiscalizadora do CONMETRO/INMETRO, comprovado pela
dicção do dispositivo abaixo.
Art. 5º As pessoas naturais e as pessoas jurídicas, nacionais e estrangeiras,
que atuem no mercado para fabricar, importar, processar, montar,
acondicionar ou comercializar bens, mercadorias e produtos e prestar
serviços ficam obrigadas à observância e ao cumprimento dos deveres
instituídos por esta Lei e pelos atos normativos e regulamentos técnicos e
administrativos expedidos pelo Conmetro e pelo Inmetro.
Com base nestes artigos o INMETRO editou a Portaria nº 133, de 27 de
setembro de 2001, posteriormente reeditada na Portaria nº 227, de 21 de setembro
de 2006, com o propósito de disciplinar os critérios técnicos de reforma de pneus,
conforme nos quadros a seguir.
QUADRO 2 – Portaria Inmetro nº 133/2001
O PRESIDENTE DO INSTITUTO NACIONAL DE METROLOGIA, NORMALIZAÇÃO E QUALIDADE INDUSTRIAL - INMETRO,
no uso da competência que lhe outorga o parágrafo 3º do artigo 4º da Lei n.º 5.966, de 11 de dezembro de 1973, e tendo em
vista o disposto nos artigos 1º e 5º da Lei n.º 9.933, de 20 de dezembro de 1999;
Considerando o disposto na Resolução n.º 7, de 05 de dezembro de 1995, do Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e
Qualidade Industrial – CONMETRO, que determinou ao INMETRO elaborar Regulamentação Técnica com vistas à certificação
compulsória de todos os pneus comercializados no país;
Considerando a existência no mercado de pneus reformados fabricados no país, destinados a automóveis, camionetas,
caminhonetes e seus rebocados;
Considerando a necessidade de proporcionar, ao consumidor brasileiro, produto com garantia de eficiência aos requisitos de
segurança, resolve:
Art. 1º Aprovar o Regulamento Técnico para pneus reformados, anexo a esta Portaria.
Art. 2º Determinar que os pneus reformados comercializados no País, a partir de 01 de janeiro de 2004, ostentem selo auto-
adesivo com o símbolo de identificação da certificação, no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação – SBC, em
conformidade com o Regulamento Técnico anexo.
§1º - Os pneus reformados no país, fabricados antes de 01 de janeiro de 2004, estão desobrigados da exigência
estabelecida no "caput" deste artigo.
Art. 3º A certificação será concedida por Organismo de Certificação de Produtos – OCP credenciado pelo INMETRO.
Art. 4º A fiscalização do cumprimento das disposições contidas no artigo 2º desta Portaria estará a cargo do INMETRO e das
entidades de direito público a ele vinculadas por convênio de delegação.
Art. 5º A inobservância às prescrições compreendidas na presente Portaria acarretará a aplicação, a seus infratores, das
penalidades previstas no artigo 8º, da Lei n.º 9.933, de 20 de dezembro de 1999.
Art. 6º Esta Portaria entrará em vigor na data de sua publicação no Diário Oficial da União.
45
QUADRO 3 – Anexo à Portaria Inmetro nº 133/01
REGULAMENTO TÉCNICO PARA PNEUS REFORMADOS DESTINADOS A AUTOMÓVEIS, CAMIONETAS,
CAMINHONETES E SEUS REBOCADOS
ÍNDICE
1 OBJETIVO
2 DOCUMENTOS COMPLEMENTARES
3 DEFINIÇÕES
4 TIPOS DE PNEUS
5 MARCAÇÃO DOS PNEUS
6 REQUISITOS TÉCNICOS PARA PNEUS REFORMADOS
Anexo 1 TABELAS REFERÊNCIAIS PARA DESIGNAÇÃO, ÍNDICE DE CARGA E DIMENSÕES.
Anexo 2 TABELA PARA ÍNDICE DE VELOCIDADE
Anexo 3 TABELA DE TOLERÂNCIAS DIMENSIONAIS
Anexo 4 TABELA DE PRESSÃO DE INFLAÇÃO PARA ENSAIO DE VERIFICAÇÃO DIMENSIONAL
Anexo 5 TABELA DE PRESSÂO DE INFLAÇÃO PARA ENSAIO DE VELOCIDADE SOB CARGA.
Anexo 6 TABELA DE VARIAÇÃO DA CARGA EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE PARA PNEUS REFORMADOS
COM ÍDICE DE VELOCIDADE "V", "W" OU "Y".
1. OBJETIVO
Este Regulamento estabelece os requisitos de segurança para pneus reformados destinados a
automóveis, camionetas, caminhonetes e seus rebocados.
2. DOCUMENTOS COMPLEMENTARES
Para fins de aplicação deste documento deve ser considerado o estabelecido nos seguintes documentos:
NBR 5531/90 VEÍCULOS RODOVIÁRIOS – RODAGEM
NM 225/2000 CRITÉRIOS MÍNIMOS PARA SELEÇÃO DE PNEUS PARA REFORMA E REPARAÇÃO, INSPEÇÃO E
IDENTIFICAÇÃO
3. DEFINIÇÕES
Para efeito deste Regulamento são adotadas as definições de 3.1 a 3.40, complementadas com as
definições da NBR 5531/90.
3.1 ALTURA DA SEÇÃO DO PNEU
Medida correspondente à metade da diferença entre o diâmetro externo e o diâmetro interno do pneu.
3.2 ARO DO TALÃO
Elemento metálico interno do talão.
3.3 ARO DE MEDIÇÃO OU DE MONTAGEM
Aro de medição ou montagem do pneu, segundo indicado nas tabelas do anexo 1.
3.4 ARRANCAMENTOS
Desprendimento de partes da borracha da banda de rodagem ou dos flancos.
3.5 BANDA DE RODAGEM
Parte do pneu que entra em contato com o solo, constituída de elastômeros, com forma e desenho definidos.
3.6 CAPACIDADE DE CARGA
Carga máxima que o pneu pode suportar, na sua condição nominal de utilização, conforme indicado nas
tabelas do anexo 1.
3.7 CARCAÇA
Estrutura resistente do pneu, constituída de uma ou mais camadas sobrepostas de lonas.
3.8 CARGA MÁXIMA
Carga suportada pelo pneu, quando inflado à pressão máxima para ele permitida, para uso normal em vias
públicas, conforme indicado nas tabelas do anexo 1.
3.9 CÓDIGO DE VELOCIDADE
Símbolo que representa um limite de velocidade para o pneu. Pode ser identificado por letras e/ou números ou
simplesmente por um "-", conforme indicado nas tabelas técnicas anexas, dependendo do critério de identificação
adotado.
3.10 CONJUNTO PNEUMÁTICO
Aquele constituído por um pneu, dotado de válvula, montado sobre um aro com dimensões determinadas,
com ou sem câmara e inflado a uma pressão superior à atmosférica, composto ou não por uma câmara de ar
e um protetor, quando tecnicamente exigidos.
3.11 CORDONÉIS
Elementos metálicos ou têxteis, retorcidos, que constituem a estrutura do pneu e dão resistência às lonas ou
cintas.
3.12 DIÂMETRO EXTERNO DO PNEU
Diâmetro do pneu montado no aro de medição, inflado à pressão de medição sem carga.
3.13 DIÂMETRO INTERNO DO PNEU OU DIÂMETRO DOS TALÕES OU DIÂMETRO DE ASSENTAMENTO
Diâmetro medido na circunferência interna dos talões, que corresponde ao diâmetro interno do pneu do aro,
medido na região de apoio ou de assentamento dos talões.
3.14 DIMENSÃO DO PNEU
Conjunto composto pela medida da largura nominal do pneu, seguido ou não da indicação da sua série, e da
medida de seu aro de montagem.
3.15 EMENDA ABERTA
Qualquer separação localizada na junção da banda de rodagem, dos ombros, dos flancos do pneu, das
lonas, ou da camada de borracha que reveste o interior do pneu.
continua
46
continuação
QUADRO 3 – Anexo à Portaria Inmetro nº 133/01
3.16 ESTRUTURA DO PNEU
Indica a forma de construção e a disposição das lonas da carcaça do pneu, tais como: estrutura diagonal,
estrutura diagonal cintada e estrutura radial.
3.17 FLANCOS
Partes do pneu compreendidas entre os limites da banda de rodagem e os talões.
3.18 INDICADOR DE DESGASTE DA BANDA DE RODAGEM
Saliência disposta no fundo das cavidades da banda de rodagem, que permite, em exame visual, avaliar se o
pneu atingiu limite de desgaste previsto por lei.
3.19 ÍNDICE DE CARGA
Código numérico que indica a carga máxima que um pneu pode suportar, conforme indicado nas tabelas do
anexo 1.
3.20 ÍNDICE DE VELOCIDADE
Símbolo alfabético que indica a velocidade máxima a que o pneu pode ser submetido quando associada ao
seu índice de carga, conforme indicado na tabela do anexo 2.
3.21 LARGURA NOMINAL DA SEÇÃO DO PNEU
Largura da seção do pneu, indicada na designação do tamanho do pneu.
3.22 LARGURA DA SEÇÃO DO PNEU
Largura do pneu, montado no aro de medição, inflado à pressão de medição, sem carga, e sem incluir as
barras de proteção ou decorativas e as inscrições.
3.23 LARGURA TOTAL DA SEÇÃO DO PNEU
Largura da seção do pneu incluindo as barras de proteção ou decorativas e as inscrições.
3.24 LARGURA DO ARO
Medida correspondente à menor distância entre os flanges do aro, nas quais se apóiam os talões do pneu
lateralmente.
3.25 LIMITE DE VELOCIDADE
Velocidade máxima a qual o pneu pode ser submetido em condições normais de uso, representada pelo seu
índice de velocidade.
3.26 LONAS
Camadas de fios, constituídas de: aço, poliamidas, impregnados com elastômeros, que constituem a carcaça
do pneu.
3.27 OMBROS
Parte externa da banda de rodagem nas intercessões com os flancos.
3.28 PNEU REFORMADO
Pneu usado, que passou por um dos seguintes processos para reutilização de sua carcaça:
Recapagem, Recauchutagem ou Remoldagem.
3.29 RECAPAGEM
Processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição de sua banda de rodagem.
3.30 RECAUCHUTAGEM
Processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição de sua banda de rodagem e dos seus
ombros.
3.31 REMOLDAGEM
Processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição de sua banda de rodagem, dos seus
ombros e de toda superfície de seus flancos. Este processo também é conhecido como
recauchutagem de talão a talão.
3.32 PRESSÃO DE MEDIÇÃO
Pressão de inflação do pneumático, indicada para cada tamanho e capacidade de carga, conforme indicado
nas tabelas do anexo 1.
3.33 PRESSÃO MÁXIMA
Pressão máxima admitida para cada pneu, conforme indicado nas tabelas do anexo 1.
3.34 RACHADURA
Quebra da banda de rodagem, flancos ou talões do pneu, estendendo-se até às lonas.
3.35 RELAÇÃO NOMINAL DE ASPECTO ou SÉRIE
Relação percentual entre a altura da seção e a largura nominal da seção do pneumático.
3.36 SEPARAÇÃO DE CORDONÉIS
Soltura entre os cordonéis e os compostos de elastômeros adjacentes.
3.37 SEPARAÇÃO ENTRE LONAS
Descolamento entre lonas adjacentes.
3.38 SEPARAÇÃO NA BANDA DE RODAGEM
Descolamento total ou parcial entre a banda de rodagem e a carcaça do pneu.
3.39 SEPARAÇÃO DO TALÃO
Descolamento entre componentes na área do talão.
3.40 TALÕES
Partes do pneumático constituídas de fios de aço, em forma de anéis, recobertas de lonas e elastômeros,
que lhes atribuem forma apropriada para o correto assentamento do pneu no aro.
47
continuação
QUADRO 3 – Anexo à Portaria Inmetro nº 133/01
4. TIPOS DE PNEUS
4.1 Pneu novo
Pneu que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido a qualquer tipo de reforma e não apresenta
sinais de envelhecimento nem deteriorações de qualquer origem.
4.2 Pneu usado
Pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso e/ou desgaste.
4.3 Pneu inservível
Pneu que apresente danos irreparáveis em sua estrutura.
4.4 Pneu sem câmara
Pneu projetado para uso sem câmara de ar.
4.5 Pneu com câmara
Pneu projetado para uso com câmara de ar.
4.6 Pneu especial para velocidade restrita
Pneu cuja aplicação deve respeitar limites de velocidade diferenciados em função de sua aplicação.
4.7 Pneu especial para lama ou neve
Pneu com banda de rodagem especial para uso em solos inconsistentes.
4.8 Pneu especial para uso misto
Pneu próprio para utilização em veículos que trafeguem alternadamente em estradas pavimentadas ou não.
4.9 Pneu especial reforçado
Pneu cuja carcaça é mais resistente do que a de um pneu normal equivalente, assim, podendo suportar mais
carga.
4.10 Pneu Temporário
Pneu para uso somente em substituição temporária do pneu especificado para o veículo.
5. MARCAÇÕES NOS PNEUS
Cada unidade de pneu reformado deve apresentar as informações abaixo relacionadas, afixadas de forma
indelével e legível, estampadas em alto relevo no pneu, ou através da aplicação de etiqueta vulcanizada,
localizada de forma visível e legível, na lateral ou laterais.
5.1 MARCAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO EM AMBOS OS FLANCOS
5.1.1 A expressão RECAUCHUTADO, RECAPADO ou REMOLDADO, com altura mínima de 4,0 mm.
5.1.2 Designação da dimensão do pneu, capacidade de carga e limite de velocidade, conforme indicado nas
tabelas do anexo 1, com altura mínima de 6,0 mm.
5.1.3 Identificação do tipo de estrutura ou tipo de construção da carcaça, conforme indicado nas tabelas do anexo
1, com altura mínima de 6,0 mm.
5.1.4 Expressão "M+S"(ou "M&S"), quando se tratar de pneu para lama ou neve, com altura mínima de 4,0 mm.
5.2 MARCAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO EM PELO MENOS UM DOS FLANCOS
5.2.1 Marca e denominação registrada do reformador, com altura mínima de 2,0 mm.
5.2.2 C.N.P.J. do Reformador, com altura mínima de 2,0 mm.
5.2.3 Expressão "SEM CÂMARA", quando se tratar de pneu projetado para uso sem câmara, com altura mínima
4,0 mm.
5.2.4 A data de reforma, mediante um grupo de quatro números, com altura mínima de 4,0 mm. Os dois primeiros
indicam cronologicamente a semana de reforma, os dois últimos indicam o ano.
NOTA:
O código supra pode abranger um período de produção que vai da primeira semana mais três,
exemplificando: a marcação "2503" pode indicar um pneu que foi reformado entre as semanas 25 e 28 do
ano de 2003.
5.2.5 Marca do Sistema Brasileiro de Certificação, indicando a conformidade à este Regulamento Técnico.
5.3 INDICADORES DE DESGASTE DA BANDA DE RODAGEM
5.3.1 A banda de rodagem do pneu reformado deve incluir, no mínimo, seis filas transversais de indicadores de
desgaste, com altura mínima de 1,6 mm, com tolerância de + 0,6 mm e – 0,0 mm, situadas nas cavidades de
sua zona central, que cobre aproximadamente ¾ (três quartos) da largura da mesma. Os indicadores de
desgaste devem ser identificados de maneira a não serem confundidos com saliências de borracha entre os
sulcos da banda de rodagem.
5.3.2 No caso de pneus de dimensões adequadas para montagem em aros de diâmetro interno do pneu inferior ou
igual a 304,8 mm (12"), é permitida a aplicação de quatro filas de indicadores de desgaste da banda de
rodagem.
5.4 INDICADORES DO ÍNDICE DE CARGA
O pneu reformado deve ser marcado com seu índice de carga, sendo responsabilidade do reformador definir
este índice. É proibido definir índice de carga para o pneu reformado superior ao índice de carga
anteriormente verificado no pneu.
5.5 INDICADORES DO ÍNDICE DE VELOCIDADE
5.5.1 O pneu reformado deve ser marcado com índice de velocidade, sendo responsabilidade do reformador
definir este índice. É proibido definir índice de velocidade para o pneu reformado superior ao índice de
velocidade anteriormente verificado no pneu .
5.5.2 O reformador deverá indicar um índice de velocidade menor do que aquele especificado no pneu objeto da
reforma, sempre que o mesmo apresentar reparo permitido na tabela 1 da NBR/NM 225/2000.
48
continuação
QUADRO 3 – Anexo à Portaria Inmetro nº 133/01
5.5.3 Pneus para velocidade acima de 240 km/h devem ser marcados com a letra "Z" inserida dentro da
designação da medida.
6. REQUISITOS TÉCNICOS PARA O PNEU REFORMADO
6.1. CONJUNTO ARO MODELO PARA ENSAIOS
Dispositivo que:
a) Inclui um aro que tem as dimensões indicadas nas tabelas do anexo 1.
b) Inclui uma válvula, quando utilizado para ensaiar pneus do tipo sem câmara de ar, ou incluir a câmara de ar
e o protetor (caso seja requerido), quando utilizado para ensaiar pneu do tipo com câmara de ar.
c) Não sofre deformações do aro e não permite perda de ar quando montado.
6.2 DIMENSÕES DO PNEU
As dimensões máximas do pneu, após a reforma, devem estar de acordo com as determinações da coluna
"em serviço" das tabelas do anexo 1.
As dimensões mínimas do pneu, após a reforma, devem estar de acordo com a coluna "novos" das tabelas
do anexo 1, aplicando-se as tolerâncias indicadas na tabela do anexo 3.
6.2.1 PROCEDIMENTO PARA VERIFICAÇÃO DIMENSIONAL DO PNEU
a) Montar o pneu no aro de medição especificado pelo construtor, em conformidade com as tabelas do anexo 1.
b) Inflar o pneu a uma pressão compreendida entre 300kPa e 350 kPa.
c) Adequar a pressão de inflação, conforme a tabela de Pressão de Inflação do anexo 4.
d) Manter o pneu montado no aro à temperatura ambiente, que deve ser controlada em (25 ± 5) ºC ou (38 ± 3)
ºC, durante pelo menos 24 h.
e) Após este período, reajustar a pressão de inflação ao valor indicado na alínea "c".
f) Medir a largura total em 6 pontos eqüidistantes, sendo que a largura total da seção do pneu pode ser
superada no valor correspondente à espessura das decorações e das barras de proteção, em somente um
dos flancos do pneu. Considerar como largura total o máximo valor encontrado.
g) Determinar o diâmetro externo, medindo o perímetro máximo e dividindo este valor por (3,1416).
h) Pneus que tenham desenho, impossibilitando a medição do diâmetro em seu centro de seção, deverão ter
seu diâmetro levantado nas laterais imediatas, sendo tomada como referência a média destas duas medidas
6.3 REQUISITOS TÉCNICOS PARA APROVEITAMENTO DE PNEUS PARA REFORMA
6.3.1 O número máximo de consertos e reparos para que um pneu possa ser reformado está estabelecido na
tabela 2 da NBR/NM 225/2000.
6.3.2 Não devem ser reformados pneus que já tenham sido submetido a anterior processo de reforma, exceto
pneus destinados a veículos de transporte comercial de carga, identificado nas tabelas do anexo 1.
6.3.3 Não deverão ser empregados para reforma pneus com data de fabricação superior a 7 anos.
6.4 RESISTÊNCIA DO PNEU
O pneu reformado ensaiado durante 1 hora, conforme item 6.4.1, não deve apresentar falhas como as
descritas a seguir: separação da banda de rodagem, separação das lonas, separação de cordonéis,
separação do flanco, separação do talão, rachaduras, emendas abertas, arrancamento ou cordonéis
partidos.
6.4.1 MÉTODO DE ENSAIO DE VELOCIDADE SOB CARGA
a) Para a realização do ensaio, o pneu deve ser montado numa roda de ensaio, dotada de um aro
dimensionalmente igual ao aro de medição, definido nas tabelas do anexo 1.
b) Inflar o pneu à pressão indicada na tabela do anexo 5.
c) O pneu assim montado e inflado, deve ser acondicionado durante um período mínimo de três horas à
temperatura ambiente da sala de ensaio, que deve ser controlada em (25 . ± 5) ºC ou (38 ± 3) ºC.
d) Ao término do período de acondicionamento, reajustar a pressão de inflação para o valor indicado na alínea
b.
e) Efetuar a medição do diâmetro externo do pneu, obtido pela medição do perímetro máximo externo e
dividindo-se o valor encontrado por (3,1416).
f) Montar o conjunto pneu-roda no eixo da máquina de ensaios e pressioná-lo radialmente contra a face
externa de uma roda cilíndrica e lisa, de diâmetro 1,7 m ou 2,0 m, respeitadas as tolerâncias de ± 1 %, em
ambos os casos.
g) A carga com que o pneu é forçado contra a roda cilíndrica da máquina de ensaio deve ser constante e igual
a 80 % da carga máxima mencionada nas tabelas do anexo 1. Para pneus com símbolo de velocidade "V",
"W" e "Y", as cargas máximas com que o pneu é forçado contra a roda cilíndrica devem obedecer aos
valores percentuais estabelecidos na Tabela do anexo 7.
h) O ensaio deve ser conduzido sem interrupção e verificando-se o seguinte:
Elevar a velocidade periférica da roda cilíndrica da máquina de ensaio de zero à velocidade inicial, em 10
minutos.
A velocidade periférica inicial da roda cilíndrica deve ser igual à velocidade máxima permitida pela categoria
de velocidade à qual o pneu pertence, diminuída de 40 km/h, no caso de rodas cilíndricas de 1,7 m. No caso
de roda cilíndrica de 2,0 m, a velocidade máxima permitida pela categoria de velocidade à qual o pneu
pertence, diminuída de 30 km/h.
A velocidade periférica da roda cilíndrica deve ser aumentada, sucessivamente com incrementos de 10 km/h
até atingir a velocidade periférica final. Cada patamar de velocidade deve ter a duração de 10 minutos.
A velocidade periférica final da roda cilíndrica deve ser igual à velocidade máxima permitida pela categoria
de velocidade à qual o pneu pertence, diminuída de 10 km/h, no caso de rodas cilíndricas com 1,7 m, ou
igual a velocidade máxima, no caso de roda cilíndrica de 2,0m.
49
conclusão
QUADRO 3 – Anexo à Portaria Inmetro nº 133/01
i) A velocidade periférica final da roda cilíndrica deve ser mantida durante 20 minutos, após o que ,o ensaio se
dá como terminado.
No caso de pneus para velocidade máxima de 300 km/h (símbolo de velocidade "Y"), a duração do ensaio no
patamar inicial deverá ser de 20 minutos, enquanto que a duração do ensaio na velocidade final deve ser de
10 minutos.
O diâmetro externo do pneu, medido no máximo 6 horas após o término deste ensaio, não deve exceder em
mais de 3,5% o diâmetro externo medido antes do ensaio.
FIGURA 1 – Estrutura do pneu
Legenda:
1 – BANDA DE RODAGEM
Parte do pneu que entra em contato com o solo.
2 – SULCOS
Cavidades que recortam a superfície da banda de rodagem longitudinal e/ou transversalmente, definindo o seu desenho.
3 – OMBROS
Partes do pneu entre a banda de rodagem e os flancos.
4 - LONA(S) OU CINTA(S) DE PROTEÇÃO
Parte exterior da estrutura resistente do pneu, que tem a finalidade de proteger as lonas/cintas de trabalho.
5 – LONAS OU CINTAS DE TRABALHO
Parte exterior da estrutura resistente do pneu radial que tem a finalidade de estabilizar o pneu.
6 – REVESTIMENTO INTERNO
Toda a superfície interna do pneu, constituída de componentes de borracha que tem a função de proteção.
7 – LONA CARCAÇA
Parte interior da estrutura resistente do pneu cujos cordonéis estendem-se de um talão a outro.
8 – FLANCOS OU LATERAL
Partes do pneu compreendidas entre os limites da banda de rodagem e os talões, também conhecido como flanco costado.
9 - CORDÃO OU FILETE DE CENTRAGEM
Linha em relevo próxima da área dos talões que tem a finalidade de indicar visualmente a correta centralização do pneu no aro.
10 – TALÕES
Partes do pneu que entram em contato com o aro, garantindo a sua fixação ao mesmo (na Figura o talão da direita é de um
pneu sem câmara).
11 - ARO DO TALÃO
Elemento metálico interno do talão.
CARCAÇA: estrutura resistente formada por um conjunto de lonas e eventuais cintas de proteção ou de trabalho.
CORDONÉIS: elementos metálicos ou têxteis retorcidos que constituem a carcaça e dão resistência às lonas e cintas.
FONTE: http://www.pneuseguro.com.br/img/mapa_do_pneu.gif
50
Confrontando-se os itens da figura 1 com os enunciados da Portaria
INMETRO nº 133/01 (quadro 4), tem-se as seguintes definições:
QUADRO 4 – Itens estruturais dos pneus
3.5 BANDA DE RODAGEM
Parte do pneu que entra em contato com o solo, constituída de elastômeros, com
forma e desenho definidos.
3.7 CARCAÇA
Estrutura resistente do pneu, constituída de uma ou mais camadas sobrepostas de
lonas.
3.17 FLANCOS
Partes do pneu compreendidas entre os limites da banda de rodagem e os talões.
3.27 OMBROS
Parte externa da banda de rodagem nas intercessões com os flancos.
3.28 PNEU REFORMADO
Pneu usado, que passou por um dos seguintes processos para reutilização de sua
carcaça: Recapagem, Recauchutagem ou Remoldagem.
3.29 RECAPAGEM
Processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição de sua banda de
rodagem.
3.30 RECAUCHUTAGEM
Processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição de sua banda de
rodagem e dos seus ombros.
3.31 REMOLDAGEM
Processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição de sua banda de
rodagem, dos seus ombros e de toda superfície de seus flancos. Este processo
também é conhecido como recauchutagem de talão a talão.
3.40 TALÕES
Partes do pneumático constituídas de fios de aço, em forma de anéis, recobertas de
lonas e elastômeros, que lhes atribuem forma apropriada para o correto
assentamento do pneu no aro.
4. TIPOS DE PNEUS
4.1 Pneu novo
Pneu que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido a qualquer tipo de reforma e
não apresenta sinais de envelhecimento nem deteriorações de qualquer origem.
4.2 Pneu usado
Pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso e/ou desgaste.
4.3 Pneu inservível
Pneu que apresente danos irreparáveis em sua estrutura.
6.3.3 Não deverão ser empregados para reforma pneus com data de fabricação superior
a 7 anos.
Deduz-se, pela conjugação dos itens 4.3 e 6.3.3, que são inservíveis os
pneus usados com data de fabricação superior a sete anos ou que apresentem
danos irreparáveis em sua estrutura, ou seja, inaptos a processos de reforma, tais
como: recapagem, recauchutagem e remoldagem.
Retome-se a Lei nº 9.933/99, cuja regra geral é que compete ao Conmetro e
ao Inmetro estabelecer os critérios técnicos para fabricação, importação,
processamento, montagem, acondicionamento e comercialização de bens, insumos,
produtos finais e serviços (arts. 1º e 5º). Ao Inmetro compete (art. 3º), exercer, com
51
exclusividade, o poder de polícia administrativa na área de Metrologia Legal (inciso
III); poder de polícia administrativa na área de Avaliação da Conformidade em
relação aos produtos por ele regulamentados ou por competência que lhe seja
delegada (inciso IV); poder de polícia para processar e julgar as infrações, bem
assim aplicar aos infratores, isolada ou cumulativamente, advertência, multa,
interdição, apreensão e inutilização sobre produtos que não estiverem de acordo
com os regulamentos técnicos de sua competência.
A Portaria SECEX nº 35/06, já comentada, que proíbe a importação de
pneus usados como matéria-prima (art. 41), além de invadir a competência do
Ministério da Fazenda em matéria de controle e de fiscalização do comércio exterior,
invadiu também a competência do INMETRO e do CONEMTRO em matéria de
regulamentação de importação, fabricação e comércio de insumos e de produtos
finais previstos pelos arts. 1º e 5º da Lei nº 9.933/99.
A título de informação, esta “invasão” de competência foi denunciada pelo
próprio INMETRO quando seus técnicos tomaram ciência da publicação da Portaria
SECEX nº 08, de 25 de setembro de 2000,
2
sucedida pela Portaria SECEX nº 35/06,
alertando a Secretária de Comércio Exterior que o INMETRO estava trabalhando na
regulamentação técnica dos pneus reformados há 10 meses quando foram
surpreendidos pela portaria em questão, deixando claro que o mercado brasileiro
não era capaz de absorver a demanda de pneus usados para as fábricas de pneus
reformados. Veja-se:
Sra. Secretária
Tendo em vista a Portaria nº 8, de 25 de setembro de 2000 e as diversas
consultas dos representantes do segmento de pneus reformados acerca
dos problemas causados à este mercado, vem a Diretoria de
Credenciamento e Qualidade do INMETRO prestar os seguintes
esclarecimentos:
1. O INMETRO está a 10 meses trabalhando na regulamentação técnica de
pneus reformados. Entende-se como pneu reformado aquele que passou
por um dos seguintes processos de reforma: Recapagem; Recauchutagem;
Remoldagem.
2. A reforma de um pneu consiste basicamente na reconstrução de um pneu
a partir da carcaça (elemento estrutural do pneu) e é realizada de maneira a
restituir as especificações requeridas ao pneu novo.
3. Portanto, salvo juízo em contrário e levando em consideração aspectos
técnicos, é nosso entendimento não ser possível classificar o pneu
remoldado como pneu usado. Para tanto, definimos:
2
Portaria SECEX nº 08/2000. Art. 1
o
Não será deferida licença de importação de
pneumáticos recauchutados e usados, seja como bem de consumo, seja como matéria-prima,
classificados na posição 4012 da Nomenclatura Comum do Mercosul – NCM.
52
Pneu novo - pneu que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido a
qualquer tipo de reforma e que não apresenta sinais de envelhecimento
nem deteriorações de qualquer origem.
Pneu usado - pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso e/ou desgaste.
Pneu reformado - pneu reconstruído a partir de um pneu usado, onde se
repõe uma nova banda de rodagem, podendo incluir a renovação da
superfície externa lateral (flancos), abrangendo os seguintes métodos e
processos: Recapagem, Recauchutagem e Remoldagem.
3.1 Pneu remoldado - pneu reconstruído através da substituição da banda
de rodagem, dos ombros e de toda a superfície de seus flancos.
3.2. Pneu recauchutado - pneu reconstruído através da substituição da
banda de rodagem e dos ombros.
3.3. Pneu recapado - pneu reconstituído através da substituição da banda
de rodagem.
4. Finalizando, aproveitamos para apresentar os seguintes comentários:
A Portaria não faz menção aos pneus reformados através do processo de
Recapagem e de Remoldagem. A nosso ver a proibição deveria ser restrita
a importação de pneus usados que serão comercializados para utilização
direta em veículos que circularão nas vias públicas; com base nas Normas
Técnicas existentes não se deve afirmar que pneus remoldados,
recauchutados ou recapados são pneus usados;
A indústria nacional de reforma de pneus, principalmente a indústria do
pneu remoldado, necessita importar pneu usado para a utilização da
carcaça como matéria prima. É dado facilmente comprovado que a
utilização de pneu usado nacional para obtenção de carcaça, é
economicamente inviável face as nossas condições de uso.
Marcio Benício Campos
DIPAC/DQUAL/INMETRO
Oscar Augusto Lima de Oliveira
DIPAC/DQUAL/INMETRO
Marcos Aurélio Lima de Oliveira
Chefe da DIPAC/DQUAL/INMETRO
4.3 O MEIO AMBIENTE
A Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, por onde é definida a abrangência
principiológica da Política Nacional do Meio Ambiente, regula, especificamente, a
atividade de recondicionamento de pneus, nos seguintes termos:
LEI Nº 6.938/81
Art. 10 - A construção, instalação, ampliação e funcionamento de
estabelecimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais,
considerados efetiva e potencialmente poluidores, bem como os capazes,
sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, dependerão de
prévio licenciamento de órgão estadual competente, integrante do Sistema
Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA, e do Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, em caráter supletivo,
sem prejuízo de outras licenças exigíveis.
Art. 17-D. (...)
53
§ 2
o
O potencial de poluição (PP) e o grau de utilização (GU) de recursos
naturais de cada uma das atividades sujeitas à fiscalização encontram-se
definidos no Anexo VIII desta Lei.
QUADRO 5 – Anexo VIII da Lei nº 6.938/81 - Atividades potencialmente poluidoras e utilizadoras de
recursos naturais.
CÓDIGO CATEGORIA DESCRIÇÃO PP/GU
01 Extração e Tratamento
de Minerais
- pesquisa mineral com guia de utilização; lavra a céu aberto, inclusive de
aluvião, com ou sem beneficiamento; lavra subterrânea com ou sem
beneficiamento, lavra garimpeira, perfuração de poços e produção de
petróleo e gás natural.
AAlto
02 Indústria de Produtos
Minerais Não Metálicos
- beneficiamento de minerais não metálicos, não associados a extração;
fabricação e elaboração de produtos minerais não metálicos tais como
produção de material cerâmico, cimento, gesso, amianto, vidro e similares.
MMédio
03 Indústria Metalúrgica - fabricação de aço e de produtos siderúrgicos, produção de fundidos de ferro
e aço, forjados, arames, relaminados com ou sem tratamento; de superfície,
inclusive galvanoplastia, metalurgia dos metais não-ferrosos, em formas
primárias e secundárias, inclusive ouro; produção de laminados, ligas,
artefatos de metais não-ferrosos com ou sem tratamento de superfície,
inclusive galvanoplastia; relaminação de metais não-ferrosos, inclusive ligas,
produção de soldas e anodos; metalurgia de metais preciosos; metalurgia do
pó, inclusive peças moldadas; fabricação de estruturas metálicas com ou sem
tratamento de superfície, inclusive; galvanoplastia, fabricação de artefatos de
ferro, aço e de metais não-ferrosos com ou sem tratamento de superfície,
inclusive galvanoplastia, têmpera e cementação de aço, recozimento de
arames, tratamento de superfície.
AAlto
04 Indústria Mecânica - fabricação de máquinas, aparelhos, peças, utensílios e acessórios com
e sem tratamento térmico ou de superfície.
MMédio
05 Indústria de material
Elétrico, Eletrônico e
Comunicações
- fabricação de pilhas, baterias e outros acumuladores, fabricação de
material elétrico, eletrônico e equipamentos para telecomunicação e
informática; fabricação de aparelhos elétricos e eletrodomésticos.
MMédio
06 Indústria de Material de
Transporte
- fabricação e montagem de veículos rodoviários e ferroviários, peças e
acessórios; fabricação e montagem de aeronaves; fabricação e reparo de
embarcações e estruturas flutuantes.
MMédio
07 Indústria de Madeira - serraria e desdobramento de madeira; preservação de madeira;
fabricação de chapas, placas de madeira aglomerada, prensada e
compensada; fabricação de estruturas de madeira e de móveis.
Médio
08 Indústria de Papel e
Celulose
- fabricação de celulose e pasta mecânica; fabricação de papel e papelão;
fabricação de artefatos de papel, papelão, cartolina, cartão e fibra
prensada.
Alto
09 Indústria de Borracha - beneficiamento de borracha natural, fabricação de câmara de ar,
fabricação e recondicionamento de pneumáticos; fabricação de
laminados e fios de borracha; fabricação de espuma de borracha e
de artefatos de espuma de borracha, inclusive látex.
Pequeno
10 Indústria de Couros e
Peles
- secagem e salga de couros e peles, curtimento e outras preparações de
couros e peles; fabricação de artefatos diversos de couros e peles;
fabricação de cola animal.
Alto
11 Indústria Têxtil, de
Vestuário, Calçados e
Artefatos de Tecidos
- beneficiamento de fibras têxteis, vegetais, de origem animal e sintéticos;
fabricação e acabamento de fios e tecidos; tingimento, estamparia e
outros acabamentos em peças do vestuário e artigos diversos de tecidos;
fabricação de calçados e componentes para calçados.
Médio
12 Indústria de Produtos
de Matéria Plástica.
- fabricação de laminados plásticos, fabricação de artefatos de material
plástico.
Pequeno
13 Indústria do Fumo - fabricação de cigarros, charutos, cigarrilhas e outras atividades de
beneficiamento do fumo.
Médio
14 Indústrias Diversas - usinas de produção de concreto e de asfalto. Pequeno
15 Indústria Química - produção de substâncias e fabricação de produtos químicos, fabricação de
produtos derivados do processamento de petróleo, de rochas betuminosas e
da madeira; fabricação de combustíveis não derivados de petróleo, produção
de óleos, gorduras, ceras, vegetais e animais, óleos essenciais, vegetais e
produtos similares, da destilação da madeira, fabricação de resinas e de fibras
e fios artificiais e sintéticos e de borracha e látex sintéticos, fabricação de
pólvora, explosivos, detonantes, munição para caça e desporto, fósforo de
segurança e artigos pirotécnicos; recuperação e refino de solventes, óleos
minerais, vegetais e animais; fabricação de concentrados aromáticos naturais,
artificiais e sintéticos; fabricação de preparados para limpeza e polimento,
desinfetantes, inseticidas, germicidas e fungicidas; fabricação de tintas,
esmaltes, lacas, vernizes, impermeabilizantes, solventes e secantes;
fabricação de fertilizantes e agroquímicos; fabricação de produtos
farmacêuticos e veterinários; fabricação de sabões, detergentes e velas;
fabricação de perfumarias e cosméticos; produção de álcool etílico, metanol e
similares.
Alto
continua
54
conclusão
QUADRO 5 – Anexo VIII da Lei nº 6.938/81 - Atividades potencialmente poluidoras e utilizadoras de
recursos naturais.
CÓDIGO CATEGORIA DESCRIÇÃO PP/GU
16 Indústria de Produtos
Alimentares e Bebidas
- beneficiamento, moagem, torrefação e fabricação de produtos
alimentares; matadouros, abatedouros, frigoríficos, charqueadas e
derivados de origem animal; fabricação de conservas; preparação de
pescados e fabricação de conservas de pescados; beneficiamento e
industrialização de leite e derivados; fabricação e refinação de açúcar;
refino e preparação de óleo e gorduras vegetais; produção de manteiga,
cacau, gorduras de origem animal para alimentação; fabricação de
fermentos e leveduras; fabricação de rações balanceadas e de alimentos
preparados para animais; fabricação de vinhos e vinagre; fabricação de
cervejas, chopes e maltes; fabricação de bebidas não-alcoólicas, bem
como engarrafamento e gaseificação e águas minerais; fabricação de
bebidas alcoólicas.
Médio
17 Serviços de Utilidade - produção de energia termoelétrica; tratamento e destinação de resíduos
industriais líquidos e sólidos; disposição de resíduos especiais tais como:
de agroquímicos e suas embalagens; usadas e de serviço de saúde e
similares; destinação de resíduos de esgotos sanitários e de resíduos
sólidos urbanos, inclusive aqueles provenientes de fossas; dragagem e
derrocamentos em corpos d’água; recuperação de áreas contaminadas
ou degradadas.
Médio
18 Transporte, Terminais,
Depósitos e Comércio
- transporte de cargas perigosas, transporte por dutos; marinas, portos e
aeroportos; terminais de minério, petróleo e derivados e produtos
químicos; depósitos de produtos químicos e produtos perigosos; comércio
de combustíveis, derivados de petróleo e produtos químicos e produtos
perigosos.
Alto
19 Turismo - complexos turísticos e de lazer, inclusive parques temáticos. Pequeno
20 Uso de Recursos
Naturais
Silvicultura; exploração econômica da madeira ou lenha e subprodutos
florestais; importação ou exportação da fauna e flora nativas brasileiras;
atividade de criação e exploração econômica de fauna exótica e de fauna
silvestre; utilização do patrimônio genético natural; exploração de
recursos aquáticos vivos; introdução de espécies exóticas, exceto para
melhoramento genético vegetal e uso na agricultura; introdução de
espécies geneticamente modificadas previamente identificadas pela
CTNBio como potencialmente causadoras de significativa degradação do
meio ambiente; uso da diversidade biológica pela biotecnologia em
atividades previamente identificadas pela CTNBio como potencialmente
causadoras de significativa degradação do meio ambiente.
Médio
O regulamento desta lei é a Resolução Conama nº 237/97, que estabelece
os critérios de reforma de pneus segundo os limites impostos pela Lei nº 6.938/81,
nos seguintes termos:
Resolução CONAMA nº 237/97
Considerando a necessidade de ser estabelecido critério para exercício da
competência para o licenciamento a que se refere o artigo 10 da Lei n
o
6.938, de 31 de agosto de 1981.
Art. 2º- A localização, construção, instalação, ampliação, modificação e
operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos
ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras, bem como
os empreendimentos capazes, sob qualquer forma, de causar degradação
ambiental, dependerão de prévio licenciamento do órgão ambiental
competente, sem prejuízo de outras licenças legalmente exigíveis.
§ 1º- Estão sujeitos ao licenciamento ambiental os empreendimentos e as
atividades relacionadas no Anexo 1, parte integrante desta Resolução.
55
QUADRO 6 – Anexo 1 da Resolução Conama nº 237/97
ATIVIDADES OU EMPREENDIMENTOS SUJEITAS AO LICENCIAMENTO AMBIENTAL
INDÚSTRIA DE BORRACHA
- beneficiamento de borracha natural
- fabricação de câmara de ar e fabricação e recondicionamento de pneumáticos
- fabricação de laminados e fios de borracha
- fabricação de espuma de borracha e de artefatos de espuma de borracha , inclusive látex.
56
5 A PROIBIÇÃO DE IMPORTAÇÃO
Há 16 anos, o Diretor do Departamento de Operações de Comércio Exterior
(DECEX), na oportunidade órgão vinculado ao Ministério da Fazenda, expediu a
Portaria DECEX nº 08/91, proibindo, em seu artigo 27, a importação de bens de
consumo usados.
A intervenção estatal no domínio privado via Portaria foi assentada em
razões de ordem econômica, pois a desmedida, porém providencial, abertura de
mercado promovida pelo Governo Collor, provocou o “efeito surpresa” na indústria
nacional, sobretudo de veículos, obrigando aludida intervenção para conter suposta
concorrência desleal contra os produtos novos de fabricação nacional pela diferença
de preços dos produtos usados importados em comparação aos produtos novos de
fabricação nacional, além das constantes inovações tecnológicas que tornavam os
produtos importados muito baratos.
Instado a se manifestar sobre a constitucionalidade e legalidade da vedação
imposta à importação de bens de consumo usados pela portaria, o Supremo Tribunal
Federal reconheceu sua constitucionalidade quando do julgamento do Recurso
Extraordinário (RE) nº 203954/Ceará, assentando, em mais de uma oportunidade,
que a portaria estava respaldada pelo artigo 237 da Constituição Federal, por se
tratar de matéria de controle e fiscalização do comércio exterior, e por se tratar de
órgão vinculado do Ministério da Fazenda.
Ao consignar seu voto no RE 203965/Ceará, o Ministro-Relator Ilmar Galvão
reproduziu as alegações do DECEX, sobre a disparidade de preços entre o produto
novo nacional e o produto usado importado para concorrerem no mercado
consumidor sem qualquer valor agregado ao produto usado importado. Não foi
objeto da demanda a discussão sobre a necessidade de importação de pneus
usados como matéria-prima para atividades industriais. Aliás, o RE em questão
referiu-se à importação de veículos usados, que serviu posteriormente de
precedente à proibição de importação de pneus usados destinados à
comercialização direta ao consumidor final.
Disse o DECEX:
a) a diferença de valores do bem usado existente no mercado mundial – o
veículo usado, no mercado internacional sofre uma forte depreciação, face
57
às constantes inovações tecnológicas, refletindo de forma significativa no
preço do produto. O mesmo ocorre no mercado nacional, onde se observa
que a simples condição de ser de origem estrangeira atribui ao veículo uma
presunção de qualidade, valorizando de tal forma irreal o bem, ensejando
assim o enriquecimento sem causa do importador com a sua revenda, às
custas das nossas divisas;
b) a ausência de tradição na importação de veículos usados gera carência
de parâmetros para determinação de preços correntes no mercado
estrangeiro, o que exige tempo para adaptação da indústria nacional à
competição externa, sob pena de sucateamento do parque fabril brasileiro;
c) o exame de preços no comércio exterior tem por finalidade resguardar os
interesses nacionais, visando a evitar o subfaturamento ou
superfaturamento, doloso ou não, que enseja lesão ao fisco na importação,
com a discriminação de preços abaixo dos realmente praticados e o prejuízo
cambial, tanto na exportação – com a venda de produtos brasileiros a
preços vis como na importação com a remessa de divisas superiores ao
preço dos bens. O escopo deste exame, portanto, não é criar qualquer
entrave ou embaraço ao importador: ao contrário, restringe-se a
salvaguarda do País das perdas internacionais que poderiam advir da não
observância de tais controles. A inexistência ou a impossibilidade de se
determinar parâmetros para o exame de preços nas importações da
espécie, com certeza prejudicará o trabalho de prevenção contra a evasão
de divisas que vem realizando o atual governo.
d) a liberação de importação poderá constituir-se em perigoso precedente a
uma enxurrada de novos pedidos que muito provavelmente a estes
seguirão, caso logre êxito o impetrante em seu desiderato. Distorções como
estas refletir-se-ão no mercado interno do País que, possivelmente, ficará
repleto de bens de consumo usados, de todas as espécies, posto que a
norma atacada e de caráter geral estende-se a vedação de importação a
todos os bens usados. Como conseqüência, as empresas brasileiras
pertencentes a variados segmentos, terão de enfrentar uma concorrência
para a qual a maioria delas não se encontra preparada, em função dos
baixos preços que os bens de consumo usados alcançam em países mais
desenvolvidos. É de conhecimento público que alguns deles, como ocorre
nos Estados Unidos e no Japão, praticamente inexiste revenda de tais bens,
que são simplesmente abandonados por seus proprietários, quando da
aquisição de novos, mesmo estando os artigos em bom estado de uso (...)
(Parecer PGFN/CR JN/Nº 1238/92). Grifou-se
Ainda em seu voto, o Ministro-Relator asseverou que “o ato administrativo
em tela foi uma medida de política econômica não instituindo norma especial para
casos concretos determinados, mas um tratamento genericamente estendido a
todos”. Ou seja, não foi uma medida de proteção ambiental.
Há que se ressaltar também que, discutida em nível de política industrial
como de fato foi, mesmo depois do entendimento do STF em matéria de política
econômica, a proibição de importação de pneus usados para processos de
recondicionamento estaria em desacordo com o artigo 3º, inciso V do Decreto nº
87.981/82, segundo o qual é considerada industrialização, e não revenda para o
mercado consumidor, “a operação exercida sobre produto usado ou parte
remanescente de produto deteriorado ou inutilizado, que renove ou restaure o
produto para utilização (renovação ou recondicionamento)”.
58
Portanto, a Portaria DECEX nº 08/91 teve como causa eficiente medida de
política econômica de proteção a interesses fazendários gerais, ou seja, não dirigido
a um setor da economia ou a uma mercadoria especifica, além de ter emanado de
órgão vinculado ao Ministério da Fazenda, competente na época, nos termos do
artigo 237 da Constituição Federal de 1988.
Como os pneus usados como matéria-prima adentravam ao país sob
decisões judiciais pela não incidência da Portaria DECEX nº 08/91 e do
entendimento do STF, que se referiam apenas à importação de bens de consumo
usados, ou seja, bens usados para comercialização direta ao consumidor final, a
Senhora Secretária de Comércio Exterior achou por bem editar a Portaria SECEX nº
08/2000, para estender os efeitos da proibição aos pneus usados como matéria-
prima para as indústrias de reforma, assim como aos pneus recauchutados que foi a
alternativa encontrada pelos importadores de pneus usados para consumo, barrados
pelo entendimento do STF.
Esta segunda medida motivou a República Oriental do Uruguai, que
exportava pneus remoldados para o Brasil, a ingressar com representação contra o
Brasil no âmbito do Mercosul, sendo vitoriosa em Tribunal Ad Hoc composto
especificamente para solver este impasse entre os dois países.
Desta maneira, visando dar cumprimento ao laudo arbitral proferido em favor
do Uruguai, o Brasil foi obrigado a editar a Portaria SECEX nº 02, de 08 de março de
2002, nos seguintes termos: Art. 1º - Fica autorizado o licenciamento de importação
de pneumáticos remoldados, classificados nas NCM 4012.11.00, 4012.12.00,
4012.13.00 e 4012.19.00, procedentes dos Estados Partes do MERCOSUL ao
amparo do Acordo de Complementação Econômica nº 18.
Em data posterior todas as portarias acima (DECEX 08/91, SECEX 08/2000
e SECEX 02/2000) foram consolidadas na Portaria SECEX nº 17/2003,
posteriormente revogada pelas Portarias SECEX nº 14/2004 e 35/2006, com a
seguinte redação:
Art. 41. Não será deferida licença de importação de pneumáticos
recauchutados e usados, seja como bem de consumo, seja como matéria-
prima, classificados na posição 4012 da NCM, à exceção dos pneumáticos
remoldados, classificados nas NCM 4012.11.00, 4012.12.00, 4012.13.00 e
4012.19.00, originários e procedentes dos Estados Partes do Mercosul ao
amparo do Acordo de Complementação Econômica no 18.
Parágrafo único. As importações originárias e procedentes do Mercosul
deverão obedecer ao disposto nas normas constantes do regulamento
59
técnico aprovado pelo Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial (Inmetro) para o produto, assim como nas relativas ao Regime de
Origem do Mercosul e nas estabelecidas por autoridades de meio ambiente.
A norma em questão (vigente), criou o direito como criou a exceção
(discriminação) ao setor de reforma de pneus. Além disso, originou-se de órgão não
vinculado ao Ministério da Fazenda, não tendo, portanto, a proteção constitucional
do artigo 237, questão aliás enfrentada pelo Tribunal Regional Federal da 4ª Região
mesmo depois do STF ter reconhecido a constitucionalidade da Portaria DECEX nº
08/91 (então órgão do Ministério da Fazenda), revogada pelas Portarias SECEX que
a sucederam:
AGRAVO DE INSTRUMENTO Nº 2006.04.00.004730-4/PR
RELATOR : Juiz LORACI FLORES DE LIMA
AGRAVANTE : INSTITUTO BS COLWAY SOCIAL
ADVOGADO : Carlos Agustinho Tagliari e outros
AGRAVADO : UNIÃO FEDERAL
ADVOGADO : Luis Henrique Martins dos Anjos
AGRAVADO : INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO
AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVAVEIS - IBAMA
PROCURADOR : Luis Gustavo Wasilewski
EMENTA
ADMINISTRATIVO. IMPORTAÇÃO DE PNEUS USADOS PARA
REMOLDAGEM. PORTARIA SECEX 14/2004. ILEGALIDADE.
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 258/99.
A Secretaria de Comércio Exterior não tem atribuição para proibir a
importação de pneus usados destinados ao processo de remoldagem.
Interpretação do artigo 237 da Constituição Federal.
Estabelecendo a Resolução CONAMA nº 258/99 que o importador,
previamente, deve dar destinação ambientalmente adequada a um número
maior de pneus inservíveis - que já se encontram em território brasileiro e,
portanto, representam risco potencial de danos ao meio ambiente - do que o
número de unidades que pretende introduzir no território nacional, não se vê
na pretensão da autora uma medida capaz de causar grave lesão à saúde
pública ou ao meio ambiente.
Na prática, os países vizinhos podem importar pneus usados da Europa,
fabricar pneus remoldados gerando empregos e receita tributária para depois
exportá-los para o Brasil, enquanto que as indústrias brasileiras não podem importar
os mesmos insumos europeus para concorrerem no mercado brasileiro em
igualdade de condições com os pneus produzidos pelos países vizinhos.
Em relação às normas ambientais, a discriminação do setor de reformas de
pneus não foi diferente.
60
Em 1992, o IBAMA publicou a Portaria Normativa 138-N/92, regulamentando
a importação de resíduos diversos, proibindo a importação de resíduos perigosos e
de pneus usados (resíduos não perigosos).
Em 1994, objetivando regulamentar a Convenção de Basiléia, aprovada pelo
Decreto nº 875/93, que previa em seu Anexo IV A a importação de resíduos não
perigosos destinados a processo de recuperação, regeneração, reciclagem,
reutilização e usos alternativos de resíduos, o CONAMA publicou a Resolução nº 37
revogando a Portaria IBAMA nº 138-N/92, admitindo a importação de pneus usados
para fins de reciclagem. No entanto, os fabricantes nacionais de reforma
continuaram sobrevivendo de liminares em razão da proibição da Portaria DECEX nº
8/91.
Em 1996, o CONAMA publicou a Resolução nº 23 revogando a Resolução nº
37, autorizando a importação de quaisquer resíduos inertes da classe III, à exceção
dos pneus usados, nos seguintes termos:
Art. 1º Para efeito desta Resolução serão adotadas as seguintes definições:
a) resíduos Perigosos - Classe I: são aqueles que se enquadrem em
qualquer categoria contida nos Anexos 1-A.a 1-C, a menos que não
possuam quaisquer das características descritas no Anexo 2, bem como
aqueles que, embora não listados nos anexos citados, apresentem
quaisquer das características descritas no Anexo 2.
b) resíduos Não inertes - Classe II: são aqueles que não se classificam
como resíduos perigosos, resíduos inertes ou outros resíduos, conforme
definição das alíneas a, c e d, respectivamente,
c) resíduos Inertes - Classe III. são aqueles que, quando submetidas a teste
de solubilização, conforme NBR-10.006, não tiverem nenhum de seus
constituintes solubilizados em concentrações superiores aos padrões
especificados no Anexo 3.
d) outros Resíduos: são aqueles coletados de residências ou decorrentes
da incineração de resíduos domésticos.
Quanto ao tratamento jurídico a cada uma dessas classes de resíduos a
Resolução em apreço: i) proibiu a importação de resíduos perigosos à exceção de
comprovada imprescindibilidade destes; ii) determinou o controle de importação de
resíduos não inertes; iii) proibiu, sem exceções, a importação dos resíduos
coletados de residências ou decorrentes da incineração de resíduos domésticos; iv)
autorizou, sem exceções ou controles, a importação de todos os resíduos inertes,
restringindo a importação de pneus usados independente do emprego destes em
processos de recondicionamento e de economia de recursos naturais. Observe-se:
61
Art. 2º É proibida a importação dos resíduos perigosos - Classe I, em todo o
território nacional, sob qualquer forma e para qualquer fim.
§ 1º Caso se configurem situações imprescindíveis de importação de
resíduos perigosos, fica tal excepcionalidade condicionada à apreciação e
deliberação prévia do CONAMA, mediante avaliação da sua Câmara
Técnica de Controle Ambiental.
(...)
Art. 3º É proibida a importação de resíduos definidos na alínea “d” do Art. 1º
como “Outros Resíduos”, sob qualquer forma e para qualquer fim.
Art. 4º Os Resíduos Inertes - Classe III não estão sujeitos a restrições de
importação, à exceção dos pneumáticos usados cuja importação é
proibida.
(...)
Art. 5º A importação de itens da categoria Resíduos Não Inertes - Classe II
só poderá ser realizada para as finalidades de reciclagem ou
reaproveitamento após autorização ambiental do IBAMA, precedida de
anuência e parecer técnico do órgão Estadual de meio Ambiente, e após o
atendimento das seguintes exigências:
A prova maior de que os demais resíduos inertes da classe III não estão
sujeitos a restrições ou controles do IBAMA consta do Anexo X da Resolução
CONAMA nº 235/98, que restringe apenas a importação de pneus usados:
10-C - RESÍDUOS INERTES - CLASSE III - DE IMPORTAÇÃO PROIBIDA
Código NCM
Descrição
4012.20.00
Pneumáticos usados.
Outro dado peculiar desta Resolução é a omissão do Anexo IV A do Decreto
nº 875/93, onde estão especificadas quais são as operações que não conduzem à
possibilidade de recuperação, reciclagem, regeneração, reutilização direta ou
usos alternativos de resíduos, não havendo qualquer restrição à importação de
pneus para o recondicionamento.
A importância deste Anexo IV A foi confirmada pela Emenda à Convenção
de Basiléia, promulgada pelo Decreto nº 4.581, de 27 de janeiro de 2003, que
estabeleceu nova lista de resíduos, dispondo, em seu Anexo IX, lista B, os resíduos
não perigosos.
Decreto nº 4.581/2003
Anexo IX
Lista B
B3140 Resíduos de pneumáticos, excluindo aqueles destinados às
operações do Anexo IV A.
Decreto nº 875/93
ANEXO IV
Operações de eliminação
62
A) Operações que não conduzem à possibilidade de recuperação,
reciclagem, regeneração, reutilização direta ou usos alternativos de
resíduos:
D1 - Deposição sobre ou sob o solo (por exemplo aterro).
D2 - Tratamento em meio terrestre (por exemplo biodegradação de resíduos
líquidos ou lamas nos solos)
D3 - Injeção em profundidade (por exemplo injeções de resíduos bombáveis
as poços, domos de sal ou falhas geológicas naturais).
D4 - Lagunagem (por exemplo descarga de resíduos líquidos ou de lamas
em Poços, lagoas ou bacias).
D5 - Depósito em aterro especialmente preparado (por exemplo colocação
em selas estanques revestidas e isoladas entre si e do meio ambiente).
D6 - Descarga no meio aquático, com excepção nos mares/oceanos.
D7 - Imersão em meio marítimo, incluindo enterramento no subsolo
marítimo.
D8 - Tratamento biológico não especificado noutro ponto deste anexo donde
resultem compostos ou misturas que são eliminados de acordo com uma
das operações mencionadas nesta secção.
D9 - Tratamento físico-químico não especificado noutro ponto deste anexo
donde resultem compostos ou misturas que são eliminados por uma das
operações mencionadas nesta secção (por exemplo a evaporação,
secagem e calcinação, neutralização, precipitação).
D10 - Incineração em terra.
D11 - Incineração no mar.
D12 - Armazenagem permanente (por exemplo colocação de contentores
em minas).
D13 - Mistura prévia realizada antes de qualquer das operações referidas
nesta secção.
D14 - Recondicionamento realizado antes de qualquer das operações
referidas nesta secção.
D15 - Armazenagem previa realizada antes de qualquer das operações
referidas nesta secção.
Desse modo, apenas quando destinados às operações listadas entre os
itens D-1 a D-15 não se admite a importação de pneus usados.
A Resolução 23/96 não só omitiu o Anexo IV A do Decreto nº 875/93 como
também o Anexo IX B do Decreto nº 4.581/03, além de estabelecer, em seu art. 4º
“in fine” tratamento discriminatório à importação de pneus usados (resíduos inertes –
não perigosos) mesmo que estes se destinem às operações de recuperação,
reciclagem, regeneração, reutilização direta ou usos alternativos de resíduos.
Apesar da farta legislação federal (Leis e Decretos), que regulam a atividade
econômica de recondicionamento de pneus e a utilização do pneu usado como
matéria-prima, a discriminação “apenas aos pneus usados” encetada por normas de
escalão inferior, como a Resolução CONAMA nº 23/96, cujo art. 4º “in fine”, é
flagrantemente inconstitucional.
Apesar do pneu usado como matéria-prima não se confundir com o pneu
usado destinado ao consumo, as indústrias continuaram a sobreviver de liminares
para afastar a incidência da Portaria DECEX nº 08/91 e o entendimento do STF, por
63
não se tratar de bens de consumo mas bens de produção, até porque vigorava no
país a Resolução CONAMA nº 37/94, que admitia a importação de resíduos
industriais para fins de reciclagem, dentre eles os pneus
3
, proibindo apenas a
importação de resíduos perigosos de acordo com a Convenção de Basiléia (Decreto
875/93).
Curiosamente, no mesmo ano que publicou a Resolução 23/96, o Conama
publicou a Resolução nº 8, 11/08/96, para autorizar a importação de sucatas de
chumbo sob a forma de baterias usadas, por considerar o setor de recuperação de
chumbo segmento de significativa importância para a economia do País e uma força
de trabalho considerável no cenário nacional, “verbis”:
Considerando o disposto na Resolução CONAMA 37/94, artigo segundo,
parágrafo primeiro, que prevê a possibilidade de importação dos resíduos
classificados como Perigosos - Classe I, em situações de absoluta
imprescindibilidade, mediante o caráter de excepcionalidade, condicionada
à apreciação e deliberação posterior do Plenário do CONAMA;
Considerando que o Brasil não dispõe de oferta interna de chumbo capaz
de atender a demanda industrial, constituindo-se o setor de recuperação de
chumbo em segmento de significativa importância para a economia do País
e uma força de trabalho considerável no cenário nacional;
Considerando que o mercado consumidor brasileiro de chumbo encontra-se
em continuada expansão, estando estimado atualmente em 110 mil
toneladas/ano e devendo atingir 125 mil toneladas/ano no ano 2000;
Considerando que a indústria de acumuladores para a fabricação de
baterias constitui-se no segmento de maior demanda sobre o chumbo,
representando cerca de 80% do consumo do metal no País;
Considerando ainda que a autorização temporária para a importação de
sucatas de chumbo possibilitará a estabilização do abastecimento de
matéria-prima para o setor, permitindo um planejamento a médio e longo
prazo da produção, que contemple o reinvestimento em novas tecnologias,
melhorias operacionais e capacitação técnica direcionadas, especialmente,
ao manejo ambientalmente saudável de tais resíduos.
Resolve:
Art. 1º Fica autorizada, em caráter excepcional, pelo prazo de seis meses, a
importação de sucatas de chumbo, sob a forma de baterias automotivas
usadas, para fins de reciclagem ou reaproveitamento direto pelo importador.
Anexo I
(RESOLUÇÃO CONAMA Nº 08/96)
Relação das Empresas Importadoras.
1 - DELPHY AUTOMOTIVE SYSTEMS
Av. Goiás, 1820
09550-050 São Caetano do Sul - SP
3
Resolução CONAMA nº 37/94:
Art. 1º (...)
d) resíduos não inertes – classe III – (...)
- os resíduos “Não Inertes” são passíveis de importação, porém sujeitos ao controle do
IBAMA e incluem as cinzas, escórias e borras da indústria metalúrgica, assim como os pneumáticos
usados.
64
2 - SULINA DE METAIS S.A
Av. Fritz Beiser, 222
94935-220 Cachoeirinha - RS
3 - FAÉ S.A
Av. do Taboão, 550
09870-000 São Bernardo do Campo - SP
4 - ACUMULADORES MOURA S.A
Estrada da Batalha, 4900
54315-570 Jaboatão dos Guararapes - PE
5 - MICROLITE S.A
Av. Independência, 2757
18103-000 Sorocaba - SP
6- TONELLI DO BRASIL
AV. Nossa Senhora do Sabará, 2077
04685-004 São Paulo - SP
7- ACUMULADORES REIFOR LTDA
Rodovia Celso Garcia Cid, Km 377
86047-590 Londrina - PR
8- BATERIAS CRAL LTDA
Rodovia Marechal Rondom, Km 334
17001-970
9- TAMARANA METAIS LTDA
Rua João de Barro, 15
86030-350 Londrina - PR
Ou seja, o CONAMA considerou 9 (nove) empresas uma força de trabalho
considerável no cenário nacional.
No ano seguinte o Conama publicou a Resolução nº 228, de 20/08/97, para
novamente autorizar a importação de sucatas de baterias usadas, desta vez com
fundamento na Resolução Conama nº 23/96, que proibia a importação de pneus
usados para fins de reciclagem:
Considerando que a Resolução CONAMA nº 23, de 12 de dezembro de
1996, que disciplina a importação de resíduos, no parágrafo primeiro de seu
art. 2º prevê a possibilidade de autorizar a importação de resíduos
perigosos, em caráter excepcional, nas situações reconhecidas pelo
CONAMA como imprescindíveis;
Considerando que o Brasil não é produtor de chumbo metálico, inclusive por
não dispor de reservas de minério de chumbo na quantidade e qualidade
requeridas pelo setor metalúrgico, e,
Considerando que a cadeia produtiva nacional de acumuladores elétricos
(em especial baterias automotivas) é, ainda, fortemente dependente da
importação de sucatas de chumbo (baterias usadas) para atendimento
da crescente demanda do setor automotivo brasileiro, o que caracteriza a
situação de imprescindibilidade de tais importações, resolve:
Art. 1º Autorizar, até 31 de dezembro de 1997, em caráter excepcional, a
importação do item 8548.10.10 - Desperdícios e resíduos de acumuladores
elétricos de chumbo, da Tarifa Externa Comum - TEC, observada a
legislação nacional e internacional vigente.
Art. 2º A imprescindibilidade de importação de acumuladores elétricos de
chumbo usados será reavaliada pelo CONAMA no prazo máximo de 18
(dezoito) meses, em função dos instrumentos legais internacionais e
nacionais vigentes, dos estudos de novas tecnologias e de mercado e do
desempenho ambiental do setor reprocessador de chumbo.
65
Segundo a Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR),
o Brasil possui a segunda maior indústria de reforma de pneus do mundo com 1.557
reformadoras proporcionando 45 mil empregos diretos só perdendo em números
para a indústria de reforma norte-americana.
Ora, se o segmento de reforma de pneus não é de significativa importância
para a economia do País e uma força de trabalho considerável no cenário nacional
os fabricantes de baterias é que não são.
O art. 4º “in fine” da Resolução Conama nº 23/96 é inconstitucional por
afrontar os seguintes dispositivos da Magna Carta: a) por discriminar a importação
de pneus usados em relação aos demais resíduos inertes da classe III cuja
importação é permitida (art. 5º da CF/88); b) por discriminar o setor de reforma de
pneus em relação a outros setores da economia como os fabricantes de baterias
automotivas (art. 219); c) por privilegiar as indústrias de pneus reformados do
Mercosul a terem acesso a matérias-primas de melhor qualidade em detrimento das
indústrias brasileiras (art. 170, inciso IX); d) por inovar no ordenamento jurídico
impondo restrição de direito que as normas por esta regulamentadas não impõem
(art. 5, II); e) por legislar em matéria de comércio exterior cuja competência privativa
é do Congresso Nacional (art. 22, VIII), e excepcionalmente do Ministério da
Fazenda para defesa de interesses fazendários (art. 237); f) por privar o livre
exercício de atividade econômica não defesa em lei e amplamente regulamentada
(art. 170, Parágrafo único); g) por legislar sobre matéria de competência do
Congresso Nacional (arts. 24, VI, e 48).
5.1 A EVOLUÇÃO DAS NORMAS PROIBITIVAS DO DECEX/SECEX
O quadro 7 demonstra o quadro evolutivo das normas proibitivas à
importação de pneus usados, no âmbito do Departamento de Operações de
Comércio Exterior – DECEX, órgão da Secretaria de Comércio Exterior – SECEX, do
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC.
66
QUADRO 7 – Normas da DECEX e SECEX
NORMA COMANDO
Portaria Decex nº 08/1991 Proíbe a importação de bens de consumo usados.
Portaria Decex nº 01/1992 Permite a importação de pneus usados destinados à reforma.
Portaria Decex nº 18/1992 Revoga a Portaria Decex nº 01/1992
Portaria MF/MICT nº 03/1995 Proíbe a importação de bens de consumo usados exceto
importações de bens de consumos doados a hospitais, casas de
saúde e outras entidades assistenciais e de caridade.
Comunicado Decex nº
02/1997
Permite a importação de bens usados destinados à reconstrução
e recondicionamento no país.
Comunicado Decex nº
37/1997
Excepciona permissão do Comunicado 02/1997 a importação de
pneus usados para fins de recondicionamento em função da
proibição da Resolução Conama nº 23/1996.
Portaria Secex nº 08/2000 Proíbe a importação de pneus usados como bens de consumo ou
como matéria-prima, bem como a importação de pneus
recauchutados.
Portaria Secex nº 02/2002 Permite a importação de pneus remoldados do Mercosul, mantida
as demais proibições da Portaria Secex nº 08/2000.
Portaria Secex nº 17/2003 Revoga todas as portarias anteriores consolidando a proibição de
importação de pneus usados e recauchutados, como bens de
consumo ou como matéria-prima, à exceção dos pneus
remoldados oriundos do Mercosul.
Portaria Secex nº 14/2004 Revoga a Portaria Secex nº 17/2003 mantendo as proibições aos
pneus usados e recauchutados e autorização aos pneus
remoldados do Mercosul, passando a permitir a importação de
bens usados no regime de drawback para fins de reforma e
vestuários usados a entidades assistenciais.
Portaria Secex nº 35/2006 Revoga a Portaria Secex nº 14/2004 mantendo as proibições aos
pneus usados e recauchutados e autorização aos pneus
remoldados do Mercosul, permitindo a importação de bens
usados no regime de drawback para fins de reforma e bens de
consumo usados a entidades assistenciais.
Com a consolidação do entendimento, nas instâncias inferiores do Poder
Judiciário, de que Portarias não poderiam criar direitos ou obrigações não previstas
em Lei em ofensa ao princípio constitucional da legalidade, em 1993 o então
Ministro da Fazenda, Fernando Henrique Cardoso, encaminhou à Câmara Federal o
Projeto de Lei (PL) nº 4.109/93 para proibir, por lei, a importação de bens de
consumo usados.
No entanto, a mobilização do Parlamento por meio de substitutivos ao texto
original do projeto no sentido de estabelecer critérios para a importação do que
simplesmente proibi-la, aliado ao entendimento do Supremo Tribunal Federal – STF,
que decidiu a favor das Portarias do Poder Executivo em matéria de comércio
exterior com apoio na previsão contida no art. 237 da Constituição Federal, em 1995,
o então Presidente da República Fernando Henrique Cardoso requereu a retirada do
Projeto de Lei nº 4.109/93.
67
5.2 A EVOLUÇÃO DAS NORMAS PROIBITIVAS DO CONAMA/IBAMA
Conforme já afirmado, no âmbito do Ministério do Meio Ambiente, CONAMA
e IBAMA a situação não foi diferente em relação à proibição de importação de pneus
usados consoante o quadro abaixo.
QUADRO 8 – Normas restritivas do IBAMA e do CONAMA
NORMA COMANDO
Portaria Ibama nº 138-
N/92
Regulamenta e Convenção de Basiléia para permitir a importação de resíduos exceto pneus
usados.
Decreto nº 875/93 Aprova o texto da Convenção de Basiléia com a seguinte ressalva: “O Brasil manifesta,
contudo, preocupação ante as deficiências da Convenção. Observa, assim, que seu articulado
corresponderia melhor aos propósitos anunciados no preâmbulo caso apontasse para a
solução do problema da crescente geração de resíduos perigosos e estabelecesse um
controle mais rigoroso dos movimentos de tais resíduos. O art. 4, § 8° e o art. 11, em
particular, contêm dispositivos excessivamente flexíveis, deixando de configurar um
compromisso claro dos Estados envolvidos na exportação de resíduos perigosos com a
gestão ambientalmente saudável desses resíduos.
Resolução Conama nº
7/94
Art. 1º Para efeito desta Resolução serão adotadas as seguintes definições:
I - Resíduos Perigosos: aqueles que se enquadrem em qualquer categoria do Anexo I e que
possuam qualquer das características descritas no Anexo III da Convenção de Basiléia,
acrescidos daqueles outros definidos como Resíduos Classe I - Perigosos, constantes dos
Anexos da Norma Brasileira - NBR no. 10.004 da Associação Brasileira de Normas Técnicas -
ABNT;
II - Outros Resíduos: além daqueles abrangidos pelo Anexo II da Convenção, incluem-se,
também, aqueles enquadrados como Resíduos Classe II - Não-inertes e Resíduos Classe III -
Inertes pela mesma NBR 10.004;
III - Resíduos Indesejáveis: são aqueles resíduos que não são, necessariamente, perigosos
na sua conformação original, mas que podem ser ambientalmente inconvenientes e de riscos
à saúde pública quando de seu manuseio, processamento, tratamento e/ou disposição final;
Resolução Conama nº
37/94
Revoga a Portaria IBAMA nº 138-N/92 admitindo a importação de pneus usados para fins de
reciclagem, classificando-os como Resíduos Não Inertes da Classe III, que são aqueles
resíduos que podem ter propriedades tais como combustibilidade, degradabilidade ou
solubilidade.
Resolução Conama nº
23/96
Reclassifica os pneus usados como Resíduos Inertes da Classe III permitindo a importação
destes resíduos, exceto os pneus.
Resolução Conama nº
237/97
Regulamenta o licenciamento ambiental para a atividade de reforma de pneus.
Resolução Conama nº
235/98
Ratifica a classificação dos pneus usados como Resíduos Inertes da Classe III, mantida a
proibição da Resolução Conama nº 23/96.
Resolução Conama nº
258/99
Condiciona a produção interna e importação de pneus à destinação proporcional de pneus
inservíveis de forma ambientalmente adequada. Distingue os pneus usados aptos à reforma
dos pneus inservíveis, estes considerados pneus que não se prestam à reforma que lhes
permita condição de rodagem adicional.
Decreto nº 3.919/01 Aplica multa de R$ 400,00 por unidade de pneu usado ou reformado importado,
comercializado, transportado, armazenado, depositado ou guardado, se importado nestas
condições.
Resolução Conama nº
301/02
Acrescenta o art. 12-A à Resolução Conama nº 258/99 para estender a obrigação de
destinação prévia de pneus inservíveis proporcionalmente à importação de pneus usados
autorizada por decisão judicial.
Decreto nº 4.581/03 Promulga a emenda à Convenção de Basiléia admitindo a importação de pneus usados
destinados à recuperação, regeneração, reciclagem, reutilização direta e usos alternativos de
resíduos, exceto às operações listadas no anexo IV A do Decreto nº 875/93.
Decreto nº 4.592/03 Revoga a multa de R$ 400,00 para os pneus importados do Mercosul.
68
5.3 APARELHOS IDEOLÓGICOS DO ESTADO (LOUIS ALTTHUSSER)
Para Louis Althusser os Aparelhos Ideológicos do Estado (AIE) não se
confundem com o aparelho (repressivo) do Estado. Na teoria marxista o aparelho de
Estado (AE) compreende: o governo, a administração, o exército, a polícia, os
tribunais, as prisões, etc., que constituem o aparelho repressivo do Estado.
Repressivo indica que o aparelho do Estado funciona através da violência.
Os aparelhos ideológicos se apresentam sob a forma de instituições distintas
e especializadas. Enquanto o Aparelho (repressivo) do Estado pertence inteiramente
ao domínio público, a maior parte dos Aparelhos Ideológicos do Estado (Igrejas,
Partidos, Sindicatos, famílias, escolas, jornais, ONG´s), remete ao domínio privado.
Enquanto o Aparelho repressivo do Estado “funciona através da violência”, os
Aparelhos Ideológicos do Estado “funcionam através da Ideologia”.
5.3.1 Aparelho Repressivo do Estado (AE)
As normas retro apresentadas tiveram seu marco “zero” com a Portaria
DECEX nº 8/91, que, na oportunidade, obrigou o governo federal a conter a
explosão de importação no início dos anos 90, e do Judiciário de avalizar a medida
de urgência diante da inexistência de lei federal que contivesse o mesmo
imediatismo e eficácia.
Os importadores de pneus usados como bens de consumo, ou seja, para
comercialização direta ao consumidor final, substituíram suas importações pelos
pneus reformados da Europa, em franca ascensão no primeiro mundo, pois estes
pneus não foram atingidos pela Portaria DECEX 8/91, enquanto que os
importadores de pneus usados como matéria-prima tentavam escapar do
entendimento pacificado pelo Supremo Tribunal Federal, de que a proibição de
importação de pneus usados como bens de consumo não abrangia os pneus usados
como matéria-prima.
Desrespeitando a competência dos técnicos do INMETRO, que estavam
regulamentando normas e padrões de qualidade de insumos e produtos finais para a
indústria de reforma, a Sra. Secretária de Comércio Exterior, pela Portaria SECEX nº
69
08/2000, ratificou a proibição de importação de pneus usados como bens de
consumo como estendeu a proibição aos pneus usados como matéria-prima e aos
pneu recauchutados despertando inconformismo dos produtores de pneus
reformados do Mercosul.
Posteriormente, a mesma Secretaria remendou sua posição ao fazer
publicar a Portaria SECEX nº 02/2002 para autorizar a importação de pneus
remoldados do Mercosul, mantendo as demais proibições.
Na área ambiental ocorreram outros fatos igualmente pitorescos, como a
Resolução CONAMA nº 23/96, que regulamentou a importação até de resíduos
perigosos e proibiu, apenas, a importação de pneus usados, classificados entre os
resíduos inertes da classe III (não perigosos) cuja importação não só é autorizada
como não sujeita a qualquer controle governamental.
Nas palavras de Louis Althusser, o aparelho (repressivo) do Estado funciona
predominantemente através da repressão (inclusive física) e secundariamente
através da ideologia, tanto para garantir sua própria coesão e reprodução, como
para divulgar os “valores” por eles propostos.
5.3.2 Aparelhos Ideológicos (AI)
A matriz de opinião que se edificou pelos meios de comunicação de massa,
de que os pneus usados e os pneus reformados eram (e são) lixo que os países de
primeiro mundo querem depositar no Brasil, veiculada em propagandas de televisão,
noticiários de revistas e jornais, novelas de televisão, páginas da internet, pode ser a
base ideológica de portarias e resoluções, pois não há fundamento nestes atos
normativos que estranhamente foram se canibalizando ao longo dos anos, ora
proibindo a importação de matéria-prima, ora autorizando a importação do produto
acabado do Mercosul, concebido a partir da mesma matéria-prima importada.
Basta digitar a palavra “pneu usado” no site de busca “google”, na Internet,
para se ter uma idéia da dimensão que este tema ganhou.
No endereço eletrônico www.desempregozero.org.br, há um artigo sob o
título “por que importar pneus usados”, subscrito pelo presidente da Associação
Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados – ABIP, fazendo menção à construção
de uma ideologia, nos seguintes termos:
70
Ao citar uma Lei de Murphy segundo a qual ‘se está ruim, pode ficar pior’, as
multinacionais fabricantes de pneus no Brasil parecem mais praticar o
malfadado ensinamento de Goebbels, o ministro da propaganda de Hitler,
de que ‘uma mentira repetida mil vezes torna-se verdade’. De fato, tanto
pela boca do presidente de sua entidade de classe, a Anip, como pela
atitude que insistem em manter, elas repetem por anos a fio suas mentiras
sobre a importação de pneus usados. Pela importância econômica e pelo
fácil trânsito na burocracia governamental e na mídia comprometida, já
houve tempo em que suas falsas afirmações eram aceitas sem qualquer
constatação. Dentre elas, a de que estavam preocupadas com o meio
ambiente e os empregos.
Em outro documento, denominado “Carta Aberta - não à importação de
pneus usados”, subscrito por ONG´s e associações de classe, disponível no
endereço eletrônico www.apromac.org.br, o discurso, em sentido contrário, é o
seguinte:
As organizações da sociedade civil abaixo assinadas vêm através dessa
expressar sua preocupação com a possível aprovação do PLS 216/2003,
que estimula e legitima a importação de pneus usados já proibida pelo Brasil
desde 1990. A importação de pneus usados representa um aumento efetivo
de passivo ambiental, uma vez que cada pneu usado e/ou remoldado passa
a ter metade de vida útil de um pneu novo. No momento em que
importamos produtos já descartados estamos na realidade arcando com o
ônus de ter que resolver um problema ambiental de disposição final para os
países exportadores.
Observe-se que este documento se opõe e um projeto de lei (PLS 216/93),
que pressupõe a participação democrática de toda sociedade, mas não se opõe às
portarias repressivas, editadas sem qualquer possibilidade de discussão e
participação das partes atingidas.
Igualmente no documento subscrito pelo Sr. Aldem Bourscheit, no endereço
eletrônico www.terrazul.m2014.net, sob o título “Guerra comercial pode trazer mais
lixo europeu para o Brasil”, há vários posicionamentos ideológicos sem o devido
anteparo axiológico do tema. Veja-se:
O governo brasileiro é contrário à importação de bens usados para consumo
ou uso como matéria-prima, direito previsto na Convenção de Basiléia, da
qual o País é signatário. No entanto, o acabou se curvando a uma decisão
do Tribunal Arbitral do Mercosul, que obrigou o Brasil a aceitar a importação
de até 130 mil pneus remoldados do Uruguai a cada ano. Questões
ambientais não foram observadas no julgamento do tribunal.
O Governo, via comunicação de massa, sempre utilizou a Convenção de
Basiléia como escudo e apenas o Decreto nº 875/93, que promulgou a aludida
71
Convenção. No entanto, nunca divulgou a Emenda à Convenção, recepcionada pelo
Decreto nº 4.581/2003, que não apenas prevê a possibilidade de importação de
pneus usados para reforma como também para reutilização direta (bens de
consumo), e de usos alternativos como resíduos: os pneus inservíveis.
Com a decisão no Mercosul, produtores de países como Itália, Espanha e
Reino Unido apelaram à Comissão Européia contra supostas barreiras à
importação de seus pneus usados, alegando prejuízos comerciais com a
queda nas exportações para o Brasil. A disputa pela importação desses
pneus, que seriam usados para abastecer a indústria e o mercado internos
de remoldados, pode acabar na Organização Mundial do Comércio (OMC).
Esse debate envolve o posicionamento do Brasil no mercado e nas
questões globais, onde os temas saúde e meio ambiente têm muito peso,
disse o secretário-executivo do Ministério do Meio Ambiente, Claudio
Langone. Ele participou hoje de audiência pública conjunta das comissões
de Meio Ambiente e de Assuntos Sociais do Senado.
É evidente que a abertura apenas aos países do Mercosul, de exportar
pneus remoldados para o Brasil, abriu precedente para os países europeus junto à
OMC sob a cláusula da nação mais favorecida. No entanto, o que chama a atenção
na matéria, sob o ponto de vista ideológico, é a utilização da expressão “pneus
usados” como sinônima da expressão “pneus reformados”: “Com a decisão no
Mercosul, produtores de países como Itália, Espanha e Reino Unido apelaram à
Comissão Européia contra supostas barreiras à importação de seus pneus usados,
alegando prejuízos comerciais com a queda nas exportações para o Brasil”.
De acordo com Langone, dar um fim adequado a pneus é um desafio
enfrentado em todo o mundo, mas muitos países têm procurado solucionar
seus problemas enviando seus resíduos como "ajuda humanitária" ou como
"solução ambientalmente adequada" para nações pobres ou em
desenvolvimento. Segundo ele, a questão se acirrará em 2006, quando a
Europa proibirá o descarte de pneus em aterros. "A região terá que dar um
fim a cerca de 80 milhões de pneus usados. Mas o Brasil não pode ser a
solução para os resíduos de outros países", defendeu. A importação de
pneus usados foi questionada por todos os representantes do governo
brasileiro durante a audiência pública.
A matéria omite que a Comunidade Européia foi pioneira na exploração
energética dos pneus inservíveis em substituição ao carvão fóssil nos fornos das
indústrias de cimento, como também omite a cooperação entre os países europeus e
os Estados Unidos na comercialização de pneus usados para suas indústrias de
reforma, com forte apelo ecológico na economia de petróleo se comparada à
produção dos pneus novos.
72
Apesar de proibida no País, a importação de pneus usados para
remoldagem (recauchutagem) de outros países tem ocorrido com base em
liminares concedidas pela Justiça. O número de pneus que tem entrado no
Brasil desta maneira é crescente, e deve chegar a 11 milhões em 2005. A
principal alegação da indústria de remoldados para a importação seria a
baixa qualidade do pneu usado nacional. A qualidade das estradas, o
descarte inadequado e o baixo poder aquisitivo da população seriam a
causa da má qualidade dos pneus usados no Brasil. O País tem seu
sistema de transporte baseado nas rodovias e no amplo consumo de pneus.
Para o Inmetro, no entanto, o pneu usado nacional é totalmente viável para
remoldagem. De acordo com Alfredo Lobo, diretor de qualidade do instituto,
"a carcaça nacional é semelhante à importada". O diretor avisou que a partir
de 1º de julho de 2006 a certificação das carcaças para reforma será
obrigatória. "Confiamos que o pneu reformado e avaliado é perfeitamente
seguro", disse.
A matéria disse que a importação de pneus usados ocorre por liminares na
justiça e que em 2005 a importação desses pneus foi na ordem de 11 milhões de
unidades. Omitiu, no entanto, que para importar 11 milhões de pneus usados, nos
termos da Resolução Conama nº 258/99 e art. 12-A da Resolução Conama nº
301/02, os importadores tiveram que comprovar, perante o IBAMA, a destinação de
5 pneus inservíveis para cada 4 pneus importados, ou seja, tiveram que destinar
previamente ao embarque no exterior 13,75 milhões de unidades de pneus
inservíveis.
De acordo com o diretor de Qualidade Ambiental do Ibama, Márcio de
Freitas, a dificuldade de coleta e de destinação de pneus usados tem
dificultado o cumprimento da resolução, tanto por empresas nacionais como
estrangeiras. Além disso, conforme Freitas, existe a dificuldade do Ibama
em identificar o que são pneus usados de inservíveis na importação.
Não cabe ao IBAMA, mas ao INMETRO, fiscalizar o que são pneus
inservíveis na importação, ou seja, pneus com data de fabricação superior a 7 anos
ou sem defeitos irreparáveis na sua estrutura (Portaria INMETRO nº 227/2006).
Segundo a coordenadora de Integração Regional do Ministério da Indústria
e Comércio, Eliane Fontes, o Brasil sempre foi contra a importação de bens
usados de consumo, e o uso de liminares para importação de pneus usados
tem afetado a indústria nacional de pneumáticos. Além disso, a importação
traria novos custos econômicos, sociais, ambientais e à saúde. "O Projeto
de Lei do senador Flávio Arns é um precedente perigoso para a indústria
nacional", disse.
De acordo com o presidente da Associação Nacional da Indústria de
Pneumáticos (Anip), que reúne multinacionais e empresas brasileiras, Vilien
Soares, a importação de pneus usados estaria prejudicando a economia do
setor, trazendo resíduos de países desenvolvidos para o Brasil e
estimulando a concorrência desleal e o consumo enganoso. Segundo ele,
73
existem pelo menos 10 milhões de pneus no Brasil em condições de serem
recauchutados.
Talvez esta seja a única verdade: que a importação de pneus usados para a
produção de reformados esteja roubando fatias de mercado das indústrias de pneus
novos, acostumadas a comandar os preços e a qualidade de seus produtos para o
consumidor brasileiro antes da concorrência com os pneus reformados.
5.3.1.1 O papel da comunicação de massa
Com o desenvolvimento do modo de produção capitalista, as instituições
civis ficam cada vez mais fracas à medida que o papel do Estado vai se tornando
cada vez mais dominante da administração da economia e na organização social e
cultural. Para Miliband, o Estado é agora “um dos principais arquitetos do consenso
conservador” cuja dominação ideológica é sustentada pelas instituições da
sociedade civil como os meios de comunicação de massa. Estas instituições
funcionam como “órgãos de disseminação de idéias e valores que afirmam, em vez
de desafiar padrões existentes de poder e privilégio. A ordem social é, então,
fortalecida pela dominação ideológica de uma classe dirigente que controla
efetivamente e, em muitos casos, possui os meios de comunicação de massa
(SWINGEWOOD, 1978)”.
Por detrás do véu tecnológico, (por detrás) dos véus políticos de
democracia, aparece a realidade, a escravidão universal, a perda da dignidade
humana, substituída por uma liberdade de escolha pré-fabricada. A forma
consumista (commodity form) torna-se universal, enquanto que ao mesmo tempo,
com o desaparecimento da competição livre, a qualidade inerente ao bem de
consumo deixa de ser fator decisivo na sua comerciabilidade (MARCUSE, 1972).
Os membros do público não se expõem ao rádio, ou à televisão, ou ao jornal
num estado de nudez psicológica; ao contrário, eles são revestidos e protegidos por
predisposições existentes, por processos seletivos e por outros fatores (KLAPPER,
1963).
O caos ambiental atribuído aos pneus ao final de sua vida útil, a queima a
céu aberto, as doenças que podem originar-se da armazenagem inadequada destes,
74
foi o ponto escolhido pelos citados aparelhos ideológicos, para atribuir apenas aos
pneus usados, e apenas aos usados importados, toda sorte de desgraça e
desesperança do país contra “as pobres” multinacionais de pneus novos.
75
6 PROJETOS DE LEI SOBRE PNEUS USADOS
No quadro abaixo é demonstrada a tramitação de vários projetos de lei, de
iniciativa de parlamentares como do próprio Executivo, ressaltando-se os Projetos de
Lei nº 4.109/93 e 6.136/95, ambos de iniciativa do Poder Executivo, para proibir a
importação de pneus usados.
QUADRO 9 – Tramitação de projetos de lei no congresso nacional
PROJETO
DE LEI
DATA MATÉRIA AUTOR FASE ATUAL
203/91 01/04/1991 Dispõe sobre o acondicionamento, a
coleta, o tratamento, o transporte e a
destinação final de resíduos sólidos e
hospitalares.
Senador Francisco
Rollemberg PFL/SE
14/04/2000 –
Constitua-se comissão
especial de resíduos
sólidos.
4.109/93 31/08/1993 Dispõe sobre a proibição de importação
de bens usados.
Poder Executivo 26/09/1995 –
Presidência da
República solicita
retirada deste Projeto.
4.131/93 02/09/1993 Proíbe a importação de automóveis
usados
Deputado Renato
Johnsson – PP/PR
02/02/1999 -
Arquivado
4.177/93 21/09/1993 Regula a importação de máquinas,
equipamentos e instrumentos usados.
Deputado Germano
Rigotto – PMDB/RS
02/02/1999 -
Arquivado
1.259/95 28/11/1995 Dispõe sobre a reciclagem de pneus
inservíveis.
Deputado Pedro
Novais – PMDB/MA
14/04/2000 –
Apensado ao PL
203/91
449/03 19/03/2003 Altera a Lei nº 6.938/81 para incluir o
art. 13-A, que proíbe a importação de
bens usados.
Deputado Antonio
Mendes Thame –
PSDB/SP
30/08/2005 –
Apensado ao PL
203/91
216/03 29/05/2003 Dispõe sobre as exigências de
contrapartida ambiental para colocação
de pneus no mercado interno, sejam
eles importados ou fabricados no Brasil.
Senador Flávio Arns 01/03/2007 – Projeto
encaminhado à
Comissão de
Assuntos Econômicos
6.136/05 31/10/2005 Proíbe a importação de pneus usados,
reformados e inservíveis, ressalvada a
importação decorrente de compromissos
assumidos pelo Brasil por intermédio de
tratados internacionais de integração
regional.
Poder Executivo
14/12/2005 – Mesa
Diretora da Câmara
dos Deputados
(MESA)
Deferida a Mensagem
nº 854/05 da
Presidência da
República, solicitando
a retirada deste
Projeto.
Igualmente ao Projeto de Lei nº 4.109/93, que foi retirado do Congresso
Nacional a pedido do Presidente Fernando Henrique Cardoso, o Projeto de Lei nº
6.136/05, subscrito pela Ministra do Meio Ambiente Marina Silva, seguiu o mesmo
destino, a pedido do Presidente Lula, quando percebeu a evolução das discussões
em torno do Projeto de Lei nº 216/03, subscrito pelo Senador Flávio Arns (PT-PR),
tendendo para a regulamentação da importação de pneus usados atrelada à
obrigação de destinação prévia de pneus inservíveis do que simplesmente proibi-la.
76
6.1 O PROJETO DE LEI DA MINISTRA MARINA SILVA
PROJETO DE LEI N° 6.136/05
Institui o Sistema de Gestão Ambientalmente Sustentável de Pneus -
SGASP, define seus instrumentos e dá outras providências.
O CONGRESSO NACIONAL decreta:
Art. 1
o
Fica instituído o Sistema de Gestão Ambientalmente Sustentável de
Pneus – SGASP como parte integrante da Política Nacional do Meio
Ambiente,
Art. 2
o
Para efeitos desta Lei, considera-se:
I - pneu novo: pneu que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido a
qualquer tipo de reforma e não apresenta sinais de envelhecimento, nem
deteriorações de qualquer origem, classificado na Posição 40.11 da
Nomenclatura Comum do Mercosul-NCM; e
II - pneu usado: pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso ou desgaste,
classificado na Posição 40.12 da NCM.
§ 1
o
A definição do inciso II do caput abrange o pneu reformado, entendido
como pneu usado que foi submetido a processo de reutilização da carcaça
com o fim específico de aumentar sua vida útil, como:
I - recapagem: processo pelo qual o pneu usado é reformado pela
substituição de sua banda de rodagem;
II - recauchutagem: processo pelo qual o pneu usado é reformado pela
substituição de sua banda de rodagem e dos ombros; e
III - remoldagem: processo pelo qual o pneu usado é reformado pela
substituição de sua banda de rodagem, dos seus ombros e de toda a
superfície de seus flancos.
§ 2
o
A definição do inciso II do caput inclui também o pneu inservível,
definido como aquele que apresenta danos irreparáveis em sua estrutura.
Art. 3
o
Compete ao Ministério do Meio Ambiente estabelecer princípios e
diretrizes e propor normas para o SGASP, submetendo-as ao Conselho
Nacional do Meio Ambiente para deliberação, na forma da legislação em
vigor.
Parágrafo único. Constituem instrumentos do SGASP:
I - o Programa de Coleta de Pneus;
II - o Cadastro Técnico Federal de Atividades Potencialmente Poluidoras; e
III - o licenciamento ambiental, o monitoramento e a fiscalização.
Art. 4
o
Aos fabricantes, importadores e reformadores de pneus incumbe a
responsabilidade pela coleta, transporte, armazenamento e destinação final
ambientalmente adequada de pneus.
Art. 5
o
Fica proibida a destinação final inadequada de pneus, inclusive a
disposição em aterros sanitários, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos
baldios ou alagadiços, bem como a queima a céu aberto.
Art. 6
o
Fica proibida a importação de pneus usados, incluídos os reformados
e inservíveis, seja como bem de consumo, seja como matéria-prima,
classificados na Posição 40.12 da NCM, ressalvada a importação
decorrente de compromissos assumidos pelo Brasil por intermédio de
tratados internacionais de integração regional.
Parágrafo único. Aplica-se o disposto no art. 4
o
aos importadores de pneus
que realizem importações em decorrência da ressalva prevista no caput.
Art. 7
o
A ação ou omissão das pessoas físicas ou jurídicas que importem
inobservância aos preceitos desta Lei sujeita os infratores às sanções
previstas em lei e seus regulamentos.
77
Art. 8
o
Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 10 de junho de 2005.
A seguir, a justificativa da Ministra do Meio Ambiente, anexada ao projeto de
lei supra, “verbis”:
Excelentíssimo Senhor Presidente da República,
1. Submetemos à elevada consideração de Vossa Excelência o Projeto de
Lei em anexo, que institui o Sistema de Gestão Ambientalmente Sustentável
de Pneus-SGASP, define seus instrumentos e dá outras providências.
2. O presente projeto visa estabelecer os elementos fundamentais de um
sistema eficiente de gestão ambiental de pneus com o objetivo de, a um só
tempo, promover a coleta e a eliminação de maneira ambientalmente
adequada dos quantitativos de pneus dispersos no território nacional e
evitar a geração desnecessária de volumes adicionais de resíduos de
pneus, capazes de acelerar a formação do passivo ambiental brasileiro.
3. O pneu é um bem insubstituível, que cumpre papel fundamental no
transporte de passageiros e cargas. Ao final de seu ciclo de vida, porém, o
pneu transforma-se necessariamente em resíduo, o qual constitui perigo
latente para o meio ambiente e a saúde pública. Os resíduos de pneus
respondem pela maior parte dos resíduos de borracha gerados no mundo.
4. Os resíduos de pneus são resíduos sólidos que ocupam espaço físico
considerável e impõem dificuldades sem par em matéria de coleta e
eliminação. O pneu não é um produto biodegradável e seu tempo de
decomposição na natureza é indeterminado, o que lhe confere caráter
especialmente nocivo do ponto de vista ambiental. Devido a sua
composição química, que inclui borracha natural e sintética, negro de fumo,
metais pesados e óleos, o pneu é um produto de fácil combustão, o que
explica os incêndios de difícil controle em depósitos e aterros de todo o
mundo, ocasião em que são liberados no ar e no solo poluentes orgânicos e
inorgânicos, tais como fumos metálicos, hidrocarbonetos aromáticos
policíclicos e dioxinas, substâncias tóxicas e cancerígenas. Por essa razão,
a queima deliberada de pneus a céu aberto constitui atividade altamente
poluidora, proibida no Brasil e em grande parte dos países do mundo.
Quando abandonados nos cursos de água, os pneus obstruem canais,
córregos e galerias de águas pluviais, comprometendo a vazão de
escoamento desses corpos receptores hídricos e contribuindo para as
inundações comuns nos centros urbanos brasileiros, que ocasionam
grandes prejuízos para a população e para a administração pública. Apenas
no Rio Tietê, no Município de São Paulo, cerca de 120.000 pneus foram
retirados do leito do rio nos últimos anos.
5. Além do risco de contaminação do ar, do solo e do lençol freático em
casos de incêndio, o acúmulo de pneus no ambiente constitui também grave
ameaça à saúde pública devido a sua relação direta com a propagação de
doenças, em especial no meio tropical. O comércio internacional de pneus
usados é comprovadamente responsável pela disseminação de uma
variedade de doenças pelo mundo, na medida em que promove o
transporte, de um continente para o outro, de vetores de doenças como a
dengue e a febre amarela. Estima-se, por exemplo, que o mosquito aedes
78
albopictus, um dos vetores do vírus da dengue e da febre amarela, tenha
ingressado no território nacional em carregamentos de pneus usados
provenientes dos Estados Unidos e do Japão. O aedes albopictus, cuja
primeira notificação de presença no Brasil data de 1986, já estava presente,
em 1998, em 12 dos 27 Estados da Federação.
6. Uma vez expostos à chuva, os pneus funcionam, devido a sua
configuração, como depósitos para larvas de mosquitos que se reproduzem
em água parada, contribuindo, dessa forma, para a proliferação no país de
doenças tropicais como a dengue. De acordo com a Organização Mundial
da Saúde, a dengue é a mais importante doença viral tropical do mundo,
podendo assumir forma letal conhecida como dengue hemorrágica. No
Brasil, os pneus são considerados os principais responsáveis pela
propagação do vetor da dengue no território nacional, sendo que as
carcaças dispersas e acumuladas pelo território contribuíram
significativamente para a eclosão das epidemias da doença que assolaram
o país nos últimos anos (794.000 casos notificados apenas em 2000).
Adicionalmente, tendo em vista que os mosquitos vetores da dengue são os
mesmos da febre amarela, existe fundado temor, por parte das autoridades
de saúde brasileiras, de que a multiplicação de depósitos de pneus usados
nas cercanias dos grandes centros urbanos possa levar à urbanização da
febre amarela no Brasil, com as previsíveis conseqüências para a saúde da
população.
7. O acúmulo de pneus inservíveis no ambiente constitui um problema
ambiental não apenas no Brasil, mas em todo o mundo. No Brasil,
estimativa de 1999 apontava para a existência de cerca de 100 milhões de
carcaças abandonadas no território nacional, sendo que um número entre
30 e 40 milhões de carcaças adicionais são descartadas anualmente no
país. O número de pneus dispersos nos Estados Unidos e na União
Européia, por sua vez, é estimado entre 2 e 3 bilhões em cada um, sendo
que ambos geram por ano, adicionalmente, cerca de 300 milhões de pneus
usados cada. À luz da necessidade premente de eliminar esses imensos
quantitativos de pneus acumulados, sobretudo em cumprimento a normas
ambientais adotadas no curso dos anos 90, países desenvolvidos têm
crescentemente buscado mercados para a exportação dos pneus usados
gerados em seu território.
8. A busca de mercados externos pelos países desenvolvidos é
especialmente relevante no que tange a sua produção de pneus
reformados, bens considerados pelos consumidores daqueles países como
produtos de segunda linha e, portanto, com pouca aceitação no mercado
interno. Como conseqüência, existe hoje no mundo um florescente comércio
de pneus reformados de países desenvolvidos para países em
desenvolvimento. O Brasil, porém, proíbe a concessão de licenças para a
importação de pneus usados, inclusive os reformados (denominados
"recauchutados" na Nomenclatura Comum do MERCOSUL), conforme
expresso no Artigo 40 da Portaria SECEX n
o
14, de 17 de novembro de
2004. Os pneus reformados são produtos de ciclo de vida mais curto do que
o de um pneu novo, cuja importação necessariamente acelera a formação
do passivo ambiental do país importador. Nos termos da legislação
brasileira em vigor (Portaria INMETRO n
o
33, de 27 de setembro de 2001,
que aprova o Regulamento Técnico para Pneus Reformados), um pneu de
carro de passeio não pode ser reformado mais de uma vez. Assim sendo, o
pneu reformado importado ingressa no território nacional apenas para
cumprir seu último ciclo de vida e transformar-se em resíduo a ser eliminado
no Brasil.
9. O Brasil proíbe, ainda, a concessão de licença para a importação de
pneus usados a serem utilizados como matéria-prima pelos reformadores
79
nacionais. O processo de reforma só faz sentido do ponto de vista ambiental
se as carcaças a serem reformadas forem aquelas que já se encontram no
território nacional. Importar carcaças de pneus usados para reformar no
País somente atende aos interesses do país exportador, que se livra do
resíduo e transfere a responsabilidade por sua destinação final ao país
importador. Adicionalmente, ao usar matéria-prima importada, o reformador
nacional estará deixando de dar sobrevida a carcaças que já se encontram
no território nacional, condenando-as a permanecerem como resíduo,
agravando a situação do passivo ambiental brasileiro. Com o objetivo de dar
um sentido ambiental à atividade de reforma no país, estimulando a reforma
das carcaças que já se encontram no Brasil, a norma brasileira isenta as
empresas reformadoras que utilizem as citadas carcaças da obrigação de
dar destinação final a quantidades pré-definidas de pneus inservíveis (art.
1
o
, parágrafo único, da Resolução CONAMA n
o
258, DE 1999).
10. Uma adequada gestão ambiental do produto pneu deve envolver todas
as etapas do ciclo de vida do produto, incluindo a produção, o consumo, a
coleta e a destinação final dos resíduos resultantes de seu uso. Para os
países em desenvolvimento, a gestão do problema ambiental causado pelo
acúmulo de pneus usados é ainda mais complexa do que nos países
desenvolvidos. Às dificuldades próprias do subdesenvolvimento,
relacionadas com carências em matéria de recursos humanos e financeiros,
somam-se razões de ordem econômica, social e de cultura ambiental que
dificultam a implementação de sistemas eficientes de coleta e destinação
final de resíduos. No caso do Brasil, em que as grandes dimensões
territoriais e as características do ecossistema já constituem, por si só,
elementos que dificultam a operacionalização de qualquer sistema de coleta
de resíduos, faz-se necessário implementar instrumentos de gestão
adaptados às condições particulares do país. Nesse contexto insere-se a
proposta de instituição do SGASP.
11. No que tange à destinação final dos resíduos de pneus, é relevante
esclarecer que não existem alternativas que sejam, a um só tempo,
plenamente adequadas do ponto de vista ambiental e viáveis
economicamente. Em alguma medida, todas as alternativas de destinação
final de pneus hoje disponíveis no Brasil e no mundo causam algum nível de
impacto ambiental, em especial os processos que requerem temperaturas
elevadas e que, em decorrência disso, geram emissões tóxicas e resíduos
que necessitam tratamentos especiais. Entre as formas usadas para
destinação de pneus no Brasil está o co-processamento de resíduos em
fornos de fábricas de cimento e em usina de xisto-betuminoso. Outra
alternativa de destinação de pneus em teste no Brasil é o uso de pneus
triturados na composição de manta asfáltica. Não existem, porém, estudos
ambientais suficientemente desenvolvidos que atestem a qualidade
ambiental de tais processos. Ao contrário, diversas fontes alertam para os
riscos concretos de contaminação ambiental associados com os referidos
processos, bem como para os efeitos nocivos que os mesmos podem
causar à saúde humana. Adicionalmente, as dificuldades técnicas e
econômicas do processo de desvulcanização da borracha, procedimento
essencial para a recuperação da matéria-prima utilizada na fabricação de
pneus, praticamente inviabilizam a reutilização em larga escala de material
reciclado na linha de produção de pneus novos.
12. À luz do crescente acúmulo de pneus usados em todo o país, e tendo
em vista os evidentes impactos ambientais potenciais decorrentes desse
fato, o Brasil adotou, no curso dos anos 90, assim como fizeram vários
outros países, diversas normas destinadas a prevenir a geração
desnecessária de resíduos de pneus e, assim, evitar o aumento do passivo
ambiental no país. Tais normas, nem sempre adotadas de forma ordenada
ou sob a perspectiva ambiental ideal, refletiam, porém, a preocupação do
80
Governo e da sociedade brasileiros de promover o desenvolvimento
sustentável e de preservar o ambiente para as atuais e futuras gerações,
conforme determina o art. 225 da Constituição Federal. Já em 1991, o Brasil
proibiu a importação de bens de consumo usados, dentre os quais os
pneus, por meio da Portaria SECEX n
o
8, de 14 de maio. A partir da
realização no Rio de Janeiro, em 1992, da Conferência das Nações Unidas
sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, a qual constituiu um marco na
conscientização mundial em matéria ambiental, o Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis-IBAMA e o Conselho
Nacional do Meio Ambiente-CONAMA adotaram diversas normas relevantes
sobre o tema, como a Resolução CONAMA n
o
23, de 12 de dezembro de
1996, que proíbe a importação de pneus usados por razões ambientais, e a
Resolução CONAMA n
o
258, de 26 de agosto de 1999, que introduziu no
país o princípio da responsabilidade do produtor e do importador pela
destinação final ambientalmente adequada de pneus. Por meio dessa última
Resolução, os produtores e importadores ficaram obrigados a coletar e dar
destinação ambientalmente adequada a uma quantidade crescente de
pneus inservíveis, proporcional ao volume de pneus fabricados ou
importados introduzidos no mercado doméstico.
13. Em 25 de setembro de 2000, foi adotada a Portaria SECEX n
o
8, de
2000, que proibiu expressamente a concessão de licenças para a
importação de pneus recauchutados (reformados) e usados, como bem de
consumo ou matéria-prima. A referida norma, aplicada com caráter erga
omnes, foi alterada em março de 2002, pela Portaria SECEX n
o
2, de 8 de
março de 2002 (posteriormente revogada e substituída pelas Portarias
SECEX n
o
17, de 1
o
de dezembro de 2003, e SECEX n
o
14, de 17 de
novembro de 2004), para permitir as importações de pneus remoldados
(uma das 3 categorias de pneus reformados) provenientes dos Estados
Partes do MERCOSUL, o que foi feito exclusivamente para cumprir laudo
arbitral obrigatório e inapelável, proferido em 9 de janeiro de 2002 em favor
do Uruguai por Tribunal Arbitral Ad Hoc constituído de acordo com os
procedimentos do Protocolo de Brasília para a Solução de Controvérsias no
MERCOSUL. O Protocolo de Brasília, então mecanismo de solução de
controvérsias do agrupamento, foi aprovado pelo Congresso Nacional pelo
Decreto Legislativo n
o
88, de 1
o
de dezembro de 1992, tendo sido
promulgado pelo Decreto n
o
922, de 10 de setembro de 1993, o que lhe
atribuiu hierarquia de lei ordinária. Tendo em vista que o cumprimento do
laudo arbitral do Mercosul de 9 de janeiro de 2002 constitui imperativo legal
no Brasil, o Projeto de Lei em apreço excetua do escopo da proibição
prevista em seu art. 6
o
as importações decorrentes de compromissos
assumidos pelo Brasil por meio de tratados internacionais de integração
regional, o que se faz tão-somente com o objetivo de permitir a execução do
referido laudo no País.
14. Ao longo da controvérsia sobre a proibição brasileira de importação de
pneus reformados conduzida ao amparo do sistema de solução de
controvérsias do MERCOSUL, a questão ambiental jamais foi argüida pelas
partes, não tendo sido, conseqüentemente, objeto de deliberação por parte
do Tribunal Arbitral Ad Hoc que decidiu a disputa. Dessa forma, mesmo que
as motivações de caráter ambiental e de saúde pública que justificam a
medida brasileira restritiva de comércio também valessem para o produto
importado dos Estados Partes do MERCOSUL, o Brasil foi instado - por
imperativo legal e com base em decisão limitada aos aspectos jurídicos e
econômicos da questão - a dar cumprimento ao laudo arbitral obrigatório e
inapelável emitido no âmbito do MERCOSUL, o que fez passando a
autorizar a importação de pneus remoldados dos Estados Partes do bloco
regional. Ao ter tido que abrir seu mercado ao produto importado dos
Estados Partes do MERCOSUL em função da decisão arbitral referida, o
Brasil considerou necessário, à luz de suas legítimas preocupações de
81
natureza ambiental e de saúde pública associadas ao tema, buscar o
aprofundamento da discussão em foros institucionais pertinentes do bloco,
com o propósito de promover a harmonização das práticas e políticas
relativas à gestão ambiental de pneus dos quatro Estados Partes. A
iniciativa brasileira encontrou respaldo das autoridades ambientais dos
demais países membros do MERCOSUL, havendo a Reunião de Ministros
do Meio Ambiente do MERCOSUL decidido instruir o Subgrupo de Trabalho
n
o
6 (Meio Ambiente) a criar um grupo ad hoc para analisar as assimetrias
legislativas referentes à gestão do passivo ambiental de pneus nos quatro
Estados Partes e propor iniciativas que possam ser adotadas no plano
quadripartite.
15. A despeito da abertura para o MERCOSUL, o volume de pneus
reformados importados pelo Brasil caiu, segundo dados do Ministério do
Desenvolvimento, da Indústria e do Comércio Exterior, de 3.334.362
unidades, em 1998, para 237.887 unidades, em 2004, o que demonstra a
efetividade da Portaria SECEX n
o
8, de 2000 e sua relevância do ponto de
vista ambiental e de saúde pública.
16. A grande quantidade de pneus dispersa no país, as dificuldades de
coleta, armazenamento, e eliminação dos mesmos e os problemas técnicos
e operacionais relativos à gestão dos resíduos deles derivados, impõem ao
Estado brasileiro a adoção de instrumentos eficazes de administração
responsável do problema no plano nacional. O Brasil não tem capacidade
para gerir um volume ilimitado de resíduos de pneus, o que adicionalmente
exige que o país adote medidas com vistas a reduzir ou minimizar a geração
dos mesmos. Nesse contexto, justificam-se as medidas que figuram no
Projeto de Lei em anexo, o qual : (i) dispõe sobre o Sistema de Gestão
Ambientalmente Sustentável de Pneus; (ii) define pneus novos e usados,
esclarecendo que os pneus reformados e inservíveis integram essa última
definição; (iii) eleva à condição de obrigação legal a responsabilidade de
fabricantes, reformadores e importadores de pneus pela coleta e destinação
final adequada do produto; e, por fim; (iv) proíbe a importação de pneus
usados, inclusive reformados, tanto para consumo direto como para servir
como matéria-prima em processos de reforma.
17. Estas, Senhor Presidente, as razões que justificam o encaminhamento
do presente Projeto de Lei, que ora submetemos à elevada consideração de
Vossa Excelência.
Respeitosamente,
Assinado eletronicamente por: Marina Silva, Humberto Sergio Costa Lima
6.2 O PROJETO DE LEI DO SENADOR FLÁVIO ARNS
O Projeto de Lei nº 216/03, subscrito pelo Senador Flávio Arns (PT-PR),
propõe a abertura de mercado para a importação de pneus com a correspondente
contrapartida ambiental de destinação proporcional de pneus inservíveis:
PROJETO DE LEI DO SENADO Nº 216, DE 2003
Dispõe sobre as exigências de contrapartida ambiental pela colocação de
pneus no mercado interno, sejam eles importados ou fabricados no Brasil.
82
O CONGRESSO NACIONAL decreta:
Art. 1
o
As empresas que importam pneus usados para serem
comercializados na forma como foram adquiridos, como pneus “meia-vida”
ou “semi-novos”, deverão comprovar junto ao órgão ambiental federal
competente, antes de seus embarques nos portos de origem, que
procederam à coleta no território nacional e a destruição, de forma
ambientalmente adequada, de 10 (dez) pneus inservíveis para cada pneu
usado a ser importado; e no caso da importação de carcaças de pneus
usados, para serem utilizadas como matéria prima ou insumo pela indústria
de pneus re-industrializados, a contrapartida ambiental fica reduzida à
obrigação de coletar e destruir um pneu inservível, de forma
ambientalmente adequada, para cada carcaça de pneu usado a ser
importada.
Parágrafo único. A redução de que trata o caput somente será concedida à
empresa que, cumulativamente:
I – esteja qualificada como empresa fabricante de pneus remoldados e
devidamente registrada no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis - IBAMA;
II – esteja registrada como fabricante de pneus remoldados no órgão
ambiental integrante do SISNAMA – Sistema Nacional de Meio Ambiente;
III – detenha Licença Ambiental de Operação para a fabricação de pneus
remoldados;
IV – esteja regularizada perante o Conselho Regional de Química – CRQ,
como fabricante de pneus remoldados;
V – comprove ter, individualmente ou em conjunto com outras empresas
fabricantes de pneus remoldados:
a) programa de coleta de pneus inservíveis;
b) instalações próprias para a picagem de pneus;
VI – tenha coletado e destruído no mínimo 25.000 (vinte e cinco mil)
toneladas de pneus inservíveis, fato esse comprovado em auditoria
realizada pelo IBAMA, até a data do pedido da Licença de Importação (L.I.);
VII – comprovar que os pneus por ela fabricados foram aprovados nos
testes de qualidade e segurança exigidos pelo Instituto Nacional de
Metrologia – INMETRO.
Art. 2º As importações de pneus remoldados somente serão autorizadas às
empresas importadoras que comprovarem junto ao IBAMA, previamente aos
embarques nos países de origem, ter coletado no território brasileiro e
destruído, de forma ambientalmente adequada, 3 (três) pneus inservíveis,
para cada pneu remoldado a ser importado.
Art. 3º As importações de pneus novos, incluindo os que acompanham os
veículos automotores importados e bicicletas, ficam autorizadas às
empresas que previamente aos embarques nos portos de origem
comprovem, com documento emitido pelo IBAMA e dirigido ao DECEX, que
coletaram no território brasileiro e destruíram, de forma ambientalmente
adequada, um pneu inservível para cada pneu novo a ser importado.
Art. 4º As empresas fabricantes de pneus novos ficam obrigadas a coletar
no território brasileiro e destruir, de forma ambientalmente adequada, um
pneu inservível para cada pneu novo que colocarem no mercado interno.
Parágrafo único. As empresas fabricantes terão o prazo de seis meses, a
contar da data de emissão da nota fiscal de venda ou de consignação a
seus revendedores, para cumprir a obrigação ambiental estabelecida neste
artigo.
Art. 5º As empresas fabricantes de pneus novos ficam isentadas da
obrigação de cumprir a contrapartida ambiental de que trata esta lei, no que
se refere aos quantitativos de pneus exportados para outros países.
83
Art. 6º As empresas fabricantes de pneus remoldados terão o direito de
importar uma carcaça de pneu usado, para cada pneu remoldado
exportado, com a isenção da obrigação da contrapartida ambiental de que
trata esta lei.
Art. 7º O IBAMA deverá fiscalizar as empresas fabricantes de pneus no
Brasil, a cada período mínimo de seis meses, para comprovar o
cumprimento de suas correspondentes obrigações de contrapartida
ambiental.
Art. 8° As empresas importadoras e fabricantes deverão comprovar que os
pneus inservíveis por elas coletados no território brasileiro estão sendo
destruídos de forma ambientalmente adequada, através de Licença
Operacional, emitida pelo órgão ambiental integrante do SISNAMA.
Art. 9º As empresas interessadas deverão protocolar no IBAMA ofício
acompanhado de documentação comprobatória, requerendo auditoria do
cumprimento de sua contrapartida ambiental.
Parágrafo único. O IBAMA terá o prazo máximo de 15 (quinze) dias para
realizar a auditoria requerida e informar o resultado ao DECEX.
Art. 10. O IBAMA poderá reduzir a exigência de contrapartida ambiental às
empresas fabricantes e importadoras, no caso de comprovar que expressiva
quantidade de pneus inservíveis está sendo retirada do meio ambiente sem
registro no IBAMA, ficando fora das estatísticas oficiais.
Art. 11. As empresas interessadas poderão antecipar a realização de suas
tarefas de contrapartida ambiental e os créditos ambientais auferidos com a
coleta e destruição de pneus inservíveis poderão ser acumulados para os
anos subseqüentes e não prescreverão.
Art. 12. Os créditos ambientais, auferidos com a coleta e destruição de
pneus inservíveis, poderão ser transferidos de uma empresa para outra,
através de contratos que deverão ser informados ao IBAMA e ao DECEX,
para registros e controles.
Art. 13. Serão respeitados os direitos adquiridos pela coleta e destruição de
pneus inservíveis, realizada em consonância com o estabelecido na
Resolução CONAMA n° 258/99, desde a sua publicação (DOU 02.12.99)
até a data da publicação desta lei.
Art. 14. Com o objetivo de exigir a comprovação do cumprimento da
obrigação ambiental estabelecida na Resolução CONAMA n° 258/99, pela
fabricação de pneus novos vendidos no mercado interno e pelos pneus
importados, de qualquer tipo, que foram desembaraçados a partir do dia
01.01.02, o IBAMA deverá fiscalizar todas as empresas fabricantes e
importadoras, incluindo aquelas que importaram pneus usados ou
remoldados com amparo em decisões da Justiça Federal.
Art. 15. As empresas que não comprovarem o cumprimento de sua
obrigação ambiental nos termos da Resolução CONAMA n° 258/99, até a
data da publicação desta Lei e a partir de então na forma como nesta
estabelecido, estarão sujeitas à multa de R$ 400,00 (quatrocentos reais) por
pneu inservível que deixaram de coletar e destruir.
Art. 16. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 17. Ficam revogadas as disposições em contrário.
84
A seguir a justificativa do Senador Flávio Arns, anexada ao projeto de lei
supra, “verbis”:
A polêmica sobre a conveniência ou não das importações de pneus usados
já consumiu muito tempo dos parlamentares do Congresso Nacional desde
que foi protocolado nesta Casa, no ano de 1993, o Projeto de Lei n°
4.109/93, de autoria do então Ministério da Indústria e Comércio e por este
retirado desta Câmara Federal no ano de 1995, quando sua tramitação
estava sendo concluída.
Este tema foi aqui apaixonadamente debatido e teve muita cobertura da
mídia, que o batizou de “GUERRA DOS PNEUS”.
Entre os parlamentares que defendem pura e simplesmente a proibição das
importações de pneus usados ou remoldados; os que são contra a proibição
das importações e defendem que o consumidor é que deve decidir o tipo de
produto que irá comprar; os que defendem a proteção às indústrias
multinacionais fabricantes de pneus novos no Brasil e aqueles que
defendem o direito das empresas brasileiras fabricantes de pneus
remoldados de continuar produzindo no Brasil; existe apenas um argumento
que é consensual não só nesta Casa como também na Câmara Federal:
“A defesa do meio ambiente e da saúde pública”
A partir dessa constatação, que em nossa opinião é insofismável,
formulamos este Projeto de Lei, procurando, através do estabelecimento de
exigências diferenciadas para cada tipo de pneu importado e também para
os fabricados no Brasil, atender a todos as linhas de pensamento dos
nobres colegas de parlamento, ao quais peço o apoio à presente proposta.
Sala das Sessões, 27 de maio de 2003
Senador FLÁVIO ARNS – PT / PR
6.3 O PARECER DO SENADOR VALDIR RAUPP
A relatoria deste Projeto de Lei nº 216/03, do Senador Flávio Arns, ficou a
cargo do Senador Valdir Raupp, que proferiu o seguinte Parecer, “verbis”:
I – RELATÓRIO
O Projeto de Lei do Senado (PLS) nº 216, de 2003, ora submetido ao
exame das Comissões de Assuntos Sociais (CAS) e de Meio Ambiente,
Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, para decisão terminativa,
dispõe sobre as exigências de contrapartida ambiental pela colocação de
pneus no mercado interno, sejam eles importados ou fabricados no Brasil.
A proposição, de autoria do Senador Flávio Arns, estabelece, em seu art. 1º,
que as empresas importadoras de pneus usados, deverão comprovar, junto
ao órgão ambiental federal, antes do embarque desses produtos nos portos
de origem, que procederam, em território nacional, à coleta e à destruição,
de forma ambientalmente adequada, de dez pneus inservíveis para cada
pneu usado importado. Essa contrapartida fica reduzida a um pneu
inservível, no caso da importação de carcaças de pneus usados a serem
utilizadas como matéria-prima ou insumo pela indústria de pneus
remoldados.
85
O parágrafo único desse dispositivo determina que tal redução seja
concedida à empresa que, entre outras, apresente as seguintes
características: esteja qualificada como fabricante de pneus remoldados e
registrada no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis (Ibama); detenha Licença Ambiental de Operação para a
fabricação de pneus remoldados; comprove ter, individualmente ou em
conjunto com outros fabricantes de pneus remoldados, programa de coleta
de pneus inservíveis e instalações próprias para o picamento de pneus;
tenha coletado e destruído pelo menos 25.000 toneladas de pneus
inservíveis, até a data do pedido de Licença de Importação, fato
comprovado pelo Ibama.
O art. 2º do projeto prevê que a importação de pneus remoldados somente
será autorizada a empresas que evidenciem, previamente ao embarque do
produto no porto de origem, terem coletado, em território nacional, e
destruído, de forma ambientalmente adequada, três pneus inservíveis para
cada pneu remoldado importado. No caso da importação de pneus novos,
inclusive os que acompanham veículos importados, essa contrapartida,
segundo o art. 3º, será de um pneu destruído para cada pneu novo. A
mesma contrapartida, de acordo com o art. 4º, valerá para cada pneu novo
colocado, no mercado interno, por produtores nacionais.
O projeto estipula que o cumprimento dessa obrigação ambiental será
dispensado quando a importação for destinada à manufatura de pneus
exportados. Determina, ainda, em seu art. 10, que o Ibama poderá reduzir a
contrapartida ambiental, quando ficar comprovado que expressiva
quantidade de pneus inservíveis tenha sido retirada do meio ambiente, fora
das estatísticas oficiais.
A proposição prevê, ainda, a possibilidade de antecipação dessa
contrapartida ambiental, caso em que os créditos ambientais
correspondentes não prescreverão, podendo ser acumulados para anos
subseqüentes. Esses créditos poderão ser transferidos de uma empresa
para outra, por meio de contratos registrados no Ibama e no Departamento
de Comércio Exterior (DECEX) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria
e Comércio Exterior (MDIC).
Finalmente, o projeto prevê que as empresas que não comprovarem o
cumprimento de sua obrigação ambiental, nos termos da Resolução nº 258,
de 1999, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), e nos termos
da lei resultante deste projeto, estarão sujeitas a multa no valor de R$
400,00 por pneu inservível que deixarem de coletar e destruir.
Em março do presente ano, o Senador Eduardo Azeredo apresentou
emenda destinada a suprimir os arts. 2º e 6º do projeto em pauta, de modo
a impedir a importação de pneus remoldados, bem como de carcaças de
pneus usados a serem empregadas em operações de remoldagem. Em
abril, este Relator apresentou cinco novas emendas.
II – ANÁLISE
O descarte de pneus inservíveis representa, atualmente, em todo o mundo,
um dos mais complexos problemas ambientais, por envolver material
volumoso não-compressível e não biodegradável.
Outrossim, as alternativas, em termos de destinação final desse produto,
serão cada vez mais viabilizadas com o estabelecimento de obrigação pós-
consumo às empresas fabricantes e importadoras de pneus, que estarão
disponibilizando, por sua conta e de forma contínua, pneus inservíveis para
serem utilizados como fonte de energia, matéria-prima, ou insumo, às
unidades industriais de co-processamento, ou outro uso dos mesmos.
Atualmente, no Brasil, a utilização de maior quantidade de pneus inservíveis
se verifica nos fornos das fábricas de cimento e pela Petrobrás, em sua
Usina de Xisto de São Mateus do Sul (PR). Além dessa utilização, que não
agride o meio ambiente, os pneus inservíveis, depois de triturados e
processados para a retirada de sua malha de aço e redução da borracha
em micro granulados, estão sendo utilizados para emprego em misturas
86
asfálticas, revestimento de quadras esportivas, fabricação de artefatos de
borracha, entre outras destinações. A solução para o “lixo-pneu” no Brasil
começou a se configurar a partir da edição da Resolução Conama n°
258/99, quando a queima a céu aberto de pneus velhos passou a ser fato
raro, em razão de que tanto as empresas associadas à Associação Nacional
da Indústria de Pneumáticos – ANIP, quanto às associadas à ABR –
Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus e ABIP –
Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados, passaram a por
eles se interessar, sendo que as empresas ligadas à ABR e ABIP pagam
aos coletores de resíduos sólidos pelo serviço, o que projeta para a coleta
de pneus inservíveis o mesmo sucesso alcançado em relação às latas de
alumínio no Brasil.
O tema “importação de pneus usados” adquiriu destaque a partir do início
dos anos 1990, quando foi iniciada sua importação em grande escala,
seguido, alguns anos depois, da importação de pneus remoldados. Deve-se
esclarecer, quanto a esse aspecto, que o setor de reforma de pneus usados
compreende a recapagem, a recauchutagem e a remoldagem, sendo que
essa última significa a produção de um novo pneu, remoldado, a partir da
carcaça de um usado.
Desde então, têm-se multiplicado as pressões sobre esse tema, mostrando
as multinacionais fabricantes de pneus no Brasil defendendo a proibição da
importação de pneus remoldados e de pneus usados, inclusive como
matéria-prima, e, do lado oposto, a ABR e ABIP defendendo a importação
de pneus usados, para utilização exclusiva como matéria-prima industrial, e
concordando com a proibição da importação de pneus remoldados.
Informaram os representantes da ANIP, que as previsões de importação de
pneus usados para 2005 são da ordem de onze milhões de pneus usados,
quantidade esta que a ABR e ABIP informam assim estar sendo projetada:
Utilizados em pneus remoldados ......................... 4 milhões;
Utilizados em pneus recapados e recauchutados...3 milhões;
Utilizados na formação de estoque regulador........2 milhões;
Perdas industriais................................................... 1 milhão;
Comercializados como pneus “meia-vida”........... 1 milhão.
Provavelmente em função de aspectos econômicos – geração de renda, e
de receita tributária e proteção à indústria doméstica –, o governo federal
expediu a Portaria DECEX nº 8, de 2000, mediante a qual ficou estipulado
que não mais seria concedida licença de importação de pneus reformados e
usados, seja como bem de consumo, seja como matéria-prima.
Além disso, importações de pneus usados ou, simplesmente recauchutados,
tornam virtualmente impossível controlar eventual importação de “pneu-lixo”,
representado, nesse caso, por pneus imprestáveis à reforma.
Esses argumentos, todavia, não devem justificar a posição extremada de
simplesmente proibir toda e qualquer importação de pneus usados, para
serem utilizados como matéria-prima na produção de pneus recapados,
recauchutados e remoldados, que substituem os pneus novos com
vantagem de preço e de economia de recursos naturais não renovável.
Cada pneu de automóvel reformado, vendido no lugar de um novo, promove
a economia de 20 litros de petróleo, economia esta que se amplia, no caso
dos pneus de caminhonete, para 40 litros.
Tal importação, cujo volume poderia, se necessário, ser eventualmente
disciplinado por meio de contingenciamento, representaria, ainda,
instrumento inibidor de possíveis práticas monopolistas no mercado
doméstico.
Deve-se ressaltar que os graves problemas ambientais representados pelo
descarte inadequado de pneus inservíveis independem da origem, se
fabricado no Brasil, se importado, novo, remoldado, ou usado, e têm
suscitado, em anos recentes, medidas de defesa ambiental. Nesse sentido,
a Resolução nº 258, de 1999, do Conama, trouxe para esse setor o princípio
consagrado da responsabilidade pós-consumo, ao obrigar fabricantes e
importadores de pneus novos e reformados, bem como os usados,
87
importados com autorização da Justiça Federal (Resolução Conama 301/02,
Art. 12-A), a promoverem, de forma escalonada ao longo do tempo, uma
destinação ambientalmente correta para os pneus em final de vida útil. Ao
lado dos pneus novos, a resolução reconhece a categoria dos reformados –
aqueles submetidos a processos industriais como recapagem,
recauchutagem ou remoldagem, bem como a dos inservíveis – os que não
mais se prestam a processo de reforma. Entre outros aspectos, a resolução
estabeleceu que a partir de 1º de janeiro de 2005, para cada cinco pneus
novos fabricados no País, quatro deverão receber destinação
ambientalmente adequada, sendo que, no caso de pneus reformados
trazidos do exterior, tal relação é de quatro pneus inservíveis destinados,
para cada três importados.
Cabe esclarecer ainda que, buscando instruir a apreciação desse projeto, a
Comissão de Assuntos Sociais e a Comissão de Meio Ambiente, do Senado
Federal, promoveram, desde 2003, audiências públicas em que foram
ouvidos representantes de várias entidades públicas e privadas, ligadas
direta ou indiretamente, à importação de pneus usados, ao meio ambiente,
à saúde pública e ao setor empresarial.
Nessas audiências, as entidades governamentais pronunciaram-se contra a
importação de pneus usados e carcaças, com exceção do Instituto Nacional
de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) que, sendo
órgão técnico, não se manifestou, explicitamente, em relação ao mérito da
questão. Os órgãos ambientais reiteraram sua posição, segundo a qual os
pneus inservíveis constituem resíduo, que provoca graves danos ao meio
ambiente, não se justificando, portanto, sua importação. Sob esse ponto de
vista, as remessas desse produto para países em desenvolvimento seriam
uma forma encontrada pelos países desenvolvidos para livrar-se de lixo
tecnológico.
O Ministério do Meio Ambiente (MMA) argumentou, na oportunidade, que
qualquer que seja o processo de reforma adotado, um pneu reformado não
é um pneu novo e, portanto, não tem as mesmas características e
durabilidade, pois existe a recomendação de não ser usado para reformas
pneus com data de fabricação superior a sete anos, de acordo com a
Portaria 133/2001 do MDIC.
Tais argumentos parecem amparados muito mais em uma posição política e
de foro íntimo, que em fundamentos técnicos. Por certo, um pneu
recauchutado guarda pouca semelhança com um novo, em sua aparência,
embora, se fabricado com os cuidados determinados pelo Inmetro, em sua
Portaria n° 133/01, tem resistência, segurança e du rabilidade. Um pneu
remoldado, todavia, praticamente não difere de um novo, tanto na
aparência, como em sua qualidade, segurança e durabilidade. Também não
parece válido proibir a importação de carcaças para emprego em
remoldagem, sob o argumento de que não se poderia controlar o número de
vezes que uma mesma carcaça seria utilizada nesse processo. A questão é
que esse problema poderia ocorrer, igualmente, com carcaças de pneus de
produção nacional, caso em que teríamos de proibir toda e qualquer
remoldagem.
Na verdade, pareceres elaborados por instituições brasileiras de pesquisa
tecnológica revelam que, se adequadamente fabricado, um pneu remoldado
tem a mesma durabilidade e é tão ou mais seguro que um novo.
Pode-se, então, concluir que, sob o ponto de vista da proteção à indústria
nacional, dos benefícios econômicos – geração de renda, receita tributária
e, em especial, a geração de empregos, não se justifica a importação de
pneus usados para serem comercializados tal qual importados, ou seja,
como “pneus meia-vida”, devendo-se ressaltar que o próprio mercado já
promoveu drástica redução nessas importações, a partir da presença dos
pneus remoldados brasileiros no mercado. Cremos, todavia, que a
importação de pneus remoldados, bem como a de carcaças de pneus
usados a serem empregadas em remoldagem, podem ser mantidas,
principalmente porque o País possui mecanismos de salvaguarda, capazes
88
de prevenir eventuais abusos com respeito a volume das importações.
Acreditamos, ainda, não haver maiores dificuldades de fiscalização sobre as
importações de carcaças de pneus, de modo a prevenir desvios na
destinação do produto.
Assim, a obrigação de reciclar pneus usados, tanto nacionais quanto
importados, já estabelecida pela Resolução nº 258/99, do Conama,
constituiu passo fundamental para a redução do passivo ambiental
representado pelo descarte inadequado de pneus inservíveis. Por isso
mesmo, é meritório que tal obrigação tenha sido amplamente contemplada
no presente projeto.
Em abril deste ano foi aprovado Requerimento para tramitação deste projeto
em conjunto com a Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e
Fiscalização e Controle – CMA. Posteriormente, recebemos designação
para elaboração de um único Relatório a ser examinado por ambas as
comissões e para coordenar Grupo de Trabalho constituído para acolher e
debater novas sugestões, a ser integrado pelos senadores membros das
duas comissões e representantes dos Ministérios de Meio Ambiente, Saúde,
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, e o Ibama e Inmetro, além
das três entidades representantes do setor, Associação Nacional da
Indústria de Pneumáticos –ANIP, ABR – Associação Brasileira do Segmento
da Reforma de Pneus, na qual estão também integradas as empresas
fabricantes de borracha do Brasil, e ABIP – Associação Brasileira da
Indústria de Pneus Remoldados.
Três novas reuniões foram realizadas, com a presença de todas as partes, e
recebidas as sugestões, que anexamos, confirmando, em síntese, as
posições antagônicas. Isto nos levou ao recolhimento para estudo e
elaboração das alterações necessárias para alcançar um texto equilibrado
que busca aprimorar o projeto em análise.
Das contribuições do MMA – Ministério do Meio Ambiente, MS – Ministério
da Saúde, MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior, Inmetro e Ibama, acatamos:
1. Substituir o termo “contrapartida ambiental” por “exigências ambientais”;
2. Adotar a definição “destinação adequada”;
3. Substituir o termo “destruição” por “destinação”;
4. Excluir os pneus com peso de até 2 kg;
5. Incluir: “Parágrafo único: Fica garantido o cumprimento das decisões do
Tribunal Arbitral do Mercosul, ao amparo do Acordo de Complementação
Econômica no. 18.”
6. Não explicitar na Lei o valor da multa, delegando tal tarefa ao Órgão
Ambiental Federal, que deverá estabelecê-la por ocasião da
regulamentação, possibilitando que, a cada período de tempo e na medida
da necessidade, tenha liberdade de revê-la;
7. Alterar texto do Inciso XII, do Art. 2°, atenden do parcialmente a sugestão;
8. Dar nova redação ao Inciso X, do Art. 2°, acatan do a
contribuição/sugestão;
9. Proceder a alterações nas definições técnicas, aproximando-as das
sugestões / contribuições;
10. Tendo em vista que o MMA, Ibama, MS, MDIC e Inmetro, consideram
PNEU USADO e PNEU REMOLDADO como sendo a mesma coisa, ou seja,
que ambos são PNEUS USADOS, sua intenção com o texto sugerido: “Art.
3° É proibida a importação de qualquer tipo de pneu usado para qualquer
finalidade”, foi proibir tanto os recapados, recauchutados e remoldados,
como os pneus usados, inclusive para utilização como matéria-prima. E,
considerando o argumento do Representante do Ministério do Meio
Ambiente e Ibama, Dr. Marcio Rosa de Freitas, de que ao proibir a
importação de pneus recapados, recauchutados e remoldados, sem proibir
a importação de pneus usados, para utilização como matéria-prima em sua
fabricação, o Brasil ficaria fragilizado em sua argumentação, de cunho
ambiental, na OMC, decidimos acatar parte de seus argumentos, conforme
a seguir explicitado:
89
10.1 estabelecer a proibição da importação de pneus usados, para
comercialização tal qual importados (pneus conhecidos como “meia-vida”);
10.2 liberar a importação de pneus recapados, recauchutados e
remoldados, para acabar com o litígio na OMC, e estabelecer a exigência
ambiental, como condicionante de sua importação, de coletar e destinar 10
(dez) pneus inservíveis para cada um importado, sob o argumento
ambiental de que os pneus remoldados não podem, tecnicamente, ser
remoldados novamente; e
10.2 liberar a importação de pneus usados, para utilização exclusiva como
matéria-prima pelo segmento de reforma de pneus, desde que cumprida em
dobro a exigência ambiental, em relação às exigências estabelecidas aos
fabricantes de pneus novos.
E discordamos quanto a:
incluir o termo “pneus internalizados”;
incluir que a reforma de pneus seria considerada como cumprimento de
50% de destinação adequada de pneus, conforme proposto, uma vez que,
nesse caso, em vez de destinar tal passivo ambiental, apenas se está
alongando a vida útil do pneu.
Deixamos de utilizar ipsis letteris as definições do Inmetro, por entender que
há necessidade de modernizar a definição dos pneus remoldados, que nos
órgãos técnicos do Mundo inteiro não são considerados “pneus usados”
como insistem o Ibama, MMA, MDIC, Inmetro e Ministério da Saúde.
Nas audiências públicas levadas a efeito no Senado Federal e nas várias
reuniões do Grupo de Trabalho posteriormente criado para debater esse
tema, tão controverso, as partes envolvidas colocaram seus argumentos e
nos encaminharam farto material para análise, propiciando-nos refletir e
amadurecer nosso entendimento sobre o tema.
Com os debates mencionados, concluímos que pneus remoldados são
pneus obtidos em processo de reindustrialização, sob nova marca e
características eventualmente diferentes do pneu original, em cujo processo
é utilizado apenas sua carcaça como matéria-prima.
Pelo ordenamento jurídico brasileiro, o pneu remoldado corresponde à
operação de industrialização prevista no Art. 4º do Decreto 2.637, de
25.06.98, que define os processos de industrialização no âmbito do Imposto
sobre Produtos Industrializados – IPI.
Com efeito, trata-se do processo de renovação, restauração ou
recondicionamento que é exercido sobre “parte remanescente de produto
deteriorado ou inutilizado, que renove ou restaure o produto para utilização”
(Inciso V, do Art. 4º do Decreto nº 2.637).
A primeira operação de reindustrialização dos remoldados consiste na
retirada de toda a borracha velha do pneu usado, obtendo-se a carcaça
integra do pneu, formada por malhas de aço e de nylon e talão de aço. A
partir dessa operação o processo de fabricação é idêntico ao processo de
fabricação de pneus novos.
O pneu remoldado passa, portanto, por um processo de industrialização que
lhe dá a mesma finalidade de um pneu novo. É, por isso, juridicamente
distinto do pneu usado, e também do pneu novo.
De acordo com informações da ABIP, uma de suas associadas foi multada
pela Secretaria da Receita Federal de Curitiba, por não ter recolhido IPI
como fabricante de pneus novos. Recorreu e perdeu em primeira instância,
tendo recorrido em seguida à Delegacia Regional de Porto Alegre, sofrendo
nova derrota, quando recorreu ao Conselho de Contribuintes, onde ainda
seus argumentos não foram apreciados.
Portanto, pneus remoldados não podem ser considerados como pneus
usados, pelo Governo, tendo em vista o entendimento da Receita Federal,
vinculada ao Ministério da Fazenda.
Quanto à polêmica sobre a durabilidade e a segurança dos pneus
recapados, recauchutados e remoldados, bem como no que se refere à
recomendação de proibir a importação de pneu usado, para uso como
matéria-prima na indústria de pneus reformados, discordamos da opinião da
90
ANIP e do Ibama, MMA, MDIC, Inmetro e Ministério da Saúde, assim
formalizada: “A alteração dá-se pelo entendimento do governo, de que a
permissão de importação de carcaça ou pneus usados de qualquer espécie,
para uso de matéria-prima ou insumo pela indústria de pneus remoldados,
recapados e recauchutados, representa para o país um aumento do passivo
ambiental, uma vez que o pneu usado apresenta um ciclo de vida menor do
que a de um novo. Além, de criar precedente para a entrada de outros bens
usados no mercado interno brasileiro, o que pode provocar deslocamentos
negativos nas indústrias de bens novos.”
Avaliando aritmeticamente e de forma técnica, no que diz respeito ao meio
ambiente, não procede a afirmação de que importações de pneus usados,
para uso como matéria-prima, causarão aumento de passivo ambiental no
Brasil, levando-se em conta:
Que as exigências ambientais no que se refere à importação de pneus
usados, são dobradas, em relação às exigências estabelecidas para os
fabricantes de pneus novos e devem ser realizadas previamente às
importações;
Que o órgão ambiental federal terá poderes para ampliar em até 50% os
quantitativos das exigências ambientais estabelecidas por esta lei;
Que a maior parte dos pneus inservíveis coletados no território nacional vem
sendo, com aprovação do próprio Ibama, processada nos fornos das
fábricas de cimento, substituindo coque de petróleo importado, com
vantagem para a ecologia por se tratar o coque de petróleo de recurso
natural não renovável.
Que, além de economizar divisas para o Brasil, no co-processamento de
pneus nos fornos de cimento, as malhas de aço dos pneus se desprendem
em alta temperatura (nos fornos a temperatura alcança 2.000°C),
incorporando-se ao clínquer, substituindo o minério de ferro utilizado como
matéria-prima na fabricação de cimento;
Que, no que se refere às indagações sobre não existir conhecimento pleno
sobre eventuais e subjetivos efeitos colaterais no processamento de pneus
em fornos das fábricas de cimento, lembramos que o bom-senso conduz à
avaliação de que no mínimo o mesmo também ocorre no que refere à
utilização de coque de petróleo, que é mais poluente. E portanto,
considerando que os pneus substituem o coque de petróleo importado,
ainda ficará como saldo positivo a economia de divisas para a Nação;
A Michelin (empresa associada a ANIP), em uma de suas filiais, da marca
Michelin/Laurent, na França, até o final de 2004 fabricava pneus
remoldados de passeio e continua fabricando pneus recauchutados, de
caminhonete, caminhão, ônibus e outros. Em seu folder, informa a
sociedade que seus pneus reformados oferecem três vantagens: são
ecológicos, 50% mais baratos e provam ter a mesma performance e
segurança, em relação aos pneus novos das melhores marcas. Ou seja, em
seu país, a França, faz o mesmo que insiste para que os brasileiros sejam
proibidos por lei a fazer aqui.
Isto posto não há como aceitar nesta Casa os argumentos da ANIP, quando
pretende proteção à sua fatia de mercado no Brasil, alegando estar em
desigualdade de condições para competir, em relação aos tributos cobrados
sobre os pneus que fabrica; ou quando argumenta os preços baixos da
matéria-prima importada pelo setor de reforma; ou quando ameaça cortar
investimentos no Brasil; tendo em vista que a própria Michelin, uma de suas
associadas, em seu próprio país, na França, exerce a mesma atividade que
no Brasil tenta fulminar, sendo que lá também utiliza pneus usados
importados, como o exemplar que foi exibido no plenário de uma das
reuniões do grupo de trabalho, Naquela ocasião, foi exibido um pneu
Michelin fabricado na Alemanha e lá usado até o final de sua vida útil, antes
de ser importado para a França, onde foi reformado e ganhou a marca
LAURENT, uma das filiais da Michelin.
O conteúdo do folder a seguir transcrito parcialmente, mostram como lá na
França os argumentos utilizados são exatamente os mesmos daqui:
91
Folder da Laurent / Michelin, em Francês, com tradução juramentada:
Pneu Laurent
Os pneus novos de outro jeito
1° Recapador industrial Francês
O n° 1 Francês no setor da Recapagem Industrial e F ilial do GRUPO
MICHELIN
Pneus Laurent é:
- a tecnologia com licença exclusiva Michelin
Que garante a vocês as mesmas performances (aderência e durabilidade)
que as dos melhores pneus novos.
- Uma ampla gama que vai até 240 km/h.
- A resposta ecológica que REUTILIZA OS PNEUS.
- e até 50% mais baratos, em relação aos melhores pneus novos.
Como quase um milhão de motoristas, ande, você também, com toda
segurança e de forma mais barata, com PNEU LAURENT.
Pneu Laurent SNC Caixa Postal 127
89204 Avalon Cedex
Tel: +33 (0) 3 86 31 43 00
http://www.pneulaurent.fr
Diante de tanta prova contraditando os argumentos do Ibama, Ministério do
Meio Ambiente e ANIP, também não é possível aceitar argumentos como:
“... o que pode provocar deslocamentos negativos nas indústrias de bens
novos”, tendo em vista que, embora ninguém possa desprezar a importância
das indústrias multinacionais de pneus para o Brasil, não seria admissível
simplesmente garantir-lhes exclusividade de mercado, em detrimento do
direito de trabalhar e produzir em seu País, das pequenas e médias
empresas brasileiras que compõem o parque industrial do segmento de
pneus recapados, recauchutados e remoldados, que inclui as fábricas de
borracha que abastecem esse mercado, formado por mais de 1.600
empresas produtoras, onde estão abrigados mais de 40 mil trabalhadores
diretos e mais de 200 mil indiretos, podendo, como já reafirmado nas
audiências e documentos, gerar no prazo de um ano mais de 20 mil
empregos, o que sob nenhum argumento pode deixar de ser levado em
consideração, notadamente nesta crise de desemprego pela qual passa a
Nação.
Quando o assunto é saúde pública, há que se destacar o programa
“Rodando Limpo – Mutirão para Erradicar a Dengue”, criado por empresa do
segmento de pneus reformados, que somente no Paraná já coletou mais de
onze milhões de pneus inservíveis, tendo sido fundamental, consoante
testemunho pessoal do Governador Roberto Requião, em rede nacional de
televisão, e através das discussões que antecederam este relatório no
âmbito das comissões permanentes do Senado Federal, para a redução a
quase zero dos casos de dengue no Estado do Paraná, sem custo para o
governo. Esse programa já está sendo implantado em toda a Região
Nordeste, começando pelos Estados de Pernambuco e da Paraíba, para até
o final do próximo ano alcançar todos os demais, conforme informações das
entidades classistas.
Além disso, conforme documento público firmado em 20 de setembro de
2.005 e endereçado a este Relator (ver documento constituidor anexo), a
iniciativa Força-Tarefa para Livrar o Brasil do “Lixo-Pneu”, demonstra o nível
de compromisso, em defesa do meio ambiente, da saúde pública e da
dignificação e melhora da qualidade de vida dos coletores de resíduos
sólidos, firmado entre as associações ABIP e ABR, que representam
nacionalmente o segmento de pneus recapados, recauchutados e
remoldados do País, e também as fábricas de borracha, integradas na
Câmara Técnica de Fornecedores de Matéria-Prima da ABR.
Outrossim, sobre o mal que o MMA e Ibama entendem que os pneus
inservíveis causam ao meio ambiente, transcrevemos a seguir a avaliação
que técnicos do Ibama fazem sobre essa matéria, quando se trata de avaliar
92
problemas ambientais gerados pelas empresas fabricantes de pneus, que
foram multadas pelo Ibama em 03.06.05, por terem deixado de coletar e
destruir, somente em 2004, o equivalente a 70 milhões de pneus inservíveis
de automóvel:
"Os pneus usados abandonados ou dispostos inadequadamente não são
apenas um problema ambiental, mas também de saúde pública, pois
acumulam água das chuvas, formando ambientes propícios à disseminação
de doenças como a dengue e a febre amarela", afirma o Coordenador Geral
de Controle e Qualidade Ambiental do Ibama, Márcio Freitas.”
“Para determinar o valor das multas, um grupo de trabalho composto por
técnicos do Ibama, levou em consideração a gravidade do evento danoso
ao meio ambiente e a quantidade de pneus que deixaram de ser recolhidos
e destinados pelas empresas, dados comprovadamente demonstrados pelo
Cadastro Técnico Federal e pelas declarações de destinação de
pneumáticos inservíveis enviadas por elas ao Ibama.” (Ascom Ibama).
Multas Ibama x Multinacionais dos pneus Multa
Site do Ibama: Equivalente Valor
www.ibama.gov.br/novoibama/paginas/materia.php?id_arq=2779 Em pneus de por
Empresa Toneladas Valor Automóveis Pneu
Pirelli 108.480,48 R$ 6.508.828,80 21.696.096 R$ 0,30
Goodyear 101.163,21 R$ 6.069.792,60 20.232.642 R$ 0,30
Bridgestone / Firestone 71.180,20 R$ 4.270.812,00 14.236.040 R$ 0,30
Michelin 56.489,01 R$ 3.389.340,60 11.297.802 R$ 0,30
Industrial Levorin S.A. 30,20 R$ 1.812,00 6.040 R$ 0,30
Maggion Pneus Ltda. 2.305,99 R$ 138.359,40 461.198 R$ 0,30
Rinaldi S.A. 2.197,01 R$ 131.820,60 439.402 R$ 0,30
Souza Pinto borracha 110,43 R$ 33.129,00 22.086 R$ 1,50
Total 341.956,53 R$ 20.543.895,00 68.391.306 R$ 0,30
Por outro lado, ao multar as importadoras de pneus usados (matéria-prima),
o valor foi de R$ 400,00, ou seja, o correspondente a 1.334 vezes o valor da
multa, por pneu, atribuída pelo Ibama às multinacionais, conforme pode ser
avaliado a seguir:
Multas Ibama x Importadoras de pneus usados
Multa
Empresa Valor da Multa Peso pneus
Quant.
Pneus
Por
pneu
Rebor Exp. Imp. Ltda. R$ 10.288.400,00
128.605
25.721
R$ 400,00
BB Comércio e Repres. R$ 360.000,00
4.500
900
R$ 400,00
BS Colway Ltda. R$ 1.450.400,00
18.130
3.626
R$ 400,00
Maratona Com.Pneus Ltda. R$ 1.801.600,00
22.520
4.504
R$ 400,00
Nova Bresso Rem.Pneus R$ 800.000,00
10.000
2.000
R$ 400,00
Total R$ 14.700.400,00
183.755
36.751
R$ 400,00
Não pode o Ibama, quando se trata de pneus inservíveis largados no meio
ambiente pelos fabricantes, entender que a multa de apenas R$ 0,30 por
pneu seja suficiente para resolver a questão, ao passo que, quando se trata
da importação de matéria-prima (pneus usados) para a indústria de pneus
reformados, entender que será um desastre irreparável para o País,
lavrando multa de 1.334 vezes o valor da multa, por unidade, em relação à
lavrada contra as fabricantes de pneus novos do Brasil.
A esse respeito, nos surpreende o MMA e Ibama alertarem sobre o enorme
perigo que os pneus usados importados representam contra a Nação,
quando se trata de avaliar a prevista importação de 11 (onze) milhões de
pneus usados, em 2005, e, ao mesmo tempo, tecerem despreocupado
julgamento sobre os 70 (setenta) milhões de pneus inservíveis que as
gigantes fabricantes de pneus deixaram de coletar e destruir, somente em
2004.
93
Percebe-se, outrossim, que em seu afã de responsabilizar os pneus usados
por todo o mal existente no setor de pneus no País, o Ibama e MMA em
nada são cuidadosos. Fato no mínimo curioso se verifica na justificativa do
encaminhamento, pelo Governo, do PL 6.136/05, quando, no item “5”
informam o seguinte:
5. O comércio internacional de pneus usados é comprovadamente
responsável pela disseminação de uma variedade de doenças pelo mundo,
na medida em que promove o transporte, de um continente para o outro, de
vetores de doenças como a dengue e a febre amarela. Estima-se, por
exemplo, que o mosquito aedes albopictus, um dos vetores do vírus da
dengue e da febre amarela, tenha ingressado no território nacional em
carregamentos de pneus usados, provenientes dos Estados Unidos e do
Japão. O aedes albopictus, cuja primeira notificação de presença no Brasil
data de 1986, já estava presente, em 1998, em 12 dos 27 Estados da
Federação.
Considerando-se que a primeira importação de pneus usados do Brasil
ocorreu em 1989, como é possível responsabilizá-los de ter trazido para o
Brasil o mosquito aedes albopictus, tendo em vista que, consoante o próprio
texto do MMA e Ibama, que ele aqui já se encontrava desde 1986?
Quanto à afirmação (referindo-se a pneus remoldados): “uma vez que o
pneu usado apresenta um ciclo de vida menor que o de um novo” (referindo-
se a pneus remoldados, que consideram usados), argumentamos que,
chamado a emitir parecer e elaborar relatório sobre a qualidade e a
segurança de pneus remoldados, em relação aos pneus novos, o IPT –
Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo assim formalizou seu
entendimento: “O pneu assim obtido possui, em princípio, as mesmas
características do pneu novo, tendo inclusive que atender aos requisitos
exigidos pelos pneus novos, de acordo com as normas brasileiras e outras,
conforme descrito no item 5.2. Desta forma, se adequadamente fabricado, o
pneu “remoldado” teria a mesma durabilidade e seria tão ou mais seguro do
que um pneu novo, se utilizado sob as mesmas condições”.
Das contribuições da Anip – Associação Nacional das Indústrias de
Pneumáticos, as que acatamos coincidem com as sugestões emanadas dos
representantes do Governo no referido Grupo de Trabalho. Quanto às
demais, comentamos:
Não é conveniente propor a criação do Programa Nacional de Destinação
Ambientalmente Adequada de Pneus - PNDAAP, tendo em vista a
inexistência de previsão orçamentária, o que facilita sua rejeição, e ainda
diante dos argumentos do Ibama de que o órgão não tem sequer condições
de fiscalizar as importações, quanto mais gerenciar um programa tão
complexo como o proposto;
O mesmo raciocínio deve ser estendido às empresas associadas à ANIP,
tendo em vista que sequer conseguem cumprir sua obrigação ambiental de
coletar pneus inservíveis, quanto mais coletar a totalidade dos pneus
descartados e ter de separá-los por medida e qualidade;
Outrossim, é sabido que já existe no Brasil um eficiente sistema de coleta e
comercialização de pneus usados para recapar ou recauchutar, que pode
ser estimulado e ampliado;
O texto sugerido pela Anip para o PLS 216/03, deixa transparecer que a
coleta e destinação final ambientalmente adequada de pneus inservíveis,
como exigência ambiental pela colocação de seus pneus no mercado
interno, não seria de sua inteira responsabilidade, e sim em parte seria
atribuída aos governos municipais, em parte aos revendedores de pneus e
em parte aos próprios usuários de pneus, enquanto o correto, de acordo
com o princípio “poluidor/pagador” que estamos introduzindo, é que o
“gerador do passivo ambiental” é quem dele deve se incumbir, promovendo,
sem penalizar o Estado e inteiramente às próprias custas, a correspondente
“eliminação do passivo ambiental”;
Quanto às formas de “Destinação Final Ambientalmente Adequada”, estas
não devem estar explicitadas nessa lei, tendo em vista que de maneira
94
dinâmica o órgão ambiental federal, por ocasião da regulamentação da lei, é
quem deverá decidir sobre isso, tendo liberdade para, a qualquer tempo,
aprimorar tal orientação e incluir outras, quando for oportuno;
No que se refere à sugestão de proibir a importação de pneus usados, para
utilização como matéria-prima pelo segmento produtor de pneus recapados,
recauchutados e remoldados, argumentamos que efetivamente, essa
sugestão não contempla preocupação com o meio ambiente e saúde
pública, e mostra, isto sim, exclusivamente preocupação com o mercado,
considerando-se que as empresas importadoras têm cumprido em dobro
sua obrigação ambiental, ao passo que as empresas associadas da Anip
parecem ter dificuldades em cumpri-la, como ficou confirmado em 03.06.05,
quando foram multadas pelo Ibama por não haverem coletado e destruído o
equivalente a quase 70 milhões de pneus de automóvel, como já explicitado
anteriormente.
Contrariando os argumentos utilizados pela Anip, de que as suas
associadas “não conseguem encontrar” pneus inservíveis no meio
ambiente, enquanto as empresas importadoras têm realizado sua tarefa “em
dobro”, alertamos para o fenômeno ocorrido com as latinhas de alumínio,
que viraram “commodity” a partir do momento em que as empresas
interessadas em sua reciclagem passaram a pagar um determinado valor
por elas. Fenômeno semelhante ocorreu com as empresas importadoras,
que decidiram pagar valor suficiente para motivar os coletadores de pneus
inservíveis, que os têm caçado onde quer que se encontrem. Ou seja, nesse
caso, “o lixo-pneu também virou commodity”.
Portanto, não é razoável a Anip insistir em transferir, ou dividir com o Poder
Público a sua responsabilidade, tendo em vista que as exigências
ambientais pela colocação de pneus no mercado brasileiro são de quem
ganha dinheiro nessa atividade e gera esse passivo ambiental, quer
fabricando no Brasil, quer importando de outros países.
Da Contribuição da ABR & ABIP, entidades que congregam as empresas
recapadoras, recauchutadoras e remoldadoras de pneus do Brasil.
Acatamos a definição proposta para os pneus remoldados, sendo que as
demais definições, de pneus recapados e de pneus recauchutados, têm
consenso entre todos.
O maior litígio entre o Ibama, MMA, MDIC, Anip e Inmetro, de um lado, e
ABR e ABIP, de outro, versa sobre a importação de pneus usados para
utilização como matéria-prima na indústria de reforma. Pelas razões
expostas na presente “Justificação”, decidimos por acatar os argumentos da
ABR & ABIP, com o rigoroso cuidado devido em relação à defesa do meio
ambiente, porém em favor da manutenção de mais de duas centenas de
milhares de empregos e da geração de mais de 20 mil novos postos de
trabalho.
Decidimos, pelas razões elencadas, estabelecer nesta lei a permissão de
importar pneus usados para utilização como matéria-prima na indústria de
pneus recapados, recauchutados e remoldados, condicionada, além das
exigências ambientais, a várias outras, com o objetivo de limitar tais
importações à efetiva necessidade do setor, desde que não haja oferta do
mesmo produto no país.
Outrossim, em razão do nosso entendimento expressado no inciso XII, do
Art. 2°, do texto deste Substitutivo, de que no pri ncípio ambiental
“poluidor/pagador”, a geração do passivo ambiental de que trata este PLS
216/03 se dá em sua fabricação e na importação de pneus, que no
momento de sua liberação aduaneira passam a compor passivo ambiental
potencial (eles serão inservíveis em pouco tempo) no território brasileiro,
decidimos estabelecer que tal ingresso esteja gerando, no mínimo,
exigências ambientais correspondente a um pneu para cada outro
importado, podendo tal exigência ser ampliada em até 50%, caso o Ibama,
avaliando a existência de pneus no meio ambiente, julgar necessário
ampliar a exigência ambiental.
95
Acatamos as sugestões da ABR / ABIP, que dizem respeito à inserção das
boas práticas de “Inclusão e Responsabilidade Social”. Estamos
convencidos de que a coleta de pneus inservíveis em todo território
nacional, deve ser uma tarefa conjunta e articulada entre o Governo, as
Empresas e a Sociedade Civil, para assegurar os princípios da legalidade,
legitimidade e ação responsável das empresas, visando à redução das
disparidades sociais, rumo à construção de um Brasil mais justo, eqüitativo
e solidário.
Entre os múltiplos benefícios da coleta do “pneu-lixo”, a custo zero para os
cofres públicos, é importante observar que, com a participação profissional
das organizações do “Terceiro Setor” e de fins não-econômicos, contratadas
pelas empresas e associações de classe do setor de pneus, será gerado um
novo, simples e consistente mecanismo de ocupação, trabalho, emprego e
renda, com a conseqüente inserção no mercado de consumo, de grupos
sociais vulneráveis que incluem milhares de deficientes físicos, dependentes
químicos e até donas de casa, entre os humildes coletores de resíduos
recicláveis, que clamam por uma vida mais digna, inclusiva e de
participação ativa no exercício da cidadania.
Quanto às demais sugestões foram acatadas àquelas que se vinculam à
permissão da importação de pneus usados, para utilização como matéria-
prima pelo setor produtor de pneus recapados, recauchutados e
remoldados, deixando de acolher as sugestões que conflitam com as que
acatamos da parte do Ibama, MMA, MDIC, Inmetro e ANIP.
No entendimento de que este relatório ficou equilibrado, atendendo a todas
as partes naquilo que dentro de nossas convicções foi possível atender,
encareço a meus pares e às partes mencionadas o apoio ao texto ora
apresentado, por ser o melhor para promover justiça no setor.
II – VOTO
Com base no exposto, votamos pela APROVAÇÃO do Projeto de Lei do
Senado nº 216, de 2003, com a rejeição da emenda supressiva submetida à
Comissão e aproveitamento das demais emendas na forma do substitutivo
abaixo.
PROJETO DE LEI DO SENADO Nº 216 (SUBSTITUTIVO), DE 2003
Dispõe sobre exigências ambientais relativas à colocação de pneus no
mercado interno, sejam eles importados ou fabricados no Brasil.
O CONGRESSO NACIONAL decreta:
Art. 1º Esta Lei define exigências ambientais relativas à colocação, no
mercado brasileiro, de pneus importados ou fabricados no País.
Art. 2º Para os fins do disposto nesta Lei, aplicam-se as seguintes
definições:
I – pneu ou pneumático: artefato inflável constituído por borracha e materiais
de reforço, utilizado para rodagem em veículos automotores;
II – pneu novo: pneu que não sofreu qualquer uso, não foi submetido a
qualquer tipo de reforma e não apresenta sinais de envelhecimento ou
deterioração;
III – pneu usado: pneu que foi submetido a qualquer tipo de utilização ou
desgaste, mas que ainda pode ser utilizado, inclusive como matéria-prima
ou insumo na produção de pneus recauchutados, de pneus recapados e de
pneus remoldados;
IV – pneu reformado: pneu obtido a partir da carcaça de pneu usado e que
engloba as categorias de pneu remoldado, pneu recauchutado e pneu
recapado.
V – pneu recapado: pneu obtido a partir da carcaça de pneu usado,
mediante a substituição de sua banda de rodagem, mantendo-se íntegra
sua banda lateral, com as informações do fabricante do pneu novo original,
tais como: n° do CNPJ, capacidade de carga, índice de velocidade e data
96
de sua fabricação, em consonância com o Regulamento Técnico de
Qualidade emitido pelo Órgão Técnico Federal;
VI – pneu recauchutado: pneu obtido a partir da carcaça de pneu usado,
mediante a substituição de sua banda de rodagem e dos ombros desse
pneu, mantendo-se íntegra sua banda lateral, com as informações do
fabricante do pneu novo original, tais como: n° do CNPJ, capacidade de
carga, índice de velocidade e data de sua fabricação, em consonância com
o Regulamento Técnico de Qualidade emitido pelo Órgão Técnico Federal;
VII – pneu remoldado: pneu fabricado a partir da carcaça de pneu usado,
substituindo-se sua banda de rodagem, ombros e toda a superfície de suas
laterais, eliminando-se todas as informações do fabricante do pneu novo
original, passando o pneu assim produzido a ter nova marca e ostentar
vulcanizado em sua lateral, a data de sua fabricação, índice de velocidade,
e índice de capacidade de carga, além de outras exigidas pelo órgão
técnico federal de qualidade, e ainda o CNPJ e nome da empresa que o
produziu, que é por ele responsável civil e criminalmente, contra defeitos de
fabricação, inclusive no que se refere à carcaça;
VIII – pneu inservível: pneu descartado por apresentar desgaste ou danos
irreparáveis em sua estrutura que impossibilitam qualquer processo de
reforma;
IX – destinação final ambientalmente adequada de pneus inservíveis:
qualquer procedimento técnico, devidamente autorizado pelo órgão
ambiental competente, objetivando a destinação, por processos físicos ou
químicos, de pneus inservíveis;
X – unidade de recepção e armazenamento temporário de pneus usados e
pneus inservíveis: área licenciada por órgão competente do SISNAMA para
fins de recepção e armazenamento de pneus usados e inservíveis, para
posterior encaminhamento para unidades de reaproveitamento, reforma,
tratamento ou destinação final;
XI – unidade de destinação final de pneus inservíveis: local onde será
realizada a destinação final de pneus inservíveis.
XII – Geração de passivo ambiental / pneus, no território brasileiro: como
fundamento desta lei, considera-se geração de passivo ambiental no
território brasileiro, a importação de pneus de qualquer tipo, novos,
reformados, ou usados, bem como os pneus novos fabricados no Brasil,
cujo controle será feito em relação a seu peso.
Art. 3º Ficam proibidas as importações de pneus usados, para
comercialização tal qual importados; e permitida a importação de pneus
usados de todos os tipos, para uso como matéria-prima ou insumo pelas
empresas produtoras de pneus remoldados, recapados e recauchutados.
§ 1º. As importações previstas no caput deste artigo somente serão
autorizadas se destinadas às empresas produtoras de pneus recapados,
recauchutados e remoldados que, cumulativamente:
I – estejam registradas no órgão ambiental federal;
II – estejam registradas como empresas produtoras de pneus remoldados,
recapados ou recauchutados no órgão ambiental estadual integrante do
Sisnama – Sistema Nacional de Meio Ambiente;
III – detenham Licença Ambiental para a produção de pneus remoldados,
recapados, ou recauchutados;
IV – comprovem ter, individualmente, em conjunto de empresas, ou
disponibilizado por sua associação de classe, programa de coleta de pneus
inservíveis e equipamento apropriado para a picagem de pneus;
V – comprovem, por ocasião da liberação aduaneira, que coletaram no
território brasileiro e destinaram de forma ambientalmente adequada, um
pneu inservível para cada pneu usado importado;
VI – tenham obtido, após o primeiro ano de vigência desta lei, além da
certificação de qualidade, o reconhecimento de empresa ou associação de
valor social atribuído por Instituição ou Organismo nacional ou, internacional
integrante do “Terceiro Setor”, nas áreas de “Inclusão e Responsabilidade
Social”.
97
§ 2º. Objetivando o cumprimento das exigências ambientais de que trata
esta Lei e a implementação simultânea de planos, programas e projetos de
“Inclusão e Responsabilidade Social” que visam contribuir para a melhoria
da qualidade de vida dos grupos mais vulneráveis da sociedade civil, em
especial, dos coletores de resíduos sólidos e seu núcleo familiar, incluindo o
fortalecimento e o desenvolvimento do sistema associativo / cooperativo
brasileiro, as empresas deste setor poderão se organizar em formato de
“pool”, condomínio ou consórcio modular, inclusive para realizar a
importação de carcaças de pneus usados para utilização como matéria-
prima, e contratar serviços terceirizados de sociedades “tradings”,
cooperativas ou associações e organizações integrantes do “Terceiro
Setor”, de interesse público e fins não-econômicos.
§ 3º. Havendo disponibilidade de pneus usados no território nacional, nas
mesmas medidas, condições comerciais e qualidade definida formalmente
pelos importadores, em consonância com o órgão técnico oficial de
qualidade, segurança e conformidade, para serem utilizados como matéria-
prima pelo segmento de pneus recapados, recauchutados e remoldados,
este setor deles deverá fazer uso, reduzindo, por via de conseqüência, suas
importações.
§ 4°. As empresas fabricantes de pneus novos e as e mpresas fabricantes
de pneus recapados, recauchutados e remoldados, devem se empenhar
para criar programa conjunto de coleta de pneus usados, com o objetivo de
abastecer o setor de reforma de pneus e reduzir suas importações.
§ 5º. Fica garantido o cumprimento das decisões do Tribunal Arbitral do
Mercosul, ao amparo do Acordo de Complementação Econômica n° 18, na
forma como operado anteriormente a esta lei.
Art. 4º Os pneus novos fabricados no País, os pneus novos importados, os
pneus usados, recapados, recauchutados e remoldados importados, com
peso unitário superior a dois quilogramas, obrigam os respectivos
fabricantes e importadores a coletar e dar destinação final ambientalmente
adequada a pneus inservíveis, existentes em território nacional.
§ 1° A obrigação ambiental de que trata o caput, se rá controlada em relação
ao peso de pneus fabricados no País ou importados e deve corresponder ao
mesmo peso de pneus inservíveis coletados e destinados, na proporção de:
I – um pneu inservível coletado, para cada um pneu usado importado;
II – um pneu inservível coletado, para cada um pneu novo importado;
III – 10 (dez) pneus inservíveis coletados, para cada um pneu recapado,
recauchutado ou remoldado, importado;
IV – um pneu inservível coletado, para cada dois pneus novos fabricados no
Brasil.
§ 2° Sobre o montante de pneus de sua produção, a p artir de pneus usados
coletados no território nacional, as empresas produtoras de pneus
recapados, recauchutados e remoldados, ficam dispensadas do
cumprimento das exigências ambientais de que trata este inciso devendo,
entretanto, cumprir tais exigências, previamente à liberação aduaneira, na
proporção dos pneus usados que importar para utilização como matéria-
prima em sua atividade produtiva;
§ 3º Serão considerados, em peso, como destinação adequada de pneus,
os quantitativos exportados de pneus novos, recapados, recauchutados e
remoldados;
§ 4º Aplicam-se aos pneus que equipam os veículos automotores
importados o disposto no caput e no inciso II deste artigo;
§ 5º Os créditos ambientais auferidos com a coleta e destinação final de
pneus inservíveis, poderão ser transferidos de uma empresa para outra,
devendo essas transações ser comunicadas, obrigatoriamente, ao órgão
ambiental federal.
Art. 5º Considerando a necessidade de carcaças de pneus usados para o
segmento de reforma de pneus, bem como o fato de que uma parte dos
pneus colocados anualmente no País é destinada sem o conhecimento dos
órgãos oficiais, ficando conseqüentemente fora das estatísticas, o órgão
98
ambiental federal poderá, analisando a necessidade do meio ambiente,
ampliar ou reduzir a exigência ambiental de que trata esta lei, em até 50%
(cinqüenta por cento), responsabilizando igualmente fabricantes e
importadores.
Art. 6º O cumprimento da obrigação relativa à destinação final
ambientalmente adequada de pneus usados e inservíveis, estipulada nesta
Lei, poderá ser antecipado pelas empresas interessadas, e o crédito dele
decorrente, calculado na data de sua destinação final, terá caráter
imprescritível e poderá ser acumulado.
Parágrafo único. A borracha extraída dos pneus usados utilizados como
matéria-prima na produção de pneus recapados, recauchutados e
remoldados, comprovadamente destinada à fabricação de artefatos de
borracha, ou exportada, será considerada como destinação adequada de
pneus inservíveis.
Art. 7º Cabe aos fabricantes e importadores de pneus:
I – isoladamente ou por meio de entidades de classe, associações ou
consórcios, estabelecer e operar, diretamente ou mediante contratação de
serviços de terceiros, rede local, regional, ou nacional de unidades de
recepção e armazenamento temporário de pneus inservíveis, em condições
ambientalmente adequadas;
II – isoladamente ou por meio de entidades de classe, condomínios,
consórcios, cooperativas, associações organizações qualificadas de
interesse público e fins não econômicos, implantar e manter, por meios
próprios ou mediante contratação de serviços de terceiros, sistema de
coleta de pneus inservíveis, armazenados nas unidades referidas no inciso
anterior, bem como estabelecer ou contratar sistemas de transporte e
destinação final ambientalmente adequada desses pneus;
III – divulgar e incentivar, junto aos consumidores e aos revendedores, a
importância da destinação ambientalmente adequada de pneus.
III – divulgar e incentivar a publicização anual do respectivo “Balanço
Social”, junto aos fornecedores, consumidores, revendedores e ao público
em geral, sobre a importância da destinação ambientalmente adequada de
pneus, bem como o uso conjugado das boas práticas de “Inclusão e
Responsabilidade Social”.
Art. 8º Aos revendedores de pneus novos, recauchutados, recapados e
remoldados cabe:
I – armazenar, temporariamente, de forma ambientalmente adequada, os
pneus inservíveis recebidos, a serem posteriormente coletados pelos
fabricantes e importadores de pneus, bem como incentivar a organização de
associações e/ou cooperativas de coletores de resíduos sólidos, visando à
prática de ações empresariais de efetiva “Inclusão e Responsabilidade
Social”;
II – encaminhar pneus inservíveis, depositados em suas empresas, a
unidades de destinação final.
Art. 9º Os consumidores deverão encaminhar os pneus por eles
descartados apenas aos revendedores de pneus novos, remoldados,
recapados e recauchutados; a unidades de destinação final; a unidades de
recepção e armazenamento temporário; e a fabricantes de pneus novos e
reformadores devidamente credenciados pela autoridade ambiental
competente.
§ 1º. O Órgão Federal Ambiental deverá exigir das unidades de destinação
final que comprovem o montante de pneus inservíveis destinados, através
da quantidade de pneus de suas notas fiscais de entrada, faturamento e
pagamento dos respectivos tributos;
§ 2º. Todas as empresas destinadoras deverão contratar serviços de
auditoria externa independente, de reconhecida credibilidade, para auditar a
tarefa de destinação final realizada, e o balanço das boas práticas de
“Inclusão e Responsabilidade Social”, enviando os respectivos relatórios ao
órgão ambiental federal, todos os meses, para garantir a manutenção de
seu registro como destinadoras.
99
Art. 10º. O descumprimento das obrigações previstas nesta Lei sujeitará os
infratores à multa, cujo valor será definido no regulamento, sem prejuízo das
sanções previstas na legislação em vigor, especialmente a Lei nº 9.605, de
12 de fevereiro de 1998.
Art. 11º. Esta Lei entra em vigor noventa dias após a data de sua
publicação.
Art. 12º. Ficam revogadas as disposições em contrário.
Sala da Comissão,
Presidente
Senador Valdir Raupp, Relator
100
7 AS COMPETÊNCIAS NA CONSTITUIÇÃO FEDERAL
Matéria de extrema importância diz respeito às distribuições de
competências no âmbito da Constituição Federal e no sistema federativo, no tocante
ao comércio exterior e ao meio ambiente.
Como o ponto crítico reside da exasperação da autoridade federal e como
todo excesso costuma provocar reações contrárias na mesma proporção, oportuna
se afigura a ponderada observação de Pablo A. Ramella (1971:49), no sentido da
necessidade de se despojar de caráter passional a discussão sobre o problema das
relações entre o poder central e os poderes estaduais, para não se incorrer em
equívocos como o de se negar, irracionalmente, a ação benéfica do governo da
União ou o de pretender a devolução, aos Estados, de funções que perderam
irremediavelmente. O fato é que do federalismo se espera que seja uma garantia de
liberdade e de eficiência. Para este fim foi o sistema idealizado (MENEZES DE
ALMEIDA, 2005).
Na Constituição de 1988 estruturou-se um sistema complexo em que
convivem competências privativas, repartidas horizontalmente, como competências
concorrentes, repartidas verticalmente, abrindo-se espaço também para a
participação das ordens parciais na esfera de competências próprias da ordem
central, mediante delegação (MENEZES DE ALMEIDA, 2005).
No texto constitucional cada ente federativo foi contemplado com
competências próprias. As da União estão previstas nos artigos 21 e 22, o primeiro
enumerando as matérias deferidas à atuação política e administrativa das
autoridades federais, o segundo discriminando as matérias passíveis de disciplina
normativa privativa por parte daquelas autoridades (MENEZES DE ALMEIDA, 2005).
De outra parte, no artigo 24 figura a competência legislativa concorrente
mediante a qual a União, Estados e Distrito Federal podem legislar sobre as
matérias que o dispositivo arrola, observado o disposto em seus quatro parágrafos.
Embora o artigo 24 não indique os Municípios entre os titulares da competência
legislativa concorrente, não ficaram eles dela alijados. Deslocada, no inciso II do
artigo 30, consta a competência dos Municípios de suplementar a legislação federal
estadual no que couber (MENEZES DE ALMEIDA, 2005).
Dissemos, ainda, que a Constituição trabalha também com a alternativa de
delegação de competências. É o que prevê o parágrafo único do artigo 22,
101
permitindo que lei complementar possa autorizar os Estados a legislar sobre
questões especificas das matérias objeto da competência legislativa da União
(MENEZES DE ALMEIDA, 2005).
7.1 COMÉRCIO EXTERIOR
O artigo 22, inciso VIII da Constituição Federal de 1988 dispõe que compete
privativamente à União legislar sobre comércio exterior e interestadual, enquanto
que seu parágrafo único prescreve que “Lei complementar poderá autorizar os
Estados a legislar sobre questões específicas das matérias relacionadas neste
artigo”.
A doutrina, às vezes, faz distinção entre “competência privativa” e
“competência exclusiva”. A primeira indicaria matéria de competência própria,
peculiar, de uma entidade ou de algum órgão, enquanto que a segunda indicaria a
competência de uma entidade ou de algum órgão com exclusão de qualquer outro. A
primeira possibilitaria delegação de atribuições. A segunda não admitiria. A
Constituição não é precisa em relação a essa distinção, porque usa de preferência a
competência privativa, e só em uma hipótese fala em “competência exclusiva”, no
art. 49, onde define áreas de competência exclusiva do Congresso Nacional. E aqui
as matérias são insuscetíveis de delegação. O artigo que estamos comentando
emprega a fórmula “Compete privativamente à União legislar sobre (...)”. Aqui, a
Constituição está de acordo com a doutrina, porque ela admite delegação aos
Estados para legislar sobre questões especificas das matérias relacionadas
(parágrafo único). Já em outros dispositivos em que o “privativamente” aparece –
arts. 51 e 52 – não há indicação de possibilidade de delegação, porque as matérias
ali indicadas são, em verdade, de exclusiva competência, respectivamente, da
Câmara dos Deputados e do Senado Federal (AFONSO DA SILVA, 2007). Grifos no
original.
O caput do artigo 48 estabelece que cabe ao Congresso Nacional, com a
sanção do Presidente da República, dispor sobre todas as matérias de competência
da União.
Conforme já acenamos antes, matérias de competência legislativa da União
são as relacionadas nos arts. 22 e 24, assim como matéria tributária que a
102
Constituição reserva a ela nos arts. 145 a 149 e 153 e, ainda, as matérias relativas
às finanças públicas, indicadas nos arts. 163 e 165 a 169, bem como leis referentes
à ordem econômica. O art. 48, em comentário, não se referiu senão a matérias que
não constam do art. 22 e do art. 24, porque nesses dispositivos já se indica que ali
se discrimina matéria de competência legislativa (AFONSO DA SILVA, 2007).
Conforme se demonstrou no quadro 7, as normas restritivas à importação de
pneus usados, por razões de comércio exterior, emanaram de órgãos do Poder
Executivo (SECEX e DECEX, órgãos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior), contrariando o disposto no artigo 22, inciso VIII e art. 48 da
Constituição Federal, de que cabe privativamente ao Congresso Nacional legislar
sobre comércio exterior, podendo tal competência ser delegada apenas para os
Estados via Lei Complementar. Como não há Lei Complementar neste sentido,
permanece a competência da União, entendida esta como sendo o Congresso
Nacional, que detém competência exclusiva para legislar sobre comércio exterior.
Nem SECEX, nem DECEX, nem Ministros de Estado.
Também não há Lei ordinária dispondo sobre a proibição de importação de
pneus usados, quer por razões comerciais, quer por razões ambientais. Houve sim
(quadro 10), o Projeto de Lei nº 4.109/93, subscrito pelo então Ministro da Fazenda
Fernando Henrique Cardoso, retirado da Casa de Leis a pedido do então Presidente
da República Fernando Henrique Cardoso.
QUADRO 10 – Retirada do projeto de lei pela Presidência da República
PROJETO DE
LEI
DATA MATÉRIA AUTOR FASE ATUAL
4.109/93 31/08/1993 Dispõe sobre a proibição
de importação de bens
usados.
Poder
Executivo
26/09/1995 – Presidência da
República solicita retirada
deste Projeto.
A conclusão que se chega é que as Portarias emanadas da Secretaria de
Comércio Exterior – SECEX; Departamento de Operações de Comércio Exterior –
DECEX; Ministério da Fazenda e Ministério da Indústria e do Comércio, são
inconstitucionais não só em razão da matéria (comércio exterior), como pela falta de
competência dos órgãos expedidores (todos do Poder Executivo), quando se sabe
que cabe exclusivamente ao Congresso Nacional, exceção apenas aos Estados por
meio de Lei Complementar, legislar sobre comércio exterior, consoante o art. 22, VIII
e 48 da Constituição Federal.
103
7.1.1 A Competência da Secretaria de Comércio Exterior - SECEX
Ao editar a Portaria SECEX nº 8/2000, a Sra. Secretária de Comércio
Exterior fundamentou assim o seu ato:
A SECRETÁRIA DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MINISTÉRIO DO
DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR, no uso das
atribuições conferidas pelo inciso I do art. 17 do Anexo I do Decreto n
o
3.405, de 6 de abril de 2000, resolve:
O inciso I, art. 17, Anexo I, do Decreto nº 3.405/00, prescreve que “À
Secretaria de Comércio Exterior compete: I - formular propostas
4
de políticas e
programas de comércio exterior e estabelecer normas necessárias à sua
implementação”.
Será que “formular propostas de políticas” é o mesmo que “formular a
política de comércio exterior”? Quem formula propostas não as formula para
alguém?
Para clarear melhor este raciocínio, mister esmiuçar as normas de política
de comércio exterior vigentes na época e que vigem até os dias atuais, que
delimitam a competência da Secretaria de Comércio Exterior no tocante à
formulação de propostas e políticas de programas de comércio exterior,
especialmente depois que entrou em vigor no ordenamento brasileiro o mecanismo
da Salvaguarda lato sensu, previsto pela OMC como um mecanismo de defesa
comercial, subdividido em: Medidas Antidumping, Medidas Compensatórias e
Salvaguarda strictu sensu, recepcionado pelo ordenamento brasileiro pelo Decreto
nº 1.355/94.
4
propor [Do lat. proponere.]. Verbo transitivo direto. 1. Oferecer a exame; submeter a
apreciação; apresentar: Três deputados propuseram projetos conflitantes. 2. Fazer sugestão de;
lembrar, sugerir, alvitrar: As crianças propuseram um passeio. 3. Requerer em juízo; intentar: propor
uma ação criminal. 4. Fazer propósito de; prometer: O criminoso propôs
emendar-se. 5.Fazer
conhecer; expor, apresentar: Ninguém propôs uma dúvida sequer. 6. Dispor, ordenar, determinar: A
jovem esposa cumpria tudo que o marido propunha. 7.Oferecer à vista; mostrar, apresentar: O
presidente propôs oficialmente os candidatos. (Dicionário Aurélio, 1986).
104
7.1.1.1 Medidas antidumping
A concepção atual de dumping se caracteriza por grande abrangência na
aplicação do termo e pela fragilidade de critérios técnicos, quando de sua
caracterização na prática comercial, sobretudo entre o público leigo. Desta forma, o
conceito sofre compreensão diversa não apenas na linguagem jurídica e na
linguagem econômica, mas também é empregado corriqueiramente para designar
práticas, ou situações, que tecnicamente não constituem dumping (BARRAL, 2000).
O objetivo das medidas antidumping é combater importações que estejam
sendo realizadas com a prática de dumping. Sem mergulhar nos detalhes
relacionados com cada termo presente da definição do conceito, o dumping pode ser
entendido como uma prática de discriminação de preços em mercados nacionais
distintos: uma empresa exportadora vende um produto no mercado importador a um
preço inferior ao preço normal praticado em seu mercado de origem (BROGINI,
2004).
O dumping não é, portanto, uma prática condenável de per se; somente o
será se estiver sendo prejudicial à indústria nacional do Membro importador. Uma
observação que se faz relevante nesse contexto, é que o dumping que causa ou
ameaça causar prejuízo é tido como uma prática “desleal” de comércio. No âmbito
da OMC, dumping e medidas antidumping estão regulados pelo art. VI do Gatt e
pelo Acordo Antidumping. Em linhas gerais, esse Acordo traz definições dos termos
conceituais e estabelece procedimentos de investigação da prática do dumping
e condições para a imposição de medidas antidumping. Cabe à autoridade
competente do Membro importador conduzir esse processo, seguindo
procedimentos específicos estabelecidos em legislação nacional. [sem grifo no
original] (BROGINI, 2004).
No Brasil, o Acordo Antiduping foi regulamentado por meio do Decreto nº
1.602, de 23 de agosto de 1995, que disciplina os procedimentos administrativos
relativos à aplicação de medidas antidumping (FARIA, 2002).
O citado Decreto, em conformidade com a Lei nº 9.019, de 30 de março de
1995, estabelece que o direito antidumping será aplicado na forma de uma alíquota
especifica, ad valorem ou especifica ou a combinação de ambas, sendo sua
natureza distinta da do imposto de importação, implicando eventualmente que
importações não sujeitas à aplicação do imposto de importação estejam sujeitas ao
105
direito antidumping, posto que a lei estabelece que será cobrado
“independentemente de quaisquer obrigações de natureza tributária à importação
dos produtos afetados”. (FARIA, 2002)
O art. 1º do Decreto 1.602/95 estabelece que “poderão ser aplicados
direitos antidumping quando a importação de produtos primários e não primários
objeto de dumping cause dano à indústria doméstica”.
Já o art. 3º prescreve que “compete à SECEX promover o processo
administrativo disciplinado por este Decreto”, enquanto que o art. 2º prevê que
“compete aos Ministros de Estado da Indústria, do Comércio e do Turismo e da
Fazenda a decisão de aplicar, mediante ato conjunto, medidas antidumping
provisórias ou direitos definitivos e homologar compromissos de preços, com base
em parecer da Secretaria de Comércio Exterior – SECEX, do Ministério da
Indústria, do Comércio e do Turismo, que comprove a existência de dumping e de
dano dele decorrente”. [sem grifo no original].
Novamente fica evidenciado que à SECEX cabe propor aos Ministros de
Estado a decisão sobre a aplicação ou não da medida.
Diz o art. 31 que “ao longo da investigação, as partes interessadas disporão
de ampla oportunidade de defesa de seus interesses. Para essa finalidade, caso
haja solicitação, dentro do prazo indicado no ato que contenha a determinação de
abertura, serão realizadas audiências onde será dada oportunidade para que as
partes interessadas possam encontrar-se com aquelas que tenham interesses
antagônicos, de forma a que interpretações opostas e argumentação contrária
possam ser expressas”. [sem grifo no original].
Esse dispositivo é o consagrado principio do contraditório, que parece não
ter havido na Portaria SECEX nº 08/2000, que surgiu da vontade da Secretária de
Comércio Exterior, sem consultar ninguém, sem propor para alguém. Ela apenas
impôs a sua vontade.
7.1.1.2 Medidas compensatórias
As medidas compensatórias são destinadas a proteger a indústria nacional
contra os efeitos da prática de concessão de subsídios por outro Membro. Ou, com
base no art. 10, nota 36, do Acordo sobre Subsídios e Medidas Compensatórias, “o
106
termo ‘medida compensatória’ será compreendido como direito especial percebido
com a finalidade de contrabalançar qualquer subsídio concedido direta ou
indiretamente ao fabrico, à produção ou à exportação de qualquer mercadoria, tal
como previsto no parágrafo 3 do art. VI do Gatt” (BROGINI, 2004).
Também como se verifica com o dumping, não são todos os subsídios que
justificam a adoção de contramedidas. De uma forma geral, com base nos arts. 1 e 2
do Acordo, para que se configure a hipótese em que tais medidas são autorizadas,
deve haver uma contribuição financeira (que pode ser inclusive de um órgão público)
por meio da qual uma vantagem seja conferida para uma empresa ou grupo de
empresas especifico. A especificidade desse auxílio, portanto, é que caracteriza a
ilegalidade do subsídio.
No Brasil, segundo a dicção do art. 1º do Decreto nº 1.751/95, poderão ser
aplicados direitos compensatórios com o objetivo de compensar subsídio concedido,
direta ou indiretamente, no país exportador, à fabricação, à produção, à exportação
ou ao transporte de qualquer produto, cuja exportação ao Brasil cause dano à
indústria doméstica.
Compete à SECEX (art. 3º) promover o processo administrativo disciplinado
por este Decreto, enquanto que compete aos Ministros de Estado da Indústria,
do Comércio e do Turismo e da Fazenda (art. 2º), a decisão de aplicar,
mediante ato conjunto, medidas compensatórias provisórias ou direitos definitivos
e homologar compromissos, com base em parecer da Secretaria de Comércio
Exterior – SECEX, do Ministério da Indústria, do Comércio e do Turismo, que
comprove a existência de subsídio e de dano dele decorrente. [sem grifo no original].
Novamente aparece bem delineada a competência da SECEX, de propor a
aplicação da medida aos Ministros de Estado da Indústria e Comércio e da Fazenda,
a quem cabe decidir sobre a aplicação desses direitos compensatórios mediante ato
conjunto (Portaria Interministerial).
7.1.1.3 Salvaguarda em sentido estrito
As salvaguardas em sentido estrito são aquelas previstas pelo art. XIX do
Gatt, que ficou conhecido como “cláusula de escape”. Esse mecanismo especifico
de salvaguardas refere-se a medidas emergenciais de proteção que podem ser
107
adotadas pelo Membro importador em casos de urgência e por tempo
determinado, caso se verifique um aumento brusco e repentino nas
importações do produto que concorre com os produzidos pela indústria
nacional. Portanto, o prejuízo à indústria nacional, aqui, ocorre em razão do
aumento inesperado de importações (BROGINI, 2004). [sem grifo no original].
A cláusula de escape pode ser invocada por todos os Membros da OMC. As
condições e procedimentos que devem ser observados para tanto estão regulados
pelo art. XIX do Gatt e também, desde o início de 1995, pelo Acordo sobre
Salvaguardas. Destaque-se, por ora, que essa salvaguarda tem como fator
intrínseco a imprevisibilidade, uma vez que pode ser invocada apenas em situações
de emergência, para casos em que o aumento considerável de importações – e o
conseqüente prejuízo – não podiam ter sido previstos no momento em que se
negociavam reduções tarifárias (BROGINI, 2004).
No Brasil, segundo o art. 1º do Decreto nº 1.488/95 “poderão ser aplicadas
medidas de salvaguarda a um produto se de uma investigação resultar a
constatação, de acordo com as disposições previstas neste Regulamento, de que as
importações desse produto aumentaram em tais quantidades, e em termos
absolutos ou em relação à produção nacional, e em tais condições que causem ou
ameacem causar prejuízo grave à indústria doméstica de bens similares ou
diretamente concorrentes”. [sem grifo no original].
As competências para aplicação do aludido mecanismo vêm logo em
seguida, no art. 2º e § 1º:
Art. 2º Compete ao Ministro da Indústria, do Comércio e do Turismo e ao
Ministro da Fazenda, em ato conjunto, a aplicação de medidas de
salvaguarda disciplinadas por este Regulamento.
§ 1º A aplicação de medidas de salvaguarda será precedida de
investigação, pela Secretaria de Comércio Exterior - SECEX, do Ministério
da Indústria, do Comércio e do Turismo.
Vê-se que a aplicação da medida é de competência conjunta dos Ministros
da Fazenda e Indústria e Comércio. À Secretaria de Comércio Exterior compete
proceder a uma investigação para apurar se o aumento das importações de
determinado produto cause ou ameace causar prejuízo grave à indústria doméstica
de bens similares ou diretamente concorrentes.
Mais adiante (art. 2º, § 2º) o regulamento prevê que:
108
§ 2º As decisões relativas à aplicação, suspensão ou alteração dos prazos
de aplicação de medidas de salvaguarda serão tomadas com base no
parecer da SECEX, ouvidos o Ministério das Relações Exteriores e, quando
for o caso, os Ministérios em cuja área de competência relacionar-se as
decisões, as quais deverão ser publicadas no Diário Oficial da União.
Art. 3º A solicitação de aplicação de medida de salvaguarda poderá ser
apresentada:
I) pela SECEX; [sem grifo no original].
Tanto “o parecer da SECEX” quanto “a solicitação de aplicação da
medida”, sublinhadas, são proposições da Secretaria de Comércio Exterior para
análise dos Ministros de Estado, competentes para editar a medida, isto depois de
ouvido o Ministro das Relações Exteriores e os Ministérios cuja área de competência
se relacionar a decisão.
O Decreto em questão prevê ainda que os pedidos de aplicação de medidas
de salvaguarda deverão ser formulados por escrito, instruídos com elementos
suficientes de prova, demonstrativos do aumento das importações, do prejuízo grave
ou da ameaça de prejuízo grave por elas causado e da relação causal entre ambas
as circunstâncias, bem como, que serão ouvidas, em audiência, no prazo de trinta
dias, as partes interessadas, que terão oportunidade para apresentar elementos de
prova e manifestar-se sobre as alegações das outras partes interessadas.
Diz ainda dar-se-á oportunidade adequada para que se realizem
consultas prévias com qualquer Governo que tenha um interesse substancial
como país exportador do produto em questão, [sem grifo no original], com vistas
a examinar a informação fornecida pelo solicitante, trocar opiniões sobre a medida e
buscar um entendimento sobre as formas de alcançar o objetivo de manter o nível
equivalente de direitos e obrigações nos termos do GATT 1994.
Para finalizar, o § 5º do art. 3º, determina que “As determinações das
autoridades de que trata o caput art. 2º serão objeto de portaria interministerial, que
conterá as decisões de fato e de direito, com análise detalhada do caso e
demonstração da relevância dos fatores examinados”.
Imagine-se que a proibição de importação de pneus usados e reformados
tenha resultado do aumento expressivo das importações desses produtos que
pudessem causar danos às indústrias nacionais de pneus. Se foi este o verdadeiro
motivo faltou o processo de investigação contendo a exposição dos fatos, do direito
e a demonstração da relevância dos fatores examinados, a oitiva das partes
interessadas como por exemplo o INMETRO.
109
7.2 MEIO AMBIENTE
Em matéria ambiental, consoante dicção do artigo 23, inciso VI, a
Constituição dispõe que é competência comum da União, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios, proteger o meio ambiente e combater a poluição em
qualquer de suas formas, enquanto que o parágrafo único deste artigo dispõe que
“Lei complementar fixará normas para a cooperação entre a União e os Estados, o
Distrito Federal e os Municípios, tendo em vista o equilíbrio do desenvolvimento e do
bem-estar em âmbito nacional”.
A competência prevista pelo art. 23 correlaciona-se com o disposto no art.
225, que reconhece a todos o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado,
“impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo
para as presentes e futuras gerações”. O sentido da competência em causa é o
mesmo (AFONSO DA SILVA, 2007).
Na seqüência, o artigo 24, inciso VI dispõe que Compete à União, aos
Estados e ao Distrito Federal legislar concorrentemente sobre proteção do meio
ambiente e controle da poluição, enquanto que o § 3º deste dispositivo dispõe que
“inexistindo lei federal sobre normas gerais, os Estados exercerão a competência
legislativa plena, para atender a suas peculiaridades”.
O importante do inciso em comentário (inciso VI do art. 24) está no fato de
que reparte a função de legislar, na matéria, entre uma normatividade geral, de
competência da União, e uma normatividade suplementar, de competência dos
Estados e Distrito Federal (AFONSO DA SILVA, 2007).
Sobre o § 3º do art. 24: “Inexistindo lei federal sobre normas gerais, os
Estados exercerão a competência legislativa plena, para atender a suas
peculiaridades”, o mesmo autor discorre que os §§ 1º a 4º trazem a disciplina
normativa de correlação entre normas gerais e suplementares, pelos quais se vê que
a União produz normas gerais sobre a matéria arrolada no art. 24, enquanto aos
Estados e Distrito Federal compete suplementar, no âmbito do interesse estadual,
aquelas normas. Tem sido uma questão tormentosa definir o que são “normas
gerais”, para circunscrever devidamente o campo de atuação da União. Diremos que
“normas gerais” são normas de leis, ordinárias ou complementares, produzidas
pelo legislador federal nas hipóteses previstas na Constituição, que estabelecem
princípios e diretrizes da ação legislativa da União, dos Estados, do Distrito Federal
110
e dos Municípios. Por regra, elas não regulam diretamente situações fáticas, porque
se limitam a definir uma normatividade genérica a ser obedecida pela legislação
especifica federal, estadual e municipal: direito sobre o direito, normas que traçam
diretrizes, balizas, quadros, à atuação legislativa daquelas unidades da Federação.
“Suplementares” são normas estaduais ou do Distrito Federal que, no âmbito de
suas respectivas competências, suplementam com pormenores concretos as normas
gerais (AFONSO DA SILVA, 2007). [sem grifo no original].
O Projeto de Lei que dispunha sobre a Política Nacional do Meio Ambiente,
de nº 13/81 sofreu, nas duas casas do Congresso Nacional, quarenta e uma
emendas, perante a Comissão Mista encarregada de examinar o assunto. Dessas, a
comissão aprovou vinte e cinco, sendo que delas a única que acabou sendo afinal
rejeitada foi a de nº 35, de autoria do Deputado Horácio Ortiz, apesar de ter sido
aprovada pelo Relator da matéria, Senador Milton Cabral. Esta emenda incluía no
projeto a apenação criminal de todos aqueles que infringissem as normas federais,
estaduais e municipais, relacionadas com a proteção do meio ambiente, inclusive
diretores de empresas, sendo a pena, de reclusão, de um a dois anos (MUKAI,
2006).
Não obstante alguns méritos que contenha, a Lei nº 6.938/81 é bastante
imperfeita sob o aspecto jurídico e constitucional (MUKAI, 2006).
7.2.1 A Política Nacional do Meio Ambiente
Foi com a Lei 6.938/81 que, realmente, teve início a proteção ambiental no
Brasil, pois, até então, a tutela do meio ambiente se fazia por legislação fragmentada
(LANFREDI, 2007).
A referida Lei Federal estabeleceu os fins e mecanismos de formulação e
aplicação dessa política. Constituiu o Sistema Nacional do meio ambiente
(Sisnama), cujo órgão superior é o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente)
– diretamente ligado ao Presidente da República – e criou o Cadastro Técnico
Federal de atividades e instrumentos de defesa ambiental (LANFREDI, 2007).
As disposições mais importantes dessa Lei são as seguintes (MUKAI, 2006):
a) o meio ambiente foi considerado como patrimônio público a ser
necessariamente assegurado e protegido, tendo em vista o uso coletivo
111
(inc. I, do art. 2º). Decorre dessa disposição que qualquer cidadão poderá
defender o meio ambiente (em geral) através do acesso à ação popular,
que lhe fica permitido de modo expresso;
b) prevê a imposição, ao poluidor e ao predador, da obrigação de recuperar
e/ou indenizar os danos causados e, ao usuário, da contribuição
pecuniária pela utilização dos recursos ambientais com fins lucrativos (inc.
VII do art. 4º);
c) os órgãos responsáveis pela proteção ambiental ficam obrigados a
fornecer os resultados das análises efetuadas e sua fundamentação,
quando solicitados por pessoa legitimamente interessada. É o que prevê
o § 3º do art. 6º da Lei;
d) competirá, ao Conselho Nacional do Meio Ambiente, homologar acordos
visando à transformação de penalidades pecuniárias na obrigação de
executar medidas de interesse para a proteção do meio ambiente; quando
houvesse danos a terceiros essa homologação dependeria da prova da
competente indenização (inc. IV, do art. 8º). Esta última disposição foi
vetada pelo Presidente, entendendo que o ressarcimento de danos já está
previsto no Código Civil.
Visto isso, passa-se a apontar os defeitos da Lei (MUKAI, 2006):
1. O inc. I, do art. 8º (redação dada pela Lei nº 7.804/89), dá como
competência do CONAMA estabelecer normas e critérios para o licenciamento de
atividades efetiva e potencialmente poluidoras, a ser concedido pelos Estados,
supervisionados pelo IBAMA.
Inconstitucionalidades: a) não pode um órgão administrativo da União ditar
normas para entidades políticas, dotadas de poder legislativo, como são os Estados;
b) não pode o Estado, da mesma forma e pelas mesmas razões, ser supervisionado
por outro órgão administrativo da União, o IBAMA.
7.3 A COMPETÊNCIA CONCORRENTE DO ESTADO DO PARANÁ
Como já mencionado, a competência concorrente prevê a possibilidade de
disposição sobre determinada matéria por mais de um ente federativo, havendo
entre eles uma ordem de atuação estabelecida pela própria Constituição. Para
112
alguns doutrinadores, isso significa que há entre as normas uma relação hierárquica;
para outros, entretanto, há tão-somente uma superposição de ordens juridicas em
um mesmo território. Em qualquer dos casos, importa fazer uso do seu poder
legiferante de forma igualitária. Dessa maneira, caberá à União o estabelecimento
de normas gerais, restando aos Estados a competência para suplementá-las
(CANOTILHO E LEITE, 2007).
Observe-se a Lei nº 12.493/99, do Estado do Paraná.
LEI Nº 12.493, de 22 de Janeiro de 1999
Publicada no Diário Oficial Nº 5430 de 05/02/1999
Estabelece princípios, procedimentos, normas e critérios referentes a
geração, acondicionamento, armazenamento, coleta, transporte, tratamento
e destinação final dos resíduos sólidos no Estado do Paraná, visando
controle da poluição, da contaminação e a minimização de seus impactos
ambientais e adota outras providências.
A Assembléia Legislativa do Estado do Paraná decretou e eu sanciono a
seguinte lei:
Art. 1º Ficam estabelecidos, na forma desta lei, princípios, procedimentos,
normas e critérios referentes a geração, acondicionamento,
armazenamento, coleta, transporte, tratamento e destinação final dos
resíduos sólidos no Estado do Paraná, visando controle da poluição, da
contaminação e a minimização de seus impactos ambientais.
Art. 2º Para os fins desta lei, entende-se por resíduos sólidos qualquer
forma de matéria ou substância, nos estados sólido e semi-sólido, que
resulte de atividade industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de
serviços, de varrição e de outras atividades da comunidade, capazes de
causar poluição ou contaminação ambiental.
Parágrafo único. Ficam incluídos entre os resíduos sólidos definidos no
caput deste artigo, os lodos provenientes de sistemas de tratamento de
água e os gerados em equipamentos e instalações de controle de poluição,
bem como os líquidos cujas características tornem inviável o seu
lançamento em rede pública de esgotos ou corpos d' água ou exijam, para
tal fim, solução técnica e economicamente inviável, em face da melhor
tecnologia disponível, de acordo com as especificações do Instituto
Ambiental do Paraná - IAP.
Art. 3º Ficam estabelecidos os seguintes princípios no tocante a atividades
de geração, importação e exportação de resíduos sólidos:
I - a geração de resíduos sólidos, no território do Estado do Paraná, deverá
ser minimizada através da adoção de processos de baixa geração de
resíduos e da reutilização e/ou reciclagem de resíduos sólidos, dando-se
prioridade à reutilização e/ou reciclagem a despeito de outras formas de
tratamento e disposição final, exceto nos casos em que não exista
tecnologia viável;
II - os resíduos sólidos gerados no território do Estado do Paraná somente
terão autorização de transporte para outros Estados da Federação, após
113
autorização ou declaração de aceite emitida pela autoridade ambiental
competente dos Estados receptores dos mencionados resíduos;
III - os resíduos sólidos gerados nos outros Estados da Federação somente
serão aceitos no Estado do Paraná, desde que previamente aprovados pelo
Conselho Estadual do Meio Ambiente - CEMA, ouvido o Instituto Ambiental
do Paraná - IAP;
IV - os resíduos sólidos gerados em outros países somente serão aceitos no
Estado do Paraná, desde que atendidos os critérios estabelecidos pelo
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis -
IBAMA e demais normas federais bem como o disposto no inciso III deste
artigo.
Parágrafo único. No caso do Inciso III do presente artigo, fica facultado ao
Conselho Estadual do Meio Ambiente - CEMA, ouvido o Instituto Ambiental
do Paraná - IAP, aprovar grupos ou categorias de resíduos sólidos que pela
sua natureza e condições de reciclagem e reaproveitamento, fiquem sujeitos
apenas às autorizações de lotes pelo Instituto Ambiental do Paraná - IAP.
Art. 4º As atividades geradoras de resíduos sólidos, de qualquer natureza,
são responsáveis pelo seu acondicionamento, armazenamento, coleta,
transporte, tratamento, disposição final, pelo passivo ambiental oriundo da
desativação de sua fonte geradora, bem como pela recuperação de áreas
degradadas.
Art. 5º Os resíduos sólidos deverão sofrer acondicionamento, transporte,
tratamento e disposição final adequados, atendendo as normas aplicáveis
da Associação Brasileira de Normas Técnicas-ABNT e as condições
estabelecidas pelo Instituto Ambiental do Paraná – IAP, respeitadas as
demais normas legais vigentes.
Art. 6º Para fins de acondicionamento, transporte, tratamento e disposição
final os resíduos sólidos são classificados em Classe 1 - Perigosos, Classe
2-Não Inertes e Classe 3 - Inertes, conforme estabelecido pela Associação
Brasileira de Normas Técnicas - ABNT e pelas normas do Instituto
Ambiental do Paraná - IAP.
Art. 7º Os resíduos sólidos provenientes de portos, aeroportos e terminais
rodoviários e ferroviários deverão atender as normas aplicáveis da
Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT e as condições
estabelecidas pelo Instituto Ambiental do Paraná - IAP, respeitadas as
demais normas legais vigentes.
Art. 8º Os resíduos sólidos provenientes de serviços de saúde, portadores
de agentes patogênicos, deverão ser adequadamente acondicionados,
conduzidos em transporte especial, e deverão ter tratamento e destinação
final adequados, atendendo as normas aplicáveis da Associação Brasileira
de Normas Técnicas - ABNT, e as condições estabelecidas pelo Instituto
Ambiental do Paraná -IAP, respeitadas as demais normas legais vigentes.
Art. 9º Os resíduos sólidos urbanos provenientes de residências,
estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços, bem como os de
limpeza pública urbana, deverão ter acondicionamento, coleta, transporte,
armazenamento, tratamento e destinação final adequados, nas áreas dos
Municípios e nas áreas conurbadas, atendendo as normas aplicáveis da
Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT e as condições
estabelecidas pelo Instituto Ambiental do Paraná - IAP, respeitadas as
demais normas legais vigentes.
114
Art. 10. Os resíduos sólidos industriais deverão ter acondicionamento,
transporte, tratamento e destinação final adequados, atendendo as normas
aplicáveis da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT e as
condições estabelecidas pelo Instituto Ambiental do Paraná - IAP,
respeitada as demais normas legais vigentes.
Art. 11. As empresas fabricantes e/ou importadoras de pneus são
responsáveis pela coleta e reciclagem dos produtos inservíveis, obedecidas
as condições e critérios estabelecidos pelo Instituto Ambiental do Paraná -
IAP.
Art. 12. As empresas produtoras e/ou comercializadoras de agrotóxicos,
seus componentes e afins, em todo o território do Estado do Paraná, são
responsáveis pelo estabelecimento de mecanismos de coleta e recebimento
e pela destinação das embalagens vazias dos produtos por elas fabricados
e/ou comercializados, bem como pelos produtos apreendidos pela ação
fiscalizatória e pelos tomados impróprios para utilização, obedecidas as
condições e critérios estabelecidos pelo Instituto Ambiental do Paraná - IAP.
Art. 13. Os resíduos radioativos deverão ter acondicionamento, coleta,
transporte, armazenamento, tratamento e destinação final, de acordo com
as determinações dos órgãos competentes e as normas estabelecidas pela
CENEN.
Art. 14. Ficam proibidas, em todo o território do Estado do Paraná, as
seguintes formas de destinação final de resíduos sólidos, inclusive pneus
usados:
I - lançamento "in natura" a céu aberto, tanto em áreas urbanas como rurais;
II - queima a céu aberto;
III - lançamento em corpos d' água, manguezais, terrenos baldios, redes
públicas, poços e cacimbas, mesmo que abandonados;
IV - lançamento em redes de drenagem de águas pluviais, de esgotos, de
eletricidade, e de telefone.
§ 1º O solo e o subsolo somente poderão ser utilizados para
armazenamento, acumulação ou disposição final de resíduos sólidos de
qualquer natureza, desde que sua disposição seja feita de forma
tecnicamente adequada, estabelecida em projetos específicos, obedecidas
as condições e critérios estabelecidos pelo Instituto Ambiental do Paraná -
IAP.
§ 2º A queima de resíduos sólidos a céu aberto poderá ser autorizada, pelo
Instituto Ambiental do Paraná – IAP, somente em caso de emergência
sanitária, reconhecida pela Secretaria de Estado da Saúde ou pela
Secretaria de Estado da Agricultura e Abastecimento.
§ 3º O lançamento de resíduos sólidos em poços desativados poderá ser
autorizado mediante as condições e critérios estabelecidos pelo Instituto
Ambiental do Paraná - IAP.
Art. 15. Os depósitos de resíduos sólidos a céu aberto existentes ficam
obrigados a se adequarem ao disposto na presente Lei, e às normas
aplicáveis da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT e
condições estabelecidas pelo Instituto Ambiental do Paraná – IAP, no prazo
de um (1) ano, a contar da data de sua publicação.
115
Art. 16. As atividades de transporte, tratamento e destinação final de
resíduos sólidos estão sujeitas a prévia análise e licenciamento ambiental
perante o Instituto Ambiental do Paraná – IAP, de acordo com as normas
legais vigentes.
Art. 17. As atividades geradoras de quaisquer tipos de resíduos sólidos
ficam obrigadas a cadastrarem-se junto ao Instituto Ambiental do Paraná -
IAP, para fins de controle e inventário dos resíduos sólidos gerados no
Estado do Paraná.
Parágrafo único. A atualização dos dados fornecidos para controle e
inventário dos resíduos sólidos deverá atender a prazos estabelecidos pelo
Instituto Ambiental do Paraná - IAP.
Art. 18. A responsabilidade pela execução de medidas para prevenir e/ou
corrigir a poluição e/ou contaminação do meio ambiente decorrente de
derramamento, vazamento, lançamento e/ou disposição inadequada de
resíduos sólidos é:
I - da atividade geradora dos resíduos, quando a poluição e/ou
contaminação originar-se ou ocorrer em suas instalações;
II - da atividade geradora de resíduos e da atividade transportadora,
solidariamente, quando a poluição e/ou contaminação originar-se ou ocorrer
durante o transporte;
III - da atividade geradora dos resíduos e da atividade executora de
acondicionamento, de tratamento e/ou de disposição final dos resíduos,
solidariamente, quando a poluição e/ou contaminação ocorrer no local de
acondicionamento, de tratamento e/ou de disposição final.
Parágrafo único. Para fins de responsabilidade de que trata o caput deste
artigo, considera-se como atividade geradora dos resíduos o Município, em
se tratando de resíduos sólidos urbanos provenientes de residências,
estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços, bem como os de
limpeza pública urbana.
Art. 19. Sem prejuízo das sanções civil e penais, as atividades geradoras,
transportadoras e executoras de acondicionamento, de tratamento e/ou de
disposição final de resíduos sólidos, no Estado do Paraná, que infringirem o
disposto na presente Lei, ficam sujeitas às seguintes penalidades
administrativas, que serão aplicadas pelo Instituto Ambiental do Paraná -
IAP:
I - multa simples ou diária, correspondente no mínimo a R$ 500.00 e no
máximo, a R$ 50.000.00, agravada no caso de reincidência específica:
II - perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais concedidos pelo
Poder Público;
III - perda ou suspensão de participação em linhas de financiamento em
estabelecimento oficial de crédito;
IV - suspensão da atividade;
V - embargo de obras;
VI - cassação de licença ambiental.
Art. 20. Todos os Municípios do Estado do Paraná, para fins de
cumprimento da presente Lei, deverão disponibilizar áreas e/ou reservar
116
áreas futuras para efetivação da destinação final dos resíduos sólidos
urbanos, mediante prévia análise do Instituto Ambiental do Paraná - IAP.
Art. 21. Esta Lei será regulamentada no prazo de noventa (90) dias a contar
de sua publicação.
Art. 22. O Poder Público, no prazo de 120 (cento e vinte) dias, a contar da
publicação da presente Lei, deverá adotar as medidas necessárias para
capacitar de forma técnica, administrativa e financeira o Instituto Ambiental
do Paraná - IAP no atendimento das finalidades previstas na presente Lei.
Art. 23. Os valores fixados por esta Lei serão revistos semestralmente pelos
índices oficialmente adotados pela Administração Pública Estadual.
Parágrafo único. O Diretor - Presidente do Instituto Ambiental do Paraná -
IAP, mediante portaria publicada no Diário Oficial do Estado, fixará os novos
valores vigentes, desprezando as frações inferiores a R$ 1,00 (hum real).
Art. 24. Esta Lei entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as
disposições em contrário.
Vê-se, pelo artigo 11, que as empresas fabricantes e importadoras de pneus
são responsáveis pela coleta e reciclagem dos produtos inservíveis e que os critérios
da destinação destes produtos são estabelecidos pelo Instituto Ambiental do Paraná
– IAP.
O artigo 14 estabelece quatro condutas (tipificação penal), que serão
consideradas nocivas ao meio ambiente pelo suposto infrator: I - lançamento "in
natura" a céu aberto, tanto em áreas urbanas como rurais; II - queima a céu aberto;
III - lançamento em corpos d' água, manguezais, terrenos baldios, redes públicas,
poços e cacimbas, mesmo que abandonados; IV - lançamento em redes de
drenagem de águas pluviais, de esgotos, de eletricidade, e de telefone.
Pelo artigo 19, inciso I, é fixada pena de multa, de R$ 500,00 a R$
50.000,00, para as atividades geradoras, transportadoras e executoras de
acondicionamento, de tratamento e/ou de disposição final de pneus inservíveis no
Estado do Paraná, que infringirem o disposto nesta presente lei, enquanto que os
demais incisos prevêm a perda ou suspensão de participação em linhas de
financiamento em estabelecimento oficial de crédito (III), suspensão da atividade
(IV), embargo de obras (V) e cassação da licença ambiental (VI).
117
7.4 A COMPETÊNCIA DO CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE -
CONAMA
Conforme já assinalado, a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, criou, por
meio de seu art. 6º
5
, o Sistema Nacional de Meio Ambiente – SISNANA, formado por
“órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios e dos
Municípios, bem como as fundações instituídas pelo Poder Público responsáveis
pela proteção e melhoria da qualidade ambiental”.
Estruturado o SISNAMA, a lei enumera os seguintes órgãos: o Conselho de
Governo, Conselho Nacional do Meio Ambiente (com funções consultivas e
deliberativas), a Secretaria do Meio Ambiente, além de órgãos seccionais
(estaduais) e locais (municipais).
Conclui-se, portanto, que o SISNAMA nada mais é que uma reunião de
órgãos e entidades do Poder Executivo, incumbidos, por lei, da proteção e
melhoria da qualidade ambiental.
Especificamente quanto ao CONAMA, sua competência está prevista no art.
8º, da qual destaca-se o inciso VII:
5
Art 6º - Os órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios e
dos Municípios, bem como as fundações instituídas pelo Poder Público, responsáveis pela proteção e
melhoria da qualidade ambiental, constituirão o Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA,
assim estruturado:
I - órgão superior: o Conselho de Governo, com a função de assessorar o Presidente da
República na formulação da política nacional e nas diretrizes governamentais para o meio ambiente e
os recursos ambientais; (Redação dada pela Lei nº 8.028, de 1990)
II - órgão consultivo e deliberativo: o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), com
a finalidade de assessorar, estudar e propor ao Conselho de Governo, diretrizes de políticas
governamentais para o meio ambiente e os recursos naturais e deliberar, no âmbito de sua
competência, sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado
e essencial à sadia qualidade de vida; (Redação dada pela Lei nº 8.028, de 1990)
III - órgão central: a Secretaria do Meio Ambiente da Presidência da República, com a
finalidade de planejar, coordenar, supervisionar e controlar, como órgão federal, a política nacional e
as diretrizes governamentais fixadas para o meio ambiente; (Redação dada pela Lei nº 8.028, de
1990)
IV - órgão executor: o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis, com a finalidade de executar e fazer executar, como órgão federal, a política e diretrizes
governamentais fixadas para o meio ambiente; (Redação dada pela Lei nº 8.028, de 1990)
V - Órgãos Seccionais: os órgãos ou entidades estaduais responsáveis pela execução de
programas, projetos e pelo controle e fiscalização de atividades capazes de provocar a degradação
ambiental; (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)
VI - Órgãos Locais: os órgãos ou entidades municipais, responsáveis pelo controle e
fiscalização dessas atividades, nas suas respectivas jurisdições; (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989).
118
Art. 8º. Compete ao CONAMA:
(...)
VII – estabelecer normas, critérios e padrões relativos ao controle e à
manutenção da qualidade do meio ambiente com vistas ao uso racional dos
recursos ambientais, principalmente os hídricos.
Em uma breve análise, verifica-se que emana desse inciso a capacidade do
CONAMA de para emitir resoluções. Entretanto, como visto, resolução é tão
somente uma espécie dos atos do Poder Executivo, cuja função única é a
regulamentação de Leis.
Noutras palavras, o supratranscrito inciso, ao utilizar-se da expressão
“estabelecer normas” não concedeu ao CONAMA competência legislativa, mas
unicamente competência regulamentar. Essa idéia de exercício de competência
legislativa pelo Poder Executivo é, como visto, totalmente inadmissível no
ordenamento jurídico brasileiro, vedada por normas constitucionais expressas e
inequívocas.
Acresça-se que esse poder regulamentar é rigidamente limitado pelos
preceitos contidos na própria lei regulamentada e sua transposição irá gerar,
necessariamente, regras não só ilegais como inconstitucionais.
Por outro lado, impende destacar que, se não é lícito ao Chefe do Poder
Executivo extrapolar os limites da Lei, muito menos poderá fazê-lo outros órgãos
executivos hierarquicamente inferiores.
Tudo quanto se disse a respeito do regulamento e de seus limites aplica-se,
ainda com maior razão, a instruções, portarias, resoluções, regimentos ou quaisquer
outros atos gerais do Executivo. É que, na pirâmide jurídica, alojam-se em nível
inferior ao próprio regulamento. Enquanto este é ato do Chefe do Poder Executivo,
os demais assistem a autoridades de escalão mais baixo e, de conseguinte,
investidas de poderes menores (BANDEIRA DE MELLO, 2005).
Desse modo, o CONAMA, por nenhum de seus atos poderá criar direitos ou
obrigações que já não estejam previstos em lei.
A proibição de importação de pneus usados, contida no art. 4º da Resolução
CONAMA nº 23/96, está pendente de apreciação do Congresso Nacional no Projeto
de Lei nº 6.136/05.
A pretensão de que tal restrição encontra guarida na Convenção de Basiléia,
que reconhece em seus preceitos que qualquer país tem o direito soberano de
proibir a entrada ou depósito de resíduos perigosos e outros resíduos estrangeiros
119
em seu território – admitida em muitas decisões judiciais como se lei federal fosse –
prescinde de regulamentação via lei ordinária, sobretudo por versar sobre
importação (comércio exterior), matéria de competência privativa do Congresso
Nacional.
7.5 CONTRADIÇÃO ENTRE NORMAS FEDERAIS E A NORMA ESTADUAL
Conforme explicitado, a Lei nº 12.493/99, do Estado do Paraná, no âmbito
de competência concorrente e suplementar à Lei Federal nº 6.938/81, por onde é
definida a abrangência principiológica da Politica Nacional do Meio Ambiente,
dispõe, em três artigos (11, 14 e 19), que cabe ao Instituto Ambiental do Paraná –
IAP, estabelecer os critérios de coleta e reciclagem de pneus inservíveis na
proporção da participação de fabricantes e importadores de pneus em suas
respectivas atividades econômicas, sendo proibido, sob pena de multa e outras
sanções impostas pelo IAP, o lançamento "in natura" dos pneus inservíveis a céu
aberto tanto em áreas urbanas como rurais; a queima a céu aberto; o lançamento
em corpos d’água, manguezais, terrenos baldios, redes públicas, poços e cacimbas,
mesmo que abandonados; o lançamento em redes de drenagem de águas pluviais,
de esgotos, de eletricidade, e de telefone.
A Lei Federal nº 6.938/81, dispõe em seu art. 6º, § 1º que “Os Estados, na
esfera de suas competências e nas áreas de sua jurisdição, elaboração normas
supletivas e complementares e padrões relacionados com o meio ambiente,
observados os que forem estabelecidos pelo CONAMA”.
Já foi dito que é inconstitucional um órgão administrativo da União ditar
normas para entidades políticas, dotadas de poder legislativo, como são os Estados.
Se um Estado possui competência suplementar, não pode um órgão da
União estabelecer normas especificas ou de aplicação a casos concretos, pois à
União, representada pelo Congresso Nacional, cabe estabelecer regras gerais e
abstratas nos termos dos §§ 1º a 4º do art. 24 da Constituição Federal. Todavia, não
é o que ocorre em relação aos pneus usados.
Se o Estado do Paraná condiciona o exercício da atividade econômica de
importação e fabricação de pneus à coleta e reciclagem de pneus inservíveis; Se o
Estado do Paraná considera nocivo ao meio ambiente o lançamento "in natura" dos
120
pneus inservíveis a céu aberto tanto em áreas urbanas como rurais; a queima a céu
aberto; o lançamento em corpos d' água, manguezais, terrenos baldios, redes
públicas, poços e cacimbas, mesmo que abandonados; o lançamento em redes de
drenagem de águas pluviais, de esgotos, de eletricidade, e de telefone, impondo
multa de R$ 500,00 a R$ 50.000,00, a União, pelo Decreto Presidencial nº 3.919/01,
considera nocivo ao meio ambiente a importação de pneus usados e reformados,
bem como o comércio, o transporte, a armazenagem, a guarda e o depósito de
pneus usados e reformados, se importados nestas condições, impondo pena de
multa de R$ 400,00 por unidade. A competência para a imposição da penalidade é
do IBAMA.
Além desta contradição há ainda a da Resolução CONAMA nº 258/99, que
também condiciona a fabricação e a importação de pneus (inclusive de usados e de
reformados), à comprovação perante o IBAMA de coleta e reciclagem de pneus
inservíveis.
Há ainda a Resolução CONAMA nº 23/96 – editada com base na Convenção
de Basiléia – que prescreve que a importação de resíduos inertes da classe III não é
proibida à exceção dos pneus usados cuja importação é proibida.
Ocorre que a Convenção de Basiléia, repecionada pelos Decretos nº 875/93
e 4.581/03, permite a importação de pneus usados se destinada a prover processos
de recuperação, regeneração, reciclagem, reutilização direta e usos alternativos de
resíduos.
Para completar estes emaranhados de contradições e obscuridades, o art.
11, § 1º da citada Lei Federal 6.938/81 dispõe que: “§ 1º A fiscalização e o controle
da aplicação de critérios, normas e padrões de qualidade ambiental serão exercidos
pelo IBAMA, em caráter supletivo da atuação do órgão estadual e municipal
competentes”. Não é o que ocorre na prática.
121
8 O MEIO AMBIENTE E A ORDEM ECONÔMICA
A defesa do meio ambiente insere-se, ainda, no rol de princípios que regem
a Ordem Econômica da Constituição Federal de 1988, nos termos do inciso VI. Isso
significa dizer que, no desenvolvimento da atividade econômica, a defesa do meio
ambiente passa a ser, em nível constitucional, um dos fins políticos do Estado e, ao
mesmo tempo, a integrar os fatores de sopesamento na atividade normativa,
juntamente com os outros princípios, bem como na adoção de planos e na resolução
de conflitos que reflitam na esfera econômica (SILVEIRA, 2002).
Desenvolvimento e meio ambiente se sustentam em três critérios
fundamentais na abordagem do crescimento: equidade social, prudência ecológica e
eficiência econômica. Na fixação da Agenda 21, quando da ECO 92, essas questões
foram novamente abordadas, resultando na formulação de um documento em que
se fixaram metas para o desenvolvimento em nível legislativo, administrativo, social
etc. (SILVEIRA, 2002).
O art. 170 da Constituição Federal, ao enaltecer que a existência digna é
assegurada com a valorização do trabalho humano e livre iniciativa – entenda-se
trabalho humano também o do empresário empreendedor – elencou, dentre seus
princípios: a propriedade privada (II), função social da propriedade (III), livre
concorrência (IV), defesa do consumidor (V), defesa do meio ambiente (VI), busca
do pleno emprego (VIII), tratamento favorecido às empresas brasileiras (IX).
O fator natureza, ao lado do fator trabalho e do fator capital, compõe a tríade
fundamental para o desenvolvimento da atividade econômica, suficiente para
justificar a indissociabilidade entre direito econômico e direito ambiental. Contudo,
existe outro ponto, tão ou mais forte que este: a finalidade do direito ambiental
coincide com a finalidade do direito econômico. Ambos propugnam pelo aumento do
bem-estar ou qualidade de vida individual e coletivo (DERANI, 2001).
Se o Poder Constituinte elencou a defesa do meio ambiente como principio
da Ordem Econômica e Financeira (art. 170, VI), não o fez para concebê-lo como
algo distante e estranho ao direito do desenvolvimento econômico. A ordem
econômica deve estar fundada na livre iniciativa (art. 170, caput) e na livre
concorrência (inciso IV). Aqui está perfeitamente elencada a defesa dos três fatores
da produção: capital, trabalho, natureza – representados respectivamente nos
princípios inscritos nos incisos II – propriedade privada, VIII – busca do pleno
122
emprego, VI – defesa do meio ambiente. Também é neste artigo que se encontra
protegido o agente econômico nos seus dois momentos na sociedade: I – como
trabalhador ou produtor – a ordem econômica deve estar fundada na “valorização do
trabalho humano” (art. 170 caput) e a realização da ordem econômica deve atender
à busca do pleno emprego (inciso VIII); 2 – como consumidor (inciso V – defesa do
consumidor). É fundamental a atuação do Estado para a materialização destes
princípios (DERANI, 2001).
As normas ambientais são essencialmente voltadas a uma relação social e
não a uma “assistência” à natureza. A qualidade de vida nem pode ser entendida
como apenas o conjunto de bens e comodidades materiais, nem com a tradução do
ideal da volta à natureza, expressando uma reação e indiscriminado desprezo a toda
a elaboração técnica e industrial (DERANI, 2001).
8.1 O DIREITO INTERNACIONAL ECONÔMICO E AMBIENTAL
Diversos tratados internacionais sobre meio ambiente fazem uso de medidas
restritivas ao comércio para a obtenção de suas finalidades. Essas medidas
envolvem desde a adoção de listas de produtos proibidos até a proibição do
comércio com não-partes nos referidos tratados. Embora até o presente momento
não tenha havido nenhuma controvérsia entre o sistema multillateral de comércio e
tratados multilaterais ambientais com medidas comerciais, vários estudos denunciam
conflitos potenciais que podem ser levados ao sistema de solução de controvérsias
da OMC. O tema é de extrema importância, pois sob o pretexto da proteção ao
ambiente podem surgir dissimuladas intenções protecionistas ao livre comércio
(BARRAL, 2003).
8.2 A ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE COMÉRCIO – OMC
Na década de 80, o mundo vinha assistindo a uma crescente “guerra
comercial” entre as principais potências econômicas como Comunidade Européia e
Estados Unidos, Estados Unidos e Japão, Comunidade Européia e Estados Unidos
123
contra os países asiáticos, e Comunidade Européia e Estados Unidos contra os
países da América do Sul. Com o acirramento das disputas e para gerir os conflitos
de interesses, uma série de macanismos artificiais foi criada à Margem das regras
de comércio então estabelecidas dentro do antigo GATT – Acordo Geral sobre
Tarifas e Comércio. Dentre eles, o comércio administrado por acordos de exportação
entre países, controlados por quotas ou licenças, bem como a criação de acordos
preferenciais de comércio dentro de zonas privilegiadas (THORSTENSEN, 2005).
Foi diante dessa vasta gama de interesses, muitas vezes conflitantes, que
se estabeleceu a agenda e se negociou a Rodada Uruguai do GATT de 1986 a
1993, e se criou a OMC – Organização Mundial de Comércio, que passou a
funcionar a partir de 1995.
O meio ambiente é contemplado no âmbito dos acordos da OMC, que
chegam a prever a aplicação de princípios e normas ambientais. A liberdade
comercial é assim conciliada com o respeito a certas normas ambientais. No caso de
conflito entre essas normas, o direito internacional econômico prepondera a anula o
valor das normas ambientais. A anulação de eficácia torna-se possível pela
diferença de eficácia entre os dois conjuntos de normas, o ambiental e o econômico
(VARELLA, 2003).
A proteção é mais marcante no texto da Rodada do Uruguai que em todos
os textos anteriores, que não previam nenhuma exceção ao livre comércio por
razões de proteção ambiental. No acordo de Marraqueche, as previsões sobre a
defesa do desenvolvimento sustentável são apresentadas desde o preâmbulo do
Acordo geral e na maior parte dos acordos especificos. As normas concretas para
fixação das exceções comerciais figuram também no artigo XX, que serve de base
para a interpretação das exceções, de acordo com a análise do órgão de solução de
controvérsias da OMC (VARELLA, 2003).
O artigo XX do GATT, que é a base que permite concretizar as exceções à
liberdade de comércio fundamentada na defesa do meio ambiente, contém duas
alíneas especificas: (VARELLA, 2003)
Artigo XX – Exceções gerais. Sob reserva que estas medidas não sejam
aplicadas de modo a constituírem seja um meio de discriminação arbitrário
ou injustificável entre os países onde as mesmas condições existem, seja
uma restrição disfarçada ao comércio internacional, nenhum ponto do
presente Acordo será interpretado como impedindo a adoção ou aplicação
por qualquer parte contratante das medidas
124
(...)
b) necessárias à proteção da saúde e da vida das pessoas e dos animais ou
à preservação dos vegetais
(...)
g) relacionando-se à conservação dos recursos naturais esgotáveis, se tais
medidas são aplicadas conjuntamente com as restrições à produção ou ao
consumo nacional;
A imprecisão das expressões utilizadas (“meio de discriminação arbitrária”,
“meio de discriminação injustificável”, “restrição disfarçada ao comércio
internacional”) deixa uma margem de manobra considerável aos intérpretes do
Acordo Geral. No entanto, esta interpretação se tornou mais clara a partir dos casos
Normas sobre novos combustíveis e antigos combustíveis (gasolina), opondo, de um
lado, os Estados Unidos e, do outro, Brasil e a Venezuela, e o caso Proibição da
importação de certos camarões e produtos a base de camarão, no qual os Estados
Unidos enfrentavam a Índia, o Paquistão, a Tailândia e a Malásia (VARELLA, 2003).
8.3 OS TRATADOS AMBIENTAIS CONTRÁRIOS À OMC
Entre os tratados ambientais susceptíveis de contradizer as regras da OMC
pode-se citar a CITES; a Convenção de Basiléia sobre o controle de movimentos
transfronteiriços de resíduos perigosos e sua eliminação; e o protocolo de Montreal
sobre as substâncias que empobrecem a camada de ozônio. No tocante aos
instrtumentos de solução de controvérsias, pode-se citar vários acordos
internacionais, inclusive a Convenção da Diversidade Biológica, que coloca a
solução de controvérsias a cargo da Corte Internacional de Justiça, em última
instância. Assim, várias contradições são passíveis (VARELLA, 2003):
- A extraterritorialidade das medidas ou sua aplicação a Estados não-
contratantes de acordos ou não-membros da OMC, permitida em certos
acordos amnientais, mas proibidos pela OMC.
- A designação de certos produtos não-comerciais ou a proibição de certos
métodos de produção, permitida por certos acordos ambientais, mas
proibido pela OMC.
A diferenciação de produtos quimicamente equivalentes, em virtude do
princípio da precaução, previsto por certos acordos ambientais, mas
debatido no âmbito da OMC.
- A obrigação de cooperar antes da implementação de qualquer medida de
sanção.
- A escolha de entidade responsável para a solução de controvérsias.
125
A Convenção de Basiléia sobre o Controle do Transporte de Resíduos
Perigosos e sua Eliminação proibe a exportação desses resíduos a outros Estados
que não fazem parte da Convenção. Ela define as condições de transporte, com a
colocação de etiquetas, e imposição de restrições comerciais aos Estados que não
dispõem de recursos técnicos ou instalações que permitam garantir uma margem de
segurança necessária para a implementação da convenção internacional, além de
prever sanções unilaterais, a exemplo da restrição comercial contra um país que não
faz parte da convenção (VARELLA, 2003).
8.4 A CONVENÇÃO DE BASILÉIA
No final dos anos 80, um aumento dramático nos custos de disposição de
resíduos perigosos, devido, principalmente, a leis mais rigorosas nos países
desenvolvidos, levou à procura de soluções mais baratas, através do envio destes
resíduos para países em desenvolvimento e Europa Oriental, que não possuíam
nenhuma proteção legal contra estas práticas. Quando este comércio tóxico foi
revelado, um movimento internacional foi deflagrado, dando origem à Convenção da
Basiléia (RUMMEL-BULSKA, 2004).
A Convenção da Basiléia é o primeiro e maior tratado ambiental global, que
regula estritamente o movimento transfronteiriço de resíduos e providencia a
obrigação das Partes em garantir o correto gerenciamento ambiental dos resíduos,
bem como sua disposição (RUMMEL-BULSKA, 2004).
A Convenção da Basiléia foi adotada unanimamente em 1989, por 116
países. O ato final da Conferência de Basiléia foi assinado por 105 países e a
Comunidade Econômica Européia (RUMMEL-BULSKA, 2004).
A Convenção da Basiléia para o Controle de Movimentos Transfronteiriços
de Resíduos Perigosos e sua Disposição representa novas normas, regulamentos e
procedimentos em leis que governam o movimento e disposição de resíduos
perigosos, tanto a nível nacional, quanto internacional. Este instrumento representa
a intenção da comunidade internacional para resolver este problema ambiental
global, de maneira coletiva (RUMMEL-BULSKA, 2004).
Segundo RUMMEL-BULSKA (2004), a Convenção reconhece que a maneira
mais efetiva de proteger a saúde humana e o meio ambiente do perigo contido
126
nestes resíduos, é a redução de sua geração ao mínimo em termos de quantidade
e/ou potencial de perigo. Esta é a filosofia por trás dos objetivos da Convenção,
juntamente com o gerenciamento ambiental correto dos resíduos perigosos gerados.
Neste respeito, a Convenção da Basiléia estipula que três objetivos principais
interdependentes e mútuos devem ser seguidos:
a) movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos devem ser reduzidos
ao mínimo consistente com seu gerenciamento ambiental sadio;
b) resíduos perigosos devem ser tratados e dispostos o mais próximo
possível de sua fonte de geração;
c) a geração de resíduos perigosos deve ser reduzida e minimizada na
fonte.
O objetivo central da Convenção da Basiléia é o gerenciamento
ambientalmente saudável, cujo ponto principal é proteger a saúde humana e o meio
ambiente, através da minimização da produção de resíduos perigosos, sempre que
possível. O gerenciamento ambientalmente saudável significa estudar a questão
através do ciclo de vida integrado, que envolve fortes controles, desde a geração
dos resíduos perigosos, até o seu armazenamento, transporte, tratamento, reuso,
reciclagem, recuperação e disposição final (SBC, 2005).
A COP-5, em Basiléia, Suíça, em 1999, adotou a declaração da Basiléia em
Gerenciamento Ambientalmente Saudável (Declaração Ministerial) (BASEL
CONVENTION, 1999 a), que especifica as atividades prioritárias, que devem ser
tomadas para se chegar ao objetivo da Convenção da Basiléia:
a) prevenção, minimização, reciclagem, recuperação e disposição de
resíduos perigosos e outros, levando em conta os conceitos sociais,
tecnológicos e econômicos;
b) promoção ativa e uso de tecnologias limpas e produção;
c) redução imediata de movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos e
outros, levando em conta a necessidade de gerenciamento mais eficiente,
os princípios de auto-suficiência e proximidade e a prioridade de
recuperação e reciclagem;
d) prevenção e monitoramento de tráfico ilegal;
e) apoio e promoção da melhoria da capacidade técnica e institucional,
assim como o desenvolvimento e transferência de tecnologias
127
ambientalmente saudáveis, especialmente para países em
desenvolvimento e países com economias em transição;
f) desenvolvimento de centros regionais e subregionais de treinamento e
transferência de tecnologia;
g) promoção da troca de informações e educação;
h) cooperação e parceria em todos os níveis entre países, autoridades
públicas, organizações internacionais e instituições acadêmicas;
i) desenvolvimento de mecanismos em conformidade com e para o
monitoramento e implantação efetiva da Convenção e seus anexos.
8.4.1 Listas de Resíduos: Critérios para Classificação e Caracterização
Em conexão à decisão da adoção de Emendas, a terceira reunião do COP
(Convenção entre as Partes) em relação à Convenção da Basiléia, requeriu que o
Comitê Técnico continuasse a trabalhar na caracterização dos resíduos sujeitos à
Convenção da Basiléia, assim como continuasse a trabalhar no desenvolvimento
das listas de resíduos que são perigosos e resíduos que não são sujeitos à
Convenção.
As listas de resíduos adotadas, que servem de implementação à Emenda,
são as seguintes:
a) lista A: resíduos sujeitos à Convenção da Basiléia e suas Emendas;
b) lista B: resíduos, que não são sujeitos à Emenda (resíduos concernentes
ao artigo 1.1. da Convenção);
c) lista C: resíduos que tenham incertezas quanto à sua classificação na
Lista A ou na Lista B.
Os resíduos colocados na Lista A são caracterizados como perigosos, sob o
Artigo 1 parágrafo 1 (a) da Convenção. Eles, então, pertencem à qualquer categoria
contida no Anexo I da Convenção e exibem quaisquer das características do Anexo
III da Convenção. Os resíduos classificados na Lista A são sujeitos à Emenda da
Convenção.
Os resíduos colocados na Lista B não são resíduos caracterizados como
perigosos, segundo o Artigo 1, parágrafo 1(a) da Convenção, a menos que
contenham material do Anexo I dentro de uma extensão que cause a eles exibir uma
128
ou mais características perigosas do Anexo III. Resíduos colocados na Lista B
também não pertencem ao Anexo I da Convenção, ou pertencem ao Anexo I, mas
não exibem nenhuma das características perigosas descritas no Anexo III da
Convenção.
Os resíduos colocados na Lista C, são aqueles sobre os quais há incertezas
quanto à sua periculosidade e ainda estão esperando classificação pelo Comitê
Técnico (BASEL CONVENTION, 1999b).
8.4.2 Pneus Usados e a Convenção de Basiléia
Segundo a Convenção da Basiléia, todos os resíduos colocados na Lista B
não são considerados como perigosos, a não ser que eles contenham material do
Anexo I em quantidades suficientes que os levem a exibir características do Anexo
III (explosivos, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis, venenosos, ecotóxicos,
etc...).
Os pneus usados são considerados como resíduos não-perigosos, sendo
locados na Lista B, com o código B3140. Portanto A importação/exportação é
permitida, dentro dos conceitos preconizados pela Convenção da Basiléia. A única
exceção que cabe são aqueles destinados às operações classificadas no Anexo IV
A (operações que NÃO levem à possibilidade de recuperação de recursos,
reciclagem, recuperação, reuso direto ou usos alternativos), como disposição em
aterro, land-farming, incineração no solo e/ou mar, armazenamento permanente,
etc... Nestas condições o pneu usado deve ser considerado como resíduo perigoso
e, então, proibida a sua importação/exportação.
Os pneus usados importados por empresas brasileiras para remoldagem
não podem ser considerados como tráfico ilegal de resíduos, segundo a Convenção
da Basiléia, porque são utilizados em operações de recuperação de recursos, onde
utilizar-se-á este pneu para a produção de um pneu novo com condição de uso igual
a um pneu fabricado com material virgem. Porém aumentado o ciclo de vida e não
se utilizando recursos naturais não-renováveis e, contribuindo assim para a
preservação destes recursos, provocando, portanto, menos poluição e menores
danos ao meio ambiente em comparação com a fabricação de pneus novos, a partir
de material virgem. Segundo O’Connel (2001), para cada pneu de carro remoldado
129
há uma economia de 17 l de óleo e 4 kg de compostos (borracha e aço). Esta
economia se acomoda plenamente com os Anexos IV e IX da Convenção da
Basiléia. Isto vem de encontro, também, com os objetivos da Convenção da Basiléia,
onde se coloca a instrução clara da preocupação com o aumento do ciclo de vida
dos produtos e resíduos, provocando assim menores danos possíveis à saúde
humana e ao meio ambiente.
Deve-se levar em conta, porém, que nem todos os pneus usados
importados, passarão no controle de qualidade das empresas remoldadoras, não
servindo como matéria prima para o processo de remoldagem. Estes pneus,
recusados pelo controle de qualidade, podem ser considerados como resíduos
perigosos se não obedecerem a correta disposição, preconizado pelo Anexo IV B.
Neste Anexo citam-se como exemplos de boa disposição de resíduos, aquelas
práticas que levem à recuperação de recursos, reciclagem, recuperação, re-uso
direto ou usos alternativos, como uso como combustível e outros. A prática corrente
no Brasil, pelas indústrias de reforma (CIMINO; ZANTA, 2005), mostra que estas
utilizam estes pneus inservíveis no coprocessamento em indústrias de cimento,
substituindo grandes quantidades de recursos naturais não renováveis, como
derivados de petróleo e ferro, que farão parte componente do cimento produzido
(DAVIES; WORTHINGTON, 2001). Portanto, além da disposição correta, ainda faz-
se a recuperação de recursos contidos nestes pneus, com a respectiva economia de
recursos naturais não-renováveis.
A partir dos argumentos apresentados, deve-se proibir a importação de
pneus usados somente em condições que provem não serem estes utilizados de
forma correta. Segundo a Convenção, pneus usados podem ser importados, desde
que contribuam para o aumento do ciclo de vida dos mesmos, utilizando-os de forma
correta e aqueles não utilizados (os chamados pneus inservíveis) sejam dispostos
de forma correta, privilegiando-se as boas práticas de manejo (Anexo IV b).
Apesar da Resolução CONAMA nº 23, de 1996, proibir a importação de
pneus usados, apoiando-se no Art. 4º da Convenção da Basiléia, onde consta a
possibilidade das Partes exercerem seus direitos de proibição de importação de
certos resíduos, independentemente das Listas A, B e C, esta proibição é
desnecessária pelas seguintes razões:
a) a Convenção da Basiléia classifica os pneus usados na Lista B (B3140),
isto é, resíduos que podem ser exportados, desde que obedeçam aos
130
preceitos de gerenciamento ambientalmente saudável (Lista IV B). Deve-
se lembrar que a inclusão dos pneus usados foi tomada por consenso
entre os países que assinaram a Convenção, inclusive o Brasil. Estes
preceitos incluem o aumento do ciclo de vida do pneu usado, assim como
a recuperação de recursos dos pneus inservíveis. Casos estes, como
explicado no texto acima, são seguidos por empresas brasileiras, não
havendo nenhum risco para a saúde humana e para o meio ambiente no
Brasil;
b) os pneus usados são classificados como resíduos Classe II B (resíduo
não perigoso - inertes), segundo a NBR 10004 (ABNT, 2004), e como
consta na própria Resolução nº 23, de 1996, do CONAMA (onde ainda
havia classificação antiga, sendo então classificado com o seu
correspondente – Classe III), portanto resíduo que, submetido a um
contato dinâmico e estático com água destilada ou deionizada, à
temperatura ambiente, não tiver nenhum de seus constituintes
solubilizados a concentrações superiores aos padrões de potabilidade de
água, excetuando-se cor, turbidez, dureza e sabor, conforme o Anexo G
(NBR 10004, 2004). Resíduos desta classe são, por exemplo, rochas,
tijolos, vidros e certos plásticos e borrachas que não são facilmente
decompostos, e, por conseguinte, não liberarão compostos tóxicos ao
meio ambiente. Estes materiais que têm a sua importação/exportação
liberada pela Convenção da Basiléia, assim como nada consta, na
legislação brasileira, proibindo a sua importação/exportação. Portanto,
desde que utilizados de forma correta e dispostos de forma
ambientalmente segura, correspondente ao Anexo IV B, da Convenção da
Basiléia, estes materiais ainda serão considerados como resíduos não-
perigosos e como inertes (Classe II B), pela legislação brasileira. A partir
destes fatos, não se justifica a proibição de um material considerado como
Inerte pela legislação brasileira, já que este não acarretará nenhum dano
ao meio ambiente e/ou à saúde humana. E, além do mais, este material
economizará material virgem que seria utilizado na composição de pneus
novos e, pneus inservíveis, utilizados no coprocessamento em fornos de
cimento, economizará grandes quantidades de derivados de petróleo e
aço, poupando assim nossas reservas naturais.
131
8.4.3 As Resoluções do CONAMA e a Convenção de Basiléia
Antes de o CONAMA deliberar sobre a regulamentação da Convenão de
Basiléia, incorporada no ordenamento brasileiro pelo Decreto nº 875/93, o IBAMA,
órgão executor e não órgão legislativo da Policita Nacional do Meio Ambiente,
publicou a Portaria Normativa IBAMA nº 138-N, de 22 de dezembro de 1992,
inserindo os pneus usados como resíduos de importação proibida com base na
Convenção de Basiléia, que sequer tinha sido incorporada ao ordenamento
brasileiro, o que ocorreu apenas no ano seguinte.
Em 06 de janeiro de 1995, foi publicada a Resolução CONAMA nº 37, de 30
de dezembro de 1994, revogando a Portaria IBAMA nº 138-N/92 (art. 12), permitindo
a importação de pneus uados para fins de reciclagem, nos termos do dispositovo
abaixo:
Art. 1º - Para efeito desta Resolução serão adotadas as seguintes
definições:
Resíduos Perigosos – Classe I - São aqueles resíduos que se enquadrem
em qualquer categoria contida nos Anexos 1-A a 1-C, a menos que não
possuam quaisquer das características descritas no Anexo 2.
Outros Resíduos – Classe II – São aqueles resíduos que exigem
consideração especial, coletados de residências ou decorrentes da
incineração de resíduos domésticos.
Resíduos Inertes – São quaisquer resíduos que, quando amostrados de
forma representativa e submetidos a um contato estático ou dinâmico com
água destilada ou deionizada, à temperatura ambiente, conforme teste de
solubilização, não tiveram nenhum de seus constituintes solubilizados a
concentrações superiores aos padrões de potabilidade de água, conforme
anexo 3, excetuando-se os padrões de aspecto, cor, turbidez e sabor, não
sendo sujeitos a restrições de importação.
Resíduos Não Inertes – Classe III – São aqueles resíduos que podem ter
propriedades tais como combustibilidade, degradabilidade ou solubilidade e,
além disso:
- apresentam periculosidade, conforme os Anexos 1-A a 1-C, porém não
revelam quaisquer das características referidas no Anexo 2, mencionados
na alínea a;
- não se classificam como “Outros Resíduos”, definidos na alínea b;
- são considerados inicialmente como “Resíduos Inertes”, mas ultrapassam,
nos testes indicados na alínea c, os padrões de potabilidade constantes do
Anexo 3.
- os resíduos “Não Inertes” são passíveis de importação, porém sujeitos ao
controle do IBAMA e incluem as cinzas, escórias e borras da indústria
metalúrgica, assim como os pneumáticos usados.
Ocorre que outro órgão da Administração, o DECEX, vinha proibindo
sistematicamente a importação de bens de consumo usados, inclusive os pneus,
pelo art. 27 da Portaria DECEX nº 08/91.
132
Por esse motivo, em 20 de janeiro de 1997, foi publicada a Resolução
CONAMA nº 23, de 12 de dezembro de 1996, revogando a Recolução nº 37/94,
dando novo tratamento aos pneus usados no seguinte sentido:
Art. 1º Para efeito desta Resolução serão adotadas as seguintes definições:
(...)
c) resíduos Inertes - Classe III. são aqueles que, quando submetidas a teste
de solubilização, conforme NBR-10.006, não tiverem nenhum de seus
constituintes solubilizados em concentrações superiores aos padrões
especificados no Anexo 3.
(...)
Art. 4º Os Resíduos Inertes - Classe III não estão sujeitos a restrições de
importação, à exceção dos pneumáticos usados cuja importação é proibida.
Passados 11 anos da publicação desta Resolução, as procuradorias da
União e do IBAMA, em diversas ações judiciais, afirmam que a importação de pneus
usados é proibida pela Resolução CONAMA nº 23/96, sendo fundamento de
dezenas de decisões judiciais com o mesmo equivoco, por aqueles juizes e
desembargadores que também contestam a importação de pneus usados por razões
ambientais.
Na verdade o CONAMA não proíbe, aliás nunca proibiu, a importação de
pneus usados com base na Convenção de Basiléia. Antes de verificar as
modificações indroduzidas na aludida Convenção em 1998, para esclarecer esta
dúvida, basta a simples leitura dos arts. 2º e 3º da Resolução 23/96, comparando-os
com a dicção do art. 4º para perceber este detalhe sutil:
Art. 2º É proibida a importação dos resíduos perigosos - Classe I, em todo o
território nacional, sob qualquer forma e para qualquer fim.
Art. 3º É proibida a importação de resíduos definidos na alínea “d” do Art. 1º
como “Outros Resíduos”, sob qualquer forma e para qualquer fim.
Art. 4º Os Resíduos Inertes - Classe III não estão sujeitos a restrições de
importação, à exceção dos pneumáticos usados cuja importação é proibida.
Em relação aos pneus usados não há a expressão imperativa “é proibida a
importação”, pelo contrário, a importação destes como de todos os resíduos inertes
da classe III, segundo orientação da Convenção de Basiléia, não estão sujeitos a
restrições de importação. A exceção colocada no dispositivo refere-se à proibição de
importação por outro órgão da Administração: o DECEX.
Esta dúvida se dissipou definitivamente após a IV Reunião da Conferência
das Partes, realizada em Kuching, Malásia, em 27 de fevereiro de 1998, quando foi
133
aprovada, sem restrições dos Estados-Partes, a Emenda ao Anexo I e Adoção dos
Anexos VIII e IX à Convenção de Basiléia.
Em 28 de janeiro de 2003, foi publicado o Decreto nº 4.581, de 27 de janeiro
de 2003, para promulgar a Emenda ao Anexo I e Adoção dos Anexos VIII e IX à
Convenção de Basiléia sobre o Controle do Movimento Transfronteiriço de Resíduos
Perigosos e seu Depósito.
No Anexo IX, Lista “B”, foram listados os resíduos não cobertos pelo artigo
1º, § 1º, alínea (a) da Convenção, que são os resíduos não perigosos.
Feita esta distinção o item B3140 definiu os resíduos de pneumáticos como
aqueles cujas operações não conduzam à possibilidade de recuperação, reciclagem,
regeneração, reutilização direta ou usos alternativos de resíduos.
Neste ponto há duas considerações importantes:
a) a Resolução CONAMA nº 23/96 não classificou os pneus usados como
resíduos perigosos;
b) as normas brasileiras, como a Portaria INMETRO nº 133/01, que define o
pneu inservível como aquele que apresente danos irreperáveis em sua
estrutura, e a Resolução CONAMA nº 258/99, que define o pneu
inservível como aquele que não mais se presta a processo de reforma
que permita condição de rodagem adicional.
A razão destas considerações é que o pneu usado importado pelas
indústrias de reforma brasileiras, se destina às operações de recuperação,
reciclagem ou regeneração, não sendo, portanto, classificado como resíduo ou
desperdício de pneu (waste pneumatic tyres), muito menos destinado às operações
reprimidas pela Convenção em seu Anexo IV A, tais como:
a) Dl-Deposição sobre ou sob o solo (por exemplo aterro);
b) D2-Tratamento em meio terrestre (por exemplo biodegradação
de resíduos líquidos ou lamas nos solos);
c) D3-Injecção em profundidade (por exemplo injecções de
resíduos bombáveis as poços, domos de sal ou falhas
geológicas naturais);
d) D4-Lagunagem (por exemplo descarga de resíduos líquidos ou
de lamas em Poços, lagoas ou bacias);
134
e) D5-Depósito em aterro especialmente preparado (por exemplo
colocação em selas estanques revestidas e isoladas entre si e
do meio ambiente);
f) D6-Descarga no meio aquático, com excepção nos
mares/oceanos;
g) D7-Imersão em meio marítimo, incluindo enterramento no
subsolo marítimo;
h) D8-Tratamento biológico não especificado noutro ponto deste
anexo donde resultem compostos ou misturas que são
eliminados de acordo com uma das operações mencionadas
nesta secção;
i) D9-Tratamento físico-químico não especificado noutro ponto
deste anexo donde resultem compostos ou misturas que são
eliminados por uma das operações mencionadas nesta secção
(por exemplo a evaporação, secagem e calcinação,
neutralização, precipitação);
j) D10-Incineração em terra;
k) D11-Incineração no mar;
l) D12-Armazenagem permanente (por exemplo colocação de
contentores em minas);
m)D13-Mistura prévia realizada antes de qualquer das operações
referidas nesta secção;
n) D14-Recondicionamento realizado antes de qualquer das
operações referidas nesta secção;
o) D15-Armazenagem previa realizada antes de qualquer das
operações referidas nesta secção.
Há que ser observado o item D14 - Recondicionamento realizado antes
de qualquer das operações referidas nesta secção -, que poderia ser utilizada
como cláusula impeditiva à importação de pneus reformados, mas não de pneus
usados destinados à reforma.
Conforme provado retro, o governo brasileiro, pela Portaria SECEX nº 35/06,
admite a importação de pneus reformados do Mercosul.
135
8.5 OS PNEUS E O AQUECIMENTO GLOBAL
No ano de 1999, a empresa alemã Continental AG., fabricante de pneus
novos, elaborou um estudo sob o título “Life Cycle Assessment of a Car Tire”,
demonstrando a diferença de impacto ambiental que causa um pneu novo, se
comparado a um pneu reformado.
Na pagina 24 deste documento constam as seguintes informações:
Pneu novo x Pneu reformado
I - Consome 2,3 vezes à mais energia;
II - 1,85 vezes mais de ar;
III - 25 vezes à mais de água;
IV- 1,4 vezes à mais materia prima;
V - 2,2 vezes à mais de emissoes atmosféricas;
VI - 139 vezes mais poluente na água;
VII - 187 vezes mais geradora de resíduos;
VIII – O potencial de aquecimento global é 1,8 vezes mais agressivo;
IX – O potencial de acidificação e aproximadamente 1,75 vezes maior;
X – O potencial de nutrificação é aproximadamente 1,07 vezes maior.
A explicação para isto é muito simples: Reformar um pneu não requer a
construção de todo o pneu, mas apenas a reposição da banda de rodagem e suas
laterais.
O estudo mostra que um pneu reformado é 96% menos poluente do do que
um pneu novo. Os principais gases que são emitidos na atmosfera são: CO2, NOx e
SO2.
136
9 A NECESSIDADE DE IMPORTAÇÃO DE PNEUS USADOS
Além dos argumentos jurídicos, diariamente debatidos judicialmente sobre a
competência de autoridades públicas e de órgãos do Poder Executivo quanto à sua
legitimidade de legislar sobre comércio exterior por meio de normas estritamente
regulamentares (Portarias, Resoluções, etc.), há que se falar também de
documentos, pareceres técnicos, laudos, etc., expedidos por entidades de prestigio
nacional, a exemplo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo – IPT, que
provam a carência interna de pneus usados em quantidade suficiente para
abastecer a demanda das indústrias de reforma brasileiras. São estes documentos
que instruem as ações judiciais, para provar a necessidade de provimentos judiciais,
sobretudo liminares, que evitem a paralisação das máquinas e operários que
trabalham nas indústrias de reforma. São estes os documentos.
9.1 AUDIÊNCIA PÚBLICA NA CÂMARA FEDERAL SOBRE REFORMA DE PNEUS
Audiência Pública tendo como tema a “Exposição sobre as tecnologias
utilizadas na recuperação de pneus”.
Estiveram presentes à audiência Orfilo Henrique Teixeira Pena, diretor
técnico da Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus - ABR,
Germano Julio Badi, diretor-executivo da Associação Brasileira do Segmento de
Reforma de Pneus - ABR., José Antônio Silvério, coordenador da área de incentivos
ao desenvolvimento tecnológico do Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT.,
Márcio Rosa Rodrigues de Freitas - coordenador-geral de controle e qualidade
ambiental do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis -, Ítalo Domenico Oliveto, engenheiro do Instituto Nacional de
Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO, e Mariângela Duarte,
Deputada Federal (PT-SP).
Destaque para as seguintes informações prestadas pelo Sr. Márcio Rosa
Rodrigues de Freitas, Coordenador-Geral de Controle e Qualidade Ambiental do
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis —
IBAMA:
137
Farei uma breve apresentação. Naturalmente não é uma apresentação
sobre técnicas de reforma de pneus, mas sobre a visão que a área
ambiental do Governo tem, em especial o IBAMA, sobre o destino dos
pneus e suas conseqüências.
Por que essa discussão interfere na questão da reforma de pneus? Porque
hoje, no País, vivemos uma situação de pequena oferta de carcaças em
boas condições de serem reformadas pelo setor de reforma de pneus.
Então, há uma tendência à importação de carcaças de outros países.
(...)
Temos hoje no Brasil, como no resto do mundo, um problema muito sério
com relação ao descarte de pneus no meio ambiente. É aí que se situa o
foco de atuação dos órgãos ambientais, justamente na questão do resíduo.
Por isso torno a frisar que nosso problema está no pós-consumo, não no
processo de produção. Durante a produção, também geramos resíduos,
como acontece em todo processo industrial. Mas esse equacionamento da
geração de resíduos durante o processo de produção já está
devidamente normatizado no País.
A empresa de reforma, como qualquer empresa potencialmente poluidora,
tem de passar por um processo de licenciamento. Uma vez licenciada, uma
vez equacionados os resíduos gerados dentro do processo industrial, não
há problema.
(...)
Nos países desenvolvidos, eles equacionaram de maneira bastante
satisfatória a questão da coleta de pneus inservíveis. Nós temos essa
dificuldade no caso brasileiro. Vamos ver ao longo da exposição por que
isso ocorre e como podemos equacionar o problema.
(…)
Reforçando, nosso problema está em duas pontas: na coleta, que significa
recolhimento, armazenamento, transporte, e na ausência de obrigações do
consumidor no caso dessa destinação. O consumidor brasileiro é o
proprietário do pneu. Então, no momento da troca, ele tem a opção de
deixá-lo no ponto de troca ou levá-lo consigo. No caso da destinação,
existem poucas opções, e vários problemas ambientais são gerados.
(...)
Saliento novamente o problema da oferta de pneus para reforma. As
estimativas que temos tanto para pneu de carga quanto para pneu de
passeio são de que cerca de 70% dos pneus usados no Brasil não se
prestam para a reforma. Eles possuem danos estruturais que prejudicam
sua utilização, depois, na reforma. Então, apenas cerca de 30% dos pneus
descartados têm condição de ser reformados do ponto de vista técnico.
(...)
Há também diminuição da oferta de pneus usados para reforma, porque os
próprios fabricantes de pneus passaram a destinar alguns pneus que
poderiam ser utilizados na reforma — pelo menos esta é uma informação da
ABR —, assim como há necessidade de novos critérios para o
licenciamento da destinação.
(...)
Outro problema que temos, do ponto de vista da saúde pública, é que, a
partir do momento em que começarmos, como há uma tendência a importar
pneus usados de outros países para fazer reforma e suprir nossa carência
de carcaças, também estaremos importando cepas de vetores, ou seja,
transmissores de doenças, às vezes, resistentes aos predadores do País;
portanto, com muito mais virulência e dificuldade de serem combatidos no
nosso País, como já ocorreu na Inglaterra e em outros países da Europa.
(...)
Não temos como saber, num contêiner de importação de pneus, o que é
uma carcaça com boas condições estruturais e que ainda pode ser
reformada e o que é pneu que já vem para cá sem condições de ser
reformado e, portanto, já é resíduo. A única maneira de ser fazer isso,
conforme já foi dito, é por meio de uma inspeção carcaça a carcaça. É de se
138
esperar que seja rejeitado algum percentual de pneus importados, o que
causará a geração de resíduos aqui.
A principal vantagem dessa importação, além, naturalmente, de ela suprir a
necessidade de carcaças do País, é o baixo custo da matéria-prima, uma
vez que, no Brasil, para se obter pneus em condições de serem reformados
é necessário que se estabeleça uma rede de coleta de pneus — e eu estou
falando basicamente de pneus de passeio, porque, com relação a pneus de
carga, essa rede já está estabelecida.
(...)
Sob esse ponto de vista, a importação é muito mais vantajosa do que esse
tipo de reforma, porque o reformador recebe na porta da sua indústria a
matéria-prima já coletada, limpa, selecionada, dentro de um contêiner, a um
preço muito mais reduzido do que o que seria pago para coletar o pneu no
território nacional, transportá-lo até a indústria e ainda fazer a seleção etc.
Por outro lado, se utilizássemos o pneu usado nacional para a reforma,
enfrentaríamos outras dificuldades. A primeira delas seria a dificuldade para
a reforma, em razão da má qualidade do produto em decorrência da
excessiva rodagem, conforme já foi comentado aqui. Além disso, haveria a
dificuldade de coleta, porque existem no País poucos pontos de coleta,
pouca oferta e alto custo de transporte.
Teríamos, no entanto, a vantagem principal, do ponto de vista ambiental,
que é o reuso de um pneu que, em vez de se tornar resíduo, passaria a ser
matéria-prima e teria maior vida útil.
Assim, seriam gerados menos resíduos. Essa seria a grande vantagem de
utilizarmos carcaças nacionais para fazer a reforma de pneus no próprio
País.
Frente a esses 2 problemas, precisamos discutir quais seriam as soluções.
Existem pessoas que advogam que devemos importar pneus usados para
suprir a carência de carcaças e outras que defendem que não devemos
fazê-lo, mas sim utilizar o nosso próprio resíduo.
Entendemos que o foco da questão deve estar na inspeção veicular, porque
um dos problemas que enfrentamos e que gera a dificuldade de obtenção
de matéria-prima para a reforma é o fato de o pneu aqui rodar muito além
do limite tecnicamente recomendável. Todo pneu tem uma marquinha. Ao
chegar o desgaste nessa marca o pneu deve ser encaminhado para a
reforma. Isso tudo é especificado pelo fabricante. Só que, no País, por
questões econômicas e de falta de fiscalização e controle, as pessoas
acabam utilizando o pneu além dessa conta, o que prejudica a sua
estrutura, inviabilizando a reforma, e, ao mesmo tempo, coloca em risco
vidas e causa uma série de problemas — sabemos que uma das razões por
que somos campeões em acidentes de trânsito é essa.
Se implementássemos a inspeção veicular, aumentaríamos a geração de
pneus para reforma e, ao mesmo tempo, reduziríamos os acidentes de
trânsito.
Se conseguíssemos integrar melhor o ciclo de coleta, fazendo com que o
ponto de troca de pneu fosse o ponto de recepção da matéria-prima para a
reforma, reduziríamos os custos de transporte e viabilizaríamos o setor de
reforma, porque seria bem menor o custo de transporte do pneu usado e
tornaríamos possíveis as alternativas que estamos discutindo na revisão da
Resolução nº 258: considerar a reforma como crédito da destinação de
pneus para os produtores. Com isso, incentivaríamos o reuso e faríamos
com que o pneu tivesse maior vida útil e reduziríamos a geração de
resíduos. [sem grifo no original] (http://www2.camara.gov.br/
comissoes/cctci/Eventos/NTPneu.html).
139
9.2 NOTA TÉCNICA DO INMETRO
Em 03 de outubro de 2000, o Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade
Industrial – INMETRO, por meio na Nota Técnica DQUAL/DIPAC/Nº 083/2000,
quanto tomou conhecimento da publicação da Portaria SECEX nº 08, de 25/09/2000,
proibindo a importação de pneus usados como matéria-prima e de pneus
recauchutados, expediu o seguinte parecer:
Sra. Secretária
Tendo em vista a Portaria nº 8, de 25 de setembro de 2000 e as diversas
consultas dos representantes do segmento de pneus reformados acerca
dos problemas causados à este mercado, vem a Diretoria de
Credenciamento e Qualidade do INMETRO prestar os seguintes
esclarecimentos:
1. O INMETRO está a 10 meses trabalhando na regulamentação técnica de
pneus reformados. Entende-se como pneu reformado aquele que passou
por um dos seguintes processos de reforma: Recapagem; Recauchutagem;
Remoldagem.
2. A reforma de um pneu consiste basicamente na reconstrução de um pneu
a partir da carcaça (elemento estrutural do pneu) e é realizada de maneira a
restituir as especificações requeridas ao pneu novo.
3. Portanto, salvo juízo em contrário e levando em consideração aspectos
técnicos, é nosso entendimento não ser possível classificar o pneu
remoldado como pneu usado. Para tanto, definimos:
Pneu novo - pneu que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido a
qualquer tipo de reforma e que não apresenta sinais de envelhecimento
nem deteriorações de qualquer origem.
Pneu usado - pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso e/ou desgaste.
Pneu reformado - pneu reconstruído a partir de um pneu usado, onde se
repõe uma nova banda de rodagem, podendo incluir a renovação da
superfície externa lateral (flancos), abrangendo os seguintes métodos e
processos: Recapagem, Recauchutagem e Remoldagem.
3.1 Pneu remoldado - pneu reconstruído através da substituição da banda
de rodagem, dos ombros e de toda a superfície de seus flancos.
3.2. Pneu recauchutado - pneu reconstruído através da substituição da
banda de rodagem e dos ombros.
3.3. Pneu recapado - pneu reconstituído através da substituição da banda
de rodagem.
4. Finalizando, aproveitamos para apresentar os seguintes comentários:
A Portaria não faz menção aos pneus reformados através do processo de
Recapagem e de Remoldagem. A nosso ver a proibição deveria ser restrita
a importação de pneus usados que serão comercializados para utilização
direta em veículos que circularão nas vias públicas; com base nas Normas
Técnicas existentes não se deve afirmar que pneus remoldados,
recauchutados ou recapados são pneus usados;
A indústria nacional de reforma de pneus, principalmente a indústria do
pneu remoldado, necessita importar pneu usado para a utilização da
carcaça como matéria prima. É dado facilmente comprovado que a
utilização de pneu usado nacional para obtenção de carcaça, é
economicamente inviável face as nossas condições de uso. (sem grifo no
original)
Marcio Benício Campos
140
DIPAC/DQUAL/INMETRO
Oscar Augusto Lima de Oliveira
DIPAC/DQUAL/INMETRO
Marcos Aurélio Lima de Oliveira
Chefe da DIPAC/DQUAL/INMETRO
9.3 LAUDO DO INSTITUTO DE QUALIDADE AUTOMOTIVA – IQA
Em 05 de agosto de 2002, o Instituto de Qualidade Automitiva – IQA, a
pedido da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos – ANIP, expediu laudo
técnico sobre o ciclo dos pneus radiais de aço e pneus radiais têxteis, chegando às
seguintes conclusões:
Os assim denominados pneus inservíveis podem ser classificados
amplamente em pneus radiais de aço e pneus diagonais têxteis. Enquanto
os pneus radiais de aço exigem altos investimentos para sua recuperação
devido à complexidade da separação dos seus componentes, os pneus
diagonais têxteis após sua vida útil original, têm grande procura espontânea
no estado em que se encontram por parte de pequenas empresas que com
ele produzem sub-produtos como saltos e solas de sapatos, percintas para
poltronas e sofás da indústria moveleira, arreios e outros apetrechos para
tração animal e manilhas para irrigação e drenagem de campos agrícolas.
Com base em pesquisas junto a essas empresas foi possível calcular
índices de reciclagem desses pneus e estabelecer o quanto dos pneus
diagonais têxteis colocados no mercado brasileiro têm seu aproveitamento
correto seja do ponto de vista econômico, como do ponto de vista ecológico.
Esses cálculos resultaram numa projeção de 70 mil toneladas de pneus a
serem reciclados no Brasil em 2002.
Adotando-se, como parâmetro o peso de um pneu de automóvel, de 5Kg,
conforme o art. 4º, letra “d” da Instrução Normativa IBAMA nº 08, de 15 de maio de
2002, tem-se que 70.000 toneladas de pneus, ou 70 milhões de quilos, equivalem a
14 milhões de pneus de automóvel. A produção de pneus de automóveis da ANIP
em 2006 foi de 28,9 milhões de unidades (www.anip.com.br – volumes por categoria
do setor).
Apesar dos dados do IQA serem de 2002, adote-se como parâmetro, apenas
de forma exemplificativa, que 28,9 milhões de pneus produzidos em 2006, menos 14
milhões de pneus diagonais têxteis, resultaria num saldo de 14,9 milhões de pneus
usados. Desse saldo, o Ministério do Meio Ambiente afirmou na audiência pública
141
acima, que 70% dos pneus disponíveis não podem ser reformados, ou seja, 4,47
milhões de pneus.
Conforme dados da ABR o Brasil reforma anualmente entre 10 e 11 milhões
de pneus. Em 2006, foram importados 7,2 milhões de pneus usados, destinados
prioritariamente a abastecer a indústria de reforma. Não está sendo considerada
nesta avaliação a qualidade dos 4,47 milhões de pneus usados disponibilizados no
mercado interno.
9.4 RELATÓRIO TÉCNICO IPT/DEES Nº 71.697
O IPT chegou a outros números. Segundo o Instituto, o fluxo total do Brasil
consta o valor de 22.231.200 unidades de pneus usados e inservíveis circulantes no
país. Diz a entidade que não se trata de quantidade absoluta em estoque de pneus e
sim daquela declarada como recebida e destinada por revendedores, borracheiros e
sucateiros, conforme dados obtidos em pesquisa de opinião e mercado realizada
pela empresa Data Kirsten. É um valor que corresponde à projeção anual da
quantidade média mensal de pneus declarada como correspondente à projeção
anual da quantidade média mensal de pneus declarada por diferentes agentes:
revendedores e borracheiros.
Do total circulante (22.231.200 unidades de pneus usados e inservíveis) o
instituto deduziu que 18.518.900 são pneus usados. Deste total, 8.211.200 são
levados pelos clientes na hora da troca por pneus novos, restando 10.307.700
unidades. Deste saldo 6.303.000 são adquiridos por sucateiros que envia 2.204.800
para destino desconhecido e 4.098.200 unidades como insumos para cimenteiras,
indústrias de mantas asfálticas, laminadores, agricultores, caieiras, etc., restam
4.004.700 unidades. Deste saldo 1.034.800 unidades são pneus usados que ainda
podem rodar como usados, restando finalmente 2.969.900 unidades, quantidade
insuficiente para abastecer as indústrias de reforma, sem considerar a qualidade
destes pneus que restaram.
142
9.5 AVALIAÇÃO SÓCIO-AMBIENTAL E ECONÔMICA DA FABRICAÇÃO,
UTILIZAÇÃO E DESTINO DE PNEUS NO BRASIL
Em 2006, os Professores M.Sc. Pedro Luiz Fuentes Dias, M.Sc. Eron José
Maranho, M.Sc. Rossana Ribeiro Ciminelli, M.Sc. Marcelo Real Prado e do Químico
Ambiental Augusto Noce elaboraram um pormenorizado estudo técnico sobre a
fabricação, utilização e destino dos pneus no Brasil, provando a necessidade
econômica de importação de pneus usados e a viabilidade ambiental de economia
de divisas e de recursos naturais, cujo texto passa-se a reproduzir.
A matriz do transporte de cargas no Brasil está fortemente alicerçada no
transporte rodoviário. No volume total transportado no país, segundo a
Confederação Nacional dos Transportes – CNT, 61,1% é realizado através do modal
rodoviário, 20,7% através do ferroviário, 13,6% através do aquaviário, 4,2%
dutoviário e 0,4% aéreo (CNT, 2006).
Essa matriz de transporte remonta basicamente ao início do século XX. O
crescimento da produção industrial e agrícola desde o final do século XIX impôs a
necessidade de implementação de um plano viário que possibilitasse o escoamento
da produção e a integração aos mercados consumidores e principalmente aos
portos, dada a importância da atividade exportadora, destacadamente o café.
A malha ferroviária cresceu de forma sustentada até o início do século XX,
atingindo 17 mil km de extensão em 1908. Entretanto, como os investimentos em
ferrovias eram em sua quase totalidade privados e desconectados entre si,
implantados com bitolas diferentes, dificultava-se a sua interligação.
O uso do sistema rodoviário começa a se fazer presente em 1908 quando
são registrados os primeiros caminhões para transporte de cargas. Com a instalação
de indústrias automobilísticas no país no início do século, o uso do caminhão para
transporte de mercadorias começa a adquirir força. A economia brasileira assentada
na atividade agroexportadora conferia à navegação e à ferrovia os principais papéis
no escoamento da produção. Ademais, o processo de urbanização ainda se
mostrava muito incipiente para alavancar o crescimento da nascente indústria
automobilística.
A partir de 1930, com o crack da bolsa de valores de Nova Iorque e a
conseqüente queda das importações, o país passa a viver um novo período de
crescimento, baseado no desenvolvimento industrial e na expansão urbana.
143
Com ele surge a necessidade de um sistema de transporte mais rápido, mas
que não necessariamente conduzisse somente elevados volumes de mercadorias.
O governo JK na segunda metade dos anos cinqüenta altera definitivamente
o perfil do crescimento brasileiro. Adota o Plano de Metas, onde a montagem de
uma infra-estrutura adequada ao novo padrão de crescimento era fundamental.
Além disso, a construção de Brasília configurou efetivamente a necessidade de
interiorizar o crescimento e para isso era indispensável delinear uma ampla malha
de transporte de cargas e de passageiros. O modal rodoviário é reconhecido
naquele momento como a melhor opção. O sistema ferroviário apresentava-se sem
possibilidades concretas de integração no curto prazo dadas as diferenças
existentes entre os vários sistemas regionais. A opção aquaviária estava bastante
sucateada, sem ter ocorrido a renovação da frota.
Juscelino traz para o Brasil uma indústria automobilística moderna e
competitiva. Definitivamente o modal rodoviário se estabelece como a principal
modalidade no transporte de cargas nacional. Além disso, o custo do petróleo ainda
se mostrava muito atraente, justificando a alternativa adotada.
Nestes termos, a malha rodoviária pavimentada do país passa de 17 mil km
em 1944, para 45 mil km no final da década de 60. Nos anos 70, novamente o país
vive um boom de crescimento econômico gestado pelo regime militar, tendo a
montagem de infra-estrutura, como o aumento da oferta de energia e de estradas,
explicitado como condição fundamental para o desenvolvimento sustentado. É nesse
período que surgem iniciativas como a construção da transamazônica, cujo objetivo
principal é a integração nacional. Num país de dimensões continentais como o
Brasil, a modalidade rodoviária é a maneira mais rápida e barata de integrar as
diferentes regiões. Em 1980, a malha rodoviária pavimentada atingia 78 mil km.
Hoje o Brasil conta com uma malha rodoviária de 1,6 milhões de km, sendo
apenas 196 mil km pavimentados. Os restantes 1,4 milhões de km não são
pavimentados, representando elevado desgaste para os veículos.
Com a evolução das rodovias no Brasil, surgiram as primeiras empresas de
transporte rodoviário de cargas e passageiros e na sua esteira, transportadores
autônomos, muitas vezes cobrando fretes de valor inferior, tentando abocanhar uma
fatia do mercado, e complementando a atividade empresarial em momentos de pico.
Atualmente no país existem 123.828 empresas transportadoras, 674.919
caminhoneiros autônomos e 600 cooperativas (ANTT, 2006).
144
Segundo a Pesquisa Anual de Serviços, do IBGE, o transporte rodoviário de
cargas foi responsável, em 2003, por um valor adicionado de R$ 9,4 bilhões. É, sem
dúvida, um dos setores mais estratégicos no desenvolvimento das nações.
Segundo Owen (1975 apud MELLO, 2001, p.47) a falta de transporte (ou o
transporte inadequado) afeta o setor da agricultura, dificulta a integração nacional
retardando o crescimento, prejudica a segurança nacional. Limita também a
eficiência dos programas de assistência técnica e dificulta sobremaneira o comércio
internacional. De maneira mais direta, a atividade industrial é seriamente prejudicada
pois as falhas nos transportes exigem a manutenção de estoques excessivos para
compensar a incerteza dos fornecimentos, o que acaba refletindo nos custos e por
conseqüência no preço final dos produtos e portanto na competitividade das
empresas e no desenvolvimento deste meio ambiente.
Num contexto de globalização, onde a redução de custos e melhoria da
qualidade de produtos e serviços é condição sine qua non para garantir
competitividade no mercado, o sistema de transporte é de importância vital para a
sobrevivência das empresas e para o desenvolvimento do país. Considerando que o
transporte absorve de 30% a 60% dos custos logísticos, exigem-se
fundamentalmente, das transportadoras, qualidade no serviço, agilidade e rapidez.
Em função da deficiência do sistema de transporte de cargas no país, a
estrutura produtiva brasileira está longe de poder assimilar completamente as
modernas técnicas de gestão. É necessário manter um estoque suficiente para se
proteger das ineficiências do sistema de transporte de cargas. Pesquisa do
COPPEAD/UFRJ estima o custo do estoque no Brasil da ordem de R$ 69 bilhões.
Isto representa 3,9% do PIB. (NTC notícias, 2006).
A eficiência do setor de transporte de cargas representa, assim, liberar
recursos para o desenvolvimento de atividades produtivas, resultando em maior
crescimento econômico e maior nível de emprego.
Além disso, a logística é responsável por parte substancial do preço dos
produtos. E como o transporte representa 30% dos gastos com logística, um melhor
sistema de transporte não significa apenas menor investimento em estoque, mas
também menor gasto com frete, com maior eficiência e assim menores preços finais
dos produtos, aumentando a competitividade do produto brasileiro. Em 2005, os
gastos com o transporte da produção do país foram de R$ 135,5 bilhões, ou seja,
7,5% do PIB brasileiro, enquanto nos Estados Unidos não passa de 5,1%. Este valor
145
está relacionado principalmente ao elevado peso do modal rodoviário no
escoamento da produção. Somente o transporte rodoviário de cargas representa 6%
do PIB no país. De acordo com pesquisa do COPPEAD, “o custo do transporte de
uma tonelada por mil quilômetros no modal rodoviário é de US$ 97, enquanto nos
modais ferroviário é de US$ 16,57 e no aquaviário é de US$ 28,23.” (NTC notícias,
2006).
Parte desta ineficiência do setor de transporte de cargas está relacionada à
falta de manutenção que, em grande parte, está atrelada aos baixos valores dos
fretes no modal rodoviário. Como demonstrado em estudo da CNT/COPPEAD “o
valor médio pago pelos fretes rodoviários é muito baixo em comparação com os
custos incorridos. Este frete artificialmente baixo é um problema porque compromete
a saúde do setor, impede o crescimento de outros modais e gera externalidades
negativas para a sociedade.”
O setor de transporte rodoviário de cargas no Brasil compõe-se de 123,8 mil
empresas. O IBGE, através da sua Pesquisa Anual dos Serviços, apontou uma
receita operacional líquida de R$ 25,4 bilhões, respondendo por 61,1% da matriz do
transporte de cargas no Brasil. Sua atividade é direcionada quase que totalmente
para o mercado interno. O pessoal ocupado nas empresas do setor compõe-se de
um conjunto de 389,7 mil trabalhadores registrados. Além destes, há um universo de
653,9 mil caminhoneiros, perfazendo mais de um milhão de trabalhadores.
É um setor caracterizado por predomínio de estabelecimentos de pequeno
porte. Em 2003, segundo a Pesquisa Anual de Serviços, do IBGE, apenas 7% das
empresas possuíam mais de vinte funcionários. Além disso, grande parte delas
subcontrata serviços de transporte de terceiros. Do total de despesas operacionais,
56,7% se refere a fretes e carretos. Neste contexto enquadra-se o transportador
autônomo, que é utilizado principalmente pelos pequenos estabelecimentos para
cobrir os picos de demanda. Mesmo empresas de pequeno porte costumam
trabalhar na sombra de grandes transportadoras, às vezes como único contratante.
Apesar da grande pulverização do setor, o pessoal ocupado está
predominantemente localizado nos estabelecimentos de maior porte. As empresas
com mais de vinte funcionários eram responsáveis em 2003 pela contratação de
70,6% do pessoal assalariado. Isso demonstra a polaridade entre uma massa de
micro e pequenas empresas que representa mais de 90% do setor com enormes
dificuldades de sobrevivência, em contraposição a um pequeno conjunto de grandes
146
empresas, provavelmente as únicas a terem acesso à certificação de qualidade
exigida para atender à demanda de empresas de grande porte.
Como reflexo dessa pulverização, as micro e pequenas empresas subsistem
num mercado extremamente competitivo resultando em redução do valor do frete,
dificuldades extremas de renovação da frota, esforços contínuos para redução de
custos operacionais.
O baixo valor do frete praticado no Brasil é resultado da facilidade para
entrada de novas empresas ou transportadores autônomos no mercado, redução
dos gastos com manutenção, comprometendo a segurança nas estradas, aumento
da vida útil dos veículos, cargas acima do peso, o que aumenta o desgaste do
veículo, jornadas de trabalho excessivas, contribuindo para aumentar os acidentes
nas estradas.
O aumento sistemático do número de transportadores autônomos tem
ocorrido num contexto de elevadas taxas de desemprego. Diante da remuneração
bruta atrativa, o trabalho de caminhoneiro soa bem a um universo díspare de
trabalhadores com baixa qualificação. No entanto, enganam-se ao desconsiderar os
elevados custos operacionais inerentes a essa profissão, chegando a uma renda
líquida extremamente baixa, o que os induz às longas jornadas de trabalho.
A frota rodoviária possui uma idade média estimada de 17,5 anos, enquanto
a idade ideal segundo a ANTT é de 9,5 anos (ANTT, 2006), sendo que 76% dos
veículos possuem mais de 10 anos. Esse alongamento da vida útil dos veículos
contribui para aumentar os custos com manutenção, reduzindo os possíveis ganhos
com a prestação de serviço. Além disso, deteriora a qualidade do serviço prestado,
colocando essas empresas em situação de desvantagem, num círculo vicioso. A
troca de veículos que vem ocorrendo na economia brasileira não tem sido suficiente
para reduzir a idade média da frota. Estimativa da CNT/COPPEAD aponta para um
maior envelhecimento da frota desde que sejam mantidos os níveis de renovação
dos últimos cinco anos. (CNT/COPPEAD, 2006, p. 36).
Com base nos dados de 1990 a 2001, o referido estudo concluiu que em
2013 a idade média da frota de caminhões no Brasil será de 20,9 anos, o que
significa um agravamento das ineficiências do setor de transporte de cargas no país.
Os dados para os anos subseqüentes, 2002 a 2004, não delineiam um quadro mais
otimista.
147
Ademais, a renovação da frota nacional tem ocorrido em padrão diferente do
vigente até alguns poucos anos atrás. Ao considerar a evolução dos tipos de
caminhões utilizados pelo transporte de cargas no país, observa-se o aumento da
venda de caminhões leves e pesados e redução expressiva de caminhões médios.
Os caminhões leves atendem pequenas distâncias e o serviço urbano,
principalmente nas grandes cidades, tornando o trabalho mais rápido e ágil. Os
caminhões de grande porte estão, em parte, relacionados ao importante papel do
modal rodoviário no escoamento da produção agrícola no Brasil.
A maior utilização de caminhões leves e semi-leves além de economizar
combustível, também contribui com o menor consumo de pneus e o menor desgaste
das vias pavimentadas, tanto no meio urbano quanto nas estradas.
No quesito manutenção, estima-se que o custo médio incluindo peças, mão-
de-obra, pneus e óleo sejam em torno de R$ 0,23 por km rodado. No entanto, no
caso dos transportadores autônomos, esse gasto tem sido de apenas R$ 0,16 por
km, ou seja, 30% abaixo do nível necessário. Os pneus, nessa estratégia de
sobrevivência criada pelo setor, constituem item importante dado o seu alto custo e
considerando as possibilidades de prolongar ao máximo a sua vida útil. Segundo
Nascimento, 30% do custo operacional de uma transportadora referem-se a pneus.
(NASCIMENTO, 2006).
A prática da recauchutagem de pneus de carga é comum no Brasil e a
tecnologia é amplamente difundida. No entanto, a reforma desses pneus dentro das
normas de segurança depende das suas condições de uso e manutenção.
Segundo estudo CNT/COPPEAD, as péssimas condições das rodovias
brasileiras impõem um desgaste acima do normal nos pneus. Isto reduz a sua vida
útil assim como dificulta a sua recauchutagem em condições de segurança.
Segundo Neuto Gonçalves dos Reis, Engenheiro de Transportes, “o tráfego
por estradas em mau estado reduz a velocidade dos veículos. Consequentemente, o
veículo realiza menor número de viagens, aumentando o custo por viagem. No caso
dos custos variáveis (combustível, pneus, peças, lubrificação e lavagem), os
consumos aumentam consideravelmente na medida em que o estado de
conservação piora.” (REIS, 2006). Conclui afirmando que se todas as rodovias
estivessem em ótimo estado de conservação haveria uma redução no custo
operacional do transporte de cargas da ordem de 32%.
148
Procurando balizar esse tipo de afirmação, a CNT procede sistematicamente
a uma avaliação das condições das rodovias numa extensão de 81.944 km.
Segundo os informantes, 72% das rodovias brasileiras pesquisadas estão em
condição péssima, ruim ou deficiente, 54,6% apresentam pavimento em estado
crítico e 7,3% possuem trechos com afundamentos, ondulações ou buracos.
Segundo essa mesma fonte, seriam necessários R$ 11,8 bilhões para restaurar
esses trechos pesquisados, valor muito inferior ao que é gasto em manutenção de
estoques preventivos para compensar a pouca eficiência do setor de transporte de
cargas. (CNT, 2006).
Com relação aos pneumáticos, a pouca disponibilidade de pneus de carga
para reforma no país tem deixado para muitas empresas e transportadores
autônomos como única alternativa estender a sua vida útil além do limite de
segurança, reduzindo a qualidade dos serviços prestados e as suas condições de
competitividade. Dentro dos custos operacionais do caminhão, os pneus
representam 30%. Isto significa que se houvesse uma melhoria significativa das
rodovias pavimentadas, seria possível uma redução dos gastos com pneus também
da ordem de 30%, o que poderia representar um maior rendimento aos autônomos e
a possibilidade maior de renovação da frota.
Outros fatores que também têm interferido na qualidade do serviço de
transporte prestado consiste no aumento expressivo do roubo de carga, o elevado
consumo de combustível e gastos com manutenção de um modo geral em função da
idade da frota, a desobediência quanto ao peso máximo permitido, deteriorando as
estradas e com isso aumentando os gastos com manutenção do veículo.
Apesar das condições econômicas desfavoráveis para muitas pequenas
empresas do setor de transporte de cargas, é o transportador autônomo que convive
mais próximo da extrema competitividade do setor, com pouco ou nenhum grau de
organização da categoria, levando a perdas sucessivas de rentabilidade.
A CNT Confederação Nacional dos Transportes, entidade vinculada ao
SEST e SENAT, realiza periodicamente pesquisas para avaliar as condições dos
transportadores autônomos no Brasil. É com base nestas pesquisas que esta análise
será realizada. Além disso, a Revista Caminhoneiro, em sua edição nº 223, também
apresentou resultados de pesquisa feita com caminhoneiros, chegando a conclusões
semelhantes.
149
Inicialmente, há que ressaltar que o universo do caminhoneiro é tipicamente
masculino. Apenas 0,5% dos trabalhadores são mulheres.
Entre a primeira pesquisa realizada em 1996 e a última em 2002, ocorreram
algumas alterações no perfil dos trabalhadores, muito provavelmente em função do
aumento do desemprego nesse período, fruto da conjuntura extremamente
favorável, principalmente a partir de 1999. Como a renda bruta mensal do
caminhoneiro é relativamente elevada, muitos trabalhadores oriundos de outras
profissões vêem no transporte autônomo uma saída ao desemprego, aumentando a
concorrência no setor e tendendo a redução do valor do frete e à queda da renda
mensal.
Considerando a idade dos caminhoneiros, predominam aqueles com mais
de 36 anos, correspondendo a 67,9% do universo. A profissão de caminhoneiro, se
por um lado apresenta facilidade para o ingresso de novos trabalhadores, por outro
é difícil a sua recolocação no mercado em outro segmento por não exigir muita
qualificação. Nesse sentido, a mesma pesquisa constatou que 71,3% dos
caminhoneiros trabalham no setor há mais de 11 anos.
Quanto à escolaridade, variável que pode ser utilizada como proxy da
qualificação dos trabalhadores, entre 1996 e 2002 houve uma redução do percentual
de caminhoneiros com primário e ginasial (equivalente ao ensino fundamental), ao
passo que aumentou a proporção com colegial e curso superior. Se por um lado
parece interessante enquanto indicativo de maior qualificação dos trabalhadores,
esse novo perfil parece mais ligado à invasão do setor por trabalhadores de outras
áreas, tendo em vista as facilidades de entrada e a possibilidade de auto-empregar-
se.
A renda bruta mensal dos caminhoneiros é o grande atrativo da profissão,
principalmente diante do quadro de desemprego no país. Em 2002, 46,9% dos
caminhoneiros auferiam uma renda bruta mensal de até R$ 2.500,00, enquanto
46,1% acima deste valor.
Tendo por base a mediana das distribuições de renda bruta mensal (R$
3.000,00).
Percebe-se claramente que a renda bruta mensal, aparentemente elevada
para o padrão brasileiro, não é suficiente para cobrir os gastos com aquisição de
novo veículo e com a manutenção. Disso depreende-se que aqueles gastos que
podem ser postergados representam um aumento adicional da sua renda bruta.
150
Nesse sentido, gastos com renovação da frota e troca de pneus por novos
não fazem parte das prioridades destes trabalhadores. O recurso da reforma de
pneus é condição para a continuidade da prestação do serviço. É um mercado que
tem consumidor específico, não competindo com o de pneus novos, em função da
insuficiência de renda.
O envelhecimento da frota rodoviária no Brasil é um dos reflexos desse
quadro. Considerando que segundo a ANTT, a idade máxima ideal de um caminhão
é de 9,5 anos, dentre os entrevistados pela pesquisa apenas 31,5% enquadravam-
se nesta categoria. Os demais possuíam caminhões com mais de 10 anos, o que
representa aumento de desgaste de peças e acessórios e de combustível e
necessidade de mais manutenção. É possível constatar que mesmo com os
incentivos do Governo Federal é bastante difícil para os transportadores autônomos
assumir uma prestação mensal de aquisição de um novo veículo.
Aqui cabe uma menção aos pneumáticos. Representando elevado custo na
custos variáveis de um caminhão, a sua manutenção correta pode significar
economia substancial ao proprietário. Segundo especialista na área, medidas
simples de manutenção podem alongar a vida útil dos pneus. A baixa pressão pode
comprometer a durabilidade de um pneu em até 25%; 20% de sobrecarga também
podem reduzir a durabilidade em 30%; a falta de rodízio dos pneus pode
comprometer em 5%. (CRUZ, 2006).
No entanto, os veículos mais antigos, mesmo com essa manutenção têm um
peso mais elevado, proporcionalmente aos mais novos, o que aumenta o desgaste,
proporcionando a necessidade de troca mais rápida. Percebe-se, assim, que a
compra de um pneu novo é extremamente difícil para esses transportadores. A
reforma é para eles a única alternativa possível em termos de manter os
pneumáticos dentro das condições de segurança. Como as possibilidades de
reforma são limitadas a duas, conforme a qualidade da carcaça, após esse período
ele se vê obrigado a comprar um outro pneu reformado e não um pneu novo. No
Brasil, 70% da frota de carga utilizam pneus reformados, ou seja, após o fim da sua
vida útil não há mais uso possível com segurança. Isso significa que o universo de
pneus para reforma é cada vez menor. Por dispor de um valor cada vez menor para
investir em manutenção, o acesso a um pneu novo é praticamente impossível. Ou
seja, é uma fatia de mercado direcionada especificamente para os pneus
reformados, não concorrendo com os novos em função do enorme diferencial de
151
preço. E como aproximadamente 70% da frota roda com pneus reformados, não há
espaço para renovação do estoque de pneus usados para reforma na medida do
necessário para a continuidade do atual sistema, como será exemplificado em seção
posterior. Isso pode representar uma espécie de “apagão” no transporte de carga no
país em função da falta de matéria-prima para a indústria de reforma de pneus de
carga.
Ademais, mesmo as transportadoras de grande porte lançam mão da
reforma de pneus. A grande diferença é que estas transportadoras maiores
trabalham com o rodízio de pneus. Adquirem pneus novos para colocá-los nas
posições que necessitam maior segurança e os recauchutados utilizam nas demais
posições e como estepe. Com isso, elas conseguem manter um fluxo de pneus para
reforma, garantindo-lhes fornecimento adequado à sua demanda.
Em função da problemática dos baixos rendimentos dos caminhoneiros, as
perspectivas de renovação da frota apresentam-se comprometidas. E o mais
preocupante é que quanto maior a idade do veículo, menor é a perspectiva de troca.
Assim, é possível observar que os proprietários de veículos mais antigos,
principalmente aqueles com 21 a 30 anos e com mais de 30 anos não sabem ou não
responderam se pretendem comprar novo caminhão em mais de 70% dos casos.
Além disso, os transportadores que têm veículo financiado argumentam que têm
conseguido pagar as prestações com dificuldade ou muita dificuldade,
representando 91,3% dos caminhoneiros que têm veículo financiado.
Além da dificuldade em disponibilizar renda para a renovação da frota e para
a manutenção do veículo, ao conviver permanentemente com a ameaça do roubo de
cargas, o caminhoneiro tem tido que investir em equipamentos que assegurem a
sua integridade e a de sua carga. Assim, em 2002, 30,2% dos veículos possuíam
alarme, 32,1% rastreador e 5,4% seguro.
A associação destes vários fatores, renda baixa, dificuldades em pagar a
prestação do caminhão, crise econômica, concorrência muito acirrada no setor, tem
levado o transportador autônomo a conviver com longas jornadas de trabalho. A
quilometragem rodada por mês situa-se num patamar elevado: 66,3% dos
caminhoneiros rodam mais de 5.000 Km por mês. Ao mesmo tempo em que
apresenta uma sobrecarga de trabalho, vêem-se diante de um frete cada vez menor
devido à enorme concorrência, numa conjuntura econômica extremamente
desfavorável. Para desenvolver essa quilometragem, os transportadores
152
disponibilizam para o trabalho uma carga horária muito elevada, sendo que 90,9%
trabalham mais de 9 horas por dia e 56,8% trabalham os sete dias da semana,
aumentando a possibilidade de acidentes. Essa jornada excessiva de trabalho se,
num primeiro momento, aparentemente aumenta o ganho dos transportadores, por
outro lado, aumenta também a oferta de frete, assim como o transporte acima do
peso, provocando a redução ainda maior do valor do frete.
Quando inquiridos sobre os principais problemas que afligem a sua
categoria, mais de 50% dos caminhoneiros apontaram o roubo de cargas, o baixo
preço do frete e a má qualidade das estradas como os principais problemas. O preço
baixo do frete praticamente inviabiliza uma manutenção adequada dos veículos. O
roubo de carga aumenta os custos da atividade, reduzindo o volume de recursos
que poderiam ser gastos com manutenção. E a má qualidade das estradas aumenta
as necessidades de manutenção.
Como comprova estudo da CNT/COPPEAD, os gastos com manutenção
estão muito aquém do necessário. “Os gastos médios com manutenção dos
motoristas autônomos está na faixa de R$ 0,16 por km rodado, ou seja, cerca de
70% daquele considerado adequado. A questão é mais grave se considerarmos que
caminhões com mais de 25 anos, que necessitam de mais manutenção, tendem a
gastar ainda menos do que R$ 0,16 por km rodado”. (CNT/COPPEAD, 2006).
Em seqüência, os motoristas apontaram a corrupção (24,7%), a dificuldade
de conseguir frete (23,5%) e os acidentes (22,0%) como os principais problemas por
eles enfrentados.
No caso da corrupção, a alternativa está intimamente relacionada à prática
do excesso de peso. A falta de fiscalização nas estradas brasileiras leva a essa
prática. Da mesma forma como apontado acima, o que no curto prazo aparenta ser
uma vantagem à medida que aumenta o ganho do caminhoneiro, no longo prazo
significa deterioração das estradas e necessidade de maior manutenção do
caminhão. Os acidentes estão em grande parte relacionados à falta de manutenção
dos veículos. A dificuldade em conseguir frete principalmente diante das
adversidades da vida econômica brasileira de certa forma encontra explicação
também na própria conduta dos caminhoneiros. Na tentativa de aumentar seu
rendimento, o transportador autônomo aumenta a sua jornada de trabalho e trabalha
com excesso de peso, o que reduz a oferta de frete.
153
Funciona como um círculo vicioso. Depreende-se dos dados acima que os
trabalhadores autônomos, profissão que num passado não muito distante era
símbolo de mesa farta, e que, apesar do trabalho pesado e solitário, proporcionava
uma renda mensal proporcionalmente maior que a média da população brasileira
quando comparado aos mesmos padrões de escolaridade, hoje convive com uma
renda relativamente baixa e enorme concorrência de outros profissionais. O
rendimento auferido não permite a troca do caminhão com a freqüência necessária.
Além disso, não possibilita a manutenção permanente do veículo, dado o baixo nível
do frete, diante de uma oferta cada vez maior e de uma demanda comprimida pela
conjuntura econômica desfavorável. As alternativas para aumento de rendimentos
como o excesso de peso e a jornada de trabalho excessiva têm levado à
deterioração ainda maior do próprio instrumento de trabalho, o caminhão, e
aumentado ainda mais a oferta do serviço, reduzindo o frete.
Com o crescimento do modal rodoviário, surgiram várias empresas de apoio
ao segmento automobilístico, destacando-se entre elas a indústria de pneumáticos.
Com uma frota de caminhões de 1.679.727 unidades, além de 261 mil
cavalos mecânicos, 485 mil reboques, 416 mil semi-reboques, 13 mil ônibus para
transporte interestadual, 25 mil ônibus para fretamento e 95 mil ônibus urbanos, é
necessária a formação de uma rede bastante extensa de prestadores de serviços e
revendedores de peças para reposição.
A indústria de pneumáticos iniciou suas atividades no Brasil em 1936,
quando se instalou a Companhia Brasileira de Artefatos de Borracha no Rio de
Janeiro, produzindo mais de 29 mil pneus. No final da década, com o início da
operação de outras fabricantes, a produção nacional atingiu 440 mil.
Atualmente a indústria pneumática apresenta-se bastante concentrada,
contando com a presença de treze indústrias de pneus novos, tendo produzido em
2005, 53,4 milhões de unidades. Deste total, 42,2% se destinam ao mercado de
reposição, 32,2% à exportação e 24,6% às montadoras. O Brasil é o sétimo produtor
de pneus de automóveis e o quinto em pneus para caminhões e caminhonetas.
A produção interna de pneumáticos é distribuída entre 6,5 milhões de
unidades para caminhões e ônibus, 5,4 milhões para camionetas, 29,6 milhões para
automóveis, 10,2 milhões para motos, 654 mil para agricultura e terraplanagem, 1,1
milhão para veículos industriais e 40,6 mil para aviões (ANIP, 2006).
154
Na constituição do pneu entram matérias primas produzidas no país e
importadas. “No pneu de passeio predominam os derivados de petróleo e produtos
químicos, constituindo 36%, a borracha natural representa 36% e o material metálico
(ou aço) conta com 18%. Os pneus de automóveis são projetados para suportar
altas velocidades, enquanto que os pneus de carga prevêem suportar mais peso.
Com isso, a quantidade de borracha natural nos pneus de caminhões ultrapassa
40%.” (ANIP, 2006).
É justamente no quesito matéria-prima para fabricação de pneus,
principalmente borracha natural, que a atividade produtiva é mais dependente de
importações.
Historicamente o Brasil já foi o maior produtor de borracha natural, extraída
da seringueira, a hevea brasiliensis, árvore natural da amazônia. No início do século
XX, o país detinha o monopólio da produção mundial.
Atualmente, responde por apenas 1%. A cultura da seringueira no Brasil, por
ser árvore nativa do país, ocorreu na forma de extrativismo, tendo obtido o seu auge
no início do século XX, surgindo importantes pólos econômicos e culturais devido à
riqueza que ela proporcionava às regiões onde era cultivada.
Entretanto, a incidência do mal-das-folhas, devido principalmente à forma e
região de cultivo, e a hegemonia da borracha sintética levaram à decadência dessa
cultura, juntamente com as regiões onde estava presente. Ademais, a hevea
brasiliensis teve seu cultivo levado para a Ásia, sob a forma de exploração
comercial. Além do clima mais propício e de mão de obra abundante para a extração
do látex, foram realizados amplos investimentos em pesquisa agropecuária.
O Brasil voltou a obter melhores resultados com relação à produção da
borracha natural apenas mais recentemente quando a hevea passou a ser cultivada
nas regiões sudeste e centro-oeste, sob uma nova forma de organização da
produção, nos moldes do modelo asiático, sob condições climáticas mais favoráveis,
com maiores investimentos em pesquisa agropecuária e mão de obra mais
qualificada. (BORRACHA NATURAL BRASILEIRA, 2006).
Mesmo assim, a produção brasileira responde por apenas um terço da
demanda interna, em sua maior parte oriunda da indústria de pneumáticos. O Brasil
produziu em 2005 o montante de 100 toneladas de borracha natural, frente a um
consumo de 303 toneladas (ABR, revista 53, 2006) Em função dessa defasagem
entre oferta e demanda interna, “o elastômero é o segundo item de maior saldo
155
negativo na balança comercial do agronegócio do país. Os gastos com a importação
do produto ultrapassaram US$ 1 bilhão entre 1992 e 2002.” (BORRACHA NATURAL
BRASILEIRA, 2006).
Em 2005, tendo em vista os aumentos sistemáticos desta commodity no
mercado mundial, o valor total gasto com importações de borracha natural em suas
várias modalidades cresceu substancialmente. Somente em 2005, o valor total com
importação de borracha natural foi de US$ 269 milhões, perfazendo um volume total
de 203 mil toneladas (SECEX, 2006). Em 2006, o preço do látex já ultrapassou os
R$ 2,00 o quilo. Até junho deste ano, o Brasil já havia importado o total de U$ 150
milhões, correspondendo a um volume de 82 mil toneladas. Percebe-se claramente
por esses dados o maior comprometimento da balança comercial brasileira com a
importação de borracha em função do aumento da sua cotação mundial. Somente
nos primeiros seis meses do ano, o preço médio pago pelo Brasil foi de US$ 1,83/kg.
Com base nesses dados pode-se elaborar uma projeção de caráter
meramente ilustrativo dos gastos do país com a nova cotação. É possível prever um
aumento de 38% com os novos patamares da cotação mundial da borracha,
supondo que a importação ocorra nos mesmos níveis de 2005. Como no curto prazo
devem se manter os atuais níveis de produção nacional de borracha natural e não
há perspectivas de redução da produção nacional de pneumáticos, deverá ocorrer
um aumento do comprometimento do balanço comercial com a compra de borracha
natural.
2005:
Volume importado = 203 mil toneladas
Valor importado = R$ 269 milhões
Valor médio pago por tonelada = US$ 1,32 mil/ton.
2006: (até junho)
Volume importado = 82 mil toneladas
Valor importado = R$ 150 milhões
Valor médio pago por tonelada = US$ 1,83 mil/ton.
2006: previsão de gasto com base na média de preço pago até junho e no consumo de 2005:
US$ 1,83 mil x 203 mil toneladas = US$ 371 milhões ?[(US$ 371 milhões / US$ 269 milhões) -1 x
100].
Vários fatores podem ser responsabilizados por esse aumento do preço
internacional da borracha natural. Primeiro, a forte demanda de borracha natural
está intimamente ligada ao expressivo crescimento da China, grande produtor de
156
produtos plásticos que utilizam borracha natural. A China tem apresentado um
crescimento do PIB entre 9% e 10%. Em 2005, aquele país respondeu por 20% do
consumo mundial de borracha natural, estimado em 8,7 milhões de toneladas. A
manutenção do crescimento da China nos atuais patamares significa, ao menos no
curto prazo, a manutenção da demanda aquecida.
Observe que essa forte demanda da China e de outros países emergentes
tem contribuído para elevar o preço de várias commodities no mercado internacional,
inclusive produtos que têm peso favorável na balança comercial brasileira. Em 2006,
apesar da valorização do real e das conseqüências negativas que isto possa gerar
sobre as exportações, a enorme valorização de diversas commodities tem gerado
superávits constantes na balança comercial brasileira em função da elevação do
índice de preço.
Segundo, o clima desfavorável diminuiu a produtividade da região, reduzindo
a oferta dos principais países produtores.
Terceiro, a crise nos países árabes tem forçado a alta dos preços do
petróleo. Como a borracha natural divide mercado com as borrachas sintéticas, um
aumento do preço do petróleo, que já ultrapassou a casa dos US$ 70 em 2006, traz
a reboque uma elevação da cotação da borracha natural.
A respeito da crise no Oriente Médio e a cotação do petróleo, há que lembrar
que o Irã é atualmente o quarto maior produtor de petróleo do mundo.
Produz quase quatro milhões de barris/dia. Desde o início do ano, o preço
do petróleo já subiu mais de 25%, podendo chegar aos US$ 100 caso haja um
recrudescimento dos conflitos. Além disso, o Irã ameaça elevar o preço a US$ 200
caso haja sanções contra seu Programa Nuclear. Isto significa que há poucas
perspectivas do preço do petróleo recuar no curto prazo.
A percentagem de borracha natural na produção dos pneumáticos varia
entre 36% e 40%, dependendo se destinada a automóveis ou caminhões. (ANIP,
2006). Ou seja, o Brasil tem uma demanda elevada e crescente de borracha natural,
é altamente dependente desta matéria-prima, com uma cotação internacional em
elevação e com poucas perspectivas de redução. As indústrias brasileiras de pneus
têm aumentado sistematicamente os volumes produzidos e estão implementando
projetos de expansão da capacidade instalada.
Aqui há que se fazer um parêntese sobre a relevância da reforma de pneus,
constituindo-se em oportunidade ímpar para a redução de importação de borracha
157
natural, considerando que na carcaça (de pneu de caminhão) para reforma
permanecem 80% do pneu original. A reforma de pneus aumenta a sua vida útil em
40% e economiza 80% de energia e matérias-primas em relação aos pneus novos
(CEMPRE, 2006). Principalmente no caso dos pneus de caminhões e ônibus, a
reforma de pneus tradicionalmente utilizada no país (o Brasil apresenta-se em
segundo lugar no mundo na recauchutagem de pneus) tem tido seu
desenvolvimento obstruído pela falta de matéria-prima. A importação de pneus
usados, proibida por argumentos a princípio ambientalistas, pode estar na verdade
aumentando os problemas sociais, econômicos e mesmo ambientais do país.
O pneu usado, visto muitas vezes como lixo, precisa ser analisado enquanto
matéria-prima para a indústria de reforma de pneus. Além disso, significa uma
grande economia de outras matérias-primas como borracha natural e borracha
sintética, produtos que têm passado por um sistemático aumento no preço
internacional. A reforma significa, assim, economia de divisas, pois reduz a
importação de matérias primas que têm onerado sobremaneira a balança comercial.
Ademais, a importação de pneus usados ocorre a um preço muito reduzido,
justamente por se tratar de produto usado.
Ao ser reformado no país, agrega-se valor ao produto importado, gerando
aqui emprego e renda.
Conforme Nascimento, a carcaça do pneumático corresponde a 80% do
custo de fabricação de um produto novo. A reforma do pneu é realizada a partir
desta carcaça. Em função disto, gera uma economia de 20 litros de petróleo por
pneu produzido. (NASCIMENTO, 2006). Considerando o petróleo cotado a US$
70,00 o barril, pode-se obter uma economia da ordem de US$ 8,80 por pneu de
automóvel reformado, como é demonstrado abaixo. E esse valor dobra para os
pneus de caminhão.
Considerando:
1 barril de petróleo = 158,98 litros
1 pneu reformado = 20 litros de petróleo
1 barril de petróleo = US$ 70,00
1 litro de petróleo = US$ 0,44
Então:
1 pneu reformado = economia de 20 litros de petróleo = US$ 0,44 x 20 =
economia de US$ 8,80/pneu de automóvel.
158
Além disso, os pneus usados inservíveis (os que não servem como matéria-
prima na reforma de pneus), quando reciclados podem gerar energia a um custo
relativamente mais baixo. No reaproveitamento energético dos pneus em fornos de
cimento e usinas termoelétricas, cada quilograma de pneu libera entre 8,3 a 8,5
kilowatts por hora de energia, volume 30% maior do que o contido em um quilo de
madeira ou carvão (CEMPRE, 2006).
Além disso, grande parte dos pneus inservíveis que necessitam de
destinação ambientalmente correta por determinação de resolução do CONAMA tem
tido como uso principal a geração de energia em cimenteiras. “A preferência pela
utilização do pneu como combustível está em seu maior poder calorífico em relação
a outros materiais. Um pneu pode gerar a energia equivalente a 9,4 litros de
petróleo.” (AMBIENTEBRASIL, 2006).
Economicamente significa:
1 litro petróleo = US$ 0,44
9,4 litros petróleo = US$ 4,14
1 pneu inservível = gera US$ 4,14 em energia
Este tipo de destinação de pneus inservíveis gera, assim, um valor em
energia por pneu de US$ 4,14, superior aos US$ 0,95 pagos em média pelos pneus
importados. E considerando que esta destinação é uma das menos nobres para os
pneus inservíveis, a importação de pneus usados, mesmo que para queima e
geração de energia, é mais do que justificável economicamente. Ou seja, sob
qualquer hipótese o pneu usado deve ser analisado enquanto matéria-prima e não
simplesmente como lixo.
O Brasil tem se destacado mundialmente quanto à reforma de pneus. Não
só por uma questão de reciclagem, a reforma de pneus se fortaleceu no país a partir
das constantes crises econômicas que se seguiram ao fim do milagre econômico, no
final dos anos setenta. Tendo estabelecido a sua matriz de transporte com base no
modal rodoviário, o prolongamento da crise econômica do país levou as empresas
de transporte a buscarem reduções de custo de tal forma a viabilizar o seu
funcionamento e o barateamento dos serviços prestados. Ao mesmo tempo, a queda
da renda pessoal também contribuiu para o maior uso da reforma de pneus entre
pessoas físicas.
159
Nos anos noventa, a abertura da economia e a busca de maior
competitividade levaram a maioria das empresas a promover a terceirização dos
serviços de apoio, concentrando-se nas suas atividades principais. Neste momento,
o setor de transporte viu o mercado para o seu produto crescer fortemente. No
entanto, essa nova demanda buscava a redução de custos. Numa economia em
crise, com um mercado interno extremamente enfraquecido, com altas taxas de
desemprego e níveis elevadíssimos de inflação, a saída para as transportadoras foi
reduzir o valor do frete, aumentar a eficiência dos serviços prolongando jornadas de
trabalho, reduzindo os custos com manutenção, retardando a renovação da frota,
encolhendo o quadro de pessoal, contratando caminhoneiros autônomos para cobrir
os momentos de pico de demanda.
Aquelas empresas que conseguiram sobreviver a este período de
mudanças, sobressaíram no momento seguinte, se colocando no mercado como
grandes empresas do setor, organizadas sob moldes tipicamente capitalistas, com a
certificação de qualidade exigida pelas empresas industriais de grande porte do
país. Às demais restaram as franjas do mercado, tentando sobreviver num ambiente
extremamente competitivo, com um número elevado de produtores, com baixa
qualificação, qualidade muitas vezes duvidosa do serviço, jornadas de trabalho
excessivas, caminhões transportando peso acima do permitido, manutenção
inadequada ou precária, baixa renovação da frota e fretes baixos em relação aos
custos.
É neste contexto que o mercado de reforma de pneus deslancha, sendo uma
das melhores alternativas ao caminhoneiro para a renovação dos pneus sem
comprometer a sua segurança. Ao mesmo tempo em que ocorre esse aumento de
demanda por menores custos, a qualidade passa a ser uma condição sine qua non
também para a sobrevivência das reformadoras de pneus.
A competição com o mercado externo e com pneus novos importados mais
baratos leva o setor a uma grande profissionalização, principalmente nos segmentos
de equipamentos e matérias-primas.
Hoje o Brasil é o segundo mercado mundial de reforma de pneus, possuindo
alto nível tecnológico. Expressão disto é o volume expressivo de exportação de
equipamentos para reforma de pneus.
É um segmento onde predominam micro e pequenas empresas
reformadoras de caráter familiar, com reduzida capacidade de investimento. O setor
160
é composto por 1677 empresas reformadoras, treze fabricantes de matérias primas
e dez fabricantes de equipamentos, responsáveis por um faturamento de R$ 4,3
bilhões/ano. São gerados quarenta mil empregos diretos e 39 mil indiretos. A grande
maioria das empresas produz no máximo 999 pneus reformados por mês: são 76,9%
das empresas. (ABR, 2006) Este segmento tem um grande apelo social, pois é
possível a geração de emprego para trabalhadores com pouca qualificação, sendo
encontradas empresas em todos os tipos de localidade, desde que existam veículos
automotores que necessitem de pneumáticos.
O volume total de pneus reformados em 2004 foi estimado em 14 milhões,
gerando uma economia de derivados de petróleo de 600 milhões de litros. Isto
representa uma economia no balanço comercial do país de cerca de US$ 264
milhões. (ABR, 2006).
A reforma de pneus é amplamente utilizada no setor de transporte de cargas
e de passageiros no Brasil. Estima-se que 70% da frota utilizam pneus reformados, o
que contribui para uma redução de 57% no custo/km. Em 2003, segundo a ABR
Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus, foram reformados 8,557
milhões de pneus, concentrados principalmente no eixo sulsudeste, onde está
localizada a maior parte da frota do país. (ABR, 2006).
O desempenho da economia brasileira, apresentando taxas de crescimento
bem aquém das observadas entre os demais países emergentes, principalmente
devido à política econômica de combate à inflação adotada no país, tem
comprometido o nível de atividade. O desempenho dos setores agrícola e industrial
é termômetro do setor de transportes. Uma safra ruim, por exemplo, significa
redução na circulação de mercadorias e conseqüentemente menor consumo de
pneus. Vale lembrar que a matriz de transporte do país é assentada no modal
rodoviário.
Dessa forma, se os pneus reformados sempre foram uma alternativa de
redução de custos aos transportadores, quando se reduz a demanda pelos seus
serviços também diminui a procura por pneus, mesmo reformados. Além disso, o
desempenho pouco satisfatório da economia brasileira contribui para retardar mais
ainda a renovação da frota, o que gera desgaste proporcionalmente maior nos
pneus.
Como afirma o diretor executivo da ABR, Germano Júlio Badi, “o setor de
reforma é o último a entrar na crise e também o último a sair dela. Primeiro caiu o
161
consumo, depois a produção, depois o volume industrial. Não tem transporte, sem
transporte não há desgaste de pneus, sem desgaste não tem porque reformar”.
(REVISTA CAMINHONEIRO, edição 217).
Essa conjuntura desfavorável da economia brasileira tem sido secundária
para as indústrias de máquinas e equipamentos e matérias primas em função da sua
profissionalização durante os anos 90. A busca do mercado externo foi a resposta
das empresas deste segmento para o crescimento pouco expressivo da economia
brasileira. Assim, empresas como a BANDAG, DREBOR, LEVORIN, MOREFLEX,
TORTUGA, TIPLER, UNISA, VIPAL, têm feito investimentos em ampliação da
capacidade instalada e mudanças tecnológicas e de processo, com lançamentos de
novos produtos, apostando principalmente no mercado externo.
Mesmo com os problemas decorrentes do baixo crescimento da economia
brasileira, o mercado de reformados ainda continua apresentando um crescimento
acompanhando o ritmo da própria economia. No entanto, a pouca disponibilidade de
matéria-prima tem sido colocada como um dos principais entraves para o futuro do
setor. A proibição de importação de pneus usados tem dificultado o funcionamento
do setor. As carcaças brasileiras sofrem um desgaste acima do normal devido à
pouca conservação das rodovias e a reduzida proporção de rodovias pavimentadas
em relação ao total existente e também devido à idade avançada da frota do país,
que tem uma média de 17,5 anos.
Além disso, o baixo frete tem levado a uma manutenção inadequada ou
precária.
162
10 TESTES DE PISTA DOS PNEUS REFORMADOS
Depois de muita controvérsia sobre o desempenho e segurança dos pneus
reformados (especialmente do pneu remoldado), diversas vezes questionados pela
imprensa brasileira, a Revista Auto Esporte, em abril de 2004 e a Revista Quatro
Rodas, em junho de 2004, submeteram os pneus a testes comparando-os com o
desempenho dos pneus novos. Os resultados foram os seguintes.
10.1 REVISTA AUTO ESPORTE
Foi escolhida a pista de testes da Pirelli, localizada em Sumaré (interior de
São Paulo), que além do traçado, dispõe de sistema de irrigação para testes com
pista molhada (figura 2).
FIGURA 2 – Pista de testes da Pirelli S/A.
O automóvel escolhido foi um Gol (Volkswagen), equipado com os pneus
originais Pirelli P6000, medida 185/60 R14, depois com os recauchutados Santa
Cruz e os remoldados BS Colway e Eontech. (REVISTA AUTO ESPORTE, p. 95).
No traçado misto, que mescla curvas fechadas (em descida) e abertas, retas
e freadas fortes, os pneus revelaram muito sobre suas qualidades e defeitos. O
Pirelli saiu-se bem no piso seco, aceitando frenagens mais em cima da curva e
evitando que o carro escapasse da trajetória ideal. O remoldado BS Colway também
mostrou bom grip, respeitando o comando de direção dado pelo piloto sem muito
desvio de direção. Já os remoldados Eontech e os recauchutados Santa Cruz
163
deixaram a desejar enquanto a pista estava seca: os recauchutados passaram a
emitir forte cheiro de borracha queimada já na primeira das cinco voltas. O resultado
foi desgaste precoce (especialmente do dianteiro direito, que praticamente perdeu o
'ombro'). Os Eontech se aqueceram demais, e mostraram deformação na banda de
rodagem. Por conta disso, foi necessário antecipar a frenagem, principalmente antes
das curvas mais fechadas, sob pena de passar reto. Como conseqüência, após a
sessão de testes, por causa da deformação, o nível de ruído aumentou tanto nos
Eontech como nos recauchutados, e o volante passou a trepidar um pouco, por
causa da deformação. No piso molhado, com o resfriamento da borracha, os sinais
de desgaste prematuro foram atenuados, mas os ruídos persistiram (REVISTA
AUTO ESPORTE, p. 98).
TABELA 6 – RESULTADO DOS TESTES EM CIRCUITO MISTO
PISTA SECA PISTA MOLHADA
1º Pirelli 57,8 1º Eontech 64,7
2º BS Colway 58,5 2º BS Colway 65,2
3º Eontech 59,2 3º Santa Cruz 65,3
4º Santa Cruz 59,7 4º Pirelli 65,9
Na prova de slalom (contorno entre cones) e de mudança rápida de pista
(teste do alce), o Pirelli P6000 foi o que proporcionou a melhor dirigibilidade
enquanto a pista esteve seca. Andando em ritmo forte, manteve a trajetória ideal,
mesmo com o cheiro de borracha queimada começando a aparecer na segunda das
cinco voltas programadas. O remoldado Eontech esquentou demais, a ponto de
deformar o desenho da banda de rodagem (semelhante ao do Pirelli P4). Com pista
molhada (e o conseqüente resfriamento dos pneus), o Eontech conseguiu o melhor
tempo de volta, embora exigisse muito trabalho do piloto para controle das
derrapagens. Por estar levemente desgastado, o Pirelli perdeu um pouco de
eficiência no molhado, mas permaneceu oferecendo boa dirigibilidade, assim como o
remoldado BS Colway. Os recauchutados também acusaram o ritmo forte,
proporcionando escapadas de traseira no slalom (REVISTA AUTO ESPORTE, p.
100).
164
TABELA 7 – RESULTADOS DO TESTE DO ALCE E DO SLALON
PISTA SECA PISTA MOLHADA
1º Pirelli 53,9 1º Eontech 59,9
2º Eontech 54,2 2º BS Colway 60,6
3º BS Colway 55,1 3º Santa Cruz 60,7
4º Santa Cruz 55,3 4º Pirelli 60,7
Ao contrário do padrão de testes de Autoesporte, no qual a frenagem é feita
sem travamento de rodas (para avaliação do sistema de freios), esta prova foi feita
com ABS desligado e travamento, já que o objetivo era aferir a eficiência dos pneus.
Todas as frenagens foram feitas a 80 km/h. Dessa vez, o Pirelli mostrou
superioridade no seco e no molhado. Como é um tipo de teste que 'achata' os
pneus, os recauchutados Santa Cruz e os remoldados Eontech deixaram a pista
transmitindo leve vibração ao volante. Pirelli e BS Colway não apresentaram muita
perda de borracha. O que chama a atenção é a diferença de distância entre
frenagem no seco e no molhado: enquanto no seco o Gol precisou de cerca de 34 m
até parar, com água a distância ultrapassou os 50 m.
TABELA 8 – RESULTADO DOS TESTES DE FRENAGEM
PISTA SECA PISTA MOLHADA
1º Pirelli 33,7 1º Pirelli 51,3
2º BS Colway 34,7 2º Eontech 52,2
3º Santa Cruz 35,8 3º BS Colway 53,0
4º Eontech 35,8 4º Santa Cruz 54,1
O teste de estabilidade lateral, feito sobre asfalto molhado, consiste em
percorrer uma pista circular com 40 metros de raio no menor tempo possível. Para
isso, o carro é acelerado até alcançar o limite de aderência. A partir daí, o Gol
deveria dar quatro voltas em cada sentido da pista. Os pneus BS Colway e Pirelli -
nessa ordem - foram os destaques dessa prova. Nos dois casos, o Gol não exigiu
muita correção de trajetória, dispensando muitos contra-esterços do volante para
compensar as saídas de frente. Por ter sulcos mais profundos e desenho da banda
de rodagem semelhante ao dos pneus Michelin, os remoldados da BS Colway foram
um pouco melhor, por garantir melhor drenagem de água. Os Pirelli, mesmo um
pouco desgastados, também deram conta do recado. Tanto os recauchutados como
os remoldados Eontech deram mais trabalho para o piloto, que teve de corrigir as
constantes saídas de frente do carro (REVISTA AUTO ESPORTE, p. 102).
165
TABELA 9 – RESULTADOS DOS TESTES DE ESTABILIDADE LATERAL
PISTA MOLHADA (em segundos)
1º BS Colway 16,2
2º Pirelli 16,3
3º Eontech 16,4
4º Santa Cruz 16,5
10.2 REVISTA QUATRO RODAS
É lugar comum entre os fabricantes dizer que pneu é um cobertor curto. Eles
partem do princípio de que é impossível fazer um pneu perfeito. Sempre que se
atende plenamente a um requisito, descuida-se de outro. Assim, o melhor pneu
costuma ser o que consegue desempenho mais regular sob todos os aspectos. No
teste realizado pelos técnicos convidados pela Revista Quatro Rodas, o melhor
pneu, entre os remold, foi o Pneuback, primeiro colocado em duas provas, mas dono
de performance regular nos outros ensaios. Em comparação ao novo, todos os
remold tiveram desempenho inferior, no entanto. Além disso, é consenso entre os
fabricantes que os pneus remold têm vida útil cerca de 30% menor (REVISTA
QUATRO RODAS, p. 93).
TABELA 10 – OS RESULTADOS DIVULGADOS PELA REVISTA QUATRO RODAS
Nível de Ruído (em decibéis) BS COLWAY TYREX STERLING PNEUBACK NOVOS
Ponto-morto 43.8 42.9 42.4 42.8 42.7
Rotação máxima 72.0 73.3 70.3 71.8 71.5
4a a 80 km/h 63.3 65.4 63.4 63.7 63.5
5a a 100 km/h 68.2 71.2 68.7 68.3 69.4
Consumo de combustível (média,
em km/l)
Urbano 9.13 9.14 9.13 9.15 9.12
Rodoviário 13.82 14.0 13.85 14.15 14.27
Aquaplanagem (km/h) 70 75 75 85 85
Aderência lateral no seco
(segundos)
15.27 15.32 14.99 15.32 14.85
Aderência lateral no molhado
(segundos)
16.72 16.51 16.59 16.48 15.78
80km/h a 0 no seco (metros) 37.0 37.5 36.9 37.0 35.3
80km/h a 0 no molhado (metros) 53.0 56.0 52.3 54.5 48.5
166
11 GESTÃO AMBIENTAL DO SETOR DE PNEUS
O Brasil, principalmente a partir de 1960, passou por um imenso ritmo de
industrialização, com o conseqüente aumento da população nas áreas urbanas, o
que provocou intensificação dos impactos no meio ambiente. Principalmente em
áreas industrializadas, como Cubatão, Volta Redonda, ABC paulista, é que a
questão ambiental começou a ser sentida com mais intensidade, entre outros
motivos, em razão do fenômeno de concentração de atividades urbanas e
industriais.
Do ponto de vista empresarial, gestão ambiental é a expressão utilizada para
se determinar a gestão empresarial que se orienta para evitar, na medida do
possível, problemas para o meio ambiente. Em outros termos, é a gestão cujo
objetivo é conseguir que os efeitos ambientais não ultrapassem a capacidade de
carga do meio ambiente onde se encontra a organização, ou seja, obter-se um
desenvolvimento sustentável. O processo de gestão ambiental está profundamente
vinculado a normas que são elaboradas pelas instituições públicas (prefeituras,
governos estaduais e federal) sobre meio ambiente (DIAS, 2006).
11.1 A RESOLUÇÃO CONAMA Nº 258/99
Nesse contexto e objetivo o CONAMA editou a Resolução nº 258/99, que
desde 01.01.2002, obriga fabricantes e importadores de pneus a dar destinação final
ambientalmente adequada de pneus inservíveis dispostos no território nacional, em
quantidades equivalentes aos pneus que fabricarem ou importarem, nos seguintes
termos:
Art.1
o
As empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos ficam
obrigadas a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos
pneus inservíveis existentes no território nacional, na proporção definida
nesta Resolução relativamente às quantidades fabricadas e/ou importadas.
Parágrafo único. As empresas que realizam processos de reforma ou de
destinação final ambientalmente adequada de pneumáticos ficam
dispensadas de atender ao disposto neste artigo, exclusivamente no que se
refere a utilização dos quantitativos de pneumáticos coletados no território
nacional.
Art. 2
o
Para os fins do disposto nesta Resolução, considera-se:
167
I - pneu ou pneumático: todo artefato inflável, constituído basicamente por
borracha e materiais de reforço utilizados para rodagem em veículos;
II - pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem
sob qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação, no código
4011 da Tarifa Externa Comum-TEC;
III - pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a
algum tipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida
útil de rodagem em meios de transporte, tais como recapagem,
recauchutagem ou remoldagem, enquadrando-se, para efeitos de
importação, no código 4012.10 da Tarifa Externa Comum-TEC;
IV - pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta a
processo de reforma que permita condição de rodagem adicional.
Art. 3
o
Os prazos e quantidades para coleta e destinação final, de forma
ambientalmente adequada, dos pneumáticos inservíveis de que trata esta
Resolução, são os seguintes:
(...)
III - a partir de 1
o
de janeiro de 2004:
a) para cada um pneu novo fabricado no País ou pneu novo importado,
inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas
fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu
inservível;
b) para cada quatro pneus reformados importados, de qualquer tipo, as
empresas importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus
inservíveis;
IV - a partir de 1
o
de janeiro de 2005:
a) para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus novos
importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as
empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a
cinco pneus inservíveis;
b) para cada três pneus reformados importados, de qualquer tipo, as
empresas importadoras deverão dar destinação final a quatro pneus
inservíveis.
(...)
Art. 6
o
As empresas importadoras deverão, a partir de 1
o
de janeiro de 2002,
comprovar junto ao IBAMA, previamente aos embarques no exterior, a
destinação final, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de
pneus inservíveis estabelecidas no art. 3
o
desta Resolução,
correspondentes às quantidades a serem importadas, para efeitos de
liberação de importação junto ao Departamento de Operações de Comércio
Exterior-DECEX, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior.
Esta obrigação de dar destinação ambientalmente adequada de pneus
inservíveis na proporção da importação de pneus novos e de pneus reformados foi
também estendida aos importadores de pneus usados pela Resolução CONAMA nº
301/02, nos termos do seu art. 12-A, ainda que a importação se dê sob tutela
judicial.
Art. 12-A. As regras desta Resolução aplicar-se-ão também aos pneus
usados, de qualquer natureza, que ingressarem em território nacional por
força de decisão judicial.
168
Assim, no ano de 2004, para cada pneu fabricado no País ou importado
(novo ou usado), as empresas fabricantes e as importadoras comprovaram ter
destinado de um pneu inservível, enquanto que as empresas importadoras de pneus
reformados para cada quatro pneus importados comprovaram ter destinado de
cinco pneus inservíveis.
A partir de 2005 até os dias atuais, para cada quatro pneus fabricados no
País ou importados (novos ou usados), as empresas fabricantes e as importadoras
devem dar destinação final a cinco pneus inservíveis, enquanto que as empresas
importadoras de pneus reformados, para cada três pneus importados devem
comprovar a destinação final de quatro pneus inservíveis.
Portanto, ao contrário de agravar, pois a importação só é liberada pelo
DECEX (art. 6º) após a comprovação perante o IBAMA, de destinação final de
quantidade superior de pneus inservíveis no território nacional, equacionou-se o
problema ambiental de aumento do passivo no território nacional sem prejudicar ou
paralisar o desenvolvimento das respectivas atividades econômicas de produção de
pneus novos e reformados e da importação de pneus novos e reformados.
Não comprovando a importadora a destinação final de pneus inservíveis na
proporção dos pneus usados importados simplesmente estará ela impossibilitada de
importar os referidos pneus, pois a licença não será expedida.
O CONAMA, ao incluir na Resolução todas as empresas (fabricantes e
importadoras) como sujeitas ao processo de destinação ambientalmente adequada
de pneus inservíveis, teve por finalidade equilibrar em todas as áreas de produção e
importação de pneus o processo de criação e descarte, tanto que sujeitou
inicialmente ao processo de produção/importação/destinação as empresas que
lidavam com a aquisição de pneus novos e reformados, e, posteriormente, as
empresas importadoras de pneus usados.
Foi, contudo, ainda mais longe o CONAMA ao fixar a inversão gradativa da
equação entre os pneus produzidos/importados e os destinados, de forma que o
produtor ou importador, ao final, sempre terá que destinar mais pneus do que produz
ou importa, eliminando-se, gradativamente, o passivo existente no País de pneus
inservíveis que possam estar degradando o meio ambiente.
169
11.2 ECOPONTOS – ANIP
A Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos – ANIP, entidade que
congrega as indústrias de pneus novos, implantou um programa de coleta e
destinação de pneus inservíveis, por meio de centrais de recepção, chamados
Ecopontos, que recebem pneus inservíveis de revendas, borracheiros, sucateiros,
laminadores e de circuitos de coleta urbana (ANIP, 2007).
Segundo a ANIP, foram investidos em 2004, R$ 20 milhões para a
implantação do programa, desenvolvendo parcerias com distribuidores,
revendedores e mais de 80 prefeituras, onde implantou as centrais de recepção
(ecopontos), que possibilitaram a destinação de mais de 300 mil toneladas de
pneus, o que equivale a 70 milhões de pneus de veículos de passeio. No total são
222 ecopontos instalados em 222 municípios brasileiros (ANIP, 2007).
Depois de coletados, os pneus são encaminhados para empresas de
trituração e de destinação final – atualmente são seis empresas instaladas nas
regiões sul, sudeste e nordeste que desenvolvem este serviço – tendo como destino
principal indústrias de cimento que utilizam os pneus inservíveis (picados) nos fornos
de clinquer como fonte de energia alternativa em substituição ao combustível
tradicional (carvão).
11.3 ECOBASES – ABIP
A Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados – ABIP, entidade
que congrega as indústrias de pneus remoldados, a iniciativa de dar destinação final
aos pneus inservíveis, de forma ambientalmente adequada surgiu, em 21 de
novembro de 2001, quando foi lançado o programa “Curitiba Rodando Limpo”,
celebrado por meio de um Termo de Cooperação entre a unidade de xisto da
Petrobrás em São Mateus do Sul – Pr., prefeituras municipais de Curitiba e
Piraquara e a empresa BS Colway Pneus Ltda., indústria de romoldagem instalada
no munucípio de Piraquara – Pr., objetivando mobilizar a associação dos catadores
de papel para também coletarem pneus inservíveis (ABIP, 2007).
170
Com tal iniciativa, os coletadores de papel aumentaram seu rendimento pelo
trabalho de coleta de pneus inservíveis, pago pela empresa BS Colway.
Depois de triturados na própria empresa os pneus são encaminhados para o
processo de retortagem (co-processamento com o xisto), para otimização da
extração de óleo combustível e gás, uma vez que os pneus, como será demonstrado
a seguir, são materiais ricos em hidrocarbonetos.
Com o resultado positivo deste empreendimento, o Governo do Paraná se
engajou no programa firmando outro termo de cooperação com os 399 municipios
paranaenses, pelo Programa Paraná Rodando Limpo.
Na seqüência, em convênio com as indústrias de cimento Cimpor Brasil, por
meio de sua unidade de João Pessoa – PB., lançou-se o Programa Nordeste
Rodando Limpo com os governos da Paraíba, Pernambuco e Alagoas, para coleta,
trituração e destinação dos pneus inservíveis nos fornos de clinquer das aludidas
indústrias cimenteiras.
As centrais de recepção dos pneus inservíveis, chamadas Ecobases, estão
centralizadas em João Pessoa, Recife, Maceió e São Miguel dos Campos – AL.
Até o momento o Programa recolheu e destinou o equivalente a 14,2 mihões
de pneus inservíveis de veículos de passeio.
11.4 RESULTADOS DOS ECOPONTOS (ANIP) E DAS ECOBASES (ABIP)
Conforme demonstrado na Tabela 8 supra, sobre o mercado brasileiro de
pneus entre os anos de 2002 e 2006, foram importados 28 milhões de pneus novos
sendo 4,0 milhões (2002), 3,6 milhões (2003), 4,8 milhões (2004), 7,4 milhões (2005)
e 8,2 milhões (2006). Foram importados 32,3 milhões de pneus usados sendo 2,7
milhões (2002), 4,3 milhões (2003), 7,6 milhões (2004), 10,5 milhões (2005) e 7,2
milhões (2006). Foram fabricados internamente 255,7 milhões de pneus novos
sendo 46,6 milhões (2002), 49,2 milhões (2003), 52,0 milhões (2004), 53,4 milhões
(2005) e 54,5 milhões (2006). Foram exportados 87,3 milhões de pneus novos
sendo 15,6 milhões (2002), 17,7 milhões (2003), 17,1 milhões (2004), 18,2 milhões
(2005) e 18,7 milhões (2006).
171
Segundo o art. 3º da Resolução CONAMA nº 258/99, os prazos e
quantidades para coleta e destinação final, de forma ambientalmente adequada, dos
pneumáticos inservíveis de que trata esta Resolução, são os seguintes:
I - a partir de 1
o
de janeiro de 2002: para cada quatro pneus novos
fabricados no País ou pneus importados, inclusive aqueles que
acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as
importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível;
II - a partir de 1
o
de janeiro de 2003: para cada dois pneus novos fabricados
no País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os
veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão
dar destinação final a um pneu inservível;
III - a partir de 1
o
de janeiro de 2004:
a) para cada um pneu novo fabricado no País ou pneu novo importado,
inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas
fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu
inservível;
b) para cada quatro pneus reformados importados, de qualquer tipo, as
empresas importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus
inservíveis;
IV - a partir de 1
o
de janeiro de 2005:
a) para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus novos
importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as
empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a
cinco pneus inservíveis;
b) para cada três pneus reformados importados, de qualquer tipo, as
empresas importadoras deverão dar destinação final a quatro pneus
inservíveis.
Parágrafo único. O disposto neste artigo não se aplica aos pneumáticos
exportados ou aos que equipam veículos exportados pelo País.
TABELA 13 – PNEUS NOVOS (NACIONAIS + IMPORTADOS – EXPORTADOS)
2002 2003 2004 2005 2006
Novos Inserv. Novos Inserv. Novos Inserv. Novos Inserv. Novos Inserv. Total Inserv.
35,0 8,75 35,1 17,5 39,7 39,7 42,6 53,2 44,0 55,0 174,1
Apesar do expressivo volume anunciado pela ANIP e seus 222 ecopontos,
esta associação destinou 70 milhões de pneus inservíveis quando deveria ter
destinado 174,1 milhões, ou seja, um defict de 104,1 milhões de pneus inservíveis
não destinados.
Em 28 de agosto de 2003, o CONAMA publicou a Resolução nº 301, de 21
de março de 2002, inserindo o art. 12-A na Resolução nº 258/99, tornando
obrigatória a destinação de pneus inservíveis proporcionalmente à importação de
pneus usados quando autorizada por decisão judicial.
172
TABELA 14 – PNEUS USADOS IMPORTADOS
2002 2003 2004 2005 2006
Usados Inserv. Usados Inserv. Usados Inserv. Usados Inserv. Usados Inserv. Total Inserv.
2,7 S/prev. 4,3 2,1 7,6 7,6 10,5 13,1 7,2 9,0 31,8
A ABIP destinou 14,2 milhões de pneus inservíveis, que se refere apenas à
participação das indústrias de remoldagem filiadas a esta associação. No entanto,
pela previsão contida no art. 6º da Resolução CONAMA nº 258/99, de que “As
empresas importadoras deverão, a partir de 1
o
de janeiro de 2002, comprovar junto
ao IBAMA, previamente aos embarques no exterior, a destinação final, de forma
ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis estabelecidas no
art. 3
o
desta Resolução, correspondentes às quantidades a serem importadas, para
efeitos de liberação de importação junto ao Departamento de Operações de
Comércio Exterior-DECEX, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior”, conclui-se que foram destinados 31,8 milhões de pneus inservíveis pelas
empresas não associadas à ABIP, pois é condição para o deferimento das licenças
de importação junto ao DECEX, a comprovação de destinação de pneus inservíveis
junto ao IBAMA “previamente aos embarques no exterior”.
Na exposição de motivos do Projeto de Lei nº 6.136/05, que tramita no
Senado Federal, a Sra. Ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, expôs o seguinte:
No Brasil, estimativa de 1999 apontava para a existência de cerca de 100
milhões de carcaças abandonadas no território nacional, sendo que um
número entre 30 e 40 milhões de carcaças adicionais são descartadas
anualmente no país.
Como a importação de pneus usados proporcionou a destinação final de
31,8 milhões de pneus inservíveis, somado ao total destinado pela ANIP, 70 milhões,
pelas contas da Ministra, restaria ainda um saldo de 278,2 milhões de pneus
inservíveis. Se a ANIP tivesse destinado o saldo deficitário de 174,1 milhões de
pneus, restaria ainda o saldo de 104,1 milhões de pneus inservíveis.
No entanto, os números da Ministra não batem com os números do IPT,
divulgados no Relatório Técnico IPT/DEES nº 71.697 (item 2.16.4, pág. 90), pois,
segundo o instituto, o fluxo total consta o valor de 22,2 milhões de unidades de
pneus usados e inservíveis circulantes no país, sendo 18,5 milhões de unidades de
pneus usados e 6,3 milhões de pneus inservíveis. Quanto a estes, apenas 2,2
milhões de unidades têm destino desconhecido.
173
Como a importação de pneus usados, novos e reformados está atrelada à
comprovação prévia, perante o DECEX e o IBAMA, de destinação ambiental de
pneus inservíveis, a falha administrativa se opera em relação à fiscalização da
produção interna e não da importação.
11.5 A UTILIZAÇÃO DE PNEUS INSERVÍVEIS PELAS INDÚSTRIAS DE CIMENTO
A utilização de pneus como fonte de energia alternativa e matéria-prima na
produção de cimento, foi uma alternativa inteligente sob o ponto de vista ambiental,
de dar destinação final aos pneus inservíveis e, ao mesmo tempo, baratear o custo
de produção das cimenteiras, que ao invés de pagarem pelo combustível tradicional
passaram a cobrar pela incineração dos pneus inservíveis, para gerar créditos de
importação e produção para fabricantes e importadores de pneus perante o IBAMA,
nos termos da Resolução CONAMA nº 258/99.
Na tabela abaixo, observa-se que não há significativas diferenças na
produção do cimento com o combustível tradicional (carvão) e a utilização de 25%
de pneus inservíveis como fonte de energia alternativa e fornecimento de matéria-
prima. No entanto, há significativa importância na alternativa encontrada de
destinação final de pneus inservíveis e o barateamento da produção do cimento.
Há que se ressaltar ainda que o combustível tradicional é importado, o que
significa afirmar que há também redução de emissão de divisas ao exterior com a
utilização de pneus inservíveis.
TABELA 15 – COMPARAÇÃO DA OPERAÇÃO DE UM FORNO DE PRODUÇÃO DE CIMENTO
COM COMBUSTÍVEL TRADICIONAL (CARVÃO) E COM A UTILIZAÇÃO DE 25% DE PNEUS
QUANTIDADES (A) GERADAS PARA
PARÂMETRO ANALISADO
Carvão (comb. tradicional Subst. Por 25 % de pneus
DIFERENÇA (B)
Insumos (INPUT)
Matéria prima 151,23 150,49 -0,489
Ar 62,30 62,05 -0,401
Água 30,76 30,40 -1,170
Volume morto 11,14 9,62 -13,645
Total -15,705
PRODUÇÃO (OUTPUT)
Emissões atmosféricas 77,78 76,71 -1,376
Sobrequeima (overburden) 11,03 9,52 -13,690
Geração de resíduos 0,0240 0,0229 -4,583
Total -19,649
IMPACTOS
Energia 197,01 197,28 0,137
Potencial de aquecimento global 79,83 78,32 -1,892
Potencial de acidificação 0,0118 0,0116 -1,695
Potencial de nutrificação 0,108 0,106 -1,852
Diferença (%) total -5,301
FONTE: KRÖMER, KREIPE, REICHENBACH, STARK, 1999.
174
11.6 A RETORTAGEM DE PNEUS INSERVÍVEIS PELO PROCESSO PETROSIX
Este processo consiste no reaproveitamento dos hidrocarbonetos presentes
no pneu, que são extraídos no processamento destes com o xisto na extração de
óleo e gás. Atualmente o co-processamento é realizado pela unidade de xisto da
Petrobrás em São Mateus do Sul (PR).
Igualmente ao que ocorre com as indústrias de cimento, a Petrobras cobra,
por tonelada, a destinação de pneus inservíveis dos fabricantes e importadores de
pneus para efeito de comprovação destes perante o IBAMA, conforme a Resolução
CONAMA nº 258/99.
175
12 DISCUSSÃO E CONCLUSÕES
12.1 DISCUSSÃO
A partir da contextualização histórica do nascimento da indústria de reformas
no Brasil, foi possível traçar um panorama da evolução das tecnologias de
reaproveitamento, que consiste em aumentar o tempo de vida útil dos pneus antes
que se transformem em resíduos, cuja destinação final tem sido tema de debates
intermináveis em fóruns internacionais, a exemplo da Convenção de Basiléia.
A análise teórica sobre a legislação aplicável à indústria, ao comércio e ao
meio ambiente, permitiu identificar os focos de contradição entre este sistema leis,
plenamente vigentes, com normas secundárias, emanadas de órgãos do Poder
Executivo, que tornou polêmico um tema que poderia e deveria ser resolvido de
maneira equânime pelo próprio Poder Executivo, bastando que este se postasse a
reconhecer a dificuldade do setor de reformas e estabelecer regras que atendessem
as necessidades de um mercado cujas dimensões a fatias estão bem definidas pelas
estatísticas apresentadas, sem desatender aos apelos ecológicos e sociais.
No campo prático verificou-se a escassez de oferta de pneus usados em
bom estado no mercado interno, diametralmente oposta à disponibilidade em outros
mercados, sobretudo a profissionalização no exterior por empresas que abastecem
vários outros mercados do mundo, bem como, estudo de caso sobre a sistemática
de gestão ambiental atualmente adotada pelas associações de classe ANIP, dos
fabricantes de pneus novos, e ABIP, dos fabricantes de pneus remoldados.
Sob o ponto de vista legal e constitucional, bem como a atual sistemática
normativa de gestão ambiental prevista para a importação de pneus usados e a
eficácia desta sistemática, ainda que tutelada por decisões judiciais, concluiu-se que
a restrição ambiental aos pneus usados, veiculada por norma regulamentar do
CONAMA, a Resolução nº 23/96, é norma de exceção à regra geral da Convenção
de Basiléia, de que os pneus usados destinados às operações de regeneração,
reciclagem, recuperação, reutilização direta e usos alternativos de resíduos, não são
passíveis de restrições. E como norma de exceção, foi confrontada com todo o
ordenamento jurídico vigente e com os princípios constitucionais que coíbem
qualquer tipo de discriminação.
176
Também foi objeto de análise nesta pesquisa a proibição de importação de
pneus usados como matéria-prima, prevista na Portaria SECEX nº 35/2006, que
apenas reproduziu as orientações das portarias que a antecederam, sobretudo a
Portaria SECEX nº 08/2000, de onde se originou a afronta aos princípios da
legalidade e constitucionalidade, pela absoluta falta de competência da Secretaria
de Comércio Exterior, de fazer nascer no ordenamento jurídico, restrição de
liberdade de tamanha magnitude, que pode estar sucatear as indústrias de reforma
brasileiras com a conseqüente demissão em massa dos 45 mil funcionários que
emprega, ou na melhor das hipóteses, a transferência destas indústrias para os
países vizinhos do Mercosul, já que a importação dos pneus reformados destes
países é permitida, resolvendo o problema de desemprego daqueles países em
detrimento dos trabalhadores brasileiros.
A atual sistemática normativa de gestão ambiental para importação de pneus
novos, usados e reformados está perfeita e administrável, pois não há licença de
importação deferida pelo DECEX enquanto não houver comprovação prévia de
destinação de pneus inservíveis junto ao IBAMA. No entanto, tem cabido ao Poder
Judiciário e não aos órgãos administrativos supra -- pelo menos até que o Poder
Legislativo diga de quem é o direito: do Executivo de proibir ou dos empresários de
importar --, o poder de deferir tais licenças, uma vez que a importação não é danosa
ao meio ambiente, ao contrário do que ocorre com a produção interna, esta sim,
desprovida de fiscalização eficiente e segura.
Dentre os objetivos específicos identificou-se o arcabouço legal onde se
enquadra a atividade econômica de reforma de pneus: Lei nº 4.502, de 30 de
novembro de 1964; Lei 5.172, de 25 de outubro de 1966, regulamentadas pelo
Decreto nº 4.544/02 (RIPI), que considera industrialização a operação exercida
sobre produto usado ou parte remanescente de produto deteriorado ou inutilizado
que renove, restaure ou aperfeiçoe o produto para o consumo: recondicionamento.
Pesquisou-se também a regulamentação técnica de reforma de pneus,
regida pela Lei nº 9.933/99 e Portaria INMETRO nº 227/06, que estabelece os
critérios de fabricação dos pneus reformados por um dos seus processos:
recapagem, recauchutagem e remoldagem, bem como os critérios de
aproveitamento de sua matéria-prima: o pneu usado, e, finalmente, a
regulamentação ambiental, em que a atividade de recondicionamento de pneus é
regida pela Lei nº 6.938/81 e Resolução CONAMA nº 237/97, no tocante ao
177
licenciamento desta atividade, considerada de baixo impacto ambiental e de baixa
utilização de recursos naturais.
A falta de regulação ordinária emanada do órgão legislativo competente: o
Congresso Nacional, fato comprovado pela tramitação de projetos de lei por onde
serão fixadas regras gerais sobre a importação de pneus (novos, usados e
reformados), além do descarte de pneus inservíveis, tema polêmico até em tratados
regionais como o Mercosul - este deixou a critério dos
Estados-Partes a aplicação de
suas respectivas legislações nacionais e o comércio com terceiros países -, obrigou o
Poder Executivo, na ausência de lei ordinária, legislar sobre o tema nem sempre
respeitando limites e garantias previstos pela Constituição Federal aos cidadãos,
sobretudo à iniciativa privada.
Pelo presente estudo procurou-se identificar, dentre tantas variáveis,
algumas vertentes interessantes: a) que a atividade de reforma de pneus é
absolutamente dependente da disponibilidade de sua principal matéria-prima, o pneu
usado, em quantidade capaz de satisfazer sua demanda produtiva; b) que esta
demanda, analisada entre os anos de 1993 a 1999 e 2002 a 2006, delimitou o
tamanho do mercado brasileiro de pneus usados para reforma; c) que este
parâmetro poderia ter sido utilizado pelo Executivo para a regulamentação do setor
de reforma mesmo por norma secundária, até a fixação, por lei ordinária, de normas
e princípios gerais ou em caso extremo, sua proibição definitiva; d) que não há
estoque suficiente de pneus usados no mercado interno para suprir tal demanda,
pelas estimativas produzidas pelo IPT, IQA e INMETRO, sem olvidar que a
obrigação dos fabricantes nacionais, responsáveis também pela eliminação
proporcional dos pneus novos que fabricam, pode ter reduzido ainda mais a oferta
de pneus usados no mercado interno.
Importante também foi estabelecer a distinção normativa entre o pneu usado
como matéria-prima e o pneu inservível, este entendido como o pneu que apresente
danos irreparáveis em sua estrutura ou que tenha data de fabricação superior a sete
anos (Portaria INMETRO 227/06), ou o pneu que não se preste à reforma que lhe
permita condição de rodagem adicional, definido pela Resolução Conama 258/99; ou
ainda o pneu que não conduza à possibilidade de recuperação, reciclagem,
regeneração, reutilização direta ou usos alternativos de resíduos, nos termos do
Anexo IV A da Convenção de Basiléia.
178
Restou claro, sob o ponto de vista ambiental, que o pneu usado
categorizado como bem de produção, matéria-prima ou produto intermediário para a
obtenção do pneu reformado, não é um resíduo de pneu (waste tyre), conceito este
incorporado ao ordenamento brasileiro pelo Decreto nº 4.581, de 27 de janeiro de
2003.
Durante a pesquisa pairou no ar a dúvida de que o CONAMA, pela
Resolução nº 23/96, ao citar o pneu usado como item de importação proibida, estaria
contrariando a Convenção de Basiléia que os classificou como não perigosos e
passíveis de movimentação transfronteiriça.
Esta dúvida foi dissipada pela leitura da própria Resolução 23/96 do
CONAMA, que na verdade jamais proibiu a importação de pneus usados. A
Convenção de Basiléia permitiu movimentação transfronteiriça destes bens quando
não destinados às operações previstas no seu Anexo IV A, ou seja, a reutilização e
a reciclagem. No entanto, quis o CONAMA respeitar a limitação imposta por outros
órgãos da Administração, como o DECEX e a SECEX, que vinham proibindo
sistematicamente sua importação desde 1991.
Tal afirmação é corroborada pela comparação entre os artigos 2º, 3º e 4º da
Resolução 23/96.
Enquanto os arts. 2º e 3º que proíbem expressamente a importação de
resíduos perigosos e de outros resíduos, o art. 4º dispõe que a importação de
resíduos inertes da classe III não está sujeita à restrição de importação.
Portanto, sob o ponto de vista ambiental a importação de todos os resíduos
inertes da classe III é irrestrita. A exceção não é de natureza ambiental, mas de
natureza comercial, prevista em normas de outros órgãos da administração.
Finalmente foi possível visualizar testes de desempenho e segurança dos
pneus reformados em comparação aos pneus novos, realizado por técnicos
convidados por duas revistas especializadas em automóveis (Revista Auto Esporte e
Revista Quatro Rodas), de onde se concluiu que os pneus reformados não estão
muito distantes em performance dos pneus novos.
179
12.2 CONCLUSÃO
O direito não se reduz a princípios ou apenas ao seu aspecto normativo. Seu
alcance e conteúdo devem estar em constante reflexão, conexão e atualização com
a realidade pois ele atua fundamentalmente no fenômeno social controlando-o e, ao
mesmo tempo, sofrendo influências das transformações sociais.
Se ao tempo da expedição da Portaria DECEX 8/91 o governo não dispunha
de mecanismos legais de contenção do efeito da globalização, o mesmo não se
pode afirmar depois da celebração de inúmeros acordos ao GATT 1994, que criou a
OMC, provendo os Estados-membros de mecanismos normativos de fiscalização e
controle sobre o comércio exterior sem privar a liberdade, a criatividade e a
capacidade inventiva do homem, agora sob a ética da preservação dos recursos
naturais.
Do mesmo modo a Convenção de Basiléia, criada inicialmente para conter o
avanço da disposição de resíduos perigosos dos países ricos nos territórios dos
países em desenvolvimento, gerou, no âmbito desta organização, o efeito prático da
teoria do desenvolvimento sustentável e da consciência de reaproveitamento dos
resíduos não perigosos e recicláveis, dentre eles os pneus usados.
Infelizmente a desordem econômica do inicio dos anos 90 com o efeito
surpresa da globalização, que obrigaram o governo a intervir na economia e o
Supremo Tribunal Federal de garantir essa intervenção, foi sendo paulatinamente
desviado para a seara ambiental, onde o subjetivismo encontra terreno fértil para a
criação de visões catastróficas e caóticas do futuro, pois a proteção irrestrita do meio
ambiente e da saúde pública, embora nobres na essência, podem escamotear a
arbitrariedade, a ilegalidade, a mentira e a corrupção.
A interpretação dada ao artigo 237 da Constituição Federal pelo Supremo
Tribunal Federal, muito mais para contornar uma lacuna momentânea do que para
criar exceção ao principio da legalidade, não poderia ser aproveitada irrestrita e
perenemente pelo Executivo Federal, muito menos por órgãos estranhos ao
Ministério da Fazenda, como a Secretaria de Comércio Exterior, órgão do Ministério
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, pelo IBAMA ou pelo Ministério
do Meio Ambiente.
Por mais nobres e importantes que sejam os princípios ambientais, seus
verbos devem ser conjugados com outros verbos não menos nobres, como: construir
180
uma sociedade livre, justa e solidária; garantir o desenvolvimento nacional; erradicar
a pobreza e a marginalização e reduzir as desigualdades sociais e regionais;
promover o bem de todos, sem preconceitos de origem, raça, sexo, cor, idade e
quaisquer outras formas de discriminação.
Este massacre de mais de dezesseis anos contra os fabricantes de pneus
reformados brasileiros, por ideologia ou por qualquer outro motivo inconfessável,
poderá ser minimizado com as constantes ofertas de vantagens econômicas
oferecidas pelos países do Mercosul, a exemplo do Ministro Ibañes, da Indústria e
Comércio do Paraguai, desde terrenos gratuitos até isenções do imposto de
importação de pneus usados para fabricação de pneus remoldados e de 0,5% sobre
o imposto de exportação dos pneus remoldados para o Brasil e diferimento de 20
anos para o pagamento de tributos municipais e estaduais, para que sejam
implantados os mesmos recursos tecnológicos para fabricação de pneus remoldados
e os mesmo projetos ambientais de destinação proporcional de pneus inservíveis.
No entanto, os trabalhadores brasileiros precisam ser poupados deste
sofrimento e de mais esta manobra política e eleitoreira que pode dizimar o sustento
de famílias inteiras.
Sem maiores aprofundamentos de engenharia, apenas com apoio nas
normas que regulam o setor de reforma de pneus, passando pelo texto da
Convenção de Basiléia, foi possível concluir-se que não há mal algum de aproveitar
um resíduo industrial de outro país para fabricar um bem de consumo no Brasil.
Também não se pode cogitar que haja agravamento ambiental nem que o
país esteja se transformando na “lixeira” do mundo por importar bens que possam
gerar empregos e riquezas, não só por economizar recursos naturais como petróleo,
como também energia e divisas, ainda mais que cada importação deva corresponder
à destinação ambiental, prévia e proporcional de pneus inservíveis (5 pneus
inservíveis para cada 4 pneus importados).
Não cabe ao Poder Judiciário, como vem ocorrendo na prática, dirimir
questões que não envolvem apenas direitos ou técnicas legislativas. Envolvem
diretrizes e compreensões macro e micro-econômicas, estudos técnicos e análises
ambientais, muito mais próprias para discussão entre administrador e administrados,
ou seja, entre o Poder Executivo e a iniciativa privada.
No campo econômico, a reforma de pneus está se disseminando por todos
os cantos do globo como alternativa viável, assim como no campo técnico, onde se
181
desenvolveram tecnologias inovadoras como a remoldagem de pneus, similar aos
pneus novos quanto à durabilidade e desempenho.
No campo ambiental, está mais do que provado que o reaproveitamento de
bens de consumo, seja no Brasil, no Uruguai ou em Singapura, representa economia
de recursos naturais para o mundo e não apenas uma forma inteligente de um país
se livrar do seu lixo. Esta interpretação é torpe. Tanto é torpe que o Brasil, pela
mesma Resolução que proíbe a importação de pneus usados, admite a importação
até de rejeitos perigosos em situações de comprovada necessidade de mercado.
Por todas estas razões conclui-se que as indústrias de reforma brasileiras,
aproximadamente 1.557 empresas, responsáveis por 45 mil empregos diretos e
faturamento de R$ 1 bilhão por ano, não podem ficar à mercê de medidas liminares
ou armadilhas processuais, além do risco de perecimento de direitos pela suspensão
ou perda de eficácia destas medidas por “achismos” ou convicções pessoais que
não tenham comprovação técnica e científica.
Recordando Louis Althusser, a ideologia dominante é a ideologia da classe
dominante. Considerando-se que, por princípio, a classe dominante detém o poder
do Estado (de forma clara ou, mais freqüentemente por alianças de classes ou de
frações de classes), e que dispõe portanto do Aparelho (repressivo) do Estado,
pode-se admitir que a mesma classe dominante seja ativa nos Aparelhos Ideológicos
do Estado. Bem entendido, agir por leis e decretos no Aparelho (repressivo) do
Estado é outra coisa que agir através da ideologia dominante nos Aparelhos
Ideológicos do Estado.
A conclusão final, portanto, é que a importação de pneus usados destinados
à recuperação, reciclagem, regeneração e reutilização direta ou usos alternativos
como resíduos, não é danosa ao meio ambiente.
182
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